iA2
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Dominik Kalamus,<br />
zawód – fotograf<br />
Harley-Davidson<br />
Wydanie 2
2<br />
N<br />
ormalną rzeczy koleją po lecie przychodzi jesień, a po niej zima.<br />
I chociaż biegli w temacie przyrodnicy wieszczą zmianę klimatu<br />
i związane z nią katastrofy, to na razie nie ma się nad czym rozwodzić;<br />
w naszej szerokości geograficznej tak było, jest i będzie. A po zimie<br />
przyjdzie wiosna i znów świat się zazieleni...<br />
Póki co szykujmy ciepłe buty, kurtki, czapki i szaliki, żeby śnieg i mróz nie<br />
był nam straszny. Przy okazji nie zapominajmy też o tym, że czas zimy to<br />
nie jest coś, co samochody lubią najbardziej. I te bardzo drogie, i te, które<br />
czas świetności mają dawno za sobą, zimą mają ciężko. Wszyscy wiedzą, że warto zmienić<br />
opony, ale przecież na tym nie może kończyć się ogarnięcie tematu. Każdy właściciel<br />
samochodu powinien wiedzieć, jak trzeba przygotować auto na mrozy i śniegi, dla przypomnienia<br />
wymienię tylko takie hasła: wycieraczki, uszczelki, szyby, filtry, olej, hamulce,<br />
układ elektryczny, światła, chłodnica, paliwo, wentylacja i ogrzewanie.<br />
Jeśli, Szanowna Czytelniczko/Szanowny Czytelniku, nie do końca wiesz o czym mówię,<br />
albo też nie zamierzasz zawracać sobie tym głowy, to po prostu pojedź do swojego warsztatu<br />
i zleć pełny przegląd, diagnostykę i serwis samochodu. Producenci, jak co rok w dobrze pojętym<br />
interesie to czynią, przygotowali dla kierowców bogatą ofertę najróżniejszych akcesoriów,<br />
opon, płynów eksploatacyjnyh i środków chemicznych przydatnych lub niezbędnych<br />
właśnie zimą. I chociaż wielu z nas reklamy wkurzają bo są głupie, nieestetyczne i przeszkadzają<br />
na każdym kroku, to w sprawie zimy i naszego samochodu warto tym reklamom<br />
chwilę poświęcić. Zwłaszcza że zazwyczaj nie ma w nich ściemy i pokazywane produkty<br />
lepiej lub gorzej, ale zawsze działają.<br />
Jeśli nie zadbacie o swoje samochody, to jakiejś wielkiej tragedii nie będzie, co najwyżej<br />
któregoś dnia auto nie da się uruchomić, albo drzwi przymarzną i nie dadzą się otworzyć.<br />
Będą tylko jakieś uciążliwości i koszty. Jeśli jednak nie zadbacie o siebie, to może być<br />
gorzej. I nie chodzi mi o ciepłe ubranie i suche buty. Bardzo często myślimy sobie, że skoro<br />
w poprzedniej zimie tak fajnie dawało się hamować, przyspieszać i zakręcać na śliskim,<br />
to i teraz będzie fajna zabawa. Otóż niekoniecznie. Zgodnie z zasadą, że organ nieużywany<br />
zanika, również i pewne nawyki i umiejętności odchodzą w zapomnienie. A ponieważ to<br />
trening czyni mistrza, warto pierwszy śnieg na drogach wykorzystać do przypomnienia<br />
sobie, jak zachowuje się samochód na śliskich nawierzchniach. Bo przecież nie chodzi o to,<br />
aby w sposób nieplanowany korygować kształt karoserii własnego i cudzego auta.<br />
A poza tym – miłej lektury!<br />
Mirosław Rutkowsk
W WYDANIU<br />
3<br />
Prezentacje<br />
Niebieska historia - str. 4<br />
WRX STi - str. 8<br />
STi dla konesera- str. 12<br />
Puchar, którego nie było - str. 16<br />
3 diamenty w natarciu - str. 18<br />
Science czy fiction? - str.20<br />
Rynek<br />
Tanio i dobrze - str. 13<br />
Wywiad<br />
Dziecko szczęścia - str. 24<br />
Wydarzenia<br />
Rajd na wyobraźnię - str. 40<br />
Rajd Polski Historyczny. - str. 48<br />
Lubię to! - str. 49<br />
Historia<br />
Camel Trophy - legenda po 20 latach - str. 44<br />
Harley-Davidson - motocykle marzeń - str. 54<br />
Felieton<br />
Zza kółka widać lepiej - str. 57<br />
Relaks<br />
Kryzys w firmie - str. 58<br />
Rajdowe kroniki 1921-2014. Rajd Polski - str. 58<br />
Turystyka<br />
O wyższości strony lewej nad prawą - str. 30<br />
Gruzja - kraj wolny od... - str. 34<br />
Technika jazdy<br />
Podstawy 4x4 - str. 59
4<br />
PREZENTACJE<br />
Niebieska<br />
historia<br />
tekst: JERZY DYSZY<br />
zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI, SUBARU<br />
Który z modeli Subaru jest dla tej firmy najważniejszy? Prestiżowe Legacy,<br />
uniwersalny Forester czy Outback, a może dostojna Tribeca? Każdy z nich jest<br />
ważny, jednak my uważamy, że największe znaczenie dla wizerunku Subaru miała<br />
dotychczas kompaktowa Impreza.<br />
Powodów jest kilka. Przede wszystkim Impreza, nawet<br />
ta dzisiejsza, jest dalekim następcą powstałego w roku<br />
1954 debiutanckiego samochodu Subaru. To właśnie<br />
badawczy model o kodowym symbolu P1 jako pierwszy zyskał<br />
nazwę handlową „Subaru 1500”. Dopiero potem nowo powstający<br />
producent samochodów przyjął tę nazwę dla całej firmy.<br />
Potem nastała długa, dziesięcioletnia przerwa, firma zajęła<br />
się produkcją bardziej potrzebnych wtedy w Japonii mikrosamochodów.<br />
W roku 1965 pojawiło się kolejne „pełnowymiarowe”<br />
Subaru, nazwane modelem 1000. Do nazwy „Impreza” było<br />
jeszcze dość daleko, lecz z dzisiejszej perspektywy widzimy<br />
wyraźne pokrewieństwo. Stało się ono jeszcze wyraźniejsze<br />
gdy następcę „1000”, model Leone w wersji kombi, zaprezentowano<br />
w roku 1972 z napędem 4x4. Nie trzeba przypominać,<br />
jak ta koncepcja zaważyła na technicznej przyszłości<br />
samochodów firmy Subaru.
PREZENTACJE<br />
5<br />
I wreszcie, w roku 1992 nadszedł czas Imprezy, poręcznego<br />
auta w nadwoziu sedan lub kombi, wykorzystującego mechanizmy<br />
większych Legacy. Z nazwą tego samochodu wiąże<br />
się dla nas, Polaków, pewna ciekawostka. Słowo „Impreza”<br />
powstało z japońskiej transkrypcji<br />
włoskiego „impresa”,<br />
wyrażenia znaczącego mniej<br />
więcej tyle co „dzieło” „osiągnięcie”<br />
lub „ważne zadanie”.<br />
Szefowie Subaru chcieli by<br />
było poważnie i dostojnie, tymczasem<br />
wstrzelili się idealnie<br />
w polską „imprezę” - lepszej<br />
promocji przez nazwę trudno<br />
sobie u nas wyobrazić.<br />
Ale to nie nazwa zawładnęła<br />
duszami milionów<br />
fanów aktywnej motoryzacji<br />
na całym świecie. Debiut<br />
Imprezy powiązany był także<br />
z poważnym zaangażowaniem<br />
Subaru w sport rajdowy ma<br />
poziomie mistrzostw świata.<br />
Niebieskie samochody o charakterystycznym,<br />
basowym<br />
dźwięku, tumany kurzu czy<br />
kłęby śniegu ciągnące się za<br />
samochodem, poślizgi i... jak najbardziej poważne zwycięstwa<br />
w ostrej konkurencji z dobrymi przeciwnikami. Subaru<br />
zaoferowało jednak znacznie więcej niż jego rajdowi konkurenci<br />
– drogowe, ale w sumie bardzo podobne do wyczy-
6<br />
PREZENTACJE<br />
nowych odmiany Imprezy mógł sobie kupić każdy, nie tylko<br />
na specjalne zamówienie i z kierownicą po prawej stronie.<br />
A więc dziesiątki tysięcy młodych ludzi na całym świecie<br />
z tego korzystało, tworząc stopniowo kult rajdowej Imprezy,<br />
oraz skutecznie budując prestiż marki. Dlatego Impreza jest<br />
najważniejszym modelem w historii koncernu Subaru.<br />
Czas zacząć Imprezę<br />
W roku 1993 Leone zastąpiono poprzez nowocześniejszą,<br />
choć wcale nie większą (nieznacznie powiększono tylko rozstaw<br />
osi, który przekroczył 250 cm.) Imprezę. Jej pierwsza<br />
wersja produkowana była do roku 2001. Auto miało spokojną<br />
stylizację niekontrowersyjnego czterodrzwiowego sedana lub<br />
kombi, w niewielkiej liczbie produkowano też odmiany dwudrzwiowe.<br />
Układ napędowy Imprezy zaprojektowano według<br />
znanego już schematu z podłużnie umieszczonym z przodu<br />
silnikiem bokser. Tym razem i z przodu i z tyłu użyto zawieszenia<br />
kolumnowego. Silniki, choć dalej czterocylindrowe<br />
w układzie przeciwsobnym, były znacznie nowocześniejsze.<br />
Wszystkie odmiany (1,6, 1,8, 2,0, potem 2,2 i 2,5) miały po dwa<br />
wałki rozrządu w głowicy i 16 zaworów.<br />
Imprezy tej generacji produkowane były z napędem przednim<br />
(stosunkowo niewiele takich aut trafiło do Europy) i przede<br />
wszystkim z napędem 4x4. Oczywiście najbardziej znane<br />
były na naszym kontynencie wersje z silnikiem turbodoładowanym.<br />
Odmian tych samochodów było bez liku, moce<br />
wahały się od 211 KM (2,0 turbo w wersji europejskiej) do 280<br />
KM i więcej (wersje usportowione WRX STI). Można przyjąć,<br />
że pierwsze Imprezy z silnikami wolnossącymi pojawiały<br />
się w Europie raczej tylko po uprzedniej wizycie w USA. Jest<br />
natomiast pewne, że ta generacja Imprezy stała się autem<br />
Dla kolekcjonera<br />
Najbardziej pożądaną odmianą Imprezy<br />
STI jest model 22B, który zaprezentowano<br />
w roku 1998. Dwudrzwiowe auto z poszerzanymi<br />
jak w rajdówce błotnikami oraz innymi<br />
dodatkami, miało uhonorować zwycięstwa<br />
w klasyfikacji producentów WRC w latach<br />
1995, 1996 i 1997. Silnik 22B to powiększona<br />
do 2,2 dm 3 jednostka o mocy maksymalnej<br />
280 KM (ta liczba wiąże się z wewnątrzjapońskimi<br />
ustaleniami o dopuszczalnej mocy<br />
maksymalnej silników samochodów osobowych).<br />
Serię 400 sztuk 22B STI (podaje się, że<br />
było ich 424), sprzedano w ciągu kilku dni.<br />
Co ciekawe, nawet symbol „22B” nie jest tu<br />
przypadkiem. Jest to zapisana w kodzie szesnastkowym<br />
liczbą 555. Producent papierosów<br />
o tej nazwie był sponsorem Subaru w latach<br />
największych zwycięstw rajdowych, a wersje<br />
wyczynowe Imprezy, aby oddalić zarzuty<br />
o niedozwoloną reklamę wyrobów tytoniowych,<br />
po prostu nazywały się wtedy „555”.
PREZENTACJE<br />
7<br />
żona, opierała się na tej samej platformie podwoziowej której<br />
użyto poprzednio, ale miała być samochodem bardziej przyjaznym<br />
zwykłemu, niesportowemu użytkownikowi. Z drugiej<br />
strony tylko nieliczne, najsłabsze odmiany (z silnikiem<br />
SOHC 1,5 i) o których w ogóle nie słyszano w Europie, oferowane<br />
były z napędem ograniczonym do przednich<br />
kół. I znowu firma zasłynęła z oferowania niezliczonych<br />
wersji nawiązujących do rajdowej tradycji.<br />
W ofercie znalazły się „zwykłe” WRX z silnikami 2,0<br />
turbo o mocy ok 225 KM, a nawet odmiany WRX STI<br />
2,5 turbo z mocami dochodzącymi do 320 KM. W roku<br />
2004 lekko restylizowano przednią część auta, jednak<br />
ta wersja Imprezy nigdy nie zdoła się ukryć wśród<br />
innych samochodów na drodze. Kolejna restylizacja,<br />
z roku 2005, przypadła miłośnikom Subaru bardziej<br />
do gustu. Właśnie w tej wersji pojawiły się także<br />
w Europie najmocniejsze, turbodoładowane silniki<br />
o pojemności 2,5 dm 3 .<br />
kultowym, z powodu przyjaznego wyglądu, znanych<br />
już przymiotów auta z symetrycznym układem<br />
napędowym, a także dzięki bardzo dobrym<br />
osiągom wersji turbodoładowanych, szczególnie<br />
tych sygnowanych przez STI.<br />
Oczywiście legendę Imprezy wspierały jej<br />
sukcesy rajdowe – firma STI i działający w jej<br />
imieniu w Europie brytyjski Prodrive w połowie<br />
sezonu 1994 przerzuciły się w rajdach WRC<br />
z Legacy na Imprezę, od pierwszego rajdu zdobywając<br />
czołowe miejsca. Mistrzostwo indywidualne<br />
zdobyli w tym samochodzie Colin<br />
McRae, (1995), Richard Burns (2001) i później<br />
Petter Solberg (2003).<br />
Druga generacja Imprezy, już o bardziej charakterystycznym<br />
i agresywnym kształcie, pojawiła<br />
się w końcu roku 2000. Minimalnie wydłu-<br />
Mniej sportowa, bardziej rodzinna<br />
Obecną wersję Imprezy znamy bardzo dobrze.<br />
W połowie roku 2007 Subaru przedstawiło auto, które<br />
nie jest już klasycznym, małym sedanem. Tę wersję nadwozia<br />
pozostawiono tylko dla rynku USA i japońskiego, natomiast<br />
w Europie zaoferowano bardzo obszernego hatchbacka o największym<br />
chyba rozstawie osi w tej klasie aut. Przy okazji<br />
zmieniono tylne zawieszenie, obecnie ma ono z każdej strony<br />
dwa poprzeczne wahacze mocowane<br />
do solidnej ramy pomocniczej. Nie zrezygnowano<br />
jednak z klasycznego dla<br />
firmy układu napędowego, co więcej,<br />
dziś nie można kupić żadnej wersji<br />
Imprezy z napędem dwóch kół. Są<br />
za to nowoczesne silniki wolnossące<br />
o pojemności 1,5 i 2,0 dm 3 , oraz turbodoładowany<br />
2,0 (wersja WRX, obecnie<br />
już nie oferowana w Europie) i trzystukonna<br />
2,5 turbo WRX STI. No i najważniejsze,<br />
w końcu zeszłego roku<br />
pod maskę Imprezy trafił innowacyjny<br />
dwulitrowy turbodiesel w układzie<br />
bokser. Teraz kultowy samochód<br />
Subaru może – w odpowiednio<br />
wybranej wersji – zadowolić każdego.<br />
I oszczędny ojciec rodziny i przyszły<br />
zawodnik rajdowy znajdą coś dla siebie.<br />
Konstruktorzy Subaru 1500 sprzed<br />
pół wieku byliby zaskoczeni.
