TAXITARIF BEDENKEN BEI
TAXITARIF BEDENKEN BEI (K)EINER TARIFERHÖHUNG Gegen einen höheren Münchner Taxitarif formiert sich Widerstand. Diskutiert wird meist sehr emotional. Die Gewerbevertreter tun jedoch gut daran, mit Blick auf das Gesamtwohl der Branche zu entscheiden. EIN KOMMENTAR VON JÜRGEN HARTMANN Taxifahren wird teurer.“ – Solche Schlagzeilen liest keiner gerne. Der Kunde nicht, weil er für die gleiche Leistung mehr Geld bezahlen muss, der Taxifahrer nicht, weil er befürchtet, dass ebendiese Kunden sich dann andere Alternativen suchen. Womit wir schon beim ersten Argument der brancheninternen Gegner einer Tariferhöhung wären: „Wenn das Taxi noch teurer wird, steigen noch mehr Fahrgäste auf Uber und Free Now um, weil die ja dann im Vergleich noch billiger werden.“ Dem kann man sachlich entgegenhalten, dass die Gründe, die das Taxigewerbe zu einer Preisanpassung zwingen, auch für alle Mietwagenunternehmen gelten, die für Uber & Co. unterwegs sind: Auch dort müssen die Angestellten künftig mit mindestens zwölf Euro pro Stunde bezahlt werden und auch dort kostet der Diesel 1,60 Euro pro Liter. Wenn Uber und Free Now auch im Herbst unveränderte Dumping-Preise anbieten, hätte jeder Partner der Plattform einen drastischen Rentabilitätsverlust. Es wäre dann ein klares Indiz dafür, dass diese Unternehmer illegal agieren und somit die dringende Aufgabe der Münchner Finanz- und Aufsichtsbehörden, dagegen einzuschreiten. ZAHLEN SPRECHEN EINE ANDERE SPRACHE „Wenn der Taxitarif steigt, verliert die Branche Kunden.“ – Bei Gegnern einer Tariferhöhung ist diese Befürchtung meist nur ein Gefühl. Verlässlich belegbar wäre es aber nur durch Zahlen. Und genau diese Zahlen sprechen eine andere Sprache. Weder die Tarifreform letztes Jahr noch vorherige Münchner Tariferhöhungen haben zu einem unmittelbaren Einbruch der Vermittlungszahlen geführt. Das bestätigen sowohl die IsarFunk Taxizentrale als auch die Taxi München eG. Auch in den aktuellen Gutachten zur Funktionsfähigkeit findet man diesen Zusammenhang nicht. Dort allerdings wird beobachtet, dass die Anzahl der Taxi-Einzelunternehmer steigt, die unplausible Umsätze angeben. Das jedoch pauschal mit illegalen Machenschaften gleichzusetzen, wäre falsch. Ein kleiner Anteil Münchner Einwagenbetriebe ist wirtschaftlich nicht mehr auf das Taxifahren angewiesen. Das zeigt sich daran, dass diese Kollegen nur mehr drei bis vier Stunden pro Tag unterwegs sind, dabei hauptsächlich Stammkundschaft oder feste Touren fahren. DIE STÄRKE UND DIE SCHWÄCHE Es ist die Stärke der Taxibranche, dass sie in ihrer Kleinteiligkeit und Vielschichtigkeit auch vielen (Einzel-)Unternehmern den Raum für deren freie Berufswahl- und -gestaltung lässt. Es ist aber auch die Schwäche der Branche, dass diese Unternehmer aufgrund ihrer Mitgliedschaft und dem daraus resultierenden Stimmrecht zu sehr Einfluss nehmen wollen. Für das Gesamtgewerbe wäre es deshalb fatal, wenn die Branchenverantwortlichen auf jede Gegenmeinung Rücksicht nehmen würden. Die Bedenken bei keiner Tarifanpassung sind höher einzuschätzen als die Bedenken bei einer Erhöhung. Ein Taxitarif darf nicht nach den Leitlinien derjenigen (Solo-)Selbstständigen definiert werden, deren Wirtschaftlichkeit nur gegeben ist, weil der Unternehmer vom guten Verdienst des Lebenspartners profitiert oder das eigene Taxiunternehmen aufgrund von Einnahmen aus anderen Geschäftsbereichen quersubventioniert wird. Ebenso wenig darf ein Taxitarif auf Selbstausbeutung und auf Beugung bestehender Gesetze aufgebaut sein, auch nicht auf einer schlechten Kranken- und Pflegeversicherung sowie einer nicht vorhandenen Rentenversicherung. „Es ist die Aufgabe des Verbands, auch diejenigen Unternehmen zu schützen, die aufgrund von jahrzehntelangen Gepflogenheiten und einer Betriebsblindheit den tatsächlichen wirtschaftlichen Bedarf verkennen“, hatte es kürzlich ein Münchner Gewerbevertreter formuliert. Man müsse den Widerstand deshalb ernst nehmen, aber auch standhaft dagegenhalten. Keine leichte Aufgabe … jh FOTO: Pixabay 10 1. QUARTAL 2022 TAXI
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