CRITERIS DE MOBILITAT: ZONES 30 - Racc

CRITERIS
DE MOBILITAT:
ZONES 30
RACC
Automòbil Club
Fundació
PUBLICACIONS DE LA FUNDACIÓ RACC
4
Av. Diagonal 687 08028 Barcelona Tel.: 93 495 50 45 Fax: 93 449 93 07 www.racc.cat c/e: fundacio@racc.cat
Un instrument
de pacificació
del trànsit
a la ciutat
RACC
Automòbil Club
Fundació
Codi 13575

©Fundació RACC
Av. Diagonal, 687
08028 Barcelona
www.racc.cat
Criteris de mobilitat
ZONES 30
Coautors: Esperanza Hernández, Xavier Abadía
Redacció: Antoni París
Coordinació i edició: Departament de Marquèting del RACC
Fotografies: Laia Sauret, Víctor Alarcón
Gràfics: Xavier Abadía
Disseny d’il·lustracions: Toni Benages, Xavier Abadía
Dipòsit legal: B-36.497-2006
Impressió: Sanvergrafic, S.L.
Reservats tots els drets.
No es permet la reproducció total o parcial d’aquest llibre,
ni la seva transmissió en qualsevol manera o mitjà sense el
consentiment previ de l’autor.

Zones 30
1. Editorial
2. Introducció
3. Què és una zona 30? Descripció
El concepte: una alternativa per a la pacificació del trànsit.
Els objectius: cohesió social, seguretat viària i qualitat ambiental.
La convivència: la integració entre modes de transport.
4. Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació
5
7
9
19
La regulació normativa.
La reordenació de la circulació.
La senyalització i el mobiliari urbà.
Les actuacions de caire urbanístic.
5. On s’han aplicat les zones 30? Experiències d’implantació
6. Implicació de la Fundació RACC
7. Conclusions
8. Glossari terminològic
9. Bibliografia
31
37
39
43
47
Zones 30
3

CAPÍTOL
Editorial 1
Les ciutats han patit una autèntica mutació en les últimes dècades a causa, en gran mesura, de l’increment de la mobilitat de les
persones i, en concret, de l’augment del trànsit rodat dels vehicles de quatre i de dues rodes. Aquest augment de la mobilitat que,
en general, ha estat beneficiós per a una gran part de la població, ha generat, alhora, alguns efectes negatius, fonamentalment sobre
la fluïdesa del trànsit i els nivells de contaminació aèria i acústica, així com sobre els nivells d’accidentalitat.
Aquests fets han provocat un procés accelerat d’aprenentage en l’àmbit de la gestió d’aquests problemes. Després de nombroses
iniciatives i experiències, avui dia sabem que la solució passa per assolir un equilibri raonable entre, d’una banda, la necessitat
d’assegurar una mobilitat adequada de les persones i les mercaderies i, d’altra banda, l’objectiu irrenunciable d’aconseguir una bona
convivència entre la ciutadania i, sobretot, de garantir els drets dels vianants.
Les solucions que s’han adoptat no són ni definitives ni úniques. Contràriament, l’expèriencia demostra que hi ha nombroses maneres
d’aconseguir un bon funcionament del transport públic i un ús racional del vehicle privat en els entorns urbans, i que cadascuna
d’aquestes opcions comporta avantatges i inconvenients. Per tant, es tracta de triar aquella alternativa que millor s’adapti a l’entorn
urbà on s’apliqui.
Les anomenades zones 30, on els vehicles estan obligats a circular a una velocitat inferior als 30 km/h, són una de les últimes solucions
que diversos municipis, sobretot en l’àmbit europeu, han començat a aplicar recentment. És una mesura interessant per la seva
flexibilitat, per la seva capacitat d’integració, per les possibilitats d’adaptació que presenta en un gran nombre d’entorns i, fins i tot,
en molts casos, pels baixos costos de gestió que representa. Per aquest motiu, és molt probable que en els temps esdevenidors veurem
com les autoritats públiques recorren cada vegada més a aquestes zones 30 com a instrument de pacificació del trànsit als pobles i
a les ciutats.
La Fundació RACC presenta aquesta publicació amb ànim eminentment divulgatiu i pedagògic. Així, les pàgines següents es dirigeixen
a dos tipus de públic molt diferents. D’una banda, a les persones que posseeixen algun bagatge tècnic, per a les quals pot ser útil
conèixer les característiques més rellevants de les zones 30. D’altra banda, aspirem a arribar a un públic més general, però igualment
interessat en conèixer les noves maneres de millorar la mobilitat als entorns urbans.
Aquesta publicació suposa la continuïtat de la tasca que va emprendre temps enrere la Fundació RACC de divulgació de les millors
pràctiques en l’àmbit de la mobilitat. D’aquesta manera, responem a l’esperit original de la Fundació RACC de promoure una mobilitat
cada vegada més sostenible, que ajudi a millorar la qualitat de vida del conjunt de la ciutadania.
Miquel Nadal Segalà
Director de la Fundació RACC
Zones 30
5
Editorial

CAPÍTOL
Introducció 2
La transformació urbanística que han experimentat les ciutats en els últims decennis s’ha fonamentat en una planificació de la xarxa
viària que prioritza la circulació dels vehicles de motor sobre la de les altres opcions de desplaçament. El creixement gairebé exponencial
del parc automobilístic ha accentuat aquesta tendència i ha afavorit una distribució poc equitativa de l’espai públic. Per aquest motiu,
en la major part de la trama urbana, el carrer ha perdut la condició de punt de trobada, de convivència i d’intercanvi entre els ciutadans,
per convertir-se en un lloc de trànsit i de pas.
Aquesta concepció insostenible de la mobilitat ha provocat una disminució de la qualitat de vida dels ciutadans, ja que la seguretat
viària, el medi ambient urbà i la tranquil·litat en l’espai públic han resultat considerablement afectats. Al mateix temps, la convivència
entre els diferents modes de transport –a peu, en vehicle de motor privat, en transport públic, en bicicleta, etc.– esdevé cada vegada
més complexa i difícil d’integrar i de gestionar.
Tot i que els vehicles de motor juguen un paper fonamental en el desenvolupament d’un gran nombre d’activitats i en el transport
de béns i persones que garanteixi un cert grau de comoditat, la xarxa viària s’ha de planificar a partir d’una sèrie de jerarquies que
permetin la coexistència equitativa entre tots els usuaris de l’espai públic i, fins i tot, en alguns casos, donant prioritat a alguns d’aquests
usuaris en funció de les característiques de l’entorn urbà més immediat.
La constatació de l’augment dels impactes ambientals i socials ha provocat que les administracions es replantegin alguns aspectes
de l’actual model de mobilitat urbana per tal d’anar introduint progressivament una sèrie de canvis en l’ordenació i la distribució de
l’espai públic. Així, s’ha començat a actuar en l’àmbit de la jerarquització de la xarxa viària per avançar en la pacificació del trànsit,
afavorir els desplaçaments que habitualment no es fan en el vehicle privat –és a dir, la gran majoria–, i establir una sèrie de prioritats
amb relació a l’ús de l’espai viari que permeti la coexistència entre els diversos modes de transport.
Hi ha diferents alternatives per aconseguir aquests objectius, cadascuna de les quals presenta una sèrie d’avantatges i una sèrie
d’inconvenients, pel que fa a la funció que han de complir, que cal valorar acuradament abans de prendre una decisió, sobretot en el
cas de les opcions que exigeixen una actuació urbanística basada en la transformació física dels carrers. Una d’aquestes opcions
s’anomena zona 30 o zona de velocitat reduïda, un tipus d’àrea urbana en la qual la velocitat màxima permesa és de 30 km/h, i on
la calçada i la vorera estan situades a un nivell diferent.
Aquesta publicació té com a objectiu difondre les característiques d’aquesta classe d’actuació, la normativa que la regula i els criteris
de disseny i realització en els quals es basa. A més, presenta diverses experiències d’implantació que ja han contribuït a millorar la
qualitat de vida i la seguretat dels ciutadans en alguns entorns urbans.
Zones 30
7
Introducció

3
Què és una zona 30?
Descripció
CAPÍTOL
El concepte: una alternativa per a la pacificació del trànsit
Algunes vies urbanes que no formen part de la xarxa viària principal poden ser redefinides amb l’objectiu de crear uns entorns urbans
més amables i tranquils, on els ciutadans puguin portar a terme les seves activitats quotidianes sense la pressió permanent del trànsit.
Aquests carrers pertanyen a la categoria de les anomenades vies d’accés restringit, per diferenciar-les de les vies en les quals es dóna
prioritat a la circulació de vehicles de motor, les vies de pas. Un dels tipus de solució que s’implanta actualment quan es desitja millorar
la mobilitat dels vianants i reduir el volum circulatori i la velocitat dels vehicles és la zona 30.
Tipologia de vies a la trama urbana
VIES DE PAS
Per a vianants
VIES D’ACCÉS RESTRINGIT
Amb prioritat per als
vianants Zona 30
Amplària
entre façanes
Volum
de vianants
> 7 metres
< 7 metres*
< 7 metres
> 7 metres
Gran o vies incloses en zones per a vianants Baix/Mitjà Baix/Mitjà
Senyalització
vertical
Limitadors de
velocitat
i control d’accés
Aparcament
Plataforma
Bicicletes
30
R-301
50
R-301
• Semàfor
• Rotonda
• Desviació de
l’eix de la
trajectòria
• Elevacions
de la calçada
(excepcional)
Sí
Segregació
calçada-vorera
Segregades
Excepte
residents,
serveis i CD
< a 3.500 kg
10
Excepte en zones
senyalitzades
R-102 R-301 R-308 S-28 S-30
• Pilons d’entrada
• Mobiliari urbà
• Sentits de circulació concurrents
Excepcional (amb senyalització específica)
Única
Velocitat limitada en funció
del flux de vianants
• Sentits de
circulació
concurrents
• Mobiliari
urbà
*Totes les vies d’accés restringit de < 7 metres hauran de ser per a vianants, però la seva amplitud pot ser superior en cas que hi hagi un intens flux de vianants.
Coexistència
Zones 30
• Rotondes
• Desviació de
l’eix de la
trajectòria
• Elevacions
de la calçada
Tractament
especial
Segregació
calçada-vorera
Hi ha diferents tractaments pel que fa a les vies d’accés restringit: des de les actuacions més contundents a través de les quals el vianant té la prioritat sobre
tot el procés de la via, fins a les zones 30 pròpiament dites, en les quals es manté la segregació entre la vorera i la calçada. En el primer cas, es tracta d’unes
vies que, a causa de les seves característiques morfològiques (vies estretes) o de funció (comercials i amb un gran volum de trànsit de vianants), requereixen
una actuació més restringida respecte a la circulació en vehicle privat.
Zona
30
9
Què és una zona 30? Descripció

