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TRANSPORTE SOSTENIBLE PARA AMÉRICA LATINA:
SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS
DOCUMENTO DE RESPALDO
FORO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE FTS DE AMÉRICA LATINA 2011
BOGOTÁ JUNIO 22-­‐24 DE 2011
Preparado para: Preparado por:
Centro de las Naciones Unidas para el
Desarrollo Regional UNCRD
Banco Interamericano
de Desarrollo BID
Borrador para Discusión
Junio 19 de 2011
Darío Hidalgo, PhD
Director de Investigación y Práctica,
EMBARQ – Centro de Transporte
Sostenible del Instituto de Recursos
Mundiales WRI
10 G Street NE
Washington, DC, 20002, EEUU

CONTENIDO
MENSAJES CLAVE
INTRODUCCIÓN
1. MÚLTIPLES DIMENSIONES DE TRANSPORTE – UNA MIRADA GLOBAL
2. HACIA UNA VISIÓN DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE
3. CONDICIONES DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE EN SURAMÉRICA Y MÉXICO
3.1 Condiciones Generales
3.2. Indicadores de Oferta de Transporte
3.2.1 Indicadores de Transporte por Carretera
3.2.2. Indicadores del Modo Ferroviario
3.2.3. Motorización
3.2.4 Infraestructura y Servicios de Transporte Urbano
3.3. Demanda de Transporte
3.4. Desempeño del Transporte
4. PERSPECTIVAS EN TRANSPORTE SOSTENIBLE EN SUR AMÉRICA Y MÉXICO
CONCLUSIONES
AGRADECIMIENTOS
ANEXO 1. RESUMEN DE DATOS DE LA ENCUESTA FTS UNCRD/BID 2011
ANEXO 2. PRINCIPALES INDICADORES
ANEXO 3. SEGURIDAD VIAL

MENSAJES CLAVE
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Foro de Transporte Sostenible FTS de América Latina, Bogotá, Junio 22-­‐24 de 2011
Organizado por el Ministerio de Transporte de Colombia, UNCRD y BID
El transporte es vital para dar adecuado soporte a la rápida dinámica desarrollo
económico y social de América Latina, pero los patrones actuales y tendencias no son
sostenibles. Hay concentración de la oferta y demanda de servicios de transporte de
carga por carretera: más del 80% de las toneladas se transportan por camión; hay
menos de 10 km de vía férrea por cada 100 km de carretera; y el transporte fluvial,
lacustre y el cabotaje tienen muy poca importancia. Si bien existe una relativa buena
distribución de la demanda de transporte en los distintos modos en las ciudades, hay
una fuerte aumento de los viajes en motocicleta y automóviles: la tasa promedio de
crecimiento de vehículos livianos es del orden de 6% anual, y en algunos países el
número de motos aumenta más de 10% anual. En América Latina se registran 2.5
vehículos automotores nuevos por cada nacimiento.
La concentración en transporte en vehículos individuales de combustión interna trae
graves consecuencias negativas en congestión, contaminación, salud, consumo
energético y emisiones de gases efecto de invernadero. Se estiman pérdidas sociales
de más del 10% del PIB en externalidades del transporte. Uno de los impactos más
visibles son las muertes por choques y atropellos, las cuales serán la cuarta causa de
fallecimiento prematuro en el planeta si no se toman acciones preventivas. Se estima
que si no se bajan los índices actuales, la región puede tener del orden de 62,000
muertes al año por siniestros de tráfico en el 2020, mas de cinco veces la tasa de Europa
Occidental. En cuanto emisiones de GEI, la región puede pasar de contribuir menos de
5% al total global, al doble en los próximos 20 años, agravando el inevitable cambio
climático –que de por sí genera graves efectos en la infraestructura de transporte, por
deslizamientos e inundaciones resultado de lluvias extremas.
Es posible enfrentar el reto y cambiar la trayectoria de desarrollo del transporte con
los recursos actuales dedicados al transporte. Se requiere consolidación de las políticas
y buenas prácticas existentes, actualmente realizadas de manera aislada. Se requiere
una reorientación de la agenda de transporte, para evitar viajes motorizados largos e
innecesarios, cambiar la tendencia de crecimiento de los viajes en vehículos individuales
motorizados, y mejorar la tecnología y la gestión operativa de las actividades de
transporte. La medidas requieren acompañamiento de acciones trasversales, entre las
cuales se destaca la mejora de la información, de la capacidad institucional y del
financiamiento.
El transporte sostenible salva vidas, genera condiciones para el desarrollo económico
con equidad y protege el medio ambiente local y global.
1

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2

INTRODUCCCIÓN
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El transporte está en el centro del desarrollo humano y la actividad económica, sin
embargo los patrones actuales de transporte, basados fundamentalmente en transporte
automotor impulsado por combustibles fósiles, generan múltiples impactos sociales,
económicos y ambientales negativos, y no son sostenibles 1 . Se requiere entonces un
cambio de paradigma, que privilegie la accesibilidad antes que la movilidad, se enfoque
en los modos de transporte más eficientes, y promueva vehículos, combustibles y
operaciones de transporte limpios y de bajo carbono. El cambio de paradigma puede
resumirse en tres tipos de acciones: evitar viajes motorizados largos e innecesarios,
cambiar la tendencia de crecimiento de los viajes en vehículos individuales motorizados,
y mejorar la tecnología y la gestión operativa de las actividades de transporte. 2
Los países y ciudades de América Latina están en un nivel intermedio de desarrollo; por
tanto, tienen la gran oportunidad de desarrollar sus sistemas de transporte en forma
consistente con estos principios. Si esto es así, no tendrán necesidad de realizar
cambios profundos y mucho más costosos más adelante, como es el caso de las
naciones industrializadas. Para hacer realidad esta oportunidad son necesarias acciones
de política, financiamiento, y desarrollo institucional.
Este documento respalda los debates del Foro Regional de Transporte Sostenible para
América Latina (FTS), organizado por el Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo
Regional UNCRD, el Banco Interamericano de Desarrollo BID y el Ministerio de
Transporte de Colombia, con el apoyo de organizaciones no gubernamentales (SLoCaT 3 ,
ITDP 4 y EMBARQ 5 ) y expertos internacionales. El documento reconoce las múltiples
dimensiones del transporte, formula una definición de transporte sostenible
consistente con las necesidades de desarrollo humano y económico de los países de
América Latina, realiza un diagnóstico de las condiciones actuales de los países
participantes, y presenta opciones de desarrollo sustentable y actividades para facilitar
su implantación. El FTS en si mismo servirá para realizar ajustes y complementos a este
documento; tanto las presentaciones de los países como de los expertos invitados
permitirán mejorar el contenido.
En la medida que las acciones de transporte sustentable responden a necesidades
1
Dalkmann H. and Sakamoto K. (2011) Transport: Investing in Energy and Resource Efficiency. Green Economy
Report, UNEP.
2
Dalkmann y Sakamoto (2011)
3
Asociación para el Transporte Sostenible y de Bajo Carbono www.slocat.net
4
Instituto para el Transporte y las Políticas de Desarrollo www.itdp.org
5
EMBARQ, Centro de Transporte Sostenible del Instituto de Recursos Mundiales www.embarq.org
3

