Estudios complementarios - Protransporte

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA 

DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y 

ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO 



ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 

TRAMO I : AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA 

(KM. 0 + 000 AL KM. 2 + 152.26) 

TRAMO II : AV. EMANCIPACION – JR. LAMPA 

(KM. 0 + 000 AL KM. 2 + 152.26) 

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS 

1. ESTUDIOS GEOTENICOS 

I N D I C E 

1.1 ESTUDIO GEOTÉCNICO DEL CORREDOR 

1.1.1 Estudio Deflectométrico 

1.1.2 Evaluación Superficial 

1.1.3 Estudio del Suelo 

1.1.4 Nivel Freático 

1.1.5 Conclusiones y Recomendaciones 

1.1.6 Identificación de Canteras 

1.1.6.1 Estudio de GETINSA - TARYET 

1.1.6.2 Estudio del Consultor Elifio Quiñones 

1.1.6.3 Ensayos de Laboratorio 

1.1.6.4 Situación Legal de las Canteras 

1.1.6.5 Fuentes de Agua 

1.1.6.6 Canteras Seleccionadas 

1.2 GEOTECNIA DE ESTRUCTURAS 

1.2.1 Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso a Desnivel Washington, en 

la Intersección de la Av. España con el Jr. Washington 

1.2.1.1 Objetivo del Estudio




1.2.1.2 Ubicación 

1.2.1.3 Investigaciones Efectuadas 

1.2.1.4 Geotecnia 

1.2.1.5 Conclusiones y Recomendaciones 

1.2.2 Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso a Desnivel Garcilazo de la 

Vega, en la Intersección de la Av. España con la Av. Garcilazo de la Vega 

1.2.2.1 Objetivo del Estudio 





1.2.3 Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso Desnivel Roosevelt, en la 

Intersección del Jr. Lampa con la Av. Roosevelt 






1.2.4 Estudios Geotécnicos para la Cimentación de Muros de Concreto Armado 





2.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO 


2.1 Caracterización Climática 

2.1.1 Estación Metereológica 

2.1.2 Precipitaciones 

2.1.3 Temperaturas 

2.2 Tráfico 

2.3 Estructura Existente




2.4 Evaluación Estructural 

2.5 Evaluación Superficial 

2.6 Capacidad Portante de los Suelos de Subrasante (CBR) 

2.7 Sectores Homogéneos 

2.8 Determinación de Espesores 

2.8.1 Método AASHTO, Versión 1993 

2.8.2 Método del Asphalt Institute, Edición 1991 

2.8.3 Método Analítico DEPAV 1994 

2.9 Alternativa de Pavimentos Rígidos 

2.10 Conclusiones y Recomendaciones 

2.11 Etapas de Mantenimiento 

2.11.1 Mantenimiento Rutinario 

2.11.2 Mantenimiento Periódico 

3.0 ESTRUCTURAS 

3.1 Diseño Estructural 

3.1.1 Consideraciones Generales para el Diseño 

3.2 Relación de Puentes 

3.3 Características de los Muros de Contención 

3.4 Proyecto Constructivo 

3.4.1 Puentes 

3.4.2 Muros 

3.5 Memorias de Cálculo General, Planos y Especificaciones Técnicas 

3.6 Memoria Descriptiva Específica de las Estructuras 

3.6.1 Memoria Descriptiva del Puente Washington 

3.6.2 Memoria Descriptiva del Puente Garcilazo De La Vega 

3.6.3 Memoria Descriptiva del Puente Roosevelt 

3.6.4 Memoria Descriptiva de los Muros de Contención 

3.7 Prueba de Carga 

3.7.1 Objetivo




3.7.2 Generalidades 

3.7.3 Prueba en Elementos a Flexión 

ANEXO Nº 1: 

GEOTECNIA DEL CORREDOR 

Av. Alfonso Ugarte – Av. España: 

Av. Emancipación – Jr. Lampa: 

Ensayos de Laboratorio 


ANEXO Nº 2: 

GEOTECNIA PARA CIMENTACION DE ESTRUCTURAS 

Paso a Desnivel Av. España – Jr. Washington: 

Paso a Dessnivel Av. España – Av. Garcilazo de la Vega: 

Paso a Desnivel Jr. Lampa – Av. Roosvelt: 




ANEXO Nº 3: 

Cálculo del EAL 

Pavimentos en el Corredor Exclusivo 

Verificación Elástica del Pavimento




1.2 GEOTECNIA DE ESTRUCTURAS 

1.2.1 Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso a Desnivel Washington, 

en la Intersección de la Av. España con el Jr. Washington 

El presente Informe es el resultado de los estudios de suelos con fines de 

cimentación, efectuados en el terreno, que servirán para la cimentación del Paso 

a Desnivel en la intersección de la Avenida España y del Jirón Washington, en el 

Centro Histórico de Lima. 

