Informe final espediente técnico Tramo 2 - Protransporte

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO
TRAMO II : AV. EMANCIPACION – JR. LAMPA
(KM. 0 + 000 AL KM. 2 + 152.26)
E X P E D I E N T E T E C N I C O
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. INTRODUCCIÓN
Con el objeto de mejorar la movilidad urbana en Lima, caracterizada por unos elevados
tiempos y costes de viaje, un alto número de accidentes y exorbitantes niveles de
contaminación atmosférica, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha previsto desarrollar el
Programa de Transporte Urbano de Lima (PE 0187).
Este Programa tiene como principal objetivo establecer, de forma progresiva, un sistema de
transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante autobuses de alta capacidad,
los que, circulando por carriles exclusivos, posibiliten los desplazamientos entre las zonas
generadoras de viajes, zonas residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio,
industria, educación, etc. Al mismo tiempo, se pretende complementar este sistema con otros
modos de transporte, en particular con las rutas alimentadoras de autobuses convencionales,
mejorando las condiciones de acceso y tránsito vial en los puntos de intercambio de ambos
sistemas.
Sobre esta concepción y para apoyar la preparación de este programa, la Municipalidad
Metropolitana de Lima convocó inicialmente un Concurso Público, con apoyo financiero del
Banco Interamericano de Desarrollo, para la realización de los “Estudios Técnicos y
Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus Terminales de
Transferencia”, el que fue adjudicado al CONSORCIO GETINSA – TARYET, firma ejecutora de
este importante Proyecto, que contó para el desarrollo de paraderos, terminales y patios, con
la colaboración de la empresa TRN, Ingeniería y Planificación de Infraestructuras S.A.
El Programa de Transporte Urbano de Lima ha estudiado la implantación de un corredor
segregado, como opción de transporte urbano de gran capacidad, operada en superficie
mediante autobuses, como una alternativa, por su menor costo de inversión, a los sistemas
convencionales de transporte urbano por medio de vías férreas.
Los trabajos realizados han definido en sus extremos funcionales y técnicos el nuevo sistema
(COSAC) y a partir de toda esa información, se continuó con el estudio de evaluación
económica, que justificó el interés social de la inversión, permitiendo cubrir las exigencias
legales y administrativas para la financiación de la misma.
Posteriormente a la ejecución, entrega y aprobación de este Estudio, la Gerencia de
Administración y Finanzas de PROTRANSPORTE, mediante Oficio Nº 099-2005-

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MML/PROTRANSPORTE-GAF del 11/02/05, invitó a C.P.S. DE INGENIERIA S.A.C., a
presentar su Propuesta Técnica y Económica para la ejecución del Estudio Complementario de
Ingeniería y la elaboración de los Expedientes Técnicos para la construcción del “CORREDOR
CENTRO”, que forma parte del “Corredor Segregado de Alta Capacidad” (COSAC I),
adjuntando a dicha carta los correspondientes Términos de Referencia.
En atención a esta invitación, C.P.S. DE INGENIERIA S.A.C., con carta s/n de fecha 18/02/05,
presentó su Propuesta Técnica y Económica, de conformidad con los alcances establecidos en
los Términos de Referencia, siendo el monto de la Propuesta Técnica de US $ 96,647.69,
incluido el 19 % del Impuesto General a las Ventas (IGV).
Mediante Oficio Nº 01-2004-MML/PROTRANSPORTE-GT/Com de Ev. del 24/02/05, la
Presidencia de la Comisión de Evaluación citó a la reunión de negociación del Contrato el día
25 de Febrero. Como resultado de dicho acto, se suscribió la respectiva Acta de Negociación
con fecha 25 de Febrero del 2005, manteniéndose el monto de la Propuesta Económica
presentada por el Consultor, ascendente al monto de US $ 96,647.69 (NOVENTA Y SEIS MIL
SEISCIENTOS CUARENTA Y SIETE Y 69/100 DOLARES AMERICANOS), incluido el 19 %
del Impuesto General a las Ventas (IGV).
Finalmente, con fecha 28 de Marzo del 2005, se suscribió el Contrato Nº 020-2005-MML-
PROTRANSPORTE, para la ejecución del Estudio Complementario de Ingeniería del Corredor
Centro y la Elaboración del Expediente Técnico para la ejecución de dicha obra.
Iniciada la prestación de los servicios y de conformidad con lo estipulado en la Cláusula 1.iii.
del Contrato de la referencia, concordante con el Anexo “C” del mismo y con el Numeral 26 de
los Términos de Referencia, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 027-05/GP/CPS del 10/03/05,
cumplió con presentar a PROTRANSPORTE el INFORME DE INICIO, el cual fue aprobado por
PROTRANSPORTE mediante el Oficio Nº 051-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del
15/03/05
Más adelante y en cumplimiento de lo estipulado en los mismos dispositivos contractuales
citados en el párrafo enterior, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 049-05/GP/CPS del
13/04/05, cumplió igualmente con presentar el INFORME DE INTERMEDIO DE AVANCE, el
cual fue revisado por PROTRANSPORTE, planteando un total de veinticinco (25)
observaciones, mediante el Oficio Nº 086-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 21/04/05,
solicitando el levantamiento de las mismas.
En respuesta a dicho Oficio, con su carta Nº 055-05/GP/CPS del 27/04/05, C. P. S. presentó el
levantamiento de las observaciones hechas por PROTRANSPORTE al citado INFORME
INTERMEDIO DE AVANCE y a su turno, esta última cursó su Oficio Nº 098-2005-
MML/PROTRANSPORTE-GT del 05/05/05, solicitando el levantamiento de ocho (8)
observaciones subsistentes.
Atendiendo a este requerimiento, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 061-05/GP/CPS del
09/05/05, presentó el levantamiento de las observaciones subsistentes al INFORME
INTERMEDIO DE AVANCE, el cual fue aprobado por PROTRANSPORTE mediante el Oficio
Nº 125-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 24/05/05
Posteriormente y de acuerdo con lo estipulado dispositivos contractuales citados
anteriormente, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 049-05/GP/CPS del 13/04/05, cumplió con
la presentación del INFORME FINAL, conformado por los Estudios Complementarios
pertinentes y los Expedientes Técnicos de los Tramos I y II, cual fue revisado por
PROTRANSPORTE, planteando un total de cuarentiun (41) observaciones, mediante el Oficio
Nº 001-2005-MML/PROTRANSPORTE-IMPL/GPT del 13/06/05, solicitando el levantamiento
de las mismas.
En atención a este Oficio, con su carta Nº 077-05/GP/CPS del 22/06/05, C. P. S. presentó el
levantamiento de las observaciones hechas por PROTRANSPORTE al citado INFORME
FINAL

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2. DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
La red de corredores segregados (COSAC) tiene como principal objetivo establecer, de forma
progresiva, un sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante
ómnibus de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos con una operación
controlada, posibiliten los desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas
residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio, industria, educación, etc.
El sistema funcionalmente está concebido como tronco – alimentador, segregando el
transporte público del privado en los corredores viales troncales y manteniendo el tránsito
mixto en las vías alimentadoras.
El corredor segregado, para el uso exclusivo de los ómnibus, será dirigido mediante un sistema
de control de operación y transporte y semaforización integrados, manteniendo las estaciones
de intercambio de pasajeros a distancias fijas, contando todas ellas con las máximas
facilidades de accesibilidad para las personas con movilidad restringida, tanto desde el exterior
hasta el ingreso a las estaciones, como desde éstas hasta el ingreso a los ómnibus. El sistema
de corredores segregados cuenta con Terminales de Integración y estaciones de media vuelta,
estratégicamente ubicadas.
El sistema de corredores, como solución integral, contempla además, la mejora del ambiente
urbano, recuperando el espacio público adyacente a los corredores; el tratamiento del
comercio ambulatorio a lo largo de los corredores; la recuperación de espacios notables de la
ciudad por donde discurren los corredores; la integración del comercio formal al nuevo sistema
y un plan de manejo socio-ambiental a través de monitoreos ambientales en las áreas de
influencia; el incremento de la seguridad vial, tanto en los corredores exclusivos de transporte,
como en las vías complementarias del sistema y, en general, el incremento de la seguridad
ciudadana a lo largo del sistema.
La primera etapa de esta red es el COSAC I, con una longitud aproximada de 28.2 Km.,
conformada por vías de carácter estructural en sus diferentes sectores notables, con la
siguiente distribución:
a) Corredor Norte: conformado por las Av. Tupac Amaru, Caquetá y Alfonso Ugarte (hasta
la Plaza Castilla).
b) Corredor Centro: conformado por un par vial que se inicia en la Plaza Castilla y discurre
a través de las Av. Alfonso Ugarte España y la Av. Emancipación y el Jr. Lampa,
confluyendo ambos recorridos en la Estación Central Plaza Grau – Paseo de los Héroes
Navales.
c) Corredor Sur: conformado por la Vía Expresa Paseo de la República, las Av. Bolognesi,
Escuela Militar Y Prolongación del Paseo de la república
El sistema del COSAC I cuenta con dos Terminales Urbanos de Transferencia, en sus
extremos Norte y Sur, así como la Estación Central que funcionará como Terminal de Media
Vuelta. Entre los dos Terminales se ubica un total de 34 Estaciones intermedias de
transferencia de pasajeros, de uso exclusivo para los ómnibus articulados del nuevo sistema,
con andenes a la altura de las plataformas de los mismos.
La presente Memoria Descriptiva corresponde a las obras a ejecutar que conforman el Tramo
II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jr. Lampa (hasta la entrada a la Estación
Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2 + 244.35 Km.

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3. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
Las obras materia de este Expediente Técnico, corresponden al CORREDOR CENTRO, con
una longitud total de 4 + 396.61 Km., conformado por las siguientes vías:
El presente Expediente Técnico corresponde al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza
Castilla) y Jr. Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales),
con una longitud de 2 + 244.35 Km.
En los siguientes numerales de esta Memoria se exponen y describen las características
técnicas del Proyecto, correspondientes a cada uno de sus componentes.

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4. TOPOGRAFIA
La topografía a ser empleada para la ejecución de las obras del Corredor Centro materia de
este Expediente Técnico, corresponde al “Estudio de Levantamiento Topográfico en Zona
Centro y Norte del COSAC I”, realizado por Jorge Silva Urbina Ingenieros S. C. R. L. en
Octubre del 2004 y entregado por PROTRANSPORTE al Consultor C.P.S. de Ingeniería,
Estudio que ha sido revisado, complementado y validado por C. P. S. de Ingeniería S. A. C.
La revisión de este levantamiento ha consistido un una verificación, por muestreo, tanto de
algunos circuitos entre vértices de la Poligonal de Apoyo, como de BM’s, habiéndose obtenido
resultados satisfactorios, por lo que se ha validado el referido Levantamiento Topográfico, en lo
que corresponde al Sector Centro del corredor segregado.
4.1 Poligonal de Apoyo
La Planilla Analítica de la Poligonal de Apoyo del Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av.
España, que forma parte del Sector Centro del COSAC I, se muestra en la siguiente
Tabla Nº 1 – 1
TABLA N° 1 - 1
COORDENADAS Y COTAS DE LA POLIGONAL DE APOYO
TRAMO II: AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA
VÉRTICE
COORDENADAS
ESTE
NORTE
COTA
P48 277,977.44 8’668,140.43 136.317
P49 278,103.73 8’668,040.17 138.986
P50 278,215.91 8’667,997.20 141.792
P51 278,308.05 8’667,916.27 143.611
P52 278,395.27 8’667,862.48 144.797
P53 278,530.81 8’667,781.95 146.366
P54 278,642.30 8’667,713.89 147.240
P55 278,774.67 8’667,658.63 149.375
P56 278,879.40 8’667,595.33 150.794
P57 278,990.94 8’667,528.04 152.277
P58 279,077.81 8’667,445.78 153.283
P59 279,006.63 8’667,338.76 151.743
P60 278,961.40 8’667,229.92 150.630
P61 278,908.89 8’667,154.57 149.608
P62 278,890.88 8’667,167.96 149.451
P63 278,849.18 8’667,062.81 147.788
P64 278,761.61 8’666,970.17 146.304
P65 278,682.14 8’666,849.40 144.001
P66 278,595.27 8’666,713.24 142.414
4.2 Red de BM’s
Se ha confeccionado la planilla analítica de los BM’s correspondientes al Tramo II: Av.
Emancipación – Jr. Lampa, que forma parte del Sector Centro del COSAC I, cuya
relación y cotas se presentan en la siguiente Tabla Nº 1 – 2

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TABLA N° 1 - 2
BENCH MARKS (BM’s) DEL TRAMO II: AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA
BM
COORDENADAS
ESTE
NORTE
COTA
BMV1 278,850.87 8’667,071.41 148.183
BMV2 279,090.50 8’667,430.65 153.320
BMV3 278,655.99 8’667,728.62 147.289
BMV4 278,225.30 8’667,986.18 142.087
4.3 Levantamientos Complementarios
La complementación del levantamiento ha consistido en la toma de los puntos
planimétricos faltantes, tales como buzones, postes, papeleras, señalización, etc., los
cuales han sido incorporados a los planos.
4.4 Planos Topográficos
Los planos topográficos de este Tramo II son seis (06), conteniendo los dos primeros la
Poligonal de Apoyo (TO-01) y las Redes de BM’s (TO-02) y los cuatro siguientes (TO-03
al TO-06) el levantamiento topográfico de la Av. Emancipación, del Jr. Lampa,
incluyendo las curvas de nivel.
Con respecto al sentido de las progresivas, en el levantamiento topográfico de Jorge
Silva Urbina Ingenieros S.C.R.L., tanto el Tramo I como el Tramo II, tienen un sentido
inverso a la topografía del Estudio de GETINSA - TARYET, por lo que previamente a la
validación del levantamiento topográfico de JSU Ingenieros, se ha invertido el sentido de
las progresivas del mismo, acorde con el que se muestra en el Estudio de GETINSA –
TARYET. Es decir que, en ambos Tramos, el sentido de las progresivas es de la Plaza
Castilla hacia la futura Estación Central a construirse debajo del Paseo de los Héroes
Navales, que es el sentido adoptado para las progresivas de los Estudios
Complementarios de Ingeniería del Corredor Centro – COSAC I y Elaboración del
Expediente Técnico.