8<br />
PREZENTACJE<br />
tekst: JERZY DYSZY<br />
zdjęcia: AUTOR, SUBARU<br />
WRX STI należy do wymierającej już chyba grupy<br />
samochodów, mających przynosić radość z szybkiej,<br />
dynamicznej jazdy.<br />
Gdy dowiedziałem się, gdzie odbędzie się europejska<br />
prezentacja nowego WRX STI, ogarnęły mnie poważne<br />
wątpliwości. Co prawda Szwecja ma ładne krajobrazy<br />
i interesujące lokalne drogi, jednak te przepisy i praktyka<br />
ruchu drogowego... Jeżeli kierowca nie zechce zaryzykować<br />
utraty prawa jazdy i swoich kilkumiesięcznych zarobków,<br />
trudno mu będzie poznać zalety najszybszego produkowanego<br />
obecnie Subaru. A przecież firma spod znaku Plejad<br />
otwarcie powróciła do promocji poprzez sport samochodowy,<br />
nawiązując niedawnych wielkich sukcesów rajdowych. Już<br />
na pierwszy rzut oka coś się tu nie zgadzało.<br />
Półoficjalne tłumaczenie okazało się następujące: przepisy<br />
przepisami, ale Szwedzi potrafią dobrze wykorzystać<br />
szybkie samochody. Są tam przecież wielkie, prawie nie<br />
zamieszkałe przestrzenie z szutrowymi leśnymi duktami,<br />
oraz liczne prywatne posiadłości, gdzie lokalna policja nie<br />
ma nic do powiedzenia. Co więcej, przez pół roku trwa tam<br />
ostra zima, więc samochody z napędem czterech kół są jak<br />
najbardziej na miejscu. Prezentacja miała się odbyć już wiosną<br />
i prawie na obrzeżach Sztokholmu. O co więc chodziło?<br />
Zabawka dla dorosłych dzieci<br />
Okazuje się, że firmowi oficjele wszystko dokładnie przemyśleli.<br />
Pierwsza część prezentacji zawierała pewną nutkę<br />
samochodowego szaleństwa. Może nie takiego prawdziwego,<br />
ale w szwedzkim stylu, stuprocentowo bezpiecznego. Wyko-
PREZENTACJE<br />
rzystano w tym celu lokalny tor, gdzie miejscowi kierowcy<br />
na co dzień doskonalą swe umiejętności opanowywania<br />
poślizgów.<br />
Założenie było następujące: na blisko kilometrowym asfaltowym<br />
obwodzie wśród łąk uformowano z gumowych słupków<br />
serię średnio szybkich i bardzo wolnych zakrętów. Panowie<br />
dziennikarze mieli je wykorzystać do sprawdzenia zachowania<br />
się nowego WRX STI w różnych sytuacjach, ze szczególnym<br />
uwzględnieniem działania systemów kontroli toru<br />
jazdy, usztywnionego zawieszenia i poprawionego układu<br />
napędowego. Każdemu przypadło po raptem kilkanaście<br />
minut jazdy, więc szanowni testerzy powinni grzecznie<br />
i planowo zmieniać ustawienia centralnego dyferencjału<br />
DCDD i kontroli toru jazdy VDC (naprawdę jest co ustawiać),<br />
a potem skrupulatnie diagnozować i notować zachowania<br />
auta. Dobre sobie...<br />
WRX STI nigdy nie było autem rodzinnym do statecznego<br />
przemieszczania się. To jest „fun machine”, czyli zabawka,<br />
zdolna przede wszystkim generować radość z jazdy. I widać<br />
było wyraźnie, że tę funkcję spełnia bezbłędnie. Dziennikarze<br />
wyglądali i zachowywali się jak grupa przedszkolaków,<br />
którym podano ulubione cukierki. Krzyku może nie było, ale<br />
wyrywanie sobie kierownic testowych testowych samochodów<br />
zaobserwowano. A potem pisk opon na zakrętach oraz<br />
podczas hamowania, trzy okrążenia i zmiana auta. Albo i nie,<br />
jeżeli ktoś inny dobiegł szybciej.<br />
Z tą technologią da się żyć<br />
Co zatem wybadali panowie dziennikarze? Nowe WRC<br />
STI, przede wszystkim „ma kopa” i to subiektywnie oceniając<br />
większego niż można się spodziewać po 300 KM w półtoratonowym<br />
aucie. Wprawdzie to moc maksymalna buduje statystyki<br />
sprzedaży, ale przede wszystkim moment obrotowy<br />
skraca czas przejazdu okrążenia. A momentu obrotowego<br />
dwu i półitrowy, turbodoładowany silnik WRX STI generuje<br />
naprawdę dużo i co ważne, ukształtowanego tak, że trudno<br />
wychwycić jakiekolwiek ślady „turbodziury”.<br />
A ustawienia DCCD i SI-Drive? Pierwsze spostrzeżenia są następujące:<br />
Na równym asfalcie samochód prowadzi się tym stabilniej<br />
i bardziej przewidywalnie im szybciej się jedzie, a precyzja<br />
udoskonalonego układu kierowniczego nie budzi zastrzeżeń.<br />
Natomiast w ciasnych, bardzo dynamicznie pokonywanych<br />
zakrętach pojawia się podsterowność, i owszem, ale technicznym<br />
sposobem na jej zminimalizowanie jest włączenie<br />
trybu DCCD Auto (przewaga momentu napędowego z tyłu),<br />
rozsądne użycie w systemie SI-Drive ustawienia Sport Sharp,<br />
oraz wybranie dla układu VDC trybu pracy TRACTION, lub<br />
dla odważniejszych - OFF. Nie da się jednak ukryć, że najskuteczniejszym<br />
rozwiązaniem jest zastosowanie starej, dobrej<br />
reguły pokonywania nawrotów: im wolniej „wejdziesz”, tym<br />
szybciej „wyjdziesz”.<br />
Samochód dysponuje takimi osiągami, trakcją oraz zdolnością<br />
wykonywania manewrów, że na zwykłej drodze (tym<br />
bardziej w ruchu publicznym) jego wykorzystanie choćby<br />
w 30% będzie trudne. W codziennej jeździe cokolwiek się nie<br />
ustawi - będzie dobrze. Poza tym wszystkie trzy systemy<br />
mają podstawowe, domyślne ustawienia (tryb Intelligent<br />
SI-DRIVE, Auto DCCD i Normal VDC), nad którymi fabryczni<br />
testerzy oraz elektronicy popracowali naprawdę skutecznie.<br />
W rezultacie trzeba rzeczywiście specjalnych sytuacji, by<br />
dostępnymi regulacjami coś w prowadzeniu auta realnie<br />
poprawić.<br />
Rajdówka w roli rodzinnego sedana<br />
Pierwsza prezentacja była krótka ale intensywna, zaś ta<br />
druga spokojna jak stado szwedzkich krów na pastwisku, lub<br />
po prostu jak tamtejszy ruch drogowy. Opowieści o gigantycznych<br />
mandatach robią swoje. Panowie dziennikarze, przed<br />
chwilą tak dynamiczni, w oka mgnieniu stali się bojownikami<br />
frakcji Zielonych i uczestnikami zawodów „o kropelkę”.<br />
I tu właśnie ujawniła się istota szatańskiego planu organizatorów<br />
prezentacji Subaru WRX STI. Wiadomo, że turbodoładowane<br />
silniki tych sportowych samochodów lubią<br />
wypić. Ale podczas tzw. normalnej jazdy to auto podobno<br />
pali niewiele. Tylko jak to sprawdzić, lub inaczej, co to jest<br />
„normalna jazda WRX STI”? Tymczasem proszę, w Szwecji<br />
to się sprawdza samo!<br />
Wyniki były następujące: jazda lokalnymi, asfaltowymi<br />
drogami z prędkościami „tak jak wszyscy Szwedzi” ale bez<br />
oszczędzania, przynosiła wynik w granicach 10 l/100 km.<br />
Jazda nadmiernie już oszczędna, gdzie tylko można na szóstym<br />
biegu (udaje się, bo turbodziury brak) i bez klima- <br />
9
10<br />
tyzacji, pozwoliła obniżyć zużycie do ok 8,5 l/100 km. Sprawdzone<br />
na trasie ponad 200 km. Ale autor nie usiłuje twierdzić,<br />
że było to właściwe wykorzystanie samochodu.<br />
To samo, ale zmienione<br />
Czym istotnym różni się czwarta generacja WRX STI od<br />
poprzedniej? Zmiany zaszły wszędzie, a największa z nich<br />
to zmiana koncepcji i do pewnego stopnia charakteru auta.<br />
WRX STI zawsze odbierane było jako tzw. sportowy sedan,<br />
lecz teraz, drogą mniejszych lub większych ulepszeń stało się<br />
autem o rzeczywiście sportowym, a może wręcz rajdowym<br />
charakterze. Mówiąc precyzyjniej, WRX STI czwartej generacji<br />
powróciło, w nowoczesnej formie, do koncepcji Imprez<br />
Turbo/WRX pierwszych generacji.<br />
Z zewnątrz widzimy przede wszystkim<br />
poprawioną stylizację, która jest<br />
teraz bardziej szlachetna i jednocześnie<br />
nawiązuje do współczesnych, charakterystycznych<br />
form marki. Ale bardziej<br />
istotne są wewnętrzne zmiany w konstrukcji<br />
karoserii - zastosowanie wysokowytrzymałych<br />
stali i zwiększenie sztywności<br />
przy zmniejszeniu masy. Szybkie<br />
PREZENTACJE<br />
Imprezy zawsze były sedanami, więc nowe WRX<br />
STI nawiązuje do tej tradycji.<br />
Gdy chodzi o mechanizmy, najmniejsze<br />
zmiany rzeczywiście zaszły w silniku. Turbodoładowana<br />
jednostka BOXER 2xDOHC 2xAVCS<br />
16V (300 KM przy 6000 obr/min, 407 Nm przy<br />
4000 obr/min) dobrze spełnia swe zadanie,<br />
szczególnie z jeszcze lepiej dostrojoną charakterystyką<br />
i osprzętem pozwalającym spełnić<br />
normy czystości spalin. W sześciobiegowej,<br />
manualnej skrzyni biegów skupiono się przede<br />
wszystkim na poprawieniu „kontaktu pomiędzy<br />
mechanizmem a kierowcą”. Precyzję działania<br />
dźwigni zmiany biegów posunięto już do maksimum.<br />
To samo osiągnięto<br />
w pracy układu<br />
kierowniczego, który<br />
reaguje na najmniejsze<br />
drgnięcie kierownicy, w progresywnym<br />
i natychmiastowym działaniu<br />
układu hamulcowego, czy<br />
usztywniając pracę zawieszenia<br />
zarówno w płaszczyźnie pionowej,
PREZENTACJE<br />
11<br />
jak i poziomej. Nawet dedykowane opony Dunlopa są<br />
tylko podobne do ogólnodostępnego modelu, ich parametry<br />
(np. częstość i tłumienie drgań) dostosowano do<br />
współpracy z zawieszeniem Subaru. Również obręcze<br />
kół są lżejsze niż poprzednio, przy tym sztywniejsze<br />
i wytrzymalsze.<br />
Czy samochód stał się bardziej nerwowy? Tak, z pewnością.<br />
Ale jednocześnie można go prowadzić precyzyjnie,<br />
a wszelkie jego zachowania są powtarzalne<br />
i dają się, po krótkim przyzwyczajeniu, przewidzieć.<br />
To wszystko będzie się podobać kierowcom – entuzjastom,<br />
a jednocześnie nie powinno stwarzać problemów<br />
osobom o mniejszym doświadczeniu.<br />
Poprawiono też walory WRX STI jako rodzinnego<br />
sedana. Zwiększono przestrzeńna nogi dla pasażerów<br />
tylnej kanapy, powiększono wymiary otworów drzwi,<br />
bagażnik ma nieco większą pojemność, a oparcia tylnych<br />
siedzeń można złożyć. Przyjazne zmiany zaszły<br />
w okolicy przednich słupków kabiny - widoczność drogi jest<br />
w tych okolicach znacznie lepsza.<br />
No i wreszcie wykończenie oraz stylizacja wnętrza<br />
- zastosowano złoty środek, czyli kabina nie jest<br />
ani niepotrzebnie krzykliwa, ani niewygodnie ascetyczna,<br />
a wykonania tapicerki oraz czarno-czerwonej<br />
kolorystyki wszelkich pokryć nie sposób skrytykować.<br />
Jest tylko jeden problem, który „szybcy” kierowcy zapewne<br />
rozwiążą montując szelkowe pasy bezpieczeństwa. Okazuje<br />
się, że przednie fotele, choć wyglądają na sportowo, z racji<br />
swej szerokości (ukłon w stronę rynku amerykańskiego?) nie<br />
są wystarczająco zgodne z siłami, jakie może generować na<br />
zakrętach podwozie samochodu. No ale nic na świecie nie<br />
jest doskonałe, a stuprocentowa uniwersalność jakiegokolwiek<br />
samochodu również jest niemożliwa.
12<br />
PREZENTACJE<br />
STi dla konesera<br />
tekst: ADAM LEWICKI<br />
film: KACPER RUTKOWSKI<br />
Sportowa historia Imprezy, zwłaszcza w wersji STi, pobudza wyobraźnię<br />
miłośników samochodów. Znacznie liczniejszych niż nabywców Subaru, które<br />
wciąż jest marką niszową. Niszową i raczej elitarną.<br />
Nie powinno więc dziwić, że gdy trafiła<br />
się okazja kupienia Imprezy<br />
Sti z 2005 roku, pasjonat „samochodów<br />
z charakterem” skorzystał z niej<br />
skwapliwie zafascynowany i legendą<br />
modelu, i osiągami. Auto pochodzi ze<br />
Szwajcarii. Przyjechało do Polski po<br />
drobnych przygodach i doprowadzenie<br />
go do stanu idealnego nie wymagało<br />
zbyt wielu zabiegów; naprawa<br />
blacharska ograniczała się do błotników.<br />
A skoro kilka dużych fragmentów<br />
karoserii wymagało lakierowania,<br />
to właściciel postanowił<br />
oryginalny srebrny lakier zmienić<br />
na białą perłę. Efekt w pełni usatysfakcjonował<br />
Marka Muchowskiego,<br />
który z wielką satysfakcją podkreśla<br />
urodę i nienaganny stan techniczny<br />
Subaru Sti. Cała legenda i piękne karty<br />
zapisane tym autem w światowej historii<br />
rajdów mają mniejsze znaczenie.<br />
Pan Marek przede wszystkim podkreśla<br />
osiągi samochodu, jego nadzwyczajne<br />
własności trakcyjne, ogromną przyjemność,<br />
jaką sprawia jazda samochodem<br />
z silnikiem o mocy niemal 300 KM z sześciobiegową<br />
skrzynią przekładniową.<br />
Zależało mu przede wszystkim na utrzymaniu<br />
fabrycznego stanu technicznego<br />
wszystkich podzespołów auta. Żadnego<br />
tuningu, poprawiania czy ulepszania.<br />
Takie podejście, zdaniem<br />
pana Marka, jest najlepsze, bo osiągi<br />
samochodu w konfiguracji fabrycznej<br />
są wystarczające aby zapewnić<br />
duża frajdę z jazdy, a trwałość i niezawodność<br />
jest wręcz legendarna.<br />
Podkreśla, że jego auto jest jedyne<br />
w tak doskonałym stanie zarówno<br />
wizualnym, jak i technicznym. I to<br />
jest najbardziej fascynujące.
RYNEK<br />
13<br />
Tanio<br />
i<br />
dobrze<br />
W tym roku mija dziesięć lat od debiutu modelu Logan, taniego<br />
sedana powstałego na bazie starszych modeli Renault. Auto<br />
pierwotnie przeznaczone na rynki tzw. krajów rozwijających się, było<br />
zaczątkiem zaskakującego wręcz sukcesu rynkowego. Co skłania do<br />
przemyśleń – dlaczego idea „taniego samochodu” czasami przynosi<br />
sukces, ale częściej porażkę?<br />
tekst: JERZY DYSZY<br />
zdjęcia: DACIA<br />
Nie od dziś wiadomo, że w branży motoryzacyjnej nie<br />
jest łatwo zarabiać, a wyjątkowo trudno na tanich (w<br />
domyśle małych) samochodach. Przyczyny są oczywiste<br />
– samochód, mały czy duży, musi mieć nadwozie,<br />
układ napędowy, podwozie, cztery koła itp. Trudno zubożyć<br />
konstrukcję do tego stopnia, by odpowiednio spadły koszty<br />
produkcji, a użytkownicy jeszcze nie czuli się oszukani. Zaś<br />
bardzo łatwo jest dodawać atrakcyjne elementy (np. duży silnik,<br />
zaawansowany układ napędowy i zawieszenie, a przede<br />
wszystkim kolejne, coraz mniej potrzebne części „bajeranckiego”<br />
wyposażenia), licząc sobie za każdy z nich coraz większą<br />
marżę, co w sumie złoży się na wysoką, jednak oczekiwaną<br />
przez wszystkich cenę samochodu luksusowego.<br />
W rezultacie zysk ze sprzedaży jednego egzemplarza auta<br />
popularnego i taniego dąży do zera, zaś zysk ze sprzedaży<br />
pojedynczego pojazdu średniej czy wyższej klasy zadowala<br />
producenta i sprzedawcę.<br />
Gdzie można zaoszczędzić?<br />
Na czym więc może zarabiać producent samochodów<br />
popularnych? Po pierwsze na ich znacznej liczbie, co bywa<br />
ryzykowne, bo gdy rynek nie zaakceptuje jakiegoś modelu,<br />
wpadka będzie duża. Po drugie na obniżeniu kosztów projektowania.<br />
Ten drugi element wymaga wyjaśnienia.<br />
Samochód osobowy już od dawna jest najbardziej zaawansowanym<br />
technicznie i skomplikowanym produktem, jaki<br />
osoba prywatna może sobie kupić i nim dysponować. Wystarczy<br />
trochę pieniędzy i już go mamy, nawet nie trzeba wiedzieć<br />
jak działa.<br />
Druga sprawa to sposób produkcji samochodów, w szczególności<br />
tych popularnych. Mało kto prócz specjalistów zdaje<br />
sobie sprawę, gdzie tu jest pies pogrzebany. A jest on pogrzebany<br />
w produkcji seryjnej. Niezłe auto w jednym egzemplarzu<br />
może skonstruować i wykonać prawie każdy, bardziej<br />
zaawansowany warsztat tuningowy. Prawdziwa trudność<br />
polega na produkcji kilku tysięcy dziennie egzemplarzy tak,<br />
by nie różniły się niczym prócz zamówionego wyposażenia.<br />
W rezultacie skonstruowanie nowego auta i opracowanie<br />
technologii jego produkcji, plus wybudowanie fabryki,<br />
to olbrzymi koszt, liczony w miliardach euro. A sam koszt<br />
produkcji każdego egzemplarza to mniej niż połowa ceny<br />
sprzedaży (bez podatku), zaś ta druga „większa połowa” to<br />
koszt reklamy, gwarancji oraz przede wszystkim koszt opracowywania<br />
nowego modelu.
