E_1935_Zeitung_Nr.086

BERN, Freitag, 25. Oktober 1935 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N° 86 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

ZentraSbSatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Verschleppung der Alpenstrassen-Initiative 

Im strassenbauenden Oesterreich eine Fremdenverkehrs-Saison 

wie noch nie — und in der 

Schweiz verschleppt der Bundesrat die Abstimmung 

über die Alpenstrassen-Initiativc. Die Schweizerische 

Strassenverkehrsliga protestiert! 

Die Schweizerische Strassenverkehrsliga übermittelt 

uns den folgenden Protest: 

Mitte Mai 1934 ist der Bundeskanzlei die Alpenstrassen-lnitiative 

mit 147 830 Unterschriften eingereicht 

worden. Als Gegenvorschlag des Bundesrates 

wurde von der Bundesversammlung am 

4. April 1935 der «Bundesbeschluss über den Ausbau 

der Strassen und des Strassennetzes im Alpengebiet» 

gefasst, der insbesondere die Deckung der 

Kosten durch einen besonderen Zuschlag auf dem 

Benzinzoll vorsieht. Am 9. Juli 1935 beschloss das 

Initiativkomitee, an der Initiative festzuhalten, und 

diese Haltung wurde nach einer im «Bund» erschienenen 

Mitteilung im Bundeshaus als «Zwängerei» 

und gewissermassen als ein Racheakt gegen 

die Benzinzollerhöhung aufgefasst. 

Trotz wiederholten Vorstellungen warten die 

Initianten immer noch vergeblich auf die Ansetzung 

der Volksabstimmung, was um so mehr befremden 

muss, als zwei später eingereichte Initiativen bereits 

dem Volk vorgelegt worden sind. Am 4. September 

1935 sprach daher eine Delegation bei Herrn 

Bundesrat Meyer.als Stellvertreter des Bundespräsidenten 

vor, um nachdrücklich zu verlangen,, dass 

der Bundesrat die Alpenstrassen-Initiative raschestens 

zur Abstimmung bringe. Zehn Tage später 

war in der Tagespresse zu lesen, das Departement 

des Innern sei mit der Behandlung dieses Wunsches 

eventuell unter,Antragstellung an den Bundesrat 

beauftragt. In den letzten Tagen endlich, 

nachdem am 5. Oktober die Initianten nochmals 

brieflich moniert hatten, kam die folgende ausweichende 

Antwort: 

Eidgenössisches Departement des Innern. 

Bern, den 16. Oktober 1935. 

Herrn Nationalrat Stadler, Präsident des Initiativkomitees 

für den Ausbau der Alpenstrassen 

in Uster. 

A'pensfrassenfnitfative- 

Abstimmung. 

Sehr geehrter Herr Nationalrat! 

Das Komitee für die Alpenstrasseninitiative hat 

den Wunsch geäussert, die Abstimmung für die 

Initiative möchte möglichst bald angeordnet werden. 

Der Bundesrat hat diese Frage geprüft, und wir 

sind beauftragt, Ihnen mitzuteilen, dass nun, nachdem 

die eidgenössischen Räte noch keinen Beschluss 

über die Vorlage betreffend Zollzuschläge auf Zukker 

und Benzin gefasst haben, die genannte Abstimmung 

verschoben werden muss. Sobald die Bundesversammlung 

Ober die Vorlage endgültig entscheidet, 

wird der Bundesrat die gewünschte Abstimmung 

mit Beförderung anordnen. 

Mit vorzQgl. Hochachtung 

Das eidg. Departement des Innern. 

Glaubt etwa der Bundesrat wirklich, durch diese 

Taktik die Gegner der Benzinzollerhöhung mürbe 

zu machen, ihnen die Schlagkraft zu rauben und 

i 

O.- 

Erscheint jeden Dienstag ond Ffeitag 

Wöchentliche Beilage .Autler-Felerahend". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste" 

REDAKTION U.ADMINISTRATION: Breitenralnslr. 97, Bern 

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Gesehiftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 

nachträglich dann für die Durchführung des Bundesbeschlusses 

über den Ausbau der Strassen und 

des Strassennetzes im Alpervgebiet noch einen besonderen 

Zuschlag auf dem Benzinzoll erheben zu 

dürfen? 

Die Schweizerische Strassenverkehrsliga protestiert 

mit aller Energie gegen die Art und Weise, 

wie hier entgegen allem Brauch und Recht die Abstimmung 

über eine machtvoll zustande gekommene 

Volksinitiative verschleppt wird. Sie verweist auf 

ihre Eingabe vom 12. September 1935 an die eidgenössischen 

Räte, in der gezeigt wurde, dass Vom 

Strassenverkehr heute ebenso viele Menschen leben, 

wie z. B. vom Betrieb der Bundesbahnen, und dass 

die Benzinzollerhöhung einen der wichtigsten 

Zweige unserer nationalen Wirtschaft, der sich bis 

heute schlecht und recht noch zu halten vermochte, 

zur Schrumpfung zwingt und Tausende in ihrer 

Existenz bedroht. Das wird der Erfolg sein, wenn 

der Bundesrat mit seiner Kalkulation Recht behalten 

sollte, und dagegen wird sich die Schweizerische 

Strassenverkehrsliga weiterhin mit allen Kräften 

zur Wehr setzen. 

24. Oktober 1935. 

Schweizerische Strassenverkehrsliga. 

Der Präsident: 

Der Sekretär: 

Dr. E. Stadler. 

F. X. Marzohl. 

Soweit der Protest der Schweizerischen 

Strassenverkehrsliga, der an Entschiedenheit 

nichts zu wünschen übrig lässt. Die von 

uns bereits in letzter Nummer gebrachte 

Nachricht über die Verschleppungstaktik des 

Bundesrates hat mittlerweile in den Kreisen 

der Strassenbenützer zu Kommentaren Anlass 

gegeben, in denen ein nicht minder entschiedener, 

aber erheblich schärferer -Ton 

angeschlagen wird. 

Im Jahre 1928 hat der Bundesrat die damalige 

Strassenverkehrsinitiative, die den 

ganzen Benzinzoll auf die Strasse bringen 

wollte, durch seine gelbe Presseorganisation 

bekämpft, deren Kosten natürlich die Allgemeinheit 

zu tragen hatte, sofern dafür nicht 

ein Reptilienfonds herangezogen wurde. Wir 

haben damals die rechtliche Zulässigkeit dieses 

Vorgehens gegenüber den Initianten bezweifelt. 

Ferner hatten nahezu alle Nationalund 

Ständeräte einen Aufruf für Verwerfung 

unterschrieben, und mit Ausnahme von 

etwa 6 Blättern wurde den Initianten die 

gesamte schweizerische Tagespresse gesperrt. 

Trotzdem fand sich in der Volksabstimmung 

eine Viertelmillion von Jasagern 

zusammen. 

(Fortsetzung Seite 2.) 

Zur Schweizerwoche 1935. 

Seitdem Wilhelm Teil dasVolk seiner Heimat 

von der 'Tyrannenfaust erlöste, ist die 

Teil-Armbrust das Symbol der Befreiung. 

Auch der Schweizerwoche-Bewegung wohnt 

befreiende Kraft inne. 

Jahrzehntelang hat ein reger Güteraustausch 

mit dem Ausland unsere Volkswohlfahrt 

wohltuend 1 befruchtet und den schweizerischen 

Wohlstand gehoben. Die Weltkrise 

hat für diesen Warenverkehr gefährliche 

Barrieren aufgerichtet und die Folgen davon 

sind Ueber Produktion und Arbeitslosigkeit in 

unserm Lande. 

Hier will die Schweizerwoche helfend eingreifen 

und die Fesseln, die unsere Wirtschaft 

einschnüren, lockern.. Ihr Bestreben 

ist, die Aufmerksamkeit des Schweizervolkes 

auf die Qualitätsprodukte inländischer 

Herkunft hinzulenken und zum Ankauf aufzumuntern. 

Hierin liegt ein Appell an unsere 

Solidarität. Wer Schweizerwaren den Vorzug 

gibt, fördert die Produktion und schafft 

dadurch Arbeits- und Verdienstgelegenheit 

im eigenen Lande. Nie war dies nötiger, als 

in der heutigen schweren Krisenzeit. 

«Ehret einheimisches Schaffen-», so lautet 

der Ruf der Schweizerwoche. Diesem Rufe 

Folge zu leisten, ist für jeden rechten Schweizer 

eine patriotische Pflicht, 

.„..«. R- Minger, 

•- ' -. , Bundespräsident. 

Wirtschaftliche Solidarität ist bei der gegenwärtigen 

Lage auf dem Weltmarkt und 

den bestehenden sehr beschränkten interstaatlichen 

Handelsbeziehungen zu einer absoluten 

Notwendigkeit geworden. Es ist daher 

ein Gebot der Stunde sich der Schweizerwoche 

zu erinnern und sich ihre Leitgedanken 

zu eigen zu machen. Eigentlich 

sollte Handel und Wandel das ganze Jahr 

hindurch im Zeichen der Schweizerwoche 

stehen, denn wenn wir uns nicht auf die 

Volkswirtschaft unseres ganzen Landes besinnen 

und nur gerade bestrebt sind, einen 

uns scheinbar winkenden. Vorteil ohne Rücksicht 

auf die nationalen Interessen auszunützen, 

dann werden sich die bereits bestehenden 

Schwierigkeiten nur noch mehr zuspitzen. 

Wir wollen und können uns nicht hermetisch 

gegen das Ausland abschliessen, denn 

wer exportieren will, der muss auch als 

Gegenleistung den Import aus den eigenen 

INSERTIONS-PREIS: . 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spezialtarit. . 

Inseratensehluss 4 Tane vor Erseheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

über: 

Verkekrspolitik der Tat 

Rückblick auf die internat. 

Sportsaison 1935. 

Londoner Olympia-Schau. 

Das Reifenproblem bei Weltrekordfahrten. 

Vom Bau des neuen Luftschiffes 

«LZ 129». 

Bilder: Seite 8. 

Kundenländern zulassen. Zudem wäre es 

durchaus ungesund, wenn durch allzu weit> 

gehenden Produktionsschutz und Ausschaltung 

jeglichen Wettbewerbes sich eine Fabrikation 

breit machen würde, die ihre bevorzugte 

Stellung nur mit Mittelmässigkeit 

in der Leistung, dafür aber mit um so grösseren 

Ansprüchen in der Preisgestaltung 

quittieren möchte. Gesunder Wettbewerb 

muss sein, und eine PreisreguRerung durch 

den Weltmarkt ist ebenso nützlich. 

Aber wo das schweizerischrProdukt dent' 

ausländischen durchaus gleichwertig, ja in 

der Qualität vielleicht sogar Überlegen ist, 

da soll und muss es heute bedingungslos den 

Vorzug gemessen. Dies gilt vor allem in 

Branchen, die, gerade wie das Motorfahrzeugwesen, 

dem Ausland infolge der besonderen 

Umstände schon an und für sich in 

sehr weitgehendem Masse tributpflichtig 

sind. Vielfach ist diese Abhängigkeit vom 

Ausland so zur Gewohnheit geworden, dass 

man es darob ganz unterlässt, sich umzusehen, 

ob nicht schweizerische Initiative und 

heimischer Gewerbefleiss einen vollgültigen 

und ebenbürtigen Ersatz geschaffen haben, 

der schon deshalb weitgehende Berücksichtigung 

verdient, weil seine Herstellung so 

und so vielen fleissigen Händen das tägliche 

Brot vermittelt. 

Leider rafft man sich bei uns vielfach erst 

unter dem Druck des Zwanges zu einer 

mehr national eingestellten Wirtschaftsauffassung 

auf. In dieser Hinsicht hat das viel- 

F E U I L L E T O N 

Blumenhölle am Jaclnto. 

Urwalderlebnis. 

Von Ernst F. Löhndorff. 

Copyiight by Garl Schünemann-Verlag, Bremen. 

(3. Fortsetzung.) 

Wir paddeln ! Zeitweilig schaut der Vordermann 

über die Schulter und stiert den 

Hintensitzenden voll unterdrückten Zornes 

an. Gelbgefleckt vom Fieber wurden unsere 

bösblickenden Augen. Die Backenmuskeln 

sind krampfartig angespannt, und unsere zusammengekniffenen 

Lippen bilden schmale 

Linien, die sich oft urplötzlich öffnen, um 

einen Strom toller Lästerungen loszulassen. 

Schweiss fliesst in Bächen an uns hinab, die 

Achselhöhlen wurden durch die mechanisch 

scheuernde Bewegung des Ruderns wund und 

schmerzen, als ob man mit Reibeisen darüber 

hinstreicht. 

Ueber uns schwelt als riesengrosser, rötlicher 

Kreis die Sonne der Tropen. Ihre 

Strahlen bohren sich gleich Lanzenspitzen in 

unser Hirn, legen sich als pressende Schlangen 

um die Schläfen, beengen die atemringende 

Brust, strömen gleich Flammen in die 

stechenden Lungen und verwandeln das 

Kanu, in dem wir hocken, in eine wahre 

Feuerhölle. 

Hinter Inseln, Sandbänken und Waldstreifen, 

die dem Wasser dort entsteigen, wo der 

Hauptstrom seine Bahn fliesst, rauscht es 

gedämpft hervor. In nächster Nähe um uns 

ist's ruhig. Bleiern wuchtet die Luft tiher 

stehenden, blasenwerfenden Fluten. Widerlich 

giftgrün sind die gerandeten Tellerblätter 

der Victoria regia. Ihre kopfgrossen Blüten 

schimmern unwirklich weiss, und die 

Stelzbeine der Vögel, die darüber hinlaufen, 

sind flammend rot gleich Stäben aus lebendigem 

Feuer. Ab und zu wirft mir Willis ein 

paar knurrende Worte zu, und Henderson 

stösst sein scheussliches, prasselndes Lachen 

aus, wenn der schlammbewucherte, stinkende 

Leib eines Krokodils mit jähem.Satze 

im goldgelben Wasser verschwindet. 

«Ist 'ne wahrhaft teuflische Fahrt! » 

brummt der Engländer und schmettert die 

breite Schaufel der Paddel heftig nieder, 

dass warme Tropfen mein Genick nässen. 

« Wünschte fabelhaft gerne, wir hätten etliche 

eiskalte Cocktails oder sonst was 

Trinkbares, was es in diesem gottverlassenen 

Lande nicht gibt! > 

Tief presst der Amerikaner zwischen einzelnen 

Ruderschlägen hervor : « Kalkuliere, 

du hast recht. Kalkuliere, dass der Böse 

dieses Leben holen soll. Schätze, dass es 

besser wäre, wenn die Burschen in London 

drüben, die so heidnisch viel Geld haben, 

dass sie vor Langeweile Orchideen züchten 

und seltenes Blut davon gleich Rubensschen 

Gemälden für tausend Pfund ersteigern — 

kalkuliere und schätze, dass die Kerle doch 

mal selber hinter ihren Blumen herkriechen 

sollen. Werde zurückgehen, in die Vereinigten 

Staaten, heim in Gottes Land. Weiss 'n 

hübsches Cottage bei Pasadena und werde 

wohl auch 'n tüchtiges Girl dazu finden. 

Blond muss sie sein. Ah, Boys, es geht 

nichts über unsere kalifornischen Frauen !» 

Ich rudere schweigend. — Ein grosser 

Schmetterling mit dukatenroten Schwingen 

umflattert mich nervös, schwebt dann königlich 

und stolz zum Ufer zurück, wo die Blumen 

in so trunkenem Farbenrausche durcheinanderleuchten 

und brennen, dass das Auge 

irre wird. 

« Redest wie ein Buch heute, Yank! » 

krächzt des Briten höllisches Gelächter. 

Plötzlich erhalte ich einen Ruck, meine 

Beine fliegen hoch, schmerzhaft schlägt der 

Ellbogen gegen die Bordkante, und dann 

liege ich mit lautem Aufklatsch im warmen 

Wasser. Instinkt reisst mich sofort hoch, die 

Flut umspült meine Knie, und Willis- brüllt 

wie besessen aus dem Fahrzeug, das durch 

den Stöss von mir fortschoss: «Spring, 

Herzchen, bis Henderson die Flinte parat 

hat! Dort die luftige Wurzel hoch ! Klimmzug, 

Bauchaufschwung, mein Engel, oder du 

erwachst ohne Beine im Paradiese ! » 

Ich sprang, schon ehe er den Mund auftat 

! Mit mir selber unbekannter Kraft 

schnelle ich die Füsse aus dem Schlamm, 

der sie wie mit tausend zähen Fingern umklammert, 

und rase durch das flache Wasser 

der angedeuteten Wurzel zu. Dort ragt sie! 

Einem Klumpen fauligen Aestegewirrs entsprossen, 

bildet sie etwa einen und einen 

halben Meter über der Oberfläche des Wassers 

eine Art Bogen. 

«'rauf! » brüllt der Engländer. Ob ich's 

noch kann ? durchzuckt es mein Hirn. Und 

hinter mir hält es gleichen Abstand mit meinen 

verzweifelten Sätzen ! Nein, die 

Entfernung verkürzt sich ! Drohend rauscht 

das Wasser. 

«Bravo ! » heult Willis. Dann : «Die 

Flinte, die verdammte Flinte an die Backe, 

Mann ! > 

Meine Hände saugen sich um den Wurzelbogen. 

