Untitled - Tempus Editorial

El Desastre
del Hindenburg

El Desastre
del Hindenburg
Jesús Hernández

Primera edición: octubre de 2010
© Jesús Hernández, 2010
© de esta edición: Libros del Atril, S. L.
Marquès de la Argentera, 17, Pral.
08003 Barcelona
www.tempuseditorial.com
Impreso por Brosmac, S. L.
Carretera de Villaviciosa - Móstoles, km 1
Villaviciosa de Odón (Madrid)
ISBN: 978-84-92567-34-8
Depósito legal: M. 40.410-2010
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Índice
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1. El sueño de un visionario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2. Zepelines en guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3. El auge del dirigible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4. Graf Zeppelin: el gigante del aire . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5. Tragedias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6. El mayor dirigible de la historia . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7. El Hindenburg, por dentro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
8. El Hindenburg y los nazis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
9. Cruzando el Atlántico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
10. A bordo del Hindenburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
11. El último viaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
12. El Desastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
13. «¡Oh, la humanidad!» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
14. Las causas del accidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
15. Graf Zeppelin II: el último gigante . . . . . . . . . . . . . . 239
16. El final de una era. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
Epílogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Apéndice 1: Todos los viajes del Hindenburg . . . . . . . . . 257
Apéndice 2: Lista de pasajeros y tripulantes
del último vuelo del Hindenburg . . . . . . . . . .261
Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269

A mi hijo Marcel

La sabiduría suprema es tener sueños lo bastante
grandes para no perderlos de vista mientras
se persiguen.
William Faulkner (1897-1962)