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específicas de la región y de cada país, el documento tiene una especial concentración
en el diagnóstico. Para su elaboración, UNCRD y el BID realizaron una encuesta sobre los
principales indicadores de oferta, demanda e impacto de los sistemas de transporte en
Latino América, con el apoyo de las representaciones del BID en cada país. La encuesta
incluye datos de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú y
Uruguay. 6 Los resultados preliminares de la encuesta se presentan en el documento y
en cuadros anexos. Esta base de datos se considera útil para la construcción de un
sistema de seguimiento de indicadores de transporte sostenible regionales. 7
Es importante indicar que los países de América del Sur y México ya cuentan con
avances en el desarrollo de una agenda de transporte sostenible, mediante políticas
nacionales, acciones y proyectos en ciudades específicas, y reconocimiento de los temas
sociales y ambientales en sus agendas de desarrollo de infraestructura.
El reto principal es consolidar la visión de transporte sostenible y generar un plan de
acción conjunto, que integre los múltiples compromisos regionales, tales como: Agenda
21 de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas 8 , Decenio de Acción de Seguridad
Vial 9 (incluyendo la Declaración de Lima de Marzo de 2011 10 ), Planes de Integración
(IIRSA 11 y Mesoamérica 12 ), Agenda de Transporte Sostenible de la Asociación Latino
Americana de Sistemas Integrados y BRT (SIBRT, Declaración de Guayaquil, Abril de
2011 13 ), y los Principios de Transporte Sostenible (Declaración de Rosario, Mayo de
2011 14 ), entre otros.
1. MÚLTIPLES DIMENSIONES DE TRANSPORTE – UNA MIRADA GLOBAL
Un sistema de transporte exitoso genera bajos costos y tiempos de viaje para productos
y personas, permite el acceso equitativo al trabajo, servicios sociales, educación, salud y
recreación; y proporciona soporte adecuado a la distribución de las actividades
productivas y a la forma, tamaño y densidad de los asentamientos humanos. El logro de
6 No se recibieron encuestas diligenciadas de Brasil, México y Venezuela. Los datos de las encuestas recibidas
requieren verificación y complementación. Existe material en las encuestas, relativo a políticas, instituciones y
financiamiento, que no fue procesado para la elaboración del presente documento y podrá ser incorporado en
nuevas versiones.
7 El sistema de seguimiento de indicadores de transporte sostenible regionales es un producto esperado del acuerdo
ministerial, a ser discutido durante el FTS 2011 en Bogotá, Colombia
8 http://www.un.org/esa/dsd/agenda21_spanish/
9 http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/index.html
10 http://www.mtc.gob.pe/portal/banner_sudtranvial/notas.pdf
11 http://www.iirsa.org/index.asp?CodIdioma=ESP
12 http://www.proyectomesoamerica.org/
13 http://www.sibrtonline.org/noticias/31/
14 http://cleanairinstitute.org/evento_rosario_declaracion_r.php.
4

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estos importantes objetivos no puede hacerse a costa de la salud humana y del medio
ambiente local y global.
El transporte está en la intersección del desarrollo humano y el medio ambiente y puede
desarrollarse en forma balanceada. Este no es la situación actual: existe un profundo
desequilibrio generado por la fuerte dependencia en la movilidad motorizada
propulsada por combustibles fósiles. El paradigma prevaleciente resulta en elevada
ineficiencia en el transporte de carga y de pasajeros urbanos: altos costos logísticos,
congestión, contaminación del aire, muertes y heridos por choques y atropellos en el
tráfico, alto consumo de energía, y crecientes emisiones de gases efecto de invernadero.
Los impactos negativos son especialmente fuertes en los sectores más vulnerables de la
población: niños, ancianos, personas con discapacidad y población de bajos ingresos.
Algunos indicadores de esta situación 15 :
• El valor agregado de las externalidades del transporte 16 es del orden del 10% del
Producto Interno Bruto PIB. 17
• La congestión genera pérdidas de tiempo y consumo de combustible, estimadas
en 0.7% del PIB en Estados Unidos (USD 675 miles de millones) 18 y 1.2% del PIB
en el Reino Unido 19 . En Lima se estiman pérdidas diarias de 4 horas por persona,
equivalentes al 10% del PIB (USD 6,200 millones) 20 .
• Los vehículos de combustión interna generan emisiones contaminantes y ruido
que causan enfermedades respiratorias, pulmonares y cardiovasculares. Por
ejemplo en Colombia, se ha estimado que las contaminantes del aire generan
costos en salud equivalentes a 0.8% del PIB (USD 698 millones) 21 ; y en Europa el
ruido genera costos económicos en salud del orden de 0.5% del PIB. 22
• Cada año mueren 1.27 millones de personas en choques y atropellos, de los
15
Citas por Dalkmann y Sakamoto (2011)
16
Tales como congestión, contaminación del aire, ruido, choques y atropellos.
17
Creutzig y He (2009) Climate change mitigation and co-­‐benefits of feasible transport demand policies in Beijing.
Transportation Research Part D: Transport and Environment Volume 14, Issue 2. March 2009, Pages 120-­‐131.
18
FHWA (2000) Operations Story. Disponible en: http://www.ops.fhwa.dot.gov/aboutus/opstory.htm
19
The Telegraph Business Club and IBM. “Future Focus: Travel.” Disponible e:
https://www304.ibm.com/businesscenter/cpe/download0/177501/IBM_White_Paper_3.pdf
20
UNESCAP, UN-­‐ECLAC, and Urban Design Lab (2010). “Are We Building Competitive and Liveable Cities?: Guidelines
on Developing Ecoefficient and Sustainable Urban Infrastructure in Asia and Latin America.” United Nations Economic
and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP), UN-­‐ECLAC, and Urban Design Lab, Disponible en:
http://www.unescap.org/esd/environment/infra/documents/UN_Sustainable_Infrastructure_Guidelines_Preview.pdf
.
21
Sanchez-­‐Triana, E et al. (2007) Environmental Priorities and Poverty Reduction -­‐ A Country Environmental Analysis
for Colombia. World Bank. Citado por Dalkann y Sakamoto (2011)
22
Martinez Sandoval , A (2005) Ruido por tráfico urbano: Conceptos, medidas descriptivas y valoración económica. La
Revista Económica y Administración – Universidad Autónoma de Occidente. Citado por Dalkmann y Sakamoto (2011)
5

