В

ФУНКЦИЯ В:
‚Управление на експлоатацията на кораба
и грижа за лицата на борда‘
В.1.Плаване на кораба. Сили действащи на кораба в абсолютен покой. Условия и уравнения за равновесие
на кораба. Масови и обемни характеристики на кораба. Международна конвенция за тонажно измерване
ТМ-69.
В.2.Начална устойчивост. Метацентрични формули на устойчивостта. Изменение на началната устойчивост
и положението на кораба при преместване на товари.
В.3.Устойчивост на кораба при големи ъгли на крена. Диаграма на статичната устойчивост (ДСУ).Влияние на
преместването на товари на кораба върху диаграмата на статична устойчивост (ДСУ).
В.4.Непотопимост на кораба – общи положения, основни компоненти и характеристики. Подводни и
надводни повреди в корпуса на кораба, приемане на вода и товари, причини влошаващи непотопимостта
му.
В.5.Непотопимост на кораба – основни понятия и характеристики. Преместването на товари на кораба,
плаване при лоши хидрометеорологични условия и плаването при попътна вълна, влияещи върху
непотопимостта на кораба.
В.6.Възстановяване на устойчивостта и изправяне на кораба – общи положения. Възстановяване на
устойчивостта и изправяне на кораба при наводнявания на помещения I, II и III тип.
В.7. Пожарна безопасност на кораба-корабни пожари и взривове, причини и източници на възникването
им. Оценка на пожарната опасност на веществата и материалите. Зони и явления съпътстващи корабните
пожари.
В.8.Противопожарни предпазни мореприятия. Конструктивно осигуряване на противопожарната защита.
Методи и средства за гасене на пожари.
В.9.Гасене на пожар в машинно-котелни отделения. Противопожарни мерки при използване на открит огън
(‚hot work’) и при бункероването му.
В.10.Корабна аварийна организация, действия на екипажа в кризисна ситуация. Изисквания към носенето
на ходова вахта в машинно-котелно отделение (STCW95 – глава 8, част 3-2).
В.11.Организиране на безопасни условия на труд в корабостроителните и кораборемонтните предприятия.
В.12.Задължения на командния състав на кораба, произтичащи от Международната конвенция за опазване
на околната среда (MARPOL – 73-78).
В.13.Корабни технически средства за пречистване на сантинни и други замърсени води. Автоматичен
контрол за състоянието на изхвърлените от кораба води и отходни продукти.
В.14.Задължения на командния състав на кораба, произтичащи от Международната конвенция за опазване
на човешкия живот на море (STCW-78).
В.15.Изисквания на квалификационните организации за качеството на корабното електрообзавеждане и
електроенергията (SOLAS – 74-78).
В.16.Международна конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на
моряците STCW95 - глава 3 – изисквания. Наредба No.6.

В.1.
Плаване на кораба. Сили действащи на кораба в абсолютен покой. Условия и
уравнения за равновесие на кораба. Масови и обемни характеристики на кораба.
Международна конвенция за тонажно измерване ТМ-69.
Определяне на масата на кораба и координатите на центара на масата му. Пред вид зависимостта на теглото
от земното ускорение, т.е. географската широчина, прецизността в търговската експлоатация изисква
товарите да се отчитат чрез тяхната маса. Разглеждането на масата като сила, макар този подход да
е формално неточен, не променя същността на първото уравнение за плавателност P = ∆= gρ∇, (P- теглото на
водата, ∇ –обема на водата, ∆ - сила равна на теглото но противоположна по посока) тъй като и в двете му
страни участва земното ускорение. Заместването на масата на кораба, m c масата на изместената
вода, ∆ се прилага преди всичко във формули и зависимости, в които не води до противоречие c физиката на
процеса, който те описват. B този аспект, плавателността може да се дефинира както следва: Всяко плаващо
тяло измества маса вода, равна на собствената му маса. Прието е за маса на кораба да се използва
означението за подемната сила : ∆= ρ∇ , като по този начин се изразява еквивалентността на двете
понятия. Така тази формула се явява модифициран вариант на първото условие за плавателност. Масата на
кораба е величина, която по своята същност представлява временна комбинация от масите на отделни
съставки, наречени товари. Товарите са постоянни и променливи. Постоянните товари при движение и
покой не се променят и съставят масата на празен кораб, ∇ 0 . Координатите на центъра на масата (ЦМ) са
известни още при проектирането и построяването на кораба. Гарантирането на точността, поради наличието на
огромно количество детайли от конструкцията и оборудването на кораба, е много затруднено. Затова след
пускането на вода на напълно обзаведения празен кораб се извършва реално определяне на масата чрез
големината на потопения обем, а на апликатата на ЦМ - посредством изкуствено създаване на крен.
Ординатата на ЦМ, поради симетрията на обводите спрямо ДР, е нула. Абсцисата му зависи както от
архитектурния вид на кораба, така и от местоположението на оборудването. Основно изискване е равен кил,
но при някои видове кораби е възможен лек конструктивен диферент към кърмата. Корекцията се извършва
чрез диферентоване c постоянен твърд баласт в дънно помещение. Обикновено при празен кораб ЦМ е пред
равнината на средното ребро. Масата на празния кораб и координатите на центъра му са величини, които се
дават в документ, наречен ,Информация за устойчивост (за капитана)". Променливите товари ee
изменят при покой и движение в по-къс или по-дълъг период от време. За част от тях (гориво, вода, провизии
и др.) промяната е почти постоянна по време на рейса - прехода от товарно до разтоварно пристанище. За
търговския товар е стъпаловидна. Положението на общия ЦМ на кораба се определя за началото и края
на плаването, въз основа на товарен план . Товарният план представя начина за разполагане на партидите
товар в корабните товарни помещения, като е съобразен c мореходните и експлоатационни характеристики на
кораба в условията на минимална трудоемкост на товарните операции. Данните от плана за масите и
координатите на масовите им центрове, заедно c аналогичните данни за нетърговските течни товари, чиито
места са фиксирани в корабната конфигурация, се нанасят в таблици. Координатите на общия ЦМ се определят
чрез статичните моменти на единичните маси q спрямо главните проекционни равнини: X G = LCG ̅̅̅̅̅̅ =
n
∇ 0 LCG ̅̅̅̅̅̅̅±∑ 0 1 q i x i
; Y G = GG ̅̅̅̅̅̅ 1 = ∇ n
0GG ̅̅̅̅̅̅±∑ 0 1 q i y i
; Z G = KG ̅̅̅̅̅ = ∇ n
0KG ̅̅̅̅̅̅±∑ 0 1 q i z i
,където масата на празния кораб е: ∆ 0 =
ρ∇ 0
∆
∆
∆
Сили действащи на кораба. Условия и уравнения за равновесието му.
D- тегло на цилиндара; P 3 = P 4 ; D = g. ρ. h. s ; P 1 . S = P 2 . S + g. ρ. h. S . Закон на Паскалосновно
уравнение на хидростатиката: P 1 = P 2 + g. ρ. h. S (P 1 - пълното хидростатично
налягане (сила) действащо на точка върху тяло.
1

P 2 = ρ. g. h 1 . S ; P 1 = ρ. g. (h 1 + h). S ; Q Z = P 1 − P 2 = ρ. g. (h + h 1 ). S − ρ. g. h 1 . S ; Q Z = ρ. g. h. S ; Q Z =
ρ. g. V (Q Z – сила на плавателност – е равна на теглото на течността във обема на потопеното тяло ) Закон на
Архимед: На потопеното в течност тяло, действа сила насочена вертикално нагоре и равна на
теглото на течността в потопения обем на тялото. Силата Q Z наричаме сила на плавателност.
Водоизместване на кораба – количеството вода изместена от корпуса му (тя е равна на
подводния обем на корпуса на кораба). Този обем на изместената течност или подводния
обем на корпуса на кораба се нарича обемно водоизместване на корпуса на кораба.
∆= ρ. V (∆ - масово водоизместване на кораба; ρ – масова плътност; V - обем на
водоизместване. = 1, 025t/m 3 − SW ; ρ = 1, 0t/m 3 − FW . Центъра на тежест на
подводния обем на корпуса на кораба се нарича център на водоизместване.
т. B (X B , Y B , Z B ) ( X B → LCB ̅̅̅̅̅̅ ; Y B → BB ̅̅̅̅̅̅ 1 ; Z B → KB ̅̅̅̅̅) ; P = M. g (M- маса на кораба)
1). P = Q Z Основно уравнение на плавателността на кораба ⇒ M = ∆ ; т. G (X G , Y G , Z G ) ; (X G → LCG ̅̅̅̅̅̅ ; Y G → GG ̅̅̅̅̅̅ 1
; Z B → KG ̅̅̅̅̅) Изчисляване на координатите на центъра на тежест на кораба - се изчисляват на основата на
таблицата на натоварването на кораба в която са описани всички маси в рамките на корпуса на кораба по
раздели, групи, подгрупи и т.н. Теглата са описани с точните стойности, на координатите на центъра на масите
им. Изчислени са и статичните им моменти спрямо основните координатни равнини на корпуса. Статичните
моменти- произведението от масата на даден товар и разстоянието от центъра на масата до съответната
n
n
равнина на корпуса. M = M 0 + ∑i=1 m i (M 0 –маса на кораба празен; ∑i=1 m i – всички останали маси на корабамеханизирани
устройства, обурудване, вода, багаж, екипаж и т.н.) LCG ̅̅̅̅̅̅ = M 0.LCG ̅̅̅̅̅̅̅+∑
n 0 i=1 m i x i
; KG ̅̅̅̅̅ =
M 0 .KG ̅̅̅̅̅̅+∑
n 0 i=1 m i z i
M
; X G = 0 ;X B = 0; 2) X B = X G ↔ LCB ̅̅̅̅̅̅ = LCG
на тежест . Ако не са на нулата (не съвпадат с y) )
3) Y B = Y G = 0 ; BB ̅̅̅̅̅̅ 1 = GG ̅̅̅̅̅̅ 1
̅̅̅̅̅̅ (X B – абциса ц. Водоизместване ; X G – абциса ц.
Условията за равновесие на плаващия кораба (1,2,3) са: равенството на силата на тегло
и силата на плавателност, след това равенство на абцисите на центъра на тежест и
центъра на водоизместване и координатите им.
M
Корабът, без съмнение, е основополагащото начало на всички търговско ориентирани корабни
дейности и, макар че по-финните моменти остават засега извън обсега на нашето внимание, съществуват
определени основни положения, които трябва да се познават от всички, които работят в тази индустрия.
3.1. Експлоатационни характеристики на кораба
3.1.1. Обемни характеристики на кораба
Когато се описва един кораб, много често ще чуете хора да казват, че той е еди колко си тона, без
да обясняват повече. Всъщност в морската терминология думата „тон” (“ton” или метричният му
еквивалент “tonne”) има различни значения и начини, по които се определя. Важно е да отчетливо да
различавате два различни вида тонаж, а именно:
• тонаж, който се отнася до обем;
• тонаж, който се отнася до тегло:
Към първия вид (обемен) спадат:
• Подпалубно пространство или регистров тонаж;
• Брутен Регистров Тонаж = БРТ (Gross Register Tonnage = GRT);
• Нетен Регистров Тонаж = НРТ (Nett Register Tonnage = NRT);
• Бруто Тонаж = БТ (Gross Tonnage = GT);
• Нето Тонаж = НТ (Nett Tonnage = NT);
• Регистров Тонаж на Суецкия канал (Suez canal register tonnage);
2

• Регистров Тонаж на Панамския канал (Panama canal register tonnage);
Към тегловия се отнасят:
• Водоизместване на празен кораб (light displacement);
• Водоизместване на натоварен кораб (loaded displacement);
• Пълна товароподемност (deadweight = DWT = dwt) за конкретно газене;
• Превозен капацитет на кораба (deadweight cargo capacity = DWCC), когато е натоварен до
конкретна (тропическа, лятна или зимна) товарна водолиния;
Когато става въпрос за обемния превозен капацитет на кораба, думата „тон” (ton) въобще НЕ
означава тегловен тон. Тя произлиза от думата “tun”, която обозначава мярка за течности,
представляваща 252-галонов барел (английски барел - 163.65 литрa, американски барел - 119 литра, за
петрол - 195 литра), използуван в търговията с вино във времето на платноходите. По онова време се е
считало за много удобно размерът на кораба да се обозначава с броя на барелите, които платноходът
може да превози и това число е било използувано под името регистров тонаж (register tonnage).
Следвайки тази традиция, когато платноходите станали параходи, тази характеристика на кораба
еволюирала в бруто регистър тонаж (Gross Register Tonnage или съкратено GRT) и нето регистър тонаж
(Nett Register Tonnage или съкратено NRT). Това е обемът на затворените пространства на кораба,
пресметнат в „регистър тонове”, като един „регистър тон” представлява обем от 100 кубически фута (cbf),
равностойно на около 2.83 кубически метра (cbm).
Бруто означава сборът от всички затворени пространства, а нето - сборът от всички затворени
пространства, след приспадане на онези пространства, които са използувани за механизмите и екипажа,
или с други думи пространството, което може да се използува за товар.
Съществуващата тенденция за различия в методите на измерване на БРТ (BRT) и НРТ (NRT) на
корабите, прилагани от различните държави, довежда до нова система за обемно измерване, която е приета
с Международна Конвенция за тонажно измерване на корабите 1969, и влиза в сила през 1994 година.
Конвенцията постановява, че тонажът на корабите се състои от бруто тонаж (Gross Tonnage или съкратено
GT) и нето тонаж (Nett Tonnage или съкратено NT). Величините им се пресмятат по формула и са
безразмерни. Администрация на държавата на флага или упълномощено от нея агенция издава за кораба
Международно свидетелство за тонаж (1969) (International Tonnage Certificate (1969) ).
Понеже промяната е относително скорошна, даже опитни специалисти често грешат, като се
позовават на БРТ и НРТ, когато всъщност имат предвид бруто тонаж БТ (Gross Tonnage) и нето тонаж НТ
(Nett Tonnage). Старите правила все още не са излязли напълно от употреба, тъй като в някои страни броят на
минималния екипаж все още се определя на базата на старите числа.
Донякъде куриозните вече приложения на думата „тон”, обаче, все още са запазени. Причината е, че
пристанищните администрации, търсейки база за определяне на някои видове пристанищни такси, която да
бъде в пряка зависимост от размерите на кораба, са счели „тонажът” (обемния капацитет) на кораба като
подходящ за целта, тъй като отразява справедливо способността на кораба да генерира приходи. Бруто
тонажът е също много широко използуван при описанието на големината на пътническите кораби.
Независимо от широкото световно обсъждане и постигната договореност, властите на Суецкия и
Панамския канали са решили да запазят техните относително уникални методи за измерване на корабите за
целите на пресмятането на каналните такси.
3.1.2. Тегловни характеристики на кораба
3.1.2.1. Пълно водоизместване (Full Displacement)
Корабите наистина имат и характеристики, за които използуват теглови тон. Трябва, обаче, винаги да
помните че типа на „тона” и големината му, зависят от националността на кораба. Днес метричният тон от
1000 кг се използува почти навсякъде, но трябва да се отбележи, че британците все още ползуват думата
“tonne” за обозначаване на метричен тон, за разлика от думата “ton”, с която обозначават имперски тон
(imperial ton = long ton, който тежи 2240 pounds = 1016 kg). Той се различава от късия тон (short ton, който
тежи 2000 pounds = 907.18 kg) и се използува доста ограничено в САЩ и Канада за определяне на
водоизместването на военните кораби. Другите европейските страни използуват само думата „ton”, тъй като
ползуват за мярка метричния тон и нямат нужда от разграничаване на размерността.
3

3.1.2.2. Водоизместване (Displacement)
Това е действителното тегло на кораба. Терминът „водоизместване” (displacement) се използува
във връзка със закона на Архимед, според който, теглото на всяко плаващо в течност тяло е равно на теглото
на изместената от него течност. Водоизместването (теглото) на натоварен кораб (loaded displacement)
представлява теглото на кораба, натоварен до неговата сезонна товарна марка и се ползува като
характеристика на военни кораби. В търговското корабоплаване често се използва водоизместването до
лятната товарна марка. Водоизместването на напълно натоварен кораб, се нарича пълно водоизместване
(full displacement).
3.1.2.3. Тегло на празен кораб (Light Displacement)
Това е действителното тегло на празния кораб и включва теглото на корпуса, механичното
обзавеждане и принадлежности, резервните части, както и цялото постоянно оборудване и (ако корабът е
парен) водата до работно ниво в котлите. То представлява интерес за техническата част, както и за брокерите
по покупко-продажба, когато преговарят продажбата на кораб за метални отпадъци (scrap), тъй като е мярка
за количеството стомана (както и няколко други метала), предмет на продажбата.
З.1.2.4. Пълна товароподемност (Deadweight = DWT = dwt)
Пълната товароподемност (DWT) на кораба е разликата в метрични тонове между водоизместването
(теглото) на натоварен кораб (loaded displacement) и водоизместването (теглото) на празния кораб (light
displacement). Тъй като водоизместването на празния кораб не включва: гориво, сладка вода, консумативни
запаси, екипаж с багаж и т.н., техните тегла са включени в пълната товароподемност, и така той не е точен
индикатор за теглото на товара, който корабът може да натовари, а представлява практически общото тегло,
което корабът може да превози. Често се среща под абревиатурата DWAT, означаваща “deadweight all told”.
По-важно за всички, които са въвлечени в търговската експлоатация на кораба, е величината на
тегловия превозен капацитет на кораба, която се обозначава с инициалите DWCC (deadweight cargo capacity).
Тя представлява количеството товар в метрични тонове, което корабът може да превози в определен рейс и
се определя, като от пълната товароподемност се приспаднат теглата на горивото, сладката вода,
запасите, екипажът и неговия багаж и т.н. Тази величина показва приходния потенциал на кораба, но както
се вижда от определението по-горе, не е неизменна. Когато се обявява в описанието на кораба, се приема, че
корабът е снабден с максимални количества горива и запаси. На практика операторът може да увеличи
тегловия превозен капацитет на кораба като намали запасите. Това се прави при съобразяване с
обстоятелствата за конкретния рейс (например - с продължителността на рейса и необходимите количества
гориво и вода, както и с местата, където корабът попътно може да зареди горива и вода).
МЕЖДУНАРОДНА КОНВЕНЦИЯ
за
ТОНАЖНО ИЗМЕРВАНЕ НА КОРАБИТЕ
1969 г.
1. Пред вид на това, че установяването на една уеднаквена международна система за измерване на
тонажа на корабите, заети в международни плавания, би представлявало значителен принос за морския
транспорт, по покана на Междуправителствената морска съвещателна организация беше свикана
конференция, която се състоя в Лондон от 27 май до 23 юни 1969 г. Тази конференция имаше за задача да
състави международна конвенция за тонажното измерване на корабите.
ПРИЛОЖЕНИЕ I
МЕЖДУНАРОДНА КОНВЕНЦИЯ ЗА ТОНАЖНО ИЗМЕРВАНЕ НАКОРАБИТЕ — 1969 г.
4

Договарящите правителства,
желаейки да установят уеднаквени принципи и правила по отношение на определянето на тонажа на
корабите, извършващи международни плавания,
считайки, че тази цел може да бъде постигната най-добре посредством
сключването на една Kонвенция,
се договориха, както следва:
Член 1
Общи задължения по Конвенцията
Договарящите Правителства се задължават да приведат в действие предписанията на настоящата
Конвенция и Приложенията към нея, които ще представляват неразделна част от нея. Всяко позоваване
на разпоредбите на настоящата Конвенция представлява същевременно позоваване и на
Приложенията.
Член 2
Определения
За целите и нуждите на настоящата конвенция, освен когато изрично е споменато по друг начин,
следващите термини означават:
(1) Правила — Правилата, приложени към настоящата Конвенция;
(2) Администрация — Правителството на държавата, под чието знаме плава корабът;
(3) Международно плаване — плаване на кораба по море от пристанище на страна, за която
настоящата Конвенция е в приложение, до пристанище, намиращо се вън от границите на тази
страна, или обратното. За тази цел всяка територия, за международните отношения на която е отговорно
някое от договарящите Правителства или за която Обединените нации са административната власт, се
счита като отделна страна;
(4) бруто тонаж — тонажната стойност на целия обем на един кoраб, определена съгласно с
предписанията на настоящата конвенция;
(5) нето тонаж — тонажната стойност на полезния капацитет (обем) на един кораб, определен съгласно с
предписанията на настоящата Конвенция;
(6) нов кораб — кораб, чийто кил е положен, или който е в подобен стадий на строеж на или след датата
на влизане в сила на настоящата Конвенция.
(7) съществуващ кораб — кораб, който не е “нов кораб”;
.
(8) дължина — 96% от цялата дължина на кораба, измерена по една водолиния, взета на 85% от товарното
газене, мерено от горния ръб на кила, или пък дължината от предната страна на вълнореза до оста на
балера на кърмилото по тази водолиния, ако тази дължина е по-голяма. В кораби, проектирани със
седловатост на кила, водолинията, по която тази дължина ще се мери, трябва да бъде успоредна на
проектната водолиния;
(9) Организация — Междуправителствената морска съвещателна организация 1 .
Член З
Приложение
(1) Настоящата Конвенция ще се прилага спрямо следните кораби, извършващи международни
плавания:
(а) Кораби, записани в страни, Правителствата на които са договарящи страни;
(b) кораби, записани в страни, спрямо които настоящата Конвенция се разпростира по силата на член 20;
(с) незаписани кораби, плаващи под знамето на държава, Правителството на която е договарящо.
(2) Настоящата Конвенция ще се прилага спрямо:
(а) новите кораби;
1
От 22 май 1982 името на Организацията е променено на Международна морска организация (IMO)
5

(b) съществуващите кораби, претърпяващи преустройства или изменения, които администрацията счита, че са
в състояние да изменят техния съществуващ бруто тонаж;
(с) съществуващи кораби, ако собственикът им поиска това;
(d) всички съществуващи кораби дванадесет години след датата, на която Конвенцията влиза в сила,
с изключение на случаите, когато такива кораби, без споменатите в точки (b) и (с) на този параграф,
ще запазят и тогава съществуващите си тонажи за целта на прилагането спрямо тях на действуващи
изисквания по силата на други съществуващи международни конвенции.
(3) Съществуващи кораби, спрямо които настоящата Конвенция е била приложена съгласно с
разпоредбите на подпараграф (2) (с) на този член, няма да бъдат подложени след това на
определяне на тонажите им според изискванията, които Администрацията прилага за кораби в
международни плавания по силата на влязлата в сила настояща Конвенция.
Член 4
Изключения
(1) Настоящата Конвенция няма да се прилага спрямо:
(а) военни кораби;
(b) кораби с дължина, по-малка от 24 м (79 фута).
(2) Нищо от настоящата Конвенция няма да се прилага спрямо кораби, плаващи изключително по:
(а) Големите езера на Северна Америка и реката Св. Лаврентий на изток до граничната линия,
теглена от Кап де Розие до Вест Пойнт, остров Антикости и откъм северната страна на остров
Антикости до меридиана на дължина 63 0 западно;
(b) Каспийско море;
(с) Лаплата, Парана и Урагвайските реки на изток до граничната линия, теглена между Пунта Роза
(Кабо Сант Антонио), Аржентина и Пунта дел Есте, Урагвай.
ПРИЛОЖЕНИЕ II
ПРАВИЛА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА БРУТО И НЕТО ТОНАЖИТЕНА КОРАБИТЕ
Правило 1
Общи положения
(1) Тонажът на един кораб ще се състои от бруто тонаж и нето тонаж.
(2) Бруто тонажът и нето тонажът ще бъдат определяни съгласно спредписанията на настоящите
Правила.
(3) Бруто тонажът и нето тонажът на нови типове плавателни съдове,
чиито конструктивни характеристики са такива, че правят прилгането на предписанията на
настоящите Правила неразумни и нецелесъобразни или невъзможни, ще бъдат определени от
Администрацията. Когато тонажът е определен по този начин, Администрацията ще съобщава на
Организацията подробностите по използувания за тази цел метод за разпращане на договарящите
Правителства информация.
(1) Горна палуба
Правило 2
Обяснения на термините, използувани в приложенията
Горна палуба е най-горната цяла палуба, изложена на атмосферните влияния и на морето, която има
постоянни устройства за водоплътно затваряне на всички отвори в откритите й за атмосферни
влияния части и под която всички отвори в страните на кораба са снабдени с постоянни устройства
6

за водоплътно затваряне. В кораби със стъпалообразна горна палуба за горна палуба се взема
линията на най-долната изложена част и продължението на тази линия успоредно на горната
част на палубата.
(2) Дълбочина на кораба
(а) Дълбочината на кораба е вертикалното разстояние, мерено от горния ръб на кила до долната страна
на горната палуба край борда. При дървени и със смесени конструкции кораби разстоянието се мери
от долния ръб на изреза, където обшивката влиза в кила. Когато формата на долната част на
средното сечение на кораба има вдлъбнат характер или когато обшивката е от дебели дъски,
разстоянието се измерва от точката, в която линията на плоскостта на дъното, продължена навътре,
пресича страната на кила.
(b) При кораби със закръглени бордове дълбочината ще се мери до точката на пресичането на
продължената линия на палубата и бордовата обшивка; тези линии дават формата, която би имала
връзката между палубата и обшивката, ако тя би била ъгловата.
(с) Когато горната палуба е стъпалообразна и надвишаващата част на палубата се простира над точката, при
която се определя дълбочината на кораба, тази дълбочина ще се мери до линията, започваща
отделната част на палубата по продължението на линия, паралелна с надвишаващата част на
палубата.
(3) Широчина на кораба
Широчина е максималната широчина на кораба, мерена в средата, му до външната линия на
реброто при кораб с метален корпус и до външната повърхнина на корпуса при кораб с обшивка от
какъвто и да е друг материал.
(4) Затворени пространства
Затворени пространства са всички помещения, които са ограничени от корабната обшивка, от
постоянни или подвижни прегради или ограждания, от палуби или закрития, други освен постоянни
или подвижни тенти. Никакво прекъсване в палубата, нито какъвто, и да било отвор в корабната
обшивка, в палубата или в покрива, или в стените или преградите на едно помещение, нито пък
отсъствието на ограждане или преграда ще дават основание помещението да не бъде включвано в
закрития обем на кораба.
(5) Изключвани пространства
Независимо от предписанията на параграф 4 на настоящото правило, пространствата, изброени в
подпараграф от (а) до (е) на този параграф, ще се наричат изключвани простраства и няма да бъдат
включвани в обема на затворените пространства, с изключение, когато някое подобно пространство
отговаря най-малко на едно от следните три условия, при който случай то ще се третира като
затворено пространство:
- помещението е снабдено с устройства за подреждане на поставян в него товар или за склад;
- отворите са снабдени с някакво устройство за затваряне;
- конструкцията дава възможност отворите да бъдат затворени;
(а) (1) пространство, намиращо се в надстройка, снабдена с отвор, простиращ се от
палуба до палуба, с изключение, когато това е защитна преграда от ламарина с
дълбочина, непревишаваща с повече от 25 мм (един инч) дълбочината на съседната
палубна греда, когато такъв отвор има широчина, равна на или по -голяма от 90% от
широчината на палубата на линията на отвора на помещението. Това предписание ще
се прилага така, че да се изключва от затвореното пространство само обемът между
действителния краен от вор и линия, прекарана успоредна на линията или лицето на
отвора на разстояние от отвора, равно на половината от широчината на палубата при
линията на отвора (фиг. 1 в Приложение 1).
(а) (II) Ако широчината на помещението вследствие на някое устройство, с изключение
на изпъкналостта на външната обшивка, става по -малко от 90% от широчината на
палубата, тогава само обемът между линията на отвора и една успоредна линия,
прекарана през точката, в която ширината на помещението, мерено напреки на
кораба, става равна на или по-малко от 90% от широчината на палубата, ще бъде
изключен от обема на затвореното пространство (фиг. 2,3 и 4 в Приложение 1).
(а) (III) Когато една междина, която е напълно отворена, с изключение на ограждане с
фалшборд или открити перила, отделя някои две помещения, изключването на едното
или на двете от които е разрешено съгласно с подпараграфи (а) (I) или (а) (П), такова
изключване няма да се позволява, ако разделянето между двете помещения е по -
7

малко от най-малката половина от широчината на палубата в мястото на разделянето
(фиг. 5 и 6 в Приложение 1).
(b) Пространство, намиращо се под защитна палуба, открито за въздействието на морето
и дъжда, нямащо към изложените страни друга връзка с корпуса на кораба освен
колоните, необходими за поддържане на па лубата. В такова пространство могат да
бъдат монтирани открити перила, фалшборд или защитни прегради от ламарини или
пък да се поставят стойки към стената на кораба, при условие че разстоянието дежду
горния ръб на перилата или фелшбордната стена или ламари нената защитна преграда
е не по-малко от 0,75 м (2,5 фута) или от една трета от височината на помещението,
което от двете е по-голямо (фиг.7 в Приложение 1).
(с)Пространство в надстройка, простираща се от борд до борд, с противоположно
разположени странични отвори или пък отвори с височина, по -малка от 0,75 м (2,5
фута) или една трета от височината на надстройката, което от двете е по -голямо. Ако
отворът в една такава надстройка се намира само върху едната й страна, обемът,
който ще бъде изключван от обема на затворените пространства, ще бъде ограничен
в пространството между отвора до макси мум половината от широчината на палубата
при отвора (фиг. 8 в Приложение 1).
(d) Пространство в надстройка, намираща се непосредствено под един непокрит отвор
на защитната палуба, при условие че такъв отвор е изложен на атмосферните влияния
и пространството, което се изключва от затворените пространства, е ограничено от
площта на отвора (фиг. 9 в Приложение 1).
(е) Отстъп (рецес) в граничната преграда на една надст ройка, който е изложен на
атмосферните влияния и отворът на който се простира от палуба до палуба без
устройства за затваряне, когато вътреш ната широчина не е по-голяма от широчината
на входа и неговото разпростиране вътре в надстройката не е повече от д ва пъти
широчината на неговия вход (фиг. 10 в Приложение 1).
(6) Пътник
Пътник е всяко лице освен;
(а) капитана и членовете на екипажа или други лица, заети в някаква служба или работа
в кораба;
(b) деца под едногодишна възраст.
(7) Товарни помещения
Товарни помещения, които се включват в определянето на нето тонажа, са
затворените помещения, предназначени за транспорт на товар, който трябва да се
разтоварва от кораб при условие, че тези помещения са били включени при
определянето на бруто тонажа. Таки ва товарни помещения ще бъдат отбелязвани с
постоянни марки чрез буквите СС (товарно помещение), които трябва да бъдат така
разположени, че да бъдат лесно видими и да имат най -малко 100 мм (4 инча)
височина.
(8) Водонепроницаемост
Водонепроницаемост означава при всяко състояние на морето вода да не може да
проникне в кораба.
Правило З
Бруто тонаж
Бруто тонажът (GТ) на един кораб ще се определя по следната формула:
GТ=К 1V където
V е целият обем на всички затворени пространства в кораба в кубически метри;
К 1=0.2+0.02 1оg 10V (или така, както е дадено в таблицата на Приложение 2).
Правило 4
Нето тонаж
8

(1) Нето тонажът (NТ) на един кораб ще се определя посредством следната формула:
d
NT K2Vc
3D
2
4
2
K3
1
N
N
10
в която
(а) факторът
4d
3D
2
не трябва да се взема по-голям от единица;
(б) изразът
2
4d
K
2V
c не трябва да се взема по-малък от 0,25 GТ и
3D
(с)NТ не трябва да се взема по-малък от 0,30 GТ, където:
V с = целият обем на товарните помещения в кубически метри;
К 2 =0,2+0,02 1оg 10 V с (или така, както е дадено в таблицата на Приложение 2);
K 3 = 1,25
GT 10000
;
10000
D = дълбочината на кораба в средата му в метри така, както е определена в правило 2 (2),
d
= газенето в средата на кораба в метри така, както е определено.
в параграф (2) на настоящото правило,
N 1 = броят на пътниците в кабини с по-малко от 8 легла,
N 2 = броят на другите пътници,
N 1+N 2 = общият брой на пътниците, които корабът носи според записаното в корабното пътническо
свидетелство; когато N 1 + N 2 е по-малко от 13, N 1 и N 2 ще бъдат взети като нула;
GТ = бруто тонажът на кораба така, както е определен съгласно с предписанията на правило 3.
(2) Газенето d, което е отнесено в параграф (1) на това правило, ще бъде едно от следните газения:
(а) за кораби, за които Международната конвенция за товарните водолинии
е в сила — газенето, съответствуващо на лятната товарна
водолиния (обаче не и водолиниятаза товарене на дървен материал),
определена съгласно с тази Конвенция;
(b) за пътнически кораби — газенето, съответствуващо на най-дълбоката разделителна товарна
водолиния, определена според Международната конвенция за защита на човешкия живот по море,
която е в сила, или според друго международно договаряне, ако такова се прилага;
(с) за кораби, за които Международната конвенция за товарните водолинии не се прилага и товарната
водолиния е определена според националните предписания — газенето, съответствуващо на така
определената лятна товарна вoдолиния;
(d) за кораби, на които няма определена товарна водолиния, но газенето на които е ограничено според
националните им предписания максималното позволено газене;
(е) за други кораби — 75% от дълбочината на кораба, мерена в средата така, както тя е определена в
правило 2 (2).
9

В.2.
Начална устойчивост. Метацентрични формули на устойчивостта. Изменение на
началната устойчивост и положението на кораба при преместване на товари.
Теорема на Ойлер за равнообемните водолинии – оста на пресичане на равнообемните водолинии
при наклоняване на безкрайно малък ъгъл (оста на наклоняване на кораба) минава през центровете
на лицата им.
Теорема на Вариньон за преместване на центъра на масата на система от тела – ако в една
система от тела се премести едно от тях,центърът на масата на системата се премества успоредно и в
същата посока на преместването на тялото на разстояние,което е такава част от преместването на
тялото,каквато част е масата му от тази на цялата система.
GG
1
q
.
Изменение на началната устойчивост и положението на кораба при преместване на товари. В
общия случей, преместването на товари в произволно направление се разлага на три съставляващи на
преместването: 1.Вертикално преместване по направление на оста Oz ; 2.Напречно хоризонтално
преместване по ос Oy; 3.Надлъжно хоризонтално преместване по ос х. Вертикалното преместване на
товара, води до преместване на ц.т. на кораба и следователно до промяна на устойчивостта му.
Напречното- хоризонтално преместване води до ъгъл на крен, а напречното- вертикално до диферент.
Последните две случея отчитаме, новите стойности на метацентричните височини получени в
следствие на вертикалното преместване на товара. Вертикално преместване на товар. p = g. q (p-
тегло; g- земно притегляне; q- маса)
GM ̅̅̅̅̅ = KB ̅̅̅̅̅ + ̅̅̅̅̅ BM − KG ̅̅̅̅̅ ; δGM ̅̅̅̅̅ = δKB ̅̅̅̅̅ + δBM ̅̅̅̅̅ − δKG ̅̅̅̅̅ (δKB ̅̅̅̅̅ =
0 ; δBM ̅̅̅̅̅ = 0 ) GM ̅̅̅̅̅ = −δKG ̅̅̅̅̅ ; δKG ̅̅̅̅̅
= q (q- масата на тялото; ∆- масата
lz ∆
на системата) δKG ̅̅̅̅̅ = q.lz
; δGM ̅̅̅̅̅ = − q.lz
; lz > 0 ; δGM ̅̅̅̅̅ < 0 ; GM ̅̅̅̅̅̅ 1 =
∆GM ̅̅̅̅̅̅sinθ 1 = q. l y cosθ |: cosθ ; tgθ = q.l y
∆
∆
GM ̅̅̅̅̅ + δGM ̅̅̅̅̅ ; GM ̅̅̅̅̅̅̅̅ L1 = GM ̅̅̅̅̅̅ L + δGM ̅̅̅̅̅ ; GM ̅̅̅̅̅̅ L = δGM ̅̅̅̅̅ ; GM ̅̅̅̅̅̅̅̅ L1 = GM ̅̅̅̅̅̅ L
Разглеждаме преместването на малки товари, които са от порядака
на 10% от масовото водоизместване на кораба. Напречно-
хоризонтално преместване на товара:
M kp. = q. l y cosθ ; M изпр. = ∆GM ̅̅̅̅̅sinθ ; M kp. = M изпр. ;
∆GM ̅̅̅̅̅̅̅ 1
q.l x
. За надлъжно -хоризонтално преместване: tgψ =
∆.GM ̅̅̅̅̅̅̅̅ ; GM ̅̅̅̅̅̅̅̅
L1 = GM ̅̅̅̅̅̅ L ; M диф = M′ изпр ; M диф = q. l x . cosψ ;
L1
M изпр = ∆. GM ̅̅̅̅̅̅̅̅sinψ L1 . Начално GM ̅̅̅̅̅ е 1 от ширината на
20
кораба. При (GM ̅̅̅̅̅/B) /B : 2% - недостатъчна устойчивост ; 2-
5% - зона на оптимална устойчивост; 5-10% - дискомфорт и
повишена устойчивост; >10% - прекалено голяма устойчивост
(свръх устойчивост).
Масата на еквивалентния товар (ако се разместват няколко
n
товара) е: q e = ∑i=1 q i ; q e . l x = ∑i=1 q i . l xi ⇒ l x =? ; q e . l y =
n
n
∑i=1 q i . l yi ⇒ l y =?; q e . l z = ∑i=1 q i . l zi ⇒ l z =? ; q e →
l z (GM) ̅̅̅̅̅̅̅ , l y (θ) , l z (ψ)
n
10

