Trafiktællinger. Planlægning, udførelse og ... - Vejdirektoratet

Trafiktællinger
Planlægning, udførelse
og efterbehandling
Vejledning
Rapport nr. 315
2006
Tælleudvalget

Trafiktællinger
Planlægning, udførelse
og efterbehandling
Vejledning
Rapport nr. 315
2006

Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
Postbox 9018
1022 København K
Telefon: 33 41 33 33
Telefax : 33 15 63 35
vd@vd.dk
www.vd.dk
Udgiver: Vejdirektoratet, Vej- og trafikområdet
Konsulenter: TetraPlan A/S og COH ApS
ISSN: 1600-4396
ISBN: 87-7923-877-7
Rapport nr.: 315
Layout: Lis Jacobsen

Forord
Denne vejledning er den første af sin art,
der omhandler såvel manuelle som maskinelle
trafiktællinger.
Vejdirektoratet har tidligere med
udgangspunkt i et samarbejde med lokale
vejbestyrelser udgivet en vejledning i
manuelle trafiktællinger. Den første udgave
udkom i 1983, og i 1990 og 1995 er der
udgivet reviderede udgaver.
I perioden 2001-2003 er der gennemført
en række opdateringer og forbedringer af
grundlaget for arbejdet med trafiktællinger.
Der er således udviklet et nyt faktorsystem
til brug for opregning af trafiktællinger.
Desuden er der gennemført en revision af
køretøjsklassifikationen ved manuelle tællinger.
Vejdirektoratet har forestået arbejdet
med disse ændringer. Undervejs i forløbet
har ændringerne været præsenteret for og
drøftet i Tælleudvalget, der har repræsentanter
udpeget af Kommunernes Landsforening,
Københavns og Frederiksberg
kommuner, Amtsrådsforeningen og Vejdirektoratet.
Denne fjerde udgave af vejledningen
adskiller sig på flere punkter fra de tidlige-
re udgaver. Væsentligst er som nævnt, at
vejledningen nu omfatter såvel manuelle
som maskinelle tællinger. Desuden er
ændringerne vedrørende opregning og
køretøjsklassifikation indarbejdet i vejledningen,
og billedmaterialet af køretøjsarterne
er revideret. Som noget nyt er der desuden
tilføjet et kapitel om målinger af
hastighed samt et kapitel om tællinger og
målinger i praksis. Sidstnævnte indeholder
et case study, der beskriver arbejdet med at
planlægge, gennemføre og efterbehandle
trafikregistreringer i Kolding Kommune.
Den aktuelle vejledning fremstår således
nu som en samlet beskrivelse af arbejdet
med trafikregistreringer, hvor de seneste
års ajourføringer af væsentlige dele af
området er indarbejdet. Vejledningen indeholder
dog ikke andre former for trafikanalyser
som f.eks. nummerskrivningsanalyser,
postkortanalyser eller stopinterviewundersøgelser.
Vejledningens primære målgruppe
er de kommunale vejforvaltninger.
Kommende ændringer vil blive indarbejdet
løbende. Brugere bør derfor holde sig
orienteret om kommende ændringer.

Indholdsfortegnelse
6
1. Indledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. Definitioner og udtryk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3. Køretøjsklassifikation ved manuelle tællinger . . . . . . . . . . 15
3.1 Klassifikation med 10 køretøjsarter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4. Maskinel køretøjsklassifikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.1 Klassifikation efter køretøjets længde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2 Klassifikation efter køretøjsart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5. Indledende planlægning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.1 Den generelle arbejdsproces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2 Usikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.3 Tællemetode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.4 Omkostninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6. Manuelle tællinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.1 Tællingens formål og typen af resultater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.2 Placering af tælleposter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.3 Fastlæggelse af tælleperiode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.4 Bemanding af tælleposter og valg af tælleudstyr . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.5 Tællemateriale, instruktion og tilsyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
7. Maskinelle tællinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.1 Formål og typer af resultater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.2 Planlægning af maskinel biltælling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.3 Planlægning af maskinel tælling af cykler og knallerter . . . . . . . . . . . . 41
8. Hastighedsmålinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
8.1 Anvendelser for hastighedsmålinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
8.2 Måling af snithastigheder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
8.3 Måling af strækningshastigheder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
9. Kontrol af tællinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
9.1 Kontrol af manuelle tællinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
9.2 Kontrol af maskinelle tællinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

10. Opregning af tællinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
10.1 Generelt om faktorsystemet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
10.2 Opregning til døgntrafik (DT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
10.3 Opregning ugehverdagsdøgntrafik (UHDT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
10.4 Opregning til ugedøgnstrafik (UDT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
10.5 Opregning til ÅDT, JDT og HDT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
10.6 Beregningseksempel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
10.7 Usikkerhed ved opregning af biltrafik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
10.8 Usikkerhed ved opregning af cykel- og knallerttrafik . . . . . . . . . . . . . 53
10.9 Omregning mellem forskellige år . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
11. Afledte trafikparametre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
11.1 Beregning af 30. og 100. største time . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
11.2 Beregning af Æ10-belastning og Æ10-faktorer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
12. Præsentation af data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
13. Trafikregistreringer i praksis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
13.1 Undersøgelse af kommunernes trafiktællinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
13.2 Case study: Kolding Kommune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
14. Bilag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
14.1 Klassifikation af køretøjer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
14.2 Beregning af usikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
14.3 Arbejdsbeskrivelse og tælleinstruktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
14.4 Tælleskemaer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
14.5 Præsentationsskemaer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
14.6 Opregning af tællinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
14.7 Manuel bestemmelse af trafiktype . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
14.8 Tælling i 4-benet rundkørsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
7

1. Indledning
Trafikregistreringer udføres med et bredt
spektrum af formål, der strækker sig fra at
understøtte den overordnede vejplanlægning
til at besvare klagesager om f.eks. for
høje hastigheder. Anvendelse af trafikregistreringer
foregår i forbindelse med løsning
af opgaver om trafiksikkerhed, miljøforhold,
kapacitet, vejvedligeholdelse og lignende.
Endelig foretages trafikregistreringer
til brug for statistiske opgørelser over
udviklingen i trafikken eller hastigheden på
vejnettet.
For at tilgodese alle disse konkrete behov
skal der træffes en række beslutninger vedrørende
valg af tælle- eller målesteder, valg
af metoder og udstyr samt om efterbehandlingen
af data, således at resultaterne af
registreringerne kan formidles til de relevante
beslutningstagere.
Denne vejledning er udarbejdet som en
støtte til tekniske forvaltninger i de lokale
vejbestyrelser, som beskæftiger sig med
registreringer af trafik.
Vejledningen indledes med en gennemgang
af begreber og klassifikationer.
Kapitel 2 indeholder således en kort gennemgang
af anvendte definitioner og
udtryk. I kapitlerne 3 og 4 gennemgås
køretøjsklassifikationerne ved henholdsvis
manuelle og maskinelle tællinger.
Kapitlerne 5-8 omhandler planlægning
og gennemførelse af trafikregistreringer.
Kapitel 5 beskriver den indledende planlægning
af tællinger, herunder hvordan tælleomfang
og –metode kan planlægges
under hensyntagen til den usikkerhed, der
knytter sig til tællingen. Herefter gennemgås
i kapitel 6 og 7, hvorledes henholdsvis
manuelle og maskinelle tællinger planlægges
og gennemføres.
En del af det maskinelle tælleudstyr kan
anvendes til hastighedsmålinger, ligesom
det er muligt at gennemføre særlige målinger,
der alene har til formål at registrere
hastigheder. Målinger af hastighed beskrives
i kapitel 8.
Efterbehandling af trafikregistreringer
beskrives i kapitlerne 9-12. Kapitel 9 vedrører
kontrol af tællinger, mens kapitel 10
beskriver metoderne til opregning af tællinger.
I kapitel 11 om afledte trafikparametre
beskrives, hvordan de opregnede trafiktal
kan bruges som grundlag for beregning
dels af trafikken i den 30. og 100.
største time, dels af den såkaldte Æ10belastning.
Endelig indeholder kapitel 12
nogle retningslinier for præsentation af tælle-
og måleresultater.
Kapitel 13 om trafikregistreringer i
praksis indeholder et case study, der
beskriver arbejdet med at planlægge, gennemføre
og efterbehandle trafikregistreringer
i Kolding Kommune. Beskrivelsen
giver således indblik i, hvordan de forskellige
metoder anvendes i praksis.
Endelig er der i kapitel 14 samlet nyttige
bilagsafsnit. Der illustreres specielle køretøjsklassifikationer,
der kan anvendes til
særlige, formålsbestemte manuelle tællinger.
Desuden gennemgås det teoretiske
grundlag for beregning af usikkerheder.
Herefter følger et eksempel på en arbejdsbeskrivelse
og tælleinstruktion til manuelle
tællinger samt eksempler på tælleskemaer
og præsentationsskemaer. Bilagskapitlet
afsluttes med en gennemgang af opregningsfaktorer
fra Vejdirektoratets faktorsystem,
en vejledning i manuel bestemmelse
af trafiktyper samt en anvisning i tælling
i 4-benede rundkørsler.
9

2. Definitioner og udtryk
Dette kapitel omfatter en overordnet gennemgang
af centrale begreber og definitioner.
Begreberne introduceres, og i de
tilfælde, hvor det er relevant, henvises til
afsnit i vejledningen, hvor yderligere information
kan findes. Følgende begreber vil
blive gennemgået:
• Manuelle og maskinelle tællinger.
• Snittællinger og krydstællinger.
• Køretøjsarter.
• Snithastigheder og strækningshastigheder.
• Opregning og opregningsfaktorer.
• Årsdøgntrafik (ÅDT).
• Julidøgntrafik (JDT).
• Hverdagsdøgntrafik (HDT).
• Månedsdøgntrafik (MDT).
• Ugedøgnstrafik (UDT).
• Morgen- og eftermiddagsspidstimetrafik.
• 30. og 100. største time.
• Æ10-belastning og Æ10-faktorer.
• Personbilenheder (pe) og personbilækvivalenten
(Æpe).
Manuelle og maskinelle
tællinger
En manuel trafiktælling er en tælling, der
foretages af en eller flere personer på den
pågældende lokalitet, og hvor trafikmængderne
registreres enten på tælleblokke eller
på håndtællere eller -terminaler.
Ved en maskinel tælling forstås en tælling,
hvor trafikmængderne registreres af et
tælleapparat uden menneskelig medvirken.
Da såvel dataindsamling som bearbejdning
og efterbehandling ved disse to typer
af tællinger er væsentligt forskellige, foretages
en separat gennemgang af metoderne
ved henholdsvis manuelle og maskinelle
tællinger i vejledningens hovedafsnit.
Snittællinger og krydstællinger
Der skelnes mellem snittællinger, hvor trafiktællingen
foregår i et snit på en
vejstrækning, og krydstællinger, hvor tællingen
af trafikstrømme foregår i et kryds.
Nedenfor i figur 2.1 vises eksempler på
snit- og krydstællinger.
Snittælling
Krydstælling
Figur 2.1. Eksempler på snit- og krydstællinger.
Køretøjsarter
Formålet med trafiktællinger er at få oplysninger
om trafikken i et snit på en
strækning eller i et kryds. Ud over antallet
af køretøjer har også sammensætningen af
køretøjer stor betydning. Ved planlægning
af nye vejanlæg eller ved vurderinger af
trafiksikkerhed, støjniveau, vejslid eller
lignende har det f.eks. betydning, hvordan
11

12
antallet af køretøjer er fordelt på henholdsvis
personbiler og lastbiler. Derfor opdeles
køretøjerne i et antal køretøjsarter.
Mulighederne for at opdele køretøjerne
er forskellige ved henholdsvis manuelle og
maskinelle tællinger. Derfor anvendes forskellige
typer af klassifikationer.
Ved manuelle tællinger opdeles typisk i
10 køretøjsarter, og denne opdeling gennemgås
i kapitel 3. Denne klassifikation
bygger på en detaljeret opdeling på i alt
100 køretøjsarter, der gennemgås i bilagsafsnit
14.1.
Denne detaljerede opdeling danner
grundlag for forskellige varianter af grundklassifikationen
på 10 køretøjsarter. Varianterne,
der egner sig særligt til specielle tælleformål,
gennemgås ligeledes i bilagsafsnittet.
Ved maskinelle tællinger opdeles køretøjerne
ofte efter deres længde. Køretøjsklassifikationen
ved maskinelle tællinger
gennemgås i kapitel 4.
Snithastigheder og
strækningshastigheder
Snithastigheder forekommer som resultatet
af målinger på et givet sted, hvor hastigheden
på køretøjerne måles, idet de passerer
målestedet.
Strækningshastigheder er baseret på
målinger af den gennemsnitlige rejsetid og
den kørte distance på en strækning. Det vil
sige, at hastigheden i dette tilfælde defineres
som køre- eller rejsehastigheden, hvor
tidsforbrug ved standsninger i kryds mv.
indregnes, ligesom forskelle i hastigheden
som følge af eventuelle skift i vejens
karakter over den betragtede strækning
indgår i opgørelsen af køre- eller rejsetiden.
Måling af snithastigheder og strækningshastigheder
er således principielt forskellige
metoder, og de to måletyper samt forskellene
herimellem er nærmere beskrevet
i kapitel 8.
Opregning og
opregningsfaktorer
Hvis der kun er talt i en begrænset periode,
er det nødvendigt at foretage en opregning
af trafiktallene. Ved hjælp af opregninger
beregnes den gennemsnitlige trafik i f.eks.
et hverdagsdøgn, et julidøgn eller et årsdøgn.
Opregningen vil i de fleste tilfælde med
fordel kunne baseres på relevante lokale
tælledata, hvis sådanne findes. I modsat
fald er der mulighed for at benytte sig af
Vejdirektoratets faktorsystem til opregning
af manuelle og maskinelle tællinger.
Opregning ved hjælp af faktorsystemet
gennemgås i kapitel 10.
Årsdøgntrafik (ÅDT)
Årsdøgntrafikken (ÅDT) er trafikken pr.
døgn opgjort som gennemsnit over hele
året. ÅDT anvendes som et sammenfattende
mål for trafikmængden på en given
lokalitet.
Hvis trafikken kun er talt i en begrænset
periode, kan ÅDT beregnes ved hjælp af
Vejdirektoratets faktorsystem.
Julidøgntrafik (JDT)
Julidøgntrafikken (JDT) er trafikken pr.
døgn opgjort som gennemsnit over dagene
i juli. Julidøgntrafikken viser således trafikkens
omfang i en periode, der er præget
af ferie.
Hverdagsdøgntrafik (HDT)
Hverdagsdøgntrafikken (HDT) er defineret
som den gennemsnitlige trafik i et hverdagsdøgn
uden for sommermånederne
(juni, juli og august).
Månedsdøgntrafik (MDT)
Månedsdøgntrafikken (MDT) er defineret
som den gennemsnitlige trafik pr. døgn i en
given måned.

Ugedøgnstrafik (UDT)
Ugedøgnstrafikken (UDT) er defineret som
den gennemsnitlige trafik pr. døgn i en
given uge.
Morgen- og eftermiddagsspidstimetrafik
Morgen- og eftermiddagsspidstimetrafik er
trafikken i den time om morgenen, henholdsvis
om eftermiddagen, hvor trafikken
er størst. Hvis trafiktællingerne foretages
med hele timeintervaller, vil spidstimerne
blive fastlagt som en hel klokketime, f.eks.
kl. 7-8 om morgenen og kl. 16-17 om
eftermiddagen. Hvis man vil have en mere
nøjagtig bestemmelse af spidstimetrafikken,
kan man f.eks. foretage trafiktællingerne
med 5-minutters intervaller, og så vil
spidstimerne f.eks. kunne være kl. 7.10-
8.10 og kl. 15.55-16.55.
30. og 100. største time
I forbindelse med dimensionering af veje
anvendes ofte trafikbelastningen i årets 30.
største eller 100. største time. Med udgangspunkt
i ÅDT for alle motorkøretøjer under
ét er det muligt at beregne trafikken i den
30. største og 100. største time.
Beregningerne gennemgås i kapitel 11.
Æ10-belastning og Æ10-faktorer
Æ10-belastning er betegnelsen for »antal
ækvivalente 10 ton akseltryk«. Dette defineres
som det antal 10 ton aksler, der giver samme
påvirkning (udmattelse og nedbrydning)
på en vejbefæstelse, som alle de i en given
periode faktisk forekommende akseltryk.
Æ10-belastningen kan beregnes ved
hjælp af Æ10-faktorer med udgangspunkt i
f.eks. ÅDT.
Æ10-faktorerne findes opdelt på køretøjsarter.
Da person- og varebiler under 3,5
ton totalvægt praktisk talt ikke bidrager til
vejsliddet, medtages disse køretøjer ikke i
Æ10-beregningen. Æ10-faktorerne findes
også opgjort på køretøjslængder til brug
for beregninger baseret på maskinelle tællinger.
Æ10-faktorer og beregning af Æ10belastning
gennemgås i kapitel 11.
Personbilenheder (pe) og personbilækvivalenten
(Æpe)
Ved vurdering af kapacitetsudnyttelsen af
vejanlæg og ved dimensionering af veje er
det hensigtsmæssigt med en fælles måleenhed
for trafikmængden. Sædvanligvis
anvendes antal personbilenheder, pe, som
mål for trafikmængden, og derfor er det
nødvendigt at kunne omregne andre køretøjsarter
til personbiler.
Til dette formål er defineret personbilsækvivalenten,
Æpe, der er en given køretøjsarts
gennemsnitlige forbrug af vejanlæggets
kapacitet i forhold til tilsvarende
forbrug for en standard personbil.
Defineret på denne måde udtrykker personbilsækvivalenten
således udelukkende
køretøjsarternes relative forbrug af kapacitet
og ikke f.eks. køretøjsarternes indvirkning
på trafikkens hastighedsfordeling,
indvirkning på trafikanternes oplevelse af
komfort eller lignende.
13

3. Køretøjsklassifikation ved
manuelle tællinger
Dette kapitel indeholder en gennemgang af
den køretøjsklassifikation, der anvendes
ved manuelle trafiktællinger.
Opdelingen i køretøjsarter er foretaget
under hensyntagen dels til de typiske formål
med sådanne tællinger, dels til de
praktiske muligheder for at observere og
gruppere køretøjerne under tællingerne.
Klassifikationen er ændret i forhold til tidligere
gældende opdelinger. Ændringerne
skyldes udviklingen blandt visse køretøjsarter
samt fremkomsten af nye køretøjsarter.
Klassifikationen er som hidtil opdelt i 10
køretøjsarter. Dette anses under normale
omstændigheder for at være det maksimale
antal køretøjsarter, der hensigtsmæssigt
kan håndteres af tællerne.
Køretøjerne kan også inddeles mere
overordnet i 5 køretøjsarter eller mere
detaljeret i henholdsvis 25 eller 100 køretøjsarter.
De detaljerede opdelinger anvendes
ikke ved tællinger i marken, men de
viser, hvilke køretøjsarter, der er indeholdt
i de mere overordnede artsinddelinger.
Desuden giver de detaljerede opdelinger
mulighed for at etablere specielle klassifikationer
til bestemte tælleformål. Her gennemgås
grundklassifikationen med 10
køretøjsarter, mens den overordnede og de
detaljerede opdelinger gennemgås i bilagsafsnit
14.1. Sidst i bilagsafsnittet gives
eksempler på formålsbestemte inddelinger.
Ændringerne i forhold til den tidligere
gældende klassifikation beskrives, og gennemgangen
ledsages af billedeksempler,
der viser typiske køretøjer blandt de enkelte
køretøjsarter. Desuden er vist eksempler
på køretøjer, der kan være vanskelige at
placere korrekt.
3.1 Klassifikation med
10 køretøjsarter
Nedenfor i tabel 3.1 vises køretøjsklassifikationen
ved manuelle tællinger.
Nr. Art
1 Personbil
2 Varebil
3 Sololastbil, sætteforvogn
4 Lastbil med påhæng
5 Lastbil med sættevogn
6 Bus
7 Motorcykel, scooter og knallert 45
8 Knallert 30
9 Cykel
10 Øvrige køretøjer
Tabel 3.1. Køretøjsklassifikation ved manuelle
tællinger.
Den væsentligste ændring i forhold til den
tidligere klassifikation er, at der ikke længere
opdeles mellem person- og varebiler
op til 2 ton totalvægt samt vare- og lastbiler
fra 2 til 3,5 ton totalvægt. I den nye
klassifikation foretages en opdeling mellem
henholdsvis person- og varebiler i begge
tilfælde på op til 3,5 ton.
Den nye opdeling skal ses i sammenhæng
med fremkomsten af nye biltyper
som f.eks. de såkaldte Multi Purpose Vehicles
eller MPV’s, der er relativt høje og
med plads til op til 7 personer. Totalvægten
på de større af disse køretøjer ligger over 2
ton. De nye biltyper sælges og anvendes
både som person- og varebiler, hvorfor det
er uhensigtsmæssigt at bibeholde grænsen
på 2 ton.
I det følgende gennemgås de enkelte
køretøjsarter.
15

16
Personbil
Denne gruppe omfatter personbiler på
maksimalt 3,5 ton totalvægt med plads til
maksimalt 9 personer føreren inklusive. En
personbil har ikke lad eller lukket varerum
og kan derfor almindeligvis kendes ved, at
der er sideruder bagest. Gruppen omfatter
således personbiler, stationcars, MPV’er,
minibusser, SUV’er (Sport Utility Vehicles)
samt terrænbiler (off-roaders). Varebiler
på gule nummerplader med sideruder
Figur 3.1. Eksempler på personbiler.
bagest grupperes som personbiler.
Visse biler har meget mørkt tonede sideruder
bagtil, og på mørke biler kan det være
vanskeligt i forbifarten at se, om der er tale
om en bil med eller uden ruder bagtil.
Sådanne biler skal om muligt grupperes
som personbiler.
Campingbiler (autocampere) og ambulancer
grupperes som personbiler.
Gruppen omfatter også personbiler med
påhæng som f.eks. trailer eller campingvogn.

Varebil
En varebil defineres som en bil på maksimalt
3,5 ton totalvægt, der er helt eller delvist
uden sidevinduer bagtil, enten fordi
der er et lukket varerum, eller fordi der er
et lad.
Gruppen omfatter således varebiler med
lukket varerum baseret på stationcars og
MPV’er, kassevogne samt terrænbiler (offroaders)
med lukket varerum. Desuden
omfatter gruppen ladvogne og pick-ups
Figur 3.2. Eksempler på varebiler.
samt de såkaldte mandskabsvogne (ladvogne
med dobbeltkabine).
Det skal bemærkes, at nogle pick-ups er
udstyret med en hard-top, der kan være
udformet og lakeret, så bilen umiddelbart
fremstår som en stationcar eller off-roader
med sideruder. Sådanne biler bør om
muligt grupperes som varebiler.
Gruppen omfatter også varebiler med
campingvogne eller andet påhæng.
17

18
Figur 3.3. Eksempler på sololastbiler og sætteforvogne.
Sololastbil og sætteforvogn
Denne gruppe omfatter sololastbiler over
3,5 ton og sætteforvogne.
Lastbiler over 3,5 ton adskiller sig typisk
fra mindre lad- og varevogne ved at have
større hjul og tvillinghjul på bagakslen
samt eventuelt mere end 2 aksler.
Figur 3.4. Eksempler på lastbiler med påhæng.
Lastbil med påhæng
Denne gruppe omfatter lastbiler over 3,5 ton
med påhæng undtagen sættevogne. Gruppen
omfatter også kranvogne over 3,5 ton, som
slæber eller trækker et andet køretøj.

Figur 3.5. Eksempler på lastbil med sættevogn.
Lastbil med sættevogn
Denne gruppe omfatter sættevognstog over
3,5 ton. Et sættevognstog består af en sætteforvogn,
der trækker en sættevogn. Sættevognen
har ingen foraksel, og under kørsel
hviler sættevognen på sætteforvognen.
Bus
Gruppen omfatter alle busser med plads til
mindst 10 personer føreren inklusive, der
Figur 3.6. Eksempler på busser.
anvendes f.eks. til rutebil, bybus, handicaptransport,
turistbus eller skolebus. Sådanne
busser har som hovedregel tvillinghjul på
bagakslen.
Alle busser er udstyret med et lille skilt
på siden, hvor det højest tilladte antal passagerer
er angivet.
Køretøjerne er større minibusser (10 - ca.
20 personer), handicapbusser, øvrige 2 og
3-akslede busser med 1 eller 2 etager samt
19

20
Figur 3.7. Eksempler motorcykler, scootere og knallert 45.
ledbusser.
Gruppen omfatter ligeledes busser med
påhæng.
Motorcykel, scooter og
knallert 45
Motorcykler, scootere og knallert 45 er alle
registreringspligtige køretøjer og kan således
kendes i forhold til knallert 30 på, at de
har nummerplade.
Knallert 45 adskiller sig på nogle punkter
fra scooteren og motorcyklen. Knallert 45
må højest kunne køre 45 km/t. Den skal
placere sig på kørebanen som øvrige registreringspligtige
køretøjer, men den må
ikke køre på motortrafikveje og motorveje.
Det kan være vanskeligt at skelne en
knallert 30 og en knallert 45 alene på baggrund
af køretøjernes udseende. Hvor køretøjerne
normalt registreres forfra, kan det
derfor i nogle tilfælde være nødvendigt for
tælleren at registrere køretøjet bagfra, efter
Figur 3.8. Eksempler på knallert 30.
at det har passeret tællestedet, for at konstatere
om der er nummerplade eller ej.
Hvis der er cykelsti, kan køretøjets placering
på vejen anvendes som kriterie for
indplaceringen.
Ud over den almindeligt udbredte 2-hjulede
knallert 45 findes nogle 3-hjulede
varianter, herunder bl.a. de såkaldte scootcars
med 2 siddepladser, 3 hjul og 2 støttehjul
samt små kasse- og ladvogne til lettere
varetransport med åben førerplads eller en
lille lukket kabine til chaufføren.
Motorcykler forekommer hyppigst som
2-hjulede solokøretøjer. Der findes imidlertid
også 3-hjulede motorcykler, 2-hjulede
motorcykler med sidevogn og motorcykler
med påhæng.
Knallert 30
Knallert 30 er knallerter uden nummerplade.
Disse knallerter skal anvende cykelsti,
når en sådan forefindes. Gruppen omfatter

Figur 3.9. Eksempler på cykler.
ligeledes 3-hjulede knallerter uden nummerplade
(invalideknallerter).
Cykel
Denne gruppe omfatter dels traditionelle 2hjulede
cykler, dels mere specielle konstruktioner,
herunder 3- eller 4-hjulede
cykler med lad eller kabine. Gruppen
omfatter også cykler med påhængsvogn
eller sidevogn. Cykler med el-hjælpemotor
klassificeres som cykler.
Figur 3.10. Eksempler på øvrige køretøjer
Øvrige køretøjer
Denne gruppe omfatter entreprenørmateriel,
landbrugsmaskiner, traktorer, gaffeltrucks,
fejemaskiner, kampvogne, mobilkraner,
blokvogne og andre køretøjer, der
ikke direkte kan klassificeres i nogle af de
øvrige grupper.
Militær- og brandkøretøjer samt politibiler
placeres i de grupper, hvortil de
naturligt hører.
21

4. Maskinel køretøjsklassifikation
4.1 Klassifikation efter køretøjets
længde
En maskinel tælling kan også omfatte klassifikation
af køretøjer, og den mest
anvendte metode er klassifikation efter
køretøjets længde.
I Danmark gennemføres maskinelle tællinger
overvejende baseret på spoler nedfræset
i asfalten, slanger trukket tværs over
kørebanen eller plader fastmonteret på
vejen. For en nærmere beskrivelse af
maskinelle tællinger henvises til kapitel 7.
Det skal dog bemærkes, at der skal nedfræses
to spoler pr. spor eller udlægges to
slanger efter hinanden for at kunne måle
køretøjets længde, eller afstanden mellem
akslerne.
Da der ikke er nogen entydig sammenhæng
mellem længde og køretøjsart, bør
der kun benyttes få længdeklasser. Vejdirektoratet
anbefaler følgende tre længdeklasser:
• 0 m - 5,80 m.
• 5,80 m - 12,50 m.
• 12,50 m - 22,00 m.
Længdeklassen 0 m - 5,80 m omfatter
primært personbiler og motorcykler, men
den inkluderer også varebiler.
Længdeklassen 5,80 m - 12,50 m indeholder
typisk sololastbiler, busser og store
varebiler. Men person- og varebiler med
påhæng vil også blive placeret i længdeklassen.
Endelig omfatter længdeklassen 12,50 m
- 22,00 m lastbiler med påhæng og sættevognstog.
Da busser kan have en længde
op til 15,00 m, vil der udover ledbusser
også forekomme almindelige busser i
længdeklassen. Busser klassificeres således
ikke entydigt ud fra 12,50 m grænsen. Hvis
der registreres meget lange køretøjer, vil
det normalt være en fejl og bør frasorteres.
Vejdirektoratet anbefaler en øvre grænse på
22,00 m.
Tabel 4.1 illustrerer sammenhæng mellem
længdeklasser og køretøjsart.
Længdeklasse Køretøjsart
0 m - 5,80 m Motorcykel, personbil
og varebil
5,80 m - 12,50 m Sololastbil, bus, stor
varebil, person- og
varebil med påhæng
12,50 m - 22,00 m Lastbil med påhæng,
sættevognstog og
bus
Tabel 4.1. Illustration af typiske køretøjslængder.
4.2 Klassifikation efter
køretøjsart
I de senere år er der udviklet en ny og mere
avanceret metode baseret på nedfræsede
spoler, som muliggør en direkte klassifikation
af køretøjsarter. Apparaterne »oplæres«
til at kunne genkende køretøjer ud fra det
elektriske impulsmønster fra spolerne, og
metoden benævnes ofte mønstergenkendelse.
Det kan nævnes, at metoden anvendes i
praksis flere steder i udlandet.
I 2003 blev der gennemført en større
dansk undersøgelse for at belyse kvalitet
og brugbarhed under danske trafikforhold 1 .
Der henvises til undersøgelsen for en foreløbig
vurdering af metoden.
Der findes andre teknologier til automatisk
klassifikation af køretøjer eksempelvis
billedgenkendelse ud fra videooptagelser.
Det er dog ikke særligt udbredt og omtales
derfor ikke nærmere her.
1Vejdirektoratet, Køretøjsklassifikation. Marktest af apparatur til mønstergenkendelse,
Notat nr. 93, 2003.
23