14<br />
Możliwość zaoszczędzenia leży w tym, by nowy samochód<br />
jak najmniej różnił się od poprzedniego. Samochody<br />
naprawdę nowe pojawiają się wyjątkowo rzadko. Właściwie<br />
tylko wtedy, gdy klienci zorientują się, że dotychczas produkowany<br />
model odstaje technicznie od rzeczywistości, oraz<br />
gdy – to znacznie ważniejszy warunek – pojawiły się nowe<br />
procesy produkcyjne i technologie, pozwalające wytwarzać<br />
taniej. Wtedy z wielką pompą pojawia się nowy model, który<br />
naprawdę można uznać za nowy. We wszystkich innych przypadkach<br />
„całkowicie nowy samochód” to tylko restylizacja<br />
nadwozia lub wprowadzenie ulepszonego silnika czy skrzyni<br />
biegów, które pozwalają spełnić nowe normy (np. czystości<br />
spalin), a więc są w pewnym sensie obowiązkowe. Przy okazji<br />
odtajnimy jeszcze jeden fakt: tak często spotykane restylizacje<br />
nadwozi również w praktyce nic producenta nie kosztują.<br />
Jeżeli jest to nadwozie tłoczone ze stali, to tzw. tłoczniki<br />
poszczególnych elementów zużywają się i należy co pewien<br />
czas je wymieniać. A więc wykonanie nowego profilu maski<br />
i błotników, bez zmiany konstrukcji szkieletu nadwozia,<br />
można przewidzieć już z wieloletnim wyprzedzeniem, jako<br />
część procesu technologicznego. Wystarczy do tego dodać<br />
inne zderzaki, kilka nowych elektronicznych bajerów oraz<br />
ładniejsze kolory lakieru i już mamy „nowy model”.<br />
RYNEK<br />
Albo tanio, albo zyskownie<br />
Kiedyś wyjątkowym specjalistą od małych aut był Fiat.<br />
Włosi z Turynu potrafili zaprojektować samochody, które były<br />
niewielkie, odpowiednio tanie, wystarczająco dobre i jeszcze<br />
przynosiły zysk. Szczególnie, gdy produkowano je w Polsce.<br />
Dziś ten koncern powoli przestaje być europejskim producentem<br />
samochodów, bo jego tradycyjny produkt napotyka<br />
liczną konkurencję, a duże, a nawet średnie samochody mu<br />
nie wychodzą.<br />
Inni producenci „mikrusów” chwytają się chytrych rozwiązań,<br />
takich jak np. wspólna inicjatywa PSA i Toyoty, realizowana<br />
w fabryce w Czechach. Produkowanie mikrosamochodów<br />
ma zresztą ukryty sens finansowy, bo choć może jest<br />
niezbyt opłacalne samo w sobie, to pozwala obniżyć średnie<br />
obliczeniowe zużycie paliwa produktów całego koncernu.<br />
A to w dobie histerycznego ograniczania emisji CO2 przyniesie<br />
zmniejszenie związanych z tym kar. Stąd taki koncern<br />
jak Daimler (Mercedes) już dawno wziął się za to czego<br />
nie potrafi i nie powinien robić, czyli za produkcję Smarta.<br />
Smart ForTwo i Toyota iQ są zresztą interesującym przykładem,<br />
jak trudno jest osiągnąć zysk na produkcji „maluchów”.<br />
Klienci podświadomie<br />
wymagają przecież, by<br />
te samochody klasy supermini<br />
były tanie. Tymczasem<br />
ich produkcja wcale<br />
nie jest tańsza niż produkcja<br />
„o dwa numery”<br />
większych aut segmentu<br />
B. Dwumiejscowy Smart<br />
i czteromiejscowe iQ<br />
wymagają szczególnych<br />
rozwiązań technicznych,<br />
a to kosztuje. Gdyby sprzedawały<br />
się w milionach<br />
egzemplarzy... Ale się nie<br />
sprzedają. Nawet mimo<br />
tego, że ostatnio owa mini<br />
– Toyota stała się samochodem<br />
światowym i weszła<br />
na rynek USA.<br />
Innym przykładem klapy<br />
samochodu klasy supermini,<br />
który miał być supertani,<br />
jest indyjska TATA Nano. Kilka lat temu było głośno<br />
o tym samochodzie za pojedyncze kilka tysięcy dolarów. To<br />
– prawie – udało się na rynku indyjskim, ale dochodu i spodziewanego<br />
wolumenu sprzedaży nie przyniosło. Tata Nano<br />
miała być sprzedawana także w Europie. Ale tu obowiązują<br />
ścisłe normy bezpieczeństwa i ekologiczne, konieczna więc<br />
była wymiana wszystkiego, od silnika, przez hamulce do<br />
konstrukcji nadwozia. No i przewidywana cena wzrosła do<br />
kilkunastu tysięcy euro, więc mit prysł. Autor prawie miał<br />
okazję przejechać się Nano, prawie, bo wcześniej w czasie<br />
pokazu urwał się pedał sprzęgła. Więc nie wszystko co tanie<br />
to dobre.<br />
Niektóre firmy próbują przy okazji produkcji swojej standardowej<br />
gamy samochodów, wcisnąć także wersję zubożoną.<br />
Robił to m. in. Volkswagen, który swego czasu z Polo<br />
zbudował Lupo/Arosę (wersja marki Seat), a później z kolejnego<br />
Polo wersję Fox. Lupo było przyjemnym, małym (skróconym)<br />
samochodzikiem miejskim, który okazał się droższy<br />
od standardowego oryginału. Więc się słabo sprzedawał. Natomiast<br />
Fox to nie skrócona, ale za to ekstremalnie zubożona<br />
wersja współczesnego mu Polo. Więc także się nie sprzedawał.<br />
Obecnie VW ma już „dedykowane” małe up! i chyba ze<br />
sprzedażą jest lepiej, choć nie w Polsce. Zresztą co jest tanią<br />
odmianą czego, w koncernie VW czasami<br />
trudno się zorientować. W pewnym sensie<br />
Volkswageny są tańszymi Audi, zaś<br />
Skody tańszymi Volkswagenami. Seaty<br />
zaś starają się być inne. I w sumie to bardzo<br />
dobrze współpracuje, gdyż koncern<br />
ma raptem kilka rzeczywistych modeli<br />
aut, ale w rozbiciu na marki i wersje są<br />
ich dziesiątki. Jest to przykład, jak można<br />
rozłożyć koszty projektowania i w sumie<br />
zarobić.<br />
Całkiem inaczej podszedł do tego koncern<br />
General Motors, którego głównym<br />
ramieniem w Europie jest Opel. Kilka lat<br />
temu GM wprowadził na europejski rynek<br />
markę Chevrolet, z modelami niezna-
RYNEK<br />
nymi w USA, a produkowanymi w Korei. Powiedzmy otwarcie,<br />
były to Daewoo, oraz zubożone wersje Opli. I okazało się,<br />
że te koreańskie Chevrolety, jako „tania marka” wobec Opla,<br />
zaczęły „zjadać” markę niemiecką. Gdzie był błąd? Może<br />
okazały się za dobre, albo za tanie? Amerykanie (czyżby na<br />
wniosek Niemców?) widzieli tylko jedno wyjście – usunąć<br />
koreańskiego Chevroleta z Europy, co ma się zrealizować do<br />
końca tego roku.<br />
Dacia robi to na poważnie<br />
Dlaczego zatem wspomniana na początku Dacia błyszczy<br />
na tym tle sukcesem zbliżającym ją obecnie do wolumenu<br />
pół miliona samochodów rocznie? Być może dlatego, że Francuzi<br />
i Rumuni podeszli do sprawy znacznie poważniej niż<br />
na przykład Fiat do swojej fabryki w Polsce.<br />
Pamiętajmy, że Dacia to marka z historią zaczynającą się<br />
od lat 60. XX wieku. Wtedy Rumuni zbudowali fabrykę w Mioveni<br />
i kupili od Renault licencję na dwa modele – R8 i R12.<br />
Ten drugi był ówcześnie autem nowoczesnym, jako Dacia 1300<br />
produkowanym i rozwijanym przez wiele lat. Jednak chluby<br />
Rumunom za granicą (w krajach KDL) nie przynosił, bo jakość<br />
była wręcz legendarnie paskudna. To wręcz szczęście, że<br />
ówczesnych Dacii nie próbowano eksportować na Zachód, bo<br />
marka nie została skompromitowana.<br />
W Rumunii<br />
jednak zbudowana<br />
została świadomość własnej<br />
marki samochodowej<br />
i to miało zaowocować<br />
w przyszłości.<br />
Potem nastąpił krótki<br />
okres produkcji modeli<br />
Dacii skonstruowanych<br />
przez Rumunów i wreszcie<br />
po tzw. przemianach,<br />
bliską upadku fabrykę<br />
kupiło Renault. Francuzi<br />
musieli wierzyć w Dacię,<br />
bo po prostu przejęli<br />
15<br />
(początkowo w 52%) istniejącą fabrykę wraz z marką i przystąpili<br />
do jej restrukturyzacji. Już wtedy zapadła decyzja, że<br />
to właśnie tam konstruowane będą i produkowane przyszłe<br />
tanie Renault.<br />
W pierwszych latach poprawiano produkcję Dacii Nova<br />
i potem Solenza, nie usiłując ich gdziekolwiek eksportować.<br />
Wkrótce Renault miało już prawie 100 proc. udziałów<br />
w Dacii, wyszkoloną załogę z ambicjami i przygotowana produkcję<br />
– prawdziwą produkcję a nie montaż – wspomnianego<br />
modelu Logan, przeznaczonego na wschodzące rynki.<br />
I Francuzi zdecydowali się korzystać nadal z marki Dacia,<br />
gdyż w większości krajów (poza dawnymi KDL), nie była ona<br />
znana, a więc nie była też skompromitowana dawnym brakiem<br />
jakości.<br />
Model Logan, nie tyle piękny, co solidny i dość tani, bo zbudowany<br />
z wykorzystaniem technologii pierwszych generacji<br />
Clio i R19, w wielu krajach przyjęto całkiem dobrze. W samej<br />
Francji nawet bardzo dobrze, bo uznano go za odpowiedź<br />
na nieco już przekombinowane i zbyt drogie samochody<br />
uznanych marek. Wielu Francuzów, i nie tylko, wybierało<br />
Logana jako drugie lub trzecie auto w rodzinie, takie do obijania<br />
w mieście.<br />
Renault poszło za ciosem i zaczęło pod tą samą marką<br />
oferować kolejne wersje i modele, ciągle proste w konstrukcji,<br />
solidne i sprawne, o charakterze częściowo użytkowym,<br />
a więc znajdujące licznych odbiorców. Dziś tych modeli jest<br />
już siedem, od małego Sandero (trzeci pod względem wolumenu<br />
produkcji model w koncernie Renault) po SUV-a Duster,<br />
wszystkie z dość podstawowymi ale już nowoczesnymi silnikami<br />
i z coraz lepszym wyposażeniem. Fabryka w Mioveni<br />
i montownie np. w Rosji i Maroku pracują pełną parą, a auta<br />
pod marką Dacia (w nielicznych krajach pod marką Renault)<br />
dostępne są na ponad stu rynkach. W Rumunii działa też<br />
prawdziwy, duży ośrodek konstrukcyjny, badawczy i stylizacyjny<br />
pracujący także na użytek samego Renault. Aż smutno<br />
się robi, gdy porównamy to z działaniem Włochów w Bielsku<br />
czy Niemców z Opla pod Opolem. Nawet zaangażowanie VW<br />
w fabryce w Poznaniu nie ma tego charakteru, bo nie ma tu<br />
ani działu badawczego, ani żadnej polskiej marki.<br />
Jeżeli się więc zastanawiamy, dlaczego tanie samochody<br />
Dacii uzyskały sukces, a wiele tzw. tanich marek i modeli<br />
innych producentów cienko przędzie lub są zupełną porażką,<br />
to jedyny wniosek jest następujący – Dacia niczego nie udaje<br />
i produkuje to, co powinna, nie skupiając się zresztą na samochodach<br />
bardzo małych. Będzie miała kłopoty dopiero wtedy,<br />
gdy ktoś z jej kierownictwa wymyśli, że trzeba ją wprowadzić<br />
na rynek aut luksusowych.
16<br />
PREZENTACJE<br />
Puchar<br />
którego nie byłotekst: ADAM LEWICKI<br />
film: KACPER RUTKOWSKI<br />
Jednym z najskuteczniejszych narzędzi marketingowych jest sport, a sport<br />
samochodowy w szczególności. Zwłaszcza puchary markowe w wyścigach czy<br />
rajdach pomagają dotrzeć z informacją o modelu do szerokiej rzeszy odbiorców,<br />
budując prestiż marki i producenta.<br />
W minionym 25-leciu na torach<br />
i trasach rajdowych dziesiątki kierowców<br />
rywalizowało w pucharach Fiata<br />
Cinquecento i Seicento, Alfy Romeo 156,<br />
Peugeota 106 i 206, Renault Megane,<br />
Kia Picanto i Cee’d, Volkswagen Golf...<br />
Wszystkie te przedsięwzięcia przyniosły<br />
sukces medialny, sportowy,<br />
a przede wszystkim biznesowy. Kiedy<br />
dziesięć lat temu w Polsce pojawiła się<br />
w Polsce Dacia, wielu wróżyło spektakularną<br />
klapę. Wszak Dacia kojarzyła<br />
się z montowanych źle i ze złych materiałów<br />
licencyjnymi Renault 12. Wizerunek<br />
miała w Polsce Dacia zszargany,<br />
a może nawet tego wizerunku w ogóle<br />
już nie było. Oczywistym wydawało<br />
się więc, że odbudowę prestiżu opłaci<br />
się wspierać sportem samochodowym.<br />
Powstał projekt, zbudowano samochód,<br />
który przeszedł wszelkie testy i homologacje<br />
i... okazało się, że Dacia nie<br />
potrzebuje żadnego wsparcia. Logan,<br />
powiedzmy szczerze, niepowalający<br />
urodą, sprzedawał się tak, że fabryka<br />
nie nadążała z produkcją. Ze sportową<br />
rywalizacją Dacia pożegnała się zanim<br />
zdążyła się z nim przywitać, pozostał<br />
wyścigowy Logan. Ten unikalny samochód<br />
jest jeszcze zbyt nowy, aby był<br />
kolekcjonerskim youngtimerem, ale na<br />
tory wyścigowe czy odcinki specjalne<br />
trochę go żal.<br />
Dacia Logan Cup<br />
Profesjonalnie przygotowany do<br />
rajdów lub wyścigów nigdy w zawodach<br />
nie startował. Jego dotychcza-
PREZENTACJE<br />
17<br />
sowy żywot ograniczał się do pokazu<br />
w ING RENAULT F1 ROADSHOW i jazd<br />
testowych.<br />
Klatka bezpieczeństwa firmy Matter,<br />
pasy bezpieczeństwa, fotele i kierownica<br />
Toora, system gaśniczy-gaśnica<br />
ruchoma tej samej firmy, zewnętrzny<br />
wyłącznik zasilania i włącznik systemu<br />
gaśniczego, podnóżek dla pilota, sportowe<br />
nakładki na pedały, tłumik końcowy<br />
Renault Sport, płyta ochronną<br />
pod silnik i skrzynię biegów, wzmocnienia<br />
mocowań silnika i skrzyni biegów<br />
oraz amortyzatory Logan Cup (Bilstein)<br />
i sprężyny Logan Cup (Masselin). Układ<br />
napędowy i hamulcowy zostają bez<br />
zmian. Szpery. Strojenie podwozi wersji<br />
sportowych Logana przeprowadził<br />
stale współpracujący z Renault Sport<br />
francuski kierowca Emmanuel Guigou.<br />
Obecny właściciel zdecydował się<br />
go sprzedać, sam bowiem nie startuje<br />
w żadnych zawodach, a żal mu spoglądać<br />
na sportowe auto bezużytecznie<br />
stojące w garażu...
18<br />
PREZENTACJE<br />
diamenty<br />
w natarciu<br />
tekst i zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI<br />
Oficjalnie Mitsubishi obecne jest w Polsce od 19 lat. Specjalnością tej marki są czteronapędowe terenówki<br />
odnoszące wielkie sucesy m. in. w Rajdzie Dakar i Lancery, które wykazały swe walory na rajdowych<br />
trasach. Za pomocą nowego modelu firma ma zamiar odkroić znaczny kawałek tortu wśród najbardziej<br />
popularnych, małych samochodów.<br />
Niedługo przed samochodowym<br />
salonem w Paryżu Mitsubishi<br />
pokazało w Polsce następcę Colta.<br />
Space Star ma być lepszym wyborem<br />
niż podobne mu rozmiarami samochody<br />
innych producentów, głównie z powodu<br />
ceny i kosztów eksploatacji. Ale nie tylko.<br />
W czasie prezentacji przedstawiciele<br />
importera podkreślali niską masę przy<br />
sporej przestrzeni, świetną aerodynamikę,<br />
oszczędne i trwałe trzycylindrowe<br />
silniki, bogate wyposażenie wersji<br />
podstawowej, bezpieczeństwo czynne<br />
i bierne, dobrą pozycję za kierownicą,<br />
wysoką jakość... Zapewnienia te zweryfikuje<br />
rynek, my mieliśmy okazję sprawdzić<br />
auto w czasie tygodniowej eksploatacji.<br />
Samochód na drodze zachowuje<br />
się pod każdym względem poprawnie.<br />
Prowadzi się dość pewnie, słucha kierowcy<br />
i dobrze hamuje co jest zasługą<br />
zawieszenia, nowych opon, niewielkiej<br />
masy i układów wspomagających.<br />
Jest dość wrażliwy na wiatr boczny.
PREZENTACJE<br />
Space Star sprawnie przyspiesza, choć<br />
po małym silniku nie ma co spodziewać<br />
się nadzwyczajnej dynamiki. Po uruchomieniu<br />
motorek wydaje z siebie dźwięk<br />
podobny do łożyska z „kwadratowymi“<br />
kulkami. To skutek obowiązującej obecnie<br />
mody konstruowania małych, trzycylindrowych<br />
silników. Mitsubishi zapewnia,<br />
że ich motor jest nie tylko mały, ale<br />
i trwały i chociaż jest umiarkowanie<br />
dynamiczny, to przecież oszczędny, również<br />
na autostradzie. W zasadzie prawda.<br />
Pod warunkiem, że kierowca nie chce<br />
kręcić silnika do dopuszczalnych maksymalnych<br />
obrotów i zmienia biegi zgodnie<br />
z sugestią producenta. Jeśli kierowca<br />
spogląda na pojawiającą się strzałeczkę<br />
na wyświetlaczu pokładowego komputera,<br />
to zużycie paliwa można utrzymać<br />
w okolicach 5 litrów na każde 100<br />
kilometrów (w ruchu miejskim). Próba<br />
wyciśnięcia z trzech cylindrów maksimum,<br />
nie czyni ze Space Stara demona,<br />
za to zwiększa apetyt na paliwo. Ale też<br />
to auto nie jest przeznaczone do przebudowy<br />
na rajdówkę czy wyścigówkę,<br />
a i producent zaleca zmianę biegu na<br />
wyższy tuż po przekroczeniu 2 tys. obrotów,<br />
sugerując, że motorek już generuje<br />
wystarczający moment obrotowy. Zaproszenie<br />
na przejażdżkę kompletu pasażerów<br />
mocno wpływa na dynamikę auta<br />
i, to oczywiste, zwiększa koszt tankowania.<br />
Wyposażenie samochodu w klimatyzację,<br />
elektroniczne wspomagacze<br />
kierowcy, niezłe audio z opcją podłączenia<br />
telefonu przez bluetooth, sterowanie<br />
tych urządzeń w kierownicy i systemy<br />
poprawiające prowadzenie i hamowanie,<br />
to obecnie standard. Małe Mitsubishi<br />
jakoś nadzwyczajnie nie różni się<br />
od podobnych mu aut innych marek,<br />
ale też nie ma się do czego przyczepić,<br />
Space Star spełnia założenia konstruktorów<br />
i rzeczywiście osoby zasiadające<br />
z tyłu zdumiewają się sporą przestrzenią.<br />
Czy najnowsze dziecko Mitsubishi<br />
przebije się w nadzwyczaj mocnej<br />
19<br />
konkurencji japońskich, koreańskich,<br />
niemieckich czy francuskich producentów?<br />
Argumentem ma być cena. Importer<br />
zapewnia, że „tyle samochodu“ za te<br />
same pieniądze u innych producentów<br />
się nie dostanie. Podobno przy zakupie<br />
samochodu, zwłaszcza w niższych segmentach,<br />
Polacy kierują się ceną. Być<br />
może. Poniekąd potwierdza to sukces<br />
rynkowy Dacii, której cenowo nikt na<br />
razie nie przebija. Ale skoro tak, to dlaczego<br />
stosunkowo nieźle sprzedają się<br />
– w tym samym segmencie „B“ - samochody<br />
droższe, jeszcze droższe i bardzo<br />
drogie? Czas pokaże jak ten, w sumie<br />
całkiem fajny samochodzik odnajdzie<br />
się na polskim rynku. Trzy tygodnie po<br />
polskiej premierze do klientów trafiło<br />
niemal 200 egzemplarzy Space Star.
