Taxi Times DACH - Dezember 2018

taxitimes

DEZEMBER 2018 4,80 €

www.taxi-times.taxi

D – A – CH

Wartezeittarif

33 €

Mindestgebühr

3,30 €

Wartezeittarif

27 €

Die ersten

4 km

2,50 €

1,80 € /

km

TARIFERHÖHUNGEN UND IHRE UNTERSCHIEDE

ALLE PAAR

JAHRE WIEDER

3,10 € /

km

Diskussionsrunden

CONTRA FÜR

DIE HEILSBRINGER

Mobilitätswende

FÖRDERUNG AUS

DER GIESSKANNE

Sammelfahrten

LONDON-TAXI MIT

»ALL INCLUSIVE«


App geht’s München.

Ab sofort haben Sixt Kunden die Möglichkeit über IsarFunk

und Taxi München eG ein Taxi in München zu bestellen.

Sixt hofft bald in weiteren Städten Sixt Kunden

die Taxi Bestellung zu ermöglichen und freut sich

auf die Zusammenarbeit mit den Taxizentralen.


TARIFERHÖHUNG

BITTE NICHT

WEGEN

MINDESTLOHN

Taxifahren wird teurer.“

Solche Schlagzeilen in deutschen

Regionalzeitungen

begleiten jede Tariferhöhung.

Was für den Kunden negativ

klingt, ist aus Unternehmersicht

eine absolute Notwendigkeit.

Ein gut begründeter

Antrag auf Tariferhöhung (der ja meistens von Taxiunternehmern

oder deren Vertretern eingereicht wird) muss detailliert

die Kosten aufzählen, die für eine sichere, qualitativ hochwertige

und vor allen Dingen rund um die Uhr verfügbare Dienstleistung

anfallen.

Neben den Betriebskosten schlägt hierbei natürlich der Personalaufwand

besonders stark zu Buche. Da liegt es nahe, mit

der Erhöhung des Mindestlohns zu argumentieren. Wer mehr

Lohn bezahlen soll (politisch gewollt), muss im Gegenzug auch

höhere Tarife genehmigen. Da kann die Politik ja wohl schlecht

Nein sagen.

Dummerweise taucht diese Argumentation dann aber auch in

jenen Zeitungsartikeln auf, die mit „Taxi wird teurer“ beginnen.

So entsteht der Eindruck, dass unser Gewerbe maximal

den Mindestlohn bezahlen kann.

Für diese fatale Außendarstellung zahlt die Branche seit Jahren

einen hohen Preis – weil die Taxiunternehmer heute unter

einem existenzbedrohenden Fahrermangel leiden. Wer bewirbt

sich schon in der Erwartung auf 9,19 Euro pro Stunde? Das

Taxigewerbe täte gut daran, Anträge auf Tariferhöhung künftig

statt mit dem Mindestlohn mit anderen, ebenso berechtigten

Argumenten zu begründen.

Im Namen meines Teams wünsche ich Ihnen frohe Weihnachten

und ein gutes neues Jahr – mit ausreichend Personal und

immer genügend Fahrten zu einem einträglichen Taxitarif.

INHALT

PERSONEN

4 Leser zu Besuch am Taxi Times-Messestand

TITELSTORY

6 Tarifanträge: Gleiche Begründungen,

unterschiedliche Auslegungen

POLITISCHE DISKUSSIONEN

8 Überzeugungsarbeit: Landauf, landab wird

über und mit dem Taxigewerbe diskutiert

TAXI INTERNATIONAL

11 Kongress in Köln: Die IRU wacht wieder auf

ANTRIEB

14 Leserreise: Zehn Taxi Times-Leser waren bei der

Produktionsstätte der London-Taxis

16 Mobilitätswende: Förderungen und

Umtauschprämien sind nur die halbe Miete

18 Unbeliebte Prämien: Tücken der Förderungen

20 Meldungen: Rollizuschlag, Taxi mit Flügeln u. a.

22 Hypermotion: Mobilitätsangebote müssen sich

vernetzen – inklusive Taxi

23 „CarlE“: Ein On-demand-Konzept greift auf

Taxi-Erfahrung zurück

GASTKOLUMNEN

FOTO: Fotolia / Smileus

Jürgen Hartmann (Chefredakteur)

25 Alles nur Experiment, oder was?

26 Enkeltrick: Aufklärung und Lob der Polizei

26 Nachruf auf Bojan Jordanov, Impressum

Taxizentrum Köln

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PERSONEN

Taxi Times Redakteur Simon Günnewig (rechts) im Messegespräch mit

dem Team von Taxi Klima.

Diese drei Einwagenunternehmer waren aus Sylt zur Taximesse

angereist.

MESSEBESUCH

VOM NÖRDLICHSTEN FLECK

DEUTSCHLANDS

Nicht nur Anbieter für Taxizubehör und Inklusionslösungen erregten

während der Europäischen Taximesse das Interesse. Auch dem Taxi Times Verlag

statteten etliche Unternehmer einen Besuch ab.

Termin im Verkehrsministerium:

Minister Scheuer übergab die

Förderurkunde an Taxi Klima

Jenseits vom heimischen Betriebsstress

war der Besuch der Messe

für viele Unternehmer auch eine

Art fachbezogenes Shopping und damit

ein Moment des Schlenderns. So war am

Taxi Times-Stand, diesmal größer als vor

zwei Jahren und gleich am Halleneingang

gelegen, die Stimmung meist gelassen und

frei von Hektik, und man gönnte sich Zeit

zum Plaudern.

Ein mittelgroßer Tagesausflug war der

Messebesuch für das Team der Taxi Klima

GmbH, bestehend aus Geschäftsführerin

Barbara Kottowski-Klima, Betriebsleiter

André Kottowski und Personalleiterin

Rose Ammi. Ganze 182 Kilometer von der

Messehalle entfernt liegt ihr Betriebssitz

in der Kreisstadt Paderborn, die in etwa

mittig zwischen Hannover und dem Ruhrgebiet

liegt. Das Unternehmen hat den

Namen zum Programm gemacht und bietet

Personenbeförderungen längst auch in

Elektro-Taxis an. Für die Teilnahme am

Aktionsprogramm Elektromobilität wurde

das Unternehmen kürzlich sogar von Verkehrsminister

Scheuer persönlich mit einer

Urkunde geehrt.

HOHE TRINKGELDER AUF SYLT

Auch bei „Eikes freundlichem Taxi“ ist

der Name Programm: Eike Freund kam

mit seinen Kollegen Micha Sander und

Mario Hänel vom nördlichsten Fleck

Deutschlands zur ETM. Von Sylt sind es

gut 630 Kilometer nach Köln-Deutz. Auf

der nordfriesischen Insel mit ihren fünf

Gemeinden und knapp 18.000 Einwohnern

gibt es drei Taxifunkzentralen. Früher war

es eine, doch aufgrund von Differenzen

unter den Beteiligten sind im Laufe der Zeit

zwei weitere hinzugekommen. Dabei sind

auf der größten deutschen Nordseeinsel

mit 57 Quadratmetern nur 78 Taxen zugelassen.

Das ist rechnerisch eine fast doppelt

so hohe Taxidichte wie in Berlin, doch

halten sich im Sommer tagsüber um die

150.000 Menschen hier auf, und da viele

der Besucher besser betucht sind und beispielsweise

Golf spielen, ist es nicht verwunderlich,

dass gut die Hälfte der Taxis

hier Großraumwagen sind.

Sander fährt einen nicht ganz neuen

VW Phaeton mit Doppelkonzession (Taxi

und Mietwagen) und sieht sich auf der

Messe nach etwas Neuem um. Die meisten

Wagen sind dem 1,94-Meter-Mann aber zu

klein. Ein Skoda Superb würde ihm gefallen,

doch der wurde augf der Taximesse leider

nicht gezeigt. Deshalb will er hier den

Ford Tourneo einem persönlichen Bequemlichkeitstest

unterziehen. Für Golfgepäck

bietet der geräumige Kleinbus viel Platz.

Die drei Einwagenunternehmer erzählen

vom eher gelassenen Berufsalltag auf

Sylt, wo die Trinkgelder vergleichsweise

hoch ausfallen und Feriengäste ohne Geldsorgen

ihr Taxi gerne mal für mehrere Tage

am Stück buchen.

Da wird gegebenenfalls auch mal für

3.000 Euro im Privatjet nach Berlin geflogen,

ersatzweise kommt eine Taxifahrt für

1.000 Euro in Betracht, worin der Fahrpreis

für den Autozug von Westerland nach Niebüll

über den Hindenburgdamm noch nicht

enthalten ist.

Wem das Schlangestehen an der Verladestelle

zu lang erscheint, nimmt auch

gerne einen kleinen 60-km-Umweg über

die dänische Nachbarinsel Rømø in Kauf,

denn auf der preisgünstigeren Autofähre

der Rømø-Sylt-Linie kann man im Unterschied

zum Sylt-Shuttle der Deutschen

Bahn Pkw-Plätze reservieren. Rømø ist

wie Sylt über einen künstlichen Verkehrsweg

mit dem Festland verbunden,

allerdings liegt auf dem Röm-Damm eine

Landstraße. ar

FOTOS: Axel Rühle, BMVI

4 DEZEMBER / 2018 TAXI


*Umtauschprämien gelten bei Erwerb eines B-Klasse, E-Klasse oder S-Klasse Taxis mit EU 6c oder 6d TEMP oder eines Vito und V-Klasse Taxis mit EU 6 und bei

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TARIF

ALLE PAAR

JAHRE WIEDER

Vielerorts in Deutschland wird aktuell über Tariferhöhungen

bei den Taxipreisen diskutiert. Die Begründungen sind überall identisch,

die Ergebnisse jedoch höchst unterschiedlich.

Wartezeittarif

33 €

1,80 € /

km

Wartezeittarif

27 €

Taxi wird teurer“ – ganz egal, welche

Städte oder Gemeinden höhere

Taxipreise beraten oder beschließen:

Irgendeine lokale Tageszeitung wird

garantiert darüber berichten. Und da aktuell

zum Jahreswechsel etliche Kommunen

einer Tarifänderungen zustimmen, häufen

sich derzeit die Presseberichte. Google sei

Dank entsteht so der Eindruck, nahezu

überall in Deutschland wird Taxifahren

teurer.

Alle Jahre wieder, könnte man meinen.

Doch dieser Eindruck täuscht, alle paar

Jahre trifft den Nagel eher auf den Kopf. In

etlichen Gemeinden liegt die letzte Erhöhung

vier Jahre, teilweise sogar noch länger

zurück. Nun mag dieser Zeitraum im Zeitstrahl

einer Kanzlerherrschaft à la Kohl

oder Merkel nur sehr kurz wirken, unter

dem Aspekt einer jährlichen Inflationsrate

oder eines stetig steigenden Mindestlohns

sind vier Jahre Preisstabilität ein langer

Zeitraum.

ANPASSUNG AN MINDESTLOHN

Just diese Begründungen tauchen denn

auch überall auf, wo über Tariferhöhungen

nachgedacht bzw. entschieden wurde. Man

müsse die Taxitarife an den steigenden

Mindestlohn anpassen, heißt es landauf,

landab. Dazu seien auch die Betriebskosten

wieder deutlich angestiegen, am besten zu

sehen an den in den letzten Monaten stark

nach oben gekletterten Spritpreisen. Für

Mindestgebühr

3,30 €

Die ersten

4 km

2,50 €

3,10 € /

km

die Kommunalpolitiker vieler Städte und

Gemeinden war das schlüssig genug, weshalb

sich nun unter anderem die Taxikollegen

in Peine, Delmenhorst, Passau,

Stuttgart, Gotha, Prignitz, Lübeck und

anderen Gebieten über erhöhte Beförderungsentgelte

freuen dürfen. Mancherorts

ist die Freude auch getrübt, etwa dort, wo

man von Taxiseite her höhere Tarife beantragt

hatte. So wie beispielsweise in Gifhorn

in Niedersachsen. Ziemlich sauer ist

laut der örtlichen Presse der Gifhorner

Unternehmer Fabian Hoffmann. Der über

den Gewerbeverband GVN beantragten

Tariferhöhung wurde nur in deutlich abgespeckter

Form entsprochen. Abgelehnt

wurde beispielsweise ein Zuschlag für Rollstuhlfahrer

über zehn Euro. Stattdessen

wolle man lieber prüfen lassen, „ob

Zuschüsse für behindertengerechte Taxis

durch den Kreis möglich sind“, zitiert die

„Wolfsburger Allgemeine Zeitung“ einen

Kreispolitiker. Der neue Taxitarif steigt nun

um zehn Cent pro Kilometer bzw. bei der

Grundgebühr. Der Wartezeittarif steigt um

zwei Euro auf 27 Euro/Stunde. Der GVN

hatte 35 Euro beantragt.

