E_1930_Zeitung_Nr.008

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN, Dienstag 28. Januar 1930
Nummer 20 Cts.
2ß. Jahrgang. — N° 8
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
!
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Verkehrsprobleme
Post und Eisenbahn.
Man weiss, dass die Post gerade im Automobilwesen
sehr rührig ist. Die prächtigen,
modernsten gelben Autocars zeugen für die
unaufhörlichen Bestrebungen, den Verkehr
auf der Strasse zu heben und überall da einzuspringen,
wo es der Bahnverbindung mangelt.
Ohne Zweifel hat die Postverwaltung
und hat speziell das Oberkursinspektorat sich
hinsichtlich Hebung des schweizerischen Touristenverkehrs,
des Ausbaues der Alpenstrassen
und der Verkehrssicherheit auf diesen
Strassen grosse Verdienste erworben. Daneben
geht das Bestreben unverkennbar dahin,
sich ein geschlossenes monopolartiges
Postkursnetz zu verschaffen und damit die
Verbindung von Dorf zu Dorf herzustellen,
welche der Eisenbahn infolge der viel höheren
Betriebskosten ganz unmöglich ist.
Wir wissen nicht, mit welchem Gefühle die
Eisenbahn Verwaltungen die Bestrebungen der
Post verfolgen. Wir möchten sie auch nicht
näher untersuchen. Ohne Zweifel dürften die
Bestrebungen der Post von den verschiedenen
Eisenbahninstanzen nur mit geteilter
Freude zur Kenntnis genommen werden. Aber
auch hier bewahrheitet sich eben der Spruch,
dass dem Tüchtigen und Wagemutigen die
Welt gehört- Gerade unsere Privatbahnen
hätten sich verschiedene Strecken' sichern
können, wenn sie tnitiativefrendig genug gewesen
wären, ihre Betriebe durch das Automobil
zu vergrössern und mit letzterem eine
Interessengemeinschaft einzugehen. Diese
Unterlassungssünde hat sich die Post zunutzen
gemacht und offerierte nun den Gemeinden
ihre gelben Wagen, nicht nur aus
lauter Menschenfreundlichkeit, sondern wohl
auch, um ein Geschäftchen zu machen. Wir
können und wollen ihr das gar nicht verargen,
möchten ihr nur erneut wieder ans
Herz legen, dass es mit der Ausdehnung der
staatlichen Regiebetriebe allein nicht getan
ist, sondern dass überall da, wo aus persönlicher
Initiative heraus ein selbständiges Gewerbe
imstande ist, solche Kurse durchzuführen,
auch der Staat ein Interesse daran
hat, sich diesen selbständigen steuerzahlenden
Mittelstand zu erhalten.
Die Postverwaltung beschäftigt sich eingehend
mit einer Herabsetzung der Taxen
im Postautoverkehr um 20 Prozent. Die mit
den Gemeinden vereinbarten Verträge betreffend
Autopostkurse beginnen abzulaufen
und bedürfen der Erneuerung. Nur unter
der Bedingung, dass die betreffenden Gemeinden
Garantiesummen leisten, konnten ja
solche Autopostkurse eingeführt werden. Die
Verträge sollen nun auf zehn Jahre hin erneuert
werden. Die Postverwaltung erklärt
sich bereit, sich mit der Hälfte der bisherigen
Garantiesumme zu begnügen und zudem, wie
bereits gesagt, einen Taxabbau eintreten zu
lassen. Das Angebot ist verlockender' Art
und die Postverwaltung wird wissen, warum
sie dazu gekommen ist. Entweder müssen
diese Kurse sehr gut rentieren, und dann ist
der Taxabbau gerechtfertigt, oder diese
Kurse werden aus andern Ressorts der Postverwaltung
alimentiert, z. B. aus den reichen
Markenerträgnissen, dann allerdings müsste
die Frage ernstlicher aufgeworfen werden,
ob nicht das Privatgewerbe mit Unterstützung
der Gemeinden ebenso billig und sicher fahren
könnte.
Und die Inlandsindustrie?
Der Verband für Inlandproduktion hielt vor
wenigen Tagen seine ordentliche Mitgliederversammlung
ab, wobei in einem einlässlichen
Referate auch der Taxabbau im Stückgüterverkehr
behandelt wurde. Der Verband, dem
16 schweizerische Berufsverbände und 54-Emzelfirmen
angehören, fasste folgende Resolution:
, ,." , ,;• '
cDer «Verband für Inlandproduktiqn» hat in
seiner ordentlichen MitKliederversammlime vom*
22. Januar 1930 Eenntais genommen vom beab-
""fciehtigten Taxabbau der Schweizerischen Bundes*
batnen äHf den Eil- und Stückgüterfrachten. 'ET
begrüsat einen Taxabbau lebhaft, da die Stüekgntverfrachter
in der Schweiz besonders seit 1916
wesentlich höhere Taxen als im Ausland bezahlen
mussten. Der «Verband für Inlandsproduktion»
verlangt jedoch, dass der vorgesehene Taxabbau
mindestens 20 Prozent beträgt und auf alle
Kleinsendungen (Stückgüter I. und II. Klasse,
Eil-, Express- und Passagiergüter) ausgedehnt
wird. Dieser Taxabbau soll ein allgemeiner sein
und ohne Abschluss von Spezialabkommen mit
der S.E.S.A allen Verfrachtern von Stück- und
Eilgütern zugute kommen, nicht erst Verfrachtern
von minimal 50 Tonnen pro Jahr.»
Ueber die Tragweite dieser Resolution wollen
wir uns vorerst nicht äussern. Es gilt darob
vor allem, die Antwort der Generaldirektion
der Bundesbahnen abzuwarten. Sicher
ist, dass das Begehren für die Bundesbahnen
von finanziell einschneidender Natur ist und
dass die Verwaltung mit einem beträchtlichen
Einnahmenausfall zu rechnen hätte. Ob dieser
Ausfall durch einen vergrösserten Stückgüterverkehr
eingeholt werden könnte, vermögen
wir nicht genau zu beurteilen.
Grundsätzlich stehen wir auf dem Boden,
dass der Inlandproduktion auch von Seiten
unserer Verkehrsanstalten das weitgehendste
Verständnis entgegengebracht werden muss.
Wir brauchen dabei Vielgesagtes nicht zu
wiederholen; unsere Arbeitskraft bedeutet
unser Volksvermögen, und wir haben gewiss |
alles Interesse, den Lebenskampf unserer
schweizerischen produzierenden Kräfte nach
Möglichkeit zu erleichtern. Angesichts des;
sehr guten Jahresergebnisses der S. B..B.,
von dem wir in unserer letzten Nummer gesprochen
haben, dürften sich sowohl Verwaltung
als Generaldirektion mit der Frage eines
Taxabbaues im Stückgüterverkehr ernstlich
befassen.
Daneben aber soll unsere Inlandindustrie
das Automobil nicht vergessen. Letzteres arbeitet
heute ebenso lukrativ und ebenso billig
wie die Bahnen und gerade im Stückgüterverkehr
auf kleinere und mittlere Distanzen
hat'es die Ueberlegenheit über die Eisenbahn ,
in unzweideutiger Weise bewiesen. Wir brau- j
chen auf die vielen Gründe nicht einzugehen.
Ein Grossteil aller Kleinsendungen eignet sich
jedenfalls für den Automobiltransport besser
als für den Eisenbahntransport. Die Ware ist
weniger gefährdet und erreicht ihr Ziel j
schneller und ohne Umlad. Die Technik des
Lastwagens hat sich in letzter Zeit bedeutend
vervollkommnet; die Neuerungen bieten alle
Gewähr für einen reibungslosen, sicheren und
billigen Transport. Dabei soll betont werden,
dass das Automobil weit eher imstande ist,
den Besonderheiten des Verkehrsbedürfnisses
zu entsprechen als die Eisenbahn, die durch
ihre starre Gebundenheit an die Schiene dem
individuell eingestellten Erwerbsleben nie
ganz wird entsprechen können. In unserer
modernen Zeil, da da? Tempo immer massgebender
wird und auf kürze Lieferungsfristen-
grösster Wert gelegt wird, tritt- die
Ueberlegenheit des Automobils in seiner
schnelleren und billigeren Transportfähigkeit,
in seiner Ökonomischen Anpassungsfähigkeit
und in seinem besseren Erfassen der wirtschaftlichen
Bedürfnisse überlegen zutage.
Die amerikanische
Äutomobilwirtschaft.
Von Europäern beurteilt.
Die Industrie- und Handelskammer zu Berlin
übergab kürzlich der Oeffentlichkeit die
umfangreiche Denkschrift über das Ergebnis
der von ihr gemeinsam mit dem Deutschen
Industrie- und Handelstag, einer Anzahl von
Verbänden der Kraftverkehrswirtschaft und
unter Beteiligung von vier Regierungsvertretern
nach den Vereinigten Staaten entsandten
Studienkommission. Die Denkschrift hat den
Umfang eines starken Buches erreicht und ist
von dem Syndikus der Kammer herausgegeben.
Sie enthält ein umfangreiches Material
mit zahlreichen Statistiken, Tafeln, Photos,
Karten und den Aeusserungen namhafter
Persönlichkeiten und Organisationen der
amerikanischen Kraftverkehrswirtschaft sowie
der leitenden Beamten der Bundes-,
INSERT1 ONS-PRE1S: Die achtgespaltene 2 nun hohe Grundzelle ode»
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Scitentarif.
Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
K.
Staats- und Stadtbehörden der Union. Die
Denkschrift hat sich zur Aufgabe gestellt, das
gesammelte Material neutral zu verarbeiten.
Eine kritische Stellungnahme der einzelnen
beteiligten Organisationen über die Anwendbarkeit
der amerikanischen Erfahrungen auf
Deutschland auf Grund dieses Materials
bleibt für die Zukunft vorbehalten. Die Denkschrift
ist gegliedert in folgende vier Hauptteile:
Die Entwicklung der Kraftverkehrswirtschaft,
die Kraftfahrzeugbesteuerung, das
Landstrassenwesen und den Wettbewerb
zwischen Eisenbahn und Kraftwagen.
Erheblich stärker als bei uns ist nach den
Ausführungen der Denkschrift die Belastung
für Lastkraftwagen und Kraftomnibusse, für
die eine Unterscheidung zwischen Fahrzeugen
öffentlich zugelassener Verkehrsunternehmungen
und Fahrzeugen für eigene Beförderungszwecke
vorgesehen ist. Die Lastkraftwagen
und Kraftomnibusse der zur öffentlichen
Beförderung von Personen und Gütern
zugelassenen Unternehmer (Common
Carriers) bezahlen als «Registrierungssteuer»
eine Art Gewerbsteuer, deren Höhe für Lastkraftwagen
zwischen 30 und 800 Dollars
schwankt. Für Kraftomnibusse werden ebenfalls
ähnliche Beträge erhoben, die teils nach
der Sitzzahl, teils aber auch in Hundertsätzen
vom Brutto- oder Nettoverdienst erhoben
werden. Die Verwaltungskosten der Registrierungssteuer
waren im Jahre 1928 etwas weniger
als 5% des Steueraufkommens. Das Ge*
sammtaufkommen im Jahre 1928 von 322 Millionen
Dollars wurde mit Ausnahme von 6
MUliQflen Dollars für- Landstrassenzwecke
verwandt. Die Gasolinsteuer, die in diesem
Jahr auch in den letzten noch übrig gebliebenen
drei Staaten der Union (Massachusetts,
Illinois und New York) eingeführt wurde,
zeigt ebenfalls eine ausserordentlich starke
Verschiedenartigkeit in den einzelnen Staaten.
Die Definition des steuerpflichtigen Betriebsstoffes
ist in den Gasolinsteuergesetzen
zwar nicht restlos geglückt; ein Missstand hieraus
im Sinne einer mangelnden Erfassung
der Betriebsstoffe wurde jedoch nicht festgestellt.
Die Gasolinsteuersätze zeigen seit
Jahren eine dauernd steigende Tendenz.
Nach dem Stand vom 1. August 1929 hatten
nur noch 8 Staaten eine 2-Cts.-Steuer, während
10 Staaten 3 Cts., 1 Staat 3,5 Cts., 20
Staaten 4 Cts., und 2 Staaten sogar 6 Cts für
die Gallone, d. h. also ca. 7,5 Rp. für den Liter
Benzin bzw. Gasolin, als Gasolinsteuer erhoben.
Als Höchstsatz für eine gesunde Gasolinsteuerpolitik
wurde vielfach ein Steuersatz
von 5 Cts. für die Gallone genannt. Der Gasolinpreis
schwankte nach einer Untersuchung
der Spitzenorganisation des amerikanischen
Automobilklubs im Februar 1929 in 47
Staaten der Union am gleichen Tage zwischen
12 und 27,5 Cts für die Gallone. Durchschnittspreis
war etwa 21 Cts., einschliesslich
T O N
Der eiserne Wagen
Kriminal-Roman von Sven Elvestad.
(11. Fortsetzung)
Nach kurzer Ueberlegung antwortete ich:
«Schwerlich.»
«Setzen Sie sich an seine Stelle,» fuhr der
Detektiv fort. «Sie haben eine Schwester, von
der Sie sehr viel halten.»
«Und die Sie verehren.»
«Schön. Sie erklärt, sie wolle einen Mann
heiraten, den Sie hassen.»
«Voraussetzung, dass ich ihn hasse, ist natürlich,
dass ich von ihm bereits wüsste, er
wäre ein schlechter Mensch.»
«Selbstverständlich; Sie versuchen nun,
Ihre geliebte Schwester zur Aufgabe der Verbindung
zu überreden, aber der Verhasste ist
ein sehr hübscher Mensch und sie ist vor
Liebe blind. Sie begreifen nur zu wohl, das:>
die Ehe schlecht ausgehen und Ihre Schwester
tiefunglücklich werden müsste. Aber Sie sehen
zugleich, dass Ihre Ueberredungskunst
erfolglos ist. Sie gibt dem Verhassten ihr
Jawort, und nun tritt der Augenblick ein,
in dem der Liebhaber sich als .egoistisch
triumphierend enthüllt. Ich finde den Ausdruck,
der Gjaernaes unwillkürlich auf die
Lippen kam, sehr treffend. Ich kann mir
denken, dass jener von dem Widerstand des
Bruders wusste und dass er seinen egoistischen
Triumph offen zur Schau trug, nachdem
er das Jawort der Schwester erhalten
hatte. Setzen Sie sich nun an Gjaernaes'
Stelle. Können Sie sich nicht denken, dass
Sie in der Erregung des Augenblicks, wo Sie
sein triumphierendes, höhnisches Lächeln sehen
und wissen, dass Ihre geliebte Schwester
unter dem Banne dieses schlechten Menschen
steht, die Besinnung verlieren und ihn nie-'
derschlagen?»
Asbjörn Krag hatte sehr eindringlich gesprochen,
und ich fühlte mich von seinen
Worten merkwürdig ergriffen.
«Das könnte ich mir denken,» antwortete
ich unsicher. «Ich glaube es wohl, aber ich
würde das natürlich nicht mit Ueberlegung
tun.»
«Natürlich nicht. Sie würden in der Erregung
des Augenblicks und unter dem Eindruck
eines plötzlich aufsteigenden, gewaltigen
Zornes oder einer verbitterten Niedergeschlagenheit
handeln. Lassen Sie mich
weiter annehmen, dass Sie ihn auf einem einsamen
Wege träfen, dass er Sie grüsste und
.sarkastisch triumphierend' lächelte, als ob
er sagen wollte: ,Da kannst du's nun sehen,
mein Freund, jetzt steht deine liebe Schwester
unter meinem Bann; sie ist mein — wie
weit kommst du nun mit all deinem Hasse,
wie?' Da glaube ich doch, dass Sie ihn anpacken
könnten, vielleicht ohne den Gedanken,
ihn zu töten, nur von dem unüberwindlichen
Drange getrieben, ihn niederzuschlagen.
Woran denken Sie? Passt Ihnen unser
Gespräch nicht?»
Ich wischte mir den Schweiss von der Stirn
und fühlte, dass meine Lippen kalt zu werden
begannen.
«Ich denke an den Toten,» stammelte ich.
«Erinnern Sie sich seines Antlitzes? Es war
gerade so höhnisch triumphierend, wie Sie
es erwähnten; ferner denke ich an das verstörte
Wesen meines lieben Freundes Gjaernaes.
Er war bleich und zitterte; es sah ganz
so aus, als ob er mehrere Tage nicht geschlafen
hätte. Und gar der Verwalter! Der ist
nun also zu Ihnen gekommen. Was hat er
denn zu erzählen?»
«Das werden wir gleich hören,» antwortete
der Detektiv.
Wir gingen hinauf in sein Zimmer. Als wir
eintraten, erhob sich der Verwalter und
grüsste verlegen. Er war in seinem Sonntagsstaat,
sonst war jedoch keine Veränderung an
ihm zu bemerken; noch immer zeigte er dieselbe
Niedergeschlagenheit in seinem Wesen,
denselben unsteten, umherirrenden Blick.
«Sie kennen meinen Freund?» fragte der
Detektiv. «Er hilft mir bei meinen Untersuchungen
und will auch gern anhören, was Sie
zu berichten haben.»
«Ja —»
Der Verwalter sagte nur «Ja», mit tiefem
Ernst — er wusste nicht recht, wie er beginnen
sollte und war still und verlegen.
«Ich hätte wohl etwas zu erzählen,» fuhf
er nach kurzer Pause fort. «Aber es ist so
schwer für mich, es herauszubringen. Könn«
ten Sie mich nicht fragen?»
«Wahrscheinlich wollen Sie über den Mord
sprechen.»
«Nein. In bezug auf den Mord weiss ich
nichts,» sagte er und blickte dabei scheu zur
Seite. «Nichts weiss ich davon; ich will nur
erzählen, was ich seibst gesehen habe.»
«Von anderen Dingen wollen wir aber
nichts hören,» erwiderte der Detektiv.
Der Verwalter nickte mir zu.
«Erinnern Sie sich des Abends, als ich Sie
nicht eintreten lassen wollte?»
«Ja,» erwiderte ich. «Es kam mir so vor,

einem durchschnittlichen Gasolinsteuersatz
von etwa 3 1/8 Cts. Die Qasolinsteuer betrug
also rund 18,6% des sonstigen Kleinverkaufspreises.
