Informe de impacto ambiental - Protransporte
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ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO<br />
TRAMO I : AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA<br />
TRAMO II : AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA<br />
IMPACTO AMBIENTAL<br />
I N D I C E<br />
1. ASPECTOS GENERALES<br />
1.1 Introducción<br />
1.2 Objetivos <strong>de</strong>l Estudio<br />
1.3 Metodología <strong>de</strong>l Trabajo<br />
1.4 Marco Legal e Institucional<br />
2. AREA DE INFLUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO<br />
2.1 Definición y Descripción <strong>de</strong>l Area <strong>de</strong> Influencia Ambiental <strong>de</strong>l Proyecto<br />
3. LINEA BASE SOCIO AMBIENTAL<br />
3.1 Aspectos Físicos<br />
3.2 Aspectos Biológicos<br />
3.3 Aspectos Socio Económicos<br />
3.4 Contaminación Atmosférica<br />
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO<br />
4.1 Activida<strong>de</strong>s<br />
4.2 Metrados<br />
4.3 Canteras
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4.4 Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
4.5 Fuentes <strong>de</strong> Agua<br />
5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES<br />
5.1 Introducción<br />
5.2 Metodología para la I<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> Impactos<br />
5.3 I<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> Impactos<br />
6. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL<br />
6.1 Objetivos <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental<br />
6.2 Estrategia<br />
6.3 Medidas <strong>de</strong> Mitigación <strong>de</strong> los Probables Impactos Ambientales
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA Y ELABORACIÓN DE<br />
EXPEDIENTES DEL CORREDOR SEGREGADO (COSAC I) SECTOR CENTRO<br />
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL<br />
CAPITULO I - ASPECTOS GENERALES<br />
1.1 Introducción<br />
El presente documento contiene el avance <strong>de</strong>l Estudio <strong>de</strong> Evaluación <strong>de</strong> Impacto<br />
Ambiental (EIA), para el Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta<br />
Capacidad. El ámbito geográfico por don<strong>de</strong> discurre el Corredor se ubica en el<br />
Cercado, políticamente correspon<strong>de</strong> a la Provincia y Departamento <strong>de</strong> Lima.<br />
El Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad que ejecuta la<br />
Municipalidad Metropolitana <strong>de</strong> Lima, a través <strong>de</strong> PROTRANSPORTE DE LIMA,<br />
constituye un proyecto <strong>de</strong> gran importancia, por cuanto posibilitara la implementación<br />
<strong>de</strong> nuevas condiciones para la instalación y optimización <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong><br />
transporte para la ciudad <strong>de</strong> Lima, en el marco <strong>de</strong> la normatividad y las<br />
consi<strong>de</strong>raciones <strong>ambiental</strong>es vigentes, lo cual naturalmente incrementara la calidad<br />
<strong>de</strong> vida <strong>de</strong> la población.<br />
El proyecto establece básicamente condiciones <strong>de</strong> acceso al Centro, Norte y Sur <strong>de</strong><br />
la Ciudad, mediante la construcción <strong>de</strong> una infraestructura (calzadas), y los<br />
correspondientes servicios complementarios para la comodidad <strong>de</strong> los usuarios. El<br />
proyecto en su conjunto, establece la ejecución <strong>de</strong> obras en los ámbitos geográficos<br />
antes mencionados (Centro, Norte y Sur), correspondiendo el presente informe al<br />
proyecto <strong>de</strong> acceso al centro.<br />
Las nuevas condiciones <strong>de</strong>l tráfico a lo largo <strong>de</strong>l corredor materia <strong>de</strong>l proyecto, tienen<br />
una motivación en el crecimiento <strong>de</strong>l parque vehicular en general y particularmente<br />
por el incremento <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> rutas y <strong>de</strong> unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l servicio público, que<br />
generan problemas <strong>de</strong> congestionamiento y alteraciones <strong>de</strong>l transito, con las<br />
consiguientes modificaciones a la estructura habitacional y comercial y a los usuarios<br />
en particular, lo que a su vez obliga a una evaluación especifica.<br />
1.2 Objetivos <strong>de</strong>l Estudio<br />
Los objetivos <strong>de</strong>l presente estudio son:<br />
a) Objetivo General<br />
El objetivo central <strong>de</strong>l Estudio <strong>de</strong> Impacto Ambiental para el Proyecto <strong>de</strong>l<br />
Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, es analizar e<br />
i<strong>de</strong>ntificar los aspectos socio <strong>ambiental</strong>es que podrían generarse durante la<br />
ejecución <strong>de</strong> las obras orientadas a la implementación <strong>de</strong>l Corredor<br />
Segregado, mitigando los <strong>impacto</strong>s negativos y potencial izando los positivos,<br />
así como, proponiendo las acciones correspondientes, en el marco <strong>de</strong> las<br />
relaciones funcionales con la población y la normatividad establecida.
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b) Objetivos Específicos:<br />
• Evaluar el potencial y estado actual <strong>de</strong>l medio físico, social y cultural,<br />
correspondiente al ámbito <strong>de</strong> influencia en el cual se <strong>de</strong>sarrolla el<br />
proyecto.<br />
• I<strong>de</strong>ntificar y evaluar los <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es que pue<strong>de</strong> generar el<br />
proyecto durante la etapa constructiva, así como, durante la operación<br />
<strong>de</strong>l Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad.<br />
• Estructurar Planes <strong>de</strong> Manejo Ambiental, con la finalidad <strong>de</strong><br />
prevenir, mitigar y/o compensar probables alteraciones en los<br />
parámetros <strong>ambiental</strong>es, estableciendo las acciones correctivas y<br />
estrategias mediante programas <strong>de</strong> monitoreo <strong>ambiental</strong>, educación,<br />
seguridad, fortalecimiento institucional, compensación, contingencias,<br />
abandono <strong>de</strong> obra y procurar la conservación integral <strong>de</strong>l ambiente.<br />
• Determinar el Costo Ambiental que <strong>de</strong>man<strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong> las<br />
medidas <strong>de</strong> mitigación, estipuladas en los respectivos Planes <strong>de</strong><br />
Manejo Ambiental, incorporándolos al Expediente Técnico Final.<br />
1.3 Metodología <strong>de</strong> Trabajo<br />
El estudio <strong>de</strong> Evaluación <strong>de</strong> Impacto Ambiental (EIA) para el Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad en el eje norte sur <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Lima, se ejecuta<br />
mediante el <strong>de</strong>sarrollo secuencial <strong>de</strong> las siguientes activida<strong>de</strong>s.<br />
a) Etapa Preliminar <strong>de</strong> Gabinete<br />
Esta etapa se inició con la recopilación <strong>de</strong> la información temática existente,<br />
se realizó la sistematización y el análisis <strong>de</strong> la información relativa al medio,<br />
así como, a las activida<strong>de</strong>s a ejecutar, con todo lo cual se <strong>de</strong>finió<br />
preliminarmente el área <strong>de</strong> influencia indirecta <strong>de</strong>l estudio y también se<br />
i<strong>de</strong>ntificaron las zonas susceptibles a sufrir alteraciones.<br />
También se tiene previsto el análisis <strong>de</strong> las relaciones entre los componentes<br />
<strong>de</strong>l proyecto y el ámbito geográfico don<strong>de</strong> se <strong>de</strong>sarrolla el proyecto. Lo<br />
mencionado compren<strong>de</strong>rá la conceptualizacion <strong>de</strong>l proyecto en cuanto a las<br />
relaciones locales, y el análisis <strong>de</strong> los diseños, procesos y activida<strong>de</strong>s<br />
estipuladas en la ingeniería <strong>de</strong>l proyecto a ejecutarse durante la etapa <strong>de</strong><br />
construcción.<br />
b) Etapa <strong>de</strong> Campo<br />
Esta etapa se verifica con las visitas al ámbito geográfico don<strong>de</strong> se ejecuta el<br />
proyecto, iniciándose con el relevamiento <strong>de</strong> la información <strong>ambiental</strong><br />
complementaria, y su integración con la ya existente para <strong>de</strong> esa manera<br />
contar con los elementos necesarios para conformar la línea base. En esta<br />
etapa también se completaran los criterios para la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong>l área <strong>de</strong><br />
influencia directa e indirecta, mediante el recorrido <strong>de</strong>l ámbito geográfico<br />
don<strong>de</strong> se ubica el proyecto.<br />
Asimismo, se efectuó la i<strong>de</strong>ntificación, evaluación y análisis preliminar <strong>de</strong> las<br />
probables alteraciones que puedan ocurrir como resultado <strong>de</strong> los trabajos a
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ejecutarse y su repercusión y/o inci<strong>de</strong>ncia en los parámetros <strong>ambiental</strong>es<br />
previamente <strong>de</strong>terminados.<br />
c) Etapa Final <strong>de</strong> Gabinete<br />
En esta etapa se analizara la información sobre los parámetros <strong>ambiental</strong>es<br />
i<strong>de</strong>ntificados (población, características <strong>de</strong>mográficas, puntos críticos,<br />
relaciones funcionales) en relación a las activida<strong>de</strong>s constructivas a ejecutar,<br />
y se <strong>de</strong>finirán los <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es <strong>de</strong> acuerdo a la ocurrencia y<br />
magnitud. Asimismo, en esta etapa, se estructuraran las medidas <strong>de</strong><br />
mitigación, diseños respectivos, y los programas complementarios<br />
(Estrategias, Monitoreo, Educación, Contingencias, Abandono, Costo<br />
Ambiental), todo lo cual conforma el Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental, el mismo<br />
que se establecerá <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l marco <strong>de</strong> las leyes y normatividad vigentes,<br />
así como <strong>de</strong> la responsabilidad <strong>de</strong> las organizaciones e instituciones,<br />
usuarios y publico en general que <strong>de</strong>sarrollan activida<strong>de</strong>s en el ámbito <strong>de</strong><br />
influencia <strong>de</strong>l proyecto.<br />
Nota: Es necesario mencionar que el estudio reflejara al termino <strong>de</strong> su<br />
elaboración, las diferentes acciones <strong>de</strong> mitigacíon y estrategias para su<br />
aplicación, <strong>de</strong> acuerdo a las alteraciones a los parámetros<br />
<strong>ambiental</strong>es(físicos, sociales, culturales), que podrían ocurrir durante los<br />
procesos <strong>de</strong> construcción y operación y que se implementaran en los<br />
correspondientes Planes <strong>de</strong> Manejo. Sin embargo durante la ejecución <strong>de</strong>l<br />
estudio se irán presentando parcialmente los diferentes capítulos <strong>de</strong> acuerdo<br />
a los avances y concepción <strong>de</strong> los componentes <strong>de</strong>l estudio, los cuales<br />
podrían no ser necesariamente secuenciales.<br />
1.4 Marco Legal e Institucional<br />
El marco legal en el que se sustenta el Estudio <strong>de</strong> Evaluación <strong>de</strong> Impacto Ambiental<br />
para la ejecución <strong>de</strong> las obras constructivas <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, se suscribe en los siguientes dispositivos legales:<br />
1.4.1 Marco Legal Internacional<br />
a) Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial<br />
La evaluación <strong>ambiental</strong> es un proceso cuya extensión, profundidad y<br />
tipo <strong>de</strong> análisis <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la naturaleza, la escala, y el probable<br />
<strong>impacto</strong> <strong>ambiental</strong> <strong>de</strong>l proyecto propuesto. en la evaluación <strong>ambiental</strong><br />
se evalúan los posibles riesgos y repercusiones <strong>ambiental</strong>es <strong>de</strong> un<br />
proyecto en su zona <strong>de</strong> influencia, se examinan alternativas para el<br />
proyecto, se i<strong>de</strong>ntifican formas <strong>de</strong> mejorar la selección, ubicación,<br />
planificación, diseño y ejecución <strong>de</strong> los proyectos mediante<br />
prevención, reducción al mínimo, mitigación o compensación <strong>de</strong> las<br />
repercusiones <strong>ambiental</strong>es adversas y el realzamiento <strong>de</strong>l <strong>impacto</strong><br />
positivo, y se incluye el proceso <strong>de</strong> mitigación y gestión <strong>de</strong> las<br />
repercusiones <strong>ambiental</strong>es adversas durante la ejecución <strong>de</strong>l<br />
proyecto. El banco mundial favorece las medidas preventivas en vez<br />
<strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> mitigación o compensación. En la evaluación<br />
<strong>ambiental</strong> se tiene en cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad<br />
humana, los aspectos sociales y los aspectos <strong>ambiental</strong>es globales.<br />
Según la política OP 4-01, los estudios pue<strong>de</strong>n ser <strong>de</strong> tipo A, B, C o F.<br />
Por las características <strong>de</strong>l COSAC el proyecto se encontraría en los
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proyectos <strong>de</strong> tipo B, estudio <strong>de</strong> complejidad en su ejecución como un<br />
estudio A, pero en el que a diferencia <strong>de</strong>l <strong>de</strong> tipo A prácticamente no<br />
posee <strong>impacto</strong>s irreversibles. Cuando el prestatario carezca <strong>de</strong> la<br />
capacidad técnica o legal a<strong>de</strong>cuada para llevar las funciones a la<br />
evaluación <strong>ambiental</strong>, el proyecto incluye componentes para fortalecer<br />
dicha capacidad.<br />
El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener<br />
financiamiento se sometan a una evaluación <strong>ambiental</strong> con el fin <strong>de</strong><br />
garantizar su soli<strong>de</strong>z y sostenibilidad mejorar así el proceso <strong>de</strong> toma<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones y asimismo concluida la evaluación se someta a<br />
consulta publica. El prestatario consulta a los grupos afectados por el<br />
proyecto y a los organizaciones no gubernamentales <strong>de</strong>l país acerca<br />
<strong>de</strong> los aspectos <strong>ambiental</strong>es <strong>de</strong>l proyecto y tiene en cuenta sus puntos<br />
<strong>de</strong> vista. La información <strong>de</strong>l proyecto <strong>de</strong>be <strong>de</strong> tener una a<strong>de</strong>cuada<br />
divulgación y facilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> acceso a la información <strong>de</strong> los grupos<br />
afectados. Finalmente el Banco iniciara la evaluación <strong>de</strong>l estudio.<br />
b) Norma De Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco<br />
Mundial<br />
La EA forma parte integral <strong>de</strong> la preparación <strong>de</strong>l proyecto. En el caso<br />
<strong>de</strong> los proyectos <strong>de</strong> las categorías A y B, el equipo <strong>de</strong>l proyecto y la<br />
unidad regional <strong>de</strong> medio ambiente examinan los resultados <strong>de</strong> la<br />
evaluación <strong>ambiental</strong>, asegurándose que la evaluación se ajusta a los<br />
términos <strong>de</strong> referencia acordados.<br />
Antes <strong>de</strong> que el Banco proceda a la evaluación inicial <strong>de</strong>l proyecto, el<br />
informe <strong>de</strong>l la EA <strong>de</strong>be <strong>de</strong> ponerse a disposición en un sitio publico, <strong>de</strong><br />
los grupos afectados a las ONG locales, El banco una vez recibido los<br />
pondrá a disposición <strong>de</strong>l publico a través <strong>de</strong>l INfoShop. En este<br />
servicio <strong>de</strong> información los estudios <strong>de</strong> tipo B <strong>de</strong>berán estar por lo<br />
menos 30 disponible antes <strong>de</strong> la fecha <strong>de</strong> presentación al Directorio<br />
Ejecutivo.<br />
c) Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente<br />
Los objetivos <strong>de</strong>l BID en materia <strong>de</strong> or<strong>de</strong>namiento <strong>de</strong>l medio ambiente<br />
son los siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados<br />
por el Banco se tengan en cuenta los aspectos <strong>ambiental</strong>es y que se<br />
adopten las medidas pertinentes a fin <strong>de</strong> evitar el <strong>impacto</strong> <strong>ambiental</strong><br />
adverso, prestando la <strong>de</strong>bida atención a los costos y beneficios<br />
económicos y sociales. Cooperar con los países miembros mediante<br />
préstamos y operaciones <strong>de</strong> cooperación técnica para financiar<br />
proyectos preparados con miras a mejorar o preservar el medio<br />
ambiente. Dar asistencia a los países miembros para i<strong>de</strong>ntificar<br />
problemas <strong>ambiental</strong>es y formular sus soluciones, así como también<br />
para formular proyectos <strong>de</strong> mejora <strong>de</strong>l medio ambiente. Dar asistencia<br />
en la formulación, transmisión y utilización <strong>de</strong> la ciencia y la tecnología<br />
en la esfera <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>namiento <strong>de</strong>l medio ambiente y contribuir al<br />
fortalecimiento <strong>de</strong> las instituciones nacionales <strong>de</strong> or<strong>de</strong>namiento <strong>de</strong>l<br />
medio ambiente.<br />
El Banco colaborará con los países miembros en la formulación y<br />
financiamiento <strong>de</strong> proyectos diseñados con el objeto <strong>de</strong> mejorar el
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medio ambiente en sus territorios. El BID consi<strong>de</strong>rará el<br />
financiamiento <strong>de</strong> las medidas requeridas para evitar o minimizar<br />
efectos <strong>ambiental</strong>es adversos en todos los proyectos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo<br />
que le presenten los países miembros. EL Banco distribuirá a los<br />
países miembros listas <strong>de</strong> verificación <strong>ambiental</strong>es respecto <strong>de</strong> los<br />
sectores en los cuales podría proporcionar financiamiento <strong>de</strong>l BID, con<br />
el objeto <strong>de</strong> facilitar a los planificadores la formulación <strong>de</strong> proyectos <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sarrollo, <strong>de</strong> modo <strong>de</strong> evitar o minimizar los efectos <strong>ambiental</strong>es<br />
adversos. Que los proyectos <strong>ambiental</strong>es generales presentados al<br />
BID para su financiamiento, se diseñen <strong>de</strong> modo <strong>de</strong> aten<strong>de</strong>r <strong>de</strong><br />
manera efectiva los problemas existentes en toda la zona urbana o<br />
rural involucrada. Que los proyectos individuales se diseñen <strong>de</strong> modo<br />
<strong>de</strong> conservar la calidad <strong>de</strong>l aire, el agua y el suelo que podría verse<br />
afectada por el proyecto a financiar y que las medidas <strong>ambiental</strong>es a<br />
ser adoptadas sean económicas y socialmente beneficiosas. Que en<br />
el diseño <strong>de</strong> proyectos específicos se incorporen apropiadamente los<br />
factores <strong>ambiental</strong>es y se instituya un mecanismo <strong>de</strong> vigilancia para<br />
evitar efectos adversos.<br />
d) Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social<br />
Del Procesamiento De Operaciones (Comité <strong>de</strong> Medio Ambiente e<br />
Impacto Social CESI/BID)<br />
La evaluación preliminar <strong>de</strong> los <strong>impacto</strong>s o riesgos clave<br />
sociales/<strong>ambiental</strong>es directos e indirectos, incluye, cuestiones <strong>de</strong><br />
género, preocupaciones <strong>de</strong> seguridad y salubridad ocupacional entre<br />
otras.<br />
Todo proyecto según su topología <strong>de</strong>be <strong>de</strong> preparar una Propuesta <strong>de</strong><br />
Gestión Ambiental y Social (ESMP), bajo el nombre <strong>de</strong> Factibilidad<br />
Ambiental y Social. Este compren<strong>de</strong> la información y antece<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong>l<br />
proyecto, el Plan tendiente a evitar, mitigar, compensar y dar<br />
seguimiento a los <strong>impacto</strong>s negativos clave sociales/<strong>ambiental</strong>es <strong>de</strong>l<br />
proyecto.<br />
1.4.2 Marco Legal Nacional<br />
a) Constitución Política <strong>de</strong>l Perú<br />
La Constitución Política <strong>de</strong>l Perú en el Artículo 2°, sobre los <strong>de</strong>rechos<br />
fundamentales <strong>de</strong> la persona, señala el <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> gozar <strong>de</strong> un<br />
ambiente equilibrado y a<strong>de</strong>cuado al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> su vida. Igualmente,<br />
en los artículos 66, 67, 68 y 69, se señala que los recursos naturales<br />
renovables y no renovables son patrimonio <strong>de</strong> la Nación, promoviendo<br />
el Estado el uso sostenible <strong>de</strong> éstos, así como, la preservación <strong>de</strong> la<br />
diversidad biológica y <strong>de</strong> las áreas naturales protegidas.<br />
b) Decreto Legislativo No. 635 Código Penal. Titulo XIII. Delitos contra la<br />
Ecología
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Los artículos 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311 y 313, establecen<br />
las penalida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l caso a los que contraviniendo las disposiciones<br />
vigentes <strong>de</strong>terioren el medio natural.<br />
c) Decreto Legislativo No. 613. Código <strong>de</strong>l Medio Ambiente y <strong>de</strong> los<br />
Recursos Naturales<br />
En el Artículo 9, se hace referencia a los alcances generales que<br />
<strong>de</strong>ben cubrir los Estudios <strong>de</strong> Impacto Ambiental; así mismo, establece<br />
que la autoridad competente señalará los requisitos que <strong>de</strong>ben<br />
contener los Estudios <strong>de</strong> Impacto Ambiental (EIA). Por otro lado, en el<br />
Artículo 10, establece que los Estudios <strong>de</strong> Impacto Ambiental, solo<br />
podrán ser elaborados por instituciones públicas o privadas<br />
<strong>de</strong>bidamente calificadas y registradas ante la autoridad competente.<br />
El Artículo 14, referente al Capitulo IV De Las Medidas <strong>de</strong> Seguridad,<br />
prohíbe la <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> sustancias contaminantes que provoquen<br />
<strong>de</strong>gradación <strong>de</strong> los ecosistemas o alteren la calidad <strong>de</strong>l ambiente, sin<br />
adoptarse las precauciones para la <strong>de</strong>puración.<br />
El Artículo 59, referente al Capitulo XI Del Patrimonio Natural y<br />
Cultural, reconoce como recurso natural cultural a toda obra <strong>de</strong><br />
carácter arqueológico o histórico que al estar integrada al medio<br />
ambiente permite su aprovechamiento racional y sostenido, el Articulo<br />
60, precisa que los gobiernos regionales y locales conjuntamente con<br />
el Instituto Nacional <strong>de</strong> Cultura y sus entida<strong>de</strong>s regionales, son<br />
responsables <strong>de</strong> la protección, restauración y aprovechamiento <strong>de</strong>l<br />
patrimonio natural cultural, y en el Artículo 61, se establece que las<br />
áreas que contengan dichos recursos no son materia <strong>de</strong> <strong>de</strong>nuncios<br />
agrícola, minero, forestal, urbano o <strong>de</strong> otra índole.<br />
El Artículo 96, establece que “la habilitación y rehabilitación <strong>de</strong> la<br />
infraestructura económica y <strong>de</strong> servicios se planifica y se ejecuta<br />
observando los planes <strong>de</strong> or<strong>de</strong>namiento y zonificación que sean<br />
aprobados, previo estudio <strong>de</strong> la capacidad asimilativa <strong>de</strong>l área”<br />
El Artículo 113, establece que: “La violación <strong>de</strong> las Normas que<br />
contiene este Código y <strong>de</strong> las disposiciones que emanen <strong>de</strong> él<br />
constituye infracciones administrativas y serán sancionadas por la<br />
autoridad competente, con arreglo a lo dispuesto en este Capitulo”<br />
d) Términos <strong>de</strong> Referencia para Elaborar Estudios <strong>de</strong> Impacto Ambiental<br />
en la Construcción Vial<br />
Por Resolución Ministerial N°171-94-TCC/15.03 (27 Abril 1994), se<br />
aprobaron los términos <strong>de</strong> referencia para elaborar Estudios <strong>de</strong><br />
Impacto Ambiental en proyectos viales, los mismos que sustentan el<br />
contenido <strong>de</strong>l Estudio <strong>de</strong> Impacto Ambiental <strong>de</strong>l Corredor Vial<br />
e) Ley Orgánica <strong>de</strong>l Sector Transportes Comunicaciones, Vivienda y<br />
Construcción
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El Decreto Ley N°25862, establece en el Artículo 4°, que la entidad en<br />
el sector es el Ministerio <strong>de</strong> Transportes, Comunicaciones, Vivienda y<br />
Construcción; así mismo, que entre sus diferentes Organos <strong>de</strong> Línea,<br />
es la Dirección General <strong>de</strong>l Medio Ambiente, la encargada <strong>de</strong><br />
proponer las políticas referidas al control y mejoramiento <strong>de</strong> la calidad<br />
<strong>de</strong>l medio ambiente, supervisa, controla y evalúa su ejecución.<br />
También propone y emite la normatividad correspondiente (Articulo<br />
23°)<br />
La Resolución Ministerial 258 – 98 MTC/15.01 en su Articulo 1, crea la<br />
Unidad Especializada <strong>de</strong> Estudios <strong>de</strong> Impacto Ambiental, <strong>de</strong>pendiente<br />
<strong>de</strong> la Dirección General <strong>de</strong> Caminos y le encarga los aspectos<br />
concernientes a los Estudios <strong>de</strong> Impacto Ambiental <strong>de</strong> los proyectos<br />
<strong>de</strong> obra o activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> infraestructura vial <strong>de</strong> transportes que realice<br />
el Ministerio <strong>de</strong> Transportes, Comunicaciones, Vivienda y<br />
Construcción.<br />
f) Ley <strong>de</strong> Evaluación <strong>de</strong> Impacto Ambiental para Obras y Activida<strong>de</strong>s<br />
El Artículo 1° <strong>de</strong> la Ley No. 26786, modifica el Articulo 51 <strong>de</strong>l Decreto<br />
Legislativo No. 757 y establece que la autoridad sectorial competente<br />
comunicará al Consejo Nacional <strong>de</strong>l Ambiente, CONAM, sobre las<br />
activida<strong>de</strong>s a <strong>de</strong>sarrollar en su sector, que por su riesgo <strong>ambiental</strong>,<br />
pudieran exce<strong>de</strong>r los niveles o estándares tolerables <strong>de</strong><br />
contaminación o <strong>de</strong>terioro <strong>de</strong>l ambiente, las que obligatoriamente<br />
<strong>de</strong>berán presentar estudios <strong>de</strong> <strong>impacto</strong> <strong>ambiental</strong>, previos a su<br />
ejecución y sobre los limites máximos permisibles <strong>de</strong> <strong>impacto</strong><br />
<strong>ambiental</strong> acumulado.<br />
Esta misma Ley, en su Articulo 2°, modifica el primer párrafo <strong>de</strong>l<br />
Articulo 52° <strong>de</strong>l Decreto Legislativo N°757 y establece que en casos<br />
<strong>de</strong> peligro grave o inminente para el medio ambiente, la Autoridad<br />
Sectorial Competente podrá disponer la adopción <strong>de</strong> una <strong>de</strong> las<br />
siguientes medidas <strong>de</strong> seguridad por parte <strong>de</strong>l titular <strong>de</strong> la actividad.<br />
g) Ley Marco para el Crecimiento <strong>de</strong> la Inversión Privada. Decreto<br />
Legislativo No. 757<br />
El Artículo 50, referente al Titulo VI De la Seguridad Jurídica en la<br />
Conservación <strong>de</strong>l Medio Ambiente, establece que las autorida<strong>de</strong>s<br />
sectoriales competentes para conocer sobre los asuntos relacionados<br />
con la aplicación <strong>de</strong> las disposiciones <strong>de</strong>l Código <strong>de</strong>l Medio Ambiente<br />
y los Recursos Naturales son los Ministerios <strong>de</strong> los sectores<br />
correspondientes a las activida<strong>de</strong>s que <strong>de</strong>sarrollan las empresas, sin<br />
perjuicio <strong>de</strong> las atribuciones que correspondan a los Gobiernos<br />
Regionales y Locales, conforme a lo dispuesto en la Constitución<br />
Política.<br />
En caso <strong>de</strong> que la empresa <strong>de</strong>sarrolle dos o más activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
competencia <strong>de</strong> distintos sectores, será la autoridad sectorial<br />
competente la que corresponda a la actividad <strong>de</strong> la empresa por la<br />
que se generen mayores ingresos brutos anuales.
