I. Estudis justificatius - CIMALSA

Estudis justificatius 

Memòria 

Programa de les actuacions 

Bases tècniques i econòmiques 

Normativa 

Maig 2010

I. ESTUDIS JUSTIFICATIus............................................................3 

1. Antecedents i iniciativa del document .......................................5 

ÍNDEX 

1.1. El Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya ..................5 

1.2. Inici del procediment de formulació del Pla.............................5 

1.3. Estudis justificatius previs..................................................6 

2. El Penedès i les comunicacions.................................................7 

2.1. El corredor mediterrani .....................................................7 

2.2. El corredor de l’Ebre i el corredor transversal ibèric ..................7 

2.2.1. El corredor de l’Ebre....................................................7 

2.2.2. El corredor transversal ibèric..........................................7 

2.3. El Penedès en la cruïlla dels dos corredors ..............................7 

3. Estratègies per a l’ordenació dels centres d’activitats logístiques .....9 

3.1. Les raons de la logística.....................................................9 

3.2. La logística a Catalunya................................................... 10 

4. Les infraestructures de la mobilitat......................................... 13 

4.1. Xarxa viària ................................................................. 13 

4.1.1. Xarxa viària territorial ................................................ 13 

4.1.2. Xarxa viària local ...................................................... 13 

4.1.3. Xarxa rural.............................................................. 13 

4.2. Xarxa ferroviària ........................................................... 14 

4.2.1. Els traçats actuals ..................................................... 14 

4.2.2. El Nou traçat ferroviari per al tràfic de mercaderies............ 14 

4.3. Afectacions sobre l’àmbit ................................................ 15 

PLA DIRECTOR URBANÍSTIC PER AL DESENVOLUPAMENT D’INFRAESTRUCTURES VIÀRIES, FERROVIÀRIES I LOGÍSTIQUES AL PENEDÈS 

4.3.1. Carreteres: ............................................................. 15 

4.3.2. Ferrocarril: ............................................................. 15 

4.3.3. Línies elèctriques d’alta tensió: .................................... 16 

4.3.4. Zones potencialment inundables:................................... 16 

4.3.5. Risc químic en el transport de mercaderies perilloses .......... 16 

5. Matriu biofísica del territori .................................................. 17 

5.1. El relleu...................................................................... 17 

5.2. Hidrologia ................................................................... 17 

5.3. Espais naturals i connectivitat ecològica............................... 17 

5.4. Usos del sòl.................................................................. 18 

6. L’àmbit d’estudi ................................................................. 19 

6.1. Descripció ................................................................... 19 

6.2. Estructura de la propietat del sòl ....................................... 19 

6.3. Usos, activitats i edificacions existents ................................ 20 

6.3.1.Xarxa de camins ........................................................ 20 

6.3.2. Usos i activitats en l’àmbit del Pla ................................. 20 

6.3.3. Edificacions en l’àmbit del Pla ...................................... 20 

6.4. Infraestructures de serveis ............................................... 21 

6.4.1. Aigua potable .......................................................... 21 

6.4.2. Electricitat ............................................................. 21 

6.4.3. Telecomunicacions .................................................... 21 

6.4.4. Evacuació d’aigües residuals ........................................ 21 

6.4.5. Altres infraestructures................................................ 22 

7. Planejament vigent i en tràmit............................................... 23 

7.1. Planejament territorial ................................................... 23 

7.1.1. El Pla territorial del Camp de Tarragona .......................... 24 

7.1.2. El Pla director territorial de l’Alt Penedès........................ 26 

7.1.3. El Pla territorial metropolità de Barcelona ....................... 27 

7.1.4. El Pla d’infraestructures de transport de Catalunya............. 29 

7.2. Els catàlegs del paisatge.................................................. 30 

7.2.1. El Catàleg de Paisatge del Camp de Tarragona................... 30 

7.3. Planejament general municipal ......................................... 32 

7.3.1. Sant Jaume dels Domenys............................................ 32 

7.3.2. Banyeres del Penedès................................................. 32 

7.3.3. L’Arboç.................................................................. 32 

7.3.4. Castellet i la Gornal................................................... 33 

8. Documentació ambiental del Pla............................................. 35 

II. MEMÒRIA .......................................................................... 37 

1. Marc legal i contingut del Pla ................................................. 39 

1.1. Marc legal ................................................................... 39 

1.2. Tramitació .................................................................. 40 

1.3. Contingut.................................................................... 41 

1.4. Àmbit del PDU .............................................................. 42 

2. Objectius i criteris per l’ordenació de l’àmbit del PDU................. 43 

2.1. Objectius generals i derivats del PDU .................................. 43 

2.2. Criteris pel desenvolupament del PDU ................................. 44 

3. Proposta d’ordenació........................................................... 47 

3.1. Alternatives avaluades a la proposta d’ordenació.................... 47 

3.2. Alternatives respecte l’ordenació del Centre intermodal al 

Penedès. .......................................................................... 47 

3.2.1. Àrea d’ordenació de les infraestructures de comunicació...... 48 

3.2.2. Àrea de transició dels nuclis urbans................................ 57 

3.2 3. Àrea d’ordenació del centre logístic ............................... 61 

3.2.4. Àrea de protecció: riera de Marmellar i torre del Papiol ....... 66 

3.3. Proposta d’ordenació del present Pla director........................ 67 

3.3.1. Una implantació coherent amb els principals valors del lloc... 67 

3.3.2. L’ordenació i funcionament de la mobilitat ferroviària......... 70 

3.3.3. Una estructura de vialitat per una mobilitat sostenible ........ 73 

3.3.4. El projecte del verd i l’espai lliure ................................. 79 

3.3.5. L’ordenació dels equipaments i serveis públics .................. 80 

3.3.6. Un programa funcional divers i de qualitat ....................... 80 

3.3.7. Quadres indicatius del dimensionat de les actuacions del Pla 

director ......................................................................... 83

4. Determinacions del Pla director urbanístic ................................85 

4.1. L’establiment de les categories de sòl. .................................86 

4.2. Determinacions que requereixen canvis en la classificació del sòl. 87 

4.3. Determinacions i directrius vinculants per la formulació i execució 

del planejament derivat. .......................................................89 

4.3.1 Determinacions vinculants respecte els objectius i la distribució 

del sòl de planejament derivat. .............................................89 

4.3.2. Determinacions respecte l’edificabilitat. ..........................90 

4.3.3. Determinacions vinculants respecte l’ordenació i l’ús...........91 

4.3.4. Determinacions respecte la gestió ..................................91 

4.4. Directrius ambientals. .....................................................91 

4.5. Quadres ......................................................................95 

5. Justificació de la proposta .....................................................96 

5.1. Introducció...................................................................96 

5.2. Directrius i mesures de planejament ....................................98 

5.3. Idoneïtat territorial del Pla director.....................................98 

• Posició .........................................................................98 

• Dimensió..................................................................... 102 

• Accessibilitat ............................................................... 107 

5.4. Idoneïtat ambiental del Pla director .................................. 113 

• Sostenibilitat global ....................................................... 113 

• Cicle de l’aigua............................................................. 115 

• Cicle de l’energia .......................................................... 116 

• Biodiversitat i patrimoni natural ........................................ 117 

• Connectivitat ecològica ................................................... 118 

• Qualitat del paisatge ...................................................... 118 

• Patrimoni cultural ......................................................... 119 

• Qualitat de l’aire........................................................... 119 

• Condicions acústiques ..................................................... 120 

• Condicions lumíniques..................................................... 121 

• Condicions electromagnètiques.......................................... 121 

• Gestió de residus........................................................... 122 

• Riscos ........................................................................ 122 

5.4.1. Conclusions finals de l’avaluació .................................. 122 

5.5. Idoneïtat social del Pla director........................................ 130 

5.6. Idoneïtat econòmica-empresarial del Pla director .................. 132 

III. PROGRAMACIÓ DE LES ACTUACIONS ....................................... 139 

1. Introducció ...................................................................... 141 

2. Adaptació del planejament general........................................ 141 

3. Planejament derivat i projectes d’urbanització......................... 141 

3.1. Projectes d’obres d’urbanització complementàries ................ 142 

4. La Gestió dels planejaments derivats...................................... 142 

4.1. Administració actuant ................................................... 142 

4.2. L’execució urbanística mitjançant el sistema d’expropiació...... 142 


4.2.1. Procediments d’expropiació........................................ 143 

4.3. Ocupació directa ......................................................... 144 

4.3.1 Concepte i requisits. ................................................. 144 

5. Edificació ........................................................................ 144 

6. Programació de les actuacions.............................................. 145 

IV. BASES TÈCNIQUES I ECONÒMIQUES ........................................ 149 

1. Bases tècniques i econòmiques generals del PDU....................... 151 

1.1. Introducció ................................................................ 151 

1.1.1. Àmbit de l’actuació.................................................. 151 

1.1.2. Característiques urbanístiques del Pla director................. 152 

1.1.3 Unitats de despesa de la inversió del Pla director .............. 152 

1.1.4. Despeses per sectors de planejament ............................ 153 

1.1.5. Assignació competencial de les inversions i cobertura financera 

de les mateixes............................................................... 154 

2. Justificació de la viabilitat econòmica del PDU........................ 155 

3. justificació de la sostenibilitat econòmica ............................. 155 

Crèdits............................................................................... 159 

V. NORMES .......................................................................... 161 

VI. PLÀNOLS ........................................................................ 163 

PLÀNOLS D’INFORMACIÓ format DIN A3 ................................ 164 

PLÀNOLS D’ORDENACIÓ format DIN A3 ................................ 164 

ÍNDEX 2


I. ESTUDIS JUSTIFICATIUS 

ESTUDIS JUSTIFICATIUS 3

1. ANTECEDENTS I INICIATIVA DEL DOCUMENT 

Els primers estudis tècnics sobre el Centre d’activitats logístiques 

intermodal del Penedès es van iniciar a finals dels anys 90 amb l’objectiu 

de dotar els ports de Barcelona i de Tarragona amb un “port sec” que 

incorporava àmplies zones de campes per a dipòsit (depot) de contenidors 

buits i magatzem de regulació de cotxes. 

La proposta de centre logístic del Penedès s’incloïa al Pla del Sistema 

Logístic de la Generalitat de Catalunya elaborat l’octubre 2003 i que no va 

ser tramitat. 

La primera proposta de disseny funcional, lliurada a les entitats 

territorials l’any 2003, consistia en una primera imatge (amb una previsió 

d’ocupació destinada a superfície logística de 242,5 hectàrees) que 

esdevenia de nombrosos estudis interns d’anàlisi però amb una integració 

territorial clarament insuficient. 

A principis de l’any 2004, el nou Govern de la Generalitat de Catalunya va 

iniciar un seguit de contactes amb els representants municipals arran de la 

proposta que havia estat traslladada setmanes abans pel Govern anterior. 

A partir d’aquests contactes, els responsables de l’empresa pública 

Centrals i infraestructures per a la mobilitat i les activitats logístiques S.A. 

(d’ara endavant "CIMALSA”) nomenats pel nou govern es van comprometre 

a revisar la proposta i, en el seu cas, re-elaborar-la incorporant diverses 

consideracions plantejades des del territori. 

El procés de revisió va validar la idoneïtat de l’emplaçament inicialment 

proposat però re-elaborant tant la tipologia de funcions a desenvolupar en 

aquest centre d’activitats logístiques, com el seu encaix territorial. Fruit 

d’aquest procés, el Centre d’activitats logístiques va ser recollit com un 

dels centres logístics estratègics per a la funcionalitat del sistema logístic 

de Catalunya en el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya. 

1.1. EL PLA D’INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT DE 

CATALUNYA 

El 25 de juliol de 2006 el Govern de la Generalitat de Catalunya va aprovar 

definitivament el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya - 

Infraestructures terrestres: xarxa viària, ferroviària i logística (d’ara 

endavant "PITC"). 

El PITC incorpora la relació dels centres logístics d’iniciativa pública que 

es consideren estratègics per al desenvolupament del sistema logístic. 

Aquests centres tenen la consideració d’un element estratègic pel 

desenvolupament de les infraestructures de transport de Catalunya. Entre 


aquests centres d’activitats logístiques s’inclou la plataforma logística del 

Penedès (d’ara endavant "Logis Penedès" o “Centre intermodal del 

Penedès”). 

1.2. INICI DEL PROCEDIMENT DE FORMULACIÓ DEL PLA 

El 18 de setembre de 2007 el Conseller de Política Territorial i Obres 

Públiques de la Generalitat de Catalunya va acordar l’inici del 

procediment de formulació del Pla director urbanístic per al 

desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques a la 

comarca del Penedès, així com encomanar a la Secretaria per a la 

Planificació Territorial la redacció del document, per al qual es tindria en 

compte la participació dels ajuntaments afectats. 

El 19 de desembre de 2008 el Conseller de Política Territorial i Obres 

Públiques de la Generalitat de Catalunya acordà ampliar l’àmbit del Pla 

director urbanístic, que comprenia parcialment els termes municipals de 

l’Arboç, Banyeres del Penedès i Sant Jaume dels Domenys, als termes 

municipals de Castellet i la Gornal i Santa Margarida i els Monjos. 

Entre el 29 de gener i el 2 de febrer de 2009, els Ajuntaments i els 

Consells Comarcals afectats van rebre el document d’Objectius i propòsits 

generals del Pla director urbanístic per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès. 

El 2 d’abril de 2009 el Departament de Política Territorial i Obres 

Públiques (d’ara endavant "DPTOP"), a través de l’empresa pública 

CIMALSA, va adjudicar els treballs de consultoria i assistència tècnica per 

a l’elaboració del Pla director urbanístic per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès (d’ara 

endavant "Pla director urbanístic" o "PDU") a l’estudi d’arquitectura 

JORNET-LLOP-PASTOR S.L.P. 

Aquest Pla director urbanístic ha de servir per ordenar els usos de la zona 

on es preveu la construcció del Logis Penedès i establir els usos i les 

característiques que haurà de tenir la futura zona d’activitats 

econòmiques del Baix Penedès per al seu desenvolupament. El PDU també 

estudiarà les noves infraestructures viàries i ferroviàries que es 

desenvoluparan per tal de millorar la mobilitat del territori i, alhora, 

millorar l’accessibilitat al futur centre d’activitats logístiques. Així 

mateix, el Pla director urbanístic concretarà les àrees de protecció 

mediambiental i paisatgística. 

Durant l’any 2009 es va redactar un Avanç del Pla director urbanístic per 

al desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques 

al Penedès per tal de presentar-lo, amb l’incorporació de l’Informe 

ambiental preliminar, a l’òrgan ambiental (per a que emetés el document 


de referència que determinés l’amplitud, nivell de detall i grau 

d’especificació de l’informe de sostenibilitat ambiental). 

1.3. ESTUDIS JUSTIFICATIUS PREVIS 

Els criteris d’aquest document es recolzen en un conjunt d’Estudis 

justificatius realitzats des de l’any 2000. D’aquests estudis previs cal 

remarcar, per les raons que s’esmenten, els següents: 

I. Anàlisi de viabilitat del projecte ZAL III des de l’òptica de la 

demanada (Port de Barcelona – CIMALSA. Abril 2000) 

Estudi de viabilitat per racionalitzar la localització d’activitats 

logístiques davant de les necessitats derivades del desenvolupament 

del sector logístic i de l’ampliació del Port de Barcelona. L’estudi 

valora les possibles activitats a desenvolupar i el contrasta amb l’oferta 

i la demanda del moment. 

El resultat és la recomanació i viabilitat del projecte, on es defineix 

esquemàticament uns usos i unes funcions en relació al sistema logístic 

de Catalunya i una ubicació amb accessibilitat ferroviària i viaria per a 

la distribució supraregional, nacional i internacional. 

II. Estudi de la viabilitat de la central integral de mercaderies del 

Penedès (CIMALSA, gener 2004). 

Recull de diversos estudis tècnics interns desenvolupats entre el 2002 i 

el 2003. Analitza i justifica la proposta i els seus condicionants 

(accessibilitat, terreny, serveis, planejament, ambientals, etc.), estudi 

de mercat, disseny funcional, fases previstes, etc. 

III. Estudis previs per a la implantació d’una plataforma logística al 

Penedès (IDOM, juny 2006) 

Redefinició de la proposta de gener del 2004 on, després d’analitzar 3 

alternatives de disseny funcional i accessibilitat, incorpora diversos 

criteris funcionals i ambiental i estudia els aspectes més tècnics, com 

són les escomeses de serveis, previsió de consums, etc. 

IV. Reconeixement hidrogeològic de l’entorn de La plataforma logística 

del Penedès per al seu abastament amb aigües subterrànies (Sr, 

Francisco Alcalá, abril 2006) 

Inclòs en els estudis previs en relació a l’abastament d’aigua 

mitjançant la captació subterrània. 

V. Estudi per a l’anàlisi de la connexió ferroviària del Logis Penedès 

(Peyco, juny 2007) 


Inclou una anàlisi de les diferents alternatives d’accés ferroviari al 

Centre d’activitats logístiques. Inclou el desenvolupament de la 

terminal ferroviària i la seva valoració econòmica. 

VI. Estudi previ de l’enllaç de l’AP-7 (Peyco, juliol 2007) 

Avalua i analitza en planta i fa la valoració econòmica de quatre noves 

alternatives per l’enllaç de l’AP-7, arran de les converses mantingudes 

amb ACESA. 

VII. Assessoria ambiental als treballs previs de redisseny del Logis 

Penedès (Iberinsa, octubre 2007) 

Recull molta de la informació necessària cara als aspectes ambientals a 

desenvolupar posteriorment. Inclou: 

- Estudi dels valors propis existents de la zona (fauna, flora, espais 

protegits). 

- Estudis previs paisatgístics. 

- Estudis de patrimoni cultural: arqueològic, paleontològic i 

arquitectònic: relació dels elements del patrimoni inventariats i 

catalogats i prospecció arqueològica preventiva. 

VIII. Disseny funcional de la plataforma logística Logis Penedès(SPIM, 

novembre 2007) 

Redefinició del document de la proposta escollida que recollia els 

estudis previs del 2006, on s’incorporen els resultats dels estudis 

d’accessibilitat ferroviària i connexió amb l’autopista desenvolupats 

per Peyco (2007). 

També incorpora noves consideracions pel que fa al seu disseny 

funcional, definició d’usos, i d’encaix urbanístic. 

IX. Estudi de localitzacions logístiques al Camp de Tarragona (CIMALSA i 

MCRIT, desembre 2008) 

Estudi de localització de diverses ubicacions que compleixen els 

requeriments de les plataformes logístiques intermodals i la seva 

valoració d’acord amb criteris d’interès estratègic, d’impactes 

potencial i de viabilitat. 

X. Estudi geotècnic (PEYCO, gener 2008) 

En redacció. Nivell d’informació geotècnica necessària pels treballs 

propis d’un Pla director urbanístic i els primers condicionants cara al 

planejament derivat. 


2. EL PENEDÈS I LES COMUNICACIONS 

Les relacions humanes segueixen direccions d’una notable permanència a 

través de la història. Sobre els corredors dels fluxos humans s’han 

constituït les ciutats i, amb el temps, la construcció d’infraestructures ha 

remarcat (o no) la seva força i potència. 

El Penedès és una comarca amb una posició de connectivitat amb 

l’exterior immillorable, tant viària com ferroviària, tant respecte de la 

regió metropolitana de Barcelona com de la conurbació central de 

Tarragona, igual de ben situada dins del corredor mediterrani com del de 

l’Ebre. En aquesta situació, la reflexió principal s’ha de centrar en 

l’estructuració interior i en la gestió de la xarxa ferroviària existent, cosa 

que s’escapa ja de l’àmbit competencial d’aquest Pla (veure el plànol 

I.01. Emplaçament i el plànol I.02. Encaix territorial). 

2.1. EL CORREDOR MEDITERRANI 

Per la seva dinàmica econòmica, el corredor mediterrani pren el contorn 

europeu de l’anomenat "arc mediterrani", des de la vall del Po italiana fins 

a València i més avall, i ha arribat a presentar-se, en els darrers anys, com 

l’eix alternatiu al de l’Europa central. Aquest "arc mediterrani" europeu 

concentra uns índexs importants de creixement del producte interior brut 

en els darrers decennis. Sigui com a continuació natural del gran corredor 

econòmic i humà del Roine que davalla de l’Europa Central, sigui com a 

continuació de l’eix de la Costa d’Azur i la Ligúria, la façana mediterrània 

peninsular constitueix una realitat i una potència de primer ordre en el 

context econòmic actual. 

El Penedès es troba al mig del corredor; amb grans possibilitats 

d’aprofitar-ne les inèrcies. La connexió de la comarca amb la façana 

mediterrània i, en particular, amb Tarragona i Barcelona apareix, en 

aquest sentit, de primera importància i requereix un tractament especial. 

2.2. EL CORREDOR DE L’EBRE I EL CORREDOR TRANSVERSAL 

IBÈRIC 

La depressió del riu Ebre està delimitada pels Pirineus i el Sistema Ibèric. 

En el tram final d’aquesta depressió, entre Saragossa i Lleida, coincideix 

el pas dels dos corredors interiors de la península ibèrica: l’històric 

corredor de l’Ebre i el corredor transversal ibèric. 


2.2.1. EL CORREDOR DE L’EBRE 

El seu traçat va des de Vigo a Barcelona, passant per Burgos i Saragossa. 

És la connexió natural entre els centres dels desenvolupament industrial 

històric espanyol (Galícia, Astúries, Cantàbria, País Basc i Catalunya). El 

seu pes ha quedat un tant desdibuixat davant el nou marc de referència 

europeu i les febleses econòmiques del País Basc. Però les inèrcies 

d’aquest eix en l’economia espanyola no semblen condemnades a 

desaparèixer de la nit al dia. 

2.2.2. EL CORREDOR TRANSVERSAL IBÈRIC 

El seu traçat creua la península ibèrica, unint Lisboa amb Barcelona, 

passant per Madrid i Saragossa. L’augment de dinamisme de les dues 

capitals ibèriques ha fet que el seu paper estructural hagi augmentat molt 

en els darrers anys. 

2.3. EL PENEDÈS EN LA CRUÏLLA DELS DOS CORREDORS 

El Penedès, se situa doncs, en una posició estratègica i privilegiada, dins 

del context estatal, en una posició d’altíssima accessibilitat en els 

diferents mitjans de transport terrestre, essent la principal porta entre els 

corredors del mediterrani, el corredor de l’Ebre i el corredor transversal 

ibèric i la conurbació de la ciutat de Barcelona, que el converteixen en un 

espai territorial de pes específic significatiu, tant en el context català com 

er el conjunt del territori de l’estat espanyol i les seves comunicacions 

amb Europa. 


3. ESTRATÈGIES PER A L’ORDENACIÓ DELS CENTRES 

D’ACTIVITATS LOGÍSTIQUES 

3.1. LES RAONS DE LA LOGÍSTICA 

La funció socioeconòmica de la logística no és prou visible pels ciutadans. 

En comparació a altres activitats econòmiques com el comerç i la 

indústria, no es percep de forma prou determinant el seu impacte 

econòmic i social, ni tan sols el seu paper imprescindible en l’activitat 

quotidiana de producció i consum. 

El transport de mercaderies a Catalunya ha tingut un creixement molt 

important en els darrers anys (més d’un 9% anual des de l’any 2000). 

Aquest desenvolupament constitueix un símptoma del dinamisme del 

sector logístic català, esdevé una oportunitat de generació de riquesa, 

però requereix d’infraestructures i serveis capaços de fer viable el seu 

desenvolupament i de fer-se compatible amb la resta d’activitats. 

Tradicionalment se solia identificar a les empreses logístiques amb mers 

transportistes, la funció exclusiva dels quals s’interpretava com la del 

trasllat de mercaderies d’un punt a un altre. No obstant això, l’evolució 

recent del sector suposa la integració de les activitats de transport amb 

una sèrie de serveis cada vegada més complexos englobats dintre del 

concepte d’activitat logística ja que l’activitat logística és un procés que 

uneix informació, emmagatzematge i transport. 

La logística es pot considerar l’ activitat que reuneix i coordina el conjunt 

de serveis pont entre fabricants de mercaderies i clients i que inclouria a 

més del transportles activitats de gestió d’inventaris i comandes, 

fraccionament de càrrega, emmagatzematge, facturació, acoblament i 

empaquetat final, etc. 

En aquest mateix sentit, és possible situar la logística com l’activitat que 

permet que el producte adquireixi el seu valor quan el client ho rep en el 

temps i la forma adequades al menor cost possible, resolent així el clàssic 

desajustament en el cicle productiu entre la producció i el consum com a 

conseqüència de la separació espacial i temporal entre ambdues fases, 

origen de les funcions econòmiques de la distribució i la comercialització. 

La logística es pot definir com el procés de planejament, implementació i 

control eficient i a costos raonables del flux i emmagatzematge de 

matèries primeres, inventaris de productes en procés, de productes 

acabats i de tota la informació relacionada compresa entre el punt 

d’origen i el punt de consum final, amb la finalitat d’assolir la satisfacció 

dels requeriments del client. O, més senzillament, és l’art d’assegurar que 


els productes correctes arribin al lloc correcte, en correcta quantitat en el 

moment correcte, satisfent així el nivell de servei exigit pel client al 

menor cost possible. Hi ha una sèrie de factors clau que expliquen el fort 

desenvolupament experimentat per aquesta activitat en els últims anys. 

La globalització econòmica implica que en l’actualitat la majoria de les 

activitats de producció, distribució i comercialització de mercaderies han 

de considerar-se com globals, o que, en tot cas, les tradicionals economies 

de base local s’hagin vist progressivament desbordades en les seves bases 

territorials i estiguin avui integrades en estructures econòmiques molt 

majors, d’àmbit regional, nacional o internacional, en última instància 

sempre connectades, referides o traspassades per les estructures i 

dinàmiques del mercat únic global. 

En efecte, una de les dimensions principals de la globalització ha resultat 

ser la internacionalització de les relacions econòmiques, una vegada que 

els espais d’acumulació de petita escala s’han anat desbordant i integrant 

en espais d’intercanvi més extensos i amb relacions molt més complexes; 

sent especialment paradigmàtic el desbordament dels espais d’acumulació 

nacional, la construcció del qual (mitjançant la integració econòmica) va 

ser una de les tasques principals portades a terme durant els segles XIX i 

XX i, sobretot, durant l’època fordista (o desarrollista, en la seva versió 

espanyola). 

Això ha suposat un increment notable dels fluxos entre regions, països i 

continents, en un constant intercanvi de productes i serveis, que ha dut al 

desenvolupament i construcció de noves infraestructures de transport 

cada vegada més denses i amb major capacitat, tot la qual cosa ha 

disminuït notablement els costos del transport. De manera que la 

distribució de productes globals implica d’una banda la necessitat 

d’infraestructures complexes de circulació de fluxos i, per un altre, 

l’existència de llocs especialitzats d’emmagatzematge, gestió d’estocs, 

fraccionament de càrrega, intercanvi, etc. 

En aquest sentit, resulta important destacar que els espais logístics 

transcendeixen la mera funció del magatzematge i la distribució per a 

albergar moltes altres funcions, com per exemple les derivades de les 

diferents pautes de consum de cada país, que impliquen la necessitat de 

realitzar determinades operacions d’embalatge final o d’adaptació al 

consumidor dels productes, i que per tant demanden instal·lacions 

logístiques específiques per a realitzar-les. 

També en relació amb la globalització, resulta especialment rellevant el 

trasllat o deslocalització per una banda significativa de l’activitat 

productiva tradicional des dels països centrals als nous països 

industrialitzats de la Perifèria, on els costos de producció (laborals, 


ambientals, etc.) són molt menors, compensant fins i tot els de transport i 

distribució fins als països centrals, on no obstant això segueixen 

concentrant-se els mercats de consum més importants. 

D’aquesta manera, la deslocalització industrial reforça la importància de 

les activitats logístiques de gestió de fluxos i mercaderies, sobretot entorn 

dels principals centres de consum. 

La internacionalització de les empreses i l’augment de les empreses 

transnacionals ha suposat la creació d’extenses xarxes logístiques 

internacionals freqüentment gestionades per les pròpies multinacionals o 

externalitzades a operadors logístics desenvolupats entorn d’elles. 

D’aquesta manera, els principals operadors logístics han florit a la calor de 

la internacionalització en els països amb economies exportadores més 

potents i amb major nombre d’empreses multinacionals on l’expansió 

internacional i l’establiment de xarxes transnacionals formaven part de la 

cultura empresarial. Entre els sectors on la internacionalització ha estat 

més rellevant, cap destacar la distribució comercial (alimentació, tèxtil, 

etc.), en la qual s’han format veritables gegants a escala internacional. 

La generalització de la producció flexible segons el model "just in time", 

ajustant-se de manera gairebé instantània a les fluctuants demandes del 

mercat, ha suposat el desenvolupament de les tècniques de gestió 

d’estocs i l’afinament de les xarxes de distribució, en detriment dels vells 

espais d’emmagatzematge de mercaderies que responien a altres models 

productius més condicionats per l’oferta que per l’acoblament perfecte a 

la demanda. 

La liberalització del cabotatge, l’accés d’operadors privats al ferrocarril, 

la liberalització del mercat postal i de la paqueteria, etc, han permès 

l’entrada en sectors abans nacionalitzats o fortament regulats a empreses 

i agents privats, obrint noves línies i possibilitats de negoci. 

L’externalització creixent de les activitats logístiques per part de les 

empreses productives, suposa que aquestes prefereixin centrar-se en el 

negoci principal (core business) i deixin la logística en mans d’operadors 

especialitzats. 

Els operadors logístics estan assumint així la gestió completa des de la 

sortida de la cadena de producció fins al seu lliurament final, bé es 

realitzi aquesta a altra empresa, bé al consumidor. 

La centralització de la gestió és una de les claus funcionals de la logística; 

de manera que existeixen fortes tendències cap a la concentració i 

especialització en les xarxes de distribució, beneficiant-se dels avantatges 

de les economies d’escala, aprofitant les sinergies derivades de la 

grandària creixent, accedint amb major facilitat a acords de distribució o 


a aliances estratègiques i amb una major capacitat financera per al 

desenvolupament de les xarxes i els espais logístics, etc. 

En aquest mateix sentit, la grandària i la concentració també resulten 

molt rellevants espacialment, de manera que determinats nodes concrets 

(sobretot els quals partien d’una posició ja privilegiada, com els grans 

hubs aeroportuaris o els grans ports) s’han anat especialitzant i creixent 

en grandària, formant-se grans centres logístics encaixats en el sistema 

global en totes les escales: supranacional, nacional, regional i local. 

En l’actualitat un dels factors estratègics en el desenvolupament de la 

logística en un país és la presència en el seu territori d’un hub o node de 

connexió de mercaderies de primer ordre, ja que actuarà com aglutinador 

i impulsor de les activitats logístiques en el seu entorn. La funció 

d’aquests nodes no és només la de servir de centres d’embarcament o 

desembarcament de mercaderies per al territori que s’assenta el hub, 

sinó, sobretot, de centre de distribució en una escala major. 

El naixement i desenvolupament creixent del comerç electrònic impliquen 

una eficaç gestió logística sense la qual aquest seria impossible. 

Finalment, la creixent intermodalitat suposa la necessitat de canvis entre 

maneres de transport: aeri, ferroviari, per carretera, marítim, etc. De 

manera que la logística es manifesta com un sector clau en el 

funcionament integrat del territori, que possibilita la circulació de 

mercaderies i fluxos materials, que alimenta i acobla la màquina de 

producció i consum, que gestiona en temps aquests subministraments, 

materialitza l’apropiació i abocament de recursos en altres territoris i, 

finalment permet la integració de totes les màquines d’acumulació 

integrades en un sistema sincrònic, en un mercat comú cada vegada més 

globalitzat. 

3.2. LA LOGÍSTICA A CATALUNYA 

La posició geoestratègica de Catalunya, és un dels actius que ha impulsat 

el creixement econòmic i logístic del país. És per això que l’acció 

estratègica de desenvolupament del país (en termes de planificació 

d’infraestructures i de sòl) ha de preservar i potenciar aquesta 

funcionalitat. Aquest rol geoestratègic es defineix per: 

• Confluència dels corredors més importants de la Península Ibèrica: 

corredor de l’Ebre i corredor Mediterrani. 

• Accés a Europa pel corredor mediterrani nord tant per a les relacions 

amb origen/ destinació a Catalunya com per a les relacions de pas de la 

Península Ibèrica, nord d’Àfrica i Europa. 


• Dimensió marítima de Catalunya a través dels ports de Barcelona i 

Tarragona. 

Al seu torn, Catalunya pot exercir la capitalitat logística d’una regió 

europea transpirinenca,actualment amb asimetria de desenvolupament 

entre el vessant sud i el vessant nord dels Pirineus. 

Actualment Catalunya té més de 700 hectàrees de sòl logístic 

especialitzat, més un nombre indeterminat d’hectàrees que s’esdevindrien 

de sumar les activitats logístiques disperses en polígons industrials i altres 

teixits urbans i periurbans menys qualificats. Només aquest factor 

concentrador, ja justifica la demanda i la idoneïtat de crear parcs logístics 

especialitzats. 

No obstant, és en altres factors on cal buscar els motius principals 

d’aquesta demanda de sòl logístic: globalització dels mercats, augment de 

l’intercanvi comercial, augment i diversificació de la fabricació i consum 

de productes, externalització d’activitats logístiques per part de les 

empreses, etc. 

El desenvolupament de centres d’activitats logístiques hauria de 

considerar els següents factors: 

• Generar i distribuir racionalment el sòl logístic lligant-lo a les 

necessitats del sistema. 

• Localitzar els centres logístics en els nusos i corredors de transport. 

• Promoure la intermodalitat als centres d’activitats logístiques. 

• Considerar l’ús logístic intermodal d’interès estratègic com a 

sistemes generals de manera que s’agilitzi la seva tramitació 

urbanística. 

• Vetllar perquè els centres logístics s’integrin mediambientalment i 

territorialment. 

L’actual distribució de l’oferta principal del sòl destinat a l’activitat 

logística en el conjunt de Catalunya, és la que es desprèn del quadre que 

segueix a continuació: 

Quadre dels principals centres logístics en funcionament i en construcció a 

Catalunya 

Centre Iniciativa 

Superfície 

Bruta (ha) 

ZAL Port de Barcelona pública-privada 209 

, 

00 

Parc Logístic Zona Franca pública-privada 41, 


Zona Franca Duanera pública 16, 

00 

Centre de càrrega aèria de Barcelona pública 40, 

00 

Mercabarna pública 90, 

00 

CIM Vallès pública 44, 

20 

Prologis Park Sant Boi privada 26, 

00 

Parc Logístic de Subirats privada 39, 

00 

Parc Logístic de la Granada del Penedès privada 23, 

00 

CIM Lleida pública 42, 

10 

Logis Park Lleida privada 5,8 

0 

Logis Park Valls privada 48, 

00 

Logis Bages pública-privada 8,7 

0 

CIM La Selva pública 22, 

50 

Total en funcionament 65 

5,3 

0 

CIM El Camp pública 87, 

00 

Logis Empordà pública 73, 

00 

Total en construcció 16 

0, 

00 

Font : Indicadors de competitivitat del sector logístic català. Institut 

Cerdà 2009 

D’acord amb les dades del quadre anterior, si es comptabilitzen els 

centres logístics en funcionament i els que estan actualment en 

construcció, a Catalunya hi ha un total de 815,30 hectàrees de sòl 

destinades a l’activitat logística. 

ESTUDIS JUSTIFICATIUS 11 

00

La iniciativa d’aquests centres correspon principalment a l’actuació 

pública o pública i privada, ja que si es sumen aquestes dues iniciatives, el 

percentatge de sòl entre aquestes dues modalitats, comprenen un total 

del 82,61% del sòl destinat a l’activitat logística, al que li correspon una 

superfície de 673,50 hectàrees de sòl. Els centres d’iniciativa, 

exclusivament publica, corresponen al 50% del sòl destinat a l’activitat 

logística, i comporten una dimensió en termes d’extensió de 414,80 

hectàrees. Els principals centres logístics d’iniciativa pública o pública i 

privada, en termes d’extensió, són els següents: La ZAL del Port de 

Barcelona amb una superfície de 209,00 hectàrees de sòl; Mercabarna amb 

una superfície de 90,00 hectàrees de sòl; el CIM El Camp, amb una 

superfície de 87,00 hectàrees de sòl; i el CIM Vallès, amb una superfície de 

44,20 hectàrees de sòl. 

Per la seva part la iniciativa privada concentra únicament el 17,39% del sòl 

destinat a l’activitat logística, amb una superfície total de 141,80 

hectàrees, essent la dimensió de les peces en general de menor dimensió 

que les que es realitzen per la iniciativa pública o pública i privada. Entre 

els principals centres privats es poden citar els següents: Logis Park Valls 

(48 ha); Parc logístic de Subirats I i II (39 ha); ProLogis Park Sant Boi (26 

ha); Parc logístic de La Granada del Penedès (23 ha); i Logis Park Lleida 

(5,8 ha). 

Pel que fa a la demanda de sòl per activitats logístiques, en alguns àmbits 

urbans i metropolitans, aquesta demanda, pot arribar a suposar més de la 

meitat de la demanda de sòl industrial, superant la demanda de sòl per a 

activitats d’indústria transformadora i comercials. Així mateix, segons 

l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona, una quarta part 

de tot el sòl industrial de Catalunya està ocupat per activitats de transport 

i emmagatzematge terrestre, amb la concentració més alta a l’àrea de 

Barcelona, el Camp de Tarragona i les Terres de Ponent (Revista Papers 

núm. 45). 



Xarxa viària existent al Baix Penedès 

4. LES INFRAESTRUCTURES DE LA MOBILITAT 

4.1. XARXA VIÀRIA 

4.1.1. XARXA VIÀRIA TERRITORIAL 

A les proximitats de la zona on es preveu la implantació del futur Logis 

Penedès existeixen (o està prevista la seva execució) les següents vies 

d’alta capacitat (veure imatge adjunta i plànol I.03. Xarxes de mobilitat 

territorial): 

Autopistes AP-7 i AP-2 

La confluència entre les autopistes AP-7 i AP-2 se situa uns 2,5 Km de 

Banyeres del Penedès, la qual cosa permetria (en cas d’executar la 

proposta d’un nou accés a l’AP-7) una sortida ràpida del trànsit de 

mercaderies generat pel Logis Penedès cap al Nord, (àrea metropolitana 

de Barcelona, frontera francesa, etc.), cap al corredor Mediterrani 

(Tarragona, València) i cap a l’interior de la Península (Lleida, Saragossa, 

Madrid). Actualment, els enllaços a l’AP-7 més propers a la zona 

d’implantació del futur Logis Penedès es situen a: 

- En sentit Barcelona es troba l’enllaç 30 (Vilafranca sud), situat 

aproximadament al PK 199 i, per tant, a uns 9.5 Km del Logis Penedès. 

- En sentit Tarragona-València es troba l’enllaç 31 (El Vendrell), situat 

aproximadament al PK 220 i, per tant, a uns 11,5 Km del Logis 

Penedès. 

- En sentit Lleida-Saragossa, a l’AP-2 l’enllaç més proper és el 12 

(Bisbal del Penedès), situat al PK 229 i, per tant, a uns 7,5 Km del Logis 

Penedès. 

Recentment l’autopista AP-7, ha ampliat la seva capacitat amb la 

construcció d’un tercer carril, que a millorat les condicions de fluïdesa 

d’aquesta important via de trànsit del corredor del mediterrani. 

Futura A-7 (variant de l’antiga N-340) 

En el BOE núm. 6 del dijous 7 de gener de 2010 es va publicar l’anunci de 

la Demarcació de Carreteres de l’Estat a Catalunya sobre la resolució de la 

Secretaria d’Estat de Planificació i Infraestructures per la que s’aprova 

l’expedient d’Informació Pública i definitivament l’Estudi Informatiu amb 

clau EI-1-T-09 “Autovia A-7. Carretera N-340. PPKK. 1172 al 1220,50. 

Tram: inici de variant d’Altafulla i Torredembarra – variant de Santa 

Margarida i els Monjos – final variant de Vilafranca del Penedès”. 


El traçat aprovat definitivament, delimita l’àmbit del futur Logis Penedès 

pel sud, de manera que es concentren les infraestructures a l’única zona 

compresa entra la AP-7 i el corredor ferroviari existent a la zona. El traçat 

de la variant de l’A-7 contempla, a més, la construcció d’un enllaç a la 

carretera TP-2124, pràcticament equidistant entre Banyeres del Penedès i 

l’Arboç. Aquest enllaç juntament amb la viabilitat associada, possibilitaria 

el moviment de mercaderies entre el Logis Penedès i l’AP-7 (antiga N- 

340), disposant a més de nombrosos enllaços i connexions amb la xarxa de 

carreteres locals de la zona. 

4.1.2. XARXA VIÀRIA LOCAL 

Carretera TV-2124 

La carretera TV-2124, connecta les poblacions de l’Arboç, Banyeres del 

Penedès i Llorenç del Penedès. És titularitat de la Generalitat de 

Catalunya 

Segons dades del 2008, suporta un trànsit de 5.603 veh/dia (372 veh/dia 

pesants) i els darrers 3 anys ha sofert un increment poc significatiu pel 

que fa a nombre total de vehicles, mentre que el trànsit de pesants ha 

disminuït en un 50%. 

Carretera TP-2122 

La carretera TV-2122, connecta les poblacions de Banyeres del Penedès i 

Sant Jaume dels Domenys. És titularitat de la Diputació de Tarragona. 

Segons dades del 2008, té una IMD de 707 veh/dia. 

Desviament de la TP-2124 i de la TV-2122 

Entre els criteris fixats sobre la xarxa viària local, com a conseqüència de 

les actuacions a infraestructures prevista en aquest territori (variant de 

l’A-7, nou enllaç amb l’AP-7, centre d’activitat logística intermodal, etc.), 

està el d’evitar la seva saturació mitjançant l’execució d’una viabilitat 

bàsica, la qual assumeix l’increment del trànsit de pas (dels quals una 

tercera part són vehicles pesants). Per aquest motiu, es proposa el 

desviament de les carreteres TP-2124 i TV-2122 per l’est del nucli urbà de 

Banyeres del Penedès. 

Aquest nou traçat permetrà l’enllaç entre la variant de l’A-7 i el futur 

enllaç amb l’AP-7, essent a més l’eix vertebrador de l’accessibilitat del 

Logis Penedès. 

4.1.3. XARXA RURAL 

Existeixen diversos camins que connecten els nuclis de Banyers i l’Arboç. 

Els camins tenen una importància rellevant en els desplaçaments amb 


modes no motoritzats, la major d’ells per mobilitat no obligada (oci de 

cap de setmana, etc.). 

El camí entre l’Arboç, el Papiol i Banyeres connecta aquests tres nuclis per 

l’est de la TP-2124. Implica travessar la via del tren pel pont sobre la via 

ubicat a l’est de l’estació ferroviària de l’Arboç. 

El camí del Taverner connecta el nucli de l’Arboç amb el de Banyeres per 

l’oest de la TP-2124 (cal travessar la via del tren pel pas soterrani que hi 

ha a l’oest d’aquesta carretera). 

Cal tenir present que Banyeres està comunicat per altres camins amb 

Llorenç del Penedès, Lletger, Sant Jaume de Domenys i Cornudella. 

4.2. XARXA FERROVIÀRIA 

4.2.1. ELS TRAÇATS ACTUALS 

Existeixen dues línies ferroviàries, amb característiques totalment 

diferenciades, que discorren en paral·lel al sud de l’àmbit del Pla director 

urbanístic, entre el futur traçat de l’A-7 i la població de l’Arboç: 

- La línea més propera al Logis Penedès és la de l’AVE Madrid- 

Barcelona-Frontera Francesa. Disposa de doble via i ample UIC. 

Aquesta línia actualment està en servei entre Madrid i Barcelona. La 

línia AVE està reservada, exclusivament, al trànsit de passatgers, pel 

que no té incidència directa sobre el Logis Penedès. 

- En paral·lel a la línia AVE, i adossada a la mateixa, se situa la línea 

d’ample ibèric del ferrocarril Barcelona-Tarragona. Aquesta línea 

suporta un intens trànsit de trens, tant de mercaderies com de 

passatgers. El trànsit de passatgers és degut a que aquesta línea 

s’emmarca dins de la denominada línea C4 de Rodalies (entre les 

estacions de Sant Vicenç de Calders, Martorell, Barcelona i Manresa), 

suportant en hores puntes combois de passatgers cada 25-30 minuts en 

ambdós sentits (veure imatge adjunta on s’observa la disposició de les 

plataformes de l’AVE i rodalies a la zona d’estudi). 

4.2.2. EL NOU TRAÇAT FERROVIARI PER AL TRÀFIC DE MERCADERIES 

A l’abril del 2009, el Ministeri de Medi Ambient, Medi Rural i Marí ha fet 

arribar a les administracions implicades la documentació corresponent al 

Projecte de Connexió Ferroviària per al tràfic de mercaderies entre l’àrea 

de Tarragona i la línia Castellbisbal/Papiol- Mollet–Sant Fost en la fase de 

consulta de l’avaluació d’impacte ambiental. 

Aquesta actuació pertany al Pla Estratègic d’Infraestructures i Transports 

2005-2020 (PEIT 2005-2020) del Ministeri de Foment i està també 


reconeguda en el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC 

2006-2026). L’estudi es justifica en l’àmbit de la millora del servei 

ferroviari de mercaderies entre l’àrea de Tarragona i la línia 

Castellbisbal/Papiol - Mollet - Sant Fost. 

L’objecte de l’Estudi informatiu és recopilar i analitzar les dades 

necessàries per a definir els traçats de les diferents alternatives viables 

d’una nova línia ferroviària per a mercaderies entre l’àrea de Tarragona i 

la línia Castellbisbal/Papiol-Mollet-Sant Fost. Aquesta nova línia ha de 

complir l’objectiu principal de potenciar el transport ferroviari de 

mercaderies, amb un augment significatiu de la capacitat per a les 

mateixes. Al mateix temps s’alliberarà d’aquests tràfics a les línies 

actuals, el que podrà ser aprofitat per a augmentar les freqüències dels 

tràfics de viatgers allí on sigui necessari. A més, aportarà beneficis sobre 

l’explotació ferroviària, la reordenació dels tràfics de mercaderies. 

Definició dels corredors 

La nova línia té el seu origen a l’àrea de Tarragona i finalitza amb la seva 

connexió a la línia Castellbisbal/Papiol - Mollet/Sant Fost, dintre de la 

província de Barcelona. 

El seu objectiu principal és canalitzar els tràfics de mercaderies que 

actualment discorren per les línies existents en la zona. D’aquesta forma 

s’augmenta la capacitat de les mercaderies amb una nova línia i la dels 

viatgers amb l’alliberament d’espai en les línies existents. Per a 

aconseguir-lo, la nova línia haurà de tenir connexions amb les línies 

existents allà on resulti més convenient. A més, s’haurà de connectar allà 

on existeixi una terminal ferroviària a la qual sigui necessari donar servei. 

Per aquest motiu, és obvi que la nova línia no pot tenir un traçat 

desvinculat de les línies existents ja que depèn d’elles per a captar tràfics 

i per a servir a les terminals en servei, allà on no sigui factible una nova 

connexió. 

Atès que es tracta d’una zona de gran extensió, d’aproximadament 100 km 

de llargada, la pròpia memòria del document fracciona l’Estudi en 

diferents àrees, per a una millor comprensió dels corredors estudiats. 

L’àmbit del Pla director urbanístic per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès, està inclòs 

en l’anomenada Àrea entre el Vendrell i Martorell. 

Una vegada superat El Vendrell, la línia d’Alta Velocitat i la línia d’ample 

convencional discorren en paral·lel. Els corredors en aquesta zona es 

defineixen per situar-se al nord o al sud d’ambdues línies, si bé s’han 

plantejat connexions entre ells, allí on ha estat possible (veure imatge 

adjunta). 


plataforma ample ibèric 

estació rodalies l’Arboç 

plataforma AVE 

Disposició de les plataformes de l'AVE i rodalies a la zona d’estudi 

Corredors ferroviaris en estudi pel nou traçat pel tràfic de mercaderies 

Logis Penedès

Corredor nord. El traçat s’aproxima a l’AP-7 dintre del terme municipal 

de Banyeres del Penedès i es manté en paral·lel fins a Vilafranca del 

Penedès, on l’Autopista creua la línia d’Alta Velocitat i la d’ample 

convencional per a passar al sud del municipi. El corredor es manté al 

nord, per a posar-se en paral·lel posteriorment a les línies fèrries 

esmentades. Se separa de les mateixes, novament cap al nord, per a 

vorejar Sant Sadurní d’Anoia, després de la qual cosa creua sobre la línia 

d’Alta Velocitat per a dirigir-se cap a Martorell sobre el corredor actual. 

Corredor sud. Discorre paral·lel a la línia d’Alta Velocitat i la d’ample 

convencional fins al municipi de L’Arboç, al qual voreja pel sud. El mateix 

succeeix amb els municipis de Santa Margarida i els Monjos i Vilafranca del 

Penedès. Una vegada passat aquest darrer, se situa en paral·lel a l’AP-7 i 

a la línia d’ample convencional, fins a les proximitats de Martorell. 

Connexions entre ambdós corredors. S’han estudiat interconnexions 

entre ells i petites variants dels mateixos. Aquest és el cas del tram 

central entre Bellvei i Santa Margarida i els Monjos, on el corredor 

estudiat es manté al nord de les línies fèrries existents, però més pròxim a 

les mateixes. Just abans d’aquest últim municipi, s’ha estudiat una 

interconnexió entre el corredor sud i el nord, seguint el traçat de la 

carretera N-340a. El mateix passa passat Vilafranca del Penedès, on s’ha 

estudiat la connexió entre el corredor nord i el sud abans d’arribar al 

municipi de la Granada. 

Pel que fa al posicionament territorial respecte als diferents corredors 

escau destacar els escrits presentats per: 

- l’Ajuntament de l’Arboç; 

- el DPTOP, mitjançant la Secretaria de mobilitat; 

- CIMALSA. 

En els escrits es sol·licita que aquesta nova infraestructura se situï, al seu 

pas per Bellveí, l’Arboç i Castellet i la Gornal, pel corredor central 

paral·lel al corredor existent ferroviari i al seu costat nord, atès què, 

consideren, és la millor opció que garanteix: 


- Millor adaptació a les directrius fixades en el planejament 

territorial; 

- Minimització de les afectacions al territori i mediambientals; 

- Possibilitar, d’acord amb els criteris del projecte, la connexió a 

les terminals ferroviàries. En aquest cas, al nou Centre intermodal 

del Penedès. 

4.3. AFECTACIONS SOBRE L’ÀMBIT 

El creuament de totes les infraestructures de mobilitat descrites en els 

punts anteriors comporten unes afectacions per a les edificacions que 

caldrà tenir en compte (veure imatge adjunta del plànol I.08. 

Infraestructures i afectacions). En concret: 

4.3.1. CARRETERES: 

En el plànol es reflecteix la línia d’edificació respecte de la vialitat, 

d’acord amb el que s’estableix en la Llei 7/1993, de 30 de setembre, de 

carreteres i el seu reglament, i la Llei 25/1988, de 29 de juliol, de 

carreteres de l’estat i el seu reglament. La línia d’edificació es situarà, 

des de les arestes exteriors de la calçada, a les distàncies següents: 

50 metres en les autopistes i vies preferents: 

- Autopista AP-7, competència de la Generalitat de Catalunya. 

- Autovia A-7, competència de l’Estat. 

25 metres en la resta de carreteres: 

- carretera TP-2124. 

- carretera TV-2122. 

Es defineix com a "zona d’afectació" les dues franges de terreny a banda i 

banda de la carretera situades paral·lelament a les arestes exteriors de 

l’esplanació, a una distància de 100 metres en les autopistes i vies 

preferents, de 50 metres en carreteres convencionals de la xarxa bàsica i 

de 30 metres en la resta de carreteres de les altres xarxes. 

Mentre no es redacti el corresponent planejament derivat, qualsevol tipus 

d’activitat, edificació o instal·lació inclosa en la "zona d’afectació" caldrà 

que estigui autoritzada per l’organisme de qui depengui el vial. 

4.3.2. FERROCARRIL: 

Les construccions, les edificacions, les instal·lacions, com també els usos 

que s’estableixin dins el sistema ferroviari, estaran subjectes al règim de 

protecció establert a la legislació sectorial vigent en la que es delimita 

una zona de domini públic, i la zona de protecció, així com la línia límit 

l’edificació que s’estableix en la Llei 39/2003, de 17 de novembre, del 

Sector Ferroviario, el Real Decreto 2387/2004, de 30 de desembre, pel 

que s’aprovà el Reglamento del Sector Ferroviario i l’Orden 

FOM/2230/2005, de 6 de juliol, en la que s’estableix una reducció del 

límit d’edificació en sòl urbà. 


En caràcter general, als esmentats documents de la Llei, el Reglament i 

l’Orden s’estableixen per la zona de domini públic 8 metres, per la zona 

de protecció 70 metres i per la línia límit de l’edificació 50 metres, tots 

ells comtats de la que es defineix com aresta exterior d’explanació. 

D’acord amb el contingut dels mateixos documents, s’estableixen normes 

especials per al sòl urbà consolidat, de forma que la distància de domini 

públic serà de 5 metres, la distància de protecció serà de 8 metres i la 

línia límit de l’edificació es situarà a 20 metres, podent ser reduïdes pel 

Ministerio de Fomento, en determinades circumstàncies, però que en cap 

cas sigui inferior a 2 metres la distància de domi públic. 

4.3.3. LÍNIES ELÈCTRIQUES D’ALTA TENSIÓ: 

En el plànol s’ha incorporat les possibles afeccions produïdes per les línies 

elèctriques d’alta tensió (220kV) que creuen l’àmbit. D’acord amb el Reial 

Decret 1955/2000, de l’1 de desembre, pel que es regulen les activitats de 

transport, distribució, comercialització, subministrament i procediments 

d’autorització d’instal·lacions d’energia elèctrica i amb el Reglament de 

línies elèctriques d’alta tensió, s’han grafiat les zones d’influència en les 

que resta prohibida la construcció d’edificis i instal·lacions industrials. 

4.3.4. ZONES POTENCIALMENT INUNDABLES: 

L’Agència Catalana de l’Aigua està realitzant els treballs de planificació 

dels espai fluvial (PEF) de les conques pròpies i compartides. L’objectiu 

general de la PEF és avançar en la resolució i ordenació dels diversos 

conflictes hidràulics, ambientals i morfodinàmics vinculats a la gestió de 

l’aigua i el medi hídric de l’espai fluvial. 

Els treballs de planificació de l’espai fluvial de la conca del Foix es van 

iniciar l’any 2007 i es troben en una fase d’elaboració molt avançada. Està 

previst que el tràmit d’aprovació dels treballs s’iniciï properament. 

L’estat avançat d’aquests treballs ha permès que els plànols d’informació 

d’aquest Pla director incorporin la delimitació de les zones inundables per 

a diferents períodes de retorn de la riera de Marmellar. 

4.3.5. RISC QUÍMIC EN EL TRANSPORT DE MERCADERIES PERILLOSES 

D’acord amb l’Informe d’implicacions de riscos de protecció civil elaborat 

per la Direcció General de Protecció Civil de la Generalitat de Catalunya, 

existeix un flux significatiu de mercaderies perilloses a l’autopista AP-7 i 

al tram ferroviari al seu pas per l’àmbit del present Pla director que fan 

que sigui necessari tenir en compte els criteris de compatibilitat entre els 

usos del sòl concrets que es prevegin i la gestió del risc químic en el 

transport de mercaderies perilloses per carretera i ferrocarril. 


D’acord amb aquest criteri, en els plànols es grafien les zones d’indefensió 

envers l’autoprotecció, en funció de les mercaderies perilloses 

transportades i les mesures preventives aplicades: 

Via Fenomen 

Sense mesura 

preventiva (m) 

Amb mesura 

preventiva (m) 

AP-7 Núvol tòxic 500 350 

Tram ferroviari actual 

BLEVE 

Núvol inflamable 

Explosió 

Dard de foc 

250 100 

S’han aplicat els mateixos criteris de distàncies per a les noves 

infraestructures de mobilitat previstes que creuen l’àmbit del Pla 

director. Cal tenir en compte el diferent grau de concreció de les dues 

infraestructures: 

- L’autovia A-7 disposa d’un estudi informatiu aprovat definitivament i, 

per tant, el seu traçat no ha de variar significativament del que es 

contempla en els plànols d’aquest Pla. 

- Nou ferrocarril ample UIC: la connexió ferroviària per al tràfic de 

mercaderies entre l’àrea de Tarragona i la línia Castellbisbal / Papiol- 

Mollet / Sant Fost encara es troba en fase de definició. En els plànols 

d’aquest Pla director es contempla el seu traçat paral·lel al nord de les 

línies ferroviàries existents. 


Afectacions viàries, ferroviàries i elèctriques a l'àmbit del Pla director

Hipsometria en l'entorn de l'àmbit del Pla director 

Relleu del corredor de la plana del Penedès 

5. MATRIU BIOFÍSICA DEL TERRITORI 

5.1. EL RELLEU 

L’àmbit del Pla es localitza a la plana del Baix Penedès, que es troba 

encerclada per les serres del Montmell, pel nord; per les darreres vessants 

de les muntanyes del Garraf, pel sud; i pel massís de Bonastre, que la 

separa de la plana del Baix Camp, per ponent. Tot i el seu caràcter planer 

el relleu presenta una topografia trencada per petits turons i serres amb 

pendents suaus, degut als materials sedimentaris tendres del Miocè que el 

composen. La xarxa de torrents no s’ha encaixat profundament degut al 

poc pendent que ha de superar per obrir-se camí fins el mar. 

La Llei d’urbanisme fixa com a directriu per al planejament urbanístic el 

preservar de la urbanització els terrenys de pendent superior al 20%, 

sempre que això no comporti la impossibilitat absoluta de creixement dels 

nuclis existents. Les àrees amb aquests pendents coincideixen, 

majoritàriament, amb les zones de muntanya allunyades de l’àmbit 

d’aquest PDU, amb l’excepció de la traça de la riera de Marmellar en 

alguns dels seus trams encaixats (veure imatge adjunta del plànol I.04. 

Enclaus topogràfics i visuals). 

5.2. HIDROLOGIA 

El Baix Penedès es troba entre dues conques hidrogràfiques: la de la riera 

de la Bisbal a la part occidental de la plana i la de la conca del Foix en el 

seu extrem oriental, degut al canvi de pendent que es produeix a l’alçada 

de l’Arboç i Banyeres del Penedès. El principal curs hidrogràfic de la 

comarca del Baix Penedès és la riera de la Bisbal, que neix a la serra del 

Montmell i creua la plana tot passant per la Bisbal del Penedès, el 

municipi d’Albinyana i el Vendrell fins que arriba al mar entre les platges 

de Sant Salvador i Calafell. Al llarg del seu recorregut recull les aigües de 

diversos torrents, el més important dels quals és la riera de Sant Miquel. 

El seu cabal natural és de 18 hm³/any. A l’extrem oriental, a partir de la 

partió d’aigües existent, la riera de Marmellar creua el Baix Penedès a 

l’alçada de l’Arboç fins que arriba al riu Foix, formant part de la conca del 

Foix. 

La xarxa hidrològica del Baix Penedès segueix una dinàmica clarament 

mediterrània: bona part de l’any els cursos fluvials estan secs (fet que ha 

provocat la inexistència d’embassaments) però, en canvi, poden presentar 

cabals importants i sobtats en èpoques de pluges fortes (primavera i 

tardor) que poden provocar inundacions. Per aquest motiu, en molts trams 

els rius i torrents han estat canalitzats, amb la corresponent pèrdua dels 


ambients de ribera que acostuma a anar associada a aquestes actuacions 

(veure imatge adjunta del plànol I.05. Característiques topogràfiques i 

xarxa hídrica). 

5.3. ESPAIS NATURALS I CONNECTIVITAT ECOLÒGICA 

En el punt 4.4 de l’Informe de sotenibilitat ambiental que forma part 

d’aquest PDU, es descriuen els espais protegits o d’interès ambiental del 

Penedès que es troben situats, majoritàriament, en zones de muntanya 

allunyades del pla, deixant una extensa àrea central de plana agrícola 

sense cap element protegit. D’aquesta manera trobem delimitats els 

següents espais: 

- PEIN del Foix i Olèrdola; El Montmell- Marmellar i el Massís de 

Bonastre. 

- Xarxa natura 2000: Coincideixen amb les zones PEIN. 

- Reserves naturals de fauna salvatge: L’espai més proper al Baix 

Penedès és el delimitat a la desembocadura del riu Gaià. 

- Inventari de zones humides: Embassament del riu Foix. 

- Inventari d’espais d’Interès Geològic de Catalunya: Miocè de Castellet 

i la Gornal i Sant Miquel d’Olèrdola. 

Degut a les característiques del relleu i a la disposició dels espais d’interès 

natural els principals fluxos de connectivitat, tant els reals com els 

potencials, s’estableixen entre aquests espais, relativament afins en quant 

a hàbitats i espècies. En aquest sentit, la xarxa fluvial pot arribar a tenir 

un paper significatiu en la connectivitat entre les espais de muntanya i els 

espais més litorals (en sentit nord- sud). Els riu i rieres de l’àmbit són els 

únics elements de continuïtat, menys artificialitzats, que travessen la 

plana agrícola i a l’entorn dels quals s’acostumen a mantenir retalls 

agroforestals d’especial interès connectiu. En aquest sentit destaca la 

importància de la riera de Marmellar com a connector entre els espais 

PEIN del Montmell i el Foix. 

L’eix constituït per les muntanyes de l’Arboç i la riera de Marmellar és la 

via de connexió ecològica i paisatgística més important de tot el sector 

oriental de la comarca del Baix Penedès. Per una banda suposa la 

prolongació del Parc del Foix, a l’Alt Penedès, cap a l’oest, fins als estreps 

de la Serralada Litoral, actuant com a zona d’amortiment dels terrenys 

forestals de l’esmentat Parc. Per una altre banda la pròpia riera de 

Marmellar, afluent del riu Foix, esdevé el principal curs fluvial del sector 

oriental i el més ben conservat de tota la comarca. La seva estructura 

geomorfològica ha generat un traçat meandriforme de gran profunditat 


(fins a 18 metres per sota de l’A7) i amplada, amb amples terrasses 

fluvials. 

La funcionalitat de l’eix es garanteix per l’existència d’una massa forestal 

que va resseguint ininterrompudament el curs de la riera, constituint un 

veritable corredor forestal que enllaça els espais naturals de la serralada 

Pre-Litoral (Serra del Montmell) amb els de la serralada Litoral (parc del 

Foix i Massís del Garraf). La major disponibilitat d’aigua i l’ambient 

ombrívol afavoreix la presència d’arbres de grans dimensions i sense gaire 

separació. Aquest paper de connexió ecològica i els hàbitats intrínsecs de 

la riera permeten l’existència de nombroses espècies faunístiques, que 

aprofiten l’espai com a refugi i zona de cria, o en els seus desplaçaments 

entre les muntanyes properes. 

Entre les principals barreres a la connectivitat- al marge de la pròpia 

ruptura d’hàbitats que suposa el pas de les àrees més forestades o 

arbustives de muntanya amb la plana agrícola poc o molt urbanitzadadestaca 

l’existència de diversos corredors d’infraestructures lineals de 

comunicació que travessen la comarca. La riera de Marmellar constitueix 

un punt de major permeabilitat ecològica sota les infraestructures de 

l’autopista, les línees de ferrocarril i TAV i la N340, gràcies als ponts de 

grans dimensions que la creuen. 

5.4. USOS DEL SÒL 

La Plana del Baix Penedès es caracteritza per un ús majoritàriament 

agrícola que aprofita les característiques de l’estructura del relleu, amb 

gran disponibilitat de sòls amb poc pendent aptes pel conreu que ocupen 

grans extensions, limitant la superfície boscosa als cims dels turons i el 

fons dels barrancs. La vinya, el conreu majoritari, ocupa fins el 35 % de la 

superfície. En la majoria dels casos la vinya es combina amb altres tipus 

de conreu, especialment de caràcter llenyós: avellaners, oliveres i altres 

fruiters. 



Termes municipals i àmbit del Pla director 

Estructura de la propietat del sòl. Dimensions de les parcel·les 

6. L’ÀMBIT D’ESTUDI 

6.1. DESCRIPCIÓ 

L’àmbit del PDU, amb una superfície total de 404,57 hectàrees, es troba a 

la confluència dels termes municipals de Banyeres del Penedès (114,73 

hectàrees, el 28,4%), l’Arboç (257,08 hectàrees, el 63,5 %), Sant Jaume 

dels Domenys (4,52 hectàrees, l’1,1 %) i Castellet i la Gornal (28,24 

hectàrees, el 7,0 %). Els tres primers formen part de la comarca del Baix 

Penedès, província de Tarragona, i el darrer està adscrit a la comarca de 

l’Alt Penedès, província de Barcelona (veure imatge adjunta). 

La ubicació proposada es troba delimitada de la manera següent: 

- Al nord, en part per una línea situada a 250 metres de l’eix de 

l’autopista AP-7 i, en part, pel propi límit de l’autopista AP-7 en la 

seva part del sud. 

- A llevant, pel límit superior del marge esquerra de la riera de 

Marmellar. Aquesta línea posteriorment i abans d’arribar a les vies de 

la Línia d’Alta Velocitat s’estén fins incloure la totalitat de l’enllaç de 

la nova via d’ample ibèric que ha de donar servei al Logis Penedès. 

- Al sud, pel límit del sòl qualificat com a sistema ferroviari fins 

l’entroncament amb la carretera TP-2124 de l’Arboç a Banyeres del 

Penedès. 

- A ponent, per la traça de la mateixa carretera TP-2124 de l’Arboç a 

Banyeres i els límits del sòl urbà del nucli de Banyeres del Penedès 

incloent, en la part superior, els terrenys necessaris per la 

formalització de l’enllaç amb l’autopista AP-7. 

La zona on es planteja l’actuació constitueix una gran plataforma 

lleugerament basculada segons un eix nord-oest a sud-est. Les cotes de 

l’àmbit oscil·len entre els 150 i els 170 m sobre el nivell del mar. En sentit 

transversal, l’àmbit és gairebé pla, amb pendents entre el 0,5% i el 2%. En 

sentit longitudinal presenta un lleugera inclinació que no supera el 3%. Els 

terrenys més aixecats coincidirien amb la part central del límit amb l’AP- 

7, definint-se el màxim pendent en direcció aproximadament a l’Arboç i 

molt més suaus cap a Banyeres del Penedès i la riera de Marmellar. Els dos 

nuclis urbans més propers a l’àmbit es situen lleugerament elevats, el que 

els hi confereix una posició preeminent sobre els seus entorns immediats. 

Dins l’àmbit existeixen diversos elements rellevants des del punt de vista 

topogràfic. El primer és el sector on s’assenta el petit nucli del Papiol, 

que s’ubica en un enclavament lleugerament elevat respecte al seu entorn 

proper. Per altre banda la riera de Marmellar, que discorre enfonsada 


respecte la cota dominant, en alguns casos formant terrasses o petits 

barrancs. Alguns altres cursos d’aigua també presenten solcs, tot i que 

més discrets, com la riera d’Estalella o els torrents del barranc de la 

Cornudella. Per últim, també existeixen algunes modificacions 

topogràfiques realitzades artificialment en forma de terraplens i trinxeres 

associats a l’autopista AP-7 i a les línees fèrries. 

6.2. ESTRUCTURA DE LA PROPIETAT DEL SÒL 

Les finques incloses dins l’àmbit del Pla director urbanístic per al 

desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al 

Penedès presenten una dimensió, en termes de superfície comparativa 

entre elles, que es podria classificar en quatre grans grups (veure imatge 

adjunta): 

- Finques de dimensió reduïda, que corresponen a aquelles que no 

arriben a les 2 hectàrees de sòl. A l’àmbit hi ha 196 finques d’aquesta 

dimensió, que suposen gairebé el 36,9% de la superfície total i es 

troben distribuïdes al llarg de tot l’àmbit. Destaca la presència d’un 

bon nombre de finques menors d’una hectàrea. 

- Finques de dimensió mitjana, que correspondrien a aquelles que es 

troben entre 2 hectàrees i 5 hectàrees. Les 32 finques es localitzen a 

l’extrem nord de l’àmbit i a prop de la riera de Sant Miquel, ocupant el 

24,5% de la superfície total. 

- Finques de dimensió mitjana-gran, que correspondrien a aquelles que 

es troben entre 5 hectàrees i 10 hectàrees. Les 9 finques es localitzen a 

l’extrem nord de l’àmbit i a prop de la riera de Sant Miquel, ocupant el 

14,9% de la superfície total. 

- Finques de dimensió gran, que correspondrien a aquelles de més de 

10 hectàrees. Aquestes parcel·les es troben situades a l’extrem més 

oriental, al llarg de l’eix de la riera de Marmellar, amb l’excepció de la 

gran propietat de la masia del Papiol. Les 4 finques d’aquest grup 

representen el 11,8% de la superfície total. 

L’empresa pública CIMALSA és propietària de 73 finques que tenen, 

aproximadament, una superfície total de 99 hectàrees (veure imatge 

adjunta del plànol I.06. Estructura de la propietat del sòl). 


6.3. USOS, ACTIVITATS I EDIFICACIONS EXISTENTS 

6.3.1.XARXA DE CAMINS 

Respecte la xarxa de camins l’àmbit es troba a la confluència de dos 

camins que creuen tot el territori. El primer és el camí del Papiol, que 

creua la riera de Marmellar, travessa el nucli del Papiol i arriba fins al 

nucli urbà de Banyeres en direcció est-oest. En sentit perpendicular 

trobem el camí de Lletger, que creua la zona industrial de la carretera de 

Banyeres i arriba fins a l’autopista AP-7 on s’incorpora al camí paral·lel a 

aquesta traça viària que recorre tot l’àmbit. 

Altres camins que discorren dins de l’àmbit són el camí de la Granja 

Lletger, que surt del nucli de Banyeres i creua l’autopista fins arribar a 

Lletger, el camí de la Raca i el camí del nucli del Papiol a l’Arboç, que 

creua les vies fèrries. Dins de l’àmbit també hi trobem un petit tram del 

sender GR-92, o Via Augusta, procedent de Castellet en direcció al nucli 

de l’Arboç. 

6.3.2. USOS I ACTIVITATS EN L’ÀMBIT DEL PLA 

L’ús principal de les finques incloses dins de l’àmbit és l’agrícola, amb un 

predomini de la vinya i la presència d’alguns cultius arboris i herbacis de 

secà. Una altre part de l’àmbit està ocupat per les masses boscoses al 

llarg de la riera de Marmellar i algunes bosquines i herbassars naturals 

dispersos (veure imatge adjunta del plànol I.07. Usos i edificacions 

existents). 

En concret, en les 404,57 ha de l’àmbit hi trobem 256,73 ha de conreus 

(un 60,4% del total) amb el següent repartiment: 


- Vinyes 165,01 ha 

- Cultius arboris 38,87 ha 

- Cultius herbacis 25,52 ha 

- Cultius en descans 26,40 ha 

- Horts 0,93 ha 

- Total conreus 256,73 ha 

- Total àmbit 404,57 ha 

6.3.3. EDIFICACIONS EN L’ÀMBIT DEL PLA 

L’existència d’edificacions a l’àmbit del PDU és poc significatiu, a 

excepció del conjunt d’edificacions que conforma el nucli del Papiol, 

algunes petites cases rurals i granges aïllades i d’algunes implantacions 

industrials. Pel que fa a les edificacions dedicades a serveis trobem dins 

de l’àmbit una benzinera i una àrea de serveis tècnics de l’AVE. L’únic 

equipament existent és la zona esportiva de Banyeres. 

El nucli del Papiol ocupa una de les parcel·les de majors dimensions de 

l’àmbit. Està constituït per diverses edificacions: la “Torre del Papiol”, 

amb categoria de BCIN, la Casa Gran del Papiol, el Celler, Cal Julià i la 

capella dedicada a Sant Ponç. Aquestes darreres estan incloses dins el 

catàleg de béns del municipi. Aquest conjunt es troba envoltat de camps 

de vinya i d’alguns arbres de gran dimensió (veure imatge adjunta). 

A l’àmbit hi ha dues implantacions industrials: una nau situada al llarg del 

camí de la Raca i el conjunt de naus que conformen la Zona industrial de 

la carretera de Banyeres, situada a l’extrem sud de l’àmbit, a la 

confluència de la carretera TP-2124 i les línees fèrries (veure imatge 

adjunta). 

Els diferents planejaments urbanístics dels municipis inclosos en l’àmbit 

del Pla han inventariat o catalogat algunes d’aquestes edificacions. En 

concret: 

> Inventari de masies i cases rurals del POUM de Castellet i la Gornal 

aprovat definitivament el 15 de desembre de 2004. Inclou: 

- La Masieta Nova (identificada amb el codi M 4.27). 

> Catàleg del patrimoni arquitectònic i urbanístic del POUM de l’Arboç 

aprovat definitivament el 5 de juny de 2009. Inclou: 

- Ermita de Sant Ponç (BCIL identificat com amb el codi D). 

- Casa gran del Papiol (BCIL identificat com amb el codi E). 

- Cal Julià i Celler del Papiol (PPU identificat com amb el codi F). 

- Torre del Papiol (BCIN identificat com amb el codi G). 

> Inventari d’edificacions en sòl no urbanitzable del POUM de l’Arboç 

aprovat definitivament el 5 de juny de 2009. Inclou: 

- Corral del Papiol (identificat amb el codi I-12). 

- Celler del Papiol (identificat amb el codi I-13). 


Usos del sòl 

Imatge del conjunt de la torre del Papiol 

Plataforma ferroviària i edificacions industrials a l'Arboç del Penedès

Plànol d'informació de l'estudi hidrogeològic 

6.4. INFRAESTRUCTURES DE SERVEIS 

6.4.1. AIGUA POTABLE 

El Consorci d’Aigües de Tarragona (d’ara endavant “CAT”) és el 

responsable de les canonades que porten aigua procedent de l’Ebre fins a 

uns dipòsits distribuïts en els diferents termes municipals inclosos en 

l’àmbit del PDU (Banyeres del Penedès, Sant Jaume dels Domenys i 

l’Arboç). 

El municipi de l’Arboç disposa d’una canonada que subministra aigua des 

d’un dipòsit propietat del CAT. La demanda d’aigua a l’estiu és tan gran, 

que el municipi no només consumeix aigua procedent del dipòsit del CAT 

si no que, a més a més, ha de prendre aigua del subsòl (aqüífer natural). 

Això comporta, ara per ara, una gran dificultat en garantir l’abastament 

del nou centre intermodal exclusivament amb el subministrament 

proporcionat pel CAT. 

Les actuacions de la 2a fase d’abastament al Baix Penedès compren la 

xarxa de distribució des del dipòsit de Baronia del Mar, on s’inicia la 

conducció principal de 12,2 km de longitud que finalitzarà al nou dipòsit a 

construir a Sant Jaume del Domenys (urbanització del Papagai), i els 

ramals secundaris fins a arribar als nuclis de Sant Jaume. Els municipis de 

Sant Jaume dels Domenys i Banyeres del Penedès no disposen de 

canonades d’aigua connectades amb els dipòsits existents del CAT. Està 

previst construir una o dues canonades d’aigua que arribin fins a aquests 

municipis. Actualment, ambdós municipis s’aprovisionen d’aigua 

mitjançant l’aqüífer natural. 

Es coneix l’existència d’un pou d’aigua dins de l’àmbit del Pla director. 

L’estudi hidrogeològic desenvolupat demostra la possibilitat de 

l’abastament del Centre d’activitats logístiques mitjançant la construcció 

de nous pous, si s’escau. 

6.4.2. ELECTRICITAT 

A l’àmbit del PDU existeix un dens entramat de línies de molt diversa 

entitat. Al marge de dues grans línies de transport (AT 22kV), hi han 

també línies de distribució de mitjana i baixa tensió. Consultes realitzades 

a l’empresa FECSA-ENDESA, amb motiu dels estudis previs de preparació 

del PDU, no revelen restriccions pel que fa a les possibilitat de connexió 

del Centre logístic i de serveis a la xarxa local, així com per a 

proporcionar la potència requerida. 

El traçat de les línies elèctriques i les seves afectacions existents es 

mostren en el plànol I.08. Infraestructures i afectacions. 


6.4.3. TELECOMUNICACIONS 

La proximitat de nuclis habitats a les rodalies de l’àmbit del PDU fa que 

puguem assegurar que fins allí arriba la infraestructura de xarxa de 

Telefónica de España, S.A. Aquesta xarxa garanteix els serveis de telefonia 

analògica tradicional i, en funció de les circumstàncies tècniques 

específiques, és molt probable que permeti oferir serveis de ADSL sobre 

parells de coure. Qualsevol d’aquests serveis tindran els nodes de 

comunicació situats a les poblacions properes i, per tant, tindrà que 

realitzar-se una obra que permeti la connexió entre el Logis Penedès i 

aquest node, a càrrec de l’operador. 

L’existència d’altres xarxes alternatives a Telefònica de España, S.A. en 

les proximitats es nul·la a nivell de servei directe amb infraestructura 

pròpia. Cal esperar que puguin aparèixer altres empreses que donin 

serveis de telecomunicació aprofitant dues situacions: 

- ACESA disposa d’unes infraestructures de comunicacions per transport 

de dades al llarg de tota l’autopista, existint la possibilitat d’arribar a 

acords comercials amb operadors de servei final que volguessin donar 

servei a la zona del Logis Penedès. La proximitat de l’autopista 

garantiria la implantació d’una solució ràpida. 

- El Centre de Telecomunicacions de la Generalitat planeja realitzar 

una xarxa alternativa d’àmbit català que permeti l’arribada 

d’operadors alternatius al dominant a tots els indrets de Catalunya. 

Dintre d’aquesta xarxa hi ha una previsió d’un node a El Vendrell que 

podria ser un punt de connexió per oferir serveis de telecomunicació al 


6.4.4. EVACUACIÓ D’AIGÜES RESIDUALS 

Identificació del lloc d’evacuació 

El sistema de sanejament més proper a l’àmbit del PDU amb capacitat 

suficient per gestionar les aigües residuals en qüestió és el del municipi de 

Banyeres. 

El sistema de sanejament de la població de Banyeres del Penedès consta 

de dues estacions depuradores per llacunatge que, en un futur imminent, 

han de quedar fora de servei, essent enviades les aigües d’aquest municipi 

a la propera EDAR (estació depuradora d’aigües residuals) del Vendrell. 

Aquestes aigües seran bombejades mitjançant tres estacions de 

bombament connectades en sèrie. 

Dades tècniques de l’EDAR del Vendrell 

Fins al 2009, el municipi de Banyeres del Penedès disposava de dues 

depuradores per a donar servei als diferents nuclis, una a Saifores i una 


altra a Sant Miquel. Les plantes dataven de principis dels anys vuitanta i 

eren de tipus llacunatge, havent quedat completament obsoletes per a les 

exigències creixents del terme. L’alternativa a la seva clausura és la 

connexió de la xarxa local amb l’estació de depuració d’aigües residuals 

(EDAR) de la Riera de la Bisbal (també anomenada de Santa Oliva-El 

Vendrell), que també dóna servei a El Vendrell, Santa Oliva, Albinyana i la 

Bisbal del Penedès. Això és possible gràcies a un sistema de col·lectors i 

estacions de bombament implementat per l’ACA. 

L’EDAR de la Riera de la Bisbal consta d’un procés biològic de tractament 

convencional mitjançant fangs actius amb eliminació de nitrogen. La seva 

capacitat hidràulica de disseny és de 21.000 m³/d amb una càrrega 

orgànica de 400 mg/l de DBO5. 

Segons les dades de l’ACA, el cabal processat a les instal·lació 

experimenta una forta oscil·lació al llarg del cicle anual. A l’exercici de 

2009 és va assolir un màxim molt acusat als mesos de juliol i agost, amb 

valors de l’ordre de 14.000 m 3 /dia i 15.000 m 3 /dia respectivament; si bé 

la resta de l’any el fluxos van caure substancialment, mantenint-se dins 

d’un rang aproximat de 6.000-11.000 m 3 /dia i marcant un mínim en el 

període maig-juny. 

6.4.5. ALTRES INFRAESTRUCTURES 

Creuant l’àmbit del Pla director en sentit est-oest hi trobem dues 

infraestructures de transport de gas que transcorren al nord de l’autopista 

AP-7, amb un traçat gairebé paral·lel a la seva traça: 

Gasoducte: 

Enagàs disposa d’una planta de regasificació al port de Barcelona que rep 

el gas natural liquat de Líbia i Argèlia. 

Des d’aquesta planta el gas es transporta mitjançant gasoductes d’alta 

pressió cap a la resta de l’estat espanyol. Per a maximitzar la seva 

capacitat de transport la xarxa disposa d’estacions de compressió, dues 

d’elles a Catalunya (Banyeres del Penedès i Tivissa). 

Seguint la mateixa lògica que els eixos de mobilitat, els gasoductes d’alta 

pressió que passen per Catalunya són el Mediterrània (Barcelona – Tivissa - 

València) i el Valle del Ebro (Tivissa – Saragossa – Pais Basc). 

El tram Barcelona – Tivissa te una longitud de 162 km i un diàmetre de 24 

polsades. A l’any 2001, per motius de saturació de la xarxa, va ser 

realitzat el seu desdoblament. 

Etilenoducte: 


El gas etilè s’obté a partir de cru, usant processos de ruptura catalítica 

(cracking) per trencar les cadenes d’hidrocarburs pesants en les 

instal·lacions anomenades “crackers”. 

Repsol-YPF disposa d’un cracker d’etilè a la seva refineria de La Pobla de 

Mafumet. Des d’aquesta instal·lació subministra etilè a l’empresa Solvay- 

Hispavic-Viniclor SA, ubicada al municipi de Martorell mitjançant un 

etilenoducte. 

La conducció que transporta etilè gas es va construir l’any 1975. És una 

canonada soterrada de 85 km de llargada i diàmetre 168 mm. Disposa de 

sis estacions de seccionament separades entre 10 i 15 kilòmetres, sempre 

a l’entrada de nuclis urbans. 


Plànol del Pla territorial general de Catalunya (PTGC) 

7. PLANEJAMENT VIGENT I EN TRÀMIT 

7.1. PLANEJAMENT TERRITORIAL 

La Llei 23/1983, de 21 de novembre, de Política territorial, defineix tres 

instruments de planejament territorial: 

- El Pla territorial general. 

- Els plans territorial parcials. 

- Els plans territorials sectorials. 

Mitjançant aquests diversos instruments ha d’ésser formulat i aprovat el 

planejament territorial de Catalunya, amb l’amplitud i precisió 

necessàries per a que pugui ser el referent principal de la política 

territorial a desenvolupar en la línia que assenyalen els articles 40 i 45 de 

la Constitució espanyola, esmentats en el preàmbul de la llei de política 

territorial. Els articles de la Constitució estableixen que els poders públics 

“han de promoure les condicions favorables al progrés social i econòmic i 

a una distribució més equitativa de les rendes regionals i personals” i 

“han de vetllar per a la utilització racional de tots els recursos naturals 

amb l’objectiu de protegir i millorar la qualitat de la vida i de defensar i 

restablir el medi”. 

Per a completar la relació d’instruments de planejament territorial 

disponibles cal fer esment, també, dels plans directors territorials, creats 

per la Llei 31/2002, de 30 de desembre, de mesures fiscals i 

administratives que va modificar l’article 86 de la Llei 23/1983, de 

política territorial. 

El Pla territorial general de Catalunya ha de comprendre l’àmbit de tota 

Catalunya i, d’acord amb el que assenyala l’article 5 de la Llei, ha de 

contenir determinacions relatives a: zones del territori amb 

característiques homogènies, nuclis de població que poden exercir una 

funció impulsora i reequilibradora, espais d’interès natural que cal 

conservar, terres d’ús agrícola o forestal que cal conservar, les previsions 

d’emplaçament de grans infraestructures i àrees del territori on cal 

promoure usos específics. Així mateix, el Pla territorial general ha de 

definir els àmbits d’aplicació dels plans territorials parcials. 

El Pla territorial general de Catalunya va ser aprovat per la Llei 1/1995, 

de 16 de març. Es tracta d’un Pla vigent en el moment actual, si be des de 

la seva aprovació no ha estat objecte de modificacions o revisions. El Pla 

territorial general s’ha de desenvolupar mitjançant els plans territorials 

parcials i els plans territorials sectorials. 


Els plans territorials sectorials han de comprendre també l’àmbit de tot 

Catalunya, però, d’acord amb el seu caràcter sectorial, les seves 

determinacions es refereixen només a un o alguns aspectes de la realitat 

territorial: carreteres, espais d’interès natural, equipaments 

comercials..., que són analitzats i projectats, en cada cas, de manera 

especialitzada pel departament de la Generalitat responsable de la 

matèria de què es tracti. El contingut i les determinacions d’aquests plans 

són els necessaris en cada cas en funció de la naturalesa de la matèria a 

planificar. En desenvolupament de la Llei 23/1983, la Generalitat ha 

elaborat i aprovat diversos plans territorials sectorials, alguns d’ells amb 

anterioritat a l’aprovació del Pla territorial general. Són els següents: 

- Pla de carreteres de Catalunya (1985, revisat el 1995). 

- Pla d’espais d’interès natural (1992). 

- Mapa eòlic de Catalunya (2002). 

- Pla de sanejament de Catalunya (1996). 

- Pla territorial sectorial d’equipaments comercials (2001, revisat el 

2006). 

- Pla de ports de Catalunya (2007). 

- Pla d’aeroports de Catalunya (2003). 

- Pla de l’Energia de Catalunya 2006-2015 (2005). 

- Pla director d’instal·lacions i equipaments esportius de Catalunya 

(2005) 

- Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (2006). 

- Pla territorial sectorial d’equipaments comercials (PTSEC 2006-2009) 

- Mapa Sanitari de Catalunya (2007. Avantprojecte) 

- Pla Hidrològic de les conques internes de Catalunya (1999). 

Els plans territorials parcials han de desplegar les determinacions del Pla 

territorial general i han de fer-ho amb el major detall que permet la 

menor extensió del seu àmbit. La llei estableix que l’àmbit dels plans 

territorials parcials tindran com a mínim l’extensió d’una comarca, que 

poden agrupar diverses unitats comarcals, sense dividir-les i que, en tot 

cas, adoptaran els àmbits determinats a aquests efectes pel Pla territorial 

general. 

El Pla territorial general va establir l’any 1995 sis “àmbits funcionals” per 

a la formulació dels plans territorials parcials, els quals van ser modificats 

per la Llei 24/2001, de 31 de desembre, motivada pel reconeixement de 

l’Alt Pirineu i Aran com un nou àmbit funcional diferenciat del de Ponent. 


7.1.1. EL PLA TERRITORIAL DEL CAMP DE TARRAGONA 

El 12 de gener de 2010 el Govern de Catalunya va aprovar definitivament 

el Pla territorial parcial del Camp de Tarragona (d’ara endavant "PTPCT"), 

elaborat pel Programa de Planejament Territorial, adscrit a la Secretaria 

per a la Planificació Territorial (l’Acord va ser publicat al Diari Oficial de 

la Generalitat de Catalunya núm. 5559 de 3 de febrer de 2010). 

Tot seguit, es relacionen algunes de les determinacions bàsiques que 

proposa el projecte de PTPCT i que tenen incidència en l’encaix territorial 

del Pla director que ens ocupa (veure imatge adjunta del plànol I.09a. 

Planejament territorial. PTPCT): 

Espais oberts 

El PTPCT defineix al Baix Penedès com una comarca amb una gran 

dispersió dels sòls urbans i una elevada fragmentació territorial que fan 

malbé una magnífica plana agrícola on el conreu més genuí i predominant 

és el de la vinya. Per altra banda, es tracta d’una comarca que ha crescut 

moltíssim els darrers anys des del punt de vista residencial però de forma 

desequilibrada en relació a l’activitat econòmica, cosa que la converteix 

en una gran ciutat dormitori fortament lligada, per raons de treball, a la 

regió metropolitana de Barcelona. Finalment, si bé la comarca està 

solcada per infraestructures de gran potència, està mancada de vies 

estructurants urbanes i pacífiques que articulin la mobilitat interior i 

intermunicipal de la comarca. 

Partint d’aquestes tres premisses, el PTPCT aposta, en primer lloc, per 

definir i diferenciar amb major contundència i nitidesa la ciutat central i 

la plana agrícola, la qual protegeix fermament. De fet, el Baix Penedès és 

la comarca amb major percentatge de sòl protegit especialment o 

territorialment de les sis que integren el Camp de Tarragona. En una 

comarca fortament pressionada, el Pla és contundent concentrant 

creixements en una ciutat central potent, contenint creixements dispersos 

i protegint territori i paisatge. 

El PTPCT protegeix la connectivitat ecològica dels espais de la comarca 

amb els de la Catalunya central, del Gaià i de les comarques veïnes de 

l’Alt Penedès i del Garraf. El Pla protegeix les planes agrícoles més netes i 

de major exposició visual, entre les quals el gran espai situat entre el 

Vendrell i la costa, la plana entre Bellvei i Banyeres o les vinyes situades 

al nord de les autopistes AP-2 i AP-7. 

En concret i, amb incidència directe sobre l’àmbit del Pla, delimita: 

- com a sòls de protecció especial, els sòls situats a tot el llarg de dues 

rieres molt pròximes a l’àmbit del Pla director urbanístic, pel seu 

elevat valor connector: la riera de Marmellar, situada a llevant de 


l’àmbit del PDU; i la riera de Sant Miquel - rasa de la Teuleria, situat a 

ponent. L’objectiu d’aquests corredors és el de vertebrar el conjunt 

d’espais oberts del territori amb els seus diferents caràcters i funcions. 

