Diseño geométrico de vías urbanas - LEMaC - Universidad ...
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<strong>Universidad</strong> Tecnológica Nacional<br />
Facultad Regional La Plata<br />
“DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS URBANAS”.<br />
Centro <strong>de</strong> investigaciones Viales <strong>LEMaC</strong><br />
Área: Area <strong>de</strong> Estudios <strong>de</strong>l Transporte<br />
Becario: Rocío Rolón<br />
Director Tesis: Julián Rivera<br />
1
INDICE<br />
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS URBANAS<br />
Becaria Rocío Rolón<br />
Tutor Julián Rivera<br />
INTRODUCCION……………….…………………………………………. 2<br />
MARCO NORMATIVO…………………………………………………….. 2<br />
METODOLOGIA……………………………………................................. 3<br />
DESARROLLO DEL TRABAJO:<br />
SECCION 1: Clasificación <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> la vía pública.. 4<br />
SECCION 2: Criterios generales <strong>de</strong> planificación y diseño…… 7<br />
SECCION 3: Red vial: Parámetros <strong>de</strong> diseño en planta<br />
y perfil………………................................................. 17<br />
SECCION 4: Red vial: Parámetros <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la<br />
sección transversal……........................................... 21<br />
- Referencia Gráfica<br />
- Anexo 1<br />
SECCION 5: Intersecciones: Tipos y localización………………... 34<br />
SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel…………….. 43<br />
SECCION 7: Intersecciones giratorias……………………..………. 77<br />
SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel……………………….. 85<br />
SECCION 9: Templado <strong>de</strong>l tránsito………………………………… 109<br />
SECCION 10: Estudio <strong>de</strong> Tránsito……………………………….…. 127<br />
- Anexo 2<br />
CONCLUSIONES……………………………………………........................... 134<br />
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ................................................................ 136<br />
RESUMEN<br />
El diseño <strong>geométrico</strong> <strong>de</strong> <strong>vías</strong> <strong>urbanas</strong> es un complejo campo <strong>de</strong> acción para los<br />
actuales diseñadores, puesto que <strong>de</strong>manda tener en cuenta no sólo los factores<br />
propios matemáticos <strong>de</strong>l diseño, sino también el impacto social y ambiental que el<br />
diseño pueda generar mediante la alteración <strong>de</strong>l espacio público. El objeto <strong>de</strong>l<br />
diseño es mejorar el entorno y las condiciones <strong>de</strong> circulación vehicular <strong>de</strong> acuerdo a<br />
las necesida<strong>de</strong>s viales proyectadas, consi<strong>de</strong>rando a su vez el cumplimiento <strong>de</strong> las<br />
Normas <strong>de</strong> <strong>Diseño</strong>, en este caso vigentes en la Argentina. El uso <strong>de</strong> herramientas<br />
complementarias como programas informáticos representa una gran ventaja, sin<br />
embargo una recopilación <strong>de</strong> todos estos aspectos y la información necesaria para<br />
<strong>de</strong>sarrollar un diseño integral y viable permitiéndole al diseñador tomar cada caso <strong>de</strong><br />
forma particular y no general es evi<strong>de</strong>nte.<br />
El presente trabajo aborda esta temática y se constituye en un Trabajo <strong>de</strong> Becario<br />
<strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong>l <strong>LEMaC</strong> Centro <strong>de</strong> Investigaciones Viales <strong>de</strong> la UTN La Plata.<br />
2
1. INTRODUCCIÓN<br />
Las intersecciones <strong>urbanas</strong> ofrecen un potencial <strong>de</strong> investigación en diseño<br />
<strong>geométrico</strong> <strong>de</strong> <strong>vías</strong>. En los últimos años, la <strong>de</strong>manda vial ha crecido por el aumento<br />
<strong>de</strong>l número <strong>de</strong> vehículos automotores, se pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>cir que la oferta es bastante<br />
inferior a la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> tránsito. Esto ha traído como consecuencia incrementos en<br />
la congestión, <strong>de</strong>moras, acci<strong>de</strong>ntes y problemas ambientales, bastante mayores que<br />
los consi<strong>de</strong>rados aceptables.<br />
Contamos con la capacidad, la topografía, los conocimientos, las condiciones <strong>de</strong><br />
mejorar la vida <strong>de</strong> la malla vial y también con la necesidad <strong>de</strong> disponer <strong>de</strong> un<br />
instrumento idóneo para afrontar la solución <strong>de</strong> la actual problemática.<br />
1.1 Definición <strong>de</strong> la problemática:<br />
Para el diseño <strong>de</strong> una intersección es necesario tomar en cuenta las limitaciones<br />
que existen <strong>de</strong>bido al espacio disponible; entonces se <strong>de</strong>be recurrir al diseño en<br />
función <strong>de</strong> otros elementos como la tangente, puntos obligados, a parte <strong>de</strong>l radio <strong>de</strong><br />
la curva. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> las implicaciones matemáticas que pueda generar un problema<br />
<strong>de</strong> diseño a resolver <strong>de</strong>ben tenerse en cuenta los impactos sobre la sociedad, lo que<br />
pocas veces ocurre. Esta situación plantea la necesidad <strong>de</strong> diseñar una<br />
infraestructura vial que optimice las exigencias presentadas por la circulación<br />
vehicular, teniendo como objetivo principal proporcionar un sistema que brin<strong>de</strong><br />
eficiencia, y sea a su vez seguro, económico y que esté acor<strong>de</strong> a los recursos<br />
disponibles.<br />
La forma <strong>de</strong> producción industrial mo<strong>de</strong>rna hace que las ciuda<strong>de</strong>s se <strong>de</strong>nsifiquen y<br />
sea crítica la producción <strong>de</strong> espacio para el transporte. Así viene la preocupación no<br />
sólo con la producción <strong>de</strong> nuevo espacio para proveer más oferta, sino también la<br />
preocupación por la mejor utilización <strong>de</strong>l espacio existente. La realización <strong>de</strong> una<br />
intersección vial está sujeta a varios factores que refutan la calidad y eficacia <strong>de</strong>l<br />
proyecto, es indiscutible que el ingenio y creación <strong>de</strong> estas obras estén llevadas el<br />
máximo reto.<br />
2. MARCO NORMATIVO<br />
Se <strong>de</strong>be aclarar que el cumplimiento <strong>de</strong> los contenidos <strong>de</strong>l presente trabajo ha sido<br />
direccionado a la normativa argentina, lo cual no exime <strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong> otras<br />
regulaciones y normas que pudieran ser <strong>de</strong> aplicación al objeto concreto <strong>de</strong> la<br />
planificación o el proyecto <strong>de</strong> que se trate, tanto municipales, como regionales,<br />
estatales, comunitarias o internacionales. El proyectista o planificador <strong>de</strong>berá buscar<br />
soluciones <strong>de</strong> diseño que cumplan con el conjunto <strong>de</strong> normas en vigor.<br />
La principal norma atendida por este documento es la Ley <strong>de</strong> Tránsito y Seguridad<br />
Vial Nº 24.449 y Decreto reglamentario Nº 779/95.<br />
En el caso en que se observaran discrepancias en cuanto a parámetros cuantitativos<br />
o especificaciones técnicas, prevalecerán los valores establecidos en las Normas<br />
referentes al <strong>Diseño</strong> Geométrico Vial vigentes.<br />
3
3. METODOLOGIA<br />
Existen dos factores importantes que <strong>de</strong>terminan la necesidad <strong>de</strong>l tratamiento <strong>de</strong><br />
una intersección, uno <strong>de</strong> éstos es la evi<strong>de</strong>ncia física <strong>de</strong> una congestión <strong>de</strong> tránsito<br />
actual en un punto crítico, y el otro es el resultado que arroja un estudio la<br />
proyección <strong>de</strong> flujo en los próximos años.<br />
La adquisición <strong>de</strong> la información es uno <strong>de</strong> los aspectos esenciales en este tipo <strong>de</strong><br />
estudios, ya que permite ver <strong>de</strong> una manera clara y objetiva los problemas a<br />
solucionar. Para esto <strong>de</strong>be llevarse a cabo una exhaustiva planificación y<br />
programación <strong>de</strong> todo lo que se va a hacer, teniendo en cuenta cuáles datos se van<br />
a tomar, cuándo, dón<strong>de</strong>, cómo se van analizar y para qué se van a utilizar.<br />
La <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> los datos que se van a tomar <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> estudio que<br />
se vaya a realizar y <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s que se preten<strong>de</strong>n suplir. El primer concepto<br />
que <strong>de</strong>be quedar claro es que la planificación es más que el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> un plan,<br />
es un proceso integrado. El proceso <strong>de</strong> planificación consiste esencialmente en la<br />
generación <strong>de</strong> información sobre alternativas <strong>de</strong> acciones y sus posibles efectos.<br />
La elaboración <strong>de</strong> alternativas <strong>de</strong>be ser el reflejo <strong>de</strong> una política bien <strong>de</strong>finida para el<br />
sector <strong>de</strong> transporte urbano y <strong>de</strong> estrategias <strong>de</strong> solución <strong>de</strong> los problemas. La<br />
elaboración <strong>de</strong> políticas y estrategias es una tarea técnica que <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rar los<br />
objetivos para el sector.<br />
De una manera general, las principales etapas asociadas al proceso <strong>de</strong> planificación<br />
son: la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> los problemas; i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> interés; el<br />
establecimiento <strong>de</strong> metas y objetivos para el sistema; la generación <strong>de</strong> alternativas<br />
para la solución <strong>de</strong> los problemas i<strong>de</strong>ntificados; el análisis <strong>de</strong>l comportamiento <strong>de</strong>l<br />
sistema, en particular frente a las alternativas consi<strong>de</strong>radas; la evaluación <strong>de</strong> las<br />
alternativas estudiadas (<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista técnico, económico y ambiental); la<br />
selección <strong>de</strong> alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos; la<br />
implantación <strong>de</strong> la alternativa seleccionada y el monitoreo <strong>de</strong> la evolución <strong>de</strong>l<br />
sistema, buscando la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> nuevos problemas.<br />
Para el caso <strong>de</strong>l análisis <strong>de</strong> una red vial urbana, los datos a tomar serían: la<br />
geometría <strong>de</strong> la red, número y ancho <strong>de</strong> carriles, pendientes <strong>de</strong> los tramos,<br />
longitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> dársenas para giros a la izquierda y <strong>de</strong>recha, los volúmenes<br />
vehiculares, velocida<strong>de</strong>s, dispositivos <strong>de</strong> control en las intersecciones <strong>de</strong> prioridad,<br />
señales <strong>de</strong> "Pare" o "Ceda el Paso", velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> marcha <strong>de</strong> recorrido y <strong>de</strong>moras,<br />
tiempo perdido en el arranque, longitu<strong>de</strong>s reales <strong>de</strong> los vehículos, ocupación<br />
vehicular, flujos peatonales, etc.<br />
Otro aspecto muy importante, es el entendimiento <strong>de</strong> la estructura urbana <strong>de</strong> la<br />
ciudad: las zonas industriales, las zonas habitacionales y sus características<br />
socioeconómicas, los corredores viales, las áreas <strong>de</strong> expansión y las barreras físicas<br />
al sistema <strong>de</strong> transporte y al <strong>de</strong>sarrollo urbano.<br />
Esta información <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rar el uso <strong>de</strong>l suelo y la función <strong>de</strong> la vialidad como<br />
espacio <strong>de</strong> comunicación entre las diferentes activida<strong>de</strong>s <strong>urbanas</strong>.<br />
En la estructura urbana es importante tener claridad en la distribución <strong>de</strong> las<br />
activida<strong>de</strong>s y la jerarquía vial que sirve a la comunicación entre éstas.<br />
El uso <strong>de</strong>l suelo es una variable importante, pero no siempre utilizada en la<br />
planificación. Este dato suele estar disponible en la direcciones <strong>de</strong> catastro<br />
municipales; junto con otra información importante como valor <strong>de</strong> los inmuebles,<br />
nombre <strong>de</strong>l dueño e impuestos pagados y planos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo urbano que son<br />
esenciales para hacer pronósticos y <strong>de</strong>finir políticas <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong><br />
transporte.<br />
4
Luego <strong>de</strong> la planificación prosigue el diseño propiamente dicho, que cubre diversas<br />
etapas para el trazado y localización <strong>de</strong> una vía:<br />
El diseñador <strong>de</strong>be conocer el estado <strong>de</strong> los elementos existentes y los pronósticos<br />
<strong>de</strong> planificación relacionados con la vía, el sector y los servicios públicos, ya que<br />
éstos son <strong>de</strong>terminantes en las características <strong>de</strong> la vía. Debe a<strong>de</strong>más plantear el<br />
proyecto a un nivel macro, teniendo en cuenta las características locales <strong>de</strong>l sector.<br />
En resumen la presente guía se verá en dos aspectos:<br />
Fases proyecto<br />
Planificación<br />
<strong>Diseño</strong><br />
Sección<br />
Clasificación<br />
Elementos<br />
Vía Pública<br />
Sección<br />
Trazado en<br />
Planta y perfil<br />
4. DESARROLLO DEL TRABAJO<br />
Secciones correspondientes a la guía<br />
Sección<br />
Criterios Generales <strong>de</strong><br />
Planificación y <strong>Diseño</strong><br />
Sección<br />
Intersecciones<br />
Sección<br />
Estudio <strong>de</strong><br />
Tránsito<br />
Sección<br />
Templado<br />
SECCION 1: Clasificación <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> la vía pública<br />
1. Definición <strong>de</strong> vía pública<br />
Se <strong>de</strong>fine como uso dotacional para la vía pública el <strong>de</strong> los espacios <strong>de</strong> dominio y<br />
uso público <strong>de</strong>stinados a posibilitar el movimiento <strong>de</strong> los peatones, los vehículos y<br />
los medios <strong>de</strong> transporte colectivo <strong>de</strong> superficie habituales en las áreas <strong>urbanas</strong>, así<br />
como la estancia <strong>de</strong> peatones y el estacionamiento <strong>de</strong> vehículos en dichos espacios.<br />
2. Categorías<br />
Dentro <strong>de</strong> la vía pública se distinguen las siguientes categorías:<br />
I. Red vial: constituida por aquellos espacios <strong>de</strong> la vía pública <strong>de</strong>dicados a la<br />
circulación <strong>de</strong> personas y vehículos y al estacionamiento <strong>de</strong> estos últimos, así<br />
como sus elementos funcionales.<br />
II. Área estancial, constituida por aquellos espacios públicos libres <strong>de</strong><br />
edificación, adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la<br />
permanencia temporal <strong>de</strong> los peatones en la vía pública, constituyendo<br />
5
elementos calificadores <strong>de</strong>l espacio urbano por dotar al mismo <strong>de</strong> mayores<br />
oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> relación e intercambio social.<br />
III. Plataforma reservada, constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la<br />
vía pública, <strong>de</strong>stinadas a ser utilizadas por un <strong>de</strong>terminado modo <strong>de</strong><br />
transporte o tipo <strong>de</strong> vehículo, que están diseñadas específicamente para tal<br />
fin, y operan <strong>de</strong> manera integrada con el conjunto <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte.<br />
3. Clasificación <strong>de</strong> la red vial<br />
De acuerdo con su relación con la movilidad, se distinguen las siguientes clases <strong>de</strong><br />
<strong>vías</strong>:<br />
I. Red vial principal: aquella que por su condición funcional, sus características<br />
<strong>de</strong> diseño, su intensidad circulatoria o sus activida<strong>de</strong>s asociadas sirve para<br />
posibilitar la movilidad y accesibilidad. Se consi<strong>de</strong>ran los siguientes tipos:<br />
• Red vial <strong>de</strong> Autopistas y Semiautopistas: constituida por las <strong>vías</strong> <strong>de</strong> alta<br />
capacidad para tránsito exclusivamente motorizado, cubriendo viajes<br />
interurbanos y metropolitanos. Con TMDA mayor 20.000 veh/día.<br />
• Red vial Multicarril: integrada por las <strong>vías</strong> <strong>de</strong> gran capacidad para tránsito<br />
preferentemente rodado, sirviendo a <strong>de</strong>splazamientos urbanos o<br />
metropolitanos, tales como las gran<strong>de</strong>s <strong>vías</strong> arteriales o arterias primarias.<br />
Con TMDA mayor <strong>de</strong> 4.000 veh/día.<br />
• Red vial Primaria Municipal: formada por las <strong>vías</strong> colectoras-distribuidoras,<br />
que articulan los distritos y los conectan entre sí, en las que el tránsito<br />
rodado <strong>de</strong>be compatibilizarse con una importante presencia <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
<strong>urbanas</strong> en sus bor<strong>de</strong>s, generadoras <strong>de</strong> tránsito peatonal. Con TMDA <strong>de</strong>s<strong>de</strong><br />
2.000 a 4.000 veh/día.<br />
II. Red vial secundaria: aquella que tiene un carácter marcadamente local. Está<br />
compuesta por el resto <strong>de</strong> los elementos viales y su función primordial es el<br />
acceso a los usos situados en sus márgenes. Con TMDA aproximadamente<br />
<strong>de</strong> 2.000 veh/día. Se consi<strong>de</strong>ran los siguientes tipos:<br />
• Vías locales colectoras: que aña<strong>de</strong>n a su papel <strong>de</strong> acceso la función <strong>de</strong><br />
concentrar la conexión <strong>de</strong> la red local a la red principal.<br />
• Vías locales <strong>de</strong> acceso, son las que aseguran el acceso rodado y peatonal a<br />
edificios e instalaciones.<br />
4. Tipos <strong>de</strong> áreas estanciales<br />
Se distinguen los siguientes tipos:<br />
• Veredas con ancho superior a seis metros: se diseñarán con ese ancho las<br />
veredas en las que se sitúe el acceso a equipamientos comunitarios, áreas<br />
comerciales, intercambiadores <strong>de</strong> transporte, edificios resi<strong>de</strong>nciales <strong>de</strong> más<br />
<strong>de</strong> 100 viviendas o 10.000 m 2 <strong>de</strong> superficie construida, edificios industriales<br />
6
<strong>de</strong> más <strong>de</strong> 5.000 m 2 <strong>de</strong> superficie construida, edificios terciarios con más <strong>de</strong><br />
2.500 m 2 <strong>de</strong> superficie construida y, en general, el entorno <strong>de</strong> cualquier<br />
actividad que genere una importante afluencia peatonal.<br />
• Bulevares, con ancho superiores a ocho metros: recomendados para calificar<br />
los ejes viarios con importante presencia peatonal y, en particular, la red viaria<br />
primaria municipal y las <strong>vías</strong> colectoras locales.<br />
• Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales: constituidos por aquellos<br />
espacios prohibidos al tránsito rodado, salvo, en casos especiales, a los<br />
vehículos <strong>de</strong> servicio y emergencia.<br />
• Ámbitos ajardinados: que tanto por su reducida extensión como por su<br />
configuración fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se<br />
ajustan a la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> parque local, teniendo en todo caso accesibilidad<br />
peatonal.<br />
• Calles <strong>de</strong> prioridad peatonal: que incluye a aquellas calles <strong>de</strong> uso peatonal,<br />
en las que se permite el paso <strong>de</strong> automóviles, siempre que éstos se muevan<br />
a velocida<strong>de</strong>s compatibles con el tránsito y la estancia <strong>de</strong> los peatones.<br />
5. Categorías y tipos <strong>de</strong> plataformas reservadas<br />
Se distinguen dos categorías:<br />
• Exclusivas: las que contando con algún tipo <strong>de</strong> barrera física que las aísla <strong>de</strong>l<br />
resto, se utilizan exclusivamente por el modo <strong>de</strong> transporte para el que están<br />
<strong>de</strong>stinadas.<br />
• Integradas en la red viaria: las que utilizan una parte o banda <strong>de</strong> la red viaria,<br />
sin separación física <strong>de</strong>l resto y que pue<strong>de</strong> ser, eventualmente, utilizada por<br />
modos diferentes al que en principio están <strong>de</strong>stinadas.<br />
Dentro <strong>de</strong> cada categoría, se distinguen los siguientes tipos:<br />
o Plataformas reservadas para sistemas <strong>de</strong> capacidad intermedia: que, con un<br />
alto nivel <strong>de</strong> servicio tienen capacidad entre 8.000 y 20.000 viajeros en hora<br />
pico y sentido. Pue<strong>de</strong>n requerir material fijo específico (barandas).<br />
o Carril VAO (Vehículos <strong>de</strong> Alta Ocupación): reservado para la circulación <strong>de</strong><br />
vehículos con un número mínimo <strong>de</strong> ocupantes.<br />
o Carril-bus: reservado para la circulación <strong>de</strong> autobuses.<br />
o Carriles ciclistas: reservado para la circulación <strong>de</strong> bicicletas.<br />
o Otros, como los tramos reservados para ambulancias, bomberos, etc.<br />
6. Clasificación en los planes y proyectos<br />
En todos los instrumentos <strong>de</strong> planeamiento, proyectos <strong>de</strong> urbanización y proyectos<br />
<strong>de</strong> obras ordinarios <strong>de</strong> urbanización que <strong>de</strong>finan la vía pública, se pue<strong>de</strong> clasificar<br />
cada uno <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> la misma en alguno <strong>de</strong> los niveles, tipos, elementos o<br />
categorías, <strong>de</strong>finidos anteriormente.<br />
Así mismo, se pue<strong>de</strong> clasificar las <strong>vías</strong> colectoras locales. En áreas resi<strong>de</strong>nciales, se<br />
diseñarán como <strong>vías</strong> <strong>de</strong> prioridad peatonal todas las <strong>vías</strong> que <strong>de</strong>n servicio <strong>de</strong> acceso<br />
a un número inferior a 50 viviendas o 5.000 metros cuadrados <strong>de</strong> edificación<br />
7
esi<strong>de</strong>ncial. En la remo<strong>de</strong>lación <strong>de</strong> <strong>vías</strong> existentes se conce<strong>de</strong>rá prioridad peatonal<br />
en todas las <strong>vías</strong> con acceso a edificios que tengan un ancho inferior a ocho metros.<br />
Clasificación <strong>de</strong> Vía Pública<br />
Red Viaria<br />
Áreas Estanciales<br />
Plataformas<br />
Reservadas<br />
CLASIFICACION DE LOS ELEMENTOS DE LA VIA PUBLICA<br />
Red Viaria Principal<br />
Red Viaria Secundaria<br />
Exclusivas<br />
Integradas<br />
Autopistas y Semiautopistas<br />
Vías Multicarriles<br />
Vías Primarias Municipales<br />
Vías Colectoras Locales<br />
Vías Locales se Acceso<br />
Aceras ancho > 6m<br />
Bulevares ancho > 8m<br />
Calles, sendas, plaza, etc<br />
Ámbitos ajardinados<br />
Calles <strong>de</strong> prioridad peatonal<br />
Sist. <strong>de</strong> capacidad Intermedia<br />
Carril VAO o <strong>de</strong> alta ocupación<br />
Carril - bus<br />
Carril bici<br />
SECCION 2: Criterios generales <strong>de</strong> planificación y diseño <strong>de</strong> la vía<br />
pública<br />
1. Funciones y objetivos <strong>de</strong> la red vial<br />
La red vial cumple en las áreas <strong>urbanas</strong> un complejo conjunto <strong>de</strong> funciones, entre<br />
las que se <strong>de</strong>stacan:<br />
• Servir <strong>de</strong> cauce al tránsito rodado <strong>de</strong> larga distancia y conexión interurbana.<br />
• Servir <strong>de</strong> cauce al tránsito rodado <strong>de</strong> conexión intraurbana.<br />
• Constituir itinerarios <strong>de</strong> contemplación <strong>de</strong> panoramas generales <strong>de</strong> la ciudad.<br />
• Calificar la trama y el espacio urbano.<br />
• Contribuir a formalizar el paisaje y el ambiente al que se abren los edificios.<br />
• Acoger la circulación peatonal.<br />
• Dotar <strong>de</strong> acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones.<br />
• Servir <strong>de</strong> espacio <strong>de</strong> estancia y relación social.<br />
• Servir <strong>de</strong> referencia a la parcelación y la disposición <strong>de</strong> la edificación.<br />
• Acoger el estacionamiento <strong>de</strong> vehículos.<br />
De acuerdo con la clasificación <strong>de</strong> la red vial establecida en el presente trabajo, en<br />
su composición y diseño se consi<strong>de</strong>rarán prioritarias las siguientes funciones:<br />
Otros<br />
8
o Red <strong>de</strong> Autopistas y Semiautopistas: servir <strong>de</strong> cauce al tránsito rodado <strong>de</strong><br />
larga distancia y conexión interurbana, al <strong>de</strong> conexión intraurbana y la <strong>de</strong><br />
itinerario para la contemplación <strong>de</strong> la ciudad. Complementariamente, <strong>de</strong>berá<br />
consi<strong>de</strong>rarse que el espacio <strong>de</strong> dicha red constituye el paisaje al que se<br />
asoman algunos edificios.<br />
o Red Multicarril: tránsito <strong>de</strong> conexión intraurbana y la <strong>de</strong> itinerario para la<br />
contemplación <strong>de</strong> la ciudad. Como funciones complementarias <strong>de</strong>berán<br />
consi<strong>de</strong>rarse las <strong>de</strong> conexión interurbana, estructuración <strong>de</strong> la ciudad, dar<br />
cauce al tránsito peatonal y la <strong>de</strong> constituir el paisaje al que se asoman<br />
edificios.<br />
o Red Primaria Municipal, la <strong>de</strong> mayor complejidad funcional: conexión<br />
intraurbana, calificación <strong>de</strong> la trama y el espacio urbano <strong>de</strong> la ciudad, la <strong>de</strong><br />
soporte para la contemplación <strong>de</strong> la ciudad y la <strong>de</strong> constituir el paisaje al que<br />
se asoman los edificios. Complementariamente, <strong>de</strong>berán consi<strong>de</strong>rarse todo el<br />
resto <strong>de</strong> las funciones que pue<strong>de</strong> cumplir la red viaria.<br />
o Calles locales colectoras: encauzar el tránsito peatonal, dotar <strong>de</strong> acceso<br />
rodado y peatonal, permitir la estancia y relación social y constituir el espacio<br />
exterior al que se asoman los edificios. Complementariamente, <strong>de</strong>berán<br />
satisfacerse el resto <strong>de</strong> las funciones, a excepción <strong>de</strong> las <strong>de</strong> conexión<br />
interurbana.<br />
o Resto <strong>de</strong> la red local: referencia a la parcelación, encauzar el tránsito<br />
peatonal, dotar <strong>de</strong> acceso rodado y peatonal, permitir la estancia y relación<br />
social y constituir el espacio exterior a los edificios. Complementariamente,<br />
<strong>de</strong>berán consi<strong>de</strong>rarse las <strong>de</strong> garantizar el estacionamiento y facilitar la<br />
contemplación <strong>de</strong> la ciudad.<br />
Todo plan o proyecto relativo a la red vial, <strong>de</strong>berá consi<strong>de</strong>rar como objetivo principal<br />
<strong>de</strong> su composición y diseño la satisfacción <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> las funciones que cumple<br />
cada tipo <strong>de</strong> vía, <strong>de</strong> acuerdo con las priorida<strong>de</strong>s establecidas anteriormente.<br />
FUNCIONES<br />
Conexión<br />
interurbana<br />
Conexión rodada<br />
intra urbana<br />
Complementación<br />
panoramas ciudad<br />
Cualificac. Trama<br />
y espacio urbano<br />
Paisaje externo a<br />
edificios<br />
Circulación<br />
peatonal<br />
Acceso rodado y<br />
peatonal<br />
Estancia y relación<br />
social<br />
Referencia<br />
parcelación<br />
Autopista y<br />
Semiautopista<br />
Vía<br />
Multicarril<br />
Vía<br />
Primaria<br />
Municipal<br />
Local<br />
Colectora<br />
Local <strong>de</strong><br />
Acceso<br />
9
Previsión <strong>de</strong>l<br />
estacionamiento<br />
Función Prioritaria Función Complementaria Función Inapreciable<br />
2. Principios generales <strong>de</strong> composición y diseño<br />
La satisfacción <strong>de</strong> las funciones que cumple la red vial <strong>de</strong>berá hacerse <strong>de</strong> acuerdo<br />
con los siguientes principios:<br />
PRINCIPIO DE EFICIENCIA<br />
La composición y diseño <strong>de</strong> la red <strong>de</strong>berá garantizar el cumplimiento <strong>de</strong><br />
sus funciones con la máxima eficiencia.<br />
PRINCIPIO DE SEGURIDAD<br />
La red <strong>de</strong>berá garantizar la seguridad <strong>de</strong> todos sus usuarios mediante una<br />
a<strong>de</strong>cuada articulación <strong>de</strong> sus elementos entre sí y con el entorno. Para<br />
garantizar la presencia segura en la red <strong>de</strong> los diversos usuarios <strong>de</strong> la<br />
misma, la velocidad e intensidad <strong>de</strong> circulación rodada <strong>de</strong>berá mantenerse<br />
en niveles compatibles con el resto <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s previstas y el diseño<br />
general <strong>de</strong>l entorno propiciará ambientes que dificulten la aparición <strong>de</strong><br />
comportamientos que atenten a la seguridad ciudadana.<br />
PRINCIPIO DE LA CALIDAD AMBIENTAL<br />
No se consi<strong>de</strong>rará que un plan o proyecto <strong>de</strong> red vial resuelve eficazmente<br />
sus funciones, si no garantiza unos niveles <strong>de</strong> calidad ambiental<br />
a<strong>de</strong>cuados a las mismas. En la valoración <strong>de</strong> la calidad ambiental, se<br />
consi<strong>de</strong>rará especialmente el ruido, la emisión <strong>de</strong> contaminantes, la<br />
posibilidad <strong>de</strong> uso por los niños y las condiciones estéticas.<br />
PRINCIPIO DE ECONOMÍA<br />
La minimización <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> construcción y mantenimiento, así como<br />
la garantía <strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong> los compromisos económicos que <strong>de</strong>ban<br />
establecerse al respecto, será uno <strong>de</strong> los principios básicos <strong>de</strong><br />
composición y diseño <strong>de</strong> la red. El ajuste <strong>de</strong> la longitud y superficie <strong>de</strong> la<br />
red a las necesida<strong>de</strong>s concretas, evitando su sobredimensionamiento,<br />
constituiría la plasmación más elemental <strong>de</strong> este principio.<br />
PRINCIPIO DE ACCESIBILIDAD URBANA<br />
La composición y diseño <strong>de</strong> nuevas <strong>vías</strong> <strong>urbanas</strong> o la remo<strong>de</strong>lación <strong>de</strong> las<br />
ya existentes contemplará la correcta accesibilidad <strong>de</strong> todos los posibles<br />
usuarios <strong>de</strong> la vía pública, particularmente la <strong>de</strong> aquellos que pa<strong>de</strong>zcan<br />
algún tipo <strong>de</strong> discapacidad, eliminando barreras e incorporando texturas y<br />
cuantas medidas se consi<strong>de</strong>ren necesarias.<br />
3. Concepción <strong>de</strong> la red<br />
3.1. Articulación a la red general e intermodalidad<br />
10
En el planeamiento y proyecto <strong>de</strong> elementos o partes <strong>de</strong> la red viaria <strong>de</strong>berán<br />
resolverse, simultáneamente, las exigencias que <strong>de</strong>rivan <strong>de</strong> su entorno inmediato y<br />
aquellas que provienen <strong>de</strong> su papel en las re<strong>de</strong>s generales <strong>de</strong> transporte, tanto<br />
rodadas, como peatonales.<br />
En el diseño <strong>de</strong> la red vial, en principio, no <strong>de</strong>be conce<strong>de</strong>rse prioridad a ningún<br />
modo <strong>de</strong> transporte, motorizado o no motorizado, individual o colectivo. Todos los<br />
que puedan contribuir a la satisfacción <strong>de</strong> las funciones asociadas a cada tipo <strong>de</strong> vía<br />
<strong>de</strong>berán consi<strong>de</strong>rarse, siendo obligatorio proce<strong>de</strong>r a evaluar la idoneidad <strong>de</strong> cada<br />
uno <strong>de</strong> ellos para cada caso concreto, en las primeras etapas <strong>de</strong> concepción <strong>de</strong> la<br />
red.<br />
Con objeto <strong>de</strong> garantizar la consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> la articulación a la red general y la<br />
integración intermodal y <strong>de</strong> prever sus posibles efectos sobre la congestión, todos<br />
los planes parciales, planes especiales y proyectos, <strong>de</strong>berán incluir un Estudio <strong>de</strong><br />
Tránsito.<br />
En cualquier caso, especial atención requerirá la articulación entre los diversos<br />
modos <strong>de</strong> transporte, estudiando y potenciando las posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> conexión<br />
intermodal, su localización y diseño. A este respecto, en la concepción y diseño <strong>de</strong> la<br />
red, <strong>de</strong>berán consi<strong>de</strong>rarse los itinerarios <strong>de</strong> rutas <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> autobuses<br />
existentes o a <strong>de</strong>sarrollar, estudiando la posibilidad <strong>de</strong> reservar carriles exclusivos y<br />
previendo la localización <strong>de</strong> dársenas y paradas, congruentemente con la<br />
localización <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s generadoras <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamientos. En aquellos planes<br />
o proyectos que requieran la realización <strong>de</strong>l Estudio <strong>de</strong> Tránsito será preceptivo<br />
analizar <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l mismo la posibilidad <strong>de</strong> prolongación o nueva creación <strong>de</strong> líneas<br />
<strong>de</strong> colectivos, que incluyan el 80% <strong>de</strong>l área en un radio <strong>de</strong> 300 metros, medidos<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> las paradas. El acondicionamiento <strong>de</strong> espacios <strong>de</strong> estacionamiento para<br />
vehículos privados y bicicletas en los puntos <strong>de</strong> acceso al transporte público, y a la<br />
red <strong>de</strong> autopistas, que permitan el intercambio <strong>de</strong> viajeros entre los vehículos<br />
particulares y los colectivos (ferrocarril, subterráneo, colectivos) o la formación <strong>de</strong><br />
vehículos compartidos, mediante la agrupación <strong>de</strong> varios conductores en un sólo<br />
vehículo.<br />
En lo referente a la articulación con la red general <strong>de</strong> los elementos viales<br />
<strong>de</strong>stinados a circulación rodada:<br />
- En los tramos <strong>de</strong> la red vial principal (autopistas, semiautopistas, multicarriles y<br />
primarias municipales) se <strong>de</strong>be evitar la introducción <strong>de</strong> perturbaciones en los<br />
itinerarios en los que se integra, dando continuidad a sus condiciones<br />
funcionales. A<strong>de</strong>más se respetarán las exigencias <strong>de</strong>l ambiente atravesado.<br />
- En las re<strong>de</strong>s locales se reducirá el número <strong>de</strong> intersecciones con la red principal<br />
y se a<strong>de</strong>cuará su diseño para garantizar el mantenimiento <strong>de</strong> las condiciones<br />
funcionales <strong>de</strong> dicha re<strong>de</strong>s.<br />
En lo referente a la red peatonal, la concepción <strong>de</strong> la misma tratará <strong>de</strong> dar<br />
continuidad a los itinerarios peatonales existentes y, en cualquier caso, garantizará<br />
la <strong>de</strong> los Itinerarios peatonales principales <strong>de</strong> su entorno, articulándolos a la red<br />
interna.<br />
11
3.2. <strong>Diseño</strong> integrado <strong>de</strong>l espacio urbano<br />
La red vial o cualquiera <strong>de</strong> sus partes no <strong>de</strong>be diseñarse <strong>de</strong> forma aislada, sino<br />
integrada en una concepción <strong>de</strong> conjunto con el espacio urbano y el resto <strong>de</strong> los<br />
elementos que lo componen (edificios, espacios libres, etc), en función <strong>de</strong> las<br />
distintas activida<strong>de</strong>s que en ellos se realizan. En particular, <strong>de</strong>be asegurarse la<br />
congruencia entre:<br />
- La estructura y jerarquía <strong>de</strong> los elementos viales y la localización <strong>de</strong> las<br />
activida<strong>de</strong>s generadoras <strong>de</strong> tránsito rodado y peatonal (equipamientos,<br />
comercio, centros <strong>de</strong> empleo, etc).<br />
- La morfología <strong>de</strong> la red, con los espacios privados que <strong>de</strong>fine, y las tipologías<br />
edificatorias previstas.<br />
- Los ambientes <strong>de</strong> las distintas áreas <strong>de</strong> actividad y el tipo y características <strong>de</strong><br />
los elementos viales que las atraviesan.<br />
- El resultado formal <strong>de</strong> la vialidad y el <strong>de</strong> su entorno.<br />
3.3. Consi<strong>de</strong>raciones ambientales<br />
- En la composición y diseño <strong>de</strong> la red viaria, se <strong>de</strong>berán analizar las<br />
posibilida<strong>de</strong>s y oportunida<strong>de</strong>s que ofrece la topografía, no solamente para<br />
abaratar costos <strong>de</strong> construcción, sino también, para mejorar la articulación<br />
paisajística <strong>de</strong> las calles, reducir impactos sonoros, facilitar la comprensión <strong>de</strong><br />
la red, ofrecer puntos <strong>de</strong> vista, facilitar el saneamiento, etc.<br />
- La minimización <strong>de</strong> los impactos que el ruido ambiental producido por el tránsito<br />
motorizado provoca en los ambientes urbanos exige su consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong>s<strong>de</strong> las<br />
primeras fases <strong>de</strong> concepción <strong>de</strong> la red vial, ya que pue<strong>de</strong> implicar el<br />
establecimiento <strong>de</strong> una jerarquía viaria acor<strong>de</strong> con los usos <strong>de</strong>l suelo existentes<br />
o previstos en el entorno, el aprovechamiento <strong>de</strong> la topografía y barreras<br />
naturales, el empleo <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong> tránsito que disminuyan la<br />
intensidad y velocidad <strong>de</strong> los vehículos, la previsión <strong>de</strong> apantallamientos<br />
vegetales o artificiales en las <strong>vías</strong> <strong>de</strong> mayor capacidad, etc.<br />
- En la composición y diseño <strong>de</strong> nuevas re<strong>de</strong>s viales <strong>de</strong>berá tenerse en cuenta la<br />
conveniencia <strong>de</strong> reducir al mínimo la alteración <strong>de</strong> las condiciones<br />
preexistentes <strong>de</strong> suelo, vegetación y paisaje, <strong>de</strong>jando sin ocupar los suelos con<br />
especial valor ecológico, manteniendo la vegetación y los elementos <strong>de</strong>l paisaje<br />
más característicos <strong>de</strong>l área, evitando la interrupción <strong>de</strong> las conexiones<br />
naturales <strong>de</strong>l suelo, utilizando pavimentos con suelos naturales, etc.<br />
- En la disposición y orientación <strong>de</strong> la red, así como en el diseño <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong><br />
sus elementos <strong>de</strong>berán consi<strong>de</strong>rarse las características particulares <strong>de</strong>l<br />
régimen climático en or<strong>de</strong>n a potenciar la creación <strong>de</strong> un microclima urbano<br />
más saludable.<br />
12
INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA Y<br />
FUNCIONAL DE LOS ELEMENTOS DE<br />
LA VÍA PÚBLICA<br />
4. Criterios generales <strong>de</strong> composición y diseño <strong>de</strong> re<strong>de</strong>s viales<br />
4.1. Velocidad <strong>de</strong> diseño: Velocidad Directriz.<br />
RESPETO DE PREEXISTENCIAS Y<br />
AMBIENTES<br />
ADECUADA RELACIÓN Y<br />
COMPOSICIÓN ENTRE RED, USO Y<br />
TOPOGRAFÍAS<br />
Hay razones que indican la conveniencia <strong>de</strong> inducir el mantenimiento <strong>de</strong> una<br />
velocidad lo más uniforme y estable posible. Resulta claro que el diseño <strong>de</strong> todas las<br />
características <strong>de</strong>l camino que influyan sobre el conductor en la elección <strong>de</strong> la<br />
velocidad, <strong>de</strong>bería ser función <strong>de</strong> una cierta velocidad elegida como parámetro. Esta<br />
velocidad es la velocidad <strong>de</strong> proyecto, o Velocidad Directriz, que se adopta con el<br />
propósito <strong>de</strong> proyectar las características visibles <strong>de</strong>l camino (curvaturas,<br />
pendientes, visibilidad sobre la calzada, ancho <strong>de</strong> calzada, etc.) a fin <strong>de</strong><br />
13
correlacionarlas con las <strong>de</strong> los vehículos (características <strong>de</strong> operación frenado,<br />
aceleración, etc.).<br />
La Velocidad Directriz es la máxima velocidad segura a la que pue<strong>de</strong> transitar, sobre<br />
un camino bajo condiciones <strong>de</strong> bajo volumen <strong>de</strong> tránsito y buen tiempo y visibilidad,<br />
un conductor <strong>de</strong> habilidad media con un vehículo en buenas condiciones mecánicas.<br />
Teniendo en cuenta la legislación vigente en materia <strong>de</strong> velocidad máxima en áreas<br />
<strong>urbanas</strong> y la necesidad <strong>de</strong> compatibilizar el tránsito rodado y el peatonal en ciertos<br />
ámbitos, se establecen las siguientes velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> referencia para el diseño <strong>de</strong> las<br />
distintas <strong>vías</strong>:<br />
VELOCIDAD DIRECTRIZ POR CLASES Y TIPOS DE VÍAS<br />
Autopistas y<br />
Semiautopistas Vd = 80-100 Km/h<br />
Vía Multicarril<br />
Con colectoras<br />
Calzada central Vd = 60 km/h<br />
Calzadas laterales Vd ≥ 30 km/h en áreas resi<strong>de</strong>nciales o terciarias<br />
Sin colectoras Vd = 60 km/h<br />
Vías Primarias Municipales Vd = 60 km/h<br />
Vías Locales Colectoras Vd ≥ 50 km/h<br />
Vías Locales <strong>de</strong> Acceso Vd ≥ 30 km/h<br />
Vd ≥ 50 km/h en áreas industriales<br />
Las velocida<strong>de</strong>s directrices condicionarán la adopción <strong>de</strong> los diferentes parámetros<br />
<strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>l perfil longitudinal (radios <strong>de</strong> giro, pendientes, etc.). En función <strong>de</strong>l tipo<br />
<strong>de</strong> vía, si bien la consecución <strong>de</strong> la velocidad máxima permitida en medio urbano es<br />
<strong>de</strong> 60 km/h, <strong>de</strong>berá garantizarse no sólo con el diseño <strong>de</strong> tramos entre<br />
intersecciones, sino con la disposición y diseño <strong>de</strong> las mismas.<br />
En nuevos elementos <strong>de</strong> la red local, el mantenimiento <strong>de</strong> la velocidad por <strong>de</strong>bajo<br />
<strong>de</strong>l límite indicado no podrá remitirse a una regulación posterior <strong>de</strong> la red, sino que<br />
<strong>de</strong>berá garantizarse mediante su composición y geometría o por la incorporación en<br />
el proyecto <strong>de</strong> las a<strong>de</strong>cuadas medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong>l tránsito.<br />
4.2. Composición y diseño<br />
En la composición y diseño <strong>de</strong> la red local, se recomienda:<br />
- Minimizar los recorridos vehiculares: mediante a<strong>de</strong>cuados mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> trama,<br />
estudiando para ello las direcciones <strong>de</strong> los movimientos en hora pico y tratando<br />
<strong>de</strong> facilitar la conexión directa con las <strong>vías</strong> <strong>de</strong> la red principal o con otras áreas.<br />
Minimizar, asimismo, tanto la superficie <strong>de</strong>stinada a red vial, como la longitud<br />
total <strong>de</strong> la red.<br />
- Dotar a la trama <strong>de</strong> una or<strong>de</strong>nación lógica y comprensible: Una cierta<br />
adaptación a la topografía, una geometría sencilla aunque no necesariamente<br />
ortogonal, una cierta modulación y la presencia <strong>de</strong> algunos hitos ayudan a los<br />
usuarios a situarse.<br />
- Conformar una parcelación práctica y económica: adaptando la <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong><br />
calles, tamaños <strong>de</strong> manzana, ángulos en los cruces, etc, a la tipología<br />
edificatoria.<br />
14
- Evitar un excesivo número <strong>de</strong> intersecciones o accesos: que reduzcan la<br />
eficacia <strong>de</strong>l viario principal y, en general, reducir el número <strong>de</strong> intersecciones y<br />
tratar <strong>de</strong> que su funcionamiento no requiera regulación especial (semáforos).<br />
- En general, adaptar la red a la topografía, evitando la aparición <strong>de</strong> cortes<br />
topográficos, <strong>de</strong>smontes y terraplenes, o absorbiéndolos mediante separadores<br />
ajardinados; incorporando sus hitos y utilizando sus directrices geométricas,<br />
para facilitar así su comprensión por los usuarios; aprovechando los <strong>de</strong>sniveles<br />
para ocultar los elementos viales con impactos negativos o para facilitar el paso<br />
a <strong>de</strong>snivel sobre ellos; utilizando la configuración natural <strong>de</strong>l terreno, allí don<strong>de</strong><br />
sea posible, para conseguir las características <strong>de</strong> trazado y perfiles que limiten<br />
la velocidad <strong>de</strong> circulación a los umbrales compatibles con los usos <strong>de</strong>l entorno,<br />
etc.<br />
- Evitar que las áreas resi<strong>de</strong>nciales sean atravesadas por <strong>vías</strong> <strong>de</strong> la red principal<br />
o, en su caso, diseñarlas <strong>de</strong> forma que solucionen el conflicto entre el tránsito<br />
<strong>de</strong> paso y el resto <strong>de</strong> las funciones <strong>de</strong> la calle, por ejemplo, mediante la<br />
incorporación <strong>de</strong> <strong>vías</strong> colectoras separadas <strong>de</strong>l tronco principal.<br />
- Localizar preferentemente las activida<strong>de</strong>s generadoras <strong>de</strong> tránsito rodado y<br />
peatonal sobre <strong>vías</strong> locales colectoras.<br />
- Dar continuidad visual a las calles existentes en el interior <strong>de</strong> la nueva red: con<br />
el fin <strong>de</strong> fomentar la integración peatonal y ambiental con el entorno.<br />
- Cuidar especialmente la escala <strong>de</strong> los espacios conformados: buscando la<br />
correcta proporción <strong>de</strong> la sección transversal con la edificación <strong>de</strong> su entorno.<br />
- Ten<strong>de</strong>r a minimizar los conflictos entre vehículos y peatones: garantizar el<br />
acceso y conexión a los puntos generadores <strong>de</strong> tránsito peatonal y, en general,<br />
proporcionar la máxima accesibilidad y oportunida<strong>de</strong>s al peatón, en condiciones<br />
<strong>de</strong> seguridad, comodidad y confort ambiental.<br />
- Constituir una a<strong>de</strong>cuada red <strong>de</strong> espacios peatonales: que podrá diseñarse<br />
asociada a las calzadas <strong>de</strong> circulación rodada, mediante los a<strong>de</strong>cuados<br />
acondicionamientos, o seguir trazados específicos. La red peatonal <strong>de</strong>bería<br />
discurrir, preferentemente, por <strong>vías</strong> locales, contar con ampliaciones en puntos<br />
<strong>de</strong> especial concentración peatonal (equipamientos, zonas comerciales,<br />
intercambiadores <strong>de</strong> transporte, centros <strong>de</strong> empleo, intersecciones) o cada<br />
cierta distancia, minimizar los recorridos <strong>de</strong> los peatones y diseñarse <strong>de</strong> forma<br />
a<strong>de</strong>cuada a cada tipo <strong>de</strong> tránsito.<br />
- Definir unos itinerarios peatonales principales: que aseguren la conexión a pié<br />
con las áreas <strong>urbanas</strong> próximas y los puntos <strong>de</strong> gran afluencia peatonal<br />
(equipamientos, zonas comerciales, intercambiadores <strong>de</strong> transporte, centros <strong>de</strong><br />
empleo, etc), coincidan con recorridos históricos o favorezcan el acceso a<br />
zonas ver<strong>de</strong>s. La localización <strong>de</strong> itinerarios peatonales principales será<br />
necesaria en todos los planes parciales. Para acoger los itinerarios peatonales<br />
principales se seleccionarán aquellas <strong>vías</strong> en las que confluyan un mayor<br />
número <strong>de</strong> calles y ocupen situaciones centrales <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la red.<br />
- Constituir una red <strong>de</strong> itinerarios ciclistas: que conecten puntos <strong>de</strong> generación <strong>de</strong><br />
este tipo <strong>de</strong> tránsito entre sí y con el exterior y, en particular, con los carriles<br />
ciclistas existentes<br />
4.3. Regulación <strong>de</strong> la red vial<br />
Los proyectos que <strong>de</strong>finan la red vial <strong>de</strong>berán incluir su completa regulación, en lo<br />
referente a velocida<strong>de</strong>s, sentidos <strong>de</strong> circulación, movimientos permitidos en<br />
15
intersecciones, preferencias <strong>de</strong> paso o giro, carriles <strong>de</strong> estacionamiento autorizado y<br />
prohibido, etc.<br />
En general, la regulación tendrá un papel complementario <strong>de</strong>l diseño. En concreto,<br />
las limitaciones <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong>berán garantizarse mediante un a<strong>de</strong>cuado diseño <strong>de</strong><br />
la red o, en su caso, mediante la utilización <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong> tránsito. No<br />
obstante, el establecimiento <strong>de</strong> sentidos <strong>de</strong> circulación, preferencias <strong>de</strong> paso y<br />
movimientos permitidos en intersecciones podrá utilizarse para garantizar los<br />
umbrales <strong>de</strong> velocidad.<br />
4.4. Tránsito <strong>de</strong> paso y recintos <strong>de</strong> velocidad 30 km/h<br />
En el diseño <strong>de</strong> la red se tratará <strong>de</strong> evitar o minimizar el tránsito <strong>de</strong> paso en zonas<br />
resi<strong>de</strong>nciales o <strong>de</strong> <strong>de</strong>nsa frecuentación peatonal.<br />
En el caso <strong>de</strong> re<strong>de</strong>s viales para áreas con uso cualificado resi<strong>de</strong>ncial, se <strong>de</strong>limitarán<br />
expresamente los recintos, constituidos por conjuntos interconectados <strong>de</strong> cuatro o<br />
más calles, sujetos a limitaciones <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong> 30 km/h o 20 km/h. En estos<br />
recintos:<br />
- La configuración <strong>de</strong> la red, el diseño <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> sus elementos y la<br />
disposición <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong> tránsito que pudieran ser<br />
necesarias, se realizará coordinadamente para el conjunto <strong>de</strong> cada recinto,<br />