5. Indledende planlægning
Trafiktællinger gennemføres for at tilgodese
forskellige formål i det daglige arbejde i
vejforvaltningerne. Det kan handle om formål
fra belysning af kapacitetsforhold i et
kryds til kortlægning af trafikstrømme på
kommunens eller amtets veje. Når en tælleopgave
skal udføres, kræver det planlægning.
Planlægningsprocessen kan groft inddeles
i tre trin:
• Formulering af behov.
• Udarbejdelse af løsningsforslag.
• Detailplanlægning af tælling.
Tælleudvalget, som er nedsat af vejbestyrelserne,
gennemførte i år 2000 en spørgeskemaundersøgelse
blandt landets kommuner
2 . Den viste bl.a., at de hyppigste formål
med tællinger var i forbindelse med sikkerhedsvurderinger,
behandling af klagesager
og almindelig sagsbehandling. For en nærmere
omtale af undersøgelsen henvises til
kapitel 13.
Teknikerens første opgave er ofte en
præcisering af behovet, da det kan være
udtrykt af politikere eller borgere i almene
vendinger. Eksempelvis kan politikerne
ønske omfanget af tung trafik i byen
belyst. Det skal præciseres, idet bl.a. følgende
spørgsmål skal besvares: Hvad
menes med tung trafik? Hvordan afgrænses
byen? Er målet trafikarbejde eller
strækningsbelastninger? Skal trafikken
opgøres som ÅDT, HDT eller andet? Hvilke
veje skal medtages?
Efter præcisering af behovet udarbejdes
et forslag til løsning af tælleopgaven.
Løsningsforslaget skal afdække ressourcebehovet
samt graden af målopfyldelse og
danner dermed rammerne for den mere
detaljerede planlægning af tællingen. Nærværende
kapitel belyser udarbejdelse af et
løsningsforslag. Planlægning af manuelle
og maskinelle tællinger omtales i kapitlerne
6 og 7.
5.1 Den generelle arbejdsproces
Figur 5.1 illustrerer arbejdsprocessen i det
generelle tilfælde. Det skal indledningsvis
understreges, at man i det konkrete tilfælde
selv må vurdere, hvorvidt der er behov for
at gennemføre alle skitserede arbejdstrin.
Eksempelvis kan udarbejdelse af et
løsningsforslag måske helt udelades i rutinemæssige
tælleopgaver, så man går direkte
fra et udtrykt behov til udførelse.
Udarbejdelse af løsningsforslag er opdelt
i følgende emner: 1) krav til nøjagtighed
og økonomiske muligheder, 2) vurdering af
det eksisterende datagrundlag, 3) foreløbig
vurdering af tælleomfang, 4) besigtigelse
af tællested eller tællesteder, 5) valg af tællemetode
til indsamling af trafikdata, 6)
beregning af ressourceforbrug, økonomi og
usikkerhed. Der er tale om en iterativ proces,
idet resultatet af det sidste trin skal
sammenlignes med de opstillede krav.
På basis af de præciserede behov bør der
ideelt set opstilles krav, som skal opfyldes
af tællingen. Idet der sjældent er ubegrænsede
ressourcer til rådighed, omfatter kravene
en undersøgelse af de økonomiske
muligheder. Et andet væsentligt element er
forventning til nøjagtighed. I eksemplet om
tung trafik kan man f.eks. opstille et krav
om, at antallet af lastbiler (køretøjer over
3,5 ton) på et gennemsnitligt hverdagsdøgn
skal kunne bestemmes inden for ±10% på
en given strækning.
Før der iværksættes nye tællinger, bør
det undersøges, hvorvidt der allerede foreligger
trafiktal, som kan opfylde behovet
2Vejdirektoratet (2002), Trafiktællinger og tælleudstyr i de danske vejbestyrelser,
rapport 239.
25

26
Detailplanlægning Løsninsforslag Opgave
Behov
1. krav
• nøjagtighed
• økonomi
2. Eksisterende
datagrundlag
3. Foreløbig
vurdering af
tælleomfang
4. Besigtigelse
5. Tællemetode
6. Beregning af:
• ressourcer
• økonomi
• usikkerhed
Kapitler
6 og 7
Figur 5.1. Skematisk illustration af arbejdsprocessen
i forbindelse med gennemførelse
af tællinger.
inden for den ønskede nøjagtighed. Hvis
det er tilfældet, er opgaven afsluttet. Det
kan dog være nødvendigt med en efterbehandling
og opregning af foreliggende trafiktal
til indeværende år.
Det foreslås, at der gennemføres en foreløbig
vurdering af tælleomfanget. Ved
hjælp af overslagsberegninger over usikkerhed,
skønnes tælleomfanget set i lyset
af de opstillede krav. Hvis denne vurdering
resulterer i et urealistisk stort tælleomfang
for at kunne opfylde nøjagtighedskravene,
bør muligheden for at justere kravene allerede
nu undersøges.
Når man er nået så vidt og har konstateret,
at der skal gennemføres en eller flere nye
tællinger, kan det være hensigtsmæssigt at
foretage en besigtigelse. Omgivelser og trafikafvikling
kan være helt afgørende for
valg af metode. Er der eksempelvis store
køproblemer i myldretiderne, kan det være
umuligt at gennemføre maskinelle tællinger.
Med tællemetode forstås her først og
fremmest valg mellem manuel og maskinel
tælling eller en kombination af disse.
Det sidste arbejdstrin indeholder en nærmere
beregning af tælleomfang, usikkerhed
og økonomi, som sammenlignes med de
opstillede krav. Når beslutningstagerne har
accepteret løsningsforslaget, kan detailplanlægningen
iværksættes.
5.2 Usikkerhed
Der er altid en vis usikkerhed forbundet
med tælling af trafik. Selvom trafikken
tælles permanent, vil der være en usikkerhed
stammende fra apparatur. Den er dog
som regel lille.
En anden og noget større usikkerhed
skyldes, at trafikken ofte kun delvis tælles.
Det kan f.eks. være, at ÅDT bestemmes ud
fra tællinger over to uger. Da trafikken
varierer henover året, vil den beregnede
værdi af ÅDT være behæftet med en usikkerhed
i forhold til den sande ÅDT. Man
siger nu, at den sande ÅDT med en given
sandsynlighed vil ligge inden for intervallet
fra ÅDT(1–U) til ÅDT(1+U), hvor U er
usikkerheden i procent.
Det er normalt at anvende en sandsynlighed
på 95%, hvilket betyder, at den sande
ÅDT i 95 ud af 100 tilfælde vil ligge i
intervallet ÅDT(1–U) til ÅDT(1+U). Kapitel
10 angiver nogle vejledende værdier for
usikkerheden, det vil sige værdien af U,
som kan benyttes i planlægningen.
I bilagsafsnit 14.2 udledes den teoretiske
beregning af usikkerhed, så det i forbindel-

se med en konkret tælling er muligt at
beregne en mere præcis værdi.
5.3 Tællemetode
I første omgang er det typisk et valg mellem
manuel og maskinel tælling. Ved manuelle
tællinger er det muligt at klassificere køretøjerne
efter behov. Det er simpelt, fleksibelt
og kan gennemføres under næsten alle
trafikforhold. Omvendt er det begrænset til
kortere tidsrum, hvilket resulterer i nogen
usikkerhed. Det er også begrænset hvor
mange biler, som det er muligt at tælle i
timen (se tabel 6.3 i kapitel 6).
Maskinelle tællinger, som behandles i
kapitel 7, kan gennemføres på flere forskellige
måder. Et fælles træk ved maskinelle
tællinger er dog, at de gennemføres
over længere tidsrum end manuelle tællinger.
Det medfører, at f.eks. ÅDT kan
bestemmes væsentlig mere nøjagtigt ved
maskinel tælling end ved manuel tælling.
Det er også en fordel, at en maskinel tælling
normalt passer sig selv, når den først
er etableret. Køretøjsklassifikation og tælling
i stop-og-kør trafik er derimod typiske
svagheder ved maskinelle tællinger. Endelig
kan det nævnes, at maskinel tælling af
cykel- og knallerttrafik normalt kun bør
gennemføres under særlige forhold, som
diskuteres nærmere i kapitel 7.
I forbindelse med større tælleopgaver
kan manuelle og maskinelle tællinger kombineres,
således at den manuelle tælling
benyttes til køretøjsklassifikation, og den
maskinelle tælling anvendes til en mere
præcis registrering af det samlede antal
køretøjer. Det fordyrer dog tællingen.
5.4 Omkostninger
Omkostninger ved gennemførelse af tællinger
afhænger af mange forhold som f.eks.:
tælleperiodens længde, vejens størrelse
(antal spor), trafikmængde og type af tælleudstyr.
Omkostningerne må derfor beregnes
på basis af den konkrete tælling. For-
målet er her alene at give et sammenlignende
indtryk af omkostninger forbundet
med manuel og maskinel tælling. Alle priser
er ekskl. moms.
Omkostninger til en manuel tælling
omfatter primært aflønning af tællepersonale.
Derudover er der udgifter forbundet
med instruktion, kontrol samt transport til
og fra tællestedet. Endvidere kan der være
omkostninger forbundet med anskaffelse af
håndterminaler el.lign. Erfaringsmæssigt
vil en 6-timers manuel tælling på en almindelig
to-sporet vej koste omkring 3.000 kr.
Det koster typisk omkring 2.000 kr. at få
gennemført en maskinel tælling med gummislange
eller plade (se kapitel 7) på en tosporet
vej over en hel uge. Prisen afhænger
dog af det antal snit, som ønskes talt. Hvis
der kun skal tælles i ét snit, må der forventes
en lidt større pris pr. tælling. Og omvendt
hvis der tælles i et større antal snit.
For nogenlunde samme omkostning kan
der således tælles over en længere periode
maskinelt end manuelt. Til gengæld giver
en manuel tælling mulighed for en mere
nøjagtig og arbitrær valgt køretøjsklassifikation.
Man kan også selv gennemføre maskinelle
tællinger. Udgift til køb af tælleapparat
med gummislanger eller plader til en
to-sporet vej er 15-25.000 kr. Dertil kommer
omkostninger til opstilling, nedtagelse
og dataopsamling, som skønnes at være ca.
1.500 kr. Hvorvidt det kan betale sig at
købe udstyr afhænger således af brugen.
Hvis apparatet f.eks. benyttes til 50 forskellige
ugetællinger over dets levetid, vil
de gennemsnitlige omkostninger pr. tælling
være ca. 2.000 kr. Hvis apparatet benyttes
endnu hyppigere, vil det i stigende grad
være profitabelt at købe udstyr og selv
gennemføre tællinger.
Hvis trafikken skal tælles permanent
eller periodisk i en fast rutine, er maskinel
tælling baseret på spoler, jf. kapitel 7, en
oplagt mulighed. Nedfræsning af spoler på
27

28
en to-sporet vej og opsætning af skab
koster typisk ca. 15.000 kr. Tælleapparater
fås i mange prisklasser typisk omkring 20-
30.000 kr.
Der skal også indregnes udgifter til dataopsamling,
som afhænger af hyppighed og
tællestedets lokalisering. Hvis der f.eks.
vælges en løsning, hvor data hentes automatisk
via modemforbindelse, så er der
udgifter på grund af installation af telefonforbindelse
og strøm. I yderområder eller
på utilgængelige lokaliteter kan der vælges
en løsning med mobiltelefon, men det
giver en større driftsudgift.
Prisen på etablering af en permanent tællestation
på en to-sporet vej er typisk
omkring 60.000 kr. Der kan dog være betydelig
variation i prisen, idet den afhænger
af apparatur, afstand fra strøm og telefon.
Endelig skal dertil lægges mindre omkostninger
til modtagertelefon og software til
automatisk hjemtagning af data.

6. Manuelle tællinger
En manuel tælling defineres som en tælling,
hvor det er en eller flere personer, der
registrerer trafikken.
Manuelle tællinger er velegnede, når der
er behov for at kende trafikkens sammensætning
på forskellige køretøjsarter
eller trafikkens opdeling på specifikke trafikstrømme.
Køretøjsklassifikationen ved
manuelle tællinger samt forskellige formålsbestemte
variationer heraf er gennemgået
i kapitel 3 og bilagsafsnit 14.1.
En manuel tælleopgave har normalt følgende
forløb:
• Tællingens formål og typen af resultater
fastlægges.
• Placeringen af tælleposter besluttes.
• Tælleperiode fastlægges.
• Bemanding af tælleposter fastlægges og
tælleudstyr vælges.
• Tællemateriale klargøres, tællere instrueres,
og der føres tilsyn.
• Tælleresultaterne efterbehandles.
Tællingens forløb gennemgås i det føl-
gende, idet dog spørgsmålet om efterbehandling
af tælleresultaterne gennemgås
særskilt i kapitlerne 9-12.
6.1 Tællingens formål og typen
af resultater
For enhver tælling er det vigtigt først at
fastlægge tællingens formål, og hvilken
type af resultater der ønskes. Disse forhold
er nemlig afgørende for omfang og metode.
I tabel 6.1 listes en række af de hyppigst
forekommende formål med manuelle
tællinger, og for hvert formål vises eksempler
på typen af resultater.
6.2 Placering af tælleposter
Tællernes placering på tællestedet fastlægges,
idet der tages hensyn til:
Trafiksikkerheden
Her tænkes specielt på, at biler, hvorfra der
skal tælles, bør kunne parkeres på en sådan
måde, at de ikke er til gene for trafikken.
Tællingens formål Eksempel på tælleresultat
Generel viden om trafikmængder og køretøjssammensætning
på strækninger
ÅDT opdelt på køretøjsarter
Et sammenfattende tal, der beskriver trafikkens størrelse ÅDT eller ÅDT opgjort i personbilenheder (pe)
Beregning af vejslid ÅDT opdelt på busser, sololastbiler og sætteforvogne,
lastbiler med påhæng samt lastbiler med sættevogn.
Beregning af trafikuheldskonsekvenser ÅDT opdelt i personbiler, varebiler samt lastbiler
Støjberegninger ÅDT for køretøjer henholdsvis under og over 3,5 ton
totalvægt
Trafikøkonomiske vurderinger af vejprojektforslag ÅDT opdelt i personbiler, varebiler samt lastbiler
Trafiksanering og regulering, planlægning af cykelstier ÅDT opdelt i cykler og knallerter, person- og varebiler
(inkl. knallert 45, scooter og motorcykel), busser samt
lastbiler
Beregning af kapacitet i kryds Spidstime-, spidskvarters eller spidsfemminutterstrafik
opgjort i køretøjsarter og trafikstrømme
Tabel 6.1. Eksempler på tælleformål og –resultater.
29

30
Tællere uden bil bør ligeledes kunne finde
en hensigtsmæssig plads, hvor de ikke er
udsatte, og hvor de ikke generer trafikken.
Udsynsforholdene
Tælleren skal såvel siddende som stående
have frit udsyn til de strømme, der skal
tælles. Der skal tages hensyn til antallet af
fodgængere, parkerede biler, udstillingsmontre,
træer og lignende. Herunder bør
det undersøges, om forholdene kan forventes
at ændre sig på de tidspunkter, hvor der
skal tælles.
Antallet af køretøjer
Hvis trafikmængderne på stedet ikke kendes,
kan det være hensigtsmæssigt at foretage
en 10 minutters tælling i myldretiden for
at få et skøn over trafikmængden og dermed
det antal tællere, der er nødvendigt.
Til brug for planlægningen af tællingen
er det nyttigt med et detaljeret kort over
tællestedet. Hvis et sådant ikke findes, kan
der laves en skitse på stedet.
11%
10%
9%
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
Andel af døgntrafik
6.3 Fastlæggelse af tælleperiode
Valget af tælleperiode har stor betydning
for den usikkerhed, der knytter sig til
opregningen af trafiktallene til f.eks. ÅDT.
Først og fremmest er det nødvendigt at
fastlægge det eller de tidspunkter på året,
hvor tællingen eller tællingerne ønskes
gennemført. Spørgsmålet om hensigtsmæssigt
valg af tælleuge/-uger er identisk for
såvel manuelle som maskinelle tællinger
og behandles i kapitel 7.
Herudover skal følgende fastlægges ved
manuelle tællinger:
• Ugedag/-dage for tællingerne.
• Tælleperiodens længde for den enkelte
tælling.
• Tælleperiodens placering inden for dagen.
Nedenfor formuleres nogle »gode råd«,
som sigter mod at gennemføre den manuelle
tælling mest optimalt.
6.3.1 Valg af dag og tidspunkt
Med mindre weekendtrafikken skal belyses,
bør der ikke tælles manuelt lørdage og
Tirsdag-torsdag
Fredag
1%
Kl.
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Figur 6.1. Eksempel på trafikkens variation pr. time over et hverdagsdøgn (tirsdag-fredag) på en
vej præget af bolig-/arbejdsstedstrafik.

søndage. Det frarådes også normalt at tælle
mandage og fredage, da trafikken på specielt
fredag kan være noget anderledes med
hensyn til variation og størrelse end på de
øvrige hverdage. Det illustreres af figur
6.1, som viser typiske fordelinger af trafikken
over hverdagsdøgn på en vej præget af
bolig-/arbejdsstedstrafik. Timeandelen er
beregnet som antallet af køretøjer i timen
divideret med det samlede antal køretøjer
henover døgnet.
Figuren antyder, at myldretiderne har
relativ mindre betydning, og hjemkørsel
fra arbejde starter en time tidligere om fredagen
end på hverdage midt i ugen (tirsdag-torsdag).
Døgntrafikken specielt på
veje med ferie- og fritidstrafik kan også
være væsentlig større på fredage end øvrige
hverdage.
Der tælles sjældent manuelt et helt døgn.
Typisk gennemføres tællinger af 4, 6 eller
12 timers varighed, som opregnes til døgntrafik.
Vejdirektoratet har gennemført analyser
med henblik på at identificere den
optimale tidsmæssige placering af tællingerne.
Hvorvidt der skal vælges tællinger af 4, 6
eller 12 timers varighed afhænger af den
ønskede nøjagtighed og ressourcer. Usikkerheden
forbundet med opregning af en 4-,
6- og 12-timerstælling til døgntrafik behandles
nærmere i kapitel 10, som der henvises
til. Det skal dog nævnes, at det kan
overvejes at erstatte en lang tælling (f.eks.
en tælling af 12 timers varighed) med to
tællinger af den halve varighed på to forskellige
hverdage, da det kan forbedre
bestemmelsen af døgntrafikken. Især for
cykel- og knallerttrafik, der varierer meget
som følge af vejrlig og årstid, kan det være
en fordel at dele tællingen op i flere korte
tællinger på forskellige dage. To tællinger,
hvor den ene er placeret på et uhensigtsmæssigt
tidspunkt, giver dog ikke nødvendigvis
større nøjagtighed ved opregning
sammenlignet med opregning fra en enkelt
tælling, der er gennemført på et hensigtsmæssigt
tidspunkt (se eksempel i afsnit
7.2.4).
Det optimale tælletidspunkt inden for
døgnet afhænger af trafikmængden i den
pågældende tælleperiode og dens variationen
henover døgnet. Tabel 6.2 indeholder
generelle anbefalinger ved manuel tælling
af trafikken på en normal hverdag (tirsdag
til torsdag) uden for sommerferien. Anbefalingerne
er opdelt efter den eller de køretøjsarter,
som ønskes mest præcist bestemt
for bedst muligt at kunne opfylde tællingens
formål.
Da personbiler udgør langt den største
andel af motorkøretøjer (typisk 70-80%),
er det i de fleste tilfælde vigtigt at kunne
opregne personbiler præcist. Det medfører,
at det generelt optimale tælletidspunkt svarer
til tælling med fokus på personbiler.
Hvis formålet med tællingen f.eks. er at
beregne vejslid, er det især vigtigt at kunne
bestemme den tunge trafik. De optimale
tælletidspunkter for vare- og lastbiltrafik
afviger fra de optimale tælletidspunkter for
personbiler, idet vare- og lastbiltrafik i
højere grad afvikles i dagtimerne. De optimale
tælletidspunkter er derfor forskudt 1-
2 timer i forhold til personbiler. Det skal
nævnes, at det optimale tælletidspunkt på
vejstrækninger domineret af fjerntrafik
afviger fra tabel 6.2. Ved en tælling af 12
timers varighed på en vejstrækning domineret
af fjerntrafik anbefales således at tælle
vare- og lastbiler i tidsrummet kl. 8-20.
Tælles med det formål at belyse cykelog
knallerttrafik er det vigtigt at omfatte
eftermiddagsmyldretidstrafikken.
Tællinger, som foretages med henblik på
kapacitetsvurderinger, bør omfatte både
morgen- og eftermiddagsmyldretiden.
Et forhåndskendskab til trafikkens døgnfordeling
kan udnyttes til at reducere tælleperioden
og fravige fra ovenstående anbefalinger.
Hvis det helt særligt gælder, at
døgnfordelingen på stedet er stabilt over
31

32
året, og forhåndskendskabet til døgnfordelingen
er god, så er det principielt muligt at
bestemme døgntrafikken præcist ud fra
ganske få timers tællinger. Normalt kendes
døgnfordelingen dog ikke præcist, idet den
varierer fra uge til uge. Alligevel kan en
vis viden om døgnfordelingen udnyttes
sammen med timeandelene i bilagsafsnit
14.6 til at bestemme det optimale tælletidspunkt,
idet den relative andel af den forventede
trafik over den planlagte tælleperiodes
længde bedst muligt skal svare til
summen af andelene i bilaget.
Der bør kun tælles i ferieperioder, hvis
tællingerne har til formål at belyse ferietrafikken,
og det er vanskeligt at give generelle
retningslinier med hensyn til tælleperiode.
Uden nærmere viden om trafikken kan
tabel 6.2 benyttes.
6.3.2 Valg af tidsintervaller
Tidsintervaller ved manuelle tællinger er
de perioder, som tællingens resultater samles
og opgøres i. Antallet af køretøjer kan
således f.eks. opgøres i 15 minutters eller
60 minutters intervaller. Tidsintervallerne
bør vælges under hensyntagen til det aktuelle
formål med tællingen samt eventuelle
behov ved senere anvendelser.
Tidsintervallerne ved almindelige snittællinger
er ofte 60 minutter men kan afvige
herfra f.eks. ved vurderinger af kapacitet
eller fremkommelighed. For krydstællinger,
hvor tælleresultaterne skal bruges
f.eks. til kapacitetsvurderinger eller til
dimensioneringen af signalanlæg, bør tidsintervallerne
højst være 5-15 minutter.
6.4 Bemanding af tælleposter og
valg af tælleudstyr
Når tælleposter og tælleperioder ligger fast,
bestemmes bemandingen af tælleposterne ud
fra den skønnede trafikmængde ved hver
post. Erfaringer har vist, at kvaliteten af tælleresultaterne
er stærkt afhængig af tællemandskabet.
Hvor det er muligt, må det
anbefales, at der benyttes erfarne tællere.
Desuden skal der planlægges pauser for de
enkelte tællere. Endelig skal der tages stilling
til, om det vil være hensigtsmæssigt at
anvende tælleudstyr (håndtællere, terminaler
eller tællepulte) til opgaven.
6.4.1 Antallet af tællere
I dette afsnit angives retningslinier for det
antal tællere, der er nødvendigt, når der
ikke tages hensyn til pauser. I næste afsnit
beskrives planlægningen af pauser m.m.
De primære rele- Eksempler på tællingens formål Tælleperiodens Anbefalet tids
vante køretøjsarter længde (timer) punkt
Generel viden om biltrafik 4 Kl. 14-18
Alle Beregning af støj og uheld 6 Kl. 12-18
Trafikøkonomiske vurderinger 12 Kl. 6-18
Personbiler
Persontrafikandel
Personer pr. bil
4 Kl. 14-18
6 Kl. 12-18
12 Kl. 6-18
4 Kl. 12-16
Varebiler Analyse af distributions- og varekørsel 6 Kl. 11-17
12 Kl. 6-18
Lastbiler
Cykler og knallerter
Beregning af vejslid
Analyse af tung trafik
Planlægning af cykelstier
Udvikling i cykel- og knallerttrafik
4 Kl. 11-15
6 Kl. 10-16
12 Kl. 7-19
4 Kl. 13-17
6 Kl. 11-17
12 Kl. 7-19
Tabel 6.2. Anbefalede tidspunkter ved tælling af trafikken på en normal hverdag (tirsdag til torsdag)
uden for sommerferien.

Tællingstype Totalt antal køretøjer Antal tællere Antal trafikstrømme
pr. time pr. tæller
Snittæling 0-1000 1 2
1000-3000 2 1
Krydstælling i 3-benet 0-400 1 6
kryds 400-1600 2 2-4
1600-3000 3 2
Krydstælling i 4-benet 0-800 2 6
kryds 800-2400 4 3
Tælling i 4-benet rundkør- 0-400 2 6
sel af trafik fra tilfart fordelt 400-800 3 6+3+3
på 1. afk., 2. afk. og resten 800-2000 4 3
Tælling i 4-benet rundkørsel
af trafik fra tilfart fordelt på 0-2500 4 3
1. afk. og resten samt forbikørende
Tælling i 4-benet rundkørsel
af trafik fra tilfart samt 0-3000 4 2
forbikørende
Tabel 6.3. Bemanding af manuelle tælleposter.
Af økonomiske grunde bør antallet af
tællere ikke sættes for højt. Omvendt kan
en underbemanding resultere i uanvendelige
tælleresultater. Både antallet af tælletimer
og disses placering på døgnet er af
betydning for tælleøkonomien. 12-timerstællinger
medfører således, at der eventuelt
skal betales overarbejdspenge for nogle af
timerne. Til gengæld vil flere korte tællinger
give ekstra transporttid til tællerne og
dermed øgede udgifter.
Hvis man ikke har kendskab til trafikken
på den pågældende lokalitet, bør man – jf.
beskrivelsen i afsnit 6.2 ovenfor – foretage
en mindre prøvetælling med henblik på at
fastlægge det nødvendige antal tællere.
I ovenstående tabel 6.3. er det angivet,
hvor mange erfarne tællere, der skal anvendes
ved forskellige manuelle tælleopgaver.
Det forudsættes, at trafikken i begge retninger
henholdsvis alle trafikstrømme skal
registreres, og at alle trafikstrømme er delt
op i 10 køretøjsarter.
Retningslinierne bygger på de erfaringer,
der er gjort i vejbestyrelserne. Det nødvendige
antal tællere kan afvige herfra på grund
af specielle forhold, ligesom egne erfaringer
kan betinge, at vejledningen fraviges.
Til ovenstående retningslinier kan følgende
tilføjes:
• Ved hjælp af diverse hjælpemidler som
eksempelvis mekaniske eller elektroniske
håndtællere, kan der tælles væsentligt
flere køretøjer.
• Ved anvendelse af mindre øvede tællere
vil der være behov for en forøgelse af
tællemandskabet i forhold til det i tabellen
anførte. Som regel er det tilstrækkeligt
med en ekstra tæller på de største
strømme.
Ved tællinger i kryds og rundkørsler er
det nødvendige antal tællere i høj grad
afhængig af oversigtsforholdene og trafikmængderne
samt trafikkens fordeling mellem
de enkelte ben.
Ved krydstællinger i 4-benede kryds tælles
for hver af tilfartsvejene, hvor mange
køretøjer der kører henholdsvis til højre,
ligeud og til venstre. Metoden er den samme
for 3-benede kryds, idet der dog her
kun er to retninger at fordele den indkomne
trafik på.
Trafikken i 4-benede rundkørsler kan,
som det fremgår af tabel 6.3, tælles på tre
33

34
måder. Den første måde er identisk med
metoden for tællinger i kryds. Det vil sige,
at den indkomne trafik i hver tilfart fordeles
på køretøjer, der drejer fra henholdsvis
første gang, anden gang samt resten af
køretøjerne. Denne metode bør foretrækkes,
hvis det er muligt, af hensyn til oversigtsforholdene.
Ved den anden tællemetode
forudsættes anvendt 4 tællere, der hver
især tæller trafikken i en tilfart opdelt på
køretøjer, der drejer første gang samt
resten af køretøjerne. Herudover skal de
også tælle den trafik, der passerer tilfarten.
Ved den tredje tællemetode forudsættes
anvendt 4 tællere, der hver især tæller trafikken
i en tilfart samt den trafik, der passerer
tilfarten. Ved denne metode kan man
ikke beregne de enkelte trafikstrømme,
men kun trafikken i snit.
De tre tællemetoder for 4-benede rundkørsler
er mere detaljeret beskrevet i bilag
14.8.
6.4.2 Pauser
Det er svært at angive retningslinier for
antallet og længder af pauser, da det afhænger
meget af tællemandskabet. Hvis erfaringerne
med tællemandskabet er begrænsede,
kan følgende rettesnor anvendes:
• Ved tællinger under 4 timers varighed
gives normalt ingen pauser. Det kan dog
anbefales at have en ekstra tæller, som
kan afløse i forbindelse med toiletbesøg
og lignende.
• Ved tællinger af 4 til 6 timers varighed
kan det skønnes, om pauser er nødvendige.
Det afhænger bl.a. af trafikkens
størrelse og af årstiden. Sidstnævnte gælder
især, hvis tællerne ikke sidder i læ.
• Ved tællinger over 6 timers varighed
gives mindst 1 times pause hver tredje
time.
En 12-timerstælling kan f.eks. gennemføres
således, at ét hold tæller i perioderne
kl. 6-9 og 12-15 og et andet hold i perioderne
kl. 9-12 og 15-18.
Der bør udarbejdes en tælleplan, med
mindre det drejer sig om en lille og let
overskuelig tælling. Tælleplanen skal indeholde
oplysninger om, hvor, hvornår og
eventuelt hvad hver enkelt tæller skal tælle.
6.4.3 Valg af tælleudstyr
Ved tælling af større trafikmængder kan
det være problematisk at anvende papir- og
blyantmetoden. Der findes forskellige
hjælpemidler lige fra simple håndtællere til
forskellige former for terminaler og tællepulte.
En håndtæller består af et simpelt tælleværk,
der tæller 1 frem, hver gang, der
trykkes på en knap. Desuden kan der normalt
nulstilles med en anden knap. Håndtællerne
anvendes i udstrakt grad til at tælle
den køretøjsart, der forekommer hyppigst
(oftest personbiler), mens de øvrige
køretøjsarter optælles ved hjælp af streger
på tælleskemaer.
Terminaler og tællepulte indeholder flere
tælleværk og kan derfor anvendes til registrering
af flere køretøjsarter eller kørselsretninger
ved snittællinger eller til flere trafikstrømme
ved krydstællinger. Visse terminaler
og tællepulte kan udstyres med
forskellige frontplader, der angiver, hvilke
køretøjsarter eller trafikstrømme der skal
registreres.
6.5 Tællemateriale, instruktion
og tilsyn
Der bør fremstilles følgende skriftlige
materiale til hver tæller:
• Arbejdsbeskrivelse indeholdende tælledato,
mødetid og -sted, kort med stedets
placering, angivelse af trafikstrømme og
køretøjsarter, der skal tælles, oplysninger
om pauser og udskiftning, sluttid og
materialets aflevering. Desuden kan der
oplyses om kontaktmulighed ved sygdom
eller tvivlsspørgsmål samt om,
hvordan man bliver kontaktet, hvis tællingen
må aflyses eller flyttes. Endelig

kan der evt. oplyses om aflevering af
skattekort og aflønning.
• Generel tælleinstruktion der indeholder
en kort gennemgang af praktiske forhold
og køretøjsarter samt en instruktion i
udfyldelse af de tælleblokke og -skemaer,
der anvendes til henholdsvis snit- og
krydstællinger.
• Tælleskemaer, hvor skemahovedet bør
være udfyldt på forhånd.
I bilagsafsnit 14.3 vises et eksempel på
en arbejdsbeskrivelse samt en generel tælleinstruktion.
I bilagsafsnit 14.4 vises tælleskemaer
for snittællinger samt for krydstællinger
med henholdsvis 3 og 6 retninger.
I krydstællingsskemaet med 6 retninger
er det muligt at tælle op til seks trafikstrømme.
Der bør dog ikke tælles mere end
tre trafikstrømme af samme tæller, medmindre
trafikmængderne er små. I kryds
nummereres de enkelte ben i krydset. Trafikstrømmene
nummereres som et to-cifret
tal, hvor første og andet ciffer angiver henholdsvis
»Fra ben nummer« og »Til ben
nummer«.
Hvis der benyttes uøvede tællere, bør der
holdes et instruktionsmøde, hvor følgende
punkter kan gennemgås:
• Tællingens formål og forløb i korte
træk.
• Gennemgang af den generelle tælleinstruktion.
• Hver tæller gennemlæser sin individuelle
arbejdsbeskrivelse på stedet, således
at så mange spørgsmål som muligt kan
afklares på mødet.
En eller flere gange under tællingen føres
der tilsyn med hver enkelt tællepost, hvor
det kontrolleres, at tællerne står rigtigt placeret.
Ved krydstællinger bør tællerne så
vidt muligt stå i hver sit hjørne af krydset.
Det kontrolleres endvidere, at de enkelte
tællere registrerer de rigtige trafikstrømme
og i øvrigt udfører tællingen korrekt. Især
for uøvede tællere er det vigtigt, at et sådant
tilsyn føres straks fra tællingens start.
Instruktionen og tilsynet har flere funktioner.
Et væsentligt element er at informere
og motivere tællerne. Jo mere motiverede
og interesserede tællerne er, desto bedre
bliver kvaliteten i tællearbejdet. Og jo
mere de ved om tællingens formål, desto
større mulighed har de for at vurdere
betydningen af arbejdet og vigtigheden af
præcision i registreringerne. Gennemgangen
af tællingens formål under instruktionen
er derfor én af de væsentlige motiverende
faktorer. Desuden er der følgende
muligheder for at sikre en høj grad af interesse
og motivation blandt tællerne:
• Benytte tællere, der formodes at være
interesseret i tællearbejdet og eventuelt i
at deltage en anden gang.
• Benytte tællere, der enten er ansat i forvaltningen,
eller på anden måde har
erfaring med registreringsarbejde.
• Sørge for god forplejning under
tællingen.
35