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5. TRAFICO DE DISEÑO
El número acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente (8,2 toneladas), que
circulará por la vía de diseño durante la vida útil prevista para la obra, se determinará en base
a los estudios de tráfico y cargas por eje efectuados para los fines específicos del presente
Proyecto.
Para estos cálculos se ha considerado exclusivamente la acción del ómnibus, dado que el
efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
En base a la información del Proyectista GETINSA – TARYET, en su Anexo 8: “Análisis de
Demanda”, hemos extraído la información necesaria para el cálculo de la carga de diseño o
EAL, que se muestra en el siguiente Cuadro DP - 01
CUADRO DP - 01
BUSES POR DÍA, POR SENTIDO
AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA
Días del año
Buses
261 días laborables: 570
52 días sábados: 347
52 días festivos: 252
Asimismo, en dicho Anexo 8: “Análisis de Demanda”, también se indican los factores de
crecimiento. Estos datos sirvieron para el cálculo de las tasas de crecimiento y así, para este
Proyecto y considerando un periodo de 20 años, se calculó la tasa de crecimiento que se
muestra en el siguiente Cuadro DP-02
CUADRO DP - 02
TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO
PERIODO
ÓMNIBUS
2006 – 2026 1.01 %
Por otro lado, para el cálculo de los factores destructivos por tipo de vehículo, se empleó la
siguiente formula
Donde:
⎛
8.2
⎟ ⎞
Fd = ⎜
Pi
⎝ ⎠
4.5
Fd : Factor destructivo.
Pi : Peso por eje.
Con Oficio N° 127-2005-MMl/PROTRANSPORTE-GT, se nos hizo de conocimiento las
siguientes características del Bus Tipo que circulará por las vías en estudio:

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CUADRO DP - 03
CARACTERÍSTICAS DEL BUS TIPO
CARACTERÍSTICA
MEDIDAS
Largo 18 m (+/- 0.5 m)
Ancho 2.5 m (+/- 0.15 m)
Radio de Giro
15 m máximo
Ancho de puertas
1.1 m mínimo
Altura interior de puertas 1.9 m mínimo
Altura del piso sobre nivel 90 cm +/- 2 cm
de la calle
Altura del bus
3.8 m máximo
Altura interior
2.0 m mínimo
Capacidad de pasajeros 38 sentados mínimo
8 preferenciales mínimo
2 sillas de ruedas
TOTAL: 160 mínimo
Peso máximo
30,000 Kg.
Peso Primer eje
7,000 Kg. Máximo
Peso segundo eje
12,000 Máximo
Peso tercer eje
12,000 Máximo
Capacidad mínima de
carga
10,950 Kg. Mínimo
(basado en 161 personas
a 68 Kg. Por persona)
Así, una vez conocidas las cargas máximas del Bus Tipo, se procedió al cálculo de los factores
destructivos.
CUADRO DP-04
FACTORES DESTRUCTIVOS
Tipo de
Vehículo
Peso 1°
eje
Peso 2°
eje
Peso 3°
eje
Fd
1° eje
Fd
2° eje
Fd
3° eje
Factor Destructivo por
Tipo de Vehículo
Bus
articulado
7,000 Kg. 12,000 Kg. 12,000 Kg. 0.49 5.548 5.548 11.587
En base a esta información básica, se calcula el número acumulado de repeticiones de carga
(N 10 ), siguiendo las recomendaciones de la AASHTO, adoptándose un período de diseño de 20
años.
De acuerdo a lo anterior, para los primeros 20 años se tendrá el siguiente número acumulado
de repeticiones de carga:
N
10
= 365×
D
D
× D
L
⎡
× ⎢a1FD
⎣
a
n1
( 1+
R01
) −
Ln( 1+
R )
01
1 ⎤
+ ⎥
⎦

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Donde:
DD : Factor carril, se adopta 0.55
DL : Factor de distribución direccional, se adopta 0.9
a 1 : Número de ómnibus por día (ambas direcciones) – Año inicial (Cuadro DP-01).
FD : Factor destructivo, correspondiente a cada tipo vehículo (Cuadro DP-04).
R 01 : Tasa anual de crecimiento, período 2006 – 2026, para ómnibus y camiones
respectivamente (Cuadro DP – 02).
n 1 : Período inicial de 20 años.
L n : Logaritmo natural.
En base a los análisis estadísticos descritos y de acuerdo a las consideraciones expuestas, se
ha calculado que el número acumulado de ejes equivalentes (EAL) para el Tramo II: Av.
Emancipación – Jr. Lampa, es de 2.29 x 10 7

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6. DISEÑO GEOMETRICO
La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I), es de 4,396.61 Km. de los cuales
2,244.35 Km. corresponden al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) - Jr.
Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).
El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes es una tangente de 240 m. entre las
progresivas 0+000 y 0+240. En este sector inicial de la Av. Emancipación entre la Plaza
Castilla y el Jr. Angaraes, el Proyecto considera cuatro calzadas, siendo las dos interiores de
un carril de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos
sentidos con un separador central de 5.00 m. Asimismo, una calzada de un solo carril de 3.30
m. para el tránsito privado en sentido Oeste – Este hasta el Jr. Angaraes y otra calzada de dos
carriles de 3.30 m. cada uno para el tránsito privado en el sentido opuesto Este – Oeste desde
el Jr. Lampa.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Plaza Castilla –
Angaraes de 190 m. de longitud aproximada, con un andén de 5.00 m. de ancho,
manteniéndose este mismo ancho del separador central hasta el Jr. Angaraes.
Entre el Jr. Angaraes y el Jr. Lampa, el trazo continua en la misma tangente. En este sector de
1,160 m. de la Av. Emancipación, entre las progresivas 0+240 y 1+160, el Proyecto considera
dos calzadas, siendo la del lado derecho de dos carriles de 3.50 m. cada uno para el corredor
segregado de tránsito público en ambos sentidos, con un separador central de 3.00 m. para el
andén de los paraderos y sin separador central en los tramos intermedios entre paraderos.
Asimismo, una calzada de dos carriles de 3.30 m. para el tránsito privado en el sentido Este –
Oeste proveniente del Jr. Lampa.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Av. Tacna,
conformada por dos secciones de 90 m. de longitud aproximada en ambos lados de la misma y
Jr. de la Unión, igualmente con dos secciones de 110 m. de longitud aproximada en ambos
lados del mismo, con andenes de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador entre los carriles
del corredor segregado, en los tramos intermedios entre las estaciones. Las calzadas del
corredor segregado y del tránsito del tránsito privado, están separadas por un sardinel de
concreto armado de 0.20 m.
Al llegar a la intersección de la Av. Emancipación con el Jr. Lampa, el trazo gira a la derecha
en un ángulo de 92º 15’ 57’’, con una curva de 15 m. de radio, ingresando al Jr. Lampa. En el
primer sector del Jr. Lampa de 610 m. de la Av. Emancipación al Jr. Pachitea, entre las
progresivas 1+400 y 2+010, el Proyecto considera dos calzadas, ubicándose la del corredor
segregado de tránsito público al lado Oeste, con dos carriles de 3.50 m. cada uno, en ambos
sentidos, sin separador central y la del tránsito privado en el lado Este, con dos carriles de 3.30
m. cada uno, en un solo sentido, sin separador central.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Av. Nicolás de Piérola –
Lino Cornejo de 100 m. de longitud aproximada, con un andén de 3.00 m. de ancho, no
existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios. Las
calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado, estrán separadas por un
sardinel de concreto armado de 0.20 m.
En el siguiente y último sector del Jr. Lampa de 230 m., del Jr. Pachitea al Paseo de los
Héroes Navales, fin del Proyecto, entre las progresivas 2+010 y 2+240, correspondiente al
acceso subterráneo a la futura Estación Central, se ha proyectado una rampa de 245 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles laterales de
0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público. Esta rampa
pasará debajo de la Av. Roosevelt. La parte de esta rampa entre la Av. Roosvelt y la entrada a
la Estación Central, será techada, para el tránsito en superficie.

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El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 4.00 á 7.00 m., habiéndose
considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías.
Se han diseñado seis (6) Secciones Transversales Típicas para estas avenidas que conforman
el Tramo II, las cuales se incluyen en los planos ST - 07 al ST - 09

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7.0 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
7.1 Geotecnia del Corredor
Se ha realizado la evaluación superficial y estructural del paquete estructural existente,
habiéndose realizado las siguientes actividades:
• Evaluación Superficial (no Destructivo)
• Relevamiento de Fallas (realizado por GETINSA - TARYET en el año 2001 y por
el Consultor ELIFIO QUIÑÓNEZ en el año 2003)
• Estudio de Suelos (Destructivo)
• Identificación de Canteras (Agregados)
7.2 Evaluación Superficial
Como resultado del análisis de los resultados de la evaluación superficial, se ha
preparado el siguiente Cuadro Resumen.
CUADRO N° EG - 01
RESUMEN DE RESULTADOS DE PCI
Avenida Pista Carril PCI
Condición del
Pavimento
Consultor
Alfonso Ugarte Principal derecho 84 Muy Bueno Elifio Quiñónez
Principal izquierdo 88 Excelente Elifio Quiñónez
Principal derecho 55 Regular Getinsa-Taryet
Principal izquierdo 62 Bueno Getinsa-Taryet
España Principal D/I 49 Regular Elifio Quiñónez
Emancipación Principal D/I 76 Muy Bueno Elifio Quiñónez
Principal D/I 98 Excelente Getinsa-Taryet
Lampa Principal D/I 76 Muy Bueno Elifio Quiñónez
Principal D/I 94 Excelente Getinsa-Taryet
De acuerdo a estos resultados, las vías se encuentran en un buen estado de
transitabilidad y su reutilización sería factible, para lo cual previamente deberán
realizarse trabajos de mantenimiento preventivo, consistentes en la reparación de los
baches existentes, los que deberán realizarse antes del sellado de las fisuras.
Estos bacheos deberán ser de tipo profundo, consistentes en la recompactación de la
subrasante existente y/o el reemplazo de la misma, de acuerdo a los Estudios
realizados por el Proyectista Getinsa-Taryet y el Consultor Elifio Quiñónez.
De la revisión y verificación en campo por parte del Consultor CPS de Ingeniería acerca
de los bacheos y/o trabajos de mantenimiento preventivo, se ha observado que los
porcentajes propuestos por el Proyectista GETINSA - TARYET y el Consultor Elifio
Quiñónez, se han incrementado en algunos casos, según se indica a continuación:
- Av. Alfonso Ugarte Se deberá actuar sobre el 6 % de la superficie destinada a
transporte privado.
- Av. España Se deberá actuar sobre el 30 % de la superficie destinada a
transporte privado.