i<strong>de</strong>ntificándolo y señalizándose expresamente las entradas al mismo.<br />
- Las <strong>vías</strong> locales colectoras que por su localización resulten conveniente incluir<br />
en los recintos, se diseñarán para la velocidad <strong>de</strong> 30 km/h.<br />
- No podrán disponerse tramos rectos <strong>de</strong> calzadas <strong>de</strong> circulación, entre<br />
reductores <strong>de</strong> velocidad o intersecciones con pérdida obligada <strong>de</strong> prioridad, <strong>de</strong><br />
longitud superior a 75 metros.<br />
4.5. Vehículos tipo<br />
RECINTOS DE VELOCIDAD<br />
REDUCIDA<br />
El conjunto <strong>de</strong> la red vial principal, y particularmente las intersecciones, <strong>de</strong>be<br />
diseñarse para una circulación fluida <strong>de</strong> todo tipo <strong>de</strong> vehículos, ligeros y pesados.<br />
Para su diseño se adopta, por tanto, como vehículo tipo para regular los parámetros<br />
<strong>geométrico</strong>s mínimos a garantizar en todos los elementos, el vehículo pesado<br />
articulado.<br />
16
Las <strong>vías</strong> locales colectoras <strong>de</strong>berán permitir un movimiento fluido <strong>de</strong> colectivos, por<br />
lo que en su diseño se adopta como vehículo tipo para regular los parámetros<br />
<strong>geométrico</strong>s mínimos a garantizar en todos los elementos, el camión rígido <strong>de</strong> tres<br />
ejes o colectivo.<br />
El resto <strong>de</strong> la red local, y particularmente las intersecciones, así como en la red <strong>de</strong><br />
prioridad peatonal <strong>de</strong>be diseñarse para una circulación fluida <strong>de</strong> los vehículos ligeros<br />
y para permitir una confortable maniobrabilidad <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong> los servicios<br />
urbanos (basuras, bomberos, mudanzas, etc). En ese sentido, se adopta como<br />
vehículo tipo para regular los parámetros <strong>geométrico</strong>s mínimos a garantizar en todos<br />
los elementos el vehículo ligero, <strong>de</strong>biendo preverse la circulación a baja velocidad <strong>de</strong><br />
los vehículos <strong>de</strong> servicio citados.<br />
Para el cálculo <strong>de</strong> distancias <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> frenado y <strong>de</strong> sobrepaso, se requiere<br />
<strong>de</strong>finir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones<br />
más favorables en cuanto a visibilidad.<br />
h: Altura faros <strong>de</strong>lanteros: 0,60 m.<br />
h1: Altura ojos <strong>de</strong>l conductor: 1,07 m.<br />
h2: Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.<br />
h3: Correspon<strong>de</strong> a altura <strong>de</strong> ojos <strong>de</strong> un conductor <strong>de</strong> camión o colectivo, necesaria<br />
para verificación <strong>de</strong> visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50<br />
m).<br />
h4: Altura luces traseras <strong>de</strong> un automóvil o menor altura perceptible <strong>de</strong> carrocería:<br />
0,45 m.<br />
h5 : Altura <strong>de</strong>l techo <strong>de</strong> un automóvil : 1,30 m.<br />
VEHÍCULO TIPO<br />
Dimensiones (m)<br />
Ancho ( a ) Longitud ( l ) ( b ) ( c ) ( d )<br />
Vehículo ligero <strong>de</strong><br />
tamaño medio 2,1 5,8 0,7 2,7 0,8<br />
Vehículo pesado<br />
rígido;<br />
como camión rígido<br />
<strong>de</strong> tres ejes o<br />
colectivo 2,6 9,1 2,4 6 3,6<br />
Vehículo pesado<br />
articulado 2,6 16,7<br />
DIMENSIONES DEL VEHÍCULO TIPO<br />
17
SECCION 3: Parámetros <strong>de</strong> diseño en planta y perfil longitudinal<br />
1. Criterios generales<br />
Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal, así<br />
como la sección transversal, no son sino representaciones parciales, instrumentos<br />
metodológicos, para <strong>de</strong>scribir un objeto único: la configuración física <strong>de</strong> la vía y su<br />
encaje en el entorno. En ese sentido, la distinción que se hace entre las distintas<br />
visiones y elementos <strong>de</strong>l proyecto <strong>de</strong> una vía no <strong>de</strong>be animar a su <strong>de</strong>finición por<br />
separado, por el contrario, el proyecto <strong>de</strong> una vía <strong>de</strong>be abordarse globalmente,<br />
concibiendo armónicamente el conjunto <strong>de</strong> sus elementos físicos y la forma <strong>de</strong><br />
integración <strong>de</strong> estos en el suelo y ambiente circundante.<br />
Dado que la mayor parte <strong>de</strong> la red vial discurre por ambientes urbanos o<br />
suburbanos, en la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong>l trazado en planta y <strong>de</strong>l perfil longitudinal <strong>de</strong>be<br />
procurarse una óptima integración <strong>de</strong> sus elementos en ese entorno, tanto <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un<br />
punto <strong>de</strong> vista funcional, económico, como estético o ambiental. En la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong>l<br />
trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta será la satisfacción <strong>de</strong> las<br />
funciones que este trabajo asocia a cada tipo <strong>de</strong> vía (Sección 2), ajustadas a las<br />
características concretas <strong>de</strong>l entorno en que se ubica. A<strong>de</strong>más se aten<strong>de</strong>rán<br />
especialmente los siguientes aspectos:<br />
1.1. Reducción <strong>de</strong> la contaminación acústica<br />
Muy especialmente, la generación <strong>de</strong> ruido por el tránsito automóvil y su impacto en<br />
el entorno urbano <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n en gran medida <strong>de</strong> la configuración física <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> y,<br />
particularmente, <strong>de</strong> su trazado y perfil, ya que ambos inci<strong>de</strong>n: sobre la velocidad <strong>de</strong><br />
circulación, cuyo aumento provoca mayores emisiones sonoras; sobre las<br />
condiciones <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong> los motores, otro <strong>de</strong> los factores que inci<strong>de</strong>n en la<br />
generación sónica (marchas cortas en pendientes elevadas, frenadas en cambios <strong>de</strong><br />
inclinación y curvas, etc); o sobre la transmisión <strong>de</strong>l ruido, que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> en gran<br />
medida <strong>de</strong> la localización concreta <strong>de</strong>l foco emisor respecto al terreno natural y <strong>de</strong>l<br />
aprovechamiento <strong>de</strong> barreras naturales (construcción en trinchera, etc).<br />
A este respecto, se consi<strong>de</strong>ra que la mejor manera <strong>de</strong> garantizar el cumplimiento <strong>de</strong><br />
los niveles sonoros que normativa específica exige en las diversas áreas <strong>urbanas</strong> es<br />
utilizar unos trazados y perfiles longitudinales que sean capaces, por sí solos, <strong>de</strong><br />
reducir significativamente el impacto sonoro <strong>de</strong> la vía, lo que implica consi<strong>de</strong>rar esta<br />
reducción como un objetivo concreto <strong>de</strong>l proyecto.<br />
Particularmente, en la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong>l trazado en planta, <strong>de</strong>berá prestarse especial<br />
atención al cumplimiento <strong>de</strong> las distancias mínimas, entre los distintos tipos <strong>de</strong> <strong>vías</strong> y<br />
los usos permitidos en sus bor<strong>de</strong>s, sobre todo cuando existan edificios construidos<br />
previamente al proyecto <strong>de</strong> la vía.<br />
1.2. <strong>Diseño</strong> en planta<br />
En general, en las <strong>vías</strong> <strong>urbanas</strong>, se ten<strong>de</strong>rá a diseñar trazados compuestos<br />
básicamente por tramos rectos, articulados por las intersecciones, en las que se<br />
resolverán, en su caso, los cambios <strong>de</strong> alineación, evitándose así las curvas,<br />
elemento característico <strong>de</strong> las carreteras en áreas rurales, pero con más difícil<br />
18
encaje en las <strong>urbanas</strong> (necesidad <strong>de</strong> peraltes, irregularidad <strong>de</strong> parcelas, etc). No<br />
obstante, una buena integración paisajística <strong>de</strong> la vía y la reducción <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong><br />
movimientos <strong>de</strong> tierras animan a adaptar las <strong>vías</strong> a la topografía. El proyectista tiene<br />
que tratar <strong>de</strong> conjugar ambas exigencias.<br />
En general, los tramos rectos se consi<strong>de</strong>ran más a<strong>de</strong>cuados para <strong>vías</strong> <strong>urbanas</strong> <strong>de</strong><br />
gran intensidad <strong>de</strong> circulación que no tienen control <strong>de</strong> accesos, es <strong>de</strong>cir, las<br />
multicarriles y primarias municipales, mientras resultan menos a<strong>de</strong>cuados para las<br />
autopistas y semiautopistas, en las que no existen intersecciones a nivel para<br />
absorber los cambios <strong>de</strong> alineación, y la red local.<br />
Particularmente, una cierta adaptación a la topografía y la introducción <strong>de</strong> tramos<br />
curvos para reducir la velocidad en la red local se consi<strong>de</strong>ra muy conveniente.<br />
1.3. Pendientes<br />
Con respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulación automóvil en <strong>vías</strong><br />
<strong>urbanas</strong> son similares a los que produce en las carreteras en campo abierto,<br />
aunque, en general, los manuales suelen aumentar los valores usualmente utilizados<br />
en carreteras, <strong>de</strong>bido a la menor presencia <strong>de</strong> pesados y a la menor longitud <strong>de</strong> los<br />
tramos inclinados.<br />
Sin embargo, la pendiente no sólo influye en la velocidad <strong>de</strong> la circulación rodada,<br />
sino que afecta directamente a la generación <strong>de</strong> ruido (por obligar a revolucionar los<br />
motores), a la estética urbana (dificultando la yuxtaposición <strong>de</strong> edificios <strong>de</strong> cierto<br />
tamaño, por ejemplo) y a la comodidad <strong>de</strong>l movimiento <strong>de</strong> peatones, en general<br />
limitado a las veredas, y muy especialmente al <strong>de</strong> aquellos con minusvalías motoras.<br />
Por todo ello, y aunque en este trabajo se establecen pendientes máximas para<br />
cada tipo <strong>de</strong> <strong>vías</strong>, <strong>de</strong>be ser objetivo <strong>de</strong>l proyectista reducir las pendientes al mínimo,<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> lo que una buena integración en la topografía permita en cada situación<br />
concreta.<br />
Aunque en campo abierto, mejoran la seguridad <strong>de</strong> circulación en las curvas y<br />
permiten reducir su radio, en áreas <strong>urbanas</strong> los peraltes <strong>de</strong>ben utilizarse con<br />
precaución porque pue<strong>de</strong>n dificultar un a<strong>de</strong>cuado encaje físico <strong>de</strong> la vía en el<br />
entorno y animar a mayores velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las convenientes. Por ello, salvo en las<br />
autopistas y semiautopistas, en las que se usarán sin más limitaciones que las<br />
técnicas, o en los tramos <strong>de</strong> <strong>vías</strong> multicarril sin accesos directos, en las que podrán<br />
puntualmente ser <strong>de</strong> utilidad, en el resto, y particularmente en la vialidad local,<br />
<strong>de</strong>berá evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse sólo<br />
excepcionalmente.<br />
2. Parámetros <strong>de</strong> diseño<br />
2.1. Radios <strong>de</strong> giro<br />
Se establecen los siguientes radios mínimos en curvas horizontales:<br />
19
RADIOS MINÍMOS EN CURVAS HORIZONTALES<br />
Tipos <strong>de</strong> <strong>vías</strong><br />
Uso <strong>de</strong><br />
suelo<br />
Velocidad<br />
directriz<br />
(km/h)<br />
Radio<br />
Mínimo<br />
Deseable<br />
(m)<br />
Radio<br />
Mínimo<br />
Absoluto<br />
(m)<br />
Suelo no 100 600 450<br />
Autopistas<br />
urbanizable<br />
y<br />
80 400 250<br />
Semiautopistas Suelo 100<br />
urbano/<br />
urbanizable 80<br />
500<br />
250<br />
450<br />
250<br />
Suelo no<br />
urbanizable<br />
Vías Multicarriles<br />
con Colectoras Suelo<br />
urbano/<br />
urbanizable<br />
Vías Multicarriles<br />
sin Colectoras y<br />
Primarias<br />
Municipales<br />
Suelo<br />
urbano/<br />
urbanizable<br />
60 400 250<br />
60 250 250<br />
60 120 60<br />
Se establecen los siguientes radios mínimos <strong>de</strong> giro en separador central <strong>de</strong><br />
intersecciones:<br />
RADIOS MINÍMOS DE GIRO EN SEPARADOR CENTRAL DE<br />
INTERSECCIONES A NIVEL PARA LOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS<br />
Tipos <strong>de</strong> <strong>vías</strong><br />
Vías Multicarriles sin Colectoras y Primarias Municipales 10<br />
Vías Locales<br />
Colectoras<br />
Vías Locales<br />
<strong>de</strong> Acceso<br />
Áreas<br />
un solo carril por sentido 10<br />
resi<strong>de</strong>nciales:<br />
dos o más carriles por sentido 6<br />
Áreas industriales y comerciales 10<br />
Áreas<br />
calzada con un solo carril 6<br />
resi<strong>de</strong>nciales:<br />
calzada con dos o más carriles 4*<br />
Áreas industriales y comerciales 10<br />
Radio Mínimo<br />
Absoluto (m)<br />
* Se establece un radio mínimo <strong>de</strong> acceso para los vehículos <strong>de</strong> bomberos <strong>de</strong> 5,3 m, habrá que<br />
comprobar que con dos o más carriles se consiga este parámetro.<br />
20
2.2. Pendientes<br />
Se establecen las siguientes pendientes máximas:<br />
PENDIENTES MÁXIMAS (%)<br />
Tipos <strong>de</strong> <strong>vías</strong><br />
Velocidad<br />
Pendiente<br />
directriz<br />
máxima (%)<br />
(km/h)<br />
100 6<br />
Autopistas y<br />
6 < 3.000 m<br />
Semiautopistas 80 7 < 600 m<br />
8 < 300 m<br />
Vías Multicarriles<br />
con Colectoras<br />
Vías Multicarriles<br />
sin Colectoras y<br />
Primarias<br />
Municipales<br />
Vías Locales<br />
Colectoras y <strong>de</strong><br />
Acceso<br />
60<br />
60 10<br />
6 < 3.000 m<br />
7 < 600 m<br />
8 < 300 m<br />
8<br />
12*<br />
RADIOS Y DIMENSIONES EN UN<br />
CRUCE TIPO DE VÍAS LOCALES DE<br />
ACCESO<br />
* Con construcción <strong>de</strong> sendas peatonales in<strong>de</strong>pendientes, <strong>de</strong> pendiente inferior al 8%; y que permitan<br />
el acceso <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong> bomberos que requieren pendientes
2.3. Cul <strong>de</strong> Sac<br />
Los Cul <strong>de</strong> Sac son recomendables en <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong> acceso y en <strong>vías</strong> locales<br />
colectoras.<br />
Para su diseño se respetarán las siguientes dimensiones mínimas:<br />
RADIOS MÍNIMOS EN CORDÓN EXTERIOR DE<br />
CUL DE SAC<br />
Áreas resi<strong>de</strong>nciales 9 m<br />
Áreas industriales y comerciales 12 m<br />
Las <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong> acceso no podrán tener una longitud superior a 300 metros.<br />
DIMENSIONES DE CUL DE SAC<br />
EN ÁREAS RESIDENCIALES<br />
SECCION 4: Parámetros <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la sección transversal<br />
1. Criterios generales<br />
DIMENSIONES DE CUL DE SAC<br />
EN ÁREAS INDUSTRIALES<br />
Más que en el propio trazado o en el perfil longitudinal, a menudo fuertemente<br />
condicionados por las reservas <strong>de</strong> suelo <strong>de</strong> la planificación urbanística, es en la<br />
<strong>de</strong>finición <strong>de</strong> la sección transversal don<strong>de</strong> se precisan las funciones que cumple<br />
cada vía y su nivel <strong>de</strong> articulación con el entorno, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> su capacidad. De ahí<br />
que, la elección <strong>de</strong> la sección transversal constituya la principal <strong>de</strong>cisión en el<br />
proceso <strong>de</strong> proyecto <strong>de</strong> <strong>vías</strong> en áreas urbanizadas.<br />
La sección transversal <strong>de</strong> una vía, existente o proyectada, es su intersección con un<br />
plano vertical perpendicular a la proyección horizontal <strong>de</strong>l eje.<br />
La sección transversal <strong>de</strong> una vía en un <strong>de</strong>terminado punto <strong>de</strong>be respon<strong>de</strong>r,<br />
simultáneamente, a dos tipos <strong>de</strong> solicitaciones. Por una parte, a las que <strong>de</strong>rivan <strong>de</strong>l<br />
entorno concreto en que se ubica, por otra, a las que provienen <strong>de</strong> su pertenencia a<br />
22
un <strong>de</strong>terminado itinerario. Las últimas parecen animar al mantenimiento <strong>de</strong> una<br />
sección homogénea a la lo largo <strong>de</strong> todo el <strong>de</strong>sarrollo longitudinal <strong>de</strong> una vía,<br />
mientras las primeras parecen reclamar una sección variable en función <strong>de</strong>l entorno<br />
concreto atravesado.<br />
Una <strong>de</strong> las tareas principales <strong>de</strong>l proyectista es tratar <strong>de</strong> conjugar, mediante la<br />
a<strong>de</strong>cuada elección <strong>de</strong> la sección transversal <strong>de</strong> cada tramo, la necesaria continuidad<br />
<strong>de</strong> los itinerarios, funcionales y formales, con su ineludible adaptación al entorno<br />
concreto.<br />
Como factores a tener en cuenta en la elección <strong>de</strong> la sección transversal <strong>de</strong>berán<br />
consi<strong>de</strong>rarse, al menos:<br />
• La clase <strong>de</strong> vía, el itinerario al que pertenece y su velocidad <strong>de</strong> diseño.<br />
• Las intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito rodado y peatonal previstas.<br />
• La configuración física, los usos <strong>de</strong>l suelo y la edificación en su entorno.<br />
• El trazado <strong>de</strong> los servicios infraestructurales a disponer.<br />
• La posible necesidad <strong>de</strong> ampliación o modificación en el futuro.<br />
Asimismo, y aunque ello sea algo muy habitual, la sección <strong>de</strong> una vía urbana no<br />
tiene por qué ser simétrica. No sólo las solicitaciones a cada lado pue<strong>de</strong>n ser<br />
diferentes (presencia <strong>de</strong> edificación sólo en uno, por ejemplo), sino que, cuestiones<br />
<strong>de</strong> orientación y soleamiento pue<strong>de</strong>n hacer más confortable un lado u otro para<br />
algunos usuarios o resultar más a<strong>de</strong>cuados para distintos acondicionamientos. La no<br />
simetría en la sección <strong>de</strong> las calles también es una medida recomendable en<br />
ocasiones para mejorar los niveles sonoros ambientales.<br />
Finalmente, <strong>de</strong>be observarse que, en muchas ocasiones, la señalización no es<br />
garantía suficiente <strong>de</strong> que la división <strong>de</strong> la sección en diversos elementos con<br />
funciones precisas sea respetada por los usuarios. Por ello, pue<strong>de</strong> ser conveniente<br />
que la separación entre los referidos elementos adquiera la suficiente consistencia<br />
material para evitar físicamente el acceso <strong>de</strong> los usuarios in<strong>de</strong>seables en cada<br />
elemento (travesías <strong>de</strong> calzada por peatones, invasión <strong>de</strong> veredas o calzadas<br />
especiales por vehículos, estacionamientos en calzada, etc).<br />
2. Elementos <strong>de</strong> la sección transversal<br />
En la actualidad, son elementos habituales <strong>de</strong> la sección transversal <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> en<br />
áreas urbanizadas:<br />
Los carriles <strong>de</strong> circulación rodada.<br />
Las veredas.<br />
Los separadores.<br />
Las banquinas.<br />
Los carriles <strong>de</strong> estacionamiento adosados a la calzada.<br />
Los carriles o calzadas especiales.<br />
3. Carriles <strong>de</strong> circulación rodada<br />
3.1. Definición y tipos<br />
Los carriles <strong>de</strong> circulación rodada son bandas longitudinales previstas para la<br />
circulación <strong>de</strong> una fila <strong>de</strong> vehículos.<br />
23
Pue<strong>de</strong>n ser <strong>de</strong> uso general o reservarse para la el movimiento exclusivo <strong>de</strong> cierto<br />
tipo <strong>de</strong> vehículos (colectivos, bicicletas, vehículos <strong>de</strong> alta ocupación), lo que los<br />
convierte en calzadas o plataformas reservadas.<br />
Los parámetros <strong>de</strong> número y ancho constituyen los <strong>de</strong>terminantes claves <strong>de</strong> la<br />
capacidad <strong>de</strong> la vía para la circulación rodada.<br />
3.2. Especificaciones<br />
3.2.1. Ancho <strong>de</strong> carril<br />
El ancho <strong>de</strong> los carriles influye en su capacidad para la circulación rodada y en la<br />
velocidad <strong>de</strong> los vehículos, por lo que ésta <strong>de</strong>berá ajustarse a los objetivos <strong>de</strong> la vía.<br />
Con objeto <strong>de</strong> dotar <strong>de</strong> homogeneidad a la red vial, se establecen los siguientes<br />
anchos <strong>de</strong> carril, medidas entre ejes <strong>de</strong> marcas viales o entre éstas y el cordón:<br />
ANCHOS DE CARRILES<br />
Tipo <strong>de</strong> vía<br />
3.2.2. Número <strong>de</strong> carriles<br />
Autopistas y semiautopistas 3,50<br />
Vías Multicarril <strong>de</strong> una sola mano:<br />
Carril inmediato a la vereda<br />
Carriles subsiguientes<br />
Carril Preferencial<br />
Vías Multicarril <strong>de</strong> dos manos:<br />
Carril inmediato a la vereda<br />
Carriles subsiguientes<br />
Carril Preferencial<br />
Local Colectora:<br />
Resi<strong>de</strong>ncial<br />
Industrial<br />
Local <strong>de</strong> Acceso:<br />
Resi<strong>de</strong>ncial<br />
Industrial<br />
Ancho<br />
Mínimo (m)<br />
3,20<br />
2,90<br />
2,90<br />
3,20<br />
2,90<br />
2,90<br />
3,00<br />
3,25<br />
2,75<br />
3,25<br />
Ancho<br />
Máximo (m)<br />
4,00<br />
3,60<br />
3,70<br />
4,00<br />
3,50<br />
3,70<br />
El número <strong>de</strong> carriles en una vía es función básicamente <strong>de</strong> la capacidad con que se<br />
quiere dotar a la misma.<br />
En áreas urbanizadas, con intersecciones a nivel, la capacidad <strong>de</strong> una vía viene<br />
<strong>de</strong>terminada fundamentalmente por la capacidad <strong>de</strong> dichas intersecciones, por lo<br />
que el número <strong>de</strong> carriles no basta para el cálculo <strong>de</strong> su capacidad.<br />
En consecuencia, para la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> carriles, el proyectista<br />
<strong>de</strong>berá:<br />
- Para autopistas y semiautopistas, justificar sus cálculos mediante el<br />
oportuno estudio <strong>de</strong> tránsito, para lo cual podrá basarse en cualquier texto<br />
técnico, consi<strong>de</strong>rando un horizonte <strong>de</strong> 20 años.<br />
24
- En áreas <strong>urbanas</strong> con intersecciones nivel, estimar la capacidad <strong>de</strong> las<br />
intersecciones principales y, a partir <strong>de</strong> ella, <strong>de</strong>cidir el número y ancho <strong>de</strong><br />
los carriles necesarios. A título puramente indicativo, se presentan a<br />
continuación, estimaciones globales <strong>de</strong> capacidad <strong>de</strong> <strong>vías</strong> en calles<br />
semaforizadas, realizadas por organismos especializados, que pue<strong>de</strong>n<br />
servir <strong>de</strong> referencia al proyectista.<br />
CAPACIDAD EN V/Hora DE VÍAS URBANAS<br />
Anchos (m)<br />
6,1<br />
dos sentidos<br />
Capacidad en<br />
6,75 7,3 9 10 12,3 13,5 14,6 18 6,75 7,3 11<br />
v/hora Total 1100 1400 1700 2200 2500<br />
dos sentidos<br />
Capacidad en<br />
v/hora<br />
sentido<br />
Cada<br />
1700 1900 2100 2700 2950 3200 4800<br />
FUENTE: ITH, DOT, 1987<br />
CAPACIDAD EN V/Hora DE VÍAS URBANAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIÓN<br />
Anchos (m) 6 7 7,5 9 10 12 13,5 15 18 20 22<br />
Autopistas y<br />
Semiautopistas<br />
3000 4500<br />
Red secundaria 1200 1350 1500 2000 2200 2000 2200 2400 3000 3300 3600<br />
Colectora<br />
distribuidora Local<br />
y calles céntricas<br />
500<br />
a<br />
800<br />
600<br />
a<br />
1000<br />
750<br />
a<br />
1200<br />
900<br />
a<br />
1600<br />
FUENTE: Manchón, F.; Santamera, J; 1995<br />
1100<br />
a<br />
1800<br />
800<br />
a<br />
1200<br />
900<br />
a<br />
1350<br />
1000<br />
a<br />
1500<br />
CAPACIDAD EN V/Hora DE VÍAS URBANAS EN SENTIDO ÚNICO<br />
1300<br />
a<br />
2100<br />
1500<br />
a<br />
1300<br />
Anchos (m) 6 7 7,5 9 10 11 12 13,5 15<br />
Autopistas<br />
Semiautopistas<br />
y<br />
3000 4500 6000<br />
Red secundaria 2200 2200 2400 3000 3300 3600 4000 4400 4800<br />
Colectora<br />
distribuidora Local<br />
y calles céntricas<br />
800<br />
a<br />
1300<br />
950<br />
a<br />
1450<br />
1100<br />
a<br />
1600<br />
FUENTE: Manchón, F.; Santamera, J; 1995<br />
1650<br />
a<br />
2150<br />
1900<br />
a<br />
2400<br />
2150<br />
a<br />
2650<br />
2500<br />
a<br />
3000<br />
2800<br />
a<br />
3350<br />
3200<br />
a<br />
3700<br />
1600<br />
a<br />
2600<br />
Aunque, normalmente, el número <strong>de</strong> carriles <strong>de</strong> una calzada <strong>de</strong> circulación es par,<br />
con idéntico número <strong>de</strong> carriles en un sentido y otro <strong>de</strong> circulación, en áreas <strong>urbanas</strong><br />
o sub<strong>urbanas</strong>, pue<strong>de</strong> haber dos excepciones a esta práctica que <strong>de</strong>ben consi<strong>de</strong>rarse<br />
en todo proyecto:<br />
- En <strong>vías</strong> <strong>de</strong> la red principal con uso pendular e intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> circulación<br />
<strong>de</strong>scompensadas en los dos sentidos <strong>de</strong> circulación, en las que pue<strong>de</strong> ser<br />
conveniente disponer <strong>de</strong> un carril central reversible para aumentar la capacidad <strong>de</strong>l<br />
sentido mayoritario en cada período punta.<br />
25
- En <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong> acceso o <strong>de</strong> prioridad peatonal, en las que pue<strong>de</strong> preverse un<br />
único carril <strong>de</strong> circulación. En estos casos el ancho <strong>de</strong>berá cumplir con el mínimo <strong>de</strong><br />
4,5 m. para garantizar el acceso <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> emergencia para incendios.<br />
3.2.3. Pendiente transversal<br />
La calzada se dispondrá con una inclinación transversal mínima <strong>de</strong>l 2 % hacia cada<br />
lado a partir <strong>de</strong>l eje <strong>de</strong> la calzada.<br />
4. Veredas<br />
4.1. Definición y tipos<br />
Las veredas son bandas longitudinales laterales elevadas respecto a la calzada y<br />
reservadas para el tránsito <strong>de</strong> peatones.<br />
Constituyen el elemento mayoritario <strong>de</strong> las re<strong>de</strong>s e itinerarios peatonales urbanos.<br />
Su ancho, altura <strong>de</strong> cordón y acondicionamiento <strong>de</strong>terminan su capacidad y grado<br />
<strong>de</strong> a<strong>de</strong>cuación a las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l tránsito, estancia y relación social <strong>de</strong> los<br />
peatones.<br />
Las veredas <strong>de</strong>ben diseñarse para cumplir algunas <strong>de</strong> las siguientes funciones:<br />
• Encauzar el movimiento y estancia <strong>de</strong> los peatones.<br />
• Servir <strong>de</strong> punto <strong>de</strong> acceso <strong>de</strong> los peatones a los diversos medios <strong>de</strong><br />
transporte (vehículos, taxis, colectivos, estacionamientos subterráneos, etc).<br />
• Servir <strong>de</strong> soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos<br />
(correos, teléfonos).<br />
• Albergar activida<strong>de</strong>s comerciales, como quioscos (prensa, lotería, etc),<br />
terrazas <strong>de</strong> cafés, etc.<br />
• Alojar la vegetación urbana, árboles y arbustos, que humanizan y califican la<br />
ciudad.<br />
• Acoger manifestaciones colectivas (exposiciones, concursos, ventas<br />
especiales, ferias, etc).<br />
• Servir <strong>de</strong> cobertura a diversas infraestructuras <strong>urbanas</strong>.<br />
En el diseño <strong>de</strong> las veredas, <strong>de</strong>berá por tanto aten<strong>de</strong>rse:<br />
• Al conjunto <strong>de</strong> exigencias que <strong>de</strong>rivan <strong>de</strong> las funciones concretas que cumple<br />
cada tramo.<br />
• A la continuidad <strong>de</strong> los itinerarios peatonales, en especial, a los itinerarios<br />
peatonales principales.<br />
• A la variedad <strong>de</strong> sus usuarios y a sus capacida<strong>de</strong>s y necesida<strong>de</strong>s respectivas:<br />
niños, adultos, ancianos, personas con discapacida<strong>de</strong>s motoras, personas<br />
con coches <strong>de</strong> niño, bultos o maletas, etc.<br />
4.2. Especificaciones<br />
4.2.1. Ancho<br />
Para el cálculo <strong>de</strong>l ancho <strong>de</strong> las veredas <strong>de</strong>berá consi<strong>de</strong>rarse:<br />
• La clase <strong>de</strong> vía, la velocidad <strong>de</strong> circulación rodada y el tránsito peatonal<br />
previsible.<br />
• La pertenencia <strong>de</strong> la vereda a un itinerario peatonal principal.<br />
26
• Las exigencias suplementarias que suponen los usos <strong>de</strong>l suelo y la<br />
edificación previstos en sus bor<strong>de</strong>s y su intensidad (edificabilidad, <strong>de</strong>nsidad,<br />
etc.).<br />
• Los requerimientos <strong>de</strong> los servicios infraestructurales que <strong>de</strong>ban alojarse.<br />
• Aspectos paisajísticos y <strong>de</strong> diseño urbano.<br />
En calles comerciales o con fuerte <strong>de</strong>nsidad edificatoria y mezcla <strong>de</strong> usos o en<br />
aquellas a las que <strong>de</strong>n frente instalaciones comunitarias con importante generación<br />
<strong>de</strong> movimientos peatonales (escuelas, espectáculos, centros culturales, hospitales,<br />
museos, etc.) o en los tramos <strong>de</strong> calle inmediatos a estaciones <strong>de</strong> ferrocarril, bocas<br />
<strong>de</strong> subte, etc, el proyectista <strong>de</strong>berá calcular el ancho necesario para que el tránsito<br />
peatonal previsto pueda circular con comodidad. Para ello se realizará el oportuno<br />
estudio, que podrá basarse en cualquier texto técnico sancionado por la práctica,<br />
tomando como nivel <strong>de</strong> servicio el "C", como mínimo para la intensidad media, y el<br />
"D" para la intensidad en hora punta. En los casos en que la estimación <strong>de</strong>l tránsito<br />
previsible resulte claramente incierta, en estos tramos <strong>de</strong> calle, se utilizarán como<br />
mínimos los anchos <strong>de</strong> acera recomendados en el presente trabajo.<br />
En <strong>vías</strong> <strong>de</strong> carácter resi<strong>de</strong>ncial y, en general, en las <strong>vías</strong> locales, se cumplirán los<br />
mínimos establecidos en el presente trabajo<br />
En cualquier caso, la capacidad <strong>de</strong> una vereda <strong>de</strong>be calcularse para su sección útil,<br />
es <strong>de</strong>cir, una vez <strong>de</strong>ducidos los obstáculos existentes (buzones, kioscos, etc), así<br />
como las bandas <strong>de</strong> afección <strong>de</strong> sus extremos, <strong>de</strong>bidos a la proximidad a la calzada<br />
o a la <strong>de</strong> barreras físicas <strong>de</strong> edificación o vallado. El ancho mínimo <strong>de</strong> la sección útil<br />
será <strong>de</strong> 1,5 m. En caso <strong>de</strong> in<strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> los obstáculos, se tomarán como<br />
ancho <strong>de</strong> estas bandas:<br />
BANDAS DE AFECCIÓN SOBRE LA VEREDA<br />
Afección por contigüidad <strong>de</strong>: Ancho <strong>de</strong> banda afectada (m)<br />
Calzada <strong>de</strong> circulación 0,45<br />
Carril <strong>de</strong> estacionamiento 0,45<br />
Muro o verja 0,45<br />
Edificación 0,60<br />
Edificación con vidrieras 0,90<br />
BSF BC BE BSC<br />
BANDAS FUCIONALES DE UNA VEREDA<br />
Leyenda:<br />
BSF= Banda servicio fachada<br />
BC = Banda circulación<br />
BE = Banda equipamiento<br />
BSC = Banda servicio calzada<br />
27
El ancho <strong>de</strong> vereda necesario para el tránsito peatonal, <strong>de</strong>berá corregirse al alza en<br />
función <strong>de</strong> otras activida<strong>de</strong>s peatonales que puedan <strong>de</strong>sarrollarse sobre ella, tales<br />
como <strong>de</strong>tención frente a vidriera, colas a la entrada <strong>de</strong> establecimientos comerciales<br />
o comunitarios, relación social en puntos singulares, salidas <strong>de</strong> salas <strong>de</strong> locales <strong>de</strong><br />
espectáculos y asimilados, espera frente a pasos <strong>de</strong> peatones, etc.<br />
Finalmente, en tramos que pertenezcan a calles con una sección unitaria a lo largo<br />
<strong>de</strong> todo su <strong>de</strong>sarrollo, constituyan unida<strong>de</strong>s formales o <strong>de</strong> perspectiva, o cuenten<br />
con un acondicionamiento homogéneo (hileras <strong>de</strong> arbolado, franjas ver<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
separación <strong>de</strong> la calzada, etc), el proyectista tratará <strong>de</strong> mantener la continuidad <strong>de</strong><br />
dichas características.<br />
Se establece como ancho <strong>de</strong> vereda en los nuevos tramos viales <strong>de</strong>l suelo<br />
urbanizable o en los planeamientos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo, en suelo urbano, medida<br />
perpendicularmente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el cordón exterior en cualquier punto, la siguiente:<br />
ANCHO TOTAL DE VEREDA<br />
Tipo <strong>de</strong> vía Recomendada (m) Mínima (m)<br />
Multicarril 6,00 4,00<br />
Primaria<br />
Municipal<br />
Local Colectora<br />
2 carriles<br />
4 o más<br />
6,00 4,00<br />
6,00<br />
6,00<br />
3,00<br />
4,00<br />
Local <strong>de</strong> Acceso 3,00 2,50<br />
En suelo urbano, cuando se trate <strong>de</strong> planes o proyectos <strong>de</strong> remo<strong>de</strong>lación o<br />
adaptación <strong>de</strong> la vía existente, el ancho mínimo <strong>de</strong> una <strong>de</strong> las veredas podrá<br />
reducirse a 2 m, manteniéndose la otra en un mínimo <strong>de</strong> 2,50 m.<br />
En veredas que pertenezcan a la red <strong>de</strong> itinerarios peatonales principales, el ancho<br />
mínimo será <strong>de</strong> 6 m.<br />
En caso <strong>de</strong> disponerse sendas ciclistas sobre las veredas, el ancho <strong>de</strong> éstas <strong>de</strong>berá<br />
incrementarse.<br />
Por último, <strong>de</strong>berán tenerse en cuenta aquellos casos en que el emplazamiento <strong>de</strong><br />
los vehículos <strong>de</strong> emergencia <strong>de</strong>ba ubicarse en la vía pública se garantice el<br />
parámetro <strong>de</strong> separación máxima al edificio.<br />
4.2.2. Pendiente longitudinal<br />
Se recomienda evitar pendientes superiores al 5 %, siendo obligatoria la<br />
construcción <strong>de</strong> sendas especiales para peatones, con pendientes inferiores al 8 %,<br />
cuando la pendiente <strong>de</strong> la calzada supere el 8 %.<br />
Cuando, excepcionalmente, en las veredas, sea necesario disponer escalones, no<br />
se permitirán los constituidos por un único peldaño y, en cualquier caso, contarán<br />
con rampa alternativa que cumpla la pendiente mínima establecida y los requisitos<br />
<strong>de</strong> accesibilidad.<br />
28
4.2.3. Pendiente transversal<br />
Se establecen las siguientes:<br />
4.2.4. Altura <strong>de</strong> veredas<br />
PENDIENTES TRANSVERSALES EN VEREDAS (%)<br />
Mínima 1<br />
Máxima 2<br />
Las veredas <strong>de</strong>berán ir siempre <strong>de</strong>limitadas con cordones. Como norma general, los<br />
cordones tendrán la altura necesaria para no ser montables por los vehículos ligeros.<br />
Para ello se establece una altura mínima <strong>de</strong> 14 cm, no recomendándose alturas<br />
superiores a los 16 cm.<br />
Se utilizarán cordones montables, reduciéndose su altura por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l mínimo<br />
establecido, hasta enrasarlos con la calzada, en los pasos <strong>de</strong> peatones. Podrán<br />
utilizarse, también, cordones montables en:<br />
o Las entradas a garajes, en las que podrán llegar a enrasarse con la calzada.<br />
o Intersecciones y curvas <strong>de</strong> calles locales <strong>de</strong> acceso, don<strong>de</strong> la reducción <strong>de</strong>l<br />
radio <strong>de</strong> giro para reducir la velocidad <strong>de</strong> circulación impida el giro <strong>de</strong> los<br />
vehículos pesados (basuras, bomberos, mudanzas, etc). Estas aceras<br />
montables se acompañarán <strong>de</strong> señalización especial.<br />
o Recintos <strong>de</strong> templado <strong>de</strong> tránsito, cuando el enrasamiento <strong>de</strong> calzadas y<br />
veredas forme parte <strong>de</strong> un proyecto global <strong>de</strong> urbanización, que garantice la<br />
protección <strong>de</strong>l espacio peatonal con respecto a la circulación rodada.<br />
5. Separadores<br />
5.1. Definición y tipos<br />
Los separadores son bandas longitudinales <strong>de</strong> la calzada, cerradas a la circulación<br />
rodada, que separan distintas corrientes <strong>de</strong> tránsito.<br />
El ancho, localización y configuración (elevada, a nivel, <strong>de</strong>primida) <strong>de</strong> los<br />
separadores son los principales condicionantes <strong>de</strong> su funcionalidad.<br />
Los separadores pue<strong>de</strong>n cumplir diversos objetivos. Entre ellos:<br />
• Separar circulaciones, mejorando con ello la seguridad <strong>de</strong>l tránsito automóvil.<br />
• Facilitar las maniobras <strong>de</strong> emergencia.<br />
• Prevenir los choques frontales.<br />
• Evitar el <strong>de</strong>slumbramiento nocturno o encandilamiento.<br />
• Proteger los giros a la izquierda.<br />
• Servir <strong>de</strong> refugio a los peatones en el cruce <strong>de</strong> calzadas.<br />
• Contribuir a la mejora paisajística <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> mediante su acondicionamiento.<br />
• Disminuir la tensión psicológica producida por el volumen y ruido <strong>de</strong>l tránsito<br />
opuesto.<br />
29
• Servir al tránsito y la estancia peatonal, cuando actúan como bulevares.<br />
• Servir <strong>de</strong> cobertura a infraestructuras <strong>urbanas</strong>.<br />
Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> su situación en la sección existen dos tipos básicos <strong>de</strong><br />
separadores:<br />
Centrales, que separan sentidos opuestos <strong>de</strong> circulación.<br />
Laterales, que separan circulaciones <strong>de</strong>l mismo sentido, resolviendo los<br />
conflictos entre el tránsito <strong>de</strong> paso y el local, que circula por las <strong>vías</strong> <strong>de</strong><br />
servicio por ellas configuradas.<br />
Por su configuración, pue<strong>de</strong>n clasificarse en:<br />
o Elevados, el tipo más frecuente en <strong>vías</strong> <strong>urbanas</strong>, que constituyen plataformas<br />
situadas por encima <strong>de</strong> la rasante <strong>de</strong> la calzada, acondicionadas y<br />
normalmente equipadas con cordones.<br />
o A nivel, habitual en autopistas y semiautopistas, constituidos, bien por terreno<br />
natural con plantaciones, bien por una franja <strong>de</strong> calzada con señalización<br />
específica.<br />
o Barreras, el tipo más frecuente en autopistas y semiautopistas <strong>urbanas</strong> con<br />
fuertes condicionantes <strong>de</strong> suelo, constituidos por un elemento vertical, <strong>de</strong><br />
diversos materiales, cuyo objetivo es separar circulaciones.<br />
5.2. Especificaciones<br />
Se establecen los siguientes anchos <strong>de</strong> separadores:<br />
ANCHO DE SEPARADORES (m)<br />
Clases <strong>de</strong> <strong>vías</strong>, suelo y función Recomendada (m) Mínimo (m)<br />
Autopistas y Semiautopistas:<br />
Suelo no urbanizable<br />
Suelo urbano y urbanizable<br />
3,0<br />
6,0<br />
1,0<br />
3,0<br />
Resto <strong>de</strong> <strong>vías</strong> 1,5<br />
Protección giros a la izquierda 5,0 3,0<br />
Tránsito peatonal 10,0 6,0<br />
Refugio al cruce <strong>de</strong> peatones 3,0 1,2<br />
En lo referente a su altura, se aten<strong>de</strong>rá lo dispuesto para las veredas.<br />
5.3. Criterios <strong>de</strong> implantación<br />
Todas las autopistas y semiautopistas con velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> 80 km/h irán<br />
provistas <strong>de</strong> separadores. En las multicarril con velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> 60 km/h, que<br />
cuenten con accesos directos, los separadores serán laterales y <strong>de</strong>finirán <strong>vías</strong><br />
colectoras.<br />
Se recomienda la utilización <strong>de</strong> separadores laterales en todas las <strong>vías</strong> multicarril y<br />
primarias municipales, con alta intensidad <strong>de</strong> tránsito e importante proporción <strong>de</strong><br />
tránsito <strong>de</strong> paso, cuando atraviesen áreas <strong>de</strong> alta <strong>de</strong>nsidad edificatoria (frentes <strong>de</strong><br />
30
fachada <strong>de</strong> varias plantas) o áreas <strong>de</strong> alta generación <strong>de</strong> viajes (áreas comerciales,<br />
centros terciarios, etc.).<br />
Con generalidad, se recomienda la utilización <strong>de</strong> separadores centrales en <strong>vías</strong><br />
multicarril y primarias municipales, con tres o más carriles por sentido, que no<br />
presenten tránsitos <strong>de</strong>sequilibrados en las horas pico, que haga recomendables<br />
sistemas <strong>de</strong> gestión reversible <strong>de</strong> los carriles centrales.<br />
En <strong>vías</strong> colectoras locales y primarias municipales <strong>de</strong> dos carriles por sentido se<br />
recomiendan separadores que permitan el tránsito peatonal y su acondicionamiento<br />
como bulevares. Para que los bulevares sean fácilmente accesibles a los peatones<br />
se recomienda que el ancho <strong>de</strong> las calzadas laterales no supere los 7 metros.<br />
En <strong>vías</strong> multicarril, primarias municipales, locales colectoras y locales <strong>de</strong> acceso, se<br />
utilizará el tipo <strong>de</strong> separador elevado.<br />
Será obligatoria la construcción <strong>de</strong> un separador capaz <strong>de</strong> ofrecer refugio al cruce <strong>de</strong><br />
peatones en todas las nuevas <strong>vías</strong> con anchos <strong>de</strong> calzadas superiores a 14 metros,<br />
consi<strong>de</strong>rándose recomendable a partir <strong>de</strong> los 12 m.<br />
6. Banquinas<br />
6.1. Definición y tipos<br />
Las banquinas son bandas longitudinales comprendidas entre el bor<strong>de</strong> <strong>de</strong> la calzada<br />
y la vereda o el separador.<br />
Aunque características <strong>de</strong> las carreteras en medio rurales, las banquinas mejoran la<br />
seguridad en las <strong>vías</strong> rápidas <strong>urbanas</strong>, separando la calzada <strong>de</strong> circulación rodada<br />
<strong>de</strong> las veredas, los separadores o <strong>de</strong> las vallas <strong>de</strong> cierre <strong>de</strong> la vía, y permiten la<br />
<strong>de</strong>tención <strong>de</strong> vehículos averiados, la circulación <strong>de</strong> los <strong>de</strong> emergencia y, en<br />
ocasiones especiales, aumentos <strong>de</strong> capacidad <strong>de</strong> la vía utilizándolos como carril<br />
adicional.<br />
Se distinguen dos tipos <strong>de</strong> banquinas, los exteriores, situados entre la calzada y la<br />
vereda y los interiores, situados entre cada calzada y el separador, en <strong>vías</strong> con<br />
sentidos <strong>de</strong> circulación separados.<br />
El parámetro fundamental <strong>de</strong> <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> las banquinas es su ancho. El ancho<br />
recomendable <strong>de</strong> banquina está indicado por su función más que por la velocidad<br />
directriz, siendo el económico el factor limitante.<br />
Las banquinas <strong>de</strong>berían tener un ancho suficiente para acomodar un vehículo<br />
<strong>de</strong>tenido sin que produzca interferencia en la corriente <strong>de</strong>l tránsito.<br />
6.2. Especificaciones<br />
Se establecen los siguientes anchos <strong>de</strong> banquinas:<br />
ANCHO DE BANQUINA (m)<br />
Clases y tipos <strong>de</strong> <strong>vías</strong><br />
Autopistas y Semiautopistas<br />
Exterior<br />
recomendada<br />
Exterior<br />
Mínimo<br />
3,0 2,0 1,0<br />
Multicarril<br />
2,0 1,0<br />
Resto Urbanas y Primarias<br />
Municipales 1,0 0,6*<br />
Exterior<br />
Máximo<br />
31
* La banquina <strong>de</strong> estas <strong>vías</strong> podrá sustituirse por una banda <strong>de</strong> protección situada sobre la vereda,<br />
siempre que le ancho <strong>de</strong> ésta se aumente en 0,60 m y se acondicione como tal mediante<br />
ajardinamiento.<br />
6.3. Criterios <strong>de</strong> implantación<br />
La construcción <strong>de</strong> banquina es obligatoria en todas las autopistas y semiautopistas.<br />
También será obligatoria la construcción <strong>de</strong> banquinas en todas las <strong>vías</strong> cuando<br />
discurran por suelos no urbanizables o urbanizables sin <strong>de</strong>sarrollar.<br />
Asimismo, será obligatoria la construcción <strong>de</strong> banquinas en <strong>vías</strong> <strong>urbanas</strong> <strong>de</strong><br />
velocidad directriz <strong>de</strong> 60 km/h, cuando los separadores laterales sean necesarios<br />
para peatones.<br />
En el resto <strong>de</strong> <strong>vías</strong> multicarril y primarias municipales, que no dispongan <strong>de</strong> carriles<br />
<strong>de</strong> estacionamiento, se consi<strong>de</strong>ra conveniente la construcción <strong>de</strong> banquinas que<br />
separen la circulación rodada <strong>de</strong> las veredas.<br />
7. Carriles <strong>de</strong> estacionamiento<br />
7.1. Definición y tipos<br />
Son bandas situadas junto a las veredas, en los laterales <strong>de</strong> la calzada, que se<br />
reservan y acondicionan para el estacionamiento <strong>de</strong> vehículos.<br />
Constituyen un elemento característico <strong>de</strong> la sección <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> en áreas<br />
urbanizadas, no siempre acondicionado como tal, y en cuya ausencia los<br />
conductores utilizan a menudo las banquinas, los carriles <strong>de</strong> circulación e, incluso,<br />
las veredas y separadores para estacionar sus vehículos.<br />
La disposición <strong>de</strong> los vehículos que admiten, su <strong>de</strong>limitación, separación <strong>de</strong> calzada<br />
y veredas, así como su acondicionamiento, <strong>de</strong>terminan su operatividad.<br />
De acuerdo con la disposición <strong>de</strong> los vehículos en relación al cordón, se distinguen<br />
tres tipos <strong>de</strong> carriles <strong>de</strong> estacionamiento:<br />
o En línea, cuando los vehículos se disponen paralelamente al cordón.<br />
o En batería, cuando se disponen perpendicularmente al cordón.<br />
o Oblicuo, cuando el eje longitudinal <strong>de</strong>l vehículo forma un ángulo entre 0 y 90º<br />
con la línea <strong>de</strong>l cordón, normalmente <strong>de</strong> 30º, 45º o 60º.<br />
De acuerdo al vehículo tipo para el que se diseñan, pue<strong>de</strong> hablarse <strong>de</strong><br />
estacionamientos para vehículos pesados y para vehículos ligeros. Los primeros no<br />
<strong>de</strong>ben ir asociados a la sección <strong>de</strong> una calle, salvo en áreas industriales.<br />
Cada tipo requiere un ancho mínimo <strong>de</strong> carril <strong>de</strong> estacionamiento y un ancho mínimo<br />
<strong>de</strong> calzada <strong>de</strong> acceso, que permita las maniobras necesarias.<br />
Asimismo, cada tipo proporciona distintos aprovechamientos <strong>de</strong> línea <strong>de</strong> cordón y<br />
<strong>de</strong> superficie vial.<br />
7.2. Especificaciones<br />
7.2.1. Ancho<br />
Se establecen los siguientes anchos para los carriles <strong>de</strong> estacionamiento <strong>de</strong><br />
vehículos ligeros adosados a las veredas:<br />
32
ANCHOS DE CARRILES DE<br />
ESTACIONAMIENTO (m)<br />
Tipo <strong>de</strong> carril Mínima<br />
En línea 2,40<br />
En batería<br />
En ángulo a 45º<br />
7.2.2. Pendiente transversal<br />
5,00<br />
4,90<br />
La pendiente transversal <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> estacionamiento se situará entre el 2 y el<br />
2,5 %.<br />
7.3. Criterios <strong>de</strong> implantación<br />
No se permitirán carriles <strong>de</strong> estacionamiento en los nuevos tramos <strong>de</strong> la red vial<br />
principal, salvo que se localicen sobre <strong>vías</strong> colectoras, físicamente separadas <strong>de</strong>l<br />
tronco principal.<br />
Excepcionalmente, podrán autorizarse carriles <strong>de</strong> estacionamiento en línea, en <strong>vías</strong><br />
primarias municipales.<br />
En <strong>vías</strong> locales colectoras, podrán diseñarse carriles <strong>de</strong> estacionamiento en línea.<br />
En <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong> acceso, podrán establecerse carriles <strong>de</strong> estacionamiento en línea,<br />
batería y ángulo.<br />
8. Carriles especiales<br />
8.1. Definición y tipos<br />
Los carriles o calzadas especiales son bandas <strong>de</strong> la sección transversal reservadas<br />
para la circulación exclusiva <strong>de</strong> ciertos tipos <strong>de</strong> vehículos.<br />
Pue<strong>de</strong>n integrarse en la calzada general, discurrir por una calzada in<strong>de</strong>pendiente o<br />
sobre las veredas y constituyen uno <strong>de</strong> los instrumentos más eficaces para<br />
promover la utilización <strong>de</strong> ciertos vehículos, en particular los que permiten una<br />
menor ocupación <strong>de</strong> vía pública por viajero (colectivos, tran<strong>vías</strong>, bicicletas, etc.), y<br />
potenciar el cambio modal hacia los mismos.<br />
Su localización y ancho constituyen sus parámetros <strong>de</strong>terminantes.<br />
Los tipos <strong>de</strong> carriles reservados integrados <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la sección <strong>de</strong> una vía son:<br />
• Carriles-bus, reservados para la circulación <strong>de</strong> colectivos.<br />
• Carriles ciclistas, reservados para la circulación <strong>de</strong> bicicletas.<br />
8.2. Especificaciones<br />
Se establecen los siguientes anchos <strong>de</strong> carriles reservados:<br />
33
ANCHOS DE CARRILES ESPECIALES (m)<br />
Tipo Recomendada (m) Mínima (m)<br />
Carril bus:<br />
Con separación física<br />
Sin Separación física<br />
Carril ciclista un sentido:<br />
Con separación física<br />
Sin Separación física<br />
Carril ciclista dos sentidos:<br />
8.3. Criterios <strong>de</strong> implantación<br />
4,00<br />
4,00<br />
2,00<br />
2,00<br />
3,00<br />
3,75<br />
3,25<br />
1,50<br />
1,50<br />
2,00<br />
Los carriles-bus establecidos <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la sección <strong>de</strong> una vía tienen como objetivo<br />
potenciar la utilización <strong>de</strong> los colectivos y aumentar la ocupación <strong>de</strong> los vehículos<br />
particulares gracias a las ventajas <strong>de</strong> circulación que ofrecen: menor congestión y,<br />
