SLV Aarsberetning 2008.pdf - Herning Motorflyveklub

Årsberetning 2008
Statens Luftfartsvæsen

Årsberetning 2008
Statens Luftfartsvæsen
UDGIVET AF
Statens Luftfartsvæsen
DESIGN OG MEDIEPRODUKTION
Kailow Graphic A/S
Miljøcertificeret efter ISO 14001 og
arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS 18001
FOTOGRAFER
Thomas Bertelsen og arkiv
ISBN
87-7280-154-9
REDAKTION
SLV Kommunikation
Redaktionen afsluttet april 2009
© Statens Luftfartsvæsen, 2009
Statens Luftfartsvæsen
Luftfartshuset
Ellebjergvej 50
DK-2450 København SV
Telefon 3618 6000
Telefax 3618 6001
E-mail dcaa@slv.dk
www.slv.dk

Indhold
FORORD 5
UDVIKLINGEN I DANSK CIVIL LUFTFART I 2008 6
Skærpet konkurrence 6
Brændstofomkostninger 6
Finanskrise 7
Passagerudviklingen 9
Operationer i dansk luftrum 11
Privatflyvning 12
Indenrigstrafikken 12
Dansk indregistrerede luftfartøjer 13
FLYVESIKKERHEDEN I 2008 15
Den globale flyvesikkerhed 2008 15
Flyvesikkerheden i Danmark 2008 17
SLVs OPGAVER, ORGANISATION
OG MEDARBEJDERE 20
Luftfartsmyndighed 20
Opgaver 20
Aktiviteter 21
Resultatkontrakt 21
Organisation 22
Medarbejdere 23
IT 25
ICAO auditering 26
INTERNATIONALT ARBEJDE 28
International Civil Aviation Organisation (ICAO) 28
EU 28
European Civil Aviation Conference (ECAC) 30
Eurocontrol 30
Skandinavisk og nordisk samarbejde 30
Luftfart og miljø 31
LOVE OG REGLER 33
Bestemmelser for civil luftfart (Bl) 33
EU-lovgivning 34
SLVs TILSYNSVIRKSOMHED 35
Tilsynsplan 35
SLVs tilsynsindsats i 2008 35
Særlige indsatsområder 39
Arbejdsulykker 2008 39
Passagerrettigheder 39
ANALYSE 41
Risikoanalyser 42
Obligatorisk indberetning 42
KOMMUNIKATION 44
SLV i pressen 2008 44
Brugerundersøgelse blandt luftfartserhvervet 2008 45
ØKONOMI OG PERFORMANCE 46
En route og terminalafgifter 46
Lufthavnstakster 47
Kapacitet 49
LUFTHAVNSDRIFT 50
Bornholms Lufthavn 50
SLVs ØKONOMISKE RESULTATER I 2008 51
BILAG 54
Bekendtgørelser udstedt i 2008 54
Bestemmelser for civil luftfart udstedt I 2008 54
EU-lovgivning vedrørende civil luftfart
vedtaget i 2008 55
Årsberetning 2008 3

Forord
Også i 2008 var antallet af alvorlige havarier indenfor
dansk civil luftfart lavt. I forbindelse med en helikopterulykke
omkom én person. Der ud over var der samlet to
alvorligt kvæstede og tre lettere tilskadekomne ved havarier
med dansk indregistrerede luftfartøjer i 2008.
2008 har været præget af en række ændringer indenfor
luftfarten. Gennem de seneste år har dansk og europæisk
luftfart været præget af større konkurrence, hvilket har
medført faldende billetpriser og et stigende antal destinationer
– til gavn for flypassagererne.
Ved siden af de konkurrencemæssige udfordringer blev den
civile luftfart i 2008 ramt af voldsomt stigende brændstofpriser
og af finanskrisen, der i efteråret 2008 medførte
faldende efterspørgsel.
Det generelle billede af dansk luftfart i 2008 var stagnation
og tilbagegang. Det gælder også for privatflyvningen, hvor
de indrapporterede tal vedrørende flyvetidsproduktionen
indikerer et faldende antal flyvetimer i den private luftfart.
Udover følgerne af den generelle økonomiske afmatning i
2008 skal dette formentlig også ses i lyset af den energiafgift,
der i efteråret 2008 blev pålagt flybrændstof til brug
indenfor ikke-erhvervsmæssig privatflyvning.
Markedsforholdene for både national og international luftfart
ændres i takt med konjunkturer og reguleringer, og
dette afspejler sig i ændringer i de tekniske og operative
forhold for luftfartsbranchen. På myndighedsområdet sker
der væsentlige forandringer i forbindelse med, at dele af
regeldannelsen overføres til EU. Ikke mindst etableringen
af det europæiske luftfartssikkerhedsagentur EASA har
medført ændringer i de nationale luftfartsmyndigheders
arbejdsområder samt et øget arbejdspres i relation til det
lovforberedende udvalgsarbejde. SLV har i 2008 gennemført
en ambitiøs plan for regeludarbejdelse og -tilpasning,
hvilket også skal ses på baggrund af harmoniseringen af
regler i EU.
Forandringsprocesserne stiller krav både til luftfartsbranchen
og til myndighederne om omstilling til de nye forhold.
Fra myndighedsside er der behov for en aktiv tilsynsindsats
for fortsat at sikre det høje flyvesikkerhedsniveau, som findes
i Danmark. SLV har i 2008 indført et elektronisk planlægnings-
og afvigelsesrapporteringssystem, som giver
SLVs ledelse og den enkelte tilsynsinspektør et forbedret
grundlag for planlægning, rapportering, registrering samt
opfølgende aktiviteter med relation til den samlede tilsynsvirksomhed.
På det luftfartspolitiske område fik SLV i 2008 overdraget
yderligere opgaver fra Transportministeriets departement,
således at SLV fremover varetager en række generelle luftfartspolitiske
spørgsmål samt ministerbetjening og udarbejder
lovforslag på luftfartsområdet.
International Civil Aviation Organization (ICAO) gennemførte
i efteråret 2008 en omfattende audit, der omfattede
SLV, Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
samt stikprøvekontroller ved danske luftfartsselskaber og
lufthavne. Formålet var at efterprøve, om Danmark lever
op til de internationale forpligtelser om at indføre de vedtagne
flyvesikkerhedsmæssige standarder og procedurer,
og den foreløbige rapport indikerer, at Danmark i meget
høj grad lever op til implementering af ICAOs flyvesikkerhedsmæssige
standarder.
I 2008 afsluttede SLV et omfattende arbejde vedrørende
rammerne for den fremtidige fastsættelse af takster for
Københavns Lufthavne med udgivelsen af BL 9-15 vedr.
Bestemmelser om betaling for benyttelse af lufthavne (lufthavnstakster).
Disse rammer sikrer, at takster og serviceniveau
ses i sammenhæng samtidig med at det sikrer, at
lufthavnens kommercielle aktiviteter bidrager til finansiering
af de luftfartsmæssige aktiviteter.
Kurt Lykstoft Larsen
Luftfartsdirektør
Årsberetning 2008 5

Udviklingen i dansk civil luftfart i 2008
2008 var præget af krise og tilbagegang for den civile luftfart
både nationalt, regionalt og globalt. Ovenpå de seneste
års skærpede konkurrence mellem luftfartsselskaberne,
kom i 2008 dels de stigende brændstofpriser og dels den
finansielle krise med tilhørende fald i efterspørgslen, som
sammenlagt bevirkede at luftfarten blev stillet overfor særdeles
vanskelige udfordringer.
For dansk luftfart medførte disse forhold stigende konkurrence
i en situation, der i forvejen var præget af skarp konkurrence.
De synlige resultater var bl.a. Sterlings konkurs
og en nedgang i antallet af operationer og passagerer hen
mod slutningen af 2008.
SKÆRPET KONKURRENCE
Flyrejser er i stigende omfang blevet en standardvare, der
efterspørges på lige fod med andre produkter både blandt
de forretningsrejsende og de ferierejsende. Hvor flyveturen
blandt de ferierejsende tidligere blev opfattet som en
del af ferieoplevelsen, opfattes flyrejsen i højere grad i dag
som et middel til at nå målet, og ikke målet i sig selv. Dette
skred i folks opfattelse af selve rejseformen har givet
grundlaget for lavpriskonceptet, som baserer sig på den
rene transport fra punkt til punkt.
Det skandinaviske luftfartsmarked er gennem de senere
år blevet særdeles konkurrencepræget. Lavprisflyvning
hænger tæt sammen med en lav omkostningsstruktur hos
selskaberne. For mange selskaber er det afgørende, at lufthavne
og terminaloperatører kan tilbyde lave passagerafgifter
samt en effektiv terminalindretning, der sikrer, at flyene
kan tømmes og klargøres på kortest mulig tid – de såkaldte
”turn-around tider”.
Der er dog nogle afgørende forskelle imellem de ønsker og
krav lavprisselskaberne stiller til lufthavnenes infrastruktur,
og de krav, der stilles af de store netværksoperatører. Hvor
lavprisselskaberne eksempelvis sjældent vil have behov for
faciliteter, der understøtter transit og transfer, er det netop
sådanne passagerfaciliteter, der efterspørges af netværks
selskaberne.
I sommeren 2008 fremkom en gruppe investorer med et
forslag om at opføre en lavpristerminal i tilknytning til
Københavns Lufthavn men drevet i konkurrence med lufthavnen
(Terminal A). Terminalen skulle efter planerne
kunne håndtere 2 mio. afrejsende og ankommende passagerer
og ville garantere korte turn-around tider for de luftfartsselskaber,
der ønskede at benytte den. Københavns
Lufthavn fremkom med sit eget projekt, der går ud på at
opføre en ”lavpris-finger” i tilknytning til den eksisterende
Finger D.
Det er Konkurrencestyrelsen, der senere skal afgøre hvorvidt
Københavns Lufthavn kan pålægges at udleje arealerne,
hvor den konkurrerende terminal tænkes opført. Ved
årets udgang var der ikke taget endelig stilling til dette
spørgsmål.
BRÆNDSTOFOMKOSTNINGER
I løbet af 2007 begyndte oliepriserne at stige, og ved indgangen
til 2008 lå prisen for en tønde råolie omkring 100
US$. For et luftfartsselskab er olieprisen en betydende variabel
omkostning, idet priserne på jet-fuel stort set følger
prisudviklingen på råolie. En del luftfartsselskaber valgte at
”hedge” – dvs. indgå fastpris-aftaler for fremtidige indkøb
– hvilket gav en gevinst i forhold til priserne på det åbne
marked, som i løbet af foråret 2008 steg yderligere og i
løbet af sommeren 2008 nåede historiske højder på mere
end 140 US$ pr. tønde.
De stigende brændstofpriser fik de fleste luftfartsselskaber
til at indføre brændstoftillæg på billetpriserne, hvilket dermed
introducerede et nyt konkurrenceparameter, nemlig
størrelsen af brændstoftillægget.
I august 2008 begyndte oliepriserne at falde, og – stimuleret
af den faldende efterspørgsel som følge af finanskrisen
– faldt prisen på en tønde råolie i løbet af fem måneder
med knap 100 US$ således, at prisen ved udgangen af
2008 lå omkring 40 US$ pr. tønde.
Årsberetning 2008 7

$/barrel
160
140
120
100
80
60
40
20
0
jan 08.
feb 08.
For de luftfartsselskaber, der havde valgt at “hedge” deres
brændstofindkøb fra sommeren 2008 og frem, fik efterårets
dramatiske fald i oliepriserne imidlertid ikke nogen
umiddelbar effekt, idet de i kontraktperioden fortsat måtte
betale den aftalte pris for at aftage brændstoffet.
FINANSKRISE
Da det amerikanske boligmarked i sommeren 2008 kollapsede,
fik det omfattende konsekvenser for verdensøkonomien.
Boliglån, der var stillet som sikkerhed for andre lån,
kunne ikke indfries og dermed opstod i første omgang en
likviditetskrise, der lammede den finansielle sektor. Banker
og finanshuse gik i betalingsstandsning både i USA og i
Europa, hvilket medførte en mangel på udlånsvillig kapital.
Dette afstedkom indskrænkninger i virksomhedernes økonomiske
dispositioner og en generel tilbageholdenhed i det
private forbrug.
Da luftfart er særdeles konjunkturfølsom, fik det økonomiske
klima umiddelbar indflydelse på såvel dansk som international
luftfart. Natten til den 29. oktober 2008 blev SLV
kontaktet af ledelsen i Sterling, der oplyste at alle aktiviteter
var stoppet og at selskabet næste morgen ville indgive
konkursbegæring, når Sø- og Handelsretten åbnede kl. 9.
I de følgende uger undersøgte kurator igennem forhandlinger
til flere sider mulighederne for at føre Sterling videre,
men uden held. Ved udgangen af året købte Cimber Air
8 Statens Luftfartsvæsen
mar 08.
apr 08
ma 08
jun 08
ju 08.
aug 08.
sep 08
okt 08
nov 08
dec 08
jan 09
feb 09
mar 09
Crude oil prices 2008 – kilde Platts.com
dele af selskabet. Af Sterlings 27 Boeing 737 fly – der alle
var leaset – har Cimber-Sterling ved årets udgang overtaget
de tre, mens resten er gået tilbage til deres primært
udenlandske ejere.
Recessionen i samfundsøkonomien medførte en generelt
lavere efterspørgsel efter flyrejser i løbet af efteråret 2008.
Der var solgt mere end 300.000 Sterling billetter med afgange
helt frem til udgangen af 2009, men mange privatrejsende
fravalgte nu de kortere ferierejser. Afmatningen i
virksomhedernes økonomi afspejlede sig i et faldende antal
forretningsrejser samt ikke mindst et markant fald i luftfragten.
Mens passagertallet på de 10 største danske lufthavne har
været stigende gennem de senere år, er antallet af operationer
(starter/landinger) faldet. I perioden 2003-2008
steg antallet af passagerer med ca. 25%, mens antallet af
operationer i samme periode faldt med ca. 8%.
Det faldende operationstal i 2008 er først og fremmest påvirket
af faldende aktiviteter som følge af finanskrisen og
af Sterlings konkurs, som medførte at der ikke blev fløjet
på Sterlings ruter før hen mod slutningen af året. Dertil
kommer faldende aktiviteter indenfor den ikke-kommercielle
luftfart samtidig med at der indenfor den erhvervsmæssige
luftfart er indført fly med større kapacitet.