En els plànols d’ordenació es delimita una franja de 100 metres des de 

l’eix de la riera de Sant Miquel i un espai més ampli a la riera de 

Marmellar (que va des de 200 a 500 metres d’amplada en el marge dret 

de la riera) i que inclou el nucli del Papiol. 

- com a sòls de protecció territorial estratègica, els terrenys planers 

entre l’Arboç i Banyeres del Penedès per a la ubicació de possibles 

infraestructures o equipaments d’interès estratègic. La peça 

identificada en els plànols d’ordenació està delimitada pel connector 

de la riera de Marmellar, l’AP-7, el límit de sòl urbà de Banyeres del 

Penedès i el nou traçat indicatiu de l’ A-7. Te una extensió d’unes 207 

hectàrees. 

- com a sòls de protecció territorial infraestructural, els corredors 

d’infraestructures situats al llarg de l’AP-7 i entre la traça prevista de 

l’A-7 i la línia de ferrocarril amb la finalitat de no dificultar futures 

propostes de millora de la mobilitat territorial o de dotació 

d’infraestructures en general. En els plànols d’ordenació es delimita 

una franja de 250 metres des de l’eix de l’AP-7 i la totalitat del sòl 

situat entre la línia de ferrocarril i el nou traçat indicatiu de l’ A-7. 

Assentaments 

El PTPCT aposta per no dispersar més els polígons industrials pel territori i 

concentrar l’activitat econòmica en tres ubicacions: al nord del Vendrell, 

en terme de Santa Oliva i de Bellvei; entre l’Idiada i l’autopista AP-2, en 

terme de la Bisbal del Penedès; i, al nord de l’Arboç, en terme de l’Arboç 

i de Banyeres del Penedès. Aquesta aposta per l’activitat econòmica va 

lligada a una notable contenció dels creixements residencials (fora de la 

capital), cercant el reequilibri comarcal entre residència i treball. 

En concret i, amb incidència directe sobre l’àmbit del Pla, proposa: 

- l’estratègia de creixement mitjà per al nucli de l’Arboç, atès el 

paper nodal que juga, la seva compacitat urbana, l’adequació dels 

terrenys confrontants, la posició territorial i l’elevada accessibilitat. 

- l’estratègia de creixement moderat, amb l’objectiu que es puguin 

atendre les necessitats endògenes i fins atreure una petita quantitat de 

població forana, per als nuclis d’Albinyana, Banyeres del Penedès, 

Bellvei, Bonastre, Calafell, la Bisbal del Penedès, la Juncosa de 

Montmell, Llorenç del Penedès, Masllorenç, Sant Jaume dels Domenys 

i Santa Oliva. S’aposta per la contenció de creixements que reclama la 

comarca. 


Fragment del Pla territorial parcial del Camp de Tarragona

Pel que fa al sòl per activitat econòmica, a banda de les petites peces que 

puguin situar-se en contigüitat amb els nuclis urbans i d’acord amb les 

estratègies de desenvolupament urbanístic que assenyala el Pla, s’aposta, 

com s’ha dit, per concentrar-lo en tres ubicacions principals a la comarca i 

s’insta a desenvolupar mecanismes de cooperació plurimunicipal. 

El PTPCT estableix, també, estratègies específiques per a determinades 

“Àrees especialitzades” del Baix Penedès. En concret: 

- l’estratègia de reducció o extinció per a l’àrea industrial de l’Arboç, 

amb l’objectiu de que la ciutat no salti a l’oest de la via del 

ferrocarril, per raons paisatgístiques i de visibilitat del territori des de 

les infraestructures principals i per coherència amb el model d’espais 

oberts que propugna el Pla. 

Infraestructures de mobilitat viària 

L’actuació més destacada reflectida en el PTPCT és el desdoblament de la 

N-340, és a dir, el projecte de l’autovia A-7 per la Cubertera i el sud del 

Vendrell, com una artèria central dels dos principals teixits urbans de la 

comarca, el del Vendrell i el de la costa i, per tant, en el centre de 

gravetat poblacional de la comarca. 

Pel que fa a l’accessibilitat a les grans autopistes, el Pla proposa una 

sortida de l’AP-7 al nord de la comarca i una articulació d’aquesta amb la 

nova autovia A-7 i amb la xarxa local que vertebra la part septentrional 

del Baix Penedès. 

Pel que fa a la continuïtat de la xarxa local en sentit est-oest de la 

comarca, el Pla assenyala dos nous traçats indicatius amb la consideració 

de previsió, més que no pas de proposta. El primer traçat conforma un arc 

pel nord de la comarca, entre Banyeres del Penedès i la Bisbal del 

Penedès, entre les sortides de les autopistes AP-7 i AP-2. Entre la Bisbal i 

Llorenç del Penedès n’hi hauria prou amb un condicionament i uns petits 

retocs de traçat de la carretera T-240 actual. Entre Llorenç i Banyeres del 

Penedès, es recomana estudiar un nou traçat paral·lel a l’AP-7 que 

garanteixi unes condicions de continuïtat de la carretera T-240 que ara no 

es donen. S’assenyala la possibilitat d’aprofitar un camí existent que, 

superada una petita riera, va directament a la TP-2124 i permet el salt de 

l’autopista fins a Banyeres del Penedès. 

Infraestructures ferroviàries 

El model proposat pel PTPCT es basa en la integració de les xarxes de 

distribució i connectivitat interna, i la concentració de l’oferta a tots 

nivells, articulades en un nucli central intermodal. 

Les actuacions principals del PTPCT que afecten l’àmbit del PDU són: 


> Potenciació de les altes prestacions pels moviments externs del Camp 

de Tarragona 

- La valoració de l’execució a curt termini d’una connexió de les 

línies d’altes prestacions i convencional a l’alçada de l’Arboç per 

fer arribar mentrestant els regionals d’altes prestacions al centre 

de Tarragona i Reus per la via convencional actual. 

> Avançar cap el concepte de xarxa ferroviària integrada articulada 

mitjançant diferents estacions intermodals (intercanviadors). 

> Una nova estratègia per al transport de mercaderies. 

- Habilitar la línia per trànsit mixt viatgers/mercaderies. 

- Disposar de via doble d’ample mixt o UIC. En tot cas, si en 

primeres fases s’opta per via única, prendre les mesures 

necessàries per facilitar-ne el desdoblament posterior. 

Al respecte del Corredor del Mediterrani, d’especial importància a escala 

nacional i transeuropea, quedarà àmpliament reforçat per la finalització 

de les diferents actuacions previstes, que configuraran un eix d’altes 

prestacions apte pel transport de mercaderies. Aquestes actuacions són: 

- La millora de capacitat del corredor St. Vicenç de Calders- 

Castellbisbal, on s’enllaça amb la línia d’altes prestacions Madrid- 

Barcelona-frontera francesa apte per mercaderies a partir d’aquest 

punt. A títol indicatiu els plànols del Pla mostren un corredor en 

estudi en paral·lel a la via convencional actual. 

Centres d’activitats logístiques 

El PTPCT no defuig l’existència de projectes del sistema logístic que tenen 

una lògica i dimensionats supraregionals i que són inevitables en una regió 

amb una posició estratègica sobre els principals corredors de mobilitat del 

país 

En aquest sentit, situa les possibilitats més clares de noves ubicacions a 

l’entorn de Banyeres del Penedès i l’Arboç, a l’entorn de Valls i a 

l’entorn de Montblanc, si bé només estableix determinacions pel que fa al 

sistema d’espais oberts. 

En concret, a l’article 5.2 Planejament urbanístic supramunicipal de les 

Normes del Pla territorial parcial, el Pla manté la iniciativa dels plans 

directors urbanístics que han de ser formulats en compliment de 

resolucions anteriors del conseller de Política Territorial i Obres Públiques, 

entre ells el Pla director urbanístic per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques en la comarca de l’Alt i 



7.1.2. EL PLA DIRECTOR TERRITORIAL DE L’ALT PENEDÈS 

El Pla director territorial de l’Alt Penedès es va aprovar definitivament per 

Acord de Govern el 16 de setembre de 2008 (publicat al Diari Oficial de la 

Generalitat de Catalunya núm. 5241 de 22 d’octubre de 2008). 

Tot seguit, es relacionen algunes de les determinacions bàsiques del Pla 

director territorial parcial de l’Alt Penedès (d’ara endavant “PDTAP”) i 

que tenen incidència en l’encaix territorial del Pla director que ens ocupa 

(veure imatge adjunta del plànol I.09b. Planejament territorial. PDTAP). 

Espais oberts: 

Cal remarcar que el PDTAP estableix alguna categoria de protecció 

especial (sòls protegits i sòls de valor natural i connectors / sòls de 

protecció especial de la vinya) per a la totalitat dels sòls no urbanitzable 

de la comarca. 

En concret i, amb incidència directe sobre l’àmbit del Pla, delimita: 

- com a zona d’especial interès connector la riera de Marmellar. En 

els plànols d’ordenació es delimita una franja que va des de 200 a 500 

metres d’amplada en el marge esquerra de la riera i que inclou, tant 

sòls forestats, com conreus de vinya. 

Assentaments: 

El PDTAP estableix una estratègia de creixement de reequilibri per a tots 

els petits nuclis de població propers a l’àmbit del Pla director: la Gornal, 

Sant Marçal, les Messuques i Torrelletes. Per al nucli de Castellet fixa una 

estratègia de manteniment estricte del perímetre urbà. 

Infraestructures de mobilitat viària: 

El PDTAP defensa que el traçat de la variant de la N-340 ha de garantir les 

connexions entre les ciutats de l’eix central però, també, ser la receptoradistribuidora 

de la xarxa comarcal, principalment integrada per vies que 

identifica com a: estructurants, primàries i secundàries. 

L’ampliació de la N-340 en el tram Vilafranca del Penedès, conjuntament 

amb la previsió de laterals a l’AP-7 ha de garantir una major capacitat allà 

on el trànsit ha de ser més intens. 

Fora de l’àmbit, en els plànols d’ordenació es dibuixa una variant de la N- 

340 un cop creuada la riera de Marmellar. Aquest traçat creua la línia de 

ferrocarril a l’alçada del camí del Papiol i s’interrumpeix a l’arribar a la 

carretera de Banyeres. 

Infraestructures de mobilitat ferroviària: 


El PDTAP preveu una variant de mercaderies exterior al casc urbà de 

Vilafranca del Penedès. La variant se separa abans d’arribar a la Granada 

i, seguint la traça de l’autopista, passa entre aquesta via i l’actual N-340 

per situar-se, a l’alçada de Santa Margarida i els Monjos, junt a l’actual 

traça del ferrocarril. 

Malgrat estar fora del seu àmbit, els plànols d’ordenació recullen la 

localització indicativa de la terminal intermodal prevista per al servei de 



Fragment del Pla director territorial de l'Alt Penedès

Fragment del Pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB) 

7.1.3. EL PLA TERRITORIAL METROPOLITÀ DE BARCELONA 

El 20 d’abril de 2010 el Govern de Catalunya va aprovar definitivament el 

Pla territorial metropolità de Barcelona que ha estat elaborat pel 

Departament de Política Territorial i Obres Públiques mitjançant la 

Comissió d’Ordenació Territorial Metropolitana, formada pel Govern de la 

Generalitat, representants dels ens locals, l’Ajuntament de Barcelona, les 

associacions municipalistes i l’Administració de l’Estat (l’Acord va ser 

publicat al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya núm. 5627 de 12 de 

maig de 2010). 

Les principals propostes del Pla per a cada un dels sistemes són (veure 

imatge adjunta del plànol I.09c. Planejament territorial. PTMB): 

Espais oberts: 

El Pla proposa una xarxa de més de 241.000 hectàrees amb algun grau de 

protecció i, el que és més destacable, configura un sistema espais oberts 

que, al mateix temps que impedeix l’expansió incontrolada de les àrees 

urbanitzades i ajuda a preservar els valors paisatgístics existents, permet 

la connectivitat biològica i facilita el manteniment de la biodiversitat. 

Els espais de protecció especial d’interès natural i agrari ocupen una 

superfície de més de 203.000 hectàrees, formades per aquelles àrees que 

ja gaudien d’alguna figura de protecció supramunicipal (Xarxa Natura 

2000, PEIN, PDUSC, Parcs de la Diputació de Barcelona, etc.) les quals han 

estat ampliades i racionalitzades de manera que es garanteix la seva 

connexió i, a partir d’aquí, el seu funcionament com a sistema. 

Els espais de protecció especial de la vinya ocupen una superfície de més 

de 23.000 hectàrees, bàsicament a la plana del Penedès i algunes àrees 

limítrofes. A aquests espais se’ls assigna un nivell de protecció similar al 

dels espais d’interès natural i agrari, per la qual cosa han de mantenir la 

condició de no urbanitzats. 

Els espais de protecció preventiva (14.600 hectàrees). Es tracta d’espais 

estratègicament situats entre les àrees urbanes i les de protecció especial, 

per tal de poder desenvolupar de la manera més eficient la seva doble 

funció de preservació de l’espai i reserva de sòl per a possibles 

desenvolupaments urbans futurs. 

Assentaments: 

El sistema resultant queda configurat, així, a partir de tres formes en que 

s’estructuren els assentaments a la RMB. 

_ Àrea central metropolitana, configurada per la ciutat de Barcelona i els 

municipis del seu entorn més proper, per a la qual, i en tractar-se d’un 

àmbit molt ocupat, el Pla no planteja noves operacions d’extensió urbana 


de gran dimensió pel que fa a l’ocupació de nou sòl que actualment no 

estigui qualificat com a urbanitzable. Per contra, sí es presenten noves 

oportunitats sobre àrees urbanes en transformació, una part de les quals 

pot tenir un caràcter estratègic pel conjunt de la regió metropolitana. (Es 

poden localitzar al mapa com a Barcelona i subcentres principals del 

continu urbà). 

_ Grans ciutats de la segona corona metropolitana, on, al costat de les 

ciutats madures ja consolidades (Terrassa, Sabadell, Mataró), alguns 

municipis o àmbits veuran potenciat el seu desenvolupament en diferents 

graus com a àrees de reforçament nodal, segons el paper que ja tinguin 

com a centralitats territorials, el seu accés a infraestructures de gran 

capacitat o la seva densitat. Es distingeix entre àrees urbanes de 

desenvolupament nodal (Vilanova i la Geltrú, Martorell i Granollers); àrees 

urbanes de polarització (els àmbits del Tenes i de la riera de Caldes); i dos 

eixos urbans de desenvolupament nodal: un a l’Alt Penedès (Vilafranca del 

Penedès, Sant Sadurní d’Anoia i Santa Margarida i els Monjos) i un altre al 

Vallès Oriental (Llinars del Vallès, Cardedeu i Sant Celoni). (Es localitzen 

al mapa sota la classificació de polaritats territorials de l’arc metropolità, 

àrea de polaritat i polaritat comarcal). 

_ Resta de la regió metropolitana: configurada per nuclis que juguen un 

paper de nivell més local i comarcal i àrees especialitzades, per als quals 

el Pla estableix diferents estratègies en funció de l’entitat, les 

característiques, l’accessibilitat i la disponibilitat de sòl físicament apte 

per a un creixement per extensió. Es poden trobar al mapa designades 

com a polaritats comarcals complementàries, polaritats municipals 

estructurants, petits nuclis urbans i petits nuclis rurals. 

Infraestructures de mobilitat: 

El Pla prioritza les actuacions sobre la xarxa ferroviària, amb la intenció 

de que aquest mode de transport tingui un paper cada vegada més 

rellevant en la mobilitat de la regió metropolitana. 

Xarxa de mercaderies. El Pla aprofita les possibilitats que obren tant la 

línia d’alta velocitat com l’Eix Transversal ferroviari per a la circulació 

mixta de passatgers i mercaderies, alhora que preveu la construcció d’una 

nova línia de mercaderies al corredor mediterrani incorporant el 

desdoblament de vies entre Vilafranca i Martorell, així com la nova variant 

ferroviària de Montmeló. 

Malgrat estar fora del seu àmbit, els plànols d’ordenació recullen la 

localització indicativa de la terminal intermodal prevista per al servei de 


Vies estructurants primàries: El Pla contempla la continuació de l’A-7 

entre el Vendrell i Abrera 


Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC). Xarxa viària transeuropea 

Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC). Xarxa ferroviària transeuropea 

7.1.4. EL PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA 

La Secretaria per a la Mobilitat elaborà el Pla d’infraestructures de 

transport de Catalunya amb l’objectiu de definir, de manera integrada, 

la xarxa d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques necessàries 

per a Catalunya amb l’horitzó temporal de l’any 2026, i té el propòsit 

d’ampliar-lo, a curt termini, amb la resta d’infraestructures, portuàries 

i aeroportuàries, per tal de constituir un pla complert 

d’infraestructures de Catalunya. 

El Pla d’infraestructures del transport de Catalunya - Infraestructures 

terrestres: xarxa viària, ferroviària i logística (d’ara endavant “PITC”) 

va ser aprovat mitjançant DECRET 310/2006, de 25 de juliol, i publicat 

en el DOGC núm. 4685, del 13 de juliol de 2006. 

El PITC continua la tradició interrompuda de la planificació 

d’infraestructures a Catalunya. Els dos primers plans 

d’infraestructures, el de la Mancomunitat de Catalunya (1922) i el Pla 

general d’obres públiques (1935), no arribaren a poder-se implementar 

per circumstàncies polítiques alienes als plans. El Pla de carreteres de 

1985 (revisat el 1995) ha estat, així, el primer i l’únic pla 

d’infraestructures terrestres que arriba a esgotar el seu termini 

normalment. 

El PITC té caràcter de pla territorial sectorial, d’acord amb la Llei 

23/1983, de 21 de novembre, de política territorial, i de pla específic a 

l’efecte d’allò que estableix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la 

mobilitat. 

La localització de l’àrea logística del Penedès ve recollida en el PITC, 

d’acord amb el següent: 


Els centres logístics i terminals ferroviàries que s’incorporen al 

PITC són aquelles que es consideren estratègiques per a la 

funcionalitat del sistema logístic de Catalunya. Aquestes seran 

plataformes d’iniciativa pública i, per tant es desenvoluparan 

mitjançant plans especials que determinin els àmbits d’aquests 

sistemes generals de transport, així com de les infraestructures 

necessàries per al seu funcionament, accessos i zones de serveis 

directament vinculades a l’activitat logística. El seu 

desenvolupament es farà fonamentalment en sòls de titularitat 

pública. 

La gestió i explotació de els centres logístics d’iniciativa pública 

es pot fer mitjançant els instruments de col·laboració amb el 

sector privat que s’estimin adients. Les plataformes d’iniciativa 

pública que es preveuen en el PITC es complementen amb les 

plataformes que la iniciativa privada desenvolupi a través dels 

mecanismes urbanístics existents. 

Respecte el centre d’activitat logística del Penedès el PITC estableix: 

S’haurà de situar sobre el corredor mediterrani AP-7, A-7, 

ferrocarril i a prop de l’eix de l’Ebre (AP-2). La ubicació 

proposada és entre els municipis de Banyeres del Penedès i 

l’Arboç. Requerirà construir un nou enllaç amb l’autopista AP-7 i 

un apartador ferroviari, en un principi sobre l’eix d’ample ibèric. 

Comptarà amb una zona d’equipaments i d’activitats 

complementàries per donar servei a la plataforma. La Plataforma 

Logística del Penedès ha d’esdevenir un gran centre de 

consolidació/desconsolidació, manipulació i distribució de 

mercaderies procedents dels ports de Barcelona i Tarragona, per 

via fèrria i pel corredor del Mediterrani. En cap cas no ha de fer 

funcions de dipòsit o emmagatzematge de contenidors ni de 

campes de vehicles. 


7.2. ELS CATÀLEGS DEL PAISATGE 

La Llei 8/2005, de 8 de juny, de protecció, gestió i ordenació del paisatge 

de Catalunya crea el catàleg de paisatge com un instrument nou per a la 

introducció d’objectius paisatgístics en el planejament territorial a 

Catalunya, així com en les polítiques sectorials, i d’aquesta manera 

adopta els principis i estratègies d’acció que estableix el Conveni europeu 

del paisatge promogut pel Consell d’Europa. 

Dit d’una altra manera, els catàlegs de paisatge són les eines que ens 

permeten conèixer com és el nostre paisatge i quins valors té, quins 

factors expliquen que tinguem un determinat tipus de paisatge i no un 

quin tipus de paisatge volem i com podem assolir-lo. 

Els catàlegs de paisatge es conceben normativament com a unes eines 

útils per a l’ordenació i la gestió del paisatge des de la perspectiva del 

planejament territorial. És per aquest motiu que el seu abast territorial es 

correspon amb el de cadascun dels àmbits d’aplicació dels plans 

territorials parcials, que coincideix amb les set regions en què 

s’organitzarà en un futur l’estructura política administrativa de Catalunya: 

• Alt Pirineu i Aran: l’Alta Ribagorça, l’Alt Urgell, la Cerdanya, el 

Pallars Jussà, el Pallars Sobirà i la Val d’Aran. 

• Comarques Centrals: l’Anoia, el Bages, el Berguedà, Osona i el 

Solsonès. 

• Comarques Gironines: l’Alt Empordà, el Baix Empordà, la Garrotxa, el 

Gironès, el Pla de l’Estany, el Ripollès i la Selva. 

• Camp de Tarragona: l’Alt Camp, el Baix Camp, el Baix Penedès, la 

Conca de Barberà, el Priorat i el Tarragonès. 

• Metropolità de Barcelona: l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el 

Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès 

Oriental. 

• Ponent: les Garrigues, la Noguera, el Pla d’Urgell, la Segarra, el 

Segrià i l’Urgell. 

• Terres de l’Ebre: el Baix Ebre, el Montsià, la Ribera d’Ebre i la Terra 

Alta. 


7.2.1. EL CATÀLEG DE PAISATGE DEL CAMP DE TARRAGONA 

El 24 de maig de 2010, el Govern de Catalunya ha aprovat definitivament 

el Catàleg de paisatge del Camp de Tarragona, elaborat per l’Observatori 

del Paisatge. 

El Catàleg divideix l’àrea del Camp de Tarragona en 29 unitats de 

paisatge, definides segons el creuament de dades sobre la morfologia del 

territori (relleu, hidrologia, pendents) amb d’altres de caràcter social o 

cultural (usos del sòl, elements identitaris) i els resultats de la consulta 

ciutadana. Cadascuna d’aquestes unitats té una extensió mitjana de 138 

km². 

Cada unitat és cartografiada i acompanyada d’una fitxa que concreta, per 

a aquella àrea, tots els factors analitzats per a la totalitat del Camp de 

Tarragona, al temps que proposa objectius de qualitat específics. 

Valors paisatgística de la Plana del Penedès 

D’acord amb el Catàleg de Paisatge del Camp de Tarragona, els valors 

paisatgístics de la Unitat de paisatge 27: Plana del Baix Penedès són: 

Entre els valors estètics cal destacar el paisatge que ofereixen les 

vinyes amb els seus contrastos cromàtics anuals. A l’estiu, ceps molt 

desenvolupats, amb els pàmpols verds i el raïm a punt de collir; a la 

tardor, els vermells i grocs de les fulles abans de caure; a l’hivern, amb 

els ceps despullats; i la primavera amb els verds que van dominant el 

paisatge. 

Entre els valors ecològics, destaquen els diversos torrents que 

provenen de la serralada Pre-litoral i que contribueixen a connectar 

aquesta serralada amb la serralada litoral del massís del Garraf (amb el 

Parc del Foix a l’extrem est) i amb la costa, al sud. Un dels corredors 

biològics i paisatgístics importants el forma la riera de la Bisbal, la 

qual, rep gairebé tots els altres torrents que neixen a la serra del 

Montmell, a la serra del Quadrell i la Pedregosa i tot passant pel nucli 

del Vendrell, desemboca a la platja de Sant Salvador, on s’hi localitza 

una zona petita d’aiguamoll, però d’important valor ecològic i 

paisatgístic. 

Els valors productius estan directament relacionats amb el paisatge 

agrícola, tant pel seu valor productiu directe com per l’atractiu que 

suposa pel sector turístic, concretament el conreu de la vinya. També 

hi ha altres conreus menys importants pel que fa a l’extensió i a 

l’activitat econòmica que desenvolupeu, com cultius d’horta, olivera, 

ametller, garrofer i presseguer. 


Unitats de paisatge del Catàleg del paisatge del Camp de Tarragona

Catàleg del paisatge del Baix Penedès 

Entre els valors històrics i religiosos cal dir que gairebé a tots els 

nuclis de la plana hi ha un conjunt d’interès històric, ja sigui per les 

esglésies que daten a partir del segle XI, com altres edificis de l’època 

del modernisme i del colonialisme. Un exemple clar és el poble de 

l’Arboç, el qual sorprèn la diversitat modernistes com el Palau Gener, 

l’Antic Hospital de Sant Antoni i la rèplica de la Giralda entre d’altres. 

A Santa Oliva hi destaca el castell del segle XI, a Banyeres del Penedès 

la Torre de la Guardia de Banyeres, ambdues edificacions al voltant del 

segle X-XI. 

Altres edificacions d’interès són els murs i les barraques de pedra seca, 

associats amb el conreu de la vinya. Daten del segle XVIII, quan la vinya 

va començar a esdevenir un factor clau per al desenvolupament de la 

zona. 

Els centres històrics dels nuclis urbans destaquen per la seva trama 

urbana, de carrers estretets i poc costeruts, tret dels nuclis situats a 

més alçada com Albinyana i la Bisbal del Penedès. Un bonic exemple és 

Santa Oliva, que conserva els seus edificis de dues plantes amb les 

golfes al cap de tot. 

La font de la Sargantana i el pont de Ferro són indrets on el paisatge 

manifesta el seu valor social ja que tradicionalment s’hi ha celebrat el 

Dilluns de Pasqua. 

Possible evolució de la Plana del Baix Penedès 

Les conclusions del document del Catàleg de Paisatge per al Baix Penedès 

són: 

De prosseguir les dinàmiques territorials recents i atès que la Plana del 

Baix Penedès es troba situada en el principal corredor de 

comunicacions de Catalunya en una posició de ròtula entre Barcelona i 

Tarragona, sembla que en el futur més immediat és pot produir una 

continuació de les tendències observades recentment: disminució de 

l’espai agrícola, el creixement de l’espai construït i la progressiva 

fragmentació de l’estructura del mosaic paisatgístic. 

El projecte del CIM del Penedès és el factor clau per l’evolució del 

paisatge, ja que l’increment de llocs de treball que es preveu pot 

convertir- se en un factor d’atracció de població i, per tant, pot 

comportar l’increment de la urbanització, ampliant els nuclis de 

població més propers, fent perdre la identitat i les característiques 

dels pobles. 

L’eix de l’AP-7 i l’AP-2 afavoreix que els polígons industrials se situïn al 

mig de la Plana, fet que pot fer incrementar la població dels pobles i 

les urbanitzacions situades al voltant. 


L’augment de població en zones on el transport urbà és molt deficient, 

comportarà una major dependència del cotxe. Aquesta dependència 

del transport privat farà que la xarxa de carreteres cada vegada sigui 

més transitada, i que per tant, s’ampliïn les infraestructures viàries 

existents, amb impactes directes i indirectes sobre el paisatge. 

La vinya és un factor de gran importància. Mentre siguin rendibles els 

conreus de vinya i olivera, no es preveuen modificacions importants en 

el paisatge agrari; però si el sector pateix una davallada en els 

rendiments, molts dels terrenys que ara estan ocupats pels ceps, 

podrien transformar-se en zones urbanes. 


7.3. PLANEJAMENT GENERAL MUNICIPAL 

La pràctica totalitat dels sòls inclosos dins l’àmbit del Pla director estan 

classificats per als respectius planejaments generals municipals com a sòl 

no urbanitzable (d’ara endavant SNU). Les seves qualificacions es 

descriuen a continuació, per a cada municipi (veure les imatges adjuntes 

dels plànols I.10a. Planejament general. Classificació del sòl i I.10b. 

Planejament general. Qualificació del sòl). 

7.3.1. SANT JAUME DELS DOMENYS 

Les Normes subsidiàries de Sant Jaume dels Domenys van ser aprovades 

per la Comissió Territorial d’Urbanisme de Tarragona el 16 de juliol de 

1990 i publicades al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya el 7 de 

desembre de 1990. El 20 de juliol de 2005 la pròpia Comissió Territorial 

d’Urbanisme de Tarragona va aprovar un Text refós articulat de la 

normativa vigent on s’incorporaven totes les modificacions tramitades i 

aprovades fins aleshores (veure imatge adjunta). 

La totalitat dels sòls de Sant Jaume dels Domenys inclosos dins l’àmbit del 

Pla director estan classificats com a sòl no urbanitzable. La seva 

qualificació és de Sòl d’especial protecció valor agrícola, clau 20. 

Cal esmentar que els sòls ocupats per l’autopista AP-7 i l’Àrea de servei 

del Penedès que, d’acord amb l’article 128 bis de les Normes 

urbanístiques estan classificats com a sòl urbà (tot i estar qualificats com 

a Sòl de protecció per servituds, clau 22) no estan inclosos en l’àmbit del 

Pla director. 

Actualment es troba en redacció el corresponent Pla d’ordenació 

urbanística municipal (el Ple de l’Ajuntament de 4 de maig de 2006 va 

acordar iniciar el procés de formulació del POUM per iniciativa privada). 

7.3.2. BANYERES DEL PENEDÈS 

Les Normes subsidiàries de planejament de Banyeres del Penedès van ser 

aprovades per la Comissió Territorial d’Urbanisme de Tarragona el 26 

d’abril de 1995 i publicades al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya 

el 23 d’octubre de 1995. El 21 de juliol de 2004 la pròpia Comissió 

Territorial d’Urbanisme de Tarragona va aprovar el Text refós de les 

Normes subsidiàries on s’incorporaven totes les modificacions tramitades i 

aprovades fins aleshores. Aquest Text refós va ser publicat al Diari Oficial 

de la Generalitat de Catalunya el 10 de novembre de 2004 (veure imatge 

adjunta). 

La totalitat dels sòls de Banyeres del Penedès inclosos dins l’àmbit del Pla 

director estan classificats com a sòl no urbanitzable. La qualificació de la 


major part d’aquests sòls és la de Sòl d’especial protecció valor agrícola, 

clau 20. També trobem qualificades com a Sòl de protecció per servituds, 

clau 22, les franges de sòl paral·leles a les infraestructures que creuen 

l’àmbit (autopista, carreteres i línies elèctriques); com a Sòl d’especial 

protecció valor forestal i paisatgístic, clau 21, el bosquet situat al sud-est 

del nucli de Banyeres; com a Equipaments i dotacions, clau E, les pistes 

esportives situades sobre el camí del Papiol a Banyeres; i com a Indústria 

existent en SNU, clau 24, la nau situada al nord d’aquestes pistes. 

Actualment es troba en tramitació el Pla d’ordenació urbanística 

municipal de Banyeres del Penedès. Concretament, el Ple de l’Ajuntament 

del 31 d’agost de 2006 va fer la corresponent aprovació inicial. 

A aquesta la proposta del POUM aprovada inicialment, CIMALSA va 

presentar la pertinent al·legació, amb l’objectiu que el planejament 

municipal s’adaptés a un planejament jeràrquicament superior com es el 

Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya i, per tant, fos 

compatible amb les disposicions fetes en el PITC i, concretament, facilités 

desenvolupar un sistema general del transport com és el centre logístic del 

Penedès en l’àmbit descrit en el present document. 

El document resultant de l’aprovació provisional feta posteriorment va 

recollir aquesta al·legació parcialment, de manera que mantenia la 

classificació de sòl no urbanitzable i qualificava pràcticament la totalitat 

dels terrenys de l’esmentat àmbit com a Zona lliure permanent, clau 22. 

El 3 de setembre de 2008, per acord de la Junta de Govern Local, s’aprovà 

l’adjudicació provisional del contracte del servei de modificació-adaptació 

del POUM de Banyeres del Penedès aprovat provisionalment, per a una 

nova aprovació inicial que, a hores d’ara, no s’ha efectuat. 

7.3.3. L’ARBOÇ 

La Comissió Territorial d’Urbanisme de Tarragona, en la sessió de 25 de 

juny de 2009, va acordar donar conformitat al text refós del Pla 

d’ordenació urbanística municipal, de l’Arboç, tramès per l’Ajuntament, 

en compliment de l’acord d’aprovació definitiva de 12 de març de 2009 

amb la incorporació d’ofici d’algunes prescripcions. L’Edicte del 6 de 

novembre de 2009 es publicà en el DOGC número 5511 del 23.11.09. 

La major part dels sòls d’aquest municipi inclosos en l’àmbit del Pla 

director estan classificats com a sòl no urbanitzable, llevat dels que 

formen part del polígon industrial de la carretera de Banyeres, classificats 

com a sòl urbà no consolidat i el sector de sòl urbanitzable “Terracuques”, 

destinat a usos industrials. 

Dins dels sòls classificats com a no urbanitzables són majoria els 

qualificats com a Zona agrícola, clau A1, i com a Zona agrícola d’interès 

MEMÒRIA 32 

Normes subsidiàries de Sant Jaume dels Domenys 

Normes subsidiàries de Banyeres del Penedès

Classificació del sòl 

paisatgístic, clau A2. Els sòls que confronten amb la riera de Marmellar 

estan qualificats com a Zona agrícola de protecció de la riera de 

Marmellar, clau A3, com a Zona de protecció de ribera, clau C1 i com a 

Zona forestal de ribera, clau C2. També hi ha una peça qualificada com a 

Zona forestal de protecció, clau B1. 

Tal i com va esmenar la Comissió Territorial d’Urbanisme de Tarragona el 

POUM ha incorporat la reserva de la nova traça viària de l’A7 i les 

qualificacions de sòl de preservació de corredors d’infraestructures i de 

sòl de potencial interès estratègic en la major part de l’àmbit, amb 

coherència amb el PITC, el PTPCT i aquest Pla director urbanístic. 

El Pla general municipal d’ordenació de l’Arboç, que ha estat revisat 

recentment, preveia el desenvolupament de la zona industrial de la 

carretera de Banyeres mitjançant un pla especial de reforma interior 

(PERI). El 15 de juliol de 1992, la Comissió Territorial d’Urbanisme de 

Tarragona acordà aprovar definitivament el PERI del Sector A, Zona 

industrial carretera de Banyeres, deixant suspesa la seva executivitat fins 

que es presentés la garantia del 12% de l’obra urbanitzadora. L’any 2006 

l’Ajuntament de l’Arboç comunicà el canvi del sistema d’actuació del Pla 

especial (la qual cosa feia innecessària la presentació de l’aval) raó per la 

qual la Comissió Territorial d’Urbanisme de Tarragona va aprovar 

definitivament l’expedient el 2 de febrer de 2006. L’any 2008 s’inicià la 

redacció del Projecte de reparcel·lació d’aquest sector A. 

El POUM de l’Arboç, executiu des del 23 de novembre de 2009, delimita 

sobre el mateix àmbit de l’antic PERI el Polígon d’actuació urbanística 10. 

Malgrat això, per acord de la Junta de Govern Local de l’Ajuntament de 

l’Arboç, de 25 de febrer de 2010, es van aprovar inicialment el Projecte 

de Reparcel·lació i el Projecte d’urbanització del Pla especial del sector 

“A” de la zona industrial de la carretera de Banyeres. Aquest acord va ser 

publicat al BOP de Tarragona núm. 57, de 10 de març de 2010, i al DOGC 

núm. 5.584 de 10 de març de 2010. 

Cal tenir present que el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, 

en data 27 d’abril de 2010, va acordar la suspensió de la tramitació dels 

instruments urbanístics i de les llicències següents: 

- La tramitació de plans urbanístics derivats i de projectes de gestió 

urbanística d’urbanització del sector de sòl urbanitzable F 

“Terracuca”, de 9,38 ha. 

- La tramitació dels projectes de gestió, d’urbanització així com 

l’atorgament de llicències de parcel·lació de terrenys, d’edificació, 

reforma, rehabilitació o enderrocament de construccions, d’instal·lació 

o ampliació d’activitats o usos en l’àmbit de sòl urbà “Polígon 10, 

carretera de Banyeres”, de 6,32 ha. 


La durada de la suspensió de les tramitacions i llicències acordada és fins 

a l’aprovació inicial del Pla director urbanístic per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques a les comarques de 

l’Alt i el Baix Penedès (Edicte, de 17 de maig de 2010, va ser publicat al 

DOGC núm 5637 de 27 de maig de 2010). 

7.3.4. CASTELLET I LA GORNAL 

El Pla general municipal d’ordenació de Castellet i la Gornal va ser 

aprovat per la Comissió Territorial d’Urbanisme de Barcelona el 15 de 

desembre de 2004 i publicat al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya 

el 22 de febrer de 2005. 

La totalitat dels sòls d’aquest municipi inclosos en l’àmbit del Pla director 

estan classificats com a sòl no urbanitzable. La qualificació de la major 

part d’aquests sòls és la Zona de protecció agrícola i ramadera, clau 23. 

També es qualifica com a Zona de protecció per a servituds, clau 25, les 

franges de sòl paral·leles a les línies elèctriques que creuen l’àmbit, i com 

a Zona de masies i cases rurals, clau 26, les edificacions incloses en 

l’Inventari de masies i cases rurals. 

MEMÒRIA 33

8. DOCUMENTACIÓ AMBIENTAL DEL PLA 

Aquest Pla incorpora el Informe de sostenibilitat ambiental amb l’índex 

següent: 

1. INTRODUCCIÓ 

1.1. OBJECTE DEL DOCUMENT 

1.2. MARC LEGAL RELATIU A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL DE PLANS I 

PROGRAMES 

1.3. AVALUACIÓ AMBIENTAL DEL PLA DIRECTOR URBANÍSTIC 

1.4. ESTRUCTURA I CONTINGUT DE L’ISA 

2. PRESENTACIÓ DEL PLANEJAMENT 

2.1. TRETS FONAMENTALS 

2.2. ANTECEDENTS 

2.3. JUSTIFICACIÓ DE LA INICIATIVA 

3. CRITERIS, OBJECTIUS I OBLIGACIONS 

3.1. IMPOSATS PEL CONTEXT TERRITORIAL I PEL MARC DE PROTECCIÓ 

AMBIENTAL 

3.2. OBJECTIUS AMBIENTALS GENERALS INHERENTS AL PDU 

4. DESCRIPCIÓ DEL MEDI RECEPTOR 

4.1. MEDI FÍSIC 

4.2. MEDI BIÒTIC 

4.3. MEDI ANTRÒPIC 

4.4. ESPAIS PROTEGITS O D’INTERÈS AMBIENTAL 

4.5. IDENTIFICACIÓ I AVALUACIÓ DE RISCOS 

5. SENSIBILITAT AMBIENTAL I CRITERIS AMBIENTALS ESPECÍFICS 

5.1. SENSIBILITAT AMBIENTAL DE L’ÀMBIT D’ESTUDI 

5.2. CRITERIS AMBIENTALS ESPECÍFICS DEL PLA DIRECTOR URBANÍSTIC 

6. DISCUSSIÓ D’ALTERNATIVES 

6.1. DESCRIPCIÓ DE LES ALTERNATIVES 

6.2. ANÀLISI AMBIENTAL DE LES ALTERNATIVES 

6.3. JUSTIFICACIÓ AMBIENTAL DE L’ALTERNATIVA ESCOLLIDA 

7. SÍNTESI DEL PDU SEGONS LA SEVA INCIDÈNCIA AMBIENTAL SOBRE EL 

TERRITORI 


7.1. IDENTIFICACIÓ I QUANTIFICACIÓ DELS SÒLS OBJECTE DE 

TRANSFORMACIÓ 

7.2. AVALUACIÓ DE LES DEMANDES DE RECURSOS PRIMARIS 

7.3. AVALUACIÓ DE LES DEMANDES D’ALTRES SERVEIS I 

INFRAESTRUCTURES 

8. IDENTIFICACIÓ I AVALUACIÓ DELS EFECTES AMBIENTALS SIGNIFICATIUS 

8.1. IDENTIFICACIÓ DELS EFECTES DERIVATS DE L’OCUPACIÓ DE SÒL I 

DELS USOS PREVISTOS 

8.2. IDENTIFICACIÓ DEL EFECTES DERIVATS DE LA MOBILITAT GENERADA 

8.3. ANÀLISI A NIVELL D’ACTUACIÓ GLOBAL ESTRATÈGICA 

8.4. ANÀLISI A NIVELL DE PROPOSTES CONCRETES D’ORDENACIÓ 

9. MESURES PREVISTES PER A LA PRESERVACIÓ I MILLORA DEL MEDI 

AMBIENT 

9.1. MESURES A IMPLEMENTAR COM A DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT 

9.2. MESURES A IMPLEMENTAR PER ORDENACIÓ DIRECTA 

9.3. MESURES A IMPLEMENTAR COM A DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT I 

PER ORDENACIÓ DIRECTA 

9.4. ALTRES MESURES 

10. AVALUACIÓ AMBIENTAL GLOBAL DEL PLANEJAMENT 

10.1. CONGRUÈNCIA DEL PDU AMB ELS OBJECTIUS I CRITERIS AMBIENTALS 

ESTABLERTS 

10.2. CONCLUSIONS FINALS DE L’AVALUACIÓ 

11. SEGUIMENT AMBIENTAL DEL PDU 

12. SÍNTESI DE L’ISA 

12.1. OBJECTE I CONTEXT DE L’ISA 

12.2. DIAGNOSI AMBIENTAL DE L’ÀMBIT DEL PDU 

12.3. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PLANEJAMENT 

MEMÒRIA 35


II. MEMÒRIA 

MEMÒRIA 37

1. MARC LEGAL I CONTINGUT DEL PLA 

1.1. MARC LEGAL 

El marc legal bàsic de referència del Pla director urbanístic per al 


Penedès és el Decret legislatiu 1/2005, de 26 de juliol (modificat pel 

Decret Llei 1/2007, de 5 de juny i per la Llei 26/2009, de 23 de desembre, 

de mesures fiscals, financeres i administratives), pel qual s’aprova el Text 

refós de la Llei d’urbanisme i el Decret 305/2006, de 18 de juliol, pel qual 

s’aprova el Reglament de la Llei d’urbanisme. 

Cal recordar, també, que l’esmentat Pla director urbanístic s’empara en 

el Decret 310/2006, de 25 de juliol de 2006, pel qual s’aprovà el Pla 

d’infraestructures del Transport de Catalunya - Infraestructures terrestres: 

xarxa viària, ferroviària i logística, el qual ostenta, d’acord amb l’article 2 

del propi Decret, el caràcter de Pla territorial sectorial, d’acord amb la 

Llei 23/1983, de 21 de novembre, de Política territorial, i de Pla específic, 

als efectes del què estableix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la Mobilitat. 

Així mateix, aquest PDU s’ha formulat en coherència amb les 

determinacions del Pla territorial general de Catalunya, del Pla territorial 

parcial del Camp de Tarragona (PTPCT), del Pla territorial metropolità de 

Barcelona (PTMB) i del Pla director territorial de l’Alt Penedès (PDTAP) 

que l’afecten per raó de la seva ubicació territorial. 

Complementàriament amb l’anterior, i al marge d’altra legislació 

concurrent, cal també tenir present que, en data 15 d’abril de 2009, es va 

aprovat la Llei 6/2009 d’Avaluació ambiental de plans i programes, 

publicada al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya núm. 5.374 el 7 

de maig de 2009, les determinacions del qual han estat preses en 

consideració en la formulació d’aquest PDU. 

Atès el necessari desenvolupament d’infraestructures viàries i ferroviàries 

que exigeix la implantació d’aquest Centre intermodal del Penedès, s’han 

tingut en compte la legislació sectorial d’aplicació en matèria de 

carreteres, en concret, la Llei 25/1988, de 29 de juliol, de Carreteres i el 

Reial Decret 1812/1994, de 2 de Setembre, pel qual s’aprova el Reglament 

general de Carreteres, quan la competència sigui estatal, i si s’escau, 

d’acord amb el Decret legislatiu 2/2009, de 25 d’agost, pel que s’aprova 

el Text refós de la Llei de carreteres i el Decret 293/2003, de 18 de 

novembre, pel qual s’aprova el Reglament general de Carreteres, quan la 

competència sigui autonòmica, i en matèria ferroviària, en concret la Llei 

4/2006, de 31 de març, ferroviària, quan la competència sigui 

autonòmica, i si s’escau, d’acord amb la Llei 39/2003, de 17 de novembre, 


del Sector Ferroviari i el Reial decret 2387/2004, de 30 de desembre, pel 

qual s’aprova el Reglament del Sector Ferroviari, quan la competència 

sigui estatal. 

En aquest context, cal indicar que el Decret Legislatiu 1/2005 determina, 

en el seu article 56.1 apartat d), que correspon als plans directors 

urbanístics, de conformitat amb el planejament territorial i atenent a les 

exigències del desenvolupament regional, d’establir la concreció i la 

delimitació de les reserves de sòl per a les grans infraestructures, com ara 

xarxes viàries, ferroviàries, hidràuliques, energètiques, portuàries, 

aeroportuàries, de sanejament i d’abastament d’aigua, de 

telecomunicacions, d’equipaments i d’altres semblants. 

El Reglament de la Llei d’urbanisme també regula la figura dels plans 

directors. En concret, l’article 63.1 d) disposa que els plans directors 

poden tenir per objecte, l’establiment de reserves per a la implantació 

d’una o diverses infraestructures o equipaments d’abast o d’interès 

supramunicipal, d’acord amb les determinacions del planejament 

territorial, si s’escau. 

En conseqüència, i mitjançant la figura del Pla director, no tan sols es pot 

reservar sòl per a la implantació de grans infraestructures, sinó que 

d’acord amb les finalitats que legalment corresponen a l’esmentada figura 

de planejament urbanístic, es pot també, si es considera oportú, i de 

conformitat amb el planejament territorial, establir les directrius per a 

coordinar l’ordenació urbanística d’un territori supramunicipal, establir 

determinacions sobre el desenvolupament urbanístic sostenible, la 

mobilitat de les persones i mercaderies i el transport públic; establir 

mesures de protecció del sòl no urbanitzable, i els criteris per a 

l’estructuració orgànica d’aquest sòl, entre d’altres. 

El marc legal bàsic de referència del Pla director urbanístic per al 


Penedès és el Decret legislatiu 1/2005, de 26 de juliol (modificat pel 

Decret Llei 1/2007, de 5 de juny), pel qual s’aprova el Text refós de la 

Llei d’urbanisme i el Decret 305/2006, de 18 de juliol, pel qual s’aprova el 

Reglament de la Llei d’urbanisme. 

Cal recordar, també, que l’esmentat Pla director urbanístic s’empara en 

el Decret 310/2006, de 25 de juliol de 2006, pel qual s’aprovà el Pla 

d’infraestructures del Transport de Catalunya - Infraestructures terrestres: 

xarxa viària, ferroviària i logística, el qual ostenta, d’acord amb l’article 2 

del propi Decret, el caràcter de Pla territorial sectorial, d’acord amb la 

Llei 23/1983, de 21 de novembre, de Política territorial, i de Pla específic, 

als efectes del què estableix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la Mobilitat. 

MEMÒRIA 39

Complementàriament amb l’anterior, i al marge d’altra legislació 

concurrent, cal també tenir present que, en data 15 d’abril de 2009, s’ha 

aprovat la Llei 6/2009 d’Avaluació ambiental de plans i programes, 

publicada al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya núm. 5.374 el 7 

de maig de 2009. 

Cal assenyalar que el Decret Legislatiu 1/2005 determina, en el seu article 

56.1 apartat d), que correspon als plans directors urbanístics, de 

conformitat amb el planejament territorial i atenent a les exigències del 

desenvolupament regional, d’establir la concreció i la delimitació de les 

reserves de sòl per a les grans infraestructures, com ara xarxes viàries, 

ferroviàries, hidràuliques, energètiques, portuàries, aeroportuàries, de 

sanejament i d’abastament d’aigua, de telecomunicacions, d’equipaments 

i d’altres semblants. 

El Reglament de la Llei d’urbanisme també regula en la figura dels plans 

directors. En concret, l’article 63.1 d) disposa que els plans directors 

poden tenir per objecte, l’establiment de reserves per a la implantació 

d’una o diverses infraestructures o equipaments d’abast o d’interès 

supramunicipal, d’acord amb les determinacions del planejament 

territorial, si s’escau. 

En conseqüència, i mitjançant la figura del Pla director, no tan sols es 

podrà reservar sòl per a la implantació de grans infraestructures, sinó que 

d’acord amb les finalitats que legalment corresponen a l’esmentada figura 

de planejament urbanístic, es podrà també, si es considera oportú, i de 

conformitat amb el planejament territorial, establir les directrius per a 

coordinar l’ordenació urbanística d’un territori supramunicipal, establir 

determinacions sobre el desenvolupament urbanístic sostenible, la 

mobilitat de les persones i mercaderies i el transport públic; establir 

mesures de protecció del sòl no urbanitzable, i els criteris per a 

l’estructuració orgànica d’aquest sòl, entre d’altres. 

1.2. TRAMITACIÓ 

Mitjançant resolució de 18 de setembre de 2007, el Conseller de Política 

Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya va acordar 

l’inici del procediment de formulació del Pla director urbanístic per al 

desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques a la 

comarca del Penedès, així com encomanar a la Secretaria per a la 

Planificació Territorial la redacció del document, per la qual es tindria en 

compte la participació dels ajuntaments afectats, d’acord amb els articles 

74 i 81 del Decret Legislatiu 1/2005, pel qual s’aprova el Text refós de la 

Llei d’urbanisme. 


Per resolució de 19 de desembre de 2008, el Conseller de Política 

Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, acordà 

ampliar l’àmbit del Pla director urbanístic per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques a la comarca del 

Penedès, que comprenia parcialment els termes municipals de l’Arboç, 

Banyeres del Penedès i Sant Jaume dels Domenys, als termes municipals 

de Castellet i la Gornal i Santa Margarida i els Monjos. Aquest acord va ser 

publicat al DOGC núm. 5302 de 22 de gener de 2009. 

La tramitació dels plans directors urbanístics ve regulada als articles 74 i 

81 del Decret Legislatiu 1/2005, als articles 70, 106, 107 i 115 del Decret 

305/2006, i als articles 8, 14. 4 i la Disposició Addicional Cinquena de la 

Llei 6/2009, d’avaluació ambiental de plans i programes. 

D’acord amb el què estableixen els articles 74.1 i 81.1 del Decret 

Legislatiu 1/2005, cal redactar amb caràcter previ a l’aprovació inicial del 

Pla director urbanístic, un document de criteris i objectius de dit 

instrument de planejament urbanístic, que haurà de ser consultat als 

Ajuntaments afectats pel termini d’un mes, i que conformarà l’inici del 

procediment per a la formulació del Pla director. 

En compliment dels esmentats preceptes, els ajuntaments afectats han 

estat consultats pel termini d’un mes, respecte als objectius i els 

propòsits generals de la iniciativa, amb caràcter previ a l’aprovació inicial 

del Pla director de referència. En concret, el dia 29 de gener de 2009 es 

va trametre l’esmentat document als Ajuntaments de Banyeres del 

Penedès, Sant Jaume dels Domenys, l’Arboç, Santa Margarida i els Monjos i 

Castellet i la Gornal. En data 2 de febrer de 2009 es va notificar aquest 

document al Consell Comarcal de l’Alt Penedès i al Consell Comarcal del 

Baix Penedès. 

En l’esmentat període d’informació pública s’han presentat únicament dos 

escrits d’al·legacions, un per part de l’Ajuntament de l’Arboç i l’altre per 

part de l’Ajuntament de Banyeres del Penedès. 

Cal indicar al respecte, que les peticions formulades, tot i ser legítimes, 

no són pròpies del document que es va sotmetre a consulta dels 

ajuntaments afectats, ja que excedeixen del contingut i abast legal que el 

document havia de contemplar en el moment del procediment en què es 

trobava. Així, serà el document que se sotmeti a aprovació inicial el que 

haurà de contenir la documentació sol·licitada pels al·legants. 

Per altra banda i, tal i com disposa l’article 115 a) del Decret 305/2006, 

prèviament a la presentació a tràmit del Pla director urbanístic per a la 

seva aprovació inicial, l’òrgan o persones que el promouen han de 

sol·licitar a l’òrgan ambiental l’emissió del document de referència que, 

determini, un cop efectuades les consultes necessàries, l’abast de 

MEMÒRIA 40

l’informe de sostenibilitat ambiental que haurà de contenir el Pla 

director, i els criteris, objectius i principis ambientals aplicables, i 

identifiqui les administracions públiques afectades i el públic interessat. 

De conformitat amb la Disposició Addicional Cinquena de la Llei 6/2009, 

d’avaluació ambiental de plans i programes, l’avanç dels plans urbanístics 

subjectes a avaluació ambiental s’haurà de trametre simultàniament a 

l’òrgan ambiental i al departament competent en matèria d’urbanisme, 

qui en el termini d’un mes, haurà de lliurar un informe urbanístic i 

territorial que inclogui la valoració de l’adequació de l’avanç del pla a la 

legislació urbanística vigent, a les directrius del planejament territorial i 

als criteris de desenvolupament urbanístic sostenible. 

En compliment de la legislació aplicable, aquí referenciada, en data 24 de 

juliol de 2009 es va presentar davant el Departament de Medi Ambient i 

Habitatge, de la Generalitat de Catalunya, el document d’Avanç del Pla 

conjuntament amb un Informe ambiental preliminar (d’ara endavant 

"IAP"), per tal de que aquest Departament, emetés un document de 

referència que determinés l’abast del l’Informe de sostenibilitat 

ambiental (d’ara endavant "ISA"). 

En data 17 de novembre de 2009 per part de la Direcció General de 

Polítiques Ambientals i Sostenibilitat del Departament de Medi Ambient i 

Habitatge de la Generalitat de Catalunya es va notificar a la societat 

promotora del present Pla director urbanístic, CIMALSA SA, el document 

de referència juntament amb totes les aportacions rebudes durant el 

període de consultes, d’acord amb l’article 18 de la Llei 6/2009, de 28 de 

juliol. 

1.3. CONTINGUT 

Aquest Pla director urbanístic de conformitat amb el què estableix 

l’article 56.2 del TRLU i l’article 63 del seu Reglament, aprovat pel Decret 

305/2006, s’ha formulat tenint en compte el document de referència 

emès pel Departament de medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de 

Catalunya, abans esmentat, i conté la documentació següent: 

a) Estudis justificatius, inclou, també, els estudis que varen servir de 

base per a la formulació del Document d’objectius i propòsits generals 

d’aquest PDU, que venen relacionats en l’apartat “1.3. Estudis 

justificatius previs”. 

b) Memòria, en la que s’inclouen els estudis complementaris següents: 

Estudi dels aspectes demogràfics, l’estructura socio-laboral i la 

territorialització dels impactes socioeconòmics. 

Estudi de l’impacte de les inversions econòmiques. 


Estudi de mobilitat. 

Estudi de criteris d’integració paisatgística. 

Estudi de l’impacte acústic de les actuacions. 

Estudi de valoració de la dimensió del Centre Logístic. 

Estudi agrari. 

c) Programació de les actuacions. 

d) Bases tècniques i econòmiques. 

e) Normes. 

f) Informe de sostenibilitat ambiental. 

g) Plànols d’informació, integrats per: format din-A3 

I.01a. Emplaçament 1:50.000 

I.01b. Emplaçament. Ortofotomapa 1:50.000 

I.02a. Encaix territorial. Assentaments 1:100.000 

I.02b. Encaix territorial. Accessibilitat 1:100.000 

I.03. Xarxes de la mobilitat territorial 1:50.000 

I.04. Enclaus topogràfics i visuals 1:50.000 

I.05. Característiques topogràfiques i xarxa hídrica 1:50.000 

I.06. Estructura de la propietat del sòl 1:10.000 

I.07. Usos i edificacions existents 1:10.000 

I.08. Infraestructures i afectacions 1:10.000 

I.09a. Planejament territorial. PTPCT 1:50.000 

I.09b. Planejament territorial. PDTAP 1:50.000 

I.09c. Planejament territorial. PTMB 1:50.000 

I.10a. Planejament general. Classificació del sòl 1:15.000 

I.10b. Planejament general. Qualificació del sòl 1:15.000 

h) Plànols d’ordenació, integrats per: 

- Plànols normatius, en concret: format din-A1 

01. Categories de sòl 1:7.500 

02. Àmbits de planejament 1:7.500 

03. Directrius sobre la classificació del sòl 1:7.500 

04. Qualificació del sòl 1:5.000 

- Plànols indicatius, en concret: format din-A1 

05. Ordenació física indicativa 1:5.000 

06. Parcel·lació indicativa 1:5.000 

MEMÒRIA 41

07. Ocupació indicativa 1:5.000 

08. Imatge indicativa 1:5.000 

09. Directori 1:5.000 

1.4. ÀMBIT DEL PDU 

L’àmbit territorial del Pla director urbanístic inclou terrenys situats en els 

termes municipals de Banyeres del Penedès, l’Arboç, Sant Jaume dels 

Domenys i Castellet i la Gornal, a les comarques del Baix Penedès i de 

l’Alt Penedès, segons la delimitació següent: 

- Al nord, en part per una línea situada a 250 metres de l’eix de 

l’autopista AP-7 i, en part, pel propi límit de l’autopista AP-7 en la 

seva part del sud. 

- A llevant, pel límit superior del marge esquerra de la riera de 

Marmellar. Aquesta línea posteriorment i abans d’arribar a les vies de 

la Línia d’Alta Velocitat s’estén fins incloure la totalitat de l’enllaç de 

la nova via d’ample ibèric que ha de donar servei al Logis Penedès. 

- Al sud, pel límit del sòl qualificat com a sistema ferroviari fins 

l’entroncament amb la carretera TP-2124 de l’Arboç a Banyeres del 

Penedès. 

- A ponent, per la traça de la mateixa carretera TP-2124 de l’Arboç a 

Banyeres i els límits del sòl urbà del nucli de Banyeres del Penedès 

incloent, en la part superior, els terrenys necessaris per la 


Cal indicar que, si bé l’àmbit total del PDU té una superfície de 404,57 

hectàrees, l’àmbit propi del Centre intermodal del Penedès abastarà una 

superfície aproximada de 176,83 hectàrees. 

Aquest àmbit territorial es defineix, gràficament, en tots els plànols 

d’ordenació d’aquest Pla director. 


MEMÒRIA 42 

Delimitació de l'àmbit sobre ortofotoimatge 

Delimitació de l'àmbit sobre cartografia

2. OBJECTIUS I CRITERIS PER L’ORDENACIÓ DE L’ÀMBIT DEL PDU 

2.1. OBJECTIUS GENERALS I DERIVATS DEL PDU 

D’acord amb el document d’objectius i propòsits d’aquest PDU, tramitat 

recentment, l’objectiu general de mateix és: 

• El desenvolupament d’un centre d’activitats logístiques i 

econòmiques intermodal amb la màxima integració ambiental i 

territorial possible, d’acord amb les prescripcions del Pla 

d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) 

Per l’assoliment d’aquest objectiu, és necessària la coordinació i la 

integració de les accions projectuals sobre les infraestructures viàries i 

ferroviàries, actuals, planificades o que ara es proposen sobre aquest 

territori, que garanteixin la implantació i el desenvolupament d’un centre 

logístic competitiu, de qualitat i de servei al conjunt de l’activitat 

econòmica general i la productiva en particular, en un projecte coherent 

amb els valors culturals, ambientals i de paisatge del territori del 

Penedès. 

Els objectius derivats, de la definició del objectiu general, descrit 

anteriorment són els següents: 

1. Desenvolupar noves infraestructures del transport i logística d’àmbit 

català. 


- El Pla director urbanístic fixa el marc per permetre el 

desenvolupament de diverses infraestructures del transport: Un 

nou accés a l’autopista AP-7, un centre logístic intermodal, un 

apartador ferroviari i un vial de connexió entre l’AP-7 i el nou 

traçat de l’A-7, així com àrees i equipaments de suport a 

l’activitat econòmica. 

- El Pla director determina l’abast de les diverses implantacions 

territorials per a les infraestructures previstes, les reserves de sòl 

necessàries i els instruments i mecanismes per al seu 

desenvolupament. 

- A més a més, té cura que aquestes infraestructures, d’una forta 

vocació supramunicipals, s’adaptin i potenciïn les necessitats 

socio-econòmiques dels municipis on s’ubiquin. 

2. Coordinació entre les actuacions en els diferents sistemes generals 

de transports: viari-logístic-ferroviari. 

- El Pla director urbanístic coordina les diverses actuacions, no 

únicament per les diferents temporalitats en el seu 

desenvolupament, sinó també per la diferent titularitat (Estat, 

Generalitat, Diputació, etc.) i també perquè la seva relació 

permeti l’optimització de les sinèrgies que es deriven d’aquest 

conjunt d’infraestructures tan properes. 

3. Creació d’una polaritat d’activitat econòmica complementària a la 

logística. 

- La concentració d’una massa crítica d’empreses logístiques en la 

futura plataforma ha d’afavorir el desenvolupament d’altres 

activitats econòmiques complementàries. El Pla director urbanístic 

assumeix aquesta atracció i fixa les característiques, ubicació i 

relació d’aquestes activitats complementàries amb els teixits 

urbans municipal i, en el seu cas, els instruments per al seu 


4. Potenciació de la intermodalitat. 

- Estableix les bases per l’adequat disseny, desenvolupament i 

relació entre les noves infraestructures viàries, logístiques i 

ferroviàries per tal d’afavorir la intermodalitat envers l’ús del 

ferrocarril, d’acord amb la política europea de transport (Llibre 

Blanc del Transport) i la de la Generalitat de Catalunya (PITC i 

Directrius Nacionals de Mobilitat). 

5. Minimització de l’impacte paisatgístic. 

Ateses les consideracions formulades a la Memòria Ambiental 

resultant del procediment d’Avaluació Ambiental Estratègica (AAE) 

a que va ser sotmès el PITC, el PDU estableix les previsions 

necessàries per mitigar l’impacte paisatgístic inherent als nous 

usos del sòl. 

6. Preservació dels valors ambientals del territori. 

Més enllà de l’aspecte particularment rellevant que en aquest cas 

representa el paisatge, la nova ordenació ha de garantir que el 

conjunt dels valors ambientals de l’àmbit comprès són preservats 

de la millor forma possible. 

Altrament i d’acord amb el contingut del document de referència per 

l’avaluació ambiental d’aquest Pla director, elaborat per la Direcció de 

Polítiques Ambientals i Sostenibilitat, del Departament de Medi Ambient i 

Habitatge de la Generalitat de Catalunya, es relacionen a continuació els 

objectius ambientals d’aquest Pla director: 

MEMÒRIA 43

Aspectes ambientals Objectius ambientals 

Sostenibilitat global 

Qualitat de l’aire 

Cicle de l’energia 

Biodiversitat i 

patrimoni natural 

Connectivitat 

ecològica 

Qualitat del paisatge 


- Minimitzar el consum del sòl i racionalitzar-ne l’ús 

d’acord amb un model territorial globalment eficient. 

- Minimitzar els efectes del planejament sobre la qualitat 

de l’aire i el canvi climàtic i, en general, reduir el màxim 

les emissions de substàncies contaminants 

- Millorar l’eficiència energètica del conjunt d’actuacions 

a desenvolupar en l’àmbit del pla i reduir-ne la 

contribució al canvi climàtic 

- Conservar la biodiversitat territorial i els altres 

elements d’interès natural i promoure’n l’ús sostenible. 

- Conservar i millorar la connectivitat ecològica. 

- Integrar el paisatge en el procés de planejament 

urbanístic i garantir-ne la qualitat. 

Patrimoni cultural - Preservar i protegir el patrimoni cultural. 

Cicle de l’aigua 

- Compatibilitzar el planejament amb el cicle natural de 

l’aigua i racionalitzar l’ús d’aquest recurs en el marc 

d’un model territorial globalment eficient 

Condicions acústiques - Prevenir i corregir la contaminació acústica. 

Condicions 

lumíniques 

Condicions 

electromagnètiques 

Gestió de residus 

- Prevenir i corregir la contaminació lluminosa. 

- Prevenir i corregir la contaminació electromagnètica. 

- Fomentar el reciclatge i la reutilització de residus i 

facilitar la disponibilitat d’instal·lacions adequades pel 

seu tractament 

2.2. CRITERIS PEL DESENVOLUPAMENT DEL PDU 

El desenvolupament del Pla director urbanístic vindrà condicionat per 

l’aplicació dels següents criteris en el procés de la seva redacció: 

1. Compliment de les indicacions fixades en el PITC 

Tal i com ja es transcriu al començament d’aquest document, el 

“Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya-Infraestructures 

terrestres: xarxa viària, ferroviària i logística” aprovat mitjançant 

el Decret 310/2006, de 25 de juliol, i publicat al DOGC núm. 4685 

de 27 de juliol de 2006 concreta: 

“S’haurà de situar sobre el corredor mediterrani AP-7, A-7, 

ferrocarril i propera a l’Eix de l’Ebre (AP-2). La ubicació proposada 

és entre els municipis de Banyeres del Penedès i L’Arboç. 

Requerirà construir un nou enllaç amb l’Autopista AP-7 i un 

apartador ferroviari, en un principi sobre l’eix d’ample ibèric. 



Logística Penedès ha d’esdevenir un gran centre de 

consolidació/desconsolidació manipulació i distribució de 


via fèrria i pel corredor Mediterrani”. 

2. Observació de mesures d’integració paisatgística. 

Igualment, a fi i efecte de donar una adequada resposta a les 

previsions de la Memòria Ambiental del PITC, s’han estudiat 

acuradament les implicacions paisatgístiques negatives que es 

podrien suscitar amb motiu de la materialització del conjunt 

d’actuacions previstes. En base a això, el Pla director incorpora 

totes les prescripcions necessàries per a; en primera instància, 

acotar el sostre de potencial agressivitat de les actuacions sobre el 

territori, i en segon terme, estableix les directrius de les mesures 

que s’hauran d’implementar per a que la integració perceptual de 

les noves infraestructures resulti satisfactòria. 

3. Adaptació a les previsions de creixement dels municipis. 

L’àmbit d’estudi per definir el Pla director urbanístic es troba 

proper a nuclis urbans. Consegüentment, les directrius que fixa el 

Pla director envers el desenvolupament de les noves 

infraestructures tenen en compte aquells nuclis urbans propers a 

l’àmbit que es fixa pel Pla director, així com les seves previsions. 

4. Una adequada accessibilitat viaria i ferroviària del centre logístic 

L’accessibilitat és una condició bàsica i fonamental del centre 

logístic, de forma que les infraestructures que es projecten 

afavoreixen la bona relació entre ambdós mitjans de transport 

(intermodalitat) i, per tant, aproxima la terminal ferroviària a la 

plataforma logística. 

5. Evitar el pas per la xarxa local del trànsit generat. 

S’estableixen les actuacions necessàries per garantir que el trànsit 

de pas, bàsicament el generat per la plataforma logística, així com 

la relació i proximitat entre la autovia A-7 i l’autopista AP-7, no 

MEMÒRIA 44

saturi la xarxa local. 

6. Permetre altres funcionalitats. 


El PDU integra el conjunt de les actuacions els equipaments i les 

zones d’activitats empresarials, comercials i tecnologies, de 

formació i de R+D+i, que són necessàries per la garantia d’un 

projecte integral de qualitat ambiental, social i econòmica. 

7. Millorar la mobilitat a la zona. 

El Pla director urbanístic incorpora l’estudi de mobilitat i proposa 

mesures per a la millora de l’accessibilitat, i la mobilitat en el 

territori d’influència directa del centre logístic. 

8. Permetre un desenvolupament per fases i flexible a la demanda 

Es determina el procés de planificació i execució que possibilitin la 

seqüència de la construcció del projecte integral per diferents 

fases d’execució. En aquest sentit el PDU estableix les prioritats de 

les accions respecte les infraestructures viàries, ferroviàries i 

logístiques en coherència al projecte conjunt que s’estableix. 

9. Una plataforma d’iniciativa i gestió pública. 

El centre logístic es concep globalment com un centre d’activitats 

d’iniciativa i gestió pública. Es per tant, d’iniciativa pública i es 

preveu en la seva major part la titularitat pública del sòl. 

10. Estàndards de qualitat. 

Aquesta actuació d’iniciativa pública permet assegurar (al igual 

que en les actuacions logístiques públiques ja desenvolupades) uns 

estàndards i paràmetres que garanteixin en la seva concreció, 

mitjançant les consegüents figures urbanístiques o estudis, un 

disseny i una funcionalitat d’alta qualitat. 

11. Protecció dels valors patrimonials ambientals i corredors biològics 

del territori. 

El Pla director estableix els instruments de protecció adients per al 

corredor biològic de la riera de Marmellar i el nucli de El Papiol. 

Altrament i d’acord amb el contingut del document de referència per 

l’avaluació ambiental d’aquest Pla director, elaborat per la Direcció de 

Polítiques Ambientals i Sostenibilitat, del Departament de Medi Ambient i 

Habitatge de la Generalitat de Catalunya, es relacionen a continuació els 

criteris ambientals específics per la redacció d’aquest Pla director: 

Aspectes ambientals Criteris ambientals específics 

Sostenibilitat global 

Accessibilitat / 

Mobilitat 

- Ocupació del sòl estrictament necessari per al 

desenvolupament sostenible del centre logístic. 

- Màxima autosuficiència energètica. 

- Mobilitat més sostenible dels treballadors o visitants 

amb modes de transport de menor impacte i reduint les 

necessitats del vehicle privat a l’interior del centre. 

- Previsió de xarxes i equipaments de mobilitat de curt 

recorregut (bicicletes, vehicles lleugers, a peu, etc.) o 

mig recorregut (transport públic ferroviari o viari) que 

fomentin modes de transport de menor impacte 

ambiental i consum de sòl. 

MEMÒRIA 45 

Paisatge 

Connectivitat 

biològica / Hàbitats 

d’interès comunitari 

Patrimoni cultural 

Medi atmosfèric 

Aigües subterrànies 

Aigües superficials 

Ecoeficiència 

- Minimització de la intrusió visual del vessant sud del 

centre logístic intermodal. 

- Màxima integració paisatgística amb l’entorn i 

preservació visual del turó del nucli de Banyeres del 

Penedès. 

- Protecció especial del corredor Marmellar-El Papiol. 

- Minimització de l’efecte barrera provocat per les noves 

infraestructures i restauració de la permeabilitat en el 

conjunt d’infraestructures de l’àmbit i llindants. 

- Protecció especial del corredor Marmellar-El Papiol. 

- Màxima exclusió de les zones d’expectativa 

arqueològica i definició dels condicionants a observar 

amb les afectades. 

- Manteniment del camí del Papiol com a espai lliure i de 

recorregut de vianants. 

- Protecció davant les emissions contaminants dels 

perímetres dels nuclis de població. 

- Racionalització i estricte monitoratge de l’eventual 

utilització de les aigües subterrànies com a font de 

subministrament. 

- Preservació de la funcionalitat hidràulica i dels valors 

ecològics dels cursos fluvials. 

- Adopció de mesures d’ecoeficiència en les edificacions 

per optimitzar el consum energètic i l’aprofitament de 

les aigües pluvials. 

- Implantació d’energies renovables més enllà dels 

estàndards exigits per la legislació.

Riscos 


- Consideració dels riscos químics i d’inundació en 

l’assignació dels usos del sòl i en la definició de la 

distribució interna dels espais logístics, d’acord amb les 

prescripcions de la Direcció General de Protecció Civil. 

- Ubicació de les noves infraestructures mantenint 

distàncies mínimes de 500 metres a les zones de pública 

concurrència actuals, especialment les dels nuclis urbans 

i usos residencials. 

MEMÒRIA 46

3. PROPOSTA D’ORDENACIÓ 

3.1. ALTERNATIVES AVALUADES A LA PROPOSTA D’ORDENACIÓ 

Les determinacions que corresponen al Pla director urbanístic per al 


Penedès, són les pròpies d’un instrument urbanístic d’aquesta naturalesa 

que estableix determinacions d’aplicació directa i d’altres que seran 

desenvolupades mitjançat els instruments de planejament derivat que el 

mateix PDU determini. En aquest sentit el Pla director s’ajusta plenament 

al que s’estableix a l’article 63.2 del Reglament de la Llei d’urbanisme (DL 

305/2006, de 18 de juliol): 

"... les determinacions dels plans directors urbanístics poden consistir 

en directrius per al planejament urbanístic, que vinculen a les 

administracions en l’exercici de llur potestat de planejament, o en 

normes d’aplicació directa sobre el sòl, que comportin la seva 

classificació o qualificació. El Pla director urbanístic ha d’especificar 

quines de les seves determinacions són d’aplicació directa i 

susceptibles, si s’escau, de desenvolupament mitjançant planejament 

derivat" 

Als efectes del contingut i naturalesa d’aquest Pla director i pel que fa 

referència a la síntesi de les alternatives considerades en la fase de 

l’avanç, i les que es fan referència en el document de referència respecte 

altres opcions sobre el possible emplaçament del Centre intermodal, cal 

esmentar que ja a l’any 2008 l’empresa CIMALSA encarregà a MCRIT un 

estudi de localitzacions logístiques al Camp de Tarragona, que forma part 

dels estudis justificatius d’aquest Pla director. Les conclusions d’aquest 

estudi, on es valoraren fins un total d’onze possibles localitzacions i en les 

que s’utilitzaren els següents criteris bàsics ponderats per avaluar-ne la 

idoneïtat territorial com: 

-una proximitat a una via de gran capacitat i a una via de tren de 

ferrocarril 

- una topografia suau relativament plana, amb capacitat per encabir 

una peça territorial entorn a les 200 hectàrees. 

- sòls en els que no concorrin proteccions sectorials per pertànyer a 

espais identificats dins de la Xarxa natura 2000 o altres nivells de 

protecció. 

- sòls sense la presència d’un patrimoni catalogat d’interès cultural 

d’especial significació. 


- i finalment, preferència per sòls no inclosos en el planejament 

urbanístic municipal, per no consumir aquelles necessitats pròpies del 

model municipal de desenvolupament urbanístic i per la condició de 

supramunicipalitat de l’àrea logística a emplaçar. 

Les conclusions de l’esmentat estudi avalen la idoneïtat de la peça de sòl 

que s’inclou en el present Pla director, per sobre de les altres alternatives 

escollides i confirmen i actualitzen les conclusions referents a la 

localització del Centre logístic dels estudis interns (iniciats l’any 2000) i 

recollida pel PITC al 2006. 

Pel que fa a les alternatives respecte l’ordenació del Centre intermodal al 

Penedès En aquest segon apartat, en el document de l’Avanç es varen 

agrupar les alternatives d’ordenació del Centre intermodal al Penedès. en 

base a quatre grans àrees geogràfiques i/o sectorials que composen 

l’àmbit del PDU. Les diferents àrees considerades, cal que no siguin 

considerades, pel que fa a la seva superfície i delimitació excloents entre 

elles de tal manera que una mateixa superfície o espai funcional, pot estar 

relacionat en una, dues o més de les àrees que es delimiten. 

3.2. ALTERNATIVES RESPECTE L’ORDENACIÓ DEL CENTRE 

INTERMODAL AL PENEDÈS. 

Les àrees delimitades, per l’avaluació de les alternatives a l’ordenació del 

Centre intermodal al Penedès, en el present Pla director són les que 

segueixen a continuació (veure imatge adjunta): 

1. Àrea d’ordenació de les infraestructures de comunicació. 

Constitueix una peça bàsica i fonamental del PDU, ja que es la que 

ha de garantir l’accessibilitat al centre logístic, i esdevé una 

condició imprescindible de les actuacions d’aquesta naturalesa. La 

importància de la definició de les característiques tècniques de les 

mateixes en el territori, seran una condició primària del bon 

projecte funcional, arquitectònic i urbanístic del Centre 

intermodal al Penedès. Altrament i per l’abast de les seves 

determinacions, en la definició de les infraestructures de 

comunicació, intervenen altres administracions i organisme amb 

competències sectorials sobre la matèria, que han de ser 

consultades i han d’emetre el seu informe corresponent 

2. Àrea de transició dels nuclis urbans. 

Per la significativa incidència en els nuclis propers de Banyeres del 

Penedès i de l’Arboç del Penedès, aquesta àrea inclou aquelles 

alternatives projectuals, en l’espai més proper als assentaments 

urbans, i que tenen una major incidència en la forma i manera 

MEMÒRIA 47


d’establir una coordinació i coherència de les propostes que 

emanen d’aquest Pla director, i la seva incidència en l’ordenació 

de les accions del projecte local, amb la consciència que el Pla 

director estableix un nou marc econòmic, social i urbanístic en el 

que caldrà integrar els projectes més directament afectats per la 

implantació del nou centre logístic i les seves repercussions tant en 

els seus aspectes positius (dinamització i estabilitat econòmica, 

accessibilitat, investigació, serveis, diversificació productiva, 

activitat terciària, comerç, llocs de treball etc...) com negatius 

(transformació del paisatge més proper, pèrdua d’una part de 

l’espai agrari...). La proposta del Logis Penedès cal que sigui, en 

aquest sentit, entesa més com una oportunitat de construir un nou 

projecte local, i no com una agressió que limita les opcions 

d’aquests nuclis més propers i per extensió del conjunt de pobles i 

viles del Baix Penedès. 

3. Àrea d’ordenació del centre logístic. 

En aquesta àrea es defineixen les característiques bàsiques de la 

implantació logística així com els seus equipaments i serveis 

necessaris tant d’àmbit local com d’àmbit general en el conjunt 

del territori català, tal i com correspon a la singularitat d’una 

actuació d’aquesta naturalesa. En la definició de les 

característiques bàsiques de l’ordenació, es posa més l’accent en 

les condicions de límit i vores del mateix centre logístic, que no 

pas en la distribució i ordenació detallada del seu interior, ja que 

aquesta haurà de ser objecte d’un planejament derivat. No 

obstant això i precisament per la seva rellevant importància i 

significació, es descriuen els trets bàsics del que es podria 

considerar l’estructura general i orgànica d’aquest centre, 

explicant les opcions ja elaborades amb anterioritat, com les 

alternatives d’ordenació que es proposen en aquest Pla director. 

4. Àrea de protecció: riera de Marmellar i la torre del Papiol. 

Comprèn el conjunt format per la riera de Marmellar i les 

edificacions entorn de la torre del Papiol, que constitueixen sense 

cap mena de dubte el elements naturals i del patrimoni 

arquitectònic de major rellevància inclosos dins de l’àmbit 

d’aquest Pla director urbanístic i als que el mateix farà un 

tractament singular i específic, donada la seva importància i 

significació en el conjunt del territori penedesenc. 

3.2.1. ÀREA D’ORDENACIÓ DE LES INFRAESTRUCTURES DE COMUNICACIÓ 

Alternatives d’ordenació de la infraestructura ferroviària 

Dins de l’aposta per la intermodalitat que està realitzant la Unió Europea 

(subscrita plenament per la Generalitat de Catalunya) per aconseguir que 

el transport de mercaderies sigui el més sostenible possible, s’ha 

considerat que, donades les característiques del Centre intermodal, és 

necessari que el conjunt del centre logístic del Penedès, tingui la 

possibilitat d’integrar, entre les seves modalitats de distribució de les 

mercaderies, un accés ferroviari que possibiliti el desenvolupament 

d’aquest medi de transport a Catalunya i potenciï els intercanvis amb el 

trànsit per carretera, possibilitant plenament la intermodalitat ferrocarrilcarretera. 

És per això, que dins de les actuacions previstes en el present Pla director, 

està l’ordenació necessària que possibiliti la disponibilitat de sòl per 

d’intercanviador ferroviari i la seva connexió a la línea d’ample ibèric, (i, 

en el futur, en ample UIC) de manera que es garanteixi la seguretat de les 

mercaderies, internalitzant en l’espai de l’àmbit del Pla director, el 

màxim d’operacions possibles. 

Alternatives de connexió ferroviària 

Tal i com s’ha indicat en el punt 4.2 dels estudis justificatius, existeixen a 

les proximitats del Logis Penedès dues línies ferroviàries, per una part la 

línea amb ample UIC de la Línea d’Alta Velocitat (AVE) Madrid-Barcelona- 

Frontera Francesa i, per una altra, la línea en ample ibèric de Tarragona- 

Barcelona. 

Des del punt de connectivitat ferroviària, l’opció que la nova Terminal 

ferroviària es connecti a la via UIC de l’AVE s’ha desestimat ,ja que és una 

infraestructura pensada exclusivament pel trànsit de passatgers, tant a 

nivell de traçat (principalment alçat) com d’explotació. 

Per tant, ara per ara, l’única opció viable per connectar la futura terminal 

de mercaderies a la xarxa ferroviària existent és la de fer-ho a la línea 

d’ample ibèric (veure imatge adjunta). 

Alternatives de connexió amb la via d’ample ibèric 

Consideracions prèvies 

De manera general, la connexió amb la via d’ample ibèric presenta la 

següent problemàtica: 

1. A la zona més propera al futur Logis Penedès, entre aquest i la línea 

d’ample ibèric, se situa tal i com s’ha indicat anteriorment la 

plataforma de la línea AVE. A uns 3 Km en direcció nord, la línea AVE 

passa per sobre de la d’ample ibèric (l’anomenat “salt de moltó”), de 

manera que aquesta última se situa al costat més proper al Logis 

Penedès. 

MEMÒRIA 48 

Esquema funcional de les infraestructures de comunicació actuals i previstes 

Nucli urbà Estació Arboç 

Estació de l’Arboç i activitats industrials 

Zona industrial 

LOGIS PENEDÈS

Estació 

Costat en el qual es situa el 

LOGIS PENEDÈS 

Estació de Santa Maria i els Monjos. Imatge direcció Barcelona 



Platja de vies 

Plataforma ample ibèric 


Inici-Final Estació 

Estació de Santa Maria i els Monjos. Imatge direcció Barcelona 

Plataforma AVE 


2. És preferible evitar la disposició de nous aparells de via a la via 

general, ja que això comporta la implantació de nous sistemes de 

senyalització i abalisament (enclavament nou). Això a més de tenir un 

elevat cost econòmic, comporta problemes d’explotació. Per aquest 

motiu, als ramals ferroviaris de nova execució, s’intenta sempre que 

sigui possible aprofitar els enclavaments ja existents, generalment a 

les estacions. En el cas del Logis Penedès les estacions mes properes 

són les de l’Arboç i la de Santa Maria i els Monjos. 

Problemàtica de connexió estacions properes 

Atenent a allò indicat en el punt anterior s’ha estudiat la funcionabilitat 

de les dues alternatives de connexió a les estacions de la línea d’ample 

ibèric, properes a l’àmbit del futur Logis Penedès. 

Estació de l’Arboç 

L’estació de l’Arboç (província de Tarragona) és la més propera al Centre 

d’activitats logístiques Logis Penedès. Tant mateix, entre la línea d’ample 

ibèric i els límits del Logis Penedès es troba la línea de l’AVE i el futur 

traçat de la variant de l’A-7. 

L’alternativa que la terminal ferroviària es situï dins dels límits del Logis 

Penedès partint dels enclavaments de l’estació de l’Arboç, presenta 

notables inconvenients que la fan pràcticament inviable: 

1. Atès que es preveu que el major trànsit de mercaderies que 

accedeixi a la futura terminal, ho faci des del nord, i que en paral·lel i 

adossada a aquesta se situa la plataforma AVE, seria necessari que els 

combois de mercaderies creuin la via direcció Barcelona. Això planteja 

problemes d’explotació que s’agreugen al no haver, en principi, cap 

lloc a la xarxa on poder apartar les composicions de 750 metres. 

2. Per poder accedir al Logis Penedès i salvar la plataforma AVE i la 

futura variant de l’A-7, seria necessària l’execució d’un gran viaducte 

amb unes rampes d’accés d’aproximadament 1.000 metres de longitud 

difícilment encastable a la zona, i amb un gran impacte visual des del 

nucli de l’Arboç. 

3. La disposició de la terminal ferroviària al costat sud de la línia 

d’ample ibèric, si bé és possiblement la més econòmica de totes les 

alternatives possibles, implicaria un major impacte tant visual com 

acústic (locomotores diesel, manipulació de contenidors, etc.) sobre el 

casc urbà de l’Arboç. A més, no seria possible complir l’objectiu de 

descarregar la xarxa local de la comarca del trànsit de camions, ja que 

aquests haurien d’utilitzar la carretera TP-2124, amb el fi d’accedir a 

les vies d’alta capacitat (AP-7 i A-7) així com al Logis Penedès. 


Per tot això, es descarta la connexió de la terminal ferroviària a 

l’enclavament de l’estació de l’Arboç (veure imatge plànol estació de 

l’Arboç i activitats industrials). 

Estació de Santa Maria i els Monjos 

L’estació de Santa Maria i els Monjos (província de Barcelona) es troba 

situada a uns 6 km dels terrenys de la implantació del Logis Penedès en 

direcció nord-est. 

Entre la zona on se situa el Logis Penedès i l’estació de Santa Maria i els 

Monjos, la plataforma de l’AVE passa per sobre de la línia convencional 

(l’anomenat “salt de moltó”), de forma que la plataforma d’ample ibèric 

se situa al costat més proper al Logis Penedès. Aquest punt d’encreuament 

entre les dues infraestructures se situa a uns 3 km de la futura zona 

intermodal. 

El punt on la via d’ample ibèric comença a passar per sota de la línia 

d’alta velocitat, marca el límit més proper al Logis Penedès en el qual es 

pot realitzar la connexió entre el nou ramal d’accés al Logis Penedès i la 

plataforma d’ample ibèric. 

Tal i com s’ha esmentat anteriorment des del punt de vista d’explotació, 

una connexió en via general sempre representa un punt conflictiu a la 

xarxa i, per tant, s’intenta evitar la creació de nous, aprofitant sempre 

que sigui possible els enclavaments ja existents, principalment a les 

estacions. Generalment, també s’intenta evitar la disposició de nous 

aparells de via a la via general, de forma que els nous ramals s’intenta 

que neixin de vies apartadors ja existents. En el cas del present estudi no 

es pot complir cap dels condicionants anteriorment exposats, ja que: 

1. L’edifici de l’estació de Santa Maria i els Monjos se situa entre la 

platja de vies i l’àmbit del Centre intermodal, el qual impossibilita 

l’execució d’un ramal d’accés al Centre intermodal, partint d’una via 

apartador existent, ja que seria necessari envoltar l’estació pel costat 

més proper al nucli urbà, el qual està fortament urbanitzat amb 

activitats de tipus industrial, ja que el costat oposat està ocupat 

actualment per la plataforma de l’AVE. Per aquest motiu no es 

considera viable iniciar el ramal d’accés al Logis Penedès, des de la 

platja de vies de l’estació de Santa Maria i els Monjos (veure imatge 

adjunta on s’observa la disposició de l’estació de Santa Maria i els 

Monjos). 

2. El límit del sistema de senyalització i abalisament de l’estació de 

Santa Maria, en direcció Tarragona, se situa a uns 550 metros de 

l’edifici de l’estació, just abans del límit d’una indústria adossada a la 

servitud de la plataforma d’ample ibèric. Iniciar el ramal d’accés al 

Logis Penedès abans del canvi de l’estació, implicaria enderrocar el 

MEMÒRIA 49

mur existent (uns 350 metres) de l’empresa AFINITY, expropiar una 

part del pati de maniobres de la indústria i tornar a construir un altre 

mur similar a l’existent, atès que entre la plataforma actual i el mur 

existent no hi ha suficient espai per disposar una nova via (veure 

imatge adjunta on s’observa la disposició de l’estació de Santa Maria i 

els Monjos). 

Donades les restriccions d’espai existents en aquesta zona, es considera 

que l’inici del ramal d’accés al Logis Penedès, ha de situar-se a la zona 

compresa entre el final del mur indicat anteriorment i el punt on la línia 

de l’AVE passa per sobre de la d’ample ibèric. 

Connexió a via general 

Segons s’ha desenvolupat en el punt anterior, la zona de connexió del nou 

ramal d’accés ferroviari al Centre intermodal amb la línia d’ample ibèric, 

es limita a una zona d’aproximadament 1.500 metros de longitud, 

compresa entre la propietat de l’empresa AFINITY i el pas de la 

plataforma de l’AVE sobre la línia d’ample ibèric. Dintre d’aquesta zona 

també existeixen preexistències, que condicionen el punt de connexió del 

nou ramal ferroviari: 

1. L’encreuament dels nuclis de Can Valls i Cal Claramunt, de les 

plataformes ferroviàries, es realitza mitjançant la disposició de murs 

de contenció, amb el fi de minimitzar al màxim les ocupacions. A 

continuació s’adjunta una fotografia de la zona (veure imatge adjunta 

on s’observa la disposició del nucli de Can Valls). 

2. Entre el nucli de Can Valls i l’encreuament entre l’AVE i la línia 

d’ample ibèric, se situa el viaducte de la Variant de la N-340. En 

aquest viaducte construït recentment per a poder salvar de forma 

conjunta les dues plataformes ferroviàries, i tal i com es pot observar a 

la següent fotografia, l’espai entre la plataforma actual i la pila 

situada en el marge esquerra de la fotografia, no sembla que permeti 

disposar una nova via adossada a la plataforma existent, per aquest 

motiu seria precís verificar (principalment la cota de cimentació de la 

pila), que el plànol entre l’estrep i la pila permetria el pas de la nova 

via de mercaderies al Logis Penedès (veure imatge adjunta del viaducte 

de la variant de la N-340). 

Conclusions i elecció de la proposta respecte la connexió ferroviària en 

el present Pla director 

A partir de tots els condicionants exposats anteriorment, es considera que 

la zona idònia on realitzar la connexió de la nova via d’accés a la terminal 

ferroviària del Logis Penedès a la via d’ample ibèric, és la compresa entre 


el viaducte de la N-340 i l’inici de l’encreuament entre la plataforma AVE 

i la d’ample ibèric. D’aquesta forma també es minimitzen possibles 

afeccions a serveis existents a la zona (col·lector a la depuradora de Santa 

Maria i els Monjos), expropiacions, etc. Reduint a més el cost de la nova 

infraestructura. El punt exacte on disposar el nou enclavament, estarà en 

funció de la senyalització i l’abalisament existent a la via d’ample ibèric. I 

aquesta es la proposta que es desenvolupa a l’apartat 3.2 d’aquesta 

memòria sobre la proposta d’ordenació del Pla director. 