por tanto, reducción <strong>de</strong> los tiempos <strong>de</strong> recorrido. En consecuencia, la inclusión <strong>de</strong> un<br />
carril bus en la sección <strong>de</strong> una vía se consi<strong>de</strong>ra funcionalmente justificada cuando la<br />
intensidad previsible en el mismo, durante el período pico, medida en personas<br />
transportadas, sea mayor que la estimada para los carriles convencionales.<br />
Los carriles ciclistas tienen por objeto proteger y promover la circulación ciclista, por<br />
lo que su implantación no suele <strong>de</strong>cidirse, exclusivamente, en función <strong>de</strong> las<br />
intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito ciclista previsible, sino que, pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>rivar <strong>de</strong> otro tipo <strong>de</strong><br />
consi<strong>de</strong>raciones.<br />
En cualquier caso, ambos tipos <strong>de</strong> carriles suelen localizarse con el objetivo <strong>de</strong><br />
constituir itinerarios, re<strong>de</strong>s o sistemas especializados, que doten <strong>de</strong> operatividad y<br />
alcance al medio <strong>de</strong> transporte que promueven.<br />
En la implantación <strong>de</strong> carriles especiales con separación física <strong>de</strong>berá estudiarse su<br />
inci<strong>de</strong>ncia en el acceso <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong> emergencia, con objeto <strong>de</strong> garantizarse la<br />
distancia entre el vehículo <strong>de</strong> emergencia y la fachada o bien garantizando el acceso<br />
a los edificios por otras <strong>vías</strong> que cumplan con estos requerimientos.<br />
9. Ancho total <strong>de</strong> la sección transversal<br />
El ancho total <strong>de</strong> la sección transversal <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> será el resultado <strong>de</strong> sumar el<br />
ancho <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> los elementos que la compongan.<br />
Con in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong>l resultado <strong>de</strong>l cálculo anterior, el ancho mínimo total <strong>de</strong> los<br />
nuevos tramos viales en suelo urbanizable o en los planeamientos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo en<br />
suelo urbano podrá ser:<br />
ANCHO TOTAL DE LA SECCIÓN<br />
TRANSVERSAL (m)<br />
Tipo <strong>de</strong> vía Mínima<br />
Multicarril o Primaria<br />
Municipal 20,00<br />
Local Colectora o <strong>de</strong><br />
Acceso<br />
12,50<br />
34
SECCION 5: Intersecciones. Localización y tipos.<br />
1. Definición y funciones<br />
En general, se <strong>de</strong>nomina intersección al área en que dos o más <strong>vías</strong> se encuentran<br />
o se cruzan y al conjunto <strong>de</strong> plataformas y acondicionamientos que pue<strong>de</strong>n ser<br />
necesarios para el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> todos los movimientos posibles o permitidos <strong>de</strong><br />
vehículos y peatones.<br />
Las intersecciones son elementos <strong>de</strong> discontinuidad en cualquier red vial, por lo que<br />
representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya que las<br />
maniobras <strong>de</strong> convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte<br />
<strong>de</strong> los recorridos.<br />
Tanto en las intersecciones como en las <strong>vías</strong>, pero con mayor razón en las<br />
intersecciones, se trata <strong>de</strong> obtener condiciones óptimas <strong>de</strong> seguridad y capacidad,<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> posibilida<strong>de</strong>s físicas y económicas limitadas.<br />
La localización y diseño <strong>de</strong> intersecciones constituye uno <strong>de</strong> los instrumentos <strong>de</strong> uso<br />
más generalizado para mantener la velocidad e intensidad <strong>de</strong>l tránsito automóvil en<br />
niveles compatibles con las exigencias <strong>de</strong>l entorno urbano (templado <strong>de</strong> tránsito).<br />
A<strong>de</strong>más, en áreas <strong>urbanas</strong>, las intersecciones pue<strong>de</strong>n servir <strong>de</strong> soporte a la<br />
formación <strong>de</strong> espacios urbanos <strong>de</strong> calidad estética y ambiental, que polarizan la vida<br />
ciudadana y se constituyen en hitos formales y polos estructurantes <strong>de</strong> la ciudad: las<br />
plazas <strong>urbanas</strong>.<br />
La concepción y diseño <strong>de</strong> esos espacios públicos urbanos constituye una <strong>de</strong> las<br />
tareas <strong>de</strong> mayor importancia urbanística para una ciudad.<br />
En el presente trabajo se adopta como objetivos principales <strong>de</strong> la localización y el<br />
diseño <strong>de</strong> intersecciones:<br />
• La mejora <strong>de</strong> la circulación <strong>de</strong>l tránsito motorizado, contribuyendo a la<br />
<strong>de</strong>finición <strong>de</strong> los niveles jerárquicos <strong>de</strong> la vía.<br />
• La reducción <strong>de</strong> la severidad <strong>de</strong> los conflictos potenciales entre automóviles,<br />
colectivos, camiones, peatones y ciclistas, facilitando simultáneamente la<br />
comodidad y confort <strong>de</strong> su travesía por los usuarios.<br />
• El control <strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong> circulación (intensidad, velocidad) y, en<br />
particular, el templado <strong>de</strong>l tránsito automóvil.<br />
No obstante, aunque la óptica <strong>de</strong>l trabajo en lo referente a intersecciones se dirija<br />
fundamentalmente a la regulación <strong>de</strong> la circulación y la reducción <strong>de</strong> conflictos, se<br />
quiere subrayar que la única forma <strong>de</strong> garantizar plena y permanentemente estos<br />
objetivos es mediante una buena integración entre el nivel <strong>de</strong> la vía pública, la<br />
intersección, y el entorno edificado, consi<strong>de</strong>rando el conjunto <strong>de</strong> condicionantes y<br />
exigencias mutuas y resolviéndolos. Por ello, se recomienda, como criterio previo<br />
para el diseño <strong>de</strong> intersecciones, la consi<strong>de</strong>ración integrada <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> los<br />
elementos urbanos, edificados y no edificados, que la circundan.<br />
2. Tipos<br />
Dentro <strong>de</strong> la red viaria, se consi<strong>de</strong>ran los siguientes tipos:<br />
35
I. Atendiendo a la solución <strong>de</strong>l encuentro <strong>de</strong> los diferentes flujos <strong>de</strong> tránsito<br />
motorizado:<br />
Intersecciones a nivel, entre las que se distinguen:<br />
° Intersecciones convencionales, las que solucionan a nivel el encuentro<br />
o cruce <strong>de</strong> calles sin regulación semafórica o circulación circular.<br />
Pue<strong>de</strong>n ser canalizadas o sin canalizar.<br />
° Intersecciones semaforizadas, las que están reguladas permanente o<br />
mayoritariamente mediante sistemas <strong>de</strong> luces que establecen las<br />
prioridad <strong>de</strong>l paso por la intersección.<br />
° Intersecciones giratorias, en las que el encuentro <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> se<br />
resuelve mediante una calzada <strong>de</strong> circulación giratoria única en torno a<br />
un islote central.<br />
° Intersecciones a nivel mixtas, las que combinan algunas <strong>de</strong> las<br />
anteriores.<br />
Intersecciones a distinto nivel, entre las que se distinguen:<br />
° Intersecciones a distinto nivel sin solución <strong>de</strong> parada o enlaces, las que<br />
resuelven el encuentro y cruce <strong>de</strong> <strong>vías</strong> a distinto nivel sin que se<br />
produzcan cruces <strong>de</strong> trayectorias ni puntos <strong>de</strong> parada <strong>de</strong> alguna <strong>de</strong> las<br />
corrientes <strong>de</strong> tránsito rodado.<br />
° Intersecciones parciales a distinto nivel con solución <strong>de</strong> parada o<br />
enlaces parciales, las que disponiendo <strong>de</strong> elementos a más <strong>de</strong> un<br />
nivel, exigen la solución a nivel <strong>de</strong> algunos cruces entre trayectorias<br />
vehiculares, lo que pue<strong>de</strong> exigir la parada <strong>de</strong> alguna corriente<br />
circulatoria.<br />
II. Atendiendo a la solución <strong>de</strong>l encuentro entre tránsito peatonal y motorizado,<br />
se distinguen los siguientes pasos <strong>de</strong> peatones:<br />
Cebra, que conce<strong>de</strong>n prioridad permanente a los peatones que lo utilizan.<br />
Semaforizados, que establecen la prioridad <strong>de</strong> peatones o vehículos<br />
según las distintas fases <strong>de</strong>l ciclo.<br />
A distinto nivel, que realizan a <strong>de</strong>snivel, <strong>de</strong>primido o elevado, el cruce <strong>de</strong><br />
la calzada.<br />
Integrados en reductores <strong>de</strong> velocidad, que discurren, en general,<br />
sobre ba<strong>de</strong>nes o elevaciones <strong>de</strong> calzada utilizadas para templar el<br />
tránsito.<br />
3. Localización <strong>de</strong> las intersecciones<br />
La localización <strong>de</strong> intersecciones se establecerá <strong>de</strong> forma justificada, atendiendo al<br />
menos a los siguientes aspectos:<br />
- El tipo <strong>de</strong> itinerario o nivel jerárquico <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> confluyentes, que pue<strong>de</strong><br />
recomendar mantener una distancia mínima entre intersecciones<br />
consecutivas para garantizar su nivel <strong>de</strong> servicio y capacidad.<br />
- Los objetivos <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> la velocidad y la intensidad en las <strong>vías</strong><br />
confluyentes, que pue<strong>de</strong>n animar a establecer distancias máximas entre<br />
intersecciones, para que actúen directamente como instrumentos <strong>de</strong><br />
36
templado <strong>de</strong> tránsito. Con carácter general, se establecen las siguientes<br />
distancias mínimas y máximas a observar entre intersecciones:<br />
DISTANCIA ENTRE INTERSECCIONES (m)<br />
Tipo <strong>de</strong> vía Mínima 1<br />
Autopistas y<br />
semiautopistas 1500<br />
Multicarril<br />
Primaria Municipal<br />
Local Colectora<br />
Local <strong>de</strong> Acceso<br />
150<br />
150<br />
Máxima 2<br />
100, 3t<br />
(1) Entre intersecciones <strong>de</strong> cualquier tipo.<br />
(2) Entre intersecciones con pérdida obligada <strong>de</strong> prioridad.<br />
(3) La intersección pue<strong>de</strong> ser sustituida por reductores <strong>de</strong> velocidad.<br />
- La utilización <strong>de</strong> ondas ver<strong>de</strong>s como instrumento <strong>de</strong> regulación <strong>de</strong>l tránsito<br />
implica el mantenimiento <strong>de</strong> una cierta distancia entre intersecciones. En<br />
ese sentido el diseño mediante agrupaciones <strong>de</strong> manzanas <strong>de</strong> edificación<br />
servidas por <strong>vías</strong> sólo <strong>de</strong> acceso, <strong>vías</strong> <strong>de</strong> prioridad peatonal o calles<br />
peatonales, siempre con intersecciones que no impliquen cruce <strong>de</strong><br />
trayectorias, pue<strong>de</strong> servir para conseguir las distancias mínimas indicadas.<br />
- La visibilidad potencial que el lugar ofrezca a los ramales confluyentes, en la<br />
medida en que una buena percepción y comprensión <strong>de</strong> la intersección es<br />
fundamental para la seguridad <strong>de</strong> sus usuarios (las intersecciones<br />
concentran más <strong>de</strong> las dos terceras partes <strong>de</strong> los acci<strong>de</strong>ntes que se<br />
producen en las calles).<br />
- La disponibilidad <strong>de</strong> suelo para el <strong>de</strong>sarrollo a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> la intersección<br />
constituye otro factor a tener en cuenta en la elección <strong>de</strong> la localización <strong>de</strong><br />
la misma.<br />
- Las características topográficas, que pue<strong>de</strong>n facilitar o dificultar la<br />
realización <strong>de</strong> algunos tipos <strong>de</strong> intersecciones, influyendo <strong>de</strong>cisivamente en<br />
su costo y en el impacto visual que provocan. En general, no se recomienda<br />
situar intersecciones en puntos altos o bajos que obliguen a agudas curvas<br />
verticales a alguno <strong>de</strong> los ramales.<br />
- La edificación y usos <strong>de</strong>l entorno, en la medida en que, pue<strong>de</strong>n afectar<br />
significativamente a la eficacia <strong>de</strong> la misma y, recíprocamente, recibir los<br />
impactos <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> su funcionamiento.<br />
4. Criterios para la elección <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> intersección<br />
4.1. Criterios generales <strong>de</strong> implantación <strong>de</strong> los tipos básicos<br />
Los tipos básicos <strong>de</strong> intersección entre <strong>vías</strong> rodadas presentan, en general, las<br />
siguientes ventajas e inconvenientes:<br />
37
Intersecciones convencionales a nivel<br />
Ventajas:<br />
° Sencillez <strong>de</strong> diseño, que pue<strong>de</strong> complicarse en el caso <strong>de</strong> las<br />
canalizadas.<br />
° Baja ocupación <strong>de</strong> suelo.<br />
° Bajo costo <strong>de</strong> construcción y mantenimiento.<br />
Inconvenientes:<br />
° Peligrosidad, que pue<strong>de</strong> reducirse mediante canalización y<br />
señalización.<br />
Ámbito recomendado <strong>de</strong> implantación.<br />
° Cruces <strong>de</strong> <strong>vías</strong> <strong>de</strong> escaso tránsito, <strong>de</strong> la red secundaria o local, en<br />
áreas <strong>urbanas</strong> y, canalizadas, en áreas no urbanizables o rurales.<br />
Intersecciones semaforizadas<br />
Ventajas:<br />
° Regulan con precisión las priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> paso en cada<br />
° No implican mayor ocupación <strong>de</strong> suelo.<br />
° Permiten controlar la velocidad <strong>de</strong> los vehículos (ondas ver<strong>de</strong>s).<br />
Inconvenientes:<br />
° Aumentan el costo <strong>de</strong> construcción y <strong>de</strong> mantenimiento.<br />
° De no estar correctamente reguladas, pue<strong>de</strong>n obligar a paradas<br />
innecesarias.<br />
° Resultan complicadas para más <strong>de</strong> dos <strong>vías</strong> o si <strong>de</strong>ben resolver los<br />
giros a la izquierda.<br />
Ámbito recomendado <strong>de</strong> implantación:<br />
° Intersecciones <strong>urbanas</strong> en <strong>vías</strong> <strong>de</strong> la red principal y, en menor medida,<br />
en las locales colectoras.<br />
Intersecciones giratorias<br />
Ventajas:<br />
° Resuelven todos los movimientos, incluido el cambio <strong>de</strong> sentido.<br />
° Reducen la peligrosidad, al disminuir la velocidad y el ángulo <strong>de</strong><br />
intersección <strong>de</strong> los vehículos.<br />
° Son fáciles <strong>de</strong> compren<strong>de</strong>r ("vista una, vistas todas").<br />
° Permiten controlar la velocidad <strong>de</strong> los vehículos.<br />
Inconvenientes:<br />
° Aumentan los recorridos <strong>de</strong> los peatones y funcionan mal con<br />
presencia importante <strong>de</strong> estos.<br />
° Son peligrosas para ciclistas, si no existe itinerario especial para ellos.<br />
° Requieren mayor ocupación <strong>de</strong> suelo.<br />
38
Ámbito recomendado <strong>de</strong> aplicación:<br />
° Intersecciones <strong>de</strong> <strong>vías</strong> sub<strong>urbanas</strong> y puntos <strong>de</strong> entrada áreas <strong>urbanas</strong><br />
y urbanizaciones.<br />
° Las minirotondas pue<strong>de</strong>n ser a<strong>de</strong>cuadas en <strong>vías</strong> locales colectoras.<br />
Enlaces<br />
Ventajas:<br />
° Pue<strong>de</strong>n resolver todos los movimientos, incluso el cambio <strong>de</strong> sentido,<br />
sin solución <strong>de</strong> parada.<br />
° Tienen gran capacidad para el tránsito rodado y mantienen el nivel <strong>de</strong><br />
servicio <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> confluyentes.<br />
° Reducen el número y la peligrosidad <strong>de</strong> los acci<strong>de</strong>ntes.<br />
Inconvenientes:<br />
° Requieren una amplia ocupación <strong>de</strong> suelo.<br />
° Tienen un alto costo constructivo.<br />
° Pue<strong>de</strong>n tener impactos estéticos importantes.<br />
° Resuelven mal el paso <strong>de</strong> los peatones.<br />
Ámbito recomendado <strong>de</strong> implantación:<br />
° Enlaces totales, en la red <strong>de</strong> autopistas y semiautopistas en campo<br />
abierto.<br />
Intersecciones parciales a distinto nivel<br />
Ventajas:<br />
° Menor ocupación <strong>de</strong> suelo y costo <strong>de</strong> construcción que los enlaces.<br />
° Permiten aplicar las ventajas <strong>de</strong> los enlaces a la vía principal y resolver<br />
algunos movimientos a nivel.<br />
Inconvenientes:<br />
° Menores prestaciones en capacidad y velocidad que los enlaces.<br />
° Persiste la posibilidad <strong>de</strong>l impacto estético.<br />
Ámbito recomendado <strong>de</strong> aplicación:<br />
• En <strong>vías</strong> <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> autopistas y semiautopistas, en ámbitos<br />
urbanizados y en intersecciones especialmente conflictivas <strong>de</strong> la red<br />
principal. Pue<strong>de</strong>n consi<strong>de</strong>rarse en <strong>vías</strong> con más <strong>de</strong> 20.000 vehículos<br />
<strong>de</strong> TMDA o 1.500 en hora pico.<br />
4.2. Datos necesarios para elegir el tipo <strong>de</strong> intersección<br />
El tipo <strong>de</strong> intersección se establecerá en función <strong>de</strong>:<br />
o El carácter <strong>de</strong> los itinerarios confluyentes y tipo <strong>de</strong> intersecciones<br />
existentes o previstas en los mismos:<br />
- El nivel jerárquico <strong>de</strong> las <strong>vías</strong>.<br />
- La velocidad <strong>de</strong> proyecto y otras características funcionales <strong>de</strong>l<br />
itinerario.<br />
39
- El número <strong>de</strong> <strong>vías</strong> confluyentes.<br />
- El papel <strong>de</strong> la intersección en el itinerario: continuación <strong>de</strong> una serie<br />
homogénea, principio o final <strong>de</strong> un itinerario, cambio <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong><br />
circulación o <strong>de</strong> entorno, etc.<br />
o Los datos o estimaciones <strong>de</strong> tránsito:<br />
- Las intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito rodado en cada vía y su composición.<br />
- El porcentaje <strong>de</strong> giros y, en particular, el <strong>de</strong> los giros a la izquierda.<br />
- La intensidad <strong>de</strong>l tránsito peatonal, y ciclista.<br />
o Características <strong>de</strong>l entorno y función urbana<br />
- La disponibilidad <strong>de</strong> suelo.<br />
- La topografía.<br />
- La visibilidad.<br />
- Las características ambientales y la función urbana <strong>de</strong>l entorno.<br />
o En su caso, el presupuesto disponible.<br />
TIPO DE INTERSECCIONES INDICADOS SEGÚN LA JERAQUÍA DE LAS VÍAS<br />
Tipo <strong>de</strong> vía<br />
Autopistas y<br />
semiautopistas Enlaces<br />
Multicarril<br />
Primaria<br />
Municipal<br />
Local Colectora<br />
Local <strong>de</strong><br />
Acceso<br />
TMDA RED SECUNDARIA<br />
Autopistas y<br />
semiautopistas Multicarril<br />
Enlaces<br />
Enlace Parcial<br />
Enlace Parcial<br />
Semaforizada<br />
Primaria<br />
Municipal<br />
Enlace<br />
Parcial<br />
Enlace<br />
Parcial<br />
Semaforizada<br />
Glorieta<br />
Semaforizada<br />
Glorieta<br />
Local Colectora<br />
Semaforizada<br />
Glorieta<br />
Semaforizada<br />
Glorieta<br />
Semaforizada<br />
Glorietas<br />
TMDA RED PRINCIPAL<br />
Local <strong>de</strong><br />
Acceso<br />
Semaforizada<br />
Glorieta<br />
Convencional<br />
Miniglorieta<br />
Convencional<br />
40
TMDA RED SECUNDARIA<br />
TMDA RED PRINCIPAL<br />
CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DE GLORIETAS<br />
DE TRES O CUATRO BRAZOS (SETRA, 1989 EN, HOZ,<br />
CARLOS DE LA; POZUETA, JULIO 1995<br />
41
TMDA RED SECUNDARIA<br />
CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DE<br />
INTERSECCIONES DE PEATONES<br />
CRITERIOS PARA LA ELECCIÓN DEL TIPO<br />
DE INTERSECCIÓN<br />
TMDA RED PRINCIPAL<br />
42
5. Criterios generales <strong>de</strong> diseño<br />
Con in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> las recomendaciones específicas <strong>de</strong> cada tipo, el proyectista<br />
<strong>de</strong>berá consi<strong>de</strong>rar los siguientes criterios <strong>de</strong> diseño en el proyecto <strong>de</strong> intersecciones:<br />
o Con objeto <strong>de</strong> mejorar su seguridad, el diseño <strong>de</strong> las intersecciones <strong>de</strong>be<br />
favorecer su fácil comprensión por conductores y peatones, utilizando formas<br />
sencillas y dotando <strong>de</strong> coherencia al conjunto <strong>de</strong> sus elementos. Una cierta<br />
homogeneización <strong>de</strong> las intersecciones en un itinerario facilita su<br />
comprensión. Automovilistas, ciclistas y peatones <strong>de</strong>ben po<strong>de</strong>r compren<strong>de</strong>r<br />
rápidamente los itinerarios que <strong>de</strong>ben seguir para realizar los movimientos<br />
<strong>de</strong>seados y el sistema <strong>de</strong> priorida<strong>de</strong>s que rige en la intersección.<br />
o Se tratará <strong>de</strong> reducir la complejidad <strong>de</strong> las intersecciones, <strong>de</strong>scomponiendo<br />
las operaciones, separando espacialmente los conflictos, i<strong>de</strong>ntificando<br />
claramente los puntos en que estos pue<strong>de</strong>n producirse e, incluso,<br />
imposibilitando los movimientos in<strong>de</strong>seables.<br />
o En todas las intersecciones <strong>urbanas</strong>, se <strong>de</strong>be estudiar la ubicación <strong>de</strong> pasos<br />
<strong>de</strong> peatones, señalizados y acondicionados para minusválidos.<br />
o Se tratará <strong>de</strong> sustituir, en lo posible, cruces <strong>de</strong> trayectorias por<br />
incorporaciones con ángulos reducidos. No obstante, cuando las trayectorias<br />
<strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong>ban obligatoriamente cruzarse, el ángulo será<br />
preferentemente recto o lo más próximo a éste, con objeto <strong>de</strong> reducir la<br />
longitud <strong>de</strong>l cruce.<br />
o La disposición <strong>de</strong> la intersección, así como su acondicionamiento, <strong>de</strong>be<br />
garantizar la visibilidad <strong>de</strong> parada en todos los ramales <strong>de</strong> acceso.<br />
o Se prestará especial atención al diseño <strong>de</strong> las intersecciones que marquen el<br />
cambio entre regímenes <strong>de</strong> circulación o entre entornos diferentes (urbanorural,<br />
baja-alta <strong>de</strong>nsidad, etc). En su diseño se procurará poner <strong>de</strong> manifiesto<br />
su condición <strong>de</strong> "puerta" y las condiciones <strong>de</strong> circulación que regirán a partir<br />
<strong>de</strong> su travesía (velocidad, relación vehículos-peatones, etc).<br />
o La velocidad <strong>de</strong> la circulación en intersecciones vendrá <strong>de</strong>terminada por su<br />
propia geometría y se acompañará <strong>de</strong> una señalización a<strong>de</strong>cuada. Asimismo,<br />
se ajustarán las medidas <strong>de</strong> las calzadas <strong>de</strong> circulación al ancho realmente<br />
utilizado por los vehículos, evitando espacios muertos, que encarecen la obra,<br />
alargan los recorridos peatonales y pue<strong>de</strong>n ser utilizados como áreas <strong>de</strong><br />
estacionamiento.<br />
o La mayor complejidad que implica su previsión pue<strong>de</strong> hacer conveniente<br />
prohibir los giros a la izquierda en algunas intersecciones <strong>de</strong> un itinerario y<br />
concentrarlos en otras, especialmente diseñadas para ello.<br />
o Los ramales que pierdan la prioridad en cualquier tipo <strong>de</strong> intersección<br />
<strong>de</strong>berán disponer <strong>de</strong> una plataforma lo más horizontal posible, contigua a la<br />
línea <strong>de</strong> entrada en la intersección, como área <strong>de</strong> espera para atravesarla. La<br />
longitud <strong>de</strong> esta plataforma <strong>de</strong> espera será función <strong>de</strong> las colas previsibles<br />
según el a<strong>de</strong>cuado estudio previo.<br />
o En intersecciones <strong>urbanas</strong> y sub<strong>urbanas</strong> <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> principales, se prestará<br />
especial atención a la señalización informativa sobre <strong>de</strong>stinos, por lo que una<br />
buena preseñalización resulta imprescindible.<br />
o Todas las intersecciones contarán con el drenaje a<strong>de</strong>cuado, tanto en<br />
superficie, como subterráneo, para evitar la formación <strong>de</strong> charcos y bolsas <strong>de</strong><br />
agua.<br />
43
SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel<br />
1. Definición y tipos<br />
CRITERIOS DE DISEÑO DE<br />
INTERSECCIONES:<br />
BUENA VISIBILIDAD, LECTURA FÁCIL,<br />
PRESEÑALIZACIÓN, VELOCIDAD<br />
DETERMINADA<br />
POR LA GEOMETRÍA E INTEGRACIÓN DE<br />
MODOS<br />
Se <strong>de</strong>nominan Intersecciones convencionales, las que solucionan a nivel el<br />
encuentro o cruce <strong>de</strong> <strong>vías</strong> sin regulación semafórica o circulación circular. Se<br />
distinguen los siguientes tipos:<br />
Según se regulen mediante señalización específica o por la norma general<br />
<strong>de</strong> prioridad a la <strong>de</strong>recha:<br />
- Señalizadas<br />
- No señalizadas.<br />
Según dispongan o no <strong>de</strong> isletas que encaucen los movimientos <strong>de</strong> los<br />
vehículos:<br />
- Canalizadas<br />
- Sin canalizar<br />
Según su forma y número <strong>de</strong> ramales:<br />
- Intersecciones en "T", con tres ramales y ángulo mínimo entre<br />
dos superior a 60º.<br />
- Intersecciones en "Y", con tres ramales, cuando alguno <strong>de</strong> los<br />
ángulos sea inferior a 60º.<br />
- Intersecciones en "cruz", con cuatro ramales y ángulos<br />
superiores a 60º.<br />
- Intersecciones en "X", con cuatro ramales, cuando alguno <strong>de</strong><br />
los ángulos sea inferior a 60º.<br />
- Intersección estrella.<br />
- Intersecciones Rotativas o Glorietas.<br />
44
2. Especificaciones<br />
La mejor solución para una intersección es la más simple y segura que sea posible.<br />
Esto significa que cada punto <strong>de</strong> conflicto <strong>de</strong> la misma <strong>de</strong>be ser tratado<br />
cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos <strong>de</strong> que se dispone (ensanches,<br />
islas, carriles auxiliares, etc.) para evitar maniobras difíciles o peligrosas y sin<br />
producir con ello recorridos superfluos. En el proceso <strong>de</strong> lograr tal diseño, es preciso<br />
tener presente los siguientes principios:<br />
o Preferencia <strong>de</strong> los Movimientos más importantes:<br />
Los movimientos más importantes <strong>de</strong>ben tener preferencia sobre los<br />
secundarios. Estos obligan a limitar los movimientos secundarios con señales<br />
a<strong>de</strong>cuadas, reducción <strong>de</strong> ancho <strong>de</strong> <strong>vías</strong>, introducción <strong>de</strong> curvas <strong>de</strong> radio<br />
pequeño. Eventualmente, convendrá eliminarlos totalmente.<br />
o Reducción <strong>de</strong> las Áreas <strong>de</strong> Conflicto:<br />
No se proyectarán gran<strong>de</strong>s superficies pavimentadas, ya que ellas invitan a<br />
los vehículos y peatones a movimientos erráticos, con la consiguiente<br />
confusión, que aumenta los acci<strong>de</strong>ntes y disminuye la capacidad <strong>de</strong> la<br />
intersección. Estas gran<strong>de</strong>s áreas son características <strong>de</strong> las Intersecciones<br />
oblicuas y una <strong>de</strong> las causas <strong>de</strong> que ellas no sean recomendables.<br />
o Perpendicularidad <strong>de</strong> las Trayectorias cuando se cortan.<br />
Las Intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las mínimas<br />
áreas <strong>de</strong> conflicto. A<strong>de</strong>más disminuyen los posibles choques y facilitan las<br />
maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en<br />
45
condiciones más favorables las posiciones relativas <strong>de</strong> los <strong>de</strong>más. Se<br />
recomienda intersecciones con ángulos comprendidos entre 60º y 120º.<br />
o Separación <strong>de</strong> los Movimientos:<br />
Cuando la intensidad horaria <strong>de</strong> proyecto <strong>de</strong> un <strong>de</strong>terminado movimiento es<br />
importante, <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> 25 o más vehículos, es conveniente dotarle <strong>de</strong> una<br />
vía <strong>de</strong> sentido único, completándola con carriles <strong>de</strong> aceleración o<br />
<strong>de</strong>celeración si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este objeto<br />
permiten la colocación <strong>de</strong> las señales a<strong>de</strong>cuadas.<br />
o Control <strong>de</strong> la Velocidad:<br />
También mediante la canalización pue<strong>de</strong> controlarse la velocidad <strong>de</strong> tránsito<br />
que entra en una intersección, disponiendo curvas <strong>de</strong> radio a<strong>de</strong>cuado o<br />
abocinando las calzadas. Esta última disposición permite, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> reducir<br />
la velocidad, evitar los a<strong>de</strong>lantamientos en las áreas <strong>de</strong> conflicto.<br />
o Control <strong>de</strong> los Puntos <strong>de</strong> Giro:<br />
Asimismo, la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes<br />
empleando islas a<strong>de</strong>cuadas que los hagan materialmente imposibles o muy<br />
difíciles. La seguridad es mayor si se disponen islas con separador que si la<br />
canalización se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento.<br />
o Visibilidad:<br />
La velocidad <strong>de</strong> los vehículos que acce<strong>de</strong>n a la intersección <strong>de</strong>be limitarse en<br />
función <strong>de</strong> la visibilidad, incluso llegando a la <strong>de</strong>tención total. Entre el punto<br />
en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia <strong>de</strong> paso y el<br />
punto <strong>de</strong> conflicto, <strong>de</strong>be existir como mínimo, la distancia <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong><br />
frenado.<br />
o Previsión:<br />
En general, la canalización exige superficies amplias en las intersecciones.<br />
Esta circunstancia <strong>de</strong>be tenerse en cuenta al autorizar construcciones o<br />
instalaciones al margen <strong>de</strong> la carretera y en los proyectos <strong>de</strong> nueva<br />
construcción.<br />
o Sencillez, uniformidad y claridad:<br />
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores du<strong>de</strong>n,<br />
no son convenientes; la canalización no <strong>de</strong>be ser excesivamente complicada<br />
ni obligar a los vehículos a movimientos molestos o recorridos <strong>de</strong>masiado<br />
largos. La sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son<br />
fáciles y evi<strong>de</strong>ntes y los prohibidos o no <strong>de</strong>seados sean difíciles o imposible<br />
<strong>de</strong> realizar. También cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias<br />
vehiculares naturales. La uniformidad se pier<strong>de</strong>, por ejemplo, cuando en una<br />
serie <strong>de</strong> intersecciones con carril <strong>de</strong> espera para giro a la izquierda se<br />
intercala una intersección con una vía <strong>de</strong> enlace para la misma maniobra.<br />
2.1. Radio <strong>de</strong> giro<br />
Los radios <strong>de</strong> giro, según rango <strong>de</strong> <strong>vías</strong> (suelo urbano y urbanizable) serán los<br />
establecidos en el cuadro <strong>de</strong> la Sección 3 inciso 2.1.<br />
46
2.2. Visibilidad<br />
2.2.1. Rombo <strong>de</strong> Visibilidad<br />
Se llama rombo <strong>de</strong> visibilidad a la zona libre <strong>de</strong> obstáculos que permite, a los<br />
conductores que acce<strong>de</strong>n simultáneamente, verse unos a otros y observar la<br />
intersección a una distancia tal que sea posible evitar una eventual colisión. Como<br />
se pue<strong>de</strong> ver en la siguiente figura:<br />
Cualquier objeto <strong>de</strong> una altura <strong>de</strong>terminada, que que<strong>de</strong> <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l rombo <strong>de</strong><br />
visibilidad requerida, <strong>de</strong>be removerse o reducirse a una altura límite. Esta altura<br />
<strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> las alturas relativas <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> y <strong>de</strong>be ser estudiada en cada caso.<br />
Si el rombo <strong>de</strong> visibilidad fuese imposible <strong>de</strong> obtener, se <strong>de</strong>be limitar la velocidad <strong>de</strong><br />
aproximación a valores compatibles con el rombo <strong>de</strong> visibilidad existente.<br />
2.2.2. Rombo Mínimo <strong>de</strong> Visibilidad<br />
Consecuentemente con estas <strong>de</strong>finiciones, el rombo mínimo <strong>de</strong> visibilidad que se<br />
consi<strong>de</strong>ra seguro, correspon<strong>de</strong> a dicha zona que tiene como lado, sobre cada<br />
camino, una longitud igual a la distancia <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> frenado.<br />
2.2.3. Señalización <strong>de</strong> Intersecciones<br />
Figura 1<br />
Toda intersección <strong>de</strong>be estar convenientemente regulada mediante señales<br />
informativas, preventivas y restrictivas en concordancia con la normativa vigente.<br />
Las señales informativas <strong>de</strong>ben estar ubicadas a una distancia suficiente <strong>de</strong>l cruce<br />
como para permitir que el conductor <strong>de</strong>cida con anticipación las maniobras que <strong>de</strong>be<br />
ejecutar.<br />
47
La señalización preventiva <strong>de</strong>be indicar al conductor el tipo y categoría <strong>de</strong> los<br />
caminos que forman la intersección, especificando cuál tiene preferencia sobre el<br />
otro. La señal preventiva <strong>de</strong>berá prece<strong>de</strong>r a la señal restrictiva en una distancia<br />
equivalente a 1,5 veces la <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> frenado correspondiente.<br />
La señalización en la intersección misma será restrictiva y respon<strong>de</strong>rá a los<br />
siguientes principios:<br />
o En toda Intersección a nivel, en que al menos uno <strong>de</strong> los caminos sea<br />
pavimentado, la importancia <strong>de</strong> un camino prevalecerá sobre la <strong>de</strong>l otro, y,<br />
por tanto, uno <strong>de</strong> ellos <strong>de</strong>berá enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL<br />
PASO.<br />
o La elección entre uno u otro se hará teniendo presente las siguientes<br />
consi<strong>de</strong>raciones:<br />
- Cuando exista un rombo <strong>de</strong> visibilidad a<strong>de</strong>cuada a las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
diseño <strong>de</strong> ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no<br />
exijan una prioridad absoluta, se usará el signo CEDA EL PASO.<br />
- Cuando el rombo <strong>de</strong> visibilidad obtenido no cumpla con los mínimos<br />
requeridos para la velocidad <strong>de</strong> aproximación al cruce, o bien la relación<br />
<strong>de</strong> los flujos <strong>de</strong> tránsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor <strong>de</strong><br />
ellos, se utilizará el signo PARE.<br />
- Cuando las intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito en ambos caminos sean superiores<br />
a las aceptables para regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso),<br />
se <strong>de</strong>berá recurrir a un estudio técnico-económico que analice las<br />
posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> separar niveles. En cruces <strong>de</strong> <strong>vías</strong> se aceptará el uso<br />
<strong>de</strong> semáforos sólo como solución provisoria o inevitable.<br />
2.2.4. Intersección Regulada por Señal CEDA EL PASO<br />
- Las distancias <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> frenado que se consi<strong>de</strong>ran seguras en diseño o<br />
intersecciones, son las mismas usadas en cualquier otro elemento <strong>de</strong> camino.<br />
- Cuando el rombo <strong>de</strong> visibilidad no cumple las exigencias impuestas por las<br />
velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> los caminos y las características <strong>de</strong>l tránsito no justifican<br />
un signo PARE, se <strong>de</strong>be ajustar la velocidad <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> menor<br />
importancia, a un valor que llamaremos velocidad crítica.<br />
La velocidad crítica para la vía secundaria <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la<br />
red preferencial y <strong>de</strong> la distancia <strong>de</strong> visibilidad que el obstáculo permite sobre la vía<br />
secundaria. Ver figura 1, caso I.<br />
Se llama velocidad crítica <strong>de</strong> la vía B a la velocidad única tal que la distancia db<br />
correspon<strong>de</strong> a la distancia <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> frenado.<br />
Se pue<strong>de</strong> calcular la velocidad crítica Vb en función <strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la<br />
vía A (Va) y <strong>de</strong> las distancias a y b entre el obstáculo y la trayectoria <strong>de</strong> A y B.<br />
Conocido Va se conoce la distancia mínima <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> parada "da". Cuando el<br />
vehículo en A está a la distancia "da" <strong>de</strong> la Intersección y los conductores en A y B<br />
pue<strong>de</strong>n verse, el vehículo B está a su vez a la distancia db <strong>de</strong> la Intersección. Por<br />
semejanza <strong>de</strong> triángulos se obtiene que:<br />
48
Se <strong>de</strong>be proveer a la vía B <strong>de</strong> la señalización a<strong>de</strong>cuada que indique a los vehículos<br />
la velocidad segura <strong>de</strong> aproximación a la intersección, <strong>de</strong> manera que al pasar por el<br />
punto da distancia db <strong>de</strong>l cruce, su velocidad no sea superior a la crítica.<br />
2.2.5. Intersección en que los Vehículos <strong>de</strong> una vía que acce<strong>de</strong> al Cruce, <strong>de</strong>ben<br />
<strong>de</strong>tenerse por señalización.<br />
En una Intersección en que los vehículos <strong>de</strong> la red secundaria <strong>de</strong>ben efectuar la<br />
operación <strong>de</strong> cruce <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el estado <strong>de</strong> <strong>de</strong>tención total, el conductor <strong>de</strong>be tener<br />
visibilidad sobre aquella zona <strong>de</strong> la red principal que le permita cruzar sin riesgo, aun<br />
cuando un vehículo aparezca en el preciso instante <strong>de</strong> su partida.<br />
La distancia <strong>de</strong> visibilidad sobre la red preferencial <strong>de</strong>be ser mayor que el producto<br />
<strong>de</strong> su velocidad <strong>de</strong> diseño por el tiempo total necesario para que el vehículo<br />
<strong>de</strong>tenido se ponga en marcha y complete la operación <strong>de</strong> cruce.<br />
La distancia requerida pue<strong>de</strong> ser expresada como:<br />
Dc = 0.275 V ( tp+ ta )<br />
SIENDO:<br />
Dc: distancia <strong>de</strong> visibilidad sobre la vía preferencial, en metros.<br />
V: velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la vía preferencial, en km/h<br />
tp: tiempo <strong>de</strong> percepción más tiempo <strong>de</strong> arranque, en segundos.<br />
ta: tiempo requerido para acelerar y <strong>de</strong>spejar la vía principal, en segundos.<br />
El tiempo tp asume un valor <strong>de</strong> 2 segundos para cruces en zona rural y 1 segundo<br />
en zonas <strong>urbanas</strong> don<strong>de</strong> el fenómeno es más repetitivo. Se hace hincapié en que al<br />
reducir estos valores en un 50 %, la distancia <strong>de</strong> visibilidad necesaria sólo se reduce<br />
en un 15 %.<br />
Se dan en el cuadro siguiente los tiempos (ta) para cruzar distancias totales. Estas<br />
distancias totales <strong>de</strong> cruce se forman por adición <strong>de</strong> tres distancias parciales<br />
medidas en metros, <strong>de</strong> acuerdo con la siguiente expresión:<br />
D = d + C + L<br />
SIENDO:<br />
D: Distancia total <strong>de</strong> cruce<br />
d: Distancia <strong>de</strong> vehículo <strong>de</strong>tenido hasta el bor<strong>de</strong> <strong>de</strong> la calzada <strong>de</strong> la vía que se<br />
cruza. Se acepta generalmente un valor <strong>de</strong> 3 metros<br />
C: Ancho <strong>de</strong> la calzada medida según la trayectoria <strong>de</strong>l vehículo que cruza.<br />
L: Largo <strong>de</strong>l vehículo que cruza:<br />
Vehículo ligero (VL): 5,80 m<br />
Vehículo Pesado (VP): 9,10 m<br />
Vehículo Articulado (VA): 16,70 m<br />
DONDE:<br />
49
j: aceleración <strong>de</strong>l vehículo VL : 0,150 m/seg 2<br />
Vehículo<br />
Tipo Distancia total <strong>de</strong>l Cruce (m)<br />
VP: 0,150 m/seg 2<br />
VA: 0,150 m/seg 2<br />
15 20 25 30 35 40<br />
ta para cruzar y recorrer D (segundos)<br />
V. Ligero 5 6 6,5 7 7,5 8<br />
V. Pesado 7,5 8,5 9 10 11<br />
V. Articulado 10 11 12 13<br />
La distancia <strong>de</strong> visibilidad así obtenida Dc = 0.275 V (tp + ta), resulta generalmente<br />
mayor que la distancia mínima <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> parada. Esto da una seguridad<br />
adicional a los vehículos que cruzan <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el reposo. La situación <strong>de</strong>scrita se ilustra<br />
en la figura 2.<br />
Si la vía que se <strong>de</strong>be cruzar tiene calzadas separadas se pue<strong>de</strong>n presentar dos<br />
casos: si el separador central tiene un ancho mayor o igual al largo <strong>de</strong>l vehículo tipo<br />
escogido, se consi<strong>de</strong>ra que el cruce se realiza en dos etapas; el separador tiene un<br />
ancho inferior al largo <strong>de</strong>l vehículo, se <strong>de</strong>be incluir en el término C el ancho<br />
correspondiente al mismo.<br />
Cuando la distancia <strong>de</strong> visibilidad a lo largo <strong>de</strong> la red preferencial sea inferior a la<br />
mínima calculada, <strong>de</strong>be regularse la velocidad <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong> esta vía, hasta<br />
conseguir que la distancia Dc obtenida sea segura. Si las condiciones son muy<br />
<strong>de</strong>sfavorables, se <strong>de</strong>be incluso introducir elementos <strong>de</strong> diseño para reducir<br />
efectivamente la velocidad <strong>de</strong> aproximación al cruce.<br />
Figura 2<br />
2.2.6. Efecto <strong>de</strong>l Esviaje <strong>de</strong>l Cruce en el Rombo <strong>de</strong> Visibilidad.<br />
Cuando sea técnica y económicamente factible, se <strong>de</strong>berá optar, en las<br />
intersecciones esviadas, por una rectificación <strong>de</strong> los ángulos <strong>de</strong> cruzamiento,<br />
50
teniendo a la intersección en ángulo cercano al recto. Se consi<strong>de</strong>rarán<br />
inconvenientes los ángulos inferiores a 60º o superiores a su suplemento.<br />
2.3. Capacidad<br />
Para el cálculo <strong>de</strong> la capacidad en intersecciones convencionales a nivel se<br />
utilizarán las <strong>de</strong> cualquier procedimiento o manual, siempre que se cite<br />
explícitamente y sea <strong>de</strong> reconocida solvencia.<br />
3. Ámbito <strong>de</strong> aplicación<br />
En áreas rurales, no se recomienda la utilización <strong>de</strong> intersecciones a nivel sin<br />
señalizar en ninguna situación. En áreas <strong>urbanas</strong>, sólo se permitirán intersecciones<br />
sin señalizar entre <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong> acceso.<br />
En áreas <strong>urbanas</strong>, no se recomienda, en general, el empleo <strong>de</strong> isletas canalizadoras<br />
en intersecciones, salvo cuando su objetivo sea proteger el paso <strong>de</strong> peatones o<br />
constituyan la prolongación <strong>de</strong> los separadores o bulevares <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> confluentes.<br />
En áreas <strong>urbanas</strong>, se recomiendan intersecciones en "T" o en "cruz", por su mejor<br />
adaptación a la trama urbana y mayor facilidad <strong>de</strong> travesía. En el caso <strong>de</strong><br />
intersecciones con "stop", éstas se diseñarán preferentemente en ángulo recto y<br />
nunca con ángulos inferiores a 60º.<br />
En el encuentro <strong>de</strong> <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong> acceso con <strong>vías</strong> <strong>de</strong> rango primarias municipales o<br />
urbano, pue<strong>de</strong> ser conveniente suprimir la travesía <strong>de</strong> la vía principal por la local,<br />
permitiendo sólo la incorporación, con giro a la <strong>de</strong>recha, <strong>de</strong>l tránsito local. En ese<br />
caso, la transformación <strong>de</strong> una intersección <strong>de</strong> cuatro ramales en dos <strong>de</strong> tres,<br />
separadas por una cierta distancia, pue<strong>de</strong> resultar una solución más clara y segura.<br />
Se recomienda la señalización <strong>de</strong> "Ceda el Paso" o "Pare" sobre <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong><br />
acceso en su intersección con <strong>vías</strong> locales colectoras o <strong>vías</strong> primarias municipales.<br />
En intersecciones entre <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong> acceso, se recomienda la colocación <strong>de</strong><br />
señalización <strong>de</strong> "Pare" en todos los ramales <strong>de</strong> acceso. Esta señalización obliga a<br />
<strong>de</strong>tenerse a todos los vehículos, que luego cruzan la intersección por or<strong>de</strong>n <strong>de</strong><br />
llegada a la línea <strong>de</strong> "Pare", lo que las constituye en verda<strong>de</strong>ros reductores <strong>de</strong><br />
velocidad.<br />
ORTOGONALIZACIÓN DE<br />
RAMALES CONFLUENTES<br />
REDUCCIÓN DEL<br />
NÚMERO DE<br />
PUNTOS DE CONFLICTO<br />
51
4. Intersecciones sin canalizar<br />
Cuando el espacio disponible para la intersección sea muy reducido, o los<br />
movimientos <strong>de</strong> giro <strong>de</strong> muy poca importancia, se podrán utilizar intersecciones sin<br />
islas <strong>de</strong> canalización. En estos casos el diseño está gobernado exclusivamente por<br />
las trayectorias mínimas <strong>de</strong> giro <strong>de</strong>l vehículo tipo elegido.<br />
4.1. Intersección no Canalizada, Simple<br />
INTERSECCIÓN REGULADA MEDIANTE<br />
CUATRO “PARE” O “STOP”<br />
El tratamiento mínimo que se pue<strong>de</strong> dar a la intersección <strong>de</strong> <strong>vías</strong> <strong>de</strong> dos o más<br />
carriles es la <strong>de</strong> pavimentación completa <strong>de</strong> toda la superficie <strong>de</strong> cruzamiento. Se<br />
entien<strong>de</strong> por esto la pavimentación <strong>de</strong> los accesos a la Intersección y <strong>de</strong> los<br />
ensanches para permitir los radios mínimos <strong>de</strong> giro <strong>de</strong>l vehículo elegido en el diseño.<br />
La pendiente <strong>de</strong> la superficie <strong>de</strong> cruzamiento <strong>de</strong>be ser razonablemente uniforme. No<br />
se <strong>de</strong>be introducir cambios <strong>de</strong> pendiente en la zona <strong>de</strong> cruzamiento, que dificulten<br />
las maniobras <strong>de</strong>l conductor en momentos críticos. Por tanto, no se aconseja<br />
respetar los bombeos <strong>de</strong> ninguna <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> que acce<strong>de</strong>n cuando éstos son<br />
pronunciados.<br />
Las pendientes generalmente se calculan por condiciones <strong>de</strong> drenaje superficial.<br />
Los anchos normales <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong> los caminos se mantienen, y se agrega sólo<br />
lo necesario para las zonas <strong>de</strong> giro. El tipo <strong>de</strong> Intersección no canalizada simple se<br />
recomienda para caminos locales o <strong>de</strong> poca importancia, se pue<strong>de</strong> aceptar también<br />
para caminos <strong>de</strong> dos carriles con bajo tránsito en zonas rurales. En zonas <strong>urbanas</strong> y<br />
sub<strong>urbanas</strong> se pue<strong>de</strong>n aceptar volúmenes mayores <strong>de</strong> tránsito.<br />
52
Este tratamiento no permite ángulos <strong>de</strong> intersección muy agudos y <strong>de</strong>be, por tanto,<br />
respetarse el principio <strong>de</strong> perpendicularidad <strong>de</strong> las trayectorias que se cortan. Las<br />
figuras 3, A) y B) , ilustran un empalme y un cruzamiento sencillos. El ángulo <strong>de</strong><br />
cruzamiento pue<strong>de</strong> variar <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> rangos aceptables (60º a 120º) sin variar el<br />
concepto.<br />
Figura 3<br />
La figura 4 ilustra criterios para obtener cruces perpendiculares en Intersecciones,<br />
muy esviadas.<br />
53
Figura 4<br />
4.2. Ensanches <strong>de</strong> la Sección <strong>de</strong> los Accesos al cruce.<br />
CASO C<br />
Los vehículos <strong>de</strong> la<br />
Red Secundaria<br />
<strong>de</strong>ben esperar en la<br />
Principal para virar<br />
a la izquierda.<br />
(No recomendable)<br />
CASO D<br />
Los vehículos <strong>de</strong> la<br />
Secundaria pue<strong>de</strong>n<br />
esperar en la<br />
Secundaria para<br />
virar a la izquierda.<br />
Cuando las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> los caminos en cuestión sean elevadas, o<br />
cuando el número <strong>de</strong> movimientos <strong>de</strong> giro sea suficiente para crear problemas al<br />
tránsito directo y a la vez no exista espacio o presupuesto suficiente para recurrir a<br />
una canalización <strong>de</strong> la Intersección (véase inciso 5. Intersecciones canalizadas), se<br />
pue<strong>de</strong> recurrir al ensanche <strong>de</strong> los caminos en la zona <strong>de</strong> cruzamiento.<br />
Esta forma <strong>de</strong> diseño produce el efecto <strong>de</strong> aumentar la capacidad <strong>de</strong> cruce, a la vez<br />
que separa los puntos <strong>de</strong> conflicto. También permite crear zonas <strong>de</strong> protección para<br />
los vehículos <strong>de</strong> maniobras más lentas, con lo que facilita los flujos <strong>de</strong> tránsito<br />
directo.<br />
Dependiendo <strong>de</strong> la variación entre los volúmenes actuantes en el cruce pue<strong>de</strong><br />
variarse la disposición <strong>de</strong>l ensanche, obteniéndose con ello el efecto <strong>de</strong>seado.<br />
La figura 5 ilustra las distintas posiciones en que se pue<strong>de</strong> agregar un carril a la red<br />
principal, según la necesidad impuesta por los flujos con volúmenes mayoritarios.<br />
Se analizarán los siguientes casos distintos:<br />