Afrejsende udenrigsrute passagerer 2004-2008
Antal passagerer X 1.000 operationer
10.000
9.500
9.000
8.500
8.000
•
2004
X 1.000 operationer
600
550
500
450
400
•
1999
•
2000
2005
Sammenholdes det faldende antal operationer med væksten
i antallet af afrejsende og ankommende passagerer
tyder det dog på en fortsat vækst i flyselskabernes belægningsprocenter
på flyvningerne og dermed i deres kapaci-
•
2001
•
•
2002
•
2003
•
2006
2007
• • • •
2004
2005
tetsudnyttelse af flyflåden. En bedre kapacitetsudnyttelse
bidrager til mindre trængsel i luftrummet, og også ud fra en
miljømæssig betragtning er dette en positiv udvikling.
•
2006
2007
•
2008
Periode
Afrejsende udenrigsrute-passagerer, Danmarks 10 største lufthavne.
•
2008
Operationer på de 10 største danske lufthavne 1999-2008
Årsberetning 2008 9

PASSAGERUDVIKLINGEN
Afrejsende passagerer fra Danmarks 10 største lufthavne
X 1.000 operationer
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Afrejsende passagerer
Non-Scheduled trafik
10 Statens Luftfartsvæsen
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Afrejsende passagerer
Scheduled trafik
De 10 største lufthavne: Ålborg, Aarhus, Billund, Bornholm, Esbjerg, Karup, København, Roskilde, Sønderborg og Thisted.
Ankommende og afrejsende passagerer, 10 største danske lufthavne 1999-2008
x 1.000 passagerer 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Aalborg 731 721 697 661 615 656 684 782 992 1.032
Aarhus 592 641 655 579 579 525 538 553 571 570
Billund 1.806 1.768 1.668 1.604 1.561 1.817 1.980 1.857 2.230 2.474
Bornholm 227 216 167 139 127 121 162 224 232 192
Esbjerg 131 82 153 166 176 177 179 198 181 94
Karup 292 278 232 226 212 201 197 211 219 197
KLH, Kastrup 17.102 18.173 18.036 18.198 17.644 18.966 19.862 20.799 21.357 21.269
KLH, Roskilde 59 68 36 49 43 33 32 32 32 20
Sønderborg 99 94 86 70 65 64 62 65 74 66
Thisted 10 8 8 7 7 7 8 10 1 0
Ialt 21.048 22.048 21.738 21.699 21.029 22.566 23.705 24.731 25.891 25.914
Antallet af afrejsende flypassagerer med rute- og chartertrafik
lå i 2008 stort set på niveau med det tilsvarende tal
for 2007. Samlet var der knap 26 mio. afrejsende og ankommende
passagerer gennem de 10 største danske lufthavne
i 2008. Tallet dækker dog over store lokale
variationer. Således har både Billund og Ålborg oplevet en
fremgang i antallet af passagerer på henholdsvis godt
250.000 og 30.000, mens provinslufthavnene Sønderborg,
Esbjerg, Karup og Bornholm har oplevet et fald i passagertallet.

Ikke mindst i lyset af Sterlings konkurs er det værd at hæfte
sig ved fremgangen i Ålborg og Billund, idet Sterling både
betjente indenrigsruter og udførte charterflyvninger til og
fra de to jyske lufthavne.
Københavns Lufthavn og Aarhus lufthavn havde stagnerende
passagertal i forhold til det foregående år.
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Afrejsende passagerer
Scheduled trafik
Afrejsende passagerer
9.818.562 9.600.801 10.240.170 10.667.810 11.047.793 11.557.729 11.725.642
Non Scheduled trafik 1.138.983 1.084.484 1.207.109 1.374.558 1.375.086 1.455.629 1.317.954
Ankommende og afrejsende passagerer, 10 største lufthavne 1999-2008
30.000
25.000
20.000
15.000
• • • • •
1999
2000
2001
Afrejsende rute- og charterpassagerer fra Danmarks 10 største lufthavne 2002-2008
2002
2003
•
2004
2005
2006
• •
Terminerende –Transfer –Transit
Flyrejsende registreres på en lufthavn som terminerende-, transfer- eller transitpassager.
• Terminerende: Passager, der starter eller ender sin rejse i pågældende lufthavn.
• Transfer: Passager, der er ankommet til lufthavnen med fly og inden for 24 timer enten afrejser fra
samme lufthavn med andet fly eller med samme fly blot med andet rutenummer.
• Transit: Passager, der efter et kort stop i lufthavnen enten fortsætter flyrejsen med samme fly og
samme rutenummer eller med et andet fly med samme rutenummer.
Ved opgørelse af passageraktiviteter på en lufthavn opgøres en passager i transit kun ved afrejse, mens
terminerende og transferpassagerer opgøres ved både ankomst og afrejse.
•
•
2007
2008
Årsberetning 2008 11

OPERATIONER I DANSK LUFTRUM
Antallet af IFR-operationer i dansk luftrum (typisk rute- og
chartertrafik) har været stabilt gennem de seneste år. Sæd-
En route operationer i dansk luftrum
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
jan.
feb.
2007 2008
Imidlertid ses den kombinerede effekt af finanskrisen og
Sterlings konkurs i årets sidste måneder, hvor antallet af en
route operationer faldt med cirka 4.000 operationer i hver
12 Statens Luftfartsvæsen
mar.
Operationer på Københavns Lufthavn
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
jan.
feb.
2007 2008
mar.
apr.
apr.
maj
maj
jun.
jun.
vanligvis ses en stigning i antallet af IFR-operationer hen
over sommermånederne, hvor operationstallet er påvirket
af ferietrafikken. Dette var også tilfældet i 2008.
jul.
aug.
sep.
af månederne november og december set i forhold til året
før. Et tilsvarende fald gør sig gældende, når man ser på
antallet af operationer i Københavns Lufthavn.
jul.
aug.
sep.
okt.
okt.
nov.
nov.
dec.
Kilde: Naviair
dec.
Kilde: Naviair

IFR og VFR
IFR: Flyvninger efter ”Instrument Flight Rules”. Flyveledelsen sikrer adskillelse til anden lufttrafik og
start/landing kan foregå i nedsat sigtbarhed. Al rute og chartertrafik med større fly udføres som IFRflyvning.
VFR: Flyvninger efter ”Visual Flight Rules”. Det er pilotens ansvar at sikre separation til anden lufttrafik.
Der er desuden krav til sigtbarhed og det er f.eks. ikke tilladt at flyve i skyer. Megen privatflyvning med
mindre fly udføres typisk som VFR-flyvning.
PRIVATFLYVNING
Antal timer/landinger med privat motorfly
Operationer x 1.000
140
120
100
80
60
40
20
0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Timer Landinger Lineær (Landinger) Lineær (Timer)
Også indenfor den private luftfart faldt antallet af operationer,
idet de indrapporterede tal vedrørende flyvetidsproduktionen
indikerer et faldende antal flyvetimer. Ud
over følgerne af den generelle økonomiske afmatning i
2008 skal dette formentlig også ses i lyset af den energiafgift,
der i efteråret 2008 blev pålagt flybrændstof til brug
indenfor ikke-erhvervsmæssig privatflyvning.
INDENRIGSTRAFIKKEN
Efter etableringen af de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund indtraf et kraftigt fald i flytrafikken på indenrigsruterne
og i 2003 var antallet af afrejsende passagerer
på de danske indenrigsruter faldet markant i forhold til tidligere.
I perioden 1996 til 1998 forsvandt passagererne fra
rutenettet til og fra Odense, Vojens, Skive og Sindal. Og
i starten af 2000 lukkede også indenrigsrutetrafikken på
Esbjerg.
Årsberetning 2008 13

Passagerudvikling indenrigsruter 1999-2008
Operationer x 1.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
• • • • • • •
• • •
1999
I 2004 vendte udviklingen imidlertid, og passagertallet på
de danske indenrigsruter er på vej tilbage mod de godt 2
mio. indenrigspassagerer. Udviklingen dækker dog over
store regionale forskelle, idet det især er Ålborg Lufthavn,
der tegner sig for en større stigning i antallet af indenrigspassagerer
gennem de seneste år.
DANSK INDREGISTREREDE LUFTFARTØJER
Der var ved udgangen af 2008 registreret 1.696 luftfartøjer
i Danmark. Luftfartøjerne inddeles i kategorierne: flyvemaskine,
helikopter, motorsvævefly, svævefly og varmluftsballon.
Indenfor de seneste 10 år er antallet af danske helikoptere
fordoblet mens antallet af motorfly ligger stabilt på omkring
1.000 flyindivider.
14 Statens Luftfartsvæsen
2000
Dansk indregistrerede luftfartøjer
131
126
381
Flyvemaskiner Helikopter
61
2001
Svævefly Varmluftsballon
2002
997
Motorsvævefly
2003
2004
2005
2006
Dansk indregistrerede flyvemaskiner – fordelt efter vægt
12 11
57
60
118
0-2.730 kg 2.730-5.700 kg
Ved udgangen af 2008 var der indregistreret 126 helikoptere
og 997 flyvemaskiner. Antallet af mindre helikoptere
(under 2.730 kg) er på blot to år steget fra 57 indregistrerede
i 2006 til 93 ved udgangen af 2008. Stigningen i antallet
af helikoptere dækker både over privat og kommerciel
brug, men især de mindre helikoptere har vundet frem.
2007
739
50.001-100.000 kg 100.001-200.000 kg >=200.001 kg
2008
5.701-50.000 kg
Dansk indregistrerede helikoptere – fordelt efter vægt
24
9
0-2.730 kg 2.730-5.700 kg 5.701-50.000 kg
93

Flyvesikkerheden i 2008
Der er internationalt fastsat standarder om alle flyvesikkerhedsmæssige
forhold. Det gælder flyenes konstruktion,
måden de flyves på og de krav, der er fastsat for uddannelse
af personale, der arbejder indenfor luftfart. I Danmark
er det SLV, der som national luftfartsmyndighed,
indarbejder standarderne i luftfartslovgivningen og fører
tilsyn med at bestemmelserne overholdes.
Resultatet af de fælles standarder for flyvesikkerhed og
den forebyggende flyvesikkerhedsmæssige indsats ses i
den meget lave ulykkesfrekvens indenfor civil luftfart. På
årsplan omkommer gennemsnitligt mindre end 1000 personer
ved flyveulykker over hele verden. Tallet skal ses i
sammenhæng med de millioner af passagerkilometer, der
flyves hvert år.
SLVs målsætning for sikkerhedsniveauet:
Luftfart i Danmark og dansk luftfart i udlandet skal ikke medføre tab af menneskeliv eller alvorlig
personskade. Flyvesikkerheden (safety) skal derfor løbende forbedres. Forbrydelser mod luftfartens
sikkerhed (security) skal forhindres.
Årsberetning 2008 15

FNs organisation for civil luftfart, ICAO, har vedtaget et
mål om, at det absolutte antal havarier på verdensplan ikke
må stige. SLV har indført denne målsætning i det forebyggende
flyvesikkerhedsmæssige arbejde i Danmark ved at
måle på et løbende 10-års gennemsnit af havarier og hændelser
med danske luftfartøjer og i dansk ansvarsområde.
SLV arbejder ud fra en målsætning om, at luftfart i Danmark
og dansk luftfart i udlandet ikke skal medføre tab af
menneskeliv eller alvorlig personskade, hvorfor antallet af
havarier og hændelser skal udvise en faldende tendens.
DEN GLOBALE FLYVESIKKERHED 2008
2008 blev et af de mest sikre år målt i antallet af omkomne
ved flyveulykker. Ifølge opgørelser fra internationale orga-
16 Statens Luftfartsvæsen
nisationer, der overvåger antallet af flyvehavarier globalt,
omkom 577 personer ved flyulykker i 2008, og dermed
væsentligt færre end de 750 personer, som mistede livet i
ved flyvehavarier i 2007. I 2006 var det tilsvarende tal 888
omkomne.
Årets værste flykatastrofe var da en MD-82 fra Spanair
havarerede under start fra Madrid-Barajas lufthavn den 20.
august 2008. Samtlige 154 personer ombord omkom. Der
var ikke ved udgangen af 2008 fremkommet en endelig
havarirapport om ulykken.
Det var i 2008 det afrikanske kontinent, Mellemamerika
og Asien (Indonesien), der tegnede sig for hovedparten af
de fatale havarier.

Antal fatale havarier og omkomne - kommerciel luftfart - globalt 1989 - 2008
Antal fatale havarier Antal omkomne
70
60
50
40
30
20
10
•
•
•
•
•
•
•
•
• •
•
•
•
•
•
•
• •
• •
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
0
Antal fatale havarier Antal omkomne
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Antal fatale havarier og omkomne, kommerciel luftfart, flermotorede civile fly med 14 eller flere passagersæder, 1989-2008.
Kilde: Aviation Safety Network
Større fatale flyulykker i 2008
21. feb.: Kort efter start på en indenrigsflyvning mellem Merida og Caracas i Venezuela, flyver en ATR-42
fra selskabet Santa Barbara Airlines ind i en bjergside og havarerer. Alle 46 ombordværende omkommer.
3. apr.: En Antonov 28 fra Blue Wing Airlines havarerer under indflyvning til Lawa-Antino lufthavnen i
Surinam, Sydamerika. Alle 19 ombord omkommer.
2. maj: En Beechcraft 1900C fra Southern Sudan Air Connection havarerer under en indenrigsflyvning I
Sudan da begge motorer sætter ud. Alle 21 personer ombord omkommer.
10. jun.: En Airbus A310 fra Sudan Airways havarerer under landing i Khartoum og 30 af de 214 ombord
omkommer.
20. aug.:Under start fra Madrid-Barajas lufthavn havarerer en MD-82 fra Spanair. Samtlige 154 personer
ombord omkommer.
24. aug.:Under indflyvning til Bishek-Manas lufthavn i Kirgisistan havarerer en B-737 fra selskabet Itek Air
ca. 2 km fra lufthavnen og 65 ud af 90 ombordværende omkommer. Itek Air optræder på EU's
liste over luftfartsselskaber med driftsforbud indenfor EU.
14. sep.: En B-737 fra det russiske luftfartsselskab Aeroflot havarerer under en flyvning fra Moskva til
Perm. Havariet skyldes formentlig dårlige vejrforhold og koster samtlige 88 ombordværende livet.
8. okt.: Under indflyvning til Lukla lufthavn i Nepal havarerer en DHC-6 Twin-Otter og bryder i brand. 18
ud af 19 ombord omkommer.
Årsberetning 2008 17

FLYVESIKKERHEDEN I DANMARK 2008
På baggrund af data fra Havarikommissionen for Civil Luftfart
og Jernbane (HCLJ) har SLV opgjort antallet af havarier
og hændelser i 2008. Opgørelsen viser, at det løbende
10-års gennemsnit for havarier indenfor erhvervsmæssig
luftfart har en stigning på 0,3. Fra 5,9 i perioden 1998-
2007 til 6,2 i perioden 1999-2008.
Havarier Erhvervsflyvning ialt
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane har oplyst,
at der med dansk indregistrerede luftfartøjer har været
ét fatalt havari i 2008 (en helikopterulykke hvor piloten
omkom). Der ud over har der været to alvorligt tilskadekomne
og tre lettere tilskadekomne i forbindelse med civil
luftfart.
18 Statens Luftfartsvæsen
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Erhverv ialt 10 års gennemsnit
2008
Karakteren og alvorligheden af de havarier, som har fundet
sted i 2008, indikerer ikke nogen generelle flyvesikkerhedsmæssige
problemer.
Havarier Privatflyvning ialt
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Privat ialt 10 års gennemsnit
2006
2007
2008
Efterfølgende er på baggrund af oplysninger fra HCLJ angivet
nogle eksempler på havarier, som har fundet sted i
2008 med dansk indregistrerede luftfartøjer indenfor erhvervsmæssig
og privat luftfart.
Flyvehavari
En begivenhed, der indtræffer i forbindelse med anvendelse af et luftfartøj fra det tidspunkt, hvor nogen
person går ombord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde igen, og hvor:
• nogen afgår ved døden eller kommer alvorligt til skade som følge af at være i eller på luftfartøjet eller
ved direkte berøring med luftfartøjet eller noget, der hører til dette, eller
• luftfartøjet udsættes for skade eller strukturelle fejl, der nedsætter strukturens styrke eller luftfartøjets
flyveegenskaber, og som normalt vil nødvendiggøre en større reparation el-ler udskiftning af
de pågældende dele, eller
• luftfartøjet savnes eller er fuldstændigt utilgængeligt.

