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1. Portada.
2. Sumario.
3. Reportaje: Mongol Rally 2007
13.000 kilómetros en Samurai Mil
5. Prueba: Suzuki Vitara 2.0 HDI.
13. Suzuki internacional: El Suzuki
Samurai de Art Lilley USA. (Memorial).
16. Informe Técnico: Suspensiones para
Suzuki SJ/Samurai (Parte 2)
29. Mecánica Práctica: Como instalar un
kit de liberadores Warn, en Grand Vitara.
33. La Herramienta: Pequeño informe
sobre las llaves más usadas en mecánica.
34. Coleccionismo: Maquetas a escala de
vehículos 4x4 Suzuki.
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REPORTAJE
Fotos: Albert Cantos, Isaac Llorens e Internet – Texto: suzuki88
MONGOL RALLY 2007
Aventura en Suzuki Samurai Mil.
Para cuando esta publicación salga a la luz (julio de 2007) habrá dos amigos
españoles que estarán inmersos en una aventura espectacular: el Mongol Rally
2007. Una prueba solidaria que trata de recorrer 13.000 kilómetros, uniendo
Londres con Ulan Bator (Mongolia).
Los protagonistas de semejante hazaña son Albert Cantos y su amigo Isaac llorens, ambos
residentes en Cataluña (España). El equipo se llama Team Samurai y el vehículo que será usado
en la prueba es un Suzuki Santana samurai Mil, del año 1992.
El Mongol rally es una prueba que podemos clasificarla atípica y que se caracteriza
fundamentalmente por su alto nivel de aventura y con una finalidad solidaria. Concretamente se
trata de recaudar 1000 libras esterlinas de las que el 75% serán entregadas a una ONG a elegir
por cada equipo, de una lista propuesta por la organización del rally. En este caso, el equipo
Team Samurai ha elegido a la ONG: Mercy Corps. Además de este acto solidario, el 25%
restante se usará para construir un orfanato en Malawi.
Albert Cantos y Isaac llorens junto al incombustible Suzuki Samurai Mil que debe llevarlos a Mongolia.
El formato de la prueba consiste en una salida conjunta de todos los equipos (200 en la edición
2007) desde Londres y donde cada equipo podrá elegir de forma libre la ruta a seguir para
llegar a Mongolia, aunque será obligatorio pasar por varios “check points” propuestos por la
organización a lo largo del recorrido y también habrá un lugar de encuentro común en Praga.
En el caso de nuestros amigos, la ruta elegida es: Barcelona, Francia, Alemania, Republica
Checa, Polonia, Ucrania, Rusia, Kazajstán, Uzbekistán (check points), nuevamente Rusia, y
tramo final consistente en la entrada a Mongolia por el norte, dirección a Ulan Bator. Más de
13.000 kilómetros de travesía por los territorios más dispares y climas totalmente impredecibles
y extremos.
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Para esta aventura, como ya dije, van a usar un Suzuki Santana - Samurai Mil, aunque en
principio iban a usar un SEAT Panda también de mil centímetros cúbicos. Ustedes se
preguntarán: ¿A que se debe usar vehículos tan pequeños y de tan poca potencia? El motivo es
que organización de la prueba exige que los motores de los vehículos no sobrepasen los mil
centímetros cúbicos en el caso de turismos/4x4 y de 125 cm3 en el caso de motocicletas.
El Team samurai ha tenido la suerte de contar con varios patrocinadores, entre ellos: Óptica
Jaime Sanou, Bar Les Palmeres, Xarcutería Avi Quipu, viajaducho.com, R.B. Motor, Neumáticos
Hermanos Rojas, Caryma Equip, Marín abogados; Bucalia, etc.
El Equipo Team Samurai es miembro de la Web/foro: www.suzuki88.com y como tal, ha sido
obsequiado con varios adhesivos para lucirlos por todo el recorrido de la prueba. Pero lo más
llamativo y de agradecer, es que muchos compañeros de este foro, han querido ayudar de
forma desinteresada con el Team Samurai, regalándoles parte del equipo del que contará el
samurai, algunos repuestos y se han volcado comprando las camisetas solidarias necesarias
para cumplir con los requisitos económicos propuestos por la organización del rally.
No me queda más que desear a Albert e Isaac, en nombre del foro suzuki88, mucha suerte en
la prueba, que cumplan sus objetivos y buen viaje. ¡Nos vemos a la vuelta!
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PRUEBA
Fotos y texto de Alfonso Moreno.
¿Quién dijo que un Suzuki Vitara no puede ser una buena maquina para el trial? El
que diga eso, o no tiene ni idea de suzukis o es que está de cachondeo, al más puro
estilo del foro suzuki88.com. Si tienes un Vitara de serie y quieres prepararlo para
tus salidas al campo, sin renunciar a la comodidad y a las prestaciones sobre asfalto,
no dejes de leer este interesante artículo escrito por Alfonso, comentando los
secretos de su “MAXI VITARA”
La base que se ha usado para esta preparación es un Suzuki vitara 2.0 HDI 3p techo metálico
JLX. El motor es un turbodiesel del grupo PSA con la denominación DW10TD, que rinde
aproximadamente 87 cvs estando de serie. El motor ha recibido una toma de admisión elevada
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(snorkel) hecha a medida por ARC Racing. Esta toma se sacó por la parte superior de la aleta y
no por el lateral, teniendo una forma mas recta y un aspecto menos llamativo.
El escape ha sido modificado completamente, sustituyendo el catalizador y silencioso trasero
(muy expuesto a golpes) por una línea de escape con tan solo un pequeño silencioso de
competición de la firma “Soldaduras Carmona”, el sonido no es excesivo al tratarse de una
mecánica turbodiesel.
El snorkel fabricado a medida por ARC Racing, garantiza que el motor no sufra daño en los grandes vadeos.
También ha sido anulada la válvula EGR para evitar los diversos problemas eléctricos que
pueden surgir en vadeos y grandes charcos.
Con estas modificaciones se estima que la potencia es muy similar a la de serie (87cv), si bien
es cierto que con el escape libre, se gana algo de respuesta y brío a altas revoluciones.
