Nyt fjernstyringssystem til Hovedstadens Lokalbaner Af Ole Torp ...

Nyt fjernstyringssystem til Hovedstadens Lokalbaner
Af Ole Torp Sejersen, trafikinspektør, HL
Indledning
Den 16. januar 2004 indgik Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL) og Cactus Automation AB kontrakt
om levering af et nyt fjernstyringssystem til HLs samlede banenet, som består af 5 tidligere
privatbaner samt strækningen Lille Nord se fig. 1.
Fig. 1. HL`s samlede strækninger
Baggrund
Den 1. januar 2001 trådte den lov, hvorved statens kunne overdrage det økonomiske ansvar for
samt sit ejerskab i privatbanerne til amterne/Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), i kraft. HUR
beskrev i sin ”Masterplan for Lokalbanerne”, hvorledes disse gennem en sammenlægning kunne
opnå visse stordriftsfordele, som skal muliggøre en vis medfinansiering af nye tog.
Reorganiseringen kom på plads i 2001-02 med stiftelsen af ejer- og infrastrukturselskabet
Hovedstadens Lokalbaner A/S og operatørselskabet Lokalbanen A/S.
Første ”stordriftsprojekt” er etablering af en fælles driftscentral (DC) for alle 6 lokalbaner i Hillerød.
Herved vil ressourceforbruget til trafikstyring kunne reduceres fra ca. 22 til ca. 16 årsværk.

Fjernstyringssystemet.
Grundlaget for leverancen er et Cactus fjernstyringssystem, som også er leveret til 4 lokalbaner
under SL regi i og omkring Stockholm, herunder Roslagsbanan.
Systemet er baseret på standard hardware hhv. software, der bl.a. medvirker til at sikre, at
systemet har arkitektur samt kapacitet til at kunne tilpasses såvel store som små trafik-systemer.
Systemet er baseret på Hewlett Packard-hardware og afvikles på en UNIX-platform med tilhørende
database fra Oracle.
Cactus CSX fjernstyringssystem og tilhørende billedopbygning med anvendelse af HL’s
symbolkatalog sikrer visualisering af samtlige tilknyttede og overvågede trafik- og driftsprocesser.
Til systemet bliver leveret et anlægsgenereringsværktøj, som muliggør, at HL/LB selv kan
indlægge nye objekter og/eller ændre eksisterende objekter i systemet.
Endelig er det muligt for Cactus vha fjerndiagnosticering over telefonnettet at kunne afhjælpe evt.
opståede fejl uden at skulle være on location.
Via PLC-udrustede understationer opsamles informationer fra HL’s sikringsanlæg, og de
indsamlede informationer omsættes og præsenteres for operatørerne på stiliserede stations-,
stræknings- samt oversigtsbilleder, der kan vises på den enkelte operatørs arbejdsplads eller på
de 6 store 42” oversigtsskærme, som giver alle operatører et godt overblik over den samlede
trafiksituation.
Fig. 2 Stationsbillede af Dronningmølle på HHGB-strækningen
Under normale driftsforhold afvikles trafikken på HL’s strækninger automatisk på basis af de
indsamlede informationer samt de indlagte køreplaner. Operatørerne kan dog altid med manuelle
betjeningshandlinger gribe ind i afviklingsprocessen og overtage styringen af trafikafviklingen,
herunder fra - og tilkoble den automatiske trafikstyring.
Den enkelte operatør kan fremkalde et strækningsbillede af f.eks hele GDS-strækningen på den
ene at de tre 19” skærme, som er tilkoblet arbejdspladsen, for at danne sig et overblik over den
samledes trafiksituation uden at skulle kigge på oversigtsskærmene.
Et sådant strækningsbillede er vist på fig. 3 nedenfor.

Fig. 3 Strækningsbillede over GDS-strækningen
Samtlige informationer vedrørende driften samt operatørernes betjening af systemet opsamles og
lagres. Disse lagrede informationer anvendes til at orientere operatørerne om hændelser eller fejl i
systemet samt kan gengives vha systemets indbyggede playback funktion således, at givne
situationer i trafikafviklingen kan ”genspilles” og analyseres.
Endelig kan disse opsamlede driftsdata overføres og udveksles med andre eksterne systemer,
herunder f.eks HUR’s passagerinformationssystem.
Det redundante fjernstyringssystem omfatter bl.a. 3 ens betjeningspladser for operatørerne samt
en info-arbejdsplads, 48 PLC-baserede understationer samt et oversigtspanel med 6 stk. 42”
storskærme.
Systemet er konfigureret således, at Østbane-strækningen bliver forsynet med en decentral
opdateret server, der bliver placeret i Hårlev.
Denne server skal kunne overtage styringen af Østbane-strækningen, hvis der skulle opstå et totalt
kabelbrud mellem Hillerød og Køge.
Foruden denne decentrale server er der i DC tilsluttet en tilsvarende bærbar server, som i
nødstilfælde hurtigt kan bringes ud på en uheldsramt strækning, og derfra kunne styre og
overvåge trafikken på den pågældende strækning, f.eks Nærumbane-strækningen.
Udover det nye fjernstyringssystem har HL besluttet at opgradere det eksisterende analoge
strækningsradiosystem til et digitalt baseret radiosystem, som kan overføre data og anvendes til
alm. talekommunikation.

