REGLAJES Qué hacer cuando tu coche pasa de ti - RCSetups.es
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<strong>REGLAJES</strong><br />
<strong>Qué</strong> <strong>hacer</strong><br />
<strong>cuando</strong> <strong>tu</strong> <strong>coche</strong> <strong>pasa</strong> <strong>de</strong> <strong>ti</strong>
¿Para qué?<br />
La intención <strong>de</strong> <strong>es</strong>te manual, no <strong>es</strong> conver<strong>ti</strong>rse en un texto <strong>de</strong> enseñanza a fondo, ni mucho menos, en el<br />
campo <strong>de</strong> los reglaj<strong>es</strong> <strong>de</strong> automo<strong>de</strong>los. La verda<strong>de</strong>ra finalidad <strong>de</strong> <strong>es</strong>te documento <strong>es</strong>, que los aficionados a <strong>es</strong>te<br />
hobby tenga una guía <strong>de</strong> consulta rápida a la que po<strong>de</strong>r acudir en caso <strong>de</strong> nec<strong>es</strong>idad. He encontrado en internet<br />
más <strong>de</strong> una web hablando <strong>de</strong> <strong>es</strong>te tema, pero la mayor parte <strong>de</strong> ellas, <strong>de</strong> gran complejidad.<br />
A ver, si mañana tengo una carrera y quiero que mi <strong>coche</strong> gire más, a mi no me inter<strong>es</strong>a saber los conceptos<br />
básicos <strong>de</strong> la termodinámica cuan<strong>ti</strong>ca, a mi lo que me inter<strong>es</strong>a <strong>es</strong> saber como puedo <strong>hacer</strong> que mi <strong>coche</strong> gire más,<br />
PUNTO. Con <strong>es</strong>to no pretendo <strong>de</strong>smerecer <strong>es</strong>as webs, <strong>es</strong> más, el contenido <strong>de</strong> <strong>es</strong>te manual <strong>es</strong>tá basado en las<br />
conclusion<strong>es</strong> <strong>de</strong> lo que yo he leido en <strong>es</strong>as webs, y posteriormente, aplicado en mi automo<strong>de</strong>lo, para comprobarlo<br />
por mi mismo.<br />
De <strong>es</strong>e modo, expongo <strong>de</strong> la forma más simple posible los conceptos nec<strong>es</strong>arios para realizar unos buenos<br />
reglaj<strong>es</strong> al vehículo y algo <strong>de</strong> información, una pequeña r<strong>es</strong>pu<strong>es</strong>ta a la pregunta <strong>de</strong> "¿por qué?" que se le pue<strong>de</strong><br />
venir a uno a la cabeza al leer algo. Pero los que quieran informacion más extensa acerca <strong>de</strong> su duda, ya <strong>de</strong>berían<br />
moverse un poquito por Mr Google.<br />
Sin más dilación, vamos a empezar con lo que nos inter<strong>es</strong>a. Que nu<strong>es</strong>tro <strong>coche</strong> vaya bien para po<strong>de</strong>r ganar<br />
muchas carreras.<br />
Un saludo a todos. .::Zambri::.<br />
Conceptos<br />
Se exponen a con<strong>ti</strong>nuación una serie <strong>de</strong> conceptos a los cual<strong>es</strong> tendremos que ir habi<strong>tu</strong>andonos en <strong>es</strong>te<br />
hobby, y que son nec<strong>es</strong>arios para enten<strong>de</strong>r bien la "filosofia" <strong>de</strong> los reglaj<strong>es</strong>.<br />
» Sobreviraje.- Se llama sobreviraje a la perdida <strong>de</strong> agarre en el tren trasero en una curva, lo cual implica<br />
que el vehículo pueda <strong>hacer</strong> un trompo. R<strong>es</strong>umiendo, <strong>es</strong> sobreviraje <strong>cuando</strong> el culo <strong>de</strong>l <strong>coche</strong> intenta ir<br />
por <strong>de</strong>lante <strong>de</strong>l morro.<br />
» Subviraje.- Es lo contrario <strong>de</strong>l sobreviraje. Se produce <strong>cuando</strong> el vehículo pier<strong>de</strong> agarre en el tren<br />
<strong>de</strong>lantero, por lo cual, da la sensación <strong>de</strong> "abrirse" en las curvas.<br />