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cuales 91% ocurren en países en desarrollo 23 . Cerca del 50% de los que mueren
son peatones, ciclistas y motociclistas, quienes cuentan con muy poca
infraestructura especializada. El costo económico de los siniestros de tráfico es
del orden de USD 518 miles de millones, o 1.5% del PIB de los países en
desarrollo y 2% del PIB de los países industrializados 24 .
• La falta de actividad física genera obesidad y enfermedades cardiovasculares y es
la principal causa de muerte por enfermedades no transmisibles. Cada año
mueren en forma prematura 3.2 millones de personas y se pierden 19 millones
de años de vida saludable como consecuencia de inactividad física 25 , generada
parcialmente por la movilidad motorizada que reduce las oportunidades de
caminar y desplazarse en bicicleta.
• El transporte representa el 25% de la demanda mundial de energía 26 y la cuarta
parte de las emisiones de CO2 asociadas con energéticos. 27 Entre 1970 y 2006 las
emisiones globales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte
aumentaron un 130%.
Las expectativas bajo el paradigma actual del transporte y el rápido crecimiento
económico de los países emergentes no son favorables 28 :
• La demanda de transporte de pasajeros y carga es creciente, se espera que se
doble entre 2005 y 2020.
• La atención de esta demanda, si no existen cambios, se realizará en forma
creciente por medio de vehículos propulsados por motores de combustión
interna. El crecimiento de la propiedad de automotores indica que existirán
entre 2,000 y 3,000 millones de vehículos en el año 2050. 29,30 Dos terceras partes
de este número se concentrará en países en desarrollo.
• La mejora tecnológica de los vehículos y la introducción de combustibles
alternativos no ha sido suficiente para compensar los impactos de este
crecimiento.
• Como resultado se esperan pérdidas crecientes en congestión, contaminación,
23
WHO (2009) Global Status Report on Road Safety. Disponible en:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/en/
24
Jacobs G, Aeron-­‐Thomas A (2000) A review of global road accident fatalities. RoSPA Road Safety Congress,
Plymouth, UK, 3 -­‐ 7 March 2000
25
Dora, C. (2011) Measuring the Effects of Transport Systems on Health, Disponible en:
http://siteresources.worldbank.org/EXTURBANTRANSPORT/Resources/341448-­‐
1296493837095/Health_Dora_TT2011.pdf
26
International Energy Agency (2009), World Energy Outlook
27
Sara Candiracci (2009), Climate change, urbanization and sustainable urban transport in developing countries cities
-­‐, Energy & Transport Policies Section, Nov 2009, Nairobi.
28 Halkmann y Sakamoto (2011)
29 Cardacci (2009)
30 Dalkmann y Sakamoto (2011)
6

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choques y atropellos, salud, consumo energético y emisiones de gases efecto de
invernadero. Por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud, proyecta que los
choques y atropellos serán la quinta causa de muerte en 2030, con más de 2
millones de personas al año 31 . La Agencia Internacional de Energía, por su parte,
proyecta que el consumo de energía aumentará en 50% para 2030 y 80% para
2050. 32 En 2050, bajo el escenario tendencial actual, el 56% del las emisiones del
sector transporte provendrán de vehículos livianos, el 16% de camiones y el 18%
de la aviación.
Esto es modificable. Se requieren cambios en la manera como desarrollamos nuestros
países y ciudades, transformaciones en las políticas actuales que al transporte
automotor, y rápidos avances en la tecnología y la gestión del transporte bajo el
paradigma de “evitar-­‐cambiar-­‐mejorar”. El cambio de paradigma implica reasignar
recursos, y no necesariamente un costo mayor para la economía. La Agencia
Internacional de Energía proyecta que en el escenario tendencial (BAU), para 2050 se
habrán invertido USD 150 billones en automóviles a motor y USD 100 billones
adicionales en camiones, aviones y barcos, así como USD 150 billones en
combustibles. 33 Si estos recursos, al menos parcialmente, se reasignan a reubicación
industrial y desarrollo urbano denso y de uso mixto (políticas para evitar),
infraestructura para caminar, ir en bicicleta y para el transporte público (políticas para
cambiar), y tecnologías más limpias y de bajo carbono (políticas para mejorar), los
resultados son muy promisorios.
Los estudios realizados para preparar el documento “Transporte: Invirtiendo en
Eficiencia Energética y de Recursos”, del Reporte “Economía Verde” de UNEP 34 ,
muestran que usando los recursos disponibles (USD 419 mil millones por año por los
próximos 40 años), así como políticas de soporte, se puede lograr una reducción de 68%
en las emisiones de gases efecto de invernadero GEI (8.4 Gigatoneladas de CO2), con
respecto al escenario tendencial (BAU 2050). Más aún, esta reasignación de recursos no
implica pérdida, sino ganancia en el empleo sectorial del orden del 10% 35 . Estos cálculos
no dimensionan las mejoras en accesibilidad y salud, las cuales son también muy
elevadas.
2. HACIA UNA VISIÓN DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE
31 WHO (2004), The Global Burden of Disease, 2004 Update. Disponible en
http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/GBD_report_2004update_full.pdf
32 International Energy Agency IEA BAU (Business as Usual) Escenario, cited by Dalkmann and Sakamoto (2011).
33 IEA (2010) Energy Technology Perspectives
34 http://www.unep.org/greeneconomy/
35 Halkmann y Sakamoto (2011)
7