В.3.
Устойчивост на кораба при големи ъгли на крена. Диаграма на статичната
устойчивост (ДСУ).Влияние на преместването на товари на кораба върху диаграмата
на статична устойчивост (ДСУ).
11

12

В.4.
Непотопимост на кораба – общи положения, основни компоненти и характеристики.
Подводни и надводни повреди в корпуса на кораба, приемане на вода и товари,
причини влошаващи непотопимостта му.
Непотопимостта на кораба – способността на кораба при наводняване на един или няколко отсека в резултат
на аварийни повреди, да остане в плаващо състояние, без преобръщане и запазва в достатъчна степен
мореходните си качества. Основните компоненти на непотопимостта са: запасна плавателност, устойчивост и
якост на корабната конструкция. Непотопимостта се осигурява от следните мероприятия:
Конструктивни мероприятия: проектно осигуряване на запасна плавателност(ЗП),устойчивостта на
кораба(Уст) и якостта на корабната конструкция. Конструктивно осигуряване на загубите на ЗП, Устойчивост и
Якостта.
Организационно-технически мероприятия: контрол на изменението на ЗП и Устойчивост по време на
експлоатацията и мерки за поддържането им в необходимите граници. Поддържане на
водонепроницаемостта и здравината на корпуса и готовността на техническите средства и системи
осигуряващи борбата за непотопимост.
Борба за непотопимост – комплекс от инициативни и енергични действия на целия екипаж на кораба
насочени към поддържане и възстановяване на плавателността и устойчивостта му. Тези действия включват:
борба с нахлуващата вода – действия насочени към спиране на проникването и разпространението на водата.
Възстановяване на устойчивостта и изправяне на повредения кораб.
Плавателност – способността на кораба да плава равновесно на определена водолиния, като носи всички
товари и запаси по предназначение.
Запасна плавателност – измерва се с величина на целия водонепроницаем обем над действащата водолиния
до най – горната водонепроницаема палуба на кораба. Той определя максималното количество (обем) вода,
което кораба може да приеме в корпуса и да остане на вода (да продължи да плава).ЗП е основен фактор
осигуряващ непотопимостта на кораба. Измерва се с височината на непроницаемия надводен борд на кораба
или в проценти от водоизместването на кораба.
Устойчивост на кораба – способността на кораба да се наклонява от равновесното си положение под
действието на външни сили и отново да се връща в него след прекратяване на действието им. Загубата на
устойчивост води винаги до гибел на кораба.
Причини влошаващи непотопимостта на кораба - непотопимостта на кораба може да се влоши вследствие
на загуба на ЗП или устойчивост поради подводни или надводни повреди на корпуса на кораба, откъсване на
крайна част от корпуса на кораба, преднамерено приемане на вода, приемане на товари, преместване на
товари, плаване в щормови условия и др.
13

В.5.
Непотопимост на кораба – основни понятия и характеристики. Преместването на
товари на кораба, плаване при лоши хидрометеорологични условия и плаването
при попътна вълна, влияещи върху непотопимостта на кораба.
Непотопимостта на кораба – способността на кораба при наводняване на един или няколко отсека в резултат
на аварийни повреди, да остане в плаващо състояние, без преобръщане и запазва в достатъчна степен
мореходните си качества. Основните компоненти на непотопимостта са: запасна плавателност, устойчивост и
якост на корабната конструкция. Непотопимостта се осигурява от следните мероприятия:
Конструктивни мероприятия: проектно осигуряване на запасна плавателност(ЗП),устойчивостта на
кораба(Уст) и якостта на корабната конструкция. Конструктивно осигуряване на загубите на ЗП, Устойчивост и
Якостта.
Организационно-технически мероприятия: контрол на изменението на ЗП и Устойчивост по време на
експлоатацията и мерки за поддържането им в необходимите граници. Поддържане на
водонепроницаемостта и здравината на корпуса и готовността на техническите средства и системи
осигуряващи борбата за непотопимост.
Борба за непотопимост – комплекс от инициативни и енергични действия на целия екипаж на кораба
насочени към поддържане и възстановяване на плавателността и устойчивостта му. Тези действия включват:
борба с нахлуващата вода – действия насочени към спиране на проникването и разпространението на водата.
Възстановяване на устойчивостта и изправяне на повредения кораб.
Плавателност – способността на кораба да плава равновесно на определена водолиния, като носи всички
товари и запаси по предназначение.
Запасна плавателност – измерва се с величина на целия водонепроницаем обем над действащата водолиния
до най – горната водонепроницаема палуба на кораба. Той определя максималното количество (обем) вода,
което кораба може да приеме в корпуса и да остане на вода (да продължи да плава).ЗП е основен фактор
осигуряващ непотопимостта на кораба. Измерва се с височината на непроницаемия надводен борд на кораба
или в проценти от водоизместването на кораба.
Устойчивост на кораба – способността на кораба да се наклонява от равновесното си положение под
действието на външни сили и отново да се връща в него след прекратяване на действието им. Загубата на
устойчивост води винаги до гибел на кораба.
Причини влошаващи непотопимостта на кораба - непотопимостта на кораба може да се влоши вследствие
на загуба на ЗП или устойчивост поради подводни или надводни повреди на корпуса на кораба, откъсване на
крайна част от корпуса на кораба, преднамерено приемане на вода, приемане на товари, преместване на
товари, плаване в щормови условия и др.
1. Изменение на устойчивостта и положението на кораба при
преместването на товари
В процеса на експлоатацията на кораба се налага да се преместват някои от променливите товари
(запаси, баласт и полезен товар), при което теглото на кораба и поддържащата сила няма да се променят по
големина, но се преместват техните приложни точки - центъра на масата (ЦМ) и центъра на водоизместването
(ЦВ), което води до изменение на устойчивостта и положението на кораба спрямо водата (ъгълът на крена и
ъгълът на диферента и, оттам, газенията на носа и на кърмата).
За определяне на тези изменения, в дисциплината Теория на кораба всяко преместване на товар в
произволно направление се разглежда като три последователни премествания, успоредни на координатните
14

оси: вертикално преместване (успоредно на оста Κz)\ хоризонтално-напречно преместване (успоредно на
оста Ку) и хоризонтално-надлъжно преместване (успоредно на оста Кх).
15

16

17

18

19

.
20

21

22

В.6.
Възстановяване на устойчивостта и изправяне на кораба – общи положения.
Възстановяване на устойчивостта и изправяне на кораба при наводнявания на
помещения I, II и III тип.
Възстановяване на устойчивостта – съвкупност от мероприятия, насочени към увеличаване на устойчивостта,
която е намаляла в резултат на повредата.
Изправяне на кораба – отстраняване или намаляване на крена или диферента на кораба.
Основни цели – предотвратяване на гибелта на кораба от загуба на устойчивост, осигуряване на възможност
за най – ефективно използване на корабната енергетична уредба, възстановяване на мореходните качества на
кораба.
Мероприятия по възстановяване на устойчивостта – отстраняване зад борда на вода от помещенията
разположени над WL, отстраняване на филтрационна вода, спускане на вода в ниско разположени отсеци,
пренасяне на тежки товари по – ниско, балансиране на кораба, отстраняване зад борд на високо
разположени товари(твърди и течни), запълване с вода на празни горивни цистерни.
Мероприятия по изправяне на кораба – запушване на пробойни и осушаване на повредените отсеци,
контранаводняване, прехвърляне на течни товари.
Общи изисквания – забранява се изпомпването на течни товари от ниско разположени цистерни и танкове.
Ако ЗП е малка най-напред се реализират действия, които не са свързани с загуба на плавателност. Ако кренът
на кораба непрекъснато се увеличава и възниква опасност от навлизане на горната палуба във водата, да се
предприемат незабавни действия по спиране на накреняването. При отрицателна метацентрична височина,
възстановяването на устойчивостта трябва да изпреварва изправянето на кораба.
Наводнявания на помещения I тип, симетрично, GM>0 – началната устойчивост на кораба е значително по
голяма от нула; корабът плава без крен.
Мероприятия – поддържане или увеличаване на
устойчивостта, отстраняване за борд на вода във
високо разположени отсеци.
Наводнявания на помещения II тип,несиметрично, GM>0 - началната уст.на кораба е положителна; корабът
плава в устойчиво състояние с крен θст.
23

ДСУ на плаващия с крен кораб има по-лоши показатели. При
авариен крен θст се намалява запасът на динамична и статична
устойчивост; намалява се ъгълът на залеза и динамичния изправящ
момент.
Мероприятия – за ликвидиране на крена се прилага изправящ
момент равен по големина на кренящия по θ=0.Изправящият момент
може да бъде създаден чрез наводняване на отсеци от
срещуположния борд; прехвърляне на течни товари или осушаване
на наводнени отсеци. За повишаване на устойчивостта – както при наводняване от I тип.
Наводняване III тип
Симетрично наводняване на отсеци спрямо ДР и GM < 0.
- Началната устойчивост на кораба е отрицателна;
- Корабът плава с крен 6) или & предизвикан от GM < 0;
- Корабът не може да плава изправен, т.к. изправеното му положение е положение на неустойчиво
равновесие.
ДСУ 1Ш кораба при наводняваш' от Ш тип»
Признаци за отрицателна GM
1. При симетрично наводняване на отсеци спрямо диаметралната равнина (ДР), кренът на кораба
превишава 5° (Θ > 5° ).
2. Корабът с постоянен крен на единия борд, внезапно получава постоянен крен на другия борд, т.е.
пренакренява се от борд на борд, внезапно и рязко без видима причина
3. При преместването на руля на ход, корабът получава крен на другия борд и го запазва дори при
връщането на руля в диаметралната равнина
4. Частично са наводнени големи и широки помещения.
Мероприятия
24

Трябва да са насочени към възстановяване на устойчивостта (на положителния знак на
метацентричната височина), което ще вода до намазване на крена, т.к. той е получен в резултат на GM<
0:
Основни принципи на които трябва да се базират мероприятията:
- Мероприятията по възстановяване на устойчивостта да не са свързани с нарушаване на
симетричността на наводняване;
Абсолютно се забранява прилагането на изправящи моменти (#и;- на фигурата, горе в дясно) за
намаляване или ликвидиране на крена, тъй като:
-при прилагане на М ш — т/, корабът получава динамичен ъгъл на крена θυ » θι, и остава
да плава с крен θ αη > θρ,
-ако запасът от динамична устойчивост е малък (диаграмата с прекъсната линия), работата ва
изправящия момент (площ II) не може да погаси кинетичната енергия, натрупана от кораба при
пренакреняването му от борд на борд. равно на работата на моментите на участъка на
наклоняване от в т до в (т (площ Г) и корабът се преобръща
Основни мероприятия по възстановяване на устойчивостта, в последователността.'
- Отстраняване зад борд на водата от помещенията, разположени над WL. Най-важно е ликвидирането
на големите свободни водни повърхности;
- Осушаване на филтрационната вода от помещения, с голяма ширина;
- Предотвратяване на преливането на течни товари в цистерни, намиращи се от страната на
накренения борд;
- Спускане на водата от частично наводнени помещения в помещения, разположени възможно най -
ниско;
- Изпомпване и/или преливане на течните товари в дънни помещения;
- Изхвърляне зад борд на течни и твърди товари, разположени над водолинията;
- Осушаване на наводнени помещения след запушване на пробойните, освен на дънните отсеци, чието
осушаване влошава устойчивостта;
- Ликвидиране на въздушните възглавници в широките помещения, разположени под водолинията;
- Баластиране на кораба със задбордна вода
Процесът на изправяне на кораба при III тип наводняване, чрез възстановяване на началната
устойчивост, при изпълнение на изброените мероприятия, е представен на фигурата по-долу.
25

В.7.
Пожарна безопасност на кораба-корабни пожари и взривове, причини и източници
на възникването им. Оценка на пожарната опасност на веществата и материалите.
Зони и явления съпътстващи корабните пожари.
1. Пожарна безопасност на кораба. Определения.
1. Мерки за безопасност – мерките за безопасност на кораба включват, но не се ограничават със:
Спазване на забраната на пушене в пожаро-опасните зони.
Поддържане на чистота.
Добри домакински навици.
Способност да се разпознават рисковете и да се вземат необходимите мерки за предотвратяване на
пожари:
2. Мерки за предотвратяване на пожари.
a. Машинно отделение (МО)
i. Поддържане на обшивката и изолацията в добро състояние
ii. Отстраняване на течове на масло и недопускане събиране на масло
iii. Вземане на необходимите мерки при заваряване и огневи работи
iv. Проверка дали крановете и капачките на мерителните тръби са затворени
v. Поддържане на чисто МО, отстраняване на мазни парцали
b. Кухня
i. Поддържане чистота на вентилационните решетки и въздухопровода
ii. Вземане на мерки за не разливане на олио върху горещи плочи или прегряването
му във фритюрници
iii. Правилна поддръжка на ел. инсталациите
c. Надстройка
i. Да не се пуши в леглото
ii. Нестандартни електрически връзки
iii. Да не се изпразват пепелници в кошчето за боклук ако има не напълно загасени
цигари
d. Товарни помещения
i. Люковите закрития да са чисти
ii. Товарите са натоварени и има вентилация според правилата
iii. Забрана за пушене по време на товарни-разтоварни операции
iv. Укрепване на товара
v. Инертиране на товарните пространства
Превенцията е най-добрият начин за борба с пожара!!!
Тя се постига чрез:
Постоянна бдителност
Готовност за действие
Пожарни патрули
Правилно водене на вахтите
Добра техническа поддръжка на оборудването
На кораби с повече от 36 пътника е необходимо да се поддържа патрулна система. Такава се
препоръчва и на другите видове кораби.
3. Теория на огъня
26

a. Гориво – може да бъде твърдо, течно или газ, които при
загряване отделят горими пари. Примери за това са хартия,
дърво, боя, масла, ацетилен и др.
b. Кислород – кислородът нормално се намира във въздуха
в достатъчно количество за да поддържа огъня.
c. Топлина – за да възникне огън трябва да се достигне
критична температура, но веднъж започнал, огънят доставя от
себе си топлина. При възникване на пожар, топлината може да
се приложи нарочно или случайно.
Тези три компонента са в основата на графичното представяне
на огъня, известно като ‚ТРИЪГЪЛНИК на ОГЪНЯ‘. Той се
използва за онагледяване на начините за предотвратяване и
гасене на пожари.
Например, ако използваме вода за изгасяне на горящи стърготини, ние силно охлаждаме района на пожара,
т.е. отнемаме елемента топлина от триъгълника. Смисълът на това представяне на огъня е, че без някой от
трите страни на триъгълника‚ огъня престава да съществува‘.
Когато става въпрос за продължителен огън, трябва да уточним, че той би бил невъзможен ако освен трите
необходими елемента, няма ВЕРИЖНА РЕАКЦИЯ, което може да се представи като ЧЕТИРИСТЕН на ОГЪНЯ.
4. Характеристики на горимите материали – горимите материали притежават някои характеристики,
които определят тяхната склонност към самозапалване и поддържане на горенето:
a. Точка на припламване – минималната температура, при която горивото отделя достатъчно
пари на повърхността си за да образува горима смес с въздуха
b. Точка на самовъзпламеняване – температурата, при която сместа се възпламенява без
външен източник на топлина
c. Долна граница на горене (LFT) – минималната концентрация на газ в горивно-въздушната
смес, под която сместа не поддържа горене.
d. Горна граница на горене (UFL) – максималната концентрация на газ в горивно-въздушната
смес, над която сместа не поддържа горене.
e. Диапазон на горене – диапазона между долната и горната граница на горене.
2. Пожар на кораба и съпровождащите го явления
Физическо разпространение на пожара – основни начини за разпространение на пожара са:
Кондукция – процес на пренос на топлина при контакт между твърди тела. Ютията нагрява дреха и
плочата на котлона нагрява тигана чрез конвекция. Не е необходим открит огън за започване на
пожар. Достатъчно е да оставим ютията върху ризата прекалено дълго…
Конвекция – много домашни радиатори се основават на принципа на конвекцията. Студеният въздух
се загрява и издига, отдолу постъпва студен, който също се загрява и така възниква циркулация на
въздуха в стаята. Не оставяйте хавлии или дрехи да съхнат върху електрически радиатори! Те спират
конвекцията, дрехите ще се нагорещят и може да възникне пожар. Вентилационните аспиратори в
корабната кухня отвеждат топлината от конвекцията над печките, но замърсявания от мазнини и прах
по решетките могат да се самовъзпламенят от издигащия се горещ въздух.
Радиация – Топлината се предава с радиация по въздуха и дори във вакуум. По този начин до нас
достигат топлината на слънцето. Друг пример за топлина предавана чрез радиация е грилът и
пържолата в него. Дори и без пряк контакт, несото може да се запали, ако остане прекалено дълго.
Фази на пожара – съществуват 4 фази при развитието на пожара:
27

Запалване (начален стадий)
Разпространение (повърхностен пожар)
Пълен пожар (пожар в дълбочина на твърдите вещества)
Изгаряне
Обикновено преминаването към по-напреднала фаза е съпроводено с увеличаване на температурата.
Разпространение на пожара на кораба – пожарът се разпространява с различна скорост в различни посоки.
Нагоре за секунди, хоризонтално за минути, а надолу за часове. Това е свързано с принципите на предаване
на топлина чрез кондукция, конвекция и радиация.
Разпространението на пожара в МО трябва да бъде ограничено в самото МО и да не преминава към
надстройката поради разделянето им със структурни и термични прегради. Същото важи и за
товарното помещение на танкери и др.(ТП). Подобни принципи за ограничаване на огъня са в сила и
при пожар в надстройката, товарните трюмове и кухнята.
Всички противопожарни врати тип А-60, разделящи МО и ТП от останалата част на кораба трябва да се
затворят по време на пожар.
Всички вентилационни клапи трябва да се затворят в случай на пожар в МО и ТП.
Всички пожароопасни помещения трябва моментално да бъдат изолирани чрез затваряне на врати,
клапи и др. в случай на пожар.
Класификация на пожарите (по ISO):
КЛАС А – пожари от обикновени битови твърди материали като дърво, хартия и пластмаса. Този вид
пожари най-ефективно се гасят с вода, която е отлично охлаждащо средство. Пяната и някои други
сухи химически средства действат главно като изолират и прекъсват химическата реакция агенти и
също могат да се използват.
КЛАС В – пожари от горива, масла, грес, боя на основата на въглеводороди. Тези течности отделят
големи количества горими пари. Този вид пожари изискват гасене с изолиращи агенти. Могат да се
използват сухи химически прахови смеси, пяна или въглероден двуокис (СО 2). В случай, че пожарът е
причинен от спукана горивна тръба или отворен кран, първо трябва да се спре горивото т.е. да се
затвори крана и едва тогава да започнем да гасим. Дори само спирайки горивото и в случай че
пожарът междувременно не се разпространи, пожарът ще изгасне след изгаряне на горивото.
КЛАС С – това са пожарите на газове като ацетилен, пропан, метан и др. Характерно е, че за разлика от
течните горива, които първо трябва да отделят пари и след това да възникне пожар, при тези газове
имаме моментална готовност за възпламеняване, което ги прави изключително опасни. Основните
пожаро-гасящи средства са химически прахови смеси. Могат да се използват и пяна, халони и СО 2.
КЛАС D – пожари от метали като калий, натрий и техните сплави, магнезий, цинк, цирконий, титан и
алуминий. Огънят гори на повърхността на метала и е съпроводен с ярка светлина. В никакъв случай
не трябва да се използва вода. Това може да доведе до засилване на пожара, разпръскване на
парченца течен метал и сериозни изгаряния на хората наоколо. Единствено ефективно средство за
гасене на пожари от клас D са някои сухи химически прахови смеси.
КЛАС E – пожари включващи електрическо оборудване под напрежение, проводници и други ел.
инсталации. Основният агент за гасене е СО 2. Той ефикасно изолира района на пожара от кислорода
без да оказва вредно влияние на електрическото оборудване, независимо от естеството му. Подобно
действие имат и халоните, които както химически прахови смеси са инхибитор на химическата
реакция при горенето. Използването на химически смеси е изключително ефективно, но може да
повреди ел. оборудването. Първо изключи ел. захранването за да отстраниш източника на пожара и
да предотвратиш риска от токов удар! Едва след това пристъпи към гасене на пожара!!!
Горене на прости вещества
Прости вещества-сажди, дървени въглища, кокс и др. – се нажежават или тлеят, без да образуват искри,
пламък или дим. Причина за това е, че те не се нуждаят от разлагане преди да се съединят с кислорода от
28

въздуха. Такова безпламъчно горене обикновено протича бавно и се нарича хетерогенно или повърхностно
горене.
Горене на сложни вещества:
-Разлагане – не се образуват пламъци и не се излъчва светлина
-Собствено горене – наличие на пламък и тлеене.
Хомогенно горене – горенето е в газообразна форма;
Дифузионно горенене – когато протича по степента на смесването на кислорода от въздуха с горимото
вещество;
Кинетично горене – протича най-бързо и рязко като взрив.
Скорост на горене на твърди материали – зависи от:
- Влажността им;
- Специфичното натоварване;
- Отношението на площта на повърхността на материала към неговия обем, определящ достъпа на въздух;
- Скоростта и посоката на вятъра.
Сухите влакнести, порести, сипкави и прахообразни вещества, които имат голяма повърхност на
съприкосновение с кислорода от въздуха, изгарят по-бързо от влажните и уплътнени материали.
3. Оценка на пожарната опасност на веществата и материалите.
Тази оценка е необходима за разработването на конструктивни и режимни противопожарни мероприятия на
корабите. Същността й е в определянето на показателите, чиято характеристика и брой зависят от агрегатното
състояние на даденото вещество.
3.1. Групи на горимост на материалите – 4 групи
Показателя за горимост – коефициентът К е безразмерна величина, която изразява отношението на
количеството топлина отделена от образеца по време на изпитанието към количеството топлина, отделена от
източника на запалване: K=q т.о./q u
- Негорими материали – при нагряване до 750 о С не горят и не отделят горещи газове, К>0.1;
- Трудногорими материали – t пл

- Невъзпламеняеми и неотровни газове;
- Лесновъзпламеними и отровни газове;
- Лесновъзпламеними газове;
- Отровни газове;
- Окисляващи се газове, които подържат горенето.
3.2. Показатели на пожароопасност на материалите
- Пламна температура t пл
- Температура на възпламеняване t възпл.
- Температура на самовъзпламеняване t с.възпл.
- Температура на самонагряване
- Температура на тлеене
- Склонност към самозапалване при определени условия:
1) при контакт с въздуха при обикновена температура
2) самозапалване при t в-ха>50 о С и външно нагряване близко до t възпл.
3) вещества запалващи се от контакт с водата
4) вещества самозапалващи се при смесване едно с друго
3.3. При горене на газо- и праховъздушни смеси
Област на възпламеняване на газовете (парите) във въздушна среда се нарича областта на концентрация на
даден газ във въздуха при нормално атмосферно налягане, в която сместта може да се възпламени от външен
източник на запалване с последващо разпространяване на пламъка из цялата смес. Крайните концентрации
на областта на възпламеняване се наричат съответно долна и горна граница на възпламеняване на газовете
(парите) във въздушна среда.
4. Зони и явления съпътстващи корабните пожари.
4.1. Зони на корабния пожар
30

Зона на горене (ЗГ) – Тази част от пространството в която се извършва подготовката на горимите
вещества за изгаряне и действителното им изгаряне.
Параметри на ЗГ:
Геометрични:
-Обем и височина - ЗГ може условно да бъде представена като цилиндрично
пространство с основа равна на площта на пожара Fn и височина, равна на осреднената височина
на факела на пламъка Нф;
-Повърхност на горене – повърхността на твърдите и течните горящи вещества от които
в резултат на изпаряване в ЗГ постъпват пари и газове;
-Площ на горене – проекцията на ЗГ върху повърхността на горящите материали.
Физически:
-Горимо натоварване – Масата на всички горими и трудногорими материали
разположени в помещение или на открита палуба, отнесени към площта на палубата в/у която са
разположени, или към площта, която заемат;
-Скорост на горене: - масовата скорост на горене – количеството вещество изгарящо за
единица време от единица площ V M = G г/F П.τ гор = q г/τ гор; където G г – маса на горящото в-во
изгарящо за единица време; F П – площ на пожара; τ гор – време за горене;
q г – количество горящо вещество изгарящо от 1m 2 .
-Обемна скорост на горене – характеризира горенето на газовете: V o = V г / τ гор, където V г
– общ обем на изгорелия газ, m 3 .
-Скорост на разпространение на огъня – определя се от времето на развитие на пожара
и зависи от вида им, тяхното състояние и пространствено разположение в помещенията. Скоростта
на разпространение на огъня характеризира площта на пожара, а скоростта на изгаряне на
материала – продължителността на пожара.
Постове за управление
-0.5 m/min;
МО с ДВГ при горене на ДГ
-10.0 m/min;
Котелни отделения при горене на мазут -8.0 m/min;
- Температура в ЗГ – определя се от вида на горящите материали. Температурата на
пламъка в ЗГ за някои в-ва е: дърво 1000 о С; дизелово гориво и керосин 1100 о С; бензин 1200 о С,
при горене на метали – 3300-3500 о С и др.
- Топлинно излъчване на пламъка – при определени условия и интензивност може да
предизвика възпламеняване на материалите намиращи се на разстояние от неговия факел.
Минималното разстояние от пламъка на което човек може да издържи под въздействието на
неговото топлинно излъчване е 1.6 Нф.
4.2.Зона на топлинно въздействие ЗТВ - Частта от пространството, в която въздействието на топлината
предизвиква забележимо изменение на свойствата и състоянието на материалите и конструкциите, а
пребиваването на хора без специална защита е невъзможно.
Параметри в ЗТВ:
- Площ на топлинното въздействие – проекцията на ЗТВ в/у повърхността на палубата;
- Температурни граници
- долна – 60-80 о С
- горна – 1100-1500 о С (при горене на метали – до 3500 о С)
- Специфична топлина на пожара – количеството топлина, което се отделя за единица време от единица
площ на горене.
Q=β.V M.Q H
β – коефициент на химическо недоизгаряне
Q H – долна граница на топлината на горене
V M – масова скорост на горене
- Предаване на топлина – при пожар едновременно с отделянето на топлината протича й нейното
предаване от ЗГ в ЗТВ и зоната на задимяване. Повече от 90% от отделената топлина преминава в
обкръжаващата среда с нагретите продукти от горенето и се предава в нея по пътя на излъчване,
конвекция и топлопроводност;
31

- Температурен режим на пожара – изменение на температурата във времето и пространството на
помещението.
Зона на задимяване (ЗД)
параметри на ЗД:
- плътност на дима
- токсичност на продуктите на горене
- температура – пожарите на корабите винаги се съпровождат със силно задимяване на авариралото, а
понякога и на съседните помещения. ДЗ в началото се разполага в горната част на обема, след което се
разширява надолу и в края на пожара заема целия обем разположен над плоскостта на огнището на
пожара.
Опасни концентрации на газове в състава на дима:
4.3.Явления съпътстващи пожара и определящи ги фактори
Отделяне на топлина – при анализ на горенето в условията на корабен пожар винаги трябва да се
отчита неговият неорганизиран характер – топлоотделянето при различните корабни пожари, дори при
горене на едни и съши вещества, се променя рязко в зависимост от нееднаквите условия при които
протича горенето.
Интензивността на топлоотделянето зависи от:
- Физико-химичните свойства на горящия материал;
- Раздробеност и влажност;
- Скорост на топлообмена м/у ЗГ и ЗТВ;
- Скорост на горене
- Масова скорост на изгаряне, V M – количеството вещество, което изгаря от единица площ за
единица време. Тази скорост на изгаряне до голяма степен зависи от отношението, К на площта на
отворите, през които постъпва въздуха, към площта на пода в горящото помещение:
К=F отв/F под
F отв – площ на отворите
F под – площ на пода на горящото помещение
С увеличаване на К се увеличава и скоростта на изгаряне.
- Линейна скорост на изгаряне, V Л – скоростта на предвижване на фронта на пожара в
дълбочина на течността, т.е. нейното изгаряне за единица време.
- Обемна скорост на изгаряне, V o – обемът от газ, който изгаря за единица време. Служи
предимно за оценяване на обстановката на пожар при газови фонтани.
Концентрация на кислород в пространството – ако в състава на въздуха съдържанието на кислород падне
под 10-12% горенето на веществата се прекратява.
- Линейна скорост на разпространение на огъня – определя площта на огнището на пожара, а
степента на изгарянето на всички материали и вещества, които горят на тази площ – продължителност на
пожара.
Топлопредаване и температура при пожар
32

- Топлината от нагретите продукти на изгаряне се предава чрез топлопроводимост, конвекция и
излъчване, при вътрешни пожари повече от 50% от отделената топлина се предава чрез конвекция;
предаването чрез излъчване е характерно преди всичко за пожари на открито;
- Температурата е най-важният физически параметър характеризиращ обстановката на корабните
пожари. От температура на пожара зависят:
- Интензивността на топлопредаване от зоната на пожара към обкръжаващата зона.
- Скоростта на движение на газовите потоци;
- Възможностите за взривове, които са най-голямата опасност при гасене на пожара.
- Температурен режим на пожара – промяната във времето на среднообемната температура на
вътрешните пожари. В/у него и в/у абсолютните значения на температура влияние оказват:
- Отношението на площта на отворите, работещи на приток, към площта на горене и
височината на помещението;
- Отношението на площта на горене към площта на палубата;
- големината на горимото натоварване;
- продължителността на горене.
Газообмен при пожар – Дефинира притока от свеж въздух към ЗГ и отнемането от нея на нагретите
продукти от горенето – дима.
Вътре в авариралото помещение при пожар се образуват 3 зони на налягане:
- Горна зона – с налягане на газообразните продукти от горенето по-високо от атмосферното;
- Долна зона – с налягане на въздуха по-ниско от атмосферното.
- Неутрална зона – с налягане равно на атмосферното.
Неутралната зона разделя горната от долната зона на налягане и се разполага на нивото на отворите, през
които горящите газове на пожара изтичат от помещението. В херметизираните помещения няма
неутрална зона.
На газовият обмен влияние оказват и следните обстоятелства:
- Положение на илюминатори и врати – отворени или затворени;
- Разположение и площи на илюминатори и врати;
- Отношение на площта на илюминатори и врати към площта на горене.
Газообменът е основен фактор, от който зависят:
- Развитието на пожарите (т.е. скоростта на изгаряне на горимите материали и разпространението на
горенето)
- Скоростта на движението на газовете и температурата на пожара;
- Площта на горене;
- Задимяването на помещенията
Сравнителен параметър за газов обмен при различни пожари е интензивността на газовия обмен, I г –
количеството въздух, което постъпва в/у единица площ на пожара в единица време.
I г = V B / F П
V В – обемът въздух
F П – площ на пожара
Отделяне на вредни пари и газове
- Най-голямата опасност за живота на хората в Зоната на Задимяване е силно токсичният въглероден окис,
СО – попадайки заедно с въздуха в белите дробове той взаимодейства с хемоглобина на кръвта,
отнемайки му кислорода, СО>0.1 – dangerous;
- От вредните газове в ДЗ най-голямо е количеството на въглеродния двуокис (карбон диоксид) СО 2;
- Сред най-опасните вещества, отделени при горенето е синилната киселина. Особеност при нея е
токсичното и действие дори през наранена кожа;
- Парите на алдехидите (органични съединения, летливи течности, които се използват в производството
на изкуствена смола и пластмаса) имат дразнещо действие. Дори и малки количества предизвикват
лютене на очите, кашлица и др. При по-големи количества се появяват световъртеж, вялост и затруднено
33

дишане.
Развитие и разпространение на пожара
Развитие на пожара – изменение на параметрите му в пространството и времето. Ако пожарът не се гаси
той се развива по средната най-обща схема:
- възниква в тока от участъка с горими материали и от там се разпространява по цялата му площ;
- В началото развитието му е сравнително бавно, но с увеличаване на площта на горене топлинното
излъчване нараства, газовите потоци се засипват и разпространението се ускорява;
- Развитието се преустановява, когато огънят обхване целият ограничен от противопожарни конструкции
участък.
Разпространението на пожара – в зависимост от мястото на възникването, размерите и формата на
участъка пожарът се разпространява по различни начини:
- Кръгово развитие – когато възникне в центъра на масив от горими материали, огънят се
разпространява само в една посока;
- Едностранно развитие – пожарът възниква в края на дълъг и тесен участък и огънят се
разпространява само в една посока;
- Ъглово развитие – пожарът възниква на границата на масив и развитието му навътре става под
известен ъгъл, чийто връх е огнището, а раменете – границите на горящия участък
Вътрешни пожари:
Разпространяват се главно в посоката на движение на нагретите потоци от димни газове – в
помещенията разпространение на огъня е бавно, с непълно горене, сравнително ниски температури и
обилен, в повечето случаи отровен, а понякога и горим дим.
Когато помещението има отвори развитието на пожара се определя от положението на Неутралната
зона – главните пътища за разпространение на огъня зад границите на горящото помещение стават
отворите разположени по-високо от неутралната зона.
Външни пожари:
Развиват се с висока интензивност на горенето, силна топлинна радиация и като следствие на това
големи скорости на разпространение на огъня.
Скоростта на разпространение на огъня зависи от:
- Плътността на разпределяне на горимите материали;
- Степента на горимост на околните материали и състоянието им;
- Силата и посоките на въздушните и газовите потоци в района на пожара;
- Взривовете, които съпътстват пожара най-често в огнището му, в зоната на агресивното въздействие
на топлината и значително по-рядко в ДЗ.
34

Фази на развитие на пожара
- Начална фаза – температурата постоянно се повишава, намалява височината на неутралната зона;
снижава се обемното съдържание на кислород в ЗГ и се повишава количеството СО 2 в състава на
газовете.
В края на фазата температура рязко се покачва, пламъкът обхваща почти всички горими материали и
се увеличава височината на факела на пламъка;
- Втора фаза – Скоростта на изгаряне на материалите достига максимума си. Параметрите и опасните
фактори достигат максималните си значения, а количеството въздух, което постъпва, положението на
неутралната зона и кислорода в помещението – минималните си стойности.
В тази фаза всички горими и трудногорими материали се възпламеняват. В резултат на високата
температура се разрушават конструкции, образуват се пукнатини, създават се условия за
разпространение на пожара извън горящото помещение и възникват най-опасните за живота на
хората условия – висока температура и токсичен дим;
- Трета фаза – през нея скоростта на изгаряне на материалите намалява и започва процес на доизгаряне
и тлеене. Температурата дълго време се задържа висока и охлаждането на конструкцията може да
предизвика разрушаването им. Продължава отделянето на токсични продукти.
35

В.8.
Противопожарни предпазни мореприятия. Конструктивно осигуряване на
противопожарната защита. Методи и средства за гасене на пожари.
Противопожарни предпазни мероприятия:
1 .Задължения на длъжностните лица й дежурно- вахтената служба по осигуряването на
пожаробезопасността
Капитанът на всеки кораб отговаря за наличието на инструкции и документи, относно
противопожарните предпазни мероприятия, които да бъдат поставени на видно място в няколко
части на кораба.
На разположение на мостика трябва да се намират:
• Аварийни планове, разработени от корабособственика на база изискванията на ISM code;
• Планове на общото разположение на корабните помещения;
• Пожарен план (Fire Control Plan), включващ:
a) План на корабните отсеци оградени от огнеустойчиви
конструкции клас „А” и от огнезадържащи конструкции клас „В”;
b) Схемите на системите за пожарна сигнализация;
c) Схеми на начините за достъп в различните отсеци и схеми на
палубите с означени пътища за бягство;
d) Схема на системата за вентилация;
e) Оперативни планове за пожарогасене.
• Отговорности на Капитанът
- Гасенето на пожара се ръководи от Капитанът на авариралият кораб. По време на операцията
той е пряк началник на всички лица участващи в нея, в т.ч. и на екипажите на другите кораби и
брегови противопожарни групи.
- Да е сигурен (посредством младшите офицери), че цялата пожарогасителна техника е
изправна;
- Да ръководи и периодически да обновява планировката за пожарогасителните средства;
- Да е сигурен, че екипажа е добре трениран и е в състояние да изпълнява адекватно
нарежданията;
- Да проверява състоянието на средствата за външна и вътрешна комуникация;
- Да координира разпределението на пожарните екипи на кораба според общия пожарен план
на кораба.
36