Auch in Delmenhorst nahe Bremen steigen

die Preise nur moderat, pro Kilometer

um 20 Cent, der Wartezeittarif um drei Euro

auf dann 33 Euro (was die Gifhorner noch

neidischer machen dürfte). Gerne etwas

mehr (plus 50 Cent pro Kilometer) hätte es

für die Delmenhorster Taxibetriebe aber

beim Nachttarif sein dürfen. Seit es dort

keine Diskotheken mehr gibt, fehle auch das

Nachtgeschäft, berichtet ein Unternehmer

gegenüber dem „Weser Kurier“. Der Wunsch

nach deutlich mehr Geld für unlukrative

Nachtfahrten blieb unerfüllt, auch deshalb,

weil das sowohl die IHK Oldenburg als auch

die örtliche Bezirksgruppe des GVN als

„nicht nachvollziehbar“ erachtet hatten.

Wenn sich die nächtliche Bereitstellung

für Taxibetriebe in ländlichen oder kleinstädtischen

Gegenden nicht mehr lohnt,

wird das Angebot immer dünner und die

Daseinsvorsorge kann nicht mehr aufrechterhalten

werden. Im über 900 Kilometer

FOTO: Fotolia / Smileus

6

DEZEMBER / 2018 TAXI


TARIF

von Delmenhorst entfernten niederbayerischen

Passau wird man daher gerade den

Nachttarif deutlich erhöhen. Künftig sollen

die Kollegen dort zwischen 22 und 6 Uhr

einen Zuschlag von zwei Euro pro Fahrt

kassieren dürfen. Der Wartezeittarif erhöht

sich von 24 auf 27 Euro pro Stunde (ein

Trost für die Gifhorner). Zusätzlich plant

die Stadt laut einem Bericht von Passau

24.de vom 11. Oktober die Herausgabe von

bis zu sechs weiteren Taxikonzessionen.

Werden die Fahrgäste solche Preissteigerungen

mittragen? Der Streit unter den

Kollegen darüber, ob man in Zeiten schwacher

Auslastung mit höheren Taxitarifen

nicht noch mehr Kunden verliert, ist nahezu

genau so alt wie das Taxigewerbe selbst.

Sinnbildlich dafür präsentiert sich aktuell

Solingen. Dort haben die Taxibetriebe

unter der Federführung der Taxizentrale

eine Tariferhöhung beantragt, die nun aber

scheitern könnte, weil eine kleinere Gruppe

an Fahrern und Einzelunternehmern

über die Medien dagegen protestierte.

Doch wenn das Taxi zu günstig ist, dann

würden „früher oder später Kollegen aus

dem Gewerbe aussteigen, was sich spürbar

auf die Verfügbarkeit von Taxis auswirke“,

argumentiert Ertan Cati, Geschäftsführer

der Solinger Taxizentrale.

Im Gegensatz zu kommunalen Verkehrsgesellschaften

und Linienbetreibern

werden Taxibetriebe nicht subventioniert.

Von daher müssten in allen der über 800

Tarifgebiete Deutschlands ausschließlich

wirtschaftliche Aspekte die Basis für die

Ermittlung des Taxitarifs sein. Doch als

ergänzender Teil des ÖPNV muss ein Taxitarif

eben auch für alle Bevölkerungsschichten

bezahlbar sein.

In Stuttgart beispielsweise werden die

Taxipreise ab 1. Januar um durchschnittlich

6,75 Prozent erhöht. „Der neue Tarif ist ein

adäquater Ausgleich zwischen den wirtschaftlichen

Interessen der Taxiunternehmer

sowie dem öffentlichen Interesse an

einer bezahlbaren und sicheren Beförderung“,

erklärte dazu Martin Schairer, Stuttgarter

Bürgermeister für Sicherheit,

Ordnung und Sport. „Als wichtiger Bestandteil

des öffentlichen Personennahverkehrs

kann das Taxigewerbe seine Ertragslage so

verbessern und der Beförderungspflicht

auch weiterhin in der gebotenen Qualität

nachkommen.“

SENKUNG OHNE RÜCKSPRACHE

In Stuttgart kosten die ersten vier Kilometer

2,50 Euro, ab dann zwei Euro. Einige

Hundert Kilometer nordöstlich davon, im

Burgenlandkreis in Sachsen-Anhalt, sind

die dortigen Taxameter auf 3,10 Euro pro

gefahrenem Kilometer programmiert. Das

empfindet der CDU-Landrat Götz Ulrich

laut einem Bericht der „Mitteldeutschen

Zeitung“ als nicht mehr haltbar. Deshalb

sollen die Tarife, die er selbst vor vier Jahren

noch genehmigt hatte, nun wieder gesenkt

werden. Was die betroffenen Unternehmen

vor allem deswegen ärgert, weil man mit

ihnen bisher nicht gesprochen hat.

„Anpassung an die Taxitarife in benachbarten

Landkreisen“ lautet das Ziel des

CDU-Politikers, was ein typisches Verhaltensmuster

vieler Tarifentscheidungen ist.

Kein Bürgermeister möchte die teuerste

MÜLLER WARNT

BZP-Präsident Michael Müller hat

bei einer Veranstaltung in Thüringen

allgemein davor gewarnt, Taxitarife

zu staffeln und den Kilometerpreis

für lange Strecken zu niedrig

anzusetzen. Das würde Verhandlungen

mit Krankenkassen über ein

auskömmliches Entgelt unnötig

erschweren.

jh

Taxistadt der Region sein oder gar innerhalb

Deutschlands einen Spitzenplatz einnehmen.

Womit die logische Konsequenz

eines solchen Denkansatzes eigentlich auf

der Hand liegt: Größere, einheitliche Tarifgebiete

braucht das Land, dann gäbe es

keine Ausreißer nach oben und nach

unten.

Die Kollegen im Landkreis Prignitz nördlich

von Berlin würden das sicher auch

begrüßen. Sie fahren seit 2012 für eine

Mindestgebühr von 2,80 Euro, die ersten

fünf Kilometer werden mit 1,50 Euro

berechnet. Für An- und Rundfahrten

beträgt der Kilometerpreis 1,25 Euro. Künftig

soll der Mindestfahrpreis auf 3,30 Euro

steigen und der Kilometer auf 1,80 Euro.

22 Prozent macht diese Erhöhung aus –

und trotzdem rangiert dieser Landkreis

immer noch am unteren Ende der Tarifskala.

Die örtliche Presse hatte trotzdem

ihre Schlagzeile: „Preise ziehen stark an“,

war dort zu lesen.

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POLITISCHE DISKUSSIONEN

Mitglieder des VDV

Rheinland während

einer Versammlung

Anfang November in

Koblenz.

»STOPPT DIE

HEILSBRINGER«

Uber-Dilemma, fragwürdige Sammelverkehre und geplante Fahrverbote.

Die Taxi- und Mietwagenbranche hat einiges zu diskutieren. Der Ton wird schärfer.

BZP-Präsident Michael Müller ist viel

unterwegs. Als oberster Repräsentant

der Taxi- und Mietwagenbranche

muss er derzeit viel Aufklärungsarbeit

leisten. Nicht nur gegenüber all jenen Politikern,

die Digitalisierung fälschlicherweise

nur den neuen App-Anbietern und

nicht der Taxibranche zutrauen, sondern

auch gegenüber den Taxiunternehmern,

die gerne mal unterstellen, „der Verband“

würde nichts unternehmen. Müller nutzt

daher intern wie extern jede Gelegenheit,

um die Argumente der Taxibranche zu formulieren

– und er nimmt dabei kein Blatt

vor den Mund.

„Digitalisierung ist keine Herausforderung

für das Taxi – das leisten wir seit

Mitte der 90er-Jahre“, sagte Müller beim

parlamentarischen Abend des BZP vor zahlreich

erschienenen Politikern des Deutschen

Bundestags. „1995 haben bereits

Taxizentralen damit begonnen, über digitale

Vermittlung die Auftragsvergabe zu

organisieren. Wir sind digital, wir machen

daraus nur nicht diesen Hype wie andere.

Digitalisierung ist eine permanente Weiterentwicklung,

die wir realisieren und

finanzieren.“ An alle gewandt, die über

eine Regeländerung nachdenken, hat Müller

eine klare Botschaft: „Wenn man die

Regeln weglässt, steigt nicht die Qualität,

das ist ein Irrglaube.“

DIGITALE LÜGNER

Noch eine Spur deutlicher wurde Müller

wenige Wochen später als Gastredner bei

der Versammlung des Landesverbands

Thüringen des Verkehrsgewerbes (LTV).

„Wir sind digital“, machte er den Thüringer

Taxi-und Mietwagenunternehmen klar.

„Alle, die behaupten, sie hätten 2011 oder

2014 das Digitale erfunden, sind schlicht

und ergreifend Lügner.“ Es gelte daher, „die

selbst ernannten Heilsbringer zu stoppen“,

die nur Rosinenpickerei betreiben würden,

ihre Dienstleistung auf die Zeiten begrenzen,

in denen das Geschäft läuft und örtlich

auf die Gebiete einschränken, in denen

eine ausreichende Kundendichte da ist. Die

sich auf die billigen App-Besteller reduzieren

und damit auf die Zielgruppe, die

schnell ein- und aussteigen kann. „Selbst

bei der Bezahlung“, macht Müller deutlich,

„schließt man alle aus, die nicht mit Karte

bezahlen können. Wenn die Taxibranche

das genauso suggerieren würde, hätten

viele Kunden gar keine Möglichkeit mehr,

ein Taxi zu bekommen.“

Adressaten dieser Kritik sind neben

mytaxi auch Sammelverkehre wie Berlkönig

oder Moia. Letzterer ist eine VW-Tochter

und wurde vom Hannoveraner Oberbürgermeister

Stefan Schostok verteidigt. Ein

System, das vorhandene Verkehre ergänze

und auch Lücken zwischen diesen schließe,

müsse erprobt werden können, sagte er

bei der Jahrestagung des Gesamtverbands

Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN)

Ende November. Dafür bekam er Buhrufe

aus dem Publikum, dort vor allem von der

Taxiseite.

„Moia müssen wir ermöglichen, aber wir

können die Bedingungen gestalten“, verteidigte

sich der Politiker. „Würden wir es

bedingungslos machen, würde ich so einen

Buhruf auch verstehen. Das Angebot soll

keine Konkurrenz zum ÖPNV sein, nicht

zu den Bussen, zur Straßenbahn, auch nicht

zu den Taxis. Das haben wir ausdrücklich

auch bei der Genehmigung gesagt. Ich versichere

Ihnen, erst wenn wir sehen, dass der

Fahrdienst diese Bedingungen auch erfüllt

und den öffentlichen Verkehrsinteressen

eben nicht entgegensteht, darf eine solche

FOTO: Taxi Times

8 DEZEMBER / 2018 TAXI


POLITISCHE DISKUSSIONEN

Mitglieder des LTV Thüringen während einer Versammlung Mitte

November in Erfurt.

Vorstand und Mitglieder des VLD beim Unternehmerstammtisch

Ende November in München.