Suspensiones y chasis
Es la principal y mas ventajosa modificación en el vitara. En este en concreto se ha optado por
un kit completo de la firma norteamericana CALMINI de 3” de elevación (7.6cm), consiguiendo
una mayor altura libre y capacidad de tracción, gracias a su mayor recorrido de suspensión y
trapecios diseñados 5cm mas altos que los de serie.
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Debido a que el kit esta diseñado únicamente para la versión 1.6 de gasolina, se le ha añadido
un suplemento de nylon de 2,5cm en la parte delantera, para compensar el mayor peso del
motor diesel y el winch, que provocaban una diferencia de altura entre ejes bastante
importante, y también, un ángulo de caída desfavorable en las ruedas delanteras.
Además se han sustituido los amortiguadores traseros por unos regulables, ya que el tarado de
los amortiguadores Calmini eran demasiado duros. Los amortiguadores elegidos han sido unos
Rancho 9000 de un Toyota Land Cruiser hdj80, los cuales daban las medidas muy similares a
los amortiguadores del kit Calmini.
El color azul caracteriza siempre a los kit de Calmini (trapecio y espiral). El taco rojo es el suplemento delantero.
La suspensión trasera ha sido modificada convenientemente. Permanecen los muelles de Calmini pero se han sustituido
los amortiguadores de Calmini por unos Rancho 9000 (regulables) referencia para Toyota Land Cruiser HDJ80.
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Se ha suplementado la carrocería del chasis 4cm (body lift), mediante tacos en la parte
delantera y suplementos de tipo “cuadrado” en el resto, también se han subido 4cm los
paragolpes, gracias a esta modificación se ganan ángulos de ataque y salida y permite el uso de
neumáticos mas grandes sin que rocen en la carrocería. El body lift implica la modificación de
los guardapolvos de las palancas de la caja de cambios y de transferencias, para que funcionen
correctamente. Los latiguillos y la dirección permanecen inalterados. En el manguito de
admisión de entrada al turbo (une el caudalímetro con el turbo) se ha introducido un muelle a
medida para evitar el pliegue de dicho manguito, ya que al tener que estirar esos 4cm de más
se plegaba al acelerar con bastante decisión, ahogando la entrada de aire al motor.
El body lift que monta el Maxi Vitara es similar a este del fabricante estadounidense Calmini.
Neumáticos y llantas
Se han sustituido las llantas de chapa origen de 15” por unas de Suzuki Grand Vitara de 16”,
también de chapa. Con esta modificación se ganan 4cm de ancho de vías y altura libre con los
neumáticos a baja presión. El interior de la llanta se ha pintado de negro mate con una capa de
imprimación para acero.
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Los neumáticos elegidos son unos BF Goodrich Mud Terrain, en medida 245/75/16, similar a un
neumático de 31” pero 2 cm. mas estrecho. Con ello se ganan 4cm de altura libre, siendo 8cm
más altos de diámetro, que los 195R15 de origen.
Eventualmente se equipa con 4 cadenas de nieve para mejorar la tracción en dicho elemento.
Transmisión
Una de las partes obligadas a reforzar en el Suzuki Vitara, son los palieres y la carcasa del
grupo delantero. Afortunadamente ha sido la propia marca automovilística Suzuki Santana, la
que ha reforzado el conjunto en los últimos modelos de vitara HDI/Santana 300/350. La
carcasa del grupo es ya de acero, en lugar de la clásica de aluminio y además los palieres y
semipalieres son de mayor tamaño y robustez al venir tallados con 26 estrías, el lugar de 22 de
las versiones de gasolina, exceptuando el V6 y 2.0 16v que también equipan de 26 estrías.
La carcasa no se ha modificado en este Suzuki en concreto, ya que el vehículo viene equipaba
con la carcasa de acero desde fábrica. No ocurre lo mismo con los palieres, ya que viene
equipando de serie con los del anterior modelo turbodiesel y similares en resistencia a los
palieres del Vitara de gasolina. A parte de la menor resistencia de dichos palieres al montar el
kit Calmini, surge un nuevo problema. Los trapecios del kit son más largos que los de origen,
para conseguir así el ángulo de caída idóneo de la rueda, con la nueva altura. Por lo tanto,
provoca mayor distancia entre la mangueta y el grupo, es decir, la distancia que ha de tener el
palier. Con todo esto, en determinadas circunstancias off road y con el 4x4 conectado,
(suspensión en tope de extensión y dirección girada) la homocinética se sale de su sitio
cortando literalmente el palier en dos. Esto ocurre solo en el lado derecho, (en el palier “largo”)
que va alojado en el grupo y no va atornillado, como en el lado izquierdo.
La solución de alargarlo era complicada, y al final se optó por utilizar la pieza estriada que entra
en el grupo para soldarle una pletina de acero y hacer a medida un “semipalier” como en el
lado izquierdo, atornillando a él, otro palier corto y alargando el conjunto en 2cm (en algunos
modelos se precisa otra medida), consiguiendo con ello que las homocinéticas trabajen en su
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lugar y no sufran el sobreesfuerzo que provocaba su rotura. Con esta modificación, al llevar 2
palieres cortos exactamente iguales en ambos lados, se consigue también que le sirvan los
palieres de todos los modelos de vitara (diferenciados por 22 o 26 estrías, en la entrada del
grupo), y solo se tenga que llevar uno de repuesto en caso de rotura. Con esta modificación y
los palieres reforzados, mi Vitara no ha vuelto a dar problemas en este conjunto, pese al trato
duro al que le he sometido en bastantes ocasiones.
Los palieres de origen han sido sustituidos por 2 palieres cortos o izquierdos, de los ya
comentados que equipan la ultima versión del HDI, que también se montaron en la primera
versión de Vitara equipado con centralita BOSCH, y conocidos popularmente como: los
“gordos”. La única modificación que se ha tenido que hacer para acoplarlos, es debido al
distinto anclaje de 6 tornillos en lugar de 3, que con unos nuevos taladros y tornillería de
calidad, se soluciona fácilmente.
A la izquierda tenemos la modificación del palier recién hecha. A la derecha lo que pasa si no se hace la modificación.
Los grupos de serie (4.30:1) también han sido sustituidos (corona y piñón) por los de un Vitara
en versión gasolina 8v (5.12:1), para conseguir con ello un desarrollo adecuado a los
neumáticos de 31”. En la parte trasera se ha sustituido el grupo completo, ya que la corona
tenía 10 tornillos de anclaje en lugar de 12 del original (versiones a partir del 96) y el
alojamiento del rodamiento del piñón en la carcasa del grupo, también era de distinta medida al
original del 4.30:1.