Die Steuererhebung erfolgt mit einer
einzigen nicht beachtlichen Ausnahme (Pennsylvania)
beim Gasolinerzeuger-Grosshändler
bzw. -Importeur. Die Steuerbehörde hat
also nur mit einer kleinen Anzahl von steuerpflichtigen
Betrieben zu verhandeln, so dass
hierdurch die Verwaltung der Gasolinsteuer
erheblich vereinfacht wird. Die Betriebe reichen
im Regelfalle monatlich einen Bestandsund
Steuerbericht ein und führen die einbehaltenen
Steuern an den Staat ab. Das Problem
der Gewährung von Steuerbefreiungen
für Gasolinverbraucher ausserhalb der Landstrasse
(Motorboote, Luftfahrzeuge, Wäschereien,
Färbereien usw.) ist nicht einheitlich
gelöst. In 14 Staaten wird grundsätzlich keine
Befreiung gewährt, sondern ohne Rücksicht
auf den Verwendungszweck eine Steuer erhoben.
Zwei Staaten geben Gasolin an bestimmten
Stellen gegen bestimmte Anträge
ohne Steuer ab, während der Rest der Staaten
das Gasolin stets mit einem Steuersatz
belegt veräussern lässt, aber dem Benutzer
für Zwecke ausserhalb der Landstrasse ein
Rückerstattungsrecht für den Steuerbetrag
einräumt. Eine Kontrolle der Angaben der
Steuerpflichtigen bzw. der Benutzer von Gasolin
für Zwecke ausserhalb der Landstrasse
erfolgte, von unbedeutenden Ausnahmen abgesehen,
bisher nicht, da der Umfang der
Steuerhinterziehung gering sein soll und die
Kosten des Kontrollapparates den Betrag der
auf diesem Wege hereinzuholenden Steuern
überschreiten würde. Die Gesamtsumme der
rückvergüteten Beträge der Gasolinsteuer ist
überdies bisher nicht erheblich. Sie betrug im
Jahre 1928 in den drei Hauptgasolinverbrauchsstaaten,
Kalifornien 8%, in Ohio 3%
und in Indiana 4%.
Das Aufkommen an Gasolinsteuern in den
Staaten zeigt in den letzten Jahren stark erhöhte
Ziffern. 1928 wurden 304 Millionen Dollars
durch die Gasolinsteuer aufgebracht,
und in der Zeit seit der Einführung bis 1928
über eine Milliarde Dollars. Für 1929 schätzt
das American Petroleum Institute die Steuereinnahmen
auf 450 Millionen Dollars.
Der dritte Hauptteil der Denkschrift behandelt
die Studienergebnisse in bezug auf
das Landstrassenwesen der Union. Ausser besonderer
Berücksichtigung der Verwaltungs-,
Organisations- und Finanzierungsprobleme
wird auch über die bisherige Entwicklung des
Landstrassenwesens und ihre Bedeutung für
den gegenwärtigen Zustand, das System des
Landstrassenwesens und die Technik des
Landstrassenbaues berichtet.
Da die Federal Aid- und die Staatsstrassen
ausschliesslich Spitzennetze umfassen, haben
sie nach ihrer Streckenlänge nuT einen verhältnismässig
geringen Anteil, etwa 10% am
gesamten Strassennetz der Union. Als Hauptverkehrsadern
bestehen sie aber in der Regel
aus hochwertigeren Strassentypen. Das gesamte
Strassennetz der Vereinigten Staaten
hat einen Umfang von rund 4,8 Millionen Kilometer.
Hiervon sind jedoch nur 943.000 Kilometer
(19,56%) als befestigte Strassen zu
bezeichnen, während alle übrigen Strassen
unbefestigt, d. h. nach unseren Begriffen bessere
Feldwege, und nur zum Teil geebnet und
entwässert sind.
In der neueren Entwicklung der Anlage der
Strassen werden vielfach in verkehrsreichen
Punkten sogenannte «Super Highways» gebaut,
die einen Sondertyp besonders breiter
Strassen darstellen. Die Aufbringung der Mittel
für Strassenbau und -Unterhaltung obliegt,
mit Ausnahme der Bundeszuschüsse, den
Staaten und ihren nachgeordneten Körperschaften;
die Einnahmequellen sind Steuern
und Anleihen.
Ausstellungen
New Yorker Auto-Salon.
Wir haben in unserem ersten Bericht von
der amerikanischen Automobilausstellung, die
am 11. Januar in New York zu Ende ging, erwähnt,
dass die Ausstellung nicht besonders
viel Neues bot. Immerhin Hess die New Yorker
Schau erkennen, wie sehr die Automobilkonstrukteure
nach neuen Lösungen suchen. Die
amerikanische Industrie befindet sich heute
in einem vorbereitenden Zeitabschnitt, in dem
bewährte Konstruktionen stark dominieren,
aber bereits Vorläufer für neue Entwicklungsrichtungen
vorhanden sind.. Diese Epoche
lässt sich als Zeitabschnitt gegenläufiger
Tendenzen charakterisieren. Die Gleichförmigkeit
in der Entwicklung der letzten Jahre
findet jetzt ihren Abschluss und wird in den
nächsten Jahren neuen Richtlinien weichen,
die jetzt durch ein paar markante Vorläufer
angedeutet werden.
Technische Fortschritte.
Im amerikanischen Automobilbau ist vorerst
eine bedeutende Zunahme der Vierganggetriebe
mit geräuschlosem dritten Gang oder,
wie man sie auch nennt, Schnellganggetriebe
zu verzeichnen, was aus dem allgemeinen
Wunsch nach Wagen mit einem vorzüglichen
Anzugsmoment und einer hohen Bergsteigfähigkeit
bei guten Tourenwagen höherer
Preisklasse verstanden werden kann.
Interessant ist auch die beinahe völlige Verdrängung
des Unterdruck - Benzinförderers
durch die Brennstoffpumpe. Eine originelle
Neukonstruktion ist sogar so weit gegangen,
das Ansaugprinzip auch für die Zufuhr von
Brennstoff vom Vergaser in die Zylinder zurückzudrängen
und die Schwerkraft zu Hilfe
zu ziehen. Der Vergaser wurde so hoch gelegt,
dass der Motor das Gemisch durch Gefälle
erhält, was natürlich den Füllungsgrad
der Zylinder und damit auch die Motorleistung
bei hohen Touren erheblich verbessert.
Der doppelgekröpfte Niederrahmen findet
bei amerikanischen Modellen mehr und mehr
Eingang, indem die Konstrukteure daranf hintendieren,
den Schwerpunkt des Wagens tiefer
zu legen und auch die Sitze tiefer zu
setzen. Bei den Wagen oberer Preisklasse
und bei den Luxuswagen ist ein starkes Fortschreiten
der Zentralchassisschmierung zu
konstatieren. Schliesslich erwähnen wir noch
die ständig wachsende Bevorzugung der
Gummiaufhängung des Motors und als neueste
Errungenschaft die «Sile.ntblock»-Fe4eraufhängung.
J '^
Neae Motoren. •;,.,J";:;',.';*"'
Das «rste Modell desi neuen Cadillac V-16
haben wir in unserem Berichte bereits erwähnt
und können heute noch nachstehende
Ergänzungen anbringen : Der Motor besitzt
einen Hubraum von 7,5 Liter und leistet bei
3400 Umdrehungen 175 PS. Die beiden Zylin*
derblöcke, die in einem Winkel von 45 Grad
zu einander stehen, besitzen hängende Ventile.
Dieselben werden von einer einzigen Nockenwelle
mit Stossstangen und Kipphebel betätigt,
einer neuen Konstruktion mit einer Ausgleichsvorrichtung
für die Wärmedehnung.
Zwei Vergaser besorgen die Brennstoffzufuhr
für sämtliche 16 Zylinder. Die Cadillac-Werke
stellen selbst nur das Chassis her, dessen Abstand
3,76 Meter beträgt, und überlassen den
Spezialfabriken die Karossierung dieses kolossalen
und hochleistungsfähigen Wagens.
Als interessante Spezialkonstruktion ist
noch der Elcar-Hebelmotor beachtenswert.
Bei diesem Motor greift die Pleuelstange
nicht unmittelbar die Kurbelwelle an, sondern
steht mit einem Hebelarm in Verbindung, dessen
Drehpunkt fest am Kurbelgehäuse gelagert
Ist. Die Kolbenbewegung wird nach dieser
Weise halbiert, so dass der Kurbelkreis
nur zur Hälfte dem Kolbenhub entspricht.
AUTOMOBIL-REVUE
Der Kurbelwelle wird dabei das. doppelte
Drehmoment erteilt.
Das Aeussere der Karosserien.
Grössere Abweichungen von den typischen
Linien des amerikanischen Karosseriebaues
bringen eigentlich nur die Wagen mit Vorderradantrieb,
die mit zwei Modellen vertreten
sind. Der Spitzkühler, der sich in Europa noch
in wenigen charakteristischen Formen erhalten
hat, ist in Amerika wieder im Vormarsch.
Gelegentlich finden sich an Wagen der Ausstellung
auch wieder spitz zulaufende Windschutzscheiben.
Die Wagen höherer Preisklasse
eignen sich immer mehr die automatische
Kühlerjalousie als Standardausriistung an.
Die meisten Wagen sind heute zweifarbig
angestrichen. Die grellen Färbungen haben
angenehmen Farbkompositionen weichen müssen.
La.
V«»*!««-»!*»
Nachtfahrverbot? Anlässlich der Beratung
des regierungsrätlichen Geschäftsberichtes
wurde im zürcherischen Kantonsrat im
Februar 1928 ein Postulat eingereicht mit
folgendem Wortlaut: «Der Regierungsrat
wird eingeladen, die Frage der Revision des
Automobilgesetzes vom 18. Februar 1923 und
der bezüglichen Verordnung vom 20. Januar
1923, unter Einbezug der folgenden Punkte,
zu prüfen :
1. Nachtfahrverbot der Lastautomobile und
Motorvelos.
2. Besetzung der Lastautomobile mit Anhängern
mit zwei Mann, Chauffeur und Mitfahrer.
3. Regelung der Arbeitszeit der Chauffeure.
4. Aufhebung der jährlichen Gebühren für
Fahrräder.
Die zur Beratung dieses Postulates bezeichnete
Kommission, welche unter dem
Vorsitz von Herrn Kantonsrat Gassmann
stand, hat die Vorschläge nach allen Seiten
geprüft und kommt zu deren Ablehnung, was
nicht anders zu erwarten war. Die Kommission
schlägt deshalb dem Rate vor, dem Antrag
des Regierungsrates, das Postulat abzuschreiben,
zuzustimmen.
Der Regierungsrat hat Vorschläge aus
Kreisen der Verkehrsinteressenten betr. Revision
des kantonalen Gesetzes verschiedentlieh
mit dem Hinweis auf das kommende eidgenössische
Verkehrsgesetz abgelehnt, so dass
nun im heutigen Zeitpunkt wohl auch kein
Grund mehr besteht, wegen obigen, zum Teil
sehr bestrittenen Vorschlägen, die kantonalen
BesÖrrimungen einer Aenderujig zu unte^ie«
hen. Im übrigen hat sich der «Drang" nach
Nachtfahryerboten», der sich epWemteärmlfch
in verschiedenen kantonalen Parlamenten zu
einer Zeit geltend machte, in der Zwischenzeit
wieder ordentlich gelegt. Die Erfahrungen
In den mit derartigen Verboten belegten
Kantonen smd bestimmt für eine Nachahmung
nicht sehr ermunternd und zudem hat
sich gezeigt, dass es mancherlei wirksamere
und vorab gerechtere Mittel gibt, um dem
unnötigen Nachtlärm zu steuern. Die Vorschläge
für die zeitweise Einschränkung des
Lastfahrzeugverkehrs während der Nacht
können ja beim heutigen Stand der Nutzfahrzeugtechnik,
kaum mehr ernstlich mit der Begründung
einer ungebührlichen Ruhestörung
durch diese Transportmittel gestützt werden.
Man hat auch in weiten Kreisen der Bevölkerung
sehr bald erkannt, dass diese Verlangen
nach Nachtfahrverboten vielfach ei-
1030 - WS
nen Pferdefuss aufwiesen, der sehr stark
nach bahnfreundlichen Interessen hindeutete.
Dies scheint wohl auch für die Punkte drei
und vier des hier in Frage stehenden Postulates
der Fall zu sein, und soviel von den
Beratungen der Kommission in Erfahrung
gebracht werden konnte, hat auch die dortige
Diskussion gezeigt, dass mehr übertriebene
Bahnfreundlichkeit als Verkehrsver*
ständnis bei der Ausarbeitung des Postulates
zu Gevatter standen. Es ist nach der Lag«
der Dinge anzunehmen, dass der Rat dem
Vorschlag der Kommission zustimmen wird,
doch können wir uns bei der Behandlung des
Geschäftes im Kantonsrat wohl noch auf eine
angeregte Diskussion gefasst machen, welche
zwar nicht viel Neues zu Tage fördern
wird, uns aber wenigstens darüber orientieren
kann, wie der Wind in Verkehrsangelegenheiten
überhaupt im Kantonsrat weht b.
Vorsicht beim Vorfahren.
Ein Schwurgerichtsfall in Zürich.
Das Geschworenengericht Zürich hatte am
21. Januar ein Urteil zu sprechen gegen zwei
der fahrlässigen Tötung angeklagte Automobilisten.
Es betrifft den 29 Jahre alten
Chemiker B. und den 39jährigen Chauffeur
H. Die beiden fuhren am 22. März 1929, nachmittags
um 4 Uhr, durch Altstetten. B. führte
einen leichten Personenwagen, H. einen mit
drei Tonnen beladenen Lastwagen. Als sie
sich der neun Meter" breiten Badenerstrasse
näherten, kam es an der Stelle, wo die Unterdorfstrasse
einmündet und die alte Badenerstrasse
weiterläuft, während die neue
Badenerstrasse eine leichte Rechtskurve beschreibt,
zum Unfälle. Die Strasse ist übersichtlich,
sie war in der kritischen Zeit
trocken und in gutem Zustande. Kein Hindernis
störte die Fahrbahn; auf der linken
Seite — rechts liegt das Geleise der Strassenbahn
— ging eine Frau Marie Caflisch von
Altstetten und zog einen kleinen Leiterwagen
hinter sich her.
Der Unfall kam dadurch zustande, dass vor
der Einmündung der Unterdorfstrasse der
Angeklagte B. dem H. links vorfahren wollte.
Im gleichen Augenblick steuerte dieser sein
Fahrzeug ebenfalls nach links, um in die Unterdorfstrasse
einzubiegen. B. fühlte sich
bedroht, riss seinen Wagen nach links, konnte
aber nicht mehr rechtzeitig stoppen, so dass
die am Strassenrand gehende Frau Caflisch
angefahren und durch das Personenauto unter
die hintern Räder des Lastwagens geschleudert
wurde. Die Frau wurde überfahren
und verschied auf dem Transport in
das Spital. Ihre letzten Worte waren: «Ich
bin doch ganz links gegangen!» — Sie veranschaulichen
deutlich die Ahnungslosigkeit
der Frau, als sie durch das Automobil angefahren
wurde.
Der Staatsanwalt erhob Anklage wegen*
fahrlässiger Tönung. Dem B. wurde es als
strafbares Verschulden angerechnet, dass er
den andern Äit über 40-km Geschwindigkeit
fiberholen: wollte,"wobei er, als hn gleichen
Moment der Lastwagen nach links fuhr, wegen
des übersetzten Tempos nicht imstande
war, rechtzeitig sein Fahrzeug anzuhalten.
Dem H. wurde es als Fahrlässigkeit angerechnet,
dass er mit dem schwer beladenen
Lastauto mit 25 km fuhr und, ohne Signal zu
geben, nach links abschwenkte und die Kurve
schnitt — Die Beweisverhandlungen und der
Augenschein ergaben die Richtigkeit der in
der Anklage gemachten Vorhalte. B. und H.
bestritten ihre Schuld und jeder wollte den
andern für das tragische Ereignis verantwortlich
machen. Die technischen Experten erblickten
der eine im Verhalten des B. ein
strafbares Verschulden, der andere im Verhalten
des H„ weil er ohne Signa] von der
Fahrrichtung abgewichen sei.
Die Geschworenen erklärten nach mehr als
cinstfindiger Beratung beide Fahrer schuldig.
B. wurde zu zwei Monaten, H. zu 6 Wochen
Gefängnis verurteilt Beiden wurde der bedingte
Strafaufschub gewährt, und zwar weil
es sich nicht um grobe Fahrlässigkeit handelte
und die Persönlichkeit der Angeklagten
die Zubilligung des Strafaufschubes rechtfertigte,
rr.
als wenn Sie bei dieser Gelegenheit ein wenig
brutal waren.»
«Brutal wohl, aber ich war hieTzu genötigt,
denn an jenem Abend fing es an.»
«Was fing an?»
«All der heimliche Kram dort auf dem
Edelhof. Es ist traurig, dass es nun dazu gekommen
ist, nachdem wir so viele Jahre in
Frieden gelebt haben. Ich darf Ihnen wohl
versichern, dass ich grosse Stücke auf Gjaernaes
halte, er ist viel tüchtiger und ordentlicher
und auch weniger jähzornig, als der
Alte war.»
Hier unterbrach ihn Asbjörn Krag.
«Sie meinen den verstorbenen Vater von
Gjaernaes?»
«Ja.»
Damit kam der Detektiv also" wieder auf
den längst vergessenen Todesfall zurück.
«Weiss man denn sicher, dass er ertrunken
ist?» fragte er.
«Ja,» antwortete der Verwalter, «er ist ertrunken.
Das Boot trieb kieloben draussen
zwischen den Schären an Land... Ja, wie
gesagt, an jenem Abend fing es an,» fuhr er
fort. «Ein Mann kam mit einem Briefe zu
Gjaernaes; als er den gelesen hafte, raste er
wie toll durch die Zimmer und rief nach dem
Fräulein.»
«Wissen Sie, woher der Brief kam?»
«Nein, das weiss ich nicht, aber ich stand
gerade in Gjaernaes' Arbeitszimmer, als er
anlangte. Es war ein grosser, gelber Umschlag.»
«Sahen Sie die Handschrift?»
«Nein, aber während Gjaernaes die Aufschrift
las, wurde er plötzlich so wunderlich.»
«Sagte er etwas?»
«Ja, er sagte: .Grosser Gott, das ist mir
noch niemals vorgekommen'... Dann erbrach
er den Brief und las ihn. Kaum hatte
er aber die ersten Zeilen gelesen, da schien
er in Ohnmacht fallen zu wollen. Jedenfalls
wurde er entsetzlich blass, ja, während er
auf dem Stuhle sass, war er so bleich wie
der Tod. Ich habe niemals etwas so Seltsames
erlebt»
«Sie sagten, dass er durch die Zimmer
rannte ?»