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- Av. Emancipación Se deberá actuar sobre el 30 % de la superficie destinada a
transporte privado.
- Av. Lampa Se deberá actuar sobre el 6 % de la superficie destinada a
transporte privado.
7.3 Estudio de Suelos
Complementariamente a la información existente de los Estudios anteriores realizados
por GETINSA - TARYET y el Consultor Elifio Quiñones, se ha programado una
evaluación de los suelos en base a las exigencias de los Términos de Referencia, con
el objeto de determinar la calidad de estos suelos y obtener sus parámetros físicos a
ser usados para el diseño del pavimento.
Se realizaron seis (06) calicatas de 1.5 m de profundidad y además se utilizó la
información de cuatro (4) calicatas de 14 m. de profundidad realizadas para el estudio
de cimentación de los puentes Washington y Garcilazo de la Vega y de dos (2)
calicatas de 12 m. de profundidad realizadas para el estudio de cimentación del puente
Roosvelt, de forma complementaria a las calicatas efectuadas por el Consultor Elifio
Quiñónez. En lo que respecta a los espesores de los materiales encontrados en estas
calicatas, se obtuvo la siguiente información:
CUADRO EG - 02
ESPESORES DEL PAVIMENTO
AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN
Análisis Estadístico
Carpeta
Asfáltica
(cm)
Concreto de
Cemento
Portland (cm)
Muestra M1
(cm)
Muestra M2
(cm)
Valor Máximo 10.0 15.0 50.0 125
Valor Mínimo 5.0 5.0 25.0 20
Promedio 9.2 12.8 29.5 90.8
Desviación estándar 2.0 3.7 10.1 45.3
Coeficiente Variación 22.3 28.7 34.2 49.9
Valor Característico
12.5 18.8 46.1 165.4
Conforme se puede apreciar, el material existente a nivel de la muestra M1, que podría
considerarse como material de base o sub-base, tiene un espesor promedio de 29.5
cm. y un valor característico de 46.1 cm. y el coeficiente de variación indica una
dispersión media con respecto al valor promedio. Sin embargo, la muestra M2 es de
espesores de mayor variabilidad y se puede considerar como el material natural de la
zona.
El material de la muestra M1, a nivel de base, tiene las siguientes propiedades físicas

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CUADRO EG - 03
RESULTADO DE LABORATORIO DE LA MUESTRA M1
AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN
Análisis
Estadístico
Módulo de
Fineza
Límite
Líquido
Indice
Plástico
Indice de
Liquidez
Compresibilidad
Eqiv.
Arena
Malla
# 4
Malla
# 200
Mds/och
CBR 100
%
CBR 95
%
DAF
DAG
Humedad
Natural
Valor Máximo
Valor Mínimo
Promedio
Desviación
estándar
Coeficiente
variación
Valor
Característico
3.1 23.46 3.9 -2.77 0.12 54 67 17 2.27/5.7 117.5 91.4 3.4 4.24 5.4
2.39 0.0 2.6 -4.04 0.06 43.7 45 5 2.27/5.2 88.1 41.2 1.98 2.72 3.8
2.76 9.77 3.29 -3.56 0.09 48.4 51 12.33 2.27/5.45 102.8 66.3 2.5 3.58 4.39
0.31 10.92 0.65 0.69 0.03 4.9 8 4.5 0.0/0.35 20.79 35.5 0.76 0.8 0.64
11.35 111.8 19.84 19.34 36.23 10.1 15.69 36.5 0.09/6.49 20.2 53.5 29.8 21.8 14.63
3.28 27.72 4.37 -2.43 0.14 56.5 64.16 19.74 2.28/6.03 137 124.7 3.78 4.9 5.44
Nota: Eqv arena = Equivalente de Arena; Mds/och = Máxima Densidad Seca / Optimo
Contenido de Humedad; DAF = Durabilidad del Agregado Fino; DAG = Durabilidad del
Agregado Grueso
Los suelos encontrados en este estrato corresponden a un material de características
gruesas, tipo gravas, de tipo A-1, envueltos en una matriz de arena, de un color
predominante pardo, de compacidad media, por las características presentadas
Así, observamos que esta muestra M1, tiene las siguientes características:
- El valor promedio del Límite Líquido es 9.8 % y presenta un Indice Plástico
promedio de 3.3 %. La Humedad Natural encontrada en promedio es de 4.4 %,
encontrándose próxima a la humedad óptima, la cual en promedio es de 5.5 %
- La Máxima Densidad Seca o Proctor se encuentra en promedio alrededor de 2.27
gr/cm 3 y el porcentaje que pasa la malla # 200 es en promedio de 12.3 %. Los
Indices Líquidos indican que los suelos se encuentran en estado sólido, la
compresibilidad que presentan es baja y asimismo su potencial de expansión es
bajo.
Este estrato M1, usado como material de Base o sub-base, presenta un equivalente de
arena promedio del orden de los 48.4 %, la durabilidad del agregado fino es en
promedio 2.5% y la del agregado grueso 3.6 %
Los valores de CBR analizados de los materiales de la muestra M1, indican un
promedio de 66.3 % al 95 % de la máxima densidad y de 102.8 % al 100 % de la
máxima densidad.
CUADRO EG - 04
CBR DE LA MUESTRA M1
AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN
CBR 100 % CBR 95 %
Valor Máximo 117.5 91.4
Valor Mínimo 88.1 41.2
Promedio 102.8 66.3
Desviación estándar 20.79 35.5
Coeficiente Variación 20.2 53.5
Valor Característico 137 124.7

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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO
El espesor de los materiales de la muestra M2 varían entre 0.20 m. y 1.25 m., con un
espesor promedio de 90.8 m. El coeficiente de variación indica un variabilidad alta
respecto al valor promedio, lo que indica que los espesores son muy variables.
El material que conforma esta muestra M2 es del tipo grueso, constituido por gravas
redondeadas envueltas en una matriz de arena. Estos suelos son de tipo A-1 y en
menor porcentaje A-2. Los resultados de laboratorio se indican en el siguiente cuadro
EG-05.
CUADRO EG - 05
ENSAYOS DE LABORATORIO DE LA MUESTRA M2
AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN
Análisis
Estadístico
Módulo de
Fineza
Límite
Líquido
Indice
Plástico
Indice
deLiquidez
Compresibilidad
Malla
# 4
Malla
# 40
Malla
# 200
MDS
OCH
CBR
100 %
CBR
95 %
Humedad
Natural
Valor Máximo
Valor Mínimo
Promedio
Desviaciónestándar
Coeficiente variación
Valor Característico
3.35 23.72 5.81 -2.33 0.12 68 41 26 2.25 12.5 83.8 64.0 4.5
2.07 0.00 3.79 -2.84 0.07 41 14 2 1.98 5.9 29.9 21.3 3.94
2.69 10.27 4.56 -2.62 0.09 49.67 24.7 11.33 2.09 9.48 52.9 33.8 4.25
0.51 11.4 1.09 0.27 0.03 9.79 10.1 8.69 0.11 2.71 22.8 20.2 0.19
18.96 111.02 23.93 10.14 27.81 19.71 40.9 79.65 5.34 28.64 43.0 59.9 4.54
3.52 29.02 6.35 -2.19 0.14 65.77 41.4 25.62 2.27 13.94 90.3 67.1 4.57
El análisis de los resultados observados en el cuadro EG - 05, indica que la muestra
M2 es prácticamente parte del terreno natural y, como se puede observar, el límite
líquido es en promedio de 10.3 % yel índice plástico es 4.6 %
El índice de liquidez indica un suelo en estado sólido, cuya compresibilidad es baja. El
material que pasa la malla # 4 es 49.6 %, mientras que para la malla # 200 es de 24.7
%. Presenta una humedad natural del orden de 4.3 %, que en comparación con la
humedad óptima (9.48 %), está por debajo de este valor.
La máxima densidad seca es de 2.09 gr/cm3, el CBR promedio al 100% de la máxima
densidad seca se encuentra en el orden de 52.9 % y al 95 % en el orden de 33.8 %
De los análisis de los resultados de laboratorio, se ha podido determinar que los suelos
de la subrasante son de buena calidad, a excepción de los suelos encontrados en la
Av. España. Los tratamientos planteados por cada una de las avenidas, se exponen a
continuación.
- Av. Alfonso Ugarte: Sin mejoramientos.
- Av. España: Mejoramiento en los carriles de tránsito privado, de espesor
promedio 50 cm. En los sectores del Corredor Segregado no
es necesario, ya que se encuentran en corte.
- Av. Emancipación: Sin mejoramientos.
- Av. Lampa: Sin mejoramientos.
Los resultados obtenidos de los ensayos se han volcado en los “CUADROS
RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO” que se presentan en el Cuadro EG –
06.

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Con los resultados de todos estos ensayos, se confeccionaron los correspondientes
perfiles estratigráficos que se presentan en los planos PV - 01 al PV - 07 del Volumen
“PLANOS”, donde se muestran, además, los resultados de los ensayos de laboratorio
efectuados.
7.4 Nivel Freático
No se ubicó la napa freática en las perforaciones realizadas.
7.5 Conclusiones y Recomendaciones del Estudio de Suelos
a) De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberán reconstruir
las siguientes vías:
a.1)
Av. Emancipación: Carril de tránsito privado, entre la Plaza Castilla y Av.
Tacna, incluido el cruce de la avenida Tacna.
b) De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberá realizar el
mantenimiento preventivo, como bacheos y sellado de fisuras, de las
siguientes vías:
b.1) Av. Emancipación: Entre la Av. Tacna y el Jr. Lampa, actuando en un 8 %
sobre la superficie destinada al tránsito de vehículos
particulares.
b.2) Jr. Lampa:
Entre la Av. Emancipación y Paseo de los Héroes
Navales, actuando en un 6 % sobre la superficie
destinada al transito de vehículos particulares.
c) Los mejoramientos están orientados a densificar el material y en caso de
presentarse suelos inadecuados, reemplazarlos.
d) No se ha detectado la presencia de zonas blandas por humedad.
7.6 Canteras
7.6.1 Situación Legal de las Canteras
Adicionalmente a la determinación de las propiedades físicas de los agregados
de las canteras, se ha tomado conocimiento de la situación legal de las
canteras, a fin de prever cualquier inconveniente durante la etapa de
explotación. En el siguiente cuadro se indica el estado legal de cada cantera a
utilizar en el Proyecto.
CUADRO EG - 07
DISPONIBILIDAD DE CANTERAS
CANTERA
Carapongo
La Gloria
Asfaltos Especiales
del Perú SRL
SITUACIÓN LEGAL
Minera Carapongo SAC
Firth Industries Perú SA
Asfaltos Especiales del Perú SRL

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7.6.2 Canteras Seleccionadas
De acuerdo a los Estudios revisados y a las necesidades de nuestro Proyecto,
validamos las canteras propuestas por el Consultor Elifio Quiñónez, que son
las siguientes:
CUADRO EG - 08
CANTERAS SELECCIONADAS
CANTERA SITUACIÓN LEGAL UBICACIÓN
Carapongo
La Gloria
Asfaltos
Especiales
del Perú SRL
Minera Carapongo SAC
Firth Industries Perú SA
Asfaltos Especiales del
Perú SRL
Distrito de Lurigancho
(Chosica)
Distrito de Lurigancho
(Chosica)
Distrito de Ate-Vitarte
DISTANCIA MEDIA A LA
ZONA DEL PROYECTO
25 Km.
23 Km.
17 Km.
7.6.3 Ensayos de Laboratorio
Todas las canteras son de propiedad privada y aseguran la calidad de los
agregados que venden. El Consultor Elifio Quiñónez adjunta los siguientes
certificados de calidad:
• Análisis Granulométrico por Tamizado, vía húmeda
• Límites Líquido, Plástico e Indice de Plasticidad
• Contenido Natural de Humedad
• Compactación Próctor Modificado
• Relación Soporte California (C.B.R.)
• Abrasión en la Máquina los Angeles
El Consultor GETINSA - TRAYET no adjunta certificados de calidad de las
canteras propuestas.
7.6.4 Fuentes de Agua
Se presenta a continuación la relación de fuentes de agua permanentes
recomendadas.
CUADRO EG-09
FUENTES DE AGUA
FUENTE DE AGUA
Cuartel Barbones
UBICACIÓN
A 4 Km. de la Plaza Grau
Según el estudio del Consultor Elifio Quiñónez, esta fuente de agua pertenece
a un surtidor de agua potable y es de carácter privado.
El Proyectista GETINSA - TARYET no indica en su Estudio un punto de
abastecimiento de agua

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7.7 Estudios Geotécnicos para Cimentación de Estructuras
7.7.1 Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso a Desnivel Roosevelt, en
la Intersección del Jr. Lampa con la Av. Roosevelt
Se ha efectuado el estudio de suelos para la cimentación del Paso a Desnivel
Roosevelt, en la intersección del Jr. Lampa y la Av. Roosevelt, en el Centro
Histórico de Lima.
El estudio de cimentación, realizado en campo, laboratorio y gabinete, fue
realizado con la finalidad de conocer las características del suelo de
cimentación y determinar las condiciones de cimentación más adecuadas.
7.7.1.1 Investigaciones Efectuadas
a) Trabajos de Campo
Para este Puente se han excavado dos perforaciones abiertas o
calicatas, C - 1 y C – 2, hasta los 12.00 m. de profundidad, por
debajo el nivel de la pista, obteniéndose muestras
representativas.
b) Ensayos y Pruebas de Laboratorio
Las muestras representativas fueron clasificadas,
seleccionadas y remitidas al laboratorio especializado de
mecánica de suelos, donde fueron sometidos a los siguientes
ensayos.
- Análisis Granulométrico
- Límites de Atterbergh
- Humedad Natural
- Pesos Unitarios
- Corte Directo
- Sales Solubles Totales
c) Trabajos de Gabinete
7.7.1.2 Geotecnia
Se procedió a efectuar los cálculos respectivos con los
parámetros obtenidos en laboratorio y en campo, para obtener
las características de los suelos de fundación y elaborar las
conclusiones y recomendaciones respectivas.
a) Descripción del Perfil del Suelo
La secuencia estratigráfica del suelo es uniforme
horizontalmente y en el sentido vertical se diferencian dos
horizontes ligeramente marcados.
El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.40 m. de
profundidad, está constituido por una grava con matriz de limo o
arcilla arenosa, de consistencia compacta, poco húmeda.
El segundo horizonte se ubica desde los 1.40 m. hasta el final
de la exploración, a los 12.00 m. de profundidad y está
conformado por grava de tipo canto rodado, con matriz de
arena, existiendo presencia de limo en poca cantidad. La
consistencia de este estrato predominante, en el cual se ubicará