Aprovechando la modificación del grupo trasero, se ha instalado un bloqueo de diferencial del
tipo automático y 100%, de la firma Lock Right. Este bloqueo actúa como si llevaras un palier
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solidario de rueda a rueda, liberando solo uno de los palieres cuando se realiza un giro en una
curva pronunciada. En el campo el comportamiento gana muchos enteros e incluso fiabilidad al
tener menos perdidas de tracción, y sin embargo, su comportamiento en superficies de agarre
es algo peor que un diferencial abierto, siendo poco recomendado para un uso diario por ciudad
o carreteras con curvas cerradas, donde hay que dosificar el acelerador para no provocar un
desplazamiento del tren trasero (sobre todo en lluvia) y por supuesto para no tener una avería
mecánica y un desgaste prematuro de los neumáticos traseros. Si lo desea el conductor, se
puede utilizar como efecto autoblocante, para poder llevar el coche cruzado con mayor facilidad
y mayor control que un diferencial abierto. En carretera abierta o autovía, no resulta
problemático, realmente te olvidas de que lo llevas instalado. En el eje delantero, lleva instalado
una pareja de liberadores de cubos del tipo manual, de la firma Mille Marker. Se encargan de
reducir algo el consumo, vibraciones y desgaste de la transmisión delantera.
Interior
Se ha sustituido el volante de origen por uno de la firma OMP, así como el pomo de la palanca
de cambios y los pedales por otros de aluminio antideslizantes de la firma MOMO.
Los asientos se han sustituido por los de otro suzuki, en concreto de un Swift GTi, siendo estos
más cómodos y deportivos (los reposa cabezas de los asientos originales de vitara, son muy
incómodo por su dureza y pésima regulación). Nuestro Vitara dispone como medida de
seguridad, de barras antivuelco de 4 puntos (parte central y trasera) de la empresa Soldaduras
Carmona.
Detalles del interior: volante OMP, asientos del Swift GTi y barra antivuelco. En el maletero se estiva el gato hi-Lift.
Exterior:
En la parte delantera se ha sustituido el paragolpes de origen por uno tipo reforzado para trial y
con soporte para cabrestante. Lo firma el fabricante AFN, y es especifico para vitara. Se ha
pintado del color de la carrocería, y en él, se ha montado un cabrestante Ramsey 6000 con
2700kg de capacidad de arrastre, el cual se puede duplicar con una polea de reenvío, en caso
de que fuera necesario. El anclaje del paragolpes y la base del winch han sido modificados
mediante un travesaño soldado al original del chasis, para conseguir subir el conjunto los 4 cm.
que se suplementó la carrocería, ganando con ello ángulo de ataque. También hubo que hacer
unas pletinas a medida para anclar los brazos de refuerzo lateral que trae el paragolpes, así
como modificar, un tubo de canalización del aire acondicionado y un soporte del radiador.
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Paragolpes delantero de AFN con winch Ramsey 6000, adaptado al body lift. El paragolpes trasero también ha sido
modificado para mejorar el ángulo de salida.
El paragolpes trasero se ha suplementado también a la altura de la carrocería, y recortado por
la parte inferior, consiguiendo un ángulo de salida excelente. Este Vitara lleva lunas tintadas en
la parte trasera, como medida de protección solar y de seguridad.
SUSPENSIONES
Kit CALMINI de 3” (7,5 cms).
Suplemento de Nylon de 2,5 cms
Amortiguadores delanteros CALMINI
Amortiguadores traseros RANCHO 9000 regulables
RUEDAS
BF Goodrich Mud Terrain, en medida 245/75/16”
FICHA TÉCNICA
Llantas procedentes de Suzuki Grand Vitara de 16” y desplazadas 4 cms.
MOTOR
2.0 HDI
EGR anulada
TRANSMISION
Bloqueo trasero 100% Lock Right.
Grupos modificados a relación 5,12:1
Sustitución de palieres de 22 estrías por los de 26 estrías.
INTERIOR
Asientos tipo baquet Suzuki Swift.
Volante OMP, pomo del cambio y pedales de MOMO.
Arco antivuelco de 4 puntos.
EXTERIOR
Body lift de 4 cms.
Snorkel en acero.
Cabrestante delantero Ramsey 6000.
Paragolpes delantero AFN con soporte para winch y trasero modificado.
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SUZUKI INTERNACIONAL
Fotos: Internet – Texto: suzuki88
LA NARANJA
MECÁNICA
La sección SUZUKI INTERNACIONAL pretende ser un escaparate donde mostrar
aquellos suzuki que tengan una “preparación” especial y no sean de origen español.
Cuando hace tiempo decidí la puesta en marcha de esta revista digital y pensaba en
quien podía ocupar un espacio en esta sección, uno de mis favoritos era el Suzuki
Samurai de Art Lilley, moderador de www.zuwharrie.com. Desgraciadamente nunca
pude llegar a contactar con él para pedirle algún permiso o autorización para este
reportaje, puesto que falleció recientemente en una misión en Afganistán (15-06-
2007). Este primer reportaje de Suzuki Internacional se lo dedico a este gran
fanático de los suzuki, que siempre estuvo dispuesto a ayudar a los compañeros de
www.zuwharrie.com y otros foros, cuando lo necesitaban.
Allá por el año 2000, Art Hilley se puso a la búsqueda de un vehículo 4x4. Después de valorar
algunos vehículos, llegó a la conclusión de que un Suzuki Samurai se adaptaba perfectamente a
lo que necesitaba. En el 2001 compró su primer samurai, un vehículo que montaba la
suspensión en SPOA, ruedas de 33” y algunos detalles más. Después de darse una vuelta, llegó
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a la conclusión que había comprado una cafetera con ruedas. Ese vehículo necesitaba una
buena limpieza y puesta al día para dejarlo decente.
El problema de Art era el tiempo, su profesión (Sargento Mayor de las Fuerzas especiales -USA)
no le dejaba muchas horas libres para trabajar en el proyecto, así que le tomó bastante tiempo
terminarlo, casi dos años.