Una zona 30 és un àrea urbana formada per vies d’accés restringit, a les quals s’accedeix des de les vies de pas que la delimiten
mitjançant unes portes d’entrada i una senyalització específica, on la velocitat màxima permesa és de 30 km/h. La vorera i la calçada
estan situades a un nivell diferent per protegir el vianant. Aquesta limitació de la velocitat exigeix la implantació d’uns elements físics
que informin els conductors de les característiques especials de la zona, evitin la indisciplina viària i convidin a practicar una conducció
adequada a la velocitat planificada.
Es tracta d’unes àrees en les quals les intensitats de trànsit han de ser inferiors als 5.000 vehicles al dia, per la qual cosa no formen
part de la xarxa viària principal (vies principals). Per això, les vies de les zones 30 han de tenir fonamentalment un trànsit de destinació,
és a dir, que garanteixi l’accés als habitatges i a les activitats terciàries que s’hi desenvolupin, i no han de suportar el trànsit de pas.
Un carril de circulació acostuma a ser suficient per a aquest volum de trànsit.
Una zona 30 ha de presentar una imatge homogènia que integri els diferents elements que la componen. És preferible realitzar una
intervenció completa, no a trossos, i fer les modificacions urbanístiques necessàries a totes les vies contingudes en una zona 30, fins
i tot a les zones adjacents. Per garantir la velocitat fixada a tot el conjunt, cal senyalitzar d’una manera visible la zona per tal d’aconseguir
l’efecte de porta d’entrada a totes les vies d’accés, així com reestructurar, per exemple, els encreuaments i ampliar les voreres per
millorar la mobilitat del vianant.
Vies perimetrals
(Vies de pas)
Vies internes
(Vies d’accés
restringit)
Elements bàsics d’una zona
30 o de velocitat reduïda
La delimitació d’una zona 30
s’estableix a partir d’unes accions
l’objectiu de les quals és, d’una
banda, advertir de l’entrada a l’àrea
i, d’altra banda, garantir la limitació
de la velocitat fixada per al conjunt.
Què és una zona 30? Descripció
No es pot implantar una zona 30 indiscriminadament, ja que prèviament cal elaborar diversos estudis de mobilitat per tal de determinar
quina és la fórmula d’actuació més adequada. Qualsevol actuació necessita una planificació prèvia, cosa que requereix fer una anàlisi
detallada i particularitzada de cada zona que pugui ser objecte de transformació.
D’altra banda, cal no oblidar que sovint hi ha restriccions pressupostàries que obliguen a actuar d’una manera progressiva i a executar
en primer lloc les mesures que tenen una major incidència en l’objectiu de limitar i moderar el trànsit.
10
AL
PERÍMETRE
Zones 30
Cal que hi hagi senyalització que indiqui
l’entrada i la sortida de la zona 30
(Limitació i final de limitació de 30 km/h).
És preferible que hi hagi un element físic
(com ara l’elevació de la calçada) que faci
efectiva la transició des d’una via de pas o
cap a una via de pas.
A L’INTERIOR
Cal que hi hagi una sèrie d’elements que
convidin a reduir la velocitat per
aconseguir que la limitació a 30 km/h sigui
respectada.

Porta d’entrada a la zona 30. Porta d’entrada a la zona 30.
Característiques físiques bàsiques d’una zona 30
Les vies 30 han de ser prou amples com per permetre la segregació entre
la vorera i la calçada; hi ha d’haver 7 metres com a mínim entre les façanes.
No hi ha d’haver un flux de vianants elevat ja que, en el cas contrari, és més
convenient la implantació d’una zona de prioritat de vianants. Cal que hi
hagi senyals i advertiments de l’entrada a la zona i, a més, cal implantar
elements de pacificació de la velocitat al seu interior.
Elements de moderació.
Zona de prioritat de vianants o zona 30?
Avantatges i inconvenients de cada alternativa
Una zona 30 no és una zona de vianants. Tanmateix, la transformació de determinats carrers en zones 30 no impedeix que posteriorment
s’habilitin com a zones de vianants o de prioritat de vianants. És més, de vegades s’opta per implantar zones 30 a causa del cost econòmic que
habitualment implica renovar el paviment d’una carrer per convertir-lo en una àrea de vianants. A la zona 30 no s’han de fer unes intervencions
excessivament importants des d’un punt de vista urbanístic (passos de vianants elevats, canvis de sentit de la circulació, canvi de disposició de
l’aparcament, etc.) per a la pacificació del trànsit, per tant aquestes actuacions es poden emprendre d’una manera gairebé immediata.
Avantatges
Inconvenients
Zona de prioritat de vianants Zona 30
• El vianant disposa de més espai.
• Els vehicles circulen a menys velocitat.
• És incompatible amb un nivell de trànsit elevat
(superior a 2.000 vehicles al dia).
• Si no s’utilitza mobiliari urbà, augmenten
les possibilitats d’indisciplina d’aparcament i
d’excés de velocitat.
• Incorpora un paviment poc resistent al trànsit
de vehicles.
• El vianant està més protegit (voreres).
• La implantació és immediata.
• El cost d’implantació és menor.
• El vianant disposa de menys espai.
Zones 30
11
Què és una zona 30? Descripció

Els objectius: cohesió social, seguretat viària i qualitat ambiental
Les zones 30 constitueixen una eina extraordinària per a la millora de la qualitat de vida dels ciutadans i suposen la recuperació del
carrer com a indret de trobada social, ja que permeten destinar molt més espai a la mobilitat dels vianants i contribueixen a moderar
la velocitat del trànsit.
Aquestes millores s’aconsegueixen a partir de la renovació urbanística de l’espai viari públic, que inclou l’ampliació de les voreres, la
incorporació d’orelleres als passos de vianants, l’accessibilitat dels itineraris de vianants o la col·locació d’elements ornamentals
(arbratge, jardineres, etc.), com a elements de seguretat i delimitació. S’aspira a una nova distribució de l’àrea perquè hi hagi més
espai públic per al vianant, mentre que l’espai per al vehicle privat sigui més restringit i convidi a una circulació més pausada.
Els objectius fonamentals que es persegueixen amb la implementació d’aquest tipus de zones a les àrees urbanes són els següents:
• Donar un major protagonisme als vianants. Les zones 30 afavoreixen la trobada social i una distribució més equitativa de
l’espai públic entre els diferents tipus d’usuari, de manera que es recuperen els carrers com a espai de convivència.
• Evitar el trànsit de pas. La reducció de la velocitat i els circuits tancats de circulació dissuadeixen els conductors d’utilitzar la
xarxa viària veïnal com a drecera, un fet que afavoreix que els vehicles de pas utilitzin la xarxa bàsica.
• Incrementar la seguretat viària. La limitació de la velocitat màxima de circulació a 30 km/h suposa unes millores significatives
pel que fa a la seguretat viària:
- El risc de patir un accident es redueix a un 5%.
- La gravetat de les conseqüències sobre la integritat física de les persones, en cas de patir-ne un, no supera una sèrie de contusions.
- Els vianants i les persones amb la mobilitat reduïda poden travessar el carrer amb tota la seguretat.
- La capacitat de reacció i de frenada dels automobilistes davant una situació inesperada augmenta considerablement.
Temps de reacció
Frenada
Total: 13 m
30 km/h
8 m
5 m
Temps de reacció
Frenada
Total: 26 m
Què és una zona 30? Descripció
12
50 km/h
Zones 30
14 m
Relació entre la velocitat d’un vehicle, el temps de reacció i la distància de frenada
La capacitat de reacció disminueix ràpidament amb la velocitat. Segons diversos estudis elaborats a Anglaterra, quan la velocitat màxima es redueix de
50 km/h a 30 km/h, disminueix en més d’un 50% el nombre d’accidents i en un 90% el nombre d’accidents amb morts o ferits greus.
Contusions
lleus
Contusions lleus
Aparició de casos d’invalidesa i
víctimes mortals
12 m
20 km/h 30 km/h 40 km/h 55 km/h
Invalidesa i algunes víctimes mortals
Relació entre la velocitat dels vehicles i la gravetat dels atropellaments
El gràfic mostra com les lesions greus apareixen en els accidents d’atropellament quan el vehicle supera els 30 km/h.
La majoria,
víctimes mortals

• Reduir les emissions contaminants i el soroll. La disminució del volum de vehicles en circulació i la seva velocitat mitjana
permet reduir significativament el nivell de contaminació de l’aire i el soroll. Això s’aconsegueix sobretot en desplaçar el trànsit de
pas cap a les vies principals (de pas) i en regular i reservar l’accessibilitat per als veïns i les operacions de càrrega i descàrrega i els
serveis públics. Les millores ambientals i, consegüentment, en la qualitat de vida són tan evidents que es produeix un ràpid increment
de l’ús públic dels carrers per part dels vianants.
Biblioteca:
10-20 dB
Conversa
normal: 50dB
Aspiradora:
65 dB
Embús de trànsit:
90 dB
Trepant:
120 dB
Zona residencial:
40 dB
Zona 30:
60 dB
Camió d’escombraries:
75dB
Clàxon:
90-100 dB
Avió:
130 dB
Soroll generat en decibels (dB) per diferents activitats del nostre entorn
En general, la implantació de zones 30 a les ciutats també contribueix a la millora de la qualitat de vida urbana en termes de contaminació acústica. Aconseguir
una IMD a les vies d’accés restringit igual o inferior als 5.000 vehicles/dia representa una reducció considerable de l’índex acústic general.
• Reduir el consum de combustible i augmentar l’eficiència energètica. A través de la reducció de la velocitat màxima i
de la moderació del trànsit en evitar els recorreguts de pas s’aconsegueix augmentar l’eficiència energètica, ja que el motor no es
veu sotmès als canvis sobtats habituals de la circulació als carrers que permeten una major velocitat màxima i acostumen a patir
processos de congestió.
• Major intervenció social en la planificació i la gestió de l’espai públic. Tot i que és convenient que totes les actuacions
que es porten a terme sobre l’espai públic gaudeixin del màxim suport dels ciutadans, aquest suport és imprescindible en els cas
de les zones 30, ja que modifiquen en gran manera les pautes de mobilitat dels carrers afectats i del seu entorn més immediat.
Per aquest motiu, cal que la planificació i la definició urbanística d’una zona 30 es desenvolupi tenint en compte els veïns i els agents
socials, per tal d’explicar-los detalladament les modificacions que s’efectuaran a la via pública i els beneficis que s’esperen obtenir
a través de la seva implantació.
La convivència: la integració entre modes de transport
Les mesures aplicades a les zones 30 afecten considerablement els vehicles privats i els vianants. Però també, d’una manera
o d’una altra, als altres modes de transport. El sistema de la mobilitat presenta un nivell de complexitat que necessàriament
ha de ser abordat mitjançant una òptica integradora capaç de tenir en compte el gran nombre de relacions i d’incompatibilitats
del conjunt. Resulta imprescindible estudiar com interactuen entre si els diferents modes que, a més, s’han d’adaptar a les
característiques específiques d’una zona 30.
Per simplificar el procés de planificació i implantació d’una zona 30, es poden plantejar els grups de mobilitat següents, dins
dels quals, a més dels vehicles privats i dels vianants, es tinguin en compte uns altres modes de transport:
Modes relacionats amb els
desplaçaments de curt
recorregut:
• A peu.
• Vianants amb mobilitat
reduïda i vehicles auxiliars.
• Les bicicletes i els vehicles de
característiques similars.
Aspectes lligats a l’accessibilitat i als
serveis públics:
• La càrrega i descàrrega de mercaderies.
• L’aparcament de vehicles.
• Els accessos als equipaments públics
i implantacions singulars.
Modes lligats als desplaçaments de
llarg recorregut:
• El transport públic col·lectiu de
superfície.
• El transport públic col·lectiu
subterrani.
• El vehicle privat.
Zones 30
13
Què és una zona 30? Descripció