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la cimentación de la estructura, es compacta y la forma de la
grava es redondeada y subredondeada, el color predominante
es gris claro y la matriz no presenta plasticidad.
b) Nivel Freático
En ninguna de las dos excavaciones realizadas se encontró el
nivel freático.
c) Sismicidad
Según la estratigrafía del área estudiada, indicamos a
continuación los períodos predominantes del subsuelo y el
factor del suelo ”S” en el área del Proyecto, de acuerdo con las
Norma E.030 de Diseño Sismo - Resistente, del Ministerio de
Vivienda y Construcción.
La zonificación sísmica, de acuerdo a esta Norma, se encuentra
enmarcada dentro de la Zona 3, cuyo factor de zona o la
aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10%
de ser excedida en 50 años, es de Z = 0.4
La condiciones geotécnicas, de acuerdo a las exploraciones
realizadas, clasifican al suelo como Perfil Tipo S2, cuyo periodo
predominante es Tp = 0.6, siendo su factor de suelo S = 1.2
d) Análisis de Cimentación
De acuerdo con los materiales que constituyen el subsuelo en
el área del proyecto, se ha optado por una cimentación de tipo
superficial, compuesta por zapatas de concreto armado.
En función de la estratigrafía del lugar, se recomienda cimentar
a una profundidad mínima de 1.50 m. con el objeto de ubicar la
cimentación sobre el estrato granular denso que se encuentra a
esa profundidad.
e) Cálculo de la Presión Admisible del Terreno de Cimentación
e.1)
Parámetros de Corte
Complementariamente a la información existente de los
parámetros de corte obtenidos de ensayos de corte
directo “in-situ” realizados con fines de cimentaciones en
la ciudad de Lima, se han realizado ensayos de corte
directo sobre muestras del material remoldeado, a fin de
verificar los parámetros considerados, obteniéndose los
siguientes valores:
Ф = 34.0° C = 0.00 Ton/m 3
Los resultados de laboratorio se presentan en el ANEXO
2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”.
e.2) Cálculo de la Presión Admisible
En el presente caso, todos los elementos de la subestructura
del Paso a Desnivel estarán apoyados en el
material granular existente, habiéndose por lo tanto

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determinado la presión admisible mediante la expresión
de HANSEN para cimentaciones superficiales.
Para el estrato de apoyo se ha considerado,
conservadoramente, un ángulo de fricción interna de
34.0°, con un ancho de zapata que varía entre 3.0 m. y
6.00 m. y una longitud de cimentación que varía de 22.0
m. a 27.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a
los resultados de los ensayos de laboratorio, un peso
unitario de 1.657 ton/m 3 , considerando un factor de
seguridad de 3
De acuerdo con estas consideraciones, se han
determinado las capacidades de carga que se indican en
los resultados de laboratorio que se presentan en el
ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de
Estructuras”, Cuadros Nº 01 y Nº 02
e.3) Análisis del Asentamiento por Presión de Contacto
En base a las investigaciones de campo efectuadas, se
estimó el grado de compacidad como medianamente
denso a denso, considerándose un Módulo de
Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2 y un Módulo
de Poisson de 0.30
Utilizando el Método Elástico, por tratarse de un suelo
granular, se calcularon los asentamiento inmediatos que,
para el caso de suelos granulares, equivale al
asentamiento total, utilizando la expresión de la AASHTO
y la del Método Elástico para tal fin.
El asentamiento instantáneo esperado en ambos
estribos, según AASTHO, es de 2.10 cm. y según el
Método Elástico es de 0.66 cm. frente a la carga de
diseño recomendada, descartándose asentamientos
diferenciales que pongan en riesgo la estructura. Desde
el punto de vista conservador, podemos esperar que se
produzca el mayor asentamiento del orden de los 2.5 cm.
e.4) Análisis de Licuación de Suelos
De acuerdo a los sondajes geotécnicos en el subsuelo
de cimentación, los estratos de apoyo son materiales
densos, por lo que se descarta la ocurrencia de
fenómenos de licuación de suelos.
e.5) Salinidad de los Suelos
Los resultados de los ensayos de laboratorio indican una
concentración de sales solubles totales de 144 ppm.,
encontrándose por debajo de las tolerancias mínimas.
7.7.1.3 Conclusiones y Recomendaciones
a) La capacidad de carga admisible es de 4.73 kg/cm 2 ., a una
profundidad mínima de 1.50 m. y las dimensiones de zapata más
desfavorables de 4.0 m. x 27.0 m.

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b) La cimentación de la estructura sobre este estrato denso, evitará
la ocurrencia de asentamiento considerables, esperándose un
asentamiento total de 2.5 cm.
c) Se descarta la ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos.
d) De acuerdo a las excavaciones realizadas, las paredes de la
misma han tenido un buen comportamiento hasta los 12.0 m de
profundidad, por un periodo máximo de seis (6) días. Para
excavaciones mayores, pudieran comprometer estructuras
aledañas, se recomienda realizar un adecuado sistema de
calzaduras.
7.7.2 Estudios Geotécnicos para la Cimentación de Muros de Concreto Armado
Se ha efectuado el estudio de suelos para la cimentación de los muros
laterales de concreto armado de la rampa del Jr. Lampa, a ser construida
desde su interseccción con el Jr. Pachitea hasta la entrada a la futura Estación
Central, debajo del Paseo de los Héroes Navales.
En la rampa del Jr. Lampa, los muros se ejecutarán en el sector en trinchera
entre el Jr. Pachitea, al inicio de la rampa y la salida del viaducto techado del
Paso a Desnivel o Puente Roosvelt, en el lado norte de éste.
El estudio de cimentación, realizado en campo, laboratorio y gabinete, fue
realizado con la finalidad de conocer las características del suelo de
cimentación y determinar las condiciones de cimentación más adecuadas.
7.7.2.1 Investigaciones Efectuadas
a) Trabajos de Campo
Muy próximo a las áreas donde se proyectan los muros, se
realizaron dos (2) perforaciones abiertas o calicatas (C-1 y C-2)
de 12 m. de profundidad cada una, para el estudio de
cimentación del Paso a Desnivel Roosvelt. De estas
perforaciones se ha obtenido la información necesaria para
obtener los parámetros de suelos.
b) Ensayos y Pruebas de Laboratorio
Las muestras representativas fueron clasificadas,
seleccionadas y remitidas al laboratorio especializado de
mecánica de suelos, donde fueron sometidos a los siguientes
ensayos.
- Análisis Granulométrico
- Límites de Atterbergh
- Humedad Natural
- Pesos Unitarios
- Corte Directo
- Sales Solubles Totales
c) Trabajos de Gabinete
Se procedió a efectuar los cálculos respectivos con los
parámetros obtenidos en laboratorio y en campo, para obtener
las características de los suelos de fundación y elaborar las
conclusiones y recomendaciones respectivas.

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7.7.2.2 Geotecnia
a) Descripción del Perfil del Suelo
La secuencia estratigráfica del suelo es uniforme
horizontalmente y en el sentido vertical se diferencian dos
horizontes ligeramente marcados.
El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.00 m. de
profundidad, está constituido por una grava con matriz de limo o
arcilla arenosa, mezclada con desmonte, de consistencia
compacta, poco húmeda. Este estrato deberá ser removido
antes de la colocación de cualquier estructura.
El segundo horizonte se ubica desde los 1.40 m. hasta el final
de la exploración a los 12.0 m. de profundidad y está
conformado por grava de tipo canto rodado con matriz de arena
existiendo presencia de limo en poco cantidad. La consistencia
de este estrato predominante, en la cual se ubicará la
cimentación de la estructura, es compacta y la forma de la
grava es redondeada y subredondeada, siendo el color
predominante gris claro y la matriz no presenta plasticidad.
b) Nivel Freático
En ninguna de las cuatro excavaciones realizadas se encontró
el nivel freático.
c) Sismicidad
Según la estratigrafía del área estudiada, indicamos a
continuación los períodos predominantes del subsuelo y el
factor del suelo ”S” en el área del Proyecto, de acuerdo con las
Norma E.030 de Diseño Sismo - Resistente, del Ministerio de
Vivienda y Construcción.
La zonificación sísmica, de acuerdo a esta Norma, se encuentra
enmarcada dentro de la Zona 3, cuyo factor de zona o la
aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10%
de ser excedida en 50 años, es de Z = 0.4
La condiciones geotécnicas, de acuerdo a las exploraciones
realizadas, clasifican al suelo como Perfil Tipo S2, cuyo periodo
predominante es Tp = 0.6, siendo su factor de suelo S = 1.2
d) Análisis de Cimentación
De acuerdo con los materiales que constituyen el subsuelo en
el área del proyecto, se ha optado por una cimentación de tipo
superficial, compuesta por zapatas de concreto armado.
En función de la estratigrafía del lugar, se recomienda cimentar
a una profundidad mínima de 1.30 m. con el objeto de ubicar la
cimentación sobre el estrato granular denso que se encuentra a
esa profundidad.

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ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO
e) Cálculo de la Presión Admisible del Terreno de Cimentación
e.1)
Parámetros de Corte
Complementariamente a la información existente de los
parámetros de corte obtenidos de ensayos de corte
directo “in-situ” realizados con fines de cimentaciones en
la ciudad de Lima, se han realizado ensayos de corte
directo sobre muestras del material remoldeado, a fin de
verificar los parámetros considerados, asumiéndose, por
su proximidad a los Puentes Washington y Garcilazo de
la Vega, los siguientes valores:
Ф = 34.0° C = 0.0 Ton/m 3
e.2) Cálculo de la Presión Admisible
En el presente caso, la sub-estructura de los muros
estará apoyada en el material granular existente,
habiéndose por lo tanto determinado la presión admisible
mediante la expresión de HANSEN para cimentaciones
superficiales.
Para el estrato de apoyo se ha considerado,
conservadoramente, un ángulo de fricción interna de
32°, con un ancho de zapata que varía entre 1.5 m. y 3.0
m. y una longitud de cimentación que varía de 6.0 m. a
11.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los
resultados de los ensayos de laboratorio, un peso
unitario de 1.900 ton/m 3 , considerando un factor de
seguridad de 3
De acuerdo con estas consideraciones, se han
determinado las capacidades de carga que se indican en
los resultados de laboratorio que se presentan en el
ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de
Estructuras”, Cuadros Nº 01 y Nº 02
e.3) Análisis del Asentamiento por Presión de Contacto
En base a las investigaciones de campo efectuadas, se
estimó el grado de compacidad como medianamente
denso a denso, considerándose un Módulo de
Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2 y un Módulo
de Poisson de 0.30
Utilizando el Método Elástico, por tratarse de un suelo
granular, se calcularon los asentamiento inmediatos que,
para el caso de suelos granulares, equivale al
asentamiento total, utilizando la expresión de la AASHTO
y la del Método Elástico para tal fin.
El asentamiento instantáneo esperado en ambos
estribos, según AASTHO, es de 0.95 cm. y según el
Método Elástico es de 0.32 cm. frente a la carga de
diseño recomendada, descartándose asentamientos
diferenciales que pongan en riesgo la estructura. Desde
el punto de vista conservador, podemos esperar que se
produzca el mayor asentamiento del orden de los 0.95
cm.

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e.4) Análisis de Licuación de Suelos
De acuerdo a los sondajes geotécnicos en el subsuelo
de cimentación, los estratos de apoyo son materiales
densos, por lo que se descarta la ocurrencia de
fenómenos de licuación de suelos.
e.5) Salinidad de los Suelos
Los resultados de los ensayos de laboratorio indican una
concentración de sales solubles totales de 420 ppm.,
encontrándose por debajo de las tolerancias mínimas.
7.7.2.3 Conclusiones y Recomendaciones
a) La capacidad de carga admisible es de 3.02 kg/cm 2 ., a una
profundidad mínima de 1.30 m. y las dimensiones de zapata
más desfavorables de 1.5 m. x 9.0 m.
b) La cimentación de la estructura sobre este estrato denso,
evitará la ocurrencia de asentamiento considerables,
esperándose un asentamiento total de 1.0 cm.
c) Se descarta la ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos.
d) De acuerdo a las excavaciones realizadas, las paredes de la
misma han tenido un buen comportamiento hasta los 14.0 m de
profundidad, por un periodo máximo de seis (6) días. Para
excavaciones mayores, pudieran comprometer estructuras
aledañas, se recomienda realizar un adecuado sistema de
calzaduras.