A partir de ahora describiré de forma telegráfica todas las modificaciones y accesorios que
tiene instalado su Suzuki.
La suspensión fue confiada a un kit completo de muelles helicoidales, brazos y amortiguadores
comercializado por Rocky Road, que posteriormente fue mejorada. Seguidamente se hizo con
un kit de súper reductora 6.1:1 Mega Crawler, brazos de transmisión especiales (KAD
driveshafts), barra de dirección modificada (OTT steering), para golpes trasero con porta rueda,
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azo y tacos de goma reforzados de la marca Spidertrax, anillo de refuerzo de la homocinética
delantera (Spidertrax birfield rings), neumáticos de 33x15x14 Super Swamper Boggers que
posteriormente pasaron a ser de 35”, llantas desplazadas Beadlocks, motor 1.6 8v procedente
de un Vitara, con su correspondiente kit de adaptación de Calmini. Jaula de protección interior
multipunto de Rock 4x Fabrication, protección del depósito de gasolina, protectores laterales y
para golpes delantero de Shrockworks. En los ejes originales de Samurai montaba bloqueos
automáticos de la firma Lockrite, y se volvieron a instalar nuevos cuando retiró esos ejes para
montar otros ejes de la marca Toyota, con sus correspondientes modificaciones en la barra de
la dirección Sky-Manufacturing Hi-steer y anclajes de la suspensión.
En todo el tiempo transcurrido y debido a los cambios tan importantes realizados, obligó a
modificar la carrocería y diseñarla siguiendo las tendencias actuales, consistente en un aspecto
similar a un buggy.
El aspecto final, como se aprecia es las fotografías, es espectacular, al igual que sus
prestaciones fuera de la carretera, imparable. Buen viaje amigo.
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INFORME TÉCNICO
Fotos: Internet – Texto: suzuki88.
Sistemas de suspensión
para los Suzuki SJ y Samurai (Parte II)
Esta es la segunda y última parte del artículo sobre los principales sistemas de
suspensión empleados en los Suzuki de la serie SJ y en los Samurai. Incluye el
listado de suspensiones más radicales que podemos instalar en nuestros suzukis
para obtener una eficacia máxima fuera de la carretera. Les recuerdo que sólo se
trata de un artículo orientativo e introductivo sobre suspensiones.
En este artículo hablaremos de los sistemas de suspensión más radicales para los Suzuki SJ y Samurai.
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SPOA /SOA
La sigla SPOA o SOA significa textualmente: Spring Perch Over Axle, o lo que es lo mismo,
Ballestas por encima del eje. La mayoría de los vehículos 4x4 dotados de ballestas vienen de
serie (de fábrica) con las ballestas ancladas a los ejes por debajo de ellos y por supuesto, es el
caso de los Suzuki LJ, SJ y Samurai. El motivo de que vengan en esa posición, es impedir que el
chasis y por tanto la carrocería, queden a demasiado altura respecto al suelo, perjudicando el
centro de gravedad del vehículo y por tanto comprometiendo la estabilidad y seguridad.
La modificación de la suspensión al estilo SPOA es muy demandada por los usuarios de
vehículos dedicados a trial, debido a que se trata de una modificación relativamente simple y
económica, de la cual se pueden obtener grandes resultados.
A la izquierda tenemos un completo kit SPOA, procedente Calmini. La fotografía de la derecha nos muestra la pieza
clave que necesitamos construir/comprar, para poderla soldar a la parte superior del eje, donde descansará la ballesta.
La experiencia ha demostrado que se podrían obtener un montón de ventajas para la práctica
del off-road si se recolocaran la ballestas por encima del eje, como vienen de serie algunos
vehículos de otras marcas de 4x4. (Toyota pick-up, por ejemplo.)
Las ventajas son las siguientes:
• Con las ballestas de serie pasadas a SPOA, se gana entorno a 12 cms de altura en la
suspensión.
• Se gana mucho ángulo de entrada, ventral y de salida.
• Se ganan recorridos de la suspensión por una mejor flexibilidad de la ballesta.
• Se gana más espacio para poder colocar una rueda más grande.
• Si se colocan la suspensión adecuada, se mejora la suavidad de marcha.
• Es una modificación relativamente sencilla y efectiva para su precio en el mercado.
• No se necesita comprar muchos accesorios y tampoco son caros.
Las principales desventajas son:
• Es necesario colocar una suspensión firme para no arruinarla rápidamente por un
efecto de palanca.
• Hay que ensanchar el vehículo mediante llantas y/o separadores para no comprometer
la estabilidad
• Es conveniente si se hace mucho trial, colocar una barra de tracción en el eje trasero
para evitar que las ballestas se partan por los esfuerzos de torsión a que son
sometidas.
• Cuando se combina SPOA con gemelas articuladas en un Samurai, la barra de la
transmisión delantera tropieza con una viga del chasis, lo que implica eliminarla y
sustituirla por la del SJ-410 o un kit específico que se vende para tal menester.
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Muchas transformaciones a SPOA son realizadas por los propios usuarios en casa, mediante la
fabricación de la mayoría de las piezas que se necesitan para la conversión, pero se necesita
cierta experiencia y conocimientos sobre suspensiones, sobre materiales y soldadura, etc.
En el mercado existen ya los kit de SPOA a muy buen precio, tanto para colocarlos mediante
tortillería (bolt on) o soldadura.
Un kit de SPOA incluye normalmente la barra de dirección modificada, alargada y curvada. En
otras ocasiones se usa la barra de serie pero se incluye un brazo “high steer” que mejora la
dirección. También suele incluir los espaciadores de los brazos de la transmisión para no
quedarse cortos con tanta elevación, latiguillos de freno más largos, topes de suspensión más
largos, y nuevos anclajes para los amortiguadores y apoyos para las ballestas que deben
soldarse al eje. A todo esto hay que sumarle los amortiguadores, que deben ser bastante firmes
y de gran recorrido.
En esta imagen se aprecia claramente la disposición de las ballestas por encima del eje.
Debido a que el centro de gravedad se ve ciertamente perjudicado con el SPOA, se recomienda
añadir separadores de llantas y/o llantas desplazadas.
