EL HORMIGÓN Y LOS PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS ... - ICPA
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<strong>EL</strong> <strong>HORMIGÓN</strong> Y <strong>LOS</strong> <strong>PAVIMENTOS</strong> <strong>DE</strong> <strong>AEROPUERTOS</strong><br />
Revista Cemento Año 4, Nº 19<br />
El hormigón permanece como el contendiente más fuerte en los términos de<br />
costo de vida total en el clima económico actual para los pavimentos de aeropuertos,<br />
pero los propietarios de los aeropuertos y los ingenieros de pavimentos<br />
en particular deben buscar mejoras continuas en la tecnología de los<br />
materiales de manera de reducir el consumo de energía, mejorar el desempeño<br />
y conservar nuestro medio ambiente a través de un uso más amplio de<br />
materiales reciclados y marginales.<br />
Este trabajo traza el desarrollo del diseño y la construcción de pavimentos<br />
rígidos de aeropuertos, en el Reino Unido y los Estados Unidos, donde tuvo su<br />
origen mucho del análisis teórico y de ensayos en escala. El aumento fenomenal<br />
en el peso de las aeronaves civiles y militares ha conducido a un enfoque<br />
más analítico del diseño de las capas de pavimentos estructurales, con<br />
menor confianza en soluciones empíricas, de manera de lograr diseños económicos.<br />
Con el advenimiento de las computadoras personales modernas, y el<br />
crecimiento casi exponencial en el potencial de las computadoras, es ahora<br />
posible el modelado complejo y sofisticado de sistemas realísticos de pavimentos.<br />
La investigación en marcha en la tecnología de los materiales ha<br />
buscado mejorar las propiedades de las mezclas de hormigón convencional para<br />
obtener un desempeño más alto a un costo total más bajo en su vida útil. La<br />
innovación en las técnicas de construcción permitirá también a los propietarios<br />
de los aeropuertos construir pavimentos de más alta calidad a un menor costo<br />
de capital. Los futuros ensayos de carga en escala completa en los Estados<br />
Unidos prometen un avance aún mayor en nuestra comprensión del<br />
comportamiento en servicio y reducir la brecha entre la teoría y la práctica.<br />
Introducción<br />
Cualquier viajero aéreo observador estará familiarizado con el uso extendido<br />
del hormigón como el material predominante de los pavimentos en estacionamientos,<br />
pistas de carreteo, y los extremos de pistas de las terminales<br />
aéreas. Porqué se usa en esta forma puede no ser obvio, pero las ventajas del<br />
hormigón en términos de su " costo de vida total "y la resistencia al ataque del<br />
combustible y a la deformación local lo convierten en el material ideal. Esto se<br />
aplica, al hormigón sin armar, armado o en forma de adoquines, siempre que<br />
se sigan los principios de una práctica de ingeniería corriente y meticulosa. El<br />
espesor correcto y el detalle lógico, el diseño de una buena mezcla, el control<br />
de calidad riguroso, requieren colocación y terminación consistentes, el curado<br />
cuidadoso y el tiempo apropiado de puesta en servicio son todos componentes<br />
esenciales para que un pavimento se comporte satisfactoriamente a través de<br />
su vida de diseño.