20<br />
PREZENTACJE<br />
Science czy fiction?<br />
tekst i zdjęcia: ANDRZEJ GLAJZER<br />
O tym, że w przypadku Audi „przewaga dzięki technice” nie jest tylko zręcznym<br />
sloganem marketingowym przekonało się już bardzo wielu użytkowników marki<br />
z Ingolstadt. Poczynając od słynnego modelu 100 z roku 1968 Audi ciągle pnie się<br />
w górę zarówno w rankingach jak i marzeniach potencjalnych klientów.<br />
Ostatnio zaprezentowano najnowsze<br />
dziecko koncernu, luksusowy<br />
model A7 Sportback.<br />
Według wcześniejszych założeń projektantów<br />
z Audi samochód ma łączyć<br />
w sobie charakter sportowego ducha<br />
coupé z komfortem luksusowego sedana<br />
i funkcjonalnością Avanta.<br />
Z ogromną uwagą dobierano materiały<br />
wykorzystane we wnętrzu samochodu.<br />
Aplikacje z drewna orzechowego,<br />
polerowanego aluminium oraz<br />
najwyższej jakości skóry pozwalają na<br />
wybór pięciu rodzajów obić.<br />
Komfort to m.in. opcjonalne systemy<br />
masażu i wentylacji w oparciach<br />
przednich foteli, multimedialny system<br />
zawierający radio, nawigacja „NMI navigation<br />
plus” z obrotowym regulatorem,<br />
modułowy system „infotainment” z procesorem<br />
graficznym Nivida pozwalającym<br />
na dowolne i szybkie przewijanie<br />
map oraz system „Audi connect” dający<br />
możliwość szybkiego łączenia elektroniki<br />
samochodu z Internetem. Można<br />
powiedzieć, że skromnym uzupełnieniem<br />
w tym zestawie jest najbardziej<br />
technicznie zaawansowana opcja nagłośnienia<br />
Bang&Olufsen Sound System.<br />
A z listy rzeczy praktycznych?<br />
Hydropneumatyczne, regulowane,<br />
wykonane ze stopów lekkich wiewlowahaczowe<br />
zawieszenia, w opcji ceramiczne<br />
hamulce, koła o rozmiarze od 17<br />
do 21 cali, wysuwany z pokrywy bagażnika<br />
przy prędkości powyżej 130 km/h<br />
tylny spojler, systemy bezpieczeństwa<br />
czynnego adaptive restraint system<br />
(dwie poduszki powietrzne z przodu,<br />
dwie umieszczone w oparciach przednich<br />
siedzeń i dwóch w ramie dachu),<br />
system Audi pre sense (ostrzeganie kierowcy<br />
przed niebezpiecznymi zachowaniami<br />
samochodu, aż do jego samoczynnego<br />
zatrzymania włącznie) oraz<br />
„systemy wsparcia kierowcy” jak np.<br />
rekomendacja przerw w prowadzeniu,<br />
korzystający z radaru adaptacyjny<br />
tempomat z regulacją odległości między<br />
pojazdami, asystent pasa ruchu,<br />
czujniki cofania oczywiście z funkcją<br />
kamery i monitorowaniem zbliżania się<br />
pojazdu nadjeżdżającego z tyłu i asystentem<br />
parkowania czyli system ułatwiającym<br />
parkowanie równoległe lub<br />
prostopadłe przy wykorzystaniu czujników<br />
ultradźwiękowych.<br />
To oczywiście tylko niewielki wybór<br />
pobieżnie wyszczególnionych możliwości<br />
Audi A7 Sportback, których jest
PREZENTACJE<br />
21<br />
znacznie więcej. Jest ich tak wiele,<br />
że wydaje się, że przewaga techniki<br />
zaczyna dominować nad percepcją człowieka…<br />
znaczy użytkownika, kimkolwiek<br />
by on nie był.<br />
Jedyna pociecha w tym, że o wielu<br />
z wymienionych udogodnień podczas<br />
jazdy nie mamy nawet zielonego pojęcia<br />
i to jest, póki co, największą wartością<br />
samochodu. Jedzie naprawdę<br />
wspaniale, tak jakby fizyka była fikcją.<br />
To cudowne, ale złudne wrażenie może<br />
skończyć się bardzo bolesnym zderzeniem<br />
z rzeczywistością.<br />
Jest to samochód klasy premium,<br />
czyli dla gentelmanów, którzy mają<br />
pieniądze. Jeśli wydanie 350 tysięcy<br />
zł nie stanowi większego problemu, to<br />
można się udać do salonu Audi. Albo<br />
wybrać coś równie luksusowego, na<br />
przykład Maserati Ghibli, które też<br />
dostarczy niepowtarzalnych emocji,<br />
a dla wizerunku dżentelmena może<br />
być korzystniejsze.
22<br />
RELAKS<br />
Niespecjalnie zauważona przemknęła<br />
wystawa samochodów BMW Art Cars.<br />
A szkoda wielka, bo wystawiane eksponaty,<br />
to modele ważne nie tylko dla<br />
fanów marki. A na dodatek nadzwyczajnej<br />
wartości dodaje fakt, iż twórczą<br />
pasją każdy z nich zmienili w dzieła<br />
sztuki artyści tej miary, co Alexander<br />
Calder (nr 1, BMW 3.0 CSL, 1975) czy Andy<br />
Warhol (nr 4, BMW M1, 1979). Wystawiane<br />
na dziedzińcu Zamku Ujazdowskiego<br />
samochody to jedynie sześć z liczącej<br />
dziś 17 różnych modeli BMW kolekcji.<br />
Każdy z samochodów, a raczej każdew<br />
z dzieł sztuki, ma swój numer, autora,<br />
historię, sukcesy sportowe i dane techniczne.<br />
Powstawały od 1975 roku do<br />
2010, kiedy Jeff Koons swoją inwencję<br />
przelał na model M3 GT2, który stał się<br />
numerem 17 kolekcji.<br />
Sztuka i samochody
RELAKS<br />
23
24 ROZMOWA iAuto<br />
Dziecko szczęścia<br />
tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKI<br />
zdjęcia: DOMINIK KALAMUS<br />
Dominik Kalamus, zawód – fotograf. Rocznik 1973. Monter urządzeń<br />
telekomunikacyjnych, ekonomista po WSHiP. Obecnie mieszka w Warszawie.<br />
Mirosław Rutkowski - Jest Pan jednym z najlepszych<br />
fotografów rejestrujących rajdy samochodowe. I tak o sobie<br />
mówi. Nie przewróciło się Panu w głowie?<br />
Dominika Kalamus - Czasem mogłem sprawiać takie wrażenie.<br />
Jestem trochę próżny, czasem zarozumiały, ale dzięki<br />
temu łatwiej mi istnieć i działać. Nie można być za skromnym.<br />
Taka prawda ułatwia mi zarabianie pieniędzy. A poza<br />
tym trzeba mieć szacunek do siebie i swojej pracy.<br />
Ale tak jest. W pewnym momencie poczułem, że to jest<br />
to i zająłem się fotografią na poważnie. Jestem samoukiem,<br />
uczyłem się metodą prób i błędów, zaczynałem od zera. Podglądałem<br />
innych, słuchałem rad, odkrywałem techniki foto-<br />
Pewnością siebie dobrej fotografii raczej się nie robi.<br />
Najważniejsze jest, aby robić to, co się lubi i kocha. Trzeba<br />
do tego uparcie dążyć.<br />
Aha, pewnie. Wystarczy chcieć, rób to o kochasz... To są<br />
banały.
ROZMOWA iAuto<br />
25<br />
graficzne. Teraz fotografuję znakomitymi aparatami<br />
ze świetną optyką, ale wcześniej zajeździłem sześć<br />
Zenitów. Pierwszego kupiłem na Bazarze Europa, dziś<br />
w tym miejscu jest Stadion Narodowy. Do tego obiektyw<br />
Beroflex 135/2,8 i z tym pojechałem na Rajd Polski.<br />
Dlaczego na rajd, nie łatwiej było zacząć od kwiatków,<br />
motylków czy dziewczyn?<br />
Rajdy poznawałem od dziecka, ojciec znał środowisko<br />
związane z rajdami, a wtedy w Jeleniej Górze<br />
była to bardzo mocna grupa. Od najmłodszych lat<br />
jeździłem na rajdy czy wyścigi górskie na przełęczy<br />
Okraj, najpierw z ojcem, potem z grupą przyjaciół.<br />
Znany już wtedy fotograf, Leszek Kuśmirek, pokazywał<br />
swoje powiększenia i ja też chciałem takie robić.<br />
Nie miałem pojęcia o przysłonie, migawce, obiektywach.<br />
Ale chciałem robić zdjęcia. A poza tym lubiłem<br />
prędkość, ojciec zawsze miał dobre samochody, ja<br />
jeździłem kilka lat w klubie narciarskim, potem uprawiałem<br />
kolarstwo. No i wtedy rajdy w Polsce były bardzo ciekawe,<br />
jeździli wspaniali kierowcy, było mnóstwo kibiców, doskonałe<br />
samochody. Kolorowy, wielki świat. To był bardzo specyficzny<br />
i fascynujący klimat.<br />
Już wtedy wiedział Pan, że to będzie zawód?<br />
To była amatorka i na początku traktowałem to jako zabawę.<br />
Po przeprowadzce do Warszawy studiowałem i jednocześnie<br />
pracowałem jako przedstawiciel handlowy czekolady<br />
Alpen Gold. W miejscu, gdzie w tym roku kończył się odcinek<br />
specjalny Rajdu Polski, w 1999 roku kończył się oes<br />
Kormorana. Dowiedziałem się tam o konkursie dla amatorów<br />
fotografujących sport samochodowy. Wysyłałem zdjęcia,<br />
były wyróżniane w kolejnych miesiącach i na koniec<br />
sezonu wygrałem główną nagrodę. To był zwrotny moment,<br />
taki, w którym czujesz, że odnalazłeś swoją drogę życiową.<br />
Pierwszy rajd, wyróżnienia, wygrany konkurs, to był taki<br />
jeden wielki kop i motywacja do nauki fotografowania. Od<br />
tego czasu fotografia jest moim zawodem i pasją.<br />
I dało się połączyć czekoladę z fotografowaniem rajdów?<br />
I tak, i nie. Pracując jako handlowiec i później menadżer<br />
w kolejnych firmach starałem się pielęgnować moja pasję
26 ROZMOWA iAuto
ROZMOWA iAuto<br />
27
28 ROZMOWA iAuto<br />
do rajdów i fotografii, której wówczas jeszcze nie traktowałem<br />
w kategoriach zawodowych. Punkt zwrotny nastąpił<br />
kiedy straciłem pracę, a zmęczony korporacyjnym trybem<br />
życia nawet nie szukałem kolejnej. Musiałem się jednak<br />
jakoś utrzymać, łatwo nie było. Ten konkurs dał mi pewność<br />
siebie na tyle dużą, że odważyłem się odbitki zdjęć sprzedawać<br />
zawodnikom. Z tego były całkiem przyzwoite pieniądze,<br />
do tego znajomy podarował mi uszkodzonego Nikona F401,<br />
którego naprawiłem i to był skok jakościowy. Robert Herba<br />
polecił mnie Marcinowi Kwiatkowskiemu, który wziął mnie<br />
do swojej ekipy telewizyjnej. Jeździłem z nimi przez kilka<br />
sezonów. Już jako akredytowany na zawodach miałem dużo
ROZMOWA iAuto<br />
łatwiej. Dawałem zdjęcia do galerii w autoklub.pl, powstał<br />
magazyn OES, w którym też publikowałem zdjęcia. Jakiś<br />
czas później Piotr Frankowski zaproponował mi redagowanie<br />
działu sportu w Motorze. To był trudny moment, redagowanie<br />
mi nie sprawiało frajdy i szybko przejął to Mikołaj Sokół,<br />
ja pozostałem przy zdjęciach.<br />
Zdjęcia zdjęciami, ale wychodzi na to, że było w tym wiele<br />
przypadku...<br />
Bez moich zdjęć nikt by mnie nie zauważył. Taki przykład<br />
z 2001 roku z Rajdu Elmot. Naświetlone filmy dawałem kurierowi,<br />
który wiózł materiały telewizyjne ekipy Marcina Kwiatkowskiego.<br />
W Warszawie filmy były wywoływane i koledzy<br />
umieszczali zdjęcia w galerii Autoklubu. Zadzwonił do mnie<br />
kolega, który pierwszy je zobaczył i mówi – Domino, zrobiłeś<br />
zdjęcie życia. Nie wiedziałem o co chodzi. To zdjęcie poszło<br />
do Focusa, a Janusz (Kulig – red.) zamówił u mnie powiększenie<br />
70 na 110 cm. Na Rajdzie Wisły udało mi się dotrzeć do<br />
Janusza dopiero w czasie uroczystej kolacji z ekipą i sponsorami.<br />
Wziął zdjęcie, po chwili wrócił i powiedział, że mam<br />
zamówienie na 10 powiększeń kolekcjonerskich. Dziś jedno<br />
wisi u Malcolma Wilsona, drugie w Lozannie w siedzibie<br />
Marlboro, co z pozostałymi nie wiem. Jeśli to przypadek, to<br />
tak, wiele było przypadku.<br />
Mówiono o Panu „złodziej”...<br />
Tak, kolorów. Zawsze lubiłem podkreślać i grać kolorem<br />
w swoich pracach, czasem aż zanadto. Być może stąd to<br />
określenie, ale kto to powiedział nie wiem.<br />
Zna Pan rajdy duże i małe, nasze krajowe, europejskie<br />
i na innych kontynentach. Jaka jest przyszłość tej dyscypliny<br />
sportu?<br />
Słabo to widzę, czasem wydaje się, że idzie ku upadkowi.<br />
Koszty są ogromne, sport, rywalizacja przestaje być pasją<br />
i rajdy, zresztą cały sport samochodowy, zmieniają się w jedną<br />
wielką akcję marketingową. Zawodników wykorzystuje się<br />
jako narzędzia. Kiedy zaczynałem, rajdy, także i te światowe,<br />
miały atmosferę pikniku, teraz rządzi pieniądz. Przyjaźnie<br />
i rodzinna atmosfera w tym światku są coraz rzadsze, o bezinteresownej<br />
pomocy nawet nie ma co marzyć.<br />
29<br />
Czyżby człowiek sukcesu był rozgoryczony?<br />
Nie, nie. Ale widzę co się dzieje. Pogoń i tempo życia<br />
powoduje zrywanie więzi między ludźmi. Technologie,<br />
łączność, komputery... Wielu ludzi tego nie ogarnia. Brak<br />
wartości innych niż kasa, ludzie bez przerwy walczą, aby<br />
utrzymać się na powierzchni, a i tak tracą pracę. Myślę,<br />
że nie poradzimy sobie z tym. Wszystko razem jest dość<br />
przerażające.<br />
Przecież nowe technologie są właśnie dla ludzi, aby było<br />
łatwiej, milej. Co w tym złego?<br />
Zalewa nas tandeta. W fotografii też. Technologia cyfrowa<br />
stała się przekleństwem fotografii, życie zdjęcia jest bardzo<br />
krótkie, prawdziwe dzieła giną w masie tandety. Rzadko szuka<br />
się klimatu, duszy w fotografii. To tempo wywiera presję nieustannej<br />
obecności i ciężko jest utrzymać właściwy poziom.<br />
Trzeba dyscypliny i techniki, aby pokazywać rzeczy bez<br />
skazy, aby nie wyszła chałtura. Ja jestem perfekcjonistą,<br />
zdjęcie ma być trafione, ostre, nienaganne technicznie.<br />
A odbiorcy są zatruwani bałaganem estetycznym, jaki mamy<br />
na każdym kroku. Festyn reklamowy w miastach, byle jakie<br />
obrazki w gazetach, chłam w internecie, to wszystko nie<br />
napawa optymizmem.<br />
Świat jest coraz brzydszy, ludzie się od siebie oddalają,<br />
to może rodzina jest jakąś szansą?<br />
Niby jaką? Szansą na co?<br />
No właśnie o to pytam. Żona, dziecko, dom, szczęście...<br />
Jak Pan to widzi?<br />
Nie lubię zaglądać komuś w jego osobiste życie, niespecjalnie<br />
też chcę opowiadać o swoim. Ale OK, jestem naprawdę<br />
bardzo szczęśliwym ojcem, z matką córki mamy świetne relacje.<br />
Mam gdzie mieszkać. Fakt, jestem dzieckiem szczęścia.<br />
Robię to, co kocham, każdy dzień jest odkrywaniem nowych<br />
możliwości. Spełniać się, to znaczy być szczęśliwym. I tak<br />
u mnie jest zawodowo i w sferze osobistej. Mogę powiedzieć,<br />
że jestem spełnionym, szczęśliwym człowiekiem, ale jeszcze<br />
wiele przede mną.<br />
I oby tak pozostało. Dziękuję za rozmowę.