«Ja; das geschah, nachdem er sich etwas
erholt hatte, aber vorher warf er mich hinaus.
,Sie dürfen hier nicht länger bleiben,'
sagte er, ,Tod und Teufel, Sie dürfen hier
nicht länger bleiben.' Er wartete nicht erst
ab, bis ich gegangen war, sondern raste
ohne Sinn und Verstand durch die Zimmer
und rief dem Fräulein.»
«War sie zu Hause?»
«Ja, sie war daheim.»
«Was sagte er zu ihr?»
«Das weiss ich nicht, denn ich ging hinaus.
Aber nachher hörte ich von den Mägden,
dass das Fräulein aufgeschrien, dann
aber versucht hätte, Gjaernaes zu beruhigen.
Die beiden sprachen lange in der Bibliothek
hinter verschlossenen Türen und
Fenstern miteinander. Alsdann wurde ich
hereingerufen. .Hören Sie, lieber Inspektor,'
sagte Gjaernaes, jch bekam vorhin einen
überraschenden Brief. Er war in gewissem
Sinne sehr traurig, aber anderseits auch
recht erfreulich. Jedenfalls habe ich mich beim
Lesen stark aufgeregt; ich bitte Sie, den
Auftritt zu vergessen und zu niemandem
hierüber zu sprechen. Es handelt sich um
eine ganz private Sache, über die es weiter
nichts zu reden gibt.' Das glaubte ich ihm
allerdings nicht, denn Gjaernaes war noch
immer sehr bleich.»
«Wann geschah das?»
«Gegen neun Uhr abends.»
'«Also ehe Forstmeister Blinde anlangte?»
«Ja, eine halbe Stunde zuvor. Als er kam,
wollte Gjaernaes ihm erst den Zutritt ver-
weigern, aber das Fräulein Hess ihn ein- Die
drei hatten ein langes Gespräch zusammen,
und gegen Schluss dieses Gesprächs kameo
Sie.»
Hier nickte der Verwalter mir zu.
«Das Fräulein sah Sie durch das Fenster,*
fuhr er fort. «Sie kam zu mir herausgelaufen
und bat mich, Sie nicht einzulassen. Auch
Gjaernaes selbst kam herbei und fing an,
wie toll zu schreien: .Ich muss allein bleiben,"
rief er, .sehen Sie denn nicht, dass ich
krank bin?' Deshalb musste ich so brutal zu
Ihnen werden, das war der einzige Grund
hierfür.»
«Hörten Sie denn gar nicht, wovon Besprochen
wurde?» fragte der Detektiv.
«Nein, nichts weiter. Einmal hörte ich allerdings
noch, dass das Fräulein mit allerlei
Vorwürfen auf Gjaernaes losfuhr. Du solltest
dich freuen,' sagte sie, ,und statt dessen
bist du zu Tode verzweifelt.'»
«Was erwiderte er hierauf?»
«Er sagte: ,Ja, gewiss freu« ich mich,
Hilde, aber schrecklich ist es doch immerhin.
Wie sollen wir das verheimlichen?' Ich
hörte auch, dass er noch etwas anderes!
sagte.»
(Fortsetzung folgtJ,

_ 1QSA AUroMoBiL-kevue
Indianapolis-Rennen. Das Reglement für
den Grossen Preis von Indianapolis, der am
30. Mai zur Austragung gelangt, ist auch für
die europäische Industrie nicht gleichgültig,
sind doch Preise im Gesamtbeträge von
100,000 Dollar (also einer halben Million
Franken) ausgesetzt. Zugelassen sind zu den
Rennen der nächsten vier Jahre alle Wagen
bis zu 6000 ccm Zylinderinhalt. Leergewicht
207 kg auf je 1000 ccm, im Minimum 794 kg,
zweisitzige Karosserie gemäss den internationalen
Bestimmungen. Die Distanz des Rennens
beträgt 500 Meilen, d. h. 804,5 km. Für
die amerikanischen Bewerber finden, wie
fiblich, Ausscheidungsrennen statt, in denen
eine Mindestgeschwindigkeit erreicht werden
muss.
Die Sternfahrt
nach Monte Carlo.
Zum 9. Male beginnt dieser Tage die
Sternfahrt nach Monte Carlo, die alljährlich
den Auftakt zu den sportlichen Veranstaltungen
des Jahres bildet. Dieses Jahr verspricht
die Fahrt ein besonders grosser Erfolg zu
werden. Einmal liegen nicht weniger als 142
Einschreibungen vor, was an sich schon einen
Rekord bedeutet. Dann sind weiter die
Schnee- und Wetterverhältnisse ausserordentlich
günstig. Die grössten Schwierigkeiten
dürften die Teilnehmer von Athen und
Saloniki antreffen, während die Fahrer aus
dem Norden mit fast schneefreien Strassen
rechnen können. Die ersten Abfahrten fanden
am 24. Januar von Athen statt; die Ankunft
in Monte Carlo muss spätestens am
29. Januar, um 16 Uhr, erfolgen.
Tatra. Mehr als die Hälfte aller Wagen sind
Sechszylinder.
-o-
Die Abfahrten.
24 Januar:
von Athen: Frau Mareuse (Peugeot) und zwei
andere Konkurrenten.
25. Januar:
Von Jassy (3518 km). 15 Konkurrenten.
Von Tallin (3474 km), 29 Konkurrenten.
Von Sundsvall (3424 km). 9 Konkurrenten.
Von Saloniki (3202 km), 1 Konkurrent
Von Riga (3034 km), 14 Konkurrenten.
Von Stockholm (2988 km), 2 Konkurrenten.
Von Oslo (2970 km). 1 Konkurrent.
Von John o'Groats (2956 km), 27 Konkurrenten.
26. Januar:
Von Lwow (Lemberjf), 2990 km, 2 Konkurrenten.
Von Königsberg (2644 km), 4 Konkurrenten.
Von Warschau (2614 km), 2 Konkurrenten.
Vom Glasgow (2454 km). 1 Konkurrent.
•on Gibraltar (2316 km), 6 Konkurrenten.
Von Land's End (2268 km), 1 Konkurrent.
Von Lissabon (2178 km), 1 Konkurrent.
27. Januar:
Von Berlin (2054 km). 4 Konkurrenten.
Von Budapest (2016 km). 2 Konkurrenten.
Ferner finden an diesem Tage noch die Abfahrten
von London, Wien, Boulogne und Amsterdam
statt
Am 28. Januar starten die Teilnehmer von München,
Brüssel, San Sebastian. Paris und Triest.
Nach den neuesten Meldungen mussten bereits
acht Teilnehmer aus Tallin aufgeben.
Das gleiche passierte einem Teilnehmer aus
Athen, dessen Austin in Belgrad eine Panne
hatte.
Das weitere Programm.
Das Programm der mit der Sternfahrt zusammenhängenden
Veranstaltungen sei im
folgenden noch erwähnt:
29. Januar. 10—16 Uhr: Ankunft der Teilnehmer
an der Sternfahrt.
30. Januar: Zuverlässigkeitsprüfung, 2 X 160 km
über den Col de Braus.
31. Januar: Ausstattungswettbewerb.
1. Februar: Bergrennen am Mont des Mules (fakultativ).
Ein wahrer Völkerbund von Wagen.
Wie die Statistik zeigt, sind unter den 142
eingeschriebenen Wagen alle bekannten
Marken aus zehn Ländern vertreten. Frankreich
steht an der Spitze mit 37 Wagen und
17 Marken, dann folgen Amerika mit 31 Wagen
und 16 Marken, England mit 26 Wagen
und 13 Marken und Deutschland mit 21 Wagen
und 12 Marken. Italien schickt 11 Wagen,
die sich auf drei verschiedene Marken
verteilen, Oesterreich 9, von denen 8 Steyr
sind, Belgien hat 2 Minervawagen angemeldet,
die Tschechoslowakei zwei Praga, und
Polen ebenfalls zwei seiner Nationalmarke
Uebersiohtskarte zur Sternfahrt nach Monte Carlo
Erweiterung des städtischen Omnibusbetriebes.
Der Stadtrat Hess vor wenigen
Tagen zwei Weisungen an den Grossen Stadtrat
ergehen, welche den Ausbau des bisherigen
Omnibusverkehrs anstreben. Es soll
durch eine neue Linie, die vom Bucheggplatz
über die neue Kornhausbrücke zum Bezirksgebäude
an der Badenerstrasse führt, eine
bessere Verbindung zwischen den beiden
Stadtkreisen 5 und 6 geschaffen werden. Ein
Verkehrsbedürfnis in der vorerwähnten Richtung
besteht zweifellos und darf demselben
um so eher Rechnung getragen werden, als
vorläufig vom Bau einer ähnlich verlaufenden
Strassenbahnlinie abgesehen wurde. Die
Linie erhält eine Betriebslänge von zirka
2,8 km und werden auf ihr 8 Zwischenhaltestellen
eingerichtet. Interessanterweise schlägt
der Stadtrat vor, die Linie in das Taxsystem
der Strassenbahn einzugliedern, während bekanntlich
die einzige bisher betriebene äussere
Ringlinie ihre eigene Tarifskala hat. Bei
einem zwölfminutigen Betrieb werden zwei
Wagen und ein Reserveomnibus benötigt.
Eventuell sollen Wagen mit Rohölmotoren
Verwendung finden. Der dafür benötigte
Kredit beträgt Fr. 200,000.—.
Die zweite projektierte Linie soll vom Klusplatz
ausgehen und bis nach Witikon hinaufführen.
Es wurde seinerzeit der Bau einer
Strassenbahnlinie geprüft und dabei festgestellt,
dass dieser gewaltige Aufwendungen
insbesondere wegen kostspieligem Strassenbau
erfordern würde, so dass deren Verwirklichung
auf Jahre hinaus verschoben werden
müsste. Der Omnibusverkehr könnte dagegen
mit geringen baulichen Verbesserungen der
Strasse eingerichtet werden. Zur reibungslosen
Organisation des Betriebes müssten
zwei Kehrplätze hergerichtet werden, wovon
der eine von der Gemeinde Witikon kostenlos
zur Verfügung gestellt wird und der andere
durch Umgestaltung des Klusplatzes ersteht,
was etwa 28,000 Fr. Kosten verursachen
wird. Die Linie wird eine Betriebslänge
von 2,5 km aufweisen und mit vier
Zwischenhaltestellen versehen. Bei Inbetriebnahme
von zwei Wagen kann ein viertelstündiger
Verkehr durchgeführt werden.
Diese Linie soll ebenfalls in das Netz der
Strassenbahn eingegliedert werden. Sie wird
teilweise in Konkurrenz zu den von der Post
geführten Kurse zwischen Zürich-Witikon und
Maur treten, doch hofft die Stadtverwaltung
die benötigte Konzession gleichwohl zu erhalten.
Es sollen ebenfalls zwei Betriebsund
ein Reserveomnibus angekauft werden.
Der geforderte Kredit beläuft sich auf 200,000
Franken. Mit der Verwirklichung dieser beiden
Projekte erfährt das Betriebsnetz des
städtischen Omnibus schon eine stattliche Erweiterung,
und kann wohl erwartet werden,
dass die Entwicklung, wenn auch langsam,
im Sinne einer stärkeren Kooperation zwischen
Motorfahrzeug und Strassenbahn erfolgt.
Von der Strassenbahndirektion sind
zwar für beide Linien Rückschläge in den
Ergebnissen vorgesehen, die aber nicht dem
Betriebssystem selbst, sondern den an und
für sich ungünstigen Betriebsvoraussetzungen
zur Last gelegt werden müssen. Eine Strassenbahn
als Ersatz wäre der Erstellungskosten
wegen vorläufig gar nicht denkbar und
müsste zudem noch weit grössere Defizite
bringen. z.
Der Ausbau des Schaffhauserplatzes, für
welchen ein Kredit von 460,000 Fr. zu genehmigen
war, wurde vom Grossen Stadtrat
in seiner letzten Sitzung beschlossen. Freilich
wurden die Anträge der Kommission
nicht mit Unrecht einer bestimmten Kritik
unterzogen, wobei der Standpunkt der Ver
kehrsinteressenten vorab durch Herrn Gassmann
vertreten wurde. Es sind nämlich neben
den beiden Hauptinselperrons, welche
den Trampassagieren als Warte- und Schutzinseln
dienen sollen, noch eine Anzahl kleine
Inseln vorgesehen. Wie vom Vertreter des
Stadtrates ausgeführt wird, sind diese zum
doppelten Zweck vorgesehen, um einmal den
Fussgängern den Weg über den Platz zu erleichtern
und um gleichzeitig auch den Fahrzeuglenkern
den Weg zu weisen. Nun ist
aber die Anlage der Inseln so gedacht, dass
sie eher geeignet sind, die Fahrer über die
einzuhaltende Richtung in Zweifel zu bringen.
Was der Schutz der Fussgänger anbetrifft,
so dürften die beiden mächtigen Inseln in der
Mitte sicher genügen, und wurde richtig darauf
hingewiesen, dass die bisherigen Erfahrungen
in der Stadt kaum den Schluss zuassen,
dass die Passanten den Platz nun
gerade in der Richtung dieser als Ruhepunkte
und Zufluchtsstätte gedachten Inseln überqueren.
Es gibt Beispiele genug für die Erahrungstatsache,
dass diese Refugien zwar
n einer guten Absicht erstellt worden sind,
nichtsdestoweniger aber vom gesamten Publikum
ständig umgangen werden (siehe Einmündung
des Neumühlequais in den Platz
beim Central etc.!). Bei nebligem Wetter, wie
wir es gerade zur Zeit in reichem Masse
«geniessen» und bei nasser Witterung bilden
diese oft erst im letzten Augenblick beachteten
Ueberhöhungen nur eine Gefahr. Sie
sollen zwar, wie vom Stadtratstische aus mitgeteilt
wird, samt und sonders beleuchtet
werden, was ihre Gefährdung für den Verkehr
bedeutend herabmindert, ihre allgemeine
Zweckmässigkeit aber kaum stark erhöht.
Weiterhin wurde auch die von uns bereits
früher beanstandete wenig flüssige Führung
der Fahrbahnen kritisiert. Endlich verlangte
Herr Gassmann auch die Schmälerung der
einen der beiden Hauptinseln, welche eine
Breite von 6 m aufweisen soll, um 2 m, wodurch
der Fahrstreifen entsprechend erweitert
werden könnte. Nachdem es sich hier
um ein Teilstück der einen der beiden Ausfallstrassen
nach der Ostschweiz handelt und
der dortige Verkehr bestimmt eine beträchtliche
Steigerung erfahren wird, wäre eine
8 m breite Fahrbahn sicher kein Luxus gewesen.
Die Abänderungsvorschläge wurden vom
Rate lediglich zur Kenntnis genommen, vermochten
aber nicht die Annahme der Kommissionsanträge
zu verhindern. b.
Helft mit!
Die «Basler Nachrichten» haben eine Sammlung
eröffnet, deren Ertrag zur Linderung des
Kinderelends in der Berggemeinde Spiringen
dienen soll.
Welcher Automobilfahrer kennt Spiringen
nicht, das nur etwa 20 Kilometer von der
Klausenpasshöhe entfernt liegt? Was aber
weniger bekannt sein dürfte, ist die Not dieses
Bergdorfes, eine Not, in die auch etwa
130 Schulkinder schuldlos hineingezogen sind.
Ihre Lebensverhältnisse sind in vielen Fällen
äusserst misslich. Stundenlang erkämpfen
sie sich im Winter, oft durch Sturm und
Wind, ihren Weg zur Schule. Was kann die
Gemeinde diesen Aermsten bieten? Aus einem
leider sehr bedenklich kleinen Fonds etwa
35 Tage Gratisschulsuppe. Das ist alles.
— Wer hilft mit, dieses Kinderelend zu mildern?
Wir empfehlen diesen Aufruf dem Wohlwollen
unserer geschätzten Leser und zweifein
nicht daran, dass sich da und dort, vielleicht
in einer Clubversammlung, gütige
Hände öffnen werden, um den armen Kindern
von Spiringen zu helfen. Geldbeträge sind zu
senden auf das Postcheckkonto V2400 der
«Basler Nachrichten» in Basel.
Eine Statistik des Lärms. Die Stadtverwaltung
von Paris hat in einem verhältmsmässig
stillen Winkel der französischen Hauptstadt
ein Mikrophon aufgestellt und Grammophonplatten
von dem aufgenommenen
Lärm herstellen lassen. Es ergibt sich daraus,
dass Autohupen und Sirenen 25 Prozent
des Grossstadtlärms ausmachen; Motorengeräusch
absorbiert 36 Prozent. Trambahnen
und Lastwagen verursachen 11 Prozent des
Lärms, das Geräusch beim .Abladen von Warengütern
9 Prozent, das Knirschen der Bremsen
2 Prozent, der Auspuff von Motorrädern
5. Prozent, Pfeifen der Polizisten 1 Prozent.
Der Rest entfällt auf diverse Geräusche, wie
Hammersch'äge, Kindergeschrei usw.

A. C. S.
Der Direktionsrat des A. C. S.
hielt am Donnerstagnachmittag am Zentralsitz
in Genf eine Sitzung ab, unter dem Präsidium
von Herrn Dr. Mende, Zentralpräsident.
Das von der N.S. K. ausgearbeitete Sportreglement
wurde genehmigt und soll dem
Zentralkomitee zur Annahme empfohlen
werden. Bisher war nur mit der D. A. S. ein
Rechtsversicherungs-Vertrag abgeschlossen.
In Zukunft wird die C. A.P. ebenfalls in den
Vertrag eingeschlossen.
Der Direktionsrat beschloss, für das Jahr
1930 der Strassenverkehrsliga einen Beitrag
von 5000 Franken auszurichten. Im Bedarfsfalle
kann dieser Beitrag erhöht werden. Ein
jährlicher Beitrag von 500 Franken soll dem
Schweizerischen Autostrassenverein ausgerichtet
werden.
Der Teilnahme des A. C. S. an der Schweizerischen
Hygiene- und Sport-Ausstellung in
Bern wurde im Prinzip zugestimmt.
Man prüfte die Frage eines besondern
A. C. S.-Standes am nächsten Automobilsalon
in Genf.
Der Direktionsrat befasste sich ferner mit
der Reorganisation der offiziellen Zeitung.