Antecedentes históricos<br />
Desde los tempranos días de las máquinas voladoras " más pesadas que el<br />
aire" hasta mediados del 30, las pistas de aterrizaje eran simplemente de<br />
césped, con los lugares de estacionamiento o los pisos de los hangares sólo<br />
pavimentados. Tales áreas comprendían materiales sueltos sellados con un<br />
ligante de alquitrán (tar); el término "tarmac" persistió y significó cualquier<br />
área pavimentada usada por aeronaves. En el Reino Unido el desarrollo en<br />
1937 de bombarderos más grandes con pesos, que excedían los 15.000 kg y<br />
las mayores presiones de los neumáticos de las aeronaves de guerra de la<br />
RAF, condujo a la pavimentación de pistas y senderos con una base dura<br />
recubierta con tarmacadam e impermeabilizada con mástic de asfalto caliente.<br />
En los años posteriores de la Segunda Guerra Mundial el hormigón reemplazó<br />
estos primeros pavimentos, los que probaron ser inadecuados para las cargas<br />
sostenidas. Se usaron abundantes suministros de arena y grava en el sudeste<br />
de Inglaterra y cementos producidos localmente para pavimentos colocados<br />
con máquinas en más de 300 localidades en el Reino Unido. Los pavimentos de<br />
hormigón originales en Heathrow, que comprendían 305 mm de hormigón<br />
sobre 150 mm de hormigón pobre seco sobre una subrasante natural de<br />
resistencia mediana a alta, fueron ejecutados entre 1946 y 1951.<br />
En los Estados Unidos, a fines de 1940 la producción de la Fortaleza Volante<br />
B - 17 y el Liberador B - 24 estaban en camino. Las cargas de los trenes de<br />
aterrizaje principales simples de 170000 kg y los pesos brutos de las<br />
aeronaves de 370000 kg fueron unas tres a cinco veces mayores que las<br />
cargas previas de las carreteras o aeropuertos.<br />
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos asumió la<br />
responsabilidad en ese momento por el diseño y la construcción de campos de<br />
aterrizaje militares, y de acuerdo con ello buscó desarrollar un procedimiento<br />
de diseño para los pavimentos rígidos de los aeropuertos. El crecimiento en los<br />
máximos pesos de despegue de las aeronaves civiles de pasajeros hasta el<br />
presente, junto con una indicación de los pesos de las aeronaves posibles en el<br />
futuro. (Fig. I).
Consideraciones de diseño estructural<br />
Los pavimentos rígidos, que comprenden normalmente una losa superior sobre<br />
una base suelta, y formada con paneles armados y sin armar, u<br />
ocasionalmente en longitudes continuamente armadas o post tesadas sin<br />
juntas transversales, distribuyen la carga sobre un área relativamente amplia<br />
de la subrasante natural. La capacidad estructural del pavimento se encuentra<br />
en la losa superior, con solamente una pequeña contribución de las capas<br />
inferiores.<br />
De manera de diseñar y construir un sistema de pavimentos económico y<br />
durable, es necesario comprender la interacción compleja entre las cargas de<br />
los trenes de aterrizaje de las aeronaves, la losa estructural y la subrasante de<br />
soporte.<br />
Como se verá más adelante, no ha sido posible llegar a una solución del<br />
espesor a partir de consideraciones puramente mecánicas; tales análisis se han<br />
combinado con datos de desempeño de manera de validar el modelo teórico.<br />
Las características de fatiga del hormigón, la resistencia a flexión, y las<br />
tensiones inducidas por las cargas del tren de aterrizaje respectivo deben ser<br />
conocidas.<br />
Desde el punto de vista del operador del aeropuerto se requiere que el<br />
pavimento no solamente provea un soporte estructural adecuado sobre su vida<br />
de diseño (típicamente 20 años-30 años) para la mezcla y el volumen de<br />
tráfico anticipado, sino también proveer suficiente fricción superficial y un<br />
rodamiento suave. También debe estar adecuadamente drenado. El pavimento<br />
debe ser diseñado idealmente para un costo de vida completo mínimo, pero<br />
debe ser de calidad suficiente para minimizar los requerimientos de<br />