Els vianants amb la mobilitat reduïda i els vehicles auxiliars
Els desplaçaments relacionats amb els trajectes de curt recorregut impliquen en major mesura els vianants amb unes
característiques de mobilitat estàndard, però també un conjunt de població amb limitacions de mobilitat per diferents motius:
algun tipus de discapacitat física, sensorial (visual o psíquica) o per l’edat, ja sigui la vellesa o la infància. Tots aquests ciutadans
han de disposar d’un conjunt d’elements, alguns adaptats a les seves necessitats, que facilitin o millorin la seguretat viària
dels seus desplaçaments, tant si els fan a peu com en un vehicle adaptat. Aquest fet s’ha de tenir en compte tant a les zones
30 com al conjunt dels espais urbans.
Uns dels elements fonamentals en el conjunt de les zones 30 són els punts d’intersecció entre vianants i vehicles, ja que en
aquestes zones hi ha una diferenciació entre la calçada i la vorera, una qüestió que es pot resoldre amb la incorporació d’una
rampa de rebaix o d’un pas de vianants de ressalt (vegeu el capítol 4).
Elements d’intersecció entre els vianants i els
vehicles
Mereixen una especial atenció els elements que
faciliten la continuïtat dels desplaçaments dels
vianants, sobretot els de les persones que tenen
problemes de mobilitat.
Les bicicletes i els vehicles lleugers de característiques similars
Què és una zona 30? Descripció
A causa de la baixa intensitat del trànsit de vehicles de motor a les vies d’accés restringit (un màxim de 5.000 vehicles al dia, és a
dir, menys de vuit vehicles per minut) i de l’escassa diferència de velocitat entre la màxima permesa (30 km/h) amb relació a la velocitat
habitual per a la bicicleta (15 km/h) en un entorn urbà, no es considera necessària la creació d’un carril específic per a la circulació
dels ciclistes ja que, per regla general, poden circular per la calçada, mentre que els ciclistes menors d’edat poden utilitzar excepcionalment
les voreres per motius de seguretat sempre que això no suposi un risc per als vianants.
D’altra banda, a les vies perimetrals que delimiten les zones 30 i que constitueixen la jerarquia de les vies principals (vies de
pas), hi hauria d’haver uns carrils segregats per a les bicicletes; d’aquesta manera es crearia una xarxa ciclista completa que
permetria els ciclistes desplaçar-se per tot el municipi amb la connectivitat i la comoditat garantides. A més, caldria instal·lar
la senyalització necessària perquè s’incorporessin amb seguretat als espais de transició on la bicicleta conviu amb els altres
vehicles o amb els usuaris més desprotegits físicament (els vianants o les persones amb problemes de mobilitat).
14
Zones 30

Convivència de bicicletes i vehicles a les zones 30
A les zones 30 és possible una convivència més segura entre les bicicletes i els vehicles.
El transport públic col·lectiu a les zones 30
És preferible que, per regla general, el transport públic de superfície circuli per les vies principals (vies de pas) que delimiten
les zones 30, dissenyades especialment per als desplaçaments de llarg recorregut. Tant per les possibles limitacions d’espai
per a les maniobres, com perquè es tracta de vies de sentit únic i, en alguns casos d’un únic carril, el transport públic podria
veure afectada la seva velocitat de servei (tècnicament anomenada ‘comercial’).
No obstant això, sempre que sigui imprescindible (accessos a les escoles o equipaments públics de molta afluència, per exemple),
hi ha solucions com el coixí berlinès –vegeu el capítol 4– que, tot i que regula la velocitat dels vehicles privats, no afecta el
pas dels transports públics.
L’aparcament a les zones 30
El transport públic a les zones 30
De vegades el transport públic pot utilitzar les vies
integrades en les zones 30. Hi ha d’haver prou espai
perquè el transport públic hi pugui circular i uns elements
adequats que no interfereixin en el seu recorregut.
La reducció del nombre de vehicles que circulen per l’interior de les zones 30 i de la velocitat de circulació s’aconsegueix
mitjançant la disminució del nombre de places d’aparcament, sobretot les destinades als visitants forans. Aquests visitants
hauran d’utilitzar els aparcaments públics pròxims (dissuasius), des dels quals podran desplaçar-se a peu fins a la seva destinació.
No obstant això, també es poden reservar alguns espais a les vies internes per als qui, tant si són residents com si no ho són,
necessitin fer maniobres puntuals de càrrega i descàrrega durant un període de temps reduït.
Zones 30
15
Què és una zona 30? Descripció

La distribució en l’espai de l’aparcament, per exemple en ziga-zaga, també és un mitjà per garantir que es respecta la
velocitat de circulació fixada.
L’aparcament a les zones 30
L’aparcament per als residents, que no ha de ser excessiu,
i la seva distribució en l’espai, també poden ser elements
de pacificació.
La càrrega i descàrrega a les zones 30
Cal que la funció de càrrega i descàrrega sigui convenientment planificada, tant pel que fa a la distribució de l’espai com a la
regulació horària. El diàleg entre administracions i associacions de veïns i de comerciants i altres col·lectius afectats (horaris escolars,
recollida de residus, etc.) és imprescindible durant la fase de planificació. Ara bé, cal que la funció de càrrega i descàrrega també
s’ajusti al procés d’implantació per tal de mirar de resoldre els problemes específics que segurament sorgiran durant el procés
d’aplicació de les mesures generals, intentant no contradir els objectius fonamentals de les zones 30.
Les experiències més innovadores es decanten per les implantacions de micrologística, petites plataformes de barri de recepció
i distribució d’un segment de les mercaderies, gestionades mitjançant vehicles elèctrics que serien perfectament compatibles
amb els objectius de qualitat ambiental pel que fa a la contaminació i al soroll i per disminuir la concentració horària actual
de càrrega i descàrrega.
Què és una zona 30? Descripció
Càrrega i descàrrega de mercaderies a les zones 30
Cal preveure uns espais adequats per destinar-los a les zones de càrrega i descàrrega de manera que evitin la possibilitat de congestió, que no dificultin la
circulació per la via i que no provoquin situacions d’inseguretat viària.
16
Zones 30

L’accés als equipaments públics i a les implantacions singulars
Com que molts dels equipaments públics acostumen a atreure, en dies o moments puntuals però d’una manera periòdica,
un flux important de persones i vehicles (per exemple, l’entrada i la sortida de les escoles), cal intentar que l’accessibilitat viària
es realitzi a través de les vies de pas i que estigui convenientment planificada; a més, cal preveure la inclusió d’aparcaments
d’alta rotació per als vehicles privats i d’un espai ampli i segur al voltant de les marquesines de les parades de transport públic,
ja que en aquests punts hi ha grans aglomeracions de gent en moments determinats. D’altra banda, cal potenciar els recorreguts
per a vianants i per a bicicletes en aquestes àrees.
Seria convenient regular i restingir els horaris d’accés dels vehicles comercials i de serveis en aquestes vies, per evitar els
desplaçaments que no siguin estrictament necessaris en les zones de major risc, com ara les zones pròximes als accessos a
les escoles durant l’entrada i la sortida d’alumnes i pares.
Integració de escoles a les zones 30
La implantació d’activitats singulars, com les instal·lacions de les escoles,
requereix un tractament específic per pacificar el trànsit i uns elements
addicionals de seguretat viària.
Elements d’oci contigus a les zones 30
Per la seva estructura i grau de seguretat, les zones 30 pemeten la instal·lació
d’àrees d’oci pròximes als vials. Tanmateix, en qualsevol cas, aquestes zones
han d’estar protegides. Les zones d’aparcament també poden fer una doble
funció i acollir aquestes instal·lacions.
RECORDEM QUE...
La implantació de les zones 30 constitueix una bona
eina per a la millora de la qualitat de vida dels ciutadans
i per a la recuperació del carrer com a punt de trobada
social.
Una zona 30 és un àrea urbana delimitada, amb portes
d’entrada i una senyalització específica, on la velocitat
màxima permesa és de 30 km/h, i on la vorera i la
calçada estan situades a diferents nivells per oferir un
major grau de protecció al vianant.
Són unes zones en l’interior de les quals la intensitat de
trànsit sol ser inferior als 5.000 vehicles al dia.
La delimitació d’una zona 30 s’estableix a partir d’una
sèrie d’accions l’objectiu de les quals és, d’una banda,
advertir de l’entrada a la zona i, d’altra banda, garantir
la disciplina viària.
Els objectius fonamentals que es volen aconseguir amb
la implantació d’aquestes zones a les àrees urbanes
són: donar més protagonisme als vianants, reduir
el trànsit de pas, augmentar la seguretat viària,
reordenar la circulació, reduir les emissions
contaminants i el soroll i el consum de combustible
i augmentar l’eficiència energètica.
Les vies 30 han de ser prou amples com per
permetre la segregació entre la vorera i la calçada,
amb 7 metres com a mínim entre façanes. El flux
de vianants no ha de ser molt elevat, ja que en el
cas contrari és preferible la implantació d’una zona
de prioritat de vianants.
Tanmateix, la transformació de certs carrers en
zones 30 no impedeix que posteriorment siguin
habilitats com a zones de vianants o de prioritat
per als vianants.
Les mesures que cal aplicar s’han de planificar amb
una òptica integradora capaç de generar sinergies
i de solucionar incompatibilitats entre els diferents
modes de transport.
Zones 30
17
Què és una zona 30? Descripció