Introducción
En la actualidad sería difícil encontrar en el mundo alguien que
no reconociese las terribles imágenes del atentado del 11 de
septiembre de 2001. Aquel impacto de los dos aviones contra
los edificios del World Trade Center de Nueva York quedó grabado
de forma indeleble en la retina de miles de millones de
seres humanos y, con toda probabilidad, dentro de varias décadas
ese vívido recuerdo no se habrá atenuado lo más mínimo.
El extraordinario desarrollo de los medios de comunicación
producido en los últimos años hizo posible que en todo el planeta
pudiera seguirse ese trágico acontecimiento histórico en
riguroso directo, lo que hizo a toda la humanidad partícipe de
él, de uno u otro modo. Además, el hecho de que ese espantoso
atentado se produjese recién estrenado el siglo xxi fue interpretado
como un inquietante preludio de quién sabe qué otras
catástrofes podría traer consigo la nueva centuria.
Con todo ello, el 11-S se convirtió en un trauma global, de
proporciones nunca vistas hasta la fecha. Sin embargo, hubo otro
acontecimiento, ocurrido sesenta y cuatro años antes, que avanzó
en cierto modo lo que sucedió en 2001. El 6 de mayo de 1937
había quedado también grabado a fuego en la memoria de millones
de personas. Las imágenes de lo que sucedió esa tarde en una
base naval norteamericana se convertirían de manera instantánea
en uno de los iconos más reconocibles del siglo xx.
Ese día, el dirigible alemán Hindenburg sufrió un accidente
al intentar aterrizar en la base de Lakehurst, en Nueva Jersey.
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jesús hernández
A pesar de las grandes medidas de seguridad que acompañaban
en todo momento las evoluciones de la aeronave, el colosal
aparato se incendió de repente, quedando destruido por completo
en menos de un minuto. Aunque el balance de víctimas
mortales no fue tan elevado como hacía temer la visión de la
bola de fuego en la que se había convertido el dirigible, al quedar
reducido a 36 fallecidos, el impacto de la noticia del accidente
sería brutal. A ello contribuyó decisivamente el hecho de
que en el momento de la catástrofe se encontrasen allí varios
equipos de filmación. Las imágenes del Desastre darían la vuelta
al mundo, proyectándose en todas las salas de cine, formando
parte de los habituales noticiarios.
Hoy día es difícil imaginar el impacto que entonces causó
en los espectadores la terrorífica visión del Hindenburg envuelto
en llamas. Igualmente, la célebre retransmisión radiofónica
llevada a cabo por el locutor Herbert Morrison sirvió para
fijar definitivamente en la cultura popular aquel dantesco
acontecimiento. El que aquella tarde estuvieran presentes en la
base de Lakehurst dos medios de comunicación que entonces
se encontraban en plena fase de expansión, la radio y los noticiarios
cinematográficos, hizo que el conocimiento de la tragedia
fuera muchísimo mayor que el que se hubiera producido de
estar únicamente los reporteros de la prensa escrita.
El desastre del Hindenburg no fue el mayor accidente en el
que un dirigible fue protagonista, del mismo modo que el hundimiento
del Titanic no fue la mayor catástrofe marítima de la
Historia, pero ambos hechos históricos constituyen las grandes
metáforas de la fragilidad del Hombre en su intento de
dominar la Naturaleza, ya sea el cielo o el océano.
En esta obra se relatará en detalle la catástrofe que destruyó
al Hindenburg, pero también el épico proceso que culminó
con la construcción de aquel prodigio de la técnica cuyo recuerdo
aun hoy provoca admiración. Sin la tenacidad y la obstinación
de un personaje admirable, el conde Von Zeppelin, los
grandes dirigibles nunca hubieran existido; recuperándose una
y otra vez de sus sucesivos fracasos, Von Zeppelin luchó hasta
la extenuación durante décadas por alcanzar su sueño incon-
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el desastre del hindenburg
cluso de ver las grandes capitales mundiales unidas por una
flota de dirigibles.
A través de estas páginas el lector tendrá también la oportunidad
de disfrutar de la visión de aquellos enormes y fascinantes
artefactos en pleno vuelo, un grandioso espectáculo que
sería aprovechado por el aparato de propaganda nazi para mostrar
la fuerza emergente del Tercer Reich, dentro y fuera de sus
fronteras. Igualmente, el lector podrá dar la vuelta al mundo a
bordo del Graf Zeppelin, atravesando la tundra siberiana o el
inmenso Pacífico, o de viajar cómodamente en el Hindenburg,
disfrutando de extraordinarias vistas sobre el Atlántico, cenando
los platos más sofisticados en su salón comedor o tomando
un cóctel en su bar…
Así pues, el objetivo de la presente obra no es sólo vivir en
primera persona aquella catástrofe cuyo impacto supondría el
brusco final de los grandes dirigibles, acabando con un futuro
que se preveía esplendoroso para aquellas espectaculares aeronaves.
Espero que al final el lector acabe sintiendo por aquellos
colosales zepelines la misma fascinación que un día despertaron
entre todos aquellos que tuvieron alguna vez la suerte de
contemplarlos surcando majestuosamente el cielo.
Barcelona, septiembre de 2010
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Capítulo 1
El sueño de un visionario
E l progreso de la Humanidad está marcado por los sueños de
algunos de los individuos que la conforman. Si hemos logrado
erradicar enfermedades, crear veloces medios de transporte,
poseer instrumentos que nos proporcionan una insospechada
capacidad para comunicarnos o disponer de todo tipo de objetos
que nos hacen la vida más cómoda y segura, es porque una
vez alguien alumbró una idea genial que, gracias a su talento y
tenacidad, logró convertir en realidad.
Es cierto que la mayoría de los ingenios que nos rodean son el
resultado de la evolución de una de esas ideas, desarrollada por
muchas otras personas que han ido aportando nuevos proyectos
y soluciones. Pero también es cierto que existen invenciones que
estuvieron marcadas en sus inicios por la determinación y la perseverancia
de un individuo que, luchando contra viento y marea,
e imponiéndose una y otra vez a los innumerables obstáculos que
salían a su paso, consiguió por fin ver hecho realidad su sueño.
Si en los años treinta del pasado siglo los grandes dirigibles
asombraron al mundo, haciendo que miles de personas alzasen
al cielo sus miradas para asombrarse ante esos prodigios de la
técnica, fue en buena parte debido al genio y la perseverancia
de un noble alemán, el conde Von Zeppelin, que nunca se dio
por vencido en su propósito de que las naves más ligeras que el
aire fueran las dueñas del cielo. Resurgiendo de sus cenizas
como el Ave Fénix tras cada uno de sus incontables fracasos,
demostraría finalmente al mundo que su sueño era posible.
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jesús hernández
El conde Von Zeppelin
Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin, más conocido
como Ferdinand von Zeppelin, nació en la ciudad alemana
de Constanza, situada a orillas del lago del mismo nombre,
en 1838. Su padre era ministro del estado de Württemberg,
y gozó de una educación en consonancia con su alta posición
social. A los dieciocho años decidió dejar sus estudios en el Instituto
Politécnico de Stuttgart y entrar como cadete en el ejército
de Württemberg; cinco años después ya había alcanzado el
grado de teniente.
A pesar de su exitosa carrera militar, en el joven conde anidaba
un gran interés por la ciencia, lo que le llevó en 1858 a
solicitar un permiso para estudiar química e ingeniería en la
Universidad de Turingia, una petición que le fue aceptada. No
obstante, un año después se vio obligado a regresar a los cuarteles,
al ser requerido para incorporarse al Cuerpo de Ingenieros
del Ejército prusiano.
En 1861 estalló la guerra civil estadounidense, y al joven
Von Zeppelin, que contaba con veintitrés años, se le ofreció la
posibilidad de acudir allí en calidad de «observador». Los militares
prusianos deseaban conocer de primera mano las últimas
novedades en el campo de batalla y consideraron que el inquieto
conde, que mostraba una gran avidez de conocimientos, era
la persona idónea. Von Zeppelin no se lo pensó dos veces y
viajó a Norteamérica para incorporarse como agregado militar
en el Ejército nordista. Para ello contaba con una carta de recomendación
dirigida al mismísimo presidente de la Unión,
Abraham Lincoln. El secretario de Estado, William Seward, sería
el encargado de presentar el conde al presidente.
Gracias a la aceptación de Lincoln, al noble alemán no le fue
necesario utilizar otra carta de presentación que llevaba en su
bolsillo para el caso de que el bando nordista no le aceptase
como observador, dirigida al general confederado Robert Lee.
Así pues, Von Zeppelin se incorporó a las fuerzas de la Unión
como oficial de caballería, llegando a participar en un par de
choques armados con las fuerzas sudistas. Pero el inquieto con-
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el desastre del hindenburg
de comenzó a aburrirse de la parsimoniosa marcha del Ejército de
la Unión; para saciar su curiosidad innata, decidió participar en
una pequeña expedición que buscaba las fuentes del río Mississippi,
formada por dos exploradores rusos y dos indios. Fue
durante aquel viaje, al llegar a un cuartel de la Unión situado
en Saint Paul, en Minnesota, cuando Von Zeppelin tuvo ocasión
de subir por primera vez a un globo aerostático cautivo de
los que empleaban las fuerzas nordistas para tareas de observación.
Quizás en aquel momento, al conde ya se le pasaron
por la cabeza las posibilidades que ofrecería un globo similar si
fuera posible propulsarlo y dirigirlo, constituyendo así un sistema
de reconocimiento mejor que un escuadrón de caballería.
Desde aquel día, Von Zeppelin se sintió inmediatamente interesado
por el avanzado uso del globo que estaban haciendo las
fuerzas del Norte, aunque no eran las pioneras en el uso de esos
artefactos. Ya en la batalla de Fleurus, en 1794, los franceses
habían empleado un globo de los hermanos Montgolfier para
descubrir los movimientos de las tropas austríacas, pero ese recurso
no había vuelto a utilizarse en dos tercios de siglo. Serían
los nordistas, durante la primera batalla de Bull Run, el 21 de
julio de 1861, los que volverían a emplear un globo con fines
bélicos, en este caso para dirigir los disparos de su artillería.
Así pues, Von Zeppelin acudió al campo de globos del profesor
Thaddeus Lowe, emplazado en Virginia, a empaparse de conocimientos
sobre aerostática. Lowe era un reconocido científico
experto en química, meteorología y aeronáutica, al que Von
Zeppelin exprimió para aprenderlo todo sobre ese campo. El
conde alemán tuvo la posibilidad de pasar de la teoría a la práctica
llevando a cabo varias ascensiones en misiones de observación
sobre las filas sudistas. Posiblemente, Lowe acabó sintiéndose
agobiado ante la presencia del curioso alemán, por lo que
decidió enviarlo a otro campo de globos, dirigido por otro científico
de origen germano, John Steiner. Allí, Von Zeppelin siguió
asimilando conocimientos de aeronáutica hasta que el final
de la guerra civil, en 1865, le llevó a regresar a Alemania.
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jesús hernández
El «conde loco»
Von Zeppelin regresó a su desempeño militar, luchando por el
rey de Württemberg contra Prusia en el bando austríaco, que
posteriormente resultaría vencido, pero ya no pudo dejar de
pensar en las posibilidades que ofrecía la aerostática. Así, en
1869 decidió viajar de nuevo a Estados Unidos, en donde se reencontró
con el profesor Lowe para compartir sus experiencias.
Al año siguiente tuvo que volver a Alemania, para combatir
en la guerra franco-prusiana. Fue durante este conflicto cuando
obtuvo reconocimiento a su valor; en una misión tras las líneas
enemigas, Von Zeppelin y otros dos oficiales fueron heridos y
capturados. Cuando estaban siendo trasladados a la retaguardia
para ser conducidos a un campo de prisioneros, el conde, a pesar
de su estado, se deshizo de sus captores, logró arrebatarle el caballo
a un jinete francés y huyó al galope mientras las balas
disparadas por los burlados guardianes silbaban a su alrededor. A
su regreso al campamento fue recibido como un héroe. De manera
premonitoria, Von Zeppelin, además de recibir una condecoración,
se ganó el apodo de «conde loco» por su audacia. Posteriormente,
con motivo de sus ambiciosos y no siempre exitosos
proyectos aeronáuticos, sería conocido por ese apelativo tanto
por sus detractores como, cariñosamente, por sus seguidores.
Durante el asedio de París por parte de las tropas prusianas,
Von Zeppelin volvió a sentirse impresionado ante las posibilidades
de reconocimiento que ofrecían los globos y empezó a
trazar los planos de un dirigible, es decir, de un globo que pudiera
ser gobernado en el aire y que no se limitase únicamente
a ascender y descender o, a lo sumo, a desplazarse siendo arrastrado
mediante cuerdas, sino que pudiera desplazarse por sí
mismo. Tras la victoria prusiana sobre Francia, el conde se instaló
de nuevo en Alemania, con el ánimo de situarse a la cabeza
de las investigaciones en ese campo, aunque siempre tuvo que
compaginar su interés por los globos con su carrera militar,
que le absorbía mucho tiempo.
A lo largo de las dos décadas siguientes, Von Zeppelin invirtió
sus esfuerzos en el desarrollo del dirigible, consiguiendo
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el desastre del hindenburg
patentar un sistema de propulsión en 1874; aunque intentó que
la administración germana apostase por los grandes dirigibles,
tanto con fines civiles como militares, las propuestas del conde
caían siempre en saco roto. Ya entonces, Von Zeppelin vislumbró
la utilización de esos colosos del aire en el transporte de
personas, incluso a través de los océanos, pero el mundo no
estaba todavía preparado para compartir sus fantásticos planes.
Por la misma época, otro visionario, el escritor francés Julio
Verne, también adivinó un esplendoroso futuro en el que enormes
aeronaves surcarían los cielos. En su novela Robur el conquistador
aparecía uno de estos artefactos, bautizado con el
nombre de Albatros, provisto de 37 rotores, cada uno dotado de
un par de hélices, además de dos enormes hélices de cuatro
paletas a popa y a proa. Si Julio Verne hubiera podido ver el
Hindenburg, seguramente se habría sentido orgulloso de haber
anticipado esa visión.
En 1887, el conde, que entonces era embajador de Württemberg
en Prusia, cayó en desgracia ante el káiser Guillermo
y fue prematuramente apartado del servicio. Ese aparente contratiempo
en su carrera no afectó demasiado al conde, ya que
de este modo se le abría la posibilidad de dedicar mucho más
tiempo a su gran pasión. Tres años después, Von Zeppelin se
retiró definitivamente del Ejército, habiendo alcanzado el grado
de general, y pudo aplicar así todas sus energías al desarrollo
de sus revolucionarias ideas. Efectuó innumerables pruebas de
diferentes materiales, motores o tipos de gas y registró varias
patentes de dirigible, pero la técnica de la época se hallaba todavía
por detrás de lo que su proyecto requería. Deberían pasar
diez años hasta que Von Zeppelin dispusiese de unos motores
capaces de proporcionar suficiente impulso a sus dirigibles.
Mientras tanto, el interés por los globos, especialmente en la
vertiente de su uso militar, se iba generalizando. Los británicos
utilizarían estos artefactos durante la segunda guerra de los
bóers (1899-1902), mientras los norteamericanos también se
valdrían de globos cautivos en 1899, durante la guerra de Cuba.
Pero Von Zeppelin no estaba interesado en los globos estáticos,
sino que confiaba en las enormes posibilidades de un nuevo tipo
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jesús hernández
de aeronave. Su idea genial consistía en utilizar una batería de
globos, encerrarlos en una estructura rígida aerodinámica, dotada
de motores para que pudiera desplazarse por el aire. Naturalmente,
la idea fue recibida con gran escepticismo, llegando a ser
ridiculizada; Von Zeppelin sería calificado nuevamente de «conde
loco», pero eso le importaba bien poco al noble germano, pues
estaba totalmente dispuesto a construir su sueño. Su valentía y
determinación estaban por encima de cualquier contingencia.
El sueño se hace realidad
A lo largo de la década de los noventa, el conde tuvo que emplear
toda su energía en obtener los recursos materiales para
sacar adelante su, para muchos, loco proyecto. Presionó al fabricante
Daimler para que diseñase unos motores capaces de
desplazar sus aeronaves y consiguió, no sin grandes esfuerzos
y contratiempos, que los inversores le proporcionasen el millón
de marcos que necesitaba para construir su primer dirigible,
para lo cual constituyó una compañía centrada en este propósito.
Encontró dificultades incluso para poder comprar el
aluminio especial que iba a necesitar; otro pionero de los dirigibles,
el croata David Schwarz, disfrutaba de una exclusiva con
la única empresa que lo fabricaba. Pero el destino se aliaría
con Von Zeppelin, ya que Schwarz falleció en 1897 y su viuda
accedió a renunciar a esa exclusiva a cambio de una compensación
económica. Este acuerdo daría pie a una leyenda que aseguraba
que Von Zeppelin había comprado en realidad el diseño
de un dirigible rígido con el que Schwarz había conseguido realizar
un vuelo de prueba en Berlín y que presentaba buena parte
de las características con que contarían después los zepelines.
Un equipo de treinta trabajadores inició en 1898 la contrucción
de la aeronave, que iba a llevar el nombre de LZ 1.* El
* Luftschiff (Aeronave) Zeppelin 1. A partir de entonces, cada zepelín
recibíría un nombre formado por las siglas LZ y un número. Por ejemplo,
el Hindenburg sería el LZ 129.
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el desastre del hindenburg
La perseverancia del conde Von Zeppelin fue determinante para el
desarrollo de los dirigibles . A pesar de sus numerosos y espectaculares
fracasos, nunca se rindió .
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jesús hernández
lugar del ensamblaje final sería un hangar situado en un muelle
flotante emplazado en Friedrichshafen, en las aguas del lago
Constanza —Bodensee para los alemanes—, que separa las
montañas suizas de las colinas de Baviera. Esa curiosa localización
estaba motivada por las dificultades que entrañaba el proceso
de despegue; el que el muelle flotante pudiera alinearse
con la dirección del viento favorecería la elevación del aparato.
El dirigible de Von Zeppelin serviría de prototipo para la
mayoría de modelos posteriores; estaba formado por una hilera
de diecisiete cámaras de gas recubiertas de tela de caucho, y
el conjunto estaba cubierto por una estructura cilíndrica forrada
de tela de algodón. Su primer dirigible medía unos impresionantes
128 metros de largo por 12 de diámetro. Su interior
contenía más de 11 millones de litros de hidrógeno. Para dirigir
la nave disponía de dos timones, uno a proa y otro a popa,
y para propulsarla contaba con dos motores Daimler cuya potencia
total equivalía a la de un vehículo utilitario actual. Tanto
los pasajeros como la tripulación y el motor iban alojados en
dos góndolas de aluminio. Esta descripción del primer zepelín
podría servir para muchos otros modelos posteriores, lo que
demostraría el carácter visionario del conde. Durante cerca de
cuatro décadas, los dirigibles evolucionarían espectacularmente,
pero siempre girando en torno a la idea de Von Zeppelin
plasmada en aquella aeronave pionera.
El LZ 1 tendría su bautismo de fuego el 2 de julio de 1900,
tres años antes del primer vuelo de los hermanos Wright. A las
seis de la tarde de ese caluroso día, el conde Zeppelin subió a
una pequeña plataforma flotante instalada en el lago Constanza.
Se descubrió quitándose su sempiterna gorra blanca de patrón
de yate e inclinó su cabeza para rezar. Las miles de personas
que se habían congregado en la orilla del lago cesaron en
su bullicio al contemplar el recogimiento del conde y mantuvieron
un respetuoso silencio. Una vez concluida su oración, el
conde se colocó de nuevo la gorra y caminó hasta el extremo
abierto de un alargado hangar construido sobre boyas en el
tranquilo lago. Un cable de remolque se hallaba ajustado a un
pequeño vapor que comenzó a arrastrar la extraña máquina
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el desastre del hindenburg
voladora desde su hangar, en donde se hallaba hasta ese momento
oculta a las miradas, hacia el exterior.
La muchedumbre se quedó atónita al descubrir el primer
dirigible construido por Von Zeppelin; un alargado globo con
forma de salchicha de 125 metros de longitud. De él pendían
dos góndolas unidas por una pasarela, y un rudimentario sistema
de poleas y pesos de plomo permitía subir o bajar el morro
o la cola. El vapor comenzó a ganar velocidad hasta que el dirigible,
con cinco personas a bordo, comenzó a su vez a elevarse,
hasta alcanzar cerca de cuatrocientos metros de altura, todo ello
entre los vítores de la masa reunida en la orilla del lago, que
hasta ese momento no había podido evitar contemplar con escepticismo
el grotesco artefacto. Ese paseo duró apenas un cuarto
de hora; al enredarse los cables de los timones, el armazón de
la frágil aeronave empezó a doblarse y perder altura, cayendo
justo sobre una estaca que pinchó una de las bolsas de gas. Antes
de la avería, el LZ 1 había recorrido apenas unos seis kilómetros,
pero ese primer zepelín de la historia inauguraba una era,
la de los grandes dirigibles, que tendría su apocalíptico final
treinta y siete años después con el desastre del Hindenburg.
Pero en esos momentos nadie pensaba en que la carrera del
dirigible como medio de transporte pudiera acabar de aquel
trágico modo. El éxito de aquel primer vuelo permitió a Von
Zeppelin seguir desarrollando su prototipo y solucionar el problema
con los timones que había obligado a acortar su duración.
En octubre de ese año emprendería dos nuevos vuelos
con el LZ 1, que fueron presenciados por una multitud de curiosos,
aunque el resultado no fue demasiado espectacular. En
el primero de ellos, un mecánico despistado vertió agua destilada
en el depósito de gasolina, provocando la parada de los
motores y el final abrupto del paseo aéreo cuando ya hacía
ochenta minutos que la aeronave estaba en el aire, y en el segundo
el fuerte viento doblegó la escasa potencia de los motores
Daimler veinte minutos después del ascenso. Sin embargo,
el LZ 1 demostró que en condiciones normales podía desenvolverse
en el medio aéreo con cierta solvencia, avanzando un futuro
prometedor para el invento del «conde loco».
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jesús hernández
Por entonces, en Francia se estaban llevando a cabo también
vuelos de prueba con otro dirigible rígido, el La France,
pero la aeronave de Von Zeppelin demostró su superioridad, ya
que mientras el dirigible francés se desplazaba apenas a unos
diez kilómetros por hora, la velocidad del LZ 1 superaba con
facilidad los veinte. De todos modos, Von Zeppelin desconfiaba
de esa momentánea superioridad sobre los franceses y deseaba
poner tierra de por medio lo más pronto posible; para el conde,
al igual que para todos los alemanes de la época, Francia era
el enemigo histórico, por lo que establecer la superioridad en el
campo de la técnica era fundamental para garantizarse la hegemonía
en caso de un conflicto bélico. Al nerviosismo de Von
Zeppelin ante los progresos del país vecino contribuyó la exitosa
exhibición en París del pionero de la aviación brasileño
Alberto Santos-Dumont, que rodeó en un dirigible la Torre
Eiffel un año después del estreno de su LZ 1, siendo recompensado
con un premio de 100.000 francos y anotándose un éxito
que sería convenientemente explotado por los franceses.
Pese al buen resultado que estaba ofreciendo el LZ 1, Von
Zeppelin, que sentía la acuciante presión de sus rivales galos,
consideraba que era necesario avanzar en el desarrollo del dirigible
con la construcción de un modelo más evolucionado. Sin
embargo, los inversores que habían colaborado en la gestación
del LZ 1 aportando más de un millón de marcos no apoyaron
los planes del conde, al no haber obtenido aún un rendimiento
del capital que habían puesto en sus manos. Ahogado por las
deudas, Von Zeppelin tuvo que comenzar a despedir personal,
hasta quedarse únicamenrte con dos vigilantes nocturnos y el
ingeniero-proyectista Ludwig Dürr. Pero la precaria situación
no podía mantenerse por más tiempo; al año siguiente la compañía
fue liquidada y Von Zeppelin se vio obligado a pagar de
su bolsillo la adquisición del LZ 1 para que no acabase vendiéndose
como chatarra.
Pero el conde no se desanimó tras este grave contratiempo
y, gracias a su fe inquebrantable, consiguió los fondos necesarios
para reanudar la construcción de nuevos dirigibles. Los
obtuvo gracias al apoyo de los entusiastas de la aviación, que le
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el desastre del hindenburg
hicieron llegar generosas donaciones tras una innovadora
campaña de mailing que llegó a más de 60.000 posibles colaboradores,
así como a un préstamo hipotecario sobre una finca
propiedad de su esposa. Incluso se creó una lotería popular gracias
a la mediación directa del rey de Württemberg, con quien
mantenía una sólida amistad, cuyos beneficios irían destinados
al mismo fin. El entonces canciller de Alemania, el conde
Bülow, también colaboró aportando 50.000 marcos. Así, Von
Zeppelin pudo proceder a la construcción de su segundo dirigible,
el LZ 2.
Por desgracia, el vuelo inaugural del LZ 2, realizado el 17
de enero de 1906, resultó un sonoro fracaso. Una vez en el aire,
los dos motores fallaron y el aparato se vio obligado a efectuar
un aterrizaje de emergencia en una zona montañosa. La tripulación
amarró la nave a árboles y vallas para evitar que se la
llevase el viento pero, antes de que pudiera ser recuperada,
cayó durante la noche una fuerte tormenta, que acabó de desmantelar
completamente el LZ 2. Para colmo de males, los
obreros locales encargados de recoger los restos no pusieron el
cuidado suficiente y acabaron de dañar las piezas que no habían
quedado destruidas.
El Milagro de Echterdingen
A cualquiera que hubiera sufrido tamaña decepción, tras los
ímprobos esfuerzos que había supuesto la construcción de ese
segundo dirigible, seguramente habría arrojado la toalla, completamente
extenuado tras ese estéril trabajo de Sísifo, pero el
«conde loco» no sabía conjugar el verbo rendirse. Von Zeppelin
era la mejor encarnación del mito del Ave Fénix, capaz de resurgir
de sus cenizas una y otra vez; con el material que a duras
penas pudo recuperar de los restos del LZ 2 iniciaría la
construcción del que iba a ser su tercer dirigible.
Para que el LZ 3 fuera una realidad, el conde se vio obligado
a despedir a la servidumbre y a vender sus caballos, con el fin
de disponer de más fondos. De nuevo acudió a su amigo el rey
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jesús hernández
de Württemberg para que le permitiese organizar otra lotería,
a lo que el monarca accedió. En octubre de 1906 se realizaron
las primeras pruebas de vuelo. Para alegría del entusiasta conde
y de todos los que confiaban todavía en él, la aeronave voló con
soltura, mostrándose fiable y capaz de resistir fuertes vientos.
El LZ 3 se convertiría en el primer éxito incontestable de
Von Zeppelin. Con él realizó un viaje de veinticuatro horas por
tierras suizas que despertó el entusiasmo, no sólo de la gente,
sino del gobierno alemán, que advirtió las enormes posibilidades
de este nuevo medio de transporte. El LZ 3 completaría un
total de 45 vuelos, en los que recorrería más de cuatro mil kilómetros,
sin registrar ningún incidente. El Ejército alemán se
interesó por la utilidad bélica de la aeronave, y acabó haciendo
una interesante oferta económica a Von Zeppelin por su LZ 3,
que éste aceptó, convirtiéndose la aeronave en dirigible-escuela
hasta 1913.
El éxito del LZ 3 provocó en toda Alemania una auténtica
fiebre popular por los dirigibles. Aparecieron en el mercado cigarrillos
marca «Zeppelin» y un avispado pastelero creó unos
zepelines de azúcar que gozaron de una gran demanda. Incluso
la moda tomó nota de la aceptación popular de los dirigibles,
lanzando unos abrigos inspirados en el uniforme de vuelo de
los tripulantes. Por otro lado, los vuelos de prueba que el conde
llevaba a cabo en una llanura cercana a Friedrichshafen, en la
que hoy está emplazado el aeropuerto de la pequeña ciudad,
eran auténticos acontecimientos ciudadanos. Familias enteras
de Friedrichshafen y de los alrededores acudían al improvisado
aeródromo, ya fuera andando, en carro, a lomos de cabalgaduras
o, los más pudientes, en vehículos a motor. Una vez allí,
mientras los hombres se acercaban curiosos a la aeronave para
tratar de averiguar por sí mismos cómo aquel monstruo antediluviano
podía llegar a volar, las mujeres se sentaban en la
hierba sobre sus anchas faldas y los niños correteaban por el
campo. Los intentos de elevar aquellas enormes estructuras de
metal y tela unas veces tenían éxito y otras no, pero nadie se
sentía decepcionado por el espectáculo, por lo que estos ensayos
públicos congregaban cada vez a más y más gente.
28