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h) Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible <strong>de</strong> los Recursos<br />
Naturales (Ley N°26821)<br />
Esta Ley, norma el régimen <strong>de</strong> aprovechamiento sostenible <strong>de</strong> los<br />
recursos naturales, estableciendo un marco a<strong>de</strong>cuado para el fomento<br />
a la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento<br />
económico, la conservación <strong>de</strong> los recursos naturales y <strong>de</strong>l ambiente,<br />
y el <strong>de</strong>sarrollo integral <strong>de</strong> la persona humana.<br />
En el Artículo 5°, establece que los ciudadanos tendrán <strong>de</strong>recho a ser<br />
informados y a participar en la <strong>de</strong>finición y adopción <strong>de</strong> políticas<br />
relacionadas con la conservación y uso sostenible <strong>de</strong> los recursos<br />
naturales. A<strong>de</strong>más, se les reconoce el <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> formular peticiones<br />
y promover iniciativas <strong>de</strong> carácter individual o colectivo ante las<br />
autorida<strong>de</strong>s competentes.<br />
El Artículo 12°, menciona que es obligación <strong>de</strong>l Estado fomentar la<br />
conservación <strong>de</strong> áreas naturales que cuentan con importante<br />
diversidad biológica, paisajes y otros componentes <strong>de</strong>l patrimonio<br />
cultural <strong>de</strong> la Nación, en forma <strong>de</strong> áreas naturales protegidas en cuyo<br />
ámbito el aprovechamiento sostenible <strong>de</strong> los recursos naturales estará<br />
sujeto a normatividad especial.<br />
El Artículo 28°, establece las condiciones <strong>de</strong> aprovechamiento<br />
sostenible <strong>de</strong> los recursos naturales, precisando que los recursos<br />
naturales <strong>de</strong>ben aprovecharse en forma sostenida, lo cual implica que<br />
el manejo <strong>de</strong> estos <strong>de</strong>be ser racional y garantizar su permanencia<br />
para las futuras generaciones.<br />
En el Artículo 29°, se establece que las condiciones <strong>de</strong>l<br />
aprovechamiento sostenible <strong>de</strong> los recursos naturales, por parte <strong>de</strong>l<br />
titular <strong>de</strong> un <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> aprovechamiento, sin perjuicio <strong>de</strong> lo dispuesto<br />
en las leyes especiales, son entre otros: Cumplir con los<br />
procedimientos <strong>de</strong> Evaluación <strong>de</strong> Impacto Ambiental.<br />
i) Ley No. 27117 Ley General <strong>de</strong> Expropiaciones<br />
El Artículo 2 <strong>de</strong> la Ley General <strong>de</strong> Expropiaciones menciona que la<br />
expropiación consiste en la transferencia forzosa <strong>de</strong>l <strong>de</strong>recho <strong>de</strong><br />
propiedad privada, autorizada únicamente por Ley expresa <strong>de</strong>l<br />
Congreso a favor <strong>de</strong>l Estado, a iniciativa <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo,<br />
Regiones o Gobiernos Locales y previo pago en efectivo <strong>de</strong> la<br />
in<strong>de</strong>mnización justipreciada que incluya compensación por el eventual<br />
perjuicio.<br />
El Artículo 3 dispone que el único beneficiario <strong>de</strong> una expropiación es<br />
el Estado.<br />
El Artículo 9, está referido al Trato Directo, y en los apéndices 9.1, 9.2,<br />
9.3, 9.4, 9.5 y 9.6, se establecen los mecanismos para acce<strong>de</strong>r al trato<br />
directo, así como, los respectivos pasos para enmarcar los acuerdos a<br />
la Ley.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
El Artículo 10, establece la naturaleza <strong>de</strong>l sujeto activo <strong>de</strong> la<br />
expropiación y el Articulo 11 la <strong>de</strong>l sujeto pasivo <strong>de</strong> la expropiación.<br />
El Artículo 15, está referido a la in<strong>de</strong>mnización justipreciada, la misma<br />
que por un lado compren<strong>de</strong> el valor <strong>de</strong> tasación comercial<br />
<strong>de</strong>bidamente actualizado <strong>de</strong>l bien que se expropia y por otro, la<br />
compensación que el sujeto activo <strong>de</strong> la expropiación <strong>de</strong>be abonar en<br />
caso <strong>de</strong> acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto<br />
pasivo, originados inmediata, directa y exclusivamente por la<br />
naturaleza forzosa <strong>de</strong> la transferencia. Asimismo, el inciso 15.3 <strong>de</strong>l<br />
mismo articulo establece que la in<strong>de</strong>mnización justipreciada no podrá<br />
ser inferior al valor comercial actualizado, ni exce<strong>de</strong>r <strong>de</strong> la estimación<br />
<strong>de</strong>l sujeto pasivo.<br />
El Artículo 16 establece que el valor <strong>de</strong>l bien se <strong>de</strong>terminará mediante<br />
tasación comercial actualizada que será realizada exclusivamente por<br />
el Consejo Nacional <strong>de</strong> Tasaciones.<br />
El Artículo 19 referente a la forma <strong>de</strong> pago, establece que la<br />
consignación <strong>de</strong> la in<strong>de</strong>mnización justipreciada, <strong>de</strong>bidamente<br />
actualizada, se efectuará necesariamente en dinero y en moneda<br />
nacional.<br />
j) Ley Nº 27314 Ley General <strong>de</strong> Residuos Sólidos que establece<br />
<strong>de</strong>rechos y obligaciones <strong>de</strong> la sociedad en su conjunto para asegurar<br />
una gestión y manejo <strong>de</strong> los residuos sólidos, sanitaria y<br />
<strong>ambiental</strong>mente a<strong>de</strong>cuada con sujeción a los principios <strong>de</strong><br />
minimización, prevención <strong>de</strong> riesgos <strong>ambiental</strong>es y protección <strong>de</strong> la<br />
salud y bienestar <strong>de</strong> la persona humana <strong>de</strong>l 21 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong>l 2000. En<br />
su Capitulo II Autorida<strong>de</strong>s Sectoriales Art. 8 Establece la competencia<br />
<strong>de</strong>l sector Transportes y Construcción.<br />
k) Reglamento Ambiental para las Activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Hidrocarburos<br />
(D.S. N°046-93-EM), en el que se especifican las normas <strong>ambiental</strong>es<br />
nacionales para las diversas fases en el manejo <strong>de</strong> hidrocarburos,<br />
incluyendo el transporte y almacenamiento <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong>l<br />
petróleo.<br />
m) Reglamento Ambiental para las Activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Electricidad (D.S. 029-<br />
94-EM)<br />
n) Protocolos <strong>de</strong> Monitoreo <strong>de</strong> Calidad <strong>de</strong> Aire y Emisiones, y <strong>de</strong> Calidad<br />
<strong>de</strong> Agua, preparados por el Ministerio <strong>de</strong> Energía y Minas<br />
o) Guía Ambiental para la Protección Ambiental <strong>de</strong> Estaciones <strong>de</strong><br />
Servicio y Plantas <strong>de</strong> Venta (sector hidrocarburos);<br />
p) Guía Ambiental para Manejo <strong>de</strong> Tanques <strong>de</strong> Almacenamiento<br />
Enterrados Venta (sector hidrocarburos).<br />
q) Reglamento <strong>de</strong> Estándares Nacional <strong>de</strong> Calidad Ambiental para Ruido<br />
D.S. Nº 085-2003-PCM
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
La presente norma establece los estándares nacionales <strong>de</strong> calidad <strong>de</strong><br />
calidad <strong>ambiental</strong> para ruido u los lineamientos para no exce<strong>de</strong>rlos,<br />
con el objetivo <strong>de</strong> proteger la salud, mejorar la calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> la<br />
población y promover el <strong>de</strong>sarrollo sostenible.<br />
r) Reglamento <strong>de</strong> estándares Nacionales <strong>de</strong> Calidad Ambiental <strong>de</strong>l Aire<br />
D.S Nº 074-2001-PCM<br />
Esta norma tiene como objetivo principal la protección <strong>de</strong> la salud <strong>de</strong><br />
las personas. Establece los valores <strong>de</strong> estándares nacionales <strong>de</strong><br />
calidad <strong>ambiental</strong> <strong>de</strong>l aire para cada contaminante, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los<br />
lineamientos <strong>de</strong> estrategia para alcanzarlos progresivamente<br />
1.4.3 Marco Institucional <strong>de</strong>l área don<strong>de</strong> se ubica el Proyecto<br />
El marco institucional <strong>de</strong>l área por don<strong>de</strong> discurre el Proyecto, se fundamenta<br />
en la reglamentación y regulación <strong>de</strong> las municipalida<strong>de</strong>s que se encuentran<br />
en el ámbito geográfico como entida<strong>de</strong>s rectoras <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la ciudad.<br />
Consecuentemente el aspecto institucional está representado por las<br />
siguientes instituciones:<br />
a) Municipalidad <strong>de</strong> Lima<br />
b) Instituto Nacional <strong>de</strong> Defensa Civil<br />
El <strong>de</strong>sarrollo institucional <strong>de</strong> las municipalida<strong>de</strong>s se sustenta en la Ley<br />
Orgánica <strong>de</strong> Municipalida<strong>de</strong>s:<br />
LEY ORGANICA DE MUNICIPALIDADES LEY 23853<br />
TITULO I<br />
DISPOSICIONES GENERALES<br />
CAPITULO IV<br />
DE LA COMPETENCIA DE LAS<br />
MUNICIPALIDADES<br />
Art. 10°. - Las Municipalida<strong>de</strong>s son competentes para:<br />
Inciso 6. - Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales.<br />
Art. 11°. - Las Municipalida<strong>de</strong>s Provinciales son competentes a<strong>de</strong>más para<br />
regular o pronunciarse sobre las siguientes materias:<br />
6. - Los servicios públicos cuya ejecución no está reservada a otros órganos<br />
públicos y que tien<strong>de</strong>n a satisfacer las necesida<strong>de</strong>s colectivas <strong>de</strong> carácter<br />
local.<br />
Art. 12°. - Las Municipalida<strong>de</strong>s Provinciales están facultadas para prestar<br />
directamente los servicios comunes <strong>de</strong> las Municipalida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> su jurisdicción;<br />
así como para coordinar y complementar o suplir la acción <strong>de</strong> éstas cuando lo<br />
consi<strong>de</strong>raren necesario.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
TITULO III<br />
DE LA FUNCION MUNICIPAL<br />
CAPITULO I<br />
DE LAS FUNCIONES GENERALES<br />
Art. 62°. - Correspon<strong>de</strong> a las Municipalida<strong>de</strong>s, según el caso, planificar,<br />
ejecutar e impulsar a través <strong>de</strong> los organismos competentes el conjunto <strong>de</strong><br />
acciones <strong>de</strong>stinadas a proporcionar al ciudadano el ambiente a<strong>de</strong>cuado para<br />
la satisfacción <strong>de</strong> sus necesida<strong>de</strong>s vitales <strong>de</strong> vivienda, salubridad,<br />
abastecimiento, educación, recreación, transportes y comunicaciones. Estas<br />
acciones son realizadas con los propios recursos municipales y con los<br />
previstos por las leyes respectivas a los organismos <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo,<br />
organismos <strong>de</strong>scentralizados, corporaciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo, y en su<br />
oportunidad, a los gobiernos regionales. Estos y aquellos <strong>de</strong>ben planificar sus<br />
programas <strong>de</strong> corto, mediano y largo plazo, en función <strong>de</strong> los requerimientos<br />
<strong>de</strong> las Municipalida<strong>de</strong>s.<br />
CAPITULO IV<br />
LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA<br />
Art. 73°. - Las modalida<strong>de</strong>s que pue<strong>de</strong>n imponer las Municipalida<strong>de</strong>s a la<br />
propiedad privada son las siguientes:<br />
Inc. 2. - (Concordado con el artículo 34° <strong>de</strong>l Reglamento <strong>de</strong> Aseo<br />
Urbano) La obligación <strong>de</strong> no construir, reconstruir, ampliar, modificar, o<br />
reformar un inmueble sino en la forma que establezcan la ley, el Reglamento<br />
Nacional <strong>de</strong> Construcciones, el Concejo Provincial respectivo y las<br />
or<strong>de</strong>nanzas sobre seguridad, salubridad y estética en la edificación o por<br />
razón <strong>de</strong> conservación <strong>de</strong> zonas monumentales y <strong>de</strong> edificios <strong>de</strong>clarados<br />
monumentos históricos y artísticos, <strong>de</strong> conformidad con las leyes <strong>de</strong> la<br />
materia o las or<strong>de</strong>nanza municipales.<br />
Art. 76°. - Para los efectos <strong>de</strong>l artículo anterior se consi<strong>de</strong>rará causas <strong>de</strong><br />
necesidad y utilidad públicas y <strong>de</strong> interés social.<br />
REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL, DESARROLLO<br />
URBANO Y MEDIO AMBIENTE<br />
DECRETO SUPREMO 007-85-VC<br />
CAPITULO V<br />
DE LA FORMULACION DE LOS PLANES URBANOS<br />
Art. 16°. - Los planes urbanos según su nivel, orientarán sus posiciones<br />
básicamente en los aspectos siguientes:<br />
a) Tratamiento <strong>de</strong> las áreas urbanas actuales, expansión futura y espacio<br />
agrícola circundante, en coordinación con las políticas sectoriales<br />
correspondientes.<br />
g) Normas referentes a las áreas <strong>de</strong> protección y conservación.<br />
h) Seguridad física <strong>de</strong>l asentamiento y protección <strong>ambiental</strong>.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
CAPITULO IX<br />
DE LOS GOBIERNOS LOCALES Y EL MEDIO AMBIENTE<br />
Art. 52°. - Los Municipios aten<strong>de</strong>rán, según sus capacida<strong>de</strong>s, los<br />
requerimientos <strong>de</strong> preservación, recuperación y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l medio<br />
ambiente cumpliendo, entre otras, las acciones siguientes:<br />
Establecer <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> su estructura funcional una unidad orgánica encargada<br />
<strong>de</strong> investigar, normar, aten<strong>de</strong>r y resolver los problemas que afectan el medio<br />
ambiente físico y social <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista previsor y corrector, en<br />
coordinación con los organismos competentes <strong>de</strong>l Estado.<br />
Art. 53°. - Los Municipios emitirán y aplicarán or<strong>de</strong>nanzas, resoluciones,<br />
edictos o acuerdos y reglamentos para el control y corrección <strong>de</strong> los<br />
problemas <strong>de</strong> contaminación <strong>ambiental</strong> y afectación <strong>de</strong>l espacio urbano y<br />
rural.<br />
Art. 54°. - Los Municipios harán cumplir las normas e impondrán las<br />
sanciones <strong>de</strong>l caso, aplicando <strong>de</strong> ser necesarios los procedimientos coactivos<br />
<strong>de</strong> ley o solicitando el apoyo <strong>de</strong> los organismos competentes y <strong>de</strong> la fuerza<br />
pública para hacer efectivas las prohibiciones o restricciones <strong>de</strong> las<br />
activida<strong>de</strong>s que:<br />
a) Deterioren el aire, agua, suelo y subsuelo; flora y fauna; riberas<br />
marítimas, fluviales lacustres, en <strong>de</strong>smedro <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> vida y <strong>de</strong><br />
la seguridad <strong>de</strong> bienes y personas.<br />
b) Originen ruidos molestos o nocivos.<br />
l) Produzcan daños en los sistemas <strong>de</strong> servicios urbanos.<br />
Art. 67°. - Son funciones <strong>de</strong> las Municipalida<strong>de</strong>s en materia <strong>de</strong> educación,<br />
cultura, conservación <strong>de</strong> monumentos, turismo, recreación y <strong>de</strong>portes:<br />
Establecer y conservar parques zoológicos, jardines botánicos, bosques<br />
naturales y parques recreacionales ya sea directamente mediante contrato o<br />
concesión.<br />
CAPITULO II - AREA DE INFLUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
2.1 Definición y Descripción <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> Influencia Ambiental <strong>de</strong>l Proyecto<br />
2.1.1 Delimitación <strong>de</strong>l Área <strong>de</strong> Influencia<br />
El área <strong>de</strong> influencia <strong>de</strong>l estudio para el Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, ha sido <strong>de</strong>marcada teniendo en cuenta el<br />
espacio geográfico que pue<strong>de</strong> ser servido, influido o modificado por las<br />
activida<strong>de</strong>s previstas en el proceso constructivo <strong>de</strong>l Corredor Segregado,<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> lo cual se han consi<strong>de</strong>rado los aspectos propios <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong>l<br />
transporte y los ámbitos que cubre y naturalmente las activida<strong>de</strong>s<br />
socioeconómicas que se <strong>de</strong>rivan <strong>de</strong> las nuevas condiciones <strong>de</strong> la zona don<strong>de</strong><br />
se ejecutará el proyecto<br />
2.1.2 Área <strong>de</strong> Influencia Indirecta<br />
El área <strong>de</strong> influencia indirecta, es un ámbito bastante amplio, que tiene como<br />
referencia geográfica los diferentes sectores a los que prestará servicio el<br />
Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad en el eje<br />
norte sur <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Lima. Asimismo, en el contexto <strong>de</strong>l transporte el<br />
ámbito <strong>de</strong> Influencia Indirecta <strong>de</strong>l Proyecto, tendrá inci<strong>de</strong>ncia en aspectos<br />
fundamentales como el <strong>de</strong>sarrollo socioeconómico, toda vez que reducirá los<br />
costos <strong>de</strong> transporte y optimizara los tiempos <strong>de</strong> viaje, mejorando<br />
consiguientemente la calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> la población. De acuerdo a lo<br />
expresado, el concepto <strong>de</strong>l ámbito <strong>de</strong> influencia indirecta <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong><br />
vista <strong>ambiental</strong>, implica un or<strong>de</strong>namiento integral <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte,<br />
que beneficie a los diferentes sectores <strong>de</strong> la población en términos <strong>de</strong><br />
seguridad, confort, economía, bajos niveles <strong>de</strong> contaminación y naturalmente<br />
la integración geográfica <strong>de</strong> la ciudad a fin <strong>de</strong> coadyuvar a un <strong>de</strong>sarrollo<br />
sostenido.<br />
Consecuentemente el área <strong>de</strong> influencia indirecta como ámbito geográfico,<br />
involucra toda la ciudad <strong>de</strong> Lima y los correspondientes conos(Sur y Norte),<br />
toda vez que los accesos a construir articularan el transporte no solo en los<br />
puntos don<strong>de</strong> se ejecutaran las obras, sino que, como sistema tronco<br />
alimentador, establecerá nuevas condiciones <strong>de</strong> transporte para el acceso a<br />
los distintos puntos <strong>de</strong> la capital.<br />
2.1.3 Area <strong>de</strong> Influencia Directa<br />
El ámbito <strong>de</strong> influencia directa en el presente estudio es bastante preciso y<br />
claro, y compren<strong>de</strong> las avenidas, calles y ambientes complementarios que<br />
conforman el área en cuyos espacios se ejecutaran los trabajos y que podría<br />
ser alterada durante el proceso constructivo.<br />
Tramo I : Avenida Alfonso Ugarte; Avenida España; Parque <strong>de</strong><br />
Nuestros Héroes Navales<br />
Tramo II : Avenidas Emancipación y Lampa<br />
En las zonas mencionadas se concentraran las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>: <strong>de</strong>molición <strong>de</strong><br />
estructuras, ampliación <strong>de</strong> calzada, construcción <strong>de</strong> para<strong>de</strong>ros,<br />
estacionamientos, mejoramiento <strong>de</strong> sistema <strong>de</strong> alumbrado y semaforización,<br />
re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> servicio y aspectos complementarios, aspectos que puedan alterar<br />
los parámetros <strong>de</strong>l medio en forma directa.
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CAPITULO III - LINEA BASE SOCIO AMBIENTAL<br />
La línea base <strong>de</strong>l proyecto consi<strong>de</strong>ra los aspectos físicos, sociales y culturales, existentes<br />
en el área <strong>de</strong> influencia, naturalmente que se profundiza en los aspectos sociales(población,<br />
ten<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> crecimiento), y culturales(alteración <strong>de</strong> monumentos), toda vez que la<br />
configuración <strong>de</strong>l ámbito y su ocupación tienen relevancia en lo mencionado.<br />
3.1 Aspectos Físicos<br />
3.1.1 Clima: Análisis <strong>de</strong> los Elementos Meteorológicos<br />
a) Precipitación Pluvial<br />
De acuerdo a la información disponible, la precipitación pluvial en la<br />
zona <strong>de</strong> Estudio y su ámbito <strong>de</strong> influencia indirecta, es característica<br />
<strong>de</strong> la Costa Central y tiene una variación <strong>de</strong> escasos milímetros en el<br />
área <strong>de</strong>l Proyecto.<br />
Presenta un promedio anual <strong>de</strong> lluvias que fluctúa alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> los 30<br />
mm. , notándose que va en claro aumento paralelamente con el<br />
alejamiento <strong>de</strong>l litoral marino hacia el nivel altitudinal superior.<br />
Es conveniente anotar que la franja próxima al litoral marino está<br />
influenciada, en lo que a precipitación pluvial se refiere, tanto por la<br />
con<strong>de</strong>nsación <strong>de</strong> las neblinas invernales <strong>de</strong> la Costa (Junio-Agosto)<br />
proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong>l Océano Pacífico como por las lluvias veraniegas <strong>de</strong><br />
los An<strong>de</strong>s (Enero-marzo), cuando éstas eventualmente avanzan hacia<br />
el litoral.<br />
b) Temperatura<br />
El promedio anual <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong> las estaciones que están<br />
cercanos al mar (Mediamarca, Hipólito Unánue y Campo <strong>de</strong> Marte) es<br />
<strong>de</strong> 18.5°C y en las estaciones que se hallan en el interior (Von<br />
Humboldt, La Molina, es <strong>de</strong> 18.8°C. Estas temperaturas promedio<br />
presentan dos épocas bien marcadas durante el año: son mayores en<br />
verano, siendo su valor más alto en el mes <strong>de</strong> Febrero (23.2°C y<br />
menores en invierno, con su valor más bajo en los meses <strong>de</strong> Julio y<br />
Agosto (14.6°C) en la estación <strong>de</strong> Von Humboldt).<br />
Las temperaturas mensuales máximas extremas (TMME)<br />
experimentan igualmente una mayor elevación en los meses <strong>de</strong><br />
verano, alcanzando su mayor valor <strong>de</strong> 32.4°C en la estación <strong>de</strong> La<br />
Molina (251 m.s.n.m.) en el mes <strong>de</strong> Febrero <strong>de</strong> 1983 y son menores<br />
durante el invierno, habiendo registrado la estación Limatambo (136<br />
m.s.n.m.) la temperatura <strong>de</strong> 19.6°C en el mes <strong>de</strong> Agosto <strong>de</strong> 1953. Las<br />
temperaturas mensuales mínimas extremas (tmme) tienen su más alto<br />
valor en la estación <strong>de</strong> Manchay Bajo (184 m.s.n.m.) con 18.2°C, y el<br />
valor más bajo, en el registro <strong>de</strong> la estación <strong>de</strong> La Molina (251<br />
m.s.n.m.) que alcanzó 7.0°C en el mes <strong>de</strong> Agosto <strong>de</strong> 1952 (año<br />
excepcionalmente frío). De acuerdo a esta información estadística, las<br />
temperaturas <strong>de</strong>l ámbito <strong>de</strong>l proyecto tien<strong>de</strong>n a ser bastantes<br />
regulares y estables, tipificándose como semi-cálido.