4
Com s’implanta una zona 30
Instruments per a la seva aplicació
CAPÍTOL
La implantació d’una zona 30 requereix un procés de planificació i d’intervenció que afecta diversos aspectes de l’espai públic i de
la dinàmica circulatòria. Aquest procés demana tres tipus d’actuacions:
• La regulació.
• La reordenació de la circulació normativa.
• Les actuacions de caire urbanístic.
La realització de cadascuna d’aquestes actuacions pot ser progressiva o simultània, en funció dels objectius plantejats, de la complexitat
del cas i de la capacitat de despesa (inversió) disponible.
Com ja s’ha assenyalat en el capítol anterior, és convenient que la planificació i la concreció d’una zona 30 vagin acompanyades d’un
procés de participació ciutadana que, d’una banda, convidi els veïns i els agents socials del barri a expressar les seves necessitats
quant a l’ús de l’espai públic afectat i, d’altra banda, doni a conèixer els objectius que es persegueixen amb la implantació d’una
zona 30 i els avantatges associats que implica.
Zones 30
19
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació

La regulació normativa
La normativa
El desenvolupament i l’aprovació d’una normativa específica de regulació de les zones 30 és un dels instruments que
l’Administració té al seu abast per avançar en la implantació d’aquest tipus d’àrees urbanes i fomentar la seva aplicació.
No obstant això, mentre que en alguns països s’han elaborat lleis, normes i ordenances que regulen les zones 30 –vegeu la
taula– a Espanya encara no hi ha cap reglament que permeti emmarcar aquest tipus d’actuacions en un àmbit legal. Així, fins
ara, només el Reglament General de Circulació les ha incorporat mitjançant la creació de dos senyals que tenen com a únic
objectiu delimitar l’espaci públic que ocupen aquestes zones.
Normativa aplicada a diversos països europeus amb relació a les zones 30
Suïssa
França
Regne Unit
Itàlia
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació
‘Ordonnance sur les zones 30 et
les zones de rencontre’, 28 de
setembre del 2001.
Departament de Medi Ambient,
Transports, Energia i Comunicació.
La senyalització
Des de l’any 2005, el Reglament General de Circulació espanyol inclou dos nous senyals que tenen com a finalitat regular les zones
30: l’S-30 i l’S-31. El senyal S-30 (zona 30) indica la zona de circulació especialment condicionada, on tenen prioritat els vianants,
i on la velocitat màxima dels vehicles està fixada en 30 km/h. Aquest senyal s’ha d’implantar en el lloc d’entrada a la zona 30. El
senyal S-31, al seu torn, s’ha de situar en el punt on finalitza aquesta zona.
20
Codi de Circulació pel Decret del
29 de novembre del 1990.
Senyals que regulen les zones 30
Senyals que segons la normativa han d’indicar l’entrada i la
sortida d’una zona 30 des de qualsevol via.
El Laboratori d’Investigació de
Transport i Carreteres del Regne
Unit comença a estudiar la
implantació de les zones de 20
milles per hora (mph).
‘Direttive per la redazione dei PUT
(Piani Urbani del Traffico), 1995.
Il Regolamento Viario. Strumenti
di controllo e prevenzione della
incidentalità: normative, esempi,
casi studio, manualistica’.
Finançada pel Ministeri de Salut
de la regió d’Emília Romanya.
S-30: Entrada a zona 30 S-31: Sortida de zona 30 S-28: Senyalització d’entrada S-29: Senyalització de sortida
Zones 30
Senyalització que regula les zones de prioritat de vianants
Senyals que segons la normativa han d’indicar l’entrada i la sortida d’una zona 30 des
de qualsevol via.

Fins ara, el Reglament General de Circulació només considerava les zones de prioritat de vianants, per a les quals havia
desenvolupat els senyals S-28 i S-29 –vegeu la il·lustració–, que indiquen l’entrada i la sortida d’aquest àmbit.
A més d’aquests senyals d’advertiment, n’hi ha uns altres, tant verticals com horitzontals (marques a la calçada), l’objectiu dels quals
és dissuadir el conductor de realitzar maniobres o accions que afectin la dinàmica del flux circulatori o la seguretat dels altres usuaris
de la via pública.
Pel que fa a l’esquema de prioritats a l’interior d’una zona 30, i tenint en compte que totes les vies tenen la mateixa importància
des del punt de vista de la mobilitat dels vehicles, n’hi ha prou amb reforçar la prioritat a la dreta mitjançant la implantació
d’un senyal d’stop. Únicament a les interseccions amb una gran visibilitat, el senyal d’stop pot ser substituit per un senyal de
cediu el pas.
Distribució aconsellable dels senyals de limitació
de velocitat en una zona 30
En una zona 30, reforçar la prioritat a la dreta és la
solució més senzilla. Per aconseguir-ho s’utilitza el
senyal d’stop. Únicament a les interseccions amb una
gran visibilitat pot ser substituït per un senyal de cediu
el pas.
La implantació d’una zona 30 també es pot estendre d’una manera homogènia al conjunt d’un municipi. En aquest cas, caldrà
considerar com es veuran afectats els vehicles pesants que hi circulin, i en alguns casos s’haurà de limitar la seva accessibilitat
en funció de les dimensions d’aquests vehicles o mitjançant l’especificació d’unes limitacions horàries.
Senyal de prohibició de circulació de transport pesant a l’interior de
la zona urbana d’un municipi
Imatge que il·lustra un exemple d’aplicació d’una zona 30 per al conjunt
del municipi i de la prohibició específica per a uns camions determinats. A
causa del caràcter funcional de les zones 30, s’hauria de limitar la tipologia
del vehicle (una longitud màxima de 10 a 12 metres) amb la finalitat d’evitar
la circulació de tràilers i grans camions.
Zones 30
21
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació

La reordenació de la circulació
A l’interior d’una zona 30 cap via ha de tenir prioritat sobre les altres, per tal d’evitar que esdevinguin vies de pas. En aquest
context, es proposa, per norma general, reforçar la prioritat a la dreta. Aquest sistema té com a principal inconvenient la possibilitat
que els usuaris la incompleixin. D’altra banda, cal avisar els ciutadans de qualsevol canvi de l’ordre de prioritats que es produeixi
i, fins i tot, remarcar-lo amb la presència d’agents de la policia local, perquè durant els primers dies no hi hagi confusions. És
important recordar que es tracta de vies on la major part del trànsit ha de ser de destinació i, per tant, es tracta d’usuaris habituals
que condueixen d’una manera automàtica, sense fixar-se en la senyalització.
L’ordenació de la circulació també es pot dur a terme mitjançant la introducció de sentits de circulació concurrents,
l’avantatge dels quals és l’absència de trams rectes excesivament llargs. A més a més, aquest sistema evita la utilització de
les vies internes de les zones 30 com a vies de pas. De la mateixa manera que en el cas anterior, aquesta actuació no invalida
l’aplicació d’altres mesures de limitació de velocitat.
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació
Un dels inconvenients que presenta aquest sistema és que exigeix, de vegades, un canvi d’hàbits dels usuaris, per la qual cosa
cal que s’hagi consensuat prèviament amb els veïns per tal que estiguin informats dels seus avantatges. D’altra banda, a les
zones amb una trama irregular l’aplicació d’aquest sistema resulta més complexa. A més, és una mesura difícilment aplicable
quan per aquella via hi circula el transport públic, ja que en dificulta molt el pas.
22
Zones 30
Reordenació dels sentits de circulació
a les zones 30
En el cas d’una trama ortogonal amb sentits de circulació
alternatius, cap via ha de disposar de més d’un tram
amb prioritat, per tal d’evitar l’excés de velocitat. Aquest
tipus d’actuació ha d’anar acompanyat d’una
senyalització vertical i/o horitzontal que contribueixi a
delimitar els diversos espais.

Les actuacions de caire urbanístic
L’ampliació de les voreres
L’ampliació de l’espai viari destinat als vianants fomenta els desplaçaments a peu i millora la seguretat viària de la via pública, sobretot
la dels infants i les persones amb la mobilitat reduïda.
L’anàlisi d’una amplària mínima indispensable per a la correcta fluïdesa dels vianants dóna com a resultat que les voreres han
de tenir una amplària útil de 2 metres. S’entén per amplària útil la que permet dos fluxos continus oposats (de diversos
tipus) amb una certa comoditat, és a dir, sense tenir en compte l’espai ocupat per l’arbratge o pel mobiliari permanent:
enllumenat, papereres, casetes de l’ONCE, etc.
Mínim 200 cm Mínim 170 cm Mínim 180 cm
Caracterització de les dimensions indispensables per a les voreres
La Fundació RACC recomana una amplària útil de 2 metres, a més d’una amplària addicional per al mobiliari urbà.
La utilització del mobiliari urbà
Un aspecte que contribueix a configurar les zones 30 és la introducció d’un mobiliari urbà que delimiti els diferents espais. Els elements
constructius o decoratius, com ara les jardineres d’obra, tenen aquesta funció; a més, ajuden a millorar l’aspecte de l’espai públic i,
en conseqüència, la qualitat de vida dels ciutadans. No obstant això, hi ha altres serveis que necessiten un espai adequat, com ara
els contenidors per a la recollida selectiva de deixalles, els quioscos, etc., que també poden assumir aquesta funció.
Elements del mobiliari urbà
La presència de diversos elements, com ara la vegetació
i els mitjans de protecció per als vianants, acompanya
la senyalització i contribueix al disseny i a la delimitació
d’una zona 30.
Zones 30
23
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació

La implantació de paviments especials
Els paviments especials inciten el conductor a reduir la velocitat. En alguns casos, aquesta reducció és producte de l’ús de
sistemes com l’empedrat o d’uns altres paviments especials, ja que amb aquests materials augmenten la vibració i el soroll
dels vehicles, cosa que provoca que els conductors redueixin la velocitat.
En altres casos, és el color el que s’utilitza com a element limitador de la velocitat. En aquest sentit, el color vermell és percebut
per l’usuari com un senyal de perill, i el color taronja, com un senyal de precaució. Al mercat hi ha superfícies antilliscants –fetes
amb una resina de poliuretà i un àrid– amb una àmplia gamma de colors que permeten aconseguir aquest efecte.
La introducció de paviments especials es pot fer únicament en els espais d’entrada a les zones 30 o en tota la zona. La
disponibilitat econòmica determinarà, en cada cas, la magnitud de l’actuació pel que fa al canvi de paviment.
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació
Tipus de paviment a les zones 30
A més d’afavorir una reducció de la velocitat dels vehicles, els paviments especials milloren la sensació de segregació entre la calçada i la vorera. Un
dels inconvenients que es plantegen és la pèrdua d’efectivitat entre els usuaris habituals.
1. Empedrat per a un advertiment visual i acústic de l’accés a una zona 30.
2. Paviments de colors i sonoreductors per advertir els usuaris de les zones 30.
3. Segregació de la zona de vianants de la zona de vehicles mitjançant un empedrat enjardinat de drenatge.
4. Segregació de les zones de circulació dels vianants mitjançant un empedrat de llambordes.
La desviació de l’eix de la trajectòria
La desviació de l’eix de la trajectòria dels vehicles és una de les mesures més efectives per limitar la velocitat i, al mateix temps, menys
incòmodes, des del punt de vista del conductor.
Aquesta desviació es pot portar a terme de diverses maneres. Si es disposa de places d’aparcament, per exemple, es poden alternar
per tal d’aconseguir un efecte ziga-zaga que obligui els vehicles a fer aquest moviment. Una situació estratègica de l’aparcament
permet, a més, un grau més alt de seguretat a les cruïlles. Així, es proposa situar l’estacionament a la part oposada a la de l’entrada
dels vehicles que vénen pel carrer perpendicular, la qual cosa permet una major visibilitat en la intersecció i una major maniobrabilitat
en la girada.
24
Zones 30
1 2
3 4

De vegades, a les zones de baixa densitat no hi ha una ocupació plena de l’estacionament. En aquest cas, l’alineació prevista es pot
mantenir mitjançant l’arbratge i el mobiliari urbà. D’altra banda, si es disposa de doble aparcament, es pot optar per aconseguir la
desviació de l’eix de la trajectòria modificant lleugerament la intersecció.
En algunes ocasions, quan els trams de carrer són excessivament llargs, també es pot optar per la implantació d’una xicana en un
punt intermedi que obligaria els conductors a fer petites girades i a reduir la velocitat del vehicle.
Les elevacions de calçada
Utilització de la intersecció per al canvi de la trajectòria
Aquesta il·lustració mostra com es poden utilitzar les interseccions per al canvi
de trajectòria dels vehicles en les zones 30.
L’emplaçament d’una xicana per desviar l’eix de la trajectòria
Aquesta il·lustració mostra com s’utilitza una xicana per forçar un canvi de trajectòria a les vies de les zones 30 excessivament llargues, de manera que
s’aconsegueix una reducció de la velocitat. És convenient que vagi acompanyada d’un paviment diferent o d’una elevació de la calçada.
L’elevació de la calçada és un dels sistemes més contundents pel que fa a la limitació de la velocitat dels vehicles. Els tipus d’elevació
més adequats per a una zona 30 són els passos de vianants de ressalt, la cruïlla elevada, i l’anomenat coixí berlinès, que consisteix
en la lleugera elevació d’un sector central de la calçada que afecta només els turismes però no els transports públics gràcies a què
disposen d’uns eixos de majors dimensions.
Zones 30
25
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació

En general, aquests sistemes estan especialment indicats, per exemple, en la continuïtat de certs itineraris de vianants. Així,
es poden plantejar passos de vianants de ressalt per aconseguir una major seguretat i comoditat, per exemple, per als escolars.
Als carrers de doble sentit de circulació, estrets o sense aparcament, les elevacions de la calçada constitueixen l’element més
idoni per a la limitació de la velocitat. També són adequades a les cruïlles especialment conflictives (amb poca visibilitat, en
pendent, etc.). En definitiva, es tracta d’un sistema que prolifera cada vegada més a les nostres ciutats, la qual cosa ha implicat
que diverses administracions autonòmiques hagin regulat, en major o menor grau, la seva implantació.
Es descarta la implantació de bandes sonores a les zones urbanes, perquè provoquen soroll i són menys efectives.
PAS DE VIANANTS DE RESSALT
L’elevació de la calçada constitueix un dels sistemes més contundents i eficaços pel que fa a la limitació de la velocitat
dels vehicles. Els tipus d’elevació més adequats per a una zona 30 són els passos de vianants de ressalt.
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació
26
Limitacions de la implantació
En la majoria de les reglamentacions, es desaconsella la seva implantació quan la via suporta una intensitat de trànsit
superiors als 2.000 o 3.000 vehicles diaris. No obstant això, la Fundació RACC creu convenient ampliar el límit fins
als 5.000 vehicles al dia, ja que fins a aquest llindar la implantació d’un element limitador d’aquestes característiques
no incideix en la capacitat de la via. Així mateix, la implantació d’aquest element tampoc és convenient quan per
aquesta via circula alguna línia de transport públic o hi ha un trànsit considerable de vehicles pesants. Tanmateix, a
les zones 30 rares vegades hi ha vies que presentin aquestes característiques.
Senyalització
Tot i que en moltes normatives no s’especifica l’obligatorietat d’instal·lar una senyalització específica –únicament s’hi
remarca que cal incloure la del pas de vianants–, es proposa que aquests elements se senyalitzin clarament mitjançant
franges situades al pas de vianants intercalades sobre un fons vermell o blau. A més, es recomanen dues línies
horitzontals blanques d’advertència. Pel que fa a la senyalització vertical, a més a més del pas de vianants, es recomana
la instal·lació del senyal P-15a (de ressalt), preferentment sobre un fons reflector. En aquest sentit, resulta fonamental
que la senyalització sigui visible durant la nit.
Zones 30
Pas de vianants de ressalt
La senyalització horitzontal i vertical adverteix
de l’elevació de la calçada per al pas de
vianants de ressalt.

CRUÏLLA ELEVADA
Limitacions de la implantació
Pràcticament té les mateixes limitacions que un pas de vianants de ressalt. S’aconsella, sobretot, quan les vies que accedeixen
a la intersecció no són excessivament àmplies (< 10-12 metres entre façanes), quan una de les vies és de prioritat per als
vianants, o en el cas de les interseccions especialment conflictives, des del punt de vista de la seguretat viària.
Senyalització
La senyalització adverteix de l’elevació de la calçada per al conjunt de la cruïlla. Els pilons tenen una doble funció: protegir els vianants i impedir
l’estacionament de vehicles a la vorera.
COIXÍ BERLINÈS
Limitacions de la implantació
És una solució especialment indicada per a les vies on circula el transport públic o hi ha un considerable trànsit de vehicles
pesants. Així i tot, hi ha reglaments que no recomanen la seva implantació quan se superen els 6.000 vehicles per dia. A partir
d’aquesta xifra, cal plantejar-se com a alternativa la instal·lació d’un semàfor o d’una rotonda. La longitud dels eixos de les
rodes determina si el vehicle es veurà afectat per la presència d’aquest element.
Senyalització
Les marques viàries per senyalitzar un coixí berlinès han de
seguir els criteris següents:
• Els coixins no han de coincidir mai amb els passos de
vianants.
• Els coixins s’han de senyalitzar amb tres triangles blancs
pintats a la rampa de pujada, amb una base de 0,50
metres.
• Els vèrtexs dels triangles indiquen el sentit de circulació.
• A les zones 30 es pot prescindir de les marques dels
triangles si s’utilitza un material en la construcció del coixí
que contrasti amb l’asfalt de la calçada i que garanteixi
una bona visibilitat de l’obstacle.
De la mateixa manera que en el cas del pas de vianants de
ressalt, s’ha d’implantar el senyal P-15a de ressalt.
Coixí berlinès
Solució adoptada per limitar la velocitat dels turismes sense interferir
el pas dels transports públics.
Zones 30
27
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació

-
Resum de les estratègies que es poden adoptar per limitar la velocitat
(de menor a major complexitat urbanística i de menor a major efectivitat)
TIPUS
QUAN ES DESACONSELLA
-
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació
• Es desaconsellen les bandes sonores perquè generen soroll.
Font: DOYMO.
Zones 30
28
COMPLEXITAT TÈCNICA I URBANÍSTICA
+
1. Manteniment de la prioritat a la dreta
2. Sentits de circulació concurrents
3. Paviments especials
4. Desviació de l’eix de la trajectòria
4.1. Amb l’aparcament
4.2. Amb el mobiliari urbà
5. Elevacions de la calçada
5.1. Pas de vianants de ressalt
5.2. Cruïlla sobreelevada
5.3. Coixí berlinès
- Trams excessivament llargs
- Zones 30 excessivament àmplies l’accés a l’interior de les quals pot
resultar molt complicat
- Altres problemes d’accessibilitat (carrers sense sortida, accés a espais
específics com aparcaments, pas de vehicles de transport públic, etc.)
- Per si mateix és poc efectiu com a limitador de velocitat
- Alguns poden ser sorollosos
4.1. Absència d’aparcament o poc utilitzat
4.2. Una aplicació generalitzada exigeix una considerable actuació
urbanística amb un cost elevat
5.1. i 5.2. Quan els transports públics i els vehicles pesants passen amb
freqüència
EFECTIVITAT
+