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La visión de transporte sostenible parte de un entendimiento común de este concepto.
Existen múltiples definiciones de transporte sostenible, derivadas del concepto general
de sostenibilidad: satisfacción de las necesidades actuales sin comprometer la capacidad
de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades 36 . Algunas de las
definiciones están disponibles en “Transporte Sostenible y Gestión de la Demanda de
Transporte” 37 , donde se cita un principio del Mahatma Gandhi: “La tierra provee
suficiente para satisfacer las necesidades de cada persona pero no la ambición de cada
persona… cuando tomamos más de lo que necesitamos simplemente estamos
quitándole a los demás, tomando prestado del futuro o destruyendo nuestro ambiente y
otras especies”.
En línea con las múltiples definiciones de transporte sostenible, se propone una
definición orientada a los países en desarrollo: “la provisión de servicios e
infraestructura para la movilidad de personas y productos, necesarios para el desarrollo
económico y social, que ofrecen acceso seguro, confiable, económico, y al alcance de
todos, al tiempo que reducen los impactos negativos en la salud y el medio ambiente
local y global, en el corto, mediano y largo plazo”.
Esta definición, basada en la propuesta por Dalkmann y Huizenga para la Facilidad
Ambiental Global GEF 38 , incorpora la visión del desarrollo con equidad, seguridad y
efectividad, al tiempo que busca la mitigación de impactos sociales y ambientales tanto
para las generaciones actuales como futuras. Se recomienda adoptar una definición
bajo estos lineamientos, que permita estructurar las actividades de los países de
América Latina. Esta visión es consistente con los principios de la “Economía Verde”. 39
3. CONDICIONES DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE EN SUR AMÉRICA Y MÉXICO
3.1 Condiciones Generales
Si bien los países de Sur América 40 y México comparten características similares, tienen
diferencias importantes en tamaño y población (Tabla 1, Figura 1). La mayor densidad
poblacional se observa en México (57 hab/km2) y la menor en Bolivia (9 hab/km2). En
36
United Nations. 1987."Report of the World Commission on Environment and Development." General Assembly
Resolution 42/187, 11 December 1987.
37
Victoria Transport Policy Institute VTPI (2011) http://www.vtpi.org/tdm/tdm67.htm
38
Dalkmann H. y Huizenga C. (2010) “Advancing Sustainable, Low Carbon through the GEF”, A STAP Advisory
Document, GEF-­‐UNEP, disponible en http://www.thegef.org/gef/sites/thegef.org/files/publication/STAP-­‐
Sustainable%20transport.pdf
39
http://www.unep.org/greeneconomy /
40 No incluye Surinam, Guayana y Guayana Francesa
8

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2010, el 82% de las personas en estos países vive en áreas urbanas. 41 Se trata de la
región en desarrollo más urbanizada del planeta, aunque marcada por la desigualdad.
Algunos países tienen niveles de urbanización superiores al 90% (Argentina, Uruguay y
Venezuela), mientras otros están debajo del 70% (Bolivia, Ecuador y Paraguay).
Tabla 1. Población (2010), Área y Densidad Países de Sur América y México
Población (2010) Porcentaje
Población Urbana
(2010)
Área (kilómetros
cuadrados)
Densidad
(Hab/km2)
Argentina 40,738,000 93.11 2,791,446 14.6
Bolivia 10,131,000 66.39 1,098,581 9.2
Brasil 195,498,000 85.01 8,514,877 23.0
Chile 17,133,000 87.52 755,838 22.7
Colombia 46,299,000 78.51 1,141,748 40.6
Ecuador 13,773,000 65.00 283,560 48.6
Paraguay 6,460,000 61.42 406,750 15.9
Perú 29,495,000 73.37 1,285,220 22.9
Uruguay 3,372,000 92.41 176,220 19.1
Venezuela 29,043,000 93.59 916,455 31.7
México 112,322,757 78.81 1,972,550 56.9
Fuente: CELADE
La población urbana de América Latina y el Caribe aumentará de 394 millones en el año
2000 a 609 millones en 2030 y la mayor parte de este crecimiento continuará
ocurriendo en las ciudades medianas. En la actualidad, el crecimiento urbano se debe
menos a la migración rural-­‐urbana y cada vez más al crecimiento natural de la
población; en particular, a la alta fecundidad de la población pobre 42 .
Figura 1. Densidad Países Sur América y México
41 CELADE, http://www.eclac.org/celade/publica/bol63/BD6311.html
42 Sara Candiracci (2009), Climate change, urbanization and sustainable urban transport in developing countries cities.
Energy & Transport Policies Section, Nov 2009, Nairobi.
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Fuente: CEPAL
Los países de América Latina (Suramérica y México) tienen un crecimiento económico
moderado: 3.3% anual en los últimos 20 años y 4.4% anual entre 2000 y 2005 43 . Existen
variaciones entre los países (Figura 2); el mayor crecimiento medio de los últimos 20
años se observa en Chile (5.8%) y el menor en Paraguay (2.5%); el mayor crecimiento de
los últimos 5 años está en Venezuela (6.7%), Uruguay (6.5%) y Perú (6.5%), mientras el
menor es México (1.8%), quien sufrió de forma especial la crisis financiera mundial.
El crecimiento económico y la urbanización ejercen presiones sobre la actividad de
transporte.
Figura 2. Crecimiento del PIB Sur América y México 1990-­‐2010 y 2006-­‐2010
43 Datos CEPAL http://websie.eclac.cl/sisgen/ConsultaIntegrada.asp?idAplicacion=6&idTema=131&idioma=
10

