Infrastrukturní problematika Ústí nad Labem a jeho okolí z pohled u potřeb Ústeckého kraje

Infrastrukturní problematika Ústí nad Labem

a jeho okolí z pohledu potřeb Ústeckého Kraje

Dopravní problematika východní části Ústeckého kraje s těžištěm v Ústí nad Labem

promítnutá do krajiny a struktury osídlení, hledající priority Ústeckého kraje jako samosprávného celku

Nositel zakázky

Praha 2020

Krajský architekt

Ústeckého kraje

Objednatel

Krušné hory

Teplice

Jílové

České středohoří

Ústí nad Labem

Děčín

Povrly

Verze 1.10.2020

Ing. arch. Martin Hajný / Ing. arch. Ondřej Beneš, Ph.D. / Ing. arch. Vít Řezáč / Ing. Ondřej Kyp / Mgr. Lenka Želechovská / Ing. Jitka Trevisan / RNDr. David Hořák, Ph.D. / Ing. Jan Skalický / Ing. arch. Jakub Bilan / Ing. arch. Matěj Čunát / MgA. Šimon Marek

Obsah

1 ÚVOD A ZÁKLADNÍ INFORMACE

2 STÁVAJÍCÍ STAV

1.1 Smluvní vztah

1.2 Pracovní autorský tým

1.3 Zadání

1.4 Slovo úvodem

1.5 Historické ohlédnutí

1.6 Letecké snímky

2.1 Silniční infrastruktura - měřítko: kraj

2.2 Silniční infrastruktura - měřítko: region

2.3 Silniční infrastruktura - měřítko: Ústí nad Labem

2.4 Železniční infrastruktura - měřítko: kraj

2.5 Vodní infrastruktura - měřítko: kraj

2.6 Krajina - hlavní hodnoty a limity - měřítko: kraj

3 PLÁNOVANÉ ZÁMĚRY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY

4 ANALYTICKÁ ČÁST

5 VYHODNOCENÍ

3.1 Silniční infrastruktura - měřítko: kraj

3.2 Železniční infrastruktura - měřítko: kraj

3.3 Vysokorychlostní trať - měřítko: kraj

3.4 Vodní infrastruktura - měřítko: kraj

3.5 Záměry DI - I. kategrie

4.1 Doprava - měřítko: kraj

4.2 Urbanismus - měřítko: kraj

4.3 Krajina - měřítko: kraj

4.4 Doprava - měřítko: region

4.5 Urbanismus - měřítko: region

4.6 Krajina - měřítko: region

4.7 Doprava - měřítko: Ústí nad Labem

4.8 Urbanismus - měřítko: Ústí nad Labem

4.9 Krajina - měřítko: Ústí nad Labem

5.1 Schema vazeb mezi plánovanými záměry DI - širší vztahy

5.2 Scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L. - Děčín

5.3 Uspořádání DI - Ústí nad Labem

5.4 Hodnocení - krajina a ochrana přírody

5.5 3D pohledy

6 ZÁVĚR A DOPORUČENÍ

6.1 Závěr

6.2 Doporučení

7 SEZNAM PODKLADŮ A ZDROJŮ

4

5

5

6

8

12

22

26

28

30

32

34

36

38

42

44

46

48

50

52

54

56

60

62

76

78

80

90

92

94

104

106

108

112

114

124

138

138

144

146

4

úvod a základní informace

1.1 Smluvní vztah

1.2 Pracovní autorský tým

Objednatel:

Sídlo:

Zastoupený:

IČ:

DIČ:

Zástupce pro věcná jednání:

E-mail/telefon:

Zpracovatel:

Sídlo:

Zastoupený:

IČ/Datum narození:

DIČ:

Zástupce pro věcná jednání:

E-mail/telefon:

Ústecký kraj

Velká Hradební 3118/48, 400 02 Ústí nad Labem

Ing. Jaroslavou Kusznirukovou, vedoucí odboru strategie, přípravy a realizace projektů

70892156

CZ70892156

Ing. Jana Nedrdová, vedoucí oddělení uhelné regiony

nedrdova.j@kr-ustecky.cz / +420 475 657 944

VESELÝ HAJNÝ s.r.o.

Tomkova 3167/4, Smíchov, 150 00 Praha 5

Ing. arch. Martin Hajný, autorizovaný architekt ČKA 04959

08073961 / 21. června 1990

CZ08073961

Ing. arch. Martin Hajný, autorizovaný architekt ČKA 04959

martin@veselyhajny.cz / +420 602 179 277

ZÁSTUPCE ZADAVATELE:

Ing. arch. Ondřej Beneš, Ph.D. - autorizovaný architekt ČKA 2556, vedoucí pracovní skupiny Krajský architekt

zpracovatel zadání, koordinátor z hlediska potřeb kraje

Sochařská 12, 170 00 Praha 7

+420 777 819 788

mail@ondrejbenes.cz

www.ondrejbenes.cz, architekturakrajeustecka.blogspot.com

NOSITEL ZAKÁZKY:

Ing. arch. Martin Hajný - Veselý Hajný s.r.o. - autorizovaný architekt ČKA 4959

Tomkova 4, 150 00 Praha 5

+420 602 179 277

martin@veselyhajny.cz, www.veselyhajny.cz

spolupráce: Ing. arch. Jakub Bilan

URBANISMUS:

Ing. arch. Vít Řezáč - FA ČVUT

Thákurova 9 , 160 00 Praha 6

+420 736 757 676

rezac@fa.cvut.cz

DOPRAVA:

Ing. Ondřej Kyp - AFRY CZ s.r.o.

Magistrů 1275/13, 140 00 Praha 4

+420 603 193 168

ondrej.kyp@afry.com

Mgr. Lenka Želechovská - AFRY CZ s.r.o.

Magistrů 1275/13, 140 00 Praha 4

+420 608 266 890

lenka.zelechovska@afry.com

Ing. Jan Skalický - Vodní cesty a.s.

Na Pankráci 57 Praha 4, 140 00

+420 602 402 657

jan.skalicky@vodnicesty.cz

KRAJINA A OCHRANA PŘÍRODY:

Ing. Jitka Trevisan - trevisan atelier+

autorizovoná architektka v oboru krajinářská architektura ČKA 93/R

Zahradní 290, 277 35 Mšeno

+420 728 889 696

atelier@trevisan.cz

RNDr. David Hořák, Ph.D. - PřF UK, aplikovaná ekologie

Albertov 2038, 128 00 Nové Město

+420 607 225 903

david.horak@natur.cuni.cz

GRAFIKA:

Ing. arch. Matěj Čunát

Kytlice 50, 407 45

matej.cunat@gmail.com

Poděkování:

MgA. Šimon Marek

Detektivní Kancelář

Řehořova 33, 130 00 Praha 3

simonmarek44@gmail.com

5

1.3 Zadání

Předmětem plnění je dokument analyzující možnosti, varianty řešení a potenciál jednotlivých dopravních infrastruktur

východní části Ústeckého kraje vztahující se zejména k Ústí nad Labem. Dokument bude zpracován z pohledu kvality vztahu

a přínosu této infrastruktury ke krajině, k osídlení, k potenciálům komplexního rozvoje. Z podkladu by měla vyplývat doporučení

důležitá pro jednání pracovní skupiny Uhelná platforma, sloužící pro podporu definice postoje vedení Ústeckého kraje

v rámci jednání tzv. Uhelné komise při MŽP a MPO a v rámci aktivit platformy Evropské komise Uhelné regiony v transformaci.

Obsah plnění zakázky:

1. Manažerské shrnutí

2. Popis východisek a současného stavu – součástí práce zpracovatele bude shromáždění a rešerše všech

relevantních pokladů od příslušných subjektů (podklady od měst, obcí, kraje, apod.), půjde o současné i uvažované

územní studie, územní plány, zásady územního rozvoje ZUR a další.

Z pohledu zpracovávané problematiky byl v rámci práce vybírán odpovídající rozsah řešeného území. Jiný je tak

u VRT, která má jednotlivé zastávky vzdálené od sebe v řádu stovek kilometrů a týká se vize a směřování celé republiky,

a jinak je tomu u Zubrnické dráhy, kde pro řešení jejích problémů a návazností stačí zabývat se řádově menší územím.

Každá ze sledovaných dopravních infrastruktur jinak vnímá vzdálenost ve vazbě na čas. I s tímto ohledem jsme definovali

řešené území.

Jako infrastrukturu určitě považujeme i linie a vedení VN, produktovody, které krajinu svými koridory mimořádným

způsobem ovlivňují a limitují. Je to ale téma přesahující rámec zadání. Práce, která by řešila i tuto problematiku,

by se daleko víc soustředila na bývalé, současné i budoucí průmyslové a důlní komplexy a jejich požadavky. Měla by vycházet

z kvalifikovaných energetických prognóz i z odhadů rozvoje průmyslu, i celkově území „po těžbě“. Uchopit i tuto

problematiku v návazném podstatně rozšířeném zadání tak, aby bylo pro jednotlivé samosprávy možno vytipovat problematická,

kolizní místa k řešení určitě není nereálné.

3. Analýza potenciálů jednotlivých dopravních infrastruktur a následně jejich vzájemná koordinace - Každá z infrastruktur

bude stručně popsaná, s vyhodnocením současného stavu přípravy, její výhody a nevýhody a možnosti

uplatnění v Ústeckém kraji. Dalším bodem práce je vyhodnocování komplexního vztahu ke krajině, sídlům, potenciálům

komplexního rozvoje zejména s ohledem k celkové kvalitě. Jednotlivé body problematiky:

A. Dálnice D8 - Je dosud řešena především jako liniová stavba. Je třeba se zabývat jejím vztahem k území

a hlavně k osídlení, kterým probíhá.

B. Krajina

C. Milada jezero - Problematika propojení jezera Milada směrem na Trmice, a přes Předlice, Tovární ulici

na centrum Ústí k Labi. Obě dvě linie sledují drobné vodní toky.

D. Osídlení – Cílem musí být především vyhodnocování dopadů do konkrétních intravilánů obcí, do krajiny,

nemůže se jednat pouze o jednotlivé dopravní nebo technické stavby.

E. Město Ústí nad Labem - V současnosti reálně probíhají činnosti, které ze strany Ústí již nyní vyžadují

rozklíčovávání a řešení velmi důležitých souvislostí. Kvalitní vyřešení především dopravní problematiky Ústí je

klíčem ke zvládání výzev týkajících se celé této části kraje.

F. Voda - Do území radikálně zasáhnou oba nové uvažované jezy pod Ústím. Již probíhají i další projekční

práce na stavby na Labi - můstek pro Osobní lodní dopravu Ústí centrum, Vaňov, přístaviště Brná, studie

Vaňov-Střekov, přístaviště Hřensko. Prověřen bude i potenciál nákladní dopravy na Labi - výstavba

trimodálního přístavu v ústí Bíliny, využití Bíliny i pro rekreační plavidla (propojení s jezerem Milada).

G. VRT (vysokorychlostní trať) - Se zastávkou v Ústí může mít zásadní vliv na celý kraj. Tuto možnost je

nezbytné domyslet do relevantních souvislostí tak, aby k tomuto pozitivnímu vlivu opravdu došlo. Součástí

ověřování bude i celková struktura VRTek v rámci regionu.

H. Východozápadní propojení kraje - Spojení od Chomutova na Liberec stále není dokončeno. V rámci tohoto

zadání bude řešeno a navrženo zejména propojení D8 Ústím podél Labe na Děčín.

I. Železnice - Dojde k proměně významu a chápání dosavadní husté železniční sítě.

4. Popis scénářů možného rozvoje regionu v kontextu výše uvedených bodů.

5. Popis možných scénářů přeměny podkrušnohorské pánevní oblasti z hlediska krajinářského a architektonického.

6. Doporučení pro vedení Ústeckého kraje a odborná argumentace pro vyjednávání na úrovní MPO, MŽP a EK.

6

úvod a základní informace / zadání

1.3 Zadání

7

1.4 Slovo úvodem - z pohledu zadavatele

Vize Ústeckého kraje jako „bezuhelného“

Na Ústecký kraj čekají v budoucnu mimořádné výzvy. Požadavky na kompletní strukturální změnu regionu v důsledku

„odchodu od uhlí“ přijdou s největší pravděpodobností do deseti let. Je třeba hledat způsoby přípravy, adekvátní tomuto dynamickému

a turbulentnímu procesu, zejména pro potřeby samospráv. Vedle kvalifikovaně připravovaných a vedených soutěží

dle regulí ČKA by mohly prospět i tzv.strukturální nebo regionální plány. Ty by měly umožnit na základě „hodnot“, „vztahů“,

„priorit“ s lokalitami a územím pracovat jako s vyvíjejícím se organismem. Zejména pro představitele samospráv na různých

úrovních (obecní, městské, krajské) to může být jeden z nástrojů při ověřování a generování vlastních představ a vizí.

Ústecký kraj musí být připraven na dokončování dopravní infrastrukturní sítě i celoevropského systému

vysokorychlost ních tratí (VRT). Vše je třeba plánovat s vizí budoucího komplexního rozvoje kraje.

Analýza dosavadního přístupu

Po druhé polovině devatenáctého století zažil Ústecký kraj další velký rozvoj zejména s poválečným rozmachem průmyslu

a novými způsoby těžby uhlí. Tehdejší změny provázely na svou dobu vždy ty nejlepší možné přístupy. Jsou pořádány

velké architektonické a urbanistické soutěže, zakládána specializovaná projektová a výzkumná pracoviště. Zlom nastává počátkem

devadesátých let, kdy s postupným útlumem těžby dochází i ke změně vnímání prostorových souvislostí. Ústecký kraj

se z privilegované pozice dostává do vleku událostí a náročně hledá své nové místo, vize, které by dokázaly být stejně nosné

a dokázaly by vytvářet obdobně silnou identitu, jako je ta, která ho spojovala s těžkým průmyslem. Situace je dnes paradoxní

i v tom smyslu, že dodnes je zde těžené hnědé uhlí nějakým způsobem přítomno ve skoro polovině u nás vyráběné elektrické

energie.

Devadesátá léta z různých důvodů na progresivitu přístupu let šedesátých už nenavazují. Adekvátní velkorysý přístup

je nyní spojován až se soutěží na úpravy okolí jezera Milada. Soutěž by měla přehodnocovat jak bezprostřední okolí jezera,

tak vztahy k okolním městům (Ústí n. L., Teplicím, Chabařovicím, Trmicím,...), tak vazby celého východního konce Mostecké

uhelné pánve, kde je míst s ukončenou těžbou velká řada.

Rekultivační práce (jedná se o více než 400 km2) dodnes vycházejí z přístupu šedesátých let. Pro v té době uplatňovaný

modernistický přístup, který je na geopolitickém Západě relativizován už koncem padesátých let, je charakteristická

oddělenost jednotlivých funkcí (práce, bydlení, rekreace, doprava).

Pokud tak dnes mluvíme o „rekultivacích“, tedy o navrácení rozlehlých ploch zasažených těžbou zpět do struktury

přírody a krajiny, máme na mysli stabilizaci svahů, doplňování vrchní vrstvy humusu, provádění výsadeb. Tímto způsobem se

podařilo dosáhnout mimořádných výsledků zejména pokud jde o bohatost nových ekosystémů. V krajině se tak pohybujeme

v přesně vymezených, ohraničených územích. Podíváme-li se dnes na kompletní, pravidelně obnovované rekultivační plány

vytvářené od šedesátých let, na první pohled je z nich patrné nepropojování s krajinnými strukturami v okolí, a nekorespondování

s topologií okolní krajiny. Nedochází ani k budování smysluplných vazeb s původními, nebo budovanými strukturami

osídlení.

Dobře je tento přístup vidět u obou již napuštěných jezer. Jezero Milada je napuštěné již cca pět let. Hledání vazeb na

jen několik set metrů vzdálené město Ústí nad Labem, nebo Trmice řešíme architektonicko-urbanisticko-krajinářskou soutěží

až nyní. Nejde v žádném případě o úsilí v těsné blízkosti jezera „stavět“. Jde především o hledání a znovuvybudování těžbou

přervaných vazeb, které je třeba velmi promyšleně budovat. Z „parkoviště“, nebo „přístupové cesty“ je nezbytné vytvářet

adekvátní a úměrná „místa v krajině“. Takovéto náročné komponování je nezbytné, protože komplexní kvalita kulturní krajiny,

která ustoupila těžbě, vznikala stovky let. Obdobné je to i v případě jezera Most. Tam je právě otevřená rekreační oblast okolo

jezera stále oddělena od města Mostu tzv. Ervěnickým koridorem. Že se propojování s městem nekoná, dosvědčuje i přes koridor

vedoucí, čerstvě dokončený silniční most, který neumožňuje přechod pro pěší. A to je jen malý kousek od velmi kvalitní

ještě meziválečné zástavby v okolí Oblastního muzea a galerie v Mostě.

Není to ale tak, že by modernistické uvažování šedesátých let nehledalo a neumělo řešit vztah osídlení s krajinou.

Jako příklad slouží koncept „zelené páteře“ Mostu projektované architektem V. Krejčím v sedmdesátých letech. Měl umožnit

spojení nově budovaného společenského a kulturního centra přes vrch Šibeník až k rekreační oblasti Benedikt a odtud do volné

krajiny. V Mostě ale tento velkorysý koncept veřejných prostor města není dokončen a ani na připravovaném územním

plánu ho jako jednu z nejdůležitějších obytných hodnot města, kterou je třeba dál rozvíjet, nenajdeme.

Proto je tak důležitá nyní realizovaná soutěž na okolí jezera Milada a její význam při hledání soudobého přístupu k řešení

problematiky celého kraje. Zásadní pro ni je i zapojení jednotlivých samospráv (obce, města, kraj).

Přes veškeré problémy, které v kraji v souvislosti se sociální a demografickou oblastí, vysidlováním vnímáme, si uvědomujeme,

že k radikální proměně skladby obyvatel nedojde, a že naopak veškeré metody a přístupy zejména při nezbytných

participačních procesech budou muset vycházet z pečlivé analýzy současného stavu. Bez adekvátního zapojení současných

obyvatel jakákoli změna nebude možná.

Pohled ze strany samosprávy

Požadavek na zvýšení pravomocí a především zodpovědnosti na stranu samospráv je v rámci rekodifikace Stavebního

zákona jeden z nejdůležitějších (tento požadavek zůstane, přestože je nyní odložen). Problematika rozvoje obcí a územního

plánování by měla být jednoduše srozumitelná, aby bylo jasné, že jde o hledání a rozvíjení obecně srozumitelných hodnot,

kvality - místo dnes obecně vnímaného požadavku na „zhodnocení pole jeho přeměnou na stavební pozemek“.

Právě pomocí podkladů jako je tento si samosprávy mohou ověřovat i generovat své vize, komunikovat své potřeby

a požadavky.

Jednotlivé samosprávy jako svůj emancipační nástroj postupně nacházejí i obecní, nebo městské architekty. I tato

studie vznikla z podnětu, iniciace a pod dohledem agendy krajského architekta. Nad takto připravovanými podklady je pak

možno daleko snáze dojít ke konsenzu, který je možno standardními procesy uplatňovat do náležitých územně plánovacích

podkladů, jež jsou v kompetencích úřadů přeneseného výkonu státní správy.

Pro potřeby samospráv je nezbytně důležité orientovat se v územně plánovacích podkladech a dokumentech, mít je

adekvátně strukturovány, včetně nezbytných komplexních souvislostí. Daleko hůře tak může docházet k neadekvátnímu vytrhování

jednotlivých záměrů z celku.

München

Berlin

Karlovy Vary

Č. Budějovice

Širší vztahy

Ú. n. L.

Praha

Liberec

VRT

Jihlava

Wrocław

Hradec

Králové

Brno

Ostrava

Katowice

Vytvoření zadání

Zadání vznikalo od nejproblematičtějšího místa – ústí Bíliny do Labe - kde se protíná většina dopravní problematiky

východní části Ústeckého kraje. Začali jsme rozplétat otázky jednotlivých infrastruktur. Nejprve v nezávislé pracovní skupině,

poté co se nám tuto práci nepodařilo překlopit na půdu magistrátu Ústí nad Labem, jsme z pohledu agendy „krajského architekta“

přivítali možnost řešit otázky ještě komplexněji pro potřeby Uhelné platformy.

Linz

Wien

8

úvod a základní informace / slovo úvodem

1.4 Slovo úvodem - z pohledu zadavatele

Metody naší práce

Při práci na této studii se stále vracíme k nejkomplikovanějšímu dopravnímu uzlu, za který považujeme ústí Bíliny

v Ústí nad Labem. Původně idylické místo před hradbami s můstkem přes Bílinu se postupně od devatenáctého století

měnilo v dopravou přecpané úzké hrdlo. Pro adekvátní hledání krajinářských spojení fenoménu Labe podél Bíliny do otevírající

se Mostecké pánevní oblasti s postupně se obnovující krajinou tu už není místo. Jediné možné řešení tak je hledat

kompletní razantní řešení. Jedním z prvních kroků k němu je právě tato studie. Bylo ale nezbytné prověřit dopravně infrastrukturní

problematiku v souvislostech daleko přesahujících intravilán města Ústí nad Labem.

Pracujeme s několika měřítky, která se vzájemně doplňují.

Při práci jsme zejména zpočátku problematiku důsledně rozdělovali na tři části: a) krajinu a ekologii, b) jednotlivé druhy

dopravní infrastruktury, c) urbanismus a ZUR. Od každé z těchto tří části jsme se pokoušeli získat maximum relevantních

informací, koordinovali jsme každou z těchto oblastí zvlášť. Až pak jsme vyhodnocovali jednotlivé vazby mezi sebou a jejich

„překryvy“. Posledním krokem bylo hledání nových cest, možností a doporučení k dalšímu postupu.

Práce si nemohla dát za cíl projektování nejlepších možných řešení. Není návrhová. Pokouší se ale ukazovat

cestu, která k nejlepším řešením vede. Snažili jsme se, aby na maximálně koncentrované ploše byly jednotlivé, mnohdy

i značně protichůdné názory a pohledy (např. doprava versus ekologie) prezentovány vždy tak, aby se práce stala podkladem

pro širší věcnou debatu.

Výstup

Práci od začátku nechápeme jako několikasetstránkouvou dokumentaci, kterou nikdo nečte – tzv. šuplíkovou. Na základě

velmi podrobných analýz dostupných podkladů jsme se pokusili dospět k jednoduchému a jasnému uchopení kraje, které

jsme se pokusili promítnout i do podoby grafického výstupu. Pro naši práci měla velký význam topologie krajiny a osídlení,

způsoby jak je obecně vnímaná a prožívaná.

I kontroverze a protiklady jsou snáze komunikovatelné, pokud jsou předloženy srozumitelným způsobem. Doufáme, že

dokument bude srozumitelný i pro občana bez profesního zázemí v dané problematice.

Snad se nám podařilo vyjádřit touto prací přesvědčení, že kvalitu krajiny severních Čech hodnotíme jako mimořádnou,

má mimořádný potenciál, a že stojí za to ji objevovat, zhodnocovat, rozvíjet.

Měřítko kraj Měřítko region Měřítko Ústí nad Labem

D8

D8

Děčín

Ú. n. L.

Ústí nad Labem

Chomutov

D8

Teplice

Ústí nad Labem

D7

9

1.4 Slovo úvodem

Regionální plánování

Regionální plán jako nástroj územního plánování může zpřesňovat, doplňovat či nahrazovat zásady územního rozvoje.

V některých regionech Evropy a Severní Ameriky jde o dlouhodobě fungující způsob navrhování, který umožňuje stanovovat

vize a hodnotit možnosti budoucího rozvoje, a to často v územích, která překračují administrativní hranice jednoho správního

celku. Tato praxe může vést k efektivnějším a funkčnějším výsledkům, a proto se začíná prosazovat po celém světě.

Příkladem úspěšného regionálního plánu je Vlámský strukturální plán, který funguje již od 90. let, nebo dva současné

projekty z Holandska a New Yorku, reagující na aktuální problémy. Způsob vzniku, projednávání a výsledné urbanistické

nástroje těchto vizí mohou být vhodným příspěvkem do diskuze o zásadách územního rozvoje.

Z krize na vrchol: Vlámský strukturální plán

Dopravní problémy, mizející orná půda, odliv lidí z měst, rozrůstání sídelní kaše, závislost na automobilech. Tyto problémy

ve Vlámsku průběžně narůstaly až do počátku 90. let, kdy následky neudržitelného územního plánování dosáhly svého

vrcholu. Bylo potřeba změnit způsob péče o krajinu, města i infrastrukturu a strategicky plánovat regionální rozvoj. Zrodil se

Vlámský strukturální plán.

Příčiny výše zmíněných problémů lze najít v období po konci druhé světové války. Poválečný optimismus a touha po

životě v přírodě vedla v Belgii k expanzi měst a kobercové zástavbě sídelní kaše. Odliv lidí z měst s sebou nesl problémy jako

zatížení infrastruktury, nutnost stavby nových silnic nebo zabírání orné půdy. V šedesátých letech proto vznikly první pokusy

o ucelené územní plánování, které definovaly využití všech pozemků pro konkrétní účel. Nedokázaly ovšem předpovídat

budoucí vývoj, musely se neustále měnit a vedly ke spekulacím s půdou. Tyto neduhy dokázal napravit až komplexní Vlámský

strukturální plán.

Vlámský plán stojí na třech základních principech: město, krajina a infrastruktura. Pro sídla stanovuje nový princip

zástavby, který omezuje vznik přebujelých metropolí, ale také suburbií, a snaží se najít takový kompromis, který nepovede

k odlivu lidí z měst. Rozvíjí a chrání krajinu a v rámci dopravní infrastruktury vymezuje hlavní koridory a směry, které určují osy

rozvoje země.

Centrem plánu je tzv. Vlámský diamant, oblast vymezená městy Gent, Antverpy, Brusel a Lovaň. Tato města měla

spolupracovat a vytvořit silně propojenou polyurbánní oblast. Důvodem pro vymezení této oblasti byla geografická poloha

Belgie, která leží nedaleko megalopolí jako Randstad nebo Rhein - Ruhr. Aby těmto silným megalopolím dokázala země konkurovat,

ustanovil plán silný “diamant”. Snaha předejít ekonomické stagnaci zafungovala a dnes je oblast důležitým ekonomickým

centrem západní Evropy.

Odvaha ke spolupráci

Pokud chce Česká republika efektivně a strategicky plánovat svůj rozvoj, je pro ni regionální plánování nástrojem,

který by v sadě územního plánování neměl chybět. Výše popsané projekty jsou ukázkou dobré praxe, kterou by se český

urbanismus mohl inspirovat nejen ve způsobu plánování, konkrétně pro zásady územního rozvoje nebo územní studie, ale také

v odvaze k mezinárodní spolupráci.

(citace z článku „Co dokáže regionální plán“, str. 12 - 13, publikovaného v Bulletinu České komory architektů 2/2020, autoři:

Eliška Málková, Matěj Čunát)

10

úvod a základní informace / slovo úvodem

1.4 Slovo úvodem

Spatial strategy diagram from the Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [Spatial

Structure Plan for Flanders], 1997

Celkové rozvržení regionální distribuční sítě, Deltagrid 2050

Celková mapa řešení metropolitní oblasti, Čtvrtý regionální plán pro New York

Perspektiva změn ve vybrané lokalitě - Jamaica, Čtvrtý regionální plán pro New York

11


Ústí nad Labem v 17. století (rekonstrukce Waltera Hermanna), 1944 - Reprodukce: FF UJEP, Ústí nad Labem

12

úvod a základní informace / historické ohlédnutí


Historické mapy a veduty dokumentující

Ústí nad Labem jako středověké

město sevřené hradbami. V hlubokém

údolí, položené těsně vedle ústí řeky

Bíliny. Velmi dobře jsou patrné i zárodky

veškerého dalšího osídlení.

Půdorysný plán města Ústí nad Labem. 1744, Österreichisches Staatsarchiv, Kriegsarchiv,

podklad poskytla: FF UJEP, Ústí nad Labem.

II. vojenské (Františkovo) mapování - Čechy, mapový list W_4_I, 1836-1852,


Ústí nad Labem v 18. století - Rekonstrukce Waltera Hermanna (cca 1944), reprodukce: FF UJEP, Ústí nad Labem. Plán města Ústí nad Labem a Střekova, po 1756

Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek

Dresden (SLUB),


13


Letecký snímek centra města Ústí nad Labem, před 1944 - Reprodukce: Muzeum města Ústí nad Labem

14 úvod a základní informace / historické ohlédnutí


Bouřlivý rozvoj města nastává s průmyslovou

revolucí. Hustá železniční

síť rozsekává nábřeží, okolí řek. Nový

průmysl navazuje na historická jádra

a proplétají se s budovanou občanskou

i bytovou zástavbou. Dovršením jsou

povrchové doly a navazující podniky

opět s přímou vazbou na zastavěné

území.

Plán města Ústí nad Labem, 90. léta 19. stol. - Reprodukce: Archiv města Ústí nad Labem

Plán vnitřního města Ústí nad Labem, 1901 - Reprodukce: Muzeum města Ústí

nad Labem

Mapa městského obvodu Ústí nad Labem, 1927 - Reprodukce: Archiv města Ústí nad Labem

Přehledná mapa města Ústí nad Labem, 1992 - Reprodukce: Muzeum města Ústí

nad Labem

15


Ernst Gustav Doerell, Pohled na Ústí nad Labem od Svádovského zámku, nedatováno

Reprodukce: Muzeum města Ústí nad Labem



Takřka v opozici k průmyslové revoluci

v devatenáctém století řada umělců

zachycuje a zachovává unikátnost

mizející romantické krajiny ve svých

dílech.

Ernst Gustav Doerell, Krajina Českého středohoří s hradem Házmburk, nedatováno


Ernst Gustav Doerell, Svádovský zámek 1867


Ernst Gustav Doerell, Pohled na Krásné Březno z Kamenného vrchu 1864


Ernst Gustav Doerell, Ústí nad Labem v roce 1560, kol.1875


17


Děčín Rozbělesy - pohlednice Rosawitz-1913-Bergmann-Elektrizitätswerke, Dampfer_Fürst_Bismarck-Brück_&_Sohn_Kunstverlag



I v Děčíně průmyslová revoluce znamenala

obrovský rozvoj, ale i radikální

přehodnocení prostorových souvislostí.

I zde je od té doby při využívání limitovaných

ploch v okolí řek charakteristická

rozdrobenost a jistá roztříštěnost.

Radikální úvahy o znovuvyužití rozsáhlých

brownfieldů se otevírají až v poslední

době (zpracovávaná studie

na východní nádraží).

Historický atlas měst České republiky – svazek č.4 - Děčín: mapový list č.4. Děčín na vojenském situačním plánu z r.1756 (1:1890)

Historický atlas měst České republiky – svazek č.4 –

Děčín: mapový list č.8. Město Děčín a ves Podmokly

na plánu polabské části děčínského panství (s vytýčenou

trasou železnice) mezi lety 1542-1949 (1:3264)

Historický atlas měst České republiky – svazek č.4 – Děčín: mapový list č.12. Děčín na plánu ve Woerlově

turistickém průvodci z roku 1893 (1:7200)

Historický atlas měst České republiky – svazek č.4 – Děčín: mapový list č.13.

Podmokly na plánu ve Woerlově turistickém průvodci z roku 1893 (1:7200)

19




Labské údolí, 1922 - Reprodukce - Muzeum města Ústí nad Labem

21


Pohled na dvě části Děčína oddělené Labem, v popředí děčínský zámek a Dlouhá jízda, pod zámkem Mariánská louka. Za řekou původně průmyslová čtvrť Rozbělesy a napravo Podmokly. Ke spojení měst na obou březích dochází až roku 1942.

Foto: Tomáš Veselý

22

úvod a základní informace / letecké snímky


Pohled přes zámek na původní středověké jádro s výraznými asanačními zásahy v šedesátých letech. Na horizontu Labe prochází Labskými pískovci.

Foto: Tomáš Veselý

23


Pohled na centrum Ústí nad Labem od východu. Uprostřed snímku kamenolom v Mariánské skále. Na horizontu jezero Milada a nalevo v pozadí České středohoří. Foto: Jiří Preclík

24

úvod a základní informace / letecké snímky


Letecké fotografie dokreslující vztah Ústí nad Labem s krajinou. Těsné svázání s Labem v hlubokém údolí, které se Bílinou otevírá do Mostecké pánevní oblasti s jednou z prvních hydrických rekultivací vytěženého lomu - jezerem Milada.

V oparu stále dobře viditelný je horizont kopců Českého středohoří z jihu i vysoká hradba Krušných hor ze severu. Foto: Jiří Preclík

25

2 Stávající stav měřítko: kraj

26

stávající stav

2 Stávající stav dopravní infrastruktury měřítko: kraj

Bad Schandau

Dresden

Rumburk

I/9

Löbau

Dresden

Varnsdorf

Dresden

D8

I/13

Děčín

I/62

I/13

Liberec

I/8

Krupka

Chemnitz

Litvínov

I/27

Teplice

I/13

I/13

I/63

I/30

I/62

Ústí n. L.

Liberec

I/62

I/7

Jirkov

I/13

Most

Bílina

I/8

Litoměřice

I/15

Česká Lípa

Klášterec n. O.

I/13

Kadaň

Chomutov

D7

I/27

I/15

I/15

Lovosice

Karlovy Vary

Karlovy Vary

Žatec

D7

I/28

Louny

D8

Roudnice

n. L.

Mladá Boleslav

I/27

I/7

Mělník

I/6

I/27

Praha

27

2.1 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: kraj

SILNIČNÍ DOPRAVA

Praha a Ústecký kraj jsou se sousední německou stranou propojení především pomocí dálnice D8. Dálnice D7 z důvodu

své nespojitosti, nemá v tomto případě svůj přínos. I proto je dopravní propojení kraje v západovýchodním směru velmi

důležité, aby se obyvatelé kraje dokázali rychle a plynule pohybovat nejen v rámci kraje, podél státní hranice, zahrnující Krušné

hory a Mosteckou pánev, s výjimkou Šluknovského výběžku, který je enklávou obklopenou Českým Švýcarskem, Německem

a Libereckém krajem, ale také aby měli spojení s kvalitní infrastrukturou umožňující nadregionální a mezinárodní dopravu,

ve zmiňovaných parametrech rychle a plynule.

Silniční síť v zájmové části Ústeckého kraje je poměrně kapacitní, ale její výstavba není ještě dokončena. Na silniční

síti se vyskytují lokální kapacitní nedostatky a nevhodná řešení z hlediska plynulosti a bezpečnosti dopravy, které je nutné dále

eliminovat a koncepčně řešit.

Její dopravní význam tedy výrazně poklesl, což bylo prokázáno sčítáním dopravy v roce 2018 v rámci Plánu udržitelné

mobility. Vzhledem k těmto okolnostem se uvažuje o jejím vyřazení z kategorie silnice I. třídy a převedením do kategorie silnice

II. třídy. Vedení silnice I/30 městem Ústí nad Labem je poměrně složité a pro tranzitní dopravu pro město neatraktivní. Výjimku

tvoří úsek mezi křižovatkami Pod Větruší a Pěti oblouky (ulice Přístavní), kde je vedena tranzitní doprava D8 <-> Děčín.

Úsek mezi křižovatkou Pět Oblouků až křižovatkou Na Rondelu v m.č. Bukov je využíván převážně místní dopravou. Tranzitní

doprava tuto trasu využívá pouze v případech dopravních komplikací v křižovatce Pod Větruší jako objízdnou trasu. Další úsek

silnice I/30 od křižovatky Na Rondelu až na hranice města je využíván jako městská radiála, která je opět využívána především

zdrojovou a cílovou dopravou města Ústí nad Labem, případně na Exit 74 dálnice D8 a dále směrem na I/13.

Hlavní síť dopravní infrastruktury sloužící městu Ústí nad Labem a jeho blízkému okolí tvoří:

SILNICE I/8

v severojižním směru:

DÁLNICE D8

SILNICE I. TŘÍDY I/30


DÁLNICE D7, I/7

Silnice I. třídy I/8 ještě před vybudováním dálnice D8 až ke státním hranicím byla hlavním silničním spojením

se sousedním Německem. Po zprovoznění úseku 0807 dálnice D8 (Trmice – státní hranice Česko/Německo) byl intenzivně

využíván pouze úsek silnice I/8 mezi exitem 52 a exitem 64, společně s I/63 (Bystřany – Řehlovice), z důvodu výše zmíněného

dlouho nedokončeného úseku 0805.

ve východozápadním směru: SILNICE I. TŘÍDY I/13




DÁLNICE D8

Dálnice D8 je velmi významným dopravním spojením mezi Prahou a Drážďany. Ústí nad Labem na této spojnici leží

zhruba v polovině vzdálenosti mezi oběma městy. Dálnice D8 protíná západní část katastrálního území města Ústí nad Labem

a umožňuje tak obyvatelům tohoto regionu rychlé dopravní spojení s Prahou i Drážďany. Se zprovoznění posledního dostavěného

úseku 0805 (Lovosice – Řehlovice) na konci roku 2016 se tak zprovoznila dálnice D8 v celé své délce, což mělo zásadní

vliv na odlehčení silnice I/30 a I/8. Dálnice zrychlila a zjednodušila tranzitní spojení (Česko – Sasko) a odlehčila tak Ústeckému

kraji v řešeném území.

Současně se samotné Ústí nad Labem a jeho blízké okolí díky zprovoznění dálnice z dopravního hlediska stalo

dopravně dostupnějším a tedy atraktivnějším. Na území k. ú. Ústí nad Labem a v jeho okolí je pět dálničních křižovatek, které

město a blízké okolí napojují na D8. Jsou to křižovatky MÚK Řehlovice (Exit 64), MÚK Trmice (Exit 69), MÚK Předlice (Exit 72),

MÚK Úžín (Exit 74) a MÚK Knínice (Exit 80). MÚK Řehlovice (Exit 64) a MÚK Trmice (Exit 69, původně exit v km 68, dnes nefunkční)

ohraničují první čtyřkilometrový úsek dálnice D8. Tento úsek byl v roce 1990 vybudován jako rychlé částečně čtyřpruhové

propojení mezi Teplicemi a Ústím nad Labem a je součástí Podkrušnohorské silniční tangenty Karlovy Vary – Liberec.

MÚK Řehlovice zajišťuje dopravní napojení dálnice D8 ve směru na Teplice a dál do podkrušnohorské oblasti. MÚK

Trmice dálnici D8 na silnici II/613 (Žižkova ulice), což je přímé spojení do centra města Ústí nad Labem a dál po silnici I/62

do Děčína. MÚK Předlice (Exit 72) je pro osobní dopravu méně používaný sjezd, slouží především pro nákladní dopravu a

napojuje průmyslovou zónu Severní Předlice a další zde se nacházející průmyslové a výrobní podniky na dálnici D8. MÚK Úžín

(Exit 74) je napojení silnice I/30 na dálnici D8. Tento sjezd napojuje Ústí nad Labem ze severu a je tak výhodnějším napojením

pro obyvatele směřujících do m. č. Všebořic, Bukov, Severní Terasu a nebo Klíše. Dále tento exit napojuje sídla jako jsou

Chabařovice, Chlumec a Krupka. MÚK Knínice (Exit 80) je napojení silnice I/13 na dálnici D8. V současné době není vytížen

intenzivní silniční dopravou, výhledově ale s vysokou pravděpodobností bude, jelikož bude klíčovým sjezdem z D8 ve směru

na Děčín a dál na východ – Nový Bor, Liberec. Tento exit je pro město Ústí atraktivní pouze částečně, zejména pro cesty

do/z Německa.

SILNICE I/30

Silnice I/30 společně s I/8 nahrazovaly propojení dokončených úseků dálnice D8 před zprovozněním nedokončeného

úseku č. 0805. Nahrazovaly tedy severojižní dopravní propojení na mezinárodní úrovní. Intenzity dopravy zde byly velmi

vysoké a docházelo k pravidelným dopravním kongescím, a to především z důvodu vysokého podílu tranzitní nákladní dopravy.

Silnice I. třídy I/30 kopíruje levý břeh řeky Labe společně s železniční tratí mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem. Následně

je vedena zastavěným územím města Ústí nad Labem, a to přes centrum města, Severní Terasu až do Všebořic. Slouží jako

hlavní dopravní tepna, a propojuje tak dálnici se silnicí I/62 a končí u Chlumce na křižovatce se silnicí I/13. Silnice I/30 před

vybudováním a zprovozněním D8 byla hlavní spojnicí pro Lovosice – Ústí nad Labem – Děčín. Ve stávajícím stavu silnice I/30

v úseku Lovosice – Ústí nad Labem je využívána převážně regionální dopravou mezi oběma městy.

