Conocimiento del reglaje coches RC - RCSetups.es

CONOCIMIENTO DEL REGLAJE
Cuando uno empieza en este hobby, siempre ve como un reto el aprender a configurar las mil
y una posiciones que un coche de nuestra escala (1/8 TT) ofrece. Siempre desde la curiosidad y
desde la ignorancia se propone aprender y aprender; hasta que un día llegas al punto de
pensar que todo lo que has leído, escrito y experimentado; necesita de un soporte material
que igual que a mi me sirve día a día, les pueda ayudar a más personas.
Sin más pretendo llegar a recopilar, traducir y agrupar todos aquellos detalles meticulosos que
hace tan grande el mundo del radiocontrol de competición. Jamás será un diccionario ni un
libro de enseñanza a fondo, pues cada reglaje puede llegar a ser tan profundo como uno
quiera adentrarse. Su intención es que pueda ayudar de manera rápida pero sobretodo
efectiva; siguiendo el esquema de: FUNCIONAMIENTO, EFECTO, y ¿CÓMO AJUSTAR?; podamos
resolver muchas de las dudas que nos puedan surgir. Por supuesto tratando de hacerlo lo más
gráfico posible.
Como recursos mencionar famosos manuales (Hudy, Sr. Zambrana…), páginas de información
(InfoRC, RCsetups…), fotografías (Propias), y por supuesto, toda la experiencia que se va
recopilando.
Gracias por leerme ;) Comencemos…
3 INTRODUCCIÓN

- Deslizamientos: Cuando las reacciones de nuestro modelo le sitúan fuera del círculo de
tracción, nuestro coche empieza a deslizar. La forma en como desliza puede dar lugar a que el
coche subvire o sobrevire.
- Sobreviraje: Esta circunstancia se produce por
falta de agarre en el tren trasero. El coche gira
con un radio de giro mucho menor de lo que
debería hacerlo, tratando de adelantar las
ruedas traseras a las delanteras en reacción.
El caso extremo de sobre-viraje se produce
cuando el coche desliza totalmente de las
ruedas traseras pivotando sobre las delanteras y se conoce con el nombre de "trompo".
- Subviraje.- Es lo contrario del sobreviraje. Es
decir el coche gira con un ángulo de
deslizamiento (abriéndose). Mientras tanto y
dado que el tren trasero no es direccionable
este tiende a seguir en línea recta mientras (la
ruedas delanteras deslizan)
En consecuencia un coche que subvira es porque no cuenta con el apoyo necesario en el tren
delantero (o tiene exceso de apoyo en el tren trasero) para el tipo de curva y velocidad a la
que pretendemos girar.
- Agresivo: Coche con reacciones bruscas e imprevistas. Asociado al sobreviraje
- Noble: Coche sencillo de conducir. Asociado al subviraje.
- Tracción: Sinónimo de adherencia al dar gas.
- Agarre: Adherencia normal del vehículo sin tener gas.
- Estabilidad: Es lo que hace que el vehículo mantenga su chasis lo más horizontal posible
al tomar una curva.
- Balanceo: Tendencia de un coche que por la fuerza centrífuga y la fuerza centrípeta de
reacción, hace que un coche oscile bajando el lado exterior a la curva. Dicha poca
estabilidad se pueden convertir en vuelcos
- Agarre lineal: Adherencia en línea recta o referida a la parte central del neumático
- Agarre lateral: Adherencia en curva o referida a los exteriores de los neumáticos.
4 CONCEPTOS

5 DIMENSIONES

ALTURA DEL CHASIS
La altura de manejo es la altura del
chasis en relación a la superficie,
con el coche listo para funcionar. La
altura de marcha afecta a la
tracción del coche, ya que altera el
centro de gravedad y de balanceo.
Alterar el ángulo del chasis puede
afectar en la forma en que toma los
saltos y en el reparto de pesos. Debido a los cambios en la geometría de la suspensión y la altura al suelo,
hay consecuencias negativas también.
Una altura del chasis muy baja hará rebotar el coche en los baches y a la caída de los grandes saltos. La falta
de altura que provocará que nuestro coche se descontrole notablemente o incluso llegue a volcar.
Por el contrario, una altura del chasis alta ayudará a pasar sobre baches y saltos, pero aumentará la
tendencia del chasis a balancearse.
EFECTO:
Bajar la altura del chasis
Subir la altura del chasis
Parte delantera más alta
Parte trasera más alta
GENERAL
- Incrementa la estabilidad.
- Mejor para circuitos lisos.
- Reduce la estabilidad.
- Mejor en circuitos bacheados.
SEGÚN ÁNGULO
- Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en
aceleración.
- Incrementa la estabilidad.
- Reduce el giro.
- Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al
soltar gas.
- Incrementa el giro.
- Reduce la tracción en el eje trasero.
- Puede hacer que el morro del coche “pique” en los aterrizajes de
los saltos.
6 DIMENSIONES

¿CÓMO AJUSTAR?
Para medir la altura, suelta el coche (Con todo el peso con el que vayamos a
usarlo) desde una altura considerable, y mide con una regla o un calibre la
altura de la parte trasera y delantera del chasis. Teniendo en cuenta que en
la mayoría de hojas de reglajes, la altura delantera se toma desde la parte no
angulada.
La altura de manejo se mide con las ruedas del coche, y el coche listo para correr. Utilice las roscas de
precarga del amortiguador o los “clips” para determinar la altura del vehículo. Una mayor precarga dará
una mayor altura del chasis, y viceversa. (NUNCA VARÍA LA DUREZA DEL MUELLE)
Es muy importante tener en cuenta que al cambiar la altura del chasis respecto al suelo, cambiará también
el recorrido de la suspensión y las geometrías que tengamos establecidas en ese momento, por lo que
habrá que volver a configurar las distintas geometrías de acuerdo a la nueva altura del chasis.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría entre
el frontal y la trasera.
7 DIMENSIONES

ANCHO DEL VEHÍCULO
La anchura es la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas,
delanteras o traseras, y que afecta al manejo del coche y la respuesta
de la dirección.
EFECTO:
Más ancho
Más estrecho
Más ancho
Más estrecho
¿CÓMO AJUSTAR?
TREN DELANTERO
- Reduce la tracción delantera.
- Coche subvirador.
- Respuesta de la dirección más lenta.
- Previene volcar por tracción.
- Incrementa la tracción delantera.
- Reduce el subviraje.
- Respuesta a la dirección más rápida.
TREN TRASERO
- Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva.
- Incrementa el giro en curvas rápidas.
- Previene volcar por tracción.
- Incrementa la tracción en la salida de curva.
- Aumenta el subviraje a alta velocidad.
Para modificar la anchura de los ejes, hay que sustituir los hexágonos por otros de diferente anchura; o
aumentar el ancho de la arandela de ajuste en el sistema Pivot Ball. No todos los coches disponen de esta
opción. Otra opción es utilizar llantas más anchas.
Recuerda tener precisión y dejar simetría
entre parte derecha e izquierda.
Además asegúrate de que el coche
cumple con la anchura máxima que
permite el reglamento.
No es necesaria la simetría entre el
frontal y la trasera.
8 DIMENSIONES