Total
Venezuela
Uruguay
Perú
Paraguay
México
Ecuador
Colombia
Chile
Brasi
Bolivia
Argentina
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1.8%
2.5%
2.7%
3.3%
3.2%
3.1%
3.4%
3.2. Indicadores de Oferta de Transporte
3.6%
3.5%
3.5%
Los principales indicadores de oferta de transporte se refieren a la infraestructura vial y
ferroviaria para el nivel nacional, y de transporte en bicicleta y transporte masivo para
las zonas urbanas. Este informe resume información reportada en la encuesta
preparada por UNCRD y BID para el Foro de Transporte Sustentable 2011, tramitada con
el apoyo de los Ministerios de Transporte y las oficinas de representación del BID entre
Abril y Junio de 2011 44 .
3.2.1 Indicadores de Transporte por Carretera
La Figura 3 y la Tabla 2 presentan los datos de disponibilidad vial. Los reportes indican
entre 2.5 km por mil habitantes (Ecuador) y 7.4 km por mil habitantes (Bolivia), para
carreteras totales; y entre 0.3 km pavimentados por mil habitantes (Colombia) y 2.3 km
pavimentados por mil habitantes (Uruguay). Con excepción de Uruguay, se observa un
bajo porcentaje de vías pavimentadas. La confiabilidad de este reporte es baja, en la
44 La Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 incluye datos de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú y
Uruguay. No incluye datos de Brasil, Venezuela y México.
Crecimiento del PIB
Fuente: CEPAL
4.3%
4.6%
4.3%
4.3%
4.1%
4.1%
4.4%
5.3%
5.8%
5.2%
6.5%
6.4%
6.7%
6.7%
0.0% 2.0% 4.0% 6.0% 8.0%
2006-­‐2010
1990-­‐2010
11

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medida que existen distintas definiciones y asignación de responsabilidades.
Figura 3. Disponibilidad Vial (km/hab)*1000 (Población 2010)
Carreteras Totales Reportadas Carreteras Pavimentadas Reportadas
Tabla 2. Indicadores de Disponibilidad Vial y Porcentaje Pavimentado
Total
Km/hab
*1000
Pavimentado
Km/hab
*1000
Porcentaje
Pavimentado
Argentina 5.6 1.81 32.3
Bolivia 7.4 0.73 9.9
Chile 4.4
Colombia 3.1 0.30 9.7
Ecuador 2.5
Paraguay 5.0 0.75 15.0
Perú 4.3
Uruguay 2.6 2.28 87.6
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, Población CELADE 2010
Con respecto al área, se observan densidades entre 49 km de carretera por mil
kilómetros cuadrados (Uruguay) y 127 km de carretera por mil kilómetros cuadrados
(Colombia; ver Figura 4 y Tabla 3). El valor correspondiente a vías pavimentadas está
entre 7 km por mil kilómetros cuadrados (Bolivia) y 44 km por mil kilómetros cuadrados
(Uruguay).
Figura 4. Densidad Vial (km/km2)*1000
Carreteras Totales Reportadas Carreteras Pavimentadas Reportadas
12

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Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
Tabla 3. Densidad Vial Total y Pavimentado
Total
Km/km2
*1000
Pavimentado
Km/km2
*1000
Argentina 81.5 26.4
Bolivia 68.0 6.8
Chile 100.6
Colombia 126.8 12.0
Ecuador 123.2
Paraguay 78.9 11.9
Perú 97.7
Uruguay 49.3 43.6
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
3.2.2. Indicadores del Modo Ferroviario
El número de kilómetros de vía férrea interurbana es más bajo que el de carreteras. Los
países reportan entre 0.03 km ferroviario por 100 km de carretera (Paraguay) y 19 km
ferroviario por 100 km de carretera (Uruguay, Ver Figura 5). Por lo anterior, la
disponibilidad (por habitante) y densidad (por área), son mucho más bajas que el modo
carretero (Figura 6 y Tabla 4). Los reportes de los países indican entre 0.002 km de
ferrocarril por mil habitantes (Paraguay) hasta 0.836 km de ferrocarril por mil habitantes
(Argentina). En densidad los valores van de 0.025 km por mil kilómetros cuadrados
(Paraguay) hasta 12 km por mil kilómetros cuadrados (Argentina).
Figura 5. Indicador de km ferroviario por 100 km vial
13

Paraguay
Colombia
Ecuador
Perú
Chile
Bolivia
Argentina
Uruguay
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0.03
0.70
1.12
1.50
Km ferroviario/km vial *100
2.81
3.60
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
Figura 6. Indicadores Modo Ferroviario
Disponibilidad (km ferrocarril/hab)*1000 Densidad (km ferrocarril/km2)*1000
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
Tabla 4. Indicadores Modo Ferroviario
14.97
Disponibilidad Densidad
km/hab *1000 Km/km2 *1000
Argentina 0.836 12.2
Bolivia 0.265 2.4
Chile 0.125 2.8
Colombia 0.022 0.9
18.87
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
14

3.2.3. Motorización
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Ecuador 0.028 1.4
Paraguay 0.002 0.025
Perú 0.064 1.5
Uruguay 0.487 9.3
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, Población CELADE 2010
Los niveles de motorización son bajos con relación a los de países industrializados,
donde se observan valores mayores a 600 vehículos por mil habitantes. Según los
reportes de los países, existen entre 66 vehículos por mil habitantes (Ecuador) y 298
vehículos por mil habitantes (Uruguay, Figura 7). El alto valor de Uruguay se debe a la
alta tasa de motos (141 por mil habitantes) y vehículos ligeros (140 por mil habitantes).
El país con mayor número relativo de vehículos ligeros es Argentina con 165 por mil
habitantes. Chile cuenta con la mayor tasa de camiones con 65 por mil habitantes
buses con 5.7 por mil habitantes.
Ecuador
Perú
Bolivia
Colombia
Paraguay
Chile
Argentina
Uruguay
7.8
7.2
5.6
57.0
35.6
6.0
46.0
140.6
51.2
55.8
66.4
Figura 7. Motorización por Tipo de Vehículo
6.3
5.0
115.5
0.5
1.8
9.8
60.7
92.9
7.6
Tasa de Motorización
4.5
4.4
11.0
164.6
1.2
64.7
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0 350.0
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, Población CELADE
La confiabilidad de los reportes de motorización es baja, en la medida que se refiere al
registro inicial y no al número efectivo de vehículos circulando, en la mayoría de los
casos.
5.7
139.7
53.5
Motos/hab *1000 Vehículos ligeros/hab *1000
Vehículos pesados/hab *1000 Autobuses/hab *1000
1.7
16.1
1.7
15