A continuació s’inclou una fotografia del tram on es pretén realitzar el nou 

enclavament amb el fi de donar accés a la nova terminal ferroviària del 

Logis Penedès (veure imatge 7 adjunta inici del tram de l’enllaç 

ferroviari). 

L’ordenació de la terminal ferroviària 

Els documents elaborats anteriorment a la redacció del present Pla 

director urbanístic, han permès analitzar diferents alternatives de 

localització de la futura terminal ferroviària en l’àmbit previst pel Centre 

intermodal, tenint sempre en consideració la impossibilitat de connexió a 

la Línia d’Alta Velocitat (d’ara endavant “LAV”), atès que en aquest tram 

està exclusivament reservada a passatgers. 

A continuació es descriuen les diferents alternatives de localització 

analitzades: 

- Proposta del 2003 

La proposta analitzada a l’any 2003, contemplava la disposició 

d’un feix de vies de maniobra-classificació i recepció adossada al 

marge est de la línia de ferrocarril d’ample ibèric, preveient-se la 

disposició de la terminal dintre de l’àrea del futur Logis Penedès, 

mitjançant un encreuament a nivell de la línia fèrria d’ample 

ibèric. La disposició de la terminal i el seu feix de vies de suport 

no va tenir en consideració la plataforma de la LAV. de Madrid- 

Barcelona-Frontera Francesa actualment en servei i adossada a la 

línia d’ample ibèric per la seva vessant oest, ni l’Alternativa 

proposada per la Generalitat, pel traçat de la Variant de l’A-7 en 

l’àmbit del Pla director (actualment a nivell d’Estudi Informatiu). 

L’objectiu de disposar la terminal dintre de l’àmbit del Logis 

Penedès, era el de poder disposar naus amb accés ferroviari, així 

com, la de possibilitar el desenvolupament d’una zona de recepció 

i emmagatzematge de contenidors (Port Sec). Aquesta proposta, 

per les raons obvies de les infraestructures executades (LAV) i les 

que estan en procés de planificació (A-7), així com la voluntat 

expressa pel PITC respecte el port sec, ha estat totalment 

MEMÒRIA 50 

Costat en el qual es situa 

el LOGIS PENEDÈS 

Nucli de Can Valls 



Nucli de Can 

Variant N-340 


Viaducte de la variant de la N-340 

Plataforma ample 

Plataforma AVE Plataforma ample ibèric 

Inici del tram de l'enllaç ferroviari. Imatge en direcció Tarragona 

Plataforma 


Costat en el qual es situa 

el LOGIS PENEDÈS

Terminal ferroviària. Proposta 2003 



desestimada. 



En l’anàlisi de la proposta del 2006, es varen tenir en consideració 

els condicionants i limitacions que comportaven les dues 

infraestructures indicades en el punt anterior (proposta 2003): la 

LAV i el traçat de l’alternativa de l’A-7 proposat per la Generalitat 

de Catalunya. Tot i que, aquesta proposta d’implantació no estava 

avalada per cap estudi que recolzés el dimensionament proposat, 

sinó que, prenent com a punt de partença un dimensionament 

minimalista, es va realitzar una anàlisi detallada de la viabilitat 

tècnica de les possibles alternatives per donar accés ferroviari al 

Logis Penedès, comprenent l’àmbit d’aquest anàlisi, la zona 

compresa entre les estacions de Santa Margarida i El Monjos i 

l’Arboç. Com a resultat d’aquest estudi, es va arribar a la 

conclusió que l’accés ferroviari al Logis Penedès, hauria de basarse 

en l’execució d’un ramal ferroviari en ample ibèric (restant per 

determinar si en via simple o via doble), el qual es connectaria a la 

via existent a la zona compresa entre el viaducte existent de la N- 

340 (sobre la plataforma de la les línies ferroviàries d’ample ibèric 

i LAV), i l’encreuament a diferent nivell entre aquestes pròpies 

línies ferroviàries, atès que és en aquesta zona on la LAV se situa a 

l’oest de la línia d’ample ibèric i per tant del costat de la zona on 

es preveu la implantació del Logis Penedès. A aquest estudi es 

preveia adossar el ramal d’accés al Logis Penedès a la plataforma 

de l’AVE en uns 3 km, de forma que es possibilités l’execució d’una 

terminal ferroviària directament vinculada al Logis Penedès. La 

proposta analitzada, no va poder considerar la necessària 

compatibilitat amb l’Estudi Informatiu de la connexió ferroviària 

per a trànsit de mercaderies entre l’àrea de Tarragona i la línia 

Castelbisbal/Papiol–Mollet Sant Fost, actualment en redacció per 

part del Ministerio de Fomento. Aquesta proposta presenta la 

dificultat de l’encreuament amb el traçat de la variant de l’A-7, 

deixant a més entre aquest traçat i el corredor ferroviari existent 

un espai residual, sense suficient massa crítica per constituir una 

peça del paisatge identitària del Penedès, ja que l’espai entre la 

infraestructura de l’autovia A-7 i les activitats existents amb les 

propostes d’ampliació recollides en el planejament general de 

l’Arboç, deixen un retall de territori perifèric i envoltat 

d’actuacions d’urbanització. 

Aquesta proposta no contenia, tampoc, cap anàlisi respecte el 

dimensionament de la terminal (platja de vies i zona 

d’emmagatzematge transitori). 


La proposta del 2007, es pot considerar una alternativa 

evolucionada de la proposta del 2006, ja que opera amb les 

mateixes hipòtesi de treball que la proposta anterior. En aquest 

cas, es desenvolupava la infraestructura ferroviària amb les 

necessàries vies de recepció i expedició, una terminal amb dos 

molls de càrrega i descàrrega i una línia que donés accés directe a 

parcel·les intermodals, l’espai del centre logístic, passant d’una 

ocupació aproximada de 2,50 hectàrees que hi havia al 2006 a una 

ocupació útil de més de 17 hectàrees de sòl. 

Igualment com en el cas anterior, l’espai entre l’A7 i l’actual 

plataforma ferroviària restava com un espai sense consideració 

especial. Un espai que tal com assenyala el planejament 

territorial, es preserva en la seva totalitat com a sòl de protecció 

territorial infraestructural, amb la finalitat de no dificultar futures 

propostes de millora de la mobilitat territorial o de dotació 

d’infraestructures en general. Aquesta proposta, per les mateixes 

raons esmentades en aquest paràgraf i les expressades en el cas de 

la proposta del 2006, ha estat desestimada en el present PDU. 

- La proposta de l’avanç del Pla director 

La proposta que s’incorporava a l’avanç del Pla director, integrava 

en una mateixa proposta els requeriments i els condicionants 

explicitats en les actuacions anteriors: disposar la terminal 

intermodal i la plataforma ferroviària en l’espai entre l’actual 

plataforma ferroviària i la futura autovia A-7, fent compatible 

l’ampliació de l’actual polígon industrial i reservant l’espai 

necessari en paral·lel al traçat actual de les línies ferroviàries per 

tal de disposar la futura via de mercaderies en ample UIC (segons 

uns dels corredors proposats a l’Estudi Informatiu), que ha de 

creuar pel territori del Penedès, concentrant així totes aquestes 

infraestructures en el corredor actualment en servei, de forma que 

no sigui necessari malmetre altres zones del territori del Penedès. 

Conclusions i elecció de la proposta respecte la terminal ferroviària en 

el present Pla director 

La proposta que s’incorpora el present PDU, es desenvolupa a 

l’apartat 3.2 d’aquesta memòria sobre la proposta d’ordenació del 

Pla director, i substancialment es correspon amb la de l’avanç de 

planejament, situant-se en l’espai entre la traça de l’A7 i la 

plataforma, ferroviària per on discorre la línia de passatges 

MEMÒRIA 51


d’ample ibèric i el tren d’alta velocitat, i a la que s’adossarà la 

nova línia de mercaderies, que avui ha de servir per la terminal del 

Centre intermodal i que en el futur servirà com a tram de la línia 

del corredor del mediterrani (FERMED). En el document de 

proposta d’ordenació esmentat, la disposició del feix de vies 

ferroviàries de la terminal ferroviària, s’ha situat de forma 

paral·lela a les actual línies de tren, mentre que en el document 

de l’avanç, el paral·lelisme es feia respecta la traça de l’A7. 

Aquesta canvi en la disposició ve justificat per dues raons: (1) per 

garantir la intermodalitat de la terminal ferroviària, tant en el 

sentit nord, direcció Barcelona, com en el sentit sud, direcció 

Tarragona; (2) per garantir que les actuacions que s’executen en 

aquest Pla director, són coherent amb les actuacions i les 

necessitats que més endavant se’n derivaran de la construcció del 

corredor del mediterrani pel transport de mercaderies Terminal ferroviària. Proposta de l’Avanç del Pla director 

MEMÒRIA 52

Accessos actuals a les autopistes 

Alternatives d’ordenació de la infraestructura viària 

Seguidament s’analitzen les diferents alternatives per a la implantació 

d’un nou enllaç a l’autopista AP-7 al tram comprès entre els PK’s 212 i 207 

(terme municipal de Banyeres del Penedès). La necessitat d’aquest nou 

enllaç es justifica per un criteri territorial: 

- Territorialment, el nou accés millorarà la mobilitat i l’accessibilitat a 

la comarca del Baix Penedès i, més concretament, a les poblacions de 

l’Arboç, Banyeres, Sant Llorenç, etc. que, actualment, es troben 

situades a uns 10 Km dels enllaços existents amb l’AP-7. 

- El nou accés, ha de donar una major isotropia de l’accessibilitat a 

aquest territori, pel que passen diferents vies de gran comunicació 

però al que manca una porta d’enllaç amb les mateixes, ja que les 

distàncies entre les sortides més pròximes són les que s’assenyalen a 

continuació (veure imatge adjunta del plànol I.02b. Encaix territorial. 

Accessibilitat). 


- En el trajecte per l’autopista entre Lleida i Barcelona, el nou 

accés es situaria entre la sortida 12 de l’autopista AP-2 a La Bisbal 

del Penedès i la sortida 30 de l’autopista AP-7 a Vilafranca del 

Penedès, entre les que actualment hi ha una distància de 18 

kilòmetres. 

- En el trajecte per l’autopista entre Tarragona i Barcelona, el nou 

accés es situaria entre la sortida 32 de l’autopista AP-7 a 

Torredembarra i la sortida 30 de l’autopista AP-7 a Vilafranca del 


kilòmetres. 

- En el trajecte per l’autopista entre el Vendrell i Vilafranca del 

Penedès, el nou accés es situaria entre la sortida 2 de l’autopista 

C-32 al Vendrell i la sortida 30 de l’autopista AP-7 a Vilafranca del 


kilòmetres. 

A més a més, el nou accés ha de permetre l’aprofitament de les sinèrgies 

generades en el desenvolupament paral·lel del nou accés i d’un sistema 

general estratègic del transport com és el Logis Penedès. D’una manera 

més concreta, permet: 

- Facilitar els fluxos de trànsit (principalment camions) a les direccions 

Logis-Europa i Logis-Península, descarregant, d’aquesta manera, la 

xarxa local de carreteres millorant, per tant, la seguretat i la fluïdesa 

del trànsit local i comarcal. 

- Completar la intermodalitat del Logis Penedès (ferrocarril↔carretera) 

gràcies a la terminal ferroviària prevista i a la doble connexió (AP-7, A- 

7) amb vies d’alta capacitat. 

Atès que les autopistes AP-7 i AP-2 són vies de peatge, la tipologia 

d’enllaç està molt condicionada a la necessitat actual d’implantar una 

barrera tarifària. Per aquest motiu, totes les alternatives estudiades són 

variants de l’enllaç de tipus trompeta. 

A la descripció de les diferents alternatives, s’ha denominat a la calçada 

Barcelona → Tarragona com nord i a la calçada Tarragona → Barcelona 

com sud. 

MEMÒRIA 53

Alternativa 1 

Es tracta d’un enllaç on la barrera tarifària se situa al sud de la calçada de 

l’AP-7, a la franja compresa entre aquesta i el nucli urbà de Banyeres del 

Penedès (veure imatge adjunta). 

A aquesta alternativa se situa el nus de l’enllaç al costat nord de l’AP-7, 

aproximadament al PK 209,9. La longitud d’autopista afectada és d’uns 2 

Km en el cas de calçada nord (entre el PK 208,0 i el PK 210,0) i d’uns 2,8 

Km en el cas de calçada sud (entre PK 210,8 i el PK 208,0). L’àrea de 

peatge se situa al sud de l’AP-7. 

La configuració presenta els següents avantatges: 

- La zona on es proposa la implantació de l’enllaç possibilita la 

disposició d’uns paràmetres de traçat molt més generosos que els de 

l’alternativa-2, especialment en planta. 

- Al plantejar-ne l’estructura de l’enllaç perpendicular al tronc de l’AP- 

7, la seva longitud serà mínima. 

- La configuració de l’enllaç proposada, facilita els moviment Barcelona 

→ Banyeres, Banyeres → Barcelona 

Pel contrari, aquesta alternativa presenta els següents inconvenients: 

- L’afecció sobre el torrent de la Cornudella és notable, ja que just 

l’estructura de l’enllaç se situa sobre un dels seus meandres. Aquesta 

implantació comporta l’execució de dues noves obres de drenatge, 

l’ampliació de l’existent a l’AP-7 i la construcció d’uns 150 metres de 

nova canalització. 

- L’enllaç intercepta el traçat tant del gasoducte com de l’etilenoducte 

que discorren en paral·lel al nord de l’AP-7, el que faria necessària la 

construcció de galeries de servei per ambdues infraestructures. 

- L’enllaç se situa just al punt on la línia d’AT creua l’AP-7, el que 

comporta que sigui necessari recréixer dues torres d’alta tensió, o 

soterrar el tram de línia aèria. 

- És necessària la construcció d’una estructura (en principi un pas 

inferior) amb la finalitat de salvar la TP-2124. 

- Dificultats a l’adaptació amb la proposta d’ordenació que preveia el 

POUM de Banyeres del Penedès l’any 2006. 

En aquesta alternativa, la configuració de l’enllaç amb l’autopista AP-7 

respecte els carrils d’aquesta infraestructura, comporta el següent: 

- A la Calçada nord: Generació d’un carril de trenat d’uns 1.300 metres 

entre la sortida de l’àrea de servei i el ramal semidirecte d’accés a 

l’àrea de peatge. (Longitud del carril de trenat superior a 1.000 metres 


segons punt 7.4.5.1 de la Norma 3.1-IC per entrades i sortides 

consecutives.). El ramal en el nus d’accés a l’autopista dona lloc a un 

carril d’acceleració on el seu punt característic d’1,50 metres, se situa 

a uns 1.450 metres del punt característic d’1,50 metres del carril de la 

bifurcació a l’AP-2, pel que no és necessària l’ampliació de la 

plataforma de l’autopista ja que la distància entre els punts 

característics d’1,50 metres és superior als 1.200 metres segons el punt 

7.4.5.1. de la norma 3.1-IC per entrades i sortides consecutives. 

- A la calçada sud: Es perllonga en uns 545 metres el carril provinent 

des de l’AP-2 de forma que es genera un carril de trenat d’uns 1.240 

metres, que es perd a l’enllaç. La longitud d’aquest carril trenat és 

superior a 1.000 metres segons punt 7.4.5.1. de la Norma 3.1-IC per 

entrades i sortides consecutives. Generació d’un carril de trenat d’uns 

1.545 metres entre el d’accés a l’AP-7 en direcció Barcelona i la sortida 

de l’àrea de servei (Longitud del carril de trenat superior a 1.000 

metres segons punt 7.4.5.1. de la Norma 3.1.-IC per entrades i sortides 

consecutives). 

MEMÒRIA 54 

Alternativa 1 de l'enllaç a l’autopista AP-7

Alternativa 2 de l'enllaç a l’autopista AP-7 

Alternativa 2 

Es tracta d’un enllaç en el qual la barrera tarifària se situa a la franja 

compresa entre: l’AP-7, el gasoducte, l’etilenoducte, la carretera TP-2124 

i la TV-2122. 

L’estructura de l’enllaç es planteja com un passeig superior, de manera 

que es minimitzin les afeccions sobre el trànsit de l’AP-7 durant les obres, 

millorant així mateix la visibilitat i funcionabilitat de l’enllaç. 

Aquesta alternativa planteja la disposició d’una rotonda a l’accés a la 

barrera tarifària, on es distribuiran els trànsits des de l’enllaç fins al Logis 

Penedès i Banyeres, així com cap a la TV-2122 direcció Lletger. 

El nus de l’enllaç se situa al costat sud de l’AP-7, aproximadament al PK 

209,5. La longitud d’autopista afectada és d’uns 2,3 Km en la calçada nord 

(entre PK 208,0 i el PK 210,3) i d’uns 2,8 Km en la calçada sud (entre el PK 

210,8 i el PK 208,0). L’àrea de peatge se situa al nord de l’AP-7. 


- Minimitza les afeccions al torrent de la Cornudella, on només seria 

necessari perllongar l’obra de drenatge existent. 

- Al situar-se l’encreuament amb la carretera TP-2124 a l’altre costat 

de l’AP-7, no es produeixen interferències amb la proposta d’ordenació 

que preveia el POUM de Banyeres del Penedès l’any 2006 i, en 

particular, amb la rotonda prevista a l’entrada del nucli urbà per la TP- 

2124. 

- Es minimitzen les afeccions sobre les conduccions subterrànies que 

discorren sensiblement paral·leles al traçat de l’AP-7 (etilenoducte i 

gasoducte), de manera que només es preveu la construcció d’una 

galeria de serveis pel gasoducte a l’encreuament amb la TP-2124. 

- L’afecció a la línia d’AT que creua el municipi, es redueix al 

reompliment de la torre que queda dins del nus de l’enllaç, així com al 

retesat de fils. 

Al situar la barrera tarifària a l’altre costat de l’AP-7 i discórrer 

aquesta en terraplè, l’afecció visual i la deguda al soroll d’aquest 

enllaç sobre el nucli de Banyeres, serà molt reduïda. 

D’altra banda, aquesta alternativa presenta l’inconvenient que és 

necessària l’execució de dos passos superiors, a més del propi de l’enllaç, 

un perquè aquets ramals no interfereixin amb la carretera TP-2121 i un 

altre sobre la pròpia AP-7 que dona lloc al futur vial perimetral del Logis 

Penedès (on se situaran les entrades del mateix). 


respecte els carrils d’aquesta infraestructura, comporta el següent 


- A la Calçada nord: Generació d’un carril de trenat d’uns 1.075 metres 

entre la sortida de l’àrea de servei i el ramal semidirecte d’accés a 

l’àrea de peatge (longitud del carril de trenat superior a 1.000 segons 

punt 7.4.5.1. de la Norma 3.1.-IC per entrades i sortides consecutives). 

El ramal directe d’accés a l’autopista dona lloc a un carril 

d’acceleració on el seu punt característic d’1,50 metres, se situa a uns 

1.650 metres del punt característic del carril de bifurcació cap a l’AP- 

2, pel que no és necessària l’ampliació de la plataforma de l’autopista 

ja que la distància entre el punts característics d’1,50 metres, segons 

punt 7.4.5.1. de la Norma 3.1-IC per entrades i sortides consecutives. 

- A la Calçada sud: Es perllonga en uns 790 metres el carril provinent 

des de l’AP-2, de manera que es genera un carril de trenat d’uns 1.450 

metres, que es perd a l’enllaç. La longitud d’aquest carril de trenat és 

superior a 1.000 metres, segons punt 7.4.5.1. de la Norma 3.1-IC per 

entrades i sortides consecutives. Generació d’un carril de trenat d’uns 

1.400 metres entre l’accés a l’AP-7 direcció Barcelona i la sortida de 

l’àrea de servei (longitud del carril de trenat superior a 1.000 metres, 

segons punt 7.4.5.1. de la Norma 3.1-IC per entrades i sortides 

consecutives). 

MEMÒRIA 55

Alternativa 3 

Es tracta d’un enllaç on la barrera tarifària s’ha situat al nord de la 

calçada de l’AP-7. A l’enllaç proposat s’han unificat a les mateixes v-c-d 

(via col·lectora distribuïdora) a l’est de l’enllaç els moviments associats a 

l’enllaç i a l’àrea de servei del Penedès, de manera que s’eliminen trenats 

al tronc de l’AP-7 (veure imatge adjunta). 

El nus de l’enllaç se situa al costat nord de l’AP-7, aproximadament al PK 

208,6. La longitud d’autopista afectada és d’uns 3,7 Km en la calçada nord 

(entre el PK 206,2 i el PK 209,9), i d’uns 4,3 Km en la calçada sud (entre 

el PK 210,6 i el PK 206,3). L’àrea de peatge se situa al nord de l’AP-7. 


- Es redueixen les interferències que originaria el nou enllaç en el flux 

de l’AP-7, al no ser necessaris carrils de trenat. 

- Únicament és necessària una estructura per creuar l’AP-7, essent 

aquesta de la mínima longitud possible al no tenir, en principi, esbiaix. 

- No es produeixen afeccions sobre les línees elèctriques existents a la 

zona. 

- No es produeixen afeccions al torrent de la Cornudella. 

- S’aprofita l’estructura existent sobre la TP-2124, si be s’hauria 

d’ampliar. 

Pel contrari, aquesta alternativa presenta els següents inconvenients: 

- Comporta l’ampliació d’ambdues calçades de l’AP-7, a l’alçada del 

viaducte sobre la riera de Marmellar (ampliant l’estructura existent), 

així com l’execució de dos v-c-d rodejant el perímetre de l’àrea de 

servei del Penedès, amb el conseqüent increment del cost de l’obra i la 

major ocupació del territori. 

- L’afecció a les conduccions soterrades que discorren en paral·lel a 

l’autopista és molt important, essent necessària la construcció de 

galeries de servei, o plantejar-ne el desviament d’aquestes 

instal·lacions. En particular aquesta alternativa afecta notablement a 

l’etilenoducte, ja que l’àrea de peatge se situa sobre ell uns 750 

metres. 

- Unifica en els seus v-c-d els moviments propis del futur enllaç de 

Banyeres, i els de l’àrea de servei de l’autopista. 


respecte els carrils d’aquesta infraestructura, comporta el següent: 

- A la Calçada nord: Generació d’una nova v-c-d, amb inici a l’alçada 

del viaducte sobre la riera de Marmellar. Aquesta v-c-d permet l’accés 


a l’àrea de servei del Penedès direcció Tarragona i dona accés a la 

barrera tarifària. Carril d’acceleració de la v-c-d de l’enllaç direcció 

Tarragona, on el punt característic d’1,50 metres, se situa a uns 1.415 

metres del punt característic d’1,50 metres del carril de la bifurcació 

cap a l’AP-2, pel que no es precisa de l’ampliació de la plataforma de 

l’autopista ja que la distància entre els punts característics d’1,50 

metres és superior a 1.200 metres segons el punt 7.4.5.1. de la norma 

3.1-IC per entrada i sortides consecutives. 

- A la Calçada sud. El punt característic d’1,5 metres del carril de 

desceleració de la v-c-d direcció Barcelona, se situa a 1.310 metres del 

punt característic d’1,50 metres de l’esbiaix del carril provinent de 

l’AP-2. Atès que la longitud entre aquests dos punt és superior a 1.200 

metres, no és necessari ampliar entre ells la plataforma de l’AP-7, 

podent considerar-ne com una entrada i una sortida consecutives 

independents. Generació d’un carril d’acceleració per a la v-c-d 

direcció Barcelona, una vegada sobrepassada la zona on s’implanta 

l’àrea de servei del Penedès. 

Conclusions i elecció de la proposta respecte la infraestructura viària 

en el present Pla director 

Una vegada analitzades les diverses alternatives per a la implantació d’un 

nou enllaç a l’autopista AP-7 a l’entorn de Banyeres del Penedès, es 

considera que l’alternativa 2 és la solució òptima ja que, si bé no és la 

solució en un principi més econòmica, presenta uns importants avantatges 

respecte a les altres alternatives considerades: 

- Mínima ocupació de territori. 

- Menor impacte en els valors ambientals: al torrent de Cornudella, a la 

riera de Marmellar i a les visuals de Banyeres del Penedès. 

- Escassa afecció a les infraestructures soterrades existents a la zona. 

-Major facilitat per la integració de les propostes viàries del nou 

planejament de Banyeres del Penedès. 

- Moviments viaris simples i clars. 

MEMÒRIA 56 

Alternativa 3 de l'enllaç a l’autopista AP-7

Àrea de transició amb el nucli de Banyeres. Tram central. Alternativa primera 

Àrea de transició amb el nucli de Banyeres. Tram central. Alternativa segona 

3.2.2. ÀREA DE TRANSICIÓ DELS NUCLIS URBANS 

L’àrea que es pot considerar, dins del PDU, com de transició amb els 

nuclis urbans comprenia al document de l’avanç, dos àmbits diferenciats: 

- En primer lloc, la franja entre el nucli pròpiament dit de Banyeres 

del Penedès, i situada a una distància aproximada entre 150 i 250 

metres de l’avinguda Àngel Guimera. La major part d’aquest sòl en el 

planejament vigent té la classificació de sòl no urbanitzable. 

- En segon lloc s’identificava com a franja de transició amb l’Arboç del 

Penedès l’espai que actualment ocupa un sector industrial, emplaçat 

en l’espai que defineix l’actual xarxa ferroviària i la carretera de 

l’Arboç a Banyeres del Penedès. Aquest sòl en el planejament vigent té 

majoritàriament la classificació de sòl urbà no consolidat. 

Alternatives per l’espai de transició amb el municipi de Banyeres. 

Pel que fa a la franja amb el municipi de Banyeres del Penedès, 

l’ordenació d’aquest espai depen, fonamentalment de la posició i 

tractament del nou vial d’enllaç entre l’actual autopista AP-7, amb el 

nou accés que s’ha de realitzar i la futura A-7. 

Aquest nou vial ha de fer les funcions de connexió entre les dues 

infraestructures viàries i, al mateix temps, ha fer la funció de frontissa 

territorial entre el nucli de Banyeres i l’espai del Logis Penedès, amb un 

secció que en qualsevol cas ha de presentar una asimetria coherent amb la 

posició que ocupa en el territori. 

Pel que fa a la part del nucli de Banyeres reservant una amplia franja 

d’espai lliure–verd que enllaçaria amb la massa boscosa del Cosconar ja 

existent aproximadament a l’alçada de la rotonda existent a l’avinguda 

Àngel Guimerà – carretera de l’Arboç a Banyeres i amb el front del Logis 

Penedès disposant un conjunt d’equipaments que han de servir tant al 

nucli de Banyeres (els terrenys esportius en el cas que hagin de ser 

reubicats) com a l’espai de serveis avançats per a la logística 

(investigació, recerca, universitat, oficines corporatives...). 

Respecte aquesta franja de transició, i en el recorregut entre l’enllaç 

previst a l’AP-7 i l’enllaç amb la futura A-7, es poden identificar 

clarament tres parts: 

1. La primera situada a la capçalera de l’enllaç amb l’AP-7 i per sota 

d’aquesta mateixa infraestructura, entre el vial d’enllaç i el camí que 

porta a Llorenç del Penedès. Es tracta d’una peça de sòl de 

significativa importància d’aproximadament unes 7,5 hectàrees, i amb 

desnivell d’uns 10 metres d’alçada entre el pas per sobre l’autopista i 


el nivell mig de la plana en la que s’ha d’emplaçar el centre logístic 

entorn de la cota topogràfica 160. 

Aquesta peça de sòl, per la seva proximitat a l’accés per l’autopista 

AP-7 i per la seva privilegiada posició altimètrica es preveia en el 

document de l’Avanç destinar-la a activitats de terciari, serveis i 

comerç. 

2. La segona part correspon al tram central d’aquesta franja, situada 

entre les dues rotondes intermèdies del vial d’enllaç entre l’AP-7 i l’A7 

i amb una traça sensiblement paral·lela a l’avinguda Àngel Guimerà i 

amb una longitud aproximada d’uns 850 metres i amb una rasant quasi 

plana en tot el seu recorregut. 

Sobre aquesta àrea, es plantegen dues alternatives en funció de 

disposar en aquest espai d’una o dues vies de circulació. 

- La primera alternativa (veure imatge adjunta), consistia en la 

disposició d’una única via que faci les funcions de vial de 

connexió amb les infraestructures viàries esmentades de l’AP-7 i 

l’A-7 i que a la vegada serveixi, igualment com variant, del trànsit 

de pas que des de l’Arboç del Penedès a Llorenç del Penedès. 

En aquesta alternativa el vial se situa entre les naus industrials de 

ZAERA, emplaçades sobre el camí de la Roca, i el nucli de Banyeres 

a una distància aproximada de 180 metres respecte l’avinguda 

Àngel Guimerà. En aquesta alternativa la via no afecta ni les 

instal·lacions industrials esmentades ni les instal·lacions esportives 

existents del poble de Banyeres. 

En aquesta alternativa la franja disposaria, en la part del nucli de 

Banyeres d’una franja verda d’aproximadament 50 metres 

d’amplada, que es convertirà en un parc lineal, que enllaçaria 

dues peces verdes situades als seus extrems, en la part sud en 

l’espai de bosc que ja existeix i en la part nord amb un nou parc a 

situar al peu de la torre de Banyeres, complementant l’espai 

actual i amb una extensió de prop més d’una hectàrea de sòl. 

Tot el front d’aquesta via, en la part del Centre intermodal i en 

tota la seva longitud d’uns 850 metres entre les dues rotondes, 

estaria formalitzada per l’actual activitat ZAERA, emplaçant a 

continuació un espai per les actuals instal·lacions esportives del 

nucli de Banyeres i finalment la disposició d’una peça de sòl d’unes 

2 hectàrees destinades a acollir els equipaments de serveis 

avançats per a la logística (formació, recerca i investigació) que 

han de donar referència i complement al centre logístic i als 

municipis del Baix Penedès. 

MEMÒRIA 57


- La segona alternativa en aquesta àrea (veure imatge adjunta), 

consisteix en desdoblar en dues vies els moviments entre les dues 

rotondes, disposant una via que faci les funcions de ronda urbana 

al nucli de Banyeres i una altra via que faci les funcions d’enllaç 

entre les infraestructures de l’AP-7 i l’A-7. 

En aquesta alternativa els vials discorrerien paral·lels entre ells 

des de la part sud, aproximadament fins l’espai en el que estan 

ubicades les actuals instal·lacions esportives de Banyeres per, des 

d’aquest punt, separar-se mantenint la ronda de Banyeres una 

traça per sota de les instal·lacions de l’activitat de ZAERA i 

desplaçant el moviment del vial d’enllaç entre l’AP-7 i l’A-7 per 

sobre de l’esmentada instal·lació. 

En aquesta alternativa l’actuació del Logis Penedès incorporaria la 

via d’enllaç entre les infraestructures, mentre que la via que 

hauria de fer les funcions de la ronda urbana, hauria de ser 

assumida per les actuacions de planejament del municipi que es 

desenvolupessin en aquesta part, ja que es tractaria d’un vial del 

mateix municipi, sense funcions territorials exteriors. 

Pel que fa a l’ordenació de les parts laterals d’aquesta via es 

mantindria substancialment l’esmentat en l’alternativa anterior, 

això és, una franja d’espais lliure en la part del nucli de Banyeres 

i un conjunt de peces de sòls destinades a equipaments en la part 

del centre logístic. 

De les dues alternatives anteriors, la primera es considera més 

adequada ja que optimitza el consum del sòl al integrar en una 

mateixa via dues funcions, la urbana i la territorial, minimitza la 

superfície d’asfalt a una sola franja, simplifica els moviments i 

redueix els costos econòmics de la inversió pública i privada, essent la 

seva execució factible en el desplegament de les actuacions que s’han 

de porta a terme a partir de l’aprovació definitiva del Pla director 

urbanístic. 

L’ordenació d’aquesta nova frontissa urbana planteja la possibilitat de 

reordenar els sòls urbans que encara no estan desenvolupats en el 

planejament municipal de Banyeres en aquest àmbit, de tal manera 

que les unitats d’actuació UA-B5 i UA-B6 previstes en les actuals 

Normes subsidiàries de planejament, tot mantenint els aprofitaments 

actuals o incrementant-los, puguin coordinar-se amb els nous espais 

lliures i d’equipaments que en sortiran de la reordenació d’aquesta 

part del municipi, tal i com de forma orientativa es grafia en els 

plànols de proposta que acompanyen aquest Pla director. 

3. La tercera part, se situa en els espais entre la rotonda d’accés del 

vial d’enllaç i la rotonda ja executada del Pla parcial urbanístic del 

subsector B del sector S-1 camí de l’Arboç executat per l’Institut 

Català del Sòl. 

En aquesta àrea es disposa d’un gran espai lliure de més de 2 

hectàrees de sòl, coincidint amb la zona boscosa del Cosconar, 

existent de les rotondes d’accés i que recolliria el parc lineal descrit 

anteriorment en la franja contigua al poble de Banyeres. 

Sobre aquesta part se situa igualment la porta d’accés al recinte del 

Logis Penedès i sobre el mateix s’han de disposar les instal·lacions de 

recepció, control i distribució interna del centre logístic. 

Conclusions i elecció de la proposta respecte l’espai de transició amb el 

municipi de Banyeres 

De les diferents alternatives exposades anteriorment, en la proposta que 

s’incorpora el present PDU, i que es desenvolupa a l’apartat 3.2 d’aquesta 

memòria sobre la proposta d’ordenació del Pla director, l’alternativa 

escollida correspon substancialment a la mateixa que es proposava a 

l’avanç de planejament, amb la modificació de l’ordenació de la primera 

part, això és, aquella situada en la capçalera de l’enllaç amb l’AP-7, que 

es destinava en el document de l’avanç a espai per activitats de terciari, 

serveix i comerç, i que en la proposta present del Pla director, es deixa 

com a sòl no urbanitzable amb la qualificació de sòl que regeix per que 

s’estableix al planejament general del municipi de Banyeres. 

Alternatives per l’espai de transició amb el municipi de l’Arboç. 

Pel que fa a la franja en contacte amb el nucli de l’Arboç, aquest espai 

ve delimitat per les actuals instal·lacions industrials existents per sobre 

de la plataforma de les línies del ferrocarril i al costat de la carretera de 

l’Arboç a Banyeres. L’espai d’aquesta àrea, ve delimitat, per la part nord, 

per la nova traça del ramal ferroviari que ha de donar suport al centre 

d’activitats logístiques, per la part sud delimitaria amb l’actual 

plataforma ferroviària i per la part de ponent, per la carretera de l’Arboç 

a Banyeres, incloent en el seu interior, com a peça més significativa, els 

sòls actualment classificats de sòl urbà no consolidat. 

Aquests sòl estan classificats en el planejament vigent en part de sòl urbà 

no consolidat i en part de sòl no urbanitzable. En el planejament aprovat 

del POUM de l’Arboç, es manté la classificació del sòl urbà no consolidat 

per l’espai ocupat per les actuals activitats, preveint-se una ampliació en Àrea de transició amb el nucli de l’Arboç. Edificacions industrials existents 

MEMÒRIA 58

Àrea de transició amb el nucli de l’Arboç. Proposta terminal ferroviària i línia mercaderies 

Àrea de transició amb el nucli de l'Arboç. Ordenació general de l'àrea proposada 

sòl urbanitzable delimitat en un nou sector de planejament anomenat 

sector F-sud Terracuques amb una extensió aproximada de 9,38 hectàrees 

que comprèn una franja superior d’aproximadament uns 150 metres 

d’amplada per al potencial creixement d’aquest sòl d’activitat industrial. 

Actualment, en l’espai delimitat, amb la classificació de sòl urbà no 

consolidat hi ha delimitat un sector de planejament (el Pla especial de 

reforma interior del sector A de la zona industrial de la carretera de 

Banyeres) amb una extensió de 6,32 hectàrees de sòl, ja tramitat i aprovat 

definitivament. No obstant aquesta aprovació definitiva, el PERI és 

materialment impossible que sigui executat en les seves determinacions 

vigents, ja que l’espai de la part més substancial del espais lliures està 

emplaçada en el lloc on actualment hi ha la plataforma por on discorre la 

traça del tren de l’alta velocitat. 

Aquest sector inclou un mosaic complex de parcel·les, propietats i 

propietaris de diferent mida, entre les que consten diferents 

expropiacions realitzades per l’administració, ja sigui per l’execució del 

nou pont sobre el tren en la carretera de Banyeres o per les necessitats de 

sòl pel pas del tren d’alta velocitat (AVE) ja executat i en funcionament. 

Respecte a les instal·lacions existents hi ha emplaçades dues activitats 

de considerable dimensió, sobre tot la primera anomenada "Elaborados 

Férricos" que, com el seu nom indica, es dedica al ram de la metal·lúrgia. 

Sobre aquesta àrea va ser aprovat l’any 1992, el corresponent pla 

especial de reforma interior, amb una ordenació que preveia en l’espai 

entre les naus industrials existents i la línea del tren convencional de 

passatgers existents en aquell moment, la reserva de sòl per 

l’emplaçament de la zona verda i un petit vial d’aproximament 6 metres 

d’amplada que pogués garantir l’accés a les construccions ja existents, 

malgrat que la destinada a los "Elaborados Férricos" restava parcialment 

afectada per la traça de la nova vialitat. 

Amb la construcció de la línea de l’AVE, aquests sòls destinats inicialment 

a espais lliure han estat expropiats i destinats a la construcció de la línea 

de l’alta velocitat, restant la zona verda en el lloc on actualment hi ha el 

sistema ferroviari. 

Cal tenir present que el Pla territorial parcial del Camp de Tarragona 

estableix l’estratègia de reducció o extinció per a aquesta àrea 

industrial, amb l’objectiu de que l’Arboç no salti a l’oest de la via del 

ferrocarril, per raons paisatgístiques i de visibilitat del territori des de les 

infraestructures principals i per coherència amb el model d’espais oberts 

que propugna el propi PTP CT. 

Altrament, en els moment de l’elaboració l’Avanç del Pla director va sortir 

a informació pública el "Estudio informativo de la conexión ferroviaria 


para tráfico de mercancías entre el área de Tarragona y la línea 

Castellbisbal/Papiol – Mollet Sant Fost" i que té per objecte l’inici dels 

treballs que han d’acabar amb el projecte de la nova línea de mercaderies 

en ample internacional UIC, que ha de passar pel territori del Penedès i 

que forma part del corredor mediterrani de mercaderies per ferrocarril. 

En l’esmentat estudi, i al respecte de l’àmbit objecte d’aquest Pla 

director, s’inclouen un total de tres possibles franges de pas: una al nord 

per sobre del nucli de Banyeres, una pel centre vinculada a l’actual pas 

ferroviari ja existent de les línies ja executades, la convencional d’ample 

ibèric i la de l’AVE, i finalment una tercera franja situada més al sud, 

entre el poble de l’Arboç i el Pantà del Foix. 

De les tres opcions que es presenten al "estudio informativo" esmentat, 

aquest Pla director, en coherència amb les determinacions del 

planejament territorial ja aprovat i també d’acord amb els 

pronunciaments realitzats per la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament 

de l’Arboç a l’esmentat estudi informatiu respecte la preferència per 

aquesta opció, considera que l’opció central és la més adequada en 

aquest territori del Baix Penedès i, per ser més precisos en la seva 

posició, la nova línea de mercaderies d’ample UIC, s’hauria de situar al 

costat nord de l’actual línia d’alta velocitat, de tal manera que l’actual 

corredor ferroviari existent integres en un sol espai les tres línies : la 

convencional ample ibèric (passatgers i mercaderies ocasionalment), la de 

l’alta velocitat i la nova de mercaderies ample UIC, preservant així la 

resta del territori de la implantació d’una nova infraestructura lineal de 

transport. 

La localització d’aquesta nova línia de mercaderies, en l’opció central i 

situada en la part nord en contigüitat amb l’actual línea de l’AVE, 

comporta una afectació sobre els sòls del PERI carretera de Banyeres i 

la necessitat de reordenar de nou aquest àmbit, per tal que puguin 

mantenir l’activitat les instal·lacions existents, reubicant-se parcialment 

en un nou espai i garantint l’espai suficient pel pas de la nova 

infraestructura ferroviària de les mercaderies 

Es per això, que en document de l’Avanç del Pla director, es proposava en 

aquest àmbit, una àrea de reordenació especial que resolgui amb els 

instruments adients la confluència de necessitats derivades de 

l’explicació anterior, això és: per una part la disponibilitat de sòl pel pas 

de la nova infraestructura ferroviària i per l’altra la delimitació dels 

sectors de planejament necessaris, que garanteixin la disponibilitat de sòl 

pel manteniment de les actuals activitats industrials així com nou sòl per 

la implantació de noves activitats econòmiques. 

MEMÒRIA 59

Cal tenir present que el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, 

en data 27 d’abril de 2010, va acordar la suspensió de la tramitació dels 

instruments urbanístics i de les llicències següents: 

- La tramitació de plans urbanístics derivats i de projectes de gestió 

urbanística d’urbanització del sector de sòl urbanitzable F 

“Terracuca”, de 9,38 ha. 

- La tramitació dels projectes de gestió, d’urbanització així com 

l’atorgament de llicències de parcel·lació de terrenys, d’edificació, 

reforma, rehabilitació o enderrocament de construccions, d’instal·lació 

o ampliació d’activitats o usos en l’àmbit de sòl urbà “Polígon 10, 

carretera de Banyeres”, de 6,32 ha. 

La durada de la suspensió de les tramitacions i llicències acordada és fins 

a l’aprovació inicial del Pla director urbanístic per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques a les comarques de 

l’Alt i el Baix Penedès (Edicte, de 17 de maig de 2010, va ser publicat al 

DOGC núm 5637 de 27 de maig de 2010). 

Conclusions i elecció de la proposta respecte l’espai de transició amb el 

municipi de l’Arboç 

De les diferents alternatives exposades anteriorment, en la proposta que 

s’incorpora el present PDU, i que es desenvolupa a l’apartat 3.2 d’aquesta 

memòria sobre la proposta d’ordenació del Pla director, en l’espai de 

transició amb el municipi de L’Arboç, entesa com l’establiment d’una àrea 

de reordenació especial que resolgui, amb els instruments adients, la 

confluència de l’interès del manteniment de l’activitat amb el correcte 

funcionament de la terminal ferroviària, l’alternativa finalment escollida i 

explicitada a la memòria d’ordenació preveu l’afectació de la totalitat 

d’aquest sòl per destinar-lo a la terminal intermodal. 

No obstant això aquesta afectació es podrà realitzar de forma seqüencial 

mitjançant l’establiment de diferents fases d’actuació, ja que en la 

primera fase, segons l’actual documentació tècnica analitzada en els 

treball d’aquest Pla director, es possible executar l’enllaç ferroviari i la 

construcció d’una terminal ferroviària amb una longitud de 550 metres de 

longitud, amb una afectació mínima sobre els edificacions existents. 

En les fases posteriors, ja sigui per ampliació de la longitud de la terminal 

ferroviària o pel necessari enllaç entre aquesta terminal i la futura línia 

ferroviària del corredor del mediterrani (FERRMED) en direcció sud, cap a 

Tarragona, l’afectació sobre el conjunt de les edificacions actuals serà una 

necessitat tècnicament ineludible. La temporalitat de l’actuació, derivada 

en el temps a una segona fase, ha de permetre una transitòrietat per les 


actuals activitats i edificacions, que en el marc temporal del 

desplegament del Centre intermodal del Penedès, pot disposar d’un 

potencial espai de reubicació d’aquestes activitats sobre els nous sòls a 

desenvolupar, sempre i quan els usos i les necessitats d’aquests 

reallotjaments d’activitats siguin compatibles amb les determinacions 

normatives que emanaran de la redacció dels instruments de planejament 

derivat que s’han de desenvolupar a partir de l’aprovació definitiva del 

Pla director. 

MEMÒRIA 60

1. Àrea d’ordenació del Centre Logístic. Proposta 2003 

3.2 3. ÀREA D’ORDENACIÓ DEL CENTRE LOGÍSTIC 

L’ordenació de l’àrea destinada al centre logístic inclou tant les activitats 

pròpies de la logística, entesa com el conjunt de serveis pont entre 

fabricants de mercaderies i clients i que inclouria a més del transportles 

activitats de gestió d’inventaris i comandes, fraccionament de càrrega, 

emmagatzematge, facturació, acoblament i empaquetat final, etc... així 

com les altres activitats de servei, comerç i terciari, complementàries de 

la logística i les altres activitats relacionades amb el que correspon a la 

investigació, recerca i formació, d’aquesta activitat econòmica, que han 

de fer d’aquesta actuació un espai de referència en el conjunt del 

territori català. 

Amb anterioritat a la tramitació d’aquest Pla director, es varen realitzar 

un conjunt de propostes de diferents naturalesa, que en part serveixen de 

base per la presentació d’aquest avanç del PDU. 

Concretament han estat 3 propostes realitzades durant els anys 2003, 

2006 i 2007 que ara es passen a comentar breument, per passar 

posteriorment a explicitar les directrius d’ordenació que s’incorporaven a 

l’avanç. 

Les propostes realitzades anteriorment són les següents: 

Proposta d’ordenació de l’any 2003 

Comprenia una superfície total entorn a les 242 hectàrees (veure imatge 

adjunta), delimitades al nord per l’autopista AP-7, al sud per l’actual 

carretera N-340, a ponent per la carretera de l’Arboç a Banyeres del 

Penedès i a llevant per la riera de Marmellar i per l’espai de les finques de 

conreu associades a la torre Papiol. 

Internament, la proposta s’estructurava en base a un vial d’enllaç entre 

les dues infraestructures viàries, que partia d’una nova sortida de l’AP-7, 

aproximadament en el mateix punt en el que sempre s’ha anat situat, poc 

abans d’arribar, en el sentit Tarragona – Barcelona, a l’àrea de servei del 

Penedès. 

En aquesta primera proposta encara no estava incorporat el traçat de 

l’A-7, que ha de servir d’alternativa al pas de vehicles per la N-340, una 

assignatura pendent en una via de tanta importància pel territori català i 

que actualment tant sols està resolta en alguns dels seus trams entre 

Barcelona i Ulldecona, però que de forma especial en l’espai del Baix 

Penedès ara ja està definida i pendent de la realització del projecte 

executiu i la seva execució.. 

En aquesta proposta del 2003, tampoc està present la línea de l’alta 

velocitat, de forma que la proposat ferroviària que s’incorpora parteix de 


la línea convencional, distribuint a ambos costats de la mateixa, dues 

línies que han de servir per la distribució de la logística des de la 

modalitat del tren. 

En termes de distribució de funcions dins del centre logístic destaquen 

principalment els usos proposats de la logística en general, en una 

extensió aproximada de 120 hectàrees de sòl, i el que en aquell moment 

es proposava de la creació d’un port sec, destinat a contenidors i campa 

de vehicles, amb una extensió de quasi 60 hectàrees de sol. 

L’actuació es complementava amb diverses àrees de servei i activitats 

amb una extensió de poc més de 10 hectàrees i un conjunt d’espai lliures, 

situada principalment en les bandes exteriors de la proposta que en 

conjunt tenien una extensió de poc més de 30 hectàrees. 

Pel que fa a la direccionalitat de l’ordre de la distribució interior dels 

carrers i les illes que han d’acollir les diferents naus industrials, 

s’estructuren els carrers principals i secundaris, en base a una malla 

ortogonal seguint la direccionalitat que marca la presència de les línies 

d’alta tensió de 220 Kv que travessen l’àmbit en el sentit llevant – 

ponent, i que es converteixen en uns condicionants a integrar en 

l’ordenació de la xarxa viària, que es mantindran a partir d’aquesta 

primera proposta en totes les propostes que segueixen a continuació i 

també en l’ordenació que s’avança en aquest document de Pla director. 

El repartiment bàsic pel que fa a la distribució de sòls i activitats 

d’aquesta proposta és el que s’assenyala a continuació: 

- Naus logístiques 120,80 ha 

- Port sec (contenidors i campes de vehicles) 55,80 ha 

- Zona de serveis i activitats terciàries 10,90 ha 

- Usos ferroviaris 12,10 ha 

- Espais lliures 30,50 ha 


Nota: totes les superfícies del quadre tenen un valor estimatiu 

MEMÒRIA 61


Aquesta proposta es realitza ja en desplegament del PITC (Pla 

d’Infraestructures del Transport de Catalunya) aprovat aquell mateix any, 

i incorpora respecte l’anterior algunes modificacions significatives 

respecte l’anterior de les que cal esmentar les següents (veure imatge 

adjunta): 

- L’àmbit de la proposta s’ha reduït a una extensió de poc més de 185 

hectàrees i es delimita al nord per l’autopista AP-7, al sud per la traça 

de la nova A-7 que ha de substituir a la N-340, per la part de llevant, el 

límit és el vial que ha de servir d’enllaç entre l’AP-7 i l’A7 i per la part 

de ponent, es manté substancialment el límit definit en la proposta del 

2003. 

- La proposta, pel que fa a la xarxa de les grans infraestructures de 

transport ja incorpora tres elements que no hi eren ela proposta del 

2003: la reserva de sòl pel pas de la nova A-7, la definició d’un vial 

d’enllaç entre aquesta via i l’autopista, amb una sortida sobre aquesta 

quasi en el mateix punt que l’alternativa del 2003 i la presència de la 

traça de l’alta velocitat, adossada a la via convencional d’ample 

ibèric, en el lloc que finalment ha estat executada. 

- Pel que respecta a la distribució de superfícies a l’interior, i seguint 

les determinacions del PITC aprovat aquell any, aquesta proposta "en 

cap cas no ha de fer funcions de dipòsit o emmagatzematge de 

contenidors ni de campes de vehicles". Per tant, en la proposta del 

2006, ja no existeix el concepte de port sec, ni la campa de vehicles 

que s’esmentava en la proposta del 2003 

Igualment, i també seguint les mateixes determinacions del PITC, 

s’incorporen una zona d’equipaments i d’activitats complementàries 

per donar servei al centre d’activitats logístiques, amb la voluntat 

d’esdevenir un gran centre de consolidació/desconsolidació, 

manipulació i distribució de mercaderies procedents dels ports de 

Barcelona i Tarragona, per via fèrria i pel corredor del Mediterrani. 

L’espai per la base intermodal del transport ferroviari, se situa en 

aquest cas a costat i costat de la nova traça de l’A-7. malgrat que amb 

les comprovacions tècniques realitzades actualment, l’opció de situar 

un ramal ferroviari en la part nord de la nova traça de l’A-7, presenta 

unes dificultats tècniques molt remarcables, precisament per 

l’encreuament amb aquesta important infraestructura de transport, 

que desaconsellen la seva realització. 

En termes generals de superfícies aquesta proposta preveu un total de 

109 hectàrees destinades a naus logístiques, redueix la proposta 


destinada a l’espai ferroviari fins 2,5 hectàrees de sòl, manté 

aproximadament la mateix superfície destinada a serveis i activitats 

complementàries entorn a les 11 hectàrees de sòl i augmenta 

aproximadament en un 20% les superfícies destinades a espais lliures i 

zones verdes en un total aproximat de quasi 39 hectàrees 

- Pel que fa l’ordenació interna del centre logístic, que segueix 

substancialment condicionat per la presència de les línies 

elèctriques d’alta tensió, esmentades en la proposta del 2003, es 

d’assenyalar la significativa disposició d’un espai central lliure 

d’edificació al bell mig del centre logístic, que relacionaria el nucli de 

banyeres del Penedès amb el conjunt existent entorn del turó del 

Papiol i que integra el camí del Papiol en el conjunt de l’ordenació de 

tot l’àmbit. 



- Naus logístiques 109,00 ha 



- Usos ferroviaris 2,50 ha 

- Espais lliures 38.70 ha 

- Total àmbit 185.70 ha 


MEMÒRIA 62 

2. Àrea d’ordenació del Centre Logístic. Proposta 2006

3. Àrea d’ordenació del Centre Logístic. Proposta 2007 


Es pot considerar que es tracta d’una variant evolucionada de la 

proposta anterior del 2006 desenvolupada a nivell intern per CIMALSA 

(veure imatge adjunta), ja que en termes quantitatius de superfície i 

distribució dels usos, es molt similar a la proposta anterior. Es tracta 

d’altra part d’una proposta més detallada que les anteriors respecte 

l’ordenació, distribució i funcionament del centre logístic, que incorpora 

també, esquemes de funcionament de les grans superilles de distribució 

interna del centre. No obstant això, passem seguidament a considerar els 

aspectes més rellevants d’aquesta darrera proposta, respecte l’anterior 

del 2006: 

- Pel que fa a l’àmbit, limita al nord, igual que l’anterior amb el traçat 

de l’autopista AP-7, entre els kilòmetres 208 i 209, al sud amb la nova 

traça de l’autovia A-7, a llevant amb el nucli de Banyeres interposant 

una doble vialitat, la de la ronda urbana de la variant de la carretera 

TP-2124 i la de la traça del vial de connexió entre la nova sortida de 

l’autopista AP-7 i la nova traça de l’autovia A-7 i a ponent per l’espai 

de la riera de Marmellar i el puig sobre el que està emplaçat la torre 

del Papiol. 

- Pel que fa a les infraestructures de la vialitat i ferroviàries, en aquest 

cas les principals característiques respecte la proposta de 2006 estan 

en la definició d’una doble vialitat de coixí, entre el centre logístic i 

el nucli de Banyeres, amb funcions diferents de distribució local i 

territorial, però situades quasi en un mateix corredor destinat a la 

vialitat en la seva quasi totalitat i el que fa al ramal ferroviari per la 

disposició en la part nord de la nova autovia A-7, de la platja de vies 

que han de servir per l’intercanvi ferroviari, amb les mateixes 

dificultats tècniques, ja explicitades en la proposta del 2006, al 

respecte d’aquesta opció. 

- Pel que respecta a la distribució de superfícies a l’interior, incorpora, 

respecte la proposta anterior, alguns ajustos respecte destins i 

funcionalitat, situant l’espai per la base intermodal del transport 

ferroviari, en la seva totalitat en l’espai per sobre de la nova traça 

de l’A-7, acostant el sòl d’activitat logística al conjunt de la torre del 

Papiol i de la riera de Marmellar i diversificant la logística en diferents 

tipologies com la logística intermodal, la logística empresarial i 

logística general, i ampliant significativament l’espai de serveis 

empresarial i d’activitat comercial. 

En termes generals de superfícies aquesta proposta preveu un total de 

quasi 95 hectàrees destinades a naus logístiques, repartides entre la 

logística general, la logística empresarial i la logística intermodal, 


augmenta la proposta destinada a l’espai per la terminal intermodal 

ferroviària fins 17,46 hectàrees de sòl, estableix aproximadament una 

superfície destinada a activitats de terciari i comercial de poc més de 

19 hectàrees de sòl i ajusta les superfícies destinades a espais lliures i 

zones verdes en un total aproximat de poc més de 20 hectàrees de 

sòl. 



- Nau logístiques 94,89 ha 



- Usos ferroviaris (terminal intermodal) 17,46 ha 


- Vialitat estructurant i espais lliures interiors 24,04 ha 



MEMÒRIA 63

Les alternatives avaluades a l’avanç del PDU 

L’Avanç del Pla director urbanístic, respecte l’àrea d’ordenació del 

centre logístic, en coherència a l’explicitat anteriorment en les propostes 

anteriors dels anys 2003, 2006 i 2007 establia algunes propostes, 

diferents respectes els anteriors documents, fonamentades en l’estudi 

tècnic més ajustat respecte les opcions de la intermodalitat ferroviària i 

proposa diferents alternatives de l’ordenació del centre logístic, tal i com 

ha de correspondre a un document d’avanç de planejament d’aquesta 

naturalesa. 

En termes generals la proposta que s’incorpora en aquest document de 

planejament es pot explicitar en el següents quatre grans apartats: 

- Respecte la disponibilitat de la plataforma intermodal ferroviària, es 

proposa situar-la en l’espai que entre la traça de la futura autovia A- 

7 i l’actual plataforma ferroviària, per les raons explicitades en 

l’apartat d’aquest document sobre les alternatives d’ordenació de la 

infraestructura ferroviària, disposant en aquesta àrea l’espai per 

l’intercanvi de mercaderies procedents del tren i connectant aquesta 

àrea amb el centre logístic per una vialitat interna del propi centre 

logístic. 

- Respecte l’ordenació en el límit de ponent del centre logístic en 

contacte amb el nucli de banyeres del Penedès, aquest àmbit 

coincideix amb l’àrea de transició amb el nucli urbà de Banyeres, i les 

alternatives d’ordenació que sobre aquest espai es plantegen, venen 

reflexades en l’apartat corresponent a aquesta àrea dins de la memòria 

d’aquest PDU. En qualsevol cas, les alternatives passaven en aquest 

àmbit, per la dualitat de les opcions entre una via o dues vies: una 

opció amb una sola via que integri els diferents moviments 

circulatoris o l’alternativa plantejada al 2007, amb una dualitat de 

vies per cadascuna de les funcions viàries locals i/o territorial, essent 

la primera de les dues alternatives la més recomanable per les raons ja 

expressades. En totes dues alternatives, el front del centre logístic en 

aquest àmbit acumularà la localització dels equipaments, tant 

d’àmbit local com d’àmbit territorial que han de donar complement, 

servei i referència al municipi de Banyeres i a l’espai logístic. 

- Respecte el límit amb el sistema de la riera de Marmellar i el 

conjunt de la torre del Papiol. Respecte aquest àmbit, en la present 

proposta d’avanç d’ordenació del PDU, mantenir l’espai de la logística 

en una posició que no traspassi el darrer camí rural perpendicular al 

camí del Papiol, seguint els criteris d’ordenació establerts en al 

proposta del 2006, definint en aquest espai de límit una franja lineal 

verda de contacte i transició entre el centre logístic i el conjunt de 


la torre del Papiol i la riera de Marmellar. La franja verda ha de servir 

per una més correcta transició entre l’espai urbanitzat del centre 

logístic i l’espai rural dels camps que envolten el conjunt de la torre 

del Papiol, i a la vegada aquesta franja ha de servir també per adequar 

les diferents topografies estre els suports que han de donar servei al 

centre logístic i les topografies lleugerament ondulades dels camps de 

conreu de l’entorn de la torre del Papiol. 

- Respecte l’ordenació interna del centre logístic. Ja ha estat 

mencionat en els apartats anteriors que, al respecte de les ordenacions 

interiors del centre logístic, totes les propostes anteriors a la d’aquest 

Pla director, presentaven respecte la direccionalitat de la trama 

interior de l’espai logístic una servitud condicionada per la línea 

d’alta tensió que transcorre per la part superior de l’àmbit delimitat, 

situada aproximadament a una distància entre 400 i 500 metres de la 

traça de l’autopista AP-7, prenent aquesta línia com a directriu base 

de la xarxa ortogonal que dona servei al conjunt de l’espai logístic. 

L’alternativa en aquest cas, es planteja en l’ordre de la part inferior, 

que inclouria la franja d’aproximadament 500 metres per sobre de la 

futura traça de la nova carretera A7. 

Es plantejaven a l’avanç, en aquest cas, dues alternatives: 

- La primera alternativa consistia en mantenir la lògica dels vial 

principals paral·lels als definits en la part superior i recuperant, 

tal vegada, el corredor verd interior, existent en la proposta del 

2006, adaptant-lo a la nova configuració geomètrica d’aquest 

espai. Aquesta solució té l’avantatge, de que al situar amb la 

mateixa directriu ortogonal la major part del carrers, s’optimitza 

l’espai per la disposició de les arquitectures que han d’acollir les 

construccions destinades a la logística, deixant els extrems de 

l’espai de la logística que entren en contacte amb les grans 

infraestructures de l’AP-7 i de l’A7 per la localització per la 

industria paisatge, aquella que integra els valors de posició i 

resolt de forma més coherent la significació del lloc, amb una 

dominància de l’espai verd sobre el construït, podent aprofitar 

aquest espai com un corredor de comunicació entre la riera de 

Marmellar i els espais lliures en contacte amb el poble de Banyeres 

del Penedès. 

- La segona alternativa, respecte l’ordenació del centre logístic, 

consisteix en l’establiment, en aquesta franja sud, d’un nou vial 

principal, que relacioni visualment l’accés principal des de la 

rotonda a executar sobre el vial d’accés entre la l’AP-7 i l’A7, amb 

el conjunt del Papiol establint, d’aquesta manera, una 

perspectiva visual directa entre l’accés al conjunt i el patrimoni 

MEMÒRIA 64 

Pla director urbanístic. Àrees i usos generals 

Àrea d’ordenació del Centre Logístic. Proposta del present Pla director. Alternativa primera 

Àrea d’ordenació del Centre Logístic. Proposta del present Pla director. Alternativa segona

Pla director urbanístic. Estructura i usos generals del sòl 

Pla director urbanístic. Estructura i distribució general de l'edificació 


edificat del a l’entorn de la torre del Papiol (ermita de sant Ponç,, 

la Casa Gran, el Celler). En aquesta alternativa, la pèrdua de 

l’ortogonalitat dels carrers que es generen a l’altre carrer 

principal del recinte logístic respecte aquesta nova directriu 

comporta l’aparició d’una sèrie d’espais residuals en forma de 

triangles que desaconsellen finalment aquesta alternativa 

analitzada. Pel que fa a la resta de consideracions, de l’àrea del 

centre logístic, no hi ha significatives diferències respecte 

l’alternativa anterior. 

El repartiment orientatiu pel que fa al possible repartiments de sòls dins 

de l’àrea del centre logístic incloent la part dels usos ferroviaris i la 

terminal intermodal, plantejat a l’avanç de planejament era el que 

s’assenyala a continuació: 

- Terciari – comercial - serveis 13,85 ha 

- Logístic empresarial 24,50 ha 

- Logístic 73,95 ha 

- Logístic intermodal 7,60 ha 


- Equipaments locals i territorials 6,30 ha 


- Total centre logístic i àrea ferroviària 169.90 ha 


Conclusions i elecció de la proposta respecte l’àrea d’ordenació del 

centre logístic 

De les dues alternatives exposades anteriorment, en la proposta que 

s’incorpora en el present PDU, i que es desenvolupa a l’apartat 3.2 

d’aquesta memòria sobre la proposta d’ordenació del Pla director, 

l’alternativa escollida correspon substancialment a la mateixa que es 

proposava a l’avanç de planejament, amb la correcció quantitativa i la 

millor definició de l’ordenació del conjunt del l’àrea del Centre 

intermodal. 

El repartiment orientatiu pel que fa al possible repartiments de sòls dins 

de l’àrea del Centre intermodal del Penedès, incloent la part dels usos 

ferroviaris i la terminal intermodal, que es relaciona en l’apartat 3.2 

d’aquest memòria, és el que segueix a continuació: 

- Terciari–comercial-serveis 5,86 ha 

- Industria neta 16,01 ha 

- Logístic 69,19 ha 

- Logístic intermodal 14,23 ha 



- Equipaments (no inclou complex Banyeres) 4,00 ha 


- Total Centre intermodal 177,00 ha 

Nota: totes les superfícies del quadre tenen el valor que s’assenyala a 

la memòria d’ordenació 

La proposta d’ordenació, respecte el document de l’avanç de planejament 

suposa una redistribució no substancial dels usos del sòl, en els que la part 

més significativa recau en l’ordenació del espais lliures, amb una previsió 

de quasi 37 hectàrees de sòl, la major dotació de sòl per sistema 

d’equipaments públics, provinents del desenvolupament del planejament 

derivat, l’opció per la intermodalitat amb els sòl destinats conjuntament a 

logística intermodal i els de la terminal ferroviària i, finalment, en el 

redimensionat del sòl per activitats terciari-comercial-serveis, passant 

d’aquests, una part significativa als usos que corresponen a la indústria 

neta. 

D’acord amb l’anterior es pot afirmar que el document que es porta a la 

seva tramitació es coherent i s’ajusta al model que es plantejava i es va 

tramitar de l’avanç de planejament. 

MEMÒRIA 65

3.2.4. ÀREA DE PROTECCIÓ: RIERA DE MARMELLAR I TORRE DEL PAPIOL 

El conjunt format per la riera de Marmellar i les edificacions entorn de la 

torre del Papiol constitueixen, sense cap mena de dubte, el elements 

naturals i del patrimoni arquitectònic de major rellevància inclosos dins 

de l’àmbit d’aquest Pla director urbanístic. 

La riera i el seu espai associat, per ser un dels connectors ambientals 

més significatius en el conjunt del Penedès, entre la serralada litoral i 

prelitoral. Aquesta condició és una veritable raresa en el conjunt del 

Penedès, per la qual cosa, per si sola, ja justifica la màxima atenció, 

davant de qualsevol afecció que pogués incidir sobre ell: la riera de 

Marmellar, acull les millors mostres d’hàbitats naturals dins del domini 

extensament antropitzat, de la plana circumdant. 

Bona part de la vall està ocupada per hàbitats d’interès comunitari, de la 

mateixa manera que per aquesta riquesa natural, bona part de la vall 

concentra també els principals valors pel que fa a la biodiversitat 

faunística local. Altrament, al marge del medi biòtic, la vall també 

incorpora valors destacables a l’espai que encarna la riera, ja que es 

tracta d’una important línea de drenatge del territori i un afluent de 

primer ordre del riu Foix, destacant el paper que ha de pressuposar-se pel 

que fa a la llera en relació a la recàrrega dels aqüífers locals, que són 

objecte de protecció. 

Per la seva part el conjunt de les edificacions entorn a la torre del 

Papiol, constitueix un referent de primer ordre pel que fa als elements del 

patrimoni cultural, significant-se també pels seus valors identitaris en el 

conjunt del paisatge de la plana del Baix Penedès. 

En el conjunt es concentren fins a quatre edificacions incloses dins del 

patrimoni inventariat: la casa Gran del Papiol, el celler del Papiol, Cal 

Julià i la capella dedicada a sant Ponç. Tot aquest conjunt, així com un 

cert nombre d’arbres de grans dimensions, que també formen part del 

nucli, es troben situats en un petit promontori, que ostenta una posició 

lleugerament dominant sobre les terres baixes i entapissades de camps de 

raïm, que s’estenen cap al sud, que li confereixen al conjunt una 

significativa rellevància que el Pla director haurà d’integrar en l’ordenació 

conjunta de tot l’àmbit delimitat. 

Al respecte d’aquesta extensa àrea de més de 100 hectàrees de sòl, el Pla 

director, en determinarà les condicions que garanteixin la seva 

preservació i integració, en el conjunt de l’àmbit delimitat, establint les 

regulacions normatives necessàries respecte les condicions d’edificació, 

urbanització i règim d’usos admesos. De forma particular, el Pla director 

ordenarà el següent: 


- L’espai de transició entre l’àrea del centre logístic i aquesta àrea de 

protecció de la riera de Marmellar i el conjunt de la torre del Papiol, 

amb criteris d’integració paisatgística, garantint entorn del conjunt 

patrimonial un espai de conreu suficient i associat al mateix nucli 

arquitectònic. 

- Respecte el conjunt de les edificacions, el Pla director identificarà 

les actuals construccions existents i n’establirà, segons el que es regula 

en l’actual legislació urbanística, les condicions d’edificació i el règim 

d’usos i activitats admesos, d’acord amb la classificació de sòl no 

urbanitzable que li correspon a aquests espai, que permeti 

desenvolupar un projecte integral coherent amb la significació i 

importància d’aquest conjunt patrimonial. 

- Respecte l’espai de la riera de Marmellar, es definiran els sòls del 

domini públic hidràulic de l’espai fluvial, així com la naturalesa dels 

camins i itineraris que garanteixin, de forma controlada l’accés a 

aquest espai, respectant sempre els seus valors ambientals, biològics i 

naturals d’aquest corredor ecològic. 

Conclusions i elecció de la proposta respecte l’àrea Àrea de protecció: 

riera de Marmellar i torre del Papiol 

En la proposta que s’incorpora en el present PDU, i que es desenvolupa a 

l’apartat 3.2 d’aquesta memòria sobre la proposta d’ordenació del Pla 

director, l’alternativa escollida es correspon plenament amb el que es 

citava en el document de l’avanç, de forma que en el Pla director es 

determina considerar la totalitat d’aquesta àrea dins del sistema d’espais 

oberts de protecció especial que estableix el Pla parcial territorial del 

Camp de Tarragona, aprovat definitivament, ampliant aquesta superfícies 

fins els límits de l’espai del Centre intermodal. 

MEMÒRIA 66 

Àrea de protecció: riera de Marmellar i Torre del Papiol

3.3. PROPOSTA D’ORDENACIÓ DEL PRESENT PLA DIRECTOR 

Pel contingut i naturalesa del present Pla director urbanístic, la proposta 

d’ordenació que a continuació es relaciona, constitueix a tots els efectes 

la proposta que, sota els objectius i criteris, assenyalats en aquest mateix 

document urbanístic, ha de ser desenvolupada amb els instruments de 

planejament derivat i les determinacions d’ordenació directa, que 

s’assenyalen a l’apartat següent d’aquesta memòria. 

D’acord amb això les relacions quantitatives i qualitatives, que tot seguit 

es detallen són, en definitiva, una aproximació de major detall, que la 

que emana de les determinacions que es fixen en el Pla director, 

aproximació que ha de servir per justificar el compliment de les directrius 

del planejament que en la normativa s’estableixen pel conjunt dels sòls 

inclosos dins de l’àmbit del PDU. 

Per tant i en coherència amb aquesta afirmació, s’organitza l’explicació 

respecte l’ordenació en sis gran apartats que, de la lògica més general a la 

més particular, avalen una proposta que, en el seu conjunt, constitueix 

un mosaic de peces de sòl estratègic, actuacions i proteccions 

interelacionades per aconseguir un centre de serveis logístics d’alta 

qualitat funcional, competitiu en un mercat global i ben integrat 

ambientalment en el seu territori de suport. 

3.3.1. UNA IMPLANTACIÓ COHERENT AMB ELS PRINCIPALS VALORS DEL LLOC. 

La documentació que acompanya al Pla director, certifica i avalua quins 

són els espais de major sensibilitat social, paisatgística i ambiental i en 

compliment del respecte i la integració dels mateixos, es proposa 

l’ordenació del conjunt del Pla director. Aquest elements o espais que el 

PDU preveu en primer ordre de consideració, per justificar la seva 

implantació territorial són, sense que el seu ordre d’exposició es 

correspongui en cap categoria jeràrquica d’espais els següents: (1) el nucli 

de Banyeres, (2) el conjunt natural de la riera de Marmellar(3) el conjunt 

patrimonial de la torre del Papiol, (4) el tractament paisatgístic de les 

noves infraestructures que delimiten l’àmbit del Pla director i (5) el camí 

del Papiol, que relaciona el poble de Banyeres amb el conjunt patrimonial 

del mateix nom. 

El nucli de Banyeres, la Riera de Marmellar, la torre del Papiol, les 

infraestructures i el camí del Papiol seran els cinc elements de referència 

que s’han tingut en compte en la proposta d’ordenació respectant en 

cadascun dels casos, el major equilibri entre els valors del paisatge, 

l’optimització funcional del centre de serveis logístics, la racionalitat i 


mesura de la inversió econòmica que comporta una actuació estratègica 

pel conjunt del territori i per la logística de Catalunya. 

3.3.1.1. La relació amb el nucli de Banyeres. 

La posició i el tractament del vial d’enllaç entre l’AP-7 i la futura A-7, que 

al mateix temps ha de permetre alliberar del trànsit de pas els vehicles 

que actualment transiten per la carretera TP-2124, i per tant eliminar la 

contaminació acústica que genera aquesta via a l’interior del poble, 

s’ordena en el Pla director fent d’aquesta nova infraestructura viària 

una frontissa vegetal i equipada que es posiciona respectant el centre 

d’equipaments esportius actuals i l’activitat econòmica de ZAERA, situant 

l’eix d’aquest vial d’enllaç aproximadament a 130 metres de l’eix del 

carrer Josep Cañas, que es el darrer carrer residencial existent a 

l’actualitat més pròxim al centre logístic i que amb el completament de 

les illes residencials permeses en el planejament vigent, en el cas que 

aquesta illa s’edifiqui amb dues façanes, l’eix del vial d’enllaç se situa a 

una distància de 90 metres respecte aquesta futura façana, que avui en 

dia encara no existeix. 

El vial d’enllaç, d’acord amb l’estudi de mobilitat que acompanya aquest 

Pla director, es preveu que pugui ampliar la seva secció fins a 2+2 carrils 

amb accessos al centre de serveis logístics, mitjançant dues rotondes 

d’enllaç que actuaran com a portes del mateix centre intermodal, i que 

inicialment s’han previst amb un diàmetre interior de 45 metres, que han 

de garantir una correcta fluïdesa de la circulació tant de vehicles que es 

dirigeixen al Centre intermodal, com dels que actualment utilitzen la 

carretera TP-2124 com un via de pas i comunicació amb la resta del 

territori,. 

El projecte de l’espai viari d’aquesta infraestructura urbana i territorial, 

està previst que es desenvolupi dins del Pla especial urbanístic d’enllaç 

entre l’AP-7 i l’A-7 al centre intermodal del Penedès, que es determina en 

aquest PDU, que ha de ser el document d’ordenació urbanística que 

concreti i materialitzi les determinacions i directrius que emanen del 

mateix Pla director. 

La geometria en planta d’aquest vial, en la seva explicació nord-sud es 

composa de les següents parts: 

1.- Enllaç amb l’AP-7. Sobre aquest espai s`ha optat per la solució més 

racional i més adaptada de les diferents opcions analitzades a l’avanç 

de planejament, el que suposa una mínima ocupació de sòl situant 

l’espai necessari pel nou peatge de sortida de l’A-P7 en la part superior 

MEMÒRIA 67

d’aquesta infraestructura, just en l’espai que hi ha entre l’etilenoducte 

i el gaseoducte que creua aquesta part del territori. 

2.- Tram 1, entre l’enllaç de l’autopista i la porta nord del centre 

intermodal. Aquest tram discorre aproximadament sobre el carrer de la 

Granja Lletger anomenant també com a carretera TV-2122, amb les 

correccions geomètriques d’ordenació i corresponents als requeriments 

d’aquesta nova infraestructura viària. L’espai de ponent d’aquesta 

via, que representa el territori del major domini visual sobre el turó 

del castell de Banyeres, es deixa totalment lliure d’edificació de 

forma que el mosaic dels camps de la vinya existent en aquesta part 

del Pla director siguin respectats en la seva màxima extensió. 

3.- Tram 2, entre la porta nord i la porta sud del centre intermodal. 

Aquest tram, d’uns 700 metres de longitud, constitueix la part central 

d’aquesta frontissa antre el poble de Banyeres i el centre intermodal, i 

es per aquesta raó que el tractament de la mateixa s’ordena en 

atenció a tres accions que han de garantir un correcte veïnatge i 

relació entre el poble i el centre intermodal: 


a) En la part de contacte amb el poble, es preveu la construcció 

d’una mota topogràfica i vegetal amb una cota de desnivell que 

ha de complir la doble funció de correcció del impacte acústic i 

de minoració del impacte visual de les edificacions del centre 

intermodal. L’estudi acústic que acompanya al Pla director, amb la 

secció que es proposa modificant la topografia d’aquest espai, 

garanteix la minoració del impacte acústic sobre les edificacions 

del poble, a la vegada a que ha de permetre disposar d’un parc 

lineal de 10,85 hectàrees que incorpori en la part sud, la zona de 

bosc de El Casconar i situant en la part nord del mateix tram, una 

peça verda de dimensions similars a la de l’esmentat bosc 

actualment existent en la part sud d’aquest tram. 

b) En la part de contacte amb el Centre intermodal, on 

actualment hi ha la zona esportiva i l’edificació de l’activitat 

ZAERA, la proposta d’ordenació del present Pla director, opta per 

configurar una via que concentri el sòl destinat als equipaments 

públics, amb una superfície total de més de 35.000 m², que ha de 

ser suficient per la potencial implantació de centres de formació, 

docència i investigació necessaris i a la vegada complementaris de 

l’oferta de serveis i dotacions públiques d’aquesta actuació 

urbanística. Altrament i de forma addicional a l’oferta 

d’equipaments públics que s’obtindran amb el desenvolupament 

del Pla director, se situen també en aquesta franja de major 

proximitat al poble de Banyeres, els sòls destinats a serveis i 

terciaris, que han de complementar una oferta d’activitats 

econòmiques diversificades i funcionals del centre intermodal. 

c) La relació amb aquesta franja de serveis públics i privats, es 

preveu que es realitzi de forma peatonal i en bicicleta a traves 

del camí de Papiol, que es manté com espai liure marcat per una 

zona verda lineal a ambdós laterals garantint amb el vial d’enllaç 

entre l’AP-7 i l’A-7, un vial de mobilitat tova, realitzant a doble 

nivell l’encreuament entre el camí del Papiol i el vial d’enllaç, 

de tal forma que no hi hagi interferència de mobilitat entre la 

infraestructura viària i aquest camí estructurat que porta a a la 

masia de Papiol, masia que depèn de la parròquia de Banyeres i 

que es utilitzada en moltes caminades que venen de Montserrat i 

que amb aquesta ordenació, continuarà mantenint la seva 

vinculació i connexió amb el poble de Banyeres, sense conflictes 

amb el trànsit rodat del vial d’enllaç de l’AP-7 a l’A-7 

4.- El tram d’enllaç entre la porta sud del centre intermodal i l’A-7. 

Finalment, aquest es un tram d’aproximadament uns 100 metres de 

longitud, que en la part del poble de Banyeres, respecta 

substancialment la major superfície de la zona del Bosc de Casconar 

i a la part dreta disposarà d’una franja verda de contacte amb les 

edificacions del centre logístic. L’enllaç amb la futura infraestructura 

de l’A-7, es preveu, d’acord amb l’estudi informatiu, amb una doble 

rotonda, situades a la part superior i inferior de la traça d’aquesta 

infraestructura, que en el moment de la redacció d’aquest document 

del Pla director, el Ministeri de Foment, ja ha aprovat, segons consta al 

BOE de 7 de gener de 2010, l’expedient de informació pública i 

definitivament l’estudi informatiu de clau El-1-T-09 "Autovia A-7. 

Carretera N-340. PPKK. 1172 al 12250,50. Tram inici de la Variant 

d’Altafulla i Torredembarra-Variant de Santa Margarida i els Monjosfinal 

variant de Vilafranca del Penedès, en el que s’inclou el traçat de 

l’autovia A-7, al seu pas per l’espai delimitat al present Pla director, 

recollint davant de les alternatives presentades en estudi informatiu 

(EI-1-T-09), les al·legacions presentades per la Direcció General de 

Carreteres de la Generalitat de Catalunya. 

3.3.1.2. La protecció del conjunt patrimonial de la torre Papiol i la 

riera de Marmellar. 

En la part de llevant del Pla director, es localitzen les principals peces de 

major valor patrimonial i ambiental dels sòls inclosos dins de l’àmbit del 

PDU. En aquesta part del territori, la proposta d’ordenació reforça, si cal 

encara més, l’espai ja inicialment protegit, dins dels espais oberts de 

protecció especial ja estables en el Pla territorial parcial de Camp de 

MEMÒRIA 68

Tarragona, ampliant la franja de protecció d’aquest document de 

planejament territorial, fins els límits que defineixen els camins situats 

aproximadament a uns 200 metres del conjunt patrimonial del Papiol i 

relacionant aquest conjunt, situat en una petita elevació topogràfica, amb 

el nucli de Banyeres a través del camí del Papiol. 

El Pla director garanteix una franja aproximada d’uns 200 metres 

d’amplada en el que s’encaixa la protecció de la riera de Marmellar i la 

protecció s’estén, en la part de Llevant del nucli de la torre de Papiol, 

fins integrar en la seva totalitat el camí d’accés principal al conjunt 

patrimonial, un camí rural de més de 150 metres de longitud que, 

flanquejat per dues fileres d’arbres, constitueix un element significatiu de 

composició espacial de gran qualitat. L’espai entorn el conjunt 

patrimonial, ha de garantir la permanència dels sòls agraris i els camps de 

vinyes associats als domini visual més pròxims de la torre de Papiol. 

Altrament i pel que fa als sòls que s’han de desenvolupar mitjançant el 

corresponent planejament derivat, la proposta d’ordenació del Pla 

director en determina una franja de contacte amb l’espai de protecció 

amb la disposició d’una banda d’espai lliure d’aproximadament 50 metres 

d’amplada en la part més estreta, que ha de fer una doble funció: per una 

part, d’espais de plantació de les espècies vegetals i arbòries necessàries 

que intercepten la visió directa de la construcció logística, des del conjunt 

de la torre del Papiol, per l’altra part, possibilitin una correcta transició 

entre la topografia plana dels espais del centre intermodal i el suport 

lleugerament ondulat dels diferents camps de conreus de vinya, que es 

situen al voltant del Mas Papiol i amb el que configuren una unitat 

compositiva de primer ordre. 

Pel que respecta al sòl associat al corredor i connector ambiental de la 

riera de Marmellar, el Pla director integra amb la màxima protecció 

aquests sòls i en determina les mesures necessàries i suficients per tal de 

que les noves infraestructures de comunicació, que han de creuar aquest 

espai, es realitzin de forma que en garanteixi i mantingui la funció de la 

connectivitat ecològica i ambiental d’aquest espai tant important en 

l’estructura dels espais oberts del Penedès 

3.3.1.3. El tractament paisatgístic de les infraestructures de 

comunicació 

El tractament de les vores i els límits de contacte del centre intermodal 

amb les grans infraestructures de comunicació de l’AP-7 i l’A-7, 

constitueixen els principals límits del Centre intermodal del Penedès, ha 

estat el tercer element que ha tingut en compte en la proposta 


d’ordenació d’aquest Pla director, mantenint unes franges de separació 

generoses i superiors a les que assenyala la legislació vigent respecte la 

separació de les edificacions a les diferents infraestructures de vialitat i 

ferrocarril, ja que si bé la normativa estableix una separació mínima de 50 

metres de les edificacions respecte aquestes infraestructures, en el cas de 

l’AP-7, ja existent, aquesta franja l’ha ampliat fins aproximadament 70 

metres, i destinant-la tota ella a espai lliure, on d’acord amb l’estudi de 

criteris d’integració paisatgística que acompanya aquest Pla director, es 

pugui aplicar i desenvolupar les mesures que en el mateix estudi sobre 

paisatge es relacionen. 

A aquesta franja de separació destinada a espai lliure que es proposa en 

aquest PDU, caldrà encara afegir l’espai normatiu de separació entre les 

construccions potencials i el límit de les parcel·les, configurant en 

conjunt, un espai de distància suficient on el projecte a executar en el 

desplegament del Pla especial urbanístic del sistema logístic al centre 

intermodal del Penedès, pugui integrar les mesures projectuals, 

necessàries que garanteixin una correcta integració paisatgística. 

Respecte la nova infraestructura de l’A-7, que s’executarà properament, 

la franja d’espai lliure prevista amb el centre intermodal, encara és més 

generosa, situant-se en una dimensió de 100 metres. respecte als límits de 

les parcel·les edificables, a la que caldrà afegir l’espai de separació de les 

edificacions de l’activitat logística, fins al límit de la parcel·la. En el cas 

d’aquesta infraestructura la major separació també ha de garantir una 

major disponibilitat al sòl respecte també el projecte constructiu 

d’aquesta infraestructura viària, de tal forma que el potencial 

desplaçament que es pugui produir de l’eix actual previst en aquest Pla 

director per aquesta infraestructura, no suposi cap condicionament 

respecte l’aplicació de les mesures i criteris d’integració paisatgística que 

es detallen en l’estudi complementari esmentat del paisatge. 

3.3.1.4. La integració del camí de Papiol 

L’existència del camí de Papiol ha estat el darrer element que justifica la 

proposta de implantació que es proposa en el present Pla director. El 

camí, d’una geometria sinuosa al llarg del seu recorregut de prop dels 

1.500 metres que separen el poble de Banyeres del conjunt patrimonial de 

la torre del Papiol, constitueix un element molt rellevant de la proposta 

d’ordenació integrant-se en la seva totalitat dins d’un parc lineal, que a 

l’interior de l’àmbit del Centre intermodal pròpiament dit, constitueix un 

recorregut de poc més d’un kilòmetre de longitud, entre el vial d’enllaç 

entre l’AP-7 i l’A-7 i el límit dels sectors a desenvolupar, allà on entra 

altre cop en contacte amb els actuals camps de conreu que envolten el 

MEMÒRIA 69

conjunt del Mas Papiol. Aquest parc lineal, amb una amplada prevista 

aproximadament entre 70 i 130 metres, constituirà un veritable parc 

central de més de 8 hectàrees de sòl, pel que es podrà continuar 

mantenint la relació entre el poble i el conjunt patrimonial ja que, tal i 

com s’ha esmentat anteriorment, l’encreuament del parc amb el vial 

d’enllaç serà a doble nivell, per tal de garantir la seguretat dels vianants i 

ciclistes que transcorrin per aquest camí. Altrament i al respecte dels 

creuaments amb les avingudes del propi centre intermodal, també es 

procurarà un creuament a doble nivell, sempre i quan les solucions 

tècniques i topogràfiques, amb les que s’ha de desenvolupar el Pla parcial 

urbanístic del Sector Central al centre intermodal del Penedès, ho 

permetin. 

La dimensió generosa de l’espai lliure associat al recorregut i el itinerari 

del camí del Papiol, ha de permetre un espai suficient on la lleugera 

modificació de la topografia i el tractament vegetal associat al mateix 

camí, molt similar a l’actual, amb un conjunt d’espècies arbustives i 

arbòries, garanteixen un aïllament de l’entorn que tan sols s’obriran al 

conjunt del territori, en alguns àmbits molt concrets, del seu recorregut 

3.3.2. L’ORDENACIÓ I FUNCIONAMENT DE LA MOBILITAT FERROVIÀRIA 

3.3.2.1. L’aposta pel transport ferroviari de les mercaderies al Pla 

director 

La proposta d’ordenació respecte les infraestructures ferroviàries, és 

coherent i actua de forma sinèrgica amb allò que s’estableix al Pacte 

Nacional per les Infraestructures (PNI) signat pel Govern de la 

Generalitat de Catalunya, partits polítics i representants del món local i 

econòmic en data de 16 d’octubre de l’any 2009, i en el que respecte al 

conjunt de mesures que se’n preveuen, en destaquem les que fan 

referència a: el corredor del mediterrani i les infraestructures 

ferroviàries. 

Per la seva especial significació i contingut coincident amb els objectius i 

propòsits d’aquest Pla director, es reprodueix a continuació el que a 

l’apartat de mesures el PNI s’explicita al respecte: 

El corredor del Mediterrani 

El corredor del Mediterrani d’Algesires a la Jonquera i Portbou, eix pel 

qual circulen milions de persones i de tones de mercaderies al llarg de 

l’any, és el gran motor de l’exportació de l’economia espanyola. 

El reforçament del corredor del Mediterrani és una necessitat i una 

prioritat per Catalunya. 


La modernització del corredor és una necessitat tant per les seves 

característiques de pas entre el nord d’Àfrica i la Península ibèrica i la 

resta del continent europeu, com per a la creació d’una gran regió 

econòmica europea capaç de competir amb la façana nord atlàntica. 

El reforçament del corredor del Mediterrani comportarà la possibilitat 

de circular lliure de peatge per vies d’alta capacitat i de manera 

continuada al llarg de tot l’eix entre Algesires i la Jonquera, així com 

una doble via en ample UIC per a ús mixt de passatgers i de 

mercaderies, en coexistència amb la xarxa ferroviària convencional. 

Les autopistes, les autovies, la xarxa ferroviària del corredor del 

Mediterrani formaran part de la xarxa transeuropea del transport 

(TEN(T) en nomenclatura UE), i s’incorporaran a la nova llista de 

projectes prioritaris d’aquestes xarxes per tal de poder obtenir 

subvencions de la UE per a la seva realització. 

Les infraestructures viàries i ferroviàries del corredor del Mediterrani 

hauran d’incorporar els ramals d’accessos als ports (en el nostre cas de 

Tarragona i Barcelona), per tal de reforçar la col·laboració d’aquesta 

part de la façana de la Mediterrània occidental. 

A més de les connexions amb els ports, l’efectivitat del corredor del 

Mediterrani comporta també donar un gran impuls als grans centres i 

nous intercanvis modals portuaris, ferroviaris, viaris i aeroportuaris. 

Els centres intermodals estratègics per a les mercaderies del corredor 

del Mediterrani són les terminals intermodals de l’arc metropolità sud 

de la Regió metropolitana i de l’Empordà. 

Infraestructures ferroviàries 

Ateses les greus mancances que tenen les infraestructures ferroviàries 

a Catalunya, els signants del PNI consideren que les inversions en 

aquest àmbit han de tenir caràcter prioritari respecte de les altres 

infraestructures per a la mobilitat. I, dins de les infraestructures i els 

serveis ferroviaris, la prioritat principal són les rodalies i la xarxa de 

serveis regionals. D’altra banda, també és inajornable incrementar 

l’esforç inversor en la millora de les infraestructures i dels serveis de 

transport de mercaderies per ferrocarril. 

El tràfic de mercaderies manté creixements sostinguts per sobre de 

l’increment del PIB. De fet, el transport de mercaderies amb origen o 

destinació a Catalunya ha passat de 235 milions de tones l’any 1999 a 

425 milions de tones l’any 2004. Del total, el mode que més creix és la 

carretera, que pràcticament ha doblat el volum de desplaçament (de 

170 milions de tones l’any 1999 a 337 milions de tones l’any 2004). 

S’han d’afegir a aquestes quantitats uns 12 milions de tones a l’any 

MEMÒRIA 70

que passen per Catalunya, de les quals cinc van cap al corredor de 

l’Ebre i set cap al corredor del Mediterrani. 

El trànsit de mercaderies pels Pirineus s’ha duplicat en els dotze 

últims anys (Observatori Hispanofrancès de Trànsit pels Pirineus) i 

arriba a 9.400 camions diaris al pas per la Jonquera i 8.700 camions al 

pas per Irún. La quota del ferrocarril és molt baixa i no arriba ni al 8%. 