- Да определя според състоянието и поражението на кораба нужна ли е евакуация и напускане
на кораба. Ако има такава заповед той трябва да съблюдава правилното и спазване.
• Отговорности на C/off, Chief Eng & 1st Eng
- Да докладва от мястото на произшествието и да дава точни команди с оглед правилното
разпределение на пожарните екипи;
- Да съблюдава изпълнението на избраната пожарогасителна тактика;
- Да осигури безопасността на екипите по гасене;
- Да информира капитана навременно за положението и състоянието на екипите.
- Носят пряка отговорност за използването на
противопожарните средства.
* Отговорности на Safety Officer
- Дава информация на капитана какво е положението със аварийното оборудване;
- Инспектира и докладва за открити дефекти в аварийното оборудване;
- Изготвя и разпространява тренировъчна програма за екипажа касаеща предохранителни
мерки за извънредни ситуации;
- Изработва и поставя на точно определени места планове за извънредни ситуации;
•Отговорности на 2/Off, З/Off, 2/Епд & З/Епд
-По време на аварийната операция, изпълняват задължения като ръководители на екипи и
ръководят мероприятията по гасене на пожари;
-Осигуряват безопасността на членовете на екипи;
- Поддържат връзка с ръководителя на операцията по гасене.
* Планиране
Тя е важен фактор при определенията на стратегията за контрол при аварийна ситуация.
Независимите и неконтролирани усилия са опасни и могат да доведат до гибел на кораба. Успехът
който може да се постигне при аварийна ситуация , в повечето случай се определя от правилно
проведената подготовка на екипажа. За тази цел се провеждат тренировките за проверка на
специфичните задължения на екипажа. Всяко противопожарно учение трябва да включва:
* Известяване на хората и подготовка за изпълнение;
* Пускане на аварийна пожарна помпа, като се използват най-малко две пожарни магистрали
(струи) за да се демонстрира, че системата работи;
* Проверка на противопожарното снаряжение. Включително обличане на два противопожарни
костюма и имитиране на пожарна ситуация на определено място на кораба;
* Проверка на противопожарните врати и клапи;
37

Познаването на кораба е другото важно условие което не
трябва да се пренебрегва. Всеки член на кораб които стъпва на него за първи път трябва
задължително да се запознае със устройството му, иначе няма да може да е ефективен в работата
си.
■ Зониране
Основен преглед на отделенията, които са в завеждането на даденият офицер или зониране на
кораба е важен фактор. Всички старши офицери трябва да са запознати със конструкцията на кораба.
Различни зони на кораба са формирани и изградени от различни типове пожароустойчиви и
огнезадържащи конструкции, с различни качества относно възпрепятстване възникване и
развитието на пожари. Доброто познаване на тези конструкции ще помогне на действащия офицер
да прецени реално скоростта на разпространението на пожара и колко време ще е нужно пожарът
да се премине от един отсек на друг, и да предприеме навременни и правилни действия за гасенето
му.
2. Състав на силите на гасене
* Ръководител на аварийната партия (Fire Fighting team)
- Намира се на мястото на пожара, анализира ситуацията и докладва на Капитанът;
- Определя типа на пожара и на тази база - необходимото оборудване за гасенето му.
* Fire Fighting team
* Supporting team
* Engine team
3. Противопожарни мероприятия
Противопожарният режим на корабите се състои от общокорабни и конкретни мероприятия.
> Общокорабни мероприятия
* Подържане на чистота и ред в корабните помещения и открита палуба;
* Редовно изхвърляне на сметта и производителните отпадъци;
* Недопускане на условия за запалване.
> Конкретни мероприятия
• Определяне на най-опасните в пожарно отношение места на кораба
- Всеки член от екипажа е трябва да бъде запознат с особено опасните места на кораба, като се
задължава да спазва предвидените за тях противопожарни мерки;
- Маркиране на опасните райони или помещения със съответните пожарни символи;
38

- Създаване на необходимата организация за спазването и контрола на противопожарния
режим в опасните места;
- Разработване на оперативни планове за пожарогасене на различните опасни зони.
• Осигуряване на достъп до заключени помещения
- На кораба трябва да бъде осигурен достъп до всички заключени корабни помещения. За
целта техните брави се осигуряват с два комплекта ключове:
- Първият сет е разпределен м/у различните длъжностни лица;
- Вторият сет се съхранява от C/off.
• Контрол по спазване на противопожарния режим на кораба и откриването на пожари
Контролът се осигурява посредством провеждането на Fire Patrols от членове на екипажа. Те трябва
да са добре обучени и запознати, както с устройството и особеностите на кораба, така и с
разположението и използването на противопожарното оборудване в случай на пожар. Патрулът
подава сигнал за тревога чрез ръчните известители за пожарна сигнализация, или чрез средствата за
свръзка с мостика. За недостъпни помещения се изпозват автоматичните системи за откриване на
пожари, които вахтеният помощник контролира периодично от централния противопожарен пост.
За предпазване от възникване на пожари на кораба се забранява съхраняването на:
- Гориво-смазочни материали в открит вид;
- Натрупани в бали влажни или намокрени и пропити с масло, бои, лакове и разтворители, и
други предразположени към самозапалване материали;
- Лесно възпламеняващи се течности и горящи материали в други, освен специално
предназначените за тях места или складове.
Контролът включва и спазването на обявения режим за пушене.
Конструктивно осигуряване на противопожарната защита.
1. Цели и предназначение, изисквания и класификация на КПЗ
> Цели на пожарната безопасност
* Предотвратяване възникването на пожари и експлозии;
* Намаляване на опасността за живота на хората на борда, и за нанасяне на щети на кораба,
товара и околната среда, в резултат на пожара;
* Задържане, овладяване и ограничаване разпространението на огъня, или експлозията и дима
в отсека, където са възникнали;
* Създаване на условия за безопасна евакуация на хората от авариралите помещения и
успешното гасене на пожара в тях;
* Ограничено използване на леснозапалими материали
39

Функционални и конструктивни изисквания
* Разделяне на кораба на главни вертикални и хоризонтални противопожарни зони, чрез
термични и конструктивни граници;
* Отделяне на жилищните помещения от останалата част на кораба с топлинни и конструктивни
защити;
* Ограничена употреба на горими материали;
* Откриване на пожара в зоната, където е възникнал;
* Задържане и гасене на пожара в помещението, където е възникнал;
* Защита на средствата и маршрутите за евакуация и местата за достъп до средствата за борба с
пожари;
* Лесна достъпност до устройствата за гасене на пожари;
■ Минимизиране на възможността за възпламеняване на лесно запалими пари от товара.
> Видове пожароустойчиви конструкции
• Огнеустойчиви конструкции клас “А”
• Огнезадържащи конструкции клас “В"
• Конструкции клас “С"
2. Особености на КПЗ
> Постове за управление (ПУ)
- Помещения, където са разположени главните навигационни уреди и обзавеждането за
управление на кораба, корабни радиоуредби и др;
- Помещения за аварийни източници на електроенергия и генератори за инертен газ;
- Помещенията, където са съсредоточени средствата за регистрация на пожари и за борба с
пожари - постове за борба с пожари
КПЗ на ПУ се изпълнява с разчет те да могат да функционират при голям пожар в съседните
помечения. За целта постовете се ограждат с конструкции от класове А-60 или А-30.
>* Жилищни и служебни помещения
— Всички прегради в жилищните и служебни помещения са
изпълнени от незапалими материали В или С, без инсталиране на автоматична
пожарооткриваща и
спринклерна,
пожароизвестителна система;
— Жилищните и служебните помещения са оборудвани с
автоматична спринклерна, пожарооткриваща
и
пожароизвестителна система, за гасене на пожар в началния стадий и за пожарна сигнализация;
40

— При този начин се инсталира пожарооткриваща и пожароизвестителна система в жилищни и
служебни помещения, без да се ограничава типа на вътрешните прегради. Но площта на
защитаваните по този начин помещения не превишава 50 кв.м.
Помещения от специална категория
— Помещения от специална категория са тези затворени помещения над или под палубата на
преградите, които са предназначени за моторни превозни средства с гориво;
— Изисквания
Във всяко помещение специална категория трябва да се осигури:
- най-малко три водни струйника за създаване на водна мъгла;
- един преносим въздушно-пенен апарат;
- достатъчен брой, според Администацията, преносими пожарогасители, като е осигурен по
един пожарогасител на всеки вход.
3. Изисквания към материалите за конструктивната противопожарна защита
* Във всички корабни помещения, с изключение на товарните и охлаждащите се складови
служебни помещения, изолациите се изработват от незапалими материали;
* В помещенията, в които могат да проникнат нефтопродукти, повърхността на изолацията им
се изпълнява непроницаема за нефтопродуктите и техните пари;
* Шахтите и горните закрития в машините помещения се изработват стоманени със съответната
изолация. Отворите в тях се правят така, че да възпрепятстват разпространението на огъня;
* В ПУ, служебните и жилищни помещения, включително и водещите към тях коридори, се
правят от трудно запалими материали, които не трябва да отделят отровни или взривоопасни газове
при повишена температура;
* За вътрешно боядисване на кораба не се разрешава употребата на лакове, бои и др., които са
на лесновъзпламеняваща се основа;
* На танкерите в товарните танкове, кофердамите, помпените
отделения и на др места, където е възможно натрупването на взривоопасни пари, не се допуска
използването на бои на алуминиева основа.
Методи и средства за гасене на пожара
1. Класификация на корабните пожари (съгласно ISO)
• Клас А
— Твърди, въглеродосъдържащи материали от органичен произход. Гасят се с охлаждане.
Водата е най-ефективно гасително средство.
• Клас В
41

— Запалими и горими петролни течности. Гасят се със задушаване или прекъсване на
химическата реакция.
• КласС
— Включва горене на газове. Най-препоръчителното средство за гасене е С02 и огнегасящ прах.
• КласD
— Запалими метали ( Na, Mg,..). За гасене се използва само специален огнегасящ прах.
2. Методи за гасене на пожар
> Физически способи
• Охлаждане на зоната на горенето;
* Намаляване на концентрацията на реагиращите вещества (задушаване);
* Изолиране на реагиращите вещества.
> Химически способи
• Химическо задържане на реакцията на горене ^ Повърхностни И Обемни методи
3. Средства за пожарогасене
На корабите се използват средства, които притежават следните свойства:
• Голяма ефективност при сравнително неголямо количество;
• Универсалност - пригодност за ликвидиране на горенето на различни видове материали;
• Ниска стойност;
• Достъпност - т.е. възможност за дозареждане във всяка база или пристанище;
• Физическа или химическа активност;
• Малка токсичност
ВОДА
По принцип водата е охлаждащ агент, но с допълнителното предимство, че при образуването на
достатъчно количество водни пари кислородът се измества от зоната на пожара. Водата е идеалния
агент за охлаждане на редица горива.
Предимства:
- наличност на неограничено количество морска вода;
- голяма способност за абсорбиране на топлината;
- многостранност - проникваща струя с високо налягане; разпръскване за охлаждане на големи
области или охлаждане на граничните области на пожара.
Недостатъци:
- възможно е да се се влоши устойчивостта на кораба;
42

- пожарите причинени от течни запалими вещества могат да се разпръснат при гасене с вода и
да се разшири пожара;
- неподходящо е да се гасят електрически пожари или при наличие на кабели под напрежение;
- реагира с определени вещества и се образуват токсични изпарения;
- причинява раздуване на определен тип товари.
ВЪГЛЕРОДЕН ДИОКСИД (С02)
Въглеродния диоксид при обикновена температура и нормално налягане е безцветен газ, който не
подържа горенето. Той е агент който изолира кислорода от пожара, тъй като измества въздуха
(заедно с кислорода в него).
Предимства:
-С02 е инертен газ;
-сравнително евтин;
-не уврежда товара;
-не образува токсични или взривоопасни газове при контакта му с повечето вещества;
-Ограничен охлаждащ ефект, тъй като преминаването от течно в газообразно състояние е
съпроводено с поглъщане на много топлина.
Недостатъци:
-количеството му е ограничено;
-опасност от задушаване при голяма концентрация на С02
ПЯНА
Огнегасящото действие на пяната се заключава в нейния изолиращ, задушаващ ефект и охлаждането
на горящия материал. Пяната изолира кислорода като образува непроницаемо за въздуха
уплътнение. Също така пяната има свойството да не допуска преминаването на парите, като по този
начин се затруднява възпламеняването им над покритието от пяна. Пяната има известен охлаждащ
ефект, но не трябва да се прилага върху електрическо оборудване. За получаването на пяна като
средство за гасене на пожари на корабите се използват пеногенератори, въздушно- пенни установки
и др.
- Въздушно-механична пяна;
- Химическа пяна.
Химическата пяна се състои от пенни микробалончета пълни с въглероден двуокис, които е
доказано, че имат отлични пожарогасителни свойства.
* Ефектът на гасене се получава от:
- Охлаждане на горещата повърхност на течността с пенен слой;
43

- Като се разстила по повърхността на горящата течност, пяната изолира тази повърхност от
кислорода от въздуха, т.е. задушава се горенето;
- Разпукващите се балончета пяна освобождават С02 и намаляват кислорода в горящата
атмосфера - вторичен задушаващ ефект.
СУХ ПРАХ
Обикновено в ролята на такъв се използва натриев бикарбонат Na(C03)2< с най-различни добавки за
подобряване на потока, съвместимостта му с пяната, водоустойчивостта му, и живота на съда в който
се намира праха. Други гасителни прахове включват в състава си амониев фосфат, калиев
бикарбонат, калиев хлорид и др. Съвременните сухи прахове гасят пожарите главно чрез прекъсване
на химическата верижна реакция, но има и такива прахове, които притежават и химически ефект,
изолиращ кислорода. Сухите прахове гасят бързо пламъка, но нямат охлаждащ ефект.
ХАЛОНИ
Представляват безцветна трудно горима течност. Халоните имат инхибиторен гасящ ефект, състоящ
се в прекъсване на химическата верижна реакция, без която не може да се поддържа горенето.
Предимства:
- необходимо е относително малко количество;
- притежава много бърз гасителен ефект;
-образуват хомогенна газова гасителна система в помещението на пожара, при използването им в
системи за обемно гасене;
- „търсещ газ” - прониква бързо до всички области на отсека.
Недостатъци:
- количеството им е ограничено;
- сравнително скъпи са;
- нямат охлаждащ ефект;
- възможно е да образуват токсични вещества ако се използва при много високи температури;
- не е ефективен при пожари на голяма дълбочина;
- „търсещ газ”, който може да изчезне, ако се използва за напълване на помещение, което не е
напълно уплътнено.
• ХАЛОГЕННИ ВЪГЛЕВОДОРОДИ
ЗАМЕСТИТЕЛИ НА ХАЛОНИТЕ
-Халогенните въглеводороди са газове, които гасят чрез прекъсване на химическата верижна
реакция, поддържаща горенето. Необходимите количества са малки, потушаването е бързо. За
съхранението на еднакво количество халогенни въглеводороди и халон, за халогенните
въглеводороди е необходим съд с почти два пъти по-голям обем.
44

• ИНЕРТНИ ГАЗОВЕ (например Аргон, Азот и др.)
-Аргонът и инертните газове със съдържание на аргонови съставки изискват обем за съхранение
десет пъти по-голям от обема, необходим за същото количество халон, и около 60% от обема за
същото количество С02.
• ВОДНА МЪГЛА
-Тези системи са подобни на водоразпръскващите системи, но са разчетени така, че да произвеждам
много фини капчици, които гасят пожарите чрез способността си да поглъщат големи количества
топлина.
45

В.9.
Гасене на пожар в машинно-котелни отделения. Противопожарни мерки при
използване на открит огън (‚hot work’) и при бункероването му.
Гасене на пожари в машинно-котелни отделения.
В първите минути на горенето в помещението се създава плътно задимяване и се развиват високи
температури.
Излизащите през отворите на вратите и люковете нажежени газове и дим правят в повечето от
случаите опитите за проникване през трапа неуспешни, дори и под прикритието на разпръскващи
струи вода.
За влизане в помещението трябва да се използват преди всичко входовете през коридора на
гребния вал или през съседните помещения.
1. Особености в развитието на пожара
* Вероятност за бързо разпространение на огъня през шахти, светлици и служебни
помещения;
* Плътно задимяване и високи температури;
* Вероятност от вторично възпламеняване на горивото от нажежените части на двигателя;
* Опасност от разпространение на пламъка към горивните цистерни;
* Опасност от преустановяване на работа на всички корабни механизми.
2. Разузнаване на пожара
* Има ли хора в горящото помещение;
* Възможни пътища за разпространение на огъня и продуктите на горене;
* Наличие на у-ва за предодвратяване на разпространението на огъня и как могат незабавно
да бъдат приведени в действие;
* Какви средства за пожарогасене могат де се използват;
* Какви са пътищата за проникване до огнището на горене и за отстъпление от него.
3. Действия
> -Образуването на дим със значително кол-во горими пари в състава му е достатъчна предпоставка за
запалването му. Още при появата му, хората трябва да поддадат в/у него разпръснати струи вода, за
да го охладят и предотвратят пламването му.
у Прекратяване притока на течно гориво, при възникване на пожар под котлите.
> -Пускане в действие на допълнителни струйници и подаване на разпръснати струи вода по пътищата,
по които е възможно да се разпространи пламъка.
>Използване на оросителна завеса, за предотвратяване разпространението на огъня по траповете
към жилищните помещения.
У Затваряне на всички кранове и клапани на горивните тръбопроводи, за прекъсване подаването на
46

гориво към разходната цистерна и към авариралите двигатели.
>Ако предприетите действия се окажат недостатъчни,
* -При нехерметизиоано машинно-котелно отделение, продуктите на горене се издигат нагоре, в
ниската част се получава разреждане, и влизането в горящото помещение от съседно помещение
става относително безопасно;
* -При херметизирано помещение в него се създава свръх налягане от газовете и продуктите на
горене. Влизането става опасно, тъй като се открива път за разпространението на пламъците в
съседното помещение. Преди влизането в горящия отсек от съседно помещение е подходящо да се
включи нагнетателната вентилация на пълна мощност, за да изтласка от преградите и входа
продуктите на горенето и пламъците, но веднага се пускат разпръснати струи вода за гасене и
охлаждане на преградите и конструкциите;
-ДВГ се гасят с разпръсната вода, пожарогасители и пенни струи, които се подават над пламъците,
така че стичащата се пяна или вода да ликвидира горенето на намиращите се по-долу части на
горящия двигател;
* -При пожар на електрогенератори - първо се изключват, а за гасенето се използват въгледвуокисни
пожарогасители, като газът се подава в каналите за въздушно охлаждане на генераторите.
вопожарни мерки при използването на открит огън на кораба и при бункероването му
1. Противопожарни мерки при използването на открит огън
^ Предпазни мерки
* -Всяка работа свързана с използването на открит огън се разрешава писмено само от капитана на
кораба, въз основа на предложенията направени от head of departments;
• -На танкерите, които не са подложени на пълна дегазация, категорично се забранява извършването
на работи с открит огън, удари, които могат да предизвикат искра и работа с взривоопасни
осветителни тела. Заваръчните работи на танкерите по време на преход се извършват само в
специални помещения - работилници, при стриктно спазване на изискванията, регламентирани в
действащата инструкция за организацията на противопожарните мерки;
* -На сухотоварни кораби превозващи в опаковки нефтопродукти от I разряд, в трюмовете и
близко до тях, както и на палубите, където има товар, е забранено да се използват инструменти, които
могат да образуват искри;
-На сухотоварни и пътнически кораби по време на рейс и на котвена стоянка се разрешава
извършването на всякакъв вид заваръчни работи, но само при спазване на изискванията
47

регламентирани от действащата инструкция за организацията на противопожарните мерки.
> Категорични забрани за работа с открит огън:
* В трюмове, хангари, танкове и помещения за за превозване на опасни товари и в
хранилищата за всички видове течности, парите на които, смесени с въздух образуват горящи газове;
* В близост до бутилки със сгъстен въздух;
* В акумулаторни помещения
* В складове за бояджийски материали;
* В дърводелска работилница;
* В близост до вентилационни отвори;
* При товаро-разтоварни операциии на опасни товари;
* В тръбопроводи с различно предназначение.
2. Противопожарни мерки при бункероване на кораб
Бункероването при товаро-разтоварни операции с опасни товари, взривни или отровни вещества,
както и при работа с открит огън, се забранява категорично!
При бункероване на кораба задължително трябва:
• Да се обяви два пъти по транслацията за предстоящото бункероване от съответния борд и
да се припомни на всички да спазват стриктно правилата за противопожарна безопасност на кораба;
• Да се задраят всички външни закрития от този борд, от който се приема горивото;
• Да се приведат в готовност за незабавно действие противопожарни средства - да се разгънат
две пожарни шлангови линии с поставени на тях струйници, foam applicator, пожарогасители;
• На пътническите кораби всички входни врати към борда, от който се приема горивото, да се
затворят, а на откритите части на палубата да се сложат надписи „Пушенето забранено”. Да се
поставят прегради изключващи възможността за преминаване на пътниците към района на приемане
на гориво. Да има специални патрули следящи за това;
• Течното гориво да се приема в специално предназначени танкове, а лесно възпламеняемите
течности (газ, бензин и др.) в специално подготвени цистерни;
48

• При приемането и преливането на горивото трябва да се вземат мерки изключващи всяка
възможност за изтичането му през измерителните и въздушни тръби и попадането му на горещи
повърхности;
• Разлятото гориво, при приемането или използването му, трябва незабавно да се почиства с
парцали, а помещението да се вентилира добре.
49

В.10.
Корабна аварийна организация, действия на екипажа в кризисна ситуация.
Изисквания към носенето на ходова вахта в машинно-котелно отделение
(STCW95 – глава 8, част 3-2).
Корабна аварийна организация, действия на екипажа в кризисна ситуация.
Корабната аварийна организация се създава на всеки кораб за да може екипажа да реагира адекватно на
опасностите, инцидентите и кризисните ситуации в които може да попадне караба ( Опасностите са
групирани основно в различните видове тревоги - Fire, Abandon, Oil spill, Flood) В тази организация са
включени всички членове на екипажа с конкретни задължения и отговорности в различните аварийни
ситуации.
Всеки член от екипажа е лично отговорен за постоянната си готовност за действие при аварийни
обстоятелства, за детайлното познаване на кораба, разположението и начините за използване на аварийноспасителното
имущество.
* Капитан - длъжен е до отплаването на кораба да осигури начално обучение на всички
новопостъпили членове на екипаба - familiarization - и постоянното обучение на целия екипаж в готовност
за действие при аварийна ситуация по всяко време.
* C/off - отговаря за постоянната готовност за употреба на противопожарното и аварийно
спасителното имущество.
* 2/off ( 3/off ) - отговаря за инспектирането и
подръжката на същото това имущество, като е отговорен пред C/off за него.
* При пресой на кея C/off и С/епд трябва да
оситорятпостоянното наличие на борда на необходимия състав от екипажа ( поне 50 % ) за действие при
аварийни ситуации.
* В случай на бедствие от какъвто и да било характер е от особена важност всеки член от екипажа да
знае своите задължения и мястото на което трябва да се яви. Всеки който открие аварийна ситуация,
трябва да активира общокорабната аварийна сигнализация и след това да предаде информацията за
инцидента в сборния пункт на аварийната група.
Общи задължения по разписанията:
* Капитан - на мостика. Ръководи всички дсействия.
* Старши помощник - on scene. Непосредствено води действията по тревогите. По нареждане на
капитана лично поема ръководството на аварийната група.
* Втори помощник - На сборния пункт на аварийната партия - повечето пъти в supporting team-a.
Докладва на C/off за развитието на обстановката.
* Трети помощник - На мостика. В помощ на капитана. Води комуникацията и записите по събитията.
* Главен механик - Организира и ръководи аварийната група в машинното отделение. Докладва на
мостика.
* Първи механик - Осигурява действието на системите и механизмите. По нареждане на главния
механик лично поема ръководството на аварийната група в машинното отделение.
50

* ВТОРИ механик - В машинно отделение. На сборния пункт на аварийната партия.
* Ел. Механик ( Трети механик ) - на главното разпределително
табло. Осигурява ел. Захранването.
•За действие в кризисни ситуации извън машинното отделение C/off определя състава на аварийната
партия, като се съобразява с професионалните и физически способности на личния състав. По същия начин
C/eng определя състава на аварийната група в машинно отделение.
•Вахтеният помощник капитан трябва да съобщи по корабната транслация вида на тревогата и да предаде
цялата налична до момента информация на аварийната партия при събирането й на сборния пункт.
•Тренировките по аварийния план трябва да се извършват съгласно корабната програма за тренировки и
тревоги, под ръководството на Капитана, който осигурява документирането им.
Изисквания към носенето на ходова вахта в машинно-котелно отделение
(STCW95 – глава 8, част 3-2).
Норми за носенето на вахта
Раздел А-VIII/1
Годност за изпълнение на задълженията
1. Администрациите трябва да вземат предвид опасността от умора на морските лица, особено тези, чиито
задължения включват сигурната и безопасна експлоатация на кораба.
2. На всички лица, на които са възложени задължения като служители, отговарящи за носенето на вахта,
или като на лица от редовния състав, формиращи част от навигационната вахта, чиито задължения включват
поддържане на безопасността, предотвратяването на замърсяването и задължения по сигурността, трябва да
им бъде определен период за почивка не по-малко от:
1. най-малко 10 часа почивка за период от 24 часа;
2. 77 часа за всеки период от 7 дни.
3. Часовете на почивка могат да бъдат разделени на не повече от два периода, единият от които трябва
да има продължителност най-малко 6 часа, и интервалите между последователните периоди на почивка не
трябва да превишават 14 часа.
4. Изискванията към периодите за почивка, формулирани в точки 2 и 3, не е задължително да се спазват в
случай на аварийна ситуация или учение или при други извънредни условия на експлоатация. Упражненията
по събиране на екипажа, борбата с пожарите и спасителните лодки и упражненията, предвидени от
националното законодателство и разпоредбите на международните инструменти, се извършват по начин,
който намалява смущенията на периодите за почивка и не води до умора.
ЧАСТ 3 – ОСНОВНИ ПРИНЦИПИ НА НОСЕНЕТО НА ВАХТА
8. Носенето на вахта се извършва въз основа на следните принципи на управление на ресурсите на мостика
и на машинното отделение:
1. подходяща организация на лица по носенето на вахта следва да се осигури в съответствие със
ситуациите;
2. всякакви ограничения на квалификацията или годността на лицата се вземат под внимание при
разполагане на лицата за вахтената служба;
3. трябва да се постигне разбиране на индивидуалните задължения и колективните отговорности от
лицата, носещи вахта;
51

4. капитанът, главният механик и служител, отговарящ за задълженията по носенето на вахта, следва да
носят подходящо вахта, като използват най-ефективно наличните ресурси, такива като информация,
инсталации/оборудване и останалия персонал;
5. лицата, носещи вахта, трябва да разбират функциите и експлоатацията на инсталациите/оборудването
и да бъдат запознати с тяхната работа;
6. лицата, носещи вахта, трябва да разбират информацията и как да отговорят на съобщенията от всяка
една станция/инсталация/оборудване;
7. информацията от станции/инсталации/оборудване трябва да бъде надлежно съобщена на всички лица,
носещи вахта;
8. лицата, носещи вахта, трябва да поддържат обмен на подходяща комуникация във всяка ситуация; и
9. лицата, носещи вахта, уведомяват капитана/главния механик/лицето от командния състав със
задължения по носене на вахта без никакво колебание при всяко съмнение относно това, какво действие да
предприемат в интерес на безопасността.
ЧАСТ 4 – НОСЕНЕ НА ВАХТА НА МОРЕ
Основни принципи
9. За осигуряване на непрекъснато носене на безопасна вахта Cтраните трябва да обръщат внимание на
компаниите, капитаните, главните механици и вахтения персонал за спазването на принципите, посочени подолу.
10. Капитанът на всеки кораб е задължен да осигурява надлежна организация за поддържане на
безопасна ходова навигационна вахта. Вахтените помощник-капитани под общото ръководство на капитана
носят отговорност за безопасното управление на кораба по време на своята вахта, като отделят особено
внимание в моментите, когато се предприемат мерки за избягване на сблъскване и засядане на плитчина.
11. Главният механик на всеки кораб е задължен, при консултация с капитана, да осигурява надлежна
организация за носене на безопасна вахта в машинното отделение.
Опазване на морската среда
12. Капитанът, лицата от командния и редовия състав трябва да чувстват сериозните последствия от
експлоатационно или аварийно замърсяване на морската среда и да предприемат всички възможни мерки за
предотвратяване на такова замърсяване, особено в рамките на съответните международни и пристанищни
правила.
Част 4-2 – Принципи за носене на ходова машинна вахта
52. Терминът "машинна вахта", използван в части 3-2, 4-2 и 4-4 на този раздел, означава лице или група
лица, съставляващи вахтата, или период на отговорност на лице от командния състав, през който неговото
непосредствено присъствие в машинното отделение се изисква или може да не се изисква.
53. Вахтеният механик е представител на главния механик и неговото основно задължение в течение на
цялата вахта е осигуряване на надеждна и ефикасна работа на механизмите, влияещи на безопасността на
кораба, както и грижите за тях. Вахтеният механик носи отговорност за експлоатацията и проверките, доколкото
е необходимо, на всички механизми и обзавеждане, за които отговаря машинната вахта.
Организация на вахтата
54. Съставът на вахтата трябва винаги да бъде достатъчен за осигуряване безопасната работа на всички
механизми, влияещи върху експлоатацията на кораба, както на автоматичен, така и на ръчен режим на
управление, и да съответства на преобладаващите обстоятелства и условия.
55. При определянето на състава на вахтата в машинното отделение, в която могат да влизат и подходящи
подготвени членове от редовия състав, трябва да се вземат под внимание следните критерии:
52

.1 типа на кораба, типа и състоянието на механизмите;
.2 постоянно наблюдение на работата на всички механизми, влияещи върху безопасната експлоатация на
кораба;
.3 всякакви особени режими на експлоатация, зависещи от външни условия, като състояние на времето,
ледова обстановка, замърсени води, плитки води, аварийна обстановка, ограничени възможности,
предизвикани от повреди или борба със замърсяване;
.4 квалификацията и опита на персонала от машинната вахта;
.5 безопасността на човешкия живот, кораба, товара и пристанището и опазването на околната среда;
.6 спазването на международните, националните и местните правила, и
.7 осигуряване на нормалната експлоатация на кораба.
Приемане на вахтата
56. Вахтеният механик не трябва да предава вахтата на приемащия механик, ако има основание да смята,
че последният не е способен по надлежния начин да изпълнява своите задължения по носене на вахта. При
този случай трябва да бъде информиран главният механик.
57. Приемащият вахтата механик трябва да се убеди, че лицата от неговата вахта са напълно способни да
изпълняват ефективно своите задължения.
58. Преди приемането на вахтата приемащият вахтен механик трябва да обърне внимание на следното:
.1 разпорежданията по вахтата и особените инструкции на главния механик относно експлоатацията на
корабните системи и механизми;
.2 характера на всички работи, изпълнявани по механизми и системи, заетите лица в тези работи и
потенциалните опасности;
.3 нивото и където е възможно, състоянието на водата и остатъците в сантините, баластните танкове,
отстойните танкове, танковете за прясна вода, сточните цистерни и специалните изисквания по използване или
изхвърляне на съдържанието им;
.4 състоянието и нивото на горивото в резервните танкове, отстойните и разходните цистерни и други
горивни цистерни;
.5 всички специални изисквания относно изхвърлянето от санитарните системи;
.6 състоянието и режима на експлоатация на различните главни и спомагателни системи, включително
системата за разпределение на електроенергията;
.7 състоянието на оборудването на постовете за контрол и управление, където има, и обзавеждането,
което се управлява ръчно;
.8 състоянието и режима на експлоатация на системи за автоматично управление и защита на котли, като
система за защита по прекъсване на факела, системи на защита по пределни нива на водата, системи за
управление на горенето, системи за управление на подаването на гориво и друго обзавеждане, свързано с
експлоатацията на парни котли;
.9 всички потенциално неблагоприятни условия на експлоатация в резултат на лошо време, ледова
обстановка, замърсени или плитки води;
.10 всички специални режими на експлоатация, предизвикани от повреждане на обзавеждане или
неблагоприятни условия на експлоатация на кораба;
.11 докладите на лицата от редовия състав на машинната команда относно назначените им задължения;
.12 наличните средства за борба с пожар; и
53

.13 състоянието на попълване на машинния дневник.
Носене на машинна вахта
59. Вахтеният механик трябва да осигурява условия носенето на вахта да се осъществява по установения
ред и че под негово ръководство лицата от редовия състав на машинната вахта да гарантират за безопасната
и ефективна работа на главната пропулсивна уредба и спомагателното обзавеждане.
60. Вахтеният механик трябва да продължава да носи отговорност за работата в машинното помещение,
независимо от присъствието в него на главния механик, докато не му бъде специално съобщено за
поемането от главния механик на такава отговорност и това не бъде взаимно разбрано.
61. Всички членове на машинната вахта трябва да знаят задълженията си при носене на вахта. Освен
това всеки член на вахтата трябва да знае по отношение на своя кораб следното:
.1 използването на съответните системи за вътрешнокорабни свръзки;
.2 пътищата за евакуация от машинното помещение;
.3 системите за аварийно-предупредителна сигнализация, използвани в машинното отделение, и да
може да различава сигналите, особено при даване на сигнала за включване на станцията за пожарогасене с
газове, и
.4 количеството, разположението и типа на противопожарното обзавеждане и обзавеждането,
необходимо за борбата за живучест в машинното отделение, неговото използване и различните предпазни
мерки, които трябва да се спазват.
62. Необходимо е да се обръща внимание на всеки механизъм, който работи ненормално или се очаква
да работи неизправно, или изисква специално обслужване, с отчитане на вече взетите мерки. Ако това
изисква, трябва да се набележи план за допълнителни действия.
63. В машинното отделение, където се изисква постоянно присъствие на вахтата, вахтеният механик
трябва да бъде готов по всяко време да управлява корабната пропулсивна уредба, изпълнявайки
разпорежданията за изменение на посоката или скоростта на въртене на уредбата.
64. В случаите, когато машинното отделение периодично преминава на безвахтено обслужване,
вахтеният механик трябва да бъде готов във всеки момент да отиде в машинното отделение.
65. Всички нареждания от мостика трябва незабавно да се изпълняват. Измененията на посоката или
скоростта на въртене на корабната пропулсивна уредба трябва да се регистрират освен в случаите, когато
администрацията счете, че за кораб с определени размери и характеристики такава регистрация не е
целесъобразна. Вахтеният механик трябва да осигури наличието на членовете на вахтата в поста за
управление на корабната пропулсивна уредба, когато тя се управлява ръчно, по време на маневриране или
при положение "внимание на машината".
66. Трябва да се отделя необходимото внимание на техническото обслужване и грижата за всички
механизми, включително на механичните, електрическите, хидравличните и пневматичните системи, на
уредите за управлението им и устройствата за тяхната защита, на системите за битово обслужване и
отчитането на разхода на запасите и резервните части.
67. Главният механик трябва да предостави на разположение на вахтения механик цялата информация
на профилактичен ремонт, отстраняване на повреди или ремонтни работи, подлежащи за изпълнение през
вахтата. Вахтеният механик носи отговорност за изключването, изолирането, превключването и
регулирането на всички механизми, които са на негово завеждане. Всички извършени работи трябва да
бъдат съответно регистрирани.
68. Когато корабната силова уредба е в състояние на готовност, вахтеният механик трябва да осигури
незабавното действие на всички механизми и обзавеждане, които могат де се използват при извършване на
маневри, както и достатъчен резерв от мощност за захранване на кормилната уредба и другите потребители.
54