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8. DISEÑO DEL PAVIMENTO
En el Capítulo 2. “DISEÑO DEL PAVIMENTO” de los ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS, que
forman parte del presente Expediente Técnico, se describe, en forma detallada, las
consideraciones de clima y tráfico, los resultados y conclusiones de la evaluación superficial y
estructural del pavimento existente y la capacidad de la subrasante, así como los criterios,
procedimientos y las metodologías de la AASHTO y del Instituto del Asfalto aplicadas para el
obtener el diseño del pavimento, analizando asimismo la alternativa de pavimento rígido.
Como resultado de lo expuesto y de acuerdo con los resultados obtenidos, tanto por las
consideraciones del AASHTO y del INSTITUTO DEL ASFALTO, con su correspondiente
verificación elástica, a continuación se presentan las conclusiones y recomendaciones
concernientes al diseño del pavimento para el Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa.
8.1 Conclusiones y Recomendaciones
a) Para el Corredor Segregado de transporte masivo de pasajeros:
Km. 0+000 – Km. 2+241:
Demolición y conformación de un nuevo paquete estructural de las siguientes
características:
• Concreto asfáltico en caliente : 15.0 cm.
• Base granular de CBR 100 % (mínimo): : 30.0 cm.
b) Para las vías de tránsito privado o particular:
Km. 0+000 – Km. 0+630:
Demolición y conformación de un nuevo paquete estructural de las siguientes
características:
• Concreto asfáltico en caliente : 6.5 cm
• Base granular de CBR mínimo 100% : 15.0 cm
Km. 0+630 – Km. 2+241:
Refuerzo estructural de 5.0 cm de concreto asfáltico en caliente
A continuación se presentan las siguientes recomendaciones a tener en cuenta
respecto a la ejecución de los pavimentos:
a) Antes de colocar el pavimento, se deberán realizar los mejoramientos indicados
en el Capítulo de Geotecnia y Suelos.
b) Se deberán seguir las recomendaciones indicadas en el siguiente Capítulo de
Mantenimiento.
c) Los mejoramientos, tal como se indica en el Capitulo de Geotecnia y Suelos,
deberán comprender 0.50 m. por debajo del pavimento proyectado.
d) El material de reemplazo deberá tener un CBR mínimo de 25 %, para una
confiabilidad del 95 % y un valor promedio de CBR 23 % y una expansión
mínima de 2.5 % al 95 % de la máxima densidad seca.

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e) Concluida la colocación de la base granular, la deflexión máxima aceptable será
70 mm/100
f) Concluidos los trabajos a nivel de subrasante, la deflexión máxima será 100
mm/100

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9.0 ESTRUCTURAS
9.1 Puente Roosevelt
Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas Lampa y
Roosevelt. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se
desarrolla en una curva vertical en elevación, conformando un puente de 8.40 m. de
luz libre, por lo que resulta una estructura alargada, en el sentido del eje de la Avenida
España, de 120.20 m. de longitud, constituyendo una estructura debajo de la
superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es
del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y
sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable.
El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Se ha
proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre de 8.40 m. La sección
resistente está compuesta por una losa de concreto armado de 18 cm. de espesor,
integrada con vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Dada la longitud del
puente, en el sentido de la vía inferior, se colocarán juntas de dilatación con
elastómero, para evitar el paso indeseado de aguas de filtraciones; estas juntas, que
se colocarán acorde a la modulación de los pórticos, se indican en los planos
correspondientes.
Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y peralte variable. La losa
de concreto armado tiene 0.18 m de espesor en la zona inferior de las vigas. La
armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose
reforzado con acero corrugado Grado 60. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m.
y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades
especificadas en los planos, siendo en su mayoría de f´c = 280 kg/cm 2 . La superficie
de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que
se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y ésta,
a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas, como se indica
en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto armado en la parte
inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria.
9.2 Muros de Contención
Se han proyectado estructuras de contención del tipo muros de concreto armado en
voladizo, de alturas variables, acorde con las necesidades del desarrollo geométrico
de los accesos. La cimentación de los muros es de tipo superficial corrida, de concreto
armado y la elevación será de altura variable. Tendrá una sección variable en
elevación, culminando en la parte superior con barandas metálicas. El paramento de
los muros será de concreto f´c = 210 kg/ cm2 y el acero de refuerzo para estas
estructuras será de calidad Grado 60 fy = 4,200kg/cm2.

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10.0 HIDROLOGIA Y DRENAJE
10.1 Hidrología
En el Anexo Nº 4 del Estudio Básico de GETINSA – TARYET se ha analizado y
evaluado el aspecto de la hidrología y drenaje en el área del Proyecto, abarcando
en conjunto los Sectores Norte, Centro y Sur del Corredor Degregado, en base a la
información disponible de la estación meteorológica más cercana a la zona de
Proyecto, ubicada en la Universidad Nacional Agraria La Molina. Los datos
obtenidos corresponden al período comprendido entre 1974 y 1996, habiéndose
determinado una precipitación media anual de 12,60 mm., con un máximo de 2 mm.
en el mes de junio y un mínimo de 0,4 mm. en el mes de diciembre.
Para períodos de retorno de 5 y 10 años, estos valores son de 1,8 y 2,3 mm
respectivamente.
Estación
Alexander
Von Humboldt
Altura
(msnm)
PERÍODO DE RETORNO (AÑOS)
T = 2 T = 5 T = 10 T = 25 T = 50 T = 100
238 1,1 1,8 2,3 3,0 3,5 4,0
Con estos datos se han realizado los respectivos cálculos hidrológicos,
determinándose el caudal mediante el Método Racional, mejorado y generalizado
por J.R. Témez Peláez, elaborado para la Dirección General de Carreteras de
España, tomándose en consideración el tiempo de concentración, la intensidad de
la lluvia y el coeficiente de escorrentía, determinándose los siguientes caudales,
considerando períodos de 5 y 10 años.
Cuenca
Sup.
(Has)
Long.
(Kms)
PERÍODO DE RETORNO T = 5 AÑOS
h máx
(m)
h mín
(m)
Pdte.
(m/m)
tc (h)
Pd (T)
(mm)
I1/Id
(mm/h)
It (tc)
(mm/h)
Po
(mm)
C
Q (/s)
Plaza
Castilla 0,48 0,16 131,9 129,4 0,016 0,16 1,8 9 1,69 1 0,121 0,3
1+585 (I)
Plaza
Castilla 2,21 0,735 137,73 129,4 0,011 0,56 1,8 9 0,93 1 0,121 0,8
1+585 (II)
TOTAL 1,1
Av. España
0+469 (I)
0,17 0,069 138,13 136,55 0,023 0,08 1,8 9 2,33 1 0,121 0,2
Av. España
0+469 (II)
0,20 0,081 140,37 136,55 0,047 0,08 1,8 9 2,34 1 0,121 0,2
TOTAL 0,4
Av.
República 2,70 0,54 139,51 130,02 0,018 0,40 1,8 9 1,09 1 0,121 1,2
0+540 (I)
Av.
República 1,22 0,243 134,6 130,02 0,019 0,22 1,8 9 1,48 1 0,121 0,7
0+540 (II)
TOTAL 1,9

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Cuenca
Sup.
(Has)
Long.
(Kms)
PERÍODO DE RETORNO T = 10 AÑOS
h máx
(m)
h mín
(m)
Pdte.
(m/m)
tc (h)
Pd (T)
(mm)
I1/Id
(mm/h)
It (tc)
(mm/h)
Po
(mm)
C
Q (/s)
Plaza
Castilla 0,5 0,16 131,9 129,4 0,016 0,16 2,3 9 2,16 1 0,186 0,6
1+585 (I)
Plaza
Castilla 2,2 0,735 137,73 129,4 0,011 0,56 2,3 9 1,18 1 0,186 1,6
1+585 (II)
TOTAL 2,2
Av. España
0+469 (I)
0,2 0,069 138,13 136,55 0,023 0,08 2,3 9 2,97 1 0,186 0,3
Av. España
0+469 (II)
0,2 0,081 140,37 136,55 0,047 0,08 2,3 9 2,99 1 0,186 0,4
TOTAL 0,7
Av.
República 2,70 0,54 139,51 130,02 0,018 0,40 2,3 9 1,39 1 0,186 2,3
0+540 (I)
Av.
República 1,22 0,243 134,6 130,02 0,019 0,22 2,3 9 1,89 1 0,186 1,4
0+540 (II)
TOTAL 3,7
* Nota: los tramos de Av. Emancipación - Jirón Lampa no presentan puntos bajos.
10.2 Drenaje
10.2.1 Drenaje de Aguas Pluviales
Los mínimos valores de los caudales obtenidos, tanto para el período de
retorno de 5 como el de 10 años (Qmáx = 3.7 l/s), justifican la ausencia de
una red de evacuación de aguas pluviales conectada a los sistemas de
saneamiento de aguas residuales.
La solución propuesta en el Estudio Básico de GETINSA – TARYET para
el drenaje de las aguas de escorrentía, consiste en una zanja drenante
con una capa de grava y otra de arena cubiertas de tela geotextil,
transversal al eje de la calzada en el punto más bajo, con sumidero
cubierto de rejilla metálica con barrotes dispuestos en el sentido de
circulación del agua. Dada la escasez de lluvias, es previsible la
colmatación de los sumideros con material procedente de arrastres, por lo
que sería recomendable el desmontaje de las rejillas y vaciado del material
del sumidero de forma periódica.
En todo el Tramo II Av. Emancipación – Jr. Pachitea, no se ha requerido
considerar ninguna zanja drenante, por no haber puntos bajos. En cuanto
a la rampa proyectada en el Jr. Lampa, desde el Jr. Pachitea para el
ingreso a la futura Estación Central, se asume que en el Proyecto de esta
última debe haberse previsto y considerado el diseño y construcción de
obras de drenaje para la captación y evacuación de aguas superficiales
que, eventualmente, pudieran provenir de alguna lluvia extraordinaria que
pudiera ocurrir en Lima.

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10.2.2 Drenaje de Aguas Procedentes del Riego de Jardineras del
Separador Central de las Vías del Corredor Segregado
En el Tramo II Av. Emancipación – Jr. Lampa, no se ha considerado
un sistema de drenaje para las aguas procedentes del riego de las
jardineras del separador central del Corredor Segregado, por cuanto
éste no existe en toda la longitud de este Tramo II.

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11. PAISAJISMO
11.1 Generalidades
La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de PROTRANSPORTE, tiene
previsto construir el Corredor Segregado de Alta Capacidad, denominado COSAC I.
Este Corredor comprende tres sectores: el Sector Norte, desde el Distrito de Los
Olivos hasta el Centro de Lima; el Sector Centro, que corresponde al Centro Histórico
Monumental; y el Sector Sur, desde el Centro de Lima hasta el Distrito de Chorrillos.
11.2 Area de Estudio y Tramos
El área de estudio del presente proyecto, corresponde al circuito vial del Tramo II,
conformado por la avenida Emancipación, parte del Jirón Cuzco y el Jirón Lampa.
Este circuito tiene ejes claramente diferenciados, por lo cual, para una más clara
explicación del proyecto, se dividirá en los siguientes sectores:
- Sector Av. Emancipación.
- Sector Jr. Lampa.
11.3 Condicionantes o Criterios para la Propuesta
El Centro Histórico de Lima es el área de mayor valor histórico y monumental de la
ciudad, cuya gestión y administración está sujeta a normas específicas orientadas a
su máxima preservación, la principal de las cuales es el Reglamento de
Administración del Centro Histórico, por lo cual las propuestas viales deben ser muy
cuidadosas y estar encuadradas dentro del espíritu y disposiciones contenidas en
dicho Reglamento.
En esta área, la arquitectura y los espacios públicos deben ser los elementos más
importantes y destacados, debiendo el mobiliario urbano y el paisajismo integrarse a
ellos. Dentro de este concepto, las principales condicionantes para la propuesta son
las siguientes:
- Que el corredor vial y sus equipamientos complementarios prioricen la
arquitectura y la urbanística del Centro Histórico y no al revés.
- Realizar los cambios e intervenciones estrictamente necesarios, de acuerdo al
diseño geométrico propuesto.
- Tomar como referencia el tratamiento de la Av. Lampa, que es concordante con
las características urbanísticas del Centro, para ser replicadas, en lo posible, en
todo el circuito vial, de modo que todo éste tenga un mismo carácter que lo
distinga e identifique.
11.4 Lineamientos Generales de la Propuesta
En los planos y en los siguientes puntos se explica detalladamente la propuesta, la
misma que se encuadra dentro de los siguientes lineamientos:
- Considerando que las veredas del circuito vial están en mal estado de
conservación o tienen tratamientos diversos, por los sucesivos parchados que
se han venido realizando a lo largo de los años, todas ellas deben ser
reconstruidas.
- Respetar en lo posible los árboles existentes, por lo que sólo se retirarán los que
interfieran con el diseño vial, salvo que, en algunos casos, sus características no
concuerden con los criterios generales de la propuesta, sean de especies muy