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c) Humedad Relativa<br />
En cuanto al régimen mensual, se observa que la humedad relativa<br />
es mayor en los meses <strong>de</strong> invierno. Las estaciones cercanas al litoral<br />
ofrecen registros con el más alto porcentaje <strong>de</strong> humedad y al mismo<br />
tiempo muy pequeña oscilación tanto en su valor promedio anual<br />
como en sus valores máximos y mínimos extremos; pero a medida<br />
que se avanza altitudinalmente, si bien el promedio se hace más bajo,<br />
todos los valores sufren mayor oscilación.<br />
Dentro <strong>de</strong>l sector <strong>de</strong> Costa, el PMME se mantiene alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> 94% y<br />
el pmme alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> 67%.<br />
d) Horas <strong>de</strong> Sol<br />
La información sobre este elemento meteorológico proce<strong>de</strong> <strong>de</strong> cinco<br />
estaciones (Campo <strong>de</strong> Marte, Hipólito Unánue, Von Humboldt, La<br />
Molina y Manchay Bajo), ubicadas en el ámbito <strong>de</strong> influencia <strong>de</strong>l<br />
proyecto<br />
En los registros <strong>de</strong> la estación <strong>de</strong> Hipólito Unánue (70 m.s.n.m.) y<br />
Campo <strong>de</strong> Marte (150 m.s.n.m.), se observa dos épocas bien<br />
marcadas <strong>de</strong> insolación en los meses <strong>de</strong> Diciembre a Abril, el<br />
promedio mensual fluctúa entre 132 y 225 horas mensuales <strong>de</strong> sol; en<br />
cambio en los meses <strong>de</strong> Mayo a Noviembre, el promedio mensual es<br />
menor, variando entre 19 y 129 horas mensuales <strong>de</strong> sol.<br />
e) Nubosidad<br />
Este elemento meteorológico registra un promedio anual <strong>de</strong> nubosidad<br />
<strong>de</strong> 6/8, el cual pue<strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rarse como relativamente alto ya que<br />
cubre un 75% <strong>de</strong>l cielo.<br />
La oscilación <strong>de</strong>l promedio anual en cinco observatorios alcanza un<br />
valor <strong>de</strong> 2/8, lo que indica que el promedio calculado es regularmente<br />
estable, es <strong>de</strong>cir, que el cielo <strong>de</strong>l sector don<strong>de</strong> se ubica el proyecto,<br />
generalmente se halla parcialmente cubierto.<br />
La ocurrencia <strong>de</strong> la nubosidad está vinculada estrechamente con el<br />
proceso <strong>de</strong> inversión térmica que tiene lugar en la Costa y que<br />
contribuye a saturar <strong>de</strong> humedad la atmósfera en invierno.<br />
f) Presión Atmosférica<br />
El promedio anual en los 13 m.s.n.m. es <strong>de</strong> 1013.0 mb. y su régimen<br />
mensual varía en forma regular, presentando valores más bajos en los<br />
meses <strong>de</strong> verano (Diciembre-Abril) <strong>de</strong> 1011.0 a 1012.3 mb. y más<br />
altos en los meses <strong>de</strong> invierno (Mayo a Noviembre) <strong>de</strong> 1013.3 a<br />
1014.5 mb.<br />
En la estación <strong>de</strong> Limatambo (136 m.s.n.m.), el promedio anual es <strong>de</strong><br />
1012.7 mb. y, al igual que la estación anterior, presenta el mismo tipo<br />
<strong>de</strong> variación mensual, siendo los valores en este caso 1010.5 a
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1012.4 mb. para los meses <strong>de</strong> Diciembre a Abril y 1012.8 a 1014.3<br />
mb. para los meses <strong>de</strong> Mayo a Noviembre.<br />
En la estación <strong>de</strong> Campo <strong>de</strong> Marte 150 m.s.n.m., el promedio anual<br />
alcanza a 996.5 mb. y su variación mensual también es similar a os<br />
anteriores <strong>de</strong>scritos, oscilando sus valores entre 994.6 y 996.1 mb.<br />
para los meses <strong>de</strong> Diciembre a Abril y entre 996.8 y 997.7 mb. , para<br />
los meses <strong>de</strong> Mayo a Noviembre.<br />
g) Vientos<br />
En el sector <strong>de</strong> Costa, en la faja más cercana al litoral, la estación <strong>de</strong><br />
Mediamarca, ubicada a 13 m.s.n.m., aporta registros <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> los<br />
cuales sobresalen como predominantes los vientos proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong>l<br />
Sur que alcanzan una velocidad media <strong>de</strong> 7.3 nudos/hora y que, <strong>de</strong><br />
acuerdo a la escala <strong>de</strong> Beaufort, se clasifican como “Brisa Débil”.<br />
Estos vientos son más intensos en los meses <strong>de</strong> Septiembre a Marzo.<br />
La estación <strong>de</strong> Hipólito Unánue 70 m.s.n.m., registra como viento<br />
dominante el proce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Sur, con una velocidad muy baja, cuyo<br />
promedio es <strong>de</strong> 5.1 nudos/hora, quedando así calificado como “Brisa<br />
Muy Débil”.<br />
3.1.2 Uso Actual <strong>de</strong> la Tierra<br />
Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> la tierra, el ámbito geográfico don<strong>de</strong> se<br />
ejecutaran los trabajos para el Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, correspon<strong>de</strong> a un área netamente urbana,<br />
cuya ocupación tuvo lugar hacen muchos años, habiendo sufrido<br />
transformaciones cíclicas relacionadas principalmente con el crecimiento <strong>de</strong><br />
la ciudad.<br />
3.1.3 Características Urbanas<br />
La ubicación <strong>de</strong>l área ha ido <strong>de</strong>jando gradualmente el uso inicial <strong>de</strong> viviendas,<br />
para, <strong>de</strong>bido a la expansión <strong>de</strong> la ciudad transformarse en una zona<br />
comercial, <strong>de</strong> servicios públicos y se<strong>de</strong> <strong>de</strong> instituciones publicas, en tal<br />
sentido, aun cuando el ámbito don<strong>de</strong> se ejecutaran las obras <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong><br />
Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad tiene un uso ya<br />
establecido, se pue<strong>de</strong>n distinguir los siguientes tres sectores:<br />
‣ Sector 1<br />
Compren<strong>de</strong> el tramo <strong>de</strong>l Paseo <strong>de</strong> los Héroes Navales, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la Plaza<br />
Grau, hasta la intersección con el Jirón Lampa. La zona presenta un<br />
uso <strong>de</strong>dicado predominante para la actividad pública mediante la<br />
presencia <strong>de</strong>l Palacio <strong>de</strong> Justicia, y aspectos complementarios<br />
vinculados a la venta <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> papelería, copiado, y transporte<br />
en el sector este <strong>de</strong>l Paseo, y los servicios <strong>de</strong> Hoteleria mediante el<br />
Hotel Sheraton y también la administración publica(Ministerio <strong>de</strong><br />
Transportes) y empresas particulares que utilizan las instalaciones <strong>de</strong><br />
las Torres <strong>de</strong> Lima en el lado Oeste <strong>de</strong>l paseo.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Debido a las activida<strong>de</strong>s mencionadas la afluencia <strong>de</strong> público peatonal<br />
es selectiva, notándose su presencia principalmente en las<br />
instituciones publicas antes mencionadas y en horarios <strong>de</strong> oficina.<br />
En cuanto al trafico vehicular, las vías adyacentes al Paseo <strong>de</strong> los<br />
Héroes, soportan un elevado tráfico vehicular por ser la vía <strong>de</strong> acceso<br />
y <strong>de</strong>sfogue <strong>de</strong>l centro <strong>de</strong> Lima.<br />
De acuerdo a lo expresado la problemática <strong>de</strong>l sector esta referida a<br />
los niveles <strong>de</strong> transito, que <strong>de</strong>terminan una marcada congestión<br />
principalmente en <strong>de</strong>terminadas horas, así mismo, <strong>de</strong>bido a la gran<br />
afluencia <strong>de</strong> vehículos las emisiones <strong>de</strong> partículas y gases son<br />
obviamente mayores<br />
‣ Sector 2<br />
Compren<strong>de</strong> el Jirón Lampa <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el Paseo <strong>de</strong> los Héroes Navales, y<br />
la Avenida Emancipación hasta la Plaza Castilla. El Jirón Lampa se<br />
caracteriza por la presencia <strong>de</strong> tiendas <strong>de</strong>dicadas principalmente al<br />
rubro <strong>de</strong> insumos <strong>de</strong> ferretería(electricidad, grifería), aspectos que<br />
cambian un tanto ceca a la intersección con la Av. In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia,<br />
don<strong>de</strong> se aprecian, oficinas, playas <strong>de</strong> vehículos y locales diversos.<br />
En cuanto a la Av. Emancipación La zona presenta un uso <strong>de</strong>dicado<br />
principalmente a la venta <strong>de</strong> artículos <strong>de</strong> ferretería, consultorios<br />
médicos, restaurantes, bazares, relojerías, oficinas, y consultorios <strong>de</strong><br />
atención medica y <strong>de</strong> servicios diversos, lo cual establece una<br />
<strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> ocupación urbana media a alta. Lo mencionado,<br />
<strong>de</strong>termina para el sector 2 una gran afluencia <strong>de</strong> personas en busca<br />
<strong>de</strong> los servicios ofrecidos y también en transito a los lugares <strong>de</strong> interés<br />
<strong>de</strong>l centro <strong>de</strong> Lima. Así mismo, las características <strong>de</strong> las veredas,<br />
posibilitan el transito peatonal tanto por el Jirón Lampa, como por la<br />
Avenida Emancipación. Debido a la gran afluencia <strong>de</strong> personas y<br />
usuarios, la zona es proclive a la venta ambulatoria, aspecto que<br />
coadyuva a la congestión <strong>de</strong> la zona.<br />
‣ Sector 3<br />
Compren<strong>de</strong> la Avenida Alfonso Ugarte en el tramo <strong>de</strong> la Plaza Dos <strong>de</strong><br />
Mayo hasta la Avenida España. Las características <strong>de</strong> la zona<br />
mencionada, presentan una ocupación en la cual se observan Centros<br />
Hospitalarios, Colegios, Aca<strong>de</strong>mias, Consultorios, locales <strong>de</strong> venta <strong>de</strong><br />
artículos para el hogar, y restaurantes, todo lo cual configura una alta<br />
<strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> ocupación urbana y <strong>de</strong> presencia <strong>de</strong> publico en busca <strong>de</strong><br />
los servicios ofrecidos, que sin embargo <strong>de</strong>cae notablemente <strong>de</strong>spués<br />
<strong>de</strong> las 10.30 <strong>de</strong> la noche, cuando la mayoría <strong>de</strong> los locales cumplen<br />
sus horarios <strong>de</strong> funcionamiento.<br />
Las condiciones mencionadas establecen niveles altos <strong>de</strong> congestión<br />
vehicular, ruido, emisión <strong>de</strong> partículas, todo lo cual se refleja en las<br />
activida<strong>de</strong>s resi<strong>de</strong>nciales y comerciales <strong>de</strong>l sector.<br />
El tramo comprendido entre la Plaza Dos <strong>de</strong> Mayo y la Plaza Castilla<br />
presenta menor intensidad <strong>de</strong> trafico y las activida<strong>de</strong>s están
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
3.2 Aspectos biológicos<br />
centralizadas a la venta <strong>de</strong> artículos <strong>de</strong> zapatería y ropa en general,<br />
las mismas que se verifican en las vías auxiliares.<br />
En lo que respecta a los niveles <strong>de</strong> vegetación y fauna, estos, <strong>de</strong>bido al<br />
<strong>de</strong>sarrollo urbano, ya no existen. En tal sentido la vegetación solo esta<br />
referida a los parques y jardines, ubicados en las bermas principalmente, en<br />
cuyos espacios se <strong>de</strong>sarrollan las especies arbóreas ornamentales y la<br />
cobertura <strong>de</strong> vegetación <strong>de</strong> piso.<br />
3.3 Aspectos socioeconómicos<br />
Lima como capital <strong>de</strong>l Perú, concentra las diferentes migraciones <strong>de</strong>l país y<br />
constituye una metrópoli, con problemas que se agudizan y que tienen<br />
relación con los servicios y la contaminación <strong>ambiental</strong>. El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la<br />
ciudad y los diferentes distritos que la constituyen han orientado su <strong>de</strong>sarrollo<br />
en la cuenca <strong>de</strong> los Valles <strong>de</strong>l río Rimac, en sus inicios y en los últimos 30<br />
años Lurin y Chillón,<br />
3.3.1 Procesos Urbanos<br />
a) Área Actual <strong>de</strong> Lima Metropolitana<br />
El área Metropolitana es una unidad <strong>de</strong> planificación que<br />
agrupa a las provincias <strong>de</strong> Lima – Callao, constituyendo la<br />
unidad <strong>de</strong> análisis principal <strong>de</strong>l presente estudio y tiene las<br />
siguientes características.<br />
Extensión : 2811.65 Km2.<br />
Población : 8,043,000 Hab.<br />
Densidad : 2,534.34 Hab/Km2<br />
Provincias : 2<br />
Distritos : 49<br />
Ubicación Geográfica : Lima Metropolitana esta situada en<br />
la región Central y Occi<strong>de</strong>ntal <strong>de</strong><br />
Departamento <strong>de</strong> Lima.<br />
b) El Crecimiento Físico <strong>de</strong> la Ciudad<br />
El crecimiento poblacional <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> Lima ha tenido su<br />
reflejo directo en las características físicas <strong>de</strong> la ciudad.<br />
Actualmente la metrópoli <strong>de</strong> Lima y Callao tiene una longitud,<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Ancón a San Bartolo, <strong>de</strong> 80 Km y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el Callao a<br />
Chosica, casi 60 Km<br />
El área ocupada entre estos puntos referenciales es <strong>de</strong> unas<br />
66,000 Has. Ello, relacionado con la población metropolitana,<br />
nos arroja una <strong>de</strong>nsidad bruta <strong>de</strong> 110 Hab/Has. Si<br />
comparamos esta <strong>de</strong>nsidad con las <strong>de</strong> otras ciuda<strong>de</strong>s<br />
metropolitanas encontramos que es sumamente baja. Es que<br />
Lima es una ciudad chata, extendida, como una ”macha <strong>de</strong><br />
aceite”. Ello es el resultado <strong>de</strong> los patrones <strong>de</strong> asentamiento
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
resi<strong>de</strong>ncial que caracteriza a nuestra ciudad y trae<br />
consecuencias directas en el encarecimiento <strong>de</strong> los servicios<br />
básicos, agua, <strong>de</strong>sagüe, electricidad y fundamentalmente en la<br />
infraestructura vial y el transporte.<br />
Es importante <strong>de</strong>stacar que en los últimos años la <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong><br />
Lima, en vez <strong>de</strong> aumentar, como está planteado en las<br />
políticas <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo urbano, está disminuyendo.<br />
Por ejemplo el año 88 el área ocupada era <strong>de</strong> 54,000 Has. Y la<br />
<strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> 112 Hab/km. , es <strong>de</strong>cir sensiblemente mayor que<br />
la actual <strong>de</strong>nsidad.<br />
c) El Uso <strong>de</strong>l Suelo Urbano en el Área Metropolitana<br />
El territorio <strong>de</strong> Lima Metropolitana tiene una superficie total <strong>de</strong><br />
281,165 Has; <strong>de</strong> esta cantidad 66,452 Has. (24.0%) están<br />
ocupadas o utilizadas por las diversas activida<strong>de</strong>s urbanas o<br />
agropecuarias, y 214,713 Has (76.0%) se encuentra libres <strong>de</strong><br />
uso, las cuales correspon<strong>de</strong>rían a las áreas utilizables para<br />
fines urbanos, consi<strong>de</strong>rando inclusive los terrenos agrícolas<br />
existentes.<br />
La población Urbana Metropolitana para 1993 censada fue <strong>de</strong><br />
6’345,856 Hab. ; actualmente se estima en 8,043,000 Hab. ,<br />
con lo que la <strong>de</strong>nsidad urbana resi<strong>de</strong>ncial, consi<strong>de</strong>rando todo<br />
el área ocupada, se estima en 108 Hab/Ha. La <strong>de</strong>nsidad bruta<br />
se estima en 25.0 Hab/Ha consi<strong>de</strong>rando una población total <strong>de</strong><br />
8,043,000.<br />
d) Densificación en Área Central y Callao<br />
En los últimos años la <strong>de</strong>nsidad bruta promedio <strong>de</strong>l área<br />
Central <strong>de</strong> Lima ha disminuido mientras que en el área Callao<br />
se ha incrementado.<br />
Esto indica que mientras el área consolidada <strong>de</strong>l Callao tiene<br />
poca capacidad <strong>de</strong> recepción <strong>de</strong> población, el área Central<br />
dadas sus mejores condiciones en servicios y equipamientos<br />
tiene mayores posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> recepcionar población sin<br />
per<strong>de</strong>r sus condiciones mínimas <strong>de</strong> habitabilidad urbana.<br />
e) Densificación en las áreas Norte, Este y Sur<br />
Las áreas Norte, Este y Sur se caracterizan por tener lotes en<br />
menor dimensión, carencia <strong>de</strong> servicios y equipamiento<br />
urbano, ocupación informal predominando la autoconstrucción.<br />
En estas áreas las zonas consolidadas muestran una<br />
ten<strong>de</strong>ncia a la <strong>de</strong>nsificación que se dará a través <strong>de</strong> la<br />
consolidación <strong>de</strong>l área preferentemente con viviendas<br />
unifamiliares.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
En los últimos años la ten<strong>de</strong>ncia a la <strong>de</strong>nsificación se ha<br />
producido principalmente en las áreas Sur y Este, ya que el<br />
Este <strong>de</strong> 69 Hab/Ha que tenía en 1981 incrementó su <strong>de</strong>nsidad<br />
a 94 Hab/Ha en 1997, mientras que el área Sur <strong>de</strong> 95 Hab/Ha<br />
paso a 101 Hab/Ha en el mismo período.<br />
Sin embargo el área Norte en el mismo período 81-97,<br />
disminuyó su <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> 120 Hab/Ha a 75 Hab./ha. Esto se<br />
<strong>de</strong>bió principalmente a la incorporación al área urbana <strong>de</strong> las<br />
áreas agrícolas <strong>de</strong> los fundos Naranjal y Santa Rosa los que<br />
cuentan con una ocupación incipiente.<br />
Las posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>nsificación en las áreas periféricas<br />
están dadas principalmente por la consolidación <strong>de</strong> las zonas<br />
que se encuentran en proceso <strong>de</strong> ocupación y por la<br />
<strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong> las áreas consolidadas.<br />
Las áreas que se encuentran en proceso <strong>de</strong> ocupación suman<br />
aproximadamente 7500 Hás, albergan una población actual<br />
aproximada <strong>de</strong> 150,000 habitantes.<br />
Estas áreas tienen un grado <strong>de</strong> ocupación <strong>de</strong><br />
aproximadamente 20%, es <strong>de</strong>cir una <strong>de</strong>nsidad promedio <strong>de</strong> 20<br />
Hab./Ha, siendo su capacidad promedio <strong>de</strong> 100 Hab./Ha.<br />
f) Lima Centro<br />
Lima Centro está compuesta <strong>de</strong> 16 distritos: Cercado <strong>de</strong> Lima,<br />
La Victoria, Santiago <strong>de</strong> Surco, Rímac, Surquillo, San Miguel,<br />
San Borja, San Luís, Breña, Miraflores, Pueblo Libre, Jesús<br />
María, Lince, San Isidro, Magdalena <strong>de</strong>l Mar y Barranco. Tiene<br />
una población total <strong>de</strong> 2,102,908 habitantes en el 2004, que<br />
representa el 26.1 por ciento <strong>de</strong> la población total<br />
metropolitana. Generalmente, incluye las áreas resi<strong>de</strong>nciales<br />
<strong>de</strong> altos y medianos ingresos <strong>de</strong> baja <strong>de</strong>nsidad, como San<br />
Isidro, San Borja y Miraflores. Sin embargo, algunos distritos<br />
muestran <strong>de</strong>nsida<strong>de</strong>s poblacionales relativamente altas,<br />
incluyendo a La Victoria (271 personas / hectárea), Surquillo<br />
(295 personas / hectárea), Breña (304 personas / hectárea) y<br />
Lince (245 personas / hectárea).<br />
La mayoría <strong>de</strong> los distritos <strong>de</strong> Lima muestran tasas <strong>de</strong><br />
crecimiento <strong>de</strong> población bajas o hasta con ten<strong>de</strong>ncia a<br />
disminuir, excepto Santiago <strong>de</strong> Surco y San Borja. El<br />
porcentaje <strong>de</strong> la población en el Area Metropolitana se ha<br />
reducido significativamente durante las últimas tres décadas:<br />
<strong>de</strong> 50.5 por ciento en 1972 a 41.3 por ciento en 1981 y a 29.1<br />
por ciento en 1993; y cayó a 26.1 por ciento en 2004. El<br />
<strong>de</strong>sarrollo urbano en el centro <strong>de</strong> Lima se caracteriza<br />
principalmente por tener un crecimiento vertical,<br />
particularmente a lo largo <strong>de</strong>l Paseo <strong>de</strong> la República y la<br />
avenida Javier Prado. En estas áreas, se han <strong>de</strong>sarrollado<br />
gran<strong>de</strong>s edificios <strong>de</strong> oficinas y apartamentos en los últimos<br />
años.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Los principales negocios y activida<strong>de</strong>s comerciales están<br />
concentrados en el eje <strong>de</strong>l Cercado <strong>de</strong> Lima a Miraflores (es<br />
<strong>de</strong>cir, a lo largo <strong>de</strong>l Paseo <strong>de</strong> la República) y en el eje <strong>de</strong> San<br />
Isidro y La Molina (es <strong>de</strong>cir, a lo largo <strong>de</strong> la avenida Javier<br />
Prado). El centro histórico <strong>de</strong> Lima (Cercado <strong>de</strong> Lima ) es una<br />
<strong>de</strong> las atracciones turísticas con sus monumentales espacios y<br />
construcciones, y recientemente se <strong>de</strong>signó a esta área como<br />
Patrimonio Cultural <strong>de</strong> la Humanidad por la UNESCO. Sin<br />
embargo, el centro histórico <strong>de</strong> Lima ha sido invadido por una<br />
gran cantidad <strong>de</strong> comerciantes informales y grupos <strong>de</strong> bajos<br />
recursos, y su ambiente se ha ido <strong>de</strong>teriorando rápidamente.<br />
g) Lima Norte<br />
Lima Norte está compuesto por 8 distritos: San Martín <strong>de</strong><br />
Porres, Comas, In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia, Puente Piedra, Carabaillo,<br />
Ancón, Santa Rosa y Los Olivos. Tiene una población total <strong>de</strong><br />
1,873,250 habitantes en el 2004, que representa el 22.2 por<br />
ciento <strong>de</strong> la población total metropolitana. Generalmente,<br />
incluye áreas resi<strong>de</strong>nciales <strong>de</strong> clases sociales <strong>de</strong> bajos y<br />
medianos ingresos. A lo largo <strong>de</strong> la carretera Panamericana,<br />
que es la vía troncal más importante que conecta al Area<br />
Metropolitana con el norte y el sur <strong>de</strong>l país, existe una<br />
concentración <strong>de</strong> industrias manufactureras. Algunos <strong>de</strong> los<br />
locales industriales han sido recientemente transformados en<br />
mo<strong>de</strong>rnos centros comerciales.<br />
El extremo norte <strong>de</strong> Carabaillo, Santa Rosa y Puente Piedra<br />
muestran un gran aumento en la población durante los años 80<br />
y 90, y estas áreas están ocupadas principalmente por las<br />
clases sociales <strong>de</strong> bajos ingresos. Las áreas agrícolas a lo<br />
largo <strong>de</strong>l río Chillón han sido transformadas para usos<br />
resi<strong>de</strong>nciales.<br />
h) Lima Sur<br />
Lima Sur está compuesto <strong>de</strong> 12 distritos: San Juan <strong>de</strong><br />
Miraflores, Villa María <strong>de</strong>l Triunfo, Villa El Salvador, Chorrillos,<br />
Lurín, Punta Hermosa, Cieneguilla, Pucusana, San Bartolo,<br />
Punta Negra, Pachacámac y Santa María <strong>de</strong>l Mar. Tiene una<br />
población total <strong>de</strong> 1,468,823 en el 2004, que representa el 18.3<br />
por ciento <strong>de</strong> la población metropolitana. Básicamente, es el<br />
área resi<strong>de</strong>ncial <strong>de</strong> las clases <strong>de</strong> ingresos medios y bajos. En<br />
esta área, aún existen gran<strong>de</strong>s áreas agrícolas en la cuenca<br />
<strong>de</strong>l río Lurín, incluyendo Cieneguilla, Lurín y Pachacámac .<br />
Algunas <strong>de</strong> las tierras agrícolas se han ido transformando<br />
gradualmente en tierras urbanas durante los últimos años. En<br />
Chorrillos, frente al Océano Pacífico, existe una zona ecológica<br />
a gran escala para proteger el medio ambiente natural<br />
(Pantanos <strong>de</strong> Villa).<br />
El área <strong>de</strong> San Juan <strong>de</strong> Miraflores, Villa María <strong>de</strong>l Triunfo y<br />
Villa El Salvador, mostró un gran crecimiento <strong>de</strong> la población
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
durante los años 80. La reciente urbanización se ha expandido<br />
hacia el sur a lo largo <strong>de</strong> la Carretera Panamericana. Al sur,<br />
en Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo y Santa María<br />
<strong>de</strong>l Mar, se han construido casas <strong>de</strong> verano rente al mar. El<br />
lado este <strong>de</strong> la carretera Panamericana aún se encuentra sin<br />
mayor <strong>de</strong>sarrollo, permaneciendo aún como terrenos eriazos.<br />
i) Lima Este<br />
j) Callao<br />
Lima Este está formada por 7 distritos: San Juan <strong>de</strong><br />
Lurigancho, El Agustino, Ate Vitarte, Lurigancho, Chaclacayo,<br />
La Molina y Santa Anita. Está ubicado en ambos márgenes <strong>de</strong>l<br />
río Rímac, a lo largo <strong>de</strong> la carretera Central. Lima Este<br />
experimentó el más rápido crecimiento <strong>de</strong> la población durante<br />
el período <strong>de</strong> los años 70 y 80. La tasa <strong>de</strong> crecimiento anual <strong>de</strong><br />
la población fue <strong>de</strong> 8.2 por ciento entre 1972 y 1981 y <strong>de</strong> 5.4<br />
por ciento entre 1982 y 1993, que fue casi el doble <strong>de</strong>l<br />
promedio metropolitano. Específicamente, San Juan <strong>de</strong><br />
Lurigancho, Ate Vitarte y La Molina han tenido una tasa <strong>de</strong><br />
crecimiento <strong>de</strong> población mayor al 10 por ciento durante el<br />
período entre 1972 y 1981.<br />
Lima Este está caracterizada como una mezcla <strong>de</strong> usos<br />
resi<strong>de</strong>nciales e industriales. Las industrias están ubicadas<br />
principalmente en Ate Vitarte y Lurigancho, a lo largo <strong>de</strong> la<br />
Carretera Central. En cuanto a clases sociales, está<br />
diversificada: un gran porcentaje <strong>de</strong> la población vive en los<br />
asentamientos marginales en áreas como San Juan <strong>de</strong><br />
Lurigancho y Ate Vitarte, pero La Molina está ocupada por<br />
clases <strong>de</strong> ingresos medios y altos. Había áreas agrícolas en<br />
Lurigancho a lo largo <strong>de</strong>l río Rímac, pero se han perdido<br />
rápidamente y se han transformado a usos urbanos.<br />
El Callao está formado por 6 distritos: Callao, Bellavista, La<br />
Perla, Carmen <strong>de</strong> La Legua, Ventanilla y La Punta. El Callao<br />
juega un papel importante como el centro <strong>de</strong> transportes, con<br />
el puerto y el aeropuerto. Tiene una población total <strong>de</strong> 811,610<br />
habitantes en el 2004, que representa el 10.1 por ciento <strong>de</strong> la<br />
población metropolitana. La tasa <strong>de</strong> crecimiento anual <strong>de</strong> la<br />
población fue relativamente estable en comparación con otras<br />
áreas. 3.5 por ciento entre 1972 y 1981; 3.0 por ciento entre<br />
1981 y 1993; y 2.1 por ciento entre 1993 y 2004. Debe notarse<br />
que se pue<strong>de</strong> ver un gran crecimiento en la población <strong>de</strong><br />
Ventanilla; ésta aumentó <strong>de</strong> aproximadamente 20,000<br />
habitantes en 1981 a 95,000 habitantes en 1993, y a 176,000<br />
habitantes en el 2004. La población adicional está ubicada<br />
principalmente en los asentamientos marginales y son<br />
inmigrantes <strong>de</strong> las áreas rurales <strong>de</strong>l país. De acuerdo a la<br />
estratificación social, correspon<strong>de</strong> a las clases bajas y medias<br />
en términos generales. A lo largo <strong>de</strong> la vía costera y la avenida<br />
Argentina, existe una concentración <strong>de</strong> industrias <strong>de</strong><br />
manufactureras, aunque cada vez más débil.
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k) Hipótesis <strong>de</strong>l Crecimiento Físico<br />
Algunas áreas muestran una mayor ten<strong>de</strong>ncia a la<br />
<strong>de</strong>nsificación la que se sustenta en la mejor calidad <strong>de</strong> la<br />
infraestructura urbana, el mas alto valor <strong>de</strong>l suelo, un patrón<br />
<strong>de</strong> asentamiento formal que le permite contar con los<br />
equipamientos y vías necesarios, un lote <strong>de</strong> mayor tamaño y<br />
edificaciones <strong>de</strong> buena calidad.<br />
Estas características hacen posible la subdivisión <strong>de</strong> lote, el<br />
uso bifamiliar <strong>de</strong> la vivienda y el cambio <strong>de</strong> patrones<br />
multifamiliares preferente en vías principales.<br />
La consolidación <strong>de</strong> estas áreas permitirá albergar<br />
aproximadamente 600,000 habitantes nuevos en el corto<br />
plazo, distribuidos <strong>de</strong> la siguiente manera:<br />
NORTE 3660 hás 292,800 hab.<br />
ESTE 2990 hás 239,200 hab.<br />
SUR 850 hás 68,000 hab.<br />
La mayoría <strong>de</strong> estas áreas carecen <strong>de</strong> habilitación urbana, por<br />
lo que no cuentan con servicios públicos, vías, ni<br />
equipamientos.<br />
Las áreas ya consolidadas <strong>de</strong> la periferia como son<br />
In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia, Comas, San Martín <strong>de</strong> Porres y Los Olivos en<br />
el Norte, Ate, Chaclacayo, San Juan <strong>de</strong> Lurigancho, La Molina,<br />
Cieneguilla y parte <strong>de</strong> Chosica en el Este y San Juan <strong>de</strong><br />
Miraflores, Villa María <strong>de</strong>l Triunfo y Villa El Salvador en el Sur,<br />
permiten una mayor <strong>de</strong>nsidad que se sustenta en la ocupación<br />
<strong>de</strong> lotes que aún permanecen <strong>de</strong>socupados, en el uso<br />
bifamiliar y la ten<strong>de</strong>ncia a la edificación en altura (3 y 4 pisos)<br />
preferentemente sobre las vías principales.<br />
Estas áreas, podrán alcanzar el promedio <strong>de</strong> Lima<br />
Metropolitana <strong>de</strong> 120 Hab./Há, lo que permitirá albergar<br />
aproximadamente 1,014,900 habitantes nuevos en el área<br />
consolidada <strong>de</strong> las áreas periféricas.<br />
En consecuencia las áreas periféricos Norte, Este y Sur podrán<br />
albergar en conjunto 1,614,900 habitantes, que correspon<strong>de</strong>n<br />
a 1 014,900 por <strong>de</strong>nsificación y 600,000 por consolidación.<br />
Estos nuevos habitantes permitirán lograr una <strong>de</strong>nsidad<br />
promedio <strong>de</strong> 117 Hab/Há en las áreas periféricas.<br />
l) Áreas <strong>de</strong> Expansión<br />
De los requerimientos <strong>de</strong>l Cuadro <strong>de</strong> Incremento Poblacional<br />
pue<strong>de</strong> ser cubiertos tanto por nuevas áreas y/o por<br />
consolidación <strong>de</strong> las existentes.