» Tren <strong>de</strong>lantero / trasero.- Se le llama tren al conjunto <strong>de</strong> diferencial, trapecios, suspensión y ruedas<br />
<strong>de</strong> la parte <strong>de</strong>lantera o <strong>de</strong> la parte trasera <strong>de</strong>l vehículo.<br />
» Nervioso.- Se dice que un vehículo <strong>es</strong> nervioso <strong>cuando</strong> se comporta con reaccion<strong>es</strong> muy bruscas y<br />
agr<strong>es</strong>ivas.<br />
» Noble.- Es lo contrario <strong>de</strong> nervioso. Cuando <strong>de</strong>cimos que un vehículo <strong>es</strong> noble significa que <strong>es</strong> facil <strong>de</strong><br />
conducir.<br />
NOTA: Nervioso NO significa rápido, y noble NO significa lento.<br />
» Tracción.- Sinonimo <strong>de</strong> agarre, adherencia...<br />
» Estabilidad.- Es lo que hace que el vehículo mantenga sus cuatro ruedas pegadas a la carretera. Cuando<br />
el <strong>coche</strong> <strong>ti</strong>ene ten<strong>de</strong>ncia a volcar se dice que <strong>es</strong> poco <strong>es</strong>table.<br />
» Trapecios.- Son las piezas que realizan la unión entre el chasis (base <strong>de</strong>l <strong>coche</strong>) y las ruedas. (Pag. 1)<br />
» Diferencial<strong>es</strong>.- Ver pág 2. Los diferencial<strong>es</strong> <strong>es</strong>tán <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la caja negra a la que van unidos los trapecios
La importancia <strong>de</strong> los trapecios en el comportamiento <strong>de</strong>l vehículo<br />
La inclinación o longi<strong>tu</strong>d <strong>de</strong> los trapecios superior<strong>es</strong>, pue<strong>de</strong>n llegar a variar <strong>de</strong> forma drás<strong>ti</strong>ca el comportamiento<br />
<strong>de</strong>l vehículo. La inclinación <strong>de</strong> dichos trapecios <strong>de</strong>terminará la al<strong>tu</strong>ra <strong>de</strong>l “centro <strong>de</strong> balanceo” (CB), mientras que<br />
la longi<strong>tu</strong>d <strong>de</strong>terminará cuanto varía el centro <strong>de</strong> balanceo a lo largo <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una curva.<br />
Se <strong>de</strong>nomina balanceo a la rotación sufrida por el chasis en una curva <strong>de</strong>bido a la diferencia existente entre<br />
la fuerza centrifuga (actúa en el “centro <strong>de</strong> gravedad” (CG)) y la centrípeta (actúa en el CB). Dicha diferencia<br />
aumentará cuanto mayor sea la distancia entre el CG y el CB. Contamos pu<strong>es</strong>, con que el CG <strong>de</strong> un vehículo no<br />
<strong>es</strong> algo fácilmente alterable ya que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> su <strong>es</strong>truc<strong>tu</strong>ra y fabricación, lo que si po<strong>de</strong>mos variar <strong>es</strong> el CB.<br />
A mayor inclinación <strong>de</strong> los trapecios superior<strong>es</strong>, más alto será el CB, lo cual hará que el <strong>coche</strong> sufra un<br />
menor balanceo, <strong>de</strong>bido a que, cuanto más alto <strong>es</strong>té el CB más próximo <strong>es</strong>tará al CG. Al entrar en una curva, los<br />
trapecios se irán moviendo y variando su inclinación <strong>de</strong>bido a la rotación <strong>de</strong>l chasis, variando así la al<strong>tu</strong>ra <strong>de</strong>l<br />
centro <strong>de</strong> balanceo. Si nu<strong>es</strong>tros trapecios son cortos, la posición original ant<strong>es</strong> <strong>de</strong> la curva <strong>de</strong>l CB se recuperará<br />
rápidamente, mientras que si los trapecios son largos, el CB ten<strong>de</strong>rá a mantener la nueva posición a lo largo <strong>de</strong> la<br />
curva.<br />
CONCLUSIONES<br />
• El tren con el CB más alto (trapecios inclinados), tendrá una entrada / salida <strong>de</strong> curva más agr<strong>es</strong>iva, con<br />