DISTANCIA ENTRE EJES
Se refiere a la distancia horizontal entre los ejes
delantero y trasero. Los cambios en la puede
tener un efecto dramático en el manejo de su
coche, ya que se reajusta la distribución del peso
sobre las ruedas, que ajusta la tracción.
Mediante el ajuste de la distancia entre ejes en un extremo del carro, que afecta a la tracción en ese
extremo del coche. Acortar en un extremo significa más peso en dicho tren y sus ruedas.
EFECTO:
Más distancia
Menos distancia
¿CÓMO AJUSTAR?
EN GENERAL
- Reduce el giro en la entrada a curva en deceleración. (Progresividad en
desaceleración)
- Aumenta la estabilidad.
- Mejor salida de curva en aceleración.
- Mejor respuesta sobre baches.
- Mejor en circuitos con curvas rápidas.
-Aumenta la tracción en aceleración.
- Entrada a curva más brusca.
- Mayor sobreviraje en la salida de curva en aceleración.
- Aumenta la respuesta de la dirección.
- Mejor en circuitos revirados.
Normalmente, el ajuste se realiza situando arandelas de plástico
delante o detrás del eje del trapecio o de la mangueta.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e
izquierda. No es necesaria la simetría entre el frontal y la
trasera. No todos los coches tienen la opción de ajustar la
distancia entre ejes.
9 DIMENSIONES

10 GEOMETRÍA COMPLEJA:

DOWNSTOP
El “downstop” limita el recorrido de los brazos hacia abajo,
determinando así la posición más elevada a la que sube el chasis.
Esto afecta en el manejo del coche (A la vez que afecta al
“camber” o caída, y al roll center) y a la capacidad de las ruedas
de seguir en el circuito.
Los efectos pueden cambiar con el tipo de pista y / o el agarre
del terreno. El “Downstop” es un ajuste muy sensible, ya que altera la transferencia de peso, quedando
alterado el rendimiento del chasis (frenado, aceleración, salto, tracción y maniobrabilidad…)
EFECTO:
Valor de Downstop alto (menos
recorrido de la suspensión)
GENERAL
- Más sensible pero menos estable (suele ser mejor en una pista
bacheada o con curvas lentas)
- Permite que el chasis oscile hacia atrás o hacia adelante más, tanto
en aceleración como en frenado (respectivamente), que se traduce en
mayor transferencia de peso.
- Más estable (suele ser mejor en una pista lisa)
Valor de Downstop bajo - Evita que el chasis fluctúe hacia atrás o hacia adelante demasiado,
(más recorrido de la suspensión) bajo aceleración o frenado (respectivamente), que se traduce en
menos transferencia de peso.
Valor de Downstop alto (menos
recorrido de la suspensión)
TREN DELANTERO:
- Reduce el recorrido de la suspensión delantera en aceleración.
- Menor transferencia de peso a la parte trasera del coche.
- Mejor para circuitos lisos.
- Más giro en aceleración.
- Mayor respuesta a los cambios de dirección.
- Incrementa el recorrido de la suspensión delantera en aceleración.
- Mayor transferencia de peso a la parte trasera del coche.
Valor de Downstop bajo
- Mejor para circuitos bacheados.
(más recorrido de la suspensión)
- Menor giro en aceleración.
- Menor respuesta a los cambios de dirección.
Valor de Downstop alto (menos
recorrido de la suspensión)
TREN TRASERO:
- Reduce el recorrido de la suspensión trasera en deceleración o
frenado.
- Menor transferencia de peso a la parte delantera del coche.
- Mejor para circuitos lisos.
- Incrementa el recorrido de la suspensión trasera en deceleración o
frenado.
Valor de Downstop bajo - Menos estable en frenado.
(más recorrido de la suspensión) - Incrementa el giro en la entrada en curva.
- Mejor en circuitos bacheados.
- Más giro.
11 GEOMETRÍA COMPLEJA:

¿CÓMO AJUSTAR?
En los trapecios (Todos), encontramos unos tornillos
“espárragos” que atraviesan el mismo y realizan tope en el
chasis:
- Para darle más downstop, tan sólo has de apretar el
tornillo con el coche visto desde arriba (Sentido horario)
- Para quitarle downstop, tan sólo has de aflojar el tornillo
con el coche visto desde arriba (Sentido anti-horario)
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría entre
el frontal y la trasera.
12 GEOMETRÍA COMPLEJA:

CAMBER O CAÍDA
La caída es el ángulo de las ruedas con respecto a la superficie horizontal (con ruedas y amortiguadores
montados).
• Cero grados (0 °) de inclinación significa que la rueda es perpendicular a la superficie de referencia.
• Caída negativa significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia el centro del vehículo
• Caída positiva significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia fuera del vehículo.
El camber afecta a la tracción del coche lateral.
Es necesaria porque cuando el coche entra en curva se produce un balanceo del chasis que tiende a dar al
coche caída positiva, por eso se regula de entrada como negativa para intentar compensar este cambio de
caída en curva y que la pisada de rueda sea máxima (0º), ya que hay más goma en contacto con el suelo.
EFECTO:
TREN DELANTERO
Más negativo - Más giro cuanto más balaceo haya.
Más positivo - Menos giro cuanto menos balanceo haya
Un exceso de caída negativa provoca el efecto contrario al deseado.
TREN TRASERO
- Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.
Más negativo
- Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.
Más positivo - Si el amortiguador es muy vertical, es posible que se produzcan perdidas de
tracción repentinas.
Un exceso de caída negativa provoca el efecto contrario al deseado.
¿CÓMO AJUSTAR?
Para modificar las caídas, modifica la longitud de los tirantes
superiores de los brazos de la suspensión o aprieta o afloja el
tornillo “pivot ball”. Suelta el coche desde una altura
considerable (Con todo el peso con el que vayamos a usarlo),
entonces, mediante un medidor de caídas especial para la escala,
ajusta el valor deseado.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e
izquierda.
No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.
13 GEOMETRÍA COMPLEJA:

TOE IN/OUT (Convergencia/Divergencia)
El “Toe” es el ángulo de las ruedas con la línea central del
chasis cuando se mira desde arriba del coche. Se utiliza
para estabilizar el coche a expensas de la tracción, ya que
introduce la fricción y por lo tanto, algunos de
deslizamiento en los neumáticos.
• Cuando las ruedas están en paralelo con la línea central del vehículo, no existe “toe” (0 °).
• Cuando las ruedas se cierran hacia la parte delantera, esto se denomina toe-in o convergencia.
• Cuando las ruedas están abiertas hacia el frente, esto se llama toe-out o divergencia
Las ruedas delanteras se modifican según interés propio. Mas las ruedas traseras deben tener siempre
convergencia, nunca debe tener divergencia.
La divergencia crea inestabilidad porque el coche avanza recto mientras las ruedas no lo están; lo que
genera un ángulo de deslizamiento. En curva esta inestabilidad es la que beneficia la entrada en curva
haciéndola más agresiva y rápida.
La convergencia crea estabilidad. Hace el sistema autoestable cuando el terreno trata de desestabilizarlo.
Sirve para estabilizar el tren delantero o el trasero bajo aceleración. Además propicia la perdida de
velocidad punta (efecto cuña de frenada)
EFECTO:
TREN DELANTERO
Convergencia - Hace el coche más sencillo de conducir
Divergencia
Convergencia
Divergencia
- Incrementa el subviraje.
- Incrementa en giro en la entrada de curva.
- Respuesta más rápida en dirección.
- Menos estable en aceleración.
- Hace el coche más difícil de conducir.
TREN TRASERO
- Incrementa el subviraje.
- Más estable en la salida de curva.
- Eje trasero más estable.
- Reduce la velocidad en recta.
- Menos estable en la salida de curva y en frenadas.
- Parte trasera más inestable.
- Incrementa la velocidad en recta.
14 GEOMETRÍA COMPLEJA:

¿CÓMO AJUSTAR?
El toe se ajusta mediante:
- En el frontal los tirantes de dirección roscados (también denominados
tirantes de dirección). Las roscas invertidas harán que se acorte o se alargue
el tirante al completo, obteniendo divergencia al acortarlo y viceversa.
- En la trasera suele ser ajustada mediante los casquillos de la convergencia
(Se observa que no sólo ajustamos con ella el antihundimiento). Los valores
vendrán señalados para evitar conflictos a la hora de decidir
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. Para obtener la medición más
exacta del valor aplicado en frontal, sólo podremos recurrir a una mesa de reglajes específica para la escala.
No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.
15 GEOMETRÍA COMPLEJA:

ANTI-ROLL BARS (Barras
estabilizadoras)
Las Barras estabilizadoras se utilizan para ajustar el agarre
lateral del coche. Son una herramienta muy útil para
cambiar el equilibrio del coche. También se puede utilizar
en junto con un muelle más suave para manejarse mejor
en los baches, sin excesivos “enganchones”.
Resisten balanceo continuo del chasis y de este modo se crea una transferencia de carga de la rueda de la
rueda interior a la rueda exterior.
La estabilizadora delantera afecta la entrada en curva del coche en deceleración. La trasera afecta al giro en
curva y a la salida de la misma en aceleración.
EFECTO:
Más dura (Mayor diámetro)
Más blanda (Menos diámetro)
Más dura (Mayor diámetro)
Más blanda (Menos diámetro)
¿CÓMO AJUSTAR?
TREN DELANTERO
- Reduce el balanceo de la parte delantera.
- Reduce la tracción del eje delantero.
- Reduce el giro en la entrada a curva. Más subviraje.
- Respuesta más rápida de la dirección.
- Aumenta el balanceo de la parte delantera.
- Aumenta la tracción del eje delantero. Reduce la del trasero.
- Aumenta el giro en deceleración. Puede causar sobreviraje.
TREN TRASERO
- Reduce el balanceo de la parte trasera.
- Reduce la tracción del eje trasero. Aumenta la del delantero.
- Aumenta el giro en la salida de curva. Más sobreviraje.
- Respuesta más rápida de la dirección a alta velocidad.
- Aumenta el balanceo de la parte trasera.
- Aumenta la tracción del eje trasero. Reduce la del delantero.
- Reduce el giro en deceleración. Puede causar subviraje.
Cambiando la barra estabilizadora por una de distinto grosor. Además se puede tensar y destensar
mediante el sistema del “prisionero”.
Si lo tensas, creas una sensación similar a la de llevar una barra de mayor diámetro de la que realmente
montas. Personalmente aconsejo no tocar la tensión y montarlo completamente vertical al trapecio,
No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera
16 GEOMETRÍA COMPLEJA:

ANTIHUNDIMIENTO (delantero y antisquat
trasero)
Antihundimiento es el ángulo del trapecio inferior con la
horizontal.
El Kick-up delantero puede ser incorporado en el diseño
del chasis (doblado hacia arriba en la parte delantera) o
puede ser logrado mediante la alteración del ángulo de los trapecios delanteros.
Se usa para ajustar la cantidad e transferencia de peso hacia el frente durante la desaceleración y el
frenado.
El Anti-squat trasero tan solo puede ser alterado mediante el ángulo de los trapecios traseros.
Se usa como una ayuda para la sintonía con un muelle trasero blando, pero también tiene una tendencia a
que la parte trasera se “agache” más en aceleración. Con el fin de prevenir que el 100% de la fuerza de
transferencia de peso recaiga en los muelles traseros, el anti-squat se utiliza para permitir que una parte
del porcentaje sea absorbido por el movimiento del brazo trasero inferior
EFECTO:
Mayor antihundimiento (más
ángulo)
Menor antihundimiento (menos
ángulo)
Mayor antihundimiento (más
ángulo)
Menor antihundimiento (menos
ángulo)
TREN DELANTERO
- Mayor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.
- Mas hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.
- Mejor para circuitos bacheados.
- Menos dirección.
- Menor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.
- Menos hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.
- Mejor para circuitos lisos.
- Más dirección.
TREN TRASERO
- Aumenta la tracción del eje trasero en aceleración.
- Reduce la tracción del eje trasero en deceleración.
- Mejor para circuitos lisos o con mucho agarre.
- Aumenta la tracción del eje trasero en desaceleración.
- Reduce la tracción del eje trasero en aceleración.
- Mejor para circuitos bacheados o con poco agarre.
17 GEOMETRÍA COMPLEJA:

¿CÓMO AJUSTAR?
Este ángulo puede ser modificado en algunos coches mediante
casquillos excéntricos en las placas de convergencia tanto
delantera como trasera. Teniendo en cuenta que en muchos
casos se puede modificar mediante dos puntos de cada
trapecio. En total 8 puntos para variar dicho ajuste.
(Teniendo en cuenta que los chasis actuales llevan un antihundimiento fijo en la doblez del mismo)
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría entre
el frontal y la trasera.
18 GEOMETRÍA COMPLEJA:

CASTER O AVANCE
El Caster describe el ángulo del bloque de dirección delantera con respecto a una línea perpendicular al
suelo. El propósito principal es tener un sistema de dirección de auto-centrado, en el que aumenten el
ángulo de caída mientras más giremos las ruedas. (Efecto “Bumper Steer”)
El objetivo de las caídas es mantener la mayor superficie de rueda que sea posible en contacto con el suelo.
Las caídas y el caster están relacionadas de tal forma que el avance produce un cambio en las caídas
cuando las ruedas están realizando un giro en una curva.
Por lo tanto, la cantidad de caída requerida para mantener el contacto máximo del neumático depende en
gran medida la cantidad del caster. Un ángulo de avance más pronunciado requiere más ángulo de caída,
mientras que un ángulo de avance superficial requiere menos caída.
EFECTO:
Menos caster, más vertical
Más caster, más inclinación
¿CÓMO AJUSTAR?
En los coches con dirección por manguetas y
portamanguetas, es necesario sustituir el
portamanguetas por uno opcional de otro valor.
TREN DELANTERO (única opción)
En los coches con dirección por sistema “Pivot Ball”, el
caster puede cambiarse simplemente retrasando el brazo
delantero superior con las “grapas” espaciadoras.
- Reduce la estabilidad en rectas.
- Incrementa el giro en deceleración.
- Incrementa la eficiencia de la suspensión.
- Incrementa la estabilidad en rectas.
- Reduce el giro en deceleración.
- Hace el coche más estable en circuitos bacheados.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.
19 GEOMETRÍA COMPLEJA:

ROLL CENTER O
CENTRO DE
BALANCEO
Un "centro de balanceo" es un
punto teórico en torno al cual, el
chasis se “retuerce”. Se
determina por el diseño de la
suspensión. Las suspensiones delanteras y traseras normalmente tienen los diferentes centros.
El "eje de balanceo" es la línea imaginaria entre los centros de balanceo delantero y trasero. La cantidad
que un chasis rueda en una esquina depende de la posición del eje de balanceo en relación con el centro
de gravedad (CG). Cuanto más cerca del eje de balanceo este el centro de gravedad, menos rotación se
dará.
El Roll-center tiene un efecto inmediato en el manejo de un automóvil, mientras que las barras
estabilizadoras, amortiguadores y resortes; requieren la rotación del vehículo. De alguna manera se
previene el uso inadecuado de varios reglajes.
La longitud de los trapecios enlentecerá la recuperación del CB, por lo que provocará que el CB se
mantenga alejado del CG durante más tiempo.
EFECTO:
Trapecios más largos
Trapecios más cortos
Anclaje superior en la
mariposa (CB más alto)
Anclaje inferior en la
mariposa (CB más bajo)
Anclaje superior en la
mariposa (CB más alto)
Anclaje inferior en la
mariposa (CB más bajo)
EN GENERAL
- Reduce las caídas de las ruedas traseras.
- Aumenta la estabilidad.
- Respuesta del coche más progresiva.
- Aumenta el giro y hace el coche más inestable en curva.
- Reduce ligeramente la tracción en aceleración.
TREN DELANTERO
- Coche más nervioso.
- Más giro en curva.
- Coche más dócil.
- Menos giro en curva.
TREN TRASERO
- Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva.
- Aumenta el giro en curva.
- Evita el vuelco en curva y a la salida de las mismas.
- Mayor tracción en aceleración.
- Reduce la posibilidad de vuelco.
- Mejor en circuitos deslizantes.
20 GEOMETRÍA COMPLEJA:

VARIAS COMBINACIONES POSIBLES
Trapecio paralelo y largo -> Balanceará mucho hacia el exterior de la curva.
Trapecio paralelo y corto -> Balanceará al principio de la curva y se estabilizará.
Trapecio inclinado y corto -> Poco balanceo y rápida recuperación.
Trapecio inclinado y largo -> Poco balanceo al inicio y así permanecerá.
¿CÓMO AJUSTAR?
En el frontal, la modificación del roll center se realiza mediante los casquillos de los trapecios delanteros
superiores de diferentes alturas; o mediante los huecos de diferentes alturas en la mitad de la mariposa.
En el trasero, tan sólo encontramos los huecos en la mitad de la mariposa y los de las manguetas.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.
No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.
21 GEOMETRÍA COMPLEJA:

22 DIRECCIÓN

ACKERMANN
Permite que al abordar una curva, la rueda interior pueda tener un radio de giro más cerrado que la rueda
exterior. Del que puedan girar ambas ruedas a distinta velocidad se encargará el diferencial.
La cantidad de agarre proporcionado por los neumáticos, en relación con el arco de dirección y la velocidad
del automóvil, crea un valor de medida llamado "ángulo de deslizamiento" para cada rueda. Así variaremos
el agarre para las diferentes condiciones que se nos puedan presentar.
EFECTO:
Ackerman
“Cero”
Ackerman
Incrementado
(Posición adelantada)
Ackerman
Reducido
(Posición atrasada)
¿CÓMO AJUSTAR?
Dirección
El efecto Ackermann, puede ser cambiado por el ángulo
de las barras de dirección que conectan la placa de
dirección (También denominada Ackermann). Tan solo
tenemos que variar el anclaje de los tirantes en la placa
de dirección.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte
derecha e izquierda. Este reglaje varía las
convergencias/divergencias. Revíselas después.
Rueda Interior
en trazada.
- El coche tiende a ser neutro.
Rueda Interior sobrevira.
- Dirección más brusca (Mayor entrada)
- Mejor para circuitos con curvas cerradas.
Rueda Interior subvira.
- El coche tiende a tener menos entrada
en curva (Dirección más progresiva).
- Mejor para circuitos con curvas rápidas.
23 DIRECCIÓN

BUMP STEER O GIRO EN CARGA
Opción de ajuste que se usa comúnmente en off-road para cambiar las características de la dirección en
terreno agreste y suelto. Este efecto se produce cuando el coche varía la caída con la compresión de la
amortiguación o los rebotes de la misma.
Se trata de levantar/bajar las rótulas de dirección para llevar el reenvio de dirección más angulado o
paralelo al suelo.
EFECTO:
Rótulas más elevadas
Rótulas más bajas
¿CÓMO AJUSTAR?
Para modificarlo, añadir arandelas suplementarios
bajo o sobre la placa de reenvio de la dirección.
De esta manera se consigue que las ruedas estén
más verticales, o más abiertas cuando la
amortiguación delantera está comprimida.
TREN DELANTERO (única opción)
- Ruedas más abiertas en compresión.
- Más giro en curvas bacheadas.
- Coche más nervioso más controlable en circuitos lisos.
- Ruedas más paralelas en compresión.
- Menos giro en curvas bacheadas.
- Coche más dócil en circuitos bacheados.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.
24 DIRECCIÓN