FOTOS: Taxi Times

Fahrzeugflotte nach zwei Jahren erweitert

werden.“ Überzeugt hat Schostok die

Taxiunternehmer damit nicht. Benjamin

Sokolovic, Hauptgeschäftsführer des GVN,

bezeichnete Moia als „ökonomischen Irrsinn“.

Moia hätte sein Sammelverkehr-Projekt

mit einer Story aus moderner Mobilität,

Umweltschutz und Nachhaltigkeit getarnt,

die Realität sähe aber ganz anders aus: „Eingesetzt

werden VW T6 Benziner mit einem

Verbrauch von ca. 14 Litern. Die Fahrzeuge

fahren meist leer oder manchmal mit

einer Person. Aber sie fahren permanent“,

beschreibt der GVN-Geschäftsführer. „Ist es

wirklich Umweltschutz oder moderne Mobilität,

wenn leere Autos permanent durch

unsere Stadt fahren?“

Dass man sich trotz solcher Tatsachen

juristisch nicht durchsetzen konnte, veranlasste

Sokolovic zu der Feststellung, „dass

die Uhren in Niedersachsen an dieser Stelle

schon sehr speziell ticken“.

Was bundesweit wohl auch für den

Umgang mit der Dieselkrise zutreffen könnte.

Die große Unsicherheit hinsichtlich der

aktuellen Fahrzeugwahl (siehe auch Seite

16–19) brachte Gerhard Gutendorf, Vorsitzender

der Fachsparte Taxi und Mietwagen

innerhalb des Verbands des Verkehrsgewerbes

Rheinland während einer Tagung

in Koblenz zum Ausdruck, als er ein automobiles

Fazit zur Europäischen Taximesse

zog. „Die große Lösung bei der Motorisierung

der Zukunft wurde dort sicher nicht

präsentiert. Man kann kleine Schritte

in Richtung Elektromobilität erkennen,

mehrere Modelle von Volkswagen, deren

Bestell- bzw. Liefertermin allerdings in den

Sternen steht. Der Stern selbst bietet eine

Hybrid E-Klasse mit Golf-Kofferraum. Toyota

will wieder liefern können, Volvo versucht

es mal wieder und das modernisierte

London-E-Taxi wurde vorgestellt.“

ALTERNATIVLOS AUCH BEI 1,50 EURO

Gutendorf sieht kleine Schritte, die für

jemanden interessant sind, der es sich

leisten kann bzw. will, ganz oder teilelektrisch

zu fahren. „Wer allerdings mit seinem

Taxi oder Mietwagen Geld verdienen

muss, fährt weiter Diesel. Auch bei Spritpreisen

von über 1,50 Euro und bei höheren

Wertverlusten im Inland hat das Gewerbe

im Moment keine praktikable Alternative.

Eine Euro-6d-Temp-Motorisierung sollte es

aber schon sein“, schiebt Gutendorf nach.

„Damit hat man garantiert auf absehbare

Zeit freie Fahrt auf allen Straßen.“

Dieses Versprechen bekamen rund

5.000 Zuhörer auch während der Taximesse

von einem ranghohen Mitarbeiter des Bundesverkehrsministeriums

(BMVI) zu hören.

Norbert Salomon, Leiter der Grundsatzabteilung

im BMVI, äußerte sich im Rahmen

einer Podiumsdiskussion zu möglichen

Fahrverboten. „Euro 6d-Temp ist auf jeden

Fall ein Teil der Lösung. All die kommenden

Fahrzeuge werden einen Beitrag zur

Luftreinhaltung leisten. Solche Fahrzeuge

werden nie und nimmer von einem Fahrverbot

betroffen sein“. Diskussionspartner

von Herrn Salomon war übrigens Michael

Müller, dessen Wortwahl diesmal deutlich

gemäßigter war.

Hätte er Andreas Scheuer neben sich

sitzen gehabt, wäre die Diskussion sicherlich

lebhafter ausgetragen worden. Der

Bundesverkehrsminister zählt zu den Personen,

die immer noch der Meinung sind,

man müsse den Markt in Deutschland für

Fahrdienste wie Uber noch in dieser Wahlperiode

öffnen. „Gerade auf dem Land

können wir mit Fahrdiensten und Pooling-

Systemen ganz neue Möglichkeiten, gerade

für ältere Bewohner, schaffen“, sagte der

CSU-Politiker Mitte November dem Magazin

„Focus“. Er selbst sei gegen Verbote

und Einschränkungen, er sei für Anreize.

„Wir können beim Mega-Thema Mobilität

ja nicht einen Anbieter ausschließen.“ u

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POLITISCHE DISKUSSIONEN

„Wer mit seinem Taxi oder Mietwagen

Geld verdienen muss, fährt weiter Diesel.“

Gerhard Gutendorf (links), Vorsitzender der

Fachsparte Taxi im VDV Rheinland

„Fahrzeuge mit Euro 6d-Temp werden nie

und nimmer von einem Fahrverbot betroffen

sein“. Norbert Salomon, Leiter der Grundsatzabteilung

im Bundesverkehrsministerium

„Wir müssen die selbst ernannten

Heilsbringer stoppen.“ BZP-Präsident

Michael Müller

Scheuer hat mit diesem Statement nur fassungsloses

Kopfschütteln ausgelöst. Gerade

das Verhalten des US-Vermittlers zum

Marktstart in Düsseldorf hatte wenige

Wochen zuvor deutlich gemacht, wie sehr

Uber mit deutsche Gesetzen auf Kriegsfuß

steht. Michael Müller hatte bei der BZP-

Herbsttagung in Köln die offensichtliche

Nicht-Einhaltung der Rückkehrpflicht aufgezählt

und dafür vor allem die Behörden

an den Pranger gestellt: „Ich bin entsetzt,

wie inaktiv unsere Aufsichtsbehörden sind

und sich hinter banalsten Ausreden verstecken“.

Auch die Vereinigung der Chauffeurund

Limousinendienste VLD mischt sich

nun in die Diskussion ein. Deren Mitgliedsunternehmen

bieten Personenbeförderung

im Hochpreissegment an – meist stundenweise

in schwarzen Oberklasse-Limousinen

und mit Chauffeuren, bei denen eine

Krawatte oder zumindest ein Sakko selbstverständlich

ist. Damit bedienen sie einen

Kundenkreis, der größtenteils niemals in

ein Taxi steigen würde, weshalb man mit

der Taxibranche auch kein Problem hat –

und umgekehrt ebenso wenig.

Mit Uber haben diese Chauffeurdienste

wenig Gemeinsamkeiten, aber ein Problem

mit der Farbe. „Schwarz ist nicht gleich

schwarz“, betont deshalb der VLD. „Wenn

ein Vermittler unsere Dienstleistung der

Personenbeförderung teilweise zum halben

Taxipreis anbietet, dann kann das weder

dem Taxi- noch dem Mietwagengewerbe

gefallen“ so Tino Müller, Vorsitzender des

VLD. „Es gibt Unternehmen im Chauffeurund

Limousinengewerbe, welche von Uber

mit hohen Subventionen gelockt und vor

den Karren gespannt werden“, so Müller

weiter. „Ohne diese Subventionen wären

die Fahrten für Uber nicht darstellbar. Aber

ein bis unters Dach finanziertes Unternehmen,

wie es Uber nun mal ist, kann es sich

leisten, mit Geld um sich zu schmeißen.

Und damit wird Uber einen langen Atem

haben und das Preisgefüge im Bereich der

gewerblichen Personenbeförderung ins

Wanken bringen.“

MEHR ON DEMAND

Der Verband macht aber auch klar, dass

man deshalb nicht zwangsläufig am bisher

Bewährten festhalten müsse. Sowohl im

exklusiven Mietwagen- wie auch im Taxigewerbe

müsse sich etwas ändern. In Zukunft

werde on demand eine noch größere Bedeutung

haben. „Noch vor fünf Jahren haben

unsere Kunden zwei Wochen vorher einen

Wagen vorbestellt. Mittlerweile rufen Kunden

morgens um acht Uhr an und fragen

nach einer Limousine für 12 Uhr“, berichtet

Franz Kraus von Bavaria Limousines.

Die Hauptgefahr sei gar nicht Uber, betonen

manche Mitglieder, sondern komme

vielmehr aus Asien. „In China können Sie

schon heute vom Fahrrad bis zum exklusiven

Reisebus ein Beförderungsmittel

ihrer Wahl on demand bestellen und werden

innerhalb von 20 Minuten auch prompt

und perfekt bedient“, schreibt VLD-Vorstandsmitglied

Peter Gerling.

„Die dortigen Mobilitätsgiganten würden

jetzt schon heimlich in Deutschland

und Europa erste Übernahmen vorbereiten“,

weiß ein Mitglied aus München zu

berichten. Dazu passt dann auch das Fazit,

das abermals Gerling im VLD-Statement

zieht: „Was bei uns heute noch unvorstellbar

wirkt, ist in anderen Teilen der Welt

schon längst Realität. Deutschland und

Europa müssen im Bereich der digitalen

Möglichkeiten aufpassen, dass sie nicht

den Anschluss verlieren. So kritisch man

mit dem Thema UBER auch umgeht, so sehr

muss man aber auch von diesen neuen

Technologien lernen.“

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FOTOS: Taxi Times, Wilfried Hochfeld

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TAXI INTERNATIONAL

Das 8. Taxiforum der IRU fand Anfang November in Köln statt.

»GLEICHES

GESCHÄFT –

GLEICHE

REGELN«

Das internationale Taxi-Forum der IRU war auch ein interner Weckruf:

Die Organisation selbst stellt sich wieder besser auf. Gut so, denn ohne

(internationale) Kooperation hat die Taxibranche keine Zukunft.

FOTO: Taxi Times

Alle zwei Jahre findet zeitgleich mit der Europäischen Taxi-

Messe das vom Weltverband des Verkehrsgewerbes (IRU)

organisierte Taxi-Forum statt. Am 8. Forum in Köln nahmen

mehr als 300 Vertreter aus 36 Ländern teil.

Das Forum verwandelt normalerweise den Freitag der Taxi-

Messe in eine wahrhaft internationale Veranstaltung, der Samstag

ist dann eher deutsch geprägt. Viele Teilnehmer waren neugierig

auf das IRU-Forum und die Tätigkeiten des Verbands in der Taxiwelt.

Trotz des beherzten Presseberichts mit der Behauptung „Der

IRU führt die Taxis in die Zukunft“, war es genau diese Führung,

an der es dieses Jahr fehlte. Und obwohl die Interna nicht für alle

zugänglich waren, hat sich beim IRU und in Köln viel geändert. Den

fürstlichen Geschäftsempfang (am Abend vor dem Forum) gab es

nicht mehr, auch nicht das übliche Mittagessen nach dem Forum.

Die meisten der großen Sponsoren, die früher die nun sehr abgespeckte

Veranstaltung unterstützten, waren auch nicht mehr dabei.