ERHVERVSMÆSSIG LUFTFART
• 5. marts. Under deceleration i forbindelse med rullende
landing i Cameri, Italien, kom helikopterens haleparti i
kontakt med banen. Der opstod skader på halerotor og
haleparti.
• 20. april. Fartøjschefen var landet på en græsplæne,
hvorpå der var lagt to fliserækker som indikation for
landingsstedet. Han syntes at helikopteren stod skævt
på fliserne, hvorfor han løftede helikopteren op i et hover
med henblik på at flytte den, hvilket bevirkede at helikopteren
havarerede.
• 27. september. Kirke Såby. En helikopter, som var på
fotoflyvning i forbindelse med en hjemmeværnsøvelse
havarerede, og en person omkom.
• 22. oktober. Under flyvning til Esbjerg Lufthavn slog et
lyn ned i luftfartøjet med større skader til følge.
PRIVATFLYVNING
• 28. februar. Under taxi efter endt flyvning kolliderede
luftfartøjet med en lysmast på kørevej i hangarområdet.
• 2. april. Under indflyvning til Odense Lufthavn sank luftfartøjet
igennem og landede hårdt på hovedhjulene.
• 13. april. Under taxi til bane i brug, kolliderede luftfartøjet
med et parkeret luftfartøjs haleror (rudder)
• 17. maj. Et dansk indregistreret mindre luftfartøj havarerer
5 km sydvest for Staffantorp i Sverige. Havariet
undersøges af den svenske havarikommission.
• 22. maj. Under landingsafløbet klapper understellet op
og der foretages en "mavelanding". Fartøjschefen er selv
af den opfattelse, at hændelsen skyldes betjeningsfejl.
• 7. juni. Under lokal flyvetræning skulle eleven flyve med
hydraulik frakoblet. I forbindelse med øvelse med forskellige
flyvestillinger i lav højde, mistede eleven og instruktøren
kontrollen med helikopteren, hvorved helikopteren
ramte hovedbanen med rotoren.
• 17. juni. Under landingsøvelser i Billund Lufthavn havarerer
luftfartøjet
• 22. juni. I forbindelse med landing på våd græsbane i
Skanderborg kørte luftfartøjet ud over enden af banen.
• 15. juli. Fartøjschefen håndstartede luftfartøjet. Under
håndstarten slog propellen baglæns, hvorved piloten blev
ramt i hovedet af denne. Fartøjschefen blev efterfølgende
kørt på traumecenter for behandling.
• 19. juli. Under landing på bane 21 i Roskilde Lufthavn
kommer luftfartøjet i luften flere gange. Der opstår
alvorlige skader på luftfartøjet og nogle skader på bane
21. Ingen personskade.
• 16. august. I forbindelse med landing på bane 29, Endelave,
blev luftfartøjet landet før banen. Der opstod omfattende
skader på luftfartøjet. Ingen personskade.
• 16. august. I forbindelse med landing i medvind på en
privat flyveplads i vådt græs, kørte luftfartøjet ud over
baneenden. Næsehjulet klappede op i hjulbrønden og
propellen fik kontakt med jorden. Der opstod skader på
luftfartøjet. Ingen personskade
• 27. august. I forbindelse med endt skoleflyvning og
under taxi på Skrydstrup Lufthavn bane 29R kom eleven
fejlagtigt til at vælge Gear Up. Næseunderstellet kom op
i hjulbrønden og propellerne fik kontakt med banen.
• 23. oktober. Under hover taxi til hangarområdet Roskilde
Lufthavn i ca. 2-3 meters højde var det flyveelevens oplevelse,
at helikopteren begyndte at rotere ukontrollabelt
til venstre om højaksen. Helikopteren havarerede efterfølgende.
Årsberetning 2008 19

FLYVEHÆNDELSER
Oplysninger fra Havarikommissionen for Civil Luftfart og
Jernbane (HCLJ) indikerer, at det løbende 10-årige gennemsnit
er steget fra 13,0 i perioden 1998-2007 til 15,2 i
perioden 1999-2008, og særligt er antallet af hændelser
steget i 2007 og 2008.
Alvorligheden af hændelserne er ganske lille. SLV har imidlertid
valgt at sætte fokus på et antal områder, hvor der har
vist sig en uheldig udvikling. Således følges udviklingen
særligt indenfor skoleflyvning, hvor der har været en stigning
i antallet af baneafkørsler efter landing samt mindre
fejl bl.a. i forbindelse med parkering og lastning af luftfartøjer.
20 Statens Luftfartsvæsen
Flyvehændelse
En begivenhed, som ikke er et havari, men som
indtræffer i forbindelse med anvendelsen af et
luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil
kunne få indflydelse på sikkerheden forbundet
med luftfartøjets anvendelse.
Lufttrafikhændelse
En flyvehændelse, der indebærer en alvorlig
tildragelse, hvori lufttrafik er involveret.

SLVs opgaver, organisation
og medarbejdere
LUFTFARTSMYNDIGHED
Statens Luftfartsvæsen (SLV) er myndighed for den civile
luftfart i Danmark. SLV er en statsvirksomhed under Transportministeriet.
SLVs strategiske grundlag er baseret på en
mission og en vision, hvortil knytter sig en række målsætninger
samt et værdigrundlag.
Både mission og vision tager udgangspunkt i Transportministeriets
overordnede koncernstrategi ”Mobilitet skaber
værdi”, og dermed understøtter SLV en række af koncernstrategiens
elementer specielt om fremkommelighed og
sikkerhed
Mission
SLV skaber grundlag for sikker civil luftfart.
Vision
Vi styrker flyvesikkerheden i et effektivt
tværfagligt samarbejde.
Værdigrundlag
Ansvarlighed • Helhedssyn • Fleksibilitet
Respekt • Handlekraft
SLVs virksomhed bygger på luftfartsloven, jf. lovbekendtgørelse
nr. 731 af 21. juni 2007. Ved bekendtgørelse nr.
1597 af 18. december 2007 har SLV fået kompetence til at
udøve en lang række af de beføjelser, der i luftfartsloven er
tillagt transportministeren. Det drejer sig om beføjelser til
at udstede forskrifter til gennemførelse og udfyldelse af
bestemmelserne i loven samt beføjelser til at træffe afgørelser.
OPGAVER
SLVs hovedopgave er at udføre myndighedsopgaver i relation
til civil luftfart. SLV varetager endvidere international
luftfartspolitik, generelle luftfartspolitiske spørgsmål samt
ministerbetjening og udarbejder lovforslag på luftfartsområdet.
Endelig er SLV udpeget som nationalt klageorgan
for flypassagerers rettigheder som følge af EU forordning
261/2004, og varetager opgaver i relation til vurdering af
kapaciteten i bl.a. Københavns Lufthavn.
SLVs opgaver i relation til civil luftfart omfatter følgende
myndighedsområder: Flyvesikkerhed, Security, ATM-regulering
samt Økonomi – og Performanceregulering. SLV forestår
endvidere driften af Bornholms Lufthavn.
Flyvesikkerhed (safety) er SLVs kerneområde og omhandler sikkerheden inden for alle aspek-ter af luftfart.
Hovedsigtet er at tilvejebringe et tilfredsstillende sikkerhedsniveau for luftfart i Dan-mark og for
dansk luftfart i udlandet, således at offentlighedens tillid til luftfarten opretholdes.
Security - beskyttelse mod forbrydelser mod luftfartens sikkerhed - varetages af SLV i samarbej-de med
politiet for at sikre et højt security niveau for civil luftfart i Danmark (dansk og udenlandsk luftfart),
således at luftfartens brugere til enhver tid er sikret.
ATM regulering (Lufttrafikstyring) samt Økonomi og Performance vedrører primært økonomiske og kapacitetsmæssige
forhold i relation til ATM-systemet og Københavns Lufthavn. Formålet er at sikre den nødvendige
kapacitet og det ønskede serviceniveau på en flyvesikkerhedsmæssig og omkostningseffektiv
måde, og således at alle brugere behandles ensartet.
Årsberetning 2008 21

MÅLSÆTNINGER FOR SLVS HOVEDAKTIVITETER
• Regelfastsættelse (vi fastsætter krav og regler)
• Mål: SLV arbejder aktivt nationalt og internationalt for at udvikle og fastsætte regler for den civile
luftfart, så de altid er relevante og forståelige
• Tiltrædelseskontrol (vi godkender nye objekter og individer)
• Mål: SLV sikrer, at alle objekter i den civile luftfart på godkendelsestidspunktet lever op til gældende
regler og krav
• Funktionstilsyn (vi fører et løbende tilsyn med alle dele af civil luftfart)
• Mål: SLV udvikler og gennemfører funktionstilsyn med fokus på risiko og effekt for at sikre, at alle
objekter i den civile luftfart til stadighed opfylder gældende regler og krav
• Analyse (vi skaffer os overblik og evaluerer)
• Mål: SLV analyserer informationer og data med henblik på at identificere risici og indsatsområder
• Kommunikation (vi er i dialog med kunder, brugere og det omgivende samfund)
• Mål: SLV indgår i åben dialog og sikrer, at relevant information rettidigt er tilgængelig for luftfartsindustrien,
flypassagerer og andre interessenter
AKTIVITETER
SLVs opgaver vedrørende de enkelte myndighedsområder
sker gennem hovedaktiviteterne Regelfastsættelse, Tiltrædelseskontrol,
Funktionstilsyn, Analyse og Kommunikation.
Udover de nævnte myndighedsområder løser SLV en række
øvrige opgaver. SLV beskæftiger sig med miljøbeskyttelse,
arbejdsmiljø, rammerne for eftersøgnings- og redningstjeneste,
facilitation, registrering af rettigheder over luftfartøjer,
offentlig planlægning, registrering af private flyvepladser,
frekvensadministration og groundhandling.
Luftfart er international. Der er derfor et omfattende internationalt
samarbejde, hvorved der sikres tilvejebragt et
ensartet grundlag for reguleringen af og tilsynet med de
virksomheder, der opererer inden for luftfarten. Gennem
de senere år er dette arbejde intensiveret i EU, hvor der er
etableret et særligt agentur, Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur,
EASA, der har til opgave at med virke til et
fortsat højt sikkerhedsniveau i EU.
RESULTATKONTRAKT
SLVs resultatkontrakt med Transportministeriet, der er 4årig
med årlige revisioner, danner udgangspunkt for SLVs
mål- og strategistyring. Af de i alt 11 mål og tilhørende 23
resultatkrav i SLVs resultatkontrakt er 17 resultatkrav fuldt
opfyldt. 3 er delvist opfyldt mens 3 ikke er opfyldt. SLV
22 Statens Luftfartsvæsen
finder resultatet acceptabelt. De 11 mål fordeler sig på følgende
strategiske fokusområder:
• Flyvesikkerhed
• Regeltilpasning
• Brugertilfredshed
• Sagsbehandlingstider
• Effektivitet
• Produktivitet
• Videreudvikling af SLVs opgavehieraki
• Fortsat udvikling af ministerbetjening
• Implementering af handlingsplan for udvikling af
personaleområdet
• Etnisk ligestilling
• Sygefravær
I SLVs årsrapport for 2008, der er tilgængelig på SLVs
hjemmeside, er der redegjort nærmere for opfyldelsen af
resultatkontrakten og givet en uddybende analyse og vurdering
af en række af målene. SLV har ved indgangen til
2009 indgået en ny resultatkontrakt med Transportministeriet
for perioden 2009-2012. Også denne kan ses på SLVs
hjemmeside.

ORGANISATION
SLVs organisationsstruktur skal understøtte mission, vision
og målsætninger samt tage højde for kravet om høj faglig
kvalitet, stigende effektivitet og omkostningsbevidsthed.
Tilsynsafdelingens organisation har i vid udstrækning været
en afspejling af de gængse ansvarsområder i forbindelse
med reguleringen af civil luftfart, og har i hovedtræk været
i overensstemmelse med opdelingen i ICAO’s annex’er.
Overordnet har dette været en hensigtsmæssig inddeling af
ansvarsområderne under forudsætning af, at der på de områder,
hvor den findes grænseflader og overlapninger, foretages
den fornødne tværfaglige koordinering af tilsynsindsatsen.
EU's regelsæt om bl.a. luftfartøjers certificering og vedvarende
luftdygtighed har givet grund til at overveje nogle
Bornholms
Lufthavn
Luftfartsdirektør
D
Kvalitet
Q
Økonomiafdelingen
Ø
organisationsmæssige justeringer, og SLV fik endvidere
overdraget yderligere opgaver fra Transportministeriets
departement i 2008, således at SLV nu varetager en række
generelle luftfartspolitiske spørgsmål samt ministerbetjening
og udarbejder lovforslag på luftfartsområdet.
I konsekvens heraf er der i 2008 gennemført en række
organisationsændringer, idet opgaver vedrørende luftfartøjers
vedvarende luftdygtighed er overført til kontoret for
flyveoperationer og de to kontorer, der beskæftiger sig
med tilsyn med flyvepladser og tilsyn med luftfartstjenester
er sammenlagt til ét. Endelig har SLV etableret en samlet
afdeling for Luftfartspolitik, Security og Jura.
Med udgangen af året havde SLV således følgende organisatoriske
struktur:
Økonomi
ØØ
Informatik
ØI
Luftfartspolitik,
security og jura
L
Kommunikation
C
Tilsynsafdelingen
T
HR- og Serviceafdelingen
Juridisk kontor
LJ
Security
LS
H
Human Resources
HR
Servicecentret
HS
Flyvepladser og Luftfartstjenester
TA
Personcertificering
TA
Luftfartstøjscertificering
TL
Operative tilladelser
TO
Analyser
TX
Årsberetning 2008 23

MEDARBEJDERE
Nyt HR system og strategisk kompetenceudvikling
SLV har i 2008 indført nyt system til at understøtte systematisk
registrering af kurser, uddannelser og erfaringer.
Desuden rummer systemet mulighed for systematisk forberedelse
af MUS samtaler, hvilket har kvalificeret selve
MUS samtalen, og giver SLV mulighed for i højere grad at
arbejde med strategisk kompetenceudvikling. Formålet er
at sikre:
• At medarbejdere og ledere løbende udvikler deres
kompetencer og kvalifikationer med henblik på effektiv
opgaveovertagelse og med henblik på at kunne varetage
nye arbejdsopgaver som følge af ændringer i job og
arbejdsopgaver.
• At SLV er en attraktiv arbejdsplads, som tiltrækker og
fastholder dygtige medarbejdere.
• At SLV hele tiden råder over medarbejderkompetencer,
der matcher de nuværende og fremtidige krav til arbejdspladsen.
24 Statens Luftfartsvæsen
• At der etableres et kompetenceudviklingsmiljø i SLV, der
bæres af den enkelte medarbejders lyst til at lære, til at
udvikle nye arbejdsmetoder og til at videregive sin viden
til andre.
Inspektørernes kompetenceudvikling
Der er i 2008 igangsat et arbejde for at forbedre og systematisere
inspektørernes grunduddannelse, kompetenceudvikling
og arbejdspladstræning. Dette arbejde udspringer
af ICAOs krav om at dokumentere kompetenceløft i en
løbende træning, udvikling og vedligeholdelse af inspektørernes
kompetencer. Også EASA er en vigtig ekstern partner
i arbejdet med at matche omverdenens kompetencekrav
til inspektøruddannelsen. Dette arbejde fortsættes i
2009.