7. Maskinelle tællinger
7.1 Formål og typer af resultater
En maskinel tælling defineres som en tælling,
hvor trafikken registreres automatisk
uden menneskelig medvirken.
En maskinel tælling vælges frem for en
manuel tælling på grund af formål og krav
til nøjagtighed. Således kan maskinelle
tællinger benyttes til at tælle trafikken over
en længere periode, hvilket resulterer i en
mere præcis bestemmelse af f.eks. ÅDT
end ved en manuel tælling.
Som tidligere nævnt, er manuelle tællinger
egnet til belysning af køretøjssammensætning.
Hvis det er tilstrækkeligt at
tælle det samlede antal køretøjer eller
opdele i få klasser ud fra længden, kan
maskinelle tællinger benyttes. Som nævnt i
kapitel 4, findes der i dag også mere avanceret
udstyr, som kan klassificere køretøjer
efter køretøjsart. Der er endnu kun få erfaringer
med sådant udstyr i Danmark.
Maskinelle tællinger kan inddeles i permanente
tællinger, periodiske tællinger og
ad hoc tællinger. Permanente tællinger
registrerer trafikken over et helt år. Periodiske
tællinger indgår typisk i et tælleprogram,
hvor apparatet systematisk cirkulerer
mellem tællesteder. Ad hoc tællinger gen-
nemføres på basis af et konkret behov og
typisk i kortere tidsrum.
Tabel 7.1 illustrerer nogle hyppige formål
med maskinelle tællinger. Der er for
hvert formål vist eksempler på typiske
resultater.
7.2 Planlægning af maskinel
biltælling
I den indledende fase er tællested, omfang
og metode foreløbigt fastlagt, som skrevet i
kapitel 5. Hvis det er besluttet at gennemføre
maskinel tælling, kan den videre planlægning
inddeles i følgende seks trin:
1. Indhentning af tilladelse
2. Valg af teknologi
3. Placering af tællestation
4. Valg af tælletidspunkt
5. Indretning af tællested
6. Dataopsamling.
7.2.1 Indhentning af tilladelse
Det er nødvendigt at indhente tilladelse hos
vejbestyreren, da en maskinel tælling ofte
er forbundet med udlægning af sensorer på
kørebanen.
Tællingens formål Eksempel på tælleresultat
Viden om generel trafikudvikling ÅDT for løbende år
Belysning af trafikkens sæsonvariation Ugedøgnstrafik afbildet som funktion af uge
Strømkort ÅDT fordelt på vejstrækninger
Undersøgelse af kapacitet Trafik i spidstime eller mindre tidsinterval
Før og efter analyse ÅDT til brug for beregning af overflyttet trafik
Vurdering af behov for cykelstier ÅDT på veje og stier
Tabel 7.1. Eksempler på anvendelser af maskinelle tællinger.
37

38
7.2.2. Valg af teknologi
En markstation omfatter sensorer og dataregistreringsenhed.
Sensorerne detekterer
køretøjet eller dets aksler og sender impulserne
til registreringsenheden. Af sensorer
kan nævnes:
• Spole (enkelt- og dobbeltspole).
• Spoler ved signalanlæg.
• Plade.
• Gummislange (enkelt eller dobbelt).
• Radar.
• Video.
• Koaxialkabel.
Spoler er den mest udbredte form for
sensorer. Elektriske ledninger fræses ned i
asfalten, lægges i et antal omgange og danner
dermed en spole. Spolen er forbundet
til en registreringsenhed, i daglig tale tælleapparatet,
som er placeret i vejsiden. For at
beskytte tælleapparatet mod vejr og tyveri
bør det låses inde i et skab.
Spolen påføres en lille spænding, og når
et køretøj er over spolen, dannes en
impuls, som måles og registreres. Når der
ses bort fra meget langsomt kørende biler
(hastighed under 5 km/t), kan der opnås
meget stor nøjagtighed med fejl under 1%,
og spolerne kan normalt fungere pålideligt
i flere år. Til gengæld er det relativt dyrt.
Med en spole er det muligt at tælle antallet
af køretøjer. Med to spoler i køreretningen
er det endvidere muligt at registrere hastighed
og klassificere efter køretøjets længde
eller type.
Spoler kan benyttes til maskinelle tællinger
af trafik over snit og i kryds. I trafikstyrede
signalanlæg er der i tilfarterne til
krydset placeret spoler til regulering af signalerne,
som i princippet kan udnyttes til
en billig form for tælling. Da spolerne ligger
i tilfarterne, kan tællingen på grund af
holdende og svingende køretøjer dog være
behæftet med forholdsvis stor usikkerhed.
Som supplement kan der i signalregulerede
kryds relativt billigt etableres tællinger i
frafarterne, det vil sige i køresporet i den
modsatte retning. Nøjagtigheden ved tælling
i frafarterne er større end ved tælling i
tilfarterne, da bilerne har passeret krydset.
Samtidigt opnås ved tælling i frafarterne, at
trafikken tælles i begge retninger på
strækningen.
Plader, som boltes fast på kørebanen, har
i de senere år vundet større udbredelse. Det
skyldes først og fremmest, at det er fleksibelt
at flytte mellem tællesteder. Sensor og
registreringsenhed er sammenbygget i en
lille plade, som placeres under en dækmåtte.
Plade med dækmåtte har en højde på
godt 2 cm. Hver gang et køretøj passerer
henover pladen ændres magnetfeltet, og
ændringen omsættes til længde og hastighed
på det passerede køretøj. Nøjagtigheden
med plader er mindre end for spoler.
Plader kan kun benyttes over kortere tidsrum
– typisk en uge.
Gummislanger udspændes over vejen
og registrerer køretøjets aksler ved ændring
i lufttrykket. Dataregistreringsenheden,
som placeres i vejsiden, omsætter det til
antal køretøjer. Placeres to slanger over
vejen, er det også muligt at registrere køretøjets
hastighed. Teknikken er gennemprøvet
over mange år, fleksibel og billig.
Den egner sig dog bedst til tællinger af
kortere varighed (typisk en uge). Nøjagtigheden
er noget mindre end for spoler, idet
fejl på typisk 5% må forventes i almindelig
trafik. Nøjagtigheden aftager ved store trafikmængder
og ved måling over flere kørespor.
Radar placeret i vejkanten kan benyttes
til både tælling og måling af hastighed.
Registreringsenheden er indbygget i apparatet.
Det er fleksibelt og ved måling i et
spor også mere nøjagtig end gummislanger.
Hvis radar benyttes til registrering af
køretøjer i flere spor, må der forventes en
større usikkerhed. Radarudstyr er relativt
dyrt, og der er risiko for tyveri, så radaren
bør beskyttes eller overvåges.

Video kan benyttes til tælling og klassificering
af køretøjer. Det er fleksibelt og kan
anvendes til mere avancerede registreringer.
Det er dog dyrt og ikke altid pålideligt.
Endvidere er det nødvendigt at beskytte
videokameraerne for tyveri. I Danmark er
der kun få eksempler på anvendelse af
video til trafikregistreringer.
Koaxialkabel monteres i en skinne, som
nedfræses i vejen. Som gummislangen
registrer det køretøjets aksler. Det kan udover
at tælle også benyttes til måling af
køretøjets vægt. Da det er dyrt, vanskeligt
at installere og kræver jævnlig vedligeholdelse,
anvendes det sjældent.
Valget af udstyr bør afpasses efter formålet
med tællingen. I tabel 7.2 er de mest
almindelige teknologier vurderet i forhold
til få udvalgte parametre.
7.2.3 Placering af tællestation
Da placering af den maskinelle tælling kan
have stor indflydelse på resultat og nøjagtighed,
bør det nøje overvejes. Der kan
nævnes følgende vigtige forhold:
• Tællestedet skal placeres, så det opfylder
formålet med tællingen.
• Tællestedet bør ikke placeres i nærhed
af kryds el. lign, hvor køretøjerne holder
stille eller kører meget langsomt.
• Hvis der skal lægges sensorer i eller på
vejen, bør overfladen være jævn uden
sporkøring.
• Så vidt muligt skal det sikres, at der ikke
opstår forhold f.eks. vejarbejde, som kan
genere tællingen.
• Tælleapparatet bør placeres, så målingen
kan kontrolleres under opsætning og
nedtagning uden at forstyrre trafikken.
Afhængig af det valgte udstyr kan det
også være relevant at undersøge adgang til
strøm og kommunikation.
7.2.4 Valg af tælletidspunkt
Trafikken varierer henover året på grund af
ferie, helligdage, vejrlig mv. Eksempelvis
vil veje med meget bolig-arbejdstedstrafik
have mindre trafik i sommermåneder og
være atypisk for den øvrige del af året. Det
har betydning, hvis der foretages periodiske
eller ad hoc tællinger.
Maskinelle tællinger gennemføres normalt
af mindst en uges varighed. På basis af permanente
tællinger i 1999 er usikkerheden
ved opregning af en maskinel ugetælling til
ÅDT undersøgt. Figur 7.1 viser usikkerheden
angivet ved 95% konfidens opgjort efter
uge (data for uge 12 og 52 mangler). Fremgangsmåden
ved opregning af tællinger gennemgås
nærmere i kapitel 10.
De røde søjler i figuren markerer særlige
ferie- og helligdagsuger. Ud af disse er ugen
efter påske (uge 14 i 1999), ugen med
grundlovsdag (uge 22 i 1999) og ugen før
efterårsferie (uge 41 i 1999) øjensynlig
brugbare tælleuger, da usikkerheden er min-
Parameter Spole Plade Gummislange Radar
Tælling
Permanent
Periodisk
Ad-hoc
Periodisk
Ad-hoc
Periodisk
Ad-hoc Ad-hoc
Vejtype Alle Især to-sporede veje To-sporede veje Et spor
Trafikforhold Ikke kø Især mindre trafik Mindre trafik Uindskrænket
Antal Antal Antal Antal
Resultat Hastighed Hastighed Hastighed Hastighed
Længde/type Længde Længde Længde
Nøjagtighed Stor Mindre-Medium Mindre-Medium Medium
Pris Høj Lav Lav Middel
Tabel 7.2. Sammenfatning af de mest almindelige teknologier til maskinel tælling.
39

40
25%
24%
23%
22%
21%
20%
19%
18%
17%
16%
15%
14%
13%
12%
11%
10%
9%
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
Usikkerhed (95% konfidens)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Figur 7.1. Usikkerhed ved opregning af maskinel ugetælling til ÅDT baseret på permanente
tællinger i 1999.
dre. Derimod kan de øvrige ferie- og helligdagsuger
ikke anbefales som tælleuger.
De bedste tælleuger ligger generelt om
efteråret fra midten af september til midten
af oktober, idet usikkerheden er mindst. De
dårligste tælleuger ligger generelt i januar,
februar og juli måneder. Tælles trafikken
eksempelvis i uge 39 er usikkerheden ved
opregning til ÅDT 4,5% med 95% konfidens.
Tælles i stedet for i uge 6 er usikkerheden
13,8%. Der er således meget at tjene
med hensyn til nøjagtighed ved hensigtsmæssigt
valg af tælleuge. I førnævnte
eksempel kan det endvidere beregnes, at
det er mere nøjagtigt at benytte tællingen
fra uge 39 frem for gennemsnittet af de to
ugers tællinger.
Figur 7.1 giver et generelt billede. De
optimale tælleuger afhænger imidlertid af
trafikkens sammensætning. Hvis vejen
eksempelvis er domineret af ferietrafik, så
kan trafikken også med fordel tælles i sommermåneder.
Derimod er det meget usikkert
at tælle i vintermånederne.
7.2.5 Indretning af tællested
Den praktiske indretning af tællestedet
afhænger af den valgte teknologi. Det
største forarbejde er forbundet med etablering
af markstation baseret på nedfræsede
spoler. Arbejdet omfatter:
• Eventuel etablering af strøm og kommunikation
afhængig af det valgte udstyr.
• Nedfræsning af spoler.
• Opsætninger af skab til tælleapparat,
telefon mv.
• Opkobling af tælleapparat til spoler.
• Igangsættelse af tælling.
Nedfræsningen kræver stor præcision og
bør foretages af eksperter. Sikkerhedsforanstaltningerne
omkring arbejdet skal være
godkendt, da det foretages i trafik. Arbejdet
bør derfor kun foretages af personale,
der har gennemgået kurset »Vejen som
arbejdsplads« eller lignende kurser.
Det er vigtigt at overholde sikkerhedsforskrifter
ved udlægning af slanger over
vejen for at undgå påkørsel. Registreringsenheden
(tælleapparatet) tilsluttes slangerne
og placeres i vejkanten, hvorefter tællingen
igangsættes.

Montering af plader i vejen kræver
nogen erfaring. Det bør foretages i tidsrum
med mindst trafik på vejen. På flersporede
veje kan det være nødvendigt at afspærre
køresporet under montering.
Der kræver nogen erfaring at opsætte og
indstille radar, så den ønskede nøjagtighed
opnås.
Hvor etablering af tællested baseret på
nedfræsede spoler kan tage flere uger, kan
en tælling baseret på gummislanger, plader
eller radar for en erfaren person etableres
på meget kort tid (under en time).
7.2.6 Tilrettelæggelse af
dataopsamling
I dag er det almindeligt at indsamle data
ved at besøge tællestedet og manuelt tappe
de aktuelle data fra registreringsenheden
eller fra kontoret at ringe op til tælleapparatet
og overføre data elektronisk.
En tommelfingerregel siger, at ved permanente
tællinger opsamles data mest hensigtsmæssigt
via en telefonforbindelse. Normalt
indsamles data ved periodiske og ad hoc
tællinger mest hensigtsmæssigt manuelt.
7.3 Planlægning af maskinel
tælling af cykler og knallerter
Planlægning af maskinel tælling af cykler
og knallerter adskiller sig principielt ikke
fra planlægning af maskinel tælling af biltrafik.
Der er dog særlige forhold, som
man skal være opmærksom på ved maskinel
tælling af cykler og knallerter.
For det første kan plade og koaxialkabel
ikke benyttes til tælling af cykler og knallerter.
Maskinel tælling af cykler og knallerter
foregår i Danmark næsten udelukkende
ved hjælp af spoler. I den forbindelse skal
nævnes:
• At der er større fejl forbundet med tælling
af cykler og knallerter end ved tælling
af biler.
• At der opnås det bedste resultat ved tælling
af cykler og knallerter på stier i eget
trace i passende afstand fra vej. Anvendes
en spole placeret tæt på biltrafik, er
der risiko for, at bilerne påvirker signalet
fra spolen.
• At det kræver ideelle forhold for at opnå
et rimeligt resultat af en tælling i bytrafik.
• At det generelt må frarådes af tælle cykler
og knallerter ved hjælp af spoler i
blandet trafik.
Gummislanger kan anvendes til kortvarige
tællinger af cykler og knallerter. I Danmark
er der dog kun få erfaringer.
I det omfang cykler og knallerter kan
adskilles fra øvrige køretøjer, kan radar
lige så godt benyttes til maskinel tælling af
cykler og knallerter som til tælling af biler.
På indeværende tidspunkt er der dog ingen
erfaringer med dette i Danmark.
Der er heller ingen erfaringer i Danmark
med anvendelse af video til registrering af
cykler og knallerter.
Da cykel- og knallerttrafikken ofte er
relativ lille og udsat for store udsving på
grund af vejrlig, er opregning til ÅDT (se
kapitel 10) normalt behæftet med stor usikkerhed.
En mere præcis vurdering af cykelog
knallertrafikken kræver derfor tælling
over længere tid.
41

8. Hastighedsmålinger
Denne vejledning omfatter primært beskrivelser
af manuelle og maskinelle tællinger
af antallet af køretøjer. Der kan imidlertid
også være behov for at kende hastigheden
på køretøjerne. Målinger af hastighed kan
foretages enten i forbindelse med maskinelle
tællinger eller ud fra særskilte manuelle
registreringer af rejsetider.
Det skal indledningsvist bemærkes, at
hastigheder kan måles på to principielt forskellige
måder. Enten kan der foretages snitmålinger
på en given lokalitet, hvor hastigheden
på køretøjerne måles, idet de passerer
målestedet. Registrering af hastigheder fra
sådanne målinger benævnes snithastigheder.
Eller hastigheden kan måles ved hjælp af
den gennemsnitlige rejsetid og den kørte
distance som den gennemsnitlige rejsehastighed
på en strækning. Det vil sige, at
hastigheden defineres som køre- eller rejsehastigheden,
hvor tidsforbrug ved standsninger
i kryds mv. indregnes, ligesom forskelle
i hastigheden som følge af eventuelle skift i
vejens karakter over den betragtede strækning
indgår i opgørelsen af køre- eller rejsetiden.
Denne type opgørelser af hastigheder
benævnes strækningshastigheder.
Ved opgørelsen af gennemsnitlige snithastigheder
sættes summen af de målte
hastigheder i forhold til antallet af målte
køretøjer. Ved opgørelsen af gennemsnitlige
strækningshastigheder sættes strækningslængden
i forhold til den gennemsnitlige
rejsetid. De to typer af gennemsnitshastigheder
kan derfor ikke direkte sammenlignes
og kan være meget forskellige.
Typisk vil strækningshastigheden være
lavere end snithastigheden.
Begge typer af hastighedsmålinger vil
blive gennemgået i det følgende.
I afsnit 8.1 gennemgås anvendelsesområderne
for hastighedsmålinger. I afsnit 8.2
beskrives måling af snithastigheder, mens
afsnit 8.3 beskriver måling af strækningshastigheder.
8.1 Anvendelser for
hastighedsmålinger
Data om hastigheder anvendes til en lang
række opgaver vedrørende vurderinger af
trafiksikkerhed, fremkommelighed, støj,
trafikplanlægning og trafikantinformation.
Vejdirektoratet gennemfører kontinuerligt
snitmålinger af hastigheder bl.a. til brug
for trafiksikkerhedsmæssige vurderinger,
men også for at følge udviklingen i hastighedsbilledet
på forskellige vejtyper og til
vurdering af fremkommeligheden.
Hastighedsdata indgår også som væsentlige
parametre i trafikmodelberegninger.
Hastighedsdata er desuden en forudsætning
for at kunne beregne rejsetider til
brug for trafikantinformation.
8.2 Måling af snithastigheder
Måling af snithastigheder kan finde sted
enten på permanente målestationer eller
med mobilt måleudstyr. Det meste af det
udstyr, der anvendes til maskinelle tællinger,
kan også anvendes til hastighedsmålinger,
jf. afsnit 7.2.2. Hastighederne måles
køretøj for køretøj, og apparaterne kan alt
efter behov stilles til at vise køretøjernes
hastighed individuelt eller aggregeret over
tidsintervaller. Ved aggregering af data kan
observationerne fordeles på køretøjskategorier
og i hastighedsklasser.
Hvis hastighedsberegningerne foretages
på baggrund af registrerede snithastigheder
for enkeltkøretøjer, kan det være praktisk
43

44
vanskeligt at håndtere de store datamængder,
der indgår i beregningerne. Det anbefales
derfor at samle observationerne i
hastighedsklasser. Man skal være opmærksom
på, at hastighedsklasserne indstilles,
så de tilgodeser det formål, der er med
hastighedsmålingen. Oftest vil man være
interesseret i en gennemsnitshastighed og
måske et spredningsmål for hastigheden på
stedet. Hvis det er tilfældet, bør hastighedsklasserne
placeres således, at den forventede
gennemsnitshastighed befinder sig ca.
midt i hastighedsklasserne. Kender man
ikke hastighedsniveauet på stedet, anbefales
det at vælge den generelle eller skiltede
hastighedsbegrænsning på stedet som midtpunkt
for hastighedsklasserne. Hvis man
ønsker at belyse andelen af biler, der over-
Intervalgrænser
skrider en bestemt hastighedsgrænse, skal
man sikre sig, at denne hastighedsgrænse
bliver en intervalgrænse. Ved før-/eftermålinger
– f.eks. i forbindelse med ombygning
af strækninger, ændringer af hastighedsgrænser
eller lignende – skal hastighedsklasserne
være ens i de to målinger.
Det meste hastighedsmålingsudstyr vil
kunne måle hastigheder i 8 eller 12 hastighedsklasser.
Hvis ikke der er specielle formål
med hastighedsmålingen, anbefales det
at anvende de i tabel 8.1 og tabel 8.2
angivne hastighedsklasser.
Ved beregning af middelhastigheder skal
man specielt være opmærksom på, hvilke
hastighedsværdier der anvendes i de to
yderintervaller. I det laveste interval (fra 0
til næste intervalgrænse) anbefales det at
Forventet
gennemsnits- 1 2 3 4 5 6 7 8 9
hastighed
40 0 10 20 30 40 50 60 70 180
50 0 20 30 40 50 60 70 80 180
60 0 30 40 50 60 70 80 90 180
70 0 40 50 60 70 80 90 100 180
80 0 50 60 70 80 90 100 110 180
90 0 60 70 80 90 100 110 120 180
Tabel 8.1. Anbefalede intervalgrænser ved 8 hastighedsklasser.
Intervalgrænser
Forventet
gennemsnits- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
hastighed
40 0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 180
50 0 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 180
60 0 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 180
70 0 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 180
80 0 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 180
90 0 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 180
Tabel 8.2. Anbefalede intervalgrænser ved 12 hastighedsklasser.

anvende en værdi svarende til 80% af
anden intervalgrænse. Hvis det første interval
er 0-40 km/t anbefales derfor en gennemsnitshastighed
på 32 km/t for bilerne i
dette interval. I det øverste interval anbefales
det at anvende en gennemsnitshastighed
på laveste intervalgrænse + 10 km/t. Hvis
det sidste interval er 100-180 km/t, anbefales
derfor en gennemsnitshastighed på 110
km/t for bilerne i dette interval.
8.3 Måling af strækningshastigheder
Strækningshastigheder kan defineres og
måles på forskellige måder. Vejdirektoratet
anvender to forskellige metoder, der
benævnes henholdsvis hastighedsprofilmålinger
samt måling af strækningslængder
og -hastigheder.
Hastighedsprofiler (hastighedens variation
langs en vejstrækning) tilvejebringes
ved målinger, hvor en målebil forfølger
tilfældige køretøjer med samme køremåde
og hastighed, som køretøjet der forfølges.
Målingerne må selvsagt opgives, hvis
køretøjet, der forfølges, kører for hurtigt.
Denne type målinger anvendes bl.a. til før-
/efteranalyser af ombyggede vejstrækninger
og til strækningsanalyser.
Måling af strækningslængder og -hastigheder
finder sted ved en række gennemkørsler
af de udvalgte strækninger med en
målebil, der skal forsøge at følge den
hastighed, trafikken kører med. I praksis
kan det gøres ved at overhale lige så mange
biler, som man overhales af. I modsætning
til metoden ved indsamling af hastighedsprofiler
baseret på forfølgelser af
andre køretøjer taler man i denne sammenhæng
om målinger udført med en såkaldt
»flydende bil«.
Begge typer af målinger af strækningshastigheder
kan udføres i eller uden for myldretiden
afhængigt af anvendelsen af resultaterne.
Målinger af hastighedsprofiler og strækningsmålinger
kan udføres med en målebil
hvor der er monteret måleudstyr og pc til
registrering og behandling af de indkomne
data. Som alternativ til målingerne med
specielt udstyrede målebiler er det muligt
at udføre hastighedsmålinger med GPSudstyr,
f.eks. kombineret med en mobiltelefon,
der løbende sender data til en server.
Endelig er der mulighed for at foretage
måling af strækningshastigheder ved hjælp
af nummerskrivningsanalyser. Denne
metode kan specielt være relevant i tilfælde,
hvor bilisterne ofte overskrider hastighedsgrænserne.
I sådanne tilfælde kan det
også overvejes i stedet at gennemføre snitmålinger,
jf. beskrivelsen heraf i afsnit 8.2.
Nummerskrivningsanalysen kan også foretages
automatisk ved hjælp af specielle
kameraer, der fotograferer bilernes nummerplade
forskellige steder på en vejstrækning,
og hvor man ud fra det nøjagtige
tidspunkt for bilernes passage på disse steder
kan beregne strækningshastigheden.
45

9. Kontrol af tællinger
Der kan opstå fejl i forbindelse med en trafiktælling,
hvilket f.eks. kan skyldes, at
noget apparatur svigter eller tællepersonalet
har misforstået opgaven. Ved en fejl vil
vi normalt forstå, at der registreres noget
andet end det, der kører på vejen. Det betyder
f.eks., at manglende registreringer som
følge af en afbrydelse i tællingen, såkaldte
»huller«, ikke opfattes som fejl.
Unormal trafik i forbindelse med f.eks.
trafikuheld er ifølge definitionen heller
ikke en fejl. I forbindelse med ad hoc og
periodiske tællinger bør der dog almindeligvis
ses bort fra sådanne perioder, idet
tællingen ellers giver et forkert billede af
f.eks. ÅDT.
9.1 Kontrol af manuelle tællinger
Efterbehandlingen af data fra manuelle tællinger
kan foretages enten manuelt eller
maskinelt. Maskinel efterbehandling er formentlig
den hyppigst anvendte metode.
Når tælleskemaerne fra en manuel tælling
er indsamlet efter tællingens afslutning,
skal der først og fremmest foretages
en kontrol af materialet.
For de indkomne tælleskemaer kontrolleres
det,
• Om skemaerne fra alle poster og alle
tidsperioder er afleveret.
• Om tællestregerne er talt sammen i sumkolonnen
(ellers gøres det).
• Om tallene ser rimelige ud.
• Om der på skemaerne er påført væsentlige
bemærkninger.
Hvis den videre behandling foretages
manuelt, skal data efterfølgende samles og
opregnes. Hvis tællematerialet skal edbbehandles,
foretages først kontrol og ind-
datering, hvorefter de ønskede resultater
beregnes maskinelt.
9.2 Kontrol af maskinelle
tællinger
Ved en maskinel tælling kan der opstå fejl i
sensorerne eller med registrering af impulser
fra sensorerne. Endelig kan lagring og
overførsel af data svigte. Typisk sker fejl
på grund af ødelagte ledninger og sensorer,
strømsvigt, tekniske fejl i tælleapparat på
grund af komponentfejl el.lign. Der kan
også opstå fejl på grund af særlige trafikforhold
som f.eks. parkerede biler. Derfor
bør maskinelle tællinger altid kontrolleres
grundigt, selvom det kan være ressourcekrævende.
En manuel kontrol kræver nogen erfaring
og overblik, da det kan være vanskeligt at
afgøre, hvorvidt der er tale om fejl, unormal
trafik eller blot tilfældige udsving i
trafikken. En manuel kontrol kan f.eks.
gennemføres med udgangspunkt i udskrifter
af spor- og timeopdelte ugetællinger,
hvor den talte timetrafik:
• Sammenlignes med registreret trafik i
tilsvarende timer og dage i ugen.
• Sammenlignes med registreret trafik i
tilsvarende timer og dage i forudgående
uger.
• Sammenlignes på tværs af spor og retning,
idet en lille timetrafik i et spor
eller en retning kan skyldes overflyttet
trafik til et andet spor eller retning på
grund af trafikuheld, vejarbejde el.lign.
Det kan være vanskeligt at kontrollere en
ad hoc tælling over en uge, da sammenligningsgrundlaget
er lille. I det tilfælde kan
det være nødvendigt at have et godt lokalkendskab
til stedet. Ellers må man benytte
47

48
sig af en mere generel viden om trafikkens
mønster f.eks., at trafikken bør være størst
i myldretiderne, at hverdagstrafikken er
større end weekendtrafikken, og at trafikken
på fredage normalt er større end på de
øvrige hverdage.
Samtidig med udarbejdelsen af denne
vejledning er Vejdirektoratet i gang med
udvikling og implementering af en automatisk
kontrol af maskinelle biltællinger i det
edb-baserede database- og beregningssystem
Mastra. Kontrollen omtales kort
nedenfor.
Den automatiske kontrol består af en
grovkontrol og en finkontrol. Grovkontrollen
identificerer de store og umiddelbare
fejl og kan anvendes til kontrol af alle former
for maskinelle tællinger. Den anvender
tællingen i form af timetrafik opdelt efter
spor og omfatter:
• Kontrol af successive »nuller«.
• Kontrol af små timetrafiktal.
• Kontrol af store timetrafiktal.
• Kontrol af tidspunkt for døgnets største
timebelastninger.
• Kontrol af sekvens med fejl.
Den hyppigste fejl er forekomsten af
timer, hvor der er registreret nul biler. I
nattetimer på mindre trafikerede veje kan
det være rigtigt, at der inden for en time
ikke registreres noget køretøj. Derudover
er der ofte tale om fejl. Erfaringsmæssigt
er der en forøget sandsynlighed for, at den
talte trafik i timen efter en fejlregistrering
også er fejlbehæftet. På grundlag af et stort
antal tællinger er derfor udviklet en automatisk
kontrol, som undersøger, hvorvidt
det er rimeligt, at der i en eller flere timer
ikke er registreret noget køretøj. Kontrollen
afhænger af vejens forventede døgntrafik,
vejtype, dag og tidspunkt på dagen.
På tidspunkter af dagen må der forventes
en vis trafik. Hvis der eksempelvis forventes
en døgntrafik på omkring 2.000 biler,
så er en registrering af 10 biler i timen kl.
9-10 på en hverdag formodentlig fejlagtig.
Baseret på den forventede døgntrafik, vejtype,
dag og tidspunkt på dagen er der
bestemt grænseværdier for timetrafikken.
Hvis den registrerede trafik ligger under
denne grænse, er det sandsynligvis en fejl.
Der må tilsvarende være en øvre grænse
for timetrafikken. Eksempelvis kan den
registrerede trafik ikke overstige vejens
kapacitet. Der er derfor også implementeret
en kontrol mod for store timetrafiktal.
På hverdage vil de største timetrafiktal
normalt forekomme i myldretiderne. Hvis
det ikke er tilfældet, er der formodentlig
tale om veje med et særligt trafikmønster,
unormal trafik eller fejl. Grovkontrollen
undersøger, hvorvidt de tre største timetrafiktal
forekommer på forventede tidspunkter
på dagen.
Det er ikke givet, at de nævnte kontroller
er i stand til at identificere alle fejl over en
længere fejlperiode. Det kan f.eks. skyldes,
at fejlene er af forskellig type og måske
mere eller mindre tydelige. Dermed kan
der opstå »huller« i tællingen, hvor kontrollen
kun har fjernet nogle af timetrafiktallene.
Den sidste af grovkontrollerne er
en slags oprydning, som under givne forudsætninger
fjerner de registrerede trafiktal
i de mellemliggende timer.
Finkontrollen er beregnet til kontrol af
permanente tællinger og er mere præcist i
stand til at identificere fejl, idet de aktuelle
timetrafiktal kan sammenlignes med trafikken
i tilsvarende timer fra de forudgående
uger og måneder.