el desastre del hindenburg
Con el dinero obtenido por la venta del LZ 3, el conde
afrontó la construcción de un modelo más evolucionado, el
LZ 4. Mediría 132 metros de longitud y 10 de diámetro, y se
elevaría gracias a 15.000 metros cúbicos de hidrógeno. Con el
fin de lograr el diseño más eficaz, el proyectista Ludwig Dürr
ideó un rudimentario túnel de viento, gracias al cual pudo percatarse
de que era necesario dotar a la aeronave de superficies
estabilizadoras similares a las aletas de los peces. El LZ 4 incluiría
esas y otras mejoras respecto al LZ 3.
El Ejército mostró también su interés en una posible compra
de este nuevo dirigible, por lo que solicitó a Von Zeppelin
una prueba de resistencia sometiéndolo a un viaje de veinticuatro
horas para comprobar su rendimiento, que tendría lugar
el 5 de agosto de 1908. El LZ 4 partió a las seis de la mañana,
con el conde Zeppelin en la parte anterior de la barquilla de
control, dando órdenes a su tripulación, formada por cinco
hombres. Cuatro representantes del gobierno viajaban en calidad
de pasajeros con el fin de informar de primera mano del
funcionamiento de la aeronave, así como dos amigos del conde.
El zepelín voló siguiendo el curso del Rin y sobrevoló la
ciudad suiza de Basilea sobre las nueve y media de la mañana.
En todas partes las fábricas y las escuelas habían cerrado para
que la gente pudiera asistir al insólito espectáculo, mientras las
campanas de las iglesias tañían incesantemente. La noticia del
viaje era telegrafiada a todos los rincones del mundo.
Sobre las cuatro y media de la tarde, cuando sobrevolaban
Darmstadt, el aparato se vio forzado a realizar una parada para
arreglar una avería en uno de los motores, que se estaba recalentando
al haberse desprendido una rueda dentada. La reparación
no se completaría hasta pasadas las diez de la noche, cuando
el aparato reemprendió el viaje. Pero de madrugada el motor
defectuoso volvió a fallar y utilizando un solo motor consiguieron,
cuando estaba ya amaneciendo, tomar tierra en
Echterdingen, una localidad campestre cercana a Stuttgart.
Desde la ciudad llegó un automóvil con un taller portátil, gracias
al cual se pudo reparar definitivamente el motor.
La noticia de la imprevista visita del zepelín corrió como la
29