30 TURYSTYKA<br />
O Wyższości<br />
Strony Lewej<br />
Nad Prawą<br />
tekst: JOANNA KALINOWSKA<br />
zdjęcia: JOANNA KALINOWSKA<br />
MONIKA MAŁKOWSKA<br />
Według brytyjskich mediów do Wielkiej Brytanii nadciąga druga fala polskiej<br />
emigracji zarobkowej. Pierwsza była w 2004 roku i liczyła sobie ponad pół miliona<br />
skołatanych polskich dusz poszukujących lepszego życia, albo generalnie<br />
jakichkolwiek środków do przetrwania. Więcej niż połowa już wróciła do kraju,<br />
bądź też przeniosła się gdzie indziej mając na uwadze lepsze perspektywy.<br />
Dla tych, którzy zostali, prędzej czy później pojawił się<br />
dylemat zakupu samochodu, no bo przecież jakoś trzeba<br />
dojeżdżać do pracy, a transport publiczny w UK to słaba<br />
nadzieja na dotarcie do celu w przewidzianym do tego czasie.<br />
Niepunktualność lub wręcz brak danego kursu to chleb<br />
powszedni, przy czym żaden pasażer nie ma prawa zadać<br />
kierowcy pytania „dlaczego przyjechałeś dwadzieścia minut<br />
później niż to jest w rozkładzie” – gdyż zostanie to potraktowane<br />
jako personalny atak na pracownika na służbie.<br />
Kupno samochodu to ćwierć zmartwienia, w UK można<br />
naprawdę trafić znośny pojazd za niewielkie pieniądze.<br />
Znacznie większe pieniądze trzeba wydać na opłaty za tzw.<br />
MOT, czyli diagnostykę, podatek drogowy, ubezpieczenie (dla<br />
nowicjuszy dochodzi do tysiąca funtów rocznie) no i oczywiście<br />
koszt paliwa, który obecnie jest mniej więcej taki sam<br />
jak w Polsce. Więcej o tych sprawach przy następnej okazji.<br />
Jeszcze przed nabyciem nowego „członka rodziny” przybysz<br />
z kontynentu wie, że w każdym aucie poruszającym się<br />
po wyspach kierownica jest z odwrotnej strony, a ruch drogowy<br />
też jakiś dziwaczny, nie taki, z jakim była styczność<br />
zazwyczaj. Wiąże się z tym odwrotność obsługi przyrządów<br />
pokładowych, zmiana biegów lewą ręką, spojrzenie w lusterka<br />
też w nieco innym kierunku niż w Polsce i kilka innych niuansów.<br />
Wbrew pozorom nie jest proste przełamanie dotych-
TURYSTYKA<br />
Przybysz z kontynentu wie, że w każdym aucie poruszającym się<br />
po wyspach kierownica jest z odwrotnej strony, a ruch drogowy też<br />
jakiś dziwaczny.<br />
czasowych zwyczajów jeśli ktoś przez dłuższy czas poruszał<br />
się w „normalnej” konfiguracji zarówno pojazdu, jak i ruchu<br />
drogowego.<br />
Oto kilka najważniejszych obowiązujących zasad ruchu<br />
drogowego w UK, niektóre z nich są zupełnie inne niż w Polsce,<br />
ale niestety, nie jest to wystarczające tłumaczenie dla<br />
policjanta zatrzymującego osobę łamiącą lokalne przepisy.<br />
31<br />
60 funtów to jest w Anglii najniższy<br />
mandat, jaki można dostać<br />
za cokolwiek, między innymi za<br />
rozmowę przez komórkę, jeśli jednak<br />
kierowca stawia opór, sprawa<br />
idzie do sądu i tam już jest to funtów<br />
tysiąc do zapłaty.<br />
PRAWO JAZDY<br />
Znacznie łatwiej jest<br />
tym, którzy kurs prawa<br />
jazdy odbywają w Anglii,<br />
bo po prostu nie mają<br />
odruchów utrwalonych<br />
podczas jazdy prawostronnej.<br />
Spokojnie można jeździć<br />
posługując się polskim, które jest unijne lub międzynarodowym.<br />
Osoby, które mają status rezydenta lub po prostu<br />
mieszkają w Anglii długo, mogą każdy z tych dokumentów<br />
wymienić na angielskie prawo jazdy. Procedura jest prosta,<br />
wysyła się polski dokument z dołączonym stosownym formularzem,<br />
fotografią oraz dowodem wpłaty 50 funtów do tzw.<br />
DVLA, czyli odpowiednika naszego wydziału komunikacji.<br />
Po ok. 10 dniach dostajemy dokument angielski, a polski jest<br />
odsyłany do macierzystego wydziału komunikacji w Polsce.<br />
Posiadanie angielskiego prawa jazdy jest o tyle wygodne, że<br />
stanowi ono w pewnym sensie dowód identyfikacji właściciela<br />
wraz z jego adresem. Przy czym, ciekawa sprawa, podczas<br />
kontroli drogowej kierowca nie musi mieć przy sobie<br />
prawa jazdy ani dowodu opłaty podatku czy też ubezpieczenia.<br />
Ważne jest, aby w ciągu 7 dni od kontroli dostarczył je<br />
do właściwej komendy policji i tam okazał.<br />
PRZEPISY RUCHU DROGOWEGO (garść najważniejszych)<br />
Zgodnie z tym, co napisałam uprzednio – obowiązuje <br />
Anglicy są niestety nie najlepszymi kierowcami, brak im pewności siebie, są pozbawieni szybkości podejmowania decyzji, wszystko robią<br />
bardzo wolno, jakby bojąc się tego, co właśnie robią.<br />
ruch lewostronny, a wraz z nim kilka różnic w stosunku do
32 TURYSTYKA<br />
Jeśli ktoś spowoduje wypadek w stanie upojenia, na drugi dzień piszą o tym lokalne gazety, z podaniem danych inkryminowanego.<br />
tego, co na kontynencie. Pierwszeństwo mają pojazdy nadjeżdżające<br />
z prawej strony, ale wjazd na rondo jest ze strony<br />
lewej – do tego najgorzej się dostosować. Wyprzedzanie<br />
odbywa się na pasie zewnętrznym (prawym), oczywiste jest<br />
więc, że zabronione jest wyprzedzanie na pasie wewnętrznym<br />
(lewym). Nie można blokować środkowego pasa, jeśli<br />
na pasie wewnętrznym nic nie jedzie, zbliżając się do ronda<br />
należy ustąpić pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony,<br />
o ile przy rondzie nie znajdują się znaki zmieniające pierwszeństwa.<br />
Trochę inaczej niż u nas jest na skrzyżowaniach,<br />
gdyż nie obowiązuje tu jedna zasada pierwszeństwa. Na<br />
większości z nich znajdują się odpowiednie znaki, należy się<br />
do nich stosować. Na drogach drugorzędnych można zobaczyć<br />
trójkątny znak GIVE WAY (USTĄP) lub czerwony znak<br />
STOP. Często przy skrzyżowaniach nie ma znaku GIVE WAY,<br />
natomiast na jezdni są namalowane przerywane białe linie,<br />
których istnienia trzeba przestrzegać.<br />
Podobnie jak u nas należy zawsze ustępować miejsca<br />
pojazdom służb ratunkowych, przy czym pojazd uprzywilejowany<br />
w Anglii nie oznacza pełnego kompletu sygnałów<br />
dźwiękowych i świetlnych, wystarczy np., tylko wyjątkowo<br />
jaskrawe niebieskie miganie i już wiemy, że trzeba się gdzieś<br />
schować. Ponieważ zabronione jest używanie klaksonu na<br />
terenach zabudowanych w godzinach od 23:30 do 7:00, obejmuje<br />
to też wszelkie policje, karetki, straż pożarną itp. Anglik<br />
musi się wyspać po wizycie w pubie!<br />
JAZDA W STANIE NIETRZEŹWYM<br />
O, tu różnica jest bardzo istotna. Zjednoczone Królestwo<br />
jest tolerancyjne i dopuszcza 0,8 promila, najwięcej w całej<br />
Unii, u nas dla przypomnienia jest 0,2. Nie oznacza to bynajmniej,<br />
że Anglicy jeżdżą wiecznie pod wpływem, raczej chyba<br />
przeciwnie. Jeśli ktoś spowoduje wypadek w stanie upojenia,<br />
na drugi dzień piszą o tym lokalne gazety, z podaniem<br />
danych inkryminowanego. Nie opłaca się być sławnym z tego<br />
powodu, bo od razu ma to znaczenie przy okazji stosunków<br />
interpersonalnych w pracy i jest niemile widziane.<br />
PASY BEZPIECZEŃSTWA<br />
Tu jest bardzo rygorystycznie. Nawet 50 m nie wolno przejechać<br />
bez zapiętych pasów, dba o to każdy kierowca i każdy<br />
pasażer. Angielski, bo Polakom zdarza się fantazjować. Poza<br />
tym dzieci poniżej 12. roku życia lub 135 cm wzrostu muszą<br />
podróżować w specjalnym foteliku, zabronione jest przewożenie<br />
dzieci jako pasażerów zabezpieczonych jedynie<br />
pasami bezpieczeństwa. U nas jak wiadomo różnie z tym
TURYSTYKA<br />
jest, widuje się dzieciaki na kolanach rodziców lub po prostu<br />
„luzem”. Jeśli przewożone jest niemowlę na przednim<br />
siedzeniu, w foteliku ustawionym tyłem do jazdy poduszka<br />
powietrzna musi być wyłączona.<br />
Brak zapiętych pasów bezpieczeństwa skutkuje mandatem<br />
w wysokości 60 funtów, lub grzywną do 500 funtów, jeśli<br />
sprawa zostanie skierowana do sądu. Nawiasem mówiąc, te 60<br />
funtów to jest w Anglii najniższy mandat, jaki można dostać<br />
za cokolwiek, między innymi za rozmowę przez komórkę,<br />
jeśli jednak kierowca stawia opór, sprawa idzie do sądu i tam<br />
już jest to funtów tysiąc do zapłaty.<br />
Podczas jazdy dozwolone jest używanie zestawów słuchawkowych<br />
i urządzeń nawigacji satelitarnej. Jeśli jednak<br />
policja uzna, że to Cię rozprasza, możesz zostać ukarany mandatem.<br />
Ciekawe zaś na podstawie czego zostaje uznany fakt<br />
rozpraszania... Nie można się tego dowiedzieć, bo dyskusja<br />
z angielskim policjantem zdecydowanie nie jest wskazana.<br />
33<br />
OGRANICZENIA SZYBKOŚCI<br />
Bardzo podobne jak w Polsce, do tego kamery rozmieszczone<br />
są bardzo gęsto, wobec czego grzywnę za „speeda”<br />
łatwo zarobić i nie da się od tego odwołać.<br />
Wydawać by się mogło, że tak precyzyjnie skonstruowane<br />
przepisy stanowią o płynności ruchu drogowego, a wręcz<br />
o jego idylliczności. Nic bardziej mylącego. Anglicy są niestety<br />
nie najlepszymi kierowcami, brak im pewności siebie,<br />
są pozbawieni szybkości podejmowania decyzji, wszystko<br />
robią bardzo wolno, jakby bojąc się tego, co właśnie robią.<br />
Owszem, są bardzo uprzejmi i życzliwi na drodze, nie wymuszają<br />
niczego, zawsze ustępują temu, komu się spieszy, ale<br />
też klną na siebie, na roboty drogowe, na złą synchronizację<br />
świateł oraz na kierowców autobusów, a w szczególności na<br />
rowerzystów, którzy są świętymi krowami na jezdni. Najpopularniejsze<br />
przezwisko, jakie wtedy pada to jest „wanker”,<br />
a do tego jest pokazywany odpowiedni gest ilustrujący słowo<br />
(jego znaczenie można znaleźć w słowniku slangowym).<br />
Jaką ma wyższość ruch drogowy angielski nad polskim?<br />
Zasadniczą. W UK jest zdecydowanie bezpieczniej na drogach<br />
i ulicach, wypadki zdarzają się o wiele rzadziej niż<br />
w Polsce, jest zdecydowanie mniej ofiar w ludziach. Gdyby<br />
w UK tak jak w naszym kraju co weekend policja miała do<br />
czynienia z ponad tysiącem pijanych kierowców, angielski<br />
minister transportu podałby się do dymisji, bo byłby zasypywany<br />
milionami skarg od obywateli, którzy nie czują się<br />
bezpiecznie we własnym kraju.<br />
Z drugiej strony, kiedy widzimy z daleka, że po ulicach<br />
spokojnego miasta pomyka sobie wartko (tzn. grubo ponad<br />
limit) koleżka w sfatygowanej BMW lub Audi, zimny łokieć<br />
i muza na opór skali – wiadomo bez pudła, że Polak. I od razu<br />
robi się swojsko...<br />
<br />
Klimat w Anglii rzadko przynosi opady śniegu i mrozy, jakie nie są niczym nadzwyczajnym w Polsce. Ale kiedy już spadnie śnieg, i do<br />
tego jest to taki bardziej konkretny opad, to na angielskich drogach i ulicach miast jest istny Armagedon.
34 TURYSTYKA<br />
Gruzja<br />
kraj wolny od...<br />
tekst i zdjęcia: KACPER RUTKOWSKI<br />
Przez dziesięć dni gościliśmy w Gruzji. Większość tego czasu spędziliśmy w drodze.<br />
Korzystając z okazji przyglądaliśmy się pojazdom jeżdżącym po tamtejszych<br />
drogach, warunkom na nich panującym i towarzyszącym im zjawiskom. Wniosek<br />
jest jeden – w Polsce piratów drogowych nie ma.<br />
Pierwszą naszą podróżą samochodową w Gruzji, zaraz po<br />
wyjściu z samolotu, była droga z zamówionym jeszcze z Polski<br />
kierowcą, który miał nas przewieźć z lotniska do oddalonego<br />
o niespełna dziesięć kilometrów noclegu w Kutaisi.<br />
Już wtedy, na prostej drodze poczuliśmy, że „jest inaczej”.<br />
A to był dopiero przedsmak gruzińskich dróg...<br />
Kolejny dzień, po wcześniejszym dotarciu tam marszrutką*,<br />
spędziliśmy w Tbilisi. Pierwszą umiejętnością, która musieliśmy<br />
zdobyć było przechodzenie przez ulicę. Kierowcy pieszych<br />
jakby nie widzieli i nie miał znaczenia fakt czy przechodzimy<br />
na przejściu dla pieszych, czy na zielonym świetle<br />
(które to światła raczej trudno uświadczyć). Przypatrując się<br />
autochtonom, zaobserwowaliśmy, że ulicę można pokonywać<br />
w dowolnym miejscu, na jezdnię należy wchodzić uważnie<br />
i ostrożnie, ale jednocześnie stanowczo, w przypadku niemożności<br />
pokonania całej szerokości arterii, dochodząc do<br />
linii oddzielającej pasy ruchu, pokonywać etapami. My, jako<br />
„biali turyści”, niekiedy mogliśmy liczyć na taryfę ulgową<br />
wyciągając rękę, choć też powodowało to jedynie delikatne<br />
przyhamowanie...<br />
Większość naszych podróży – a przejechaliśmy około 1<br />
000 km – spędziliśmy w marszrutkach. W znakomitej więk-
TURYSTYKA<br />
35<br />
Dopatrzyliśmy się też polskich akcentów motoryzacyjnych,<br />
kilkukrotnie widząc na drogach Cinquecento, raz nawet w wersji<br />
„taxi”. Do ciekawostek można zaliczyć znaczący procent<br />
samochodów z kierownicą po prawej stronie. Jak się okazuje<br />
duża część z nich jest sprowadzana z Japonii.<br />
Podsumowując – żyjemy. I pomijając wszelkie aspekty<br />
motoryzacyjne, wróciliśmy pełni wrażeń, przede wszystkim<br />
po spotkaniach z ludźmi i miejscach, które w tym czasie<br />
mieliśmy okazję zobaczyć. Podróży własnym samochodem<br />
raczej nie polecamy (chyba, że wcześniej zdejmiecie<br />
zderzaki), a jeśli zamierzacie poruszać się marszrutkami,<br />
stalowe nerwy będą pożądane. Jak byście nie jeździli – na<br />
drogach Gruzji szykujcie się na dawkę adrenaliny. <br />
szości funkcję tą pełniły 10-20-letnie Mercedesy Sprintery<br />
i Fordy Transity zabierające na swój pokład od dziewięciu do<br />
szesnastu pasażerów. Marszrutki zasadniczo jeżdżą zewsząd<br />
i wszędzie, są niedrogie (tańsze od pociągów), a wysiadając<br />
na dworcu, możemy się liczyć, że ich kierowcy (jak i taksówkarze)<br />
zaraz po wyjściu z poprzedniego środka transportu,<br />
będą proponować nam swoje usługi celem dowiezienia do<br />
kolejnego punktu. Możemy mówić, że doświadczaliśmy swojego<br />
rodzaju luksusu, jako, że w mniejszych miasteczkach<br />
lokalna komunikacja, potrafi wyglądać zgoła inaczej. Można<br />
natomiast powiedzieć, że komunikacja publiczna spełnia<br />
podstawowe standardy.<br />
Prawo drogowe w Gruzji prawdopodobnie nie istnieje,<br />
a przynajmniej takie można odnieść wrażenie. Widząc na górskich<br />
serpentynach znak ograniczający prędkość do 30 km/h,<br />
możemy spodziewać się, że kierowca będzie jechał z prędkością<br />
90 km/h, a spoza 90-cio stopniowego zakrętu wyłoni<br />
się dzielnie maszerująca środkiem drogi krowa. Oznakowanie<br />
poziome można uznać za mocno umowne – większość<br />
kierowców porusza się środkiem drogi, a wyprzedzanie na<br />
trzeciego na zakręcie bądź pod górę nie stanowi większego<br />
problemu. Oczywiście po wcześniejszym się upewnieniu, że<br />
z naprzeciwka nic nie jedzie. Faktem jest, że wszyscy użytkownicy<br />
dróg takich właśnie zachowań się spodziewają, przez<br />
co, mimo znacznie bardziej agresywnego stylu zdają się jeździć<br />
z większą wyobraźnią i uwagą niż ma to miejsce u nas.<br />
Okazuje się, że w statystykach mówiących o dziesięciu<br />
najbardziej niebezpiecznych państwach Europy, Gruzja pod<br />
względem liczby zabitych na 100 000 mieszkańców nie plasuje<br />
się znacznie dalej od nas zajmując czwartą pozycję<br />
z wynikiem 16,8 osoby, przy naszej ósmej pozycji (ex aequo<br />
z Grecją) i wynikiem 14,7.<br />
Faktem jest też, że przez dziesięć dni nie widzieliśmy żadnego<br />
wypadku, byliśmy świadkami jedynie drobnej „obcierki”.<br />
Znacząca liczba samochodów nie posiada zderzaków, czasem<br />
błotników, świateł i innych elementów nadwozia, co również<br />
oczywiście nie stanowi problemu. Pozbawiony zderzaków wóz<br />
ekipy telewizyjnej czy samochód reklamujący wycieczki to<br />
typowe przykłady luźnego stosunku do stanu samochodów.<br />
Podobno jest rozpatrywane wprowadzenie obowiązkowych<br />
badań technicznych, ale jeśli to się stanie, to prawdopodobnie<br />
„ludzie wyjdą na ulicę”.