mantenimiento, evitando así la interrupción costosa de las operaciones del<br />
aeropuerto. En tiempos de paz las autoridades militares pueden reubicar los
escuadrones en otros campos aéreos de manera de facilitar tareas mayores de<br />
mantenimiento de las pistas y áreas de estacionamiento críticas, pero esto no<br />
es una opción disponible para los operadores de los aeropuertos civiles ,<br />
quienes a menudo son obligados a efectuar estos trabajos durante la noche.<br />
El peso de la aeronave se distribuye al pavimento generalmente vía un arreglo<br />
de tren de aterrizaje triciclo, con alrededor de 47% de carga bruta sobre cada<br />
tren principal. Los jet modernos de cuerpo ancho, tales como el B 747,<br />
también tienen un tren " barriga " suplementario, cada ensanchamiento<br />
equipado con una configuración de tándem dual de ruedas (Fig. 2). El<br />
Boeing 777 que entró en servicio durante 1995 tiene un arreglo de ruedas<br />
tridem distintivo. Las presiones de los neumáticos varían entre 500 kPa y<br />
1400 kPa.<br />
Aunque las áreas de contacto de aterrizaje en las pistas están sujetas a<br />
elevados esfuerzos de corte, donde las ruedas estáticas aceleran a velocidades<br />
de tierra de más de 200 km/h casi instantáneamente, la aeronave puede aún<br />
tener cierta suspensión en este punto. Se cree generalmente que es sobre las<br />
dársenas, las terminales de las pistas y las pistas de carreteo donde ocurren<br />
las cargas más dañinas.<br />
Construcción<br />
Típicamente, los pavimentos rígidos en los aeropuertos se construyen con<br />
"hormigón de calidad para pavimentos" (PQC), una mezcla de cemento<br />
portland normal que usa agregados de alta calidad y que incorpora un agente<br />
incorporador de aire para aumentar la resistencia al congelamiento. Los<br />
requisitos de resistencia a la flexión son generalmente del orden de 4,5 MPa -<br />
5,5 MPa (media), necesitando contenidos de cemento de 350 kg/m 3 –
420 kg/m 3 dependiendo del tipo y de la granulometría de los agregados. Se<br />
coloca como un pavimento sin armar, conjuntas, con o sin pasador, a menudo<br />
mediante trenes de pavimentación para proyectos grandes pero a veces<br />
mediante medios semi - mecánicos. Las áreas más pequeñas se colocan a<br />
mano. La losa superior se coloca generalmente sobre una base unida de<br />
cemento tal como un hormigón pobre seco rodillado, el que provee una<br />
plataforma de trabajo segura para la planta pesada. Losas superiores de hasta<br />
500 mm de espesor han sido colocadas en Heathrow y Gatwick en años<br />
recientes.<br />
Los pavimentos se colocan generalmente entre moldes fijos. Los ingenieros de<br />
pavimentos de aeropuertos en el Reino Unido, han estado, sin embargo, lentos<br />
para seguir las prácticas de las Carreteras en el Reino Unido y la de<br />
aeropuertos de los Estados Unidos empleando los métodos de las<br />
pavimentadoras de encofrado deslizante (Fig. 3) debido al temor del<br />
asentamiento en los bordes, el que, en combinación con los gradientes<br />
extremadamente débiles asociados con las áreas de estacionamiento de las<br />
aeronaves, podrían dar lugar a la formación de charcos, pero tales métodos<br />
han sido usados exitosamente en años recientes en el Aeropuerto de Dublin y<br />
la BAA Stansted, logrando ahorros en los costos y reducciones en el programa.<br />
Con las grandes máquinas pavimentadoras de encofrados deslizantes ahora<br />
disponibles, se pueden colocar trochas de 16m de ancho en una pasada<br />
simple. El control de calidad y la consistencia de la mezcla son esenciales si se<br />
trata de evitar el asentamiento de los bordes.<br />
Los tamaños de las losas normalmente varían entre 4,5 m 2 y 6 m 2 . Las juntas<br />
pueden ser aserradas o formadas en húmedo, selladas o no selladas. Donde se<br />
usan los sellado-res ellos pueden ser aplicados en caliente o en frío y deberían<br />
ser resistentes a los combustibles, dado que el hormigón se emplea<br />
generalmente donde existe un riesgo al derrame de combustible,<br />
particularmente sobre dársenas y terminales de pistas.