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variadas, que limiten la unidad en el tratamiento paisajístico, o se encuentren en
mal estado de conservación.
- Todos los ejes contarán con árboles. En el caso que se retire un árbol por las
razones mencionadas anteriormente, éste será sustituido por otros árboles de
especies adecuadas. En el caso de los ejes que cuenten con pocos árboles, se
incrementará su número, de manera que en la evaluación final exista un número
mayor que el actualmente existente.
- Se propone realizar un proyecto complementario de iluminación, a nivel de
vereda, para cada árbol del circuito vial. El número de luminarias debe de ser dos
por cada árbol. En las horas nocturnas, esto le dará un aspecto cálido y muy
atractivo al Corredor.
- La propuesta del mobiliario se dará a través de “módulos” árbol / bancas ó poste
ornamental / bancas, complementados en cada caso con las papeleras, según se
especifica más adelante. Estos módulos se colocarán sobre un piso de diferente
material y textura que el de la vereda, de manera que se diferencien e
identifiquen claramente, creando un espacio virtual dentro de estas unidades
espaciales.
- Se utilizará un mobiliario similar al del Jr. Lampa que consideramos adecuado,
con algunos pequeños cambios; por ejemplo, que las tablas de las bancas sean
barnizadas y no pintadas, que los postes ornamentales sean lijados o arenados,
de manera de encontrar sus molduras originales. En el caso de las papeleras, se
propone un nuevo diseño, ya que los actuales son muy numerosos,
desproporcionados y grandes.
Para la contabilización de los diferentes elementos de las vías, se han tomado los
datos del levantamiento topográfico.
11.5 Eje Av. Emancipación
11.5.1 Infraestructura
a) Veredas
Se sustituirán todas las veredas de esta avenida. A las nuevas se les
dará un tratamiento áspero o martillado para un seguro
desplazamiento de los peatones. De ninguna manera deben pulirse las
veredas.
Se mantendrán los sardineles de piedra, limpiándolos adecuadamente.
Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de
“prohibido estacionar”. Esta franja debe pintarse al pie del sardinel,
sobre el asfalto.
Sobre las veredas se habilitará un piso especial que reciba al módulo
conformado por el árbol y las bancas. Este piso será de adoquín,
según se indica en los planos.
b) Arborización y Ajardinamiento
En este eje existe un conjunto de árboles de diferentes especies (5),
predominando el sauce. La mayoría de los árboles están en mal
estado o se encuentran mal conformados, por falta de mantenimiento
y por la polución atmosférica del Centro de Lima. Mantener estos
árboles tan diversos en especies y heterogéneos en desarrollo,
tratando de reubicarlos, puede traer mayores problemas y ser más
oneroso para el Proyecto. Por ello, se considera más conveniente el

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11.5.2 Mobiliario Urbano
retiro de todos los árboles y sembrar nuevos de una sola especie, que
dé unidad y armonía a todo el eje.
Dentro de este criterio, se ha elegido la especie Molle (Schinus molle),
que es una especie nativa del Perú, de follaje perenne, de raíz
pivotante y de desarrollo limitado, adecuada para el espacio donde
crecerá.
Los plantones a sembrarse serán del mayor tamaño y desarrollo
posible, para que adquieran su madurez con prontitud y la iluminación
destinada a cada uno de ellos sea lo más efectiva posible.
El número de nuevos árboles en el eje totaliza 138. Respecto a los
árboles a retirar, los que estén en buen estado pueden ser reubicados
en otros parques o jardines de la ciudad, donde puedan continuar su
desarrollo.
Por otro lado, en este eje el diseño geométrico ha dejado unos
separadores centrales. Sobre estos elementos viales se sembrará
césped, además de arbustos de diferentes colores, los mismos que
pueden renovarse periódicamente, dentro del mantenimiento que
tendrán estos separadores.
a) Iluminación de Arboles
Como en el resto de los sectores, se ha considerado dos luminarias
por árbol, de acuerdo a las características del proyecto
correspondiente.
b) Postes Ornamentales
Los actuales postes ornamentales se mantendrán, reubicándolos
únicamente en la posición y distribución señalados en los planos. En
los tramos donde actualmente se carezca de éstos, se colocarán los
nuevos postes, según se indica en los planos.
El proyecto considera un total de 133 postes ornamentales,
actualmente existen 71.
c) Bancas
Se utilizarán las actuales bancas, previo reacondicionamiento,
incrementando su número en los tramos donde se carezca de ellas,
según se indica en los planos. El tratamiento será similar a lo señalado
en los otros sectores, es decir, pintando los soportes de verde
petróleo, previa limpieza y barnizando los tablones de cedro.
La propuesta considera un total de 276 bancas, actualmente
existen 127.
d) Papeleras
Se colocarán nuevas papeleras, cercanas a las bancas, con un nuevo
diseño a los existentes actualmente, más pequeñas y esbeltas. Se
considera que las papeleras no deben destacar ni ocupar mucho
espacio, ya que se trata de un complemento del mobiliario urbano
básico y tampoco deben servir de basureros, ya que ello desdibuja su

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11.6 Eje Jr. Lampa
11.6.1 Infraestructura
función. Las papeleras serán de las características detalladas en los
planos y pintadas de color verde petróleo.
El total de papeleras a colocarse es de 254
a) Veredas
Se sustituirán todas las veredas de la vía. A las nuevas, de concreto,
se les dará un acabado áspero, antideslizante, para la seguridad de
los peatones. Este material será reemplazado por bloquetas tipo
adoquín, a manera de “alfombra” debajo del módulo árbol - banca,
según diseño y características mostrados en los planos.
Adicionalmente, estos adoquines se colocarán también de manera
transversal a las veredas, cada ciertos tramos, otorgándole a todas las
veredas un ordenamiento modular. Las bruñas subdividirán estos
módulos, conforme se detalla en los planos.
Actualmente, debajo de cada banca de esta avenida se cuenta con
grass confinado en bloquetas de concreto caladas. Esta solución no
ha resultado muy conveniente, ya que el grass se maltrata cuando es
pisado, requiere un permanente y cuidadoso mantenimiento y es
sumamente incomodo, sobre todo para las damas. Todo ello será
reemplazado con la solución antes señalada.
Los sardineles de esta avenida son de piedra, muy aparentes para el
Centro Histórico, por lo que se propone conservarlos, para lo cual las
piedras deben ser limpiadas y colocadas con las nuevas veredas.
Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de
“prohibido estacionar” ya que ello le quita valor a la piedra que
debe lucirse en su estado natural. Esta señal horizontal debe
pintarse al pie del sardinel, sobre el asfalto.
b) Arborización y Ajardinamiento
En este eje se tienen árboles de la especie Huaranhuay ó Waranhuay
(Tecoma s.p.). Estos árboles, que son de una especie nativa, han sido
plantados hace algunos años y están alcanzando su madurez y por
ello se está considerando mantenerlos como la única especie del eje.
A fin de que los árboles mantengan un mismo alineamiento respecto al
nuevo diseño vial, será necesario reubicarlos en la misma dirección de
sus actuales emplazamientos, a una distancia de 1.20 m. del borde de
vereda. Además, debe sembrarse algunos árboles nuevos para llenar
espacios vacíos y lograr un determinado distanciamiento entre ellos.
La reubicación debe hacerse siguiendo la técnica más adecuada para
no deteriorarlos. La posición definitiva de los árboles se señala en los
planos correspondientes.
La propuesta plantea que este eje tenga un total de 85 árboles, de
los cuales ya existen 82.

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11.6.2 Mobiliario Urbano
a) Iluminación de Arboles
Se tiene previsto complementar la iluminación del Jirón Lampa, en la
vereda, con dos luminarias por árbol. Esta iluminación realzará las
características urbanísticas de la avenida y se verá muy atractiva de
noche.
En los planos se indica la ubicación referencial de las luminarias, cuya
precisión y características específicas están indicadas en los planos
de la especialidad.
b) Postes Ornamentales
Se usarán los mismos postes actuales, debiendo reubicarse todos
ellos en la posición indicada en los planos. Para su acabado final, los
postes deben ser lijados o arenados hasta llegar al metal y pintarlos
del mismo color (previa base de pintura anticorrosiva), salvo que se
acuerde cambiar de color, en consulta con la Supervisión.
Debe tenerse presente que el poste será colocado sobre un pedestal
de 15 cm. de alto, bordeando la base del poste. Se ha diseñado,
asimismo, un detalle al pie de éste, en base a bloquetas, conforme se
detalla en los planos.
La propuesta señala un total de 87, actualmente existen 5 más,
los que serán trasladados al eje Av. Emancipación.
c) Bancas
Se usarán las mismas bancas actuales. Sin embargo, será necesario
darle el mismo tratamiento que a los postes ornamentales. Respecto a
los asientos y respaldares de las bancas, se debe retirar la pintura de
los tablones, los mismos que serán barnizados color cedro natural. En
lo posible, se tratará de aprovechar los actuales tablones, salvo que se
encuentren deteriorados, en cuyo caso serán remplazados por otros
de cedro y barnizados de color natural.
El proyecto considera un total de 169 bancas, actualmente
existen 134.
d) Papeleras
Actualmente existen en verdad basureros y no papeleras, por sus
grandes dimensiones. Aparte de ello, son muy numerosos y
antiestéticos. Una papelera es un elemento complementario al
mobiliario urbano y no tiene por qué destacar tanto, como se da en el
caso de esta avenida.
Por ese motivo, se ha diseñado nuevas papeleras que se colocarán a
ambos lados de las bancas. En los planos se detalla el diseño y
ubicación de las nuevas papeleras.
Se han ubicado 163 papeleras en este eje.

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11.7 Propuestas Complementarias
11.7.1 Cruceros Peatonales
En el caso de los cruceros peatonales, el Proyecto propone que éstos dejen
de ser las tradicionales “franjas de cebra”, pintadas sobre el asfalto.
Consideramos que existen otras alternativas que son tanto ó más efectivas,
desde el punto de vista funcional que la señalización tradicional, pero que, a
su vez, tengan algún aporte estético y que no se contraponga a las normas
o reglamentos del Centro Histórico.
En este caso, el Proyecto propone remplazar los cruceros peatonales de
asfalto por la colocación de franjas construidas en base de adoquines o
bloquetas tipo adoquín de color rojo teja, con amarre tipo espiga. Sobre esta
franja roja se pintará en color blanco la señalización horizontal
convencional, para que el peatón siga identificándolo como crucero
peatonal. Se considera que este cambio de material y de textura será más
efectivo que el tradicional crucero y que, además, estéticamente resulta
más interesante.
Debemos anotar que en las coordinaciones con la Supervisión del Estudio
se había sugerido que las “cebras” sean de otro color (gris claro), del mismo
material; sin embargo, se ha estudiado al detalle esta posibilidad, que
generaría dificultades en conformar las franjas peatonales, debido al amarre
tipo espiga que deberán tener los cruceros. Por este motivo, los cruces
peatonales de adoquín serán pintados con las franjas convencionales. La
combinación rojo - blanco será mucho más segura para los peatones y
mejorará la estética de la intersección.
A fin de que estas bloquetas no tengan la posibilidad de hundirse o
desnivelarse respecto a la rasante de los carriles vehiculares de asfalto, se
ha diseñado una estructura especial de concreto tipo “batea”, para que
confine las bloquetas con sardineles de concreto en todo el perímetro del
crucero peatonal. En la parte inferior se deberá construir una losa de
concreto que impida el hundimiento, sobre esta losa se colocará una cama
de arena y sobre ella, finalmente, las bloquetas o adoquines, según se
muestra en los planos.
11.7.2 Barandas de Señalización
Sobre las veredas y en las cercanías de los cruceros peatonales, se
colocarán barandas de fierro que orienten u obliguen a los peatones a
cruzar la calzada estrictamente por los lugares establecidos. El diseño de
las barandas y su longitud, están detallados en los planos correspondientes.
El color será similar al del resto de los elementos: verde petróleo. Estos
elementos se colocarán únicamente en la vía del Corredor, mas no en
las vías transversales.
Con el fin de resguardar la ocurrencia de posibles accidentes, en el extremo
y delante de estas barandas, se colocarán elementos que atenúen los
efectos de una eventual colisión de un vehículo directamente sobre ellas, lo
que puede resultar peligroso, como se ha observado en otras
oportunidades. Este elemento es un tubo de fierro de 6” de sección,
rellenado con concreto, que lo hará más eficiente para su propósito. Al otro
extremo de la baranda, en la intersección, se colocará el mismo elemento,
pero sin el relleno de concreto y con ello se guardará la simetría del diseño
de la baranda.

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La longitud de las barandas, su diseño y los detalles correspondientes,
están señalados en los planos correspondientes.