Verhandlungen mit dem Verlag sind im
Gange.
Das Komitee genehmigte die neuen Verträge
betreffs Führer und Jahrbuch. Ebenso
wurden die neuen Verlagsbestimmungen
für eine schweizerische Karte im Massstab
1:250,000 genehmigt.
Die nächste Einberufung des Zentralkomitees
wird Ende März sein. Die Frühjahrs-
Delegiertenversammlung soll Mitte Mai in
Bern stattfinden, mit vorausgehender Sitzung
des Direktionsrates und des Zentralkomitees.
sr.
A.C.S. SEKTION BERN. Es wird noch einmal
auf den Vortrag tVom finnischen Meerbusen
zum Eismeer» von Ihr. E. Wegmann aufmerksam
gemacht, der am 3. Februar. 20 Uhr. im Uebungssaal
des Casino (Eingang Herrengasse) stattfindet.
A.C.S. SEKTION ZÜRICH. Der alljährliche
Clubball der Sektion Zürich des A.C.S. bildet neben
dem Theaterball und dem grossen Ball des Lesezirkels
Hottingen zweifellos das grosse gesellschaftliche
Ereignis der Limmatstadt. Waren es letztes
Jahr rund 400 Ballteilnehmer, so ist nun dieses
Jahr die Zahl der anwesenden Personen auf 570
emporgeschnellt Man sieht, das Zürcher Fest hat
Tradition und besten Klane, besonders wenn es sich
in solch vorzüglicher, festbeschwingter Stimmung
abspielt, wie dies am 25. Januar 1930 der Fall war.
Schon kurz nach 8 Uhr setzte die Anfahrt der
zahlreichen Autos ein, deren über 200 die Strassen
um das Grand Hotel «Dolder» bevölkerten, getreulich
bewacht von Zürcher Verkehrspolizisten. Und
drin in den eleganten, festlich geschmückten Bäumen
herrschte bald ein bunter, auf eine elegante
Note abgestimmter Ballbetrieb. Der Präsident der
Vergnügungskommission, Herr Töndury, hatte das
Vergnügen, ein erstklassiges Programm von Darbietungen
und Konkurrenzen ankündigen zu können,
die denn auch bester Aufnahme begegneten
Mit dem berühmten französischen Jongleur Palmer
hatte man sich eine Glanznummer verschrieben, die
wohl ihresgleichen heute vergebens sucht. Frau
Liane Frank erfreute mit amüsanten Gesangsvorträgen,
und das Ballett des Stadttheaters spendete
eine hübsche Tanzvorführung, ein prächtiges Augenbild.
Bald setzte auch der erste Ballteilnehmer-
Wettbewerb ein. eine Tanzkonkurrenz für Walzer.
Foxtrott und Tango, die gut beschickt der verantwortungsvollen
Jury keine so leichte Arbeit schuf.
Dazwischen hinein ernteten die bestbekannten
Künstler des Stadttheaters, die Damen Brosig und
Hörn und die Herren Melzer und Tomming. stürmischen
Applaus.
Und erst der Ballbetrieb 1 Unermüdlich eiferten
die beiden Kapellen Ammonini und Cattaneo mit
ihren schmissigen Weisen zur Tanzbetätigung an;
ein farbenfrohes Bild bot sich auf allen Tanzparketten,
es war ein Ball vornehmer Eleganz und
frohbeschwingter Stimmung. Einen besonders amüsanten
Ton schuf die traditionelle «A.G.S.-Kissenschlacht».
wo auf hohem Gestell die Meister des
Volants von ihren sonstigen gymnastischen Fähigkeiten
Zeugnis ablegen konnten.
So war es denn nicht zu verwundern, dass noch
4 Uhr morgens kaum einer ans Heimgehen dachte.
Denn es gibt wohl nicht so leicht einen zweiten gesellschaftlichen
Anlass in Zürich, wo neben dem
eleganten, farbenfrohen Ballbetrieb bester Gesellschaft
auch eine so freudig abgetönte und amüsante
Feststimmung die grosse Ballgemeinde begeistert
und nia ausser Atem kommen lässt. Der 1930er Ball
der nun 2500 Mitglieder zählenden Zürcher Sektion
des A.G.S. verdient beste Note. Möge auch seinen
Nachfolgern ein solch guter Stern beschieden sein !
s.
¥. C. S.
AUTO-SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL
DES T. C. S. Generalversammlung. Wir laden unsere
Mitglieder erneut zu der kommenden Sonntag,
den 2. Februar, nachmittags 2 Uhr." stattfindenden
Generalversammlung ein. Dieselbe wird im Frohsinnsaale
im «Schützengarten» St. Gallen durchgeführt.
Die umfangreiche und wichtige Traktanden
enthaltende Geschäftsliste lässt erwarten. dass unsere
werten Mitglieder möglichst zahlreich an der
Versammlung teilnehmen. Wir verweisen auf Nr. 6
der «Automobil-Revue», in welcher die genaue
Traktandenliste publiziert worden ist.
Der Vorstand.
AUTO-SEKTION WALDSTÄTTE DES T.C. S.
Kaum hat sich die Sturmflut der Weihnachts- und
Neujahrsgriisse gelegt, melden sich schon die Vorboten
einer neuen Zeitepoche Altem Brauche folgend,
bilden Wahl des Frite

8 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Neuer Vorschlag zur Verkehrsregelung
In den Citys der Grossstädte ist bekanntlich
die reibungslose Verkehrsregelung trotz dig ab. In einem Zuge dürfen nur mehr die
dabei von einer zur andern Strasse bestän-
Einwegstrasse, Signaltürmen und Polizeilegionen
zu einem Problem geworden, das fenden) Hauptstrassen durchfahren werden.
(in der Skizze von oben nach unten verlau-
fast unlösbar zu sein scheint. Wenn man Die Querstrassen dagegen sind jeweils bei
in einzelnen Stadtteilen New Yorks zuFuss der nächsten Kreuzung in der Geradeausschon
rascher vorwärts kommt als mit dem Richtung gesperrt und müssen gleichsam
Automobil, dann muss es wirklich mit den im Zickzack durchfahren werden.
Verkehrsverhältnissen schon schlimm stehen.
einen schweren Nachteil des Systems dar,
Anscheinend stellt dieser letzte Umstand
Ein bekannter amerikanischer Verkehrsfachmann
hat nun ein neues Verkehrsrege-
verlangsamt. Bei näherem Zusehen entdeckt
indem er den Verkehr in der Querrichtung
lungs-System «erfunden> und in einer der man aber, dass das von einer gewissen Verkehrsdichte
an nicht mehr gilt. Es ergibt sich
grössten dortigen Zeitungen zur allgemeinen
Beurteilung veröffentlicht. Die untenstehende der Vorteil, dass der Verkehrsstrom ununterbrochen
laufen kann, da, wie man sich Zeichnung zeigt den dazugehörigen Plan.
an
In dem neuen System ist vorgesehen, dass
alle Strassen zu Einwegstrassen gemacht
werden. Die erlaubte Fahrrichtung wechselt
Schema des vorgeschlagenen Einwesfrerkehrt.
Hand der Skizze selbst überzeugen kann,
keine Kreuzungen mehr vorkommen. Wo bis
jetzt zwei rechtwinklig gegeneinander zu
fahrende Fahrzeuge einander kreuzen mussten,
was immer das eine von ihnen zum Anhalten
zwang, ergibt sich beim vorgeschlagenen
Verkehrssystem nur mehr ein Einbiegen
in eine gemeinsame Richtung. Verkehrspolizisten
sollen dadurch mehr oder weniger
überflüssig werden und der ganze Verkehr
bleibt dauernd im Fluss.
Verfolgt man die Route, die ein Fahrer
einzuschlagen hat, wenn er von A nach B
gelangen will, so erkennt man, dass er dabei
wohl einen ziemlich grossen Umweg machen
muss. Da er dabei aber nie anzuhalten
braucht, wird er wahrscheinlich doch
schneller ans Ziel kommen als wenn er, wie
beim alten System, vielleicht an allen Kreuzungen,
mindestens deren drei, hätte anhalten
müssen, um zuerst andern Verkehr passieren
zu lassen. Dasselbe gilt für den Fahrer,
der von E nach F will. Beim Fahren von
C nach D entspricht die vorgeschriebene
ohne weiteres auch der kürzesten Route.
Das vorliegende System hat vieles für sich
und könnte in diesem oder jenen Fall auch
bei weniger amerikanischen
brauchbar sein,
Verhältnissen
ma.
Stand der Alpenstrassen.
Touristikbulletin des A.C.S. vom 24. Januar 1930.
I. Strassen.
Schweiz: Die stabile Wetterlage der letzten Wochen
bat die Passierbarkeit der Hauptverkehrswego
im ganzen Land gefördert. Jura, Mittelland und
Voralpen sind sozusagen schneefrei, doch empfiehlt
es sich, auf höher gelegenen Strassen wegen Vereisungen
Ketten mitzuführen.
Appenzellerland: Alle Hauptstrassen schneefrei.
Ketten fiberflüssig.
Toggenburg: Uebergang Unterwasser-Wildhaus-
Gams an vereisten Stellen gesandet. Ketten nicht
notwendig. Ricken, schneefrei. Hulftegg. gänzlich
schneefrei, Ketten überflüssig.
Zürcher Oberland: Tösstal, ohne Ketten befahrbar
Ṡchwyz: Zufahrtsstrassen Zürich-Einsiedeln und
Rapperswil - Schindellegi. ohne Ketten fahrbar
Strasse Schindellegi-Sattel-Schwyz teilweise schneefrei,
Ketten überflüssig. Strasse Einsiedeln-Iberger
Skigebiet befahrbar bis Oberiberg. Ketten ab Eutal
ratsam. Wäggital schneefrei.
Glarnerland: Talstrasse bis Linthal ohne Ketten
befahrbar. Sernftal schneefrei. Kerenzerberg. im
Strassenzug Rapperswil-Chur. schneefrei. Strasse
nach Amden ohne Ketten fahrbaT.
Graubünden: Strasse Landcruart-Davos mit Ketten
bis Klosters (Schwierigkeiten beim Ausweichen)
Strasse Chur-St. Moritz über Lenzerheide-Oberhalbstein
befahrbar bis Mühlen (Ketten). Albulastrasse
fahrbar mit Ketten bis Filisur. Wagen mit schmaler
Fahrspur bis Bergan. Schynpass streckenweise vereist,
Ketten notwendig. Strasse Landeck-St. Moritz
fahrbar von Schute abwärts, Schuls-St. Moritz eingeschneit.
Strasse Chur-Flims-Oberalp passierbar
bis Disentis, Ketten ab Firma. Splügenstrasse mit
Ketten durch die Viamala bis Splügen-Dorf. Ma-
Ioja, Ketten notwendig, breite Fahrspur. Strasse
Chur-Arosa vorläufig nicht zu empfehlen.
Gotthard: Strasse auf der Nordseite bis kurz
unterhalb Göschenen aper und bis Göschenen ohne
Ketten befahrbar; Schöllenen vereist, nicht empfehlenswert;
Südseite von Airolo-Dorf abwärts ohne
Ketten fahrbar. Für das kurze Stück Airolo-Station-Gotthardstrasse
sind Ketten notwendig.
Innerschweiz: Strasse Luzern-Interlaken über
den Brünigpasa schneefrei, sowohl nach Brien7 wie
nach Meiringen ohne Ketten passierbar. Strasse
Luzern-Engelberg bis Station Grünenwald srut,
Schlussstrecke bis Engelberg vereist.
Berner Oberland: Grimselstrasse. im Haslital mit
Ketten bis Guttannen. Interlaken-Lauterbruanen
schwach vereist. Interlaken-Grindelwald. Ketten ab
Zweilütschinen empfohlen. Strasse Frutigen-Adelboden
kotig, Ketten für stärkere Wagen überflüssig.
Frutigen-Kandersteg gefroren (Ketten). Strasse
Spiez - Zweisimmen - Chateau-d'Oex schneefrei bis
Zweisimmen. Ketten über die Höhe von Saanenmöser.
Gurnigelbad jetzt ohne Ketten. Jaunpass
gesperrt.
Berner und Neuenburger Jura: Alle Hauptstrassen
sind ohne Ketten befahrbar. An der Vue
des Alpes (Strasse Neuenburg-La Chaux-de-Fonds)
sind Ketten empfohlen.
Westschweiz: Uebergänge nach Frankreich: Vallorbe-Pontarlier,
La Cure, ohne Ketten befahrbar,
Faucille mit Ketten. Strassen Montreux-Les Avants
und Montreux-Caux ohne Ketten passierbar. Strasse
Aigle-Ollon-Cbesieres-Villars mit Ketten, das Strassenstück
Villars-Gryon ist für den Automobilverkehr
polizeilich geschlossen.
II. Transport von Automobilen durch die Alpentunnels.
Gegenwärtig hat der Ein- und Auslad an folgenden
Stationen zu erfolgen:
St. Gotthard, Göschenen-Airolo.
Lötschberg, Kandersteg-Brig.
Arlberg, Langen-St. Anton.
Albula. Filisur-Bevers.
Simplon, Brig-Domodossola.
Mont Cenis. Modane-Bardonnechia.
III. Verkehrsvorschriften.
Deutschland: Es mehren sich die Klagen schweizerischer
Automobilisten, dass ihnen beim Ueberschreiten
der deutschen Grenze wegen den Abmessungen
des N'ationalitätenzeichens Schwierigkeiten
in den Weg gelegt werden. Nach den Vorschriften
des internationalen Abkommens über den Verkehr
mit Kraftfahrzeugen betragen die Masse bei Kraftwagen:
Schildbreite 30 cm, Schildhöhe 18 cm,
Schrifthöhe 10 cm bei einer Strichbreite von 15 mm,
Automobilisten mit Schildern, welche diesen Abmessungen
nicht genügen, laufen Gefahr, an der Grenze
zurückgewiesen zu werden.
Ein neuer Motor, der eine Nacht lang gestanden
hat, sollte immer zuerst mit der
Handkurbel angeworfen werden.
Es ist unnötig und töricht, etwas zu riskieren.
Das Motto jedes verständigen Automobilisten
muss < Safety Hrst » heissen.
Uesbergerstrasse 15
Schöne, helle, geheizte Räume. Modern eingerichtete
Werkstätten. Peugeot-Vertretung für den Kanton Bern.
Platz für 80 Wagen. Einzige Qrossgarage im Kirchenfeld. E.

ß
Auto in Uebersee
Konkurrenz zwischen Auto und
Eisenbahn auch schon In Indien.
Von der indischen Eisenbahnverwaltung ist
kürzlich ein spezieller Bericht.über die durch
den gesteigerten Kraftfahrzeugverkehr geschaffenen
Wettbewerbverhältnisse veröffentlicht
worden. Aus demselben geht u. a.
hervor, dass mit Bezug auf die Qreat Indian
Peninsula Railway die vom Automobil ausgehende
Konkurrenz sich zur Zeit mit einer
Ausnahme noch auf den kurzstreckigen Verkehr
beschränkt. Die Ausnahme stellt der
Verkehr auf der von Nasik nach Poona führenden
Strecke dar, wo die Eisenbahnlinie einen
Umweg macht und eine Länge von 170
engl. Meilen aufweist,, während die Autostrasse
nur 130 engl. Meilen lang ist. Alle Anzeichen
deuten darauf hin, dass namentlich
auch der Automobilomnibusverkehr auf massige
Entfernungen im Wettbewerbskampf mit
der Eisenbahn einen ständigen Bodengewinn
buchen kann. Um dieser rasch wachsenden
Konkurrenz nach Möglichkeit zu begegnen,
haben die Eisenbahngesellschaften bereits
verschiedene Massnahmen vornehmlich in
Richtung einer Verbesserung des Fahrplanes
und Ermässigung der Fahrpreise getroffen.
Besonders stark tritt neuerdings die vom
Omnibusverkehr im Bezirk der Central Provinces
Railways ausgehende Konkurrenz zutage,
die das Betriebsergebnis dieser Linie
bereits im verflossenen Jahre sehr ungünstig
beeinflusst hat. Die Automobilstrassen sind in
diesen Gegenden in besonders guter Verfassung
und gewähren nicht selten eine unmittelbarere
und daher mehr oder weniger erheblich
abgekürzte Verbindung zwischen den einzelnen
Zentren
Auch im Bereich der Bombay, Baroda and
Central India Railway sind bereits einige Bezirke
durch die Konkurrenz des Automobils in
ihren Einnahmen sehr benachteiligt worden,
während die Qegenmassnahmen der Eisenbahn
in Gestalt von Einlegung zusätzlicher
Züge, Beschleunigung der Fährzeit und komfortabler
Ausgestaltung "der Inneneinrichtung
der Waggons sich* bislang als unzureichend
erwiesen haben. Desgleichen macht sich auf
der Madras and Southern Mahratta Railway
ein schnell zunehmender Wettbewerb des Automobils
fühlbar, was namentlich für die
Distrikte Madras, Belgaum nnd Poona gilt.
Die Verbindung namentlich von an der Küste
AUlOMUBlL-khvUE
liegenden Städten wie beispielsweise zwischen
Karwar und Vengurla lässt sich heute
auf direktem Wege mit dem Kraftfahrzeug
wesentlich rascher herstellen als mit der Eisenbahn.
Infolgedessen bewegen sich die Einnahmen
der Southern Indian Railway in besonders
scharf absteigender Linie, was nicht
nur hinsichtlich der Personenbeförderung mit
der ersten Klasse gilt, sondern auch auf die
übrigen Klassen zutrifft, da auch der Omnibusverkehr
dort ausserordentlich stark um
sich greift. ,
Ganz ähnlich liegen die Dinge in dieser
Hinsicht in fast allen anderen Teilen des
Landes. Um diesem von Tag zu Tag schärfer
werdenden Wettbewerb des Automobils
mit Aussicht auf Erfolg entgegenzutreten,
bleibt den indischen Eisenbahngeseilschaften
nichts anderes mehr übrig, als selbst Omnibuslinien
in Dienst zu stellen, was seitens einer
grösseren Anzahl von ihnen in jüngster
Zeit auch schon geschehen ist.
Britisch-Ostafrika als
Automobilmarkt.