Der Verband hat sein 8. Forum dazu genutzt, die Führung in der

Taxiwelt teilweise zurückzuerobern, und stellte Frau Raluca Marian

vor, die die Leitung bei der Personenbeförderung von Oleg

Kamberski übernommen hat. Letzterer ist nun für die sozialen

Belange des Transports in Brüssel verantwortlich. Kamberski

wurde mit herzlichem Dankeschön für seine Dienste in der internationalen

Taxibranche vom Vorsitzenden der Taxigruppe des

IRU, Herrn Christian Holzhauser, verabschiedet. Dieser fasste

zusammen: „Die Zukunft der Taxibranche ist heute, das ist einerseits

spannend, stellt uns aber auch vor Herausforderungen. Das

diesjährige Internationale Taxi-Forum des IRU zeigte erneut die

Bemühungen der Branche auf, sich neue Technologien anzueignen

und das Leistungsangebot an die Kunden kontinuierlich zu

verbessern. Die Gesetzgebung muss jedoch mit den Änderungen

Schritt halten und für klare Regeln für Mobilitätsdienstleister und

-vermittler sorgen.“

u


TAXI INTERNATIONAL

Steve McNamara (LTDA):

„Das Recht, Mietfahrzeuge

anzubieten, sollte allein bei

der Taxibranche in London

liegen.“

IRU WILL ALLE AN EINEN TISCH BRINGEN

Marian kam schnell auf das weitere Vorgehen zu sprechen und

bezog sich auf den gesamten Mobilitätssektor: „Fairness und

Sicherheit müssen im Mittelpunkt sämtlicher Mobilitätsdienste

stehen. Der IRU ist optimal positioniert, sämtliche Interessensvertreter

Taxiunternehmen, Apps, Start-ups und alle taxibezogenen

Unternehmen – an einen Tisch zu bringen, um gemeinsam

Lösungen zu finden und Regeln zu verbessern oder zu initiieren,

durch die der mögliche Erfolg aller Akteure in dieser Branche

erhöht wird.“

In der Taxibranche besteht noch Wachstumspotenzial. Der

Delegierte des IRU in Brüssel, Matthias Maedge, eröffnete das

Forum: „Bei Umsätzen von aktuell 64 Milliarden Euro pro Jahr bei

Mobilitätsdiensten wird der Mobilitätsmarkt 2030 insgesamt über

2 Trillionen verzeichnen. Wir brauchen mehr Beteiligung, damit

wir gemeinsam die Regulierung mit anderen Mobilitätspartnern

gestalten und an unserer Zukunft arbeiten können.“

Der französische Forscher Richard Darbéra warnte, dass sich

die zukünftigen Geschäftsmodelle in verschiedenen Bereichen der

Taxibranche schneller an die neuen Technologien anpassen müssen.

„Wir müssen eine gemeinsame App entwickeln, mit immer

aktuellen Diensten, von der sowohl die Fahrer als auch die Kunden

profitieren können.“ In diesem Bereich sind Anbieter gerne bereit,

mit der Taxibranche zusammenzuarbeiten, betonten die Erfinder

der drei weltweiten Apps: die Mehrnutzer- und themenübergreifende

App Splyt, Allo Taxi, eine erfolgreiche App aus dem Libanon

und der Softwareentwickler Original Software.

Mehrere weitere Redner, die das Geschäftsumfeld beschrieben,

in dem die Taxibranche von allen Seiten von gleichartigen Diensten

überholt zu werden scheint, warnten vor den Herausforderungen

für die Unternehmen und für die Regulierung. Bleibt die Regulierung

eine örtliche, regionale oder nationale Kompetenz oder wird

die Europäische Kommission mehr Interesse zeigen? Vielleicht

wird die Plattformwirtschaft reguliert und die Regulierung der

Taxibranche bleibt in der Verantwortung der Länder? „Egal wer

für die Regulierung verantwortlich ist, es gilt: gleiches Geschäft –

gleiche Regeln“, so Marian. „Und wenn es um Sicherheit geht,

lassen wir uns nicht auf Kompromisse ein.“

Hermann Waldner von taxi.eu – eine App, die Kunden von

140 Taxizentralen in Westeuropa vereint – betonte die Bedeutung

der Zusammenarbeit. Leider ist die Taxibranche auf internationaler

Ebene auffallend schlecht organisiert und hat der Konkurrenz

nichts entgegenzusetzen – und das ganze sieben Jahre, nachdem

Uber auf dem Markt kam …

WUNSCH NACH KOMPLETTER VERNETZUNG

Waldner würde es gerne sehen, wenn die gesamte internationale

Taxibranche elektronisch vernetzt wäre und so Kunden, Ideen

und Lobbyarbeit gemeinsam nutzen könnte. „Die Taxibranche hat

ohne Kooperation keine Zukunft. Auf internationaler Ebene ist die

Kooperation zwischen Taxiunternehmen sehr spärlich ausgeprägt.

Wenn wir uns jedoch zusammentun, vernetzen und unsere Erfahrungen

austauschen, ist unsere Stärke mehr wert als die Milliarden,

die von externen Investoren in unsere Wettbewerber gepumpt

werden. Übrigens dieselben Investoren, die in ganz Europa große

Taxiunternehmen aufkaufen.“ Lediglich ein Wunschtraum? „Wenn

dem so wäre, warum können es dann Amazon, Google und Apple

kaum erwarten, mit uns zusammenzuarbeiten?“

Vertreter von örtlichen Aufsichtsbehörden, wie Dmitry Pronin

in Moskau, zeigten, dass das Taxi bei ihrem facettenreichen und

hochregulierten Mobilitätsansatz ein ernst zu nehmender Faktor

ist. Moskaus optimierte Taxiflotte ist dank Ersatzsubventionen

eine der jüngsten der Welt mit Fahrzeugen, die im Durchschnitt

weniger als drei Jahre alt sind.

Die Zukunft sieht aber nicht überall gleich aus. Seit Juli dieses

Jahres muss die bisher hochregulierte Taxibranche in Finnland

mit einem komplett deregulierten Markt zurechtkommen, das ist

definitiv eine Herausforderung. Eventuell nimmt sich Norwegen

ein Beispiel an Finnland und führt ähnliche Maßnahmen ein.

Raluca Marian (IRU): „Egal

wer für die Regulierung verantwortlich

ist, es gilt: gleiches

Geschäft – gleiche Regeln.

Wenn es um Sicherheit geht,

lassen wir uns nicht auf

Kompromisse ein.“

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TAXI INTERNATIONAL

Die Vorträge wurden

in drei Sprachen

übersetzt.

FOTOS: Taxi Times, Wim Faber

Timo Koskinen (finnischer Taxiverband) betonte, dass „ein Markt

gleiche Regeln für alle“ haben sollte. „Sicherheit für Kunden und

Fahrer, soziale Verantwortung (z. B., dass alle Betreiber Steuern

und Umsatzsteuer zahlen) und Umweltschutz sind entscheidend.“

Verschiedene Redner zeigten die Zukunft der Stadt auf, die

Rolle, die neue Mobilitätsansätze in der Stadt von morgen spielen,

und die Notwendigkeit saubererer (elektrischer) Fahrzeuge.

Trotz der Tatsache, dass die meisten von uns 2050 in Städten leben

werden, zeigt das EU-Programm „HiReach“ auch, dass das Taxi die

erforderliche Mobilitätsverbindung in ländliche Gegenden sein

kann, wo die Bereitstellung klassischer öffentlicher Verkehrsmittel

zunehmend schwieriger wird.

Jonna Pöllänen (MaaS Global/Whim) betonte, dass ein System

wie Mobility as a Service (MaaS) den Einsatz von Taxis und

verschiedenen anderen öffentlichen Verkehrsmitteln sowie mit

Fahrrad- und Automietsystemen in Form eines monatlichen appbasierten

Abonnements verbinden wird. Für einen monatlichen Festbetrag

erhalten die Nutzer Zugang zu einer Mobilitätsmischung,

auch zu Taxis. Je höher die Gebühr, desto eher können Taxis

genutzt werden. Dieses System unter der Bezeichnung „Whim“

ist in Helsinki und den West-Midlands (Vereinigtes Königreich)

bereits in Betrieb. Verschiedene andere Betreiber arbeiten an ähnlichen

Modellen.

UNSER KUNDENSTAMM KEHRT ZURÜCK

„Politik ist das Wort, das ich bei diesem Taxi-Forum am häufigsten

gehört habe. Und es ist wirklich skandalös, wie es Uber 2011

geschafft hat, sich durch politische Beziehungen auf höchster

Ebene in London einzuschleichen. Wir nennen dies ,Vetternwirtschaft‘,

denn mit Demokratie oder ordnungsgemäßer Regulierung

hat dies nichts zu tun“, beschrieb der General Secretary des britischen

Taxiverbands LTDA McNamara die Situation in London.

In den meisten Ländern hat Uber die Branche in die Defensive

gedrängt. Erste Reaktionen aus der Taxibranche waren ziemlich

unbeholfen, unter anderem gab es Massendemonstrationen, die

bei Politikern und Aufsichtsbehörden vor Ort nicht unbedingt

einen bleibenden Eindruck hinterlassen haben. Die Erfolgsquote

war von Land zu Land sehr unterschiedlich.

Transport nach Bedarf –

Jonna Pöllänen meint, dass

Mobility as a Service ein

globales Roaming-Netzwerk

sein könnte, von dem auch

Taxis profitieren können.

McNamara erläuterte, dass die Londoner Taxibranche bereits

in der Defensive war, als Uber auf den Markt kam: „Wir waren

arglos und politisch naiv. Wir haben uns aber organisiert und

schnell gelernt. Aus diesem Grund sind wir sicher, dass sich das

Blatt wenden wird. Ubers lächerlich positive Behauptungen stoßen

nun auf taube Ohren. Die Menschen besinnen sich wieder eines

Besseren, unser Kundenstamm kehrt zurück und die Branche lebt

wieder auf. Zusammen mit der Regierung arbeiten wir daran, ein

für alle Beteiligten faires Wettbewerbsumfeld zu schaffen.“

Bezugnehmend auf die (zeitweise) Obergrenze, die New York

City der boomenden privaten Mietbranche auferlegt hat, fügte

McNamara noch hinzu: „Leider hat Londons Bürgermeister nicht

die Macht, private Anbieter zu begrenzen. Aber das Recht, Mietfahrzeuge

anzubieten, sollte allein bei der Taxibranche in London

liegen.“

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TAXI DEZEMBER/ 2018

13


ANTRIEB

DAS TAXI

Das derzeit einzige LEVC-Modell mit Namen TX steht gestalterisch

in der Tradition des klassischen London-Taxis. Der

TX ist aber eine komplette Neuentwicklung und verfügt

über einen zeitgemäßen, eCity genannten

E-Antrieb mit 150 PS Leistung. Den Strom

liefert eine Batterie mit 31 kW Kapazität,

welche sowohl an der Ladesäule

als auch über den von der

Konzernschwester Volvo zugelieferten

Range-Extender aufgeladen

werden kann. Die

rein elektrische Reichweite

auf Batteriestrom von

knapp 130 Kilometern

GROSSES

WILLKOMMEN

Im Werk wurde die Reisegruppe

von Vertretern des Marketings/

Kommunikation von LEVC und sogar

der Konzernmutter Geely empfangen. Ganz

überraschend fand die Begrüßung auch auf

Deutsch statt. Sogar der CEO von LEVC, Chris Gubbey, hat

es sich nicht nehmen lassen, die Teilnehmer persönlich

willkommen zu heißen. Ihm war es ganz besonders wichtig

zu erfahren, wie sich die Teilnehmergruppe zusammensetzt,

und er zeigte sich beeindruckt, mit welcher Bandbreite die

Teilnehmer einen Querschnitt der deutschen und schweizerischen

Taxibranche widerspiegelten.

DIE

LESERREISE

Ist das rollstuhltaugliche London-Taxi

mit Elektro-Antrieb eine ernsthafte

Alternative für Taxi- und Mietwagenunternehmer

in Deutschland?

Zehn Abonnenten der Taxi Times

konnten im Werk des Herstellers

hinter die Kulissen der Produktion

blicken und den TX

Probe fahren.

kann so auf über 600 Kilometer erweitert werden. Der Fahrgastraum

ist flexibel gestaltet und kann bis zu sechs Passagiere

gleichzeitig aufnehmen. Wie kommunikativ die gegenüberliegend

angeordneten Sitze im Fahrbetrieb für

die Fahrgäste sind, konnten die Teilnehmer

bei den Shuttlefahrten selbst erfahren.

Standardmäßig an Bord ist auch eine

Laderampe, die für die Beförderung

von Rollstühlen eingesetzt werden

kann. Die Oberflächen und

Schalter sind ganz besonders auf

Menschen mit Sehschwächen

und sonstigen körperlichen

Einschränkungen ausgelegt.