10. Opregning af tællinger
Til brug for planlægning anvendes normalt
den gennemsnitlige trafik over en længere
periode f.eks. et år eller en måned. Det er
ressourcekrævende at tælle trafikken permanent
over en længere periode, og derfor
er det ønskeligt at kunne tælle over mindre
tidsrum, eksempelvis en uge.
Da trafikken varierer både i sammensætning
og i mængde henover døgn, uge,
måned og år, afhænger tælleresultatet af
det valgte tidspunkt og tidsrum. Derfor kan
kortvarige tællinger sjældent benyttes
direkte, da det kan give et falsk og atypisk
billede af trafikmængden. Løsningen er
omhyggeligt valg af tælletidspunkt eller
opregning. I praksis er det vanskeligt at
kontrollere og identificere det rigtige tælletidspunkt,
idet der pludselig kan opstå
behov. Derfor bør der næsten altid anvendes
opregning af tællinger til f.eks. ÅDT.
Opregningen kan gennemføres på basis af
lokalt kendskab til trafikkens variation
over dag, uge og måned eller ved hjælp af
permanente tællinger fra lignende veje.
Den kan også baseres på faktorsystemet,
som er udviklet af Vejdirektoratet og
implementeret i Mastra, hvilket beskrives
nedenfor.
10.1 Generelt om faktorsystemet
Faktorsystemet behandler opregning af
såvel biltrafik som cykel- og knallerttrafik.
Den tredje version af faktorsystemet 3 , som
blev taget i brug 2002, omfatter fire beregningstrin:
1. Opregning fra timetrafik til døgntrafik
(DT) på tælledagen.
2. Opregning fra DT til gennemsnitlig
hverdagsdøgntrafik (UHDT) i tælleugen.
3. Opregning fra UHDT til gennemsnitlig
døgntrafik (UDT) i tælleugen. I forhold
til det foregående trin tages her hensyn
til weekendtrafikken.
4. Opregning til ÅDT, JDT og HDT.
En opregning af eksempelvis en manuel
12-timerstælling til ÅDT omfatter alle fire
trin. En opregning til HDT vil derimod
omfatte tre trin, idet der ikke opregnes fra
UHDT til UDT. Endelig kan nævnes, at
opregning af maskinelle tællinger typisk
alene omfatter det sidste trin, da der normalt
vil være talt i mindst en uge.
For at en tælling kan opregnes, skal trafikken
normalt være talt i et helt tværsnit
over vejen for en sammenhængende tidsperiode.
Det er således ikke muligt at opregne
trafik til DT, hvis der kun er talt i en
retning.
I faktorsystemet tages hensyn til trafikkens
variation og dens sammensætning.
Opregningsfaktorerne for biltrafik er således
opdelt efter køretøjsart og trafiktype.
Bilagsafsnit 14.6 indeholder opregningsfaktor
for tællinger, der er foretaget i normale
og anbefalede perioder. For opregninger
af tællinger udenfor disse perioder henvises
til anvendelse af Mastra.
Trafiktyperne beskriver typiske sæsonvariationer,
f.eks. bolig-arbejdsstedstrafik,
og er illustreret i figur 10.1. Trafiktypen
kan enten skønnes ud fra lokalkendskab
eller beregnes i Mastra (se bilag 14.7).
Matematisk kan opregningen til eksempelvis
ÅDT beskrives som følgende multiplikation
af faktorer:
(10.1)
x = tælling
(f.eks. manuel 12-timerstælling)
3Vejdirektoratet, Opdatering af faktorsystem til opregning af trafiktællinger. Dokumentation,
juli 2002.
49

50
2,5
2
1,5
1
0,5
0
UDT/ÅDT
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 52
Figur 10.1. Illustration af trafikkens sæsonvariation opdelt på syv trafiktyper
forholdet UDT/ÅDT afbildet som funktion af ugenr.).
faktor til opregning til DT fra timeinterval
t, dag d, køretøjsgruppe g og
trafiktype j (trin 1)
faktor til opregning til UHDT for
dag d, køretøjsgruppe g og trafiktype j
(trin 2)
faktor til opregning til UDT for
køretøjsgruppe g og trafiktype j
(trin 3)
faktor til opregning til ÅDT for
uge u, køretøjsgruppe g og
trafiktype j (trin 4)
10.2 Opregning til døgntrafik (DT)
Det første trin i opregningen er opregning
af timetrafik til DT. Det er i faktorsystemet
kun muligt at opregne tællinger på hverdage,
idet der ikke findes opregningsfaktorer
for weekendtrafik. Opregningen til DT
forekommer typisk i tilfælde af manuelle
tællinger eller ved maskinelle tællinger,
hvor trafikken en given hverdag kun er
delvis talt.
Opregning til DT foregår baseret på en
normal uge. Det vil sige, at der ikke tages
Bolig arbejdsstedstrafik
Lokaltrafik
Regionaltrafik
Fjerntrafik
Moderat ferietrafik
Ferietrafik
Sommerlandstrafik
højde for, at trafikkens timevariation en
given hverdag kan variere hen over året.
Hvis trafikken er talt en hverdag d i tidsrummet
t (f.eks. kl. 6-18), opregnes den
talte trafik x til DT som følger:
I faktorsystemet foreligger opregningsfaktoren
ikke direkte, men beregnes ud fra
summen af timeandelene, som er angivet i
bilagsafsnit 14.6:
10.3 Opregning til ugehverdagsdøgntrafik
(UHDT)
Hvis man eksempelvis lader talt biltrafik
på en mandag svare til UHDT, så undervurderes
den typisk. Det omvendte gælder
for cykel- og knallerttrafik. Derfor opregnes
DT til UHDT, givet at der er talt m
hverdage i tælleugen:

Opregningsfaktorer fremgår af bilagsafsnit
14.6.
Hvis der eksempelvis er delvis talt to
hverdage i tælleugen, opregnes de separat
til DT, hvorefter (10.4) anvendes. I det
tilfælde, hvor der er talt væsentlige flere
timer og mere trafik den ene dag end den
anden, er de to DT’er behæftet med forskellig
usikkerhed. I Mastra anvendes derfor
reglen:
Hvis der en hverdag i ugen er
• talt mindre end 50% af tiden i forhold til
den længst talte hverdag i ugen og,
• summen af faktorsystemets timeandele
for de talte timer samtidigt er mindre
end 30% af timeandelene for den længst
talte hverdag i ugen,
så ses der bort fra hverdagen i opregningen.
10.4 Opregning til ugedøgnstrafik
(UDT)
Hvis weekendtrafikken er talt i tælleugen,
kan UDT umiddelbart beregnes ved hjælp
af UHDT og den talte weekendtrafik. Hvis
trafikken derimod ikke er talt i en weekend,
er det nødvendigt at opregne fra UHDT til
UDT for at tage højde for en normalt mindre
weekendtrafik. Opregningsfaktorerne
fremgår af bilagsafsnit 14.6:
10.5 Opregning til ÅDT, JDT
og HDT
Der findes ikke faktorer til beregning af
månedsdøgntrafik (MDT). I det tilfælde
der er talt i flere uger i den pågældende
måned, kan MDT beregnes som et gennemsnit
af UDT’erne. Hvis der ikke er talt
en eller flere hele uger, kan eksempelvis
fremgangsmåden i Mastra benyttes. Her
beregnes et MDT, hvis der i en måned blot
er talt 5 fulde dage fordelt på en mandag,
en tirsdag, onsdag eller torsdag, en fredag,
en lørdag og en søndag. Hvis der f.eks. er
talt på flere mandage beregnes en gennemsnitlig
døgntrafik. Dernæst bestemmes
MDT som et vægtet gennemsnit, hvor
vægtene svarer til antallet af de pågældende
dage i måneden.
Ved opregning til ÅDT, JDT og HDT bør
så vidt muligt alle uger med tællinger
benyttes. Hvis der er talt med et meget
varieret omfang i ugerne, så de enkelte
UDT’er er behæftet med væsentlig forskellig
usikkerhed, kan det være hensigtsmæssigt
at frasortere uger, hvor der er talt kortest
tid. I Mastra benyttes følgende regel:
Hvis en UDT er baseret på et antal talte
timer, som er mindre end 50% af det antal
timer, den længste talte uge er baseret på,
så ses bort fra UDT’en i opregningen.
Opregningen til ÅDT foretages ud fra
UDT. Hver UDT opregnes separat ved
hjælp af opregningsfaktorer, og ÅDT findes
som et gennemsnit af opregningerne.
Hvis der eksempelvis er talt i m uger, er
ÅDT givet ved:
JDT er defineret som den gennemsnitlige
døgntrafik i juli måned. Opregningen til
JDT svarer principielt til opregning til
ÅDT. Dog anbefales det at basere JDT på
tællinger i ugerne 27-31, hvis sådanne er
foretaget. Hvis det ikke er tilfældet, benyttes
tællinger uden for juli.
HDT er defineret som den gennemsnitlige
hverdagsdøgntrafik uden for sommermånederne
(juni, juli og august). Beregning
af HDT baseres derfor på UHDT og
ikke UDT:
Ved beregning af HDT anbefales det primært
at benytte tællinger uden for sommermånederne.
Tællinger i sommermånederne
bør alene benyttes, hvis der ikke foreligger
tællinger uden for sommermånederne.
51

52
Opregningsfaktorer til beregning af ÅDT
og HDT fremgår af bilagsafsnit 14.6.
10.6 Beregningseksempel
I det følgende illustreres principperne ved
et eksempel. Lad os antage, at der er gennemført
en tælling af biler onsdag den 7.
maj 2003 i tidsrummet kl. 12-18. Tællingen
ligger således i uge 19. Der er talt 550
biler, som skal opregnes til ÅDT. På basis
af lokalkendskab skønnes trafiktypen at
være bolig-arbejdsstedstrafik.
Første trin er beregning af DT. I bilagsafsnit
14.6 under trafiktypen bolig-arbejde
og tirsdag-torsdag findes timeandelene for
tidsrummet kl. 12-18, som adderes:
Dermed er opregningsfaktoren jf. (10.3)
1/0,437, og DT er givet ved:
I det andet trin beregnes UHDT. I bilagsafsnit
14.6 under bolig-arbejde og onsdag
aflæses opregningsfaktoren 1,01, hvorefter
UHDT beregnes:
Da weekendtrafikken ikke er talt, er det
nødvendigt at opregne UHDT til UDT. I
samme tabel under bolig-arbejde findes
opregningsfaktoren 0,91. Dermed er UDT:
Det fjerde og sidste trin er beregning af
ÅDT. I bilagsafsnit 14.6 under bolig-arbejde
findes for uge 19 opregningsfaktoren
0,93, og ÅDT kan endelig beregnes:
10.7 Usikkerhed ved opregning
af biltrafik
Usikkerheden skyldes dels tilfældig usikkerhed
(dvs. usikkerheden som følge af tra-
fikkens tilfældige variation og tællefejl) og
dels opregningsusikkerhed (dvs. den usikkerhed,
der er forbundet med opregningsfaktorerne).
I det følgende anvendes en 95%
konfidens ved beregning af usikkerhed.
Tabel 10.1 illustrerer usikkerheden ved
opregning af motorkøretøjer til DT på en
normal hverdag, når der er talt 4 timer, 6
timer henholdsvis 12 timer, og tælletidspunkter
svarer til anbefalingerne i tabel
6.2. Det vil sige, tælletidspunkterne kl. 14-
18, kl. 12-18 og kl. 6-18. Tabellen er alene
indikativ men viser, at usikkerheden
afhænger af trafiktype og tælleperiodens
længde. Det ses, at forbedringen ved at
tælle flere timer kan være moderat.
Tabel 10.2 viser usikkerhed ved opregning
fra DT (tirsdag-torsdag) til UHDT i en normal
uge. Der er mindst usikkerhed ved
opregning af fjerntrafik og størst usikkerhed
ved opregning af sommerlandstrafik.
Tabel 10.3 viser usikkerheden ved opregningen
fra UHDT til UDT i en normal uge.
Opregning fra UHDT til UDT kan bortset
fra veje med meget ferietrafik generelt
bestemmes inden for ±5%.
Tabel 10.4 illustrerer usikkerheden ved
opregning af talt UDT i en tilfældig uge til
ÅDT. Usikkerheden afhænger meget af trafiktypen.
Eksempelvis har beregning af
ÅDT ud fra en ugetælling på en vej med
sommerlandstrafik en usikkerhed på ±37%,
mens lokaltrafik har en usikkerhed på
±8%. Usikkerheden falder som skønsmæssigt
angivet i tabellen med stigende antal
tælleuger.
Tabellen er beregnet på basis af en tilfældig
tælleuge. Kapitel 7 viser imidlertid, at
usikkerheden kan reduceres ved hensigtsmæssigt
valg af tælleuge. Typisk kan usikkerheden
på opregning fra UDT til ÅDT
således halveres ved valg af en optimal
tælleuge i forhold til en tilfældig valgt tælleuge.
I afsnit 10.6 blev en 6-timerstælling
opregnet til ÅDT. Ved hjælp af tabellerne

Talte Trafiktype
timer BA Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie/Sommerland
4 11,6% 11,0% 11,0% 6,3% 9,8% 13,0%
6 6,5% 9,5% 8,4% 6,0% 7,4% 11,0%
12 4,7% 8,8% 4,3% 5,9% 5,7% 6,7%
Tabel 10.1. Usikkerhed ved opregning af motorkøretøjer til DT på en normal hverdag opgjort
på trafiktype.
10.1-10.4 kan usikkerheden på den beregnede
værdi af ÅDT tilnærmelsesvis skønnes:
Da ÅDT er beregnet til 1.077 biler, vil
den sande værdi af ÅDT således med 95%
sandsynlighed ligge inden for intervallet
948 og 1.206 biler. Som tidligere nævnt,
har trafiktypen væsentlig indflydelse på
Trafiktype
BA Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
5% 5% 6% 4% 8% 9% 11%
Tabel 10.2. Usikkerhed på opregning af motorkøretøjer fra DT (tirsdag-torsdag) til UHDT i en
normal uge opgjort på trafiktype.
Trafiktype
BA Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
4% 4% 4% 4% 6% 6% 13%
Tabel 10.3. Usikkerhed på opregning af motorkøretøjer fra UHDT til UDT i en normal uge opgjort
på trafiktype.
Talte Trafiktype
uger BA Lokal Regional Fjern Mod. ferie Ud. ferie Sommerland
1 8% 8% 8% 9% 12% 16% 37%
2 6% 6% 6% 6% 8% 12% 26%
3 5% 5% 5% 5% 7% 9% 21%
4 4% 4% 4% 5% 6% 8% 18%
5 4% 4% 4% 4% 5% 7% 16%
6 3% 3% 3% 4% 5% 7% 15%
7 3% 3% 3% 3% 5% 6% 14%
8 3% 3% 3% 3% 4% 6% 13%
Tabel 10.4. Usikkerhed ved opregning af motorkøretøjer fra UDT til ÅDT opgjort på trafiktype.
usikkerheden. Opregning af korttidstællinger
på veje domineret af ferietrafik må
således forventes at være behæftet med
væsentlig større usikkerhed.
10.8 Usikkerhed ved opregning
af cykel- og knallerttrafik
Opregningen af cykel- og knallerttrafik er
behæftet med væsentlig større usikkerhed
end opregning af biltrafik, og generelt må
53

54
korttidstællinger af cykel- og knallerttrafik
frarådes. Tabel 10.5 viser usikkerheden
som et gennemsnit over alle trafiktyper ved
opregning af cykler/knallerter fra UDT til
ÅDT.
Da det har væsentlig betydning, hvorvidt
der tælles i helligdagsuger, er usikkerheden
angivet både i tilfældet, hvor helligdagsuger
indgår, og i tilfældet, hvor helligdagsuger
ikke indgår. I det første tilfælde beregnes,
at ÅDT med 95% sandsynlighed
kan bestemmes inden for ±39% ved tælling
i en tilfældig uge. I det andet tilfælde er
usikkerheden ±34%.
Antal talte Alle Ekskl.
uger uger helligdagsuger
1 39% 34%
2 28% 24%
3 23% 20%
4 20% 17%
5 18% 15%
6 16% 14%
7 15% 13%
8 14% 12%
Tabel 10.5. Usikkerhed på opregning af
cykler/knallerter fra UDT til ÅDT.
10.9 Omregning mellem
forskellige år
Der kan opstå behov for at kunne omregne
et aktuelt trafiktal f.eks. ÅDT til et andet
år. Lad os eksempelvis antage, at der er
bygget en ny omfartsvej, og der foreligger
tællinger fra tidligere år på det eksisterende
vejnet. En tælling på den nye vej kan derfor
ikke direkte benyttes til at belyse overflytning
af trafik fra de eksisterende veje til
den nye omfartsvej, idet der kan være sket
en trafikvækst i de mellemliggende år.
Hvis der er observeret en generel stigning
i trafikken på v% fra det ene tælleår
(X) til det aktuelle år (Y), så kan ÅDT
omregnes fra det tidligere tælleår X til det
aktuelle tælleår Y ved hjælp af formlen
Omvendt kan den aktuelle ÅDT omregnes
til det tidligere tælleår X ved hjælp af
formlen:
Værdien af trafikvæksten v% kan baseres
på et lokalt skøn eller Vejdirektoratets trafikindeks.

11. Afledte trafikparametre
Til brug for bl.a. dimensionering af vejanlæg
og belysning af vejslid er det almindelig
praksis at omregne den talte trafik til
mere anvendelsesspecifikke trafikparametre.
I det følgende er det valgt at behandle
omregning til 30. og 100. største time og
ækvivalente 10 ton aksler (Æ10).
11.1 Beregning af 30. og 100.
største time
Ved dimensionering af vejanlæg vil det i
mange tilfælde være uhensigtsmæssigt at
dimensionere anlægget for den største trafiktime
i løbet af året. Der vil ofte være en
væsentlig anlægsøkonomisk besparelse ved
at vælge en mindre trafikeret time som
dimensioneringsgrundlag. Hvis det kan
accepteres, at trafikken i et beskedent antal
timer over et år er større end den, som
vejen dimensioneres for, kan der anvendes
en dimensionerende timetrafikmængde, der
er mindre end årets absolut største. Det er
således almindeligt at anvende årets 30.
største time eller den 100. største time.
For hver af de trafiktyper, der blev
omtalt i afsnit 10.1, er der på basis af data
fra permanente tællestationer fundet værdier
til beregning af 30. og 100. største time
ud fra ÅDT, se tabel 11.1.
ÅDT betegner, som tidligere nævnt, en
gennemsnitlig døgntrafik i begge retninger
tilsammen. Tabel 11.1 angiver for 30. og
100. største time den procentvise andel af
ÅDT i såvel begge retninger som for én
retning.
Ofte vil der være en skæv retningsfordeling
af trafikken i myldretiderne f.eks. vil
trafikken ofte primært foregå i retning mod
byen i morgenmyldretiden og modsat i
eftermiddagsmyldretiden. Dette kommer til
udtryk i tabel 11.1, hvor det f.eks. ses, at
30. største time i procent af ÅDT er større
end halvdelen af den tilsvarende procent
for begge retninger.
Da vejanlæg skal fungerer mange år frem
i tiden, er det vigtigt, at anlægget ikke
dimensioneres på basis af den aktuelle
ÅDT. ÅDT til brug for dimensionering bør
derfor fremskrives et passende antal år ud i
fremtiden, hvilket f.eks. kan foretages ud
fra Vejdirektoratets trafikprognose. I forbindelse
med meget store vejanlæg bør der
Begge retninger tilsammen Én retning
% af ÅDT % af ÅDT
Trafiktype 30. største time 100. største time 30. største time 100. største time
1. Bolig-arbejdssted trafik 12,0 11,5 7,0 6,5
2. Lokaltrafik 11,5 11,0 6,5 6,0
3. Regionaltrafik 11,5 11,0 7,0 6,5
4. Fjerntrafik 12,0 11,0 6,5 6,0
5. Moderat ferietrafik 13,0 11,5 7,5 6,5
6. Udpræget ferietrafik 18,5 15,5 10,0 8,5
7. Sommerlandstrafik 25,0 20,5 14,0 11,5
Tabel 11.1. Trafikmængde samlet for begge retninger og for én retning i årets 30. og 100. største
time som procent af ÅDT (begge retninger tilsammen) for de enkelte trafiktyper.
55

56
gennemføres trafikprognoser baseret på en
trafikmodel.
11.2 Beregning af Æ10-belastning
og Æ10-faktorer
Dimensionering af vejbefæstelser og broer
samt planlægning af vejvedligeholdelse
kræver bl.a. kendskab til de belastninger,
som trafikken udsætter vejene for. De
metoder, der anvendes ved dimensionering,
forudsætter en standardiseret beskrivelse af
belastningen. Derfor skal de registrerede
akseltryk omsættes til et standardiseret
udtryk: Den ækvivalente 10 ton aksel.
Belastningerne fra de enkelte køretøjer
omregnes til antal ækvivalente 10 ton
akseltryk, som benævnes Æ10. Det defineres
som det antal 10 ton aksler, der giver
samme påvirkning (udmattelse og nedbrydning)
på en vejbefæstelse, som alle de i en
given periode faktisk forekommende akseltryk.
Empiriske analyser viser, at Æ10belastningen
kan beregnes, som det aktuelle
akseltryk divideret med 10 ton og opløftet
til 4. potens. Et akseltryk på 1 ton vil
således resultere i en Æ10-belastning på
0,0001 og et akseltryk på 10 ton i en Æ10belastning
på 1.
I praksis er det dyrt og derfor sjældent, at
akseltrykkene måles direkte. Det er derfor
hensigtsmæssigt at kunne omregne tællinger
til Æ10-belastning. Den talte trafik kan
omregnes til Æ10-belastning ved hjælp af
følgende formel, hvor der summeres over
de talte køretøjsarter eller længdeklasser:
Tabellerne 11.2 og 11.3 viser de aktuelle
omregningsfaktorer (Æ10-faktorer). Da
person- og varebiler under 3,5 ton totalvægt
praktisk talt ikke bidrager til vejsliddet,
er det ikke nødvendigt at medtage disse
køretøjer i Æ10-beregningen.
Da køretøjssammensætning og kapacitetsudnyttelse
varierer fra sted til sted, vil
Æ10-faktorerne også i nogen grad afhænge
af stedet. Analyser viser, at især bygader
uden gennemkørende trafik afviger i forhold
til øvrige veje. Æ10-faktorerne er derfor
differentieret på henholdsvis bygader
uden gennemkørende trafik og alle øvrige
veje.
Tabel 11.2 viser Æ10-faktorerne opdelt
efter køretøjsarterne bus, sololastbil, lastbil
med påhæng og sættevognstog og kan
f.eks. anvendes i forbindelse med manuelle
tællinger. Tabel 11.3 viser Æ10-faktorerne
opgjort efter køretøjets længde og kan
anvendes i forbindelse med længdeklassificerede
maskinelle tællinger. Resultatet er
dog behæftet med noget større usikkerhed,
da personbiler med påhæng (trailer eller
campingvogn) og store varebiler bliver
registreret sammen med busser og sololastbiler.
Faktorerne er de gældende på tidspunktet
for udarbejdelse af denne vejledning
men bliver revideret i takt med udviklingen
i og udnyttelsen af vognparken. Vejdirektoratet
kan oplyse om de nyeste faktorer.
Det har vist sig, at de såkaldte supersingledæk,
der anvendes på mange af de større
vogntog, har en langt større skadeeffekt på
vejbefæstelsen end de traditionelle tvillinghjul.
Forekomsten af biler med supersingledæk
er typisk størst på de overordnede veje.
Korrektionen af Æ10-belastningen for supersingleeffekten
sker ved hjælp af formlen:
Tabel 11.4 viser korrektionsfaktoren
Æ10ss opdelt på motorvej, øvrige hovedlandeveje
og landeveje samt kommuneveje.
På kommuneveje bør den øvre grænse
anvendes for de større kommunale trafikveje,
mens den nedre grænse bør benyttes
for de øvrige kommuneveje.

Køretøjsart Æ10-faktor
Bygade uden gennemkørende trafik Øvrige veje
Busser 0,60 0,60
Sololastbiler, sætteforvogne 0,30 0,40
Lastbiler med påhæng 0,90 1,50
Lastbiler med sættevogn 0,50 1,20
Tabel 11.2. Faktorer til beregning af Æ10-belastning opdelt efter køretøjsart.
Køretøjslængde Æ10-faktor
Bygade uden gennemkørende trafik Øvrige veje
5,80 m – 12,50 m 0,25 0,35
Over 12,50 m 0,65 1,35
Over 5,80 m 0,30 0,75
Tabel 11.3. Faktorer til beregning af Æ10-belastning opdelt efter køretøjslængde.
Vejtype Korrektionsfaktor for supersingledæk, Æ10ss
Motorveje 1,5
Hovedlandeveje og landeveje 1,3
Kommuneveje 1,0 – 1,2
Tabel 11.4. Faktorer til korrektion af Æ10-belastning for supersingledæk.
57

12. Præsentation af data
Når resultaterne af en tælling eller måling
skal formidles, har præsentationsformen
stor betydning. Det er vigtigt, at de ofte
store og komplekse datamængder præsenteres
på en enkel og overskuelig måde.
Det er også vigtigt, at præsentationen
afpasses efter modtagernes konkrete behov.
Skal præsentationen f.eks. indgå som en
del af en overordnet afrapportering på teknisk
niveau om trafikken på forvaltningens
vejnet, må fremstillingen gerne være relativt
omfattende og detaljeret. Er der
omvendt tale om en præsentation til det
politiske niveau med henblik på at kunne
træffe beslutninger om konkrete foranstaltninger
eller udbygninger, bør præsentationen
være mere specifikt rettet mod den
konkrete problemstilling eller udbygningsplan,
som tællingen sigter mod at belyse.
Edb-programmer til efterbehandling af
de indsamlede data vil normalt have faciliteter
til forskellige former for præsentation
af data. Desuden kan data efterbehandles i
regneark og herfra præsenteres enten grafisk
eller i tabeller.
I bilagsafsnit 14.5 vises eksempler på
skemaer til nogle generelle præsentationsformer,
der egner sig til detaljerede fremstillinger
på det tekniske niveau. Der vises
præsentationsskemaer for henholdsvis snittællinger
og krydstællinger. Ud fra disse
skemaer er der mulighed for i forskellig
grad at variere præsentationsformen eller at
uddrage væsentlige totaler. Specielt vil det
viste skema til præsentation af sammenfattende
og opregnede trafiktal fra snittællinger
samt den viste grafiske præsentation af
resultaterne fra krydstællinger være egnede
til mere sammenfattende og summariske
præsentationer af tælleresultater.
Beskrivelsen af trafikregistreringer i Kolding
Kommune i kapitel 13 indeholder
desuden nogle eksempler på præsentationsformer
for forskellige typer af tællinger og
målinger.
59

13. Trafikregistreringer i praksis
Dette kapitel beskriver arbejdet med at
planlægge, gennemføre og efterbehandle
trafikregistreringer i kommunerne. Beskrivelsen
giver således indblik i, hvordan de
forskellige metoder anvendes i praksis.
Kapitlet indledes med en generel gennemgang
af formål med og planlægning af
tællinger. Herefter følger et case study om
Kolding Kommune. Først gives en generel
beskrivelse af kommunen og vejnettet heri.
Dernæst beskrives såvel gennemførte som
planlagte tælle- og måleaktiviteter i kommunen,
og der vises eksempler på forskellige
former for præsentation af resultater
fra trafikregistreringer.
13.1 Kommunernes trafiktællinger
Trafikregistreringer kan tjene mange formål
og planlægningen af tælleaktiviteterne
varierer efter tællingernes formål. Tælleudvalget
har i 2000 foretaget en undersøgelse
af kommunernes trafiktællinger 4 . Kortlægningen
af trafiktællingerne blev gennemført
som en spørgeskemaundersøgelse
omfattende samtlige landets kommuner.
Formålet var, at Tælleudvalget herved kunne
danne sig et indtryk af, hvordan trafiktal
registreres i de enkelte kommuner, hvordan
tallene fra tællingerne efterfølgende
behandles statistisk, og med hvilket formål
tællinger foretages. I alt 247 kommuner af
de 275 kommuner besvarede og returnerede
spørgeskemaet, hvilket gav en besvarelsesprocent
på 90 pct. Blandt de 247 kommuner,
der besvarede spørgeskemaet,
udfører 213 kommuner (86 pct.) trafiktællinger,
mens 34 kommuner ikke udfører
tællinger.
Undersøgelsen viser, at tællingerne i altovervejende
grad er gennemført på anmod-
4 Vejditektoratet 2002, Trafiktællinger og tælleudstyr i de danske
vejbestyrelser, rapport 239.
ning eller opfordring. I henhold til definitionerne
i afsnit 7.1 er der således overvejende
tale om ad hoc tællinger. Kun 9 kommuner
foretager udelukkende tællinger
efter en fastlagt målestedsplan. Omkring
halvdelen af kommunerne, hovedsagelig de
mindre kommuner, foretager udelukkende
tællingerne på anmodning/opfordring,
medens ca. 40 pct. af kommunerne udfører
tællingerne såvel efter en målestedsplan
som på anmodning eller opfordring. Kun få
kommuner foretager tællinger efter en fastlagt
tidsplan. Målinger efter henholdsvis
målestedsplan og tidsplan kan normalt
karakteriseres som periodiske tællinger, jf.
definitionerne i afsnit 7.1.
I undersøgelsen er også spurgt om det
typiske antal målesteder for henholdsvis
maskinelle tællinger med mobilt udstyr og
manuelle tællinger samt den typiske varighed
for de maskinelle tællinger.
76 kommuner har 1-10 målesteder med
maskinelle tællinger, og kun 26 kommuner
har mere end 30 målesteder. Generelt set er
antallet af målesteder med maskinelle tællinger
voksende med stigende indbyggertal
i kommunen. I altovervejende grad foretager
kommunerne typisk de maskinelle tællinger
med en varighed på 1 uge. Kun 12
kommuner udfører typisk maskinelle tællinger
med en varighed på 2 eller flere
uger.
36 kommuner udfører manuelle tællinger,
og de har typisk 1-5 målesteder. 4
kommuner har dog 20 eller flere målesteder
med manuelle tællinger. Det er fortrinsvis
de større kommuner, der foretager
manuelle tællinger.
I alt 9 kommuner (hovedsageligt større
bykommuner) har angivet, at de udfører
61