DÁLNICE D7, I/7

Dálnice D7 je v současné době nedokončenou dopravní stavbou mezi Prahou a Chomutovem. Dohromady má devět

dokončených úseků a devět nedokončených úseků, které jsou v přípravě nebo již v realizaci.

První zrealizovaný soubor úseků byl postaven mezi Prahou a Slaným, postupně uvedený do provozu v letech 1972

- 1989, další samostatně stojící úsek dálnice D7 byl obchvat obce Sulec, zprovozněný v roce 2009. Dle staničení následující

soubor pěti na sebe navazujících úseků trasy dálnice D7 byly postupně zprovozněné v období 2009 – 2018.

Silnice I/7 je pokračováním dálnice D7 mezi Chomutovem a státní hranicí. Silnice je v úseku Chomutov – Hora sv.

Šebestiána zrekonstruována na dvoupruhovou silnici se stoupajícími a klesajícími pruhy, z důvodu značného podélného sklonu

v určitých úsecích. Úsek mezi Horou sv. Šebestiána a státní hranicí na rekonstrukci a novou stopu trasy mimo zastavěné

území ještě čeká.

SILNICE I/13

Silnice I. třídy I/13 nese název Podkrušnohorská magistrála a je neodmyslitelnou dopravní spojnicí severozápadu

mezi Karlovarským, Ústeckým a Libereckým krajem. Propojuje města Karlovy Vary, Teplice, Ústí nad Labem, Děčín a Liberec.

Počátek má na MÚK I/6 a I/13 v Karlových Varech a končí na státní hranici s Polskem (hraniční přechod Habartice). V řešeném

území Ústeckého kraje silnice I/13 mění návrhové parametry podle svého dopravního významu a doby rekonstrukce. V úseku

mezi Chomutovem a Teplicemi je vedena převážně v směrově děleném čtyřpruhovém uspořádání s mimoúrovňovými křižovatkami

v extravilánu.

Nedořešené úseky jako jsou průjezdy městy Bílina a Teplice jsou v investičním plánu správce silnice, neboť intenzita

dopravy vyžaduje jiné kapacitnější a bezpečnější řešení, než je v současném stavu. Od Teplic až po Děčín je silnice v

dvoupruhovém uspořádání a prochází jednotlivými sídly. Lemuje severní hranici katastrálního území Ústí nad Labem a vede

dál na sever k Jílovému u Děčína. Od Exitu 80 dálnice D8 je vedena až do Děčína převážně zastavěným územím, což má vliv

na rychlost a plynulost dopravy. Ve městě Děčín je silnice vedena zástavbou po komunikacích, které slouží přímé obsluze

přilehlého území. Prochází v těsné blízkosti centrální části města na levém břehu, tedy územím se značným pohybem chodců.

Přes Labe je vedena mostním objektem ve čtyřpruhovém uspořádání.

Úsek na pravém břehu řeky Labe je opět veden městskou zástavbou a silnice I. třídy má charakter místní komunikace.

Stejně tomu je mezi Děčínem a Novým Borem, kde má silnice I/13 ne zcela vyhovující směrové ale hlavně spádové poměry

a stejně jako v předcházejícím úseku je velmi často v konfliktu s obytnou zástavbou (Děčín, Ludvíkovice, Huntířov, Markvartice,

Česká Kamenice, Srbská Kamenice a Prácheň). Stav a uspořádání silnice I. třídy neodpovídá požadovaným parametrům

pro bezpečnou a plynulou nadregionální dopravu.

28

stávající stav / silniční infrastruktura / měřítko: kraj

2.1 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: kraj

Bad Schandau

Rumburk

Löbau

Dresden

I/9

Varnsdorf

Dálnice D8 zrychlila a zjednodušila

tranzitní spojení (Česko – Sasko)

a odlehčila tak Ústeckému kraji.

Chemnitz

Litvínov

I/27

Dresden

I/8 I/8

Teplice

I/13 I/13

Krupka

I/13

D8

I/30

I/13

Děčín

I/62

I/63 Ústí n. L.

I/62

I/13

Liberec

Dálnice D7 je v současné době nedokončenou

dopravní stavbou mezi

Prahou a Chomutovem. Dohromady

má devět dokončených úseků a devět

nedokončených úseků.

I/30

Klášterec n. O.

I/13

I/7

Kadaň

Jirkov

I/13

Chomutov

D7

I/27

Most

I/15 I/15

Bílina

I/15

I/8

Lovosice

Litoměřice

I/15

Česká Lípa

Silnice I. třídy I/13 nese název Podkrušnohorská

magistrála a je neodmyslitelnou

dopravní spojnicí

severozápadu mezi Karlovarským,

Ústeckým a Libereckým krajem.

Karlovy Vary

I/27

Žatec

D7

I/28

Louny

I/7 I/7

D8

Roudnice

n. L.

Mělník

Mladá Boleslav

Silnice l/30 podél Labe společně

s l/8 přes Teplice dlouho před kompletním

dokončením dálnice D8 nahrazovaly

a propojovaly její jednotlivé

již hotové úseky. Vytvářely tak mezinárodní

severojižní propojení kraje.

I/6

I/27

Praha

Legenda

DÁLNICE D8 - dálnice Praha - Drážďany

DÁLNÍCE D7, I/7 - dálnice Praha - Chemnitz

SILNICE I. TŘÍDY I/30 - Ústí nad Labem - Lovosice


SILNICE I. TŘÍDY I/13 - podkrkonošská magistrála; východozápadní propojení kraje




29

2.2 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: region

SILNICE I/62

Mezi Ústím nad Labem a Děčínem je oproti silnici I/13 výrazně intenzivnější doprava na silnici I/62. Silnice I/62 začíná

na křižovatce s I/30 mezi mostem Edvarda Beneše a Mariánským mostem v centrální části města Ústí nad Labem, kde

dosahuje RPDI na 27 369 voz/den, to je nejvíce na území města (r. 2016 zdroj ŘSD). Je to dáno návrhovými prvky této silnice,

která je vedena po levém břehu podél Labe a kromě průchodu městy Ústí nad Labem a Děčínem je v podstatě vedena mimo

zástavbu. Silnice I/62 je v současném stavu využívána jako hlavní propojení města Děčína s dálnicí D8. Tento stav je jednou

z příčin tvorby kolon vozidel v soustavě křižovatek Pod Větruší v Ústí nad Labem. Silnice I/62 končí na státních hranicích s Německem

(hraniční přechod Hřensko).

SILNICE I/63

Délka silnice I/63 činí pouze 7 km mezi Bystřanami (napojení na I/8) a MÚK Řehlovice (exit 64 dálnice D8). Jedná

se o směrově rozdělenou čtyřpruhovou silnici dálničního typu. Silnice I/63 je důležitým přivaděčem na dálnici D8 ve směru

od Teplic. Její význam je především v rychlém a kapacitním propojení silnice I/13 od Mostu a města Teplice na dálniční síť.

Rovněž je využívána pro krajské přepravní vazby ve směru východ – západ. Díky této silnici došlo k odvedení části tranzitní

dopravy z města Teplice. Dnes je silnice I/63 napojena na I/8 u Bystřan, v projektové přípravě je přímé napojení I/63 na I/13

západně od Teplic pomocí Kladrubské spojky.

SILNICE I/15

Silnice I. třídy I/15 je spojnicí měst Most, Lovosice, Litoměřice a České Lípy. V rámci řešené infrastrukturní problematiky

v Ústí nad Labem a jeho okolí je důležité upozornit na fakt, že dle dat ze sčítání dopravy je silnice I/15 srovnatelně

důležitou spojnicí pro těžkou nákladní dopravu mezi dálnicí D8 a Českou Lípou, jako silnice l/62 z Ústí n. L. podél Labe a dál

na východ. Intenzita dopravy na l/15 je nižší v porovnání s intenzitou na l/13.

SILNICE II. TŘÍDY OBSLUHUJÍCÍ ÚSTÍ NAD LABEM A OKOLÍ:

• II/613 – propojení dálnice D8, MÚK Trmice (Exit 69) a centrum města, kde se u železničního mostu napojuje na I/30. Dopravně

velmi významná silnice, neboť je to dopravně nejvyužívanější příjezd do Ústí nad Labem a do Děčína od D8. Jejímu významu

odpovídá i stavební uspořádání – směrově dělený čtyřpruh s úrovňovými křižovatkami.

• II/258 – propojení Duchcov – Trmice, v Trmicích se mimoúrovňově napojuje na silnici II/613 a zároveň plynule přechází v silnici

II/253. Je využívána pro regionální dopravu.

• II/253 – propojení Dubí – Ústí nad Labem, m. č. Předlice. Je využívána pro regionální dopravu.

• II/528 – propojuje Ústí nad Labem s I/13 a končí v Petrovicích – severní radiála z Ústí nad Labem směrem k dálnici D8 a dál

do regionu. Je využívána především regionální dopravou.

• II/261 – propojení Ústí nad Labem, Střekov – Děčín podél pravého břehu Labe, paralelně s I/30, využívána převážně regionální

dopravou.

• II/260 – propojení Ústí nad Labem, Střekov s Úštěkem. Začátek silnice II/260 je v Malém Březně, na stykové

křižovatce s II/261 a dále pokračuje přes město Úštěk až do Dubé. Je využívána především regionální dopravou.

Kromě silnice II/613 nejsou silnice II. třídy zpravidla využívány nadregionální dopravou. Jejich hlavním účelem v území

je propojení krajských sídel a zajištění dopravní obslužnosti kraje, čemuž odpovídají i intenzity dopravy a skladba dopravního

proudu. Silnice II. třídy vykazují lokálně dopravní závady, které je nutno řešit místními úpravami.

30

stávající stav / silniční infrastruktura / měřítko: region

II/253

II/260

2.2 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: region

Silnice I. třídy I/8 ještě před vybudováním

dálnice D8 až ke státním

hranicím byla hlavním silničním spojením

se sousedním Německem.

D8

I/62

Mezi Ústím nad Labem a Děčínem je

oproti silnici I/13 údolím Jílovského

potoka výrazně intenzivnější doprava

na silnici l/62 podél Labe.

I/13

Děčín

I/13

Význam silnice I/63 je především

v rychlém a kapacitním propojení silnice

I/13 od Mostu a města Teplice

na dálniční síť.

I/27

I/8

II/253

Krupka

I/30

II/528

Kromě silnice II/613 nejsou silnice II.

třídy zpravidla využívány nadregionální

dopravou. Jejich hlavním účelem

v území je propojení krajských

sídel a zajištění dopravní obslužnosti

kraje.

Ústí n. L.

I/62

II/261

Teplice

II/613

I/13

I/63

II/258

I/8

II/258

I/62

D8

II/261

II/258

Legenda







31

2.3 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: Ústí nad Labem

DOPRAVNÍ SYSTÉM MĚSTA ÚSTÍ NAD LABEM ANALYTICKÁ ČÁST - DOPRAVA

Hlavní silniční síť ve městě tvoří především silnice:

I/62 (přes Přístavní, Pekařská, Opletalova),

I/30 (napříč celým městem přes ulice Pražská, Přístavní, Důlce, Hoření, Krušnohorská, Sociální péče, Božtěšická,

II/613 Všebořická, (Žižkova) Havířská),

I/62 (přes Přístavní, Pekařská, Opletalova),

II/261 (Sebuzínská, Litoměřická, Železničářská, Děčínská, Vítězná)

II/613 (Žižkova)

II/528 II/261 (Petrovická) (Sebuzínská, Litoměřická, Železničářská, Děčínská, Vítězná)

II/528 (Petrovická)

Tento systém převážně městských radiál je dále doplněn systémem místní komunikací, které

propojují jednotlivé Tento části systém města. převážně Mezi dopravně městských významné radiál je místní dále komunikace doplněn systémem lze zařadit místní např. komunikací, ulice které propojují jednotlivé části

Masarykova, města. Mezi Winstona dopravně Churchilla, významné Velká místní Hradební, komunikace Rooseveltova, lze zařadit Bělehradská, např. ulice Tovární, Masarykova, U Trati, Winstona Churchilla, Velká Hradební,

Klíšská, Rooseveltova, Panská a Revoluční, Bělehradská, Karla IV, Tovární, Nová, Drážďanská, U Trati, Klíšská, Výstupní. Panská a Revoluční, Karla IV, Nová, Drážďanská, Výstupní.

Výše uvedené místní komunikace jsou dopravně zatíženy převážně vnitroměstskou dopravou,

případně dopravou Výše zdrojovou uvedené místní a cílovou. komunikace Pro město jsou tranzitní dopravně doprava zatíženy se na převážně místních vnitroměstskou komunikacích dopravou, případně dopravou

vyskytuje zdrojovou v omezeném a cílovou. množství. Pro město Toto tranzitní tvrzení doprava neplatí se v na případech místních mimořádných komunikacích událostí vyskytuje najen v omezeném množství. Toto tvrzení

I. neplatí a II. tříd. v případech Řidiči si mimořádných následně pomocí událostí znalosti na silnicích území a I. a navigačních II. tříd. Řidiči systémů si následně hledají pomocí znalosti území a navigačních

silnicích

alternativní systémů trasy hledají a tím alternativní dochází k zvýšení trasy a intenzit tím dochází v obytných k zvýšení oblastech, intenzit což v obytných je nežádoucí oblastech, jev. což je nežádoucí jev.

Zajímavý je vývoj intenzity dopravy na severu města, kde dle výsledků RPDI na silnici I/30 (Havířská, sever Ústí nad

Labem) mezi lety 2010 - 2016 klesla a následně 2016 - 2018 výrazně vzrostla. Růst je bezesporu ovlivněn dálnicí D8. Pokles

intenzit mohl být ovlivněn mnoha faktory, které již nelze přesněji specifikovat. Nicméně porovnáme-li roky 2010 a 2018 lze

zaznamenat mírný nárůst, který mohla ovlivnit dálnice D8.

MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA

Plynulost městské hromadné dopravy je částečně ovlivněna tranzitní automobilovou dopravou přes město Ústí nad

Labem. Z nejnovějších průzkumů autorů však za běžného provozního stavu nejsou pozorovány zásadní problémy s plynulostí.

Po ulicích Žižkova a Přístavní nejsou vedeny páteřní autobusové ani trolejbusové linky. V provozu za běžných podmínek je

z hlediska zpoždění spojů kritická křižovatka U Pěti oblouků a Přístavní x Drážďanská, kde jsou vedeny páteřní linky směrem

do Krásného Března a Neštěmic.

Při kritických stavech, kdy tranzitní doprava využívá i ulice Drážďanská, Malátova, Sociální péče, tak dochází ke zpožďování

spojů i na těchto komunikacích.

Taktéž může být problematická uzavírka jednoho ze dvou silničních mostů ve městě, což bude potřeba sledovat

zejména s ohledem k plánované rekonstrukci mostu Dr. Edvarda Beneše.

Pro zjištění vývoje Pro zjištění dopravy vývoje na území dopravy města na je území provedeno města v je následující provedeno tabulce v následující porovnání tabulce několika porovnání několika sčítacích profilů

sčítacích komunikací, profilů komunikací, které jsou které zařazeny jsou do zařazeny systému do Celostátního systému Celostátního sčítání dopravy, sčítání jehož dopravy, garantem jehož je Ředitelství silnic a dálnic.

garantem Vzhledem je Ředitelství k tomu, silnic že poslední a dálnic. sčítání ŘSD v roce 2016 bylo provedeno ještě před zprovozněním úseku dálnice D8 č. 0805, je

Vzhledem pro srovnání k tomu, uvedeno že poslední sčítání sčítání z roku ŘSD 2018, v roce které 2016 bylo bylo provedeno provedeno v ještě rámci před Plánu zprovozněním udržitelné mobility města Ústí nad Labem.

úseku dálnice D8 č. 0805, je pro srovnání uvedeno sčítání z roku 2018, které bylo provedeno

v rámci Tabulka Plánu udržitelné 1 - Srovnání mobility ročních města průměrných Ústí nad Labem. denních intenzit dopravy v letech 2018 / 2016 / 2010 v sčítacích profilech z CSD

ŘSD (voz/den)

Tabulka 1 - Srovnání ročních průměrných denních intenzit dopravy v letech 2018 / 2016 / 2010

v sčítacích profilech z CSD ŘSD (voz/den)

Název RPDI 2018 RPDI CSD 2016 RPDI 2010 Č íslo úseku CSD

II/613 Žižkova (pě ší lávka) 13 255 11 754 8 758 4-3073

I/30 Pražská (jih) 4 573 12 396 12 351 4-2181

I/30 Havířská (západ) 14 497 11 992 13 758 4-2190

I/62 Opletalova (východ) 17 258 15 763 14 996 4-0890

II/261 Sebuzínská (jih) 4 968 5 422 6 942 4-2200

II/261 Vítě zná (východ) 5 744 7 328 7 477 4-0882

II/528 Petrovická (sever) 4 968 4 111 3 421 4-4520

Zdroj dat: ŘSD – – celostátní sčítání dopravy; Dopravní model model města města Ústí Ústí nad Labem nad Labem (2019) (2019)

Pozn. červená – zvyšující se intenzita dopravy v letech; zelená snižující se intenzita dopravy v letech

Pozn. červená – zvyšující se intenzita dopravy v letech; zelená snižující se intenzita dopravy v

letech

Výsledky srovnání Výsledky ročních srovnání průměrných ročních denních průměrných intenzit denních dopravy intenzit ukazují, dopravy že se ukazují, vnitřní že městská se vnitřní městská intenzita dopravy mezi

intenzita lety dopravy 2010 – 2018 mezi lety obměnila, 2010 – někde 2018 obměnila, se snížila, někde jinde se naopak snížila, vzrostla. jinde naopak vzrostla.

Obecně lze konstatovat, že intenzita dopravy má vrůstající tendenci. Snížení intenzity dopravy

Obecně lze konstatovat, že intenzita dopravy má vrůstající tendenci. Snížení intenzity dopravy došlo především na silnici

I/30 (ul. Pražská), na kterou mělo vliv zprovoznění dálnice D8 v celé délce. Dále je zaznamenán pokles na silnici II/261 (ul.

došlo především na silnici I/30 (ul. Pražská), na kterou mělo vliv zprovoznění dálnice D8 v celé

délce. Dále je zaznamenán pokles na silnici II/261 (ul. Vítězná a ul. Sebuzínská), což může být

Vítězná a ul. Sebuzínská), což může být rovněž důsledek snížení intenzit na I/30. Naopak na silnicích II/613, II/528, I/30 (Havířská,

sever Ústí n. L.) z důvodu zprovoznění posledního úseku dálnice D8 intenzita dopravy vzrostla.

rovněž důsledek snížení intenzit na I/30. Naopak na silnicích II/613, II/528, I/30 (Havířská, sever

Ústí n. L.) z důvodu zprovoznění posledního úseku dálnice D8 intenzita dopravy vzrostla.

Pro dopravní zatížení Pro dopravní silnice zatížení II/613 bylo silnice velkým II/613 předělem bylo velkým zprovoznění předělem dálnice zprovoznění D8, úsek dálnice 0805. D8, Do úsek 0805. Do doby zprovoznění

doby zde zprovoznění převládala zde tranzitní převládala doprava, tranzitní jako doprava, náhradní jako trasa náhradní za nedokončenou trasa za nedokončenou D8. Tomuto směru D8. se přizpůsobovalo uspořádání

Tomuto soustavy směru křižovatek se přizpůsobovalo Pod Větruší. uspořádání Po zprovoznění soustavy dálničního křižovatek úseku Pod Větruší. 0805 došlo Po zprovoznění k úbytku tranzitní dopravy za nedokončenou

dálničního dálnici úseku D8, ale 0805 naopak došlo silnici k úbytku využila tranzitní doprava dopravy D8 - za Děčín. nedokončenou Změna směrování dálnici D8, dopravy ale naopak zejména v křižovatce Pod Větruší opět vyžadovala

úpravy, které se nepodařilo zcela dotáhnout a křižovatka je předmětem dalších úprav. Navíc došlo k nárůstu intenzit.

Rozdíl v intenzitě dopravy mezi lety 2010 a 2018 je o 4,5 tis voz/den. Nárůst intenzity vozidel se projevuje na celé trase Ústí

nad Labem - Děčín.

6/10 INFRASTRUKTURNÍ PROBLEMATIKA ÚSTÍ A JEHO OKOLÍ Z POHLEDU POTŘEB ÚSTECKÉHO KRAJE

32

stávající stav / silniční infrastruktura / měřítko: Ústí nad Labem

II/260

2.3 Stávající stav silniční infrastruktury Děčín měřítko: Ústí nad Labem

I/13

Krupka

I/13

I/30

D8

II/528

I/62

Pro dopravní zatížení silnice II/613

bylo velkým předělem zprovoznění

dálnice D8, úsek 0805. Do doby

zprovoznění zde převládala tranzitní

doprava, jako náhradní trasa zejména

severojižního směru za nedokončenou

D8. Po kompletním dokončení

D8 je stejná komunikace využívána

především pro tranzit ve východním

směru - z dálnice podél Labe na Děčín.

II/253

II/613

II/613

Ústí n. L.

II/261

I/62

I/62

Plynulost městské hromadné dopravy

je částečně ovlivněna tranzitní

automobilovou dopravou přes město

Ústí nad Labem. Z nejnovějších

průzkumů autorů však za běžného

provozního stavu nejsou pozorovány

zásadní problémy s plynulostí.

I/63

D8

II/258

Problematika současného stavu

dopravy v centru u Labe se nezbytně

projeví v okamžiku uzavírky jednoho

ze dvou silničních mostů ve městě,

v okmažiku plánované rekonstrukce

mostu Dr. Edvarda Beneše.

II/258

I/8

I/62

D8

Legenda







33

2.4 Stávající stav železniční infrastruktury měřítko: kraj

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

V Ústí nad Labem a jeho nejbližším okolí se nachází 5 železničních tratí vedoucí do 6 směrů. Uvedena jsou čísla dle

Knižního jízdního řádu 2019/2020:

• 072: Ústí nad Labem hl.n. – Ústí nad Labem západ – Ústí nad Labem-Střekov – Litoměřice město – Štětí – Mělník – Lysá nad

Labem

• 073: Ústí nad Labem-Střekov – Velké Březno – Děčín hl.n.

• 090: Kralupy nad Vltavou – Roudnice nad Labem – Lovosice – Ústí nad Labem hl.n.

• 130: Děčín hl.n. – Povrly – Ústí nad Labem hl.n. – Ústí nad Labem západ – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov –

Kadaň-Prunéřov

• 131: Ústí nad Labem hl.n. – Ústí nad Labem západ – Úpořiny – Bílina

Všechny uvedené tratě jsou dvoukolejné a elektrizované napájecí soustavou 3 000 V stejnosměrných. Kromě uvedených

tratí je k dispozici také spojka mezi stanice Ústí nad Labem západ – Ústí nad Labem hl. n. jih mimo železniční stanici Ústí

nad Labem hl. n.

Linkové vedení vlaků osobní dopravy většinou odpovídá tratím, pouze některé linky jsou vedeny po více tratích současně.

Všechny linky, vyjma Ex5 jsou integrovány do systému Doprava Ústeckého kraje.

LINKY OBJEDNÁVANÉ ÚSTECKÝM KRAJEM

• U1: Děčín hl.n. – Povrly – Ústí nad Labem hl.n. – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov – Kadaň-Prunéřov

• U3: (Děčín hl.n. – Povrly) – Ústí nad Labem hl.n. – Teplice v Čechách – Litvínov

• U4: Ústí nad Labem hl.n. – Lovosice – Roudnice nad Labem – Hněvice (dále linka S4 směr Praha)

• U5: Ústí nad Labem hl.n. – Úpořiny – Bílina – (Most)

• U7: Ústí nad Labem-Střekov – Velké Březno – Děčín hl.n.

• U32: Ústí nad Labem západ – Litoměřice město – Štětí (dále linka S32 směr Lysá nad Labem)

• U51: Ústí nad Labem hl.n. – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov – (Kadaň-Prunéřov – Klášterec nad Ohří); spěšné

vlaky

• RE20: Dresden – Bad Schandau – Děčín hl.n. – Ústí nad Labem hl.n. – (Litoměřice město)

• T3: Ústí nad Labem-Střekov – Velké Březno – Zubrnice

• T8: (Děčín hl.n. – Povrly – Ústí nad Labem lh.n. – Teplice v Čechách) – (Most) – Louka u Litvínova – Osek město – Moldava

v Krušných horách

Četnosti a kapacity spojů jsou uvedeny v následující tabulce. Kapacita je uvedena pomocí počtu míst k sezení, teoretická

kapacita včetně míst k stání je tak vyšší.

Tabulka 2 – Četnosti spojů a rozsah provozu na linkách objednávaných Ministerstvem dopravy ČR

Linka

Četnost spojů

Kapacita

[míst k sezení]

U1 Celodenně, celotýdenně takt 60 minut (v okolí Ústí nad Labem) 241

U3

V úseku Ústí nad Labem – Teplice takt 60 minut v pracovní dny od 4:30 do 19:30, do Děčína pouze 4-5 párů

spojů. V nepracovní dny do Ústí nad Labem nezajíždí

U4 Celodenně, celotýdenně takt 60 minut, v ranní špičce zkrácen na 30 minut 310

U5 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut, ve špičkách pracovních dní zkrácen na 60 minut. 133

U7 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 133

U32

U51

RE20

Celodenně, celotýdenně takt 120 minut, ve špičkách pracovních dní na území Ústeckého kraje zkrácen na

60 minut s doplněním několika párů zrychlených vlaků místy zkracujících interval na cca 30 minut

Přibližně takt 120 minut ve špičkách pracovních dní, v ranní špičce s přidanými spoji, dále v provozu celotýdenně

noční pár spojů

Jeden pár spojů v nepracovní dny v letní sezóně v celé trase. Dále v úseku Ústí nad Labem – Děčín – Dresden

jeden další pár spojů v nepracovní dny v letní a zimní sezóně.

T3 Takt 120 minut v nepracovní dny (4 páry spojů) v letní sezóně. 48

T8 V Ústí nad Labem 2 páry spojů v nepracovní dny v letní sezóně. Jeden z párů pokračuje až do Děčína 120

LINKY OBJEDNÁVANÉ MINISTERSTVEM DOPRAVY ČR

• Ex5: Praha hl.n. – Ústí nad Labem hl.n. – Děčín hl.n. – Bad Schandau – Dresden – Berlin

• R14B: Ústí nad Labem hl.n. – Děčín hl.n. – Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa hl.n. – Liberec

• R15: Praha hl.n. – Ústí nad Labem hl.n. – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov – Klášterec nad Ohří – Karlovy Vary

– Cheb

250

250

275

110

• R20: Praha hl.n. – Kralupy nad Vltavou – Roudnice nad Labem – Lovosice – Ústí nad Labem hl.n. – Děčín hl.n.

• R23: Ústí nad Labem hl.n. – Ústí nad Labem-Střekov – Litoměřice město – Štětí – Mělník – Lysá nad Labem – Kolín

Četnosti a kapacity spojů jsou uvedeny v následující tabulce. Kapacita je uvedena pomocí počtu míst k sezení, teoretická

kapacita včetně míst k stání je tak vyšší.

Tabulka 2 – Četnosti spojů a rozsah provozu na linkách objednávaných Ministerstvem dopravy ČR

Linka

Četnost spojů

Kapacita

[míst k sezení]

Ex5 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 400

R14B Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 131

R15 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 231

R20 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut, ve špičkách pracovních dní zkrácen na 60 minut 268

R23 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 224

Na území města Ústí nad Labem se nachází 3 stanice, ve kterých je aspoň část vlaků ukončena, 2 mezilehlé stanice a

3 zastávky:

• Ústí nad Labem hl.n. – Hlavní nádraží umístěné v centru města, konečná stanice pro řadu linek. Linka R15 zde

koná úvrať s výměnou lokomotivy.

• Ústí nad Labem západ – Stanice umístěná cca 1 km západně od hlavního nádraží. Konečná stanice pro

linku U32, úvrať na linkách R23 a RE20. Součástí stanice je velmi rozsáhlé kolejiště pro nákladní dopravu.

• Ústí nad Labem-Střekov – Stanice v jihozápadní části Střekova. Konečná stanice pro linky U7 a T3.

• Ústí nad Labem sever – Mezilehlá stanice v jihovýchodní části Krásného Března.

• Sebuzín – Mezilehlá stanice v západní části stejnojmenného katastrálního území. Umístění

vzhledem k těžišti zástavby není příliš vhodné.

• Neštěmice – Zastávka na jihu stejnojmenné místní části.

• Mojžíř – Zastávka poblíž stejnojmenné konečné trolejbusové linky 57.

• Svádov – Zastávka přibližně ve středu stejnojmenného katastrálního území.

V těsné blízkosti Ústí nad Labem se nachází železniční stanice Trmice, která však nemá velký význam pro obsluhu

stejnojmenného města, jelikož se nachází v průmyslové zóně daleko od obytné zástavby. Má však určitý význam pro dopravu

zaměstnanců.

Současný stav infrastruktury umožňuje rychlé spojení po obou březích Labe (po levém rychlejší) a dobré spojení

do západních částí Ústeckého kraje. Tratě po levém břehu Labe jsou modernizované, stanice a zastávky jsou z větší části

bezbariérově přístupné. Tratě po pravém břehu Labe slouží zejména nákladní dopravě, ale zejména trať ve směru Litoměřice

má velký význam i pro osobní dopravu. Obě tratě však vyžadují modernizaci. Západním směrem jsou vedeny dvě tratě,

obě vedoucí do Bíliny. Severní trať přes Teplice je součástí velmi důležité tratě pro osobní dopravu v Ústeckém kraji, jelikož

spojuje většinu největších měst v kraji. Dosahovaná traťová rychlost však neodpovídá významu tratě. Z tohoto důvodu již byla

na některých úsecích zahájena modernizace za účelem zvýšení traťové rychlosti. Naopak jižní trať přes Úpořiny je významná

především pro nákladní dopravu, osobní doprava má význam omezený.

Hlavním problémem současného stavu infrastruktury je nedostatečné propojení jednotlivých tratí v Ústí nad Labem,

které je dané především historickým vývojem železniční sítě. Od prosince 2019 jsou sice všechny vlaky dálkové dopravy vedeny

přes hlavní nádraží, osobní vlaky jsou však nadále ukončeny ve 3 různých stanicích. Vzájemné návaznosti spojů jsou sice

poměrné dobré, ale i tak tato situace přináší zhoršení komfortu přepravy kvůli zvýšenému počtu přestupů. Zejména linka U7

(směr Velké Březno a Děčín) je kvůli tomu pro spojení do centra Ústí nad Labem nekonkurenceschopná v porovnání se souběžnou

autobusovou dopravou. Problematické je taktéž prodloužení jízdní doby rychlíků mezi Prahou a Podkrušnohořím

z důvodu úvrati přes hlavní nádraží, kde je navíc k dispozici jediná kolej umožňující jízdu západním i jižním směrem současně.

Využitelnost železniční dopravy je také omezena absencí železničních zastávek v jižní části města, kde železnice vede

v těsné blízkosti obytné zástavby. Jedná se o Vaňov a Brnou. V obou případech je sice k dispozici dobré spojení MHD, avšak

v případě jízdy jižním směrem (Lovosice, Litoměřice) je kvůli absenci železničních zastávek i souběžné příměstské autobusové

linky spojení VHD nekonkurenceschopné vůči IAD.

Do řešeného území částečně zasahuje také železniční trať Děčín – Telnice – Oldřichov u Duchcova, tzv. „Kozí dráha“.

Tato trať je v úseku Telnice – Oldřichov u Duchcova dlouhodobě nesjízdná a v úseku Děčín – Telnice aktuálně také nesjízdná,

ale s výrazně nižšími případnými náklady na uvedení do provozuschopného stavu. Význam z hlediska dopravní obslužnosti

Ústí nad Labem je marginální, z hlediska obslužnosti kraje je s ohledem na polohu stanic a zastávek spíše turistický. Správa

železnic v současnosti neuvažuje s obnovením pravidelné dopravy či s uvedením úseku Telnice – Oldřichov u Duchcova

do provozuschopného stavu. V případě stanice Oldřichov u Duchcova se navíc plánuje v krátkodobém horizontu (do roku

2022) s odstraněním stávajících nástupišť a výstavou nové zastávky Oldřichov-Jeníkov, což by dále zkomplikovalo možnost

vedení vlaků do stanice od Děčína.

34

stávající stav / železniční infrastruktura / měřítko: kraj

2.4 Stávající stav železniční infrastruktury měřítko: kraj

Dresden

Rumburk

V Ústí nad Labem a jeho nejbližším

okolí se nachází 5 železničních tratí

vedoucí do 6 směrů. Všechny tratě

jsou dvoukolejné a elektrizované.

Varnsdorf

Děčín

Liberec

Na území města Ústí nad Labem

se nachází 3 stanice, ve kterých je

aspoň část vlaků ukončena, 2 mezilehlé

stanice a 3 zastávky.

Krupka

Jirkov

Litvínov

Teplice

Bílina

Ústí n. L.

Česká Lípa

Současný stav infrastruktury umožňuje

rychlé spojení po obou březích

Labe (po levém rychlejší) a dobré

spojení do západních částí Ústeckého

kraje.

Klášterec n. O.

Kadaň

Chomutov

Most

Lovosice

Litoměřice

Hlavním problémem současného

stavu infrastruktury je nedostatečné

propojení jednotlivých tratí v Ústí nad

Labem.

Karlovy Vary

Žatec

Louny

Roudnice

n. L.

Mělník

Využitelnost železniční dopravy je

také omezena absencí železničních

zastávek v jižní části města, kde železnice

vede v těsné blízkosti obytné

zástavby.

Praha

Tzv. „Kozí dráha“ je v celé délce

dlouhodobě nesjízdná. Význam

z hlediska dopravní obslužnosti Ústí

nad Labem je marginální, z hlediska

obslužnosti kraje je s ohledem

na polohu stanic a zastávek spíše

turistický.

Legenda

dvoukolejná elektrizovaná železnice

turistická železnice

Kozí dráha

dvoukolejná neelektrizovaná železnice

železniční koridor Praha - Drážďany

Zubrnická dráha

jednokolejná neelektrizovaná železnice

Švestková dráha

Moldavská dráha

35

2.5 Stávající stav vodní infrastruktury měřítko: kraj

V celé ČR jen Ústecký kraj a Středočeský kraj mají na svém území plnohodnotně významnou dopravní vodní cestu.

Na celém svém toku v kraji je definováno jako dopravně významná vodní cesta. Potenciál vodní dopravy je za aktuálních plavebních

podmínek zatím naprosto nevyužitý. Vodní doprava má z hlediska přepravy zboží dnes zcela bezvýznamnou dopravní

funkci. Jistý potenciál je na Labi pro rekreační využití. Ačkoliv je vnitrozemská Labsko-vltavská vodní cesta zařazená do

hlavní sítě TEN-T nesplňuje nezbytné požadavky nutné alespoň pro plavební třídu IV. Labe má v úseku mezi Ústím nad Labem

a státní hranicí s Německem výrazně rozkolísaný průtok a obvykle spíše nízký vodní stav, což limituje splavnost a efektivní

využití Labe jako vodní dopravní cesty nejen v kontextu Ústí a okolí, ale celého Česka. Podle dokumentů OSN i EU je Labe

zařazeno mezi základní úzká hrdla komerčně nesplavná. Každoročně je díky nízkým průtokům zastavená plavba v tomto kritickém

úseku přibližně na 3 až 6 měsíců. Pokud má být vodní cesta předmětem dalšího rozvoje, je nutné zajistit její splavnost

v plavební třídě Va a Vb.

Současný vodní stav řeky Labe v Ústí n. Labem je 150 cm (květen 2020). Ani řeka Bílina, která je levostranným přítokem

do Labe v Ústí n. L. není velkou posilou, i Bílina má nízký vodní stav 95 cm a hlásí stav sucho. Požadovaná plavební

hloubka pro plavební třídu IV je 250 cm, na labské cestě se počítá s hloubkou pouze 220 cm.

Labsko-vltavská vodní cesta by mohla být posilou pro nákladní a tranzitní dopravu. Vodní doprava je schopná vozit

těžké, objemné a také nadrozměrné náklady lépe než například nákladní vozidla, má nízké externí náklady, je ekologická. Význam

vodní dopravy na rozdíl od ostatních dopravních módů není zatím chápán ani veřejností, ani politiky na státní, regionální,

ani komunální úrovni. Labským koridorem se ročně přepraví po železnici a silnici cca 30 mil. tun zboží. Kdyby lodní doprava

zaručovala garantovaný provoz, je reálný potenciál cca 9,5 mil. tun přesunout na vodní dopravu.

Z hlediska jednotlivých druhů vodní dopravy je nákladní plavba, včetně kontejnerové přepravy, bez podpory státu

a zejména nedobudované vodní cesty dále prakticky neudržitelná. Negativním případem stavu vodní dopravy je Přístav Mělník,

kde společnost České přístavy, a.s. realizuje kontejnerové překládky pouze mezi silnicí a železnicí, ačkoliv jsou realizovány

v areálu našeho nejmodernějšího říčního přístavu. Stále větší popularitu si získává rekreační plavba, která má stále větší

popularitu a pro kterou se dále buduje infrastruktura. Osobní lodní plavba je podporována krajem, je ale nutné dostavět síť

přistávacího můstků na vhodných lokalitách a zároveň je tato plavba omezována i nedostatkem výšky vodní hladiny na dolním

toku Labe. Nedostatečná a nestálá vodní hladina dolního toku Labe omezuje i případný rozvoj hotelových lodí, jejichž rozvoj je

na ostatních evropských řekách značný.

V Ústí nad Labem se v současném stavu nachází přistávací můstek pro osobní lodní dopravu, který je situován u ulice

Přístavní. Je určeno pro krátkodobé stání osobních lodí do délky 110 m. Přístaviště je řešeno jako plovoucí molo, které při přerušení

plavby je odváženo mimo přístav.

Další přístaviště pro osobní lodní dopravu se nachází u obce Dolní Zálezly. V této obci je ještě jedno přístaviště pro

osobní lodní dopravu, které je ale zároveň i přístavištěm pro rekreační malou plavbu. Přístaviště pro osobní lodní dopravu

s obdobným využitím je situováno i v Lovosicích.

Veřejný přístav pro překládku zboží se nachází v m. č. Vaňov. V tomto přístavu byla provedena rekonstrukce přístavní

zdi v délce 310 m. Přístav je určen pro překládku zejména sypkých materiálů a zemědělských produktů. Přístav je napojen

železniční vlečkou na železniční trať a rovněž je možná překládka na nákladní silniční dopravu.

Další překladiště mezi vodní, železniční a automobilovou dopravou se nachází v m.č. Krásné Březno. Přístav pro

nákladní lodě se nachází ve Východním přístavu, kde je překladiště kontejnerů. Toto překladiště je s soukromém vlastnictví –

Přístav Ústí nad Labem T-Port spol. s.r.o., České přístavy a.s. Kontejnerové překladiště provozuje firma Metrans a.s. V této

lokalitě se nachází ještě Západní přístav, který v současné době není využíván.

V přístavu Děčín-Rozbělesy bylo realizováno ochranné stání pro velká plavidla, které je určeno pro kotvení lodí za velkých

vod. Je zde 12 ks vyvazovacích pevných dalb, které tvoří stání v délce 330 m. V této lokalitě byla provedena úprava

stávající přístavní zdi za účelem zvýšení únosnosti a tím možnosti vyššího zatížení od překládaného zboží. Délka překladiště je

187 m.

Další vodní cestou na území kraje je řeka Ohře, kterou je možné dle zákona 114 o vnitrozemské plavbě splavnit až

do Terezína.

Unikátností Ústeckého kraje s potenciálem dalšího, nejen rekreačního využití, jsou jezera, která vnikají po těžbě zatopených

povrchových lomů. Již dnes hledáme adekvátní využití (vodohospodářské, rekreační – rekreační plavba) pro jezero

Milada a Most. U prvního jmenovaného mj. rozsáhle koncipovanou architektonicko, urbanisticko krajinářskou soutěží dle regulí

ČKA. Do budoucna je ve hře rozsáhlá soustava cca patnácti jezer (Bilina, ČSA, Vršany..). Nabízí se u nich možnost propojení

v jednu propojenou soustavu (vodohospodářskou, rekreační plavbou).

36

stávající stav / vodní infrastruktura / měřítko: kraj

2.5 Stávající stav vodní infrastruktury měřítko: kraj

Rumburk

Varnsdorf

V Ústí nad Labem a jeho okolí, ačkoliv

regionem protéká řeka Labe, má

vodní doprava za aktuálních plavebních

podmínek zcela bezvýznamnou

dopravní funkci (tzn. bez započítání

rekreační sítě).

Krupka

Děčín

Současný vodní stav řeky Labe

v Ústí n. Labem je 150 cm (květen

2020).