más agarre.<br />
• Cuanto más largos sean los trapecios, más <strong>ti</strong>empo permanecerá el CB en la posición que se encuentre<br />
<strong>cuando</strong> se produzca el balanceo <strong>de</strong>l chasis.<br />
• Cuanto más cortos sean los trapecios, ant<strong>es</strong> ten<strong>de</strong>rán a recuperar.<br />
TREN DELANTERO<br />
• Trapecio inclinado -> Dirección más sensible. Usar si hay poca tracción.<br />
• Trapecio paralelo -> Dirección menos sensible. Usar si hay mucha tracción.<br />
• Trapecio corto -> Dirección más sensible. Usar si hay poca tracción.<br />
• Trapecio largo -> Dirección menos sensible. Es bueno si <strong>de</strong>rrapas <strong>de</strong>masiado o si hay mucha tracción.<br />
VARIAS COMBINACIONES POSIBLES<br />
• Trapecio paralelo y largo -> Balanceará mucho hacia el exterior <strong>de</strong> la curva.<br />
• Trapecio paralelo y corto -> Balanceará al principio <strong>de</strong> la curva y se <strong>es</strong>tabilizará.<br />
• Trapecio inclinado y corto -> Poco balanceo y rápida recuperación.<br />
• Trapecio inclinado y largo -> Poco balanceo al inicio y así permanecerá.<br />
CB<br />
Extension <strong>de</strong> los trapecios inferior<strong>es</strong><br />
Eje imaginario <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la base <strong>de</strong> la rueda al pto. <strong>de</strong> corte <strong>de</strong> los trapecios superior e inferior<br />
Extension <strong>de</strong> los trapecios superior<strong>es</strong><br />
Cruce <strong>de</strong> los trapecios sup. e inf. <strong>de</strong> un mismo lado<br />
Centro <strong>de</strong> balanceo CB
Los diferencial<strong>es</strong><br />
Los diferencial<strong>es</strong> son los elementos que permiten que en una curva cada rueda pueda girar a la velocidad<br />
nec<strong>es</strong>aria (en una curva la rueda <strong>de</strong>l interior gira menos vec<strong>es</strong> que la <strong>de</strong>l exterior <strong>de</strong> la curva). Se pue<strong>de</strong> regular<br />
la dureza <strong>de</strong> los diferencial<strong>es</strong> mediante la variación <strong>de</strong> la viscosidad <strong>de</strong>l aceite con el que se rellenan. A mayor<br />
viscosidad, más similar será el diferencial a un eje rígido, con las ventajas e inconvenient<strong>es</strong> que ello conlleva.<br />
Básicamente, a mayor viscosidad, mayor capacidad <strong>de</strong> tracción para <strong>es</strong>e diferencial.<br />
Normalmente, a mayor viscosidad <strong>de</strong> diferencial<strong>es</strong>, más difícil <strong>de</strong> conducir se vuelve un <strong>coche</strong>, ya que<br />
aumenta su capacidad <strong>de</strong> tracción, convir<strong>ti</strong>éndose en un <strong>coche</strong> más nervioso y rápido que si <strong>tu</strong>viéramos una<br />
viscosidad menor. Esto, según se vea, pue<strong>de</strong> ser bueno o malo. Hay que ser capac<strong>es</strong> <strong>de</strong> encontrar la viscosidad<br />
nec<strong>es</strong>aria para nu<strong>es</strong>tras manos. Muy poca hará al <strong>coche</strong> fácil <strong>de</strong> conducir, pero lento. Demasiada, nos dará a un<br />
<strong>coche</strong> indomable. Vamos a intentar que que<strong>de</strong> lo más claro posible como configurar los diferencial<strong>es</strong>.<br />
Ø El diferencial central <strong>es</strong> el que manda la fuerza a los otros dos y básicamente, el que <strong>de</strong>fine lo rápido que<br />
será nu<strong>es</strong>tro <strong>coche</strong> y la fuerza <strong>de</strong> la frenada.<br />
v A mayor viscosidad, más agr<strong>es</strong>iva será la salida y fuerte la frenada.<br />
Ø El diferencial <strong>de</strong>lantero <strong>es</strong> el que <strong>de</strong>fine la entrada en curva <strong>de</strong>l vehículo.<br />