69. На вахтения механик не трябва да му се възлагат и той не може да поема задължения, които му
пречат да обслужва корабната пропулсивна уредба и спомагателното обзавеждане. Той трябва да осигури
постоянно наблюдение на корабната пропулсивна уредба и спомагателното обзавеждане до момента, в
който се смени от вахта, и трябва периодично да преглежда механизмите, за които отговаря. Той трябва да
осигури надлежни обходи на помещенията на машинното отделение и кормилната уредба с цел откриване
на неизправности в работата и повреди на обзавеждането и да прави съобщения за това, да извършва
текущо регулиране и поддържане на обзавеждането в надлежно състояние и други необходими задачи.
70. Вахтеният механик трябва да изисква от вахтения персонал да го информира за потенциално опасни
условия, които могат да окажат неблагоприятно въздействие върху механизмите или да поставят под
опасност човешкия живот или кораба.
71. Вахтеният механик трябва да осигури наблюдение на вахтата в помещенията на машинното
отделение и да организира смяната в случай на неспособност на член на машинната вахта да изпълнява
своите задължения. Вахтата не трябва да оставя машинното отделение без контрол по начин, който не може
да осигури възможност за ръчно управление на механичната уредба или дроселните клапи и регулатори.
72. Вахтеният механик трябва да предприеме необходимите действия за ограничаване на
последствията от повреди, възникнали в резултат на повреждане на обзавеждане, пожар, наводняване,
пробойна, сблъскване, засядане на плитчина или други причини.
73. Преди да предаде вахтата, вахтеният механик трябва по съответен начин да регистрира всички
събития, които са се случили по време на вахтата, свързани с експлоатацията на главните и спомагателните
механизми.
74. Вахтеният механик трябва да помага на всеки механик, отговорен за техническото обслужване, при
провеждане на всички дейности по профилактика, борба за живучест или ремонт. Такива дейности трябва
да включват, без да се ограничава само с това, следното:
.1 изолиране и изключване на обзавеждането, на което трябва да се извършват работи, и въвеждане в
действие на дублиращото обзавеждане;
.2 регулиране на останалата в работа част от уредбата за надлежно и безопасно функциониране по
време на техническото обслужване;
.3 вписване в машинния дневник или друг подходящ документ на сведения за обзавеждането, на което
се извършват работи, заетия персонал, предприетите мерки за безопасност и от кого, което ще помогне и
обърне внимание на приемащия механик, и
.4 проверка и въвеждане в действие, при необходимост, на ремонтирания механизъм или
обзавеждане.
75. Вахтеният механик трябва да осигури така, че всяко лице от редовия състав на машинна команда,
което изпълнява работи по техническото обслужване, да може да окаже помощ при ръчното управление на
механизмите в случай на излизане от строя на средствата за автоматизация.
76. Вахтеният механик трябва да има предвид, че промяната на скоростта на кораба при неизправност
на механизми или загубата на управление може да застраши безопасността на кораба и човешкия живот на
море. На мостика трябва да бъдат незабавно уведомени в случай на пожар или всякакви неизбежни
действия в машинните помещения, които могат да доведат до намаление на скоростта на кораба,
непосредствена опасност от повреди на кормилното устройство, спиране на главния двигател или изменение
на производството на електроенергия или подобни заплахи за безопасността. Това уведомяване, по
възможност, трябва да бъде направено преди промяната на скоростта на кораба, за да се предостави на
мостика максимално време за предприемане на всички възможни действия за избягване на потенциално
морско произшествие.
77. Вахтеният механик трябва незабавно да уведомява главния механик при следните случаи:
.1 когато се повреди главният двигател или има някакво нарушение в нормалната му работа, което
55

може да застраши безопасната експлоатация на кораба;
.2 когато се появят нарушения в работата, които могат да доведат до повреда или излизане от строя на
пропулсивната уредба, спомагателните механизми или системите за контрол и управление, и
3. във всяка аварийна ситуация или при възникване на съмнение за това, какво решение или мерки да
се предприемат.
78. Независимо от изискването за незабавно уведомяване на главния механик в посочените по-горе
случаи, вахтеният механик трябва, ако обстоятелствата изискват, решително да предприема мерки за
осигуряване безопасността на кораба, механизмите и екипажа.
79. Вахтеният механик трябва да дава на вахтения персонал цялата необходима информация и
инструкции, които ще осигурят носенето на безопасна вахта. Работите по текущо техническо обслужване на
механизмите, изпълнявано като инцидентна задача при носене на вахта, трябва да съставлява неразделна
част от реда за носене на вахта. Детайлният ремонт, включващ ремонт на електрическо, механично,
хидравлично, пневматично или приложимо електронно обзавеждане на кораба, трябва да се провежда със
знанието на вахтения механик и на главния механик. Тези ремонтни операции трябва да се регистрират.
Носене на вахта в различни условия и райони
Плаване в условия на ограничена видимост
80. Вахтеният механик трябва да осигурява непрекъснато въздух или пара за подаване на звукови
сигнали, незабавно да изпълнява командите от мостика относно изменението на скоростта или
направлението на работа на главния двигател и постоянна готовност на спомагателните механизми,
използвани при маневриране.
Плаване в крайбрежни води и райони с интензивно корабоплаване
81. Вахтеният механик трябва да осигури така, че всички механизми, свързани с маневрирането на
кораба, да могат незабавно да бъдат приведени на ръчно управление, когато го уведомят, че корабът плава
в район с интензивно корабоплаване. Вахтеният механик трябва също да осигури достатъчен резерв
мощност за кормилното устройство и други потребители при маневриране. Аварийното кормилно
устройство и другото спомагателно обзавеждане трябва да бъдат готови за незабавно привеждане в
действие.
Кораб на котва
82. На незащитена котвена стоянка главният механик трябва да се консултира с капитана следва ли да
се носи или да не се носи ходова вахта.
83. Когато корабът е на котва на открит рейд или при каквито и да са други условия в открито море,
вахтеният механик трябва да осигури:
.1 поддържането на ефикасна вахта;
.2 извършването на периодични проверки на работещите механизми и на механизмите в положение
"готовност";
.3 поддържането на главните и спомагателните механизми в положение "готова машина" според
нарежданията от мостика;
.4 вземането на мерки за предпазване от замърсяване и спазването на приложимите правила за
предотвратяване на замърсяването на околната среда, и
.5 изправността и готовността за действие на всички системи за борба за живучест и противопожарни
системи.
56

Норми за носене на вахта. 1. Норми за носене на вахта. Всички, които носят вахта на кораба трябва да имат
10ч почивка в денонощието, разделени на не повече от 2 периода, един от които е задължително поне 6 часа.
Изключение е при аварийни ситуации, учения или др. извънредни условия. В случай, че не е възможно да се
почива 10h, се разрешава само в продължение на 2 денонощия да има задължителна почивка от 6h. но
сумарната почивка за 7 дни не трябва да бъде по-малко от 70 часа.2. Вахтеният Мех е представител на Гл Мех
и него-вото основно задължение в течение на цялата вахта е осигуряване на на-деждна и ефикасна работа на
механизмите, влияещи на безопасността на кораба, както и грижите за тях. 3.Организация на вахтата.
Съставът на вахтата трябва винаги да бъде достатъчен за осигуряване безопасната работа на всички
механизми, влияещи върху експлоатацията на кораба, както на автоматичен, така и на ръчен режим на
управление, и да съответства на преобладаващите обстоятелства и условия. При определянето на състава на
вахтата в МО трябва да се взема под внимание следното:- типа на кораба,типа и състоянието на
механизмите;- постоянно наблюдение на работата на всички механизми, влияещи върху безопасната
експлоатация на кораба;- всякакви особени режими на експлоатация, зависещи от външни условия, като
състояние на времето, ледова обстановка, замърсени води, плитки води, аварийна обстановка, ограниче-ни
възможности, предизвикани от повреди или борба със замърсяване;- квалификацията и опита на персона-ла
от машинната вахта;- безопасността на човешкия живот, кораба, товара и пристанището и опазването на
околната среда;- спазването на международните, националните и местните правила;- осигуряване на
нормалната експлоатация на кораба. 3. Приемане на вахтата - Вахтеният Мех не трябва да предава вахтата на
приемащия Мех, ако има основание да смята,че последният не е способен по надлежния начин да изпълнява
своите задължения по носене на вахта. При този случай трябва да бъде информиран главния
механик.Приемащия вахтата механик трябва да се обеди,че лицата от неговата вахта са напълно способни да
изпълняват ефективно свойте задължения 3. Носене на вахта при различни условия и райони. 3.1. Плаване в
условия на ограничена видимост - Вахтеният Мех трябва да осигурява непрекъснато въздух или пара за
подаване на звукови сигнали; незабавно да изпълнява ходовете, давани от мостика и да осигурява постоянна
готовност на КСМ, използвани при маневрирането. 3.2. Плаване в крайбрежни води и райони с интензивно
корабоплаване - ВМ трябва да осигури всички механи-зми, участващи в маневрата, да имат готовност за
незабавно преминаване на ръчно управление. Той трябва да осигури достатъчен резерв от мощност на
кормилната уредба и др. потребители. Аварийното кормилно у-во и другото спомагателно обзавеждане
трябва да бъдат в готовност за незабавно действие. 3.3. Кораб на котва - на незащитена котвена Стоянка Гл
Мех трябва да се консултира с капитана трябва или не да се носи вахта в МО. Когато корабът е на котва в
открит рейд или в открито море, Вахтеният механик трябва да осигури: - поддържане на ефикасна вахта;-
извършване на периодични проверки на работещите механизми и на механизмите, намиращи се в
положение"готовност"; - поддържането на гл и спомагателни механзми в положение "готова машина" според
нарежданията на мостика ;- вземане на мерки за предпазване от замърсяване на околната среда; -
изправността и готовността за действие на всички системи за борба за живучест и противопожарни системи.
57

Носене на Вахта по време на преход
1. ЦЕЛ
Целта на тази процедура е да се осигури надеждната работа на КСУ, безопасността на екипажа, околната
среда, кораба и товара му по време на ход и на котва.
2. ОБХВАТ
Описаните в процедурата последователности на действия и отговорности се отнасят за екипажите на
всички кораби.
3. ТЕРМИНИ
МО - машинно отделение
КСУ - корабна силова уредба
ЦПУ - централен пост за управление
БОМО - безвахтено обслужване на МО
4. ОТГОВОРНОСТИ
За организацията и правилното носене на вахтената служба по време на преход и на котва е отговорен
капитанът на кораба. В това направление организацията на вахтата в МО е пряка отговорност и на главния
механик.
За осигуряване безопасността на екипажа, кораба и товара, за предотвратяване замърсяването на околната
среда, за изпълнение изискванията на нормативните документи и разпорежданията на капитана, са отговорни
всички членове на екипажа и пряко тези, които носят ходова вахта или вахта на котва.
5. ОПИСАНИЕ НА ПРОЦЕСА
В действията си капитанът главният механик и вахтените механици се ръководят от изискванията на
STCW, SOLAS, MARPOL, Наредба N 6 на МТ и други процедури.
5.1. Като правило главният механик назначава длъжностни лица за вахта в МО на ход и на стоянка, както
следва:
втори механик от 0400 часа - 0800 часа и от 1600 часа до 2000 часа
трети механик от 0000 часа - 0400 часа и от 1200 часа до 1600 часа
четвърти механик от 0800 часа - 1200 часа и от 2000 часа до 2400 часа.
С цел безопасност главният механик може да промени разписанието, съобразявайки се с:
- хидро-метео-обстановката;
- район и интензивност на плаване и състоянието на КСУ;
- други съображения от компетентност на капитана с цел безопасност;
- численост и недопускане преумора на вахтените.
58

Главният механик на кораба е отговорен съгласно изискванията на конвенция STCW и конвенциите на
ILO за осигуряване достатъчно време за адекватна почивка на механиците и мотористите преди застъпването
им на вахта. Той може да се включи в носене на вахта в помощ на вахтените по своя преценка и за осигуряване
безопасно плаване на кораба (при тежки метео-условия, интензивен трафик аварийни ситуации и други).
Главният механик допуска за носене на вахта само длъжностни лица, които са инструктирани
съгласно изискванията. Главният механик на кораба съставя и подписва за горните цели поименен график за
вахтените в МО, който се вписва във форма“Разписание на вахтите - МО” съгласно Кодекса STCW-95, Правило
А-VIII/1.5 и окачва в ЦПУ на КСУ. Разписанието се променя при всяко изменение на вахтените.
5.2. Организация на вахтата в МО на ход.
Вахтения механик, като представител на главния механик, е пряко отговорен за правилната експлоатация
и техническото състояние на КСУ през цялото време на вахтата си, независимо от присъствието на главния
механик в МО, до момента, когато главният механик изрично съобщи, че поема отговорността за
експлоатацията на КСУ. Това се вписва в машинния дневник. Когато корабът е на ход, вахтеният механик не
трябва да напуска МО, освен ако бъде сменен от друг отговорен механик.
Всички разпореждания на главния механик се записват в “Книга за заповеди на главния механик”.
При особени обстоятелства (промяна на зададения режим на експлоатация или аварийна ситуация с
главния двигател и/или спомагателните механизми, преход в лоши хидро-метео- условия), вахтения механик
следва да се обръща за текущи указания към главния механик.
Всички проверки за състоянието на КСУ по време на прехода се извършват по чек-листи и процедура.
Всички събития около състоянието на КСУ по време на прехода се отразяват в машинния дневник или
други дневници на кораба, съгласно инкорпорираните в тях инструкции за воденето им и процедура. За събития,
свързани с безопасността на кораба и/или при необходимост от промяна на режима на работа на главния
59

двигател, вахтеният механик известява вахтения пом. капитан и главния механик незабавно, ако това би
повлияло на експлоатационното състояние на кораба.
При необходимост той незабавно предприема нужните действия и след това информира главния механик
и мостика.
Вахтеният механик трябва да е сигурен, че всички работни характеристики на КСУ съответстват на
експлоатационните и технически изисквания и следва да се нанасят в машинния дневник на всеки 2 часа.
Вахтеният механик е отговорен за правилното и ефективно разходване, и движение на горивата, маслата,
резервните части и материали.
Вахтеният механик периодично следва да проверява работата на:
- главния двигател, корабната електростанция, всички спомагателни механизми и устройства, корабните
системи и системите, обслужващи работата на главния и спомагателните двигатели;
- вахтения моторист;
- състоянието и готовността за действие на аварийните и спасителни технически средства,
- устройствата за сепариране и изхвърляне на нефтоводни смеси, за обработка на фекалните води и тези за
изгаряне на твърди и нефтени отпадъци, чрез постоянно наблюдение за недопускане замърсяване на
морската среда.
5.3 Организация на вахтата в МО на котва.
При носене вахта в МО, вахтеният механик следва:
- да се намира постоянно в МО, като следи за готовността на КСУ за действие, в границите на предвиденото
в разпореждането на капитана на кораба време;
- да съблюдава всички изисквания на т. 5.2. на настоящата процедура.
5.4 Сдаване/приемане на вахтата от вахтените механици.
Физическото и психическото състояние на вахтения механик трябва да позволява носенето на вахта.
Преди да приеме вахтата, механикът прочита и подписва разпорежданията за вахта или други инструкции на
главния механик и се запознава с: (1) експлоатационното състояние на механизмите, обслужващите ги
технически средства и с всички специфични разпореждания, касаещи това състояние, (2) електрозахранването
и разпределението му, (3) главния двигател и валолинията, (4) налягане и ниво на водата в котлите, (5) всички
разпореждания и изисквания от мостика, (6) наличното количество гориво, вода и масла в работните,
отстойните и други танкове и цистерни, (7) състоянието на сантините, (8) състоянието на неработещите
технически средства и съоръжения, (9) неизправни контролно-измервателни уреди, (10) всички извършващи се
ремонтни работи в МО и извън него, които засягат парната, електрическата, хидравличната и други
общокорабни системи.
Преди да застъпи на вахта корабният механик е длъжен да провери работата и надеждността на
техническите средства, разположени в други (различни от МО) помещения и отделяните от димохода газове.
Приемащият вахтен механик в случай, че намери състоянието на вахтата да не съответствува във всяко
отношение на изискванията за приемането и съгласно статуса за сдаване/приемане на вахта, в особени случаи
60

когато в дискусия с даващия вахтен механик не са в състояние да решат възникналите проблеми, незабавно
извиква главния механик в МО за изясняване на ситуацията.
Вахтата може да се предаде и сдаващият механик да напусне, едва тогава, когато застъпващият на вахта
механик е удовлетворен по всички предписани точки.
Приемащият вахтен механик не застъпва на вахта, в случай че:
- не е напълно запознат със състоянието на КСУ и/или не всички параметри са
в нормалните си граници;
- чистотата и редът в МО и ЦПУ не са на необходимото ниво;
- не е прочел и подписал съществуващите разпореждания на главния механик, записани в “Книга за заповеди
на главния механик”, както и инструкциите и постоянните заповеди на капитана.
Застъпващият на вахта механик е длъжен да провери експлоатационната безопасност на механизмите,
пожаробезопасността, закрепването на тежките съоръжения и други.
Преди да сдаде вахтата освобождаващият се механик трябва да се увери, че приемащият е готов да поеме
вахтата. Сдаващият вахтен механик не следва да напуска МО, ако забележи, че приемащия е болен, уморен, под
влияние на алкохол или опиати или поради други причини не може да носи безопасна за кораба вахта. За
горното той незабавно информира главния механик.
Сдаващият вахтен механик не напуска МО, докато не се увери, че сдава вахтата изправно във всяко
отношение и съгласно изискванията.
5.5 Организация на вахтата в МО за корабите на БЕЗВАХТЕНО ОБСЛУЖВАНЕ НА МАШИННОТО
ОТДЕЛЕНИЕ (БОМО)
Не се допуска БОМО в следните случаи: (1) когато корабът не притежава "Свидетелство за безвахтена
експлоатация" на класификационната организация, (2) когато не функционира някоя от противопожарните или
основни алармени системи, (3) когато не функционира някой от резервните енергийни източници, (4) когато не
функционира някоя от основните системи за управление и свръзка, (5) когато не функционира пулта за
управление от мостика, (6) при маневриране или в затворени и ограничени водни пространства, (7) преди да са
спазени инструкциите на главния механик за безвахтено обслужване.
Най-малко 8 часа в денонощието трябва да бъде осигурено присъствие (вахтено обслужване) в машинно
отделение. Тези часове трябва да се използват за извършване на ремонтно профилактични работи и проверка
на безотказната работа на алармените и предохранителните системи.
Вахтеният офицер трябва да бъде информиран за всяко влизане в машинно отделение по време на
безвахтено обслужване, а също и когато последният член от обслужващия персонал напусне машинното
отделение.
Ако машинното отделение се обслужва от един човек, той се обажда на мостика на всеки 15 минути.
Най-малко два пъти на ден при БОМО, главният механик е задължен да контролира работата на
техническите средства и данните на контролно-измервателните уреди.
През време на 8-часовото вахтено обслужване, вахтеният механик е задължен да води машинния дневник
съгласно инструкцията за водене на дневника и изискванията на главния механик.
В случай на подаден сигнал за тревога в машинно отделение по време на БОМО корабните механици
заемат постовете си, определени от текущите разписания и разпоредби на главния механик.
По време на БОМО влизането на външни лица, които не са пряко заети с обслужването на техническите
средства в машинно отделение, без разрешение на главния механик е абсолютно забранено.
Когато корабът е в пристанище, главният механик разпределя дежурствата на корабните механици.
В пристанища с ограничено аварийно обслужване корабът трябва да бъде осигурен с необходимият
обслужващ персонал за незабавно реагиране при аварийна ситуация.
61

При всички случаи, когато на корабите с безвахтено обслужване на машинното отделение се налага носене
на вахта на ход или на котва, се спазват изискванията на настоящата процедура.
5.6 Внимание на машината (STAND-BY) = ГОТОВНОСТ ЗА МАНЕВРА
Командата Stand by не означава намаляване на скоростта (оборотите). Тя просто означава, че двигателите
и техният обслужващ персонал трябва да са готови за маневриране. Когато корабът маневрира, ГД не трябва да
се запуска, освен по команда от мостика.
Установените от главния механик и капитана съвместни действия при подготовка за маневра и
маневриране не трябва да се променят, ако няма наложителни причини, особено при аварийни ситуации, когато
безопасността на кораба зависи от стриктното спазване на командите от мостика.
При команда Stand by обслужващият персонал заема веднага съответните постове и действа съгласно
инструкцията на главния механик.
Когато корабът е на ход, главният двигател се обслужва в съответствие с подадените от мостика команди,
които трябва да бъдат изпълнявани незабавно, а при невъзможност или забавяне на тяхното изпълнение,
причините се вписват в машинния дневник.
Всички команди от мостика се вписват в дневника за маневриране или се записват автоматично, ако има
монтирани съответните записващи устройства.
Когато управлението от машинно отделение се прехвърли на мостика или обратно, часът на тези смени
се отбелязва в машинния дневник.
При команда Stand by се проверява безотказното действие на машинния телеграф, средствата за връзка с
мостика и се сверяват часовниците на мостика и в машинно отделение.
Правило III/2
Задължителни минимални изисквания за освидетелстване на главните механици и вторите
механици на кораби с корабна силова уредба с пропулсивна мощност 3 000 kW или повече
1. Всеки главен механик и втори механик на морски кораб с корабна силова уредба с пропулсивна
мощност 3 000 кW или повече трябва да притежава надлежно свидетелство за правоспособност.
2. Всеки кандидат за свидетелство трябва:
2.1 да отговаря на изискванията за освидетелстване на вахтен механик и:
2.1.1 за получаване на свидетелство за втори механик да има одобрен плавателен стаж на морски
кораб най-малко 12 месеца на длъжност помощник-механик или механик, и
2.1.2 за получаване на свидетелство за главен механик да има одобрен плавателен стаж на морски
кораб най-малко 36 месеца, от които най-малко 12 месеца на длъжност втори механик, при наличие на
свидетелство за втори механик; и
2.2 да има завършено одобрено образование и подготовка и да отговаря на нормите за
компетентност, посочени в раздел А-III/2 на Кодекса.
62

В.11.
Организиране на безопасни условия на труд в корабостроителните и
кораборемонтните предприятия.
Безопасност на труда при ремонтни работи. Общи положения.
Организирането и осигуряването на изпълнението на правилата за техническа безопасност се
възлагат на лице и командния състав отговарящо за ремонта. Той провежда инструктаж и осигурява
защитните средства. Мястото за ремонт се освобождава от излишни предмети и се осигурява
осветление. При ремонтни или бояджийски работи на височина над 1,5m се поставят предварително
леерни ограждания и скари, които трябва да са надеждно закрепени. По време на работа не се
допуска да се снемат защитните кожуси от механизмите и да се изключва защитната блокировка.
Преди започване на ремонта се оглеждат инструментите за неизправности. Чуковете да имат гладки
дръжки, да няма износени и пукнати гаечни ключове. Не трябва да се използват секач и пробой с
нарушено острие, тъй като могат да се отцепят и да наранят очите на работещия. При работа с
пневматични инструменти /чукове, четки и др./ трябва да се внимава при рязането, стъргането за
потока на искри, за да се не предизвика пожар. Трябва да се следи по посоката на излитане на
искрите и стружките на разстояние 3m да няма хора.
Изисквания за работа при докуване на кораба.
Преди влизане в док от кораба се снемат всички взривоопасни и запалими материали. При останало
гориво в определени танкове се поставят предупредителни надписи. Забранено извършването на
работа с открит огън в тези танкове. Тежките предмети или товари трябва да са сигурно закрепени.
Котвите, товарните стрели и други механизми трябва да бъдат сигурно закрепени по щатните си
места. Капитана или друго натоварено от него лице, задължително извършва инструктаж на целия
екипаж преди влизане в дока, за запознаване:
• със съответните правила за безопасност;
• с правилата за вътрешния ред на дока отнасящи се до разположението на санитарните помещения
в дока;
• със средствата за противопожарна безопасност;
• с условията при докуване на кораба;
• разстановка на екипажа при влизане на кораба в дока.
Забранено е на екипажа при влизане в дока:
• включване и изключване на системи от дока без знание на началника на дока;
• извършване на промени по килблоковата пътечка без знанието на началника на дока;
• преместването и преливането на товари без знание на началника на дока;
• паленето на лампи или открит огън без знание на началника на дока;
• хвърлянето в дока на дъски, инструменти, инвентар и др.
Работата на корабните механизми по време на стоянка в дока се позволява само от неговия
началник. Отпадъчните продукти се събират в специално установени места. Забранено е
изхвърлянето на масла или горивни продукти от кораба по времето докато кораба е на док.
63

Безопасност на труда при бояджийски работи и докуване:
В бояджийските работи да се включат освен само боядисване, също така и операциите по
подготовката за боядисването и тези след него.
Извършването на бояджийски работи да става в съответствие с изискванията за взриво и
пожаробезопасност.
Преди началото на бояджийските работи, пом.капитанът да проверява за сигурността и
безопасността на употребяваниете помощни средства – скелета, беседки, люлки, салове, скари и
др.
При използването на индивидуални защитни средства да се извършва проверка на състоянието им.
Използваните салове да имат необходимата товароподемност и устойчивост, да бъдат снабдени с
леерно ограждение и средства за завързване.
При извършване на бояджийски работи с работещите на сала да се установява и поддържа
непрекъсната връзка и да се води неблюдение за тях. Забранено е при използването на салове без
въздушни сандъци или с нарушена херметичност на същите. При почистване от бои или нанасяне
на бои, съдържащите вредни вещества, да се вземат мерки против попадане на боя върху кожата,
очите и в дихателните органи на работещите и на намиращите се в близост до тях.
Забранено е извършването на работи по отстраняване или нанасяне на бои съдържащи вредни
вещества без защитни средства. При използване на отрови, разяждащи разтворители, миещи или
други средства за отстраняване на боя, работещите да бъдат снабдени със защитни очила,
ръкавици, гулирани престилки и галоши.
Ремонт на кораба при докуване:
Преди влизането в док, от кораба да бъдат снети взривоопасните и леснозапалимите товари. От
кораба да бъде снето цялото количество течно гориво. Твърдото гориво да остане на кораба само
след съгласуване с ръководителя на дока.
При кратковременни престои в док, оставянето на известно неголямо количество течно гориво да
става само след съгласуване с ръководителя на дока като при това му се предоставят точни данни
за количеството и течното разположение на течните и твърдите горива оставени на борда на
кораба.
В танковете и цистерните, в които е оставено течно гориво, отвън по корпуса на кораба и отвътре да
бъдат нанесени надписи: ‚Отнеопасно гориво‘. Надписите да бъдат нанесени с боя или друго
неизмиващо се средство. Забранено е извършването на работи, свързани с употребата на открит
огън в районите на такива танкове.
Поставянето на кораб с товар на док да се извършва само със съгласуването на ръководителя на
дока.
Забранено е извършването на докови операции и маневри при отсъствието на капитана на кораба.
Корабното ръководство да вземе мерки за отстраняването на крена и диферента на кораба.
15. Drydocking and Major Repairs
15.1 General
Dry-docking of a ship is a routine activity; however, it is an activity that is considered a major project where
large expenses for repairs and offhire are incurred over a shortest possible period. It forms a critical part of our
overall maintenance policy affecting safety, and requires detailed planning, preparation and stringent project
cost control by competent persons.
The Fleet Superintendent in co-operation with the Fleet Director and Fleet Manager is responsible for the
complete dry-docking process. He is usually also nominated as the Owner’s Representative and is the person
authorised by the Company to represent the vessels Owners.
1

Conduct of periodic dry-docking for vessels in the managed fleet must be done in a cost-effective
manner to fulfil requirements of Owners, Classification societies and to ensure a safe, reliable and
efficient vessel operation.
15.2 Responsibilities In Dry-Dock / Repair Facility
The Master and Shipboard Management Team are responsible for:
The Safety of the crew, passengers, supernumeraries, cargo and the vessel. N.B. under certain circumstances
passengers & cargo may be on board.
The implementation of statutory regulations.
The implementation of the Company’s Quality Policy & Safety and Environmental Policy.
Adhering to the local repairers’ safety requirements/regulations.
Advising all members of the crew, and passengers, of the necessary safety requirements by posting notices,
instructions with regard to the use of safety equipment, and holding meetings.
Ensuring that a “Fire Control Plan” is posted outside the deckhouse in accordance with SOLAS Chapter II.
Provision of information to the repair facility representative in accordance with the Company’s Hot Work
Procedure.
The signing of gas free certificates for enclosed spaces as passed by the Chief Officer.
The Authorisation of Hotwork within the confines of the repair facility or repair berth in accordance with
company regulations
The stability of the vessel whilst afloat or in the dry-dock or floating dock
Organising emergency procedures and contact details and informing his crew, supernumeraries and passengers
about these.
Safe application of testing procedures – e.g. X-Ray of welding seams.
The security of the ship.
Ensuring the ship is appropriately manned during the repair period.
15.3 Planning & Pre-Award Phase
Pre-planning for the next dry-docking starts on the first day after leaving the yard. Relevant items not completed
during the repair period are transferred to the new Defect List along with new items as arising. The detailed
Defect Report must be prepared according to best industry practice including reference to enclosed drawing,
sketch or photograph, and described as well as possible giving number, size, specs, dimension, material, colour
and access/location.
It is the Shipboard Management Team’s (SMT) responsibility to provide this information by completing and
forwarding the Defect Report forms to the office. If necessary, the responsible FS shall visit the vessel well in
advance of the intended dry-docking / major repairs for verification of all repair works and clarify any additional
work that has emerged in order to finalise the specification. SMT & FS should take into account cost benefit
analysis of repair or replacement as applicable during this process. The quality of the Defect Report will reflect
on the ability of the SMT and the Company to the Owners, therefore all efforts must be made to produce a
professional document.
As much information as possible should be provided on the Defect Report item, such as:
Maker, type of equipment/machinery
Details of defects, symptoms, actions already taken to rectify & results
2

Spares needed and if they can be hand carried by technician
Whether any parts are to be landed for replacement, inspection or repair, including their size, weight, if any
crane or barge was required. Landing Report must also be completed.
Any access work, removals, cutting of deck or shell, staging requirements, hot works
Provide copies of manual pages, drawings, or hand-drawn sketch, photographs
Line sketches of pipes to be repaired with flange sizes, material, pressure rating
Bolt sizes, PCD (pitch circle diameter), number of bolts, material, type, head type
Testing requirements, class certification needs, priming, heat treatment, calibration
Details of location by frame number, which hold, height, compartment, draught mark, strake
Preparatory cleaning works, cooling down, gas-freeing, sludge removal
The Fleet Superintendent shall draw up the ‘Specification’ (part of Dry-dock & Repair Agreement based on the
standard V Ships format.
A copy of the specification must be sent to the Ship, where the Master is to provide a copy to Chief Engineer
and other members of the SMT members as necessary.
The Master and Chief Engineer shall ensure that all required supplies, service engineers, Class, Flag and
insurance surveyors, paint supplies, sub-contractors and agents for the dry-docking are requisitioned via the
PM / TC, and shall keep them fully updated on the vessels schedule. The Master and Owners must be kept fully
informed of the supply arrangements by the office. The Master shall detail any cleaning, gas freeing, slop
disposal or other preparatory works to the office well in advance of the repair or dry-docking dates and discuss
the arrangements and schedules in detail with the FS, ensuring the best use of resources and time. The cleaning
plan submitted to the office should include as a minimum:
Cargo lines washing and Tank Cleaning operations
Ballasting operations
IG purging and gas freeing operations
Trim/stress/stability at each stage
Any chemical and fresh water requirements to be supplied by the management office.
The Master shall report the progress of the cleaning works and ETA readiness for the repair port on a regular
basis to the FS and Owners.
The Master shall endeavour to attend any repair items on the defect list that can be possible to repair safely
and within the ship’s capability whilst in service and report the progress to the office periodically.
In the interests of time/cost economy, sea-going maintenance (SGM) teams are employed by the Company in
certain circumstances in order to undertake work either before, during, or after the scheduled dry-docking, with
Owners permission. As a rule, repair items which can be possibly repaired in service are not to be included in
the dry-dock specification – however exceptions are possible. Master is to ask FS for a SGM team if he considers
them useful, specifying the number and type of workers needed.
15.4 Dry-docking Progress
After the repairer has been appointed, the FS shall notify the Master of the following:-
The repair period.
The nominated repair facility.
3

The required arrival condition with respect to draft, trim, cleaning & gas freeing etc.
Any pre-docking work by the crew or SGM team or sub-contractors.
The work scope to be undertaken by the repairer.
The work scope to be undertaken by ships staff at the repair yard.
No hotwork or risk-related works by Crew or Owners employed SGM or Sub contractors shall be permitted
without a specific yard written approval during the repair period, and all company rules will apply.
On vessel’s arrival, FS is to arrange a Safety Meeting with the Repair Facility’s Safety Officer and vessel’s Senior
Officers. The meeting is to follow a minuted agenda which includes:
The repairers’ safety regulations and requirements
The repairer’s procedures for enclosed space entry/hot work
Procedures if ship’s staff/sub-contractors to undertake hot work.
Communications, contacts in the event of an emergency.
A Schedule for regular safety meetings throughout the repair period.
The repairer is to be provided with the following information:
The vessel’s tank plan, including the last cargo and the disposition of all fuel and lubricating
bunkers, (these tanks to be clearly marked with demarcation lines.)
Any envisaged transfer of oil.
The disposition, quantities and characteristics of all dangerous goods, chemicals, petroleum,
combustible materials, flammable gases and paint stores etc.
The details of the ships fire-fighting plan and equipment and its status.
Provision with up-to-date and concise details of the envisaged repairs involving Hotwork.
Any subsequent deballasting details.
Notification of areas where Hotwork is to be excluded i.e. use of ring fencing etc.
15.5 Daily Progress & Safety Meetings
For each day, during the repair period, the repair facility will make the necessary arrangements for a meeting
between the Repair Facility’s Representatives, the Owner’s Representative and the ship’s staff. The agenda of
the meeting is to include but not be limited to:
Progress of the work list items.
Items of work to be carried out on that day.
Modifications to the work specification.
Review of Safety & Environmental Protection requirements.
The time of this meeting will be as agreed by the Owner’s Representative.
15.6 Flood Up Procedures
Immediately prior to flooding up, the Master, Chief Officer, Chief Engineer and FS together with the Dock Master, Paint
Manufacturer’s inspector and Ship Repair manager will carry out a final dry-dock inspection to ensure that all dock work
has been completed and the vessel is in a fit condition to float.
4

All bottom and rudder plugs are secure in position (note: Chief Officer is responsible for the safekeeping of removed
Bottom & Rudder plugs during the dry-dock period);
All scupper plugs have been removed;
Paintwork has been adequately cured;
Propeller/Thruster blade / Stern Tube(s) seals are free from leakage;
Propeller / Thruster blades are correctly secured;
Sea chest / Thruster Tube grids are correctly secured;
All contractor’s equipment, staging and loose objects have been removed from the dock bottom;
All tapes / tallow applied on anodes for pain protection have been cleared;
Covers for echo sounder, impressed current system have been secured;
Rudder test has been performed and propeller is free to turn;
No other leakages are evident;
General inspection of hull to ensure readiness for flooding.
The Chief Engineer is to confirm to the FS that all shipside sea valves and associated pipe work have been closed up.
The Chief Officer is to confirm with the Dock Master and report to the FS that all non-essential connections have been
removed and that the vessel is correctly moored in order to hold its position once afloat.
The SMT are to confer with the FS, Dock Master and Ship Repair Manager to confirm that adequate personnel are
standing by to check ships spaces for ingress of water.
The order to commence will be given to the Master.
During flooding up, the flooding is to be suspended one foot before the vessel leaves the blocks and all sea
valves are to be fully opened and closed to the satisfaction of the Chief Engineer and FS.
The Second Engineer is responsible for the co-ordination of the transfer of electrical power from shore to ship
supply when flooding level is sufficient and generator sea water cooling systems have been proved tight.
During flooding an effective communication system is to be maintained to ensure that in the event of any
evidence of lack of stability or untoward ingress of water being detected, the flooding operation may be halted
without delay.
On completion of flooding, the SMT, FS and Ship Repair Manager will confer. The order to move out of the dock
will be given by the Master.
Completion
Upon completion of the repair works the vessel is to sail from the yard in a safe condition as soon as possible.
It is essential however, that adequate function tests and inspections are carried out under the supervision of
FS of all safety systems and systems that had been disturbed during the repair period.
A Critical Operations Checklist (SAF 16) must be compiled in order to ensure that all critical equipment, such as
key navigational, propulsion, steering, cargo, ballast, fire and gas detection systems are tested. Also to be
included is the replacement of bottom plugs, anodes, sea chest valves correctly set and ensuring echo sounder
and Doppler transducers are cleared and written confirmation that all personnel are adequately rested before
departure.
The SAF16 must be completed by the Master under the supervision of the Fleet Superintendent after completing
repairs, before and during flooding and prior to departure from the repair facility. (testing of safety automation
and protection devices). The completed checklists are to be sent to the management office before sailing.
All ship staff are to be adequately rested before departure.
Final cleaning of machinery spaces, accommodation and other areas where repairs have been carried out is to
be completed as soon as possible after departure. Systems are to be flushed as applicable.
The FS, in consultation with the Master and the office, will evaluate the need for his further attendance aboard
during the ensuing passage(s) taking account it may be advantageous for him to remain at the shipyard to
negotiate the account with the contractor(s). If required, FS to join the vessel for the first voyage and/or until
the first cargo has been lifted.
5