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- La <strong>de</strong>nsidad bruta promedio consi<strong>de</strong>rada para el área<br />
urbana ocupada es <strong>de</strong> 1,113 Hab/ha.<br />
- La <strong>de</strong>nsidad bruta promedio en las áreas <strong>de</strong> expansión<br />
es <strong>de</strong> 100 Hab/Há. en el período <strong>de</strong> su ocupación, pero<br />
se irán consolidando paulatinamente <strong>de</strong> manera que al<br />
período <strong>de</strong> planificación siguiente alcancen la <strong>de</strong>nsidad<br />
<strong>de</strong> las áreas consolidadas.<br />
Teniendo en cuenta estas consi<strong>de</strong>raciones, se propone para el<br />
CORTO PLAZO:<br />
- La consolidación <strong>de</strong> las áreas en proceso <strong>de</strong> ocupación<br />
lo que representaría una población <strong>de</strong> aproximadamente<br />
450,000 habitantes a una <strong>de</strong>nsidad bruta promedio <strong>de</strong> 80<br />
hab/ha.<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong>l área central en las zonas que tienen<br />
esta disposición hasta alcanzar una <strong>de</strong>nsidad bruta<br />
promedio <strong>de</strong> 100 hab/ha lo que representa albergar a<br />
aproximadamente 39,260 habitantes.<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong> las zonas consolidadas <strong>de</strong>l área<br />
periférica a una <strong>de</strong>nsidad bruta promedio <strong>de</strong> 105 hab/ha<br />
permitirá albergar a aproximadamente 348,782<br />
habitantes.<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong>l área Central consolidada hasta una<br />
<strong>de</strong>nsidad bruta promedio <strong>de</strong> 190 hab/ha lo que permitirá<br />
albergar a aproximadamente 1,175 habitantes nuevos.<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong>l Callao hasta una <strong>de</strong>nsidad bruta<br />
promedio <strong>de</strong> 145 hab/ha que permitirá albergar una<br />
población aproximada <strong>de</strong> 21,226 habitantes.<br />
La ocupación <strong>de</strong> 2,540 Has nuevas para uso urbano con<br />
una <strong>de</strong>nsidad promedio <strong>de</strong> 100 hab/ha que permitirán<br />
albergar aproximadamente a 254,000 habitantes.<br />
Las áreas a ocuparse en el corto plazo serán:<br />
Contigua a Famesa<br />
Chacracerro<br />
Surco<br />
Ate Vitarte<br />
Ñaña<br />
Carapongo<br />
Huampaní<br />
California<br />
Huaycán<br />
50 has<br />
400 has<br />
66 has<br />
70 has<br />
42 has<br />
160 has<br />
160 has<br />
250 has<br />
87 has
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Para el MEDIANO PLAZO, la propuesta consi<strong>de</strong>ra lo siguiente:<br />
−<br />
−<br />
La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong> las zonas consolidadas <strong>de</strong>l área<br />
Central que tienen una mayor ten<strong>de</strong>ncia a la<br />
<strong>de</strong>nsificación a una <strong>de</strong>nsidad bruta promedio <strong>de</strong> 130<br />
hab/ha lo que permitirá albergar una población<br />
aproximada <strong>de</strong> 109,950 habitantes.<br />
Las zonas que se encontraban en proceso <strong>de</strong> ocupación<br />
en 1997, se consolidan con una <strong>de</strong>nsidad bruta<br />
promedio <strong>de</strong> 100 hab/ha que podría albergar a una<br />
población aproximada <strong>de</strong> 150,000 habitantes.<br />
− Las zonas consolidadas <strong>de</strong>l área periférica se<br />
<strong>de</strong>nsificarán hasta alcanzar una <strong>de</strong>nsidad promedio <strong>de</strong><br />
105 hab/ha lo que permitirá albergar a aproximadamente<br />
444,080 habitantes nuevos.<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
La consolidación <strong>de</strong> las áreas ocupadas en el corto plazo<br />
alcanzará una <strong>de</strong>nsidad bruta promedio <strong>de</strong> 120 hab/ha<br />
que permitirá albergar a una nueva población <strong>de</strong><br />
aproximadamente 50,800 habitantes.<br />
La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong>l área Urbana Central hasta alcanzar<br />
una <strong>de</strong>nsidad bruta promedio <strong>de</strong> 195 hab/ha que<br />
permitirá albergar una nueva población <strong>de</strong> 45,500<br />
habitantes nuevos.<br />
La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong>l área ocupada <strong>de</strong>l Callao hasta<br />
alcanzar una <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> 155 ha/ha, que permitirá<br />
albergar una población aproximada <strong>de</strong> 20,530 habitantes<br />
nuevos.<br />
La ocupación <strong>de</strong> aproximadamente 4,260 has que se<br />
incorporarán al uso urbano y que con una <strong>de</strong>nsidad<br />
promedio <strong>de</strong> 100 hab/ha permitirá albergar a<br />
aproximadamente 426,039 habitantes nuevos.<br />
Las áreas programadas son las siguientes:<br />
Lomas <strong>de</strong> Carabayo<br />
Fundo Oquendo<br />
Ventanilla (Pachacútec)<br />
Manchay<br />
Torre Blanca<br />
Lurín<br />
Huachipa<br />
Santa Rosa<br />
Pucusana<br />
José Gálvez<br />
Pedreros<br />
1400 has<br />
300 has<br />
1300 has<br />
1000 has<br />
680 has<br />
620 has<br />
60 has<br />
60 has<br />
1000 has<br />
120 has<br />
75 has
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Para el LARGO PLAZO la propuesta consi<strong>de</strong>ra:<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong> la zona ocupada <strong>de</strong>l área Central<br />
que tiene posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>nsificación hasta alcanzar<br />
una <strong>de</strong>nsidad promedio <strong>de</strong> 160 hab/ha lo que permitirá<br />
ahí recepcionar 109,950 habitantes nuevos.<br />
- La consolidación <strong>de</strong> las áreas programadas para<br />
expansión urbana en el mediano y corto plazo hasta<br />
alcanzar una <strong>de</strong>nsidad promedio <strong>de</strong> 120 hab/ha lo que<br />
permitirá recepcionar aproximadamente 85,200<br />
habitantes nuevos.<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong> la zona consolidada <strong>de</strong>l área<br />
periférica con una <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> 140 hab/ha lo que<br />
permitirá albergar una población nueva <strong>de</strong><br />
aproximadamente 1’110,200 habitantes.<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong>l área que se encontraba en proceso<br />
<strong>de</strong> ocupación en 1997 a una <strong>de</strong>nsidad promedio <strong>de</strong> 130<br />
hab/ha que representa el alojamiento <strong>de</strong> 225,000<br />
habitantes.<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong>l área Urbana Central hasta alcanzar<br />
una <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> 200 hab/ha que permitirá el alojamiento<br />
<strong>de</strong> aproximadamente 45,500 habitantes.<br />
- La <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong>l Callao hasta una <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> 160<br />
hab/ha que permitirá albergar a aproximadamente<br />
20,520 habitantes.<br />
- La incorporación al área urbana <strong>de</strong> 15,000 has. que con<br />
una <strong>de</strong>nsidad promedio <strong>de</strong> 120 hab/ha permitirán<br />
albergar a aproximadamente 1’875,970 habitantes.<br />
Esto significa incorporar todas las áreas disponibles para<br />
expansión urbana, con excepción <strong>de</strong> 6,000 has <strong>de</strong> las Pampas<br />
<strong>de</strong> San Bartolo las que serán utilizadas para fines <strong>de</strong><br />
ampliación <strong>de</strong> la frontera agrícola.<br />
3.3.2 Aspectos Poblacionales<br />
a) El Proceso Histórico <strong>de</strong> Crecimiento Poblacional<br />
Consi<strong>de</strong>ra ilustrativamente importante conocer el Proceso <strong>de</strong><br />
Crecimiento Poblacional y Urbano que ha sufrido la ciudad a lo<br />
largo <strong>de</strong> la historia los datos censales realizados <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el año<br />
1614 avanza <strong>de</strong> la siguiente manera:
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
b) Crecimiento <strong>de</strong> la Población<br />
Los datos oficiales <strong>de</strong> la población son publicados por el<br />
Instituto Nacional <strong>de</strong> Estadística e Informática (INEI). De<br />
acuerdo al censo <strong>de</strong> población publicado por el INEI, la<br />
población <strong>de</strong>l país aumentó <strong>de</strong> 7,023,000 habitantes en 1940 a<br />
22,639,000 habitantes en 1993. La tasa promedio <strong>de</strong><br />
crecimiento anual fue <strong>de</strong> 2.2 por ciento durante el período<br />
1940-1993. La población en el Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima-<br />
Callao tuvo un crecimiento explosivo; aumentó casi 10 veces,<br />
<strong>de</strong> 662,000 habitantes en 1940 a 6,434,000 habitantes en<br />
1993. La tasa promedio <strong>de</strong> crecimiento anual fue <strong>de</strong> 4.4 por<br />
ciento durante este período. El Area Metropolitana tuvo un<br />
gran crecimiento en su población entre los años 1950 y 1960.<br />
La tasa promedio <strong>de</strong> crecimiento anual fue <strong>de</strong> 5.2 por ciento<br />
entre 1940 y 1961 y <strong>de</strong> 5.5 por ciento entre 1961 y 1972,<br />
mientras que el promedio nacional fue <strong>de</strong> 1.9 por ciento y <strong>de</strong><br />
2.8 por ciento respectivamente durante el mismo período.<br />
Luego, la tasa <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong> la población en el Area<br />
Metropolitana cayó a 3.9 por ciento entre 1972 y 1981 y a 2.4<br />
por ciento entre 1982 y 1993.<br />
No existen datos censales <strong>de</strong> la población <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 1993.<br />
La población actual fue estimada por el INEI y elaborada en el<br />
informe titulado “Perú: proyecciones <strong>de</strong> Población por Años<br />
Calendario según Departamentos, Provincias y Distritos”. De<br />
acuerdo a este informe, la población actual al 2004 es <strong>de</strong> 27,<br />
547, 000 habitantes a nivel nacional y <strong>de</strong> 8,043,000 habitantes<br />
en el Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima-Callao. La tasa promedio <strong>de</strong>l<br />
crecimiento anual <strong>de</strong> la población fue <strong>de</strong> 2.0 por ciento entre<br />
1993 y el 2004 en el Area Metropolitana, mientras que el<br />
promedio nacional fue <strong>de</strong> 1.8 por ciento durante el mismo<br />
período. A pesar <strong>de</strong> que la tasa <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong> la población<br />
en el Area Metropolitana haya caído <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1980, su<br />
participación porcentual en la población nacional ha<br />
aumentado <strong>de</strong> 28.4 por ciento en 1993 a 29.2 por ciento en el<br />
2004. El Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima-Callao representa casi el<br />
30 por ciento <strong>de</strong> la población total <strong>de</strong>l país.<br />
Ten<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> la Población en el Perú y en el Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima-Callao<br />
1940-2004<br />
Año<br />
Perú<br />
Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima-Callao*<br />
Población (1,000) Población (1,000) % a Nivel Nacional<br />
1940 7,023 662 9.4%<br />
1961 10,420 1,902 18.2%<br />
1972 14,122 3,418 24.2%<br />
1981 17,762 4,836 27.3%<br />
1993 22,639 6,434 28.4%<br />
2004** 27,547 8,043 29.2%<br />
Nota: *El Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima-Callao correspon<strong>de</strong> a la Provincia <strong>de</strong> Lima y la Provincia <strong>de</strong>l Callao. ** La<br />
población <strong>de</strong>l 2004 es la estimación realizada por el INEI.<br />
Fuente: (1) INEI. Compendio Estadístico, 2002; (2) INEI, Perú: Proyecciones <strong>de</strong> la Población por Departamentos,<br />
Provincias y Distritos 2002.
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DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Tasa <strong>de</strong> Crecimiento Anual <strong>de</strong> la Población en el Perú y en el Área Metropolitana <strong>de</strong><br />
Lima-Callao, 1940-2004<br />
Años Perú Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima-Callao<br />
1940-1961 1.9% 5.2%<br />
1961-1972 2.8% 5.5%<br />
1972-1981 2.6% 3.9%<br />
1981-1993 2.0% 2.4%<br />
1993-2004 1.8% 2.0%<br />
Fuente: (1) INEI: Compendio Estadístico, 2002;<br />
(2) INEI, Perú: Proyecciones <strong>de</strong> la Población por Departamentos, Provincias y Distritos 2002.<br />
c) Población <strong>de</strong>l Perú<br />
La Población actual <strong>de</strong>l Perú es <strong>de</strong> 27’547,341 <strong>de</strong> habitantes,<br />
con una tasa <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l 2.3%. Se estima que<br />
la población al año 2015 llegará a unos 32’500,000 <strong>de</strong><br />
habitantes.<br />
Esta población nacional será en continuo cambio, tanto por su<br />
incremento como por su movilización <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l territorio<br />
nacional. En efecto, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la década <strong>de</strong>l 40 se observa un flujo<br />
migratorio bastante intenso, proveniente <strong>de</strong> las áreas rurales;<br />
no solamente hacia el área <strong>de</strong> Lima Metropolitana, sino<br />
también a todas las ciuda<strong>de</strong>s secundarias y terciarias <strong>de</strong>l<br />
sistema urbano nacional.<br />
d) Lima respecto al País<br />
Comparativamente con el conjunto <strong>de</strong>l País la participación <strong>de</strong><br />
la Capital igualmente adquiere <strong>de</strong> año en año una creciente<br />
importancia, mientras que en 1940 la relación era <strong>de</strong>l 9.4%, el<br />
año 1961 aumenta a 18.3%, siendo el año 1993 ya <strong>de</strong>l 28%,<br />
según se <strong>de</strong>talla en el cuadro siguiente:<br />
RELACION DE POBLACIÓN LIMA - PAÍS<br />
AÑO PERU LIMA<br />
LIMA RESPECTO AL<br />
METROPOLITANA<br />
PAIS (%)<br />
1940 7’023,111 661,508 9.4<br />
1961 10’420,357 1’901,927 18.3<br />
1972 14’121,564 3’418,452 24.2<br />
1981 17’762,231 4’835,793 27.2<br />
1993 22’639,443 6’434,323 28.4<br />
1997 24’397,701 7’072,599 28.99<br />
2004 27’547,341 8’043,000 33.7%
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Por otro lado, si comparamos la población <strong>de</strong> Lima<br />
Metropolitana con otras ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l País, se evi<strong>de</strong>ncia el<br />
crecimiento macrocefálico <strong>de</strong> la Capital respecto a las<br />
ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> rangos inferiores. Por ejemplo según ciuda<strong>de</strong>s,<br />
Arequipa, es 10 veces menor, Trujillo, 12 veces; Chiclayo, 15;<br />
Piura, 23; y finalmente en el otro extremo, Puerto Maldonado,<br />
Moyobamba, Chachapoyas son unas 250 veces menores.<br />
Esta especial situación se percibe <strong>de</strong> manera clara en el<br />
gráfico correspondiente.<br />
e) Crecimiento a Nivel Distrital<br />
El Crecimiento poblacional <strong>de</strong> las ciuda<strong>de</strong>s no se presenta<br />
necesariamente <strong>de</strong> manera homogénea ni uniforme; ello se da<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> una dinámica don<strong>de</strong> influyen factores <strong>de</strong> diverso<br />
or<strong>de</strong>n: económicos, sociales, viales, físico – especiales, etc.<br />
En los distritos <strong>de</strong> Lima – Callao, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong>l<br />
crecimiento poblacional, se presentan áreas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la<br />
siguiente caracterización:<br />
- Los distritos <strong>de</strong>l área central (Lima Cercado, Breña, la<br />
Victoria, Jesús María, San Isidro, entre otros) tienen<br />
tasas <strong>de</strong> crecimiento poblacional negativas, al<br />
presentarse un fuerte proceso <strong>de</strong> contracción <strong>de</strong> los<br />
usos resi<strong>de</strong>nciales hacia el comercio y los servicios,<br />
a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong>l <strong>de</strong>terioro urbano en general.<br />
- Áreas <strong>de</strong> la franja intermedia (Callao, SMP, Los Olivos,<br />
San Borja, Surco y Chorrillos) don<strong>de</strong> el crecimiento<br />
poblacional varía <strong>de</strong> 1% a 4%, es <strong>de</strong>cir con espacios<br />
don<strong>de</strong> la resi<strong>de</strong>ncia va consolidándose como uso<br />
predominante <strong>de</strong>l suelo urbano.<br />
- Finalmente, las áreas periféricas, llamadas<br />
Asentamientos Humanos o Pueblos Jóvenes que son los<br />
que presentan los mayores índices <strong>de</strong> crecimiento<br />
poblacional, superiores al 4% anual. Son estos espacios<br />
don<strong>de</strong> se da un proceso <strong>de</strong> urbanización intensivo,<br />
ocupándose todas las áreas posibles (arenales, cerros y<br />
quebradas), don<strong>de</strong> la provisión <strong>de</strong> servicios es más<br />
dificultosa y cara; <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> ellos <strong>de</strong>stacan Santa Rosa<br />
(19%); La Molina (15%), Ventanilla (14%), Pachacamac<br />
(9.4%) y San Juan <strong>de</strong> Lurigancho (7%).<br />
f) Hipótesis <strong>de</strong> Crecimiento Poblacional<br />
Por Incremento Poblacional<br />
Para po<strong>de</strong>r tener una visión general <strong>de</strong> las principales<br />
características <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l suelo y el patrón <strong>de</strong> urbanización,<br />
hemos dividido el Area Metropolitana en cinco áreas<br />
geográficas: Lima Centro, Lima Norte, Lima Sur, Lima Este y El
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DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Callao (ver la Figura 2.4-1). La Tabla 2.4-1 y la Tabla 2.4-2<br />
muestran el tamaño <strong>de</strong> la población y las tasas <strong>de</strong> crecimiento<br />
anual <strong>de</strong> la población durante el período entre 1972 y el 2004.<br />
Ten<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> la Población en el Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima – Callao por Areas Geográficas, 1972-<br />
2004<br />
Area Geográfica 1972 1981 1993 2004<br />
Lima Centro<br />
Participación<br />
1,727,049<br />
50.5%<br />
1,999,319<br />
41.3%<br />
1,870,886<br />
29.1%<br />
2,102,908<br />
26.1%<br />
Lima Norte<br />
Participación<br />
586,225<br />
17.1%<br />
969,276<br />
20.0%<br />
1,449,958<br />
22.5%<br />
1,873,250<br />
23.3%<br />
Lima Sur<br />
Participación<br />
418,396<br />
12.2%<br />
693,207<br />
14.3%<br />
1,110,500<br />
17.3%<br />
1,468,823<br />
18.3%<br />
Lima Este<br />
Participación<br />
354,554<br />
10.4%<br />
719,678<br />
14.9%<br />
1,355,414<br />
21.1%<br />
1,786,665<br />
22.2%<br />
Callao<br />
Participación<br />
332,228<br />
9.7%<br />
454,313<br />
9.4%<br />
647,565<br />
10.1%<br />
811,610<br />
10.1%<br />
Total<br />
Participación<br />
3,418,452<br />
100.0%<br />
4,835,793<br />
100.0%<br />
6,434,323<br />
100.0%<br />
8,043,256<br />
100.0%<br />
Fuente: Equipo <strong>de</strong> Estudio JICA, en base a los datos <strong>de</strong> población preparados por el INEI.<br />
Tasa <strong>de</strong> Crecimiento Anual <strong>de</strong> la Población en el Area Metropolitana <strong>de</strong> Lima-Callao por Areas<br />
Geográficas, 1972-2004<br />
Area Geográfica 1972-1981<br />
(%)<br />
1981-1993<br />
(%)<br />
1993-2004<br />
(%)<br />
Lima Centro 1.64 -0.55 1.07<br />
Lima Norte 5.75 3.41 2.36<br />
Lima Sur 5.77 4.00 2.57<br />
Lima Este 8.18 5.42 2.54<br />
Callao 3.54 3.00 2.07<br />
Total 3.93 2.41 2.05<br />
Fuente: Equipo <strong>de</strong> Estudio JICA, en base a los datos <strong>de</strong> población preparados por el INEI<br />
Las principales características <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l suelo y la urbanización en cada área geográfica se resumen a<br />
continuación:<br />
3.4 Contaminación Atmosférica<br />
3.4.1 Antece<strong>de</strong>ntes<br />
Si bien existieron estudios sobre contaminación atmosférica realizados por el<br />
Instituto <strong>de</strong> Salud Ocupacional en los 60 y por la Dirección Técnica <strong>de</strong> Salud<br />
Ambiental (DITESA) en 1985, el primer esfuerzo serio por establecer un<br />
programa <strong>ambiental</strong> para el Perú se inició en 1990 con la nueva Constitución<br />
y el Código <strong>de</strong>l Medio Ambiente y Recursos Naturales. Los estudios<br />
<strong>ambiental</strong>es se centraron en el Ministerio <strong>de</strong> Salud, principalmente en la<br />
Dirección General <strong>de</strong> Salud Ambiental (DIGESA) y el Instituto Nacional <strong>de</strong><br />
Protección <strong>de</strong>l Medio Ambiente para la Salud (INAPMAS). A principios <strong>de</strong><br />
1996, el Consejo Nacional <strong>de</strong>l Ambiente (CONAM) inició sus operaciones y<br />
adoptó una agenda <strong>ambiental</strong> para el año 2000. El CONAM fue creado como<br />
una alternativa a la creación <strong>de</strong> un Ministerio <strong>de</strong>l Medio Ambiente en el Perú.<br />
El CONAM reporta directamente a la oficina <strong>de</strong>l Primer Ministro. Cada<br />
ministerio tiene una unidad que se ocupa <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>ambiental</strong>es<br />
internamente y coordina con el CONAM.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
El Perú ha creado un Comité <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> la Iniciativa <strong>de</strong> Aire Limpio para<br />
Lima y Callao que tiene como tarea coordinar aspectos inter-institucionales y<br />
fijas priorida<strong>de</strong>s para el estudio. Del trabajo inmediato buscará fijar<br />
estándares para las emisiones <strong>de</strong> vehículos motorizados y para la calidad <strong>de</strong>l<br />
combustible, establecer un programa <strong>de</strong> inspección y mantenimiento <strong>de</strong><br />
vehículos en uso, regular las importaciones <strong>de</strong> vehículos, establecer un<br />
programa integral <strong>de</strong> monitoreo <strong>de</strong>l aire y analizar las rutas y flotas <strong>de</strong><br />
transporte urbano.<br />
3.4.2 Estándares <strong>de</strong> Control Ambiental y Limites <strong>de</strong> Emisión<br />
El Estándar <strong>de</strong> la Calidad Ambiental <strong>de</strong>l Medio Ambiente y los Límites<br />
Permisibles <strong>de</strong> Emisión <strong>de</strong> Gases <strong>de</strong> Escape Vehiculares se <strong>de</strong>terminaron por<br />
primera vez en el Perú en el año 2001 por medio <strong>de</strong> un Decreto Supremo. El<br />
Estándar <strong>de</strong> la Calidad Ambiental <strong>de</strong>l Ruido también fue <strong>de</strong>terminado en el<br />
año 2003.<br />
3.4.3 Estándar <strong>de</strong> la Calidad Ambiental<br />
El Estándar <strong>de</strong> la Calidad Ambiental fue <strong>de</strong>terminado por Decreto Supremo<br />
No. 74, cuyos anexos No. 1, No. 2 y No. 3 se presentan en las siguientes<br />
tablas:<br />
Estándares Nacionales <strong>de</strong> la Calidad Ambiental<br />
Contaminantes Período<br />
(Anexo 1, Decreto Supremo No. 74)<br />
Formato Estándar<br />
Método <strong>de</strong> Análisis<br />
Valor (μg/m³)<br />
Formato<br />
Dióxido <strong>de</strong> Anual 80 Promedio aritmético anual<br />
Fluorescencia UV (método<br />
Sulfuro 24 horas 365 Noe excediendo más <strong>de</strong> una vez al año automático)<br />
PM-10<br />
Anual 50 Promedio aritmético anual<br />
Separación/filtración inercial<br />
24 horas 150 No excediendo más <strong>de</strong> 3 veces al año (gravimetría)<br />
Monóxido <strong>de</strong> 8 horas 10,000 Promedio móvil<br />
Infrarrojo no disperso (IRND)<br />
Carbono 1 hora 30,000 No excediendo más <strong>de</strong> una vez al año (método automático)<br />
Dióxido <strong>de</strong> Anual 100 Promedio aritmético anual<br />
Luminiscencia química<br />
Nitrógeno 1 hora 200 No excediendo más <strong>de</strong> 24 veces al año (método automático)<br />
Ozono 8 horas 120 No excediendo más <strong>de</strong> 24 veces al año Fotometría UV (método<br />
automático).<br />
Plomo<br />
Anual El estándar será <strong>de</strong>terminado <strong>de</strong> acuerdo al artículo 5 <strong>de</strong> Método para PM-10<br />
Mensual<br />
este reglamento.<br />
1.5 No excediendo más <strong>de</strong> 4 veces al año.<br />