v A mayor viscosidad, menor dirección (curvas amplias)<br />
v A menor viscosidad, mayor dirección<br />
Ø El diferencial trasero hace a un <strong>coche</strong> más o menos noble en curvas.<br />
v A mayor viscosidad, más dirección por <strong>de</strong>rrape trasero (más nervioso)<br />
v A menor viscosidad, menor dirección y menor r<strong>es</strong>pu<strong>es</strong>ta si falta giro,<br />
pero más precisión y nobleza.<br />
Las barras <strong>es</strong>tabilizadoras<br />
Estas barras aumentan la <strong>es</strong>tabilidad <strong>de</strong>l tren don<strong>de</strong> se instalan, aunque a su vez le quitan adherencia y solo<br />
cumplen su función en curvas (dan aplomo y tracción), en línea recta no se nota su efecto (a menos que <strong>es</strong>tén mal<br />
tensadas). Esto <strong>es</strong> <strong>de</strong>bido a que con barra, las ruedas man<strong>ti</strong>enen siempre la misma al<strong>tu</strong>ra en bach<strong>es</strong>, <strong>es</strong> <strong>de</strong>cir, su<br />
comportamiento <strong>es</strong> menos in<strong>de</strong>pendiente.<br />
Como se aprecia en el grafico, ambas ruedas van unidas por la barra <strong>es</strong>tabilizadora, por lo cual, si una <strong>de</strong><br />
las dos sube, la otra lo hará también en mayor o menor medida <strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong>l grosor <strong>de</strong> la barra que las une,<br />
consiguiendo así, una mayor <strong>es</strong>tabilidad.<br />
Gira<br />
-<br />
Gira<br />
+
La suspensión<br />
El sistema <strong>de</strong> suspensión <strong>es</strong> el encargado <strong>de</strong> mantener las ruedas <strong>de</strong> nu<strong>es</strong>tro vehículo en contacto con el<br />
suelo el máximo <strong>ti</strong>empo posible. Está formada por el muelle y el amor<strong>ti</strong>guador. La suspensión inci<strong>de</strong> directamente<br />
sobre el agarre y la <strong>es</strong>tabilidad <strong>de</strong>l vehículo. A con<strong>ti</strong>nuación veremos factor<strong>es</strong> a tener en cuenta para un correcto<br />
reglaje <strong>de</strong> la suspensión.<br />
¿MUELLES BLANDOS O DUROS?<br />
La dureza <strong>de</strong> los muell<strong>es</strong> condicionará el comportamiento <strong>de</strong> mi <strong>coche</strong> en saltos, zonas con bach<strong>es</strong> y paso<br />
por curva.<br />
• Muell<strong>es</strong> blandos -> Otorgan mayor agarre al tren en el que se instalan y son buenos para circuitos con<br />
pequeños bach<strong>es</strong>, ya que las reaccion<strong>es</strong> <strong>de</strong> <strong>es</strong>te muelle son más rápidas y mantendrán las ruedas más <strong>ti</strong>empo en<br />
contacto con el suelo. Aumentan la facilidad <strong>de</strong> vuelco <strong>de</strong>l vehículo.<br />
• Muell<strong>es</strong> duros -> Son buenos para la caída <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s saltos y dan agilidad y <strong>es</strong>tabilidad al <strong>coche</strong> en<br />
circuitos con mucho agarre. Si hay poco agarre son inú<strong>ti</strong>l<strong>es</strong>.<br />
¿SILICONA ESPESA O NO?<br />
El amor<strong>ti</strong>guador <strong>es</strong> el encargado <strong>de</strong> absorber las oscilacion<strong>es</strong> <strong>de</strong>l muelle para que <strong>es</strong>te vuelva lo ant<strong>es</strong><br />
posible a su forma original. Siempre hay que intentar que exista una concordancia entre la dureza <strong>de</strong> los muell<strong>es</strong><br />
y la viscosidad <strong>de</strong> la silicona, <strong>es</strong> <strong>de</strong>cir, a muell<strong>es</strong> duros, silicona viscosa, y viceversa. Si tenemos unos muell<strong>es</strong><br />
blandos con un hidráulico duro, al entrar en curva, el <strong>coche</strong> ten<strong>de</strong>rá a tener el p<strong>es</strong>o <strong>de</strong>splazado al exterior por más<br />