25 AMORTIGUACIÓN

HIDRÁULICO
El vástago que se desliza arriba y abajo según actuemos sobre el
amortiguador en compresión o extensión. En el extremo superior del
vástago dentro del cuerpo del amortiguador hay anclado un pistón con
cierto número de agujeros por los que fluye la silicona líquida que hace
las veces de fluido hidráulico. Por la propiedad de los líquidos viscosos,
se ofrece una resistencia a pasar por el pistón. Es entonces cuando se
produce la desaceleración en la compresión o extensión del mismo.
Con este reglaje se evita rebotar con la misma fuerza con la que absorbió
anteriormente el bache, ya que toda la fuerza que acumulase el muelle
sería devuelta con el mismo sin prácticamente pérdidas por rozamiento.
La cantidad de resistencia que se produce, se ve afectada por varios
factores:
- La viscosidad del aceite que se encuentra en el interior del amortiguador.
- El número de perforaciones del pistón y su tamaño
EFECTO:
TREN DELANTERO
HIDRÁULICO SILICONA PISTONES
Hidráulico
más suave
Hidráulico
más duro
Menos
viscosidad
Más
viscosidad
- Más perforaciones
- Perforaciones de mayor
diámetro
- Menos perforaciones
- Perforaciones de menos
diámetro
TREN TRASERO
HIDRÁULICO SILICONA PISTONES
Hidráulico
más suave
Hidráulico
más duro
Menos
viscosidad
Más
viscosidad
- Más perforaciones
- Perforaciones de mayor
diámetro
- Menos perforaciones
- Perforaciones de menos
diámetro
- Aumenta el giro en superficies deslizantes.
- Respuesta más lenta en dirección (Más balanceo)
- Reduce giro en la entrada a curva.
- Aumenta el sobreviraje en la salida de curva.
- Respuesta más rápida al giro.
- Reduce el giro en superficies deslizantes.
- Aumenta el giro en la entrada a curva.
- Aumenta en subviraje en la salida de curva
- Aumenta la tracción del eje trasero en la salida de
curva.
- Reduce la tracción del eje trasero en la salida de
curva.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría
entre el frontal y la trasera.
26 AMORTIGUACIÓN

PACK
Veamos la diferencia de comportamiento que se produce
entre cuando el vástago se desplaza lentamente dentro del
cuerpo del amortiguador (amortiguación estática) y cuando
lo hace a mucha velocidad (amortiguación dinámica).
En general cuando desplazamos un cuerpo dentro de un fluido el flujo que se produce ente ambos puede
ser de dos tipos:
Laminar (movimiento de un fluido cuando éste es ordenado, estratificado, suave) o;
Turbulento (movimiento de un fluido que se da en forma caótica, las partículas se mueven
desordenadamente y las trayectorias formando pequeños remolinos aperiódicos)
La energía que se consume con un flujo de tipo laminar es pequeña. Por el contrario el flujo turbulento
consume mucha mas energía.
Por tanto, a igualdad de condiciones de densidad y superficie, lo que determina el comportamiento es la
velocidad, y consecuentemente a base de aumentar la velocidad de desplazamiento del cuerpo dentro del
fluido habrá un momento en que dicho flujo varíe pasando de ser laminar a ser turbulento.
Aplicándolo a nuestros automodelos, mientras el vástago del amortiguador se mueve lentamente, es decir,
durante la amortiguación estática; trabajaremos con flujo laminar, mientras que si el vástago del
amortiguador se desplaza rápidamente dentro del cuerpo del amortiguador, es decir, amortiguación
dinámica; el tipo de flujo que se producirá será de tipo turbulento.
En consecuencia, cuando el vástago empieza desplazarse a cierta velocidad, el flujo entre pistón y silicona
en el interior del cuerpo del amortiguador cambiará de laminar a turbulento, entonces cuesta mucho mas
realizar el desplazamiento del pistón dentro del cuerpo del amortiguador, debido al elevado consumo
energético.
La sensación es como si el fluido se compactara dificultando el desplazarse por dentro de él. Este efecto es
al que se le conoce con el término inglés de "pack" (compacto).
EFECTO:
Más Pack
Menos Pack
EN GENERAL
PISTÓNES HIDRÁULICO
-Más agujeros
- Perforación de mayor
diámetro
-Menos agujeros
- Perforación de menos
diámetro
Menos viscosidad
- Aumenta la estabilidad.
- Respuesta del coche más progresiva.
Más viscosidad - Aumenta el giro y hace el coche más
inestable en curva.
- Reduce ligeramente la tracción en
aceleración.
27 AMORTIGUACIÓN

REBOUND O REBOTE
¿A alguno le gusta el MTB (Mountain Bike)? En las horquillas de
suspensión (La mayoría que son buenas), aparece una opción que
permite regular la velocidad de amortiguación, ya sea de modo
hidráulico o neumático. Esa opción que suele estar acompañada de
una pegatina con una tortuga y una liebre
Su función se regula según el terreno para tener de manera más
constante la rueda pegada a la superficie, pero funcionando como
"amortiguador" de irregularidades o suspensión.
Si el rebote es demasiado rápido, puede provocar la incomodidad y la
inestabilidad, además de cierto rebote si el ciclista anda en posición
atrasada. En el caso de escaso rebote, la suspensión se queda
agachada en el momento de absorber el segundo bache, y se provoca
la falta de absorción (No existe suficiente recorrido), y por lo tanto el
rebote, la incomodidad...
Es decir, en cierto modo, aunque el ajuste se llame "rebound", no quiere decir que no vaya a botar el coche
por llevar poco rebote, es mas, tienes el mismo problema si lo ajustas en excesos.
El "Rebound" o "rebote" es un ajuste que se le da a cada amortiguador; que ajusta en parte, la velocidad de
funcionamiento del sistema muelle-hidráulico, y que se traduce en coche "rebotón" o menos (DIFERENTE
AL PACK). En cierto modo se puede comparar con montar hidráulicos menos viscosos. Aunque su efecto no
es el mismo.
Donde verdaderamente se nota, es en la suavidad con la que trabaja. Al tener poco de dicho valor,
conseguirás que el coche se "aplaque" o baje a estado de reposo un poco más, ya que hay una fuerza
menos que empuje para extender el vástago.
EFECTO:
- Imagina la situación en la que el coche está apoyando en una curva amplia, y el balanceo es hacia el
exterior de la curva. Si seguida a ella viene la curva al lado contrario (Chicane por ejemplo), el coche
necesita que su balanceo pueda ser rápido o lo suficientemente rápido para que no tengas que ampliar el
radio de la trazada.
Pero claro, si este es demasiado rápido, al cambiar de curva lo hará tan rápido, que provoca por otro lado
que el coche tienda a levantar un poco el apoyo interior en el cambio de dirección y genere inestabilidad.
- La otra situación es la del coche que se encuentra la hilera de baches, y la recuperación lenta de su
suspensión provoque que bote debido a que le falta recorrido, o incluso que llegue a tocar suelo. Pero
claro, si el coche pasa y su recuperación es muy rápida, el coche botará porque la suspensión genera tal
velocidad, que el coche cambia el reparto de inercias tan rápidamente, que parece que "salta".
Este reglaje en coches ligeros es súper-útil, pues sus tendencias no son a absorber los baches, si no a
pasarlos por encima.
28 AMORTIGUACIÓN

¿CÓMO AJUSTAR?
- Si cuando montas el amortiguador, comprimes el vástago al máximo, y cierras el tapón, expulsando
el sobrante de silicona. Rebound 0
- Si cuando montas el amortiguador, comprimes el vástago un 75%, y cierras el tapón, expulsando el
sobrante de silicona. Rebound 25%
Así sucesivamente. Más apriete, menos rebote.
También te sirve para guiarte. Si al tu montar los hidráulicos, al comprimirlo, salen de nuevo, quiere
decir que has montado el conjunto, con rebound... Más rebote, más longitud de vástago saldrá tras la
compresión; y viceversa.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.
No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.
29 AMORTIGUACIÓN