Aquesta gran concentració de camions en un sol punt constitueix una 

amenaça per a la preservació dels ecosistemes pirinencs i de les seves 

bases econòmiques. 

D’acord amb les dades anterior, el Pacte nacional per les infraestructures, 

entre altres mesures, n’estableix com a prioritàries les següents: 

- afavorir la creació de nous pols de desenvolupament econòmic; 

- millorar la mobilitat de mercaderies, impulsant-ne el transport 

ferroviari, que ha d’assolir quotes superiors al 10%, 

- i millorar-ne la gestió per mitjà de vehicles pesants, en aplicació de 

les directrius europees 

Les tres mesures anteriors prendran la seva materialització en el que es 

proposa i determina en aquest Pla director, ja que el Centre intermodal 

del Penedès, tal i com s’explica més endavant pel seu contingut, 

ordenació i emplaçament ha de constituir: 

- Un nou pol d’activitat econòmica d’àmbit local, regional i nacional; 

un pol d’iniciativa pública en el seu desplegament i execució i que 

treballarà sinèrgicament amb la iniciativa privada pel que fa a la seva 

oferta de llocs de treball i serveis; un pol substancialment logístic, 

però també diversificat en altre activitats econòmiques que incloguin 

l’activitat terciària i la industrial, i que tingui el complement de la 

recerca i formació, com activitat pública vinculada al desplegament del 

seu programa d’equipaments públics. 

- Un centre que fa una aposta clara per millorar la mobilitat de 

mercaderies mitjançant el transport ferroviari, ja que s’ordena una 

terminal intermodal ferroviària connectada, mitjançant la intervenció 

prevista al Pla director, a la xarxa ferroviària existent, amb capacitat 

per augmentar, en l’actual línia d’ample ibèric, el nombre d’unitats 

ferroviàries de transport de mercaderies per l’alliberament del trànsit 

que ha suposat la posta en funcionament de l’alta velocitat i preveient 

que la traça ferroviària que ara es determina, també serà en un futur 

la traça de l’eix ferroviari del mediterrani, a la que la terminal del 

Penedès quedarà plenament connectada, tal i com s’explica més 

endavant. En aquest sentit sostenibilitat en un sentit ampli, com el de 


resoldre les necessitats d’avui sense hipotecar els requeriments i les 

necessitats de demà. 

- Un espai en el que millorar la gestió dels vehicles pesants garantit 

per la intermodalitat del centre, entès aquest com un lloc d’intercanvi 

de mercaderies i de sistemes de transport en el que poder donar 

cobertura la definició més amplia del concepte de l’ús de la logística 

tal i com es defineix en aquest Pla director, que correspon als usos 

associats amb l’activitat que serveix i coordina el conjunt de serveis 

pont entre fabricants de mercaderies i clients i que inclouria a més del 

transport, les activitats de gestió, inventaris i comandes, 

fraccionament de càrrega, emmagatzematge, facturació, acoblament i 

empaquetament final, etc.. 

3.3.2.2. Les connexions de la terminal ferroviària a la xarxa actual i/o 

futura 

En termes general el Centre intermodal del Penedès, proposa la 

implantació d’una terminal ferroviària intermodal (tren-carretera, 

carretera-tren) per a contenidors, amb les següent característiques: 

1. Connexió a la Xarxa Ferroviària d’Interès General (REFIG) a la 

línea Tarragona-Barcelona (corredor mediterrani) mitjançant un ramal 

en via única d’uns 3 km de longitud, en ample ibèric adaptable a ample 

doble (ibèric i UIC), el qual segueix el traçat del corredor ferroviari 

(AVE i línea convencional) que actualment travessa la comarca del Baix 

Penedès. 

2. Feix de vies de manipulació de contenidors (càrrega i descàrrega) 

format, inicialment, per dues vies balastades aptes per a composicions 

de mercaderies de fins a 550 metres de longitud (longitud màxima 

admesa actualment a la via general) i una via perimetral a la terminal, 

per maniobres de locomotores. 

3. Feix de vies de recolzament a la terminal, format per dues vies 

d’expedició, recepció, estacionament i formació (E/R) i una via de 

maniobres apte, inicialment, per a composicions de mercaderies fins a 

550 metres de longitud. 

4. Configuració general de la terminal en fons de sac, amb les vies de 

recolzament disposades en paral·lel a la terminal. Aquesta configuració 

fa necessària la disposició d’una cua de maniobres per possibilitar la 

mobilitat de les composicions de mercaderies entre els feixos 

d’expedició i recepció i el de càrrega. 

MEMÒRIA 71

5. Totes les vies de recolzament a la terminal, excepte les situades 

en zones on operin equips de manipulació de contenidors s’han 

considerat electrificades. 

Aquesta proposta s’ha desenvolupat amb el condicionament de no afectar 

les naus existents. Tanmateix, si pel desenvolupament del corredor 

mediterrani de mercaderies o altres causes aquestes naus deixen de ser un 

condicionant, la terminal ferroviària intermodal podria readaptar-se i 

augmentar la seva capacitat, admetre combois de tren fins a 750 metres i 

disposar d’una configuració passant, en lloc de en fons de sac. 

Els enllaços amb la xarxa ferroviària 

La configuració de la terminal (en fons de sac) i del seu ramal de connexió 

a la xarxa REFIG, permet l’accés de composicions de mercaderies tant 

des del nord (àrea metropolitana de Barcelona i frontera francesa) com 

des del sud (Tarragona). 

En principi la operativa d’accés a la terminal des del nord és molt més 

senzilla que des del sud, atès que aquesta es podria realitzar amb una 

maniobra directa. A més, entre l’àrea de Barcelona i el ramal d’accés a la 

terminal es situen diferents apartadors ferroviaris amb longitud suficient 

(igual o superior a 550 metres) on apartar les composicions de mercaderies 

en cas que aquestes interfereixin amb el trànsit de passatgers. 

L’accés a la terminal des del sud ha de realitzar-se mitjançant un canvi de 

sentit en la marxa en les composicions de mercaderies. El punt més proper 

a la terminal del LOGIS Penedès on realitzar aquesta maniobra (via 

apartador amb una longitud suficient) se situa a l’estació de santa 

Margarida i els Monjos, si be, d’acord amb l’explotació d’ADIF, la prioritat 

que té l’apartador d’aquesta estació és per a maniobres (esperes i 

inversions de marxa) de combois de viatger. 

No obstant l’anterior, tota aquesta complexitat de maniobres 

disminueixen l’eficiència de la terminal, estarà resolta, tal i com s’explica 

més endavant, amb el perllongament de la línia del corredor del 

mediterrani envers el sud que en el tram inclòs en aquest Pla director 

podrà aprofitar el traçat que ara s’avançarà des del Centre intermodal fins 

la connexió amb l’ample ibèric situat una mica més amunt en direcció 

Barcelona, un cop s’ha passat el salt del moltó entre la línea ferroviària de 

l’alta velocitat i la de l’ample ibèric. 

Altrament, tal i com s’ha indicat anteriorment, la terminal ferroviària del 

centre intermodal del Penedès es planteja com una terminal per al 

trànsit de mercaderia en contenidor, més que per mercaderia que es 

transporti a dojo. Així, la demanda més forta per el transport de 

mercaderia en container hauria, en els inicis, més forta cap al nord, 

principalment deguda a l’elevat moviment de mercaderies en contenidor 


que, de per sí, pot generar les sinèrgies del Port de Barcelona, que va 

moure 25.155.960 tones de mercaderia en contenidors a l’any 2008, més 

que cap al sud, on el Port de Tarragona va moure 429.953 tones al 2008, 

molt més especialitzat en la mercaderia a dojo (tant líquida com sòlida). 

A mig o llarg termini, el Port de Tarragona, preveu un fort 

desenvolupament pel que fa a al trànsit de mercaderia general en 

contenidor. A més de l’ampliació actual de la terminal marítima de 

contenidors del Moll d’Andalusia, el Port preveu desenvolupar el seu 

sistema ferroviari mitjançant una terminal de contenidors entre el Moll de 

Galícia i la Universitat Laboral per tal de poder admetre trens amb una 

llargada de 750 m i amb una capacitat de 400.000 Teu’s/any (que podria 

equivaldre a més de 5.000.000 de tones). 

Aquest desenvolupament ferroviari està complementat per les actuacions 

en infraestructura ferroviària per al transport de mercaderies que proposa 

el Pla territorial parcial del Camp de Tarragona (i recull del Pla director 

urbanístic de l’àmbit central de Tarragona, aprovat inicialment) 

En aquest nou escenari sí que cal tenir molt més en compte aquests nous 

tràfics cap al sud. Així, hi ha dos aspectes importants en el 

desenvolupament del sistema ferroviari del centre intermodal del 

Penedès: 

- D’una banda, la terminal ferroviària del Penedès podria augmentar la 

seva capacitat de gestionar fins a arribar a 350.000 TEU’s/any (i més, si 

es millora el temps de rotació del contenidor, els mecanisme de 

càrrega i descàrrega, i s’optimitza la gestió integral). 

- D’altra banda, la via dedicada per a mercaderies entre Tarragona i 

Barcelona, significarà un augment en la capacitat del transport per 

ferrocarril de mercaderies, comportant que la terminal ferroviària del 

centre intermodal del Penedès canviï la seva configuració i 

operativitat: En lloc de ser una estació en fons de sac amb un únic 

accés cap al nord (que obliga a l’esmenada inversió de la marxa en 

Santa Margarida o La Granada), podria convertir-se en una terminal 

passant amb un accés directe cap al nord i un altre cap el sud. 

Finalment, la vinculació del Centre intermodal del Penedès amb el Port de 

Tarragona queda garantida pel desenvolupament previst en els 

planejament territorial català (PITC i PTCT), el desenvolupament portuari 

de Tarragona i les actuacions previstes pel Ministeri de Foment el PEIT 

(Plan Estratègico de las Infraestructuras del Transporte) i recollides en el 

Pacte Nacional d’Infraestructures (via de mercaderies Tarragona – 

Castellbisbal) i pel Conveni de col·laboració entre l’Autoritat Portuària de 

Tarragona i CIMALSA. 

MEMÒRIA 72 

Xarxa de mercaderies d’accés al Port de Tarragona prevista al Pla director urbanístic de l'àmbit central 

del Camp de Tarragona i al Pla territorial parcial del Camp de Tarragona

Àrees d’actvitats 

Directori 

Aquest conveni -Conveni de col·laboració entre l’Autoritat Portuària de 

Tarragona (APT) i Centrals i Infraestructures per a la mobilitat i les 

activitats logístiques S.A (CIMALSA) per l’impuls de les activitats 

logístiques a l’àmbit de les comarques del Camp de Tarragona, signat el 14 

de gener de 2009-, fixa que les dues parts col·laboraran conjuntament en 

el desenvolupament de la logística l’àmbit del Camp de Tarragona (on es 

mencionen els desenvolupaments logístics del Camp de Tarragona, 

Montblanc i Baix Penedès) on impulsaran les sinèrgies i les 

complementarietats dels seus projectes. 

3.3.2.3. L’ordenació interna de la terminal ferroviària 

La proposta del present Pla director, integra els requeriments i els 

condicionants explicitats en les versions anteriors: disposar la terminal 

ferroviària intermodal i tots els seus elements auxiliars en l’espai entre 

l’actual plataforma ferroviària i la futura autovia A-7, concentrant totes 

les infraestructures ferroviàries en un únic corredor, pel qual a més es 

proposa que discorri la futura variant de mercaderies que ha de creuer el 

Penedès, de forma que no sigui necessari afectar altres zones del territori. 

La futura terminal, tal i com s’ha indicat anteriorment, es connectarà a la 

xarxa ferroviària d’interès general (REFIG) de la línia Tarragona-Barcelona 

(actual corredor mediterrani de mercaderies), mitjançant un ramal de via 

única i ample ibèric d’uns 3 km de longitud, el qual total o parcialment 

podrà ser aprofitat per la futura via de mercaderies Tarragona- 

Castellbisbal. 

La configuració prevista per a la terminal, en paral·lel a la de la Línia 

d’Alta Velocitat (LAV), possibilita la disposició de naus amb accés 

ferroviari directe i un taller pel manteniment del material mòbil (en 

principi vagons), optimitzant l’explotació de la terminal respecte a 

propostes anteriors, al minimitzar les maniobres i recorreguts dintre de la 

terminal. 

A continuació s’enumeren les característiques principals de la terminal: 

1. Ample ibèric inicial, adaptable en fases posteriors a doble ample 

(ibèric i UIC). 

2. Aparells de via a la terminal amb tangent 0,11. 

3. Configuració general de la terminal en fons de sac, amb les vies de 

recolzament disposades en paral·lel. Aquesta configuració fa necessària 

la disposició d’una cua de maniobres. 

4. Feix de vies de recolzament, compost per dues vies d’expediciórecepció 

i estacionament (E/R) i una via de maniobres. La terminal 


proposada és apte per composicions de fins a 550 metres de longitud, 

la màxima admesa actualment a la línia Tarragona-Barcelona. 

5. Feix de vies per a la manipulació de contenidors (C/D), formada 

per dues vies de 550 metres i una via de contorn. 

La capacitat de la terminal s’ha estimat en unes 100.000-110.000 

TEU’s/any, el que representa aproximadament una sisena part de la 

capacitat actualment lliure a la via general. 

La configuració de la terminal està pensada per tal que les inicials dues 

vies d’E/R (més properes a la LAV) esdevinguin la via general de la futura 

variant de mercaderies, passant les vies de maniobres i de contorn de la 

terminal a fer funcions d’expedició i recepció. 

3.3.3. UNA ESTRUCTURA DE VIALITAT PER UNA MOBILITAT SOSTENIBLE 

L’ordenació de la vialitat en el conjunt del Pla director, que haurà de ser 

desenvolupada en els diferents documents de planejament derivat, es 

planteja en els plànols d’ordenació física indicativa, d’acord amb els 

principis bàsics que han de regir la construcció d’un model de mobilitat 

sostenible i que en conjunt es poden resumir en els apartats que 

segueixen a continuació: 

1.- Una correcta implantació coherent amb la topografia del lloc 

2.- Un model de geometria anular per una mobilitat sostenible 

3.- Jerarquia en l’ordenació: de la xarxa principal, amb transport 

públic, fins la mobilitat no motoritzada 

4.- Eficàcia i eficiència en el sòl destinat a la mobilitat 

5.- Tipologia variada en la secció de la vialitat que atengui a les 

necessitats diverses de la mobilitat 

6.- Emplaçament dels aparcament en espais centrals, pròxims a 

l’activitat i l’espai lliure. 

3.3.3.1. Una correcta implantació coherent amb la topografia del lloc. 

L’espai geogràfic en el que es desenvolupa el Pla director, marca 

clarament la pauta de la disposició principal de l’ordenació de la vialitat, 

ja que es tracta d’una lleugera cubeta molt planera amb un pendent 

òptim per la disposició de les illes en les que s’ha de desenvolupar el 

programa funcional del centre intermodal. 

MEMÒRIA 73

En el sentit longitudinal, aquell que correspon a la disposició de les grans 

infraestructures i la relació entre el poble de Banyeres i el conjunt del 

Papiol, es tracta d’un terreny quasi planer, amb mínimes diferències de 

desnivells que en alguns casos no arriben a 1 metre de diferència de cota, 

entre els seus extrems situats a unes distàncies superiors a 1.000 metres 

de longitud. Aprofitant aquesta condició natural de la topografia del lloc, 

els vials principals es situen resseguint aquesta condició natural, que a la 

vegada permet integrar en l’espai de la vialitat la posició de la xarxa de 

subministrament elèctric que creua el conjunt de l’àmbit. Aquesta 

disposició de la vialitat principal que arrenca de les portes nord i sud, 

emplaçades sobre les dues rotondes d’accés al centre intermodal i 

possibilita la disposició d’uns vials principals-avingudes, amb un pendent 

topogràfic del 0,2%, que es òptim per l’emplaçament de les diferents 

peces de sòl que han d’acollir l’activitat logística del centre intermodal. 

En el sentit transversal a l’àmbit delimitat, es tracta d’una lleugera 

tarima orientada envers al sud, amb les cotes topogràfiques més 

elevades en els terrenys al costat de l’A-P7 que oscil·len entre la cota 175 

i 165 i que tenen la cota inferior sobre l’actual línea del traçat ferroviari, 

situada sobre una línia horitzontal i quasi bé constant a la cota 145. En 

general, es pot afirmar que es tracta d’un lleuger pla inclinat amb 

desnivells promitjos de 25 metres per una longitud aproximada de 1.700 

metres, el que ve a suposar un pendent transversal promig d’un 1,5% 

que es considera també òptim per la disposició dels carrers que han de 

donar servei a les diferents peces del mosaic de funcions i serveis que ha 

de ser el centre intermodal. 

L’establiment d’una correcta xarxa ortogonal de carrers i itineraris sobre 

aquesta topografia suau permet la definició d’unes rasants i pendents en 

la disposició dels carrers que compleixen clarament amb dos principis 

bàsics d’una implantació de la vialitat coherent amb la topografia del 

lloc. 

Per una part, es minimitza el balanç del moviment de terres a l’interior 

de l’actuació, aproximant-se com objectiu al zero absolut, això es que no 

es tinguin que exportar, ni importar terres d’un altre indret, de tal forma 

que el moviment de terres sigui el just i necessari per la construcció de la 

vialitat i les microtopografies modificades del territori, que permet la 

incorporació dels criteris i mesures de implantació paisatgística com 

objectiu de integració del Centre intermodal. 

Per l’altra part, aquesta correcta disposició de l’entramat viari a 

l’interior del Pla director, permet disposar d’uns carrers 

majoritàriament de pendent planer, amb el major nombre de carrers, 

per sota el 1% i que en cap cas tenen trams de pendent superior al 2%. 


3.3.3.2. Un model de geometria anular per una mobilitat sostenible 

Dels diferents models possibles per una correcta distribució de la 

distribució al interior del centre intermodal: arboris, en xarxa o en anella, 

el Pla director, en la configuració de la xarxa viària, opta per aquest 

darrer model, formalitzant un model anular recolzat per unes avingudes 

principals, (nord, sud, central i llevant) com estructura principal de la 

xarxa viària, que es complementa mitjançant una xarxa de carrers de 

connexió, en el sentit horitzontal, identificats amb números i amb el 

sentit vertical, identificats amb lletres, en els plànols d’ordenació física 

indicativa d’aquest PDU, que han de garantir l’accés i la conformació 

d’una xarxa de mobilitat que integra en el seu interior els itineraris dels 

transport públic i de la mobilitat no motoritzada, que en el conjunt són 

coherents amb els principis de la mobilitat sostenible que ha de impregnar 

qualsevol actuació urbanística. 

Les avingudes nord i sud, connectades a les portes del mateix nom, 

conjuntament a les avingudes central i de llevant, defineixen l’anella 

interior de forma quadrada amb unes dimensions aproximades entre eixos 

de 550 x 550 metres, que integren en el seu interior els espais diversos de 

l’activitat econòmica i logística i al mateix temps incorporen el parc 

central el camí del Papiol, com element estructurant del Centre 

intermodal, amb el camí del mateix nom, del que en surten una sèrie de 

capil·lars, connectats a aquest tronc central verd, que tenen la funció de 

garantir els itineraris lúdics i de lleure entre el conjunt patrimonial de la 

torre del Papiol i el nucli de Banyeres, així com assegurar l’accessibilitat 

principal als equipaments i serveis que se situen a el interior de l’àmbit 

del Pla director. 

La definició de les avingudes, ha de possibilitar al mateix temps el 

recorregut del itinerari del transport públic, que connectat a l’estació 

ferroviària de l’Arboç i desplegant-se per les avingudes sud, central i nord, 

amb les corresponents parades, ha de garantir que l’accés des de les 

diferents parades des transport fins els diferents llocs de treballs, hi hagi 

una distància entorn als 500 metres que es correspon a 8 minuts a peu, 

com a distància més gran, que garanteixi l’eficiència del transport públic, 

com a mitjà més sostenible en la mobilitat obligada residència - treball. 

Pel que fa a la mobilitat no motoritzada, l’establiment d’un carril bici 

des de l’estació de ferrocarril de l’Arboç fins el parc lineal de Banyeres i a 

partir d’allí, pel camí de Papiol amb el creuament a doble nivell amb el 

vial d’enllaç, ordena un conjunt de itineraris ben trenat amb la xarxa 

de carrers del centre intermodal, garantint itineraris segurs per la 

mobilitat tova, que s’hauran d’implantar en els diferents sectors de 

MEMÒRIA 74 

Vialitat 

Mobilitat en bus

Mobilitat en bici 

planejament derivat que es determinen en aquest Pla director. Pel que fa 

als recorreguts peatonals, les diferents seccions viàries que l’expliciten en 

el sub-apartat corresponent d’aquesta memòria, garanteixen l’accés, el 

passeig i el lleure, entre els diferents punts del centre intermodal. 

Conjuntament amb l’anella definida per les avingudes que s’ha descrit 

anteriorment, la malla de carrers en el sentit longitudinal (identificats en 

números en el plànol directori del PDU ) i en el sentit vertical (identificats 

en lletres en el plànol del directori del PDU ) presenta una subdivisió del 

sòl, en la que tenen lloc espais per tipologies funcionals de l’activitat 

logística, dels serveis i en general de l’activitat econòmica, que defineixen 

un marc flexible de l’ordenació, on hi tenen cabuda emplaçaments 

dimensionals, de parcel·les i tipologies edificatòries que ha de permetre 

ordenar un centre intermodal diversificat, competitiu i de qualitat. 

3.3.3.3. Jerarquia en l’ordenació: de la xarxa principal amb transport 

públic fins la mobilitat no motoritzada 

L’ordenació de la jerarquia de la vialitat en el centre intermodal 

s’estableix a partir de la configuració de tres nivells de funcions bàsiques 

i jerarquitzades de la vialitat: estructura, connexió i accés. 

L’estructura està constituïda pel vial d’enllaç que amb les portes nord i 

sud, garanteixen l’accessibilitat a les avingudes que són, a l’interior del 

centre intermodal, els vials principals de la mobilitat que ha de suportar 

el trànsit principal del Logis Penedès. Les avingudes incorporen els 

recorreguts del transport públic definit, segons un itinerari en anella amb 

una correcta isoaccessibilitat inferior a 8 minuts a qualsevol lloc de 

treball. 

Les connexions entre els vials de l’estructura anular venen garantides pels 

carrers horitzontals i verticals, que s’estableixen en aquesta proposta 

d’ordenació i que faciliten l’accés a les diferents parcel·les del complex 

logístic 

I finalment, l’accessibilitat no motoritzada, a peu o en bicicleta, es 

resolt mitjançant una capil·laritat associada als diferents carrers del 

centre, que tindran com a veritable carrer major de tot el Pla director, 

la utilització del camí del Papiol, que s’integra dins d’un parc central de 

més de 8 hectàrees de superfície, amb una longitud aproximada de 1 

kilòmetre de recorregut entre el parc lineal de Banyeres i el conjunt dels 

camps de conreu que envolten al conjunt patrimonial de la torre del 

Papiol. Des d’aquest camí-carrer major, situat al bell mig del centre 

intermodal s’articulen els diferents itineraris ja siguin fins els 


equipaments públics, els centres de serveis, dels llocs de treball o el 

territori rural dels entorns del conjunt del Papiol i la riera de Marmellar. 

3.3.3.4. Eficiència i eficàcia en el sòl destinat a la vialitat 

En els sectors d’activitat econòmica en general i en els centres logístics en 

particular, el percentatge de sòl destinat a la vialitat es sense cap mena 

de dubte, el factor principal de la despesa econòmica que en termes de 

urbanització, ha de suportar qualsevol actuació urbanística. 

En l’ordenació del Pla director pel desenvolupament d’infraestructures 

viàries, ferroviàries i logístiques del Penedès, que s’acompanya en els 

plànols d’ordenació física indicativa i dels que en resulten els quadres 

numèrics dels percentatges de sòl destinat a la vialitat, s’han seguit els 

criteris funcionals i geomètrics que garanteixen aquesta optimització 

del conjunt de sòl destinat a la vialitat, a partir dels criteris que 

s’assenyalen a continuació: 

- Utilització de la geometria del quadrat com a forma que garanteix, 

amb un mínim perímetre, la cobertura màxima de la superfície de sòl. 

- Definició d’una secció en les diferents avingudes i carrers, ajustada 

a les necessitats funcionals del centre intermodal i a les diferents 

tipologies d’usos que el mateix integra (logística oberta, logística 

tancada, espais de serveis, activitat econòmica, etc..) 

- Establiment d’unes grans dimensions d’illes i parcel·les en el seu 

interior, que permeten minimitzar el impacte de la vialitat respecte la 

superfície de sòl servida 

- Configuració d’un model bàsic de vialitat, que admeti la 

disponibilitat de grans peces de sòl per la logística especial i que 

incorpori el grau de flexibilitat necessari per una potencial 

fragmentació en parcel·les de dimensions més reduïdes. 

Atenent a aquests criteris, es pot afirmar que els dos àmbits de major 

superfície, en els que es preveu el desenvolupament del planejament 

derivat posterior i que corresponen al PEU del sistema logístic i al PPU del 

Sector Central, amb unes superfícies en termes d’extensió de 93,6 i 56,3 

hectàrees, respectivament, presenten uns percentatges de sòl destinat a 

vialitat del 9,15% i 16,76% respectivament, que es considera que són 

percentatges molt optimitzats, ja que normalment en aquest tipus de 

sectors d’activitat econòmica, els percentatges generals estan entorn a un 

percentatge superior al 20%, de tal forma que, la incorporació dels criteris 

relacionats anteriorment avaluen l’eficàcia i l’eficiència del model de 

vialitat que planteja per aquests Pla director. 

MEMÒRIA 75

La resta de la vialitat que s’integra en el conjunt del present document 

urbanístic, es correspon amb el vial d’enllaç i els vials interiors de l’espai 

destinat a la intermodalitat ferroviària, que també, tal i com es reflexa en 

el plànol d’ordenació física indicativa, són els mínims necessaris i 

suficients per garantir la mobilitat del conjunt, aplicant així un criteri de 

la racionalitat i optimització de l’espai destinat a la mobilitat. 

3.3.3.5. Tipologia variada en la secció de la vialitat, que atengui a les 

necessitats diverses de la mobilitat 

La jerarquia i funcionalitat de l’estructura viària descrita a l’apartat 

anterior, es constitueix a partir d’un conjunt de seccions tipològiques que 

es descriuen a continuació, on les diferents seccions integren la vegetació 

en el carrer, com un element de confort visual i de qualitat urbana: 

- L’espai del vial d’enllaç AP-7 i A-7. 

El projecte de l’espai de la vialitat destinada al vial d’enllaç entre 

l’AP-7 i l’A-7, és un dels elements principals de l’ordenació de la 

vialitat del Pla director, ja que el mateix ha de satisfer tot un conjunt 

de necessitats i funcions complexes, tant per la seva posició com pel 

servei que ha de donar, de forma que la secció proposada incorpora en 

la franja de quasi 100 metres, entre el límit de les noves edificacions 

que es poden implantar d’acord amb el planejament vigent de 

Banyeres i el límit de llevant d’aquest vial d’enllaç. La secció d’aquest 

espai integrarà diferents tractaments en atenció a les següents 

necessitats: 


1. La definició d’una zona de transició i separació amb el poble 

de Banyeres, que amb una dimensió superior als 75 metres, integri 

el vial urbà de límit del poble i el parc lineal, amb la garantia 

associada de la urbanització sobre aquest espai, d’una àrea de 

protecció i esmorteïment front la contaminació acústica que 

portarà associada aquest vial. La franja del parc lineal de Banyeres 

es resoldrà mitjançant una mota topogràfica vegetal que, amb una 

alçada de 5 metres sobre el vial d’enllaç, garanteixi el minorament 

de l’impacte acústic fins els límits admesos en la legislació vigent. 

Aquesta mota, urbanitzada en forma de parc, amb abundància 

d’espècies arbustives i arbòries, ha de ser al mateix temps 

l’element de filtre visual amb el centre intermodal i un parc urbà 

al servei del poble de Banyeres. 

2. L’establiment d’una secció pel flux de la mobilitat, que 

garanteixi un correcte funcionament de la via, amb una reserva 

d’espai per aquest vial d’enllaç de 21 metres d’amplada que ha de 

permetre, si s’escau, la seva ampliació a una secció de 2+2 carrils 

de circulació, més les corresponents separacions entre els sentis 

de circulació i els espais de protecció en les franges laterals de la 

mateixa infraestructura. El creuament d’aquesta via per part de 

la circulació no motoritzada, vianants i bicicletes, es realitzarà a 

doble nivell, en l’espai de l’encreuament de la mateixa 

infraestructura amb el camí del Papiol, que esdevindrà l’eix 

central de la l’organització dels moviments no motoritzats del 

centre intermodal. 

Secció tipus vial d’enllaç 

Secció tipus avinguda nord 

MEMÒRIA 76


3. La configuració d’una nova façana d’alta qualitat urbana en 

l’espai on es situen les principals peces públiques del centre 

intermodal. La façana de llevant del vial d’enllaç serà l’espai 

aparador sobre el que s’ubicaran les principals edificacions de 

serveis públics i privats del centre intermodal, de forma que el 

conjunt de les naus d’activitat logística, es situï en la posició més 

allunyada possible del poble de Banyeres. Aquesta façana de 

llevant, estarà lliure d’entrades a les diferents edificacions, de 

forma que els accessos a les mateixes, amb mitjans motoritzats 

sempre es realitzaran a través de les avingudes pròpies del centre 

intermodal que es relacionen a continuació. 

- Les avingudes. 

S’anomenen així les vies de secció més gran del centre intermodal i 

que constitueixen la base de l’estructura de l’ordenació viària del 

conjunt logístic, amb amplades entorn als 30 metres (concretament 

l’avinguda nord es preveu amb 34 metres d’amplada i l’avinguda sud 

amb 26 metres d’amplada). Les característiques principals del 

repartiment de la secció d’aquestes vies i el tractament previst per les 

mateixes, es tractaran d’acord als següents criteris: 

1. La separació dels sentits de circulació per una franja central 

de vegetació, que en funció de la seva ubicació incorpori els 

elements de la xarxa elèctrica existent sobre aquests espai central 

de separació. La franja central ha de fer la funció de separador 

vegetal i a la vegada pot fer les funcions de potencial canal de 

gestió per la conducció de les aigües de pluja. 

2. La definició de dos carrils bàsics de circulació en cada sentit, 

com en la quasi totalitat dels carrers del centre intermodal, amb 

una amplada de circulació per cada carril de 4 metres, que 

garanteixi el trànsit fluid de les mercaderies i els seus vehicles de 

transport. 

3. L’establiment d’unes voreres d’amplada de 4 metres, 

suficients per la integració de la vegetació lineal de les avingudes, 

per la disponibilitat d’espais de reserva per la ubicació d’un carril 

bici en cada vorera i espai suficient pel vianant, que es desplaci 

per l’interior del centre intermodal. 

4. El tractament de l’aparcament en el conjunt del centre 

intermodal, no té espai en la vialitat per les raons següents: per 

la garantia de la fluïdesa i seguretat dels vehicles de transport, 

perquè l’aparcament dels llocs de treball es preveu que es resolgui 

a l’interior de les parcel·les i perquè l’aparcament de les visites o 

assistents als centres públics o de serveis es preveu que es localitzi 

en tres peces de sòl, estratègicament emplaçades en punts 

centrals de l’espai del centre intermodal, tal i com s’indica en els 

plànols d’ordenació física indicativa que s’acompanyen en aquest 

Pla director 

- Els carrers. 

S’anomenen així la resta dels espais viaris destinats a la mobilitat dels 

vehicles de transport (lleugers i/o pesants) que en el sentit horitzontal 

i vertical estableixen la xarxa secundària de connexió i accés a les 

diferents parcel·les del centre logístic. Atenent a la configuració 

tipològica de la parcel·la privada i la seva relació amb l’espai públic, es 

diferencien dos tipologies bàsiques de carrer, amb lleugeres 

modificacions pel que fa a la seva secció: 

1. La secció dels carrers amb activitat oberta. Amb aquest nom, 

s’inclouen aquells carrers en els que la tipologia funcional de 

l’activitat logística es desenvolupa sobre una parcel·la que no té 

definida un límit físic que separi l’espai públic de l’espai privat i 

que per tant l’edificació se situa paral·lela al límit del carrer i 

separada del mateix la distància suficient per emplaçar els 

camions (separació de 18 metres) que transporten les mercaderies, 

de forma que la càrrega, descàrrega i manipulació de mercaderies 

es produeix sempre a l’interior de la parcel·la, però sense existir 

una tanca física que la separi de l’espai carrer. La secció total del 

carrer en aquest cas és de 14 metres, amb 8 metres per la 

disposició de dos carrils de circulació i 3 metres d’amplada de 

vorera a cada costat. El tractament de l’espai per l’aparcament, 

és el mateix que l’especificat en el cas de les avingudes. 

2. La secció dels carrers amb activitat tancada. Compren els 

carrers majoritaris del sector i els mes comuns en els sectors 

d’activitat econòmica, en aquest cas, la tanca defineix una 

separació clara entre el sòl de l’activitat privada i el sòl públic, de 

forma que la càrrega i descàrrega i la manipulació de les 

mercaderies es produeix, igual que en el cas anterior, al interior 

de la parcel·la, però existint clarament una delimitació física entre 

un espai públic i l’espai privat. La secció total en aquest cas és de 

16 metres, amb 8 metres per la disposició de dos carrils de 

circulació i 4 metres d’amplada de vorera a cada costat, on a més 

de l’espai pel vianant i té cabuda la reserva d’un espai per la 

circulació d’un carril de bicicletes. El tractament de l’espai per 

l’aparcament, és el mateix que l’especificat en el cas de les 

avingudes. 

- El camí de Papiol. 

MEMÒRIA 77

El camí del Papiol i l’espai lliure associat al mateix, constituiran el 

parc central del centre intermodal, amb una amplada variable entre 

els 70 metres i més de 100 metres d’amplada i una longitud de més de 

un kilòmetre de llargada, situat al bell mig del centre i que ha de ser 

l’espai canalitzador i difusor de la xarxa principal de la mobilitat no 

motoritzada del conjunt logístic. Un camí que integri en la seva secció 

tant l’espai pel vianant com l’espai per la bicicleta, de paviment tou, 

que incorpori la vegetació arbustiva i arbòria com l’element definidor 

de la seva principal característica i que serveixi tant pels 

desplaçaments entre el poble de Banyeres i el conjunt de la torre del 

Papiol i la riera de Marmellar, com els desplaçaments interiors al 

centre intermodal. El seu pendent, quasi pla, amb rasants molt 

ajustades a les actuals i el seu recorregut sinuós, en gran part tal i com 

és en l’actualitat, ha de garantir d’aquest vial un espais de confort pels 

desplaçaments, un espais de lleure i un espai d’estada a l’interior del 

centre logístic. 

3.3.3.6. Emplaçament dels aparcament en espais centrals, pròxims a 

l’activitat i l’espai lliure. 

L’oferta de l’aparcament a l’interior del centre intermodal, en la present 

proposta d’ordenació indicativa, que posteriorment haurà de ser 

completada i executada amb el desenvolupament del Pla director s’ha 

previst amb una estratègia que incorpora 4 factors bàsics relacionats amb 

el model establert per la mobilitat del conjunt. 

1. Una aposta per la mobilitat, que afavoreixi els desplaçaments en 

el transport públic i mitjançant la mobilitat no motoritzada pel 

conjunt dels treballadors, que minimitzi la presència i necessitat del 

vehicle privat (turismes) a l’interior de l’àmbit. 

2. L’establiment d’un triangle central de sols destinats a 

l’aparcament situats i repartits de forma intencionada sobre l’anella 

principal de circulació i estratègicament pròxims dels sòls de 

concurrència pública, com són els equipaments públics i els centres de 

serveis que es disposen al Pla director. 

3. Una oferta mínima i acotada de l’aparcament en l’espai de la 

vialitat que no incrementi la superfície d’aquest sistema de sòl públic i 

que faciliti la funcionalitat del transport de les mercaderies i de 

vehicles pesants que han de circular per l’interior del centre 

intermodal. 

4. L’obligatorietat de disposar de les places d’aparcament a 

l’interior de les parcel·les de l’activitat logística i econòmica, dins 


dels criteris habituals i ordinaris en aquest tipus d’instruments 

urbanístics i que garanteixi que els vehicles privats dels treballadors 

del centre intermodal no es situaran sobre la via pública. 

Secció tipus carrers amb activitat oberta 

Secció tipus carrers amb activitat tancada 

Secció tipus parc central del camí del Papiol 

MEMÒRIA 78

Sistema de verds i espais lliures 

3.3.4. EL PROJECTE DEL VERD I L’ESPAI LLIURE 

L’ordenació del conjunt dels sòls inclosos dins l’àmbit del Pla director, pel 

que fa al projecte del verd i de l’espai lliure, es realitza i es descriu a 

continuació a partir de 4 grans accions, que de major a menor 

importància territorial i d’estructures de funcionament del Pla director 

són els següents: 

(1) La reserva d’una gran peça territorial associada als principals 

valors de connectivitat ecològica i protecció patrimonial, situada 

entorn de la riera de Marmellar i del conjunt de la torre del Papiol. 

(2) La formació del parc lineal de Banyeres, que ha de garantir un 

correcte veïnatge del centre intermodal amb el poble de Banyeres i a 

la vegada a d’oferir un parc verd al servei dels veïns i veïnes d’aquest 

assentament. 

(3) La construcció del parc central del camí del Papiol, associat al 

camí del mateix i nom, que ha de garantir la connexió entre el nucli i 

el conjunt de la torre de Papiol. 

(4) La reserva dels parc-paisatge al nord i al sud de l’àmbit delimitat, 

que ha de facilitar la incorporació de les mesures i criteris 

paisatgístiques necessaris per la correcta integració del centre 

intermodal. 

(1) La riera de Marmellar és el principal connector ecològic entre els 

espais naturals protegits de Ancosa-Montagut, a la Serralada Prelitoral i els 

espais protegits a l’entorn de l’embassament del Foix i la serralada litoral, 

per causa del seu emplaçament privilegiat, caracteritzat per la presència 

de la concentració de vinyes del seu entorn. Aquesta condició singular 

d’espai principal per la garantia de la biodiversitat en el territori i es veu 

encara més accentuat, amb la presència del conjunt patrimonial de la 

torre del Papiol, reconegut en les parts que el composen, com a Bé 

Cultural de Interès Nacional (BCIN), la qual cosa comporta la determinació 

per part del present Pla director, d’atorgar-los l’espai necessari i suficient 

per tal que aquestes dues peces de sòl (riera Marmellar i conjunt del 

Papiol) siguin en la seva màxima expressió i dimensió possibles els 

elements característics de sistema dels espais oberts territorials que 

estableix el PDU. En aquesta lògica de protecció, preservació i integració 

dins del Pla director, es proposa l’ampliació de l’espai obert de protecció 

especial establerta en el Pla territorial parcial del Camp de Tarragona, 

estenent-la fins al límit dels sectors de planejament derivat que es 

proposen al PDU, definint així una peça de sòl propera a les 100 

hectàrees. i amb una franja d’amplades variables entre 300 i 800 metres 


d’amplada que garanteixen el funcionament del connector ecològic i que 

integra l’entorn del conjunt del Papiol, el mosaic agrari de camps de 

conreu que permetin conformar el voltant d’aquesta construcció 

patrimonial, una superfície i extensió de terreny agrícoles associat al 

conjunt edificat 

(2) El Parc lineal de Banyeres, es l’espai associat al nou vial d’enllaç entre 

l’AP-7 i l’A-7 que el Pla director estableix com l’espai de frontissa i 

contacte entre el poble de Banyeres i el Centre intermodal. Aquest 

parc, amb una extensió superior a les 10 hectàrees de sòl, amb una part 

central més estreta i més amplia en els seus extrems, on la part superior 

constituirà l’extensió de peu del Castell de Banyeres i la part inferior 

incorporarà la zona del Bosc del Cosconar, ha de complir diferents 

funcions entre les que es descriuen les següents: 

- Ha de constituir una barrera acústica respecte les emissions 

sòniques, que comporta el trasllat del trànsit de pas que actualment 

creua l’interior del poble de Banyeres per la carretera TP-2124, així 

com la mobilitat que generarà el nou centre intermodal i que està 

avaluada en els estudis de mobilitat i d’impacte acústic d’aquest Pla 

director. D’acord amb aquest document, el parc lineal prendrà en la 

part mes propera al vial d’enllaç una cota aproximada de 5 metres. 

d’alçada, amb un talús natural fins el límit amb el vial. Des d’aquesta 

cota superior de la mota vegetal, el parc descendirà amb un pendent 

suau fins el contacte amb el carrer nou, que està previst en el POUM de 

Banyeres i que és la continuïtat del carrer, actualment ja obert 

paral·lel a l’avinguda Àngel Guimerà. Amb la construcció d’aquesta 

topografia artificial, es minimitzarà l’impacte acústic del vial d’enllaç 

situant-lo dins dels límits establerts en la legislació vigent sobre 

contaminació acústica de les infraestructures viàries. 

- El parc, al mateix temps ha de constituir un element de minoració 

del possible l’impacte visual del conjunt logístic, ja que desde el 

carrer Àngel Guimerà, la vegetació arbustiva i arbòria del parc, 

conjuntament amb la modificació topogràfica descrita anteriorment, 

limitaran molt la visió directa del centre logístic. 

- El parc ha de ser un espai de lleure i oci de propietat pública pel 

conjunt dels veïns i veïnes de Banyeres, amb espais d’estada, de pas i 

altres possibles utilitzacions, que hauran de ser desenvolupades en la 

tramitació del corresponent planejament derivat, que inclou la 

infraestructura viària així com el territori associat a la mateixa i que 

conformarà aquest parc lineal. 

- Finalment el parc, per la seva privilegiada posició longitudinal 

respecte al poble de Banyeres, ha de ser l’element que reculli i 

MEMÒRIA 79

canalitzi els diferents itineraris i recorreguts de la mobilitat no 

motoritzada (a peu i en bicicleta) que sortint del Poble es canalitzi en 

direcció al parc central i el camí de Papiol, on actualment en la 

capçalera d’aquest parc, hi ha emplaçat el complex esportiu del poble 

de Banyeres. 

(3) El camí del Papiol es l’eix principal de connexió entre el poble de 

Banyeres i el conjunt patrimonial del Papiol, es per aquesta raó que en la 

proposta d’ordenació indicativa del present Pla director aquest elementitinerari 

significatiu del territori, es manté i es converteix, en el present 

document urbanístic, en un parc central que, amb una amplada que 

oscil·la entre els 70 i els 130 metres i una longitud de més d’un kilòmetre 

de llargada, ha de ser un pulmó verds situat en l’espai central del centre 

intermodal. L’objecte primigeni del parc serà acompanyar el recorregut 

del camí de Papiol, però al mateix temps es converteix en un espai de 

lleure i estada de tot el conjunt, un espai que d’altra part ha de canalitzar 

els fluxes i els moviments interiors de la mobilitat no motoritzada. El parc 

al mateix temps, en la seva capçalera incorpora les dues principals 

peces de sòl destinades als equipaments públics: per una part, al 

complex esportiu de Banyeres que ja existeix i per l’altra part la reserva 

de sòl, que en el sector central es proposa, que es destini a centre de 

recerca, investigació i formació. 

(4) Finalment i en contacte amb les infraestructures viàries que limiten 

l’AP-7 i l’A7 ,el Pla director, proposa una ordenació en el sentit de tractar 

aquests espais com un parc-paisatge, que en forma de franja al llarg de 

tot el front del centre intermodal, permeti dissenyar i executar una franja 

d’espais lliure i zona verda que integri en parat el mosaic de les peces de 

sòl agrícoles existents i que el mateix temps disposi de la necessària 

vegetació arbustiva i arbòria, que seguint els criteris de l’estudi 

paisatgístic que acompanya aquest Pla director, incorpori mesures 

d’esmorteïment d’impacte i minoració dels volums de les edificacions que 

han d’acollir les activitats logístiques del PDU. 

3.3.5. L’ORDENACIÓ DELS EQUIPAMENTS I SERVEIS PÚBLICS 

L’oferta del sòl destinat als equipaments públics del Pla director, es 

concentra en la part central del vial d’enllaç entre l’AP-7 i l’A-7 i fent 

front a aquesta nova infraestructura en la posició més propera possible 

al poble de Banyeres, allunyant així també el sòl destinat a la logística en 

general, situant-lo així en una posició el més pròxima i accessible al nucli 

edificat, de forma que els recorreguts i itineraris amb el mateix siguin 

realitzats amb la menor distància i temps possible. 


La posició del sòl destinat als equipaments coincideixen amb la capçalera 

del parc central del camí del Papiol, essent aquesta la millor ubicació 

potencial i amb front al vial d’enllaç i sobre el major espai verd del centre 

intermodal 

Pel que fa al destí dels equipaments, el Pla director integra els sòls on 

actualment hi ha el complex esportiu de Banyeres, que amb el camí del 

Papiol i el pas a doble nivell amb al vial d’enllaç AP-7 i A-7, tindrà una 

connectivitat més integrada amb el conjunt residencial del poble de 

Banyeres. Els nous sòls destinats a equipaments públics, es dimensionen 

quantitativament amb una superfície de sòl entorn als 40.000 m², 

superior inclús a l’actual peça de sòl dels equipaments esportius. El destí 

d’aquest equipament no es fixa en el Pla director, ja que correspondrà al 

planejament derivat aquesta determinació, no obstant l’anterior, l’opció 

de concentrar tota la reserva de sol una única peça, enlloc d’un model 

diferent que optés per una atomització, esmicolament i repartiment més 

homogeni de l’equipament, en determina, en part, la vocació d’aquests 

terrenys de constituir-se en un referent territorial de significació 

funcional per la capacitat potencial d’acollir diferents usos, entre el que 

els més adequats i idonis són els relacionats amb la recerca, la 

investigació i la formació professional de tècnics i estudiants vinculats a 

la funció principal el centre intermodal. Per aquesta raó, caldrà que sigui 

dins del territori mateix, on es pugui raonar i preparar el millor destí per 

aquests terrenys, de forma que suposin un element més de referència i 

qualitat, que en general ha de tenir tot el conjunt logístic del Penedès. 

3.3.6. UN PROGRAMA FUNCIONAL DIVERS I DE QUALITAT 

Per la naturalesa pròpia del document que ara es tramita no correspon 

una relació detallada del programa d’usos que s’han d’implantar en el 

centre intermodal, ja que hauran de ser els diferents documents de 

planejament derivat, els que concretin les determinacions i directrius de 

planejament que emanen d’aquest Pla director urbanístic. 

No obstant l’anterior, més enllà de la regulació mes restrictiva que el PDU 

en fa dels usos que per diferents raons (riscos pel veïnatge a les 

infraestructures i riscos propis de l’emmagatzematge de mercaderies, 

restriccions per elevat consum de recursos naturals dels que el territori no 

més excedentari restriccions per la vigent legislació sectorial, etc...) la 

descripció que segueix a continuació, és la voluntat d’explicitar uns certs 

escenaris que permetin definir una referència general que orienta el 

desplegament del planejament derivat que s’ha de tramitar a continuació. 

MEMÒRIA 80 

Equipaments

Activitats logístiques 

Activitat empresarial 

Per l’altra part, la definició d’aquests escenaris ha de possibilitar, 

concretar l’opció per una logística intermodal de qualitat de serveis, 

diversificada en l’activitat econòmica i complementada per una porció 

menor d’altres activitats econòmiques i de serveis, que garanteixin 

l’assoliment dels objectius que es fixen en el present Pla director. Cal 

esmentar en qualsevol cas, que la iniciativa tant del PDU com de la 

totalitat dels plans derivats i projectes que en el mateix es contemplen, 

són d’iniciativa pública, en aquest cas del Govern de la Generalitat de 

Catalunya i al mateix li correspon la tutela i el compromís amb el territori, 

de l’execució d’una actuació singular que millori el nivell d’activitat 

econòmica en general del país i en particular del territori més proper en el 

que s’implanti el centre intermodal. 

Finalment, l’avaluació quantitativa i qualitativa del Centre intermodal ha 

de possibilitar l’avaluació d’un dimensionat tant del sòl, com del sostre, 

així com dels llocs de treball que es generaran en el territori, i en el seu 

interland d’influència, tal i com està avaluat en l’estudi dels aspectes 

demogràfics, l’estructura socio-laboral i la territorilització dels impactes 

socioeconòmics que acompanyen aquest Pla director. Altrament 

l’aproximació al dimensionat del programa funcional del PDU, es una base 

sobre la que analitzar la mobilitat que el centre pot arribar a generar, i 

que també es recull en el corresponent estudi de mobilitat que acompanya 

aquest Pla director 

Per tal de fer aquesta aproximació el programa funcional, que serveix de 

base per la correlació numèrica que s’acompanya en els diferents quadres 

que segueixen a continuació, es relaciona tot seguit una sintètica definició 

del que es correspon a cada tipus d’ús, així com els paràmetres que s’ha 

fet servir per l’avaluació tant dels llocs de treball que es poden generar 

com de la mobilitat derivada de la mateixa implantació d’usos. 

De les diferents dades quantitatives que apareixen en els diferents 

quadres de dimensionat, que acompanyen aquest Pla director, les font 

d’informació són les que segueixen a continuació 

- La superfície de parcel·la, correspon a la superfície de sòl 

quantificada del dimensionat de l’expressió gràfica dels plànols 

d’ordenació física indicativa que acompanya aquest PDU. 

- El percentatge d’ocupació que es relaciona en el quadre, es el que 

s’utilitza majoritàriament en aquestes actuacions en funció dels usos 

que s’implanten i en funció del criteri d’optimització del sòl com a 

criteri d’ús racional del mateix, que ha d’emanar en les actuacions 

urbanístiques en general. 

- El sostre estimat, s’ha avaluat en funció els coeficients habituals, en 

cada activitat econòmica conscients que en el major del casos, 


l’activitat es desenvolupa una sola planta, preveient un sostre de 

menor significació, entre el 10% i el 15% aproximadament, que se situa 

en una planta pis i que majoritàriament es destina als usos 

d’administració, direcció i oficines del mateix establiment logístic. 

- Pel que fa al nombre de treballadors i mobilitat en vehicles lleugers 

i pesants, les fonts d’informació són les que se citen en l’estudi de 

mobilitat, que en general es correspon a les dades que s’han obtingut 

del coneixement d’experiències pròpies de CIMALSA, d’altres centres 

existents en el conjunt de l’estat espanyol d’aquesta naturalesa i de 

l’obtenció de dades provinents d’estudis sectorials existents. 

L’ús de la logística és, sens dubte, l’ús dominant del Pla director, ja 

que a ella es destina la major quantitat de sòl d’activitat d’aquesta 

actuació. Dins de la logística, cal esmentar la major superfície de sòl 

destinada a l’espai que ha d’ocupar l’espai intermodal de la terminal 

ferroviària amb 27 hectàrees de sòl destinat a aquesta activitat i que ha 

de garantir la transferència i l’intercanvi de les mercaderies transportades 

per ferrocarril i que es distribuirà en diferents tipus de vehicles, així com 

a la inversa, la formació de combois ferroviaris que des de l’espai del 

centre intermodal es distribuirà a d’altres indrets per mitja de la xarxa 

ferroviària. De les 177 hectàrees del centre intermodal 27 hectàrees, es 

destinen a aquesta funció associada al transport ferroviari, que equivalen 

a un 15% de la totalitat del centre intermodal. 

Els sols destinats als diferents sistemes de la vialitat, els espais lliures i els 

equipaments, detallats anteriorment en la memòria d’aquest Pla director 

representen en conjunt un 33% del total de Centre intermodal, amb una 

superfície total de quasi 59 hectàrees de sòl. El sòl restant en un 

percentatge lleugerament superior al 50% (51,45% correspon a activitat 

econòmica agrupada en tres grans apartats: el majoritari la logística, amb 

un 39% del total del sòl del centre intermodal, segueix desprès la indústria 

neta amb poc més d’un 9% (9,05%) i finalment una porció menor, un 3,31% 

pel sòl destinat en general a activitats de terciari -comerç i serveis. 

Pel que fa a la relació descripció d’usos, es relacionen a continuació, 

agrupats tal i com s’han citat anteriorment els mateixos, amb les 

especificacions, tipus i subtipus de cascun d’ells. 

1. Logística. Correspon als usos associats amb l’activitat que serveix i 

coordina el conjunt de serveis pont entre fabricants de mercaderies i 

clients i que inclouria a més del transport, les activitats de gestió, 

inventaris i comandes, fraccionament de càrrega, emmagatzematge, 

facturació, acoblament i empaquetament final, etc.. Pel que fa a la 

logística en general, i atenent a la dimensió de les parcel·les, així com 

a la lògica de funcionament interior i la seva relació amb l’espai viari 

MEMÒRIA 81

amb el que es relaciona, es diferenciaran en els quadres adjunts fins a 

tres tipus de logística. 


1.1. Logística especial. Es correspon amb aquell tipus 

d’implantació que per la seva dimensió pot requerir de major 

superfície de sol amb una única peça o parcel·la, amb dimensions 

que normalment poden representar una demanda dimensional de 

sòl superior a les 10 hectàrees. Per aquesta potencial demanda 

singular, en l’ordenació es localitza aquest tipus de logística en 

quatre peces de sòl, repartides en el perímetre del conjunt del 

centre intermodal. La dimensió i la posició d’aquestes peces de 

logística especial, ha de permetre una flexibilitat en la seva 

ordenació i desenvolupament posterior, de forma que sobre les 

mateixes es pugui resoldre, de forma seqüencial, el potencial 

esmicolament de d’aquesta peça de sòl en fraccions de menor 

dimensió, on també tinguin resposta les sol·licitacions de sòl més 

reduïdes a les definides en aquest apartat. Cal considerar l’oferta 

d’aquest tipus de sòl, com un element estratègic del centre 

logístic, en tant en quan, els potencials destinataris d’aquest 

producte són operadors especials de la logística, que comporten 

les majors inversions en termes econòmics absoluts, per la 

dimensió de les operacions singulars que porten associades aquest 

tipus d’actuacions. El sòl reservat per la logística especial es de 

45,67 hectàrees, que representa un 25,80% del centre intermodal. 

1.2. Logística en parcel·la tancada. Es correspon amb la logística 

que realitza la seva activitat dins d’un recinte propi i delimitat per 

una tanca que separa el sòl privat del sòl públic. La dimensió de 

les parcel·les d’aquest tipus de logística sòl ser superior als 8.000 

m² de parcel·la mínima i la seva ocupació, per les necessitats 

pròpies de realitzar les maniobres a l’interior de la mateixa 

parcel·la no sol excedir del 60% de la superfície total de sòl. El sòl 

reservat per la logística en parcel·la tancada es de 11,50 

hectàrees, que representa un 6,50% del sòl del centre intermodal 

1.3. Logística en parcel·la oberta. Es correspon amb la logística 

en la que l’espai de la parcel·la està en continuïtat amb l’espai de 

la vialitat, de forma que no hi ha tanca que separi l’espai privat de 

l’espai públic i separant-se l’edificació de l’alineació del carrer 

l’espai suficient per tal que els vehicles de càrrega i descàrrega 

puguin realitzar les seves maniobres dins de la parcel·la sense 

interferir l’espai públic. En aquest cas i per aquesta condició, es 

pot arribar a ocupar fins el 70% per parcel·les que tenen una 

superfície de sòl entre els 4.000 i els 8.000 m². El sòl reservat per 

la logística es parcel·la oberta es de 12,02 hectàrees de sòl que 

representa un 6,79% del sòl del centre intermodal. 

2. Industria neta. Correspon als usos en general, associats al sistema 

productiu i de les activitats econòmiques industrials i que també poden 

acollir alguna part del que es coneix com logística d’alta rotació, on el 

producte, objecte de la manipulació i distribució, permaneix un espai 

curt de temps en concepte d’emmagatzematge. En general tots els 

usos inclosos en aquest apartat, reben l’adjectiu de “nets”, ja que el 

seu procés de producció està exempt o presenta una baixa emissió de 

gasos i altres residus de potencial contaminació. Dins d’aquest apartat, 

es diferencien en els quadres adjunts dos tipologies, que sota el nom 

d’espais per la petita i mitjana empresa. es classifiquen en els 

següents: 

2.1 Espais PIMES tipus 1 (petita i mitjana empresa). Constitueix 

un espai pel que es podria considerar petita i mitjana empresa en 

un centre intermodal d’aquesta naturalesa i que es tracta de 

parcel·les entre els 2.000 i fins el 4.000 m² de sòl, amb una 

ocupació entorn al 70% (per la seva potencial disposició entre 

mitgeres) i que es tracta en general de parcel·les amb doble accés, 

amb entrades i sortides de productes per dos vials diferenciats i 

que sovint també es delimita la parcel·la sense tanca de separació 

amb l’espai de la vialitat. El sòl reservat per la indústria neta, 

espais PIMES tipus 1, es una porció petita de sòl de 0,35 hectàrees 

que representa tan sols el 1,99% de sòl total del centre intermodal. 

2.1 Espais PIMES tipus 2 (micro i petita empresa). Aquest tipus 

d’espai es correspon, per diferenciar-lo de l’anterior, amb el sòl 

més general d’ordenació dels sectors d’activitat econòmica que es 

desenvolupa amb edificació aïllada respecte de límits de la 

parcel·la, amb una tanca que delimita l’espai privat de l’activitat 

econòmica, amb una parcel·la normalment superior als 2.000 m² 

de sòl i amb la prohibició en el cas concret del present Pla 

director, de la possibilitat d’implantar usos i activitats no 

considerades netes. Aquest sòl, pel seu caracter, se situa en la 

part central del centre intermodal i la superfície reservada al 

mateix es de 12,48 hectàrees que representa un 7,05% del sòl total 

del sòl del centre intermodal 

3. Terciari-comercial-serveis. Correspon com el seu nom indica a 

diferents tipus d’activitats d’oficines, compra –venda de productes i 

serveis en general que en una porció molt reduïda de sòl i en posicions 

més properes als fronts del vial d’enllaç i als equipament públics allà 

situats, es dimensionen i es posicionen per tal d’oferir un complement 

econòmic de tot el centre. Segons els diferents tipus de reserves que es 

MEMÒRIA 82 

Activitats de serveis

poden oferir en cada cas, en el quadre de dimensionats quantitatius 

que s’acompanya s’han diferenciat dues tipologies 


3.1. Serveis tipus 1. Emplaçat amb front a l’avinguda nord i 

proper la porta nord, es disposa una peça de sòl de forma irregular 

i amb una molt baixa ocupació, amb la previsió de disposar d’un 

centre de serveis al transport en general i a la logística en 

particular, un espai de semblança i programa funcional que es 

podria conèixer com truck center, per la realització de tasques de 

manteniment, proveïment, reparació, restauració i 

comercialització de productes relacionats amb el transport així 

com un espai de guarda i custodia d’aquest tipus de vehicles. De la 

mateixa forma i amb la idea de donar serveis al Centre Intermodal, 

hauria de ser possible en aquest tipus de sòl incorporar un 

establiment hoteler vinculat a l’activitat del centre. El sòl reservat 

pels serveis tipus 1, és de 0,38 hectàrees i representa un 2,18% del 

sòl del centre intermodal 

3.2. Serveis tipus 2. Emplaçat sobre l’avinguda sud i propera a la 

porta del mateix nom i en veïnatge amb el sòl d’equipament 

públics que reserven en el Pla director, es disposa d’una peça de 

sòl destinada en general a acollir usos i edificacions d’oficines i 

terciari, que en general amb una major ocupació de sòl que en el 

cas anterior i amb coeficient d’edificabilitat coherent amb aquest 

tipus d’usos, han de complimentar una oferta suficient per la 

potencial implantació d’edificis corporatius, despatxos i espais de 

terciari en general complementaris en el conjunt de la resta de les 

activitats econòmiques que es relaciones en aquest Pla director. La 

superfície de sòl reservada per aquest tipus d’ús es la menor de 

totes les anteriors, amb una extensió de 0,20 hectàrees de sòl que 

representa un 1,13% del total des sòl del centre intermodal 

3.3.7. QUADRES INDICATIUS DEL DIMENSIONAT DE LES ACTUACIONS DEL PLA DIRECTOR 

Pel que fa al dimensionat en termes quantitatius que en resulta de la 

descripció realitzada en la memòria, s’adjunta a continuació els quadres 

de dimensionat del Pla director, que són la transcripció en termes de 

dimensionat del que es grafia en els plànols d’ordenació indicativa 

d’aquest Pla director. El valor doncs, d’aquestes dades serveix per donar 

suport a l’explicació realitzada a la memòria d’ordenació i per justificar 

que les mateixes dades s’ajusten a que s’estableix dins de les normes 

d’aquest Pla director: 

01. PEU del Sistema logístic al Centre Intermodal del Penedès 

Logistica 579.195 61,84% 

En parcel·la oberta 120.203 12,83% 

En parcel·la tancada 114.995 12,28% 

En parcel·la especial (gran parcel·la) 343.997 36,73% 

Espais lliures 271.766 29,02% 

Vialitat 85.659 9,15% 

Total àmbit PEU del Sistema logístic al Centre Intermodal del Penedès 936.620 

02. PPU del Sector Central al Centre Intermodal del Penedès 

Equipaments locals i territorials de nova creació 40.064 7,11% 


Vialitat 94.405 16,76% 

TOTAL SISTEMES 231.842 41,16% 

Terciari-comercial-serveis 58.616 10,41% 

Serveis tipus 1 38.565 6,85% 


Indústria neta 160.107 28,42% 

Espais PIMES tipus 1: Petita i micro empresa 35.304 6,27% 

Espais PIMES tipus 2: Petita i mitjana empresa 124.803 22,16% 

Logistica 112.716 20,01% 


TOTAL ZONES 331.439 58,84% 

Total àmbit PPU del Sector Central al Centre Intermodal del Penedès 563.281 

03. PEU Terminal ferroviària al Centre Intermodal del Penedès 

Logística intermodal 142.295 52,67% 

Plataforma ferroviària 127.857 47,33% 

Total àmbit PEU terminal ferroviària al Centre Intermodal del Penedès 270.152 

Si s’agrupen les dades dels tres quadres anteriors en resulta el 

dimensionat del quadre general del Centre Intermodal al Penedès que, de 

forma indicativa i segons els documents gràfics que acompanyen aquest 

Pla director, es corresponen amb les següents dades. 

MEMÒRIA 83

Terciari-comercial-serveis 58.616 3,31% 



Indústria neta 160.107 9,05% 

Espais PIMES tipus 1: Petita i micro empresa 35.304 1,99% 

Espais PIMES tipus 2: Petita i mitjana empresa 124.803 7,05% 

Logistica 691.911 39,09% 

En parcel·la oberta 120.203 6,79% 

En parcel·la tancada 114.995 6,50% 


Sistema d'equipaments 40.064 2,26% 


Sistema d'espais lliures 369.139 20,85% 

Sistema viari 180.064 10,17% 

Sistema ferroviari 270.152 15,26% 



Total Centre Intermodal del Penedès 1.770.053 

PEU d'enllaç entre l'AP-7 i l'A-7 al Centre Intermodal del Penedès 


Vialitat 116.575 30,33% 

Sistema de protecció 159.167 41,41% 

Total àmbit PEU d'enllaç entre l'AP-7 i l'A-7 al Centre Intermodal del Penedès 384.338 

Sòl d'ordenació directe (sòl no urbanitzable) 

Sistema ferroviari 349.974 18,85% 

Reserva A-7 281.657 15,17% 

Viari existent 39.208 2,11% 

Sistema hidràulic 69.727 3,76% 


Sòl agrícola 1.092.863 58,85% 

Total àmbit d'ordenació directe en sòl no urbanitzable 1.856.909 

Sòl a ordenar directament pel POUM de Banyeres 

Indústria existent 10.593 30,82% 

Equipaments locals existents 23.774 69,18% 

Total sòl a ordenar directament pel POUM de Banyeres 34.367 

Total Pla director urbanístic 4.045.667 


MEMÒRIA 84

4. DETERMINACIONS DEL PLA DIRECTOR URBANÍSTIC 

El Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures 

viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès, és un instrument de 

planejament urbanístic supramunicipal, elaborat d’acord amb la 

legislació urbanística vigent a Catalunya. El PDU també es formula de 

conformitat amb el que estableix el Pla d’Infraestructures del Transport 

de Catalunya- Infraestructures Terrestres: Xarxa viària, ferroviària i 

logística (Pla Territorial Sectorial) (PITC), i en coherència amb les 

determinacions que l’afecten del Pla Territorial General de Catalunya 

(PTG), del Pla territorial parcial del Camp de Tarragona PTPCT), del Pla 

Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB) i del Pla director Territorial 

de l’Alt Penedès (PDTAP). 

El present Pla director urbanístic pel que fa al seu objecte, s’ajusta 

plenament al que s’estableix en els apartats a, b i d de l’article 63 del 

Reglament de la Llei d’urbanisme, que determina el següent: 

63.1 Els plans directors urbanístics poden tenir per objecte: 

a) La coordinació de l’ordenació urbanística d’un territori d’abast 

supramunicipal. 

b) L’establiment de determinacions d’abast o d’interès supramunicipal 

sobre desenvolupament urbanístic sostenible, mobilitat de persones i 

mercaderies i transport públic. 

d) L’establiment de reserves per a la implantació d’una o diverses 

infraestructures o equipaments d’abast o d’interès supramunicipal, 

d’acord amb les determinacions del planejament territorial, si 

s’escau. 

En el marc de les finalitats enumerades anteriorment les determinacions 

del present Pla director, d’acord amb el estableix a l’article 63.2 del 

mateix text normatiu poden: 

63.2 "... poden consistir en directrius per al planejament urbanístic, 

que vinculen a les administracions en l’exercici de llur potestat de 

planejament, o en normes d’aplicació directa sobre el sòl, que 

comportin la seva classificació o qualificació. 

D’acord amb el que segueix a continuació en el mateix apartat d’aquest 

article: 

".. El Pla director urbanístic ha d’especificar quines de les seves 

determinacions són d’aplicació directa i susceptibles, si s’escau, de 

desenvolupament mitjançant planejament derivat." 


En aquesta mateix sentit, l’apartat 63.3 determina que: 

63.3 Els plans directors urbanístics que tinguin per objecte coordinar 

l’ordenació urbanística d’un territori d’abast supramunicipal o fixar 

determinacions sobre el desenvolupament urbanístic sostenible, poden 

establir determinacions vinculants relatives a la formulació i 

l’execució del planejament urbanístic per tal de garantir la seva 

graduació temporal i espacial. 

Finalment, el mateix text legal del Reglament d’urbanisme, en concret 

l’apartat 63.4 estableix respecte la classificació de sòl les següents 

determinacions: 

63.4 Quan les determinacions dels plans directors urbanístics 

comportin canvis en la classificació del sòl establerta en els plans 

d’ordenació urbanística municipal, aquests, mitjançant llur adaptació, 

concreten la delimitació de cada classe de sòl a l’escala que els 

correspon, i introdueixen els ajustos necessaris per garantir la 

racionalitat i la coherència de l’ordenació dins dels límits que fixi el 

Pla director urbanístic, tot això sens perjudici de l’aplicació directa de 

les determinacions dels plans directors urbanístics mentre no es 

produeixi l’adaptació. 

D’acord amb el que es determina en la legislació vigent i en coherència 

amb les determinacions que emanen del planejaments sectorial i 

territorial d’aplicació en aquest cas, cal entendre el present Pla director 

com a: 

- Mesura immediata de protecció d’un àmbit territorial, pel que el 

planejament sectorial i territorial, en determina una finalitat concreta 

d’implantació d’un espai logístic estratègic per a la l’ordenació del 


- Instrument de planejament urbanístic, contemplat en la vigent 

legislació urbanística, per l’ordenació urbanística d’un territori 

supramunicipal, que sota el principi del desenvolupament sostenible 

ordena la mobilitat de les mercaderies i estableix la implantació de 

reserves de sòl per infraestructures d’abast o interès supramunicipal, 

d’acord amb les determinacions del planejament territorial. 

Per tant: 

- L’efectivitat del present Pla director opera des del "Principi de 

jerarquia normativa" i en conseqüència, comporta l’obligatorietat 

d’adaptar el planejament municipal vigent, a les determinacions que 

en aquest document urbanístic es contenen. 

Conseqüentment les determinacions d’aquest Pla director constitueixen: 

MEMÒRIA 85

- Normes d’aplicació directa, en el que fa referència a l’establiment 

de les categories de sòl, pel conjunt del territori comprès dins del seu 

àmbit delimitat, així com pel que fa a la categoria del sòl no 

urbanitzable de protecció especial 

- Determinacions que comporten canvis en la classificació del sòl, 

que requeriran l’adaptació del planejament urbanístic municipal. 

- Directrius i determinacions vinculants per la formulació i execució 

del planejament urbanístic derivat, així com per la formulació i 

execució dels projectes sectorials corresponents, per tal de garantir la 

seva gradual execució temporal i espacial. 

4.1. L’ESTABLIMENT DE LES CATEGORIES DE SÒL. 

El present Pla director urbanístic, d’acord amb la legislació urbanística 

vigent, estableix pel conjunt de l’àmbit comprès en la seva delimitació 

diverses categories de sòl, independentment de la seva classificació 

urbanística, entenent com a categories de sòl, aquelles unitats 

funcionals d’àmbit supramunicipal que es distingeixen entre elles per 

raó de l’específica funció dominant que el PDU els hi atribueix. D’acord 

amb això, el PDU defineix els següents tipus de categories de sòl: 

- Sòl de sistema viari i serveis ferroviaris 

- Sòl de sistema logístic 

- Sòl d’activitats econòmiques i logístiques 

- Sòl de protecció especial 

El règim urbanístic i la regulació de cadascuna d’aquestes categories de 

sòl ve establerta en els articles de les Normes urbanístiques d’aquest Pla 

director. 

La categoria de sòl de sistema viari i serveis ferroviaris, compren el sòl 

no urbanitzable, el sòl urbanitzable delimitat sense Pla parcial aprovat i el 

sòl urbà no consolidat segons el planejament urbanístic municipal vigent, 

que d’acord amb aquest Pla director ha de ser destinat a reserva de 

sistema viari, a sistema ferroviari i al desenvolupament de les àrees 

destinades a serveis ferroviaris. La superfície inclosa en aquesta categoria 

de sòl es de 128,91 hectàrees que representa un 31,86% del sòl total del 

PDU. 

Aquesta categoria de sòl inclou els terrenys on materialitzar l’estructura 

viaria i ferroviària, que ha de garantir el funcionament eficient del centre 

intermodal d’acord amb el que es detalla en la proposta d’ordenació 

d’aquest PDU. En aquest sentit els principals espais que conté aquesta 

categoria de sòl són: 


- L’espai per la terminal intermodal ferroviària, que se situa entre la 

traça de la futura A-7 i l’actual plataforma ferroviària per la que 

discorre el tren d’alta velocitat i la línea d’ample ibèric per passatgers 

i mercaderies 

- L’espai per l’execució de la infraestructura viària de l’A-7, d’acord 

amb les determinacions contemplades al planejament territorial i en 

l’estudi informatiu del Ministerio de Fomento. 

- L’espai per l’execució del vial d’enllaç entre l’A-P7 i l’A-7 que inclou 

els enllaços amb dues infraestructures viàries, i que abasta també el 

sòl destinat a sistema d’espais lliures amb l’objectiu de garantir una 

integració paisatgística respecte a l’entorn on es preveu l’execució del 

vial. 

La categoria de sòl de sistema logístic, comprèn el sòl no urbanitzable 

que d’acord amb aquest Pla director ha de ser destinat a sistema logístic i 

que mitjançant el corresponent Pla especial urbanístic del sistema logístic 

al centre intermodal de Penedès, establirà les condicions d’ordenació i ús 

d’aquest sistema general que ha de garantir una part significativa de 

l’assoliment d’objectius que preveu el present PDU. La superfície inclosa 

en aquesta categoria de sòl es de 93.66 hectàrees, que representa un 

23,15% del sòl total del Pla director. 

Aquesta categoria de sòl inclou els terrenys en els que materialitzar un 

ventall divers en les formes, dimensions i funcions de les parcel·les amb la 

finalitat logística, entenent en aquest sentit que un centre logístic 

d’aquesta naturalesa ha de poder oferir un ventall ampli de diferents 

modalitats existents de la logística: logística especial, logística tancada, 

logística oberta, per tal de garantir una correcta funció pública del servei 

logístic. L’espai del sistema logístic se situa en tot el perímetre del centre 

intermodal, fent front a les grans infraestructures de transport amb les 

que limita el PDU i de tal manera que sobre aquests sòls, el planejament 

urbanístic derivat que es desenvolupi pugui oferir diferents modalitats de 

l’activitat logística i constitueixin la part principal d’aquest centre 

intermodal de distribució, manipulació i tractament de mercaderies. 

La categoria de sòl d’activitats econòmiques i logístiques, comprèn el 

sòl no urbanitzable que ha de passar a ser sòl urbanitzable delimitat, per 

tal de facilitar el desenvolupament d’aquelles activitats econòmiques i 

logístiques que hauran de complementar el sòl destinat a sistema logístic, 

possibilitant la conformació d’un centre intermodal d’activitat logística 

eficient, competitiu, de qualitat i de referència en la construcció general 

del sistema logístic català. La superfície inclosa en aquesta categoria de 

sòl és de 56,33 hectàrees, que representa un 13,92% del sòl total del Pla 

director. 

MEMÒRIA 86 

Categories de sòl

Qualificació del sòl 

Directrius de classificació del sòl 

El desenvolupament d’aquesta categoria de sòl d’activitats econòmiques i 

logístiques, mitjançant l’adaptació corresponent del planejament 

urbanístic general a les determinacions que emanen d’aquest Pla director i 

el seu corresponent desenvolupament amb el planejament urbanístic 

derivat, en concret el Pla parcial urbanístic del sector central del centre 

intermodal del Penedès, d’iniciativa pública, ha de permetre 

complementar l’oferta d’espais d’activitats logístiques del centre 

intermodal, on necessàriament per la dimensió mateixa del centre, s’ha 

de possibilitar ampliar el ventall de l’oferta d’un producte, que garanteix 

la cobertura d’una potencial demanda diversa de tipus de sòl, tipologies 

arquitectòniques i funcions variades que, en una proporció 

complementària i subsidiària de la major oferta logística general, permeti 

la implantació d’activitats diverses, que per altra part, també garanteixin 

la potencial oferta de llocs de treball diversos, a escales de demanda de 

diferent nivell, de la local fins l’estatal, i que aculli també aquelles 

activitats de caràcter comarcal o nacional del conjunt del territori català, 

en un espai privilegiat de la geografia del país, per ser un lloc de pas i de 

confluència de comunicacions, de les principals artèries viàries i 

ferroviàries que connecta Catalunya amb la resta de l’espai europeu. 

Substancialment l’oferta derivada de la categoria de sòl d’activitats 

econòmiques i logístiques serà de tipus logístic, això no obstant es 

considera necessari complimentar aquesta oferta amb espais destinats a la 

petita i mitjana empresa així com definir espais de terciari i serveis, 

adaptats i relacionats amb la naturalesa, finalitats i objectius que es 

relacionen en aquest document urbanístic. 

La categoria de sòl de protecció especial, comprèn el sòl no urbanitzable 

classificat així pels diferents planejaments municipals, vigents, que aquest 

PDU recull amb les seves qualificacions corresponents i que el Pla director 

categoritza de protecció especial d’acord amb el contingut i les condicions 

d’ordenació i ús que es defineixen ens els dos Plans Territorials Parcials: 

del Camp de Tarragona (PTPCP) i Metropolità de Barcelona (PTMB), 

ampliant geogràficament en el cas del PTPCP, aquesta protecció fins als 

límits de les categories de sòl descrites anteriorment i conferint així al 

conjunt de la torre del Papiol i de la riera de Marmellar, una major 

dimensió, una franja més generosa i un territori més ampli, que integri en 

aquests dos elements de significativa importància territorial (l’entorn de 

Papiol i la riera de Marmellar) el mosaic de camps de conreu pròxims al 

conjunt edificat, constituint així una referència i una unitat territorial que 

integra espai lliure i arquitectura en un exercici de potencial excel·lència 

paisatgística. La superfície inclosa en aquesta categoria de sòl és de 94,41 

hectàrees, representa un 23,83% del sòl total de l’àmbit delimitat en el 

Pla director. 


La importància de la torre del Papiol, qualificada de Bé Cultural d’interès 

Nacional (BCIN) amb les construccions annexes del seu entorn, així com el 

valor de gran connector ecològic que té la riera de Marmellar, avalen 

aquesta determinació del Pla director de protegir de forma especial 

aquestes 94 hectàrees, ampliant la protecció especial establerta en el 

planejament territorial de rang superior, a una separació del límit de la 

protecció especial respecte al perímetre de les construccions existents a 

l’entorn de la torre del Papiol, fins quasi doblar aquesta distància actual, 

passant aproximadament d’una distància de prop de 150 metres. fins a 

una distància de més de 300 metres, i integrant dins d’aquesta categoria 

de sòl l’arbreda que emmarca el camí d’accés principal al conjunt del 

Papiol en la seva totalitat. 

En els terrenys compresos en aquesta categoria de sòl protecció especial 

queden restringides i limitades les actuacions per la naturalesa pròpia de 

la seva protecció, essent les determinacions que emanen d’aquest Pla 

director d’ordenació directa, sense la necessitat de la tramitació d’un 

planejament especial posterior. 

Finalment, per la resta de sòl del Pla director, amb una superfície de 

29,26 hectàrees, que representa un 7,23% de la superfície total del sòl del 

PDU, no s’estableix cap categoria específica, essent aquests sols regulats 

directament per allò que es determina en el planejament municipal vigent 

i en els Plans Parcials Territorials aprovats definitivament. Els sòls inclosos 

en aquesta consideració comprèn sòls de naturalesa, funció i destins 

diversos, entre els que hi ha aquell sòl on hi ha emplaçada la industria de 

ZAERA, així com els terrenys en els que estan les instal·lacions del 

complex esportiu de Banyeres i els terrenys que, al voltant del nou enllaç 

amb l’A-P7, no són necessaris per garantir la funcionalitat i l’execució de 

l’actuació infraestructural que aquest PDU contempla. 

4.2. DETERMINACIONS QUE REQUEREIXEN CANVIS EN LA 

CLASSIFICACIÓ DEL SÒL. 

Els sòls que aquest PDU categoritza com a sòl d’activitats econòmiques i 

logístiques, els quals actualment estan classificats com a sòl no 

urbanitzable pels planejaments urbanístics municipals vigents, requeriran 

l’adaptació d’aquests planejaments per tal de passar a ser sòl 

urbanitzable delimitat. 

La única determinació que comporta canvis en la classificació del sòl, 

de la que se’n deriva la necessitat de la prèvia adaptació del planejament 

municipal, correspon al sòl amb la categoria d’activitats econòmiques i 

logístiques, actualment classificat com a sòl no urbanitzable i que, en 

MEMÒRIA 87

virtut de les determinacions d’aquest PDU, ha de passar a ser sòl 

urbanitzable delimitat. 

La resta de sòls inclosos dins de l’àmbit del Pla director podran mantenir, 

d’acord amb els planejaments urbanístics municipals vigents, les seves 

actuals classificacions urbanístiques, ja sigui la de sòl urbà no consolidat, 

la de sòl urbanitzable delimitat o la de sòl no urbanitzable, ja que les 

determinacions incloses en el PDU, pel que fa a la qualificació de sistema, 

en la major part del sòl del Pla director, o de zona en el sòl no 

urbanitzable, no comporta cap incompatibilitat amb la seva classificació 

urbanística, ja sigui perquè, la qualificació zonal establerta en els 

planejaments vigents, pel sòl que aquest PDU en preveu el manteniment 

de la seva condició de sòl no urbanitzable, són coherents, compatibles i 

coincidents, establint-se en aquest PDU, majors proteccions pels espais 

oberts; ja sigui perquè, en aquells sòls pels que aquest Pla director en 

determina la condició de sistema (a desenvolupar mitjançant planejament 

urbanístic derivat o actuacions sectorials de projectes o infraestructures), 

aquesta es superposa a les classificacions vigents, de forma que 

s’estableix un canvi de règim en els sòls on la determinació de la condició 

de sistema públic de sòl, afecta a l’adscripció d’aquest sòl a un destí 

públic concret, però en el que el sòl afectat, pot conservar la seva 

classificació de sòl, sigui aquesta (no urbanitzable, urbanitzable o urbà) 

essent la seva adscripció a sistema de sòl públic, que concretarà el 

corresponent planejament urbanístic derivat. (títol legitimador als efectes 

expropiatoris). 

La determinació del canvi de la classificació de sòl pel sòl inclòs en la 

categoria de sòl d’activitats econòmiques i logístiques, es realitza d’acord 

amb les justificacions següents: 

(1) La necessitat de diversificació de l’oferta de sòls per activitats 

econòmiques i logístiques i principalment per aquest darrer ús, de tal 

forma que el centre intermodal del Penedès, d’iniciativa pública, pugui 

cobrir un ampli ventall de la potencial demanda privada que sobre 

aquest sòl es vulgui implantar i de manera que la selecció i acolliment 

d’algunes d’aquestes demandes del sector privat, es puguin cobrir amb 

una oferta de diferents tipus de règim de tinença de la propietat i 

adquisició del sòl, concessió administrativa, lloguer, constitució de 

drets de superfície, compra-venda o aquells altres títols admesos en 

dret. Tot i que el projecte de Centre intermodal es planteja des d’una 

filosofia d’iniciativa i titularitat pública, s’obre la possibilitat de la 

compra-venda per a aquells tipus d’activitats econòmiques que no 

puguin accedir, per diferents raons, a les fórmules establertes sobre els 

sòls de domini públic. 


(2) La necessitat de la diversificació de l’oferta de sòls per activitats 

econòmiques, rau en la voluntat d’oferir en el conjunt del centre 

intermodal diferents formes de tipus del règim de tinença de la 

propietat de sòl o del seus ús, que cobreixi el ventall de demandes que 

existeixen en l’activitat privada del país. En aquest cas, es tracta d’una 

actuació pública que instrumenta el planejament, l’ordenació, la 

gestió, l’execució de l’obra urbanitzadora i que ofereix al sector 

privat, un centre competitiu i de qualitat, on poder desenvolupar de 

forma eficient les activitats seleccionades amb l’estocatge, la 

manipulació i la distribució de mercaderies. 

(3) La necessitat de diversificar els llocs de treball, de forma que el 

conjunt de treballadors i treballadores del centre intermodal, 

representi un col·lectiu de formació i categoria professionals diversos, 

des dels de major qualificació, fins els menys qualificatius dins del 

sector de les activitats econòmiques i logístiques que estaran presents 

en el centre intermodal. La diversificació dels llocs de treball, es 

necessària en un centre logístic d’aquestes dimensions superiors a les 

170 hectàrees de sòl, i amb la generació prevista d’un nombre de llocs 

de treball promig de 6.000, de forma que, tot i mantenint 

substancialment el destí i finalitats majoritàries d’activitat logística 

amb tots els nivells de tipus de treballadors que acull, també el centre 

pugui incorporar espais d’activitat del sector terciari i de serveis, que 

sense ser directament logístics, tinguin o puguin tenir relacions de 

interdependència amb aquesta activitat econòmica principal. 

(4) Finalment, la necessitat de diversificació de serveis i activitats 

econòmiques, que pugui cobrir un ampli espectre del territori en les 

seves diferents escales i economies, des de l’activitat local, més 

propera als municipis de l’entorn, fins l’escala del conjunt de 

Catalunya, incloent en aquest aspecte, els diferents tipus d’activitat 

comarcal o regional que es puguin interessar per la seva implantació en 

el centre intermodal, i a les que l’oferta d’activitats i serveis, pugui 

ser complementària de la logística més gran que ocuparà la major part 

de l’àmbit del Pla director. 

Altrament aquesta adaptació del planejament general no supera els límits 

establerts per la legislació urbanística vigent, al no comportar un 

increment superior al 20% de la suma de la superfície del sòl classificat pel 

planejament general com a sòl urbà i del classificat com a sòl urbanitzable 

que ja disposi de les obres d’urbanització executades en cap dels 

municipis inclosos dins l’àmbit d’aquest Pla director. 

En concret, la superfície de sòl no urbanitzable inclòs en l’àmbit d’aquest 

Pla director urbanístic que ha de passar a ser urbanitzable és de 56,33 

MEMÒRIA 88

Àmbits de planejament 

hectàrees de les quals 21,63 es troben en el terme municipal de Banyeres 

del Penedès i 34,70 en el terme municipal de l’Arboç. 

Segons els amidaments efectuats sobre els arxius de planejament vigent 

que ha elaborat aquest Pla director (veure plànol I.10a. Planejament 

general. Classificació del sòl), la suma de la superfície del sòl classificat 

com a sòl urbà i del classificat com a sòl urbanitzable que ja disposa de les 

obres d’urbanització executades en el municipi de Banyeres del Penedès 

és de 123,72 hectàrees. Així doncs, les 21,63 hectàrees de sòl que han de 

ser classificades com a sòl urbanitzable comportaran un increment del 

17,91% d’aquesta superfície. 

Segons els amidaments efectuats sobre els arxius de planejament vigent 

que ha elaborat aquest Pla director (veure plànol I.10a. Planejament 

general.), la superfície del sòl classificat com a sòl urbà pel POUM de 

l’Arboç, de recent aprovació definitiva, és de 178,21 hectàrees. Així 

doncs, les 34,70 hectàrees de sòl que han de ser classificades com a sòl 

urbanitzable comportaran un increment del 19,47% d’aquesta superfície. 

4.3. DETERMINACIONS I DIRECTRIUS VINCULANTS PER LA 

FORMULACIÓ I EXECUCIÓ DEL PLANEJAMENT DERIVAT. 

D’acord amb els objectius, naturalesa i abast del present PDU, per la 

formulació i execució dels instruments de planejament urbanístic derivat 

que s’han de desenvolupar posteriorment, es relaciona a continuació el 

conjunt de determinacions i directrius que s’incorporen a les normes 

d’aquest PDU pels diferents sectors de planejament urbanístic derivat que 

es delimiten en aquest Pla director i que es relacionen a continuació: 

- Pla especial urbanístic del sistema logístic al Centre intermodal del 

Penedès 

- Pla especial urbanístic d’enllaç entre l’AP7 i l’A7 al Centre intermodal 

del Penedès. 

- Pla especial urbanístic per al desenvolupament de les zones de serveis 

ferroviari al Centre intermodal del Penedès. 

- Pla parcial urbanístic del Sector Central al Centre intermodal del 

Penedès. 

4.3.1 DETERMINACIONS VINCULANTS RESPECTE ELS OBJECTIUS I LA DISTRIBUCIÓ DEL 

SÒL DE PLANEJAMENT DERIVAT. 

En els diferents articles de les normes d’aquest Pla director, s’estableixen 

els objectius, que per a cada sector de planejament derivat es 

determinen en el present PDU, els quals es defineixen en funció de la 

finalitat que es persegueix en el conjunt del Pla director que es concreta 


en la memòria d’ordenació d’aquest PDU. Els objectius i la distribució del 

sòl que s’assenyala a les esmentades normes per cada sector de 

planejament derivat són els que es relacionen a continuació. 

Els objectius i la distribució del sòl que s’assenyala a les esmentades 

normes per cada sector de planejament urbanístic derivat, són els que es 

relacionen a continuació: 

- Pla especial urbanístic del sistema logístic al Centre intermodal del 

Penedès. 

Objectius: Ordenar els sòl compresos dins de la superfície d’aquest 

àmbit a fi i efecte de determinar els sòls de sistema logístic, que en les 

diferents modalitats han de constituir la part principal d’aquest centre 

intermodal de distribució, manipulació i tractament de mercaderies, 

així com establir els sòls destinats a sistema viari i d’espais lliures 

necessaris per a la funcionalitat d’aquest centre. 

Les reserves de sòl destinades a sistemes públics, amb el grau de 

flexibilitat que s’estableix a la normativa d’aquest Pla director. hauran 

de subjectar als percentatges que s’estableixen el quadre adjunt: 

RESERVES SÒL PÚBLIC sistema d’espais lliures 29,00% 

sistema viari 9,00% 

sistema logístic 62,00% 

SÒL PÚBLIC 100,00% 


del Penedès. 


àmbit, a fi i efecte de resoldre de forma coherent i integrada el nou 

l’enllaç amb l’AP-7 i la connexió entre la infraestructura existent de 

l’AP-7 i la futura traça de l’A-7, garantint en qualsevol cas una franja 

de transició suficient amb el nucli urbà de Banyeres del Penedès que 

minimitzi l’afecció acústica i de paisatge que aquesta vià pugui 

ocasionar, així com establint una correcta connectivitat peatonal als 

equipaments ja existents en l’altra banda d’aquesta via i als que es 

desenvolupin en el centre logístic. 






MEMÒRIA 89


Sistema de protecció 41,00% 


- Pla especial urbanístic per al desenvolupament de les zones de serveis 

ferroviari al Centre intermodal del Penedès. 


àmbit amb la finalitat de compatibilitzar la implantació de les 

diferents activitats que han d’ubicar-se a les àrees destinades a la zona 

de serveis ferroviaris amb l’execució de les infraestructures 

ferroviàries, viàries i de suport a la gestió de mercaderies,, que han de 

garantir la intermodalitat del centre logístic d’aquest PDU. 




SERVES SÒL PÚBLIC sistema ferroviari 

(terminal ferroviària 

intermodal) 

sistema logística 

intermodal 

60,00% 

40,00% 



Penedès. 


àmbit, a fi i efecte de regularitzar, regular i garantir una oferta 

diversificada de sòls d’activitat econòmica i logística, que 

complementin l’oferta de sòls destinats a sistema logístic, que es 

determinen en el PEU del sistema logístic al Centre intermodal del 

Penedès d’aquest PDU i al PEU per al desenvolupament de les zones de 

servei ferroviari al Centre intermodal del Penedès. 