<strong>ti</strong>empo (<strong>coche</strong> subvirador).<br />
En circuitos con muchas zonas bacheadas, con dubbi<strong>es</strong>, <strong>es</strong> recomendable usar siliconas <strong>de</strong> más alta viscosidad<br />
para evitar el “pack”, mientras que para la caída <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s saltos <strong>es</strong> mejor usar siliconas <strong>de</strong> menor viscosidad,<br />
siendo nec<strong>es</strong>ario encontrar, una buena configuración según el circuito.<br />
Para las final<strong>es</strong> <strong>es</strong> mejor usar siliconas <strong>de</strong>nsas con piston<strong>es</strong> <strong>de</strong> agujeros mas gran<strong>de</strong>s, pu<strong>es</strong>to que así durarán<br />
más sin "dar <strong>de</strong> sí" y sin pack.<br />
¿VERTICAL O INCLINADA?<br />
Una suspensión ver<strong>ti</strong>cal, favorecerá el paso por bach<strong>es</strong> con más facilidad, aunque también aumenta las<br />
posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> vuelco. La po<strong>de</strong>mos regular <strong>de</strong> su base <strong>de</strong>l trapecio o <strong>de</strong> la mariposa:<br />
Ø Variando el anclaje <strong>de</strong>l trapecio -> Si acercamos el amor<strong>ti</strong>guador al chasis, aumentamos el efecto palanca,<br />
por lo cual <strong>es</strong> equivalente a tener muell<strong>es</strong> blandos (lógicamente, alejándolo será como tener muell<strong>es</strong> más<br />
duros).<br />
Ø Variando el anclaje <strong>de</strong> la mariposa -> Cuanto más lo inclinemos variando su anclaje superior, más progr<strong>es</strong>iva<br />
será la suspensión (<strong>es</strong> como tener silicona más <strong>es</strong>p<strong>es</strong>a). Cuanto más ver<strong>ti</strong>cal<strong>es</strong>, mayor será la velocidad <strong>de</strong>l<br />
vástago, favoreciendo la aparición <strong>de</strong>l pack, como si <strong>tu</strong>viésemos silicona menos viscosa.<br />
NOTA: Para el agarre ten en cuenta la dureza <strong>de</strong>l muelle, para los bach<strong>es</strong> la viscosidad<br />
A A
Geometrías<br />
Vamos a hablar en <strong>es</strong>te apartado <strong>de</strong> las caídas, divergencia, convergencia, avance y an<strong>ti</strong>hundimiento. Todos<br />
<strong>es</strong>tos reglaj<strong>es</strong> influyen en el agarre, la <strong>es</strong>tabilidad, velocidad y can<strong>ti</strong>dad <strong>de</strong> giro, entrada y salida <strong>de</strong> curva…<br />
CAÍDA<br />
Se llama caída a la inclinación ver<strong>ti</strong>cal <strong>de</strong> las ruedas con r<strong>es</strong>pecto al suelo. Cuando la parte superior <strong>de</strong> las<br />
ruedas queda más cercana al chasis, se dice que tenemos caída nega<strong>ti</strong>va.<br />
Caida Nega<strong>ti</strong>va<br />
La caída nega<strong>ti</strong>va <strong>es</strong> nec<strong>es</strong>aria porque<br />
<strong>cuando</strong> el <strong>coche</strong> entra en curva, el balanceo<br />
hace que las ruedas tengan caída posi<strong>ti</strong>va,<br />
por <strong>es</strong>o lo compensamos dando caída nega<strong>ti</strong>va<br />
para que el contacto <strong>de</strong> la rueda sea máximo.<br />
Cuanta más caída nega<strong>ti</strong>va tengamos, mayor<br />
será el agarre <strong>de</strong>l <strong>coche</strong>, pero existe la<br />
posibilidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>rrape en curvas rápidas.<br />
Reduciendo la caída nega<strong>ti</strong>va, conseguimos un mejor <strong>de</strong>slizamiento progr<strong>es</strong>ivo, <strong>de</strong>bido al menor agarre <strong>de</strong> <strong>es</strong>e<br />
tren.<br />
curva.<br />