(espectrofotometría <strong>de</strong><br />
absorción atómica)<br />
Hidrógeno <strong>de</strong> 24 horas El estándar será <strong>de</strong>terminado <strong>de</strong> acuerdo al artículo 5 <strong>de</strong> Fluorescencia UV (método<br />
Azufre<br />
este reglamento.<br />
automático)<br />
PM-10: Materia Partícula Suspendida menor a 10μ
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DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Contaminantes<br />
Dióxido <strong>de</strong><br />
Sulfuro<br />
PM-10<br />
Valores <strong>de</strong> Transición<br />
(Anexo 2, Decreto Supremo No. 74)<br />
Período<br />
Formato Estándar<br />
Método <strong>de</strong> Análisis<br />
Valor (μg/m³)<br />
Formato<br />
anual 100 Promedio aritmético anual Fluorescencia UV (método<br />
automático)<br />
Anual 80 Promedio aritmético anual<br />
Separación/filtración inercial<br />
24 horas 200 No excediendo más <strong>de</strong> 3 veces al año (gravimetría).<br />
1 hora 250 No excediendo más <strong>de</strong> 24 veces al año Luminiscencia química<br />
(método automático)<br />
Dióxido <strong>de</strong><br />
Nitrógeno<br />
Ozono 8 horas 160 No excediendo más <strong>de</strong> 24 veces al año Fotometría UV (método<br />
automático)<br />
PM-10 : Materia Partícula Suspendida menor a 10μ.<br />
Valores Referenciales<br />
8Anexo 3, Decreto Supremo Nº 74)<br />
Contaminantes Período Formato Estándar<br />
(μg/m³)<br />
PM-2.5<br />
Anual 15<br />
24 horas 65<br />
PM-2.5 : Materia Partícula menor a 2.5μ.<br />
Método <strong>de</strong> Análisis<br />
Separación / filtración inercial<br />
(gravimetría)<br />
3.4.4 Límites Permisibles <strong>de</strong> Emisión <strong>de</strong> Gases <strong>de</strong> Escape Vehiculares<br />
Los Límites Permisibles <strong>de</strong> Emisión <strong>de</strong> Gases <strong>de</strong> Escape Vehiculares son<br />
<strong>de</strong>terminados por el Decreto Supremo No. 47, el cual anexa los Límites <strong>de</strong><br />
Emisión actuales para 1) Vehículos en Circulación en el Perú; 2) Vehículos<br />
Nuevos Fabricados en el Perú o Importados al Perú y 3) Vehículos Usados<br />
Importados al Perú. Los Límites Permisibles <strong>de</strong> Emisión para los Vehículos<br />
con Motor a Gasolina, Gas Licuado <strong>de</strong> Petróleo y Gas Natural con año <strong>de</strong><br />
fabricación posterior al 2003 se presentan a continuación (Ver la información<br />
reunida para los casos <strong>de</strong> diferentes años <strong>de</strong> fabricación).<br />
Límite para los Vehículos con motor a Gasolina, Gas Licuado <strong>de</strong> Petróleo y Gas<br />
Natural<br />
(Vehículos livianos, medianos y pesados) (Año <strong>de</strong> Fabricación: 2003 y posterior)<br />
(Anexo 1, I, Decreto Supremo No. 47)<br />
CO % <strong>de</strong>l Volumen HC (ppm) CO+CO 2 % (mínimo)<br />
0.5 100 12<br />
Límite para los Vehículos con Motor Diesel (vehículos livianos, medianos y pesados)<br />
(Año <strong>de</strong> fabricación: 2003 y posterior)<br />
(Anexo 1, I, Decreto Supremo No. 47)<br />
Opacidad: k(m -1 ) Opacidad en %<br />
2.1 60
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
3.4.5 Naturaleza <strong>de</strong> los Contaminantes<br />
‣ Monóxido <strong>de</strong> Carbono<br />
El monóxido <strong>de</strong> carbono es un gas inodoro, incoloro, formado por la<br />
combustión incompleta <strong>de</strong> combustibles con contenido <strong>de</strong> carbono y<br />
aire. Generalmente, proviene casi en su totalidad <strong>de</strong> los vehículos<br />
motorizados. Afecta la salud al reducir el transporte <strong>de</strong> oxígeno a<br />
través <strong>de</strong> la corriente sanguínea, lo que afecta las funciones mentales<br />
y la agu<strong>de</strong>za visual, incluso en bajas concentraciones. Los más<br />
susceptibles son las mujeres embarazadas, los niños pequeños y las<br />
personas que sufren <strong>de</strong> enfermeda<strong>de</strong>s cardíacas o respiratorias. Las<br />
máximas concentraciones diarias <strong>de</strong> CO <strong>de</strong> 1996 fueron 28,500<br />
microgramos/m 3 en Lima.<br />
En general, el análisis <strong>de</strong> los estándares para CO propuestos por el<br />
GESTA para proteger la salud parecen bastante justificables, aunque<br />
los niveles muy altos monitoreados hasta ahora en el Perú indicarían<br />
la necesidad <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar un enfoque gradual hasta lograr el<br />
cumplimiento total.<br />
‣ Dióxido <strong>de</strong> Nitrógeno<br />
El dióxido <strong>de</strong> nitrógeno es el principal contaminante entre varios<br />
óxidos <strong>de</strong> nitrógeno. El dióxido <strong>de</strong> nitrógeno es <strong>de</strong> color marrón<br />
amarillento. Se forma <strong>de</strong> los procesos <strong>de</strong> combustión a altas<br />
temperaturas, como en los vehículos motorizados y las plantas<br />
eléctricas. Juega un rol importante en las reacciones atmosféricas,<br />
como en la formación <strong>de</strong> smog fotoquímico u ozono. También es un<br />
gas tóxico, irritante y precursor <strong>de</strong> la formación <strong>de</strong> partículas <strong>de</strong><br />
nitrato. Estas llevan a la producción <strong>de</strong> ácido y elevados niveles <strong>de</strong><br />
PM-2.5 en el ambiente. Afecta principalmente al sistema respiratorio.<br />
La exposición a corto plazo en altos niveles causa daños en las<br />
células pulmonares, mientras que la exposición a más largo plazo en<br />
niveles bajos <strong>de</strong> dióxido <strong>de</strong> nitrógeno pue<strong>de</strong> causar cambios<br />
irreversibles en el tejido pulmonar similares a un enfisema. El<br />
muestreo en el centro <strong>de</strong> Lima realizado en 1996 encontró una<br />
concentración anual promedio <strong>de</strong> 131 microgramos/m 3 y una<br />
concentración diaria máxima <strong>de</strong> 228 microgramos/m 3 . Ambos valores<br />
son más <strong>de</strong>l doble <strong>de</strong> los ECA propuestos por el GESTA.<br />
El ECA propuesto para el Perú para el dióxido <strong>de</strong> nitrógeno es una<br />
media aritmética anual <strong>de</strong> 50 microgramos/m 3 , un nivel diario (24<br />
horas) máximo <strong>de</strong> 150 microgramos/m 3 y un nivel <strong>de</strong> una hora que no<br />
<strong>de</strong>berá exce<strong>de</strong>r más <strong>de</strong> una vez al año el nivel <strong>de</strong> 200<br />
microgramos/m 3 .<br />
‣ Ozono<br />
Al nivel <strong>de</strong>l piso, el ozono se forma cuando otros contaminantes (óxido<br />
<strong>de</strong> nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles) reaccionan con la luz<br />
<strong>de</strong>l sol. Las fuentes <strong>de</strong> estos contaminantes incluyen vehículos<br />
motorizados, plantas eléctricas, fábricas, solventes químicos,
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productos <strong>de</strong> combustión <strong>de</strong> varios combustibles y varios productos <strong>de</strong><br />
consumo o aerosoles. El ozono pue<strong>de</strong> afectar la capacidad <strong>de</strong> una<br />
persona para respirar y provocar falta <strong>de</strong> aire, dolor en el pecho,<br />
estornudos y tos. Las personas más vulnerables son aquellas con<br />
problemas respiratorios, pero incluso las personas saludables pue<strong>de</strong>n<br />
verse afectadas cuando los niveles son altos y ellas realizan actividad<br />
física mo<strong>de</strong>rada. Parece que existen pocos datos sobre monitoreo <strong>de</strong><br />
ozono en el Perú. El muestreo en el centro <strong>de</strong> Lima en 1996 indicó<br />
una concentración promedio anual <strong>de</strong> 6.36 microgramos/m 3 y una<br />
concentración máxima en 24 horas <strong>de</strong> 16.1 microgramos/m 3 .<br />
Asumiendo que estos valores son, <strong>de</strong> hecho, los promedios anual y<br />
diario <strong>de</strong> los valores horarios <strong>de</strong>l ozono, ellos no ofrecen información<br />
útil para evaluar los niveles <strong>de</strong> ozono <strong>de</strong> 8 horas y 1 hora<br />
monitoreados en Lima. El ozono es importante sólo durante ciertas<br />
horas <strong>de</strong>l día y el promediar muchos registros horarios con valor<br />
“cero” diluye el <strong>impacto</strong> real <strong>de</strong>l ozono en la salud pública.<br />
Consiguientemente, estos valores no son comparables con los<br />
períodos <strong>de</strong> 8 horas y 1 hora que se <strong>de</strong>ben usar para la fijación <strong>de</strong> los<br />
estándares <strong>de</strong>l ozono.<br />
‣ Plomo<br />
Des<strong>de</strong> hace mucho tiempo se conoce al plomo como uno <strong>de</strong> los<br />
contaminantes más tóxicos <strong>de</strong> uso común. Lo emiten los aditivos <strong>de</strong> la<br />
gasolina, las fábricas <strong>de</strong> baterías y las fundiciones no ferrosas. Afecta<br />
a varios órganos y pue<strong>de</strong> causar esterilidad y <strong>de</strong>fectos neurológicos,<br />
como retardo mental y <strong>de</strong>sór<strong>de</strong>nes <strong>de</strong>l comportamiento. Los infantes y<br />
niños son los más susceptibles. En los países que han eliminado el<br />
plomo como aditivo <strong>de</strong> la gasolina, los niveles han caído<br />
espectacularmente, con el beneficio adicional <strong>de</strong> permitir a estos<br />
países exigir que los nuevos vehículos estén equipados con<br />
convertidores catalíticos. Los niveles <strong>de</strong> plomo en el centro <strong>de</strong> Lima<br />
alcanzaron en 1996 una concentración promedio anual <strong>de</strong> 0.576<br />
microgramos/m 3 y una concentración diaria máxima <strong>de</strong> 0.999<br />
microgramos/m 3 .<br />
El GESTA ha propuesto un ECA anual <strong>de</strong> plomo en el ambiente <strong>de</strong> 0.5<br />
microgramos/m 3 y un promedio mensual <strong>de</strong> 1.5 microgramos/m 3 . La<br />
propuesta <strong>de</strong>l nivel anual es coherente con las guías <strong>de</strong> la OMS y la<br />
UE y el valor mensual es en cierta medida semejante al nivel trimestral<br />
<strong>de</strong> la EPA. México y Bolivia también tienen estándares <strong>de</strong> plomo con<br />
un promedio trimestral <strong>de</strong> 1.5 microgramos/m 3 . Si bien la fijación <strong>de</strong> un<br />
ECA para el plomo en el ambiente es importante, la forma más<br />
importante <strong>de</strong> reducir la contaminación con plomo es tomar acciones<br />
inmediatas para eliminar el plomo <strong>de</strong> la gasolina.<br />
‣ Sulfuro <strong>de</strong> Hidrógeno<br />
Los límites para el sulfuro <strong>de</strong> hidrógeno normalmente se fijan como<br />
límites basados en la emisión en lugar <strong>de</strong> cómo estándares<br />
<strong>ambiental</strong>es. Entre las organizaciones y países revisados la única que<br />
tiene estándares guías para el sulfuro <strong>de</strong> hidrógeno es la OMS y el<br />
estándar propuesto para el Perú es idéntico: un nivel diario <strong>de</strong> 150<br />
microgramos/m 3 . El H 2 S tiene un umbral <strong>de</strong> olor en el or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> 1 ppb.
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Sus <strong>impacto</strong>s adversos en la salud han sido documentados para el<br />
caso <strong>de</strong> concentraciones mayores. Un posible enfoque podría ser fijar<br />
un estándar primario para el sulfuro <strong>de</strong> hidrógeno para efectos en la<br />
salud y un estándar secundario para la eliminación <strong>de</strong> efectos<br />
<strong>de</strong>sagradables.<br />
‣ Dióxido <strong>de</strong> Azufre<br />
La combustión <strong>de</strong> carbón, petróleo y varios procesos industriales,<br />
como la fundición <strong>de</strong> minerales sulfurosos, causan dióxido <strong>de</strong> azufre.<br />
Si bien éste es absorbido principalmente por el sistema nasal, la<br />
exposición <strong>de</strong> altas concentraciones por cortos períodos <strong>de</strong> tiempo<br />
pue<strong>de</strong> irritar el tracto respiratorio, causar bronquitis y congestionar los<br />
conductos bronquiales <strong>de</strong> los asmáticos. Cuando el dióxido <strong>de</strong> azufre<br />
y los oxidantes fotoquímicos se junta en la atmósfera, surge el trióxido<br />
<strong>de</strong> azufre, el cual luego se combina con agua para formar ácido<br />
sulfúrico y otras partículas sulfatadas. Esto pue<strong>de</strong> contribuir a<br />
aumentar los niveles <strong>de</strong> PM-2.5. Es posible lograr reducciones<br />
sustanciales controlando las emisiones en la fuente y usando<br />
combustibles con bajo contenido <strong>de</strong> azufre. Las concentraciones<br />
anuales promedio <strong>de</strong> dióxido <strong>de</strong> azufre en Lima llegaron en 1996 a<br />
89.1 microgramos/m 3 y la concentración máxima en 24 horas fue <strong>de</strong><br />
260 microgramos/m 3 .<br />
Las concentraciones máximas <strong>de</strong> dióxido <strong>de</strong> azufre propuestas para el<br />
Perú son 150 microgramos por metro cúbico para 24 horas y 80<br />
microgramos/m 3 como media aritmética anual.<br />
‣ Total <strong>de</strong> Partículas en Suspensión<br />
El Total <strong>de</strong> Partículas en Suspensión (TSP) está formado por<br />
elementos sólidos y líquidos suspendidos en el aire. Individualmente,<br />
estas partículas no se pue<strong>de</strong>n <strong>de</strong>tectar a simple vista. Sin embargo,<br />
colectivamente pue<strong>de</strong>n aparecer como nubes o como una especie <strong>de</strong><br />
niebla. Si bien el TSP se usaba comúnmente como un indicador global<br />
<strong>de</strong> la Materia Particulada, en los 80 los estudios <strong>de</strong> salud empezaron a<br />
<strong>de</strong>finir los problemas más serios en relación con las partículas con<br />
diámetros menores a 10 micras <strong>de</strong> diámetro (PM-10). Recientemente,<br />
las partículas finas (menos <strong>de</strong> 2.5 micras <strong>de</strong> diámetro) han<br />
<strong>de</strong>mostrado tener los más serios <strong>impacto</strong>s sobre la salud. Los niveles<br />
altos a corto plazo han sido vinculados con un incremento en la<br />
morbilidad y mortalidad por causas respiratorias. Las fuentes <strong>de</strong><br />
materia particulada incluyen las plantas eléctricas que queman<br />
combustible y otros procesos industriales/comerciales. Son fuentes<br />
importantes <strong>de</strong> emisión <strong>de</strong> partículas los procesos <strong>de</strong> combustión<br />
incompleta en el uso <strong>de</strong> vehículos motorizados. El polvo arrastrado<br />
por el viento también es una fuente importante en climas relativamente<br />
secos, como el que existe en gran parte <strong>de</strong>l Perú. También, algunas<br />
partículas como los nitratos, sulfatos y compuestos orgánicos son<br />
producidos fotoquímicamente en la atmósfera. En Lima, la<br />
concentración promedio anual <strong>de</strong> TSP en 1996 fue <strong>de</strong> 272<br />
microgramos/m 3 y la concentración máxima en 24 horas fue <strong>de</strong> 413<br />
microgramos/m 3 .
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‣ PM-10<br />
PM-10 hace referencia a las partículas con diámetros aerodinámicos<br />
menores o iguales a 10 micras. Ellas generalmente se originan <strong>de</strong><br />
fuentes como polvo arrastrado por el viento en áreas áridas,<br />
operaciones agrícolas y polvo <strong>de</strong>sprendido por el tránsito vehicular <strong>de</strong><br />
los caminos pavimentados o no pavimentados (polvo re-arrastrado).<br />
PM-10 también incluye partículas formadas en el proceso <strong>de</strong><br />
combustión (especialmente <strong>de</strong> motores diesel) y las <strong>de</strong>nominadas<br />
partículas “secundarias” que surgen <strong>de</strong> la con<strong>de</strong>nsación <strong>de</strong><br />
compuestos orgánicos volátiles y reacciones <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> NOx<br />
y SO 2 <strong>de</strong>l amoniaco. Estas partículas se acumulan en el sistema<br />
respiratorio y agravan problemas <strong>de</strong> salud como el asma. El monitoreo<br />
<strong>de</strong> PM-10 en el Perú se lleva a cabo en Lima y La Oroya.<br />
El texto <strong>de</strong> la propuesta <strong>de</strong>l GESTA recomienda un estándar anual<br />
para PM-10 <strong>de</strong> 35 microgramos/m 3 y un estándar <strong>de</strong> 24 horas igual a<br />
70 microgramos/m 3 .<br />
Finalmente las costumbres y malos hábitos <strong>de</strong> la población al<br />
interactuar con el transporte, con las activida<strong>de</strong>s comerciales o en<br />
acciones impropias como es la quema <strong>de</strong> <strong>de</strong>sperdicios que <strong>de</strong>bieran<br />
tener diferente tratamiento.
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Foto N° 1 Vista correspondiente a la Plaza Grau en el sector <strong>de</strong>l corredor<br />
que correspon<strong>de</strong> al Paseo <strong>de</strong> los Héroes Navales, la zona congrega un alto nivel<br />
<strong>de</strong> trafico, toda vez que constituye el acceso al Centro <strong>de</strong> Lima.<br />
Foto N° 2 Vista correspondiente al corredor en el sector que correspon<strong>de</strong> al<br />
Paseo <strong>de</strong> los Héroes Navales, la ocupación <strong>de</strong> la zona esta cubierta principalmente<br />
por el Palacio <strong>de</strong> Justicia y las activida<strong>de</strong>s complementarias que se ejecutan en la<br />
zona. Se aprecia también niveles <strong>de</strong> vegetación arbórea <strong>de</strong> tipo ornamental.
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Foto N° 3 Vista correspondiente al corredor en el sector que correspon<strong>de</strong> al<br />
Paseo <strong>de</strong> los Héroes Navales, la ocupación en ese tramo esta <strong>de</strong>terminada por el<br />
Hotel Sheraton y las Torres <strong>de</strong> Lima, edificio ocupado principalmente como oficinas<br />
por organismos <strong>de</strong>l estado. La actividad peatonal se incrementa en las horas <strong>de</strong><br />
atención al publica, el trafico vehicular es intenso durante todo el día y parte <strong>de</strong> la<br />
noche (10 pm.).<br />
Foto N° 4 Vista correspondiente al Paseo <strong>de</strong> los Héroes Navales, en la cual se<br />
aprecian monumentos alusivos a los héroes, así como, vegetación graminal que cubre<br />
áreas ver<strong>de</strong>s que se encuentra a los costados. El área recibe afluencia <strong>de</strong> peatones y<br />
visitantes, los mismos que se incrementan los fines <strong>de</strong> semana.
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Foto N° 5 Vista correspondiente al Jirón Lampa, don<strong>de</strong> se observa una mayor<br />
afluencia <strong>de</strong> peatones, <strong>de</strong>bido a los establecimientos <strong>de</strong> venta que se encuentran a lo<br />
largo <strong>de</strong> la mencionada vía. Se observa también la vegetación arbórea <strong>de</strong><br />
características ornamentales que correspon<strong>de</strong>n a la Tecoma sp<br />
Foto N° 6 Vista correspondiente al Jirón Lampa (próxima a la intersección con<br />
el Jirón Emancipación), complementaria a la anterior, don<strong>de</strong> se observa la afluencia<br />
<strong>de</strong> peatones, <strong>de</strong>bido a los establecimientos <strong>de</strong> venta que se encuentran a lo largo <strong>de</strong> la<br />
mencionada vía. Se observa también vegetación arbórea <strong>de</strong> características<br />
ornamentales a ambos lados <strong>de</strong> la vía.
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Foto N° 7 Vista correspondiente a la Avenida Emancipación, en la cual se<br />
observa que la ocupación <strong>de</strong> los inmuebles están mayormente orientados a la venta <strong>de</strong><br />
artículos, cuyas características difieren <strong>de</strong> acuerdo a las cuadras. De acuerdo a lo<br />
expresado y también por ser disectada por las avenidas que conducen a la Plaza <strong>de</strong><br />
Armas, la zona congrega gran cantidad <strong>de</strong> visitantes. Se observa también los niveles <strong>de</strong><br />
vegetación arbórea con especies <strong>de</strong> mayor edad y bastante heterogéneas.<br />
Foto N° 8 Vista correspondiente a la Plaza Castilla en el punto <strong>de</strong> entrega <strong>de</strong> la<br />
Avenida Emancipación. Se observa también niveles <strong>de</strong> vegetación arbórea ornamental<br />
consolidada.
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Foto N° 9 Vista correspondiente a la Plaza Dos <strong>de</strong> Mayo en el punto <strong>de</strong> entrega <strong>de</strong> la<br />
Avenida Alfonso Ugarte. Los edificios que se observan, están ocupadas por oficinas para<br />
aca<strong>de</strong>mias y consultorios principalmente.<br />
Foto N° 10 Vista correspondiente a la Avenida Alfonso Ugarte, se observa que la<br />
zona tiene una ocupación dirigida a la prestación <strong>de</strong> servicios educativos, salud, ventas<br />
y expendio <strong>de</strong> comidas (aca<strong>de</strong>mias, colegios, hospitales, centros médicos, restaurantes<br />
y venta <strong>de</strong> artículos diverso), lo cual congrega gran cantidad <strong>de</strong> visitantes, que<br />
establecen congestiones frecuentes en el transito y dificulta<strong>de</strong>s <strong>de</strong> acceso.
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Foto N°11 Vista correspondiente a la unión <strong>de</strong> la Avenida Alfonso Ugarte con la<br />
Plaza Bolognesi. La zona es uno <strong>de</strong> los puntos que concentra los mayores índices<br />
<strong>de</strong> tráfico
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CAPITULO IV - DESCRIPCION DEL PROYECTO<br />
4.1 Activida<strong>de</strong>s<br />
Las activida<strong>de</strong>s constructivas a <strong>de</strong>sarrollarse en el marco <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, consi<strong>de</strong>ra las siguientes activida<strong>de</strong>s:<br />
Demolición <strong>de</strong> Veredas<br />
Demolición <strong>de</strong> Pavimento Asfáltico<br />
Demolición <strong>de</strong> Pavimento <strong>de</strong> Concreto en Pistas<br />
Demolición <strong>de</strong> Jardines o Separadores<br />
Excavación sin Clasificar<br />
Fresado <strong>de</strong> Pavimento Asfáltico<br />
Base Granular<br />
Construcción <strong>de</strong> Carpeta Asfáltica<br />
Construcción <strong>de</strong> Pistas <strong>de</strong> concreto<br />
Encofrado y Desencofrado no Caravista<br />
Encofrado y Desencofrado Caravista<br />
Señales Preventivas<br />
Señales Reglamentarias<br />
Señales Informativas Demarcación <strong>de</strong>l Pavimento<br />
Tachas Reflectivas<br />
4.2 Metrados<br />
Los metrados para las diferentes activida<strong>de</strong>s previstas durante el proceso<br />
constructivo, se observan en los cuadros respectivos<br />
4.3 Canteras<br />
El material <strong>de</strong> cantera para las diferentes obras a ejecutarse durante el proceso<br />
constructivo, será comprado a terceros <strong>de</strong> las siguientes canteras.<br />
Consecuentemente las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> acondicionamiento <strong>de</strong> las canteras <strong>de</strong>bido a la<br />
extracción <strong>de</strong> material forma parte <strong>de</strong> los dueños <strong>de</strong> las canteras.<br />
Canteras Seleccionadas<br />
Cantera Situación Legal Ubicación Distancia<br />
Media al<br />
Proyecto<br />
Carapongo Minera Carapongo Distrito<br />
<strong>de</strong> 25 Km<br />
SAC<br />
Lurigancho(Chosica)<br />
La Gloria<br />
Firth Industries Perú Distrito<br />
<strong>de</strong> 23 Km<br />
Asfaltos<br />
Especiales <strong>de</strong>l<br />
Perú SRL<br />
SA<br />
Asfaltos Especiales<br />
<strong>de</strong>l Perú SRL<br />
4.4 Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
Lurigancho(Chosica)<br />
Distrito <strong>de</strong> Ate<br />
Vitarte<br />
17 Km<br />
En cuanto a los Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte, se utilizaran los disponibles en la<br />
Costa Ver<strong>de</strong>, en la zona adyacente a la Playa Marbella. La distancia <strong>de</strong> la obra a los<br />
<strong>de</strong>pósitos <strong>de</strong> material fluctúan entre 7.2 y 7.8 Km
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4.5 Fuentes <strong>de</strong> Agua<br />
Se utilizara el surtidor <strong>de</strong> agua potable ubicado a 4 Km <strong>de</strong> la Plaza Grau, el mismo<br />
que es administrado en forma privada.