Als Absatzgebiet für Personen- wie Lastautomobile
spielen die britisch-ostafrikanischen
Kolonial- bzw. Mandatsgebiete in letzter
Zeit eine rasch wachsende Rolle. Die
sich für unsere Industrie ergebende Notwendigkeit,
neue Abflusskanäle ausfindig zu machen,
und ihre Fähigkeit, Automobile hervorzubringen,
welche den seitens der dortigen
Kundschaft gestellten Anforderungen durchaus
entsprechen, die immer günstiger werdenden
Bedingungen, unter welchen sich die
verkehrstechnischen Möglichkeiten in jenen
Gebieten gestalten, sind zusammen mit den
ausgezeichneten Aussichten für die Entwicklung
des dortigen Automobilverkehrs Faktoren,
welche geeignet erscheinen, die Aufmerksamkeit
unserer Automobilfabrikanten
m weit stärkerem Masse auf den britischostafrikanischen
Markt, und zwar insbesondere
auf Kenya, Uganda und Tanganyika,
zu lenken, als es bisher der Fall gewesen ist.
Noch vor zwei Jahrzehnten gab es in jenen
uegeheuer ausgedehnten Gebieten ausser
den Maultieren kein anderes Beförderungsmittel.
Die erste Strasse, welche diesen
Namen verdient, ist im Jahre 1903 zwischen
Nairobi und Kyambu, kaum zwölf Meilen
lang, erbaut worden- Das erste Automobil
ist im Jahre 1907 eingeführt worden. Erst
viel spater ist der Strassenbau auf breiter
Basis aufgenommen worden, und Hand in
Hand damit hat der Automobilismus einen
unverhältnismässig raschen Aufschwung genommen,
mit der Folge, dass heute auf fast
jeden zweiten erwachsenen Weissen, der in
jenen Kolonien ansässig ist, ein Automobil
entfällt.
Besonders grosse Fortschritte sind in letzter
Zeit mit der Motorisierung von Kenya
und Uganda erzielt worden, wo die Anzahl
der im Verkehr befindlichen Kraftwagen im
Verlaufe der letzten drei Jahre eine Verdoppelung
erfahren hat. Zur Zeit sind in jenen
Kolonien ungefähr 8000 Automobile im Gebrauch,
zu welcher Ziffer noch die zahlreichen
Lastkraftwagen und Zugmaschinen hinzukommen,
welche lediglich auf den grossen
Plantagen zur Verwendung gelangen und
welche die öffentlichen Strassen nicht befahren.
In diesem "Zusammenhang sei erwähnt,
dass die Aufnahmefähigkeit für Lastautomobile
lind Traktoren gerade in der Kolonie
Kenya besonders gross ist, woselbst
weit mehr und bedeutend umfangreichere
Pflanzungen anzutreffen sind als in irgend
einem anderen Teil von Britisch-Ostafrika,
wie genannte Kolonie auch die relativ stärkste
Kaufkraft aufzuweisen hat. In ziemlich
weitem Abstande folgt Tanganyika hinsichtlich
der Bedeutung als Automobilmarkt an
zweiter Stelle unter den britisch-ostafrikanischen
Besitzungen und in weiterem Abstande
Zansibar an dritter Stelle.
Die Befriedigung der britisch-ostafrikanischen
Nachfrage nach Automobilen erfolgt
gegenwärtig in der Hauptsache durch die Vereinigten
Staaten und Kanada, während die
europäische Automobilindustrie dortselbst
bislang nur sehr schwach vertreten ist, indem
in ganz Britisch-Ostafrika nur wenige
europäische Marken anzutreffen sind, und
zwar in der Hauptsache einige englische,
deutsche und französische.
Das gesamte, für Kraftwagen passierbare
Strassennetz von Britisch-Ostafrika beläuft
sich zur Zeit auf ungefähr 18,000 engl. Meilen,
doch ist der :grösste Teil desselben nur
während der trockenen Jahreszeit befahrbar.
Auf Kenya und Uganda entfallen hiervon ungefähr
je 7000 englische Meilen und auf Uganda
ungefähr 3500 englische Meilen. Sehr bemerkenswert
ist jedoch, dass das Strassennetz
von Uganda sich in weitaus bester Verfassung
befindet, was offenbar damit in Zusammenhang
zu bringen ist, dass Eisenbahn-
linien dortselbst besonders spärlich sind und
die Tsetse-Fliegenplage daselbst in einem
solch starken Grade auftritt, dass sie jede
Beförderung mit tierischer Kraft faktisch unmöglich
macht.
Für das Exportgeschäft mit jenen Kolonien
kommen, zunächst ganz allgemein gesprochen,
in erster Linie die Kraftwagen in der
niedrigen Preislage in Betracht, was sowohl
für die Personen- als auch für die Last- und
anderen Gebrauchsautomobile gilt. Erfahrungsgemäss
kann gesagt werden, dass die
dortige Kundschaft nicht geneigt ist, mehr als
200 bis 300 Pfund Sterling für ein Automobil
auszugeben. Anderseits erfordern die dortigen
Verkehrsmöglichkeiten vornehmlich im
Hinblick auf die häufigen und mitunter sehr
bedeutenden Höhenunterschiede einen ebenso
leistungsfähigen wie stabi'en Kraftwagen.
Ein Personnautomobil zum Preise von 250
Pfund Sterling, mit welchem sich auf den gewöhnlichen
Strassen bei einer Belastung mit
500 bis 600 kg eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit
von 20 bis 25 englischen
Meilen erzielen lässt, ohne dass selbst bei
erheblichen Höhenunterschieden ein häufiger
Wechsel der Gangart erforderlich ist, dürft©
allen Anforderungen genügen, welche in jenen
Kolonien an einen solchen Personenkraftwagen
gestellt werden können. Erforderlich
ist ferner, dass der Personenkraftwagen
vom offenen Typ ist, dass er mit
Magnetzündung ausgerüstet ist und im übrigen
ein ziemlich hohes Gerähme aufzuweisen
hat. Was die Lastkraftwagen anbelangt, so
sind die Wagen mit 3—5 Tonnen Tragfähigkeit
am gebräuchlichsten, doch geht neuerdings
auch eine beständig zunehmende Nachfrage
nach Lastautomobilen mit nur einer
Tonne Tragfähigkeit aus. Die britisch-ostafrikanische
Nachfrage nach Zugmaschinen richtet
sich im allgemeinen auf Maschinen mit
10 bis 45 PS, doch sind die 10—15-PS-Maschinen
am häufigsten anzutreffen. Hervorzuheben
ist, dass die Absatzverhältnisse für
derartige Maschinen sich in allernächster Zukunft
besonders günstig gestalten werden.
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dich vergewissert hast, dass kein zweites
Fahrzeug entgegenkommt.
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zu früh die Fahrbahn zu schneiden.
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^8
- 1950 AUTOMOBIL-REVUE
Praxis des Fahrers
Schmierölprüfung durch den
Fahrer?
Die Qualität des Schmieröls hängt von verschiedenen
chemischen und mechanischen Eigenschaften
ab, so dass eine wirklich zuverlässige
Beurteilung seines Schmierwertes nur
dem Chemiker möglich ist. Grössere Werke
haben ja meist ihre eigenen chemischen Laboratorien;
kleinere Betriebe müssen sich
schon in Ermangelung solcher Einrichtungen
an eine anerkannte vertrauenswürdige Spezialfirma
halten; bei grösseren Oelbestellungen
lassen wohl auch die Lieferanten zuweilen
eine chemische Untersuchung des Oels
auf ihre Kosten vornehmen. Dann gibt es besondere
Versuchsanstalten, die die Untersuchung
des Oels und Fetts nach jeder gewünschten
Richtung hin vornehmen. Immerhin
aber wird es nötig sein, wenn der Verbraucher,
wie ein Fachmann in den «Fortschritten
der Technik» Schreibt, wenigstens
als Notbehelf einfache Methoden kennt, die
eine ungefähre Beurteilung des Schmiermaterials
ermöglichen, wie etwa die folgenden:
Schlüpfrigkeit des Oels.
Soll untersucht werden, welches Oel am
schlüpfrigsten ist und sich am besten verteilt,
so stellt man eine glatte Schwarzblechtafel
in schräger Richtung auf und lässt einige
Tropfen der betreffenden Oelproben darauf
fallen. Das brauchbarste Oel wird die längste
Zeit flüssig bleiben und sich am weitesten
ausbreiten.
Verhalten bei höheren Temperaturen.
Zu diesem Zweck muss eine entsprechende
Erwärmung der Platte eintreten, die in waagrechter
Richtung immer bei einem gewissen
Hitzegrad, den man messen kann, mit verschiedenen
Tropfen der einzelnen Proben
versehen wird.
Güte des Mineralöls.
Das zu untersuchende Mineralöl wird mit
dem gleichen Teil rauchender Salpetersäure
gemischt. Nach einigen Stunden geht brauchbares
Oel in dieser Mischung in eine fast
konsistente, nicht mehr fliessende Mischung
über; unreines Oel dagegen wird nicht konsistent
Säurefreiheit des Oels.
Die Reinheit des Oels hinsichtlich der Säuren
bestimmt man durch Verdampfung (langsam)
in einer, flachen, blanken Blechschale.
Zeigen die Rückstände (übriggebliebene Beständteile)
eine rötliche Farbe, so kann auf
Säure geschlossen werden.
Reinheit des Oels.
Die sonstige Reinheit des Oels lässt sich
bei der eben bezeichneten Verdampfung an
den vorhandenen Rückständen erkennen, d. h.
sind keine Rückstände zu finden, so ist das
Oel rein.
Säaregehalt des Mineralöls.
Nach Dr. Wiederholt erfolgt diese Prüfung
dadurch, dass man einer Oelprobe in einem
kleinen Qlasgefäss etwas Kupferoxyd zusetzt.
Nach rund 20 Minuten erhält säurehaltiges
Mineralöl eine lichtgrüne bis graugrüne
Farbe der Mineralöle variiert von hellgelb bis
bieibt. Statt des Kupferoxyduls kann auch die
bekannte Kupferasche aus den Kupferschmieden
benützt werden. Bemerkt sei, dass die
Farbe der Mineralöle variiert von hellgelb bis
zu dunkelgrün und schwarz im normalen Zustand.
Der Flammpunkt schwankt zwischen 150
und 345 Grad; das spezifische Gewicht innerhalb
0,875 und 0.95.
Mit der chemischen Zusammensetzung ändern
sich auch gewisse Eigenschaften des
Mineralöls. Es wird daher ein Oel nicht immer
zu allen Zwecken Verwendung finden
können. Auch ist bei der Wahl des Oels nicht
nur dessen relative Güte, sondern auch sein
Verwendungsgebiet zu berücksichtigen.
Spvetfa
Anfrage 871. Verjährung von Gerichbkostin.
Mein Wagen wird von meinen beiden Söhnen gesteuert,
währerid, ich, als Eigentümer, selbst nicht
fahre. Jeder besitzt die Fahrbewilligung und in einem
der beiden Büchlein war auch die Verkehrsbewilligung
eingeheftet.
Im Mai 1926 fuhren wir eines Sonntags im
Kanton Bern. Dabei gerieten wir in die cpapierene
Kontrolle». Ein Wachtmeister in Uniform verlangte
die Fahr- und Verkehrsbewilligung. Alles war
da, Internationaler Fahrausweis, Fahrbewilligung,
nur die Verkehrsbewilligung nicht, da sich dieselbe
im Büchlein des zufällig abwesenden älteren Sohnes
befand. Trotzdem in der vorgewiesenen Fahrbewilligung
deutlich zu lesen war : fährt mit Automobil
Nr des B. St. sowie: gültig für 1926,
verzeigte una der betr. Wachtmeister in W.
Resultat: Wegen Fahren ohne Verkehrsbewillifung
Busse Fr. 5.— sowie Staatskosten Fr. 4.50.
Der Zufall wollte es, dass wir kurz darauf die
nämliche Kontrolle passierten. Wir machten den
Wachtmeister damit bekannt, dass wir eine Busse
erhielten. Der Mann war sehr erstaunt, daia wir
gebüsst wurden und sagte, dass beim ersten derartigen
Vergehen ususgemäss eine Verwarnung erfolge.
Gestützt auf diese Aussage bezahlte ich im
Juli 1926 die Busse im Betrag von Fr. 5 ein, während
ich die Staatskosten beetritt.
Heute, nach über 3 Jahren erhalte ich die Anzeige,
dass ich für den Betrat von Fr. 4.50 betrieben
werde, falls dessen Reglierung nicht binnen
6 Tagen erfolge.
Frage: Ist eine polizeiliche • Busse, welche im
Mai 1926 ausgefällt wurde, nach 3 Jahren nicht
bereits verjährt? Mahnungen sind in der Zwischenzeit
keine erfolgt. S. B.
Antwort: In Beantwortung Ihrer Anfrage
teile ich Ihnen mit, daas im vorliegenden Fall eine
Verjährung der Gerichtskosten eingetreten ist. Sie
sind unserer Auffassung nach nicht verpflichtet,
heute noch die Gerichtskosten zu bezahlen. Die Gerichtskosten
bilden einen integrierenden Bestandteil
des Strafurteils. Wenn die Strafe verjährt ist, kann
ein Strafurteil auch nicht mehr vollstreckt werden.
Das seit 1. Oktober 1928 in Kraft befindliche neue
Strafverfahren sieht allerdings eine 5jährige Verjährung
vor. Das alte Strafverfahren hatte für
diesen Fall die Verjährungsfrist auf 2 Jahre festgesetzt.
Die Strafkammer des bernischen Ober.-
geriebtes hat jedoch beschlossen, dass in Fällen,
die noch unter das alte Strafverfahren fallen, die
kürzere Frist von 2 Jahren massgebend ist. *
Anfrage 872. Verfolgen von Schadenersatzansprüchen.
Im Laufe dieses Sommers hielt ich
zum Kreuzen mit einem mir entgegen kommenden
Automobil meinen Wagen ganz rechts der Fahrbahn
an. Die Strasse ist dort, ziemlich übersichtlich
und sozusagen eben, dagegen aber sehr schmal.
Ich fand es daher ratsam anzuhalten, indem ich
©ine Ausbuchtung in dem neben der Strasse befindlichen
Lattenzaun benützte, um so viel wie möglich
rechts auszustellen. Der Lenker de« entgegen
kommenden Wagens konnte bei seinem übersetzten
Tempo sein Auto nicht genügend meistern und beschädigte
meinen Wagen beträchtlich. Sein Tempo
erhellt aus der gemessenen Bremsspur von 20 in
bei guter griffiger Strasse. Obschon sämtliche Zeugenaussagen
zu meinen Gunsten lauteten, bekam
ich noch grobe Worte zu hören vom fehlbaren
Chauffeur, so dass mir nichts anderes übrig blieb
als die Polizei zuzuziehen.
Nachdem letztere auf der Ünfallstelle diesbezügliche
Erhebungen notiert hatte, unterzeichnete
ich ein damit zusammenhängendes Schreiben auf
dem Kantonspolizeiposten. Beim Arjitsgerichtspräsidenten
meines Wohnortes hatte ich H Tage
später die definitive Klageschrift zu unterzeichnen.
Auf Anraten des betreffenden Herrn Gerichtspräsidenten
wurden meine Zivilansprüche hier auch
berücksichtigt, das heisst mit einbezogen. Verschiß
dener Umstände halber musste die Hauptverhandlung
vor dem zuständigen Gerichte verschoben
werden. Vor ungefähr 2 Monaten trug ich bei der
in Betracht kommenden Amtsstelle an. wie weit
diese Angelegenheit gediehen sei. Bis heute bin ich
aber ohne jede Rückamtwort. Ich habe nun im gleichen
Sinne wieder eine Anfrage abgehen lassen;
denn nach 6 Monaten wäre es meines Erachten«
möglich gewesen, die Angelegenheit zu erledigen
damit ich zur Vergütung des Schadenersatzes gelange,
"l
Welche weiteren Schritte raten Sie mir nun
wenn hier der Erfolg wieder ausbleibt t
Soll ich, ungeachtet der Strafklage, meine Zivilansprüche
direkt eintreiben ?
F; Z.,
Antwort: Nachdem Sie Ihren Schadenersatz
bereite im Strafverfahren geltend gemacht haben
ist eine besondere Schadenersatzklage nicht notwendig,
unter der Bedingung selbstverständlich
dass Ihrer Schadenersatzklage im Strafverfahren
JFolge gegeben,worden ist. Es,-wunderi-assv-dafes Sie
von der Gerichtsbehjjirde,,k^
"haben, und wir würden Ihnen empfehlen, doefi
nöchreinmal anzufragen. Sollten Sie nochmals keine
Antwort erhalten, würden wir Ihnen empfehlen;
die Angelegenheit eisern Anwälte in Bern zu übergeben,
damit durch ihn bei den in Betracht fallenden
Gerichtsbehörden Nachschau gehalten werden
kann. Jedenfalls dürfen; Sie die Angelegenheit
nicht auf sich beruhen lassen. Es wäre nicht ausgeschlossen,
dass Sie mit. Ihren Zivilansprüchen
im Strafverfahren auf den Zivil weg verwiesen worden
wären, in diesem Falle müssten Sie dann Ihre
Scbadenersatzforderung vor dem Zivilrichter am
Wohnsitze der Gegenpartei geltend machen. Bevor
dies aber geschehen kann, muss abgeklärt werden
ob das Strafverfahren bereits erledigt ist oder in
welchem Stadium sich dasselbe befindet. •
Handel u. Induxfvie
Die Confinentaf-Llcht- und Apparatebau-Gesell
»chaft In Döbendorf veranstaltet vom 11. bis 13. Februar
1930 für ihre Kunden und weitere Interes
senten neuerdings einen Schweisskurs.
lo
NeugrOndungen:
Reiber & Co.. Automobilvertretungen, Basel
Unter dieser Firma haben E. Reiber und K. Stolz,
beide in Basel, eine Kollektivgesellschaft eingegangen.
Zweck der Unternehmung ist die Uebernahme
von Automobilvertretungen. Domizil: Allschwilerstrasse.
Lutz, dipl. lng„ und Noger, Garage Staad, Staad
Thal. Unter dieser Firma haben Q. Lutz. dipl. Ing.
und W. Noger. Mechaniker, beide in Staad. eine
Kollektivgesellschaft eingegangen. Zweck der Unter
nehmung ist der Betrieb einer Autoreparatur- und
mechanischen Werkstätte. Domizil: Hauptstrasse.