MUELLES
La función de los muelles es reducir el balanceo que
se produce cuando aceleramos, frenamos o giramos
nuestro automodelo al mismo tiempo que absorber
las irregularidades del terreno para que estas no
sean transmitidas al chasis a fin de que este pueda
mantener su trayectoria.
La fuerza que es necesaria ejercer sobre un muelle para comprimirlo es directamente proporcional a la
cantidad de desplazamiento que queremos comprimirlo y a una constante que es propia de cada tipo de
muelle. Diferentes tensiones en los muelles determinará qué cantidad de peso del coche se transfiere a la
rueda con respecto a los otros amortiguadores. La tensión del resorte también influye en la velocidad a la
que un amortiguador rebota después de la compresión.
Encontraremos también los muelles “progresivos”, cuya variación es que debido a la geometría y el diseño,
son capaces de variar drásticamente su dureza con respecto a la posición. Deja de ser constante y aumenta
progresivamente a medida que comprimimos el muelle. Sin duda muy a tener en cuenta.
La tensión o dureza de los muelles está relacionada con el número de vueltas del muelle, así como con la
anchura de alambre. A mayor anchura y menos número de vueltas, más dureza del muelle; y viceversa.
EFECTO:
Más duros
Más suaves
EN GENERAL
- Menos balanceo (Más respuesta)
- Menos tracción
- Mejor en circuitos lisos
- Reduce la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de
saltos
- Más balanceo (Menos estabilidad con velocidad)
- Mejora la tracción
- Mejor en circuitos bacheados
. Aumenta la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de
saltos
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría entre
el frontal y la trasera.
30 AMORTIGUACIÓN

PUNTO ANCLAJE
Puede cambiar el montaje del amortiguador a posiciones con diferentes ángulos, y también moviendo el
amortiguador más cerca o lejos a la línea central del vehículo.
EFECTO:
Más inclinado
Más vertical
Exterior
Interior
Exterior
Interior
Exterior
Interior
Exterior
Interior
POSICIÓN AMORTIGUADOR
EN GENERAL
- Amortiguación más progresiva. (Suave al comenzar a comprimirse)
- Mayor tracción lateral.
- Conducción menos crítica.
- Puede ser mejor para circuitos con mucha tracción.
- Amortiguación más brusca.
- Menos tracción lateral.
- Mayor respuesta del coche.
- Mejor para circuitos técnicos.
- Dirección más rápida.
- Mejor en baches y saltos.
POSICIÓN EN MARIPOSA
TREN DELANTERO
- Coche más tranquilo.
- Mayor tracción lateral.
- Dirección más progresiva.
TREN TRASERO
- Menor tracción en curva.
- Más entrada en curva.
- Mejor salida de curva.
- Mayor giro en la entrada a curva.
- Más tracción en curva.
- Mayor estabilidad. (Más dócil)
- Mayor radio de giro.
- Dirección más rápida.
- Mejor para baches y saltos.
- Mayor estabilidad.
Mayor tracción lateral.
POSICIÓN EN TRAPECIO
TREN DELANTERO
TREN TRASERO
- Mejor para baches y saltos.
- Menor tracción lateral.
- Mayor tracción en la salida de curva.
31 AMORTIGUACIÓN

¿CÓMO AJUSTAR?
Variar los anclajes del amortiguador
en la parte superior de la mariposa, y
en el trapecio.
Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría entre
el frontal y la trasera.
32 AMORTIGUACIÓN

33 DIFERENCIALES

TIPOS DIFERENCIALES
El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura, tamaño o ubicación; pero, los principios
de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.
El objetivo del diferencial es administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la tracción,
tomando como base, la diferencia de paso o rotación, entre una rueda, con relación a la otra. Se
entiende, que el vehículo al tomar una curva, una de las rueda recorre más espacio que la otra,
igualmente una rueda más grande, recorrerá mas espacio que una pequeña.
Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a
distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue
con la implantación de un mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor nº de
vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido
que efectúa.
TIPOS:
- Diferencial de satélites y planetarios: El movimiento del árbol del motor, llega a través de un
engranaje, de una correa o palieres en los coches de r/c. Se regula mediante el número de planetarios
y las siliconas de distintas viscosidades.
- Diferenciales autoblocantes: El diferencial autoblocante limita la posibilidad de que una rueda gire
libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado; es decir, solo se anula parte del efecto
diferencial.
TORSEN: En cualquier diferencial autoblocante, ya sea
convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los
dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional
a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial
Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada
semieje en función de la resistencia que oponga cada
rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la
rueda interior en una curva gire menos que la exterior,
aunque esta última reciba menos par
34 DIFERENCIALES

- Diferencial de bolas: Consiste en unas bolas que giran con la caja del diferencial y a los lados dos
pistas en contacto con ellas, y una solidaria a cada semieje. En función de la presión a que se sometan
las bolas, será mayor o menor el efecto diferencial, Son mas rápidos de ajuste que los de planetarios,
con un simple giro de tornillo podemos varias su dureza.
- One-way: Acelerando se comporta como un eje rígido,
mientras que no empuje del motor, el comportamiento es un
eje libre. En coches de radiocontrol se monta en el eje
delantero con la ventaja de permitir acelerar en curvas, pero
con el inconveniente de perder el freno en el tren delantero,
solo frenando en el trasero y pudiendo provocar trompos si
abusamos del freno.
- Eje rígido: Se trata de unir el mismo eje las dos ruedas, que siempre girarán a la vez.
Tanto los Ejes Rígidos, como el One-Way y el diferencial de bolas; se encuentran rara vez en un
1/8TT.
35 DIFERENCIALES