36<br />
PROMOCJA<br />
Najważniejsza jest jakość<br />
Arval Service Lease Polska Sp. z o.o., jeden z liderów rynku wynajmu<br />
długoterminowego i zarządzania flotami samochodów służbowych<br />
podpisał w październiku 2014 roku umowę współpracy z AkzoNobel<br />
Car Refinishes Polska Sp. z o.o., firmą należącą do globalnego koncernu<br />
AkzoNobel, producenta lakierów do napraw samochodowych Sikkens<br />
oraz Lesonal.<br />
„Posiadając w Polsce flotę ponad 16 tysięcy samochodów i plany dalszego<br />
wzrostu, musimy przede wszystkim skupić się na zadowoleniu<br />
naszych klientów oraz na podnoszeniu świadomości odpowiedzialności<br />
ekologicznej zgodnie z propagowaną przez Arval polityką CSR, społecznej<br />
odpowiedzialności biznesu.” - powiedział Marcin Kowal, Procurement<br />
Manager.<br />
„Ambicją Arval jest być firmą wyznaczającą standardy usług. Wierzymy,<br />
że współpraca z AkzoNobel doprowadzi do dalszego wzrostu poziomu<br />
usług oferowanych przez warsztaty należące do sieci naprawczej Arval”<br />
– powiedział Przemysław Gazda, Lider Działu Likwidacji Szkód.<br />
„Rozpoczęcie współpracy z Arval wpisuje się doskonale w naszą strategię<br />
pracy z warsztatami w Polsce, gdzie oprócz dostarczania klientom<br />
nowoczesnych technologii napraw lakierniczych, bardzo duży nacisk<br />
kładziemy również na rozwiązania pozwalające warsztatom zwiększyć<br />
jakość oferowanych przez nie usług, poprawiać ich zyskowność co sprawia,<br />
że są bardziej konkurencyjnymi na rynku” – wyjaśnia Dyrektor Sprzedaży<br />
VR Premium na rynku Europy Centralnej i Rosji Tomasz Loose.<br />
W ramach współpracy, Arval oraz AkzoNobel pracować będą wspólnie<br />
nad opracowywaniem standardów, zapewniających jak najwyższą<br />
jakość napraw blacharsko-lakierniczych. Pracownicy Arval oraz Akzo-<br />
Nobel przeprowadzać będą regularne audyty serwisów partnerskich<br />
i opracowywać dla nich plany modernizacji i rozwoju. AkzoNobel prowadzić<br />
będzie również szkolenia dla kadry zarządczej serwisów z zakresu<br />
metod zarządzania i optymalizacji ich wydajności.<br />
Informacja Prasowa
PROMOCJA<br />
37<br />
Czas na zimówki<br />
Znów zaskoczyła nas zima... O tym, że na śniegu i lodzie opony<br />
zimowe są lepsze od tych letnich wiadomo. Skuteczniejsze są też<br />
w czasie deszczu. Producenci co rok przedstawiają coraz to lepsze<br />
opony, podkreślają ich wpływ na bezpieczeństwo. Na prezentację<br />
swoich propozycji zaprosiła nas firma Goodyear. Najnowszy produkt<br />
– zimowa opona UltraGrip 9 ma być pod każdym względem<br />
lepsza od poprzedniego modelu; zapewnia rewelacyjne hamowanie<br />
na śniegu, rowki hydrodynamiczne aktywnie przeciwdziałają<br />
aquaplaningowi a wskaźnik optymalnego zużycia bieżnika pomoże<br />
określić jej stan. Nic jednak nie zastąpi zdrowego rozsądku i wiedzy,<br />
jak nasz samochód zachowuje się w trudnych warunkach.<br />
Warto pamiętać, że opona zimowa powinna mieć nie mniej niż 4<br />
mm wysokości bieżnika. Sezonowa wymiana opon nie jest wymagana<br />
przez prawo (choć były takie pomysły), jednak zły stan opon<br />
może być powodem zatrzymania dowodu rejestracyjnego. Opony<br />
zimowe zakładamy, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej 7<br />
stopni Celsjusza.
38<br />
PROMOCJA<br />
Sztuka<br />
malowania<br />
Centrum Szkoleniowe AkzoNobel<br />
Każdy producent materiałów lakierniczych<br />
nieustannie pracuje nad coraz to nowymi technologiami,<br />
materiałami i metodami ich stosowania.<br />
Posiadacza samochodu technologie<br />
lakiernicze w zasadzie nie interesują,<br />
za to bardzo interesują właścicieli i pracowników<br />
warsztatów blacharsko-lakierniczych.<br />
Wszak najróżniejsze uszkodzenia<br />
karoserii i lakieru zdarzały się,<br />
zdarzają i będą się zdarzały. I ktoś musi<br />
umieć te uszkodzenia naprawić w sposób<br />
zadowalający klienta. Tym bardziej<br />
wymagającego, im kosztowniejszy i im<br />
nowszy samochód trzeba naprawiać.<br />
Co jakiś czas wprowadzane są nowe<br />
rozwiązania, dotychczas stosowane<br />
materiały zastępowane są innymi,<br />
wymagającymi nieco, a czasem całkowicie<br />
innego sposobu stosowania,<br />
czasem odmiennych narzędzi. Ośrodki<br />
badawcze pracują nad optymalizacją<br />
procesów lakierniczych tak, aby były<br />
możliwie mało uciążliwe dla środowiska,<br />
mniej czasochłonne i, co najważniejsze,
PROMOCJA<br />
39<br />
zapewniały pożądaną jakość wykonywanych<br />
powłok lakierniczych. Wszystkie<br />
te nowości nie byłyby wiele warte,<br />
gdyby lakiernicy nie umieli ich stosować.<br />
Każdy z systemów ma swoje tajemnice,<br />
szczególne rozwiązania i konieczność<br />
zachowania właściwych reżimów<br />
użytkowania. Tajniki poszczególnych<br />
procesów prowadzących do wykonania<br />
naprawy powłok lakierniczych poznać<br />
można w czasie szkoleń prowadzonych<br />
u wykonawców usług lub w ośrodkach<br />
szkoleniowych. W Pruszkowie działa<br />
Automotive Training Center należące<br />
do AkzoNobel. Odwiedziliśmy ten ośrodek<br />
przy okazji konferencji prasowej,<br />
w czasie której zaprezentowano nowy<br />
wodorozcieńczalny system pigmentów<br />
i żywic Lesonal Basecoat WB GT. Wyłącznym<br />
partnerem handlowym AkzoNobel<br />
w obszarze marketingu i sprzedaży<br />
marki Lesonal w Polsce została<br />
spółka Primakolor. Lesonal jest marką<br />
„premium”, co nie oznacza, że ta technologia<br />
nadaje się jedynie do najdroższych<br />
i luksusowych współczesnych<br />
samochodów. Każda prestiżowa marka<br />
sprawdzi się zarówno przy naprawie<br />
na przykład Jaguara, jak i budżetowej<br />
Dacii. U wszystkich podobnie rozwiązywane<br />
jest dobieranie koloru, miesznie<br />
lakierów, aplikowanie podkładów,<br />
lakierów bazowych czy bezbarwnych.<br />
Producenci skupiają się obecnie nie tyle<br />
na wymyślaniu przełomowych technologi,<br />
ile na udoskonalaniu znanych<br />
i skracaniu czasu procesów schnięcia<br />
czy utwardzania. Poszczególne produkty<br />
różnią się szczegółami, i te szczegóły<br />
mają kluczowe znaczenie. O tych<br />
„diabłach tkwiących w szczegółach”<br />
mówi się w trakcie szkoleń, poznaje się<br />
też sposoby, jak ingerencji tego „diabła”<br />
w procesach naprawy uniknąć.<br />
Lesonal UV Filler jest jednokomponentowym<br />
podkładem, w którym tradycyjne<br />
suszenie w wysokiej temperaturze<br />
zastąpiono 5-minutowym utwardzaniem<br />
promieniami UV.<br />
Lesonal Basecoat WB GT jest technologią<br />
pigmentów i żywic, w której<br />
rozcieńczalnikowe pigmenty metaliczne<br />
zastąpiono wodorozcieńczalnymi.<br />
System pozwala na wykonanie<br />
naprawy, która jest niewidoczna dla<br />
klienta i trwała. Krótki czas odparowania<br />
przed nałożeniem lakieru bezbarwnego<br />
zapewnia wyższą wydajność, mniejsze<br />
zużycie energii i większą rentowność<br />
serwisu. Uniwersalny lakier bazowy do<br />
wszystkich rodzajów napraw jest łatwy<br />
w stosowaniu i pozwala uzyskać właściwy<br />
rezultat już za pierwszym razem.<br />
Producent podkreśla zalety: proste cieniowanie,<br />
szybkie schnięcie, doskonałe<br />
dopasowanie kolorystyczne, trzy miesiące<br />
przydatności do użycia (bez stosowania<br />
dodatków), niższe koszty materiałowe<br />
oraz redukcję ilości odpadów.
40 WYDARZENIA<br />
Rajd<br />
na wyobraźnię<br />
tekst i zdjęcia: ANDRZEJ GLAJZER<br />
Wraz ze wzrostem zainteresowania pojazdami<br />
zabytkowymi, coraz większa rzesza kolekcjonerów<br />
zaczyna traktować je nie tylko jako eksponaty.<br />
Posiadacze samochodów zabytkowych prezentują<br />
swoje cacka nie tylko na zlotach i wystawach, ale<br />
też biorą udział w rajdach i wyścigach rozgrywanych<br />
w różnych krajach i w różnych formułach Zgodnie<br />
z zaleceniami FIA większość z nich to rajdy, których regulaminy<br />
ze względu na bezpieczeństwo zarówno uczestników<br />
jak i publiczności oparte są głównie na zasadach tzw. „jazdy<br />
na regularność”. Polega to na tym, że organizator zobowiązany<br />
jest do określenia czasu przejazdu odcinków specjalnych<br />
z określoną prędkością, która zwykle nie przekracza 50<br />
km/h. W ten sposób rozgrywany jest między innymi Historyczny<br />
Rajd Monte Carlo i reaktywowany w Polsce przed<br />
trzema laty Rajd Polski Historyczny.<br />
Są jednak również imprezy motorowe rozgrywane z udziałem<br />
pojazdów zabytkowych według zupełnie innych zasad,<br />
tyle, że aby pozostać w zgodzie z założeniami FIA nie noszą<br />
one nazwy rajdu, ale np. „festiwalu”, a pokonywanie odcinków<br />
specjalnych traktowane jest jako „jazda pokazowa”.<br />
Jedną z takich imprez organizowaną już od kilkunastu lat
WYDARZENIA<br />
w zachodniej części Niemiec jest przyciągający<br />
corocznie blisko dwie setki<br />
uczestników i ponad 40 tysięcy widzów<br />
Eifel Rallye Fesitval.<br />
DZIWNA IMPREZA<br />
Pomimo tego, że jest typowym szybkim<br />
rajdem nie ma w niej żadnej klasyfikacji<br />
końcowej. Nie ma zwycięzców i zwyciężonych,<br />
wszyscy cieszą się z możliwości<br />
udziału i „wyjeżdżenia się”. Dla tych,<br />
którzy obserwują dwudniowe widowisko,<br />
jest to możliwość przeżycia, a w zasadzie<br />
powrotu do najwspanialszych czasów<br />
rajdów rozgrywanych w latach 1970-1987.<br />
Pomysłodawcą, organizatorem i osobą<br />
decydującą o uczestnictwie w imprezie<br />
jest Reinhard Klein. Były zawodnik, profesjonalny<br />
fotograf, ogólnie mówiąc, człowiek,<br />
który całe niemal życie poświęcił<br />
rajdom samochodowym. Zna wszystkich<br />
z branży i wszyscy go znają, dlatego bez<br />
większych trudności na każdej kolejnej<br />
edycji ERF nie brakuje sław. W tym roku<br />
byli to między innymi Walter Röhrl, Stig<br />
Blomqvist, Harri Toivonen, Vaclav Pech, królowa Dakaru<br />
Suzanne Kotulinsky, wielokrotny uczestnik 24h LeMans<br />
i Rajdu Dakar Philippe Gache, latający na VW Herbert Grűndsteidl,<br />
Franz Wittman i jeszcze kilku nie mniej znanych<br />
i uznanych. Jeśli do tego dodać ponad 150 kierowców – i<br />
41<br />
ich samochody – z całej niemal<br />
Europy, którzy również zaznaczyli<br />
już kiedyś swoją obecność<br />
na listach startowych, to jesteśmy<br />
na miejscu. Senne, może<br />
ośmiotysięczne miasteczko<br />
Daun (niecałe 18 km od toru<br />
Nűrburgring), jak za dotknięciem<br />
czarodziejskiej różdżki<br />
na 3 dni staje się jedną wielką<br />
strefą serwisową rozbrzmiewającą<br />
stukotem kluczy pneumatycznych,<br />
odgłosem przepalanych<br />
silników i przytłumionym,<br />
wielojęzycznym gwarem. Wiele<br />
samochodów to autentyczne rajdówki<br />
z lat 70. i 80., które kiedyś<br />
startowały, cześć to 100-procentowe<br />
repliki, a tylko niewiele<br />
takich, które w dużym stopniu<br />
nawiązują do dawnych wzorców.<br />
Warunki zakwalifikowania<br />
do rajdu i uczestnictwo<br />
podlega ostrym kryteriom, ale<br />
tak naprawdę decyduje o tym R.<br />
Klein, który na podstawie przysłanych<br />
wcześniej zdjęć i opisów doskonale wie, czy auto<br />
kwalifikuje się , czy nie.<br />
Wszystko, począwszy od klatek, poprzez fotele, gaśnice<br />
lub systemy gaśnicze, szyby, reflektory, kombinezony,
42 WYDARZENIA<br />
buty, bieliznę i kaski musi mieć aktualna homologację!<br />
Początkowo może się to wydać trochę na wyrost, ale należy<br />
pamiętać, że większość aut to samochody z dawnej (obecnie<br />
na innych rajdach zakazane) grupy B, bądź homologowane<br />
w Grupie IV, o mocach silników ok. 450 KM. Te auta<br />
naprawdę szybko jeżdżą, o czym można się przekonać na 8.<br />
odcinkach specjalnych, których długość wynosi od 8,3 km<br />
do blisko 28 km każdy.<br />
NO TO TERAZ O SAMOCHODACH<br />
Oczywiście trudno wymienić wszystkie, ale nie sposób<br />
nie wymienić tych, których samo brzmienie silników prze-
WYDARZENIA<br />
43<br />
nosi każdego fana motoryzacji w inny wymiar. Zacznijmy<br />
od tych „kultowych” z grupy B. Oczywiście Audi quattro A2,<br />
Audi Sport quattro, Audi quattro A1, MG Metro 6R4, Lancia<br />
Rally 037, Nissan 240RS, Opel Manta 400, Renault 5 Turbo,<br />
Porsche 911 SCRS, Renault 5 Maxi Turbo, Ford RS200, Peugeot<br />
205 T16 E2, Toyota Celica TCT, Lada 2105 VFTS, Mazda RX7.<br />
Nie mniej imponujące i działające na wyobraźnie to samochody<br />
grupy czwartej z takimi perełkami jak Porsche 911<br />
S.C., Mercedes 450 SLC, Lancia Stratos, Alpine-Renault A110<br />
i A310, Lancia Fulvia 1600 HF, Fiat 124 Abarth Rallye, Lancia<br />
Beta Coupe, Ford Escort RS1800, Opel Kadet GT/E i Ascona ,<br />
Toyota Celica TA22, Alfa Romeo GTV Turbo, VW GTi.<br />
To tylko przykłady, a jeszcze przecież nie mniej ciekawe<br />
auta grupy drugiej i tzw. „A” grupowe. W sumie 171 załóg<br />
i naprawdę trudno wytypować faworytów. Niemal cała historia<br />
najlepszych i najciekawszych lat w sporcie samochodowym<br />
w jednym praktycznie miejscu i czasie. Kiedy do tego<br />
ma się okazję widzieć je na trasie i być wśród nich to praktycznie<br />
takie uczucie jak niespodziewane spełnienie się<br />
najpiękniejszego snu. Trochę też szkoda… bo o czym marzyć<br />
przez kolejne lata?<br />
Po tych przeżyciach mogę jedynie wszystkich zachęcić<br />
do udziału w tej imprezie w kolejnych jej edycjach. Jak dotąd<br />
poza dwoma kolejnymi rajdami nie startowały w niej załogi<br />
z Polski i trochę szkoda. Dzięki temu, że miałem okazję<br />
uczestniczyć w Eifel Rallye Fetival poznałem inne oblicze<br />
zabytkowej motoryzacji i doświadczyłem, nieznanych mi<br />
wcześniej wrażeń, które znacznie rozszerzyło moją dotychczasową<br />
definicję pasji. Państwu też tego życzę.<br />
PS. Moja obecność w Daun była możliwa dzięki uprzejmości<br />
Mirosława Miernika, który już po raz drugi startował w Eifel<br />
Rallye Festival. Serdecznie za to dziękuję.
44<br />
HISTORIA<br />
Camel<br />
Trophy<br />
legenda po 20 latach<br />
tekst: WOJTEK PALCZEWSKI<br />
zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI<br />
Rajd Camel Trophy to legenda<br />
która trwa do dziś. Po<br />
dwudziestu latach uczestnicy<br />
spotkali się, aby powspominać,<br />
ale też sprawić camelowy offroad<br />
tym, którym w dżunglę<br />
jechać nie było dane. Niezwykły<br />
duch Camel Trophy gromadzi<br />
coraz liczniejsze towarzystwo.