The Work Done Report of the contractor must be checked by the FS with the assistance of the Shipboard
Management Team and appropriate comments made regarding the quality and effectiveness of the works.
The FS shall ensure to obtain from the contractor all calibrations, drawings and calculations relating to the work
carried out and return all ship’s property (special tools etc) to the ship before departure.
The quality of the work performed, seaworthiness and safety is finally verified by the Classification Society /Flag
state surveyor who will issue appropriate certificates. It is the Master’s responsibility to ensure that he has all
the correct certificates and endorsements on board prior to sailing. Copies of all new certificates or
endorsements must be sent to the office
The Master is to send a daily performance messages to the office for the first 15 sailing days after a dry-docking
or major repairs. This message must include the condition of the stern tube and details of any leakage thereof
if applicable.
15.7 Damage Repairs
When damages occur, they shall be repaired in order to re-establish the status to the damage. It is the
responsibility of the SMT to implement the Repair Procedure.
Defects and damages are generally notified by the SMT to their Regional Office using the Defect Report, by
email, by telephone or by fax/telex. In the case of serious damage, that which could compromise the vessels
seaworthiness or is likely to incur delays and offhire, advice should be made by telephone to the office or to
the advised out of hours contact numbers as appropriate.
Should the safety of the ship or the efficiency or completeness of its life-saving appliances or other equipment
be affected, SOLAS, Chapter 1,) shall apply
The following information should be provided:
As much detail of the nature and extent of the damage as possible.
Advice as to the extent to which ship’s staff can undertake corrective action without compromising safety,
and the estimated time to carry out the proposed work.
The criticality and urgency of the matter.
If outside contractor’s assistance is required.
What spare parts, equipment or materials are required.
If the damage is likely to result in an insurance claim.
The involvement of any third party
Details of any surveyor requested to attend.
The Master has the overriding authority to immediately call in a local repairer and classification surveyor
according to the criticality of the situation.
The Master shall place every facility at the disposal of the Classification Surveyor for expediting their survey
and thus reflect the favourable standing of the ship’s assistance and co-operation in the surveyor’s estimation.
In the circumstance of a survey being carried out by an Underwriter’s Surveyor (which will usually be with a
Company Representative in attendance), the Master shall provide the Surveyor with Log extracts and
Statements of Fact only. Please refer to the Insurance section for further details.
Minor repairs are planned and specified by the SMT, and are executed after clearance by the FS at the times
and places found most suitable.
Major repairs requiring considerable outside repairs assistance shall be planned in co-operation with the FS in
order to optimise time and resource and thus minimise off hire time.
6

В.12.
Задължения на командния състав на кораба, произтичащи от Международната
конвенция за опазване на околната среда (MARPOL – 73/78).
В международната конвенция за предотвратяване на замърсяването MARPOL-1974
година се указват изискванията към корабите, на които трябва да отговарят за да
предпазят околната среда от замърсяване. Отговорността за замърсяването на
околната среда се носи от капитана на кораба. При възникване на такава ситуация е
необходимо да се вземат спешни мерки за ограничаване на района на действие на
замърсяването и по най-бързия начин да се уведомят бреговите власти. За по-добрата
работа на екипажа в такива случаи се правят предварително тренировки на борда на
кораба, като за целта се разработват специални планове за борба със замърсяванията-
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) (корабен план за борба с нефтени
разливи). Планът съдържа цялата информация и оперативните инструкции, които се
изискват от “Ръководството за разработване на план за действие при непредвидени
случаи на замърсяване с нефт”, публикувани от ИМО. Планът се одобрява от Морската
администрация и никакво изменение или ревизия не могат да се правят на никоя
негова част без предварителното одобрение от страна на Морската администрация, с
изключение на измененията в РАЗДЕЛ 5 и допълненията. Наличието на този План
подпомага корабния екипаж да се справя със случаите на неочаквано изхвърляне на
нефт. Първостепенните цели на този План са: предпазване от замърсяване с нефт;
спиране или свеждане до минимум изтичането на нефт в случай на повреда на кораба
или на неговото обзавеждане; спиране или свеждане до минимум изтичането на нефт
в процеса на експлоатация в количества или моментни норми, превишаващи
позволените от настоящата Конвенция. Освен това, целта на Плана е да даде на
капитана, офицерите и някои членове на екипажа практическо ръководство за
предпазване от разливи на нефт и осъществяването на задълженията чрез: процедури
по изпращането на съобщение за инцидент на замърсяване с нефт; свързване със
службите ( фокусни точки ) на крайбрежните държави в случай на инцидент на
замърсяване с нефт; съответни действия за намаляване или контрол над изхвърлянето
на нефт след инцидент; координация с националните и местните власти за борба със
замърсяването с нефт. В резюме, Планът ще послужи за умелата реакция на корабния
личен състав, изправен пред случай на разлив на нефт.
При всеки от следните случаи трябва да бъдат правени записи в Дневника за операции
с отпадъци: Когато отпадъците са изхвърлени в морето: (дата и време на изхвърлянето;
място на кораба; категория на изхвърления отпадък; приблизително изхвърлено
количество за всяка категория в м 3 ; подпис на отговорния за операцията офицер);
Когато отпадъците са предадени на приемно съоръжение или на друг кораб (дата и
време на предаването; пристанищно съоръжение или име на кораба; категория на
предадения отпадък; приблизително предадено количество за всяка категория в м 3 ;
64

подпис на отговорния за операцията офицер); Когато отпадъците са изгорени (дата и
време на започване и завършване на изгарянето; място на кораба; приблизително
изгорен обем в м 3 ; подпис на отговорния за операцията офицер); Аварийно или друго
извънредно изхвърляне на отпадък (дата и време на произшествието; пристанище или
координати по време на произшествието; приблизително количество и категория на
отпадъка в м 3 ; обстоятелства по изхвърлянето, предприети разумни мерки за
намаляване на последиците, причини и общи забележки). Капитанът трябва да получи
от оператора на пристанищното приемно съоръжение или от капитана на приемащия
кораб разписка или документ свидетелстващ, че определеното количество е
предадено. Разписките и документите трябва да се пазят на борда заедно с Дневника
за операции с отпадъци три години.
Технически средства за предотвратяване на замърсяването на морската средаизисквания,
видове.
1.Технически способи-утаяване-нефтопродуктите се раздробяват на фини частици,
които се утаяват в утаителна цистерна, в която се извършва частично утаяване. След
това отиват в трюмният сепаратор.
2.Химически способи-обработка на нефтосъдържащите води с химикали, които се
свързват с нефтените частици и след това потъват или изплават.
3.Коалесциране- сепариране на нефтените частици, които преминават през специални
порести пластмаси, при което нефтените частици остават полепнали по тях. Почти
всички съвременни сепаратори работят на този принцип.
4.Филтриране-частиците се задържат и натрупват в различни филтриращи материали.
Използва се обикновено като последна степен след други обработки.
Обработката на нефтосъдържащите води се извършва със сепаратори, които
обикновено са на степени: утаяване, коалесциране, филтриране.
Обработката на отпадните води включва следните два етапа: 1.преработка на водите,
което може да стане по биологичен път или в физико-химична уредба.
2.обеззаразяване-което може да се проведе съвместно или отделно от първия етап.
Техническите средства за обработване на отпадните води са : съобщителни цистерни,
танкове за отпадни води и цистерни с бактерии.
Инсенератори – това са устройства предназначени за изгаряне на отпадъците.
Различават се основно два типа: 1.само за машината; само за палубата; 2. или смесен
(обработва всякакви отпадъци).
Въпрос 32
Международната конвенция за предпазване на морето от замърсяване (MAROL 73/78)
е приета 11.1973 г., влиза в сила след протокол към нея от 1978 г. И поради тази причина
65

конвенцията се води MAROL 73/78. Състои се от две части- първа част са членове на
конвенцията, а втората е техническа част – това са приложенията към нея. Конвенцията
е в сила 02.10.1983 г. Конвенцията многократно е изменяна и допълвана. Конвенцията
се прилага към кораби имащи право да плават под флага на всяка страна по
конвенцията.
Капитанът въвлечен в инцидент касаещ конвенцията трябва да съобщи когато:
1.Изхвърляне на нефт или вредни течни вещества наливно е извършено в резултат на
повреда или с цел осигуряване на безопасността на кораба или спасяване на човешки
живот;
2.Са изхвърлени вредни течни вещества в контейнери и цистерни;
3.Изхвърлянето на нефт и др. вещества от кораба е по време на експлоатацията, но в
по-голямо количество от допустимото по тази конвенция.
ANEX I - правила за предотвратяване на замърсяването с нефт. Допълнително има две
части- правила интерпретации. Приложения към ANEX I: 1.Списък на нефтопродуктите;
2. from of IOPP certificate – from A /from B (само за танкери – 5 години валидност с
годишна заверка)- това са списъци на оборудването – филтри, сепаратори, танкове; 3.
Oil record book – тя е в два варианта – за танкери и за всички останали кораби- попълва
се от главния механик и се заверява от капитана. Записите се извършват с определени
кодове и букви обявени в началото на дневника. Танкерите нямат право да изхвърлят
води от товарните танкове в специални райони, а извън тях изхвърлянето се извършва
на разстояние повече от 50 мили от брега, като на кораба трябва да действа система за
изхвърляне и контрол на изхвърляната вода и да има утаечни танкове. Моментната
интензивност да е по малка от 30 л/миля. Общото количество на изхвърления нефт не
трябва да превишава 1/15 000 от общото количество на даден вид товар за
съществуващите танкери и 1/30 000 за нови танкери.
Свидетелства и дневници.
Изисква се на корабите да имат SOPEP (план за действия при разливите). Този план се
утвърждава от Администрацията. Състои се от 5 глави, като първите 4 са данни за
кораба, корабособственика и оператора. Петата част е списък съдържащ информация
за: име на агента, товарач, име на кея, адрес на пристанищните власти, адрес на
застрахователя и адрес на контрактора.
Има 4 вида свидетелства:
1.Първоначално при построяване – съдържа всички данни за кораба, оборудване,
системи, устройства и материали;
2.Периодично – прави се на не повече от 5 години. То удостоверява че конструкцията
на кораба, системите и оборудването са в съответствие;
66

3.Междинно – прави се 3 месеца преди или след втората година или 3 месеца преди
или след третата година. То удостоверява, че оборудването, помпите и трабопроводите
са в съответствие;
4.Годишни – прави се 3 месеца преди или след първата година от издаването на този
сертификат.
5.Допълнителен преглед, който може да бъде основен или частичен. Може да бъде
след ремонт или всякакви други дейности, които водят до важни изменения.
IOPPC (International Oil Pollution Prevention Certificate) - трябва всеки кораб да
притежава такъв сертификат. Срокът на действие на свидетелството е 5 години, но то
губи своята валидност при следните обстоятелства: при промяна на собственика; при
промяна на името; при промяна на флага; като потъне; при съществена промяна в
конструкцията; след изтичане на срока му.
Танкерите по-големи от 150 GT и кораби по-големи от 400 GT трябва да имат дневник
за нефтените операции на български и английски език. Съхранява се 3 години след
попълване на последната му страница.
Инсенераторите и танковете - в IOPPC. Тук са описани средствата за задържане и
отстраняване на нефтените остатъци:1.Събирателни танкове-вместимост,
разположение; 2.Средства за отстраняване на остатъците: 2.1.Пещ за изгаряне на
нефтените остатъци; 2.2.Спомагателни котли за изгаряне на остатъците; 2.3.Танк за
смесване на нефтените остатъци и така получената смес се подава за изгаряне в
инсенератора.
Конвенцията позволява и друго средство, одобрено от Администрацията- танкове за
нефтените остатъци. Всеки кораб по-голям от 400 GT трябва да имат събирателни
танкове за нефтените остатъци, а всеки танкер по-голям от 150 GT да има утаечни
танкове.
Аnnex IV of MARPOL73/78 Правила за предпазване от замърсяване от корабни сточни
води .
Правило 1- Определения -- (3) Сточни води означава: (а)дренажи и други отпадъци от
тоалети и тоалетни шпигати. (b)дренажи от медицински помещения и шпигати
разположени в такива помещения. (c)дренажи от помещения с живи животни;или
(d)други отпадъчни води когато са смесени с гореспоменатите дренажи.
правило 8 Изхвърляне на сточни води .
(1)Изхвърляне на сточни води в морето е забранено,освен когато:
67

(а)Корабът изхвърля преработени и обеззаразени сточни води използвайки система
одобрена от Администрацията в съответствие с правило(3)(1)(а) на разстояние 4 или
повече морски мили от най-близкия бряг или сточни води,които не са преработени и
дезинфекцирани на разстояние по-голямо от 12 морски мили от най-близкия
бряг,обезпечавайки във всички случаи сточните води да бъдат събрани в танкове за
събиране на сточни води и да не бъдат изхвърляни наведнъж,а с умерен дебит,когато
корабът е на ход и се движи със скорост не по-малка от 4 вз;дебита на изхвърляне да е
одобрен от администрацията основавайки се на стандартите развити от организацията;
или
(b)Корабът има действуваща одобрена преработвателна станция,която е била
освидетелствувана от администрацията и отговаря на действащите изисквания
споменати в правило 3(1)(а)(i) на този Annex, и (i) резултатите от тестуването на
станцията да удовлетворяват "International Sewage Pollution Prevention Certificate"
(1973) . (ii) допълнително ,изхвърляната смес не трябва да води до видими плаващи
частици или да предизвика промяна в цвета на околната вода,или
(c)корабът се намира във води под юрисдоикцията на Държава и изхвърля сточни води
в съответствие с такива по-малко строги изсквания,които могат да бъдат наложени от
такава държава, Когато сточните води са смесени с отпадъци или отпадъчни води
имащи различни изисквания за изхвърляне,ще се прилагат по-строгите изисквания.
правилата се прилагат към: 1.кораби по-големи от 200GT; 2.към такива-повече от 10
пътника; 3. за съществуващи кораби - до 10 години след влизане в сила на това
приложение;
изхвърляне се разрешава ако: 1. са раздробени - 4 мили; 2.нераздробени – 12 мили; 3.
скоростта да е повече от 4 възла; 4. да има система за раздробяване.
2 типа съоръжен. за обработка. -- 1-ви - хим. биологическа обработка; 2-ри - с
дизенфиктанти (хлор). изисква се кораба да е се движи с 4 възла.
Свидетелството което се издава е International sewage polution privention -ispp.
Първоначално и периодично (през 5 години, extension 5 month). Допуска се издаване
от друга страна, ако тя е страна по Конвенцията. Формата е даден в приложение . На
кораба трябва да има събирателни танкове.
68

В.13.
Корабни технически средства за пречистване на сантинни и други замърсени води.
Автоматичен контрол за състоянието на изхвърлените от кораба води и отходни
продукти.
Предотвратяването на замърсяването с отпадъчни води и отпадъци
на корабите. Ред за предаване в пристанищата.
Предпазване на замърсяването с отпадъчни води – sewage waters.
В Анекс ІV към MARPOL 73/78 са изложени изискванията относто замърсяването с
отпадъчни води от корабите.
Отпадъчните води се разделят на:
1. Отичащи се води и други остатъци от всякакав вид тоалетни, писоари и клозетни
шпигати;
2. Отичащи се води от медицински помещения, пред умивалници и шпигати
разположени в тавкова помещение;
3. Отичащи се води от помещения, поместващи живи животни;
4. Други води които се смесват с отичащите се води по-горе.
За да се предотврати изхвърлянето на тези води зад борд, на корабите има специален
събирателен танк (holding tank), който се използва за събиране и съхранение на
отпадните води. На повечето кораби има монтирани биологични пречиствателни
станции.
ISSWPPC – International shop sewage waters pollution prevention certificate.
ISSWPPC - Межународно свидетелство на кроаб за препазване от замърсяване от
отпадни води. Описва съоръженията, които има кораба и как се сдават води. Годността
му е 5 год.
Дефиниции:
(3) Отпадни води (Sewage) означава:
(a) оттичащи се води и други остатъци от всякакъв вид тоалетни, писоари и
клозетни шпигати;
(b) оттичащи се води от медицински помещения (амбулатории, лазарети и др. )
през умивалници, вани и шпигати, разположени в такива помещения ;
(c) оттичащи се води от помещения, поместващи живи животни;
(d) други канални води, когато са смесени с оттичащи се води, определени по-горе.
(4) Събирателен танк (Holding tank) означава танк, който се използва за събиране и
съхраняване на отпадните води.
69

Издаване на свидетелство:
(1) Международно свидетелство за предпазване на замърсяването с отпадни води
(1973) се издава след преглед на всеки кораб, ангажиран в плавания да
пристанища или брегови терминали под юрисдикцията на друга Страна по
Конвенцията
(2) Международното свидетелство за предотвратяване на замърсяване с отпадни води
се издава на официалния език на издаващата го държава и отговаря по форма на
модела от приложението към този Анекс.
(3) Такова свидетелство се издава от Администрацията, или от надлежно
упълномощени от нея лица или организация. Във всеки случай Администрацията
носи пълната отговорност за свидетелството.
Прегледи:
(1) Всеки кораб, за който се изисква да съответства на разпоредбите на този Анекс и
който е ангажиран в плавания до пристанища или брегови терминали под
юрисдикцията на друга Страна по конвенцията, трябва да бъде подложен на
следните прегледи:
(a) Първоначален преглед, преди корабът да влезе в експлоатация или преди
международното свидетелсво да e издадено за първи път, който трябва да включва
такъв преглед на кораба, че да е осигурено:
* когато корабът е снабден с установка за обработка на отпадни води,
установката да отговаря на експлоатационните изисквания на стандартите и методите
за изпитания, разработени от Организацията;
* когато корабът е снабден със система за раздробяване и дезинфекция на
отпадни води, системата трябва да бъде от одобрен от Администрацията тип.
* когато корабът е оборудван със събирателен танк, вместимостта на такъв
танк трябва да удовлетворява Администрацията за съхраняването на всички отпадни
води в зависимост от експлоатацията на кораба, брой хора на борда и другите
съответни фактори;
* корабът е оборудван с тръбопровод, отвеждащ до външно
приспособление за сдаване на отпадните води в приемно устройство и такъв
тръбопровод е снабден със стандартен фланец за присъединяване към брега
Изхвърляне на отпадни води:
(1) Изхвърлянето на отпадни води в морето е забранено, освен когато:
(a) корабът изхвърля раздробени остатъци и дезинфектирани отпадни води,
използвайки система, одобрена от Администрацията, на дистанция повече от 4
морски мили от най-близкия бряг, а ако отпадните води не са раздробени и
дезинфектирани, на разстояние повече от 12 морски мили от най-близкия;
70

(b) корабът има действаща одобрена установка за обработка на отпадните води:
* резултатите от изпитанията на установката са посочени в
корабнотоМеждународно свидетелство за предотвратяване замърсяването с
отпадни води (1973);
* в допълнение, изхвърляната вода не създава видими плаващи твърди
образувания, нито предизвиква обезцветяване на околната вода;
(c) корабът се намира във води под юрисдикцията на друга държава и изхвърля
отпадни води в съответствие с по-малко строгите изисквания, наложени от
такава държава.
(2) Когато отпадните води са смесени с отпадъци или с отпадна вода, за която има
различни изисквания по отношение на изхвърлянето, се прилагат по-строгите
изисквания.
Изключения:
(a) изхвърляне на отпадни води от кораба, наложено за целите на
безопасността на кораба и хората на борда или опазване на човешкия живот на море;
или
(b) изхвърляне на отпадни води, резултат от повреда на кораба или негово
оборудване, ако всички резонни мерки са били взети преди или след възникване на
повредата с оглед избягване или намаляване на изхвърлянето.
Приципи на очистване на нефтосъдържащите води от нефт. Конструктивни
схеми на сепаратори за нефтосъдържащи води
При нормалната експлоатационна дейност на танкерите, при баластиране на кораба и при миене на
товарните помещения, на борда на кораба се събират големи количества нефтосъдържащи води. Такива са:
баластни води в горивните цистерни, баластни води в товарните танкове на танкерите, трюмни води, различни
измивни води.
Свойства на нефтосъдържащите води
- съдържание – оценява се в mg нефт в 1 dm 3 вода или количесвото нефтени частици в 1 милион водни
частици (ppm – parts per million). Приетата норма е 15 ppm или 15 mg/dm 3 ;
- дисперсионен състав (раздробеност) – оценява се в размера на нефтените частици в микрометри (µm);
- визкозитет – мярка за съпротивлението на флуид, срещу преместването на едни негови пластове
спрямо други. Възприема се като „гъстота” или съпротивление при изливане. Вискозитетът представя
вътрешното съпротивление (напрежение) на флуида да изтича и може да бъде считан като мярка за триенето
на флуида. В системата SI единицата за динамичен вискозитет е паскал-секунда (Pa.s), която е идентична на 1
N.s/m 2 или 1 kg/(m.s). В системата SI единицата за кинематичен вискозитет е (m 2 /s).
- плътност – физична величина, равна на масата m в единица обем V.
1. Принципи на очистване
71

1.1. Гравитационно очистване (утаяване) – разделяне на нефта от водата в резултат на разликата в
относителните им тегла. Предимството е, че този процес може да се извърши в естествени условия, без
допълнително третиране на нефтоводните смеси. Недостатък е, че силно зависи от диаметъра на нефтените
частици. Колкото са по-големи капките, толкова по-лесно могат да изплават и обратното. Най-малките капки
въобще може и да не могат да изплават.
Скоростта на утаяване на нефтените частици е различна и се определя по формулата:
V ут = D 2 (ρ в-ρ н)g/18µ, където
A
G
R
D – диаметъра на нефтените частици;
ρ в, ρ н – плътността на водата и на нефта;
µ - визкозитет на нефта;
g – земното ускорение.
На капчицата и действат архимедовата сила A (подемна сила), силата на земното притегляне G и
челното съпротивление R. R се влияе от скоростта на утаяване. С увеличаване на скоростта на частицата, силата
на челно съпротивление ще се увеличава и съответно архимедовата сила и съпротивлението взаимно ще се
ограничат в един момент, като по този начин ускорението на частицата тогава ще стане нулево, а скоростта ще
е равна на „утайната скорост”, също позната като „скорост на падане" или „терминална скорост” на частицата.
Поради малките скорости на изплавяне на нефтените частици, особено тези с малък диаметър става
ясно, че гравитационното очистване има ограничени възможности. За това в практиката се използва като първа
степен на очистване, т.нар. „грубо очистване”, а по-високата степен се извършва с последващо прилагане на
по-ефективни методи.
Върху утаяването отрицателно влияе клатенето на кораба.
1.2. Коалесценция – процес на свързване на малките нефтени частици и образуване на по-големи, които
изплават с по-голяма скорост. Коалесцирането се извършва с използване на коалесциращ материал, наричан
още мокрещ се за нефтопродукта (олеофилен) и не мокрещ се от водата. Такива материали могат да бъдат слой
пясък, раздробен кокс, пакет метална мрежа, слой пластмасови влакна.
При преминаването си през коалесциращия филтър нефтените капки полепват по неговата повърхност
и там се сливат една с друга (коалесцират). Едновременно с уголемяването си нефтените капки преминават
през филтъра, излизат от него и изплавят със значително по-голяма скорост.
Тези филтри могат да се замърсят от механични цастици, затова коалесцирането винаги се предхожда
от гравитационно очистване, при което се отделят големите количества нефт и твърди частици.
1.3. Флотация – насищане на водата с голямо количество въздух във вид на мехурчета. При изплаването
си въздушните мехурчета захващат върху повърхността си капките нефт, които срещат по пътя си и ги изнасят
на повърхността. Скоростта на изплаване на образувалата се двойка мехурче-нефт е много по-голяма от тази
на капката. На повърхността сместа от нефт, вода и въздух, под формата на пяна, се събира и подлага на понататъшна
обработка. Флотацията е процес, с който може да се постигне много висока степен на очистване, но
е много капризен по отношение на условията, в които се провежда. Изисква се постоянно наблюдение, контол
и регулиране.
72

1.4. Коагулация – прибавяне на химикал към нефтоводната смес. Образуват се флокули – молекули с
дълга верига, които във водата имат вид на снежинки. С течение на времето бавно се утаяват на дъното. При
образуването си и при утаяването си флокулите събират върху себе си капките нефт и ги задържат на дъното.
Отделянето им заедно с нефтените частици по тях става чрез филтриране или чрез утаяване в спокойни води.
1.5. Филтрация – задържане на нефтени частици от слой филтриращ материал, през който минава
водата. Този материал може да бъде кокс, стъклена вата, дървени стърготини, но най-често се използва
кварцов пясък.
Нефтените частици прилепват и се натрупват към зърната на използвания филтриращ материал, поради
което след определено време се налага изчистване на филтъра от събраното количество нефт.
1.6. Тънкослойно сепариране – от 2000 г. се използват центробежни трюмни сепаратори.
При навлизане на нефтоводната смес в междудисковото пространство, на частиците нефт им действат
центробежни сили. Потокът се движи с някаква скорост, която към периферията е нула. Скоростта на нефтената
частица се определя като резултатна от скоростта на утаяване и скоростта на потока. Под действието на
центробежните сили честиците отиват към долната повърхност на горния конусен диск, където скоростта на
потока е нула. По този начин те се отправят нагоре и се отделят, а водата надолу.
2. Трюмен сепаратор
Двустепеннен трюмен сепаратор – той се състои от две степени: І-ва гравитационна и ІІ-ра
коалесцираща.
Нефтоводната смес постъпва в корпуса на сепаратора по тръбопровод с клапан 4 в горната му част. Там
по гравитационният способ се отделя основното количество нефт. Потокът преминава през пакет успоредни
пластини, където се получава допълнително очистване (тънкослойно сепариране). Отделените нефтени
частици се събират в горната част на корпуса.
Електромагнитният управляващ клапан 1 е свързан с електрода 2 за отчитане на горното и долното ниво
на нефта. Когато нефтът е до горното ниво електрода подава сигнал на клапана и той се отваря и нефтът започва
да изтича през изходящия тръбопровод с клапан 16. И обратното, когато нефтът е до долното ниво клапана се
затваря и сепарацията продължава.
Водата, в която все още се съдържа някакво количество неотстранени нефтени частици постъпва по
тръбопровод с клапан 8 към втората секция. Там по способа коалесценция се осъществява допълнително
очистване на водата от нефтопродуктите. Корпусът на коалесциращият филтър 9 е разделен с преграда, за да
не се смесва постъпващата смес с излизащата от филтъра очистена вода. Тази вода се отвежда по тръбопровод
с клапан 13 зад борда. Чрез устройство за отчитане на съдържанието на нефт във водата (ppm detector) се
изхвъля очистената вода, ако съдържанието е под 15 ppm или се връща за повторно очистване ако е над 15
ppm.
Прибори за контрол на нефтеното съдържание в нефтосъдържащите води.
Експлоатация на трюмни сеператори
1. Прибори за контрол на нефтеното съдържание в нефтосъдържащите води – OCD – oil
content detector, oil monitor, ppm detector.
1.1. Предназначение – да определи съдържанието на нефтопродукти във водата излизаща от
ТС.
73

1.2. Схема на включване на прибора – възможни са два начина: с два клапана или с един
трипътен клапан. Ако съдържанието е над 15 ppm OCD подава сигнал на първия клапан, той се отваря
и водата се връщане в МО, а ако е под 15 ppm през втория клапан тя се отвежда зад борд.
74

OCD
ТС
зад борд при
съдържание
на нефт във
водата 15ppm
OCD
ТС
зад борд при
съдържание
на нефт във
водата 15ppm
1.3. Устройство и експлоатация на прибора
1-прозрачна тръба;
2-източник на светлина;
3-филтър пропускащ определена дължина на вълната;
4-светочусвтвителен (светотранзистор);
5, 6-кранове;
7-потенциометър;
8, 9-светодиоди.
8 9
zero
4
1 3 2
чиста вода
5
7
6
от ТС
Светодиодът 8 може да свети в три цвята: зелен, оранжев и червен.
Първоначално през крана 5 се подава чиста вода в тръбата 1 и чрез потенциометърът 7
светодиода 8 се настройва да свети оранжево.
След това към 1 през крана 6 се подава очистена вода от ТС. Източникът на светлина 2 служи
за осветяване на светочувствителния елемент 4 (служи за превключване на ел. сигнали) през тръбата
1. Филтърът 3 пропуска светлина с определена дължина на вълната, която се поглъща от
нефтопродуктите и така измервателната система става по-чувствителна. Светодиодът 4 реагира на
светлината постъпваща от 2. Ако водата е чиста, то тогава светлината осветява 4 и светодиода 8 свети
в оранжево. Ако нефтопродуктът е над допустимата норма тогава 4 се засенчва и 8 светва черевено,
което отговаря на нефтопродукт със съдържание над 15 ppm. Ако засенчването продължи повече от
15 – 30 секунди светва 9 и се включва светлинна и звукова аларма.
Когато дойде проверяващ, той прави следните две проверки:
- при включено захранване без подаване на вода, снема капачката отгоре над тръбата и поставя
в тръбата предмет, за да прекъсне светлинния поток. При това трябва първо да светне 8 в червено, след
това 9 в червено и да се включи звукова и светлинна аларма;
- при поставяне на предмет в 1 и имитиране на замърсеност, проверява работата на двата
електромагнитни клапана или трипътния клапан визуално чрез преместването им или по привличането
на метален предмет (отверка) от електромагнита. В някои случаи могат да поискат да се демонтира
участък от тръбопровода и се демонстрира отварянето и затварянето на клапаните.
2. Експлоатация на трюмни сепаратори
2.1. Препоръки за намаляване на количеството нефтосъдържащи води в машинното отделение.
Количеството на нефтосъдържащите води (НСВ) се определя от:
- типа на силовата уредба;
75

- техническото състояние на механизмите и системите;
- квалификацията на ЛС;
- добросъвестността на екипажа.
Намаляване на количеството на образуваните НСВ в МО се постига чрез:
- прилагане на по-добри уплътнения и поддържането им в изправност;
- намаляване пропуските от дейдвуда (уплътнение на гребния вал);
- намаляване на преднамереното изхвърляне на води и нефтопродукти в МО.
- събиране в отделни танкове на вода и нефтени остатъци.
2.2. Препоръки за експлоатация на трюмни сепаратори
- събиране на НСВ от МО в събирателен танк (bilge water tank) и утаяване. Бутална или винтова
помпа осигурява засмукване на НСВ от МО и изпраща водата в събирателния танк;
- отсепариране на част от събраната вода (например 2/3 или 3/4). В утаителният танк на
повърхността има 100 % нефтопродукти, а към дъното концентрацията им се намалява;
- предварително запълване на сепаратора с чиста морска вода. Обезвъздушаване на отделените
секции. Проверка на запълването чрез пробните кранове;
- използване на винтова помпа за подвеждане на водата към ТС. Винтовата помпа не раздробява
нефтените частици, тя няма клапани, няма завихряне и турболизиране. При винтовите помпи
прехвърляната течност се движи успоредно на оста на въртене на винта. В нашата лаборатория през
1973-74 год. под ръководството на кап. Костадин Янков и с участието на доц. Тодоров е изпитван
трумен сепаратор с центробежна, бутална и винтова помпа. При една и съща входна концентрация на
нефтопродукти при винтовата помпа е около 3 пъти по-чиста;
- при необходимост от подмяна на винтовата помпа да не се поставя помпа с по-голяма
производителност. Да се замени с помпа със същата или по-малка производителност. Така се намалява
скоростта на движение в сепаратора и се подобряват условията за утаяване и изплаване на нефтените
частици;
- целесъобразно е помпата да бъде след първата, гравитационна степен. Така се избягва
раздробяването на нефтените частици;
- поставяне на механичен филтър с размер на порите 50-100 μm, предпазващ коалесциращите
елементи от запушване;
- подгряването на НСВ в събирателната цистерна или в гравитационата секция ускорява
процеса на утаяване.
- раздвижване на винтовата помпа преди пускане. Корпусът на помпата е гумен, така че когато
не е използвана е възможно силно прилепване на винта към корпуса;
- задължително запълване на винтовата помпа преди раздвижване и запускане, за да не става
раздвижването на сухо;
- да се вземат мерки и изключи възможността за работа на винтовата помпа на сухо.
- при нормална работа на сепаратора да се контролира входящата концентрация. Контролът
може да бъде визуален;
- да не се допуска изпразване на сепаратора, това води до омасляване.
- при ремонт на сепаратора и необходимост от изпразване предварително добре да се продухат
събраните нефтопродукти;
- когато се извадят коалесциращите филтри и ще се монтират отново същите, те да се поставят
в съд с вода. Да не се оставят работили филтри на сухо, защото това води до засъхване, коксуване
(газификация) на нефта по повърхността на филтъра и намаляване на коалесциращата му площ;
- когато се извадят филтрите и се подменят с нови, старите (използваните) да се приберат в
найлонова торба и да се предадат на брега или нефтосъбирач срещу документ за предадени филтри.
Филтрите могат да бъдат унищожени на кораба в корабния инсинератор;
- след работа сепараторът да се остави да работи с чиста морска вода. След като завърши
сепарирането, винтовата помпа да се превключи от морето и да работи сепаратора докато се промие
целия и се запълни с чиста морска вода.
76

Технически средства за обработване на отпадни води
1. Отпадни води – определение и норми
Това са оттичащи се води и други остатъци от всякакъв вид тоалетни, писоари и клозетни шпигати, от
медицински помещения (амбулатории, лазарети и др.) през умивалници, вани и шпигати, разположени в
такива помещения, от помещения, поместващи живи животни и други канални води, когато са смесени с
оттичащи се води, определени по-горе.
2. Системи за събиране и раздробяване на отпадни води – служат за събиране на използваната вода
от всички секции. Системите могат да бъдат физико-химични и биологични. Биологичните от своя страна са
класически тип – гравитационни и вакуумни.
2.1. Гравитационна система – при тази система водата се стича надолу и за да се осъществи движението
на водата трябва да има наклон на тръбопроводите от 6 см. на линеен метър. Именно това е основния
недостатък, за да е изпълнено това условие трябва да има достатъчно място между пода и тавана.
2.2. Вакуумна система – ще разгледаме една система на фирмата “WARTSILA”.
В събитателен танк се събират отпадните води от отделните секции. Центробежна помпа подвежда
работна вода към ежектор, чрез който се създава вакуум в системата. Помпата също така служи и за подаване
на вода за изхвърляне. Вакуумът служи за засмукване на отпадните води от различните секции. В ежекторът
работната вода се смесва с водата от секциите (това е една и съща вода) и се впръсква в танка. В танка има
датчици за горно и долно ниво. При достигане на горното ниво се отваря клапана за изхвърляне на водата и тя
се подава за изхвърляне. А се затваря клапана за подвеждане на вода към ежектора. Възможно е водата да се
изхвърли зад борд в съответствие с изискванията на конвенцията, да се подаде за понататъшна обработка или
да се сдаде на пристанище. При достигане на долното ниво клапана за изхвърляне на водата се затваря и се
отваря клпана за подвеждане на вода към ежектора. Клапаните за пропускане на вода от различните секции са
ръчно задвижвани.
Предимствата на тази система са: - намалява се разхода на вода;
- намалява се капацитета, производителността на станцията;
- намалява се сечението на тръбопроводите – малка маса, габарити, теглото на цялата система;
- не се налага да има наклон на тръбопроводите – могат да бъдат хоризонтални или дори с обратен
наклон.
3. Система за биологична обработка на отпадни води – за нормалното използване на билогичния
способ е необходимо да се осигурят нормални условия за развитие на бактериите – подходяща температура,
насищане с въздух и използване на безвредни за определен вид бактерии химически вещества. При тези
условия бактериите се хранят с отпадъците от органичен произход.
Системата се състои от: аериращ събирателен танк І, утаечен танк ІІ, скимър ІІІ, дезинфекционнен танк
ІV, компресор, помпа за подаване на дезинфектант, помпа за изхвърляне на водата зад борд, датчици за горно
и долно ниво.
В събирателният танк се събират всички отпадни води и от компресора се подава въздух, необходим за
поддържане на бактериите живи. След това водата прелива във втория танк, където тежките частици се утаяват
на дъното. По-леките изплават на повърхността. Там преливат в скимър, подава се въздух и по способа
флотация (насищане на водата с голямо количество въздух във вид на мехурчета) частиците се захващат за
мехурчетата въздух. От дъното и от скимъра водата се връща в първия танк. От утаечния танк водата изтича в
дезинфекционния, където се подава дозирано дезинфектант като очистената вода се обеззаразява. В този танк
има датчици за ниво, когато водата достигне до горното ниво се отваря клапана за изхвърляне и водата изтича
зад борд, при достигане на долно ниво този клапан се затваря. Изхвърлянето се прави в съответствие с
конвенцията.
77