El estudio de cimentación ha sido realizado en las siguientes tres etapas: 

1. Etapa de Campo, consistente en la ejecución de pozos exploratorios 

abiertos y de mediciones in situ. 

2. Etapa de Laboratorio, consistente en la ejecución de pruebas y ensayos de 

las muestras obtenidas de las perforaciones. 

3. Etapa de Gabinete, consistente en el análisis y procesamiento de los datos 

obtenidos de las mediciones en el campo y de los resultados de los 

ensayos de laboratorio, así como el cálculo e interpretación de estos 

resultados, la formulación de los parámetros de diseño y la determinación 

de las conclusiones y recomendaciones pertinentes. 


El Estudio fue realizado con la finalidad de conocer las características 

del suelo de cimentación en los lugares en que se proyecta la 

construcción del Paso a Desnivel en mención y determinar de esta 

manera las condiciones de cimentación más adecuadas. 


Este Paso a Desnivel proyectado se ubica en la intersección de la 

Avenida España con el Jirón Washington, en el Centro Histórico de 

Lima, Capital del Perú. 


a) Reconocimiento Superficial del Area del Estudio 

Para alcanzar los fines propuestos, ha sido necesario realizar 

trabajos de campo, ensayos de laboratorio y cálculos de 

gabinete, como ya se ha dicho. 

El trabajo de campo consistió en el reconocimiento general de 

toda el área y la ejecución de dos perforaciones abiertas, tipo 

calicatas, las que fueron muestreadas sistemáticamente, 

obteniéndose muestras representativas de cada uno de los 

estratos diferenciados. 

Las muestras extraídas de las perforaciones fueron ensayadas 

en el laboratorio, con el fin de conocer las características físico - 

mecánicas de los suelos que constituyen los diferentes estratos y 

determinar de esta manera los parámetros necesarios para el 

cálculo de la capacidad portante del suelo.




b) Trabajos de Campo 

En el área donde se indica, por ser de interés para la ubicación 

de la estructura, se procedió a realizar un programa de 

excavación de dos calicatas, denominadas C - 5 y C - 6 

Calicata C - 5, en la intersección 

de Av. España – Jr. Washington 

En cada una de las perforaciones se llegó a los 14.00 m. de 

profundidad, por debajo el nivel de la pista. Las muestras 

extraídas fueron embaladas y debidamente identificadas, para su 

envío al laboratorio especializado de suelos. 

Calicata C-6, en la intersección de las 

Av. España y Washington 

Durante la ejecución de los trabajos de exploración, se realizó el 

registro de las excavaciones y las mediciones, las cuales se 

muestran en las hojas de registro correspondientes. 

c) Ensayos y Pruebas de Laboratorio 

Las muestras representativas fueron clasificadas, seleccionadas 

y remitidas al laboratorio especializado de mecánica de suelos, 

donde fueron sometidos a los siguientes ensayos.




c.1) 

Análisis Granulométrico 

Se realizaron análisis granulométricos por tamizado con la 

serie americana de tamices, de acuerdo a lo especificado 

en la norma A.S.T.M. D-422. Estos análisis sólo se 

realizaron en la parte de la muestra que pasa por la malla 

No. 2”, habiéndose determinado la fracción menor que la 

malla No. 200 por vía húmeda. 

c.2) 

Límites de Atterbergh 

Con la fracción menor que el tamiz No. 40, se 

determinaron los límites de consistencia, obteniéndose el 

límite líquido y límite lástico de acuerdo a las normas 

A.S.T.M. D-423 y D-424 respectivamente y con los valores 

encontrados se calculó el índice plástico. 

c.3) 

Humedad Natural 

Se determinó el contenido de humedad natural de toda la 

muestra obtenida, según la norma A.S.T.M. D-2216 

c.4) 

Pesos Unitarios 

Se determinó el peso unitario suelto de la muestra 

representativa obtenida, siguiendo la norma C-26-69 

c.5) 

Corte Directo 

Se le realizó el ensayo de corte directo la muestra 

representativa de la profundidad de cimentación, siguiendo 

la norma ASTM D-3080 

c.6) 

Sales Solubles Totales 

Se realizó el ensayo de sales solubles totales la muestra 


la norma USBR E-8 

d) Trabajos de Gabinete 


Se procedió a efectuar los cálculos respectivos con los 

parámetros obtenidos en laboratorio y en campo, para obtener 

las características de los suelos de fundación y elaborar las 

conclusiones y recomendaciones respectivas. 

a) Descripción del Perfil del Suelo 

De acuerdo a las dos perforaciones efectuadas, en las cuales se 

llegó a los 14 m. de profundidad, se ha podido determinar los 

tipos de materiales que existen en el subsuelo, para así poder 

establecer sus parámetros físicos. 