Para evitar el efecto conocido como “Axle Wrap” o lo que es lo mismo, que las ballestas se
partan por un efecto de torsión a la que se someten en pruebas de trial, se recomienda la
instalación de una barra de tracción en el eje trasero, que encarece el conjunto pero aporta
gran fiabilidad.
Los espaciadores se insertan en los extremos de los árboles de transmisiones para suplementarlos. La imagen de la
derecha muestra un sistema clásico “High Steer” de barras de dirección completamente necesario para SPOA.
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Los kit de SPOA pueden ser combinados con otros accesorios para mejorar sus características.
Hay gente que le añade gemelas articuladas del tipo Teraflex Revolver o incluso gemelas
articuladas del tipo Missing Link que junto a las ballestas más largas en este último caso, se
obtienen recorridos de suspensión espectaculares. Las ballestas más largas son las provenientes
de vehículos Jeep CJ-7 y Wrangler. Para poderlas colocar se necesitan fabricar unas pletinas
denominadas RUF, que se encargan de centrar y recolocar las ballestas más largas.
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Suspensión ¾ elíptica.
Normalmente se realiza esta modificación en el eje trasero de los SJ/Samurai, aunque también
se puede hacer en el eje delantero. En el eje trasero consiste en añadir una lámina de ballesta
corta al sistema de suspensión por ballesta clásico, de forma que le aporta mucho más
recorrido en extensión. Para ello se reemplaza el apoyo de la parte superior de la gemela que
va al chasis, por el extremo de la hoja antes comentada, y el otro extremo de la hoja se ancla
sólidamente al chasis.
Cuanto mayor y más flexible sea la hoja, mayor recorrido tendremos, pero hay que saber que
cuanto más larga sea esa hoja, más errático se vuelve el eje, pudiendo necesitar brazos
adicionales para su correcto guiado. Un inconveniente de este sistema es que produce un
mayor efecto de torsión sobre las ballestas, conocido como “Axle Wrap”, por lo que es
necesario añadir alguna barra de tracción. Otro inconveniente es que durante la práctica de
trial, en el momento de apoyar la nueva hoja sobre el chasis, resulta difícil conseguir que lo
haga de forma suave, resultando algo incómodo si no se estudia bien el sistema.
Como dije más arriba, en el eje delantero también es posible realizar esta modificación,
teniendo una configuración muy similar a la del Kit SHACKLE REVERSE, es decir, se elimina la
gemela del extremo delantero y se pasa para la parte posterior de la ballesta, donde se añade
la hoja de ballesta adicional como se haría para el eje trasero.
Este sistema no es fabricado actualmente por ningún especialista en suspensiones. Si lo ves en
algún Samurai, es que ha sido fabricado de forma artesanal.
El sistema ¾ elíptico no es muy habitual verlo montado en suzuki, y menos combinados con gemelas Teraflex Revolver.
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Suspensión ¼ ELIPTICO, (Quarter elliptic o QE)
Si hablamos solamente de suspensiones que usan ballestas como elemento elástico, las
suspensiones que usan el sistema 1/4 elíptico (QE) es lo más avanzado del mercado, que
además se caracteriza por unos espectaculares recorridos de suspensión y porque a pesar de
usar ballestas, no se perjudican los ángulos de ataque y salida como sería de esperar.
Dos instantáneas donde se aprecian los enormes recorridos de la suspensión trasera con el sistema Quarter elliptic.
En honor a la verdad, este sistema de suspensión es casi tan antiguo como el automóvil. No
olvidemos que las carrozas que eran tiradas por caballos y los primeros automóviles venían
equipados con sistemas de ballestas o también conocido como: muelle de láminas. El sistema
clásico de ballestas que se caracteriza por anclarse al chasis por un extremo, mediante un
pasador y por el otro extremo, mediante otro pasador, pero doble y basculante (gemela),
evolucionó de tal manera que, el paquete ahora trabajaría como una viga en voladizo,
únicamente anclado de forma rígida al chasis por su parte anterior, situándose el eje, en el
extremo opuesto. Un buen ejemplo de este sistema lo usaba ya el automóvil 4x4 Autocarreta
OM 32/35 allá por los años 1920. Como curiosidad este vehículo incorporaba otros avances
como la dirección a las cuatro ruedas e incluía un sistema de tracción permanente a las cuatro
ruedas.
En la imagen de la izquierda se aprecia claramente la disposición de láminas de ballestas necesarias para formar un
paquete suficientemente elástico y firme al mismo tiempo. También se aprecia un brazo para guiar el eje.
El sistema 1/4 elíptico suele mayoritariamente instalarse en la suspensión trasera, y
constructivamente no se considera un sistema sencillo. Necesitamos un paquete de ballestas
con un buen número de láminas, que se colocan de menor a mayor y de arriba abajo, siendo
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esta última la que leva el ojo en su extremo, junto al silent block y se une al eje mediante una
pieza basculante en dos ejes. En el otro extremo se ancla solidamente al chasis, necesitando
normalmente modificarlo para que el paquete de ballestas no quede demasiado bajo. También
es necesario la instalación de un sistema tipo 3 link, es decir de una serie de tirantes que se
encarguen de guiar el eje, de forma que permitan un buen recorrido de la suspensión, evitar el
cabeceo del eje y sus los desplazamientos laterales. Si los tirantes superiores del 3 link no
pueden inclinarse lo suficiente (ideal 45º) por ser excesivamente largos para un eje muy
desplazado hacia detrás, se necesita instalar necesariamente una barra panhard para guiar el
eje correctamente.
Este Samurai, o lo que queda de él, lleva QE en la suspensión trasera y Missing Link + SPOA en el eje delantero.
Los sistemas ¼ elíptico no está siendo fabricado actualmente por ningún especialista en
suspensiones. Si lo ves en algún Samurai, es que ha sido fabricado de forma artesanal o fue
adquirido a la empresa Spidertrax que lo tuvo hace algún tiempo en su catálogo.
Esta imagen muestra de cerca el QE, su anclaje mediante pivotes al eje DANA, el sistema 3 link de brazos guías, la
cincha limitadora, amortiguadores de gas y la refrigeración del motor posterior.
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Suspensión con muelles helicoidales
La mejor manera de garantizar el confort de marcha, el correcto guiado del vehículo y una
buena flexibilidad de la suspensión, es optar por un kit de muelles helicoidales.