Tilgang og afgang af personale
SLV rådede ved udgangen af 2008 over 180 årsværk hvoraf
de 32 er tilknyttet driften af Bornholms Lufthavn. Afgangen
af personale i 2008 ligger omtrent på niveau med statens
gennemsnit svarende til 14-16%.
Vagar Lufthavn blev udskilt 1. maj 2007, hvilket giver en
stor nettoafgang fra 2007 til 2008.
Til- og afgang af personale
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2006 2007 2008
Tilgang Afgang
Aldersfordeling
Gennemsnitalderen er samlet set let faldende, men i lighed
med resten af staten generelt relativ høj
Aldersfordeling
Antal i %
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2006 2007 2008
Op til 29 år 30-39 år
50-59 år 60-69 år
40-49 år
Sygefravær
Statens Luftfartsvæsen har til stadighed fokus på sygefraværet,
der fortsat ligger under statens gennemsnit.
Sygedage i gennemsnit pr. ansat
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2006 2007 2008
SLV tilsyn og drift Staten
Stigningen i sygefraværet fra 2007 til 2008 skyldes enkelte
medarbejderes langvarige sygdom.
IT
SLV gennemførte i foråret 2008 sammen med Dafolo A/S
et pilotprojekt med det formål at foretage en nærmere vurdering
af mulighederne for digitalisering af workflowet i
kritiske processer. Resultatet af dette arbejde var positivt,
idet potentialet i teknologien blev sammenfattet til muligheden
for:
• Hurtigere sagsbehandling
• Bedre kvalitet i sagsbehandlingen
• Bedre service overfor interne og eksterne kunder
• Frigørelse af ressourcer
• Bedre sporing af processen
Det er en forudsætning for at realisere en yderligere digitalisering
af SLVs sagsbehandlingsprocesser, at SLVs elektroniske
sags- og dokumenthåndteringssystem Captia
opgraderes til version 4.2 eller højere, hvor der er adgang
til de nødvendige webservices, som er kernen i integrationen
mellem workflowsystemet og Captia.
Årsberetning 2008 25

Ligeledes er det en forudsætning, at relevante webservices
udvikles til T-systemet, for at muliggøre den ønskede integration
mellem workflowsystemet og T-systemet. SLV vil I
2009 arbejde videre med en yderligere digitalisering af de
interne arbejdsgange med henblik på at opnå en større
effektivitet og fleksibilitet i sagsbehandlingen.
SLVs tilsynsinspektører understøttes i det daglige af SLVs
eget fagsystem, der i det daglige kaldes T-systemet. I tilknytning
til dette system er i 2008 implementeret et tilsynsplanlægningssystem
(TPS-systemet), som skal understøtte
tilsynsinspektørerne ved den løbende planlægning
og gennemførelse af tilsyn og ledelsens opfølgning på resultaterne
fra de udførte tilsyn. Ved udgangen af 2008 var
TPS-systemet fuldt implementeret.
SLV har desuden i 2008 opgraderet sine interne og eksterne
dokumentservere til den nyeste version af Xerox
Docushare.
ICAO AUDITERING
I International Civil Aviation Organization (ICAO) er der
truffet beslutning om, at auditere de enkelte medlemslande
med henblik på at fastslå og rapportere om, i hvilket omfang
de enkelte lande lever op til de fælles flyvesikkerhedsmæssige
standarder. Auditeringsprogrammet kaldes
Universal Safety Oversight Audit Programme, og medfører
en tilbundsgående undersøgelse af en række flyvesikkerhedsmæssigt
relevante områder i det enkelte medlemsland.
26 Statens Luftfartsvæsen
Danmark blev i efteråret 2008 auditeret af et team fra
ICAO, og resultatet var særdeles tilfredsstillende. Auditeringen
dækker følgende hovedområder:
• Den primære luftfartslovgivning
• Specifikke operationelle bestemmelser
• Myndighedernes tilsyn med luftfarten
• Luftfartsinspektørernes kvalifikationer og kompetencer
• Tekniske vejledninger og information til luftfarten
• Myndighedens godkendelser og certificeringer
• Myndighedernes flyvesikkerhedsmæssige analyser
• Konkrete løsninger af flyvesikkerhedsmæssige problemer
Da det er den enkelte medlemsstat, der bliver auditeret,
blev såvel SLV som Havarikommissionen for Civil Luftfart
og Jernbane undergivet audit, ligesom et antal lufthavne
og luftfartsselskaber blev besøgt for at team’et kunne
danne sig et intryk af hvordan SLV fungerer som myndighed.
ICAOs audit fandt sted i perioden 3.-14. november, og ved
årets udgang havde Danmark modtaget en foreløbig rapport.
SLV og HCLJ vil I løbet af foråret 2009 skulle svare
ICAO, om man er enige i de enkelte findings, og hvad man
I givet fald agter at gøre for at bringe de forhold på plads,
som man er enige om. Det sker ved udarbejdelsen af en
såkaldt ”Corrective Actions Plan”, som fremsendes til ICAO.
På baggrund af denne vil den endelige audit-rapport kunne
udarbejdes og vil kunne ses på ICAOs website i løbet af
august 2009.
ICAO’s auditteam og SLVs kontaktpersoner. Fra venstre: Egon Grösslein, CJ Collins, Sven E. Andresen (SLV), Nicolas Rallo
(ICAO Team leader), Léon Vonlanthen, Gérard Le Houx, Henning Christensen (SLV) og Françoise Rouziès-Girard

Internationalt arbejde
Luftfart er en transportform, der er genstand for et omfattende
internationalt samarbejde på mange niveauer, og SLV
deltager i arbejdet i en række af de internationale organisationer
samt i et samarbejde med de nationale myndigheder
i Norden. Der sker i disse år ændringer i visse af organisationernes
opgaver i takt med, at EU vedtager forordninger
og direktiver om stadig flere forhold, hvorved der skabes
fællesskabskompetencer.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANISATION
(ICAO)
ICAO, der er en FN-organisation med ansvar for civil luftfart,
har spillet en central rolle for den flyvesikkerhedsmæssige
udvikling gennem de godt 60 år, organisationen har
eksisteret. Der vedtages således løbende mindstekrav omfattende
alle operationelle og tekniske aspekter af international
luftfart. ICAO har ligeledes gennem årene stået bag
en række konventioner om ikke-tekniske spørgsmål. De
nordiske lande har en fælles delegation ved ICAO, der benævnes
NORDICAO.
EU
I 2008 har der været fokus på luftfartsområdet i EU i relation
til revision af 3. luftfartspakke, Single European Sky
samt udvidelse af EASA’s arbejdsområder. Herudover har
der været aktivitet m.h.t. sortlistearbejdet og security.
Revision af 3. luftfartspakke
Forslaget, der blev fremsat i 2006 og vedtaget i 2008
(Rådets forordning nr. 1008/2008), erstatter de tidligere
gældende regler i Rådets tre forordninger (EØF) af 23. juli
1992: Nr. 2407/92 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber,
nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til
luftruter inden for fællesskabet og nr. 2409/92 om billetpriser
og rater inden for luftfart – også betegnet ”3. luftfartspakke”.
De tre forordninger i 3. luftfartspakke fra 1992 var grundlaget
for det indre marked for luftfart. Kommissionen fandt
behov for en revision af bestemmelserne, bl.a. fordi der
med tiden havde udviklet sig forskelle i medlemslandenes
anvendelse og fortolkning heraf. Kommissionen ville derfor
have en mere effektiv og transparent lovgivning. Desuden
ville der skabes større overskuelighed ved at samle de tre
forordninger i én.
Hovedpunkterne i den reviderede 3. luftfartspakke:
• Strammere krav m.h.t. økonomi og forretningsplan for at
udstede og tilbagekalde en licens til et luftfartsselskab
• Fortsat mulighed for myndighederne for at forlange
national registrering af luftfartøjer
• Udvidelse af mulighederne for wetleasing af fly inden for
Fællesskabet. Stort set uændrede muligheder for wetleasing
af fly fra tredjelande, der fortsat kun tillades i visse
tilfælde, og hvor sikkerheden skal være på niveau med
EU luftfartsselskabers.
• Revision og tydeliggørelse af reglerne for forpligtelse til
offentlig tjeneste (PSO)
• Fri billetprisfastsættelse
• Mere gennemskuelighed i udformning og præsentation
af billetpriserne.
Single European Sky
I 2004 vedtog Europaparlamentet og EU’s Ministerråd de
fire grundforordninger om etablering af et fælles europæisk
luftrum (Single European Sky). De fire forordninger omfatter
en rammeforordning og forordninger om luftfartstjeneste,
luftrum og interoperabilitet.
Da den oprindelige SES I-pakke havde vist sig ikke at være
tilstrækkelig til at gennemføre grundtanken om det fælles
europæiske luftrum fremsatte EU-Kommissionen i juli 2008
SES II-pakken med henblik på at skabe fornyet dynamik i
arbejdet med etableringen af det fælles europæiske luftrum.
Forslaget har bl.a. til formål at udvide luftrummet til at
omfatte det nedre luftrum, pålægge medlemsstaterne at
oprette ”funktionelle luftrumsblokke” samt udpege en uafhængig
national tilsynsmyndighed, som skal sikre en hensigtsmæssig
implementering af pakken. På rådsmødet den
8. december 2008 blev opnået politisk enighed om forslaget
blandt EU’s transportministre.
UDVIDELSE AF EASA’S ANSVARSOMRÅDER
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) arbejdskompetencer
dækker i dag områderne luftdygtighed, flyoperationer
og certificering af luftfartspersonel samt, efter
vedtagelsen af forordning EC 216/2008, sikkerhed i forhold
til fly fra tredjelandes luftfartsselskaber. Kommissionen
fremlagde i juli 2008 forslag om at udvide EASA’s kompe-
Årsberetning 2008 27

tenceområder til også at omfatte lufttrafikstyring og luftfartstjenester
samt lufthavne, med henblik på at alle sikkerhedselementer
er dækket i Kommissionens bestræbelser
på at skabe et sikkert Single European Sky-område. På
rådsmødet den 8. december 2008 blev opnået enighed
mellem EU’s transportministre f.s.v.a. ATM-delen af forslaget.
Sortlistning af flyselskaber
I december 2005 vedtog Europaparlamentet og Ministerrådet
en forordning om bl.a. opstilling af en fællesskabsliste
over luftfartsselskaber med driftsforbud i fællesskabet.
Fællesskabslisten – den såkaldte sorte liste – blev etableret
første gang i februar 2006. Listen, der er blevet revideret
flere gange, senest i november 2008 er offentlig og kan
bl.a. findes på SLV’s hjemmeside i den til enhver tid gældende
udformning.
Security
Den 11. marts 2008 blev den nye grundforordning om security
offentliggjort i EU-tidende (Forordning 300/2008).
Den markerede afslutningen på et langt arbejde med at
vurdere den oprindelige grundforordning om security
2320/2002, der var blevet til i lyset af de tragiske begivenheder
den 11. september 2001 i New York. Vedtagelse af
den nye grundforordning indebærer at alle gennemførelses-forordninger,
vedtaget på baggrund af forordning
2320/2002, bortfalder med udgangen af april 2010, hvorfor
arbejdet i den særlige EU-Komite for luftfartssecurity
i 2008 har været fokuseret på at sikre, at der også efter
denne dato er vedtaget konkrete gennemførelsesforanstaltninger.
EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE (ECAC)
European Civil Aviation Conference (ECAC), danner rammen
om et samarbejde mellem de europæiske luftfartsmyndigheder
med det formål generelt at fremme ud-
28 Statens Luftfartsvæsen
viklingen af den europæiske luftfart. Hovedemnerne for
ECAC’s virke har de seneste år været initiativer til forbedring
af afviklingen af flytrafikken i Europa, økonomiske og
luftfartspolitiske spørgsmål, facilitation, miljøforberedende
foranstaltninger og i stigende omfang security. Endelig har
ECAC gennem de senere år haft en stor opgave med at
integrere de østeuropæiske lande i det luftfartspolitiske
samarbejde. SLV’s direktør har i 2008 været 1. næstformand
for ECAC med særlig ansvar for security og facilitation.
EUROCONTROL
Danmark er medlem af den Europæiske Organisation for
luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol), som har til opgave at
harmonisere og integrere flyvekontroltjenesterne i de europæiske
lande og etablere fælles principper for udnyttelse
af luftrummet, således at der skabes grundlag for et fælles
europæisk luftrum (Single European Sky). Målet er at øge
kapaciteten i det overbelastede luftrum over Europa. Eurocontrol
udarbejder krav i form af European Safety Regulatory
Requirements (ESARR). I Danmark er de fælles krav
indarbejdet i luftfartslovgivningen. SLV er repræsenteret i
de centrale fora i Eurocontrol. I 2008 har SLV haft formandskabet
i Eurocontrols budgetkomite (Standing Committee
on Finance).
SKANDINAVISK OG NORDISK SAMARBEJDE
SLV samarbejder med de skandinaviske luftfartsmyndigheder
indenfor en række områder. Det gælder i forbindelse
med indførelse af fælles standarder og i forbindelse med de
praktiske tilsynsopgaver i forhold til luftfarten, herunder
tilsynet med SAS. I 2008 har der været arbejdet meget med
en tilpasning af tilsynet med SAS, idet SAS medio 2008
meddelte, at man ønskede at organisere SAS’s virksomhed
med 3 nationale selskaber og 1 internationalt selskab. Planen
er primo 2009 blevet skrinlagt, hvorfor der er indledt
drøftelser om organiseringen af det fremtidige tilsyn med
SAS.

LUFTFART OG MILJØ
Luftfartens miljøpåvirkninger er overvejende af grænseoverskridende
karakter. Det gælder ikke mindst for udledningen
af gasser og partikler til atmosfæren. Der er i disse
år stor fokus på klima-forandringer som følge af udledningen
af drivhusgasser. Luftfarten bidrager til dette, primært
med udledning af CO 2 , men også med udledning af andre
stoffer, enten direkte eller som en del af komplicerede
kemiske reaktioner i atmosfæren.
Udledningerne fra luftfarten er ikke direkte reguleret i
Kyoto-protokollen, idet det ikke har været muligt at opnå
enighed om, hvordan forbruget af flybrændstof skal fordeles
mellem de enkelte lande, når et fly bevæger sig fra et
land til et andet. I Kyoto-protokollen står blot, at den internationale
luftfart skal søge at gennemføre reduktioner eller
begrænsninger i udledningen af drivhusgasser gennem
ICAO.
EU har i 2008 vedtaget et forslag om fra 2012 at inddrage
luftfarten i det CO 2 -kvotehandelssystem, som i 2005 trådte
i kraft for en række større industriudledninger i EU. Systemet
gør det muligt at reducere CO 2 -udledningerne hvor
det er billigst, så det foregår mest omkostningseffektivt og
man får mest miljø for pengene.
De internationale standarder har fremskyndet en teknologisk
udvikling af fly og flymotorer med reduktion af udslippene
til følge. I løbet af de seneste 40 år er brændstofudnyttelsen
for fly forbedret med 70 pct. Hovedparten af
gevinsten er opnået gennem motorforbedringer og resten
ved forbedringer af flyskrogenes udformning. Det forventes,
at brændstofudnyttelsen kan forbedres yderligere 15
pct. frem til år 2015.
Et andet vigtigt initiativ i relation til reduktion af brændstofforbruget
er udviklingen af ”et fælles europæisk luftrum”,
Single European Sky. Det vil bidrage til en mere
effektiv styring af lufttrafikken, hvilket bl.a. vil betyde
mere direkte og dermed kortere flyruter. Den europæiske
organisation for flyvekontrol, Eurocontrol, arbejder desuden
med at udvikle nye teknologier og standarder for
flyenes operationsmønstre. Disse tiltag vil kunne bidrage til
at nedbringe brændstofforbruget og dermed også klimapåvirkningen.
Støjbegrænsende bestemmelser
SLV har fastsat støjbegrænsende bestemmelser for en
række danske lufthavne og fører tilsyn med, at disse bestemmelser
overholdes. Der er bl.a. tale om overflyvningsrestriktioner
over navngivne byområder, forbud mod at
dreje før en vis afstand fra lufthavnen, og tidsmæssige
begrænsninger for bestemte typer flyvning.
Praksis indenfor de senere år viser, at overtrædelse af de
støjbegrænsende bestemmelser kan føre til bøder i størrelsesordenen
20.000-30.000 kr. Siden 2004 er en række
luftfartsselskaber blevet idømt bøder for overtrædelser i
forbindelser med starter og landinger på Københavns Lufthavn
i Kastrup.
Internationalt reguleres flyenes støjemissioner af ICAO, den
internationale civile luftfartsorganisation under FN. I ICAO
er der vedtaget maximale støjgrænser, som flyene skal
overholde og certificeres efter. Disse støjgrænser er løbende
blevet skærpet, og støjniveauet har generelt været nedadgående
i luftfarten på grund af udfasning af de mest
støjende flytyper.
Der i lufttrafikreglerne fastsat bestemmelser for bl.a. minimumsflyvehøjder.
Derudover skal luftfartøjschefen drage
omsorg for, at flyvningen bliver til så ringe ulempe for omgivelserne
som muligt. SLV har mulighed for at indhente
radardata, der viser det enkelte flys højde og rute. På den
baggrund kan det vurderes, om de støjbegrænsende bestemmelser
og reglerne for minimumsflyvehøjder bliver
fulgt ved en konkret flyvning.
Internationalt samarbejde om løsninger
Der kan kun kan opnås varige løsninger på luftfartens miljøpåvirkninger
gennem det internationale samarbejde.
Udslip af gasser og partikler påvirker atmosfæren og hele
Jordens klima, og enkeltstående nationale initiativer har
ingen eller kun beskeden effekt på disse udslip. Tilsvarende
kan skærpelse af krav til støjcertificering af luftfartøjer kun
gennemføres på internationalt plan. Danmark kan yde en
indsats på disse felter ved at deltage i det internationale
samarbejde for at understøtte presset for varige, bæredygtige
løsninger. Dette indebærer at den fortsatte vækst i
lufttrafikken afbalanceres i forhold til lufttrafikkens påvirkninger
af miljøet.
Årsberetning 2008 29