La geometría de los pavimentos de aeropuertos está gobernada en el Reino<br />
Unido por normas establecidas por la Autoridad de la Aviación Civil, en su<br />
publicación CAP I68. Cuando no existen normas nacionales, los países pueden<br />
seguir los requisitos y recomendaciones de la publicación de la Organización de<br />
Aviación Civil Internacional, Anexo 14. Cuando se detallan las losas<br />
individuales el diseñador evita las configuraciones de juntas en ángulos<br />
agudos, pero la inclusión de hoyos o cañerías eléctricas dentro del área<br />
pavimentada puede, en ciertas situaciones, conducir a áreas de altas<br />
concentraciones de tensiones y la subsiguiente fisuración.<br />
Debajo del pavimento, deben instalarse los conductos para combustibles, para<br />
incendios, los sistemas de drenaje y ductos y conductos de electricidad. Las<br />
paradas de las aeronaves serán en el futuro más complicadas por la provisión<br />
de corredores de servicios importantes que incorporan aire acondicionado,<br />
agua potable y sistemas de descargas de toilets para minimizar la necesidad<br />
de vehículos de servicio de rampa. Fijados al pavimento de hormigón o<br />
establecidos en él sobre fundaciones dedicadas están otros servicios como<br />
torres de iluminación, unidades fijas de electricidad en tierra (FEGP) y sistemas<br />
de guía tales como la iluminación de la aviación en tierra (AGL) y las ayuda de<br />
estacionamiento (AGNIS/PAPA).<br />
Los propietarios de los aeropuertos están a menudo bajo presión para efectuar<br />
rehabilitaciones importantes y la reconstrucción de pavimentos rígidos con un<br />
mínimo de perturbación en las operaciones de las aeronaves. A menudo la<br />
construcción tiene lugar en las proximidades de las áreas de maniobras de las<br />
aeronaves, necesitando medidas de seguridad especiales para proteger al<br />
personal de construcción y las aeronaves (Fig. 4). El Aeropuerto de Gatwick,<br />
por ejemplo, ha logrado en el pasado este objetivo reemplazando las pistas de<br />
carreteras de hormigón falladas con construcciones semi flexibles. Aunque el<br />
tiempo de cierre se redujo en el 50 % comparado con la construcción<br />
tradicional de hormigón, los costos de capital fueron un 25 % más alto, y los<br />
costos de vida total se incrementaron. En 1994, sin embargo, el Aeropuerto de<br />
Gatwick adoptó exitosamente un método "de vía rápida" (fast track) para la<br />
reconstrucción de dos paradas de aeronaves usando una mezcla de cemento<br />
portland de endurecimiento rápido que dio una resistencia a la flexión de<br />
5,2 MPa a 72 h. Las paradas se construyeron de PQC de 500 mm sobre RDLC<br />
de 150 sobre una subbase tipo 1 de 300 mm. En los Estados Unidos, donde se<br />
desarrolló la técnica, se habían logrado resistencias moderadamente más bajas<br />
en menos de 12 h, reduciendo el tiempo de cierre a un mínimo absoluto. Esto<br />
requirió un contenido mínimo de cemento de 400 kg/m 3 , un contenido bajo de<br />
agua y un régimen de curado controlado usando mantas térmicas para<br />
controlar el gradiente de temperatura a través de la losa que se cura. Se<br />
instalaron termocuplas para monitorear la temperatura del hormigón a través<br />
del sector de la losa para indicar el momento óptimo para aserrar las juntas<br />
transversales. El proyecto fue cuidadosamente controlado y se ensayaron tanto<br />
las vigas como los cubos a 12 h,24 h y 72 h y 90 d. Las vigas curadas en la<br />
obra lograron una resistencia mínima a la flexión de 3,5 MPa a las 24 h. El<br />
ensayo FWD se efectuó para evaluar la respuesta elástica del pavimento.
Otras mezclas modificadas utilizando microsílice se emplearon en Heathrow<br />
para facilitar el rápido reemplazo de las losas falladas en las áreas críticas,<br />
dando resistencias a la compresión de hasta 26 MPa a 4 h y resistencias a los<br />
28 d de hasta 100 MPa. Tales hormigones de alta resistencia inicial son<br />
esenciales para las reparaciones nocturnas donde los pavimentos se deben<br />
colocar en servicio el día siguiente.<br />
Desarrollos futuros<br />
En una búsqueda continuada para reducir los costos mientras se mantienen los<br />
altos estándares en la construcción, la BAA, en común con algunas otros<br />
operadores de aeropuertos, se ha volcado a los materiales alternativos, tales<br />
como cenizas pulverizadas de combustibles, para reemplazar parcialmente el<br />