La caída nega<strong>ti</strong>va, <strong>de</strong>lante aporta más entrada en curva y <strong>de</strong>trás ayuda a evitar trompos a la salida <strong>de</strong> la<br />
CONVERGENCIA / DIVERGENCIA<br />
Se llama convergencia a la <strong>de</strong>sviación <strong>de</strong> las ruedas que hace que sus part<strong>es</strong> <strong>de</strong>lanteras (según el sen<strong>ti</strong>do<br />
<strong>de</strong> la marcha) se acerquen, y divergencia la que hace que se alejen (o que se acerquen las traseras).<br />
AVANCE<br />
Divergencia<br />
Convergencia<br />
Delante La convergencia hace que el <strong>coche</strong> sea más <strong>es</strong>table,<br />
pero que tenga menor r<strong>es</strong>pu<strong>es</strong>ta en la dirección.<br />
La divergencia lo contrario, menor <strong>es</strong>tabilidad, pero<br />
mejor dirección en curvas, aunque en recta, <strong>es</strong>ta in<strong>es</strong>tabilidad<br />
se compensa con el avance. Y en curva, <strong>es</strong>ta in<strong>es</strong>tabilidad <strong>es</strong><br />
la que nos da más entrada en curva haciéndola más agr<strong>es</strong>iva<br />
y rápida, aunque durante la curva el <strong>coche</strong> se vuelve algo<br />
subvirador.<br />
Detrás Sirve para <strong>es</strong>tabilizar el tren bajo aceleración, aumentando<br />
su agarre. La convergencia trasera hace que el <strong>coche</strong> enfile la<br />
salida <strong>de</strong> la curva <strong>de</strong> forma automá<strong>ti</strong>ca, aunque vuelve al <strong>coche</strong><br />
subvirador. Para conseguir una mejor r<strong>es</strong>pu<strong>es</strong>ta <strong>de</strong> la<br />
dirección,reducir la convergencia trasera.<br />
El avance <strong>es</strong> la inclinación <strong>de</strong>l eje <strong>de</strong> la rueda con r<strong>es</strong>pecto a una línea ver<strong>ti</strong>cal imaginaria (mirando la<br />
mangueta <strong>de</strong> perfil, se ve <strong>tu</strong>mbada). Inclinando el eje hacia la parte posterior <strong>de</strong>l vehículo aumentamos el avance<br />
y lo disminuimos inclinándolo hacia a<strong>de</strong>lante.<br />
Con menos avance, tenemos una dirección más rápida, pero pue<strong>de</strong> llevarnos a sobrevirar, más avance<br />
convierte al <strong>coche</strong> en subvirador, por ser más lenta la dirección, pero a su vez, <strong>es</strong> más controlable.
ANTIHUNDIMIENTO<br />
Es la inclinación <strong>de</strong>l <strong>pasa</strong>dor <strong>de</strong>l trapecio trasero con r<strong>es</strong>pecto al chasis. Hace que la suspensión trasera se<br />
vuelva más dura, pero solo durante aceleración, <strong>de</strong>bido a que man<strong>ti</strong>ene los trapecios traseros elevados y se transmite<br />
más fuerza al terreno, en lugar <strong>de</strong> ser absorbida por el movimiento <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la suspensión. Influye sobre<br />
la tracción, a más grados <strong>de</strong> an<strong>ti</strong>hundimiento, más tracción, pero se pue<strong>de</strong> volver in<strong>es</strong>table en curvas muy rápidas.<br />
Con el <strong>pasa</strong>dor totalmente paralelo al chasis, la dirección se vuelve muy brusca. Aumentando el grado <strong>de</strong><br />
an<strong>ti</strong>hundimiento, la dirección se hará más noble. En pistas <strong>de</strong>slizant<strong>es</strong> se recomienda aumentar el grado <strong>de</strong><br />
an<strong>ti</strong>hundimiento. Circuitos con mucho agarre, menos an<strong>ti</strong>hundimiento.<br />
También influye en el paso por bach<strong>es</strong>. Si los bach<strong>es</strong> <strong>es</strong>tán en una zona <strong>de</strong> <strong>de</strong>celeración o frenada, se<br />
absorben mejor, por el contrario, si <strong>pasa</strong>s los bach<strong>es</strong> acelerando, la suspensión se endurecerá y botará más el <strong>coche</strong>.<br />