62
permanente trafiktællinger, hvilket vil sige,
at der tælles på de samme lokaliteter alle
årets timer. 2 af kommunerne udfører disse
i signalregulerede kryds. 5 af kommunerne
med permanente tællinger har 9 eller flere
målesteder pr. kommune, mens de resterende
4 kommuner har 1-2 målesteder med
permanente trafiktællinger.
Kommunerne blev endvidere spurgt om
formålet med at foretage trafiktællingerne.
De almindeligste formål med anvendelse af
data fra trafiktællinger er i forbindelse med
trafiksikkerhedsvurderinger (192 kommuner),
i forbindelse med kommunernes
behandling af klagesager (165 kommuner)
samt i den almindelige sagsbehandling i
øvrigt (127 kommuner). Hertil kommer
brug af data fra tællinger i forbindelse med
vejvedligeholdelsen (111 kommuner) samt
den overordnede vejplanlægning (105
kommuner).
Undersøgelsens spørgsmål om efterbehandling
af tælleresultater viser, at langt
størstedelen af kommunerne foretager en
elektronisk baseret efterbehandling. Således
anvender 181 kommuner enten et edbprogram
fra en forhandler eller Kommune-
Mastra. 38 kommuner anvender anden
elektronisk talbehandling (f.eks. regneark).
Endelig er der 27 kommuner, der foretager
manuel talbehandling.
13.2 Case study: Kolding
Kommune
13.2.1. Vejnettet
Kolding Kommune er placeret i Trekantområdet,
der er landsdelscenter for det
sydøstjyske og vestfynske område. Trekantområdet
tæller foruden Kolding Kommune
også Børkop Kommune, Fredericia Kommune,
Lunderskov Kommune, Middelfart
Kommune, Vamdrup Kommune, Vejen
Kommune og Vejle Kommune. Kolding
Kommune har godt 62.000 indbyggere,
hvoraf 93 pct. bor i bymæssig bebyggelse.
Karakteristisk for kommunens vejstruktur
er motorvejen, der ligger som en ydre
ring rundt om byområdet. I kommunen er
desuden to motorvejskryds, dels mellem
den Sønderjyske Motorvej og Esbjergmotorvejen,
dels forgreningen mellem Den
Sønderjyske Motorvej mod nord og Taulovmotorvejen
mod Fyn. Fra motorvejen
fører en række indfaldsveje ind til bymidten,
som omkranses af ringgadenettet.
Det samlede vejnet i Kolding Kommune
har en længde på ca. 750 km, hvoraf
• 32 km er motorveje, motortrafikveje
eller øvrige hovedlandeveje.
• 52 km er landeveje.
• 460 km er kommuneveje.
• 207 km er private fællesveje i
by- eller landområde.
Vejnettet er opdelt i trafik- og lokalveje,
hvoraf trafikvejene igen er opdelt i primære
og sekundære trafikveje. Trafikvejene
omfatter hele det overordnede vejnet i
kommunen. De primære trafikveje afvikler
overordnet gennemfartstrafik og trafik mellem
Kolding og nabobyerne, samt giver
forbindelse til byens vigtigste rejsemål
såsom bymidten og større erhvervsområder.
De primære trafikveje skaber desuden
forbindelse mellem de enkelte bydele. De
sekundære trafikveje fordeler trafikken
inde i bydelene og sammenbinder bydelenes
enkelte lokalområder med hinanden.
Alle øvrige veje er lokalveje, som i princippet
er forbeholdt trafik med ærinde i det
lokalområde, som er afgrænset af de nærmeste
trafikveje.
I den eksisterende kommuneplan (Kommuneplan
2001-2009) er der udlagt arealer
til nye erhvervsområder nord for byen og
motorvejen. I begyndelsen af 2004 er der
udbudt arealer til salg i Bramdrup
Erhvervspark og Industripark Bramdrup.
Udbygning med nye boliger planlægges
bl.a. at ske inden for de eksisterende byområder,
hvor der er plads til at opføre ca. 1300
boliger, svarende til 40 pct. af det vurderede

ehov i planperioden. Disse boliger vil blive
bygget i bymidten, i Bramdrupdam, i Brandkjær,
Nr. Bjert-Strandhuse, i Vonsild, Seest
og i Harte. Den resterende del af det forventede
boligbehov (1850 boliger) planlægges
bygget i nye boligområder. De største af disse
nye områder er Drejens Boligby i byens
østlige udkant nord for Kolding Fjord samt
et område syd for Kolding By mellem Vonsild
i vest og Dalby i øst. Derudover er der
udlagt arealer til boligbebyggelse i Almind-
Viuf, Bramdrup Øst og i mere begrænset
omfang enkelte andre steder.
Salg af parcelhusgrunde i Drejens Boligby
blev indledt i efteråret 2003. Herudover er
der i januar 2004 udarbejdet et strukturplanforslag
for byudvikling i området ved Dalby
og Vonsild.
Kommunens politik på trafik- og miljøområdet
er at følge de mål, som staten
har opstillet i »Trafik 2005«. Det betyder
primært, at der skal ske en målrettet indsats
for at reducere generne fra biltrafikken og
en opprioritering af den kollektive trafik og
cyklisttrafikken. Samtidig er det målet at
undgå unødige hindringer for personers og
varers mobilitet. De to målsætninger er
umiddelbart modstridende. Derfor sigter
kommunens trafikplan mod at finde en fornuftig
balance mellem hensynet til miljøet
og hensynet til mobiliteten – og mellem de
forskellige trafikarter indbyrdes.
I kommunens budget for perioden 2004-
2007 indgår følgende projekter vedrørende
vej- og stiudbygninger, trafiksikkerhedsforbedringer
mv:
• Bykerneforanstaltninger (fortsat forskønnelse
af bymidtens gader og
pladser).
• Forlægning af Dons Landevej (amtslig
medfinansiering).
• Cykelsti fra Agtrupvej til Dalby Skole.
• Ny vejforbindelse til Drejens Boligby.
I figur 13.1 er de nye bolig- og erhvervsområder
samt de planlagte vej- og stiudbygninger
vist på et kort.
13.2.2 Gennemførte
trafikregistreringer
Kolding Kommune råder over følgende
udstyr til trafikregistreringer:
• 3 stk. Golden River Marksman af ældre
dato (primo/medio 1980’erne) med slanger.
Dette udstyr anvendes alene til snittællinger
uden klassifikation.
• 4 stk. HiStar plader, der anvendes med
og uden hastigheds- og længdeklassifikation.
• Nedfræsede tællespoler i ca. 25 signalregulerede
kryds.
Herudover har kommunen i forbindelse
med større tællinger lånt HiStar plader fra
Vejle Amt.
I visse tilfælde suppleres maskinelle tællinger
med manuelle tællinger for verifikation
af tælleresultater samt med henblik på
opdeling i køretøjsarter. Ved manuelle trafiktællinger
benytter kommunen sig af
»papir og blyant«-metoden.
Fra Golden River Marksman overføres
data typisk til Golden River Retriever på
kontoret, når apparatet er hjemkommet fra
tælling. Overførsel kan dog også i sjældne
tilfælde ske i marken. Til at overføre data
fra Retriever til pc anvendes et indkøbt
edb-program. Ligeledes overføres data
direkte fra HiStar pladerne til pc med et
indkøbt edb-program.
Til efterbehandling af data benyttes
typisk standardudskrifter fra de anvendte
edb-programmer. I nogle tilfælde importeres
data til viderebehandling i regneark.
I tabel 13.1 nedenfor vises antallet af tællinger
og målinger i Kolding Kommune i
perioden 1999-2003 fordelt på de forskellige
tælle- og målemetoder.
Maskinelle registreringer med mobilt
udstyr omfatter tællinger og målinger med
de nævnte Golden River Marksman apparater
samt HiStar pladerne. Tabellen omfatter
således alle trafikregistreringer i kommunen
i den pågældende periode undtagen
tællingerne ved signalregulerede kryds.
63

64
Maskinelle registreringer med mobilt udstyr
Det store antal registreringer i 2002 er
foretaget som optakt til udarbejdelsen af en
ny trafikplan for kommunen. Resultaterne
anvendtes dels til kalibrering af kommunens
trafikmodel, dels til at få et godt statusbillede
af trafikmængderne på det kommunale
vejnet. Derudover er langt de fleste
målinger gennemført efter anmodning,
f.eks. i forbindelse med konkrete vejprojekter
eller borgerhenvendelser. Mens tællingerne
ved de signalregulerede kryds er
permanente, er de øvrige trafikregistreringer
i kommunen således primært foretaget
på ad hoc basis.
På kortet i figur 13.1 vises det, hvor der
er gennemført trafikregistreringer i 2002.
Ved forskellige signaturer vises henholdsvis
manuelle tællinger, maskinelle tællinger
og målinger med mobilt udstyr samt
permanente tællinger ved signalregulerede
kryds. I nogle tilfælde er der gennemført
flere tællinger eller målinger på samme
lokalitet, hvorfor antallet af tællinger og
målinger er større i tabel 13.1 end på kortet
i figur 13.1.
Tabellerne 13.2, 13.3 og 13.4 indeholder
en mere detaljeret beskrivelse af de gennemførte
registreringer med mobilt udstyr
og manuelle tællinger i femårsperioden
1999-2003. For hver registreringsmetode
og type af apparatur vises henholdsvis fordeling
efter formål (tabel 13.2), antal snit-
1999 2000 2001 2002 2003 I alt
Uden klassifikation 38 19 32 144 9 242
Med længdeklassifikation 8 6 14
Med hastighedsklassifikation 16 29 31 24 100
Med længde- og hastighedsklassifikation
Manuelle tællinger
»Papir og blyant« 1 3 4
Terminaler/pulte
I alt 54 48 64 179 15 360
Tabel 13.1. Antal tællinger og målinger udført i 1999-2003 fordelt på årstal og udstyr.
og krydstællinger fordelt på vejtyper (tabel
13.3) samt registreringernes gennemsnitlige
varighed (tabel 13.4).
Præsentation af tælle- og
måleresultater
I figur 13.2, figur 13.3 og figur 13.4 vises
nogle udvalgte eksempler på præsentation
af tælle- og måleresultater. Eksemplerne
tjener som illustration af mulige former for
præsentationer. Præsentationsformerne
varierer fra kommune til kommune afhængig
af udstyr og programmel samt individuelle
ønsker og behov.
I bilagsafsnit 14.5 findes desuden nogle
forslag til skabeloner, der kan anvendes
ved præsentation af data.
Planlagte tælle- og
måleaktiviteter
Størstedelen af de hidtil foretagne trafikregistreringer
er udført på ad hoc basis typisk
i forbindelse med borgerhenvendelser eller
forud for konkrete vejprojekter. Desuden er
der i 2002 foretaget et stort antal registreringer
i forbindelse med udarbejdelse af ny
trafikplan for kommunen.
Kommunen overvejer imidlertid at få
opstillet et program til gennemførelse af en
række periodiske registreringer på det
kommunale vejnet, således at forvaltningen
til stadighed har kendskab til trafikmæng-

Figur 13.1. Kort over Kolding Kommune med angivelse af nye erhvervs- og boligområder, vej- og
stiprojekter samt tælle- og målesteder.
65

66
Maskinelle registreringer
med mobilt udstyr
Maskinelle registreringer med mobilt udstyr
Antal Gennemsnitlig varighed
Uden klassifikation 242 4,5 dage
Med længdeklassifikation 14 4,8 dage
Med hastighedsklassifikation 100 5,6 dage
Med længde- og hastighedsklassifikation
Manuelle tællinger
»Papir og blyant« 4 1 dag
Terminaler/pulte
Trafik- Øvrig Trafik- Klage- Sagsbeh. Andet I alt
plan planlæg- sikker- sager i øvrigt
ning hed
Uden klassifikation 105 60 11 58 6 1 241
Med længdeklassifikation 14 14
Med hastighedsklassifikation 16 85 101
Med længde- og hastighedsklassifikation
Manuelle tællinger
»Papir og blyant« 1 3 4
Terminaler/pulte
I alt 106 91 11 143 6 1 360
Tabel 13.2. Antal tællinger og målinger udført i 1999-2003 fordelt på formål og udstyr.
Maskinelle registreringer med mobilt udstyr
Snittællinger Krydstællinger I alt
Lokalveje Trafikveje Trafikveje
Uden klassifikation 82 160 242
Med længdeklassifikation 14 14
Med hastighedsklassifikation 42 58 100
Med længde- og hastighedsklassifikation
Manuelle tællinger
»Papir og blyant« 1 2 1 4
Terminaler/pulte
I alt 139 220 1 360
Tabel 13.3. Antal tællinger og målinger udført i 1999-2003 fordelt på snit- og krydstællinger,
vejtype og udstyr.
I alt 360 4,8 dage
Tabel 13.4. Antal tællinger og målinger udført i 1999-2003 fordelt på varighed og udstyr.

800
700
600
500
400
300
200
100
0
00.00
01.00
02.00
den på specielt det overordnede vejnet,
ligesom det vil gøre det muligt at beskrive
trafikudviklingen dels for kommunen som
helhed, dels på udvalgte trafikveje.
I en del af 1980’erne og første halvdel af
1990’erne gennemførtes periodiske manuelle
tællinger i åsnittet – dvs. på alle de
veje fra motorvejen i vest til Østerbrogade
i øst, som passerer Kolding Å. Da der taltes
såvel bil- som cykel- og knallerttrafik,
blev der opnået et godt billede af trafikudviklingen,
dels mellem de enkelte veje i
snittet, dels mere overordnet mellem den
nordlige og sydlige bydel. Kommunen vurderer,
at en sådan åtælling med fordel vil
kunne genindføres evt. i revideret form.
Det overvejes ligeledes at etablere en
række permanente tællestationer (nedfræsede
spoler) i udvalgte snit på det overordnede
vejnet. Kommunen vurderer, at det i
03.00
Trafik på Jens Holms Vej torsdag den 19. april 2001
04.00
05.00
06.00
07.00
08.00
09.00
10.00
Trafik mod syd Trafik mod nord
Figur 13.2. Eksempler på præsentation af trafikkens fordeling på timer.
11.00
12.00
13.00
den forbindelse vil være hensigtsmæssigt
at investere i nyere klassifikationsudstyr til
erstatning for de ca. 20 år gamle Marksman.
Med mobilt Golden River-udstyr vil
det f.eks. være muligt at udføre periodiske
registreringer, uden at der hver gang skal
fastgøres slanger til kørebanen.
Kommunen ønsker primært at anvende
HiStar plader, hvor de kan placeres i veldefinerede
kørespor, så tælleusikkerhed i forbindelse
med »modstrømskøretøjers« passage
undgås. Det vil sige på veje med midterrabat
eller fuldt optrukken spærrelinie
og helst uden tilfældig kantstensparkering.
Endelig overvejer kommunen at etablere
overvågning på alle lyskryds med veldefinerede
tællespoler. Dette vil bevirke, at der
til stadighed sikres et godt overblik over
trafikstrømmene i de enkelte kryds.
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19.00
20.00
21.00
22.00
23.00
67

68
Figur 13.3. Illustration af trafikmængder på kort.

Antal biler
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Hastighedsklasser
Filnavn 01720503 Start/Stop 16-05-2000 12:00 /
23-05-2000 12:00
Vejnavn Agtrupvej udfor nr.152 m.vest Operatør MN
By Kolding HiStar Serienr. 3452
Amt Vejle HiStar Type NC90
Tilladt hast. km/t 50 Talt total 19993
Hastighedsklasser
1: 0-10 km/t 0%
2: 10-20 km/t 0%
3: 20-30 km/t 1%
4: 30-35 km/t 2%
5: 35-40 km/t 4%
6: 40-45 km/t 10%
7: 45-50 km/t 21%
8: 50-55 km/t 25%
9: 55-60 km/t 18%
10: 60-65 km/t 11%
11: 65-70 km/t 4%
12: 70-75 km/t 2%
13: 75-80 km/t 1%
14: 80-90 km/t 1%
15: 90-175 km/t 0%
Nøgletal
Ugefaktor – Æ10: 714
Gnm. hastighed: 52 km/t
Hast. overskr. 61 %
85 pct. fraktil: 62 km/t
Figur 13.4. Eksempel på præsentation af trafikkens fordeling på hastighedsklasser.
69

14. Bilag
14.1 Klassifikation af køretøjer
Klassifikationen af køretøjer indeholder 10
køretøjsarter på grundniveauet. Herudover
er der et mere overordnet niveau med 5
køretøjsarter samt to detaljerede niveauer
med henholdsvis 25 og 100 køretøjsarter.
Det mest overordnede niveau benævnes
niveau 1, mens grundklassifikationen med
10 køretøjsarter benævnes niveau 2. De to
mest detaljerede niveauer benævnes henholdsvis
niveau 3 og 4. Klassifikationens 4
niveauer gennemgås i bilagsafsnit 14.1.1.
Opdelingen af klassifikationen i flere
niveauer giver mulighed for at foretage
særlige opdelinger til specielle formål. I
bilagsafsnit 14.1.2 vises eksempler på
sådanne særlige opdelinger.
14.1.1 Klassifikation i 4 niveauer
Klassifikationens tre første niveauer vises
skematisk i tabel 14.1 nedenfor. I de efterfølgende
tabeller (tabel 14.2 til tabel 14.11)
vises de to mest detaljerede niveauer
(niveau 3 og niveau 4) for hver af klassifikationens
10 hovedgrupper.
På det overordnede niveau 1 er cykel og
knallert 30 i samme gruppe. Desuden er
person- og varebil slået sammen i en gruppe,
der også omfatter knallert 45, scooter
og motorcykel. Endelig omfatter denne
inddeling grupperne bus, lastbil og øvrige
køretøjer.
Niveau 2 er grundklassifikationen, der er
identisk med den i kapitel 3 viste klassifikation
til manuelle tællinger. Nummereringen
af køretøjsarterne er dog forskellig i de
to tilfælde, idet rækkefølgen for køretøjsarterne
i skemaer mv. ved tællinger i marken
er fastlagt under hensyntagen til, hvor hyppigt
de enkelte køretøjsarter forekommer.
På niveau 3 foretages en yderligere opdeling
af køretøjstyperne. For de lette af
køretøjerne (dvs. cykel, scooter, motorcykel,
personbil, varebil) samt for busserne
opdeles efter, hvorvidt der køres med
påhængskøretøj. For person- og varebilerne
samt for bussernes vedkommende inddeles
desuden efter påhængskøretøjets art
(campingvogn eller andet påhængskøretøj).
Opdelingen mellem campingvogne og
øvrige påhængskøretøjer anvendes til
særlige tællinger, der dog ikke omtales
nærmere i denne sammenhæng. For de tunge
køretøjer – dvs. busser og lastbiler –
indeholder niveau 3 en opdeling efter, om
køretøjerne har singlehjul på ikke-styrende
aksler.
Niveau 4 er som nævnt en samlet liste
over køretøjstyper. Specielt for de tunge køretøjer
(busser og lastbiler) indeholder dette
niveau en oversigt over de forskellige kombinationer
af køretøjstyper og akselantal.
71

72
Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3
1.1 Cykel og knallert 2.1 Cykel 3.1 Cykel
3.2 Cykel m. påhængsvogn
el. sidevogn
2.2 Knallert 3.3 Knallert
(U. nummerplade) (U. nummerplade)
1.2 Person- og varebil 2.3 Knallert 45 3.4 Knallert 45
< 3,5 ton totalvægt (Nr.plade m. 3 cifre)
samt knallert 45, 3.5 Scooter/Motorcykel
scooter og motorcykel Scooter/Motorcykel
(Nr.plade m. 5 cifre) 3.6 Scooter/Motorcykel
m. påhængskøretøj
2.4 Personbil
(Bil m. sideruder)
3.7 Personbil
3.8 Personbil m. påhængskøretøj
undt. campingvogn
3.9 Personbil m. campingvogn
2.5 Varebil
(Bil helt eller delvist
3.10 Varebil
uden sideruder pga. 3.11 Varebil m. påhængskøretøj
entenvarekasse ell. lad) undt. campingvogn
3.12 Varebil m. campingvogn
1.3 Bus 2.6 Bus 3.13 Bus m. tvillinghjul på
> 9 personer > 9 personer ikke styrende aksler
3.14 Bus m. tvillinghjul på ikke
styrende aksler og påhængskøretøj
undt. campingvogn
3.15 Bus m. tvillinghjul på ikke
styrende aksler og campingvogn
3.16 Bus m. singlehjul på den ene
ikke styrende aksel
3.17 Bus m. singlehjul på den ene
ikke styrende aksel og
påhængskøretøj
1.4 Lastbil 2.7 Sololastbil/Sættefor- 3.18 Sololastbil/Sætteforvogn m.
> 3,5 ton totalvægt vogn tvillinghjul på ikke styrende
aksler
3.19 Sololastbil/Sætteforvogn m.
singlehjul på den ene ikke
styrende aksel
2.8 Lastbil m. påhængs- 3.20 Lastbil m. påhængskøretøj
køretøj undt. sættevogn undt. sættevogn og tvillinghjul
på ikke styrende aksler
3.21 Lastbil m. påhængskøretøj
undt. sættevogn og singlehjul
på en eller flere ikke
styrende aksler
2.9 Sættevognstog 3.22 Sættevognstog m. tvillinghjul
på ikke styrende aksler
3.23 Sættevognstog m. singlehjul
på en eller flere ikke styrende
aksler
1.5 Øvrige køretøjer
(Identifikation via )
2.10 Øvrige køretøjer 3.24 Øvrige køretøjer
billedeksempler 3.25 Øvrige køretøjer m.
påhængskøretøj
Tabel 14.1. Køretøjsklassifikation, niveau 1, 2 og 3.

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.1 Cykel 3.1 Cykel 4.1 2 hjul
4.2 3 el. 4 hjul, kabinecykler
mv.
3.2 Cykel m. påhængs- 4.3 2 hjul m. påhængsvogn
vogn el. sidevogn el. sidevogn
4.4 3 el. 4 hjul, kabinecykler
mv. m. påhængsvogn el.
sidevogn
Tabel 14.2. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.1: »Cykel« .
Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.2 Knallert 3.3 Knallert 4.5 2 hjul
(U. nummerplade) (U. nummerplade)
4.6 Invalideknallert m. 3 hjul
Tabel 14.3. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.2: »Knallert«.
Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.3 Knallert 45
(Nr.plade m. 3 cifre)
3.4 Knallert 45 4.7 Knallert 45 m. 2 hjul
Scooter/Motorcykel 4.8 Knallert 45 m. 3 hjul mv.,
(Nr.plade m. 5 cifre) herunder scootcars samt
knallert 45 med varekasse
el. lad
3.5 Scooter/Motorcykel 4.9 Scooter/Mc m. 2 hjul
4.10 Scooter/Mc m. 2 hjul og
sidevogn
4.11 Scooter/Mc m. 3 hjul
3.6 Scooter/Motorcykel
m. påhængskøretøj
4.12 Scooter/Mc m. 2 hjul
4.13 Scooter/Mc m. 2 hjul og
sidevogn
4.14 Scooter/Mc m. 3 hjul
Tabel 14.4. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.3: »Knallert 45, Scooter/Motorcykel«.
73

74
Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.4 Personbil
(Bil m. sideruder)
3.7 Personbil 4.15 Personbil/Stationcar
4.16 MPV/Minibus max. 9 personer/Ambulance
4.17 Off-Roader
4.18 Campingbil/Autocamper
4.19 Personbil/Stationcar
3.8 Personbil m. 4.20 MPV/Minibus max.
påhængskøretøj
undt. campingvogn
9 personer
4.21 Off-Roader
4.22 Campingbil/Autocamper
4.23 Personbil/Stationcar
3.9 Personbil m. 4.24 MPV/Minibus max.
campingvogn 9 personer
4.25 Off-Roader
4.26 Campingbil/Autocamper
Tabel 14.5. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.4: »Personbil«.
Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.5 Varebil
(Bil helt eller delvist
3.10 Varebil 4.27 Stationcar/MPV
uden sideruder pga.
enten varekasse eller
4.28 Kassevogn
lad) 4.29 Off-Roader
4.30 Ladvogn/Pick-up
4.31 Ladvogn m. dobbeltkabine
3.11 Varebil m påhængskøretøj
undt.
4.32 Stationcar/MPV
campingvogn 4.33 Kassevogn
4.34 Off-Roader
4.35 Ladvogn/Pick-up
4.36 Ladvogn m. dobbeltkabine
3.12 Varebil m.
campingvogn
4.37 Stationcar/MPV
4.38 Kassevogn
4.39 Off-Roader
4.40 Ladvogn/Pick-up
4.41 Ladvogn m. dobbeltkabine
Tabel 14.6. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.5: »Varebil«.

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.6 Bus 3.13 Bus m. tvillinghjul 4.42 Minibus, 10 – ca.
på ikke styrende
aksler
20 personer
4.43 Handicapbus
4.44 Øvrige m. 2 aksler
4.45 3 aksler
4.46 2 aksler, 2 etager
4.47 3 aksler, 2 etager
4.48 Ledbus
3.14 Bus m. tvillinghjul 4.49 Minibus, 10 – ca.
på ikke styrende
akslerog påhængs-
20 personer
køretøj undt.
campingvogn
4.50 Øvrige m. 2 aksler
4.51 3 aksler
4.52 2 aksler, 2 etager
4.53 3 aksler, 2 etager
3.15 Bus m. tvillinghjul 4.54 Minibus, 10 – ca.
på ikke styrende 20 personer m.
aksler og campingvogn
campingvogn
3.16 Bus m singlehjul
på den ene ikke sty-
4.55 3 aksler
rende aksel 4.56 3 aksler, 2 etager
4.57 Ledbus
3.17 Bus m. singlehjul
på den ene ikke
styrende aksel og
4.58 3 aksler
påhængskøretøj 4.59 3 aksler, 2 etager
Tabel 14.7. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.6: »Bus«.
Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.7 Sololastbil/ 3.18 Sololastbil/Sættefor- 4.60 2 aksler
Sætteforvogn vogn m. tvillinghjul
på ikke styrende
aksler
4.61 3 aksler
4.62 4 aksler
3.19 Sololastbil/Sætteforvogn
m. singlehjul
4.63 2 aksler
på den ene ikke
styrende aksel
4.64 3 aksler
4.65 4 aksler
Tabel 14.8. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.7: »Sololastbil/Sætteforvogn«.
75

76
Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.8 Lastbil m. påhængs- 3.20 Lastbil m. påhængs- 4.66 2 akslet lastbil m.
køretøj undt. køretøj undt. enkeltakslet
sættevogn sættevogn og tvillinghjul
på ikke styrende
påhængskøretøj
aksler 4.67 2 akslet lastbil m.
2 akslet påhængskøretøj
4.68 2 akslet lastbil m.
3 akslet påhængskøretøj
4.69 3 akslet lastbil m.
2 akslet påhængskøretøj
4.70 3 akslet lastbil m.
3 akslet påhængskøretøj
4.71 4 akslet lastbil m.
2 akslet påhængskøretøj
4.72 4 akslet lastbil m.
3 akslet påhængskøretøj
3.21 Lastbil m. påhængs- 4.73 2 akslet lastbil m.
køretøj undt. sættevogn
og singlehjul
enkeltakslet
påhængskøretøj
på en eller flere ikke 4.74 2 akslet lastbil m.
styrende aksler 2 akslet påhængskøretøj
4.75 2 akslet lastbil m.
3 akslet påhængskøretøj
4.76 3 akslet lastbil m.
2 akslet påhængskøretøj
4.77 3 akslet lastbil m.
3 akslet påhængskøretøj
4.78 4 akslet lastbil m.
2 akslet påhængskøretøj
4.79 4 akslet lastbil m.
3 akslet påhængskøretøj
Tabel 14.9. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.8: »Lastbil m. påhængskøretøj undt. sættevogn«.

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.9 Sættevogn 3.22 Sættevogn m. 4.80 2 akslet forvogn +
tvillinghjul på ikke
styrende aksler
enkeltakslet sættevogn
4.81 2 akslet forvogn +
2 akslet sættevogn
4.82 2 akslet forvogn +
3 akslet sættevogn
4.83 3 akslet forvogn +
2 akslet sættevogn
4.84 3 akslet forvogn +
3 akslet sættevogn
4.85 4 akslet forvogn +
3 akslet sættevogn
3.23 Sættevogn m. single- 4.86 2 akslet forvogn +
hjul på en eller flere
ikke styrende aksler
enkeltakslet sættevogn
4.87 2 akslet forvogn +
2 akslet sættevogn
4.88 2 akslet forvogn +
3 akslet sættevogn
4.89 3 akslet forvogn +
2 akslet sættevogn
4.90 3 akslet forvogn +
3 akslet sættevogn
4.91 4 akslet forvogn +
3 akslet sættevogn
Tabel 14.10. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.9: »Sættevogn«.
Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
2.10 Øvrige køretøjer 3.24 Øvrige køretøjer 4.92 Gaffeltruck o.a.
håndteringsudstyr
4.93 Fejemaskine
4.94 Traktor
4.95 Landbrugsmateriel
4.96 Entreprenørmateriel
4.97 Mobilkran/blokvogn
4.98 Andet køretøj
3.25 Øvrige køretøjer m. 4.99 Traktor m. et eller to
påhængskøretøj påhængskøretøjer
4.100 Bloksættevogn
Tabel 14.11. Detaljeret klassifikation for gruppe 2.10: »Øvrige køretøjer«.
77

78
Klassifikation til specielle formål
Til tællinger, der tjener bestemte formål,
kan der med udgangspunkt i ét eller flere
af klassifikationens 4 niveauer udvælges
eller aggregeres nogle grupper, som tilsammen
skaber en variant eller en delmængde
af grundklassifikationen (niveau 2).
Nedenfor gennemgås nogle eksempler på
anvendelsesområder samt nogle dertil
knyttede opdelinger.
De 10 køretøjsklasser, der under normale
omstændigheder anses for at være det maksimale,
der hensigtsmæssigt kan håndteres
af tællerne, sætter en øvre grænse for antallet
af køretøjs-klasser. Der er ikke på samme
måde en nedre grænse. Hvis formålet f.eks.
er at måle vejslid, er det umiddelbart tilstrækkeligt
at tælle nogle få udvalgte grupper
af tunge køretøjer. Det er dog værd at
huske, at tællingerne – uanset det aktuelle
formål – også senere vil kunne tjene som
nyttig statistik over trafikken på en given
lokalitet. Derfor kan det være uhensigtsmæssigt
at reducere antallet af grupper. I de
følgende forslag til specielle klassifikationer
er anført de køretøjsgrupper, som er nødvendige
til det pågældende formål. Når antallet
af grupper er mindre end 10, er der mulighed
for at udvide eller detaljere klassifikationen.
Forslag til sådanne udvidelser er
nævnt i teksten.
I forbindelse med opdelingerne angives,
hvilke køretøjstyper på niveau 4, der er
indeholdt i hver køretøjsart. Desuden angives
for hver art en reference til en eller flere
køretøjsarter på det højest mulige aggregeringsniveau.
Kapacitet
Ved kapacitetsmålinger er – udover antallet
af køretøjer – også størrelsen og hastigheden
på køretøjerne af betydning. Ved vurderinger
af kapacitetsudnyttelsen på en
vejstrækning beregnes trafikintensiteten
med udgangspunkt i de såkaldte personbilækvivalenter.
Disse er opgjort for følgende
fire overordnede køretøjsarter:
• Motorcykler.
• Person- og varebiler.
• Lastbiler og busser.
• Sætte- og påhængsvogntog.
Personbilækvivalenterne afhænger – ud
over køretøjsarten – også af vejens stigningsgradienter.
Ved en mere detaljeret vurdering af trafikintensiteten
kan der desuden være behov
for at inddele køretøjerne yderligere efter
deres maksimalt tilladte hastighed.
Det indebærer, at person- og varebiler
samt busser må opdeles efter, om de kører
solo eller trækker et påhængskøretøj, idet
den maksimalt tilladte hastighed med et
registreringspligtigt påhængskøretøj er 70
km/t. Tilsvarende hastighedsbegrænsning
gælder for motorcykler med registreringspligtigt
påhængskøretøj, hvorfor der også i
dette tilfælde må skelnes mellem på den
ene side motorcykler solo eller med sidevogn
samt på den anden side motorcykler
med påhængskøretøj.
For biler og motorcykler, hvortil der er
tilkoblet et ikke-registreringspligtigt
påhængsredskab, og for traktorer og
motorredskaber må hastigheden aldrig
overstige 30 km i timen. Betydningen heraf
for trafikintensiteten og dermed kapacitetsudnyttelsen
vurderes at være marginal,
hvorfor det ikke er søgt at inddrage disse
køretøjstyper i særskilte klasser.
Nedenfor i tabel 14.12 vises en klassifikation,
der kan anvendes såvel til beregning
af trafikintensiteten ved hjælp af personbilækvivalenter
som til mere detaljerede
vurderinger af trafikintensiteten ud fra
opgørelser af antal motorcykler, person- og
varebiler samt busser med påhængskøretøjer.
Som det fremgår, kan køretøjsarterne til
beregning af personbilækvivalenter etableres
ved sammenlægning af grupperne A.1
og A.2 (cykler, knallerter og motorcykler),
A.3 og A.4 (person- og varebiler), A.5, A.6

Gruppe Reference Reference til over- Køretøjsart
til niveau 4 ordnet niveau
A.1 4.7-11 3.4-5 Knallert 45 samt scooter/mc solo
el. m. sidevogn
A.2 4.12-14 3.6 Scooter/mc m. påhængskøretøj
A.3 4.15-18+4.27-31 3.7+3.10 Person- eller varebil solo
A.4 4.19-26+4.32-41 3.8-9+3.11-12 Personbil- eller varebil m.
påhængskøretøj
A.5 4.42-48+4.55-57 3.13+3.16 Bus solo
A.6 4.49-54+4.58-59 3.14-15+3.17 Bus m. påhængskøretøj
A.7 4.60-65 2.7 Sololastbil/Sætteforvogn
A.8 4.66-91 2.8-9 Lastbil/Sætteforvogn m.
påhængskøretøj/sættevogn
Tabel 14.12. Klassifikation til kapacitetsmålinger.
og A.7 (lastvogne og busser) samt A.8
(sætte- og påhængsvogntog).
Klassifikationen kan evt. udvides med
gruppen af cykler og knallerter (gruppe
1.1) samt gruppen af øvrige køretøjer
(gruppe 1.5/2.10). Herved vil alle køretøjstyper
være repræsenteret.
Vejslid
I forbindelse med opgørelser af vejslid
foretages en omregning af trafiktallene for
de forskellige køretøjsarter med de såkaldte
Æ10-faktorer. Der er beregnet Æ10-faktorer
for følgende køretøjsarter:
• Bus.
• Sololastbil/sætteforvogn.
• Lastbil m. påhængskøretøj undtagen
sættevogn.
• Sættevognstog.
Desuden er der korrektionsfaktorer til
forskellige vejtyper for køretøjer med sing-
Gruppe Reference Reference til over- Køretøjsart
til niveau 4 ordnet niveau
B.1 4.42-59 1.3 Bus
lehjul på en eller flere ikke styrende aksler.
Disse faktorer beregnes af Vejdirektoratet
med udgangspunkt i tællinger, hvor køretøjerne
opdeles efter hjulmonteringen.
Opdelingen i klassifikationens niveau 3 på
køretøjsarter med henholdsvis tvillinghjul
og singlehjul skyldes behovet for sådanne
korrektionsfaktorer men har ikke praktisk
betydning for andre vejbestyrelser.
Vejslidsberegninger kan derfor foretages
med udgangspunkt i tællinger, hvor køretøjerne
er klassificeret som vist i tabel
14.13 nedenfor.
For tællinger, der alene har til formål at
registrere vejslid, er det således tilstrækkeligt
med disse 4 grupper, svarende til gruppe
6, 7, 8 og 9 i grundklassifikationen på
niveau 2. Med henblik på evt. anvendelse
af tælleresultaterne til andre formål kan det
vælges at supplere med de øvrige 6 køretøjsarter
på niveau 2.
B.2 4.60-65 2.7 Sololastbil/sætteforvogn
B.3 4.66-79 2.8 Lastbil m. påhængskøretøj
undt. sættevogn
B.7 4.80-91 2.9 Sættevognstog
Tabel 14.13. Klassifikation til vejslidsberegninger.
79

80
Gruppe Reference Reference til over- Køretøjsart
til niveau 4 ordnet niveau
C.1 4.7-41 1.2 Person- og varebil < 3,5 ton samt knallert
45, scooter og motorcykel
C.2 4.42-91 1.3-4 Bus og lastbil > 3,5 ton
Tabel 14.14. Klassifikation til støjberegninger.
Støj
Til støjberegninger anvendes antallet af
motorkøretøjer samt de tunge køretøjers
andel heraf. En klassifikation til dette er
vist i tabel 14.14 nedenfor.
Ud over antallet af køretøjer indgår også
køretøjernes hastighed i støjberegninger.
Kilder og metoder til hastighedsmålinger
gennemgås særskilt i kapitel 8.
Inddelingen er – som det fremgår – ikke
udtømmende, og det bør derfor overvejes
at tælle flere arter. Hvis der tælles på klassifikationens
niveau 1 eller 2, er det muligt
at udvælge de grupper, der skal indgå i
støjberegningerne.
Vurdering af vejprojektforslag
Ved trafikøkonomiske vurderinger af vejprojektforslag,
herunder beregning af trafikuheldskonsekvenser,
anvendes Vejdirektoratets
trafikøkonomiske enhedspriser.
Disse enhedspriser opgøres for følgende
køretøjsarter:
• Personbiler.
• Varebiler.
• Lastbiler.
En tælling, der alene har til formål at
danne grundlag for trafikøkonomiske vurderinger,
kan derfor foretages efter den i
tabel 14.15 viste inddeling.
Gruppe Reference Reference til over- Køretøjsart
til niveau 4 ordnet niveau
Hvis der ønskes en udtømmende klassifikation
til disse tællinger, kan det vælges at
tælle på klassifikationens niveau 1 eller 2
og efterfølgende udvælge de grupper, der
skal indgå i vurderingen af de pågældende
vejprojektforslag.
Trafiksanering og –regulering samt planlægning
af cykelstier
Ved planlægning af trafiksaneringer og
-reguleringer samt ved vurdering af behovet
for cykelstier er der behov for at
kende trafikkens fordeling på fire overordnede
køretøjsarter, jf. tabel 14.16 nedenfor.
Øvrige køretøjer er ikke medtaget i denne
klassifikation. Forekomsten af øvrige
køretøjstyper (eksempelvis mejetærskere)
kan dog godt have betydning for udformningen
og dimensioneringen af de planlagte
vejanlæg.
Det kan derfor vælges at gennemføre
sådanne tællinger med udgangspunkt i
klassifikationens niveau 1, hvor øvrige
køretøjer er omfattet. Hvis der er behov
herfor, kan tællerne instrueres i at registrere
arten af de øvrige køretøjer (jf. opdelingen
i niveau 4).
Hvis der til andre formål er behov for at
kende køretøjssammensætningen mere
detaljeret, kan grundklassifikationen
(niveau 2) naturligvis også anvendes.
D.1 4.15-4.26 2.4 Personbil < 3,5 ton
D.2 4.27-4.41 2.5 Varebil < 3,5 ton
D.3 4.60-91 1.4 Lastbil > 3,5 ton
Tabel 14.15. Klassifikation til vurdering af vejprojektforslag.