DIE TESTFAHRTEN

Der Höhepunkt der Leserreise war für viele Unternehmer

die lang ersehnte Testfahrt. Für einige Teilnehmer

war es sogar die erste Begegnung mit einem E-Taxi. Das

Fahren mit einem Rechtslenker stellte für die meisten eine

echte Herausforderung dar und hielt die von LEVC gestellten

Instruktoren auf Trab. Grundsätzlich kamen aber alle Teilnehmer

mit dem ungewöhnlichen Fahrzeug gut zurecht. Die

Probefahrten führten über die britische Autobahn, durch

die typischen Kreisverkehre und endeten mit einem Einparkversuch

vor der LEVC-Zentrale in Coventry.

FOTOS: Taxi Times, M. Much, LEVC

14 DEZEMBER / 2018 TAXI


ANTRIEB

DIE LONDON ELECTRIC VEHICLE

COMPANY

Nach 21 Jahren wieder hierherzukommen und zu sehen,

wie sich London Taxi verändert hat, ist echt beeindruckend.“

Taxi Times-Leser Frank Benner zeigte sich von der

Weiterentwicklung des London-Taxis begeistert. Das Werk

in Coventry ist ein kompletter Neubau und hat sich voll auf

die Zukunft der Marke LEVC ausgerichtet, die sich aus der

traditionsreichen London Taxi Company heraus entwickelt

hat. Die notwendige Investition von 300 Millionen Pfund

wurde von der Konzernmutter Geely beigesteuert. Jetzt ist

der Standort Coventry auf die Produktion von bis zu

36.000 Taxis pro Jahr ausgelegt.

FAZIT

»Das war richtig toll. Ich habe viel

gesehen.«

Robert Deifts, prima clima mobil, Hamburg

LEVC IN DEUTSCHLAND

Mit Thomas Kiesele (Bild) begrüßte auch ein „deutscher“

LEVC-Vertreter die Besuchergruppe. In Deutschland

soll man ab Frühjahr 2019 den TX bei 15 ausgewählten

Volvo-Händlern kaufen können. Bis

die neue Händlerstruktur komplett greift,

ist Kiesele für den deutschen Markt

der zuständige Ansprechpartner für

alle Fragen zu Vertrieb und Technologie.

DIE PRODUKTION

»Was hier passiert, ist wirklich was Neues.«

Michael Much, much Autohaus GmbH, Bad Tölz

»Das Fahrzeug ist wirklich gemacht für die

Taxibranche.«

René Roth, Aargovia Taxi GmbH, Kirchdorf (CH)

»Genial. Hat Spaß gemacht.«

Thomas Wulf, Taxi Else Wulf GmbH,

Ihlow

DIE REISEGRUPPE

Die gute Stimmung vor

Ort war zu einem

beträchtlichen Teil der außergewöhnlichen

Gastfreundschaft

von LEVC geschuldet,

aber auch die beteiligten Taxiunternehmer

hatten einen großen

Anteil am Erfolg der Leserreise.

Mit teilweise abenteuerlichen

Flugverbindungen

reisten die Teilnehmer aus

ganz Deutschland und sogar

der Schweiz an. Bereits am

Vorabend des Events gab es

zahlreiche Möglichkeiten für

einen wertvollen Erfahrungsaustausch.

Bei der Führung durchs Werk konnte man die Produktion

aus nächster Nähe erleben. Besonders interessant

war die Montage des Chassis. Es besteht zu einem großen

Teil aus Aluminium und wird, ähnlich wie bei Sportwagen,

verklebt und genietet. Der Effekt: Die Produktion läuft überraschend

leise. Auch der Anteil von Handarbeit überrascht.

In der Kleinserienproduktion wird auch auf eine Lackierstraße

verzichtet, denn die Karosserieteile werden bereits

lackiert angeliefert.

TAXI DEZEMBER / 2018

15


ANTRIEB

FÖRDERUNG NACH DEM

GIESSKANNEN-PRINZIP

Auf beschlossene Fahrverbote reagieren Politik und Hersteller mit Förder -

programmen und Umtauschprämien. Doch eine echte Mobilitätswende geht anders.

Der zweite Dieselgipfel im Oktober

war mal wieder ein voller Erfolg.

Für die Autolobby. Nicht so für

Umwelt, Innenstädte und Verbraucher. So

sind weitere Fahrverbote kaum zu verhindern.

Politik und Industrie haben sich auf

zwei Dinge einigen können: Gemeinsam

den Umtausch von schmutzigen Dieseln zu

fördern und die Motoren betrogener Kunden

auf Kosten der Industrie nachzurüsten.

Der Deal dient der Wirtschaft eindeutig

mehr als der Umwelt und den Menschen.

Schon 2009 bescherte eine Abwrackprämie

der Autoindustrie Absatzrekorde. Zwei

Millionen Autokäufer wurden mit jeweils

2.500 Euro gefördert. Hunderttausende Altwagen

wanderten in die Schrottpressen.

Doch positive Auswirkungen auf die Schadstoffbelastung

in unseren Großstädten

hatte das kaum. Was war falsch gelaufen?

Haben Politiker daraus gelernt? Wohl

kaum.

Die Förderung wird auch jetzt wieder

nach dem Gießkannen-Prinzip an alle verteilt,

die einen alten Diesel besitzen. Lediglich

regional gibt es kleine Unterschiede:

In den vierzehn besonders hoch belasteten

„Schwerpunktregionen“ gibt es einen

Zuschlag. Je nach Hersteller und Fahrzeugmodell

liegt die Tauschprämie bundesweit

zwischen 2.000 und 10.000 Euro und wird

auf den offiziellen Restwert eines Fahrzeugs

aufgeschlagen. Das macht die Neuanschaffung

eines Fahrzeugs durchaus

attraktiv – zumindest für alle, die in eben

jenen Schwerpunktregionen ihre Taxis

bzw. Mietwagen einsetzen.

EXTRA-BONUS WÄRE BESSER

Noch besser wäre es, wenn gewerbliche

Vielfahrer mit großen Dieselflotten darüber

hinaus einen Extra-Bonus bekämen. Sinn

würde es ergeben, wenn die staatliche Förderung

für Busse, Taxis, Lieferfahrzeuge

und Geschäftswagen höher wäre als für den

privaten Nutzer. Weit gefehlt, tatsächlich

kann das Taxigewerbe die Tauschprämien

weitestgehend vergessen, weil sie entweder

nicht zusätzlich zu den üblichen Taxi-

Rabatten gewährt werden oder gewerbliche

Nutzer von den Aktionen generell ausgeschlossen

sind.

Ein weiterer Kritikpunkt an der Tauschprämien-Lösung

ist die mangelnde Steuerung.

Es ist nicht scharf genug eingegrenzt,

welche Fahrzeuge mithilfe dieser Förderung

neu angeschafft werden dürfen. Dieselmotoren

zu fördern, ergibt nur dann

Sinn, wenn sie die neueste Norm

Euro 6d-Temp bzw. Euro 6c erfüllen. Tatsächlich

werden aber auch Dieselmotoren

der „normalen“ Euro-6-Norm gefördert, bei

denen der Schadstoffausstoß wesentlich

höher ist. Das nutzt zwar der Umwelt nicht,

aber diese Fahrzeuge sind nicht von Fahrverboten

betroffen. Noch nicht …

Es gibt auch keine Festlegung auf Fahrzeugklassen,

d. h. Fahrzeuggröße, -gewicht,

Hubraum und Leistung sind nicht begrenzt.

Insbesondere für Privatfahrzeuge, die am

innerstädtischen Verkehr teilnehmen wollen,

ist das ein entscheidender Fehler. Der

Trend, der klar zum SUV und zu Fahrzeugen

der oberen Mittelklasse und nicht zum

Kleinwagen geht, hätte mit den passenden

FOTOS: Taxi Times, ILLUSTRATION: Raufeld Medien

EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE –

16 DEZEMBER/ 2018 TAXI


ANTRIEB

Blick ins Ungewisse: Taxiunternehmern wird derzeit

die Modellwahl nicht leicht gemacht.

Links neben diesem Fahrzeug finden sich viele technische

Informationen – einen Hinweis auf Euro 6d-Temp

–obwohl vorhanden – sucht man allerdings vergebens.

FOTOS: Taxi Times

Begrenzungen vielleicht gedreht werden

können. Im Gegenteil, je größer das Fahrzeug,

desto höher die Förderung. Die

Anzahl der SUVs hat sich jedenfalls seit

2012 mehr als verdreifacht, der durchschnittliche

CO2-Ausstoß aller neu zugelassenen

Fahrzeuge 2017 ist um 0,4 Gramm

pro Kilometer angestiegen.

Fazit: Mangelnde Steuerung kann dazu

führen, dass die Prämien sogar zu höheren

Emissionen führen, wenn sie dazu genutzt

werden, größere Autos zu kaufen oder dazu,

von Diesel auf Benzin umzusteigen.

Kommen wir noch auf die beschlossene

Hardware-Nachrüstung zu sprechen, auf

die Verbraucherschützer bestanden hatten.

Sie ist, kurz gesagt, kaum das Papier wert,

auf dem sie steht. Da selbst die nötigen

gesetzlichen Regelungen erst noch festgelegt

werden müssen, ist das erst einmal

noch gar nicht möglich. Garantien für die

Nachrüstungen sollen auch keine übernommen

werden und die Hersteller behaupten,

Nachrüstsätze seien nur schwer verfügbar.

Es wird eindeutig auf Zeit gespielt.

Wie könnte das Ganze besser laufen?

Die Industrie müsste zur Nachrüstung aller

auf der Straße befindlichen betroffenen

Fahrzeuge verpflichtet werden. Im Rahmen

der Tauschprämie zurückgegebene Fahrzeuge

werden, anders als 2009, nicht verschrottet,

sondern von den Autohäusern

ohne Nachrüstung weiterverkauft. Das

dürfte so nicht erlaubt sein, sonst verpesten

sie in Osteuropa, Afrika oder sonst irgendwo

auf diesem Planeten weiterhin die Luft.

Nachrüsten oder verschrotten, nur das dürfte

die staatlich vorgegebene Alternative

sein. Kunden wiederum müssten dazu verpflichtet

werden, sich für eine der Optionen,

kostenlose Nachrüstung oder geförderten

Umtausch, entscheiden zu müssen.

VERKEHRTE FÖRDERSTAFFEL

Um die gewünschten Effekte zu erzielen,

müssten die Tauschprämien genau andersherum

gestaffelt werden, Klein- und Mittelklassewagen

müssten gegenüber SUVs

bevorzugt werden, die Entscheidung für ein

E-Auto oder einen Plug-in-Hybrid muss

durch deutlich höhere Förderung erleichtert

werden. Und warum gibt es keine Prämien

für das Abschaffen von Fahrzeugen,

kombiniert mit Anreizen für das Nutzen

des ÖPNV oder Carsharing oder Zuschüssen

für E-Bikes?

Vieles ist denkbar, was wesentlich nachhaltiger

wirken und die Entwicklung in

Richtung Verkehrswende treiben würde. In

Sonntagsreden wollen Politiker das auch,

doch der mit der Industrie getroffene Kompromiss

wird das nicht bewirken. Vielmehr

belohnt er diejenigen, die ihre Kunden jahrelang

gezielt getäuscht haben. Dabei hat

der Diesel-Skandal der Politik alle Argumente

geliefert, die Mobilitätswende voranzutreiben

und die Autoindustrie, im

Rahmen ihrer Verantwortlichkeit, dafür

zahlen zu lassen. Am Ende würden alle von

einer rechtzeitig vernünftig gesteuerten

Entwicklung profitieren. Diejenigen, die

schon heute neue und nachhaltige Wege

gehen, und mit Sicherheit auch die Autoindustrie

und ihre Zulieferbetriebe.