jesús hernández
pólvora y en poco tiempo acudieron miles de personas de los alrededores,
en coches de caballos, en bicicleta o a pie. A media
mañana había ya más de cincuenta mil personas en aquel campo.
Von Zeppelin, agotado, se retiró a una posada de Echterdingen a
descansar. Dos miembros de la tripulación se quedaron a bordo
de la nave, mientras el resto fue a la aldea a tomar un almuerzo.
A las dos de la tarde se desencadenó una violenta tormenta
sobre Echterdingen. La fuerza del viento arrancó al LZ 4 de su
anclaje, estrellándolo contra unos árboles. A consecuencia del
violento choque la aeronave se incendió. Afortunadamente, los
dos tripulantes que en ese momento se hallaban a bordo pudieron
salvar la vida, aunque se vivieron momentos muy dramáticos;
ambos saltaron del aparato en el último momento, cuando
estaban a punto de ser engullidos por las llamas. No se había
producido ninguna desgracia personal, pero el LZ 4 había quedado
totalmente destruido.
El espectacular fracaso del cuarto proyecto de Von Zeppelin
parecía que iba a enterrar sus ambiciosos planes para siempre
pero, paradójicamente, en realidad iba a suponer el impulso definitivo
a su sueño. Lejos de sembrar dudas sobre la viabilidad
del dirigible como medio de transporte del futuro, el desastre
de Echterdingen atrajo el interés de todos los alemanes sobre el
meritorio trabajo que estaba desarrollando Von Zeppelin en
Friedrichshafen. Así, surgió una sorprendente e inesperada ola
de entusiasmo popular que acabaría plasmándose en donaciones
por valor de más de seis millones de marcos, una reacción
que sería conocida como «El Milagro de Echterdingen». Ese
alud de donaciones se iniciaría a la mañana siguiente al desastre;
cuando Von Zeppelin regresó a Friedrichshafen, un colaborador
suyo le mostró una mesa colmada de billetes y monedas.
Pero las aportaciones llegarían desde todos los rincones del
país. Los periódicos se hicieron eco de la cuestación popular
apelando «al honor del pueblo alemán» y por todo el país surgieron
iniciativas destinadas a recoger fondos para la construcción
de un nuevo dirigible «para que Alemania pueda seguir
siendo la primera nación en el aire». Los periódicos iban publicando
diariamente listas de aportaciones; contribuirían a la
30