Zones 30
29
Com s’implanta una zona 30? Instruments per a la seva aplicació

5
On s’han aplicat les zones 30?
Experiència d’implantació
CAPÍTOL
A Europa, la implantació de les zones 30 s’ha portat a terme sobretot durant l’última dècada. El primer país on aquest
sistema es va posar en pràctica va ser França, que va incloure aquest tipus de vies en el codi de circulació l’any 1991. A la
regió d’Ile-de-France, concretament, la creació de zones 30 va experimentar un gran creixement a partir del 1996. Els primers
ajuntaments que les van implantar van ser els d’Hauts-de-Seine, abans del decret del 1990, de Val-d’Oise, de Val-de-Marne i
d’Yvelines, a partir del 1990. L’últim va ser el de Seine-Saint-Denis, que les va implantar després del 1997.
Posteriorment, alguns altres països europeus han aplicat aquesta classe de programes a diverses ciutats del seu territori com
ara Suïssa, el Regne Unit, Suècia, Itàlia o Espanya. Els objectius fonamentals de la implantació d’aquestes zones a diversos
països han estat molt similars, tot i que el principal ha estat la reducció de la velocitat, un fet que ha contribuït a la millora
de la qualitat de vida dels ciutadans gràcies a què s’ha establert un nou equilibri quant a la distribució de l’espai públic.
Concretament en el cas de Suïssa, la normativa sobre les zones 30 es va aprovar l’any 2001, tot i que a algunes ciutats ja
s’havien desenvolupat una sèrie d’experiències molt interessants anteriorment. La ciutat de Zuric, per exemple, es divideix en
23 sectors que comprenen 120 zones 30 que abracen les zones residencials. La implantació de la primera zona 30 va tenir
lloc l’any 1993, al barri d’Agnes/Erismann; posteriorment, l’any 1994, les zones 30 es van estendre als barris de Kanzlei i
Engelstrasse i, finalment, l’any 1998, al barri de Rotach.
Aquestes àrees es van començar a implantar a tall de prova pilot per tal d’aconseguir la reducció de la velocitat i de la intensitat
del trànsit, la millora de la seguretat objectiva i subjectiva, la disminuició de la contaminació atmosfèrica i acústica i,
consegüentment, la millora de la qualitat de vida dels ciutadans. El procés d’implantació va experimentar un avanç espectacular
al llarg de l’any 2000 amb la creació de 115 zones més. Durant aquesta segona etapa, els objectius van ser molt més ambiciosos:
es pretenia canviar els hàbits de conducció i d’ús de l’espai públic dels ciutadans, i aconseguir l’acceptació generalitzada de
les zones 30 i la seva implantació a gran escala.
D’altra banda, al Regne Unit, l’aplicació d’aquestes àrees està força estesa. Per exemple, a la regió de Hull hi ha més de 120
zones de 20 mph (dades de març del 2002), i més de 190 quilòmetres de carretera subjectes a la limitació de velocitat de 20 mph,
una xifra que representa el 26% de les carreteres urbanes. La implantació de les zones 20 mph a Hull, entre el 1994 i el 2001,
ha contribuït a una reducció del 56% del nombre global d’accidents, del 90% del nombre de morts i ferits greus, i del 54% dels
accidents amb vianants implicats; en aquest últim cas, s’ha reduït considerablement l’accidentalitat entre els infants (74%).
A Suècia, l’any 1997 el govern va promoure el projecte Visió Zero, amb l’objectiu que el nombre de víctimes mortals i
de ferits greus a causa dels accidents de trànsit es reduís a zero. Aquesta proposta parteix de la base que, si la disminució
de la velocitat dels vehicles comporta una reducció del nombre d’accidents amb víctimes, és imprescindible fer arrelar
definitivament la filosofia de la reducció de la velocitat entre tots els agents que intervenen en l’ordenació, la gestió i l’ús
de la via pública.
Zones 30
31
On s’han aplicat les zones 30? Experiènces d’implantació

En aquest sentit, les accions que s’han portat a terme han tingut en compte els enunciats següents:
• Quan els vehicles i els vianants comparteixen un mateix espai, la velocitat no ha de ser superior a 30 km/h.
• Quan una col·lisió lateral entre vehicles és possible, les velocitats no han de ser superiors a 50 km/h.
• Quan un xoc frontal entre els vehicles és possible, les velocitats no han de ser superiors a 70 km/h.
En aquest context, les zones 30 constituïen una eina bàsica per a la limitació de la velocitat a l’àmbit urbà. A la fi de l’any
1998, tres àrees de la ciutat d’Estocolm van ser convertides en zones 30. La conversió es va portar a terme mitjançant tres
tipus d’implantacions diferents:
• A Alstromer el límit de velocitat es va reduir de 50 km/h a 30 km/h.
• A Kronoberg les entrades van ser redissenyades i es van introduir passos de vianant de ressalt.
• A Sibirien es van incorporar elements reductors de la velocitat.
En tots els casos, als carrers de la rodalia la velocitat límit es va fixar en els 50 km/h. A l’interior de les zones 30 es va mesurar
la velocitat mitjana dels vehicles abans i després de ser implantades; els resultats van reflectir una reducció de la velocitat
mitjana d’un 4% a la zona on únicament s’havia introduït la senyalització i d’un 6% a la zona on s’havia combinat la senyalització
amb la instal·lació de portes d’entrada.
Objectius perseguits i beneficis aconseguits amb la implantació de las zones 30
a diversos països europeus
On s’han aplicat les zones 30? Experiències d’implantació
• La reducció de la velocitat dels
vehicles de motor.
• L’increment de la seguretat viària.
• La reducció de la contaminació
atmosfèrica i acústica.
• La millora de la qualitat de vida
als nuclis urbans.
• La sensibilització de la ciutadania
sobre els avantatges de la
moderació del trànsit.
32
Suïssa
• La disminució del trànsit.
• La reducció del nombre
d’accidents.
• La millora del medi ambient a les
ciutats.
• La millora de la convivència
ciutadana i de l’expressió de la
vida social.
Zones 30
França
• La reducció de la velocitat dels
vehicles de motor.
• Garantir la seguretat dels
desplaçaments a peu.
• La reducció de la contaminació
atmosfèrica.
• Una distribució més equitativa
de l’espai públic entre tots els
usuaris de la via pública.
• La construcció de ciutats per a la
convivència.
• L’elaboració d’estudis globals.
• La reducció del nombre
d’accidents.
• La millora de la qualitat de vida.
• El foment de l’expressió de la
vida social.
OBJECTIUS
BENEFICIS
Regne Unit
• L’augment de la seguretat viària
dels usuaris de la via pública.
• La millora del medi ambient a
les ciutats.
• La disminució dels accidents i de
de la seva gravetat.
• L’augment de la demanda social
de les zones 30.
L’augment de la seguretat viària i la millora de la qualitat ambiental són uns objectius que tots els països comparteixen.
Itàlia
• La reducció de la velocitat dels
vehicles de motor.
• L’increment de la seguretat viària.
• La millora del medi ambient a
les ciutats.
• La millora quant a la integració
dels diferents usuaris de la via
pública.
• La reducció de l’espai dedicat a
la circulació de vehicles de motor
i a l’aparcament.
• La millora de la seguretat viària.
• L’augment de la participació
ciutadana.
• La millora del medi ambient a
les ciutats.
• La reducció del consum
d’energia.
• La millora de la dotació
d’aparcament.

Programes desenvolupats a la Unió Europea
Al Programa Smile, impulsat per la Unió Europea, hi ha un apartat titulat Moderació del trànsit/Carrers amigables, on es reflecteixen
les expèriencies de diverses ciutats, així com les mesures que comporta la implantació de les zones 30.
S’han adherit a aquest programa ciutats com Graz, a Àustria, on una hi ha una zona 30 que abraça tot el centre urbà i on les mesures
de moderació del trànsit han estat molt ben acceptades gràcies als excel·lents resultats obtinguts pel que fa a la millora de la qualitat
de vida, a la reducció dels accidents i a la disminució de la contaminació acústica. En una enquesta elaborada l’any 2002, el 80% dels
habitants estava a favor de la implantació de les zones 30.
Hi ha moltes altres ciutats on s’han desenvolupat experiències d’aquest tipus en el marc del Programa Smile de la UE; són Parma, a
Itàlia, Ginebra, a Suïssa, Viena, a Àustria i Terrassa, a Espanya.
A Espanya, les iniciatives relacionades amb la creació de zones 30 o amb algun tipus de mesures pacificadores del trànsit
no han sorgit de l’àmbit estatal o autonòmic, si no que han estat els mateixos ens locals els encarregats de planificar-les i
d’implantar-les.
En el cas de Madrid, per exemple, són les Juntes de Districte les que impulsen aquesta classe d’actuacions, amb l’assessorament
de l’Àrea d’Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament. En algunes àrees, a l’interior de les quals es van incorporar estretalls a
la calçada, es van implantar elevacions de la calçada i senyals de limitació a 30 km/h als accessos (portes d’entrada).
A la ciutat de Barcelona també s’han implantat algunes zones 30, per exemple, al districte de Sants-Montjuïc. El propòsit
de l’Ajuntament d’aquesta ciutat és estendre aquestes actuacions, a partir de l’any 2006, a barris com ara el Raval, la
Barceloneta, l’Eixample Esquerre, les Corts i Sagrada Família, i al districte 22@. En aquestes zones s’aplicaran les mesures
de moderació del trànsit i, a més, s’habilitarà una distribució de l’espai viari que prioritzarà els vianants i les bicicletes.
L’Ajuntament fins i tot es planteja la possibilitat d’implantar una zona 10 al barri de Gràcia.
A Palma de Mallorca, l’any 2001, el pla de mobilitat de la ciutat va fixar la limitació de la velocitat a 30 km/h en tots
els accessos al nucli antic, un projecte que pràcticament ja s’ha materialitzat. Cal assenyalar que l’amplitud de la zona de
vianants, la morfologia viària d’alguns carrers (les vies àmplies) i la necessitat de mantenir el trànsit en algunes vies per
permetre l’accés als diversos aparcaments perimetrals desaconsellaven estendre a tot l’àmbit la zona de vianants, per la
qual cosa es va optar per aplicar unes altres mesures de moderació del trànsit com ara les zones 30. En aquest context,
actualment ja s’han implantat portes d’entrada a la majoria dels accessos. El pla de mobilitat també incloïa els processos
de limitació de velocitat i d’implantació de zones 30 a la resta de la ciutat (a l’Eixample i als altres barris).
L’Ajuntament de Sant Sebastià ha estat pioner a Espanya pel que fa a la implantació de mesures de pacificació del trànsit
i en la millora de la mobilitat dels vianants i dels usuaris de la bicicleta. Aquest Ajuntament ha escomès diverses accions
que engloben des de les àrees de coexistència del trànsit fins a la implantació d’una zona 30 completa que s’està portant
a terme al barri d’Ayete.
L’Ajuntament de Sant Cugat, a Barcelona, s’ha marcat com a un dels seus objectius combinar el creixement urbanístic
amb el manteniment de la qualitat de vida pròpia d’una població on el vehicle privat encara no ha envaït completament
els carrers.
En primer lloc, al nucli antic de la vila s’ha desenvolupat un pla molt ambiciós per a la creació d’una gran xarxa per als
vianants que facilita la connexió a peu entre el monestir i l’estació de ferrocarril.
D’altra banda, a les noves zones residencials de Sant Cugat del Vallès s’han portat a terme algunes actuacions per evitar
els excessos de velocitat, que inclouen la instal·lació de passos de vianants de ressalt i d’aparcament alternatiu per provocar
un efecte de ziga-zaga en el moviment dels vehicles.
Zones 30
33
On s’han aplicat les zones 30? Experiències d’implantació