Ein Schwung, und Beine nebst Oberkörper 

schrauben sich hoch, drehen sich um 

den Halt der Finger. Wenn jetzt das morsche 

Holz nachgibt, dann bin ich verloren, 

denn unter mir im sämigen Wasser braust 

und rauscht der nahe Tod. Nun schwinge ich 

herum. Einen Augenblick hängt mein Gesicht 

nach unten, das Wasser spritzt hoch 

auf, ein riesiger, gähnender Rachen mit gelben 

Dolchzähnen in rosa Gaumenplatten 

faucht mich heiss und stinkend an, handbreit 

vor meiner .Nasenspitze klappt er schmetternd 

zusammen. 

Dann sitze ich erstaunt oben, und unter 

mir tobt und wütet der Grossvater aller 

Krokodile. Ein Tier von gut sechs Meter 

Länge, das rasend vor Zorn braunen Schaum 

und schwarzen Morast zu mir heraufschleudert. 

Ein blauer Schmetterling sinkt aus der 

Luft und wippt sekundenlang auf meiner besudelten 

Schulter. Schnarchende Tierstim-

geschmähte System der Kontingentierung 

des Aussenhandels, von dem auch wir aus 

prinzipiellen Erwägungen heraus kein besonderer 

Freund waren, oftmals geradezu 

Wunder gewirkt. So wäre bei uns in der 

Schweiz, nachdem mit der Schliessung der 

Martiniwerke die einst hochangesehene Personenwagenfabrikation 

endgültig eingestellt 

wurde, wohl kaum jemand freiwillig auf die 

Idee gekommen, als wertvollen Ersatz für 

die verlorengegangene Fabrikation wenigstens 

die Montage aufzunehmen. Erst die 

Einengung der Einfuhr brachte hier begrüssenswerte 

Entschlüsse und dem mutigen Beispiel 

von Saurer in Arbon, wo unter 50proz. 

Anteil von einheimischer Arbeitskraft und 

schweizerischen Materiallieferungen Personenwagen 

amerikanischer Provenienz montiert 

werden, ist im St. Gallerbiet die Holka 

gefolgt, welche die ganze Holzkarosserie zu 

einem aus Deutschland stammenden Chassis 

liefert und den Zusammenbau besorgt. Weiterhin 

ist ja eine mächtige Montageunternehmung 

in Biel im Bau, wo die verschiedenen 

Autoprodukte eines mächtigen amerikanischen 

Konzerns serienmässig erstellt 

werden sollen. Auch eine hochmoderne 

Pneufabrik ist seither in Pratteln erstanden, 

die, zusammen mit der bereits bestehenden 

alteingesessenen schweizerischen Unternehmung 

in Pfäffikon, in der Lage sein wird, 

einen sehr grossen Teil des bisherigen Importes 

abzulösen. 

Daneben hat sich auch das Karosseriegewerbe 

sehr entwickelt und brachte es auf 

jedem Gebiet des Fahrzeugbaues zu grosser 

Blüte. Durch Gewährung einer 40prozentigen 

Zollrückvergütung auf die importierten 

Chassis ist bereits ein gewisser Anreiz gegeben, 

den Wagen im Inlande ausrüsten und 

karossieren zu lassen. Hoffentlich bringt ein 

etwas weitergehender Zollrabatt diesem angesehenen 

Gewerbe einen noch besseren 

Beschäftigungsgrad. Es kann im Rahmen 

dieser kurzen Würdigung der Schweizerwoche 

nicht auf all die Fabrikationszweige 

hingewiesen werden, die Automobilzubehör, 

Ersatzteile, Halbfabrikate usw. liefern. Zum 

Teil bringen sich die einschlägigen Firmen 

in dieser Ausgabe selbst in empfehlende Erinnerung, 

zum Teil stellen sie sich das Jahr 

hindurch in unseren Spalten und anderswo 

als Lieferanten vor, die Vertrauen und Berücksichtigung 

verdienen. Dies gilt in ganz 

besonderm Masse auch von der hochqualifizierten 

einheimischen Lastwagenindustrie, 

welche, trotz ihrer führenden Rolle in technischer 

Hinsicht, kommerziell doch schwer zu 

kämpfen hat. Aus berufener Feder werden 

in nächster Nummer die Nöte dieses 

Wirtschaftszweiges dargestellt und damit 

der berechtigte Wunsch verbunden, auch 

hier die nationale Wirtschaftssolidarität im 

Allgemeininteresse walten zu lassen. 

Lassen wir uns nicht durch Aeusserlichkeiten, 

scheinbare Preisvorteile, Gedankenlosigkeit 

oder aus Aerger über die bedenkliche 

Stellungnahme mancher behördlicher 

Instanz zum Automobilwesen, von dem guten 

Leitgedanken, welcher der Schweizerwoche 

zugrunde liegen, abbringen. Lassen 

wir Weitblick walten und es wird sich bestätigen, 

dass auch die in der Automobilwirtschaft 

in vermehrtem Masse geübte Solidarität 

letzten Endes jedem, der irgendwie 

im nationalen Produktionsprozess oder Erwerbsleben 

steht, indirekt selbst wiederum 

zugute kommt. Daher sei auch in unserem 

Bereich Schweizerwoche der Tat! 

Verschleppung der Alpenstrassen- 

Initiative. 

Fortsetzung von Seite 1. 

Nach einer solchen Demonstration einer 

grossen Minderheit hoffte man — und mehrfache 

Aeusserungen im Parlament nährten 

diese Hoffnung —, dass nun ein weiteres 

Benzinzollviertel auf die Strasse fliessen 

werde. Aber man hat in Bern seitdem alles 

vergessen und nichts gelernt. Seit ungefähr 

einem Jahrzehnt hat sich der Bund um eine 

Viertelmilliarde am Benzinzoll bereichert 

und die Kantone unter den Strassenlasten 

fast zusammenbrechen lassen, mit dem Resultat, 

dass unser Strassenwesen von Jahr 

zu Jahr mehr in Rückstand gekommen ist. 

Und nun bildet man sich in Bern ein, mit 

jährlich 7 oder 8 Millionen für ein Dutzend 

Jahre die Situation, abermals auf Kosten der 

Motorfahrzeugbesitzer, mit dem Ausbau der 

Alpenstrassen zu retten. Abgesehen von der 

Unzulänglichkeit dieser Summe handelt es 

sich ja gar nicht um den Ausbau nur der 

Alpenstrassen, sondern um die Modernisierung 

des gesamten schweizerischen Strassennetzes, 

der Durchgangs- und Fernverkehrsstrassen, 

was in Bern — wenigstens 

tut man dergleichen — nicht bekannt zu 

sein scheint. Dabei hat man obendrein in 

Bern die Initianten beschuldigt, sie verzögerten 

den Ausbau der Alpenstrassen. Die 

Initianten, die vor anderthalb Jahren 150,000 

Unterschriften in Bern abgegeben und denen 

der Bundesrat nun die Mitteilung macht, die 

Abstimmung «müsse» nochmals weiter hinausgeschoben 

werden. 

Das passt aber ganz ausgezeichnet in den 

Rahmen des bundesrätlichen Vorgehens vom 

25. Juni, als sich unsere oberste Landesbehörde 

nicht scheute, die durch die Benzinzollerhöhung 

geschaffenen schweizerischen 

Ansätze schlechtweg mit den auswärtigen 

zu vergleichen, wobei übersehen wurde, 

dass die andern Staaten zum Teil die frühern 

Verkehrssteuern ermässigt oder gänzlich 

aufgehoben und in die Brennstoffabgabe 

übergeführt haben. Man wird sich in Bern 

aber gewaltig täuschen, wenn man hofft, der 

gutmütige Schweizer werde sich bis zum 

Abstimmungstag an den erhöhten Benzinzoll 

gewöhnt haben und nicht mehr mucken. 

Was man in den letzten Jahren den Strassenbenützern 

alles zugemutet hat, das gibt 

zusammen eine Registerarie, die in der Abstimmungskampagne 

und am Abstimmungstag 

übel in den Ohren klingen wird. Diesmal 

wird es kaum gelingen, uns wie anno 28 

die Tagespresse zu sperren, und selbst, wenn 

es gelänge, so hat sich die Zahl der Strassenbenützer 

und der wirtschaftlich Geschädigten 

seither derart vermehrt, dass wir 

nicht bloss eine Viertelmillion Jasager zusammenbringen 

werden wie das letzte Mal. 

Das Fass ist zum Ueberlaufen voll geworden. 

Wenn aber dereinst durch die wirtschaftlichen 

Schädigungen für alle zu Tage 

tritt, was mit der Verschleppung der Iinitiative 

verpasst wurde, dann wird ejne^Wjgq:. 

dergutmächting schlechterdings nidit rnefir 

möglich sein. 

O 

Schweizerische Rundschau 

Verkehrspolitik der Tat! 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - Mo 8 6 

Alle Mann zur Urne für die Befürworter 

einer fortschrittlichen Verkehrspolitik. 

Genug der Proteste in Versammlungen 

und am Biertisch! Jetzt bietet sich den 

Motorfahrzeugbesitzern anlässlich der Wahlen 

in den Nationalrat die gute Gelegenheit, 

mit einzelnen Volksvertretern abzurechnen, 

die sich in der abgelaufenen Mandatsperiode 

nicht genug tun konnten in Obstruktion oder 

offener Gegnerschaft gegen die dringendsten 

Wünsche und die berechtigten Forderungen 

der Strassenverkehrsinteressenten: Es gilt 

aber auch den bisherigen Vertretern im Parlament, 

die sich unserer Sache annahmen, 

den Dank für ihre Bemühungen dadurch abzustatten, 

dass wir ihnen, sofern sie sich erneut 

zur Verfügung stellen, die Stimme geschlossen 

geben. 

. Man verstehe uns richtig! Wir verlangen 

von keinem einzigen Stimmberechtigten Gesinnungsakrobatle, 

noch möchten wir zur Panaschierung 

der verschiedenen Listen ermuntern, 

da auf diese Weise nur die Stimmkraft 

der Partei jedes einzelnen geschwächt würde. 

Aber wir fordern mit den Verkehrsverbänden 

von St. Gallen-Appenzell zur Befolgung des 

dort empfohlenen Wahlsystems auf: Ein jeder 

prüfe die Liste seiner Partei auf die dann 

aufgeführten 28 Kandidaturen. Es finden sich 

darunter bestimmt einige Namen von Männern, 

die uns allen als Förderer des Motorfahrzeugwesens 

und Freunde des Strassenverkehrs 

bekannt sind; Ihnen geben wir unsere 

Stimme zweimal, d. h.' wir kumulieren 

sie und streichen dafür auf der nämlichen 

Liste die entsprechende Zahl von Kandidaten, 

die doch nur zur Dekoration dienen, um die 

Liste aufzufüllen, oder von denen man aus 

der bisherigen Erfahrung weiss, dass auch sie 

zu denjenigen gehören, die nichts anderes zu 

tun wissen, als der Automobilwirtschaft stets 

neue Steuern aufzubürden und stets schwerere 

Fesseln anzulegen. Der Aufruf der 

St. Galler Verkehrsinteressenten sagt deutlich: 

«Jeder Wähler legt die Parteiliste ein, 

die seinem parteipolitischen Bekenntnis entspricht 

», wobei aber nach dem vorerwähnten 

Rezept vorgegangen werden soll. 

Mit dieser Feststellung erledigt sich wohl 

von selbst der in der «Thurgauer Zei- 

'tung » gegen unser Blatt erhobene Vorwurf, 

wir brächten zusammen mit den kantonalen 

Verkehrsorganisationen «einen Salat von 

Freisinnigen, Sozi, Konservativen und Bauern 

auf den Tisch». Die Tage vor den Wahlen 

bringen den Redaktionen der Parteiblätter ein 

mehr als vollgerüttelt Mass an Arbeit, das 

zusammen mit der leider sehr weitgehenden 

Zersplitterung der Listen für die gereizte 

Stimmung einzelner Redaktoren verantwortlich 

sein dürfte. Wir brauchen daher die Ermahnung 

an die Adresse der «Herren der 

Landstrasse», mehr Charakter zu zeigen, 

wohl nicht allzu tragisch zu nehmen. Wenn 

der Gewährsmann des Thurgauer Blattes die 

nötige Ruhe und Zeit gehabt hätte, unsere 

bisherigen Ausführungen zu den Nationalratswahlen 

gründlich durchzulesen, dann 

wäre er wohl selbst daraufgestossen, dass wir 

nicht im entferntesten daran denken, durch 

irgendwelche Manöver die Stimmkraft der 

Parteien zu schwächen und auch an keinen 

guten Parteimann je das Ansinnen zu stellen 

dachten, Kandidaten von andern Listen auf 

seinen Wahlzettel zu übernehmen. 

Im übrigen haben wir wohl einen berechtigten 

Anspruch darauf, im Parlament durch 

Männer vertreten zu sein, die das notwendige 

Verständnis für die Erfordernisse des modernen 

Verkehrs aufbringen. Wenn es der Bundesrat 

und das Parlament als gut befinden, 

uns mit neuen Steuern zu belegen, oder die 

Alpenstrassen auf die ausschliesslichen Ko- 

,sjen der Motorfahrzeugbesitzer, hin ausbauen 

wollen, oder eisenbahnschützlerische Massjnahmen 

zu befürworten, die den Strassenverkehr 

erschweren oder teilweise gar veruhmöglichen, 

wenn selbst ein Bundesrat erklären 

kann: «Eine gewisse Einschränkung des 

Motorfahrzeugverkehrs wäre dem Ernst der 

Krise durchaus angemessen », so müssen wir 

doch wenigstens auch zu Worte kommen 

können, wenn dem Motorfahrzeugbesitzer im 

Rate so viel — allerdings recht negative 

— Aufmerksamkeit geschenkt wird. Zudem 

betonen wir noch einmal, dass die Postulate 

der « Herren der Landstrasse » noch 

sehr weitgehende Interessen anderer Volksteile 

tangieren. Mit der weiteren Entwicklung 

oder dem Rückschritt des motorisierten 

Strassenverkehrs ist das künftige Schicksal 

unserer einheimischen Lastwagenindustrie, 

der Fabrikation von Zubehör aller Art, von 

vielen hundert Werkstatt- und Garagebetrieben 

eng verbunden. Das sollte man gerade im 

Kanton, welcher das grösste Unternehmen der 

Lastwagenindustrie beherbergt, gewiss nicht 

vergessen! Dazu die wohlverstandenen Interessen 

des Fremdenverkehrs an einem gut 

entwickelten Strassenverkehr, und last not 

least die klingenden Interessen des Staates 

selbst, der aus Einfuhrzöllen und Abgaben 

dann am meisten von den Motorfahrzeugbesitzern 

und -benützern einkassieren kann, 

wenn der motorisierte Strassenverkehr am 

besten floriert. 

Wir lassen nochmals die bei uns eingegangenen 

Wahlvorschläge folgen, welche Aufstellung 

durch die uns aus bündnerischeh 

Verkehrskreisen zugestellten Wahlempfehlun- 

Befahrbarkeit der Alpenstrassen. 

Wie uns der A.C.S. mitteilt, sind Grosser 

St. Bernhard, Furka, Grimsel, Oberalp, Lukmanier 

und Klausen nicht mehr fahrbar. 

Ebenso ist der Gotthard-Pass von Göschenen 

bis Alrolo gesperrt (Bahnverlad). Julier 

und Flüela sind mit Ketten fahrbar. Auf dem 

Umbrail liegen 20 cm Neuschnee, mit Ketten 

für schwere Wagen fahrbar. Die Lenzerheide 

ist schneefrei, aber bei Parpan ist ein 

kurzes Stück vereist, weshalb Ketten empfohlen 

werden. Die Pässe bis 1500 m Höhe 

sind schneefrei und ohne Ketten fahrbar. 

gen noch ergänzt ist. Jeder stimme nach seiner 

politischen Ueberzeugung, nach seiner 

konfessionellen, wirtschafltichen und staatsbürgerlichen 

Einstellung, aber er prüfe die 

Liste der Kandidaten auch nach den Gesichtspunkten 

als Automobilist und kumuliere jene 

Namen, die neben seinem politischen Glaubensbekenntnis 

und Programm auch die Sache 

der Motorfahrzeugbesitzer zu vertreten 

gewillt sind. Wenn wir uns vor weiteren Belastungen 

und Benachteiligungen schützen 

wollen, dann hilft nur der Gang an die Urne 

und die sorgfältige Bereinigung der Listen! 

Kanton St. Gallen : 

Gemeinsamer Wahlvorschlag der kantonalen 

Verkehrsverbände: 

Auf der Wahlliste Nr. 4 der Konservativen Volkspartei: 

Dr. J. Duft, Nationalrat, St. Gallen. 

Dr. E. Mäder, Regierungsrat, Gossau. 

Paul Müller, Gerichtspräsident, Schmerikon. 

Dr. Th. Eisenring, Stadtrat, Rorschach. 

Dr. Th. Holenstein-Harden. Rechtsanwalt, 

St. Gallen. 

O. Huber, Kantonsrat, Kirchberg. 

Auf der Wahlliste Nr. 2 der Freisinnlg-demokrat. 

Partei und der jungliberalen Bewegung: 

Dr. Bruno Pfister, Nationalrat, St. Gallen. 