Gruppe Reference Reference til over- Køretøjsart
til niveau 4 ordnet niveau
E.1 4.1-4.6 1.1 Cykel og knallert
E.2 4.7-4.41 1.2 Person- og varebil < 3,5 ton totalvægt
samt knallert 45, scooter og motorcykel
E.3 4.42-4.59 1.3 Bus
E.4 4.60-4.91 1.4 Lastbil > 3,5 tontotalvægt
Tabel 14.16. Klassifikation til planlægning af trafiksanering og -regulering.
14.2 Beregning af usikkerhed
I nærværende bilagsafsnit udledes en teoretisk
beregning af usikkerhed. Lad os antage,
at vi på en given strækning har talt trafikken
alle dage i løbet af et år. Idet døgntrafikken
betegnes med xi, er årets gennemsnitlige
døgntrafik derfor:
Variationen blandt de talte døgntrafikker
beskrives ved hjælp af variansen:
Hvis der kun tælles d tilfældige dage,
estimeres gennemsnittet som:
Det er ikke muligt at beregne den sande
variation blandt døgntrafikkerne, da trafikken
ikke er talt alle årets dage. Som en tilnærmelse
estimeres variansen ud fra stikprøven
med d talte dage:
Variansen på gennemsnittet, det vil sige
variansen på estimatoren (14.2.3), er:
Hvis antallet af talte dage er lille, kan der
ses bort fra korrektionen (1-fd). Anvendelse
af (14.2.5) forudsætter uafhængighed
mellem trafikken på de talte dage. Teoretisk
holder det sjældent. Hvis der er tale
om få dage fordelt over året, kan (14.2.5)
dog i praksis benyttes som en tilnærmelse.
Usikkerheden på den estimerede værdi er:
hvor z betegner fraktilen i den anvendte fordeling,
hvilket i praksis vil sige normalfordelingen.
Hvis z sættes lig med 1,96, svarer
det til, at det sande gennemsnit i 95 ud af
100 tilfælde ligger inden for intervallet:
Lad os nu antage, at vi ønsker at bestemme
det sande gennemsnit inden for ± U%.
Ved omskrivninger ud fra (14.2.5) og
(14.2.6) kan antallet af nødvendige tælledage
beregnes, hvor sr betegner den relative
spredning:
Tilnærmelsen gælder, hvis d er lille i forhold
til 365 dage. Lad os antage, at den
gennemsnitlige døgntrafik er beregnet til
1.000 biler, og spredningen er 500, det vil
sige, at den relative spredning er 50%.
Hvis der kræves en nøjagtighed på 20%,
betyder det ifølge (14.2.8), at der skal tælles
mindst 24 dage.
81

82
14.3 Arbejdsbeskrivelse og
tælleinstruktion
Indhold
• Eksempel på arbejdsbeskrivelse.
• Praktiske forhold.
• Opdeling af køretøjsarter.
• Udfyldelse af tælleblokomslag og tælleskemaer.
• Eksempel på udfyldt tælleblokomslag og
tælleskema til krydstælling.
• Eksempel på udfyldt tælleblokomslag og
tælleskema til snittælling.
Eksempel på arbejdsbeskrivelse
Arbejdsbeskrivelse for manuel krydstælling
onsdag d. 26. maj 2004 – tæller nr. 2
og nr. 6.
Mødetidspunkt:
10 - 15 min. før tællingen starter.
Tankedalsvej
Mødested:
På tællestedet.
Tælleperiode:
For tæller nr. 2: Klokken 6.00-9.00
og 12.00-15.00.
For tæller nr. 6: Klokken 9.00-12.00
og 15.00-18.00.
Pauser:
De 2 tællere skiftes til at tælle og
holde pause 3 timer ad gangen.
Tællested:
Krydset mellem vejene Haderslevvej/Vonsildvej
og Tankedalsvej/Sdr.
Ringvej. Man kan stå (parkere) til
højre for Vonsildvej.
Haderslevvej Vonsildvej
Søndre Ringvej

Trafik:
Den nordgående trafik ad Vonsildvej
tælles i 3 strømme, de højresvingende
mod Søndre Ringvej (35), de
ligeudkørende mod Haderslevvej
(37) og de venstresvingende mod
Tankedalsvej (31). (Se skitsen)
Trafikken deles op i de 10 køretøjsarter,
der fremgår af tælleskemaerne.
Aflevering:
De udfyldte tælleskemaer afleveres,
når tællingen er slut, til den i forvejen
aftalte person eller sted.
Afbud:
Hvis du bliver forhindret i at møde
ved tællingen, bedes du hurtigst melde
afbud på tlf. nr. xx xx xx xx.
Praktiske forhold.
Det er vigtigt at være på tællestedet i så
god tid, at tællingen kan begynde præcist.
Husk at medbringe:
• Tælleskemaer, håndtællere eller andet
udleveret.
• Blyanter (husk ekstra) og eventuelt
viskelæder. Tusser o. lign. må ikke
benyttes.
• Ovenstående arbejdsbeskrivelse, hvor
tællested og –tid er anført.
• Denne instruktion.
• Et præcist ur, der er stillet korrekt.
• En klapstol eller eventuelt en bil, hvis
der kan parkeres således, at der er udsyn
til de færdselsretninger, der skal tælles
og at bilen ikke er til gene for trafikken.
• Tøj som kan klare alle typer vejrforhold.
• Mad og drikkevarer.
83

84
Opdeling i køretøjsarter
Hvis ikke andet er nævnt, opdeles køretøjerne
i de 10 køretøjsarter, der fremgår af
tælleskemaerne.
Køretøjsarterne beskrives i kapitel 3 og
bilag 14.1.
Hvis der ved en snittælling skal tælles
fodgængere, noteres disse i nederste rubrik
på tælleskemaet.
Udfyldelse af tælleblokomslag
og tælleskemaer
Denne forklaring tager udgangspunkt i Vejdirektoratets
tælleblokke til manuelle tællinger.
Disse tælleblokke er opbygget således,
at efterbehandlingen af tælleresultaterne
både kan foretages manuelt og ved
hjælp af edb.
Ønsker man selv at foretage efterbehandlingen
af tælleresultaterne manuelt, findes
der skemaer, der kan bruges til dette.
Før trafiktællingen påbegyndes, er der en
række felter på tælleblokomslaget og tælleskemaerne,
som skal udfyldes med nødvendige
oplysninger vedrørende tællemyndighed
og tællested m.v.
Det drejer sig om:
Tællemyndighed nr. og navn
Angiver den myndighed, der udfører
tællingen.
Kommune nr. og navn
Skal udfyldes med nummer og navn på
den kommune, hvori tællingen foregår.
Vejnavn
Udfyldes med navnet eller betegnelsen
for vejen.
Vejbestyrelse
Udfyldes med vejbestyrelsens administrative
nummer.
Vejnr.
Udfyldes med vejens administrative
nummer.
Vejdel
Udfyldes med 0 ved normalt vejforløb.
Ved specielle vejforløb, som eksempelvis
delt tracé (afstanden mellem vejsi-
derne er større end 50 m.), særlige
vejudformninger (niveauforskelle, uens
længde af højre og venstre vejside), forbindelses-
og tilslutningsanlæg anvendes
begrebet vejdele.
Alle ovennævnte vejelementer kilometreres.
Kilometreringen er en entydig længdestedfæstelse,
der måles langs en referencelinie
(undertiden benævnt tracé) placeret
midt mellem vejsiderne, og højre og venstre
side af et vejforløb er i kilometreringsretningen.
Vejdelene angives med numrene fra 0 til
8 og altid med følgende betydning:
0: normalt vejforløb (samlet)
1: dele af normalt vejforløb (ved delt tracé,
højre side)
2: dele af normalt vejforløb (ved delt tracé,
venstre side)
3: frakørselsrampe i højre side
4: frakørselsrampe i venstre side
5: tilkørselsrampe i højre side
6: tilkørselsrampe i venstre side
7: parallelbaner, fællesforløb af til/frakørsel,
forbindelsesanlæg mv. i højre side
8: parallelbaner, fællesforløb af til/frakørsel,
forbindelsesanlæg mv. i venstre side.
Ved ovennævnte definition, der følger
vejens kilometrering, får alle elementer i
højre side ulige vejdelnumre og alle elementer
i venstre side lige vejdelnumre.
Km og Meter
Udfyldes med kilometerdelen før
skråstregen eller i første felt efterfulgt af
meterdelen. På kommuneveje, der ikke
er kilometreret, skriver man typisk 0/000
eller 999/999 i feltet.
Retning (krydstællinger)
Udfyldes med et + for den tælleretning,
som følger vejens kilometrering og et –
for den tælleretning, som går mod
vejens kilometrering.

Fra kl. og Til kl.
Udfyldes på tælleblokomslaget med
start- og sluttidspunktet for hele perioden.
For tælleskemaerne gælder det derimod,
at der skiftes side hvert hele timeinterval
eller andet aftalt minutinterval.
Hvis tællingen starter kl. 6.00, udfyldes
Fra kl. med 6.00 og Til kl. med 6.15,
hvis det er 15 minutters intervaller og
7.00, hvis det er timeintervaller. Er
kolonnerne ud for en køretøjsart udfyldt
inden 6.15 (7.00) skiftes der side, og på
næste side noteres samme klokkeslæt.
Mod (for snittællinger)
Udfyldes med kendte stednavne i de to
tælleretninger (eventuelt med retninger:
øst, vest osv.).
Ben nr. (for krydstællinger)
Udfyldes med numrene fra 1 til 8. Som
ben nr. 1 vælges den mest betydende vej
(den laveste vej.id). De øvrige ben i
krydset nummereres herefter mod uret.
Et almindeligt 4-benet kryds består af
benene 1, 3, 5 og 7.
For hvert køretøj sættes en streg, ud for de
anførte køretøjsarter efter de regler, der er
gennemgået i kapitel 3. Hver 5. streg er en
tværstreg, »havelåger«.
85

86
Eksempel af en udfyldt FORSIDE til KRYDSTÆLLINGER

Eksempel på en udfyldt BAGSIDE til forsiden til KRYDSTÆLLINGER
87

88
Eksempel på et udfyldt TÆLLEBLAD til KRYDSTÆLLINGER

Eksempel på en udfyldt FORSIDE til SNITTÆLLINGER
89

90
Eksempel på et udfyldt TÆLLEBLAD til SNITTÆLLINGER

14.4 Tælleskemaer
De følgende sider indeholder de tælleskemaer,
som Vejdirektoratet normalt anvender.
Skemaerne kan frit kopieres eller
eventuelt downloades fra den elektroniske
udgave af rapporten til anvendelse til
manuelle trafiktællinger.
91

MANUELLE TRAFIKTÆLLINGER
KRYDSTÆLLINGER 1
KOMMUNE, NR. OG NAVN
TÆLLEMYNDIGHED, NR. OG NAVN
STEDNAVN
DATO (dag, md, år)
BEMÆRKNING
FRA KL. TIL KL.
BEN I KRYDSET
BEN VEJ- VEJNR. VEJ- KM/M/RETN. 1)
NR. BEST. DEL
1) se vejledningen næste side
TALT AF:
FRA KL. TIL KL.
FRA KL. TIL KL.
FRA KL. TIL KL.
FRA KL. TIL KL.
VEJNAVN

Vejledning for manuel krydstælling
Inden tællingen påbegyndes, skal omslaget og det første tælleblad være
udfyldt med stednavn m.v., dato og klokkeslæt. På skitsen nedenfor markeres
det aktuelle kryds med fuldt optrukne linier. De trafikstrømme, der tælles på
denne tælleblok, påføres skitsen.
Retning FRA og MOD på tællebladene udfyldes enten med vejnavn eller med tal
jf. skitsen. Det skraverede felt over sum udfyldes med nummeret på den trafikstrøm,
der fremgår af skitsen, idet en trafikstrøm fra f.eks. ben nr. 3 til ben nr. 1
benævnes 31 osv.
Der skiftes tælleblad hver time eller efter det aftalte tidsrum. Hvis rubrikkerne
for en af køretøjsarterne er udfyldt inden periodeskift, påbegyndes nyt tælleblad
for alle køretøjsarters vedkommende
Benene nummereres således:
Som ben nr. 1 vælges den mest benyttede vej, hvis kilometreringsretning går
med krydset (har kun betydning, hvor mindst én vej i krydset er kilometreret).
Et almindeligt 4-benet kryds består af benene 1, 3, 5 og 7.

VEJBEST.
VEJNAVN
SIDEVEJ
VEJNR. VEJDEL KM/M
DATO FRA KL. TIL KL.
KØRETØJSART
Personbiler
(Biler med sideruder)
Varebiler < 3,5t
(Biler helt eller delvist uden sideruder
pga. enten varekasse eller lad)
Sololastbiler >3,5t
(Inkl. sætteforvogne)
Lastbiler m. påhæng
(Undtagen sættevogne)
Sættevognstog
Busser
(Til 10 personer eller mere)
Motorcykler
(Inkl. scootere og knallert 45)
Knallerter
(Knallert 30)
Cykler
Øvrige (traktorer m.v.)
RETNING
fra
mod SUM
RETNING
fra
mod SUM
BEMÆRKNINGER TALT AF
RETNING
fra
mod SUM

MANUELLE TRAFIKTÆLLINGER
KRYDSTÆLLINGER 2
KOMMUNE, NR. OG NAVN
TÆLLEMYNDIGHED, NR. OG NAVN
STEDNAVN
DATO (dag, md, år) FRA KL. TIL KL.
BEMÆRKNING
BEN I KRYDSET
VEJNAVN
BEN VEJ- VEJNR. VEJ- KM/M/RETN. 1)
NR. BEST. DEL
1) se vejledningen næste side
TALT AF:
FRA KL. TIL KL.
FRA KL. TIL KL.
FRA KL. TIL KL.
FRA KL. TIL KL.

Benene nummereres således:
Vejledning for manuel krydstælling
Inden tællingen påbegyndes, skal omslaget og det første
tælleblad være udfyldt med stednavn m.v., dato og klokkesl
æ t .
På skitsen nedenfor markeres det aktuelle kryds med fuldt
optrukne linier. De trafikstrømme, der tælles på denne tælleblok,
påføres skitsen.
Retning FRA og MOD på tællebladene udfyldes enten med
vejnavn eller med tal jf. skitsen. Det skraverede felt over sum
udfyldes med nummeret på den trafikstrøm, der fremgår af
skitsen, idet en trafikstrøm fra f.eks. ben nr. 3 til ben nr. 1
benævnes 31 osv.
Der skiftes tælleblad hver time eller efter det aftalte tidsrum.
Hvis rubrikkerne for en af køretøjsarterne er udfyldt inden
periodeskift, påbegyndes nyt tælleblad for alle køretøjsarters
vedkommende.
Som ben nr. 1 vælges den mest benyttede vej, hvis kilometreringsretning
går med krydset (har kun betydning, hvor
mindst én vej i krydset er kilometreret). Et almindeligt
4-benet kryds består af benene 1, 3, 5 og 7.

VEJBEST. VEJNR. VEJDEL KM/M
VEJNAVN
SIDEVEJ
DATO FRA KL. TIL KL.
RETNING
fra
mod SUM
RETNING
fra
mod SUM
RETNING
fra
mod SUM
RETNING
fra
mod SUM
RETNING
fra
mod SUM
RETNING
fra
mod SUM
KØRETØJSART
Personbiler
(Biler med sideruder)
Varebiler < 3,5t
(Biler helt eller delvist uden sideruder
pga. enten varekasse eller lad)
Sololastbiler > 3,5t
(Inkl. sætteforvogne
Lastbiler m. påhæng
(Undtagen
sættevogne)
Sættevognstog
Busser (Til 10 personer eller mere)
Motorcykler
(Inkl. scootere og
knallert 45)
Knallerter
(Knallert 30)
Cykler
Øvrige (traktorer m.v.)
BEMÆRKNINGER TALT AF

MANUEL SNITTÆLLING
TÆLLEMYNDIGHED, NR. OG NAVN:
VEJNAVN:
VEJBST.: VEJNR.: VEJDEL:
LOKALITET:
KM: METER: KOM.NR.: DATO:
BEMÆRKNING:
RETNING MOD:
+
-
Talt af:
Vejledning
Retning mod udfyldes med vejens endepunkter.
Retning + = retning med kilometreringsretningen
Retning - = retning mod kilometreringsretningen
Fra kl. Til kl.
Fra kl. Til kl.
Fra kl. Til kl.
Fra kl. Til kl.
Alle benyttede tekstblade bør udfyldes med dato, tidspunkter og retning + og/eller -.
Der skiftes tælleblad hver time eller efter det aftalte tidsrum. Hvis rubrikkerne for en af køretøjsarterne
er udfyldt inden periodeskift påbegyndes nyt tælleblad for alle køretøjsarters vedkommende.
Fodgængere tælles kun efter særlig aftale.

Vejbest.: Vejnr.: Vejdel: Km/m:
Vejnavn:
Dato: Fra kl.: Til kl.:
Køretøjsart
Personbiler
(Biler med sideruder)
Varebiler 3,5t
(Inkl. sætteforvogne)
Lastbiler m. påhæng
(Undtagen sættevogne)
Sættevognstog
Busser
(Til 10 personer eller mere)
Motorcykler
(Inkl. scootere og knallert 45)
Knallerter
(Knallert 30)
Cykler
Øvrige (traktorer m.v.)
Fodgængere
Retning: MOD SUM
Bemærkninger: Talt af:
Retning: MOD SUM

100
14.5 Præsentationsskemaer
I det følgende vises eksempler på skemaer,
der kan anvendes til præsentation af resultaterne
fra snit- og krydstællinger.
Tabel 14.17 kan anvendes til at vise tælleresultater
for en snittælling fordelt på
timeintervaller i tælleperioden. Samme
type tabel uden angivelse af kørselsretnin-
ger kan anvendes til præsentation af timefordelingen
for trafikken ind i et kryds
enten fra et enkelt ben eller totalt. Timefordelinger
kan i øvrigt oplagt præsenteres
grafisk som f.eks. søjlediagrammer.
Tabel 14.18 og 14.19 anvendes til at vise
trafikkens fordeling på køretøjsarter. Tabel
14.18 med angivelse af kørselsretninger
Køre- Kørsels- Tælleperiode
tøjsart retning
mod 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 I alt
Motor- A
køretøjer B
i alt Begge
retninger
Cykler A
og B
knallert Begge
30 retninger
Tabel 14.17. Talt trafik i timeintervaller.
Kørsels- Person Vare- Lastbiler Bus- Motor- Motor- Knal- Cyk- Køreretning
biler biler ser cykler køre- lert 30 ler tøjer
mod Solo Med Med tøjer i alt
på- sætte i alt
hæng vogn
A
B
Begge
retninger
I alt fra Person Vare- Lastbiler Bus- Motor- Motor- Knal- Cyk- Køreben
nr. biler biler ser cykler køre- lert 30 ler tøjer
Solo Med Med tøjer i alt
på- sætte i alt
hæng vogn
1
2
3
4
Total trafik
ind i
krydset
Tabel 14.18. Talt trafik fordelt på køretøjsarter.
Tabel 14.19. Talt trafik fordelt på køretøjsarter.

anvendes til snittællinger, mens tabel 14.19
anvendes til krydstællinger, hvor trafikken
ind i krydset fordeles på krydsets ben.
Tabel 14.20 viser opregnede trafiktal for
de overordnede køretøjsarter og omregnede
trafiktal for motorkøretøjer i alt. Desuden
vises andelene af henholdsvis tunge køretøjer
(lastbiler og busser) og lastbiler.
I figur 14.1 vises en grafisk præsentation
af trafikken i et kryds. Enten vises den
samlede trafik eller trafikken for enkelte
køretøjsarter. Trafikmængderne kan vises
efter behov som f.eks. talt trafik, 30. højeste
time eller andet.
Køretøjsart
Person- og Lastbiler Busser Motorkøre- Cykler og
varebiler samt tøjer i alt knallert 30
motorcykler
Årsdøgntrafik (ÅDT) X Y Z
Æ10 belastning inkl.
supersingleeffekt
30. højeste time
Andel tunge køretøjer, pct. (X+Y)x100/Z
Andel lastbiler, pct. Xx100/Z
Tabel 14.20. Sammenfattende og opregnede trafiktal mm.
Figur 14.1. Grafisk præsentation af trafikstrømme.
101

14.6 Opregning af tællinger
14.6.1 Opregning til døgntrafik (timeandele)
102
Alle motorkøretøjer - mandag
Tidspunkt Trafiktype
kl. Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
6-7 0,042 0,059 0,062 0,051 0,056 0,042 0,037
7-8 0,089 0,086 0,087 0,089 0,082 0,068 0,061
8-9 0,081 0,069 0,063 0,091 0,072 0,066 0,059
9-10 0,054 0,055 0,054 0,071 0,059 0,061 0,060
10-11 0,050 0,053 0,055 0,056 0,057 0,060 0,065
11-12 0,051 0,054 0,056 0,052 0,054 0,061 0,071
12-13 0,053 0,056 0,055 0,051 0,054 0,064 0,075
13-14 0,058 0,061 0,059 0,052 0,058 0,068 0,079
14-15 0,068 0,071 0,068 0,058 0,065 0,075 0,086
15-16 0,092 0,094 0,095 0,071 0,083 0,087 0,094
16-17 0,098 0,093 0,091 0,082 0,089 0,087 0,088
17-18 0,073 0,066 0,063 0,068 0,065 0,070 0,069
18-19 0,054 0,045 0,048 0,048 0,049 0,053 0,047
Tidspunkt
Alle motorkøretøjer - tirsdag-torsdag
Trafiktype
kl. Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
6-7 0,039 0,058 0,058 0,039 0,051 0,037 0,034
7-8 0,087 0,083 0,086 0,076 0,078 0,064 0,062
8-9 0,080 0,067 0,063 0,085 0,069 0,063 0,057
9-10 0,053 0,054 0,054 0,067 0,056 0,059 0,058
10-11 0,048 0,051 0,051 0,050 0,055 0,060 0,063
11-12 0,050 0,053 0,053 0,048 0,053 0,062 0,069
12-13 0,052 0,055 0,053 0,049 0,054 0,064 0,073
13-14 0,058 0,061 0,060 0,054 0,059 0,067 0,078
14-15 0,068 0,071 0,069 0,063 0,067 0,074 0,088
15-16 0,091 0,094 0,095 0,078 0,085 0,089 0,097
16-17 0,095 0,091 0,094 0,091 0,087 0,089 0,086
17-18 0,073 0,067 0,067 0,079 0,067 0,070 0,069
18-19 0,058 0,050 0,052 0,056 0,052 0,054 0,048
Tidspunkt
Alle motorkøretøjer - fredag
Trafiktype
kl. Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
6-7 0,037 0,052 0,050 0,030 0,041 0,031 0,028
7-8 0,082 0,074 0,074 0,056 0,062 0,054 0,053
8-9 0,074 0,058 0,052 0,059 0,055 0,052 0,052
9-10 0,050 0,048 0,049 0,051 0,045 0,051 0,050
10-11 0,051 0,051 0,048 0,046 0,048 0,056 0,059
11-12 0,054 0,055 0,052 0,049 0,052 0,061 0,067
12-13 0,064 0,066 0,062 0,056 0,060 0,066 0,075
13-14 0,069 0,074 0,074 0,067 0,069 0,072 0,082
14-15 0,083 0,087 0,084 0,079 0,080 0,085 0,087
15-16 0,090 0,089 0,093 0,090 0,088 0,088 0,091
16-17 0,081 0,080 0,086 0,095 0,084 0,084 0,090
17-18 0,070 0,068 0,072 0,088 0,077 0,075 0,081
18-19 0,056 0,052 0,055 0,068 0,062 0,060 0,061

Tidspunkt
Personbiler - mandag
Trafiktype
kl. Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
6-7 0,040 0,059 0,064 0,047 0,048 0,051 0,037
7-8 0,081 0,086 0,095 0,095 0,094 0,069 0,061
8-9 0,072 0,069 0,068 0,102 0,087 0,063 0,059
9-10 0,053 0,055 0,056 0,076 0,066 0,055 0,060
10-11 0,052 0,053 0,051 0,055 0,058 0,052 0,065
11-12 0,053 0,054 0,051 0,048 0,050 0,053 0,071
12-13 0,054 0,056 0,052 0,047 0,050 0,055 0,075
13-14 0,058 0,061 0,057 0,049 0,056 0,060 0,079
14-15 0,070 0,071 0,065 0,057 0,063 0,067 0,086
15-16 0,094 0,094 0,095 0,073 0,084 0,079 0,094
16-17 0,097 0,093 0,095 0,085 0,093 0,080 0,088
17-18 0,073 0,066 0,067 0,072 0,067 0,070 0,069
18-19 0,058 0,045 0,046 0,051 0,047 0,047 0,047
Tidspunkt
Personbiler - tirsdag-torsdag
Trafiktype
kl. Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
6-7 0,038 0,058 0,057 0,033 0,040 0,047 0,034
7-8 0,080 0,083 0,091 0,080 0,087 0,066 0,062
8-9 0,070 0,067 0,067 0,094 0,081 0,060 0,057
9-10 0,052 0,054 0,054 0,069 0,061 0,054 0,058
10-11 0,049 0,051 0,048 0,048 0,053 0,051 0,063
11-12 0,050 0,053 0,049 0,045 0,049 0,051 0,069
12-13 0,053 0,055 0,050 0,045 0,053 0,052 0,073
13-14 0,059 0,061 0,058 0,051 0,059 0,058 0,078
14-15 0,071 0,071 0,067 0,063 0,067 0,071 0,088
15-16 0,094 0,094 0,097 0,081 0,088 0,083 0,097
16-17 0,096 0,091 0,099 0,098 0,094 0,083 0,086
17-18 0,074 0,067 0,071 0,088 0,074 0,072 0,069
18-19 0,060 0,050 0,052 0,062 0,052 0,054 0,048
Tidspunkt
Personbiler - fredag
Trafiktype
kl. Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
6-7 0,035 0,052 0,048 0,024 0,030 0,034 0,028
7-8 0,076 0,074 0,075 0,054 0,065 0,050 0,053
8-9 0,068 0,058 0,052 0,060 0,060 0,044 0,052
9-10 0,050 0,048 0,045 0,048 0,046 0,044 0,050
10-11 0,053 0,051 0,041 0,042 0,047 0,044 0,059
11-12 0,056 0,055 0,047 0,046 0,050 0,048 0,067
12-13 0,065 0,066 0,059 0,053 0,058 0,057 0,075
13-14 0,071 0,074 0,074 0,066 0,070 0,068 0,082
14-15 0,086 0,087 0,083 0,081 0,081 0,078 0,087
15-16 0,095 0,089 0,099 0,093 0,095 0,085 0,091
16-17 0,080 0,080 0,093 0,105 0,090 0,084 0,090
17-18 0,069 0,068 0,076 0,099 0,078 0,079 0,081
18-19 0,056 0,052 0,057 0,077 0,063 0,066 0,061
103