Exemple d’implantació a la ciutat de Sant Sebastià, al barri d’Ayete
Exemple d’implantació al municipi de Sant Cugat
On s’han aplicat les zones 30? Experiències d’implantació
34
Castellbisbal: Municipi 30
Hi ha municipis que, a causa de les seves dimensions, es
poden plantejar com a objectiu la limitació a 30 km/h a
tots els carrers. Les vies interurbanes (travessies o variants)
assumeixen una funció distribuïdora del trànsit de pas, de
manera que les vies urbanes tan sols canalitzen el trànsit
de destinació. En aquests casos, s’estableix un límit de
velocitat de 30 km/h a l’entrada al nucli urbà que sovint
va acompanyat d’una altra limitació que afecta la tipologia
del vehicle.
A Castellbisbal (Barcelona) –on la Fundació RACC va portar a terme un estudi l’any 2003– en el marc de la campanya
“Guanyem espai per als vianants”, s’han definit una sèrie de vies d’accés restringit que tenen, d’una banda, la funció
de donar prioritat a la circulació de vianants i de bicicletes i, d’altra banda, de distribuir el trànsit intern del veïnat. En
aquestes vies s’estableix un esquema de sentits de circulació concurrents per crear uns bucles d’entrada/sortida per tal
de trencar la continuïtat de la circulació dels vehicles. D’aquesta manera, s’aconsegueix que les vies d’accés restringit no
siguin utilitzades com a dreceres o vies de pas, es garanteix l’accés del veïns, dels comerciants i dels clients a la zona, i
s’estableix un itinerari per als vianants més segur i confortable a causa de l’absència de desnivells.
Zones 30

Zones 30
35
On s’han aplicat les zones 30? Experiències d’implantació

36
Zones 30

6
Implicació de
la Fundació RACC
CAPÍTOL
El RACC Automòbil Club, amb més d’un milió de socis, és el major club automobilístic d’Espanya. Aquest fet el converteix
no tan sols en un representant natural dels interessos dels automobilistes, sinó dels ciutadans que són, al mateix temps,
vianants i usuaris de la bicicleta i dels transports públics. La Fundació RACC assumeix, consegüentment, un paper de
representació social les funcions del qual van més enllà de la simple elaboració d’enquestes o de l’estricta anàlisi tècnica
dels diferents aspectes que es relacionen amb la mobilitat. A més a més, la mobilitat té una sèrie d’implicacions
socioeconòmiques i culturals molt profundes que han de ser analitzades, explicades i preservades, o corregides si és
necessari. Per aquest motiu, la Fundació RACC aplica una visió multidisciplinària i integradora de la mobilitat com una
metodologia imprescindible per obtenir resultats pel que fa a la millora de la seguretat viària i quant a una accessibilitat
universal, racional i equitativa per a la societat. Aquesta metodologia es planteja d’una manera operativa tenint en
compte els camps d’actuació següents:
• Opinió. A partir de les propostes dels socis i de l’anàlisi de les queixes que exposen, de l’experiència dels tècnics de
la Fundació, i dels resultats de les enquestes i els estudis que elabora, la Fundació expressa la seva opinió i difon
diversos punts de vista sobre els temes conflictius que giren al voltant de la mobilitat.
• Anàlisi. La Fundació RACC disposa d’un laboratori mòbil per aconseguir les dades de mobilitat necessàries per fer
les anàlisis pertinents in situ, amb els mitjans tècnics necessaris, tant de la demanda com de l’oferta disponible de
l’espai públic. Amb aquestes dades, que s’aconsegueixen mitjançant els equips més avançats i amb la col·laboració
de personal tècnic especialitzat en auditories de mobilitat, la Fundació està en disposició d’emetre els dictàmens tècnics
i de presentar diverses propostes de solució sobre la implantació de les zones 30 a qualsevol municipi d’Espanya.
• Representació. La Fundació ha aconseguit, gràcies al reconeixement social, institucional i dels mitjans i a les
nombroses accions i propostes que ha portat a terme des que va ser creada, ser un referent en matèria de mobilitat.
• Responsabilitat compartida. La Fundació posa l’experiència dels seus tècnics a la disposició de les administracions,
entitats o empreses. La col·laboració en nombrosos projectes i plans de mobilitat amb diversos ajuntaments i comunitats
autònomes ha convertit la Fundació RACC en coresponsable de moltes actuacions i en promotora d’un pacte social
per a la mobilitat.
D’aquesta manera, la Fundació ha esdevingut un referent en matèria de mobilitat. La tasca de la Fundació es complementa
amb la participació directa en la resolució de problemes o en el plantejament de l’ús de les infraestructures, mitjançant la
col·laboració amb institucions, organismes i grups de treball, com ara consells consultius i pactes per la mobilitat.
Zones 30
37
Implicació de la Fundació RACC

38
Zones 30

CAPÍTOL
Conclusions 7
Les societats lliures exigeixen, com a part del seu procés evolutiu, una millora contínua de les condicions de vida a les ciutats
i als territoris on viuen. Aquest fet implica la cerca d’uns majors nivells més equitatius que, alhora, siguin mediambientalment
assumibles. L’actual model socioeconòmic té en la mobilitat un dels seus pilars principals, tant per l’important pes econòmic
que suposa com per les exigències del transport de mercaderies i passatgers que implica. Ara bé, aquestes exigències
generen un conjunt d’efectes que cal tenir en compte en el moment d’afrontar la planificació urbana, la gestió urbanística
i el manteniment dels equipaments a les ciutats. Així, cal considerar els aspectes de la congestió, la contaminació i l’elevat
nombre d’accidents quan s’escometen les modificacions de l’ús de l’espai de les ciutats sense oblidar els usuaris més
vulnerables, com ara els vianants, que estan en l’origen de la qüestió que es tracta en aquest document, les zones 30.
La Fundació RACC treballa amb l’objectiu d’aconseguir un ús racional de l’automòbil i una mobilitat sostenible. Superada
la fase de la quantitat, és a dir, de l’existència de més infraestructures capaces d’absorbir la demanda del transport i de la
mobilitat, cal iniciar una fase de qualitat i accessibilitat. Aquest model es basa en la millora de la distribució dels espais
públics per tal que convidi els usuaris a reduir l’ús del vehicle privat, una distribució que cal ajustar a les necessitats dels
ciutadans per garantir l’accés a aquests espais al conjunt de la població. Al mateix temps, cal fomentar l’ús racional del
cotxe mitjançant una major formació viària i unes noves polítiques d’ús de l’espai públic. Tot això no serà viable sense
l’aplicació d’uns criteris de mobilitat específics. Les zones 30, objecte d’aquesta publicació, en són un exemple.
No es pretén que les qüestions que es tracten en aquesta publicació siguin uns criteris tancats, sinó que més aviat s’espera
que siguin una font d’idees que, en concretar-se a diferents nuclis urbans, adquireixin entitat pròpia. A partir d’aquests
criteris, els usuaris poden reconèixer una pràctica d’ús de l’espai públic urbà a través d’un comportament fàcil, segur i
còmode. Amb aquesta guia pràctica desitgem ajudar els tècnics de les administracions, ja que és una eina que fomenta
l’anàlisi d’unes aplicacions alternatives de les zones 30 que s’han desenvolupat a diverses ciutats. Ara bé, cal tenir en
compte que un bon projecte ha d’anar seguit d’una bona implantació per tal d’assolir l’objectiu fixat. I sobretot, l’aplicació
de les zones 30 haurà d’anar acompanyada d’una bona estratègia de comunicació cap als ciutadans implicats.
Les administracions han d’analitzar la mobilitat dels ciutadans a cada municipi i portar a terme una distribució jeràrquica
de les vies, especialment a les zones on vianants i vehicles han de conviure. La reordenació dels elements de la xarxa viària
urbana solament és possible des del coneixement de l’ús que els ciutadans fan de cada carrer. La divisió bàsica s’estableix
entre els carrers de pas i els carrers d’accés restringit. Cadascun d’aquests conceptes respon a unes necessitats diferents
dels usuaris, i cal que resultin comprensibles per als ciutadans. El concepte de zona 30 es presenta com una solució adequada
en els indrets on és imprescindible la convivència entre el vianant i el vehicle. La zona 30 com a espai amb entitat pròpia
haurà de tractar acuradament els nexes contigus de connexió, tant per als vehicles com per als vianants, per aconseguir
l’efecte desitjat.
Zones 30
39
Implicació de la Fundació RACC

Finalment, cal garantir un control freqüent i exhaustiu de totes les iniciatives que es posin en marxa. Sovint, la deterioració
d’una determinada actuació és el fruit de l’evolució d’una incidència que no s’ha detectat a temps i que, al seu torn, dóna
lloc a uns resultats negatius quant a la distribució de l’espai urbà o a la mateixa gestió de la mobilitat.
Implicació de la Fundació RACC
40
Zones 30