o Existe un volumen <strong>de</strong> giros a la <strong>de</strong>recha consi<strong>de</strong>rable <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la red principal a<br />
la que empalma y viceversa. Los movimientos <strong>de</strong> giro a la izquierda son<br />
minoritarios (figura 5, A). Se dispone un carril <strong>de</strong> <strong>de</strong>celeración en su sector<br />
<strong>de</strong> llegada al empalme.<br />
o Los movimientos <strong>de</strong> giro a la izquierda <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la vía principal representan un<br />
volumen importante y los giros a la <strong>de</strong>recha <strong>de</strong>s<strong>de</strong> este mismo son<br />
<strong>de</strong>spreciables (figura 5, B). Se dispone un carril auxiliar en el camino<br />
principal, opuesto al camino interceptado. Este carril permite, a los vehículos<br />
que continúan directo por el camino principal, proseguir sin interferencias con<br />
los vehículos que esperan para girar a la izquierda en el camino que<br />
empalma.<br />
o Los movimientos <strong>de</strong> giro a la izquierda <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la vía principal representan un<br />
volumen importante y el volumen <strong>de</strong> giros <strong>de</strong>l camino interceptado hacia la<br />
izquierda también es consi<strong>de</strong>rable (figura 5, C). Similar al anterior pero con el<br />
carril auxiliar <strong>de</strong> ensanche al centro, mediante una separación <strong>de</strong> los carriles<br />
54
directos. Tiene el mismo efecto que el anterior pero más marcado y, a<strong>de</strong>más,<br />
facilita el giro a la izquierda <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el camino interceptado, no así el giro hacia<br />
la <strong>de</strong>recha <strong>de</strong>s<strong>de</strong> éste.<br />
o Cuando el volumen <strong>de</strong> movimientos <strong>de</strong> giro lo justifica, se <strong>de</strong>ben ensanchar<br />
los accesos a la intersección como lo indica en forma general la figura 5, D.<br />
Esto da a la Intersección una capacidad adicional tanto para los movimientos<br />
<strong>de</strong> giro como para el tránsito directo.<br />
Un carril auxiliar adicional en la zona <strong>de</strong> Intersección a cada lado <strong>de</strong> la calzada<br />
normal permite a los vehículos <strong>de</strong> tránsito directo a<strong>de</strong>lantar a los vehículos que se<br />
preparan para maniobras <strong>de</strong> giro.<br />
El ensanche se pue<strong>de</strong> lograr mediante carriles auxiliares, como se muestra en la<br />
figura 5, D.<br />
Se pue<strong>de</strong> aumentar la seguridad en la zona <strong>de</strong> cruzamiento <strong>de</strong> una Intersección<br />
ensanchada, no canalizada, mediante el uso <strong>de</strong> pintura <strong>de</strong> pavimento o resaltos. La<br />
figura 19 muestra una intersección ensanchada en la que se separan los carriles en<br />
distinto sentido mediante <strong>de</strong>marcación en el pavimento. En el ejemplo recién citado,<br />
el ensanche se ha <strong>de</strong>lineado en tal forma como para permitir la separación <strong>de</strong> los<br />
flujos. A<strong>de</strong>más, ha provisto una zona protegida para los virajes a la izquierda en el<br />
acceso mismo al cruce.<br />
La <strong>de</strong>marcación en el pavimento <strong>de</strong>be <strong>de</strong>sarrollarse gradualmente con su vértice en<br />
el comienzo <strong>de</strong>l ensanche, y con un ancho en su punto máximo <strong>de</strong> 4 metros, por lo<br />
menos. El ensanche <strong>de</strong>be permitir carriles con un ancho libre al menos un metro<br />
superior a los carriles <strong>de</strong> la vía en sección normal <strong>de</strong> aproximación.<br />
La <strong>de</strong>marcación en el pavimento no es tan efectiva como las islas <strong>de</strong>lineadoras, pero<br />
tienen la ventaja sobre ellas <strong>de</strong> no ser tan peligrosas en caminos con velocida<strong>de</strong>s<br />
altas.<br />
Se recomiendan para Intersecciones <strong>de</strong> <strong>vías</strong> <strong>de</strong> 2 carriles, con alta velocidad <strong>de</strong><br />
diseño, en zonas rurales don<strong>de</strong> las intersecciones no son frecuentes y los cruces a<br />
la izquierda son especialmente peligrosos.<br />
Figura 5<br />
55
5. Intersecciones canalizadas<br />
Cuando el área pavimentada en la zona <strong>de</strong> intersección resulta muy gran<strong>de</strong> por las<br />
imposiciones <strong>de</strong>l diseño, los conductores no saben a ciencia cierta cuál es la<br />
trayectoria que les correspon<strong>de</strong> para no invadir las zonas <strong>de</strong>stinadas a otros<br />
movimientos.<br />
A medida que se permiten velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> giro mayores que los 15 km/h antes<br />
mencionados, el área común aumenta, agudizándose el problema.<br />
Las islas <strong>de</strong> canalización permiten resolver la situación planteada, al separar los<br />
movimientos más importantes en ramales <strong>de</strong> giro in<strong>de</strong>pendientes. Se disminuye a la<br />
vez el área pavimentada que requeriría la intersección sin canalizar.<br />
Los elementos básicos para el trazado <strong>de</strong> ramales <strong>de</strong> giro canalizados son:<br />
o La alineación <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> inferior <strong>de</strong>l pavimento.<br />
o El ancho <strong>de</strong>l carril <strong>de</strong> giro.<br />
o El tamaño mínimo aceptable para la isla <strong>de</strong> canalización.<br />
La compatibilización <strong>de</strong> estos tres controles <strong>de</strong> diseño obliga por lo general a usar<br />
curvas algo mayores que los mínimos requeridos por el radio <strong>de</strong> giro <strong>de</strong> los<br />
diferentes vehículos tipo. Lo antes expuesto tiene como consecuencia brindar<br />
soluciones algo más holgadas que las mínimas correspondientes al caso sin<br />
canalizar.<br />
Las islas <strong>de</strong> canalización <strong>de</strong>ben tener formas especiales y ciertas dimensiones<br />
mínimas que <strong>de</strong>ben respetarse para que cumplan su función con seguridad.<br />
Estos elementos <strong>de</strong> diseño se encuentran en el apartado 10.<br />
Los empalmes y las intersecciones que tienen una gran superficie pavimentada,<br />
como son por ejemplo aquéllas que tienen radios <strong>de</strong> giros amplios o un esviaje<br />
fuerte, permiten movimientos peligrosos e inducen a confusión a los conductores. En<br />
estas intersecciones se hace difícil el control <strong>de</strong> las maniobras <strong>de</strong> cruzamiento o<br />
intercambio, y los peatones tienen que cruzar largas zonas sin protección. Por<br />
último, estas soluciones no son económicas ya que exigen pavimentar gran<strong>de</strong>s<br />
superficies que no se utilizan.<br />
Todos estos conflictos se pue<strong>de</strong>n reducir en intensidad y en extensión utilizando<br />
diseños que incluyan islas que restrinjan la circulación a los trayectos más<br />
apropiados <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> cruzamiento. Se dirá que un empalme o una<br />
intersección están canalizados, cuando las corrientes <strong>de</strong> tránsito que en ellas<br />
circulen estén in<strong>de</strong>pendizadas en trayectorias convenientes, <strong>de</strong>finidas mediante el<br />
empleo <strong>de</strong> islas.<br />
Cuando se <strong>de</strong>sea diseñar una curva en una intersección, para velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño<br />
mayores que los 15 km/h correspondientes al caso mínimo, pue<strong>de</strong> proce<strong>de</strong>rse en<br />
forma similar al caso <strong>de</strong> carretera rural. Existen algunas variantes que se indican a<br />
continuación.<br />
En el diseño <strong>de</strong> curvas en intersecciones se pue<strong>de</strong>n usar coeficientes <strong>de</strong> fricción<br />
lateral algo mayores que los usados en carreteras. Esta afirmación es válida para<br />
velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> hasta 65 km/h; para velocida<strong>de</strong>s mayores se utilizarán<br />
coeficientes <strong>de</strong> fricción lateral iguales, tanto en curvas <strong>de</strong> intersecciones como <strong>de</strong><br />
carreteras.<br />
5.1. Canalización <strong>de</strong> Empalmes, Islas Divisorias y Dársenas <strong>de</strong> Giro.<br />
Las islas se usan, generalmente, en el camino interceptado en empalmes<br />
importantes, o bien, en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los<br />
56
puntos en que se justifican radios mayores a los mínimos, se <strong>de</strong>be diseñar dársenas<br />
in<strong>de</strong>pendientes <strong>de</strong> giro a la <strong>de</strong>recha.<br />
Se diseña una dársena <strong>de</strong> giro cuando el volumen <strong>de</strong> giros en un cuadrante es<br />
consi<strong>de</strong>rable o cuando el ángulo <strong>de</strong> giro es muy agudo <strong>de</strong>bido al esviaje <strong>de</strong>l cruce.<br />
La figura 6, A muestra una dársena <strong>de</strong> giro a la <strong>de</strong>recha <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el camino <strong>de</strong> paso,<br />
obtenido mediante el diseño <strong>de</strong> una isla triangular.<br />
La figura 6, B muestra un empalme en que las velocida<strong>de</strong>s y el volumen <strong>de</strong> giros<br />
justifican dársenas in<strong>de</strong>pendientes <strong>de</strong> giro a la <strong>de</strong>recha, hacia y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el camino que<br />
intercepta, con radios mayores que los mínimos. Esta forma <strong>de</strong> diseño no mejora los<br />
giros a la izquierda, e incluso <strong>de</strong>be diseñarse <strong>de</strong> manera que las islas no permitan a<br />
los vehículos <strong>de</strong>l camino principal entrar por el carril <strong>de</strong> giro que no correspon<strong>de</strong>. En<br />
caminos <strong>de</strong> dos carriles en que se justifican las dársenas in<strong>de</strong>pendientes <strong>de</strong> giro,<br />
también suele justificarse un ensanche en el camino directo como se <strong>de</strong>scribió en el<br />
párrafo anterior figura 5.<br />
Otra forma <strong>de</strong> lograr la canalización en el camino interceptado es mediante una isla<br />
divisoria como la indicada en la figura 6, C. El espacio necesario para la ubicación<br />
<strong>de</strong> esta isla se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios <strong>de</strong><br />
giro mayores que los mínimos en el giro a la <strong>de</strong>recha. El término <strong>de</strong> la isla se diseña<br />
a 2 ó 3 m <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong>l camino directo, para dar cabida a los<br />
movimientos <strong>de</strong> giro a la izquierda.<br />
En <strong>vías</strong> <strong>de</strong> dos carriles con volúmenes <strong>de</strong> tránsito alto, se aconseja diseñar carriles<br />
separados para cada uno <strong>de</strong> las corrientes importantes. En la figura 6, D, esto se ha<br />
conseguido mediante el empleo <strong>de</strong> dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el<br />
camino directo. Un diseño como éste se calcula para volúmenes gran<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito,<br />
con volúmenes horarios pico sobrepasando los 500 vehículos. La posición y formas<br />
<strong>de</strong> la isla pue<strong>de</strong>n variar en cada diseño <strong>de</strong> acuerdo a las conveniencias en cada<br />
caso.<br />
Cuando los caminos se encuentran en ángulos agudos formando un empalme neto<br />
en Y, el riesgo <strong>de</strong> encuentros <strong>de</strong> frente se disminuye canalizando los movimientos<br />
como se indica en la figura 7, A. La vía e-f que allí se muestra queda subordinada a<br />
las direcciones más importantes. Los ángulos <strong>de</strong> encuentros para el tránsito en esta<br />
vía quedan aproximadamente rectos. Este diseño exige una separación explícita <strong>de</strong><br />
las corrientes en e-f como ahí se muestra. La isla <strong>de</strong>be hacerse lo mayor posible,<br />
entre 35 y 50 metros y si el camino directo es muy importante se <strong>de</strong>be regular la<br />
salida en el punto "e" mediante señalización PARE.<br />
Cuando se empalma un camino <strong>de</strong> una calzada con un camino <strong>de</strong> calzadas<br />
separadas, el empalme, si es esviado, pue<strong>de</strong> tomar la forma que se indica en la<br />
figura 7, B Si el giro hacia la <strong>de</strong>recha <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el camino interceptado fuera<br />
consi<strong>de</strong>rable y fuera conveniente realizarlo a velocida<strong>de</strong>s más altas que las<br />
mínimas, se pue<strong>de</strong> mejorar el enlace haciendo una salida <strong>de</strong> un carril directo, como<br />
la que se indica punteada en la figura.<br />
A continuación se analizarán diseños canalizados <strong>de</strong> elevado costo, que se justifican<br />
en carreteras con volúmenes altos en todos los sentidos. Los mostrados en las<br />
figuras 8, A y B, se recomiendan para cruces <strong>de</strong>l tipo T y el <strong>de</strong> la figura C para<br />
empalmes <strong>de</strong> tipo Y en ángulos bastante agudos, en los que a<strong>de</strong>más se <strong>de</strong>n<br />
condiciones muy especiales para el giro a la izquierda, como se comentará más<br />
a<strong>de</strong>lante.<br />
El primero <strong>de</strong> los nombrados (figura A) se recomienda como empalme <strong>de</strong> dos<br />
caminos <strong>de</strong> dos carriles en los cuales los volúmenes se aproximan a su capacidad,<br />
la calzada <strong>de</strong>l camino directo se ensancha hasta conformar una sección <strong>de</strong> 4 carriles<br />
57
separados por islas divisorias, <strong>de</strong> modo que cada corriente <strong>de</strong> tránsito cuente con un<br />
carril por separado. En el camino interceptado, mediante islas, se separa también<br />
cada corriente en <strong>vías</strong> in<strong>de</strong>pendientes.<br />
En la figura B se muestra un empalme semejante, pero diseñado cuando el camino<br />
directo tiene calzadas unidireccionales, con un separador central entre 5 y 10 metros<br />
<strong>de</strong> ancho. Mediante reducciones <strong>de</strong>l separador en la zona <strong>de</strong> intersección se<br />
proveen carriles auxiliares para los vehículos que giran a la izquierda, que los<br />
protegen <strong>de</strong>l tránsito directo. La canalización en el camino interceptado es similar a<br />
la anterior, con el agregado <strong>de</strong> un carril auxiliar <strong>de</strong> <strong>de</strong>celeración y un incremento <strong>de</strong><br />
los radios mínimos <strong>de</strong> las curvas, todo lo cual facilita el movimiento <strong>de</strong>l tránsito.<br />
Como último caso se presenta un esquema <strong>de</strong> empalme entre caminos <strong>de</strong> varios<br />
carriles que es especialmente apropiado cuando el camino interceptado presenta<br />
volúmenes <strong>de</strong> punta muy pronunciados y <strong>de</strong> corta duración. Por ejemplo, entradas a<br />
una fábrica, estadio u otros lugares <strong>de</strong> recreación. La corriente que gira a la<br />
izquierda <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el camino directo al camino interceptado (e-f) figura 7, C, sale<br />
primeramente a la <strong>de</strong>recha para luego cruzar la carretera. La particularidad <strong>de</strong> esta<br />
intersección es que pue<strong>de</strong> dar un buen servicio para volúmenes pequeños, pero que<br />
a su vez es muy efectiva para volúmenes altos regulados a<strong>de</strong>cuadamente por medio<br />
<strong>de</strong> semáforos.<br />
Para aumentar la capacidad <strong>de</strong>l empalme se aumenta el ancho <strong>de</strong>l ramal <strong>de</strong> salida a<br />
dos o más carriles frente al cruce <strong>de</strong> la vía, a la vez que se dan las distancias<br />
necesarias para que los vehículos <strong>de</strong>tenidos no entorpezcan otras corrientes. Las<br />
islas en el camino interceptado separan todas las corrientes en carriles separados<br />
que se <strong>de</strong>ben diseñar <strong>de</strong> acuerdo a los volúmenes actuantes. Dependiendo <strong>de</strong> los<br />
anchos <strong>de</strong> pavimento y mediante un a<strong>de</strong>cuado control <strong>de</strong> tiempos <strong>de</strong> semáforos,<br />
este empalme pue<strong>de</strong> aten<strong>de</strong>r volúmenes <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> 500 a 1.000 veh/h.<br />
Figura 6<br />
58
Figura 7<br />
Figura 8<br />
59
5.2. Canalización <strong>de</strong> Intersecciones<br />
Los principios generales <strong>de</strong> diseño, el uso <strong>de</strong> pavimento auxiliar, así como la<br />
disposición <strong>de</strong> islas y el análisis hecho para empalmes, es válido para<br />
intersecciones.<br />
En las intersecciones con volúmenes <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong> alguna importancia, se prevén<br />
carriles in<strong>de</strong>pendientes para los giros a la <strong>de</strong>recha figura 9, A. Estos carriles<br />
auxiliares permiten circunscribirse mejor a los vehículos largos en las curvas <strong>de</strong><br />
radios mínimos o pequeños. Cuando el ángulo <strong>de</strong> giro en la intersección es muy<br />
superior a 90º, la canalización permite reducir consi<strong>de</strong>rablemente la zona<br />
pavimentada.<br />
Cuando el espacio lo permite y los movimientos <strong>de</strong> giro son importantes se pue<strong>de</strong><br />
diseñar carriles <strong>de</strong> giro en los cuatro cuadrantes. Sólo si los volúmenes son bajos y<br />
los movimientos <strong>de</strong> giro no son muy importantes, se recomienda este diseño con<br />
secciones <strong>de</strong> dos carriles. Si los volúmenes lo requieren <strong>de</strong>be recurrirse a ensanchar<br />
la zona <strong>de</strong> cruzamiento. Incluso se <strong>de</strong>be introducir, en caminos <strong>de</strong> calzada simple,<br />
un separador central en la zona <strong>de</strong> la intersección para separar los flujos <strong>de</strong> tránsito<br />
<strong>de</strong> paso, como indica la figura 9, D. En este diseño, el vértice <strong>de</strong>l separador queda<br />
ubicado en el punto don<strong>de</strong> comienza el ensanche <strong>de</strong> dos a cuatro carriles. El diseño<br />
<strong>de</strong>l camino intersectado es in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> este separador y pue<strong>de</strong> tomar<br />
diferentes formas. En el que se presenta en la figura se ha dado mayor importancia<br />
al giro a la <strong>de</strong>recha <strong>de</strong>s<strong>de</strong> c.<br />
En la figura 10 se pue<strong>de</strong>n ver diseños en que se individualizan en forma cada vez<br />
más notoria las corrientes <strong>de</strong>l flujo principal. En la figura A el giro a la izquierda<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> a a d se hace <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un carril conseguido en el separador. En la figura B se<br />
ha materializado el refugio con una isla separadora en la zona <strong>de</strong>l separador que se<br />
ha angostado en el acceso al cruce.<br />
En la figura C se presenta una solución para una intersección con fuerte tránsito <strong>de</strong><br />
paso en ambas carreteras y alto volumen <strong>de</strong> giros a la izquierda en un cuadrante. Se<br />
crea dos nuevas intersecciones, las cuales <strong>de</strong>ben distar <strong>de</strong> la inicial un mínimo <strong>de</strong><br />
100 metros.<br />
En la figura 11 se muestra una intersección en cruz con canalización completa con<br />
ensanche para los giros a la <strong>de</strong>recha e izquierda, usado cuando la intensidad <strong>de</strong> los<br />
giros lo exige.<br />
60
Figura 9<br />
Figura 10<br />
61
5.3. Intersecciones en Estrella<br />
Figura 11<br />
Las intersecciones en estrella se <strong>de</strong>ben evitar siempre que sea posible. Cuando no<br />
se pueda, se <strong>de</strong>be recurrir a cambios <strong>de</strong> alineación en los accesos al cruce para<br />
sacar los movimientos conflictivos <strong>de</strong> la intersección principal. Se crean así<br />
intersecciones subordinadas, las que tienen menos movimientos permitidos.<br />
Se <strong>de</strong>be cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las<br />
intersecciones subsidiarias sean suficientemente amplias como para no constituir<br />
problemas <strong>de</strong> visibilidad. Estos casos <strong>de</strong>be diseñarse para ser operados a<br />
velocida<strong>de</strong>s bajas, no superiores a 50 km/h.<br />
Las figura 12 A y B, muestran en forma esquemática la disposición <strong>de</strong> islas y<br />
canales que facilitan la regulación <strong>de</strong>l cruce.<br />
En esta misma lámina se muestra una intersección <strong>de</strong> dos caminos importantes en<br />
que el esviaje <strong>de</strong>l cruce hace necesaria una rectificación <strong>de</strong>l trazado <strong>de</strong>l camino<br />
secundario respecto <strong>de</strong>l otro. Se han provisto <strong>vías</strong> <strong>de</strong> giro especiales para aten<strong>de</strong>r el<br />
volumen también importante <strong>de</strong> giros.<br />
62
6. Curvas <strong>de</strong> Transición<br />
1. Generalida<strong>de</strong>s<br />
En el caso <strong>de</strong> un ramal <strong>de</strong> intersección empalmado con un carril <strong>de</strong> Velocidad<br />
Directriz. muy superior, el aumento brusco <strong>de</strong> la fuerza centrífuga, al pasar <strong>de</strong> la<br />
alineación amplia a la curva <strong>de</strong>l ramal, aconseja intercalar curvas <strong>de</strong> transición que<br />
pue<strong>de</strong>n ser clotoi<strong>de</strong>s o curvas circulares <strong>de</strong> mayor radio según el caso.<br />
2. Uso <strong>de</strong> Clotoi<strong>de</strong>s.<br />
Pue<strong>de</strong>n usarse intercaladas entre la alineación recta y la curva o como tramo<br />
intermedio entre la curva <strong>de</strong> radio mínimo correspondiente a la velocidad <strong>de</strong> diseño y<br />
una curva circular <strong>de</strong> radio mucho mayor que el mínimo, tangente a la alineación<br />
recta.<br />
3. Curvas Compuestas.<br />
Figura 12<br />
Al usar curvas circulares compuestas, enlazadas directamente entre sí, <strong>de</strong>be<br />
cuidarse que la relación <strong>de</strong>l radio <strong>de</strong> curvatura menor al mayor no sea superior a 2.<br />
En caso contrario resulta un punto <strong>de</strong> discontinuidad <strong>de</strong>masiado evi<strong>de</strong>nte y la curva<br />
<strong>de</strong> radio mayor no cumple en buena forma el papel <strong>de</strong> curva <strong>de</strong> transición. Siempre<br />
que sea posible esta relación entre los radios se mantendrá <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> 1,75 (estas<br />
63
elaciones no son válidas para trazados mínimos en los que el diseño está<br />
<strong>de</strong>terminado por exigencias <strong>de</strong> espacios mínimos para efectuar la curva, a<br />
velocida<strong>de</strong>s inferiores a 15 km/h).<br />
El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la curva circular <strong>de</strong> transición <strong>de</strong>berá tener ciertos mínimos pues <strong>de</strong><br />
lo contrario no cumple con la función que se persigue.<br />
7. Ramales <strong>de</strong> giro<br />
1. Generalida<strong>de</strong>s<br />
Los criterios <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n fundamentalmente <strong>de</strong> dos factores: importancia <strong>de</strong><br />
la intersección y disponibilidad <strong>de</strong> espacio para diseñar una solución óptima.<br />
En los casos en que la intersección sea <strong>de</strong> poca importancia, escaso tránsito, o que<br />
el espacio disponible esté limitado y el costo <strong>de</strong> expropiación sea prohibitivo, el<br />
diseño respon<strong>de</strong>rá a los mínimos admisibles <strong>de</strong> acuerdo al radio mínimo <strong>de</strong> giro <strong>de</strong>l<br />
vehículo tipo seleccionado, circulando a velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> 15 km/h o menores.<br />
Cuando la importancia <strong>de</strong> la intersección así lo exija y el problema expropiación no<br />
constituya una limitante, el diseño estará controlado por la velocidad <strong>de</strong> operación<br />
que se <strong>de</strong>see obtener en los diversos elementos <strong>de</strong>l cruce y, por tanto, serán en<br />
general aplicables las normas utilizadas en caminos en campo abierto.<br />
8. Carriles <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad<br />
1. Generalida<strong>de</strong>s<br />
Cuando un conductor va a hacer un giro <strong>de</strong> una intersección, <strong>de</strong>be modificar su<br />
velocidad. Si se propone pasar <strong>de</strong> una vía a un ramal <strong>de</strong> giro, <strong>de</strong>berá disminuirla<br />
para a<strong>de</strong>cuarla a las inferiores condiciones geométricas <strong>de</strong> este último, y si preten<strong>de</strong><br />
acce<strong>de</strong>r a una <strong>de</strong> las <strong>vías</strong>, proveniente <strong>de</strong> un ramal <strong>de</strong> giro, <strong>de</strong>berá aumentarla para<br />
hacerla compatible con las condiciones <strong>de</strong> flujo <strong>de</strong> aquélla.<br />
Para que estas operaciones, inherentes a toda intersección, se <strong>de</strong>sarrollen con un<br />
mínimo <strong>de</strong> perturbaciones, se pue<strong>de</strong>n diseñar carriles <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad. Estos<br />
son carriles auxiliares, sensiblemente paralelos a las <strong>vías</strong> <strong>de</strong>s<strong>de</strong> las cuales se<br />
preten<strong>de</strong> salir, o a las cuales se preten<strong>de</strong> entrar, y que permiten acomodar la<br />
velocidad según las conveniencias expuestas.<br />
Según sus funciones, éstos reciben el nombre <strong>de</strong> Carriles <strong>de</strong> Aceleración o Carriles<br />
<strong>de</strong> Desaceleración.<br />
A pesar <strong>de</strong> estas características en común, es necesario abordar el tratamiento <strong>de</strong><br />
unas y otras con enfoques teóricos distintos, puesto que la conducta <strong>de</strong>l usuario, que<br />
es más o menos previsible para el caso <strong>de</strong> un carril <strong>de</strong> <strong>de</strong>saceleración, lo es menos<br />
para uno <strong>de</strong> aceleración, al requerir esta última una maniobra más compleja y<br />
peligrosa, y al estar dicha maniobra condicionada por las eventualida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l tránsito<br />
en la carretera.<br />
En el caso <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> aceleración, existen criterios diferentes en los EE.UU. y<br />
en algunos países europeos. AASHTO calcula sus longitu<strong>de</strong>s partiendo <strong>de</strong>l supuesto<br />
que el vehículo <strong>de</strong>be acelerar <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong> circulación <strong>de</strong>l ramal hasta las<br />
proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong> circulación <strong>de</strong> la vía. En Alemania y Suiza, en<br />
cambio, se pone énfasis en las características circunstanciales <strong>de</strong> la maniobra; esto<br />
64
es, se contempla que el conductor pue<strong>de</strong> acelerar, si las condiciones <strong>de</strong>l flujo se lo<br />
permiten, o disminuirla si percibe dificulta<strong>de</strong>s para ingresar a la vía.<br />
Este último criterio hace que para velocida<strong>de</strong>s bajas <strong>de</strong> diseño los carriles <strong>de</strong><br />
aceleración sean mayores que los calculados por AASHTO, al consi<strong>de</strong>rarse<br />
necesario agregar una zona <strong>de</strong> maniobra a la longitud prevista para aumentar la<br />
velocidad. Pero, por otra parte, limita la longitud a valores máximos bastantes<br />
inferiores que los prescritos por AASHTO, para velocida<strong>de</strong>s altas. Consi<strong>de</strong>ra que<br />
pue<strong>de</strong> ser peligroso dar la posibilidad <strong>de</strong> acelerar hasta ellas, si el ingreso <strong>de</strong>pen<strong>de</strong><br />
más bien <strong>de</strong> las posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> espacio en la vía, y que si hay tal espacio, no es<br />
indispensable que el vehículo ingrese a la vía a velocida<strong>de</strong>s elevadas.<br />
Por lo anteriormente expuesto, en este trabajo se <strong>de</strong>cidió adoptar, para carreteras<br />
con Velocidad <strong>de</strong> <strong>Diseño</strong> mayor a 80 km/h el criterio europeo antes mencionado, el<br />
cual, al consi<strong>de</strong>rar velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> incorporación al flujo menores que las prescritas<br />
por AASHTO, permite una maniobra más controlada y segura por parte <strong>de</strong> los<br />
usuarios, a la vez que redunda en un proyecto más económico.<br />
Para velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño menores a 70 km/h rara vez la categoría <strong>de</strong>l camino<br />
requerirá <strong>de</strong> carriles <strong>de</strong> aceleración y en todo caso se trata <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong>s<br />
suficientemente bajas como para adoptar los valores que resultan <strong>de</strong>l criterio<br />
AASHTO, manteniendo un grado <strong>de</strong> seguridad a<strong>de</strong>cuado si se consi<strong>de</strong>ra que los<br />
conductores que se incorporan al flujo manejan en un estado <strong>de</strong> atención que<br />
reduce los tiempos <strong>de</strong> percepción y reacción a valores inferiores a los consi<strong>de</strong>rados<br />
para el caso <strong>de</strong> carretera propiamente dicha. Por lo anterior, si la <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> flujo<br />
no permite la incorporación, el conductor siempre podrá optar por la <strong>de</strong>tención.<br />
En <strong>vías</strong> bidireccionales <strong>de</strong> dos carriles la experiencia internacional indica que los<br />
carriles <strong>de</strong> aceleración no son aconsejables pues inducen situaciones peligrosas que<br />
contrarrestan las ventajas que se preten<strong>de</strong> obtener. Por tanto, en este caso los<br />
ramales <strong>de</strong> la intersección que acce<strong>de</strong>n a la carretera <strong>de</strong>berán proyectarse bajo las<br />
condiciones prescritas en visibilidad <strong>de</strong> frenado en intersecciones y sin carriles <strong>de</strong><br />
aceleración, quedando éstas reservadas a las <strong>vías</strong> <strong>de</strong> tipo unidireccional.<br />
Los carriles <strong>de</strong> <strong>de</strong>saceleración, en cambio, podrán proyectarse en <strong>vías</strong><br />
bidireccionales, cuando la cantidad <strong>de</strong> vehículos que giran sea igual o superior a 25<br />
veh/hora y sus velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño sea <strong>de</strong> 60 km/h o más. Sus dimensiones se<br />
obtendrán <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar una conducta tipo <strong>de</strong> los usuarios frente a ellas y <strong>de</strong> aplicar<br />
una expresión físico-matemática que <strong>de</strong> cuenta <strong>de</strong>l fenómeno <strong>de</strong> la <strong>de</strong>saceleración<br />
<strong>de</strong> un vehículo operado según dicha conducta.<br />
Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> sus formas, los carriles <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad podrían<br />
agruparse en dos tipos: "en paralelo", cuando dicho carril discurre junto a la calzada<br />
<strong>de</strong> la carretera, como si fuese un carril más <strong>de</strong> ella, hasta el momento <strong>de</strong> su<br />
separación o confluencia con la misma; y "directa" cuando el carril inci<strong>de</strong> o se<br />
<strong>de</strong>spren<strong>de</strong> <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el bor<strong>de</strong> <strong>de</strong> la vía <strong>de</strong> manera tal que dicho bor<strong>de</strong> forma un ángulo<br />
con el bor<strong>de</strong> izquierdo (en el sentido <strong>de</strong>l avance <strong>de</strong> los vehículos) <strong>de</strong>l ramal.<br />
En éste último caso se forma una cuña <strong>de</strong> pavimento en la zona <strong>de</strong>l empalme cuya<br />
longitud pue<strong>de</strong> ser bastante menor que la requerida para los efectos <strong>de</strong>l cambio <strong>de</strong><br />
velocidad, por lo que el resto <strong>de</strong>l carril <strong>de</strong>be <strong>de</strong>sarrollarse en un tramo que es<br />
totalmente in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> la vía, antes <strong>de</strong> iniciarse la curvatura limitante <strong>de</strong>l<br />
ramal.<br />
Estas alternativas presentan ventajas y <strong>de</strong>sventajas según sea el tipo <strong>de</strong> maniobra<br />
que sirvan. En el presente trabajo se recomiendan criterios unificadores para<br />
resolver el paralelismo o no <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad.<br />
65
En efecto, los carriles <strong>de</strong> tipo paralelo <strong>de</strong>berán ser preferidos para el caso <strong>de</strong> la<br />
aceleración, en el cual se <strong>de</strong>sea una óptima retrovisión y la posibilidad <strong>de</strong> maniobrar<br />
(en curva-contracurva) para ingresar a la carretera en cualquier momento en que se<br />
produzcan las condiciones a<strong>de</strong>cuadas. Los carriles <strong>de</strong> tipo directo, en cambio,<br />
<strong>de</strong>berán preferirse en el caso <strong>de</strong> <strong>de</strong>saceleración, en el cual la maniobra <strong>de</strong> curvacontracurva<br />
no es tan natural porque interesa clarificar la situación <strong>de</strong> salida<br />
mediante un diseño que "avisa" visualmente al conductor la función <strong>de</strong>l carril que se<br />
le ofrece, que es la <strong>de</strong> cambiar <strong>de</strong>finitivamente su rumbo. Esto último no será válido<br />
en el caso <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> <strong>de</strong>saceleración centrales, o sea, aquellas dispuestas<br />
entre los carriles <strong>de</strong> una vía, <strong>de</strong>stinadas a <strong>de</strong>tener y almacenar a los vehículos, que<br />
giran a la izquierda.<br />
Tales carriles, por su posición, <strong>de</strong>berán ser paralelos.<br />
No obstante estas recomendaciones, algunas circunstancias especiales podrían<br />
requerir otros diseños. En casos justificados, esto podría ser autorizado siempre que<br />
estos diseños se ajusten a criterios internacionales sancionados por la práctica.<br />
En la figura 13 se muestran los tipos básicos <strong>de</strong> <strong>vías</strong> <strong>de</strong> <strong>de</strong>saceleración y<br />
aceleración, y la figura 14 muestra diseños para la salida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una vía, que pue<strong>de</strong><br />
incluir un carril <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad, la cual <strong>de</strong>be tener la nariz divergente<br />
<strong>de</strong>splazada <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong> la vía principal, para evitar que sea golpeada<br />
por el tránsito que se aproxima.<br />
Precediendo la nariz va una zona pavimentada en forma <strong>de</strong> huso, pintada o con<br />
resaltos, que permite a los conductores que inadvertidamente entren en esta zona,<br />
corregir su rumbo y tomar la trayectoria correcta, se le llama "carril <strong>de</strong> recuperación".<br />
Figura 13<br />
66
2. Carril <strong>de</strong> Aceleración.<br />
Figura 14<br />
Serán <strong>de</strong>l tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma <strong>de</strong> los largos <strong>de</strong> las zonas<br />
<strong>de</strong> aceleración propiamente dicha y <strong>de</strong> transición o cuña. LT no superará en ningún<br />
caso los 300 metros.<br />
En la figura 15 se muestra los puntos singulares <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> aceleración en lo<br />
que se <strong>de</strong>ben tener anchos <strong>de</strong> pavimentos normalizados. Don<strong>de</strong>:<br />
LT: largo total<br />
LA: largo <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> aceleración<br />
LC: largo <strong>de</strong> la cuña<br />
LT se mi<strong>de</strong> <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> tangencia <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> exterior <strong>de</strong>l ramal con el bor<strong>de</strong> <strong>de</strong>l<br />
carril exterior <strong>de</strong> la calzada principal (punto A en la figura 15), en el caso <strong>de</strong> no<br />
existir curva <strong>de</strong> transición-circular o clotoidal entre el radio limitante <strong>de</strong>l ramal y el<br />
punto A. Si existe curva <strong>de</strong> transición, LT se medirá <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el comienzo <strong>de</strong> la curva<br />
<strong>de</strong> transición, pero con una limitación práctica que surge <strong>de</strong> los requerimientos <strong>de</strong><br />
visibilidad: el punto <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el cual se inicia el carril <strong>de</strong> aceleración no pue<strong>de</strong> quedar<br />
más atrás <strong>de</strong>l punto P (Véase figura 15), que aquél en que la distancia entre los<br />
bor<strong>de</strong>s adyacentes <strong>de</strong> las calzadas <strong>de</strong>l ramal y <strong>de</strong> la carretera (PP´) es <strong>de</strong> 3 metros.<br />
También se pue<strong>de</strong> observar un carril <strong>de</strong> aceleración para el primero <strong>de</strong> los casos<br />
citados (sin curva <strong>de</strong> transición) en trazo lleno, y con línea <strong>de</strong> puntos se muestra la<br />
posición <strong>de</strong>l carril para el segundo (AP en curva <strong>de</strong> transición). Los puntos B y C, fin<br />
<strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> aceleración y <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> cuña respectivamente, se <strong>de</strong>splazan en<br />
este último caso hasta B´ y C., cumpliéndose que B´B.<br />
En C se tiene el ancho final <strong>de</strong> la cuña (c) que <strong>de</strong>berá ser <strong>de</strong> 1 m, esto con el fin <strong>de</strong><br />
hacer utilizable la zona <strong>de</strong> cuña en una extensión mayor y para evitar roturas <strong>de</strong> la<br />
misma en el caso <strong>de</strong> pavimentos rígidos <strong>de</strong>bido a su menor sección, lo que suce<strong>de</strong><br />
frecuentemente dado que su construcción se ejecuta generalmente <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la <strong>de</strong><br />
la calzada principal.<br />
67
En el punto B, inicio <strong>de</strong> la cuña y final <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> aceleración, se <strong>de</strong>be tener el<br />
ancho total <strong>de</strong>l carril (b). Normalmente, en recta, este ancho es <strong>de</strong> 3,5 m (bo),<br />
pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m si el tránsito en el ramal es <strong>de</strong> poca importancia.<br />
3. Carriles <strong>de</strong> Desaceleración<br />
o Caso I (existe curva <strong>de</strong> transición <strong>de</strong> longitud mayor o igual que LD)<br />
Este primer caso (figura 16) es el <strong>de</strong> la geometría consi<strong>de</strong>rada mejor para estos<br />
dispositivos, o sea, cuando se pue<strong>de</strong> hacer incidir el ramal sobre la vía con un<br />
ángulo (q) que haga claramente perceptible su función.<br />
Se muestran los puntos singulares <strong>de</strong> éstos carriles en los que se <strong>de</strong>ben tener<br />
anchos <strong>de</strong> pavimentos normalizados:<br />
Si B´C´(o BC) es parte <strong>de</strong> una clotoi<strong>de</strong>, a = 3,50 m.<br />
Si BC es una curva circular <strong>de</strong> transición que requiere un sobreancho Sa1, a = 3,50<br />
+ Sa1.<br />
o Caso II (la curva <strong>de</strong> transición es menor que LD o no existe).<br />
Figura 15<br />
La cuña es igual que en el Caso I, sólo que ahora se inicia con un ancho <strong>de</strong> 1 metro,<br />
con el fin <strong>de</strong> compensar el efecto <strong>de</strong> la maniobra <strong>de</strong> curva-contracurva, que por lo<br />
general hace <strong>de</strong>saprovechar la zona <strong>de</strong> cuña, y para hacer más visible dicho inicio.<br />
El bor<strong>de</strong> <strong>de</strong>recho se <strong>de</strong>fine igual que para el caso <strong>de</strong>l carril <strong>de</strong> aceleración, según los<br />
valores <strong>de</strong> la tabla incluida en la figura 17.<br />
68
4. Carriles Centrales <strong>de</strong> Desaceleración<br />
Figura 16<br />
Figura 17<br />
Se pue<strong>de</strong>n diseñar carriles <strong>de</strong> <strong>de</strong>saceleración para vehículos que giran a la izquierda<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> las <strong>vías</strong> principales. Estos carriles se sitúan, por lo general, en el centro <strong>de</strong> la<br />
vía, si los volúmenes lo requieren, se <strong>de</strong>ben recurrir el ensanchamiento <strong>de</strong> la zona<br />
69
<strong>de</strong> cruzamiento e incluso introducir un separador central en caminos <strong>de</strong> calzada<br />
simple, en la zona <strong>de</strong> la introducción. Si el separador central tiene 4 ó más metros <strong>de</strong><br />
ancho será posible diseñar <strong>vías</strong> <strong>de</strong> <strong>de</strong>saceleración aprovechando este espacio sin<br />
necesidad <strong>de</strong> ensanches especiales en la vía.<br />
En la figura 18 se muestra un carril <strong>de</strong> este tipo. Las longitu<strong>de</strong>s Lc y LD son las <strong>de</strong><br />
las figura 16 y 17 respectivamente. A Lc y LD hay que sumarle una longitud LE, o<br />
largo <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> espera, que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> vehículos por hora que<br />
giran y que <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse si existe condición <strong>de</strong> parada al final <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>celeración, cosa que generalmente ocurre.<br />
Si existe un semáforo en ese punto (D en la figura18). LE estará <strong>de</strong>terminada por el<br />
cálculo <strong>de</strong>l largo <strong>de</strong> las filas <strong>de</strong> vehículos que esperan en un ciclo, estimando en 7,5<br />
m el espacio promedio requerido por cada uno.<br />
9. Cruce por el separador central<br />
1. Generalida<strong>de</strong>s<br />
En <strong>vías</strong> divididas por un separador central, las intersecciones obligan a interrumpir la<br />
continuidad <strong>de</strong> ésta para dar paso al tránsito que cruza o que gira a la izquierda, si<br />
tales maniobras son posibles. Según sea la importancia <strong>de</strong> la intersección y <strong>de</strong>l<br />
camino <strong>de</strong> paso, <strong>de</strong>berán adoptarse distintos diseños que garanticen la flui<strong>de</strong>z y<br />
seguridad <strong>de</strong> las maniobras.<br />
La pendiente transversal <strong>de</strong> la zona abierta <strong>de</strong>l separador no <strong>de</strong>be superar el 5 %.<br />
2. Abertura Mínima<br />
Figura 18<br />
Al diseñar una abertura en el separador central, se <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rar el refugiar<br />
completamente al vehículo que girará y el radio <strong>de</strong> giro suficiente para completar la<br />
maniobra con comodidad. El ancho requerido <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong>l vehículo tipo elegido, lo<br />
que podría necesitar el ensanche <strong>de</strong>l separador.<br />
70
Ya sea que se trate <strong>de</strong> una intersección <strong>de</strong> 3 ó 4 ramales, la abertura <strong>de</strong>be ser a lo<br />
menos igual al ancho <strong>de</strong>l camino que la cruza (pavimento más banquinas) y en<br />
ningún caso menor <strong>de</strong> 12 m <strong>de</strong> ancho. Si el camino que cruza no tiene banquinas la<br />
abertura <strong>de</strong>l separador será igual al ancho <strong>de</strong>l pavimento más 2,5 m y no menor <strong>de</strong><br />
12 metros.<br />
Si el camino que cruza también es una doble calzada, la abertura mínima será igual<br />
al ancho <strong>de</strong> las dos calzadas más su separador central y no menor que el ancho <strong>de</strong><br />
los pavimentos más el separador central más 2,5 m en caso <strong>de</strong> tener las banquinas<br />
un ancho inferior.<br />
3. Trazados Mínimos para Giros a la izquierda.<br />
En las figura 19, 20 y 21, se muestran algunos cruces <strong>de</strong> separador central para<br />
giros a la izquierda.<br />
Los radios mínimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria a<strong>de</strong>cuada,<br />
<strong>de</strong>jando un espacio <strong>de</strong> al menos 0,60 m entre las ruedas y los bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l pavimento<br />
son:<br />
Automóviles VL R = 12 m<br />
Camiones Y<br />
Colectivos VP R = 15 m<br />
V. Articulado<br />
VA R = 22,5 m<br />
Normalmente un diseño mínimo en base al vehículo tipo VP es a<strong>de</strong>cuado a la<br />
mayoría <strong>de</strong> los casos en que los vehículos articulados son escasos.<br />
Figura 19<br />
71
Figura 21<br />
Figura 20<br />
72
4. Giros en U en Torno al Separador Central<br />
Los giros en U cuando no son recomendables aunque cuando son inevitables,<br />
<strong>de</strong>ben diseñarse y señalizarse a<strong>de</strong>cuadamente, según el ancho <strong>de</strong>l separador, el<br />
tipo <strong>de</strong> vehículo <strong>de</strong> diseño y la categoría <strong>de</strong> la vía don<strong>de</strong> se diseñará tal elemento.<br />
Los casos en que se aceptará este dispositivo son:<br />
- En vía con control total <strong>de</strong> acceso sólo se aceptarán cuando se disponen<br />
para labores <strong>de</strong>l personal <strong>de</strong> conservación <strong>de</strong> la carretera, uso <strong>de</strong> la policía<br />
o como lugar <strong>de</strong> estacionamiento <strong>de</strong> vehículos inutilizados. En estos casos<br />
el espacio estará cerrado por una ca<strong>de</strong>na u otro dispositivo fácilmente<br />
removible por la autoridad, pero no así por el público en general. Las<br />
aberturas se construirán regularmente espaciadas a lo largo <strong>de</strong> la vía.<br />
- En vía con control parcial <strong>de</strong> accesos, se pondrán aceptar para dar servicio<br />
a ciertas áreas <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo marginales a la carretera. Si estas facilida<strong>de</strong>s<br />
se dan <strong>de</strong> acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares más<br />
a<strong>de</strong>cuados para hacerlo; si esto no se prevé, la presión pública posterior<br />
suele obtener aberturas a través <strong>de</strong>l separador en mayor número y en peor<br />
ubicación<br />
- En relación con cruces a nivel <strong>de</strong> importancia, suelen diseñarse aberturas<br />
para giros en U a distancias <strong>de</strong> 400 a 600 metros <strong>de</strong>l cruce propiamente<br />
dicho, ya sea con el objeto <strong>de</strong> permitir el retorno <strong>de</strong> aquellos pocos<br />
conductores que por <strong>de</strong>sconocimiento <strong>de</strong> la intersección equivoquen la<br />
maniobra, o bien para trasladar algún giro <strong>de</strong> poca importancia, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el<br />
cruce a la abertura para giro en U, con el objeto <strong>de</strong> eliminar algunos puntos<br />
<strong>de</strong> conflicto en el propio cruce.<br />
- Inmediatamente antes <strong>de</strong> una intersección misma, obstaculizando el tránsito<br />
que cruza la vía principal. Esta situación es especialmente válida en zonas<br />
sub<strong>urbanas</strong> en que el <strong>de</strong>sarrollo lateral es <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>ración<br />
5. Ancho <strong>de</strong>l Separador y Tipo <strong>de</strong> Maniobra Asociada al Giro en U.<br />
Evi<strong>de</strong>ntemente para que el giro en U no produzca <strong>de</strong>masiados trastornos, es<br />
necesario que el separador tenga un ancho lo mayor posible. El cuadro siguiente<br />
indica los anchos mínimos requeridos según sea el tipo <strong>de</strong> maniobra que se esté<br />
realizando.<br />
Ancho <strong>de</strong>l<br />
separador<br />
Tipo <strong>de</strong> maniobra posible en una<br />
vía dividida, <strong>de</strong> cuatro carriles:<br />
18 Permite a todos los vehículos girar<br />
en U, prácticamente <strong>de</strong> carril<br />
interior a carril interior opuesta.<br />
12 Permite a los automóviles VL, girar<br />
en U <strong>de</strong> carril interior a carril<br />
interior, y a algunos camiones <strong>de</strong><br />
carril exterior a carril exterior; los<br />
gran<strong>de</strong>s camiones ocupan<br />
parcialmente la banquina.<br />
Permite refugio<br />
mientras se espera<br />
en<br />
para:<br />
el separador<br />
Todos los vehículos<br />
VL y VP<br />
73
9 Permite a los automóviles girar <strong>de</strong><br />
carril interior a carril exterior, y a<br />
los camiones con utilización <strong>de</strong><br />
ambas banquina.<br />
6 Permite a los automóviles girar <strong>de</strong><br />
carril exterior a carril exterior o <strong>de</strong><br />
carril interior a la banquina. Es<br />
imposible el giro <strong>de</strong> camiones.<br />
VL y VP<br />
VL y VP<br />
6. Aplicación <strong>de</strong> los Trazados para Separadores Abiertos a las Islas Divisorias en<br />
Intersecciones.<br />
Todas las recomendaciones expuestas en los párrafos anteriores para el trazado <strong>de</strong><br />
separadores, son <strong>de</strong> aplicación en el caso <strong>de</strong> islas <strong>de</strong> separación <strong>de</strong> sentidos en<br />
carreteras importantes, ya que en <strong>de</strong>finitiva estas últimas pue<strong>de</strong>n consi<strong>de</strong>rarse como<br />
un separador que se introduce con carácter discontinuo en tales <strong>vías</strong>.<br />
10. Isletas<br />
1. Generalida<strong>de</strong>s<br />
Una isla es una zona bien <strong>de</strong>finida, situada entre los carriles <strong>de</strong> circulación y<br />
<strong>de</strong>stinada a guiar el movimiento <strong>de</strong> vehículos o a servir <strong>de</strong> refugio para peatones.<br />
Las islas pue<strong>de</strong>n agruparse en tres clases principales, según su función:<br />
o Islas divisorias que sirven para separar sentidos <strong>de</strong> circulaciones iguales u<br />
opuestas.<br />
o Islas <strong>de</strong> canalización o encauzamiento, diseñadas para controlar y dirigir los<br />
movimientos <strong>de</strong> tránsito, especialmente los <strong>de</strong> giro.<br />
o Islas refugio que sirvan para proporcionar una zona <strong>de</strong> refugio a los<br />
peatones.<br />
La mayoría <strong>de</strong> las islas que se emplean en intersecciones combinan dos o todas<br />
estas funciones.<br />
o Islas Divisorias.<br />
Este tipo <strong>de</strong> isla se emplea con frecuencia en <strong>vías</strong> sin división central, para avisar a<br />
los conductores <strong>de</strong> la presencia ante ellos <strong>de</strong> un cruce, a la vez que regulan el<br />
tránsito a través <strong>de</strong> la intersección.<br />
