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cidade: congestionamentos urbanos aquisitivo moram mais próximas às áreas centrais, em habitações menores, porém com mais fácil acesso ao centro da cidade devido à infra-estrutura de transportes públicos e à proximidade dos locais de trabalho. As classes mais abastadas, como a classe média alta e a classe rica, residem nas regiões mais periféricas. As casas com amplo gramado, sem grades ou cercas divisórias, apresentadas comumente em filmes norteamericanos, ilustram esse tipo uso do solo urbano periférico. No padrão norte-americano predomina o deslocamento por meio de carros em grandes vias radiais de acesso. Em parte o estímulo ao uso de carros provém de a gasolina ser ainda relativamente barata nos EUA e de os transportes públicos serem poucos subsidiados. As implicações disso são conformações espaciais de cidade mais extensas, isto é, mais “espraiadas”. Isso quer dizer que a mancha urbana é maior, assim como a distância entre local de residência e de trabalho. Já no padrão europeu predomina geralmente a localização residencial das classes de maior renda próxima às regiões mais centrais da cidade, enquanto na periferia residem as classes de renda inferior. Somente a título de ilustração, podemos imaginar a Região Metropolitana de Paris, ou Îlede-France, com apartamentos caros na área central, valorizados pela proximidade das grandes atrações turísticas parisienses, e, de outro lado, Saint-Denis, ou outra municipalidade do entorno de Paris, mas dentro dessa região, que abriga grandes conjuntos habitacionais, que concentram imigrantes de origem marroquina, por exemplo. Ao contrário da situação norte-americana, essa configuração européia pode ser explicada pelo fato de os combustíveis serem caros (sobretaxados) e de o transporte coletivo ser relativamente barato (bastante subsidiado). Espacialmente, portanto, as cidades européias tendem a ser mais compactas que as norte-americanas. A solução dos problemAs de mobilidAde AindA está por vir. por muitos Anos As pessoAs continuArão presAs nos congestionAmentos o Padrão latino-americano. A América Latina, o Brasil em particular, fica no “meio do caminho”. Suas capitais têm uma configuração espacial de uso do solo residencial mais próxima das cidades européias, mas com transportes coletivos relativamente pouco subsidiados e combustível relativamente barato. O resultado é uma combinação perversa de cidades mais espraiadas como as norte-americanas, porém com a população de mais baixa renda morando nas regiões mais afastadas – nas periferias pobres. Isso também se relaciona ao encarecimento do solo urbano das áreas mais centrais e à GVexecutivo 23
incapacidade dos locatários de menor renda de suportarem aluguéis mais caros. Como resultado, ocorre a chamada “gentrificação” das áreas centrais, isto é, a sua revalorização, com o deslocamento dessa população para a periferia. Como ilustração do padrão latino-americano, temos a Grande Buenos Aires, com bairros centrais, como a Recoleta, onde se concentra a velha aristocracia portenha, e as favelas e casebres da periferia rumo ao Aeroporto Internacional de Ezeiza. Outro exemplo, neste caso nacional, é São Paulo, que concentra população de grande poder aquisitivo em bairros do centro expandido, como Higienópolis e Jardins, e tem sua periferia composta por favelas (como na subprefeitura de Campo Limpo) ou de conjuntos habitacionais (como na subprefeitura de Cidade Tiradentes). Aliás, este último exemplo refere-se à lógica predominante ao longo dos anos 1970 e 1980, quando se produziam conjuntos habitacionais em massa para a população de baixa renda nas regiões periféricas da cidade, onde o preço do solo era menor. Como fruto das políticas públicas e da provisão A políticA de trAnsportes é pensAdA como umA questão de ArquiteturA e de engenhAriA civil, fAltAndo incorporAr A questão do uso do solo e os mecAnismos econômicos e tributários AssociAdos 24 vol.7 nº5 set/out 2008 insuficiente ou ineficiente de transporte público, as implicações desse padrão de uso do solo são duas: maciça utilização de veículos individuais por parte das classes média e alta no deslocamento urbano, e predominância das classes de menor renda no uso de transportes públicos – com grandes distâncias e longo tempo de deslocamento de viagens. QUem caUsa o QUê? Esta pergunta quase nos remete àquela propaganda de biscoitos de décadas atrás: a mancha urbana se expande por causa da expansão da infra-estrutura de transportes ou a infra-estrutura de transportes é que acompanha a expansão urbana? A resposta não é ainda conclusiva, mas estudos empíricos mostram que a expansão da infraestrutura de transportes reduz o custo de acesso a localidades mais distantes, induzindo maior ocupação, valorizando os terrenos próximos e “expulsando” para mais longe aqueles que não conseguem arcar com aluguéis mais caros. Ou seja, a simples melhoria da infra-estrutura pode causar a solução de um problema de hoje e gerar um novo para o futuro. Desse modo, aumentar o número de vias expressas ou ampliar a extensão e a cobertura do metropolitano atual solucionaria os problemas apenas momentaneamente. Em geral, a política de transportes é pensada exclusivamente como uma questão de arquitetura e de engenharia civil, faltando incorporar a ela a questão do uso do solo e os mecanismos econômicos e tributários associados. A crise de mobilidade das grandes capitais somente será superada ao longo dos anos, e isso graças não apenas à construção de novas obras, mas em conjunto com quatro outras grandes iniciativas de políticas públicas. A primeira delas é o aumento da eficiência da estrutura de transportes já existente, como nos corredores de ônibus, por exemplo. Pode-se aumentar a velocidade
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