Die vorliegende Strategie wird eines

nicht erreichen: Fahrverbote werden damit

nicht verhindert werden können, und die

Verkehrswende insgesamt wird so nicht

funktionieren. Unsere Innenstädte werden

nicht lebenswerter werden. Die deutsche

Automobilindustrie hat wichtige Innovationen

verschlafen und sich stattdessen

durchgemogelt. Die Rechnung sollen,

wie so oft, die Steuerzahler begleichen:

Motor-Umbauten bei Bussen, Taxis und

Müllwagen will die Bundesregierung aus

Steuermitteln finanzieren, genauso Nachrüstungen

bei Transportern von Handwerkern

und Lieferdiensten. Wenn sie ihre

Kumpanei mit den Kfz-Herstellern nicht

endlich zugunsten gestalterischer Politik

aufgibt, wird genau das geschehen, was

dieses Miteinander gerade verhindern

soll: Die deutsche Autoindustrie wird massiv

Schaden nehmen. Und das ist auch

nicht gut für die Taxi- und Mietwagenbranche,

deren Fuhrpark größtenteils aus

Fahrzeugen der Marken Mercedes und VW

besteht.

sb

RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE

TAXI DEZEMBER/ 2018

17


ANTRIEB

EINE PRÄMIE,

DIE KEINER WILL

Nach wie vor fördert die Bundesregierung die

Anschaffung eines E-Fahrzeugs. Ein Überblick

über die Tücken dieser Unterstützung, die

fehlenden Taxi-Alternativen und das Problem

der Lieferzeiten.

Seit Juni 2016 will die Politik einen

Anreiz für die Anschaffung eines

Elektrofahrzeugs schaffen, doch

die Nachfrage läuft bisher nicht wie geplant

und ist in der Debatte ein wenig in den Hintergrund

geraten. Für batterie-elektrische

Autos (abgekürzt BEV für Battery Electric

Vehicle) und Brennstoffzellenfahrzeuge

beträgt der Zuschuss 4.000 Euro und 3.000

für Plug-in-Hybridautos (abgekürzt PHEV

für Plug-In Hybrid Electriv Vehicle). Diesen

tragen jeweils zur Hälfte Staat und Autohersteller.

Das Programm läuft noch bis

Juni 2019. Anträge sind beim zuständigen

Bundesamt BAFA zu stellen.

Wie schon bei der kürzlich vereinbarten

Umtauschprämie (siehe vorheriger Beitrag)

fehlt auch hier eine klare Steuerung, denn

selbst die E-Autos werden immer größer.

Innovationen bieten die Autobauer oft zuerst

in ihren Luxusklassen an, meist wuchtige

Karossen zu einem hohen Preis. Riesige

SUVs liegen weiter voll im Trend, verbrauchen

aber unnötig viel Platz im ohnehin

knappen Stadtraum.

Für die eher zaghafte Nachfrage der

E-Förderung sind die Hersteller verantwortlich,

denn bisher waren nur wenige alltagstaugliche

BEVs im Angebot – und wenn,

dann sehr teuer. Für private Nutzer sind

mittlerweile einige brauch- und bezahlbare

Modelle zu haben, den Reichweiten-Bedürfnissen

im Taxieinsatz genügen sie kaum.

Bestenfalls Alleinfahrern könnte das ausreichen,

nicht aber den Mehrwagenbetrieben,

für die zumindest ein Zwei-Schicht-Betrieb

zum Überleben unverzichtbar ist. Die Fahrzeuge,

die den Ansprüchen noch am ehesten

genügen würden, sind vielen zu teuer, wie

Tesla oder Jaguar. Andere sind einfach zu

klein. Vielversprechend ist der Entwicklungsstand

beim Hyundai IONIQ Elektro,

beim B 250e und dem eVito von Mercedes-

Benz, dessen 41 kWh Batteriekapazität realistisch

für 100 km reicht, beim Nissan

e-NV200, der mit einer 40 kWh Batteriekapazität

bis zu 275 km (nach NEFZ)* im

Stadtverkehr fahren soll, und beim Volkswagen

e-Golf. Für den Taxi-Einsatz im

Schichtbetrieb reicht es aber noch nicht.

WO SIND WASSERSTOFFAUTOS?

Gibt es bereits ein Brennstoffzellenfahrzeug,

das als Taxi wirtschaftlich betrieben

werden kann? Die einzigen verfügbaren

Fahrzeuge, der Hyundai Nexo (knapp

70.000 Euro) und der Toyota Mirai (knapp

80.000 Euro), sind aufgrund des hohen

Anschaffungspreises noch kein Thema. Das

ist dann wohl auch die Erklärung dafür,

dass diese zukunftsweisenden Fahrzeuge

bei der Taximesse in Köln nicht zu sehen

waren.

Hybridelektrofahrzeuge, allen voran der

Prius von Toyota, sind seit Jahren der Renner

im (städtischen) Taxigewerbe. Gut für

die Umwelt und das Image der Branche,

günstig im Betrieb. E-Förderung gibt es

aber nur für Plug-in (PHEV), da höchstens

50 Gramm CO2 emittiert werden dürfen,

um die Förderung zu erhalten. Als Taxi

geeignete Modelle sind auch hier rar und

vor allem viel zu

teuer. Aus diesem Grund

hat beispielsweise VW den Passat

GTE Plug-in Hybrid wieder aus dem Angebot

genommen. Auch ohne Förderung ist

der normale Hybrid das günstigere Taxi.

Hinzu kommt, dass Toyota den Prius Plus

nicht als Plug-in anbietet. Zur Auswahl stehen

hier der Hyundai IONIQ Plug-in-Hybrid,

der Mercedes-Benz E 300 de (auch als

T-Modell), der Mitsubishi Outlander Plug-in

Hybrid, der Toyota Prius Plug-in Hybrid,

VW Golf GTE, der Volvo S90 T8 Twin Engine

AWD und der Volvo V90 T8 Twin Engine.

Nicht vergessen dürfen wir das fast

60.000 Euro teure elektrifizierte London-

Taxi von LEVC. Das Modell konnte während

der Europäischen Taximesse Probe gefahren

werden, das Fahrzeug war permanent

unterwegs. Ausführlicher konnten das

Fahrzeug zehn Taxi Times-Abonnenten

während einer Reise nach Coventry kennenlernen.

Über deren Besuch im Werk des

Herstellers LEVC berichten wir auf den

Folgeseiten.

Generell gilt: Fast alle brauchbaren

Modelle haben enorm lange Lieferzeiten.

So lange, dass eine formgerechte Beantragung

der Förderung kaum möglich ist. Es

gibt also viele Gründe, dass der Umstieg

auf Elektromobilität nicht so richtig in

Fahrt kommt. Von den 600 Millionen Euro

Bundesmitteln im Fördertopf, mit denen

mindestens 300.000 Fahrzeuge bezuschusst

werden könnten, waren bis Ende

September gerade einmal 145 Millionen

FOTOS: Fotolia, Taxi Times

TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EURO-

18 DEZEMBER/ 2018 TAXI


ANTRIEB

vergeben. Experten gehen davon aus, dass

etwa 400 Millionen Euro, zwei Drittel des

gesamten Volumens, nicht in Anspruch

genommen werden. Noch ist unklar, was

dann mit den übrigen Mitteln geschieht.

Sollen sie in den Ausbau der Ladeinfrastruktur

fließen, sollen damit die Forschung

und Produktion von Batteriezellen

gefördert werden oder vielleicht doch eher

ÖPNV und Taxis? Letzteres ist im Koalitionsvertrag

klar festgelegt worden: „Die Förderung

für die Umrüstung und Anschaffung

von E-Taxis, E-Bussen, E-Nutzfahrzeugen

und Carsharing“ solle „verstetig(t werd)

en“. In diesem Zusammenhang schlug die

verkehrspolitische Sprecherin der SPD,

Kirsten Lühmann, vor, die Kaufprämie für

Taxis und leichte Nutzfahrzeuge zu verdoppeln.

Das Positive an einem fehlenden Masterplan

ist, dass sich Interessengruppen

noch vielfältig einbringen können. Das

Negative, dass sich dabei meist Kapitalinteressen

gegenüber fortschrittlichen, am

Menschen und seiner Umwelt orientierten

Lösungsansätzen durchsetzen. Vieles

spricht jedenfalls dafür, das Förderprogramm

zu verlängern, allerdings im schon

beschriebenen Sinne modifiziert, um Prozesse

in die richtige Richtung zu lenken.

sb

Noch nicht ganz

serienreif: der VW

Caddy mit Elektroantrieb.

WAS BEDEUTET

DIE EURO-6D-

TEMP-NORM?

In der ganzen Dieseldebatte kann man

leicht den Überblick verlieren.

Was genau unterscheidet die Norm Euro 6 von 6c oder

6d-TEMP? Bisher ging jede neue Euro-Norm mit einer

Verschärfung der geltenden Grenzwerte einher. Bei

dieser Differenzierung bleiben die Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe

(HC), Stickoxide (NOx), Kohlenstoffmonoxid (CO), Nichtmethankohlenwasserstoffe

(NMHC), Feinstaub und Partikel gleich.

Der entscheidende Unterschied ist das verschärfte Messverfahren.

Wurden Euro-6-Grenzwerte bisher bei Messungen unter Laborbedingungen

ermittelt (NEFZ-Verfahren), ermittelt man seit September

2017 die Einhaltung der neuen Normen im Realbetrieb: 6c im

WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test

Procedure), 6d-TEMP im RDE-Zyklus (Real Driving Emissions).

Seit dem 1. September 2018 gilt die 6c für alle Neuzulassungen.

6d-TEMP, was jeder neu zugelassene Pkw vom 1. September 2019

an erfüllen muss, ist nur eine Übergangslösung. Die bei RDE-Tests

gemessenen Emissionen dürfen die Prüfstands-Ergebnisse noch

um das 2,1-Fache (110 %!) übersteigen. Ab Januar 2021 gilt für

Neuwagen die Euro-6d-Norm und die Realwerte dürfen nur noch

um den Faktor 1,5 über den Laborwerten liegen. Wann eine mögliche

Euro-7-Norm eingeführt wird, ist ungewiss.

Welcher Euro-Norm Ihr Auto entspricht, sehen Sie in Feld 14

Ihrer Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein). Der dort

angegebene Schadstoffschlüssel gibt darüber Aufschluss.

PÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE –

TAXI DEZEMBER/ 2018

19


ANTRIEB

ROLLIGEBÜHR

WIE EIN GROSS-

RAUM-ZUSCHLAG

AIRTUNE BRINGT

GETUNTE

LUFT INS TAXI

10,80 Euro sollte ein Rollizuschlag nach Meinung vieler

Taxiunternehmer kosten dürfen.

Die unterschiedlichen Interessen und Meinungen der Taxiunternehmer

unter einen Hut zu bringen, ist aufgrund der Kleinteiligkeit

der Branche nicht immer einfach. Geht es allerdings um

die Notwendigkeit eines gesonderten Zuschlags für die Beförderung

von im Rollstuhl sitzenden Fahrgästen, gibt es fast keine

zwei Meinungen. Wer mit einem speziell dafür ausgestatteten

Taxi oder Mietwagen (Inklusionstaxi) einen Kunden im Rollstuhl

sitzend befördert, soll dafür auch einen gesonderten Zuschlag

berechnen dürfen.

Darüber waren sich 82 Prozent aller Teilnehmer an einer Umfrage

zum Thema Inklusionstaxi einig. Die Umfrage war von Taxi

Times und dem Sozialverband Deutschland/Berlin gemeinsam

durchgeführt worden. Bei der Höhe des Zuschlags liegen die Forderungen

zwischen fünf und 20 Euro, im Mittelwert 10,80 Euro.

Einige der Befragten plädierten für einen Zuschlag in Höhe des

tariflich festgelegten Großraumtarifs.