cemento portland normal. En los Estados Unidos el reemplazo de 20 % - 25 %<br />
del cemento con el material típicamente puzolánico es común en los<br />
pavimentos de los aeropuertos.<br />
El reciclado de los pavimentos antiguos en la forma de subbase de hormigón<br />
triturado o mezclas pobres ha sido practicado durante muchos años, pero se<br />
ha centrado la atención ahora sobre las mezclas húmedas de grado inferior.<br />
Se están efectuando investigaciones también en la Universidad de Dundee bajo<br />
un proyecto patrocinado en conjunto en el uso potencial del hormigón "auto<br />
curado" como un medio de retener el agua esencial para la hidratación<br />
correcta sin la necesidad de las membranas de curado superficial. En ciertas<br />
circunstancias esto también obviará la necesidad de las cubiertas de lona que<br />
son difíciles de manejar y presentan un peligro potencial cuando están sujetas<br />
a soplido del jet.<br />
La FAA patrocina un programa de investigación importante en el Centro de<br />
Excelencia (CoE) para la Investigación de Pavimentos de Aeropuertos en la<br />
Universidad de Illinois en Urbana -Champaign. Los proyectos corrientes
incluyen el hormigón reforzado con fibra, el desempeño de las juntas, la<br />
evaluación / caracterización de los pavimentos usando el método de impacto, y<br />
la correlación de valores k (módulo de reacción de subbase) con el módulo<br />
elástico y otras propiedades del suelo. Los resultados están disponibles a<br />
través de una serie de seminarios abiertos conducidos por los investigadores.<br />
Más información sobre las actividades de los CoE puede obtenerse a través del<br />
sitio web en http://viairpave.ce.uiuc.edu/.<br />
Los datos de una sección completamente instrumentada de la pista de<br />
hormigón en el nuevo Aeropuerto Internacional de Denver están disponibles al<br />
público en la web de la FAA en :<br />
http://rdpave.airtech.tc.faa.gov/pavement/projects/diadata.htm<br />
Los datos de este proyecto y del ensayo en escala real planeado por la FAA se<br />
usarán para calibrar los modelos de comportamiento asociados con los<br />
métodos de diseño analíticos más nuevos descriptos antes. Los modelos de<br />
comportamiento presentes se basan fuertemente sobre los resultados de<br />
ensayo a escala real, aunque limitados, efectuados en los Estados Unidos en<br />
los años 1960 y 1970, como lo informara Ahlvin.<br />
Conclusión<br />
El hormigón permanece como el contendiente más fuerte en los términos de<br />
costo de vida total en el clima económico real para los pavimentos de aeropuertos,<br />
pero los propietarios de los aeropuertos y los ingenieros de pavimentos<br />
en particular deben buscar mejoras continuas en la tecnología de los<br />
materiales de manera de reducir el consumo de energía, mejorar el<br />
desempeño y conservar nuestro medio ambiente a través de un uso más<br />
amplio de materiales reciclados y marginales.<br />
El compromiso de la FAA de los Estados Unidos, de los fabricantes de<br />
aeronaves, de las universidades y los propietarios de los aeropuertos<br />
(incluyendo sus diseñadores y contratistas) para investigar y desarrollar, y el<br />
reclutamiento de ingenieros graduados de alta calidad en el sector de aviación,<br />
asegurará que los métodos analíticos, la tecnología de los materiales y los<br />
métodos de construcción se mejoren continuamente. Incluso, los ingenieros<br />
del próximo milenio pueden descubrir un material para sobrepasar aún al<br />
hormigón.<br />
ANEXO<br />
Evaluación de las tensiones inducidas por cargas y temperatura<br />
Ya en 1926 el Dr H.M. Westergaard publicó una guía de diseño teórico para el<br />
USBureau of Public Roads en el cual desarrolló un método para calcular la<br />
respuesta de una losa de un pavimento rígido sujeta a las cargas de las ruedas<br />
modelando el pavimento como una placa delgada, semiinfinita o infinita, que<br />
yace sobre una fundación líquida densa (Winkler). A partir de los subsiguientes<br />
ensayos de carreteras a escala completa extendió su procedimiento a los
pavimentos de aeropuertos para el caso de una losa de hormigón con carga<br />
centrada. Las ecuaciones para el caso más crítico de cargas en los bordes<br />
fueron desarrolladas después y publicado en 1948.<br />
Westergaard supuso que la losa de hormigón se comporta como un sólido<br />
elástico homogéneo, con una reacción de subbase vertical proporcional a la<br />