el desastre del hindenburg
causa todo tipo de asociaciones, desde sindicatos de mineros o
clubs de bolos hasta escuelas o ayuntamientos. Lo que inicialmente
era un apoyo al desarrollo del dirigible acabó convirtiéndose
en una explosión de nacionalismo germano, precursor
del que se viviría seis años más tarde con el estallido de la
Primera Guerra Mundial.
Comienza el transporte de pasajeros
Esos fondos providenciales llegados desde todos los rincones
de Alemania gracias al Milagro de Echterdingen serían empleados
por el conde para crear una nueva empresa, la Luftschiffbau
Zeppelin (Construcción de Dirigibles Zeppelin), así
como una Fundación, que también llevaría su nombre, «con
vistas al desarrollo de los viajes aéreos». A partir de ese momento,
la construcción de dirigibles dejaría de ser el fruto de
una aventura individual basada en métodos artesanos y un
respaldo económico incierto para convertirse en una auténtica
industria en la que se aplicarían los últimos avances técnicos.
El sueño de Von Zeppelin comenzaba a ser ya una realidad; la
nueva empresa construiría un total de 21 dirigibles hasta 1914
(del LZ 5 al LZ 25).
En 1909 se daría el paso definitivo, al crearse una compañía
civil destinada al transporte de pasajeros, la DELAG (Deutsche
Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft o Compañía Alemana de
Transporte en Dirigible). El apoyo del gobierno germano para
su creación fue fundamental, al requerirse una inversión de
tres millones de marcos, estableciéndose su sede en Frankfurt.
El servicio de pasajeros se inauguró con la línea Frankfurt-Baden
Baden-Düsseldorf, servida por el dirigible LZ 7, bautizado
con el nombre de Deutschland. Sin embargo, la andadura del
Deutschland no sería triunfal; nueve días después de su viaje
inaugural cayó en una zona boscosa, aunque no hubo que lamentar
víctimas, ya que tanto los pasajeros como los tripulantes
pudieron abandonar la góndola gracias a una escalera de
mano.
31

jesús hernández
Por aquel entonces, el interior de esos dirigibles destinados
al transporte de viajeros no presentaba las comodidades que luego
disfrutarían los pasajeros de los grandes zepelines; la cabina
era estrecha y alargada, y constaba de un pasillo con una sola fila
de asientos a cada lado, unas incómodas sillas metálicas de jardín
fijadas al suelo. No obstante, se empleaban los mejores materiales
con la intención de crear sensación de lujo, como la caoba con
incrustaciones de madreperla, y se ofrecía a los viajeros delicatessen
como el pâté de foie o el caviar beluga, acompañado todo
ello de los más refinados vinos alemanes y el champán francés
más caro. Aunque había quien valoraba este esfuerzo de sofisticación,
para la mayoría de los viajeros lo fundamental era poder
disfrutar de la visión aérea de los paisajes y ciudades de Alemania;
las góndolas contaban con unos grandes ventanales que
permitían a los afortunados viajeros disfrutar de esas extraordinarias
vistas sólo al alcance de unos pocos elegidos.
Hasta 1914, cerca de 40.000 personas viajaron en estas aeronaves.
Todos los vuelos partían completamente llenos; la demanda
era imposible de atender a pesar de que el precio del
billete, unos cien marcos, equivalía a un sueldo mensual de un
trabajador cualificado. Curiosamente, tan sólo una tercera o
cuarta parte de los pasajeros eran alemanes; la mayoría eran
acaudalados turistas británicos, franceses, norteamericanos e
incluso algún australiano o neozelandés, que acudían a Alemania
con el propósito de subir en los dirigibles de Von Zeppelin,
cuya fama había traspasado fronteras.
La flota de dirigibles cubriría más de 200.000 kilómetros sin
que se registrasen incidentes dignos de mención y además empezaron
a ofrecer horarios tan regulares como los de los trenes.
Los únicos dirigibles que resultaron dañados en alguna ocasión
—con la excepción del Deutschland— sufrieron esos desperfectos
durante las tareas de mantenimiento efectuadas en el
interior de los hangares. Los zepelines estaban demostrando
que se podía confiar en ellos, al revelarse como un medio de transporte
excepcionalmente seguro. Pero esta progresión de los dirigibles
en el ámbito civil se vería cortada de golpe en el verano
de 1914. La Gran Guerra estaba a punto de estallar.
32

Capítulo 2
Zepelines en guerra
E l 28 de junio de 1914, el archiduque Francisco Fernando,
heredero del Imperio Austro-Húngaro, fue asesinado en Sarajevo.
Ese acontecimiento provocaría una serie de ultimátums
entre las principales potencias europeas que, a su vez, acabarían
desencadenando a principios de agosto un conflicto que duraría
cuatro largos y terribles años: la Primera Guerra Mundial.
La conflagración que acababa de estallar exigiría de sus
contendientes toda su energía, obligándoles a exprimir al
máximo todas sus capacidades humanas y materiales. Por primera
vez, la guerra no se circunscribía a las fuerzas en combate
en el campo de batalla; las naciones en liza debían someter
todo su potencial al servicio del esfuerzo bélico. Alemania estaba
dispuesta a aprovechar su pujanza industrial y su liderazgo
en el terreno de la técnica, del que los dirigibles eran una
muestra palpable.
Ya antes de que se iniciase la contienda, las fuerzas armadas
alemanas contaban con un total de trece zepelines, de los que
nueve correspondían al Ejército y cuatro a la Marina de Guerra.
Estos dirigibles de guerra constituían la Heeresluftschiffe.
Con el estallido del conflicto, los dirigibles para uso civil fueron
puestos bajo control militar, por lo que los vuelos de la
compañía DELAG se vieron suspendidos.
Alemania confiaba mucho en lo que podían aportar estas
aeronaves, a las que se les iban a encomendar misiones de observación
y de bombardeo. De todos modos, en el primer mes
33

jesús hernández
de la guerra tan sólo siete dirigibles estaban operativos para
entrar inmediatamente en combate. Cuatro fueron destinados
al frente occidental y tres al oriental.
La primera decepción
El estreno del dirigible en el conflicto bélico no sería demasiado
prometedor. Nada más comenzar la guerra, el zepelín Z III (LZ
12)*, de 150 metros de longitud, partió de Tréveris con la misión
de efectuar un reconocimiento sobre terreno francés. Al
volar a poca altura, los soldados franceses compitieron en su
intento de alcanzarle con sus disparos. Así, cientos de balas
agujerearon las bolsas de gas hasta que el Z III se precipitó a
tierra en el bosque de Badonvillers. La tripulación pudo ponerse
a salvo, pero el capitán les ordenó que destruyesen toda la
documentación que había a bordo de la nave. En aquellos instantes,
un escuadrón francés de caballería se adentró en el bosque
para capturar los restos del dirigible. Sin embargo, los tripulantes
pudieron huir una vez quemados los documentos y,
tras una marcha de once horas a través del bosque, lograron
alcanzar las líneas alemanas.
Cuando al conde Von Zeppelín le llegaron las noticias de lo
que le había ocurrido al Z III, quedó desolado. Pero esa decepción
se tornó en esperanza cuando le explicaron que los tripu-
* Hasta entonces, los dirigibles construidos en Alemania eran denominados
con las letras LZ seguidas de un número consecutivo que indicaba
el orden en el que habían sido construidos. Con el estallido de la guerra, y
con el fin de que el enemigo no supiera la cantidad de dirigibles de que
disponían, los alemanes modificaron ese criterio, otorgándoles números
que ya no tenían relación con el orden de construcción. Así, el Z III era en
realidad el LZ 12. Al principio, los dirigibles asignados al Ejército eran designados
con la letra Z, mientras que los pertenecientes a la Marina utilizaban
la letra L. Sin embargo, a partir de 1915 los del Ejército comenzaron a
ser denominados con las letras LZ. Aunque la Marina siguió empleando la
L, ambos utilizarían indistintamente la combinación SL para desconcertar
así al enemigo.
34

el desastre del hindenburg
lantes, a su regreso, pudieron informar de la disposición de las
tropas francesas que habían visto desde el dirigible y que, gracias
a ese informe, el ejército germano pudo lanzar un ataque
sobre el sector que se encontraba menos defendido y apoderarse
de una gran extensión de terreno.
Los otros tres dirigibles destinados al frente occidental fueron
empleados en misiones de bombardeo a plena luz del día.
El resultado no pudo ser más decepcionante; todos ellos resultaron
abatidos. Los tres zepelines que habían sido enviados al
frente oriental tuvieron mejor suerte; llevaron a cabo con éxito
el bombardeo de la estación ferroviaria de Mlawa, aunque uno
de ellos fue derribado y su tripulación cayó prisionera de los
rusos.
Como había quedado demostrado en el caso del Z III, el
dirigible mostraba una excelente capacidad para efectuar labores
de reconocimiento, aunque había que corregir los errores
que le habían llevado a ser derribado. Por tanto, se hizo necesario
llevar a cabo estas misiones a una altura que permitiese a
las aeronaves mantenerse fuera del alcance de los disparos
efectuados desde la superficie. Para facilitar la observación del
terreno cuando las nubes impedían la visión del terreno, se
ideó un curioso sistema; desde la góndola se hacía descender
una cesta con un observador, mediante una cuerda que podía
llegar a medir un kilómetro. Cuando se acababa la misión, la
cuerda se recogía y el observador regresaba al dirigible. Este
recurso desesperaba a los encargados de la defensa aérea ya
que podían escuchar el ruido de los motores del dirigible pero
no podían verlo, al estar tapado por las nubes, y a duras penas
podían alcanzar a ver, y mucho menos acertar con sus disparos,
a la pequeña cesta del observador.
Las misiones de reconocimiento efectuadas con dirigibles
eran especialmente valiosas en el mar, por lo que gozaban de
prioridad absoluta. Para ello la Marina contaba en 1915 con
quince zepelines, lo que les permitía tener a dos de ellos patrullando
en todo momento en aguas del mar del Norte. La aportación
de los dirigibles sería fundamental, por ejemplo, durante
la batalla naval de Jutlandia, librada entre el 31 de mayo y el
35