Aug. Schirmer, Nationalrat, St. Gallen. 

Jul. Huber, Direktor, Wallenstadt. 

Dr. K. Kobelt, Regierungsrat, St. Gallen. 

Dr. L. Rittmeyer, Advokat, St. Gallen. 

Auf der Wahlliste Nr. 1 der Sozialdemokratischen 

Partei: 

Johs. Huber, Nationalrat, St. Gallen. 

J. Beyer, Kantonsrat, Ricken-Wattwil. 

A. Kessler, Kantonsrat, Uzwil. 

Kanton Zürich: 

Gemeinsamer Vorschlag verschiedener Verkehrsorganisationen: 

Freisinnig-demokratische Liste: 

Dr. Stadler, Uster. 

Th. Gut. Stäfa. 

H. Wächter. Winferthur. 

Demokratische Liste: 

E. Hörni, Oberwinterthur. 

G. Näf, Fischental. 

Dr. Bosshard, Winterthur. 

C. Leuchli. Dübendorf. 

W. Büchi. Elgg. 

Kanton Bern : 

Vorschlag der Sektion Les Ranglers des A.C.S.: 

Kreisingenieur A. Peter, Delsberg. 

Vorschlag der Sektion Emmental des A.C.S.: 


E. Studer, Burgdorf. 

Liste der Bauern-, Gewerbe- und BOrgerpartel: 

F. Joss, Regierungsrat, Bern. 

O. Bichsel, Hasle-Riiegsau. 

W. Meister, Fabrikant, Riiegsauschachen. 

Vorschlag der Sektion Bern des A.C.S.: 


F. von Almen, Hotelier, Trümmelbach. 

F. Hämmerli, Direktor, Langenthai. 

F. Raaflaub, Finanzdirektor, Bern. 

Dr. E. Steinmann, Parteisekretär, Bern. 

Dr. W. Stucki, Minister, Bern. 

Liste der Bauern-, Gewerbe- und Bürgerpartei: 

W. Morgenthaler, Gemeindepräsident, Langenthai. 

H. Winzenried. Fabrikant. Deisswil. 

Unabhängige Liste: 

H. Gerber, Metzgermeister, Grosshöchsfetten. 

Kanton Graubünden : 

Gemeinsamer Vorschlag der Sektionen Graubunden 

des A.C.S. und des Autogewerbeverbandes: 

Freisinnig-demokratische Liste: E. Spiess, Hotelier, 

St. Moritz. 

Katholisch-konservative Liste: Dr. A. Brügger, 

Rechtsanwalt, Chur. 

Demokratische Liste: Dr. W. Suter, Apotheker, 

St. Moritz. 

men quillen-aus der Dschungel, und endlich 

kracht der Schuss. Ganzen Leibes schnellt 

die Panzerechse aus dem Wasser. Wie ein 

gekrümmter Baumstamm sieht's aus! Schwer 

platscht der graugrüne, Leib zurück, peitscht 

mit dem gezackten Schwanz krampfhaft hin 

und her und liegt endlich still. 

Ist's Grosstuerei, ist's animalische Bravour, 

die der zivilisierte Mensch so gerne 

Mut nennt, oder war's just die Wirkung der 

eben noch zum äussersten angespannten 

Nerven ? Genug ! Ich hocke auf der schleimigen 

Wurzel, die leise ächzt und zittert. 

Meine Beine schaukeln auf und nieder, ich 

wende das schlammbekrustete Gesicht der 

heransteuernden «Lola» zu und breche in 

satanisches Lachen aus. 

Der Urwald schweigt in der Runde. « Hoho, 

hoho ! » rollt meine Stimme aus heiserer 

Kehle. Kein Echo ! Flimmernde Hitzeschwaden 

tanzen in leuchtenden Schichten auf dem 

Wasser, verschlingen jeden Ton in ganz kurzer 

Entfernung. Ich schicke mich an herabzusteigen, 

aber aus dem Kanu ertönen laute 

Warnungen : « Stop ! Warte, 's sind noch 

mehr da! » Zwei Schüsse krachen und wie^ 

der wühlt ein gigantischer Panzerleib im 

Todeskampf den Schlamm auf. Eine lange 

halbe Minute verstreicht, und unter mir glänzen, 

nun zwei stille, schmutzig-weisse Bäuche. 

Eine vorn spitze, rechts und links sich 

kräuselnde Furche strebt eiligst dem tiefen 

Wasser zu, und das Kanu ist nun ganz dicht 

bei mir. Es wurde wieder ruhig. Ich kann 

allmählich das Rauschen des grossen Stromes 

hören. Dort, hinter den grünen, rotgefleckten 

Inseln kommt es her. 

Und mein Herz hämmert, die Sonne 

brennt, es ist, als ob sie mich aufleckt, auffrisst! 

So wühlt es mir mit feurigen Zungen 

im Hirne. Müde und erschöpft, ungeheuer 

gleichgültig steige ich ein, ziehe den Schlapphut 

über die Ohren und ergreife die Paddel. 

Drip, drip ! fallen blinkende Tropfen vom 

Ruderblatt, und das Wasser zischt und singf. 

als die «Lola» weitergleitet. 

Nach einer Weile, als wir gerade eine 

schmale Sandbank umfahren, kichert Henderson: 

«Hihi, Ist 'n prächtiger Bursche, der 

Dutchmann, der uns die Walfischlady in Remate 

de Males aufgeschwatzt hat. Glorreich 

tüchtig. Wollte nämlich sehen, wie er sich 

benimmt. Schätze und kalkuliere, hihi ! dass 

ich natürlich viel früher hätte schiessen können. 

Kalkulierte aber zu betrachten, wie der 

holde Orchideenknabe mit dem Krokodil fertig 

ward. Hihi! Sah wahrhaft glorios aus, 

als er seine langen Beine um die Wurzel 

wickelte ! » 

Schweigen. Horch, nun stöhnt es wieder 

in der Dschungel. Was mögen das für Tiere 

sein ? Meine Gedanken wandern. Während 

Hände und Schultern ständig rudern, ist die 

Seele weit entfernt. Irgendwo in einem friedlichen 

Lande weilt sie. Ich gehe einen Pfad, 

der von einem Hause endet. Und da steht 

eine Frau mit weitgeöffneten Armen. Wild 

fahre ich empor. Denn salziger Schweiss 

rieselte mir ins Auge, und der leise Schmerz, 

den das verursachte, entriss mich meinem 

Wunderlande. 

Ja, da zieht sich ein Pfad dahin! Eine 

lange breite, goldenschimmernde Wasserstrasse. 

Zu beiden Seiten Urwald gleich 

grünen, farbig betupften Wällen. Drückende 

Hitze. Zwei Männer mit fieberfleckigen Gesichtern 

und schadenfrohen Augen sitzen 

hinter mir. Männer, die aus zivilisierten Ländern 

stammen und noch vor wenigen Tagen 

mir gute Kameraden waren. Und die vor 

kurzen Minuten zögerten, einen raschen 

Schuss zu tun, damit sie ihren Spass haben 

konnten, wie ich meine langen Beine umeine 

schwanke Wurzel «wickelte». Und 

hinter mir war doch der Tod ! 

Seltsam ist das alles. Eigentlich unglaublich, 

was ein paar Tage Dschungelleben aus 

Menschen machen. Und" ich bin den beiden 

gar nicht böse, das ist das Merkwürdigste. 

Wütend bin ich, rasen könnte ich vor Weh, 

dass eine salzigbeissende Schweissperle, die 

mir ins Auge rann, mich meiner Sehnsucht 

entriss. Einer Sehnsucht, von der niemand 

etwas weiss, von der ich niemand erzähle. 

Am Ende des langen Pfades — die Frau. 

(Fortsetzune folgt.)

N 86 - 1935 

Sportnachrichten 

Rückblick auf die intern. Sportsaison 1935 

' Wieder liegt eine aufschlussreiche und bedeutsame 

Saison des Autorennsportes hinter 

uns. Sonntag auf Sonntag folgten sich die vielen 

Veranstaltungen, ja manchmal wurde am 

selben Tag an 2, ja sogar an 3 Fronten gekämpft. 

Etwa 44 nationale und internationale 

Rundrennen und 13 Bergrennen sind in der 

Zeit von acht Monaten zur Austragung gekommen, 

wahrlich kein Grund, um sich etwa 

über die Reichhaltigkeit des diesjährigen 

Automobilsportkalenders zu beklagen. 

Die vergangene Saison stand erneut im 

Zeichen des Kampfes Italien-Deutschland. 

Vierzehnmal trafen die beiden Länder mit 

ihren stärksten Waffen aufeinander, nämlich 

in den Grossen Preisen von Monaco, Tunis, 

Tripolis, Frankreich, Penya Rhin, Belgien, 

Deutschland, der Schweiz, Italien, Spanien, 

dann im Avus-, Eifel- und Masaryk-Rennen 

und endlich in der Coppa Acerbo. Und die 

Bilanz aus all diesen Treffen ist eindeutig: 

13:1 für Deutschland; nur einmal ist es einem 

italienischen Fahrzeug gelungen, die Siegesserie 

der deutschen Maschinen zu brechen; 

dies war im Grossen Preis von Deutschland, 

wo Nuvolari auf dem alten 3,2 Liter Alfa Romeo 

die ganze deutsche Elite niederrang und 

für seinen Stall und sein Land einen einwandfreien 

Sieg verbuchen konnte, der um so eindrücklicher 

war, als dem Mantuaner insgesamt 

neun deutsche Maschinen gegenüberstanden. 

Von den dreizehn deutschen Erfolgen beansprucht 

Mercedes-Benz allein neun für sich, 

wobei noch berücksichtigt werden muss, dass 

diese Marke nicht vierzehnmal, sondern nur 

elfmal an den Start ging. So kommt die 

Ueberlegenheit des Erzeugnisses von Untertürkheim 

noch deutlicher zum Ausdruck. 

Gleich im ersten bedeutenden Rennen der 

vergangenen Saison landete Mercedes-Benz 

einen eindrucksvollen Sieg. Es war im G.P. 

von Monaco, wo Fagioli mit einem Mittel von 

91,801 km/St, über die 318 km lange Distanz 

eine neue Rekordzeit schuf. Dann folgten der 

Grosse Preis von Tripolis mit einem ersten 

und dritten, das Avus-Rennen mit einem ersten, 

das Eifelrennen mit einem ersten und 

vierten, die Grossen Preise von Frankreich 

mit einem ersten, zweiten und vierten, von 

Belgien mit einem ersten und zweiten, von 

Deutschland mit einem dritten und fünften, 

der Schweiz mit einem ersten und zweiten 

und endlich derjenige von Spanien mit einem 

ersten, zweiten und dritten Preis. Insgesamt 

vermochte also Mercedes-Benz in den elf 

Rennen, die von ihnen durchschnittlich mit je 

drei Fahrzeugen besetzt wurden, 17 Wagen 

innerhalb den ersten drei Rängen zu plazieren. 

Den grössten Erfolg feierte das Untertürkheimer 

Erzeugnis im Grossen Preis von Spanien, 

r wo von drei gestarteten Maschinen alle drei 

das Ziel erreichten und zugleich die drei ersten 

Plätze belegten; und den schwärzesten 

Tag erlebte es im Grossen Preis von Italien 

auf der Monza-Bahn, wo alle eingesetzten 

Fahrzeuge fast durchwegs wegen Bremsdefektes 

ausschieden. 

Mit all diesen Erfolgen hat aber Mercedes- 

Benz deutlich seinen Vorrang im Rennwägenbau 

erwiesen und es dürfte für die andern 

Fabrikate keine leichte Arbeit sein, bis zu Beginn 

der kommenden Saison den Rückstand 

aufzuholen, ja noch mehr wie nur aufzuholen, 

denn Mercedes-Benz wird während des langen 

Winters ihre Maschinen auch noch verstärken 

und verbessern. 

Die Auto-Union kam den Leistungen von 

Mercedes noch am nähesten; ihre Maschinen 

sind vielleicht ebenso schnell, wie diejenigen 

ihrer einheimischen Konkurrenz, aber es fehlte 

ihnen noch das Durchstehvermögen. Immerhin 

war der Sieg auf der Monza-Bahn ein 

ganz gewaltiger Erfolg, der bestätigte, dass 

es bis zur restlosen Vervollkommnung der 

Wagen der Auto-Union nur noch ein kleiner 

Schritt ist. Im übrigen hat diese Marke ja auch 

den Grossen Preis von Tunis, die Coppa 

Acerbo und das Masaryk-Rennen gewonnen, 

doch kommen diese Siege nicht an die Bedeutung 

desjenigen" von Monza heran, weil 

dort Mercedes nicht mit dabei war. Die Bilanz 

lautet also 11 Rennen — 4 Siege, gegenüber 

Mercedes-Benz mit 11 zu 9 und Alfa 

Romeo mit 14 zu 1. 

... Eine unerhörte Tätigkeit hat Alfa Romeo, 

bezw. die Scuderia Ferrari entwickelt; an alle 

oben erwähnten vierzehn Rennen hat sie ihre 

Leute entsandt und sich daneben noch an 19 

weitern Veranstaltungen beteiligt, in welch 

letztern sie fast durchwegs obenausschwang. 

Frankreich hat in diesem Jahr im Automobilrennsport 

keine grosse Rolle gespielt. Der 

Sefac-Wagen, der zu Beginn der Saison für 

alle grösseren Rennen gemeldet war, aber nie 

auf der Bildfläche erschien, konnte einzig 

vor dem Grossen Preis von Frankreich auf 

der Montlhery-Bahn einige Trainingsrunden 

ziehen, die vermutlich nicht sehr zufriedenstellend 

ausfielen, denn nachher wurde es sehr 

still um das neueste Erzeugnis von Ing. Petit.' 

Was aus der Sefac-Maschine noch werden 

soll, ist bis heute unbekannt geblieben; jedenfalls 

dürfte sie mit ihrem 2,6-Liter-Motor im 

kommenden Jahr gegen all die Vier- und 

Fünf-Liter-Fahrzeuge nichts auszurichten haben. 

Ein vollständiger Umbau der Maschine 

wird daher nicht zu umgehen sein, wenn man 

es nicht eher vorziehen sollte, die ganze Sefac-Maschine 

fallen zu lassen und sich ausschliesslich 

dem Bau der in Aussicht gestellten 

neuen Bugatti zu widmen, der einzigen 

Marke, die noch berufen scheint, die französischen 

Farben in der nächsten Saison 

ehrenvoll vertreten zu können; denn dass man, 

es in Molsheim versteht, Rennwagen zu bauen, 

wird niemand bezweifeln wollen. Gewiss, die 

diesjährigen Erfolge Bugattis waren nicht 

überwältigend; doch darf man nicht vergessen, 

dass die betreffenden Maschinen noch 

aus dem letzten Jahr stammen und nur über 

3,3-Liter-Motoren verfügen. Aber in dieser 

^Konstruktion sind die Grundlagen zu einem 

schnelleren Gefährt gegeben, und man kann 

daher auf die Leistungen der neuen Vier- 

Liter-Typen, die für nächste Saison vorgesehen 

sind, gespannt sein. 

Die Scuderia Subalpina, der offizielle Vertreter 

von Maserati, hat keine glückliche Saison 

hinter sich. Die neue 4,25-Liter-Maschine ; 

konnte erst im vergangenen Monat fertiggestellt 

werden und •• zeigte dann noch eine 

ganze Menge Kinderkrankheiten, während der 

ältere Typ, der im Verlaufe des Jahres unabhängige 

-Federung erhalten hatte, gegenüber 

den Maschinen der Konkurrenz zu wenig 

schnell war. So mussten sich die tapferen, 

Maserati-Fahrer, wie Etancelin, Zehender und 

Siena meistens mit den hintern Plätzen begnügen 

oder konnten wegen Versagens ihres 

Gefährtes den Lauf überhaupt nicht beenden. 

Wir hatten seinerzeit nach dem Masaryk- 

Rennen eine Rangliste der besten internationalen 

Fahrer veröffentlicht, wobei wir als 

Grundlage die schon weiter oben genannten 

vierzehn Rennen genommen hatten. Aber 

schliesslich haben die Piloten ihre grossen 

AUTOMOBIL-REVUE 

Kennen 

Avus-Rennen 

Grosser Preis von Tripolis 

Brooklands 500 Meilen 

Indianapolis 500 Meilen 

Grosser Preis von Spanien 

Grosser Preis von Tunis 

Grosser Preis der Marne 

Grosser Preis von Belgien 

Grosser Preis von Comniinges 

Grosser Preis der Schweiz 

Coppa Acerbo 

Rundrennen von Dieppe 

Grosser Preis der Pioardie 

Erfolge nicht nur allein ihrem Können zu 

verdanken; auch die Maschinen, bzw. ihre 

Konstrukteure, sind am Endergebnis stark beteiligt 

und so ist es durchaus berechtigt, auch 

eine Rangliste der Marken aufzustellen. Werden 

jeweils die ersten mit fünf, die zweiten 

mit vier, die dritten mit drei, die vierten mit 

zwei Punkten und die fünften mit einem Punkt 

bewertet, so ergibt sich folgende Reihenfolge: 

Mercedes-Benz steht also weit vorn an der 

Spitze; aber dann folgt bereits Alfa Romeo 

mit 56 Punkten und hat gegenüber der Auto- 

Union ein Plus von drei Punkten. Dabei ist 

allerdings zu berücksichtigen, dass die italienische 

Marke drei Rennen mehr wie die 

deutsche gefahren hat. Genau genommen 

müsste man natürlich auch noch die Zahl der 

gestarteten Maschinen der einzelnen Ställe 

mit hineinbeziehen. Dies würde jedoch zu weit, 

führen; die Aufstellung ergibt ja auch so ein 

ziemlich klares Bild. 