Teplice

Jirkov

Litvínov

Most

Bílina

Ústí n. L.

Litoměřice

Česká Lípa

Do budoucna se otevírá možnost

jednak vodohospodářského propojování

plánované soustavy jezer v místech

postupně ztápěných lomů, ale

tohoto propojení využívat pro potřeby

osobní a rekreační plavby.

Klášterec n. O.

Kadaň

Chomutov

Lovosice

Štětí

Žatec

Louny

Roudnice

n. L.

Mělník

Praha

Legenda

jez

přístav

37

2.6 Hlavní hodnoty a limity krajiny měřítko: kraj

Hlavní hodnoty a limity krajiny a přírody

Celkově je hlavní hodnotou krajiny Ústeckého kraje její velmi vysoká diverzita. Ta vychází primárně z vysoké diverzity

geomorfologické, potažmo geologicko-pedologické a klimatické. Tento fyzický ‚základ‘ s sebou nese vysokou rozmanitost

krajinných struktur. Ty jsou hodnotné jak samy o sobě, tak i vzájemným spolupůsobením, prolínáním, pohledem z různých

úhlů. Území je vhodné z pohledu hospodářského využití krajiny (lesy, louky, pastviny, pole, sady, chmelnice i vinice. Nezanedbatelné

je v kraji bohatství nerostů, zásob hnědého uhlí, minerálních vod..

Samostatnou hodnotou je zachovalost mnoha maloplošných krajinných struktur zemědělko-hospodářské krajiny.

Najdeme zde rozsáhlá horská panoramata, nebo krajinné struktury, které nejsou narušeny nevhodnou nebo velkoplošnou

zástavbou, dopravní nebo průmyslovou infrastrukturou.

Plochy s nízkou hustotou obyvatel, souvislými lesními porosty a podhorským klimatem mají vysoký potenciál pro

rekreaci obyvatel. Tyto hodnoty jsou potenciálem pro budoucí zaměstnatelnost obyvatelstva v krajině ‚po těžbě’, v profesích

spojených s péčí o krajinu a přírodu, šetrném turismu, obnově maloplošné rozmanitosti zemědělského hospodaření.

Labe má mimořádnou hodnotu už jen tím, že je to naše největší řeka a jediná spojnice s mořem. Spolu s ostatní říční

sítí zásadním způsobem spoluutváří, definuje morfologii krajiny.

38 stávající stav / hlavní hodnoty a limity krajiny / měřítko: kraj

2.5 Hlavní hodnoty a limity krajiny - regiony, hledání společné identity měřítko: kraj

Rumburk

Krušné hory

Děčín

Varnsdorf

Děčín

České Švýcarsko

Luřické hory

Litvínov

Teplice

Ústí nad Labem

Krušné

hory

Teplice

Ústí nad Labem

Kadań

Chomutov

Most

Bílina

Lovosice

Litoměřice

Chomutov

Most

Litoměřice

Žatec

Louny

Roudnice nad

Labem

Louny

Jádrová oblast

Podbořany

Územní studie krajiny pro Krušné hory

ORP bez Územní studie krajiny

1 ORP ze zpracovanou Územní studii krajiny

ORP se zpracovanou územní studií krajiny

2 Typologie území Ústeckého kraje

Zdroj: Strategie rozvoje ústeckého kraje do roku 2027

Poohří

Pánevní oblast

Rekreační oblast

Šluknovsko

České Švýcarsko

Krušné hory

Krušné hory

České strředohoří


Labe

Dolní Poohří

3 Rozdělení Ústeckého kraje do 4 turistických regionu podle serveru branadocech.cz

4

3 Základní směry vedení infrastruktury

Vedení infrastruktury údolím

Vedení podél řek

Vedení skrz

39


Problematika limitů a hodnot krajiny Ústeckého kraje je velmi složitá a komplexní. Je pro ni určující právě právě její vysoká

rozmanitost. Složitost je posilována mnohdy i stigmaty vycházejícími z nepříznivé historie regionu (Sudety, periferie státu,

špatné životní prostředí, sociální skladba).

Jedním ze zásadních limitů pro další rozvoj kraje je ‚roztržení‘ nejrůznějších vazeb silnou plošnou těžební činností dobýváním

hnědého uhlí, jež prakticky i fyzicky rozdelila kraj na jednotlivé ‚ostrovy‘. Svou polohou uprostřed kraje činí všechny

ostatní části kraje prakticky z pohledu kraje periferními.

Dalším významným limitem krajiny kraje je zároveň jeho velká hodnota, tedy množství různých chráněných míst a území.

Jako hodnotu ale i jako omezení lze nazvat provázanost se sousedními kraji a zeměmi. Jde o krajinné struktury jako je

řeka Labe, NP Českosaské Švýcarsko, Krušné hory (bohužel nadále jako fenomén a celek nijak nechráněn).

Jednotlivé hodnoty a limity byly pro toto hodnocení specificky vybrány a tematicky seskupeny podle relevantních jevů

(popis viz kapitola Hodnocení). Za zdroje dat byly použity ÚAP kraje.

Z plošných definic všech vybraných hodnocených relevantních jevů se opětovně potvrdily jednotlivé fenomény jako

národně i mezinárodně explicitně nenahraditelné z pohledu historie národa, identity či celosvětového dědictví. Ty se pak

vymykají významem pouhému součtu různých statutů a ochranných pásem. V rámci kraje se jedná hlavně o tato místa, jevy,

prostory:

Fyzicky výrazné a významné prvky a fenomény:

• panoramata hor i z dálkových pohledů (Krušné hory, Ćeské středohoří atd.)

• Porta Bohemica - historicky vstupní brána do Čech

• hora Říp včetně nezastavěných prostor se zachovanou krajinnou strukturou, a to i v dálkových pohledech

• Terezín - nominace na UNESCO - včetně dálkových vazeb a nezastavitelnosti předpolí a krajinných návazností pevnosti

• hora Milešovka - Identifikace regionu (obdobně Házmburk, Lovoš, Bořeň, Raná,....)

• významné krajinné prvky (hlavně tzv. ze zákona řeky a nivy)

• hrad Střekov a jeho dálkové pohledy - jako identifikace pro město Ústí n.L

Fyzicky neviditelné hodnoty:

• kvalitní orná půda-rozlehlé souvislé plochy nejlepších bonit

• velké souvislé plochy lesů

• vysoký počet vodních toků a ploch

• národní nerostné bohatství

Vyjímečné statuty :

• UNESCO Krušné hory (Krupka) a Nominace UNESCO Terezín a Žatecko

• chmelařské oblasti (2 ze 3 v ČR)

• vinařské oblasti

• Dvě lázeňská místa (Teplice a Mšené Lázně) a s nimi související Zdroje minerálních vod

• památkové rezervace a zóny

Příroda - jedinečnost:

• mezinárodní význam: ptačí oblasti a evropsky významné lokality (Natura 2000)

• velkoplošná chráněná území (NP České Švýcarsko, CHKO České Středohoří a Labské pískovce)

• maloplošná chráněná území

• nadregionální územní systémy ekologické stability, dálkové migrační koridory savců

40 stávající stav / hlavní hodnoty a limity krajiny / měřítko: kraj


Krajinářsky prostorovou unikátnost

Mostecké pánevní oblasti tvoří zejména

její vymezení Krušnými horami

ze severu a Českého středohoří

z jihu.

Tuto oblast čekají další významné

změny spojené nejen s probíhajícími

procesy rekultivací a počínajícími

procesy resocializací, kde začíná

docházet k postupnému přehodnocování

dosavadních modernistických

přístupů, ale zejména v akcelerování

těchto změn kompletním „odchodem

od uhlí“, který má probíhat v řádu

několika let.

V kraji se nachází velké množství

chráněných území a ochranných pásem.

K definování a rozvoji kompletních

prostorových a krajinářských

kvalit a hodnot však zatím nedochází.

41

3 Plánované záměry dopravní infrastruktury měřítko: kraj

Pro každý segment dopravní infrastruktury jsou v územně plánovacích dokumentacích uvedeny záměry, které reagují

na nutný rozvoj či odstraňují nevyhovující stav. Řada těchto záměrů je již v investičních plánech jednotlivých investorů,

případně již probíhá investorská a projekční příprava. V rámci této dokumentace jsou uvedeny všechny známé záměry různém

stupni rozpracovanosti a tvoří celkový přehled investic. Dále jsou doplněny vhodné záměry, které jsou prověřeny pouze

ve studiích, nebo jsou pouze ideou, která má ovšem odůvodnitelný základ pro další rozpracování.

Jednotlivé záměry jsou roztříděny do tří kategorií pro každou dopravní infrastrukturu. Hodnotící kritéria vycházela

zejména z vazby záměru na řešené území a systémové řešení dopravního problému. Rozdělení do kategorií je účelově provedeno

pro tuto dokumentaci a její účel. Toto členění není obecně aplikovatelné z hlediska např. prioritizace staveb v Ústeckém

kraji. Charakteristiky pro účely této dokumentace navržených kategorií jsou následující:

ZÁMĚRY I. KATEGORIE mají přímou vazbu na Ústí nad Labem a okolí, řeší zásadní dopravní problémy a jedná se o významné

investiční akce, které mají vliv na nadregionální vztahy.

ZÁMĚRY II. KATEGORIE kategorie jsou rovněž významné z hlediska nadregionálních vztahů, ale nemají přímý vliv na řešené

území.

ZÁMĚRY III. KATEGORIE kategorie nemají přímý vliv na dopravní problematiku v řešeném území a většinou řeší lokální dopravní

problémy, které nemají přímý vliv na nadregionální vztahy.

42

3 Plánované záměry dopravní infrastruktury měřítko: kraj

Bad Schandau

Dresden

Rumburk

I/9

Löbau

Dresden

Varnsdorf

Dresden

D8

I/13

Děčín

I/62

I/13

Liberec

I/8

Krupka

Chemnitz

Litvínov

I/27

Teplice

I/13

I/13

I/63

I/30

I/62

Ústí n. L.

Liberec

I/30

I/7

Jirkov

I/13

Most

Bílina

I/8

Litoměřice

I/15

Česká Lípa

Klášterec n. O.

I/13

Kadaň

Chomutov

D7

I/27

I/15

I/15

Lovosice

Karlovy Vary

Karlovy Vary

Žatec

D7

I/28

Louny

D8

Roudnice

n. L.

Mladá Boleslav

I/27

I/7

Mělník

I/6

I/27

Praha

43

3.1 Plánované záměry silniční infrastruktury

měřítko: kraj

SILNIČNÍ ZÁMĚRY KATEGORIE I:

Záměry silniční infrastruktury zařazené v I. kategorii se týkají především silnice I/13 – nové vedení trasy, odstranění dopravních

problémů a dopravní situace v Ústí nad Labem.

Napojení Děčína na dálnici D8 - přeložka silnice I/13 - SIL 1

V tomto úseku je uvažována přeložka silnice I/13 do nové trasy mimo zastavěné území měst a obcí. Důvodem pro návrh

přeložky ve zcela nové stopě je zejména navýšení kapacity silnice, zkrácení cestovní doby mezi dálnicí D8 a městem Děčín,

odstranění kolizních míst na stávající silnici a zvýšení kvality životního prostředí v dotčených obcích.

Z hlediska dopravní účinnosti se předpokládá, že vybudování této přeložky zvýší atraktivitu silnice I/13 v řešeném úseku a tím

nastane přesměrování části intenzit vozidel, která v současném stavu využívají pro cestu mezi dálnicí D8 a Děčínem silnice

II/613 a I/62 přes Ústí nad Labem.

Přeložka je navržena ve dvoupruhovém uspořádání. Z hlediska směrového vedení pro prověřovány dvě varianty, které mají

společné napojení na D8 v MÚK Knínice, ale mají rozdílné napojení na dopravní infrastrukturu v Děčíně, a to v jižní části města.

Dle informačního letáku ŘSD probíhá v roce 2020 zpracování záměru projektu. Uvedení do provozu je plánováno v roce 2031.

Zastupitelstvo Děčína ze tří zpracovávaných variant vybralo střední, vedoucí údolím Chrochvického potoka - tzv.varianta

Chrochvická. Přesto v této práci vzhledem k neukončenému procesu posuzování EIA zobrazujeme všechny tři varianty.

Obchvat Ústí nad Labem - SIL 3

Tento záměr je prověřován v podrobnost studií. Studie se liší směrovým vedením trasy a napojením na stávající dopravní infrastrukturu.

Všechny studie mají společný záměr – převedení pro město tranzitní dopravy mimo křižovatkový uzel Pod Větruší (v

těsném sousedství jsou okružní a světelně řízená křižovatka). Tím by došlo k výraznému odlehčení této křižovatky a přilehlých

úseků silniční sítě, zkrácení doby průjezdu městem, zlepšení životního prostředí v centrální části města. Varianty, které přechází

na pravý břeh řeky obsahují mostní objekty přes Labe. Město by tak získalo další dva mosty a propojení obou břehů pro

dopravu.

Nový obchvat by měl převzít intenzity dopravy D8 – Děčín (přes Ústí nad Labem) a část vnitroměstských vztahů, které se dnes

realizují přes centrum města.

Obchvat centra města je uvažován jako dvoupruhová komunikace, které je v podstatné části vedena v tunelové trase. Varianty

vedené přes Střekov zahrnují i dva mostní objekty přes Labe. Všechny nám známé varianty jsou napojeny na silnici II/613

(Žižkova) a I/62 (Přístavní, nebo Podmokelská). Napojovací místa jsou mírně odlišná pro každou z variant.

Zkapacitnění stávající silnice I/62 v úseku Ústí nad Labem – Děčín -

Záměr navýšení kapacity silnice I/62 mezi Ústím nad Labem a Děčínem představuje pouze úpravu stávající silnice, a to rozšíření

na vystřídané třípruhové uspořádání. K tomuto záměru dle dostupných informací není k dispozici žádná studie, která by

tuto úpravu řešila podrobněji. Navrhované uspořádání zvýší bezpečnost provozu, neboť by se měli zcela eliminovat dopravní

nehody při nesprávném předjíždění vozidel.

Touto úpravou bude navýšena kapacita silnice. Dalším cílem této úpravy je snížení počtu dopravních nehod a zvýšení plynulosti

provozu.

Úprava silnice I/62 na třípruhové uspořádání by měla vycházet převážně ze stávajícího stavu, nebude nutná zásadní úprava

směrového a výškového vedení silnice. Předpokládáme úpravu šířkového uspořádání silnice s ohledem na doplnění třetího

jízdního pruhu.

Ústí nad Labem, OK Krásné Březno - silnice I/62 - SIL 14

Silnice I/62 je součástí páteřní sítě komunikací, je nejvytíženější spojnicí Ústí nad Labem a Děčína, současně má velký význam

pro místní dopravu. Důvodem záměru přestavby mimoúrovňové křižovatky na okružní křižovatku je, aby křižovatka lépe vstřebala

všechny dopravní proudy v této oblasti.

Stavba okružní křižovatky je umístěna v intravilánu města v městské části Krásné Březno a řeší přestavbu části mimoúrovňové

křižovatky ulic Podmokelská a Pekařská. Stávající stav křižovatky není vyhovující.

Sjezd ze silnice I/62 ve směru od Ústí nad Labem do Podmokelské ulice není povolen. Navíc výjezd z Podmokelské ulice na

Ústí nad Labem je realizován pomocí levého odbočení vratnou rampou, kde jsou nepříznivé rozhledové poměry.

Realizace záměru by mělo význam i pro napojení jižního obchvatu Ústí nad Labem na silnici I/62.

Dle informací ŘDS byl odevzdán DUSP a probíhá inženýrská činnost. Uvedení do provozu je plánované na rok 2022.

Děčín, OK Benešovská - přeložka I/13 - SIL 15

Tento záměr je první fází přeložky silnice I/13 ve městě Děčín na pravém břehu Labe. Bez této úpravy by nebylo možné zprovoznit

další uvažované záměry výstavby silnice I/13. Důvodem pro přestavbu úseku stávající silnice II/262 je dosažení odpovídajícího

normového uspořádání pro silnici I. třídy.

Zvýšení intenzit dopravy na tomto úseku se předpokládá až po vybudování navazujících záměrů a to minimálně Folknářské

spojky – napojení na I/13 u Ludvíkovic. Případně až po vybudování propojení novou trasou silnice I/13, která bude napojena

na přeložku silnice I/9 severně od České Lípy.

SIL 4

Z hlediska stavebního zásahu se jedná přestavbu stávající silnice II/262, která bude upravena ve stávající trase. Tato etapa je

zakončena výstavbou okružní křižovatky s ulicí Folknářská. Nová silnice je navržena jako dvoupruhová.

Dle informačního letáku ŘSD se předpokládá vydání územního rozhodnutí v roce 2020 a uvedení do provozu v roce 2029.

Folknářská spojka - přeložka silnice I/13 -

SIL 8

Tento záměr navazuje na projekt OK Benešovská s cílem převedení dopravy mimo zástavbu města Děčín, konkrétně mimo ul.

Kamenická a obec Ludvíkovice. Pro celkové vybudování přeložky silnice I/13 a převedení tak dopravy na kapacitně vyhovující

komunikaci je tento záměr nezbytný.

Stavba se napojuje na stávající silnici II/262 ve dvou bodech. V místě stávající křižovatky ulic Benešovská a Krajová novou

stykovou, případně průsečnou křižovatkou a v místě křižovatky silnic II/262 a III/26226, kterou nahradí okružní křižovatkou. V

lokalitě Březiny, u hřbitova je plánovaná MÚK Březiny, která obchází zástavu m.č. Folknáře a vede k silnici I/13.

Aktuální stav Folknářské spojky ve fázi zpracovávání záměru projektu včetně ekonomického hodnocení proveditelnosti. Uvedení

do provozu je dle informačního letáku ŘSD v roce 2029.

Obchvat Děčín - SIL 20

Obchvat Děčína je pouhou ideou, která byla v minulých studiích prověřována zejména z hlediska dopravní účinnosti a je převzata

v této podrobnosti i do této studie. Na tento záměr není v současné době zpracována žádná studie a ani není zanesen v

územně plánovacích dokumentacích.

Idea jižního obchvatu Děčína vzešla z diskuze nad plynulým propojením plánovaného záměru přeložky silnice I/13 v úseku

Děčín – D8 (SIL 1) a přeložky silnice I/13 mezi Děčínem a Novým Borem zahrnující projekty SIL 15, SIL 8 a SIL 5.

Obchvat by měl vyřešit komplikovanou dopravní situaci ve městě, kde veškerá doprava vnitřní i tranzitní je vedená po novém

mostě a přetěžuje tak centrum a obytné části města.

Vize je napojit obchvat na přeložku silnice I/13 (Děčín – D8) v Chrochvicích, přemostit Labe a vést trasu obchvatu podél železniční

trati, převážně v průmyslové lokalitě a napojit obchvat na Folknářskou spojku.

Kladrubská spojka - přeložka silnice I/13 - SIL 6

Záměrem projektu je zkrácení trasy mezi propojením silnic I/13 a I/63, která navazuje na dálnici D8. V silničním západo-východním

propojení kraje pak zcela vypadne silnice I/8. Trasa by se tak z pohledu dopravy stala pohodlnější a rychlejší, oproti

stávajícímu stavu. Zároveň dojde k vymístění tranzitní dopravy mimo zastavěné území města Teplice, včetně centrální části

města, kterou je stávající silnice I/13 vedena. Silnice I/13 bude následně oficiálně využívat trasu po silnici I/63 a dálnici D8

(tzv. peáž) mezi dálničními křižovatkami Řehlovice a Knínice. Rovněž dojde ke snížení intenzit na stávajících křižovatkách I/8 x

I/13 a I/8 x I/63, které jsou z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu nevyhovující. Mezi hlavní pozitiva této stavby tedy patří

odlehčení od tranzitní dopravy v centru města Teplice a jeho m. č. Srbice a Soběchleby a současně zrychlení silniční dopravy

v rámci podkrušnohorské oblasti Ústeckého kraje.

Tento projekt je ve fázi aktualizace dokumentace pro stavební povolení. Dle informačního letáku ŘSD se předpokládá uvedení

do provozu v roce 2026.

Tunel Bílina - silnice I/13 - SIL 7

Velkým přínosem pro město i plynulost silnice I/13 by měl být plánovaný dvou či čtyřpruhový tunel, který nahradí povrchové

vedení silnice I/13 v centrální části města Bílina. V současném stavu je silnice vedena v údolí řeky Bíliny v dvoupruhovém

uspořádání. Na tomto úseku je sedm úrovňových křižovatek, na kterých zejména v dopravních špičkách dochází k vyčerpání

kapacity a následném vzdutí vozidel. Důsledkem stávajícího dopravního řešení silnice I/13 na průjezdu městem Bílina je

snížení plynulost dopravy, negativní ovlivnění životní prostředí města a zvýšení nebezpečí rizik vzniku dopravních nehod, které

následně paralyzují nejen průtah I/13, ale i ostatní komunikace.

V současné chvíli probíhá zpracování technicko-ekonomické studie. Po projednání se zastupitelstvem města Bílina a schválení

studie Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR (předpoklad 05/2020) budou zahájeny práce na zpracování projektové

dokumentace.

Dle informačního letáku ŘSD je uvedení do provozu plánováno v roce 2029.

Rekonstrukce úrovňové křižovatky Rondel v Ústí nad Labem - křižovatka I/30 x I/62 - SIL 13

Křižovatka Rondel (Všebořická x Božtěšická x Masarykova x Skorotická) má pro místní dopravu velký význam, neboť propojuje

sběrné komunikace města. Hlavním dopravním problémem této křižovatky je její netradiční řešení z hlediska dopravního

režimu, neboť zde není uplatněn princip řízení pro okružní křižovatku, ale je to soustava křižovatek, kde přednost v jízdě na

jednotlivých dílčích křižovatkách je řešena dopravním značením. Toto řešení je zdrojem dopravních nehod. Křižovatkou je vedena

i městská hromadná doprava, včetně umístění zastávek v prostoru křižovatky. Cílem rekonstrukce je vytvoření regulérní

křižovatky, která bude pro řidiče jednoznačná z hlediska řízení a bude splňovat požadavky na dostatečnou kapacitu.

Záměr má v současné době hotovou projektovou dokumentaci pro provedení stavby, zapracovávají se změny a uvedení do

provozu je plánované na rok 2021.

44

vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / silniční infrastruktura / měřítko kraj

3.1 Plánované záměry silniční infrastruktury

měřítko: kraj

Karlovy Vary

Chemnitz

Klášterec n. O.

I/13

I/7

Kadaň

Litvínov

Jirkov

I/13

Most

Chomutov

D7

I/27

Žatec

D7

I/27

SIL 19

I/15

I/28

Dresden

I/8

Teplice

I/13

Bílina

Louny

SIL 7

Dresden

Krupka

I/15

I/13

SIL 6

I/8

D8

I/30

I/30

I/13

D8

I/62

I/63 Ústí n. L.

SIL 3

SIL 18

SIL 12

Lovosice

SIL 16

SIL 1

SIL 13

Děčín

SIL 14

SIL 17 SIL 9

Litoměřice

Bad Schandau

I/62

SIL 20

SIL 4

I/15

I/13

Roudnice

n. L.

SIL 15

SIL 8

SIL 11

SIL 5

Česká Lípa

Rumburk

I/9

Varnsdorf

Löbau

Liberec

Mladá Boleslav

KATEGORIE I

KATEGORIE II

SIL 1

SIL 3

SIL 4

SIL 15

SIL 6

SIL 7

SIL 8

SIL 14

SIL 20

SIL 13

SIL 2

SIL 5

SIL 19

Napojení Děčína na dálnici D8

(3 varianty)

Realizace: 2031

Obchvat Ústí nad Labem

Realizace: Nestanoveno

Rozšíření stávající silnice I/62

podél Labe


Děčín, OK Benešovská

Realizace: 2021

Kladrubská spojka

Realizace: 2026

Tunel Bílina

Realizace: 2020 - 2029

Folknářská spojka

Realizace: 2029

Ústí nad Labem, okružní křižovatka

Krásné Březno

Realizace: 2022

Obchvat Děčína


Rekonstrukce úrovňové

křižovatky Rondel v Ú.n.L.

Realizace: 2021

Dostavba dálnice D7

Realizace: 2027

Manušická spojka


OK Bílina I/13 x II/257

Realizace: 2020

I/6

I/27

I/7

SIL 2

Mělník

KATEGORIE III

SIL 9

SIL 11

SIL 12

SIL 16

SIL 17

Litoměřice - východní obchvat

Realizace: 2029

Liběšice, obchvat


Želkovice, obchvat

Realizace: 2029

Chlumec, křižovatka I/30

Realizace: 2022

OK ul. Terezínská v Lovosicích


I/27

SIL 18

OK, U Kapličky (Lovosice)

Realizace: 2020

Praha

45

3.2 Plánované záměry železniční infrastruktury

měřítko: kraj

ŽELEZNIČNÍ ZÁMĚRY KATEGORIE I:

Záměry zařazené do I. kategorie řeší rekonstrukci zejména těch železničních tratí, které propojují města mezi Ústím nad Labem

a Mostem. V dobře fungující železniční dopravě je potenciál pro zvýšení objemu přepravených cestujících a snížení podílu

automobilové dopravy. Zároveň je to příprava na budoucí existenci nádraží VRT – rychlá navazující místní železniční doprava.

Zvýšení kapacity v žst. Ústí nad Labem hl.n. - ŽEL 3

Náplň stavby spočívá zejména v doplnění kolejové spojky ze stanice Ústí nad Labem západ na 3. staniční kolej ve stanici Ústí

nad Labem hl. n. Tímto dojde ke zvýšení propustnosti mezi stanicemi Ústí nad Labem západ a Ústí nad Labem hl.n., kde je

dnes limitující zejména možnost provozu přímých vlaků Praha – Ústí nad Labem hl.n. – Cheb pouze s využitím 2. staniční

koleje. Dále bude rekonstruovaná estakáda mezi stanicemi Ústí nad Labem hl.n. a Ústí nad Labem Západ. Součástí stavby je

též úprava kolejiště stanice Ústí nad Labem sever pro zapojení uvažovaného kontejnerového terminálu. Stavba bude částečně

připravená na konverzi na střídavou trakci.

Správa železnic předpokládá zahájení realizace v roce 2022 a ukončení realizace v roce 2024.

Revitalizace a elektrizace trati Oldřichov u Duchcova – Litvínov - ŽEL 5

Již probíhající stavba je realizována především pro umožnění provozování přímé linky osobní dopravy mezi Ústím nad Labem

a Litvínovem v elektrické trakci. Z tohoto důvodu dojde k elektrizaci chybějícího úseku mezi Loukov u Litvínova a Litvínovem

a rekonstrukcí zbývající časti úseku se zvýšením traťové rychlosti. Železniční infrastruktura bude redukována, protože její současný

rozsah výrazně převyšuje dopravní poptávku.

Správa železnic předpokládá dokončení realizace stavby v roce 2021.

Rekonstrukce traťového úseku Ústí nad Labem západ (mimo) - Chabařovice (včetně) - ŽEL 6

Hlavní náplní stavby je celková rekonstrukce uvedeného mezistaničního úseku včetně chabařovické a předlické estakády. Trať

bude uvedena do normového stavu se zvýšením traťové rychlosti až na 150 km/h. V Chabařovicích budou odstraněna nevyužívaná

nástupiště včetně podchodu.

U Stavby byl podle letáku Správy železnic schválen záměr projektu. Zahájení výstavby je plánováno v roce 2025 a uvedení

do provozu v roce 2026.

Rekonstrukce traťového úseku Bílina (včetně) - Most (mimo) - ŽEL 7

Cílem této stavby je celková rekonstrukce železniční stanice Bílina a navazujícího traťového úseku do stanice Most, včetně

odbočky České Zlatníky. V úseku Bílina – České Zlatníky bude ve stávajícím tělese místo tříkolejné vybudována jen dvoukolejná

trať, avšak s podstatným zvýšením traťové rychlosti. Informační leták správy železnic však výši návrhové traťové rychlosti

neuvádí. Rekonstrukcí projdou také železniční zastávky Bílina kyselka a Želenice nad Bílinou.

Správa železnic předpokládá zahájení realizace v roce 2024 a ukončení realizace v roce 2025.

Zvýšení traťové rychlosti v úseku Oldřichov u Duchcova – Bílina - ŽEL 8

Cílem již probíhající stavby je rekonstrukce více než 11 km dlouhého traťového úseku se zvýšením traťové rychlosti až na 140

km/h. Ve stávající pro cestující nepříliš vhodně umístěné stanici Oldřichov u Duchcova budou odstraněna nástupiště včetně

podchodu a místo nich bude vybudována nová zastávka Oldřichov-Jeníkov v blízkosti obecního úřadu. Tím zároveň bude

vytvořen podchod v místě častého neoprávněného pohybu chodců přes trať. Rekonstruovány budou také zastávky Duchcov,

Želénky a Chotějovice.

Dokončení stavby se předpokládá v roce 2021.

Rekonstrukce žst. Řetenice - ŽEL 14

Součástí již probíhající stavby je celková rekonstrukce stanice Řetenice a navazujícího traťového úseku do Oldřichova u Duchcova.

Ve stanici budou vybudována jedno vnější a jedno ostrovní nástu piště, stávající lávka bude doplněna o nové výtahy.

Traťová rychlost bude zvýšena na 120 km/h.

Podle informačního letáku Správy železnic by stavba měla být dokončena v roce 2020.

Rekonstrukce žst. Bohosudov - ŽEL 15

Cílem stavby, která již prochází realizací, je celková rekonstrukce trati od stanice Chabařovice až po přemostění Riegrovy ulice

v Teplicích. Traťová rychlost bude zvýšena až na 135 km/h. Během stavby budou odstraněna stávající nástupiště ve stanici

Krupka-Bohosudov a místo nich bude zřízena nová zastávka stejného názvu blíže k železničnímu přejezdu. Bude také rekonstruovaná

druhá polovina zastávky Proboštov (nerekonstruovaná v rámci předchozí stavby).

Ukončení realizace stavby zahájené v roce 2020 je naplánováno na rok 2022.

46

vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / železniční infrastruktura / měřítko kraj

3.2 Plánované záměry železniční infrastruktury

měřítko: kraj

ŽEL 3

Zvýšení kapacity v žst. Ústí nad

Labem hl.n.


Dresden

Rumburk

ŽEL 5

Revitalizace a elektrizace trati

Oldřichov u Duchcova -

Litvínov


Klášterec n. O.

Kadaň

Jirkov

Chomutov

Litvínov

Most

ŽEL 5

ŽEL 8

Krupka

ŽEL 15

ŽEL 6

Teplice

ŽEL 14

ŽEL 11

ŽEL 7

Bílina

ŽEL 10

Lovosice

ŽEL 4

ŽEL 3

Ústí n. L.

ŽEL 2

Děčín

Litoměřice

ŽEL 1

ŽEL 13

ŽEL 12

ŽEL 9

Česká Lípa

Varnsdorf

Liberec

KATEGORIE I

KATEGORIE II

ŽEL 6

ŽEL 7

ŽEL 8

ŽEL 14

ŽEL 15

ŽEL 1

ŽEL 2

Rekonstrukce traťového úseku

Ústí nad Labem západ (mimo) -

Chabařovice (včetně)



Bílina (včetně) - Most (mimo)


Zvýšení traťové rychlosti v

úseku Oldřichov u Duchcova -

Bílina


Rekonstrukce žst. Řetenice

Realizace: 2019 - ?

Rekonstrukce žst. Bohosudov


Optimalizace traťového úseku

Ústí nad Labem-Střekov

(včetně) - Děčín východ (mimo)


Optimalizace traťového úseku

Litoměřice dolní nádraží (včetně)

- Ústí nad Labem-Střekov


Karlovy Vary

Žatec

Louny

Roudnice

n. L.

ŽEL 4

Obnovení žel. trati Děčín – Oldřichov

u Duchcova (Kozí dráha)

Realizace: nestanoveno

Mělník

ŽEL 9

Rekonstrukce žst. Děčín východ

dolní nádraží


KATEGORIE III

ŽEL 10

ŽEL 11

Zajištění provozních parametrů

trati Řetenice - Lovosice


Sanace objektů železničního

spodku v úseku Lovosice - ÚnL


ŽEL 12

Optimalizace traťového

úseku Děčín východ (mimo) -

Děčín-Prostřední Žleb (mimo)


Praha

ŽEL 13

Zvýšení stability skalních masivů

Povrly - Děčín hl.n., 528,350

- 529,950Km


47

3.3 Plánované varianty vysokorychlostní trati

měřítko: kraj

VARIANTY VRT

VRT je nový způsob dopravy, který je v rámci ČR pouze v počátečních fázích, přestože v západní Evropě tyto tratě spolehlivě

fungují. Aby se ČR mohla zapojit do systému VRT, je nutné investovat v řádu stovek miliard korun do nových tratí a přestupních

vazeb. Ústecký kraj bude dle stavu projektové přípravy jedním z prvních, kde bude VRT realizována. Jedná se především

o úsek Ústí nad Labem – Drážďany, jehož součástí je tunelový úsek pod Krušnými horami.

Z pohledu krajských priorit je hlavní důraz kladen na komplexní provázanost s ostatní zejména železniční infrastrukturou.

Při projektové přípravě bude nutná intenzivní spolupráce techniků s urbanisty a krajinářskými architekty. Ovlivnění krajiny a zapojení

do osídlení v rámci přípravy nemůže být řešeno až následně defenzivně procesy SEA a EIA.

VRT 1

Trasa VRT Praha – Drážďany je v této variantě vedena přes město Ústí nad Labem. Na území Prahy je trasa VRT zapojena

do Pražského uzlu z východní strany. Odklon od původně sledované varianty (VRT2) je v prostoru mezi Roudnicí nad Labem

a Litoměřicemi. Sledovaná trasa je vedena východněji tak, aby bylo možné ji zapojit do železničního uzlu v Ústí nad Labem.

V prostoru města Ústí nad Labem je trasa na pravém břehu řeky Labe vedena v tunelové trase, která je zakončena podjezdem

pod řekou Labe a napojuje se do podzemního terminálu. Nový terminál je situován v centru města u ulice U Trati, tj. mezi

stávajícími stanicemi Ústí nad Labem – Hlavní nádraží a Ústí nad Labem – západ. Nad terminál VRT do úrovně terénu bude

umístěn terminál konvenční železnice pro zkrácení přestupních vazeb.

Dále je trasa VRT vedena po povrchu severozápadním směru v souběhu se stávající železniční tratí až do prostoru severně

od obce Chabařovice, kde je v nové trase směrována do Krušnohorského tunelu. Portál tunelového úseku je situován na českém

území u obce Stradov. Předpokládaná délka tunelového úseku je cca 25 km.

Po zprovoznění nové VRT mezi Prahou a Drážďany se předpokládá zkrácení dojezdových časů mezi oběma městy z dnešních

cca 2,5 hodiny na 1 hodinu. Další výhodou tohoto řešení je navýšení kapacity železničního propojení mezi Českou republikou

a Německem, neboť stávající železniční trať podél Labe je na hranici kapacity. Nová VRT bude v úseku Litoměřice – Drážďany

bude nová VRT využita osobní a nákladní dopravou, což výrazně zvýší kapacitní možnosti železniční nákladní dopravy.

Varianta VRT1 není zcela v souladu s územně plánovací dokumentací Ústeckého kraje a územními plány jednotlivých obcí

a měst. V tomto směru ještě musí dojít ke změně těchto dokumentů, aby bylo možné zahájit další stupně projektové dokumentace.

Z hlediska investorské přípravy je nejdále Krušnohorský tunel, kde probíhá projekční příprava. Projekt je společným dílem

českého a německého správce železniční infrastruktury.

VRT 2

Trasování VRT v této variantě vychází z platné územně plánovací dokumentace. Je to původní trasa, která byla sledována

do doby, než byla prověřena a schválena varianta s vedením přes Ústí nad Labem.

Trasa ve variantě VRT 2 má společné vedení s variantou VRT 1 na území Středočeského kraje a Prahy. V úseku přes České

středohoří je vedena západně od Lovosic, kde je navržen tunelový úsek. Dopravní obsluha Ústeckého kraje byla plánována

nádražím, které bylo situováno v prostoru mezi Teplicemi a Ústím nad Labem. Přestupní terminál situovaný mezi obě města

byl výhodnější pro západní část Ústeckého kraje – zkrácení jízdní doby konvenční železnicí na VRT. Trasa VRT2 je dále vedena

do Krušnohorského tunelu, jehož poloha je odlišná od varianty VRT1 – západně od varianty VRT1.

Tato trasa bude vypuštěna z územně plánovacích dokumentací, neboť je preferována varianta VRT1.

VRT 3

Varianta vedení VRT, která nezasahuje do řešeného území. V této variantě je řešeno alternativní zapojení do pražského železničního

uzlu s napojením Letiště Václava Havla, kde je navržen přestupní terminál na leteckou dopravu. Vedení trasy ve variantě

VRT3 je sice výhodné z hlediska propojení Ústeckého kraje na mezinárodní letiště, na druhou stranu další pokračování trati

pod Prahou představuje vysoké investiční náklady. Navíc tato trasa není součástí územně plánovacích dokumentací.

RŽEL TRAŤ DO MOSTU

Tato železniční trať je součástí výstavby VRT Praha – Drážďany, neboť využívá tuto novou trasu zejména při napojení do pražského

železničního uzlu. Od trasy VRT se tato trať odpojuje jižně od Roudnice nad Labem a je vedena přes Louny směrem

do Mostu, kde je napojena na stávající železniční síť. Hlavním přínosem této trati je zkrácení dojezdových časů mezi Prahou

a západní částí Ústeckého kraje, včetně vazby na Karlovarský kraj. Po zprovoznění této trati by měla být časová dostupnost

Prahy a Mostu do 1 hodiny.

48

vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / VRT / měřítko kraj

3.3 Plánované varianty vysokorychlostní trati

měřítko: kraj

VRT 1

Trasa VRT skrz ÚnL

Rumburk

VRT 2

Trasa VRT ZUR

Varnsdorf

VRT 3

RŽEL

Varianta Hospodářské komory

Trať do Mostu

Děčín

Krupka

Teplice

Litvínov

VRT 2

Ústí n. L.

VRT 1

Jirkov

Bílina

Česká Lípa

Most

Litoměřice

Klášterec n. O.

Kadaň

Chomutov

RŽEL

Lovosice

Žatec

Louny

Roudnice

n. L.

Mělník

VRT 3

Praha

49

3.4 Plánované záměry vodní infrastruktury

měřítko: kraj

ZÁMĚRY VODNÍ INFRASTRUKTU KATEGORIE I:

Do I. kategorie jsou zařazeny záměry, které řeší zejména problém s nedostatečnou výškou vodní hladiny v úseku Ústí nad

Labem – státní hranice. V návaznosti na tuto problematiku jsou uvedeny další záměry, které jsou v území plánované. Dále jsou

to záměry, které tvoří zázemí vodní dopravy.

Plavební stupeň Děčín -

VOD 1

Stabilní vodní hladinu zajistí až do Malého Března, přičemž se na tomto úseku nachází řada prvků plavební Infrastruktury -

např. Přístav Děčín-Loubí, Přístav Děčín-Rozbělesy, Loděnice Děčín-Křešice.

Nejklíčovější projekt vodní a plavební infrastruktury v ČR.

Od něj se odvozuje realizovatelnost projektů Plavební stupeň Malé Březno, Plavební stupeň Přelouč 2, které jsou nezbytné

pro dokončení splavnění Labe do Pardubic - Kunětic. Bez vybudování PSD se budou pravděpodobně ztuha prosazovat projekty

Lodní zdvihadlo Slapy a Lodní zdvihadlo Orlík, které jsou naprosto nezbytnou součástí Vltavské vodní cesty do Českých

Budějovic.

Investor ŘVC je ve fázi zpracování potřebných podkladů o vlivu stavby na ŽP tak, aby mohl znovu zahájit proces EIA.

Realizace je možná do roku 2028.

Servisní centrum Roudnice nad Labem -

Toto servisní centrum bude prvním plnohodnotným servisním centrem pro všechny typy a velikosti plavidel na vodních cestách

v ČR. Bude mj. obsahovat Čerpací stanici všech druhů pohonných hmot, odčerpávání odpadních i nádních vod (za dna

lodi), jeřáb pro manipulaci s plavidly, apod.

V bezprostřední blízkosti tohoto servisního centra bude ještě před jeho realizací vybudováno kapacitní přístaviště pro vyvazování

rekreačních plavidel.