jesús hernández
1 de junio de 1916. A lo largo de la guerra se llevarían a cabo
unas 1.200 misiones de este tipo.
«Asesinos de niños»
Aunque los dirigibles fueron empleados principalmente en
esas tareas de reconocimiento, los zepelines obtendrían fama
mundial al ser utilizados para bombardear las ciudades de la
costa británica. Hay que tener presente que la animosidad del
pueblo germano se dirigía especialmente contra Gran Bretaña,
pues ésta había iniciado un «bloqueo del hambre» que impedía
el aprovisionamiento de Alemania, cuya consecuencia principal
era la falta de alimentos para la población civil.
En la noche del 19 al 20 de enero de 1915, los alemanes lanzaron
su primer ataque con dirigibles sobre suelo inglés, cuando
dos zepelines, el L 3 (LZ 24) y el L 4 (LZ 27) cruzaron el mar del
Norte hasta la costa de Norfolk, causando la muerte a cuatro
civiles. Esa fecha supondría un antes y un después en la historia
bélica, puesto que fue la primera ocasión en la que se llevó a
cabo un bombardeo estratégico. Hasta entonces, los bombardeos
habían sido tácticos, es decir, sobre objetivos militares, pero con
la acción indiscriminada sobre Norfolk daba comienzo la terrible
escalada de bombardeos sobre la población civil que tendría
su máximo apogeo durante la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, en esos momentos los dirigibles estaban a
años luz de poder causar los daños que luego provocarían los
grandes bombarderos en el siguiente conflicto. Los zepelines se
dedicaban a vagar por los cielos británicos arrojando bombas
por la ventanas de la góndola cuando creían haber detectado un
objetivo, lo que podía ser una aldea o una granja aislada, pero
pronto se vio la inutilidad de estos bombardeos al azar. Así
pues, aumentó la presión de la opinión pública germana en favor
de un ataque aéreo contra Londres para propinar así un
buen golpe al orgullo británico. Al principio, el alto mando alemán
no estaba muy decidido a ello, pues el káiser consideraba
de mala educación bombardear el hogar de sus queridos pri-
36

el desastre del hindenburg
mos, al estar ambas casas reales emparentadas. Pero al final el
káiser tuvo que ceder a la presión de sus almirantes y generales,
accediendo al bombardeo de Londres, pero con la ingenua
condición de que ciertos lugares, como el Palacio de Buckingham,
la abadía de Westminster, la catedral de San Pablo y
los principales edificios gubernamentales permaneciesen a salvo
de las bombas que iban a arrojar los zepelines.
Una vez obtenido el reticente permiso del káiser para lanzar
un ataque aéreo contra Londres, se sugirió que los ataques
fueran llevados a cabo por flotillas de veinte dirigibles, con
trescientas bombas incendiarias cada uno. Se afirmaba que seis
mil bombas provocarían tales incendios en la capital que ésta
quedaría convertida en una colosal antorcha. El 31 de mayo de
1915, Londres recibió la visita del primer zepelín. Los londinenses
se quedaron boquiabiertos al contemplar aquella máquina
colosal surcar en ominoso silencio el cielo de la ciudad,
con la panza pintada de negro, hasta que los tripulantes del
dirigible comenzaron a arrojar bombas incendiarias y artefactos
explosivos de todo tipo. Una vez aligerado de su cargamento
de bombas, el zepelín emprendió su regreso al continente,
dejando un balance de siete muertos y cuarenta heridos.
La tripulación de los zepelines que tenían Londres como
objetivo contaban con planos en los que unos círculos rojos
señalaban los edificios que no debían resultar alcanzados por
las bombas; obviamente, respetar esas indicaciones era prácticamente
imposible al tener que actuar a gran altura para evitar
los ataques de los cazas enemigos. Las operaciones de bombardeo
sobre Londres se desarrollaban en medio de gran confusión,
ya que tenían lugar cuando no había luna, a lo que había
que sumar la niebla, que tomaba un color blanco casi opaco
debido a los reflectores de la defensa aérea. Las prisas por arrojar
la carga de bombas para escapar a la acción de los cañones
antiaéreos hacía que éstas fueran arrojadas casi al azar en
cuanto se distinguía a duras penas el inconfundible curso del
Támesis a su paso por Londres.
El peor momento para los británicos llegaría la noche del 7
al 8 de septiembre de 1915, cuando una incursión protagoniza-
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jesús hernández
da por el LZ 44 (LZ 74), el SL II (LZ 21) y el L 3 (LZ 24) llevó
el pánico no sólo a Londres, sino también a las ciudades de
Middlesbrough y Norwich. Los observadores no tenían ninguna
dificultad en reconocer los objetivos, ya que todavía no se
había recurrido al oscurecimiento de las ciudades, y pudieron
bombardear con cierta facilidad algunas estaciones de tren y
los muelles del puerto de la capital.
A lo largo de 1915, Londres sufrió treinta bombardeos, en
los que se arrojaron un total de 37 toneladas de bombas. Esas
incursiones de los dirigibles germanos sobre territorio británico
consiguieron en un primer momento extender el terror entre la
población, de hecho, los zepelines fueron apodados «asesinos de
niños» (Baby Killers). Era frecuente encontrar en la prensa inglesa
dibujos de dirigibles con el morro transformado en una
amenazadora calavera. Cuando sonaban las alarmas, cientos de
miles de personas se despertaban con sobresalto de su sueño y
corrían a refugiarse en los sótanos, mientras en la superficie estallaban
las bombas, retumbaban los cañones y se oía la estridente
sirena de los coches de bomberos y las ambulancias que se
dirigían a los lugares en donde habían caído los artefactos explosivos.
En un tiempo en el que la potencia de las bombas era muy
inferior al que se vería en la Segunda Guerra Mundial, la consecuencia
más destacada de estas misiones aéreas sería el efecto
psicológico provocado sobre el ánimo de los londinenses. Al
principio, el no saber en dónde iba a caer la próxima bomba y la
incertidumbre que eso generaba destrozaba los nervios de la gente.
Además, existía el temor de que los zepelines pudieran arrojar
sobre la poblacíón gases asfixiantes como los que se estaban
empleando en la inhumana guerra de trincheras; en las calles de
Londres podían verse carteles de la policía en los que se aconsejaba
sellar las puertas y ventanas de los primeros pisos, puesto
que los gases venenosos eran más pesados que el aire. Durante
los bombardeos, algunos inconscientes no podían soportar la
tensión y acababan saliendo a la calle en pleno bombardeo para
increpar a unos zepelines que ni siquiera podían ver.
Sin embargo, ese efecto psicológico se iría disipando, al demostrar
los dirigibles bien pronto sus limitaciones como arma
38

el desastre del hindenburg
de devastación. La carga de bombas que podían transportar difícilmente
podía convertir Londres en una antorcha. Poco a
poco, la frialdad de las cifras de víctimas mortales en estas incursiones,
en la que éstas no solían superar la docena, consiguió
tranquilizar los ánimos de la población. Esos ataques indiscriminados
provocaron incluso un efecto contrario al buscado,
tal como sucedería en la Segunda Guerra Mundial, al galvanizar
al pueblo británico en torno a sus gobernantes para resistir
los embates de la guerra.
Los dirigibles, vulnerables
Para conseguir situar al dirigible dentro del esfuerzo de guerra
alemán, la industria aeronáutica germana se emplearía a fondo
en la construcción de estas aeronaves, alcanzando la asombrosa
cifra de uno cada dos semanas. Hay que tener presente que en
cada una de esas aeronaves había miles de remaches y cientos
de cables.
El producto más raro y escaso para la fabricación de los enormes
dirigibles era la tripa, la delgada piel que recubre los intestinos
de los rumiantes, que es impermeable al gas. A diferencia
de la goma, la tripa no retenía carga de electricidad estática,
capaz ésta de provocar el incendio del hidrógeno, por lo que
ofrecía mayor seguridad. Las tripas se limpiaban meticulosamente
y después se pegaban sobre unos paneles de seda para
crear las celdillas que debían contener el gas. Hacía falta más de
cincuenta mil tripas por celdilla, lo que sumaba más de setecientas
mil por cada zepelín. Se pedía a todos los carniceros de
Alemania que si sacrificaban más de seis vacas a la semana limpiasen
los intestinos, los empaquetasen y los enviasen a Berlín,
en donde la compañía Zeppelin tenía las instalaciones para la
fabricación de las celdillas; allí, alrededor de mil cuatrocientas
mujeres se encargaban de confeccionarlas.
Los estrategas militares germanos insistían en su apuesta
por los zepelines pero, con el paso del tiempo, estas aeronaves
iban encontrándose cada vez con más dificultades para poder
39