Både i ICAO’s miljøkomité, Committee on Aviation Environmental
Protection (CAEP) og i ECAC’s miljøkomité, Abatement
of Nuisances Caused by Air Transport (ANCAT)
drøftes luftfartens miljøpåvirkninger, f.eks. flystøj, luftfartens
klimapåvirkning osv. ANCAT fungerer desuden som et
forum til afstemning af synspunkter forud for møder i
CAEP.
Indenfor EU er der vedtaget forslag om, at udledningen af
CO 2 fra luftfarten fra 2012 skal omfattes af det kvotehandelssystem,
som EU har etableret for en række andre energiforbrugende
brancher. Ideen med et CO 2 -kvotehandelssystem
er, at der sættes et overordnet loft på, hvor meget
CO 2 der må udledes i EU. Herefter sker en fordeling af CO 2
kvoter til de brancher der er omfattet af kvotehandelssystemet.
Mængden af tildelte kvoter reduceres år for år, og
30 Statens Luftfartsvæsen
ideen er, at brancher med større CO 2 udledninger end de
har kvoter til, enten må reducere udledningerne eller købe
kvoter fra andre brancher, som har reduceret deres udledninger
og derfor har kvoter til overs. På den måde skulle
markedskræfterne sørge for, at reduktionerne i udledning
af CO 2 sker der hvor det er billigst at reducere.
Også i de nordiske lande er der etableret et samarbejde
mellem de nordiske luftfartsmyndigheder, transport- og
miljøministerier og lufthavne i gruppen N-ALM. Desuden
deltager nogle nordiske luftfartsselskaber. Formålet med
N-ALM er at udveksle erfaringer og koordinere de nordiske
luftfartsmyndigheders positioner vedrørende miljømæssige
forhold i relation til ICAO, ECAC og EU. N-ALM holder
møde to gange om året.

Love og regler
BESTEMMELSER FOR CIVIL LUFTFART (BL)
Der er i 2008 udstedt en række administrative forskrifter
(bekendtgørelser og BL’er), hvoraf nogle har grundlag i
EU-regler.
Den 17. juli 2008 trådte således EU-OPS’en i kraft, herunder
subpart Q, der afløste BL 1-17, Flyve- og tjenestetidsbestemmelser
for rute og charterflyvning med flyvemaskine.
Subpart Q er imidlertid ikke udtømmende og forudsætter
at medlemsstaterne på nogle områder skal fastsætte
supplerende bestemmelser. Dette er sket med BL
5-18, Bestemmelser om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger
og hviletid under erhvervsmæssig lufttransport, der
ligeledes trådte i kraft den 17. juli 2008.
BL 5-18 er udarbejdet i samarbejde med de norske og
svenske luftfartsmyndigheder, som har udstedt tilsvarende
regler. Da der imidlertid opstod praktiske problemer for
luftfartselskaberne med at implementere reglerne til tiden,
blev der ved BL 5-18 A givet mulighed for, at luftfartsselskaberne
kunne anvende de gamle regler i BL 5-17 indtil
den 1. januar 2009.
Derudover er der arbejdet med en ny udgave af BL 8-10,
Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige
begivenheder, som vil blive udgivet i starten
af 2009. Anvendelsesområdet vil blive udvidet til også at
omfatte svæveflyvning og ballonflyvning. I forhold til udgivelsen
af den 1. udgave af BL 8-10 i sommeren 2001, hvor
hovedsagelig kun den erhvervsmæssige flytransport var
omfattet af kravet om straffri fortrolig indberetning, vil
fremover stort set alle dele af den civile luftfart være omfattet
heraf.
Lovgivningsarbejdet har også i høj grad været præget af
regelsanering af eksisterende BL’er og bekendtgørelser.
Særligt kan nævnes revisionen af BL 5-60 og udgivelsen af
en ny BL 5-61, der med baggrund i ICAO Annex 6 giver et
samlet overskueligt regelsæt for den ikke-erhvervsmæssige
lufttransport med flyvemaskine og samtidig har medført,
at BL 5-6, 5-7, 5-19 og 5-43 har kunnet ophæves.
Tilsvarende gælder revisionen af BL 5-24, Operationelle
bestemmelser for intern flyvning i Grønland samt for tran-
sitflyvning af Søndrestrøm flyveinformationsregion (FIR),
hvor bestemmelserne i de hidtil gældende BL 5-23 (om
transitflyvning af Sondrestrom FIR) og BL 5-24 (intern
flyvning i Grønland) fra 1975 er ajourført og samlet i én BL.
Endvidere er BL 5-13, Kabinepersonel og BL 5-15, Præstationsnormer
for flyvemaskiner, hvis maksimalt tilladte startvægt
ikke overstiger 5.700 kg., og som anvendes til taxaflyvning
blevet ophævet, da indholdet er dækket af gældende
bestemmelser i EU-OPS og øvrige BL’er.
SLV afsluttede i 2008 et omfattende arbejde vedrørende
rammerne for den fremtidige fastsættelse af takster for
Københavns Lufthavne med udgivelsen af BL 9-15,
Bestemmelser om betaling for benyttelse af lufthavne
(lufthavnstakster). Disse rammer sikrer, at takster og serviceniveau
ses i sammenhæng samtidig med at det sikrer, at
lufthavnens kommercielle aktiviteter bidrager til finansiering
af de luftfartsmæssige aktiviteter.
Endelig kan nævnes ophævelsen af Bekendtgørelse om forsikringsselskaber,
der kan tegne ansvarsforsikring for luftfartøjer,
idet Statens Luftfartsvæsen ikke længere skal
godkende forsikringsbetingelserne for de forsikringer for
tredjemandsansvar, der tegnes for luftfartøjer.
EU-LOVGIVNING
I EU er der på luftfartsområdet udstedt i alt 17 forordninger
i 2008, herunder 8 der vedrører fastsættelse af gennemførelsesbestemmelser
på de tre hovedområder: EASA
forordningen, Single European Sky forordningerne og
Security forordningen.
Der er i 2008 vedtaget en Rådsforordning 216/2008, der
udvider EASA’s kompetence, hvorved den ud over at dække
luftdygtighedsområdet, nu også omfatter flyveoperationer
og certificering af luftfartøjspersonel. Endvidere er der i EU
arbejdet med et forslag om at udvide EASA’s kompetence
yderligere til også at omfatte lufttrafikstyring (ATM), luftfartstjenester
(ATS) og lufthavne, således at alle sikkerhedselementer
vil være dækket i EU Kommissionens
bestræbelser på at skabe et sikkert Single European Sky
område.
Årsberetning 2008 31

Den såkaldte ”tredje luftfartspakke” blev revideret ved forordning
(EF) nr.1008/2008, der afløser de hidtidige forordninger
- licensforordningen (2407/92), markedsadgangsforordningen
(2408/92) og forordningen om billetter og
priser (2409/92) – der er ophævet og erstattet af én forordning.
Formålet med revisionen er at skabe en mere
effektiv og transparent lovgivning på luftfartsområdet. Udover
mere præcise kriterier for leasing af fly og udstedelse
af licenser til luftfartsforetagender, er der skabt fælles rammer
for brug af fly og personel fra tredje lande. Samtidig er
passagerernes rettigheder blevet styrket ved mere transparente
billetpriser.
Forordning 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten
over luftfartsselskaber med driftsforbud i EU er ændret tre
gange. Der er tale om revision af den såkaldte ”sorte liste”
over flyselskaber og luftfartøjer, der af sikkerhedsmæssige
grunde har driftsforbud i EU-landene.
SESAR-projektet blev oprettet i 2007 ved forordning
219/2007 og udgør den teknologiske platform for det
fælles europæiske luftrum og består af tre faser, en definitionsfase,
en udviklingsfase og en udnyttelsesfase. Da
denne forordning bl.a. ikke gave SESAR fællesforetagendet
status af et fællesskabsorgan, og derfor ikke automatisk
fritog det for moms og heller ikke gav de øvrige økonomi-
32 Statens Luftfartsvæsen
ske fordele, der gælder for EU-organer blev forordningen i
2008 ændret ved Rådsforordning 1361/2008. Herved er
der opnået betydelige skatte- og lønmæssige besparelser,
som i stedet kan anvendes til forskning og udvikling.
Endvidere er der i EU arbejdet med forslaget til direktiv om
lufthavnsafgifter, der har til formål at fastsætte fælles minimumsbestemmelser
for den betaling, som lufthavnen kan
opkræve hos luftfartsselskaberne for at benytte lufthavnene
i EU. Forslaget skal gælde for lufthavne der har mere
end 5 mio. passagerbevægelser om året samt for den lufthavn,
som har det højeste antal passagerbevægelser i hvert
medlemsland. Der blev i juni 2008 opnået enighed om forslaget
mellem Rådet og Europa-Parlamentet (fælles holdning),
og forslaget forventes vedtaget i løbet af 2009.
Endelig er der i EU arbejdet med forslaget om ændring af
de fire grundforordninger om Single European Sky (SESpakke
II). Forslaget har bl.a. til formål at udvide luftrummet
til også at omfatte det nedre luftrum, pålægge medlemslandene
at oprette såkaldte ”funktionelle luftrumsblokke”
og udpege en uafhængig national tilsynsmyndighed, som
skal sikre en hensigtsmæssig gennemførelse af pakken. I
december 2008 blev der i princippet opnået politisk enighed
i Rådet om alle tekniske bestemmelser.

SLVs tilsynsvirksomhed
Personer, organisationer, luftfartøjer eller luftfartøjsmateriel,
som indgår i den civile luftfart, skal forudgående godkendes
af SLV. Den indledende godkendelse (tiltrædelseskontrol)
har til formål at dokumentere, at alle sikkerhedsmæssige
krav er opfyldt. Efter den indledende godkendelse
fører SLV løbende tilsyn med at kravene til stadighed opfyldes
– det såkaldte funktionstilsyn.
Med udgangspunkt i SLVs vision om at styrke flyvesikkerheden
i et effektivt tværfagligt samarbejde foretages der
løbende en gensidig koordinering inden for relevante tilsynsområder,
således at tilsynsindsatsen overfor luftfartsbranchen
fremstår effektiv og med fokus på flyvesikkerheden.
Egentlige tværfaglige tilsyn tages i anvendelse på områder,
hvor det i den aktuelle situation anses for relevant, og det
er oftest én enhed, som har den overordnede koordinerende
rolle.
TILSYNSPLAN
SLVs tilsynsplan udarbejdes på baggrund af internationalt
vedtagne krav til tilsynet med civil luftfart samt kravene i
de nationale bestemmelser. Både ICAO og de europæiske
organisationer EU, JAA og Eurocontrol har fastsat retningslinier
for udførelse af myndighedsopgaver.
Funktionstilsyn gennemføres med intervaller og efter metoder,
som er fastsat ved internationale krav, og udførelsen
af funktionstilsynene er en forudsætning for den, på internationalt
plan, accepterede gensidige godkendelse af luftfartens
aktører (luftfartøjer, luftfartsselskaber, certifikatindehavere
mv.).
Funktionstilsyn gennemføres, hvor det er muligt, som
systemtilsyn suppleret med stikprøver af faktiske forhold i
relevant omfang. Ved planlægningen prioriteres de fysiske
tilsyn, da synlighed i luftfartsbranchen er en vigtigt parameter
for SLV. Generelt tages der ligeledes hensyn til de
aktuelle forhold for det enkelte tilsynsobjekt (tidligere afvigelser,
kompleksitet, størrelse, igangværende ændringer
mv.), når detaljerne for funktionstilsynene fastlægges. Der
er i SLVs kvalitetssystem udarbejdet procedurer og instruktioner
for udførelse af funktionstilsyn.
I 2008 indførte SLV et digitalt system til understøttelse af
tilsynsplanlægningen og opfølgningen på de enkelte tilsyn,
herunder opfølgning på findings.
Udgående funktionstilsyn omfatter følgende:
• Planlægning/forberedelse
• Udførelse
• Analyse/evaluering,
• Rapportering
• Opfølgning
SLVs TILSYNSINDSATS I 2008
Der er i 2008 udført i alt 584 udgående funktionstilsyn i
overensstemmelse med den fastlagte plan, og der er i den
forbindelse konstateret i alt 1.688 afvigelser. Afvigelserne
er i henhold til en intern procedure kategoriseret som
henholdsvis A, B og C afvigelser afhængigt af afvigelsens
karakter. Det bemærkes, at der på området for security
rubriceres afvigelser efter EU's securityregler, hvor A afvigelserne
er afvigelser der indebærer en potentiel risiko,
men ikke lader sig umiddelbart sammenligne med kategoriseringen
på safety området. Der er i årets forløb foretaget
tilpasning af tilsynsplanen i relevant omfang på baggrund
af almindelige planlægningsmæssige hensyn, markedsforskydninger
(virksomhedssammenlægninger, konkurser mv.)
og en løbende vurdering af behovet for særlige indsatser.
Det samlede antal udførte tilsyn er i overensstemmelse
med den oprindelige plan for 2008, og med opfyldelsen af
planen er det samtidig sikret, at nationale og internationale
krav til tilsynsfrekvenser er overholdt.
De konstaterede afvigelser har primært været knyttet til
enkeltobjekter og indikerer således ikke systematiske afvigelser
af en karakter der foranlediger til bekymring i forhold
til det generelle flyvesikkerhedsmæssige niveau.
Årsberetning 2008 33