Propojení Milada - Bílina - Labe -

VOD 18

VOD 13

Jezero Milada by plavebním propojením s Labem získalo zcela nový, v ČR zcela unikátní rozměr. Propojení je realizovatelné

přes dolní tok řeky Bíliny s vybudováním jediné plavební komory. Došlo by tak i k potřebné revitalizaci tohoto úseku toku Bíliny

(obnova přírodě blízkých břehů, opravy můstků v havarijním stavu).

Doporučujeme využít J-V část jezera Milada pro rekreační plavbu a vybudování maríny pro rekreační a sportovní plavidla.

Je třeba se poučit z velmi zdařilých realizací takovýchto plavebních projektů na německých jezerech po těžbě, které již řadu

let slouží obyvatelům regionu a která jsou zároveň velmi atraktivním cílem nadregionální turistiky a jenž tak přispěly k rozvoji

transformovaných území po těžbě.

Plavební stupeň Malé Březno -

VOD 16

Stabilní vodní hladinu zajistí až do Ústí nad Labem Střekova.

Je nezbytný pro zajištění splatnosti v Ústí nad Labem a je nezbytnou podmínkou pro případné vybudování Trimodálního terminálu

s kontejnerovým přístavem v Ústí nad Labem v lokalitě dolního toku řeky Bíliny při jejím ústí do Labe.

Po dobudování tohoto plavebního stupně bude - kromě Plavebního stupně Přelouč - dokončena celá Labská vodní cesta

Hřensko - Pardubice-Kunětice.

Realizace je možná do roku 2037.

Trimodální terminál Ústí nad Labem -

VOD 17

Realizace v koordinaci s přesunem hlavního železničního uzle Ústí nad Labem do lokality podél řeky Bíliny.

Dojde tak k realizaci plnohodnotného překladního uzlu VODA-ŽELEZNICE-SILNICE s využitím stávajícího brownfieldu. Benefitů

je uvolnění přístupu z centra města k Labi - skutečné napojení města na vodu.

Tato lokalita umožňuje napojení na budoucí VRT.

Veřejný nákladní přístav Vaňov - VOD 2

Tento Stávající přístav, který byl v 1. etapě modernizován vybudováním nové přístavní hrany v roce 2012, neodpovídá dnešním

nárokům na moderní přístav 21. století a to zejména z ohledu prašnosti a hlučnosti při překládce zboží. Je zde velký tlak

veřejnosti i komunálních politiků na řešení tohoto neutěšeného stavu. Po dobu životnosti nové přístavní hrany je nutno zachovat

funkci VEŘEJNÉHO PŘÍSTAVU a proto nyní ŘVC zadalo Studii na modernizaci nákladního přístavu dobudováním zastřešení

kolejiště i dopravníků tak, aby překládka odpovídala moderním požadavkům na ochranu ŽP.

Přístavní infrastruktura pro rekreační plavbu Vaňov Střekov - VOD 6

Lokalita v bezprostřední blízkosti Veřejného nákladního přístavu Vaňov je dnes typickým brownfieldem po zrušení místní

panelárny a přidružených provozů. ŘVC proto zadalo Studii revitalizace zmíněného území s vybudováním bazénového přístavu

pro rekreační plavbu a se stáním pro hotelové lodě. Počítá se také s umístěním izolační zeleně, parčíku, zázemí přístavu,

sportovišť a dalších služeb pro obyvatelstvo.

Modernizace přístavního můstku OLD Ústí nad Labem Vaňov - VOD 7

Je uveden do provozu nový přistávací můstek pro OLD = Osobní lodní dopravu v lokalitě Vaňov v místě původního

již nevyhovujícího můstku. Je to 1. etapa proměny této lokality, na kterou bude bezprostředně navazovat etapa

2, která zahrnuje zkulturnění veřejného prostoru mezi přistávacím můstkem a silnicí, včetně vybudování nové kapacitně

odpovídající autobusové zastávky.

50

vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / vodní infrastruktura / měřítko kraj

3.4 Plánované záměry vodní infrastruktury

měřítko: kraj

VOD 1

Plavební stupeň Děčín


VOD 11

VOD 4

Rumburk

Varnsdorf

VOD 16

VOD 17

VOD 2

Plavební stupeň Malé Březno

Realizace:

Trimodální přístav Ú.n.L.

Realizace:

Veřejný nákladní přístav Vaňov

Realizace:

Klášterec n. O.

Kadaň

Litvínov

Jirkov

Most

Chomutov

Žatec

Teplice

Bílina

Louny

Krupka

VOD 18

VOD 17

VOD 6

VOD 2

VOD 12

Lovosice

VOD 3

VOD 3

VOD 5

Ústí n. L.

VOD 7

Děčín

VOD 14 VOD 15

Labe

Litoměřice

VOD 13

VOD 8

VOD 3

VOD 3

VOD 16

VOD 10

Roudnice

n. L.

VOD 1

VOD 9

Česká Lípa

Mělník

KATEGORIE I

KATEGORIE II

VOD 6

VOD 7

VOD 13

VOD 18

VOD 3

VOD 4

VOD 5

VOD 8

VOD 12

Přístavní infrastruktura pro

rekreační plavbu (Vaňov, Střekov)

Realizace:

Modernizace stání OLD v Ústí

nad Labem - Vaňov

Realizace: 2021

Servisní centrum Roudnice nad

Labem

Realizace:

Propojení Milada - Bílina . Labe

Realizace:

Doplnění sítě přístavišť OLD v

Ústeckém kraji (lokality Dobkovice,

Svádov, Velké Březno, České

Kopisty) - urbanisticko - dispozičně

- technická studie


Přístaviště Hřensko


Přístaviště malých plavidel

Děčín - Smetanovo nábřeží


Přístaviště Roudnice nad Labem

Realizace: 2029

Přístaviště Malé Žernoseky

Realizace:

VOD 9

Přístaviště Štětí


Praha

KATEGORIE III

VOD 10

VOD 11

VOD 14

Přístaviště malých plavidel Ústí

nad Labem - Brná


Modernizace ochranného stání

Hřensko

Realizace: probíhá

Velké Březno - identifikován potenciál

pro realizaci přístaviště

malých plavidel

Realizace:

VOD 15

Dobkovice - identifikován potenciál

pro realizaci přístaviště

malých plavidel

Realizace:

51

3.5 Plánované záměry DI - I. kategorie

měřítko: kraj

52

vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / měřítko kraj

3.5 Plánované záměry DI - I. kategorie

měřítko: kraj

VRT 1

Trasa VRT skrz ÚnL

Bad Schandau

Dresden

Rumburk

I/9

Löbau

VRT

VRT 2

VRT 3

RŽEL

SIL 1

Trasa VRT ZÚR

Varianta Hospodářské komory

Trať do Mostu


(3 varianty)

Karlovy Vary

Klášterec n. O.

Chemnitz

I/13

I/7

Kadaň

I/6

I/27

Jirkov

I/27

D7

I/13

Chomutov

Litvínov

Most

I/27

D7

I/27

I/15

I/28

I/8

ŽEL 14

Teplice

ŽEL 5

I/13

Bílina

I/7

Dresden

ŽEL 6

Krupka

I/15

I/13

I/13

VRT 2

I/8

Dresden

Žatec

Louny

Karlovy Vary RŽEL

VRT 3

ŽEL 8

ŽEL 15

ŽEL 7

SIL 6

SIL 7

VOD 18

VOD 6

D8

D8

VOD 2

Lovosice

SIL 13

I/30

SIL 1

I/13

Děčín

ŽEL 3

I/30 I/62

VOD 17

D8

SIL 14

I/62

Ústí n. L.

SIL 3

VOD 7

SIL 15

Litoměřice

I/62

VRT 1

SIL 20

SIL 4

VOD 16

I/15

Roudnice

n. L.

VOD 1

I/13

VOD 13

SIL 8

Praha

SIL 5

Česká Lípa

Mělník

Varnsdorf

Liberec

Liberec

Mladá Boleslav

SILNIČNÍ INFRASTRUKTURA

VODNÍ INFRASTRUKTURA ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURA

SIL 3

SIL 4

SIL 15

SIL 6

SIL 7

SIL 8

SIL 14

SIL 20

SIL 13

ŽEL 7

ŽEL 8

ŽEL 14

ŽEL 15

ŽEL 3

ŽEL 5

ŽEL 6

VOD 1

VOD 16

VOD 17

VOD 2

VOD 6

VOD 7

VOD 13


Rozšíření stávající silnice I/62

podél Labe

Děčín, OK Benešovská

Kladrubská spojka

Tunel Bílina


Ústí nad Labem, okružní křižovatka

Krásné Březno

Obchvat Děčína

Rekonstrukce úrovňové

křižovatky Rondel v Ú.n.L.


Bílina (včetně) - Most (mimo)

Zvýšení traťové rychlosti v

úseku Oldřichov u Duchcova -

Bílina

Rekonstrukce žst. Řetenice

Rekonstrukce žst. Bohosudov

Zvýšení kapacity v žst. Ústí nad

Labem hl.n.

Revitalizace a elektrizace trati

Oldřichov u Duchcova -

Litvínov


Ústí nad Labem západ (mimo) -

Chabařovice (včetně)



Trimodální přístav Ú.n.L.


Přístavní infrastruktura pro

rekreační plavbu (Vaňov, Střekov)

Modernizace stání OLD v Ústí

nad Labem - Vaňov

Servisní centrum Roudnice nad

Labem

Přehled všech plánovaných záměrů dopravní infrastruktury v I. kategorii - záměry použité pro další vyhodnocení

VOD 18

Propojení Milada

- Bílina - Labe

53

4 Analytická část měřítko: kraj

54

4 Analytická část měřítko: kraj

Rumburk

Varnsdorf

Krupka

Děčín

Teplice

Litvínov

Ústí n. L.

Jirkov

Bílina

Česká Lípa

Most

Litoměřice

Klášterec n. O.

Kadaň

Chomutov

Lovosice

Žatec

Louny

Roudnice

n. L.

Mělník

Praha

55

4.1 Doprava / SWOT analýza měřítko: kraj

SILNIČNÍ DOPRAVA

Pro silniční dopravu na krajské úrovni jsou z hlediska celorepublikového a přeshraničního významu důležité dálnice

D8 a dálnice D7 a navazující úsek I/7 (Chomutov – státní hranice). Dálnice D8 je dokončena a provozována v celé délce, dálnice

D7 je již několik desetiletí postupně dostavována tak, aby celý úsek Praha – Chomutov byl v kategorii dálničního typu.

Pro krajské dopravní vztahy Ústeckého kraje je důležité především propojení sídel pod Krušnými horami, což zajišťuje tvz.

Podkrušnohorská magistrála. Propojení západu a východu zajišťuje silnice I/13, jejíž návrhové parametry a technický stav

se v průběhu trasy různí a odpovídá tomu dopravní zatížení a plynulost dopravy.

Silnice - Silné stránky

• zprovoznění dálnice D8 v celé své délce, díky čemuž bylo odlehčeno od tranzitní dopravy na silnicích I/8 a I/30, což mělo

za následek zlepšení životního prostředí a bezpečnosti provozu v obcích a městech, kudy byla tranzitní doprava původně

vedena

• úsek dálnice mezi Řehlovicemi (exit 65) a Knínicí (exit 80) měl pozitivní vliv na plynulost dopravy v západo-východním směru

• silnice I/13 mezi Chomutovem a Teplicemi je ve čtyřpruhovém uspořádání s mimoúrovňovými křižovatkami a tím zajišťuje

dostatečnou kapacitu pro intenzity dopravy

• silnice I/15 je alternativní trasa pro tranzitní a nákladní doprava vůči silnici I/13 především směru z dálnice na Českou Lípu

a Nový bor

• částečné zprovoznění a výstavba zbývajících úseků D7

• hustá silniční síť I., II. a III. tříd v Ústeckém kraji

Silnou stránkou na krajské úrovni je zprovoznění dálnice D8 v celé své délce, díky čemuž bylo odlehčeno od tranzitní

dopravy na silnicích I/8 (resp. II/608) a I/30, což mělo za následek zlepšení životního prostředí a bezpečnosti provozu v obcích

a městech, kudy byla tranzitní doprava původně vedena. Pro dopravní vztahy obyvatel Ústeckého kraje mezi západní a východní

částí je dálnice D8 také velkým přínosem a to především úsek dálnice mezi Řehlovicemi (exit 65) a Knínicí (exit 80).

Silnice I/13 mezi Chomutovem a Teplicemi je v současné době řešena ve čtyřpruhovém uspořádá ní s mimoúrovňovými

křižovatkami a tím zajišťuje dostatečnou kapacitu pro intenzity dopravy. I přesto není tah zcela souvislý a má bodové

kapacitní a bezpečností závady – viz. slabé stránky.

Silnou stránkou silniční infrastruktury je také silnice I/15, pomocí které se rozloží tranzitní a nákladní doprava do dvou

paralelních tras dopravující se mezi západní a východní částí kraje. Především pak ve směru z dálnice na Českou Lípu a Novy

bor je silnice I/15 využívanou alternativní trasou vůči silnici I/13.

Silnice - Slabé stránky

• silnice I. a II. třídy mají bodové závady

• nedokončené kapacitní úseky I/13

• silnice I/13 mezi Chomutovem a Teplicemi - čtyřpruhové uspořádání není zcela souvislý tah a má bodové kapacitní a bezpečností

závady

• chybějící přemostění železniční trati u Komořan

• nedořešený průtah městem Bílina

• I/13 propojení D8 - Děčínem vede zastavěným územím

• silnice I/13 v úseku Děčín - Nový Bor nesplňuje vhodné parametry pro plynulou a bezpečnou nadregionální dopravu

• nevhodné vedení silnice I/13 v Děčíně

• více využívaná trasa D8 – Děčín přes centrum Ústí n. L. přináší časté kongesce v prostoru křižovatek Pod Větruší a křižovatek

v ulici Přístavní

• chybějící obchvat Děčína

• dopravní dostupnost Šluknovského výběžku

• nedostavěná dálnice D7

Jak již bylo uvedeno v silných stránkách, silnice I/13 není v celé své délce kapacitně dostačující pro dopravu krajského

a nadregionálního charakteru. Jedním z kritických úseků je průtah městem Bílina. Tento úsek nejen že zpomaluje plynulost

dopravy, ale také negativně ovlivňuje životní prostředí města. Každodenní dopravní kongesce, ztížený pohyb chodců, znečišťování

ovzduší a hluk jsou nedílnou součástí města.

Silnice I/13 není v současném stavu ještě plně ve čtyřpruhovém provedení u Komořan, kde je nutné vybudovat nové

přemostění železniční trati.

Dalším, z hlediska dopravního významu kritickým úsekem je propojení D8, MÚK Knínice s městem Děčín a dále

do Libereckého kraje. Trasa silnice I/13 v podstatě až k Novému Boru nesplňuje vhodné parametry pro plynulou a bezpečnou

dopravu. Úsek MÚK I/13 s D8, Knínice do Děčína podobně jako v Bílině prochází zastavěným územím, v dvoupruhovém uspořádání

s nevyhovujícími návrhovými parametry silnice. Silnice je historicky vedena středy zastavěných území, kde intenzivní

doprava zhoršuje životní prostředí, snižuje bezpečnost pohybu chodců, rozděluje obce na dvě části. Z dopravního hlediska

je trasa vedoucí skrze nepřetržitě zastavěné území zcela neefektivní a příliš rychlostně omezená. Důsledkem tohoto stavu je,

že v současné době je využíváno propojení mezi Děčínem a D8 silnicí I/62, centrem Ústí nad Labem. To má za následek časté

kongesce v prostoru křižovatek Pod Větruší a křižovatek v ulici Přístavní.

Silnice I/13 ve městě Děčín je vedena zástavbou po komunikacích, které zároveň slouží přímé obsluze přilehlého území.

Prochází v těsné blízkosti centrální části města na levém břehu, tedy územím se značným pohybem chodců.

Z hlediska významné krajské komunikační trasy je úsek silnice I/13 mezi Děčínem a Novým Borem nevyhovující z hlediska

návrhových parametrů trasy. Stav a uspořádání silnice I. třídy neodpovídá požadovaným parametrům pro bezpečnou

a plynulou nadregionální dopravu.

V neposlední řadě je slabou stránkou v rámci Ústeckého kraje dopravní dostupnost Šluknovska. Částečně je to dáno nevhodným

stavem již zmíněné I/13 mezi Děčínem a Novým Borem. Lepší dopravní dostupnost je ze sousedního Libereckého kraje

po silnici I/9.

Z hlediska krajského měřítka je nedostatkem nedostavěná dálnice D7, která usnadní dostupnost z Prahy do západní

části Ústeckého kraje – Chomutov a okolí.

Silnice - Příležitosti

• plánované investice do silniční sítě

• posílení západovýchodního propojení – zkapacitnění silnice I/13 v celé své délce

vedení I/13 mimo zastavěné území

vedení silnice I/13 v tunelové trase pod městem Bílina

bypass Bílina – zkapacitnění stávající okružní křižovatky silnic I/13 a II/257, který by měl zajistit plynulejší provoz ve směru

Bílina – Most

Kladrubská spojka - přímé propojení silnice I/13 a I/63

• dálniční přivaděč Děčín - D8, Knínice

• dokončení dálnice D7

Plánované investice do silniční sítě jsou zcela jistě především příležitostí pro zlepšení silniční infrastruktury na krajské

ale i nadregionální úrovni.

Pro město Bílina bude velkým přínosem plánovaný tunel pod stávající silnicí I/13. V současné době probíhá zpracování

technicko-ekonomické studie. Po projednání se zastupitelstvem města Bílina a schválení studie Centrální komisí MD

(předpoklad 05/2020) budou zahájeny práce na zpracování projektové dokumentace. V Bílině je z důvodu brzkého zlepšení

plynulosti dopravy naplánovaný i druhý projekt tzv. bypass, v místě křižovatky silnic I/13 a II/257 (ul. Spojovací), který by měl

samostatnou propojovací větví zajistit plynulejší provoz ve směru Bílina – Most. Tento projekt má již stavební povolení. Zcela

jistě to bude mít pozitivní vliv na dopravu ve městě, současně to ale nevyřeší problematiku přetížené intenzity dopravy v centru

města.

Dalším plánovaným projektem a příležitostí pro zrychlení a ulehčený dopravy mezi západní a východní částí kraje

je Kladrubská spojka jižně od Teplic. Silnice I/13 je z hlediska krajského měřítka pro obyvatele Ústeckého kraje přivaděčem

na dálnici D8. Kladrubská spojka propojí silnice I/13 a I/63, tím dojde k napřímení trasy vedoucí na dálnici, trasa bude tedy

oproti stávající rychlejší a z hlediska dopravy bezpečnější. Silnice I/13 pak bude oficiálně využívat trasu po dálnici D8 (tzv.

peáž) mezi křižovatkou Řehlovicemi a Knínicí. Mezi hlavní pozitiva této stavby tedy patří odlehčení od tranzitní dopravy v centru

města Teplice a jeho m. č. Srbice a Soběchleby a současně z rychlení silniční dopravy v rámci kraje.

Součástí konceptu plynulého dopravního propojení západní a východní části kraje je plánovaná silniční stavba přivaděče

z Děčína a okolí na dálnici D8 tak, aby se vyhnula zastavěnému území a byla co nejkratším spojením. Jedná se o přeložku

silnice I/13 od exitu D8 Knínice až do Děčína. Tento úsek silnice vede v současném stavu zastavěným územím obcí ležících

na trase, tj. Libouchec, Modrá, Jílové a Děčín. Přestože město Děčín rozhodnutím zastupitelstva už jednu variantu vybralo

(Chrochvickou), vzhledem k nedokončenému posuzování v procesu EIA zde uvádíme všechny.

Přeložka má v návrhu tři podoby. Všechny počínají v lokalitě u Malého Chvojna a až po Jílové mají všechny varianty

společnou trasu skrze koridor vedený v souběhu s železniční tratí a stávající silnicí I/13. První varianta, která se ze stejné

stopy odděluje je varianta C-Malšovická. Propojuje tedy Jílové a Malšovice, kde se napojuje na I/62. Tato varianta má nejdelší

tunelový úsek (3150 m) a je tak nejdražší variantou. Z pohledu potřeby snížení intenzity dopravy na stávající silnici I/13 mezi

Jílovým a Děčínem má tato varianta nejnižší vliv. Druhé dvě varianty se rozdělují ve stejný moment u Horního Oldřichova. Varianta

A končí v Děčíně-Chrochvice zahrnuje dva tunelové úseky a je nejlevnější variantou. Varianta B končí na nábřeží v místě

stávajícího podjezdu pod železniční tratí Děčín – Drážďany, zahrnuje jeden tunelový úsek. Z pohledu potřeby snížení intenzity

dopravy na stávající silnici I/13 mezi Jílovým a Děčínem má nejvýznamnější vliv varianta B. Dle výsledků Studie proveditelnosti

a účelnosti – přeložky silnice I/13 v úseku D8 – Děčín z 07/2015, jsou za vhodné považované varianty B a C. Svým technickým

řešením a trasováním přináší velmi dobré dopravní účinky, ale i negativa v ovlivnění životního prostředí. Na základě detailního

prověření v definovaných kritériích závěry Studie proveditelnosti přiklánějí k preferenci varianty C v případě, že proces hodnocení

EIA bude ukončen s kladným stanoviskem. Nalezené střety se složkami životního prostředí jsou dále řešitelné nebo

zmírnitelné. Z pohledu časové realizovatelnosti je varianta C realizovatelná v bližším termínu oproti variantě B. V současné

chvíli je tento projekt ve fázi procesu EIA, v případě vydání kladného závazného stanoviska EIA bude zpracována technicko-

-ekonomická studie.

56

analytická část / doprava / měřítko: kraj


Drážďany

Kvalitní regionální železnice

Rumburk

Šluknovsko - dopravní stín

Silnice I/13 není v celé své délce

kapacitně dostačující pro dopravu

krajského a nadregionálního charakteru.

Neregulovaný rozvoj logistických center

Špatný stav železnice na Teplice a po

pravém břehu Labe

Nevyhovující napojení na D8

Přivaděč z Děč. na D8

SIL 1

D8

ŽEL 4

Děčín

ŽEL 1

Zprůjezdnění Děčína

Nedokončený komunikační systém (most přes Labe?)

Plavební stupeń Děčín - splavnění Labe

Nejistota vývoje podmínek (sucho, vývoj v Německu)

VOD 1

SIL 8

Nevhodný stav pro nadregionální dopravu

I/13

Liberec

Hrozbou pro úsek trasy silnice I/13

mezi Chomutovem a Teplicemi je

zpomalení nebo oddalování procesu

schvalování stavby tunelového úseku

v Bílině.

Chemnitz

Zpomalení výstavby silnic I třídy, zejména I/13

ŽEL 5

Litvínov

Napojení Teplic na D8

Kladrubská spojka

ŽEL 6

Teplice

I/13

3 různé vlakové stanice pro rychlíky

Nedostatečná propustnost vlak. hl.n. hlavně na západ

SIL 6

ŽEL 3

Ústí n. L.

VOD 2

VOD 3

VOD 3

SIL 4 SIL 5

SIL 3

Manušická spojka

Napojení Ú.n.L. a Děčína silnici I/62

Napojení Děčína na D8 skrz centrum Ú.n.L.

Souběžná vlaková a autobusová doprava ve směru do Děčína

Narůstání intenzit dopravy v Ústí (Děčín - D8)

Mezi regionálními centry je provozována

taktová železniční doprava,

která je mezi cestujícími oblíbená

pro svoji pravidelnost a zapamatovatelnost.

Karlovy Vary

I/13

Kadaň

Propojení dále na Karlovy Vary

Chomutov

D7

Žatec

I/13

Most

SIL 7

Bílina

Tranzit skrz Bílinu

Chybějící vlakové stanice ve Vaňově a Brné

Kapacitní uspořádání silnice I/13 v úseku

Chomutov - Teplice

Louny

Lovosice

D8

ŽEL 2

Litoměřice

VRT 2

VOD 3

Využití místních drah pro cestovní ruch

(Zubrnická, Švestková, Moldavská)

RŽEL

Obchvat Ů.n.L.

Chybějící obchvat města ve východozápadním směru

Tvorba kolon a přesun dopravy do ostatních měst. komun.

Využití VRT pro vnitrostátní dopravu

VRT 1

Roudnice n. L.

Stav mnohých nádraží v regionu

neodpovídá požadavkům na současnou

kvalitu cestování.

Zajištění splavnosti řeky Labe je

možné vybudováním vodního stupně

Děčín a s dalšími úpravami vodního

toku.

Podbořany


SIL 2

Železnice Praha - Drážďany

Vysokorychlostní trať

VRT 1 - nejrychlejší spojení Ústí nad

Labem a Prahy - propojení ekonomických

center. Velký potenciál

na omezení automobilové dopravy

D7

Praha

Legenda

SILNÉ ASPEKTY

SLABÉ ASPEKTY

PŘÍLEŽITOSTI

HROZBY

57


Zprovoznění přeložky silnice I/13 v úseku D8, Knínice – Děčín bude zřejmou příležitostí na převzetí podílu dopravy

využívající v současném stavu trasu z D8, po silnici II/613, skrze Ústí nad Labem ve směru na Děčín po silnici I/62 a dál do Libereckého

kraje. Stavba přeložky pozitivně ovlivní životní prostředí Ústí nad Labem a jeho širšího okolí.

Pro dokončení kapacitního a plynulého silničního propojení mezi západní a východní částí Ústeckého kraje je nezbytné

vyřešit situaci silnice I/13 mezi Děčínem a Novým Borem. Z důvodu, že není možné ohledem na konfiguraci terénu trasovat

novou trasu silnice I/13 ve stávající trase, ani v jejím okolí, je navržené zcela nové vedení silnice I/13 v úseku mezi Děčínem

a Novým Borem. Stavba má tři fáze. V první řadě je nezbytné vyřešit zkapacitnění stykové křižovatky a komunikace II/262

v Děčíně. To má za úkol tzv. „Folknářská spojka“ jde o přestavbu stykové křižovatky Benešovské a Folknářské ulice na okružní

křižovatku s úpravou navazující komunikace II/262. Tato stavba je z důvodu zkapacitnění komunikace pro převedení silnice

I/13 z Děčína ve směru na Liberec v trase Děčín–Manušice nezbytná. Pro celkové přeložení silnice I/13 je dále nezbytná přeložka

Děčín-Ludvíkovice, která převede problémovou dopravu v ulici Kamenická mimo zástavbu a do trasy Folknářské spojky

mimo zástavbu města. Nejdelší část celé přeložky I/13 je 22,5 km dlouhá silnice mezi Děčínem a silnicí I/9, Manušice, u České

Lípy. Přínosem této stavby je napřímení trasy, uspořádání vyhovujících směrových a spádových poměrů odpovídajících silnici

I. třídy a vedení mimo zastavěné území okolních obcí. Nutnou podmínkou zprovoznění této trasy je vybudování přeložky silnice

I/9 Česká Lípa – Nový Bor v Libereckém kraji ve zcela nové trase. V současném stavu je pouze část obchvatu města Česká

Lípa.

Dokončení stavby dálnice D7 je další z hlediska kraje pozitivní příležitostí rozvoje regionu a rozvoje dopravní sítě.

Přínosem dokončení této stavby je přímé propojení Podkrušnohoří se Saskem (Chemnitz – Chomutov) a rozložení dopravy

směřující od Prahy do Ústeckého, popřípadě Karlovarského kraje. Celkové dokončení dálnice D7 a její zprovoznění v celé své

délce je plánované v roce 2024.

V neposlední řadě jsou všechny plánované stavby spojené se silnici I/15 přínosné. Jedná se především o obchvaty

obcí, kterými silnice vede. Podobně jako u I/13 bude hlavním přínosem odvedení tranzitní a nákladní dopravy ze zastavěného

území, zlepšení tak životního prostředí, zvýšení bezpečnosti v okolí silnic, plynulejší doprava bez nutnosti zbrzdění v zastavěném

území. V případě silnice I/15 se jedná zejména o obchvat Litoměřic, kde vedení silnice I/15 je místem častých kongescí.

Silnice - Hrozby

• pomalý proces přípravy dopravních staveb

• možná změna dopravního chování z důvodu peáže I/13 vedené po zpoplatněném úseku dálnice D8

• možný nárůst intenzity dopravy na průtahu městem Děčín v souvislosti s vybudováním přeložky silnice I/ 13 mezi D8 – Děčín

Nový Bor

• přeložka I/13 v úseku D8 – Děčín – Nový Bor vyžaduje vyřešení územních a technických problémů, dále střety s ochranou

přírody a krajiny a v neposlední řadě musí být prokázána ekonomická návratnost stavby


Železnice - Silné stránky

Regionální centra jsou propojena železniční infrastrukturou, která je dvojkolejná a elektrifikovaná, což umožňuje provoz

příměstských vlakových jednotek.

Mezi regionálními centry je provozována taktová železniční doprava, která je mezi cestujícími oblíbená pro svoji pravidelnost

a zapamatovatelnost.

Hlavní železniční stanice jsou situovány v centrech měst, tedy v centrech zdrojů a cílů většiny cest, případně je zajištěna

návaznost na městskou hromadnou dopravu.

Železnice - Slabé stránky

Není dokončena rekonstrukce páteřních tratí mezi regionálními centry (vyjma Lovosice - Ústí nad Labem – Děčín),

a to včetně zázemí pro cestující.

Stav mnohých nádraží v regionu neodpovídá požadavkům na současnou kvalitu cestování.

Určitou nevýhodou železniční infrastruktury je chybějící železniční propojení východním směrem na Českou Lípu a dále Liberec,

tj. propojení krajských měst železniční dopravou. Je to dáno zejména morfologií krajiny a ekonomikou provozu. Tento

dopravní vztah bude nadále zajišťovat autobusová doprava.

Přímá konkurence autobusové dopravy, kdy některé linky jsou vedeny paralelně s železniční dopravou a obsluhují

stejná sídla. Příkladem je dopravní vztah mezi Ústím nad Labem a Děčínem.

Železnice - Příležitosti

Pokračovat v rekonstrukci páteřních železničních tratí, a to včetně zázemí pro cestující. Cílem těchto opatření je navýšení

počtu cestujících železniční dopravou a tím snížení individuální automobilové dopravy.

Výstavba VRT a stanice v Ústí nad Labem má pozitivní efekt pro návazné cesty mezi regionálními centry. Na spoje VRT musí

navazovat regionální vlaky tak, aby se cestující kvalitně a včas dostal na spoj VRT, nebo ze spoje do regionálního centra.

V rámci integrovaného systému minimalizovat souběhy železniční a autobusové dopravy se stejnou dopravní obslužností.

Železnice - Hrozby

Nepokračování v rekonstrukcích železničních tratí a nádraží ze strany vlastníka infrastruktury.

Využívání morálně zastaralých drážních vozidel pro příměstskou dopravu z hlediska provozovatelů jednotlivých linek.

Nedojde k odstranění souběžných jízd železniční a autobusové dopravy.

Hrozbou pro úsek trasy silnice I/13 mezi Chomutovem a Teplicemi je zpomalení nebo oddalování procesu schvalování

stavby tunelového úseku v Bílině.

Pokud bude po vybudována Vestecké spojky silnice I/13 vedena peáží po dálnici D8 (Řehlovice – Knínice), bude

nutné zvážit zpoplatnění peážního úseku mýtem pro osobní vozidla. V případě, že dálnice D8 bude v tomto úseku dále zpoplatněna

jako v současném stavu, může být její využití pro lokální jízdy omezené, neboť řada řidičů si nebude kupovat dálniční

známku a bude využívat stávající silnice, včetně průtahu městem Teplice, což není žádoucí.

Stavba přeložky silnice I/13 jak mezi dálnicí D8, tak mezi Novým Borem a Děčínem může přivést vyšší intenzitu

dopravy a může způsobit dopravní kongesce v Děčíně. Navržené dopravní řešení bude nutné ve stadiu projekční přípravy

prověřit kapacitními posudky, nebo mikrosimulačním procesem.

Každá z variant přeložky I/13 mezi D8, Knínicí a Děčínem nese řadu obtíží z hlediska technické proveditelnosti

a územní průchodnosti a rovněž není zanedbatelná výše nákladů z hlediska tunelových úseků. Hrozbou je tedy případné upuštění

od přeložky silnice I/13, což by mělo negativní vliv zejména na Ústí nad Labem – doprava by byla dále vedena v těsné

blízkosti centra města.

58

analytická část / doprava / měřítko: kraj


VODNÍ DOPRAVA

Voda - Silné stránky

Řeka Labe je z hlediska lodní dopravy významnou dopravní tepnou, která je využívána převážně pro nákladní dopravu,

a to zejména pro velké objemy sypkých surovin, nebo pro přepravu nadměrných nákladů.

Úsek dolního toku řeky Labe od Lovosic až po státní hranici a dále až do Drážďan má vzhledem k morfologii krajiny a turistickému

potenciálu měst ležících u řeky velký turistický potenciál, která je možno využít pro rekreační dopravu – lodní linky

do Litoměřic a Drážďan.

V řešeném území jsou již v současném stavu vybudována přístaviště pro nákladní lodě, kde je možno uskutečnit překládku

zboží.

Vodní tok Labe svým charakterem umožňuje provozování individuální lodní rekreace, což má pozitivní vliv na zhodnocení

rekreačního potenciálu vodních ploch v kraji. Jsou vybudovány pro malé lodě, které jsou určeny jako základny pro vyjížďky

na řece.

Voda - Slabé stránky

Provoz lodní dopravy je závislý na stavu výšky hladiny řeky, která je v úseku Ústí nad Labem – státní hranice a dále

na německé straně neregulována a tím je splavnost závislá čistě na množství vody ve vodním toku. Částečné navýšení vodní

hladiny může provést dočasně manipulace Masarykova zdymadla v Ústí nad Labem. Je to krátkodobé vylepšení, většinou

za konkrétním účelem.

Nejvíce jsou nestálostí možnosti plavby ohroženi provozovatelé nákladní dopravy, kteří při omezení plavby nemohou

plnit svoje smluvní závazky. Tato skutečnost může vést k možné ztrátě zákazníků a tím i finančních zdrojů.

Problematika splavnosti řeky Labe přesahuje hranice České republiky a negativně se projevuje i na německé části vodního

toku. Dle informací německá strana nepřipravuje opatření k spolehlivému splavnění řeky.

Voda - Příležitosti

Zajištění splavnosti řeky Labe je možné vybudováním vodního stupně Děčín a s dalšími úpravami vodního toku. Tím

by byla dosažena stabilita vodní dopravy a byl by částečně eliminován nedostatek vody v Labi mezi Ústím nad Labem a Děčínem.

Zajištění stabilní hladiny řeky Labe po delší dobu než v současném stavu bude mít kladný vliv na spolehlivost nákladní

lodní dopravy a umožní její využití po delší část roku. Převedením části přepravního výkonu na lodní dopravu se sníží nutnost

využití automobilové nákladní dopravy.

Na podporu nákladní lodní dopravy jsou připraveny projekty na rekonstrukci stávajících překladišť a na výstavbu

nových překladišť, které umožní zvýšení objemu překládky zboží. Tento fakt by významně podpořil atraktivitu nákladní lodní

dopravy.

Delší plavební sezóna na řece Labe v dolním úseku by měla i pozitivní vliv na osobní lodní dopravu, která by byla provozována

v delším časovém období během roku, což by mělo pozitivní vliv na zvýšení atraktivity regionu z hlediska cestovního

ruchu.

Potenciál vodních ploch v Ústeckém kraji, zejména na řece Labi, je v realizaci řady přístavů pro individuální rekreační

plavbu. Tato aktivita má pozitivní vliv na cestovní ruch i návštěvnost Ústeckého kraje.

Veškeré dopravní stavby na Labi je nezbytné už od samého začátku projednávat ruku v ruce s ochranou a péčí o životní

prostředí.

Voda - Hrozby

Pokud nebude provedena regulace vodního toku Labe, nebude nákladní vodní doprava spolehlivá pro zákazníky a ti

budou ještě více využívat jiné druhy dopravy pro přepravu zboží a materiálů. Nákladní lodní doprava v poslední době zaznamenává

útlum a pokud nenastanou opatření pro zlepšení vodní cesty, výrazně ubude dopravců. Obdobný trend může nastat

i u osobní lodní dopravy, která je rovněž závislá na stavu vodní hladiny.

Špatnou komunikací všech subjektů s protichůdnými zájmy může docházet k vzájemnému nepochopení.

SWOT - POROVNÁNÍ TRASY DO CENTRA PRAHY (VRT 1) A NA LETIŠTĚ VÁCLAVA HAVLA (VRT 3)

VRT 1 - Silné stránky

• Nejrychlejší spojení Ústí nad Labem a Prahy - propojení ekonomických center

• VRT realizována v nejsilnější přepravní relaci vhodné i pro každodenní dojíždění

• Soulad s územně plánovací dokumentací Prahy a Středočeského kraje

VRT 1 - Slabé stránky

• Není obslouženo letiště Praha

• Do doby realizace Metra S (tunelu pro příměstskou železnici) horší přestupní vazba na letiště - v porovnání s ostatními Evropskými

letišti stále dobrá

VRT 1 - Příležitosti

• Varianta podporovaná Prahou, Středočeských krajem, státem (MD a SŽ) a SRN

• Velký potenciál na omezení automobilové dopravy

• Potenciál rychlé realizace, pro pilotní úsek Praha - Lovosice nejsou součástí stavby velké investiční akce (dlouhé tunely,

mosty, podzemní stanice)

VRT 1 - Hrozby

• Nesouhlas Ústeckého kraje a potenciální ohrožení realizace projektu

• Nesouhlas obcí v oblasti Roudnice - Litoměřice

VRT 3 - Silné stránky

• Stále rychlé spojení krajského města a Prahy - oproti dnešnímu stavu (pomalejší, než ve variantě VRT 1

• Obsluha letiště Praha

VRT 3 - Slabé stránky

• Pro majoritní přepravní relaci delší jízdní doba

• Není v souladu s ÚPD Prahy a Středočeského kraje

• Není v souladu se strategiemi Prahy a Středočeského kraje

• Neřeší obsluhu severovýchodního kvadrantu Středočeského kraje

• V rámci prvního úseku nutno zbudovat nákladnou část tunelového vedení tratě pod Prahou včetně finální podoby podzemní

stanice - výrazné zvýšení nákladů

VRT 3 - Příležitosti

• Teoretické zvýšení potenciálu letiště Praha

• Propoejní letiště LVH s Letištěm Pardubice

VRT 3 - Hrozby

• Varianta není podporována Prahou, Středočeských krajem, státem (MD a SŽ) a SRN - hrozí riziko nerealizace v

rámci pilotních úseků VRT v ČR - odsunutí horizontu realizace stavby

• Problematické v případě zachování nebo útlumu významu LVH v důsledku snižování CO2, nebo menší poptávce po letecké

dopravě

• Nesouhlas obcí v oblasti Roudnice - Litoměřice

59

4.2 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: kraj

Silné stránky

Region nabízí atraktivní krajinu jako místo pro život. V kraji se nachází jedinečný Národní park České Švýcarsko a rekreačně

atraktivní Krušné hory.

Region je výborně propojen dálnicí D8 na koridor Berlín – Vídeň, který se kryje s hlavní rozvojovou osou České republiky

Praha – Brno. Do kraje přichází nové instituce, posiluje se význam vysokého školství.

Slabé stránky

Region se potýká s odchodem kvalifikované pracovní síly kvůli nedostatku atraktivních pracovních příležitostí.

Krušné hory vytvářejí fyzickou bariéru pro snazší vazby na Sasko.

Zatím je nepřesvědčivě zhodnocen potenciál přeměny potěžební krajiny jako hybatele pro změnu image regionu. Je

téměř skandální, že Krušné hory přes svoji jedinečnost a krásu nepožívají žádnou velkoplošnou ochranu.

Region sužuje nedostatek vody v řekách.

Ústí nad Labem je v rámci kraje položeno excentricky. Posunem regionálního nádraží VRT z původně zamýšlené lokality

u Chabařovic do centra Ústí nad Labem se poněkud sníží dostupnost rychlé a kapacitní dopravy pro další města na podkrušnohorské

ose.

Existující hustá železniční sít od doby vzniku dosud neprošla komplexní adaptací na požadavky počátku 21.století.

Příležitosti

Napojení na významnou dopravní infrastrukturu (D8 a především VRT) může být, resp. by mělo být, impulsem k rozvoji

kraje. Ústí bude jedno z nemnoha krajských měst v ČR s takto kvalitním napojením na Prahu a blízké zahraničí. Doprava

nebude mít jen efekt pro „cesty ven“, ale přiblíží město i pro „cesty do města“ (pracovní příležitosti, kultura).

Současně s dopravní osou sever-jih lze posílit propojení Karlovy Vary – Liberec na silnici I/13. Tím může získat na významu

Děčín jako tranzitní město.