SILICONA DIFERENCIAL
Como hemos visto, los diferenciales son los elementos que
permiten que en una curva cada rueda pueda girar a la velocidad
necesaria. En general nuestros automodelos llevan diferenciales
con planetarios. Para regularlos en dureza entonces, se varía la
relación de viscosidades entre los tres diferenciales (Central,
delantero y trasero)
- El diferencia central distribuye la tracción entre el tren delantero y el trasero, de tal forma que
cuanto más viscosa sea la silicona que lleva menor será las diferencias de tracción entre ambos trenes.
- El diferencial delantero transmite la tracción a las ruedas directrices, de modo que a mayor
viscosidad mayor subviraje se consigue.
- El diferencial trasero transmite la tracción a las ruedas posteriores, de manera que al elevar la
viscosidad en este tren, se consigue mayor sobreviraje.
A mayor viscosidad, más similar será el diferencial a un eje rígido, con las ventajas e inconvenientes que
ello conlleva. Básicamente, a mayor viscosidad, mayor capacidad de tracción para ese diferencial.
EFECTO:
Más viscosidad
Menos viscosa
Más viscosidad
Menos viscosa
Más viscosidad
Menos viscosa
DIFERENCIAL CENTRAL
- Más sobreviraje
- Más agresividad en aceleración y frenado
- Menos diferencia de relación de durezas entre ambos trenes
- Más subviraje
- Más suave al tacto del gatillo
- Aumentan las posibilidades de “jugar” con los otros dos diferenciales
TREN DELANTERO
- Mayor subviraje (Falta de entrada en casos de mucha diferencia con el trasero)
- Más dócil
- Mayor sobreviraje
- Más ágil pero más complejo de manejar
DIFERENCIAL TRASERO
- Más sobreviraje
. Genera deslizamiento del tren trasero
- Más subviraje (Falta de entrada)
- Menor dirección
- Más dócil
A igualdad de relación de dientes entre tren delantero y trasero. El tren delantero siempre debe
llevar una viscosidad mayor al trasero para evitar ir “de lado a lado”. En caso de llevar Overdrive o
Underdrive obtendríamos otros casos.
Es necesaria la asimetría entre el frontal y la trasera casi siempre
36 DIFERENCIALES

37 ALERÓN

POSICIÓN ALERÓN
El ángulo y la posición del alerón trasero afectan a la
estabilidad a velocidades distintas, aumenta o disminuye la
tracción trasera, y también afecta a la actitud de coches al
saltar.
EFECTO:
TAMAÑO
Más grande - Aumenta la estabilidad a altas velocidades
Más pequeño - El aumento de estabilidad a altas velocidades es menos significativo
POSICIÓN
Más delantero - Disminuye la tracción trasera
Más trasero - Aumenta la tracción trasera
ÁNGULO
Más horizontal - Tiende a caer de morros durante el salto
Más inclinación - Tiende a levantar el morro durante el salto
¿CÓMO AJUSTAR?
El soporte del alerón suele traer diferentes posiciones que regulen la posición o el ángulo
Se puede cambiar y usar distintos modelos de alerones cada uno con sus prestaciones específicas; como los
llamados “downforce”.
Además, como última opción, puede perforar un alerón para usarlo de posición más o menos adelantada.
38 ALERÓN

39 MOTOR Y EMBRAGUE

CARBURACIÓN
El carburador tiene como misión regular la mezcla
apropiada de aire/combustible. Cuando el flujo entre
ambos elementos es regular y estable, y su proporción es
adecuada; la carburación es perfecta y el motor trabajará
de modo óptimo.
Este equilibrio se ve alterado por un cambio de régimen de
RPM, donde el carburador ha de ser capaz de gestionar la
perfecta combinación de la mezcla entre dichos regímenes;
además de por las condiciones ambientales tales como la
presión, la temperatura y la humedad.
Para realizar el ajuste, debemos hacerlo partiendo del efecto para llegar a la causa de tal manera que con
todo lo necesario comenzamos. Calentaremos el motor hasta llevarla a la temperatura normal de trabajo
(90-110º C aproximadamente) y entonces analizamos.
AJUSTE DE ALTAS
Con las ruedas sin tocar el suelo, aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. Pueden
ocurrir varias cosas:
1- El motor sube bien de revoluciones hasta el 80-90% régimen máximo, y al soltar se estabiliza. Ajuste
correcto, de momento lo dejaremos así.
2- El motor no llega a “romper” en máximas revoluciones. Se observa gran cantidad de humo, y dificultad
para aumentar la aceleración. La mezcla es muy rica, ha de cerrarse de 5 en 5 minutos la aguja de altas
tanto como sea necesario hasta conseguir lo descrito en el punto 1.
3- Si el motor sube de revoluciones hasta su régimen máximo sin esfuerzo, sin expulsar apenas humo, y
con un ruido muy exagerado. La mezcla es muy pobre, ha de abrirse 5 en 5 minutos la aguja de altas, hasta
conseguir lo descrito en el punto 1.
Si el motor empieza a tener cortes en la aceleración llevamos el alta DEMASIADO CERRADA, abrir
inmediatamente media vuelta la aguja de altas. Es peligroso para el motor.
AJUSTE DE BAJAS
Con las ruedas sin tocar el suelo aceleramos a tope tres segundos y, soltamos gas hasta reposo. Pueden
ocurrir varias cosas:
1- El motor sale sin problemas, con humo. Al soltar, el motor aguanta el ralentí sin problemas y es estable.
Ajuste correcto, de momento lo dejaremos así.
2- Al motor le cuesta salir humeando en cantidad, y/o al soltar, el motor mantiene el ralentí de 2 a 5
segundos y entonces aun baja más de revoluciones. La mezcla es muy rica, ha de cerrarse de 5 en 5minutos
la aguja de bajas hasta conseguir lo descrito en el punto 1. (MISMO EFECTO SI EL MOTOR ESTÁ SIN
COMPRESIÓN)
40 MOTOR Y EMBRAGUE

3- El motor sale fácilmente sin humear, y/o al soltar, el motor mantiene el ralentí de 2 a 5 segundos y
entonces aumenta sus revoluciones. La mezcla es pobre, ha de abrirse de 5 en 5minutos la aguja de bajas
hasta conseguir lo descrito en el punto 1.
Si el motor empieza a tener cortes en el primer instante de la aceleración llevamos la baja DEMASIADO
CERRADA, abrir inmediatamente media vuelta la aguja de bajas. Es peligroso para el motor.
El ajuste del tornillo de bajas influye en la estabilidad del ralentí del motor, y en su régimen por lo que
SIEMPRE QUE SE AJUSTE BAJA, HA DE AJUSTARSE RALENTÍ. (Abro bajas- cierro ralentí //Cierro bajas- abro
ralentí)
AJUSTE DE RALENTÍ
Con las ruedas sin tocar el suelo, aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. Pueden
ocurrir varias cosas:
1- Al soltar, el motor aguanta un ralentí bajo y estable. Será tan bajo que sea incapaz de mover el
embrague. (Mientras más bajo mejor). Ajuste correcto, de momento lo dejamos así.
2- Al soltar, el motor se para y no aguanta el ralentí. El ralentí está bajo, ha de cerrarse de 10 en 10 minutos
la aguja de ralentí hasta conseguir lo descrito en el punto 1.
3- Al soltar, el motor se queda excesivamente acelerado. El ralentí está alto, ha de abrirse la aguja de ralentí
de 10 en 10 minutos la aguja de ralentí hasta conseguir lo descrito en el punto 1.
AJUSTE FINAL
Llegados a este punto, deberemos echar el motor a pista, y ver que pide el motor. Entonces variaremos
cualquiera de los ajustes anteriores para tenerlo en condiciones de rodar. Recordad siempre llevarlo a una
temperatura menor de 120º C
Un síntoma de exceso de temperatura es la perdida de potencia en el régimen bajo de revoluciones al
acelerar. Además tenderá a no aguantar el ralentí.
Cuando el motor esta bien carburado, sube bien de vueltas, suena muy fino cuando alcanza las RPM
máximas pero siempre veréis salir humo por el escape.
Notarás que falta el ajuste de la aguja de medios… Realmente es porque no se necesita tocar.
Su función es regular donde sale la mezcla de la gasolina en el carburador. (Más o menos centrada).
Este ajuste esta muy estudiado en el diseño del motor para que el aire que baja arrastre cuanto más rápido
mejor la gasolina.
41 MOTOR Y EMBRAGUE