RESERVES SÒL DE SISTEMA sistema d’espais lliures 17,00% 

Sistema d’equipaments 7,00% 

Sistema viari 16,00% 

SÒL PÚBLIC MÍNIM 40,00% 

SÒL D’APROFITAMENT activitat econòmica i logística 60,00% 

SÒL D’APROFITAMENT MÀXIM 60,00% 

De la construcció seqüencial i del desplegament dels diferents sectors de 

planejament detallats anteriorment en resultarà: un Centre Intermodal de 

177 hectàrees de sòl de les que el 81% del sòl, que corresponen a una 

superfície de sòl d’aproximadament 143,21 hectàrees de sòl, una vegada 

s’hagi desenvolupat tot el planejament derivat que es proposa, seran 

destinades a sistemes de sòl de domini públic, ja sigui sistema logístic, 

sistema d’espais lliures, sistema d’equipaments, sistema ferroviari o 

sistema viari; mentre que una porció menor de sòl de 33,79 hectàrees, 

equivalents a menys del 20% del total del centre intermodal, es destinarà 

a activitats econòmiques i logístiques complementàries del Centre 

Intermodal en les que l’Administració de la Generalitat, establirà la 

tutela, control i adjudicació de les parcel·les a aquelles activitats i 

implantacions que legitimin l’interés geogràfic (local, comarcal, nacional) 

o sectorial (logística, activitat, serveis) que siguin considerats més adients 

en la construcció del projecte logístic que aquest Pla director ordena 

4.3.2. DETERMINACIONS RESPECTE L’EDIFICABILITAT. 

D’acord amb el contingut de l’ordenació més detallada ja realitzada en el 

apartat 3 d’aquesta memòria, el Pla director estableix els coeficients 

d’edificabilitat per a cada sector, i dels que en resultarà l’edificabilitat 

màxima del centre intermodal, que en conjunt suposarà entorn a 800.000 

m² de sostre, principalment logístic, del que una part complementària es 

destinarà a urbanístic indústria neta i espai per a usos terciari-comercialserveis. 

Els diferents coeficients d’edificabilitat que es detallen per a cada sector 

de planejament, s’han definit en el present Pla director, a partir de 

l’aproximació projectual realitzada en els plànols d’ordenació física 

indicativa i que es corresponen amb la descripció que es fa en la memòria 

d’ordenació del Pla director. 

A partir d’aquestes condicions que integren criteris d’implantació, de 

racionalització de l’ús del sòl, de optimització del centre i d’adequació a 

les capacitats paisatgístiques de l’àmbit delimitat s’ha realitzat la 

quantificació del sostre necessari pel desenvolupament del centre 

intermodal, de tal forma que en conjunt, els coeficients d’edificabilitat 

per la superfície assignada a cada sector doni l’esmentat sostre màxim 

amb un mínim grau de cobertura del sostre normatiu respecte al sostre 

detallat a la memòria d’ordenació, grau de cobertura que s’ha quantificat 

en aproximadament un 1% del sostre total 

MEMÒRIA 90

Imatge 

- Coeficient d’edificabilitat brut del PDU de les zones de servei 

ferroviari 0,47 m²st/m² sòl 

- Coeficient d’edificabilitat brut del PDU del sistema logístic 0,45 

m²st/m² sòl 

- Coeficient d’edificabilitat brut del PP del sector central 0,45 m²st/m² 

sòl 

4.3.3. DETERMINACIONS VINCULANTS RESPECTE L’ORDENACIÓ I L’ÚS 

Les determinacions vinculants respecte a l’ordenació i l’ús, a les que 

s’hauran d’ajustar els diferents planejaments urbanístics derivats que es 

delimiten en el present Pla director, es relacionen en els articles 

corresponents de la normativa, on es trasllada la part substancial de 

l’ordenació que es descriu a l’apartat 3.3 d’aquesta memòria, deixant, tal 

i com correspon a un instrument d’aquesta naturalesa, el grau i marge de 

concreció i de detall que ha d’aportar el planejament derivat en la seva 

redacció i contingut que es desenvolupin amb posterioritat a l’aprovació 

definitiva d’aquest Pla director. 

Les determinacions vinculants que es contenen en els diferents articles de 

les normes d’aquest Pla director fan referència a les següents 

determinacions: 

- L’establiment d’un marge de flexibilitat que respecte cada tipus de 

sòl destinat a sistema s’estableix per cada figura de planejament 

derivat, fixant sempre i en qualsevol cas, el percentatge mínim de sòls 

de sistema destinat a espais lliures i/o equipaments que s’haurà de 

garantir amb el desenvolupament del planejament derivat que 

correspongui. 

- La localització vinculant d’aquest sistema d’espais lliures, d’acord 

amb una ordenació coherent del territori on l’espai lliure estableix les 

principals condicions d’estructura de suport i a la vegada és l’espai en 

el que implementar les majors mesures d’integració paisatgística i 

visuals que es puguin produir en la implantació del centre intermodal. 

Els espais lliures determinats en el planejament derivat, establiran una 

xarxa interelacionada, que conjuntament amb el territori dels espais 

oberts entorn de la torre del Papiol i de la riera de Marmellar, 

configuren funcions de parcs de naturalesa diferent, ja sigui el parc 

lineal de Banyeres, el parc central del camí de Papiol o els parcspaisatge 

que es situen amb les franges laterals de les infraestructures 

de l’AP7 i l’A7. 


- La forma i distribució de l’estructura viària principal, que s’ha de 

dimensionar en coherència a la topografia del lloc, a la funcionalitat de 

la xarxa viària, a l’eficiència de l’ús racional del sòl destinat a aquesta 

finalitat i a la contenció en la despesa econòmica que correspon, 

sempre en la major part dels casos a aquest sistema de sòl de domini 

públic, tal i com es relaciona a la memòria d’ordenació d’aquest Pla 

director. 

- L’oferta de sòl que s’ha de generar en els diferents planejaments 

derivats respecte la potencial implantació diversificada de models 

topològics de la logística, majoritària en el conjunt del centre 

intermodal, així com d’aquelles altres activitats econòmiques, 

terciàries, comercials i de serveis, que han d’oferir una oferta 

complimentaria d’usos, per tal de poder constituir un conjunt un 

centre eminentment logístic, públic i de significativa referència en el 


Altrament i pel que fa a la regulació d’usos, la normativa incorpora les 

restriccions d’usos que per riscos externs de les infraestructures afectades 

pel pla TRANSCAT, resten restringits en els diferents àmbits dels sectors 

del planejament urbanístic derivat que es delimita en aquest Pla director. 

Igualment i per altres raons estretament vinculades a la sostenibilitat en 

l’urbanisme, s’imposen restriccions d’usos vinculats a l’ús racional de 

l’aigua, el sanejament de la mateixa i la contaminació atmosfèrica 

derivada de la potencial implantació d’usos que, segons l’establert a la 

normativa restaran restringits en el desenvolupament dels instruments de 

planejament derivat. 

4.3.4. DETERMINACIONS RESPECTE LA GESTIÓ 

Al respecte de les condicions de gestió, sota les que s’hauran d’executar 

els plans derivats, la normativa estableix la iniciativa pública de la seva 

gestió, la possibilitat de l’establiment de l’execució per fases seqüencials 

en el temps, la potencial divisió en polígons d’actuació, així com la 

previsió temporal pel que fa al desenvolupament del planejament derivat 

a partir de l’aprovació definitiva del Pla director urbanístic. 

4.4. DIRECTRIUS AMBIENTALS. 

El Pla director incorpora l’informe de sostenibilitat ambiental, de 

conformitat amb la Llei 6/2009, de 28 d’abril, d’avaluació ambiental de 

plans i programes, i la legislació urbanística vigent i d’aplicació, i 

coherent amb el contingut del mateix, estableix en les seves normes un 

conjunt de directrius que han de garantir l’assoliment dels objectius i 

l’aplicació dels criteris que es determinen en el present PDU. 

MEMÒRIA 91

Les directrius ambientals estan estructurades d’acord amb el que segueix 

a continuació: 

- Directrius per la sostenibilitat global. 

- Directrius referents al cicle de l’aigua. 

- Directrius referents a l’ecoeficiència energètica. 

- Directrius per la mobilitat i l’accessibilitat. 

- Directrius per la integració paisatgística. 

- Directrius per la qualitat atmosfèrica, lumínica i acústica. 

- Directrius de la biodiversitat i la connectivitat ecològica. 

- Directrius pel patrimoni natural i cultural. 

- Directrius pel control de riscos. 

- Directrius per la gestió dels residus. 

- Directrius per afavorir la intermodalitat. 

Directrius per la sostenibilitat global 

1. El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU 

integrarà la directriu de racionalitzar el consum de sòl i el seu ús, 

d’acord amb un model territorial globalment eficient. 

2. Aquesta directriu es materialitzarà en: l’optimització del recurs 

natural del sòl segons els objectius i criteris establerts en aquest PDU, 

en la correcta implantació de l’ordenació que es proposi en coherència 

amb la topografia del territori de suport i en la minimització del balanç 

de terres a moure en el conjunt dels planejaments derivats que es 

desenvolupin. 

Directrius referents al cicle de l’aigua 

1. El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU, 

establirà l’ordenació del cicle integral de l’aigua, que comporta 

compatibilitzar el planejament amb el seu cicle natural i racionalitzar 

l’ús d’aquest recurs, en el marc d’un model globalment eficient. 

Tècnicament, el cicle de l’aigua integrarà els conceptes de 

permeabilitat, optimització de la demanda, classificació i tractament 

tant de l’aigua d’abastament com del seu sanejament. 

2. Pel que fa a la permeabilitat, aquest PDU garanteix, en el conjunt 

del seu àmbit, un nivell de permeabilitat del sòl entorn al 45%. El 

planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU, en 

atenció a les seves capacitats i disponibilitats tècniques, minimitzarà la 

impermeabilització del sòl que s’urbanitzi i es transformi. 


3. L’optimització de la demanda de l’aigua, integrarà el concepte de 

directrius orientades a la reducció de la mateixa, amb l’establiment de 

mesures que afectaran: al tractament dels espais lliures 

(enjardinament amb vegetació de baix consum hídric), a la restricció 

de la implantació d’usos de gran consum hídric i a la implantació de 

mecanismes d’optimització del consum hídrics (indicativament 

airejadors, temporalitzadors, dobles descàrregues o altres de similar 

efecte). 

4. La classificació i tractament de l’aigua, ha d’integrar: el concepte 

de selecció de les seves necessitats (potables i no potables), la seva 

procedència mixta (xarxa d’abastament, aqüífer subterrani i aigua de 

pluja, diferenciant en aquest cas les procedents de cobertes i altres 

superfícies netes similars, de les de la via pública i sòls transitats per 

vehicles), així com la seva gestió (subministrament i sanejament, 

establint també, pel que fa al sanejament, mesures restrictives per la 

implantació d’usos amb necessitats de sanejament singulars o 

específics de les seves aigües). El planejament derivat que es 

desenvolupi d’acord amb aquest PDU, atendrà i justificarà les tres 

variables anteriors: necessitat, procedència i gestió, i en determinarà 

les mesures necessàries, amb l’objectiu de garantir un correcte i 

racional ús eficient de l’aigua d’acord amb el contingut de l’informe de 

Sostenibilitat Ambiental (ISA), d’aquest PDU. 

Directrius referents a d’ecoeficiència energètica 

1. Els sectors de planejament derivat que es desenvolupin d’acord amb 

aquest PDU, han de plantejar un model d’ecoeficiència energètica, que 

es correspongui amb la maximització de l’aprofitament del recurs 

consumit respecte la minimització del dany ambiental generat. 

2. Altrament l’eficiència energètica (la satisfacció de les necessitats 

amb el mínim de recursos energètics), s’haurà d’articular en base als 

tres factors següents: la minimització de la demanda, l’eficiència en 

l’oferta dels sistemes que usen l’energia per satisfer-la i la gestió 

conjunta dels factors que afecten tant l’oferta com la demanda. En 

aquest sentit els planejaments derivats que es desenvolupin, establiran 

entre d’altres, les mesures oportunes de restricció de la implantació 

d’activitats industrials amb grans consums energètics i afavoriran 

l’aprofitament in situ d’energies renovables 

Directrius per la mobilitat i l’accessibilitat 

1. Els diferents instruments que es formulin en desenvolupament 

d’aquest PDU, hauran d’incorporar, sens perjudici del contingut de 

l’estudi de mobilitat que incorpora aquest PDU, els estudis que 

estableix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat i el Decret 

MEMÒRIA 92

244/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de 

la mobilitat generada, amb la finalitat de garantir un model de 

mobilitat sostenible. 

2. Els estudis d’avaluació de mobilitat generada que es formulin en el 

planejament derivat que es tramiti d’acord amb aquest PDU, establiran 

un model de mobilitat sostenible en base a tres criteris: 1) l’atenció al 

transport públic, 2) la garantia de l’accessibilitat universal i 3) la 

regulació de l’aparcament, el contingut dels quals es concreta en els 

punts següents d’aquest article. 

3. L’atenció al transport públic, s’efectuarà en base al que s’estableix 

a l’estudi de mobilitat que acompanya en aquest PDU. 

4. La garantia d’una accessibilitat universal, adequada, de qualitat i 

segura als diferents àmbits del sector, s’assolirà disposant, l’ordenació 

de la vialitat amb atenció per la mobilitat tova, tot definint les xarxes 

de recorreguts per vianants i amb la integració dels carrils bici. La 

definició de les xarxes de mobilitat, haurà d’assegurar la connectivitat 

amb els principals pols de mobilitat que puguin generar un nombre 

elevat de desplaçaments, com nodes de transports col·lectius, 

equipaments comunitaris, àmbits comercials o espais lliures. 

5. La regulació de l’aparcament dels vehicles, es realitzarà atenent 

tres preferències: 1)la disponibilitat de places d’aparcament a 

l’interior de la parcel·la, 2) la minimització de places d’aparcament en 

la via pública i 3) l’establiment d’espais d’aparcament col·lectiu en 

llocs centrals del centre intermodal, tal i com es relaciona en la 

Memòria d’aquest PDU. 

Directrius per la integració paisatgística 

1. Els diferents instruments que es formulin en desenvolupament 

d’aquest PDU hauran d’incorporar un estudi d’impacte i integració 

paisatgística, de conformitat amb el què estableix la Llei 8/2005, de 8 

de juny, de protecció, gestió i ordenació del paisatge, i el Decret 

343/2006, de 19 de setembre, que la desenvolupa. 

2. Els instruments referenciats al punt anterior, atendran de forma 

general, als criteris d’integració paisatgística establerts a l’estudi de 

criteris d’integració paisatgística que forma part dels estudis 

complementaris d’aquest PDU i de forma específica, concretaran la 

implementació dels següents criteris: 


- Prioritzar la visió des dels punts que estableixin sistemes de 

connectivitat visual sobre els cascos urbans i els elements 

patrimonials (Castell de Banyeres del Penedès, Papiol, Giralda, 

conjunt patrimonial de Sant Julià i cementiri de l’Arboç) i els 

horitzons llunyans existents (Serres de Bonaire i del Miquelet, Serra 

del Pelat, Muntanya de Can Bladet). 

- Utilitzar els elements de valor reconeguts en el paisatge com a 

sistema de disseny, amb l’objectiu de conservar la identitat del 

lloc. 

- Integrar en el projecte dels espais lliures (Sistema de parcs i 

jardins urbans) de l’àrea logística aquells elements de valor 

identificats en l’àmbit. Es planteja així la incorporació, d’una 

banda, del camí que des del Papiol arriba a Banyeres del Penedès, 

com un referent visual dins de la zona; de l’altra, les línies 

arbrades, lligades a marges de camp i camins agrícoles, com 

l’existent en el camí de El Papiol; finalment, les peces agrícoles de 

valor, com aquelles situades en el marge de la Riera de Marmellar i 

els cultius de vinya situats en proximitat a l’AP-7. 

- Considerar, en línies generals, que la compacitat del Centre 

Intermodal és convenient en termes específics de l’agrupació, no 

obstant això i pel que fa a les altures, es recomana la variabilitat i 

heterogeneïtat del conjunt en funció de la generació d’obertures 

visuals i fractures. 

- Considerar del perímetre del Centre Intermodal com a àmbit 

d’oportunitat −malgrat l’elevat impacte immediat que suposa−, a 

causa del seu potencial com a espai de revaloració dels 

equipaments existents, alhora que incorporant-li una funció 

d’espai lliure i de millora del paisatge abandonat i sense gestió de 

la primera perifèria. 

- Establir la recollida i tractament d’aigües pluvials com a 

possibilitat de gestió dels espais lliures projectats dintre del 

Centre Intermodal. 

Directrius per la qualitat atmosfèrica, lluminosa i acústica 

1. El planejament derivat que es formuli en desenvolupament d’aquest 

PDU, establirà les mesures oportunes que garanteixin la minimització 

de l’impacte ambiental en l’ambient atmosfèric i a tal efecte en 

determinaran les mesures de garantia de la qualitat atmosfèrica, 

lluminosa i acústica, en base als criteris establerts en els punts 

següents d’aquest article. 

2. Respecte la qualitat atmosfèrica, s’establiran mesures de restricció 

respecte la implantació d’activitats industrials que puguin comportar 

una significativa contaminació atmosfèrica en els seus processos. 

3. Respecte la qualitat lluminosa, caldrà verificar que les previsions 

dels usos del sòl assignats per aquests planejament tindran en compte 

MEMÒRIA 93

la zonificació lluminosa d’acord amb la zonificació establerta pel Mapa 

de la protecció envers la contaminació lluminosa de Catalunya i a tal 

efecte, hauran de cobrir les necessitats funcionals dels centre 

intermodal, es limitarà la generació de necessitats d’enllumenat 

exterior i s’evitaran els excessos lumínics, els fluxos lluminosos cap a 

l’hemisferi superior, les reflexions excessives i l’impacte negatiu sobre 

els organismes vius. 

4. Respecte la qualitat acústica, s’estarà al que s’estableix a l’estudi 

complementari d’aquest PDU sobre l’impacte acústic de les actuacions 

al centre intermodal del Penedès, tot incorporant les mesures possibles 

per reduir la contaminació acústica, amb la utilització de la topografia, 

la vegetació i altres mecanismes de la construcció de l’espai, com a 

elements de protecció visual i acústica, per tal de controlar els límits 

d’emissió de sorolls. 

Directrius pel patrimoni natural, biodiversitat i connectivitat ecològica 

1. Les actuacions que es desenvolupin en el planejament derivat, 

garantiran la preservació dels principals elements de biodiversitat 

presents dins de l’àmbit del PDU com són la pineda del Coscollar i la 

massa forestal de la riera de Marmellar, que al mateix temps integra la 

major intensitat de mostres de del patrimoni natural i d’hàbitats 

d’elevat interès faunístic. 

2. El planejament derivat establirà, pel que fa a la biodiversitat del 

lloc, les mesures necessàries que garanteixin dins de l’àmbit delimitat 

la preservació de la implantació d’espècies de flora exòtica invasiva i 

el poblament de fauna no autòctona. 

3. Respecte la connectivitat ecològica, les actuacions que puguin 

suposar nous elements d’efecte de barrera per la connectivitat 

ecològica, en general, establiran les mesures necessàries que 

garanteixin la funcionalitat de la xarxa de connectors ecològics 

afectats i de forma particular prendran una especial atenció en les 

afectacions sobre el connector ecològic de la riera de Marmellar. 

Directrius pel patrimoni cultural 

1. Els instruments de planejament derivat que es formulin en 

desenvolupament d’aquest PDU, l’àmbit dels quals limiti amb l’espai 

de protecció de la torre del Papiol, definiran de forma particular el sòl 

de transició entre el sector de planejament derivat i aquest sòl de 

protecció, de forma que hauran d’adoptar mesures específiques 

d’esmorteïment de l’impacte visual i integració paisatgística en 

aquestes franges del territori. 


2. Pel que fa a la resta de valors del patrimoni cultural (arqueològic i 

arquitectònic) identificats en l’Informe de Sostenibilitat Ambiental 

(ISA) d’aquest PDU, els instruments de planejament derivat establiran 

les mesures d’ordenació coherents amb els valors culturals dels 

mateixos. 

Directrius pel control de riscos 

1. Els plans derivats que es desenvolupin d’acord amb aquest PDU 

s’ajustaran, de forma general als diferents plans d’emergència 

existents a Catalunya (inundacions INUNCAT, nevades NEUCAT, incendis 

forestals INFOCAT, sismes SISMICAT, accident en el transport de 

mercaderies perilloses TRANSCAT, risc d’accident greu en instal·lacions 

que manipulen substàncies perilloses PLASEQCAT) i, de forma més 

particular, per la seva potencial incidència, hauran de respectar les 

restriccions i la implementació de mesures derivades del TRANSCAT i 

del PLASEQCAT. 

2. Pel que fa a la implantació d’usos, es restringirà la potencial 

localització dels que, d’acord amb la implementació o no de mesures 

d’autoprotecció respecte les infraestructures de transport, viàries i 

ferroviàries, puguin quedar dins de la zona d’indefensió envers 

l’autoprotecció, d’acord amb els criteris elaborats per la Direcció 

General de Protecció Civil, Subdirecció General de Programes en 

Protecció Civil. 

Directrius per la gestió dels residus 

El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU 

haurà d’establir mecanismes per l’assoliment dels objectius de: reduir 

la generació de residus, fomentar el reciclatge i la reutilització dels 

residus i facilitar la disponibilitat d’instal·lacions adequades per al seu 

tractament i/o dipòsit, mitjançant la incorporació dels equipaments i 

serveis urbanístics necessaris. 

Directrius per afavorir l’intermodalitat 

El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU 

establirà les mesures de disseny i gestió necessàries per afavorir 

l’intercanvi de mercaderies des de les diferents xarxes viàries al 

ferrocarril, d’acord amb les propostes de desenvolupament del sistema 

ferroviari que preveu aquest PDU. 

MEMÒRIA 94

4.5. QUADRES 

Quadre general de les categories de sòl establertes al PDU 

CATEGORIES DE SÒL Ha 

Sòl de Sistema Viari i de Serveis Ferroviaris 128,91 

Sòl de Sistema Logístic 93,66 

Sòl d’activitats Econòmiques i Logístiques 56,33 

Sòl de Protecció Especial 96,41 

Sòl no inclòs a les categories anteriors 29,26 

Total sòl inclòs en el PDU 404,57 

Quadre de superfícies de sòls del Pla director 

Sòls subjectes a àmbits de planejament 

Pla especial urbanístic d’enllaç entre l’AP-7 i 

l’A-7 al Centre intermodal del Penedès 38,43 

Pla especial urbanístic Terminal ferroviària al 

Centre intermodal del Penedès 27,02 

Pla especial urbanístic del Sistema logístic al 


Pla parcial urbanístic del Sector Central al 


Sòls no subjectes a àmbits de planejament 

Sistema ferroviari 35,00 

Reserva A-7 28,17 

Viari existent 0,39 

Altres sòls no urbanitzables 125,67 

Total sòl inclòs en el PDU 404,57 


Ha 

MEMÒRIA 95

5. JUSTIFICACIÓ DE LA PROPOSTA 

5.1. INTRODUCCIÓ 

D’acord amb l’explicitat en l’apartat del estudis justificatius, sobre les 

estratègies per l’ordenació dels centres d’activitats logístiques, la 

logística ha esdevingut i esdevé, tant a escala europea com a escala 

catalana, un sector estratègic i molt dinàmic per les següents raons: 

1. Constitueix un complement necessari per a la producció i el consum. 

2. És un detonant/indicador de l’obertura econòmica d’un país. 

3. Confereix robustesa front de la deslocalització. 

4. Genera un estímul pel desenvolupament de serveis i tecnologies. 

Els centres logístics són infraestructures concebudes per a donar suport a 

l’activitat logística i al transport de mercaderies, i són, per tant, 

necessaris per assegurar el subministrament a la producció i al consum i 

per afavorir el desenvolupament ordenat i eficient d’un sector econòmic 

estratègic com és la logística i el transport. 

Tot i una certa incomprensió social vers aquestes infraestructures, la 

implementació d’un centre logístic sobre el territori té repercussions 

eminentment positives, i contribueix: 

• Al desenvolupament socioeconòmic. 

• A l’ordenació territorial de les activitats logístiques disperses. 

• A la millora de la gestió dels fluxos reduint les externalitats de la 

mobilitat de mercaderies. 

Els centres logístics, per la tipologia d’activitat que s’hi realitza i degut al 

esforç dels últims anys en la millora dels dissenys constructius, són nodes 

de la cadena logística, no només compatibles amb la sostenibilitat 

ambiental, sinó que també tenen una vesant de proactivitat en vers a la 

millora i eficiència ambiental (sòl, aigua, energia, residus, etc...) 

Vesant d’ordenació territorial i de la mobilitat 

Tota infraestructura genera una ocupació del sòl. Els centres logístics 

esdevenen, no obstant, una eina que permet fer una ordenació racional 

de les activitats logístiques disperses i de la mobilitat que generen, tant 

per als vehicles de transport de mercaderies com per als treballadors i 

aquesta condició es d’especial rellevància en el territori del Baix Penedès, 

on una òptima i privilegiada posició territorial respecte els centres de 

Tarragona i Barcelona, així com pel trànsit de pas internacional, ha 

comportat una activitat logística dispersa en àrees funcionals no 


especialitzades, que constitueixen un mosaic d’activitats econòmiques, 

poc eficient pel que fa referència a una oferta competitiva i de qualitat 

del servei de la manipulació, tractament i distribució de les mercaderies 

en particular i de la logística en general. 

La construcció d’un centre integrat d’activitats logístiques al Penedès, ha 

de permetre optimitzar el sòl existent d’activitats econòmiques per als 

processos productius, treure pressió sobre el territori respecte 

l’emplaçament de funcions i processos relacionats amb la logística i 

racionalitzar el consum del sòl en atenció a l’especialització de les tres 

fases del cicle econòmic: producció, distribució i consum. 

L’existència de centres logístics canalitza els tràfics evitant el moviment 

dispers de mercaderies que produiria el fet que cada proveïdor hagués 

d’arribar directament als seus clients. D’aquesta manera, un centre 

logístic permet agrupar mercaderia, optimitzar rutes, utilitzar els vehicles 

més adequats per a cada trajecte i aprofitar la capacitat de la càrrega 

dels vehicles, amb el conseqüent estalvi de costos econòmics i ambientals. 

Els centres logístics intermodals, com el del Penedès, incorporen les 

directrius respecte la mobilitat sostenible de les mercaderies integrant 

el ferrocarril com a mitjà eficient i més sostenible per les funcions de la 

logística. 

Finalment, cal mencionar que els centres d’activitats logístiques, es 

dissenyen garantint la fluïdesa de la mobilitat i vialitat interior i el 

proveïment d’espai per estacionar els vehicles pesants. Pel que fa als 

viatgers, la concentració d’empreses i l’existència d’una gestió 

centralitzada permet organitzar la mobilitat dels treballadors mitjançant 

sistemes de transport col·lectius o compartits. 

Cal destacar, que la concentració d’activitat d’un mateix sector en un 

Centre d’activitats logístiques contribueix a generar sinèrgies entre les 

empreses que troben en la mateixa. Dita concentració, també contribueix 

a generar una massa crítica de treballadors que afavoreix els sistemes de 

transport col·lectius o compartits. 

Alguns aspectes d’ordenació territorial i de la mobilitat de les actuacions 

previstes en el present PDU, s’avaluen més específicament en els estudis 

particulars, que respecte la mobilitat, la valoració de la dimensió del 

Centre Logístic i l’estudi agrari, dins dels estudis complementaris d’aquest 

Pla director s’han realitzat i que constitueixen una part documental del 

mateix PDU. 

Vesant ambiental 

Tota activitat econòmica és susceptible de generar un impacte sobre el 

medi ambient que és necessari avaluar per tal d’establir-ne la seva 

MEMÒRIA 96 

El Vendrell 

Assentaments residencials i industrials entorn de l'àmbit del Pla director 

Vilafranca del Pendès 

Vilanova i la Geltrú

avaluació. L’impacte dels centres logístics en general, i de forma 

particular i especial dels intermodals, és menor que el d’altres activitats 

econòmiques (polígons industrials, infraestructures energètiques, 

infraestructures de gestió ambiental, etc.) i, en qualsevol cas, se’n poden 

minimitzar els efectes mitjançant les accions adequades. 

Les activitats logístiques són activitats amb un baix consum de recursos 

naturals: energia (entre 30 i 50 w/m²) i aigua i no generen residus 

contaminants, sinó que es tracta de residus assimilables als usos 

domèstics. Les empreses que construeixen centres d’activitats logístiques, 

a més, tenen especial cura per millorar la integració paisatgística de les 

naus, la recollida selectiva de residus, el control de l’impacte acústic, 

lumínic i el control d’emissions de gasos contaminants. 

Cal no oblidar, que una de les contribucions fonamentals de les zones i 

centrals logístiques és que permeten generar suficient massa crítica 

d’activitats com per afavorir la intermodalitat i l’ús de modes de transport 

més sostenibles com el ferrocarril. 

Els centres logístics s’han de concebre com instruments que, més enllà de 

la seva funció empresarial, permeten desenvolupar el model de sistema 

logístic més eficient des d’un punt de vista social, territorial i 

ambiental, ja que permeten optimitzar el transport i desenvolupar la 

intermodalitat i el transport ferroviari. 

Complementàriament al seu paper estrictament logístic, cal valoritzar, 

doncs, les funcions econòmiques, socials, territorials i de mobilitat que 

suposen les centres d’activitats logístiques, i destacar, al cap i a la fi, la 

seva contribució al desenvolupament local i del país. 

Cal destacar que els centres d’activitats logístiques esdevenen sectors 

d’activitat econòmica especialitzats, amb una estructura de gestió 

centralitzada que permet dur a terme iniciatives logístiques de cooperació 

i desenvolupar sinèrgies entre empreses i en relació a iniciatives públiques 

de planificació i gestió de la mobilitat. 

Els aspectes ambientals, s’avaluen més específicament en l’Informe de 

Sostenibilitat Ambiental (ISA), que s’acompanya i que constitueix una part 

documental del PDU. Altrament, els aspectes de paisatge i d’impacte 

acústic de les actuacions previstes en el present PDU, s’avaluen més 

detalladament en els estudis particulars, que respecte aquests temes i 

dins dels estudis complementaris d’aquest Pla director, s’han realitzat i 

que constitueixen una part documental del PDU. 

Vesant social 

En termes socials, l’efecte més important que produeix un centre logístic 

és la generació de llocs de treball. L’ocupació generada per un centre 


logístic pot ser directa (empreses instal·lades al Centre d’activitats 

logístiques), com indirecta (ocupació generada en empreses que 

proveeixen serveis al Centre d’activitats logístiques) i pot presentar ràtios 

d’ocupació variables en funció del tipus d’activitat que hi predomini (ja 

sigui més o menys intensiva). Com a mitjana, es pot establir que un centre 

logístic, pot arribar a generar una ocupació directa de 5 llocs de treball 

per 1.000 m² de nau construïda, en funció dels diferents tipus d’activitat 

logística a implantar, ja sigui la logística en general, amb una ocupació 

que pot oscil·lar entre 3,5 i 10 llocs de treball per cada 1.000 m² 

construïts. 

Pel que fa a l’ocupació indirecta es pot establir que per cada 1.000 m² de 

nau es poden generar 2,5 llocs de treball indirectes. Un Centre d’activitats 

logístiques, per tant, pot contribuir en conjunt (ocupació directa + 

indirecta) a la generació de 9 llocs de treball per cada 1.000 m² de nau. 

Aquestes dades genèriques (considerades en la franja mitjana-alta) pels 

centres logístics implantats en àrees de gran concentració urbana o 

metropolitana, han de ser modulades, en els altres territoris, en funció de 

les variables d’equilibri entre el nivell d’oferta i demanda que es 

produeixin en el lloc de la implantació i de la qualitat del servei funcional 

del centre logístic. 

Un factor decisiu que incideix en la intensitat i la diversificació de 

l’ocupació generada per un centre d’activitats logístiques són els serveis 

complementaris associats a un centre que tingui una massa crítica 

suficient per a atraure-les. En general, els centres d’activitats logístiques 

faciliten el desenvolupament de zones de serveis o “bussines centers” que 

les activitats logístiques disperses en el territori no generen. 

Això permet que, globalment, l’ocupació directa estimada en el Centre 

intermodal del Penedès se situï en l’entorn de 7,2 ocupats per 1.000 m² 

de sostre. 

Els aspectes demogràfics, l’estructura sociolaboral i la terrritorialització 

dels impactes socioeconòmics de les actuacions previstes en el present 

PDU, s’avaluen més específicament en l’estudi particular, que respecte 

aquest tema i dins dels estudis complementaris d’aquest Pla director, s’ha 

realitzat i que constitueixen una part documental del PDU. 

Vesant econòmica - empresarial 

En el seu vesant més econòmic-empresarial, la implantació d’un centre 

logístic contribueix al desenvolupament del seu entorn, tant en una 

dimensió global com en el seu entorn regional. 

MEMÒRIA 97

Principalment, destaca que l’aportació dels centres logístics es produeix 

en forma d’inversió econòmica directa que genera efectes positius sobre 

el PIB i la finalitat de l’àmbit local on es localitza. 

També és destacable, dins del marc econòmic-empresarial, la contribució 

que fan aquests centres a la millora de la competitivitat del sector 

productiu i logístic locals, la oportunitat de reconversió econòmica que 

representen cap a nous sectors (la logística) menys sensibles a la 

deslocalització, la seva contribució com a detonant del desenvolupament 

d’activitats econòmiques complementàries de servei al centre d’activitats 

logístiques i l’efecte de catalitzador del desenvolupament tecnològic per 

la creixent tecnificació de l’activitat logística. Cal destacar, finalment que 

la concentració d’activitat d’un mateix sector, en un Centre d’activitats 

logístiques, contribueix a generar sinèrgies entre les empreses que s’hi 

localitzen. 

Els aspectes respecte la vessant econòmica-empresarial, de les actuacions 

previstes en el present PDU, s’avaluen més específicament en l’estudi 

particular sobre l’impacte de les inversions econòmiques, que respecte 

aquest tema i dins dels estudis complementaris d’aquest Pla director, s’ha 

realitzat i que constitueixen una part documental del PDU. 

5.2. DIRECTRIUS I MESURES DE PLANEJAMENT 

El Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures 

viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès, integra un conjunt de 

directrius i mesures que han de ser aplicables a l’actuació del Centre 

intermodal del Penedès, que avalen la coherència en la seva programació, 

implantació, i ordenació i que es poden resumir en els següents conceptes: 

• Accessibilitat, que garanteix l’optimització dels desplaçaments i 

redueix la relació espai-temps respecte la lògica posicional, el que 

beneficia a tots els agents implicats. 

• Concentració, que ha de comportar una eficiència en l’activitat 

logística que comporta el conjunt de serveis pont entre fabricants de 

mercaderies i clients i que inclouria a més del transportles activitats 

de gestió d’inventaris i comandes, fraccionament de càrrega, 

emmagatzematge, facturació, acoblament i empaquetat final, etc. 

• Comunicació, que afavoreix l’acumulació i concentració d’activitats 

en les cruïlles territorials de màxima accessibilitat i els hubs 

internodals i intermodals. 

• Suficiència, pel que fa a la seva dimensió en sòl, que serà la base per 

oferir una amplia varietat dels diferents tipus de logística i distribució 

de les mercaderies. 


• Flexibilitat en la regulació de les condicions de l’ús i l’aprofitament, 

que possibilitarà atendre les demandes actuals i els futurs canvis en els 

models econòmics i de la distribució industrial. La flexibilitat ha 

d’estar en la base de la normativa del planejament, per tal de poder 

atendre demandes diferents i adaptar-se en els temps als possibles 

canvis de cicles econòmics i productius. 

• Optimització respecte l’aprofitament del sòl, com element bàsic de 

l’ordenació. El principal valor, en els sectors d’activitat econòmica en 

general i dels centres logístics en particular, està en la disponibilitat de 

superfície de sòl a nivell del pla del terra, ja que es aquí on es 

realitzen la major part de les activitats. 

• Integració i comunicabilitat visual, amb un tractament adequat de 

l’impacte sobre la qualitat paisatgística del lloc, de manera especial en 

els espais de contacte del centre logístic amb l’exterior, ja sigui amb 

les infraestructures, els nuclis urbans o amb els espais naturals. 

• Equipament i bona infraestructura en els tots els serveis bàsics, com 

una garantia d’una oferta de qualitat, amb capacitat d’acollida del 

major nombre possible d’activitats i serveis relacionats amb la 

distribució i tractament de les mercaderies. 

• Sostenibilitat pel que fa a la correcta gestió del cicle integral del 

aigua, l’eficiència energètica, l’optimització del sòl i l’aprofitament 

dels recursos naturals 

• Claredat, en la composició de l’estructura base del sistema de 

distribució del sòl, que permeti el seu desplegament per fases 

temporals seqüencials, així com una distribució lògica de les diverses 

funcions i tipus relacionats en general a la logística. 

5.3. IDONEÏTAT TERRITORIAL DEL PLA DIRECTOR 

La idoneïtat del sòl integrat dins del Pla director urbanístic per al 


Penedès ve avalada, principalment, per tres característiques necessàries i 

suficients en qualsevol actuació estratègica d’aquesta naturalesa: posició, 

dimensió i accessibilitat. 

• POSICIÓ 

La Secretaria per a la Mobilitat elaborà el Pla d’infraestructures de 

transport de Catalunya (PITC) amb l’objectiu de definir de manera 

integrada la xarxa d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques 

necessàries per a Catalunya amb l’horitzó temporal de l’any 2026, i té 

el propòsit d’ampliar-lo amb la resta d’infraestructures, portuàries i 

MEMÒRIA 98

Logis Penedès 

Figura 1 Xarxa transeuropea de carreteres a l’horitzó 2010 

Font: Ministerio de Fomento 

aeroportuàries a curt termini, per tal de constituir un pla complert 

d’infraestructures de Catalunya. El PITC es recull en el DECRET 

310/2006, de 25 de juliol, pel qual s’aprova el Pla d’infraestructures 

del transport de Catalunya-Infraestructures terrestres: xarxa viària, 

ferroviària i logística DOGC núm. 4685, 13.07.06 

Aquest Pla continua la tradició interrompuda de la planificació 

d’infraestructures a Catalunya. Els dos primers plans 

d’infraestructures, el de la Mancomunitat de Catalunya (1922) i el Pla 

general d’obres públiques (1935), no arribaren a poder-se implementar 

per circumstàncies polítiques alienes als plans. El Pla de carreteres de 

1985 (revisat el 1995) ha estat, així, el primer i l’únic pla 

d’infraestructures terrestres que arriba a esgotar el seu termini 

normalment. 

El PITC té caràcter de pla territorial sectorial, d’acord amb la Llei 

23/1983, de 21 de novembre, de política territorial, i de pla específic a 

l’efecte d’allò que estableix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la 

mobilitat. 

La localització de l’àrea logística del Penedès venia recollida en el PITC 

d’acord amb el següent: 


Els centres logístics i terminals ferroviàries que s’incorporen al 

PITC són aquelles que es consideren estratègiques per a la 

funcionalitat del sistema logístic de Catalunya. Aquestes seran 

plataformes d’iniciativa pública i, per tant es desenvoluparan 

mitjançant plans especials que determinin els àmbits d’aquests 

sistemes generals de transport, així com de les infraestructures 

necessàries per al seu funcionament, accessos i zones de serveis 

directament vinculades a l’activitat logística. El seu 

desenvolupament es farà fonamentalment en sòls de titularitat 

pública. 

La gestió i explotació de els centres logístics d’iniciativa pública 

es pot fer mitjançant els instruments de col·laboració amb el 

sector privat que s’estimin adients. Les plataformes d’iniciativa 

pública que es preveuen en el PITC es complementen amb les 

plataformes que la iniciativa privada desenvolupi a través dels 

mecanismes urbanístics existents. 

Respecte al Centre d’activitats logístiques del Penedès el PITC 

estableix: 

S’haurà de situar sobre el corredor mediterrani AP-7, A-7, 

ferrocarril i a prop de l’eix de l’Ebre (AP-2). La ubicació 

proposada és entre els municipis de Banyeres del Penedès i 

l’Arboç. Requerirà construir un nou enllaç amb l’autopista AP-7 i 

un apartador ferroviari, en un principi sobre l’eix d’ample ibèric. 



Logística del Penedès ha d’esdevenir un gran centre de 

consolidació/desconsolidació, manipulació i distribució de 


via fèrria i pel corredor del Mediterrani. En cap cas no ha de fer 

funcions de dipòsit o emmagatzematge de contenidors ni de 

campes de vehicles. 

La posició estratègica de l’àrea inclosa dins del Pla director, a una 

distància aproximada de 45 Kms, equidistant de Tarragona i de 

Martorell, en el que es bifurquen les vies de comunicació a l’àrea 

metropolitana de Barcelona pel Vallès i pel Baix Llobregat, es considera 

com una posició privilegiada per a la l’optimització del rol que ha 

d’exercir la logística, entesa com el conjunt de serveis pont entre 

fabricants de mercaderies i clients i que inclouria a més del transportles 

activitats de gestió d’inventaris i comandes, fraccionament de 

càrrega, emmagatzematge, facturació, acoblament i empaquetat final, 

etc... 

Aquesta posició també es recull en el Pla territorial metropolità de 

Barcelona (PTMB) i en el Pla territorial parcial del Camp de Tarragona 

(PTPCT). 

El valor de posició del Centre intermodal ve avalat a diferents nivells de la 

planificació europea, estatal, catalana i del seu entorn, tal i com justifica 

l’estudi de valoració de la dimensió del Centre intermodal del Penedès, 

que s’adjunta com a document complementaria a quest Pla director: 

Planificació europea 

El Llibre Blanc sobre el Transport (aprovat per la Comissió Europea el 12 

de setembre de 2001), sota el títol “La política europea de transports de 

cara al 2010: l’hora de la veritat”, estableix les mesures necessàries per 

tal d’orientar Europa cap a una mobilitat sostenible. El document inclou 

mesures concretes encaminades, entre altres, a fer realitat la 

intermodalitat i a revitalitzar el ferrocarril. 

El Llibre Blanc considera un ritme de creixement del 3,4% anual per al 

transport de mercaderies de manera global (mitjana de creixement anual 

dels darrers 12 anys), moderant el creixement de la carretera (2,7% anual) 

i considerant un increment molt important del transport per ferrocarril 

(passant d’una quota ferroviària del 8,5% al 15% el 2020). 

Per a assolir aquests objectius de la planificació europea són necessàries 

actuacions en noves infraestructures logístiques de caire intermodal, com 

la prevista al Centre intermodal del Penedès. 

MEMÒRIA 99

A aquest respecte, la localització del mateix queda perfectament inserida 

en la Xarxa Transeuropea de carreteres i de ferrocarril considerada al 

Llibre Blanc en l’horitzó de l’any 2010. 

Tot aquest cos conceptual definit al Llibre Blanc s’ha anat consolidant al 

llarg d’aquesta darrera dècada en el marc de la Unió Europea, i que 

configuraran el proper Llibre Blanc 2010. A aquest respecte, cal esmentar 

la Comunicació de la Comissió COM(2009) 279 final, amb data de juny de 

2009, amb títol “Un futur sostenible per als transports: cap a un sistema 

integrat, tecnològic i de fàcil ús”. Dintre dels objectius polítics cap a un 

transport sostenible, quant al transport de mercaderies, considera que: 

“un sistema logístic intel·ligent i integrat ha de fer-se realitat, amb el 

desenvolupament dels ports i de les terminals intermodals com a 

element fonamental”. A les polítiques en pro d’un transport 

sostenible, la mateixa Comunicació detalla que “el funcionament 

òptim del sistema de transport requereix la integració i la 

interoperabilitat dels diferents components de la xarxa, així com la 

plena interconnexió de les diverses xarxes (modals). Resulten crucials 

per a aconseguir aquest resultat els punts nodals, que són els centres 

logístics de la xarxa i brinden connectivitat i opcions per al transport 

tant de mercaderies com de passatgers. Han de fomentar-se les 

plataformes intermodals i de transbordament on existeixi un potencial 

de consolidació i optimització dels fluxos de passatgers i mercaderies, 

el que passarà en general en zones amb un transport molt actiu de 

passatgers i mercaderies, això és, les àrees urbanes i allà on es creuin 

corredors d’un alt volum de trànsit”. 

Val a dir que, un cop més, la localització del centre logístic del Penedès es 

troba en el creuament del corredors de l’Ebre i Corredor mediterrani, en 

una cruïlla amb un alt volum de trànsit de mercaderies, com més endavant 

quedarà reflectit. 

També des d’un punt de vista europeu, l’associació multisectorial 

FERRMED, constituïda l’any 2004, impulsa l’eix ferroviari de mercaderies 

Escandinàvia-Rhin-Roïne-Mediterrani Occidental, que connecta els 

principals ports marítims i fluvials europeus, i les principals àrees 

econòmiques de l’Europa Occidental, des del Helsinki fins a Algeciras, 

contribuint al desenvolupament sostenible facilitant un nou repartiment 

modal on es transporti més volum de mercaderies en ferrocarril. Entre les 

mesures a considerar, preveu una xarxa de terminals intermodals als ports 

i als nodes logístics. 

Per la Península Ibèrica, l’eix ferroviari de mercaderies FERRMED segueix 

el corredor mediterrani, on la cruïlla amb el corredor de l’Ebre permet 

considerar un node logístic, on se situa el Centre intermodal del Penedès. 


En aquest sentit, dotar a aquest eix, impulsat per l’associació Ferrmed, 

d’una plataforma intermodal permet aportar les infraestructures 

logístiques nodals de suport necessàries per desenvolupar un eix ferroviari 

de mercaderies eficient i competitiu. 

Tanmateix, l’anàlisi de reserves de capacitat per a infraestructures per al 

transport combinat (Study on Infrastructure Capacity Reserves for 

Combined Transport by 2015, Final report May 2004, per MVA- 

KombiConsult-Kessel Partner Transport Consultants), realitzat l’any 2004, 

identifica manca de capacitat ferroviària per a mercaderies entre 

Barcelona i Tarragona, i la necessitat de més capacitat per a l’àrea de 

transport de Barcelona, entre d’altres europees. En aquest sentit, el 

desenvolupament del Centre intermodal del Penedès reforça l’oferta 

d’infraestructures logístiques adients per al transport combinat a 

Catalunya. 

Planificació estatal 

Per la seva part, des d’una òptica estatal, el Plan Estratégico de 

Infraestructuras y Transporte (PEIT) considera com a corredors 

multimodals tradicionals de transport de mercaderies, a més dels radials, 

l’eix Mediterrani i el Corredor de l’Ebre, cruïlla que coincideix amb la 

localització del Centre intermodal del Penedès. El propi PEIT, en les seves 

directrius d’actuacions, assenyala “la millora del sistema de transport de 

mercaderies i de la seva inserció internacional”, on inclou: 

- l’estructuració del conjunt del sistema logístic i de transport de 

mercaderies al voltant d’una xarxa de nodes regionals, plenament 

integrats en el seu territori i que constitueixen els centres d’articulació 

logística dels seus hinterlands. 

MEMÒRIA 100 


Figura 2 Xarxa transeuropea de ferrocarril a l’horitzó 201 

Font: Ministerio de Fomento 


Figura 3: Xarxa transeuropea del transport (TEN-T) 

Font: Cimalsa


Figura 3 Projectes prioritaris de la Xarxa Transeuropea de transport (TEN-T) 

Font: Ten-t, Comissió Europea 

Figura 4 Eix ferroviari de mercaderies Escandinavia - Rin - Roine - Mediterrània Occidental 

impulsat per l’associació FERRMED 

Font: FERRMED 

- el desenvolupament de les infraestructures complementàries de 

suport al transport intermodal mitjançant, entre altres, de la 

consolidació de la xarxa intermodal de plataformes logístiques i centres 

de mercaderies 

En ambdós aspectes esmentats s’insereix el desenvolupament del Centre 

intermodal del Penedès, per donar resposta a les pròpies directrius del 

PEIT. 

En aquest sentit, la localització i desenvolupament del Centre intermodal 

del Penedès des del punt de vista de la planificació estatal, d’acord amb 

la identificació dels principals corredors de mercaderies (per carretera i 

per ferrocarril) com d’inserció als nodes logístics és absolutament 

coherent amb la planificació estatal. 

Planificació catalana 

Pel que respecta a la planificació catalana, entre les Directrius Nacionals 

de Mobilitat hi figura la de “dotar Catalunya d’un sistema de plataformes 

logístiques intermodals adaptades a les necessitats dels àmbits 

territorials”, on s’inclou: 

- Dissenyar les terminals seguint els requeriments de competitivitat del 

transport ferroviari de mercaderies que maximitzin l’agilitat de les 

operacions 

- Garantir la disponibilitat de sòl per a infraestructures logístiques 

intermodals 

- Augmentar la qualitat de servei (balanç servei-cost) a les terminals 

intermodals 

Així mateix, dintre de la directriu 10 (Col·locar el transport ferroviari en 

situació competitiva en relació amb altres alteratives menys sostenibles), 

el punt 10.8 explicita “desenvolupar els corredors ferroviaris de la zona 

mediterrània i de l’Ebre per tal de millorar la relació amb la resta de la 

Península”. 

A aquest respecte, el desenvolupament del Centre intermodal del Penedès 

s’escau per respondre a les Directrius Nacionals de Mobilitat. 

El Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC) recull com a 

Directriu que les mercaderies transportades per ferrocarril han de poder 

augmentar en un 8,5% anual per poder assolir una quota modal superior al 

10% l’any 2026 (actualment és del 4%). Per a assolir aquest objectiu, entre 

altres mesures, el PITC inclou una relació de les plataformes logístiques 

d’iniciativa pública que es consideren estratègiques per al 

desenvolupament del sistema logístic. Entre elles, es considera la 

Plataforma Logística del Penedès, com a gran centre de 


consolidació/desconsolidació, manipulació i distribució de mercaderies 

procedents dels ports de Barcelona i Tarragona, per via fèrria i pel 

corredor del Mediterrani, i on en cap cas ha de fer funcions de dipòsit o 

d’emmagatzematge de contenidors ni de campes de vehicles. 

Així mateix, el propi PITC inclou dintre de la proposta de xarxa ferroviària, 

l’ampliació de capacitat del corredor Sant Vicenç-Castellbisbal, 

considerant una línia d’altes prestacions amb una vocació de servir les 

mercaderies d’aquest corredor. 

D’aquesta manera, s’ha pogut observar com la localització del Centre 

intermodal del Penedès és absolutament coherent amb la planificació 

europea, estatal i catalana al respecte de les infraestructures logístiques 

nodals a considerar per tal de promoure el transport de mercaderies d’una 

manera sostenible i eficient. 

I en particular, el PITC incorpora tant el desenvolupament del Centre 

intermodal del Penedès com una nova línia ferroviària d’altes prestacions 

amb una vocació de servir les mercaderies en aquest corredor, donant 

coherència a l’emplaçament i funcionalitat del centre intermodal. 

MEMÒRIA 101 

Entorn 

Seguidament s’emmarca el desenvolupament del Centre intermodal del 

Penedès, en relació a altres plataformes logístiques que en els darrers cinc 

anys s’han desenvolupat en els territoris veïns de la Comunitat Valenciana 

i l’Aragó. 

La localització del Centre intermodal del Penedès queda determinat pel 

node logístic que conforma el corredor Mediterrani (AP-7, A-7 i ferrocarril) 

amb l’eix de l’Ebre (AP-2). 

Des d’un punt de vista territorial, aquest node logístic permet donar 

resposta a les necessitats del corredor mediterrani (en un punt equidistant 

de l’àrea de Barcelona i l’àrea de Tarragona), i aprofitar la situació 

estratègica de convergència del propi corredor mediterrani (trànsits de 

mercaderies d’Andalucia Oriental, Múrcia i Comunitat Valenciana) amb el 

corredor de l’Ebre (Zaragoza, amb bifurcació a Madrid i País Basc). 

Respecte a la Comunitat Valenciana, la Generalitat Valenciana planteja 

una estratègia logística que inclou la construcció de vuit nodes logístics, 

associats tant al corredor mediterrani i als ports (Benicarló-Vinarós, 

Castelló-la Plana, Sagunt, València i Alacant) com més interiors (Utiel, 

Villena i la Costera). Dintre d’aquests nodes s’inclou tant parcs logístics 

vinculats al transport per carretera (com ara el Parc Ribaroja) com 

terminals ferroviàries (com ara l’estació Fuente San Luis). La Xarxa 

Logística valenciana prevista contempla un total de 1.500 hectàrees de sòl 

logístic. D’elles, el Parc Logístic de Riba-roja, ja en funcionament, que no

contempla accés ferroviari, compta amb una superfície total de 112,14 

hectàrees. 

Pel que respecte a l’Aragó, la Plataforma Logística – Zaragoza (PLAZA), 

que sí compta amb intermodalitat ferroviària, ocupa una superfície total 

de 1.282,69 hectàrees. D’elles, per a àrees d’activitat econòmica es 

destinen 501,55 hectàrees, que inclou 323,38 ha d’Àrea Logística 

Industrial, 66,57 ha d’Àrea Logística Intermodal Ferroviària i 44,24 ha 

d’Àrea Comercial. 

Aquestes dades de superfície permeten posar de relleu l’existència, en els 

eixos del corredor Mediterrani i de l’Ebre, en les regions properes, de 

plataformes logístiques amb unes dimensions iguals o més grans que la 

prevista per al Centre intermodal del Penedès, per a entorns on tant el 

volum de mercaderia de pas com el propi generat o atret pel territori, 

presenten valors inferiors al cas de Catalunya. 

Altrament i en l’entorn més immediat, conscients de justificar i avaluar la 

idoneïtat de la posició del Centre intermodal al territori definit pel PITC i 

posteriorment avalat per la determinació del Pla territorial parcial del 

camp de Tarragona, l’any 2008 l’empresa CIMALSA encarregà a MCRIT un 

estudi de localitzacions logístiques al Camp de Tarragona, que forma part 

dels estudis justificatius d’aquest Pla director. Les conclusions d’aquest 

estudi, on es valoraren fins un total d’onze possibles localitzacions i en les 

que s’utilitzaren els següents criteris bàsics ponderats per avaluar-ne la 

idoneïtat territorial com: 

-una proximitat a una via de gran capacitat i a una via de tren de 

ferrocarril 

- una topografia suau relativament plana, amb capacitat per encabir 

una peça territorial entorn a les 200 hectàrees. 

- sòls en els que no concorrin proteccions sectorials per pertànyer a 

espais identificats dins de la Xarxa natura 2000 o altres nivells de 

protecció. 

- sòls sense la presència d’un patrimoni catalogat d’interès cultural 

d’especial significació. 

- i finalment, preferència per sòls no inclosos en el planejament 

urbanístic municipal, per no consumir aquelles necessitats pròpies del 

model municipal de desenvolupament urbanístic i per la condició de 

supramunicipalitat de l’àrea logística a emplaçar 

Les conclusions de l’esmentat estudi avalen la idoneïtat de la peça de sòl 

que s’inclou en el present Pla director, per sobre de les altres alternatives 

escollides. 


Finalment, el Pacte Nacional per les Infraestructures signat el 19 

d’octubre del 2009 pel Govern de la Generalitat de Catalunya, partits 

polítics i representants del món local i econòmic de Catalunya, també 

avala aquesta localització, ja que entre les diferents mesures previstes en 

el mateix Pacte nacional, es relaciona el compromís del Govern de 

Catalunya per la inversió econòmica i estratègica en el temps i en l’àmbit 

delimitat en aquest Pla director. 

En conclusió, la posició del Centre intermodal del Penedès se situa en una 

posició idònia per l’assoliment del objectius que emanen d’aquest Pla 

director 

• DIMENSIÓ 

Concentrar l’activitat logística comporta més avantatges 

ambientals/sostenibles que una política de dispersió. Tanmateix una 

actuació “concentrada” implica, lògicament, una necessitat major de sòl 

en un punt concret (concentrat) del territori. 

A més a més, l’activitat intermodal requereix d’una important massa 

crítica que la faci competitiva en front dels transport unimodal per 

carretera, en altres paraules: és necessari un important volum de càrrega 

per garantir una gestió eficaç del transport ferroviari. 

Per donar una idea aproximada de la quantitat de càrrega que es 

necessitaria per omplir un tren fem la següent aproximació: 

- La primera dada es la capacitat de transport del tren que depèn 

(inicialment) de la seva longitud. Si assumim que no hi ha cap limitació 

en la capacitat d’arrossegament de les locomotores, una major 

longitud ens permet transportar més mercaderia “al mateix preu”. 

- Actualment podríem parlar d’una longitud màxima raonablement 

possible a Espanya de 550 m. Tanmateix la tendència (i pràctica) a 

Europa és una longitud tren de 750 m de longitud i, coherentment, és 

la longitud cap ha on s’orienten totes les noves actuacions ferroviàries 

de la Península. 

- Per tant, estem considerant 36 vagons (els 750 m distribuïts en 36 

vagons x 20 m per vagó més l’equip tractor) on es poden transportar 2 

contenidors de 10 m de longitud (és a dir dos contenidors de 30 peus i 

1,5 TEU cadascun). 

- La càrrega màxima admesa (ADIF) que pot transportar un contenidor 

és de 32 tones. Suposem una mitja de 15 T per contenidor, és a dir, 30 

T per vagó. 

Així, per poder llançar 1 tren necessitem 1.080 T de mercaderia. 

MEMÒRIA 102 


Figura 5 Principals corredors de transport de mercaderies per carretera 

Font: PEIT 

Figura 7 Principals corredors de transport de mercaderies per ferrocarril 

Font: PEIT 


Figura 6 Esquema d’eixos i nodes d’intermodalitat de transport de mercaderies 

Font: PEIT 

Logis Penedès

Com a referència de màxims dues dades: 

- Primera: Amb els 750 m tindrien, amb les dades explicades, una 

càrrega màxima de 2.304T (que mai s’arriba). 

- Segona: Actualment a França es fan proves de trens de 1.000 m de 

longitud i 1.800 T. 

L’ús d’una cadena intermodal en el transport d’aquest important volum de 

mercaderia va lligat, lògicament, als seus costos de transport i, per tant, a 

aquelles factors que puguin afavorir uns preus competitius pel transport 

ferroviari. 

Independentment d’una gestió i programació eficient i d’unes 

infraestructures ferroviàries ben dissenyades, la eficàcia del transport 

ferroviari augmenta si: 

1. Aquesta mercaderia té un origen i destí comú (tren monoclient). 

2. El temps d’espera a la terminal ferroviària és mínim (és a dir, es 

subministra quan abans les 1.080 T). 

3. El tren s’aprofita al màxim la capacitat del tren en carrega (Tones 

transportades) i espai (vagons plens). 

4. És un transport equilibrat (marxen trens plens i arriben trens plens). 

Consegüentment, el número d’empreses que facilitin/demandin 

mercaderia al ferrocarril ha de ser important ja que a major nombre 

d’empreses, millor es compliran aquests 4 principis, i, per tant, la 

promoció de la intermodalitat. 

També s’ha d’amortitzar la costosa infraestructura ferroviària (supera el 

milió d’euros per quilòmetre de via, més la senyalització, plataforma, 

etc.) mitjançat el seu ús, és a dir, garantint un elevat nombre de trens, 

fet que potencia encara més la necessitat d’un important volum de 

mercaderia. 

Al requeriment d’empreses amb un gran volum de mercaderia se li 

afegeixen les pròpies necessitat d’una terminal ferroviària, on els 

paràmetres ferroviaris són extremadament rígids: necessitat de grans 

radis, mínimes pendents i longituds útils de les vies d’estacionament del 

trens. 

Això comporta una ocupació del sòl més gran del que podria ser un altre 

tipus d’actuació, sent directament proporcional la superfície del centre 

logístic a l’eficàcia i rendibilitat de les infraestructures intermodals que 

desenvolupa. 

La praxis en el desenvolupament de centrals logístics té assumida la 

importància de la relació entre la superfície i la seva funcionalitat, 


consegüentment, on la tendència és la d’una important ocupació dels sòl 

en els nous centres d’activitats logístiques en els que per sobre d’altres 

característiques en destaca la intermodalitat. En aquesta sentit i per tal 

de valorar la dimensió d’aquests tipus d’instal·lacions logístiques, s’ha 

realitzat una anàlisi dels principals centres de l’estat espanyol i d’Europa. 

Les dimensions del mateixos i al seva ubicació es reflexa en el quadre que 

segueix a continuació: 

Nom Ubicació any Sup 

total 

(Ha) 

Promotor 

P.L.A.Z.A Saragossa 2005 1.282 Diputació General de Aragó 

Ajuntament de Saragossa 

Caja de Ahorros de Zaragoza, Aragón 

y La Rioja 

Caja de Ahorros Inmaculada 

ZAL GRAN 

EUROPA 

Azuqueca 

de Henares 

DELTA-3 Lille 

(França) 

1994 500 Gran Europa (privat) 

Port de Barcelona 

Port de Bilbao 

Port de Santander 

2003 300 Region Nord Pas-de-Calais 

Department du Nord 

Department du Pas-de-Calais 

Lille Metropole Communauté Urbaine 

PLATEA Terol 2006 254 Govern de Aragó (41%) 

ARASUR Àlaba 2005 200 Diputació de Àlaba 

Govern Basc 

Abertis Logística 

Ajuntament de Ribera Baja 

ZAL BAHÍA Algeciras 2008 125 Empresa pública Puertos de 

ALGECIRAS 

Andalucía 

PLHUS Osca 2008 117 Govern Aragó + privada 

C.I.M. 

NOVARA 

MEMÒRIA 103 

Novara 

(Itàlia) 

1995 84 Regió del Piamonte 

Ciutat i provincia de Novara 

Privats 

CTV Vitòria 1990 72 Diputació d’Alaba 

Caja Vital 

Govern Basc 

Cambra de Comerç 

Ajuntament 

Destacar que els centres d’activitats logístiques intermodals de menor 

dimensió (estem parlant de 72 ha) són les més antigues i que, sempre 

condicionats a la disponibilitat de terrenys, la tendència és a augmentar 

aquesta superfície. 

D’altra banda, l’Asociación de centros de transporte de España (ACTE) 

ha encarregat un estudi a l’empresa ARUP referent als impactes dels

centres de transport (ACTE: “Estudio de impactos sectoriales, 

econòmicos, sociales y medioambientales de los Centros de Transporte 

y Logística de España” Ove ARUP & Partners. Març 2010). Les dades 

referents a les dimensions dels centres de transport que pot ser 

d’interès i que recull el següent quadre: 


1994 2008 

2009 en 

endavant 

major superfície promoguda < 200 ha 1.300 ha 1.000 a 1.500 ha 

Superfície mitjana estimada 30 a 35 ha 140 ha 260 ha 

Aquestes dades han esta obtingudes mitjançant les dades facilitades pels 

centres i entitats que pertanyen a ACTE (uns 32 centres/entitats) i 

complementada amb les dades d’altres centres externs a l’associació. 

Igualment, s’ha realitzat una anàlisi dels centres intermodals a 

Alemanya, Itàlia i França, per tal de tenir un coneixement de les 

principals característiques d’aquests punts d’intercanvi modal en diversos 

països europeus. 

Per cada un d’aquests països s’ha tractat d’identificar els centres 

intermodals amb una superfície no inferior a les 100 ha. Els principals 

factors analitzats han estat la superfície i els mitjans de transport qui hi 

operen. S’han recollit altres aspectes com són la superfície de la terminal 

ferroviària o la superfície coberta que han permès tenir un millor 

coneixement d’aquests centres logístics. Aquesta informació es reflecteix 

a la figura 12. 

La identificació d’aquests grans centres intermodals de més de 100 

hectàrees ha estat a partir del continguts de les webs de les respectives 

associacions de centres intermodals d’Alemanya, Itàlia i França. Per tant, 

es tracta d’un llistat no limitatiu ni exhaustiu, ja que poden existir en 

aquests països altres plataformes logístiques de grans dimensions que no 

estiguin estructurades de manera unitària, o que simplement no pertanyin 

a les associacions de centres intermodals més representatives, i que per 

tant en aquest estudi no s’hagin identificat. En aquest sentit, els valors 

que s’aporten tenen un caràcter informatiu i no exhaustiu, si bé 

reflecteixen la presència arreu d’Europa d’altres grans plataformes 

logístiques de més de 100 ha que es configuren de manera específica com 

a centres intermodals. 

Quadre de les principals característiques dels centres intermodals d’Alemanya, 

Itàlia i França identificats amb una superfície igual o superior a les 100 ha. 

MEMÒRIA 104

Emsland 

Rheine 

Koblenz 

Bremen 

Salzgitter 

Aschaffenburg 

Nuremberg 

Berlin West 

Magdeburg 

Augsburg 

Localització de grans centres intermodals alemanys identificats 

Erfurt 

Berlin Süd 

Leipzig 

Berlin Ost 

Ragensburg 

Frankfurt/Oder 

Südwestsachsen 

Estat Centre intermodal 

Alemanya 

Itàlia 

França 

- sense dades 

Superfície 

total (ha) 


Mitjà de transport 

Carretera Ferrocarril Fluvial 

Leipzig 410 sí sí no 

Emsland 400 sí sí no 

Frankfurt/Oder 390 sí sí no 

Magdeburg 370 sí sí sí 

Nuremberg 337 sí sí sí 

Regensburg 340 sí sí no 

Berlin Süd Großbeeren 260 sí sí no 

Erfurt 250 sí sí no 

Berlin West Wustermark 226 sí sí sí 

Koblenz 210 sí sí sí 

Bremen 200 sí sí no 

Südwestsachsen 172 sí sí no 

Aschaffenburg 150 sí sí sí 

Rheine 140 sí sí sí 

Berlin Ost Freienbrink 130 sí sí sí 

Augsburg 115 sí sí no 

Salzgitter 110 sí sí no 

mitjana 248 

Nola 300 sí sí no 

Torino 300 sí sí no 

Livorno 280 sí sí no 

Parma 254 sí sí no 

Verona 250 sí sí no 

Bologna 200 sí sí no 

Padova 200 sí sí no 

Rovigo 160 sí sí sí 

Rivalta-Scrivia 125 sí sí no 

Cervignano del Friuli 100 sí sí no 

Trento 100 sí sí no 

mitjana 206 

Perpinyà 430 sí sí no 

Lille 300 sí sí no 

Toulouse 300 sí sí no 

Noirt 280 sí sí no 

Chalindrey Grand Est 100 sí sí no 

Font d’informació: Estudi de valoració de la dimensió del Centre intermodal del Penedès 

La distribució de les superfícies mostra com els centres intermodals tenen 

una extensió que se situa entre les 100 ha (cota mínima escollida) i les 410 

hectàrees. A Alemanya tenen una superfície més gran que no pas a Itàlia, 

de mitjana disposen de 248 ha mentre a Itàlia aquest valor se situa en les 

206 ha. 

Gràfic de distribució de la superfície dels centres intermodals d’Alemanya i Itàlia 

identificats amb una superfície igual o superior a les 100 ha. 

MEMÒRIA 105 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Leipzig 

Emsland 

Frankfurt/Oder 

Magdeburg 

Nuremberg 

Regensburg 

Berlin Süd 

Erfurt 

Berlin West 

Koblenz 

Bremen 

Südwestsachsen 

Aschaffenburg 

Rheine 

Berlin Ost 

Augsburg 

Salzgitter 

Nola 

Torino 

Livorno 

Parma 

Verona 

Bologna 

Padova 

Rovigo 

Rivalta-Scrivia 

Cervignano del 

Trento 

Alemanya Itàlia 


La localització d’aquests centres intermodals es troba, de manera anàloga 

al cas del centre logístic del Penedès, en les cruïlles de les grans artèries 

viàries del país. A la figura 14 s’adjunta la localització dels centres 

intermodals alemanys respecte al mapa d’autopistes alemanyes. 

Igualment, la figura 15 representa la localització dels centres intermodals 

italians. 

Les artèries viàries on es localitzen aquests grans centres intermodals 

tenen valors d’intensitat de trànsit de vehicles pesants d’ordres de 

magnitud semblants als que es produeixen a l’AP-7 (i a la via paral·lela N- 

340) en la seva cruïlla amb l’AP-2. Per tant, la localització d’un centre 

intermodal al Penedès és anàloga a la resta de centres intermodals 

europeus. 

El nombre de grans centres intermodals de cada país en relació amb el seu 

PIB o la mercaderia transportada permet contextualitzar aquestes 

infraestructures respecte a l’economia del país o respecte a la mercaderia 

que s’hi mou. La mercaderia transportada que s’ha considerat ha estat 

tota aquella que transita per una país per via terrestre (carretera i 

ferrocarril) i fluvial (canals i rius) tant si té l’origen i/o la destinació en el 

propi país com si és de pas. 

Principals característiques de centres intermodals d’Alemanya i Itàlia identificats 

amb una superfície igual o superior a les 100 ha. 

Nº de centres 

intermodals 

amb 100 o 

PIB 2008 

M€ 

Ratio PIB 

(M€) / 

centre 

Milers Tn 

totals 

(2008) 

Ràtio milers 

Tn / centre 

intermodal

més hectàres intermodal 

Alemanya 17 2.495.800 146.812 3.695.319 217.372 

Itàlia 11 1.572.243 142.931 1.592.688 144.790 


D’acord amb aquesta mostra (no exhaustiva) de centres identificats, els 

resultats mostren com a Alemanya existiria un centre intermodal de més 

de 100 ha al menys per cada 146.812 milions de PIB i un centre intermodal 

de més de 100 ha per cada 217.372 milers de tn mogudes. A Itàlia 

aquestes ràtios són similars a les d’Alemanya i presentaria un centre 

intermodal per cada 142.931 milions PIB i un per cada 144.790 tones que 

es mouen per via terrestre. 

A Catalunya, l’any 2008 té un PIB de 216.923 milions d’euros i el volum 

gestionat pel seu sistema logístic és de 414.364 milers de tones totals, que 

inclou els modes carretera i ferrocarril (Font: Idescat i Observatori de la 

Logística. Indicadors de competitivitat del sistema Logistic Català 2009). 

En el cas d’aplicar aquestes ràtios per Catalunya el nombre de centres 

intermodals que hi hauria d’haver a Catalunya es situaria en al menys al 

voltant de 2 grans centres intermodals interiors, tenint en compte que 

s’han identificat a Alemanya i a Itàlia només els centres associats i poden 

existir altres desenvolupaments logístics de grans dimensions que no 

s’identifiquen clarament com a centres logístics. 

Nombre de centres intermodals iguals o superiors a les 100 ha que hi hauria 

d’haver a Catalunya d’acord amb les ràtios considerades. 

Mercaderies 

2008 Catalunya 

(milions €) 

414.364 Alemanya 

Italiia 

PIB 2008 

Catalunya 

(milions €) 

216.923 Alemanya 

Italiia 

país Ràtio mercaderies 

(milers Tn) / centre 

intermodal 

217.372 

144.790 

país Ràtio PIB (milions €) 

/ centre intermodal 

146.812 

142.931 


Nº de centres intermodals amb 100 o 

més hectàrees que hauria d’haver a 

Catalunya d’acord amb la ratio 

1,9 

2,9 

Nº de centres intermodals amb 100 o 

més hectàrees que hauria d’haver a 

Catalunya d’acord amb la ratio 

1,5 

1,5 

Font: Font d’informació: Estudi de valoració de la dimensió del Centre intermodal del 

Penedès a partir d’informació de l’Eurostat, Idescat i Cimalsa 

D’acord amb aquests valors, considerar un gran centre intermodal interior 

al Penedès resulta del tot apropiat per al pes econòmic i logístic de 

Catalunya. 

Més encara quan el corredor mediterrani presenta una gran potencialitat 

pel que es refereix al transport ferroviari de mercaderies, incorporat 

recentment a la Xarxa Transeuropea de Transport (TEN-T), i de fet el 

Ministeri de Foment està en procés de redacció d’un Estudi Informatiu del 

nou corredor d’Alta Velocitat entre Castelló i Tarragona, que dóna 

continuïtat i prestacions homogènies al corredor mediterrani entre 

València i la frontera amb França. 

La quota ferroviària del transport de mercaderies a Catalunya se situa al 

2% (mentre que a Alemanya és del 21,9%) el que suposa un gran potencial 

de creixement per al ferrocarril, que ha d’estar suportat per una bona 

oferta d’infraestructures logístiques intermodals. 

El PITC, per assolir l’objectiu d’aconseguir una quota modal del 11% en el 

transport ferroviari de mercaderies, estableix un creixement del mode 

ferroviari del 8,5% davant del 3,1% de la carretera 

Les previsions del transport ferroviari, d’acord amb l’Estudi “El transport 

de mercaderies per ferrocarril a Catalunya. Estudi Llotja” preveuen un 

trànsit entre Catalunya i la resta de la península de 19.714.945 tones l’any 

2020 i de 30.367.055 tones l’any 2030. Aquest volum de mercaderies 

significa arribar, a l’eix ferroviari del Penedès, a les 171 circulacions 

ferroviàries diàries (en els dos sentits) l’any 2030. 

En aquest sentit, el Centre intermodal del Penedès es crea per atendre 

aquesta demanda creixent del mode ferroviari, que necessita d’oferta 

intermodal anàloga a la present en altres països europeus, on existeixen 

centres intermodals d’aquestes dimensions. 

És en aquest escenari de demanda (potencial i captable), on hi circulen 

més de 170 circulacions ferroviàries de mercaderies per sentit, amb un 

flux total de més de 30 milions de tones en ferrocarril entre Catalunya i la 

resta de la península, on esdevé important considerar una infraestructura 

logística competitiva, d’estàndards europeus, que respongui a les 

necessitats dels operadors i dels carregadors (clients finals), amb bones 

condicions operatives i comercials. 

En aquest context, la dimensió de 177,00 ha per al centre intermodal situa 

al centre del Penedès en valors encara inferiors a la mitjana dels grans 

MEMÒRIA 106 

Torino 

Rivalta – Scrivia 

Verona 

Parma 

Trento 

Livorno 

Rovigo 

Padova 

Bologna 

Cervignano del Friuli 

Localització de grans centres intermodals italians identificats 

Nola

centres intermodals europeus, però en condicions de poder disposar de 

suficient superfície per a les diferents funcions del transport intermodal: 

manipulacions de la unitat de càrrega (UTIs), transbordament ferroviari, 

ferroutage, etc., quedant explícitament excloses, d’acord amb el PITC, les 

funcions de campes de vehicles i de dipòsit o emmagatzematge de 

contenidors. 

D’aquesta manera, l’aposta per un transport de mercaderies més 

sostenible passa per dotar al mode ferroviari d’infraestructures logístiques 

amb les dimensions i capacitats adequades a les previsions de trànsit 

ferroviari, i amb els serveis i funcions anàlogues als principals centres 

intermodals europeus, com ha quedat referit prèviament. 

En conclusió, fent una comparativa amb altres valors de consum de sòl de 

plataformes logístiques (com és el cas d’Alemanya i d’Itàlia), la dimensió 

per a superfície logística considerada al Centre intermodal del Penedès no 

es troba sobreestimada en la seva intensitat d’ús, i preveu, en aquest 

sentit, un nivell d’eficiència en la seva explotació més gran que la mitjana 

d’altres plataformes logístiques europees. 

Aplicant valors relatius (respecte la mercaderia moguda) presents a 

Alemanya, el centre hauria de tenir 235 ha (en lloc de les 177,00 ha 

previstes) ja que la dimensió de 177,00 ha per al centre intermodal situa 

al centre del Penedès en valors encara inferiors a la mitjana dels grans 

centres intermodals europeus, però en condicions de poder disposar de 

suficient superfície per a les diferents funcions del transport intermodal: 

manipulacions de la unitat de càrrega (UTIs), transbordament ferroviari, 

ferroutage, etc., quedant explícitament excloses les funcions de campes 

de vehicles i contenidors. 

• ACCESSIBILITAT 

L’accessibilitat es la qualitat d’un indret al hom pot arribar i en aquest 

sentit els centres d’activitat logística poden garantir una part fonamental 

de la seva funcionalitat si responen satisfactòriament a aquesta condició. 

L’accessibilitat no comporta necessàriament proximitat sinó capacitat de 

connectivitat i comunicació amb la resta del territori al que han de servir, 

ja sigui l’entorn més pròxim i local o aquell més llunyà i transfronterer. 

Aquesta condició s’aconsegueix principalment a través de les diferents 

xarxes de comunicació principalment viàries i ferroviàries, i a partir 

d’aquestes a les portuàries i aeroportuàries. Des de aquesta lògica, 

l’àmbit delimitat en el present Pla director assoleix, però sobre tot 

assolirà, àmpliament aquesta condició a partir de les infraestructures de 

transport existents i sobre tot de les projectades, que en un futur 


canviaran radicalment les isocrones de la relació espai – temps que 

actualment hi ha en el territori del Baix Penedès. 

Les quatre grans actuacions que es contemplen i s’integren en aquest PDU 

són els que segueixen a continuació: 

- El nou enllaç amb l’AP-7 

Aquesta actuació escau considerar-la en el conjunt de les altres 

actuacions territorials, concretament amb tot el potencial que li dóna 

la proposta de desenvolupar-se paral·lelament amb el centre logístic i, 

per tant, la seva ubicació (tal i com ja es diu en el PITC) ha de trobarse 

propera als límits abans esmentats. 

Aquesta actuació també està recollida en el document aprovat 

definitivament del Pla territorial parcial del Camp de Tarragona 

(PTPCT). 

Així doncs, en la zona inicialment definida pel centre logístic es troben 

els següents elements que condicionen l’ ubicació del nou enllaç: 

- La necessitat que aquest nou enllaç connecti amb una carretera 

bàsica o comarcal (en aquest cas la TV-2124) o bé un nou vial que 

permeti, cap al sud, connectar amb el nou traçat de l’AP-7 (tenint 

en compte les previsions de creixement del nucli de Banyeres del 

Penedès). 

- La distància mínima fixada per la Norma 3.1-IC de Traçat de 

Carreteres (1.200 m) entre accessos. Concretament entre el final 

del carril d’incorporació des de l’AP-2 a l’AP-7 sentit Barcelona i 

l’inici de qualsevol ramal del nou accés a l’AP-7, així com els 

accessos a l’àrea de servei de l’autopista. 

- I, amb caràcter més, en general, els paràmetres de disseny fixats 

per aquest enllaç: pendents, radis de curvatura i longitud dels 

carrils d’acceleració i alentiment. 

Aquest condicionants situarien el nou accés entre el Torrent de 

Cornudella i la riera de Marmellar, podent situar-se, total o 

parcialment, a ambdós marges de l’autopista. 

- La nova autovia A-7 

El Ministeri de Foment, va aprovar segons consta al BOE de 7 de gener 

de 2010, l’expedient de informació pública i definitivament l’estudi 

informatiu de clau El-1-T-09 "Autovia A-7. Carretera N-340. PPKK. 1172 

al 12250,50. Tram inici de la Variant d’Altafulla i Torredembarra- 

MEMÒRIA 107

Variant de Santa Margarida i els Monjos-final variant de Vilafranca del 

Penedès, en el que s’inclou el traçat de l’autovia A-7, al seu pas per 

l’espai delimitat al present Pla director, recollint davant de les 

alternatives presentades en estudi informatiu (EI-1-T-09), les 

al·legacions presentades per la Direcció General de Carreteres de la 

Generalitat de Catalunya. Aquesta nova autovia A-7 es connecta amb la 

carretera que uneix ambdues poblacions, que és la carretera TV-2124. 

Aquest traçat i el seu enllaç amb la TV-2124 està recollit en el 

document sotmès a informació pública del Pla territorial parcial del 

Camp de Tarragona. 

Així doncs, la nova A-7, la seva connexió amb la TV-2124 i el nou accés 

amb l’autopista AP-7 fan d’aquesta ubicació un punt d’una gran 

connectivitat territorial. 

La connexió entre l’A-7 i l’AP-7. 

El present Pla director, i es preveu que també el Pla territorial parcial 

del Camp de Tarragona, inclourà una proposta viària entre aquestes 

dues portes territorials: AP-7 i A-7, mitjançant un nou vial de connexió 

entre ambdues infraestructures viàries d’alta capacitat que respon al 

criteri de no afectar la vialitat local. 

Aquest nou vial, a més d’esdevenir un límit físic de l’actuació logística, 

dota d’accessibilitat al Centre d’activitats logístiques i absorbeix el 

trànsit generat (i el trànsit de pas existent) i evita la seva difusió cap a 

la xarxa viaria local. 

Centre d’activitats logístiques intermodal: La connexió ferroviària 

La necessitat d’un apartador ferroviari propi de la intermodalitat 

comporta el següents condicionants: 


- La disposició de la superfície logística al nord-oest de la línia 

ferroviària Barcelona-Tarragona. 

- La forta rigidesa del traçat de la infraestructura ferroviària 

(amplis radis, mínimes pendents) i, concretament, de la 

infraestructura ferroviària destinada a un ús de mercaderies. 

- El fet d’evitar creuar la línea ferroviària d’alta velocitat 

(mitjançant un salt del moltó) fa que s’hagi de connectar uns tres 

quilòmetres (aproximadament) cap a Vilafranca del Penedès, és a 

dir, quan la línea ferroviària d’ample ibèric se situa al costat nord. 

- A més a més, els requeriments propis de connexió amb la via 

general existent d’ample ibèric (que serien els mateixos 

condicionants de traçat afegint els derivats de les distàncies 

mínimes de senyalització, seguretat i els propis de l’explotació 

actual de la via). 

Aquests condicionants defineixen, a priori, com a límit d’estudi per la 

implantació de la terminal ferroviària l’actual línea de ferrocarril 

Barcelona – Tarragona (al seu costat al nord-oest), atès que la terminal 

intermodal hauria de situar-se a la banda nord d’aquesta 

infraestructura ferroviària . 

Finalment, s’està redactant l’estudi informatiu d’una nova línea 

ferroviària dedicada al transport de mercaderies entre Tarragona i 

Barcelona, que reforça, encara més, la connectivitat ferroviària del 

futur Centre d’activitats logístiques. 

Actualment s’ha sotmès al tràmit d’audiència el Ministeri de Foment el 

document de anàlisi ambiental previ (Estudio informativo de la 

conexión ferroviaria para tráfico de mercancías entre el área de 

Tarragona y la línea Castellbisbal /Papiol - Mollet Sant Fost ). 

L’estudi és un estudi de corredors on el grau de detall del traçat 

ferroviari de la nova línea és nul. Malgrat això, la connexió ferroviària 

del Centre d’activitats logístiques intermodal és, a priori, compatible 

amb els corredors estudiats. 

Dels corredors estudiats, la proposta de fer servir el mateix corredor 

que el de les infraestructures ferroviàries existents al seu pas pel Baix 

Penedès (on es preveu un menor impacte social i ambiental) és 

coherent amb la ubicació del Centre d’activitats logístiques. 

És en aquest sentit d’aprofitar l’actual corredor ferroviari pel seu 

costat nord que, en la consulta prèvia ambiental esmentada, s’han 

posicionat el DPTOP, l’Ajuntament de l’Arboç i CIMALSA. 

Així, independentment de la nova línea de mercaderies (que si es 

desenvolupa sempre pot afavorir la connexió ferroviària del Centre 

d’activitats logístiques intermodal), els condicionants tècnics 

esmentats fan situar, amb tota probabilitat, una connexió a la via 

general ferroviària en el terme municipal de Castellet i la Gornal, si 

bé, escau considerar la possibilitat, a falta d’estudis de detall, que 

podria arribar a les proximitats del límit municipal entre Castellet i la 

Gornal i Santa Margarida i els Monjos. 

Pel que fa a l’accessibilitat específica de les mercaderies per ferrocarril es 

passa a continuació a detallar el sistema actual de funcionament i el 

previst en el futur que garanteixen, si cal encara més aquesta 

MEMÒRIA 108

accessibilitat a les mercaderies per part dels Centre intermodal del 

Penedès inclòs en el present Pla director: 

El nou eix de mercaderies a Catalunya 

D’acord amb la planificació ferroviària del Ministeri de Foment mitjançant 

el Plan Estratègico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005 – 2020, hi 

ha de haver una via de trànsit mixt (passatgers i mercaderies) pel corredor 

Mediterrani: 

Font: Ministeri de Foment (PEIT) 

Aquesta actuació també ha estat recollida en el Pla d’Infraestructures del 

Transport de Catalunya: xarxa viaria, ferroviària i logística (juliol 2006) i 

en el Pacte Nacional per les Infraestructures (octubre 2009). 

El Ministeri ha assumit la importància d’aquest corredor de manera que es 

vol impulsar com a un dels projectes prioritaris dins de les Xarxes 

Transeuropees de Transport (RTE-T) atesa la seva longitud (uns 1.000 km) 

i la massa crítica a la que pot donar servei (uns 14 milions d’habitants). 


Així s’està executant el condicionament de l’actual xarxa de manera que 

es disposi de doble via electrificada en ample ibèric, i noves actuacions 

per a disposar en tot el corredor d’alta velocitat i ample UIC. 

Així, l’estat de les actuacions en alta velocitat i ample UIC del corredor 

mediterrani és: 

Castelló – Tarragona. 

Adjudicat estudi informatiu el 11 de gener de 2010, per a la línea 

d’alta velocitat en aquest tram del corredor Mediterrani on, d’acord 

amb el plec de prescripcions tècniques particulars publicat, es té com 

a objectiu el definir les actuacions necessàries per completar en ample 

internacional l’actual doble via de trànsit mixt d’ample ibèric i 

permetent la separació entre el trànsit de mercaderies i viatgers 

Tarragona – Barcelona. 

L’estudi informatiu va ser adjudicat el 30 d’agost de 2007 i amb un 

termini per a la seva redacció fins al 2009. Si bé encara no hi ha hagut 

la corresponent informació pública, sí que hi ha hagut la consulta 

ambiental corresponent mitjançant un document on es defineixen els 

corresponents corredors per el pas de la nova infraestructura. 

Al respecte, cal assenyalar que tant la Generalitat de Catalunya, 

l’Ajuntament de l’Arboç i CIMALSA s’han posicionat demanant que es 

faci servir (al seu pas per l’àmbit del Pla director) el corredor actual de 

la línea ferroviària Tarragona – Barcelona, el seu costat Nord (és a dir, 

per la mateixa banda on se situarà el centre intermodal d’activitats 

logístiques). 

Barcelona – Girona. 

Està en execució el condicionament del tram Castellbisbal – Mollet i la 

seva adaptació per a la incorporació d’un tercer carril que permeti 

l’ample UIC (obra adjudicada el 30 de novembre de 2007). 

A Mollet els trens de mercaderies podran o bé agafar la línea d’alta 

velocitat i arribar a França per la Jonquera, en execució, o la línea 

d’ample ibèric i arribar a França per Port Bou. 

Girona – Frontera. 

Així, ateses les dificultats que es plantegen per què la línea d’alta 

velocitat travessi Girona, en el període 2010 – 2012 estan en execució 

la implantació d’un tercer carril en la línea d’ample ibèric entre Girona 

sud i Vilamalla per permetre la circulació de vehicles en ample UIC 

(obra adjudicada el 30 de gener de 2010). 

En aquest punt podem considerar una bifurcació: 

MEMÒRIA 109

Vilamalla / Figueres - Perpinyà 


Està en execució la 1 fase de la Variant de Figueres en el tram 

Vilamalla – Figueres (obra adjudicada el 16 de juny de 2008). Es 

tracta d’una doble via que permeti circular amb ample ibèric i 

l’ample UIC i així connectar-se a la línea d’alta velocitat que 

travessa el Pirineus per la Jonquera. 

D’acord amb les declaracions de la Societat Nacional de 

Ferrocarrils de França (SNCF) a finals de desembre es posarà en 

servei un tren Paris – Perpignan - Figueres fent servir la línea d’alta 

velocitat. 

Vilamalla / Figueres – Port Bou 

En aquest punt de Vilamalla continuaria l’actual línea (en ample 

ibèric) cap a Port Bou (si bé està previst, ateses les nombroses 

demandes d’entitats vinculades amb el transport ferroviària de 

mercaderies (però no explicitat en cap document oficial) la 

possibilitat de condicionar aquesta línea Vilamalla – Port Bou per la 

circulació de trens en ample UIC. 

En aquest sentit, el Departament de Política Territorial i Obres 

Públiques de la Generalitat de Catalunya, a través de CIMALSA, ha 

desenvolupat els següents projectes que permeten definir la 

variant ferroviària de mercaderies per l’est de Figueres en ample 

mixt entre Vilamalla i Vilabertran: 

- Estudi informatiu i estudi d’impacte ambiental “Accés 

ferroviari al Logis-Empordà a Vilamalla” (claus EI-TX-07387 i IA- 

TX-07387). Aprovat definitivament. 

- Projecte bàsic “Accés ferroviari sud al Logis – Empordà a 

Vilamalla – El Far d’Empordà” (clau: 

2010/04/SER/PB_SUD_EMP), en desenvolupament. 

- Estudi informatiu i estudi d’impacte ambiental ““Accés 

ferroviari Nord al Logis – Empordà a Vilamalla – El Far 

d’Empordà”” (clau: 2010/05/SER/EI_IA_NORD_EMP), en 


Connexió al Port de Barcelona. 

Font: Ministeri de Foment 

Ramal del Llobregat: Ramal ferroviari exclusiu de mercaderies que s’està 

executant la seva adaptació per a un tercer carril que permeti fer arribar 

a Can Tunis i al Port de Barcelona l’ample UIC (adjudicat el 7 d’agost de 

2009). També està en execució la connexió d’aquest ramal amb el 

corredor del Vallès en el nus de Castellbisbal (adjudicat el 27 de febrer de 

2007). Es preveu l’entrada en servei al 2011 

Connexió al Port de Tarragona 

Font: Ministeri de Foment 

MEMÒRIA 110

A més d eles actuacions esmentades en ample ibèric i de les previstes en 

la línea d’alta velocitat, d’acord amb la figura adjunta, el 5 de gener de 

2010 el Ministeri de Foment ha licitat (ver valor de 80 milions d’euros) les 

obres de l’electrificació de l’enllaç que ha d’unir el corredor Mediterrani 

amb la línea d’alta velocitat Madrid – Barcelona – Frontera Francesa i les 

obres de l’estació de Cambrils. 