deflexión. Sus soluciones han sido usadas extensamente por investigadores y<br />
prácticos por igual, pero ellas tienen dos limitaciones, una que se considera<br />
solamente un panel simple en el análisis y por eso la transferencia de cargas<br />
en las juntas no se tiene en cuenta, y que la naturaleza estratigráfica de las<br />
capas de la fundación no se refleja explícitamente en el modelo.<br />
Las tensiones de alabeo inducidas por un diferencial de temperatura entre la<br />
parte superior e inferior de la losa han sido evaluadas por Westergaard y<br />
Bradbury. Tales tensiones pueden ser significativas y pueden en ciertos casos<br />
exceder las tensiones inducidas por las cargas en los bordes.<br />
Las ecuaciones de Westergaard para el caso de carga en los límites, aunque<br />
engorrosas para el ingeniero práctico, fueron empleadas tanto por la<br />
Administración Federal de Aviación (FAA) como por la primitiva UK Property<br />
Services Agency (PSA) Airfields Branch en el desarrollo de gráficas de diseño.<br />
Picket y Ray desarrollaron cartas de influencia en 1951 para proveer una<br />
solución gráfica para las ecuaciones de tensión inducida por cargas.<br />
Las matemáticas que soportan sus soluciones parecen ser complejas, pero la<br />
aplicación es simple.<br />
Una solución computarizada de las cartas de Pickett y Ray, el programa H - 51,<br />
fue desarrollada originalmente por la General Dynamics Corporation y luego<br />
modificadas por la Waterways Experiment Station (WES) en Vicksburg,<br />
Misissippi, USA, para calcular las tensiones de borde, esfuerzos límites bajo<br />
cargas multi ruedas, sobre una losa soportada por una fundación líquida densa.<br />
loannides (1984) modificó posteriormente el H-51 incorporando una fundación<br />
sólida elástica para producir H51-ES.<br />
En 1967, Robert Packard desarrolló un programa de computación (PDILB) para<br />
la US Portland Cement Association, para calcular tensiones para el caso de<br />
cargas interiores. Se supone una transferencia de carga del 25 % en la junta<br />
para el modelo del diseño, sobre la que se basan ambas gráficas de la FAA y<br />
de la PSA .<br />
La teoría de la capa elástica fue primero formulada por Boussinesq para una<br />
carga concentrada y un sistema de una capa; fue posteriormente generalizada<br />
por otros para una carga distribuida uniformemente actuando sobre un área<br />
circular con dos o más capas. Con el advenimiento de la computadora se<br />
dispuso de medios para resolver más completamente las ecuaciones asociadas<br />
con el diseño de capas elástico- lineales, como analizara originalmente<br />
Burminster, Acum y Fox entre 1943 y 1951. Ejemplos de tales soluciones son<br />
los programas Shell BISAR, CHEVRON y JULEA. Los materiales se
caracterizaron por sus espesores, módulos elásticos y coeficientes de Poisson<br />
respectivos.<br />
La computadora de alta velocidad ha permitido también a los investigadores<br />
modelar exitosamente las juntas y las discontinuidades de los bordes en los<br />
pavimentos rígidos usando métodos de elementos finitos (EF). Hammond y<br />
loannides han revisado los programas EF más comunes que usan elementos<br />
continuos de dos o tres dimensiones. El primer grupo incluye ILLI - SLAB,<br />
JSLAB , WESLIQD, KENSLABS, WESLAYER, KEN-LAYER y FEACONS III,<br />
GEOSYS y ABAQS emplean elementos prismáticos tridimensional y elementos<br />
de cascote bidimensional /ladrillo, respectivamente.<br />
Calcular las soluciones al número típicamente grande de ecuaciones<br />
simultáneas, características de los modelos de EF puede aún consumir<br />
considerables tiempos de procesado y está claramente más allá de los recursos<br />
de la mayor parte de los prácticos de pavimentos.<br />
Hammons y loannides han propuesto una solución tipo Westergaard al<br />
problema de transferencia de carga revisando el trabajo de Skarlatos, un<br />
estudiante y co investigador de Westergaard, usando herramientas<br />
computacionales modernas, comparando los resultados de integración<br />
numérica con soluciones de EF y logrando una correlación cercana.<br />
Los resultados preliminares han sido informados por Haussmann y sus<br />
colaboradores, en la Universidad de Illinois en Urbana - Champaign usando<br />
conceptos de red neural artificial(RNA) para corregir las tensiones obtenidas de<br />
los programas de capa elástica (que corren en las Pcs) para tener en cuenta el<br />