Zlepšeným dopravním napojením se zvýší atraktivita pro bydlení a práci. Je třeba udržet a přitáhnout kvalifikované

pracovníky. To je třeba podpořit investicemi mj. do vzdělání (vysoké školy – to se již děje, ale i třeba výuky němčiny v ZŠ

a SŠ) a kultury (posílení běžné kulturní infrastruktury, ale např. zvážit umístění nadregionálně významné kulturní instituce).

Přítomnost VRT by měla být impulsem k posílení a zrychlení regionální železniční dopravy Děčín – Teplice – Most –

Chomutov.

V případě vybudování plavebního stupně bude možné posílit význam vodní dopravy a navazující infrastruktury.

Řešení problematiky pánevní oblasti společně se Sokolovskem.

Hrozby

Nekoordinovanost výstavby dopravní infrastruktury může některé projekty zpozdit nebo ohrozit jejich realizaci (napojení

Děčína na D8, vodní stupeň na Labi, …)

Projekt jezer po ukončené těžbě může být ohrožen kvůli nedostatku vody v povodí Ohře (přítoky vs. odpařování z velkých

vodních ploch).

Velkou hrozbou je omezení přínosu zásadní infrastruktury (VRT) vlivem špatné koordinace projektů, nepropojování

s plánováním a rozvojem měst (Ústí nad Labem, oblast trojměstí Litoměřice-Terezín-Lovosice). nebo že nedojde k propojování

a provazování nejen s již existující infrastrukturou, ale i s celkovým krajinářským a urbanistickým rozvojem, konverzí existujících

brownfieldů atd.

Hrozbou je i pokračování v přístupu k pánevní oblasti v modernistickém duchu šedesátých let. Mezi důsledky striktního

funkčního rozdělování funkčních ploch (dlouhodobé oddalování tzv. resocializačních procesů) můžeme řadit nevyužívání

nedostatečné využívání potenciálu nákladně rekultivovaných ploch obyvateli kraje.

60

analytická část / urbanismus / měřítko: kraj

4.2 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: kraj

Chomutov na dopravní ose Praha - Chemnitz

Karlovy Vary

I/13

Propojení Vary - Teplice - Liberec

Chemnitz

Kadaň

Změna trasy VRT v ZUR

Zhroucení přínosu VRT vlivem špatné

koordinace projektů

Připojení Jezer, rekreace

Letiště Teplice

Připojení Teplic na VRT

Ztráta kvalitního napojení Teplic na VRT

Změna image regionu - Krajina, oslídlení, jezera

Přiliš mnoho „jezer“ v regionu - nutnost struktury

D7

I/13

Partnerství mezi podkrušnohorskými městy

Využití krajinného potenciálu

Řešení sociální problematiky

Podbořany

Všechna řešení jsou z pohledu ochrany

přírody problematická

I/13

Nezhodnocení prostorové jedinečnosti pánevní oblasti nekvalitním

a nekomplexním uchopením návratu potěžební krajiny

Chomutov

Most

Lovosice

Žatec

Litvínov

ŽEL 5

Soc. ekon. problémy v

západní části kraje

SIL 7

Bílina

RŽEL


Louny

Teplice

VRT 2

SIL 6

D8

D8

Přiblížení Prahy a Drážďan

Přitáhnutí nových aktivit do Ústí

Ústí na ose Berlín - Vídeń

Zastavění prostoru kolem D8, I/13

SIL 2

ŽEL 4

ŽEL 6

SIL 1

Drážďany

Ústí n. L.

VOD 2

VOD 3

ŽEL 1

SIL 4

ŽEL 3

ŽEL 2

Litoměřice

VOD 3

SIL 3

Labe

Děčín

Fenomén velké řeky ve městě

Nákladní přístav v Ústí

Zastávka VRT v centru Ústí

Dokončení plavebního stupně = podmínka pro

trimodální přístav v Ú.n.L

Vliv na přírodu

Trimodální přístav podmíněn dvěma jezy pod Ústím

(Děčín, Malé Březno)

Nové aktivity

Nevyužití husté sítě železnice pro rozvoj regionu

SIL 5

Fenomén velké řeky ve městě

Připojení Děčína

Klesající průtoky Labe

Obestavění Labe dopravou

Doprava negativně ovliňuje nábřeží - Bariéra

Excentrická poloha Ústí v kraji

VRT 1

VOD 1

SIL 8

Roudnice n. L.

Labe

Rumburk

I/13

Doprava negativně ovlivňuje nábřeží - Bariéra

Děčín v dopravním stínu

Varnsdorf

Liberec

Region nabízí atraktivní krajinu jako

místo pro život. V kraji se nachází

jedinečný Národní park České Švýcarsko

a rekreačně atraktivní Krušné

hory.

Region se potýká s odchodem kvalifikované

pracovní síly kvůli nedostatku

atraktivních pracovních příležitostí.

Krušné hory vytvářejí fyzickou

bariéru pro snazší vazby na Sasko.

Je téměř skandální, že Krušné hory

přes svoji jedinečnost a krásu nepožívají

žádnou velkoplošnou ochranu.

Napojení na významnou dopravní

infrastrukturu (D8 a především VRT)

může být, resp. by mělo být, impulsem

k rozvoji kraje.

Nekoordinovanost výstavby dopravní

infrastruktury může některé projekty

zpozdit nebo ohrozit jejich realizaci

Hrozbou je i pokračování v přístupu

k pánevní oblasti v modernistickém

duchu šedesátých let. Mezi důsledky

striktního funkčního rozdělování

funkčních ploch (dlouhodobé oddalování

tzv. resocializačních procesů)

můžeme řadit nevyužívání nedostatečné

využívání potenciálu nákladně

rekultivovaných ploch obyvateli

kraje.

Legenda

D7

Praha

Velkou hrozbou je omezení přínosu

zásadní infrastruktury (VRT) vlivem

špatné koordinace projektů, nepropojování

s plánováním a rozvojem

měst (Ústí nad Labem, oblast

trojměstí Litoměřice-Terezín-Lovosice).

nebo že nedojde k propojování

a provazování nejen s již existující

infrastrukturou, ale i s celkovým krajinářským

a urbanistickým rozvojem,

konverzí existujících brownfieldů atd.

SILNÉ ASPEKTY

SLABÉ ASPEKTY

PŘÍLEŽITOSTI

HROZBY

61

4.3 Krajina - SWOT analýza

Silné stránky

• Vysoká diverzita topografie krajiny a s ní související rozmanitost biotopů a biologických společenstev

• Typické a pro ČR jedinečné typy krajin a přírodních prostředí

• Labe, coby největší říční tok v ČR s potenciálem utvářet životní prostředí pro specifické a vzácně organismy

• Mokřady / rašeliniště v Krušných horách

• Post-industriální / těžební plochy, coby budoucí prostředí pro novodobou divočinu

• Pozůstatky tradiční heterogenity v člověkem obhospodařované krajině (louky, pastviny, sady, zahrady, etc.)

• Velké lesní a luční celky v málo osídlené krajině pohraničí

• Panoramatické pohledy bez narušení infrastrukturou

• Světově ojedinělé dědictví lidské činnosti v krajině (hornické, chmelařské, vojenské)

• Množství kulturních a přírodních památek

• Nízký stupeň osídlení pohraničních oblastí

Slabé stránky

• Negativní antropogenní vlivy na velké části území (průmysl, těžba, města, etc.)

• Regionální omezení v dostupnosti srážek

• Významné prvky dopravní infrastruktury vedou „kolmo“ na přirozenou strukturu krajiny a přerušují tak přirozené propojení

jednotlivých celků

• Velkoprostorové rozdělení krajiny (po) těžební pánví

• Absence celkové koncepce krajiny po těžbě (oproti jednotlivým rekultivacím )

• Stigma špatného životního prostředí, Sudety atd.

• Nedostatečná ochrana vodních toků (oproti plánování infrastruktkury apod.)

• Chybějící celostná strategie kraje pro ochranu a rozvoj přírodních a kulturních hodnot kraje

• Chybějící strategie kraje zpracovávající opatření proti klimatickým změnám.

Příležitosti

• Podpora krajinné heterogenity, resp. její náprava

• Podpora vzniku novodobé divočiny

• Velkoplošná ochrana Krušných hor

• Rozvoj tradičního hospodaření v krajině

• Tvorba krajiny zadržující vodu

• Zachování infrastrukturou neporušených panoramat

• Plánování infrastruktury společně s dalšími záměry potřebnými pro krajinu (boj se suchem, průchodnost krajiny, ekologický

systém)

• Podpora rozvoje šetrného turismu

• Využití krajiny po těžbě pro nové přístupy “zelené energie”, nebo pro podporu experimentálních projektů jako jedna z cest

k vyvracení stigmat kraje.

Hrozby

• Rozšiřování lidských staveb do krajiny bez zohledňování přírodních procesů a ochrany přírodních prostředí a hodnot kulturních,

národního dědictví či přírodních zdrojů (minerální vody)

• Rozšiřování těžebních prostor

• Výstavba velké liniové dopravní infrastruktury přerušující migrační koridory bez adekvátního a intenzivního řešení proti-opatření

• Zánik tradičního hospodaření v krajině (zemědělství), které podporuje biodiverzitu.

• Intenzivní zemědělská produkce / homogenizace krajiny

• Výstavba podpůrných objektů dopravní infrastruktury – zábor významných (polo-)přírodních území (benzinky, neadekvátní

odpočivadla, skladovací a logistická centra…)

• Stavební zasahování do chráněných území obecně

• Technokratický přístup ke splavňování Labe, který s sebou nese omezení průchodnosti toku pro vodní živočichy, snížení

kvality vody a negativní úpravy říčních břehů

• Chybějící či nedostatečná legislativní ochrana některých jevů

• Porušování ochranných pásem prostorově velkoplošně působících krajinných prvků (Říp, Střekov)

• Neaktuální a neúplné podklady pro plánování, chybějící synergie mezi resorty a obory

• Plánování krajiny jako celku (ne podle správních hranic)

• Chybějící jasné strategie záměrů orgánů ochrany přírody a kulturních památek

62

4.3 Krajina - SWOT analýza

63

4.3 Krajina

Zadáním práce je vyhodnocování komplexního vztahu plánovaných záměrů DI ke krajině. Na takové hodnocení neexistuje

žádná metodika nebo příklad. Postup práce byl navržen takto:

NAVRŽENÝ POSTUP PRÁCE - METODA A HODNOCENÍ:

1. výběr relevantních jevů v krajině a přírodě

2. identifikace vybraných jevů s dostupnými vektorovými daty

3. zobrazení překryvů vybraných jevů (jejich půdorysného geografického vymezení versus vedení a umístění

plánovaných záměrů DI)

4. popis hlavního legislativního rámce vybraných jevů

5. tematické seskupení a dělení vybraných relevantních jevů

6. eliminace jevů (nad rámec hodnocení)

7. identifikace vícevrstvých překryvů a případných hrozeb/ konfliktů apod.

8. shrnutí

Komentář k výběru jevů:

Výběr jevů má za účel pokusit se postihnout pokud možno co nejkomplexněji fyzickou část krajiny. Jevy jsou vybrány

speciálně pro toto zadání. Cíl výběru je pokus o znázornění komplexnosti významných vlastností, hodnot a jevů v krajině jako

jednom spojitém komplexu. Výběr jevů, i vzhledem ke stavu podkladů (viz.závěry a doporučení), určitě nedokáže být úplný

a ideální. Součtem vyobrazených plošných vymezení vybraných jevů NELZE podchytit celkovou hodnotu krajiny jako komplexu,

ale nadále POUZE informace o jejich jednotlivých částech/vrstvách/kritériích/hodnotách/limitech/vlastnostech zde

pro potřeby této práce celkově nazvaných jako vybrané jevy. Některé vybrané jevy jsou teprve plánované (mezi uchazeče

o zápis na Seznam světového dědictví UNESCO usiluje: pevnost Terezín, Žatec - město chmele).

Za účelem tohoto hodnocení nebylo příliš striktně rozlišováno mezi různými kategoriemi, jednotkami či např.

geografickými útvary (Krušné hory ) či oblastmi zvláštní ochrany dle specifických vlastností (CHKO).

Komentář k informacím o vybraných jevech:

Vyobrazeny jsou pouze ty jevy ke kterým jsou t.č. dostupná či poskytnutá jakákoli vektorová data.

Aktuálnost a úplnost dat jednotlivých jevů je velmi rozdílná podle stupně jejich vyobrazení (některé jevy i ze zákona

chráněné nejsou vůbec plošně vymezeny) a jejich původu či zdroje.

V oblasti hnědouhelné Mostecké pánve je mnoho jevů potřebných pro možné komplexnější porovnání s plánovanými

záměry DI příliš rozdílného původu, data, významu, přesto jsou spojeny do samostatné podskupiny (II.F Krajina a těžba),

za účelem alespoň určitého prostorového znázornění jevů v této části krajiny.

Plochy tzv. rekultivace t.č. nebylo možno rozklíčovat do ploch budoucí orné půdy či lesa a tím např. přiřadit k těmto

hodnotám.

Podobně se nám zatím nepodařilo podchytit strategii nakládání s pozemky ve vlastnictví státu, což je vzhledem

ke koncepční povaze tohoto dokumentu škoda.

Oproti Strategii rozvoje dopravy neexistuje adekvátní dokument v podobě strategie rozvoje krajiny (a přírody) Ústeckého

kraje. Lze tedy očekávat, že mnoho různých aktuálních hodnot krajiny je fyzicky dnes přítomno, nejsou však zachyceny

v žádných dnešních podkladech.

ÚSK - Územní studie krajiny – byly zhotovovány vždy pro ORP z dotačních titulů a dokončeny v letech 2019-2020.

V těchto ÚSK najdeme mnohem detailnější a komplexnější hodnocení a doporučení. Bohužel tyto ÚSK nejsou t.č. součástí

ÚAP či jiných závazných dokumentů.

Komentář k legislativnímu rámci vybraných jevů:

Informace a data k vybraným jevům odpovídají dnešnímu stavu legislativy a stavu plošných vymezení toho kterého

jevu. Zároveň odpovídají kvalitě jejich vymezení či podchycení a to k velmi rozdílným datům a vždy se týkají pouze již stávajících

způsobů ochrany.

Nutno konstatovat, že mnoho zákonů ČR, dle kterých je většina vybraných jevů vymezována, jsou t.č. v různých

stupních revizí či přepracování (Stavební zákon, Zákon o památkové ochraně apod.), či v různých stupních rozpracovanosti

i plánovaného zpřísňování ochrany jednotlivých jevů (ochrana vody, ochrana zemědělské půdy apod.)

Některé mezinárodní úmluvy a dohody (signované ČR) nejsou dostatečně konkrétně implementovány do jednotlivých

zákonů a resortů (např. Evropská úmluva o krajině).

VODA je jeden systém. Voda je neobnovitelný zdroj. Voda je zásadní pro přežití člověka i celé krajiny vč. přírody. t.č.

není jeden zákon pro její celkovou ochranu.

Vymezení jevů nad rámec zadání :

Předmětem tohoto hodnocení není sociálně – společenský rozměr krajiny, její nepostradatelnost pro psychické

a fyzické zdraví nejen přírody ale i člověka.

Výběr jevů se nevěnuje duchovnímu rozměru a hodnotám krajiny (významná místa kulturně historických událostí

či osobností- kromě snad KPZ), jakož i hodnotami krajiny jako místa identity člověka, místa coby domoviny ( např. Evropská

úmluva o krajině) .

Vybrané jevy nemohou ze své podstaty v této práci zohledňovat ty civilizační ‚kvality‘ krajiny umožňující dobrou prosperitu

obyvatelstva (jako je rozvinutá infrastruktura, přístupnost zdrojů, potenciál pro turismus apod.).

Zcela nad rámec práce by bylo (a proto není součástí vybraných jevů ) hodnocení zachycující krajinu jako kvalitní

životní prostředí a hygienickou úroveň čistoty venkovního prostředí (čistota vody a vzduchu, mikroklimatické faktory jako

proudění vzduchu, smogové oblasti apod.)

EIA

Vybrané jevy a jejich překrývání s plánovanými záměry DI nijak nesupluje ani nenahrazuje proces EIA. (EIA (z anglického

Environmental Impact Assessment, česky: Vyhodnocení vlivů na životní prostředí)

Opatření Adaptace na klimatické změny nejsou v jevech podchycena, tento požadavek by byl nad rámec zadání.

Tematické seskupení a dělení vybraných relevantních jevů:

Vybrané jevy byly primárně rozděleny na 2 hlavní skupiny ( I. a II.).

Skupina I. postihuje hlavně ochranu přírody (floru, faunu, a jejich biotopy).

Tyto hodnoty jsou převážně postiženy v zákoně 114 Sb. Zákon o ochraně přírody a krajiny.

Použity byly i již vektorově přístupné vymezené hodnoty, které jsou teprve ve fázi ‚doporučené‘, a sice pro zviditelnění citlivosti

určitých prostor, které jsou z hlediska ochrany biodiverzity považovány za velmi zásadní (např. dálkové migrační koridory

velkých savců).

Skupina jevů II. se pak snaží pojmenovat různé hodnoty či úkazy v krajině mimo jevů specifikovaných a chráněných

v části ochrana přírody, které jsou popsány ve skupině l. Tedy hodnoty, které krajina poskytuje jako celek a komplex a jevy

potřebné pro existenci a prospívání člověka, stejně jako z pohledu jedinečnosti té které oblasti, tedy:

• zachovalé hodnotné celky krajiny a jejich ráz a krajinné prvky (podskupina II.A.),

• z pohledu vyjímečnosti kulturního dědictví činnosti a člověka (podskupina II.B.),

• z pohledu primárního přežití člověka, jako neobnovitelné přírodní zdroje a jedinečné přírodní podmínky určitých oblastí pro

prosperitu člověka, převážně na povrchu země (voda, orná půda a les, ale i vinařské a chmelařské oblasti) (podskupina II.C.),

• samostatným, naprosto specifickým a komplexním tématem je voda. Vybrané jevy zde naznačují podoby a ‚polohy‘ vody

z pohledů její ochrany či správy, od nedotknutelnosti zdrojů pitné vody, po oblasti jejich akumulace, až po ojedinělé zdroje

minerální vody, (Podskupina II.D.)

• hodnoty krajiny z pohledu státního bohatství neobnovitelných zdrojů, nerostů a minerálů, tedy převážně podzemní jevy,

jež nelze opomíjet jako ‚společný kapitál‘ který je nutno mít přístupný i do budoucna (podskupina II.E),

• shrnutí jevů různého původu a pohledu, související s těžbou hnědého uhlí, jsou za účelem alespoň určitého prostorového

znázornění jevů v této části krajiny, jsou shrnuty do jednoho přehledu (podskupina II.F Krajina a těžba).

Komentář k plánovaným záměrům dopravní infrastruktury (dále jen DI):

Plánované záměry DI jsou t.č. k dispozici všechny pouze jako 2D linie!.

Nejsou k dispozici žádné relevantní informace na mnoho důsledků záměrů se zásadním dopadem na své okolí, t.č. tedy

můžeme poukázat POUZE na překryvy z pohledu půdorysného a z toho pouze na části DI v nadzemním průběhu. (Vlivy

na krajinu částí DI v tunelech nemůžeme nijak uchopit, i když je nutno je očekávat a proto prostorově zadefinovat - šachty

při hloubení tunelů, potřeby zařízení stavby pro výkopy, odvětrání apod.)!

SHRNUTÍ

Analytická část ‚Krajina + příroda vs. plánované záměry DI‘ si v žádném případě ve výběru popsatelných jevů nemůže

klást nárok na úplnost, nebo vyčerpávající správnost. Je především zobrazením překryvů k dnešnímu datu známých či dostupných

a přístupných vektorových ploch s liniemi a body. V případě získání dalších relevantních informací do doby finálního

odevzdání celé práce budou tyto dále zapracovány, stejně tak jako případné komentáře a připomínky zadavatele. Vše se odrazí

v celkovém závěrečném komentáři , hodnocení a doporučení.

64

analytická část / krajina

4.3 Krajina

LEGISLATIVNÍ RÁMEC (VÝBĚR NEJDŮLEŽITĚJŠÍCH ZÁKONŮ A ÚMLUV)

Zákon o ochraně zemědělského půdního fondu

Zákon o lesích

Zákon o vodách

Zákon o ochraně ovzduší

Stavební zákon

Zákon o státní památkové péči

Zákon o ochraně přírody a krajiny

Zákon o vinařství

Zákon o chmelařství

Zákon o ochraně a využití nerostného bohatství (horní zákon)

Zákon o Státním pozemkovém úřadu

Zákon o ochraně veřejného zdraví

Lázeňský zákon

Mezinárodní úmluvy:

Evropská úmluva o krajině

Ochrana archeologického dědictví

PŘEHLED A ČLENĚNÍ VYBRANÝCH JEVŮ:

Skupina jevů I. a II.

podskupiny (I.A)

vybrané jevy (I.A.1)

SKUPINA JEVŮ I.

I. OCHRANA PŘÍRODY – PLOCHY VÝZNAMNÉ Z HLEDISKA BIODIVERZITY

Zvláštní ochrana přírody (dle mezinárodních zákonů a dohod + našeho zákona 114/92 Sb. - zákon o ochraně přírody a

krajiny)

Podskupina I.A.:

I.A. Plochy významné z hlediska biodiverzity dle mezinárodních zákonů a dohod

Vybrané jevy podskupiny I.A:

I.A.1. Ptačí oblasti (součást Natura 2000) (=SPA – Special Protection Areas)

I.A.2. Evropsky významné lokality (EVL) (součást Natura 2000)

I.A.3. Mokřady Ramsarské dohody (tzv. Ramsar)

Podskupina I.B.:

I B. Plochy významné z hlediska ochrany biodiverzity (legislativně ukotvený současný stav dle zák. 114 sb.)

Vybrané jevy podskupiny: I.B.:

I.B.1. Velkoplošně chráněná území (VCHÚ) (bez rozdílu zón) (= NP a CHKO) vč. všech zón

I.B.2. Maloplošná zvláště chráněná území (ZCHÚ)

Národní přírodní rezervace (NPR), Národní přírodní památka (NPP), Přírodní rezervace (PR), Přírodní památka (PP)

I.B.3. Biotopy zvláště chráněných druhů (ZCHD)

I.B.4. Územní systém ekologické stability (ÚSES)

I.B.4.a. Územní systém ekologické stability (ÚSES) – nadregionální biocentra

I.B.4.b. Územní systém ekologické stability (ÚSES) – nadregionální a regionální biocentra a biokoridory

Podskupina I.C.:

I.C. Plochy významné z hlediska biodiverzity (mimo definici zákona 114 Sb.)

Vybrané jevy podskupiny I.C::

I.C.1 Dálkový migrační koridor pro velké savce (dle AOPK r .2010)

I.C.2. Migračně významné území velkých savců (dle AOPK r .2010)

I.C.3. Lokality národně významných druhů

I.C.4. Geoparky

SKUPINA JEVŮ II.

II. HODNOTNÁ KRAJINA, KULTURNÍ DĚDICTVÍ, PŘÍRODNÍ ZDROJE

PODSKUPINA II.A:

II.A. Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky (mimo ochranu přírody)

Vybrané jevy podskupiny II.A.:

II.A.1. Významné krajinné prvky ze zákona (VKP), dle zákona 114 Sb.

(=veškeré lesy, rašeliniště, vodní toky, rybníky, jezera a údolní nivy)

II.A.2. Významné krajinné prvky registrované(VKP), dle zákona 114 Sb.

II.A.3. Území se zvýšenou ochranou krajinného rázu, ochrana dle zákona 114 Sb.

(Krajinný ráz=přírodní, kulturní a historická charakteristika určitého místa či oblasti)

II.A.4. Oblast krajinného rázu, ochrana dle zákona 114 Sb.

(Krajinný ráz=přírodní, kulturní a historická charakteristika určitého místa či oblasti)

PODSKUPINA II.B.:

II.B. Kulturní krajina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)

Vybrané jevy podskupiny: II.B.

II.B.1. Světové dědictví UNESCO včetně OP- stávající

II.B.2. Světové dědictví UNESCO včetně OP – nominace

II.B.3. Krajinná památková zóna (KPZ)

II.B.4. Památkové rezervace (městské a vesnické MPR a VPR)

II.B.5. Památkové zóny (městské a vesnické MPZ a VPZ)

II.B.6. Ochranná pásma památkové rezervace a památkové zóny

II.B.7. Lázeňská místa – statut definován zákonem

II.B.8. Archeologické naleziště

PODSKUPINA II.C:

II.C. Krajina a její přírodní neobnovitelné zdroje a výjimečné vlastnosti

Vybrané jevy podskupiny: II.C.:

II.C.1. Orná půda - nejvyšší bonity (BPEJ 1 a BPEJ2 =bonitovaná půdně ekologická jednotka)

II.C:2. Lesy (vymezení dle využité plochy v KÚ), (jsou VKP ze zákona)

II.C.3. Vinařské oblasti – statut vymezen zákonem

II.C.4. Chmelařské oblasti - statut vymezen zákonem-Žatecká a Úštecká ( 2 chmelařské oblasti ze 3 v ĆR)

PODSKUPINA II.D.:

II.D. Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny

Vybrané jevy podskupiny: II.D.:

II.D.1. Vodní zdroje pro zásobování pitnou vodou

II.D.2: Ochranná pásma vodních zdrojů (OPVZ)

II.D.3. Chráněná oblast přirozené akumulace vod (CHOPAV)

II.D.4. Přírodní léčivé zdroje a zdroje přírodních minerálních vod

II.D.5. Vodní toky (jako VKP ze zákona)

II.D.6. Jezera (jako VKP ze zákona)

II.D:7. Údolní niva (jako VKP ze zákona) – NENÍ PLOŠNĚ VYMEZENA!

PODSKUPINA II.E.:

II.E. Krajina a její podzemní přírodní zdroje (nerostné a minerální bohatství – neobnovitelné zdroje)

Vybrané jevy podskupiny: II.E.:

II.E.1. Výhradní ložiska nerostů (vlastnictví státu)

II.E.2. Chráněná ložisková území výhradních nerostů (=nejen uhlí)

II.E.3. Schválené prognózní zdroje vyhrazených nerostů

II.E.4. Územně ekologické limity těžby hnědého uhlí

II.E.5. Přírodní léčivé zdroje a zdroje přírodních minerálních vod (PLZ a ZPMV) vč. ochranných pásem a Lázeňská místa

PODSKUPINA II.F.:

II.F. Krajina a těžba

Krajina s těžbou a po těžbě jako potenciál pro sukcesívní a další přírodní procesy coby hodnotu krajiny a přírody

Vybrané jevy podskupiny: II.F.:

II.F.1. Plocha rekultivací

II.F.2. Hranice území dotčeného těžbou

II.F.3. Poddolovaná území

II.F.4. Těžební objekty – ukončená těžba

II.F.5. Těžební objekty – zrušené objekty

65

4.3 Krajina / podskupina jevů I.A měřítko: kraj


Evropsky významných lokality se nalézají často

na svazích Krušných hor a podél Labe. budou

se tedy velmi pravděpodobně překrývat se záměry

DI vedenými v těchto místech.

Ptačí oblasti lemují hlavně severní svahy Krušných

hor, budou je tedy tangovat veškeré DI

procházející skrz Krušné hory napříč.

Mokřady Ramsarské úmluvy se s plánovanými

záměry DI vůbec nepřekrývají.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR

Varianta VRT hospodářské komory

Trať do Mostu

Záměry silniční infrastruktury

Záměry železniční infrastruktury

Legenda

Záměry vodní infrastruktury

Evropsky významné lokality

Ptačí oblasti

Mokřady Ramsarské úmluvy

66

analytická část / krajina / měřítko: kraj

4.3 Krajina / podskupina jevů I.B měřítko: kraj

I B. Plochy významné z hlediska ochrany biodiverzity (legislativně ukotvený současný stav dle zák. 114 sb.)

Velkoplošná zvláště chráněná území pokrývají

souvislý prostor horské krajiny v širokém pásu

podél řeky Labe a lze očekávat časté překryvy

se záměry DI.

Maloplošná zvláště chráněná území a Biotopy

zvláště chráněných druhů jsou rozprostřena

po celém kraji a v tomto měřítku lze posuzovat

pouze z pohledu kvantity překryvů s DI.

Územní systém ekologické stability - ÚSES

víceméně kopíruje výše zmíněná území a tyto

navíc mezi sebou propojuje. Z čehož vyplývá

velmi časté překrývání a konflikty se záměry DI.

Území Mostecké pánve neboli tzv. ‚krajina po

těžbě‘ na těchto definicích vyniká coby bílá plocha.

Což neznamená, že by zde nebylo možno

nalézt hodnotné jevy, tyto pouze t.č. nejsou

jako takové vnímány a nebo nejsou zaneseny

do ÚAP.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR


Trať do Mostu



Legenda


Velkoplošná zvláště chráněná území


Maloplošná zvláště chráněná území

Biotop zvláště chráněných druhů

67

4.3 Krajina / podskupina jevů I.C měřítko: kraj


Migračně významná území pro velké savce

(a dálkové migrační koridory pro velké savce

coby jejich ‚hlavní osy‘) jednak následují morfologii

Krušných hor - Děčínské vrchoviny po Lužické

hory (směr SSV-JJZ), a odtud se stáčejí

a napojují na polohu víceméně shodnou

s CHKO České středohoří. Tedy všechny záměry

DI tento směr křižující zde s nimi vstupují

do značného konfliktu.

Lokality národně významných druhů se nacházejí

v různě velkých seskupeních v různých

částech kraje. Vzhledem k jejich umístění

a koncentraci k překryvům se záměry DI dojde

hlavně v posled ním úseku Labe na našem území

a při průchodu DI Krušnými horami napříč,

stejně jako v prostoru Porta Bohemica.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR


Trať do Mostu



Legenda


Dálkový migrační koridor pro velké savce


Lokality národně významných druhů

68


4.3 Krajina / podskupina jevů II.A měřítko: kraj


Oblast krajinného rázu je v podkladu z tohoto

zdroje zastaralý údaj- nepostihuje celý kraj.

Preventivní hodnocení krajinného rázu celého

kraje v rámci práce nebylo možno dohledat. Vliv

na krajinný ráz bude podle zákona hodnocen

konkrétně k jednotlivým záměrům DI, avšak

při tomto hodnocení jednotlivých záměrů vyvstává

nebezpečí opominutí širších souvislostí,

panoramat apod.

Území se zvýšenou ochranou krajinného rázu je

v současnosti územně definováno pouze v nejsevernějším

cípu kraje, na území NP. Pro celý

kraj není k dispozici. Z toho mj. vyplývá, že tento

jen nyní v podstatě NELZE hodnotit. Z toho

vyplývající absence zkoumaných překryvů

neznamená absenci konfliktů!

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR


Trať do Mostu



Legenda


Oblast krajinného rázu

Významný krajinný prvek ze zákona

Území se zvýšenou ochranou krajinného rázu

Významný krajinný prvek registrovaný

69

4.3 Krajina / podskupina jevů II.B měřítko: kraj

II.B. Kulturní kra jina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)

Krajinné památkové zóny - v kraji je jich několik

na jeho periferii. Je však již patrný značný překryv

záměrů DI s KPZ u Chlumce.

Památkové rezervace a zóny jsou v tomto

měřítku málo patrné (kromě Teplic), avšak jejich

ochranná pásma vyznačují jasné překryvy hlavně

v případě Terezína a Roudnice.

UNESCO (včetně nominací)- Směr DI sever-jih

(Berlín-Praha) prochází v těsné blízkosti.

Lázeňská místa je nutno posuzovat v rámci

jejich specifických nároků.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR


Trať do Mostu



Legenda


Krajinné památkové zóny

Archeologická naleziště

Ochranná pásma památkových rezervací a zón

UNESCO (včetně nominací)

Památkové rezervace a zóny

Lázeňská místa

70


4.3 Krajina / podskupina jevů II.C měřítko: kraj


Zemědělská půda nejvyšší bonity BPEJ 1

a BPEJ 2 se rozprostírá hlavně ve středním

pásu jižního cípu kraje jižně pod Středohořím,

prakticky mezi oběma chmelařskými oblastmi.

Zde jsou překryvy hlavně s variantami dálkových

tras železnic. Zábory orné půdy obzvláště

nejvyšší kvality jsou nevratné a neomluvitelné.

Chmelařské oblasti (dvě ze tří v ČR, Žatecká

a Úštěcká) jsou jedinečnou hodnotou kraje,

vcházející z vhodnosti kombinace stanovištních

podmínek a klimatu. Tento statut je nepřenosný

a chmel je možno legislativně pěstovat pouze

v oblastech s tímto statutem. Navíc jako tradiční

struktura a tedy i identita regionu a jako dědictví

s nominací na UNESCO jedinečná světově.

Je nepřípustné tyto oblasti plošně rozdělovat

či nevhodně narušovat stavbami.

Vinařské oblasti - stejně jako chmelařské oblasti

- jsou statutem, jež je definován z vhodnosti

kombinace stanovištních podmínek a klimatu.

Tento statut je nepřenosný a víno je možno

legislativně pěstovat pouze v těchto oblastech.

V Ústeckém kraji tato zapomenutá a opomíjená

tradice skýtá velký potenciál do budoucna (vliv

na strukturu krajiny, pracovní příležitosti, apod.).

V systematickém a podrobném mapování nejen

historie těchto oblastí máme ale ještě velké

rezervy (vinařství na mostecku, ústecku).

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR


Trať do Mostu



Legenda


BPEJ 1

Vinařské oblasti

BPEJ 2

Chmelařské oblasti

71

4.3 Krajina / podskupina jevů II.D měřítko: kraj


Problematika tématu VODA je velmi komplexní,

mezioborová, meziresortní a nadregionální

až mezinárodní. Voda je propojený systém,

který nelze posuzovat pouze v rámci správních

hranic. Mnoho relevantních údajů není vůbec

sledováno, jiné jsou naopak velmi proměnlivé.

Postoj a podmínky k (tvrdým stavebním)

protipovodňovým opatřením směrem k jímavosti

krajiny se mění jen pomalu.

V této podskupině II.D. jsou tedy zobrazeny

pouze jevy, které jsou neměnné či jedinečné,

ale jejichž ochrana je zcela zásadní.

Ve spojitosti s klimatickými změnami (hlavně suchem)

je nutno vypracovat nejrůznější nástroje

umožňující lepší práci s vodou v krajině. Jde nejen

o boji proti suchu, ale i následkům náhlých

průtrží mračen, erozi půdy, apod.. S vodou jako

nenahraditelným zdrojem a základním systémem

životaschopnosti krajiny se budeme muset

naučit nakládat zcela jiným způsobem. K tomu

již vznikají (a budu vznikat další ) legislativní nástroje,

tak i nadřízené strategie na nejrůznějších

správních úrovních.

V celé oblasti hnědouhelné pánve, tzv.krajině

po těžbě, je navíc nutno komplexně řešit problematiku

velkoplošných přeložek a kompletního

přerušení či odklonění vodních struktur (nadzemních

i podzemních).

Většina kraje se nachází na území povodí Ohře,

přičemž hlavním tokem ve spojitosti s DI je řeka

Labe. Plánování staveb státního podniku Povodí

Ohře stále málo využívá možností synergie

s plánováním či potřebami ochrany přírody

a krajiny či při přípravě záměrů DI.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR


Trať do Mostu



Legenda


Povodní Ohře - opatření bodová

Vodní zdroje pro zásobování pitnou vodou

Stávající vodní plochy

Ochranná pásma vodních zdrojů

Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních vod

Hranice povodí Ohře a Dolního Labe

CHOPAV

Plánovaná jezera

Vodní toky

72


4.3 Krajina / podskupina jevů II.E měřítko: kraj


Mapka zviditelňuje jedinečnost kraje pro celý

stát z pohledu jedinečného bohatství, které

se nachází v podzemí. Koncentrace známých

ložisek je hlavně v širším kontextu mostecké

pánve, nejkomplexnější zastoupení je na teplicku.

Nerostné bohatství (nejen hnědého uhlí)

jde ruku v ruce se zdroji minerálních vod. Jsou

to hodnoty, které nejsou mnohdy na povrchu

země viditelné. O tuto zásobu zdrojů pro budoucí

generace je třeba pečovat.

Mimořádné nerostné bohatství dalo během

staletí vzniknout i cennému kulturnímu dědictví.

To je dnes již částečně zhodnocováno zapsáním

na seznam UNESCO. Dnešní proměna

„krajiny po těžbě“ je tak dalším posunem, který

se dnes týká zejména Mostecké pánevní oblasti.

Ve zpřístupňování této zkušenosti se otevírá

i potenciál budoucích pracovních příležitostí.

Veškerou novou DI (nejen tunely) je nutno

umísťovat ohleduplně k podzemním zdrojům.

Důraz musí být kladen na možnost dostupnosti

a nepoškozování těchto zdrojů, stejně jako

na plánování synergických postupů pro jejich

případné využití.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR


Trať do Mostu



Legenda


Chráněná ložisková území

Územně ekologické limity těžby hnědého uhlí

Výhradní ložiska

Schválené prognózní zdroje vyhrazených nerostů


73

4.3 Krajina / podskupina jevů II.F měřítko: kraj


Zjistili jsme nesrovnalosti, pokud jde o podklady

k jevům spojeným s těžbou. V čase určeném

pro tuto práci jsme tyto nesrovnalosti neměli

možnost dostatečně ověřit. Podklady, ze kterých

jsme čerpali (viz.na závěr této práce)

nejsou pravděpodobně aktuální ani kompletní.

Některé jevy, např. rekultivační procesy, nebylo

možno jasně definovat z pohledu časového.

Poddolovaná území jsou rozsáhlá a jsou roztroušena

v různých částech kraje. Podrobné

podklady ke všem, i v dávné minulosti, realizovaným

důlním dílům nebylo možno v čase

určeném pro tuto práci získat. Z dostupných dat

nebylo možno v tomto měřítku vyhodnocovat

jejich vliv na plánovanou DI.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR


Trať do Mostu



Legenda


Vytěžené objekty (s ukončenou těžbou)

Poddolovaná území

Zrušené objekty (ložisko nebo zdroj)

Plochy rekultivací

Hranice území dotčeného těžbou

74


75

4.4 Doprava / SWOT analýza měřítko: region

SILNIČNÍ DOPRAVA

Zhodnocení silniční dopravy v měřítku kraje úzce souvisí se stavem a vývojem silniční dopravy v regionu ohraničeném

Teplicemi a Děčínem. Hlavní silniční spoje tímto regionem prochází a proto i plánované stavby které mají krajský význam jsou

pochopitelně velmi zásadní i v regionálním měřítku.


• dálnice D8 společně s rychlostní silnicí I/63 jsou alternativní trasou mezi Teplicemi a Ústím nad Labem

• dálnice D8 významně snížila intenzitu nákladní dopravy na silnicích I/8 a I/30

• I/8 a I/30 regionální význam

• silnice I/62 v dostatečných návrhových parametrech

Dobré propojení mezi městy Děčín a Ústí nad Labem podél řeky po silnici I/62. Tato silnice je mezi oběma městy dostatečně

kapacitní, větší kongesce jsou registrovány až v cílových lokalitách. V Děčíně vybudováním nového propojení podél

železniční trati (tzv. Vilsnická spojka) byl odstraněn problematický průjezd průmyslovou zónou, kde automobilový provoz byl

ovlivňován napojením a provozem jednotlivých výrobních závodů.

Propojení Ústí nad Labem s Lovosicemi je dopravně zajištěno silnicí I/30, na které se po zprovoznění dálnice D8 výrazně

snížily intenzity dopravy a je tedy využívána jako regionální spojnice.

Silnice - Slabé stránky

• silnice I/62 – tvorba kongescí v zastavěném území cílových lokalit – zejména v Ústí nad Labem

• silnice I/62 nemá rychlou a kapacitní alternativní objízdnou trasu

• špatné napojení Děčína na dálnici D8 , trasa je vedena zastavěným územím

• obtížná realizace přeložky silnice I/13 mezi D8 a Děčínem z hlediska územní průchodnosti, technického řešení

a finančních nákladů

Z regionálního hlediska je současný stav propojení Děčína s dálnicí D8 přes Ústí n. L. slabou stránkou, a to nejen

z důvodu zatěžování Ústí n. L. tranzitní dopravou, zhoršování životního prostředí, ale také v dopravní špičce se zcela pravidelně

tvoří kongesce.

Teoretickou alternativní trasou silnice I/62 by mohla být silnice II/261, která propojuje obě města po pravém břehu

řeky Labe. Její hlavní funkcí je ovšem dopravní obsluha obcí. Tomu odpovídají návrhové parametry, ale také množství dopravních

závad a průjezdy zastavěným územím, které snižují její kapacitu.