FERRMED 

Aquest eix de mercaderies pel corredor mediterrani, forma part del gran 

corredor Europeu promogut per l’associació FERRMED, constituïda l’any 

2004 i de la que formen part 143 entitats públiques i privades de diferents 

països d’Europa. 

El centre intermodal del Penedès, s’insereix en el punt centrals de 

Catalunya d’aquest corredor FERRMED, entre les conurbacions i els ports 

de Tarragona i Barcelona. 


LOGIS PENEDES 

L’estudi desenvolupat per FERRMED (FERRMED Great Axis Rail Freight 

Network and its area of influence. Feasibility, conclusions and 

recommendations, octubre de 2009), fa una previsió de trànsit de 

mercaderies a la zona de l’estudi que ofereix aquestes xifres (en 

tones/km): 

Creixement Carretera Ferrocarril Fluvial Marítim Total Total 

Global Intern 

2005-2020 50,6% 54,2% 66,1% 49,7% 52,4% 51,5% 

2005-2025 56’6% 70,5% 78,8% 64,5% 60,3% 61,7% 

MEMÒRIA 111

Font: FERRMED 2009 

Segons les previsions de l’estudi, el tràfic de mercaderies per ferrocarril 

hauria d’augmentar de cara a l’any 2025 en un 70,5%. (FERRMED 2009) 

De la mateixa manera, l’estudi FERRMED preveu un canvi en el 

percentatge modal de transport de mercaderies en que el ferrocarril 

passaria d’un 9,4% al 2005, fins a un 10,0% l’any 2025. (FERRMED 2009) 

Les terminals i els centres intermodals a Catalunya 

Si bé el desenvolupament de la infraestructura ferroviària lineal és bàsica 

per tal de permetre la circulació continua de trens de mercaderies amb 

Europa, és bàsic acompanyar de manera paral·lela aquest creixement amb 

el desenvolupament de nodes que permetin, de manera eficient, la 

càrrega /descàrrega de la mercaderia que ha de ser transportada per la 

nova xarxa ferroviària. 

Si no és així, les fortes inversions destinades a la xarxa (lineal) ferroviària 

de mercaderia abans esmentada, no aconseguiria l’augment en la quota (i 

la capacitat) de transport de mercaderies per ferrocarril, sinó que, 

bàsicament, traslladaria el coll d’ampolla del transport ferroviari de la 

línea al nus. 

Pel que fa a Catalunya, amb excepció del ports i de ramals que donen 

servei a una indústria concreta, es pot considerar que els nusos ferroviaris 

són terminals ferroviàries on es tracta la mercaderia sense cap vinculació 

ni recolzament dels desenvolupaments industrials i logístics que les 

envolten. 

Principals nusos ferroviaris pel tractament de mercaderies a Catalunya. 

Las Catalunya hi ha les següents terminals de mercaderies: 

Pla de Vilanoveta (Lleida) 

Constantí (Tarragona) 

Girona 

Port Bou (Girona) 

Vilamalla (Girona) 

Granollers (Barcelona) 

La Llagosta (Barcelona) 

El Morrot (Barcelona) 


Can Tunis (Barcelona) 

I, a més a més, tal i com ja s’ha comentat: 

Port de Barcelona 

Port de Tarragona 

També es podrien considerar les terminals a càrrega completa, és a dir, 

aquelles derivacions particulars que permeten configurar apartadors 

destinats a les mercaderies d’empreses industrials particulars, com són: 

Seat (Barcelona) 

Solvay (Barcelona) 

Celsa i Gonvarri (Barcelona) 

Ercross (Tarragona) 

I algunes estacions de passatgers que donen servei a algunes indústries 

com l’estació de Mollet (per a la Farinera Moretó) o la de Granollers (per a 

Reckitt Benckiser). 

Amb l’excepció de les terminals portuàries, aquestes instal·lacions tenen, 

en general, capacitats insuficients, dissenys obsolets i constrenyiments 

d’entorn que limiten la seva eficiència operativa i el seu recorregut de 

creixement 

Cal afegir que nodes de càrrega i descàrrega ferroviària, especialment si 

estan vinculats a àrees industrials i logístiques importants estan molt poc 

desenvolupats a Espanya en relació a altres països (i així es confirma en 

l’Estudi de valoració de la dimensió del centre logístic que incorpora Pla 

director urbanístic). 

Així, d’acord amb la publicació El transport de mercaderies per ferrocarril 

a Catalunya (Cambra de Comerç de Barcelona, juny de 2006), el ràtio 

entre les derivacions particulars i els kilòmetres de xarxa era de 0,188 a 

Espanya, davant d’un 0,254 a França o d’un 0,390 a Alemanya. 

Finalment, pel que fa al centre intermodal del Penedès, la seva ubicació 

al costat de la línea actual ferroviària Barcelona – Tarragona - Lleida 

(ample ibèric) i del futur corredor de mercaderies Castelló - Tarragona – 

Castellbisbal (ample mixt) promogut pel MIFO, així com la seva ubicació 

de centralitat (viària i ferroviària) a Catalunya, fa que la seva 

funcionalitat prioritària estigui vinculada al d’un centre intermodal de 

l’Eix Ferroviari Ferrmed (atesa la possibilitat d’un desenvolupament que 

pugui assolir els estàndards Ferrmed, si més no els 750 m) i d’un 

recolzament dels Ports de Tarragona i Barcelona 

MEMÒRIA 112

5.4. IDONEÏTAT AMBIENTAL DEL PLA DIRECTOR 

El Pla director legitima la idoneïtat ambiental del mateix, amb el 

compliment dels objectius ambientals que en aquest mateix PDU 

s’estableixen i que es relacionen a continuació: 

• SOSTENIBILITAT GLOBAL 

• Minimitzar el consum de sòl i racionalitzar-ne l’ús d’acord amb un 

model territorial globalment eficient 

Minimitzar el consum d’espai destinat a usos antròpics (objectiu 

prioritari): Partint de la base de que l’objecte últim del PDU rau en 

l’ordenació d’un conjunt d’infraestructures que, per les seves pròpies 

característiques intrínseques, requereixen d’una apreciable quantitat 

de sòl, cal reconèixer que s’ha fet una avaluació molt rigorosa i 

restrictiva de quin havia d’ésser el dimensionament efectiu de les 

transformacions a realitzar. Això ha quedat reflectit, en primera 

instància, en la definició de l’àmbit del Pla; però també, i el que és 

tant o més important, en com s’ha resolt l’organització espacial dels 

usos dins d’aquell. En relació a aquesta darrera apreciació, és molt 

important començar per tenir en compte que, en realitat, una part 

substancial del marc d’ordenació serà preservat en la seva condició 

actual de espai agrícola o forestal. D’altra banda, en relació a 

l’ocupació que efectivament havien de realitzar les infraestructures 

s’han efectuat diversos estudis, destinats específicament a 

racionalitzar el binomi requeriments funcionals vs. consum de sòl. 

L’exemple més notable en aquest sentit és el complex logístic 

intermodal, que lògicament capitalitza la major part del terreny a 

transformar. Les 177 hectàrees que li han estat assignades suposen una 

dotació força continguda si es contextualitza en el marc de les 

instal·lacions d’aquestes característiques a nivell estatal i europeu. A 

més, s’ha de subratllar que aquesta compacitat s’ha aconseguit en 

bona mesura per la via dels criteris d’optimització i no de la mera 

acotació espacial. La mateixa filosofia ha estat aplicada en relació a la 

nova vialitat i l’accés ferroviari, tot dos amb un gran potencial 

d’estalvi sinèrgic d’espai en relació a les previsions existents de creació 

de noves infraestructures (línia fèrria de mercaderies i vial 

estructurant secundari associat a la T-240). 

Racionalitzar la dispersió d’usos en el territori (objectiu prioritari): 

La creació d’un espai logístic i de qualitat, per si mateix ha de ser un 


element a tenir present en les potencials noves actuacions que es 

puguin arribar a produir en el futur sobre el territori del Penedès, dins 

dels marges que s’han de complir en el marc del desplegament de les 

determinacions i projeccions ja imposades pel PTPCT i el PTMB. Per 

tant, la finalitat i les determinacions que en el mateix PDU 

s’especifiquen ja poden ser, per se, un argument per a una racional i 

correcta planificació de la logística. No obstant l’anterior, l’abast i la 

delimitació territorial del PDU limiten, per si mateixos, la capacitat 

jurídica d’aquest instrument de planejament urbanístic per a imposar 

en el territori altres restriccions o prohibicions que depassin del seu 

àmbit físic establert. En conseqüència, el potencial en aquest sentit 

s’ha d’avaluar des de la perspectiva de l’atracció que poden suposar 

les prestacions del nou complex d’infraestructures i serveis. En aquest 

sentit, la concepció del planejament ha evolucionat en la direcció 

d’aconseguir, més enllà dels usos dominantment logístics, un pol 

d’activitats cada vegada més ampli i sensible a les necessitats locals i 

del territori proper. Això, juntament amb el valors afegits indiscutibles 

que representarà el desplegament de tota la nova ordenació, avala la 

idea de que aquesta, realment, tindrà un efecte focalitzador respecte 

a eventuals iniciatives d’implantació que es poguessin suscitar en el 

territori circumdant. 

Cercar un cert equilibri territorial (objectiu prioritari): Per si mateix, 

l’establiment d’un complex logístic i de serveis té un potencial impacte 

sobre el teixit socioeconòmic de l’àrea d’acollida força variable. El cas 

concret que planteja el PDU, per l’entitat d’un i altre, reuneix prou 

trets favorables com per a entendre que pot suposar un element 

important per potenciar un cert reequilibri territorial. En favor 

d’aquesta percepció cal ponderar convenientment dos aspectes 

rellevants. El primer rau en que el complex, tal i com es concep, 

aportarà un ampli ventall d’activitats econòmiques; alhora que, des 

d’una perspectiva completament diferent, també representa una 

oportunitat excepcional per a vertebrar un conjunt d’equipaments 

socioculturals de qualitat. Quant al segon dels aspectes apuntats, 

aquest rau en la progressivitat que es planteja per a l’execució del 

conjunt de les actuacions; la qual cosa, ateses les dimensions d’aquell, 

propiciaran sens dubte un encaix i un creixement ordenats en el marc 

local associat. Aquesta lectura és consistent amb les conclusions de 

l’estudi complementari del PDU sobre els aspectes demogràfics, 

l’estructura sociolaboral i la territorialització dels impactes 

socioeconòmics. En elles, entre els efectes positius de la implantació 

del Centre Intermodal del Penedès, assenyala: “Es considera també 

que la instal·lació d’una plataforma logística en el PDU 

MEMÒRIA 113

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques del Penedès 

produirà noves oportunitats en el territori, especialment en els sectors 

industrial i de serveis, per la possibilitat de noves implantacions i 

ocupació de naus desocupades que cercarien la proximitat de la 

plataforma logística. Igualment hi podria haver millores a nivell dels 

serveis i equipaments generals”. 

Evitar l’efecte inductor de les infraestructures per a la generació 

desordenada de nous assentaments (objectiu prioritari): El 

plantejament que fonamenta al PDU representa precisament, des de 

tots els punts de vista, l’antítesi de les indesitjables proliferacions 

urbanístiques oportunistes que sovint s’associen a noves 

infraestructures. En primera instància, cal partir de la base de que, 

havent escollit un emplaçament territorialment estratègic, la lògica de 

la iniciativa s’ha fonamentat en crear notables infraestructures 

complementàries necessàries (ramal ferroviari, enllaç amb l’autopista 

AP-7) per a fer factible aquella. No sols això, sinó que, en aquest cas, 

la concepció d’un assentament previsiblement tindrà un cert efecte 

ordenador en relació al disseny de les noves grans infraestructures 

linials que estan previstes a curt i mitjà termini en la zona (nou tram 

de l’autovia A-7 i corredor ferroviari de mercaderies). Així, el propi 

complex logístic i de serveis absorbirà una part important del potencial 

de generació de nous assentaments que es pugui suscitar. D’altra 

banda, en l’estudi complementari sobre l’impacte de les inversions 

econòmiques que acompanya al PDU, al respecte de la potencial 

demanda d’habitatges que pot generar l’actuació del Centre 

Intermodal del Penedès s’especifica que: “Les possibles necessitats 

d’habitatge s’extreuen a partir de les previsions del PTPCT i el 

planejament urbanístic municipal”. “El PTPCT estima una necessitat de 

32.225 habitatges principals nous al Baix Penedès fins l’any 2026”. 

“Però d’acord amb els diferents plans generals, els habitatges que es 

poden construir sense necessitat de requalificar sòl urbanístic són 

38.574”. “A més a més, cal dir que part de l’ocupació del Centre 

Intermodal del Penedès no canviarà de residència sinó que realitzarà 

commuting. Això disminuirà el possible impacte sobre el mercat de 

l’habitatge i s’estima que no hi haurà necessitat de qualificar sòl per a 

absorbir l’increment poblacional”. Altrament, el mateix estudi 

manifesta que: “Tanmateix, l’ajust del mercat immobiliari, amb la 

caiguda dels preus degut a les expectatives baixistes dels preus dels 

habitatges, pot ajudar a que part de l’estoc d’habitatges que estan 

pendents de ser comprats acabin sortint del mercat. En aquest sentit, 

les dades mostren que el Baix Penedès té un elevat estoc d’habitatges 

que hauran de ser ocupats en el futur proper o, del contrari, les 


inversions realitzades començaran a depreciar-se”. D’acord amb tot 

l’anterior es pot afirmar que, en contra de provocar la generació 

desordenada de nous assentaments, el PDU pot suposar una favorable 

consolidació dels existents; fet especialment important davant un 

escenari de crisi del sector immobiliari, amb un elevat estoc 

d’habitatges en oferta i sense contrapartida en el mercat. 

Donar solució adequada a conflictes d’usos sobrevinguts (objectiu 

prioritari): Tot i que el nou planejament neix d’una motivació finalista 

molt concreta, d’una forma o altra constitueix una via molt eficaç per 

resoldre algunes disfuncions que s’han anant acumulant en els usos 

locals de l’espai. Potser el cas més evident és el de la zona industrial 

“carretera de Banyeres” de l’Arboç, el qual ha experimentat en temps 

recents afeccions derivades de l’execució de la traça de la línia 

ferroviària d’alta velocitat. Entre elles, l’afectació de la part prevista 

en el planejament per la localització de les zones verdes i els espais 

lliures, restant el sector industrial sense les preceptives zones verdes 

que exigeix la legislació vigent; així com, d’altra banda, una vialitat 

amb carrers de sis metres d’amplada, totalment insuficients per 

esdevenir un sector d’activitat econòmica viable i de qualitat. Per a 

aquest sector, el PDU en fa la previsió d’una afectació urbanística que 

pot arribar a aconsellar el seu trasllat a un altre indret, ates que els 

terrenys no només quedarien afectats per la terminal ferroviària sinó, 

molt especialment, pel futur corredor ferroviari de mercaderies 

Tarragona-Castellbisbal. Així, el PDU determina que la terminal 

ferroviària es pot executar en diferents fases, essent la primera d’elles 

compatible amb el manteniment de les actuals instal·lacions 

industrials. Així, podria quedar posposada l’efectiva afectació al 

moment en què fos necessari ampliar la terminal ferroviària o 

materialitzar la seva potencial connexió al corredor mediterrani en 

direcció Tarragona, realitzant-se llavors la reubicació i essent un dels 

potencials indrets d’acollida el mateix centre intermodal. Ja des d’un 

altre punt de vista, el Pla resol avantatjosament un conjunt de 

problemes derivats de l’ús de la xarxa viària local, que molt 

probablement s’agreujarien amb la futura construcció del nou tram de 

l’autovia A-7. En preveure una connexió directa entre aquest i un nou 

accés directe a l’autopista AP-7, s’esvaeixen les necessitats d’una 

circumval·lació del casc urbà de Banyeres del Penedès (estudiada pel 

nou POUM del terme) i d’un vial secundari estructurant per a 

simplificar el circuït d’accés a l’autopista A-2 (postulat pel PTPCT). 

MEMÒRIA 114

Impulsar un model de transport de mercaderies veritablement 

intermodal (objectiu prioritari): La ferma aposta del PDU envers la 

intermodalitat en el transport de mercaderies queda avalada, 

sobradament, per la previsió que es realitza de noves infraestructures 

ferroviàries dins de l’àmbit. Aquestes es postulen en principi com a 

exclusivament dedicades al funcionament del complex logístic i 

vinculades a la xarxa convencional existent, respecte a la qual s’ha 

pogut acreditar la capacitat per canalitzar el tràfic de trens necessari. 

A partir d’aquestes garanties de viabilitat fonamentades en un escenari 

real, el Pla va més enllà, en contemplar i afavorir que el traçat del 

futur corredor mediterrani de mercaderies d’ample europeu pugui 

passar pel marc d’ordenació; amb tot el que això pot representar, ja 

no sols per a consolidar el pes inicialment contemplat per a la logística 

intermodal dins del complex, sinó fins i tot per a incrementar-lo. 

Ordenar la mobilitat ponderant criteris de sostenibilitat (objectiu 

prioritari): Atès el protagonisme inqüestionable de la logística com a 

activitat econòmica a desenvolupar dins del complex impulsat pel PDU, 

la rellevància de concebre des del primer moment un model de 

mobilitat eficient i sostenible es revela cabdal. En aquest sentit s’ha 

partit d’un escenari estratègic molt favorable, atesa la materialment 

immillorable dotació d’infraestructures de transport de gran capacitat 

existent ja al territori. Sobre aquesta base i tenint en compte la 

diagnosi de les particularitats de la mobilitat general (generada i 

aliena) esperable, el PDU ha realitzat el disseny dels elements viaris i 

ferroviaris precisos per a satisfer correctament les necessitats. En la 

realització d’aquest exercici s’han tingut en compte criteris diversos de 

sostenibilitat, essent la racionalització del consum de sòl un dels més 

destacats. Així, no sols s’ha apostat per una ocupació el més 

continguda possible, sinó que també s’han valorat aspectes qualitatius 

(fonamentalment, la fragmentació del territori). Els exemples més 

evidents d’això serien l’enllaç amb l’AP-7, el vial de connexió entre 

l’autopista i l’autovia i el ramal ferroviari. Complementàriament a 

això, el PDU ha fet també un esforç, a primera vista menys 

perceptible, en relació a aspectes vinculats al complex amb una 

repercussió potencial molt apreciable; com és el cas de la configuració 

del viari, o també la definició dels aparcaments. Tot això, a més, s’ha 

fet garantint les dotacions necessàries per a sustentar totes les formes 

prioritàries de transport sostenible (fonamentalment, carrils bici i 

espais per a vianants). 


Evitar l’afavoriment d’espais marginals (objectiu addicional): Per la 

seva particular concepció, el PDU garanteix que no restaran espais 

marginals dins del seu àmbit a través dels corresponents articles de la 

normativa; d’una banda, en determinar de forma precisa els usos 

potencials en els sòls subjectes a ordenació directa; i d’altra, en 

instrumentar directrius i determinacions específiques pel planejament 

derivat. De fet, fins i tot en el cas dels espais per als que es preveu el 

manteniment dels usos actuals (equipaments esportius, implantacions 

industrials, cultius de vinya, masses forestals, etc.), el Pla estableix 

determinacions que integren unitats més o menys aïllades enmig del 

territori dins d’una matriu general coherent i eficient, tant pel que fa a 

les funcions com a l’accessibilitat. Tot això tindrà un evident efecte 

positiu dins del marc del Pla, fent desaparèixer els actuals espais 

marginals (cultius abandonats, circuïts de motocròs improvisats, 

edificacions en ruïnes, abocadors incontrolats, etc.), evitant la deriva 

cap a aquesta condició d’altres i integrant aquells aptes que ara resten 

dispersos en el territori. 

• CICLE DE L’AIGUA 

• Compatibilitzar el planejament amb el cicle natural de l’aigua i 

racionalitzar l’ús d’aquest recurs en el marc d’un model territorial 

globalment eficient 

Ajustar l’expectativa de demanda d’aigua a les possibilitats 

d’abastament reals (objectiu prioritari): Els tipus d’usos que preveu 

el PDU comporten, per si mateixos, uns nivells de demanda d’aigua poc 

exigents. Fins i tot es pot afirmar, sense cap mena de dubte, que la 

logística en general és dels usos assimilables al conjunt urbà de les 

viles i pobles de Catalunya que requereix menys recursos hídrics; molt 

per sota d’altres com el residencial (no inclòs en el PDU), o dels 

industrials i terciaris (molt limitats en la nova ordenació). D’altra 

banda, la demanda podrà ser afrontada amb garanties gràcies a que es 

contempla un sistema de subministrament molt flexible, en el que es 

conjuguen tres fonts d’aprovisionament de característiques molt 

diferents: la xarxa d’abastament municipal, l’aprofitament de les 

aigües pluvials i l’aqüífer local. 

Prevenir i gestionar els canvis hidrològics induïbles (objectiu 

prioritari): Les valoracions a fer pel que fa al control de la incidència 

sobre el drenatge del territori s’han de canalitzar en dos vessants. 

D’una banda, cal dir que les modificacions sobre l’escorrentiu de 

MEMÒRIA 115

l’àmbit d’ordenació no representaran una modificació significativa de 

la hidrologia local. Això serà així en tant que, tot i que disminuirà 

sensiblement la infiltració i que teòricament es derivaran cabals 

addicionals cap a la riera de Marmellar, a la pràctica el balanç de les 

aportacions a les lleres no canviarà substancialment. Aquesta situació 

s’explica principalment en termes de l’aprofitament racional que es 

farà de les aigües pluvials, tal com s’estableix a les directrius 

ambientals del Pla director. També s’ha previst que una part 

d’aquestes s’hagin de canalitzar a través de la xarxa de sanejament, 

així com que els volums que es puguin lliurar a les lleres siguin d’alguna 

forma laminats. Ja pel que fa al segon vessant apuntat, el PDU 

determina que els projectes constructius del ramal ferroviari i l’accés a 

l’autopista incorporin les obres de drenatge adients per a garantir la 

funcionalitat hidràulica de les lleres i l’adequada canalització general 

de les aigües d’escorrentia. 

Apostar per un sistema de subministrament d’aigua sostenible 

(objectiu secundari): Atès el caràcter múltiple de les fonts 

d’abastament de la xarxa d’aigua contemplades, les probabilitats 

d’assolir una gestió veritablement sostenible del recurs són màximes. 

En aquest sentit, les directrius ambientals del PDU respecte al cicle de 

l’aigua garanteixen l’assoliment d’aquest objectiu. Això s’haurà de 

concretar i materialitzar a través dels instruments de planejament 

derivat, per la naturalesa jurídica com a document urbanístic, així com 

els projectes d’obres bàsiques d’urbanització que s’han de redactar. 

Garantir el correcte tractament de les aigües residuals (objectiu 

secundari): La xarxa de recollida d’aigües residuals de l’àmbit del PDU 

estarà connectada amb un sistema de conduccions, ja existent, que 

permetrà evacuar-les fins a l’EDAR Riera de la Bisbal. Aquesta té 

actualment capacitat sobrada per a processar el volum que es preveu 

que es pot arribar a generar. A més, ateses les característiques de les 

activitats que s’implantaran, no haurien de donar-se conflictes pel que 

fa a la tipologia de les substàncies a depurar. En definitiva, el correcte 

tractament de les aigües residuals es pot considerar satisfactòriament 

resolt. 

Aconseguir la màxima eficiència possible en el consum d’aigua 

(objectiu addicional): El PDU incorpora en les seves directrius 

ambientals, pel que fa al cicle de l’aigua, les corresponents a 

l’optimització del consum i, en conseqüència, a la contenció de la 


demanda. Això es tradueix a través de l’establiment de mesures que 

afectaran: al tractament dels espais lliures (enjardinaments amb 

vegetació de baixa demanda hídrica), a la restricció de la implantació 

d’usos caracteritzats per grans consums d’aigua i a la implantació en 

general de mecanismes optimitzadors de la disposició del recurs 

(indicativament: airejadors, temporalitzadors, cisternes de doble 

descàrrega i altres amb efectes similars). 

• CICLE DE L’ENERGIA 

• Millorar l’eficiència energètica del conjunt d’actuacions a 

desenvolupar en l’àmbit del pla i reduir-ne la contribució al canvi 

climàtic 

Aconseguir el màxim estalvi i eficiència possibles en el consum 

d’energia (objectiu prioritari): Com s’ha apuntat reiteradament, 

l’estalvi i l’eficiència energètica en el transport de mercaderies 

constitueixen una de les justificacions de fons de la iniciativa que 

empara el PDU. En aquest camp, la potenciació de l’ús del ferrocarril a 

través de la creació d’una instal·lació intermodal representa no sols 

una menor despesa d’energia per unitat de càrrega desplaçada, sinó 

també, i el que potser és més important, que el consum es cobreixi 

parcialment a partir de fonts renovables. A partir d’aquest referent, 

les aptituds del nou planejament en matèria d’ecoeficiència energètica 

són moltes. Així, es pot continuar per apuntar la repercussió que al 

respecte tindran les noves infraestructures viàries previstes (accés a 

l’AP-7 i connexió d’aquesta amb l’A-7), les quals vertebraran la xarxa 

de carreteres troncals d’una forma òptima i, amb això, permetran una 

reducció global dels recorreguts dels vehicles que hi circulen força 

significativa. Encara pel que fa a la mobilitat, el desenvolupament del 

PDU es pretén que es recolzi en una potenciació dels mitjans de 

transport per a les persones més sostenibles (tren, autobús, bicicleta, 

vehicle privat elèctric, etc.). Ja des d’un altre punt de vista, s’ha de 

subratllar que un complex logístic i de serveis de les característiques 

del que es postula ofereix, per la seva pròpia lògica funcional, 

múltiples possibilitats de sinèrgies amb repercussions, directes o 

indirectes, sobre el consum d’energia. Finalment, les directrius 

ambientals, incloses en les normes del PDU, estableixen que els sectors 

de planejament derivat que es desenvolupin d’acord amb aquell han de 

plantejar un model d’ecoeficiència energètica, que es correspongui 

amb la maximització de l’aprofitament del recurs consumit respecte a 

la minimització del dany ambiental generat. Altrament, l’eficiència 

energètica (la satisfacció de les necessitats amb el mínim de recursos 

MEMÒRIA 116

energètics) s’haurà d’articular en base als tres factors següents: la 

minimització de la demanda, l’eficiència en l’oferta dels sistemes dels 

sistemes que usen l’energia per satisfer-la i la gestió conjunta en el 

temps dels factors dinàmics que afecten tant l’oferta com la demanda. 

Ajustar l’expectativa de demanda d’energia a les possibilitats reals 

d’un abastament sostenible (objectiu secundari): A l’igual que en el 

cas del recurs natural de l’aigua, la logística és dels usos, dins de les 

activitats econòmiques, que precisa de menys consum d’energia pel 

seu funcionament. Altrament, en tant que el territori on s’emmarca 

l’àmbit del PDU no revela actualment tensions, tant pel que fa a 

l’estructura de les xarxes de distribució com a la capacitat de les 

mateixes, les demandes afegides que representarà el desenvolupament 

de l’ordenació no comporten peatges de sostenibilitat més enllà dels 

associats al propi consum. En conseqüència, el Pla no ha tingut que 

sospesar les conseqüències negatives que en aquest sentit s’associen a 

la necessitat de crear línies de subministrament noves, a propiciar la 

potenciació de fonts de generació o a suscitar tensions en l’equilibri 

actual entre oferta i demanda a escala local. 

Potenciar l’aprofitament in situ d’energies renovables (objectiu 

addicional): Hauran d’ésser els instruments que desenvolupin aquest 

PDU els que veritablement materialitzin aquest objectiu. Malgrat això, 

alguns trets bàsics del Pla (ubicació, orientacions, gran superfície de 

cobertes) propicien que aquest subratlli el gran potencial que, en el 

desenvolupament d’aquest, pot tenir l’aprofitament de l’energia solar 

(il·lumicació i climatització d’espais interiors, escalfament d’aigua, 

producció elèctrica). En aquest sentit les directrius ambientals, 

incloses en les normes del Pla director, estableixen que els sectors de 

planejament derivat que es desenvolupin, han de plantejar un model 

d’ecoeficiència energètica, que es correspongui amb la maximització 

de l’aprofitament del recurs consumit respecte la minimització del 

dany ambiental generat. Altrament l’eficiència energètica (la 

satisfacció de les necessitats amb el mínim de recursos energètics), 

s’haurà d’articular en base als tres factors següents: la minimització de 

la demanda, l’eficiència en l’oferta dels sistemes que usen l’energia 

per satisfer-la i la gestió conjunta que afecta tant l’oferta com la 

demanda 


• BIODIVERSITAT I PATRIMONI NATURAL 

• Conservar la biodiversitat territorial i els altres elements d’interès 

natural i promoure’n l’ús sostenible 

Conservar al màxim les mostres de vegetació natural (objectiu 

prioritari): El grau d’erosió que representarà el desenvolupament del 

PDU sobre les comunitats vegetals naturals es pot qualificar de 

merament testimonial. Això és així, tant en termes estrictament 

quantitatius (superfície total molt petita) com qualitatius (mostres 

molt fragmentades i amb un grau de conservació deficient). Es 

conservaran gairebé íntegres els dos referents de l’àmbit d’ordenació, 

com són la massa forestal de la vall de la riera de Marmellar i la pineda 

del Coscollar. A més de tot això, el PDU preveu la creació d’una 

apreciable extensió de zones verdes, per a les quals es postula una 

fisonomia anàloga a les mostres de vegetació natural pròpies de la 

zona. En definitiva, a mitjà i llarg termini, cal pensar que aquella 

arribarà a estar fins i tot millor representada del que es troba ara. 

Preservar els hàbitats d’elevat interès faunístic (objectiu prioritari): 

Els hàbitats de major interès faunístic a escala local es corresponen, de 

forma molt clara, amb la xarxa fluvial i les galeries de vegetació 

natural associades. El PDU no sols té una capacitat d’incidència molt 

baixa sobre aquestes unitats del territori, sinó que postula la protecció 

activa de la més important de totes elles, com és la vall de la riera de 

Marmellar. 

Garantir la preservació dels elements protegits del patrimoni natural 

(objectiu prioritari): Dins de l’àmbit d’ordenació l’únic element 

protegit pels seus valors naturals és l’aqüífer del Baix Penedès. El 

desenvolupament del PDU representarà inevitablement un cert nivell 

d’afecció a aquesta massa d’aigua subterrània des de diferents punts 

de vista (detracció directa, reducció de recàrrega, risc de 

contaminació). Tot i així, contextualitzant els efectes atribuïbles a la 

nova ordenació al conjunt de la pressió a què està sotmesa aquesta 

massa d’aigües subterrànies, aquells no representen un impacte 

significatiu que pugui comprometre la preservació efectiva d’element 

natural protegit. 

Evitar la proliferació de flora exòtica invasiva (objectiu addicional): 

L’aposta realitzada per l’establiment d’uns espais verds naturalitzats, 

MEMÒRIA 117

en contraposició a l’opció d’enjardinaments més o menys clàssics, 

constitueix la principal aportació atribuïble al Pla en contra de la flora 

exòtica invasiva. Més enllà d’això, a títol de mesures preventives, es 

fixen les pertinents directrius a observar durant la fase d’obres, a fi i 

efecte d’evitar la disseminació indesitjable de les mostres actualment 

existents al territori. 

Evitar el poblament de fauna no autòctona (objectiu addicional): Tot 

i que la capacitat d’incidència del PDU en aquest sentit és molt 

marginal, aquesta existeix. La principal consideració a fer al respecte 

rau en la incidència de la nova ordenació sobre l’eradicació d’espais 

antròpics marginals o degradats, els quals constitueixen l’hàbitat 

preferencial per a determinades espècies. Al marge d’això, com per al 

cas de la flora, es prescriuen mesures preventives per a no mobilitzar 

accidentalment animals d’espècies al·lòctones. 

• CONNECTIVITAT ECOLÒGICA 

• Conservar i millorar la connectivitat ecològica 

Minimitzar l’establiment de nous elements generadors d’efecte 

barrera (objectiu prioritari): Per les seves característiques, el nou 

complex d’infraestructures aportarà inevitablement al territori una 

certa càrrega d’elements amb capacitat de generar efecte barrera 

sobre la fauna local. Tot i així, l’impacte real d’aquest fet es veu molt 

atenuat; d’una banda, per la presència d’altres obstacles antròpics de 

primer ordre, i per altra, per l’escassa entitat de comunitat faunística 

susceptible de patir l’afecció. Des d’aquest punt de vista, la lectura 

que es pot fer rau en que, malgrat que físicament la minimització en 

l’establiment de noves barreres té en aquest cas unes possibilitats molt 

limitades, l’impacte net sí que ha estat possible mitigar-ho gràcies a 

una ubicació favorable. A més d’això, les directrius ambientals que 

estableix el PDU recullen que les actuacions que puguin suposar efecte 

de barrera per a la connectivitat ecològica, en general, establiran les 

mesures correctores necessàries; de forma particular, en atenció a les 

afectacions sobre el corredor biològic de la riera de Marmellar. 

Conservar la funcionalitat de la xarxa de corredors biològics 

(objectiu prioritari): Atesa la limitada permeabilitat biològica del 

corredor d’infraestructures que emmarca a l’àmbit del PDU, així com 

la pròpia predisposició dels nous elements previstos a l’ordenació per a 


afegir efecte barrera, el Pla ha apostat fermament per mantenir o, fins 

i tot potenciar, la funcionalitat dels corredors faunístics existents. És 

aquest objectiu, per sobre de qualsevol altra, el que justifica la 

iniciativa d’incloure dins del marc d’ordenació a la vall de la riera de 

Marmellar i conferir-li un estatus de protecció especial. Ja en un clar 

segon terme, el PDU ha tractat d’eludit en l’anàlisi d’alternatives la 

ingerència en el barranc de Cornudella, específicament per a preservar 

el limitats valors connectius d’aquest. 

Mantenir la permeabilitat difusa del territori (objectiu secundari): Al 

marge dels dos passadissos esmentats, el PDU apunta la necessitat de 

no minvar la funcionalitat actual d’algunes estructures d’encreuament 

que permeten mantenir una certa permeabilitat difusa del territori; en 

concret, pel que fa a la barrera que representen els tancaments que 

protegeixen la plataforma del TGV. Això es tradueix en directrius 

d’aplicació en el disseny del futur ramal ferroviari d’accés a la 

plataforma intermodal, encara que aquestes hauran d’ésser 

concretades a nivell de projecte constructiu. 

• QUALITAT DEL PAISATGE 

• Integrar el paisatge en el procés de planejament urbanístic i garantirne 

la qualitat 

Maximitzar la preservació d’elements paisatgísticament valuosos 

(objectiu prioritari): El PDU ha preservat al màxim l’accessibilitat 

visual als principals referents paisatgístics de l’àmbit d’ordenació i el 

seu entorn immediat. L’enclavament més emblemàtic en aquest sentit 

és el nucli del Papiol i el seu entorn agroforestal, el qual concentra els 

seus observadors al sud i al sud-oest, on es troba el nucli de l’Arboç i 

un nodrit trànsit de vehicles i trens. És per això que, juntament amb el 

conjunt arquitectònic, s’ha preservat una àmplia extensió de les terres 

baixes properes dominades per la vinya, així com una alineació de 

grans arbres que s’estén en direcció est. Tota aquesta singular 

composició mantindrà la seva identitat actual, amb el fons escènic verd 

intens que defineix la pineda de la vall de la riera de Marmellar. En un 

sentit fins a cert punt similar, s’ha tractat d’evitar la pèrdua de vistes 

sobre el turó del castell de Banyeres; en particular pel que fa als 

observadors que transitin per l’autopista AP-7, que són els més 

nombrosos i els que poden gaudir d’una posició més dominant. Ja sota 

una perspectiva completament diferent als dos casos anteriors, s’ha 

preservat de forma íntegra la petita conca autocontinguda que 

MEMÒRIA 118

constitueix el barranc que ha excavat la riera de Marmellar en el tram 

comprès dins de l’àmbit d’ordenació. De fet, en tant que aquest espai 

rebrà a mig i llarg termini una certa atenció preferencial, es pot 

arribar a presumir que això pot redundar positivament en la seva 

qualitat paisatgística. 

Minimitzar l’establiment d’elements generadors d’una elevada 

intrusió visual (objectiu secundari): Quant del que es tracta és 

fonamentalment acomodar en el territori un gran conjunt 

d’infraestructures, les expectatives de no generar en aquell una 

intrusió visual rellevant no poden sinó ser discretes. Així, en aquest 

senti, el PDU s’ha vist abocat a apostar més aviat per estratègies 

pal·liatives que per un plantejament de tipus preventiu. Així, el PDU 

incorpora i estableix directrius d’integració paisatgística que han de 

garantir l’assoliment d’aquest objectiu. D’altra banda, es pot 

considerar que s’han administrat bé els avantatges que localment 

oferia el territori, per a mimetitzar o ocultar parcialment alguns 

elements (estació de peatge de l’autopista, terminal intermodal, ramal 

ferroviari). Més enllà d’això, el grau d’assoliment de compliment 

d’aquest objectiu, s’ha de supeditar a la traducció que el seu moment 

es faci de les prescripcions directrius que, emanades de l’estudi 

específic d’integració paisatgística de les infraestructures, recull la 

nova ordenació. 

Esmorteir o eliminar els efectes perceptualment inharmònics 

preexistents (objectiu secundari): Les directrius per al planejament 

derivat, que es regulen a les normes de Pla director, on entre d’altres 

es proposa utilitzar els elements de valor reconeguts en el paisatge 

com a sistema de disseny amb l’objectiu de conservar la identitat del 

lloc, incorporen aquest objectiu com un element projectual coherent 

amb el paisatge del lloc i la intervenció que pel mateix es proposa. 

Altrament la nova ordenació té a primera vista un potencial discret en 

aquest sentit, en partir-se de la base genèrica de que, on es donin 

veritables transformacions d’usos, es substituirà un paisatge 

eminentment agrícola per un espai urbanitzat. Tot i així, cal destacar 

que la ruralitat de partida no respon homogèniament al que es podria 

considerar una fisonomia més o menys típica, de forma que es donen 

evidents mostres de degradació de caràcter periurbà; fonamentalment, 

en les proximitats del nucli de Banyeres del Penedès i en una ampla 

franja paral·lela a la carretera TP-2124. Tenint això en compte, el PDU 

suposarà una eradicació definitiva de tot un seguit d’elements 

perceptualment intrusius, com poden ser: circuïts de motocròs, petits 


abocadors incontrolats de runa, edificacions en ruïnes, instal·lacions 

industrials i ramaderes molt deteriorades, etc. 

• PATRIMONI CULTURAL 

• Preservar i protegir el patrimoni cultural 

Ordenar els usos de forma compatible amb la preservació dels 

elements patrimonials (objectiu prioritari): Dins del procés de 

definició de l’àmbit del PDU, es va materialitzar ja una primera i molt 

rellevant exclusió de terrenys que incloïen elements patrimonials 

d’interès. Ulteriorment, utilitzant el limitat marge de maniobra que 

restava per a ordenar els usos dins del marc de planejament, s’ha 

aconseguit reduir al mínim l’afecció a les zones d’expectativa 

arqueològica i a les mostres d’arquitectura rural inventariades. Tot i 

que no ha estat possible anul·lar per complet l’impacte, s’han disposat 

totes les mesures pertinents per a que no es produeixi cap pèrdua 

significativa dels valors culturals atresorats al territori. 

Establir un marc de protecció efectiu per al patrimoni especialment 

rellevant (objectiu prioritari): Dins del marc espacial del nou 

planejament, el conjunt d’edificacions que constitueixen el nucli del 

Papiol assoleixen un protagonisme inqüestionable en el context del 

patrimoni cultural local. És per això que amb la seva protecció 

normativa, dins de l’espai designat com “Marmellar-El Papiol”, es 

compleix amb l’objectiu establert. 

• QUALITAT DE L’AIRE 

• Minimitzar els efectes del planejament sobre la qualitat de l’aire i el 

canvi climàtic i, en general, reduir el màxim les emissions de 

substàncies contaminants 

Limitar els focus d’emissions de pol·lució atmosfèrica (objectiu 

prioritari): Atès el perfil dels nous usos previstos en el PDU, 

l’increment de la pol·lució atmosfèrica serà atribuïble en la seva gran 

majoria a la mobilitat induïda. Això és així, en tant que s’ha exclòs 

tota possibilitat implantacions industrials que poguessin comportar 

processos generadors d’emissions significatives en aquest sentit. En 

conseqüència, la part més important dels esforços des del punt de vista 

de reduir la contribució a la pol·lució atmosfèrica s’ha centrat en 

MEMÒRIA 119

perfilar un model de mobilitat el més sostenible possible. Una part 

significativa d’aquest es sustenta en la potenciació de la intermodalitat 

ferrocarril-carretera, pel que fa al moviment de les mercaderies que 

s’han de moure tenint al complex com a punt de pas. No obstant, es 

proposa una àmplia bateria de mesures, fonamentalment relacionades 

amb els desplaçaments de les persones, que tindrien transcendència 

directa sobre el flux de treballadors i visitants de les noves 

instal·lacions, però que també incidirien sobre el conjunt de la 

mobilitat de la població local. 

Acomodar els usos als nivells d’immissió previsibles de pol·lució 

atmosfèrica (objectiu prioritari): En general, els usos que preveu el 

PDU revesteixen un nivell de sensibilitat baix respecte a l’exposició a la 

pol·lució atmosfèrica. D’altra banda, l’escenari preoperacional en el 

marc d’ordenació no determina uns condicionants de partida 

especialment restrictius. En conseqüència, si s’assumeix que el criteri 

d’acomodació s’ha de fonamentar bàsicament en les emissions 

generades per les noves implantacions, no es perfilen possibles zones 

d’exclusió a tenir en compte. En definitiva, qualsevol implantació 

logística comporta, consubstancialment, una cohabitació amb la 

pol·lució que genera localment la seva pròpia mobilitat induïda. No 

obstant, dins d’aquest context, s’ha de fer menció apart de les 

parcel·les reservades per als serveis i equipaments. Aquestes, en 

principi, es situarien en una ubicació més o menys central, davant de la 

zona de transició amb el nucli de Banyeres; el que suposa, si més no, el 

sector més allunyat dels focus que representen l’actual AP-7 i la futura 

A-7. 

Potenciar l’efecte embornal de contaminants atmosfèrics (objectiu 

secundari): Des del vessant pal·liatiu de la pol·lució atmosfèrica, el Pla 

aporta un actiu rellevant a considerar. Aquest s’identifica amb una 

apreciable extensió de zones verdes, susceptibles d’actuar com a 

embornals de gasos i de partícules en suspensió. Si bé la superfície a 

vegetar té un abast discret a efectes de valorar la seva repercussió a 

una escala general, la seva distribució i estructura sí li confereixen una 

capacitat de segrest interessant a nivell local. Al respecte, s’ha de 

tenir present l’organització en forma de grans franges-pantalla que es 

pretén conferir a aquestes unitats, així com la seva concepció com a 

rèpliques de les masses forestals locals. 


• CONDICIONS ACÚSTIQUES 

• Prevenir i corregir la contaminació acústica 

Ordenar els nous focus d’emissions de contaminació acústica 

(objectiu prioritari): La nova ordenació ha prestat especial atenció a 

la ubicació de alguns elements que, per les seves característiques, 

s’erigeixen com els focus d’emissions de soroll potencialment més 

problemàtics. Així, aquest ha estat un dels criteris valorats a l’hora 

d’acotar l’espai destinat als usos intermodals; entre la nova autovia A- 

7, l’actual corredor ferroviari i la carretera TP-2124. Aquest sector, al 

marge de tenir ja ara un perfil industrial, es troba prou separat dels 

punts més fràgils davant l’impacte acústic de l’àmbit local, com són els 

nuclis urbans de Banyeres del Penedès i l’Arboç, així com l’espai 

natural de la riera de Marmellar. El seu potencial d’afecció en aquest 

sentit també ha estat determinant en la concepció del nou sistema 

viari destinat a canalitzar el considerable transit de vehicles que 

induiran les noves activitats a implantar. La connexió entre l’AP-7 i la 

futura A-7, dissenyada com a una ronda exterior al nucli de Banyeres, 

és el màxim exponent d’això; si bé la distribució de l’enllaç a obrir en 

l’autopista, amb tots els seus elements allunyats del perímetre 

urbanitzat de la mateixa població, segueix la mateixa filosofia. 

Acomodar els usos als nivells d’immissió acústica previsibles 

(objectiu prioritari): Els usos que preveu el PDU que es poden 

considerar veritablement sensibles en relació als nivells de 

contaminació acústica del medi són realment molt minoritaris. Aquests 

s’identifiquen amb els equipaments docentspotencialment destinats a 

la recerca, investigació i formació;, els quals es preveu que es 

concentraran en una única parcel·la situada en la façana oest de la 

nova zona urbanitzada. Tot i que allí també s’ubicarà un focus 

important d’emissions, com és el vial de connexió entre l’AP-7 i l’A-7, 

una localització annexa al passadís verd que representarà el 

manteniment del camí del Papiol ofereix unes condicions en principi 

adients; especialment si es té en compte la distància a les fonts de 

soroll que representen les grans infraestructures de transports que 

travessen o travessaran el territori (autopista, autovia i línies fèrries). 

Preveure mecanismes pal·liatius de la contaminació acústica 

(objectiu prioritari): El Pla director incorpora un estudi específic 

respecte l’impacte acústic que se’n pot derivar de la implantació del 

conjunt de les actuacions que en el mateix es proposen d’incorporar. 

MEMÒRIA 120

En aquell s’identifiquen les principals fonts potencials d’emissions 

acústiques i, si s’escau, les mesures de correcció respecte les 

mateixes. En aquest sentit es pot afirmar que ateses les seves 

limitacions per a prescriure mesures directes sobre aquest particular, 

el PDU ha gestionat eficaçment alguns dels recursos que té al seu 

abast. El principal d’ells és l’aprofitament d’elements que poden 

actuar apantallant el soroll que, generat per les noves fonts derivades 

del desenvolupament del Pla, poden incidir sobre zones sensibles 

d’immissió. És el cas del gran terraplè de l’actual AP-7, o també del 

que es pot preveure per a la futura A-7, la posició relativa dels quals 

respecte a l’estació de peatge de l’enllaç de l’autopista i la zona 

d’activitats intermodals aportarà un cert esmorteïment de l’impacte 

d’aquestes sobre la població de Banyeres. Com a complement a això, i 

seguint amb la mateixa filosofia de fons, el PDU habilita espais on, en 

el seu moment, serà previsiblement necessari el disseny i execució 

d’elements físics (motes de terra i/o pantalles acústiques). És el cas 

fonamentalment de la franja entre la ronda de Banyeres i el límit urbà 

de la població, encara que també del perímetre del complex que 

defineix la transició amb l’espai de protecció Marmellar- El Papiol. 

• CONDICIONS LUMÍNIQUES 

• Prevenir i corregir la contaminació lluminosa 

Racionalitzar els nivells d’il·luminació dels espais públics (objectiu 

addicional): En les directrius que incorpora el PDU s’estableix que es 

limitarà la generació de necessitats d’enllumenat exterior, així com 

que s’evitaran els excessos lumínics i l’impacte negatiu sobre els 

organismes vius. D’aquesta forma, aquest document d’ordenació 

urbanística incorpora l’objectiu de la racionalització dels nivells 

d’il·luminació de l’espai exterior.La definició precisa de l’enllumenat 

de les noves zones urbanitzades ultrapassa clarament el nivell de 

concreció que pot assumir un instrument de les característiques del 

PDU. Sota aquestes premisses, aquest tan sols pot transmetre la 

directriu de que, més enllà de les limitacions legalment establertes, el 

planejament derivat i el projecte d’urbanització estudiïn rigorosament 

els llindars mínims que cal satisfer pel que fa a la il·luminació del 

complex, a l’efecte de que aquest pugui desplegar de forma correcta 

totes i cadascuna de les funcionalitats que li són inherents. 

Minimitzar l’emissió de llum difusa (objectiu addicional): Una vegada 

més, el control de les emissions difuses de llum és una responsabilitat 


que el PDU ha de transmetre majoritàriament als instruments que 

canalitzaran el seu desenvolupament. D’aquesta forma, les seves 

directrius estableixen que s’evitaran els fluxos lluminosos cap a 

l’hemisferi superior i les reflexions excessives. A més, cal dir que el Pla 

ha tingut en compte la necessitat d’adoptar algunes mesures 

d’apantallament per a pal·liar la contaminació lumínica; en concret, 

pel que fa a les dues façanes del complex logístic i de serveis més 

sensibles en aquests sentit, com són les corresponents al nucli urbà de 

Banyeres del Penedès i a l’espai de protecció Marmellar-El Papiol. 

• CONDICIONS ELECTROMAGNÈTIQUES 

• Prevenir i corregir la contaminació electromagnètica 

Acomodar els usos als nivells d’immissió previsibles de radiacions 

electromagnètiques (objectiu prioritari): En aquest sentit, la 

principal resposta del PDU ha consistit en concebre una ordenació de 

l’àrea a urbanitzar adaptada, en gran mesura, a les grans línies de 

transport d’electricitat que travessen l’àmbit. Atesa la informació 

actualment disponible sobre els efectes potencials d’aquest tipus 

infraestructures, les cauteles a observar respecte a elles no són gaire 

exigents i els plantejaments de la nova ordenació s’ajusten bé al que 

correspon. Així, la previsió de fer coincidir el viari principal interior del 

complex amb el traçat de les línies comporta, a la pràctica, 

l’establiment d’una franja d’exclusió suficient per als usos sensibles. 

Aquests, tot i que seran molt minoritaris dins de l’àmbit del PDU, 

podran ser a més desenvolupats en espais prou distants dels focus 

d’emissió. 

Limitar els focus d’emissions electromagnètiques (objectiu 

addicional): El desenvolupament del PDU no hauria de representar la 

creació de nous focus d’emissions electromagnètiques ambientalment 

rellevants. Les fonts que més freqüentment s’identifiquen amb aquests 

en el territori, com són les línies elèctriques i les instal·lacions de 

telecomunicacions, en principi no tindrien perquè veure’s 

substancialment incrementades a nivell local. Això és així, tant per la 

limitada demanda que representaran els nous usos en relació als serveis 

associats, com per l’existència ja al territori d’una dotació 

d’infraestructures important. 

MEMÒRIA 121

• GESTIÓ DE RESIDUS 

• Fomentar el reciclatge i la reutilització dels residus i facilitar la 

disponibilitat d’instal·lacions adequades per al seu tractament i/o 

dipòsit 

Garantir una recollida eficient dels residus (objectiu addicional): 

Aquest aspecte es pot considerar que s’assolirà satisfactòriament, ja 

que en general els residus que generen les instal·lacions associades a la 

logística es poden considerar en la seva gran majoria assimilables a 

residus no especials. Altrament, en les directrius ambientals del PDU 

s’estableix que s’ha de reduir la generació de residus; així com facilitar 

la disponibilitat d’instal·lacions adequades per al seu tractament i/o 

dipòsit, mitjançant la incorporació dels equipaments i serveis 

urbanístics necessaris. Aquest aspecte es pot considerar 

satisfactòriament resolt, si bé no tant per la pròpia capacitat intrínseca 

del PDU per a prescriure les condicions finals en què es materialitzarà, 

com pel compromís acreditat del promotor en aquest camp en les seves 

instal·lacions, en tant que CIMALSA ofereix a les empreses interessades 

un servei de recollida mancomunada de residus, independentment de 

com es pugui vertebrar finalment el servei, cal donar per descomptat 

que aquest serà eficient. 

Maximitzar la selecció en origen dels residus (objectiu addicional): 

Abundant una mica més en les garanties generals comentades en el 

punt anterior, la gestió que presta actualment CIMALSA en les seves 

instal·lacions, com a empresa pública que gestiona els centres 

d’iniciativa igualment pública destinats a la logística, inclou la 

recollida selectiva de fins a 9 fraccions diferenciades de residus. Això 

representa un nivell d’eficiència en aquest sentit molt elevat, que 

hauria de considerar-se plenament aplicable per al cas del nou 

complex. Més enllà d’això, s’ha de dir que la recent implementació a 

nivell local (terme de Banyeres del Penedès) de la recollida de la 

fracció orgànica obre la porta per a que, en principi, es pugui arribar a 

cobrir també aquesta part que fins ara no havia estat possible en altres 

centres. Independentment de tot això, s’ha de dir que les directrius 

ambientals del PDU estableixen el fomentar el reciclatge i la 

reutilització dels residus. 

• RISCOS 

• Observar totes les restriccions i cauteles inherents als riscos 

diagnosticats en matèria de protecció civil 


Acomodar l’assignació d’usos a les limitacions derivades dels riscos 

diagnosticats (objectiu prioritari): La nova ordenació ha aplicat 

rigorosament les restriccions d’usos permesos, en relació als dos riscos 

que en aquest cas s’han identificat com a veritablement condicionants: 

el d’inundació i el químic. En relació al primer, el PDU tan sols preveu 

en zona inundable el pas del ramal ferroviari i part de l’accés a l’AP-7; 

infraestructures que, segons es subratlla al Pla, s’hauran de dissenyar 

de forma que puguin resistir els efectes de les eventuals avingudes i, 

alhora, no representar un obstacle per al bon drenatge del territori. Ja 

pel que fa al risc químic, s’han respectat els criteris establert per la 

DGPC les franges de seguretat associadesen relació a les vies de 

transport de mercaderies perilloses per carretera i ferrocarril. Així 

s’han observat les restriccions d’implantacions de nous usos dins de la 

zona d’indefensió envers l’autoprotecció, d’acord amb la 

implementació o no de mesures mitigadores del risc. En aquest sentit 

el PDU ha aplicat un criteri conservador, ja que no sols ha tingut en 

compte les infraestructures actuals, sinó que també ha previst la futura 

construcció de l’autovia A-7. 

Prevenir i minimitzat l’increment del nivell de riscos preexistent 

(objectiu prioritari): La principal consideració a fer sobre el potencial 

del PDU per a repercutir sobre el nivell de riscos que actualment 

suporta el territori es relaciona amb les substàncies químiques 

perilloses. En tant que el Pla no contempla la manipulació de 

mercaderies d’aquest perfil, ni tampoc induir un tràfic significatiu de 

les mateixes, el risc químic en el àmbit local no es veurà directament 

modificat pel desenvolupament del planejament. Més enllà d’aquest 

important aspecte, la capacitat del PDU d’incidir negativament sobre 

altres riscos rellevants des del punt de vista de la protecció civil són 

molt marginals. Tot i així, això s’haurà de ratificar en el seu moment, 

tant garantint el correcte drenatge del territori a través de l’adopció 

de les mesures pertinents, com realitzant els estudis geotècnics 

preceptius per a la redacció dels diferents projectes. 

5.4.1. CONCLUSIONS FINALS DE L’AVALUACIÓ 

Complimentats abastament tots els aspectes descriptius i analítics 

preceptius per a l’avaluació ambiental del PDU, correspon finalment 

formular les conclusions finals de l’ISA. A fi i efecte de materialitzar 

aquest exercici, cal una vegada més tornar la vista al contingut Document 

de Referència que, en darrera instància, regeix les bases en què s’ha de 

MEMÒRIA 122

fonamentar el present informe. Així, aquell estableix un enumerat amb 

deu directrius principals, al voltant de les quals es fixa l’obligatorietat de 

centrar l’avaluació del PDU. 

1. El consum de sòl 

El peatge en termes d’ocupació definitiva que representa la 

construcció de qualsevol gran infraestructura obliga, cada vegada més, 

a ser especialment exigent quant a la justificació de l’abast que pot 

assolir el consum de sòl. En el cas concret del PDU, l’avaluació 

d’aquest aspecte s’ha de centrar necessàriament en el complex logístic 

i de serveis, en tant que aquest representarà 177 de les 405 hectàrees 

de l’àmbit delimitat per a l’ordenació i dins d’aquestes la 

transformació dels usos serà gairebé completa. L’únic espai que en 

certa mesura s’escaparà d’aquest destí serà un passadís central, de poc 

més de 10 ha d’extensió, que tractarà de conservar o recrear l’actual 

camí de Banyeres al Papiol. Dit això, l’atribució de l’àrea destinada a 

activitats econòmiques s’ha realitzat tenint presents les conclusions 

d’un rigorós estudi específic sobre la realitat d’aquest tipus concret 

d’implantacions a nivell estatal i europeu. En base a aquest, a les 

particularitat funcionals del complex previst i a les constriccions 

espacials determinades per les ocupacions ja existents en el territori i 

els condicionals ambientals principals, es pot dir que la solució 

finalment adoptada és la més equilibrada possible. Apostes més 

extensives suposarien assumir un impacte sobre territori, ara per ara, 

no justificable en termes de necessitats funcionals; en tant que 

alternatives significativament més compactes, no tindrien una 

contrapartida ambiental prou significativa com per a posar en risc la 

viabilitat d’una iniciativa estratègica d’aquesta envergadura. 

La creació del sistema viari necessari per a establir una connexió 

efectiva entre l’autopista AP-7 i el futur nou traçat de l’autovia A-7 

comportarà, per la seva part, la transformació extensiva de poc més de 

39 hectàrees. Gairebé tres quartes parts es destinen a viari i a sistema 

de protecció afecte a aquest, però quasi 11 hectàrees es convertiran en 

un parc lineal de transició amb el nucli de Banyeres del Penedès. 

Aquest element revesteix una gran importància, ja que integra i dóna 

continuïtat a l’actual bosc del Coscollar, a més de constituir una franja 

d’esmorteïment d’impactes en relació al perímetre urbà. 

El passadís ferroviari que defineix el PDU representa 35 hectàrees 

totals, si bé el percentatge d’aquestes que efectivament suposaran un 

canvi dels usos actuals és molt petit, Cal tenir en compte que el 

corredor comprèn les dues plataformes ja existents (TGV i ferrocarril 


convencional), de forma que l’espai adossat que es destina a noves 

infraestructures es redueix a una estreta franja, fonamentalment 

ocupada per cultius. A tot això s’ha d’afegir el fet de que aquesta, en 

darrera instància, es pot acabar per traduir en una reserva per al 

traçat de la línia de mercaderies que es troba en projecte; amb la qual 

cosa, a efectes d’avaluar l’ocupació estrictament atribuïble als canvis 

d’usos inherents al PDU, es podria considerar una superfície 

amortitzada. 

La darrera reflexió realitzada per al passadís ferroviari assoleix tot el 

seu sentit en el cas de la reserva efectuada per al nou traçat de 

l’autovia A-7. Les 28 hectàrees de la sinuosa franja que travessa 

l’àmbit del PDU i que s’identifiquen amb la nova via troncal s’han de 

entendre en termes d’una adequació d’usos que, tot i que s’integren 

dins de la lògica funcional del nou planejament, no deixen de venir 

imposat per una iniciativa completament aliena a ell. Més enllà d’això, 

la nova ordenació assumeix i consolida la preexistència de viari i 

instal·lacions (indústria i equipaments) amb una ocupació de 7 

hectàrees més. 

La resta de la superfície del marc de planejament, fins a un total de 

119 hectàrees, constitueixen un domini agroforestal capitalitzat 

fonamentalment per l’espai de protecció Marmellar-El Papiol. Dins 

d’ell, òbviament, la determinació consisteix essencialment en el 

manteniment dels usos actuals. De fet, en tant que el motiu últim de la 

inclusió d’aquests terrenys dins de l’àmbit del PDU rau en la 

preservació d’aquells i en la seva harmonització amb el nou context 

generat, aquesta iniciativa representa una defensa activa contra 

qualsevol eventual pretensió de consumir sòls ambientalment valuosos. 

En definitiva, recapitulant la revisió individualitzada dels diferents 

compartiments en què es pot resoldre l’ordenació efectuada pel PDU, 

es pot concloure de forma taxativa que la racionalització del consum 

de sòl ha estat una premissa que s’ha observat de forma escrupolosa. 

Al respecte, s’ha de subratllar que sols de l’ordre de la meitat de la 

superfície de l’àmbit es pot considerar que canviarà d’usos de forma 

efectiva a resultes dels requeriments inherents al compliment de 

l’objectiu principal del PDU, qual és la constitució d’un centre logístic 

intermodal de caràcter estratègic. En bona part de l’altra meitat, en 

realitat, no es farà sinó consolidar els usos ara existents; en tant que 

una fracció minoritària, de forma explícita o implícita, s’habilitarà 

l’espai que requeriran grans infraestructures lineals que han de 

travessar per aquesta part del Penedès. 

La lectura efectuada, de màxima economia i integració pel que fa a la 

disposició del sòl en el planejament, s’ha de completar encara amb un 

MEMÒRIA 123

altre aspecte positiu. Aquest s’associa a la internalització que pot 

exercir el desenvolupament del PDU respecte a demandes de consum 

d’espai més enllà de límits de seu àmbit. Això tindrà la seva expressió 

més notòria pel que fa a les implantacions relacionades amb els usos 

previstos dins del complex logístic i de serveis. No obstant, s’han de 

valorar també altres aspectes, com pot ser la relaxació en les 

necessitat de millora de la xarxa viària secundària. 

2. La disminució de les emissions de CO2 i l’estalvi energètic 

La reordenació dels usos del sòl que impulsa el PDU, malgrat la seva 

limitada entitat territorial, constitueixen una síntesi molt rellevant de 

línies d’actuació que, a nivell general, es poden desplegar en el 

territori per a avançar en la línia de reduir les emissions de CO2 i el 

consum d’energia. Això es constata en el fet de que tots i cadascun 

dels grans compartiments que es poden identificar amb els saldos 

negatius de tots dos paràmetres, en una mesura sempre important, 

tenen la seva contrapartida positiva. 

La incentivació del transport ferroviari de mercaderies, a través d’una 

potenciació qualificada (per associació amb instal·lacions logístiques) 

de la intermodalitat, representa el principal actiu en aquest sentit. La 

creació del complex que preveu el PDU farà possible un cert volum de 

càrrega, que d’altra forma s’hauria de moure obligatòriament pel 

territori a través de la xarxa viària, pugui passar a desplaçar-se per via 

fèrria. En tant que l’eficiència energètica i els ratis d’emissions són 

molt més favorables per a aquesta segona opció, el benefici ambiental 

és consubstancial al canvi modal i proporcional a la seva magnitud. 

Bona mostra de la bondat de potenciar aquesta migració del tràfic de 

mercaderies són les estimacions realitzades per al supòsit concret de la 

materialització de les previsions del PDU. Així, l’estalvi atribuïble 

directament a la substitució del desplaçament de camions pel de trens 

representarà, aproximadament, l’equivalent a una cinquena part del 

consum energètic total associat a la mobilitat per carretera que 

generarà el complex. Pel que fa a les emissions de CO2, la mateixa 

comparativa se situa al voltant d’una quarta part. Es tracta d’uns 

nivells d’atenuació molt substancials pel que fa a la petjada ambiental 

inherent a qualsevol nou assentament d’activitats econòmiques. 

Sota un enfocament semblant es poden abordar també els balanços 

corresponents a les instal·lacions del complex com a tals. En termes 

absoluts, tant el consum i com les emissions que representaran 

l’activitat generada in situ distaran molt de les relatives a la mobilitat. 

Tot i així, des d’un punt de vista conceptual, és molt rellevant el fet de 


que el potencial de compensació pot arribar a ser del 100%, o fins i tot 

superior. Aquesta possibilitat està supeditada al grau d’aprofitament 

que finalment es pugui arribar a realitzar de les cobertes per a la 

producció d’energia fotovoltaica, però de concretar-se representaria 

una veritable fita en matèria d’ecoefiència: balanç complet 

autoabastament energètic equilibrat i nul·les emissions (si més no en 

termes virtuals). 

Encara restaria una tercera component a valorar, com és la derivada 

del paper de la vegetació en el cicle del carboni. El seu pes específic 

dins del context general analitzat és poc rellevant en termes 

quantitatius, però té la seva importància pel que fa al vessant 

qualitatiu. Està fora de tot dubte el valor de l’efecte embornal de les 

comunitats vegetals, en concret com a recurs per a gestionar el balanç 

global de les emissions de CO2. Més delicat és la seva consideració a 

escales molt locals, especialment quan, com és el cas, és planteja una 

permuta no equitativa entre conreus i vegetació forestal de tipus 

natural. Així, deixant a banda qualsevol valoració numèrica, es 

considera digne d’ésser subratllada l’aposta que fa el PDU per unes 

zones verdes basades en la recreació de la vegetació autòctona local. 

Sense perdre de vista la primacia d’altres arguments que justifiquen 

sobradament aquest tipus de plantejament, cal dir que aquests es 

veuen refermats per les millors prestacions que té com a embornal un 

tipus de cobertura vegetal així, davant alternatives més habituals de 

tipus enjardinament. 

3. La integració paisatgística i l’impacte visual de tota l’ordenació 

El Pla director incorpora un estudi específic del paisatge, quin objectiu 

principal és sistematitzar els valors existents del paisatge de la vinya, 

avaluar els impactes visuals futurs de l’ordenació del Centre 

Intermodal del Penedès, i oferir criteris per tal de minimitzar-los dins 

d’una proposta d’integració paisatgística, és a dir, integrant el paisatge 

en el procés de planejament urbanístic i convertint l’àrea d’estudi en 

un àmbit funcional i paisatgísticament innovador 

El diagnòstic de l’esmentat estudi es realitza a partir de la visibilitat 

com a eina estructural que pot ser utilitzada per identificar els valors 

visuals, és a dir, els àmbits visuals com a estructures diferenciades de 

percepció amb els seus continguts. També pot ser útil per matisar, com 

una espècie de filtre per a tota la resta de valors, definint la manera 

de la seva exposició, per exemple, el paper dels plans visuals dins de 

l’àmbit de visió, i finalment per avaluar de manera detallada la 

fragilitat visual 

MEMÒRIA 124

La presència del conjunt d’operacions del Centre Intermodal és un fet 

innegable; entesa sobre tot, des de la pèrdua d’un espai proper 

visualment obert i potencialment disponible per a l’ús lúdic i el passeig 

dels habitants dels municipis adjacents. No obstant, això a l’estudi de 

paisatge s’ha sistematitzat, quantificat i avaluat els impactes visuals 

més significatius, per tal de matisar la percepció segons criteris 

d’incidència, intensitat, distancia de visió, relacions figura - fons, etc.. 

És a dir, una vegada acceptat l’impacte genèric que generarà 

l’ordenació global de l’àrea logística, s’han desglossat les condicions 

especifiques de la percepció per tal de dotar el Pla director urbanístic 

per al desenvolupament de les infraestructures viàries, ferroviàries i 

logístiques al Penedès i demés instruments de planejament derivat i 

sectorial que han de desenvolupar-lo d’eines projectuals d’innovació i 

de qualitat paisatgística. 

L’àrea condicionada actualment per la transformació, per una sèrie 

d’artefactes que ja han convertit aquest lloc en un punt de gran 

centralitat i accessibilitat directa, és un mosaic amb la matriu 

paisatgística fragmentada i deteriorada en les seves vores. 

Especialment, aquestes condicions es poden percebre amb certa 

intensitat en l’àrea limítrof entre Banyeres del Penedès i l’àmbit 

d’actuació, on es pot constatar que, com en la majoria de nuclis 

agrícoles durant els darrers anys, s’ha perdut la relació directa entre el 

poble, els seus límits i el camp. Aquest espai del darrera, ja que 

sembla que la façana principal d’ambdós pobles és la que dóna cap al 

sud, es converteix així en un espai d’oportunitat de millorar una 

situació típica de perifèria: àrees per urbanitzar, vialitat desfasada, 

equipaments dispersos, camps abandonats, vegetació sense gestió i, 

sobretot, l’existència de peces d’activitat diversa, relacionada amb el 

sòl rústic, que finalment han desfigurat la percepció de l’estructura 

visual de l’horitzó proper del municipi, és a dir, aquest espai visible 

entre el primer i el segon pla que, en realitat, és el màxim responsable 

per a la generació de la imatge del paisatge proper. 

No obstant, la pèrdua en general, d’un horitzó obert és també 

innegable. L’àmbit compta amb una sèrie de punts, situats en el 

perímetre, des dels quals es té un domini molt ampli i té molta 

presència l’horitzó llunyà, com serien el Castell de Banyeres del 

Penedès, la zona agrícola del Papiol, la façana de l’Arboç des de la 

Giralda i l’autopista AP-7 en l’entrada de Banyeres del Penedès. 

Aquesta pèrdua és, però, parcial i depèn en la majoria dels casos de 

l’alçada en què se situa el punt d’observació; aquesta situació 

s’accentua especialment en el cas de Banyeres, en què l’ordenació de 

la façana de l’àrea logística ha de donar resposta a aquesta pèrdua dels 

horitzons. 


En relació a l’estudi de l’impacte visual, cal destacar com a síntesi que 

generalment l’impacte visual des de les infraestructures viàries 

estudiades oscil·la entre la qualificació de poc significatiu i moderat, 

perquè la visibilitat des de la majoria dels trams estudiats és 

interrompuda, definida pels obstacles vegetals i menys nítida per l’alta 

velocitat. També s’ha tingut en compte en l’avaluació de l’impacte 

visual el fet que els “receptors” de la imatge futura del lloc no 

mantenen (en la seva majoria) una vinculació especial i històrica amb 

el lloc. 

Com és evident, els punts d’impacte visual alt, coincideixen amb les 

situacions més exposades (entorn de Banyeres del Penedès i el seu 

Castell i des de Papiol). Per altra banda, els resultats dels estudis de 

major exposició visual i per tant, de vulnerabilitat assenyalen una sèrie 

d’espais ben definits, que deriven dels successius solapaments de les 

àrees de major exposició de la totalitat d’estudis de visibilitat 

elaborats. Com es pot observar a l’estudi de paisatge, la majoria 

d’aquesta superfície coincideix amb les àrees previstes com a sistema 

de parcs i jardins urbans pel Pla director urbanístic per al 

desenvolupament de les infraestructures viàries, ferroviàries i 

logístiques al Penedès i amb els límits de la proposta de la futura àrea 

logística. Tot això, justifica l’elaboració d’una sèrie de criteris de 

projecte d’aquest espai basats en la “recreació” dels valors extrets de 

l’estudi del paisatge, a més de criteris de tractament de façana, 

volumetria i color de les peces que es localitzaran en les àrees més 

vulnerables visualment. 

Així, la condició del segon pla visual, com un “pla amortidor 

d’impactes”, amb el corresponent tractament del volum, de la textura 

i el color, pren absoluta rellevància. 

Especial menció es fa en l’exposició de l’àmbit de Serveis Ferroviaris 

que, tot i que no coincideix amb les zones de major vulnerabilitat, 

s’hauria de tractar atenent a la complexitat de la seva ordenació, 

oferint criteris d’integració paisatgística complementaris (tipus acústic, 

etc) per tal de no perjudicar la nova imatge de l’espai lliure de 

transició . 

Fent una síntesi, es pot determinar que les àrees més vulnerables es 

corresponen amb els terrenys situats al voltant de la cruïlla entre 

l’autopista AP 7, la TV 2122 i la TP 2124 (el primer pla visual des del 

Castell de Banyeres, inclòs) per una banda, i al voltant del Papiol per 

l’altra, on hauríem de tenir en compte que apareixerà la A7, i 

possiblement, apareixeran noves àrees de vulnerabilitat visual. Cal dir, 

que el futur traçat de la A 7 hauria d’oferir oportunitats de 

MEMÒRIA 125

minimització dels impactes generats i percebuts des de fora amb el 

projecte de la seva integració topogràfica i paisatgística. 

Pel que fa a l’estudi de l’àmbit des de la imatge, la condició de primer 

pla que revelen molts dels llocs que configuren el paisatge existent 

(com el camí del Papiol i el seu àmbit immediat, els patrons agrícoles 

de la Riera de Marmellar o del Papiol) es llegeix com a oportunitat d’un 

projecte de paisatge complex i relacionat amb els valors i 

potencialitats detectats en la cartografia elaborada. De la mateixa 

manera, els canvis topogràfics (tant a petita escala en els talussos 

agrícoles com en una escala més gran en els desnivells dels pobles i les 

infraestructures), les riques estructures agrícoles (camp i marge de 

camp i vegetació de marge), les alineacions d’arbres i masses arbrades 

constitueixen una rica cal·ligrafia projectual possible per a la 

construcció dels nou paisatges de l’àrea logística. 

El desglossament d’avaluació de les condicions de la percepció múltiple 

i variable i la seva sistematització constitueixen la base per a 

l’elaboració de criteris d’integració paisatgística, recomanacions i 

mesures del conjunt d’operacions previstes pel Pla director urbanístic 


logístiques al Penedès. 

Un conjunt d’infraestructures com les que preveu el PDU cal assumir, 

com a punt de partida, que revesteix un potencial molt elevat per a 

generar disfuncions paisatgístiques de notable entitat i, com a factor 

agreujant, un marge força limitat per a tractar de mitigar-les. Això ve 

determinat en primera instància pel caràcter estratègic de la seva 

ubicació en el territori, com queda reflectit per les prescripcions 

recollides el planejament d’ordre jeràrquic superior (PTPCT, PDTAP, 

PITC), així com també pels imperatius morfològics que es deriven de la 

necessitat de respondre de forma adequada a uns requeriments 

funcionals molt particulars i exigents. 

Tot i que el marc genèric li ha vingut imposat, el PDU ha administrat de 

la millor forma possible el limitat marge de què disposava per a, 

adoptant com a un principi irrenunciable l’atenuació de l’impacte 

visual, concretar el seu àmbit i els trets fonamentals de la seva 

ordenació. En aquest sentit s’ha de considerar un fet favorable 

l’existència d’un dens corredor de grans infraestructures lineals, el 

qual aporta un context perceptualment ja força deteriorat. Això 

ofereix l’avantatge de difuminar, si més no parcialment, la introducció 

en el territori de nous elements de característiques semblants. Des 

d’aquesta perspectiva, el fet que el conjunt dels sòls a reordenar hagin 

quedat confinats dins dels límits de l’esmentat passadís constitueix, 

sens dubte, un actiu molt important. 


Malgrat la primera lectura positiva efectuada, s’ha de matisar que la 

ubicació designada per a les infraestructures emparedes pel PDU no 

deixarà de suposar una afecció paisatgística que requereix d’un acurat 

tractament. Al respecte, s’ha de tenir present la fragilitat que 

comporta el veïnatge de nuclis de població com Banyeres del Penedès i 

l’Arboç, així com l’existència d’alguns referents visuals destacats: nucli 

del Papiol, riera de Marmellar, castell de Banyeres i Giraldilla de 

l’Arboç. També s’ha de tenir en compte la gran quantitat 

d’observadors potencial itinerants associats a la xarxa viària i a les 

línies fèrries. Davant aquesta realitat, el PDU s’acompanya d’un estudi 

específic d’integració paisatgística, la correcta aplicació dels criteris 

del qual garantirà que l’impacte visual final sigui el mínim possible. El 

ventall de recursos a utilitzar és certament molt ampli: apantallament 

amb vegetació autòctona, gestió del relleu, adequació de les alçades 

de les edificacions, permeabilització visual de l’àrea urbanitzada, 

disseny cromàtic i textural de les façanes, etc. Tot i que la seva 

capacitat per esmorteir la intrusió visual inherent a les infraestructures 

serà limitada, el seu potencial sí és manifestament suficient com per a 

que aquelles no siguin percebudes com a elements agressius per al 

paisatge local. 

4. La intermodalitat, la mobilitat generada, l’impacte sobre les xarxes i 

la contaminació atmosfèrica i acústica associada a la mobilitat 

La materialització de totes les infraestructures previstes en el PDU 

representarà un punt d’inflexió molt important per la mobilitat, ja no 

sols a nivell local sinó també a una escala territorial. Això es pot 

considerar en principi inherent a la creació de qualsevol centre logístic 

de certa entitat, però en aquest cas assoleix un especial significació en 

tant que es planifica el primer amb una veritable intermodalitat 

ferrocarril-carretera en el Principat. Les importants repercussions 

positives d’aquesta darrera fita han estat acreditades quantitativament 

des de múltiples punts de vista: estalvi energètic, reducció d’emissions 

de gasos i partícules, descongestió de la xarxa viària. D’altra banda, 

l’avaluació dels vessants ambientals desfavorables que són inherents a 

la mobilitat generada s’ha constatat que, en base a la concepció i 

determinacions de la nova ordenació, han estat gestionats d’una forma 

satisfactòria. 

Així, pel que fa a l’impacte sobre les xarxes, segons l’estudi de 

mobilitat, el factor de sobrecàrrega que representarà el complex 

logístic i de serveis no ocasionarà efectes negatius rellevants sobre cap 

de les vies de la futura xarxa local. Això, en bona mesura, s’ha 

d’atribuir a la previsió del PDU de crear un sistema versàtil i gairebé 

MEMÒRIA 126

directe d’accés a dues vies troncals de gran capacitat. Segons les 

simulacions, aquest potencial sembla que es materialitzaria realment 

en una radiació força equilibrada de la circulació, amb el conseqüent 

manteniment dels nivells de servei de les carreteres. Més enllà 

d’aquest quadre principal associat a la mobilitat generada, cal també 

fer alguns apunts en relació a aspectes relacionats amb la resta del 

tràfic local. El primer d’ells pot ser la notable acció derivadora que, 

respecte al trànsit que actualment suporta la travessera del Banyeres 

del Penedès, exercirà el nou vial de connexió AP-7 - A-7. Amb una 

transcendència ja comarcal, s’ha de significar també la pèrdua de 

funcionalitat que experimentarà el circuït que ara per ara canalitza la 

circulació fins AP-2, amb l’entrada en servei de l’avantatjosa 

alternativa que representarà el nou enllaç de l’AP-7. 

Quant a l’aspecte de la contaminació acústica, l’estudi específic 

realitzat no revela disfuncions importants respecte a l’estadi actual. 

L’escenari sonor que conformen tot el conjunt d’infraestructures en 

servei (autopista AP-7, línies ferroviàries convencional i d’alta 

velocitat, carreteres locals TP-2124 i TV-2122 i en segon terme també 

carretera N-340), així com les que es construiran previsiblement a curt 

o mitja termini (autovia A-7 i línia ferroviària de mercaderies) no es 

veurà substancialment alterat. Tan sols s’han identificat com a zones 

sensibles davant noves afeccions: el perímetre est del casc urbà de 

Banyeres del Penedès, punts concrets dins del nou complex i també 

possiblement alguna edificació al llarg del nou accés ferroviari. 

Aquestes fragilitats diagnosticades, no obstant, són perfectament 

gestionables mitjançant eficaces mesures pal·liatives. 

Per últim, la incidència sobre la contaminació atmosfèrica de la 

mobilitat generada pel complex logístic i de serveis té lectures 

diferents, en funció de l’escala espacial que es consideri. A nivell 

estrictament local, és evident que un increment del tràfic dels vehicles 

propulsats per combustibles fòssils no pot sinó comportar un cert 

deteriorament de la qualitat de l’aire. Tot i així, la reducció 

d’emissions de NOx i de PM10 que comportarà el canvi modal en el 

transport d’un important volum de mercaderies suposarà, segons les 

simulacions realitzades, una completa compensació del balanç a nivell 

global. 

5. L’accessibilitat dels usuaris i treballadors en els modes de transport 

més sostenibles 


Pel que fa a la canalització del flux de persones afectes al nou complex 

logístic i de serveis a través de modes de transport mediambientalment 

respectuosos, es pot considerar que el conjunt de solucions contemplat 

al PDU té un potencial molt remarcable. Es combinen recursos ja 

existents amb d’altres que s’hauran de crear. Igualment, s’aprofiten 

opcions ja previstes per a la mobilitat del territori amb d’altres que 

s’implementaran amb el desenvolupament de la nova ordenació. 

Per a perfilar una mica més la valoració general formulada, cal 

començar per dir que la situació de partida és pot considerar 

raonablement favorable. L’estreta proximitat al complex de dos nuclis 

de població com Banyeres del Penedès i l’Arboç fa que, d’entrada, ja 

sigui versemblant pensar en desplaçaments a peu i en bicicleta. Això es 

veu encara més reforçat per l’existència d’una estació de ferrocarril 

com a tercer punt d’origen, que a més incorpora un altre mecanisme 

essencial en qualsevol sistema sostenible de transport de persones, 

com és el tren. A partir d’aquest escenari el PDU preveu els mitjans 

imprescindibles (bàsicament, una xarxa adequada de carrils bici i 

camins per a vianants) per a fer que aquest potencial tingui les 

màximes expectatives d’utilització per part de treballadors i visitants. 

El sòlid esquema de mobilitat sostenible descrit es contempla que 

pugui ser molt reforçat a través del transport col·lectiu en autobús. La 

modalitat més senzilla en què això es pot concretar és a través de la 

creació d’una línia-llançadora, que estableixi connexió amb els tres 

punts de referència abans comentats. En segon terme, la proximitat 

d’altres nuclis urbans fa plausible la viabilitat d’una línia d’ús públic 

intermunicipal; un projecte que ja ha estat sospesat en l’àmbit local i 

que, de rebre l’impuls definitiu a resultes del PDU, suposaria estendre 

els efectes ambientalment positius més enllà de la mobilitat 

estrictament afecta al complex. 

Recapitulant tot l’anterior, es pot concloure fonamentadament que el 

model global de mobilitat sostenible per a les persones que es perfila 

al PDU és, fora dels gran àmbits metropolitans, difícilment millorable. 

6. La protecció de l’espai fluvial de la riera de Marmellar i el seu 

entorn de valor connector 

MEMÒRIA 127

La preservació de la vall de la riera de Marmellar i dels seus valors 

naturals es pot considerar un aspecte plenament assolit dins dels 

plantejaments del PDU. Tot i que un relleu abrupte confereix un 

apreciable nivell d’autoprotecció al tram que queda inclòs dins de 

l’àmbit d’ordenació, la franja de separació que s’ha establert entre els 

terrenys per als que es contempla una transformació d’usos i els límits 

de la massa forestal que entapissa els vessants del barranc reforça 

l’aïllament d’aquesta unitat respecte als eventuals impactes exteriors. 

Així, aquesta mera cautela espacial es pot considerar perfectament 

suficient com per a que aquesta part de la vall mantingui les seves 

prestacions ecològiques actuals; d’una banda, com a hàbitat refugi 

relíctic dins d’un context extensament antropitzat, i d’altra, en tant 

que important corredor biològic de llarg abast. 

Més enllà de la determinant segregació espacial apuntada, la integració 

formal de la vall de la riera dins del marc de planejament estableix una 

declaració d’intencions que denota un nivell d’implicació que 

persegueix quelcom més que un simple manteniment de la situació 

actual. En aquest sentit, en tant que es reconeix la singularitat i 

fragilitat de l’espai, s’assumeix també implícitament la necessitat 

d’adoptar mesures orientades a generar una expectativa de millora a 

mitjà i llarg termini de les prestacions ambientals d’aquell. 

L’enfocament que requereix aquesta iniciativa és el de la concepció 

d’una estratègia de gestió integral, que permeti articular les 

responsabilitats i esforços de tots els agents implicats. 

7. L’efecte barrera de les infraestructures lineals en l’àmbit i l’entorn 

més immediat 

Tot i que un instrument com el PDU té una capacitat molt limitada per 

a incidir sobre la permeabilitat biològica de les grans infraestructures 

lineals, s’ha estudiat amb el necessari detall la delicada situació actual 

i els escenaris futurs previsibles. La nova ordenació, malgrat que 

estableix usos potencialment susceptibles d’incrementar la càrrega 

d’efecte barrera preexistent, incorpora alhora els criteris necessaris 

per a que, quan es produeixi l’ulterior desenvolupament, aquest 

impacte indesitjable no es materialitzi. Així, les directrius ambientals 

que estableix el PDU recullen que les actuacions que puguin suposar 

interferir en la connectivitat ecològica, en general, establiran les 

mesures correctores necessàries per a mantenir la funcionalitat dels 


corredors biològics i la permeabilitat difusa del territori. De forma 

particular, aquesta atenció serà màxima pel que fa al cas singular de la 

riera de Marmellar. 

A més d’això, malgrat l’escàs marge de maniobra disponible, 

s’introdueixen prescripcions que, sense incidir sobre les 

característiques estructurals dels passos de fauna existents, poden 

millorar sensiblement les prestacions efectives d’aquests. 

8. La protecció del patrimoni cultural i arqueològic en l’àmbit 

La sensibilitat demostrada davant del patrimoni cultural ha estat 

exquisida, ja no sols pel que fa a les pròpies determinacions que 

incorpora el PDU per a garantir la màxima protecció dels elements 

d’aquell; sinó, i el que és igualment important, per l’esforç que s’ha 

realitzat per a conèixer detalladament els seus valors. Aquest darrer 

aspecte ha permès catalogar un molt notable nombre de zones 

d’expectativa arqueològica i de mostres d’arquitectura rural, sobre les 

que fins al moment no es tenia coneixement formal. Això, més enllà de 

la seva repercussió pel que fa a la concepció e integració de la nova 

ordenació, representa un actiu en si mateix per al patrimoni cultural. 

Sobre la base apuntada, el PDU ha ponderat de forma determinant en 

l’anàlisi d’alternatives l’evitació d’afeccions directes sobre els 

elements catalogats. No sols això, sinó que ha conferit un protagonisme 

explícit al principal conjunt arquitectònic de l’àmbit de planejament, 

establint l’espai de protecció “Marmellar-El Papiol”. Finalment, la nova 

ordenació preveu totes les mesures preventives i correctores adients 

per a minimitzar les limitades possibles incidències previsibles, o fins i 

tot sobrevingudes. 

9. La previsió d’uns estàndards ambientals de qualitat per al 

desenvolupament del centre logístic: energies renovables, cicle de 

l’aigua, i ecoeficiència en general 

De l’avaluació realitzada, es conclou que el potencial en matèria 

d’ecoeficiència que mostra el complex logístic i de serveis emparat pel 

PDU és realment molt rellevant. Com a aspecte potser més destacable, 

la gran superfície de cobertes a construir representa una oportunitat 

MEMÒRIA 128

poc freqüent al territori per a realitzar un aprofitament d’aigües 

pluvials i la producció d’energia fotovoltaica a una escala de certa 

entitat. No obstant, a aquest potencial singular es poden afegir molts 

altres aspectes que, en conjunt, perfilen una actuació amb uns nivells 

d’integració ambients de primer nivell. Així, es poden enumerar: un 

sistema d’abastament d’aigua sobre el paper molt versàtil, la connexió 

a un sistema de sanejament amb potencial de reutilització de 

l’efluent, una producció de residus en gran mesura valoritzable 

10. L’avaluació dels riscos potencials per tractament i transport de 

mercaderies perilloses 

El PDU ha adequat rigorosament la seva proposta d’usos als 

condicionants exposats a l’informe de la Direcció General de Protecció 

Civil que acompanya al Document de Referència. Aquesta acomodació 

es concreta en el doble vessant que determina el risc químic associat a 

la presència de substàncies perilloses en el territori, tant pel que fa al 

transport d’aquestes com a la ubicació d’instal·lacions destinades en 

algun sentit a la seva gestió. 

Així, pel que fa al primer aspecte, el PDU ha reordenat tots els usos 

especialment sensibles respecte a la formulació original que es va 

presentar a l’Avanç del Pla. Per a això s’han tingut en compte, no sols 

les bandes d’exclusió indicades per a les infraestructures ja existents 

amb tràfic de risc (l’autopista AP-7 i la línia de ferrocarril 

convencional), sinó també l’atribuïble al futur traçat del nou tram de 

l’autovia A-7. 

Pel que fa a les repercussions d’una eventual creació d’instal·lacions 

de manipulació, atès que aquesta darrera possibilitat és descartada pel 

planejament, l’impacte ha quedat descartat i, amb ell, la necessitat 

d’adoptar mesures correctores. 


MEMÒRIA 129

5.5. IDONEÏTAT SOCIAL DEL PLA DIRECTOR 

La idoneïtat social de les actuacions previstes en el Pla director urbanístic 


logístiques al Penedès ve recollida a l’estudi dels aspectes demogràfics, 

l’estructura sociolaboral i la territorialització dels impactes 

socioeconòmics, elaborat pel Grup de Recerca d’Anàlisi Territorial i 

Estudis Turístics del Departament de Geografia de la Universitat Rovira i 

Virgili, que com a estudi complementari, acompanya aquest PDU. 

L’estudi en realitza una diagnosi sociodemogràfica municipal i comarcal, 

analitza les projeccions demogràfiques per als propers 10 anys, en valora 

les necessitats d’habitatge i finalment en determina una territorialització 

dels impactes que l’actuació del Centre intermodal del Penedès, pot 

comportar pel conjunt del territori, entès aquest en una escala local, 

comarcal i nacional en el conjunt de Catalunya. 

Les conclusions de l’esmentat estudi es reprodueixen a continuació del 

que a continuació se’n reprodueixen les seves principals conclusions: 

Aspectes demogràfics i immobiliaris 

Les dues comarques afectades pel PDU del LOGIS Penedès han 

experimentat un fort creixement de població els darrers anys, situant-se, 

cada una d’elles, al voltant dels 100.000 habitants. 

El principal factor d’aquest elevat creixement és l’anomenat creixement 

migratori, en les seves dues vessants: d’una banda, l’elevat flux 

internacional —que sembla estancar-se amb l’adveniment de l’actual crisi 

econòmica— i, de l’altra, pel procés de desconcentració de la població 

metropolitana des de la seva àrea central —Barcelona i la resta de 

municipis de la seva conurbació— cap a les comarques més perifèriques. 

En aquest sentit, l’anomenat creixement natural la diferència entre el 

nombre de naixement i el de defuncions— ha jugat un paper poc important 

en l’evolució demogràfica de la zona. 