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11. PAISAJISMO
11.1 Generalidades
La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de PROTRANSPORTE, tiene
previsto construir el Corredor Segregado de Alta Capacidad, denominado COSAC I.
Este Corredor comprende tres sectores: el Sector Norte, desde el Distrito de Los
Olivos hasta el Centro de Lima; el Sector Centro, que corresponde al Centro Histórico
Monumental; y el Sector Sur, desde el Centro de Lima hasta el Distrito de Chorrillos.
11.2 Area de Estudio y Tramos
El área de estudio del presente proyecto, corresponde al circuito vial del Tramo II,
conformado por la avenida Emancipación, parte del Jirón Cuzco y el Jirón Lampa.
Este circuito tiene ejes claramente diferenciados, por lo cual, para una más clara
explicación del proyecto, se dividirá en los siguientes sectores:
- Sector Av. Emancipación.
- Sector Jr. Lampa.
11.3 Condicionantes o Criterios para la Propuesta
El Centro Histórico de Lima es el área de mayor valor histórico y monumental de la
ciudad, cuya gestión y administración está sujeta a normas específicas orientadas a
su máxima preservación, la principal de las cuales es el Reglamento de
Administración del Centro Histórico, por lo cual las propuestas viales deben ser muy
cuidadosas y estar encuadradas dentro del espíritu y disposiciones contenidas en
dicho Reglamento.
En esta área, la arquitectura y los espacios públicos deben ser los elementos más
importantes y destacados, debiendo el mobiliario urbano y el paisajismo integrarse a
ellos. Dentro de este concepto, las principales condicionantes para la propuesta son
las siguientes:
- Que el corredor vial y sus equipamientos complementarios prioricen la
arquitectura y la urbanística del Centro Histórico y no al revés.
- Realizar los cambios e intervenciones estrictamente necesarios, de acuerdo al
diseño geométrico propuesto.
- Tomar como referencia el tratamiento de la Av. Lampa, que es concordante con
las características urbanísticas del Centro, para ser replicadas, en lo posible, en
todo el circuito vial, de modo que todo éste tenga un mismo carácter que lo
distinga e identifique.
11.4 Lineamientos Generales de la Propuesta
En los planos y en los siguientes puntos se explica detalladamente la propuesta, la
misma que se encuadra dentro de los siguientes lineamientos:
- Considerando que las veredas del circuito vial están en mal estado de
conservación o tienen tratamientos diversos, por los sucesivos parchados que
se han venido realizando a lo largo de los años, todas ellas deben ser
reconstruidas.
- Respetar en lo posible los árboles existentes, por lo que sólo se retirarán los que
interfieran con el diseño vial, salvo que, en algunos casos, sus características no
concuerden con los criterios generales de la propuesta, sean de especies muy

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variadas, que limiten la unidad en el tratamiento paisajístico, o se encuentren en
mal estado de conservación.
- Todos los ejes contarán con árboles. En el caso que se retire un árbol por las
razones mencionadas anteriormente, éste será sustituido por otros árboles de
especies adecuadas. En el caso de los ejes que cuenten con pocos árboles, se
incrementará su número, de manera que en la evaluación final exista un número
mayor que el actualmente existente.
- Se propone realizar un proyecto complementario de iluminación, a nivel de
vereda, para cada árbol del circuito vial. El número de luminarias debe de ser dos
por cada árbol. En las horas nocturnas, esto le dará un aspecto cálido y muy
atractivo al Corredor.
- La propuesta del mobiliario se dará a través de “módulos” árbol / bancas ó poste
ornamental / bancas, complementados en cada caso con las papeleras, según se
especifica más adelante. Estos módulos se colocarán sobre un piso de diferente
material y textura que el de la vereda, de manera que se diferencien e
identifiquen claramente, creando un espacio virtual dentro de estas unidades
espaciales.
- Se utilizará un mobiliario similar al del Jr. Lampa que consideramos adecuado,
con algunos pequeños cambios; por ejemplo, que las tablas de las bancas sean
barnizadas y no pintadas, que los postes ornamentales sean lijados o arenados,
de manera de encontrar sus molduras originales. En el caso de las papeleras, se
propone un nuevo diseño, ya que los actuales son muy numerosos,
desproporcionados y grandes.
Para la contabilización de los diferentes elementos de las vías, se han tomado los
datos del levantamiento topográfico.
11.5 Eje Av. Emancipación
11.5.1 Infraestructura
a) Veredas
Se sustituirán todas las veredas de esta avenida. A las nuevas se les
dará un tratamiento áspero o martillado para un seguro
desplazamiento de los peatones. De ninguna manera deben pulirse las
veredas.
Se mantendrán los sardineles de piedra, limpiándolos adecuadamente.
Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de
“prohibido estacionar”. Esta franja debe pintarse al pie del sardinel,
sobre el asfalto.
Sobre las veredas se habilitará un piso especial que reciba al módulo
conformado por el árbol y las bancas. Este piso será de adoquín,
según se indica en los planos.
b) Arborización y Ajardinamiento
En este eje existe un conjunto de árboles de diferentes especies (5),
predominando el sauce. La mayoría de los árboles están en mal
estado o se encuentran mal conformados, por falta de mantenimiento
y por la polución atmosférica del Centro de Lima. Mantener estos
árboles tan diversos en especies y heterogéneos en desarrollo,
tratando de reubicarlos, puede traer mayores problemas y ser más
oneroso para el Proyecto. Por ello, se considera más conveniente el

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11.5.2 Mobiliario Urbano
retiro de todos los árboles y sembrar nuevos de una sola especie, que
dé unidad y armonía a todo el eje.
Dentro de este criterio, se ha elegido la especie Molle (Schinus molle),
que es una especie nativa del Perú, de follaje perenne, de raíz
pivotante y de desarrollo limitado, adecuada para el espacio donde
crecerá.
Los plantones a sembrarse serán del mayor tamaño y desarrollo
posible, para que adquieran su madurez con prontitud y la iluminación
destinada a cada uno de ellos sea lo más efectiva posible.
El número de nuevos árboles en el eje totaliza 138. Respecto a los
árboles a retirar, los que estén en buen estado pueden ser reubicados
en otros parques o jardines de la ciudad, donde puedan continuar su
desarrollo.
Por otro lado, en este eje el diseño geométrico ha dejado unos
separadores centrales. Sobre estos elementos viales se sembrará
césped, además de arbustos de diferentes colores, los mismos que
pueden renovarse periódicamente, dentro del mantenimiento que
tendrán estos separadores.
a) Iluminación de Arboles
Como en el resto de los sectores, se ha considerado dos luminarias
por árbol, de acuerdo a las características del proyecto
correspondiente.
b) Postes Ornamentales
Los actuales postes ornamentales se mantendrán, reubicándolos
únicamente en la posición y distribución señalados en los planos. En
los tramos donde actualmente se carezca de éstos, se colocarán los
nuevos postes, según se indica en los planos.
El proyecto considera un total de 133 postes ornamentales,
actualmente existen 71.
c) Bancas
Se utilizarán las actuales bancas, previo reacondicionamiento,
incrementando su número en los tramos donde se carezca de ellas,
según se indica en los planos. El tratamiento será similar a lo señalado
en los otros sectores, es decir, pintando los soportes de verde
petróleo, previa limpieza y barnizando los tablones de cedro.
La propuesta considera un total de 276 bancas, actualmente
existen 127.
d) Papeleras
Se colocarán nuevas papeleras, cercanas a las bancas, con un nuevo
diseño a los existentes actualmente, más pequeñas y esbeltas. Se
considera que las papeleras no deben destacar ni ocupar mucho
espacio, ya que se trata de un complemento del mobiliario urbano
básico y tampoco deben servir de basureros, ya que ello desdibuja su

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11.6 Eje Jr. Lampa
11.6.1 Infraestructura
función. Las papeleras serán de las características detalladas en los
planos y pintadas de color verde petróleo.
El total de papeleras a colocarse es de 254
a) Veredas
Se sustituirán todas las veredas de la vía. A las nuevas, de concreto,
se les dará un acabado áspero, antideslizante, para la seguridad de
los peatones. Este material será reemplazado por bloquetas tipo
adoquín, a manera de “alfombra” debajo del módulo árbol - banca,
según diseño y características mostrados en los planos.
Adicionalmente, estos adoquines se colocarán también de manera
transversal a las veredas, cada ciertos tramos, otorgándole a todas las
veredas un ordenamiento modular. Las bruñas subdividirán estos
módulos, conforme se detalla en los planos.
Actualmente, debajo de cada banca de esta avenida se cuenta con
grass confinado en bloquetas de concreto caladas. Esta solución no
ha resultado muy conveniente, ya que el grass se maltrata cuando es
pisado, requiere un permanente y cuidadoso mantenimiento y es
sumamente incomodo, sobre todo para las damas. Todo ello será
reemplazado con la solución antes señalada.
Los sardineles de esta avenida son de piedra, muy aparentes para el
Centro Histórico, por lo que se propone conservarlos, para lo cual las
piedras deben ser limpiadas y colocadas con las nuevas veredas.
Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de
“prohibido estacionar” ya que ello le quita valor a la piedra que
debe lucirse en su estado natural. Esta señal horizontal debe
pintarse al pie del sardinel, sobre el asfalto.
b) Arborización y Ajardinamiento
En este eje se tienen árboles de la especie Huaranhuay ó Waranhuay
(Tecoma s.p.). Estos árboles, que son de una especie nativa, han sido
plantados hace algunos años y están alcanzando su madurez y por
ello se está considerando mantenerlos como la única especie del eje.
A fin de que los árboles mantengan un mismo alineamiento respecto al
nuevo diseño vial, será necesario reubicarlos en la misma dirección de
sus actuales emplazamientos, a una distancia de 1.20 m. del borde de
vereda. Además, debe sembrarse algunos árboles nuevos para llenar
espacios vacíos y lograr un determinado distanciamiento entre ellos.
La reubicación debe hacerse siguiendo la técnica más adecuada para
no deteriorarlos. La posición definitiva de los árboles se señala en los
planos correspondientes.
La propuesta plantea que este eje tenga un total de 85 árboles, de
los cuales ya existen 82.

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11.6.2 Mobiliario Urbano
a) Iluminación de Arboles
Se tiene previsto complementar la iluminación del Jirón Lampa, en la
vereda, con dos luminarias por árbol. Esta iluminación realzará las
características urbanísticas de la avenida y se verá muy atractiva de
noche.
En los planos se indica la ubicación referencial de las luminarias, cuya
precisión y características específicas están indicadas en los planos
de la especialidad.
b) Postes Ornamentales
Se usarán los mismos postes actuales, debiendo reubicarse todos
ellos en la posición indicada en los planos. Para su acabado final, los
postes deben ser lijados o arenados hasta llegar al metal y pintarlos
del mismo color (previa base de pintura anticorrosiva), salvo que se
acuerde cambiar de color, en consulta con la Supervisión.
Debe tenerse presente que el poste será colocado sobre un pedestal
de 15 cm. de alto, bordeando la base del poste. Se ha diseñado,
asimismo, un detalle al pie de éste, en base a bloquetas, conforme se
detalla en los planos.
La propuesta señala un total de 87, actualmente existen 5 más,
los que serán trasladados al eje Av. Emancipación.
c) Bancas
Se usarán las mismas bancas actuales. Sin embargo, será necesario
darle el mismo tratamiento que a los postes ornamentales. Respecto a
los asientos y respaldares de las bancas, se debe retirar la pintura de
los tablones, los mismos que serán barnizados color cedro natural. En
lo posible, se tratará de aprovechar los actuales tablones, salvo que se
encuentren deteriorados, en cuyo caso serán remplazados por otros
de cedro y barnizados de color natural.
El proyecto considera un total de 169 bancas, actualmente
existen 134.
d) Papeleras
Actualmente existen en verdad basureros y no papeleras, por sus
grandes dimensiones. Aparte de ello, son muy numerosos y
antiestéticos. Una papelera es un elemento complementario al
mobiliario urbano y no tiene por qué destacar tanto, como se da en el
caso de esta avenida.
Por ese motivo, se ha diseñado nuevas papeleras que se colocarán a
ambos lados de las bancas. En los planos se detalla el diseño y
ubicación de las nuevas papeleras.
Se han ubicado 163 papeleras en este eje.