Kunz & Co.. Turn-Auto-Vertrieb, Zürich. Unter
dieser Firma; haben Ad. Ferrari und' G. R. Brütting
eine Kollektivgesellschaft eingegangen, wobei beide
Gesellschafter kollektive Unterschrift führen. Zweck
der Unternehmung ist der Vertrieb der Turn-Auto-
Apparate der OMP in Pinerola. Domizil: Bahnhof
strasse.
s
Geschäftsanderuno:
Genossenschaft für Autobedarf, ZDrlch. Unter
dieser Firma hat sich eine Genossenschaft gebildet,
welche die Uebernahme und die Weiterführung des
Geschäftes der Firma Achermann & Abegg zum
Zwecke hat. Als einziger Vorstand mit Einzelunterschrift
wurde R. Lüthi, Sachwalter, in Zürich, bestellt.
Geschäftsdomizil: Talackerstrasse..
Personelles:
A.-G. Aufontobilvertrefung, Aarau. Die Firma er
teilt Kollektivprokura an E Bodmer und W. Lütby
Die bisherige Unterschrift des Direktors Hs. Brack
ist dagegen erloschen.
Nachlassvtrtragt:
Lanz & Hubtr, Autoreparaturwerkstatt. Bern
Die Stundung wurde am 0. Januar 1930 bewilligt
Eingabefrist bis 7. Februar. Versammlung am 20
Februar im Cafe «Watteck«.
Verl9naerung der Naehlassstunduna:
Garage Monbijou A.-G., Bern, in Liq. Die am
15. Januar 1930 bewilligte Nachlassstundunz wir
um zwei Monate, also bis zum 15. März, verlängert
Ebenso beliebt beim eleganten
Herrn wie bei der modernen Dame
TTv IE grosse Popularität, deren sich Che-
-L'vrolet erfreut, den unglaublichen Erfolg,
den er in der ganzen Welt feiert, und der
einen Verkauf von i .200.000 Wagen allein
im Jahre 1929 bedingte, istwohl der Gunst
zu verdanken, die er ebenso bei Damen
wie Herren geniesst.
Die Minner, und besonders diejenigen,
die für Technik Interesse haben, bewundern
seine Zuverlässigkeit, die Sparsamkeit
des Chevrolet Motors, welcher genügend
Kraft aufbringt um die steilsten Bergstrassen
mit Leichtigkeit zu überwinden
und spielend 75 Km. per Stunde auf glatter
Landstrasse zurückzulegen erlaubt.
In der ganzen Welt sind sich die Chevrolet
Besitzer einig, dass der Motor ihres
Wagens gleichwertig, wenn nicht noch besser
sei, als derjenige so vieler andere bedeutend
teurer Automobile.
Aber noch mehr Enthousiasmus für
ihren Chevrolet zeigt die Dame, welche
entzückt ist von seiner Eleganz, dem Luxus
»•»" der Chevrolet Karosserie, die; von Fisher
i 1 ' entworfen und gebaut: isv^.? 01 » Fisher,
GENERAL MOTORS.
CONTINENTAL S.A,
BASEL:
Schweizer, W., Central-Garage, Stelnentorstr. 24-28.
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Seitz & Co., Karosseriewerke. Tel. 154.
MONTREUX:
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NAEFELS:
Rob. Biland-Knecht, Freihofgarage. Tel. 93.
ÖLTEN:
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dem im Ktrosseriebau berühmtesten
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Besitzer sind die Damen, welche ihr
Automobil mit ebensoviel Sorgfalt und
Geschmacksicherheit wählen, wie sie ihr
Heim schmücken und für ihre Toilettebesorgt
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Besichtigen Sie noch heute einen Chevrolet,
verlangen Sie vom Chevrolet Vertrete»
eine Probefahrt, zu welcher er stets mit
Vergnügen bereit ist, und dann erst werden
Sie verstehen weshalb Chevrolet als der
meist verbreitete Wagen in der Welt gilt*
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Ihnen die Möglichkeit verschafft durch
monatliche Raten Ihr Automobil zu bezahlen
und schon ab heute sein Besitzer zu werden.
Der Zahlungsplan der General Motors
Acceptance Corporation ermöglicht dem
Kaufmann seine Unternehmung, eventuell
ohne Inanspruchnahme des eigentlichen
Betriebskapitals, auf moderne Grundlage
zu stellen und die Mittel hierzu aus
seinem regulären Gewinn zu bestreiten.
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. Blatt II. Blatt
BERN. /8. Januar 1930
Technische Rundschau
Zwangsläufig betätigte Ventile
Das Nacheilen der Ventile
hat dieselben Folgen wie das Springen. Es
verzögert die Schliesszeiten der Ventile. Vom
Springen der Ventile muss es aber unterschieden
werden, weil hier eine andere Ursache,
die Massenträgheit der Ventile, im Spiel
ist
Ḃis zu einem bestimmten Tourenmaximum
kann das Nacheilen ohne weiteres durch passende
Ventilfederstärken vermieden werden.
Uebersteigt jedoch die Tourenzahl diese
Grenze, so vermag die Federkraft das Ventil
nicht mehr dauernd mit der Nockenform in
Berührung zu halten. Wenn sich dann der
höchste Punkt der Nocke unter dem Ventil
durchbewegt hat, kommt dieses oder sein
Stössel nicht mehr nach und fällt erst nachher
frei herunter, wenn die Nockenerhebung
schon lange — d. h. einige Hundertstelsekunden
— vorbei ist. Um einen Vergleich zu
bringen: Das Ventil oder sein Stösse! überspringen
die Nocke wie ein Skispringer die
Sprungschanze.
Abgesehen von der Verschleppung der
Ventilzeiten, verursacht das Nacheilen der
Ventile ein klapperndes, hämmerndes Arbeiten
der Ventilsteuerung, raschen Verschleiss
und häufig auch Ventilbrüche.
Das Aufprallen der Stössel auf den
Nockenflanken.
Genügt die Federkraft nicht, um das Ventil
dauernd mit der Nocke in Berührung zu halten,
ist sie aber doch zu stark, als dass das
Ventil die Nocke einfach überspringen kann,
dann bleibt das Ventil nur kurz nach dem
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Vorbeigehen des höchsten Nockenpunktes
etwas zurück und trifft nachher beim Herabfallen
noch auf der absteigenden Nockenflanke
auf. Durch den Aufprall wird es dann
wieder zum Aufspringen veranlasst, und es
entsteht auch hier eine Verschleppung des
Schliessmomentes.
Bei vielen Tourenwagenmotoren sind Anzeichen
dafür zu finden, dass die Ventile gelegentlich
dieser letztbeschriebenen Unregelmässigkeit
verfallen. Auf der einen Nockenflanke
treten dann die Aufprallstellen als
blankgeschlagene Flecken zutage.
Das Aufprallen der Ventile auf den Nockenflanken
ist auch das erste Anzeichen alter,
entspannter Ventilfedern, die ausgewechselt
werden sollten, oder aber ungünstiger Nokkenformen.
Verfolgt man das Arbeiten einer mit hoher
Tourenzahl arbeitenden Ventilsteuerung mittels
eines Oszilloskopes, einer Vorrichtung,
die ähnlich wie die Zeitlupe im Kino die rasenden
Teile in anscheinend ganz langsamer
Bewegung zeigt, so erkennt man, dass von
einer regelmässigen Ventilbewegung keine
Rede mehr sein kann. Oft treten alle hier aufgeführten
Unregelmässijrkeiten miteinander
auf, wobei es ganz dem Zufall überlassen zu
sein scheint, dass sich das Ventil einmal im
richtigen Zeitpunkt schliesst.
Bei Motoren mit im Zylinderkopf hängenden
Ventilen besteht die Möglichkeit, dass
ein stark nacheilendes Auspuffventil mit dem
Kolben in Kollision gerät. Welche Folgen eine
Doppeltwirkende Ventilsteuerung mit zwei Nocken,;
zwei Schwingnebeln und einer Ausgleifchfeder;
solche Kollision bei den äusserst hohen Relativgeschwindigkeiten
der beiden Teile haben
muss, kann man sich leicht selbst vorstellen.
Die Motoren der Rennfahrzeuge werden oft
mit Federn ausgerüstet, die einen Druck von
nahezu 100 kg ausüben. Die Steuerung' arbeitet
dann bis zu Tourenzahlen von 7000
und mehr noch einigermassen genau. Dafür}
PETR0L etc.
Alleinige Fabrikanten:
mianner & co. HL Hörnen
nützen sich aber die Nocken und alle andern
belasteten Teile ausserordentlich rasch ab.
Die zwangsläufige Ventilbetätigung.
allein gestattet, abgesehen von der Schiebersteuerung,
die Anwendung hoher Tourenzahlen
ohne starke Einbusse an Motorlebensdauer
und -Wirkungsgrad. Leider stösst ihre
Verwirklichung auf bedeutende Schwierigkeiten.
Wendet man einfach eine zweite Nocke
an, die das Ventil wieder auf seinen Sitz herniederzieht,
wenn es geschlossen werden soll,
so besteht die Gefahr, dass das Ventil nicht
mehr ganz schliesst, wenn es sich erhitzt und
ausdehnt. Von vornherein kann diese Ausdeh-
Doppeltwirkende Ventilsteuerung mit zwei Nockenwellen
und einem federnd gelagerten Schwinghebel
nung bei der Einstellung der Nocke oder des
Stössels auch nicht berücksichtigt werden.
Denn sonst kommt es bei noch kaltem Motor
zu Verklemmungen. Eine weitere Schwierigkeit
entsteht durch die Veränderung der Ventilsitzhöhe
während des Betriebes. Nützt sich
der Ventilsitz ab, dann bleibt bei einem
zwangsläufigen, starren Schliessmechanismus
das Ventil wieder teilweise offen.
Wenn eine zwangsläufige Ventilsteuerung,
wie die in Abbildung* 4 skizzierte Bauart, sich
in der Praxis einige Zeit halten konnte und
manchmal sogar hervorragende Resultate ergab,
so ist das nur dem Umstand gutzuschreiben,
dass sie entgegen dem Anschein doch
nicht ganz starr ist. Das Ventil wird hier
unter Zwischenschaltung zweier Rollen durch
eine waagrechte Scheibe mit geschweiftem
Rand betätigt. Die erstmalige Einstellung des
Ventils erfolgte durch Muttern auf dem
iVentilschaft. Durch eine spezielle Lagerungsart
der Nockenscheibe konnte die Wärme-
•) Siehe No.
7
N«8
BERN. '.8 Januar «930
ausdehnung des Ventils teilweise ausgeglichen
werden. Im 'übrigen war die Scheibe
nachgiebig genug, um eventuelle Verklemmungen
unschädlich zu machen.
Doppeltwirkende Ventilsteuerung, bei der jedoch dia
zweite untere Nockenwelle nur auf die gemeinsame,
blattförmige Ventil- und Schliessfeder einwirkt
Bei den meisten andern und allen späteren
Konstruktionen wurden jedoch wieder besondere
nachgiebige Organe, meist Federn, eingeschaltet,
wodurch der Antrieb den Charakter
der reinen Zwangsläufigkeit verlor Bei
der Konstruktion nach Abb. 5 wird das Ventil
durch eine einzige Nockenwelle, jedoch
zwei Nocken und zwei Schwinghebe! betätigt.
Beim Schliessen des Ventils drückt der untere
Schwinghebel gegen eine starke, auf dem
Ventilschaft befestigte Feder und führt dadurch
einen sicheren Abschluss herbei. Ein
Springen oder Nacheilen des Ventils ist aber
ebensowenig bei der Bauart nach Abb. 6, bei
der das federnde Ausgleichselement in den
Sockel des Schwinghebelsupportes eingebaut
ist.
Konstruktiv sehr interessant, aber ebenfalls
nicht absolut zwangsläufig, ist die Bauart
nach Abb. 7. Der Zylinderkopf trägt hier
zwei Nockenwellen. Die obere dient nur zum
Oeffnen der Ventile. Die untere hat den
Zweck, zeitweise die Spannung einer sehr
starken Blattfeder zu erhöhen, nämlich in
den Momenten, in denen ein Ventil geschlossen
werden soll. Die Konstruktion ist auch
in der Hinsicht bemerkenswert, als sie ein
unerwünscht langes gleichzeitiges Offensein
beider Ventile, wie es sonst am Ende des
iAuspufftaktes möglich ist, erschwert. Ein
gleichzeitiges Offeusein der Ventile würde ja
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N' 8
die Spannung ihrer gemeinsamen Schliessfeder
noch erhöhen.
Abbildung beigefügt Die Bremse löste sich durch gehängt werden muss, die sieh aber bei Nichtge-
sogenannte Differentialbremse beschrieben gesehen wöhnliche Store zu verwenden, die, wenn man sie
zu haben. Diesem Artikel war eine schematische festlegen will, mit dem untern Rand irgendwo ein-
Ob die
ein Organ, das auf der Bremstrommel eines Rades brauch von selbst aufrollt. Die beistehende Skizze
Motorsteuerung der Zukunft
lag, von selbst unmittelbar vor dem Gleiten. Sie zeigt, wie man die Arretierungsvorrichtung beispielsweise
ausbilden kann. Sie betrifft übrigens
nützt die Bremsung stets bis zum Maximum au«
eine zwangsläufige Ventilsteuerung sein und passt sich den Adhäsionsverhältnissen an. Sobald
ein Rad wieder zu drehen anfängt, so wird
eine wirkliche Ausführung.
ma.
wird, kann heute noch nicht mit Bestimmtheit
vorausgesagt werden. Vielleicht wird durch das genannte Organ die Bremse wieder freigegeben.
Welcher Leser der c Automobil-Revue » rechnet werden? Im Technischen Sprechsaal las
Frage 7514. Wie kann die Bremsleistung be-
auch schon vorher der weniger hochtourige kann mir Aufschluss über diese Bremse erteilen? ich eine Antwort auf die Frage t Messung der
Dieselmotor oder ein neuer Zweitaktmotortyp
zur Oberherrschaft gelangen. Bei Sport-
N. in A. sich dann aus der Formel: « ks mal Drehzahl der
Zuschriften an die technische Redaktion. Brems-PS». Dort steht, die Berechnung ergebe
motoren böten sich aber unzweifelhaft einer
Kurbelwelle, dividiert durch 1000. » Aus verschiedenen
Gründen ist mir der Aufbau dieser ein-
zwangsläufigen Ventilsteuerung heute grosse Frage 7512. Oel-Fett-Mlschung. Wie kann man
aue Oel und Fett für das Getriebe und Differential fachen Formel nicht klar, und ich nehme an, dass
Aussichten.
th. ein Schmiermittel selbst herstellen ? J. J. in A. ausser mir auch andere LeseT Ihnen dankbar wären,
wenn Sie diese Rechnung etwas näher aus-
Antwort: Mineralöl und Konsistenzfett lassen
sich ohne weiteres durch Ineinanderrühren zuführen
würden.
T«~ci>
sammen vermischen. Je nach dem Gehaltanteil von
Sie nehmen z. B. einen Hebelarm zu 716 mm
Oel wird das Schmiermittel dabei mehr oder weniger
dickflüssig. Eine Erwärmung des Fettes ist beim
Frage 7491. Zugwindschutz bei Limousinen.
an. eine Zahl, die ich auch früher in Aufstellungen
Wir ersuchen Sie höfL, in den Frajjekasten folgendes
aufzunehmen :
750, die kg-Zahl der Pferdekraft? Oder sind bei
Ihrer Zeitschrift fand. Warum diese 716 und nicht
Mischen nicht notwendig.
at
Ist eine Vorrichtung oder ein Patent bekannt,
den hohen Futterpreisen die Pferdekräfte schwächer
geworden? E. S. in B.
•welche« den Zugwind bei Motorfahrzeugen auch
bei geöffneten Fenstern ausgchliesst? H. S.
Frage 7506. «Swiftwagen» oder Adresse «Swift».
Kann miT ein Leaer des Blattes 1 mitteilen, wo sich
die Fabrik der englischen Marke cSwift» befindet?
Vielleicht kennt auch ein Leser einen hier in der
Schweiz zirkulierenden «Swift »-Wagen, in dem
noch ein altes «SwifU-Getriebe eingebaut ist. Ich
bitte um Antworten durch Vermittlung der technischen
Redaktion. Hs. H. in L.
Frage 7507. Vierzylindermodell Hanomag. Wir
stehen vor dem Wagnis der Anschaffung eines
neuen Kleinwagens und möchten, da wir in diesen
Dingen noch zu wenig Erfahrung besitzen, anfragen,
wie sich der Vierzylinder Hanomae bewährt.
Wie eignet eich der Wagen für den Stadtverkehr
und wie für den üeberlandverkebr? Sachdienliche
Auskünfte aus der Feder eines Hanomag-Fahrers
wären mir sehr erwünscht. Zuschriften durch die
Redaktion. P. L. in B.
Frage 7508. Schiffsschrauben. Als Abonnent
Ihres Blattes gestatte ich mir. Ihnen eine Frage
vorzulegen, die nicht in Ihr Fachgebiet fällt, in der
Hoffnung, es werde ein Leser des Blattes in der
Lage sein, mir Auskünfte zu bieten. Sie heisst •
Wie arbeiten die heute im Gebrauch stehenden verschiedenen
Arten von Schiffsschrauben, sowohl bei
den kleinen wie bei den grossen Schiffen ? Zuschriften
leitet die technische Redaktion weiter.
J. K. in S.
Frage 7494. Differentialbremse zur Verhütung
des Ueberbremscns. Das Tramonglück an der Gloriastrasse
in Zürich hat die Aufmerksamkeit vieler
Techniker auf sich gezogen. Die Feststellung, dass
der betreffende Tramzug überbremst wurde, ist interessant
Nach unserer Auffassung ist für viele
Automobilunfälle die Ursache Deberbremsung. Wir
fragen uns daher, ob nicht zweckentsprechende Einrichtungen
auch beim Automobil von grossem
Nutzen wären. Jedenfalls könnten verschiedene
Gleitunfälle auf diese Weise verhütet werden.
Wir erinnern uns. vor zirka 8 bis 10 Jahren
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Frage 7513. Blendschirm. Ich möchte an der
Windschutzscheibe meines Wagens einen Blendschinn
einbauen, der sowohl gegen die Blendung
der untergehenden Sonne wie entgegenkommender
Automobile benützt werden könnte. Die übliche
Blendschirmform mit vor der Windschutzscheibe befindlicher
Scheibe lässt sich jedoch bei meinem
Wagen nicht anwenden. Was halten Sie von meiner
Idee, hinter der Windschutzscheibe einfach eine
der amerikanischen Stören einzubauen, wie sie
manchmal beim hintersten Karosseriefenster angewandt
werden, die von selbst in jeder gewünschten
Lage stehen bleiben, sich aber auch von selbst aufrollen
? C. B. in Z.