A escala municipal, aquest creixement s’esdevé de forma generalitzada, si 

bé els guanys de població més importants es produeixen, en primer lloc, 

als dos municipis litorals amb major oferta immobiliària —Calafell i el 

Vendrell— i, en segon lloc, als municipis directament afectats per l’àmbit 

territorial del PDU del LOGIS Penedès. Per contra, el municipi amb un 

creixement relatiu més reduït és Vilafranca del Penedès. 

A curt i mitjà termini (amb l’horitzó temporal de 2021), les projeccions 

elaborades per l’IDESCAT preveuen el manteniment d’aquest creixement 

demogràfic, amb independència de l’escenari de futur elaborat. En tot 

cas, però, aquesta visió de l’evolució futura està molt condicionada pel 


creixement recent i caldrà veure quina és l’evolució futura de la 

immigració en aquest moment d’incertesa econòmica. 

Per la seva banda, el parc immobiliari ha experimentat un creixement 

paral·lel al de la població. En tot cas, però, no es tracta d’una relació de 

causa-efecte directa, sinó que el boom de la construcció dels darrers anys 

(entre el 2003 i el 2006 segons els casos) sembla deure’s més a la voluntat 

dels agents urbanitzadors del territori que no pas a la demanda real de 

necessitat d’habitatge per part de la població. En un futur a curt-mig 

termini, la construcció de nous habitatges pot seguir aquesta tendència, si 

bé és més qüestionable que aquest gran volum d’habitatges de nova 

construcció sigui ocupat de forma ràpida i, encara menys, que constitueixi 

la residència principal de noves llars. 

Territorialització dels impactes 

El Pla territorial parcial del Camp de Tarragona que comprèn la comarca 

del Baix Penedès assenyala com una de les principals problemàtiques 

d’aquest àmbit la gran dispersió de sòl urbà i dels diferents usos en el 

territori, «cosa que comporta una elevada fragmentació territorial i 

degradació paisatgística, a banda de costos i ineficiències importants en la 

prestació dels serveis i la mobilitat». 

L’anterior declaració es fa patent al territori del Penedès on la 

proliferació d’urbanitzacions, polígons industrials i construccions en sòl no 

urbanitzable junt amb el sistema de comunicacions terrestres posa en 

evidència la necessitat d’un planejament a nivell supramunicipal que eviti 

l’esquitxament de construccions i infraestructures per tot el territori. 

Independentment de l’anterior fet que comporta una pèrdua de qualitat 

territorial, el corredor del Penedès és un eix de comunicacions que 

aprofiten la bona disposició natural del territori per posar en relació les 

comarques del Nord i Sud de Catalunya. Aquest canal o corredor de 

comunicacions, paral·lel al mediterrani, s’ha convertit en un eix no només 

català, sinó també europeu i d’enllaç amb l’Àfrica del nord. El Penedès en 

aquesta situació, a la que si ha de sumar el corredor Ibèric que s’inicia a 

l’AP-2, ocupa una posició estratègica que les noves formes de producció 

pròpies del post-fordisme i la globalització reafirmen, al mateix temps que 

li reclamen una funcionalitat especialitzada en el transport i la logística. 

Aquesta funcionalitat, necessària per la nova economia del país, es veu 

encara més empesa per l’equidistància de les planes orientals del Baix 

Penedès dels ports de Barcelona i Tarragona que s’estan convertint en 

portes d’entrada i sortida de mercaderies per via marítima. 

En aquestes condicions la pressió del sector del transport i la logística, 

podria convertir el Penedès en un espai on múltiples instal·lacions 

d’emmagatzematge, distribució, manipulació de productes, etc. es 

MEMÒRIA 130

epartissin i distribuïssin per tot el territori, però especialment al llarg de 

l’autovia A-7, provocant un fort increment del trànsit de vehicles, d’una a 

altre instal·lació, amb un considerable augment de costos econòmics i de 

tensions psicològiques per part dels usuaris de les carreteres i dels 

habitants en les proximitats de les mateixes. 

Situar un espai pensat pels anteriors menesters en un lloc que tingui 

entrada i sortida per l’autopista, l’autovia i especialment el ferrocarril, 

evita la utilització de les carreteres amb funció capil·lar i condueix el 

trànsit per les grans artèries, al mateix temps que proporciona als usuaris 

els equipaments, la seguretat i el manteniment indispensable perquè la 

plataforma logística sigui de qualitat i eviti el malbaratament d’altres 

espais, possibilitant així també el manteniment de la seva qualitat. 

Pel que fa als impactes territorials que la plataforma logística o LOGIS 

Penedès pugui produir, a nivell territorial s’estima: 

- Que a nivell de Catalunya, la instal·lació del LOGIS Penedès no 

produeix cap impacte negatiu i que una plataforma logística pot ser 

molt necessària per l’economia del país. 

- Que hi ha un impacte psicològic producte d’una visió de defensa del 

territori, que tot i poder tenir les seves raons, té una òptica molt local 

que impossibilita visions i interessos més generals. Aquest impacte 

negatiu, no és percebut per igual per tots els sectors dels municipis 

afectats. 

- L’impacte sobre l’espai agrícola és lleu i per tant és compatible amb 

el canvi d’usos del sòl, atesos els rendiments de l’agricultura i a què la 

superfície agrícola que es perd no produirà conseqüències importants ni 

en el paisatge de vinya, ni en la producció de vins del Penedès. Cal 

remarcar que els vitivicultors que han venut les terres continuen 

conservant els drets de plantació dins la D.O. del Penedès. 

- Tampoc es considera rellevant l’impacte negatiu sobre els sòls urbans 

i urbanitzables, si es té en compte la política d’extensió urbana que els 

municipis han seguit i la proliferació d’urbanitzacions i polígons 

industrials que no són tal cosa, per tota l’àrea. 

- Hi podria haver un impacte negatiu moderat, si la plataforma logística 

es construís i s’ocupés ràpidament, i tots els treballadors vinguessin de 

fora, però aquesta opció sembla totalment impossible tant per l’actual 

conjuntura econòmica com pel gran nombre d’aturats de la comarca, 

molts dels quals a ben segur passarien a treballar al nou sector, el qual 

podria actuar d’incentiu per a noves transformacions socioeconòmiques. 


- Es considera també que la instal·lació d’una plataforma logística en el 

Pla director urbanístic d’infraestructures viàries, ferroviàries i 

logístiques del Penedès produiria noves oportunitats en el territori, 

especialment en els sectors industrial i de serveis, per la possibilitat de 

noves implantacions i ocupació de naus desocupades que cercarien la 

proximitat de la plataforma logística. Igualment hi podria haver 

millores a nivell dels serveis i equipaments generals. 

MEMÒRIA 131

5.6. IDONEÏTAT ECONÒMICA-EMPRESARIAL DEL PLA DIRECTOR 

La idoneïtat econòmica-empresarial de les actuacions previstes en el Pla 

director urbanístic per al desenvolupament de les infraestructures viàries, 

ferroviàries i logístiques al Penedès ve recollida a l’estudi de l’impacte de 

les inversions econòmiques, elaborat pel Grup de Recerca d’Indústria i 

Territori, del Departament d’Economia de la Universitat Rovira i Virgili, 

que com estudi complementari, acompanya aquest PDU. 

L’estudi en realitza una diagnosi sociodemogràfica municipal i comarcal, 

analitza la localització estratègica del Centre intermodal del Penedès i 

n’avalua el seu impacte econòmic, tant pel que fa a la potencial inversió 

que el mateix suposarà pel territori, com per la generació de llocs de 

treball i el seu impacte en les hisendes locals dels municipis més 

directament afectats per la seva implantació, avaluant la capacitat de 

l’entorn per absorbir de manera coherent els canvis que en el futur poden 

suposar per l’estructura productiva i social de l’àmbit afectat per la 

implantació del Centre intermodal del Penedès. 

Les conclusions de l’esmentat estudi, per la seva significació envers la 

justificació de la idoneïtat econòmica-empresarial que pot produir en 

l’entorn geogràfic i econòmic del PDU, se’n reprodueixen a continuació les 

seves principals conclusions: 

En l’àmbit de l’economia catalana, el futur Centre intermodal del 

Penedès esdevindrà un element d’atracció d’empreses relacionades 

directament amb el transport i la logística però també influirà en la 

localització d’empreses amb activitats afavorides per la seva proximitat. 

Així, l’establiment d’empreses de prestació de serveis farà que l’activitat 

del sector logístic s’inscrigui clarament en la provisió d’una 

infraestructura que s’oferirà a la producció i al comerç. 

El projecte del Centre intermodal del Penedès serà partícip de l’escenari 

que vertebra l’economia catalana i, el seu protagonisme esdevindrà força 

notori tant en el seu entorn geogràfic més immediat, la comarca del Baix 

Penedès, com en el del conjunt de Catalunya. La pròpia dinàmica espacial 

recent de l’activitat econòmica a Catalunya, que sorgeix com a resultat de 

la localització de l’activitat productiva, repercutirà en la dinàmica del 

negoci que canalitzi el Centre intermodal del Penedès. A més, els canvis 

en la localització productiva del seu entorn influiran en la seva activitat i 

en la seva estructura productiva. I, finalment, les interrelacions que 

s’establiran entre la pròpia activitat logística i els sectors productius del 

seu entorn econòmic, faran que el Centre intermodal del Penedès origini 

un impacte econòmic positiu sobre el territori. 


Actualment, respecte els llocs de treball, en el territori entorn del Pla 

director, les dades mostren l’especialització de la comarca en els sectors 

de la construcció i els serveis i, dintre d’aquesta agrupació econòmica, 

són els sectors relacionats amb el sector immobiliari, el comerç i 

l’hoteleria els que tenen una major contribució en el Valor Agregat Brut 

(VAB). Aquesta estructura provoca una elevada dependència del territori 

en el sector immobiliari i, per tant, la situació actual del mercat 

immobiliari pot tenir una elevada incidència en la comarca. 

De l’anàlisi per grans activitats econòmiques s’observa un elevat pes del 

sector de la construcció i el sector serveis. La paralització del sector de 

la construcció durant el darrer any ha donat lloc a la destrucció de llocs 

amb especial incidència en la comarca del Baix Penedès. 

Altrament, les dades actuals reflecteixen l’excessiva especialització del 

mercat laboral en les activitats lligades al sector turístic, el comerç i la 

reparació; és a dir, sectors terciaris caracteritzats per la baixa 

productivitat i intensius en mà d’obra d’escassa qualificació. 

Per tant, la ubicació del Centre intermodal del Penedès provocarà una 

diversificació de l’estructura productiva de la comarca del Baix Penedès, 

un increment de l’activitat econòmica dels municipis a on es localitzessin, 

i un impacte positiu en el mercat laboral. A més amés, el fet que l’Arboç 

i Banyeres del Penedès siguin els municipis amb una major especialització 

industrial, dóna coherència productiva a la localització del Centre 

intermodal del Penedès en aquestes comarques. 

La logística i Catalunya com a cruïlla logística de dimensió internacional 

Des d’un punt de vista tècnic, centrat en l’àmbit econòmic, logística és el 

conjunt d’activitats que tenen com a objecte adquirir, transportar, 

emmagatzemar i distribuir tota la gamma de productes vinculats a algun 

tipus de producte. 

De manera molt sintètica, entenem per logística el conjunt d’activitats 

que tenen per objecte col·locar amb el mínim cost una quantitat 

determinada de producte en el lloc i moment que és demandada. S’ocupa 

d’organitzar nous fluxos, definint quins són els espais més adients 

d’emmagatzematge i quines les millors vies de transport. Es tracta de 

rendibilitzar cada moviment per poder complir les dades de lliurament 

establertes. 

Com a grans elements que tenen un paper en els processos logístics hi ha 

instal·lacions físiques, transport i infraestructures. Intervenen serveis 

logístics, mecanismes d’informació i infraestructures i recursos, amb una 

elevada interdependència. La part central del sistema són els serveis 

MEMÒRIA 132

logístics: processos de producció, gestió d’inventaris, empaquetament, 

processament d’ordres i previsió de demanda, materials i altres entrades, 

transport i emmagatzematge, flux invers i eliminació. Per tant, els grans 

processos que intervenen són (Figura 3.1): 

- Adquisició: constitueix actualment una gerència d’àrea integrada per 

professionals especialitats. Els objectius són adquirir materials i serveis 

de la qualitat especificada, en les quantitats necessàries, al millor 

preu, de la font apropiada i en el moment oportú. 

- Transport: els serveis de transport més ràpids, segurs i menys 

costosos contribueixen a la integració dels processos de producció. Es 

requereixen infraestructures suficients, amb una clara orientació al 

ferrocarril. 

- Emmagatzematge: de gran incidència econòmica per totes les 

empreses i organitzacions que permet realitzar operacions de valor 

afegit i així millorar o personalitzar el producte envers el client final. 

- Distribució: és la darrera peça de la cadena logística, per mitjà de la 

qual es cobreixen concretament tots els punts d’abastiment per arribar 

al consumidor final. Obtenir eficiència en la distribució suposa un 

planejament correcte i l’aplicació dels mitjans i medis que assegurin 

optimitzar el servei a clients. 

L’esquema macroeconòmic vigent, ha generat una dependència del 

transports i la distribució massiva de béns i serveis, especialment en un 

context de liberalisme econòmic i de configuració de l’empresa com a 

centre d’activitat. 

Aquesta realitat i les dinàmiques de funcionament descrites fan 

especialment important realitzar les diferents funcions amb premisses de 

rendibilitat i concepte de servei, atès que no hi ha funcions aïllades i que 

existeix un vincle permanent entre els components de la cadena 

productiva (importància dels operadors logístics). 

Els operadors són organitzacions que, sota un servei integral, es 

responsabilitzen de l’emmagatzematge, la manipulació i la distribució de 

les mercaderies de tercers. Permeten a les empreses del sector real de 

l’economia dedicar-se a la seva activitat bàsica. Els serveis que pot 

prestar un operador logístic són: emmagatzematge, manipulació de 

material, distribució física, tràfic nacional i internacional, finançament, 

comerç exterior, consultoria, gestió d’informació. L’operador ha d’aportar 

recursos, tecnologia logística, control i innovació. 

Els costos identificables en el procés logístic són aquells que es poden 

atribuir a: maneig d’inventari, distribució, emmagatzematge. El repte 

present i per al futur immediat tindrà a veure amb: 


- L’atenció immediata de vendes. 

- Retallar temps entre comanda i lliurament. 

- Respondre del 100% de la comanda. 

- Garantir informació sense errades, no tenir avaries. 

- Compliment de compromisos comercials. 

- Compliment d’especificacions del producte, qualitat d’envasat i 

presentació. 

Considerant que el cost de la logística, en el context internacional, pot 

arribar a representar fins al 30% del cost del producte, l’avantatge 

competitiu pot arribar pel factor temps. Progressivament, la logística 

deixa de ser exclusivament associada al transport i passa a ser una 

estratègia de competitivitat i un factor dinamitzador de l’economia i 

indústria d’una regió, a més de ser imprescindible per al desenvolupament 

d’un elevat potencial regional. 

La tendència de la logística apunta a un objectiu clar: 

- canviar l’enfocament PUSH, on són els fabricants els que empenyen 

al llarg de la cadena de distribució els seus productes, i són els seus 

nivells d’inventari aquells que generen les grans ofertes i les 

promocions sense mirar allò que el client està demandant, 

- a un estil PULL, on la demanda en el punt de venda i les preferències 

dels clients són les que condicionen l’assortit dels prestatges i, per 

tant, la producció. Aquesta nova visió trenca amb la majoria de les 

pràctiques tradicionals de distribució i amb el concepte clàssic de stock 

de seguretat fet servir al llarg de molts anys. 

Les orientacions actuals fan parlar cada cop més de logística integrada, 

que inclou: projecte i seguiment de la xarxa logística; gestió d’inventaris; 

transport o distribució; processament de comandes. El creixement de les 

indústries depèn en alt grau de la modernització i desenvolupament que 

puguin adquirir les activitats logístiques sense les quals serien impensables 

tot tipus d’esforços seriosos que apunten al creixement natural. 

Les implantacions logístiques, des d’un punt de vista físic, s’adeqüen a 

aquesta nova orientació, constituint centres de negoci d’alt valor afegit i 

distribució avançada, amb adequació als estàndards d’eficiència 

energètica i sostenibilitat. Les instal·lacions logístiques no només 

repercuteixen en la pròpia activitat de l’empresa usuària, sinó que també 

són un element estructurador que afavoreix el desenvolupament 

ordenat de les activitats i la generació d’ocupació complementària. 

MEMÒRIA 133

Optimització de la implantació 

Per a molts economistes rellevants la logística pot ser element de 

generació d’oportunitats, especialment en un període de crisi i 

continuïtat de les dinàmiques de deslocalització. Un efecte immediat de la 

potenciació de la logística és la generació de diferents perfils d’ocupació 

amb important marge per crear ocupació qualificada. 

D’altra banda, els espais dedicats a la logística canalitzen els fluxos de 

transport i eviten la multiplicació de moviments, la qual cosa suposa, al 

final de la cadena, un abaratiment dels costos industrials. Això afavoreix 

la competitivitat empresarial i la generació d’ocupació en aquestes i 

altres activitats. 

Les pròpies instal·lacions logístiques permeten la creació de serveis 

complementaris com restaurants, hotels, oficines, gestories, serveis 

financers, aules de formació, transitàries, tallers, comerços, 

administració, vigilància, manteniment, activitats de R+D+I, etc. 

Alguns dels criteris per a un posicionament competitiu de Catalunya en 

l’àmbit logístic han de ser: 

- La complementarietat entre iniciativa pública i privada, en un 

context de competitivitat i de trencament dels models de gestió 

centralitzada. 

- Un plantejament de les infraestructures en xarxa, superant les visions 

radials. Es fa necessària una aposta decisiva per la intermodalitat, que 

permeti connectar entre ells els principals mitjans de transport. 

Implica la creació de plataformes logístiques competitives i de qualitat, 

amb accés als diferents mitjans. 

- L’externalització i especialització de les activitats de transport, que 

es configuren com a factors clau per afavorir la competitivitat de les 

activitats empresarials, independentment de la seva distància respecte 

als mercats objectiu. 

- La introducció de la innovació. Millorar la cadena que connecta 

productors i consumidors pot obrir noves possibilitats. 

- La incorporació del concepte de sostenibilitat, afavorida per la 

complementarietat entre mitjans de transport (increment del pes 

ferroviari i marítim). 

- L’optimització del paper de les institucions existents, que poden tenir 

un paper clar de suport (universitats, ICIL, ILI), i els de promoció 

(Barcelona-Catalunya Centre Logístic, SIL, etc). 

Les actuals tendències del sector del transport passen per oferir unes 

solucions logístiques integrades en un marc de sostenibilitat 


econòmica, social i mediambiental, fent necessaris uns sistemes 

d’aprovisionament segurs, fiables, àgils i ràpids. 

Es fa necessari dedicar quantitats més grans de recursos a l’optimització 

de la logística com a factor de competitivitat i diferenciació en els seus 

diferents aspectes (personal, infraestructures, tecnologies i pràctiques de 

gestió logística), amb el triple objectiu de reduir els costos de reposició, 

adquisició, i els moviments d’aprovisionaments no imprescindibles. 

Per exemple, els operadors logístics han de flexibilitzar horaris, condicions 

i localitzacions, reduir costos i tarifes, incrementar els serveis que 

ofereixen mitjançant l’impuls de les TIC i oferir noves fórmules i models 

organitzatius que s’adaptin a les característiques de la demanda. El 

desenvolupament de terminals portuàries, ports secs, zones d’activitat 

logística (ZAL), infraestructures de connexió entre ells i el 

desenvolupament dels ferrocarrils de mercaderies i de les terminals de 

càrrega aeroportuàries, són elements imprescindibles per possibilitar-ho. 

Podem trobar elements positius inherents a una instal·lació logística 

integrada que, a més, possibilita la implantació d’altres activitats 

diverses. Tot i que s’han avançat, es poden sintetitzar en l’ordenació de 

les activitats, la intermodalitat, la creació d’ocupació directa i indirecta i 

l’increment de la competitivitat per a les empreses de l’entorn. És 

necessari un posicionament proactiu dels agents implicats a partir 

d’aquests punts: 

- Adequació de les estructures de dinamització 

L’estructura actual per al desenvolupament no està adaptada 

suficientment a les necessitats i prioritats i a l’optimització del Centre 

intermodal del Penedès, però tampoc a l’impuls de polítiques de 

desenvolupament integrat i de creació d’ocupació de qualitat a la 

zona. A banda de millorar la coordinació entre tots els agents públics, 

cal afavorir la implicació entre aquests i els agents privats i una major 

visió supralocal i fins i tot supracomarcal. 

A trets generals, es proposa vincular les orientacions estratègiques de 

l’entorn més immediat del Centre intermodal del Penedès amb el marc 

estratègic de desenvolupament per a la zona (veure el Pla Estratègic 

del Baix Penedès i el Pla Estratègic del Camp de Tarragona). 

- Adaptació de l’oferta formativa i foment de la recerca, el 

desenvolupament i la innovació 

De manera vinculada a les prioritats apuntades, cal superar una 

mancança actual com és la insuficient oferta formativa centrada en 

la logística. Hi ha titulacions que tenen certa afinitat (enginyeria 

MEMÒRIA 134

industrial, enginyeria en organització, enginyeria de camins canals i 

ports, etc) però cap pròpia i exclusiva de l’activitat logística. 

Per això, la formació en logística és una formació addicional que 

s’imparteix en forma de màster o curs de postgrau. Cal unir els 

esforços de l’administració i de la iniciativa privada per poder 

subministrar una oferta formativa de qualitat. Una reindustrialització 

que porti al desenvolupament econòmic comença amb la capacitació. 

Les grans i petites innovacions relacionades amb la logística contenen i 

suggereixen la introducció de nous elements i formes de treball que 

impliquen coneixements que els països centrals han desenvolupat o bé 

adoptat uns dels altres. 

Actualment, institucions com el Consorci de la Zona Franca aspiren a 

promoure la investigació, atès que el nou concepte de zona 

empresarial crea coneixement, innovació i promou la investigació. És 

evident que la participació en l’anella de centres tecnològics que es 

tendeixen a vertebrar a Catalunya i, més concretament, al Camp de 

Tarragona, pot constituir un element evident de competitivitat per al 

Centre intermodal del Penedès i per al conjunt del Penedès. 

La promoció d’activitats tecnològiques i de recerca vinculades a la 

logística i en relació al món universitari de l’entorn, d’altra banda, ha 

de ser un element clar de posicionament i gestió activa per part dels 

agents públics i privats de la zona. 

- Localització de noves activitats en l’entorn 

Els avantatges de localització d’un centre d’activitat logística-terciària 

generen expectatives en el seu entorn (no necessàriament amb 

continuïtat física). Entre les opcions de localització de noves activitats, 

que poden facilitar la generació més ocupació hi ha: 

Conclusions 


- El desplegament de centres empresarials, bàsicament 

d’orientació terciària, que poden incloure edificis corporatius i 

edificis multiempresa. Les opcions actuals inclouen despatxos amb 

dutxes i sala d’estar o seus amb àrees esportives i llars d’infants. 

- La creació de centres comercials i de parcs de mitjanes 

superfícies, que puguin complementar el teixit existent i 

posicionar competitivament la comarca en relació a les àrees 

metropolitanes properes. 

1. Es defineix l’entorn geogràfic del Centre intermodal del Penedès des 

de dos nivells d’observació: el primer fa referència a les comarques que 

integren el Camp de Tarragona, i el segon comprèn els diferents municipis 


Des d’aquesta doble perspectiva se’n poden extreure els principals trets: 

- Tant el Producte Interior Brut (PIB) com l’ocupació al Baix Penedès 

presenten una elevada dependència del sector de la construcció i del 

sector immobiliari. 

- Així el 14,37% del PIB pertany al sector de la construcció. 

- La paralització del sector de la construcció ha produït una 

destrucció del 35,60% de llocs de treball des de l’any 2005. 

- Els índexs d’intensitat constructora mostren els valors més 

elevats a la comarca del Baix Penedès, tot i que la caiguda del 

sector ha produït que aquest indicador s’iguala a la resta de 

comarques. Això indica una forta desacceleració del sector de la 

construcció. 

- La indústria té un baix pes en comparació amb la resta de comarques 

del Camp de Tarragona. 

- Representa un 16,52% del PIB pertany al sector industrial. No 

obstant, durant el període 2005-2008 incrementà el nombre 

d’ocupants en aquest sector. 

- De tots els municipis de la comarca, l’Arboç i Banyeres del 

Penedès concentren el major percentatge de població ocupada en 

el sector industrial amb un 52,6% i un 48,7% respectivament. Per 

tant, la ubicació del Centre intermodal del Penedès es planteja en 

aquells municipis amb una estructura prèvia més industrialitzada. 

El sector dels serveis té un elevat pes a la comarca: 

- Representa un 67,91% del total del PIB del Baix Penedès. 

- L’especialització sectorial dels serveis és en sectors intensius en 

mà d’obra no qualificada i baixa productivitat com l’hosteleria i 

les activitats comercials així com aquells relacionats amb el sector 

immobiliari i que es veuen greument afectats per la crisi 

immobiliària. 

- Per tant, el desenvolupament del sector terciari a la comarca es 

basa en les activitats immobiliàries, turístiques i el consum de 

petit comerç. 

El commuting i lloc de residència: 

- La comarca del Baix Penedès concentra les taxes de mobilitat 

diària més elevades del Camp de Tarragona així com la intensitat 

de fluxos més elevada del Camp. 

MEMÒRIA 135


- Els fluxos són més intensos en direcció cap a l’àrea metropolitana 

de Barcelona. 

- Aquesta característica posa en relleu dos fets. Per una banda, el 

canvi de residència des de l’àrea metropolitana cap al Penedès tot 

mantenint el lloc de treball a l’àrea metropolitana. Per altra 

banda, la manca de capacitat de la comarca per crear oportunitats 

professionals que retinguin la mà d’obra. 

- De fet, el canvi en les pautes de residència junt amb l’aparició 

de la demanda especulativa immobiliària ha provocat que el preu 

mig de l’habitatge sigui dels més elevats al Camp de Tarragona 

(amb un preu del m² igual a 2.896,46 euros). 

2. S’analitzen les característiques i tendències actuals de l’activitat 

logística, abordant alhora les opcions d’un projecte com el Centre 

intermodal del Penedès per al desplegament estratègic del mateix en el 

territori. No es pot oblidar que les tendències actuals de 

reindustrialització d’un territori fan necessari disposar de la logística com 

a element imprescindible en l’optimització dels processos productius i de 

distribució, a més de ser un element d’optimització de costos, fet que 

afavoreix la competitivitat de les empreses. Les principals conclusions es 

poden resumir en: 

- La situació de partida de la comarca del Baix Penedès descrita en 

l’anterior subapartat posa en relleu un territori amb unes característiques 

molt particulars on el shock demogràfic dels darrers anys, la pressió del 

sector immobiliari i l’elevada mobilitat dels efectius laborals poden fer 

que l’actual crisi tingui unes conseqüències més negatives. 

- En aquest sentit, la localització del Centre intermodal del Penedès a 

la comarca del Baix Penedès i voltants pot tenir efectes positius que 

corregeixin part d’aquestes pautes, ja que: 

- Permet la diversificació de l’estructura productiva de la comarca, 

la qual és molt depenent del sector de la construcció i terciari. 

- Els municipis de l’Arboç i Banyeres del Penedès ja presenten una 

estructura més industrialitzada que altres municipis de la comarca. 

- La instal·lació paulatina en el llarg termini representarà una 

alternativa d’ocupació per aquelles persones que es desplacen a 

diari cap a l’exterior de la comarca així com servirà de pol 

d’atracció per a altres habitants 

- Efectes desbordament o externalitats positives econòmiques cap 

a la comarca i el territori del voltant. Gràcies a la interconnexió 

entre sectors, la despesa realitzada en un territori i el dinamisme 

que genera es transmet cap a altres empreses i altres sectors. 

- Tanmateix, servirà de pol d’atracció per a la localització d’altres 

tipus d’empreses que complementin a les inicials (com per 

exemple aquelles destinades als serveis empresarials, formació i 

educació, etc.). 

- Des d’un punt de vista supracomarcal, el Centre intermodal del 

Penedès és una inversió estratègica per al posicionament competitiu de 

Catalunya per tal d’oferir solucions logístiques integrades en un marc 

de sostenibilitat econòmica, social i mediambiental. 

3. Mitjançant la tècnica de l’anàlisi Input-Output, s’avalua quina és la 

contribució econòmica del Centre intermodal del Penedès sobre el 

conjunt de Catalunya. La quantificació de l’impacte s’ha realitzat tant en 

termes de producció com d’ocupació. Amb aquest objectiu s’han estimat, 

d’una banda, els efectes multiplicadors de l’activitat logística sobre la 

resta de sectors productius i d’una altra els efectes ocasionats pel consum 

dels ocupats i la inversió del Centre intermodal del Penedès. Els seus 

resultats es poden sintetitzar en els següent punts: 

- La inversió pública prevista en obra civil i urbanització d’acord amb el 

PDU serà entorn a 91,23 milions d’euros (no s’inclou la inversió en 

adquisició de sòl) 

- La inversió privada prevista en edificacions, naus i instal·lacions de 

les empreses que s’hi instal·lin es preveu en a forquilla compresa entre 

261 milions d’euros en l’escenari baix, 344,9 milions en l’escenari mig i 

466 milions d’euros en l’escenari alt. 

- Així, sumant el l’escenari mig de la inversió privada i la inversió 

pública, la inversió total estimada és de 436,1 milions d’euros. 

- Els llocs de treball en les empreses instal·lades al centre intermodal 

s’estimen entre els 3.554 en un escenari baix, 5.770 en l’escenari mig i 

els 10.061 llocs de treball en un escenari alt. L’automatització de part 

del sistema d’emmagatzematge i de rotació dels productes requerirà 

personal amb qualificació professional i pot oferir noves oportunitats a 

la inserció laboral femenina. 

- S’estima que la contribució del Centre intermodal del Penedès en 

termes de generació de VAB serà entre 176,8 milions € anuals en 

l’escenari baix, 265, 2 milions en l’escenari mig i 353,7 milions d’euros 

en l’escenari alt. 

a) Efectes directes, indirectes i induïts de la inversió del Centre 

intermodal del Penedès 

MEMÒRIA 136

- La inversió en obra civil i urbanització i en naus del Centre intermodal 

del Penedès tindrà un impacte que es mesura a través d’efectes 

directes, indirectes i induïts. 

- Aquests indicadors assenyalen els lligams de la seva construcció com a 

demandant de productes a la resta de sectors de l’economia catalana 

en forma de consums intermedis, o efectes cap endarrere. Per estimar 

els efectes s’utilitza la metodologia de les taules Input-Output sent els 

resultats els següents, tot i que s’aniran produint a mesura que es vagi 

executant la inversió: 

Els efectes directes de: 


- El VAB estarà comprés entre 120,7 i els 190,9 milions d’euros, 

amb un escenari mig de 149,4 

- L’ocupació estarà compresa entre els 2.437 i 3.798 treballadors, 

amb un escenari mig de 2.994 

Els efectes indirectes de: 

- El VAB estarà comprés entre 64,9 i els 102,7 milions d’euros 

- L’ocupació estarà compresa entre els 1.331 i 2.075 treballadors 

Els efectes induïts de 


- L’ocupació estarà compresa entre els 173 i 269 treballadors 

L’efecte total en un escenari baix serà de d’un VAB total de 193,6 

milions d’euros i uns 3.941 llocs de treball generats, en l’escenari mig 

de 239,8 milions i 4.841 llocs de treball i en l’escenari alt, el VAB 

s’estima en 306 milions d’euros i uns 6.142 llocs de treball. 

En definitiva, la construcció en obra civil i urbanització i en nau 

implicarà uns importants efectes d’arrossegament sobre la resta de 

l’economia. 

b) Efectes directes, indirectes i induïts de la posada en marxa del Centre 


Addicionalment als impactes realitzats per la inversió inicial en el 

Centre intermodal del Penedès, cal tenir en compte els efectes 

directes, indirectes i induïts de l’activitat de les empreses que 

s’instal·lin al Centre intermodal del Penedès. 

Basant-nos en el VAB estimat que repercutirà sobre el Centre 

intermodal del Penedès es troben els següents valors anuals: 

Els efectes directes de: 

- El VAB estarà comprés entre 176,8 i els 353,6 milions d’euros, 

amb un escenari mig de 265, 2 milions. 

- L’ocupació estarà compresa entre els 3.554 i 10.061 treballadors, 

amb un escenari mig de 5.770 llocs de treball. 

Els efectes indirectes de: 


- L’ocupació estarà compresa entre els 1.941 i 5.496 treballadors 

Els efectes induïts de 


- L’ocupació estarà compresa entre els 252 i 713 treballadors 

L’efecte total en un escenari baix serà de d’un VAB total de 283,7 

milions d’euros i uns 5.747 llocs de treball generats, l’escenari mig serà 

de 425,6 milions d’euros i 9.331 llocs de treball i l’escenari alt serà de 

567,4 milions d’euros i uns 16.270 llocs de treball. 

c) Hipòtesis de territorialització. 

D’altra banda s’han considerat unes hipòtesis de territorialització per 

tal d’estimar quin pes tindrien aquestes efectes sobre l’activitat 

econòmica del Baix Penedès, prenent com a referència l’escenari mig: 

- Pel que fa a la inversió del Centre intermodal del Penedès, en 

termes de VAB representaria entre un 8,61% (163,17 milers d’euros 

amb les hipòtesis més altes) i un 6,16% (116,77 milers d’euros amb 

les hipòtesis més moderades) del seu VAB i en termes d’ocupació 

entre un 7,67% (2.051 ocupats amb hipòtesis més moderades) i 

5,30% (1.417 ocupats amb les hipòtesis més altes). 

- Quant al funcionament del centre, en termes de VAB 

representaria entre un 15,27% (289,60 milers d’euros amb les 

hipòtesis més altes) i un 10,93% (207,25 milers d’euros amb les 

hipòtesis més moderades) del seu VAB i en termes d’ocupació 

entre un 14,77% ( 3.953 ocupats amb les hipòtesis més moderades) 

i 10,21% (2.732 ocupats amb les hipòtesis més altes). 

Aquestes estimacions posen de manifest que l’impacte no és gens 

negligible però, tot i això, queden lluny d’un hipotètic “monocultiu” 

logístic del Baix Penedès. 

d) Els efectes en la recaptació municipal del Centre intermodal del 

Penedès són: 

- Les llicències d’obres atribuïbles a la construcció del Centre 

intermodal del Penedès, s’estimen a partir dels tipus de gravàmens i 

MEMÒRIA 137

del valor del mòdul de la construcció. Es creen tres escenaris possibles 

amb els diversos gravàmens i valors de mòduls de la construcció: 


- Escenari A amb un gravamen del 3% i valor de mòdul de 417 

euros/m²; Escenari B amb un gravamen del 2,55% i un mòdul igual 

a 347,95 euros per m²; Escenari C amb un gravamen del 3% i un 

preu del mòdul de 209 euros per m². 

- Amb un sostre edificable total estimat i susceptible de pagar les 

llicències d’obres igual a 792.071 m², l’estimació de la recaptació 

per llicències d’obres seran d’entre 4.966.285 euros i 9.908.808 

euros. 

- L’impost de béns immobles es calcula a través de la taxa pel valor 

cadastral de les naus. 

- Estimació del valor cadastral: amb una mostra de naus amb 

activitat logística i de característiques similars, el valor cadastral 

promig és de 134 euros/m² per a les edificacions i de 24,73 

euros/m² per al sòl. 

- Es creen tres escenaris: Escenari baix (el valor cadastral és igual 

al 85%), escenari mig (el valor cadastral és l’expressat 

anteriorment) i escenari alt ( el valor cadastral és un 15% 

superior). 

- La superfície de sòl subjecte a IBI és igual a 331.439 i la 

superfície de sostre edificat subjecte a IBI és igual a 772.039. 

- El tipus impositiu és del 0,65% (taxa inferior dels tres municipis 

afectats). 

- Amb aquests supòsits, les estimacions dels ingressos totals 

recaptats es troben en un interval entre 616.865 euros i 834.582 

euros anuals. 

- Aquest ingressos suposarien un increment de la recaptació de 

l’IBI en el conjunt dels municipis afectats d’entre el 35,2% i el 

47,6% 

e) Efectes sobre l’habitatge i el commuting 

Les possibles necessitats d’habitatge s’extreuen a partir de les 

previsions del Pla territorial parcial del Camp de Tarragona i el 

planejament urbanístic municipal. 

- El Pla territorial parcial del Camp de Tarragona estima una 

necessitat de 32.225 habitatges principals nous al Baix Penedès 

fins l’any 2026. 

- Però d’acord amb els diferents Plans Generals, els habitatges que 

es poden construir sense necessitat de requalificar sòl urbanístic és 

de 38.574. 

A més a més, cal dir que part de l’ocupació del Centre intermodal del 

Penedès no canviarà de residència sinó que realitzarà commuting. Això 

disminuirà el possible impacte sobre el mercat de l’habitatge i s’estima 

que no hi haurà necessitat de qualificar sòl per absorbir l’increment 

poblacional. 

MEMÒRIA 138


III. PROGRAMACIÓ DE LES ACTUACIONS 

PROGRAMACIÓ DE LES ACTUACIONS 139

1. INTRODUCCIÓ 

D’acord amb el contingut del que s’estableix en la memòria d’aquest Pla 

director el seu objectiu és el desenvolupament d’un centre d’activitats 

logístiques i econòmiques intermodal, amb la màxima integració ambiental 

i territorial possible, d’acord amb les prescripcions del Pla 

d’infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) i per l’assoliment 

d’aquest objectiu, és necessària la coordinació i la integració de les 

accions projectuals sobre les infraestructures viàries i ferroviàries, 

actuals, ja planificades o que ara es proposen sobre aquest territori, que 

garanteixin la implantació i el desenvolupament d’un centre logístic 

competitiu, de qualitat i de servei al conjunt de l’activitat econòmica 

general, en un projecte coherent amb els valors culturals, ambientals i de 

paisatge del territori del Penedès. 

La major part de les actuacions urbanístiques, es formulen a partir de 5 

accions de procediment: planejament, projectes de gestió,projecte 

d’urbanització, execució de les obres d’urbanització i edificació de les 

construccions, i en alguns casos com en el present Pla director, la 

tramitació d’alguns dels instruments de planejament derivat necessaris 

per la concreció dels objectius i finalitats que en aquest document es 

plantegen, requereixen d’un tràmit previ o simultani d’adaptació de 

l’instrument de planejament general, que com instrument urbanístic de 

major jerarquia, s’ha d’adequar en funció de les determinacions 

normatives que emanen d’aquest Pla director. 

Aquestes actuacions, en alguns processos i amb la finalitat d’afavorir una 

major agilitat en el procés de tramitació, poden simultaniejar alguna de 

les accions anteriors, de forma que, d’acord amb el que s’estableix en la 

legislació vigent, en aquest cas, les accions així com la seva temporalitat i 

si s’escau la simultaneïtat de les mateixes, es realitzarà d’acord amb les 

següents fases: 

1. Adaptació del planejament general, quan sigui escaient 

2. Redacció del planejament derivat i projectes d’urbanització 

3. Projectes de gestió 

4. Execució dels projectes d’urbanització 

5. Edificació 

En el present apartat, es realitza de forma general una exposició 

procedimental de les diferents accions, segons el que s’estableix en la 

legislació vigent, de la possibilitat de la simultaneïtat de les mateixes i 

finalment, de manera individualitzada per cada sector de planejament, es 

determina una cronologia aproximada dels mateixos, entenent que, les 


accions podran ser executives o condicionades, en funció del compliment 

d’aquelles prescripcions que es requereixin en cada cas. 

2. ADAPTACIÓ DEL PLANEJAMENT GENERAL 

El present Pla director, en determina per les diferents categories de sòl, 

el seu desenvolupament mitjançant instruments de planejament derivat, 

ja explicitats en la memòria i recollits a la normativa d’aquest PDU: 

- Pla especial urbanístic Terminal Ferroviària al Centre intermodal del 

Penedès 


del Penedès 

- Pla especial urbanístic del Sistema logístic al Centre intermodal del 

Penedès 


Penedès 

Els tres plans especials, d’acord amb el que s’estableix a la vigent 

legislació urbanística i/o sectorial ferroviària, en el cas de del Pla especial 

urbanístic Terminal Ferroviària al Centre intermodal del Penedès, es 

podran tramitar a partir de l’aprovació definitiva del present Pla director. 

En el cas del Pla parcial urbanístic del Sector Central al Centre intermodal 

del Penedès, caldrà prèviament o simultània, l’adaptació dels instruments 

de planejament general afectats per aquesta determinació, passant 

l’actual classificació de sòl no urbanitzable a sòl urbanitzable delimitat. 

3. PLANEJAMENT DERIVAT I PROJECTES D’URBANITZACIÓ 

La tramitació doncs, segons l’explicitat anteriorment dels instruments de 

planejament derivat, tindrà en el cas del Pla parcial, la necessària 

tramitació prèvia o simultània de l’adaptació dels planejament generals 

vigents en el moment de l’aprovació definitiva del PDU. 

La transformació urbanística dels sectors es durà a terme a partir de l’ 

aprovació definitiva del instruments de planejament derivat que 

establiran l’ ordenació detallada dels sectors amb el grau propi d’un pla 

urbanístic derivat i concretaran el traçat i les característiques de, com a 

mínim, les obres d’urbanització bàsiques, amb el contingut propi deis 

projectes d’urbanització. 

Així doncs, i per la seva executivitat els plans derivats concretaran, com a 

mínim, les obres d’ urbanització bàsiques de cada sector, es a dir, 

aquelles relatives al sanejament, incloent-hi els col·lectors d’aigües 

pluvials, els col·lectors d’aigües residuals i les actuacions adequades 


elacionades amb la depuració d’aigües residuals; la compactació i 

l’anivellament de terrenys destinats a carrers o vies, incloent-hi el pas de 

vianants, i les xarxes de subministrament i distribució d’aigua, d’energia 

elèctrica i de connexió a les xarxes de telecomunicacions (art. 70.2 TRLU). 

El planejament derivat haurà de definir les obres amb el grau suficient de 

detall per a permetre’n l’execució immediata, avaluar-ne el cost i 

preveure les etapes d’execució per a cada polígon d’actuació urbanística i 

haurà d’establir uns criteris i un pressupost orientatiu de les altres obres i 

despeses d’urbanització, sens perjudici que els projectes d’ urbanització 

complementaris els concretin. 

Els projectes executius de les obres bàsiques d’urbanítizació, dels 

planejaments derivats, es tramitaran conjuntament o en posterioritat a 

aquests, essent necessària la seva aprovació per garantir l’executivitat de 

l’acord de l’aprovació definitiva dels instruments de planejament derivat. 

Els projectes d’urbanització de les obres complementàries es podran 

tramitar simultàniament o en posterioritat a l’executivitat de l’acord de 

l’aprovació definitiva dels plans derivats. 

L’executivitat de l’aprovació definitiva dels planejaments derivats, en el 

cas d’inici de la seva tramitació abans de l’aprovació definitiva del PDU, 

quedaria supeditada a la publicació de l’acord d’aprovació definitiva del 

PDU així com de les seves Normes Urbanístiques al DOGC (art. 100 TRLU). 

Altrament, en el cas del Pla parcial, en el que es requereix la prèvia 

adaptació de l’instrument de planejament general per la delimitació del 

corresponent sector de planejament, l’aprovació definitiva del Pla parcial, 

anirà condicionada a l’aprovació definitiva de l’adaptació del planejament 

general. 

L’aprovació definitiva de diferents instruments de planejament derivats, 

legitimarà l’inici de l’execució urbanística de l’actuació, la qual s’ha de 

dur a terme en els terminis que el PDU estableixi (art. 56.5.d TRLU), 

mitjançant el sistema d’actuació urbanística que el PDU determini per a 

cadascuna dels sectors de planejament derivat. 

3.1. PROJECTES D’OBRES D’URBANITZACIÓ COMPLEMENTÀRIES 

El Plans Especial i el Pla parcial, que podrà comprendre el projecte 

executiu de les obres bàsiques d’urbanització, s’haurà de completar 

posteriorment amb un o diversos projectes d’urbanització 

complementaris. (art. 70.2 TRLU). 

Els referits projectes d’obres d’urbanització complementaries, seran 

aprovats per I’ administració actuant (consorci urbanístic o INCASOL), 

llevat que calgui modificar el projecte per a l’execució de les obres 

d’urbanització bàsiques incorporat en el planejament. En aquest darrer 


cas, el projecte d’urbanització complementari es tramitarà per 

l’administració actuant, seguint el procediment que preveu l’article 113.2 

del mateix TRLU. 

4. LA GESTIÓ DELS PLANEJAMENTS DERIVATS 

4.1. ADMINISTRACIÓ ACTUANT 

L’administració actuant del present Pla director urbanístic, d’acord amb 

les normes del mateix, serà l’Institut Català del Sòl, amb l’excepció 

d’aquelles actuacions que són competència de les administracions 

sectorials, siguin estatals o autonòmiques, en matèria ferroviària i de 

carreteres. Això no obstant, es podran constituir consorcis urbanístics que 

hauran d’estar integrats per l’l’Institut Català del Sòl i CIMALSA, i si 

s’escau també per d’altres administracions i entitats implicades per raó de 

la matèria de que es tracta. Aquests consorcis podran ostentar la condició 

d’administració actuant d’acord amb el que disposen l’article 23 del 

Decret Legislatiu 1/2005 i l’article 13 del Decret 305/2006. 

Tant els consorcis urbanístics com l’INCASOL, d’acord amb el que 

determina l’article 22 TRLU, són entitats urbanístiques especials, i poden 

assumir competències en matèria de planejament i gestió urbanística, en 

els supòsits en què operen com a administració actuant, i poden ser 

receptores de la cessió a títol gratuït o de l’alienació directa de terrenys 

del patrimoni públic de sol i d’habitatge. 

L’article 23.2 TRLU, faculta a les entitats urbanístiques especials (entre 

elles els consorcis urbanístics i INCASOL), si operen com a administració 

actuant, a: 

- formular qualsevol figura de planejament urbanístic, 

- formular, tramitar i aprovar definitivament els instruments de gestió 

corresponents i, 

- en el cas dels consorcis, si ho determinen llurs estatuts, tramitar les 

figures de planejament per atribució dels corresponents municipis i en 

funció de les competències municipals atribuïdes. 

L’Institut Català del Sòl, podrà exercir les funcions d’administració 

actuant, en cas que no es constitueix el consorci urbanístic corresponent. 

4.2. L’EXECUCIÓ URBANÍSTICA MITJANÇANT EL SISTEMA 

D’EXPROPIACIÓ 

Atès el caràcter d’utilitat pública del sistema logístic del Centre 

Intermodal del Penedès, el Pla especial urbanístic que es formuli d’acord 


amb les determinacions del PDU, s’executarà per expropiació d’acord amb 

l’article 106 del TRLU i els articles 208 i següents del RLU. De la mateixa 

manera el Pla especial urbanístic d’enllaç entre l’AP-7 i l’A-7 al Centre 

Intermodal del Penedès, i el Pla especial per al desenvolupament de les 

zones de servei ferroviari al Centre Intermodal del Penedès s’executaran 

per expropiació, atès el caràcter d’utilitat pública que emparen dites 

actuacions. 

En el cas del sector del la Parcial urbanístic del Sector Central al Centre 

Intermodal del Penedès, es considera preferent el sistema d’actuació per 

expropiació, atès l’interès general i la iniciativa publica de l’actuació. 

Això no obstant, el Pla Parcial, podrà optar pel sistema de reparcel·lació 

en la modalitat de cooperació, sempre i quan es justifiqui l’oportunitat i 

conveniència, en base a la situació econòmica, social i urbanística del 

moment en que es desenvolupi aquest pla parcial. El potencial canvi de 

sistema d’expropiació a reparcel·lació en la modalitat de cooperació, el 

planejament urbanístic derivat respectarà, sempre i en qualsevol cas, el 

model unitari del Centre Intermodal que es defineix en aquest Pla 

director, s’ajustarà als criteris d’integració paisatgística i participarà de 

les despeses d’urbanització generals necessàries per l’òptim funcionament 

del conjunt logístic. 

El sistema d’actuació urbanística per expropiació, s’aplica per polígons 

d’actuació urbanística complets i comprèn tots els béns i els drets que hi 

siguin inclosos. La delimitació de l’àmbit d’expropiació ha d’anar 

acompanyada d’una relació de les persones propietàries i d’una descripció 

dels béns i els drets afectats, d’acord amb la legislació d’expropiació 

forçosa (art. 146.1 TRLU) 

El sistema d’actuació urbanística per expropiació té per objecte 

l’execució del planejament urbanístic i també, si escau, l’edificació, 

d’acord amb el s’estableix a l’article 146.2 del TRLU. 

En el sistema d’expropiació, la condició d’ administració expropiant recau 

en l’administració actuant amb potestat expropiadora que té encomanada 

l’execució del planejament que dóna lloc a l’expropiació (art. 209.1 

Reglament de la Llei d’urbanisme). 

Per dur a terme les actuacions expropiadores per raons urbanístiques es 

pot utilitzar les formes de gestió previstes a la legislació aplicable, 

encomanar mitjançant conveni l’exercici de la potestat expropiadora a 

d’altres administracions publiques o utilitzar formules associatives amb 

altres administracions publiques (art. 209.2 Reglament de la Llei 

d’urbanisme). 


D’acord amb el que determina l’article 209.3 del Reglament de la Llei d’ 

urbanisme, la condició de beneficiari o beneficiària en les expropiacions 

urbanístiques correspon a: 

a) Les entitats urbanístiques especials, quan no tenen potestat 

expropiatòria i els correspon l’execució del planejament o se’ls 

encomana la gestió de l’expropiació en els supòsits establerts als 

apartats b) i c) de l’article 149 del TRLU. 

b) Les entitats urbanístiques col·laboradores que duguin a terme 

l’execució del planejament. 

c) Els subjectes titulars de la gestió urbanística integrada. 

d) Les persones concessionàries de l’execució del planejament 

mitjançant el sistema d’expropiació. 

e) La resta de persones físiques o jurídiques que ostentin aquesta 

condició en els termes i d’acord amb els procediments establerts per la 

legislació aplicable. 

4.2.1. PROCEDIMENTS D’EXPROPIACIÓ. 

D’acord amb el que estableix l’article 103 TRLU, l’aprovació del PDU 

implica la declaració d’utilitat pública de les obres i la necessitat 

d’ocupació dels terrenys i els edificis afectats, als fins d’expropiació o 

d’imposició de servituds, o bé d’ocupació temporal dels terrenys. 

L’expropiació es pot dur a terme bé per mitjà del procediment de taxació 

conjunta, bé seguint el procediment individualitzat previst a la legislació 

aplicable en matèria d’expropiació forçosa, amb les especificitats que 

s’estableix a l’article 210.1 del Reglament de la Llei d’urbanisme. 

4.2.1.1. Procediment de taxació conjunta 

Es regula pel que s’estableixen als articles 107 del TRLU i 211 del 

Reglament de la Llei d’urbanisme. 

El projecte d’expropiació, un cop feta l’aprovació inicial per 

l’administració amb competència expropiatòria ha d’ésser posat a 

informació pública, per un termini d’un mes, perquè les persones 

interessades, a les quals han d’ésser notificats els fulls d’apreuament 

corresponents, puguin formular-hi observacions i reclamacions 

concernents a la titularitat o la valoració de llurs drets respectius. 

Quan l’ajuntament no és l’administració expropiant, se li ha de donar 

audiència del projecte, que pot ser simultània amb la de les persones 

interessades. 


L’aprovació definitiva del projecte d’expropiació correspon a la mateixa 

administració que sigui competent per a l’aprovació inicial. La resolució 

del projecte d’expropiació ha d’ésser notificada individualment per 

l’administració actuant a les persones titulars de béns i drets afectats. 

L’aprovació definitiva del projecte de taxació conjunta implica la 

declaració d’urgència de l’ocupació dels béns o drets afectats. En 

conseqüència, el pagament o el dipòsit de l’import de la valoració 

establerta pel projecte de taxació conjunta habilita per a procedir a 

ocupar la finca, sens perjudici de la valoració pel Jurat d’Expropiació de 

Catalunya, si s’escau, i de la tramitació dels recursos que escaiguin 

respecte al preu just. 

4.2.1.2 Expropiació urbanística en procediments individualitzats 

Es regula pel que s’estableix a l’article 212 del Reglament de la Llei 

d’urbanisme. 

La relació de béns i drets ha de ser concreta i individualitzada, amb 

descripció de tots els aspectes materials i jurídics dels béns i drets que 

siguin de necessària expropiació. Així mateix, la relació ha d’identificar la 

causa de l’expropiació, d’entre les establertes a la Llei d’urbanisme i, si 

s’escau, l’instrument de planejament l’execució del qual dóna lloc a 

l’actuació expropiatòria. 

Un cop formulada la relació de béns i drets, se sotmet a informació 

pública i a audiència de les persones interessades per un termini mínim de 

quinze dies. 

L’aprovació de la relació de béns i drets, un cop examinades les 

al·legacions, correspon a l’administració que exerceixi la potestat 

expropiatòria i comporta la concreció de la necessitat d’ocupació, donant 

lloc a l’inici de l’expedient expropiatori, que s’ha de seguir amb qui figuri 

com a titular en la relació aprovada. 

4.3. OCUPACIÓ DIRECTA 

4.3.1 CONCEPTE I REQUISITS. 

Podran ser objecte d’ocupació directa aquells terrenys que, essent 

afectats pel planejament derivat a qualsevol tipus de sistema urbanístic, 

general o local, s’hagin d’incorporar per cessió obligatòria al domini públic 

(art. 150.1 TRLU). 

L’ocupació directa es podrà tramitar a partir de la publicació de 

l’aprovació definitiva del planejament derivat, el qual ha d’haver 

delimitat el polígon d’actuació urbanística, de manera que es pugui 


concretar l’àmbit en la reparcel·lació del qual les persones propietàries 

han de fer efectius llurs drets i obligacions (art. 150.4 TRLU) 

Per poder tramitar l’ocupació directa, són requisits imprescindibles: 

a. Justificar-ne la necessitat. 

b. Observar el principi de publicitat. 

c. Notificar-ho individualment als afectats. 

d. Atorgar-ne l’acta d’ocupació i certificar-ne el contingut, amb 

l’aplicació de les determinacions de la legislació hipotecària sobre 

aquesta matèria. 

L’ocupació directa comporta el reconeixement, per part de 

l’administració actuant, del dret de les persones propietàries a participar 

en el repartiment just dels beneficis i les càrregues en el si d’un sector de 

planejament o un polígon d’actuació concrets (art. 150.1 TRLU) Així 

mateix, els propietaris dels terrenys ocupats tenen dret a ésser 

indemnitzats dels perjudicis causats per l’ocupació anticipada. (art. 150.3 

TRLU) 

Altrament quan es procedeix a l’ocupació directa dels terrenys, les 

persones titulars d’altres béns i drets que siguin incompatibles amb 

l’ocupació tenen dret a la indemnització que correspongui per raó de 

l’ocupació temporal, sens perjudici de llur participació ulterior en 

l’expedient reparcel·latori, mitjançant el reconeixement administratiu 

pertinent (art. 150.5 TRLU) 

5. EDIFICACIÓ 

5.1. Simultaneïtat de les obres d’urbanització i les d’edificació. 

D’acord amb el que determina l’article 237 del TRLU, en el cas de 

terrenys inclosos en polígons d’actuació urbanística, l’execució simultània 

de les obres d’edificació i urbanització o reurbanització, mitjançant 

l’atorgament de la corresponent llicència d’edificació abans d’assolir la 

parcel·la la condició de solar, es pot autoritzar quan concorren tots els 

requisits següents: 

a) Que l’aprovació definitiva del projecte de reparcel·lació sigui ferma, 

o bé, si la reparcel·lació és innecessària, que s’hagi formalitzat la 

cessió obligatòria i gratuïta de terrenys. 

b) Que estiguin executades les obres d’urbanització bàsiques que 

defineix l’article 70.2 de la Llei d’urbanisme, llevat que l’ajuntament 

autoritzi la simultaneïtat d’aquestes obres d’urbanització i de les 


d’edificació, si són compatibles, amb l’audiència prèvia de 

l’administració actuant, si escau. 

c) Que la persona interessada es comprometi per escrit en el moment 

de demanar la llicència a no utilitzar l’edificació fins a l’acabament de 

les obres d’urbanització que atorguin als terrenys la condició de solars, 

d’acord amb el que estableix l’article 29.a) de la Llei d’urbanisme, així 

com a fer constar aquest compromís tant en les transmissions de la 

propietat com en les cessions de l’ús de tota l’edificació o de parts 

d’aquesta, condicionant-les a la subrogació per part de la persona 

adquirent o cessionària. 

d) Que la persona interessada presti fiança per a garantir l’execució 

simultània de les obres d’urbanització que li corresponguin i les 

d’edificació, en qualsevol de les formes admeses per la legislació de 

contractació de les administracions públiques i en una quantia mínima 

del 12% del pressupost de les obres d’urbanització que correspongui a 

les finques objecte d’edificació. L’ajuntament pot exigir que es 

garanteixi fins al 100% del pressupost d’aquestes obres. Aquesta fiança 

no inclou la que pot ser exigida per garantir la reposició d’obres 

d’urbanització ja executades. 

Els compromisos assumits per la persona interessada en la simultaneïtat 

d’execució de les obres d’urbanització i d’edificació han de constar com a 

condicions de la llicència d’edificació que s’atorgui, referides a la finca 

registral que en sigui l’objecte. 

Les condicions imposades en la llicència d’edificació sobre finca registral 

determinada s’han de fer constar en el Registre de la propietat, d’acord 

amb la normativa aplicable. 

6. PROGRAMACIÓ DE LES ACTUACIONS 

D’acord amb l’ exposat anteriorment, la programació de les actuacions de 

del Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures 

viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès, fins la construcció dels les 

edificacions previstes en el mateix, s’ajustarà a la seqüència i al calendari 

orientatiu que es detalla a continuació. 

Q1. Quadre general de programació del les actuacions 

1. Planejament. Tramitació del PDU 


Concepte Data 

1.1. Aprovació inicial del Pla director urbanístic juny 2010 

1.2. Aprovació definitiva Pla director urbanístic 4T 2010 - 1T 2011 

2. Planejament. Tramitació del planejament derivat 

2.1. Aprovació inicial dels Plans derivats i dels projectes 

d’obres bàsiques d’urbanització 

2.2. Aprovació definitiva dels Plans derivats i dels 

projectes d’obres bàsiques d’urbanització 

3er trimestre 2011 


PROGRAMACIÓ DE LES ACTUACIONS 145 

3. Gestió 

3.1. Aprovació inicial instruments de gestió per part de 

l’administració actuant 

3.2. Aprovació definitiva instruments de gestió per part 

de l’administració actuant 

4. Execució de les obres d’urbanització 



4.1. Inici de les obres d’urbanització 2on trimestre 2013 

4.2. Finalització de les obres d’urbanització 2on trimestre 2015 


Simultàniament o a partir de la 

finalització de les obres 

d’urbanització 

Es relacionen a continuació la programació de les actuacions i dels 

planejaments derivats que es relacionen en el present Pla director i a les 

que de forma indicativa caldrà ajustar la programació de les accions a 

realitzar dins de l’àmbit del Pla director. 

Q2. Quadre de programació la infraestructura A7 

Concepte Data 

1. Redacció del projecte constructiu 2010 - 2011 

2. Execució de les obres de la infraestructura 2011 - 2013 

Les actuacions d’aquest infraestructura venen 

garantides pel que s’estableix a la disposició addicional 

3era de l’Estatut de Catalunya 

Q3. Quadre de programació l’execució del ramal ferroviari fins la terminal intermodal


Concepte Data 

1. Redacció de l’estudi informatiu 2011 - 2013 

2. Redacció del projecte constructiu 2014 

3. Execució de les obres de la infraestructura 2014 - 2015 

Q4. Quadre de programació del Pla especial urbanístic Terminal Ferroviària al Centre 


Concepte Data 


1.1. Aprovació inicial dels Pla especial i del projecte 


1.2. Aprovació definitiva del Pla especial i del projecte 





2. Gestió 

2.1. Aprovació inicial instrument de gestió per part de 


2.2. Aprovació definitiva instrument de gestió per part 








Les edificacions de la terminal 

ferroviària es construiran amb 

simultaneïtat a les obres 

d’urbanització

Q5.1. Quadre de programació del Pla especial urbanístic d’enllaç entre l’AP7 i l’A7 al Centre 



Concepte Data 


2. Gestió 
















Q5.2. Quadre de programació de la infraestructura viària d’enllaç entre l’AP7 i l’A7 

Projecte i execució enllaç AP-7 

Concepte Data 

1. Redacció de l’estudi informatiu enllaç AP-7 2011 - 2012 

2. Redacció del projecte constructiu enllaç AP-7 2013 

3. Execució de l’enllaç AP-7 2014 - 2015 

Projecte i execució vial enllaç AP-7 i A7 

1. Redacció de l’estudi informatiu vial enllaç AP-7 i A-7 2011 - 2012 

2. Redacció del projecte constructiu vial enllaç AP-7 i A-7 2013 

3. Execució del vial enllaç AP-7 i A-7 2014 - 2015 

Q6. Quadre de programació del Pla especial urbanístic del Sistema logístic al Centre 

intermodal 

Concepte Data 









2. Gestió 













d’urbanització

Q7. Quadre de programació del Pla parcial urbanístic del Sector Central al Centre intermodal 

del Penedès 

1. Planejament. Adaptació del planejament general 


Concepte Data 

1.1. Aprovació inicial de l’adaptació del planejament 

general al les determinació del PDU 

1.2. Aprovació definitiva de l’adaptació del planejament 

general al les determinació del PDU 


3. Gestió 

2.1. Aprovació inicial dels Pla parcial i del projecte 


2.2. Aprovació definitiva del Pla parcial i del projecte 


















d’urbanització 



IV. BASES TÈCNIQUES I ECONÒMIQUES 

149

1. BASES TÈCNIQUES I ECONÒMIQUES GENERALS DEL PDU 

1.1. INTRODUCCIÓ 

El present document estableix les Bases tècniques i econòmiques per 

desenvolupar el Pla director urbanístic per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès. 

Les Bases tècniques i econòmiques tenen com a finalitat principal la 

verificació de la viabilitat econòmica de les propostes contingudes en 

aquesta Pla director, en el sentit d’ajustar i fer coherents la inversió 

econòmica necessària i avaluar els recursos econòmics necessaris per tal 

de garantir l’execució del mateix Pla director. 

Totes les actuacions econòmiques que s’estableixen en el present Pla 

director són d’iniciativa pública, per tant el contingut de l’avaluació 

econòmica i financera es centra en la valoració econòmica que, per 

sectors de planejament i per conceptes de les actuacions urbanístiques i 

d’infraestructures, caldrà realitzar, quantificant els recursos econòmics 

necessaris per a la seva execució i les aportacions que en cada cas hauran 

de realitzar les diferents administracions públiques, en el seu cas, en 

virtut de les competències i naturalesa de l’actuació. 

L’avaluació econòmica i financera del Pla director urbanístic per al 


Penedès es determina sobre la base de la situació actual i de les previsions 

de les càrregues econòmiques derivades de les diferents actuacions 

(adquisició de sòl, indemnitzacions, despeses de l’obra urbanitzadora, 

infraestructures viaries i ferroviàries, connexions a les xarxes externes, 

despeses de planejament, gestió i projectes etc...) que en els diferents 

planejaments derivats i en els projectes d’obra i demés actuacions caldrà 

invertir a fi i efecte d’assolir el compliment dels objectius i finalitats pels 

que es redacta el present Pla director. 

Pel que fa al conjunts dels sectors de planejament derivat inclosos en 

aquest Pla director urbanístic, l’avaluació econòmica justifica, en els 

àmbits delimitats, la inversió que haurà de fer l’administració pública en 

l’adquisició de sòl, els costos derivats de la implantació dels serveis i de 

l’execució de les obres d’urbanització i en la que també s’ha d’incloure 

una estimació dels costos procedents de l’enderroc, indemnitzacions i 

altres obres i instal·lacions que exigeixi l’execució de les determinacions 

dels diferents sectors de planejament derivat i així com els honoraris 

tècnics per la redacció dels diferents instruments urbanístics necessaris 

per la tramitació, gestió i execució dels diferents Plans i Programes que 

s’han de desenvolupar. 


La present anàlisi econòmica se centra en la gestió i promoció de 

l’operació de transformació de sòl i s’ha preparat amb les dades de les 

que es disposa en el moment de la redacció del Pla director del que n’és 

part. 

Cal remarcar que tots els imports i magnituds esmentats en el present 

estudi són fruit d’estimacions que s’entenen consistents amb la conjuntura 

actual i amb les previsions establertes pels documents de planejament als 

que acompanya. 

A aquests efectes, els factors rellevants per tal d’avaluar el projecte 

d’inversió són: 

- Les dades de planejament i infraestructures proposades 

- L’estimació de les despeses d’urbanització dels sectors previstos en el 

planejament així com les altres despeses que caldrà efectuar i que no 

van consignades a cap sector concret de planejament. 

- L’assignació competencial de cada actuació, així com la cobertura 

financera de les mateixes, que correspon a cada administració. 

1.1.1. ÀMBIT DE L’ACTUACIÓ 

L’àmbit territorial del referit PDU, està integrat pel mosaic dels sectors de 

planejament derivat que es delimiten en aquest PDU i que es relacionen a 

continuació: 

- Pla especial urbanístic Terminal Ferroviària al Centre intermodal del 

Penedès 

- Pla especial urbanístic del Sistema logístic al Centre intermodal 


del Penedès 


Penedès 

Als sectors anteriors caldrà afegir la despesa de les altres actuacions no 

incloses en cap instrument de planejament derivat i que directament es 

realitzaran en el territori en funció de les determinacions que emanen 

d’aquest Pla director. 

El Reial Decret Legislatiu 2/2008 de 20 de juny pel que s’ aprova el text 

refós de la llei estatal del sòl en l’article 15 apartat 4, afegeix que en la 

documentació dels instruments d’ordenació de les actuacions 

urbanitzadores s’ha d’incloure un informe o memòria de sostenibilitat 

econòmica en el que s’haurà de ponderar el seu impacte sobre les 

hisendes públiques afectades per la implementació i el manteniment de 

les infraestructures necessàries i la posta en marxa i la prestació de 

BASES TÈCNIQUES I ECONÒMIQUES 151

serveis resultant, així com la suficiència i adequació del sòl destinat a usos 

productius. 

El Decret llei 1/2007, de 16 d’ octubre, de mesures urgents en matèria 

urbanística, recollint el que es regulava en l’anterior a Llei estatal del sòl 

8/2007 de 28 de maig, en el seu article 12 estableix que l’avaluació 

econòmica i financera ha de contenir un informe de sostenibilitat 

econòmica que ponderi l’impacte de les actuacions previstes en les 

finances públiques de les administracions responsables de la implantació i 

el manteniment de les infraestructures i de la implantació i prestació dels 

serveis necessaris. 

1.1.2. CARACTERÍSTIQUES URBANÍSTIQUES DEL PLA DIRECTOR 

Les característiques urbanístiques del PDU per al desenvolupament 

d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès es detallen 

en el quadre general adjunt: 

ÀMBITS DE PLANEJAMENT Ha 


PEU Terminal ferroviària al Centre Intermodal del Penedès 27,02 

PEU d'enllaç entre l'AP-7 i l'A-7 al Centre Intermodal del Penedès 38,43 

PEU del Sistema logístic al Centre Intermodal del Penedès 93,66 

PPU del Sector Central al Centre Intermodal del Penedès 56,33 

Sistema ferroviari 35,00 

Reserva A-7 28,17 

Viari existent 0,29 

Sòl no urbanitzable agrícola o de protecció especial 125,67 

404,57 

1.1.3 UNITATS DE DESPESA DE LA INVERSIÓ DEL PLA DIRECTOR 

El present Pla director, ha avaluat la inversió que se’n deriva de les 

determinacions del mateix en funció d’unitats de despesa, per considerar 

que aquesta és la metodologia habitual per realitzar la valoració 

econòmica d’una actuació urbanística, podent després repartir les unitats 

de despesa en funció dels diferents sectors delimitats en el Pla director 

urbanístic i assignant una valoració per aquelles despeses que no van 

assignades a cap unitat de despesa o a cap sector de planejament concret 

dels delimitat en el PDU. 

Les unitats de despesa avaluades i la metodologia pel seu càlcul són les 

que s’estableixen a continuació i que han de servir per valorar el conjunt 

obres i actuacions que s’han de desenvolupar i executar: 

a. Adquisició de sòl 

El PDU incorpora una estimació de l’import necessari per les de les 

adquisicions de sòl, realitzades en base al que s’estableix al Text 

Refós de la Llei del sòl ( RD legislatiu 2/2008, de 20 de juny) en 

funció de les situacions de sòl. 

b. Despeses d’urbanització interna dels sectors 

Inclou el conjunt de les despeses d’urbanització propis del sector 

tal i com es relacionen en la legislació vigent i que fan referència 

a: 

- les obres d’urbanització dels vials i zones d’aparcaments i a les 

que corresponen a l’urbanització dels espais lliures. 

- el cànon de l’aigua regulat pel Decret legislatiu 3/2003, de 4 de 

novembre, pel qual s’aprova el Text refós de la legislació en 

matèria d’aigües de Catalunya. A través del cànon els usuaris de 

l’aigua contribueixen als costos dels serveis del cicle de l’aigua. 

- una estimació de l’import de la indemnització de vols i activitats 

que resultin incompatibles amb les determinacions que estableix el 

PDU. El PDU incorpora igualment en aquest apartat, una estimació 

respecte els costos relatius a enderrocs de les edificacions, 

construccions i instal·lacions afectades. 

- una estimació de l’import de les actuacions en relació a la 

mobilitat generada de cada planejament derivat, d’acord amb les 

especificacions del respectius estudis. 

Els valors emprats en les obres d’urbanització, cànon de l’aigua, 

indemnitzacions de vols i activitats i les derivades de la mobilitat 

generada, s’han avaluat segons una valoració en funció dels valors 

habituals de mercat en les obres d’urbanització per aquests tipus 

d’actuacions i en els casos que la legislació vigent assenyala alguna 

determinació específica, aquesta ha estat de la font pel càlcul de 

la inversió necessària per cada concepte 

c. Connexions externes dels serveis 

Conjunt de costos d’urbanització que han de garantir les 

necessàries connexions dels diferents serveis del sector urbanitzat 

amb les xarxes de serveis municipals existents a l’exterior dels 

diferents àmbits d’actuació. El PDU incorpora les càrregues 

externes dels diferents sector necessàries pel desenvolupament 

dels sectors i el conjunt d’obres singulars vinculades a la seva 

transformació. 

Els costos de les despeses externes de serveis s’ha avaluat en 

funció d’un percentatge estimatiu de la despesa de l’obra 

urbanitzadora. En qualsevol cas, aquesta despesa és en el major 

dels casos una quantitat que pot sofrir variacions significatives en 



el moment de la concreció de les despeses d’urbanització i per 

tant li correspondrà a cada sector de planejament avaluar de 

forma més precisa aquesta quantitat. 

d. Despeses de planejament, gestió i projectes 

Inclou les despeses necessàries per la redacció dels instruments de 

planejament derivat que s’estableixen en el present PDU, així com 

la redacció dels instruments de gestió i els diferents projectes 

d’urbanització que caldrà redactar per l’execució d’aquest PDU. 

Altrament en aquesta apartat S’inclouen les despeses generals 

necessàries per l’administració i gestió del Pla director. 

Les despeses per honoraris de planejament, gestió i projectes 

s’han avaluat aplicant els percentatges ordinaris habituals en 

aquest tipus de treballs 

e. Altres despeses 

Finalment en aquest apartat s’han inclòs les altres despeses que no 

tenien cabuda en cap dels conceptes anteriors. 

Les altres despeses s’han avaluat en cada cas realitzat una 

valoració específica de la partida que cal executar. 

D’acord amb la descripció realitzada anteriorment, es relaciona a 

continuació la inversió a efectuar agrupant la inversió total de 126,74 

milions d’euros, agrupada en funció de les unitats de despesa 

relacionades: 

Total inversió PDU 126.736.366 100,00% 

a. Adquisició de sòl 22.342.926 17,63% 

b. Despeses d'urbanització interna dels sectors 80.917.573 63,85% 

c. Connexions externes dels serveis 14.256.512 11,25% 

d. Despeses de planejament , gestió i projectes 6.668.116 5,26% 

e. Altres despeses 2.551.240 2,01% 

1.1.4. DESPESES PER SECTORS DE PLANEJAMENT 

La valoració econòmica dels sectors de planejament derivat s’ha realitzat 

a partir de les dades quantitatives que en resulten de la memòria 

d’ordenació i dels plànols d’ordenació física indicativa i d’acord amb els 

quadres que segueixen a continuació, que s’ajusten a les determinacions 

fixades en la normativa per cadascun del planejaments derivats que es 

proposen en el present Pla director: 

PEU Terminal ferroviària al Centre Intermodal del Penedès m2 % 



Total àmbit PEU terminal ferroviària al Centre Intermodal del Penedès 270.152 100,00% 

PEU d'enllaç entre l'AP-7 i l'A-7 al Centre Intermodal del Penedès m2 % 


Vialitat 116.575 30,33% 


Total àmbit PEU d'enllaç entre l'AP-7 i l'A-7 al Centre Intermodal del Penedès 384.338 100,00% 

PEU del Sistema logístic al Centre Intermodal del Penedès m2 % 

Logistica 579.195 61,84% 


Vialitat 85.659 9,15% 

Total àmbit PEU del Sistema logístic al Centre Intermodal del Penedès 936.620 100,00% 

PPU del Sector Central al Centre Intermodal del Penedès m2 % 



Vialitat 94.405 16,76% 

TOTAL SISTEMES 231.842 41,16% 

TOTAL ZONES 331.439 58,84% 

Total àmbit PPU del Sector Central al Centre Intermodal del Penedès 563.281 100,00% 

En el quadre que segueix a continuació s’adjunten les despeses 

desglossades segons els àmbit territorials delimitats en cadascun del 

planejaments que en aquest PDU es determinen i afegint finalment, dins 

de l’apartat d’altres depeses les corresponents a aquelles actuacions que 

no tenen una adscripció geogràfica concreta o que es situen fora dels 

àmbits dels sectors de planejament delimitat. 

En cada sector s’han realitzat una aproximació a la despesa en funció del 

conceptes detallats anteriorment: adquisició de sòl, despeses 

d’urbanització interna, connexions externes dels serveis, despeses de 

planejament, gestió i projectes i altres despeses. 


Total inversió PDU 126.736.366 100,00% 

PEU Terminal ferroviària al Centre Intermodal del Penedès 55.508.890 43,80% 

PEU d'enllaç entre l'AP-7 i l'A-7 al Centre Intermodal del Penedès 17.552.200 13,85% 

PEU del Sistema logístic al Centre Intermodal del Penedès 25.370.729 20,02% 

PPU del Sector Central al Centre Intermodal del Penedès 23.668.583 18,68% 

Altres actuacions 4.635.964 3,66% 

D’acord amb el quadre anterior l’import total del PDU té un import de 

126,74 milions d’euros, dels que la partida més significativa es correspon 

amb la realització de la terminal ferroviària al Centre intermodal del 

Penedès, ja que la mateixa representa un 43,80% del total de la inversió 

prevista, per un import total de 55,50 milions d’euros. Les actuacions en 

els sectors de planejament associats a la implantació de l’activitat 

logística representen entorn al 20% cadascun d’ells amb imports de 25,27 

milions en el cas del Pla especial urbanístic del Sistema logístic al Centre 

intermodal i 23,67 milions d’euros pel Pla parcial urbanístic del Sector 

Central al Centre intermodal del Penedès. Finalment el sector del Pla 

especial urbanístic d’enllaç entre l’AP7 i l’A7 al Centre intermodal del 

Penedès que inclou el nou enllaç amb l’AP-7 i ha de servir per connectar 

aquestes dues infraestructures i la urbanització del parc lineal de 

Banyeres té un import de 17,55 milions d’euros, que representa un 13,85% 

de la inversió total prevista en el PDU. 

En l’apartat corresponent a altres actuacions s’inclouen les actuacions que 

no estan incloses en els diferents sectors de planejament delimitats com 

són entre altres: l’adquisició de sòl necessària pel sistema ferroviari no 

inclòs en el sector del Pla especial urbanístic Terminal Ferroviària al 

Centre intermodal del Penedès, la construcció dels nous passos sobre l-A=7 

i el corredor ferroviari, les actuacions de millora ambiental i de paisatge 

en els entorns de la Torre del Papiol i la Riera de Marmellar, els 

moviments de terres necessaris en el conjunt de l’actuació i les 

corresponents despeses de planejament, gestió i projectes associats a 

aquestes actuacions. 

En el conjunt de les despeses no s’inclou la inversió prevista pel tram de 

l’A7 que transcorre per dins de l’àmbit del PDU, considerant que aquesta 

inversió, en si mateixa forma part d’una inversió molt més gran que afecta 

a tota aquesta infraestructura viària en el tram entre Altafulla- Vilafranca 

(49 Km) amb un import estimat de 300,00 milions d’euros d’inversions a 

executar en el període 2009-2013 com a inversions de l’Estat a Catalunya, 

en aplicació de la Disposició Addicional 3era de l’Estatut de Catalunya. 


1.1.5. ASSIGNACIÓ COMPETENCIAL DE LES INVERSIONS I COBERTURA FINANCERA DE LES 

MATEIXES 

Les actuacions que s’ha relacionat anteriorment són totes elles d’iniciativa 

pública i correspondrà a cada administració, en funció de les seves 

competències la corresponent consignació pressupostària. 

Es relaciona a continuació aquelles actuacions que s’han d’executar amb 

càrrec i la cobertura financera que correspon a cada administració, 

incloent el cas de finançament mixt entre administracions, en aquells 

casos en els que la competència és compartida per més d’una 

administració: 

Nom de l’actuació Administració responsable 

1. Terminal intermodal i enllaç ferroviari a 

l’ample ibèric actual 

Administració de l’Estat, 

Generalitat de Catalunya i 

Administració actuant (1) 

2. Autovia A-7 Administració de l’Estat 

3. Nou enllaç AP-7 i vial de connexió AP-7 i A7 Administració de l’Estat i 

administració actuant (2) 

4. Pla especial urbanístic del Sistema logístic al 

Centre intermodal 

5. Pla parcial urbanístic del Sector Central al 

Centre intermodal del Penedès 

Administració actuant 

Administració actuant 

6. Altres actuacions Generalitat de Catalunya i 

administració actuant (3) 

(1) Correspondrà a la Generalitat l’execució de la infraestructura i la 

superestructura ferroviària que ha de permetre l’arribada del ramal 

ferroviari fins l’estació intermodal així com una aportació substancial de 

les actuacions ferroviàries de la mateixa. A l’administració actuant li 

correspondrà la part de l’obra urbanitzadora interna necessària per tal de 

garantir el funcionament de la Central Intermodal, així com una part 

complementària de la inversió en la terminal. No obstant això, i ateses les 

sinèrgies entre l’accés ferroviari i el futur corredor ferroviari de 

mercaderies, es considera possible establir un mecanisme de cooperació 

amb l’Adminsitració de l’Estat en relació amb el finançament d’aquestes 

infraestructures. 

(2) Correspondrà a l’Administració de l’Estat l’execució de les actuacions 

necessàries per la realització del nou enllaç amb l’AP-7 i del vial d’enllaç 

amb l’A-7, ja que el mateix connecta dues infraestructures de la seva 


competència. En aquest cas, i en concret pel qeu fa al nou enllaç amb 

l’AP-7, caldrà establir els mecanismes adequats respecte la participació 

del concessionari de la infraestructura. Correspondrà a l’administració 

actuant l’execució de les actuacions complementàries que s’inclouen dins 

de l’àmbit del Pla especial urbanístic d’enllaç entre l’AP7 i l’A7 al Centre 

intermodal del Penedès i que no estan directament associades a l’execució 

de la infraestructura viària com l’execució de les obres d’urbanització del 

parc lineal de Banyeres. 

(3) Les altres actuacions no incloses en els diferents sectors de 

planejament derivat s’assignaran competencialment a la Generalitat de 

Catalunya en funció de les seves atribucions (expropiació sistema 

ferroviari no inclòs al Pla especial urbanístic Terminal Ferroviària al 

Centre intermodal del Penedès i execució dels nous passos sobre la 

plataforma ferroviària) i a l’administració actuant, en funció de la seva 

responsabilitat en el desenvolupament del projecte ( moviments de terres 

i actuacions ambientals i de paisatge en els entorns de la torre del Papiol i 

de la riera de Marmellar). 

2. JUSTIFICACIÓ DE LA VIABILITAT ECONÒMICA DEL PDU 

La Generalitat de Catalunya, a través del Departament de Política 

Territorial i Obres Públiques ha explicitat una política d’inversió en 

centres intermodals de mercaderies en els propers anys i, en concret, per 

al centre Intermodal del Penedès. 

Aquesta voluntat apareix explicitada en documents com el propi Pla 

d’Infrastructures del transport de Catalunya (PITC), l’”Acord Estratègic 

per a la internacionalitació, la qualitat de l’ocupació i la competitivitat de 

l’Economia catalana 2008-2011” i el Pacte Nacional d’Infraestructures 

(PNI) signat el 19 d’octubre del 2009 pel Govern de la Generalitat de 

Catalunya, partits polítics i representants del món local i econòmic de 

Catalunya. 

Altrament, les inversions corresponents a l’Administració General de 

l’Estat s’inclou són coherents amb les actuacions compromeses entre 

l’Estat i La Generalitat de Catalunya respecte la inversió en 

infraestructures a realitzar al territori català i més concretament les 

detallades a la Disposició Addicional tercera de l’Estatut de Catalunya. 

Així en concret, i com ja s’ha dit, el PDU desenvolupa una previsió del 

PITC que contempla en el seu annex econòmic una previsió de 95 M. per a 

inversions en el centre Intermodal del Penedès en la primera fase del Pla 

(abans de 2015). 


Així mateix en els compromisos econòmics assumits per la Generalitat en 

l’”Acord Estratègic per a la internacionalitació, la qualitat de l’ocupació i 

la competitivitat de l’Economia catalana 2008-2011” (Veure 

www.acordestrategic.cat) apareixen unes previsions d’inversió de 90 M. € 

en centres intermodals en els propers anys. 

Finalment el Pacte Nacional d’Infraestructures recull una previsió 

econòmica de 70 M € per a la primera fase del centre intermodal del 

Penedès (fins el 2015) i una altra de 35 M més per a la segona fase del 

2015 al 2010. 

En aquest sentit es demostra clarament que l’Administració de la 

Generalitat contempla aquesta actuació en les previsions pressupostàries 

per als propers exercicis. 

D’altra banda i respecte les aportacions corresponents a l’administració 

actuant, s’escau relacionar la capacitat inversora en els darrers anys de 

l’empresa pública CIMALSA que és l’encarregada de la promoció i gestió 

dels centres logístics d’iniciativa pública promoguts per la Generalitat. 

Any 2006 2007 2008 2009 

Inversió real 13.519.467 € 11.888.164 € 28.825.941 € 5.433.307 € 

Font: Memòries anuals de Cimalsa 

S’observa en que els quatre darrers exercicis, CIMALSA ha estat capaç de 

generar una inversió en obra civil i edificació, planejament, projectes i 

adquisició de sòl propera als 60 M d’euros. Cal tenir present que CIMALSA 

no rep aportacions econòmiques del pressupost de la Generalitat sinó que 

s’autofinança al 100% i, per tant les seves aportacions serien 

complementaries a aquelles que s’establissin en el pressupost de la 

Generalitat. 

3. JUSTIFICACIÓ DE LA SOSTENIBILITAT ECONÒMICA 

El Decret Llei 1/2007, de 16 d’octubre, de mesures urgents en matèria 

urbanística, en el seu article 12, afegeix una nova lletra d) a l’article 59.3 

del Text refós de la Llei d’urbanisme, que comporta l’obligatorietat 

d’incorporar a la documentació de la memòria dels plans urbanístics 

l’informe de sostenibilitat econòmica. 

Atenent al contingut del referit article 59.3.d) del Text refós de la Llei 

d’urbanisme, l’informe de sostenibilitat econòmica ha de contenir: 


- La justificació de la suficiència i adequació del sòl destinat a usos 

productius. 

- La ponderació de l’impacte de les actuacions previstes en les finances 

públiques de les administracions responsables de la implantació i el 

manteniment de les infraestructures i de la implantació i prestació dels 

serveis necessaris. 

L’anterior determinació, emana de l’adaptació catalana al que establia 

l’article 15 "evaluación y seguimiento de la sostenibilidad del desarrollo 

urbano", dins del Títol II sobre bases de règim del sòl, de la Ley 8/2007, de 

28 de mayo, de suelo, avui Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de 

junio, por el que se aprueba el Texto refundido de la Ley del Suelo. 

Aquest text legal en la seva part d’exposició de motius manifesta el 

següent: 

Correlativos de los derechos de las personas són los deberes básicos de 

las Administraciones con que la Ley abre su Título II. 

Los procedimientos de aprobación de instrumentos de ordenación y de 

ejecución urbanísticas tienen una trascendencia capital, que desborda 

con mucho el plano estrictamente sectorial, por su incidencia en el 

crecimiento económico, en la protección del medio ambiente y en la 

calidad de vida. Por ello, la Ley asegura unos estándares mínimos de 

transparencia, de participación ciudadana real y no meramente 

formal, y de evaluación y seguimiento de los efectos que tienen los 

planes sobre la economía y el medio ambiente. 

La efectividad de estos estándares exige que las actuaciones 

urbanizadoras de mayor envergadura de impacto, que producen una 

mutación radical del modelo territorial, se sometan a un nuevo 

ejercicio pleno de potestad de ordenación. Además, la Ley hace un 

tratamiento innovador de este proceso de evaluación y seguimiento, 

con el objeto de integrar en él la consideración de los recursos e 

infraestructuras más importantes. 

Esta integración favorecerá, a un tiempo, la utilidad de los procesos 

de que se trata y la celeridad de los procedimientos en los que se 

insertan. 

D’acord amb l’anterior caldrà, de forma particular, realitzar la 

sostenibilitat econòmica, sobretot, de les actuacions en aquells casos 

d’actuacions de "mayor envergadura" que produeixin un canvi en el model 

territorial, que no és el cas que ens ocupa ja que, l’actuació del present 

Pla director ve contemplada tant en instruments d’ordenació sectorial 

(PITC) com instruments de planejament territorial (PTPCT i PTMB). 


I en referir-nos al nivell acotat de les actuacions que es proposen en 

aquest Pla director urbanístic, cal fer esment dels principals indicadors 

bàsics que en aquest document s’estableixen i el seu potencial impacte 

respecte les finances públiques de l’administració responsable del seu 

posterior manteniment, que en aquest cas serà pel conjunt del sòls públics 

destinats a sistemes d’espais lliures i vialitat: 

En aplicació del que s’estableix en els textos legals vigents, s’avaluen en 

aquest PDU aquells elements que la legislació vigent en determina i que 

fan referència als següents: 

1. Justificació de la suficiència i adequació del sòl destinat a usos 

productius. En el present cas, aquesta qüestió no presenta cap tipus 

de problemàtica, precisament pel destí i l’objecte del mateix Pla 

director. 

2. Ponderació de l’impacte de les actuacions previstes en les finances 

de les Administracions responsables de d’implantació i manteniment 

de les infraestructures i dels serveis necessaris, avaluant en aquest 

cas l’import de les despeses de manteniment del sistema viari i dels 

espais lliures i la cobertura prevista per aquesta despesa. 

Sostenibilitat econòmica del PDU 

1. Justificació de la suficiència i adequació del sòl destinat a usos 

productius 

L’impacte de l’actuació en el conjunt dels municipis està detallada en els 

documents dels estudis complementaris de: l’estudi dels aspectes 

demogràfics, l’estructura sociolaboral i la territorialització dels impactes 

socioeconòmics i l’estudi de l’impacte de les inversions econòmiques, en 

els que substancialment el seu contingut, en part està en valorar aquesta 

suficiència. La quantificació de l’impacte s’ha realitzat tant en termes de 

producció com d’ocupació. Amb aquest objectiu s’han estimat, d’una 

banda, els efectes multiplicadors de l’activitat logística sobre la resta de 

sectors productius i d’una altra els efectes ocasionats pel consum dels 

ocupats i la inversió del Centre intermodal del Penedès. Els seus resultats 

es poden sintetitzar en els següent punts: 

- La inversió pública prevista en obra civil i urbanització estrictament 

d’acord amb el PDU serà entorn a 91,23 milions d’euros. 

- La inversió privada prevista en edificacions, naus i instal·lacions de 

les empreses que s’hi instal·lin es preveu en a forquilla compresa entre 

261 milions d’euros en l’escenari baix, 344,9 milions en l’escenari mig i 

466 milions d’euros en l’escenari alt. 

- Així, sumant el l’escenari mig de la inversió privada i la inversió 

pública, la inversió total estimada és de 436,1 milions d’euros. 


- Els llocs de treball en les empreses instal·lades al centre intermodal 

s’estimen entre els 3.554 en un escenari baix, 5.770 en l’escenari mig i 

els 10.061 llocs de treball en un escenari alt. L’automatització de part 

del sistema d’emmagatzematge i de rotació dels productes requerirà 

personal amb qualificació professional i pot oferir noves oportunitats a 

la inserció laboral femenina. 

- S’estima que la contribució del Centre intermodal del Penedès en 

termes de generació de VAB serà entre 176,8 milions € anuals en 

l’escenari baix, 265, 2 milions en l’escenari mig i 353,7 milions d’euros 

en l’escenari alt. 