En circuitos muy bacheados, aumentar el an<strong>ti</strong>hundimiento.<br />
KICK-UP (an<strong>ti</strong>hundimiento a<strong>de</strong>lante)<br />
Kick-up <strong>es</strong> el ángulo formado en el chasis para conseguir que el buggy aterrice los saltos sin clavarse.<br />
También <strong>es</strong> el ángulo formado con el chasis por el <strong>pasa</strong>dor <strong>de</strong>l trapecio según su anclaje. Es como si lo comparásemos<br />
con la parte <strong>de</strong>lantera <strong>de</strong> un trineo. Cuanto más alta <strong>es</strong>tá <strong>es</strong>a parte, más fácil será para el trineo subir por saltos y<br />
elevacion<strong>es</strong> <strong>de</strong>l terreno.<br />
Por lo tanto, po<strong>de</strong>mos <strong>de</strong>ducir, que en un buggy hará más manejable el vehículo en circuitos duros, muy<br />
bacheados, PERO, <strong>de</strong>masiado, pue<strong>de</strong> <strong>hacer</strong> que la suspensión <strong>de</strong>lantera se torne exc<strong>es</strong>ivamente blanda en gran<strong>de</strong>s<br />
saltos. El kick-up también ayuda a controlar la al<strong>ti</strong><strong>tu</strong>d <strong>de</strong>l chasis al acelerar. Y al frenar, cuanto mayor sea el ángulo,<br />
menos se hundirá el morro en fuert<strong>es</strong> frenadas.<br />
DROOP<br />
El droop <strong>es</strong> lo que el chasis sigue subiendo ant<strong>es</strong> <strong>de</strong> que las ruedas <strong>de</strong>speguen <strong>de</strong>l suelo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una posición<br />
<strong>de</strong> reposo.<br />
Quitando recorrido en los trapecios traseros conseguimos que el <strong>coche</strong> se comporte <strong>de</strong> un modo menos<br />
saltarín, más <strong>es</strong>table, <strong>de</strong>bido a que se levanta menos en los bach<strong>es</strong>. A<strong>de</strong>más el <strong>coche</strong> ten<strong>de</strong>rá a <strong>de</strong>rrapar <strong>de</strong> culo<br />
<strong>cuando</strong> frenemos, porque las ruedas se <strong>de</strong>spegarán muy pronto <strong>de</strong>l suelo <strong>cuando</strong> se produzca el balanceo <strong>de</strong> p<strong>es</strong>os<br />
<strong>de</strong> atrás a a<strong>de</strong>lante. Si <strong>de</strong>jamos mucho recorrido, el <strong>coche</strong> adquiere una inercia <strong>de</strong>bido al movimiento ascen<strong>de</strong>nte<br />
y <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l chasis en los bach<strong>es</strong>, y <strong>cuando</strong> los trapecios hacen tope en el chasis, el impulso recibido <strong>es</strong> tan<br />
fuerte que el <strong>coche</strong> bota.<br />
En la parte <strong>de</strong>lantera, si <strong>de</strong>jamos poco droop, las ruedas se levantarán <strong>de</strong>bido a la fuerza <strong>de</strong>l motor, con lo cual,<br />
per<strong>de</strong>mos dirección muy fácilmente, por <strong>es</strong>to, <strong>de</strong>lante se suele <strong>de</strong>jar más droop para que las ruedas directric<strong>es</strong><br />
permanezcan el maximo <strong>ti</strong>empo posible en contacto con el suelo.<br />
ACKERMAN<br />
Con el ackerman po<strong>de</strong>mos variar la inclinación <strong>de</strong> los <strong>ti</strong>rant<strong>es</strong> <strong>de</strong> la dirección. Si alargamos imaginariamente<br />
los <strong>ti</strong>rant<strong>es</strong> <strong>de</strong> la dirección, se cortarán en un punto <strong>de</strong>l chasis <strong>de</strong>l vehículo. Cuanto más avanzado <strong>es</strong>té dicho punto,<br />
mayor será el giro <strong>de</strong>l vehículo, o lo que <strong>es</strong> lo mismo, cuanto más a<strong>de</strong>lantados <strong>es</strong>tén los <strong>ti</strong>rant<strong>es</strong> en el ackerman,<br />
mayor será el giro y mejor su entrada en curva.