Antwort: Eine Store eignet sich sehr gut als
Blendschirm. Nur möchten wir Ihnen von der Anwendung
speziell einer «amerikanischen» Store abraten.
Die Stellung, in der sich solche Stören arretieren,
kann nie genau zum voraus bestimmt werden.
Oft erfordert es auch ein längeres Manipulieren,
bis sich die Store, wenn man sie nicht, mehr
gebraucht, wieder aufrollt. Beides' könnte Sie, als
den Lenker des Wagens, unnütz nervös machen.
Ganz abgesehen davon miissten ja ohnehin noch
Führungen angebracht werden, damit das untgre
Ende der Store nicht baumeln kann.
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II. Antwort: Die Hebellänjte 716 mm hat mit
der PS-Zahl 75 direkt nichts zu tun. Sie ergibt
sich aus der Formel
2.w.n.L.P
N =
60. 75
der Leistungsformel, die auch geschrieben werden
kann:
6,28
N
• . n. L. P
4500
oder
. n. L . P
716
N bedeutet dabei die Zahl der PS. n die Tourenzahl,
L die Länge des Hebelarmes und P die Kraft,
in kg gemessen.
Macht man nun den Hebelarm 716 mm oder
0,716 m lang, so lautet die Formel:
n . 0,716 . P n . 1 . P
N =
716
=
1000
oder einfach N = V1000 n . P
Die Grundformel
2 ir . n . L . P
N
60 .75
stellt eine einfache Umwandlung der Leistungsformel
der geradlinigen Bewegung auf die Drehbewegung
dar.
Bei der geradlinigen Bewegung ergibt sich die
Leistung aus der pro Zeiteinheit geleisteten Arbeit.
Die Arbeit selbst wird aus Kraft mal Weg bestimmt.
In einer Formel ausgedrückt ist hier die
Leistung
N
P.8
-p.i/t
Der zweite Teil der loteten Formel ergibt den
Geschwindigkeitsbegriff v. Bei der Drehbewegung
wird nun an Stelle dieser linearen Geschwindigkeit
die Winkelgeschwindigkeit eingesetzt und an Stelle
der Kraft 1 üäs « Drehmoment»;- -- -~- ;; ' Vl -•
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L — P. L. und die Winkelgeschwindigkeit
2 wn
60
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P.L.2rn
in m/kg N =
oder in PS
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Jahr verbessert und den neuesten Dokumenten entsprechend
nachgetragen, enthält der Kleine Schweizerische
Staatskalender 1930 alles, was man von
der Schweiz und ihren Kantonen wiesen muss«
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der wichtigsten eidg. Anstalten. Auskunft über dia
Bundesregale,- Elektrifizierung der S. B. B. etc.
Ausserdem findet man in diesem praktischen
Büchlein eine Karte der Schweiz, einen kurzen Auszug
über jeden der 22 Kantone mit ebenfalls einer
Karte, Nationalkostüm und Wappen, sowie einer
Ansicht der Hauptstadt oder sonst eines hervorragenden
Ortes.
Der Staatskalender enthält ferner eine Menge
nützlicher Auskünfte, die Liste der diplomatischen
und konsularischen Vertretungen im Auslande sowie
solche ausländischer Behörden in der Schweiz,
Vergleichstahelle der Masse und Gewichte. Münzen,
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und Ausland, Abonnemente der S. B. B. etc.
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Bern, Dienstag 28. Januar 1930 .Automobil-Revue" No. 8
Im heutigen
9Äutler-Feierabend":
8*ti»
Die armen Papageien 11
Im schwedischen Pvradies 11
Nur das Auge eines Chauffeurs 11
Lustspielautoren 11
Eindrücke eines Malers 12
Die Seite der Frau 12
Kosmetik einst und jetzt 12
Tourensprecheaal 13
Unser Kreuzworträtsel 13
Ewiger Rhytmus
Unsterblich lebt Dummheit weiter,
unsterblich die Wahrheitssehnsucht,
und sie kämpfen und sie ringen
in der armen Menschheit Seele.
(Aas: Der Dichter, von J. S. Machar.)
Die armen Papageien...
Sie dauern mich; die armen bunten Vögel,
die in ihrem fremden Federkleid das Entzücken
unserer Kindheit waren und die mit
einem Schlag zu gemeingefährlichen Subjekten
geworden sind. Verbreiter einer bösen
Krankheit — einer Lungenpest.
Wie oft schon habe ich an den bunten Jakobli
gedacht, der bei meiner seligen Tante
, Josephine das Amt eines « Maitre de plaisir »
innehatte. Kam ein Bekannter, so schrie Jakobli:
«Salü Schatzi!> Kam aber ein Unbekannter,
so tönte es feierlich: «Grüss Gott!»
Wir Kinder hatten eine — mit ein wenig
Misstrauen gemischte — Freude an Jakobli.
(Man kann nie wissen: ein Vogel, der spricht!)
Jetzt soll in New York eine wahre Papageienbartholomäusnacht
veranstaltet worden
sein. Tausende von unschuldigen Jakobli
mussten ihr Leben lassen. Wer möchte es
den Besitzern verargen, die es nicht über
sich brachten, den bunten Spassmacher zu
töten and ihn einfach fliegen Hessen. Meine
selige Tante Josephine hätte dies sicher
auch getan.
In Hamburg aber werden die ankommenden
Matrosen aufs Korn genommen. Wenn Jan
einen Papageien bei sich hat, so spricht die
Zollbehörde: «Halt! Tod dem Papagei!»
Ein Einfuhrverbot hat alle ankommenden
Papageien vom Betreten Europas ausgeschlossen.
Sogar in der Schweiz — wo die exotischen
Vögel nicht so zahlreich sind — hat die
Krankheit den Leuten — nicht den Papageien
— die Köpfe verwirrt. In der «Neuen Bündner
Zeitung» (vom 15. Januar) hat sich so ein
Vogel in die Rubrik «Vom Tage» verirrt Er
ist einfach hineingeflogen und stellt dort Verheerungen
an. «Die Papageienkrankheit auch
in der Schweiz!» In Madretsch sind 4 Personen
daran gestorben (an Lungenentzündung).
Schuld daran: der Papagei des Coiffeurs.
Verwunderlicherweise ist der bunte
Vogel nicht einmal erkältet
Und gestern im Berner Stadttheater. Da
erfasste Beklemmung die Zuschauer, als Arthur
Hollitzer in seiner Rolle des Nicholas
Snyders mit der bösen Seele so vertraut mit
dem Papageien tat. Hat er denn keine Angst
vor der Papageienkrankheit? Oder war es
vielleicht nur ein ausgestopfter? Nein, er
lebte. Und auch die kleine Gyta fürchtete sich
nicht. Und Rudolf Ott machte ausnahmsweise
keinen faulen "Witz — der doch so nahe gelegen
hätte. — Hoch das Berner Stadttheater,
es hat die Ehre der Papageien gerettet.
Muralto.
ImschwedischenParadies
Die Kunst, zu leben, ist in Schweden weit
und in allen Volksschichten verbreitet, nicht
etwa nur unter denen, die die Mittel dazu
haben. Auch diejenigen, die es nicht dazu haben,
pflegen diese Kunst mit Eifer und Hingabe.
Lebenskunst ist, dem nördlichen Klima
entsprechend (im alten Russland war es ähnlich),
die Kunst, zu essen und zu trinken, gut
und viel. Unter «Ausgehen» versteht man,
ins Restaurant gehen, und unter Restaurantleben
versteht man höchsten und vornehmsten
Lebensgenuss, ja man darf beinahe sagen:
Lebenszweck. Der Direktor einer Fabrik,
der ein Einkommen von 100,000 Kronen
versteuerte, deklarierte niemals auch
nur eine Oere Vermögenszuwachs. Auf die
Aufforderung der Steuerbehörde, sich hierzu
zu äussern. antwortete er: «Eine Kapital Vermehrung
kommt nicht in Frage. Ich habe das
Beim Warten auf die Strassenbahn studierte
ich aufmerksam den Horizont: ein Gewitter
zog sich zusammen. Würde die Entladung
zum Rhein hin- oder von ihm abdrängen? Ich
schaute nach einem Anzeichen, nach dem
Wind, einer Rauchfahne, einer ziehenden
Wolke — da kam ein Auto. Es fuhr schräg
über die Strasse auf mich zu. Mit einem Satz
war ich über den Rinnstein, aber auch der
Wagen hielt mit einem Radpaar in der Rinne.
Die Tür ging auf und ein grosser, blonder
Chauffeur lachte mich an, sagte meinen Namen
und gab mir die Hand. Ich erkannte ihn
nicht sofort — dann sah ich: Es war ein ehemaliger
Lehrling aus meiner Kesselschmiede.
Als er siebzehn Jahre war, bekam ich ihn,
einen notorisch Arbeitsscheuen — Gewächs
der Nachkriegszeit. Blüte des Proletariats,
stark, gesund, verderbt, frech. Eins noch:
schön. Er war, das merkte ich nach wenigen
Tagen, schöner als er frech, stark und verderbt
war. Er gab sich, wie man auf rheinisch
sagt: rotzig, respektlos, überheblich. Aber das
war nur der Lack, den Strasse, Kneipe und
Sportplatz über ihn gestrichen hatten.
Er wurde mein Lehrling und lebte in unserer
kleinen Familie. Dann trennten wir uns,
"nachdem er vier Jahre mit mir gearbeitet
hatte. Als kh wieder von ihm hörte, war er
als Soldat der Revolution auf die Strasse
gegangen — immer da, wo Gefahr war, immer
in Waffen, in deT Nähe der Sprengstoffe.
Auf welche wunderbare Weise er nun hierhin
als Chauffeur eines schweren Luxuswagens
gekommen war, blieb mir rätselhaft
Aber — er stand mit seinem Wagen vor mir,
ein lächelnder, germanischer Apoll, in sauberer
Uniform, kam von Berlin, fuhr nach Paris,
hatte Herrschaften an den Rhein gebracht.
Er lud mich ein, ein Stück spazierenzufahren,
ehe ich zum Bahnhof müsse. Ich wollte
neben ihm sitzen, aber er öffnete mir den Wagen;
ich solle es auch einmal gemütlich
haben.
Das fremde Fahren in solch einem Wagen,
das unerwartete Zusammentreffen Hessen
mich die Augen schliessen. Als ich sie wieder
öffnete, suchte ich den Jungen: ein Vorhang
verdeckte ihn. Ich wollte aufstehen, den Vorhang
wegziehen, um ihn sehen zu können —•
da sah ich rechts von seiner Hand, schräg
oben, einen schmalen Spiegel. Und in dem
Spiegel ein Auge, ein herrlich, strahlend blaues
Männerauge. Eine farbige Photographie.
Zu meinem Schrecken bewegte sich das obere
Lid, als die Hand am Steuer eine Kurve drehte
— es schloss sich mit den wirkenden Bremsen,
öffnete sich, wenn die Motoren volle Kraft
gaben. In brausender Fahrt auf gerader
Strecke stand es weit offen, ein Adlerauge,
das nie die Qualmniederungen dieser Industriegegend
zu durchdringen brauchte. Jetzt
erst wusste ich es auf einmal: es war das
Auge des Chauffeurs. Nichts war von einem
Gesicht zu sehen, nichts von der Stirn, nichts
von der Backe. Nur das Auge.
Wer hat schon je das Auge eines Menschen
so ausserhalb des Gesichtes gesehen? Die
gestraffte Haut des unteren Lides, von keinen
Pältchen gebrochen, die Lidränder wie aus
Alabaster geschnitten, nirgend von unschönem
Knick ermüdet? Wir sehen immer das
ganze Gesicht, es ist uns vertraut. Aber ein
Auge, ein einziges Auge, lebendig, als selbständiges
Wesen, ganz unvermittelt, weit ab
vom Körper zu sehen: Das war ungewohnt
und grausig.
Dies Auge gehörte keinem bekannten Gesicht
— dazu hatte sich in diesen vier Jahren,
in denen ich es nicht gesehen, zuviel in ihm
verändert. Immerfort starrte ich nur in das
Auge hinein und hatte das Gefühl: dieses
Auge gehört nicht mehr zum Menschen, es
gehört der Maschine an. Es kniff sieb zusam-
Geld rollen lassen», und man kann sicher
sein, däss er es hauptsächlich in den Restaurants
rollen liess. Eine Aktiengesellschaft
verbuchte 33,OOo Kronen für diverse Festessen.
Dass sie Pleite machte, ist nicht verwunderlich.
Sogar die Toten sind in diesem
lebensfrohen Lande spendabel. Eine Witwe,
die zwar ein paar tausend Kronen, aber
keine Erben hinterliess, hatte angeordnet,
dass ihr Andenken durch ein gutes Mittagessen
geehrt werden sollte. Ihre langjährige
Pflegerin übernahm die Erfüllung dieses letzten
Wunsches, und sie nahm ihn sehr ernst.
Sie lud 21 Personen ein. Das Gedeck kostete
9 Kronen ohne Getränke. Es wurde Renault
vom Jahre 1875 zu 30 Kronen das Fläschchen
getrunken, deT Whisky kostete 24 Kronen,
der Koknak, Marke Napoleon, 43 Kronen
die Buttelje. Die Zigarren für die Herren
durften nicht schlechter als 3 Kronen 50
das Stück sein. Das Andenken der Verstorbenen
wurde oft und kräftig in verschiedenen
edlen Sorten seitens der Gäste getrunken,
von denen die meisten die teure Heimgegangene
niemals gesehen hatten.
Als die ungefähr tausend Kronen betragende
Rechnung von der Pflegerin vorgelegt
wurde, erkannte die Erbschaftsbehörde sie
zum grössten Erstaunen der grosszügigen
Dame nicht an und zog ihr beinahe den ganzen
Betrag von dem auf sie entfallenden Legat
der Erblasserin ab.
Nur das Auge eines Chauffeurs
Von Heinrich Lersch.
Ich habe immer zwischen Maschinen gelebt,
und alle Maschinen schienen mir — sei
es durch den Glanz des Lichts, welches auf
den spiegelblanken Eisenteilen liegt — mit
der Sonne, dem Leben verbunden. Nur dem
unsichtbaren Motor des Autos fühlte ich mich
bisher fremd. Da erschien mir das Auge des
Chauffeurs. Durch das menschliche Auge bezeugte
mir die Allkraft, dass ich keiner Konstruktion
aus Metall und rationalisierter
Eruption zwangsläufig einverleibt war — das
Wunderwerk des Wagens erschien mir erst
in dem Moment vollkommen, als das Auge
des Chauffeurs sichtbar vor mir im zitternden
Glas über dem Lenkrad, über der
Strasse, stand.
Seitdem ich dieses Auge sah, sind mir all©
Maschinentypen gleichgültig geworden. Ich
suche nicht mehr nach der Marke des Wagens.
Ich suche nach dem Auge, dem Auge
des Chauffeurs. («Berliner Tageblatt».)
men, wenn" eine Kurve nahte, schoss sich mit
dem Gashebel, öffnete sich mit dem Boschhorn
und vibrierte im Takt der Zündungen.
Lustspielautoren
Die Strasse bremste durch das Auge, die
Von Gerhard Schake.
Weite gab Vollgas, die Kurve drehte durch
I. Akt.
das Auge die Steuerhand. Jetzt wusste ich: Meier und Kohn sitzen im Cafe. Beide sind
der Mensch, der sein Auge der Maschine erfolgreiche Lustspielfabrikanten. Schulze
lieh, der war mir nicht Freund, nicht seiner sitzt vor einem Glase Wasser, er ist ein armer
Mutter Sohn, nicht Bräutigam der Braut. Kerl, aber er hat Ideen. Schulze zu Meier?
Vollkommen aufgegangen war er in Fahrt Können Sie mir zwanzig Mark borgen? Ich
und Strasse, in die Maschine.
hätte eine Idee für Sie!
Welche Geheimnisse dies Auge verbarg Meier: Erst mal erzählen!
wusste ich nur zum Teil. Soviel hatten mir Schulze kramt eine fulminante Idee aus.
meine Kameraden erzählt, dass er der beste Meier lehnt ab. Kohn drückt ihm stillschweigend
zehn Mark in die Hand.
Pistolenschütze war. Sicher hatte es sich hinter
dem Schuss her geschlossen, um den Fall
II. Akt.
des Getroffenen nicht zu sehen — denn er Es erscheinen zwei neue Lustspiele, von
hatte ein weiches Gemüt, der Junge. Dieses Meier das eine, von Kohn das andere. Jedes
Auge, es hatte manchmal durch den Russ und hat eine glänzende Idee. Meier und Kohn ver-
Qualm der Kessel auf einen Nietenkopf ge- klagen einander. Schulze pumpt Meier erfolgstarrt,
den wir schlugen und verstemmten,
hatte tausende Meter von Nähten mit dem
autogenen Brenner geschweisst, es hat neben
mir auf der Landstrasse durch heulende
Schneestürme gestarrt wenn wir vorne auf
der Strassenlokomotive standen und Kohlenwägen
auf Landtransport in die Städte
schleppten. Dies Auge hatte mich oft ange-
sehen, wenn wir beim flammenden Schmiedefeuer
standen, das Glück aus dem Hammer,
Feuer und starkem Arm spürten! Dies Auge
zwinkerte begehrlich und trieb wild dem
Mädchen zu, flammte einem Nebenbuhler
entgegen und sah ergriffen in das Elend der
Hinterhöfe und Proletarierhöhlen. Aber: da
war das Auge noch im Gesicht, gehörte dem
andern, dem gleichen Auge als Teil an — ein
brüderliches Paar unter der weissen Stirne
und den gelben Haaren: Gesicht eines Menschen.
*
In dieses Gesicht mich rückerinnernd, vergass
ich Fahrt und Chauffeur, fühlte den
sanften Ruck des Stehenbleibens und hörte
die Stimme: «Es ist etwas lang geworden —
da kommt dein Zug schon — ein andermal
auf länger!» Händedruck, Bahnsteig, Abfahrt
Sie haben nickt weniger Genius, senonen
aber bestimmt Inre Gesundheit, wenn Sie
künftig Kaffee Hag trinken und den Coffeinwirkungen
entgehen.
Kaffee Hag ist die glückliche Mischung
der von Kennern ausgesuchten, feinen
Kaffees, die vom Coffein befreit und dann
geröstet werden. Deshalb ist Kaffee Hag
so gut und so gesund.
reich um zwanzig Mark an. Wegen der Idee.