Was die Taxibetriebe sonst noch im Bereich der Inklusionstaxis

planen und welche kommunalen Förderungen dafür beschlossen

werden müssten, können Sie ab 2. Januar unter www.taxitimes.taxi

unter dem Stichwort „Umfrage Inklusionstaxis“

nachlesen.

jh

Anzeige_Taxitimes.pdf 11.12.2018 14:09:12

Airtune auf der Kölner Taximesse (Heißvernebler auf dem blauen

Leuchtwürfel)

In einem Taxi kann sich bei längerem Gebrauch schon mal ein

schlechter Geruch festsetzen. Gegen Mief im Taxi hilft gelegentliches

Saubermachen, will man meinen. Eilige und kostenbewusste

Taxiunternehmer machen es wie einst der Sonnenkönig und sein

Gefolge. Sie lassen den Schmutz Schmutz sein und parfümieren

ihr Taxi mit einem Duftbäumchen. Hygienischer Gesonnene

sprühen sich eine spezielle Zuckerlösung ins Auto, die Gerüche

binden soll. Dieses Mittel klingt auch französisch, stammt aber

von Proctor & Gamble. Die Firma MMT GmbH aus Siegen bietet

unter dem Markennamen Airtune XPress eine ganze Palette von

Reinigungsmitteln für den Gebrauch im Fahrzeug an, darunter

auch einen Geruchsbeseitiger zum Sprühen.

Die besondere Innovation von Airtune ist ein kleiner elektrischer

Heißvernebler für den professionellen Einsatz. Nach Herstellerangaben

verteilt er die hauseigenen Wirkstoffe so fein im Fahrzeug,

dass sie in die kleinsten Ritzen gelangen und so überall

die geruchverursachenden Moleküle umschließen und neutralisieren

können – und das alles ohne gesundheitsschädlichen

Ozon. Die Luft wird getunt.

wh

FOTOS: Taxi Times, Wilfried Hochfeld

x


RUBRIK

DIESES TAXI

VERLEIHT FLÜGEL

Der Frankfurter Taxiunternehmer Frank Benner fährt das erste

Tesla Model X in Hellelfenbein. Das von Intax eichrechtskonform

umgerüstete Taxi kostete über 100.000 Euro, rechne sich aber

trotzdem, solange man die Betriebskosten mit in die Rechnung

einbezieht, sagte der stolze Besitzer gegenüber dem Newsportal

FNP.

Darüber hinaus hofft Benner auf ähnlich viele Stammgäste wie bei

seinem Model S, der seit Juni im Einsatz ist. Das markanteste Merkmal

des Model X sind sicherlich seine Flügeltüren. Sie schwenken

vollautomatisch in den Himmel und sollen so einen bequemen

Einstieg in den Fond des Fahrzeugs ermöglichen. Sein Platz für bis

zu sechs Fahrgäste macht ihn sogar großraumtauglich.

Das Fahrzeug ist im 24-Stunden-Einsatz unterwegs und wird an

den öffentlichen Schnellladesäulen aufgeladen, von denen es im

Raum Frankfurt bisher aber lediglich zwei gibt. Benners Nachtfahrer

Jahangir Goshtasbipour zieht gegenüber Taxi Times eine erste

Taxiunternehmer Frank Benner betreibt das erste Tesla Model x-Taxi

in Deutschland.

positive Bilanz: Er schätzt ganz besonders die hohe Sitzposition.

Bei den hinteren Türen achtet er allerdings darauf, dass die Fahrgäste

nicht zu nah am Fahrzeug stehen, da dies das Fahrzeug registrieren

würde und dann die Türen nicht in voller Höhe geöffnet

würden.

sg

MARKTSTART FÜR WASSERSTOFF-

PLUG-IN-HYBRID VON MERCEDES

Alle Fahrzeuge mit Brennstoffzellentechnologie sind in erster

Linie Elektroautos, deren Strom nicht aus einer Speicherzelle

kommt, sondern direkt an Bord von der Brennstoffzelle

mithilfe einer chemischen Reaktion von Wasserstoff erzeugt

wird. Beim GLC F-CELL ist das zwar im Prinzip genauso,

aber er kann zusätzlich auch noch mit Strom betankt werden

und, sollte der Wasserstoff mal knapp werden, auch dann

noch rein elektrisch ungefähr 50 Kilometer weit fahren. Der

benötigte Strom dazu kommt aus einer Batterie. Somit kombiniert

der GLC F-CELL die Brennstoffzelle mit einem Plugin-Hybrid-Antrieb.

Mit dieser Reichweitenverlängerung schafft der GLC F-CELL

insgesamt rund 480 Kilometer. Der E-Motor leistet rund

155 kW. Mercedes spricht zwar von einem Marktstart, aber

tatsächlich wird der Wagen lediglich in einem Mietmodell

angeboten. Derzeit können nur ausgewählte Kunden in Gebieten

mit einer guten Wasserstoffinfrastruktur (Stuttgart, Düsseldorf,

Berlin, Hamburg, Frankfurt, München und Köln) das

Angebot in Anspruch nehmen. Ab Frühjahr 2019 sollen auch

andere Geschäfts- und Privatkunden den Brennstoffzellen-

GLC mieten können.

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TAXI DEZEMBER/ 2018 21

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ANTRIEB

HYPER –

HYPER – TAXI!

Mobilitätsangebote müssen sich

vernetzen. Sowohl in der Stadt als auch

auf dem Land. Schlagwort ist die

intermodale Routenplanung. Diskutiert

wurde darüber auf der Fachmesse

Hypermotion.

Bei der Ende November zum zweiten

Mal in Frankfurt ausgetragenen

Fachmesse für digitale Vernetzung

und Integration von Verkehrs- und Logistiksystemen

referierten abermals hochkarätige

Sprecher aus Politik, Wirtschaft und

Forschung, wie sich die Welt der Mobilität

in Zukunft verändern wird. Der Begriff, der

diese Änderungen ganzheitlich zusammenfasst,

ist die Mobilitätswende und der

Schlüssel dazu ist die Digitalisierung.

So wurde auch auf den verschiedenen

Workshops und Konferenzen viel darüber

diskutiert, wie einem drohenden Verkehrsinfarkt

in den Städten entgegengewirkt

werden soll und kann. Die Digitalisierung

wurde dabei stets als Voraussetzung für die

notwendige Verkehrswende gesehen. Die

Sprecher der Firmen und Institute – wie

beispielsweise der DB Regio, Sixt SE und

des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss

und Logistik, sind sich bei der Vorgehensweise

einig. Die intermodale Routenplanung

muss her. Dahinter versteckt sich

nichts anderes als eine Streckenwahl, die

ihre Grenze nicht an einem Wechsel des

Verkehrsmittels definiert, sondern darüber

hinaus nahtlos den Weg vom Start bis zum

Ziel mit Live-Daten plant und auch die verschiedensten

Bezahlfunktionen integriert.

Die Idee ist nicht neu, die Umsetzung scheitert

unter anderem daran, die verschiedenen

Anbieter zu einem Verbundsystem

zusammenzufassen.

ATTRAKTIVERES UMLAND

Ein weiterer wichtiger Punkt in der Argumentation

ist der Ausbau der Infrastruktur

im ländlichen Bereich. Neue Fahrtdienstleister

oder Carsharing-Anbieter konzentrierten

ihre Tätigkeit bislang aus

finanziellen Gründen auf die Metropolen.

Dies muss sich in Zukunft ändern, denn

will man verstopften Großstädten entgegenwirken,

muss man das Umland attraktiver

machen und den Pendlern schnellere, günstigere

und besser vernetzte Verbindungen

anbieten. Nur so können die Pendelstrecken

länger werden, ohne die Reisezeit zu

verlängern. Auch hier sehen die Experten

eine große Chance in der intermodalen

Routenplanung, sie bemerken aber auch,

dass die Arbeitswelt im Wandel ist und mit

Homeoffice und der möglichen Arbeit in

sogenannten Co-Working-Spaces derzeit

viel an Flexibilität gewinnt.

Leider nicht offen angesprochen wurde

bei den Konferenzen, dass in solche Überlegungen

und Planungen auch das Taxigewerbe

eingebunden werden kann – als die

Branche, die aufgrund ihrer bereits bestehenden

Infrastruktur keine zusätzlichen

Fahrzeuge in die ohnehin verstopften Straßen

schicken muss, dafür aber bei der

geforderten intermodalen Routenplanung

auf bewährte und schnittstellengeeignete

digitale Strukturen zurückgreifen kann.

Insofern war es genau passend, dass auf

der Hypermotion das Mobilitätskonzept

„CarlE“ vorgestellt wurde, welches aus dem

Taxigewerbe heraus gewachsen ist (siehe

gegenüberliegende Seite). Das E steht dabei

für Elektro – jenen Antrieb, der in alle

Überlegungen zur intermodalen Routenplanung

einfließt. Kein Wunder also, dass ausstellende

Fahrzeughersteller auf der

Hypermotion vor allem ihre Modelle mit

alternativen Antrieben zeigten. Neben

einem Jaguar I-PACE, Mitsubishi Outlander

Plug-in Hybrid und einem elektrischen

Vito, der von den Berliner Verkehrsbetrieben

als Berlkönig-Showcar zu sehen war,

war auch ein echtes Taxi in Form des Kia

Niro 1,6 GDI Plug-in-Hybrid auf der Messe.

Wenigstens einer, der dem Taxigewerbe

noch seinen Platz im zukünftigen Mobilitätsmix

zugesteht.

sg

Der klassische Messebetrieb überzeugte mit Vielfalt.

Mit dem Kia Niro war sogar das

einzige Taxi in Hellelfenbein auf

der Hypermotion ausgestellt.

FOTOS: Messe Frankfurt / Jens Liebchen, Taxi Times

22 DEZEMBER/ 2018 TAXI


ANTRIEB

LONDON-TAXIS MIT

»ALL-INCLUSIVE-KONZEPT«

Im Sektor der On-demand-Dienstleister mischt seit Kurzem auch ein Unternehmen

mit, das aus der Taxibranche kommt und auf dessen Erfahrungen zurückgreift.

FOTO: Name Name

On-demand-Lösungen, bei denen auf bestehende (Taxi-)Strukturen zugegriffen werden kann,

präsentierte Matthias Schmidt von Metropolis auf der Hypermotion in Frankfurt.

Spontan organisierbare Sammelfahrten

für zwei bis sieben Personen,

sogenannte On-demand-Dienste,

bestimmen seit Monaten die Schlagzeilen

und Diskussionen. Doch Produkte wie Moia,

Allygator, Berlkönig, Isartiger, Flextaxi und

andere haben einen großen Nachteil: Sie

bringen zusätzliche Fahrzeuge auf die Straßen,

meist auch noch in die Innenbereiche

jener Städte, die verkehrsmäßig sowieso

schon kollabieren und denen Gerichte Fahrverbote

auferlegen. Zeit also für ein Ondemand-Konzept,

das diesen Wahnsinn

stoppt, indem es auf bereits bestehende Ressourcen

zurückgreift. Mit „CarlE“ wurde

nun ein solches Konzept vorgestellt.

Hinter dem Projekt stecken emissionsund

barrierefreie London-Taxis sowie eine

digitale Vermittlungsstruktur, mit der

unter anderem Sammelverkehre als ALT,

AST oder auch von Tür zu Tür durchführbar

sind. Die beiden Unternehmen Holl AG

sowie Metropolis GmbH haben dafür die

Marke „CarlE“ ins Leben gerufen. Eine

erste Integration soll demnächst in die

bestehenden Sammelverkehre in Aschaffenburg,

Gaggenau und Baden-Baden erfolgen,

teilten die beiden Firmen am Rande

der Fachmesse Hypermotion mit. Fahrzeugseitig

sollen dafür London-Taxis der neuen

Generation zum Einsatz kommen. Sie fahren

elektrisch mit einem kleinen Benzintank

und sind barrierefrei auch für im

Rollstuhl sitzende Fahrgäste zugänglich.