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A pesar que los indicadores de motorización son relativamente bajos, el crecimiento es
muy alto (Figura 9). Los países reportan crecimientos anuales entre el 4% (Paraguay) y
10% (Bolivia), especialmente generados por aumento en el número de vehículos ligeros.
En el caso de Colombia, el crecimiento de las motocicletas es explosivo (14.7% anual).
Figura 8. Indicadores de Motorización (Vehículos Ligeros y Motocicletas)
Vehículos Livianos /hab * 1000 Motocicletas/hab * 1000
Paraguay
Chile
Perú
Ecuador
Argentina
Colombia
Bolivia
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
Figura 9. Tasas de Crecimiento Anual Vehículos Motorizados
4.2%
4.2%
5.2%
4.4%
5.1%
5.1%
6.0%
6.6%
8.5%
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
La edad del parque automotor es elevada (Tabla 5). Los países reportan edad promedio
del parque entre 10 años (Ecuador) y 23 años (Bolivia). Existe gran variación en el tipo
de combustible de los vehículos (y las ventas de combustibles) entre los países. En
10.3%
14.7%
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%
Motos
Vehículos Ligeros
Total
16

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Bolivia, Chile, Ecuador, Perú y Uruguay predominan los vehículos (o ventas) de gasolina.
En Argentina, Colombia y Paraguay predomina la venta de Diesel. Con excepción de
Argentina, se reporta baja penetración de Gas Natural. En cuanto a biocombustibles,
Perú reporta 5% de vehículos dedicados. Es importante mencionar que la totalidad de
los países realizan mezclas de alcohol vegetal (etanol) en la gasolina, y biodiesel.
Tabla 5. Edad Promedio de la Flota y Tipo de Combustible de los Vehículos (o Ventas)
Edad
Promedio
Parque
(años)
Participación
de
Combustible
según
Gasolinas Diesel Bio
combustible
Gas
natural
Otros
Argentina 19.5 Ventas 21.1% 65.9% 0.0% 13.1% 0.0%
Bolivia 23.0 Vehiculos 79.6% 18.9% 0.0% 1.7% 0.0%
Chile 11.1 Ventas 79.5% 20.3% 0.0% 0.1% 0.0%
Colombia Ventas 41.8% 58.0% 0.2%
Ecuador 10.0 Vehiculos 88.8% 11.1% 0.0% 0.0% 0.1%
Paraguay 14.2 Ventas 31.0% 65.6% 0.0% 0.0% 3.5%
Perú 17.0 Vehiculos 79.4% 14.0% 5.3% 0.4% 1.0%
Uruguay Vehiculos 80.0% 20.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
3.2.4 Infraestructura y Servicios de Transporte Urbano
Los reportes de los países no incluyen información sobre vías urbanas, pero si contienen
datos sobre vías para bicicletas y sistemas de transporte masivo (férreo y BRT 45 ). Los
países reportan un total de 27 ciudades con vías para bicicletas y 17 ciudades con
transporte masivo (Tabla 5). La disponibilidad está entre 3.2 y 14.7 km de vía para
bicicleta por millón de habitantes (Bolivia y Chile, respectivamente, sin reporte para
Uruguay), y entre 2.2 y 41.6 km de transporte masivo por millón de habitantes (Perú y
Chile, respectivamente, sin reporte para Uruguay y Bolivia).
45 Sigla en inglés para transporte masivo rápido en buses “Bus Rapid Transit”
17

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Tabla 5. Infraestructura Urbana para Bicicletas y Transporte Masivo
Ciudades con
Vías para
Bicicletas
Ciudades con
Transporte
Masivo
Vias para bicicleta
km/habitantes
urbanos *10^6
Transporte
masivo km/
habitantes
urbanos *10^6
Argentina 8 4 4.6 23.6
Bolivia 2 3.2
Chile 4 3 14.7 41.6
Colombia 1 6 9.5 11.4
Ecuador 6 2 5.5 9.5
Paraguay 5 1 4.5 5.8
Perú 1 1 4.4 2.2
Uruguay
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, Población CELADE 2010
Figura 10. Disponibilidad de Vías para Bicicletas y Transporte Masivo
km/habitantes urbanos*10^6 (Población 2010)
Vías para Bicicletas Transporte Masivo (Férreo y BRT)
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
En términos de kilometraje total, la mayor oferta de transporte masivo está en
Argentina, concentrada en tren suburbano (830 km). La mayor longitud de metro está
en Chile (101 km) y la mayor longitud en BRT en Colombia (386 km, en 6 ciudades).
18

Perú
Paraguay
Ecuador
Colombia
Chile
Argentina
21
23
29
85
26
3.3. Demanda de Transporte
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Figura 11. Oferta de Transporte Masivo Urbano
270
Km de Transporte Masivo Urbano
386
101
43
830
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
45 10 13
La Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 no cuenta con un registro consistente de demanda de
transporte para los países. Para el caso de carga, se cuenta con datos de Bolivia, Chile y
Colombia (Figura 12). El volumen de carga es distinto, así como la distancia
transportada para cada país. El mayor volumen en toneladas es por carretera (95%
Chile, 73% Colombia, 64% Bolivia), así como la mayor movilidad en ton-­‐km (69% Chile,
82% Colombia). En Colombia, la carga ferroviaria es predominantemente carbón de las
minas a los puertos de exportación. Los modos fluvial, lacustre y de cabotaje
(correspondientes a otros) y aéreo son muy pequeños en comparación al resto.
En cuanto a transporte de pasajeros interurbanos, solo Chile realiza estimaciones de
volúmenes en todos los modos, con 2.3 millones de viajes diarios, de los cuales 47% se
desplaza en auto, 49% en bus, 2.7% en tren y 0.9% en avión. Argentina y Bolivia realizan
reportes de transporte público (tren y bus; más aéreo y lacustre para Bolivia). Uruguay
reporta los pasajeros en bus (Tabla 6). El reporte indica mayoría en bus.
209
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000
Tren Suburbano Metro Tren Ligero y Tranvía BRT
19

