Reformadoras de pneus - Associação Brasileira dos Recauchutadores

OUT
2012
Pércio Schneider
ARTIGO
42
Pedro Celso
Vilões
dos
O QUE SE ESPERA
DE UM PNEU, SEJA ELE
NOVO OU REFORMADO,
É OBTER OS MELHORES
RESULTADOS POSSÍVEIS
em durabilidade, rendimento
e custo quilométrico, e isso depende
de uma série de fatores e condições.
Sabe-se que o pneu deve exercer
diversas funções: aderir ao piso, responder
às frenagens e acelerações,
transmitir a força motriz, suportar a
carga, garantir a dirigibilidade, proporcionar
conforto e, acima de tudo, segurança.
Mas existem inúmeras variáveis
que podem comprometer uma ou
várias dessas funções, parcial
ou totalmente.
Costumo dizer que o
pneu é a grande vítima de
tudo o que existe embaixo
dele, dentro dele e em
cima dele. Como? É o que
veremos a seguir.
Embaixo do pneu temos
o piso por onde irá
trafegar. Não cabem aqui
discussões sobre o estado
de conservação das vias,
urbanas ou rodoviárias,
isso é fator secundário. O
que devemos saber é que
a simples mudança do piso
irá alterar os resultados de
desempenho.
O gráfico acima, divulgado
no site da Pirelli, nos
pneus
TIPO DE PISO
Asfalto liso
Asfalto de baixa abrasividade
Superfície concretada
Paralelepípedo
Asfalto de alta abrasividade
Asfalto em más condições
Estradas de terra
Cascalho
dá essa dimensão. Não
importa a quilometragem
obtida. Foi adotado
como referência
o resultado obtido sobre
asfalto liso e a ele
atribuído um índice de
100%. Rodando sobre
outros pisos, os resultados,comparativamente,
proporcionaram a
perda de quilometra-
gem.
E não é com qualquer pneu ou banda
que irá obter os melhores números.
Caminhões zero km saem de fábrica, na
maior parte dos casos, com pneus genéricos
pois a fabricante, ainda na linha de
montagem, não sabe qual aplicação será
dada ao veículo, exceção feita aos chamados
vocacionais, com aplicações específicas.
Um mesmo chassi pode ser equipado
com baú, prancha, báscula, etc.
Uma empresa na Grande São Paulo
que atua na coleta de resíduos industriais,
adquiriu novos veículos que vieram
de fábrica com pneus de determinado fabricante
e o desempenho, quando novos,
foi sofrível. Ao reformar com bandas do
mesmo fabricante, mas de desenho diferente
e sugeridas pelo reformador, os resultados
foram muitíssimo superiores.
VIDA ÚTIL DA BANDA DE RODAGEM (%)
20
70
65
60
55
50
Dentro do pneu temos principalmente
a calibragem e os consertos aplicados.
Calibragem incorreta é o maior vilão.
Em excesso, causa desgaste no centro
da banda de rodagem e, se for baixa,
o desgaste será maior nas extremidades,
além de contribuir para o aumento do
consumo de combustível.
O mesmo fabricante traça um gráfico
com a influência da variação da pressão
sobre quilometragem. Seja ela acima ou
abaixo do especificado, o resultado sempre
será abaixo do melhor possível.
Uma diferença de 5 libras na pressão
entre dois pneus, em montagem dupla,
provoca um arrasto de quase 3 metros a
cada quilômetro rodado no pneu que estiver
com menor pressão, e consequentes
desgastes irregulares.
Os consertos aplicados, especialmente
os manchões, são necessários para reparar
um dano e cumprem essa função.
Mas, por outro lado, provocam uma situação
secundária, geralmente desprezada
por quem utiliza os pneus.
Um manchão, quando aplicado num
determinado ponto da carcaça, resulta
em acréscimo de peso neste local, provocando
desequilíbrio, sendo necessário
fazer o balanceamento para restaurar
o equilíbrio perdido. O problema é que,
de modo geral, isso só é feito nos pneus
90
100