Antal gennemførte funktionstilsyn og konstaterede afvigelser 2008
Antal tilsyn Antal afvigelser
Luftrafiktjenester 41 166
Uddannelsesenheder FCL/ATS/AML 48 107
Simulatoruddannelse 5 22
Flyvepladser og øvrige jordanlæg mv. 131 302
Vedligeholdelse af luftfartøjer 60 248
Luftfartøjers fortsatte luftdygtighed 34 142
Konstruktions- og fremstillingsvirksomhed 5 12
Luftfartsselskaber mv. 203 396
Security 57 293
Ialt 584 1.688
Oversigt over afvigelser i alt fordelt på kategorier; excl.
security
270
34 Statens Luftfartsvæsen
23
A B C
1.165
Kategorier af findings
Kategori A:
Der er konstateret en afvigelse fra det gældende bestemmelsesgrundlag,
som medfører en begrænsning i rettighederne eller inddragelse af den
aktuelle godkendelse. Som eksempler kan nævnes ændring af en flyveplads
fra IMC til VMC, begrænsning af rating i en værkstedsautorisation, inddragelse
af en særlig godkendelse på en AOC/OS eller en decideret inddragelse
af en godkendelse.
Kategori B:
Der er konstateret en afvigelse fra det gældende bestemmelsesgrundlag,
som medfører, at der overfor tilsynsobjektet stilles krav om afhjælpning
inden for en fastsat termin.
Kategori C:
På baggrund af det udførte tilsyn, har SLV konstateret forhold som kan
være af interesse for tilsynsobjektet, men der er ikke tale om afvigelser
fra det gældende bestemmelseskompleks.
Afvigelserne har samtidig hovedsageligt været af en sådan
karakter, at de indenfor en given termin er aftalt afhjulpet
uden at det har haft direkte indflydelse på den aktuelle
godkendelse. Hertil kommer ganske få afvigelser af en
sådan karakter, at SLV har været nødt til umiddelbart at
begrænse eller inddrage tilladelsen af hensyn til flyvesikkerheden
indtil forholdene var bragt i orden.
Sammenlignes antallet af udførte tilsyn, og de konstaterede
afvigelser de seneste 3 år, ses et ret konstant billede. I
2006 blev der foretaget 563 tilsyn med 1.451 konstaterede
afvigelser, i 2007 509 tilsyn og 1.422 afvigelser 1 og i 2008
584 tilsyn med 1.688 afvigelser.
Det gennemsnitlige antal afvigelser pr. udført tilsyn varierer
imellem 2,6 og 2,9, hvilket indikerer et stabilt sikkerhedsniveau.
Det er således vurderingen på baggrund af de foretagne
funktionstilsyn og resultatet heraf, at det generelle flyvesikkerhedsmæssige
niveau er tilfredsstillende. Vurderingen
understøttes ligeledes af det billede, der tegner sig ved de
løbende analyser af de godt 4.000 årlige indberetninger i
det obligatoriske, fortrolige og straffri indberetningssystem
(BL 8-10), hvorefter en række begivenheder, driftsforstyrrelser
og andre irregulære forhold indberettes til SLV.
Ud over de planlagte funktionstilsyn, er der endvidere gennemført
i 60 planlagte SAFA inspektioner af udenlandske
1 2007 tallet er for sammenligningens skyld opg jort excl. området for simulatorer. Antallet af simulatortilsyn var i 2007 ekstraordinært
højt ligesom de relaterede afvigelser blev opg jort efter en ændret opgørelsesmetode.

luftfartøjer, ligesom der i 2008 er fornyet luftdygtighedseftersynsbeviser
på 503 danske luftfartøjer. Hertil kommer
nyudstedelser af 113 luftdygtighedsbeviser, 72 flyvetilladelser,
192 støjcertifikater ligesom der er foretaget 78
valideringer af udenlandske flyvetilladelser. På simulatorområdet
er der endvidere foretaget yderligere 14 tilsyn i
regi af det fælles Skandinaviske tilsynskontor (STK).
SLV har i 2008 – i lighed med 2007 – i samarbejde med
politiet gennemført stikprøvekontroller for alkohol hos
erhvervspiloter. Der er i årets løb foretaget stikprøvekontroller
af erhvervspiloter fra danske luftfartsselskaber i flere
danske lufthavne. Resultatet har i alle tilfælde været konstatering
af en promille på 0,00. Der er således ikke ved
hverken de foretagne stikprøvekontroller eller i det allerede
etablerede system med rutinemæssige helbredsundersøgelser,
fundet anledning til at pege på et potentielt problem
med alkoholmisbrug indenfor denne erhvervsgruppe.
Myndighedsrollen er fortsat præget af de forandringer som
foregår inden for luftfartsområdet. Der sker ændringer i de
teknisk/operative forhold, markedsforholdene for både
national og international luftfart ændres i takt med konjunkturer
og reguleringer, ligesom der på myndighedsom-
rådet sker væsentlige forandringer i forbindelse med EU’s
overtagelse af visse beføjelser samt etablering af det europæiske
flyvesikkerhedsagentur EASA.
Alt sammen er det forandringsprocesser, som både for luftfartsbranchen
og for myndighederne kræver, at der omstilles
til de nye forhold. Forhold der medfører, at der fra
myndighedsside er behov for stor årvågenhed - og dermed
en aktiv tilsynsindsats – for fortsat at sikre det høje flyvesikkerhedsniveau
som findes i Danmark.
Det er SLVs opfattelse, at der er som resultat og effekt af
tilsynsforretningerne, er indikation af et system, som er
afbalanceret og er stabilt, og derved medvirker til opretholdelse
af et tilfredsstillende flyvesikkerhedsmæssigt niveau
inden for dansk luftfart.
Dette medvirker til at underbygge SLVs mission om at
skabe grundlag for sikker civil luftfart, samt SLVs målsætning
for sikkerhedsniveauet som anfører, at dansk luftfart
ikke skal medføre tab af menneskeliv eller alvorlig personskade.
I 2008 har der været ét fatalt havari med et dansk
indregistrerede luftfartøj (helikopterulykke hvor piloten
omkom).
Årsberetning 2008 35

Safety og Security
Safety er det engelske ord for flyvesikkerhed, og betegner de aktiviteter, der skal sikre, at flyet er behørigt
vedligeholdt, at personalet, der arbejder indenfor luftfart, har den fornødne uddannelse, og i det hele
taget at alle de elementer, der tilsammen indgår i lufttransportsystemet, opfylder standarder og krav.
Security handler om forebyggelse af ulovlige handlinger mod luftfarten. Før den 11. september 2001 var
sikkerhedsniveauet højt – både i Danmark og i resten af Europa, men siden er der løbende gennemført
en række nye tiltag for at beskytte den civile luftfart bl.a. ved at alle passagerer og alt personale, der
arbejder i lufthavnen, screenes når de bevæger sig ind på lufthavnens afspærrede område. Som myndighed
for den civile luftfart er det SLV, som fører tilsyn med at regler, procedurer og sikkerhedsplaner
følges i de enkelte lufthavne og luftfartsselskaber, men det er Politiet, der – på baggrund af de informationer
de har til rådighed – løbende foretager en vurdering af trusselsbilledet. Derfor er SLV og Politiet i
løbende kontakt sådan at der hurtigt kan indføres supplerende eller ekstraordinære sikkerhedsforanstaltninger,
hvis trusselsbilledet ændrer sig.
36 Statens Luftfartsvæsen

SÆRLIGE INDSATSOMRÅDER
På baggrund af den samlede tilsynsindsats samt de informationer,
der indkommer via det obligatoriske, fortrolige
og straffri indberetningssystem (BL 8-10), udvælges et
antal indsatsområder, hvor der iværksættes særlige foranstaltninger
af flyvesikkerhedsmæssig karakter.
For hvert af områderne er der fastsat aktiviteter, der skal
gennemføres, og indsatsområderne drøftes ved de regelmæssige
møder i SLVs Safety Committee, der er en integreret
del af SLVs ISO-certificerede kvalitetssystem.
SLVs Safety Committee vurderer det flyvesikkerhedsmæssige
stade og fremsætter forslag til fremadrettede aktiviteter
af flyvesikkerhedsmæssig art. Udvælgelsen af de
særlige indsatsområder er en dynamisk proces.
De særlige indsatsområder i 2008 har bl.a. dækket områderne
uautoriseret indtrængen i luftrum, baneindtrængen,
erhvervsmæssig luftfart, unstabilized Approach, operational
performance, Multipilot Licences og instrumentlandingssystemer.
ARBEJDSULYKKER 2008
Der blev i 2008 anmeldt 79 arbejdsskader mod 74 i 2007.
Det er fortsat gruppen benævnt ”Forstuvning, forvridning,
forstrækning” der udgør langt det største antal. Herefter er
det bløddelsskader og tandskader der følger. Når uheldet
er ude, er det ofte ryggen det går ud over. Set over en
årrække udgør ryggen som skadet kropsdel mere end hver
fjerde registrerede skade. Det er SLVs håb, at det igangsatte
initiativ med udarbejdelsen af en vejledning om
arbejdsrutiner og ergonomi inden for luftfarten kan bidrage
til at nedbringe antallet af disse skader.
Ser man på årsagerne til skaderne, er ”Trolleys” fortsat den
mest fremtrædende efterfulgt af ”Turbulens”, ”Hård landing”
og ”Crewmad”. Set over den 6-årige periode er
”Crewmad” faktisk årsag til det næststørste antal skader i
form af tandskader kun overgået af ”Trolleys”. ”Turbulens”
kommer ind på en 3. plads.
Samlet set er der sket et fald inden for uarbejdsdygtighed
over 5 uger og 4-14 dage. Derimod er der sket en stigning
inden for 1-3 dage og en marginal stigning inden for gruppen
”Mere end 14 dage”.
”Luftdygtighed”
For at et luftfartøj må flyve kræves det, at det er luftdygtigt. Det betyder, at flyet og alle dets komponenter
skal være typecertificeret og at flyet løbende vedligeholdes efter fabrikantens og de certificerende
myndigheders forskrifter.
I 2008 er der fornyet luftdygtighedseftersynsbeviser på 503 danske luftfartøjer. Hertil kommer nyudstedelser
af 113 luftdygtighedsbeviser.
Årsberetning 2008 37

PASSAGERRETTIGHEDER
EU forordning 261/2004 fastslår, at flypassagerer har visse
rettigheder ved boardingafvisning, aflysning og lange forsinkelser.
SLV behandler klager, hvor passagerer mener, at
disse rettigheder ikke er overholdt. For at en flyvning er
omfattet af forordningen, skal der enten være tale om en
flyafgang fra et EU-land eller om en flyafgang fra et land
udenfor EU, hvis bestemmelseslufthavnen er i et EU-land
og det transporterende luftfartsselskab er et EU-luftfartsselskab.
SLV behandler klager over flyvninger udgået fra Danmark
og klager over flyvninger udgået fra et ikke EU-land til
Klagesager modtaget i SLV i 2008 jf. EU-forordning om denied boarding mv.
Sager, der skal
behandles af SLV 164
Sager, der skal behandles
i andet EU-land 97
Afviste sager
(ej omfattet af
EU-forordningen) 56
Sager modtaget i alt 317
38 Statens Luftfartsvæsen
Afsluttede sager 113
Under behandling 8
Afventer yderligere oplysninger fra
klager 43
Oversendt af SLV til
andet EU-land 45
Endnu ej oversendt af SLV 0
Klager kontakter selv pgl.
myndighed 52
Danmark med et EU-luftfartsselskab. Eksempelvis fra USA
til Danmark med et EU-luftfartsselskab.
SLV har i 2008 i alt modtaget 317 klager, men kun de 164
har reelt skullet behandles af SLV. De øvrige sager har
enten ikke været omfattet af EU-forordningen (56) eller
har skullet behandles af klageinstanser i andre EU-lande
(97). SLV havde ved udgangen af 2008 afsluttet behandlingen
af størsteparten af klagerne. I knap halvdelen af de
afsluttede sager fik klageren helt eller delvist medhold.
56
Selskab medhold 60
Klager delvist medhold 12
Klager medhold 41

Analyse
Analyse af data er en del af SLVs opfyldelse af kravene til
det såkaldte State Safety Programme, der indgår som en
del af ICAO’s samlede krav om Safety Management, krav
såvel til industrien som til myndighederne.
Dele af industrien er allerede omfattet af krav om etablering
af Safety Management System, som dels skal opfange
tegn på eventuelle risici i den daglige operation, dels gennemføre
afhjælpende foranstaltninger, når sådanne risici er
identificerede.
Kravene til medlemsstaterne gælder etableringen af et
State Safety Programme for at kunne understøtte industriens
Safety Management Systemer bedst muligt.
ICAO definition af Safety Management System
(SMS)
ICAO definerer et Safety Management System
som ”an organized approach to managing safety,
including the necessary organizational structures,
accountabilities, policies and procedures”
mens SLV i BL 7-26 definerer et Flyvesikkerhedsstyringssystem
som “En systematisk og
entydig fremgangsmåde, som angiver de aktiviteter
inden for flyvesikkerhedsstyring, som varetages
af en virksomhed, og som anvendes for at
opnå et acceptabelt eller tolerabelt flyvesikkerhedsniveau.
På europæisk niveau deltager Danmark i en arbejdsgruppe
ledet af EASA (European Aviation Safety Agency – Det europæiske
luftfartssikkerhedsagentur). Arbejdsgruppen har
til opgave at formulere et udkast til et ”Fællesskabs Safety
Programme”, der kan supplere det danske State Safety
Programme.
Flere elementer indgår i et State Safety Programme. Fælles
for alle elementerne er, at de skal medvirke til at det høje
sikkerhedsniveau, der har kendetegnet luftfarten i mange
år, kan fastholdes, også i krisetider eller når trafikken stiger.
ICAO definerer et State Safety Programme således:
An integrated set of regulations and activities aimed at
improving safety.
og kravene til medlemsstaterne er, at programmerne skal
indeholde en række sikkerhedsfremmende aktiviteter som
for eksempel:
• regler og bestemmelser der fremmer sikkerheden og
indenfor hvilke luftfartens aktører kan operere,
• den nødvendige tilsynsvirksomhed,
• havari- og hændelsesudredning,
• obligatoriske og frivillige rapporteringssystemer,
• analyser af sikkerhedsdata og
• oplysningsvirksomhed om flyvesikkerhed.
Danmark står godt rustet til at færdiggøre opgaven med
etableringen af et formelt State Safety Programme. De
fleste af ovennævnte aktiviteter indgår allerede i myndighedsarbejdet.
Der er dog en enkelt mangel efter ICAO’s
opfattelse, nemlig etableringen af et frivilligt rapporteringssystem
indeholdende de samme beskyttelser af rapportøren
som det nuværende obligatoriske rapporteringssystem
efter BL 8-10 har (fortrolighed og straffrihed).
RISIKOANALYSER
For yderligere at styrke tilsynsarbejdet har SLV i 2008
arbejdet med at udvikle en rammemodel for risikoanalyser.
Modellen tager afsæt i en overordnet risikoanalyse og dens
implikationer for en mere risikobaseret tilsynsplanlægning.
Arbejdet tog udgangspunkt i de risikoanalyser, der allerede
gennemføres, og ambitionen var, at man med en fælles
model, og en registrering i Tilsynsplanlægningssystemet, vil
kunne opnå en fælles og mere ensartet systematik for alt
fra planlægning til dokumentation, bl.a. med inddragelse af
relevante nøgletal.
Rammemodellen er udviklet blandt andet på baggrund af
erfaringsudveksling med udenlandske søsterorganisationer
og tværgående analyser af luftfartsselskaber på baggrund
af en større mængde eksisterende data samt øvrig tilgængelig
viden og information fra alle relevante organisatoriske
enheder i SLV.
Årsberetning 2008 39

Rammemodellen vil fortsat i 2009 være under evaluering
og udrulning til relevante enheder i SLV.
Antal
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 År
Antal begivenheder
per 1.000 flyvetimer
OBLIGATORISK INDBERETNING
SLV oprettede i 2001 et obligatorisk, fortroligt og straffrit
indberetningssystem, hvorefter flyvesikkerhedsmæssige
begivenheder skulle indberettes til SLV. Indberetningssystemet,
der er beskrevet i en bestemmelse til luftfartsloven –
BL 8-10 – pålægger den civile luftfart i Danmark at indrap-
40 Statens Luftfartsvæsen
Antal begivenheder
per 1.000 landinger
portere flyvesikkehedsmæssige begivenheder til SLV. Begivenheder
indrapporteret i henhold til BL 8-10 behandles
fortroligt, og man kan ikke straffes for forhold, der er indrapporteret
i henhold til bilaget til bestemmelsen.
Gennemsnittet for perioden har været ca. 9 begivenheder
per 1000 flyvetimer og ca. 10 begivenheder per 1000 landinger.
I 2008 har udkast til 3. udgave af BL 8-10 været til behandling.
Udkastet er bl.a. udarbejdet på baggrund af
ønsker fra den ikke-erhvervsmæssige luftfart om at blive
omfattet af pligt til obligatorisk indberetning m.v.
Ændringerne betyder, at pligten til indberetning nu gælder
for alle luftfartøjer, der er optaget i det danske nationalitetsregister.
Det totale antal rapporterede begivenheder per år har i
systemets levetid ligget stabilt ligesom det totale antal rapporterede
begivenheder.
De rapporterede begivenheder behandles mere udførligt i
BL 8-10 Årsrapporten der udsendes senere på året.
Antal begivenheder rapporteret i.h.t. BL 8-10 Fordeling på begivenhedstyper 2008
Antal
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 År
Flyvesikkerhedsmæssig begivenhed
Enhver driftsforstyrrelse, fejl, mangel eller andet irregulært forhold af betydning for flyvesikkerheden,
som ikke har medført et flyvehavari eller en flyvehændelse.
22
18
Teknisk Operationelt ATM Andet
22
38