HISTORIA<br />
45<br />
Zaczęło się w roku 1980. Cztery niemieckie<br />
załogi w Jeepach przez<br />
trzy tygodnie przedzierały się<br />
przez amazońską dżunglę. W kolejnych<br />
latach formuła imprezy nabiera rajdowo-przeprawowego<br />
charakteru. Rajd<br />
stał się międzynarodowy, dołączyły do<br />
niego kolejne ekipy, powstała klasyfikacja<br />
sportowa, na mecie czekały prestiżowe<br />
puchary. Zespoły rywalizowały<br />
o puchar główny „Camel Trophy”, zwycięstwo<br />
w próbach sportowych „Special<br />
Task Award” oraz najcenniejszy „Team<br />
Spirit” przyznawany głosami wszystkich<br />
załóg za postawę i pomoc rywalom.<br />
Przez kolejne edycje Range Rovery, 110-<br />
tki, Defendery, Discovery i Freelandery<br />
pokonywały najdziksze i niedostępne<br />
rejony na kuli ziemskiej. Rajd w niezmienionej<br />
formule przetrwał w zasadzie<br />
do roku 1998. Ostatecznie historia<br />
tej legendarnej imprezy zakończyła się<br />
w roku 2000 kiedy to uczestnicy przemieszczali<br />
się łodziami Ribtec 655, a na<br />
lądzie autami Honda CRV i LR Defender.<br />
Standardowo załogę każdego auta<br />
stanowiła ekipa z danego kraju złożona<br />
z dwóch zawodników i dwóch<br />
dziennikarzy. Podział pracy w aucie był<br />
prosty – wszystkie zadania sportowe<br />
wykonywali zawodnicy, dziennikarze<br />
mieli uwiecznić zmagania. Zawodnicy<br />
mogli pojechać w Camel Trophy tylko<br />
jeden raz.<br />
Eliminacje wyłaniały najbardziej<br />
wszechstronnych zawodników. Obejmowały<br />
one test psychologiczny, test<br />
językowy, pracę w zespole, biegi
46 HISTORIA<br />
na orientację, przygotowanie fizyczne,<br />
umiejętność prowadzenia auta w terenie,<br />
podstawy mechaniki samochodowej,<br />
umiejętność radzenia sobie z nietypowymi<br />
sytuacjami, obsługę urządzeń<br />
„saperskich”, survival. Wyczerpujące<br />
zadania oraz brak snu wyłaniały najtwardszych<br />
i najlepszych. Polacy<br />
w Camel Trophy uczestniczyli sześciokrotnie:<br />
1991 – Tanzania-Burundii – Grzegorz<br />
Kowalski i Sławomir Makaruk<br />
1992 – Guyana – Zbigniew Kieras<br />
i Wojtek Palczewski<br />
1993 – Sabah-Malaysia – Ernest Daniszewski<br />
i Paweł Orkisz<br />
1994 – Argentina-Paraguay-Chile<br />
– Piotr Konopka i Sławomir<br />
1995 – Mundo Maya – Marek Klar<br />
i Wojciech Stawowiak<br />
1996 – Kalimantan – Jarek Kazberuk<br />
i Michał Kiełbasiński<br />
Polskie ekipy kończyły rajdy lokując<br />
się w pierwszej połowie stawki. Nigdy<br />
nie udało się wygrać, bowiem bez wieloletniego<br />
doświadczenia przekazywanego<br />
przez ekipy startujące wcześniej<br />
nie było to możliwe. Zwycięskie zespoły<br />
uczestniczyły w Camel Trophy po kilkunaście<br />
lat.<br />
Pozostałością w Polsce po rajdzie<br />
Camel Trophy było 6. Land Roverów<br />
służących do treningów z kolejnymi<br />
zawodnikami. Los tych samochodów był<br />
różny, dziś pozostał i ciągle jeździ jeden<br />
Defender z rajdu Sabah-Malaysia. Eliminacje<br />
i udział w Camel Trophy zmie-
HISTORIA<br />
47<br />
niły życie wielu uczestników. Niektórzy,<br />
trwale związali się z wyprawami i rajdami<br />
samochodowymi, dla jednych dzis<br />
jest to sposób na życie, dla innych hobby.<br />
Pozostały przyjaźnie, doświadczenie,<br />
wspomnienia i parę koszul z plamami<br />
błota i oleju oraz charakterystycznymi<br />
naszywkami rajdu. I ten wymykający<br />
się definicjom „duch” Camel Trophy. Po<br />
z górą dwudziestu latach wciąż żywy<br />
i fascynujący, obecny w czasie spotkania<br />
miłośników off-roadu i tej szczególnej<br />
przygody w pierwszej dekadzie września<br />
2014 roku. Ci, którzy jechali w konwojach<br />
Camel Trophy przygotowali szereg prób<br />
terenowych dla tych, których na spotkanie<br />
przyciągnęła niezwykła magia tego<br />
rajdu. I chociaż impreza nie odbywała<br />
się w tropikalnej dżungli, to zmagania<br />
z grzęzawiskiem, ostrymi podjazdami,<br />
pokonywanie przeszkody z „trapem”<br />
czy wyciągarką były jak najbardziej<br />
prawdziwe. Zaciętej rywalizacji o to,<br />
kto szybciej, lepiej, sprawniej towarzyszyła<br />
atmosfera współpracy i wzajemnej<br />
pomocy. A wieczorem, przy ognisku<br />
wspominkom, opowieściom i żartom<br />
końca nie było...
48 WYDARZENIA<br />
Rajd Polski<br />
zdjęcia: MARIUSZ SÜSS<br />
Historyczny<br />
W 2012 roku Rajd Polski dołączył do elitarnego klubu światowych klasyków<br />
posiadających swoją odmianę historyczną. W identycznej formule jazdy na<br />
regularność rozgrywane są Monte Carlo Historique, Historic Acropolis, East African<br />
Classic Safari Rally i Rajd Polski Historyczny. Wielkie rajdowe sławy i ich samochody<br />
z minionej epoki na historycznych trasach budzą sentymenty starszych i ogromną<br />
ciekawość młodszych kibiców. A jest ich bardzo wielu, z roku na rok coraz więcej.<br />
Trzecia edycja Rajdu Polski Historycznego rozgrywana była jako runda FIA Trophy<br />
for Historic Regularity Rallies. Bazę rajdu zlokalizowano w Wieliczce, honorowy start<br />
odbył się w miejscu szczególnym – na Rynku Głównym w Krakowie. Po przejechaniu<br />
odcinków specjalnych zlokalizowanych na pętli Łapanów, Białka Tatrzańska,<br />
Zakopane, Maków Podhalański załogi zjechały na metę pod Wawelem.
WYDARZENIA<br />
49<br />
Lubię to!<br />
tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKI<br />
zdjęcia: DOMINIK KALAMUS<br />
Przez lata głównym miejscem prezentacji usług i produktów motoryzacyjnych były hale<br />
Międzynarodowych Targów Poznańskich. Od 1992 roku organizowano wystawy, które<br />
osiem lat później otrzymały nazwę Poznań Motor Show. Dziś wiele wskazuje na to, że<br />
palmę pierwszeństwa przejmują targi organizowane przez Inter Cars.<br />
14. Targi części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów.
50 WYDARZENIA<br />
W pierwszym roku obecnego tysiąclecia,<br />
gdzieś w podwarszawskiej wsi,<br />
dystrybutor części zamiennych zaprosił<br />
klientów i partnerów na prezentację<br />
swej oferty. To był początek czegoś, co<br />
dziś jest wielkim i nadzwyczaj ważnym<br />
wydarzeniem w branży motoryzacyjnej.<br />
I chociaż organizatorzy poznańskich<br />
Targów Techniki Motoryzacyjnej<br />
informują wszem i wobec, że jest to największa<br />
i najpoważniejsza impreza tego<br />
typu nie tylko w Polsce, ale w tej części<br />
Europy, to w moim – nieobiektywnym<br />
– przekonaniu dla ludzi zajmujących<br />
się motoryzacją zawodowo ważniejsze<br />
są coroczne spotkania pod nazwą Targi<br />
Inter Cars. I chyba ciekawsze, a na pewno<br />
przyjemniejsze.<br />
W czasie minionych czternastu lat prowincjonalne<br />
i typowo handlowe spotkania<br />
przekształciły się w wielką imprezę, którą<br />
trudno jednoznacznie zdefiniować. Nie<br />
budzi wątpliwości jedynie fakt, iż spotykają<br />
się na niej profesjonaliści; jak z sympatią<br />
określa ich jeden z zaprzyjaźnionych<br />
radiowców – motoludki. Producenci,<br />
przedstawiciele światowych koncernów,<br />
inżynierowie, mechanicy, handlowcy,<br />
właściciele warsztatów samocho-
WYDARZENIA<br />
51
52 WYDARZENIA<br />
dowych, marketingowcy, menadżerowie,<br />
kierowcy wyczynowi, miłośnicy youngtimerów,<br />
pasjonaci, dziennikarze... wymieniać<br />
jeszcze? Można, ale po co? Targi Inter<br />
Cars poza prezentacjami nowych technologii,<br />
produktów i narzędzi są również<br />
okazją do uczestniczenia w szkoleniach<br />
czy panelach dyskusyjnych. A wszystko<br />
to w atmosferze niemal familijnej, wszak<br />
i wystawcy, i odwiedzający są w większości<br />
biznesowymi partnerami organizatora.<br />
Ważne też, że ludzie zatrudnieni przy<br />
tym wielkim przedsięwzięciu pracują<br />
w sposób naturalny, bez wielkiego zadęcia<br />
i w taki sposób, że każdy przybywający<br />
ma wrażenie, że na niego właśnie oczekiwano.<br />
Wzajemna życzliwość i zrozumienie<br />
udziela się odwiedzającej publiczności.<br />
Stąd dla mnie nadzwyczajna wartość<br />
targów. A wszystko zaczyna się od wjazdu<br />
na teren imprezy, gdzie obsługa wskazuje<br />
miejsca parkingowe. Zero stresu, bez<br />
straty czasu, wygodnie...<br />
W liczbach wygląda to imponująco<br />
– niemal 200 wystawców, 40 tysięcy<br />
gości odwiedzających zarówno Targi,<br />
jak i Inter Cars Motor Show, godziny<br />
szkoleń, prezentacji i rozmów biznesowych,<br />
a także nadzwyczaj widowiskowe<br />
pokazy samochodów sportowych i kierowców<br />
wyczynowych. 14. Targi Inter<br />
Cars trwały trzy dni. Pierwszy dzień<br />
był, można powiedzieć, „prasowy“ lub<br />
„informacyjny“. Odbywały się tematyczne<br />
panele dyskusyjne, wymiana<br />
biznesowych i technicznych informacji,<br />
konferencje prasowe. Zarząd Inter Cars<br />
SA chwalił się sukcesami (a jest czym)<br />
i przedstawiał plany na przyszłość.<br />
Inwestycja w Zakroczymiu stworzy<br />
1500 miejsc pracy, a firma zyska możliwości<br />
logistyczne porównywalne z największymi<br />
dystrybutorami w Ameryce.<br />
A ponieważ Inter Cars koncentruje się<br />
na rynkach od Bałtyku po Bałkany, to<br />
logistyka na najwyższym poziomie<br />
jest niezbędna. Powyższe zdania mogą<br />
brzmieć jak kryptoreklamowa laurka,<br />
jednak nie mam tego rodzaju intencji.<br />
Rodzinna firma, która powstała ćwierć<br />
wieku temu dziś jest bardzo poważną<br />
spółką giełdową. Pomysł, praca, konsekwencja<br />
i jeszcze raz praca sprawiły,<br />
iż mały biznes zmienił się w głównego<br />
gracza na rynku części, materiałów<br />
eksploatacyjnych i akcesoriów samochodowych.<br />
Sukces? Ogromny. I to jest<br />
powód do pewnej dumy, że można, że<br />
nieprawdą jest, jakoby nic w Polsce<br />
fajnego nie dawało się zrobić. Pewnie,<br />
nie wszystkim się udaje, nie każdy<br />
rodzinny biznes zmienia się w wielkie<br />
przedsiębiorstwo, ale ten sukces może<br />
być wzorem i inspiracją dla innych.<br />
A do tego targi, w czasie których spotkałem<br />
wielu znajomych już to z tras<br />
rajdowych czy torów wyścigowych,<br />
już to z różnych wydarzeń, w których<br />
uczestniczyłem przez lata dziennikarskich<br />
peregrynacji. Takie firmy i takie<br />
imprezy sprawiają, iż z optymizmem<br />
patrzę w przyszłość<br />
Kolejne dwa dni Targów otwarte były<br />
dla wszystkich. Główną atrakcją dla<br />
publiczności były pokazy motoryzacyjne<br />
z wielkim gwiazdami sportu samochodowego<br />
w roli głównej. Dzienne i nocne<br />
motor show odbywały się w sobotę i w<br />
niedzielę. Swoje możliwości prezen-
WYDARZENIA<br />
53<br />
towali kierowcy startujący w najróżniejszych<br />
dyscyplinach sportu samochodowego;<br />
w rallycrossie, rajdach,<br />
wyścigach, ¼ mili, driftingu, wyścigach<br />
ciężarówek. Pokazy nadzwyczajnej<br />
zręczności motocyklistów, akrobatyka<br />
w stalowej kuli czy pokazy ziejących<br />
ogniem potworów samochodopodobnych<br />
wzbudzały autentyczny zachwyt<br />
publiczności. Odbyło się bicie rekordu<br />
Guinnessa w „paleniu gumy“. Ponad<br />
70 samochodów w tym samym czasie<br />
stojąc w miejscu mieliło kołami tylnej<br />
osi. Dym, klekot niemal 2 tysięcy zaworów<br />
i warkot 74 silników, szczególny<br />
zapach spalonej gumy i powszechny<br />
zachwyt. Może to i głupie, ale widowisko<br />
było jak się patrzy. Rekord czeka na<br />
potwierdzenie...<br />
Włączenie widowiskowych pokazów<br />
w klasyczną formułę targów wydawać<br />
się może jedynie zabiegiem marketingowym<br />
przyciągającym publiczność.<br />
Ja widzę w tym pewien znak czasów;<br />
w motoryzacji, tak jak w życiu, poważne<br />
zadania, nauka i praca przeplatają się,<br />
czasem łączą, z zabawą, rozrywką, przygodą.<br />
W takim połączeniu wszystko<br />
nabiera nieco innego wymiaru. I to jest<br />
kolejny powód, dla którego nie jestem<br />
obiektywny. Po prostu lubię to!