• peáž I/13 po dálnici D8 mimo zastavěné území

• rekonstrukce a zkapacitnění silnice I/13

• obchvat Ústí nad Labem (tunelové úseky, přemostění Labe)

• obchvat Děčína

• zkapacitnění silnice I/62

Převedení značení silnice I/13 mimo zastavěné území města Teplice, peáží s dálnici D8 dále po stávající I/63

a Kladrubskou spojkou zpět na původní trasu I/13. Tato změna by přinesla městu Teplice významné odlehčení od nákladní

dopravy.

V regionálním kontextu popsaný systém silniční dopravy mezi Teplicemi, Ústím nad Labem a Děčínem je příležitostí

pro rozložení tranzitní dopravy na plánovanou přeložku silnice I/13 (D8 -Děčín), která je popsaná v krajském měřítku.

Odvedení dopravy z ulice Přístavní a křižovatky Pod Větruší je uvažováno s městským obchvatem, který je příležitostí

pro dopravu v regionu Ústí nad Labem a Děčín (propojení silnic II/613 a I/62) a zároveň může být využitý i vnitroměstskou

dopravou.

Dle studie firmy CEDOP se jedná o tunelový úsek délky cca 6 km, který bude veden pod Větruší a Střekovem. Dopravní

stavba nemá jisté obrysy a není ani součástí plánovaných staveb žádného z oprávněných investorů.

Příležitostí může být navýšení kapacity silnice I/62 v extravilánovém úseku. Jednalo by se o návrh třípruhového uspořádání

s vystřídaným prostředním pruhem. Nemáme informaci, že by tato úprava byla technicky prověřena. Doporučujeme k dalšímu

sledování.

Obchvat Děčína je záměr, který není z hlediska dopravní účinnosti a technické proveditelnosti prověřený, není ani zanesený

v územně plánovací dokumentaci. Jedná se o námět, který by mohl dopravně ulehčit centru města, odvést tranzitní

dopravu a vést jí spolu s přeložkou silnice I/13 mezi dálnicí D8 a Děčínem a Děčínem a Novým Borem „Manušickou spojkou“

až do Libereckého kraje, mimo zastavěné území dotčených obcí a města Děčín. Obchvat má uvažovaný počátek na silnici I/62

v Chrochvicích (v návaznosti na přeložku I/13 D8 – Děčín), dále přemostění na druhý břeh (Děčín, Křešice) a podél železniční

trati vedení silnice až na komunikaci II/262, kde by se napojil na „Folknářskou spojku“.

Silnice - Hrozby

• možná změna dopravního chování z důvodu peáže I/13 vedené po zpoplatněném úseku dálnice D8

• konkurenční stavby - přeložka silnice I/13 (D8 – Děčín) a obchvat města Ústí nad Labem

• obě výše zmíněné stavby vyžadují vysoké náklady na realizaci, mají obtížné technické řešení a především

pak nejisté umístění

Jak už bylo uvedeno v krajském měřítku, hrozí v případě přetrasování trasy silnice I/13 do peážního s dálnicí D8 nižší

využití z důvodu zpoplatnění pro všechny účastníky motorové dopravy, odlehčení Teplic od tranzitní dopravy není zaručené.

Obchvat Ústí nad Labem a přeložka silnice I/13 mezi dálnicí D8 a Děčínem jsou konkurenční stavby ve smyslu propojení

Děčína s dálnicí D8 a odlehčení Ústí nad Labem (křižovatka Pod Větruší, ulice Přístavní) od tranzitní dopravy. Případná

vzájemné působení obou dopravních staveb z hlediska intenzit dopravy bude nezbytné předem prověřit a posoudit dopravním

modelem s ohledem na předpokládané značné finanční náklady, efektivita a ekonomická návratnost obou dopravních staveb

není zaručená. Lze předpokládat, že pokud se zrealizuje přeložka silnice I/13, pak bude obchvat pro spojení D8 – Děčín spíš

méně využívaný. Městský obchvat by tak mohl sloužit převážně pro obyvatele Ústí nad Labem.

Další hrozbou je poloha l/62 v záplavovém území řeky Labe.



Regionální centra jsou propojena železniční infrastrukturou, která je dvojkolejná a elektrifikovaná, což umožňuje provoz

příměstských vlakových jednotek.

Mezi regionálními centry je provozována taktová železniční doprava, která je mezi cestujícími oblíbená pro svoji pravidelnost

a zapamatovatelnost.

Hlavní železniční stanice jsou situovány v centrech měst, tedy v centrech zdrojů a cílů většiny cest, případně je zajištěna

návaznost na městskou hromadnou dopravu.

Železnice - Slabé stránky

Není dokončena rekonstrukce páteřních tratí mezi regionálními centry (vyjma Lovosice - Ústí nad Labem – Děčín),

a to včetně zázemí pro cestující.

Stav mnohých nádraží v regionu neodpovídá požadavkům na současnou kvalitu cestování.

Určitou nevýhodou železniční infrastruktury je chybějící železniční propojení východním směrem na Českou Lípu

a dále Liberec, tj. propojení krajských měst železniční dopravou. Je to dáno zejména morfologií krajiny a ekonomikou provozu.

Tento dopravní vztah bude nadále zajišťovat autobusová doprava.

Přímá konkurence autobusové dopravy, kdy některé linky jsou vedeny paralelně s železniční dopravou a obsluhují

stejná sídla. Příkladem je dopravní vztah mezi Ústím nad Labem a Děčínem.


Pokračovat v rekonstrukci páteřních železničních tratí, a to včetně zázemí pro cestující. Cílem těchto opatření je navýšení

počtu cestujících železniční dopravou a tím snížení individuální automobilové dopravy.

Výstavba VRT a stanice v Ústí nad Labem má pozitivní efekt pro návazné cesty mezi regionálními centry. Na spoje

VRT musí navazovat regionální vlaky tak, aby se cestující včas a kvalitně dostal na spoj VRT, nebo ze spoje do regionálního

centra.

V rámci integrovaného systému minimalizovat souběhy železniční a autobusové dopravy se stejnou dopravní obslužností.

Železnice - Hrozby

Nepokračování v rekonstrukcích železničních tratí a nádraží ze strany vlastníka infrastruktury.

Využívání morálně zastaralých drážních vozidel pro příměstskou dopravu z hlediska provozovatelů jednotlivých linek.

Nedojde k odstranění souběžných jízd železniční a autobusové dopravy.

76

analytická část / doprava / měřítko: region

4.4 Doprava / SWOT analýza měřítko: region

Východozápadní silniční propojení

kraje úzce souvisí se silničním propojením

Ústí nad Labem a Děčína.

Teplice

SIL 6

Nevhodný stav železnice

v Teplicích

Přeložka I/13 jižně od Teplic

ŽEL 4

VRT 2

Využití trasy VRT pro souběžné cyklistické

a turistické propojení Krušných

hor, Jezera Milada a Bíliny

VRT 2

Dopravní propojení

Teplic a Ú.n.L

VRT 1

D8

D8

I/63 Napojení Teplic na dálnici D8

ŽEL 6

Současná silnice

nevyhovující jako

napojení na D8

Tvorba kolon,

rozložení

dopravy

do ostatních

městských

částí

Chybějící žel. zastávka ve Vaňově a

Brné

Vymístění tranzitní dopravy z místních

komunikací

Děčín -Nedokončený silniční komunikační

systém - návaznost na most přes Labe

Souběžnosti průtahu s páteřní místní

komunikací

Nákladní přístav v Ústí, zvýšení kapacit překladišť,

zejména železniční

Tranzitní doprava D8 - Děčín - bariéra v prostupnosti

Chybějící obchvat města ve východozápadním směru

Ústí nad Labem

Přivaděč Děčín - potřeba dopravního

napojení Děčína na D8 a snížení

hustoty dopravy v centru Ústí

Zprovoznění D8 v celé délce - Prah, Ú.n.L, Drážďany

Terminál VRT,

nákladní přístav

Žádná navrhovaná trasa není ideální

ŽEL 3

VOD 2

VOD 3

SIL 3

SIL 1

SIL 4

Obchvat města ve východozápadním směru

Zvýšení propustnosti žel. v úseku

Ústí nad Labem Hl. n - Ústí nad Labem

Západ

ŽEL 2

Nevyhovující dopravní

napojení Děčína na D8

Výstavba vysokorychlostní trati

Praha - Ústí - Drážďany

VRT 1

VOD 3

ŽEL 1

VOD 1

Děčín

Manušická spojka

Děčín - Nový Bor

VOD 3

Labe - Nespolehlivost vodní nákladní

a osobní dopravy - malo splavných

dní, závislost na výšce hladiny Labe

Plavební stupeń Děčín - umožní nákladní

dopravu mezi Ústím a Děčínem

Nejistota spojená s nečinností

v sousedním Německu

Nevhodný stav železnice po pravém břehu

Současný stav silnice I/13 nevyhovující

SIL 5

SIL 8

Slabé spojení K. Vary -

Liberec (skrz centrum)

Modernizovaná trať ve směru Praha - Drážďany

Vyhovující dopravní napojení Ú.n.L a Děčína

Tvorba kolon

Zvýšení kapacity silnice z Ústí do Děčína

Autobusová doprava - nutno preferovat železniční

Potenciál vodního toku pro rozvoj dopravy

Vybudovaná infrastruktura lodní dopravy - překladiště

s napojením na žel. dopravu

Rozvoj rekreační plavby - malé loďky, výletní lodě

Dobré propojení mezi městy Děčín

a Ústí nad Labem podél řeky po silnici

I/62. Tato silnice je mezi oběma

městy dostatečně kapacitní.

Z regionálního hlediska je současný

stav propojení Děčína s D8 skrze

Ústí n. L. slabou stránkou.

Obchvat Děčína je záměr, který není

z hlediska dopravní účinnosti a technické

proveditelnosti prověřený, není

ani zanesený v územně plánovací

dokumentaci. Jedná se o námět,

který by mohl dopravně ulehčit centru

města.

Regionální centra jsou propojena železniční

infrastrukturou, která je dvojkolejná

a elektrifikovaná, což umožňuje

provoz příměstských vlakových

jednotek.

Pokračovat v rekonstrukci páteřních

železničních tratí, a to včetně zázemí

pro cestující. Cílem těchto opatření je

navýšení počtu cestujících železniční

dopravou a tím snížení individuální

automobilové dopravy.

Legenda

SILNÉ ASPEKTY

SLABÉ ASPEKTY

PŘÍLEŽITOSTI

HROZBY

77

4.5 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: region

Silné stránky

• Údolí Labe zvyšuje atraktivitu měst této části regionu.

• Výrazná dramatická morfologie je podtržená chráněnou krajinnou oblastí v sousedství Ústí nad Labem a Děčína.

Slabé stránky

• Labe jako nejvýraznější krajinný fenomén měst je obestavěn dopravní infrastrukturou.

• Děčín se nachází v dopravním stínu a navíc každá z navrhovaných variant napojení Děčína na D8 vyvolává výrazné problémy

v území.

Příležitosti

• Ve městech podél Labe je třeba využít fenomén velké řeky jako městotvorného prvku (přístup k nábřeží, omezení dopravních

bariér).

• Labe má rovněž nezanedbatelný rekreační potenciál.

• Nové nádraží VRT v centru Ústí nad Labem výrazně posílí dostupnost a mentální orientaci na Prahu.

• Hrozby

• Projekt vodního stupně na Labi může být nefunkční z důvodů dlouhodobých problémů s dostatkem vody i kvůli jejímu většímu

cílenému zadržování na území ČR. Dále může výstavba vodního stupně na Labi narušit systém ekologické stability.

• Neregulovaná výstavba podél D8 může narušit kvalitu a atraktivitu prostředí (mj. na hranici CHKO).

• Podél Labe je třeba počítat s rizikem povodní.

78 analytická část / urbanismus / měřítko: region

4.5 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: region

Údolí Labe zvyšuje atraktivitu měst

této části regionu.

Doprava negativně ovlivńuje nábřeží - Bariéra

Děčín v dopravním stínu

Fenomén velké řeky v centru

Potenciál klidného města uprostřed přírody

Hranice CHKO

NP

Labe jako nejvýraznější krajinný

fenomén měst je obestavěn dopravní

infrastrukturou.


SIL 1

VOD 1

Děčín

Ve městech podél Labe je třeba

využít fenomén velké řeky jako městotvorného

prvku

VRT 2

Prostupnost Krušné hory

- pánevní oblast

VRT 1

ŽEL 4

Hranice CHKO

Připojení Děčína

SIL 8

I/13 Zvýšení dopravního významu

Děčína napojením na Liberec

Projekt vodního stupně na Labi může

být nefunkční z důvodů dlouhodobých

problémů s dostatkem vody

i kvůli jejímu většímu cílenému zadržování

na území ČR.

Využití Kozí dráhy jako generátor rozvoje

turismu na úpatí Krušných hor

D8


VOD 3

SIL 5

Teplice

SIL 6

Připojení Teplic na VRT

Posunem zastávky

VRT od polohy

u Chabařovic do centra

Ústí ztížení její

dostupnosti z Teplic

VRT 2

Milada jako propojovací

prvek mezi Teplicemi a

Ústím

Jezera - rekreační

potenciál regionu

Příliš mnoho jezer v

regionu (rekreační kapacita,

konkurence,

dostatek vody)

VRT 2

D8

Hranice CHKO

ŽEL 6

Tranzitní doprava D8 - Děčín - bariéra v prostupnosti

Doprava negativně ovlivńuje nábřeží - bariéra

Fenomén velké řeky v centru

Vodoteče jako osy modrozelené

infrastruktury rozvoje území

Ústí nad Labem

Terminál VRT

Bariéra D8

VOD 2

Neregulovaná výstavba

logistických

hal v okolí dálnice

(v CHKO)

ŽEL 3

VOD 3

Využití rozlehlých

brownfieldu v centru

města

VRT 1

ŽEL 2

SIL 3

VRT 1

SIL 4

VOD 3

CHKO

ŽEL 1

Obestavění Labe dopravou

Labe - rekreační potenciál regionu

Legenda

SILNÉ ASPEKTY

SLABÉ ASPEKTY

PŘÍLEŽITOSTI

HROZBY

79

4.6 Krajina / podskupina jevů I.A měřítko: region


Ptačí oblasti i evropsky významné lokality

vykazují překryvy s DI při jejich křížení Krušnými

horami. I u DI vedenou tunely je nutno

detailně posoudit konflikty nejen vlastního

tunelu a umístění portálu, ale i nadzemních

částí (ventilace).

Další překryvy DI s evropsky významnými

lokalitami se vyskytují v souvislosti s vodními

toky.

Mokřady Ramsarské úmluvy nejsou DI dotčeny.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda


Ptačí oblasti


80

analytická část / krajina / měřítko: region

4.6 Krajina / podskupina jevů I.B měřítko: region

I B. Plochy významné z hlediska ochrany biodiverzity

(legislativně ukotvený současný stav dle zák. 114 sb.)

Největší a nejčastější překryvy s DI vykazuje

prostor Českého středohoří podél Labe včetně

oboustranných svahů a explicitně poslední

úsek Labe na území ČR na území NP. Další

velkou koncentraci jevů vykazují Krušné hory.

I u DI vedenou tunely je nutno detailně posoudit

konflikty nejen vlastního tunelu a umístění

portálu, ale i nadzemních částí (ventilace).

Maloplošná zvláště chráněná území je nutno

posuzovat hlavně v podrobnějším měřítku

a každé jednotlivě specificky.

Pro územní systém ekologické stability je hlavní

udržení jeho fungování jako nepřerušeného

systému.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda





81

4.6 Krajina / podskupina jevů I.C měřítko: region



(a dálkové migrační koridory coby jejich hlavní

osy pohybu) tvoří nadregionální systém, jehož

přerušení je nutno eliminovat.

Překryvy v extrémní koncentraci vykazuje úsek

podél Labe v NP. Další časté překryvy s DI

jsou pak hlavně při jejich křížení s Krušnými

horami a Českým středohořím. Dále dochází

ke křížení s DI v místě mezi Ústím a Děčínem

u Labe, a několikrát v úseku z Děčína na Liberec.

I u DI vedenou tunely je nutno detailně posoudit

konflikty nejen vlastního tunelu a umístění

portálu, ale i nadzemních částí (ventilace).

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda


Migračně významná území pro velké


82


4.6 Krajina / podskupina jevů II.A měřítko: region


Oblast krajinného rázu je v podkladu z tohoto

zdroje zastaralý údaj- nepostihuje celý kraj.

Preventivní hodnocení krajinného rázu celého

kraje t.č. nedohledáno.

Vliv na krajinný ráz bude podle zákona hodnocen

konkrétně k jednotlivým záměrům DI, avšak

při tomto způsobu hodnocení po jednotlivých

záměrech vyvstává nebezpečí opominutí širších

souvislostí, panoramat apod.


je t.č. definováno pouze v nejsevernějším cípu

kraje, na území NP. Pro celý kraj není k dispozici.

Z toho m.j. vyplývá, že se tento jev na základě

získaných zdrojů NELZE hodnotit. Absence

překryvů zde tak neznamená absenci konfliktů!!

Významné krajinné prvky tzv. ze zákona nejsou

většinou v podkladech, které jsme měli

k dispozici prostorově definovány. Např. lesy,

vodní toky a nivy! Neznamená to ale, že zde

nenalezneme překryvy se záměry DI. Z podkladů

je ale zřetelná jejich koncentrace v těsných

blízkostech toků a hlavně u nadzemního vedení

VRT.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda




Významný krajinný prvek registrovaný

83

4.6 Krajina / podskupina jevů II.B měřítko: region


Krajinné památkové zóny vykazují velký

překryv hlavně s VRT jež tyto zóny kříží v celé

délce (Chlumec) ! I bezprostřední blízkost DI

ke KPZ (Krupka) je nutno posoudit v kontextu

a prostorových vztazích KPZ. Tyto překryvy

nelze akceptovat.

Překryvy či těsná blízkost DI a památkových

rezervací, zón, či jejich ochranných pásem

vykazuje řada měst. Teplice navíc se statutem

Lázeňské místo, nebo lokalita u Labe jižně

před centrem Ústí. n.L.

Archeologická naleziště v tomto měřítku přímé

překryvy nevykazují. Budeme posuzovat

v bližším měřítku.

UNESCO Hornická kulturní krajina Krupka je

jedinečnou hodnotou, kde je nutno posuzovat

i prostorový kontext blízkosti DI a její další

vlivy (hluk apod.), nejen fyzické překryvy.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda






Lázeňská místa

84


4.6 Krajina / podskupina jevů II.C měřítko: region


Sledovaná DI nevykazuje na úrovni region

zásadní ani časté překryvy jevem zemědělská

půda nejvyšší bonity BPEJ 1 a BPEJ 2.

Vinařské oblasti se v oblasti okolí Ústí nad

Labem vyskytují tam, kde by je nikdo nečekal.

V případě adekvátního využití stanovištních

podmínek a klimatu pro pěstování vinné révy

by se celá oblast mohla radikálně pozitivně

proměnit.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda

BPEJ 1

Vinařské oblasti

BPEJ 2


85

4.6 Krajina / podskupina jevů II.D měřítko: region



nutno podrobněji hodnotit i v bližším měřítku.

Viditelně jsou zde překryvy (včetně jejich OP)

s DI VRT, nebo se silnicí z Děčína na Liberec.

CHOPAV (chráněná oblast přirozené akumulace

vod) vykazuje plošné překryvy s VRT

v křížení s Krušnými horami.

Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních

vod v okolí Teplic vykazují několik překryvů,

nutno zvláště hodnotit i vedení tunelů

ve vztahu k tomuto velkoplošnému jevu.

Veškerá opatření v povodí Ohře bude nezbytné

synergicky koordinovat se záměry vodní

DI a ochranou přírody a ochranou kulturních

památek.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda






Hranice povodí Ohře a Dolního Labe

CHOPAV

Vodní toky

86


4.6 Krajina / podskupina jevů II.E měřítko: region


Chráněná ložisková území vykazují překryv

s vedením VRT dle platného vedení v ZUR (varianta

přes Chabařovice), i se záměry silniční

DI jižně a severně od Teplic.

Výhradní ložiska a schválené prognózní zdroje

vyhrazených nerostů v tomto měřítku nevykazují

znatelné překryvy se záměry DI.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda



Výhradní ložiska


87

4.6 Krajina / podskupina jevů II.F měřítko: region


Plochy rekultivací jsme měli podrobně definovány

pouze v kontextu jezera Milada. VRT dle

platného vedení v ZUR (varianta přes Chabařovice),

a některé záměry silniční DI u Teplic

se překrývají s jevem Poddolovaná území.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda




Plochy rekultivací

Hranice území dotčeného těžbou

88

89

4.7 Doprava / SWOT analýza měřítko: Ústí nad Labem

SILNIČNÍ DOPRAVA


• silnice II/613 je rychlou spojnicí mezi dálnicí D8 a městem

• významné zlepšení situace na křižovatce Pražská x Přístavní x Žižkova se zprovozněním dálnice D8

• více možností napojení na dálnici D8 – vzdálenost zdrojů/cílů od dálnice, alternativa při mimořádných stavech,

částečně možno využít dálnici i pro vnitroměstské dopravní vztahy

• relativně kapacitní komunikační síť

Silnice -Slabé stránky

• ulice Přístavní

• nedostatek mostních objektů přes řeku Labe

Městem vede intenzivní doprava způsobená vedením silnice I/30

Dopravně vytížená ulice Přístavní je velkou bariérou pro celkovou prostupnost městem, celkově je omezená pěší

a cyklistická doprava. Časté dopravní kongesce, nedostatek prostoru pro zkapacitnění dopravního infrastruktury. Nutnost

přesunutí intenzivní dopravy. Kongesce rovněž mají negativní vliv na provoz městské veřejné dopravy.

Ve městě a okolí jsou pouze dva mostní objekty přes řeku Labe. V případě rekonstrukce jednoho z mostů bude druhý

most značně dopravně zatížen – chystá se úplná uzavírka mostu Dr. Edvarda Beneše. Rovněž v případě mimořádných povodní

nebyl v provozu ani jeden z mostů – zatopení předmostí. Alternativní mostní objekty jsou až v Děčíně a Litoměřicích.


• rekonstrukce úrovňové křižovatky Rondel (silnice I/30)

• rekonstrukce okružní křižovatky Krásné Březno (silnice I/62)

• městský obchvat a dva nové mosty

Příležitost pro zlepšení plynulosti dopravy a bezpečnosti je plánovaná rekonstrukce úrovňové křižovatky Rondel (silnice

I/30) a okružní křižovatky Krásné Březno (silnice I/62).

Cílem plánování městského obchvatu města je odvedení tranzitní a nákladní dopravy z centra města. Městský obchvat

není trasově stabilizován, existuje řada námětů. Všechny prověřované záměry mají společný cíl a myšlenku a to převedení

dopravy mezi silnicemi I/62 a II/613 mimo stávající uliční profily. Vzhledem k charakteru zástavby a morfologii terénu bude

nevyhnutelné tunelové řešení.

Městský obchvat v jižní poloze by propojil silnice II/613 a I/62 a významně by tak ulehčil centru města od tranzitní

dopravy. Stavba by zahrnoval dva nové mostní objekty a dva tunely. Touto stavbou by vzniklo také nové funkční silniční propojení

i za mimořádných povodní.

Silnice - Hrozby

• obtížná cesta k realizaci městského obchvatu Ústí nad Labem z hlediska technického řešení a finančních nákladů na realizaci

i provoz

• ponechání stavu tak jak je – dopravní kongesce, nedostatek prostoru pro budoucí rozvoj,

• křižovatka ul. Pod Větruší a ul. Přístavní

Stavba městského obchvatu Ústi nad Labem z hlediska technického řešení vedení silnice v tunelu s sebou přináší

vysoké finanční náklady na realizaci, provoz a údržbu. Prvotní problémy vidíme v ekonomickém vyhodnocení efektivity stavby.

Rovněž není znám investor tohoto případného záměru.

V případě nerealizace přeložky silnice I/13 mezi D8 Knínice a Děčínem a nerealizací městského obchvatu, bude nutné

prověřit změnu řešení křižovatky Pod Větruší a ulice Přístavní, což vzhledem k omezeným prostorovým možnostem nebude

jednoduchou záležitostí. V území je několik železničních mostů, zaústění řeky Bíliny (uvažovaný přístav?) a bude zde vedena

vysokorychlostní trať (zřejmě podzemní trasa).



Tím, že městem Ústím nad Labem prochází tři významné železniční trati, je město kvalitně propojeno železniční dopravou

nejen do regionu, ale jsou zajištěny i nadregionální vazby.

Hlavní nádraží je umístěno v centrální části města s návazností na městskou hromadnou dopravu.

Tři nádraží v centru města, nebo jeho blízkém okolí umožňují variabilitu dopravní obsluhy při mimořádných stavech a plánovaných

výlukách.

Železnice -Slabé stránky

Nevýhodou železničního uzlu Ústí nad Labem je zejména kapacita nádraží Ústí nad Labem – západ, kde ještě nebyla

provedena modernizace a tím zvýšena kapacita.

Slabou stránkou je i omezení rozvoje železniční infrastruktury mimo stávající pozemky ve městě. Všechny železniční

trati a nádraží (kromě žst. Ústí nad Labem – západ) se nachází v zastavěném území, kde je velmi obtížně doplnit další kolejová

propojení jednotlivých nádraží a zároveň nádraží rozšířit a tím zvýšit kapacitu.

Nevýhodou je úvraťové vedení rychlíků z Praha – Ústí nad Labem – Cheb, které ve žst. Ústí nad Labem – hlavní

nádraží musí provést úvrať. Jejich přímé vedení kolejovou spojkou na Ústí nad Labem- západ není dostatečně komfortní

pro cestující z důvodu špatné návaznosti městské hromadné dopravy.

Železniční doprava neobsluhuje přilehlé městské části, kterými prochází. Chybí zastávky pro obsluhu dalších městských

částí. Jedná se zejména o městské části Vaňov a Brná.


Dokončení rekonstrukcí úseků železničních tratí na území města a stávajících nádraží a zastávek.

Další příležitostí je výstavba VRT, která zvýší atraktivitu města z hlediska krátkého spojení do nadregionálních sídel.

Rychlá a komfortní přeprava z centra města do centra města může mít i pozitivní vliv na snížení počtu cest osobním vozidlem.

Pro zvýšení dopravní obslužnosti území města železniční dopravou budou vybudovány další zastávky, které zkrátí

cestovní časy do centra města.

Železnice - Hrozby

Náročné rekonstrukce železničních tratí a výstavba VRT, včetně podzemního terminálu ve městě omezí krátkodobě

kapacitu tratí, což může mít vliv na odliv cestujících.

Pokud nebude zvýšena atraktivita železniční dopravy pro každodenní cesty do města z regionu, dojde vlivem suburbanizace

a zvyšování hybnosti obyvatel k dalšímu zvýšení tlaku na komunikační systém města, což bude mít za následky

častější tvorby kolon a tím i snížení kvality životního prostředí.

VODNÍ DOPRAVA

Voda - Silné stránky

Vodní doprava po řece Labe má silný potenciál, který je ovšem limitován přírodními podmínkami pro plavbu.

Na území města se nachází fungující přístavy, které jsou technicky a stavebně vybaveny na přijetí nákladní lodí. V investorské

přípravě jsou i rekonstrukce stávajících přístavů na zvýšení kapacity.

Přístavy v Ústí nad Labem – Vaňov a Krásné Březno jsou napojeny na železniční dopravu fungujícími vlečkami,

což umožňuje do procesu transportu zapojit i železniční dopravu a ne pouze nákladní automobilovou dopravu. Zejména průjezd

nákladních vozidel zastavěným územím města není vhodný.

Přístav Vaňov se nachází nad Masarykovým zdymadlem a hladina v přístavu je tedy v podstatě konstantní.

Pro osobní dopravu byl v těsné blízkosti Hlavního nádraží zřízen mobilní přístav, který umožní turistům vystoupit v těsné blízkosti

centra města. Přístavní molo je využíváno pouze za splavného stavu řeky, jinak je uschováno mimo hlavní proud.

Voda -Slabé stránky

Přístav Krásné Březno se nachází pod Masarykovým zdymadlem po směru proudu řeky a výška vodní hladiny je závislá

na aktuálním průtoku v řece a tím je ovlivněn i provoz přístavu.

Nízká plavební hladina pod Masarykovým zdymadlem má negativní vliv i na provoz individuální lodní dopravy – nelze

plout ani malými loďkami.

Voda - Příležitosti

V případě stabilizace plavební hladiny navrhovanými vodními stupni (Malé Březno, Děčín) by došlo ke splavnění Labe

od Masarykova zdymadla až po státní hranici.“ druhý odstavec „Rovněž využití individuální rekreační plavby by na území Ústí

nad Labem bylo intenzivnější, než za současného stavu.

Rovněž využití individuální rekreační plavby bude na území města Ústí nad Labem intenzivnější, než za současného

stav.

Voda - Hrozby

Pokud se nebude realizovat vodní stupeň pod Ústím nad Labem (Malé Březno), může díky stále se zvyšujícímu deficitu

vody v řekách snížit počet dnů vhodných pro plavbu. Může tak dojít k celkovému útlumu vodní dopravy na sledovaném

území.

90

analytická část / doprava / měřítko: Ústí nad Labem

4.7 Doprava / SWOT analýza měřítko: Ústí nad Labem

Nedostatečné spojení D8 - Děčín

Cílem plánování městského obchvatu

města je odvedení tranzitní

a nákladní dopravy z centra města.

Městský obchvat není trasově stabilizován,

existuje řada námětů.

ŽEL 4

Zprovoznění D8 v celé délce - Prah, Ú.n.L, Drážďany

SIL 16

Stavba městského obchvatu v Ústí

nad Labem z hlediska technického

řešení vedení silnice v tunelu s sebou

přináší vysoké finanční náklady

na realizaci, provoz a údržbu.

ŽEL 6

VRT 1

SIL 13

Zvýšení propustnosti žel. v úseku Ústí

nad Labem Hl. n - Ústí nad Labem

Západ

Ústí nad Labem

Autobusová doprava - nutno preferovat železniční

Zvýšení kapacity silnice z Ústí do Děčína

Jiná možnost obchvatu

Doplnění přístavišť OLD

Nevýhodou železničního uzlu Ústí

nad Labem je zejména kapacita

nádraží Ústí nad Labem – západ,

kde ještě nebyla provedena modernizace

a tím nedošlo k navýšení

kapacity.

VRT 2

Terminál VRT,

nákladní přístav

Tvorba kolon, rozložení

dopravy do ostatních městských

částí

ŽEL 11

ŽEL 3

VOD 6

SIL 14

SIL 3

Přístavní infastruktura pro

rekreační plavbu - Vaňov -

Střekov

VOD

ŽEL 1

Velké Březno - identifikován

potenciál pro přístaviště

malých plavidel

Doplnění přístavišť OLD

Obchvat města ve východozápadním směru

VOD 14

SIL 4

VOD 3

Příležitostí je výstavba VRT, která

zvýší atraktivitu města z hlediska

krátkého spojení do nadregionálních

sídel.

Vodní doprava po řece Labe má silný

potenciál, který je ovšem limitován

přírodními podmínkami pro plavbu.

I/63 Napojení teplic na dálnici D8

VOD 2


VOD 7

ŽEL 2

VRT 1

Modernizace stání OLD

VOD 10

Přístaviště malých plavidel

Potenciál vodního toku pro rozvoj dopravy

Vybudovaná infrastruktura lodní dopravy -

překladiště s napojením na žel. dopravu

Rozvoj rekreační plavby - malé loďky, výletní

lodě

Legenda

SILNÉ ASPEKTY

SLABÉ ASPEKTY

PŘÍLEŽITOSTI

HROZBY

91

4.8 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: Ústí nad Labem

Silné stránky

• Ústí nad Labem je sídlem krajských institucí, kulturních zařízení a univerzity.

• Město nabízí širokou škálu zajímavých míst pro bydlení, často s výhledy do okolní krajiny. Město leží v sousedství s CHKO.

• Řeka Labe je výraznou kompoziční osou města.

Slabé stránky

• Dálnice D8 vytváří bariéru v území, přitahuje logistická centra a výrobní kapacity, které dále snižují prostupnost území.

• Ve městě je stále hodně výrobních ploch (často ekologicky problematických nebo dokonce značně rizikových), které přitahují

těžkou nákladní dopravu.

Příležitosti

• Nádraží VRT v centru Ústí nad Labem bude impulsem pro zásadní změnu dopravních toků v území, novou veřejnou i komerční

výstavbu. Na to by měla navazovat promyšlená koncepce veřejných prostranství (náměstí, nábřeží, parky apod.).

• Propojením centra města s jezerem Milada může vzniknout impuls k posílení významu přírodních prvků v území. Tím se posílí

rekreační aspekt krajiny.

Hrozby

• Nekoordinovaný postup plánování a výstavby zejména dopravních staveb může ohrozit proveditelnost některých z nich.

• Nekoordinovaná zástavba podél D8 může znehodnotit image okolí krajského města.

92

analytická část / urbanismus / měřítko: Ústí nad Labem

4.8 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: Ústí nad Labem

Obnovení Kozí dráhy

Osa turismu, UNESCO

ŽEL 4

Regulace umístění logistických

center ve vztahu ke krajině

CHKO

Ústí nad Labem je sídlem krajských

institucí, kulturních zařízení a univerzity.

Město nabízí širokou škálu

zajímavých míst pro bydlení, často

s výhledy do okolní krajiny. Město

leží v sousedství s CHKO.

Prostupnost Krušné hory -

pánevní oblast

Přiblížení Prahy

a Drážďan

ŽEL 6

SIL 16

SIL 13

Dálnice D8 vytváří bariéru v území,

přitahuje logistická centra a výrobní

kapacity, které dále snižují prostupnost

území. Ve městě je stále hodně

výrobních ploch (často ekologicky

problematických nebo dokonce

značně rizikových), které přitahují

těžkou nákladní dopravu.

Propojení Milady

dále na západ

VRT 2

Milada - soutěž

Jezera - rekreační

potenciál regionu

Příliš mnoho jezer v

regionu (rekreační

kapacita, konkurence,

dostatek vody)

Propojení Milady a centra

Bariéra D8

Modrozelená infrastruktura

jako osa rozvoje území

ŽEL 3

Terminál VRT

Využití brownfieldů

SIL 14

Tranzitní doprava D8 - Děčín - bariéra v prostupnosti města

Doprava negativně ovlivńuje nábřeží - bariéra

Fenomén velké řeky v centru města

SIL 3

VOD 3

ŽEL 1

VOD 14

SIL 4

VOD 3

Nádraží VRT v centru Ústí nad Labem

bude impulsem pro zásadní

změnu dopravních toků v území,

novou veřejnou i komerční výstavbu.

Propojením centra města s jezerem

Milada může vzniknout impuls

k posílení významu přírodních prvků

v území. Tím se posílí rekreační

aspekt krajiny.

VOD 6

Neregulovaná výstavba

logistických

hal v okolí dálnice

(v CHKO)

ŽEL 11

VOD 2

VOD 7

CHKO

VOD 10

ŽEL 2

VRT 1

CHKO

Nekoordinovaný postup plánování

a výstavby zejména dopravních

staveb může ohrozit proveditelnost

některých z nich.


Labe - rekreační potenciál regionu

Legenda

SILNÉ ASPEKTY

SLABÉ ASPEKTY

PŘÍLEŽITOSTI

HROZBY

93

4.9 Krajina / podskupina jevů I.A měřítko: Ústí nad Labem


Evropsky významné lokality zasahují až do velmi

těsné blízkosti města. Záměry DI nutno

posuzovat v ještě bližším měřítku a širším

kontextu těchto lokalit.

Ptačí oblasti a mokřady Ramsarské úmluvy

leží mimo toto měřítko.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda


Ptačí oblasti


94

analytická část / krajina / měřítko: Ústí nad Labem

4.9 Krajina / podskupina jevů I.B měřítko: Ústí nad Labem

I B. Plochy významné z hlediska ochrany biodiverzity

(legislativně ukotvený současný stav dle zák. 114 sb.)

V bezprostřední blízkosti Ústí nad Labem,

a zejména podél obou břehů Labe, můžeme

konstatovat vysokou koncentraci následujících

jevů:

- velkoplošná zvláště chráněná území

- maloplošná zvláště chráněná území

- biotopy zvláště chráněných druhů

- územní systémy ekologické stability (i nadregionální).

Po obou březích Labe se intenzita všech těchto

jevů zahušťuje zejména mezi Ústím a Děčínem,

obzvlášt‘ mezi Neštěmicemi a Povrly.

V těchto oblastech zaznamenáváme překryvy

se záměry všech kategorií DI.

Maloplošná zvláště chráněná území je navíc

nutno posuzovat velmi individuálně.

Biotopy zvláště chráněných druhů se nachází

hlavně v blízkosti původního vedení VRT dle

ZUR (varianta vedoucí přes Chabařovice).

Územní systém ekologické stability (nadregionální

ÚSES a Biotopy zvláště chráněných druhů)

vykazují překryvy s DI VRT v jejich křížení

s Krušnými horami.

Při vedení DI tunely je nutno detailně posoudit

konflikty mj. i v oblasti uvažovaných průduchů

vedoucím z hlediska ochrany do hustě obsazených

oblastí Krušných hor.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda





95

4.9 Krajina / podskupina jevů I.C měřítko: Ústí nad Labem



a lokality národně významných druhů se kříží

s tokem Labe za Povrly a mezi Vaňovem

a Dolními Zálezly. Dalším místem koncentrace

všech jevů a i překryvů s DI VRT je jejich křížení

přes Krušné Hory.

Je nutno detailně posoudit křížení uvedených

jevů se záměry všech kategorií DI a konflikty

minimalizovat.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda


Migračně významná území pro velké


96


4.9 Krajina / podskupina jevů II.A měřítko: Ústí nad Labem


Informace o krajinném rázu z podkladů, které

se nám podařilo dohledat, poskytovaly pouze

zastaralé údaje.

Komplexní preventivní hodnocení krajinného

rázu zahrnující celý kraj se v rámci omezeného

času pro tuto práci nepodařilo dohledat.

Tento pro celkové vnímání krajiny mimořádně

důležitý jev(krajinný ráz) tak nyní v podstatě

NELZE hodnotit. Lze tak zároveň i konstatovat,

že pokud zde potenciální překryvy nejsou

uvedeny, neznamená to, že neexistují.

Vliv na krajinný ráz bude standardně hodnocen

u jednotlivých konkrétních záměrů DI.

Tento nekomplexní přístup, pokud krajinný

ráz nebude pro zpracován pro celý kraj, velmi

zvyšuje riziko opominutí širších souvislostí,

mimořádných panoramat apod.

Významné krajinné prvky registrované (tedy

další mimo VKP ze zákona) jsou příliš malé

na hodnocení v tomto měřítku. Předpokládáme

že drobných výrazných krajinných prvků

s kolizemi s plánovanou DI bude celá řada,

a to i v samém centru Ústí nad Labem.

Řada významných krajinných prvků tzv.

ze zákona většinou nebyly v podkladech, které

jsme měli k dispozici, prostorově definovány.

A to jde o tak významné jevy jako lesy, vodní

toky a nivy. Opět, ani zde to neznamená,

že ke kolizím a překryvům s plánovanou DI

nedochází. Očekáváme je zejména v těsné

blízkosti vodních toků, okolo Labe.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda


Významný krajinný prvek ze registrovaný



97

4.9 Krajina / podskupina jevů II.B měřítko: Ústí nad Labem


Krajinné památkové zóny vykazují velké

překryvy hlavně s VRT, jež tyto zóny kříží.

Ke kolizím dochází v celé délce VRT (Chlumec,

Terezín, Říp…).

Ochranná pásma památkových rezervací

a zón vykazují překryvy hlavně v oblasti Střekova.

Bude nutno navíc posoudit i jednotlivé

NKP (nemovité kulturní památky včetně jejich

ochranných pásem).

Známá archeologická naleziště nevykazují

identifikované překryvy s DI.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda






98


4.9 Krajina / podskupina jevů II.C měřítko: Ústí nad Labem

II.C. Krajina a její přírodní neobnovitelné zdroje a výjimečné vlastnosti Zemědělská půda nejvyšší bonity BPEJ 1

a BPEJ 2 se nacházející hlavně v nivních polohách

Labe a Bíliny. Je v současnosti už značně

překryta zástavbou měst a obcí. Překryvy

s uvažovanou DI ale vykazují zbývající plochy

těchto půd jak podél řeky Bíliny, i uvažovaného

propojení s jezerem Milada, tak i podél

vedení VRT z centra Ústí směrem na Krušné

hory.

Na tomto měřítku je již poměrně dobře vidět

rozsah vinařské oblasti jak prostupuje celé

město Ústí nad Labem a zahrnuje velkou část

rekultivovaných ploch v jeho těsném sousedství.