In den Rennen der Kleinwagen (1500 ccm) 

dominierten die E.R.A.-Wagen durchwegs; 

sie eilten von Sieg zu Sieg und Hessen meistens 

ihre Rivalen weit hinter sich. Das Primat 

der 1500-ccm-Maserati-Maschinen ist 

durch das englische Erzeugnis gebrochen 

worden, gelang es doch Seaman, dem Sieger 

des Grossen Preises von Bern, selbst in Italien 

(Acerbo-Pokal) eine ganze Artzahl kleiner 

Maseratis empfindlich zu schlagen. E.R.A. hat 

in der vergangenen Saison auf dem Kontinent 

nicht weniger wie sechs Siege zu verzeichnen: 

Jedes Rennen ein Sieg. Einzig im Grossen 

Preis ./von Deutschland, wo neue Zweiliter- 

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Gef. Rennen 

1. Mercedes-Benz 81 11 

2. Alfa Romeo 56 14 

3. Auto-Union 53 11 

4. Maserati 10 10 

5. Bugatti 8 - 5 

Sieger Marke km/St. 

Fagioli Mercedes 239,594 

Caracciola Mercedes 197,993 

Cobb-Richafd' Napier-Railton ' 195,200 

Petillo Gilmore 174,430 


Varzi Auto-Union 162,869 

Dreyfus Alfa Romeo 157,760 


Sommer 

Alfa Romeo 

v .155,116 


Varzi Auto-Union 139,402 

Dreyfus Alfa Romeo 133,397 

Benoist .. Bugatti 130,349 

Typen eingesetzt wurden, gab es einen Versager. 

Es war ja auch schon damals vorauszusehen, 

dass mit einem Hubvolumen von 2000 

ccm gegen Grand Prix-Wagen von drei, vier 

und sogar fünf liter Zylinderinhalt nichts 

auszurichten ist. 

Man muss sich da eigentlich verwundern, 

warum England keine konkurrenzfähigen Maschinen 

nach der Formel der «Grossen Preise» 

baut; es fehlt doch jenseits des Kanals nicht 

an ausgezeichneten Konstrukteuren und sicher 

auch nicht an finanziellen Mitteln; 

man braucht da nur an die Superrennwagen 

von Campbell, Eyston und Cobb 

zu denken, die ja Riesensummen verschlingen. 

England ist allerdings gegen die heute 

bestehende Rennformel von 750 kg Maximalgewicht 

nicht sehr freundlich eingestellt; nach 

seiner Ansicht weichen die nach diesem Gesichtspunkt 

gebauten Fahrzeuge zu weit vom 

Gebrauchsfahrzeug ab. Ob aber der «Blue 

Bird» von Campbell mit seinen 485 Stundenkilometer 

Spitzengeschwindigkeit nicht auch 

etwas vom 'Gebrauchswagen abweicht? Behauptet 

man in England nicht, dass die Rekordfahrten 

Campbells zur Entwicklung im 

Automobilbau nicht unerheblich beitragen? 

Wenn ja, dann tun es aber die «Grand Prixs- 

Maschinen erst recht. 

Es ist nun aber kaum anzunehmen, > dass 

sich England in der kommenden Saison an 

den grossen Preisen beteiligen wird und so 

dürfte es wieder zu einem Dreikampf Frankreich-Italien-Deutschland 

kommen; und man 

darf wahrlich neugierig sein, wer im nächsten 

Jahr führend sein wird. Leicht wird es bestimmt 

keines dieser Länder haben. 

Das Bergrennen von Cabo de Roca, das 

vergangene Woche in Portugal zur Austragung 

gelangte, hat folgende Resultate ergeben 

: 

Rennwagen. — Gruppe 1 !: 1. Jorge Monte 

Real (Mittel 82,827 km/St). Gruppe III: 1. 

Roque da Fonseca (78 km/St.)- Gruppe IV: 1« 

Ribeiro de Fonseca (81,669 km/St.); 2. Nunes dos 

Saritons (77,626 km/St.). 

Sportwagen. — Gruppe II: 1. Jorge Monte 

Real (Mittel 81,304 km/ßt.); 2. Antonio Heredia 

(75,134 km/St.). Gruppe IV : 1. Nunes dos Santos 

(77,269 km/St.); 2. Durate Santos (72,93 km/St.)- 

Gruppe V: 1. Carlos Santos Silva (77,104 

km/St.); Leitao de Oliveira (76,135 km/St.). 

Gruppe VI : 1. Ribeiro .Ferreira (80,942 km/St.); 

2. Ribeiro da Costa (72,839 km/St.). 

Mit der Scuderla Ferrari haben bis heute Nu- 

Tolari, Dreyfus, Tadini und Pintacuda den Vertrag 

für die kommende Saison erneuert. Es sollen im 

übrigen noch zwei weitere Fahrer zugezogen werden, 

doch sind ihre Namen noch nicht bekannt. In 

Aussicht stehen jedoch Farina und Brivio oder 

Chiron, wenn es Brrvio nicht vorziehen sollte den 

Posten eines Equipen-Chefs in der Scuderia Sübalpina 

anzunehmen. 

Für die Scuderia Subalpina stehen Ghersi und 

Siena schon ziemlich fest. Möglicherweise wird 

sich zu den beiden noch Brivio gesellen. 

Varii und Fagioli sollen ihre Verträge mit der 

Auto-Union, bzw. Mercedes-Benz bereits erneuert 

haben, so dass die beiden auch im kommenden 

Jahr für Deutschlands Farben fahren werden. 

£•»«» 

fin Je» Seh 

Die Internationale Automobilwoche in 

St. Moritz 

kommt bekanntlich zwischen dem 9. und 16. 

Februar 1936 zur Durchführung, also kurz 

nachdem die internationale Sternfahrt nach 

Monte Carlo ihren Abschluss gefunden hat. 

Das Programm, das bereits im Entwurf feststeht 

und nur noch der Zentralverwaltung des 

A.C.S. zur Genehmigung vorgelegt werden 

muss, stellt eine automobilsportliche Veranstaltung 

aller ersten Ranges in Aussicht. 

So findet u. a. auch ein Rundrennen auf dem 

St. Moritzersee statt, das in zwei Klassen ausgetragen 

werden soll. 

Das Programm: 

Sonntag, 9. Februar: Ankunft der Teilnehmer 

der L Internationalen Winterzielfahrt in St. Moritz^zwischen 

10 und 12 Uhr. 

Montag, 10. Februar: Besuch der grossen Meisterschaften 

auf dem Bob- und Cresta-Run. 

Dienstag, 11. Februar: Geschicklichkeitsprüfung 

auf Schnee und Eis. 

Mittwoch, 12. Februar: Schlittenfahrt aller Teilnehmer 

nach Maloja. 

,. Donnerstag, 13. Februar: Technische Prüfung 

von Schneebereifungen. 

Freitag, 14. Februar: Training der Rennwagen 

auf der Rennpiste auf dem St. Moritzersee. 

Samstag, 15. Februar: Grosses int. Schaulaufen 

auf dem Stadion. 

Sonntag, 16. Februar: Vormittags: Rennen der 

kleinen Wagen; nachmittags: Rennen der grossen 

Wagen auf dem St. Moritzersee um den Winterpreis 

von St. Moritz; abends: Preisverteilung und 

AOS-Ball.

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GENF: Grand Garage Place Ed. Claparede.

N° 86 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Londoner 

ir. 

Auslandswagen und 

Karosseriebau. 

London, 22. Oktober 1935. 

Mit den rund 30 britischen Fabriken, die 

auf der Olympia vertreten waren und die 

gesamte englische Motorfahrzeugindustrie 

repräsentieren, trat die europäische und 

überseeische Elite mit ihren schönsten Pro- 

Lancia waren zur Stelle, warum sollte also 

dukten in Wettbewerb. Ford, dem ein be-ausgerechneschränkter Stand für sein umfangreiches von Sanktionen auserkoren sein? Endlieh 

Alfa Romeo zum Gegenstand 

Programm zu enge Fesseln auferlegt, blieb traf auch Alfa Romeo mit seinen Pariser 

fern und veranstaltete, wie in den vorigen Wagen ein, sie waren in Frankreich aus unbekannten 

Gründen aufgehalten worden. 

Jahren, seine eigene Ausstellung in der riesigen 

Alberthalle, die er ohne Beschwerden 

füllt. 

Die Fahrzeuge sind bildschön. Der Sportwagen 

ist in Nr. 82 der «Automobil-Revue» 

Von diesem Aussenseiter soll zuerst die 

Rede sein. 

abgebildet worden. Er hat unabhängige Radaufhängung 

und alle technischen Raffine- 

Zwar hat Ford in diesem Jahr kein neues 

Modell vorzulegen, der verkleinerte V-8 ist 

ments, deren diese ungewöhnlich begabte 

bereits von Paris her bekannt, aber dessen 

Firma fähig ist. Dennoch ist der Hauptanzie^ 

ungeachtet hat er sich eine grosse Ueberraschung 

vorbehalten. Es ist dies die Ermäs- 

hungspunkt der italienischen Aussteller dies" 

mal dem volkstümlicheren Fiat vorbehalten. 

sigung des Preises für den älteren Einliter- 

Der neue Typ 1500 bedeutet eine völlige Umstellung 

des bisherigen Programms. Schon 

Wagen auf 100 Pfd. St. Man muss die magische 

Wirkung dieses Begriffes kennen, um 

äusserlich zeigt der Wagen eine ungewöhnlich 

moderne Linienführung. Die Haube ist 

die Bedeutung dieses Schrittes richtig würdigen 

zu können. An Versuchen, den 100- 

nach vorn abfallend, die wuchtigen Kotflü- 

Pfund-Wagen hervorzuzaubern, hat es gewiss 

nicht gemangelt. Kein geringerer als 

gel beherbergen die Scheinwerfer, die damit 

jeder Verbindungsstange entraten. Das Heck 

Austin hat noch im vergangenen Jahr diesen 

bildet den Kofferraum, der dank der weit 

Versuch unternommen, aber das Objekt war 

vorverlegten Sitze geräumig ausfällt. Gefür 

dieses Ziel zu gering. Ein kleiner, primitiver 

Zweisitzer kann selbst von einem Weltunternehmen 

nicht zum Volkswagen erhoben 

werden. Um den Volkswagen wurde es dar- 

Hinterachse eines Austin-Wagens mit permanent 

befestigten hydraulischen Wagenhebern. 

Oly 

•a*Sckau 

aufhin sehr still. Niemand glaubte mehr an die 

Möglichkeit des 100-Pfund-Wagens. Da greift 

Ford dieses Problem im richtigen psychologischen 

Moment wieder auf — und.es bedarf 

keiner Sehergabe — um diesem Coup einen 

ganz grossen •wirtschaftlichen Erfolg vorauszusagen. 

Zurück zur Olympia! In den ersten Tagen 

der Ausstellung blieb der Stand von Alfa 

Romeo leer. Gerüchte gingen um. Fiat und 

Iftiliil 

Eine neue raumsparende Anordnungsart des Handbremshebels 

von Daimler. Nur der Griff ragt aus 

dem Wagenboden heraus, er ist zum Betätigen der 

Handbremse heraufzuziehen. 

Linkst 

Eine schätzenswerte 

Kleinigkeit an einem 

Humber-Wagen: 

Fest eingebautes 

Licht unter der 

Motorhaube. 

Rechts: 

Vorderansicht des 

neuen Zwölfzylinder 

- Rolls Royce - 

Motors. Zwischen 

den beiden Zylinderblöcken 

ein grosser 

Ansauggeräuschdämpfer, 

darüber 

zwei Luftreiniger. 

Links: 

Ungewöhnliche 

Form des Ansauggeräuschdämpfers 

an einem ESA-Motor. 

mäss einer schon alten Fiat-Tradition ist die 

pfostenlose Bauart auch auf diesen Typ ausgedehnt 

worden. Der Einstieg zu den vier 

bequemen Sitzen ist dadurch ungemein erleichtert. 

Der ganze Wagen spiegelt Harmonie 

und künstlerische Vollendung. Im Technischen 

ist der Fiat 1500 nicht weniger 

bemerkenswert. Die Vorderräder sind nach 

'der Bauart Dubonnet, die uns vom Chevrolet, 

Opel, Vauxhall usw. bekannt ist, aufgehängt. 

Hinten ist die übliche Halbelliptik- 

Federung beibehalten. Der Rahmen ist nach 

dem Prinzip des Gerippeträgers ausgebildet 

und vorn und hinten gabelförmig erweitert. 

Als Antriebsquelle dient ein neuer Sechszylinder 

von 1X Liter Inhalt und 43 PS Leistung. 

Bei den geringen Dimensionen dieses 

Wagens ist mit einer entsprechend hohen 

Leitungsfähigkeit zu rechnen. Der ganze 

Entwurf atmet technische Beherrschung und 

künstlerische Leichtigkeit, die den Südländer 

vor allen anderen auszeichnet. 

Lancia brachte nichts Neues zur Schau. 

Das gleiche gilt von den deutschen Ausstellern, 

die im wesentlichen ihre Pariser Modelle 

vorführen. Adler, der zum ersten Male 

in .England erscheint, findet mit seinem 

Sportwagen erhebliche Beachtung. 

• Bei "den Amerikanern, die sich aus den 

Marken Chrysler, Dodge, Chevrolet, Buick, 

Cadillac, Hudson usw. zusammensetzen, wird 

die weitere Anwendung des halbautomatischen 

Schnellganges interessieren. Das Gesicht 

hat in den meisten Fällen einige Aenderungen 

erfahren, grundsätzliche Neuerungen 

sind aber bei den gezeigten Modellen, 

die nicht alle dem Jahrgang 1936 entstammen, 

nicht zu verzeichnen. 

Bleiben noch die Franzosen. Die Wagen 

von Renault und Citroen finden wegen ihrer 

Eine originelle, wenn auch nicht sehr praktisoht 

Koffer-Unterbringung. 

Kanton Zürich 

Stimmt für Dr. E. Stadler, den Präsidenten 

der Schweizerischen Strassenverkehrsliga! 

Kumuliert Dr. E. Stadler, den Präsidenten 

des Komitees der Alpenstrassen-Initiative! 

Einfache 

Die Montage eines 

Der Bundesrat und alle unsere Gegner bauen darauf, dass wir ein 

kurzes Gedächtnis haben, dass alle unsere Proteste verlöschen wie 

Strohfeuer, dass man auf uns nicht zu hören braucht, jetzt ist die 

Zeit für unsere Antwort gekommen: Wahlen wir verkehrsverständige 

und verkehrsfreundliche Männer in den Nationalrat 1 

Wo solche Kandidaten aufgestellt worden sind, müssen wir sie unterstützen. 

Insbesondere bei den „Bisherigen" kennen wir diejenigen, 

die für uns Verständnis haben, und diejenigen, die nicht einsehen 

wollen, dass Tora Strassenverkehr heute ebensoviele Mitbürger 

leben, wie z.B. vom Betrieb der S$B, und dass die Benzinzollerhöhung 

einen der wichtigsten Zweige unserer Wirtschaft zum 

Absterben zwingt und Tausende in ihrer Existenz bedroht. 

Wir dürfen nicht ohne Ueberlegung nach dem von dritter Seite in 

unsern Reihen verbreiteten Rezept einfach alle „Bisherigen" streichen, 

denn die Feinde des Strassenverkehxs, mit denen wir uns in nächster 

Zeit öfters auseinanderzusetzen haben, werden uns sicher den Gefallen 

nicht tun, ihre bisherigen tatkräftigen Vertreter ebenfalls 

nicht wieder zu wählen! 

Gerade diejenigen Ratsmitglieder, die für uns eintraten, werden heute 

deswegen angefeindet. Ihre Wiederwahl ist gefährdet, wenn sie ausgerechnet 

von Motorfahrern und Motorfahrzeughaltern im Stiche gelassen 

werden. 

Können wir dann noch erwarten, dass auch nur ein einziger 

Nationalrat sich unserer von uns selbst aufgegebenen Sache annehmen 

wird? Nein, denn dann haben wir dem Bundesrat schriftlich 

bestätigt, dass man uns Lasten über Lasten aufbürden darf, 

bis die Strassen wieder verödet, die Autogewerbebetriebe in 

Ruinen gefallen — und die Bahnen trotzdem nicht saniert sind! 

Stimmt für Dr. E. Stadler, den Präsidenten 

der Schweizerischen Strassenverkehrsliga! 

Kumuliert Dr. E. Stadler, den Präsidenten 

des Komitees der Alpenstrassen-Iniüative! 

Schweizerische Strassenverkehrsliga: 

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•überlegenen Geräumigkeit und niedrigen Bauart 

viel Interesse. Die hohe Preisklasse, der 

sie hier auf Grund des Einfuhrzolles angehören, 

bringt sie aber in eine heikle Lage. 