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Figura 12. Transporte de Carga para Bolivia, Chile y Colombia
500,000
450,000
400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
90,000
80,000
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
0
1,142
Miles de Toneladas por Año
31
21,457
444,463
59,398
2,189
177,057
6,180
24 13 100
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
Tabla 6. Datos de Transporte de Pasajeros Interurbanos
Pasajeros por Año Argentina Bolivia Uruguay
Tren 736,850,382 808,000
Bus 1,651,230,410 77,276,000 78,400,000
Aereo 2,221,000
4,859
Bolivia Chile Colombia
9,074
10,211
42,192
Millones de Toneladas-­‐km por Año
2,899
11,829
65,688
6 48
Chile Colombia
Otros 14,000
Bus/Tren 2.24 95.64
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
Otros
Ferroviario Tren
Camión -­‐ Carretero
Aéreo
Otros
Ferroviario Tren
Camión -­‐ Carretero
Aéreo
20

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Para el caso urbano, se reportan los datos recogidos por el Observatorio de Movilidad
Urbana 46 de la CAF para ciudades seleccionadas en cada país (Figura 13). Se observa
una participación conjunta muy importante de transporte a pie y en bicicleta y
transporte público en la mayoría de las ciudades. Sólo Buenos Aires reporta mayoría de
transporte en vehículo individual motorizado. Santiago y São Paulo tienen una
participación de transporte activo mayor a 35%; todas las ciudades restantes tienen
participación de transporte público mayor a 50%, llegando a 75% en La Paz.
Figura 13. Participación de distintos modos de transporte de personas en ciudades
seleccionadas
100%
80%
60%
40%
20%
0%
75%
10%
54% 53%
27% 26%
3.4. Desempeño del Transporte
Fuente: OMU CAF, Encuesta FTS UNCRD/BID 2011
En la Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 los países no reportan indicadores de desempeño
consistentes. No existen datos del costo agregado de transporte, ni de las
externalidades por congestión y contaminación. El único registro común para el nivel
nacional es el de muertes por choques y atropellos. En este caso, los datos de la
46 OMU CAF http://omu.caf.com
Distribución Modal (ciudades seleccionadas)
15% 19% 21% 25% 27% 29% 32%
57%
18%
36%
37%
51%
20%
33%
35%
51%
40%
9%
Transporte individual
motorizado
Transporte colectivo
motorizado
A pie y en bicicleta
21

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encuesta se complementan con información de la Organización Mundial de la Salud 47 ,
con el fin de proveer información más completa. El total de muertes reportadas para los
países de Sur América en 2006 es de 56,000 personas. En general se observa una
tendencia moderadamente creciente, aunque con variaciones significativas entre los
países (Figura 14). Para efectos de presentación es necesario separar la serie histórica
de Brasil, el cual representa el 64% del total de muertes. En la región, Brasil es seguido
por Colombia (10%) y Argentina (6.7%).
La Figura 14 presenta una proyección a 2020, que indica un valor estimado de 62,544
muertes por choques y atropellos. En esta proyección se asume que la tasa de
fatalidades por 100,000 habitantes se mantiene constante en cada país durante los
próximos 10 años. Este supuesto implica que la entrada esperada de nuevos vehículos
está acompañada por medidas que reducen la severidad de los accidentes, y puede
considerarse optimista.
Figura 14. Fatalidades por Choques y Atropellos -­‐ Datos Históricos y Tendencia Países
de Sur América
Muertes por Año
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Fatalidades por Choques y Atropellos
(Datos Históricos y Tendencias sin Brasil)
47 World Health Organization WHO Global Status Report on Road Safety 2009 . Disponible en
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/en/index.html
Colombia
Argentina
Perú
Venezuela
Ecuador
Chile
Paraguay
Bolivia
Uruguay
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
22

Muertes por Año
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
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Fatalidades por Choques y Atropellos
(Datos Históricos y Tendencias Suramérica)
35,155
20,230
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, WHO, Proyección EMBARQ
Brasil
Suramérica sin
Brasil
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Las tasas de fatalidades por cada 100,000 habitantes son muy distintas entre los países
de la región (Figura 15). El mayor valor es reportado por Brasil, seguido por Paraguay y
Ecuador. El menor valor es reportado por Chile, quien muestra un valor 1.9 veces el
valor de Holanda, uno de los países con los mejores resultados en prevención vial en el
mundo. La región en su conjunto tiene tasas 13% mayores a EEUU, 17% mayores a
Europa 48 , y 3.3 veces la tasa de Holanda.
El mayor impacto es causado por Brasil. Si sólo se toman los demás países, la tasa de
fatalidades (12.9) es menor a la reportada por EEUU y Europa, pero aún es 2.7 veces la
tasa de Holanda. Existe entonces un campo importante de mejora, lo cual es el
compromiso del Decenio de Acción en Seguridad Vial, promulgado por las Naciones
Unidas y acompañado por múltiples gobiernos y organizaciones. 49
48 La tasa de Europa incluye las repúblicas de Europa Oriental y Rusia, las cuales tienen tasas muy altas (mayores a 20
muertes al año por 100,000 habitantes) en comparación a Holanda, Suecia, Dinamarca y el Reino Unido (alrededor de
5 muertes al año por 100,000 habitantes), ver
http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0015/43314/E92789.pdf
49 WHO (2011) Decade of Action on Road Safety http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/en/
23