Kommunikation
SLVs kommunikation har bl.a. til formål at sikre, at SLVs
bestemmelser om luftfart er klare og forståelige, og at SLVs
viden om forhold af flyvesikkerhedsmæssig betydning
kommunikeres effektivt og målrettet med henblik på en
løbende forbedring af den samlede flyvesikkerhed.
SLV orienterer løbende luftfarten om nye regler, verificerer
forståelsen af reglerne og videregiver i det hele taget alle
oplysninger af betydning for flyvesikkerheden.
Desuden lægger SLV vægt på at understøtte den løbende
dialog med luftfartens enkelte aktører eller interesseorganisationer.
Det sker bl.a. gennem regelmæssige møder eller
ad hoc møder. Der har således i 2008 jævnligt været afholdt
møder med repræsentanter for luftfartsselskaber,
flyvepladser, flyveskoler og med privatflyvningens organisationer.
SLV I PRESSEN 2008
Statens Luftfartsvæsen har i 2008 været omtalt eller citeret
i 653 enkeltartikler i de kilder, som indgår i Infomedias databaser.
Udover dansk dagspresse har SLV i 2008 været
omtalt eller citeret i diverse fagtidsskrifter, og har i 2008
ved flere lejligheder bidraget til indslag i de elektroniske
medier.
SLV i pressen 2003-2008, tendens
Antal artikler
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2003
År ialt
2004 2005 2006 2007 2008
Der ses et markant fald i antallet af artikler, hvor SLV er
omtalt eller citeret, fra 2007 til 2008. De mange artikler i
2007 hidrører altovervejende fra perioden september-november,
og skyldtes de tre havarier med SAS’s Dash8 Q400.
Disse tre havarier genererede alene op mod 1000 artikler i
2007. Der ses dog fortsat en stigende tendens over hele
perioden.
BRUGERUNDERSØGELSE BLANDT
LUFTFARTSERHVERVET 2008
SLV har i 2008 gennemført en brugerundersøgelse med
inddragelse af størstedelen af det danske luftfartserhverv
samt et bredt udsnit af certifikatindehaverne.
Målet for SLVs brugerundersøgelser blandt repræsentanter
for luftfartserhvervet er at skabe et overblik over brugernes
tilfredshed, kortlægge brugernes ønsker til SLVs service og
kvalitet og sammenligne tilfredshed og ønsker blandt forskellige
brugergrupper.
Undersøgelsen er gennemført i efteråret 2008 af analyseinstituttet
Epinion-Capacent, og består af en spørgeskemaundersøgelse
samt et antal opfølgende interviews. Den
overordnede tilfredshed med SLV er generelt høj. Opsummerende
kan det konkluderes, at flyvepladserne er den
gruppe, som er de mest tilfredse med de forskellige områder,
som SLV varetager, mens certifikatholderne er den
gruppe, som er mindst tilfredse på alle områder. Derudover
kan det konkluderes, at det er SLVs arbejde med regeludarbejdelse
og -fastsættelse, der er lavest tilfredshed med på
tværs af alle grupper.
På baggrund af undersøgelsen har SLV dels løbende iværksat
initiativer til forbedringer i service og kvalitet, dels
udarbejdet en handlingsplan for indførelse af mere langsigtede
forbedringer. SLV planlægger at gennemføre en
lignende brugerundersøgelse i 2010.
Undersøgelsen kan hentes via SLVs hjemmeside.
Årsberetning 2008 41

Økonomi og performance
Den økonomiske regulering af civil luftfart består dels af
tilsyn fastsættelse af afgifter for overflyvende lufttrafik
(en route) dels af terminalafgifter (AACC) for Københavns
Lufthavne (Kastrup og Roskilde) og Billund. Derudover skal
SLV godkende Københavns Lufthavns takster og fører tilsyn
med kapaciteten i Københavns Lufthavn.
EN ROUTE OG TERMINALAFGIFTER
En route
På lufttrafiktjenesteområdet blev service enhedsraten for
flyvning i dansk luftrum for 2009 fastsat i slutningen af
2008. Raten for 2009 er steget 4,4 pct. i forhold til raten i
2008. Stigningen skyldes primært øgede lønomkostninger
til ATC samt afskrivninger i forbindelse med COOPANS og
NUAC. Som følge heraf udgør raten i 2009 61,78 Euro mod
59,86 Euro i 2008.
Udviklingen i den danske service enhedsrate 1995-2009
70,00
65,00
60,00
55,00
50,00
45,00
2001
2002
2003
42 Statens Luftfartsvæsen
2004
2005
Nominel 2001 priser
2006
2007
2008
2009
I forbindelse med udarbejdelse af første estimat af costbasen
viste det sig, at særligt Naviairs bidrag var steget til et
uacceptabelt højt niveau. Ved andet estimat var omkostningerne
nedbragt på et niveau som SLV kunne godkende
og blev da også modtaget positivt af brugerne på brugerkonsultationen
i november.
I nedenstående tabel ses de tre bidragsydere SLV, DMI og
Naviais andele angivet i tusinde kroner. Naviars andel af
den samlede costbase udgør 90 pct.
Udviklingen i andele af en route costbasen 2001-2009
%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
DMI Naviair SLV
Serviceenhedsraten
Den afgift der betales for en 100 km's (Distance = 1) flyvning med et luftfartøj med en MTOW på 50 tons
(Luftfartøjets vægtfaktor = 1), hvilket svarer til et traditionelt mellemdistancefly af den type der bruges
på de europæiske rutenet. Enhedsraten er forskellig fra land til land, og revideres en gang årligt.
En route afgift = Luftfartøjets vægtfaktor x Distance i 100 km. x Serviceenhedsraten
2007
2008
2009

Terminalafgifter
Terminalafgifterne (AACC) udgør i 2009 25,87/24,44 kr.
pr. påbegyndt tons MTOM (til og med 100 tons/over 100
tons) i Kastrup og Roskilde mens AACC i Billund udgør
16,38 kr. pr. påbegyndt tons MTOM. Minimumsbeløbet i
Københavns lufthavn (Kastrup) er 354,19 kr. Dette svarer
til en takststigning på 3,4 pct. i Københavns lufthavne,
mens raten i Billund er uændret fra 2008 til 2009.
Brugerne er dels blevet hørt ved en bilateral konsultation
mellem Naviair og de største danske luftfartsselskaber samt
en multilateral konsultation afholdt af EU kommissionen i
februar 2009. Det er bestemt, at brugene fremover skal
høres på samme vis som de høres i forbindelse med en
route ratens fastsættelse, nemlig ved multilaterale konsultationer
to gange årligt i juni og november.
I forbindelse med fastsættelse af fremtidige rater på terminalafgifterne
i Københavns lufthavne og Billund vil fastsættelsen
ikke længere være omfattet af overgangsordningerne
jf. forordning 1794/2006. Dette betyder bl.a., at
beregningsmetoden for enhedsraterne vil ændres og dermed
harmoniseres i hele EU.
LUFTHAVNSTAKSTER
Københavns Lufthavne
Den tidligere model for fastsættelse af takster i Københavns
Lufthavne udløb ved udgangen af 2008. Efter en
langvarig og kompliceret proces, hvor Statens Luftfartsvæsen,
luftfartselskaberne og Københavns Lufthavne A/S
har drøftet nye regler for fastsættelse af takster i Københavns
Lufthavne A/S, har SLV fastsat nye regler ved udstedelse
af Bestemmelser for Luftfart BL 9-15, 2. udgave.
Det centrale i takstmodellen er, at luftfartsselskaberne og
lufthavnen gennem forhandlinger skal søge at opnå enighed
om taksterne for den kommende reguleringsperiode.
Alene i det tilfælde, hvor det ikke er muligt at opnå enighed
skal SLV have en mere aktiv rolle (fall back-modellen).
Den nye model har en række detaljerede bestemmelser om
den metode, som SLV skal anvende for, at der kan træffes
en beslutning. En væsentlig faktor heri er at der som minimum
skal overføres 10 pct. af merafkastet fra lufthavnens
kommercielle aktiviteter til dækning af omkostninger ved
de luftfartsmæssige aktiviteter, og at SLV har mulighed for
at beslutte at forhøje dette op til 50 pct.
Det har for alle berørte parter været vigtigt, at SLV ikke
skulle opbygge et større bureaukrati. Derfor er fall-backmodellen
i vid udstrækning baseret på anvendelse af allerede
tilgængelige økonomiske oplysninger.
Det er centralt for takstfastsættelsen, at den understøtter
investeringer i lufthavnen, der sikrer, at lufthavnen til
enhver tid kan være med til at opfylde Danmarks behov for
nationale og internationale, herunder interkontinentale
trafikforbindelser. Desuden skal lufthavnens takstniveau
være konkurrencedygtigt og dermed medvirke til at sikre,
at lufthavnen kan opfylde samfundets og erhvervslivets
behov for et stort udbud af point to point forbindelser i
Europa og væsentlige interkontinentale forbindelser.
Den aftale som parterne tidligere har indgået om taksterne
udløb ved årsskiftet 2008/09, men der var alligevel enighed
om, at taksterne skulle forlænges frem til 1. april 2009.
Det var herefter nødvendigt, at der inden denne dato blev
fastsat nye takster. Efter de nye bestemmelser og henset
til den begrænsede tid der var til rådighed, skulle SLV fastsætte
de nye takster uden forudgående forhandlinger mellem
parterne.
I modsat fald ville lufthavnen have været relativt frit stillet
til at fastsætte taksterne, der skulle anvendes efter dette
tidspunkt.
BL 9-15 indeholder derfor en overgangsbestemmelse,
hvorefter takstfastsættelsen kan ske på anden måde end
ved fastsættelse af en indtægtsramme, blot formålet med
regulering fastholdes. SLV bragte denne i anvendelse ved
takstfastsættelsen for perioden 1. april 2009 - 31. marts
2010.
Københavns Lufthavne A/S foreslog derefter ud fra en
kommerciel vurdering, at taksterne skulle stige med 4,2
pct. hvilket var klart at foretrække for luftfartselskaberne
frem for fastsættelse af en indtægtsramme, som gav mulighed
for en højere takststigning. På denne baggrund besluttede
SLV at fastsætte indtægtsrammen til en generel
stigning i taksterne på 4,2 pct. Desuden blev takststrukturen
fastholdt.
Årsberetning 2008 43

Forhandlinger om den efterfølgende takstperiode indledes
mellem parterne i løbet af foråret 2009, hvor de først udveksler
af en række økonomiske oplysninger, og hvor der
desuden redegøres for investeringerne i de år, der er omfattet
af reguleringsperioden.
Såfremt der ikke kan opnås enighed mellem parterne om
de fremtidige takster vil fallback proceduren indebære, at
SLV, på baggrund af bl.a. de informationer der er fremlagt
under forhandlingerne, fastsætter en samlet indtægtsramme,
som Københavns Lufthavne derefter på baggrund
af den forventede trafikudvikling, skal omsætte til forslag
til takster (stykpriser). Forslaget til takster sendes i høring
hos luftfartsselskaberne, hvorefter SLV vil træffe endelig
beslutning.
Øvrige lufthavne
Frem til Folketingets vedtagelse af ændringen af luftfartslovens
§ 71 den 27. februar 2007 var det SLVs opgave at
godkende takstregulativer for samtlige flyvepladser i Danmark.
Herefter blev det besluttet at administrationsgrundlaget
for loven indtil videre udelukkende skal udmøntes for
lufthavne med mere end 10 mio. årlige passagerbevægelser.
I praksis betyder dette at loven på nuværende tidspunkt
kun administreres i forhold til Københavns Lufthavne.
Der er i den forbindelse nedsat en tværministeriel arbejdsgruppe,
med deltagelse af Transportministeriet, Finansministeriet,
Økonomiministeriet og Velfærdsministeriet, som
skal klarlægge de samlede konkurrenceforhold for de mindre
lufthavne, hvilket vil danne grundlag for at beslutte,
hvorvidt administrationsgrundlaget for luftfartslovens §71
ligeledes skal udmøntes for disse. SLV varetager formandskabet
for arbejdsgruppen, der afslutter sit arbejde i 2009.
44 Statens Luftfartsvæsen
KAPACITET
SLV fører tilsyn med om Københavns Lufthavn har den
nødvendige kapacitet. Tilsynet skal sikre, at lufthavnen til
enhver tid er i stand til at opfylde Danmarks behov for
nationale såvel som internationale trafikforbindelse ved at
tilbyde den tilstrækkelige kapacitet med hensyn til afvikling
af lufttrafik.
I SLVs tilsyn med kapaciteten i Københavns Lufthavn
anvendes den metode, der blandt andet anbefales af en
række internationale organisationer som International Civil
Aviation Organisation (ICAO), Airport’s Council International,
ACI, som er lufthavnenes internationale brancheorganisation
og International Air Transport Association, IATA,
der er luftfartsselskabernes internationale brancheorganisation.
Dette indebærer at der fastsættes et serviceniveau
for lufthavnen, og at der herefter for de enkelte områder i
lufthavnen defineres målbare indikatorer for kapaciteten.
Begge målinger er nødvendige, såfremt man skal have det
fulde billede af situationen i lufthavnen.
I 2008 har SLV i samarbejde med Københavns Lufthavn
defineret en række servicestandarder og på baggrund af
trafiktallene for 2008 har lufthavnen foretaget målinger på
udvalgte områder, der viser, at der for nuværende og med
den forventede reducerede trafikudvikling frem til 2011 er
den nødvendige kapacitet i lufthavnen. Der er endvidere
taget initiativ til, at CPH skal indgå aftale med luftfartsselskaberne
om gensidige forpligtende serviceniveauer på de
udvalgte områder, for at sikre passagerne en god oplevelse
og en smidig trafikafvikling. Dette arbejde fortsætter i
2009.