Immerhin sind die Fahrzeuge von Renault 

und Citroen die hauptsächlichsten kontinen 

talen Wagen, die in England Aussicht auf 

erheblichen Absatz besitzen. Die Firma 

Hotchkiss, die in ihrem Direktorium mit 

englischem Blut durchsetzt ist, war mit ungewöhnlich 

grossem Aufgebot anwesend. 

Auch auf den Ständen der Karossiers, und 

nicht nur unter den französischen, sieht man 

viele Hotchkiss-Wagen. Die langen, ausnehmend 

tiefen Chassis eignen sich ausgezeichnet 

für wirkungsvolle Aufbauten. Es verdient 

vielleicht an dieser Stelle angeführt zu werden, 

dass einer der bekanntesten englischen 

Fachjournalisten in seiner Würdigung der 

Karosserieschönheiten einem Hotchkiss-Wagen 

die Siegespalme zusprach. 

Schon bei Anlass des ersten Berichtes 

wurde auf den. hohen Qualitätsstandard des 

englischen Produktes hingewiesen. Dieses 

trifft auch in ganz ausgesprochener Weise 

für den Karosseriebau zu. Zugegeben, dass 

das kostbare Leder, welches die Engländer 

bekanntlich als Polsterbezug mit Vorliebe 

gebrauchen, diesen Eindruck unterstreicht, 

indessen mag man nur vergleichsweise einige 

der volkstümlichen Ausländer heranziehen, 

um den tatsächlichen Unterschied in 

der Fertigungsstufe festzustellen. Anderseits 

ist der Engländer in vielen Dingen von einer 

bewundernswerten Primitivität. Er begnügt 

sich noch heute mit einem Koffer, der lediglich 

dazu dient, das Reserverad aufzunehmen, 

während die eigentlichen Gepäck- 

Stücke, zusammen verriemt, auf dem aufgeklappten 

Deckel ihren Platz finden. Bei moderneren 

und kostspieligeren Fahrzeugen 

scheint die Mode aufzukommen, das Reservefad 

flach unterhalb des Kofferraumes einzuschieben. 

Natürlich geht bei diesem Verfahren 

viel Platz verloren, aber der Engländer 

lehnt den langen Ueberhang ab und nimmt 

diese Beschränkung auf die Gefahr hin in 

Kauf, dass er seine schönen Ledertaschen, 

auf dem aufgeklappten Deckel ruhend, der 

schlechten Witterung aussetzen muss. 

Für die praktische Seite des Fahrens hat 

anderseits der Engländer seit jeher eine besondere 

Schwäche gehabt. Kleine Annehmlichkeiten, 

die das Leben erleichtern, stehen 

in hoher Gunst. Dazu sind in erster Linie 

ißa-auf-fast-allein Wagen anzutreffenden, festr 

eingebauten Wagenheber zu zählen. Viele 

Zylinderkopfpärtie* eines Studebaker-Wagens mit 

automatischem Zündzeitpunktversteller und thermostatisch 

geregeltem Vergaser. 

Die Dubonnet-Vorderradfederung der Chevrolet- 

Wagen. 

Firmen, darunter auch Morris, scheuen nicht 

die grosse Aufgabe des Einbaus von vier 

hydraulischen Hebern, die vom Führersitz 

aus betätigt werden können. Andere haben 

sich dem mechanischen Heber verschrieben, 

der in >drei Einheiten mitgeschleppt wird. In 

allen Fällen ist für eine leichte Hubarbeit 

bei Reifenwechsel oder Wagenwaschen gesorgt. 

Mit einem Male ist auch das Mitleid 

für den armen Wagenwascher erwacht, dem 

die Drahtspeichenräder soviel Kopfschmerzen 

bereiteten. (Oder wäscht gar der englische 

Automobilist seinen Wagetl selbst?) Jedenfalls 

sind die Speichenräder im Aussterben 

begriffen. An, ihre Stelle treten gepresste 

Blechräder, wie wir sie von den Meccano- 

Unterbringung des Reserverades im Heck eines 

Aston-Martin-Zweiplätzers. 

Besöndera übersichtliche Anordnung der Bord- 

* instrumente beim Daimler-Wagen. 

Baukästen kennen und die sich ganz örheblich 

besser reinigen lassen. 

Auch im Innenraum der Karosserie treten 

einige neue Tendenzen zum Vorschein. Unter 

den Senkkästen im Wagenboden hat man 

in den vorigen Jahren genug gelitten. Fussfreiheit 

ist Trumpf. Trotzdem sind nur wenige 

englische Wagen mit völlig ebenem Boden 

vorhanden. Die über dem Rahmen geführte 

Kardanwelle erzwingt noch den mittleren 

Tunnel, der aber nicht allzu störend 

wirkt. Hauptsache, dass der Einstieg nicht 

durch den Rahmenträger überhöht wird, 

dann, ist schon viel gewonnen. Auf den'an 

s]cji naheliegenden Gedanken der versenkten 

Kardanwelle durch schräggestellten Motor, 

nt 1321*1 

Die Betätigungspumpe der hydraulischen Wagenheber 

von Austin. 

Dieser ungewöhnliche TJebergang des Daches in die 

Seitenwände zeigte eine Brougham-Karosserie aa 

einem Bentley-Wagen. 

wie ihn die Franzosen praktizieren, ist 

man hier noch nicht gekommen. Die Böden 

englischer Wagen sind denn auch weder 

so niedrig, noch so glatt wie die der modernen 

französischen Konstruktionen. Auf 

diesem Gebiete besitzen die Franzosen einen 

klaren Vorsprung! 

Hingegen ist die nach Länge und Neigung 

veränderliche Steuersäule meines Wissens 

eine englische Erfindung. Wie denn überhaupt 

der Engländer seit jeher auf ein schön , 

und gut geformtes Lenkrad grossen Wert 

legt. 

«Eine andere Kleinigkeit, wohl wert der Anführung, 

ist der Klapptisch in der Rückenlehne 

der vorderen Sitzbank. Standard hat 

Die freisinnig-demokratische Partei ist diejenige 

Partei, die von jeher das grösste Verständnis für 

jedwelchen Fortschritt auf dem Gebiete der Technik 

und des Verkehrs gezeigt hat. Nur dank ihrer 

Einstellung hat sich der Automobilismus zu seinem 

heutigen hohen Stand entwickeln können. 

STIMMT DESHALB FREISINNIG! 

Die Liste der bernischen freisinnig-demokratischen 

Partei enthält folgende Namen: 

Graf Otto, Lehrersekretär, 

Bern (bish.) 

T. Almen Fritz, Hotelier, Trümmelbach-Scheidegg 

Bärtschi Ernst, Dr. phil., städt. 

Schuldirektor, Bern 

Berger Franz, Kaufmann, 

Langnau 

Born Hans, Bankprokurist, Bern 

Egger Walter, Dr. iur., Red., Bern 

Feller Albert, Direktor, Laupen 

Flückiger Hermann, Notar, 

Biel 

Hämmerli Fritz, Dir., Langenthal 

Kasser Walter, Schulinspekt., 

Spiez 

Eunz Paul, Redaktor, Thun 

Lohner Erich, Jugendänw., Thun 

Müller Hans, Ing., Aärbjerg 

Baallaub Friedrich, städtischer 

Finanzdirektor, Bern 

Schneiter EmiV Fabrikant, 

Enggistein-bei Worb 

Steinmann Ernst/ Dr, iur., 

Schweiz. Parteisekr., Bern 

Stucki Robert, Dr. med., Arzt, 

Meiringen 

Stucki..Walter, Dr. rer. pol., 

Vorsteher Minister der Handelsabteilung 

des Eid. Volkswirtschaftsdepartementes, 

Bern 

Studer Ernst* Bauunternehmer, 

Burgdorf 

v. Waldkirch, Eduard, Professor, 

Dr. iur., Bern 

-hätten wir doch 

GLYSPNTIN 

eingefüllt!

8 AUTOMOBILrREVUE 1935 — MO 

Btveuz 

und 

cpue* duao*di die Oly 

•aeSdiau 

Die Buiek-Modelle werden fortan standardmässig 

mit einem Wagenheber ausgerüstet, der am Tragarm 

der Pufferstange angreift. 

diese Annehmlichkeit serienmässig übernommen. 

Bei den Luxuskarosserien findet sie 

sich in grosser Zahl. Unnötig fast zu sagen, 

dass sich unter den Ausstellungsobjekten der 

anwesenden Karossiers viel schöne Entwürfe 

befinden. Eine Riesenattraktion bildet die 

transkontinentale Limousine auf einem Hudson-Chassis, 

die nicht weniger als vier Personen 

pro Sitzbreite beherbergt. (Siehe Bilderseite 

in Nr. 85 «A.-R.».) Es handelt sich 

jedoch hier wohl mehr um eine Ausstellungsattraktion 

als um eine ernst gemeinte Lösung 

eines nicht bestehenden Problemes. 

Dagegen ist ein Vauxhall-Wagen ausgestellt, 

dessen stählernes Dach vom Führersitz 

aus abgehoben und auf den Karosserieschwanz 

aufgelegt werden kann. Die Konstruktion 

erinnert an die schon im vorigen 

Jahr von Peugeot demonstrierte Bauart, nur 

dass sich hier das Dach in einem Stück auf 

das Heck auflegt. Abbildungen dieser Neuheit 

erschienen bereits in Nr. 84 der «A.-R.». 

Eine andere Firma will dem Problem des 

zweitürigen Wagens beikommen und hat 

eine Bauart erfunden, bei der sich die Tür 

nicht um ein Scharnier dreht, sondern seitlich 

verschiebt. Der Platzgewinn ist recht 

erheblich, ausserdem klafft die Tür nicht so 

weit auf und ist daher etwaigen gewaltsamen 

Beschädigungen durch Bäume, Strassenlaternen 

oder dergleichen weniger ausgesetzt 

als sonst. 

Trotz dieser unverkennbaren Fortschritte 

ist die' Kömfortfrage noch nicht als gelost 

anzusprechen. Noch finden sich zuviele Wagen, 

in denen sich der Automobilist auf langen 

Reisen kaum behaglich fühlen kann. Die 

nächsten Jähre werden wohl auch darin entscheidenden 

Wandel bringen. Fr. 

Die kleinen Klapptische in der Rückwand der 

vorderen Lehne sind sehr praktisch und erhöhen 

den Wagenkomfort. 

f M .âiiw»»iwii»i 

Raum für Reisegepäck bietet diese Karosserieform in weitgehendem Masse, können doch auf beiden 

Seiten je drei Koffern verstaut werden, di e zudem sehr gut zugänglich sind. 

MM838M!m& 

>-**"%* 

Der rrachtraum ist vielfach so angeordnet, dass neben mehreren Koffern 

auch noch ein Reserverad im hinteren Teil des Wagens untergebracht werden 

kann. 

Rückporto nicht vergessen! 

Bekanntlich stehen unsere verschiedenen 

Sprechsaal-Abteilungen den Abonnenten 

kostenlos zur Verfügung. Jedoch bitten wir 

die Fragsteller, welche mit einer direkten 

und brieflichen Beantwortung rechnen, der 

Ein typischer Vertreter neuzeitlicher englischer 

Anfrage das Porto für die Rückantwort beilegen 

zu wollen. Wesentlich vereinfacht wird welche hauptsächlich durch ihre Sport- und Rean- 

Formgebung ist dieser Riley-Wagen. Diese Fabrik, 

wagenmodelle bekannt geworden ist, brachte als 

der ganze Sprechsaaldienst durch die Bei-Ueberraschunlage von bereits adressierten und für die kommende Saison diese 

flotte Achtzylinder-Limousine heraus. « 

frankierten 

Briefumschlägen. Also bitte : Rückporto 

Wicht vergessen! 

Das «Gesicht» des englischen Kleinwagens hat 

sich sehr zu seinem Vorteil verändert und modernisiert. 

Davon zeugt der hier abgebildete Hillman 

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Druck, Cliches und Verlas: HALL WAG A.-G., Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.

N° 86 

II. Blatt 

BERN, 25. Oktober 1935 

86 

II. Blatt 

BERN, 25. Oktober 1935 

T«5cnn. Rund 

Das Reifenproblem 

bei Weltrekordfahrten. 

Um mit einem Flugzeug Höchstgeschwindigkeit 

zu erreichen, ist es «nur» nötig, 

dass. man über eine aerodynamisch genügend 

hochwertige Flugzeugzelle, über einen genügend 

starken Motor, einen fähigen Piloten und 

eine geeignete Start- und Landefläche verfügt. 

Weltrekord-Höchstgeschwindigkeiten im 

Auto bedingen aber noch ein weiteres Erfordernis: 

genügend widerstandsfähige Reifen. 

Ueber die Beanspruchung der Reifen eines 

« Blue-Bird » macht sich der Laie kaum annähernd 

einen Begriff. Jede Steigerung des 

Weltrekordes um auch nur wenige Kilometer 

erhöht dabei diese Beanspruchung noch ganz 

gewaltig. 

Allein schon die « statische » Festigkeit der 

Reifen muss aussergewöhnlich hoch sein. 

auftreffenden Fahrbahnstössen. Selbst auf 

Beim « Blue-Bird» Campbells müssen z. B. einer ideal glatten Fahrbahn wird jeder Teil 

die Reifen auf 8,5 Atmosphären aufgepumpt des Umfanges bei der Berührung des Bodens 

werden, damit sie trotz ihrer verhältnismässig 

kleinen Dimension den 6 Tonnen schweren staucht. Gegen die Stosskräfte, die beim 

45mal pro Sekunde gewaltsam zusammenge- 

Wagen zu tragen vermögen. Selbst die Hochdruckpneus 

der Personenwagen vergangener ten, wären Schläge mit schwersten Vor- 

Ueberfahren von Bodenunebenheiten auftre- 

Zeiten wurden dagegen nur auf 4 Atmosphären 

aufgepumpt, und bei den gegenwärtigen auf dem Boden und im Gewebeinnern lässt 

schlaghämmern eine Kleinigkeit. Die Reibung 

Ballonreifen schwanken die Drücke bekanntlich 

nur zwischen 1,5 und 2,5 Atmosphären den. Tatsächlich konnten bei den Versuchs- 

natürlich gewaltige Wärmemengen frei wer- 

herum. 

fahrten von Campbell im Zeitraum von nur 

' Um den Wagen innerhalb der verhältnis- 

15 Sekunden Temperaturzunahmen von 55 

mässig kurzen zur Verfügung stehenden 

Strecke auf die gewünschte Höchstgeschwindigkeit 

bringen und um ihn während der Rekordfahrt 

auf dieser Geschwindigkeit halten 

zu können, müssen die Reifen der Hinterräder 

allein minutenlang 3000 oder mehr PS auf 

die Fahrbahn zu übertragen imstande sein, 

-îcht geringer ist anschliessend ihre Inanspruchnahme 

beim Abbremsen des Fahrzeuges. 

Die Seitenwände der Reifen haben dabei 

ständig wechselnde Zugbeanspruchungen von 

vielen hundert Kilogramm, ihr Gummibelag 

zugleich ganz phantastische Abrasions- und 

Zentrifugalbeanspruchungen auszuhalten. Die 

Rechnung lehrt, dass bei 480 km/St. Geschwindigkeit 

durch die Zentrifugalkraft jedes 

Gramm des Gummilaufstrßifens mit ungefähr 

4 kg nach aussen strebt. Damit sich 

der Gummibelag überhaupt noch genügend 

an der Leinwand verankern lässt, darf er nur 

ganz dünn sein. Bei den Dunlopreifen, mit 

denen der «Blue-Bird» bei seinen Rekordfahrten 

immer ausgerüstet war, betrug seine 

Stärke nur 1 mm. Dass eine ganz aussergewöhnliche 

GummiQualität dazu gehört, damit 

sich diese dünne Gummischicht nicht Vorzeitig 

durchreibt, sondern etwa 20 km aushält, 

versteht sich von selbst. 

Die Grosse der Zentrifugalkraft macht sich 

u. a. dadurch geltend, dass der Reifenquerschnitt 

mit zunehmender Geschwindigkeit 

immer mehr Birnenform annimmt. Man hat 

festgestellt, dass bei der Drehzahl von 2600 

Touren pro Minute, welche die Räder bei 

480 km/St, erreichen, der Durchmesser der 

Reifen um etwa 25 mm zunimmt, obschon die 

Reifenbreite nur 940 mm beträgt. 

Die schwersten Beanspruchungen resultieren 

jedoch aus der Unzahl von auf die Reifen 

Grad festgestellt werden. Nach der Rekordfahrt 

sind die Reifen feurig heiss, und nach 

einer Versuchsfahrt, bei welcher ein Reifen 

luftleer wurde und so noch stärkerer Durchwalkung 

ausgesetzt war, ging dieser sofort in 

Flammen auf. ' 

Aber selbst wenn es • einmal gelungen ist, 

einen Reifen zu entwickeln, der bei den Laboratoriumsversuchen 

den künstlich erzeugten 

gleichartigen Beanspruchungen standzuhal- ; 

ten vermag, besteht noch lange keine Gewissheit, 

dass er auch in der Praxis gegen Zufälle 

gefeit ist. Unzählige Imponderabilien 

können ihm ein vorzeitiges Ende bereiten. Ein 

brutales Eingreifen der Kupplung, eine Vibration 

des Chassis oder der Uebertragung, eine 

Rauheit der Bremsen*oder ein etwas brüsker 

Lenkeinschlag können die ganzen Berechnungen 

über den Haufen werfen. Die Möglichjkeit, 

die Weltrekordgeschwindigkeit* zu Land 

noch zu erhöhen, hängt deshalb zum grössten 

Teil von der Weiterentwicklung der Reifentechnik 

ab. 