Damit lebe man Inklusion vor, betonen

Schmidt und Holl. Man wolle damit eine

Antwort aus dem Personenbeförderungsgewerbe

geben, indem man auf bereits vorhanden

Strukturen setzt und seine Dienste

in Kooperation mit lokalen Unternehmen

anbietet. Diese könnten optional auf von

Metropolis zur Verfügung gestellte London-

Taxis zurückgreifen, wobei diese zu den

Zeiten, in denen sie nicht für On-demand-

Dienste benötigt werden, in den alltäglichen

Geschäftsablauf integriert werden

können.

Bei Taxibetrieben könnten sie somit für

den klassischen Gelegenheitsverkehr oder

für Kranken- bzw. Schülerfahrten zum Einsatz

kommen. „Es geht uns nicht darum,

durch eine Erhöhung der Fahrzeuge die

Innenstädte weiter zu verstopfen, sondern

unter Nutzung bestehender Strukturen den

ÖPNV sinnvoll zu ergänzen“, nennt Dirk

Holl, Vorstandsvorsitzender der Holl AG,

die Vorzüge gegenüber den Wettbewerbern

in diesem Segment.

„Wir treten nicht mit dem Heilsversprechen

an, die Mobilität neu zu erfinden und

alles Alte wegzuwischen“, ergänzt Metropolis-Geschäftsführer

Benjamin Schmidt.

„Aber mit ,CarlE‘ beweisen wir, dass technische

Innovationen und Digitalisierung

aller Prozesse in der Personenbeförderung

bereits heute möglich sind, und das, ohne

den gesetzlichen Rahmen des PBefG zu

ändern.“ Für die Disposition der Sammelfahrten,

die vorherige Planung sowie die

anschließende Abrechnung greift Metropolis

auf die Software von fms zurück. jh

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24 DEZEMBER / 2018 TAXI


GASTKOMMENTAR

ALLES

EXPERIMENTIEREN,

ODER WAS …?

Uber, Moia, CleverShuttle etc. schießen wie Pilze aus dem Boden und geben den

Genehmigungsbehörden in der Bundesrepublik vor, eine Vorschrift anzuwenden,

die als sogenannte Experimentierklausel im PBefG implementiert ist.

Genauer gesagt handelt es sich um

die Regelungen der §§ 2 Abs. 6

und 7 des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG), welches die Kreativität

der Genehmigungsbehörden bei der Zulassung

„neuer Beförderungsunternehmen“

buchstäblich ins Kraut schießen lässt.

Vom Grundsatz her spricht die „Experimentierklausel“

eigentlich eine Selbstverständlichkeit

aus: Nach ihr sollen Behörden

zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten

oder Verkehrsmittel für einen auf

maximal vier Jahre begrenzten Zeitraum

eine Befreiung von Vorschriften des PBefG

gewähren können, soweit die öffentlichen

Verkehrsinteressen nicht beeinträchtigt

werden.

Nach der Begriffsdefinition „Experiment“

wohnen diesem Wort aber zwei

Bedeutungen inne: Einmal nennt man so

einen wissenschaftlichen Versuch, dessen

Ergebnis in diesem Fall eigentlich schon

vorliegt: Eine Verminderung des Individualverkehrs

ist eher nicht zu erwarten. Zum

anderen bedeutet der Begriff des Experiments

einen gewagten Versuch, der mit

Risiken verbunden ist.

Das Problem liegt wie immer im Detail.

Was sind denn eigentlich neue Verkehrsarten

oder Verkehrsmittel? Dienste wie Uber

oder CleverShuttle als solche zu bezeichnen

ist sehr gewagt, denn den klassischen Mietwagenverkehr

gibt es seit Langem. Das Mitfahrmodell

CleverShuttle oder die anderen

Dienste machen unter dem geltenden

Rechtsrahmen mögliche AST-Verkehre.

NEU WÄREN FLUGTAXIS

Auch ein Elektrofahrzeug ist kein neues

Verkehrsmittel. Tatsächlich neu wären da

Flugtaxis oder autonome Fahrzeuge. Die

Frage der Beeinflussung der öffentlichen

Verkehrsinteressen bleibt augenscheinlich

auch außen vor, denn gerade die experimentierfreudigsten

Stadtväter haben

zumeist – gutachterlich bestätigt – gefährdete

Taximärkte auf ihren Straßen, wodurch

die öffentlichen Verkehrsinteressen berührt

sind und in denen weitere Mitbewerber nur

zur Marktverdrängung führen. Eine solche

ist von den neuen Unternehmen im Übrigen

beabsichtigt und geradezu Geschäftsprinzip,

da diese das Taxigewerbe als eine

lästige altmodische Beförderungsform darstellen,

die einfach nicht in eine schöne

neue Digitalwelt passt. Ganz davon abgesehen

sind all diese „Experimente“ auch auf

Dauer angelegt.

So ganz nebenbei spricht man auch

dem klassischen Gewerbe jede Rechtsschutzmöglichkeit

gegen diese Experimente

ab. Da bleibt zu hoffen, dass die mit

diesen „gewagten Versuchen“ beschäftigten

Gerichte endlich mal die Reißleine

ziehen.

KEINE MENSCHENVERSUCHE

Ach ja, zum Abschluss nur eins: „Menschenversuche“

am noch lebenden

Taxiunternehmer als Experiment sind

unmoralisch, mit moderner Wirtschaftsethik

nicht vereinbar, auch wenn die Digitalisierer

die Rosinenpickerei im Wege des

Experiments zum Geschäftsprinzip erheben

wollen.

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TAXI DEZEMBER/ 2018

25


GASTKOMMENTAR

DAS SPIEL

MIT DEM

VERTRAUEN

Immer wieder werden vor allem ältere

Menschen Opfer von Telefonbetrügern.

Taxifahrer kommen regelmäßig mit den

Opfern in Kontakt und konnten durch

ihr aufmerksames Verhalten bereits

mehrfach Schlimmeres verhindern.

BOJAN JORDANOV

Im Alter von nur 53 Jahren

ist am 16. Oktober 2018

Bojan Jordanov ohne

Vorzeichen verstorben.

1990 hatte er gemeinsam

mit seinem Bruder

Rumen den Taxibetrieb

sowie das Taxizentrum

Brandenburg gegründet

und bis zu seinem unerwarteten Herztod erfolgreich

geführt. Im Taxizentrum Brandenburg lassen Taxikunden

aus ganz Deutschland Fahrzeuge zu Taxis bzw. zu rollstuhltauglichen

Modellen umrüsten. In seiner Heimatstadt

Brandenburg hat sich Bojan Jordanov als Mitglied des IHK-

Prüfungsausschusses auch gewerbepolitisch engagiert.

Der im Taxigewerbe hochgeschätzte Taxifreund hinterlässt

Frau und Kinder. Seine Familie hat sich von ihm mit den

Worten verabschiedet: „Der einzige Weg, nicht um dich zu

trauern, wäre, dich nicht geliebt zu haben.“

jh

FOTOS: ProPK, TZB

Hallo, ich bin’s! Sag bloß, du weißt

nicht, wer dran ist?“ – Sätze wie

diese hören Seniorinnen und Senioren

immer häufiger am Telefon. „Michael,

bist du’s? Endlich rufst du mal wieder deine

Oma an.“ In diesem Fall sitzt am anderen

Ende der Leitung jedoch nicht Michael, sondern

ein Betrüger.

Die Statistik spricht am Beispiel Baden-

Württemberg eine deutliche Sprache: Während

sich das Fallaufkommen im Bereich

„Enkeltrick“ seit Jahren auf konstant

hohem Niveau bewegt, stieg die

Anzahl der polizeilich erfassten

Betrugsfälle im Bereich „Falscher

Polizeibeamter“ 2017

im Vergleich zum Vorjahr

um nahezu das Neunfache

auf 1.955 an. Dabei blieb es

zwar in 94 % der Fälle beim

Versuch, jedoch entstand ein

Gesamtschaden von fast 5,3 Millionen

Euro. Noch schwerer als der

Verlust des Geldes wiegen oft die psychischen

Folgen einer solchen Tat. Zur Scham,

einem Betrüger aufgesessen zu sein, und

einer starken Verunsicherung als Folge des

erlittenen Vertrauensmissbrauchs kommen

möglicherweise noch Vorwürfe aus dem persönlichen

Umfeld der Opfer.

Taxifahrerinnen und Taxifahrer werden

regelmäßig von den Tätern selbst damit

beauftragt, die zumeist älteren Opfer zur

Bank oder wieder nach Hause zu bringen.

Immer wieder werden auch Fälle bekannt,

bei denen die Beute im Rahmen einer

Kurierfahrt zu den Tätern gebracht werden

soll. In der Regel kennt das arglose Opfer

weder Empfänger noch Zielort, der oft deutlich

außerhalb der Abholregion liegt. In solchen

Fällen sollte man hellhörig werden.

Das gilt auch für Fahrten zu Bankinstituten,

in deren Verlauf ein älterer Fahrgast erzählt,

er müsse dringend Geld abheben, um einem

Verwandten in einer akuten Notlage zu helfen.

Dann kann man in einem ersten Schritt

aktiv bei der Person nachfragen und sie auf

die aktuellen Betrugsmaschen hinweisen.

Möglichst in einem unbemerkten Moment

sollte man dann über den Notruf 110 die

Polizei informieren. Die Einschätzung, ob

tatsächlich ein dreister Betrug vorliegt,

mag auf den ersten Blick

schwierig und die Handlungsspielräume

klein

erscheinen, doch immer

wieder werden Fälle

bekannt, die durch die Aufmerksamkeit

und das couragierte

Handeln von

Taxifahrern verhindert werden

konnten.

20.000 EURO GERETTET

So verdankte es eine 96-Jährige aus Bayern

dem aufmerksamen Handeln eines Taxifahrers,

dass sie nicht in die Falle von Trickbetrügern

tappte. Dieser hatte nach einem

Gespräch mit seinem Fahrgast die Polizei

informiert und die Dame so vor dem Verlust

von 20.000 Euro bewahrt. Fälle wie

diese zeigen: Zu verlieren gibt es nichts, zu

gewinnen dagegen viel. Denn hinter jeder

verhinderten Tat steht ein Mensch, dem

viel Leid erspart bleibt.

jl

Janina Liedermann arbeitet im Referat Prävention

des Landeskriminalamts Baden-Württemberg

(www.polizei-beratung.de).

IMPRESSUM

Verlag

taxi-times Verlags GmbH

Frankfurter Ring 193 a

80807 München, Deutschland

Telefon: +49 (0)89/14838791,

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Handelsregister: Amtsgericht München

HRB 209524

Redaktion (redaktion@taxi-times.taxi)

Simon Günnewig (sg), Jürgen Hartmann (jh, V.i.S.d.P.),

Mitarbeiter dieser Ausgabe

WStephan Berndt (sb), Wim Faber (wf);

Wilfried Hochfeld (hf); Janina Liedermann (jl),

Axel Rühle (ar), Axel Ulmer (au)

Grafik & Produktion

Katja Stellert (Artdirektion), Daniella Heil,

Martina Jacob, Stephan Krause,

Iris Lutterjohann;

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Anzeigenleitung, Online-Verkauf, Vertrieb

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Druck

Druckteam, Maik Roller & Andreas Jordan GbR,

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Taxi Times DACH erscheint

seit 2016

Erscheinungsweise 6 x pro Jahr

Heftpreis: 4,80 €, Jahres-Abo: 35 €

ISSN-Nr.: 2367-3834

Weitere Taximagazine aus dem Taxi-Times Verlag:

Taxi Times Berlin

Taxi Times München

26 DEZEMBER / 2018 TAXI


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stammen größtenteils selbst aus der Taxibranche – informieren wir

stets mit dem Blickwinkel aus dem Gewerbe für das Gewerbe. Taxi

Times zeigt, wie auf die großen Veränderungen und auf politisch

motivierte Gesetzesregelungen reagiert wird, und hält Sie über die

Entwicklung neuester Techniken auf dem Laufenden.

Es wird Zeit, sich bei der Suche nach Lösungen untereinander

zu vernetzen, es wird Zeit, über den Tellerrand der eigenen Region

hinauszublicken.

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