Son particularmente ventajosas para facilitar los giros a la izquierda en<br />
intersecciones en ángulo oblicuo y en puntos don<strong>de</strong> existan ramales separados para<br />
giros a la <strong>de</strong>recha, divi<strong>de</strong>n sentidos opuestos <strong>de</strong> circulación, separan corrientes <strong>de</strong><br />
tránsito <strong>de</strong> igual sentido, separa un carril central especial para giros a la izquierda y<br />
separa <strong>de</strong> los carriles normales <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong> la vía, un pavimento adyacente para<br />
uso <strong>de</strong> servicios locales.<br />
En re<strong>de</strong>s secundarias, aunque sean <strong>de</strong> tránsito mo<strong>de</strong>rado, es conveniente disponer<br />
una isla divisoria. Esta isla evita que los vehículos que cruzan o se incorporan a la<br />
red principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efectúen maniobras falsas en<br />
74
sentido <strong>de</strong> circulación prohibida, sobre todo en aquellos lugares don<strong>de</strong> los<br />
conductores no están acostumbrados a la presencia <strong>de</strong> intersecciones canalizadas.<br />
Don<strong>de</strong> haya garantía <strong>de</strong> un buen funcionamiento, dicha isla pue<strong>de</strong> sustituirse por<br />
una línea central continua pintada sobre el pavimento.<br />
Cuando en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> una intersección se introduce una isla divisoria en la<br />
carretera principal, a manera <strong>de</strong> separador central, la transición <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la sección<br />
normal <strong>de</strong> la carretera <strong>de</strong>be hacerse suavemente, sin que obligue a movimientos<br />
bruscos <strong>de</strong> los vehículos.<br />
También <strong>de</strong>be cuidarse la señalización y visibilidad <strong>de</strong> la isla, sobre todo en la<br />
noche, ya que pue<strong>de</strong>n producir graves acci<strong>de</strong>ntes. Para <strong>vías</strong> con TMDA superior a<br />
2.000 vehículos, <strong>de</strong>ben <strong>de</strong>jarse dos carriles <strong>de</strong> ancho normal, como mínimo, para<br />
cada sentido <strong>de</strong> circulación.<br />
Si la isla se introduce en una alineación curva, pue<strong>de</strong>n combinarse distintos radios<br />
en los bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l pavimento para conseguir la transición a la sección <strong>de</strong>seada. Si es<br />
una alineación recta, la transición pue<strong>de</strong> efectuarse intercalando en el trazado una<br />
curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio. Para intensida<strong>de</strong>s medias<br />
diarias importantes y velocidad <strong>de</strong> diseño superior a 80 km/h los radios <strong>de</strong> estas<br />
curvas, <strong>de</strong>ben ser mayores a 1.700 metros, y para velocida<strong>de</strong>s más bajas pue<strong>de</strong>n<br />
reducirse hasta 850 metros, en casos extremos hasta 600 metros. La fórmula que da<br />
la longitud <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> transición, L, es:<br />
L = Y (4R - Y)<br />
Don<strong>de</strong>:<br />
R = radio <strong>de</strong> la curva y contracurva en metros.<br />
Y = or<strong>de</strong>nada máxima al final <strong>de</strong> la transición.<br />
o Islas <strong>de</strong> Canalización o Encauzamiento.<br />
Estas islas <strong>de</strong>terminan el recorrido correcto que <strong>de</strong>be seguir un conductor para<br />
efectuar un movimiento específico <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la intersección. Pue<strong>de</strong>n ser <strong>de</strong> diversas<br />
formas y tamaños, según las características y dimensiones <strong>de</strong> la intersección:<br />
triangulares, para separar giros a la <strong>de</strong>recha y centrales, alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> las cuales los<br />
vehículos efectúan sus giros.<br />
Estas islas <strong>de</strong>ben ubicarse <strong>de</strong> manera que el recorrido correcto sea obvio, fácil <strong>de</strong><br />
seguir y <strong>de</strong> continuidad indudable. Deben permitir que las corrientes <strong>de</strong> tránsito en<br />
una misma dirección general converjan en ángulos pequeños y los movimientos <strong>de</strong><br />
cruce se efectúen en un ángulo cercano al recto.<br />
Las líneas <strong>de</strong> contorno <strong>de</strong> estas islas <strong>de</strong>ben ser curvas o rectas aproximadamente<br />
paralelas a la trayectoria <strong>de</strong> los vehículos. Las islas que separan el tránsito que gira<br />
<strong>de</strong>l tránsito directo, <strong>de</strong>ben tener la parte curva con un radio igual o superior al<br />
mínimo que requiere la velocidad <strong>de</strong> giro <strong>de</strong>seada. Debe indicarse la presencia <strong>de</strong> la<br />
isla con la <strong>de</strong>bida marcación en el pavimento, obligando al tránsito que gira a tomar<br />
la trayectoria correcta y así evitar maniobras bruscas.<br />
Las intersecciones con múltiples ramales <strong>de</strong> giro pue<strong>de</strong>n necesitar tres o más islas<br />
para canalizar diversos movimientos. Existe una limitación práctica en cuanto al uso<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>masiadas islas; un grupo <strong>de</strong> ellas <strong>de</strong>lineando varios carriles <strong>de</strong> un solo sentido<br />
<strong>de</strong> circulación pue<strong>de</strong> causar confusión en las trayectorias a seguir.<br />
En intersecciones con áreas restringidas, para proveer múltiples ramales<br />
canalizados, pue<strong>de</strong> ser aconsejable probar temporalmente diferentes trazados<br />
75
utilizando sacos <strong>de</strong> arena, para luego elegir aquel que permite una mejor continuidad<br />
<strong>de</strong> flujo <strong>de</strong> tránsito y proce<strong>de</strong>r a construir las islas <strong>de</strong>finitivas.<br />
El empleo <strong>de</strong> islas <strong>de</strong> canalización o encauzamiento es ventajoso don<strong>de</strong> los<br />
movimientos <strong>de</strong> giro o <strong>de</strong> cruce son relativamente importantes, reservándose los<br />
trazados sin canalización solamente para intersecciones <strong>de</strong> carreteras locales <strong>de</strong><br />
pequeña intensidad <strong>de</strong> tránsito.<br />
o Islas Refugio.<br />
Estas islas pue<strong>de</strong>n emplearse para evitar cruces <strong>de</strong>masiado largos, intercalándolas<br />
en carreteras <strong>de</strong> cuatro o más carriles y para facilitar los cruces <strong>de</strong> ramales en<br />
intersecciones.<br />
2. Tamaño y Trazado <strong>de</strong> Islas<br />
Las islas <strong>de</strong>ben <strong>de</strong>linearse o <strong>de</strong>limitarse por varios procedimientos, según su<br />
tamaño, ubicación y función en un sentido físico, pue<strong>de</strong>n clasificarse en tres grupos:<br />
- Islas elevadas sobre el pavimento limitada con cordón.<br />
- Islas <strong>de</strong>lineadas por marcas, o barras <strong>de</strong> resalto sobre el pavimento.<br />
- Zonas no pavimentadas que forman los bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong> los<br />
distintos ramales, estas islas conviene <strong>de</strong>linearlas con postes guías o con<br />
un tratamiento en su interior.<br />
El interior <strong>de</strong> las islas <strong>de</strong>be rellenarse con tierra vegetal y si es espaciosa pue<strong>de</strong><br />
plantarse con la condición que no se obstruya la visibilidad.<br />
Cuando las islas son <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s dimensiones se pue<strong>de</strong> disponer su interior<br />
formando una <strong>de</strong>presión, con el objeto <strong>de</strong> favorecer el drenaje <strong>de</strong>l pavimento si es<br />
que este presentara dificulta<strong>de</strong>s. En islas pequeñas o en zonas poco favorables para<br />
el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> plantas, pue<strong>de</strong> usarse cualquier tipo <strong>de</strong> tratamiento superficial.<br />
Las islas <strong>de</strong>ben ser lo suficientemente gran<strong>de</strong>s para llamar la atención <strong>de</strong> los<br />
conductores. El tamaño <strong>de</strong> isla <strong>de</strong>be tener una superficie mínima <strong>de</strong> 4,5 m²<br />
preferiblemente 7 m² . A su vez, las triangulares <strong>de</strong>ben tener un lado mínimo <strong>de</strong> 2,4<br />
metros y preferiblemente <strong>de</strong> 3,6 metros. Las alargadas (con forma <strong>de</strong> gota) <strong>de</strong>ben<br />
tener un largo mínimo <strong>de</strong> 3,6 a 6 metros y un ancho <strong>de</strong> 1,2 metros, salvo en aquellos<br />
casos don<strong>de</strong> el espacio esté limitado que pue<strong>de</strong>n reducirse a un ancho mínimo<br />
absoluto <strong>de</strong> 0,6 metros.<br />
Las islas divisorias en <strong>vías</strong> importantes <strong>de</strong> alta velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>ben tener una<br />
longitud mínima <strong>de</strong> 30 metros y preferiblemente <strong>de</strong> 100 metros o más, sobre todo<br />
cuando sirven a su vez para la introducción <strong>de</strong> un carril central <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong><br />
velocidad y espera <strong>de</strong> vehículo. Si no pudieran tener la longitud recomendada <strong>de</strong>ben<br />
ir precedidas <strong>de</strong> un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al<br />
menos, <strong>de</strong> marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un<br />
punto alto <strong>de</strong>l trazado en perfil o <strong>de</strong>l comienzo <strong>de</strong> una curva horizontal, la isla <strong>de</strong>be<br />
prolongarse lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se<br />
aproximan.<br />
Las narices o vértices <strong>de</strong> las islas <strong>de</strong>ben redon<strong>de</strong>arse o rebajarse <strong>de</strong> nivel a efectos<br />
<strong>de</strong> visibilidad y sencillez constructiva. Los lados <strong>de</strong> las islas que quedan contiguos a<br />
los carriles utilizados por el tránsito directo, <strong>de</strong>ben <strong>de</strong>splazarse en una dimensión<br />
que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l contraste <strong>de</strong> la isla, longitud <strong>de</strong> la transición o pavimento auxiliar<br />
que la prece<strong>de</strong>, la velocidad <strong>de</strong> circulación, etc. No es necesario dicho<br />
76
<strong>de</strong>splazamiento referido al bor<strong>de</strong> <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong> un carril <strong>de</strong> giro, excepto en su<br />
vértice <strong>de</strong> entrada.<br />
Este <strong>de</strong>be <strong>de</strong>splazarse <strong>de</strong> 0,60 a 0,90 metros. Si se emplean cordones elevados<br />
estos <strong>de</strong>ben <strong>de</strong>splazarse <strong>de</strong> todos los bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l pavimento. En la figura 22 se<br />
muestra el <strong>de</strong>talle <strong>de</strong>l trazado <strong>de</strong> islas.<br />
11. Elevación <strong>de</strong> las intersecciones<br />
Figura 22<br />
Ya sea que las <strong>vías</strong> que se interceptan se proyecten conjuntamente con su<br />
intersección, o que esta última tenga que adaptarse a una o más <strong>vías</strong> inalterables,<br />
siempre se presentará el problema <strong>de</strong> cómo resolver la elevación <strong>de</strong> las distintas<br />
superficies que ella genera; es preciso empalmarlas a<strong>de</strong>cuadamente, respetando lo<br />
más posible las normas para peraltes y proveyendo las condiciones mínimas para<br />
drenarlas.<br />
El problema tien<strong>de</strong> a ser menor en la medida que sea posible retocar las <strong>vías</strong><br />
confluyentes, para a<strong>de</strong>cuarlas en su conjunto según algún criterio simplificador.<br />
Cuando la superficie <strong>de</strong> la intersección es pequeña y sus varios elementos están<br />
próximos entre sí, las elevaciones <strong>de</strong> dichos elementos se condicionan las unas a<br />
las otras, a la vez que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n rígidamente <strong>de</strong> las características en perfil <strong>de</strong> las<br />
<strong>vías</strong> que se cruzan. Esto suce<strong>de</strong> en las intersecciones mínimas, canalizadas o no, y<br />
también en aquellas zonas <strong>de</strong> las intersecciones amplias en las que se utilicen<br />
radios pequeños para algunos movimientos.<br />
En estos casos no es posible asociar, a los ejes en planta <strong>de</strong> cada ramal, un perfil<br />
longitudinal que sea coherente con las normas y recomendaciones aplicables a ejes<br />
que tienen un <strong>de</strong>sarrollo libre consi<strong>de</strong>rable, ya que los perfiles resultantes generarían<br />
una superficie muy irregular, <strong>de</strong> difícil <strong>de</strong>finición y propiciadora <strong>de</strong> problemas <strong>de</strong><br />
construcción y drenaje.<br />
77
La situación se resuelve inscribiendo la planta <strong>de</strong> la Intersección en un plano único,<br />
que se <strong>de</strong>fine según las recomendaciones <strong>de</strong> la figura 23.<br />
De dicha figura se pue<strong>de</strong> anotar que el perfil longitudinal <strong>de</strong> la vía secundaria pue<strong>de</strong><br />
iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F, si esto es necesario o conveniente.<br />
Con esto, el plano en el que se inscribirá la intersección seguirá siendo una<br />
prolongación <strong>de</strong>l carril correspondiente, pero con una pendiente variable en le<br />
sentido <strong>de</strong>l eje <strong>de</strong> la vía secundaria si existe alguna curva vertical en esa parte <strong>de</strong><br />
dicho eje.<br />
La pendiente inicial <strong>de</strong>l perfil longitudinal <strong>de</strong> la vía secundaria <strong>de</strong>berá ser <strong>de</strong><br />
preferencia la <strong>de</strong>l carril prolongado. Sin embargo, en casos justificados, podrá<br />
permitirse una arista con diferencias <strong>de</strong> inclinación <strong>de</strong> hasta un 4 % en el caso <strong>de</strong><br />
condición <strong>de</strong> frenado, y <strong>de</strong> un 0,5 % en el caso <strong>de</strong> un "CEDA EL PASO”.<br />
SECCION 7: Intersecciones giratorias o glorietas<br />
1. Definición y tipos<br />
Figura 23<br />
Se entien<strong>de</strong> por intersección giratoria o glorieta, o también conocida como rotonda; a<br />
toda intersección que se basa en la circulación <strong>de</strong> todos los vehículos por una<br />
calzada anular, en la que confluyen las diferentes <strong>vías</strong>, que discurre en torno a un<br />
islote central y que funciona con prioridad a los vehículos que circulan por la calzada<br />
anular.<br />
Por sus especiales funciones y características en relación a la glorieta convencional,<br />
se distinguen los siguientes tipos específicos:<br />
78
Miniglorietas: glorietas con islote central <strong>de</strong> pequeño diámetro,<br />
normalmente inferior a cuatro metros y, en general, montable para permitir<br />
el paso <strong>de</strong> vehículos pesados.<br />
Glorietas dobles: conjuntos <strong>de</strong> dos glorietas completas, <strong>de</strong> similares<br />
dimensiones, que se sitúan contiguas, unidas por un tramo recto <strong>de</strong> vía.<br />
Glorietas a distinto nivel: aquellas que se construyen directamente encima<br />
o <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> una vía, para solucionar su intersección con una vía transversal.<br />
Intersecciones anulares: un tipo <strong>de</strong> intersección giratoria en las que existe<br />
una circulación doble, en los dos sentidos, a lo largo <strong>de</strong> la calzada anular y,<br />
generalmente, dispone <strong>de</strong> miniglorietas <strong>de</strong> tres ramales frente a las <strong>vías</strong> que<br />
confluyen en ella.<br />
Glorietas partidas: en las que la vía principal <strong>de</strong> la intersección atraviesa el<br />
islote central. No son propiamente intersecciones giratorias, puesto que en<br />
ellas gran parte <strong>de</strong>l tránsito no circula por la calzada anular, sino que la<br />
atraviesa, y los vehículos que circulan por ella <strong>de</strong>ben ce<strong>de</strong>r paso a la<br />
corriente principal.<br />
Glorietas semaforizadas: intersecciones con calzada circular que cuentan<br />
con un sistema <strong>de</strong> semaforización permanente o activable en horas pico. No<br />
son, tampoco, intersecciones giratorias puras, pero constituyen a menudo la<br />
forma <strong>de</strong> mejorar el rendimiento <strong>de</strong> las glorietas congestionadas.<br />
2. Especificaciones<br />
Glorietas <strong>urbanas</strong>: normal y miniglorieta<br />
Es una solución a base <strong>de</strong> bajas velocida<strong>de</strong>s relativas y circulación continua <strong>de</strong> las<br />
corrientes vehiculares.<br />
En ciertos lugares las rotondas pue<strong>de</strong>n ser más convenientes que las intersecciones<br />
a nivel. En general su funcionamiento es mejor cuando el volumen <strong>de</strong> tránsito en<br />
todas las ramas <strong>de</strong> la intersección es aproximadamente igual y su total no exce<strong>de</strong> <strong>de</strong><br />
los 3.000 veh/h. Sin embargo, su eficiencia <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la cantidad <strong>de</strong> maniobras <strong>de</strong><br />
entrecruzamiento que se realicen, y por lo tanto se adaptan mejor a Intersecciones<br />
don<strong>de</strong> los vehículos que giran son más que los que siguen directo. En la siguiente<br />
figura se presentan los nombres <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> una rotonda típica.<br />
79
3. Elementos <strong>de</strong> rotonda<br />
2.1. Capacidad<br />
e >12m<br />
e' >12m<br />
5 < α < 10º<br />
l > 10m<br />
15 < R < 25<br />
20 < R`< 10m<br />
20º< β
Qc: el tránsito que circula por la calzada anular enfrente <strong>de</strong> la entrada (tránsito<br />
molesto), en vehículos/hora<br />
Qs: el tránsito que sale por el mismo brazo, en vehículos/hora.<br />
Para el caso <strong>de</strong> glorietas que no cumplan las especificaciones <strong>de</strong> un solo carril en la<br />
entrada y en el anillo, <strong>de</strong>ben realizarse las siguientes correcciones:<br />
- En glorietas <strong>de</strong> diámetro amplio (más <strong>de</strong> 30 metros), un ancho <strong>de</strong> la calzada<br />
anular <strong>de</strong> 8 metros permite la doble circulación. En esos casos, <strong>de</strong>be<br />
utilizarse un tránsito molesto <strong>de</strong>l 70 % <strong>de</strong>l estimado, es <strong>de</strong>cir, multiplicarlo<br />
por 0,7.<br />
- En glorietas <strong>urbanas</strong> <strong>de</strong> pequeño diámetro (10-30 metros), se consi<strong>de</strong>ra que<br />
un ancho medio <strong>de</strong> la calzada anular <strong>de</strong> 8 metros no permite la doble<br />
circulación, pero si las entradas en doble circulación con salida inmediata a<br />
la <strong>de</strong>recha. En estos casos, el tránsito molesto estimado <strong>de</strong>be multiplicarse<br />
por 0,9.<br />
- En entradas con dos carriles, la capacidad <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse un 40 %<br />
mayor, por lo que el resultado <strong>de</strong> la fórmula <strong>de</strong>be multiplicarse por 1,4.<br />
Mediante este primer cálculo pue<strong>de</strong>n estimarse los parámetros globales <strong>de</strong> la<br />
glorieta (nº <strong>de</strong> carriles, diámetro mínimo, etc.). Para la <strong>de</strong>finición geométrica precisa<br />
<strong>de</strong> la misma, así como para el cálculo <strong>de</strong> la longitud <strong>de</strong> colas, <strong>de</strong>berán utilizarse<br />
alguno <strong>de</strong> los métodos racionales recomendados por la bibliografía especializada.<br />
El cálculo <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> las entradas a glorietas, y particularmente el <strong>de</strong> la<br />
longitud <strong>de</strong> colas previsible, es especialmente importante en aquellas en las que<br />
confluyen las rampas <strong>de</strong> salida <strong>de</strong> autopistas o semiautopistas (normalmente, <strong>de</strong>l<br />
tipo <strong>de</strong>sniveladas o dobles), cuyo funcionamiento pudiera verse afectado por la<br />
prolongación <strong>de</strong> las filas <strong>de</strong> vehículos en espera <strong>de</strong> entrada a la glorieta. En esos<br />
casos, <strong>de</strong>be asegurarse, mediante una a<strong>de</strong>cuada longitud <strong>de</strong> la rampa <strong>de</strong> conexión<br />
<strong>de</strong> la autopista a la glorieta, que las colas <strong>de</strong> la glorieta no alcanzarán el tronco<br />
principal <strong>de</strong> la autopista.<br />
2.2. Velocidad <strong>de</strong> <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> las Rotondas<br />
Intensidad <strong>de</strong> tránsito que<br />
<strong>de</strong>fine la capacidad <strong>de</strong> una<br />
entrada<br />
En una rotonda los vehículos <strong>de</strong>ben operar a velocidad uniforme para efectuar los<br />
entrecruzamientos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los distintos accesos, sin conflictos serios. La velocidad <strong>de</strong><br />
diseño <strong>de</strong> una rotonda <strong>de</strong>be seleccionarse previamente y empalmar todos los<br />
81
elementos <strong>de</strong>l trazado uniformemente a dicha velocidad; ésta no <strong>de</strong>be diferir mucho<br />
<strong>de</strong> lo normal <strong>de</strong> los accesos a la intersección, ya que <strong>de</strong> lo contrario se obliga a una<br />
reducción importante <strong>de</strong> la misma, el peligro se incrementa y la utilidad <strong>de</strong> la rotonda<br />
como intersección <strong>de</strong>saparece.<br />
Por otra parte, trazados para movimiento <strong>de</strong> giro <strong>de</strong> altas velocida<strong>de</strong>s no son<br />
recomendables porque requieren <strong>de</strong> tramos <strong>de</strong> entrecruzamiento muy gran<strong>de</strong>s,<br />
resultando distancias <strong>de</strong> recorrido excesivas para los vehículos. Las experiencias<br />
obtenidas en zonas <strong>urbanas</strong> indican que las rotondas con velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> 25 a 40<br />
km/h, son eficaces; en zonas rurales, tales velocida<strong>de</strong>s no resultan satisfactorias<br />
para carreteras con velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> 60 a 120 km/h, sino que es preciso<br />
que la velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la rotonda, sea igual o no mucho menor que la<br />
velocidad media <strong>de</strong> operación <strong>de</strong> los accesos.<br />
En el siguiente cuadro se <strong>de</strong>tallan los valores convenientes, mínimos <strong>de</strong>seables, <strong>de</strong><br />
la velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> las rotondas:<br />
Velocidad <strong>de</strong><br />
<strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> los<br />
accesos (km/h)<br />
Velocidad Media <strong>de</strong><br />
Operación <strong>de</strong> los<br />
Velocidad <strong>de</strong> <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> la<br />
rotonda (km/h)<br />
accesos (km/h) Mínima Deseable<br />
50 43 30 45<br />
65 45 45 55<br />
80 ó más 65 a 80 50 65<br />
Para velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño mayores <strong>de</strong> 80 km/h, en los accesos, la recomendada<br />
para la rotonda es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> ciertos límites prácticos.<br />
Por ejemplo, para una velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> 56 km/h, es necesario un radio<br />
mínimo <strong>de</strong> 150 m, lo que significa que el radio exterior <strong>de</strong> la rotonda sería <strong>de</strong> unos<br />
170 m, o mayor aún si su trazado fuera un óvalo. Estos tamaños son casi siempre<br />
impracticables y prohibitivos, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> no ser cómodos para los conductores<br />
<strong>de</strong>bido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es<br />
preferible reducir la diferencia <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong>s entre los accesos y la rotonda,<br />
situando con la <strong>de</strong>bida anticipación a la entrada <strong>de</strong> la misma, señales, islas y otros<br />
medios <strong>de</strong> control.<br />
2.3. Trazado <strong>de</strong> la Isla Central<br />
El trazado <strong>de</strong> la isla central <strong>de</strong> una rotonda está subordinado a la velocidad <strong>de</strong><br />
diseño <strong>de</strong> la misma, el número y situación <strong>de</strong> los accesos y a las distancias<br />
necesarias para los tramos <strong>de</strong> entrecruzamiento. Hay posibilidad <strong>de</strong> muchas<br />
posiciones para cada ramal <strong>de</strong> entrada y salida. Cada combinación <strong>de</strong> ellas sugiere<br />
una forma diferente <strong>de</strong> la isla central.<br />
La isla central pue<strong>de</strong> ser totalmente circular, forma que da el área y el perímetro<br />
mínimo, y con la cual todos los segmentos <strong>de</strong> la rotonda pue<strong>de</strong>n trazarse para la<br />
misma velocidad <strong>de</strong> diseño. Sin embargo, esta forma, o la <strong>de</strong> un polígono regular,<br />
sólo es apropiada cuando los accesos son equivalentes en el perímetro y presentan<br />
intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito análogas.<br />
En la mayor parte <strong>de</strong> los casos no se dan estas circunstancias y entonces la forma<br />
<strong>de</strong> la isla <strong>de</strong>be acomodarse a las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la planta y <strong>de</strong> los distintos tramos<br />
<strong>de</strong> entrecruzamiento <strong>de</strong> la rotonda, lo que frecuentemente exige diseños alargados o<br />
islas en forma <strong>de</strong> óvalo.<br />
82
Se recomiendan que los islotes centrales <strong>de</strong> forma circular o elipsoidal, sean <strong>de</strong><br />
excentricidad entre 3/4 y 1, <strong>de</strong> diámetros comprendidos entre los 15 y los 30 metros.<br />
En caso <strong>de</strong> disponerse cordón en torno a la calzada anular, se recomienda que<br />
sean <strong>de</strong> tipo montable y se sitúen, al menos, a un metro <strong>de</strong> la línea <strong>de</strong> <strong>de</strong>limitación<br />
<strong>de</strong> dicha calzada.<br />
Para miniglorietas, se recomiendan diámetros <strong>de</strong>l islote central en torno a los cuatro<br />
metros. El islote <strong>de</strong>be construirse abombado, con materiales diferentes a los <strong>de</strong>l<br />
resto <strong>de</strong> la calzada y no <strong>de</strong>be llevar cordón, señales, ni ningún tipo <strong>de</strong> obstáculo<br />
físico.<br />
2.4. Trazado <strong>de</strong> los Accesos<br />
El buen funcionamiento <strong>de</strong> una rotonda <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> en gran parte <strong>de</strong> un trazado<br />
a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> los accesos, el tránsito afluente pue<strong>de</strong> salir con eficacia y seguridad<br />
cuando su velocidad media <strong>de</strong> operación es aproximadamente igual a la <strong>de</strong> diseño<br />
<strong>de</strong> la rotonda. Para ello pue<strong>de</strong> ser necesario ir reduciendo gradualmente la velocidad<br />
<strong>de</strong> los accesos, rectificando su trazado en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la intersección, pero<br />
sin introducir modificaciones <strong>de</strong>masiado bruscas que pue<strong>de</strong>n reducir las distancias<br />
<strong>de</strong> visibilidad imprescindibles.<br />
Las salidas <strong>de</strong>ben diseñarse para que proporcionen la misma velocidad <strong>de</strong> diseño<br />
<strong>de</strong> la rotonda y preferiblemente algo mayor, con lo que se permite un <strong>de</strong>speje rápido<br />
<strong>de</strong> la misma y se facilita la ten<strong>de</strong>ncia natural <strong>de</strong> los conductores a aumentar su<br />
velocidad al salir <strong>de</strong> una intersección. Un trazado <strong>de</strong> estas salidas para velocida<strong>de</strong>s<br />
altas no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere espacios <strong>de</strong>masiado<br />
gran<strong>de</strong>s y necesita curvas amplias que pue<strong>de</strong>n reducir la longitud <strong>de</strong> los tramos <strong>de</strong><br />
entrecruzamiento correspondientes.<br />
Islas <strong>de</strong> Canalización.<br />
El trazado <strong>de</strong> las islas que divi<strong>de</strong>n los accesos en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> una rotonda<br />
para ajustarlos a la forma <strong>de</strong> ésta, afecta directamente la operación <strong>de</strong> los vehículos.<br />
Fundamentalmente su trazado se basa en los <strong>de</strong>talles expuestos en la sección<br />
correspondiente <strong>de</strong> este trabajo, y necesitan a<strong>de</strong>más una especial atención para<br />
asegurar una canalización con ángulos a<strong>de</strong>cuados al entrecruzamiento.<br />
2.5. Anchura <strong>de</strong> la calzada anular<br />
En general, el número <strong>de</strong> carriles <strong>de</strong> la calzada anular no <strong>de</strong>berá superar a los <strong>de</strong> la<br />
entrada más amplia. El ancho <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong>berá incorporar los sobreanchos<br />
correspondientes a su radio <strong>de</strong> giro. A título indicativo pue<strong>de</strong>n establecerse un<br />
mínimo <strong>de</strong> cinco metros <strong>de</strong> ancho, para calzadas anulares <strong>de</strong> un solo carril y radios<br />
<strong>de</strong> islote medios 8-20 m, y 8-9 metros para calzadas <strong>de</strong> dos carriles.<br />
En miniglorietas, el ancho recomendable <strong>de</strong> la calzada anular es <strong>de</strong> cinco a ocho<br />
metros.<br />
83
2.6. Peralte<br />
En la calzada anular, se recomiendan peraltes hacia el exterior, <strong>de</strong> hasta un 3 % <strong>de</strong><br />
pendiente, que permitan recoger las aguas <strong>de</strong> lluvia en el perímetro exterior y hagan<br />
más visible la glorieta.<br />
2.7. Ángulos <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> y los ramales <strong>de</strong> entrada<br />
A efectos <strong>de</strong> mejorar su percepción, se recomienda que todos los ejes <strong>de</strong> las <strong>vías</strong><br />
confluyentes en una glorieta pasen por el centro <strong>de</strong>l islote central.<br />
La prolongación <strong>de</strong> los ejes <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> entrada a una glorieta <strong>de</strong>be,<br />
obligatoriamente, cortar a la circunferencia exterior <strong>de</strong>l islote central, a efectos <strong>de</strong><br />
que los conductores se vean obligados a cambiar la trayectoria <strong>de</strong> entrada, con la<br />
consiguiente reducción <strong>de</strong> velocidad (<strong>de</strong>ben evitarse entradas tangenciales, que<br />
animan a mantener e incluso aumentar la velocidad).<br />
Se recomienda que los ejes <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> entrada a la glorieta formen un ángulo<br />
entre 20º y 60º con la tangente a la calzada circular en el punto en que la cruzan,<br />
para evitar velocida<strong>de</strong>s excesivas <strong>de</strong> entrada o ángulos próximos al normal con los<br />
vehículos que circulan por el anillo.<br />
2.8. Visibilidad<br />
La reducción <strong>de</strong> la velocidad que consiguen las glorietas en la circulación se<br />
produce, en gran medida, por la percepción que tienen los conductores <strong>de</strong> la<br />
existencia <strong>de</strong> un obstáculo en su camino (el islote central <strong>de</strong> la glorieta), que les<br />
obliga a frenar, para <strong>de</strong>sviar su trayectoria y ro<strong>de</strong>arlo. Es <strong>de</strong>cir, las glorietas, en tanto<br />
que reductores <strong>de</strong> la velocidad, actúan básicamente por la percepción visual <strong>de</strong>l<br />
obstáculo que suponen al tránsito. De ahí, la importancia que tiene en las glorietas<br />
una buena visibilidad en sus accesos.<br />
2.9. Cordones y Banquinas<br />
En cualquier rotonda las islas <strong>de</strong>ben tener cordón con objeto <strong>de</strong> facilitar el drenaje,<br />
mejorar la visibilidad y servir parcialmente <strong>de</strong> barrera. Una excepción pue<strong>de</strong> hacerse<br />
con las islas centrales cuando tienen forma <strong>de</strong> montículo.<br />
Las islas <strong>de</strong> encauzamiento <strong>de</strong>ben ser perfectamente visibles, con cordón montable.<br />
Salvo en el caso <strong>de</strong> que cumplan a<strong>de</strong>más la misión <strong>de</strong> servir <strong>de</strong> refugio a peatones,<br />
en tal caso, se limitarán con cordón elevado.<br />
Alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong>l perímetro exterior <strong>de</strong> una rotonda pue<strong>de</strong>n adoptarse distintos criterios:<br />
No son necesarios cuando existan banquinas estabilizadas, cuya superficie presenta<br />
un marcado contraste con la <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong> la rotonda. Si las banquinas son<br />
pavimentadas o son <strong>de</strong> suelo natural es conveniente el uso <strong>de</strong> cordones montables<br />
en la parte exterior <strong>de</strong> las mismas. También resulta práctico el empleo <strong>de</strong> la<br />
banquina cuneta cuando la banquina está pavimentada, para evitar anchos<br />
excesivos que puedan inducir a los vehículos a salirse <strong>de</strong> sus propios carriles.<br />
2.10. Aspecto Estético <strong>de</strong>l Trazado<br />
El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> un buen aspecto estético y a la vez efectivo <strong>de</strong> una rotonda, <strong>de</strong>be<br />
formar parte <strong>de</strong>l proyecto <strong>de</strong> trazado <strong>de</strong> la misma, ya que ayuda al conductor a<br />
84
apreciar la existencia <strong>de</strong> la intersección y por consiguiente a ajustar su velocidad y<br />
trayectoria. Por ejemplo, un contraste en color y configuración con islas cubiertas <strong>de</strong><br />
hierbas o con plantaciones <strong>de</strong> grupos <strong>de</strong> arbustos que <strong>de</strong>staquen a distancia, avisa<br />
al conductor que se aproxima a la rotonda y que necesita reducir la velocidad. La<br />
única precaución que hay que tener en cuenta es que las plantaciones no reduzcan<br />
la visibilidad necesaria.<br />
2.11. Señalización, Demarcación <strong>de</strong> Pavimento e Iluminación<br />
Las rotondas requieren señales informativas y preventivas, etc, reflectantes o<br />
preferiblemente iluminadas, ellas <strong>de</strong>sempeñan un papel prepon<strong>de</strong>rante en la<br />
seguridad <strong>de</strong>l tránsito, en especial cuando es necesaria una reducción <strong>de</strong> velocidad<br />
en los accesos.<br />
El empleo <strong>de</strong> líneas pintadas sobre el pavimento <strong>de</strong> la rotonda no es conveniente. La<br />
superficie pavimentada entre las islas <strong>de</strong> encauzamiento y los accesos adyacentes,<br />
así como los trabajos <strong>de</strong> entrecruzamiento funcionan mejor sin los carriles<br />
marcados. Estas son muy útiles en los accesos, complementadas con flechas<br />
indicadoras, pero <strong>de</strong>ben terminar al final <strong>de</strong> la isla correspondiente.<br />
Por último es <strong>de</strong>seable que las rotondas estén provistas <strong>de</strong> iluminación, aunque a<br />
veces es muy difícil <strong>de</strong> proveer por encontrarse distantes <strong>de</strong> una fuente <strong>de</strong> energía.<br />
2.12. Control <strong>de</strong> Frenado y Preferencia<br />
En rotondas con gran intensidad <strong>de</strong> tránsito, con importante número <strong>de</strong> peatones,<br />
que no tengan el tamaño a<strong>de</strong>cuado, pue<strong>de</strong> ser necesario, especialmente en zonas<br />
<strong>urbanas</strong>, recurrir a disposiciones <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tránsito con prioridad <strong>de</strong> paso,<br />
obligación <strong>de</strong> parada o instalación <strong>de</strong> semáforos. En estos casos el proyecto <strong>de</strong>l<br />
trazado <strong>de</strong> una rotonda <strong>de</strong>be analizarse y comparase con el otro tipo <strong>de</strong> intersección<br />
canalizada, ya que éstas proporcionan un recorrido menor y una capacidad<br />
posiblemente más elevada.<br />
Es muy práctico en aquellas rotondas próximas a la saturación, la disposición <strong>de</strong><br />
prioridad <strong>de</strong> paso a favor <strong>de</strong> los vehículos que salen <strong>de</strong> las mismas, es <strong>de</strong>cir, a la<br />
circulación que viene por la izquierda; <strong>de</strong> esta manera se aumenta la capacidad <strong>de</strong><br />
la rotonda y se reduce el riesgo <strong>de</strong> congestión.<br />
3. Ámbito <strong>de</strong> aplicación<br />
Las glorietas, con la pérdida <strong>de</strong> prioridad que imponen a todas las <strong>vías</strong> que en ellas<br />
confluyen, son intersecciones muy a<strong>de</strong>cuadas para marcar cambios en el régimen<br />
<strong>de</strong> circulación. En particular resultan muy útiles:<br />
- Para realizar la transición <strong>de</strong>l régimen <strong>de</strong> circulación continúa <strong>de</strong> campo<br />
abierto, al régimen urbano.<br />
- Para conformar el punto <strong>de</strong> entrada a un núcleo urbano o a un área, sea<br />
ésta resi<strong>de</strong>ncial, industrial o comercial.<br />
- Como reductores <strong>de</strong> velocidad, en general.<br />
- Funcionan a<strong>de</strong>cuadamente con muy diversas configuraciones (3, 4, 5 o más<br />
ramales), ángulos <strong>de</strong> entrada (resuelven ángulos <strong>de</strong> encuentro <strong>de</strong> todo tipo)<br />
y localizaciones (a nivel, elevadas, etc).<br />
85
Las glorietas experimentan problemas <strong>de</strong> funcionamiento y, en particular, <strong>de</strong><br />
seguridad, con una presencia significativa <strong>de</strong> peatones, cuyos recorridos penalizan.<br />
Asimismo, se les consi<strong>de</strong>ra peligrosas para los ciclistas.<br />
No se adaptan bien al régimen <strong>de</strong>l tránsito semaforizado, es <strong>de</strong>cir a la llegada <strong>de</strong><br />
conjuntos <strong>de</strong> vehículos.<br />
Resultan <strong>de</strong> muy difícil compatibilidad con las plataformas reservadas al transporte<br />
público o con los carriles <strong>de</strong> funcionamiento reversible.<br />
Las glorietas dobles y las glorietas a distinto nivel son <strong>de</strong> utilidad para resolver las<br />
intersecciones <strong>de</strong> autopistas o semiautopistas con <strong>vías</strong> <strong>de</strong> la red principal y locales<br />
colectoras, en secciones constreñidas, particularmente, cuando van en <strong>de</strong>smonte o<br />
elevadas.<br />
Las intersecciones anulares, aunque exigen complejos sistemas <strong>de</strong> prioridad, se han<br />
mostrado eficaces en intersecciones con fuertes intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> circulación,<br />
aumentando la capacidad <strong>de</strong> las glorietas previamente existentes.<br />
La regulación semafórica <strong>de</strong> las glorietas pue<strong>de</strong> ser interesante para solucionar<br />
problemas concretos <strong>de</strong> congestión en hora pico, cuando la <strong>de</strong>scompensación entre<br />
el tránsito <strong>de</strong> los ramales <strong>de</strong> acceso pue<strong>de</strong> llegar a impedir el paso <strong>de</strong> la corriente<br />
minoritaria, volviendo posteriormente al funcionamiento automático sin regulación.<br />
Este tipo <strong>de</strong> regulación pue<strong>de</strong> ser necesaria en áreas <strong>urbanas</strong> y en aquellas con<br />
importante tránsito <strong>de</strong> peatones.<br />
SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel<br />
1. Definición y tipos<br />
Se entien<strong>de</strong> por intersecciones a distinto nivel, aquellas que resuelven el encuentro<br />
o cruce <strong>de</strong> dos o más <strong>vías</strong> mediante el paso a distinto nivel <strong>de</strong>l tronco central <strong>de</strong><br />
algunas <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> confluyentes.<br />
Un paso a <strong>de</strong>snivel se construye:<br />
o Para aumentar la capacidad o el nivel <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> intersecciones<br />
importantes, con altos volúmenes <strong>de</strong> tránsito y condiciones <strong>de</strong> seguridad<br />
insuficientes.<br />
o Para mantener las características funcionales <strong>de</strong> un itinerario sin<br />
intersecciones a nivel.<br />
Se ha visto que el diseño <strong>de</strong> un intercambio en una ubicación dada está regido por<br />
cuatro variables fundamentales: <strong>de</strong>finición funcional <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> que se cruzan,<br />
condiciones <strong>de</strong> tránsito, características topográficas y análisis <strong>de</strong> costos. Como es<br />
muy difícil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas,<br />
raramente el diseño apropiado para un intercambio va a po<strong>de</strong>r ser adaptado en otro<br />
lugar. Por lo anterior el proyectista no <strong>de</strong>be tener una i<strong>de</strong>a preconcebida que lo limite<br />
a la aplicación <strong>de</strong> un <strong>de</strong>terminado patrón <strong>de</strong> solución antes <strong>de</strong> haber analizado el<br />
conjunto <strong>de</strong> soluciones posibles.<br />
Siendo el intercambio la forma más completa y más <strong>de</strong>sarrollada <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> una<br />
intersección, el proyectista <strong>de</strong>bería dominar la materia referente a <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong><br />
Intersecciones para abordar con éxito el diseño <strong>de</strong> un intercambio.<br />
Los intercambios presentan características <strong>de</strong> funcionamiento que los hacen<br />
muchísimos más cómodos y seguros que los cruces a nivel. Sin embargo, el alto<br />
86
costo inicial <strong>de</strong> este tipo <strong>de</strong> obras exige una justificación previa que permita adoptar<br />
la <strong>de</strong>cisión a<strong>de</strong>cuada. No es posible dar un método preciso y simple para abordar<br />
este problema, pero a continuación se indican algunos criterios generales que<br />
orientan la <strong>de</strong>cisión o los estudios técnico-económicos complementarios.<br />
o Funcional: si se <strong>de</strong>sea construir un vía con carácter <strong>de</strong> autopista, vale <strong>de</strong>cir,<br />
con control total <strong>de</strong> acceso, es condición indispensable proveer separación <strong>de</strong><br />
niveles o bien un intercambio para todo camino principal que la cruce. En<br />
caso que el camino transversal no justifique ni lo uno ni lo otro, <strong>de</strong>berá quedar<br />
interrumpido o bien <strong>de</strong>sviarse por un camino lateral hasta el intercambio o<br />
cruce a <strong>de</strong>snivel más próximo.<br />
o Capacidad: insuficiente Capacidad <strong>de</strong> Intersecciones a Nivel. En aquellos<br />
casos <strong>de</strong> <strong>vías</strong> en que una o ambas tengan un alto volumen <strong>de</strong> tránsito y cuyo<br />
cruce a nivel implique un punto <strong>de</strong> sensible menor capacidad relativa, se<br />
justifica la separación <strong>de</strong> niveles siempre que no exista manera <strong>de</strong> solucionar<br />
el problema mediante mejoras <strong>de</strong>l cruce a nivel.<br />
o Condiciones Topográficas <strong>de</strong>l Lugar: ciertos puntos obligados <strong>de</strong> intersección<br />
pue<strong>de</strong>n tener tan malas características geométricas (visibilidad restringida,<br />
pendientes fuertes, etc.), que aún cuando los volúmenes existentes no sean<br />
el factor prepon<strong>de</strong>rante, la seguridad y el <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> obtener condiciones <strong>de</strong><br />
operación aceptables en las <strong>vías</strong> que se cruzan pue<strong>de</strong>n justificar ampliamente<br />
la separación <strong>de</strong> niveles.<br />
o Seguridad: alta tasa <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes en intersecciones existentes, suelen existir<br />
cruces a nivel en los que, a pesar <strong>de</strong> las mejoras que puedan haberse<br />
introducido, la tasa <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes es <strong>de</strong>sproporcionada. En estos casos la<br />
única, solución la provee el intercambio que permite los mismos movimientos.<br />
o Factibilidad: (Economía <strong>de</strong> Operación a Nivel <strong>de</strong>l Usuario o <strong>de</strong> la Colectividad)<br />
el análisis económico <strong>de</strong> los beneficios obtenidos mediante la construcción <strong>de</strong><br />
un intercambio, en relación con los costos <strong>de</strong> construcción y mantenimiento<br />
<strong>de</strong>l mismo, pue<strong>de</strong> ser un indicador a<strong>de</strong>cuado para justificar ese tipo <strong>de</strong> obras.<br />
En efecto, las intersecciones próximas a la congestión, implican mayores<br />
costos <strong>de</strong> operación, tiempo perdido en espera y acci<strong>de</strong>ntes. El intercambio<br />
reduce los dos primeros, aún cuando los recorridos sean mayores que en el<br />
cruce a nivel, y prácticamente elimina los acci<strong>de</strong>ntes.<br />
Se distinguen dos grupos principales:<br />
Sin solución <strong>de</strong> parada o enlaces puros, cuando resuelven el<br />
encuentro y cruce <strong>de</strong> <strong>vías</strong> a distinto nivel sin que se produzcan<br />
cruces <strong>de</strong> trayectorias ni puntos <strong>de</strong> parada <strong>de</strong> alguna <strong>de</strong> las<br />
corrientes <strong>de</strong> tránsito rodado.<br />
Con solución <strong>de</strong> parada o enlaces parciales, cuando<br />
disponiendo <strong>de</strong> elementos a más <strong>de</strong> un nivel, exigen la solución<br />
a nivel <strong>de</strong> algunos cruces entre trayectorias vehiculares, lo que<br />
pue<strong>de</strong> exigir la parada <strong>de</strong> alguna corriente circulatoria.<br />
Dentro <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> estos dos gran<strong>de</strong>s grupos, se distinguen muy diversos tipos,<br />
en función <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> ramales confluyentes, 3 o 4 generalmente, la morfología<br />
utilizada, el número y niveles <strong>de</strong> las estructuras, la regulación, etc.<br />
Dentro <strong>de</strong> los enlaces puros, los tipos más frecuentes (figura 24) son:<br />
Entre los <strong>de</strong> tres ramales:<br />
o Tipo Trompeta<br />
87
o “T” direccional<br />
o “Y” direccional<br />
Entre los <strong>de</strong> cuatro ramales:<br />
o Tipo Trébol<br />
o Tipo Trébol parcial<br />
o Niveles múltiples<br />
o Rotativos<br />
o Omnidireccionales, etc.<br />
También existen los <strong>de</strong> más <strong>de</strong> cuatros ramales.<br />
Dentro <strong>de</strong> los enlaces con alguna condición <strong>de</strong> parada, los tipos más frecuentes<br />
(figura 24) son:<br />
Los enlaces <strong>de</strong> tres ramales con condición <strong>de</strong> parada son poco frecuentes,<br />
pero, pue<strong>de</strong>n ser necesarios en condiciones <strong>de</strong> sección muy restringida.<br />
Entre los <strong>de</strong> cuatro ramales:<br />
o Tipo diamante, a los que se pue<strong>de</strong> agregar estructuras adicionales. Los<br />
puntos <strong>de</strong> parada pue<strong>de</strong>n regularse mediante intersecciones<br />
convencionales, glorietas <strong>de</strong>sniveladas, dobles glorietas o semáforos,<br />
<strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong> las intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito y el suelo disponible.<br />
Figura 24<br />
88
2. Especificaciones<br />
2.1. Criterios <strong>de</strong> diseño<br />
2.1.1 Proceso <strong>de</strong> Definición Geométrica <strong>de</strong> un Intercambio Vial<br />
En el esquema 1 se presenta una posible secuencia para el conjunto <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
principales y centrales <strong>de</strong>l diseño <strong>geométrico</strong> <strong>de</strong> un intercambio vial. En la práctica,<br />
este esquema respon<strong>de</strong>rá, a gran<strong>de</strong>s rasgos, a la mayoría <strong>de</strong> las situaciones que se<br />
planteen, aún cuando puedan surgir leves variaciones para cada caso especial.<br />
Las seis etapas en que se ha escalonado el diagrama básico (columna <strong>de</strong> la<br />
izquierda) será <strong>de</strong>tallado brevemente a continuación. En concordancia con la<br />
intención <strong>de</strong> no aislar el trazado <strong>geométrico</strong> <strong>de</strong>l contexto general <strong>de</strong>l proyecto <strong>de</strong> un<br />
intercambio, en este diagrama se presenta en otra columna (<strong>de</strong>recha), el conjunto <strong>de</strong><br />
activida<strong>de</strong>s que, sin correspon<strong>de</strong>r exactamente al trazado, interactúan con él y entre<br />
sí durante la confección <strong>de</strong>l proyecto. Las flechas que aparecen entre una y otra<br />
columna serán explicadas, en cada caso, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l referido <strong>de</strong>talle <strong>de</strong> las seis<br />
etapas contempladas.<br />
A una a<strong>de</strong>cuada <strong>de</strong>finición geométrica <strong>de</strong> un intercambio se llega, rápida o<br />
afanosamente, tras una serie <strong>de</strong> adaptaciones sucesivas <strong>de</strong> los elementos y<br />
variables que en su conjunto configuran el problema.<br />
De aquí en a<strong>de</strong>lante se supondrá adoptado un tipo <strong>de</strong> intercambio, resuelto su<br />
enclavamiento y <strong>de</strong>terminada la disposición general <strong>de</strong> los ramales, con el fin <strong>de</strong><br />
mostrar el proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>finición geométrica propiamente dicho.<br />
Cabe hacer notar, por último, que aunque se tenga resuelto el tipo y el<br />
emplazamiento <strong>de</strong> un intercambio, siempre se pue<strong>de</strong>n tener varias alternativas <strong>de</strong><br />
trazado <strong>de</strong> los ramales o <strong>de</strong> las carreteras comprometidas, puesto que existen<br />
esquemas que permiten distintas orientaciones <strong>de</strong> sus elementos (trompetas por<br />
ejemplo) y todos ellos pue<strong>de</strong>n ser dimensiones según criterios diversos.<br />
Si se <strong>de</strong>sea, el proceso <strong>de</strong>scrito en el esquema, se pue<strong>de</strong> repetir para cada<br />
alternativa con precisión y <strong>de</strong>talles que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n <strong>de</strong> las circunstancias <strong>de</strong>l proyecto,<br />
para el propósito <strong>de</strong> evaluarlos y <strong>de</strong>cidir la geometría <strong>de</strong>finitiva.<br />
Se ejecutan esquemas preliminares en planta utilizando levantamiento escala 1:500<br />