-s. 

Ein interessantes neues Bordinstrument. 

Die meisten Automobilisten interessiert es 

immer wieder zu wissen, welche Durchschnittsgeschwindigkeiten 

sie auf grösseren 

oder kleineren Fährten auch eingehalten 

haben. Nicht selten hat das Einhalten eines 

bestimmten Durchschnittes aber auch praktische 

Bedeutung, vor allem natürlich bei Regelmässigkeitsprüfungen, 

Sternfahrten usw., 

aber auch immer dann, wenn man zu einer 

bestimmten Zeit ein bestimmtes Ziel erreichen-wilL 

Bisher erforderte die Ermittlung 

der Zeiten, die zum Erreichen eines beabsichtigten 

Durchschnittes eingehalten werden 

mussten, aber immer eine mehr oder 

weniger umständliche Kopfrechnung. Dem 

hilft nun ein sinnreiches neues Bordinstrument 

ab, das in England zum Patent angemeldet 

worden ist und dessen Fabrikation 

demnächst aufgenommen werden soll. 

Die beistehende' Skizze gibt einen Blick 

auf das Zifferblatt des neuen Instrumentes. 

Ueber die in Meilen geeichte Umfangskala 

bewegen sich zwei grosse Zeiger, wovon 

der eine, rot angestrichene, die « Soll »- 

Strecke, und der andere, weiss angestrichene, 

die effektiv zurückgelegte Meilenzahl 

angibt. Auf der kleineren Skala oben sind 

die Durchschnittsgeschwindigkeiten aufgetragen. 

Indem man den kleinen Zeiger dieser 

Skala von Hand auf einen bestimmten 

Wert einstellt, kann man das Instrument 

auf diese Durchschnittsgeschwindigkeit hin 

« empfindlich » machen. 

Angenommen, man.beabsichtige z.B. einen 

Durchschnitt von 40 Meilen pro Stunde einzuhalten. 

Vor der Abfahrt bringt man dann 

zuerst den roten und den weissen grossen Zeiger 

auf Null zurück und stellt nun den kleinen 

Zeiger auf die Zahl 40. Alle diese Zeiger- 

Vefschieburigen lassen sich durch die Einstellknöpfe 

unten am: Rand des Instrumentes 

vornehmen. Sobald sich der Wagen in Bewjgurig. 

setzt, fangen die beiden grossen 

âge&$tn zu-wandern. Berate- Zeiger be- 

Das Zifferblatt des neuen Durchschnittsgeschwindigkeits-Kontrollinstrumentes. 

wegt sich, durch ein Uhrwerk angetrieben, 

mit einer bestimmten Geschwindigkeit, die 

von der Stellung des kleinen Durchschnittsgeschwindigkeitszeigers 

abhängt, und zwar 

langsamer bei eingestellter niedrigerer 

Durchschnittsgeschwindigkeit, und schneller, 

wenn der kleine Zeiger auf einer hohen 

Durchschnittsgeschwindigkeit steht. Der 

grosse weisse Zeiger dagegen bewegt sich 

proportional zur zurückgelegten Wegstrecke. 

Nach einer halben Stunde ist der rote Zeiger 

bei der Zahl 20 angelangt. Hat man' 

wirklich den 40-Meilendurchschnitt eingehalten, 

so muss nach der halben Stunde auch 

der weisse Zeiger an derselben Stelle stehen. 

Fuhr man dagegen langsamer, so hat 

der Wagen natürlich noch nicht 20 Meilen 

zurückgelegt und der weisse Zeiger hinkt 

dem roten hinten nach. Ohne langes Ueberlegen 

kann man nun immer aus der gegenseitigen 

Stellung des roten und des weissen 

Zeigers auf den ersten Blick erkennen, ob 

man gegenüber der eingestellten Durchschnittsgeschwindigkeit 

im Rückstand oder 

ob man ihr voraus ist. Hält man sie genau 

ein, so liegen der rote und der weisse Zeiger 

beständig übereinander. Wird man durch 

Hindernisse, starken Verkehr oder Aufenthalte 

verzögert, so läuft der rote Zeiger 

natürlich sofort dem weissen voraus. Um 

wieder auf den gewünschten Durchschnitt 

zu kommen, wird man nachher so lange ein 

erhöhtes Tempo einsetzen, bis der rote Zeiger 

den weissen wieder erreicht hat. Um- 

Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgaste den Unterschied zwischen 

einem Diesel- und einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung 

des innenverzahnten Ritzels und wären wahrscheinlich erstaunt, 

wenn man sie nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder der Brems» 

Oberfläche fragte. — Aber sie bekommen diese Finessen zu spüren — je 

besser, je mehr sie Ihren Wagen benützen. Und früher oder später 

werden sie bestätigen, was Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen: 

Automobilbesitzer und Gewerbetreibende 

aus der Autobranche! 

Wie habt Ihr am Sonntag zu stimmen? 

Ihr spürt die katastrophale Wirkung der Jetzten Benzinzollerhöhung. 

Ihr kennt die Verständnislosigkeit der 

Behörden in der Gebührenfrage. 

Schluss mit solcher Wirtschaftspolitik ! Es wird sonst 

immer noch schlimmer. 

Hier kann nur ein Mann helfen, der neue Wege geht, 

der Betrieb macht und der auch mit den grossen 

Benzintrusts fertig wird: 

GOTTLIEB DUTTWEILER. 

17 Tf^MMEM MI IT7I ACT 

MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN 

Er wagt es, auch die ganz grossen Herren anzufassen. 

Aber damit er sicher gewählt wird und nicht allein auf 

weiter Flur steht, ist es nötig, seine LISTE einzulegen, also 

wählt 

Unabhängige Liste! 

(Spitzenkandidat: G. Duttweiler)

10 AUTOMOBIL-REVUE 

gekehrt kann, man sich auch durch' vorüber;, 

gehendes Forcieren des Tempos einen Zeitvorsprung 

verschaffen. Ohne lange rechnen 

zu müssen, wie gross dieser Zeitvorsprung 

ist, kann'man dann bei einem eventuellen 

anschliessenden Halt einfach so lange warten, 

bis der rote Zeiger den weissen eingeholt 

hat, um wieder « im Durchschnitt» zu 

sein. 

_s. 

Auch der tschechische. Autoclub führt technischen 

KoritroIIdienst ein. Der Autoelub der 

Tschechoslovakei hat kürzlich seiner Mitgliedschaft 

eine Neueinrichtung übergeben, die sowohl 

für die Mitglieder als auch für die Oeffentlichkeit 

von Bedeutung ist. Es ist dies der 

«technische Kontrolldienst», der einerseits den 

Mitgliedern die Möglichkeit einer fachgemässen, 

regelmässigen Gratisuntersuchung ihrer 

Fahrzeuge gibt, andererseits dadurch die Betriebssicherheit 

erhöhen und die Verkehrsunfälle 

herabmindern soll. Ingenieure und Techniker, 

bestens vorgebildete Fachleute, besuchen 

mit Spezialwagen, die mit den modernsten 

Untersuchungsinstrumenten und Werkzeugen 

ausgerüstet sind, regelmässig die 

Klubmitglieder und untersuchen kostenlos deren 

Fahrzeuge in bezug auf deren Zustand, 

geben über den vorgefundenen Zustand e|n 

Befunds-Protokoll aus, in welchem die Dringlichkeitsgrade 

der einzelnen Reparaturnotwendigkeiten 

angeführt sind. Die Mitglieder 

erhalten ferner eine besondere Prüfungskarte 

über den Zustand der Bremsfähigkeit, die sogar 

eventuell als Beweismittel gebraucht werden 

kann. Als Anfangspark wurden vier Spezialwagen 

angeschafft, welche bereits in der 

zweiten Hälfte des Monats September mit 

dem Dienst begonnen haben. 

Eine neue Gaspedalstütze. Ein neues französisches 

Patent betrifft eine Zusatzvprfichtung, 

die es ermöglicht, dass der. Fahrer 

seinen Fuss auf dem Gaspedal aufstützen 

kann, ohne dass er damit sogleich Vollgas 

gibt. Die normale Verbindung des' Gaspedals 

1 mit der Drosselklappe 5 bleibt unverändert. 

Zusätzlich wird jedoch am Gaspedal 

ein Gestänge 9 befestigt, das über eine 

Sperrklinke und ein Sperrad auf die Friktionsscheibe 

10 einwirkt. Wird das Gaspedal 

niedergedrückt, so nimmt die Sperrklinke 

das Sperrad mit. Die Abwärtsbewegung 

des Pedals ist deshalb nur möglich, 

wenn dabei gleichzeitig der Widerstand der 

Friktionsscheibe überwunden wird. Je nach 

der Anspannung der Friktionsscheibe, die 

unter Federbelastung steht, erfordert also 

Patentskizze der französischen Gaspedalstützei 

das Durchtreten des Pedals einen mehr oder 

weniger grossen Druck. Durch entsprechende 

Abstimmung der Federn kann man erreichen, 

dass dieser Druck gerade dem Fussgewicht 

entspricht. Die Rückwärtsbewegung des 

Pedals geht ohne die zusätzliche Reibung 

vor sich, da in diesem Fall die Sperrklinke 

einfach über das Sperrad hinweggleitet, -s. 

i> r »liiUdie Winke 

Entfernen einer Chromschicht. Sieht man 

sich gelegentlich einmal veranlasse, eme 

Verchromung beseitigen zu müssen, *so versuche 

man es nicht etwa durch Wegpolieren, 

Abschleifen oder gar Abfeilen. Bei der Härte 

der Chromschicht wäre ein solches Vorgehen 

viel zu zeitraubend. Sehr einfach und 

rasch lässt sich die Verchromung beseitigen, 

indem man sie mit Salzsäure auflöst. Wird 

die Salzsäure zur Hälfte mit Wasser verdünnt, 

so greift sie eine unter der Chromschicht 

befindliche Eisen- oder Stahlunterlage 

so gut wie gar nicht an. Nur Kupferoder 

Messingunterlagen werden in ihrer Politur 

geschädigt und müssten deshalb zum 

Schlüss wieder neu aufpoliert werden, -at. 

Ein guter Kniff. Man ärgert sich oft, dass 

man eine kleine Beule an einem Blechkörper, 

Rohr usw. trotz aller Mühe und Vorsicht 

nicht glatt auszuhämmern imstande ist 

und am Schlüsse jeder Schlag des Hammers 

daran zu sehen ist, jeder Schlag wird durch 

ein kleines Korn markiert. 

Eine derartige Arbeit wird bedeutend erleichtert 

und sauber, wenn man wie in nachstehender 

Skizze ersichtlich, einen Lederstreifen 

über die Schlagfläche des Hammers 

leset. ••- v.- 

Tech 

$•» •»«•!• 

Antwort 9545. Heizung für Diesel-Omnibus. Zuschritt 

weitergeleitet. Red. 

Frage 9604. Erneuerung von Zündkerzen. Welche 

Schweizer Firma befasst sich mit der Erneuerung 

von Zündkerzen für Automobile? Z- H. in Z. 

Frage 9615. InstruktionenbGcher alter Wagenmodelle. 

Wer ist in der Lage, mir Instruktionenbücher 

der ältesten Automodelle zu verschaffen 

oder anzugeben, wo ich solche Ihstruktionenbüeher 

erhalten kann? E. W. in Z. 

Frage 9616. «Touring»-Zerst9uber. Wer besorgt 

den V&rtrieb des sogenannten «Touring>-Zerstäubers? 

G. in B. 

Frane 9617, «Econamiseur le Castri». Kann mir 

vielleicht einer der Leser der Automobil-Revue mitteilen, 

wer in der Schweiz die Vertretung des «Economiseur 

le Castri» führt. J. N. in C. 

Frage 9618. Perlen an den ZDndkerzen;E|ekfroden. 

Hat es etwas zu bedeuten,.wenn an den Elektroden 

der Zündkerze Perlen von geschmolzenem 

Material entstehen? Der Motor läuft dabei ganz 

einwandfrei. A. H. -in G. 

Antwort: Die betreffenden Perlen . weisen 

tedisrlich daraufhin, dass die Elektroden der angewandten 

Zündkerzen-Type sehr heiss werden. Solande 

der Motor jedoch trotzdem einwandfrei läuft 

und keine Selbstziindungen, erkennbar an Rückschlägen 

in den Versager bei gleichzeitiger Leistungsabnahme, 

auftreten, brauchen Sie sich jedoch 

darum nicht zu kümmern. -at- 

Frage 9619. Leerlaufcinstellung. Wenn ich den 

Motor meines Wagens auf eine minimale Leerlauftourenzahl 

eingestellt habe, bleibt er nach einigen 

Minuten regelmässigen Laufens .immer plötzlich 

stehen. Kurz vor dem Stillstand hört man dabei 

jeweils im Unterdruckförderer ein leichtes Knacken 

und kann gleichzeitig ein Zunehmen der Tourenzahl 

während einigen Umdrehungen beobachten. 

Hängt dieses Verhalten des Motors irgendwie mit 

dem Unterdruck-Förderer zusammen? Wenn ja, 

auf welche Art und Weise? R. 0. in S. 

Antwort: Eine kleine Störung der Leerlaufeinstellung 

ist bei Anwendung eines Unterdruckförderers 

nicht zu vermeiden. Wenn Sie sich die 

Wirkung eines Unterdruckförderers vergegenwärtigen, 

so kann Ihnen nicht entgehen, dass zeitweise 

duch das Rohr, durch welches der Förderer 

mit dem Saugrohr des Motor verbunden ist, Luft 

in das Motorsaugrohr hineinströmt, nämlich immer 

dann, wenn 'der Brennstoffinhalt des oberen 

Behälters im Förderer abgelaufen ist und der nach 

unten gesunkene Schwimmer das Ventil öffnet, 

das zwischen diesem Behälter und den erwähnten 

Leitungen die Verbindung herstellt. Infolge des 

Lufteintrittes ins Saugrohr wird dann das Gasgemisch 

zu benzinarm und der Motor bleibt nech 

kurzem Beschleunigen stehen. 

Bei nicht allzu knapper Einstellung des Leerlaufes 

kann die Arbeit des Vakuumförderers jedoch 

nicht störend wirken und eine merkliche 

Veränderung der Gemischzusammensetzung tritt 

auch dann nicht mehr ein, wenn größere Gasmengen 

das Saugrohr passieren, also bei schon 

teilweise* oder ganz geöffneter Drosselklappe, -at-' 

Frage 9620. Leimen von Zelluloid. Wie können 

Risse in Akkumulatorenbehältern aus Zelluloid repariert 

werden? E. B. in B. 

Antwort: Die Bruchstellen müssen mit 

Aether oder Azeton gereinigt werden. Dann bereitet 

man einen Kitt aus gleichen Qualitäten Zelluloid-Spänen 

und Azeton, indem man die Zelluloid-Späne 

im Azeton auflöst. Mit diesem Kitt 

bestreicht man die abzudichtenden Stellen und 

lässt sie dann während mehreren Stunden trocknen 

Ḋer Kitt lässt sich beliebig lange in einer gut 

verschlossenen Flasche aufbewahren. -at- 

Frage , Maximaltourenzahl. Wodurch wird 

die Maximaltourenzahl eines Automobilmotors begrenzt? 

Kann ein Motor auseinanderfliegen, wenn 

man ihn mit zu hoher Belastung mit Vollgas laufen 

lässt? R. R- in B. 

1 

Antwort: Das grösste Hindernis gegen eine 

beliebige Steigerung der Motortourenzahl besteht in 

der Steuerung des Gas-Ein- und Auslasses. Bei 

Tourenzahlen, wie sie die modernen Motoren erreichen, 

steht für den ganzen Vorgang des Oeffnens 

und Schliessens des Ventils nicht einmal eine 

Hundertstels-Sekunde zur Verfügung. Beim Oeffnen 

ist dabei die Bewegung des Ventils wohl noch 

regelmässig, weil sie durch die Nocke erzwungen 

wird. Die Schliessbewegung muss jedoch allein 

duich eine Feder herbeigeführt werden und wird, 

wenn nicht sehr starke Federn ansewandt werden, 

leicht ungenau. Das Ventil hat die Tendenz, sich 

verspätet zu schliessen und ohne Führung durch 

die Nocke auf seinen Sitz niederzuknallen. Beliebig 

vergrößern lässt sich die Ventilbewegung auch 

deshalb schon nicht, weil sonst die Beanspruchung 

der Ventile seihst und auch die aller übrigen Steuerungsorgane 

viel zu gross würde. Zudem wachsen 

die Strömungswiderstände der Gase in den Leitungen 

und engen Passagen sehr stark an. Einerseits 

werden hier noch die Pumpverluste des Motors 

immer grösser, andererseits wird die Füllung 

der Zylinder immer schlechter, es sei denn, dass 

der Kompressor einen Ausgleich besorgt oder dass 

die Rohr- und Ventilfiuerschnitte aussergewöhnlich 

gross bemessen werden, was jedoch wieder 

den Betrieb des Motors mit niedrigeren Drehzahlen 

ungünstig beemflusst. Bei Tourenzahlen, wie 

sie die modernen Rennmotoren erreichen, hat man 

auch schon mit allen möglichen anderen Organen 

Schwierigkeiten. So zeigt es sich oft, dass man 

komplizierte und teure Spezialkonstruktionen anwenden 

muss, damit z. B. der Unterbrecher noch 

seiner Aufgabe nachkommt, damit die Schmierung 

ausreicht, damit keine Wärmestauungeri entstehen, 

damit die Fortnflanzung der Flammenfront in der 

Gasladung rasch genug vor sich geht u. a. m. 