Antes que nada, me gustaría aclarar que los Suzuki Samurai que se han vendido a lo largo del
planeta, no siempre han contado con las mismas características técnicas, aún cuando
compartían el mismo año de fabricación. En Japón se desarrolló una variante del Samurai que
no contaba con ballestas, como elemento elástico, sino que le equipó con una suspensión de
muelles helicoidales, muy parecida a la que monta el Suzuki Jimny. Al igual que este, también
dispone de barra Panhard, tirantes y disposición general de los elementos fundamentales. Estos
Samurai conocidos como JB32 o “Samurai II”, se vendieron además de en Japón, en Australia,
Sur América y en Turquía (entre otros). En el resto de Europa, nunca llegó a distribuirse, al
menos masivamente, aunque se pueden encontrar algunas unidades en el mercado alemán y
alrededores. En España, no sabemos por que, pero la conocida factoría Santana, afincada en
Linares y encargada de surtir de Suzukis a media Europa, nunca aplicó esta mejora a los Suzuki
Samurai.
El Suzuki Samurai II se fabricó con suspensión de muelles helicoidales, como se aprecia en la fotografía de la derecha.
Como quiera que la inclusión de muelles helicoidales en la suspensión del samurai era algo que
lo pedía agritos, algunas personas se embarcaron el diseño y adaptación de este sistema en el
Samurai. En España se diseñaron y distribuyeron al menos dos kit completos, uno por la
empresa catalana Suspen-mix, caracterizado porque todos sus elementos van anclados al chasis
mediante tornillos, y el otro, distribuido por el Sr. Pere Miami que a diferencia del sistema
completamente removible de Suspen-mix, el de Pere usaba la soldadura como elemento de
unión de algunas de sus partes. En Francia el afamado preparador Michel Méasson, tiene a la
venta unos interesantes kit de muelles helicoidales para los SJ y samurai. A diferencia de los kit
españoles, el kit Méasson tiene cierta capacidad para ser usado en condiciones más exigentes,
fuera de la carretera. Destacar que es un kit completamente Bolt on (montaje con tornillería)
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Si nos vamos algo más lejos, al Japón, tenemos varios preparadores que disponen de kit de
muelles y amortiguadores regulables estudiados para ser usados fuera de la carretera. Yo
personalmente les recomiendo al preparador APIO. Dispone de un enorme catálogo con
accesorios de todo tipo, ya sea suspensiones, motor, escape, caja, transfer o bloqueos de
diferencial.
Apio comercializa para sus sistemas de suspensión la marca TRIALWIN.
Pero si hablamos de preparaciones extremas, los grandes especialistas en este campo están en
Estados Unidos de Norteamérica. Un ejemplo claro es el preparador summitoffroad.com, que
dispone de un kit completo para uso extremo. Disponible para dos alturas, de 6” y 8”
(pulgadas), compatibles con neumáticos de 31”/32” en el caso del kit de 6” y de 33” a 35” para
el de 8”. Este kit de muelles, brazos y amortiguadores puede ser mandado a fabricar para ser
adaptado a ejes de Toyota Pick-Up.
Dos instantáneas del kit de suspensión comercializado por Summitoffroad.
No es fácil encontrar muchas tiendas que vendan kits completos de muelles helicoidales. De un
tiempo para acá, abundan los preparadores que personalizan muchísimo los trabajos, con el fin
de conseguir la máquina más extrema y espectacular. Por otro lado, la abundancia de club y
foros de Internet, dan como resultado que cada vez haya más información y aficionados
fabricándose sus propios kits, a cual más espectacular. Sería imposible detallar aquí las
múltiples combinaciones así que lo mejor es que uses el Google con la palabra clave: “suzuki
samurai coil suspension”. De todas formas, en la página siguiente tenemos algunos ejemplos de
suspensiones compuestas por muelles helicoidales y amortiguadores convencionales.
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La espiral de la izquierda se comprime como puede con la suspensión a tope. La suspensión de la derecha es
totalmente artesanal, como se aprecia en la imagen.
Este vehículo dispone de unos ángulos de ataque y salida impresionantes. Es una de las ventajas de llevar muelles
helicoidales frente a ballestas. El chasis termina justo después del apoyo de la espiral, de tal forma que al amortiguador
se le ha tenido que buscar un anclaje bastante curioso e insólito.
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Air Shocks.
Al principio de esta década (del año 2000 en adelante), comenzó a verse en los campeonatos
de Rock Crawling de Estados Unidos, un novedoso sistema de suspensión sobre la base de los
vehículos 4x4. Ese sistema de suspensión se conoce con el nombre de Air Shocks, y no es otra
cosa que un amortiguador altamente sofisticado, que no necesita de sistemas clásicos de
suspensión (ballestas o espirales) para mantener bajo sustentación al vehículo. Además de
poderlo mantener en sustentación por sus propios medios, el Air Shocks trabaja igual que un
amortiguador clásico, absorbiendo las irregularidades del terreno con una gran suavidad.
En la izquierda tenemos un Air Shocks completo, con sus anclajes superior e inferior y la válvula para introducirle el
aceite y el gas inerte. A la derecha tenemos una sección constructiva donde se aprecia el resorte (verde), las válvulas,
retenes y demás mecanismos, que necesariamente deben ser de primera calidad. (Fotos: Trail-Gear y Pirate4x4).
Un Air Shocks lleva una estructura similar a un amortiguador monotubo, pero a diferencia de
este, el air Shocks lleva en su interior un muelle helicoidal enrollado sobre un vástago. Además
de esto el Air Shocks lleva en su interior una cantidad importante de aceite de alta calidad (tipo
5w) y un gas inerte (nitrógeno) a tal presión, que es capaz de suspender el peso del vehículo.
La proporción de aceite/gas normalmente es de 325cc y 200 PSI respectivamente. Dije
“normalmente”, porque una de las características más importantes de este sistema de
suspensión, es que puede ser regulado para aumentar o disminuir la altura del vehículo, la
dureza o suavidad de la suspensión y la velocidad con que regresa a su posición normal,
después de haberse comprimido. Si por ejemplo hablamos del gas contenido en un Air Shocks,
éste puede variar en sistemas como el 2” de Sway-A-Way, entre 50 y 500 psi.