jesús hernández
completar sus misiones. Su lentitud y enorme tamaño facilitaba
el trabajo de la artillería británica, que fue dotándose de
cañones antiaéreos franceses, de mayor alcance y precisión.
Además, los apagones sistemáticos en las ciudades y el empleo
de reflectores más potentes ayudó a mejorar la defensa.
Mientras los británicos reaccionaban, poniendo cada día las
cosas más difíciles a los zepelines que se aventuraban sobre los
cielos de su país, la Heeresluftschiffe conseguía completar con
éxito misiones de bombardeo en lugares en los que no se habían
tomado medidas defensivas. Así, en la noche del 31 de
enero al 1 de febrero, el LZ 85 (LZ 55) llevó a cabo una incursión
sobre el puerto de Salónica en la que arrojó sesenta kilos
de bombas. Aunque no consiguió hundir ningún barco, voló
un depósito de munición y provocó daños en algunos almacenes
y en una vía férrea. Esa acción nocturna, que tomó a los
defensores totalmente por sorpresa, parecía confirmar a los defensores
del zepelín que éste no sólo era útil para misiones
de reconocimiento, como sus detractores solían asegurar. El 31 de
mayo de ese mismo año, justo un año después del primer ataque
a Londres, el LZ 47 (LZ 77) efectuó una incursión nocturna
sobre París. En otoño de 1916, los zepelines participaron
también con éxito en la campaña de Rumanía, completando
misiones de bombardeo sobre Bucarest y Ploesti.
Por su parte, los ingleses seguían fortaleciendo sus defensas,
para lo que procedieron a reorganizar sus escuadrones aéreos,
incorporando aparatos más rápidos y capaces de volar a
mayor altura. En 1916, los aeroplanos británicos podían competir
en condiciones similares con los zepelines, que contemplaban
impotentes cómo su ventaja inicial sobre los defensores
se había recortado drásticamente. La utilización de balas explosivas,
que penetraban en las bolsas de gas e incendiaban el hidrógeno,
fue el factor que acabó por desequilibrar la lucha entre
el dirigible y el aeroplano. Por último, los dirigibles se
mostraban frágiles bajo condiciones meteorológicas adversas,
habituales en el canal de la Mancha y el mar del Norte; no era
infrecuente que los zepelines, a merced de los elementos, se
precipitasen al mar antes de llegar a las costas británicas.
40

el desastre del hindenburg
Von Zeppelin asistía con indisimulada preocupación a las
dificultades con las que tropezaban los dirigibles en su intento
de poner de rodillas a los ingleses. El conde había introducido
importantes mejoras en el diseño de sus artefactos, creando un
nuevo tipo de aeronave que los ingleses bautizarían como «Super
Zepelines». El primero de ellos fue el L 31 (LZ 72), pero
tanto él como los otros que le siguieron fueron abatidos por las
defensas británicas. Según revelaría años más tarde el mariscal
Paul von Hindenburg, cuando al conde Zeppelin le llegó la noticia
de que el L 33 (LZ 76) había caído bajo el fuego de la artillería
antiaérea, se rindió a la evidencia y admitió que el futuro
pertenecía a los aeroplanos y no al dirigible.
A pesar de los datos cada vez más preocupantes que rodeaban
la acción de los dirigibles, y que habían logrado deprimir al
siempre animoso Von Zeppelin, el alto mando germano decidió
aumentar el número de las incursiones aéreas realizadas
por zepelines. Desde la factoría de Friedrichshafen se intentó
recuperar la ventaja que antes se poseía sobre los defensores,
aumentando la altura a la que podía volar un dirigible. El hecho
de que los británicos contasen ya con aparatos que ascendían
sin dificultad a los tres mil quinientos metros, e incluso
más, se intentó contrarrestar con una serie de mejoras que iban
a permitir a los zepelines alcanzar de manera excepcional altitudes
de más de seis mil metros, convirtiendo el efecto de las
incursiones en una lotería que dificílmente podía infligir al
enemigo el daño buscado. A tales alturas los tripulantes se
veían obligados a respirar oxígeno para no desmayarse y además
se desencadenaban fuertes tormentas e impredecibles
vientos, con carácter totalmente independiente del clima más
benigno reinante en las capas inferiores.
La noche del 16 al 17 de marzo de 1917, cinco zepelines
llevaron a cabo una incursión a gran altura en el sur de Inglaterra.
La falta de referencias llevó a que prácticamente no se
infligiese ningún daño al enemigo. La única nota positiva fue
que regresaron cuatro de ellos; el quinto resultó dañado en una
tormenta lo que, sumado a un percance mecánico, le llevó a
estrellarse en Francia. A pesar del fracaso de la misión, el que
41

jesús hernández
los zepelines hubieran escapado a la acción de las defensas antiaéreas
hizo alimentar la esperanza.
Pero en algunos casos se demostró que volar a tanta altura
no garantizaba la inmunidad a los ataques de los cazas británicos.
En una ocasión, un aeroplano persiguió a un zepelín hasta
los siete mil quinientos metros de altura, estableciéndose así
una involuntaria y peligrosa marca de altura. A los tripulantes
del dirigible les comenzó a manar sangre de los oídos, la boca y
la nariz, y todos sufrieron ataques de vértigo. La mecánica
también mostró sus limitaciones para funcionar a esa altitud,
ya que fragmentos de gasolina congelada se introdujeron en
los motores y a punto estuvieron de averiarlos.
El único éxito que el bombardeo a gran altura pudo anotarse
fue el de la noche del 16 al 17 de junio de 1917, cuando en
una incursión de este tipo resultó alcanzado por casualidad un
depósito de municiones en Ramsgate. Sin embargo, el autor de
la afortunada hazaña, el L 48 (LZ 95) fue sorprendido por unos
aviones en el viaje de regreso, cuando descendió de 5.500 a
4.000 metros. El zepelín fue derribado y estalló en llamas al
estrellarse pero, milagrosamente, todos sus tripulantes pudieron
escapar ilesos.
Alemania insistía en el zepelín para doblegar a los ingleses;
la noche del 21 al 22 de agosto y la del 24 al 25 de septiembre
de 1917, se lanzaron sendos ataques llevados a cabo por ocho y
nueve dirigibles respectivamente. Los resultados fueron desoladores,
ya que todas las bombas cayeron en el campo. El canto
del cisne de la Heeresluftschiffe se escenificaría la noche del 19
al 20 de octubre de 1917, cuando once zepelines fueron enviados
a atacar Londres. El resultado fue catastrófico, ya que cinco
de ellos cayeron a tierra antes de llegar a su objetivo, incapaces de
resistir una tempestad que se había desatado a gran altura. Ese
fracaso llevó a los alemanes a disminuir su confianza en las
acciones protagonizadas por zepelines y a apostar por los bombarderos,
como los bimotores pesados Gotha, que se mostrarían
más fiables y eficaces que los dirigibles. Éstos quedarían
relegados hasta el final de la contienda a realizar misiones de
transporte.
42