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CAPITULO V - IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES<br />
5.1 Introducción<br />
La i<strong>de</strong>ntificación y evaluación <strong>de</strong> <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es que se podrían generar<br />
durante el proceso constructivo <strong>de</strong> las obras estipuladas en el Proyecto <strong>de</strong> Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, así como durante la operatividad <strong>de</strong>l<br />
mismo, plantea aspectos singulares y específicos, <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> las acciones causaefecto,<br />
así como <strong>de</strong> niveles que involucra las relaciones funcionales con otros<br />
sectores <strong>de</strong> la ciudad, en tal sentido, las características mencionadas y<br />
específicamente la redistribución <strong>de</strong> los espacios para favorecer el transporte<br />
publico, se utilizan para orientar el marco conceptual para la i<strong>de</strong>ntificación y<br />
evaluación <strong>de</strong> <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es.<br />
El sistema <strong>de</strong> Calles, Jirones y Avenidas <strong>de</strong> transito que actualmente articulan el<br />
área don<strong>de</strong> se ejecuta el proyecto, fue construida hacen aproximadamente 80 años,<br />
y fueron diseñadas en respuesta a las necesida<strong>de</strong>s propias y los requerimientos <strong>de</strong><br />
ese momento, y se han ido modificando <strong>de</strong> acuerdo a coyunturas especiales, así<br />
mismo, los parámetros <strong>ambiental</strong>es <strong>de</strong>l ámbito geográfico correspondiente, tenían<br />
obviamente características totalmente diferentes a las actuales, principalmente por<br />
los indicadores <strong>de</strong> utilización urbana y también porque no se contaba con la<br />
normatividad <strong>ambiental</strong> vigente, la cual se ha implementado gradualmente durante<br />
los últimos 15 años. Lo mencionado, establece condiciones pre existente tanto en el<br />
escenario <strong>ambiental</strong>, así como, en lo que respecta a la reestructuración o<br />
reacondicionamiento <strong>de</strong> las avenidas y naturalmente la infraestructura <strong>de</strong> apoyo<br />
construida, generadas básicamente por los <strong>impacto</strong>s que se establecieron cuando se<br />
construyo el sistema <strong>de</strong> avenidas y que se han venido acentuando por el incremento<br />
poblacional y la necesidad <strong>de</strong> servicios.<br />
De acuerdo a lo expresado, el ámbito geográfico don<strong>de</strong> se <strong>de</strong>sarrollara el Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad ha cambiado dramáticamente sus<br />
niveles iniciales <strong>de</strong> uso, y presenta alteraciones, <strong>de</strong>rivadas principalmente <strong>de</strong> la<br />
ocupación <strong>de</strong>l espacio, que limitan sustancialmente el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l transito, y<br />
consecuentemente las activida<strong>de</strong>s cotidianas <strong>de</strong> la población. En ese marco, la<br />
metodología para la i<strong>de</strong>ntificación y evaluación <strong>de</strong> <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es, tiene que<br />
plantearse <strong>de</strong>s<strong>de</strong> dos puntos <strong>de</strong> vista, primero <strong>de</strong>l escenario en el cual ya existen<br />
alteraciones, <strong>de</strong>rivadas principalmente <strong>de</strong>l trafico y reflejadas en los niveles <strong>de</strong><br />
contaminación y limitación en las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los ciudadanos, y en segundo lugar,<br />
las alteraciones que podrían generarse, durante el proceso constructivo y la vida útil<br />
<strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, las cuales<br />
podría acumularse a las ya existentes, o también minimizarlas y <strong>de</strong> esa manera<br />
mitigar los <strong>impacto</strong>s acumulativos.<br />
Consiguientemente se requiere adoptar un sistema <strong>de</strong> verificación directa <strong>de</strong> las<br />
alteraciones, a fin <strong>de</strong> establecer su magnitud y plantear en el capitulo<br />
correspondiente al Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental, las acciones <strong>de</strong> mitigacíon y<br />
prevención correspondientes para las nuevas condiciones y características Proyecto<br />
<strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad.<br />
Es necesario precisar, que la i<strong>de</strong>ntificación y evaluación <strong>de</strong> <strong>impacto</strong>s que incluye el<br />
presente documento, esta referida al marco estructurado en relación a las<br />
condiciones actuales <strong>de</strong> la vía y su inci<strong>de</strong>ncia en el medio. En tal sentido, consi<strong>de</strong>ra<br />
las nuevas propuestas y características que tendrá el Proyecto <strong>de</strong> Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad
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5.2 Metodología para la I<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> Impactos<br />
El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l capítulo referente al diagnostico <strong>ambiental</strong>, nos permite presentar<br />
la <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> los parámetros físicos, biológicos y socioeconómicos <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong><br />
estudio y su ámbito <strong>de</strong> influencia.<br />
En tal sentido, para la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> los <strong>impacto</strong>s que se pue<strong>de</strong>n producir durante<br />
el proceso constructivo, y posterior operación <strong>de</strong>l corredor, se plantea utilizar una<br />
metodología “causa-efecto”, la misma que se estructura mediante un Diagrama <strong>de</strong><br />
Re<strong>de</strong>s, en la cual se especifiquen puntualmente las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l proyecto, y su<br />
repercusión en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos<br />
Adicionalmente, y para los propósitos <strong>de</strong> evaluar cuantitativamente los <strong>impacto</strong>s, se<br />
estructurara una matriz modificada <strong>de</strong> perfiles <strong>de</strong> evaluación <strong>de</strong> <strong>impacto</strong> <strong>ambiental</strong>,<br />
originalmente utilizada para la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> <strong>impacto</strong>s producidos por la operación <strong>de</strong><br />
sistemas combinados <strong>de</strong> ferrocarriles y carreteras, clasificando el nivel <strong>de</strong> <strong>impacto</strong>s<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> una escala <strong>de</strong> +1 a +3 y <strong>de</strong> -1 a -3, respectivamente, estando el <strong>impacto</strong><br />
más severo representado por –3 y el <strong>impacto</strong> positivo <strong>de</strong> mayor beneficio por +3.<br />
La nomenclatura <strong>de</strong> pon<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> los <strong>impacto</strong>s correspon<strong>de</strong> a la siguiente clave:<br />
IMPACTO<br />
(+) Beneficio<br />
(-) Perjudicial<br />
(0) Irrelevante<br />
La metodología planteada permite i<strong>de</strong>ntificar y cuantificar claramente la naturaleza <strong>de</strong><br />
los <strong>impacto</strong>s y alteraciones, toda vez que expresa una relación directa entre las<br />
acciones <strong>de</strong>l proyecto y su s consecuencias sobre el medio.<br />
5.3 I<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> Impactos<br />
De acuerdo a la Matriz elaborada, las activida<strong>de</strong>s constructivas para el Proyecto <strong>de</strong><br />
Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, que podrían generar<br />
<strong>impacto</strong>s, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como durante la<br />
operación <strong>de</strong>l proyecto:<br />
De acuerdo a lo expresado, los <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es estarán <strong>de</strong>terminados por las<br />
siguientes acciones:<br />
ACTIVIDADES PRINCIPALES<br />
• Ampliación <strong>de</strong> Calzada<br />
• Modificación <strong>de</strong>l Diseño Geométrico<br />
• Habilitación <strong>de</strong> Vías y Accesos<br />
• Señalización<br />
• Reposición <strong>de</strong> Mobiliario Municipal<br />
• Uso <strong>de</strong> Mano <strong>de</strong> Obra<br />
ACCIONES GENERALES DEL PROYECTO<br />
• Demolición <strong>de</strong> Veredas<br />
• Demolición <strong>de</strong> Pavimentos (Asfalto y <strong>de</strong> concreto)
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
• Construcción <strong>de</strong> Puentes y Rampas<br />
• Demolición <strong>de</strong> Jardines y Separadores<br />
ACCIONES ESPECIFICAS DEL PROYECTO<br />
• Movimiento <strong>de</strong> Maquinarias, Vehículos y Equipos<br />
• Movimiento <strong>de</strong> Tierras<br />
• Transporte <strong>de</strong> Materiales<br />
• Excavaciones<br />
• Construcción <strong>de</strong> Pavimento<br />
• Conformación <strong>de</strong> Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
POSIBLES IMPACTOS NEGATIVOS<br />
Durante el Proceso Constructivo<br />
Incremento <strong>de</strong> Niveles <strong>de</strong> Ruido<br />
Incremento <strong>de</strong> Partículas<br />
Generación <strong>de</strong> Desechos<br />
Generación <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
Conformación <strong>de</strong> Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
Riesgo en la Seguridad <strong>de</strong> los trabajadores<br />
Riesgo en la Salud <strong>de</strong> los Trabajadores<br />
Alteración <strong>de</strong> los Sistemas <strong>de</strong> Tránsito<br />
Cambios <strong>de</strong> los Sentidos <strong>de</strong> Tránsito (Uso <strong>de</strong> vías alternas)<br />
Alteración <strong>de</strong>l Comercio Formal<br />
Perturbación a la Población<br />
Reducción <strong>de</strong> los Niveles <strong>de</strong> Ingreso por Ventas<br />
IMPACTOS POSITIVOS<br />
Durante la Operación <strong>de</strong>l Proyecto<br />
Formalización <strong>de</strong>l Tránsito<br />
Reducción <strong>de</strong> Tiempos <strong>de</strong> Viaje<br />
Descongestión <strong>de</strong>l Tránsito<br />
Orientación al Transporte Masivo<br />
Disminución <strong>de</strong>l Riesgo <strong>de</strong> Contaminación Ambiental<br />
Comodidad para los Usuarios<br />
Modificación <strong>de</strong>l Paisaje<br />
Ahorro <strong>de</strong> Combustible<br />
Implementación <strong>de</strong> Mecanismos <strong>de</strong> Desarrollo Limpio<br />
Disminución <strong>de</strong> la Emisión <strong>de</strong> Partículas y Gases<br />
Reducción <strong>de</strong>l Riesgo <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
Optimización <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Transporte<br />
Incremento <strong>de</strong> la Recaudación Fiscal*<br />
Incremento <strong>de</strong> la Calidad <strong>de</strong> Vida*<br />
*Durante el Proceso Constructivo<br />
a) Incremento <strong>de</strong> Niveles <strong>de</strong> Ruido
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DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
El proceso constructivo y específicamente la movilización y operación <strong>de</strong> la<br />
maquinaria y equipos, el proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>molición <strong>de</strong> pavimentos, veredas,<br />
estructuras complementarias, así como, la carga y <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> materiales a<br />
utilizarse en las obras programadas para el Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado<br />
<strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad incrementara los niveles <strong>de</strong> ruido<br />
principalmente <strong>de</strong> naturaleza puntual y periódica. El incremento <strong>de</strong>l ruido será<br />
percibido básicamente por los trabajadores y peatones que se encuentran en<br />
las inmediaciones <strong>de</strong>l área don<strong>de</strong> se ejecutan los trabajos.<br />
b) Incremento <strong>de</strong> Partículas<br />
Las condiciones en la calidad <strong>de</strong>l aire podrían ser alteradas principalmente<br />
por la emisión <strong>de</strong> gases y partículas generados por la movilización <strong>de</strong> equipos<br />
y vehículos encargados <strong>de</strong> los aspectos logísticos para la construcción <strong>de</strong> las<br />
obras previstas, el movimiento <strong>de</strong> tierras, <strong>de</strong>molición <strong>de</strong> estructuras,<br />
excavaciones, la construcción <strong>de</strong> puentes y rampas, axial como, el<br />
funcionamiento <strong>de</strong> la maquinaria y vehículos. Los aspectos mencionados<br />
tendrán inci<strong>de</strong>ncia en los propietarios <strong>de</strong> viviendas, establecimientos,<br />
peatones y publico en general que se encuentra en el entorno <strong>de</strong>l Paseo <strong>de</strong><br />
Los Héroes Navales y Avenidas: Lampa, Emancipación, Alfonso Ugarte y<br />
España, principalmente.<br />
c) Generación <strong>de</strong> Desechos<br />
Las activida<strong>de</strong>s constructivas y principalmente la <strong>de</strong>molición <strong>de</strong> estructuras, el<br />
acarreo <strong>de</strong> materiales, el uso <strong>de</strong> material procesado, el transito <strong>de</strong> vehículos,<br />
y el manipuleo y almacenaje <strong>de</strong> materiales y equipos, pue<strong>de</strong>n generar<br />
<strong>de</strong>sechos en el ámbito don<strong>de</strong> se ejecutan las activida<strong>de</strong>s propias <strong>de</strong>l proceso<br />
constructivo.<br />
d) Generación <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
La <strong>de</strong>molición <strong>de</strong> pavimento, veredas, bermas, sardineles y excavaciones<br />
para los puentes y terraplenes, generaran material exce<strong>de</strong>nte, en volumen<br />
aproximado <strong>de</strong> 50,000m3, para los dos tramos, el mismo que <strong>de</strong>berá ser<br />
trasladado a los Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte elegidos para tal fin.<br />
e) Conformación <strong>de</strong> Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
El material exce<strong>de</strong>nte, será trasladado a los Depósitos <strong>de</strong> Material, don<strong>de</strong><br />
serán conformados. Los <strong>de</strong>pósitos a utilizar se ubican en la Costa Ver<strong>de</strong>, en<br />
el sector próximo a la salida a la Av. La Paz<br />
f) Riesgo en la Seguridad <strong>de</strong> los trabajadores<br />
Las diferentes activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l proceso constructivo, y especialmente el uso<br />
<strong>de</strong> maquinaria y equipos para las <strong>de</strong>moliciones <strong>de</strong> las estructuras previstas en<br />
el proyecto, las acciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> materiales, el manipuleo <strong>de</strong>l fierro, y<br />
la operación <strong>de</strong> maquinaria(tractores, cargador frontal), establece niveles <strong>de</strong><br />
riesgo para la seguridad <strong>de</strong> los trabajadores.<br />
g) Riesgo en la Salud <strong>de</strong> los Trabajadores
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DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
El incremento <strong>de</strong>l ruido por la acción <strong>de</strong> la maquinaria, vehículos y equipos,<br />
especialmente para la <strong>de</strong>molición, pue<strong>de</strong> afectar el sentido auditivo <strong>de</strong> los<br />
trabajadores, así mismo, la emisión <strong>de</strong> partículas, <strong>de</strong>bido al movimiento <strong>de</strong><br />
tierras por las excavaciones, y también la emisión <strong>de</strong> polvo por el trabajo <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>molición <strong>de</strong> estructuras y la carga y <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> materiales, pue<strong>de</strong>n afectar<br />
la salud <strong>de</strong> los trabajadores en lo que se refiere al aparato respiratorio.<br />
h) Alteración <strong>de</strong> los Sistemas <strong>de</strong> Tránsito<br />
Indudablemente que una <strong>de</strong> las mayores alteraciones durante el proceso<br />
constructivo <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta<br />
Capacidad, estará referida a la alteración <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transito, toda vez<br />
que las obras se <strong>de</strong>sarrollan en la propia vía, bermas y veredas, en tal<br />
sentido el transito se vera afectado dramáticamente, sobre todo en la Av.<br />
Alfonso Ugarte, España, Paseo <strong>de</strong> los Héroes Navales y en menor escala en<br />
Lampa y Emancipación.<br />
i) Alteración <strong>de</strong>l Transito Tránsito<br />
Durante el proceso constructivo se <strong>de</strong>berá <strong>de</strong>sviar el trafico al quedar<br />
imposibilitadas <strong>de</strong> usarse la Avenidas que involucra el Corredor Segregado<br />
<strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, consecuentemente el transito se tendrá<br />
que <strong>de</strong>rivar a otras vías, en las cuales se mantendrá el sentido <strong>de</strong>l transito<br />
con la finalidad <strong>de</strong> dar solución temporal a la problemática planteada.<br />
j) Alteración <strong>de</strong>l Comercio Formal<br />
Otro <strong>de</strong> los aspectos que se verán afectados en forma directa por la<br />
construcción <strong>de</strong> las obras programadas para el Proyecto <strong>de</strong> Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, es el comercio establecido en<br />
las Avenidas, Alfonso Ugarte, Lampa, Emancipación y en menor escala en la<br />
Av. España. Las alteraciones se producirán por la imposibilidad <strong>de</strong> los<br />
comerciantes <strong>de</strong> abrir normalmente sus centros <strong>de</strong> ventas en los días y<br />
horarios normales y también por la dificultad <strong>de</strong> los compradores <strong>de</strong> acce<strong>de</strong>r<br />
a los lugares <strong>de</strong> venta, <strong>de</strong>bido a la alteración <strong>de</strong>l tráfico.<br />
k) Perturbación a la Población<br />
Naturalmente que las activida<strong>de</strong>s que involucra las obras programadas para<br />
el Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad,<br />
perturbaran a la población en diferentes niveles, primeramente por la<br />
restricción que tendrán los resi<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> las zonas don<strong>de</strong> se efectúan los<br />
trabajos, tanto en el acceso a sus viviendas, así como, en las molestias <strong>de</strong><br />
ruido, emisiones y <strong>de</strong>moras por la presencia inusual <strong>de</strong> maquinaria y equipos.<br />
En segundo lugar, los trabajadores y estudiantes, cuyo centro <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
se encuentra en el ámbito <strong>de</strong> influencia directa <strong>de</strong>l Corredor Segregado,<br />
tendrán cierta dificultad para acce<strong>de</strong>r a su centro <strong>de</strong> trabajo y/o estudio, tanto<br />
al ingreso como a la salida. El tercer aspecto esta relacionado con el<br />
comercio formal e informal, los cuales verán limitadas sus activida<strong>de</strong>s, tanto<br />
por las dificulta<strong>de</strong>s <strong>de</strong> acceso, así como, por la natural disminución <strong>de</strong><br />
compradores.<br />
l) Reducción <strong>de</strong> los Niveles <strong>de</strong> Ingreso por Ventas
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Debido a lo expresado en los diferentes puntos antes mencionados, el nivel <strong>de</strong><br />
las ventas experimentara un <strong>de</strong>crecimiento temporal, principalmente en las<br />
Avenidas Lampa y Emancipación, don<strong>de</strong> se encuentra la mayoría <strong>de</strong> tiendas <strong>de</strong><br />
productos específicos<br />
IMPACTOS POSITIVOS<br />
Durante la Operación <strong>de</strong>l Proyecto<br />
a. Formalización <strong>de</strong>l Tránsito<br />
La ejecución <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong><br />
Alta Capacidad, tendrá su ámbito <strong>de</strong> acción en lo que correspon<strong>de</strong> al<br />
presente estudio, en el Centro <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Lima, la misma que<br />
constituye uno <strong>de</strong> los puntos mas sensibles en cuanto al trafico y la<br />
informalidad <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transito.<br />
De acuerdo a lo expresado el Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong><br />
Alta Capacidad, permitirá formalizar el sistema <strong>de</strong> transito en el ámbito<br />
por el cual esta diseñado.<br />
b. Reducción <strong>de</strong> Tiempos <strong>de</strong> Viaje<br />
Naturalmente que la utilización <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> transito <strong>de</strong> alta<br />
capacidad, permitirá el transporte <strong>de</strong> mayores grupos <strong>de</strong> personas en<br />
mejores condiciones, con para<strong>de</strong>ros fijos y rutas bien <strong>de</strong>finidas y<br />
marcadas, lo cual reducirá indudablemente los tiempos <strong>de</strong> transporte<br />
c. Descongestión <strong>de</strong>l Tránsito<br />
Las mejores características geométricas <strong>de</strong> las vías que constituyen el<br />
ámbito <strong>de</strong>l corredor segregado, el uso <strong>de</strong> unida<strong>de</strong>s especiales <strong>de</strong><br />
transporte, y las condiciones singulares para su funcionamiento en lo<br />
que a vías y para<strong>de</strong>ros se refiere, aunado a esto, las disposiciones<br />
que paralelamente tendrán que implementarse sobre el transito<br />
informal, establecerán mejoras en el transito que generaran<br />
naturalmente el <strong>de</strong>scongestionamiento <strong>de</strong>l trafico actual.<br />
d. Orientación al Transporte Masivo<br />
Las actuales condiciones <strong>de</strong>l transito local, no solo en lo que a<br />
congestión y características se refiere, sino fundamentalmente en<br />
cuanto al sistema, informal y precario, con la operación <strong>de</strong>l Proyecto<br />
<strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad,<br />
seguramente establecerá las condiciones para el ingreso al transporte<br />
masivo <strong>de</strong> la ciudad. Lo mencionado es realmente <strong>de</strong> vital<br />
importancia, por cuanto involucra la mejora <strong>de</strong> varios aspectos<br />
actualmente en crisis, como; el or<strong>de</strong>namiento <strong>de</strong> la ciudad, la<br />
formalidad <strong>de</strong>l transporte, la zonificacion <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s, la<br />
seguridad <strong>de</strong> los transeúntes.<br />
e. Disminución <strong>de</strong>l Riesgo <strong>de</strong> Contaminación Ambiental
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
La operación <strong>de</strong>l Corredor Segregado <strong>de</strong> Alta Capacidad, tiene como<br />
uno <strong>de</strong> sus objetivos mejorar las condiciones <strong>de</strong>l transporte,<br />
estableciendo un sistema mo<strong>de</strong>rno y con mayor capacidad. De<br />
acuerdo a lo expresado disminuirá gradualmente el nuecero <strong>de</strong><br />
vehículos que actualmente constituye el parque automotriz <strong>de</strong> servicio<br />
publico, en tal sentido disminuirán también las emisiones <strong>de</strong> gases y<br />
partículas reduciendo el riesgo <strong>de</strong> contaminación <strong>ambiental</strong>.<br />
f. Comodidad para los Usuarios<br />
Otro <strong>de</strong> los aspectos <strong>de</strong> vital importancia para el usuario, es el ingreso<br />
a un nuevo tipo <strong>de</strong> transporte, el mismo que le proporcionara mayor<br />
comodidad, no solo en el propio momento <strong>de</strong>l transporte, sino también<br />
en el abordaje y la espera en los para<strong>de</strong>ros especialmente diseñados<br />
para tal fin.<br />
g. Modificación <strong>de</strong>l Paisaje<br />
En el presente proyecto, la modificación <strong>de</strong>l paisaje que es una<br />
alteración generalmente negativa, se tornara positiva, toda vez que las<br />
nuevas características <strong>de</strong>l ámbito don<strong>de</strong> operara el Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, y especialmente la<br />
ampliación <strong>de</strong> las vías y veredas, el establecimiento <strong>de</strong> para<strong>de</strong>ros<br />
especiales, la actualización y mejoramiento <strong>de</strong>l mobiliario municipal, el<br />
incremento <strong>de</strong> los niveles <strong>de</strong> vegetación arbórea con fines<br />
ornamentales y el mejoramiento <strong>de</strong> la existente, configuraran mejoras<br />
sustanciales al actual paisaje.<br />
h. Ahorro <strong>de</strong> Combustible<br />
El uso <strong>de</strong> los vehículos que posibilitara el funcionamiento <strong>de</strong>l Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte, establecerán el ahorro <strong>de</strong> combustible,<br />
mediante dos formas, primero por el ahorro directo al utilizar vehículos<br />
<strong>de</strong> bajo consumo, nuevos y regulados, y segundo, por la disminución<br />
<strong>de</strong> los que operaban en el sistema informal <strong>de</strong> transporte<br />
generalmente unida<strong>de</strong>s adaptadas para el tipo <strong>de</strong> trabajo, que<br />
establecía a<strong>de</strong>más paradas frecuentes e imprevistas y exceso <strong>de</strong><br />
peso en el vehiculo, lo cual incrementaba el consumo <strong>de</strong> combustible.<br />
i. Implementación <strong>de</strong> Mecanismos <strong>de</strong> Desarrollo Limpio<br />
La implementación <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, se enmarca en las políticas <strong>de</strong><br />
Desarrollo Limpio, en tal sentido el punto ofrece dos ventajas claras,<br />
primero que se ingresa al esquema <strong>de</strong> las acciones propias <strong>de</strong><br />
reducción <strong>de</strong> combustible y optimización <strong>de</strong> los servicios a ser<br />
manejados por la institución <strong>de</strong> la administración <strong>de</strong>l corredor, y por<br />
otro lado, posibilita a la institución que dirige el presente proyecto,<br />
acce<strong>de</strong>r a los mecanismos <strong>de</strong> Desarrollo Limpio, para la ejecución <strong>de</strong><br />
programas colaterales, los mismos que seguramente encontraran las<br />
fuentes financieras necesarias.<br />
j. Disminución <strong>de</strong> la Emisión <strong>de</strong> Partículas y Gases
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Como se menciono en el respectivo capitulo <strong>de</strong> caracterización, el<br />
Centro <strong>de</strong> Lima presenta niveles altos <strong>de</strong> emisión <strong>de</strong> partículas y<br />
Gases, los mismos que se reducirán drásticamente con la operación<br />
<strong>de</strong>l Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad.<br />
k. Reducción <strong>de</strong>l Riesgo <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
El uso or<strong>de</strong>nado <strong>de</strong>l transporte planteado en el Corredor Segregado,<br />
reducirá los actuales niveles <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes, toda vez que se contara<br />
con para<strong>de</strong>ros formales, unida<strong>de</strong>s especiales y sobre todo se reducirá<br />
el número <strong>de</strong> unida<strong>de</strong>s que actualmente operan el transporte informal.<br />
l. Optimización <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Transporte<br />
De acuerdo a lo mencionado en los puntos anteriores y en el contexto<br />
<strong>de</strong>l proyecto integral que consi<strong>de</strong>ra los sectores Norte y Sur a<strong>de</strong>más<br />
<strong>de</strong>l Centro que es materia <strong>de</strong>l presente informe, el Corredor<br />
Segregado constituirá un instrumento para la optimización <strong>de</strong>l<br />
transporte en la capital.<br />
m. Incremento <strong>de</strong> la Recaudación Fiscal*<br />
El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> las obras, establecerá pagos directos e indirectos al<br />
gobierno central, lo cual incrementara la Recaudación Fiscal, con lo<br />
cual se podrán incrementar servicios en beneficio <strong>de</strong> la población.<br />
n. Incremento <strong>de</strong> la Calidad <strong>de</strong> Vida*<br />
Por un lado los ingresos logrados por los trabajadores durante el<br />
proceso constructivo, y la recaudación fiscal, y por otro las mejores<br />
condiciones <strong>de</strong> transporte, incrementaran las condiciones <strong>de</strong> vida <strong>de</strong><br />
la población y especialmente <strong>de</strong> las que participan en el proyecto<br />
como beneficiarios directos.
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL<br />
PROYECTO DE CORREDOR SEGREGADO DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDAD<br />
EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES<br />
CALIFICACION<br />
MEDIO<br />
ACCIONES DEL<br />
PROYECTO<br />
ALTERACIONES<br />
AMBIENTALES<br />
-3 -2 -1 0 1 2 3<br />
ATMOSFERA<br />
-Movimientos <strong>de</strong> Tierra,<br />
por excavación para<br />
puentes y terraplenes y<br />
<strong>de</strong>molición<br />
<strong>de</strong><br />
estructuras(pavimento,<br />
bermas, veredas)<br />
-Transporte<br />
materiales<br />
<strong>de</strong><br />
-Conformación <strong>de</strong><br />
Depósitos <strong>de</strong> Material<br />
Exce<strong>de</strong>nte<br />
-Uso <strong>de</strong> maquinaria<br />
para los diferentes<br />
trabajos a ejecutarse en<br />
la<br />
<strong>de</strong>molición(perforación),<br />
compactación, carguio<br />
<strong>de</strong> material<br />
-Carga y <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong><br />
materiales<br />
Cambios en la calidad<br />
<strong>de</strong>l aire por aumento <strong>de</strong><br />
niveles <strong>de</strong> inmision <strong>de</strong><br />
partículas, CO, SO2,<br />
<strong>de</strong>bido<br />
al<br />
funcionamiento <strong>de</strong> los<br />
vehículos y maquinaria<br />
requerida. La emisión<br />
<strong>de</strong> partículas pue<strong>de</strong><br />
afectar a los<br />
trabajadoras y personas<br />
que se encuentren en<br />
zonas adyacentes a los<br />
trabajos<br />
Incremento <strong>de</strong> los<br />
niveles sonoros<br />
puntuales<br />
•<br />
•<br />
VEGETACION<br />
-Modificación en el<br />
ancho <strong>de</strong> las veredas<br />
Alteración <strong>de</strong> los niveles<br />
<strong>de</strong> vegetación arbórea<br />
•<br />
PAISAJE<br />
-Construcción <strong>de</strong><br />
puentes y Terraplenes<br />
-Incremento <strong>de</strong> los<br />
niveles arbóreos<br />
Cambio <strong>de</strong> Paisaje<br />
Generación <strong>de</strong><br />
Desechos<br />
Generación <strong>de</strong> Material<br />
Exce<strong>de</strong>nte<br />
•<br />
•<br />
•
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
CALIFICACION<br />
MEDIO<br />
SECTOR<br />
PRIMARIO<br />
ACCIONES DEL<br />
PROYECTO<br />
-Implementación <strong>de</strong>l<br />
Proyecto <strong>de</strong>l Corredor<br />
Segregado<br />
ALTERACIONES<br />
AMBIENTALES<br />
Incremento en el valor<br />
<strong>de</strong> la propiedad<br />
comercial<br />
-3 -2 -1 0 1 2 3<br />
•<br />
SECTOR<br />
SECUNDARIO<br />
Y<br />
TERCIARIO<br />
Riesgo en la Seguridad<br />
<strong>de</strong> los Trabajadores<br />
Riesgo en la Salud <strong>de</strong><br />
los Trabajadores<br />
•<br />
•<br />
Alteración <strong>de</strong> los<br />
Sistemas <strong>de</strong> Transito<br />
•<br />
Operación <strong>de</strong>l Corredor<br />
Segregado<br />
Disminución <strong>de</strong> Riesgos<br />
<strong>de</strong> Contaminación<br />
Ambiental<br />
•<br />
implementación <strong>de</strong><br />
Mecanismos <strong>de</strong><br />
Desarrollo Limpio<br />
•<br />
Disminución <strong>de</strong> la<br />
emisión <strong>de</strong> partículas y<br />
gases<br />
•<br />
SOCIO<br />
CULTURAL<br />
-Necesidad <strong>de</strong> mano <strong>de</strong><br />
obra<br />
Generación <strong>de</strong> Empleo<br />
Alteración <strong>de</strong>l Comercio<br />
Formal<br />
•<br />
•<br />
Perturbación a la<br />
Población<br />
•<br />
reducción <strong>de</strong> los Niveles<br />
<strong>de</strong> Ingresos por Ventas<br />
•<br />
-Activida<strong>de</strong>s previstas<br />
durante el Proceso<br />
Constructivo e<br />
implementación <strong>de</strong>l<br />
Proyecto <strong>de</strong>l Corredor<br />
Segregado<br />
Formalización <strong>de</strong>l<br />
Transito<br />
reducción <strong>de</strong> Tiempos<br />
<strong>de</strong> Viaje<br />
Descongestión <strong>de</strong>l<br />
Transito<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Orientación<br />
(Introducción) al<br />
transporte masivo<br />
•
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
CALIFICACION<br />
MEDIO<br />
ACCIONES DEL<br />
PROYECTO<br />
ALTERACIONES<br />
AMBIENTALES<br />
Comodidad para los<br />
Usuarios<br />
Ahorro <strong>de</strong> Combustible<br />
-3 -2 -1 0 1 2 3<br />
•<br />
•<br />
Reducción <strong>de</strong> Riesgo <strong>de</strong><br />
Acci<strong>de</strong>ntes<br />
•<br />
Optimización <strong>de</strong>l<br />
Sistema <strong>de</strong> Transporte<br />
•<br />
Incremento <strong>de</strong> la<br />
Recaudación Fiscal<br />
•<br />
Incremento <strong>de</strong> la<br />
Calidad <strong>de</strong> Vida<br />
•<br />
Impactos Positivos<br />
Impactos Negativos<br />
•<br />
•<br />
De acuerdo a lo observado la mayoría <strong>de</strong> los <strong>impacto</strong>s <strong>de</strong> carácter negativo tienen<br />
una connotación <strong>de</strong> leves, por cuanto en la mayoría <strong>de</strong> los casos obtienen la<br />
calificación <strong>de</strong> -1, que correspon<strong>de</strong> al nivel mas bajo <strong>de</strong> <strong>impacto</strong> negativo, el aspecto<br />
critico se presenta en lo referente a la alteración <strong>de</strong>l transito y la perturbación a la<br />
población, don<strong>de</strong> la calificación obtiene un nivel <strong>de</strong> -3, también las activida<strong>de</strong>s<br />
referentes a; reducción <strong>de</strong> Ingresos por Ventas, Alteración <strong>de</strong>l Comercio Formal y el<br />
incremento <strong>de</strong> los niveles sonoros puntuales, obtienen -2 . Cabe mencionar que los<br />
<strong>impacto</strong>s mencionados son <strong>de</strong> naturaleza temporal.<br />
En cuanto a los <strong>impacto</strong>s positivos, es don<strong>de</strong> el proyecto obtiene los mejores niveles,<br />
toda vez que se darán durante la vida útil <strong>de</strong>l proyecto.