BUJÍAS
La bujía es el elemento principal en el motor GLOW. En el la mezcla
explota en la cámara de combustión tras haber alcanzado la
incandescencia de la bujía; ya sea en el primer arranque con el
“chispómetro”, o posteriormente cuando la energía (calor) de las
explosiones ha quedado almacenado en el filamento de la bujía. Así
podemos distinguir las bujías según:
- Según el culatín del motor. Para motores turbo la bujía a usar tendrá una terminación cónica; para
motores normales, la bujía terminará plana, y además usará una arandela.
- Según el grosor de su filamento, consiguiendo que el motor no varíe la carburación con los distintos
rangos de temperaturas atmosféricas.
(Conforme las temperaturas aumentan, el motor necesita menos energía para realizar la ignición. El truco
está en ponerle una bujía más fría)
Un error en el uso de las bujías puede traducirse en una variación en el momento de ignición; dándose los
siguientes casos:
1º Bujía demasiado fría para la ocasión. Sensación de engorde del motor. Post-ignición con respecto a la
ideal. Tendencia a afinar el motor para mejorar sus prestaciones. O lo llevas apretado o no lo haces andar
en un rango aceptable de RPMs. A parte el ralentí funcionará con más dificultad, probabilidad de encontrar
los engordes raros.
2º Bujía demasiado caliente para la ocasión. Pre-ignición con respecto a la ideal. Tendencia a engordar el
motor para que no se sobrecaliente. Pérdida de una carburación fácil debido a la facilidad de tener
"engordes" no deseados. Gran consumo. Ralentí extraño.
En ambos casos, es muy fácil provocar un sobrecalentamiento debido a que se tiende a tirar de cerrar
agujas para que consiga un resultado mejor a todo rango. A parte, no lo sabemos pero nuestro motor sufre
de sobre-esfuerzo en su biela al ocurrir las explosiones en el momento inadecuado. En cualquier caso la
pérdida de prestaciones y la alteración de la curva de potencia, será muy acusado
42 MOTOR Y EMBRAGUE

EMBRAGUE
Un embrague configurado correctamente tendrá un impacto
importantísimo en el rendimiento y la facilidad de conducción de su
vehículo off-road.
La llamada “patada” es la potencia que transmite un embrague a la
transmisión en un primer instante. Si dicha “patada” es alta, tenderá
a transmitir mucha potencia en un instante. En caso de reducir la
“patada”, tendremos una progresividad de respuesta que nos puede ayudar a controlar nuestro coche en
las aceleraciones.
Es importante tener en cuenta que hay muchos factores que pueden afectar el rendimiento del motor y del
embrague, incluyendo la carburación del motor, muelles de embrague apropiado, mazas de embrague y la
orientación de zapatos.
EFECTO:
Más suaves
(Menos diámetro)
Más duros
(Mayor diámetro)
Carbono/Plásticos
Metal
MUELLES
- Aceleración más progresiva (Más fácil de conducir)
- Más fácil de conducir en pistas de baja adherencia
-Más agresividad en la aceleración (Coche más agresivo)
- El motor hará mejor trabajo en pistas de alta adherencia
COMPUESTO
- Suavidad al dar la patada
- Mayor desgaste
- Ideal para circuitos de baja adherencia
- Mayor patada o más brusca.
- Menor desgaste pero mayor temperatura
- Ideal para circuitos de alta adherencia
ORIENTACIÓN DE LAS MAZAS
- Acoplamiento natural de las mazas a la campana.
- Ideal para cualquier condición de pista
- Acoplamiento más agresivo
- Ideal para pistas con una adherencia muy alta
43 MOTOR Y EMBRAGUE

Normalmente, el ajuste no necesita de igualdad en compuestos ni en los muelles, pero se
recomienda usar el mismo compuesto con el mismo muelle para evitar un desgaste excesivo de
dichas piezas.
44 MOTOR Y EMBRAGUE

ESCAPES
La normativa vigente que se usa en escapes en competición es la "EFRA". Todo escape "Legal"
en carreras tiene que ser Efra; Lo pongo entre comillas porque también depende de las
normativas de la carrera; En una carrera local no siempre te piden que sea el homologado.
Normalmente se les sella en un lateral con el código del modelo que ellos ponen a cada
escape. Así es fácilmente verificable.
La ventaja que puede suponer el llevar un escape con el sello, no es más que sonora. Lo demás
son regulaciones para tener una cierta equivalencia en potencias entre unos y otros.
A parte, con un escape modificas la velocidad con la que los gases salen y la presión interior,
que después es inyectada en forma casi licuada en el tanque y de este a los manguitos hacia el
carburador...
El escape normalmente se divide en:
1º La pipa a su vez está compuesta por varias
cámaras, generalmente dos. La que lleva la abertura al
exterior, y la que está conectada al codo. La diferencia
de volumen entre una y otra; además de la cercanía de
la salida de escape a la segunda cámara, será lo que
modifique las prestaciones.
- Un escape con mayor volumen en la segunda
cámara será capaz de retener toda la producción de
humo y de expulsarlo paulatinamente. Ese enorme
caudal gases es más alto cuanto más revoluciones haya
alcanzado (Aumenta la presión mayor revoluciones,
aumenta la posibilidad de mandar combustible). Sin
embargo, a bajas revoluciones, los gases producirán una
presión muy pequeña al tener mucho espacio que
ocupar y poco caudal. Conseguiremos entonces mejorar
la potencia en altos rangos
- Por otra parte, con una pipa de poco volumen en la segunda cámara, un motor, en líneas
generales gana potencia en bajos, debido a que la presión es conseguida a menor
revoluciones; pero cuando esta presión llega a determinados límites, lo que consigue es bajar
el rendimiento a altas revoluciones.
45 MOTOR Y EMBRAGUE

2º Por otro lado, tenemos el codo de escape. Que con la misma
función que la cámara segunda de la pipa. A más longitud, más
salida a bajas revoluciones vas a conseguir en tu coche, y
viceversa.
Además de apuntar la diferencia física que permitirá montar
escapes en un chasis u otro. Como por ejemplo los codos
parabólicos que suelen ocupar menos ancho de chasis, con la
misma longitud, aunque puede que sus características al formar
esquinas, sean modificadas.
Por ello cada casa tiene una gama de pipas y codos, cada una
diferenciada por las prestaciones que ofrece, y por un dato muy
interesante. El consumo que genera a rangos medios de uso...
46 MOTOR Y EMBRAGUE