Die meisten Serienmotoren halten einen kürzeren 

Vollgaslauf ohne Belastung wohl aus. Es auf 

den Versuch ankommen zu lassen, ist aber immer 

sehr riskiert und dem Motor jedenfalls nicht zuträglich. 

Gewöhnlich ist bei einem solchen Ueberdrehen 

des Motors am auftretenden Klirren und 

Gerassel deutlich zu erkennen, wann die Ventile 

der Steuerung nicht mehr zu folgen vermögen. Ein 

längerer derartiger Betrieh müsste unbedingt dazu 

zerhäm- 

-at- 

führen, dass die Ventilsfeuerungsorgane 

mert und zertrümmert würden. 

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dahin mussten die Auspuffgase, um die 

von den Behörden vorgeschriebene 

Schalldämpfung zu erreichen, im Schalltopf 

sehr stark gestaut werden, wodurch 

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Luftfakvt 

Vom Bau des neuen Luftschiffes 

«LZ 129». 

Las Luftschiff «LZ 29» geht, wie die Rundschau 

technischer Arbeit berichtet, seiner Vollendung entgegen. 

Noch ist zwar erst ein Teil des Schiffes mit 

Stoff bespannt, und noch ist das Gerüst der Heckspitze 

nicht mit dem übrigen Schiff verbunden. 

Aber gerade der Anblick dieses ungeheuren Gerippes 

mit seinen Einzelteilen und den z. T. schon 

vorhandenen Einbauten, die durch keine Stoffhülle 

verdeckt sind, macht einen besonderen Eindruck. 

41 m misst der grösste Durchmesser der Ringe, 

aus denen das Luftschiff mit Hilfe von Längsträgern 

zusammengesetzt ist. Die Länge des Schiffes 

wird 248 m betragen. Der Rauminhalt soll 190.000 

Kubikmeter umfassen. 

Führergondel und Fahrgasfraume. 

Im Gegensatz zur Anordnung bei dem Luftschiff 

«Graf Zeppelin» sind bei dem neuen Schiff 

die Fahrgasträume nicht in einer Gondel unter dem 

Luftschiff, sondern in dem Schiff selbst untergebracht. 

Die vordere Gondel enthält nur die Steuer-, 

Navigations- und Peilräume; der Funkraum befindet 

sich unmittelbar im Anschluss an die Gondel, 

über dieser im Schiff. Somit ist die Sicht nach 

hinten, unter dem Schiff entlang, für den Führer 

des Schiffes frei. Der Aufbau der Führergondel ist 

bereits jetzt gut zu erkennen. Die Fahrgasträume 

nehmen insgesamt eine Grundfläche von 400* 

ein; sie werden für längere Reisen 50 Fahrgästen 

Platz bieten und für kurze Tagesfahrten bis zu 

150 Personen aufnehmen können. 

Auch der Bau der beiden Decks für die Fahrgäste 

ist bereits so weit fortgeschritten, dass man 

die Anordnung der einzelnen Räume übersehen 

kann. In dem unteren Deck, zu dem zwei Treppen 

vom Erdboden heraufführen, die während der Fahrt 

eingezogen sind, befindet sich — zum erstenmal 

in einem Luftschiff — die Halle für Raucher. Von 

hier aus haben die Reisenden guten Ausblick schräg 

nach unten. Weiter sind auf diesem Deck die Küche, 

die Ess- und Aufenthaltsräume für die Besatzung 

sowie die Aborte eingerichtet. 

Das obere Deck enthält mittschiffs 25 Kammern 

für die 50 Fahrgäste. Wie überall im Schiff ist 

man natürlich auch hier darauf bedacht, bei den 

Einrichtungsgegenständen soweit möglich an Gewicht 

zu sparen, so sind z. B. die Waschschüsseln 

aus Zellon hergestellt. An Backbord sind dann der 

Speiseraum, an Steuerbord eine Halle' sowie ein 

Schreib- und Lesezimmer angeordnet, vor denen 

Wandelgänge mit langen Fensterreiheh liegen. 

In den Wänden der Fahrgasträume sieht man 

auch schon die Leitungszufuhr für die Heizung 

und Belüftung der Räume. Mittels der Abgase der 

Antriebmotoren soll Frischluft erwärmt werden, diß 

in die Räume hineingedrückt wird. Weiterhin ist 

schon der Aufzug eingebaut, der die Speisen aus 

der Küche in den Speisesaal befördert. 

Die Motoren. 

Die Antriebanlage des Luftschiffes «LZ 129» besteht 

aus vier Dieselmotoren, die je 850 PS Leistung 

an die Luftschrauben abgeben. Sie sind in 

Motorengondeln ausserhalb des Schiffes untergebracht 

und sollen dem Luftschiff eine Marschge- 

Neues Flugzeug der amerikanischen Armee. Die amerikanische Armee hat einen neuen Flugzeugtyp 

ausprobiert: Bomben- und Aufklärungsflugzeug in einem. Bisher waren die Typen der Bombenflugzeuge 

und Aufklärungsflugzeuge getrennt entwickelt worden; der neue Zweisitzer vereinigt beides. 

Bis Anfang 1936 sollen 84 Flugzeuge von dem neuen Typ fertiggestellt sein. 

schwindigkeit von 135 km/Std. erteilen. Die Reichweite 

des Schiffes wird 13.500 km betragen. 

Da bei dem neuen Luftschiff die Heckmotorengondel, 

die beim «Graf Zeppelin» den fünften Motor 

enthält, fortfällt, ist für Landungszwecke eine 

besondere Pufferung vorgesehen, die in einem grossen 

Landerad besteht. 

Sonstige Einbauten. 

Etwa in der Mitte des Luftschiffes wird der 

Raum für die Elektrizitätserzeugung aufgebaut. 

Zwei von je einem Dieselmotor angetriebene Stromerzeuger 

Werden den Strom für die Beleuchtung, 

die Küche und für die verschiedenen Hilfsmaschinen 

liefern. Zur Feuersicherheit wird dieser Raum 

gegen das übrige Schiff sorgfältig abgeschlossen. 

An verschiedenen Punkten des Schiffes sieht 

man die Manoschafts-Schlafkammern im Bau, von 

denen mehrere zu einem Block zusammengefasst 

sind. Diese Blöcke sind so verteilt, dass sie immer 

ganz in der Nähe der Arbeitsplätze derjenigen Besatzungsmitglieder 

liegen, die in ihnen untergebracht 

sind. Die Aufenthalts- und Essräume für 

die Besatzung befinden sich, wie schon erwähnt, 

auf dem unteren Fahrgastdeck, neben der Küche. 

Besonders fallen innerhalb des Gerippes, der 

mittlere Laufsteg und die Schächte, durch die das 

etwa auftretende Traggas ins Freie gelangt, auf. 

Man sieht auch bereits die grossen Ueberdruckvejatile, 

die in diese Schächte münden. Zu je zwei Traggaszellen 

gehört ein Schacht. 

10 Millionen Fr. für Weltrundflug. Nach 

einem Beschluss des internationalen. Lufti 

sportverbandes soll der ! bisher viermal stattgefundene 

Europarundflug durch einen Wettflug 

« Rund um die Welt» abgelöst werden. 

Der mit der Vorbereitung und Durchführung 

dieser für das Jahr 1937 vorgesehenen Veranstaltung 

betraute französische Aero-Olub 

hat bereits die erste Sitzung abgehalten. Es 

werden 10 Millionen Fr. an Preisen zur Verfügung 

stehen, von denen dem Sieger die 

Hälfte zufallen soll. Start und Ziel des Wettfluges 

wird Paris sein. 

Brequet aspiriert auf den Distanzweltrekord 

mit Dieselmotor. Mit dem Ziel, sich die 

10-Millionen-Francs-Prämie zu verdienen, di© 

das französische Luftministerium schon vor 

längerer Zeit für einen französischen Weltrekorddistanzflug 

mit einem Dieselmotorflugzeug 

ausgeschrieben hat, baut Breguet 

gegenwärtig einen Tiefdecker mit 16 m 

Spannweite, 31,4 m 2 Flächeninhalt, 5000 kg 

Leergewicht, 255 km/St. Reisegeschwindigkeit 

und über 10,000 km Aktionsradius. 

Diese vom Typ Wibault abgeleitete Maschine 

wird den Hispano-Suiza-Clerget-Dieselfhigzeugmotor 

von 500 PS erhalten, der 

gegenwärtig als der weitest entwickelte 

französische Leichtdieselmotor gilt. Den Berechnungen 

nach wird sie 2450 kg Gasöl mittühren 

können. 

Bisher ist die Entwicklung des Flugdieselmotors 

in Frankreich nur sehr langsam vorangegangen. 

Während der deutsche Junkers- 

Dieselmotor schon längere Zeit auf Verkehrsstrecken 

in Betrieb steht, hat bisher 

keine der 6—7 französischen Dieselmotorflugtypen 

praktische Bedeutung erlangen, 

können. 

Fliegen... und was ich davon wissen sollte. 

Von Dr. E. Tilgenkamp und Dr. W Dollfuss. Verlag: 

AG. Schweizer Aero-Revue, Zürich-Oerlikon. 

56 S,, Er. 1.50. 

Dieses im Auftrag des Eidg. Luftamtes, der 

Schweiz. Verkehrszentrale, des Aero-Club der 

Schweiz und der nationalen Luftverkehrsgesellschaften 

herausgegebene und der Jugend gewidmete 

Heft vermittelt einen beinahe lückenlose» 

Ueberblick nicht nur über die Entwicklung der 

Luftfahrzeuge, sondern auch über die wesentlichsten 

fliegerischen Geschehnisse, die historische Berühmtheit 

erlangt haben. Darüber hinaus ist der 

verdienstvolle Versuch unternommen worden, die 

wichtigsten Daten über die Arten der Luftfahrzeuge, 

deren Einteilung nach Klassen und Typen, 

über die verwendeten Motoren, über die Art der 

Vorwärtsbewegung und die Einzelheiten der Steue- 

Versuche mit einem Wasser-Segelflugzeug. 

Wie die «B. Z.» mitteilt, hat kürzlich das 

deutsche Forschungsinstitut für Segelflug 

unter der Leitung von Professor Georgii 

und des Konstrukteurs Jakobi auf demrung etc. zusammeniustpllen. Wir finden in diesem 

Nachschlagewerk alles Wissenswerte hinsicht- 

Chiemsee Versuche mit einem Wasser- lich der Motorflugzeuge, der Se-eelflies'erei und des 

Segelflugzeug gemacht. Zunächst wurde das Freiballonsnortes — auch Angaben über die momentanen 

Höchstleistungen in diesen Disziplinen 

von Jakobi gebaute Segelflugzeug, an dessen 

•Steuer Hanna Reitsch sass, von einem usw. Ein besonderes K^nitpl ist dem Luftverkehr 

Motorboot geschleppt, um die Stufeneignung 

des Bootskörpers zu erproben. Das Segelflugzeug, 

das sich auch beim Schleppen 

gewidmet. Fine wertvolle Bereicherung der Arbeit 

bildpn die in den Text aufgenommenen, sauberen, 

überaus zahlreichen Cliches u"d Zeichnungen. 

Das sehr sorgfältig reîfiprte Heft hat den 

durch das Motorboot mehrmals aus demZweck, vorab der Jugend und dem Laien das Flugwesen 

zn erschliessen. vollkommen erreicht. Aber 

auch der Fachmann und alle AvintiV-Enthusiasten 

werden das Erscheinen dieses Heftes heerüssen 

und es ksnn nur gehofft wenden, dass dieses den 

Wasser hob, bietet einen ausserordentlich 

interessanten Anblick mit seinen geknickten 

Flügeln.' Demnächst sollen die Schleppversuche 

mit Hilfe eines Wasserflugzeuges fortgesetzt 

werden. 

Budievfl sch 

We» in die Bibliothek jedes Flugbegeisterten finden 

wird. 

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Der englische Bremsbelag 

der nicht pfeift und 

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wurde in Schwyz die ordentliche Landsgemeinde 

der Oberallmeind-Genossenschaft, 

Korporation Schwyz, abgehalten, welche einstimmig 

dem Pragelstrassenprojekt zustimmte,, 

wie es durch die Kantonsregierung 

beim Bundesrat eingereicht wurde. Gleichzeitig 

ist Uer Korporationsverwaltung Auftrag 

und Vollmacht erteilt worden, mit den zuständigen 

Organen über den Beitrag der Oberallmeind 

an den Bau der Prageistrasse zu unterhandeln. 

Im weitern empfahl die Versammlung 

ihren 5600 Genossenbürgern einstimmig, 

im Interesse des Baues der Prageistrasse für 

die Verwerfung der eidgen. Alpenstrasseninitiative, 

falls diese zur Abstimmung kommen 

sollte, einzutreten. 

Wenn die « Basler Nachrichten » diesen Beschluss 

unter dem Titel « ein reichlich egoistischer 

Standpunkt» ihren Lesern zur Kenntnis 

bringen, so sei im weitern daran erinnert, dass 

die am Bau der Prageistrasse am stärksten 

interessierte Gemeinde Muotatal am 24. Februar 

1935^ die Vorlage betreffend Militärorganisation 

mit 341 zu 188 Stimmen verworfen 

hat, während gleichzeitig der Ausbau des 

Prageis als erste militärische Notwendigkeit 

den für die Kosten mehrheitlich aufkommenden 

« getreuen lieben Miteidgenossen » mundgerecht 

zu machen versucht wird ! 

Am 16. Dezember 1934 hatte das Schwyzervolk 

auch über eine Strasseninitiative abzustimmen 

und diese, erwartungsgemäss der 

negativen Einstellung zu allen Abstimmungsvorlagen 

der letzten Jahre entsprechend, 

mit 6262 zu 3078 Stimmen ebenfalls bachab 

geschickt. Muotatal, schon damals den Bau 

der Prageistrasse befürwortend, lehnte mit 

381' zu 51 Stimmen ab. 

Vergessen scheint schon heute im Lande 

Schwyz, dass noch nicht einmal vor Jahresfrist 

die Strassenbauinitiative als Schuldeninitiative 

bekämpft wurde. Den stimmfähigen 

Bürgern ist empfohlen worden, ihre 

Strassen ohne Grosstuerei auszubauen, darum 

die Augen auf oder später den Geldbeutel 

! Heute verlangt man im nämlichen 

Kanton gebieterisch den Ausbau des Prageis, 

während man vor einigen Monaten 

behauptete, «an schlechten Strassen ist noch 

kein Staat zugrunde gegangen, aber an grossen, 

undeckbaren Schuldenlasten ». 

Die Stellungsnahme der Oberallmeindgenossenschaft 

ist gar nicht verwunderlich, 

sofern man die im Lande Stauffachers herrschende 

Mentalität berücksichtigt: Wir wollen 

den Pragel — dessen Bau zudem von 

keiner Seite bestritten wird —, mögen dabei 

die anderen « getreuen lieben Miteidgenossen 

» sehen, wie sie ihre Strassennetze 

ausbauen können. Hauptsache ist und bleibt, 

dass möglichst grosse eidgenössische Subventionen 

ins Lande Schwyz fliessen, um 

dermassen so billig als möglich zu einer 

verkehrserschliessenden neuen Ostwestverbindung 

zu gelangen. Darum bachab mit der 

Alpenstrasseninitiative, denn die Schwyzer 

wollen keine neuen schweren Staatsschulden, 

wenn ihnen gratis und franko und-möglichst 

ganz auf Bundeskosten ein ausgebauter 

Pragel geliefert wird! 

a 

Die Gandriastrasse. Die neue Gandriastrasse geht 

nun endgültig ihrer Fertigstellung entgegen und es 

ist zu hoffen, dass auf das Frühjahr hin, die 

Strasse dem Verkehr übergeben werden kann. Die 

Sektoren 2 und 3 von Roncaccio bis zur italienischen 

Grenze sind bereits ausgebaut und habön 

auch schon ihren Belag erhalten. Dagegen ist der 

erste Sektor von Castagnola nach Roncaccio, der 

mehr ein Ausbau der schon bestehenden Strasse ist, 

infolge eingetretener Schwierigkeiten noch nicht 

ganz fertig gestellt. 

Erstaunlich ist es, dass die Strasse auf italienischer 

Seite, die doch schon seit längerer Zeit 

eingeweiht wurde, noch nicht fertig ausgebaut ist. 

Bei den Felspartien in der Nähe der italienischschweizerischen 

Grenze zeigten sich Schwierigkeiten, 

die nun einen Tunnelbau notwendig machen. 