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
CAPITULO VI - PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL<br />
Las activida<strong>de</strong>s constructivas para la implementación <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado<br />
<strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, generarán en el ámbito <strong>de</strong> su influencia, alteraciones<br />
<strong>ambiental</strong>es <strong>de</strong> naturaleza directa e indirecta, lo que hace necesaria la aplicación <strong>de</strong><br />
medidas correctivas para evitar o reducir el efecto negativo <strong>de</strong> los <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es<br />
producidos; así como fortalecer los <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es positivos, a través <strong>de</strong> la<br />
implementación <strong>de</strong> un Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental, a fin <strong>de</strong> recomendar las medidas <strong>de</strong><br />
mitigación, para que se eviten y/o aminoren los efectos <strong>de</strong>l proyecto vial sobre el medio<br />
ambiente, con la finalidad <strong>de</strong> lograr un equilibrio medio<strong>ambiental</strong> para el beneficio <strong>de</strong> la<br />
población involucrada en el proyecto.<br />
6.1 Objetivos <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental<br />
Objetivo General<br />
- El Plan <strong>de</strong> Manejo Socio <strong>ambiental</strong> tiene como objetivo general la<br />
conservación <strong>de</strong> los parámetros <strong>ambiental</strong>es en el ámbito geográfico don<strong>de</strong><br />
se implementara el Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad,<br />
evitar su <strong>de</strong>terioro; así como, prevenir los factores y causas que podrían<br />
influenciar negativamente sobre el ámbito <strong>de</strong>l proyecto, o <strong>de</strong>rivarse a otras<br />
áreas<br />
Objetivos Específicos<br />
- Cumplimiento <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Manejo en la fase <strong>de</strong> construcción.<br />
- Estructurar los mecanismos necesarios a fin <strong>de</strong> hacer cumplir las normas <strong>de</strong><br />
protección <strong>ambiental</strong> y la legislación <strong>ambiental</strong> vigente.<br />
- Estructurar las medidas para el cumplimiento y control <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Manejo<br />
Ambiental al personal <strong>de</strong> la obra, a fin <strong>de</strong> evitar conflictos con respecto al<br />
medio ambiente y su entorno socio económico y a la población afectada por<br />
parte <strong>de</strong>l contratista.<br />
- Estructurarse las activida<strong>de</strong>s específicas <strong>de</strong> manejo, control y mitigación<br />
<strong>ambiental</strong>.<br />
- I<strong>de</strong>ntificarse los <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es no incluidos <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> manejo<br />
Ambiental y que puedan presentarse durante la ejecución <strong>de</strong>l proyecto y<br />
plantear las medidas correctivas necesarias para solucionarlos.<br />
6.2 Estrategia<br />
La ejecución <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental para la implementación <strong>de</strong>l Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, requiere <strong>de</strong> la participación <strong>de</strong> los<br />
diferentes sectores comprometidos con el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Lima y que<br />
regulan <strong>de</strong> una u otra manera las diferentes activida<strong>de</strong>s que se <strong>de</strong>sarrollan en la zona.<br />
- El Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental se encuentra enmarcado <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> una<br />
estrategia <strong>de</strong> conservación <strong>de</strong>l medio ambiente en armonía con el <strong>de</strong>sarrollo<br />
socioeconómico en la zona <strong>de</strong> influencia don<strong>de</strong> se ejecutara el Proyecto <strong>de</strong><br />
Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad<br />
- Su aplicación <strong>de</strong>be realizarse durante y <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> las obras previstas para<br />
la implementación <strong>de</strong>l corredor, a fin <strong>de</strong> lograr una mayor vida útil <strong>de</strong>l<br />
proyecto.<br />
- A este respecto, se consi<strong>de</strong>ra <strong>de</strong> primordial importancia la coordinación<br />
sectorial y local para lograr la conciliación <strong>de</strong> los aspectos <strong>ambiental</strong>es y <strong>de</strong>
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
interés humano con las propuestas <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo vial <strong>de</strong>l estudio,<br />
principalmente en los siguientes aspectos:<br />
•<br />
•<br />
El manejo técnico <strong>de</strong>l Corredor Segregado, estará a cargo <strong>de</strong><br />
PROTRANSPORTE <strong>de</strong> la Municipalidad <strong>de</strong> Lima quienes coordinaran<br />
con el Ministerio <strong>de</strong> Transportes y Comunicaciones.<br />
En los aspectos concernientes al mejoramiento <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> vida<br />
<strong>de</strong> los resi<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong>l ámbito <strong>de</strong> influencia <strong>de</strong>l proyecto, que es uno <strong>de</strong><br />
los principales fines <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, se tendrá en cuenta la coordinación<br />
con los Municipios, y Organizaciones especialmente sobre la<br />
generación <strong>de</strong> trabajo y dinamizando las activida<strong>de</strong>s socioeconómicas<br />
<strong>de</strong>l sector.<br />
6.2.1 Responsabilidad administrativa<br />
PROTRANSPORTE, es la entidad responsable <strong>de</strong> exigir y supervisar<br />
el cumplimiento <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> mitigación, recomendadas en el<br />
Plan <strong>de</strong> Manejo Socio <strong>ambiental</strong>, durante las etapas <strong>de</strong> construcción<br />
y operación <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong><br />
Alta Capacidad.<br />
A continuación se presenta el Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental, que<br />
compren<strong>de</strong> Programas <strong>de</strong> Manejo, en las que se propone medidas,<br />
lineamientos y recomendaciones para la prevención, mitigación,<br />
restauración, asimismo, forman parte los siguientes programas:<br />
• Programa <strong>de</strong> Prevención y Mitigacíon<br />
• Programa <strong>de</strong> Transporte y Disposición <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
• Programa Vial Alternativo durante el Proceso Constructivo<br />
• Programa <strong>de</strong> Contingencias<br />
• Programa <strong>de</strong> Abandono<br />
• Programa <strong>de</strong> Control y Monitoreo<br />
Los alcances <strong>de</strong>l presente Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental expresados<br />
globalmente, han sido <strong>de</strong>sarrollados teniendo en cuenta los<br />
<strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es i<strong>de</strong>ntificados para la implementación <strong>de</strong>l<br />
Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad<br />
Los programas propuestos <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental,<br />
se <strong>de</strong>sarrollan a continuación:<br />
6.3 Medidas <strong>de</strong> Mitigación <strong>de</strong> Los Probables Impactos Ambientales<br />
Como resultado <strong>de</strong>l análisis efectuado en el capitulo correspondiente a la<br />
Determinación <strong>de</strong> Impactos Ambientales y también <strong>de</strong> acuerdo a los resultados<br />
expresados en la matriz <strong>de</strong> <strong>impacto</strong>s, los principales <strong>impacto</strong>s <strong>ambiental</strong>es que se<br />
pue<strong>de</strong>n producir como consecuencia <strong>de</strong> la Implementación <strong>de</strong>l Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, están referidos a los siguientes aspectos:<br />
‣ Durante el Proceso Constructivo<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Incremento <strong>de</strong> Niveles <strong>de</strong> Ruido<br />
Incremento <strong>de</strong> Partículas<br />
Generación <strong>de</strong> Desechos<br />
Generación <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
Conformación <strong>de</strong> Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Riesgo en la Seguridad <strong>de</strong> los trabajadores<br />
Riesgo en la Salud <strong>de</strong> los Trabajadores<br />
Alteración <strong>de</strong> los Sistemas <strong>de</strong> Tránsito<br />
Cambios <strong>de</strong> los Sentidos <strong>de</strong> Tránsito (Uso <strong>de</strong> vías alternas)<br />
Alteración <strong>de</strong>l Comercio Formal<br />
Perturbación a la Población<br />
Reducción <strong>de</strong> los Niveles <strong>de</strong> Ingreso por Ventas<br />
IMPACTOS POSITIVOS<br />
‣ Durante la Operación <strong>de</strong>l Proyecto<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Formalización <strong>de</strong>l Tránsito<br />
Reducción <strong>de</strong> Tiempos <strong>de</strong> Viaje<br />
Descongestión <strong>de</strong>l Tránsito<br />
Orientación al Transporte Masivo<br />
Disminución <strong>de</strong>l Riesgo <strong>de</strong> Contaminación Ambiental<br />
Comodidad para los Usuarios<br />
Modificación <strong>de</strong>l Paisaje<br />
Ahorro <strong>de</strong> Combustible<br />
Implementación <strong>de</strong> Mecanismos <strong>de</strong> Desarrollo Limpio<br />
Disminución <strong>de</strong> la Emisión <strong>de</strong> Partículas y Gases<br />
Reducción <strong>de</strong>l Riesgo <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
Optimización <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Transporte<br />
Incremento <strong>de</strong> la Recaudación Fiscal*<br />
Incremento <strong>de</strong> la Calidad <strong>de</strong> Vida*<br />
*Durante el Proceso Constructivo<br />
6.3.1 Programa <strong>de</strong> Prevención y Mitigacíon<br />
El programa tiene como objetivo fundamental establecer las medidas <strong>de</strong><br />
prevención y mitigacíon en relación a los <strong>impacto</strong>s <strong>de</strong>terminados en el<br />
capitulo correspondiente.<br />
a) Normas generales<br />
• Es responsabilidad <strong>de</strong>l constructor conocer las políticas y<br />
normas <strong>ambiental</strong>es vigentes en el país y lo pertinente con<br />
respecto al proyecto vial en estudio, señalados en el capítulo<br />
pertinente<br />
• El constructor <strong>de</strong>berá conducir todas las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l<br />
contrato previniendo y controlando al máximo los efectos<br />
adversos que pudieran presentarse sobre el medio ambiente,<br />
especialmente los <strong>de</strong> or<strong>de</strong>n social<br />
• La Municipalidad <strong>de</strong> Lima mediante su entidad especializada,<br />
reconoce su responsabilidad por la preservación y<br />
mejoramiento <strong>de</strong>l ambiente en la zona <strong>de</strong> influencia <strong>de</strong>l<br />
proyecto, por lo que se exigirá al constructor, sus<br />
subcontratistas, proveedores y empleados el cumplimiento <strong>de</strong><br />
las normas y programas estipulados en el presente Plan <strong>de</strong><br />
Manejo, así como <strong>de</strong> cualquier otra instrucción que amerite por<br />
parte <strong>de</strong> la Supervisión Ambiental establecida.<br />
• La Supervisión Ambiental podrá or<strong>de</strong>nar al constructor<br />
cualquier modificación o medida adicional que consi<strong>de</strong>re
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
conveniente para el cuidado y mejoramiento <strong>de</strong>l medio<br />
ambiente. De otro lado, todo cambio que el constructor quiera<br />
realizar a las normas o programas presentes, <strong>de</strong>berá ser<br />
sometido a la aprobación previa <strong>de</strong> la Supervisión Ambiental.<br />
• La Supervisión Ambiental, notificará al constructor cualquier<br />
violación <strong>de</strong> los requerimientos <strong>de</strong> control y protección <strong>de</strong>l<br />
medio ambiente, durante la rehabilitación y mejoramiento <strong>de</strong> la<br />
vía férrea, e indicará las medidas correctivas pertinentes.<br />
• Toda contravención o acciones <strong>de</strong> personas que residan o<br />
trabajen en la obra y que originen daño <strong>ambiental</strong>, <strong>de</strong>berá ser<br />
<strong>de</strong>l conocimiento <strong>de</strong>l coordinador <strong>de</strong> la Supervisión Ambiental<br />
en forma inmediata.<br />
• Los daños a terceros causados por incumplimiento <strong>de</strong> estas<br />
normas son responsabilidad <strong>de</strong>l constructor, quien <strong>de</strong>berá<br />
remediarlos a su costo.<br />
• El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, <strong>de</strong>berá operar<br />
<strong>de</strong> tal manera que su funcionamiento cause el mínimo <strong>de</strong>terioro<br />
a las pistas y la propiedad privada, en los diferentes tramos<br />
don<strong>de</strong> se ejecutaran las obras <strong>de</strong> implementación <strong>de</strong>l Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad.<br />
• El constructor <strong>de</strong>be establecer un sistema <strong>de</strong> mantenimiento<br />
<strong>de</strong>l buen estado <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong> su maquinaria y<br />
equipos, con el fin <strong>de</strong> evitar escapes <strong>de</strong> lubricantes o<br />
combustibles que puedan afectar tanto a los trabajadores,<br />
como a los grupos humanos y transeúntes que <strong>de</strong>sarrollan sus<br />
activida<strong>de</strong>s en el ámbito <strong>de</strong>l proyecto. Para tal efecto <strong>de</strong>be<br />
establecer controles que permitan la verificación <strong>de</strong>l buen<br />
estado <strong>de</strong> su funcionamiento.<br />
b) Normas para la protección <strong>de</strong> la Población<br />
• El constructor <strong>de</strong>berá adoptar las medidas y controles que sean<br />
necesarios para preservar el bienestar <strong>de</strong> la población que<br />
resi<strong>de</strong> y que <strong>de</strong>sarrolla sus activida<strong>de</strong>s profesionales o<br />
comerciales en el ámbito don<strong>de</strong> se <strong>de</strong>sarrollaran los trabajos y<br />
área <strong>de</strong> influencia, el cual se verá afectada por la presencia <strong>de</strong><br />
maquinaria, generación <strong>de</strong> ruido, polvo, contaminación,<br />
dificulta<strong>de</strong>s para su movilización y accesos, especialmente en<br />
los puntos <strong>de</strong> alteración <strong>de</strong> las vías por el proceso constructivo,<br />
movimiento <strong>de</strong> maquinarias y acumulación <strong>de</strong> materiales y<br />
<strong>de</strong>sechos<br />
• El constructor fijará los puntos don<strong>de</strong> se vayan a colocar los<br />
materiales (<strong>de</strong>positado temporalmente) y ubicación <strong>de</strong><br />
equipos con el fin <strong>de</strong> garantizar la seguridad <strong>de</strong> la población y<br />
su normal circulación a través <strong>de</strong> las avenidas España. Paseo<br />
<strong>de</strong> los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte.<br />
• Para controlar el ruido generado durante el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los<br />
trabajos, el constructor <strong>de</strong>berá utilizar equipos y maquinaria<br />
mo<strong>de</strong>rna, en buen estado, que generen poco ruido, y utilizará<br />
la tecnología disponible para el control o disminución <strong>de</strong>l<br />
mismo. Asimismo, <strong>de</strong>berá establecer el programa <strong>de</strong><br />
mantenimiento para el a<strong>de</strong>cuado funcionamiento <strong>de</strong> los<br />
equipos y maquinarias, el mismo que se verificara<br />
semanalmente.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
• Los vehículos <strong>de</strong> la obra, utilizados para el transporte <strong>de</strong><br />
materiales <strong>de</strong> construcción o exce<strong>de</strong>ntes, <strong>de</strong>ben tener<br />
protección, con una cobertura a<strong>de</strong>cuada (toldos) para evitar la<br />
dispersión <strong>de</strong> polvo y caída <strong>de</strong> los materiales a lo largo <strong>de</strong> los<br />
diferentes frentes <strong>de</strong> trabajo.<br />
• Los vehículos que transporten materiales con alto contenido <strong>de</strong><br />
humedad, <strong>de</strong>ben contar con dispositivos apropiados que eviten<br />
el <strong>de</strong>rrame <strong>de</strong>l material durante el transporte.<br />
• Los sitios <strong>de</strong> almacenamiento <strong>de</strong> materiales finos que puedan<br />
generar polvo o partículas, <strong>de</strong>ben estar provistos <strong>de</strong> cubiertas<br />
superiores y laterales para evitar que el viento las disperse<br />
hacia las viviendas y/o edificaciones existentes en la zona <strong>de</strong><br />
los trabajos.<br />
• Las vías afectadas por los trabajos, se restablecerán bajo las<br />
condiciones señaladas para la Protección Ambiental, <strong>de</strong> igual<br />
forma que las condiciones a inicios <strong>de</strong> los trabajos <strong>de</strong><br />
implementación <strong>de</strong>l Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta<br />
Capacidad.<br />
• El constructor, conjuntamente con la Supervisión Ambiental,<br />
elaborará un acta antes <strong>de</strong>l inicio <strong>de</strong> las obras, don<strong>de</strong> se<br />
establecerá el estado actual <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> influencia directa, <strong>de</strong><br />
forma que se pueda evaluar su estado al final <strong>de</strong> los trabajos.<br />
• Con el fin <strong>de</strong> mitigar las molestias que puedan generarse por<br />
los cierres temporales <strong>de</strong> vías (horas o días), se informará con<br />
suficiente anterioridad a los usuarios <strong>de</strong> la misma y a los<br />
resi<strong>de</strong>ntes y comerciantes <strong>de</strong> las avenidas: España. Paseo <strong>de</strong><br />
los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte, acerca <strong>de</strong>l<br />
día, hora y duración <strong>de</strong> las restricciones parciales o cierres<br />
totales, así como la posibilidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>svíos temporales o rutas<br />
alternas.<br />
• En el proceso constructivo se pue<strong>de</strong>n presentar dificulta<strong>de</strong>s<br />
entre el constructor y los propietarios <strong>de</strong> los predios aledaños a<br />
la obra y la ciudadanía en general; para lo cual, será necesario<br />
que el constructor cumpla una serie <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>raciones que<br />
garanticen el establecimiento <strong>de</strong> relaciones armónicas con los<br />
propietarios, las autorida<strong>de</strong>s locales, así como lo establecido<br />
en las normas legales.<br />
• Para evitar la posible ocurrencia <strong>de</strong> conflictos por la Propiedad<br />
Privada, y especialmente con el sector comercial, <strong>de</strong>bido a las<br />
molestias por ruido, polvo, cierre <strong>de</strong> vías y transito <strong>de</strong><br />
maquinaria, se <strong>de</strong>berá tomar contacto con los representantes<br />
<strong>de</strong> las organizaciones y explicarles la naturaleza y duración <strong>de</strong><br />
los trabajos que se efectúen en las avenidas España. Paseo <strong>de</strong><br />
los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte, para la<br />
implementación <strong>de</strong>l Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta<br />
Capacidad.<br />
c) Normas para la seguridad <strong>de</strong>l personal<br />
• El constructor <strong>de</strong>berá cumplir con todas las disposiciones<br />
sobre salud ocupacional, seguridad industrial y prevención <strong>de</strong><br />
acci<strong>de</strong>ntes emanadas <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Trabajo.<br />
• Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud<br />
ocupacional, la seguridad Industrial y la prevención <strong>de</strong>
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acci<strong>de</strong>ntes en las obras, el constructor presentará un plan<br />
específico sobre los aspectos mencionados, que incluya la<br />
<strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> los niveles <strong>de</strong> riesgo, para su respectiva<br />
aprobación.<br />
• El constructor establecerá los mecanismos a fin <strong>de</strong> que sus<br />
empleados, subcontratistas, proveedores y agentes<br />
relacionados con la ejecución <strong>de</strong>] contrato, cumplan con todas<br />
las condiciones relativas a la salud ocupacional, seguridad<br />
industrial y prevención <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes establecidas en los<br />
documentos <strong>de</strong>l contrato, exigiéndoles su estricto<br />
cumplimiento.<br />
• El constructor <strong>de</strong>berá revisar y ajustar el programa <strong>de</strong> salud<br />
ocupacional, seguridad industrial y prevención <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes.<br />
Se podrán suspen<strong>de</strong>r las obras si el constructor incumple los<br />
requisitos <strong>de</strong> salud ocupacional o no atien<strong>de</strong> las instrucciones<br />
que la Supervisión Ambiental hiciere al respecto.<br />
• El constructor será responsable <strong>de</strong> todos los acci<strong>de</strong>ntes que<br />
por negligencia suya, <strong>de</strong> sus empleados, subcontratista y<br />
proveedores, pudieran sufrir tanto el personal que trabaje en<br />
las obras <strong>de</strong>l corredor, así como, como terceras personas.<br />
• El constructor <strong>de</strong>berá preparar los reportes <strong>de</strong> cualquier<br />
acci<strong>de</strong>nte que ocurra en los frentes <strong>de</strong> obra, a<strong>de</strong>más, llevar un<br />
registro <strong>de</strong> todos los casos <strong>de</strong> enfermedad profesional y los<br />
daños que se presenten sobre propieda<strong>de</strong>s o bienes públicos<br />
los cuales se incluirán en la elaboración <strong>de</strong> los reportes<br />
mensuales.<br />
• A todos los obreros y empleados que participen en las obras,<br />
se les <strong>de</strong>be exigir un examen médico antes <strong>de</strong> su vinculación<br />
con el proyecto, a fin <strong>de</strong> verificar su estado <strong>de</strong> salud,<br />
especialmente en lo referente a la ausencia <strong>de</strong> enfermeda<strong>de</strong>s<br />
infecto-contagiosas.<br />
• Se <strong>de</strong>berá establecer un control periódico sobre la salud <strong>de</strong> los<br />
trabajadores. El empleo <strong>de</strong> menores <strong>de</strong> edad para cualquier<br />
tipo <strong>de</strong> labor en los frentes <strong>de</strong> obras está estrictamente<br />
prohibido.<br />
• Todo el personal <strong>de</strong>l constructor, en los diferentes frentes <strong>de</strong><br />
trabajo, <strong>de</strong>be estar dotado <strong>de</strong> elementos para su protección<br />
personal y colectiva, <strong>de</strong> acuerdo con los riesgos a que estén<br />
sometidos por la naturaleza y características <strong>de</strong> los trabajos<br />
que ejecuta. En tal sentido utilizara : uniforme, casco, guantes,<br />
botas, gafas, dispositivos <strong>de</strong> protección auditiva y protección<br />
buconasal. Los elementos <strong>de</strong>ben ser <strong>de</strong> optima calidad y serán<br />
revisados periódicamente para garantizar su buen estado.<br />
• El personal <strong>de</strong> la obra <strong>de</strong>berá tener conocimiento sobre los<br />
riesgos <strong>de</strong> cada oficio, la manera <strong>de</strong> utilizar el material<br />
disponible y como auxiliar en forma oportuna y acertada a<br />
cualquier acci<strong>de</strong>ntado.<br />
• El constructor suministrará equipos, máquinas, herramientas e<br />
implementos a<strong>de</strong>cuados para cada tipo <strong>de</strong> trabajo, los cuales<br />
serán operados por personal calificado y autorizado, sólo para<br />
el fin con el que fueron diseñados. Se revisarán<br />
periódicamente para proce<strong>de</strong>r a su reparación o reposición y<br />
<strong>de</strong>berán estar dotados con los dispositivos, instructivos,
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controles y señales <strong>de</strong> seguridad exigidos o recomendados por<br />
los fabricantes.<br />
• El constructor está obligado a utilizar vehículos automotores<br />
en perfecto estado, los mismos que utilizara para transportar<br />
<strong>de</strong> forma apropiada y segura a: personas, materiales y<br />
equipos, <strong>de</strong> acuerdo con las reglamentaciones <strong>de</strong> las<br />
autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> transporte y tránsito. Los vehículos serán<br />
conducidos por personal profesional que cuenten con la<br />
respectiva licencia cuya antigüedad no <strong>de</strong>be ser menor a los<br />
10 años, estarán <strong>de</strong>bidamente i<strong>de</strong>ntificados y contarán con los<br />
dispositivos relativos al peligro(luces, señales) .<br />
• En ausencia total o parcial <strong>de</strong> luz solar, se <strong>de</strong>be suministrar<br />
iluminación artificial suficiente en todos los frentes <strong>de</strong> trabajo,<br />
<strong>de</strong> forma tal que las activida<strong>de</strong>s previstas para la<br />
implementación <strong>de</strong>l Corredor Segregado <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Alta<br />
Capacidad, se <strong>de</strong>sarrollen en forma segura. La fuente<br />
luminosa no <strong>de</strong>be limitar el campo visual ni producir<br />
<strong>de</strong>slumbramientos.<br />
d) Normas para la protección <strong>de</strong>l aire<br />
• Todas las normas enunciadas anteriormente para la protección<br />
<strong>de</strong> la ciudadanía y que hacen referencia al control <strong>de</strong> polvo,<br />
material particulado y gases contaminantes, se <strong>de</strong>ben cumplir<br />
en toda la zona <strong>de</strong> influencia <strong>de</strong>l proyecto.<br />
• No se <strong>de</strong>be quemar basura, <strong>de</strong>sechos, recipientes, ni<br />
contenedores <strong>de</strong> material artificial o sintético como caucho,<br />
plásticos, poliuretano, cartón, entre otros.<br />
• Para el almacenamiento <strong>de</strong> materiales finos y piedra chancada<br />
<strong>de</strong>ben construirse cubiertas superiores y laterales para evitar<br />
que el viento disperse el polvo hacia las zonas adyacentes.<br />
• Los vehículos, maquinaria pesada y maquinas en general<br />
<strong>de</strong>ben <strong>de</strong> estar en un buen estado mecánico y con<br />
mantenimiento a<strong>de</strong>cuado y permanente <strong>de</strong> tal manera, que las<br />
emisiones <strong>de</strong> gas contaminante sean mínimas<br />
6.3.2 Programa <strong>de</strong> Transporte y Disposición <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
De acuerdo a los metrados obtenidos, se ha <strong>de</strong>terminado que el volumen <strong>de</strong><br />
material exce<strong>de</strong>nte para los dos tramos, es <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> los 50,000 m3, el<br />
mismo que <strong>de</strong>berá ser trasladado a Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte, para<br />
cuyo propósito se han establecido las siguientes medidas:<br />
a. Los Depósitos <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte a utilizar, se encuentran en la<br />
Playa Marbella (Costa Ver<strong>de</strong>), con una distancia <strong>de</strong> las obras que<br />
fluctúa entre los 7.2 y 7,8 kilómetros.<br />
Los <strong>de</strong>pósitos son administrados por la Municipalidad <strong>de</strong> Lima, y el<br />
material <strong>de</strong>positado viene siendo utilizado como relleno, en tal sentido<br />
se consi<strong>de</strong>ra la compactación <strong>de</strong> material en el lugar.<br />
b. El traslado se iniciara <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los puntos <strong>de</strong> acopio previamente<br />
establecidos, tanto en el Tramo 1, así como, en el Tramo 2.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
El material se concentrara en dos o tres lugares por tramo, conforme<br />
se ejecutan los trabajos. La elección <strong>de</strong> los sitios don<strong>de</strong> se <strong>de</strong>positara<br />
el material será coordinado directamente por el Supervisor <strong>de</strong> la Obra<br />
y el contratista <strong>de</strong> acuerdo a los procedimientos y criterios<br />
constructivos, pero <strong>de</strong>berán quedar <strong>de</strong>finidos en el Plan <strong>de</strong> Control y<br />
Monitoreo.<br />
c. El traslado <strong>de</strong> material <strong>de</strong> la obra a los <strong>de</strong>pósitos <strong>de</strong> material se<br />
efectuara principalmente en los siguientes horarios:<br />
2-4 p.m<br />
10-2 p.m<br />
El traslado <strong>de</strong> material <strong>de</strong> agregados hacia la obra se realizara en los<br />
siguientes horarios:<br />
5-7 a.m<br />
1-3 pm<br />
d. La ruta a seguir por los volquetes será acce<strong>de</strong>r tanto <strong>de</strong>l Tramo 1<br />
como <strong>de</strong>l 2, a la Plaza Bolognesi y continuar por el canal central <strong>de</strong> la<br />
Avenida Brasil hasta el termino <strong>de</strong> esta, don<strong>de</strong> tomara la <strong>de</strong>recha<br />
hasta la Avenida La Paz, para ingresar a la bajada que da el acceso al<br />
área <strong>de</strong> <strong>de</strong>posición <strong>de</strong> material.<br />
e. Los volquetes a utilizar <strong>de</strong>berán <strong>de</strong> tener una capacidad <strong>de</strong> 15m3, y<br />
no mas <strong>de</strong> dos años <strong>de</strong> uso.<br />
Deberán <strong>de</strong> contar con una tol<strong>de</strong>ra lo suficientemente gran<strong>de</strong> para que<br />
pueda ser enganchada en todo el perímetro <strong>de</strong> la tolva <strong>de</strong> tal forma <strong>de</strong><br />
que no se aprecie el materia que transporta, con la finalidad <strong>de</strong><br />
minimizar la emisión <strong>de</strong> partículas y eventualmente la caída <strong>de</strong><br />
material.<br />
El material <strong>de</strong>berá ser cargado en las tolvas máximo hasta el nivel <strong>de</strong><br />
las barandas, no pudiendo exce<strong>de</strong>rse ni formar montículos<br />
Los volquetes <strong>de</strong>berán contar con los elementos <strong>de</strong> seguridad<br />
indispensables(señalización, extintores, maletín con primeros<br />
auxilios), así como, con las herramientas necesarias para solucionar<br />
una emergencia por <strong>de</strong>sperfecto <strong>de</strong> llantas, batería o problemas<br />
comunes.<br />
Los conductores <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong>berán en lo posible, trabajar<br />
permanentemente en la obra, <strong>de</strong> tal forma <strong>de</strong> familiarizarse con el<br />
trabajo y reducir los niveles <strong>de</strong> riesgo.<br />
6.3.3 Sistema Vial Alternativo durante el Proceso Constructivo<br />
‣ Seguridad Vial Tramo 1<br />
Este capítulo compren<strong>de</strong> todas las activida<strong>de</strong>s que conciernen al<br />
mantenimiento <strong>de</strong>l tránsito, en las áreas que se hallan en<br />
construcción, durante el período <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> obras, las cuales<br />
incluyen los siguientes trabajos:<br />
• El mantenimiento <strong>de</strong> <strong>de</strong>svíos que sean necesarios para facilitar<br />
las tareas <strong>de</strong> construcción.