В.14.
Задължения на командния състав на кораба, произтичащи от Международната
конвенция за опазване на човешкия живот на море (STCW-78).
Правило 1.3 – Обучение и квалификации
Цел: да се гарантира, че моряците са преминали обучение и притежават квалификация, за да изпълняват
своите задължения на борда на кораба
1. Моряците не могат да работят на кораби, ако не са преминали обучение, или не притежават
свидетелство за правоспособност или не са квалифицирани по друг начин, за да изпълняват своите
задължения.
2. На моряците не се разрешава да работят на кораб, ако не са преминали успешно през обучение за лична
безопасност на борда на кораб.
-------------------------------------------------------------------------------------
Екипаж на кораба. Статут и задължения на длъжностните лица.
Екипажът на кораба се състои от : капитан, команден състав и корабна команда вписана в екипажния списък.
- команден състав се състои от : капитана, помощник капитаните, шеф механика и помощник механиците, корабен лекар,
домакин, боцман, управител на ресторанти и администратори по пътническа служба;
- старши команден състав се състои от : капитана, старши помощник-капитана, главния механик и втория механик;
- корабна команда всички останали членове на екипажа.
Членовете на екипажа, за чиито длъжности се изисква определена правоспособност трябва да притежават съответен
образец. Членовете на корабни екипаж се назначават при спазване на компетентността на морските лица и наредби за
медицинско свидетелство.
Старшия команден състав по наредба се назначава по определен от корабопритежателя ред. Всички лица от корабния
екипаж се назначават на кораба със съгласието на капитана, а лицата осъществяващи техническо обслужване и със
съгласието на главния механик. Всеки път когато се правят смени на екипажа се изпраща окончателен екипажен списък
придружен със списък на сменящите се и той съдържа :
- дата на пристигане и заминаване;
- заплата на първия и последния ден;
- от къде идва и къде отива.
Всеки новоназначен офицер или член на изпълнителния състав подписва договор с параходството или фирмата. При
недоказани професионални качества и лоша дисциплина, капитана има право да предложи на корабособственика.
прекратяване на договора. Всеки новоназначен трябва да бъде медицинско освидетелстван и да притежава свидетелство
78

за правоспособност. Когато по неотложни причини капитана трябва да назначи временно лице, договора се подписва на
борда. На един кораб не могат да се наемат близки родственици : баща, син, майка, дъщеря, съпруг, съпруга.
Капитанът е доверено лице на държавата, представи¬тел на собственика на кораба, ръководител на корабния екипаж. Той
е отговорен за опазването на кораба, живота на намиращите се на него хора и превозвания товар. Капи¬танът
осъществява управлението на кораба на принципа на единоначалието и е непосредствено подчинен на ръко¬водителя на
корабопритежателното предприятие.
Всички разпореждания, изхождащи от предприятието, постъпват на кораба чрез капитана, който отговаря за тях¬ното
изпълнение. Капитанът отговаря за воденето на ко¬раба и изпълнението на производствените планове, за правилното
техническо използуване на кораба и за моралното състояние на екипажа.
В своята работа капитанът се ползува от помощта на обществените организации на кораба и се ръководи от Кодекса на
търговското мореплаване, Устава за служ¬бата по корабите от морския флот на Република България, Правилника за
техническа експлоатация, международните конвенции и договори, заповедите и указанията от корабопритежателното
предприятие и съответните държавни власти.
Първият помощник-капитан е подчинен на капитана и непосредствено отговаря за моралното със¬тояние на корабния
екипаж. Практическата си работа той извършва в съответствие с нормативните актове за работата на първите помощниккапитани.
Старшият помощник-капитан е подчинен непосред¬ствено на капитана на кораба и е негов първи заместник.
Той отговаря за реда и дисциплината на кораба, както и за правилната организация и носене на дежурно-вахтената
служба. Когато капитанът отсъства от кораба, старшият помощник-капитан го замества. В администра¬тивно отношение
на старшия помощник-капитан е под¬чинен целият екипаж на кораба. Старшият помощник-капитан съставя товарния план
на кораба, като обръща особено внимание на подреждането и разпределението на товарите в съответствие с техните
качества при осигу¬ряване на достатъчна устойчивост, здравина и диферент на кораба. Той ръководи приемането и
предаването на товарите и багажите. Осигурява правилното им приемане, подреждане, сепариране, превозване,
разтоварване и предаване. Отговаря за съставянето и съхраняването на документите за товара и багажите.
Старшият помощник-капитан ръководи аварийно-спасителните и противопожарните групи при борба за живучест и
непотопимост на кораба.
Вторият помощник-капитан отговаря за комплектува¬нето и състоянието на аварийно-спасителното и пиротех¬ническо
имущество и за тяхното правилно използуване. При завързване и отвързване на кораба той е задължен да се намира на
кърмата на кораба и да осигурява изпълнява¬нето на работите и съблюдаването на правилата по техниката на
безопасността.
Третият помощник-капитан отговаря за навигацион¬ните пособия, корабното навигационно обзавеждане, средствата за
визуално наблюдение, различните видове сигнализация и др. Той оформя корабните документи при пристигане и
заминаване на кораба. При завързване и отвързване на кораба третият помощник-капитан тряб¬ва да се намира на бака,
като осигурява безопасната организация на работите и съблюдаването на правилата по техниката на безопасността.
Главният механик е заместник на капитана по техни¬ческата експлоатация на кораба и носи отговорност за техническото
състояние на корпуса и на техническите средства. Води планирането и изпълнението на работите по техническото
обслужване и ремонта на корпуса и техническите средства на кораба. При влизане и излиза¬не на кораба в пристанище
или при маневра и заставане на вързала той лично ръководи управлението на машинната уредба.
79

Пръв заместник на главния механик е вторият механик Той отговаря за сигурната работа и техническото състоя¬ние на
двигателите, включително на движителите и на кормилното устройство, на баластните, водоотливните и маслени системи
и корабните технически средства за пожарогасене.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Задължения на членовете на екипажа
Чл. 75. (1) Пи изпълнение на трудовите си задължения членовете на екипажа са длъжни да спазват
изискванията за здравословни и безопасни условия на труд с оглед осигуряване на безопасността и здравето
на всички лица на борда на кораба.
(2) При бедствия, инциденти и при други непредвидени обстоятелства членовете на екипажа са длъжни да
взаимодействат помежду си за оказване на помощ.
Чл. 76. Членовете на екипажа участват чрез групата по условия на труд в обсъждането и актуализирането на
инструкциите и процедуите за безопасна работа на борда на кораба.
Чл. 77. При възникване на опасност за живота и здравето на член на екипажа пи извършване на трудова
дейност той преустановява незабавно работата си и уведомява прекия си ръководител.
Чл. 78. Членовете на екипажа са длъжни:
1. да изпълняват всички предписания на контролните органи по здравословни и безопасни условия на труд и
приетите меки, предложени от групата и комитета по условия на труд;
2. да използват специалното работно облекло и личните предпазни средства по предназначение;
3. да се явяват на работа в състoяние, което им позволява да изпълняват възложените задачи, и да не
употебяват пез работно време алкохoл или друго упойващо вещество.
С т . 12 ДЪРЖАВЕН ВЕСТНИК БРОЙ 93
Чл. 79. Освен в случай на аварийна ситуация членовете на екипажа не трябва да премахват или преместват
средствата за безопасност или друго оборудване или приспособление, осигуряващо тяхната или на други
лица защита.
Чл. 80. Членовете на екипажа не трябва да осъществяват дейност на борда на кораба, за която не притежават
необходимата квалификация и правоспособност, когато такава се изисква или която не е включена в
служебните им задължения.
Чл. 81. Членовете на екипажа са длъжни да участват активно и отговорно в обучението и трениовките за
безопасни действия при аварийни ситуации и непредвидени обстоятелства.
80

В.15.
Изисквания на квалификационните организации за качеството на корабното
електрообзавеждане и електроенергията (SOLAS – 74-78).
Въведение
1 Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г. (Конвенция SOLAS
1974), която е в сила понастоящем, е приета на 1 ноември 1974 г. от Международната конференция по
безопасност на човешкия живот на море, свикана от Международната морска организация (ММО).
Конвенцията влиза в сила на 25 май 1980 г. и в последствие бива изменяна два пъти посредством протоколи:
Правило 3
Определения, свързани с части C, D и E
За целите на части C, D и E, освен ако изрично не е предвидено друго:
1 Система за управление на рулевото устройство е оборудването, посредством което се предават
команди от навигационния мостик към рулевите машини. Системите за управление на рулевото устройство се
състоят от предаватели, приемници, помпи с хидравлично управление и свързаните с тях двигатели,
контролери на двигатели, тръбопроводи и кабели.
2 Главно рулево устройство са механизмите, приводите на перото на руля, рулевите машини, ако има
такива, спомагателното оборудване и средствата за прилагане на въртящ момент към балера на руля (напр.
румпел или секторен румпел), необходими за съобщаване на движение на перото на руля за целите на
управление на кораба при нормални експлоатационни условия.
3 Рулева машина е:
.1 в случай на електрическо рулево устройство, електромотор и свързаното с него
електрическо оборудване;
.2 в случай на електрохидравлично рулево устройство, електромотор и свързаните с него
електрическо оборудване и помпа;
.3 в случай на друг вид хидравлично рулево устройство, задвижващ двигател и свързаната
с него помпа.
4 Спомагателно рулево устройство е оборудването, различно от коя да е част от главното рулево
устройство, необходимо за управление на кораба в случай на повреда на главното рулево устройство, но не
включва румпела, секторния румпел или елементи, изпълняващи същото предназначение.
5 Нормални експлоатационни условия и условия на живот са условия, при които корабът като цяло,
механизмите, апаратурата, устройствата и средствата, осигуряващи задвижване, управляемост, безопасно
плаване, противопожарна безопасност и защита срещу наводняване, вътрешни и външни комуникации и
сигнали, средствата за евакуация и лебедките на дежурните спасителни лодки са в изправност и
функционират нормално и са налице удобни условия на живот, така както са проектирани.
6 Аварийни условия са условия, при които кое да е средство, необходимо за осигуряване на нормални
експлоатационни условия и условия на живот, е в неработещо състояние поради повреда на главния източник
на електроенергия.
81

7 Главен източник на електроенергия е източник, предназначен да осигурява електрическа енергия на
главното разпределително табло за разпределяне до всички средства, необходими за поддържане на
нормални експлоатационни условия и условия на живот на кораба.
8 Състояние на кораба със силова уредба извън строя е състоянието, при което главната силова
уредба, котлите и спомагателните механизми са извън строя поради липса на захранване.
9 Главна генераторна станция е помещението, в което се намира главният източник на
електроенергия.
10 Главно разпределително табло е разпределително табло, което се захранва директно от главния
източник на електроенергия и е предназначено да разпределя електрическа енергия за дейностите,
извършвани на кораба.
11 Аварийно разпределително табло е разпределително табло, което в случай на повреда на главната
система за електрозахранване, се захранва директно от аварийния източник на електроенергия или
преходния източник на аварийна електроенергия и е предназначено да разпределя електрическа енергия за
аварийните дейности.
12 Авариен източник на електроенергия е източник на електроенергия, предназначен да захранва
аварийното разпределително табло в случай на повреда на главния източник на електроенергия.
13 Силов изпълнителен блок е хидравличното оборудване, предназначено да осигурява сила за
завъртане на балера на руля, и се състои от рулева машина или машини, заедно със свързаните с тях
тръбопроводи и фитинги и силов привод на перото на руля. Силовите изпълнителни блокове могат да
използват общи машинни елементи като румпел, секторен румпел и балер на перото или елементи, имащи
същото предназначение.
14 Максимална експлоатационна скорост на преден ход е най-голямата скорост, която корабът е
проектиран да поддържа при експлоатация на море при най-голямото мореходно газене.
15 Максимална скорост на заден ход е скоростта, която корабът се очаква да може да развие при
максималната проектна мощност на заден ход при най-голямото мореходно газене.
16 Машинни помещения са всички машинни помещения от категория А и всички други помещения, в
които се намират задвижващи машини и механизми, котли, горивни системи, парни машини и двигатели с
вътрешно горене, генератори и главни електрически механизми, станции за приемане на гориво, хладилни,
стабилизационни, вентилационни и климатични уредби и подобни помещения, както и шахти към тези
помещения.
17 Машинни помещения от категория А са тези помещения шахтите към тях, в които се намират:
.1 главни двигатели с вътрешно горене; или
.2 спомагателни двигатели с вътрешно горене, чиито агрегати имат обща изходяща
мощност, не по-малка от 375 kW; или
.3 мазутен котел или система за течно гориво.
18 Постове за управление са тези помещения, в които е разположено радио-оборудването, главното
навигационно оборудване на кораба или аварийният източник на електроенергия, или където е
централизирано оборудването за регистрация и борба с пожари.
19 Танкер-химикаловоз е товарен кораб, построен или адаптиран и използван за превоз наливно на
някой от течните продукти, посочени или в:
.1 глава 17 на Международния кодекс за конструкцията и оборудването на кораби,
превозващи опасни химически вещества наливно, приет от Комитета по морска
безопасност с резолюция MSC.4(48), наричан по-нататък за краткост “Международен
кодекс за химикаловози” (IBC Code), изм. и доп. от Организацията; или в
82

.2 глава VІ на Кодекса за конструкцията и оборудването на кораби, превозващи опасни
химически вещества наливно, приет от Асамблеята на Организацията с резолюция
А.212(VІІ), наричан по-нататък за краткост “Кодекс за химикаловози” (BC Code), изм. и
доп. от Организацията;
която от двете е приложима.
20 Газовоз е товарен кораб, построен или адаптиран и използван за превоз наливно на някой от
втечнените газове или други продукти, посочени или в:
.1 глава 19 на Международния кодекс за конструкцията и оборудването на кораби,
превозващи втечнени газове наливно, приет от Комитета по морска безопасност с
резолюция MSC.5(48), наричан по-нататък за краткост “Международен кодекс газовози”
(IGC Code), изм. и доп. от Организацията; или в
.2 глава ХІХ на Кодекса за конструкцията и оборудването на кораби, превозващи втечнени
газове наливно, приет от Организацията с резолюция А.328(ІХ), наричан по-нататък за
краткост “Кодекс за газовози” (GC Code), изм. и доп. от Организацията;
която от двете е приложима.
21 Дедуейт е разликата в тонове между водоизместването на кораб във вода със плътност1.025 при
товарната водолиния, отговаряща на определения надводен борд за лятно време и теглото на празен кораб.
22 Тегло на празен кораб е водоизместването в тонове на кораб без товар, гориво, смазочни масла,
баласт, сладка вода и котелна вода в танковете, и без провизии, пътници, екипаж и техните вещи.
Част D
Електрически уредби
40 Общи положения
41 Основен източник на електроенергия и системи за осветление
42 Авариен източник на електроенергия на пътнически кораби
42-1 Допълнително аварийно осветление за Ро-Ро пътнически кораби
43 Авариен източник на електроенергия на товарни кораби
44 Пускови устройства за аварийни генераторни агрегати
45 Предпазни мерки срещу поразяване от ток, пожар и други опасности,
свързани с използване на електричество
Правило 40
Общи положения
1 Електрическите уредби трябва да осигуряват:
83

.1 работата на всички спомагателни електрически устройства и системи, които са
необходими за поддържане на нормалното експлоатационно състояние на кораба и
нормални условия за живот в него, без да се прибягва при това към използване на
авариен източник на електроенергия;
.2 работата на електрически устройства и системи, които са необходими за осигуряване на
безопасността в различни аварийни условия; и
.3 безопасността на пътниците, екипажа и кораба от нещастни случаи, свързани с
използване на електричество.
2 Администрацията трябва да вземе съответните мерки за осигуряване на еднообразно изпълнение и
прилагане на разпоредбите от настоящата част, които касаят електрическите уредби. 2
Правило 41
Основен източник на електроенергия
и системи за осветление
1.1 Трябва да бъде предвиден основен източник на електроенергия, който има мощност, достатъчна за
захранване на всички устройства и системи, посочени в правило 40.1.1. Този основен източник на
електроенергия трябва да се състои най-малко от два генераторни агрегата.
1.2 Мощността на тези генераторни агрегати трябва да бъде такава, че при спиране на един от тях, тя да
бъде достатъчна за захранване на устройствата и системите, които са необходими за осигуряване на
нормални експлоатационни условия за движение и безопасност на кораба. Трябва да бъде осигурен също
така минимума от комфортни условия за живот, включващ поне необходимите устройства и системи за
приготвяне на храна и за отопление, осигуряване работа на битовите хладилници и изкуствената вентилация,
а така също снабдяване с вода за санитарни нужди и сладка вода.
1.3 Устройството на основния източник на електроенергия на кораба трябва да бъде такова, че работата
на устройствата и системите, които са посочени в правило 40.1.1, може да се поддържа независимо от
честотата и посоката на въртене на главните механизми или валолинията.
1.4 Освен това, генераторните агрегати трябва да са такива, че в случай на излизане от строя на кой да е
генератор или негов първичен източник на енергия, останалите генераторни агрегати да могат да осигуряват
работата на електрическите устройства и системи,които са необходими за пускане на главните механизми,
при кораб със силова уредба извън строя. С цел пускане на кораб със силова уредба извън строя, може да се
използва авариен източник на електроенергия, ако неговата мощност или самостоятелно, или съвместно с
мощността на кой да е друг източник на електроенергия е достатъчна за осигуряване едновременна работа на
устройствата и системите, захранването на които се изисква от правила 42.2.1-42.2.3. или 43.2.1-43.2.4.
2
Вж. препоръките, публикувани от Международната електротехническа комисия и в частност публикация 92 –
Електрически уредби на корабите.
84

1.5 В случаите, когато трансформатори се явяват важна част от системата за електрозахранване, която се
изисква от настоящия параграф, тази система трябва да бъде конструирана по такъв начин, че да осигурява
непрекъснато подаване на електроенергия, както е посочено в настоящия параграф.
2.1 Главната истемата за електрическо осветление, която осигурява осветлението на всички части на
кораба, които обикновено са достъпни за пътници или екипаж и се използват от тях, трябва да се захранва от
основния източник на електроенергия.
2.2 Устройството на главната системата за електрическо осветление трябва да бъде такова, че пожар или
друга авария в помещенията, в които се намира основния източник на електроенергия и отнасящото се към
него трансформаторно оборудване, ако има такова, а така също главното разпределително табло и таблото за
главно осветление, да не предизвикват излизане от строя на системата за аварийно електрическо осветление,
изисквана от правила 42.2.1 и 42.2.2. или 43.2.1, 43.2.2 и 43.2.3.
2.3 Устройството на системата за аварийно електрическо осветление трябва да бъде такова, че пожар или
друга авария в помещенията, в които се намира аварийния източник на електроенергия и отнасящото се към
него трансформаторно оборудване, ако има такова, а така също аварийното разпределително табло и таблото
за аварийно осветление, да не предизвикват излизане от строя на главната система за електрическо
осветление, изисквана от настоящото правило.
3 Главното разпределително табло трябва да бъде разположено спрямо дадена главна генераторна
станция така, че, доколкото това е практически възможно, непрекъснатостта на нормалното
електрозахранване да може да бъде нарушена само в случай на пожар или друга авария в едно помещение.
Преградата, която отделя главното разпределително табло в помещението, като например преградата,
предвидена за централния пост за управление на механизмите, който е разположен в пределите на главните
граници на това помещение, не трябва да се счита за отделяща разпределителните табла от генераторите.
4 Когато общата мощност на главните генераторни агрегати превишава 3 MW, главните шини трябва да
се разделят най-малко на две секции, които нормално трябва да бъдат съединени с помощта на подвижни
връзки или други одобрени средства; доколкото това е практически възможно, включването на
генераторните агрегати и всяко друго дублирано оборудване трябва да бъде разделено по равно между тези
секции. Могат да се допускат други еквивалентни решения, отговарящи на изискванията на Администрацията.
5 Кораби, построени на или след 1 юли 1998 г.:
.1 в допълнение към параграфи 1-3 трябва да отговарят на следните разпоредби:
.1.1 когато основният източник на електроенергия е необходим за осигуряване движението
и управлението на кораба, системата трябва да бъде конструирана така, че захранването
на оборудването, което е необходимо за осигуряване движението, управлението и
безопасността на кораба, да се поддържа постоянно или незабавно да се възстановява в
случай на изключване на един от работещите генератори;
85

.1.2 за защита на генераторите, които се изискват от настоящото правило от продължително
претоварване, трябва да бъдат предвидени устройства за намаляване на натоварването
или други еквивалентни устройства;
.1.3 когато основният източник на електроенергия е необходим за осигуряване на
движението на кораба, главната шина трябва да е разделена най-малко на две секции,
които нормално трябва да се съединяват с помощта на автоматични прекъсвачи или
други одобрени средства; доколкото това е практически възможно, включването на
генераторните агрегати и всяко друго дублирано оборудване трябва да бъде разделено
по равно между тези секции; и
.2 могат да не отговарят на изискванията на параграф 4.
Правило 42
Авариен източник на електроенергия
на пътнически кораби
(Параграфи 2.6.1 и 4.2 на настоящото правило се прилагат
за кораби, построени на или след 1 февруари 1992 г.)
1.1 Трябва да бъде предвиден автономен авариен източник на електроенергия.
1.2 Аварийният източник на електроенергия, свързаното с него трансформаторно оборудване, ако има
такова, а така също преходният авариен източник на енергия, аварийното разпределително табло и таблото
на аварийно осветление, трябва да бъдат разположени над най-горната непрекъсната палуба и да са
леснодостъпни от откритата палуба. Те не трябва да се разполагат носово от таранната преграда.
1.3 Разположението на аварийния източник на електроенергия и свързаното с него трансформаторно
оборудване, ако има такова, а така също и преходният авариен източник на енергия, аварийното
разпределително табло и таблото на аварийно електрическо осветление спрямо основния източник на
електроенергия, свързаното с него трансформаторно оборудване, ако има такова, и главното
разпределително табло, трябва да бъде такова, че Администрацията да е убедена, че пожар или друга авария
в помещенията, в които се намират основният източник на електроенергия, свързаното с него
трансформаторно оборудване, ако има такова, и главното разпределително табло, или в кое да е машинно
помещение от категория А, няма да попречат на подаването, регулирането и разпределението на аварийната
електроенергия. Помещението, в което се намират аварийният източник на електроенергия, свързаното с
него трансформаторно оборудване, ако има такова, а така също и преходния авариен източник на
електроенергия и аварийното разпределително табло, не трябва, доколкото това е практически възможно, да
граничи с машинни помещения от категория А или помещения, в които се намират основният източник на
електроенергия, свързаното с него трансформаторно оборудване, ако има такова, или главното
разпределително табло.
86

1.4 В изключителни случаи аварийният генератор може да бъде използван за кратки интервали от време
за захранване на неаварийни вериги, като се приемат съответните мерки, които гарантират при всякакви
обстоятелства независима работа в авариен режим.
2 Мощността на аварийния източник на електроенергия трябва да бъде достатъчна за захранване на
всички устройства и системи, които са необходими за осигуряване безопасността в аварийни условия, с
отчитане възможността за едновременна работа на няколко от тези устройства и системи. Като се отчита
силата на пусковия ток и преходния характер на някои видове натоварване, аварийният източник на
електроенергия трябва да осигурява едновременно захранване в продължение на периодите от време,
посочени по-долу, най-малко на следните устройства и системи, когато тяхната работа зависи от източник на
електроенергия:
2.1 В продължение на 36 h – аварийно осветление:
.1 на всеки сборен пункт и на всяко място за качване на кораба, а също така и зад бордовете,
съгласно изискванията на правила ІІІ/11.4 и ІІІ/16.7;
.2 в коридорите, на траповете и изходите, които осигуряват достъп до сборните пунктове
и местата за качвате та кораба, съгласно изискванията на правило ІІІ/11.5;
.3 във всички коридори, на траповете и изходите на служебните и жилищни помещения, а
така също в кабините на асансьорите за личен състав;
.4 в машинните помещения и главните генераторни станции, включително техните постове
за управление;
.5 във всички постове за управление, централни постове за управление на механизмите, а
така също на всяко главно и аварийно разпределително табло;
.6 на местата за съхраняване на снаряженията на пожарникаря;
.7 на рулевото устройство; и
.8 на пожарната помпа, помпата на спринклерната система и аварийната осушителна
помпа, посочени в параграф 2.4, а така също на местата, от които се осъществява
пускането на техните двигатели.
2.2 В продължение на 36 h:
.1 навигационните и другите светлини, които се изискват от действащите Международни
правила за предотвратяване на сблъсквания на море (МППСМ); и
.2 на кораби, построени на или след 1 февруари 1995 г., УКВ радиоуредбата, която се
изисква от правила ІV/7.1.1 и ІV/7.1.2; и, където е приложимо:
.2.1 радиоуредбата на средни вълни, която се изисква от правила ІV/9.1.1, ІV/9.1.2, ІV/10.1.2
и ІV/10.1.3;
.2.2 корабната земна станция, която се изисква от правило ІV/10.1.1; и
87

.2.3 радиоуредбата на средни и къси вълни, която се изисква от правила ІV/10.2.1, ІV/10.2.2
и ІV/11.1.
2.3 В продължение на 36 h:
.1 цялото оборудване за вътрешно-корабна връзка, необходимо в аварийни условия;
.2 корабното навигационно оборудване, което се изисква от правило V/12; в случаите,
когато прилагането на тази разпоредба е нецелесъобразно или практически невъзможно,
Администрацията може да освободи от изпълнение на това изискване корабите с бруто
тонаж по-малък от 5000;
.3 системата за откриване на пожари пожарната аварийно-предупредителна сигнализация,
а така също и системата за задържане и освобождаване на противопожарните врати; и
.4 при прекъсната работа на лампата за дневна сигнализация, корабния тифон, ръчните
известители за пожар и всички вътрешно-корабни сигнали, които се изискват в аварийни
условия;
освен ако тези устройства и системи не са обезпечени с независимо захранване за период от 36 h от
акумулаторна батерия, намираща се на подходящо място за използването й в аварийни условия.
2.4 В продължение на 36 h:
.1 една от пожарните помпи, които се изискват от правило ІІ-2/4.3.1 и 4.3.3;
.2 автоматична помпа на спринклерна система, когато има такава; и
.3 аварийна осушителна помпа и цялото оборудване, което е необходимо за работата на
клапаните на осушителната система с помощта на електрическо дистанционно
управление.
2.5 В продължение на интервала от време, който се изисква от правило 29.14, - рулево устройство, когато
това правило предвижда неговото захранване от авариен източник на електроенергия.
2.6 В продължение на половин час:
.1 всякакви водонепроницаеми врати, които съгласно правило 15 трябва да са с механично
задвижване, заедно с техните индикатори и предупредителна сигнализация;
.2 аварийните устройства, които са предназначени за придвижване на кабините на
асансьори до нивото на палубата с цел евакуация на хора. В аварийни условия
придвижването на кабините на пътническите асансьори до нивото на палубата може да
се извършва в последователен ред.
2.7 На кораб, който извършва редовни рейсове с малка продължителност, Администрацията, ако е
убедена, че при това е достигнато достатъчно ниво на безопасност, може да допусне интервал от време, помалък
от интервала от 36 h, посочен в параграфи 2.1-2.5, но не по-малък от 12 h.
88

3 Авариен източник на електроенергия може да бъде или генератор, или акумулаторна батерия, които
отговарят на следните условия:
3.1 Когато аварийният източник на електроенергия е генератор, той трябва:
.1 да работи от съответния първичен двигател с независимо подаване на гориво с
температура на възпламеняване (при проведен тест в огнеупорен съд) не по-ниска от
43°С;
.2 да се пуска автоматично при прекъсване на електрозахранването от основния източник
на електроенергия и автоматично да се включва към аварийното разпределително табло;
при това устройствата и системите, посочени в параграф 4, трябва автоматично да
преминават на захранване от аварийния генераторен агрегат. Системата за автоматично
пускане и характеристиките на първичния двигател трябва да бъдат такива, че
аварийният генератор да може да поема пълното номинално натоварване толкова бързо,
доколкото това е безопасно и практически възможно, но за не повече от 45 s, и когато не
е предвидено второ независимо средство за пускане на авариен генераторен агрегат,
единственият източник на акумулирана енергия трябва да бъде защитен така, че да няма
възможност за неговото пълно изтощаване от системата за автоматично пускане; и
.3 да бъде снабден с преходен авариен източник на електроенергия, посочен в параграф 4.
3.2 Когато аварийният източник на електроенергия е акумулаторна батерия, тя трябва:
.1 да издържа аварийното електрическо натоварване без презареждане, като поддържа през
периода на разреждане напрежение в пределите на ± 12% от номиналната стойност;
.2 автоматично да се включва към аварийното разпределително табло в случай на излизане
от строя на основния източник на електроенергия; и
.3 да осигурява незабавно захранване най-малко на тези устройства и системи, които са
посочени в параграф 4.
3.3 Следните разпоредби на параграф 3.1.2 не се прилага за кораби, които са построени на или след 1
октомври 1994 г.:
Освен ако не е предвидено второ независимо средство за пускане на аварийния генераторен агрегат,
единственият източник на натрупана енергия трябва да бъде защитен така, че да няма възможност за
неговото пълно изтощаване от системата за автоматично пускане.
3.4 За кораби, построени на или след 1 юли 1998 г., когато електроенергията е необходима за
възстановяване на движението, мощността трябва да бъде достатъчна за възстановяване на движението на
кораба заедно с другите механизми след състояние на кораба със силова уредба извън строя в рамките на 30
min след прекъсване на електрозахранването на кораба.
4 Преходният авариен източник на електроенергия, изискван от параграф 3.1.3, трябва да се състои от
акумулаторна батерия, подходящо разположена за използването й в аварийни условия, която трябва да
89

работи без презареждане, като съхранява през периода на разреждане напрежение в пределите на ± 12% от
номиналната стойност и има достатъчен капацитет; той трябва да бъде направен така, че в случай на излизане
от строя на основния или авариен източник на електроенергия да може автоматично да захранва най-малко
следните устройства и системи, когато тяхната работа зависи от източник на електроенергия:
4.1 В продължение на половин час:
.1 осветлението, изисквано от параграфи 2.1 и 2.2;
.2 всички устройства и системи, които се изискват от параграфи 2.3.1, 2.3.3 и 2.3.4, когато
те не са осигурени за посочения период с независимо захранване от акумулаторна
батерия, подходящо разположена за използването й в аварийни условия.
4.2 Задвижването на водонепроницаемите врати в съответствие с изискванията на правило 15.7.3.3,
обаче, не изисква едновременното им затваряне с изключение на случаите, когато е предвиден независим
временен източник на съхранена енергия. В продължение на половин час – веригите за управление,
индикация и аварийно-предупредителна сигнализация в съответствие с изискванията на правило 15.7.2.
5.1 Аварийното разпределително табло трябва да е поставено възможно най-близко до аварийния
източник на електроенергия.
5.2 Когато аварийният източник на електроенергия е генератор, аварийното разпределително табло
трябва да е разположено в същото помещение, само ако с това не се затруднява работата на аварийното
разпределително табло.
5.3 Нито една от акумулаторните батерии, поставени в изпълнение на изискванията на настоящото
правило, не трябва да се намира в едно и също помещение с аварийното разпределително табло. На
съответното място в главното разпределително табло или в централния пост за управление на механизмите
трябва да бъде поставен индикатор, който посочва, че батериите, явяващи се аварийния източник на
електроенергия или преходния авариен източник на електроенергия, упоменат в параграф 3.1.3 или 4, се
разреждат.
5.4 При нормална работа аварийното разпределително табло трябва да се захранва от главното
разпределително табло с помощта на съединителен фидер, който трябва да бъде защитен по подходящ начин
на главното разпределително табло от претоварване и късо съединение, и който трябва да се изключва
автоматично на аварийното разпределително табло в случай на излизане от строя на основния източник на
електроенергия. Когато системата предвижда обратно захранване, съединителният фидер трябва да бъде
защитен също така на аварийното разпределително табло поне от късо съединение.
5.5 С цел осигуряване на постоянна готовност на аварийния източник на електроенергия трябва да се
предприемат, където това е необходимо, мерки за автоматично изключване от аварийното разпределително
табло на неаварийните вериги, за да се осигурят с електроенергия аварийните вериги.
90

6 Конструкцията и разположението на аварийния генератор и неговия първичен двигател, както и на коя
да е аварийна акумулаторна батерия, трябва да осигуряват тяхната работа на пълна номинална мощност
както при изправено положение на кораба, така и при какъв да е крен до 22.5° или диферент към носа или
към кърмата до 10° или при произволна комбинация от крен и диферент в тези граници.
7 Трябва да бъдат предвидени периодични проверки на всички аварийни системи, които трябва да
включват проверка на автоматичните пускови устройства.
Правило 42-1
Допълнително аварийно осветление за
Ро-Ро пътнически кораби
(Това правило се прилага за всички пътнически кораби с Ро-Ро товарни помещения
или помещения от специална категория, съгласно определението в правило
ІІ-2/3, с изключение на кораби, построени до 22 октомври 1989 г.,
за които настоящото правило трябва да се приложи
не по-късно от 22 октомври 1990 г.)
1 В допълнение към аварийното осветление, което се изисква от правило 42.2, на всеки пътнически
кораб с Ро-Ро товарни помещения или помещения от специална категория съгласно определението в правило
ІІ-2/3:
.1 всички пътнически обществени помещения и коридори трябва да бъдат обезпечени с
допълнително електрическо осветление, което може да работи най-малко в продължение
на три часа, когато всички други източници на енергия са повредени както и в условия
на крен. Осигуреното осветление трябва да бъде такова, че достъпите до пътищата за
евакуация да се виждат добре. Източникът на електрическа енергия за допълнителното
осветление трябва да включва акумулаторни батерии, разположени в осветителните
уреди, които постоянно се зареждат, доколкото това е практически възможно, от
аварийното разпределително табло. Освен това, от Администрацията могат да бъдат
приети всякакви други средства за осветление, които са ефективни. Допълнителното
осветление трябва да бъде такова, че всяка повреда на лампа да бъде незабавно открита.
Всяка предвидена акумулаторна батерия трябва да се подменя на интервали от време,
съответстващи на посочения експлоатационен живот в обкръжаващите условия, в които
тя работи; и
.2 във всеки коридор на помещения за екипажа, помещения за почивка и във всяко работно
помещение, в което обикновено има хора, трябва да бъдат предвидени преносими лампи,
работещи от презареждаща се батерия, когато не е предвидено допълнително аварийно
осветление, изисквано от подпараграф .1.
91

Правило 43
Авариен източник на електроенергия
на товарни кораби
1.1 Трябва да бъде предвиден автономен авариен източник на електроенергия.
1.2 Аварийният източник на електроенергия, свързаното с него трансформаторно оборудване, ако има
такова, а така също преходният авариен източник на енергия, аварийното разпределително табло и таблото
за аварийно осветление, трябва да бъдат разположени над най-горната непрекъсната палуба и да са
леснодостъпни от откритата палуба. Те не трябва да се разполагат носово от таранната преграда, освен в
случаите, когато Администрацията разреши това при изключителни обстоятелства.
1.3 Разположението на аварийния източник на електроенергия и свързаното с него трансформаторно
оборудване, ако има такова, а така също и преходният авариен източник на енергия, аварийното
разпределително табло и таблото за аварийно електрическо осветление спрямо основния източник на
електроенергия, свързаното с него трансформаторно оборудване, ако има такова, и главното
разпределително табло, трябва да бъде такова, че Администрацията да е убедена, че пожар или друга авария
в помещенията, в които се намират основният източник на електроенергия, свързаното с него
трансформаторно оборудване, ако има такова, и главното разпределително табло, или в кое да е машинно
помещение от категория А, няма да попречат на подаването, регулирането и разпределението на аварийната
електроенергия. Помещението, в което се намират аварийният източник на електроенергия, свързаното с
него трансформаторно оборудване, ако има такова, а така също и преходния авариен източник на
електроенергия и аварийното разпределително табло, не трябва, доколкото това е практически възможно, да
граничи с машинни помещения от категория А или помещения, в които се намират основният източник на
електроенергия, свързаното с него трансформаторно оборудване, ако има такова, и главното
разпределително табло.
1.4 В изключителни случаи аварийният генератор може да бъде използван за кратки интервали от време
за захранване на неаварийни вериги, като се вземат съответните мерки, които гарантират при всякакви
обстоятелства независима работа в авариен режим.
2 Мощността на аварийния източник на електроенергия трябва да бъде достатъчна за захранване на
всички устройства и системи, които са необходими за осигуряване безопасността в аварийни условия за да
има възможност за едновременна работа на няколко от тези устройства и системи. Като се отчита силата на
пусковия ток и преходния характер на някои видове натоварване, аварийният източник на електроенергия
трябва да осигурява едновременно захранване в продължение на интервалите от време, посочени по-долу,
най-малко на следните устройства и системи, когато тяхната работа зависи от източник на електроенергия:
2.1 В продължение на 3 h – аварийно осветление на всеки сборен пункт и място за качване на кораба, а
както и зад бордовете съгласно изискванията на правила ІІІ/11.4 и ІІІ/16.7.
2.2 В продължение на 18 h – аварийно осветление:
92