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Figura 15. Tasa de Fatalidades por Choques y Atropellos por 100,000 hab (2010)
Holanda
Europa
Mexico
Canada
EEUU
Suramérica
Suramérica sin Brasil
Venezuela
Uruguay
Perú
Paraguay
Ecuador
Colombia
Chile
Brasil
Bolivia
Argentina
4.8
10.02
Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, WHO, Elaboración EMBARQ
4. PERSPECTIVAS EN TRANSPORTE SOSTENIBLE EN SUR AMÉRICA Y MÉXICO
Las principales tendencias derivadas del diagnóstico del transporte en la región de Sur
América y México son:
• Existe una expectativa de continuo crecimiento económico (4-­‐6% anual), que
traerá beneficios a la población. Sin embargo el mismo crecimiento económico,
traerá aumentos en la demanda de transporte de carga y pasajeros.
• Se halla una marcada concentración de la oferta y demanda de servicios de
transporte de carga por carretera: menos de 10 kilómetros de línea férrea por
cada 100 kilómetros de carretera; más del 80% de las toneladas se transportan
por camión.
• Existe una relativa buena distribución de la demanda de transporte en los
distintos modos en las ciudades. Con excepción de Buenos Aires, en todas las
8.79
9.47
9.68
9.31
9.54
10.21
11.74
13.4
12.93
13.94
15.84
15.90
17.24
16.79
18.33
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00
24

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ciudades siguen prevaleciendo los viajes a pie, en bicicleta y en transporte
público.
• Sin embargo, hay una fuerte tendencia a que los viajes cambien a motocicleta y
automóviles: en algunos países el número de motos aumenta más de 10% anual
y la tasa promedio de crecimiento de vehículos livianos es del orden de 6%
anual. En América Latina se registran 2.5 vehículos nuevos por cada nacimiento,
adicionalmente el 40% de los vehículos que se registran en México son
importados de segunda mano.
• Los impactos negativos del transporte, en especial las muertes por choques y
atropellos, y las enfermedades respiratorias, y la obesidad por falta de actividad
física tienden a seguir creciendo. Si no hay acciones de fondo, la región puede
tener del orden de 62,000 muertes al año por siniestros de tráfico en el 2020.
• La matriz energética del transporte se basa en combustibles fósiles los cuales
enfrentan serias restricciones en el mediano plazo, que llevan a incremento de
costos.
• Si bien las emisiones de gases efecto de invernadero de los países de la región
son modestas (del orden del 4.61% del valor global 50 ), la expectativa de
crecimiento económico y motorización motiva la acción en mitigación.
• La infraestructura de transporte es especialmente vulnerable al inevitable
cambio climático. Los eventos extremos de clima se han repetido en forma más
frecuente en la región, generando deslizamientos e inundaciones. Las acciones
en transporte y desarrollo urbano son incompletas si dejan de lado dichos
riesgos.
• El nivel de información disponible para diagnóstico y gestión del transporte
sostenible en América Latina es insuficiente y de calidad variable. No existen
definiciones comunes, la información tiende a concentrarse en la oferta
(infraestructura y vehículos), y muy poco en la demanda, y casi nula en los
impactos (con la notable excepción de los reportes de muertes, heridos e
incidentes en siniestros de tráfico).
Es posible modificar el curso de acción. Se requiere un cambio de paradigma, que
privilegie la accesibilidad antes que la movilidad, se enfoque en los modos de transporte
más eficientes, y promueva vehículos, combustibles y operaciones de transporte limpios
y de bajo carbono. El cambio de paradigma puede resumirse en tres tipos de acciones:
evitar viajes motorizados largos e innecesarios, cambiar la tendencia de crecimiento de
los viajes en vehículos individuales motorizados, y mejorar la tecnología y la gestión
50 IEA (2010) CO2 Emissions from Fuel Combustion -­‐ Highlights, International Energy Agency website, concentradas en
México 29%, Brasil 27%, Argentina 13% y Venezuela 12%.
25

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operativa de las actividades de transporte. 51 Así mismo se requiere mejorar la
información sectorial y la capacidad de los organismos de gobierno, en especial los
niveles de coordinación entre los organismos de transporte, salud, medio ambiente,
finanzas y planeación y de los distintos niveles de gobierno.
Los países y ciudades de América Latina tienen la oportunidad privilegiada de poder
escoger la trayectoria de desarrollo. Antes de seguir un patrón de alto uso del vehículo
particular (Estados Unidos o Australia), tiene la posibilidad de tener un transporte más
humano y balanceado (Europa) y de alta eficiencia (Madrid, Hong Kong, Ámsterdam,
Tokio, ver Figura 16).
América Latina no parte de cero en el camino del transporte sostenible, en la medida
que ya ha desarrollado múltiples ejemplos. La consolidación de estos ejemplos en una
agenda común es el reto del Foro de Transporte Sostenible FTS de América Latina.
Algunos de los ejemplos se presentan en la Tabla 8. En la actualidad es posible
diferenciar los países de la región de acuerdo con su nivel de avance en la generación de
políticas nacionales de transporte sostenible y realización de proyectos (Tabla 7).
51 Dalkmann y Sakamoto (2011)
26

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Figura 16. Hacia una Trayectoria Verde –
PIB/Cápita vs. Participación Modal del Vehículo Privado
Fuente: UITP 2006, citado por Dalkmann y Sakamoto (2011)
Tabla 7. Avance de Políticas Nacionales y Proyectos en los
Países de Sur América y México (Clasificación Preliminar)
Estado Políticas Nacionales
Proyectos Implantados
(ejemplos)
Transporte masivo en varias
Financiación Nacional para ciudades con apoyo nacional
Intermedio
proyectos de transporte
sostenible (e.g Transporte
Programas de inspección
vehicular
Masivo y en Bicicleta) Combustibles más limpios
Monitoreo de calidad de aire
Inicial
Apoyo y gestión y
planeación, propuestas en
discusión
Transporte masivo en 1-­‐2
ciudades (gestión local)
Reducción contenido de
azufre del Diesel
Básico
Propuestas iniciales en
preparación (políticas,
legislación)
Planes propuestos o en
elaboración para proyectos de
transporte sostenible,
legislación y control
Fuente: Elaboración Propia sujeta a discusión y revisión.
Brasil
Colombia
Chile
México
Países
Argentina
Ecuador
Perú
Venezuela*
Bolivia
Paraguay
Uruguay
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Documento de Respaldo – Borrador para Discusión
Foro de Transporte Sostenible FTS de América Latina, Bogotá, Junio 22-­‐24 de 2011
Organizado por el Ministerio de Transporte de Colombia, UNCRD y BID
* Venezuela cuenta con múltiples proyectos de transporte masivo en operación, pero tiene políticas
orientadas al transporte motorizado como amplios subsidios al combustible y construcción de
infraestructura vial
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