54 HISTORIA<br />
Kwiat warszawskiego harleyostwa<br />
Harley-Davidson<br />
~ motocykle marzeń ~<br />
tekst: Tomasz Szczerbicki<br />
zdjęcia: ARCHIWUM AUTORA<br />
I WOJCIECHA ECHILCZUKA<br />
Nie, nie... proszę się nie spodziewać sensacji w stylu,<br />
że babka Williama Harleya czy Artura Davidsona była warszawską mieszczką, która wyemigrowała<br />
za Wielką Wodę, albo że główny konstruktor firmy nazywał się Kowalski i był chłopakiem<br />
z Mokotowa. Początki ruchu harleyowskiego w Polsce miały miejsce w Warszawie.<br />
To niepodważalny fakt, który poniżej udowadniam.<br />
Temat zainspirowała niecodzienna książka<br />
„Harley mój kumpel”, napisana przez Wojtka Echilczuka<br />
i Tomka Szczerbickiego, która jako pierwsza przedstawiła<br />
prawdziwą historię motocykli Harley-Davidson<br />
w naszym kraju. To właśnie tam można znaleźć informacje,<br />
że pierwszy polski klub motocykli Harley-Davidson<br />
powstał w stolicy w 1924 r. Tu też, rok wcześniej, rozpoczęło<br />
działalność pierwsze w historii oficjalne przedstawicielstwo<br />
tej marki.<br />
W piśmie „Auto” z 1924 r. czytamy: „Za inicjatywą<br />
kilku zwolenników motocykli Harley-Davidson tworzy<br />
się w Warszawie wzorem zagranicznym klub Harley-Da-
HISTORIA<br />
55<br />
Jazdy po Warszawie były najlepszą zabawą. Milicjanci, partyjniacy i działacze<br />
od spraw młodzieży dostawali szału, a przechodnie bili brawo, podziwiając młodych<br />
ludzi, którzy potrafili wyrwać się z szarzyzny i ramek PRL-owskiej rzeczywistości.<br />
vidson, do którego należeć będą mogli tylko posiadacze<br />
tej marki. Cele klubu stanowią: umożliwienie urządzania<br />
wspólnych wycieczek, ułatwienia podczas podróży, ułatwienia<br />
dostawy, itp.”.<br />
Harleye-Davidsony były obecne wszędzie, jako najpopularniejsze<br />
motocykle turystyczne, sportowe, pojazdy<br />
wojskowe, policyjne, pocztowe, pożarnicze, motocykle<br />
firmowe. W książce przeczytamy o dwóch warszawiakach,<br />
którzy pokrzyżowali propagandowe plany Hitlera<br />
(„w ząbek czesanego” – jak śpiewał Grzesiuk). A stało się<br />
to w roku 1934. Wówczas nowy kanclerz III Rzeszy rozpoczął<br />
swoją propagandową politykę kreowania wizerunku<br />
Wielkich Niemiec. Jednym z elementów tych działań miał<br />
być prestiżowy rajd „2000 km przez Niemcy”, w którym<br />
wystartowało 1046 motocykli, w tym gros z Niemiec. Oczywiście<br />
gospodarze mieli wygrać i pokazać całej Europie,<br />
mało – całemu światu, kto tu jest najlepszy, ale... pierwsi<br />
na metę przyjechali Polacy na harleyu, załoga Docha<br />
i Rynkiewicz. Tu aż naprasza się pewna dygresja – starsi<br />
wiekiem warszawiacy pamiętają zapewne, funkcjonujący<br />
do lat 80., legendarny warsztat Tadeusza Potajały na ul.<br />
Polnej (wcześniej działający na Kruczej). Była to firma<br />
tak renomowana w motocyklach, jak Blikle w pączkach.<br />
Drugą załogą, również na harleyu, która wzięła udział we<br />
wspomnianym rajdzie, byli Potajało i Bielawski.<br />
Kiedy w latach 1944-1945 wyzwalano Europę spod<br />
okupacji niemieckiej, głównymi motocyklami wiozącymi<br />
wolność były amerykańskie harleye-davidsony<br />
Do Berlina zmierzały ze wschodu i zachodu. Tak, tak, ze<br />
wschodu również, gdyż rząd Stanów Zjednoczonych wysłał<br />
do Związku Radzieckiego, w ramach pomocy, ponad 26<br />
tysięcy wojskowych harleyów Część z tych motocykli<br />
trafiła w szeregi ludowego Wojska Polskiego i pozostały<br />
tam również po wojnie.<br />
W pierwszej połowie lat 50. próbowano<br />
zatrzeć tę skazę, ten fakt, że „przyzwoite”<br />
państwo komunistyczne musiało korzystać<br />
z pomocy wrednych, imperialistycznych<br />
Stanów Zjednoczonych. Tępogłowi<br />
komuniści niszczyli harleye przetapiając<br />
je w hutach, ale część motocykli udało się<br />
uratować. Te, które przetrwały, stały się<br />
bohaterami dalszej historii.<br />
Motocykle Harley-Davidson były zawsze<br />
w Polsce symbolem wolności – narodowej<br />
i personalnej. Wszystko, co się z nimi wiązało,<br />
miało takie odniesienia – motocykli<br />
tych używała armia polska w pierwszych<br />
latach niepodległości (od 1918 r.), w czasie<br />
II wojny światowej pojazdy te licznie wykorzystywano<br />
w polskich siłach zbrojnych<br />
na Zachodzie, a poza tym były produkcji<br />
amerykańskiej, czyli pochodziły z kraju<br />
mitycznej wolności społecznej, do której<br />
ręki przyłożyli Kościuszko i Pułaski. Wiedzieli<br />
o tym komuniści i wiedziało o tym<br />
społeczeństwo, i tak zaczął się nowy rozdział ich życia<br />
w PRL-u. Wielu mieszkańców Saskiej Kępy wspomina do<br />
dziś z rozrzewnieniem motocyklistów, którzy w latach<br />
1956-1959 przyjeżdżali harleyami na niedzielne msze<br />
święte do kościoła przy ulicy Nobla. Mało tego, że harleyami,<br />
to byli ubrani w mundury żołnierzy gen. Andersa,<br />
dla komunistów persony gorszej niż dla chrześcijanina<br />
Lucyfer. Owi harleyowcy to byli powstańcy warszawscy,<br />
którzy niewiele wcześniej wyszli z więzień. Od 1956 r.<br />
stali się instruktorami harcerskimi w środowiskach młodzieży<br />
z Saskiej Kępy i okolic. Swoją motocyklową pasją<br />
zarażali wychowanków i w połowie lat 60. nastąpiło<br />
pokoleniowe przejęcie sztafetowej pałeczki, czy może...<br />
kierownic harleyów.<br />
We wspomnianych latach po praskiej stronie Wisły istniała<br />
grupa kilkudziesięciu właścicieli motocykli Harley-<br />
-Davidson. Była to choroba zaraźliwa, więc kiedy harcerze<br />
stawali się już dorosłymi ludźmi i zakładali rodziny,<br />
szybko znaleźli się ich następcy. Nieco dalej, na Grochowie,<br />
Wojtek Echilczuk remontował swojego Harleya-Davidsona,<br />
zrodzonego z marzeń.<br />
Zanim jednak przejdę do dalszej opowieści, muszę obalić<br />
mit „bananowej młodzieży”. Motocykl Harley-Davidson<br />
w owych latach miał zupełnie inną pozycję komercyjną<br />
niż dziś. Wtedy nowa WFM-ka, SHL-ka, Junak czy<br />
modny skuter kosztowały krocie, ileś tam średnich pensji.<br />
Powojskowego Harleya-Davidsona można było kupić za...<br />
kilka flaszek (1. flaszka równała się 0,5 litra czystej wódki<br />
– czyli nieoficjalnej monety z czasów PRL-u). „Bananowcy”<br />
z „dobrych rodzin” kupowali modne skutery Lambretta czy<br />
Yespa, a charakterne chłopaki składały harleye. Do tego<br />
musiało dojść. Zupełnie przypadkiem Wojtek Echilczuk<br />
spotkał się z harleyowcami z Saskiej Kępy i od słowa do<br />
słowa powstał pierwszy w powojennej Polsce klub: Har-
56 HISTORIA<br />
Po latach w książce „Harley mój kumpel” opisał swoje<br />
wspomnienia, które rozpoczyna tak: „Jasne było od samego<br />
początku zimy 1967 roku, że coś muszę ze sobą zrobić. Tak<br />
naprawdę już wiele się w moim życiu zdarzyło. Za mną<br />
było kilka dokonanych ruchów życiowych tzw poważnych<br />
(szkoła średnia, rozpoczęcie studiów na Politechnice Warszawskiej),<br />
ale to wszystko jakby za mało. Na coś czekałem,<br />
czegoś chciałem, za czymś tęskniłem, serce mi biło... Ale<br />
do czego...?!”. Co było dalej, można przeczytać w książce.<br />
Piszący te słowa Tomasz Szczerbicki, motocyklista,<br />
dziennikarz i autor kilkunastu książek historycznych,<br />
przedstawił historię motocykli Harley-Davidson w latach<br />
1903-1968. Wojtek dopisał historię kolejnych pięciu lat.<br />
Tak powstała nasza książka „Harley mój kumpel”. To nie<br />
koniec. Na rynek anglojęzyczny ukazało sie tłumaczenie<br />
o tytule „Harley my pal”, a w czerwcu 2012 roku światło<br />
dzienne ujrzała kontynuacja HMK pt. „Harley mój kumpel<br />
2”. To kolejna świetna pozycja o historii ruchu harleyowego<br />
w Polsce<br />
Dziś, gdy się patrzy na mknące drogą motocykle Harley-Davidson,<br />
warto zdać sobie sprawę, że ruch harleyowski,<br />
w formie klubowej, zrodził się w Warszawie, najpierw<br />
1924 r, a później w pamiętnym roku 1968.<br />
<br />
Przedwojenne amazonka na motocyklu Harley-Davidson. Okolice<br />
Warszawy, lata 30.<br />
ley-Davidson Club Warszawa ‘68, w skrócie zwany HDC ‘68.<br />
Szybko też pojawili się harleyowcy z Mokotowa, Żoliborza,<br />
Woli, Śródmieścia – właściwie z całej Warszawy i okolic.<br />
To było zjawisko, do którego ciągnęły rzesze studentów,<br />
inteligentów, robotników, rzemieślników, ludzi po prostu<br />
zafascynowanych motoryzacją. Pierwszą siedzibą HDC<br />
‘68 był klub osiedlowy „Helios” przy ul. Wspólna Droga 13,<br />
na Grochowie.<br />
Szybko okazało się, że miłośnikom harleyów blisko<br />
do innych fascynatów motoryzacji. Jako sekcje HDC ‘68,<br />
powstał klub właścicieli amerykańskich wojskowych<br />
jeepów Willysów oraz motocykli BMW. Klub zaczął również<br />
zataczać szersze, ogólnopolskie kręgi, czego przykładem<br />
był Wrocławski Klub Harley-Davidson, będący<br />
sekcją HDC ‘68.<br />
W 1970 roku zorganizowano pierwszy w powojennej<br />
Polsce Zlot Motocykli Harley-Davidson. Trzy lata później<br />
zorganizowano legendarny 4. Międzynarodowy Zlot<br />
Motocykli Harley-Davidson w Wolsztynie, którego echa<br />
rozniosły się po całej Europie. To był przełom i początek<br />
„nowego”. Czy to się komuś podobało, czy nie, kilkuset<br />
harleyowców i kilka tysięcy sympatyków tej marki zaznaczyło<br />
swoją obecność w Polsce. W kolejnych latach ruch<br />
ten zaczął się dynamicznie rozwijać i nic nie było w stanie<br />
tego zahamować.<br />
Dziś Wojtek Echilczuk, chłopak z Grochowa, uznawany<br />
jest za ojca polskiego ruchu harleyowskiego. Był założycielem<br />
i pierwszym prezydentem klubu HDC ‘68. Miłość<br />
do motocykli amerykańskich stała się częścią jego życia,<br />
więc po latach był pierwszym w Europie Wschodniej oficjalnym<br />
przedstawicielem marki Harley-Davidson.<br />
Wojtek Echilczuk i jego pierwszy Harley-Davidson. Ma go do dziś.
OPINIE<br />
57<br />
Zza kółka<br />
widać lepiej<br />
Trwa gorączka wyborcza. Kandydatów do sprawowania władzy w samorządach<br />
jest wielu, znacznie ich więcej niż miejsc w fotelach prezydentów,<br />
wójtów, rajców i kogo tam jeszcze. Partie prężą muskuły, jedne się<br />
chwalą sukcesami, inne ogłaszają stan klęski narodowej, wszyscy obiecują<br />
świetlaną przyszłość pod warunkiem powierzenia władzy im właśnie. Najlepiej<br />
na wyłączność. Kończący kadencję z wielką, rzadziej mniejszą pompą otwierają<br />
fragmenty wybudowanych właśnie dróg. Ci, którzy kadencję chcieliby rozpocząć<br />
podkreślają, że owszem zrobiono, ale za drogo, za długo, za mało i dopiero<br />
jak oni rozpoczną, to będzie taniej, szybciej i więcej. Ot, takie tam, normalne<br />
gry o stanowiska, władzę i pieniądze. Dlaczego w magazynie o samochodach<br />
o tym piszę? Ano dlatego, że zza kierownicy widać więcej.<br />
Wieść gminna i inna (na przykład w social mediach, ale nie tylko) niesie, że<br />
na drogach gęsto od absurdów, błędnych oznaczeń i złej orgaznizacji. Koledzy<br />
z Auto Klubu Dziennikarzy z przedstawicielem Głównego Inspektoratu Transportu<br />
Drogowego wybrali się z Warszawy do Łodzi i z powrotem (róznymi trasami)<br />
aby takie absurdy znaleźć i z całą mocą napiętnować. Wyprawa skończyła<br />
się sukcesem, to znaczy całkowitą klęską. Drogi okazały się znacznie mniej<br />
wyboiste, wręcz gładkie, sprzecznych znaków drogowych nie było, ograniczenia<br />
prędkości wynikają z rzeczywistych lokalnych okoliczności. Nie jest fajnie<br />
kiedy jedzie się drogą odgrodzoną od krajobrazu wysokimi płotami, które<br />
nazywane są ekranami ochronnymi. Ale po zastanowieniu mają one głębszy<br />
sens; chronią bowiem mieszkańców okolicznych wsi i osad przed szkodliwymi<br />
emocjami, jakie muszą się rodzić gdy widzą pędzące w kierunku wakacji<br />
nowe i drogie samochody, podczas gdy sami zmagają się z dwudziestoletnimi<br />
Astrami. I odwrotnie, ekrany te chronią posiadaczy takich drogich i nowych<br />
samochodów przed stresem jaki mógłby spowodować widok matowego lakieru<br />
na pordzewiałych karoseriach. Nie można też uznać za absurd niejasnych tablic<br />
informacyjnych kiedy wracamy autostradą do Warszawy. Przecież każdy musi<br />
sam wybrać swoją drogę, bo nawet kiedy cel jest wiadomy, to przecież można<br />
go osiągnąć różnymi sposobami zależnie od doświadczenia, wiedzy i intuicji.<br />
I nie jest to żadne niedopatrzenie, lecz pozostawienie każdemu wolnego wyboru.<br />
Wyborczy serial rozpoczynają wyścigi samorządowe, niebawem zacznie się<br />
rywalizacja o prezydenturę kraju, potem wybory parlamentarne. I chociaż demokracja<br />
jest bardzo niedoskonałym systemem, to niczego lepszego nie mamy. Zza<br />
kierownicy widać jakie są drogi, jak zostały oznakowane, jak zorganizowano<br />
ruch. Jakim samochodami jeździmy i ile płacimy za paliwo, za autostrady, za<br />
serwisowanie czy wymianę samochodu na lepszy i czy nas na to stać. Dlatego<br />
nie trzeba kierować się tym, co nam obiecują jedni i drudzy, lecz własnym rozeznaniem<br />
i rozumem.
58<br />
RELAKS<br />
Kryzys w firmie<br />
Rajdowe Kroniki 1921-2014.<br />
Rajd Polski.<br />
Podobno badacze biznesu sprawdzili, że wystarczy połowa<br />
właściwych decyzji, aby w biznesie odnieść sukces, jednak<br />
ważna jest waga tych decyzji. Każdy ma prawo się pomylić,<br />
a błędów nie robi ten, kto nic nie robi. Dlatego w każdym<br />
przedsiębiorstwie małym i dużym zdarzają się czasy lepsze<br />
i gorsze. Nierzadko firmy wpadają w poważne kłopoty,<br />
zwłaszcza gdy w otoczeniu gospodarczym nie dzieje się<br />
dobrze. Czasy są trudne, w motoryzacji ostatnie lata szczególnie.<br />
Czasem po błędzie, czasem na skutek czynników<br />
zewnętrznych firmy znajdują się w sytuacji kryzysowej.<br />
Jak sobie radzić z brakiem płynności, niecierpliwymi wierzycielami,<br />
własną psychiką i lękiem o jutro? Raczej nie<br />
można liczyć na wsparcie instytucji państwowych, znajomi<br />
i przyjaciele często się odwracają, w rodzinie atmosfera<br />
coraz gorsza.<br />
Autor, Michał Rybarczyk, dzieli się swoim wieloletnim<br />
doświadczeniem zebranym w czasie wspierania różnych<br />
przedsiębiorstw w wychodzeniu z sytuacji kryzysowych.<br />
We wstępie podkreśla, że kryzys w firmie jest wpisany<br />
w działalność każdego niemal przedsięwzięcia biznesowego<br />
i należy je znosić podobnie jak trawa – gdy wieje wiatr ugiąć<br />
się, aby po jakimś czasie podnieść się i wyprostować. Praktyczne<br />
rady mogą pomóc każdemu, kto popadł w tarapaty.<br />
I chociaż iAuto życzy wszystkim oby sytuacje kryzysowe<br />
nigdy się nie przydarzyły, to tak na wszelki wypadek polecamy<br />
lekturę tej książki. Bo jeśli będzie słabo, to lektura tej<br />
książki pomoże się pozbierać.<br />
Dwadzieścia lat temu Andrzej Martynkin, w wydanej z okazji<br />
50. edycji imprezy opisał dzieje Rajdu Polski w książce<br />
„Wielka pięćdziesiątka – historia Rajdu Polski”. Dziś jest to<br />
pozycja praktycznie niedostępna. Dwa tygodnie przed startem<br />
71. Rajdu Polski ukazała się historia dotychczasowych<br />
edycji imprezy autorstwa Grzegorza Chmielewskiego i Janusza<br />
Szymanka. Autorzy tak uzasadniają podjęcie pracy nad<br />
dokumentowaniem tej prestiżowej imprezy:<br />
Naszym zamiarem było wydanie opracowania, które<br />
będzie dokumentować historię najważniejszego w naszym<br />
kraju cyklu rajdów samochodowych. Jednocześnie staraliśmy<br />
się, aby była to książka do czytania, nie zaś naukowa<br />
rozprawa, szczegółowo odnosząca się do wszystkich wątpliwych<br />
szczegółów i roztrząsająca je poprzez drobiazgową<br />
analizę i porównywanie materiałów źródłowych. Założeniem<br />
tej książki było też skupienie się na faktach odległych w czasie,<br />
ginących już w niepamięci. Stąd też pewne zachwianie<br />
proporcji – mniej uwagi poświęcono najnowszym rocznikom<br />
Rajdów Polski, które są szeroko udokumentowane w wielu<br />
łatwo dostępnych źródłach...<br />
Kryzys w firmie<br />
Michał Rybarczyk<br />
Wydawca – Global Prosper<br />
ISBN 978-83-940092-0-5<br />
stron 96, oprawa miękka, cena 25 zł<br />
Rajdowe Kroniki 1921-2014. Rajd Polski<br />
Grzegorz Chmielewski, Janusz Szymanek<br />
Wydawca – Auto Klub Dziennikarzy Polskich<br />
ISBN 978-83-939524-0-3<br />
stron 216, oprawa twarda, cena 40 zł
WYDARZENIA<br />
59<br />
Podstawy off-roadu<br />
Jazda w terenie różni się od jazdy po drogach<br />
tak, jak różnią się rajdy od wyścigów. A może nawet<br />
bardziej. Łączy je jedynie fakt, iż i w jednym, i w<br />
drugim przypadku posługujemy się samochodem<br />
i w obu trzeba myśleć. Umiejętność jazdy w terenie<br />
jest wręcz niezbędna dla posiadaczy prawdziwych<br />
terenówek, przydaje się też i tym, których samochody<br />
terenówki jedynie udają. Na naszym kanale<br />
You Tube publikujemy w kolejnych odcinkach podstawy<br />
sztuki pokonywania bezdroży w samochodach<br />
terenowych, której autorem jest Sławomir Makaruk.<br />
Podróżnik i globtroter, instruktor off-roadu,<br />
organizator i szef wypraw, producent telewizyjny,<br />
który w samochodach przemierzał bezdroża na<br />
wszystkich kontynentach. Najbardziej znany jako<br />
uczestnik pierwszej polskiej edycji Camel Trophy<br />
na trasie Tanzania-Burundi w 1991 roku. Od z górą<br />
dwudziestu lat woził terenówkami w najróżniejsze<br />
odludzia ekipy alpinistów, realizatorów programów<br />
telewizyjnych czy ciekawych świata ekstremalnych<br />
turystów. Jego „Auto w terenie” ukazało się na płycie<br />
DVD, materiał na niej zawarty – za zgodą Autora<br />
– będziemy udostępniali w kolejnych wydaniach<br />
magazynu mobilnego iAuto. W pierwszym odcinku<br />
znajdziecie wprowadzenie, cechy samochodu terenowego,<br />
pozycję za kierownicą, pojęcie „małpiego<br />
chwytu” W kolejnych autor omawia budowę samochodu<br />
terenowego, jak się przygotować wjeżdżając<br />
w teren, jak pokonywać wzniesienia, trawersy, piach,<br />
błoto czy przeszkody wodne.<br />
https://www.youtube.com/c/Iautowebsite
Wydawca<br />
Motopress Sp. z o.o.<br />
ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa<br />
redaktor naczelny<br />
Mirosław Rutkowski<br />
DTP<br />
Rajmind G. Biniszewski<br />
ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY<br />
Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej<br />
Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska,<br />
Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla,<br />
Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski<br />
kontakt z redakcją<br />
redakcja@motopress-media.pl<br />
Dystrybucja android/iOS<br />
MOTOPRESS Sp. z o..o.<br />
ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa<br />
Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock<br />
<br />
NAPISZ DO NAS: iauto.polska@gmail.com