o 1:1000; se fijan los que serán los ejes <strong>de</strong> <strong>de</strong>finición geométrica y <strong>de</strong> replanteo <strong>de</strong><br />
cada uno <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong>l intercambio (ejes <strong>de</strong> simetría o bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong> calzada) y,<br />
muy especialmente, <strong>de</strong> las carreteras a enlazar, vayan a ser éstas modificadas o no<br />
puesto que con ellas han <strong>de</strong> empalmar todos los ramales en la mayoría <strong>de</strong> los<br />
casos. Si las <strong>vías</strong> no son modificadas, es imprescindible una <strong>de</strong>finición taquimétrica<br />
<strong>de</strong> aquellos <strong>de</strong> sus elementos (eje <strong>de</strong> simetría o bor<strong>de</strong>s) que serán utilizados como<br />
punto <strong>de</strong> partida <strong>de</strong> la <strong>de</strong>finición en planta <strong>de</strong> los ramales.<br />
También es necesario <strong>de</strong>finir, en este momento, los anchos <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> las<br />
calzadas asociados a cada uno <strong>de</strong> los ramales <strong>de</strong>l intercambio, puesto que en<br />
algunos casos será necesario saber a qué distancia <strong>de</strong> los ejes analíticamente<br />
prefijados han <strong>de</strong> llegar otros ejes que no empalman directamente sobre ellos, sino<br />
que lo hacen sobre una línea <strong>de</strong> la vía pre<strong>de</strong>finida distinta <strong>de</strong> su eje <strong>de</strong> replanteo.<br />
La flecha que aparece en el diagrama, dirigida hacia la columna <strong>de</strong> la <strong>de</strong>recha,<br />
indica que si existe separación <strong>de</strong> trabajos por especialida<strong>de</strong>s y los especialistas ya<br />
han empezado a <strong>de</strong>sarrollar tareas tales como diseños <strong>de</strong> pavimentos y <strong>de</strong><br />
estructuras, es oportuno que ellos obtengan estos datos. La flecha apunta en un solo<br />
89
sentido porque rara vez surgen, en esta etapa, proveniente <strong>de</strong> alguna otra actividad,<br />
condicionamientos para el ancho <strong>de</strong> calzada, y casi nunca para la elección <strong>de</strong> ejes.<br />
Especial mención merece el caso <strong>de</strong> la topografía adicional, que en este momento<br />
pue<strong>de</strong> ser requerida para las mediciones <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> existentes y <strong>de</strong> las<br />
singularida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l terreno que afecten el diseño <strong>de</strong> las obras <strong>de</strong> arte.<br />
Se <strong>de</strong>finen analíticamente los ejes en planta <strong>de</strong> las <strong>vías</strong>, si éstas fueran objeto <strong>de</strong><br />
trazado y <strong>de</strong> los ramales <strong>de</strong>l intercambio, cuidando la coherencia <strong>de</strong> los empalmes<br />
entre ellos según los anchos asignados en la etapa anterior. Se pue<strong>de</strong>n hacer ya los<br />
diagramas <strong>de</strong> curvatura <strong>de</strong> los ramales (y <strong>de</strong> las carreteras) y sus diagramas <strong>de</strong><br />
peraltes. Estos últimos <strong>de</strong>berán resolver las inclinaciones transversales <strong>de</strong> las<br />
puntas entre dos calzadas que se empalman, consi<strong>de</strong>rando su influencia sobre la<br />
<strong>de</strong>finición en elevación, que posteriormente pue<strong>de</strong> obligar a retocar dicha inclinación.<br />
La flecha, también dirigida sólo hacia la <strong>de</strong>recha, ilustra que estos datos también son<br />
requeridos para avanzar en el diseño <strong>de</strong> las estructuras, <strong>de</strong> los drenajes<br />
transversales y <strong>de</strong> las reposiciones <strong>de</strong> servicios. En caso <strong>de</strong> ser necesaria la<br />
reposición <strong>de</strong> caminos o la previsión <strong>de</strong> caminos <strong>de</strong> servicio, sus <strong>de</strong>finiciones en<br />
planta pue<strong>de</strong>n ser abordadas en esta etapa.<br />
Es el momento <strong>de</strong> ejecutar los perfiles longitudinales <strong>de</strong> los ramales y <strong>vías</strong> ya<br />
<strong>de</strong>finidas en planta. Ahora la flecha es doble, lo que indica que en este momento la<br />
interconsulta entre el proyectista y los especialistas es necesaria, puesto que es muy<br />
posible que existan condicionamientos, provenientes principalmente <strong>de</strong> los<br />
requerimientos <strong>de</strong> cotas para las obras <strong>de</strong> arte en general, que afecten el trazado en<br />
elevación. Si hay separación <strong>de</strong> especialida<strong>de</strong>s, conviene <strong>de</strong>sarrollar los proyectos<br />
<strong>de</strong> dichas obras <strong>de</strong> arte, por lo menos en los aspectos relativos al trazado, antes <strong>de</strong><br />
proce<strong>de</strong>r a <strong>de</strong>finir los perfiles longitudinales.<br />
Se ejecutan las secciones transversales, <strong>de</strong> los cuales se <strong>de</strong>spren<strong>de</strong>n los límites <strong>de</strong><br />
explanación y <strong>de</strong> expropiación. La flecha doble indica que existen inter<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncias<br />
importantes entre ambas columnas, en aspectos tales como geotecnia (<strong>de</strong>finición <strong>de</strong><br />
talu<strong>de</strong>s y cunetas), drenajes y <strong>de</strong>sagüe (cunetas), estructuras (muros <strong>de</strong> contención)<br />
y expropiaciones.<br />
Resueltas todas las facetas <strong>de</strong>l diseño, se ejecutan las cubicaciones y los<br />
presupuestos, con todos los proyectos anexos que provienen <strong>de</strong> la columna <strong>de</strong> la<br />
<strong>de</strong>recha.<br />
90
Esquema 1<br />
2.1.2. Inter<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia entre los Trazados en Planta y Elevación<br />
En el caso <strong>de</strong> un intercambio, la planta y la elevación <strong>de</strong>l mismo se condicionan<br />
mutuamente en mucho mayor grado que en el caso <strong>de</strong> las intersecciones a nivel, en<br />
las que no existen gran<strong>de</strong>s diferencias <strong>de</strong> cota a resolver.<br />
Eso dificulta, aunque no imposibilita la pretensión <strong>de</strong> estructurar el presente capítulo<br />
según un proceso lineal esquemático. Se hará necesario tener en cuenta, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el<br />
inicio <strong>de</strong>l trazado en planta <strong>de</strong> los ejes <strong>de</strong> las carreteras y/o ramales, las<br />
características en elevación que habrá <strong>de</strong> dar a la configuración que se está<br />
planteando.<br />
Uno <strong>de</strong> los aspectos primeros en los que esta inter<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia se manifiesta, es el<br />
<strong>de</strong> la elección <strong>de</strong> cuál (es) vía (s) y/o ramal (es) discurrirá (n) por el nivel inferior y<br />
cuál (es) por el superior. Esta <strong>de</strong>cisión es importante, puesto que tiene gran<br />
influencia tanto en los costos <strong>de</strong> construcción como en el funcionamiento <strong>de</strong>l<br />
dispositivo.<br />
La respuesta a este problema suele estar dada por las características <strong>de</strong> la<br />
topografía, por el tipo <strong>de</strong> intercambio, por las importancias relativas <strong>de</strong> las <strong>vías</strong>, que<br />
pue<strong>de</strong>n ser tales que sea preciso subordinar por completo una <strong>de</strong> ellas a los<br />
mejoramientos <strong>de</strong> la otra, aún en contra <strong>de</strong> las conveniencias dictadas por el relieve<br />
<strong>de</strong>l terreno. Esto último sólo será permisible cuando la prepon<strong>de</strong>rancia <strong>de</strong> una <strong>de</strong> las<br />
<strong>vías</strong> haga antieconómica la aparición <strong>de</strong> cambios <strong>de</strong> cota significativos en ella y<br />
cuando esto no signifique un <strong>de</strong>terioro notable <strong>de</strong>l paisaje.<br />
En todo caso, cuando ello proceda, se <strong>de</strong>be estudiar este asunto teniendo en cuenta<br />
los siguientes conceptos:<br />
• La mayor parte <strong>de</strong> los diseños quedan <strong>de</strong>terminados por la economía que<br />
significa la adaptación al terreno, no sólo <strong>de</strong>l trazado <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> sino que <strong>de</strong>l<br />
91
trazado <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong>l intercambio, puesto que no consi<strong>de</strong>rar<br />
oportunamente los ramales pue<strong>de</strong> llevar a éstos a ser <strong>de</strong>lineados<br />
ina<strong>de</strong>cuadamente.<br />
• El paso inferior <strong>de</strong> la carretera más importante supone ventajas para la<br />
visibilidad <strong>de</strong> sus usuarios, puesto que la estructura les avisa anticipadamente<br />
la proximidad <strong>de</strong> una singularidad <strong>de</strong>l trayecto. Esto también ocurre cuando<br />
dicha carretera se eleva ostensiblemente sobre un terreno natural<br />
relativamente llano para salvar superiormente el obstáculo. Si ésta se hun<strong>de</strong><br />
bajo un camino que cruza al nivel <strong>de</strong>l horizonte la ventaja en cuestión es<br />
mínima.<br />
• El paso superior <strong>de</strong> la vía más importante favorece estéticamente a los<br />
usuarios <strong>de</strong> ésta, al prodigar una mejor visión <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una cierta<br />
altura libre <strong>de</strong> obstáculos.<br />
• Cuando el tránsito que gira es importante, el paso inferior <strong>de</strong> la carretera<br />
principal favorece las maniobras <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad, al proveer<br />
pendientes en subida para la <strong>de</strong>saceleración y en bajada para la aceleración<br />
a los vehículos que salen y entran a ella, respectivamente.<br />
• Si no existen conveniencias <strong>de</strong>terminantes para una u otra solución <strong>de</strong>berá<br />
preferirse aquélla que confiera mejor distancia <strong>de</strong> visibilidad a la carretera<br />
principal.<br />
• Un paso superior permite a veces su construcción por etapas, pudiéndose<br />
materializar parte <strong>de</strong> su sección (o una sola estructura si la carretera tiene<br />
calzadas separadas) y postergar su ampliación hasta la construcción<br />
<strong>de</strong>finitiva.<br />
• En zonas <strong>de</strong> drenaje problemático, el diseño se resuelve mejor para la red<br />
principal si ésta se eleva sobre la secundaria, no alterando el trazado <strong>de</strong> esta<br />
última.<br />
• Otro <strong>de</strong> los aspectos gravitantes es el <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong> las estructuras, que suelen<br />
ser diferentes para uno y otro caso. Cuando se pueda, se <strong>de</strong>ben preferir las<br />
soluciones con luces menores para la red principal.<br />
• En general, cuando la carretera principal, con su sección tipo más amplia y<br />
sus parámetros <strong>de</strong> diseño más exigentes, pue<strong>de</strong> ser adaptada al terreno, y la<br />
otra vía supeditada a este esquema, los movimientos <strong>de</strong> tierra son mínimos.<br />
• La elección <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> cruce pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>r <strong>de</strong> la planificación conjunta<br />
con otros elementos viales <strong>de</strong>l contorno.<br />
• Se <strong>de</strong>be tener en cuenta que la construcción <strong>de</strong>l intercambio altera el tránsito,<br />
y que estas alteraciones afectan mucho menos a la vía a la cual no se le<br />
modifica el trazado.<br />
• El paso <strong>de</strong> la red principal no limita el gálibo a sus usuarios, quedando ésta<br />
apta para cargas especiales.<br />
2.1.3. Distancias <strong>de</strong> Visibilidad<br />
Los valores mínimos <strong>de</strong> distancia <strong>de</strong> visibilidad son los mismos que se aplican en<br />
intersecciones a nivel, que correspon<strong>de</strong>n a las distancias mínimas <strong>de</strong> frenado.<br />
Distancias mayores que éstas <strong>de</strong>ben ser provistas cuando ello sea posible.<br />
Las limitaciones <strong>de</strong> visibilidad horizontal producida por pilares, estribos y barandas<br />
(en pasos superiores) suelen ser más importantes que las que se originan por las<br />
92
características en elevación, lo que refuerza lo dicho en relación a la conveniencia<br />
<strong>de</strong> trazado más amplio en estas zonas.<br />
2.2 <strong>Diseño</strong> en planta<br />
2.2.1 Sección <strong>de</strong> Entrecruzamiento<br />
Es aquella zona don<strong>de</strong> se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen un<br />
mismo sentido <strong>de</strong> circulación. La longitud y el ancho <strong>de</strong> la sección <strong>de</strong><br />
entrecruzamiento <strong>de</strong>terminan la facilidad <strong>de</strong> maniobra <strong>de</strong> los vehículos a través <strong>de</strong>l<br />
mismo y en consecuencia su capacidad.<br />
El ancho <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> entrecruzamiento expresado en carriles, se <strong>de</strong>termina <strong>de</strong><br />
acuerdo a la siguiente fórmula:<br />
Don<strong>de</strong>:<br />
N: Ancho <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> entrecruzamiento en carriles<br />
F1 y F2: Volúmenes <strong>de</strong> tránsito directo<br />
W1: Volumen mayor que se entrecruza<br />
W2: Volumen menor que se entrecruza<br />
K: Factor <strong>de</strong> influencia <strong>de</strong> entrecruzamiento<br />
Vs: Volumen <strong>de</strong> servicio correspondiente a la calidad <strong>de</strong>l flujo <strong>de</strong>seado según la<br />
siguiente tabla:<br />
Calidad <strong>de</strong> Flujo<br />
I 2900<br />
II 1900<br />
III 1800<br />
IV 1700<br />
V 1800<br />
Volumen <strong>de</strong> Servicio<br />
Veh/Hora/Carril<br />
El número mínimo <strong>de</strong> carriles en la sección <strong>de</strong> entrecruzamiento está dado por la<br />
siguiente expresión:<br />
N: Número <strong>de</strong> Carriles<br />
W1: Volumen mayor que se entrecruza, VL/hora<br />
W2: Volumen menor que se entrecruza, VL/hora<br />
F1 y F2: Volúmenes exteriores que no se entrecruzan<br />
C: Capacidad normal <strong>de</strong>l carril <strong>de</strong> la vía principal, según la tabla que sigue.<br />
K : Factor <strong>de</strong> influencia <strong>de</strong> entrecruzamiento (1 < K < 3)<br />
Calidad <strong>de</strong> Flujo<br />
C<br />
I 2000<br />
II 1900<br />
(Vl/hora x carril)<br />
93
2.2.2. Balance <strong>de</strong> Carriles<br />
III 1600<br />
IV 1700<br />
V 1600<br />
Con la excepción <strong>de</strong>l caso en que se proyecta enlazar <strong>vías</strong> que no se cruzan, todos<br />
los tipos <strong>de</strong> intercambio requieren modificar o rediseñar una <strong>de</strong> ellas o ambas en la<br />
zona <strong>de</strong>l mismo.<br />
La aparición <strong>de</strong> pilares, estribos, barreras <strong>de</strong> protección, cunetas especiales,<br />
cordones, etc., supone un aumento <strong>de</strong> los riesgos para los usuarios con respecto a<br />
las secciones normales <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> que acce<strong>de</strong>n al intercambio. Esto hace que sea<br />
necesario respetar los estándares <strong>de</strong> dichas <strong>vías</strong> en la zona <strong>de</strong>l intercambio y, si es<br />
posible, mejorarlos.<br />
Se <strong>de</strong>be evitar las curvaturas horizontales que se inician o terminan cerca <strong>de</strong> un<br />
vértice cóncavo o convexo con pendientes <strong>de</strong> acceso acusadas.<br />
En un intercambio, una carretera <strong>de</strong> cuatro carriles <strong>de</strong>be ser <strong>de</strong> calzadas separadas<br />
y muchas veces es preciso <strong>de</strong>sdoblar una carretera bidireccional <strong>de</strong> dos carriles<br />
para evitar giros in<strong>de</strong>bidos a la izquierda. Esto aumenta la capacidad en la zona <strong>de</strong>l<br />
intercambio, afectada por los empalmes <strong>de</strong> entrada principalmente, que en el caso<br />
<strong>de</strong> estas <strong>vías</strong> no llevan carril <strong>de</strong> aceleración. También pue<strong>de</strong> servir para ubicar<br />
pilares intermedios <strong>de</strong> la estructura.<br />
Los ensanches <strong>de</strong>l separador central se consiguen <strong>de</strong> la misma manera establecida<br />
para intersecciones a nivel.<br />
En el estudio <strong>de</strong> intersecciones a <strong>de</strong>snivel se <strong>de</strong>be efectuar un balance <strong>de</strong> carriles<br />
que contemple los siguientes puntos como mínimo:<br />
o La distancia entre puntos <strong>de</strong> salida sucesivos <strong>de</strong>be ser al menos la longitud<br />
<strong>de</strong>l carril que interviene en el cambio <strong>de</strong> velocidad y se <strong>de</strong>be incrementar<br />
hasta don<strong>de</strong> sea necesario para facilitar las maniobras y la señalización.<br />
o Distancia mínima entre puntos consecutivos <strong>de</strong> entrada y salida: 180 metros<br />
o Angulo <strong>de</strong>seable entre la vía <strong>de</strong> enlace o secundaria y la calzada <strong>de</strong> la vía<br />
principal: 4 a 5º.<br />
o Longitud mínima <strong>de</strong> las narices <strong>de</strong> entrada y salida: 45 metros.<br />
o Si <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> una punta <strong>de</strong> salida el ancho <strong>de</strong> la vía principal se reduce en<br />
un carril, la reducción <strong>de</strong>be hacerse mediante una línea diagonal cuya<br />
longitud sea superior a 90 metros, medidos a partir <strong>de</strong> la nariz <strong>de</strong> salida.<br />
2.2.3. Carriles <strong>de</strong> Cambio <strong>de</strong> Velocidad<br />
Los carriles <strong>de</strong> aceleración y <strong>de</strong>saceleración en intercambios presentan las mismas<br />
características ya anotadas para intersecciones a nivel. Sin embargo, es pertinente<br />
anotar algunas recomendaciones especialmente válidas para los empalmes y<br />
carriles <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong> los intercambios, que por lo general aparecen<br />
asociadas a las estructuras <strong>de</strong> cruce <strong>de</strong> las <strong>vías</strong>.<br />
Es frecuente que existan empalmes <strong>de</strong> ramales, sea <strong>de</strong> salida o entrada, situados en<br />
las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las estructuras, lo cual produce dos inconvenientes: las<br />
visibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los usuarios pue<strong>de</strong>n ser limitadas por los estribos, pilares y<br />
protecciones <strong>de</strong> las estructuras o éstas pue<strong>de</strong>n necesitar ampliaciones, en ancho o<br />
luz, para prolongar sobre o bajo ellas los carriles <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad.<br />
94
Por otra parte, alejar los empalmes <strong>de</strong> las estructuras para no tener estos<br />
inconvenientes resulta frecuentemente antieconómico o antifuncional, al aumentar<br />
las superficies involucradas por el trazado <strong>de</strong> los ramales y aumentar el recorrido <strong>de</strong><br />
los vehículos.<br />
2.2.4 Denominación Y Clasificación De Ramales<br />
- Generalida<strong>de</strong>s<br />
Los ramales son los elementos fundamentales <strong>de</strong> los intercambios. Ellos<br />
interconectan las <strong>vías</strong> involucradas, pudiendo adoptar una gran variedad <strong>de</strong> formas,<br />
ser unidireccionales o bidireccionales, empalmar por uno u otro lado <strong>de</strong> las calzadas,<br />
tener o no condición <strong>de</strong> parada y servir giros a la izquierda o a la <strong>de</strong>recha.<br />
A pesar <strong>de</strong> la gran variedad <strong>de</strong> tipos <strong>de</strong> ramales que resultan <strong>de</strong> la combinación <strong>de</strong><br />
estos aspectos, ellos serán agrupados en tres gran<strong>de</strong>s categorías, atendiendo<br />
principalmente a sus formas, y serán <strong>de</strong>scritos para una posterior <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> los<br />
tipos más frecuentes <strong>de</strong> intercambios.<br />
- Ramales Directos<br />
Son aquéllos que mantienen el mismo sentido <strong>de</strong> curvatura a lo largo <strong>de</strong> su<br />
<strong>de</strong>sarrollo, que atien<strong>de</strong>n giros a la izquierda o a la <strong>de</strong>recha y que tienen empalmes<br />
<strong>de</strong> salida y entrada situados ambos a la <strong>de</strong>recha o a la izquierda en una y otra vía.<br />
En la figura 26, se muestran los dos casos posibles: bajo la letra a <strong>de</strong> giro a la<br />
<strong>de</strong>recha, con salida y entrada por la <strong>de</strong>recha, y bajo la letra b el caso <strong>de</strong> giro a la<br />
izquierda, con salida y entrada por la izquierda. (Este último caso <strong>de</strong>be evitarse<br />
siempre que sea posible, ya que las maniobras se <strong>de</strong>sarrollan en el carril <strong>de</strong> mayor<br />
velocidad).<br />
No serán consi<strong>de</strong>rados directos, para fines <strong>de</strong> diseño, aquellos ramales que, aún<br />
cumpliendo con lo anterior, tengan condición <strong>de</strong> parada en algún punto <strong>de</strong> su<br />
<strong>de</strong>sarrollo, o permitan giros a la izquierda en la vía <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino, o <strong>de</strong>sarrollen un giro<br />
superior a los 180º.<br />
Los ramales directos, por su breve <strong>de</strong>sarrollo y la simplicidad <strong>de</strong> sus geometrías, son<br />
<strong>de</strong>seables para movimientos mayoritarios, <strong>de</strong>biendo procurarse un trazado que<br />
permita velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> aquéllas correspondientes a las <strong>vías</strong> enlazadas.<br />
En todo caso, las circunstancias particulares <strong>de</strong> cada intercambio pue<strong>de</strong>n requerir<br />
ramales directos para flujos minoritarios.<br />
95
- Ramales Semi-Directos<br />
Figura 26<br />
Son aquellos en los que se produce, a lo largo <strong>de</strong> su <strong>de</strong>sarrollo, al menos un cambio<br />
<strong>de</strong>l sentido <strong>de</strong> curvatura. Para efectos <strong>de</strong> diseño serán consi<strong>de</strong>rados semidirectos<br />
también aquellos con la fisonomía <strong>de</strong> los directos pero con alguna condición <strong>de</strong><br />
parada o con giros a la izquierda en la carretera <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino.<br />
Así <strong>de</strong>finidos, estos ramales pue<strong>de</strong>n servir giros a la izquierda o a la <strong>de</strong>recha, con<br />
salida y entradas también por la izquierda o la <strong>de</strong>recha indistintamente. Se <strong>de</strong>ben<br />
consi<strong>de</strong>rar las mismas prevenciones aplicables a los ramales directos en lo tocante a<br />
salidas o entradas por la izquierda.<br />
En la figura 26, la letra c, se muestra un tramo <strong>de</strong> ramal semidirecto con salida por<br />
la <strong>de</strong>recha. Esta configuración es típica <strong>de</strong> los intercambios tipo trompeta, cuando se<br />
completa con un ramal como el indicado con la letra d.<br />
En la figura 27, las letras a y b, ilustran dos casos <strong>de</strong> ramales semidirectos para<br />
giros a la izquierda: el primero con salida por la izquierda y entrada por la <strong>de</strong>recha y<br />
el segundo con la salida por la <strong>de</strong>recha y entrada por la izquierda. En la misma<br />
figura, con la letra c, se indica un ramal semidirecto, propio <strong>de</strong> los intercambios tipo<br />
diamante, que presenta condición <strong>de</strong> parada en la carretera <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino.<br />
Los ramales semidirectos, que por lo general tienen un <strong>de</strong>sarrollo mayor que los<br />
directos y trazados más complejos, son preferibles para volúmenes intermedios a los<br />
que se pue<strong>de</strong> disminuir la velocidad sin gran<strong>de</strong>s inconvenientes; aunque su uso, una<br />
vez más, estará también regido por las <strong>de</strong>más circunstancias <strong>de</strong>l proyecto.<br />
96
- Lazos<br />
Son aquellos ramales utilizados para giros a la izquierda mediante una curva cerrada<br />
que se <strong>de</strong>sarrolla en más <strong>de</strong> 180º, por lo general unos 270º, como se aprecia en la<br />
figura d <strong>de</strong> la figura 27.<br />
Frecuentemente se da el caso <strong>de</strong> unión <strong>de</strong> un lazo con un ramal semidirecto, lo que<br />
produce configuraciones como la indicada en la letra e <strong>de</strong> la figura 27 o como la<br />
llamada "trompeta", parte <strong>de</strong> la cual aparece en la figura 26, letra d.<br />
Por las características geométricas <strong>de</strong> los lazos, que generalmente obligan a<br />
velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño bajas, éstos <strong>de</strong>be preferirse para volúmenes reducidos,<br />
<strong>de</strong>biendo recurrirse a los otros tipos <strong>de</strong> ramales si los volúmenes son importantes y<br />
no es factible el uso <strong>de</strong> curvas amplias en el lazo.<br />
2.2.5. Vías <strong>de</strong> Enlace<br />
Figura 27<br />
Un ramal consta <strong>de</strong> dos terminales o empalmes y <strong>de</strong> un tramo <strong>de</strong> vía entre ambos o<br />
brazo. El terminal que empalma con una red secundaria pue<strong>de</strong> contemplar giros a la<br />
izquierda con condición <strong>de</strong> parada. En tal caso tendríamos una intersección a nivel<br />
en un extremo <strong>de</strong>l ramal. En cambio, el empalme sobre la vía principal siempre será<br />
unidireccional y con los carriles <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> velocidad que correspondan al caso<br />
proyectado, pudiendo los vehículos acce<strong>de</strong>r o salir <strong>de</strong> ellas por sus lados izquierdo o<br />
<strong>de</strong>recho, evitando siempre que sea posible la primera alternativa.<br />
El tramo <strong>de</strong>l ramal entre los empalmes, o brazo, pue<strong>de</strong> estar formado por cualquier<br />
combinación <strong>de</strong> alineaciones que sirvan razonablemente al propósito <strong>de</strong> hacer<br />
cambiar <strong>de</strong> dirección a los vehículos.<br />
97
Estas alineaciones quedan condicionadas por la elección <strong>de</strong> una velocidad <strong>de</strong><br />
diseño para el ramal, la que a su vez <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> circunstancias <strong>de</strong>l<br />
proyecto.<br />
A continuación se presentarán los criterios que <strong>de</strong>ben emplearse para dicha elección<br />
y se <strong>de</strong>scribirán las características <strong>de</strong> las alineaciones utilizables:<br />
• Velocidad <strong>de</strong> <strong>Diseño</strong> en Ramales.<br />
Cualquier operación <strong>de</strong> giro en un intercambio supone inconvenientes para el<br />
usuario: aquellos <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> la necesidad <strong>de</strong> prever las maniobras <strong>de</strong> salida <strong>de</strong><br />
una vía y entrada a la otra, que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n tanto <strong>de</strong> una a<strong>de</strong>cuada señalización como<br />
<strong>de</strong> un trazado conveniente; el que el conductor tenga que reducir su velocidad por la<br />
existencia <strong>de</strong> ramales con características geométricas inferiores a la <strong>de</strong> la carretera<br />
por la que circulaba; ver alargado su trayecto por el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> dichos ramales, o<br />
todos ellos a la vez.<br />
En todo caso, estas dificulta<strong>de</strong>s, inherentes a prácticamente todos los dispositivos<br />
que permiten cambios <strong>de</strong> dirección, quedan compensados en un intercambio bien<br />
planificado por la eliminación <strong>de</strong> riesgos, por los aumentos <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong><br />
operación y, por consiguiente, por los beneficios económicos que resultan para los<br />
usuarios.<br />
El diseño i<strong>de</strong>al <strong>de</strong> un ramal, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> la operación, sería aquél que<br />
permitiera mantener la velocidad a los vehículos que se intercambian, en el caso <strong>de</strong><br />
hacerlo entre dos <strong>vías</strong> <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño iguales, y aumentarla o disminuirla<br />
<strong>de</strong> acuerdo a los valores <strong>de</strong> dichas velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño si ellas son distintas entre<br />
sí. Todo esto con un mínimo <strong>de</strong> aumento <strong>de</strong>l recorrido.<br />
Evi<strong>de</strong>ntemente, esto es rara vez posible, principalmente por las gran<strong>de</strong>s extensiones<br />
que serían necesarias para <strong>de</strong>sarrollar ramales con velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño altas, las<br />
que por otra parte podrían significar incrementos <strong>de</strong> recorridos que no justifiquen<br />
operacionalmente tales diseños.<br />
En atención a las mencionadas limitaciones, es práctica habitual permitir una<br />
velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> ramales reducida con respecto a los valores i<strong>de</strong>ales.<br />
En la tabla presentada a continuación, contempla velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño en función<br />
<strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> ramal, <strong>de</strong> las velocida<strong>de</strong>s específicas <strong>de</strong> las carreteras y, muy importante,<br />
atendiendo a sí éste es <strong>de</strong> salida o entrada respecto <strong>de</strong> la carretera principal.<br />
DESCRIPCIÓN CRITERIO<br />
* A<strong>de</strong>cuarla a la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> tránsito<br />
para lograr una capacidad suficiente y<br />
Velocidad <strong>de</strong><br />
diseño<br />
Ancho<br />
por homogeneidad se procurará que<br />
no sea inferior a ½ <strong>de</strong> la<br />
correspondiente a la Vía que se<br />
proce<strong>de</strong>.<br />
* Si es un enlace, mínimo 25 Km/h.<br />
* Mínimo 4,0 metros <strong>de</strong> calzada.<br />
* Si el volumen <strong>de</strong> tránsito amerita el<br />
suministro <strong>de</strong> una vía <strong>de</strong> enlace con dos<br />
carriles, el ancho <strong>de</strong> la calzada se<br />
<strong>de</strong>be incrementar a 7,30 metros.<br />
98
Sobreancho<br />
Pendiente<br />
* No serán <strong>de</strong> aplicación los<br />
correspondientes a las <strong>vías</strong> principales y<br />
únicamente para radios menores <strong>de</strong> 30<br />
metros el ancho <strong>de</strong> calzada será <strong>de</strong><br />
4,50 metros.<br />
* Aconsejable < 5%<br />
* Máxima.<br />
8% cuando el tránsito es<br />
liviano.<br />
5% cuando hay porcentaje<br />
alto <strong>de</strong> vehículos pesados.<br />
Esto último se consi<strong>de</strong>ra porque el caso <strong>de</strong> un ramal <strong>de</strong> salida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una carretera<br />
<strong>de</strong> velocidad mayor hacia otra vía o punto <strong>de</strong> velocidad inferior, no es igual al caso<br />
inverso.<br />
Efectivamente, al usuario que circula a baja velocidad no le significa molestia ni<br />
peligro entrar a un ramal <strong>de</strong> velocidad igual o inferior a la suya, estando dispuesto a<br />
incrementarla en el momento oportuno para ingresar a la vía más rápida. En cambio,<br />
al vehículo rápido que sale le resulta mucho más notorio el cambio <strong>de</strong> velocidad<br />
impuesto por un ramal <strong>de</strong> baja velocidad <strong>de</strong> diseño, pudiéndose dar el caso <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sacato a la señalización o <strong>de</strong>l mal uso <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> <strong>de</strong>saceleración.<br />
Por esto es que la citada tabla contiene valores para las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong><br />
ramales distintos para cada par <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong>s específicas <strong>de</strong> las <strong>vías</strong>, según sea el<br />
sentido <strong>de</strong>l ramal. Esto permite trazados más económicos en los ramales que<br />
discurren <strong>de</strong>s<strong>de</strong> VD bajas hacia VD altas y trazados que son los habituales en otros<br />
países para el caso opuesto.<br />
La tabla, muestra las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> ramales <strong>de</strong> enlace distinto para cada<br />
para <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong>s según el sentido <strong>de</strong>l ramal <strong>de</strong> enlace; el caso <strong>de</strong> un ramal <strong>de</strong><br />
salida, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una carretera <strong>de</strong> velocidad mayor hacia otra <strong>de</strong> velocidad inferior, no<br />
es igual al caso inverso.<br />
Nota 1: Estos valores son los mínimos <strong>de</strong>seables. En el caso <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 40 km/h, a cualquier VD <strong>de</strong> la vía<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>stino, para cualquier tipo <strong>de</strong> ramal, se podrá reducir VDR en 5 km/h, siendo el mínimo 25 km/h.<br />
Nota 2: Para Velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> una o ambas <strong>vías</strong>, que sean intermedias entre los valores<br />
dados, se <strong>de</strong>berá interpolar.<br />
Nota 3: Si el ramal es <strong>de</strong> doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido más exigente.<br />
Ejemplo <strong>de</strong> utilización <strong>de</strong> la tabla (con interpolaciones): sea un ramal semidirecto<br />
que sale <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una carretera con VD =90 km/h y llega a una <strong>de</strong> 70 km/h:<br />
99
En la columna <strong>de</strong> la izquierda (ORIGEN) aparecen los valores 80 y 100 y en la fila<br />
superior (DESTINO), para el caso <strong>de</strong> ramales semidirectos, aparecen 60 y 80. Los<br />
valores <strong>de</strong> VDR (Velocidad <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong>l Ramal) entre los que hay que interpolar son:<br />
45, 50, 60 y 60.<br />
La VDR mínima <strong>de</strong>seable será (45 + 50 +60 + 60)/4 = 55 km/h, <strong>de</strong>biendo usarse<br />
valores mayores siempre que sea posible. Si existieran limitantes extremos que<br />
obligarán a recurrir a VDR mínima absoluta, no <strong>de</strong>splazaríamos 20 km/h, más bajo en<br />
la columna <strong>de</strong> la izquierda y tendríamos VDR = (35 + 40 + 45 + 50)/4 = 42,5 km/h,<br />
que redon<strong>de</strong>ada hacia arriba resulta VDR = 45 km/h.<br />
Nótese que el caso contrario, o sea, un ramal que va <strong>de</strong>s<strong>de</strong> VD = 70 km/h a VD = 90<br />
km/h, resulta <strong>de</strong> VDR = 45 km/h, en el caso mínimo <strong>de</strong>seable y <strong>de</strong> VDR = 35 km/h, en<br />
el caso mínimo absoluto.<br />
Si el ramal fuera <strong>de</strong> doble sentido, se consi<strong>de</strong>rará el sentido 90 --> 70 que es el más<br />
exigente.<br />
Por último, cabe hacer notar que en ramales largos, en los que se pueda efectuar un<br />
trazado con distintas curvas, la velocidad VDR pue<strong>de</strong> ser menor, siempre que en la<br />
zona próxima a la salida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la carretera más importante (o <strong>de</strong> Enlace a ella) se<br />
respete el trazado mínimo impuesto por esta norma. Esto es particularmente<br />
aplicable al caso <strong>de</strong> un ramal que acce<strong>de</strong> a una Intersección a nivel con condición<br />
<strong>de</strong> parada, don<strong>de</strong> VDR es nula.<br />
En ramales cortos con condición <strong>de</strong> parada, se utilizan los valores correspondientes<br />
a VDR = 40 <strong>de</strong> la fila superior, proveyendo <strong>de</strong> la distancia suficiente para <strong>de</strong>tenerse<br />
en el punto requerido.<br />
• Alineaciones en Ramales.<br />
El eje en planta <strong>de</strong> un ramal <strong>de</strong> intercambio, al igual que en el caso <strong>de</strong> un ramal <strong>de</strong><br />
intersección o <strong>de</strong> una vía, estará constituido por una secuencia <strong>de</strong> alineaciones<br />
rectas y curvas, empalmadas entre sí mediante curvas <strong>de</strong> acuerdo circulares o<br />
clotoidales, en aquellos casos en los que sean necesarias, y en la que se cumple<br />
que su tangente sea continua a lo largo <strong>de</strong> su <strong>de</strong>sarrollo.<br />
En estricto rigor, el trazado en planta <strong>de</strong> un ramal <strong>de</strong> intercambio se asemeja al <strong>de</strong><br />
un ramal largo <strong>de</strong> intersección, puesto que ambos implican trazados en elevación<br />
in<strong>de</strong>pendiente y por lo tanto es preciso compatibilizar sus empalmes con las <strong>vías</strong> <strong>de</strong><br />
origen o <strong>de</strong>stino atendiendo a sus características individuales.<br />
Asimismo, el criterio aplicado en las intersecciones, relativo a la ten<strong>de</strong>ncia<br />
observada en los conductores a circular a mayor velocidad, utilizando una parte<br />
mayor <strong>de</strong> la fricción transversal, es también válido en intercambios.<br />
Para velocida<strong>de</strong>s inferiores a 70 km/h. Para velocida<strong>de</strong>s iguales o superiores a 70<br />
km/h, se consi<strong>de</strong>rará que es aplicable el criterio utilizado en <strong>vías</strong> convencionales.<br />
Por otra parte, como en los ramales <strong>de</strong> gran <strong>de</strong>sarrollo no se presentan los<br />
problemas <strong>de</strong> inclinaciones transversales condicionadas, propias <strong>de</strong> las<br />
Intersecciones, no será necesario calcular radios <strong>de</strong> curvatura mínimos para valores<br />
extremos <strong>de</strong> dichas inclinaciones.<br />
2.2.6. Espaciamiento entre intersecciones a <strong>de</strong>snivel<br />
Para la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong>l esparcimiento entre intersecciones a <strong>de</strong>snivel se establecen<br />
los siguientes criterios:<br />
- Mínimo espaciamiento: 800 metros<br />
100
- Espaciamiento i<strong>de</strong>al: 1.200 metros<br />
2.3. Pendiente y radios <strong>de</strong> giro<br />
Serán <strong>de</strong> aplicación las <strong>de</strong>terminaciones aplicables a la calzada <strong>de</strong> las <strong>vías</strong><br />
correspondientes (Sección 4).<br />
2.4. Gálibo<br />
La altura libre en cualquier punto <strong>de</strong> un enlace será <strong>de</strong> 4,50 metros.<br />
2.5. Capacidad<br />
Para el cálculo <strong>de</strong> la capacidad, se utilizarán procedimientos publicados en otros<br />
manuales <strong>de</strong> reconocida aceptación.<br />
2.6 Perfil Longitudinal<br />
Cabe hacer notar que en los intercambios por lo general, es preciso resolver<br />
diferencias <strong>de</strong> cota importantes, muchas veces en <strong>de</strong>sarrollos relativamente cortos,<br />
cosa que no ocurre frecuentemente en las intersecciones.<br />
Los valores <strong>de</strong> longitud mínima <strong>de</strong> curva vertical (Lmin) son valores empíricos<br />
aplicables a las curvas verticales, y los <strong>de</strong> las inclinaciones máximas son mínimos<br />
que atien<strong>de</strong>n las exigencias <strong>de</strong> los ramales <strong>de</strong> más breve <strong>de</strong>sarrollo.<br />
Es conveniente evitar los mínimos absolutos y recurrir a los mínimos recomendados<br />
(V.D + 10 km/h) siempre que se pueda, especialmente en los ramales directos o<br />
semidirectos, cuyo <strong>de</strong>sarrollo suele permitirlo.<br />
2.7 Sección Transversal<br />
En la sección transversal <strong>de</strong> los ramales, los peraltes <strong>de</strong>seables que van asociados<br />
a radios <strong>de</strong> curvaturas y velocida<strong>de</strong>s específicas resultan <strong>de</strong> las mismas teorías y<br />
consi<strong>de</strong>raciones planteadas para ramales <strong>de</strong> intersecciones a nivel. Igualmente es el<br />
caso <strong>de</strong> las transiciones <strong>de</strong> peraltes, la máxima diferencia algebraica entre<br />
pendientes transversales <strong>de</strong> superficies adyacentes, medidas en su arista común, y<br />
las pendientes longitudinales aceptables a los bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la calzada con respecto a la<br />
<strong>de</strong>l eje <strong>de</strong> <strong>de</strong>finición.<br />
En los ramales <strong>de</strong> intercambios, similarmente que en los <strong>de</strong> intersecciones, se<br />
recomienda que las superficies pavimentadas que antece<strong>de</strong>n a la nariz <strong>de</strong> los<br />
empalmes tengan una inclinación transversal igual a la calzada <strong>de</strong> paso,<br />
constituyendo con ella una plataforma continua y <strong>de</strong> más fácil materialización.<br />
Sin embargo, en estos ramales se pue<strong>de</strong> presentar, con mayor frecuencia que en los<br />
<strong>de</strong> intersecciones, la necesidad <strong>de</strong> a<strong>de</strong>cuar esta inclinación para mejorar el trazado<br />
<strong>de</strong> los perfiles longitudinales, cuyas pendientes en sus extremos iniciales y finales<br />
<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n en alguna medida <strong>de</strong>l tratamiento que se dé a la punta en cuestión.<br />
A<strong>de</strong>más, es preciso tener en cuenta, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los imperativos que se <strong>de</strong>spren<strong>de</strong>n<br />
<strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>pendientes mínima <strong>de</strong> drenaje (1% en cualquier dirección),<br />
que esta zona pue<strong>de</strong> ser invadida por algunos vehículos lo que obliga a limitar su<br />
pendiente.<br />
101
En la figura 28 se muestran secciones transversales Tipo <strong>de</strong> Ramales,<br />
consi<strong>de</strong>rando las inclinaciones transversales <strong>de</strong> la calzada y separadores.<br />
.<br />
3. Descripción <strong>de</strong> los tipos <strong>de</strong> intersección a distinto nivel<br />
3.1. Intercambios <strong>de</strong> Tres Ramas<br />
Figura 28<br />
Un intercambio <strong>de</strong> tres ramas es característico <strong>de</strong> las situaciones en las que una vía<br />
se incorpora a otra, perdiendo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> ese punto su continuidad.<br />
Si los giros, que son sólo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o<br />
semidirectos, se tienen el caso <strong>de</strong> los intercambios direccionales. Si se utilizan lazos<br />
se tiene el tipo trompeta. En la figura 29, se muestran ejemplos <strong>de</strong> cada caso.<br />
El tipo <strong>de</strong> ramal usado para cada movimiento <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong>l espacio disponible, <strong>de</strong><br />
la compatibilidad <strong>de</strong> los ramales con la altimetría <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> y <strong>de</strong>l terreno (gran<strong>de</strong>s<br />
variaciones <strong>de</strong> cotas necesitan <strong>de</strong>sarrollos más amplios) y <strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong>l<br />
tránsito, como se apuntó en el momento <strong>de</strong> <strong>de</strong>scribir los tipos <strong>de</strong> ramal.<br />
102
3.2. Intercambio <strong>de</strong> Cuatro Ramas<br />
Figura 29<br />
o Al tratar los intercambios <strong>de</strong> cuatro ramas se <strong>de</strong>be hacer una necesaria<br />
clasificación funcional. Se <strong>de</strong>be distinguir entre los intercambios con condición<br />
<strong>de</strong> parada, o sea aquellos que implican una <strong>de</strong>tención en algunos <strong>de</strong> los flujos<br />
<strong>de</strong> tránsito, y los intercambios que tienen libre circulación <strong>de</strong> todos los flujos.<br />
En la figura 30, se presentan los dos tipos más característicos, con y sin<br />
condición <strong>de</strong> parada: el Intercambio Tipo Diamante y el Intercambio Tipo<br />
Trébol.<br />
o Intercambio con Condición <strong>de</strong> Parada:<br />
En estos intercambios todos los giros a la izquierda, o al menos parte <strong>de</strong><br />
ellos, se resuelven con intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por<br />
consiguiente, requieren la <strong>de</strong>tención <strong>de</strong>l tránsito antes <strong>de</strong> su incorporación o<br />
salida a un flujo <strong>de</strong> paso.<br />
- Intercambios Tipo Diamante:<br />
Son aquellos en los que todos los giros a la izquierda tienen<br />
condición <strong>de</strong> parada. Un diamante clásico es un intercambio<br />
completo que permite ocho movimientos <strong>de</strong> giro posible. Está<br />
formado por cuatro ramales <strong>de</strong>l tipo semidirecto, cada uno <strong>de</strong> los<br />
cuales permite un giro a la izquierda y un giro a la <strong>de</strong>recha. Los giros<br />
a la izquierda se <strong>de</strong>sarrollan a nivel a través <strong>de</strong> los flujos <strong>de</strong> paso por<br />
la vía secundaria.<br />
En la figura 31, se presentan tres esquemas <strong>de</strong> soluciones tipo<br />
diamante clásico en los que todos los giros a la izquierda se<br />
resuelven mediante Intersecciones completas. En la figura "b" se han<br />
agregado al esquema básico presentado en "a" el caso con <strong>vías</strong><br />
Colectoras - Distribuidoras (C-D). Los ramales semidirectos se<br />
103
conectan con éstas y se producen los giros en la Intersección con el<br />
camino secundario.<br />
En la figura "c" dichos ramales no permiten el acceso al camino<br />
secundario <strong>de</strong>l mismo intercambio, esto implica que la salida <strong>de</strong>be<br />
efectuarse en el intercambio anterior y llegar a la Intersección por la<br />
vía <strong>de</strong> servicio, a la vez que la entrada tampoco es permitida en el<br />
mismo intercambio sino que en los adyacentes. Esta solución es<br />
a<strong>de</strong>cuada en casos <strong>de</strong> varios intercambios cercanos, como por<br />
ejemplo cuando una vía principal pasa por un poblado en que las<br />
transferencias se pue<strong>de</strong>n hacer en la red urbana.<br />
En la figura 32, se muestran algunos arreglos para reducir conflictos<br />
en las intersecciones.<br />
En un intercambio tipo Diamante Partido se separan los giros <strong>de</strong><br />
entrada y <strong>de</strong> salida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la carretera principal. Una solución <strong>de</strong> este<br />
tipo se justifica cuando hay posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tener dos intercambios<br />
sobre dos <strong>vías</strong> secundarias paralelas y a poca distancia. Es más<br />
recomendable aún cuando ambas <strong>vías</strong> secundarias son<br />
unidireccionales.<br />
- Intercambios Tipo Trébol Parcial<br />
Son aquellos en los que algunos giros a la izquierda tienen<br />
movimiento continuo. Un trébol parcial se justifica cuando los<br />
movimientos que tienen condición <strong>de</strong> parada son minoritarios y las<br />
intersecciones en la carretera secundaria no presentan problemas.<br />
Dos ramales en lazo eliminan los movimientos mayoritarios <strong>de</strong> giro a<br />
la izquierda, a la vez que en esos mismos lazos se da servicio a los<br />
giros a la <strong>de</strong>recha que no se <strong>de</strong>sarrollan en los otros dos cuadrantes.<br />
En ramales semidirectos exteriores a los lazos se realizan los cuatro<br />
movimientos <strong>de</strong> giro que quedan por resolver. Se <strong>de</strong>be proveer en<br />
estos casos la visibilidad conveniente para permitir Intersecciones<br />
seguras en el camino secundario. En la figura 33, se indican algunas<br />
<strong>de</strong> las posibles combinaciones. Se <strong>de</strong>ja establecido que son<br />
equivalentes las soluciones en que se mejora uno u otro giro,<br />
in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong>l cuadrante en que se realice.<br />
104
Figura 30<br />
Figura 31<br />
105
Figura 33<br />
Figura 32<br />
106
o Intercambios <strong>de</strong> libre circulación:<br />
En estos intercambios todos los giros se resuelven sin intersecciones a nivel.<br />
El número <strong>de</strong> combinaciones posibles <strong>de</strong> realizar en un diseño <strong>de</strong> intercambio<br />
<strong>de</strong> este tipo es tan gran<strong>de</strong> que para establecer criterios generales se <strong>de</strong>be<br />
suponer simetría en la solución <strong>de</strong> los cuatro cuadrantes.<br />
En la figura 34, se indican en forma <strong>de</strong>scriptiva algunos casos concretos <strong>de</strong><br />
solución. Salvo el trébol completo o la rotonda <strong>de</strong> 2, 3 ó 5 puentes, es muy<br />
difícil que estos casos se produzcan en nuestro medio.<br />
El trébol completo o trébol <strong>de</strong> cuatro cuadrantes es un intercambio cuya<br />
mayor ventaja consiste en que elimina todos los conflictos <strong>de</strong> giro a la<br />
izquierda. Requiere una estructura única ya que estos giros se resuelven<br />
mediante 4 lazos.<br />
Los giros a la <strong>de</strong>recha se resuelven mediante ramales directos (eventualmente<br />
semidirectos) en los cuatro cuadrantes, exteriores a cada uno <strong>de</strong> los<br />
lazos.<br />
Cuando se traslapan las <strong>vías</strong> <strong>de</strong> aceleración y <strong>de</strong>saceleración <strong>de</strong> los lazos, se<br />
pue<strong>de</strong> hacer necesario proveer al camino principal <strong>de</strong> un elemento colector -<br />
distribuidor. Este elemento tiene como ventajas adicionales el que permite<br />
una señalización mejor y más simple y que facilita los movimientos <strong>de</strong><br />
entrecruzamiento al sacarlos <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> rápidas <strong>de</strong> paso.<br />
En la figura 30 figura b, se presentó un diseño <strong>de</strong> trébol completo. Esta figura<br />
sirve para ilustrar los elementos básicos <strong>de</strong> un diseño <strong>de</strong> trébol. En la práctica<br />
no va a interesar obtener un diseño simétrico, sino que el diseño <strong>de</strong> cada<br />
elemento se adaptará a las circunstancias <strong>de</strong>l proyecto.<br />
Para ilustrar el diseño <strong>de</strong> este elemento, se incluye en el trébol una pista C-D<br />
cuya disposición se <strong>de</strong>berá analizar en cada caso particular.<br />
En la figura 35 se presenta la solución no simétrica <strong>de</strong> libre circulación.<br />
3.3. Intercambio <strong>de</strong> más <strong>de</strong> Cuatro Ramas<br />
Estos intercambios resultan <strong>de</strong> tal complejidad que <strong>de</strong>ben evitarse. Se <strong>de</strong>ben preferir<br />
soluciones que enlacen sucesivamente a las <strong>vías</strong> involucradas. Su improbable<br />
ocurrencia en nuestro medio hace innecesario exten<strong>de</strong>rse sobre el particular.<br />