Dette radiosystem bliver bl.a. forsynet med GPS-udstyr således, at radioens/togets position altid
kan følge på et tilhørende geodætisk kort, hvorved det er overskueligt og hurtigt for den enkelte
operatør at kunne tilkalde og vejlede ekstern hjælp ifm evt. uheld eller lignende.
Betjeningen af radiosystemet i DC vil blive skærmbaseret og togets unikke tognummer vil blive vist
for de enkelte operatører på en separat skærm (den blå skærm).
Fig. 4 Udsnit af operationsrummet i DC Hillerød
Placering af DC
Driftscentralen er placeret i Hillerød, hvor Lokalbanen har lejet en bygning af DSB til formålet.
Fra DC er der etableret kabelforbindelser til de enkelte tilsluttede strækninger, og for at kunne
kommunikere med Østbanen og Nærumbanen har HL lejet transmissionslinier i Banedanmarks
eksisterende opto-net mellem Hillerød og Jægersborg hhv. Køge.
Ved at anvende Banedanmarks transmissionslinier, der er konfigureret i sløjfeforbindelser, opnår
HL ekstra transmissionssikkerhed ifm et evt. kabelbrud mellem Køge og Hillerød, idet der automatisk
bliver etableret forbindelse via Næstved - Ringsted – København – Hillerød.

”Øresundsintegration”
Udarbejdelse af kravspecifikationen blev afsluttet i juli måned 2003, hvorefter der blev indhentet 4
tilbudsoverslag, som blev evalueret, og den endelige leverandør, Cactus Automation AB, blev valgt
ultimo september 2003 efter, at samtlige tilbudsgivere havde haft mulighed for at
præsentere/uddybe deres tilbud.
Cactus viste sig at være en teknisk dygtig leverandør, som var og er meget lydhør overfor HL`s
ønsker og krav til systemets samlede funktionalitet, samt meget fleksibel og samarbejdsminded.
For at fremme samarbejdet i projektet enedes deltagerne om, at de danske deltagere skulle tale
dansk, og de svenske deltagere skulle tale svensk for på den måde at sikre, at samtlige deltagere
kunne/skulle erhverve viden om hinandens sprog, herunder de tekniske og fagtekniske betegnelser
i projektet.
Det lykkedes over al forventning, og det blev ligeledes aftalt med og godkendt af Trafikstyrelsen at
anvende eksisterende svenske dokumenter med teknisk indhold ved sikkerhedsbehandlingen af
systemet.
Tidsplan for projektet
Udarbejdelse af den endelige kravspecifikation samt kontraktunderskrivelse foregik den 16. januar
2004.
Herefter fulgte der stor planlægnings- og koordineringsmødeaktivitet, som resulterede i følgende
milepæle:
Aktivitet Tidspunkt (uge/år)
Godkendelse af symbolkatalog 7/04
FAT af GDS strækningen 24/04
Fat af de resterende strækninger 36-37/04
Installation af centraludstyr i Hillerød
Midlertidig ibrugtagningstilladelse
41/04
(Trafikstyrelsen)
43/04
Idriftsættelse af GDS-strækningen 43/04
Idriftsættelse af de resterende strækninger 44/4 – 4/05
”Prøvedrift” 5-8/05
Overtagelse 10/05
På baggrund af godt og innovativt samarbejde mellem Lokalbanen, Hovedstadens Lokalbaner og
Cactus er det indtil nu lykkedes at overholde tidsplanens milepæle, som på skemaet er markeret
med grøn baggrundsfarve.
Omkobling og ibrugtagelse af HL’s nye fjernstyringssystem på Gribskovbane-strækningen skete
natten mellem den 22. og 23. oktober 2004, og den forløb efter planen og resulterede således i, at
samtlige tog fra lørdag morgen blev overvåget og styret af det nye fjernstyringssystem.
Dette er opnået gennem optimalt engagement hos LB og HL samt leverandøren og under
iagttagelse af princippet om minimalt bureaukrati og uden ekstern konsulentbistand.
Afsluttende bemærkninger
I skrivende stund mangler omkoblingen af resterende baner til DC i Hillerød, men erfaringerne fra
den hidtidige proces lover så godt, at der ikke forudses nogen ”trusler” imod den resterende del af
aktivitetsplanen. Og når ”det røde silkebånd klippes”, forventer vi at kunne se tilbage på et
projektforløb, som muligvis oven i købet i tid har sat rekord samtidig med, at lokalbanerne kan
udføre sin trafikstyring på mest moderne vis og med et i pris særdeles konkurrencekraftigt system.