Aumentar la dirección<br />
» Cambia las ruedas (+ grip alante, - atrás)<br />
» Quita la <strong>es</strong>tabilizadora <strong>de</strong>lantera o tensa la<br />
trasera (pag. 2)<br />
» Baja más el trapecio sup. <strong>de</strong>lantero o sube el<br />
trasero (pag. 1)<br />
» Disminuye la viscosidad <strong>de</strong>l tren <strong>de</strong>lantero o<br />
aumenta la <strong>de</strong>l trasero (pag. 2)<br />
» Pon muell<strong>es</strong> más blandos o disminuye la viscosidad<br />
<strong>de</strong> la silicona <strong>de</strong>lante (pag. 3)<br />
» Acerca el anclaje <strong>de</strong>l amor<strong>ti</strong>guador en el trapecio<br />
al chasis (pag. 3)<br />
» Sube el amor<strong>ti</strong>guador en mariposa (pag. 3)<br />
» Aumenta caída nega<strong>ti</strong>va alante y / o disminúyela<br />
atrás (pag. 4)<br />
» Aumenta divergencia alante o disminuye<br />
convergencia atrás (pag. 4)<br />
» Mueve el trapecio superior <strong>de</strong>lantero hacia <strong>de</strong>lante<br />
(menos avance) (pag. 4)<br />
» Disminuir el an<strong>ti</strong>hundimiento atrás (pag. 5)<br />
» A<strong>de</strong>lanta el ackerman (pag. 5)<br />
» Aumenta el droop <strong>de</strong>lantero (pag. 5)<br />
Mejorar el agarre<br />
» Inclinando/acortando más los trapecios superior<strong>es</strong>,<br />
aumentaremos el agarre (pag. 1)<br />
» En circuitos con poco agarre, disminuir la viscosidad<br />
general <strong>de</strong> los diferencial<strong>es</strong> (pag. 2)<br />
» Quita/<strong>de</strong>stensa <strong>es</strong>tabilizadoras (pag. 2)<br />
» Muell<strong>es</strong> más blandos o pon mas ver<strong>ti</strong>cal<strong>es</strong> los<br />
amor<strong>ti</strong>guador<strong>es</strong> o quítal<strong>es</strong> viscosidad (pag. 3)<br />
» Aumenta la caída <strong>de</strong>l vehículo (pag. 4)<br />
» Aumentar el an<strong>ti</strong>hundimiento (pag. 5)<br />
» El tren más bajo, tendrá más tracción.<br />
Nunca olvi<strong>de</strong>s montar unas buenas ruedas adaptadas<br />
al terreno. La <strong>es</strong>puma dura evita que nos clavemos<br />
en bach<strong>es</strong>. En circuitos bacheados los muell<strong>es</strong> blandos<br />
aumentan la tracción.<br />
GUÍA RÁPIDA DE AJUSTES<br />
(qué <strong>hacer</strong> según qué le pase a <strong>tu</strong> <strong>coche</strong>)<br />
Si el <strong>coche</strong> bota mucho…<br />
» Pon muell<strong>es</strong> más blandos<br />
» Reduce la viscosidad <strong>de</strong> siliconas<br />
» Pon más ver<strong>ti</strong>cal<strong>es</strong> los amor<strong>ti</strong>guador<strong>es</strong> (mira la<br />
pagina 3 para saber si moverlos <strong>de</strong>l trapecio o <strong>de</strong><br />
la mariposa)<br />
» Pon neumá<strong>ti</strong>cos <strong>de</strong> relleno mas blando<br />
» Reduce el droop atrás (pag. 5)<br />
» Aumenta el an<strong>ti</strong>hundimiento (pag. 5)<br />
» Aumenta el Kick-up (pag. 5)<br />
Si el <strong>coche</strong> vuelca mucho…<br />
» Pon muell<strong>es</strong> más duros<br />
» Tensa las <strong>es</strong>tabilizadoras<br />
» Tumba los amor<strong>ti</strong>guador<strong>es</strong><br />
» Pon neumá<strong>ti</strong>cos con menos agarre lateral<br />
Recuerda que, los ajust<strong>es</strong> para arreglar los bot<strong>es</strong> y los<br />
vuelcos <strong>ti</strong>enen a su vez repercusion<strong>es</strong> nega<strong>ti</strong>vas. Los<br />
que solucionan los bot<strong>es</strong> pue<strong>de</strong>n <strong>hacer</strong> que el <strong>coche</strong><br />
vuelque más fácil, mientras los que solucionan los<br />
vuelcos me hacen per<strong>de</strong>r tracción (ver pagina 3 para<br />
más <strong>de</strong>tall<strong>es</strong>).<br />
NOTAS:<br />
- Una mayor distancia entre ej<strong>es</strong>, da una mayor<br />
dirección y mejora el comportamiento en bach<strong>es</strong>,<br />
mientras que una menor distancia da más tracción.