Merkwürdigerweise ist die Zufahrtsstrecke zur 

Gandriastrasse von Gassarate nach Castagnola, die 

dringend eines Ausbaues bedarf, noch nicht in 

Arbeit genommen worden. Wenn diese Arbeiten 

nicht sofort energisch gefördert werden, so ist zu 

befürchten, dass bei Eröffnung der Gandriastrasse 

das direkte Zufahrtsstück Cassarate-Gastagnola gesperrt 

werden muss und die Zufahrt über Viganello-Ruvigliana 

eine Umleitung erfährt. Dies wäre 

insofern ein Mißstand, da diese Umleitungsstrecke 

sehr schmal und steil ist und kaum von den Autocars 

der Post benützt werden kann, die nach Eröffnung 

der Strasse einen durchgehenden Postverkehr 

nach St. Moritz einzurichten beabsichtigt 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

Ist der Strassenbau im Kanton Zürich zeitgemäss? 

Bereits bei der an sich gerechtfertigten 

Korrektur der Strecke Schottikon-Räterschen, im 

Zuge der Ueberlandstrasse Winterthur-St. Gallen, 

vor zwei Jahren machten die Lokalbehörden gegen 

die Anlage einer nur sechs Meter breiten Fahrbahn 

Einwendungen. Der Widerstand gegen jenen 

Strassenbau kam aber erst recht zur Geltung, 

als die Praxis nach der Erstellung zeigte, dass 

ein beladener Heuwagen und ein Lastauto nicht 

kreuzen können, ohne Fuhrmann und Ross, wenn 

nicht in Gefahr, so doch in eine ungemütliche 'Situation 

zu bringen. Die feststehende Tatsache 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — 86 

machte es den Benutzern besagten Strassenabschnittes 

zur Pflicht, bei der weiteren Korrektur 

des gleichen Strassenzuges im Gebiet Aeschlihalde 

der Gemeinde Elgg bei den zuständigen Behörden 

in aller Form Einsprache zu erheben. Gegen diese 

Neuanlage auswerten sich rechtzeitig beim Gesamtregierungsrat 

sowohl alle Behörden, welche begrüsst 

wurden (Bezirksrat und Gemeinderäte der 

interessierten Ortschaften), als auch die Vereinigungen 

der Strassenbenützer (bäuerliche Organisationen, 

Automobil- und Touringcluhs, Motorradfahrer- 

und Radfahrervereine sowie Gemeindevereine). 

Man kann deshalb mit Recht sagen, dass 

sich alle Strassenbenützer und die gesamten Bewohner 

der Talschaft gegen die projektierte, nur 

sechs Meter breite Fahrbahn wandten. 

Dabei mag es nicht überflüssig sein, weitere 

Tatsachen zu erwähnen, auf welche bei der Eingabe 

besonders hingewiesen wurde: Die Stadt Winterthur 

hat den Ausbau der gleichen Strasse, soweit 

sie auf Stadtgebiet liegt, in einer Fahrbahnbreite 

von neun Metern vorgesehen. Der Strassenbenützer 

musg sich also bei Rümikon in einen engeren 

trichterförmigen Straasenzug einzwängen 

lassen, statt dass eine neue Strasse in der einheitlichen 

Breite gebaut würde. Die Gesuchsteller baten 

um eine Verbreiterung von einem Meter, also 

auf sieben Meter, wohl wissend, dass acht Meter 

wünschbar, aber scbliesslich doch zu teuer wäre. 

Diese Eingabe wurde hauptsächlich von Kantonsingenieur 

Keller, aber auch von Regierungsrat 

Maurer und letzten Endes unbegreiflicherweise 

von dem Gesamtregierungarat zurückgewiesen. 

Wir verstehen sehr gut, dass der Staat nur einen 

gewissen Betrag für Strassenbau verwenden kann. 

Es ist aber nicht notwendig, und wünschenswert, 

dass z. B. auf der Strecke Räterschen-Elgg schon 

der dritte, ein Kilometer lange Abschnitt innert 

einigen Jahren korrigiert werden soll. Viel besser 

wäre es gewesen, man hätte nur einen Abschnitt, 

diesen aber weitblickend und für die Zukunft gebaut. 

Die neuen Strassenstücke stellen zudem in 

zwei Fällen nur eine beinahe parallele Fahrbahn 

zu den alten Strassenzügen dar, verbessern die 

Kurven kaum wesentlich, kosten aber ein Heidengeld. 

(Die zirka ein Kilometer lange Korrektur 

bei der Aeschlihalde wird behördlicherseits auf 

Fr. 235,000 veranschlagt.) Neu sind tatsächlich 

nur die beidseitigen Fahrwege für die Velofahrer 

und die Gehwege. Die Fahrbahn selbst, welche im 

alten Zustande 6,20—6,80 Meter breit ist, wird 

durch die «Verbesserung» auf sechs Meter reduziert. 

Dies im Zeitalter des Automobils! 

Es ist auch notwendig, dass man unsere Oeffentlichkeit 

einmal auf die politische Seite der Situation 

aufmerksam macht. Parteien und Zeitungen, 

Regierungsmänner und Wähler können sich 

nicht genug tun in ihren Hinweisen auf die Demokratie, 

auf den Volksstaat und die Rechte der 

Mehrheit. Obwohl hier die Mehrheit, die Strassenbenützer 

aller Schattierungen, eine Aenderung 

verlangten, wurde diese von der zahlenmässig unbedeutenden 

Minderheit abgelehnt. Obwohl die 

Leute, welche die Strasse täglich benützen müssen, 

eine Verbesserung wünschen, lehnen jene, die in 

ganz anderen Gegenden wohnen, die vom Volke 

i angestrebte Aenderung ab. Soweit sind wir in un- 

[ serer schweizerischen Demokratie, so handeln 

die Leute, welche man vor der Wahl als Diener 

des Volkes bezeichnet, oder die am grünen Tische 

sitzen und selbst weder ein Auto lenken können, 

noch berufsmässig mit Fuhrwerken fahren, aber 

diesen Strassenbenützern doch ihre Meinung diktieren. 

B. in E. 

Benzinzoll-Politik und Automobilhandel. Ein 

Autofachmann schreibt hiezu auf Grund seiner eigenen 

Erfahrungen: 

Wohl alle Automobilhändler, die Wagen mit 

hohen Steuerpferden führen, müssen Ihnen bestätigen, 

dass der Verkauf dieser Modelle in letzter 

Zeit enorm zurückgegangen ist. Schon eine Steuer- 

PS-Zahl von 20 bietet heute im Verkauf ein grosses 

Hindernis. Das müssen wir leider täglich in 

der Akquisition unserer grösseren Modelle mit 23 

und 27 PS konstatieren. 

Waren es früher hauptsächlich die mit dem 

Kaufe verbundenen Steuer- und Versicherungsspesen, 

die dem- Kaufe hinderlich waren, so ist es 

nun seit der Benzinzollerhöhung speziell dieser 

Punkt, der die Interessenten vom Kauf eines hochpferdigen 

Wagens abhält. Wir sind überzeugt, dass 

diese Einstellung mehr und mehr überhand nehmen 

wird und dass, sofern die heutigen Benzinpreise 

und Steuerverhältnisse aufrecht erhalten 

werden, der Verkauf hochpferdiger Wagen sozusagen 

gänzlich unterdrückt werden wird. Dass damit 

auch der Benzinverbrauch enorm zurückgeht, 

ist selbstverständlich und den Herren im Bundeshaus 

leider noch nie richtig zum Bewusstsein gekommen. 

Wir haben unsererseits der Fabrik bereits 

mitgeteilt, dass wir die Bestellung für grössere 

Modelle auf ein Minimum reduzieren werden. 

Hand in Hand mit dem Verkauf der fabrikneuen 

grossen Wagen geht derjenige der grossen 

Occasionen. Die Käuferschaft für solche Modelle 

schrumpft je länger je mehr zusammen und ich 

bin überzeugt, dass heute auf dem Schweizer 

Markte Hunderte solcher Wagen liegen, die sozii-* 

sagen zu keinem Preise an den Mann zu bringen 

sind. Auch diese Wagen sind begreiflicherweise 

gute Benzinkonsumenten, ganz besonders dann, 

wenn sie schon eine tüchtige Kilometerzahl hinter 

sich haben und deshalb mehr verbrauchen als ein 

neuer Wagen. 

Wenn aber diese Occasionen nicht mehr verkäuflich 

sind, so wird sich wohl jeder Vertreter 

und jeder Garagier hüten, in solche Wagen auch 

nur einen Franken hineinzustecken. Dass damit 

die Arbeitsbeschaffung nicht gefördert wird, liegt 

auf der Hand und wird wohl viel zu w«nig beachtet. 

T. in Z. 

Zürcher Ueberland-Autobusbetneb. Die von den 

Stadt. Strassenbahnen betriebenen Ueberland-Autobuslinien 

ergaben für das 3. Quartal eine Fahrleistung 

von 82,760 (82,209) Wagenkilometer oder 

von 242,804 (242,072) Wagenkilometern in den ersten 

9 Monaten. Auf der 16,909 km langen Betriebsstrecke 

wurden im 3. Quartal 116,480 

(129,699) Personen befördert, so dass sich für die 

ersten 9 Monate ein Frequenzausfall von 43,569 

Passagieren ergibt, wurden doch im nämlichen 

Berichtsabschnitt des Jahres 1934 388,527, gegenüber 

344,958 Passagiere in den ersten 9 Monaten 

des laufenden Jahres, befördert. Parallel damit 

verzeichnen auch die aus dem Personenverkehr 

resultierenden Einnahmen einen Rückschlag, und 

zwar im 3. Quartal von 35,898 auf 32,355 Fr., so 

dass sich der Einnahmeausfall für die ersten 9 

Monate des laufenden Jahres gegenüber der vorjährigen 

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Rottschaft der Aero-Amateure Her Schweiz 

JLAÂ.S. 

Sekretariat: 85, Servette, Genf 

Wie liegt unsere Sache? 

_ Der Zentralvorstand ist in der Lage, allen Mitgliedern 

der R. A. A. S sowie allen, die sich um 

die Leichtaviatik bekümmern, folgende Mitteilung 

zu machen: Mit der Leichtaviatik geht es vorwärts! 

Seit anfangs Mai waren beim Luftamt Schritte 

unternommen worden. Unsere Abgeordneten fanden 

dort viel Verständnis für unsere Sache, jedoch zeigten- 

sich viele Hindernisse. Kurz gesagt: Das Luftamt 

reihte den Pou du Ciel in die Kategorie "der 

Motorflugzeuge ein, wogegen eine andere Instanz 

unsern Maschinen ein Plätzlein bei den Motorlosen 

einräumen wollte. Ihr Platz ist einzig und allein in 

einer neuen Kategorie für Leichtflugzeuge, die geschaffen 

werden muss, was wohl ohne weiteres 

erhellt. 

Nach einigem Meinungsaustausch schreibt das 

I. Man beschloss einen Bericht 

Ländern. Dieser Bericht soll dann der IHK überreicht 

und diese gebeten werden, dazu Stellung zu 

nehmen. 

Präsident Dr. D r e x e 1 führte einleitend aus, 

dass die Ereignisse in den letzten Jahren im Strassenverkehr 

veranschaulicht haben, dass viele Fehler 

und Irrtümer zu vermeiden sind, wenn man 

die Sprache der Zahlen beachtet. Oesterreich bietet 

ein Beispiel dafür, wie durch Zusammenarbeit 

der Verkehrsbehörde mit dem Handel und der Industrie 

eine mustergültige Statistik geschaffen 

wurde, die um so mehr Wert hat, weil hinter ihr 

die staatliche Autorität steht. Trotzdem gibt es 

viele Dinge, die die Verbandsstatistik besser erfassen 

kann als der Staat, nämlich solche, die der 

Einzelne nicht gerne der Öffentlichkeit angibt. 

So wurde z. B. die Statistik zur Beseitigung der 

Kraftwagenabgabe notwendig, und die daraufhin 

eingeführte Steuerbelastung auf Treifstoffe bewirkte, 

dass zahlreiche neue Autos in den Dienst 

gestellt wurden. 

Eine besondere Wichtigkeit wird auch die Statistik 

für alle Fragen der Haftpflichtversicherung 

und des Benzinpreises hahen. Mit Recht schloss 

der Vortragende, dass auch das Verhältnis Eisenbahn-Kraftwagen 

nur gelöst werden könne, wenn 

eine erschöpfende Statistik vorliege. 

Auch die Ausführungen von Baurat Schön 

verdienen Beachtung, weil sie darstellen, auf welchen 

Gebieten die Statistik im Automobilwesen 

augenblicklich besonders wünschenswert erscheint. 

Nach seiner Ansicht sind es die 5 folgenden Gebiete, 

und zwar einmal die Frage, welche Kapitalien 

mit Kraftfahrbesitz eines Landes angelegt 

sind, weiter welche Transportleistungen das Autoerfüllt, 

dazu welche Summen durch den Verbrauch 

an Treibstoffen und die Erhaltung und Wiederherstellung 

von Fahrzeugen aufgewandt und wieviel 

Menschen dazu beschäftigt werden, pcWiesslich im 

welchen Erhaltungszustand sich die Fahrzeuge befinden 

mit besonderer Berücksichtigung auf eine 

künftige Heranziehung zur Landesverteidigung 

und endlich wie der gesamte Kraftwagenbesitz 

oder einzelne seiner Gruppen sich weiter entwikkeln, 

r Man sprach kurz über die Sitzung des Internationalen 

Behälterbüros, um danach die Zusammenarbeit 

mit der AIACR zu erörtern. Es wurde 

beschlossen, dass die Oberaufsicht über alle Veranstaltungen 

sportlicher oder wirtschaftlicher Art 

der AIAGR bzw. deren Kontrollkommissionen 

Kongress der Internationalen Handelskammer 

(IHK) in Paris. Wie bekannt, hatte man sich dort 

mit der Frage Bahn-Auto sehr eingehend befasst 

und zwei Konferenzen einberufen. Die Entschlüsse 

der IHK im einzelnen sind bekannt geworden. Immerhin 

war es wichtig, dass auch die Nutzkräftwagenbesitzer 

einmal geschlossen und offen zu dein 

Verhalten der IHK Stellung nehmen. Der Konübertragen 

werde, wobei zum Ausgleich die FITOA 

die betreffenden Kommissionen des AIACR zwei 

*) Vergleiche ISTo. 85.' 

Mitglieder entsendet. Damit gelten so kontrollierten 

daher eine Uebersicht über das Funktionieren des 

Verkehrs in einigen Ländern. In Oesterreich besteht 

die Gewohnheit des Vormerkverkehrs. Gegen 

Stellung einer Bankgarantie oder einer Barsicherheit 

im Werte von 20,000 Schilling kann der ausländische 

Wagen eintreten. Er darf ein Jahr im 

Land verbleiben bzw. auch während dieser Zeit 

in unbeschränkter Zahl die Grenze überschreiten. 

Selbstverständlich ist der ausländische Lastkraftwagen 

vom inländischen Verkehr ausgeschlossen. 

Diese Regelung dürfte als vorbildlich angesehen 

werden. Es ist aber wahrscheinlich, dass die 

österreichischen I^raftverkehrskreise selbst ihrer 

Regierung den Rat geben, von dieser Art des Verkehrs 

abzugehen, da die um Oesterreich liegenden 

Staaten, wie die Tschechoslowakei, Jugoslawien 

und Ungarn, den Kraftverkehr aus Oesterreich 

nicht zulassen. Dem gegenüber zeigt sich Deutschland 

sehr liberal und soll sogar Triptyks anerkennen. 

Zwischen der Schweiz und Italien ist ein 

90tägiger Verkehr frei. 

Im Anschluss an eine durch die Triptykfrage 

ausgelöste Diskussion erstattete Präsident Hostettler 

einen Bericht über den Stand der Zusammenarbeit 

mit dem Ersatzbrennstoff-Kongress. 

Ein Vortrag von Dr. Ing. M a n 1 i k gab über die 

gegenwärtig bekannten Ersatzbrennstoffe und ihre 

Bewährung Aufsehlüss. 

Im Vortrag des R a t h kam zum erstenmal die 

Schaffung eines « Instituts für Kraftverkehr» zur 

Sprache. Dieses Institut soll sich mit allen betriebswirtschaftlichen 

Fragen des Kraftverkehrs befassen. 

Diese Arbeit kann nach der heutigen Struktur 

des Kraftverkehrs bei dem Bestehen unzähliger 

einzelner Unternehmungen weder im nationalen 

noch geschweige im internationalen Rahmen 

gleistet werden. Das Entstehen und die Durchführung 

der innerbetrieblichen Fragen des Kraftverkehrs 

ist heute daher einem Empirismus unterworfen, 

welcher zum Schaden des einzelnen Unternehmens 

und der gesamten Volkswirtschaft gereicht. 

Damit die Unternehmen und der kleine Einzelunternehmer 

Grundlagen für die Betriebsführung 

aus erprobter Erfahrung und Verkehrswissenschaft 

erhalten kann, muss man eine solche 

Stelle schaffen. 

Die FITCA beschloss, eine Kommission einzuberufen, 

die über die Verwirklichung dieser Idee 

Bericht erstatten soll. Gleichfalls wurde eine gemischte 

Kommission von sechs Mitgliedern zusammen 

mit der AIT eingesetzt, die die Triptykfragen 

abklären soll. e. r. 

Verantwortliche Redaktion : 

Dr. A. Btichi, Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwac) 

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E_1935_Zeitung_Nr.086

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