A modo <strong>de</strong> referencia se presentan intercambios con giros a la izquierda mayores a<br />
la capacidad <strong>de</strong>l lazo (figura 36) y soluciones para los 4 giros a la izquierda<br />
importantes y más <strong>de</strong> 5 estructuras (figura 37).<br />
107
Figura 34<br />
Figura 35<br />
108
4. Ámbito <strong>de</strong> aplicación<br />
Figura 37<br />
Figura 36<br />
En general, se recomienda que la vía <strong>de</strong> mayor tránsito ocupe el nivel inferior <strong>de</strong>l<br />
enlace a efectos <strong>de</strong> abaratar costes y disminuir impactos ambientales. Esta<br />
109
ecomendación es particularmente acertada en los casos en los que la vía discurra a<br />
nivel <strong>de</strong>l terreno natural.<br />
La elección <strong>de</strong> un localización con una topografía favorable, pue<strong>de</strong> simplificar y<br />
abaratar mucho el costo <strong>de</strong> un enlace, aunque en general, está muy condicionada<br />
por el trazado general <strong>de</strong> la red y la autopista y existe escaso margen <strong>de</strong> libertad<br />
para su ubicación.<br />
Los cruces elevados sobre una vía, por su conspicuidad visual, funcionan como<br />
advertencias <strong>de</strong> la proximidad <strong>de</strong>l enlace, mientras que, en los pasos subterráneos,<br />
se pier<strong>de</strong> en gran medida este efecto.<br />
Debe consi<strong>de</strong>rarse que los ramales son los elementos reguladores <strong>de</strong> la velocidad<br />
entre las <strong>vías</strong> que se enlazan. De ahí que, la geometría <strong>de</strong> estos sea especialmente<br />
importante para asegurar una a<strong>de</strong>cuada transición entre ellas. En este sentido, <strong>de</strong>be<br />
procurarse que sea la propia geometría <strong>de</strong> los ramales y no sólo la señalización la<br />
que actúe como inductor <strong>de</strong>l cambio <strong>de</strong> velocidad conveniente.<br />
Cuando el tránsito que gira <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la vía principal es importante, una disposición<br />
semienterrada <strong>de</strong> ésta y rampas ascen<strong>de</strong>ntes hacia la vía que cruza pue<strong>de</strong> facilitar<br />
la <strong>de</strong>saceleración <strong>de</strong> los vehículos que giran.<br />
Con carácter general, las intersecciones a distinto nivel son obligatorias en itinerarios<br />
<strong>de</strong> autopista y aconsejables en <strong>vías</strong> <strong>de</strong> gran capacidad (a partir <strong>de</strong> 20.000 vehículos<br />
<strong>de</strong> TMDA o 1.500 <strong>de</strong> intensidad en hora pico) o puntos especialmente conflictivos <strong>de</strong><br />
la red viaria.<br />
Los enlaces puros son indicados en cruces <strong>de</strong> autopistas y semiautopistas, entre sí,<br />
o con <strong>vías</strong> principales en situaciones <strong>de</strong> campo abierto.<br />
Por su parte, los que incluyen alguna condición <strong>de</strong> parada son a<strong>de</strong>cuados en<br />
situaciones <strong>de</strong> sección constreñida (áreas <strong>urbanas</strong>, etc) y en la intersección <strong>de</strong><br />
autopistas o semiautopistas con <strong>vías</strong> <strong>de</strong> tránsito poco intenso.<br />
En situaciones sin restricción <strong>de</strong> suelo, el trébol completo es la solución <strong>de</strong> más fácil<br />
comprensión y mejor funcionamiento para una intersección entre autopistas, pero los<br />
diversos tipos <strong>de</strong> trébol parcial se adaptan mejor en situaciones con menor<br />
disponibilidad <strong>de</strong> suelo.<br />
Los enlaces <strong>de</strong> tipo diamante con condición <strong>de</strong> parada son las intersecciones más<br />
a<strong>de</strong>cuadas entre <strong>vías</strong> <strong>de</strong> gran intensidad en medio urbano o suburbano. La<br />
regulación <strong>de</strong> los puntos <strong>de</strong> parada con semáforos o con intersecciones giratorias<br />
<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>, entre otros factores, <strong>de</strong>l espacio disponible (más exigencias en glorietas) y<br />
<strong>de</strong>l entorno (glorietas en áreas sub<strong>urbanas</strong>).<br />
SECCION 9: Templado <strong>de</strong>l Tránsito<br />
1. Definición<br />
Se entien<strong>de</strong> por templado <strong>de</strong>l tránsito el conjunto <strong>de</strong> medidas encaminadas a reducir<br />
la intensidad y velocidad <strong>de</strong> los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles<br />
con las activida<strong>de</strong>s que se <strong>de</strong>sarrollan en la vía sobre la que se aplica.<br />
La utilización <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong>l tránsito tiene por objeto la mejora <strong>de</strong> la<br />
calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> las áreas resi<strong>de</strong>nciales, al reducir sustancialmente el número <strong>de</strong><br />
acci<strong>de</strong>ntes, mejorar las condiciones ambientales <strong>de</strong>l entorno y facilitar el uso en<br />
condiciones <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> los espacios públicos.<br />
110
2. Ámbito <strong>de</strong> aplicación<br />
En los planes y proyectos <strong>de</strong> <strong>vías</strong> locales <strong>de</strong> acceso y en el <strong>de</strong> prioridad peatonal<br />
<strong>de</strong>berán explicitarse las medidas <strong>de</strong> templado previstas para garantizar las<br />
condiciones requeridas <strong>de</strong> tránsito y su localización precisa.<br />
Excepcionalmente, podrán aplicarse en <strong>vías</strong> principales, para resolver conflictos<br />
especiales, previa justificación expresa.<br />
La aplicación <strong>de</strong> técnicas y medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong> tránsito pue<strong>de</strong> realizarse:<br />
- En los proyectos <strong>de</strong> nuevas <strong>vías</strong>, utilizándolas como recursos <strong>de</strong> diseño<br />
para a<strong>de</strong>cuar la vía a sus funciones previstas.<br />
- Sobre <strong>vías</strong> existentes, en las que se pretenda modificar las características<br />
<strong>de</strong>l tránsito presente, para compatibilizarlo con otras funciones <strong>de</strong> la vía.<br />
3. Recomendaciones generales sobre su utilización<br />
3.1. La consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong>l templado en el proyecto<br />
Existe una gran variedad <strong>de</strong> medidas para a<strong>de</strong>cuar el tránsito a las condiciones <strong>de</strong>l<br />
entorno. En general, las que suelen consi<strong>de</strong>rarse propiamente <strong>de</strong> templado <strong>de</strong><br />
tránsito consisten en actuaciones sobre el trazado (cambios <strong>de</strong> alineación), la<br />
sección transversal (estrechamientos, introducción <strong>de</strong> isletas) el perfil longitudinal<br />
(ba<strong>de</strong>nes, elevaciones <strong>de</strong> la calzada), las intersecciones (obstáculos que impi<strong>de</strong>n<br />
ciertos movimientos), el ancho <strong>de</strong> calzada y carriles, la pavimentación (cambios <strong>de</strong><br />
materiales, color), la incorporación <strong>de</strong> hitos, masas vegetales, etc, que disminuyan<br />
las perspectivas lineales <strong>de</strong> las <strong>vías</strong>, etc.<br />
No obstante, la forma más eficaz <strong>de</strong> garantizar que en un área o elemento vial no se<br />
superarán <strong>de</strong>terminados umbrales <strong>de</strong> intensidad o velocidad <strong>de</strong> circulación, es<br />
introducir estos como objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su<br />
concepción, la propia composición y organización <strong>de</strong> la red, la jerarquización <strong>de</strong> sus<br />
elementos, la localización y distancia entre intersecciones y conexiones con la red<br />
principal, la disposición y longitud <strong>de</strong> los tramos, la utilización <strong>de</strong> cul <strong>de</strong> sac o <strong>de</strong><br />
calles cerradas al tránsito, etc, pue<strong>de</strong>n convertirse en verda<strong>de</strong>ros instrumentos <strong>de</strong>l<br />
templado <strong>de</strong> tránsito.<br />
De la misma manera, la or<strong>de</strong>nación <strong>de</strong>l tránsito en un área, el establecimiento <strong>de</strong> los<br />
sentidos <strong>de</strong> circulación, la regulación <strong>de</strong> preferencias <strong>de</strong> paso y puntos <strong>de</strong> acceso,<br />
etc, pue<strong>de</strong>n constituirse, también, en métodos eficaces <strong>de</strong> templado <strong>de</strong> tránsito.<br />
Es importante romper física o visualmente el efecto pantalla o monotonía en el<br />
trazado <strong>de</strong> una calle, mediante obstáculos que diferencien el carácter <strong>de</strong> los distintos<br />
tramos <strong>de</strong> la misma. Esto se pue<strong>de</strong> conseguir <strong>de</strong> diferentes formas: reor<strong>de</strong>nando el<br />
aparcamiento en línea y disponiéndolo en batería, mediante cambios en el<br />
pavimento, iluminación, isletas, mobiliario o plantaciones.<br />
3.2. Recomendaciones generales <strong>de</strong> elección y utilización<br />
Debe tenerse en cuenta que el efecto individual <strong>de</strong> una medida <strong>de</strong> templado sobre la<br />
velocidad <strong>de</strong> los vehículos se mantiene durante un limitado tramo <strong>de</strong> calle, por lo que<br />
éstas <strong>de</strong>ben suce<strong>de</strong>rse a un cierto ritmo si se preten<strong>de</strong> limitar eficazmente la<br />
velocidad a lo largo <strong>de</strong> un itinerario o área.<br />
En el interior <strong>de</strong> los recintos, se mantendrán las siguientes distancias máximas entre<br />
dos medidas <strong>de</strong> templado consecutivas:<br />
111
Distancia Máxima entre reductores<br />
<strong>de</strong> velocidad en recintos <strong>de</strong><br />
Templado <strong>de</strong>l Tránsito<br />
Velocidad <strong>de</strong><br />
diseño (km/h)<br />
30 75<br />
20 30<br />
Distancia (m)<br />
Como criterio general, se recomienda la utilización combinada <strong>de</strong> diversas medidas,<br />
articuladas en una concepción <strong>de</strong> conjunto, que permita elegir la más a<strong>de</strong>cuada a<br />
cada localización y aproveche el efecto <strong>de</strong> su utilización conjunta. En estos casos,<br />
<strong>de</strong>be cuidarse especialmente la armonía <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> la vía<br />
(pavimentación, vegetación, alumbrado, etc).<br />
Las medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong>l tránsito no <strong>de</strong>ben aparecer repentina o<br />
inesperadamente ante los conductores. Deben percibirse con la a<strong>de</strong>cuada<br />
antelación, contar con una buena visibilidad e ir precedidas <strong>de</strong> la correspondiente<br />
señalización.<br />
Se resaltarán las entradas a calles o recintos <strong>de</strong> velocidad 30 km/h (sección 2)<br />
mediante la utilización <strong>de</strong> medidas específicas, que actúen como puerta y aviso <strong>de</strong>l<br />
cambio <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong> circulación.<br />
Para conseguir una buena a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong>l régimen <strong>de</strong> conducción a las condiciones<br />
<strong>de</strong>l entorno, es conveniente que éstas sean plenamente perceptibles.<br />
De ahí que sea conveniente reforzar la visibilidad <strong>de</strong> todos aquellos elementos que<br />
caracterizan el ambiente atravesado: intersecciones, puntos <strong>de</strong> generación <strong>de</strong><br />
tránsito, accesos, etc.<br />
En calles con presencia <strong>de</strong> líneas regulares <strong>de</strong> transporte público, o con una<br />
apreciable circulación ciclista, <strong>de</strong>be estudiarse cuidadosamente la utilización <strong>de</strong><br />
ciertas técnicas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong>l tránsito, por las incomodida<strong>de</strong>s y peligros que les<br />
pue<strong>de</strong> acarrear. En esos casos, <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse la utilización <strong>de</strong> diseños<br />
especiales que eviten los efectos negativos sobre autobuses o bicicletas.<br />
Las medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong>l tránsito <strong>de</strong>ben, en cualquier caso, respetar las<br />
funciones y elementos <strong>de</strong> la vía, tales como los pasos <strong>de</strong> peatones, las paradas <strong>de</strong><br />
autobús, el drenaje, los accesos a edificios y parcelas, etc, y garantizar el acceso<br />
fácil <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> emergencia.<br />
Al proyectar medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong>l tránsito <strong>de</strong>be tenerse en cuenta que, en<br />
algunos casos, llevan aparejada una reducción en la disponibilidad <strong>de</strong> plazas <strong>de</strong><br />
estacionamiento en superficie. Su implantación, por tanto, en áreas don<strong>de</strong> exista<br />
déficit <strong>de</strong> estacionamiento <strong>de</strong>berá estudiarse <strong>de</strong>talladamente o completarse con<br />
medidas complementarias al respecto. A<strong>de</strong>más se <strong>de</strong>be garantizar el acceso fácil <strong>de</strong><br />
los vehículos <strong>de</strong> emergencia. En este sentido <strong>de</strong>berán respetarse las condiciones<br />
requeridas para el acceso y maniobrabilidad <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong>l Cuerpo <strong>de</strong><br />
Bomberos.<br />
Al seleccionar las medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong>l tránsito más a<strong>de</strong>cuadas a cada<br />
situación, <strong>de</strong>be valorarse el aumento <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> circulación que algunas <strong>de</strong> ellas<br />
pue<strong>de</strong>n provocar. Dado que este en general aumenta con los cambios en la<br />
velocidad y régimen <strong>de</strong> circulación, se recomienda garantizar en lo posible la<br />
uniformidad <strong>de</strong> estos. También <strong>de</strong>ben estudiarse los posibles efectos sobre la<br />
112
emisión <strong>de</strong> ruido <strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong> algunos tipos <strong>de</strong> pavimentos (adoquinados) y <strong>de</strong><br />
los cambios en el perfil longitudinal <strong>de</strong> la calle (ba<strong>de</strong>nes).<br />
En general, las medidas <strong>de</strong> templado <strong>de</strong>l tránsito implican la introducción en la vía<br />
pública <strong>de</strong> elementos físicos, algunos especialmente conspicuos, por lo que, en todo<br />
proyecto que las incluya, <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse su posible efecto sobre la estética <strong>de</strong> la<br />
calle.<br />
4. Tipos <strong>de</strong> medidas<br />
Se han ensayado una gran variedad <strong>de</strong> medidas para el templado <strong>de</strong>l tránsito. Sin<br />
prejuicio <strong>de</strong> otras que pudieran proponerse, que precisarán una justificación <strong>de</strong> la<br />
experiencia existente sobre ellas, se recogen a continuación las que el presente<br />
trabajo acepta por consi<strong>de</strong>rarse consagradas en la experiencia internacional:<br />
Ba<strong>de</strong>nes y elevaciones <strong>de</strong> la calzada<br />
Estrechamientos<br />
Cambios <strong>de</strong> alineación<br />
Franjas transversales <strong>de</strong> alerta<br />
Obstáculos en intersecciones<br />
Puertas<br />
Cambios en el pavimento<br />
Introducción <strong>de</strong> vegetación<br />
El diseño <strong>de</strong> los tramos viales objeto <strong>de</strong> un cambio <strong>de</strong> alineación <strong>de</strong>berá contemplar<br />
que tanto los obstáculos laterales como centrales sean montables, <strong>de</strong> forma que se<br />
garanticen las condiciones <strong>de</strong> acceso a los edificios <strong>de</strong> los bomberos. Ello no sería<br />
necesario en el caso <strong>de</strong> facilitar dicho acceso mediante otros tramos viales anexos a<br />
la edificación.<br />
5. Ba<strong>de</strong>nes y elevaciones <strong>de</strong> la calzada<br />
5.1. Definición<br />
Consisten en elevaciones puntuales <strong>de</strong> la calzada, que animan a mantener<br />
velocida<strong>de</strong>s reducidas a los conductores, si quieren evitar la incomodidad <strong>de</strong>l<br />
escalón que suponen o, incluso, el daño que pue<strong>de</strong>n causar en el automóvil.<br />
5.2. Tipos<br />
En función <strong>de</strong> su longitud y función específica pue<strong>de</strong>n distinguirse:<br />
° Ba<strong>de</strong>nes, caracterizados por exten<strong>de</strong>rse a todo lo ancho <strong>de</strong> la calle y por su<br />
pequeña longitud, en general, inferior a 5 metros.<br />
° Almohadas, caracterizarse por no afectar a todo el ancho <strong>de</strong> la calzada.<br />
° Otras elevaciones <strong>de</strong> calzada, que se aplican por ejemplo, al conjunto <strong>de</strong><br />
una intersección, un tramo <strong>de</strong> calle, un paso <strong>de</strong> peatones, etc, creando una<br />
plataforma elevada, que pue<strong>de</strong> coincidir o no con la cota <strong>de</strong> las veredas.<br />
5.3. Especificaciones<br />
5.3.1. Ba<strong>de</strong>nes <strong>de</strong> sección trapezoidal<br />
Se recomiendan los siguientes parámetros:<br />
113
Pendiente <strong>de</strong> la rampa: 4% para una velocidad <strong>de</strong> 50 km/h<br />
10% para una velocidad <strong>de</strong> 30 km/h<br />
14% para una velocidad <strong>de</strong> 20 km/h<br />
Elevación: De 75 a 100 mm<br />
Longitud: 4-5 m<br />
Ancho: <strong>de</strong> la calzada.<br />
5.3.2. Ba<strong>de</strong>nes y almohadas <strong>de</strong> sección circular<br />
Dimensiones <strong>de</strong> la sección:<br />
Dimensiones <strong>de</strong> Ba<strong>de</strong>nes y Almohadas <strong>de</strong> sección<br />
circular<br />
Velocidad<br />
<strong>de</strong> diseño<br />
(km/h)<br />
Dimensiones <strong>de</strong> Badén trapezoidal<br />
Cuerda "d"<br />
(m)<br />
Radio "r"<br />
(m)<br />
50 9,5 120 9,5<br />
30 5 25 12,5<br />
20 3 11 10,5<br />
Altura "h" (m)<br />
Ancho: <strong>de</strong> la calzada en ba<strong>de</strong>nes y <strong>de</strong> 1,8 a 2,0 metros, incluidas las rampas<br />
transversales, en almohadas para que, sin afectar a la circulación <strong>de</strong> autobuses,<br />
obstaculice la <strong>de</strong> los vehículos convencionales.<br />
Dimensiones <strong>de</strong> Badén circular<br />
114
5.3.3. Otras elevaciones <strong>de</strong> la calzada<br />
En el resto <strong>de</strong> las elevaciones <strong>de</strong> la calzada, se recomienda utilizar las pendientes y<br />
elevaciones establecidas para los ba<strong>de</strong>nes <strong>de</strong> sección trapezoidal. En este tipo <strong>de</strong><br />
elevaciones, la rampa <strong>de</strong> bajada, pue<strong>de</strong> hacerse más tendida.<br />
En cuanto a su longitud, ésta se adaptará a la función específica <strong>de</strong> la elevación. En<br />
cualquier caso, dado que su eficacia <strong>de</strong>riva <strong>de</strong>l cambio <strong>de</strong> alineación vertical, se<br />
procurará no prolongarla innecesariamente, lo que podría animar al aumento <strong>de</strong><br />
velocidad.<br />
Las elevaciones <strong>de</strong> calzada pue<strong>de</strong>n ser más eficaces cuando se acompañan <strong>de</strong><br />
cambios en la pavimentación, a<strong>de</strong>cuándola a las funciones <strong>de</strong> la plataforma.<br />
5.4. Campo <strong>de</strong> utilización<br />
Se consi<strong>de</strong>ra una <strong>de</strong> las medidas más eficaces y cuenta con una amplia experiencia.<br />
Pue<strong>de</strong>n utilizarse para cualquier anchura <strong>de</strong> calles, en sentido único o doble<br />
circulación y velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> 50 km/h o menores.<br />
Las aplicaciones <strong>de</strong> cada tipo serán las siguientes:<br />
- Se utilizarán ba<strong>de</strong>nes <strong>de</strong> sección trapezoidal y otras elevaciones <strong>de</strong> calzada<br />
para marcar la entrada a un área o calle <strong>de</strong> velocidad reducida, proteger un<br />
paso <strong>de</strong> peatones, una intersección o un tramo <strong>de</strong> calle con especial<br />
afluencia peatonal.<br />
- Las almohadas son indicadas para calles con rutas <strong>de</strong> colectivos o tránsito<br />
<strong>de</strong> ciclistas, vehículos a los que la travesía <strong>de</strong> un badén resulta<br />
especialmente molesta.<br />
- En el resto <strong>de</strong> casos se utilizarán ba<strong>de</strong>nes <strong>de</strong> sección circular.<br />
Debido a sus efectos sonoros no son indicados en áreas especialmente sensibles al<br />
ruido, excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto, por el empleo<br />
<strong>de</strong> materiales o medidas especiales.<br />
Estas medidas <strong>de</strong>ben ir siempre acompañados <strong>de</strong> señalización horizontal y vertical.<br />
6. Estrechamientos <strong>de</strong> la calzada<br />
6.1. Definición<br />
Consisten en reducciones puntuales <strong>de</strong> la anchura <strong>de</strong> la calzada, con objeto <strong>de</strong><br />
reducir simultáneamente la velocidad e intensidad <strong>de</strong>l tránsito que circula por ella.<br />
6.2. Tipos<br />
Se consi<strong>de</strong>ran dos tipos principales<br />
• Reducción <strong>de</strong> una calle <strong>de</strong> doble sentido a un carril único, imposibilitando con<br />
ello el paso simultáneo <strong>de</strong> dos vehículos y obligando, por tanto, a la cesión<br />
<strong>de</strong>l paso por uno <strong>de</strong> ellos, lo que implica una reducción sensible <strong>de</strong> la<br />
velocidad.<br />
• Reducción <strong>de</strong>l ancho <strong>de</strong> los carriles <strong>de</strong> una calzada, mediante bordillos,<br />
medianas, isletas, bolardos, etc.<br />
115
6.3. Especificaciones<br />
6.3.1. Ancho<br />
6.3.2. Longitud<br />
Anchuras reducidas recomendadas<br />
Tipo <strong>de</strong> <strong>vías</strong> Objetivo Ancho total (m)<br />
De doble sentido<br />
Un sentido o dos con<br />
mediana<br />
Paso <strong>de</strong> un solo<br />
vehículo<br />
Paso lento <strong>de</strong> dos<br />
vehículos<br />
Paso lento <strong>de</strong> dos<br />
vehículos<br />
3,25<br />
4<br />
Estrechamiento con<br />
reducción a un solo<br />
carril<br />
Estrechamiento<br />
mediante isleta<br />
central<br />
2,5 - 2,75, por<br />
carril<br />
Estrechamiento<br />
con reducción<br />
continuada <strong>de</strong>l<br />
ancho<br />
Se recomienda una longitud para el estrechamiento entre 5 y 10 metros.<br />
116
6.4. Campo <strong>de</strong> utilización<br />
La reducción <strong>de</strong> una calle <strong>de</strong> doble sentido <strong>de</strong> circulación a un solo carril sólo <strong>de</strong>be<br />
aplicarse por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> un cierto umbral <strong>de</strong> intensidad <strong>de</strong> tránsito, que se estima<br />
entre 300-600 vehículos en hora pico. Por encima <strong>de</strong> 600 es poco recomendable y<br />
resulta preferible mantener los carriles, reduciendo el ancho <strong>de</strong> cada uno.<br />
Recomendables para marcar la entrada a un área o calle <strong>de</strong> velocidad reducida y<br />
muy indicada para marcar y facilitar los pasos <strong>de</strong> peatones.<br />
Pue<strong>de</strong>n combinarse muy eficazmente con elevaciones <strong>de</strong> la calzada, cambios en el<br />
pavimento, etc., y <strong>de</strong>ben ir siempre acompañados <strong>de</strong> señalización horizontal y<br />
vertical.<br />
No son, sin embargo, recomendables en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> intersecciones o en<br />
<strong>vías</strong> con apreciable tránsito ciclista, excepto si se adoptan medidas específicas para<br />
reducir su peligrosidad para este tipo <strong>de</strong> usuarios. El diseño <strong>de</strong> los tramos viales<br />
objeto <strong>de</strong> estas medidas, <strong>de</strong>berá facilitar el acceso y maniobrabilidad <strong>de</strong> los<br />
vehículos <strong>de</strong> emergencia permitiendo la utilización por este tipo <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong> una<br />
banda útil <strong>de</strong> circulación que permita cumplir con las condiciones <strong>de</strong> los viales <strong>de</strong><br />
acceso a los edificios o bien estudiando un acceso vial alternativo a los edificios.<br />
La disposición <strong>de</strong>l estacionamiento y <strong>de</strong>l arbolado pue<strong>de</strong>n enfatizar los<br />
estrechamientos <strong>de</strong> la calzada, haciéndolos más claramente visibles.<br />
7. Cambios <strong>de</strong> alineación<br />
7.1. Definición<br />
Posibles secciones en la<br />
Reducción continuada<br />
Consisten en reducir artificialmente la longitud <strong>de</strong> los tramos rectos introduciendo<br />
cambios en la alineación <strong>de</strong> la calzada, mediante dos curvas enlazadas que<br />
trasladan el eje <strong>de</strong> la misma paralelamente al tramo anterior.<br />
117
7.2. Tipos<br />
Se distinguen dos tipos básicos:<br />
• Cambios <strong>de</strong> alineación mediante la introducción <strong>de</strong> obstáculos centrales,<br />
normalmente en calles <strong>de</strong> doble sentido.<br />
• Cambios <strong>de</strong> alineación interponiendo obstáculos laterales alternados.<br />
7.3. Especificaciones<br />
Para su dimensionamiento, se recomiendan los parámetros correspondientes al<br />
esquema, que figuran en el cuadro anexo, que parten <strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong> diseño<br />
<strong>de</strong>seada y <strong>de</strong>l ancho <strong>de</strong> la banda <strong>de</strong> vía pública disponible para intervenir y<br />
proporcionan las dimensiones <strong>de</strong> los obstáculos laterales.<br />
Dimensiones Recomendadas para cambios <strong>de</strong> alineación (m)<br />
Velocidad<br />
<strong>de</strong> diseño<br />
(km/h)<br />
30<br />
50<br />
7.4. Campo <strong>de</strong> utilización<br />
Ancho<br />
disponible<br />
(A+B)<br />
Ancho <strong>de</strong><br />
Carril (B)<br />
Escalón (B) Avance (L)<br />
6,5 2,8 3,8 10,0<br />
6,0 2,8 3,3 8,5<br />
5,5 2,8 2,8 7,0<br />
5,0 2,8 2,3 6,0<br />
4,5 2,8 1,8 5,0<br />
7,0 3,0 4,0 14,0<br />
6,5 3,0 3,5 12,5<br />
6,0 3,0 3,0 11,0<br />
5,5 3,0 2,5 9,5<br />
5,0 3,0 2,0 8,0<br />
Cambio <strong>de</strong><br />
Alineación Lateral<br />
Los cambios <strong>de</strong> alineación <strong>de</strong>ben ser claramente visibles con la a<strong>de</strong>cuada<br />
antelación.<br />
118
Combinan eficazmente con estrechamientos <strong>de</strong> la calzada, potenciando su efecto<br />
reductor <strong>de</strong> la velocidad.<br />
Pue<strong>de</strong>n coincidir y enfatizarse con cambios en las bandas <strong>de</strong> estacionamiento,<br />
arbolado, etc.<br />
La introducción <strong>de</strong> tramos con separador sobre una vía sin el, produce cambios <strong>de</strong><br />
alineación en ambos sentidos <strong>de</strong> la circulación.<br />
No se consi<strong>de</strong>ran recomendables para calles con más <strong>de</strong> una cierta intensidad <strong>de</strong><br />
tránsito, estimada en 500 vehículos en hora pico, así como tampoco en <strong>vías</strong> rápidas,<br />
en las que pue<strong>de</strong>n resultar netamente peligrosos.<br />
Cuando el diseño <strong>de</strong> estos cambios se realiza para colectivos y vehículos pesados,<br />
<strong>de</strong>jan <strong>de</strong> resultar eficaces para vehículos convencionales, que pue<strong>de</strong>n circular a<br />
mayor velocidad, <strong>de</strong>bido a sus menores requerimientos en cuanto a radio <strong>de</strong> giro.<br />
No se consi<strong>de</strong>ran a<strong>de</strong>cuados en los cascos antiguos e históricos, don<strong>de</strong> su<br />
ejecución pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>svirtuar el carácter e imagen preexistentes.<br />
El diseño <strong>de</strong> los tramos objeto <strong>de</strong> un cambio <strong>de</strong> alineación <strong>de</strong>berá contemplar que<br />
tanto los obstáculos laterales como centrales sean montables, <strong>de</strong> forma que se<br />
garanticen las condiciones <strong>de</strong> acceso a los edificios por vehículos <strong>de</strong> emergencia.<br />
Ello no sería necesario en el caso <strong>de</strong> facilitar dicho acceso mediante otros tramos<br />
anexos a la edificación.<br />
8. Franjas transversales <strong>de</strong> alerta<br />
8.1. Definición<br />
Consisten en grupos <strong>de</strong> bandas trasversales a la calzada que, mediante pequeñas<br />
elevaciones o cambios en el color o textura <strong>de</strong>l pavimento sirven para alertar a los<br />
conductores y reducir su velocidad.<br />
8.2. Tipos<br />
Por la función que cumplen, se distinguen:<br />
• De preaviso, cuyo objetivo es avisar con antelación al conductor <strong>de</strong> la<br />
proximidad <strong>de</strong> un cambio <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong> circulación (paso <strong>de</strong> autopista a<br />
carretera, llegada a una intersección, entrada a un recinto, etc). En estos<br />
casos, suele utilizarse un grupo <strong>de</strong> franjas, cuya separación va <strong>de</strong>creciendo a<br />
medida que se acercan al obstáculo sobre el que avisan.<br />
• De mantenimiento <strong>de</strong> una <strong>de</strong>terminada velocidad, en un ámbito específico. En<br />
este caso el intervalo <strong>de</strong> espaciamiento es regular.<br />
8.3. Especificaciones<br />
8.3.1. Resalte<br />
• En <strong>vías</strong> <strong>de</strong> la red principal no <strong>de</strong>be superar los 15 mm <strong>de</strong> altura.<br />
• En <strong>vías</strong> locales, pue<strong>de</strong> llegarse hasta 30 mm y, excepcionalmente, con una<br />
sección tendida, hasta 50.<br />
119
8.3.2. Ancho y separación<br />
Existe una gran variedad <strong>de</strong> experiencias en cuanto a la disposición, ancho y<br />
espaciamiento, <strong>de</strong> las franjas transversales <strong>de</strong> alerta. No obstante, pue<strong>de</strong>n<br />
distinguirse dos tipos básicos:<br />
- Bandas estrechas, <strong>de</strong> hasta 1 m <strong>de</strong> ancho, que suelen concentrarse en grupos<br />
en una corta longitud <strong>de</strong> calle, excepto en las <strong>de</strong> preaviso, en que pue<strong>de</strong>n<br />
ocupar una longitud consi<strong>de</strong>rable.<br />
- Bandas anchas aisladas, <strong>de</strong> 3 a 6 m <strong>de</strong> ancho, separadas por amplios tramos<br />
<strong>de</strong> calle, <strong>de</strong> 20 a 30 m <strong>de</strong> longitud.<br />
8.3.3. Materiales<br />
Pue<strong>de</strong>n construirse en varios materiales: asfálticos (secciones 1 y 2), termoplásticos<br />
(secciones 3, 4 y 5), con recubrimiento metálico (sección 6), adoquines <strong>de</strong> hormigón<br />
o ladrillo, etc.<br />
8.4. Campo <strong>de</strong> utilización<br />
Franjas transversales <strong>de</strong><br />
alerta (Fuente: IHT, DOT, 1987)<br />
Se consi<strong>de</strong>ra una medida complementaria <strong>de</strong> otras medidas <strong>de</strong> templado.<br />
Las franjas <strong>de</strong> preaviso son útiles para advertir <strong>de</strong> la necesidad <strong>de</strong> reducciones<br />
inmediatas <strong>de</strong> velocidad en <strong>vías</strong> <strong>de</strong> la red principal, es <strong>de</strong>cir para el paso <strong>de</strong> altas<br />
velocida<strong>de</strong>s a velocida<strong>de</strong>s mo<strong>de</strong>radas.<br />
Pue<strong>de</strong>n coincidir con entradas a intersecciones, cambios <strong>de</strong> sección, etc.<br />
Debido a sus efectos sonoros no son indicadas en áreas especialmente sensibles al<br />
ruido, excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto por el empleo<br />
<strong>de</strong> materiales o medidas especiales.<br />
En la elección <strong>de</strong> materiales y colores para las franjas transversales <strong>de</strong> alerta, <strong>de</strong>be<br />
tenerse en cuenta su posible confusión con la disposición <strong>de</strong> algunas formas <strong>de</strong><br />
señalización horizontal.<br />
120
9. Obstáculos en intersección.<br />
9.1. Definición<br />
Consisten en la introducción <strong>de</strong> obstáculos en intersecciones convencionales para<br />
mo<strong>de</strong>rar la velocidad o restringir los movimientos posibles. Dichos objetivos se<br />
pue<strong>de</strong>n conseguir utilizando estrechamientos, <strong>de</strong>svíos <strong>de</strong> trayectoria, elevación <strong>de</strong>l<br />
pavimento, medianas, isletas y cambios <strong>de</strong> color y textura.<br />
9.2. Tipos<br />
Se distinguen los siguientes tipos:<br />
• Elevación <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> la intersección al nivel <strong>de</strong> los pasos <strong>de</strong> peatones,<br />
para situar en un mismo plano ambos tránsitos e incitar a los conductores a<br />
mo<strong>de</strong>rar la velocidad.<br />
• <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> "orejas" en las esquinas <strong>de</strong> las veredas, mediante la ampliación <strong>de</strong>l<br />
espacio <strong>de</strong>l peatón y reducción <strong>de</strong> la anchura <strong>de</strong> la calzada, lo que obliga a<br />
una reducción <strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong> los vehículos entrantes, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> reducir<br />
la longitud <strong>de</strong> los pasos <strong>de</strong> peatones.<br />
• Introducción <strong>de</strong> obstáculos tipo isleta en la intersección, que restringen alguno<br />
<strong>de</strong> los movimientos posibles. Los diseños más utilizados son los <strong>de</strong> isleta<br />
diagonal, que impi<strong>de</strong>n atravesar la intersección en línea recta, y los <strong>de</strong> isleta<br />
central, que a<strong>de</strong>más obligan a un giro a la <strong>de</strong>recha a todos los vehículos.<br />
• Introducción <strong>de</strong> un obstáculo central que obliga a una circulación giratoria, es<br />
<strong>de</strong>cir, formación <strong>de</strong> una glorieta <strong>de</strong> pequeño tamaño o miniglorieta.<br />
• Cambios <strong>de</strong> textura y coloración en la intersección.<br />
Elevación <strong>de</strong> la intersección<br />
121
9.3. Especificaciones<br />
9.3.1. Intersecciones elevadas<br />
Las especificaciones para el diseño <strong>de</strong> intersecciones elevadas figuran en el<br />
apartado 5 <strong>de</strong> esta sección, correspondiente a "Ba<strong>de</strong>nes y otras elevaciones <strong>de</strong> la<br />
calzada". Dentro <strong>de</strong> la plataforma, las veredas pue<strong>de</strong>n diferenciarse <strong>de</strong> la calzada<br />
mediante topes, señalización horizontal o una pequeña diferencia <strong>de</strong> cota.<br />
9.3.2. <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> "orejas " en intersecciones<br />
Extensión <strong>de</strong>l ámbito <strong>de</strong> peatones<br />
Restricción <strong>de</strong> movimientos: obstáculos<br />
(Fuente: VSS, 1985)<br />
Para el radio en cordón, se mantendrán los establecidos con carácter general para<br />
<strong>vías</strong> locales en la sección 3. En caso <strong>de</strong> geometría estricta, la parte más exterior <strong>de</strong><br />
la "oreja" pue<strong>de</strong> construirse montable para permitir el paso <strong>de</strong> vehículos pesados y<br />
122
<strong>de</strong> emergencia. Conviene prolongar la longitud <strong>de</strong> las orejas, más allá <strong>de</strong> los pasos<br />
<strong>de</strong> peatones, para evitar que las maniobras <strong>de</strong> estacionamiento perturben a estos.<br />
Las distancias libres <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la intersección hasta el comienzo <strong>de</strong> la banda se<br />
especifican en el cuadro <strong>de</strong> la sección 4 apartado 7.3.<br />
9.3.3. Isletas<br />
El ancho recomendable para isletas diagonales es <strong>de</strong> 2 metros, pudiendo llegarse a<br />
un mínimo <strong>de</strong> 1,2 m.<br />
9.3.4. Miniglorietas<br />
Restricción <strong>de</strong>l movimiento:<br />
obstáculo en cruz (Fuente:<br />
VSS, 1985)<br />
Las especificaciones para intersecciones giratorias <strong>de</strong> este tipo pue<strong>de</strong>n consultarse<br />
en la sección 7 <strong>de</strong> este trabajo.<br />
Miniglorieta (Fuente: Sanz, A, 1996)<br />
123
9.3.5. Cambios <strong>de</strong> textura y coloración<br />
Conviene acompañarlos con un aumento <strong>de</strong> la iluminación.<br />
9.4. Campo <strong>de</strong> utilización<br />
Las intersecciones elevadas y la utilización <strong>de</strong> "orejas" son especialmente útiles en<br />
puntos con tránsito peatonal intenso. Por otra parte, las intersecciones elevadas se<br />
consi<strong>de</strong>ran poco a<strong>de</strong>cuadas en presencia <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong> colectivos.<br />
Las miniglorietas y, en general, todas las giratorias son poco recomendables en<br />
intersecciones con tránsito peatonal o ciclista apreciable.<br />
Todas las medidas <strong>de</strong>finidas en esta ficha pue<strong>de</strong>n utilizarse en intersecciones con<br />
<strong>vías</strong> <strong>de</strong> uno o dos sentidos <strong>de</strong> circulación. Sin embargo, la eficacia <strong>de</strong> la<br />
construcción <strong>de</strong> "orejas" es muy superior en <strong>vías</strong> <strong>de</strong> sentido y carril único.<br />
La construcción <strong>de</strong> "orejas" es positiva en cualquier tipo <strong>de</strong> intersecciones, con o sin<br />
objetivo <strong>de</strong> templado, ya que reducen la longitud <strong>de</strong> los pasos <strong>de</strong> peatones, crean<br />
áreas peatonales y <strong>de</strong>limitan los carriles <strong>de</strong> estacionamiento, al mismo tiempo que<br />
impi<strong>de</strong>n la ocupación por vehículos <strong>de</strong> los pasos <strong>de</strong> peatones.<br />
En áreas <strong>de</strong>l casco antiguo, se recomienda la utilización <strong>de</strong> elevaciones, cambios <strong>de</strong><br />
textura y orejas. La introducción <strong>de</strong> obstáculos en las intersecciones <strong>de</strong>berán<br />
realizarse <strong>de</strong> forma que mantengan las condiciones necesarias para permitir el<br />
acceso y maniobrabilidad <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong> emergencia.<br />
10. Puertas<br />
10.1. Definición<br />
Consisten en subrayar los puntos <strong>de</strong> entrada a un recinto o calle en los que <strong>de</strong>sea<br />
mantenerse un cierto régimen y velocidad <strong>de</strong> circulación, mediante diversos<br />
procedimientos <strong>de</strong> diseño vial y medidas <strong>de</strong> templado.<br />
10.2. Tipos<br />
Por su localización pue<strong>de</strong>n distinguirse:<br />
• Puertas localizadas sobre un tramo recto <strong>de</strong> una vía convencional (sin<br />
limitación específica <strong>de</strong> velocidad), en la que marcan un cambio <strong>de</strong> régimen<br />
<strong>de</strong> circulación y una reducción <strong>de</strong> la velocidad, manteniendo la dirección <strong>de</strong> la<br />
calle.<br />
• Puertas situadas en el acceso <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una calle convencional a una calle<br />
lateral, <strong>de</strong> velocidad reducida.<br />
• Puertas situadas en intersecciones, que pue<strong>de</strong>n combinar algunas <strong>de</strong> las<br />
características <strong>de</strong> las dos anteriores.<br />
124
Puerta En Tramo Recto (Fuente: Ministerie<br />
van Verkeer en Waterstaat, 1984 TRRL, 1991)<br />
Puerta en acceso lateral (Fuente:<br />
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984,<br />
TRRL, 1991)<br />
Puerta en acceso lateral con continuidad banda<br />
peatonal (Fuente: Ministerie van Verkeer en<br />
Waterstaat, 1984,<br />
Puerta sobre intersección (Fuente:<br />
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984,<br />
TRRL, 1991)<br />
125
10.3. Especificaciones y campo <strong>de</strong> utilización<br />
Para provocar el efecto <strong>de</strong> una puerta, es <strong>de</strong>cir el cambio a otro régimen <strong>de</strong><br />
circulación, se utilizará una combinación <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> templado ya <strong>de</strong>scritas en<br />
esta sección. Debido a ello no se dan especificaciones concretas <strong>de</strong> diseño, no<br />
obstante, y con carácter general, resulta recomendable:<br />
- Asegurar una buena visibilidad <strong>de</strong> la puerta <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la vía <strong>de</strong> la red principal <strong>de</strong><br />
acceso a la misma.<br />
- Señalar claramente en la puerta el límite <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong>l recinto al que se<br />
acce<strong>de</strong>.<br />
- En puertas situadas en una intersección, establecer claramente la prioridad<br />
<strong>de</strong> paso <strong>de</strong> los diferentes ramales, normalmente modificando la regla general<br />
<strong>de</strong> prioridad a la <strong>de</strong>recha, para que la vía <strong>de</strong> entrada al recinto pierda la<br />
prioridad, o retranqueando la puerta respecto a la intersección, en caso <strong>de</strong><br />
mantenimiento <strong>de</strong>l régimen general.<br />
- Distanciar <strong>de</strong> la vía principal <strong>de</strong> acceso el reductor <strong>de</strong> velocidad, normalmente<br />
asociado a la puerta, un mínimo <strong>de</strong> 5 metros. El retranqueo <strong>de</strong>be alcanzar, sin<br />
embargo, los 20 metros, cuando el reductor pueda causar retenciones en la<br />
circulación <strong>de</strong> entrada al recinto, con objeto <strong>de</strong> disponer <strong>de</strong> una longitud <strong>de</strong><br />
espera suficiente para que la cola <strong>de</strong> entrada no perturbe la circulación en la<br />
vía <strong>de</strong> acceso.<br />
- Disponer franjas transversales <strong>de</strong> alerta para las puertas situadas sobre<br />
tramos rectos, distanciándolas <strong>de</strong> 30 a 50 metros <strong>de</strong>l reductor <strong>de</strong> velocidad.<br />
- Acompañar el reductor <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong> vegetación, fuentes, elementos<br />
escultóricos o mobiliario, para enfatizar el cambio <strong>de</strong> régimen y subrayar la<br />
puerta.<br />
Se recomiendan los siguientes diseños para señalar una puerta <strong>de</strong> entrada a un<br />
recinto <strong>de</strong> velocidad reducida:<br />
• Situar una glorieta o miniglorieta en la intersección <strong>de</strong> acceso.<br />
• Combinar un estrechamiento con elevación <strong>de</strong> la calzada o badén.<br />
• Cambiar el pavimento.<br />
Soluciones arquitectónicas que enfatizan la imagen <strong>de</strong> puerta (elementos físicos<br />
verticales que enmarquen la calzada, edificios-puerta bajo los cuales se acceda,<br />
etc.).<br />
11. Cambios en el pavimento<br />
11.1. Definición<br />
Se engloban en esta <strong>de</strong>nominación todo tipo <strong>de</strong> cambio en la textura o color <strong>de</strong>l<br />
pavimento cuyo objetivo es conseguir una reducción <strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong> circulación<br />
<strong>de</strong> los vehículos. En general, por si solos, los cambios en el pavimento no provocan<br />
cambios significativos en el régimen <strong>de</strong> circulación, pero son útiles para alertar,<br />
enfatizar y subrayar la acción <strong>de</strong> otros reductores <strong>de</strong> velocidad.<br />
126
11.2. Tipos<br />
Se distinguen los siguientes:<br />
• Franjas <strong>de</strong> diferente pavimento que se colocan transversalmente a la calzada,<br />
normalmente con objeto <strong>de</strong> alertar sobre la proximidad <strong>de</strong> ámbitos específicos<br />
o cambio en las condiciones <strong>de</strong> la calle.<br />
• Cambio <strong>de</strong> pavimento a lo largo <strong>de</strong> un tramo <strong>de</strong> calle, para mejorar la estética<br />
<strong>de</strong>l entorno, enfatizar la reducción <strong>de</strong> velocidad y resaltar el carácter peatonal<br />
<strong>de</strong>l área.<br />
• Cambios <strong>de</strong> pavimento asociados a otros reductores <strong>de</strong> velocidad.<br />
11.3. Campo <strong>de</strong> utilización<br />
Los cambios <strong>de</strong> textura a lo largo <strong>de</strong> un tramo <strong>de</strong> calle se utilizan a menudo en<br />
centros históricos o comerciales, para subrayar su carácter.<br />
Tanto los ba<strong>de</strong>nes, como el inicio <strong>de</strong> estrechamientos, cambios <strong>de</strong> alineación o<br />
elevaciones <strong>de</strong> calzada, suelen incluir cambios en el pavimento que aumentan su<br />
efecto visual.<br />
En la utilización <strong>de</strong> cambios en el pavimento <strong>de</strong>be tenerse especialmente en cuenta<br />
el aumento <strong>de</strong> emisión sonora que pue<strong>de</strong> provocarse, sobre todo, en áreas<br />
especialmente sensibles al ruido.<br />
12. Introducción <strong>de</strong> vegetación<br />
12.1. Definición<br />
La vegetación se utiliza como elemento complementario a otras medidas <strong>de</strong><br />
templado <strong>de</strong> tránsito, con el objetivo principal <strong>de</strong> subrayarlas visualmente.<br />
12.2. Campo <strong>de</strong> utilización<br />
La disposición <strong>de</strong> árboles <strong>de</strong> cierto porte a ambos lados <strong>de</strong>l punto <strong>de</strong> acceso es útil<br />
para marcar la puerta <strong>de</strong> entrada a un recinto <strong>de</strong> velocidad reducida.<br />
Las hileras <strong>de</strong> arbolado provocan un efecto visual <strong>de</strong> estrechamiento, tanto en<br />
separadores como en bulevares.<br />
Grupos <strong>de</strong> árboles o arbustos se utilizarán para señalar la presencia <strong>de</strong> pasos <strong>de</strong><br />
peatones, estrechamientos <strong>de</strong> calzada, ba<strong>de</strong>nes, etc.<br />
En la localización <strong>de</strong> árboles y arbustos para enfatizar las medidas <strong>de</strong> templado,<br />
<strong>de</strong>be prestarse especial atención a los problemas <strong>de</strong> visibilidad que puedan<br />
introducir tanto para vehículos como para peatones. En aquellos casos, en que su<br />
utilización es meramente para acompañar a otras medidas incorporadas a la calzada<br />
(ba<strong>de</strong>nes, cambios <strong>de</strong> alineación y ancho, etc), su altura <strong>de</strong>bería limitarse a la<br />
necesaria para hacerse visibles a los conductores, es <strong>de</strong>cir, en torno a los 50 cm.<br />
La utilización <strong>de</strong> la vegetación pue<strong>de</strong> contribuir a mejorar estéticamente la presencia<br />
física <strong>de</strong> algunas medidas <strong>de</strong> templado.<br />
Utilizar árboles o arbustos para marcar el límite en la calzada <strong>de</strong> las bandas <strong>de</strong><br />
estacionamiento pue<strong>de</strong> ayudar a provocar el efecto visual <strong>de</strong> estrechamiento, al<br />
127
mismo tiempo que reduce el efecto pantalla <strong>de</strong> la disposición en línea <strong>de</strong> los<br />
automóviles.<br />
En la localización <strong>de</strong> árboles próximos a la calzada o accesibles por automóviles,<br />
<strong>de</strong>be prestarse especial atención al agravamiento <strong>de</strong> los acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> circulación<br />
que pue<strong>de</strong>n provocar.<br />
SECCION 10: Estudio <strong>de</strong>l Tránsito<br />
1. Objetivos<br />
La inclusión <strong>de</strong> un Estudio <strong>de</strong> Tránsito en planes parciales, planes especiales y<br />
proyectos <strong>de</strong> edificación tiene como objetivos principales:<br />
Garantizar la fundamentación técnica <strong>de</strong> las <strong>de</strong>cisiones relativas a<br />
transporte y diseño <strong>de</strong> la vía pública en el planeamiento <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo.<br />
Impedir que el aumento <strong>de</strong> la congestión circulatoria en la red principal<br />
supere ciertos niveles.<br />
2. Niveles <strong>de</strong> congestión circulatoria<br />
Se establecen los siguientes niveles <strong>de</strong> congestión circulatoria en hora pico:<br />
o Nivel 1, cuando la relación Intensidad/Capacidad sea igual o inferior a 0,6.<br />
o Nivel 2, cuando la relación Intensidad/Capacidad sea superior a 0,6 e inferior<br />
a 0,7.<br />
o Nivel 3, cuando la relación Intensidad/Capacidad sea superior a 0,7.<br />
Mediante la a<strong>de</strong>cuada localización y diseño <strong>de</strong> sus conexiones con la red principal o<br />
<strong>de</strong> su trama interna, los planes y proyectos tratarán <strong>de</strong> mantener la congestión<br />
circulatoria en el nivel 1, en todos y cada uno <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> la red principal.<br />
En los casos en que, agotadas las opciones <strong>de</strong> disposición y diseño, la congestión<br />
alcance el nivel 2, los planes y proyectos incluirán la previsión <strong>de</strong> medidas<br />
complementarias dirigidas a <strong>de</strong>sincentivar el uso <strong>de</strong>l vehículo privado ocupado por<br />
una sola persona y potenciar la utilización <strong>de</strong> medios <strong>de</strong> transporte alternativos. Los<br />
servicios municipales competentes valorarán si las medidas complementarias<br />
propuestas se consi<strong>de</strong>ran suficientemente eficaces para paliar el nivel <strong>de</strong> congestión<br />
estimado.<br />
En cualquier caso, no se dará la aprobación a aquellos planes y proyectos por cuyo<br />
efecto la congestión en cualquier elemento <strong>de</strong> la red principal alcance el nivel 3.<br />
3. Contenido <strong>de</strong> los Estudios <strong>de</strong> Tránsito<br />
El Ingeniero <strong>de</strong> caminos <strong>de</strong>be conocer las características <strong>de</strong>l tránsito, ya que esto le<br />
será útil durante el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> carreteras y planes <strong>de</strong> transporte, en el análisis <strong>de</strong>l<br />
comportamiento económico, en el establecimiento <strong>de</strong> criterios <strong>de</strong> diseño <strong>geométrico</strong>,<br />
en la selección e implantación <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tránsito y en la evaluación<br />
<strong>de</strong>l <strong>de</strong>sempeño <strong>de</strong> las instalaciones <strong>de</strong> transportes.<br />
Conjuntamente con la selección <strong>de</strong>l vehículo <strong>de</strong> diseño, se <strong>de</strong>be tomar en cuenta la<br />
composición <strong>de</strong>l tránsito que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base <strong>de</strong><br />
conteos <strong>de</strong>l tránsito o <strong>de</strong> proyecciones que consi<strong>de</strong>ren el <strong>de</strong>sarrollo futuro <strong>de</strong> la zona<br />
128
tributaria <strong>de</strong> la carretera y la utilización que tendrá cada tramo <strong>de</strong>l proyecto vial. Por<br />
lo tanto <strong>de</strong>be <strong>de</strong>terminarse:<br />
El Estudio <strong>de</strong> Tránsito que tendrán el siguiente contenido mínimo:<br />