Se aprecian perfectamente los Air Shocks, como único elemento de sustentación de este Suzuki Samurai preparado por
Trail-Gear. A la derecha tenemos un detalle de la válvula y del anclaje superior de un Air Shocks marca FOX.
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En esta secuencia tenemos los tres pasos principales para ajustar la suspensión. Inyección de aceite mediante una
jeringuilla, luego del gas mediante botella y reguladores y comprobación final mediante manómetro (Foto: Trail-Gear)
Otras ventajas del Air Shocks: Escaso peso (sobre 3 kilos). Tamaño compacto, ya que no
necesita de aparatosas espirales o ballestas, ni de sus anclajes. Proveen de altísimos recorridos
en compresión y extensión. El precio es relativamente barato, porque tenemos un dos por uno.
Son reparables totalmente. Ajustables en altura y dureza (como ya dije). Fáciles de instalar
sobre el vehículo y pueden obtenerse con botella de nitrógeno separada.
Los inconvenientes principales son: El peso que es capaz de aguantar de forma unitaria es
limitado. En este sentido se estima que un Air Shocks puede resistir como máximo 500 kilos por
cada uno, en cuanto a masa suspendida se refiere. Además se necesita una fuente de
Nitrógeno a alta presión para suministrar el gas a los amortiguadores, de forma ocasional.
También hay que contar con los medios para añadir el aceite necesario. Aunque el Nitrógeno es
un gas inerte, puede ser afectado por temperaturas extremas y modificar las características de
la suspensión. En condiciones de temperaturas normales, la suspensión no se ve afectada.
Los vehículos favoritos donde se instalan los Air Shocks, son los del tipo buggies, es decir,
vehículos tubulares de bajo peso y con tracción a las cuatro ruedas. Por este motivo, los Suzuki
Samurai han tenido gran aceptación entre los grandes preparadores y no es difícil encontrar en
estados Unidos verdaderas máquinas de trial, sobre esa base.
La sencillez del conjunto de la suspensión llama la atención. No hay, ni incómodas ballestas, ni aparatosas espirales.
No podemos terminar este artículo sin nombrar algunas de las marcas más punteras del sector:
Bilstein, foxracingshox, Sway-a- Way y Kingshocks, entre otras. En próximos artículos técnicos,
detallaremos más aún, este interesante sistema de suspensión.
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Coil Over.
Usando como base un Air Shocks o amortiguadores más convencionales y añadiendo alrededor
de el, solidamente anclado una pareja de finos muelles helicoidales, obtenemos lo que se
denomina un Coil Over.
A la izquierda, completo sistema de Coil Over, con Air Shocks de botella separada más los dos muelles. Esta
combinación puede costar aproximadamente 500 dólares por ejemplar. A la derecha tenemos la clásica botella de
Nitrógeno con la manguera necesaria para presurizar los Air Shocks. Esta combinación cuesta aproximadamente 175 $.
El Coil Over se hace necesario cuando un vehículo 4x4 pesa más de lo que puede aguantar un
Air Shocks y también porque mejora las características de “paseo” para transito prolongado. Por
tanto además de estas características hay que sumar las ventajas y desventajas del Air Shocks,
haciendo la salvedad de que es más pesado y ocupa algo más espacio que éste.
Por último, hay que decir, que normalmente son dos los muelles que se usan por amortiguador
y que suelen combinarse con distintas características, definidas por el peso que van a soportar
por parte del vehículo y la firmeza que deseemos. La elección de un sistema adecuado de Air
Shocks y Coil Over para nuestro vehículo es bastante complicada y requiere de estudios
concienzudos por parte del instalador, debido a que existen multitud de combinaciones entre
amortiguadores y muelles de características diferentes. También la puesta a punto requiere de
equipos y personal cualificado, necesitándose muchas horas de pruebas para afinar la
suspensión de un vehículo.
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MECÁNICA PRÁCTICA
Fotos y texto: Sergi (suzukisergi).
INSTALACIÓN DE LIBERADORES DE
CUBOS, PARA GRAND VITARA
El liberador de cubos es un mecanismo que se instala en el eje delantero, de los
todoterrenos de tracción trasera con delantera conectable. Su finalidad es
desacoplar las llantas delanteras de los semiejes o palieres para así suprimir el
desgaste de muchos componentes de la transmisión delantera, algún ahorro de
combustible y una ligera ganancia de prestaciones de nuestro todo terreno.
En este artículo aprenderemos a instalar unos liberadores de la marca Warn sobre un Suzuki
Grand Vitara 2.0 TD, de forma rápida y sencilla.
Procedimiento:
Las instrucciones de los liberadores dicen que ya éstos ya vienen bien engrasados, así que no
es conveniente darle más grasa para que no den problemas.
Lo primero de todo es levantar el Suzuki, es necesario quitar la rueda.
Se quita la tapita de plástico. Hay una muesca, que en mi caso estaba debajo de donde pone
"20mm" en el soporte del disco de freno. La llave del gato va muy bien. Hay 6 tornillos (que en
la foto ya no están) que hay que guardar bien, ya que los volverás a utilizar. Como antes, la
pieza se quita con la llave del gato en la muesca.
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Nos quedamos con el cubo fijo en la mano. Aquí empieza a ser un poquito peligroso. No debe
entrar absolutamente nada ahí dentro. Iría bien no hacerlo como yo y lavar el coche antes...
Presentamos el liberador y lo colocamos en su lugar.
Montamos los tornillos originales del cubo así, con las arandelas que trae el liberador.
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Ahora viene la tapa y "llave". Hay que meter la junta que trae, y asegurarse que la lleve está
en posición 4x2, de lo contrario nos costará meter la tapa:
Hay que fijarse también que este palito.
Entre en este agujero.
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Montamos la tapita y apretamos los tornillos como nos dicen las instrucciones. Montamos la
rueda y comprobamos que los liberadores de cubos funcionan correctamente.
Cambio de los fusibles
La ventaja de los liberadores Warn, es que disponen de un fusible mecánico dentro del
mecanismo del liberador de cubos. Su función es proteger el palier e impedir que éste se
rompa, a cambio de que el fusible se parta y tenga que sustituirse. El fusible es una pieza muy
económica y sencilla de reemplazar en comparación con un palier. Veamos como se sustituye.