104
Varebiler - mandag Sololastbiler - mandag
Tidspunkt Trafiktype Trafiktype
kl. Erhverv Lokal Regional Fjern Erhverv Lokal Regional Fjern
6-7 0,052 0,082 0,070 0,063 0,052 0,050 0,063 0,063
7-8 0,083 0,096 0,086 0,069 0,083 0,079 0,082 0,069
8-9 0,086 0,070 0,080 0,068 0,086 0,080 0,083 0,068
9-10 0,083 0,059 0,070 0,066 0,083 0,076 0,077 0,066
10-11 0,081 0,056 0,060 0,065 0,081 0,075 0,073 0,065
11-12 0,080 0,057 0,058 0,065 0,080 0,074 0,072 0,065
12-13 0,080 0,060 0,056 0,067 0,080 0,075 0,072 0,067
13-14 0,082 0,065 0,056 0,071 0,082 0,079 0,073 0,071
14-15 0,084 0,074 0,063 0,072 0,084 0,083 0,076 0,072
15-16 0,077 0,100 0,083 0,071 0,077 0,083 0,078 0,071
16-17 0,060 0,079 0,083 0,066 0,060 0,066 0,070 0,066
17-18 0,045 0,054 0,060 0,051 0,045 0,049 0,051 0,051
18-19 0,030 0,041 0,047 0,039 0,030 0,036 0,032 0,039
Varebiler - tirsdag-torsdag Sololastbiler - tirsdag-torsdag
Tidspunkt Trafiktype Trafiktype
kl. Erhverv Lokal Regional Fjern Erhverv Lokal Regional Fjern
6-7 0,051 0,077 0,066 0,053 0,051 0,047 0,059 0,053
7-8 0,080 0,098 0,082 0,065 0,080 0,078 0,078 0,065
8-9 0,088 0,073 0,076 0,067 0,088 0,084 0,079 0,067
9-10 0,083 0,061 0,066 0,064 0,083 0,079 0,073 0,064
10-11 0,080 0,058 0,057 0,063 0,080 0,077 0,072 0,063
11-12 0,078 0,059 0,057 0,063 0,078 0,077 0,071 0,063
12-13 0,078 0,062 0,056 0,064 0,078 0,077 0,072 0,064
13-14 0,083 0,067 0,058 0,070 0,083 0,082 0,075 0,070
14-15 0,087 0,075 0,066 0,074 0,087 0,084 0,079 0,074
15-16 0,080 0,102 0,087 0,076 0,080 0,084 0,081 0,076
16-17 0,065 0,075 0,087 0,069 0,065 0,062 0,075 0,069
17-18 0,042 0,050 0,060 0,054 0,042 0,044 0,051 0,054
18-19 0,026 0,037 0,046 0,041 0,026 0,031 0,031 0,041
Varebiler - fredag Sololastbiler - fredag
Tidspunkt Trafiktype Trafiktype
kl. Erhverv Lokal Regional Fjern Erhverv Lokal Regional Fjern
6-7 0,048 0,072 0,062 0,045 0,048 0,045 0,055 0,045
7-8 0,078 0,088 0,068 0,054 0,078 0,070 0,065 0,054
8-9 0,083 0,066 0,067 0,058 0,083 0,076 0,070 0,058
9-10 0,084 0,060 0,062 0,059 0,084 0,078 0,070 0,059
10-11 0,083 0,060 0,057 0,060 0,083 0,079 0,071 0,060
11-12 0,082 0,061 0,058 0,061 0,082 0,079 0,072 0,061
12-13 0,082 0,064 0,059 0,062 0,082 0,079 0,073 0,062
13-14 0,084 0,070 0,064 0,070 0,084 0,084 0,078 0,070
14-15 0,083 0,095 0,084 0,079 0,083 0,084 0,082 0,079
15-16 0,075 0,082 0,084 0,077 0,075 0,073 0,078 0,077
16-17 0,060 0,068 0,074 0,071 0,060 0,060 0,068 0,071
17-18 0,044 0,055 0,064 0,063 0,044 0,049 0,054 0,063
18-19 0,033 0,042 0,052 0,048 0,033 0,039 0,043 0,048

Øvrige lastbiler - mandag Busser - mandag
Tidspunkt Trafiktype Trafiktype
kl. Erhverv Lokal Regional Fjern Bybus Rutebil Turist
6-7 0,051 0,049 0,059 0,053 0,059 0,071 0,032
7-8 0,072 0,066 0,068 0,052 0,067 0,067 0,036
8-9 0,093 0,076 0,069 0,058 0,063 0,065 0,076
9-10 0,096 0,078 0,080 0,062 0,063 0,049 0,094
10-11 0,065 0,071 0,085 0,064 0,062 0,045 0,079
11-12 0,071 0,062 0,084 0,065 0,062 0,049 0,062
12-13 0,073 0,062 0,082 0,065 0,061 0,055 0,021
13-14 0,072 0,061 0,078 0,064 0,061 0,061 0,029
14-15 0,070 0,060 0,074 0,063 0,061 0,075 0,074
15-16 0,066 0,057 0,067 0,061 0,062 0,073 0,077
16-17 0,061 0,054 0,057 0,058 0,062 0,072 0,080
17-18 0,050 0,049 0,040 0,054 0,061 0,071 0,081
18-19 0,039 0,044 0,028 0,048 0,048 0,051 0,049
Øvrige lastbiler - tirsdag-torsdag Busser - tirsdag-torsdag
Tidspunkt Trafiktype Trafiktype
kl. Erhverv Lokal Regional Fjern Bybus Rutebil Turist
6-7 0,050 0,058 0,054 0,051 0,059 0,071 0,032
7-8 0,071 0,068 0,056 0,051 0,067 0,067 0,036
8-9 0,088 0,071 0,074 0,056 0,063 0,065 0,076
9-10 0,086 0,065 0,081 0,061 0,063 0,049 0,094
10-11 0,067 0,065 0,083 0,063 0,062 0,045 0,079
11-12 0,072 0,066 0,082 0,064 0,062 0,049 0,062
12-13 0,075 0,066 0,081 0,063 0,061 0,055 0,021
13-14 0,076 0,065 0,078 0,062 0,061 0,061 0,029
14-15 0,073 0,063 0,075 0,060 0,061 0,075 0,074
15-16 0,068 0,060 0,069 0,058 0,062 0,073 0,077
16-17 0,060 0,055 0,058 0,055 0,062 0,072 0,080
17-18 0,048 0,049 0,042 0,051 0,061 0,071 0,081
18-19 0,039 0,043 0,028 0,046 0,048 0,051 0,049
Øvrige lastbiler - fredag Busser - fredag
Tidspunkt Trafiktype Trafiktype
kl. Erhverv Lokal Regional Fjern Bybus Rutebil Turist
6-7 0,048 0,050 0,063 0,058 0,059 0,070 0,032
7-8 0,065 0,063 0,065 0,055 0,067 0,067 0,036
8-9 0,081 0,070 0,080 0,061 0,063 0,064 0,076
9-10 0,078 0,064 0,086 0,064 0,063 0,049 0,094
10-11 0,072 0,069 0,087 0,065 0,062 0,045 0,079
11-12 0,077 0,070 0,085 0,065 0,062 0,048 0,062
12-13 0,081 0,069 0,080 0,064 0,061 0,054 0,021
13-14 0,079 0,066 0,074 0,063 0,061 0,060 0,029
14-15 0,075 0,062 0,067 0,060 0,061 0,076 0,074
15-16 0,070 0,057 0,059 0,056 0,062 0,075 0,077
16-17 0,060 0,052 0,046 0,051 0,062 0,074 0,080
17-18 0,048 0,046 0,035 0,045 0,061 0,074 0,081
18-19 0,037 0,042 0,025 0,039 0,048 0,050 0,049
105

106
Cykler og knallerter - mandag
Tidspunkt Trafiktype
kl. By Bynær Land Ferie
6-7 0,056 0,067 0,068 0,084
7-8 0,149 0,150 0,093 0,125
8-9 0,076 0,053 0,042 0,079
9-10 0,039 0,040 0,032 0,051
10-11 0,031 0,029 0,035 0,043
11-12 0,033 0,034 0,046 0,042
12-13 0,042 0,039 0,060 0,049
13-14 0,060 0,051 0,080 0,072
14-15 0,082 0,077 0,104 0,100
15-16 0,112 0,118 0,112 0,135
16-17 0,101 0,111 0,098 0,099
17-18 0,068 0,068 0,070 0,060
18-19 0,042 0,040 0,040 0,031
Tidspunkt
Cykler og knallerter - tirsdag-torsdag
Trafiktype
kl. By Bynær Land Ferie
6-7 0,055 0,057 0,064 0,075
7-8 0,146 0,137 0,090 0,115
8-9 0,075 0,052 0,044 0,077
9-10 0,040 0,039 0,037 0,049
10-11 0,032 0,031 0,040 0,043
11-12 0,033 0,037 0,046 0,041
12-13 0,043 0,045 0,057 0,052
13-14 0,062 0,058 0,080 0,078
14-15 0,083 0,084 0,109 0,106
15-16 0,106 0,113 0,109 0,140
16-17 0,098 0,100 0,090 0,082
17-18 0,065 0,063 0,052 0,043
18-19 0,041 0,046 0,039 0,030
Tidspunkt
Cykler og knallerter - fredag
Trafiktype
kl. By Bynær Land Ferie
6-7 0,055 0,062 0,062 0,050
7-8 0,146 0,132 0,080 0,097
8-9 0,073 0,048 0,053 0,042
9-10 0,036 0,037 0,050 0,031
10-11 0,036 0,045 0,054 0,037
11-12 0,043 0,057 0,062 0,055
12-13 0,061 0,069 0,074 0,094
13-14 0,084 0,086 0,095 0,102
14-15 0,095 0,088 0,098 0,101
15-16 0,093 0,085 0,092 0,093
16-17 0,073 0,066 0,073 0,079
17-18 0,052 0,046 0,052 0,062
18-19 0,038 0,038 0,038 0,048

14.6.2 Faktorer til opregning fra døgntrafik (DT) til ugehverdagsdøgntrafik
(UHDT) og til ugedøgnstrafik (UDT)
Alle motorkøretøjer
Opreg- Ugedag Trafiktype
ning
Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
Til UHDT Mandag 1,02 1,02 1,04 1,07 1,06 1,06 1,06
Tirsdag 1,02 1,02 1,03 1,06 1,05 1,07 1,06
Onsdag 1,01 1,01 1,02 1,04 1,04 1,05 1,05
Torsdag 0,99 1,00 1,00 0,99 1,01 1,01 1,02
Fredag 0,96 0,95 0,92 0,87 0,87 0,85 0,85
Til UDT 0,91 0,91 0,94 0,96 0,97 1,00 1,09
Personbiler
Opreg- Ugedag Trafiktype
ning
Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
Til UHDT Mandag 1,02 1,02 1,07 1,11 1,06 1,09 1,09
Tirsdag 1,02 1,02 1,04 1,09 1,09 1,16 1,16
Onsdag 1,01 1,01 1,03 1,05 1,06 1,09 1,09
Torsdag 0,99 1,00 1,00 0,98 1,01 1,01 1,01
Fredag 0,96 0,95 0,88 0,83 0,83 0,76 0,76
Til UDT 0,92 0,93 0,97 0,99 1,01 1,05 1,09
Varebiler Sololastbiler
Opreg- Ugedag Trafiktype Trafiktype
ning
Erhverv Lokal Regional Fjern Erhverv Lokal Regional Fjern
Til UHDT Mandag 0,99 1,01 1,05 1,06 0,99 1,01 1,05 1,06
Tirsdag 1,01 1,02 1,02 1,04 1,01 1,02 1,02 1,04
Onsdag 1,01 1,02 1,02 1,03 1,01 1,02 1,02 1,03
Torsdag 1,01 1,00 0,98 0,98 1,01 1,00 0,98 0,98
Fredag 0,98 0,95 0,94 0,91 0,98 0,95 0,94 0,91
Til UDT 0,83 0,86 0,86 0,88 0,83 0,86 0,86 0,88
Øvrige lastbiler Busser
Opreg- Ugedag Trafiktype Trafiktype
ning
Erhverv Lokal Regional Fjern Bybus Rutebil Turist
Til UHDT Mandag 1,00 1,00 1,00 1,05 1,00 1,01 1,00
Tirsdag 1,00 1,01 1,01 0,98 1,00 1,00 1,00
Onsdag 1,01 1,01 1,01 0,96 1,00 1,00 1,00
Torsdag 0,99 0,98 0,98 0,96 1,00 1,00 1,00
Fredag 1,00 1,00 1,00 1,06 1,00 0,99 1,00
Til UDT 0,78 0,88 0,78 0,79 0,91 0,86 1,15
Cykler og knallerter
Opreg- Ugedag Trafiktype
ning
By Bynær Land Ferie
Til UHDT Mandag 0,97 0,95 0,98 0,98
Tirsdag 0,95 0,94 0,98 0,98
Onsdag 0,98 1,00 0,99 0,99
Torsdag 1,00 1,03 1,00 1,00
Fredag 1,11 1,10 1,05 1,05
Til UDT 0,81 0,83 0,87 0,88
107

14.6.3 Faktorer til opregning fra ugedøgnstrafik (UDT) til ÅDT
108
Ugenr.
Alle motorkøretøjer
Trafiktype
Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
1 1,04 1,12 1,20 1,28 1,28 1,39 1,91
2 1,02 1,10 1,14 1,24 1,27 1,35 1,88
3 1,01 1,09 1,10 1,22 1,25 1,33 1,85
4 1,00 1,09 1,09 1,20 1,22 1,32 1,76
5 1,00 1,08 1,08 1,16 1,19 1,30 1,69
6 1,00 1,07 1,08 1,15 1,18 1,25 1,61
7 0,99 1,05 1,08 1,14 1,17 1,22 1,59
8 0,99 1,04 1,06 1,12 1,15 1,20 1,54
9 0,99 1,03 1,06 1,11 1,14 1,19 1,52
10 0,98 1,03 1,06 1,10 1,13 1,18 1,49
11 0,97 1,02 1,05 1,09 1,12 1,16 1,47
12 0,96 1,01 1,03 1,08 1,11 1,15 1,43
13 0,96 0,98 1,01 1,06 1,10 1,14 1,39
14 0,95 0,97 1,00 1,04 1,08 1,11 1,27
15 0,95 0,96 0,99 1,03 1,02 1,09 1,18
16 0,94 0,96 0,97 1,02 0,99 1,05 1,11
17 0,93 0,95 0,95 0,99 0,98 0,99 1,08
18 0,93 0,94 0,93 0,97 0,98 0,98 1,05
19 0,93 0,94 0,93 0,95 0,97 0,97 1,02
20 0,93 0,95 0,95 0,94 0,97 0,97 1,01
21 0,95 0,96 0,96 0,93 0,97 0,97 0,97
22 0,97 0,97 0,96 0,93 0,97 0,96 0,95
23 0,98 0,97 0,95 0,93 0,93 0,92 0,89
24 0,99 0,97 0,95 0,93 0,91 0,87 0,85
25 1,00 0,96 0,94 0,92 0,87 0,82 0,77
26 1,05 0,96 0,93 0,90 0,80 0,76 0,67
27 1,12 0,97 0,93 0,87 0,77 0,70 0,50
28 1,25 0,99 0,93 0,85 0,73 0,62 0,44
29 1,28 1,00 0,91 0,83 0,71 0,59 0,43
30 1,16 1,00 0,91 0,82 0,73 0,60 0,45
31 1,05 0,97 0,91 0,85 0,78 0,69 0,53
32 0,99 0,96 0,92 0,86 0,83 0,76 0,59
33 0,98 0,95 0,93 0,87 0,88 0,84 0,68
34 0,97 0,94 0,94 0,88 0,89 0,88 0,74
35 0,95 0,94 0,95 0,90 0,94 0,96 0,84
36 0,95 0,95 0,97 0,93 0,97 0,99 0,92
37 0,95 0,97 0,97 0,95 1,00 1,02 1,00
38 0,95 0,97 0,97 0,97 1,02 1,05 1,06
39 0,94 0,98 0,98 0,99 1,03 1,08 1,09
40 0,94 0,98 0,98 0,99 1,03 1,10 1,11
41 0,96 0,98 0,99 1,00 1,03 1,11 1,11
42 0,97 0,99 1,00 1,01 1,03 1,13 1,15
43 0,97 0,99 1,01 1,01 1,03 1,15 1,22
44 0,97 0,99 1,02 1,01 1,08 1,16 1,32
45 0,97 1,00 1,02 1,02 1,11 1,19 1,42
46 0,97 1,00 1,03 1,02 1,12 1,20 1,52
47 0,96 1,00 1,03 1,03 1,14 1,22 1,62
48 0,95 1,00 1,04 1,05 1,14 1,23 1,72
49 0,95 1,00 1,04 1,08 1,15 1,23 1,82
50 0,95 1,00 1,05 1,10 1,16 1,25 1,92
51 0,97 1,01 1,07 1,13 1,18 1,27 1,96
52 1,00 1,02 1,09 1,15 1,20 1,29 1,96

Ugenr.
Personbiler
Trafiktype
Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
1 1,02 1,12 1,23 1,33 1,32 1,43 1,91
2 1,00 1,10 1,14 1,22 1,28 1,41 1,88
3 1,00 1,09 1,11 1,20 1,27 1,39 1,85
4 1,00 1,09 1,08 1,19 1,25 1,37 1,76
5 0,99 1,08 1,06 1,16 1,22 1,35 1,69
6 0,99 1,07 1,06 1,15 1,18 1,31 1,61
7 0,98 1,05 1,05 1,14 1,16 1,28 1,59
8 0,98 1,04 1,05 1,12 1,16 1,25 1,54
9 0,98 1,03 1,05 1,11 1,16 1,23 1,52
10 0,97 1,03 1,05 1,10 1,15 1,22 1,49
11 0,97 1,02 1,04 1,09 1,15 1,22 1,47
12 0,96 1,01 1,04 1,08 1,14 1,19 1,43
13 0,95 0,98 1,03 1,06 1,12 1,18 1,39
14 0,95 0,97 1,02 1,05 1,10 1,15 1,27
15 0,94 0,96 1,00 1,04 1,04 1,12 1,18
16 0,94 0,96 0,96 1,02 1,01 1,10 1,11
17 0,93 0,95 0,95 1,00 1,00 1,05 1,08
18 0,93 0,94 0,94 0,98 0,99 1,03 1,05
19 0,93 0,94 0,94 0,95 0,98 1,01 1,02
20 0,94 0,95 0,95 0,95 0,97 0,98 1,01
21 0,96 0,96 0,96 0,94 0,96 0,95 0,97
22 0,98 0,97 0,96 0,93 0,96 0,92 0,95
23 0,99 0,97 0,95 0,93 0,94 0,89 0,89
24 1,00 0,97 0,95 0,93 0,93 0,85 0,85
25 1,00 0,96 0,93 0,93 0,87 0,81 0,77
26 1,04 0,96 0,93 0,91 0,79 0,75 0,67
27 1,14 0,97 0,92 0,87 0,76 0,69 0,50
28 1,23 0,99 0,91 0,85 0,71 0,61 0,44
29 1,27 1,00 0,90 0,84 0,68 0,57 0,43
30 1,16 1,00 0,87 0,82 0,70 0,57 0,45
31 1,03 0,97 0,88 0,84 0,76 0,68 0,53
32 1,00 0,96 0,89 0,86 0,82 0,76 0,59
33 0,99 0,95 0,92 0,87 0,87 0,83 0,68
34 0,98 0,94 0,93 0,88 0,90 0,88 0,74
35 0,96 0,94 0,95 0,91 0,94 0,93 0,84
36 0,95 0,95 0,96 0,93 1,01 0,96 0,92
37 0,95 0,97 0,97 0,95 1,04 1,00 1,00
38 0,95 0,97 0,98 0,98 1,04 1,05 1,06
39 0,94 0,98 0,99 0,98 1,04 1,08 1,09
40 0,94 0,98 0,99 0,98 1,01 1,09 1,11
41 0,96 0,98 0,99 0,99 1,01 1,11 1,11
42 0,97 0,99 1,00 0,99 1,00 1,12 1,15
43 0,97 0,99 1,02 1,00 1,03 1,15 1,22
44 0,98 0,99 1,03 1,00 1,08 1,18 1,32
45 0,98 1,00 1,04 1,01 1,11 1,19 1,42
46 0,98 1,00 1,04 1,02 1,11 1,20 1,52
47 0,98 1,00 1,05 1,03 1,12 1,22 1,62
48 0,96 1,00 1,05 1,05 1,13 1,25 1,72
49 0,94 1,00 1,05 1,09 1,14 1,27 1,82
50 0,94 1,00 1,11 1,10 1,15 1,27 1,92
51 0,96 1,01 1,14 1,12 1,18 1,28 1,96
52 0,99 1,02 1,12 1,20 1,22 1,30 1,96
109

110
Varebiler Sololastbiler
Ugenr. Trafiktype Trafiktype
Erhverv Lokal Regional Fjern Erhverv Lokal Regional Fjern
1 0,99 1,11 1,20 1,39 0,99 1,06 1,12 1,20
2 0,98 1,11 1,16 1,33 0,98 1,03 1,08 1,16
3 0,96 1,05 1,14 1,30 0,96 1,02 1,05 1,14
4 0,95 1,02 1,12 1,27 0,95 1,01 1,04 1,10
5 0,94 1,00 1,11 1,22 0,94 1,00 1,03 1,08
6 0,93 1,00 1,10 1,19 0,93 0,99 1,01 1,05
7 0,93 0,99 1,09 1,16 0,93 0,98 1,00 1,02
8 0,93 0,99 1,08 1,12 0,93 0,98 1,00 1,00
9 0,93 0,98 1,06 1,09 0,93 0,97 0,99 0,99
10 0,92 0,97 1,05 1,06 0,92 0,97 0,99 0,99
11 0,91 0,96 1,03 1,04 0,91 0,96 0,98 0,98
12 0,90 0,95 1,00 1,01 0,90 0,95 0,97 0,97
13 0,89 0,93 0,98 0,99 0,89 0,94 0,96 0,96
14 0,88 0,87 0,96 0,98 0,88 0,93 0,94 0,94
15 0,88 0,86 0,95 0,97 0,88 0,93 0,93 0,93
16 0,88 0,86 0,95 0,96 0,88 0,92 0,93 0,92
17 0,87 0,84 0,93 0,95 0,87 0,91 0,91 0,92
18 0,87 0,84 0,92 0,93 0,87 0,90 0,90 0,92
19 0,86 0,85 0,91 0,91 0,86 0,88 0,87 0,91
20 0,85 0,87 0,91 0,91 0,85 0,87 0,83 0,89
21 0,85 0,88 0,91 0,90 0,85 0,88 0,83 0,87
22 0,91 0,90 0,91 0,89 0,91 0,89 0,84 0,88
23 0,96 0,90 0,90 0,88 0,96 0,90 0,89 0,91
24 1,09 0,97 0,90 0,87 1,09 0,91 0,88 0,95
25 1,18 1,03 0,91 0,88 1,18 1,05 0,91 0,96
26 1,33 1,05 0,91 0,88 1,33 1,14 0,91 0,95
27 1,52 1,10 0,94 0,89 1,52 1,22 0,97 0,95
28 1,69 1,22 1,01 0,93 1,69 1,32 1,18 1,03
29 1,79 1,25 1,12 0,95 1,79 1,33 1,35 1,16
30 1,72 1,18 1,02 0,94 1,72 1,23 1,25 1,06
31 1,33 1,03 0,97 0,92 1,33 1,01 1,02 0,93
32 1,18 0,96 0,94 0,91 1,18 0,93 0,94 0,92
33 1,01 0,91 0,93 0,90 1,01 0,89 0,92 0,91
34 0,96 0,89 0,92 0,89 0,96 0,88 0,91 0,91
35 0,92 0,88 0,92 0,88 0,92 0,88 0,91 0,91
36 0,90 0,89 0,91 0,88 0,90 0,88 0,92 0,92
37 0,85 0,90 0,91 0,88 0,85 0,88 0,92 0,92
38 0,88 0,92 0,91 0,88 0,88 0,89 0,93 0,93
39 0,88 0,94 0,92 0,89 0,88 0,91 0,93 0,93
40 0,88 0,97 0,92 0,91 0,88 0,93 0,93 0,94
41 0,89 1,00 0,92 0,91 0,89 0,94 0,94 0,95
42 0,89 1,01 0,94 0,92 0,89 0,96 0,95 0,96
43 0,90 1,01 0,95 0,93 0,90 0,95 0,96 0,94
44 0,90 1,00 0,96 0,95 0,90 0,95 0,98 0,96
45 0,91 0,99 0,96 0,97 0,91 0,96 0,98 0,97
46 0,91 0,98 0,95 0,99 0,91 0,97 0,99 0,97
47 0,92 0,97 0,95 1,00 0,92 0,98 0,99 0,97
48 0,92 0,96 0,94 1,00 0,92 1,00 1,00 0,96
49 0,93 0,97 0,96 1,02 0,93 1,03 1,00 0,96
50 0,93 0,99 0,99 1,04 0,93 1,05 1,01 0,97
51 0,94 1,01 0,99 1,05 0,94 1,06 1,01 0,97
52 0,96 0,99 0,99 1,07 0,96 1,08 1,06 0,99

Øvrige lastbiler Busser
Ugenr. Trafiktype Trafiktype
Erhverv Lokal Regional Fjern Bybus Rutebil Turist
1 0,99 1,06 1,11 1,22 0,99 1,00 1,79
2 0,98 1,03 1,08 1,20 0,99 1,00 1,72
3 0,96 1,02 1,06 1,16 0,98 1,00 1,54
4 0,95 1,01 1,03 1,12 0,98 1,00 1,41
5 0,94 1,00 1,01 1,09 0,98 1,00 1,33
6 0,93 0,99 0,99 1,06 0,98 0,99 1,28
7 0,93 0,98 0,98 1,03 0,98 0,99 1,25
8 0,93 0,98 0,97 1,00 0,97 0,99 1,22
9 0,93 0,97 0,96 0,98 0,97 0,99 1,19
10 0,92 0,97 0,96 0,95 0,97 0,98 1,18
11 0,91 0,96 0,96 0,94 0,97 0,98 1,15
12 0,90 0,95 0,95 0,92 0,97 0,97 1,14
13 0,89 0,94 0,94 0,90 0,96 0,96 1,11
14 0,88 0,93 0,93 0,89 0,96 0,95 1,04
15 0,88 0,93 0,92 0,88 0,95 0,95 0,98
16 0,88 0,92 0,92 0,87 0,95 0,95 0,98
17 0,87 0,91 0,91 0,86 0,96 0,96 0,95
18 0,87 0,90 0,91 0,86 0,96 0,95 0,94
19 0,86 0,88 0,90 0,86 0,98 0,95 0,93
20 0,85 0,87 0,89 0,86 0,99 0,96 0,90
21 0,85 0,88 0,88 0,85 0,99 0,96 0,86
22 0,91 0,89 0,88 0,85 1,01 0,98 0,85
23 0,96 0,90 0,92 0,86 1,01 0,98 0,85
24 1,09 0,91 0,97 0,93 1,04 0,98 0,84
25 1,18 1,05 1,03 0,96 1,04 1,00 0,83
26 1,33 1,14 1,09 0,97 1,04 1,01 0,83
27 1,52 1,22 1,18 1,03 1,04 1,04 0,82
28 1,69 1,32 1,28 1,12 1,06 1,11 0,81
29 1,79 1,33 1,33 1,23 1,10 1,18 0,81
30 1,72 1,23 1,25 1,20 1,09 1,11 0,82
31 1,33 1,01 1,03 1,01 1,08 1,06 0,83
32 1,18 0,93 0,93 0,94 1,06 1,00 0,84
33 1,01 0,89 0,89 0,91 1,02 0,96 0,85
34 0,96 0,88 0,86 0,89 0,98 0,94 0,86
35 0,92 0,88 0,86 0,89 0,96 0,93 0,86
36 0,90 0,88 0,86 0,90 0,95 0,93 0,87
37 0,85 0,88 0,87 0,91 0,95 0,93 0,88
38 0,88 0,89 0,88 0,92 0,95 0,93 0,91
39 0,88 0,91 0,90 0,93 0,95 0,94 0,92
40 0,88 0,93 0,92 0,95 0,96 0,95 0,93
41 0,89 0,94 0,93 0,97 0,97 0,95 0,93
42 0,89 0,96 0,93 0,97 0,98 0,95 0,94
43 0,90 0,95 0,93 0,97 0,98 0,96 0,98
44 0,90 0,95 0,93 0,98 0,98 0,96 1,01
45 0,91 0,96 0,94 0,99 0,97 0,97 1,05
46 0,91 0,97 0,95 0,99 0,97 0,97 1,06
47 0,92 0,98 0,95 0,98 0,96 0,97 1,00
48 0,92 1,00 0,96 0,96 0,95 0,98 0,95
49 0,93 1,03 0,97 0,95 0,94 0,98 0,97
50 0,93 1,05 0,97 0,95 0,94 0,98 1,08
51 0,94 1,06 0,97 0,96 0,94 0,98 1,13
52 0,96 1,08 0,97 0,99 0,95 0,98 1,19
111

112
Cykler og knallerter
Ugenr. Trafiktype
By Bynær Land Ferie
1 1,35 1,53 1,82 2,27
2 1,35 1,53 1,82 2,27
3 1,33 1,50 1,79 2,22
4 1,33 1,50 1,79 2,22
5 1,33 1,50 1,79 2,22
6 1,33 1,50 1,79 2,22
7 1,32 1,48 1,75 2,22
8 1,30 1,46 1,72 2,17
9 1,23 1,38 1,61 2,04
10 1,19 1,27 1,54 1,89
11 1,16 1,19 1,49 1,79
12 1,14 1,15 1,35 1,64
13 1,11 1,12 1,25 1,35
14 1,07 1,08 1,09 1,25
15 1,00 1,05 1,02 1,11
16 0,93 0,97 0,94 0,95
17 0,83 0,86 0,85 0,80
18 0,78 0,77 0,77 0,70
19 0,78 0,75 0,73 0,85
20 0,76 0,76 0,70 0,65
21 0,76 0,76 0,70 0,69
22 0,76 0,75 0,70 0,63
23 0,76 0,75 0,70 0,65
24 0,75 0,73 0,68 0,63
25 1,02 0,90 0,84 0,60
26 1,14 0,88 0,81 0,55
27 1,15 0,81 0,67 0,50
28 1,33 0,93 0,71 0,45
29 1,33 0,93 0,71 0,43
30 1,05 0,72 0,60 0,45
31 0,70 0,68 0,58 0,50
32 0,68 0,67 0,58 0,56
33 0,68 0,66 0,59 0,63
34 0,68 0,66 0,61 0,67
35 0,68 0,67 0,65 0,69
36 0,69 0,68 0,68 0,71
37 0,71 0,71 0,79 0,81
38 0,74 0,78 0,85 0,95
39 0,81 0,86 0,98 1,25
40 0,87 0,94 1,06 1,37
41 0,89 0,97 1,10 1,42
42 0,93 1,01 1,12 1,16
43 0,95 1,06 1,12 1,49
44 0,98 1,11 1,18 1,54
45 0,99 1,16 1,22 1,61
46 1,03 1,22 1,30 2,00
47 1,10 1,32 1,41 2,27
48 1,15 1,40 1,52 2,63
49 1,30 1,53 1,75 2,86
50 1,43 1,71 2,00 3,13
51 1,42 1,72 2,02 2,15
52 1,42 1,72 2,02 2,15