III. Akt.
Vorsitzender des Schiedsgerichts: Wessen
Idee ist das eigentlich?
Meier: Meine!
Kohn: Meine!
Ein unbekannter Literat, der Zeuge: Die
Idee stammt von Schulze, er hat sie für zwan
zig Mark angeboten.
Schulze wird aufgerufen, wird befragt und
bejaht das.
Der Sachverständige: Die Idee ist gut, sie
ist sogar sehr gut. Aber sie ist nicht von
Meier, sie ist nicht von Kohn —
Der Vorsitzende: Sie stammt von Schulze,
das wissen wir bereits!
Der Sachverständige: Nein, sie ist aus
einem Stücke von Bernard Shaw!
IV. Akt
Meier heimst Tantiemen ein. Kohn heimst'
Tantiemen ein. Aber mit Schulze sind sie bitterböse.
Schulze sieht sich nach neuen Einnahmequellen
(und Ideen) um.
V. Akt.
Der Vorsitzende, der natürlich auch Cust->
spiele schreibt, benutzt das Ganze als Grundlage
für ein neues Lustspiel.
jLeben Sie
cofieinfrei!
K A F F E E H A G

19. AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N»8
Eindrücke eines Malers
zarte und nervöse Seide in überreizter Schönheit.
Ein kleiner, langhaariger Hand spielt oder ganz ergreifend, und sitzt in den langen
Ein Orchester spielt, schlecht natürlich
mit ihren Fingern. —
Pausen auf schwarzpolierten Stählen.
Ein Mann liest Zeitungen, schaut ab und Ich zahle. — Mein Kaffee hat einen Fran*
zu zerstreut auf — und liest wieder leitunger
* •
ken gekostet.
Nino.
•
Kosmetik einst und jetzt
Die Kosmetik, die seit nicht allzulanger Zeit
ein Gebiet der medizinischen Wissenschaft
geworden ist, nahm ihren instinktiven und
empirischen Anfang in prähistorischen Zeiten.
Die Notwendigkeit, sich schön zu machen,
-seiner Oberfläche ästhetische Gestaltung zu
verleihen, körperliche Defekte zu beseitigen
oder wenigstens zu verbergen, alles dies ist
im menschlichen Wesen tief verwurzelt Genau
wie ein Kind unterbewusst das Schöne
vom Hässlichen unterscheidet, waren auch die
prähistorischen Menschen für das Schöne
empfindlich. Dieses unterbewusste Hinzielen
auf das Schöne findet seine Analogie in der
Form einer gewissen Art Koketterie, die man
häufig bei Tieren beobachtet.
Hunde und Katzen zum Beispiel belecken
und reiben ihre Haut ab, während die Vögel
mit Hilfe des Schnabels und der Krallen jedes
Federchen sorgfältig waschen und zurechtlegen.
Bemalte Fingernägel be! den alten Aegyptern.
Schon fünfzehn Jahrhunderte v. Chr. verrieten
die Aegypter grosses Interesse für kosmetische
Angelegenheiten, wofür der beste
Beweis der uns als ältestes, literarisches Dokument
bekannte, sogenannte Ebers-Papyrus
Die Lunge des Verkehrs. das Grün, im Weitergehen sich mit den andern
ihm begegnenden Farben mischend, vorist. Dort finden wir die verschiedensten Ratschläge
und kosmetischen Rezepte. Angefügt
Ein weiter Platz — sechs Strossen münden
ein, breite verkehrsbelastete Strossen.
ein Rot zu stehen kommt, zucke ich zusammen.
Gemein und falsch ist das Rot, tyrannisch
und brutal — und das Grün zittert vor grauer Haare und der Fingernägel, zur Er-
sind Mittel gegen Haarausfall, zum Bemalen
Autos, Wagen, Trams und hastende Fussgänger
— ein summender Bienenschwarm.
ihm, passt sich ihm an, um das Grosse — sich weichung der Gesichtshaut, zur Beseitigung
In der Mitte ein Verkehrsturm mit leitendem
Signal. An alen Einmündungsstrassen ein
Blähende — nicht zu ärgern.
.von Runzeln und zur Zahnpflege.
In welchem Grade die kosmetische Kultur
Polizist — eine lebende Maschine.
im alten Persien, einem Lande von hoher
Das Hauptsignal läutet, drei Polizisten
Zivilisation, entwickelt war, beweist vielleicht
stoppen, drei Polizisten geben den Weg frei.
folgende Sitte: Die als Gattin des Königs
•— Eine Minute. — Signal, drei Polizisten
bestimmte Jungfrau wurde ein Jahr lang komplizierten,
kosmetischen, emsigen Bemühungen
stoppen, drei Polizisten geben den Weg frei.
Ununterbrochen wie eine Uhr. Dazwischen
preisgegeben.
das Hupen der Autos, das Klingeln der
Sechs Monate lan* wurde de mit Balsamarten
und Myrrhe eingerieben, während die
Trams, das Rennen der Leute. Ein pulsendes
Herz — eine atmende Lunge. Eine Minute
Einatmen — eine Minute Ausatmen. Hu-
Hilfe verschiedenster Oele und Duftstoffe ge-
restlichen sechs Monate Vorkehrungen mit
pen, Klingeln und Rennen. Signal — drei
weiht waren.
Polizisten stoppen, drei Polizisten geben den
Weg frei.
Rouge bei den Griechen.
Durch die Kriege drang das persische Wissen
nach Griechenland und von dort aus nach
Farben in der Vorstadt
Gestern — ich schlenderte durch die
• Rom. Aus der zeitgenössischen Literatur
Strosse, dunkle Häuserfronten und grell beleuchtetes
Pflaster. Ich war nicht in Gedanchen
anfangs mit einem intensiven Bad be-
kann man schliessen, dass sich die alten Grieken,
das heisst, mich beschäftigte keine gegenständliche,
noch abstrakte Idee, ich brürieben
wurde. Die späteren Griechen lernten
gnügten, nachdem die Haut mit Oelen eingetete
vor mich hin — Bilder und tolle Einfälle.
diese Oele mit verschiedenen Düften zu versehen
und diese Duftstoffe wurden zum Ta-
N.V.
Es war leicht nebliger Tag, doch das blendend
weisse Licht schmerzte. Eine schmutzige
Vorstadtgasse mit wohltuend geschmack-
Im Cafe" — ich sitze an einem der obligatendie griechischen Damen Rouge, weisse
Alles um einen Franken. gesbedarf der Griechinnen. Später benutzten
losen Läden und Reklamen — mit wohltuendrunden Tischchen. Schwarzer Kaffee und Zi-Schminkegaretten — wie immer. Marmorne Wände mit Goldfarbe und beseitigten fiberflüssige
und Puder, bemalten die Haare
geschmacklos kitschig gekleideten Leuten.
Zufällig streift mein Blick einen alten abgetragenen
Mantel — ein Grün von einem durchgoldgerahmte Bildchen — wie überall In völligen Blüte der Wissenschaft der Kosmetik
und Säulen, gähnende Kellner im Frack und Haare mit Hilfe heissen Pechs. Die Zeit der
Alter und Sonne gebleichten Blau — ein warmes
heimeliges Gefühl auslösend. Doch wieSchwerer Sammet rinnt in weichen Falten — Epoche der höchsten kaiserlichen Macht
einer Ecke sitzt eine Dame, in dunklem Kleid. und Parfümerie brach erst in Rom an, in der
und
X^EJ
des grössten Sittenverfalls im römischen Imperium.
Die damaligen Dichter, Ovid, Horaz,
Virgil und andere führen uns in
Das Boudoir der eleganten Römerinnen.
Abends bedeckte eine Sklavin das Gesicht
ihrer Herrin mit einer Schicht Paste, die sich
aus Milch und Brot zusammensetzte, um die
weisse Hautfarbe zu erhalten und das Auftreten
von Runzeln zu verhüten. Früh wurde
diese ausgetrocknete und unappetitliche Maske
mit Hilfe warmer Eselsmilch abgewaschen.
(Poppäa. die Nero auf seinen Kriegszügen begleitete,
führte stets hundert Eselinnen mit
sich!) Dann wurde das Gesicht mit warmem,
duftendem Wasser abgewaschen und mit
einem weichen Tuch abgetrocknet Dieser
Sklavin folgte eine andere, die der Pflege der
Zähne ihrer Besitzerin oblag. Knieend hielt
die Sklavin in der einen Hand einen künstlerisch
gestaltenen Becher mit Martixkörnern,
um die Mundhöhle zu erfrischen, in der anderen
Hand wiederum kostbare Gefässe mit
Zahnpulver. Wenn die Zähne (die natürlichen
und die künstlichen) den erforderlichen Mattglanz
des Elfenbeins erreicht hatten, wurde
das Gesicht den künstlerischen Bemühungen
einer speziellen Charakteriseuse übergeben,
die rouge und weisse Schminke auflegte und
die Augenbrauen unterstrich und verlängerte.
Dann ondulierten erfahrene Hände einer
Friseuse die Haare auf der Stirn und an den
Schläfen, während der parfümierte Zopf In
ein Meisterwerk der Friseurkunst gelegt
Schal and Handtasche ans gleichem Stoff, «in«
neuartige und aparte Kombination.
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MO« — 1OSA AUTOMOBFL-REVUE 13
wurde, das mit überaus schönen Kämmen und
Perlenketten versehen wurde. Die Morgentoilette
beendete die Maniküre. Dass auch
die Pediküre in alten Zeiten bekannt war, beweist
das durch Petronius geschilderte Gastmahl
des Trimalchio. «"Während des Gastmahls
— schreibt Petronius —, kamen Knaben
unter den Tisch und brachten mit bedeutendem
Können die Füsse und Nägel der
Gäste in Ordnung.»
(ScMuss folgt.)
To u ren-A n two rten
T. A. 401. Riviera, Folgende Route ist empfehlenswert
:
1 Tag : Zürich, Bern, Genf.
2. Tag: Gent, Annecy, ChaniHery, GrenoWe, Co/L de
la Croix-Haute, Serres. Sisteron.
3. Tag: Steterem, Digne, Barreine. Casteüan, Grasse,
Nice, Menton, welchen Ort wir Ihnen als nahe
der italienischen Grenze gelegenen Ferienort
empfehlen möchten.
Für die Rückfahrt wählen Sie am besten die
Route von Menton aus, dei italienischen Riviera
entlang nach Genua.
AI« zweite Etappe käme in Betracht: Genua,
Passo dei Giovi, Novi Ligure, Voghera, Pavia,
Milano.
Als dritte Etappe: Von Milano auf der Auto-
Strada nach Como und weiter über Lugano, den
Monte Ceneri bis nach Airolo. Hier Verlad des Wagens
nach Göschen-en, dann über Altdorf, Brunnen
nach Zürich.
Triptyk, Freipass, internationaler Fahrmis-weis,
persönlicher Reisepass und das GH-Schild genügen
für Ihre Reise.
Die Gebühren in Frankreich sind folgende: Automobile
bezahlen für vorübergehenden Aufenthalt
bis 60 Tage eine Verkehrsgebühr von Fr. 10.— pro
Tag und Fr. 3.60 Stempelgebühr und erhalten dafür
das sog. «Laissez-passer». Wer z. B. 10 «Lai&sezpasser»
bezieht, also für einen Aufenthalt von 10
Tagin, der bezahlt Fr. 100 -f Fr. 3.60 = Fr. 103.60.
Dauert der Aufenthalt länger als die bezoeenen
«Laissez-passert gestatten, so kann bei den «Bureaux
des contributions indirectes» Verlängerung
verlangt werden. Man erhält einen sog. cPermis de
circulation», der 80 Cts. pro Tag und pro HP kostet
und Fr. 1.— Stempelgebühr. Nach 60 Tagen
Aufenthalt zahlt man die normalen Automobilsteuern.
(Alles in franz&s. Franken.)
In Italien sind in den ersten drei Monaten eines
Aufenthaltes gar keine Steuern oder Gebühren zu
bezahlen.
Als Kilometer-Entschädigung pro mitfahrende
Person müssen Sie 10—12 Rp. rechnen. L.-B.
T. A. 402. Beaulieu. Ich schlage Ihnen folgende
Tour vor:
1. Tag: Basel, Ölten, Bern, Lausanne. Genf.
2. Tag : Genf, Nantua, Pont d'Ain, Lyon, Vienne,
Valence.
8. Tag: VaJence, Montelimar, Orange, Avignon,
Orgons, Aii-en-Provence.
4. Tag-. Aix-en-Prwenc«, SV. Ma-ximin. Bxisaoles,
Vidauhan, Frejus Cannes, Nices, Beaulieu.
1. Tag: Beaulieu, Menton, San Remo, Albenjra,
Savona, Genua. ,
2. Tag- Genua, Passo dei Giovi, Novi Ligare,
Voghera. Pavia, Milano.
3. Tag: Milano, Como, Lugano, Monte Ceneri,
Bellinzona, Airolo, Wagen-Verlad bis Goschenen,
Amste£. Altdorf. Brunnen, Luzern.
4. Tag : Luzern, Basel.
Ich rate Ihnen bei Ihrer Fahrt, besonders jetzt
um diese Jahreszeit, doch eher zum geschlossenen
Wagen. Man ist bei grösseren Fahrten in einem
geschlossenen Wagen doch immer besser als in einem
offenen.
Für Ihre Fahrt möchte icb Ihnen angelegentlich
den europäischen Automobil-Führer «Europa
Touring» empfehlen, aus dem Sie alle Details für
eine solche Reise, wie Sie sie pianett, ersehen, und
den Sie als Abonnent der «Automobil-Revue» zum
Preise von Fr. 9.60 erhalten. K. Z. in X-
T. A. 400. Fährin in Portugal. Afa Antwort auf
Ihre Anfrage betreffend die Fähren in Portugal,
orientiert Sie am besten die nachfolgende Mitteilung
des Automobil-Club« von Portugal, die neuesten
Datums iet. Alle Automobilisten, welche über die
im Süden des Landes gelegenen Zollbureaus (von
Badajoz-Caja bis Villa Real de Santo Antonio) nach
Portugal einreisen, haben die Fähre in Cacilhas
zu benützen, um sich nach Lissabon zu begeben.
Diese Fähre macht ihre letzte Fahrt um 20 Uhr 45
(Abfahrt von Cacilhas). Wenn daher die Automobilisten
sehen, dass sie vor Abgang des letzten Fährschiffes
(20 Uhr 45) die Strecke Setubal-Cacilhas,
w
Touren -Fragen
T. F. 403. LJubljana. Ich beabsichtige, im April
von Genf nach Ljuhljana zu fahren. Ich wäre dankbar
um Angabe der günstigstes Route, aber unter
Vermeidung italienischen Gebietes. F. M. in G.
T. F. 404. Nassau. Wie muss ich von Zürich
nach Nassau an der Lahn in Deutschland fahren
und welcher Retourweg würde sich lohnen, eventL
über Stuttgart ? Wieviel Kilometer ist die ganze
Route? E. G. in Z.
Unser Kreuzworträtsel
Senrecht: 1 Wirrwarr. 2 Der Beinamen Clemenceaus.
3 Weiblicher Vorname in Bayern. 4 Männlicher
Vorname. 5 Name des Passes, der das Bedretto
mit dem Maggiatal verbindet. 6 Stärkebezeichnung
bei einem Rio-Grande-Stumpen. 8 Französisch:
von. 9 Diener. 10 Weckruf. 12 Hauptstadt
eines Balkanstaates. 14 Das Reich der Mitte. 15
Wasserstrasse. 17 Ein Vogel. 18 Gerät des Ruderers.
21 Abkürzung für; Societe Anonyme. 24. Weiblicher
Vorname. 25 Männlicher Vorname. 29 Fürwort. 30
ca. 40 km, nicht mehr bewältigen können, ist esRückwärtsgelesen: Vorname de3 englischen Pre-
iatsa.m, die Nacht in Setubal zu verbringen, da in
Cacilhaa keine geeignete Unterkunft zu finden ist.
Red.
mierministeis. 35 Planet.
Wagrecht: 2 Die Türe ein«s Portals. 4 Eisen.
6 Alte Festung. 7 Worauf du nicht bauen sollst.
9 Französisch: See. 11 Deutscher Fluss. 13 cDort
am Haus an der...». 16 Zeichen. 17 Wein aus
Tirol- 19 Raubfisch. 20 Stadt in Persien. 22 Stadt
in Italien. 23 Schweizerischer Kantonshauptort. 2i
Ruf der Ungarn. 26 Geldstück in Jugoslawien. 27
Fürwort. 28 Französisch: Gleichgewicht. 31 Fisch,
32 Nationalheld. 33 Das Gewicht der Verpackung.
34 Rückwärts gelesen: Markante biblische Gestalt,
36 Französisch: nein.
Optimisten t
«Welches Pech I Mitten in einer verlassenen
Gegend muss uns das passieren!»
«Nur keine Bange 1 Wenn es sich nicht um eine
grössere Störung der Benzinzufuhr handelt, werden
wir den Schaden bald wieder behoben haben.»
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in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, in
Kanada, Australien und Japan, sowie der ganze
zweite Teil des Buches über Versicherungsbedingungen
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und -praktiker zu einer reichen
Quelle der Belehrung werden. Von ebensogrossem
Nutzen wie für die Organe der Versicherungsgesellschaften
sind diese Ausführungen aber
auch für die stets wachsende Zahl der Automobilisten,
indem Fragen über Prämienzahlung. Handänderung,
Versicherungsumfang, Obliegenheiten 'im
Schadenfall, Ersatzleistung, Tarifgrundlagen und
Verbandsbildung auch für sie von ökonomisch weittragender
Bedeutung sind.
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stark ins Gewicht, sondern auch im alltäglichen Leben, in Gesellschaft, im
Restaurant und auf der Reise sticht stets der Sprachgewandte hervor. Das Studium von
fremden Sprachen kann deshalb nie genug gepflegt werden.
Wenn Sie im Berufsleben stehen und die für einen regelmässigen, vorgeschriebenen
Unterricht notwendige Zeit nicht mehr aufbringen, so ist die Erlernung oder Weiterausbildung
einer fremden Sprache mit Hilfe eines Selbstunterrichtswerkes das gegebene.
sind nicht für Schulkinder geschrieben, sondern für Erwachsene, dieim Erwerbsleben stehen.
Das Alter tut nichts zur Sache; ob 20 oder 50, Sie werden nach „100 Stunden" eine der
Fremdsprachen lernen und das mit Freude und Genugtuung, zu Ihrer wie zu, derjenigen
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