Jde jak o okolí jezera Milada, tak i o oblast

v okolí ústeckého letiště na severu města.

I to je silně poznamenáno těžbou. Na severu

města, obzvlášť v blízkosti dálnice je mimořádně

cenná vinařská oblast v místech,

kde hrozí zástavba logistickými centry, nebo

kamionovými parkovišti. Vzhledem k mimořádným

podmínkám daným vhodnosti stanoviště

a klimatu by orientace na pěstování vinné révy

do opomíjených a zanedbávaných oblastí

v okolí Ústí mohlo vnést mimořádně pozitivní

impuls.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda

BPEJ 1

BPEJ 2

Vinařské oblasti

99

4.9 Krajina / podskupina jevů II.D měřítko: Ústí nad Labem


I v tomto měřítku jsou jasně patrné potenciální

konflikty vedení DI zejména v tunelech

s velkoplošnými systémy CHOPAV (chráněná

oblast přirozené akumulace vod) a ochrannými

pásmi zdrojů přírodních minerálních vod.

Tyto překryvy vykazují hlavně VRT, ale i vodní

zdroje pro zásobování pitnou vodou vč. jejich

ochranných pásem.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda






CHOPAV

Vodní toky

100


4.9 Krajina / podskupina jevů II.E měřítko: Ústí nad Labem


Vedení VRT dle platného trasování v ZUR (přes

Chabařovice) vykazuje ve značné délce konflikty

s chráněným ložiskovým územím a vede

i přes ochranná pásma zdrojů minerálních vod.

Výhradní ložiska ani schválené prognózní

zdroje vyhrazených nerostů nevykazují překryvy

se sledovanou DI.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda



Výhradní ložiska


101

4.9 Krajina / podskupina jevů II.F měřítko: Ústí nad Labem


Přestože vedení VRT dle aktuální ZUR (přes

Chabařovice) s největší pravděpodobností realizováno

nebude, a ani další záměry DI žádné

překryvy se zde sledovanou problematikou

překryvy nevykazují, z tohoto detailu je patrná

složitost historických důlních děl. Během

práce na tomto dokumentu jsme si uvědomili,

jak málo přístupné jsou detailní dokumentace

důlních děl minulosti. Mimořádné množství

dat a materiálů stále čeká v archivech na své

zpracování.

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT ZŮR




Legenda




Plochy rekultivací

102


103

5 Vyhodnocení

104

vyhodnocení

5 Vyhodnocení

105


měřítko: kraj

Schematický diagram hledající, popisující a vyhodnocující vzájemnou propojenost a provázanost mezi jednotlivými

záměry dopravní infrastruktury. Minimálně stejně důležité jako realizace jednoho každého záměru je jejich vzájemná

technická ale i časová provázanost.

VAZBA

I

H

G

F

E

D

C

POPIS

Obchvat Děčína má svůj význam i případě, pokud by nebyla realizovaná přeložka

silnice I/13 na levém břehu řeky Labe (SIL 1). Důležité ale je pro dokončení

obchvatu města Děčín Folknářská spojka (SIL 8) a vyhovující příjezd do

obytné části města, čili OK Benešovská (SIL 15).

Vazba přeložky I/13 (SIL 1) s obchvatem Děčína je velmi důležitá, z hlediska

odvedení tranzitní dopravy z centra města, odlehčení Novému mostu a současně

propojení se silnicí I/13 na pravém břehu řeky Labe vedené mimo

obytnou část města.

Realizace přeložky silnice I/13 (Děčín – D8, Knínice) a dopravní stavby na druhém

břehu Labe - OK Benešovská (SIL 15) a Folknářská spojka (SIL 8), vyřeší

západovýchodní propojení kraje, ale po stávající silniční infrastruktuře přes

Labe. Město Děčín tak bude stále zatížené tranzitní a nákladní dopravou.

SPOLEČNÝ VÝZNAM

REALIZACE

Přímé propojení Děčína

a na něj na východ

navazujících lokalit

s dálnicí D8 odstraní

“dopravní stín“ a

vylepší podmínky pro

podnikání.

Rekonstrukce a přeložky silnice I/13 významně vylepší západovýchodního směr dopravní obslužnosti

a zvýší atraktivitu sídel pod Krušnými horami.

Tato vazba nepřímo zdvojuje napojení Děčína na D8 (přes I/62 nebo I/13).

Vzniká zde nejistota převedení dopravy na přeložku I/13 (SIL1), pokud bude silnice I/62 zkapacitněná

(SIL 4). V současné době jsou lidé více zvyklí využívat trasu Děčín – D8 přes Ústí nad Labem.

Velmi důležité je tedy uvážit klady a zápory každé varianty a v lepším případě vybudovat pouze tu přínosnější.

Vedení obchvatu Ústí nad Labem (např. soustavou dvou tunelů pod Větruší a Střekovem) by městu

odlehčilo od tranzitní a nákladní dopravy a dopravních staveb v centru města (zejména na nábřeží).

Vazba těchto dvou projektů je pochopitelná - pokud se postaví obchvat Ústí nad Labem, zpříjemní

se tak doprava mezi Děčínem a dálnicí D8 podél řeky Labe, která dřív nebo později bude vyžadovat

zkapacitnění silnice I/62.

Otázkou je zdali lze náklady na ochvat Ústí n. L. ospravedlnit, bude-li se současně stavět přeložka

silnice I/13 napojení Děčína na D8, Knínice? Bude pak obchvat Ústí n. L. ještě potřeba?

Jinou otázkou je koordinace tunelu VRT a tunelu obchvatu nebo narušení genia loci města (most

nad Labem ústící do hory Střekov).

Posílení nadregionální železnice doprovázené posílením MHD může snížit potřebu automobilové

dopravě v centru města. Obchvat Ústí nad Labem by měl převzít tranzitní a nákladní dopravu z centra

města, kde by mohlo vzniknout více prostoru pro veřejný život, ale i pro zvýšení intenzity spojů MHD.

VAZBA

A

P

B

J

K

L

N

O

M

POPIS

VRT je hlavní strategická investice pro krajské město, která by mohla posílit roli Ústí nad Labem

v soustavě osídlení ČR.

Stanice VRT je navržená v podzemí a nad ní, na úrovni terénu, bude umístěná zastávka pro konvenční

železnici.

Zvýšením kapacity v železniční stanici Ústí n. L. hl. nádraží se zvýší propustnosti mezi stanicemi Ústí

n. L. západ a Ústí n. L. hl.n. Bude pak možné navýšit počet spojů, což by ve výsledku realizace obou

projektů mělo přinést zkrácení přestupních vazeb mezi železnicí konvenční a vysokorychlostní.

Vazba obou investic je klíčová.

Propojením kapacitní železnice a přístavu se zvýší efektivita dopravních investic.

Přestože bude trasa VRT souběžně používána pro nákladovou dopravu, železniční terminál v přístavu

zvýší nároky na skladové plochy v blízkosti centra města a omezí přístup k řece.

Rekonstrukcí regionální konvenční železnice se docílí zvýšení rychlosti, zkrácení intervalů a zvýšení

spolehlivosti dopravy. Posílením významu železniční dopravy v kraji lze předpokládat zlepšení podmínek

pro pracovní trh a snížení automobilové dopravy. Tato vazba je klíčová pro efektivní využití

potenciálu VRT pro celý kraj.

Trasování obchvatu Ústí n. L. by mělo vytvořit územní rezervu pro plavební a krajinné (rekreační) propojení

centra Ústí n. L. s Miladou. Řešení souběhu řeky, železnice a silnice vyžaduje důkladné prostorové

prověření kvůli dopadu na krajinu.

Lepší dostupnost Ústí nad Labem železniční dopravou vytváří podmínky pro vyšší rekreační využití

Milady návštěvníky z celého Česka a zahraničí. Propojením rekreačních cílů kvalitnější a rychlejší

železnicí např. doplněné o novou zastávku v blízkosti Milady, by se zvýšil potenciál a atraktivita Milady

i pro vodní rekreační plavbu.

Servis pro rekreační lodě je podmínkou pro nárůst lodní dopravy, aniž by se navýšila ekologická zátěž

Labe.

Servis pro nákladní lodě je podmínkou pro nárůst lodní dopravy, aniž by se navýšila ekologická zátěž

Labe. Tato vazba je klíčová.

Bez dobudování obou plavebních stupňů (Děčín a M. Březno) nedává realizace trimodálního přístavu

v Ústí nad Labem smysl. Tato vazba je podmiňující.

Bez dobudování obou plavebních stupňů (Děčín a M. Březno) nebude propojení Milady s Labem

funkční. Tato vazba je podmiňující.

106

vyhodnocení / schema vazeb mezi plánovanými záměry DI / měřítko kraj


měřítko: kraj

SIL 3


D SIL 3

E SIL 1

F

Rozšíření I/62 podél Labe

Děčín - D8 (3 var.)

SIL 6

Kladrubská spojka

SIL 7

Tunel Bílina

G

H

C

SIL 5

Manušická spojka

SIL 8


I

SIL 20

Děčín - D8 (3 var.)

J

ŽEL 3

Zvýšení kapacity v žel. st.

Ústí n. L.

B

A

ŽEL 5

Revitalizace trati Oldřichov

u Duchcova - Litvínov

ŽEL 7

ŽEL 8

ŽEL 14

ŽEL 15

SIL 3

Rekon. úseku Oldřichov

u Duchcova - Ústí n. L.

B

VRT

Vysokorychlostní trať

RŽEL

Trať do Mostu

K

VOD 13

Servisní centrum

Roudnice nad Labem

P

L

N

VOD 18

Trimodální přístav

Ústí nad Labem

M

VOD 1

Plavební stupeň

Děčín

VOD 16

Plavební stupeň

Malé Březno

O

VOD 17

Trimodální přistav

Ústí nad Labem

107

5.2 Scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L - Děčín

Pro stanovení scénářů možného rozvoje infrastruktury jsou určující projekty, které se nachází ve stádiu prověřování. Mezi ně

zahrnujeme především:

1. Řešení obchvatu Ústí nad Labem 5. Vybudování plavebních stupňů Děčín a Malé Březno

2. Řešení obchvatu Děčína 6. Řešení přístavu v Ústí (nový trimodální přístav nebo Krásné

3. Řešení propojení Děčína s D8 Březno)

4. Řešení propojení Ústí nad Labem s Děčínem 7. Umístění nádraží VRT v Ústí nad Labem

Všechny ostatní projekty uváděné v této práci jsou prostorově invariantní, takže lze pouze vyhodnocovat, kdy budou realizovány

a pokud vůbec.

Klíčovou otázkou oblasti rozvoje infrastruktury pro Ústí and Labem a Děčín je, jak obě města přistoupí k vedení tranzitní a vnitroměstské

dopravy. Využijí efekt synergie a povedou jak tranzitní, tak vnitroměstskou dopravu ve stejné stopě nebo s výhledem

na budoucí nárůst dopravy je oddělí a ulehčí tak městům a vytvoří rezervu pro případné navýšení dopravy silnice x voda?

Koncepce rozvoje infrastruktury se liší v tom, jak bude řešena průjezdná doprava ve městě, zda obchvatem mimo kompaktní

město nebo v trase procházející městem, kdy průtahová komunikace bude současně zatěžována vnitroměstskými dopravními

vazbami. Zjednodušeně lze konstatovat, že Ústecký kraj, resp. města Ústí nad Labem i Děčín musí rozhodnout, jaké koncepci

dávají přednost. Současně ovšem musí vyhodnotit výhody a nevýhody dopravní koncepce, kterou bude přijímat druhé město

a s tím spojená rizika (např. co se stane, nedojde-li k realizaci stavby nebo se realizace opozdí).

V Ústí nad Labem přichází v úvahu varianta jižního obchvatu města tunely pod Střekovem a dalšími mosty v Krásném Březně

a pod Masarykovým zdymadlem.

Řešením opačné koncepce je levobřežní radiála (např. tunelem pod centrem města), na kterou bude soustředěna jak průjezdná

doprava, tak cílová i vnitroměstská.

V Děčíně jsou v podstatě všechna současná dopravní řešení založena na přiblížení průjezdné dopravy ve směru Karlovy Vary -

Liberec do blízkosti centra v souběhu s dopravou cílovou a vnitroměstskou.

Projekt radikálního obchvatu Děčína chybí, i když jeho výstavba s ohledem na celostátní koncepci tangenciálních dopravních

tras by byla žádoucí.

NÍŽE UVEDENÉ ZÁMĚRY ŘEŠÍ:

• Propojení města Děčín s dálnicí D8

• Propojení krajských měst Karlovy Vary – Ústí nad Labem – Liberec, jako naplnění celostátní strategie propojení krajských

měst

• Eliminace stávajících nedostatků silniční sítě

• Omezení negativního vlivu tranzitní dopravy na vnitřní komunikační síť měst Ústí nad Labem a Děčín – částečné

separování tranzitní a místní dopravy

ZÁMĚRY ZAHRNUTÉ DO ROZHODOVÁNÍ:

SIL 1

SIL 3

SIL 4

SIL 5

SIL 8

SIL 14

SIL 15

SIL 20

Napojení Děčína na dálnici D8 – označení dle ŘSD: I/13 Děčín – D8 (Knínice). V tomto hodnocení není rozhodující konkrétní

varianta vedení trasy přeložky. Obecně je uvažováno s novým propojením D8 s Děčínem tak, aby bylo možno

navazovat další novou DI dále na východ. Tento přístup vylučuje již z jiných důvodů vyloučenou variantu Pastýřská.

Obchvat Ústí nad Labem. V tomto posouzení není specifikováno směrové vedení nové trasy. Obecně předpoklá

dáme koncové body na ulici II/613 (Žižkova) a na I/62 (Pekařská, nebo Podmokelská).

Rozšíření stávající silnice I/62 podél Labe. Uvažována úprava na uspořádání 2+1 bez další specifikace úprav.

Manušická spojka – označení dle ŘSD: I/13 Děčín – Manušice. Rozsah dle ŘSD.

Folknářská spojka – označení dle ŘSD: I/13 Děčín – Ludvíkovice. Rozsah dle ŘSD.

Ústí nad Labem, okružní křižovatka Krásné Březno – označení dle ŘSD: I/62 Ústí nad Labem, okružní křižovatka

Krásné Březno – dle oficiálního zdroje ŘSD je předpoklad uvedení do provozu v roce 2022 – pro rozvoj sítě uvažováno

jako stávající stav.

Děčín, OK Benešovská – označení dle ŘSD: I/13 Děčín, OK Benešovská.

Jižní obchvat Děčína – směrové vedení není specifikováno, předpokládá se na napojení na přeložku silnice I/13

od dálnice D8 (SIL 1) a napojení na přeložku silnice I/13 směr Česká Lípa (SIL 5) .

KOMBINACE SPOLU SOUVISEJÍCÍCH PROJEKŮ, VARIANTY:

A1 SIL 1 + SIL 20 + SIL 55 – maximální varianta Děčín

A2 SIL 1 + SIL 8

+ SIL 15 – varianta etapa Děčín

B SIL 3 + SIL 4 – maximální varianta Ústí nad Labem

C nulová výstavba Děčín – nebude v Děčíně a okolí vybudována žádná stavba z výše uvedeného seznamu

D

nulová výstavba Ústí nad Labem – nebude v Ústí nad Labem a okolí vybudována žádná stavba z výše

uvedeného seznamu

SCÉNÁŘE MOŽNÝCH KOMBINACÍ PLÁNOVANÝCH PROJEKTŮ:

měřítko: region

Scénář 1

Zahrnuje projekty: A1 ( SIL 1 + SIL 20 + SIL 55) + A2 ( SIL 1 + SIL 8 + SIL 15 15 )

Scénář posiluje atraktivitu pro tranzitní dopravu vedoucí přes Děčín, více jej zatahuje do mezikrajských dopravních vazeb východ

– západ. Vylepšení dopravy v Ústí n. L realizovat jak využitím stávajících komunikací, tak případnou výstavbou levobřežní

radiály (např. tunelu pod městem -otázka efektivity investice).

Bude-li v Ústí významný přístav, bude průjezdná trasa v Ústí využívána kamiony, což při souběhu s vnitroměstskou dopravou

způsobí dopravní komplikace. Současně bude mít nákladní doprava vliv na životní prostředí města (výdech z tunelů, hluk

a emise v otevřených úsecích radiály v blízkosti bydlení).

Jelikož obchvat Děčína není v žádné ÚPD a je předpokládána značná finanční náročnost při výstavbě, jedná se o dlouhodobý

záměr.

Scénář 2

Zahrnuje projekty A1 ( SIL 1 + SIL 20 + SIL SIL 5 5) + B ( SIL 3 + SIL 4 )

Tento velkorysý scénář zajišťuje největší komfort pro obyvatele, protože tranzitní doprava je vedena mimo hustě zastavěné

území. Řešení je ovšem drahé (tunely), přináší výrazné zásahy do krajiny – 3 nové mosty vysoko nad hladinou Labe v obou

městech (v Ústí 2), i sídla – nová fragmentace sídla tělesem komunikace.

Varianta je vstřícnější k urbanistickému dotvoření centra města Ústí i Děčín, protože nevyvolá potřebu navyšování kapacit

komunikací u možných výjezdů z průjezdné komunikace jako ve scénářích 1, 4 a především 5.

Scénář nejlépe převádí tranzitní dopravu, podporuje kvalitní napojení Děčína na tah K. Vary – D8 – Liberec.

Jelikož obchvat Děčína a Ústí nad Labem není v žádné ÚPD a je předpokládána značná finanční náročnost při výstavbě, jedná

se o dlouhodobý záměr.

Scénář 3

Zahrnuje projekty A1 ( SIL 1 + SIL 20 + SIL SIL 55) + D (nulová výstavba Ústí n. L.))

V tomto scénáři je řešen v maximální verzi dopravní problém Děčína, v Ústí nad Labem zůstává stávající stav, vyjma drobných

úprav. Lze předpokládat, že nové dopravní propojení v rámci souboru záměrů A1 bude mít pozitivní vliv na odvedení tranzitní

dopravy z Ústí nad Labem. Toto tvrzení je nutné dále ověřit dopravním modelem.

Scénář 4

Zahrnuje projekty A2 ( SIL 11 + SIL 8 + SIL 15 ) + B ( SIL 3 + SIL 4 )

Scénář posiluje atraktivitu pro tranzitní dopravu vedoucí přes Ústí ovšem neřeší dopravní situaci v Děčíně – odvedení tranzitní

dopravy z centra Děčína je pouze částečné.

Pro Ústí platí výhody a nevýhody popsané ve Scénáři 2. V Děčíně dojde k navýšení dopravy v zastavěném území. Bude-li Ústí

mít obchvat, je možné řešit přes něj napojení Děčína na D8, aniž by se příliš zatížila vnitroměstská doprava v Ústí. Propojení

Děčína na D8 přes Ústí přináší méně střetů se sídly (žádnou z variant SIL 1 není nutné stavět) i krajinou. Děčín je ovšem časově

vázán na realizaci staveb v Ústí bez možnosti alternativního řešení. Do té doby (možná i 20 let) zůstane v dopravním stínu

jako dnes.

Scénář 5. 5

Zahrnuje projekty A2 ( SIL 1 + SIL 8 + SIL 15 ) + D (nulová výstavba Ústí n. L.)

Scénář je řešením pro nadregionální vztahy a zjednodušení průjezdu Děčínem s tím, že ani v jednom z měst není důsledně

řešeno oddělení tranzitní a vnitroměstské dopravy.

Vybudování kapacitní dopravní kostry pro tranzitní i vnitroměstskou dopravu v zastavěném území obou měst přináší sice vyšší

zatížení obyvatel, ale na druhou stranu bude levnější, méně zasáhne do krajiny, bude méně fragmentovat sídla.

Nevýhoda Scénáře 5 v kombinaci s významným říčním přístavem spočívá v zatížení zastavěného území kamiony jak v Ústí, tak

v Děčíně.

Scénář 6. 6

Zahrnuje projekty B ( SIL 3 + SIL 4 ) + C (nulová výstavba Děčín)

V této variantě se napojuje město Děčín na D8 přes Ústí nad Labem s tím, že je vyřešeno oddělení tranzitní a vnitroměstské

dopravy v Ústí nad Labem pravobřežním obchvatem. Z pohledu Děčína není řešena tranzitní doprava na Liberecký kraj.

Scénář 7. 7

C + D (nulová výstavba v obou městech)

Jedná se o katastrofický scénář. V obou městech bude i přes nárůst dopravy rozvoj silniční sítě stagnovat a nedojde k vybudování

žádné nové silnice.

108

vyhodnocení / scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L. - Děčín


měřítko: region

D8

SIL 1

I/13

Děčín

SIL 15

I/13

D8

SIL 1

I/13

Děčín

I/13

D8

SIL 1

I/13

Děčín

I/13

SIL 8

SIL 5

SIL 5

SIL 5

SIL 20

SIL 20

SIL 20

I/30

I/30

I/30

Ústí n. L.

I/62

Ústí n. L.

I/62

Ústí n. L.

I/62

SIL 4

SIL 3

D8

D8

D8

1

2 3

D8

SIL 1

I/13

Děčín

SIL 15

I/13

D8

SIL 1

I/13

Děčín

SIL 15

I/13

D8

I/13

Děčín

I/13

SIL 8

SIL 8

I/30

I/30

I/30

Ústí n. L.

I/62

Ústí n. L.

I/62

Ústí n. L.

I/62

SIL 4

SIL 4

SIL 3

SIL 3

D8

D8

D8

4 5 6

109


scénář 1

D8

D8

D8

Teplice

D8

Jílové

SIL 1

Teplice

D8

Jílové

SIL 1

Teplice

D8

Jílové

SIL 1

Ústí nad

Labem

Děčín

SIL 20

SIL 15

SIL 8

přivaděč D8

Ústí nad

Labem

SIL 3

Děčín

SIL 20

Ústí nad

Labem

Děčín

SIL 20

SIL 5

SIL 5

SIL 5

Povrly

Povrly

SIL 4

Povrly

1

2 3

D8

D8

D8

Teplice

D8

Jílové

SIL 1

Teplice

D8

Jílové

Teplice

D8

Jílové

přivaděč D8

Ústí nad

Labem

SIL 3

Děčín

SIL 15

SIL 8

přivaděč D8

Ústí nad

Labem

SIL 3

Děčín

přivaděč D8

Ústí nad

Labem

SIL 3

Děčín

Povrly

SIL 4

Povrly

SIL 4

Povrly

SIL 4

4 5 6

110

vyhodnocení / scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L. - Děčín

5.2 Scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L - Děčín scénář 1

D8

Pro nadregionální dopravu je zásadní

vztah mezi Ústím nad Labem a Děčínem.

Tato dvě města musí vytvořit

společnou vizi.

Teplice

Pro tuto společnou vizi zde předkládáme

šest variant možného přístupu.

Jílové

D8

SIL 1

Ústí nad Labem

průtah skrz Ústí n. L.

Děčín

SIL 15

přivaděč D8

SIL 3

SIL 20

SIL 8

SIL 5

Povrly

SIL 4

111

5.3 Uspořádání DI - Ústí nad Labem

Průtah

Uspořádání DI při variantě vedení průtahu pod centrem města

České Středohoří středohoří

Teplice

Krušné Hory hory

Před návrhem trasy VRT Ústím nad

Labem je potřeba rozhodnout, zda silniční

tunel vést nad nebo pod tunelem

VRT.

Jezero Milada

VRT2

D8

D8

I/30

Bílina

VRT1

Labe

Centrum

Střekov

SIL 4

I/30

SIL3

Schématický řez podél trasy VRT1

Řez centrem města vedený plánovanou

VRT (pohled k jihu). Pokud bude

obchvatový tunel Ústím veden po levém

břehu, bylo by výhodnější aby byl

veden nad trasou VRT.

112

vyhodnocení / uspořádání DI - Ústí nad Labem

5.3 Uspořádání DI - Ústí nad Labem Obchvat

Uspořádání DI při variantě vedení obchvatu pod Střekovem


Teplice

Krušné Hory hory

Jezero Milada

VRT2

D8

D8

SIL3

I/30

Bílina

VRT1

SIL3

Labe

Centrum

Střekov

SIL 4

I/30

Schématický řez podél trasy VRT1

Pokud bude obchvat centra města veden

po pravém břehu, ke kolizi s tunelem

VRT by nemělo dojít.

113


Jednotlivé hodnocené záměry dopravní infrastruktury (dále jen DI) Ústeckého kraje jsme klasifikovali podle míry

překryvů (potenciálních konfliktů) s aktuálními oblastmi významnými z hlediska ochrany přírody a krajiny (50 vybraných jevů

dle ÚAP 2017). Jedná se o hodnocení jednak kvantitativní, jednoduchým systémem ‘(zelená) semafor’, a to do následujících

skupin: bez konfliktu, střední konflikt (oranžová) , vysoký konflikt (červená) . Separátně jsme hodnotili (i) jednotlivé záměry a (ii)

ohrožení jednotlivých jevů a kategorií ochrany přírody a krajiny.

Nejvíce negativní dopad mají projekty DI: VTR1, VRT2, SIL4, SIL5, které silně nebo často ovlivňují 7 kategorií ochrany

přírody a krajiny, dále pak VRT3 (6) a SIL1, SIL8, VOD1 (5). Naopak kvantitativně nejméně negativní dopad na ochranu přírody

a krajiny mají projekty: ŽEL6, SIL7 a VOD18, které nevykazují žádný konflikt (0), dále pak ŽEL5 a SIL6, resp. VRT3, SIL13,

VOD13, VOD17 s jedním, resp. dvěma konflikty.

Hodnocené záměry DI kvalitativně celkově nejvíce negativně ovlivňují ÚSES koridory (21 vysokých konfliktů), Velkoplošná

chráněná území (17), Evropsky významné lokality (14). Z hodnocených jevů kategorie II. kulturní krajiny jsou nejčastější

překryvy kvantitativně hodnoceny s oblastmi krajinného rázu (10 vysokých konfliktů ), archeologickými nalezištěmi (9 vysokých

konfliktů ), CHOPAV (6 vysokých konfliktů). Žádné nebo málo vysokých ale velký počet středních konfliktů vykazují registrované

významné krajinné prvky ( 8+11) dále hodnotná orná půda, vodní toky a nivy, zdroje minerálních vod a opět archeologická

naleziště.

Projekty DI mají nejmenší dopad na mokřady Ramsarské úmluvy, lokality národně významných druhů a geoparky (0).

Dále pak na ptačí oblasti (1) a ÚSES biocentra (2). S pohledu kategorie II. hodnocených jevů kvantitativně nejméně časté jsou

překryvy s chmelařskými oblastmi, lázeňskými městy, památkovými rezervacemi a zónami (ne však jejich ochrannými pásmy).

Nejméně časté jsou také překryvy s různými limity a údaji týkající se těžby uhlí.

Pozn.: Jako kvantitativně nejméně časté vyšlo také hodnocení překryvů s VKP významnými krajinnými prvky ze zákona

jako vodní tok a jejich nivy. tento údaj je však irelevantní jelikož tyto prvky nejsou v UAP plošně vymezeny!

Záměry DI procházejí některými konfliktními oblastmi v tunelech (VRT). Tunely mají pravděpodobně celkově menší

negativní dopad na ochranu přírody a krajiny. Vliv stavebních prací lze ale obtížně hodnotit a jistě jej nelze klasifikovat jako

zanedbatelný. Tunely tedy hodnotíme také negativně.

V hodnocení je třeba brát na zřetel plošný rozsah jednotlivých dopravních projektů. Velkoplošné projekty mají obecně

vliv na větší počet biologicky významných území, a naopak plošně menší projekty negativně ovlivňují méně biologicky významných

území. Negativní vliv maloplošných dopravních projektů je tak v této analýze podceněn. Zrovna tak možný dopad

malého zásahu s vlivem na celek (panorama, řeka), nebo dopad v reginu mimo kraj. Obecně platí, že jde o vstupní koncepční

analýzu upozorňující na hlavní konflikty, jednotlivé projekty je nutno před jejich realizací posoudit zvlášť ve větším detailu.

Konflikty dopravní infrastruktury s ochranou přírody a krajiny – kvalitativní

1. Jedním z nejproblematičtějších konfliktů je rozvoj dopravní infrastruktury na území Národního parku, zejména v blízkosti

I. zón. To se týká zejména projektů na Labi.

2. Podobně významnými jsou konflikty s I. zónami CHKO. To se týká zejména VRTek přes České Středohoří, i když

jsou vedeny tunely (problematické jsou stavební práce a průduchy tunelů). Dále pak nových silničních projektů vedoucích

do / z Děčína.

3. Jako velmi významné považujeme řešení konfliktů velkých silničních a železničních projektů přetínajících migrační

koridory (ÚSES). Zejména jde o projekty, které protínají kraj v SZ-JV směru: varianty VRT a silniční spojka z Děčína do Libereckého

kraje. Situace lze řešit vhodně umístěnými zelenými přechody.

4. Nenápadné, ale významné mohou být konflikty z maloplošnými chráněnými územími, poněvadž hrozí silné ovlivnění

celých chráněných území. Konkrétní dopady je nutné posoudit před realizací jednotlivých projektů. Jako rizikové se obecně

jeví České středohoří – okolí Litoměřic, Ústí nad Labem a Děčína a opět silniční spojka mezi Děčínem a Libereckým krajem.

5. Celkově nenávratný negativní dopad mohou mít záměry DI na jedinečné celkové dodnes stavbami nenarušené

pohledy a panoramata krajiny a pohoří, obcí a jednotlivých krajinných prvků (Ŕíp) a struktur (kulturní tradiční fragmentovaná

zemědělská krajina), jakož i pohledy na řeky (Porta Bohemica) či kulturní památky stavby (Střekov, Litoměřice město, Terezín

v nominaci na UNESCO, Teplice lázně apod.)

6. Velkoplošný, z různých důvodů významný (nízké osídlení, velké plochy lesů tedy přírodní a rekreační potenciál apod.)

avšak nedoceněný a legislativně nijak nechráněný je celý útvar Krušných hor, čímž je ohrožen neustále jakýmikoli stavebními

záměry

7. Kraj vykazuje jedinečné množství podzemních hodnot (archeologie, nerostné bohatství, minerální vody, akumulace

podzemních vod). Tyto jevy a jejich možná narušení mohou být velmi specifická a nenávratná (podzemní propojení struktur,

jevy neviditelné na povrchu )

8. Další ‘neviditelné’ historické dědictví jsou krajinné památkové zóny, nejen z etického hlediska je nezbytné nerušit

místa velkých bojišt’ (u Chlumce).

9. Zcela samostatné téma je centrum Ústí nad Labem. Soutok Labe s Bílinou s dominantou hradu Střekova s lesnatými

svažitými břehy tvoří celkově velmi hodnotné místo. Na rozdíl od následky 2. sv. války, nebo necitlivou zástavbou postiženým

zejména levým břehem Labe. Historické, dodnes využívané průmyslové areály, nebo po obnově a konverzi volající brownfieldy

prostupují doslova celé Ústí nad Labem, zejména v jeho příbřežních částech.

10. Specificky je nutné analyzovat rozvoj dopravní infrastruktury přes území s ukončenou těžbou. Koncepční rozvoj

takovýchto míst směrem k „novodobé divočině“ je více než žádoucí. Tento přístup vyžaduje vždy velmi kvalitní celkové

uchopení. Dle aktuálně dostupných informací většina takových území není v prostorovém konfliktu s velkými dopravními projekty.

11. Významný kvalitativní dopad mají záměry DI na tu část sledovaných jevů, nebo prvků, které přecházejí následně

i mimo území kraje nebo státu. Jedná se zejména o NP České Švýcarsko, jednotlivé nadregionální ÚSESy, nebo linie s velkým

výskytem sledovaných hodnotných jevů (například podél Labe).

114

vyhodnocení / hodnocení - krajina a ochrana přírody


115

5.4 Překryvy plánovaných záměrů silniční infrastruktury s krajinnými jevy

měřítko: region

SIL 1

SIL 3

SIL 4

SIL 15

SIL 6

SIL 7

SIL 8

SIL 14

SIL 13

I.A.1 Ptačí oblast

I.A.3. Mokřady Ramsarské dohody

I.A.2. Evropsky významná lokalita

I.B.2. Maloplošně chráněné území

I.B.1. Velkoplošně chráněná území

I.B.3. Biotop zvláště chráněných druhů

I.B.4b. ÚSES nadregionální biokoridory

I.B.4a. ÚSES nadregionální biocentra

I.C.2. Migr. významné území velkých savců

I.C.1. Migrační koridor pro velké savce


I.C.4. Geoparky

II.A.1. Významný krajinný prvek ze zákona

II.A.2. VKP registrovaný

II.A.3. Území se zvýš. ochranou kraj. rázu

II.B.1. Světové dědictví UNESCO

II.A.4. Oblast krajinného rázu

II.B.2. UNESCO - nominace

II.B.4. Památková rezervace PR

II.B.3. Krajinná památková zóna

II.B.5. Památková zóna PZ

II.B.7. Lázeňské místo

II.B.6. Ochranné pásmo PR a PZ


SIL 1

SIL 3

SIL 4

SIL 15

SIL 6

SIL 7

SIL 8

SIL 14

SIL 13

Plochy významné z

hlediska biodiverzity

dle mezinárodních

zákonů a dohod

Krajina a její přírodní neobnovitelné

zdroje a výjimečné vlastnosti

Plochy významné z hlediska ochrany

biodiverzity (legislativně ukotvený současný

stav dle zák. 114 sb.)

Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny

Plochy významné z hlediska

biodiverzity

(mimo definici zákona 114 Sb.)

Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky

(mimo ochranu přírody)

Krajina a její podzemní přírodní zdroje

(nerostné a minerální bohatství

– neobnovitelné zdroje) Krajina a těžba

Kulturní krajina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)

SIL 1

SIL 3

SIL 4

SIL 15

SIL 6

SIL 7

SIL 8

SIL 14

SIL 13

SIL 1

SIL 3

SIL 4

SIL 15

SIL 6

SIL 7

SIL 8

SIL 14

SIL 13

6 3 36

6 7 32

11 6 28

0 0 45

3 1 41

5 8 32

5 3 37

3 2 40

2 2 41

116

II.C.1. Půda nejvyšší bonity

II.C.2. Lesy

II.C.3. Vinařské oblasti

II.C.4. Chmelařské oblasti

II.D.1. Vodní zdroje pitné vody

II.D.2. Ochrané pásmo vod. zdrojů

II.D.3. CHOPAV

II.D.4. Přírodní léčivé a minerální vody

II.D.5. Vodní toky VKP

II.D.6. Jezera VKP

II.D.7. Údolní niva VKP

II.E.1. Výhradní ložiska nerost

II.E.2. Chráněná ložiska

II.E.3. Schválené zdroje

II.E.4. Limity těžby hněd. uhlí

II.E.5. Léčivé a minerál. vody

II.F.1. Plochy rekultivací

II.F.2. Území dotčené těžbou


II.F.4. Těžeb. objekty - Ukončené

vyhodnocení / Překryvy plánovaných záměrů DI s krajinnými jevy / silniční infrastruktura / měřítko region

II.F.5. Těžeb. objekty - Zrušené

SIL 1

SIL 3

SIL 4



Rozšíření stávající silnice I/62 podél Labe

5.4 Překryvy plánovaných záměrů silniční infrastruktury s krajinnými jevy

měřítko: region

Nejvíce překryvů se objevuje u záměrů

SIL 4 - rozšíření silnice I/62 podél

Labe, SIL 3 - Obchvat Ústí nad Labem

a SIL 1 - Napojení Děčína na D8.

Jevy s nejvíce překryvy jsou velkoplošná

zvláště chráněná území a koridory

ÚSES.

117

5.4 Překryvy plánovaných záměrů železniční infrastruktury s krajinnými jevy

měřítko: kraj












I.C.4. Geoparky













ŽEL 3

ŽEL 5

ŽEL 6

ŽEL 7

ŽEL 8

ŽEL 14

ŽEL 3

ŽEL 5

ŽEL 6

ŽEL 7

ŽEL 8

ŽEL 14

ŽEL 15 ŽEL 15

Plochy významné z


dle mezinárodních

zákonů a dohod





biodiverzity











ŽEL 3

ŽEL 3 4 3 38

ŽEL 5

ŽEL 6

ŽEL 7

ŽEL 8

ŽEL 14

ŽEL 5

ŽEL 6

ŽEL 7

ŽEL 8

ŽEL 14

2 4 39

0 1 44

0 0 45

0 0 45

0 0 45

ŽEL 15 ŽEL 15

0 0 45

118


II.C.2. Lesy





II.D.3. CHOPAV



II.D.6. Jezera VKP











vyhodnocení / Překryvy plánovaných záměrů DI s krajinnými jevy / železniční infrastruktura / měřítko kraj


5.4 Překryvy plánovaných záměrů železniční infrastruktury s krajinnými jevy

měřítko: kraj

Plánované záměry železniční infrastruktury

nemají významný vliv na krajinné

a přírodní jevy.

Dresden

Liberec

Karlovy Vary

119

5.4 Překryvy variant VRT s krajinnými jevy

měřítko: kraj

VRT 1












I.C.4. Geoparky













VRT 1

VRT 2

VRT 2

VRT 3

VRT 3

RŽEL

RŽEL

Plochy významné z


dle mezinárodních

zákonů a dohod





biodiverzity











VRT 1

VRT 1

22 10 13

VRT 2

VRT 2

19 13 13

VRT 3

VRT 3

15 8 22

RŽEL

RŽEL

6 1 38


II.C.2. Lesy





II.D.3. CHOPAV



II.D.6. Jezera VKP












VRT 1

VRT 2

Trasa VRT skrz ÚnL

Trasa VRT dle ZÚR

120

vyhodnocení / Překryvy plánovaných záměrů DI s krajinnými jevy / VRT / měřítko kraj

5.4 Překryvy variant VRT s krajinnými jevy

měřítko: kraj

Všechny varianty VRT mají významný

vliv na krajinné a přírodní jevy, především

maloplošná zvláště chráněná

území, koridory ÚSES, archeologická

naleziště, ornou půdu a CHOPAV.

121

5.4 Překryvy plánovaných záměrů vodní infrastruktury s krajinnými jevy

měřítko: kraj

VOD 1












I.C.4. Geoparky













VOD 1

VOD 16

VOD 17

VOD 2

VOD 6

VOD 7

VOD 13

VOD 18

VOD 16

VOD 17

VOD 2

VOD 6

VOD 7

VOD 13

VOD 18

Plochy významné z


dle mezinárodních

zákonů a dohod








biodiverzity








VOD 1

VOD 1

8 2 35

VOD 16

VOD 16

7 5 33

VOD 17

VOD 17

6 3 36

VOD 2

VOD 2

8 2 35

VOD 6

VOD 6

4 5 36

VOD 7

VOD 7

4 0 41

VOD 13

VOD 13

5 5 35

VOD 18

VOD 18

2 6 37

122


II.C.2. Lesy





II.D.3. CHOPAV



II.D.6. Jezera VKP











vyhodnocení / Překryvy plánovaných záměrů DI s krajinnými jevy / vodní infrastruktura / měřítko region


VOD 1

VOD 16

VOD 2




5.4 Překryvy plánovaných záměrů vodní infrastruktury s krajinnými jevy

měřítko: kraj

Nejvíce překryvů se objevuje u záměrů

VOD 1 - Plavební stupeň Děčín, VOD

16 - Plavební stupeň Malé Březno

a VOD 2 - Veřejný nákladní přístav

Vaňov.

Jevy s nejvíce překryvy jsou velkoplošná

zvláště chráněná území a koridory

ÚSES.

Výstavba plavebních stupňů Děčín

a Malé Březno zvýší hladinu toku Labe

v celé délce mezi Děčínem a Ústím n. L.

123

5.5 3D pohledy region - východní část

115

Mostecká

pánev

Krušné hory

Krušné hory

Teplice

Ústí n. L.

I/13

Teplice

D8

Děčín

I/13

VRT2

D8

I/30

Jílové


SIL 3

Ústí nad Labem

SIL 1

Děčín

I/30

VRT1

SIL 20

I/13

Povrly

SIL 8

SIL 4

SIL 5

124 vyhodnocení / 3d pohledy

5.5 3D pohledy region - východní část

Krušné hory

Teplice

Základní charakteristický pohled na řešené

území. Pánevní oblast je ze severu

ohraničena hradbou Krušných hor,

z jihu soustavou hřebenů a samostatných

kuželů Českého středohoří, kterým

si Labe v hlubokém zářezu hledá

cestu.

Jílové


Ústí nad Labem

Děčín

Povrly

125

5.5 3D pohledy

region - východní část

115

117

Mostecká

pánev

Krušné hory

Mostecká

pánev

Krušné hory

Teplice

Ústí n. L.