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11.7 Propuestas Complementarias
11.7.1 Cruceros Peatonales
En el caso de los cruceros peatonales, el Proyecto propone que éstos dejen
de ser las tradicionales “franjas de cebra”, pintadas sobre el asfalto.
Consideramos que existen otras alternativas que son tanto ó más efectivas,
desde el punto de vista funcional que la señalización tradicional, pero que, a
su vez, tengan algún aporte estético y que no se contraponga a las normas
o reglamentos del Centro Histórico.
En este caso, el Proyecto propone remplazar los cruceros peatonales de
asfalto por la colocación de franjas construidas en base de adoquines o
bloquetas tipo adoquín de color rojo teja, con amarre tipo espiga. Sobre esta
franja roja se pintará en color blanco la señalización horizontal
convencional, para que el peatón siga identificándolo como crucero
peatonal. Se considera que este cambio de material y de textura será más
efectivo que el tradicional crucero y que, además, estéticamente resulta
más interesante.
Debemos anotar que en las coordinaciones con la Supervisión del Estudio
se había sugerido que las “cebras” sean de otro color (gris claro), del mismo
material; sin embargo, se ha estudiado al detalle esta posibilidad, que
generaría dificultades en conformar las franjas peatonales, debido al amarre
tipo espiga que deberán tener los cruceros. Por este motivo, los cruces
peatonales de adoquín serán pintados con las franjas convencionales. La
combinación rojo - blanco será mucho más segura para los peatones y
mejorará la estética de la intersección.
A fin de que estas bloquetas no tengan la posibilidad de hundirse o
desnivelarse respecto a la rasante de los carriles vehiculares de asfalto, se
ha diseñado una estructura especial de concreto tipo “batea”, para que
confine las bloquetas con sardineles de concreto en todo el perímetro del
crucero peatonal. En la parte inferior se deberá construir una losa de
concreto que impida el hundimiento, sobre esta losa se colocará una cama
de arena y sobre ella, finalmente, las bloquetas o adoquines, según se
muestra en los planos.
11.7.2 Barandas de Señalización
Sobre las veredas y en las cercanías de los cruceros peatonales, se
colocarán barandas de fierro que orienten u obliguen a los peatones a
cruzar la calzada estrictamente por los lugares establecidos. El diseño de
las barandas y su longitud, están detallados en los planos correspondientes.
El color será similar al del resto de los elementos: verde petróleo. Estos
elementos se colocarán únicamente en la vía del Corredor, mas no en
las vías transversales.
Con el fin de resguardar la ocurrencia de posibles accidentes, en el extremo
y delante de estas barandas, se colocarán elementos que atenúen los
efectos de una eventual colisión de un vehículo directamente sobre ellas, lo
que puede resultar peligroso, como se ha observado en otras
oportunidades. Este elemento es un tubo de fierro de 6” de sección,
rellenado con concreto, que lo hará más eficiente para su propósito. Al otro
extremo de la baranda, en la intersección, se colocará el mismo elemento,
pero sin el relleno de concreto y con ello se guardará la simetría del diseño
de la baranda.

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La longitud de las barandas, su diseño y los detalles correspondientes,
están señalados en los planos correspondientes.

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12. SEÑALIZACION
12.1 Señalización
La señalización servirá para prevenir, orientar e informar al usuario de ciertas
características especiales de la vía.
Para este Tramo II de 2.244 Km. de longitud, se han considerado las siguientes
señales:
a) Señales Reglamentarias.- Son las que regulan el tránsito en zonas urbanas,
indicando restricciones y sentidos de flujo de circulación del tránsito, habiéndose
66 unidades.
b) Señales Informativas.- Corresponden a los paraderos de los buses, habiéndose
considerado 12 unidades.
c) Marcas en el Pavimento – Pintura Continua y Discontinua.- Se ha considerado
colocar líneas continuas (amarillas) de borde de vereda, líneas continua y
discontinua (amarillas) de demarcación de sentido de circulación y líneas
continua y discontinua (blancas) de demarcación de carriles de tránsito. En total
se han proyectado 590.0 m 2 , de marcas en el pavimento de pintura continua y
discontinua, de los cuales 506.6 m 2 son de pintura amarilla y 83.4 m 2 son de
pintura blanca.
c) Marcas en el Pavimento – Letras y Símbolos.- Se ha considerado líneas de
parada, cruces peatonales o cebras, señales de PARE y SOLO BUS, flechas
tipos 1, 2 y 3 y líneas intermitentes y continuas, en color blanco. En total, se han
proyectado 2,642.7 m 2 de letras y símbolos.
12.2 Seguridad Vial
Estará conformada por los siguientes dispositivos:
a) Tachas Bidireccionales.- De color blanco y rojo en los bordes y amarillas en el
centro, las cuales son espaciadas de acuerdo a la geometría de la vía. Se ha
considerado colocar un total de 1,147 unidades, de las cuales 560 son amarillas
(con material reflectivo amarillo en ambas lados) y son 587 blancas (con
material reflectivo blanco y rojo en cada lado).
Todo el proyecto de la señalización y sus detalles, están contenidos en los Planos de
Señalización Nº SÑ – 01 al Nº SÑ - 10

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13. SEGURIDAD VIAL Y DESVIOS PROVISIONALES
13.1 Seguridad Vial
Este capítulo comprende todas las actividades que conciernen al mantenimiento del
tránsito, en las áreas que se hallan en construcción, durante el período de ejecución
de obras, las cuales incluyen los siguientes trabajos:
• El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de
construcción.
• La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios,
etc. ubicadas a lo largo del Proyecto en construcción.
• La implementación, instalación y mantenimiento de los dispositivos de control de
tránsito y seguridad, acorde con las distintas fases de la construcción.
• El control de emisión de polvo en todos los sectores de la vía principal.
• El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras.
• El mantenimiento de los accesos a canteras y botaderos.
En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones
que sean requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario
durante la ejecución de las obras, erradicando cualquier incomodidad y molestias que
puedan ser ocasionadas por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y
seguridad vial.
En la Sección 103: “Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad Vial” de las
Especificaciones Técnicas del Proyecto, que forman parte del Expediente Técnico del
Tramo I, se describe en detalle todo lo correspondiente a este rubro, incluyendo las
consideraciones generales y los aspectos correspondientes al Plan de Mantenimiento
de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal de Tránsito y
Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte de Personal, así como los
Desvíos a calles existentes y el Período de Responsabilidad, abarcando este último
desde la entrega del terreno hasta la entrega final de la obra.
Asimismo, en esta Sección 103 de las ET se indican los materiales y las cantidades
mínimas de señales y dispositivos de control necesarios en cada fase de obra, así
como los colores a utilizar y la calidad del material, lo que estará de acuerdo con lo
normado en el Manual de Dispositivos para "Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras" del MTC.
Además, se hace referencia a los equipos y requerimientos de construcción que debe
cumplir el Contratista, comprendidos en el Plan de Mantenimiento de Tránsito y
Seguridad Vial (PMTS), incluyendo los aspectos de Control de Tránsito y Seguridad
Vial, Zona de Desvíos, Accesos y Caminos de Servicio.
Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios, consistentes en pautas
relativas a los sectores en los que existan excavaciones puntuales en la zona de
tránsito, excavaciones de zanjas laterales o transversales, que signifiquen algún
peligro para la seguridad del usuario, las que deben ser claramente delimitadas y
señalizadas con dispositivos de control de tránsito y señales que serán mantenidos
día y noche, hasta la conclusión de las obras en dichos sectores.
Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será medido en forma
global y pagado al precio de contrato de la partida 103 "Mantenimiento de Tránsito y
Seguridad Vial".

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13.2 Desvíos Provisionales
Las obras se ejecutarán en este Tramo II en dos Fases, a lo largo de la Av.
Emancipación y Jr. Lampa.
13.2.1 Primera Fase Constructiva
La Primera Fase abarca casi la totalidad del Tramo, comprendiendo la Av.
Emancipación, desde la Plaza Castilla (Km. 0+000, inicio del Proyecto)
hasta el Jr. Lampa (Km. 1 + 400) y el Jr. Lampa, desde la Av. Emancipación
(Km. 1 + 400), hasta el Jr. Pachitea (Km. 2 +000). En esta Primera Fase, se
ejecutarán los dos carriles del lado Sur de la Av. Emancipación, que
corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose
el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Norte. De
manera similar, se ejecutarán los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa,
que corresponden al Corredor Segregado de transporte público,
canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del
lado Este.
Este plan de canalización del tránsito privado durante la construcción, podrá
ser aplicado por sectores, a ser definidos por el Contratista, los que podrían
ser Plaza Castilla – Av. Tacna, Av. Tacna – Jr. Lampa, Av. Emancipación –
Av. Nicolás de Piérola y Av. Nicolás de Piérola – Jr. Pachitea.
En cuanto a la rampa de acceso a la Estación Central, el tránsito privado se
canalizará a nivel, por los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa, en tanto
se ejecutan las obras de la rampa, cuyo ancho comprende los dos carriles
del lado Oeste del Jr. Lampa, así como el techado del sector entre la Av.
Roosevelt y la entrada a la Estación Central (Km. 2 + 240, fin del Tramo).
13.2.2 Segunda Fase Constructiva
Esta Segunda Fase es similar a la Primera, con la diferencia que en esta
Segunda Fase el tránsito discurrirá temporalmente por los dos carriles
previamente concluidos del Corredor, en tanto se ejecutan las obras en los
otros dos carriles que serán destinados al tránsito privado.
En cuanto al sector comprendido entre el Jr. Pachitea y el Paseo de los
Héroes Navales, el tránsito privado se derivará hacia el Jr. Carabaya,
mientras se ejecuten los trabajos de pavimentación de los dos carriles del
lado Este del Jr. Lampa en este Sector.
Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo II, se
muestran en los seis (6) Planos de Fases Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06

14. SERVICIOS AFECTADOS DE AGUA Y DESAGUE
14.1 Introducción
La Municipalidad Metropolitana de Lima ha programado la ejecución del
“Corredor Segregado de Alta Capacidad” (COSAC I), Sector Centro, Tramo II:
Av. Emancipación – Jr. Cuzco - Jr. Lampa.
14.2 Interferencias
La situación, similar en las tres vías indicadas, se describe a continuación.
El tránsito por estas vías mantendrá el nivel del pavimento actual en casi toda la
longitud de este Tramo II, con pequeños ajustes para lograr una rasante uniforme
y con una rugosidad mínima, con excepción de la rampa del Jr. Lampa, a partir
de la intersección con el Jr. Pachitea, para el ingreso a la futura Estación Central.
En la Av. Emancipación, desde la Plaza Castilla hasta el Jr. de la Unión y en el
Jr. Cuzco, que constituye la prolongación de la Av. Emancipación, hasta la
intersección con el Jr. Lampa, las dos vías para el corredor segregado de los
buses de transporte masivo se ubicarán en la mitad del lado sur de la calzada; en
tanto que las dos vías para el tránsito de los vehículos de transporte privado, se
ubicarán en la otra mitad del lado norte.
En el Jr. Lampa, desde la intersección con el Jr. Cuzco hasta la intersección con
el Jr. Pachitea, las dos vías para el corredor segregado de los buses de
transporte masivo se ubicarán en la mitad del lado oeste de la calzada; en tanto
que las dos vías para el tránsito de los vehículos de transporte privado, se
ubicarán en la otra mitad del lado este.
En las zonas laterales y veredas están ubicadas las redes y conexiones
domiciliarias de agua potable y de alcantarillado, las que no interfieren con la
zona de tráfico de vehículos de transporte masivo.
Las interferencias existentes son los cruces de tuberías existentes en las
bocacalles y cruces de calles con las avenidas.
Estas tuberías están ubicadas entre 0.70 m. y 0.80 m. por debajo del nivel del
pavimento y serán protegidas por una losa de concreto armado de 0.20 m. de
espesor.
Las redes de agua potable y alcantarillado que corren longitudinalmente en las
zonas laterales, se encuentran en buen estado y no serán afectadas por las
labores a ser realizadas para la ejecución del nuevo pavimento de las vías para
el corredor segregado, ni por el recapeo del pavimento asfáltico de las vías del
tránsito privado.
Las redes de agua potable y alcantarillado que corren dentro de la zona de
tránsito masivo del corredor segregado y que se encuentran en la zona donde se
instalará nuevo pavimento, también interfieren y se protegerán con la losa de
concreto armada de 0.20 m. de espesor, tal como se indica en los planos
correspondientes
Las veredas de ambos lados, tanto de la Av. Emancipación como del Jr. Cuzco,
así como del Jr. Lampa, serán demolidas y reconstruidas al mismo nivel, por lo
que se afectarán las 363 conexiones domiciliarias existentes, tanto de agua
como de desagüe, las que en su mayoría son muy antiguas.

En el caso de las conexiones domiciliarias de agua potable, de las 363existentes
será posible recuperar 229 baterías de accesorios ubicadas dentro de la caja y
15 tapas y cajas, siendo por lo tanto necesario reemplazar las abrazaderas y
tubería de alimentación en todos los casos. Esto se debe a su antigüedad y
asimismo, para garantizar que estas instalaciones no afecten las obras de
mejoramiento vial programadas.
En cuanto a las 363 conexiones domiciliarias de desagüe existentes, las cuales
datan aproximadamente del año 1920, son muy antiguas y han cumplido con
exceso su período de vida útil, por lo que será necesario efectuar su reemplazo,
a fin de garantizar que estas instalaciones sean estancas y no afecten en el
futuro las obras de mejoramiento vial programadas.

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15. SEMAFORIZACION E ILUMINACION
15.1 Semaforización
15.2 Iluminación