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
• La provisión <strong>de</strong> facilida<strong>de</strong>s necesarias para el acceso <strong>de</strong><br />
viviendas, servicios, etc. ubicadas a lo largo <strong>de</strong>l Proyecto en<br />
construcción.<br />
• La implementación, instalación y mantenimiento <strong>de</strong> los<br />
dispositivos <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tránsito y seguridad, acor<strong>de</strong> con las<br />
distintas fases <strong>de</strong> la construcción.<br />
• El control <strong>de</strong> emisión <strong>de</strong> polvo en todos los sectores <strong>de</strong> la vía<br />
principal.<br />
• El transporte <strong>de</strong> personal a las zonas <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> obras.<br />
• El mantenimiento <strong>de</strong> los accesos a canteras y bota<strong>de</strong>ros.<br />
En general, se incluyen todas las acciones, facilida<strong>de</strong>s, dispositivos y<br />
operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y<br />
confort <strong>de</strong>l público usuario durante la ejecución <strong>de</strong> las obras,<br />
erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser<br />
ocasionadas por <strong>de</strong>ficientes servicios <strong>de</strong> mantenimiento <strong>de</strong> tránsito y<br />
seguridad vial.<br />
En la Sección 103: “Mantenimiento <strong>de</strong> Tránsito Temporal y Seguridad<br />
Vial” <strong>de</strong> las Especificaciones Técnicas <strong>de</strong>l Proyecto, que forman parte<br />
<strong>de</strong>l Expediente Técnico <strong>de</strong>l Tramo I, se <strong>de</strong>scribe en <strong>de</strong>talle todo lo<br />
correspondiente a este rubro, incluyendo las consi<strong>de</strong>raciones generales y los<br />
aspectos correspondientes al Plan <strong>de</strong> Mantenimiento <strong>de</strong> Tránsito y<br />
Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal <strong>de</strong> Tránsito y<br />
Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte <strong>de</strong> Personal, así<br />
como los Desvíos a calles existentes y el Período <strong>de</strong> Responsabilidad,<br />
abarcando este último <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la entrega <strong>de</strong>l terreno hasta la entrega<br />
final <strong>de</strong> la obra.<br />
Asimismo, en esta Sección 103 <strong>de</strong> las ET se indican los materiales y<br />
las cantida<strong>de</strong>s mínimas <strong>de</strong> señales y dispositivos <strong>de</strong> control<br />
necesarios en cada fase <strong>de</strong> obra, así como los colores a utilizar y la<br />
calidad <strong>de</strong>l material, lo que estará <strong>de</strong> acuerdo con lo normado en el<br />
Manual <strong>de</strong> Dispositivos para "Control <strong>de</strong> Tránsito Automotor para<br />
Calles y Carreteras" <strong>de</strong>l MTC.<br />
A<strong>de</strong>más, se hace referencia a los equipos y requerimientos <strong>de</strong><br />
construcción que <strong>de</strong>be cumplir el Contratista, comprendidos en el Plan<br />
<strong>de</strong> Mantenimiento <strong>de</strong> Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), incluyendo los<br />
aspectos <strong>de</strong> Control <strong>de</strong> Tránsito y Seguridad Vial, Zona <strong>de</strong> Desvíos,<br />
Accesos y Caminos <strong>de</strong> Servicio.<br />
Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios, consistentes<br />
en pautas relativas a los sectores en los que existan excavaciones<br />
puntuales en la zona <strong>de</strong> tránsito, excavaciones <strong>de</strong> zanjas laterales o<br />
transversales, que signifiquen algún peligro para la seguridad <strong>de</strong>l<br />
usuario, las que <strong>de</strong>ben ser claramente <strong>de</strong>limitadas y señalizadas con<br />
dispositivos <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tránsito y señales que serán mantenidos día<br />
y noche, hasta la conclusión <strong>de</strong> las obras en dichos sectores.<br />
Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será<br />
medido en forma global y pagado al precio <strong>de</strong> contrato <strong>de</strong> la partida<br />
103 "Mantenimiento <strong>de</strong> Tránsito y Seguridad Vial".<br />
Desvíos Provisionales
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo <strong>de</strong> la<br />
Av. Alfonso Ugarte y la Av. España.<br />
Primera Fase Constructiva<br />
La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida <strong>de</strong> la<br />
Plaza Ramón Castilla (Km. 0+000, inicio <strong>de</strong>l Tramo I), pasando bajo la<br />
Plaza <strong>de</strong>l 2 <strong>de</strong> Mayo, hasta la intersección con los Jr. Zorritos/Quilca<br />
(Km 0+000 – Km 0+760) y compren<strong>de</strong> las vías centrales <strong>de</strong>stinadas al<br />
transporte público <strong>de</strong>l Corredor Segregado, <strong>de</strong>rivándose éste por las<br />
vías laterales <strong>de</strong> ambos lados <strong>de</strong> este sector en trinchera, actualmente<br />
empleadas por el transporte privado.<br />
Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores<br />
adyacentes en ambos lados <strong>de</strong> el mencionado sector. En la dirección<br />
Norte-Sur, viniendo <strong>de</strong> la Av. Caquetá, se <strong>de</strong>rivará por la rampa<br />
existente ubicada inmediatamente <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> pasar <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l<br />
Puente <strong>de</strong>l FF. CC., para tomar la vía lateral superior <strong>de</strong>recha,<br />
circundando sucesivamente las Plazas Castilla y Dos <strong>de</strong> Mayo, para<br />
continuar por la vía lateral <strong>de</strong>recha <strong>de</strong> la Av. Alfonso Ugarte, hasta la<br />
intersección con el Jr. Zorritos.<br />
La Primera Fase <strong>de</strong>l segundo sector, abarca <strong>de</strong>l Jr. Zorritos/Jr. Quilca<br />
(Km. 0+760), hasta la intersección <strong>de</strong> la Av. Alfonso Ugarte con la Av.<br />
España (Km. 1+560) y compren<strong>de</strong> las vías centrales <strong>de</strong>stinadas al<br />
transporte público <strong>de</strong>l Corredor Segregado, <strong>de</strong>rivándose éste<br />
igualmente en ambas direcciones por las vías laterales <strong>de</strong> este sector,<br />
actualmente empleadas por el transporte privado.<br />
En cuanto este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av.<br />
Alfonso Ugarte, será <strong>de</strong>rivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para<br />
luego voltear a la <strong>de</strong>recha, para tomar el Jr. Chota, hasta la<br />
intersección con la Av. España. Des<strong>de</strong> este punto, el tránsito privado<br />
podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear<br />
a la izquierda hacia la Av. Garcilazo <strong>de</strong> la Vega, o voltear a la <strong>de</strong>recha<br />
para retomar la Av. Alfonso Ugarte, hacia la Plaza Bolognesi.<br />
La Primera Fase <strong>de</strong>l tercer sector, abarca <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la Av. España (Km.<br />
1+ 560), hasta el Paseo <strong>de</strong> los Héroes Navales (Km. 2+160, fin <strong>de</strong>l<br />
Tramo I) y compren<strong>de</strong> las vías centrales <strong>de</strong>stinadas al transporte<br />
público <strong>de</strong>l Corredor Segregado, <strong>de</strong> la rampa <strong>de</strong> acceso a la Estación<br />
Central, en el centro <strong>de</strong> esta Avenida, canalizándose el transporte<br />
privado por la calzada actual en ambas direcciones y por los lados <strong>de</strong><br />
la rampa, mientras ésta se encuentre en ejecución.<br />
Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que<br />
se actualmente discurre por la vía lateral <strong>de</strong> la Av. Alfonso Ugarte, en<br />
el sentido Sur-Norte, lo hará volteando a la <strong>de</strong>recha por la Av. España,<br />
hasta su intersección con el Jr. Washington, volteando luego a la<br />
izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y<br />
continuando por esta última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir <strong>de</strong><br />
este punto, tomará la vía lateral <strong>de</strong> esta Avenida, en el sentido Sur-<br />
Norte, circundando sucesivamente las Plazas Dos <strong>de</strong> Mayo y Castilla,
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
para continuar por la vía lateral superior izquierda <strong>de</strong> la Av. Alfonso<br />
Ugarte, continuando hasta tomar la rampa existente ubicada<br />
inmediatamente antes <strong>de</strong> pasar <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l Puente <strong>de</strong>l FF. CC., hacia<br />
la Av. Caquetá.<br />
Segunda Fase Constructiva<br />
En esta Segunda Fase, a diferencia <strong>de</strong> la Primera, en los dos sectores<br />
mencionados <strong>de</strong> la Av. Alfonso Ugarte por don<strong>de</strong> discurre el<br />
transporte público, será <strong>de</strong>rivado a las vías centrales, cuyas obras<br />
habrán sido concluidas previamente.<br />
En cuanto al transporte privado, no habrá variación, manteniéndose el<br />
plan previsto para la Primera Fase, hasta la terminación <strong>de</strong> las obras.<br />
Los esquemas gráficos <strong>de</strong> la Primera y Segunda Fases Constructivas<br />
<strong>de</strong>l Tramo I, se muestran en los seis (6) Planos <strong>de</strong> Fases<br />
Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06<br />
‣ Seguridad Vial Tramo 2<br />
Este capítulo compren<strong>de</strong> todas las activida<strong>de</strong>s que conciernen al<br />
mantenimiento <strong>de</strong>l tránsito, en las áreas que se hallan en<br />
construcción, durante el período <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> obras, las cuales<br />
incluyen los siguientes trabajos:<br />
• El mantenimiento <strong>de</strong> <strong>de</strong>svíos que sean necesarios para facilitar<br />
las tareas <strong>de</strong> construcción.<br />
• La provisión <strong>de</strong> facilida<strong>de</strong>s necesarias para el acceso <strong>de</strong><br />
viviendas, servicios, etc. ubicadas a lo largo <strong>de</strong>l Proyecto en<br />
construcción.<br />
• La implementación, instalación y mantenimiento <strong>de</strong> los<br />
dispositivos <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tránsito y seguridad, acor<strong>de</strong> con las<br />
distintas fases <strong>de</strong> la construcción.<br />
• El control <strong>de</strong> emisión <strong>de</strong> polvo en todos los sectores <strong>de</strong> la vía<br />
principal.<br />
• El transporte <strong>de</strong> personal a las zonas <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> obras.<br />
• El mantenimiento <strong>de</strong> los accesos a canteras y bota<strong>de</strong>ros.<br />
En general, se incluyen todas las acciones, facilida<strong>de</strong>s, dispositivos y<br />
operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y<br />
confort <strong>de</strong>l público usuario durante la ejecución <strong>de</strong> las obras,<br />
erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser<br />
ocasionadas por <strong>de</strong>ficientes servicios <strong>de</strong> mantenimiento <strong>de</strong> tránsito y<br />
seguridad vial.<br />
En la Sección 103: “Mantenimiento <strong>de</strong> Tránsito Temporal y Seguridad<br />
Vial” <strong>de</strong> las Especificaciones Técnicas <strong>de</strong>l Proyecto, que forman parte<br />
<strong>de</strong>l Expediente Técnico <strong>de</strong>l Tramo I, se <strong>de</strong>scribe en <strong>de</strong>talle todo lo<br />
correspondiente a este rubro, incluyendo las consi<strong>de</strong>raciones<br />
generales y los aspectos correspondientes al Plan <strong>de</strong> Mantenimiento <strong>de</strong><br />
Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal <strong>de</strong><br />
Tránsito y Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte <strong>de</strong><br />
Personal, así como los Desvíos a calles existentes y el Período <strong>de</strong>
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA<br />
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Responsabilidad, abarcando este último <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la entrega <strong>de</strong>l terreno<br />
hasta la entrega final <strong>de</strong> la obra.<br />
Asimismo, en esta Sección 103 <strong>de</strong> las ET se indican los materiales y<br />
las cantida<strong>de</strong>s mínimas <strong>de</strong> señales y dispositivos <strong>de</strong> control<br />
necesarios en cada fase <strong>de</strong> obra, así como los colores a utilizar y la<br />
calidad <strong>de</strong>l material, lo que estará <strong>de</strong> acuerdo con lo normado en el<br />
Manual <strong>de</strong> Dispositivos para "Control <strong>de</strong> Tránsito Automotor para<br />
Calles y Carreteras" <strong>de</strong>l MTC.<br />
A<strong>de</strong>más, se hace referencia a los equipos y requerimientos <strong>de</strong><br />
construcción que <strong>de</strong>be cumplir el Contratista, comprendidos en el<br />
Plan <strong>de</strong> Mantenimiento <strong>de</strong> Tránsito y Seguridad Vial (PMTS),<br />
incluyendo los aspectos <strong>de</strong> Control <strong>de</strong> Tránsito y Seguridad Vial,<br />
Zona <strong>de</strong> Desvíos, Accesos y Caminos <strong>de</strong> Servicio.<br />
Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios,<br />
consistentes en pautas relativas a los sectores en los que existan<br />
excavaciones puntuales en la zona <strong>de</strong> tránsito, excavaciones <strong>de</strong><br />
zanjas laterales o transversales, que signifiquen algún peligro para la<br />
seguridad <strong>de</strong>l usuario, las que <strong>de</strong>ben ser claramente <strong>de</strong>limitadas y<br />
señalizadas con dispositivos <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tránsito y señales que<br />
serán mantenidos día y noche, hasta la conclusión <strong>de</strong> las obras en<br />
dichos sectores.<br />
Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será<br />
medido en forma global y pagado al precio <strong>de</strong> contrato <strong>de</strong> la partida<br />
103 "Mantenimiento <strong>de</strong> Tránsito y Seguridad Vial".<br />
Desvíos Provisionales<br />
Las obras se ejecutarán en este Tramo II en dos Fases, a lo largo <strong>de</strong><br />
la Av. Emancipación y Jr. Lampa.<br />
Primera Fase Constructiva<br />
La Primera Fase abarca casi la totalidad <strong>de</strong>l Tramo, comprendiendo<br />
la Av. Emancipación, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la Plaza Castilla (Km. 0+000, inicio <strong>de</strong>l<br />
Proyecto) hasta el Jr. Lampa (Km. 1 + 400) y el Jr. Lampa, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la<br />
Av. Emancipación (Km. 1 + 400), hasta el Jr. Pachitea (Km. 2 +000).<br />
En esta Primera Fase, se ejecutarán los dos carriles <strong>de</strong>l lado Sur <strong>de</strong><br />
la Av. Emancipación, que correspon<strong>de</strong>n al Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
transporte público, canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por<br />
los otros dos carriles <strong>de</strong>l lado Norte. De manera similar, se<br />
ejecutarán los dos carriles <strong>de</strong>l lado Oeste <strong>de</strong>l Jr. Lampa, que<br />
correspon<strong>de</strong>n al Corredor Segregado <strong>de</strong> transporte público,<br />
canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos<br />
carriles <strong>de</strong>l lado Este.<br />
Este plan <strong>de</strong> canalización <strong>de</strong>l tránsito privado durante la<br />
construcción, podrá ser aplicado por sectores, a ser <strong>de</strong>finidos por el<br />
Contratista, los que podrían ser Plaza Castilla – Av. Tacna, Av.<br />
Tacna – Jr. Lampa, Av. Emancipación – Av. Nicolás <strong>de</strong> Piérola y Av.<br />
Nicolás <strong>de</strong> Piérola – Jr. Pachitea.
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DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
En cuanto a la rampa <strong>de</strong> acceso a la Estación Central, el tránsito<br />
privado se canalizará a nivel, por los dos carriles <strong>de</strong>l lado Este <strong>de</strong>l Jr.<br />
Lampa, en tanto se ejecutan las obras <strong>de</strong> la rampa, cuyo ancho<br />
compren<strong>de</strong> los dos carriles <strong>de</strong>l lado Oeste <strong>de</strong>l Jr. Lampa, así como el<br />
techado <strong>de</strong>l sector entre la Av. Roosevelt y la entrada a la Estación<br />
Central (Km. 2 + 240, fin <strong>de</strong>l Tramo).<br />
Segunda Fase Constructiva<br />
Esta Segunda Fase es similar a la Primera, con la diferencia que en<br />
esta Segunda Fase el tránsito discurrirá temporalmente por los dos<br />
carriles previamente concluidos <strong>de</strong>l Corredor, en tanto se ejecutan<br />
las obras en los otros dos carriles que serán <strong>de</strong>stinados al tránsito<br />
privado.<br />
En cuanto al sector comprendido entre el Jr. Pachitea y el Paseo <strong>de</strong><br />
los Héroes Navales, el tránsito privado se <strong>de</strong>rivará hacia el Jr.<br />
Carabaya, mientras se ejecuten los trabajos <strong>de</strong> pavimentación <strong>de</strong> los<br />
dos carriles <strong>de</strong>l lado Este <strong>de</strong>l Jr. Lampa en este Sector.<br />
Los esquemas gráficos <strong>de</strong> la Primera y Segunda Fases Constructivas<br />
<strong>de</strong>l Tramo II, se muestran en los seis (6) Planos <strong>de</strong> Fases<br />
Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06<br />
6.3.4 Programa <strong>de</strong> Control y Monitoreo<br />
El Plan <strong>de</strong> Control y Monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar<br />
y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia <strong>de</strong><br />
la ejecución <strong>de</strong> los trabajos <strong>de</strong> Implementación <strong>de</strong>l Corredor Segregado <strong>de</strong> Alta<br />
Capacidad <strong>de</strong> Transporte<br />
La implementación <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Control y Monitoreo, <strong>de</strong>berá organizarse con la<br />
participación <strong>de</strong>l contratista <strong>de</strong> la obra, la supervisión y PROTRANSPORTE, a<br />
través <strong>de</strong> su Dirección respectiva.<br />
En tal sentido la compañía encargada <strong>de</strong> la construcción, presentara a<br />
PROTRANSPORTE un plan <strong>de</strong> monitoreo que incluya las diferentes activida<strong>de</strong>s<br />
a realizar en <strong>de</strong>terminados periodos <strong>de</strong> tiempo.<br />
El plan <strong>de</strong>berá incluir básicamente los siguientes aspectos:<br />
Casetas <strong>de</strong> Control y Almacenamiento<br />
Personal <strong>de</strong> la Obra<br />
Movimiento <strong>de</strong> Tierras<br />
Transporte <strong>de</strong> Material Exce<strong>de</strong>nte<br />
Insumos (agregados), en la obra<br />
Generación <strong>de</strong> Vertidos sólidos y líquidos<br />
Vehículos y Maquinaria<br />
Teniendo como base el Plan <strong>de</strong> Monitoreo, el contratista presentara informes<br />
periódicos sobre los aspectos mencionados, así como, los problemas<br />
colaterales que puedan suscitarse. Las activida<strong>de</strong>s antes mencionadas serán<br />
verificadas por el supervisor <strong>ambiental</strong>, quien dará cuenta sobre el cumplimiento
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
<strong>de</strong> la legislación <strong>ambiental</strong>, e informara a PROTRANSPORTE a fin <strong>de</strong> efectuar<br />
las acciones correctivas y <strong>de</strong> esa manera controlar que las activida<strong>de</strong>s que se<br />
efectúen en el marco <strong>de</strong> los trabajos <strong>de</strong> rehabilitación <strong>de</strong> la carretera, no<br />
originen alteraciones <strong>ambiental</strong>es.<br />
La naturaleza <strong>de</strong>l plan establece la necesidad <strong>de</strong> llevar un control <strong>de</strong>tallado y<br />
permanente, sobre los aspectos antes mencionados, <strong>de</strong> tal forma que en caso<br />
<strong>de</strong> que se i<strong>de</strong>ntifiquen aspectos negativos o manejo ina<strong>de</strong>cuado puedan<br />
tomarse las medidas a<strong>de</strong>cuadas. Para poner operativo el plan, se contara con<br />
formatos en los cuales se indique los diferentes aspectos y estarán a cargo <strong>de</strong><br />
un responsable. Los aspectos específicos a controlar serán los siguientes:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Funcionamiento <strong>de</strong> los Vehículos: ruido, emisión <strong>de</strong> partículas y gases,<br />
cobertura <strong>de</strong> la tolva, elementos <strong>de</strong> protección<br />
Volúmenes <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> exce<strong>de</strong>nte (capacidad <strong>de</strong> los volquetes)<br />
Funcionamiento <strong>de</strong> la Maquinaria (ruido, emisiones, vertido <strong>de</strong> aceites)<br />
Generación <strong>de</strong> residuos en casetas y almacenes<br />
Condiciones <strong>de</strong> trabajo para el personal(elementos <strong>de</strong> seguridad)<br />
Verificación <strong>de</strong> señalización especifica<br />
Asimismo, y <strong>de</strong> acuerdo a las observaciones realizadas sobre las diferentes<br />
activida<strong>de</strong>s y procesos, se podría incluir aspectos adicionales al plan.<br />
6.3.5 Programa <strong>de</strong> Contingencias<br />
El Plan <strong>de</strong> Contingencias para Proyecto <strong>de</strong> Corredor Segregado <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Alta Capacidad, tiene como objetivo establecer para el período<br />
<strong>de</strong> construcción, un programa, en el cual se especifiquen las acciones a<br />
ejecutarse en caso <strong>de</strong> suce<strong>de</strong>r algún evento ya sea <strong>de</strong> tipo natural o<br />
provocado, que pueda tener repercusiones en la infraestructura <strong>de</strong> la vía y<br />
sobre todo pueda afectar a los trabajadores, población y/o el <strong>de</strong>sarrollo<br />
socioeconómico <strong>de</strong>l ámbito correspondiente al Corredor Segregado.<br />
De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la<br />
infraestructura y consiguientemente el <strong>de</strong>sarrollo normal <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s<br />
está referidas a:<br />
• Incendio <strong>de</strong> Maquinarias.<br />
• Incendio <strong>de</strong> <strong>de</strong>pósitos <strong>de</strong> combustibles, lubricantes y explosivos.<br />
• Ocurrencia <strong>de</strong> sismos.<br />
• Obstrucción <strong>de</strong> la vía por alteraciones <strong>de</strong> or<strong>de</strong>n social.<br />
• Acci<strong>de</strong>ntes personales por operación <strong>de</strong> maquinas, equipos y otros.<br />
En tal sentido, el contratista <strong>de</strong>be implementar un Plan <strong>de</strong> Contingencias que<br />
incluya los elementos necesarios para mitigar las acciones antes expuestas.<br />
Deberá contar con un equipo <strong>de</strong> emergencia permanente para la habilitación<br />
<strong>de</strong> la vía y el control <strong>de</strong>
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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
Asimismo, implementará un servicio medico básico para la atención <strong>de</strong><br />
emergencias médicas, dotado <strong>de</strong> los insumos necesarios para afrontar una<br />
emergencia, incluyendo las comunicaciones <strong>de</strong>l contratista a los servicios<br />
médicos más cercanos, sobre la posibilidad <strong>de</strong> recibir personal <strong>de</strong> la obra...<br />
Implementara:<br />
El procedimiento <strong>de</strong> notificación a seguirse para reportar el inci<strong>de</strong>nte y<br />
establecer una comunicación entre el personal <strong>de</strong>l lugar <strong>de</strong> la emergencia y el<br />
personal técnico y ejecutivo <strong>de</strong> la empresa constructora y supervisor<br />
Una <strong>de</strong>scripción general <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> operaciones, incluidos planos y mapas<br />
<strong>de</strong> zonas y puntos críticos y <strong>de</strong> seguridad.<br />
Una lista <strong>de</strong> los tipos <strong>de</strong> equipos a ser utilizados para ser frente a las<br />
emergencias.<br />
Una lista <strong>de</strong>l personal que se consi<strong>de</strong>ra, forma parte <strong>de</strong> la organización <strong>de</strong><br />
respuesta, incluyendo apoyo médico y otros servicios y logística.<br />
El programa <strong>de</strong> contingencias <strong>de</strong>berá ser revisado periódicamente<br />
(mensualmente), y podrían incluirse aspectos que durante el proceso<br />
constructivo se observen necesarios.<br />
6.3.6 Programa <strong>de</strong> Abandono<br />
La ejecución <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Abandono requiere <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>raciones tanto técnicas<br />
como sociales, para lo cual es <strong>de</strong> suma importancia analizar y correlacionar la<br />
ubicación <strong>de</strong> los espacios utilizados durante la construcción y el uso final que<br />
tendrá el área, <strong>de</strong> acuerdo con los planes <strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s locales.<br />
En tal sentido, el Plan <strong>de</strong> Abandono compren<strong>de</strong>rá las siguientes acciones:<br />
a) Acciones previas<br />
Están referidas a la <strong>de</strong>cisión sobre espacios que puedan haber sido<br />
modificados como consecuencia <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> mejoramiento <strong>de</strong>l<br />
ámbito <strong>de</strong>l proyecto<br />
b) Retiro <strong>de</strong> las Instalaciones y Maquinarias<br />
El retiro <strong>de</strong> las instalaciones <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rar la remoción <strong>de</strong> todas las<br />
edificaciones construidas en el marco <strong>de</strong> las obras para el Corredor<br />
Segregado <strong>de</strong> Alta Capacidad <strong>de</strong> Transporte, así mismo, <strong>de</strong>berán ser<br />
retiradas todas las maquinas estén operativas o no, los <strong>de</strong>sechos <strong>de</strong><br />
materiales, los <strong>de</strong>pósitos y cilindros, y todo lo que halla sido utilizado en<br />
el proceso constructivo.<br />
c) Restauración <strong>de</strong>l lugar<br />
El Plan <strong>de</strong> Abandono, también estipula la restauración <strong>de</strong>l lugar, aspecto<br />
que <strong>de</strong>berá estará orientado a <strong>de</strong>volver las condiciones normales <strong>de</strong> las<br />
áreas ocupadas durante el proceso constructivo.
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DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y<br />
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO<br />
En tal sentido, la restauración <strong>de</strong>berá analizar y consi<strong>de</strong>rar las<br />
condiciones originales <strong>de</strong>l medio y tendrá que ser planificado <strong>de</strong> acuerdo<br />
al <strong>de</strong>stino final <strong>de</strong>l área.<br />
Dado que el proyecto se ejecuta en una zona totalmente urbana y en el<br />
centro <strong>de</strong> la ciudad, no se prevé que puedan quedar elementos donados<br />
o para uso publico.