Per tant, la ubicació del Centre intermodal del Penedès provocarà una 

diversificació de l’estructura productiva de la comarca del Baix Penedès, 

un increment de l’activitat econòmica dels municipis a on es localitzessin, 

i un impacte positiu en el mercat laboral. A més amés, el fet que l’Arboç 

i Banyeres del Penedès siguin els municipis amb una major especialització 

industrial, dóna coherència productiva a la localització del Centre 

intermodal del Penedès en aquestes comarques. 

2. Ponderació de l’impacte de les actuacions previstes en les finances de 

les Administracions responsables de d’implantació i manteniment de les 

infraestructures i dels serveis necessaris. 

En conjunt, aquesta és una actuació singular en el desplegament de 

l’acció urbanística a Catalunya. Singularitat que es manifesta en l’acció 

de l’interès públic en la programació d’una actuació envers una 

logística intermodal, singular per la seva dimensió i singular per la 

necessitat de la coordinació integrada d’un conjunt d’actuacions i 

decisions en les que hi són implicades diferents nivells competencials 

de l’administració pública, ja sigui en el sentit sectorial: 

infraestructures viàries, infraestructures ferroviàries, mediambient, 

paisatge etc...o ja sigui perquè implica un diàleg entre diferents nivells 

de l’administració: local, autonòmica o estatal, per citar-ne algunes 

d’elles. 

La ponderació econòmica ha de correspondre en atendre l’avaluació 

prevista respecte les depeses de manteniment de l’obra pública que 

s’executarà i les fonts de finançament previstes per aquesta cobertura 

econòmica 

Les actuacions a executar seran en la seva major part i cost econòmic 

de responsabilitat de l’administració que executi les infraestructures, 

ja sigui de la xarxa viària (carreteres, nou enllaç AP-7 i vial d’enllaç 

amb l’A-7 i l’autovia A-7) o de la xarxa ferroviària (derivació de 

l’actual línia i construcció de la terminal ferroviària). 


Pel que fa als sòls destinats a sistemes urbanístics que requeririen 

manteniment, es poden identificar en els espais lliures i en la vialitat. 

Pel que fa al sistema d’espai lliures, sobretot es correspon amb el parc 

lineal de Banyeres i al parc central del camí del Papiol i, pel que fa a la 

vialitat, la despesa de manteniment es correspondrà amb les avingudes 

i els carrers que en resultaran del desenvolupament dels sectors de 

planejament derivat que s’han de realitzar. 

Les valoracions estimatives de costos de manteniment d’aquests espais, 

atenent a que es tracta majoritàriament d’espais, en el cas del espais 

lliures naturalitzats pel que fa a la urbanització i en el cas del carrers, 

amb un manteniment de reposició del mobiliari urbà i de les capes de 

rodadura que s’haurà d’efectuar de forma periòdica segons el 

funcionament i la intensitat d’ús del centre Intermodal. Les despeses 

de manteniment estimades situen la necessitat de la inversió anual 

aproximadament entorn als 300.000 euros de despesa anual. 

El cost del manteniment dels nous espais lliures i vialitat que es 

generen en la nova actuació, tindran un manteniment que entre 

d’altres fons d’ingressos procediran de la recaptació en concepte de 

Impost de Bens Immobles (IBI) que les Administracions locals recaptarà 

de les noves construccions (no es comptabilitzen en aquest cas l’import 

de les llicències, ni dels possibles impostos d’activitat a instal·lar, ni 

altres taxes o càrrecs que puguin generar noves aportacions a 

l’administració municipal per aquests actes únics). Les estimacions 

respecte aquest ingrés es situen, d’acord amb el que es relaciona en el 

document de l’estudi d’impacte econòmic, en una franja entre 616.865 

euros i 834.582 euros anuals. L’acord entre l’administració actuant i 

l’administració local haurà d’establir entre altres consideracions la part 

efectiva del finançament amb la que ha de participar cada 

administració per garantir el correcte manteniment i gestió d’aquests 

espais públics, entenent que l’actuació generarà en el futur, ja sigui 

per IBI o per la pròpia gestió de l’administració actuant, recursos 

suficients que garanteixen el manteniment dels sòls públics derivats de 

l’actuació que en el present Pla director es determina. 


CRÈDITS 

La direcció general dels treballs del Pla director urbanístic per al 


Penedès ha estat efectuada pels socis fundadors del despatx 

d’arquitectura i urbanisme JORNETLLOPPASTOR ARQUITECTES: 

Sebastià Jornet i Forner, arquitecte 

Carles Llop i Torné, doctor arquitecte. 

Joan Enric Pastor i Fernàndez, arquitecte 

El recull d’informació territorial i local, així com el seu anàlisi, ha estat 

efectuat per: 

Gabriel Àngel Jubete i Andreu, arquitecte. 

Núria Font Casaseca, geògrafa i arquitecte. 

Luca Miràndola, arquitecte. 

Lorena Rius Verdaguer, arquitecte. 

Albert Mampel Cava, estudiant d’arquitectura. 

Isabel Lacasa Til, administrativa. 

Per a la elaboració dels estudis específics relatius als treballs esmentats 

en els diferents àmbits especialitzats, s’ha comptat amb els següents 

col·laboradors: 

- Assessoria jurídica en l’elaboració del PDU: 

Gil-Vernet, Martí, Orpinell, Solé, advocats associats 

Àngels Gil-Vernet i Huget, advocat. 

Sonia Berlanga Font, advocat. 

- Connexions ferroviàries i viàries: 

ED Enginyeria 

Carlos Campos Díaz, director Departament d’obra civil. 


- Documentació ambiental: 

Ibérica de estudios e ingenieria SA (IBERINSA) 

Vicente Fouces Sáez, biòleg. 

- Estudi dels aspectes demogràfics, l’estructura socio-laboral i la 

territorialització dels impactes socioeconòmics: 

Grup de Recerca d’Indústria i Territori 

Departament d’Economia. Universitat Rovira i Virgili 

Dra. Mónica Martín 

Dra. Mercedes Teruel 

Josep Mª Piñol 

- Estudi de l’impacte de les inversions econòmiques: 

Grup de Recerca d’Anàlisi Territorial i Estudis Turístics 

Departament de Geografia. Universitat Rovira i Virgili 

Dr. Josep Oliveras Samitier 

Dr. Joan Alberich González 

- Estudi de criteris d’integració paisatgística: 

Centre de Recerca i Projectes de Paisatge (CRPP) 

Investigadors principals: 

Jordi Bellmunt 

Dra. Maria Goula 

Col.laboradors: 

Jorge Buitrago 

Jesús Gonzalez 

Daniela Sánchez 

Mar Santamaria 

Erica Sogbe 

CRÈDITS 159

- Estudi de mobilitat: 

MCRIT 

Andreu Esquius, director tècnic. 

Meritxell Font i Bou, enginyera de camins, canals i ports. 

- Estudi de l’impacte acústic de les actuacions: 

IGREMAP SL 

Ignasi Grau Roca, enginyer agrònom. 

- Estudi de valoració de la dimensió del Centre Logístic: 

Assessoria d’infraestructures i mobilitat 

José Antonio Malo Gaona, Enginyer de camins. 

- Estudi agrari: 

Raül Fumadó Pérez, enginyer agrònom. 

Sota la coordinació de: 

CIMALSA 

Ignasi Ragàs i Prat, director. 

Simó Batlle Blanco, cap de l’Àrea de Planejament. 

Jaume Santos, Àrea de Planejament. 

Carolina Guerrero i Kandler, cap de Projectes i Obres. 

Alfons Colmeral, cap de Desenvolupament. 

Jordi Tomàs, Servei Jurídic 

Barcelona, a 3 de juny de 2010 

Sebastià Jornet i Forner, en nom de 


CRÈDITS 160


V. NORMES 

161


TÍTOL I. DISPOSICIONS GENERALS............................................................................................. 1 

CAPÍTOL PRIMER. NATURALESA I CONTINGUT DEL PLA DIRECTOR URBANÍSTIC ......................................1 

article 1. Objecte del Pla director urbanístic ..................................................................1 

article 2. Àmbit territorial ........................................................................................1 

article 3. Marc legal: Legislació urbanística i sectorial.......................................................1 

article 4. Planejament territorial ................................................................................1 

article 5. Contingut i documentació del Pla director .........................................................1 

article 6. Obligatorietat i interpretació de les determinacions del Pla director .........................2 

article 7. Iniciativa. Administració actuant ....................................................................2 

article 8. Publicitat i consulta de la documentació del Pla director .......................................3 

article 9. Vigència, revisió i modificació del Pla director....................................................3 

CAPÍTOL SEGON. DESENVOLUPAMENT I EXECUCIÓ DEL PLA DIRECTOR ................................................4 

article 10. Desenvolupament i execució d’aquest PDU. ......................................................4 

SECCIÓ 1A. INSTRUMENTS PER AL DESENVOLUPAMENT URBANÍSTIC DEL PLA DIRECTOR .....................4 

article 11. Plans especials urbanístics per al desenvolupament de sistemes logístics i 

d’infraestructures viàries i ferroviàries en sòl no urbanitzable .............................................4 

article 12. Pla parcial urbanístic .................................................................................4 

SECCIÓ 2A. INSTRUMENTS DE DESENVOLUPAMENT I GESTIÓ D’ACORD AMB LA LEGISLACIÓ FERROVIÀRIA I 

DE CARRETERES. .........................................................................................................4 

article 13. Estudis informatius previs i projectes d’acord amb la legislació sectorial de carreteres .4 

article 14. Estudis informatius i projectes constructius d’infraestructures ferroviàries ................4 

SECCIÓ 3A. INSTRUMENTS PER A L’EXECUCIÓ DE LES OBRES D’INFRAESTRUCTURES I SERVEIS ..............4 

article 15. Instruments per l’execució de les obres d’infraestructures i serveis .........................4 

TÍTOL II. CATEGORIES I RÈGIM URBANÍSTIC DEL SÒL...................................................................... 5 

CAPÍTOL PRIMER. CATEGORIES DE SÒL .....................................................................................5 

article 16. Categories de sòl. Definició i tipus .................................................................5 

article 17. Categoria de sòl de “sistema logístic”.............................................................5 

article 18. Categoria de sòl de “sistema viari i de serveis ferroviaris” ....................................5 

article 19. Categoria de sòl “d’activitats econòmiques i logístiques” .....................................5 

article 20. Categoria de sòl “de protecció especial” .........................................................5 

article 21. Altres qualificacions de sòl no urbanitzable ......................................................5 

CAPÍTOL SEGON. ÀMBITS SOTMESOS A PLA ESPECIAL URBANÍSTIC .....................................................6 

article 22. Determinacions que ha de contenir el Pla especial urbanístic del sistema logístic al 

Centre Intermodal del Penedès ..................................................................................6 

article 23. Determinacions que ha de contenir el Pla especial urbanístic d’enllaç entre l’AP-7 i l’A-7 

al Centre Intermodal del Penedès ...............................................................................6 

article 24. Determinacions que ha de contenir el Pla especial urbanístic per al desenvolupament de 

les zones de servei ferroviari al Centre Intermodal del Penedès ...........................................7 

CAPÍTOL TERCER. ÀMBIT QUE HA DE PASSAR A SER URBANITZABLE DELIMITAT......................................9 

article 25. Delimitació i concreció de l’àmbit que ha de ser classificat de sòl urbanitzable delimitat9 

article 26. Determinacions i condicions per a la transformació urbanística d’aquest àmbit 

mitjançant el Pla parcial urbanístic del Sector central al Centre Intermodal del Penedès.............9 

CAPÍTOL QUART. ÀMBITS SOTMESOS A DESENVOLUPAMENT SECTORIAL ............................................ 11 

article 27. Desenvolupament de la reserva de sòl per a sistema viari ................................... 11 

article 28. Desenvolupament de la reserva de sòl per a sistema de serveis ferroviaris ............... 11 

CAPÍTOL CINQUÈ. REGULACIÓ DIRECTA DEL SÒL NO URBANITZABLE ................................................ 12 

article 29. Sòl de regulació directa ............................................................................12 

article 30. Condicions d'edificació..............................................................................12 

article 31. Condicions d'integració paisatgística .............................................................12 

TÍTOL III. DIRECTRIUS AMBIENTALS DEL PLA DIRECTOR ................................................................ 13 

article 32. Contingut de les directrius ambientals del Pla director.......................................13 

article 33. Directrius per la sostenibilitat global.............................................................13 

article 34. Directrius referents al cicle de l’aigua...........................................................13 

article 35. Directrius referents a d'ecoeficiència energètica ..............................................13 

article 36. Directrius per la mobilitat i l’accessibilitat .....................................................13 

article 37. Directrius per la integració paisatgística ........................................................14 

article 38. Directrius per la qualitat atmosfèrica, lluminosa i acústica ..................................14 

article 39. Directrius pel patrimoni natural, biodiversitat i connectivitat ecològica ..................14 

article 40. Directrius pel patrimoni cultural..................................................................14 

article 41. Directrius pel control de riscos....................................................................14 

article 42. Directrius per la gestió dels residus ..............................................................14 

article 43. Directrius per afavorir l’intermodalitat..........................................................15 

DISPOSICIONS ADDICIONALS ..........................................................................................17 

DISPOSICIONS TRANSITÒRIES .........................................................................................17 

PRIMERA .................................................................................................................17 

DISPOSICIÓ FINAL ......................................................................................................17 

NORMES I


TÍTOL I. DISPOSICIONS GENERALS 

CAPÍTOL PRIMER. NATURALESA I CONTINGUT DEL PLA DIRECTOR URBANÍSTIC 

article 1. Objecte del Pla director urbanístic 

1. És l’objectiu general d’aquest Pla director urbanístic (d’ara endavant, PDU): 

- La implantació i el desenvolupament d’un centre d’activitats logístiques i econòmiques intermodal 

amb la màxima integració ambiental i territorial, d’acord amb les prescripcions del Pla 

d’Infraestructures del Transport de Catalunya - Infraestructures Terrestres: Xarxa viària, ferroviària i 

logística (d’ara en davant, PITC). 

Per l’assoliment d’aquest objectiu, és necessària la coordinació i la integració de les accions projectuals sobre les 

infraestructures viàries i ferroviàries, actuals, planificades o que ara es proposen sobre aquest territori, que 

garanteixin la implantació i el desenvolupament d’un centre logístic competitiu, de qualitat i de servei al conjunt de 

l’activitat econòmica, en un projecte coherent amb els valors culturals, ambientals i de paisatge del territori del 

Penedès. 

2. Els objectius derivats de la definició del objectiu general descrit anteriorment, són els següents: 

- Desenvolupar noves infraestructures del transport i logística d’àmbit català. 

- Coordinar les actuacions en els diferents sistemes generals de transports: viari-logístic-ferroviari. 

- Crear una polaritat d’activitat econòmica complementària a la logística. 

- Potenciar la intermodalitat en el transport de mercaderies. 

- Minimitzar l’impacte paisatgístic. 

- Preservar els valors ambientals del territori. 

article 2. Àmbit territorial 

L’àmbit territorial del Pla director urbanístic inclou terrenys situats en els termes municipals de Banyeres del 

Penedès, l’Arboç, Sant Jaume dels Domenys i Castellet i la Gornal, a les comarques del Baix Penedès i de l’Alt 

Penedès, segons la delimitació següent: 

- Al nord, en part per una línea situada a 250 metres de l’eix de l’autopista AP-7 i, en part, pel propi 

límit de l’autopista AP-7 en la seva part del sud. 

- A llevant, pel límit superior del marge esquerra de la riera de Marmellar. Aquesta línea posteriorment i 

abans d’arribar a les vies de la Línia d’Alta Velocitat s’estén fins incloure la totalitat de l’enllaç de la 

nova via d’ample ibèric que ha de donar servei al Logis Penedès. 

- Al sud, pel límit del sòl qualificat com a sistema ferroviari fins l’entroncament amb la carretera TP- 

2124 de l’Arboç a Banyeres del Penedès. 

- A ponent, per la traça de la mateixa carretera TP-2124 de l’Arboç a Banyeres i els límits del sòl urbà 

del nucli de Banyeres del Penedès incloent, en la part superior, els terrenys necessaris per la 


L’àmbit total del PDU té una superfície de 404,57 hectàrees, si bé l’àmbit propi del Centre Intermodal del Penedès 

abastarà una superfície aproximada de 176,83 hectàrees. Aquest àmbit territorial es defineix gràficament en tots els 

plànols d’ordenació d’aquest Pla director. 

article 3. Marc legal: Legislació urbanística i sectorial 

1. Aquest Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al 

Penedès es formula a l’empara del que disposa l’article 56 del Decret legislatiu 1/2005, pel qual s’aprova el text 

refós de la Llei d’urbanisme, amb les modificacions introduïdes pel Decret llei 1/2007, i amb les modificacions 

introduïdes per la Llei 26/2009, de 23 de desembre, de mesures administratives, (TRLU d’ara endavant) i de 

conformitat amb el què estableix l’article 63 del Decret 305/2006, pel qual s’aprova el Reglament de la Llei 

d’urbanisme (RLUC d’ara endavant) i, d’acord amb la demés legislació urbanística que li és d’aplicació. 

2. Així mateix, aquest Pla director urbanístic s’ha redactat d’acord amb la legislació sectorial vigent per raó de la 

matèria que es tracta. 

3. La legislació a que es fa menció concreta en aquestes Normes urbanístiques ha d’entendre’s aplicable en tant que 

sigui vigent, i s’entendrà substituïda, en el seu cas, per la legislació equivalent, que es promulgui i que derogui 

l’anterior. 

article 4. Planejament territorial 

1. De conformitat amb l’establert a l’article 13 del TRLU, aquest Pla director urbanístic, en tant que instrument 

urbanístic, s’ha formulat en coherència amb les determinacions del Pla territorial general de Catalunya i dels plans 

territorials parcials i sectorials que l’afecten. 

2. Aquests Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al 

Penedès, es formula d’acord amb el que estableix el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya - 

Infraestructures Terrestres: Xarxa viària, ferroviària i logística (PITC) i en coherència amb les determinacions que 

l’afecten del Pla territorial general de Catalunya, del Pla territorial parcial del Camp de Tarragona (PTPCT), del 

Pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB) i del Pla director territorial de l’Alt Penedès (PDTAP). 

article 5. Contingut i documentació del Pla director 

1. Aquest Pla director urbanístic de conformitat amb el què estableix l’article 56.2 del TRLU i l’article 63 del RLUC, 

conté la documentació següent: 

a) Estudis justificatius, inclou, també, els estudis que varen servir de base per a la formulació del Document 

d’objectius i propòsits generals d’aquest PDU, que venen relacionats en l’apartat “1.3. Estudis justificatius 

previs”. 

b) Memòria, en la que s’inclouen els estudis complementaris següents: 

Estudi dels aspectes demogràfics, l’estructura socio-laboral i la territorialització dels impactes 

socioeconòmics. 

Estudi de l’impacte de les inversions econòmiques. 

Estudi de mobilitat. 

Estudi de criteris d’integració paisatgística. 

Estudi de l’impacte acústic de les actuacions. 

Estudi de valoració de la dimensió del Centre Logístic. 

Estudi agrari. 

c) Programació de les actuacions. 

d) Bases tècniques i econòmiques. 

e) Normes. 

f) Informe de sostenibilitat ambiental. 

NORMES 1


g) Plànols d’informació, integrats per: format din-A3 















I.10b. Planejament general. Qualificació del sòl 

h) Plànols d’ordenació, integrats per: 

1:15.000 

- Plànols normatius, en concret: format din-A1 





- Plànols indicatius, en concret: format din-A1 





09. Directori 1:5.000 

2. Aquestes Normes, juntament amb els plànols d’ordenació normatius, constitueixen un cos normatiu específic en 

matèria urbanística. En allò no previst per aquestes Normes s’estarà a la legislació urbanística, d’ordenació del 

territori i sectorial, aplicable en cada cas. 

3. El contingut de la Memòria d’aquest PDU, té caràcter descriptiu i justificatiu de les directrius, determinacions i 

delimitacions de reserves de sòl que s’estableixen en aquest PDU. Els estudis complementaris que acompanyen 

aquest Pla director, també conformen part de la memòria, pel seu caràcter d’estudis específics que avalen i 

justifiquen sectorialment les determinacions i directrius que aquest PDU estableix. 

4. Els documents d’informació, entre ells, els plànols indicatius, tenen caràcter informatiu i justificatiu. 

5. Les indicacions d’aquest PDU que puguin referir-se a espais situats fora del seu àmbit territorial s’hauran 

d’entendre només com a referències i propostes mancades de valor normatiu. 

article 6. Obligatorietat i interpretació de les determinacions del Pla director 

1. Les Administracions públiques i els particulars estan obligats a complir les determinacions i disposicions d’aquest 

Pla director urbanístic i especialment aquestes Normes. 

2. En conseqüència qualsevol actuació o intervenció sobre l’àmbit del Pla, tant si es pública o privada, com si es 

provisional o definitiva, haurà d’ajustar-s’hi. 

3. La regulació continguda en el Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures viàries, 

ferroviàries i logístiques al Penedès, constitueix un conjunt de directrius d’obligat compliment per part del 

planejament urbanístic, tan general com derivat, referits a l’àmbit territorial que abasta. 

4. L’obligatorietat esmentada en els punts anteriors no limita les facultats que corresponen als diferents ministeris i 

organismes de l’administració de l’Estat, departaments i organismes de la Generalitat de Catalunya, i de les 

administracions locals per l’exercici, d’acord amb les previsions del Pla, de les seves competències segons la 

legislació especifica aplicable en cada cas. 

5. Les directrius del Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i 

logístiques al Penedès es concreten en la Memòria, en aquestes Normes i en els plànols d’ordenació, en relació amb 

les bases tècniques i econòmiques per a desenvolupar-lo i havent tingut en compte els estudis justificatius. 

6. D’acord amb els objectius i contingut d’aquest Pla director urbanístic, el planejament urbanístic, general i derivat 

que es formuli, podrà concretar i desenvolupar l’ordenació dels usos i activitats admesos per aquest Pla, atenent a 

les característiques concretes de cada territori i, respectant els criteris i determinacions d’aquest PDU. 

7. Les determinacions d’aquest Pla director urbanístic s’interpretaran atenent al seu contingut i a totes aquelles 

determinacions establertes a la documentació gràfica, i de conformitat amb els objectius i finalitats d’aquest Pla 

definits a l’article 1 d’aquestes Normes i expressats a la Memòria. 

8. En cas de dubte o de contradicció respecte a la regulació de les previsions del Pla en els seus diferents documents, 

prevaldran aquelles determinacions que suposin una major reserva de sòl per a les finalitats perseguides, d’acord 

amb la filosofia i esperit general d’aquest Pla. 

article 7. Iniciativa. Administració actuant 

1. La iniciativa per portar a terme les determinacions del Pla director és pública i correspon al Departament de 

Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, sense perjudici de la col·laboració de les altres 

administracions públiques en tot allò que siguin competents, i especialment les corresponents als sistemes 

“ferroviari i de carreteres”, i si s’escau, la col·laboració dels particulars. 

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya exercirà totes les facultats 

que li són atribuïdes en la vigent legislació i, en especial, les que derivin de les seves competències en matèria de 

planejament i gestió urbanístiques. 

2. L’administració actuant del present Pla director urbanístic, d’acord amb l’article 23 del TRLU, serà l’Institut 

Català del Sòl, amb l’excepció d’aquelles actuacions que són competència de les Administracions sectorials, siguin 

estatals o autonòmiques, en matèria ferroviària i de carreteres. Això no obstant, es podran constituir consorcis 

urbanístics que hauran d’estar integrats per l’l’Institut Català del Sòl (INCASOL) i per la societat “Centrals i 

Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques SAU” (CIMALSA) i, si s’escau, també per d’altres 

administracions i entitats implicades per raó de la matèria de que es tracta. Aquests consorcis podran ostentar la 

condició d’administració actuant d’acord amb el que disposen l’article 23 del TRLU i l’article 13 del RLUC. 

3. El desenvolupament d’aquest Pla director correspon a l’administració actuant, sens perjudici d’allò establert a 

l’apartat 2 d’aquest article, la qual té dret a rebre el sòl de cessió obligatòria i gratuïta corresponent al percentatge 

aplicable sobre l’aprofitament urbanístic de l’àmbit d’actuació corresponent. 

4. De conformitat amb el què estableix l’article 88 del TRLU, en el cas d’inactivitat per part de les Administracions 

competents per a la formulació i tramitació dels diferents instruments de planejament per al desenvolupament 

NORMES 2


d’aquest PDU, els òrgans urbanístics competents del Departament de Política Territorial i Obres Públiques es podran 

subrogar en la competència per a la formulació i tramitació dels esmentats instruments, si es produeix 

l’incompliment dels terminis previstos en cada cas. 

article 8. Publicitat i consulta de la documentació del Pla director 

1. Aquest PDU, la seva Normativa i els altres documents que l’integren són públics i qualsevol persona pot consultarlos 

i demanar-ne informació als ajuntaments inclosos en el seu àmbit territorial, al Departament de Política 

Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya així com a l’administració actuant corresponents. 

2. Són també públics els plans, estudis o altres instruments urbanístics que s’aprovin en desenvolupament i execució 

del present Pla director urbanístic, els quals quedaran sotmesos al mateix règim de publicitat i consulta establert a 

l’apartat anterior. 

article 9. Vigència, revisió i modificació del Pla director 

1. La vigència d’aquest Pla director urbanístic és indefinida. 

2. Això no obstant, es podrà revisar aquest Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures viàries, 

ferroviàries i logístiques al Penedès, bé per imperatiu de la planificació territorial que es formuli, bé quan 

justificadament ho decideixi el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques, previ informe de la Comissió 

d’Urbanisme de Catalunya i havent concedit audiència als ens locals afectats, en coherència amb els objectius 

d’aquest Pla director urbanístic, definits a l’article 1 d’aquestes Normes. 

3. Procedirà la modificació puntual del Pla director en cas de produir-se algun dels supòsits següents: 

- Per imperatiu de la planificació territorial o de planejament urbanístic de rang jeràrquic superior que es 

formulin i que així ho requereixin. 

- Com a conseqüència dels plans i projectes sectorials aprovats en matèria d’infraestructures viàries o 

ferroviàries, si ho requereixen. 

- En els supòsits que es produeixin modificacions en els àmbits i/o determinacions establertes en aquest PDU 

que no alterin els objectius definits en l’article 1 d’aquestes Normes urbanístiques i vagin més enllà dels 

límits que fixa la Disposició Addicional Tercera d’aquest PDU. 

En aquests casos, la formulació i la tramitació de la modificació del PDU se subjectarà al mateix procediment 

establert a l’article 81 del TRLU, per a la seva formulació, limitant però el tràmit de consulta prèvia a l’aprovació 

inicial i el d’informació als ens locals, a aquells dins de l’àmbit territorial dels quals es produeixi la modificació 

puntual. 

NORMES 3


CAPÍTOL SEGON. DESENVOLUPAMENT I EXECUCIÓ DEL PLA DIRECTOR 

article 10. Desenvolupament i execució d’aquest PDU. 

1. El desenvolupament i execució d’aquest PDU, requerirà la formulació i aprovació de diferents plans urbanístics 

derivats, projectes d’urbanització i estudis informatius i projectes d’acord amb la legislació sectorial ferroviària i de 

carreteres, definits a les seccions 1a, 2a i 3a d’aquest Capítol, que abastaran els àmbits definits en aquest PDU i es 

subjectaran a les directrius d’aquest i, en particular, a les que s’estableixin en els Capítols, Segon, Tercer i Quart del 

Títol II d’aquestes Normes. 

2. Sens perjudici del que s’estableix a l’apartat 1 d’aquest article, aquest PDU determina normes d’aplicació directa 

per al sòl no urbanitzable, les quals venen regulades en el Capítol Cinquè del Títol II d’aquestes Normes. 

SECCIÓ 1A. INSTRUMENTS PER AL DESENVOLUPAMENT URBANÍSTIC DEL PLA DIRECTOR 

article 11. Plans especials urbanístics per al desenvolupament de sistemes logístics i d’infraestructures 

viàries i ferroviàries en sòl no urbanitzable 

1. D’acord amb el què estableix l’article 67.1 e) del TRLU, sens perjudici del que estableix la legislació sectorial, 

aquest PDU es desenvoluparà mitjançant la formulació de plans especials urbanístics per a la creació i execució dels 

sistemes logístics, i d’infraestructures viàries, que aquest PDU preveu i regula en l’article 22 i l’article 23 d’aquestes 

Normes, en concret, el Pla especial urbanístic del sistema logístic al Centre Intermodal del Penedès i el Pla especial 

urbanístic d’enllaç entre l’AP-7 i l’A-7 al Centre Intermodal del Penedès. 

2. Així mateix, d’acord amb el que disposa l’article 12.4 de la Llei 4/2006, de 31 de març, Ferroviària, les zones de 

servei ferroviari que aquest PDU preveu i regula en l’article 24 d’aquestes Normes, es desenvoluparan mitjançant la 

formulació del Pla especial urbanístic Ferroviari al Centre Intermodal del Penedès, de conformitat amb l’esmentat 

article 67.1 e) del TRLU, sens perjudici del que estableix la legislació sectorial. 

article 12. Pla parcial urbanístic 

Aquells sòls que esdevinguin sòls urbanitzables delimitats mitjançant l’adaptació dels planejaments generals 

urbanístics corresponents, a les determinacions d’aquest PDU, en compliment de la Disposició Addicional Primera 

d’aquestes Normes, es desenvoluparan a través de la formulació d’un pla parcial urbanístic, d’acord amb les 

determinacions i condicions establertes a l’article 25 i a l’article 26 d’aquestes Normes. 

SECCIÓ 2A. INSTRUMENTS DE DESENVOLUPAMENT I GESTIÓ D’ACORD AMB LA LEGISLACIÓ FERROVIÀRIA I DE 

CARRETERES. 

article 13. Estudis informatius previs i projectes d’acord amb la legislació sectorial de carreteres 

Sens perjudici de la formulació dels plans especials urbanístics previstos en l’article 11 d’aquestes Normes, es 

redactaran els estudis informatius previs i els projectes de traçat i de construcció necessaris per a la implantació del 

nou enllaç amb l'AP-7, del vial d’enllaç entre l’AP-7 existent i la futura A-7, els seus accessos, i demés solucions 

viàries estructurals que es requereixin, que es tramitaran, d’acord amb la legislació sectorial de carreteres 

d’aplicació, per part de les administracions sectorials competents, en concret de conformitat amb la Llei 25/1988, 

de 29 de juliol, de Carreteres i el Reial Decret 1812/1994, de 2 de Setembre, pel qual s’aprova el Reglament general 

de Carreteres, quan la competència sigui estatal, i si s’escau, d’acord amb el Decret legislatiu 2/2009, de 25 d’agost, 

pel que s’aprova el Text refós de la Llei de carreteres i el Decret 293/2003, de 18 de novembre, pel qual s’aprova el 

Reglament general de Carreteres, quan la competència sigui autonòmica. 

article 14. Estudis informatius i projectes constructius d’infraestructures ferroviàries 

Per a la implantació de les infraestructures ferroviàries que el PDU contempla, es redactaran i tramitaran els estudis 

informatius i projectes constructius adients, per part de l’administració competent, els quals hauran de complir amb 

les limitacions i condicions establertes en la legislació sectorial ferroviària d’aplicació, en concret de conformitat 

amb la Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària, quan la competència sigui autonòmica, i si s’escau, d’acord amb la 

Llei 39/2003, de 17 de novembre, del Sector Ferroviari i el Reial decret 2387/2004, de 30 de desembre, pel qual 

s’aprova el Reglament del Sector Ferroviari, quan la competència sigui estatal. 

SECCIÓ 3A. INSTRUMENTS PER A L’EXECUCIÓ DE LES OBRES D’INFRAESTRUCTURES I SERVEIS 

article 15. Instruments per l’execució de les obres d’infraestructures i serveis 

1. Per a l’execució de les obres d’urbanització i la implantació dels serveis que requereixin els planejaments 

urbanístics formulats per al desenvolupament d’aquest PDU d’acord amb l’article 11 i l’article 12 d’aquestes 

Normes, serà necessària la redacció i aprovació dels projectes d’urbanització que cadascun d’aquests plans 

urbanístics determini, establint cadascun de dits planejaments, les fases d’execució que consideri adients. 

2. Això no obstant i, pel cas que l’execució d’algun dels sectors previstos per aquest PDU, requerís l’execució d’obres 

d’infraestructures o la implantació de serveis exteriors al sector en desenvolupament, es podran dur a terme 

mitjançant la ocupació directa prevista a l’article 150 del TRLU o ,en el seu cas, mitjançant la tramitació d’un pla 

especial, de conformitat amb el que disposa l’article 67.1 e) del TRLU. 

3. En el cas que es requereixi implantar algun servei fora de l’àmbit d’aquest PDU per raons tècniques, de necessitat 

o d’oportunitat que ho justifiquin, es requerirà la tramitació d’un projecte d’actuacions específiques d’interès 

públic, d’acord amb el que disposa l’article 48 del TRLU , cas que el sòl sigui de titularitat pública, i pel cas que es 

tracti de terrenys de titularitat privada, es requerirà la tramitació d’un pla especial urbanístic de conformitat amb el 

que disposa l’article 67.1 e) del TRLU. 

NORMES 4


TÍTOL II. CATEGORIES I RÈGIM URBANÍSTIC DEL SÒL 

CAPÍTOL PRIMER. CATEGORIES DE SÒL 

article 16. Categories de sòl. Definició i tipus 

Aquest PDU defineix diverses categories de sòl, entenent com a categoria, aquelles unitats funcionals d’àmbit 

supramunicipal, per a les que el PDU determina una funció dominant per cadascuna d’elles amb la finalitat de 

garantir l’assoliment dels objectius definits a l’article 1 d’aquestes Normes. 

2. Aquest PDU defineix diversos tipus de categories de sòl, en concret: 

- sòl de "sistema logístic" 

- sòl de “sistema viari i de serveis ferroviaris”. 

- sòl “d’activitats econòmiques i logístiques”. 

- sòl de “protecció especial”. 

3. El règim urbanístic i la regulació de cadascuna d’aquestes categories de sòl ve establerta en els articles següents 

d’aquestes Normes urbanístiques. 

article 17. Categoria de sòl de “sistema logístic” 

1. Aquest PDU estableix la categoria de “sòl de sistema logístic” que abasta el sòl no urbanitzable d’àmbit 

supramunicipal, que d’acord amb aquest PDU ha de ser destinat a sistema logístic. Aquesta categoria de sòl 

s’identifica en el plànol d’ordenació 01. Categories de sòl, amb el color que consta en la llegenda corresponent. 

2. La naturalesa, règim urbanístic i desenvolupament d’aquesta categoria de “sòl de sistema logístic” venen regulats 

en l’article 22 d’aquestes Normes. 

article 18. Categoria de sòl de “sistema viari i de serveis ferroviaris” 

1. Aquest PDU estableix la categoria de “sòl de sistema viari i de serveis ferroviaris” que abasta el sòl no 

urbanitzable, el sòl urbanitzable delimitat sense pla parcial aprovat i el sòl urbà no consolidat que d’acord amb 

aquest PDU ha de ser destinat a reserva de sistema viari, a sistema ferroviari i al desenvolupament de les àrees 

destinades a serveis ferroviaris. Aquesta categoria de sòl s’identifica en el plànol d’ordenació 01. Categories de sòl, 

amb el color que consta en la llegenda corresponent. 

2. La naturalesa, règim urbanístic i desenvolupament d’aquesta categoria de “sòl de sistema viari i de serveis 

ferroviaris sistema logístic” venen regulats en l’article 22 i en l’article 23 d’aquestes Normes. 

article 19. Categoria de sòl “d’activitats econòmiques i logístiques” 

1. Aquest PDU estableix la categoria de “sòl d’activitats econòmiques i logístiques” que abasta el sòl no urbanitzable 

d'àmbit supramunicipal que ha de passar a ser sòl urbanitzable delimitat per tal de facilitar el desenvolupament 

d’aquelles activitats econòmiques i logístiques que, la implantació del nous sistema logístic requereixi. Aquesta 

categoria de sòl s’identifica en el plànol d’ordenació 01. Categories de sòl, amb el color que consta en la llegenda 

corresponent. 

2. La naturalesa, règim urbanístic i desenvolupament d’aquesta categoria de “sòl d’activitats econòmiques i 

logístiques” venen regulats en l’article 25 i en l’article 26 d’aquestes Normes, sens perjudici del què estableix la 

Disposició Addicional Primera d’aquest PDU. 

article 20. Categoria de sòl “de protecció especial” 

1. Dins de l’àmbit d’aquest PDU es troba sòl classificat com a no urbanitzable pels planejaments urbanístics 

municipals vigents que aquest PDU recull, amb les seves corresponents qualificacions, i categoritza com a sòl “de 

protecció especial” d’acord amb els plans territorials del Camp de Tarragona i el Metropolità de Barcelona, atenent 

als seus valors naturals i de connectivitat ecològica, el qual ha de mantenir la seva condició d’espai no urbanitzat. 

Aquestes qualificacions són les següents: 

En el terme municipal de l’Arboç: 

- Zona agrícola d’interès paisatgístic identitari, clau A2. 

- Zona agrícola de protecció de la riera de Marmellar, clau A3. 

- Zona de protecció forestal, clau B1. 

- Zona de protecció de ribera, clau C1. 

- Zona forestal de ribera, clau C2. 

En el terme municipal de Castellet i la Gornal: 

- Zona de protecció agrícola i ramadera, clau 23. 

- Zona de protecció per a servituds d’infraestructures, clau 25. 

- Zona de masies i cases rurals, clau 26. 

2. D’acord amb el que estableix l’article 6.2 del RLUC, aquest PDU qualifica els terrenys inclosos en la zona fluvial 

com a sistema hidràulic. Aquests sòls s’identifiquen en el plànol d’ordenació 04. Qualificació del sòl amb la clau H. 

3. El règim urbanístic i la regulació del sòl descrit en aquest article queden sotmesos al que determinen els 

planejaments urbanístics municipals vigents i al que determina l’article 2.7 del PTPCT i l’article 2.8 del PTMB. 

Aquests sòls s’identifiquen en el plànol d’ordenació 04. Qualificació del sòl amb la doble clau PE-N (essent PE, la 

clau corresponent a protecció especial i N la clau corresponent a la qualificació urbanística establerta pel 

planejaments urbanístics municipals vigents). 

article 21. Altres qualificacions de sòl no urbanitzable 

1. Dins de l’àmbit d’aquest PDU es troba també sòl classificat com a no urbanitzable pel planejament urbanístic 

municipal vigent a Banyeres del Penedès, que aquest PDU recull, amb les seves corresponents qualificacions, 

identificant-lo tant en els plànols d’ordenació com d’informació amb els codis que es detallen a continuació: 

- Sistema d’equipaments, clau E. 

- Sòl d’especial protecció valor agrícola, clau 20. 

- Sòl de protecció per servituds, clau 22. 

- Zona d’indústries existents en sòl no urbanitzable, clau 24. 

2. Aquest PDU respecte a aquest sòl, no modifica el règim urbanístic establert pel planejament urbanístic municipal 

vigent. 

NORMES 5


CAPÍTOL SEGON. ÀMBITS SOTMESOS A PLA ESPECIAL URBANÍSTIC 

article 22. Determinacions que ha de contenir el Pla especial urbanístic del sistema logístic al Centre 

Intermodal del Penedès 

D’acord amb el que preveu l’article 11 d’aquestes Normes, el sòl categoritzat de sistema logístic que determina 

l’article 17 d’aquestes Normes, requerirà per al seu desenvolupament, la formulació d’un Pla especial urbanístic, de 

conformitat amb les determinacions següents: 

a) Àmbit: 

Abasta el sòl comprès en la categoria de sòl de sistema logístic, delimitat en els plànols d’ordenació 

d’aquest PDU, amb una superfície total de 93,66 hectàrees de sòl, situat en els termes municipals de 

Banyeres del Penedès, l’Arboç i Sant Jaume dels Domenys. Aquest àmbit es defineix gràficament en el 

plànol 02. Àmbits de planejament d’aquest Pla director. 

b) Objectius: 

Ordenar els sòl compresos dins de la superfície d’aquest àmbit a fi i efecte de determinar els sòls de 

sistema logístic, que en les diferents modalitats han de constituir la part principal d’aquest centre 

intermodal de distribució, manipulació i tractament de mercaderies, així com establir els sòls destinats 

a sistema viari i d’espais lliures necessaris per a la funcionalitat d’aquest centre. 

c) Condicions d’ordenació i ús: 

- El coeficient d’edificabilitat bruta del sector serà de 0,45 m 2 sostre/ m 2 sòl 

- Les reserves de sòl destinades a sistemes públics, hauran de subjectar-se als paràmetres següents: 



sistema logístic 62,00% 


- Les superfícies resultants de l’aplicació dels percentatges abans establerts, es podran ajustar en la 

redacció del pla especial com a conseqüència d’una major precisió de l’ordenació. Això no obstant, 

caldrà respectar en qualsevol cas una superfície mínima destinada a espais lliures no inferior al 25% de 

la superfície total a desenvolupar. 

- Els espais lliures es situaran preferentment en una franja al voltant exterior de l’àmbit delimitat a fi i 

efecte de controlar i minimitzar l’impacte visual amb les grans infraestructures de l’AP-7 i l’A7 i 

d’ordenar l’espai de transició amb el terrenys agrícoles que envolten el conjunt del Turó del Papiol. 

- El sistema viari es resoldrà d’acord amb la lògica del funcionament de l’espai logístic optimitzant la 

superfície a urbanitzar i en funció de la parcel·lació oberta o tancada que es determini en aquest sector 

de planejament. 

- El sòl destinat al sistema logístic es resoldrà de forma diversificada, pel que fa a parcel·la mínima, 

coeficient d’edificabilitat, separacions i tipologia oberta i tancada, de tal manera que es puguin atendre 

les diferents demandes que un centre intermodal d’aquest naturalesa haurà d’atendre en el futur. 

- El pla especial tindrà en compte els límits d’edificació respecte a les infraestructures viàries i a les 

línies d'alta tensió fixats per la legislació sectorial vigent i que es grafien, de forma indicativa, en els 

plànols d’ordenació. 

- El pla especial s’atendrà a les directrius ambientals que es relacionen al Títol III d’aquestes Normes, 

per tal de garantir una correcta implantació en el paisatge, un ús racional de territori del Penedès i un 

espai de servei de primer ordre a l’activitat econòmica de Catalunya. 

- Pel que fa al règim d’usos, únicament s’admetrà el logístic, en les seves diverses modalitats i que 

correspon als usos associats amb l’activitat que serveix i coordina el conjunt de serveis pont entre 

fabricants de mercaderies i clients i que inclourà a més del transport, les activitats de gestió, 

d’inventaris i comandes, fraccionament de càrrega, emmagatzematge, facturació, acoblament i 

empaquetament final, etc.., admetent-se tan sols i de forma complementària, els usos auxiliars a la 

mateixa, com oficines, terciari i serveis i sempre vinculats a un mateix establiment. 

d) Condicions de gestió: 

- Atès el caràcter d’utilitat pública d’aquest sistema logístic del Centre Intermodal del Penedès, el pla 

especial s’executarà per expropiació, d’acord amb l’article 106 del TRLU i els articles 208 i següents del 

RLU. 

Els sòls destinats a sistema logístic tindran la consideració de béns de domini públic, mantenint per tant, 

la seva titularitat pública, sens perjudici que la seva gestió pugui ser privada mitjançant la constitució 

de concessions administratives, drets de superfície, o altres títols admesos en dret. 

- El Pla especial podrà establir aquelles fases d’execució que consideri més adients per una correcta i 

racional execució i implantació del sistema logístic. 

- Pel que fa a la previsió del pla d’etapes, es preveu que aquest PEU es desenvoluparà en el primer 

sexenni i la seva execució s’estendrà al segon sexenni d’aquest PDU. 

e) Règim transitori: 

Mentre no es tramiti el Pla especial els usos actuals restaran en la condició de fora d'ordenació, 

admetent-se únicament les mínimes obres de reforma que siguin imprescindibles pel manteniment de 

l’activitat, d’acord amb els requeriments de la legislació sectorial que li siguin d’aplicació. No 

s’admetran obres de millora, ni ampliació de l’activitat que puguin augmentar el valor de la potencial 

indemnització de l’activitat en el moment de l’execució del planejament. 

article 23. Determinacions que ha de contenir el Pla especial urbanístic d’enllaç entre l’AP-7 i l’A-7 al 

Centre Intermodal del Penedès 

D’acord amb el que preveu l’article 11 d’aquestes Normes, el sòl categoritzat de sistema viari i de serveis ferroviaris 

que determina l’article 18 d’aquestes Normes, requerirà per al seu desenvolupament, i sens perjudici dels estudis 

informatius previs i projectes requerits per la legislació sectorial corresponent, la formulació d’un Pla especial 

urbanístic, de conformitat amb les determinacions següents: 

a) Àmbit: 

Abasta part dels sòls compresos en la categoria de sòl de "sistema viari i de serveis ferroviaris", 

delimitats en els plànols d’ordenació d’aquest PDU, amb una extensió total de 38,43 hectàrees de sòl, 

situats en els termes municipals de BAnyeres del Penedès i de l'Arboç. Aquest àmbit es defineix 

gràficament en el plànol 02. Àmbits de planejament d’aquest Pla director. 

b) Objectius: 

Ordenar els sòls compresos dins de la superfície d’aquest àmbit, a fi i efecte de resoldre de forma 

coherent i integrada el nou enllaç amb l'AP-7 i la connexió entre la infraestructura existent de l’AP-7 i la 

futura traça de l’A-7, garantint en qualsevol cas una franja de transició suficient amb el nucli urbà de 

Banyeres del Penedès que minimitzi l’afecció acústica i de paisatge que aquesta vià pugui ocasionar, 

així com establint una correcta connectivitat peatonal als equipaments ja existents en l’altra banda 

d’aquesta via i als que es desenvolupin en el centre logístic. 

NORMES 6



- L’única edificabilitat permesa dins de l’àmbit serà la corresponent a edificacions auxiliars de l’espai 

lliure o de la vialitat, necessàries per garantir el millor i més correcte funcionament de l’espai i les 

seves finalitats. 




Sistema de protecció 41,00% 


- Les superfícies anteriors es podran ajustar en la redacció del Pla especial com a conseqüència d’una 

major precisió de l’ordenació així com a conseqüència de les determinacions del projecte sectorial que 

es formuli. Això no obstant, en qualsevol cas es respectarà una superfície mínima d’espais lliures no 

inferior al 25% de la superfície total a desenvolupar. 

- Els espais lliures es situaran en una franja entre el nucli de Banyeres i la nova infraestructura viària, de 

tal forma que la mateixa franja d’espais lliures serveixi per l’aplicació de les mesures d’integració 

paisatgística i minimització de l’afecció acústica, d’acord amb el que es determina en la Memòria i en 

els Estudis complementaris d’aquest PDU. 

- L’espai de la vialitat es dimensionarà d’acord amb la cobertura de les necessitats de la demanda de 

mobilitat d’aquesta via (amb una secció que pugui admetre, si s’escau, dos carrils per sentit) i amb els 

enllaços que es determinin d’acord amb l’administració competent en cada cas i conforme als 

requeriments dels estudis i projectes que es formulin d’acord amb la legislació de carreteres. 

- El sòl que no es destini al sistema d’espais lliures o sistema viari es destinarà a sòl de sistema de 

protecció. 

- El pla especial s’atendrà a les directrius ambientals que es relacionen al Títol III d’aquestes Normes. 

- Pel que fa al règim d’usos, els únics usos admesos seran els vinculats a l’espai lliure i la mobilitat, 

admetent-se de forma complementària els que, en les construccions auxiliars i vinculades al sistema 

d’espais lliures definit per aquest Pla Especial, es puguin implantar (lleure, restauració, estada etc...). 


- Atès el caràcter d’utilitat pública d’aquest pla especial, aquest s’executarà per expropiació, d’acord 

amb l’article 106 del TRLU i els articles 208 i següents del RLU. 

- Es formularan si s’escau, els estudis informatius previs i projectes que es requereixin per a la 

implantació del sistema viari, d’acord amb la legislació de carreteres d’aplicació. 

- El pla especial podrà establir aquelles fases d’execució que consideri més adients per una correcta i 

racional execució i implantació del sistema viari. 


sexenni del PDU. 


Mentre no es tramiti el Pla especial els usos actuals restaran en la condició de fora d'ordenació, 




indemnització de l’activitat en el moment de l’execució del planejament 

article 24. Determinacions que ha de contenir el Pla especial urbanístic per al desenvolupament de les 

zones de servei ferroviari al Centre Intermodal del Penedès 

D’acord amb el que preveu l’article 11 d’aquestes Normes, el sòl categoritzat de sistema viari i de serveis ferroviaris 

que determina l’article 18 d’aquestes Normes, requerirà per al seu desenvolupament, i sens perjudici dels estudis 

informatius previs i projectes requerits per la legislació sectorial corresponent, la formulació d’un Pla especial 

urbanístic, de conformitat amb els paràmetres següents: 

a) Àmbit: 

Abasta part dels sòls compresos en la categoria de "sistema viari i de serveis ferroviaris" delimitats en els 

plànols d’ordenació d’aquest PDU, amb una extensió total de 27,02 hectàrees de sòl situat en el terme 

municipal de l'Arboç. Aquest àmbit es defineix gràficament en el plànol 02. Àmbits de planejament 

d’aquest Pla director. 

b) Objectius: 

Ordenar els sòls compresos dins de la superfície d’aquest àmbit amb la finalitat de compatibilitzar la 

implantació de les diferents activitats que han d’ubicar-se a les àrees destinades a la zona de serveis 

ferroviaris amb l’execució de les infraestructures ferroviàries, viàries i de suport a la gestió de 

mercaderies, que han de garantir la intermodalitat del centre logístic d’aquest PDU. 



- El Pla especial ordenarà els sòls en funció de les necessitats i capacitats de la plataforma ferroviària 

que garanteixi la intermodalitat del centre logístic i en funció de l’espai necessari per la implantació de 

la logística intermodal que ha de garantir l’intercanvi de transport d’aquest centre logístic. 

- Les reserves de sòl destinades a sistemes públics, s’ajustaran als paràmetres indicatius següents: 

RESERVES SÒL PÚBLIC sistema ferroviari (terminal ferroviària intermodal) 60,00% 

sistema logístic intermodal 40,00% 


- Les superfícies resultants de l’aplicació dels percentatges abans establerts, es podran modificar en el 

moment de la redacció del Pla especial, així com a conseqüència de les determinacions del projecte 

sectorial que es formuli. 

- El sòl destinat al sistema logístic intermodal es resoldrà de forma coherent amb la funció i destí que ha 

d’exercir aquest tipus de sòl dins del conjunt del centre intermodal. 

- El pla especial s’atendrà a les directrius ambientals que es relacionen al Títol III d’aquestes Normes. 

- Pel que fa al règim d’usos, únicament s’admetran el logístic i els serveis ferroviaris en general 

vinculats a la central intermodal ferroviària, admetent-se també, de forma complementària, els usos 

auxiliars a la mateixa, com oficines, terciari i serveis. 


NORMES 7


- Atès el caràcter d’utilitat pública d’aquest pla especial, aquest s’executarà per expropiació, d’acord 

amb l’article 106 del TRLU i els articles 208 i següents del RLU 

- El pla especial podrà establir aquelles fases d’execució que consideri més adients per una correcta i 

racional execució i implantació del sistema logístic. 


sexenni del PDU: 2011 -2016. 


Mentre no es tramiti el pla especial, els usos actuals restaran en la condició de fora d'ordenació, 



s’admetran noves implantacions ni obres de millora, ni ampliació de l’activitat que puguin augmentar el 

valor de la potencial indemnització de l’activitat en el moment de l’execució del planejament. 

NORMES 8


CAPÍTOL TERCER. ÀMBIT QUE HA DE PASSAR A SER URBANITZABLE DELIMITAT 

article 25. Delimitació i concreció de l’àmbit que ha de ser classificat de sòl urbanitzable delimitat 

Aquest PDU delimita, en el plànol 02. Àmbits de planejament d’aquest Pla director, l’àmbit de sòl no urbanitzable 

d’acord amb els planejaments urbanístics actualment vigents de Banyeres del Penedès i de l'Arboç, que ha de passar 

a ser sòl urbanitzable delimitat per tal de possibilitar el seu desenvolupament d’acord amb el que estableixen 

l’article 12 i l’article 26 d’aquestes Normes. 

article 26. Determinacions i condicions per a la transformació urbanística d’aquest àmbit mitjançant el Pla 

parcial urbanístic del Sector central al Centre Intermodal del Penedès 

En l’adequació dels planejaments urbanístics municipals que ha de formular-se d’acord amb el que estableix la 

Disposició Addicional Primera, s’estableix la necessària formulació d’un pla parcial per al desenvolupament d’aquest 

àmbit, el qual haurà de respectar les condicions següents: 

a) Àmbit: 

Abasta els sòls compresos en la categoria de sòl de "sistema d’activitats econòmiques i logístiques" 

delimitats en els plànols d’ordenació d’aquest PDU, amb una extensió total de 56,33 hectàrees de sòl 

situats en els termes municipals de Banyeres del Penedès i de l'Arboç. Aquest àmbit es defineix 

gràficament en el plànol 02. Àmbits de planejament d’aquest Pla director. 

b) Objectius: 

Ordenar els sòls compresos dins de la superfície d’aquest àmbit, a fi i efecte de regularitzar, regular i 

garantir una oferta diversificada de sòls d’activitat econòmica i logística, que complementin l’oferta de 

sòls destinats a sistema logístic, que es determinen en el PEU del sistema logístic al Centre Intermodal 

del Penedès d’aquest PDU i al PEU per al desenvolupament de les zones de servei ferroviari al Centre 

Intermodal del Penedès. 




RESERVES SÒL DE SISTEMA sistema d’espais lliures 17,00% 

Sistema d’equipaments 7,00% 

Sistema viari 16,00% 

SÒL PÚBLIC MÍNIM 40,00% 

SÒL D’APROFITAMENT activitat econòmica i logística 60,00% 

SÒL D’APROFITAMENT MÀXIM 60,00% 

- Les superfícies resultants de l’aplicació dels percentatges abans establerts es podran ajustar en la 

redacció del Pla parcial urbanístic com a conseqüència d’una major precisió de l’ordenació. Això no 

obstant, caldrà respectar en qualsevol cas, una superfície mínima d’espais lliures no inferior al 15% de la 

superfície total a desenvolupar i una superfície pel sistema d’equipaments no inferior al 7% de l’àmbit 

delimitat. 

- Els espais lliures es situaran en la franja central del sector a fi i efecte de garantir un recorregut que 

acompanyi el camí del Papiol entre el nucli del poble de Banyeres i aquest conjunt patrimonial. 

Altrament es disposarà d’una franja d’espais lliures en el límit de llevant del sector, amb l’objecte 

d’ordenar aquest espai de transició amb el terrenys agrícoles que envolten el conjunt del Turó del 

Papiol. 

- El sistema viari es resoldrà d’acord amb la lògica del funcionament de l’espai logístic optimitzant la 

superfície a urbanitzar i en funció de l’oferta diversificada de parcel·les d’activitat econòmica i 

logística. 

- El sòl destinat a activitats econòmiques i logístiques es resoldrà de forma diversificada, pel que fa a la 

dimensió de les parcel·les, coeficients d’edificabilitat, separacions i tipologia edificatòria així com un 

ventall d’usos diversos dins de l’ús general de l’activitat econòmica i logística, on tinguin cabuda des de 

la indústria neta -(espai al servei de la petita i mitjana empresa)-, espais de logística -(d’alta i baixa 

rotació)-, espais per activitats de serveis i terciari, així com espais d’activitat comercial (dins de les 

limitacions establertes en la vigent legislació sectorial), de tal forma que es garanteixi un espai plural, 

competitiu i d’alta qualitat dins del centre intermodal. 

- El pla parcial tindrà en compte els límits d’edificació respecte a les infraestructures viàries i a les 

línies d'alta tensió fixats per la legislació sectorial vigent i que es grafien, de forma indicativa, en els 

plànols d'ordenació. 

- El pla parcial s’atendrà a les directrius ambientals que es relacionen al Títol III d’aquestes Normes, per 

tal de garantir una correcta implantació en el paisatge, un ús racional de territori del Penedès i un espai 

de servei de primer ordre a l’activitat econòmica de Catalunya. 

- Pel que fa al règim d’usos, l’ús dominant del pla parcial serà el logístic, en les seves diverses 

modalitats i que correspon als usos associats amb l’activitat que serveix i coordina el conjunt de serveis 

pont entre fabricants de mercaderies i clients i que inclourà a més del transport, les activitats de gestió, 

d’inventaris i comandes, fraccionament de càrrega, emmagatzematge, facturació, acoblament i 

empaquetament final, etc... Es consideren usos compatibles dins del pla parcial els d’indústria i els de 

terciari-comercial-serveis d’acord amb la finalitat i justificació expressada a la Memòria d’aquest Pla 

director. 

- Pel que fa al règim d’usos prohibits s’estarà al que s’especifica a continuació: 

_En les franges de la zona d’indefensió envers l’autoprotecció pel risc químic en el transport de 

mercaderies perilloses per carretera i ferrocarril, assenyalades per la Direcció General de Protecció 

Civil, seran compatibles únicament els usos que la mateixa Direcció General estableix. 

_Els usos industrials compatibles dins del pla parcial, restaran restringits als límits que, envers la 

contaminació atmosfèrica, l’ús de l’aigua, el seu sanejament i la generació de residus, detallarà el 

pla parcial, d’acord amb els criteris i continguts de la Memòria d’aquest Pla director. 


- Atès l’interès general i la iniciativa pública d’aquesta actuació, el sistema d’actuació serà 

preferentment el d’expropiació. Això no obstant, el pla parcial, podrà optar pel sistema d’actuació per 

reparcel·lació en la modalitat de cooperació, sempre i quan es justifiqui la seva oportunitat i 

conveniència, en base a la situació econòmica, social i urbanística del moment en que es desenvolupi 

aquest pla parcial. 

- El pla parcial podrà establir els polígons d’actuació que consideri més adients per una correcta i 

racional execució per fases del sistema logístic. 

- Pel que fa a la previsió del pla d’etapes, es preveu que aquest PPU es desenvoluparà en el primer 

sexenni del PDU. 

NORMES 9



Mentre no es tramiti el pla parcial els usos actuals restaran en la condició de fora d'ordenació, 




indemnització de l’activitat en el moment de l’execució del planejament. 

NORMES 10


CAPÍTOL QUART. ÀMBITS SOTMESOS A DESENVOLUPAMENT SECTORIAL 

article 27. Desenvolupament de la reserva de sòl per a sistema viari 

1. El desenvolupament del sòl de reserva de sistema viari, identificat en els plànols d’ordenació, i que aquest PDU 

inclou dins de la categoria de “sòl de sistema viari i de serveis ferroviaris” definida a l’article 18, requerirà la 

formulació i tramitació dels estudis informatius previs i els projectes constructius, d’acord amb el què estableix 

l’article 13, i sens perjudici de la formulació del pla especial urbanístic definit a l’article 23, tots ells d’aquestes 

Normes, els quals hauran de garantir la compatibilitat de les seves respectives determinacions. 

2. Els estudis informatius previs i els projectes constructius que desenvolupin aquestes infraestructures viàries 

hauran de complir amb les limitacions i condicions establertes en la legislació sectorial de carreteres que 

correspongui aplicar en funció de la titularitat de la infraestructura, així com amb la legislació ambiental 

corresponent. 

3. Mentre no s’aprovin els instruments esmentats en l’apartat 1 d’aquest article, el sòl de reserva de sistema viari 

dins l’àmbit territorial d’aquest PDU, haurà de ser preservat per tal de garantir el seu destí com a sistema viari o 

com espai de protecció o no afectació dels béns i serveis públics que comporta aquest sistema. Això no obstant, 

aquesta reserva no defineix ni condiciona el traçat definitiu de les infraestructures viàries que finalment 

s’estableixin d’acord amb la legislació sectorial. 

4. La concreció de la implantació i de les característiques tècniques d’aquestes infraestructures hauran de 

contemplar les millors solucions per a la funcionalitat i operativitat del Centre Intermodal del Penedès. 

5. L’expropiació dels terrenys necessaris per a l’execució de les infraestructures derivaran directament dels 

corresponents projectes executius viaris i en el seu cas, del Pla especial urbanístic d’enllaç entre l’AP-7 i l’A-7 al 

Centre Intermodal del Penedès, regulat a l’article 23 d’aquestes Normes. 

article 28. Desenvolupament de la reserva de sòl per a sistema de serveis ferroviaris 

1. El desenvolupament del sòl de reserva de sistema de serveis ferroviaris, que aquest PDU inclou dins de la categoria 

de “sòl de sistema viari i de serveis ferroviaris” definida a l’article 18, requerirà la formulació i tramitació dels 

estudis informatius i els projectes constructius d’infraestructures ferroviàries, d’acord amb el què estableix l’article 

15, i sens perjudici de la formulació del pla especial urbanístic definit a l’article 24, tots ells d’aquestes Normes, els 

quals hauran de garantir la compatibilitat de les seves respectives determinacions. 

2. Els estudis informatius i els projectes constructius que desenvolupin aquestes infraestructures ferroviàries hauran 

de complir amb les limitacions i condicions establertes en la legislació sectorial ferroviària que correspongui aplicar 

en funció de la titularitat de la infraestructura. 

3. Mentre no s’aprovin els instruments esmentats en l’apartat 1 d’aquest article, el sòl de reserva de sistema de 

serveis ferroviaris dins l’àmbit territorial d’aquest PDU, haurà de ser preservat per tal de garantir el seu destí com a 

sistema de serveis ferroviaris o com espai de protecció o no afectació dels béns i serveis públics que comporta aquest 

sistema. Això no obstant, aquesta reserva no defineix ni condiciona el traçat definitiu de les infraestructures 

ferroviàries que finalment s’estableixin d’acord amb la legislació sectorial. 

4. L’expropiació dels terrenys necessaris per a l’execució de les infraestructures derivaran directament dels 

corresponents projectes executius d’infraestructures ferroviàries i, en el seu cas, del Pla especial urbanístic per al 

desenvolupament de les zones de servei ferroviari al Centre Intermodal del Penedès, regulat a l’article 24 d’aquestes 

Normes. 

NORMES 11


CAPÍTOL CINQUÈ. REGULACIÓ DIRECTA DEL SÒL NO URBANITZABLE 

article 29. Sòl de regulació directa 

Tal i com s'estableix a l'article 20 i a l'article 21 d'aquestes Normes urbanístiques, aquest Pla incorpora en el seu 

àmbit el sòl no urbanitzable de regulació directa següent: 

En el terme municipal de l’Arboç: 

- Zona agrícola d’interès paisatgístic identitari, clau PE-A2. 

- Zona agrícola de protecció de la riera de Marmellar, clau PE-A3. 

- Zona de protecció forestal, clau PE-B1. 

- Zona de protecció de ribera, clau PE-C1. 

- Zona forestal de ribera, clau PE-C2. 

En el terme municipal de Castellet i la Gornal: 

- Zona de protecció agrícola i ramadera, clau PE-23. 

- Zona de protecció per a servituds d’infraestructures, clau PE-25. 

- Zona de masies i cases rurals, clau PE-26. 

En el terme municipal de Banyeres del Penedès: 

- Sistema d’equipaments, clau E. 

- Sòl d’especial protecció valor agrícola, clau 20. 

- Sòl de protecció per servituds, clau 22. 

- Zona d’indústries existents en sòl no urbanitzable, clau 24. 

El sòl de regulació directa s'identifica en el plànol d'ordenació 04. Qualificació del sòl amb les claus corresponents. 

article 30. Condicions d'edificació 

1. En els sòls que aquest Pla director regula directament s'admetran com a noves edificacions únicament les 

ampliacions de les edificacions reconegudes en algun dels documents que integren els planejaments generals 

municipals vigents en el moment d’aprovació d’aquest Pla. En aquest sentit, en els plànols d’ordenació 

s’identifiquen les edificacions reconegudes següents: 

a) Edificacions incloses en l’Inventari de masies i cases rurals del POUM de Castellet i la Gornal aprovat 

definitivament el 15 de desembre de 2004: 

- La Masieta Nova (identificada amb el codi M 4.27 en l'Inventari). 

b) Edificacions incloses en el Catàleg del patrimoni arquitectònic i urbanístic del POUM de l’Arboç aprovat 

definitivament el 5 de juny de 2009: 

- Ermita de Sant Ponç (BCIL identificat com amb el codi D en el Catàleg). 

- Casa gran del Papiol (BCIL identificat com amb el codi E en el Catàleg). 

- Cal Julià i Celler del Papiol (PPU identificat com amb el codi F en el Catàleg). 

- Torre del Papiol o Torre dels Moros (BCIN identificat com amb el codi G en el Catàleg). 

c) Edificacions incloses en l’Inventari d’edificacions en sòl no urbanitzable del POUM de l'Arboç aprovat 

definitivament el 5 de juny de 2009: 

- Corral del Papiol (identificat amb el codi I-12 en l'Inventari). 

- Celler del Papiol (identificat amb el codi I-13 en l'Inventari). 

d) Edificacions del complex esportiu de Banyeres del Penedès. 

e) Edificacions industrials existents de la fàbrica Zaera, a Banyeres del Penedès. 

2. Pel que fa al sostre màxim per les ampliacions de les edificacions existents s'estarà al que s'estableixi en els 

instruments de planejament general de cada municipi. Altrament, per a les edificacions que formen part de l'àmbit 

del conjunt del Papiol incloses en els apartats 1.b) i 1.c) d'aquest article, qualsevol actuació que tingui per objecte 

un canvi d'ús, un nou ús, i/o un increment de sostre, o qualsevol dels supòsits de l'article 67.1 a) del DL 1/2005, 

requerirà la prèvia formulació d'un pla especial urbanístic, tal com estableix l'article 105 de la normativa del POUM 

de l'Arboç. 

3. La resta d'edificacions existents es sotmetran al règim establert en les Disposicions addicionals sisena i setena del 

RLU, excepte pel que fa a les ampliacions, que no seran admeses en cap cas. 

article 31. Condicions d'integració paisatgística 

1. Les actuacions que es realitzin sobre les edificacions existents i/o les seves ampliacions, ja siguin actuacions de 

reforma, millora, rehabilitació i/o ampliació, justificaran en el projecte que la intervenció s’integra 

paisatgísticament en el territori i no provocaran distorsions en el conjunt en el que s’emplacen. Aquest criteri 

s’aplicarà a la volumetria, els acabats, la composició de la façana i els colors, essent preferents les addicions i les 

extensions de les volumetries que formin un conjunt unitari, front al nou emplaçament d’arquitectures i volums 

aïllats en el territori, evitant posicionar les noves intervencions en els llocs de major exposició visual, d'acord amb 

l'estudi de criteris d’integració paisatgística d'aquest Pla director. 

2. Totes les actuacions de construcció, urbanització, moviments de terres i/o plantacions, que es realitzin en el sòl 

no urbanitzable d’ordenació directa establert per aquest Pla director, justificaran la seva integració en el paisatge 

atenent als valors ambientals especificats en aquest Pla director i en aquest sentit es minimitzarà la potencial 

impermeabilització i transformació del sòl, es respectaran els dominis visuals més exposats de tot l'àmbit i 

s’adequaran les solucions a una millor lectura del conjunt que formen els elements construïts, els camps de conreu 

del seu entorn i la seva topografia, així com a la presència d’arbres o conjunts d’arbres més significatius d'aquest 

àmbit. 

3. En l'àmbit dels entorns de la riera de Marmellar, donada l’absència de bosc de ribera i el valor reconegut de la 

pineda i la zona de cultius agrícoles que ressegueixen la Riera de Marmellar, es recomana el tractament d’aquesta 

com un àmbit relacionat a un sistema de paisatge més ampli i en aquest sentit s'estarà al següent: 

- Es reforçarà el seu paper com a part d’un sistema hidrològic territorial, potenciant-la com a connector 

ecològic i paisatgístic i generant una millora de la seva qualitat ambiental i paisatgística (restauració de la 

llera, control de l’erosió, consolidació dels marges, implementació d’una xarxa de camins de vora i punts 

d’accés per al seu gaudiment i manteniment, gestió en el temps segons el sistema hidrològic, etc.). 

- L’entorn de la Riera es tractarà com a zona de transició entre l’àmbit inherent a la riera i l’àmbit 

d’actuació propi de l’àrea logística valoritzant el patró agrícola existent i dels seus elements constitutius 

(valorització dels camins existents; de les línies arbrades que els acompanyen; dels talussos i marges de 

camins; i de les peces agrícoles i la seva estructura). 

NORMES 12


TÍTOL III. DIRECTRIUS AMBIENTALS DEL PLA DIRECTOR 

article 32. Contingut de les directrius ambientals del Pla director 

1. Aquest PDU incorpora l’informe de sostenibilitat ambiental, de conformitat amb la Llei 6/2009, de 28 d’abril, 

d’avaluació ambiental de plans i programes, i la legislació urbanística vigent i d’aplicació. 

2. Sens perjudici del compliment de les mesures establertes en l’esmentat informe de sostenibilitat ambiental, els 

diferents instruments de desenvolupament d’aquest PDU hauran d’incorporar els estudis i informes ambientals que 

corresponguin d’acord amb la legislació urbanística vigent i la Llei 6/2009, de 28 d’abril, d’avaluació ambiental de 

plans i programes. 

3. El contingut de les directius ambientals s’ajusta al que s’estableix a l’article 63.2 del TRLU respecte les directrius 

per al planejament urbanístic que s’hauran de desenvolupar en el planejament derivat que es tramiti en el 

desplegament del contingut d’aquest PDU. Altrament, aquestes directrius també seran d'aplicació en aquelles 

actuacions que s'executin directament en el sòl no urbanitzable. 

4. Les directrius ambientals, de conformitat amb el que s’estableix a la Informe de sostenibilitat ambiental que 

acompanya aquest PDU, abasta un conjunt de directrius, estructurades d’acord amb el que segueix a continuació i 

que es regulen en els articles d’aquest Títol III: 

- Directrius per la sostenibilitat global. 

- Directrius referents al cicle de l’aigua. 

- Directrius referents a l’ecoeficiència energètica. 

- Directrius per la mobilitat i l’accessibilitat. 

- Directrius per la integració paisatgística. 

- Directrius per la qualitat atmosfèrica, lumínica i acústica. 

- Directrius de la biodiversitat i la connectivitat ecològica. 

- Directrius pel patrimoni natural i cultural. 

- Directrius pel control de riscos. 

- Directrius per la gestió dels residus. 

- Directrius per afavorir la intermodalitat. 

article 33. Directrius per la sostenibilitat global 

1. El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU integrarà la directriu de racionalitzar el 

consum de sòl i el seu ús, d’acord amb un model territorial globalment eficient. 

2. Aquesta directriu es materialitzarà en: l’optimització del recurs natural del sòl segons els objectius i criteris 

establerts en aquest PDU, en la correcta implantació de l’ordenació que es proposi en coherència amb la topografia 

del territori de suport i en la minimització del balanç de terres a moure en el conjunt dels planejaments derivats que 

es desenvolupin. 

article 34. Directrius referents al cicle de l’aigua 

1. El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU, establirà l’ordenació del cicle integral de 

l’aigua, que comporta compatibilitzar el planejament amb el seu cicle natural i racionalitzar l’ús d’aquest recurs, en 

el marc d’un model globalment eficient. Tècnicament, el cicle de l’aigua integrarà els conceptes de permeabilitat, 

optimització de la demanda, classificació i tractament tant de l’aigua d’abastament com del seu sanejament. 

2. Pel que fa a la permeabilitat, aquest PDU garanteix, en el conjunt del seu àmbit, un nivell de permeabilitat del sòl 

entorn al 45%. El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU, en atenció a les seves capacitats 

i disponibilitats tècniques, minimitzarà la impermeabilització del sòl que s’urbanitzi i es transformi. 

3. L’optimització de la demanda de l’aigua, integrarà el concepte de directrius orientades a la reducció de la 

mateixa, amb l’establiment de mesures que afectaran: al tractament dels espais lliures (enjardinament amb 

vegetació de baix consum hídric), a la restricció de la implantació d’usos de gran consum hídric i a la implantació de 

mecanismes d’optimització del consum hídrics (indicativament airejadors, temporalitzadors, dobles descàrregues o 

altres de similar efecte). 

4. La classificació i tractament de l’aigua, ha d’integrar: el concepte de selecció de les seves necessitats -(potables i 

no potables)-, la seva procedència mixta -(xarxa d’abastament, aqüífer subterrani i aigua de pluja, diferenciant en 

aquest cas les procedents de cobertes i altres superfícies netes similars, de les de la via pública i sòls transitats per 

vehicles)-, així com la seva gestió -(subministrament i sanejament, establint també, pel que fa al sanejament, 

mesures restrictives per la implantació d’usos amb necessitats de sanejament singulars o específics de les seves 

aigües)-. El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU, atendrà i justificarà les tres variables 

anteriors: necessitat, procedència i gestió, i en determinarà les mesures necessàries, amb l’objectiu de garantir un 

correcte i racional ús eficient de l’aigua d’acord amb el contingut de l’informe de Sostenibilitat Ambiental (ISA), 

d’aquest PDU. 

article 35. Directrius referents a d'ecoeficiència energètica 

1. Els sectors de planejament derivat que es desenvolupin d’acord amb aquest PDU, han de plantejar un model 

d'ecoeficiència energètica, que es correspongui amb la maximització de l’aprofitament del recurs consumit respecte 

la minimització del dany ambiental generat. 

2. Altrament l’eficiència energètica (la satisfacció de les necessitats amb el mínim de recursos energètics), s’haurà 

d’articular en base als tres factors següents: la minimització de la demanda, l’eficiència en l’oferta dels sistemes 

que usen l’energia per satisfer-la i la gestió conjunta dels factors que afecten tant l’oferta com la demanda. En 

aquest sentit els planejaments derivats que es desenvolupin, establiran entre d'altres, les mesures oportunes de 

restricció de la implantació d’activitats industrials amb grans consums energètics i afavoriran l'aprofitament in situ 

d'energies renovables 

article 36. Directrius per la mobilitat i l’accessibilitat 

1. Els diferents instruments que es formulin en desenvolupament d’aquest PDU, hauran d’incorporar, sens perjudici 

del contingut de l’estudi de mobilitat que incorpora aquest PDU, els estudis que estableix la Llei 9/2003, de 13 de 

juny, de la mobilitat i el Decret 244/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat 

generada, amb la finalitat de garantir un model de mobilitat sostenible. 

2. Els estudis d’avaluació de mobilitat generada que es formulin en el planejament derivat que es tramiti d’acord 

amb aquest PDU, establiran un model de mobilitat sostenible en base a tres criteris: 1) l’atenció al transport públic, 

2) la garantia de l’accessibilitat universal i 3) la regulació de l’aparcament, el contingut dels quals es concreta en els 

punts següents d’aquest article. 

3. L’atenció al transport públic, s’efectuarà en base al que s’estableix a l’estudi de mobilitat que acompanya en 

aquest PDU. 

4. La garantia d’una accessibilitat universal, adequada, de qualitat i segura als diferents àmbits del sector, s’assolirà 

disposant, l’ordenació de la vialitat amb atenció per la mobilitat tova, tot definint les xarxes de recorreguts per 

vianants i amb la integració dels carrils bici. La definició de les xarxes de mobilitat, haurà d’assegurar la 

NORMES 13


connectivitat amb els principals pols de mobilitat que puguin generar un nombre elevat de desplaçaments, com 

nodes de transports col·lectius, equipaments comunitaris, àmbits comercials o espais lliures. 

5. La regulació de l’aparcament dels vehicles, es realitzarà atenent tres preferències: 1)la disponibilitat de places 

d’aparcament a l’interior de la parcel·la, 2) la minimització de places d’aparcament en la via pública i 3) 

l’establiment d’espais d’aparcament col·lectiu en llocs centrals del centre intermodal, tal i com es relaciona en la 

Memòria d’aquest PDU. 

article 37. Directrius per la integració paisatgística 

1. Els diferents instruments que es formulin en desenvolupament d’aquest PDU hauran d’incorporar un estudi 

d’impacte i integració paisatgística, de conformitat amb el què estableix la Llei 8/2005, de 8 de juny, de protecció, 

gestió i ordenació del paisatge, i el Decret 343/2006, de 19 de setembre, que la desenvolupa. 

2. Els instruments referenciats al punt anterior, atendran de forma general, als criteris d’integració paisatgística 

establerts a l’estudi de criteris d’integració paisatgística que forma part dels estudis complementaris d’aquest PDU i 

de forma específica, concretaran la implementació dels següents criteris: 

- Prioritzar la visió des dels punts que estableixin sistemes de connectivitat visual sobre els cascos urbans i 

els elements patrimonials (Castell de Banyeres del Penedès, Papiol, Giralda, conjunt patrimonial de Sant 

Julià i cementiri de l’Arboç) i els horitzons llunyans existents (Serres de Bonaire i del Miquelet, Serra del 

Pelat, Muntanya de Can Bladet). 

- Utilitzar els elements de valor reconeguts en el paisatge com a sistema de disseny, amb l’objectiu de 

conservar la identitat del lloc. 

- Integrar en el projecte dels espais lliures (Sistema de parcs i jardins urbans) de l’àrea logística aquells 

elements de valor identificats en l’àmbit. Es planteja així la incorporació, d’una banda, del camí que des del 

Papiol arriba a Banyeres del Penedès, com un referent visual dins de la zona; de l’altra, les línies arbrades, 

lligades a marges de camp i camins agrícoles, com l’existent en el camí de El Papiol; finalment, les peces 

agrícoles de valor, com aquelles situades en el marge de la Riera de Marmellar i els cultius de vinya situats 

en proximitat a l’AP-7. 

- Considerar, en línies generals, que la compacitat del Centre Intermodal és convenient en termes específics 

de l’agrupació, no obstant això i pel que fa a les altures, es recomana la variabilitat i heterogeneïtat del 

conjunt en funció de la generació d’obertures visuals i fractures. 

- Considerar del perímetre del Centre Intermodal com a àmbit d’oportunitat −malgrat l’elevat impacte 

immediat que suposa−, a causa del seu potencial com a espai de revaloració dels equipaments existents, 

alhora que incorporant-li una funció d’espai lliure i de millora del paisatge abandonat i sense gestió de la 

primera perifèria. 

- Establir la recollida i tractament d’aigües pluvials com a possibilitat de gestió dels espais lliures projectats 

dintre del Centre Intermodal. 

article 38. Directrius per la qualitat atmosfèrica, lluminosa i acústica 

1. El planejament derivat que es formuli en desenvolupament d’aquest PDU, establirà les mesures oportunes que 

garanteixin la minimització de l’impacte ambiental en l’ambient atmosfèric i a tal efecte en determinaran les 

mesures de garantia de la qualitat atmosfèrica, lluminosa i acústica, en base als criteris establerts en els punts 

següents d’aquest article. 

2. Respecte la qualitat atmosfèrica, s’establiran mesures de restricció respecte la implantació d’activitats industrials 

que puguin comportar una significativa contaminació atmosfèrica en els seus processos. 

3. Respecte la qualitat lluminosa, caldrà verificar que les previsions dels usos del sòl assignats per aquests 

planejament tindran en compte la zonificació lluminosa d’acord amb la zonificació establerta pel Mapa de la 

protecció envers la contaminació lluminosa de Catalunya i a tal efecte, hauran de cobrir les necessitats funcionals 

dels centre intermodal, es limitarà la generació de necessitats d’enllumenat exterior i s’evitaran els excessos 

lumínics, els fluxos lluminosos cap a l’hemisferi superior, les reflexions excessives i l’impacte negatiu sobre els 

organismes vius. 

4. Respecte la qualitat acústica, s’estarà al que s’estableix a l’estudi complementari d’aquest PDU sobre l’impacte 

acústic de les actuacions al centre intermodal del Penedès, tot incorporant les mesures possibles per reduir la 

contaminació acústica, amb la utilització de la topografia, la vegetació i altres mecanismes de la construcció de 

l’espai, com a elements de protecció visual i acústica, per tal de controlar els límits d’emissió de sorolls. 

article 39. Directrius pel patrimoni natural, biodiversitat i connectivitat ecològica 

1. Les actuacions que es desenvolupin en el planejament derivat, garantiran la preservació dels principals elements 

de biodiversitat presents dins de l’àmbit del PDU com són la pineda del Coscollar i la massa forestal de la riera de 

Marmellar, que al mateix temps integra la major intensitat de mostres de del patrimoni natural i d’hàbitats d’elevat 

interès faunístic. 

2. El planejament derivat establirà, pel que fa a la biodiversitat del lloc, les mesures necessàries que garanteixin 

dins de l’àmbit delimitat la preservació de la implantació d’espècies de flora exòtica invasiva i el poblament de 

fauna no autòctona. 

3. Respecte la connectivitat ecològica, les actuacions que puguin suposar nous elements d’efecte de barrera per la 

connectivitat ecològica, en general, establiran les mesures necessàries que garanteixin la funcionalitat de la xarxa 

de connectors ecològics afectats i de forma particular prendran una especial atenció en les afectacions sobre el 

connector ecològic de la riera de Marmellar. 

article 40. Directrius pel patrimoni cultural 

1. Els instruments de planejament derivat que es formulin en desenvolupament d’aquest PDU, l’àmbit dels quals 

limiti amb l’espai de protecció de la torre del Papiol, definiran de forma particular el sòl de transició entre el sector 

de planejament derivat i aquest sòl de protecció, de forma que hauran d’adoptar mesures específiques 

d’esmorteïment de l’impacte visual i integració paisatgística en aquestes franges del territori. 

2. Pel que fa a la resta de valors del patrimoni cultural (arqueològic i arquitectònic) identificats en l’Informe de 

Sostenibilitat Ambiental (ISA) d’aquest PDU, els instruments de planejament derivat establiran les mesures 

d’ordenació coherents amb els valors culturals dels mateixos. 

article 41. Directrius pel control de riscos 

1. Els plans derivats que es desenvolupin d’acord amb aquest PDU s’ajustaran, de forma general als diferents plans 

d’emergència existents a Catalunya (inundacions INUNCAT, nevades NEUCAT, incendis forestals INFOCAT, sismes 

SISMICAT, accident en el transport de mercaderies perilloses TRANSCAT, risc d’accident greu en instal·lacions que 

manipulen substàncies perilloses PLASEQCAT) i, de forma més particular, per la seva potencial incidència, hauran de 

respectar les restriccions i la implementació de mesures derivades del TRANSCAT i del PLASEQCAT. 

2. Pel que fa a la implantació d’usos, es restringirà la potencial localització dels que, d’acord amb la implementació 

o no de mesures d’autoprotecció respecte les infraestructures de transport, viàries i ferroviàries, puguin quedar dins 

de la zona d’indefensió envers l’autoprotecció, d’acord amb els criteris elaborats per la Direcció General de 

Protecció Civil, Subdirecció General de Programes en Protecció Civil. 

article 42. Directrius per la gestió dels residus 

El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU haurà d’establir mecanismes per l’assoliment 

dels objectius de: reduir la generació de residus, fomentar el reciclatge i la reutilització dels residus i facilitar la 

NORMES 14


disponibilitat d’instal·lacions adequades per al seu tractament i/o dipòsit, mitjançant la incorporació dels 

equipaments i serveis urbanístics necessaris. 

article 43. Directrius per afavorir l’intermodalitat 

El planejament derivat que es desenvolupi d’acord amb aquest PDU establirà les mesures de disseny i gestió 

necessàries per afavorir l’intercanvi de mercaderies des de les diferents xarxes viàries al ferrocarril, d’acord amb les 

propostes de desenvolupament del sistema ferroviari que preveu aquest PDU. 

NORMES 15


DISPOSICIONS ADDICIONALS 

PRIMERA 

1. D’acord amb allò establert per l’article 56.4 i 80.1 del TRLU, els municipis en que s’ubica el sòl no 

urbanitzable que ha de passar a ser urbanitzable delimitat, han d’adaptar llurs planejaments urbanístics 

generals corresponents a les determinacions d’aquest PDU. Aquesta adaptació comportarà la concreció de les 

determinacions relacionades a l’article 25 d’aquestes Normes, per al desenvolupament del pla parcial urbanístic 

corresponent. L’adaptació s’haurà de produir dins del termini màxim de sis mesos des de l’endemà de la 

publicació de l’aprovació definitiva d’aquest PDU. 

L’incompliment d’aquests terminis pot comportar l’adopció de les mesures previstes als articles 80.3 i 88 del 

TRLU. 

Tot això sens perjudici de l’executivitat inmediata del PDU des de la seva entrada en vigor en totes aquelles 

determinacions que no requereixen el seu desenvolupament mitjançant planejaments derivats. 

2. Pel que fa als sectors relacionats a l’article 22 i a l’article 23 d’aquestes Normes, el desenvolupament 

d’aquest PDU es podrà fer directament mitjançant la tramitació del pla especial urbanístic corresponent. 

3. Els plans d’ordenació urbanística municipal, les modificacions de Planejament urbanístic general i els plans 

urbanístics derivats en tramitació a l’entrada en vigor d’aquest PDU, s’han d’adaptar a les seves determinacions 

si en aquella data no s’ha produït la seva aprovació definitiva. 

SEGONA 

Mentre no es completi l’adaptació del planejament urbanístic general a les determinacions d’aquest PDU, els 

ajuntaments no poden tramitar figures de planejament ni instruments de gestió ni atorgar llicències que contradiguin 

aquest PDU, i estan obligats a advertir de forma expressa de la seva existència, vigència i del caràcter vinculant de 

les seves determinacions en respondre a les consultes i sol·licituds d’informació urbanística que formulin els 

particulars. 

TERCERA 

Els límits gràfics que identifiquen les diferents categories de sòl i els diferents àmbits sotmesos a desenvolupament 

mitjançant planejament urbanístic derivat, assenyalats en els plànols d’ordenació d’aquest PDU, es podran precisar 

en el moment de la formulació dels diferents planejaments urbanístics derivats, respectant les regles següents: 

a) No s’alterarà substancialment la forma i funcionalitat de cada àmbit proposat en els plànols d’ordenació 

d’aquest PDU. 

b) La superfície de cada àmbit en els plànols esmentats no es podrà alterar, en cap cas, en més d’un 5% 

d’augment o disminució. 

c) La precisió i ajust dels límits haurà de justificar-se per raó de : 

- Referir-se als límits corresponents a cada categoria de sòl 

- Adequar-se a les característiques topogràfiques i morfològiques dels terrenys. 

- Els límits de propietats. 

- Les xarxes de les diferents infraestructures viàries i ferroviàries. 

DISPOSICIONS TRANSITÒRIES 

PRIMERA 

1. Des de l’entrada en vigor d’aquest PDU i en tant el planejament urbanístic general dels municipis abastats no s’hi 

adapti, són directament aplicables les determinacions contingudes en aquesta normativa. 

A aquests efectes: 

a) En el sòl classificat com a urbà pel planejament urbanístic general vigent que aquest PDU categoritza com 

a “sòl de sistema viari i de serveis ferroviaris” no s’hi podran construir noves edificacions ni implantar noves 

activitats, més enllà de les existents amb anterioritat a l’aprovació inicial d’aquest PDU, les quals podran 

continuar l’exercici de les activitats que s’hi desenvolupen. 

Aquestes construccions i activitats quedaran en la condició de fora d'ordenació, admetent-se únicament les 

mínimes obres de reforma que siguin imprescindibles per al manteniment de l’activitat, d’acord amb els 

requeriments de la legislació sectorial que li siguin d’aplicació. No s’admetran noves implantacions ni obres 

de millora ni ampliació de l’activitat que puguin incrementar el valor de la potencial indemnització en el 

moment de l’execució del planejament. 

b) En el sòl classificat com a urbanitzable delimitat pel planejament urbanístic general vigent, que aquest 

PDU categoritza com a “sòl de sistema viari i de serveis ferroviaris”, no s’hi podrà desenvolupar cap 

planejament derivat que contradigui les determinacions d’aquest PDU, ni s’hi podrà implantar cap activitat 

ni construir cap edificació. 

c) En el sòl classificat com a no urbanitzable pel planejament urbanístic general vigent que ha de passar a ser 

urbanitzable en virtut de les determinacions d’aquest PDU, així com el sòl classificat com a no urbanitzable 

que es manté com a sòl no urbanitzable per a ser desenvolupat mitjançant plans especials per a la 

implantació d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques no s’hi podran implantar usos o activitats 

pròpies del sòl urbanitzable que puguin impedir el seu desenvolupament d’acord amb aquest PDU. 

2. En qualsevol cas des de l’entrada en vigor d’aquest PDU, seran de plena efectivitat en tot l’àmbit d’aquest PDU, 

les normes relatives a les servituds i afeccions legals derivades de la legislació sectorial vigent i aplicable en matèria 

ferroviària i de carreteres. 

SEGONA 

Sens perjudici de l’establert a la Disposició Transitòria Primera, el règim transitori dels sòls situats dins dels àmbits 

sotmesos a la formulació d’un planejament urbanístic derivat en virtut de les determinacions d’aquest PDU, és el que 

ve establert específicament per a cadascun d’aquests àmbits en l’article 22, l’article 23 l’article 24 i l’article 26 

d’aquestes Normes, el qual és d’aplicació independentment de que s’hagi produït l’adaptació del planejament 

urbanístic general corresponent, en el cas que es requereixi. 

DISPOSICIÓ FINAL 

El Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès 

entrarà en vigor el mateix dia de la publicació de l’acord d’aprovació definitiva i d’aquestes Normes al Diari Oficial 

de la Generalitat de Catalunya. 

NORMES 17


VI. PLÀNOLS 

163

PLÀNOLS D’INFORMACIÓ FORMAT DIN A3 















I.10b. Planejament general. Qualificació del sòl 1:15.000 

PLÀNOLS D’ORDENACIÓ FORMAT DIN A3 

Plànols normatius, en concret: 





Plànols indicatius, en concret: 





09. Directori 1:10.000 


PLÀNOLS 164

I. Estudis justificatius - CIMALSA

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?