el desastre del hindenburg
Aun así, en 1918 todavía se llevarían a cabo incursiones
esporádicas con dirigibles sobre Gran Bretaña. La noche del 12
al 13 de marzo, cinco zepelines intentaron atacar Londres, pero
una densa nubosidad se lo impidió. Justo un mes más tarde se
lanzó otro ataque con cinco dirigibles; aunque no se alcanzó
ningún objetivo, el ametrallador del L 62 (LZ 107) consiguió
derribar un aeroplano enemigo.
El último intento de bombardear Londres tendría lugar la
noche del 5 al 6 de agosto con cinco dirigibles; tres de ellos
fueron interceptados por aviones ingleses cuando volaban a
5.000 metros y uno de ellos, el L 70 (LZ 122), el zepelín más
moderno y avanzado, capaz de ascender hasta los 7.000 metros,
fue derribado por un DeHaviland DH-4, pereciendo todos sus
tripulantes. Una semana después, otro zepelín, el L 53 (LZ
100), sería abatido por un aeroplano Sopwith Camel cuando
realizaba una misión de reconocimiento sobre el mar del Norte,
volando a su máxima altitud. Había quedado claro que el
dirigible, a pesar de su evolución y su capacidad para volar a
alturas superiores, había perdido definitivamente su batalla
con el aeroplano.
La aventura del Afrikaschiff
A lo largo de la contienda, la actuación de los zepelines había
sido decepcionante. Pero ese fracaso había estado motivado por
el empeño del alto mando alemán en utilizarlo en tareas incompatibles
con la propia naturaleza del dirigible. Sus características
le convertían en una presa fácil para la aviación enemiga;
el zepelín no estaba hecho para combatir.
Sin embargo, hubo un episodio en la guerra que demostraría
el auténtico valor del dirigible, al ser destinado a una
misión en la que su rendimiento era insuperable. En el otoño
de 1917, el káiser autorizó una operación para avituallar a las
tropas que se encontraban luchando heroicamente en las posesiones
alemanas del África del Sudoeste alemana. Allí, el
general Von Lettow-Vorbeck resistía al mando de un puñado
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jesús hernández
de hombres y tropas indígenas todos los intentos británicos
por desalojarlos del continente negro. Estaba previsto que la
nave partiese a principios de octubre y que llegase a mediados
de mes.
Para esta misión se recurrió al L 57 (LZ 102), que fue construido
añadiéndole dos bolsas de gas suplementarias, con lo
que se convertiría en el mayor dirigible del mundo en ese momento.
El Afrikaschiff, como así se denominó, fue cargado con
ametralladoras, munición, víveres, medicinas y piezas de repuesto
para la radio. Como el viaje sólo iba a ser de ida, el L57
se construyó con materiales que pudieran ser aprovechados; la
cubierta era de algodón destinado a la confección de uniformes
—se enviaba una máquina de coser para ello— y con las piezas
de la estructura de metal podía ensamblarse un generador eléctrico.
Las bolsas de gas también podían reutilizarse.
El Afrikaschiff llegó al aeródromo de Yambol, situado en el
sur de Bulgaria, la base más meridional con que contaban las
potencias centrales. Desde allí debía partir rumbo a un punto
de la actual Tanzania previamente acordado por radio con Von
Lettow-Vorbeck. Pero en la base búlgara la mala suerte se cebó
con el L 57. El 7 de octubre, una vez cargado y listo para el viaje,
se decidió realizar un vuelo de prueba para ver su comportamiento,
pero una tormenta tan violenta como inesperada le
hizo precipitarse a tierra, quedando totalmente destrozado. Sin
embargo, como venía siendo habitual, el desastre no hizo mella
en el ánimo de los alemanes; un nuevo dirigible, el L 59 (LZ
104) fue adaptado para la naturaleza de la misión y a mediados
de noviembre ya estaba listo para emprenderla.
El nuevo Afrikaschiff partió de Yambol el 21 de noviembre
de 1917. Pero, inmediatamente después de que el L 59 iniciase
su largo viaje rumbo al sur de África, llegó a Alemania la noticia
de que las tropas de Von Lettow-Vorbeck habían tenido que
marcharse del lugar en el que se hallaban a la espera del dirigible,
acosados por las fuerzas británicas, y se habían internado
en la colonia portuguesa de Mozambique. El vuelo del L 59
debía abortarse, pero resultó imposible ponerse en contacto
por radio con él, así que el Afrikaschiff siguió adelante con su
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el desastre del hindenburg
viaje sin saber que sus compatriotas no estarían esperándoles
en el punto de encuentro acordado.
El L 58 voló a través de Turquía, el Mediterráneo oriental y
penetró en el continente africano al oeste del delta del Nilo,
para evitar ser descubierto por los británicos, que se hallaban
en la zona de El Cairo. Cuando el Afrikaschiff se hallaba a la
latitud de Khartum, el 23 de noviembre, se consiguió establecer
contacto por radio; se le informó por fin de que el encuentro
con Von Lettow-Vorbeck no sería posible y que la misión
quedaba anulada. Por tanto, debían dar media vuelta; así lo hicieron,
y el L 58 regresó a Yambol el 25 de noviembre.
Aunque la misión no pudo completarse con éxito, el viaje
del Afrikaschiff fue una gesta considerable, el viaje más largo
nunca hecho por un dirigible hasta el momento. El L 58 había
cubierto 7.000 kilómetros en vuelo continuado, atravesando
una región de clima extremo, como era el desierto del Sáhara.
La aeronave se quedó en Yambol, desde donde efectuaría varias
misiones de bombardeo de larga distancia en el Mediterráneo,
con un éxito modesto. Finalmente, el 7 de abril de 1918, el
Afrikaschiff se incendió en pleno vuelo por motivos desconocidos
cuando se dirigía a bombardear Malta.
Sin duda, la aportación del Afrikaschiff al esfuerzo de guerra
germano no puede calificarse de exitoso, pero su épico vuelo
demostró que los dirigibles eran capaces de realizar grandes
vuelos intercontinentales, un camino que marcaría el éxito futuro
de los grandes dirigibles.
Lágrimas por Von Zeppelin
La hazaña del Afrikaschiff, a pesar de que supuso un jalón remarcable
en la historia del dirigible, pasaría desapercibida en el
contexto general de la guerra. La utilización de los zepelines
como arma de guerra había provocado una gran decepción en
Alemania y, enfrascados en el fragor de la contienda, muy pocos
repararon en las enormes posibilidades del dirigible en tiempo
de paz, que había apuntado el L 58 con su periplo africano.
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jesús hernández
En total, 84 zepelines fueron construidos durante la guerra.
Unos sesenta se perdieron, ya fuera debido a accidentes o a
acciones del enemigo. Los dirigibles alemanes llevaron a cabo
51 misiones de bombardeo, en las que arrojaron 5.806 bombas,
causando la muerte a 557 personas e hiriendo a otras 1.358.
Aunque, tal como hemos visto, el papel jugado por los zepelines
en la Primera Guerra Mundial había rozado la irrelevancia,
su aportación más destacable había sido obligar a los Aliados a
destinar a su neutralización doce escuadrones de cazas, así
como diez mil hombres para cubrir las defensas antiaéreas encargadas
de frenar sus incursiones; un pobre balance para un
arma aérea que había nacido con las más grandes expectativas.
El 8 de marzo de 1917, un año y medio antes de que acabase
la contienda, Von Zeppelin falleció. Toda Alemania lloró su
muerte. A su funeral acudieron miles de personas. Seguramente,
el «conde loco» murió satisfecho al ver cómo la tenacidad
que había mostrado a lo largo de toda su vida había dado
sus frutos, pero a la vez se fue de este mundo decepcionado por
la fragilidad que habían mostrado sus dirigibles durante la
contienda y apenado porque, a consecuencia de la guerra, sus
criaturas se habían convertido en «asesinos de niños». Tampoco
pudo asistir al prometedor vuelo del Afrikaschiff, que hubiera
alimentado las esperanzas de que algún día sus fantásticos
sueños se cumpliesen.
Los ojos de aquel visionario no verían la llegada de la paz ni
tampoco la edad dorada de los dirigibles, pero lo que es seguro
es que en su imaginación aparecieron nítidamente las imágenes
que se producirían unos años más tarde cuando sus majestuosos
zepelines cubrirían millones de kilómetros por medio
mundo, sobrevolando océanos, montañas, campos y ciudades,
despertando la admiración de todos aquellos que tuvieron alguna
vez la suerte de verlos surcar el cielo.
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Capítulo 3
El auge del dirigible
E l fallecimiento de Von Zeppelin en 1917 le impidió asistir a
la época de esplendor del dirigible, pero lo que tampoco pudo
ver, en este caso por suerte, fue el golpe que los Aliados victoriosos
en la Primera Guerra Mundial propinaron al desarrollo
de estas aeronaves en Alemania.
Sin embargo, nada más acabar la guerra, daba la impresión
de que el uso civil de los dirigibles en la derrotada Alemania se
iba a retomar como si nada hubiera ocurrido. En Friedrichshafen
se reinició la construcción de zepelines y se reanudaron los
vuelos entre las principales ciudades alemanas. Los planes de
expansión de la compañía Zeppelin contemplaban establecer
una ruta Friedrichshafen-Berlín-Estocolmo, un proyecto que
contaba con el apoyo del gobierno sueco, que se mostró dispuesto
a participar en la financiación de la nueva línea. Suecia,
que había permanecido neutral durante la guerra, estaba abierta
a tender una mano a la derrotada Alemania.
Los dirigibles germanos comenzarían a volar con éxito a
Estocolmo, cubriendo todas las plazas y ofreciendo un alto estándar
de comodidad y seguridad a sus pasajeros. Cuando parecía
que el dirigible podía convertirse para Alemania en un
símbolo de paz y entendimiento con los otros países europeos,
la Comisión Interaliada de las potencias victoriosas puso fin a
ese sueño. Sus representantes ordenaron que «todos los hangares
navales y militares, y todos los edificios destinados a aeroplanos,
tanques anfibios y dirigibles» fueran destruidos o
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