A. Descripción <strong>de</strong>l emplazamiento, entorno y ámbito <strong>de</strong>l plan o proyecto<br />
- Situación y características generales.<br />
- Descripción general <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> transporte y red vial <strong>de</strong> su<br />
entorno.<br />
B. Programa <strong>de</strong> usos <strong>de</strong>l plan o proyecto<br />
- Nº <strong>de</strong> viviendas, por clases. Superficie edificable (por uso:<br />
industrial, garaje-aparcamiento, terciario y dotacional, en sus<br />
distintos tipos). Estimación <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> empleos en cada sector.<br />
- Programa <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo y fases.<br />
C. Condiciones <strong>de</strong> tránsito y transporte existentes y previsibles en puntos <strong>de</strong><br />
acceso a la red vial principal<br />
- Tipo, regulación, geometría y capacidad <strong>de</strong> cada intersección o<br />
tramo, potencialmente utilizable para la conexión <strong>de</strong>l plan o<br />
proyecto.<br />
- Intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito en todos los ramales referidas a:<br />
• Día laborable y hora pico <strong>de</strong> la mañana, para áreas<br />
resi<strong>de</strong>nciales y terciarias.<br />
• Viernes y hora pico <strong>de</strong> la tar<strong>de</strong>, para áreas comerciales y <strong>de</strong><br />
ocio.<br />
- Grado <strong>de</strong> saturación <strong>de</strong> cada elemento, calculado como cociente<br />
entre la Intensidad en hora pico y la capacidad.<br />
- Capacidad y posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> transporte<br />
alternativos al vehículo privado<br />
Para ello se <strong>de</strong>be conocer los ciertos conceptos <strong>de</strong>tallados en el Anexo 2.<br />
D. Estimación <strong>de</strong> la generación <strong>de</strong> viajes en hora pico, mediante<br />
- Datos locales <strong>de</strong> generación <strong>de</strong> viajes.<br />
- Referencias tomadas <strong>de</strong> publicaciones nacionales y extranjeras.<br />
- El siguiente cálculo simplificado:<br />
- Intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tránsito en todos los ramales referidas a:<br />
• En áreas resi<strong>de</strong>nciales, se estimarán los viajes <strong>de</strong> salida en<br />
la hora pico <strong>de</strong> la mañana, mediante la tasa <strong>de</strong> población<br />
activa previsible y un factor <strong>de</strong> concentración <strong>de</strong> viajes al<br />
trabajo en hora punta que, en ausencia <strong>de</strong> otros datos, se<br />
tomará igual al 0,4.<br />
• En áreas productivas, se estimará el número <strong>de</strong> empleados<br />
que llegan en la hora pico <strong>de</strong> la mañana, mediante una<br />
evaluación <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> empleos y el citado factor <strong>de</strong><br />
concentración <strong>de</strong> viajes al trabajo en hora pico.<br />
• En centros comerciales, en ausencia <strong>de</strong> otros datos, los<br />
vehículos entrados y salidos en hora punta <strong>de</strong>l viernes por<br />
129
cada 1.000 m 2 <strong>de</strong> superficie comercial (venta + almacenes +<br />
oficinas), se estimarán <strong>de</strong> acuerdo a los siguientes índices:<br />
De 10.000 a 20.000 m 2 <strong>de</strong> superficie comercial: 50 v.<br />
De 20.000 a 50.000 m 2 <strong>de</strong> superficie comercial: 35 v.<br />
Más <strong>de</strong> 50.000 m 2 <strong>de</strong> superficie comercial: 20v<br />
• En áreas mixtas, la generación <strong>de</strong> viajes se estimará como<br />
combinación <strong>de</strong> las anteriores<br />
E. Reparto modal y tránsito vehicular generado, a estimar en función <strong>de</strong>:<br />
- La situación relativa <strong>de</strong>l ámbito <strong>de</strong> estudio y la distancia<br />
relativa entre orígenes y <strong>de</strong>stinos <strong>de</strong> los viajes consi<strong>de</strong>rados.<br />
- La disponibilidad y accesibilidad <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> transporte<br />
colectivo, consi<strong>de</strong>rándose los siguientes radios <strong>de</strong> cobertura:<br />
Parada <strong>de</strong> autobús: 400 metros.<br />
Estación <strong>de</strong> tren o metro sin aparcamiento: 600 m<br />
Estación <strong>de</strong> tren o metro con aparcamiento: <strong>de</strong> 5km.<br />
- El índice medio <strong>de</strong> ocupación <strong>de</strong> los vehículos privados que,<br />
en ausencia <strong>de</strong> otros datos, se tomará igual a 1,35 personas<br />
por vehículo.<br />
F. Evaluación, localización y, en su caso, diseño <strong>de</strong> los puntos <strong>de</strong> acceso y<br />
elementos internos <strong>de</strong> la red principal:<br />
- Evaluación y selección <strong>de</strong>l número y localización <strong>de</strong> los puntos<br />
<strong>de</strong> acceso a la red principal y diseño <strong>de</strong> los elementos<br />
interiores <strong>de</strong> la misma.<br />
- Asignación <strong>de</strong>l tránsitoe los diferentes accesos y elementos.<br />
- Definición <strong>de</strong> geometría y regulación.<br />
G. Evaluación <strong>de</strong>l funcionamiento <strong>de</strong> los puntos <strong>de</strong> acceso y elementos<br />
internos <strong>de</strong> la red principal:<br />
- Estimación <strong>de</strong> afecciones a la red principal por funcionamiento<br />
<strong>de</strong> los puntos <strong>de</strong> acceso. Valores absolutos y relativos <strong>de</strong> los<br />
aumentos <strong>de</strong> tránsito en cada ramal y movimiento.<br />
- Estimación <strong>de</strong> las intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> circulación en los elementos<br />
<strong>de</strong> circulación <strong>de</strong> la red principal interna.<br />
- Cálculo <strong>de</strong> los niveles <strong>de</strong> congestión potencialmente<br />
alcanzables con el <strong>de</strong>sarrollo inmobiliario previsto.<br />
H. Propuesta <strong>de</strong> medidas complementarias, métodos <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la<br />
<strong>de</strong>manda y modos <strong>de</strong> transporte alternativos.<br />
Con in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> los contenidos indicados, el Estudio <strong>de</strong> Tránsito<br />
contendrán todos los indicados en las secciones <strong>de</strong>l presente trabajo para<br />
justificar el diseño propuesto para la vía pública, tales como: anchura <strong>de</strong><br />
calzadas y veredas, reserva <strong>de</strong> carriles para plataformas reservadas, etc.<br />
130
ANEXO 2<br />
Características <strong>de</strong>l Tránsito, Capacidad y Nivel <strong>de</strong> Servicio<br />
Características <strong>de</strong> Tránsito<br />
TMDA:<br />
Es una medida <strong>de</strong> tránsito fundamental que se utiliza para <strong>de</strong>terminar los<br />
kilómetros - vehículo recorridos en las diferentes categorías <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong><br />
carreteras rurales y <strong>urbanas</strong>.<br />
Los valores <strong>de</strong> TMDA para tramos específicos <strong>de</strong> <strong>vías</strong>, proporcionan al ingeniero<br />
<strong>de</strong> caminos, al planificador y al administrador, la información esencial necesaria<br />
para <strong>de</strong>terminar las normas <strong>de</strong> diseño, clasificar sistemáticamente las carreteras<br />
y <strong>de</strong>sarrollar los programas <strong>de</strong> mejoras y mantenimiento. Los valores kilómetros -<br />
vehículo son importantes para el financiamiento y para establecer las tarifas <strong>de</strong><br />
las <strong>vías</strong>, para evaluar los programas <strong>de</strong> seguridad y para medir el servicio<br />
proporcionado por el transporte en <strong>vías</strong>.<br />
Siempre es <strong>de</strong>seable efectuar conteos continuos a lo largo <strong>de</strong> todos los tramos<br />
<strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> <strong>vías</strong> durante los 365 días <strong>de</strong>l año, sin embargo ante la<br />
imposibilidad <strong>de</strong> contar con dicha información los valores <strong>de</strong>l índice medio diario<br />
anual para muchos tramos se basan en procedimientos <strong>de</strong> muestreo estadístico,<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> una planificación <strong>de</strong>l transporte.<br />
CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHICULO<br />
Según sea la función <strong>de</strong>l camino la composición <strong>de</strong>l tránsito variará en forma<br />
importante <strong>de</strong> una a otra vía.<br />
En países en <strong>vías</strong> <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo la composición porcentual <strong>de</strong> los distintos tipos<br />
<strong>de</strong> vehículos suele ser variable en el tiempo.<br />
DEMANDA HORARIA<br />
El volumen horario <strong>de</strong> diseño es un volumen horario futuro que se utiliza en los<br />
proyectos. Como los volúmenes <strong>de</strong> tránsito son mucho más gran<strong>de</strong> durante<br />
ciertas horas <strong>de</strong>l día o <strong>de</strong>l año, la carretera se diseña para estas horas <strong>de</strong> tránsito<br />
máximo u horas pico.<br />
El volumen horario <strong>de</strong> diseño correspon<strong>de</strong> al 12 % <strong>de</strong>l TMDA estimado para el<br />
año horizonte <strong>de</strong>l diseño.<br />
Capacidad y Nivel <strong>de</strong> Servicio<br />
La teoría <strong>de</strong> Capacidad <strong>de</strong> Carreteras <strong>de</strong>sarrollada por el Transportation Research<br />
Board (TRB), a través <strong>de</strong>l Comité <strong>de</strong> Capacidad <strong>de</strong> Carreteras y Calidad <strong>de</strong>l<br />
Servicio, <strong>de</strong> los Estados Unidos, edición 1994, constituye una po<strong>de</strong>rosa herramienta<br />
para analizar la calidad <strong>de</strong>l servicio que es dable esperar para el conjunto <strong>de</strong><br />
vehículos que operan en una carretera <strong>de</strong> características dadas.<br />
A continuación se resumen los principios básicos y se dan algunas tablas<br />
elaboradas para ilustrar el concepto <strong>de</strong> capacidad y nivel <strong>de</strong> servicio en situaciones<br />
particulares. Los valores que allí se indican <strong>de</strong>ben ser consi<strong>de</strong>rados sólo como<br />
131
indicadores que permiten ilustrar ór<strong>de</strong>nes <strong>de</strong> magnitud para las condiciones más<br />
corrientes.<br />
TIPOS DE CARRETERAS RURALES CONSIDERADAS<br />
La teoría da un tratamiento diferente al problema según se trate <strong>de</strong>:<br />
- Vías o Caminos <strong>de</strong> dos carriles con tránsito bidireccional. En estos casos<br />
se consi<strong>de</strong>ra que la vía no tiene control <strong>de</strong> acceso, pero sí que tiene<br />
prioridad sobre todas las <strong>de</strong>más <strong>vías</strong> que empalman o la cruzan. En caso<br />
que existan <strong>vías</strong> <strong>de</strong> mayor prioridad, <strong>de</strong>berá sectorizarse el camino y<br />
analizar por separado los sectores así <strong>de</strong>terminados, posiblemente el<br />
punto <strong>de</strong> cruce pasará a ser un punto crítico.<br />
- Vías <strong>de</strong> más <strong>de</strong> dos carriles, sin control <strong>de</strong> acceso, en que se cuenta por<br />
los menos con dos carriles adyacentes para cada sentido <strong>de</strong> tránsito<br />
(Tránsito Unidireccional). Pue<strong>de</strong> tratarse <strong>de</strong> una sola calzada sin<br />
separación central, o dos calzadas separadas.<br />
- Vías <strong>de</strong> dos o más carriles para tránsito unidireccional, con control total o<br />
parcial <strong>de</strong> acceso y calzadas separadas. Correspon<strong>de</strong> al caso <strong>de</strong><br />
Autopistas y multicarriles que cumplan con las condiciones <strong>de</strong>scritas.<br />
CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA<br />
A fin <strong>de</strong> establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes<br />
para una cierta calidad <strong>de</strong>l flujo, se <strong>de</strong>finen las condiciones i<strong>de</strong>ales respecto <strong>de</strong>l<br />
tránsito y <strong>de</strong> las características <strong>de</strong>l camino. Para condiciones que se apartan <strong>de</strong><br />
las i<strong>de</strong>ales la metodología <strong>de</strong>fine coeficientes <strong>de</strong> corrección que permiten calcular<br />
los volúmenes máximos asociados a una calidad <strong>de</strong> flujo, bajo las condiciones<br />
prevalecientes. Las condiciones i<strong>de</strong>ales o <strong>de</strong> referencia son:<br />
- Flujo <strong>de</strong> Tránsito Continuo, libre <strong>de</strong> interferencias.<br />
- En el flujo <strong>de</strong> tránsito existen solamente vehículos ligeros <strong>de</strong> pasajeros<br />
(automóviles, camionetas).<br />
- Carriles <strong>de</strong> 3,6 m, <strong>de</strong> ancho, con bermas a los costados <strong>de</strong> la carretera <strong>de</strong><br />
un ancho igual o mayor a 1,8 m, libres <strong>de</strong> obstáculos. Se consi<strong>de</strong>ra<br />
obstáculo cualquier elemento <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 0,15 m, <strong>de</strong> alto y su influencia<br />
será diferente si se trata <strong>de</strong> obstáculos continuos o aislados.<br />
En la práctica la condición 2 es <strong>de</strong> muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que<br />
en el flujo existan camiones (cualquier vehículo <strong>de</strong> carga con seis o más ruedas)<br />
y buses para el transporte público. La presencia <strong>de</strong> estos vehículos implica un<br />
factor <strong>de</strong> corrección, cuyo valor base está <strong>de</strong>terminado para trazados que se<br />
<strong>de</strong>sarrollan por terrenos prácticamente planos. Cuando la topografía es en<br />
general ondulada o montañosa la metodología consulta las correcciones<br />
adicionales necesarias.<br />
CAPACIDAD DE UNA VÍA O CAMINO<br />
Se <strong>de</strong>fine como el número máximo <strong>de</strong> vehículos por unidad <strong>de</strong> tiempo que<br />
pue<strong>de</strong>n pasar por una sección <strong>de</strong> un camino, bajo las condiciones prevalecientes<br />
<strong>de</strong>l tránsito y <strong>de</strong>l camino. Normalmente se expresa como un volumen horario,<br />
cuyo valor no se pue<strong>de</strong> sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes<br />
cambien.<br />
Como valores <strong>de</strong> referencia se cita a continuación la "Capacidad en Condiciones<br />
I<strong>de</strong>ales".<br />
132
CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES<br />
Sentido <strong>de</strong><br />
Transito<br />
Unidireccional<br />
Clase <strong>de</strong> Via Capacidad I<strong>de</strong>al<br />
Autopista<br />
2 carriles por<br />
sentido<br />
3 ó más<br />
carriles por<br />
sentido<br />
2200 V.L./hr/carril<br />
2300 V.L./hr/carril<br />
Multicarril 2200 V.L./hr/carril<br />
2800<br />
Bidireccional Dos carriles<br />
V.L./hr/ambos<br />
sentidos<br />
Como pue<strong>de</strong> observarse, la unidireccionalidad <strong>de</strong>l tránsito, que evita tener que<br />
compartir los carriles para efectos <strong>de</strong> a<strong>de</strong>lantamiento, tiene una importancia<br />
capital en la capacidad <strong>de</strong> una vía. Las cifras mencionadas representan valores<br />
medios <strong>de</strong>terminados mediante procesos <strong>de</strong> medición directa y son actualmente<br />
aceptadas como válidas internacionalmente.<br />
La capacidad <strong>de</strong> las <strong>vías</strong> <strong>de</strong> dos carriles está afectada por el reparto <strong>de</strong>l tráfico<br />
por sentidos. Según se separa el reparto <strong>de</strong> la situación i<strong>de</strong>al 50/50, la capacidad<br />
total <strong>de</strong> ambos sentidos que reducida como se indica a continuación:<br />
CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES<br />
Reparto por Capacidad Total<br />
Relación Capacidad<br />
/ Capacidad<br />
Sentidos (VL/hr) I<strong>de</strong>al<br />
50/50 2 800 1<br />
50/40 2 650 0,94<br />
70/30 2 500 0,89<br />
80/20 2 300 0,86<br />
90/10 2 100 0,75<br />
100/0 2 000 0,71<br />
NIVELES DE SERVICIO<br />
Cuando el volumen <strong>de</strong> tránsito es <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> aquel correspondiente a la<br />
capacidad <strong>de</strong> la vía, las condiciones <strong>de</strong> operación son malas, aún cuando el<br />
tránsito y el camino presenten características i<strong>de</strong>ales. En efecto, la velocidad <strong>de</strong><br />
operación fluctuará alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> los 48 km/h para la totalidad <strong>de</strong> los usuarios y la<br />
continuidad <strong>de</strong>l flujo será inestable, pudiendo en cualquier momento<br />
interrumpirse, pasando <strong>de</strong> un flujo máximo a un flujo cero, durante el período <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>tención.<br />
Es necesario, por lo tanto que el volumen <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda sea menor que la<br />
capacidad <strong>de</strong> la vía, para que ésta proporcione al usuario un nivel <strong>de</strong> servicio<br />
aceptable. La <strong>de</strong>manda máxima que permite un cierto nivel o calidad <strong>de</strong> servicio<br />
es lo que se <strong>de</strong>fine como Volumen <strong>de</strong> Servicio.<br />
133
La metodología <strong>de</strong>sarrollada por el TRB <strong>de</strong>fine cuatro Niveles <strong>de</strong> Servicio (A, B,<br />
C y D) que permiten condiciones <strong>de</strong> operación superior a las antes <strong>de</strong>scritas.<br />
Cuando la vía opera a capacidad se habla <strong>de</strong> Nivel E y cuando se tiene flujo<br />
forzado se le <strong>de</strong>nomina Nivel F.<br />
Cuantitativamente, los Niveles <strong>de</strong> Servicio se establecen a partir <strong>de</strong> la Velocidad<br />
<strong>de</strong> Operación que permiten y la <strong>de</strong>nsidad (VL/Km/carril), para las condiciones<br />
prevalecientes en la carretera. Dicho <strong>de</strong> otro modo, el límite inferior <strong>de</strong> un Nivel<br />
<strong>de</strong> Servicio queda <strong>de</strong>finido por el volumen máximo que permite alcanzar la<br />
velocidad <strong>de</strong> operación especificada como propia <strong>de</strong> ese nivel.<br />
Los niveles <strong>de</strong> servicio abarcan un rango en que volúmenes menores que el<br />
volumen <strong>de</strong> servicio permiten velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> operación mayores que la mínima<br />
exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad <strong>de</strong> operación<br />
aumenta hasta aquellos <strong>de</strong>finidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho<br />
nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a<br />
las condiciones <strong>de</strong>finidas para el nivel inferior.<br />
Las características principales <strong>de</strong> operación que se dan <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l rango<br />
correspondiente a cada nivel son:<br />
- Nivel A: Representa la condición <strong>de</strong> flujo libre, que se da con bajos<br />
volúmenes <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda, permitiendo altas velocida<strong>de</strong>s a elección <strong>de</strong>l<br />
conductor. La velocidad está sólo limitada por la velocidad <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la<br />
carretera, la que en todo caso <strong>de</strong>be ser al menos igual a 110 km/h, por<br />
<strong>de</strong>finición <strong>de</strong> condiciones físicas exigidas para el nivel. Debe ser posible<br />
que todo usuario que lo <strong>de</strong>see pueda <strong>de</strong>sarrollar velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> operación<br />
iguales o mayores que 96 km/h.<br />
- Nivel B: Representa la condición <strong>de</strong> flujo estable, los conductores aún<br />
pue<strong>de</strong>n seleccionar sus velocida<strong>de</strong>s con libertad razonable. Para po<strong>de</strong>r<br />
brindar este nivel la carretera <strong>de</strong>be poseer una velocidad <strong>de</strong> diseño igual o<br />
mayor que 96 km/h. Todo usuario que lo <strong>de</strong>see podrá <strong>de</strong>sarrollar<br />
velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> operación iguales o mayores que 80 pero menores que 96<br />
km/h.<br />
- Nivel C: Representa aún condición <strong>de</strong> flujo estable, pero las velocida<strong>de</strong>s y<br />
la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes<br />
<strong>de</strong> tránsito. La mayoría <strong>de</strong> los conductores no pue<strong>de</strong> seleccionar su propia<br />
velocidad. En caminos con tránsito bidireccional hay restricción para<br />
ejecutar maniobras <strong>de</strong> a<strong>de</strong>lantamiento. La velocidad <strong>de</strong> diseño exigida por<br />
el nivel <strong>de</strong>be ser <strong>de</strong> al menos 80 Kph y la velocidad <strong>de</strong> operación posible<br />
<strong>de</strong>be ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph.<br />
- Nivel D: Representa el principio <strong>de</strong>l flujo inestable, con volúmenes <strong>de</strong>l<br />
or<strong>de</strong>n, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad <strong>de</strong>l<br />
camino. Las restricciones temporales al flujo pue<strong>de</strong>n causar fuertes<br />
disminuciones temporales al flujo pue<strong>de</strong>n causar fuertes disminuciones <strong>de</strong><br />
la velocidad <strong>de</strong> operación. Los conductores tienen poca libertad para<br />
maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pue<strong>de</strong>n<br />
tolerarse por cortos períodos <strong>de</strong> tiempo. La velocidad <strong>de</strong> operación fluctúa<br />
alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> 56 km/h.<br />
- Nivel E: Representa la capacidad <strong>de</strong>l camino o carretera y por tanto el<br />
volumen máximo absoluto que pue<strong>de</strong> alcanzarse en la vía en estudio. El<br />
flujo es inestable, con velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> operación <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> 48 km/h. El<br />
134
nivel E representa una situación <strong>de</strong> equilibrio límite y no un rango <strong>de</strong><br />
velocida<strong>de</strong>s y volúmenes como los niveles superiores.<br />
- Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocida<strong>de</strong>s con volúmenes<br />
menores que la capacidad <strong>de</strong> la carretera. Estas condiciones se dan<br />
generalmente por la formación <strong>de</strong> largas filas <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong>bido a<br />
alguna restricción en el camino. Las velocida<strong>de</strong>s y las <strong>de</strong>tenciones pue<strong>de</strong>n<br />
ocurrir por cortos o largos períodos <strong>de</strong>bido a la congestión en el camino.<br />
Cabe <strong>de</strong>stacar que la <strong>de</strong>scripción cualitativa dada anteriormente es válida tanto para<br />
caminos <strong>de</strong> tránsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control <strong>de</strong><br />
acceso, sin embargo, los rangos <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong> operación son válidos sólo para<br />
caminos con tránsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada nivel<br />
en caso <strong>de</strong> caminos unidireccionales con y sin control <strong>de</strong> acceso.<br />
5. CONCLUSIÓNES<br />
El diseño <strong>geométrico</strong> es una parte importante <strong>de</strong>l proyecto <strong>de</strong> una vía,<br />
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración<br />
geométrica <strong>de</strong>finitiva <strong>de</strong>l conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al<br />
máximo los objetivos fundamentales, es <strong>de</strong>cir, la funcionalidad, la seguridad, la<br />
comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética y la economía;<br />
buscando reducir la gravedad <strong>de</strong> conflictos potenciales entre los vehículos<br />
automotores, ómnibus, camiones, bicicletas, y <strong>vías</strong>, en tanto se facilitan la<br />
conveniencia <strong>de</strong> que la gente en el cruce la intersección.<br />
- La funcionalidad vendrá <strong>de</strong>terminada por el tipo <strong>de</strong> vía a proyectar y sus<br />
características, así como por el volumen y propieda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l tránsito, permitiendo<br />
una a<strong>de</strong>cuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través <strong>de</strong><br />
una suficiente velocidad <strong>de</strong> operación <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> la circulación.<br />
- La seguridad vial <strong>de</strong>be ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando<br />
todas las fases <strong>de</strong>l mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en<br />
la simplicidad y uniformidad <strong>de</strong> los diseños.<br />
- La comodidad <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong>be incrementarse en<br />
consonancia con la mejora general <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> vida, disminuyendo las<br />
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad <strong>de</strong><br />
los ocupantes <strong>de</strong> los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas <strong>de</strong> la<br />
geometría y sus transiciones a las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> operación por las que optan<br />
los conductores a lo largo <strong>de</strong> los alineamientos.<br />
- La integración en su entorno <strong>de</strong>be procurar minimizar los impactos ambientales,<br />
teniendo en cuenta el uso y valores <strong>de</strong> los suelos afectados, siendo básica la<br />
mayor adaptación física posible a la topografía existente.<br />
- La armonía o estética <strong>de</strong> la obra resultante tiene dos posibles puntos <strong>de</strong> vista: el<br />
exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o<br />
dinámico vinculado con la comodidad visual <strong>de</strong>l conductor ante las perspectivas<br />
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pue<strong>de</strong>n llegar a provocar fatiga o<br />
distracción, motivo <strong>de</strong> peligrosidad. Hay que obtener un diseño <strong>geométrico</strong><br />
conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento <strong>de</strong><br />
sorpresas y <strong>de</strong>sorientaciones.<br />
135
- La economía o el menor costo posible, tanto <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong> la obra, como <strong>de</strong>l<br />
mantenimiento y la explotación futura <strong>de</strong> la misma, alcanzando siempre una<br />
solución <strong>de</strong> compromiso con el resto <strong>de</strong> objetivos o criterios.<br />
Para un mejor aprovechamiento <strong>de</strong> las recomendaciones contenidas en el presente<br />
trabajo; y así cumplir con los objetivos nombrados, se propone el siguiente<br />
procedimiento para la elección <strong>de</strong>l tipo vía o intersección:<br />
A. Formulación o estimación <strong>de</strong> los gran<strong>de</strong>s condicionantes <strong>de</strong> la<br />
elección <strong>de</strong>l tipo:<br />
- Nº y tipo <strong>de</strong> <strong>vías</strong>.<br />
- Estimación umbrales <strong>de</strong> tránsito peatonal y rodado.<br />
- Análisis <strong>de</strong>l sitio (espacio disponible y topografía).<br />
- Definición <strong>de</strong> la función <strong>de</strong> la intersección en el itinerario y en el<br />
entorno.<br />
- Or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> magnitud <strong>de</strong>l presupuesto disponible<br />
B. Selección <strong>de</strong> tipos potencialmente aptos.<br />
C. Prediseño <strong>de</strong> la solución en los diversos tipos potenciales, hasta una<br />
precisión tal que permita estimar para cada uno:<br />
- La capacidad y, en general, sus prestaciones funcionales.<br />
- Los costos <strong>de</strong> construcción y funcionamiento.<br />
- Su nivel <strong>de</strong> integración en el entorno.<br />
- La satisfacción <strong>de</strong> las funciones previstas.<br />
D. Evaluación <strong>de</strong> las soluciones prediseñadas, mediante métodos <strong>de</strong>l<br />
tipo multicriterio o análisis costo-beneficio.<br />
E. Selección <strong>de</strong>l tipo más a<strong>de</strong>cuado.<br />
Condicionantes específicos<br />
<strong>de</strong> intersección:<br />
-Números y tipo <strong>de</strong> <strong>vías</strong> -Umbrales <strong>de</strong> tránsito<br />
PROCEDIMIENTO PARA LA ELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA<br />
-Análisis <strong>de</strong>l sitio -Función en itinerario y entorno<br />
Preselección <strong>de</strong> soluciones<br />
<strong>Diseño</strong> previo <strong>de</strong> soluciones<br />
Tipo Resultante<br />
A.<br />
B.<br />
C.<br />
D.<br />
Evaluación por análisis multicriterio<br />
E.<br />
Criterios <strong>de</strong> aplicación:<br />
- Figuras y tablas <strong>de</strong> sección 5<br />
apartado 4.2<br />
Criterios <strong>de</strong> diseño según tipo:<br />
- Sección 6, 7 y 8<br />
Prestaciones tipos<br />
preseleccionados:<br />
Determinación <strong>de</strong>:<br />
- Capacidad<br />
- Costos <strong>de</strong> construcción<br />
y funcionamiento<br />
- Integración en entorno<br />
-Satisfacción <strong>de</strong> las<br />
funciones previstas<br />
Sección 6, 7, 8 y 10<br />
Parámetros <strong>de</strong><br />
diseño <strong>de</strong>tallado:<br />
- Sección 6, 7 y 8<br />
136
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VSS. Zurich.<br />
SECCION 3: Red viaria: Parámetros <strong>de</strong> diseño en planta y perfil<br />
AASHTO (1995)<br />
A policy on geometric <strong>de</strong>sign of higways and streets 1994<br />
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials),<br />
Washington, D.C.<br />
Arroyo, José; Puig-Pey, Pedro (1992)<br />
Carreteras <strong>urbanas</strong>. Recomendaciones para su planeamiento y proyecto<br />
Secretaria General Técnica, Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Transporte,<br />
Madrid.<br />
CETUR (1988)<br />
Voirie urbaine. Gui<strong>de</strong> general <strong>de</strong> la voirie urbaine. Conception, aménagement,<br />
Exploitation<br />
CETUR. Bagneux, Francia.<br />
CETUR (1990)<br />
Instruction sur les Conditiones Techniques d'Amenagement <strong>de</strong>s Voies<br />
Rapi<strong>de</strong>s<br />
Urbaines (ICTAVRU)<br />
C.E.T.U.R., Bagneux.<br />
Hoz, Carlos <strong>de</strong> la; Pozueta, Julio (1991)<br />
<strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> carreteras en áreas sub<strong>urbanas</strong><br />
Comunidad <strong>de</strong> Madrid. Consejería <strong>de</strong> Política Territorial. Dirección General <strong>de</strong><br />
Transportes.<br />
Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987)<br />
Roads and Traffic in Urban Areas<br />
HMSO, London.`<br />
Manchón, F.; Santamera, J. (1995)<br />
143
Recomendaciones para el diseño y proyecto <strong>de</strong>l viario urbano<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid.<br />
M.O.P.U. (1990)<br />
"Borrador <strong>de</strong> Instrucción, 3.1.I.C.90-Trazado". Instrucción <strong>de</strong> Carreteras<br />
(1964) e Instrucción <strong>de</strong> Autopistas (1975)<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, Madrid.<br />
Noble, John; Smith, Andrew (1992)<br />
Resi<strong>de</strong>ntial roads and footpaths. Layout consi<strong>de</strong>rations<br />
Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London.<br />
NAASRA (1972)<br />
Gui<strong>de</strong> policy for geometric <strong>de</strong>sign of mayor urban roads<br />
NAASRA. Sidney.<br />
R.T.A.C. (1986)<br />
Manual of geometric <strong>de</strong>sign standards for Canadian roads. Metric Version.<br />
Roads and Transportation Association of Canada. Otawa.<br />
Transport Research Board (1987)<br />
Manual <strong>de</strong> capacidad en carreteras<br />
Asociación Técnica <strong>de</strong> la Carretera. Madrid.<br />
Union <strong>de</strong>s Professionnels Suisses <strong>de</strong> la Route - VSS (1985)<br />
Norme suisse<br />
VSS. Zurich.<br />
SECCION 4: Red viaria: Parámetros <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la sección transversal<br />
AASHTO (1995)<br />
A policy on geometric <strong>de</strong>sign of higways and streets 1994<br />
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials),<br />
Washington, D.C.<br />
Arroyo, José; Puig-Pey, Pedro (1992)<br />
Carreteras <strong>urbanas</strong>. Recomendaciones para su planeamiento y proyecto<br />
Secretaria General Técnica, Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Transporte,<br />
Madrid.<br />
CETUR (1988)<br />
Voirie urbaine. Gui<strong>de</strong> general <strong>de</strong> la voirie urbaine. Conception, aménagement,<br />
exploitation<br />
CETUR. Bagneux, Francia.<br />
CETUR (1990)<br />
Instruction sur les Conditiones Techniques d'Amenagement <strong>de</strong>s Voies<br />
Rapi<strong>de</strong>s Urbaines (ICTAVRU)<br />
C.E.T.U.R., Bagneux.<br />
144
Cristacol (2001)<br />
Manual <strong>de</strong> Señalización horizontal.<br />
Hoz, Carlos <strong>de</strong> la; Pozueta, Julio (1991)<br />
<strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> carreteras en áreas sub<strong>urbanas</strong><br />
Comunidad <strong>de</strong> Madrid. Consejería <strong>de</strong> Política Territorial. Dirección General <strong>de</strong><br />
Transportes.<br />
Ing. Francisco Sierra (1986)<br />
Apunte <strong>de</strong> Trazado y <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> caminos rurales (página 189).<br />
Ing. Francisco Sierra (1986)<br />
Apunte <strong>de</strong> Trazado y <strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> caminos rurales (página 200).<br />
Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987)<br />
Roads and Traffic in Urban Areas<br />
HMSO, London.<br />
Manchón, F.; Santamera, J. (1995)<br />
Recomendaciones para el diseño y proyecto <strong>de</strong>l viario urbano<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid.<br />
M.O.P.U. (1990)<br />
"Borrador <strong>de</strong> Instrucción, 3.1.I.C.90-Trazado". Instrucción <strong>de</strong> Carreteras<br />
(1964) e Instrucción <strong>de</strong> Autopistas (1975)<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, Madrid.<br />
Noble, John; Smith, Andrew (1992)<br />
Resi<strong>de</strong>ntial roads and footpaths. Layout consi<strong>de</strong>rations<br />
Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London.<br />
NAASRA (1972)<br />
Gui<strong>de</strong> policy for geometric <strong>de</strong>sign of mayor urban roads<br />
NAASRA. Sidney.<br />
R.T.A.C. (1986)<br />
Manual of geometric <strong>de</strong>sign standards for Canadian roads. Metric Version.<br />
Roads and Transportation Association of Canada. Otawa.<br />
Transport Research Board (1987)<br />
Manual <strong>de</strong> capacidad en carreteras<br />
Asociación Técnica <strong>de</strong> la Carretera. Madrid.<br />
Union <strong>de</strong>s Professionnels Suisses <strong>de</strong> la Route - VSS (1985)<br />
Norme suisse<br />
VSS. Zurich.<br />
145
SECCION 5: Intersecciones: Tipos y localización<br />
AASHTO (1995)<br />
A policy on geometric <strong>de</strong>sign of higways and streets 1994<br />
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials),<br />
Washington, D.C.<br />
AAVV (1993)<br />
Urban traffic areas. Part 4. Intersections<br />
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark.<br />
CETUR (1990)<br />
Instruction sur les Conditiones Techniques d'Amenagement <strong>de</strong>s Voies<br />
Rapi<strong>de</strong>s Urbaines (ICTAVRU)<br />
C.E.T.U.R., Bagneux.<br />
CETUR (1987)<br />
Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Gui<strong>de</strong> et dossier pilote.<br />
C.E.T.U.R., Bagneux.<br />
Directorate of Public Roads (1985)<br />
Road system and road standard. Proposal for revision of road <strong>de</strong>sign policy<br />
manuals<br />
Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway.<br />
Hoz, Carlos <strong>de</strong> la; Pozueta, Julio (1995)<br />
Recomendaciones para el diseño <strong>de</strong> glorietas en carreteras sub<strong>urbanas</strong><br />
Comunidad <strong>de</strong> Madrid. Consejería <strong>de</strong> Política Territorial. Dirección General <strong>de</strong><br />
Transportes.<br />
Hoz, Carlos <strong>de</strong> la; Pozueta, Julio (1991)<br />
<strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> carreteras en áreas sub<strong>urbanas</strong><br />
Comunidad <strong>de</strong> Madrid. Consejería <strong>de</strong> Política Territorial. Dirección General <strong>de</strong><br />
Transportes.<br />
Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987)<br />
Roads and Traffic in Urban Areas<br />
HMSO, London.<br />
Manchón, F.; Santamera, J. (1995)<br />
Recomendaciones para el diseño y proyecto <strong>de</strong>l viario urbano<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid.<br />
M.O.P.U. (1989)<br />
Recomendaciones sobre glorietas<br />
Dirección General <strong>de</strong> Carreteras, Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Urbanismo,<br />
Madrid.<br />
M.O.P.U. (1986)<br />
Recomendaciones para el proyecto <strong>de</strong> enlaces<br />
146
Dirección General <strong>de</strong> Carreteras, Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Urbanismo.<br />
M.O.P.U. (1987)<br />
Recomendaciones para el proyecto <strong>de</strong> intersecciones<br />
Dirección General <strong>de</strong> Carreteras, Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Urbanismo.<br />
M.O.P.U. (1990)<br />
"Borrador <strong>de</strong> Instrucción, 3.1.I.C.90-Trazado". Instrucción <strong>de</strong> Carreteras<br />
(1964) e Instrucción <strong>de</strong> Autopistas (1975)<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Urbanismo, Madrid.<br />
Noble, John; Smith, Andrew (1992)<br />
Resi<strong>de</strong>ntial roads and footpaths. Layout consi<strong>de</strong>rations<br />
Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London.<br />
R.T.A.C. (1986)<br />
Manual of geometric <strong>de</strong>sign standards for Canadian roads. Metric Version.<br />
Roads and Transportation Association of Canada. Otawa.<br />
Transport Research Board (1987)<br />
Manual <strong>de</strong> capacidad en carreteras<br />
Asociación Técnica <strong>de</strong> la Carretera. Madrid.<br />
VSS (1985)<br />
Norme suisse<br />
Union <strong>de</strong>s Professionnels Suisses <strong>de</strong> la Route, VSS. Zurich.<br />
SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel<br />
AASHTO (1995)<br />
A policy on geometric <strong>de</strong>sign of higways and streets 1994<br />
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials),<br />
Washington, D.C.<br />
AAVV (1993)<br />
Urban traffic areas. Part 4. Intersections<br />
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark.<br />
CETUR (1987)<br />
Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Gui<strong>de</strong> et dossier pilote.<br />
C.E.T.U.R., Bagneux.<br />
Directorate of Public Roads (1985)<br />
Road system and road standard. Proposal for revision of road <strong>de</strong>sign policy<br />
manuals<br />
Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway.<br />
Hoz, Carlos <strong>de</strong> la; Pozueta, Julio (1991)<br />
<strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> carreteras en áreas sub<strong>urbanas</strong><br />
147
Comunidad <strong>de</strong> Madrid. Consejería <strong>de</strong> Política Territorial. Dirección General <strong>de</strong><br />
Transportes.<br />
Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987)<br />
Roads and Traffic in Urban Areas<br />
HMSO, London.<br />
Manchón, F.; Santamera, J. (1995)<br />
Recomendaciones para el diseño y proyecto <strong>de</strong>l viario urbano<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid.<br />
M.O.P.U. (1987)<br />
Recomendaciones para el proyecto <strong>de</strong> intersecciones<br />
Dirección General <strong>de</strong> Carreteras, Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Urbanismo.<br />
Noble, John; Smith, Andrew (1992)<br />
Resi<strong>de</strong>ntial roads and footpaths. Layout consi<strong>de</strong>rations<br />
Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London.<br />
R.T.A.C. (1986)<br />
Manual of geometric <strong>de</strong>sign standards for Canadian roads. Metric Version.<br />
Roads and Transportation Association of Canada. Otawa.<br />
SETRA (1989)<br />
Carrefours sur routes a <strong>de</strong>ux ou troi voies.<br />
SETRA, Bagneux, France.<br />
VSS (1985)<br />
Norme suisse<br />
Union <strong>de</strong>s Professionnels Suisses <strong>de</strong> la Route, VSS. Zurich.<br />
SECCION 7: Intersecciones giratorias<br />
AASHTO (1995)<br />
A policy on geometric <strong>de</strong>sign of higways and streets 1994<br />
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials),<br />
Washington, D.C.<br />
AAVV (1993)<br />
Urban traffic areas. Part 4. Intersections<br />
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark.<br />
AUTROADS (1993)<br />
Gui<strong>de</strong> to Traffic Engineering Practice, Prt 6: Roundabouts.<br />
AUSTROADS, New South Wales, Australia.<br />
CETUR (1987)<br />
Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Gui<strong>de</strong> et dossier pilote.<br />
C.E.T.U.R., Bagneux.<br />
148
CETUR (1988)<br />
Conception <strong>de</strong>s carrefours a sens giratoire implantés en millieu urbain.<br />
C.E.T.U.R., Bagneux.<br />
De Aragao, P. (1990)<br />
Gui<strong>de</strong> suisse <strong>de</strong>s giratoires.<br />
FVS-EVED, Laussanne, Suisse.<br />
Department of Transport<br />
The Geometric Design of Roundabouts.<br />
Department of Transport, TD 16/84. London.<br />
Hoz, Carlos <strong>de</strong> la; Pozueta, Julio (1995)<br />
Recomendaciones para el diseño <strong>de</strong> glorietas en carreteras sub<strong>urbanas</strong><br />
Comunidad <strong>de</strong> Madrid. Consejería <strong>de</strong> Política Territorial. Dirección General <strong>de</strong><br />
Transportes.<br />
Hoz, Carlos <strong>de</strong> la; Pozueta, Julio (1991)<br />
<strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> carreteras en áreas sub<strong>urbanas</strong><br />
Comunidad <strong>de</strong> Madrid. Consejería <strong>de</strong> Política Territorial. Dirección General <strong>de</strong><br />
Transportes.<br />
Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987)<br />
Roads and Traffic in Urban Areas<br />
HMSO, London.<br />
Kimber, R. (1980)<br />
The Traffic capacity of Roundabouts.<br />
TRRL, LR942.<br />
Ministere <strong>de</strong>s Communications<br />
Les carrefours: amenagement et securité routiere.<br />
Ministere <strong>de</strong>s Communications, Ministere <strong>de</strong>s Travaux Publics, Bruxelles.<br />
M.O.P.U. (1989)<br />
Recomendaciones sobre glorietas<br />
Dirección General <strong>de</strong> Carreteras, Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Urbanismo,<br />
Madrid.<br />
NAASRA<br />
Roundabouts: A Design Gui<strong>de</strong>.<br />
NAASRA, Camberra, Australia.<br />
R.T.A.C. (1986)<br />
Manual of geometric <strong>de</strong>sign standards for Canadian roads. Metric Version.<br />
Roads and Transportation Association of Canada. Otawa.<br />
149
SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel<br />
AASHTO (1995)<br />
A policy on geometric <strong>de</strong>sign of higways and streets 1994<br />
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials),<br />
Washington, D.C.<br />
AAVV (1993)<br />
Urban traffic areas. Part 4. Intersections<br />
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark.<br />
CETUR (1987)<br />
Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Gui<strong>de</strong> et dossier pilote.<br />
C.E.T.U.R., Bagneux.<br />
Directorate of Public Roads (1985)<br />
Road system and road standard. Proposal for revision of road <strong>de</strong>sign policy<br />
manuals<br />
Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway.<br />
Hoz, Carlos <strong>de</strong> la; Pozueta, Julio (1991)<br />
<strong>Diseño</strong> <strong>de</strong> carreteras en áreas sub<strong>urbanas</strong><br />
Comunidad <strong>de</strong> Madrid. Consejería <strong>de</strong> Política Territorial. Dirección General <strong>de</strong><br />
Transportes.<br />
Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987)<br />
Roads and Traffic in Urban Areas<br />
HMSO, London.<br />
Manchón, F.; Santamera, J. (1995)<br />
Recomendaciones para el diseño y proyecto <strong>de</strong>l viario urbano<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid.<br />
M.O.P.U. (1986)<br />
Recomendaciones para el proyecto <strong>de</strong> enlaces<br />
Dirección General <strong>de</strong> Carreteras, Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Urbanismo.<br />
M.O.P.U. (1990)<br />
"Borrador <strong>de</strong> Instrucción, 3.1.I.C.90-Trazado". Instrucción <strong>de</strong> Carreteras<br />
(1964) e Instrucción <strong>de</strong> Autopistas (1975)<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas y Urbanismo, Madrid.<br />
R.T.A.C. (1986)<br />
Manual of geometric <strong>de</strong>sign standards for Canadian roads. Metric Version.<br />
Roads and Transportation Association of Canada. Otawa.<br />
SETRA (1989)<br />
Carrefours sur routes a <strong>de</strong>ux ou troi voies.<br />
SETRA, Bagneux, France.<br />
150
Transport Research Board (1987)<br />
Manual <strong>de</strong> capacidad en carreteras<br />
Asociación Técnica <strong>de</strong> la Carretera. Madrid.<br />
VSS (1985)<br />
Norme suisse<br />
Union <strong>de</strong>s Professionnels Suisses <strong>de</strong> la Route, VSS. Zurich.<br />
SECCION 9: Templado <strong>de</strong>l tránsito<br />
AAVV (1991)<br />
Urban traffic areas. Part 0. Road planning in urban areas<br />
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark.<br />
AAVV (1991)<br />
Urban traffic areas. Part 7. Speed reducers<br />
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark.<br />
CETUR (1992)<br />
Gui<strong>de</strong> "Zone 30". Méthodologie et recommandations<br />
Centre d'étu<strong>de</strong>s sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les<br />
constructions publiques.<br />
CROW (1989)<br />
Van Woonerf tot erf<br />
Centre for research and contract standarization in civil and traffic engineering.<br />
E<strong>de</strong> . The Netherlands.<br />
Department of Transport (1991)<br />
20 mph speed limit zones<br />
Traffic Advisory Leaflet 7/91.<br />
Hass-Klau, C. et al (1992)<br />
Civilised streets: a gui<strong>de</strong> to traffic calming.<br />
Enviromnetal and Transport Planning, Brighton, U.K.<br />
Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987)<br />
Roads and Traffic in Urban Areas<br />
HMSO, London.<br />
Kent County Council; Mowatt, Allan (1994)<br />
Traffic Calming. A co<strong>de</strong> of practice<br />
Highways & Transportation. Kent County Council.<br />
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984<br />
Handboek 30 km/h-maatregelen,<br />
Directie Verkeersveiligheid, Gravenhage, Holanda<br />
151
Roads and Traffic Authority of New South Wales and Fe<strong>de</strong>ral Office of Road Safety<br />
(1993)<br />
Sharing the Main Street<br />
Australian Road Research Board, Australian Government Publishing Service.<br />
Sanz Alduán, Alfonso (1996)<br />
Calmar el tráfico<br />
Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Dirección<br />
General <strong>de</strong> Actuaciones Concertadas en las Ciuda<strong>de</strong>s.<br />
TRRL (1991)<br />
Translation of Dutch 30 Kph zone <strong>de</strong>sign manual<br />
Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, UK.<br />
VSS (1985)<br />
Norme suisse<br />
Union <strong>de</strong>s Professionnels Suisses <strong>de</strong> la Route, VSS. Zurich.<br />
SECCION 10: Estudio <strong>de</strong> Tránsito<br />
E<strong>de</strong>lstein, R; Srkal, M.<br />
"Congestion Pricing"<br />
ITE Journal, February 1991, n. 15.<br />
Institute of Transportation Engineers, Washington.<br />
FHWA (1987):<br />
Urban and Suburban Highway Congestion. WP-10.<br />
Washington D.C.<br />
Gil, T.; Gregorio, S. <strong>de</strong>; Lamíquiz, F.; Pozueta, J. (1997)<br />
Experiencia española en la promoción <strong>de</strong> alta ocupación: el Centro <strong>de</strong> Viaje<br />
Compartido <strong>de</strong> Madrid, Cua<strong>de</strong>rnos <strong>de</strong> Investigación Urbanística nº 19<br />
Departamento <strong>de</strong> Urbanística y Or<strong>de</strong>nación <strong>de</strong>l Territorio. Escuela Técnica<br />
Superior <strong>de</strong> Arquitectura <strong>de</strong> Madrid.<br />
Higgins, T. (1989)<br />
"Parking Management end Traffic Mitigation in Six Cities: Implications for<br />
Local Policies"<br />
Transportation Research Record 1.232, Washington.<br />
ITE (1997)<br />
Trip Generation<br />
Institute of Transportation Engineers, Washington.<br />
ITE (1996)<br />
Transportation Impact Studies<br />
Institute of Transportation Engineers, Washington.<br />
ITE (1989)<br />
152
A Toolbox for Alleviating Traffic Congestion<br />
Institute of Transportation Engineers, Washington.<br />
ITE (1991)<br />
Traffic Access and Impact Studies for Site Development. A Recomen<strong>de</strong>d<br />
Practice.<br />
Transportation Planners Council<br />
Institue of Transportation Engineers, Washington.<br />
OCDE (1995)<br />
Urban travel and sustainable <strong>de</strong>velopment<br />
European Conference of Ministers of Transport<br />
OCDE. Paris.<br />
Pivo, G.; Moudon, A.; Loewenherz, F. (1992)<br />
A Summay of Gui<strong>de</strong>lines for Cordinated Urban Design, Transportation and<br />
Land Use Planning, with an Emphasis on Encouraging Alternatives to Driving<br />
Alone Washington State Department of Transportation and U.S. Departament<br />
of transportation, F.H.W.A.<br />
Pozueta, J. (1993)<br />
Las or<strong>de</strong>nanzas <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> viajes, Cua<strong>de</strong>rnos <strong>de</strong> Investigación<br />
Urbanística nº 2 Departamento <strong>de</strong> Urbanística y Or<strong>de</strong>nación <strong>de</strong>l Territorio.<br />
Escuela Técnica Superior <strong>de</strong> Arquitectura <strong>de</strong> Madrid.<br />
Pozueta, J. (1997)<br />
"Un nuevo diseño viario para una nueva movilidad"<br />
Investigación y práctica urbanística <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la escuela <strong>de</strong> arquitectura <strong>de</strong><br />
Madrid, Cua<strong>de</strong>rnos <strong>de</strong> Investigación Urbanística nº 20 Departamento <strong>de</strong><br />
Urbanística y Or<strong>de</strong>nación <strong>de</strong>l Territorio. Escuela Técnica<br />
Superior <strong>de</strong> Arquitectura <strong>de</strong> Madrid.<br />
U.S.D.O.T. (1994)<br />
Evaluating Traffic Impact Studies: A Recommen<strong>de</strong>d Practice for Michigan<br />
Communities<br />
U.S. Department of Transportation, Washington.<br />
U.S.D.O.T. (1993)<br />
Implementing Effective Travel Demand Management Measures: Inventory of<br />
Measures and Synthesis of Experience.<br />
U.S. Department of Transportation. Washington.<br />
Wachs, M. (1989)<br />
Transportation Demand Management: Policy Implementation of Recent<br />
Behavioral Research Graduate School of Architecture and Urban Planning,<br />
University of California, Los Angeles.<br />
153