tamaño finito de la losa, de la ubicación de la carga y la transferencia de carga<br />
en las juntas. Haussmann y sus colaboradores informan que la computación<br />
por RNA ha surgido en la última década como un paradigma poderoso que ha<br />
encontrado aplicaciones en casi todas las ramas de la ingeniería Se simula el<br />
proceso de tomar decisiones del cerebro por una red artificial de neuronas que<br />
manipulan datos entre los muchos nodos operativos no lineales que operan en<br />
paralelo. En términos simples, dada una serie de entradas, en este caso las<br />
coordenadas de ubicación de la carga y la eficiencia de la transferencia de<br />
cargas en las juntas, y las correspondientes salidas, o sea las tensiones de<br />
flexión máximas obtenida por el método de EF, se enseñan los nodos<br />
intermedios dentro de las capas ocultas a procesar los datos de entrada<br />
mediante un mapeo funcional no lineal de las neuronas para dar la salida<br />
apropiada. El entrenamiento de las RNA ajusta la ponderación de los vínculos y<br />
las desviaciones de los nodos de modo que cuando se presenta un conjunto de<br />
entradas, la RNA produce las salidas deseadas. Haussmann y sus<br />
colaboradores informan que el modelo RNA predijo tensiones con un error<br />
promedio de 1 % - 2 % cuando se lo comparó con aquéllos calculados por el<br />
programa de EF ILLISLA .<br />
Métodos habituales de diseño<br />
Los párrafos precedentes se refieren a las herramientas analíticas usadas para
calcular tensiones y deformaciones en las capas respectivas de un sistema de<br />
pavimento. Las metodologías de diseño para los prácticos de los pavimentos<br />
reflejan los modelos de desempeño que tienen en cuenta tanto las relaciones<br />
de fatiga obtenidas en laboratorio y los datos de ensayo a escala real.<br />
El método de diseño FAA lleva el número 150/5320 - 6D, publicado en julio de<br />
1995, intitulado "Diseño y evaluación de aeropuertos", disponible en la<br />
Superintendent of Documents, US Government Printing Office, Washington, DC<br />
20402, USA. Se expresa el diseño del espesor y el diseño del pavimento de<br />
hormigón como una serie de cartas para un rango de pesos de despegue y<br />
niveles de tráfico para cada una de las series de aeronaves civiles. Los<br />
aspectos geotécnicos del diseño del pavimento, los factores ambientales y las<br />
bases estabilizadas están también considerados. Este método es usado<br />
ampliamente a través del mundo desarrollado.<br />
El método de diseño PSA " Una guía para el diseño y la evaluación de<br />
pavimentos de aeropuertos " fue publicada en 1989 por los entonces<br />
Directorate of Civil Engineering Services, Department of the Environment.<br />
Este método es usado por el Ministerio de Defensa para las bases de la RAF en<br />
el Reino Unido y en ultramar, y también por muchas autoridades de<br />
aeropuertos civiles en el Reino Unido. El diseño se basa en una serie de cartas<br />
derivadas de las soluciones de Westergaard para tensiones de borde, con una<br />
transferencia de cargas en las juntas del 25 %, junto con los datos de<br />
desempeño obtenidos principalmente de los aeropuertos militares. La<br />
especificación para la calidad del hormigón del pavimento para los aeropuertos<br />
militares del Reino Unido está contenida en la Defence Works Functional<br />
Standard Specification 033, publicado por HMSO en 1996.<br />
A fines de los años 80 ocurrió la falla prematura de varias losas de hormigón<br />
en la Terminal Norte de Gatwick, acelerando un estudio de la BAA para evaluar<br />
la influencia de un número de factores sobre el desempeño del pavimento<br />
rígido:<br />
a) eficiencia de la transferencia de carga.<br />
b) resistencia y profundidad de la subbase.<br />
c) carga de aeronaves futuras.<br />
d) resistencia a la flexión del hormigón.<br />
e) efectos de la temperatura.<br />
Los hallazgos iniciales, siguiendo el análisis teórico por Ernest Barenberg de la<br />
Universidad de Illinois usando los métodos de EF, mostraron que los esfuerzos<br />
de carga inducida por las aeronaves DC -10-30 y MD - 11 eran marginales, y<br />
cuando se los combinan con las tensiones inducidas por temperatura podrían<br />
causar fallas después de solamente algunas repeticiones de carga. Surgieron<br />
tres recomendaciones para aumentar la capacidad estructural. Estas fueron<br />
incrementar:<br />
a) la resistencia a la flexión del hormigón.