Děčín

Ústí n. L.

Děčín

Ústí nad Labem

Teplice

Krušné Hory hory


Povrly

Jílové

Boletice nad Labem

SIL 1

I/13

SIL 4

Děčín


5.5 3D pohledy


Děčín byl založen na spíše rovinatém,

prostorném místě okolo řeky.

Než se Labe zaboří do Labských pískovců

vzniklo tu poměrně rozlehlé údolí.

To se ale okolo všech přístupových

cest podél řek a potoků uzavírá a činí

město i dopravně hůře přístupné.

Ústí nad Labem

Teplice

Krušné hory


Povrly

Jílové

Boletice nad Labem

Děčín

127

5.5 3D pohledy


119

Krušné hory

Krušné hory

Mostecká

pánev

Teplice

Ústí n. L.

I/13

Bílina

Teplice

I/13

VRT2

D8

Jezero Milada

VRT1

I/30

Ústí nad Labem

D8

I/8


SIL 4

Hrad Střekov

I/30

I/30


5.5 3D pohledy


Bílina

Krušné hory

Teplice

České středohoří je svou krásou, charakteristickými

siluetami i přírodním

bohatstvím v rámci celé naší republiky

unikátní. Tyto hodnoty si chrání a tak

přes něj vedou do pánevní oblasti ty

nejobtížnější cesty

Jezero Milada

Ústí nad Labem


Hrad Střekov

129

5.5 3D pohledy

region - západní část

119 121

Krušné hory

Krušné hory

Mostecká

pánev

Ústí n. L.

Krušné hory

D8

Mostecká

pánev

Teplice

I/13Ústí n. L.

Teplice

Bílina

I/8

Ústí nad Labem

Teplice

I/13

VRT2

Jezero Milada

VRT1

D8

I/8

SIL 6

R63

VRT2

I/8


5.5 3D pohledy

region - západní část

Krušné hory

Velkou pozornost bychom měli věnovat

nejen vlastní pánevní oblasti, ale i obdobně

postiženým okrajovým oblastem

s mimořádným krajinným potenciálem,

jako zde v okolí řeky Bíliny.

Ústí nad Labem

Teplice

Jezero Milada

131

5.5 3D pohledy

Ústí nad Labem

123

Mostecká

pánev

Teplice


Teplice

Krušné Hory hory

České

středohoří

Milada

Krušné hory

Jezero Milada

VRT2

D8

D8

Ústí nad Labem

I/30

Bílina

VRT1

Labe

Centrum

Střekov

SIL 4

I/30

SIL3


5.5 3D pohledy

Ústí nad Labem

125

Mostecká

pánev

Ústí n. L.

Krušné hory


Teplice

Krušné hory

Pohled na centrum Ústí nad Labem

od východu.

Jezero Milada

Velké

Březno

Povrly

Bílina

Labe

Centrum

Střekov

133

5.5 3D pohledy

Humboldtova vyhlídka

123 125

Mostecká

pánev

Teplice

České

středohoří

Milada

Krušné hory

Mostecká

pánev

Ústí n. L.

Krušné hory


Teplice

Ústí nad Labem

Krušné hory

Ústí nad Labem

Velké

Březno

Povrly

SIL 4

Velké Březno

Povrly

SIL 4

Labe


5.5 3D pohledy

Humboldtova vyhlídka

Jedna z nejslavnějších vyhlídek kraje.

Jedinečná bohatostí jednotlivých tipů

a druhů krajin, přírodních společenství

propojuje vyhlídka Humboldtova.


Teplice

Ústí nad Labem

Krušné hory

Velké Březno

Povrly

Labe

135

5.5 3D pohledy

127

panorama od Krušných hor

Ústí n. L.

Milada


Teplice

Mostecká pánev

Krupka

Krušné hory


Ústí nad Labem

Chabařovice

Jezero Milada

Teplice

D8

I/30

I/13

VRT1

VRT2

Krupka


5.5 3D pohledy

panorama od Krušných hor

České středohoří díky odstupu

přes pánevní oblast i z druhé strany

přes Poohří vnímáme jako neustále

se měnící úchvatnou monumentální

skulpturu.


Ústí nad Labem

Chabařovice

Jezero Milada

Teplice

Krupka

137

6.1 Závěr

138

závěr

6.1 Závěr

Z POHLEDU ZADAVATELE

Přestože na zpracování této práce bylo velmi málo času, jsme přesvědčeni, že se podařilo dát dohromady podklad,

který by pro další rozvoj a směřování regionu mohl mít velmi pozitivní vliv. Jsme přesvědčeni, že tento způsob práce směřující

k regionálnímu a strukturálnímu plánování je něčím, co pro kraj a změny, které na něj čekají, může být velmi užitečné a podnětné.

Prostorové plánování z pohledu samosprávy potřebuje komplexní a flexibilní nástroje, jejichž užitečnost známe z obdobně

postižených regionů (Belgie, Holandsko).

Pokud jsme v této práci hledali vazby a vztahy mezi – dopravou, krajinou a urbanismem – je možné obdobným způsobem

hledat vazby a vztahy i pro složitější výzvy sociální, demografické, energetické.

U každé ze sledovaných oblastí (doprava, krajina, urbanismus) docházíme k určitým zásadám a doporučením, které

jsou podrobněji popsány u každé z těchto oblastí.

V případě dopravy je asi nejobecnějším doporučením, že v jakémkoli týmu řešícím dopravu by kromě kvalitních dopravních

specialistů měli být i architekti, urbanisté a krajinářští architekti spolu s architekty městskými, nebo obecními. Tento

přístup je dosud něčím velmi nesamozřejmým. Dopady na krajinu jsme si zvykli spojovat s procesy SEA a EIA, přestože tyto

procesy nejsou návrhové, ale jen a pouze defenzivně hodnotící. Při práci s krajinou je nezbytné zaujmout projekčně aktivní

postoj.

Z pohledu kvality krajiny by bylo dobré přehodnocovat přístup i k většině již realizovaných staveb. Zejména dálnice

D8 procházející Středohořím by si daleko intenzivnější práci liniovou zelení, stromy zasloužila.

U krajiny bylo překvapivé, že rozsáhlá část pánevní oblasti nemá zpracované územní studie krajiny. Dokumenty, které

by měly zhodnocovat základní kvalitativní prostorové charakteristiky krajiny dle evropských standardů, nebyly dosud zpracovány

vůbec. V rámci naší práce jsme se snažili tuto složku podchytit alespoň graficky nadhledovými vizualizacemi.

U urbanistické problematiky je tu zásadní požadavek na spolupráci jednotlivých samospráv, jak ukazujeme v možnostech

řešení dopravních vztahů Ústí a Děčína. Právě takto je možno hledat společný potenciál, který bude mít pozitivní efekt

pro rozvoj celého kraje.

Tuto práci spolu s právě probíhající architektoncko, urbanisticko, krajinářskou soutěží na okolí jezera Milada dle regulí

ČKA, zahrnující v rámci širšího řešeného území celou východní třetinu Mostecké pánevní oblasti, považujeme za výchozí momenty

„změny“ dosavadního převážně modernistického způsobu uvažování.

Výsledky a závěry zde uvedené v žádném případě nepovažujeme za úplně vyčerpávající, ale jako vstup do řešení

problémů způsoby, které budou věcné, srozumitelné a na základě grafických výstupů i snadněji obhajitelné.

V rámci hledání východisek se velmi osvědčila spolupráce se studenty. Nejen s místním UJEPem, ale zejména s Fakultou

architektury ČVUT, ale i libereckou TUL. V přípravě je spolupráce s KU, nebo brněnskou Mendlovou univerzitou. Stejně

tak je velmi důležité hledání adekvátních způsobů komunikace uvedené problematiky s veřejností, hledání a nastavování participačních

procesů.

139

6.1 Závěr

Z POHLEDU DOPRAVY

Závěrem této práce je zhodnocení zásadních dopravních projektů, které mají rozhodující vliv na budoucí vývoj dopravní

silniční, železniční a vodní infrastruktury v Ústí nad Labem a v jeho okolí, doplněné o doporučení. V souladu se zadáním

studie se doporučení nevztahují na opatření pro optimalizaci silniční veřejné hromadné dopravy, městské hromadné dopravy

a nemotorové dopravy, které rovněž mají z krajského hlediska své problémy a nedostatky, které je nutno řešit, aby se dále

zvyšovala atraktivita pro cestující udržitelnými formami dopravy.

Silniční doprava

Prioritou je odstranění kapacitních problémů silniční sítě a dostavba chybějících propojení. Řadu problémů by měly

vyřešit plánované stavby:

• Silnice I/13 - Nejdůležitější silniční západovýchodní propojení, nejen pro Ústecký kraj.

• Průtah městem Bílina - Je nutné dále intenzivně pokračovat v investorské a projekční přípravě na odstranění kapacitně nevyhovujícího

průjezdu městem.

• Kladrubská spojka - Propojí silnici I/13 západně od Teplic se silnicí I/63 jihovýchodně od Teplic – tato stavba by městu Teplice

měla pomoci od tranzitní dopravy.

• Úsek mezi dálnicí D8 exit Knínice a městem Děčín je navržen ve zcela nové trase tak, aby se vyhnul zastavěné

mu území a snížil se negativní dopad na životní prostředí obyvatel, způsobený nadměrnou tranzitní dopravou.

• Kombinace projektů Folknářské spojky a okružní křižovatky Benešovská - Dojde ke zklidnění ulice Kamenická

v Děčíně.

• Manušická spojka - Komplexní řešení v současné době dopravně nevhodného silničního úseku mezi Děčínem a Novým

Borem.

• Nevyřešenou otázkou z hlediska vlivu dopravy na obyvatelstvo, plynulost a rychlost jízdy a bezpečnost provozu

je průjezd Děčínem. Tranzitní doprava je i při dostavbě obou úseků I/13 směrem na západ a východ vedená po Novém mostě

přes Labe a tedy i stávající zástavbou.

• Tranzitní dopravu v Děčíně lze řešit navržením nového silničního obchvatu města Děčín.

• Ústí nad Labem má nevyřešenou tranzitní dopravu na trase D8 (exit 69) Trmice – Žižkova (II/613) – Přístavní (I/30)

a Přístavní, Pekařská, Podmokelská (I/62). Trasa je pro tranzitní dopravu mezi Děčínem a dálnicí D8 časově výhodnější oproti

stávající trase I/13. Tento problém má v zásadě dvě řešení:

1. bude vybudován nový dálniční přivaděč do Děčína – přeložka I/13

2. bude vybudován vnitřní obchvat města Ústí nad Labem.

Řešení dle varianty 2 bylo již prověřováno z hlediska možného trasování a výškového vedení. Jsou dvě alternativní

možnosti: vedení obchvatu pod Větruší a Střekovem nebo pod centrem města a Mariánskou skálou. I přes několik

zpracovaných studií, nebyla provedena srovnávací technickoekonomická studie, včetně dopravního modelu, kde

by bylo možné zjistit dopady na intenzity dopravy, zástavbu, krajinu a hlavně zjistit ekonomickou náročnost výstavby a zejména

provozní náklady. Uspořádání 2+1 s vystřídaným středním pruhem na silnici I/62 nemusí být investičně příliš náročná

a dojde ke zvýšení kapacity komunikace a bezpečnosti provozu.

• Dostavba dálnice D7 je důležitá pro propojení západní části Ústeckého kraje s Prahou. Nedokončené úseky této

dálnice jsou ve stávajícím stavu problémovými úseky z hlediska kapacity a bezpečnosti provozu.

Železniční doprava – konvenční železnice

Železniční infrastruktura je v řešeném území územně stabilizována, některé plochy železniční infrastruktury – brownfieldů

nádraží - je možné redukovat, neboť po útlumu těžby a těžkého průmyslu jsou pro stávající železniční provoz nadbytečné.

Z hlediska rozvoje železničních tratí v řešeném území představují uvedené projekty především rekonstrukce a optimalizace

železničních tratí ve stávajících stopách.

• Z hlediska podpory regionální železniční dopravy s přesahem do sousedních krajů a do Německa je důležité dokončit rekonstrukce

páteřních tratí: Ústí nad Labem (včetně) – Teplice – Bílina – Litvínov – Most – Chomutov a dále vedoucí do Karlovarského

kraje a Velký Osek – Litoměřice – Ústí nad Labem – Děčín (pravobřežka) s přesahem do středních a východních

Čech.

• Zcela nová trasa konvenční železnice je uvažovaná pouze jedna. Propojuje Most a Prahu v návaznosti na plánovanou VRT

Praha – Drážďany. Přínosem nové trati je časová dostupnost mezi městy do 1 hodiny.

Vysokorychlostní železnice

Trasa VRT je připravována ve variantě vedoucí prostorem města Ústí nad Labem.

• Varianta je projekčně prověřena v úrovni studie proveditelnosti a není zakreslena v územně plánovací dokumentaci jednotlivých

měst a obcí a ani není součástí ZUR Ústeckého kraje.

• Varianta vedoucí přes Ústí nad Labem je schválenou koncepcí z pohledu Ministerstva dopravy a je tedy v této studii respektována.

• Z hlediska investorské přípravy je nejdále Krušnohorský železniční tunel.

• VRT přinese do Ústeckého kraje nové možnosti cestování v osobní dopravě na delší vzdálenosti. Dojde ke zkrácení cestovního

času mezi Prahou a Ústím nad Labem a do měst v Německu.

Vodní doprava

Rozvoj vodní dopravy v území je do značné míry závislý na splavnosti řeky Labe.

Jsou v zásadě možné tři varianty:

1. zachování současného stavu. To by znamenalo vodní dopravu a její potenciál dále nerozvíjet, absolutní prioritu by měly

aspekty ochranářské.

2. vybudování plavebního stupně Děčín. Tento záměr v kombinaci s realizací kompenzačních opatření tohoto díla v úseku

Děčín Ústí je mj. podporován i ŘVC ČR. Je také v souladu se v současnosti předpokládaným objemem přepravovaného zboží

a garantovanou hloubkou v SRN.

3. vybudování plavebního stupně Děčín i plavebního stupně Malé Březno. Tato varianta se může v delším časovém horizontu

stát reálnou. Jen v případě této varianty je možno uvažovat o trimodálním přístavu v ústí řeky Bíliny v Ústí. Tato varianta předpokládá

ještě daleko náročnější koordinaci a součinnost všech zainteresovaných subjektů jak na straně samosprávy,, stakeholderů

i státní správy. ŘVC v současnosti tuto variantu nepodporuje a v místě uvažovaného plavebního stupně Malé Březno

plánuje provést kompenzační opatření. Je třeba i nadále prověřovat a modelovat různé varianty budoucího rozvoje vazeb

na vodu včetně možností budování doplňkové infrastruktury (přístavy). Postupně se může stávat, že úvahy zpočátku nepříliš

reálné budou nakonec po všech stránkách nejpřijatelnější.

Jezera a jejich budoucí soustava v Mostecké pánevní oblasti mají velký potenciál. Obdobně se to projevilo v Německu,

kde se navíc postupuje koncepčně s využíváním zkušeností z jiných oblastí této země. Na výsledné podobě jezer po těžbě je

komplexní a promyšlený přístup vidět. V případě současných i budoucích jezer v Mostecké pánevní oblasti je třeba nacházet

obdobně koordinovaná a komplexní řešení - nejlépe pomocí soutěží.

V případě jezera Milada u Ústí nad Labem je třeba vytvářet mj. i potenciál pro širokou paletu využití obyvatelstvem. Např::

• východní břeh směrem k Ústí nad Labem: bydlení na vodě, nábřeží, restaurace, ..

• J-V část: marína pro lodě

• S-V část: koupání a vodní sporty

• základní část Milady: příroda, klid, ptačí oblast, ..

140

závěr

6.1 Závěr

Z POHLEDU URBANISMU

Toto celé je problematika, která je nyní řešena mezinárodní architektonicko, urbanisticko, krajinářskou soutěží na okolí jezera

Milada. Doufáme, že i ve vztahu k vodě tu budou nalézány standardy, se kterými bude možno v kraji dále pracovat.

Vodní doprava při odpovědném uchopení může přinášet řadu výhod:

• Může být regulátorem tarifních cen u ostatních dopravních módů: zlevní výrazně tarify na železnici, ..

• Jedním z nejatraktivnějších prvků rekreace obyvatel

• Přilákat turisty z celé ČR i ze zahraničí

• Má potenciál energetický: čistá energie MVE Děčín, ..

• Potenciál hydrotechnický a hydrologický: zadržení vody v krajině, spolupracuje při regulaci hladiny podzemních vod, ochrana

před povodněmi.

• Potenciál bezpečnostní: požární voda, ..

• Mimořádný je její potenciál krajinotvorný a urbanistický: v zahraničí se revitalizace vodních cest pojí s budováním retenčních

prostor pro vodu v krajině i s budováním přírodě blízkých lokalit, ptačích oblastí, ..

Řešené území má jednoznačně potenciál k dalšímu kvalitativnímu rozvoji, zvláště po napojení na významné dopravní

radiály – dálnici D8, vysokorychlostní železnici, řeku Labe. Tato kombinace je v rámci České republiky výjimečná. Území současně

nabízí pro život místních obyvatel i návštěvníkům mimořádně pestré přírodní prostředí a atraktivní krajinné uspořádáni.

Posuzované projekty infrastruktury, zejména ty, které ještě nejsou v území nezpochybnitelně alokovány (v této práci

označené jako kategorie I.), je třeba pečlivě vyhodnotit nejen z prostorového hlediska (toto dnes zaručují Zásady územního

rozvoje kraje), ale paralelně se zabývat i jejich dopady na území při vzájemném spolupůsobení a v časových souvislostech.

Tyto dva posledně zmiňované aspekty jsou předmětem předkládané studie.

Jednou ze zásadních podmínek kvalitativního urbanistického rozvoje řešeného území je spolupráce samospráv,

ke které v současné situaci dochází jen výjimečně. Doporučujeme vytvoření např. společných pracovních výborů. Pro koncepci

dopravní obsluhy Ústí nad Labem doporučujeme, aby už od počátku byla řešena koordinovaně s městem Děčínem.

Ani v jednom ani v druhém městě nelze dopravní a urbanistickou problematiku řešit odděleně od celkové dopravní a urbanistické

problematiky kraje, která je současně provázána s dopravní kostrou celého státu a v případě Ústeckého kraje i mezistátně.

Doporučujeme znovu se zabývat dopravním řešením trojúhelníku Ústí, Děčín a D8.

Doporučujeme zadat komplexní studii kapacitního průjezdu Ústí nad Labem, která by prověřovala návaznosti na varianty

napojení Děčína.

Stejně tak je nezbytné zadat studii obchvatu Děčína pro tranzitní dopravu, která by projížděla zcela mimo jádrové

město. Už v současnosti Nový most propojuje průjezdnou dopravu s cílovou a vnitroměstskou dopravou. Stěží si lze do budoucna

představit, že by po tomto mostě, v podstatě centrem města, vedla hlavní východo-západní spojnice mezi Karlovarským,

Ústeckým a Libereckým krajem (silnice I/13).

Studie by měly vedle dopravního hlediska posoudit dopady infrastrukturních staveb do rozvoje osídlení, tj. ekonomického

a sociálního rozvoje, a krajiny a přírodních hodnot území. Při tom by se měl podtrhnout též potenciál vodního prvku

v území (např. výrazněji začlenit řeku do organizmu měst, tj. omezit dopravní funkci nábřežních komunikací, posílit rekreační

funkce řeky, nebo zhodnotit rekreačních možností rekultivovaných území).

Zlepšené propojení řešeného území s hlavním městem a se zbytkem republiky a Německem by mělo být využito k posílení

ostatních významných sídel v Ústeckém kraji (Teplice, Most, Litvínov..). Proto doporučujeme propojit plánování rozvoje

území s vytvořením konceptu mobility kraje, který by měl vyhodnotit investice do veřejné dopravy, zejména regionální železnice.

Pro řešení urbanistické i architektonické problematiky doporučujeme v daleko větší míře využívat při hledání nejlepších

řešení institutu soutěží dle regulí ČKA.

141

6.1 Závěr

Z POHLEDU KRAJINY A OCHRANY PŘÍRODY

Význam Ústeckého kraje spočívá zejména v topografické heterogenitě a s ní související diverzitě biotopů. Dále

pak v různorodosti kulturní krajiny s významným zastoupením prvků tradičního hospodářství (sady, chmelnice, zahrady…).

Tato rozmanitost jednoznačně podporuje výskyt vzácných a ohrožených druhů živočichů a rostlin, stejně jako esteticky naplňuje

vztah člověka a krajiny. V kraji najdeme i jedinečné stopy lidské kultury a činnosti (a to i světově), jako lázeňství, hornitctví

či vojenství. Dále nacházíme identifikační jevy při příjezdu do země - panorama Krušných hor, Českého Středohoří, horu Říp.

Krajem protéká a skrze národní park zemi opouští naše největší řeka Labe. Na relativně malé rozloze kraje tak lze pozorovat

řadu hodnot a dědictví, jakož i množství přírodních zdrojů a nerostného bohatství celého státu.

Výše zmíněná heterogenita a diverzita je ovšem na řadě míst porušena, a to zejména stavební a těžební činností.

Dopady historických aktivit člověka v kraji lze zmírnit podporou tradičního zemědělství a revitalizačními projekty, hlavně v oblastech

povrchových dolů. Tyto mají potenciál vytvářet velmi cennou “novodobou divočinu“. Strukturu krajiny a kvalitu biotopů

je radno do budoucna měnit, resp. snižovat, co nejméně. Nová dopravní infrastruktura by měla co nejlépe sledovat zachovalý

krajinný reliéf a ideálně neomezovat průchodnost krajiny zařazením vhodných stavebních prvků (přechody, zelené pásy). Obojí

lze docílit minimalizací budování liniových staveb kolmo na přirozené lineární prvky ve struktuře krajiny. Zároveň je radno minimalizovat

budování podpůrných staveb mimo stávající zástavbu, vesnice a města.

Významnou hodnotou kraje přesahující hranice České republiky je přirozený tok Labe. Průchodnost řeky a přirozenost

břehů je z hlediska biologické i estetické hodnoty kraje zásadní a je nutné je omezovat co nejmenší měrou.

Mnoho krajinných kvalit, jevů, prvků a struktur přesahuje správní hranice kraje. Podobně je to s projektovými záměry

či záměry revitalizace. Ty by tak měly být řešeny nejen lokálně, ale v kontextu širších souvislostí a potřeb kraje.

Pro uchování, rozvoj i obnovu výše zmíněných hodnot je nezbytné mít k dispozici aktuálnější a komplexní podklady,

ideálně na stejné úrovni a obsahovosti mezi správními jednotkami, což v současnosti není pravda (několik let neaktualizované

a velmi rozdílné ÚAP, registrované ÚS krajiny několika ORPD z 2019-2020 nejsou jako závazný podklad apod.).

Kraj navíc postrádá jasnou vizi rozvoje ochrany přírody a krajiny, i kulturních hodnot. Tato je nezbytnou alternativou

koncepčních dokumentů rozvoje lidské infrastruktury. Pro cílené, šetrné a komplexní plánování - je nutné po příkladu jiných

krajů - explicitně popsat strategii kraje, jak zmíněné hodnoty do budoucna chránit a řešit jednotlivé aspekty meziresortně

a v synergii s ostatními kraji. Aktuálně vzniká řada dokumentů, metodik či legislativních změn, např. adaptace na klimatické

změny, boj se suchem, zvýšení ochrany půdního fondu, odchod od fosilních paliv, apod., ke kterým se navrhovaný koncepční

podklad stane nepostradatelným.

Specifickým tématem pro všechny evropské regiony s těžbou hnědého uhlí je koncepční názor a společný dokument

celkového řešení a obnovy struktur v krajině celého regionu (v budoucnu) “potěžební”.

Samostatnou kapitolou je rozvoj urbánního prostoru, který musí brát ohled na historickou hodnotu měst, přírody okolní

krajiny a aktuální potřebu propojení městských a přírodních prvků za účelem zkvalitnění života lidí ve městech a mitigace

lidmi způsobených změn v přírodě (klimatické oteplování, ztráta biodiverzity). Centrum krajského města již v minulosti na své

architektonické a obytné kvalitě značně utrpělo. Přesto nadále najdeme zachovalé či obnovitelné velké hodnoty, např. soutok,

hrad, lesnaté svažité břehy tvořící panorama v bezprostřední blízkosti centra. Další rozvoj dopr. infrastruktury je limitován morfologií

krajiny. Z tohoto důvodu je nezbytně nutné nové dopravní prvky a další stavby umísťovat, resp. koncentrovat s velkým

rozmyslem. Celkové řešení všech plánovaných záměrů DI vedoucích skrz krajské město je radno řešit samostatně, nejlépe

formou architektonicko-urbanistické soutěže.

142

závěr

6.1 Závěr

143

6.2 Doporučení

Z POHLEDU DOPRAVY

Z POHLEDU URBANISMU

Důležitým faktorem pro rychlou a úspěšnou přípravu staveb dopravní infrastruktury je kvalitní legislativa umožňující

bezproblémové vyřízení územních rozhodnutí i stavebních povolení a to včetně zajištění majetkoprávního vypořádání. Tato

legislativa musí vyváženě zohledňovat význam řešených dopravních staveb oproti zájmům dalších subjektů v území tak,

aby tyto zájmy byly prioritně vymezeny a následně zásahy do těchto ostatních zájmů dostatečně kompenzovány. Tato legislativa

musí být dlouhodobě stabilní a jednoznačná.

Silniční doprava

• V rámci zjišťování dopadů plánovaných projektů musí být zohledněny i širší vazby a vztahy mezi dalšími plánovanými dopravními

stavbami – nezbytnost koordinace. Při řešení problematiky propojení Ústí a Děčína nejde jen o tranzitní nadkrajskou

dopravu, ale zejména o funkčnost propojení dvou sousedních měst.

• Technickoekonomické prověření (včetně posouzení dopravním modelem) jižního obchvatu Děčína – propojení obou nově

navrhovaných úseků I/13.

• Spolupráce měst a jejich koordinace při řešení koncepce dopravní obsluhy Ústí and Labem a Děčína. Zadat studii kapacitního

řešení průjezdu Ústí nad Labem (např. tunel pod městem), zadat studii obchvatu Děčína pro tranzitní dopravu).

• Posuzovat záměry na infrastrukturu a záměry na rozšiřování zastavitelných území sídel s ohledem na krajinný ráz, hodnoty

krajiny a na dopady staveb do přírodních hodnot území.

• Zadat zpracování adaptačního opatření na klimatické změny v souladu s dokumenty ČR a EU.

• Architektonicko - krajinářská soutěž UZEL centrum Ústí nad Labem (křížení všech záměrů DI versus obytná kvalita).

• Aktuální a kompletní ÚAP kraje - doplnit od všech ORP všechny relevantní vrstvy (minimálně všechny zákony chráněné jevy).

• Sociologicko - geografický průzkum a další průzkumy - zapojení specialistů.

• Urbanisticko - krajinářská soutěž „území dotčené těžbou“ - rozhodnout její termínování a rozsah, zahájit přípravu podkladů.

• Vytipovat území (např. brownfieldy), jejichž nové využití je nutné prověřit územními studiemi nebo soutěžemi (např.: oblast

Říp-Litoměřice s dopady VRT do zdejšího trojměstí, území podél VRT z Ústí ke Krušným horám).

• Přeshraniční spolupráce v oblasti koordinace infrastruktury (splavnění Labe, plošná ochrana NP, Krušné hory).

• Z důvodu vyřešení odvedení tranzitní dopravy z centra města Ústí nad Labem provést srovnávací technickoekonomickou

studii plánované přeložky I/13 mezi D8 Knínice - Děčín a trasou I/62 a dál po obchvatu Ústí nad Labem.

• Provedení variantní dopravní studie obchvatu města Ústí nad Labem doporučujeme provést i v případě, že přeložka I/13

bude realizována.

• Současně prověřit uspořádání 2+1 s vystřídaným středním pruhem na silnici I/62.

Provést srovnávací technickoekonomické studie a dopravního modelu dvou variant obchvatu Ústí nad Labem.

Železniční doprava – konvenční železnice

• Je nutné provést navýšení rychlosti páteřních tratí, možné zkrácení intervalů, zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti provozu,

přiblížení železničních zastávek zastavěnému území a tím zkrátit docházkové vzdálenosti na vlak a zkvalitnit prostředí pro cestující.

Jedině pak může být železnice konkurenceschopná vůči silniční dopravě.

Vysokorychlostní železnice

• Připravit koncept mobility kraje s důrazem na zapojení nádraží vysokorychlostní železnice v Ústí nad Labem do regionální

železniční, autobusové a individuální automobilové dopravy.

Vodní doprava

• Lepší přeshraniční spolupráce při plánování velkých infrastrukturních staveb (splavnění Labe), vybudování široké komunikační

platformy umožňující uchopování problematiky napříč obory, samosprávou, stakeholdery, zainteresovanými orgány se zapojováním

akademického prostředí.

144

doporučení

6.2 Doporučení

Z POHLEDU KRAJINY A OCHRANY PŘÍRODY

• Územní studie krajiny - dopracovat pro zbývající ORP (hlavně ORP Teplice) a tyto ÚSK vzájemně propojit a zapracovat jako

závazný podklad ÚPD.

• Preventivní hodnocení krajinného rázu- zadat vypracování.

• Mezioborová pracovní skupina pro strategii obnovy regionu dotčeného těžbou (jeho fyzický rozsah a konkrétní obsah je

definován v souladu s dotačními tituly EU regiony po těžbě hnědého uhlí) - ustanovit pracovní skupinu.

• Vize a strategie ochrany a rozvoje hodnot krajiny a přírody kraje (v kontextu podobných dokumentů na úrovni státu a EU) -

zadat vypracování.

• Nutná mezirezortní a mezioborová spolupráce včetně spolupráce státní správy a akademického sektoru.

• Doporučujeme vytvořit pracovní skupinu pro koordinaci jednotlivých typů dopravní infrastruktury se záměry ochrany přírody

a krajiny a památkové péče. Prosadit do pracovních projektových týmů zpracovávajících infrastrukturu dle konkrétního zadání

- architekta, urbanistu, krajinářského architekta.

• Doporučujeme vytvořit studii, řešící hodnotu krajiny kraje, z pohledu jejího potenciálu do budoucna (nejen pracovní příležitosti).

Např. péče o přírodu a krajinu, obnova zemědělské krajinné struktury, koncept šetrného turismu. S výhodou je možno

i pro tuto činnost využívat institutu soutěží dle regulí ČKA jako potenciál do budoucna.

145

7 Seznam podkladů a zdrojů

DOKUMENT POŘIZOVATEL ROK

Obecné

Studie rozvoje česko-saského příhraničí MMR 2013

Problémová analýza Ústeckého kraje KÚÚK 2011

Aktualizace rozvoje cestovního ruchu v Ústeckém kraji 2010 - 2015 KÚÚK 2009

Strategie cestovního ruchu ÚK KÚÚK 2003

Strategie cestovního ruchu ÚK 2015 - 2020 KÚÚK 2015

Koncepce rozvoje kultury a památkové péče v Ústeckém kraji 2014 - 2020 KÚÚK 2013

Program rozvoje Ústeckého kraje 2014-2020 KÚÚK 2012

Strategie rozvoje Ústeckého kraje do roku 2027 KÚÚK 2016

Ústecký kraj v číslech KÚÚK 2010

Koncepce rozvoje agroturistiky s využitím přírodního bohatství Ústeckého kraje KÚÚK 2012

Zpráva o uplatňování Územní energetické koncepce Ústeckého kraje KÚÚK 2017

Aktualizace koncepce EVVO- schváleno ZÚK 26.6.2013 KÚÚK 2012

koncepce_smeru_rozvoje_zemedelstvi KÚÚK 2005

Vyhodnocení dopadů a přínosů pro Ústecký kraj z dotací EU za období 2007-2012 KÚÚK 2012

Územní plánování

ČR

Politika územního rozvoje + rozpracovaná 4. aktualizace ČR 2019

Kraj

ZÚR kraj platné (2. aktualizace) KÚÚK 2020

ÚAP kraj KÚÚK 2017

Ústí nad Labem

ÚP Ústí platný ÚnL 2011

ÚP Ústí připravovaný

ÚnL

ÚAP Ústí ÚnL 2016

Doplňující průzkumy a rozbory pro nový ÚP

Dva nové mosty přes Labe ÚnL 2018

Ekonomické plochy ve městě, zaměstnavatelé ÚnL 2018

Hustota zástavby města ÚnL 2018

Mariánský most ÚnL 2018

Modrá a zelená infrastruktura (zeleň a voda ve městě) ÚnL 2018

Struktura zástavby města Ústí nad Labem ÚnL 2018

Suburbanizace území ÚnL 2018

Územní bariéry, nepropustnost struktur ÚnL 2018

Výškové členění území města Ústí nad Labem (úrovně, terasy města) ÚnL 2017

Základní komunikační systém a jeho fungování, problémové body

- prověření současného uspořádání systému dopravy ÚnL 2018

Západní nádraží - komunikační propojení mezi Předlicemi a Střížovickým

vrchem (ul. Masarykova) a nadjezd nad Západním nádržím a terminálem ÚnL 2018

Demografická studie pro území ORP ÚnL ÚnL 2017

Děčín

ÚP včetně poslední aktualizace Děčín 2015

Územní plány ostatních obcí Různé Různé

ZÚR Sasko Freistaat Sachsen 2013

ÚnL


Krajina

Jezero Milada - podklady pro mezinárodní urbanisticko-architektonickou soutěž PKÚ 2020

Územní studie Krušné hory (schválena 2020) KÚÚK 2019

Územní studie krajiny ORP Ústí nad Labem ÚnL 2019

Preventivní hodnocení krajinného rázu na území CHKO České středohoří AOPK 2010

VRT

Trasa skrz Ústí , varianty do Prahy na hl. nádraží / na letiště - schema SŽDC SŽDC 2020

Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR MD 2017

Železnice

Stávající trasy klasické železnice ČUZK (Data 50)

Plánované projekty v kraji

SŽDC

Doprava

Dokumenty z odboru dopravy a majetku ÚnL

Generel udržitelné dopravy ÚnL 2012

Dopravní model města - Zatížení silniční sítě města Ústí nad Labem ÚnL 2017

Analytická část Plánu udržitelné městské mobility Ústí nad Labem ÚnL 2018

Dva nové mosty přes Labe ÚnL 2018

Strategický rámec udržitelné městské mobility ÚnL 2019

Shrnutí výsledků z pocitové mapy pro PUMM Ústí nad Labem ÚnL 2020

Setkání s veřejností dne 16.4.2019 ÚnL 2019

Setkání s veřejností dne 30.1.2019 ÚnL 2019

Prezentace dopravního průzkumu 2018 ÚnL 2018

Prezentace k průzkumu PUMM ÚnL 2019

Ostatní

Studie proveditelnosti a účelnosti – přeložky silnice I/13 v úseku D8 – Děčín v

návaznosti na další uvažované vedení přeložky I/13 na pravém břehu Labe v Děčíně ŘSD 2015

D8 - Děčín - 3 varianty – dokumentace EIA ŘSD 2018

I/13 Děčín - Nový Bor, optimalizace vedení trasy, technickoekonomická studie ŘSD 2014

Tunel Bílina, základní možnosti tras ?

Seznam plánovaných projektů v kraji

ŘSD

ŘSD infoletáky:

Teplice, obchvat Trnovan ŘSD 2019

Děčínn-Ludvíkovice ŘSD 2020

Děčín – Manušice ŘSD 2017

Litoměřice – východní obchvat ŘSD 2020

Liběšice, obchvat ŘSD 2020

OK ul. Terezínská v Lovosicích ŘSD 2020

Želkovice, obchvat ŘSD 2020

Chlumec, křižovatka I/30 x III/25357 ŘSD 2020

OK Bílina I/13 a II/257 ŘSD 2020

OK „U Kapličky“

Vodní hospodářství a doprava

Připravované projekty v Ústí a okolí – Provod

Provod

připravované projekty v Ústí a okolí – ŘVC

ŘVC

Územní studie zhodnocení plavebního stupně Děčín ve vazbě na udržitelný rozvoj

území KÚÚK 2010

Plavební stupeň Děčín ŘVC 2016

Modernizace stání OLD Ústí nad Labem - Vaňov ŘVC 2019

Studie - obratiště, přístavní bazén UL Provod 2017

146 seznam podkladů a zdrojů

7 Seznam podkladů a zdrojů


GIS vrstvy Agentury Ochrany Přírody a Krajiny (AOPK):

Lokality národně významných druhů AOPK 2019

Biotop zvláště chráněných druhů velkých savců AOPK 2020

Hranice mokřadů vymezených v rámci Ramsarské úmluvy na území ČR AOPK 2019

Hranice kandidátských, národních a mezinárodních geoparků AOPK 2019

Zonace biosférických rezervací UNESCO AOPK 2019

Hranice ptačích oblastí vymezených v rámci soustavy Natura 2000 AOPK 2019

Hranice ochranných pásem maloplošných zvláště chráněných území AOPK 2020

Hranice vyhlášených maloplošných zvláště chráněných území AOPK 2020

Hranice evropsky významných lokalit vymezených v rámci soustavy Natura 2000 AOPK 2019

Hranice aktualizovaných nadregionálních biocenter AOPK 2019

Hranice zón ochrany přírody ve velkoplošných zvláště chráněných územích AOPK 2020

Smluvně chráněná území AOPK 2019

GIS vrstvy České Informační Agentury Životního Prostředí (CENIA):

Použitá datová sada:

CENIA/cenia_chranena_uzemi

revize: 09.12.2014

Aktualizace metadat 09.01.2020


GIS vrstvy Českého Úřadu Zeměměřičského a katastrálního (ČÚZK)

Odkaz: https://cuzk.cz/


ČÚZK Data 50 2020

Použité vrstvy:

Sídla

Komunikace

Produktovody a el. vedení

Vodstvo

Hranice územních jednotek

Vegetace

Další použitá data ČÚZK:

INSPIRE téma Budovy (BU) 2020

Katastr nemovitostí 2020

Stínovaný relief

Národní Památkový Ústav (NPÚ)

Použité vrstvy:

ÚSES - směry propojení regionálních biokoridorů

ÚSES - osy nadregionálních biokoridorů

ÚSES - regionální biokoridory stávající

ÚSES - regionální biocentra

ÚSES - nadregionální biokoridory

ÚSES - nadregionální biocentra


CENIA/cenia_typologie_krajiny

Použité vrstvy:

Krajinné typy ČR – osídlení/využití/reliéf

Rámcové krajinné typy dle reliéfu

Rámcové sídelní krajinné typy

Rámcové krajinné typy způsobu využití území

Historické zahrady a parky

GIS vrstvy České geologické služby (ČGS):

Odkaz: http://www.geology.cz/extranet

Půdní mapa 1:1 000 000

Mapa pudních typů 1:50 000

Registrační sesuvy bodové

Registrační sesuvy plošné

Báňské mapy

Inventarizace úložných míst

Dobývací prostory těžené (DPT)



Výhradní ložiska

Chráněná ložisková území (CHLÚ)

Surovinový informační systém

Hydrogeologické rajony

Hydrogeologie 200

Podložní a povrchová geologie


Geologická mapa 1:50000 (GEOČR50)

CENIA

CENIA

CENIA

CENIA

CENIA

CENIA

CENIA

CENIA

CENIA

CENIA

CENIA

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

ČGS

Odkaz: https://geoportal.npu.cz/web/

Použité vrstvy:

Ochranná pásma 2018

Krajinné památkové zóny 2018

Památkové zóny 2018

Památkové rezervace 2018

Nárazniková zóna statku 2018

Statek zapsaný na listinu světového kulturního dědictví 2018

Kulturní památky 2018

Národní kulturní památky 2018

Světové dědictví 2018

GIS vrstvy města Ústí nad Labem a Ústeckého kraje:

Odkazy:

Ostatní zdroje:

Vinařské oblasti


Openstreetmap

Ortofoto Google

Povodí Ohře

Historické obrazy a fotografie

https://www.usti-nad-labem.cz/mapovy-portal/

https://geoportal.kr-ustecky.cz/

Ústřední kontrolní a zkušební ústav zemědělský

dle vymezení zákonem - Vyhláška č. 325/2004 Sb.

Strana 13

FF UJEP

Strana 12 - 17, 20 - 21

Muzeum města Ústí nad Labem

Strana 19 Historický atlas měst ČR, svazek č. 4

Strana 22 - 23

Tomáš Veselý

Strana 24 - 25

Jiří Preclík

147

Infrastrukturní problematika Ústí nad Labem a jeho okolí z pohled u potřeb Ústeckého kraje

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?