.1 във всички коридори, на траповете и изходите на служебните и жилищни помещения, а
така също в кабините на асансьорите за личен състав и техните шахти;
.2 в машинните помещения и главните генераторни станции, включително техните постове
за управление;
.3 във всички постове за управление, централни постове за управление на механизмите, а
така също на всяко главно и аварийно разпределително табло;
.4 на местата за съхраняване на снаряженията на пожарникаря;
.5 на рулевото устройство;
.6 на пожарната помпа, посочена в параграф 2.5, а така също помпата на спринклерната
система и аварийната осушителна помпа, ако има такива, а така също на местата, от
които се осъществява пускането на техните двигатели; и
.7 във всички товарни помпени отделения на танкери, построени на или след 1 юли 2002 г.
2.3 В продължение на 18 h:
.1 навигационните и другите светлини, които се изискват от действащите Международни
правила за предотвратяване на сблъсквания на море (МППСМ);
.2 на кораби, построени на или след 1 февруари 1995 г., УКВ радиоуредбата, която се
изисква от правила ІV/7.1.1 и ІV/7.1.2; и където това е приложимо:
.2.1 радиоуредбата на средни вълни, която се изисква от правила ІV/9.1.1, ІV/9.1.2, ІV/10.1.2
и ІV/10.1.3;
.2.2 корабната земна станция, която се изисква от правило ІV/10.1.1; и
.2.3 радиоуредбата на средни и къси вълни, която се изисква от правила ІV/10.2.1, ІV/10.2.2
и ІV/11.1.
2.4 В продължение на 18 h:
.1 всички средства за вътрешно-корабна връзка, необходими в аварийни условия;
.2 корабното навигационно оборудване, което се изисква от правило V/12; в случаите,
когато прилагането на тази разпоредба е нецелесъобразно или практически невъзможно,
Администрацията може да освободи от изпълнение на това изискване корабите с бруто
тонаж по-малък от 5000;
.3 системата за откриване на пожари и пожарната аварийно-предупредителна
сигнализация; и
.4 лампата за дневна сигнализация, корабния тифон, ръчните известители за пожар и
всички други вътрешно-корабни сигнали, които се изискват в аварийни условия, при
тяхната прекъсната работа;
освен ако тези устройства и системи не са обезпечени с независимо захранване за интервал от 18 h от
акумулаторна батерия, подходящо разположена за използването й в аварийни условия.
93

2.5 В продължение на 18 h - една от пожарните помпи, които се изискват от правило ІІ-2/4.3.1 и 4.3.3, ако
нейното захранване зависи от аварийния генератор.
2.6.1 В продължение на интервала от време, който се изисква от правило 29.14, - рулевото устройство,
когато това правило предвижда неговото захранване от авариен източник на електроенергия.
2.6.2 На кораб, който извършва редовни рейсове с малко продължителност, Администрацията, ако е
убедена, че при това се достига достатъчно ниво на безопасност, може да допусне интервал от време помалък
от интервала от 18 h, посочен в параграфи 2.2-2.5, но не по-малък от 12 h.
3 Аварийният източник на електроенергия може да бъде или генератор, или акумулаторна батерия,
които отговарят на следните условия:
3.1 Когато авариен източник на електроенергия е генератор, той трябва:
.1 да работи от подходящ първичен двигател с независимо подаване на гориво с
температура на възпламеняване (при проведен тест в затворен огнеупорен съд) не пониска
от 43°С;
.2 да се пуска автоматично при прекъсване на електрозахранването от основния източник
на електроенергия, освен ако не е предвиден преходен авариен източник на
електроенергия в съответствие с параграф 3.1.3, когато аварийният генератор се пуска
автоматично, той трябва автоматично да се включва към аварийното разпределително
табло, при което устройствата и системите, посочени в параграф 4, трябва автоматично
да се включват към аварийния генератор и освен ако не е предвидено второ независимо
средство за пускане на авариен генератор, единственият източник на акумулирана
енергия трябва да бъде защитен така, че да няма възможност за неговото пълно
изтощаване от системата за автоматично пускане; и
.3 да бъде снабден с преходния авариен източник на електроенергия, посочен в параграф
4, освен ако не е предвиден авариен генератор, който осигурява захранване на
устройствата и системите, упоменати в този параграф, и имащ възможност да се пуска
автоматично и да достига необходимото натоварване толкова бързо, колкото това е
безопасно и практически възможно, но за не повече от 45 s.
3.2 Когато аварийният източник на електроенергия е акумулаторна батерия, тя трябва:
.1 да издържа аварийно натоварване без презареждане, като съхранява през периода на
разреждане напрежение в границите на ± 12% от номиналната му стойност;
.2 автоматично да се включва към аварийното разпределително табло в случай на излизане
от строя на основния източник на електроенергия; и
.3 да осигурява незабавно захранване най-малко на тези устройства и системи, които са
посочени в параграф 4.
94

3.3 Следната разпоредба на параграф 3.1.2 не се прилага за кораби, които са построени на или след 1
октомври 1994 г.:
Освен ако не е предвидено второ независимо средство за пускане на авариен генераторен агрегат,
единственият източник на акумулирана енергия трябва да бъде защитен, за да няма възможност за
неговото пълно му изтощаване от системата за автоматично пускане.
3.4 За кораби, построени на или след 1 юли 1998 г., когато електроенергия е необходима за
възстановяване на движението, мощността трябва да бъде достатъчна за възстановяване на движението на
кораба заедно с другите механизми на кораб след състояние на кораба със силова уредба извън строя в
рамките на 30 min след пълното прекъсване на електрозахранването.
4 Преходният авариен източник на електроенергия, когато той се изисква от параграф 3.1.3, трябва да се
състои от акумулаторна батерия, подходящо разположена за използването й в аварийни условия, която
трябва да работи без презареждане, като съхранява през периода на разреждане напрежение в границите на
± 12% от номиналната му стойност и има достатъчен капацитет; той трябва да бъде конструиран така, че в
случай на излизане от строя на основния или авариен източник на електроенергия да може автоматично да
захранва в продължение на половин час най-малко следните устройства и системи, ако тяхната работа зависи
от източник на електроенергия:
.1 осветлението, което се изисква от параграфи 2.1, 2.2 и 2.3.1. В продължение на този
преходен период изискваното аварийно електрическо осветление на машинното
отделение, жилищните и служебни помещения може да се осъществява с помощта на
отделни неподвижно поставени, снабдени със средства за автоматично зареждане
акумулаторни лампи с релейно превключване; и
.2 всички устройства и системи, които се изискват от параграфи 2.4.1, 2.4.3 и 2.4.4, освен
ако те не са осигурени за посочения интервал от време с независимо захранване от
акумулаторна батерия, подходящо разположена за използването й в аварийни условия.
5.1 Аварийното разпределително табло трябва да е поставено възможно най-близко до аварийния
източник на електроенергия.
5.2 Когато аварийният източник на електроенергия е генератор, то аварийното разпределително табло
трябва да е разположено в същото помещение, освен ако с това няма да бъде затруднена работата на
аварийното разпределително табло.
5.3 Нито една от акумулаторните батерии, поставени в съответствие с настоящото правило, не трябва да
се намира в едно и също помещение с аварийното разпределително табло. На съответното място на главното
разпределително табло или в централния пост за управление на механизмите трябва да бъде поставен
индикатор, който посочва, че батериите, явяващи се авариен източник на електроенергия или преходен
авариен източник на електроенергия, посочени в параграф 3.2 или 4, се разреждат.
5.4 При нормална работа аварийното разпределително табло трябва да се захранва от главното
разпределително табло с помощта на съединителен фидер, който трябва да бъде защитен по подходящ начин
95

на главното разпределително табло от претоварване и късо съединение и който трябва да се изключва
автоматично на аварийното разпределително табло в случай на излизане от строя на основния източник на
електроенергия. Когато системата предвижда обратно захранване, съединителният фидер трябва да бъде
защитен също така на аварийното разпределително табло най-малко от късо съединение.
5.5 С цел осигуряване на постоянна готовност на аварийния източник на електроенергия трябва да се
предприемат, където това е необходимо, мерки за автоматично изключване от аварийното разпределително
табло на неаварийни вериги, за да се осигурят с електроенергия аварийните вериги.
6 Конструкцията и разположението на аварийния генератор и неговия първичен двигател, както и на коя
да е аварийна акумулаторна батерия, трябва да осигуряват тяхната работа на пълна номинална мощност
както при изправено положение на кораба, така и при какъв да е крен до 22.5° или диферент към носа или
към кърмата до 10° или при произволна комбинация от крен и диферент в тези граници.
7 Трябва да бъдат предвидени периодични проверки на всички аварийни системи, които трябва да
включват проверка на автоматичните пускови устройства.
Правило 44
Пускови устройства за аварийни
генераторни агрегати
1 Аварийните генераторни агрегати трябва да имат възможност да се пускат лесно в студено състояние
при температура 0°С. Ако това е практически невъзможно или се очакват по-ниски температури, то с цел
осигуряване на бързо пускане на генераторните агрегати, трябва да бъдат взети съответстващи на
изискванията на Администрацията мерки за осигуряване средства за подгряване.
2 Всеки авариен генераторен агрегат, чиято конструкция предвижда автоматично пускане, трябва да
бъде снабден с одобрени от Администрацията пускови устройства със запас от енергия, достатъчен за наймалко
три последователни пускания. Трябва да бъде предвиден втори източник на енергия за извършване на
три допълнителни пускания в рамките на 30 min, освен ако не може да бъде доказана ефективността на
ръчното пускане.
2.1 Кораби, построени на или след 1 октомври 1994 г., вместо на изискванията на второто и третото
изречение на параграф 2 трябва да отговарят на следните изисквания:
Източникът на натрупана енергия трябва да бъде защитен така, че да няма възможност да бъде
изтощен в критична степен от системата за автоматично пускане, освен ако не е предвидено второ
независимо средство за пускане. Освен това, трябва да бъде предвиден допълнително втори източник
на енергия за извършването на три допълнителни пускания в рамките на 30 min, освен ако не може да
бъде доказана ефективността на ръчното пускане.
96

3 Запасът от енергия трябва да се поддържа постоянно по следния начин:
.1 електрическите и хидравлични системи за пускане трябва да се обслужват от аварийното
разпределително табло;
.2 системите за пускане със сгъстен въздух могат да се захранват от главната или
спомагателна бутилка за сгъстен въздух посредством подходящ невъзвратен клапан или
от аварийния въздушен компресор, който, ако е с електрическо задвижване, трябва да се
захранва от аварийното разпределително табло;
.3 всички тези пускови, зарядни и акумулиращи устройства трябва да са разположени в
помещението на аварийния генератор; тези устройства не трябва да се използват за цели,
различни от осигуряване работата на аварийния генераторен агрегат. Това не изключва
захранване на въздушната бутилка на аварийния генераторен агрегат от главната или
спомагателна система за сгъстен въздух през невъзвратен клапан, поставен в
помещението на аварийния генератор.
4.1 Когато не се изисква автоматично пускане, се допуска ръчно пускане, например с помощта на пускови
ръкохватки, инерционни пускови устройства, хидравлични акумулатори с ръчно зареждане или патрони с
барутен заряд, когато може да бъде доказана тяхната ефективност.
4.2 В случаите, когато ръчното пускане е практически невъзможно, трябва да се спазват изискванията на
параграфи 2 и 3, с изключение на това, че пусковите устройства могат да бъдат задвижени ръчно.
Правило 45
Предпазни мерки срещу поразяване от ток, пожар и други
опасности, свързани с използване на електричество
1.1 Откритите метални части на електрическите машини или оборудване, които не са предназначени да
бъдат под напрежение, но могат да се окажат под напрежение в резултат на повреда, трябва да се заземяват,
освен в случаите, когато машините или оборудването:
.1 се захранват с постоянен ток, чието напрежение не превишава 50 V, или с променлив
ток, чиято средно квадратична стойност на напрежението между проводниците не
превишава 50 V; при това за получаване на това напрежение не трябва да се използват
автотрансформатори; или
.2 се захранват с ток, чието напрежение не превишава 250 V, от разделителни
трансформатори за безопасност, захранващи само един потребител; или
.3 са конструирани в съответствие с принципа за двойна изолация.
97

1.2 Администрацията може да изиска вземане на допълнителни предпазни мерки по отношение на
преносимото електрооборудване, което се използва в тесни или изключително влажни помещения, където
може да съществува особена опасност, обособена от проводимостта.
1.3 Всички електрически апарати трябва да бъдат конструирани и поставени по такъв начин, че при
нормалното им обслужване или допир с тях да не предизвикват травми.
2 Главното и аварийното разпределително табло трябва да бъдат конструирани така, че да осигуряват
удобен достъп на личния състав до апаратите и оборудването. Страничните и задните, а когато е необходимо
и лицевите страни на таблата трябва да бъдат снабдени с подходящо заграждане. Откритите части, по които
тече ток и чието напрежение спрямо замята превишава напрежението, изисквано от Администрацията, не
трябва да се разполагат на лицевата страна на такива разпределителни табла. Там където е необходимо от
лицевата и задна страна на таблото трябва да се предвидят токонепропускащи настилки или решетки, които
не провеждат ток.
3.1 Системата за разпределяне на ток, в която корпусът на кораба се използва като втори проводник, не
трябва да се използва на танкери за никакви цели, а на всякакви други кораби с бруто тонаж 1600 и по-голям,
не трябва да се използва за силови, отоплителни или осветителни вериги.
3.2 Изискванията на параграф 3.1 не изключват прилагане в условия одобрени от Администрацията на
следното:
.1 системи за катодна защита на подавания ток;
.2 ограничени и местно заземени системи; или
.3 устройства за следене на нивото на изолация, при условие че токът в утечката при найнеблагоприятни
условия не превишава 30 mA.
3.2-1 За кораби, построени на или след 1 октомври 1994 г., изискването на параграф 3.1 не изключва
възможност за използване на ограничени и местно заземени системи, при условие че всеки възможен в
резултат на това ток няма да преминава директно през кое да е от опасните помещения.
3.3 Когато корпусът на кораба се използва като втори проводник, всички крайни разклонения на веригите,
т.е. всички вериги, включени след последното защитно устройство, трябва да бъдат двупроводни, при това
трябва да бъдат взети специални предпазни мерки, отговарящи на изискванията на Администрацията.
4.1 Заземени системи за разпределяне на ток не трябва да се използват на танкери. В изключителни
случаи Администрацията може да разреши на танкери заземяване на неутралния проводник за силови вериги
на променлив ток с напрежение 3000 V (линейно напрежение) и повече, при условие че всеки ток, който
може да възникне в резултат на това няма да преминава директно през кое да е от опасните помещения.
4.2 В случаите, когато се използва незаземена първична или вторична система за разпределяне на ток за
силови, отоплителни или осветителни вериги, трябва да бъде предвидено устройство, осигуряващо
98

непрекъснато следене на нивото на изолация спрямо земята и подаване на звуков или светлинен сигнал,
посочващ по-ниска от нормалната стойност на изолация.
4.3 Кораби, построени на или след 1 октомври 1994 г., вместо на разпоредбите на параграф 4.1 трябва да
отговарят на следните изисквания:
.1 с изключение на случаите, които се допускат от параграф 4.3.2 заземените системи за
разпределяне на ток не трябва да се използват на танкери;
.2 изискването на параграф 4.3.1 не изключва възможност за използване на заземени
искробезопасни вериги и, освен това, в одобрени от Администрацията условия,
използване на следните заземени системи:
.2.1 вериги за захранване, вериги за управление и вериги на уреди, където по технически
причини или съображения за безопасност не се допуска използването на системи без
заземяване, при условие че токът в корпуса е не повече от 5 A, както в нормално, така и
в неизправно състояние; или
.2.2 ограничени и местно заземени системи, при условие че всеки ток, който може да
възникне резултат на това няма да преминава директно през кое да е от опасните
помещения; или
.2.3 силови вериги на променлив ток със средно квадратична стойност на напрежението 1000
V (линейно напрежение) и по-голямо, при условие че всеки ток, който може да възникне
в резултат на това няма да преминава директно през кое да е от опасните помещения.
5.1 Освен случаите, допускани от Администрацията при изключителни обстоятелства; металните обвивки
и оплетки на всички кабели трябва да са електрически непрекъснати и заземени.
5.2 Всички електрически кабели и електропроводници, намиращи се извън оборудването, трябва да
бъдат поне от такъв тип, който не разпространява пламък, и да бъдат прекарани така, че да не се влошават
техните първоначални свойства по отношение на неразпространяване на пламък. Администрацията може да
разреши, когато това е необходимо за определени цели, използване на специални типове кабели, като
радиочестотни кабели, които не отговарят на горепосоченото изискване.
5.3 Кабели и електропроводници, които обслужват отговорни или аварийни силови вериги, както и
осветление и вътрешно-корабна връзка или сигнализация, трябва, доколкото това е практически възможно,
да са прекарани, така че да заобикалят камбузи, перални помещения, машинни помещения от категория А и
техните шахти и други зони с висока опасност от пожари. На Ро-Ро пътнически кораби прекарването на кабели
за системите за аварийно-предупредителна сигнализация и високоговорителна система за съобщения,
инсталирани на или след 1 юли 1998 г. трябва да бъде одобрено от Администрацията, като се обърне
внимание на препоръките, разработени от Организацията. 3 Кабелите, съединяващи пожарни помпи с
аварийното разпределително табло, когато преминават през зони с висока опасност от пожари, трябва да
бъдат от огнеупорен тип. Всички такива кабели трябва, когато това е практически възможно, да бъдат
прекарани така, че да не станат негодни поради нагряване на прегради, което може да бъде предизвикано от
пожар в съседно помещение.
3
Вж. циркуляр MSC/Circ.808: Препоръка относно експлоатационни изисквания за високоговорителни системи за
съобщения на пътнически кораби, включително окабеляването.
99

5.4 Когато кабели, прекарани в опасни зони, създават опасност за пожар или взрив в случай на повреда от
електрически произход в тези зони, трябва да бъдат взети специални предпазни мерки, отговарящи на
изискванията на Администрацията.
5.5 Кабелите и проводниците трябва да бъдат поставени и закрепени по такъв начин, че да се избягва
претъркване или друга повреда.
5.6 Включванията и съединенията на всички проводници трябва да бъдат изпълнени по такъв начин, че да
се запазват първоначалните електрически и механични свойства на кабела, както и свойствата му по
отношение на неразпространяване на пламък и, в случай на необходимост, огнеупорните му свойства.
6.1 Всяка отделна електрическа верига трябва да бъде защитена от късо съединение и претоварване,
освен в случаите, предвидени в правила 29 и 30, или случаите, когато Администрацията може да допусне
изключение.
6.2 Номиналната стойност или съответната настройка на устройството за защита от претоварване за всяка
верига трябва да бъдат постоянно указани на мястото на разполагане на защитното устройство.
7 Осветителната арматура трябва да бъде конструирана така, че да предотвратява повишаване на
температурата, което би могло да повреди кабелите и проводниците, както и да предотвратява прекомерното
нагряване на околните материали.
8 Всички осветителни и силови вериги, които завършват в бункер за въглища или в товарно помещение
трябва да бъдат снабдени с прекъсвачи с много полюси за изключване на тези вериги, които да бъдат
поставени извън тези помещения.
9.1 Акумулаторните батерии трябва да бъдат скрити по подходящ начин, а помещенията, които се
използват главно за тяхното разполагане трябва да имат подходяща конструкция и ефективна вентилация.
9.2 Освен в случаите, предвидени в параграф 10, в тези помещения не трябва да се допуска електрическо
и друго оборудване, което може да стане източник на възпламеняване на лесно възпламеняващи се пари.
9.3 Акумулаторните батерии не трябва да се разполагат в спални помещения, освен в случаите когато
акумулаторните батерии са херметично запечатани в съответствие с изискванията на Администрацията.
10 Не трябва да си инсталира електрическо оборудване в помещения, в които е възможно натрупване на
лесно възпламеними смеси, включително помещения на танкери или в помещения, които са предназначени
основно за разполагане на акумулаторни батерии, в бояджийски помещения, складове за съхраняване на
ацетилен или подобни помещения, освен ако Администрацията не е убедена в това, че това оборудване:
100

.1 е необходимо за експлоатационни цели;
.2 е от такъв тип, който изключва възможност за възпламеняване на дадената смес;
.3 е пригодено за даденото помещение; и
.4 е надлежно освидетелствано за безопасно използване в очакваните условията на прах,
пари или газове.
11 На пътнически кораб системите за разпределяне на ток трябва да бъдат конструирани по такъв начин,
че възникването на пожар в коя да е главна вертикална зона, съгласно определението в правило ІІ-2/3.9, да
не пречи на работата на устройствата и системите, необходими за осигуряване на безопасността, които са
разположени в коя да е друга такава зона. Това изискване ще се счита за изпълнено, ако главните и аварийни
фидери, са отделени в хоризонтално и вертикално направление на възможно най-голямо разстояние един от
друг.
Правило 53
Специални изисквания към механизмите, котлите и
електрическите уредби
1 Специалните изисквания към механизмите, котлите и електрическите уредби трябва да отговарят на
изискванията на Администрацията и да включват най-малко изискванията, изложени в настоящото правило.
2 Основният източник на електроенергия трябва да отговаря на следните условия:
2.1 Когато захранването с електроенергия може, като правило, да се осигурява от един генератор, трябва
да бъдат предвидени съответните устройства за намаляване на натоварването с цел да се гарантира
непрекъснатост на захранването на устройствата и системите, необходими за осигуряване движението,
управляемостта и безопасността на кораба. За случаи на излизане от строя на работещ генератор трябва да
бъдат взети надлежни мерки за автоматично пускане и включване към главното разпределително табло на
резервен генератор с мощност, която е достатъчна за осигуряване движението, управляемостта и
безопасността на кораба, с автоматично включване на спомагателни механизми с отговорно предназначение,
като при това се спазва, в случай на необходимост, последователността на тяхното включване.
Администрацията може да освободи кораб с бруто тонаж по-малък от 1600 от изпълнение на това изискване,
когато тя сметне това за практически невъзможно.
2.2 Когато захранването с електроенергия, като правило, се осигурява от няколко генератора, които
работят едновременно и са включени успоредно, трябва да бъдат взети мерки, като например намаляване на
натоварването, които гарантират в случай на излизане от строя на един от тези генератори, продължаване на
работата на останалите генератори без претоварване за осигуряване движението, управляемостта и
безопасността на кораба.
3 Когато се изисква подсигуряване на други спомагателни механизми, които са необходими за
осигуряване движението на кораба, то трябва да бъдат предвидени автоматични превключващи устройства.
101

4 Система за автоматично управление и аварийно-предупредителна сигнализация
4.1 Системата за управление трябва да бъде такава, че функционирането на системите, необходими за
работата на главните и спомагателни механизми, да се осигурява с помощта на необходимите автоматични
устройства.
4.2 При автоматично превключване трябва да се подава аварийно-предупредителен сигнал.
4.3 Системата за аварийно-предупредителна сигнализация, отговаряща на изискванията на правило 51,
трябва да бъде предвидена за всички важни стойности на налягане, температура, ниво на течност и други
важни параметри.
4.4 Трябва да бъде предвиден централизиран пост за управление, който е оборудван с необходимите
табла за аварийно-предупредителна сигнализация и указатели за всеки сигнал.
5 Когато като главни механизми се използват двигатели с вътрешно горене, трябва да бъдат предвидени
средства, които осигуряват поддържане на налягането на пусковия въздух на нужното ниво.
102

В.16.
Международна конвенция за вахтената служба и нормите за
подготовка и освидетелстване на моряците /STCW95/ - глава 3 –
изисквания. Наредба No.6 на Морска Администрация за
компетентност на морските лица.
КОДЕКС за подготовка и освидетелстване на моряците и носенето на вахта
(КОДЕКС SТСW)
Утвърден с Решение № 192 на Бюрото на МС от 22.12.1981 г. Издаден от
Министерството на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 31 от 8.04.2005 г., в сила
от 31.03.1984 г., изм., бр. 33 от 11.04.2014 г., в сила от 1.01.2012 г.
Приложение 2
(Изм. – ДВ, бр. 33 от 2014 г., в сила от 1.01.2012 г.)
към Заключителния акт на Конференцията
Резолюция 2
за одобрение на Кодекса за подготовка
освидетелстване на моряците и носенето на вахта
КОНФЕРЕНЦИЯТА,
ОДОБРЯВАЙКИ резолюция 1 за приемане на измененията от 1995 г. на
Приложението към Международната конвенция за вахтената служба и нормите за
подготовка и освидетелстване на моряците 1978 г.
ПРИЗНАВАЙКИ важността на създаването на подробни задължителни норми за
компетентност и други задължителни разпоредби, необходими за осигуряване
всички моряци да бъдат подходящо образовани и подготвени, с достатъчно опит,
квалифицирани и компетентни да изпълняват своите задължения по начин, който
осигурява безопасност на човешкия живот и имущество на море и опазването на
морската среда,
ПРИЗНАВАЙКИ също необходимостта да се създаде възможност за своевременно
изменение на задължителните норми и разпоредби, за да продължават да
отговарят ефективно на промените в технологиите, експлоатацията, практиката и
процедурите, използвани на борда на корабите,
КАТО ПРИПОМНЯ, че голяма част от произшествията на море и инцидентите със
замърсяване са причинени от човешки грешки,
ОЦЕНЯВАЙКИ, че резултатен способ за намаляване рисковете, свързани с човешки
грешки при експлоатацията на морски кораби, е поддържането на най-високите
осъществими норми на подготовка, освидетелстване и компетентност относно
моряците, наети на работа на такива кораби,
КАТО ЖЕЛАЕ да се достигнат и поддържат най-високите осъществими норми за
безопасност на човешкия живот и имущество на море и в пристанище и за
опазване на околната среда,
РАЗГЛЕЖДАЙКИ Кодекса за подготовка и освидетелстване на моряците и
носенето
на вахта, включващ част А - Задължителни норми за разпоредбите на
1

Приложението към изменената Конвенция и част Б - Препоръчително ръководство
за разпоредбите на Приложението към изменената Конвенция, предложени и
разпратени до всички Членове на Организацията и до всички Страни по
Конвенцията,
КАТО ОТБЕЛЯЗВА, че точка 2 на правило I/1 от измененото Приложение към
Конвенцията предвижда, че част А на Кодекса допълва правилата на Приложението
към Конвенцията и че всяко позоваване на изискване от правилата съставлява
позоваване на съответен раздел от част А на Кодекса,
1. ОДОБРЯВА:
.1 Кодекс за подготовка и освидетелстване на моряците и носенето на
вахта, част А - Задължителни норми за разпоредбите на Приложението
към изменената Конвенция, даден в приложение 1 към настоящата
резолюция;
.2 Кодекс за подготовка и освидетелстване на моряците и носенето на
вахта, част Б - Препоръчително ръководство за разпоредбите на
Приложението към изменената Конвенция, даден в приложение 1 към
настоящата резолюция;
2. РЕШИ:
.1 разпоредбите на част А на Кодекса да влязат в сила за всяка страна по
изменената Конвенция на същата дата и по същия начин, както
измененията на тази Конвенция, одобрени от конференцията;
.2 да препоръча ръководството, съдържащо се в част Б на Кодекса, да бъде
взето под внимание от всички Страни по изменената Конвенция от датата
на влизане в сила на измененията на Конвенцията, одобрени от
конференцията;
3. ПРИКАНВА Международната морска организация:
.1 да преразглежда разпоредбите на част А на кодекса и се консултира,
когато е необходимо с Международната организация по труда,
Международния съюз по далекосъобщения и Световната здравна
организация и да съобщава на Комитета по безопасност на
море направените предложения за изменение на тези разпоредби, за
тяхното разглеждане и одобрение, когато е необходимо;
.2 да разпрати тази резолюция и бъдещи изменения, които могат да бъдат
одобрени, на вниманието на всички Страни по Конвенцията.
КОДЕКС ЗА ПОДГОТОВКА И ОСВИДЕТЕЛСТВАНЕ НА МОРЯЦИТЕ И
НОСЕНЕ НА ВАХТА
Част А
Задължителни норми за разпоредбите на Приложението към Конвенцията
Увод
1 Тази част на Кодекса съдържа задължителните разпоредби, за които са направени
определени указания в приложението към Международната конвенция за вахтената
служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците, 1978 г., с изменения,
наричана по нататък "Конвенцията". Тези разпоредби дават подробно минималните
норми, изисквани да бъдат поддържани от Страните, за да дадат пълен и завършен ефект
при прилагането на Конвенцията.
2 Тази част съдържа също нормите за компетентност, изисквани да бъдат доказани
от кандидатите за издаване и подновяване на свидетелства за компетентност в
2

съответствие с разпоредбите на Конвенцията. За изясняване на връзката между
разпоредбите за алтернативно освидетелстване на глава VII и разпоредбите за
освидетелстване на глави II, III и IV, способностите, определени точно в нормите за
компетентност, са групирани в следните седем функции:
.1 Корабоводене
.2 Товарно дело
.3 Управление експлоатацията на кораба и грижа за лицата на борда
.4 Морско инженерство
.5 Електрообзавеждане, електронна апаратура и системи за управление
.6 Техническо поддържане и ремонт
.7 Радиосъобщения със следните нива на отговорност:
.1 Ниво управление
.2 Експлоатационно ниво
.3 Ниво поддържане
Функциите и нивата на отговорност са определени с подзаглавие в таблиците на
нормите за компетентност, дадени в глави II, III и IV на тази част. Обсегът на функцията
на нивото на отговорност, изложен в подзаглавие, е определен със способностите,
поставени в списък под заглавието в колона 1 на таблицата. Значението на "функция" и
"ниво на отговорност" е определено в общите положения в раздел А-I/1.
3 Номерирането на разделите в тази част съответства на номерирането на правилата,
съдържащи се в Приложението към Конвенцията. Текстът на разделите може да бъде
разделен на номерирани части и точки, но такова номериране е единствено по рода си
само за този текст.
Глава I
Норми за общите положения
Раздел А-I/1
Определения и разяснения
1 Определенията и разясненията, които се съдържат в член II и правило I/1, се
прилагат равностойно към термините, използвани в част А и Б на този Кодекс. В
допълнение, следните определения се прилагат само към този Кодекс:
.1 Норми за компетентност означава нивото на опитност, което да бъде достигнато
за подходящо изпълнение на функции на борда на кораб в съответствие с международно
съгласувани критерии, както са изложени по-нататък, и които включват:
2 Ниво управление означава нивото на отговорност, свързано:
.2.1 със службата като капитан, главен механик, старши помощник-капитан или
втори механик на борда на морски кораб, и
.2.2 с осигуряване на съответно изпълнение на всички задължения в рамките на
определен кръг отговорности.
.3 Експлоатационно ниво означава нивото на отговорност, свързано:
.3.1 със задължения като вахтен помощник-капитан или вахтен механик или като
назначен дежурен механик за машинно отделение с безвахтено обслужване или като
радиооператор на борда на морски кораб, и
.3.2 с упражняването на непосредствен контрол над изпълнението на всички
функции в определената област на отговорност в съответствие с надлежните процедури
и под ръководството на лице, служещо в ръководното ниво за тази област на
отговорност;
3

.4 Ниво поддържане означава нивото на отговорности при изпълнението на
определени задачи, задължения или отговорности на борда на морски кораб под
ръководството на лице от ниво управление или експлоатационното ниво;
.5 Критерии за оценяване са вписванията, посочени в колона 4 на таблиците за
минимални норми на компетентност в част А, които позволяват на екзаминаторът да
реши дали кандидатът може да изпълнява съответните задачи, задължения и
отговорности, и
.6 Независима оценка означава оценката от лица със съответната квалификация,
независими или странични за оценяваната структура или дейност, с цел да се установи,
че административните и експлоатационните структури на всички нива се управляват,
организират и контролират на вътрешно ниво, за да се осигури съответствието на тези
процедури с тяхното предназначение и достигането на поставените цели.
Раздел А-I/2
Свидетелства и потвърждения
1 В случаите, когато съгласно точка 4 на правило I/2р потвърждението, изисквано
по член VI на Конвенцията, е включено в текста на свидетелство и когато след
изтичането на срока на валидност се издава ново свидетелство, трябва да бъдат заличени
думите "или на датата, на която изтича срокът на продължение на валидността на това
свидетелство, посочена на обратната страна", както и частта от текста на гърба на
образеца относно продължаването срока на валидност на свидетелството. Указанията за
попълване на образеца се съдържат в раздел Б-I/2 на този Кодекс.
(Официален печат)
(Държава)
СВИДЕТЕЛСТВО ЗА ПРАВОСПОСОБНОСТ, ИЗДАДЕНО СЪГЛАСНО
РАЗПОРЕДБИТЕ НА МЕЖДУНАРОДНАТА КОНВЕНЦИЯ ЗА ВАХТЕНАТА
СЛУЖБА И НОРМИТЕ ЗА ПОДГОТОВКА И ОСВИДЕТЕЛСТВАНЕ НА
МОРЯЦИТЕ, 1978 г., С ИЗМЕНЕНИЯ ОТ 1995 г.
Правителството на ………………………….. удостоверява, че
……………………………… e надлежно квалифициран в съответствие с разпоредбите на
правило ................... на Конвенцията, с измененията, и може да изпълнява посочените
функции на определените нива, при което са включени всички посочени ограничения до
…………. или до датата, на която изтича срокът на валидност на това свидетелство, както
е посочена на гърба на свидетелството:
ФУНКЦИЯ НИВО ОГРАНИЧЕНИЯ (ако има)
Законният притежател на това свидетелство може да заема следната длъжност или
длъжности, посочени в изискванията на Администрацията за надеждно комплектуване
на кораба с екипаж:
4

ДЛЪЖНОСТ
ОГРАНИЧЕНИЯ (ако има)
Свидетелство за правоспособност № ................., издадено на ..............
(Официален печат)
………………………………………………
(Подпис на надлежно упълномощеното лице)
………………………………………………
(Име на надлежно упълномощеното лице)
Оригиналът на това свидетелство трябва да бъде на разположение в съответствие с
точка 11 на правило I/2 на Конвенцията, докато притежателят му служи на борда на
кораба.
Дата на раждане на притежателя на свидетелството
..........…………......................................
Подпис на притежателя на свидетелството
..........…………………………......................
Снимка на притежателя на свидетелството
Срокът на валидност на това свидетелство е продължен до …………….......................
(Официален печат)
……………………………………..
Подпис на надлежно упълномощеното лице
Дата на подновяване ……………………………………..……………………………..
Име на надлежно упълномощеното лице
Срокът на валидност на това свидетелство е продължен до …………………………
(Официален печат) ……………………………………………………………………
Подпис на надлежно упълномощеното лице
Дата на подновяване ……………………………………….………………………
Име на надлежно упълномощеното лице
2 С изключение на предвиденото в точка 1, използваният образец за удостоверяване
издаването на свидетелство трябва да бъде като посочения по-долу, при условие че
думите на лицевата страна "или до датата на изтичане срока на продължението на
валидността на това потвърждение, който може да бъде посочен на гърба", както и частта
на текста на обратната страна на образеца относно продължаването срока на валидност
на потвърждението трябва да бъдат заличени, като последното подлежи на подмяна след
изтичане на срока на неговата валидност. Указания за попълване на образеца се съдържат
в раздел Б-І1/2 на този Кодекс.
(Официален печат)
(Държава)
Глава III
Норми за машинната команда
Раздел А-III/1
5

Задължителни минимални изисквания за освидетелстване на вахтен механик в
машинно отделение с обслужване или дежурен механик в машинно отделение с
безвахтено обслужване
Подготовка
1 Образованието и подготовката, изисквани по точка 2.3 на правило III/1, трябва да
включват подготовка в работилници за придобиване на умения в експлоатацията на
механически и електрически уредби, които имат отношение към задълженията на
корабния механик.
Подготовка на кораб
2 Всеки кандидат за свидетелство за правоспособност за вахтен механик в машинно
отделение с обслужване или дежурен механик в машинно отделение с безвахтено
обслужване на кораб с корабна силова уредба с пропулсивна мощност 750 kW или повече
трябва да премине одобрена програма за подготовка на борда на кораб, която:
.1 осигурява кандидатът по време на изисквания плавателен стаж да получи
системна практическа подготовка и опит по изпълнение на задачите, задълженията и
отговорностите на вахтен механик, като се вземе под внимание ръководството, дадено в
раздел Б-III/1 на Кодекса;
.2 се осъществява под непосредственото ръководство и наблюдение на
квалифициран и правоспособен корабен механик на борда на кораба, на който
кандидатът преминава одобрения плавателен стаж, и
.3 по надлежен начин се документира в дневника за практическата подготовка.
Норми на компетентност
3 Всеки кандидат за свидетелство за правоспособност за вахтен механик в машинно
отделение с обслужване или дежурен механик в машинно отделение с безвахтено
обслужване на кораб с корабна силова уредба с пропулсивна мощност 750 kW или повече
трябва да докаже способност да приема на експлоатационно ниво задачите,
задълженията и отговорностите, изброени в колона 1 на таблица А-III/1.
4 Минималните знания, разбиране и професионални навици, изисквани за
освидетелстване, са изброени в колона 2 на таблица А-III/1.
5 Нивото на знание на въпросите, изброени в колона 2 на таблица А-III/1, трябва да
бъде достатъчно за това, щото корабните механици да могат да изпълняват своите
задължения по носене на вахта*.
6 Подготовката и опитът, изисквани за достигане на необходимото ниво на
теоретически знания, разбиране и професионални навици, трябва да се основават на
раздел А-VIII/2, част 3-2 – "Принципи на носене на вахта в машинно отделение", като се
вземат под внимание и изискванията на тази част и ръководството, дадено в част Б на
Кодекса.
7 Кандидатите за свидетелство за правоспособност за работа на кораби, на които
парните котли не са част от механичната уредба, могат да бъдат освободени от
изпълнение на съответстващите изисквания в таблица А-III/1. Свидетелство, издадено на
такава основа, не е валидно за работа на кораби, на които парните котли са част от
механичната уредба, докато механикът не отговаря на нормите за компетентност по
отношение на изискванията в таблица А-III/1. Всяко такова ограничение трябва да бъде
посочено в свидетелството и потвърждението.
* ИМО Моделните курсове могат да са в помощ на подготовката на курсове за
достигане на нивото на знания.
8 Администрацията може да освободи от изискване за знания за видовете
двигателни механизми, различни от механичната уредба, за която издаденото
свидетелство е валидно. Свидетелство, издадено на такава основа, не трябва да е валидно
6