Estas son las herramientas que vamos a utilizar, y la pieza de la izquierda es el fusible.
Lo primero es sacar la tapita plateada de encima, con la llave. Evidentemente, con el liberador
en posición 4x2, para que el muelle de dentro no esté comprimido. El destornillador sirve para
sacar el circlips que impide que salga la corona. Al sacar el circlips, ojo con el muelle, que
empuja la corona hacia afuera con fuerza. Una vez sacada la pieza, se monta todo en sentido
inverso.
A la izquierda tenemos un fino muelle que hay que sacar ayudados por un destornillador. La
foto de la derecha muestra el fusible, una pequeña llave y el destornillador.
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HERRAMIENTAS
Fotos y texto: suzuki88.
LOS DIFERENTES TIPOS
DE LLAVES
Después del martillo común y los clásicos destornilladores, la herramienta que no
puede faltarle a un aficionado de la mecánica, son las llaves. Veremos que hay de
muchos tipos y calidades.
El mejor material “común” para fabricar una
llave para mecánica, es la aleación de
cromo-vanadio. Dentro de esta aleación de
metales, hay varias calidades y acabados y
deben tener una relación óptima entre
dureza y tenacidad. Normalmente cumplen
durezas entre 40 y 50 HRC según el tipo de
llave, y deben superar los pares de apriete
de las normativas UNE, ISO, DIN, ANSI...
Una buena llave además, debe hacer su
trabajo sin perjudicar lo más mínimo el
tornillo que debe apretar o aflojar. Las
llaves de calidad están calibradas de tal
forma, que el esfuerzo lo realizan lejos del
vértice de la tuerca, evitando su deterioro e
incluso, posibilitando trabajar sobre tuercas
ya desgastadas.
Existen al menos 20 familias de llaves
diferentes que aportan soluciones a todos
los problemas que un profesional encuentra
en su trabajo diario: llaves fijas de dos
bocas, llaves combinadas, llaves
combinadas rápidas, llaves estrella plana,
llaves estrella acodada, llaves estrella
abierta, llaves de media luna, llaves con
carraca, llaves de vaso articuladas de dos
bocas, llaves de tubo, llaves de pipa abierta
y cerrada, llaves de gancho, llaves de
golpe, llaves ajustables, llaves hexagonales
macho acodadas, llaves de trinquete, llaves
de vaso articuladas.
Para un aficionado a la mecánica, bastará
un maletín de llaves de carraca y el juego
completo de vasos, en cromo-vanadio. Para
acompañar a este maletín, sería necesario
sería necesario un juego completo de llaves
combinadas/planas de calidad y otro de
menor calidad para cuando hay que usarlas
en combinación con un martillo para
aquellos tornillos rebeldes. Un
destornillador de impacto es más elegante,
pero también es más caro, consiguiéndose
por un precio de alrededor de 60 euros.
La reina de las llaves de precisión, es la
dinamométrica, una herramienta que se
utiliza para apretar los tornillos que por sus
condiciones de trabajo tienen que llevar un
par de apriete muy exacto. De esa forma se
evita que esos tornillos se aflojen con el
uso si lo dejamos con un par de apriete
escaso o podamos pasar la rosca del
tornillo o dañar la máquina si nos pasamos
aplicando par de apriete. En el mango de
las llaves dinamométricas encontraremos
una escala graduada con los diferentes
pares de apriete, así que sólo tendremos
que mover el ajustador hasta la escala que
necesitemos. Una vez empecemos a apretar
el tornillo, la llave nos avisará de que
hemos aplicado todo el par de apriete con
un sonoro “clic” y también una pequeña
vibración. Llegados a ese punto no
debemos seguir apretando.
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COLECCIONISMO Fotos: Internet – Texto: suzuki88
Es raro el aficionado al mundo del
motor que no coleccione alguna
maqueta a escala de algunos de sus
vehículos favoritos.
Los “Frikis” de los Suzuki estamos de suerte
porque podemos encontrar algunos de los
modelos más representativos de la marca.
Por ejemplo en España, la editorial Altaya,
si bien no es un fabricante especializado en
maquetas, ha lanzado recientemente una
colección de maquetas titulada “Nuestros
queridos coches años 80”. Los vehículos
están a escala 1:43, sonde metal inyectado
y recrean en su número 34 un fabuloso
Suzuki Santana de 1986. Con la maqueta se
adjunta un fascículo de 12 páginas con la
historia del modelo. Este es un breve texto
original de la página web www.altaya.es :
“Con el Suzuki Santana llegó un
todoterreno que cambió la concepción que
se tenía en España de este tipo de
vehículos. Hasta entonces un 4x4 había
sido básicamente una herramienta de
trabajo utilizada por determinados
profesionales. El Santana fue uno de los
primeros todoterrenos destinado al ocio
familiar e incluso llegó a ser el segundo
coche preferido para bastantes familias
españolas, que, en muchos casos lo usaron
sobre todo en la ciudad, algo que hasta
entonces nunca había pasado con un
vehículo todoterreno.”
En Japón desde hace mucho tiempo ha
existido un mercado muy grande para todo
tipo de maquetas, y los automóviles no se
iban a quedar fuera. Tenemos al menos dos
fabricantes de maquetas, que han sacado al
mercado alguna versión de suzuki. Una es
Tamiya y otra es Fujimi. En el caso de
Tamiya tenemos un precioso Suzuki Jimny
JB33 en denominación japonesa, en color
verde y con una preparación extrema.
Otra versión del Jimny Wide, la tenemos en
color blanco y especial para spot, con
motor eléctrico y a escala 1:32.
Por último, Tamiya fabrica otra maqueta de
un Suzuki SJ, con formas algo exageradas y
provisto de barras antivuelco.
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Fujimi fabrica el Suzuki Samurai (Jimny
para ellos) versión techo de lona y a escala
1:24.
Otro producto de Fujimi es la maqueta del
Suzuki Vitara en versión techo metálico a
escala 1:24
La papiroflexia también tiene su lugar en
esta sección. En Internet podemos
encontrar varias direcciones donde puedes
bajarte dos o tres modelos de Suzuki
Samurai para recortar y pegar. Uno de ellos
es la versión de techo metálico y el otro,
pertenece a la versión techo de lona y
decorado con unos motivos ¿tropicales?
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