14.6.4 Faktorer til opregning fra
ugehverdagsdøgntrafik (UHDT) til HDT
Ugenr.
Alle motorkøretøjer
Trafiktype
Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
1 1,03 1,09 1,11 1,18 1,15 1,16 1,43
2 1,03 1,07 1,09 1,16 1,14 1,15 1,42
3 1,02 1,06 1,08 1,14 1,12 1,14 1,41
4 1,01 1,05 1,06 1,12 1,11 1,12 1,39
5 1,01 1,04 1,05 1,11 1,10 1,11 1,34
6 1,00 1,03 1,04 1,10 1,09 1,10 1,31
7 1,00 1,03 1,03 1,09 1,08 1,09 1,24
8 0,99 1,02 1,02 1,08 1,07 1,08 1,21
9 0,99 1,01 1,02 1,06 1,06 1,06 1,19
10 0,99 1,01 1,01 1,05 1,05 1,05 1,17
11 0,99 1,00 1,00 1,03 1,04 1,04 1,14
12 0,98 0,99 0,99 1,02 1,03 1,03 1,12
13 0,97 0,98 0,99 1,01 1,02 1,01 1,11
14 0,97 0,97 0,98 1,00 1,00 1,00 1,05
15 0,97 0,96 0,97 0,99 0,97 0,97 0,93
16 0,96 0,96 0,97 0,98 0,96 0,94 0,88
17 0,96 0,95 0,97 0,97 0,95 0,91 0,86
18 0,96 0,94 0,96 0,95 0,94 0,91 0,85
19 0,96 0,94 0,95 0,94 0,94 0,90 0,84
20 0,96 0,94 0,94 0,93 0,93 0,90 0,83
21 0,96 0,95 0,94 0,93 0,93 0,89 0,81
22 0,96 0,95 0,94 0,92 0,93 0,90 0,80
23 0,96 0,95 0,94 0,91 0,88 0,83 0,74
24 0,97 0,96 0,93 0,90 0,85 0,81 0,68
25 1,00 0,96 0,93 0,89 0,84 0,78 0,64
26 1,05 0,97 0,93 0,89 0,81 0,72 0,58
27 1,14 0,98 0,93 0,88 0,76 0,67 0,46
28 1,27 1,01 0,93 0,86 0,74 0,61 0,38
29 1,33 1,03 0,92 0,85 0,70 0,56 0,34
30 1,22 1,00 0,91 0,83 0,70 0,57 0,34
31 1,05 0,96 0,91 0,84 0,75 0,65 0,42
32 1,01 0,95 0,92 0,85 0,79 0,71 0,48
33 0,99 0,94 0,92 0,85 0,83 0,76 0,54
34 0,98 0,94 0,93 0,87 0,85 0,82 0,61
35 0,96 0,95 0,94 0,88 0,88 0,88 0,67
36 0,96 0,96 0,95 0,90 0,93 0,91 0,76
37 0,96 0,96 0,95 0,91 0,94 0,93 0,80
38 0,96 0,96 0,96 0,92 0,96 0,95 0,85
39 0,96 0,96 0,96 0,93 0,97 0,98 0,88
40 0,96 0,97 0,97 0,93 0,97 0,99 0,91
41 0,96 0,97 0,97 0,94 0,97 1,01 0,93
42 0,96 0,97 0,97 0,95 0,98 1,02 0,95
43 0,97 0,97 0,98 0,96 0,98 1,03 0,97
44 0,97 0,97 0,99 0,96 0,99 1,04 1,02
45 0,98 0,98 0,99 0,97 1,00 1,05 1,15
46 0,99 0,98 1,00 0,97 1,01 1,05 1,25
47 0,98 0,98 1,00 0,98 1,02 1,06 1,33
48 0,98 0,98 1,00 0,99 1,02 1,08 1,37
49 0,97 0,98 1,01 1,00 1,03 1,09 1,40
50 0,97 0,98 1,01 1,01 1,03 1,09 1,42
51 0,98 0,98 1,02 1,01 1,03 1,10 1,43
52 0,99 0,99 1,02 1,01 1,04 1,11 1,44
113

114
Ugenr.
Personbiler
Trafiktype
Bolig/arbejde Lokal Regional Fjern Mod. ferie Udp. ferie Sommerland
1 1,02 1,09 1,15 1,33 1,16 1,30 1,43
2 1,01 1,07 1,11 1,22 1,15 1,27 1,42
3 1,01 1,06 1,07 1,14 1,14 1,23 1,41
4 1,00 1,05 1,05 1,11 1,12 1,22 1,39
5 1,00 1,04 1,03 1,10 1,11 1,18 1,34
6 1,00 1,03 1,02 1,09 1,10 1,14 1,31
7 0,99 1,03 1,02 1,08 1,09 1,11 1,24
8 0,99 1,02 1,01 1,06 1,08 1,10 1,21
9 0,98 1,01 1,00 1,05 1,06 1,09 1,19
10 0,98 1,01 1,00 1,04 1,05 1,08 1,17
11 0,98 1,00 1,00 1,03 1,04 1,08 1,14
12 0,97 0,99 0,99 1,02 1,03 1,06 1,12
13 0,97 0,98 0,99 1,01 1,02 1,05 1,11
14 0,96 0,97 0,98 1,00 1,01 1,04 1,05
15 0,96 0,96 0,97 0,99 0,99 1,01 0,93
16 0,95 0,96 0,96 0,98 0,98 0,98 0,88
17 0,95 0,95 0,96 0,98 0,97 0,95 0,86
18 0,95 0,94 0,95 0,97 0,96 0,93 0,85
19 0,95 0,94 0,95 0,96 0,96 0,92 0,84
20 0,95 0,94 0,94 0,95 0,95 0,91 0,83
21 0,96 0,95 0,94 0,95 0,94 0,90 0,81
22 0,97 0,95 0,94 0,94 0,93 0,87 0,80
23 0,98 0,95 0,93 0,94 0,87 0,81 0,74
24 1,00 0,96 0,93 0,93 0,86 0,77 0,68
25 1,03 0,96 0,93 0,92 0,85 0,74 0,64
26 1,08 0,97 0,92 0,91 0,79 0,69 0,58
27 1,15 0,98 0,91 0,90 0,74 0,63 0,46
28 1,23 1,01 0,90 0,88 0,68 0,56 0,38
29 1,30 1,03 0,88 0,86 0,65 0,51 0,34
30 1,20 1,00 0,87 0,85 0,64 0,51 0,34
31 1,06 0,96 0,88 0,85 0,70 0,60 0,42
32 1,01 0,95 0,89 0,87 0,75 0,68 0,48
33 1,00 0,94 0,90 0,88 0,81 0,74 0,54
34 0,99 0,94 0,91 0,88 0,85 0,80 0,61
35 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88 0,85 0,67
36 0,97 0,96 0,93 0,91 0,93 0,89 0,76
37 0,97 0,96 0,95 0,93 0,94 0,93 0,80
38 0,97 0,96 0,97 0,94 0,96 0,94 0,85
39 0,97 0,96 0,98 0,95 0,97 0,96 0,88
40 0,97 0,97 0,98 0,95 0,97 0,98 0,91
41 0,98 0,97 0,99 0,95 0,98 0,99 0,93
42 0,98 0,97 0,99 0,96 0,98 1,00 0,95
43 0,99 0,97 1,00 0,95 0,99 1,00 0,97
44 0,99 0,97 1,00 0,96 0,99 1,03 1,02
45 0,99 0,98 1,01 0,96 1,00 1,05 1,15
46 0,99 0,98 1,01 0,97 1,01 1,05 1,25
47 0,99 0,98 1,01 0,98 1,01 1,06 1,33
48 0,98 0,98 1,02 0,99 1,02 1,06 1,37
49 0,98 0,98 1,02 1,00 1,03 1,08 1,40
50 0,97 0,98 1,03 1,00 1,04 1,08 1,42
51 0,97 0,98 1,03 0,99 1,05 1,07 1,43
52 0,97 0,99 1,04 0,98 1,06 1,08 1,44

Varebiler Sololastbiler
Ugenr. Trafiktype Trafiktype
Erhverv Lokal Regional Fjern Erhverv Lokal Regional Fjern
1 1,07 1,12 1,19 1,32 1,07 1,08 1,12 1,18
2 1,05 1,09 1,15 1,27 1,05 1,04 1,07 1,15
3 1,03 1,06 1,12 1,23 1,03 1,03 1,05 1,13
4 1,01 1,03 1,11 1,20 1,01 1,02 1,04 1,09
5 0,99 1,01 1,10 1,17 0,99 1,01 1,03 1,06
6 0,97 1,00 1,08 1,14 0,97 1,00 1,01 1,04
7 0,96 1,00 1,07 1,11 0,96 0,99 1,00 1,01
8 0,96 0,99 1,06 1,08 0,96 0,99 1,00 0,99
9 0,96 0,99 1,05 1,05 0,96 0,98 0,99 0,98
10 0,95 0,98 1,04 1,03 0,95 0,98 0,99 0,98
11 0,95 0,97 1,02 1,01 0,95 0,97 0,98 0,97
12 0,94 0,95 0,99 0,98 0,94 0,96 0,97 0,96
13 0,93 0,91 0,97 0,96 0,93 0,95 0,96 0,95
14 0,93 0,88 0,95 0,95 0,93 0,94 0,94 0,93
15 0,93 0,87 0,94 0,94 0,93 0,94 0,92 0,93
16 0,92 0,87 0,94 0,93 0,92 0,93 0,92 0,91
17 0,92 0,85 0,91 0,92 0,92 0,92 0,91 0,91
18 0,92 0,85 0,90 0,90 0,92 0,91 0,89 0,91
19 0,91 0,85 0,90 0,88 0,91 0,84 0,86 0,90
20 0,91 0,88 0,89 0,88 0,91 0,88 0,84 0,88
21 0,91 0,89 0,90 0,87 0,91 0,89 0,83 0,86
22 0,91 0,90 0,89 0,86 0,91 0,86 0,84 0,86
23 0,98 0,91 0,89 0,85 0,98 0,91 0,89 0,90
24 1,07 0,97 0,89 0,85 1,07 0,92 0,88 0,94
25 1,30 1,04 0,90 0,86 1,30 1,06 0,91 0,95
26 1,49 1,06 0,90 0,86 1,49 1,15 0,91 0,94
27 1,69 1,11 0,93 0,86 1,69 1,23 0,97 0,94
28 1,85 1,23 1,00 0,90 1,85 1,33 1,17 1,02
29 1,96 1,26 1,11 0,92 1,96 1,35 1,35 1,15
30 1,75 1,19 1,01 0,91 1,75 1,25 1,25 1,05
31 1,45 1,04 0,96 0,89 1,45 1,02 1,02 0,92
32 1,19 0,97 0,93 0,88 1,19 0,94 0,94 0,91
33 1,09 0,92 0,91 0,87 1,09 0,90 0,92 0,90
34 1,01 0,90 0,90 0,86 1,01 0,89 0,91 0,90
35 0,96 0,89 0,90 0,86 0,96 0,89 0,91 0,90
36 0,95 0,90 0,90 0,85 0,95 0,89 0,92 0,91
37 0,94 0,91 0,90 0,85 0,94 0,89 0,92 0,91
38 0,94 0,92 0,90 0,86 0,94 0,90 0,92 0,92
39 0,93 0,95 0,90 0,86 0,93 0,92 0,93 0,92
40 0,93 0,98 0,90 0,87 0,93 0,94 0,93 0,93
41 0,94 0,99 0,91 0,88 0,94 1,02 0,94 0,93
42 0,95 1,00 0,93 0,89 0,95 1,03 0,95 0,94
43 0,96 1,01 0,94 0,90 0,96 0,96 0,96 0,94
44 0,97 1,01 0,95 0,92 0,97 1,02 0,98 0,95
45 0,97 1,00 0,95 0,94 0,97 0,97 0,98 0,95
46 0,97 0,99 0,94 0,96 0,97 0,98 0,99 0,96
47 0,98 0,98 0,94 0,97 0,98 0,99 0,99 0,96
48 0,99 0,97 0,93 0,98 0,99 1,01 1,00 0,95
49 0,99 0,98 0,95 0,99 0,99 1,04 1,00 0,95
50 1,00 0,99 0,97 1,00 1,00 1,06 1,01 0,96
51 1,00 0,99 0,98 1,01 1,00 1,07 1,02 0,96
52 1,01 0,99 0,98 1,01 1,01 1,12 1,04 0,97
115

116
Øvrige lastbiler Busser
Ugenr. Trafiktype Trafiktype
Erhverv Lokal Regional Fjern Bybus Rutebil Turist
1 1,07 1,08 1,13 1,22 1,00 1,01 1,67
2 1,05 1,04 1,10 1,20 1,00 1,01 1,61
3 1,03 1,03 1,08 1,16 0,99 1,01 1,44
4 1,01 1,02 1,05 1,12 0,99 1,01 1,31
5 0,99 1,01 1,02 1,09 0,99 1,01 1,24
6 0,97 1,00 1,00 1,06 0,99 1,00 1,20
7 0,96 0,99 0,99 1,03 0,99 1,00 1,17
8 0,96 0,99 0,98 1,00 0,99 1,00 1,14
9 0,96 0,98 0,98 0,98 0,99 1,00 1,11
10 0,95 0,98 0,98 0,95 0,99 0,99 1,10
11 0,95 0,97 0,98 0,94 0,99 0,99 1,07
12 0,94 0,96 0,97 0,92 0,98 0,98 1,06
13 0,93 0,95 0,96 0,90 0,98 0,97 1,04
14 0,93 0,94 0,94 0,89 0,98 0,96 0,97
15 0,93 0,94 0,93 0,88 0,97 0,96 0,91
16 0,92 0,93 0,93 0,87 0,96 0,96 0,91
17 0,92 0,92 0,92 0,86 0,97 0,97 0,89
18 0,92 0,91 0,92 0,86 0,98 0,96 0,88
19 0,91 0,84 0,91 0,86 0,99 0,96 0,87
20 0,91 0,88 0,90 0,86 1,00 0,97 0,84
21 0,91 0,89 0,89 0,85 1,00 0,97 0,80
22 0,91 0,86 0,89 0,85 1,03 0,99 0,80
23 0,98 0,91 0,93 0,86 1,03 0,99 0,79
24 1,07 0,92 0,98 0,93 1,05 0,99 0,78
25 1,30 1,06 1,05 0,96 1,06 1,01 0,78
26 1,49 1,15 1,10 0,97 1,06 1,02 0,77
27 1,69 1,23 1,19 1,03 1,06 1,05 0,76
28 1,85 1,33 1,30 1,12 1,08 1,12 0,76
29 1,96 1,35 1,35 1,23 1,12 1,19 0,76
30 1,75 1,25 1,27 1,20 1,10 1,12 0,76
31 1,45 1,02 1,05 1,01 1,09 1,07 0,77
32 1,19 0,94 0,94 0,94 1,08 1,01 0,78
33 1,09 0,90 0,91 0,91 1,04 0,97 0,80
34 1,01 0,89 0,87 0,89 0,99 0,95 0,80
35 0,96 0,89 0,87 0,89 0,98 0,94 0,80
36 0,95 0,89 0,87 0,90 0,97 0,93 0,81
37 0,94 0,89 0,88 0,91 0,97 0,93 0,83
38 0,94 0,90 0,89 0,92 0,97 0,94 0,85
39 0,93 0,92 0,91 0,93 0,97 0,95 0,86
40 0,93 0,94 0,93 0,95 0,98 0,95 0,86
41 0,94 1,02 0,94 0,96 0,98 0,96 0,87
42 0,95 1,03 0,94 0,97 0,99 0,96 0,88
43 0,96 0,96 0,95 0,97 0,99 0,97 0,91
44 0,97 1,02 0,95 0,98 0,99 0,97 0,94
45 0,97 0,97 0,96 0,99 0,99 0,98 0,98
46 0,97 0,98 0,97 0,99 0,98 0,98 0,99
47 0,98 0,99 0,97 0,98 0,98 0,98 0,94
48 0,99 1,07 0,98 0,97 0,97 0,99 0,89
49 0,99 1,09 0,98 0,96 0,96 0,99 0,91
50 1,00 1,06 0,98 0,96 0,96 0,99 1,00
51 1,00 1,07 0,99 0,96 0,96 0,99 1,06
52 1,01 1,12 0,99 0,95 0,96 0,99 1,11

Cykler og knallerter
Ugenr. Trafiktype
By Bynær Land Ferie
1 1,27 1,40 1,54 1,59
2 1,27 1,38 1,54 1,59
3 1,27 1,35 1,54 1,59
4 1,27 1,32 1,54 1,59
5 1,25 1,32 1,52 1,59
6 1,25 1,32 1,49 1,59
7 1,22 1,30 1,45 1,59
8 1,19 1,23 1,39 1,56
9 1,14 1,14 1,35 1,52
10 1,09 1,08 1,28 1,37
11 1,06 1,04 1,25 1,25
12 1,04 1,01 1,20 0,98
13 1,04 1,01 1,11 0,89
14 1,04 1,01 1,02 0,86
15 0,97 0,93 0,92 0,80
16 0,89 0,86 0,82 0,70
17 0,81 0,79 0,74 0,61
18 0,74 0,68 0,65 0,52
19 0,73 0,67 0,61 0,59
20 0,72 0,66 0,57 0,48
21 0,72 0,65 0,57 0,52
22 0,72 0,66 0,57 0,47
23 0,72 0,66 0,56 0,47
24 0,72 0,65 0,56 0,46
25 0,93 0,77 0,65 0,44
26 1,14 0,81 0,69 0,41
27 1,16 0,76 0,58 0,39
28 1,37 0,94 0,64 0,36
29 1,39 0,93 0,66 0,36
30 1,04 0,68 0,52 0,37
31 0,68 0,61 0,49 0,41
32 0,65 0,60 0,48 0,46
33 0,64 0,60 0,50 0,49
34 0,65 0,61 0,52 0,52
35 0,65 0,62 0,55 0,53
36 0,66 0,64 0,59 0,55
37 0,67 0,67 0,64 0,58
38 0,71 0,71 0,70 0,68
39 0,75 0,76 0,76 0,85
40 0,81 0,82 0,82 0,98
41 0,87 0,90 0,88 1,04
42 0,88 0,92 0,89 0,83
43 0,89 0,93 0,90 1,15
44 0,91 0,93 0,94 1,22
45 0,93 0,99 0,99 1,27
46 0,97 1,08 1,09 1,49
47 1,02 1,15 1,16 1,72
48 1,08 1,25 1,27 1,89
49 1,19 1,37 1,41 2,08
50 1,30 1,52 1,61 2,27
51 2,33 2,04 2,17 2,44
52 3,03 2,44 2,70 3,03
117

118
1/faktor
2,5
2
1,5
1
0,5
0
14.7 Manuel bestemmelse af
trafiktype
Via ugedøgnsvariation
Trafiktypen på en vej er bestemt af variationen
af ugedøgnstrafikken (UDT) hen
over året. Den trafiktype, hvis kurve passer
bedst til trafikken på vejen, er vejens trafiktype.
Trafiktyperne er
BO_ARB Bolig-/arbejdsstedtrafik
BY By-/lokaltrafik
REGIONAL Regionaltrafik
FJERN Fjerntrafik
MOD_FERIE Moderat ferietrafik
UDPR_FERIE Udpræget ferietrafik
SOMMERLAND Sommerlandstrafik
Man kan matematisk bestemme trafiktypen
ud fra ovenstående definition, hvis der er
talt mindst 2 fulde uger på vejen inden for
samme år; men bestemmelsen ud fra 2
UDT’er er ikke god. Jo flere uger der er talt,
jo bedre bliver den matematiske bestemmelse
af trafiktypen ud fra definitionen.
UDT-ÅDT 1/faktor for motorkøretøjer
Via lokalkendskab
Ofte har man kun talt én uge eller mindre
på et givet sted, og så må man ty til andre
måder til at fastlægge trafiktypen på.
Man kan så forsøge at se på, hvilken type
vej det er, hvilket område den ligger i,
og/eller bruge sit lokalkendskab.
For køretøjsarten motorkøretøjer
(MOTORKTJ) forsøges der følgende at
give nogle retningslinier for udvælgelse af
de enkelte trafiktyper.
Bolig-/arbejdsstedstrafik
BO-ARB
Forbinder vejen boligområder med områder
med mange arbejdspladser, er der stor
sandsynlighed for, at der er tale om bolig-
/arbejdsstedstrafik.
Indfaldsveje til større byer har typisk
bolig-/arbejdsstedstrafik.
Trafikken er præget af en tidlig, kraftig
morgenspids i den ene retning, og en kraftig
eftermiddagsspids i den anden retning.
I sommerperioden er trafikken mindre
end ellers.
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 52
BO_ARB
BY (LOKAL)
REGIONAL
FJERN
MOD_FERIE
UDPR_FERIE
SOMMERLAND
Ugenr.

By- og lokaltrafik BY
Selv om trafiktypen i Mastra kaldes BY
findes den også udenfor byerne, da det
dækker over by- og lokaltrafik.
I byer er det typisk veje, hvor trafikanterne
kører til institutioner, handler ind eller
kører andre småture, der har by- og lokaltrafik.
I åbent land er det typisk veje, der
ikke er i forbindelse med ferieområder, og
som ikke er en decideret gennemfartsvej,
altså lokalveje, der har by- og lokaltrafik.
Det er den mest sæsonneutrale af trafiktyperne.
Regionaltrafik REGIONAL
Trafiktypen regionaltrafik er beregnet på at
beskrive trafikken på veje, der forbinder
»regioner«.
Årsvariationen for regionaltrafik er svag
og uden markant stigning i sommerperioden.
Fjerntrafik FJERN
Der er tale om veje, der har langturstrafik.
En gennemgående vej, som trafikanterne
naturligt vælger, når de skal køre længere
strækninger.
Der vil være en del tunge køretøjer.
Trafikken i sommerperioden er 1,5 gange
større end januar.
Ferietrafik
Der er 3 typer ferietrafik, moderat,
udpræget og sommerland.
Vejene ligger i eller til/fra ferie-/sommerhusområder,
større turistattraktioner og
veje til/fra udlandet.
Der er ofte mere end 1 person i vognen,
når man befinder sig på ferieveje.
Moderat ferietrafik MOD FERIE
Moderat ferietrafik ligner meget fjerntrafik,
altså med gennemgående eller
langturstrafik, men er på veje med ferietrafik.
Sommertrafikken er dobbelt så stor som
vintertrafikken.
Udpræget ferietrafik UDPR FERIE
Vejene med udpræget ferietrafik findes
som større veje i og omkring ferie- og
sommerhusområder. Tilkørselsveje til disse
områder er ofte udpræget ferietrafik.
Ugetrafikken i en sommerferieuge kan
være op til 2,5 gange så høj som trafikken i
en uge i januar måned.
Der er som regel en ringe eller ingen
morgenspids.
Sommerlandstrafik
SOMMERLAND
Sommerlandstrafik er en ekstrem trafiktype,
der ikke findes mange steder. Vejene
med sommerlandstrafik findes i ferie- og
sommerhusområder. Tilkørselsveje til disse
områder kan også have sommerlandstrafik.
Ugetrafikken i en sommerferieuge kan
være 4 gange så høj som trafikken i en uge
i januar måned.
Der er som regel ingen morgenspids.
119

120
De andre køretøjsarter
Person-og varebiler, motorcykler, samt
øvrige har samme trafiktype som motorkøretøjer.
Vare-og lastbiler, busser og cykler/knallerter
kan der gives en tommelfingerregel
for.
Vare- og lastbiler
MOTORKTJ Kommunevej Øvrige stat- og amtsveje Motorveje
Trafiktype Mindre Større
BO-ARB ERHVERV LOKAL LOKAL REGIONAL
BY LOKAL LOKAL LOKAL REGIONAL
REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL
FJERN REGIONAL REGIONAL FJERN FJERN
MOD FERIE REGIONAL REGIONAL FJERN FJERN
UDPR FERIE REGIONAL REGIONAL FJERN FJERN
SOMMERLAND REGIONAL LOKAL LOKAL FJERN
Busser
MOTORKTJ Kommunevej Øvrige stat- og amtsveje Motorveje
Trafiktype Land By Mindre Større
BO-ARB RUTEBIL BYBUS RUTEBIL RUTEBIL RUTEBIL
BY RUTEBIL BYBUS RUTEBIL RUTEBIL RUTEBIL
REGIONAL RUTEBIL BYBUS RUTEBIL RUTEBIL TURIST
FJERN RUTEBIL BYBUS RUTEBIL TURIST TURIST
MOD FERIE RUTEBIL BYBUS RUTEBIL TURIST TURIST
UDPR FERIE RUTEBIL BYBUS RUTEBIL TURIST TURIST
SOMMERLAND RUTEBIL BYBUS RUTEBIL TURIST TURIST
Cykler og knallerter
MOTORKTJ
Trafiktype
Land By
BO-ARB LAND/BYNÆR BY
BY LAND/BYNÆR BY
REGIONAL LAND BY
FJERN LAND BY
MOD FERIE LAND BY
UDPR FERIE FERIE BY
SOMMERLAND FERIE BY

Et praktisk eksempel fra Kolding
Kommune
Hvilke trafiktyper er valgt og hvorfor.
Motorvejene
Trafiktypen på motorvejene er oftest Fjerntrafik,
der er markeret med lyseblåt, undtagen
motorvejen syd for udfletningen vest
for Kolding by, her mod syd er trafiktypen
Moderat ferietrafik, der er markeret med
mørkeblåt.
Gader og veje i og nær byer
Trafiktypen på gader og veje i byer og
nærmeste omegn er som hovedregel By-
/lokaltrafik.
Trafiktypen By-/lokaltrafik er ikke markeret,
undtagen på ganske få gennemgående-
og indfaldsveje, disse er markeret gule.
Alle veje eller områder, der ikke er markeret
har trafiktypen By-/lokaltrafik og
burde være markeret eller skraveret gule.
Specielle områder
Veje og gader i og omkring industriområder
har ofte trafiktypen Bolig-/arbejdsstedstrafik.
Veje der fører fra boligområder
og til industriområder har også ofte trafiktypen
Bolig-/arbejdsstedstrafik.
I mange kommuner/byer er der udlagt
industriområder. Eksempelvis som i Kolding
syd og nordvest for byen. Vejene i
disse områder og vejene fra boligkvarterer
hertil har derfor trafiktypen Bolig-/arbejdsstedstrafik
og markeret/skraveret rødt.
Ligeledes har området omkring havnen trafiktypen
Bolig-/arbejdsstedstrafik.
Erhvervshavne er som oftest et arbejdsområde.
Veje og gader i ferie-/turistområder har
ofte trafiktyperne Moderat ferietrafik,
Udpræget ferietrafik eller Sommerlandstrafik.
I Kolding er der områder med mange
sommerhuse og strande og også turistattraktioner
både nord og syd for fjorden.
Disse områder har trafiktypen Moderat
ferietrafik eller trafiktypen Udpræget ferietrafik
og er skraveret med henholsvis mørkeblåt
og orange.
Indfaldsveje
Fra ferie-/turistområderne og fra syd kommer
indfaldsveje med trafiktypen Moderat
ferietrafik, da det netop er indfaldsveje til
byen fra ferie-/turistområder. Disse er markeret
med mørkeblåt.
Fra lokalområder omkring Kolding er der
flere indfaldsveje med trafiktypen Regionaltrafik.
Disse er markeret med grønt.
Mere befærdede indfaldsveje fra større
trafikårer, såsom motorvejen, eller fra
større bebyggelser mod industrikvarterer
eller bykernen er ofte trafiktypen Bolig-
/arbejdsstedstrafik. Disse er markeret med
rødt.
121

122
Kolding skitseret på kort
Trafiktyper:
Bolig-Arbejdssted
By- og lokaltrafik
Regionaltrafik
Fjerntrafik
Moderat ferietrafik
Udpræget ferietrafik
Alle ikke markerede veje eller skraverede områder er gule.
Alle veje i de skraverede områder er
omfattet af den pågældende trafiktype

123

124
14.8 Tælling i 4-benet rundkørsel
Der er flere måder at tælle trafik i rundkørsler
på, alt efter oversigtsforhold og formål
med tællingen.
I det følgende beskrives 3 metoder, hvoraf
metode 3 ikke altid tilfredsstiller kravene
i kapacitetsberegninger.
1. For hvert af de 4 ben tælles de indkørende
køretøjer i 3 strømme
• De køretøjer der kører ud af 1. afkørselsben.
(Drejer til højre, hvis det hade
været et kryds.)
• De køretøjer der kører ud af 2. afkørselsben.
(Kører ligeud, hvis det havde
været et kryds.)
• Resten der antages at køre ud af 3.
afkørselsben. (Drejer til venstre, hvis
det havde været et kryds.)
Denne tælling kan behandles som et
kryds, idet man har alle strømme.
2. For hvert af de 4 ben tælles de indkørende
køretøjer i 2 strømme
• De køretøjer der kører ud af 1. afkørselsben.
• Resten der antages at køre ud af 2.
eller 3. afkørselsben.
Herudover tælles de køretøjer, der kører
forbi benet. Der tælles altså også her 3
strømme for hvert ben, og som vist
nedenfor kan alle strømme regnes ud, så
denne metode også har alle strømme.
3. For hvert af de 4 ben tælles de indkørende
køretøjer samt de køretøjer, der kører
forbi benet.
Der tælles altså 2 strømme for hvert ben,
og de udkørende for hvert ben kan
beregnes. Man kan ikke beregne strømme,
kun snit.
Der er naturligvis også mulighed for at
foretage en nummerskrivningsanalyse, men
det skal være en meget nøjagtig nummerskrivning,
da alle køretøjer skal kunne gen-
findes. Det er desuden umuligt at have
cykler og knallerter med i en nummerskrivning.

Metode 1
For hvert ben tælles de indkørende biler i 3
strømme, nemlig:
1. De, der kører fra 1. gang (eks. fra ben 1
til ben 3), det samme som at dreje til
højre i et kryds.
2. De, der kører fra 2. gang (eks. fra ben 1
til ben 5), det samme som at køre ligeud
i et kryds.
3. Resten (eks. fra ben 1 til ben 7), det
samme som at dreje til venstre i et
kryds.
7
Denne metode kræver et godt overblik, da
tælleren skal kunne se de indkørende, samt
de næste 2 afkørsler. Eksempelvis skal tælleren,
der tæller de indkørende på ben 1
også kunne se om de kører ud af ben 3
eller ben 5. Resten kører så ud af ben 7,
men denne behøver man ikke at kunne se.
Dette kan efterbehandles som et almindeligt
kryds, da alle strømme findes. Derfor
kan metoden bruges til alle formål.
1 5
3
125

126
Metode 2
For hvert ben tælles der 3 strømme, nemlig:
1. De forbikørende. (eks. kører forbi ben 1)
2. De indkørende, der drejer af 1. gang.
(eks. fra ben 1 til ben 3)
3. Resten af de indkørende, der ikke drejer
af 1. gang. (eks. fra ben 1 til ben 5 eller
7, eller rettere fra ben 1, men forbi ben
3)
1
7
3
Her skal man kun kunne se 2 ben, nemlig
de indkørende og 1. afkørsel. Til gengæld
tælles mange af køretøjerne mere end 1
gang, dvs. i en stærk befærdet rundkørsel
skal der måske mere end 1 tæller på hvert
ben.
Det er muligt at beregne alle strømme ved
denne tællemetode, så den kan behandles
som kryds, og dermed bruges til alle formål.
5

Beregning af alle strømme:
1
7rest 7->1 R7 5rest 5->7 R5
Her vises hvad der menes med de forskellige
forkortelser.
F.eks. er der ved ben 1 talt følgende: R1 er
de køretøjer, der kører forbi ben 1, 1->3 er
de indkørende køretøjer fra ben 1, der drejer
fra ad ben 3 og 1rest er resten af de indkørende
køretøjer fra ben 1 (kører ind af
ben 1, men ikke ud af ben 3).
Beregningen foretages efter følgende
formler:
1 -> 3 = talt direkte
1 -> 5 = »1rest« - »1->7« (beregnes i næste
linie)
1 -> 7 = R5 – »3rest«
7
3
R1 1->3 1rest R3
3->5 3rest
3 -> 5 = talt direkte
3 -> 7 = »3rest« - »3->1« (beregnes i næste
linie)
3 -> 1 = R7 – »5rest«
5 -> 7 = talt direkte
5 -> 1 = »5rest« - »5->3« (beregnes i næste
linie)
5 -> 3 = R1 – »7rest«
7 -> 1 = talt direkte
7 -> 3 = »7rest« - »7->5« (beregnes i næste
linie)
7 -> 5 = R3 – »1rest«
5
127

128
Metode 3
Der tælles 2 strømme for hvert ben:
1. De forbikørende.
2. De indkørende.
Denne metode kan give snittrafikken på de
4 ben, samt på de 4 dele af rundkørslen.
De udkørende kan beregnes på hver afkørsel,
som f.eks.:
Udkørende ben 1 = (forbikørende ben 7
+ indkørende fra ben 7) – forbikørende ben
1. Eller U1 = (R7 + I7) – R1
I1 R1 I7
R7
1
7
3
Snittrafikken kan beregnes som f.eks.:
Er snittrafikken ben1 = I1 + U1, som
blev beregnet ovenfor og snittrafikken mellem
ben 1 og ben 3 = I1 + R1.
Der kan ikke beregnes trafikstrømme.
Derfor kan metoden ikke bruges til visse
kapacitetsmålinger, hvor det er krævet at
kende alle trafikstrømme.
5