за освободените от изискване за знания категории механична уредба, докато механикът
на кораба докаже своята компетентност за изискваните за тях знания. Всяко такова
ограничение трябва да бъде посочено в свидетелството и потвърждението.
9 Всеки кандидат за свидетелство за правоспособност трябва да представи
доказателства за това, че е достигнал изискваните норми за компетентност в
съответствие с методите за доказване на компетентност и критериите за оценка,
посочени в колони 3 и 4 на таблица А-III/1.
Крайбрежно плаване
10 Изискванията на точки 2.2 и 2.5 на правило III/1, отнасящи се до нивото на
познание, разбиране и опитност, изисквани в колона 2 на таблица А-III/1, могат да се
изменят за механици на кораби с корабна силова уредба с пропулсивна мощност помалко
от 3000 kW, извършващи крайбрежно плаване, като се вземе под внимание
безопасността на всички други кораби, които могат да плават в същите води. Всяко
такова ограничение трябва да бъде посочено в свидетелството и потвърждението.
Таблица А-III/1
Спецификация на минималните норми за компетентност за вахтени механици
в машинно отделение с обслужване или дежурни механици в машинно отделение с
безвахтено обслужване
Функция: Морско инженерство на експлоатационно ниво
Колона 1 Колона 2 Колона 3 Колона 4
ОБЛАСТ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
ЗНАНИЕ, РАЗБИРАНЕ И
ПРОФЕСИОНАЛНИ НАВИЦИ
Носене на безопасна Пълно познаване на основните
машинна вахта принципи на носене на машинна вахта,
включително:
.1 задължения, свързани с приемането
на вахтата
.2 рутинни задължения през вахтата
.3 водене на машинен дневник и
значение на снеманите показания от
приборите
.4 задължения, свързани с предаването
на вахтата
Процедури за безопасност и ред на
действията
при аварии; преминаване от
дистанционно/автоматично управление
на местно управление на всички
системи
Мерки за безопасност, спазвани при
носене на вахта, и неотложни действия
МЕТОДИ ЗА
ДОКАЗВАНЕ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Оценка на
резултатите при
един или повече от
следните случаи:
.1 одобрен опит на
работа
.2 одобрен опит на
подготовка на
учебен кораб
.3 одобрена
подготовка на
тренажор, където е
приложим
.4 одобрена
подготовка с
използване на
лабораторно
обзавеждане
КРИТЕРИИ ЗА ОЦЕНКА НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Носенето, предаването и
напускането на вахта
съответстват на принципите и
процедурите
Честотата и пълнотата на
наблюдение на корабните
механизми и системи
съответстват на препоръките на
производителя и на приетите
принципи и процедури,
включително основните
принципи на носене на машинна
вахта
Надлежно се водят дневници за
състоянието и действията по
експлоатацията на корабните
механизми и системи
Ресурсите са разпределени и
предназначени по необходимост
и при правилно приоритизиране
за изпълнение на необходимите
задачи
7

Колона 1 Колона 2 Колона 3 Колона 4
при пожар или авария, особено на
горивните системи
Комуникацията се приема и
предава недвусмислено
Управление на ресурсите на
машинното отделение
Познаване на принципите на
управление на ресурсите на машинното
отделение, включително:
.1 разпределение, възлагане и
приоритизиране на ресурсите
.2 ефективна комуникация
.3 увереност и лидерство
.4 получаване и поддържане на актуална
информация за ситуацията
Оценка на
резултатите при
един или повече от
следните случаи:
.1 одобрена
подготовка
.2 одобрен опит на
работа
.3 одобрена
подготовка на
тренажор
Оспорваните решения и/или
действия водят до съответните
отзиви и реакции
Установено е наличието на
ефективно лидерско поведение
Членовете на екипа
демонстрират точно разбиране
на настоящото и очакваното
състояние на плавателния съд,
посоката на корабоплаване и
външната среда
.5 вземане предвид опита на екипажа
Използване на
английски език в
писмена и устна
форма
Достатъчни знания на английски език,
позволяващи на лицата от командния
състав да ползват технически
помагала и да изпълняват
задълженията на корабен механик
Изпит и оценка на
резултатите от
практически
инструктаж
Помагалата на английски
относно задълженията на
корабен механик са правилно
разбрани
Комуникациите са точни и
разбрани
Използване на
вътрешни
комуникационни
системи
Експлоатация на всички вътрешни
комуникационни системи на борда на
кораба
Изпит и оценка на
свидетелство,
придобито при
един или повече
от следните
случаи:
Приемането и предаването на
съобщения е винаги успешно
Архивите от комуникацията са
пълни, точни и са в
съответствие с установените
изисквания
.1 одобрен опит на
работа
.2 одобрена
подготовка на
учебен кораб
.3 одобрена
подготовка на
тренажор, където е
приложим
.4 одобрена
подготовка с
8

Колона 1 Колона 2 Колона 3 Колона 4
използване на
лабораторно
обзавеждане
Експлоатация на
главни уредби и
спомагателни
механизми и
свързаните с тях
системи за
управление
Основни конструктивни и
експлоатационни принципи на
машинните системи, включително:
.1 корабни дизелови двигатели
.2 корабни парни турбини
.3 корабни газови турбини
.4 корабни парни котли
.5 инсталации на трансмисионни
валове, включително пропелер
.6 други спомагателни механизми,
включително различни помпи,
въздушни компресори,
пуриофикатори, генератор за прясна
вода, топлообменник, охладителна,
климатична и вентилационна система
.7 кормилен механизъм
.8 системи за автоматично управление
.9 вливане на течности и
характеристики на смазочни масла,
горива и охладителни системи
.10 съоръжения на палубата
Аварийни процедури и процедури за
безопасност при експлоатация на
главната двигателна уредба,
включително и на системите за
контрол
Подготовка, експлоатация,
установяване на повреди и
предприемане на необходимите мерки
за предотвратяване на повреди на
следните компоненти на уредбите и
системите за контрол:
Изпит и оценка на
резултатите при
един или повече
от следните
случаи:
.1 одобрен опит на
работа
.2 одобрен опит на
подготовка на
учебен кораб
.3 одобрена
подготовка с
използване на
лабораторно
обзавеждане
Изпит и оценка на
резултатите при
един или повече
от следните
случаи:
.1 одобрен опит на
работа
.2 одобрен опит на
подготовка на
учебен кораб
.3 одобрена
подготовка на
тренажор, където е
приложим
.4 одобрена
подготовка с
използване на
лабораторно
обзавеждане
Конструкционните и
оперативните механизми могат
да бъдат разбрани и обяснени с
чертежи/инструкции
Изпълнението е планирано и
извършено в съответствие с
оперативните наръчници,
установените правила и
процедури, за да се осигури
безопасно изпълнение и да се
избегне замърсяване на
морската среда
Отклоненията от нормите се
идентифицират своевременно
Работата на силовата
установка и системите
последователно покриват
изискванията, включително и
командите от мостика,
отнасящи се до промяната в
скоростта и посоката
Причините за повреди в
механизмите се
идентифицират бързо и се
предприемат необходимите
действия, за да осигурят
цялостната безопасност на
кораба и на силовата
установка, като се вземат
предвид преобладаващите
обстоятелства и условия
.1 главния двигател и спомагателните
механизми
.2 парния котел и свързани с него
спомагателни и парни системи
9

Колона 1 Колона 2 Колона 3 Колона 4
.3 спомагателни основни двигатели и
свързани с тях системи
.4 други спомагателни механизми,
включително хладилни, климатични и
вентилационни системи
Експлоатация на
горивните,
смазочните
баластните и други
помпени системи,
както и свързаните
с тях системи за
управление
Оперативни характеристики на
помпите и тръбните системи,
включително и системите за контрол
Експлоатация на помпени системи:
.1 обичайни задължения при
експлоатация
.2 експлоатация на сантинни, баластни
и товарни помпени системи
Изисквания и експлоатация на
сепаратори на маслена вода (или
подобно оборудване)
Изпит и оценка на
резултатите при
един или повече от
следните случаи::
.1 одобрен опит на
работа
.2 одобрен опит на
подготовка на
учебен кораб
.3 одобрена
подготовка на
тренажор, където е
приложим
Операциите са планирани и
изпълнени в съответствие с
установените правила и
процедури за осигуряване на
безопасността и избягване
замърсяването на морската
среда
Отклоненията от нормите се
идентифицират своевременно и
се предприемат необходимите
действия
.4 одобрена
подготовка с
използване на
лабораторно
обзавеждане
Функция: Електрообзавеждане, електронна апаратура и системи за управление на експлоатационно ниво
ОБЛАСТ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Експлоатация на
електрическите,
електронните и
контролните
системи
ЗНАНИЕ, РАЗБИРАНЕ И ПРОФЕСИОНАЛНИ
НАВИЦИ
Основна конфигурация и експлоатационни
принципи на следното електрическо, електронно
и контролно оборудване:
.1 електрическо оборудване:
А) генератор и разпределителни системи
В) подготовка, пускане, паралелно свързване и
превключване на генератори
С) електрически мотори, включително начални
методологии
D) инсталации за високо напрежение
E)последователни схеми за контрол и отнасящите
се към тях системни устройства
.2 електронно оборудване:
МЕТОДИ ЗА
ДОКАЗВАНЕ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Изпит и оценка на
резултатите при
един или повече от
следните случаи:
.1 одобрен опит на
работа
.2 одобрен опит на
подготовка на
учебен кораб
.3 одобрена
подготовка на
тренажор, където е
приложим
.4 одобрена
подготовка с
използване на
лабораторно
обзавеждане
КРИТЕРИИ ЗА
ОЦЕНКА НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Операциите са
планирани и
изпълнени в
съответствие с
установените
правила и
процедури за
осигуряване на
безопасността
Електрическите,
електронните и
контролните
системи могат да
бъдат разбрани и
обяснени с
чертежи/инструкции
10

А) характеристики на основните елементи на
електронната схема
B) структурна схема на автоматичните системи за
контрол
C) функции, характеристики и особености на
системите за контрол на машинните системи,
включително контрол на оперирането на главната
двигателна уредба и автоматичния контрол на
парните котли
.3 системи за контрол:
А) различни методологии и характеристики за
автоматичен контрол
B) характеристики на PID контролер и отнасящите
се към него системни устройства за контрол на
процеса
Колона 1 Колона 2 Колона 3 Колона 4
ОБЛАСТ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Поддръжка и
ремонт на
електрическо и
електронно
оборудване
ЗНАНИЕ, РАЗБИРАНЕ И
ПРОФЕСИОНАЛНИ НАВИЦИ
Изисквания за безопасност за работа на
корабните електрически системи,
включително безопасна изолация на
електрическото оборудване, изисквана,
преди да бъде разрешено на персонала да
работи на такова оборудване
Поддържане и ремонт на оборудването на
електрическите системи, ел. табла, ел.
двигатели, генератори и електрически
системи и оборудване на постоянен ток
Откриване на електрическа неизправност,
локализиране на повредите и
предприемане на мерки за предотвратяване
на щети
Изграждане и експлоатация на оборудване
за електрически изпитвания и измервания
Действие и тестове за изпитване и
проверка на функционирането на следното
оборудване и неговата конфигурация:
МЕТОДИ ЗА
ДОКАЗВАНЕ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Изпит и оценка на
резултатите при един или
повече от следните
случаи:
.1 одобрено обучение за
придобиване на умения в
работилници
.2 одобрен практически
опит и изпити
.3 одобрен опит на работа
.4 одобрен опит на
подготовка на учебен
кораб
КРИТЕРИИ ЗА
ОЦЕНКА НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Мерките за
безопасност по време
на работа са
подходящи
Изборът и
използването на ръчни
инструменти,
измервателни уреди и
изпитателно
оборудване са
подходящи и
тълкуването на
резултатите е точно
Разглобяването,
инспектирането,
ремонтът и повторното
сглобяване на
оборудването е в
съответствие с
ръководствата и
добрите практики
.1 системи за наблюдение
.2 автоматични устройства за контрол
.3 защитни устройства
Изпитването на
повторното сглобяване
и изпълнението е в
съответствие с
ръководствата и
добрите практики
Тълкуване на електрически и прости
електронни диаграми
11

Функция: Техническо обслужване и ремонт на експлоатационно ниво
ОБЛАСТ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Правилна употреба
на ръчни
инструменти,
металорежещи
машини и
измервателни
уреди за
използване в
производствени
процеси и ремонт
на борда
ЗНАНИЕ, РАЗБИРАНЕ И
ПРОФЕСИОНАЛНИ НАВИЦИ
Характеристики и ограничения на
материали, използвани при изграждане и
ремонт на кораби и оборудване
Характеристики и ограничения на
използваните производствени процеси и
ремонт
Свойства и параметри, вземани предвид
при изграждане и ремонт на системи и
елементи
Методи за извършване на безопасни
аварийни/временни ремонти
Да бъдат взети мерки за безопасност,
които да осигурят безопасна работна среда
и безопасно използване на ръчни
инструменти, металорежещи машини и
измервателни уреди
Използване на ръчни инструменти,
машини и измервателни уреди
МЕТОДИ ЗА
ДОКАЗВАНЕ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Изпит и оценка на
резултатите при
един или повече от
следните случаи:
.1 одобрено
обучение за
придобиване на
умения в
работилници
.2 одобрен
практически опит и
изпити
.3 одобрен опит на
работа
.4 одобрен опит на
подготовка на
учебен кораб
КРИТЕРИИ ЗА ОЦЕНКА
НА КОМПЕТЕНТНОСТ
Определянето на
важните параметри за
изработване на
обичайните компоненти
е уместно
Изборът на материали е
уместен
Изработването е в
рамките на посочените
отклонения
Използването на ръчни
инструменти,
металорежещи машини
и измервателни уреди е
подходящо и безопасно
Поддръжка и
ремонт на корабни
съоръжения и
оборудване
Използване на различни видове грундове и
опаковки
Да бъдат взети мерки за безопасност при
извършването на ремонт и поддръжка,
включително безопасна изолация на
корабните съоръжения и оборудване,
изисквана, преди да бъде разрешено на
персонала да работи на такива съоръжения
или оборудване
Подходящи основни технически знания и
умения
Поддръжка и ремонт, като например
разглобяване, настройване и повторно
сглобяване на съоръженията и
оборудването
Използване на специализирани
инструменти и измервателни уреди
Конструктивни особености и избор на
материали при изграждането на
оборудването
Тълкуване на машинни схеми и наръчници
Изпит и оценка на
свидетелство,
придобито при един
или повече от
следните случаи:
.1 одобрено
обучение за
придобиване на
умения в
работилници
.2 одобрен
практически опит и
изпити
.3 одобрен опит на
работа
.4 одобрен опит на
подготовка на
учебен кораб
Уместно следване на
процедурите за
безопасност
Уместен избор на
инструменти и
предпазни съоръжения
Разглобяването,
инспектирането,
ремонтът и повторното
сглобяване на
оборудването е в
съответствие с
ръководствата и добрите
практики
Изпитването за
повторно задействане и
изпълнение е в
съответствие с
ръководствата и добрите
практики
12

Тълкуване на тръбопроводни,
хидравлични и пневматични схеми
Уместен избор на
материали и части
Функция: Управление експлоатацията на кораба и грижи за лицата на борда на експлоатационно ниво
ОБЛАСТ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Осигуряване на
съответствие с
изисквания по
предотвратяване на
замърсяване
Поддържане на
кораба в
мореходно
състояние
ЗНАНИЕ, РАЗБИРАНЕ И
ПРОФЕСИОНАЛНИ НАВИЦИ
Предотвратяване на
замърсяването на морската среда
Знания относно предпазните мерки,
взети за предотвратяване на
замърсяване
Мерки за борба със замърсяването,
необходимо обзавеждане
Значимост на активните мерки за
защита на морската среда
Устойчивост на кораба
Практически познания и прилагане
на информацията за устойчивост,
таблиците за газене и напрежение,
диаграми и устройства за
пресмятане на напрежения в
корпуса
Разбиране за водонепроницаемостта
Разбиране на основните действия
при частична загуба на плавучест в
неповредено състояние
Конструкция на кораба
МЕТОДИ ЗА
ДОКАЗВАНЕ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Изпит и оценка на
резултатите при един
или повече от
следните случаи:
.1 одобрен опит на
работа
.2 одобрен опит на
подготовка на учебен
кораб
.3 одобрено обучение
Изпит и оценка на
резултатите при един
или повече от
следните случаи:
.1 одобрен опит на
работа
.2 одобрен опит на
подготовка на учебен
кораб
.3 одобрена
подготовка на
тренажор, където е
приложим
КРИТЕРИИ ЗА ОЦЕНКА НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Пълно спазване на
процедурите за наблюдение
на корабните операции и
осигуряване изпълнението на
изискванията на конвенцията
MARPOL
Предприемане на действия,
които осигуряват
положителен ефект върху
околната среда
Началната устойчивост на
кораба съответства на
критериите на ИМО за всички
условия на натоварване
Действията по осигуряване и
поддържане на
водонепроницаемост на
кораба съответстват на
приетата практика
Предотвратяване,
контрол и борба с
пожарите на
корабите
Знания за основните конструктивни
елементи и правилните имена на
различните части
Пожарна безопасност и средства за
гасене
Способност за организиране на
учения по борба с пожар
Знания относно вида и химическата
природа на пожара
Знания относно системите за
пожарогасене
.4 одобрена
подготовка с
използване на
лабораторно
обзавеждане
Оценка на
резултатите на
одобрена
противопожарна
подготовка и опит,
посочени в точки
1 – 3 от раздел А-VI/3
Бързо се определят видът и
мащабите на проблемите и
първоначалните мерки
съответстват на инструкциите
и плановете за действие при
аварийни ситуации на кораба
Бързо се осъществяват
процедурите за евакуация,
аварийно изключване и
изолация и съответстват на
характера на аварията
13

ОБЛАСТ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Използване на
спасителни
средства
Прилагане на първа
медицинска помощ
на кораби
Наблюдение за
спазване
изискванията на
законодателството
Прилагане на
лидерски умения и
умения за работа в
екип
ЗНАНИЕ, РАЗБИРАНЕ И
ПРОФЕСИОНАЛНИ НАВИЦИ
Знания относно действията, които
трябва да се предприемат при пожар,
вкл. пожар на горивна система
Спасяване на хора
Способност за организиране на
учения по напускане на кораба и
умения за работа със спасителна и
дежурна лодка, сал, спускови
устройства и приспособления,
обзавеждане, радиосредства,
спътникови буйове, активни
радиобуйове за търсене и спасяване,
хидрокостюми и топлозащитни
облекла
Медицинска помощ
Практическо прилагане на
медицински ръководства и
консултации, предавани по радиото,
вкл. способност да се вземат
ефективни мерки при нещастни
случаи или заболявания, типични за
корабни условия
Начално работно познаване на
съответстващите конвенции на ИМО
относно безопасността на човешкия
живот на море и опазване на
морската среда
Практически познания за
ръководенето и обучението на
корабния персонал
Познаване на съответни
международни морски конвенции и
препоръки и националното
законодателство
Способност да прилага управление
на възлагането на задачи и заетостта,
включително:
.1 планиране и координация
.2 назначаване на персонала
.3 ограничения на времето и
ресурсите
МЕТОДИ ЗА
ДОКАЗВАНЕ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Оценка на
резултатите на
одобрена подготовка
и опит, посочени в
точки 1 до 4 на
раздел А-VI/2
Оценка на
резултатите на
одобрена подготовка,
както е посочено в
точки 1 до 3 на
раздел А-VI/4
Оценка на
резултатите от изпита
или одобрена
подготовка
Оценка на
свидетелство,
придобито при един
или повече от
следните случаи:
.1 одобрено обучение
.2 одобрен опит на
работа
.3 практическа
демонстрация
КРИТЕРИИ ЗА ОЦЕНКА НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Редът за действие, нивото и
времето за подаване на
съобщения и информацията на
персонала на кораба
съответстват на характера на
аварията и отразяват
срочността на проблема
Действията при напускане на
кораба и начините за
оцеляване съответстват на
преобладаващите
обстоятелства и условия и
отговарят на приетата
практика и изисквания по
отношение на безопасността
Бързо се изясняват възможните
причини, характерът и
степента на тежест на травмите
или заболяванията и лечението
намалява непосредствената
опасност за живота
Правилно се определят
изискванията на
законодателството относно
безопасността на човешкия
живот на море и опазване на
морската среда
Задачите на екипажа са
разпределени и той е
информиран за очакваните
стандарти на работа и
поведение по подходящ за тях
начин
Предметът и заниманията на
обучението са базирани на
оценка на компетентността и
способностите и оперативните
изисквания
Операциите са в съответствие
с прилаганите правила
Операциите са планирани и
ресурсите са разпределени по
необходимост и според
приоритет за изпълнението на
необходимите задачи
14

ОБЛАСТ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
ЗНАНИЕ, РАЗБИРАНЕ И
ПРОФЕСИОНАЛНИ НАВИЦИ
.4 приоритизиране
Знание и способност да приложи
ефективно управление на ресурсите:
.1 разпределение, възлагане и
приоритизиране на ресурсите
.2 ефективна комуникация на борда
на кораба и на брега
.3 решенията се вземат в
съответствие с опита на екипажа
.4 увереност и лидерство,
включително мотивация
МЕТОДИ ЗА
ДОКАЗВАНЕ НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
КРИТЕРИИ ЗА ОЦЕНКА НА
КОМПЕТЕНТНОСТ
Комуникацията се приема и
предава ясно и недвусмислено
Демонстрира се ефективно
ръководно поведение
Членовете на екипа
демонстрират точно разбиране
на настоящото и очакваното
състояние на плавателния съд,
посоката на корабоплаване и
външната среда
Решенията трябва да са найефективните
за ситуацията
.5 поддържане на осведоменост за
ситуацията на кораба
Знание и способност за прилагане на
техники за вземане на решения:
.1 оценка на ситуацията и риска
.2 установяване и обмисляне на
породените варианти
.3 избор на посока на действие
.4 оценка на ефективността на
резултата
Принос за
безопасността на
персонала и на
кораба
Познаване на техники за оцеляване
Познаване на възможностите за
предотвратяване на пожар и за
борба и гасене на пожари
Елементарни познания за оказване
на първа помощ
Оценка на
свидетелство,
придобито от
одобрено обучение и
опит, както е
посочено в Част А-
VI/1, точка 2
Подходящото оборудване за
сигурност и протекция се
използва правилно
Процедурите и практиките за
безопасна работа, създадени,
за да предпазват персонала и
кораба, се следят през цялото
време
Познаване на отговорностите за
личната и обществената
безопасност
Процедурите, създадени за
опазване на околната среда, се
следят през цялото време
Първоначалните и
последващите действия за
осведомяване за спешни
ситуации са съобразени с
установените процедури за
реагиране в спешни случаи
15

НАРЕДБА № 6
за компетентност на морските лица в Република България
Глава първа
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Чл. 1. (1) С тази наредба се определят минималните изисквания и националните стандарти:
1. за компетентност на морските лица, свързани с видовете правоспособности и длъжностите,
които могат да се заемат с тези правоспособности, за придобиване на правоспособност,
поддържане на квалификацията, специалната и допълнителната подготовка, условията и реда за
освидетелстване и регистрация на морските лица, с цел повишаване безопасността и здравето при
работа, опазването на морската и речната среда и имущество на море и река;
2. към учебните заведения и центровете за професионална квалификация, извършващи
подготовка и обучение по морски и речни специалности, за достигане на нормите за подготовка
и компетентност на морските лица, по отношение на учебните програми, наличието и прилагането
на система за управление на качеството на учебния процес, материалната база, квалификацията
на преподавателите, инструкторите и оценителите и учебната практика;
3. към корабопритежателите.
(2) С наредбата се определя редът за:
1. комплектоване на кораба с екипаж;
2. носене на вахтената служба на кораба от морските правоспособни лица;
3. признаване на правото на граждани на държави - членки на Европейския съюз, да заемат
длъжност на кораб, плаващ под българско знаме, получено в тези страни;
4. признаване правото на граждани на трети страни да заемат длъжност на кораб, плаващ под
българско знаме, които:
а) притежават свидетелство за правоспособност, издадено от държава - членка на
Европейския съюз, или
б) притежават свидетелство за правоспособност, издадено от трета страна, призната от
Европейския съюз, или
в) притежават свидетелство за правоспособност, издадено от друга страна по
Международната конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на
моряците, 1978 г., както е изменена (Конвенция STCW), която е различна от посочените по-горе
страни.
(3) Контролът за спазване изискванията по тази наредба се осъществява от Изпълнителна
агенция "Морска администрация" (ИА "МА").
(4) В дейността си по прилагане на наредбата ИА "МА" поддържа и прилага система за
управление на качеството.
(5) Наредбата не се прилага за екипажите на военни и гранично-полицейски кораби.
Чл. 2. (1) Морски лица са лицата, които имат необходимата подготовка и притежават
свидетелство за правоспособност и/или свидетелство за допълнителна и/или за специална
подготовка, придобити по реда на тази наредба, и заемат длъжности на кораб или на брега.
(2) Компетентност на морските лица е способността им да изпълняват задълженията си на
борда на кораба в съответствие с нормативните изисквания и при наличие на необходимите
знания, умения и опит, а за длъжностите, за които това се изисква - и наличие на правоспособност,
съответстваща на функциите им и на нивото на отговорност.
(3) Морски правоспособни лица за речно или морско корабоплаване са лицата, които
притежават свидетелство за правоспособност, придобито или признато при условията и по реда
на тази наредба.
Чл. 3. (1)Всички морски лица се обучават и освидетелстват, както е посочено в тази наредба
и:
16

1. за морско корабоплаване – в съответствие с изискванията на Международната
конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на
моряците от 1978 г. (Конвенция STCW) и Директива 2008/106/ЕО на Европейския
парламент и на Съвета от 19 ноември 2008 г. относно минималната степен на
обучение на морските лица от 19 ноември 2008 година относно минималното ниво
на обучение на морските лица (ОВ L 323, 03/12/2008), както са изменени;
Глава втора
ИЗИСКВАНИЯ ЗА ПРИДОБИВАНЕ НА ПРАВОСПОСОБНОСТ, ПЛАВАТЕЛЕН СТАЖ
И ЗДРАВОСЛОВНА ГОДНОСТ
Раздел I
Изисквания за придобиване на правоспособност
Чл. 4. (1) За придобиване на правоспособност могат да кандидатстват лица:
1. навършили 18 години или възраст, определена в изискването за придобиване на
съответната правоспособност;
2. здравословно годни за работа на кораб;
3. с одобрено образование или завършили одобрен курс;
4. притежаващи плавателен стаж, когато се изисква такъв.
(2) Морските лица, които ще работят на морски кораби или кораби за спорт и развлечение,
използвани с търговска цел на море, преминават допълнителна подготовка в зависимост от
заеманата длъжност съгласно Приложение № 1.
(3) Морските лица, които ще работят на определен тип морски кораби, като пътнически
кораби, Ро-Ро пътнически кораби, нефтени танкери, химикаловози, газовози, кораби с дедуейт
над 150 000 тона и други кораби със специфични маневрени качества, освен подготовката по ал.
2 преминават и специална подготовка в зависимост от заеманата длъжност и типа кораб съгласно
Приложение № 1.
(4) Морските лица, които ще работят на речни кораби, в зависимост от заеманата длъжност
и типа кораб преминават специална и допълнителна подготовки, съгласно Приложение № 2.
Чл. 5. Длъжностите на кораби, плаващи по вътрешните води на Република България, се
заемат от лица, притежаващи правоспособност за морското или за речното корабоплаване.
Чл. 6. Морските лица придобиват правоспособност при наличие на:
1. диплома за завършено одобрено образование;
2. свидетелство за предходна правоспособност, издадено от ИА „МА” или:
(а) потвърждение на свидетелство за предходна правоспособност, издадено от страна -
членка на Европейския съюз, когато се изисква такова или
(б) потвърждение на свидетелство за предходна правоспособност, издадено от трета страна,
с която Република България има споразумение по Правило I/10 от Конвенция STCW или
(в) потвърждение на свидетелство за предходна правоспособност, издадено от трета страна,
с която Република България има споразумение, съгласно Препоръките на Дунавската комисия.
3. документ, удостоверяващ наличието на плавателен стаж;
4. удостоверение за успешно завършен подготвителен курс, одобрен от ИА "МА", когато се
изисква това;
5. медицинско свидетелство за здравословна годност, съгласно глава втора, раздел III;
6. премината учебна плавателна практика и/или учебен плавателен стаж, документирани в
дневник за практическа подготовка, когато се изисква такъв;
7. одобрен протокол за успешно положен изпит, когато се изисква такъв.
Чл. 7. Изпитите за придобиване на правоспособност, отмяна на ограничение или за
потвърждаване на правоспособност се провеждат по ред, определен в глава шеста, раздел ІІІ.
17

Раздел II
Плавателен стаж
Чл. 8. (1) Плавателен стаж на морско лице е действителното време, прослужено на търговски
кораб по време на експлоатацията му, свързано с изпълнение на функциите, определени за
съответната длъжност.
(2) За плавателен стаж се признава и времето, прослужено на кораб при:
1. провеждане на учебна плавателна практика и плаване като стажант на кораб в
експлоатация под ръководството на инструктор, капитана, назначен от него офицер, главния
механик или друго квалифицирано лице - само за придобиване на първоначална правоспособност
или за отменяне на ограничение за заемане на определена длъжност;
2. зимуване - до 3 месеца само за потвърждаване на правоспособността;
3. ремонт и докуване - до 3 месеца;
4. изпълнение на задължения като: пилот, капитан на влекач, служител от специализираната
администрация на ИА "МА" или на призната класификационна организация, изпълняващ
задължения по освидетелстване на кораби, преподавател на одобрен навигационен тренажор или
на одобрен тренажор - машинно отделение, одобрен тренажор – GMDSS, оператор на система за
управление на корабния трафик или суперинтендант на корабоплавателна компания - само за
потвърждаване на правоспособността, което се отразява в моряшкия картон на лицето.
(3) Плавателният стаж се отчита по данните, вписани в моряшкия картон на лицето при
постъпване на длъжност на кораб чрез запис в моряшкия паспорт и/или записа на капитана на
кораба в моряшката книжка за работа на море (Приложение № 3) или служебната книжка за
работа на река (Приложение № 4), удостоверяващи периода на работа и заеманата длъжност.
Чл. 9. (1) Плавателният стаж за работа на море се изчислява в дни, месеци и години според:
1. вида и тонажа на кораба;
2. района на плаване;
3. пропулсивната мощност на корабната силова уредба (КСУ);
4. изпълняваната длъжност на кораба.
(2) Един месец плавателен стаж е равен на календарен месец или на 30 дни, когато е съставен
от сумиране на периоди, по-малки от един календарен месец.
(3) Плавателният стаж се удостоверява с моряшка/служебна книжка или с удостоверение за
плавателен стаж (Приложение № 5), издадено от съответната териториална дирекция "Морска
администрация" (Д "МА"), където лицето се води на отчет.
Чл. 10. (1) За снабдяването на водачите на кораби със свидетелства за правоспособност за
корабоплаване по вътрешните водни пътища плавателният стаж се отчита освен по чл. 9 и по брой
преминавания през обособените участъци на р. Дунав.
(2) За преминаване през обособен участък на р. Дунав се зачита плаването, обхващащо наймалко
районите за задължително преминаване, съгласно Приложение № 6, при заемане на
длъжност в палубна команда и изпълнение на функциите, определени за съответната длъжност,
което се удостоверява със служебната книжка.
(3) За брой преминавания през обособените участъци на р. Дунав се признават
преминаванията в рамките на последните 10 години, от които най-малко 3 преминавания във
всяка посока, в рамките на последните 3 години.
(4) За една година плавателен стаж на водачите на кораби в речното корабоплаване се
признава времето, през което лицето има реализирани 180 ефективни плавателни дни. За период
от 365 последователни дни за плавателен стаж се признават най-много 180 плавателни дни.
Чл. 11. (1) Времето на учебната плавателна практика и плаването като стажант се признават
за придобиване на първоначална правоспособност, когато са проведени през последните 5 години,
предхождащи придобиването й.
(2) Изпълнението на задачите от програмата за практическа подготовка на борда на кораба
по време на учебната плавателна практика и плаването като стажант се отразяват в дневник за
18

практическа подготовка.
(3) Формата на дневника и програмите за провеждането на практическата подготовка се
утвърждават от изпълнителния директор на ИА "МА" или упълномощено от него лице.
(4) Дневникът се регистрира в съответната териториална Д "МА", където лицето се води на
отчет, преди началото на учебната плавателна практика или учебен стаж.
(5) Изпълнението на всяка една от задачите за практическа подготовка, отразени в дневника,
се потвърждава от лицето, под чието ръководство е проведена учебната плавателна практика или
плаването като стажант.
(6) Учебната плавателна практика и плаването като стажант се считат за успешно проведени,
когато след приключването им дневникът за практическа подготовка е оценен положително от
комисия на съответната териториална Д "МА". Оценката е положителна, когато практическата
подготовка е проведена по одобрената програма, с необходимата продължителност и кандидатът
демонстрира съответстващи на стандартите знания и умения.
Раздел III
Здравословна годност
Чл. 12. (1) Всеки член на екипажа на търговски кораб и кораб за спорт, туризъм и
развлечение, използвани с търговска цел и плаващи под българско знаме, или кандидат за
свидетелство за правоспособност, трябва да отговаря на нормите за здравословна годност за
заемане на съответната длъжност.
(2) Здравословната годност на морските лица се удостоверява с медицинско свидетелство,
издадено по образец, съгласно Приложение №7, в съответствие с изискванията за медицинско и
психофизиологическо освидетелстване на кандидатите за работа на кораб.
(3) Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията или
упълномощено от него лице определя медицинските заведения, които могат да издават
свидетелства по ал. 2.
(4) Здравословната годност на морските лица, заемащи длъжност на кораб, плаващ по
вътрешните водни пътища, се удостоверява със запис в служебната книжка, който се извършва от
служител на съответната териториална Д „МА”, където лицето се води на отчет, на основание
представено от морското лице медицинско свидетелство, издадено в предходните 3 месеца
съгласно изискванията на ал. 2 и е за срок, не по-дълъг от срока на валидност на свидетелството
за правоспособност, но не повече от 5 години за случаите, когато за заемането на длъжността не
се изисква свидетелство за правоспособност или свидетелството за правоспособност е със срок на
валидност по-голям от 5 години.
(5) Освидетелстването и издаването на медицинско свидетелство за здравословна годност
могат да се извършват и от медицинско заведение или медицинско лице, одобрено от
администрацията на някоя от държавите - членки на Европейския съюз и от трета страна, с която
Република България има споразумение по Правило I/10 от Конвенция STCW, когато морското
лице се намира зад граница и срокът на валидност на свидетелството му по ал. 2 или вписаният в
служебната книжка срок е изтекъл.
(6) Медицинските свидетелства се регистрират в съответната териториална Д „МА”, в която
морското лице се води на отчет, като в моряшкия му картон/служебната книжка се вписват
наименованието на медицинското заведение, издало свидетелството; номерът, под който
свидетелството е регистрирано в него; датата на издаване; срокът на валидност и ограниченията,
ако има такива.
(7) Ограниченията по ал. 6 се вписват в свидетелството за правоспособност на лицето или в
потвърждението по Правило I/10 от Конвенция STCW78, както е изменена.
(8) При изтичане срока на валидност на медицинското свидетелство за здравословна годност,
лицето е длъжно да премине отново освидетелстване и да представи новото си медицинско
свидетелство в съответната териториална Д „МА”, където се води на отчет.
19