Zones 30
41
Implicació de la Fundació RACC

CAPÍTOL
Glossari terminològic 8
Accessibilitat: grau de facilitat amb què es pot arribar
a un lloc concret.
Accessibilitat universal: l’accessibilitat universal s’ha
d’entendre com un valor general del qual es beneficien tots
els ciutadans, ja que permet el desenvolupament d’una
vida autònoma de les persones discapacitades mitjançant
la supressió de tota mena de barreres que impedeixin o
dificultin la seva plena integració, de manera que puguin
exercir els seus drets i puguin accedir de manera regular
a tots els béns i serveis de la comunitat.
Agenda 21: pla d’actuació dels països signants del
Programa de la Comunitat Europea sobre política i acció
amb relació al medi ambient i al desenvolupament sostenible.
Aquest pla d’actuació és un programa de treball consensuat
per la comunitat internacional.
Aparcament de dissuasió: tipus d’aparcament que
disposa d’una gran capacitat connectat amb alguns mitjans
de transport públic i creat perquè els conductors hi puguin
deixar el vehicle i desplaçar-se en transport públic per
l’interior d’una població.
Carril bus: espai de la calçada destinat a la circulació
exclusiva d’autobusos.
Carril multiusos (CMU): espai de la calçada on es permet,
segons el moment del dia, la circulació de vehicles, la
càrrega i descàrrega de mercaderies i l’estacionament dels
vehicles dels veïns que hi resideixen.
Centre de control de trànsit: unitat organitzativa que
centralitza el conjunt d’actuacions de regulació i informació
del trànsit amb l’objectiu d’adaptar permanentment l’oferta
i la demanda viària.
Ciutat compacta/concentrada: la ciutat compacta es
caracteritza per la barreja d’activitats i serveis, i facilita els
desplaçaments a peu i l’intercanvi i la relació entre els seus
habitants.
Ciutat dispersa/especialitzada: la dispersió de la ciutat
implica la no ciutat. La ciutat dispersa no és ciutat, perquè
si la ciutat s’espargeix pel territori tendeix a perdre les
característiques que la fan ciutat, és a dir, la convivència
d’usos i persones. La separació d’aquests elements fa que
l’espai esdevingui una urbanització però no una ciutat, de
manera que es genera més mobilitat.
Coixí berlinès: lleugera elevació de la calçada la finalitat
de la qual és obligar els conductors a reduir la velocitat;
aquesta elevació presenta una amplària inferior a la distància
entre les rodes d’un mateix eix dels vehicles pesants
(transport públic i camions), tot i que també han de reduir
la velocitat per evitar-la.
Congestió: obstrucció o entorpiment de la circulació en
una via o en una xarxa viària per l’afluència excessiva de
vehicles, que provoca retencions.
Connectivitat: el fet que diferents punts geogràfics
estiguin connectats de manera que es poden establir
relacions de mobilitat entre aquests punts.
Cost social del transport: cost que suposa per a la
societat l’ús d’un bé determinat. Inclou els costos pagats
pels usuaris, els costos de les infraestructures i dels serveis
pagats a partir dels pressupostos, els costos de la congestió
i de la contaminació atmosfèrica i acústica, i els costos dels
accidents, de l’ús de l’espai públic, de l’ús energètic i dels
recursos consumits per a la fabricació i la disposició d’un
mode mecanitzat de transport.
Zones 30
43
Glossari terminològic

Glossari terminològic
44
Cruïlla: punt d’una xarxa viària on s’encreuen dues o
més vies.
Cruïlla amb semàfors: punt d’una xarxa viària on
s’encreuen dues o més vies en el qual la prioritat de pas
està regulada mitjançant semàfors. El nombre de fases
depèn dels moviments permesos.
Desplaçament: itinerari, amb un origen i una destinació
definits, que realitza cada persona amb un o més modes
de transport. Un desplaçament pot constar d’una o de
diverses etapes.
Emissions contaminants: descàrrega de contaminants
a l’atmosfera.
Energies alternatives: conjunt de formes d’energia que
no deriven del petroli, com per exemple l’energia solar
fotovoltaica, l’energia solar tèrmica, el biogàs, la biomassa,
els biocombustibles, l’energia eòlica i l’energia hidràulica,
entre d’altres.
IMD: mitjana anual del nombre de vehicles que passen
per una secció transversal d’una via durant un dia.
LED: díode emissor de llum.
Mobilitat: conjunt de desplaçaments que han de realitzar
les persones d’un àmbit territorial determinat per motius
laborals, formatius, culturals, de lleure o per qualsevol altra
causa.
Mobilitat sostenible: mobilitat que no posa en perill ni
la continuïtat del mateix model de mobilitat ni la qualitat
del mitjà en el qual es desenvolupa i és capaç de satisfer
les necessitats del moment sense comprometre el futur dels
recursos naturals existents.
Modes de transport: conjunt de tècniques, instruments
i dispositius de característiques homogènies quant a la
tecnologia que s’utilitzen per al transport de persones o
mercaderies.
Observatori de la Mobilitat: instrument la finalitat del
qual és avaluar i seguir el desenvolupament de la mobilitat
a partir d’una sèrie d’indicadors.
Pacte per la mobilitat: instrument de treball que garanteix
un procés de participació de les diferents entitats i
Zones 30
associacions implicades en la millora de la mobilitat a la
ciutat, amb la voluntat expressa de fixar uns criteris comuns
sobre el model de mobilitat que cal desenvolupar i de
consensuar les accions que cal portar a terme per aconseguir
que es materialitzi.
Parc automobilístic: conjunt de vehicles de motor
matriculats en una àrea geogràfica determinada que poden
circular per les vies públiques.
Pas de vianants de ressalt: pas de vianants lleugerament
elevat que manté la superfície al nivell de la vorera. El seu
objectiu és la reducció de la velocitat dels vehicles.
Paviment únic: tipus d’urbanització dels carrers de menys
de 7 metres d’amplària –generalment– que configura un
disseny a un sol nivell, sense voreres, on la prioritat de pas
acostuma a ser per als vianants.
Persones amb la mobilitat reduïda (PMR): persones
que, a causa de l’edat o d’una altra circumstància temporal
o permanent tenen limitacions motrius.
Senyalització variable: senyalització que es pot adaptar
a les condicions de la circulació. Proporciona informació
als usuaris de la via pública sobre les condicions del trànsit,
l’ocupació dels aparcaments, l’estat del temps, l’estat de
les obres, etc.
Tarificació integrada: sistema de tarifes que permet
la utilització de diferents modes de transport, necessaris
per realitzar un desplaçament dins d’una àrea concreta,
mitjançant un únic títol de transport i amb un límit de
temps.
Tram de concentració d’accidents (TCA): tram d’una
carretera, d’un quilòmetre de longitud, en el qual i al llarg
d’una sèrie d’anys hi ha hagut un nombre d’accidents
determinat.
Trànsit d’agitació: tipus de desplaçament amb un punt
de destinació no definit i que generalment provoca
problemes de congestió. Per exemple, el conjunt de
desplaçaments que es porten a terme per cercar un lloc en
el qual aparcar.
Transport públic: servei de transport destinat al
desplaçament de persones proveïdes d’un bitllet el preu
del qual és aprovat per l’Administració competent.

Velocitat comercial: velocitat mitjana d’un vehicle de
transport públic en un itinerari, que resulta de dividir la
distància recorreguda entre el temps total del trajecte i que
inclou els retards provocats per circumstàncies del trànsit
determinades com ara les detencions pels senyals dels
semàfors o les aturades.
Xarxa bàsica: xarxa viària que serveix de suport al trànsit
que hi ha en una ciutat. Inclou els carrers de pas.
Xarxa local: xarxa viària integrada per la resta dels carrers
de la ciutat (carrers d’accés restringit).
Zona de prioritat de vianants: àrea urbana conformada
per vies d’accés restringit en les quals la prioritat és del
vianant. La vorera i la calçada estan situades al mateix
nivell. La velocitat màxima permesa és de 20 km/h.
Zona regulada d’estacionament a la calçada: part
de la calçada d’una via urbana, senyalitzada, en la qual
l’estacionament està regulat durant unes hores al dia i uns
dies a la setmana mitjançant la limitació del temps màxim
d’estacionament i una tarifa.
Zona 30: àrea urbana formada per unes vies d’accés
restringit a les quals s’accedeix des de les vies de pas,
delimitada mitjançant unes portes d’entrada i una
senyalització específica, i on la velocitat màxima permesa
és de 30 km/h. La vorera i la calçada estan situades a
diferent nivell per oferir una major protecció al vianant.
Zones 30
45
Glossari terminològic

CAPÍTOL
Bibliografia 9
• Certu. Les zones 30 en France: bilan des pratiques en
2000. França, juny 2003.
• Certu. Zones 30: des quartiers à vivre. Ministère de
l’Aménagement du Territoire, de l’Équipement et des Transports.
Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme
et les constructions publiques. França, octubre 1995.
• Generalitat de Catalunya. Dossier Tècnic de Seguretat
Viària. Elements reductors de velocitat. Servei Català
del Trànsit. Generalitat de Catalunya. Barcelona.
• Diputació de Barcelona. Disseny d’elements de moderació
de la circulació. Aportació a una mobilitat sostenible. Àrea
de Medi Ambient, Diputació de Barcelona. Barcelona, 1998.
• Generalitat Valenciana. Pla de Seguretat Viària, Comunitat
Valenciana. Conselleria d’Obres Públiques, Urbanisme i
Transports, Generalitat Valenciana. València, 2000-2001.
• Ordre del 17 de febrer del 2004, de la Conselleria de
Transports i Infraestructures, per la qual s’aproven els
requisits tècnics per al projecte i la construcció de les
mesures per moderar la velocitat a les travessies de la xarxa
de carreteres de la Comunitat de Madrid.
• Ordre Foral 787/2001, del 10 de setembre, del Conseller
d’Obres Públiques, Transports i Comunicació per la qual
s’aprova la Normativa tècnica per a la instal·lació de passos
de vianants de ressalt (reductors de velocitat) a les travessies
de la xarxa de carreteres de Navarra i les condicions de la
seva autorització.
• Ordre de l’11 d’octubre del 2002, de la Conselleria d’Obres
Públiques, Habitatge i Transports, sobre les condicions de
l’autorització per a la instal·lació de passos de vianants de
ressalts (reductors de velocitat) a les travessies de la xarxa
regional de carreteres de la Regió de Múrcia.
• Touring Club Suisse. Le z0one 30 sotto la lente, Condizioni
- Funzioni - Effetti.
• Touring Club. 1a edició, 1999.
• Stadt Zürich Tempo 30. Suïssa.
• Le Strade, Giugno 2002. Itàlia.
• Thomas Jonsson. A Study of 30 km/h zone-design in
Stockholm. Suècia.
PÀGINES WEB
Parlament del Regne Unit.
http://www.publications.parliament.uk
Confederació Suïssa.
http://www.tsh.ch
Ecotransporti. Itàlia.
http://www.ecotrasporti.it
Ajuntament de Montrueil. França.
http://www.montreuil93.net
Àrea de Govern d’Urbanisme. Madrid.
http://www.urbanismo.munimadrid.es
Ajuntament de Ginebra. Suïssa.
http://www.ville-ge.ch
DDE Meeting. França.
http://www.reunion.equipement.gouv.fr
Ajuntament d’Uccle. Brussel·les.
http://www.uccle.be
Smile. Organisme Europeu de Mobilitat.
http://www.smile-europe.org
Colorvial. Empresa de paviments antilliscants. Barcelona.
http://www.colorvial.com
Zones 30
47
Bibliografia