Lufthavnsdrift
BORNHOLMS LUFTHAVN
Bornholms Lufthavn oplevede i 2008 en nedgang i passagertallet
på cirka 17% eller godt 40.000 passagerer. Alene
de sidste fem måneder af 2008, hvor konkurrencen på
ruten Bornholm-København ophørte, var nedgangen på
22.000 passagerer.
Bornholms Lufthavn har således samlet haft 196.823 passagerer
i 2008 mod godt 232.000 passagerer i 2007, som
Bornholms Lufthavn: Antal passagerer og operationer i perioden 1999-2008
(1000)
var rekordår for lufthavnen. Stigningen i antallet af passagerer
i perioden 2004-2007 hænger sammen med både
lavere priser og flere afgange. Hvor der i 2004 var femseks
afgange til København på hverdage, var der i 2007 var
ti daglige forbindelser. I forbindelse med at konkurrencen
på ruten ophørte faldt antallet af daglige forbindelser tilbage
til det tidligere niveau på 6 daglige afgange.
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Passagerer 228,5 216,3 168,6 138,3 129,9 120,9 162,4 223,8 232,0 192,3
Heraf afrejsende
passagerer 113,0 107,2 83,6 68,4 62,3 59,5 81,7 113,0 116,2 96,1
% udvikling (året før) 13% -5% -22% -18% -9% -4% 37% 38% 2,8% -17,3%
Starter og landinger 11,6 9,7 9,6 9,1 8,7 6,9 8,6 10,7 10,9 9,4
Heraf starter 5,8 4,9 4,8 4,6 4,4 3,2 4,3 4,7 4,9 4,7
% udvikling året før 9% -16% -2% -4% -4% -27% 35% 9,3% 4,3% -14,3%
De økonomiske resultater for Bornholms Lufthavn er omhandlet i det følgende afsnit.
Årsberetning 2008 45

SLVs økonomiske resultater i 2008
SLVs virksomhed kan økonomisk opdeles i fire virksomhedsområder:
• Tilsyn med civil luftfart, som dækker alle SLVs sikkerheds-
og securitymæssige tilsyn
• ATM-regulering, som dækker luftrums- og systemtilpasningsregulering
samt regulering af økonomiske og performancemæssige
forhold for udbyderne af lufttrafiktjenester
i Danmark
• Drift af Bornholms Lufthavn
• Obligatorisk virksomhed, som dækker udarbejdelse af
retsforskrifter og normfastsættelse, herunder internationalt
arbejde samt nordisk og skandinavisk koordination i
forbindelse hermed
Nedenstående figur viser, hvorledes SLVs finansiering fordeler
sig på virksomhedsområder. Det fremgår, at 22 pct. af
SLVs finansiering kommer fra statslige bevillinger, mens de
øvrige 78 pct. betales af SLVs brugere.
Indtægterne fra tilsynet med den civile luftfart kan opsplittes
således:
• Gebyrer opkrævet i henhold til SLVs gebyrreglement for
2008 (63,1 pct. at tilsynsindtægterne)
• Afgifter opkrævet i henhold til Luftfartsloven (34,8 pct.
af tilsynsindtægterne)
• Øvrige indtægter (2,1 pct. af indtægterne på området)
I Luftfartsloven har SLV hjemmel til at opkræve afgifter for
visse typer af tilsyn. Afgifterne er fastsat, så de overstiger
omkostningerne ved levering af de pågældende ydelser.
Det skabes herved et merprovenu, som kan anvendes til at
46 Statens Luftfartsvæsen
4
21
22
Tilsynsindtægter En route afgifter
Lufthavnsafgifter Statslig bevilling
53
sænke gebyrerne på udvalgte typer af tilsyn. Afgifterne
berører først og fremmest de store agenter i luftfartserhvervet.
Formålet hermed er at begrænse effekten for
den mindre og mellemstore del af erhvervet af overgangen
til omkostningsbestemt prisfastsættelse på det øvrige
tilsynsområde fra og med 1. januar 2005. Ændringen blev
foretaget efter kritik fra Rigsrevisionen af den hidtidige
gebyrfastsættelse. Den gældende ordning er i overensstemmelse
med de statslige regler, hvorefter gebyrerne skal
svare til omkostningerne.
Nedenstående tabel viser årets resultat for det samlede tilsynsområde,
der er et underskud på 366 t. kr. Dette må
anses for at være acceptabelt, idet området er påvirket af
den generelle økonomiske krise i Danmark, der på luftfartsområdet
ikke mindst har udmøntet sig i Sterlings konkurs i
efteråret 2008. Underskuddet vil indgå i prisfastsættelsen
i 2010, idet der findes en N+2 ordning på området, hvorefter
et over-/underskud i et givent år skal indgå i beregningsgrundlaget
ved prisfastsættelsen to år senere.
OMKOSTNINGSBASERET REGNSKAB FOR TILSYN
MED CIVIL LUFTFART (1.000 KR.)
Indtægter 87.434
Omkostninger 85.192
- heraf løn 42.730
- heraf afskrivninger 1.540
Refusionsberettiget købsmoms 4.588
Resultat før N+2 -2.346
Overskud fra 2006 1.980
Årets resultat -366
Indtægterne på virksomhedsområdet ATM-regulering kommer
primært fra overflyvningsafgifter, der opkræves af EU-
ROCONTROL. SLV modtager overflyvningsafgifterne på
såvel egne som DMIs vegne, hvorefter DMIs indtægter
viderefaktureres. Det betyder et løft i såvel SLVs indtægter
som udgifter på virksomhedsområdet svarende til DMIs
andel af afgifterne. Indtægterne på området er omkostningsbestemte,
og regnskabsaflæggelsen følger regelsæt
fastsat af EU. Årets resultat udviser, som det fremgår af
nedenstående tabel, et overskud på 1.690 t. kr. Dette er
først og fremmest en konsekvens af, at DMIs samlede
omkostninger har været lavere på området end forventet,
da årets indtægter blev fastlagt ved indgangen til 2008.

Overskuddet indgår i prisfastsættelsen for 2010, idet der
som for tilsynet med den civile luftfart findes en N+2 ordning
på området.
OMKOSTNINGSBASERET REGNSKAB FOR
ATM-REGULERING (1.000 KR.)
Indtægter 65.003
- heraf DMIs andel 30.445
Omkostninger 65.378
- heraf løn 10.896
- heraf interne overførsler til DMI 30.445
- heraf afskrivninger 154
Refusionsberettiget købsmoms 2.313
Betaling for ØS systemer 200
Resultat før N+2 -2.888
Overskud fra 2006 4.577
Årets resultat 1.690
Indtægterne på virksomhedsområdet drift af Bornholms
Lufthavn kommer primært fra en statslig bevilling. Hertil
kommer brugerbetaling primært i form af starttakster og
handlingafgifter. Bevillingen indeholder en kompensation
for, at der ikke opkræves passagerafgifter på lufthavnen.
Årets resultat udviser et overskud på 844 t. kr. Resultatet
videreføres som opsparing på området. Passagertallet på
lufthavnen er imidlertid faldet mellem 2007 og 2008, hvilket
giver anledning til mindre optimistiske forventninger til
den fremtidige økonomiske udvikling på området. Hovedårsagen
til faldet i passagertallet er, at Danish Air Transport i
august 2008 ophørte med ruteflyvning til lufthavnen, hvorefter
Cimber Air alene fløj på ruten til Bornholm.
OMKOSTNINGSBASERET REGNSKAB FOR DRIFT AF
BORNHOLMS LUFTHAVN (1.000)
Indtægter 28.525
- heraf bevilling 21.387
Omkostninger 27.681
- heraf løn 11.692
- heraf afskrivninger 2.491
Årets resultat 844
På virksomhedsområdet obligatorisk virksomhed hidrører
indtægterne fra en statslig bevilling. Årets resultat udviser
et underskud på 206 t. kr., der finansieres af opsparingen
på området. Resultatet er et udtryk for det stadig voksende
pres, der er på bevillingen på området. Således vokser
opgaven med regeludarbejdelse i internationalt og ikke
mindst i EASA-regi. Desuden er SLV i 2008 blevet tilført
opgaven med ministerbetjening på luftfartsområdet.
OMKOSTNINGSBASERET REGNSKAB FOR
OBLIGATORISK VIRKSOMHED (1.000)
Indtægter 16.018
- heraf bevilling 16.000
Omkostninger 16.224
- heraf løn 7.445
- afskrivninger 130
Årets resultat -206
Årsberetning 2008 47

Bilag
BEKENDTGØRELSER UDSTEDT I 2008
Bekendtgørelse nr. 713 af 31. marts 2008 om ophævelse af bekendtgørelse om forsikringsselskaber, der kan tegne
ansvarsforsikring for luftfartøjer efter § 130 i lov om luftfart.
Bekendtgørelse nr. 763 af 11. juli 2008 om lufttransport af farligt gods.
BESTEMMELSER FOR CIVIL LUFTFART UDSTEDT I 2008
BL 6-08, 2. udgave af 3. januar 2008, Bestemmelser om certifikater for betjening af radioanlæg i luftfartsradiotjenester
m.m.
BL 7-14, 7. udgave af 7. januar 2008, Bestemmelser om procedurer for tale-radiokommunikation.
BL 11-40 A, 1.udgave af 4. februar 2008, Bestemmelser om ændring af BL 11-40, 1. udgave af 15. august 2004,
Bestemmelser om flyvepladsreglement for flyvepladser drevet af Grønlands Lufthavnsvæsen.
BL 7-1, 11. udgave af 14. februar 2008, Bestemmelser om lufttrafikregler.
BL 7-2, 2. udgave af 14. februar 2008, Bestemmelser om luftfartsinformationstjeneste.
BL 9-6, 4. udgave af 29. februar 2008, Bestemmelser om ultralette flyvemaskiner.
BL 5-18, 1. udgave af 11. marts 2008, Bestemmelser om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hviletid for besætningsmedlemmer
under erhvervsmæssig lufttransport.
BL 7-3, 1. udgave af 29. april 2008, Bestemmelser om krav til leverandører af lufttrafiktjeneste vedrørende procedurer
om misbrug mm.
BL 3-3, 5. udgave af 21. maj 2008, Bestemmelser om NAV-anlæg (radionavigations- og radiolandingsanlæg på jorden.
BL 3-42 A, 1. udgave af 21. maj 2008, Bestemmelser om ændring af BL 3-42, 1. udgave af 18. december 2006,
Bestemmelser om etablering, ændring, drift og vedligeholdelse af luftfartstjenestesystemer.
BL 3-43, 1. udgave af 21. maj 2008, Bestemmelser om tekniske organisationer (TO), der driver og vedligeholder luftfartstjenestesystemer.
BL 7-22, 2. udgave af 21. maj 2008, Bestemmelser om COM-anlæg (radiokommunikationsanlæg på jorden).
BL 5-18, 2. udgave af 2. juni 2008, Bestemmelser om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hviletid for besætningsmedlemmer
under erhvervsmæssig lufttransport.
BL 6-08, 3. udgave af 2. juni 2008, Bestemmelser om certifikater for betjening af radioanlæg i luftfartsradiotjenester m.m.
48 Statens Luftfartsvæsen

BL 7-1, 12. udgave af 2. juni 2008, Bestemmelser om lufttrafikregler.
BL 7-2, 3. udgave af 2. juni 2008, Bestemmelser om luftfartsinformationstjeneste.
BL 7-14, 8. udgave af 2. juni 2008, Bestemmelser om procedurer for tale-radiokommunikation.
BL 9-6, 5. udgave af 2. juni 2008, Bestemmelser om ultralette flyvemaskiner.
BL 11-40 A, 2. udgave af 2. juni 2008, Bestemmelser om ændring af BL 11-40, 1. udgave af 15. august 2004,
Bestemmelser om flyvepladsreglement for flyvepladser drevet af Grønlands Lufthavnsvæsen.
BL 1-10, 2. udgave af 18. juni 2008, Bestemmelser om nødradiopejlsendere (ELT).
BL 7-10, 7. udgave af 18. juni 2008, Bestemmelser om definitioner vedrørende lufttrafiktjeneste.
BL 5-18 A, 1. udgave af 26. juni 2008, Bestemmelser om ændring af BL 5-18.
BL 5-24, 2. udgave af 26. juni 2008, Operationelle bestemmelser for intern flyvning i Grønland samt for transitflyvning
af Søndrestrøm flyveinformationsregion (FIR).
BL 5-50 A, 1. udgave af 15. juli 2008, Bestemmelser om ændring af BL 5-50.
BL 5-13, 4. udgave af 15. juli 2008, Bestemmelser om ophævelse af BL 5-13, Kabinepersonel, 3. udgave af 1. juni
1985.
BL 5-15, 4. udgave af 15. juli 2008, Bestemmelser om ophævelse af BL 5-15, Præstationsnormer for flyvemaskiner,
hvis maksimalt tilladte startvægt ikke overstiger 5.700 kg, og som anvendes til
taxaflyvning, 3. udgave af 1. december 1980.
BL 5-60, 2. udgave af 12. december 2008, Bestemmelser om IFR-flyvning med flyvemaskine, der ikke opereres i henhold til
bestemmelser for erhvervsmæssig lufttransport.
BL 5-61, 1. udgave af 12. december 2008, Bestemmelser om flyvning med flyvemaskine, der ikke opereres i henhold til bestemmelser
for erhvervsmæssig lufttransport.
BL 3-8, 2. udgave af 12. december 2008, Bestemmelser om etablering og drift af helikopterflyvepladser.
BL 7-17, 3. udgave af 12. december 2008, Bestemmelser om meteorologisk vejrobservations- og formidlingstjeneste.
BL 7-18, 3. udgave af 12. december 2008, Bestemmelser om meteorologisk udstyr på flyvepladser.
BL 9-10, 7. udgave af 17. december 2008, Bestemmelser om Statens Luftfartsvæsens gebyrer mv.
BL 9-15, 2. udgave af 19. december 2008, Bestemmelser om betaling for benyttelse af lufthavne (lufthavnstakster).
Årsberetning 2008 49

EU-LOVGIVNING VEDRØRENDE CIVIL LUFTFART VEDTAGET I 2008
Luftfartssikkerhed
• Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og
oprettelse af et europæisk sikkerhedsagentur, ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002
og direktiv 2004/36/EF
• Kommissionens forordning (EF) nr. 331/2008 af 11. april 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling
af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
• Kommissionens forordning (EF) nr. 351/2008 af 16. april 2008 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2004/36/EF med hensyn til opprioriteringen af rampeinspektioner af luftfartøjer, der benytter Fællesskabets
lufthavne
• Kommissionens forordning (EF) nr. 715/2008 af 24. juli 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling
af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
• Kommissionens forordning (EF) nr. 859/2008 af 20. august 2008 om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af
26. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (EU-OPS)
• Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af
luftrafiktjenester i Fællesskabet
• Kommissionens forordning (EF) nr. 1056/2008 af 27. oktober 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 2042/2003 om
vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer
og personale, der deltager i disse opgaver
• Kommissionens forordning (EF) nr. 1057/2008 af 27. oktober 2008 om ændring af tillæg II i bilaget til forordning (EF)
nr. 1702/2003 vedrørende luftdygtighedseftersynsbeviset (EASA-formular 15a)
• Kommissionens forordning (EF) nr. 1131/2008 af 14. november 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om
opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet.
• Kommissionens forordning (EF) nr. 1356/2008 af 23. december 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 593/2007 om
det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs gebyrer og afgifter
50 Statens Luftfartsvæsen

Security
• Kommissionens forordning (EF) nr. 23/2008 af 11. januar 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 622/2003 om foranstaltninger
til gennemførelse af grundlæggende fælles normer for luftfartssikkerhed
• Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed
inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002
• Kommissionens forordning (EF) nr. 358/2008 af 22. april 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 622/2003 om foranstaltninger
til gennemførelse af grundlæggende fælles normer for luftfartssikkerhed
• Kommissionens forordning (EF) nr. 820/2008 af 8. august 2008 om foranstaltninger til
gennemførelse af fælles normer for luftfartssikkerhed
Air Traffic Management
• Kommissionens forordning (EF) nr. 482/2008 af 30. maj 2008 om etablering af et softwaresikringssystem, der skal indføres
af luftfartstjenesteudøvere, og om ændring af bilag II til forordning nr. 2096/2005
• Kommissionens forordning (EF) nr. 668/2008 af 15. juli 2008 om ændring af bilag II til V i forordning nr. 2096/2005 vedrørende
fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester for så vidt angår arbejdsmetoder og driftsprocedurer
• Rådets forordning (EF) nr. 1361/2008 af 16. december 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 219/2007 om oprettelse
af et fællesforetagende til udvikling af en ny generation af det europæiske lufttrafikstyingssystem (SESAR)
Årsberetning 2008 51

Statens Luftfartsvæsen
Luftfartshuset
Ellebjergvej 50
DK-2450 København SV
Telefon 3618 6000
Telefax 3618 6001
Email dcaa@slv.dk
www.slv.dk