) el espesor de la losa (más que invertir en una base / subbase más gruesa).<br />
c) la eficiencia de la transferencia de carga a través de las juntas.<br />
Un estudio posterior efectuado por la entonces PSA Airfields Branch revisó los<br />
datos de desempeño existentes para deducir una relación entre el factor de<br />
diseño (resistencia a la flexión media / esfuerzo de carga inducida) y<br />
coberturas, para varios niveles de confíabilidad y criterios de falla. Los<br />
objetivos eran lograr:<br />
a) alta confiabilidad de diseño (95 %) lograda por la selección de un criterio<br />
de falla adecuado / línea de regresión<br />
b) 10 % de entradas fisuradas como criterio de falla.<br />
c) transferencia de carga incrementada en las juntas - lograda por el uso de<br />
agregados de caliza triturada y una reducción en la provisión<br />
de juntas de expansión.<br />
La BAA tiene su propia especificación de referencia para la candad del<br />
hormigón para pavimento que ha sido desarrollada y refinada a lo largo de los<br />
años a la luz de la experiencia.<br />
La necesidad de una herramienta analítica basada en la PC en el dominio<br />
público para el uso por los ingenieros de pavimentos se encontró en el<br />
programa JULIA (un acrónimo por Jacob Uzan layered elastic analysis,<br />
desarrollado por el Dr Uzan en Technion, Haifa; Israel y posteriormente<br />
modificado por Barker y González en WES). Este fue usado por Lañe en la BAA<br />
para desarrollar su nueva Guía de Diseño publicada en 1993, editada<br />
inicialmente como una serie de cartas para las aeronaves civiles de pasajeros<br />
comunes, incluyendo los Boeing 777 y los modelos 747, pero posteriormente<br />
como un programa más amistoso para el usuario para entrar criterios tales<br />
como la mezcla de tráfico, el crecimiento anual y la resistencia a la flexión del<br />
hormigón de manera de calcular el espesor apropiado para una vida de diseño<br />
particular.<br />
La FAA lanzó su propio programa de capas elásticas, LEDFAA, en Octubre de<br />
1995 basado en JULEA y ahora está trabajando hacia el desarrollo de un<br />
método de EF para principios del próximo siglo.<br />
Un programa australiano, APSDS, que usa el código CIRCLY desarrollado en los<br />
años 70 por Wardle, también usa el análisis elástico por capas. Permite al<br />
usuario seleccionar de un rango de criterios de falla y tiene en cuenta el<br />
recorrido de las aeronaves. La principal aplicación hasta hoy ha sido para<br />
pavimentos flexibles.<br />
El diseñador descubrirá que los diferentes métodos de diseño brindan<br />
soluciones marginalmente diferentes, dado que las suposiciones subyacentes<br />
que consideran los modelos de desempeño varían de un método a otro, como<br />
lo hacen los métodos analíticos que apuntalan los cálculos de tensiones /<br />
deformaciones. Los diseños son también sensibles a la resistencia a la flexión<br />
del hormigón, la rigidez y, en menor grado, a la rigidez de la subbase, de la<br />
cual a su vez se pueden deducir las relaciones empíricas con los resultados
CBR. La experiencia y el juicio ingenieril usando los diseños comparativos son<br />
esenciales, particularmente cuando las condiciones del lugar son inusuales.<br />
Referencias<br />
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11. Hammons. M.l. and loannides A.M. Developments in rigid<br />
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12. Haussmann L.D. Tutumluer E. and Barenberg E.J. Neural network<br />
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Artículo publicado por J.M. Barling en Proceedings of the Institution of Civil<br />
Engineers: Transports, Nov. '97. Volume 123 Issue 4.