De acuerdo a la exploración realizada y a la apreciación visual 

de la zona en estudio, se ha podido establecer que la secuencia 

estratigráfica es uniforme horizontalmente.




En el sentido vertical se diferencian dos horizontes ligeramente 

marcados. El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.50 m. 

de profundidad, está constituído por una grava con matriz de 

limo o arcilla arenosa, de consistencia compacta, poco húmeda, 

mezclada con restos de desmonte, utilizado aparentemente 

como relleno. 

El segundo horizonte se ubica desde 1.50 m. hasta el final de la 

exploración, a los 14.00 m. de profundidad y está conformado 

por grava de tipo canto rodado, con matriz de arena, existiendo 

presencia de limo en poca cantidad. La consistencia de este 

estrato predominante, en el cual se asentará la cimentación de la 

estructura, es compacta y la forma de la grava es redondeada y 

subredondeada, siendo el color predominante gris claro y la 

matriz no presenta plasticidad. 

b) Nivel Freático 

En ninguna de las dos excavaciones realizadas se encontró el 

nivel freático. Los trabajos de investigación de campo se 

realizaron entre el mes de marzo y abril del 2005 

c) Sismicidad 

Teniendo en cuenta el Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, 

puede indicarse que el área estudiada se encuentra dentro de la 

zona considerada como de alta sismicidad, en la cual se 

produjeron sismos de más de 6.0 de Magnitud Mb3, con cierta 

periodicidad. 

Por otra parte y de acuerdo con las características físicomecánicas 

de los suelos que conforman la estratigrafía en el 

área estudiada, se considera que no se producirían grandes 

amplificaciones de las ondas sísmicas y asimismo se estima muy 

poco probable la posibilidad de la ocurrencia del fenómeno de 

licuación de suelos ante solicitaciones sísmicas, dadas las 

características del suelo, conformado por grava. 

Según la estratigrafía del área estudiada, indicamos a 

continuación los períodos predominantes del subsuelo y el factor 

del suelo ”S” en el área del Proyecto, de acuerdo con las Norma 

E.030 de Diseño Sismo - Resistente, del Ministerio de Vivienda y 

Construcción. 

La zonificación sísmica, de acuerdo a esta Norma, se encuentra 

enmarcada dentro de la Zona 3, cuyo factor de zona o la 

aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% 

de ser excedida en 50 años, es de Z = 0.4 

La condiciones geotécnicas, de acuerdo a las exploraciones 

realizadas, clasifican al suelo como Perfil Tipo S2, cuyo periodo 

predominante es Tp = 0.6, siendo su factor de suelo S = 1.2 

d) Análisis de Cimentación 

Las condiciones de cimentación para la cimentación de este 

Paso a Desnivel, se han definido en base a los resultados de los 

ensayos de laboratorio, los cálculos efectuados en gabinete y las 

observaciones de campo.




De acuerdo con los materiales que constituyen el subsuelo en el 

área del proyecto, se ha optado por una cimentación de tipo 

superficial, compuesta por zapatas de concreto armado. Este 

tipo de cimentación, por su simplicidad y bajo costo, es 

considerado óptimo para la calidad que presentan los suelos de 

cimentación. 

En función de la estratigrafía del lugar, se recomienda cimentar a 

una profundidad mínima de 1.50 m. con el objeto de ubicar la 

cimentación sobre el estrato granular denso que se encuentra a 

esa profundidad. Si por algún motivo se quisiera cimentar a un 

nivel superior al indicado, se recomienda llegar a este nivel 

mediante la construcción de una sub-zapata de concreto 

ciclópeo a la cual debe ir anclada a al zapata de cimentación. Sin 

embargo, queda a criterio del Especialista Estructural elegir la 

profundidad más adecuada en base a consideraciones ajenas al 

suelo de cimentación, siempre que se tenga en cuenta las 

consideraciones antes expuestas. De acuerdo con las 

características de los suelos encontrados y por los resultados 

obtenidos en los ensayos realizados, al apoyar la estructura 

sobre el estrato granular denso, éste no presentará problemas 

de licuación de suelos. 

e) Cálculo de la Presión Admisible del Terreno de Cimentación 

e.1) Parámetros de Corte 

Para determinar los parámetros de corte, cohesión (c) y 

ángulo de fricción interna (φ) en suelos fluvio-aluvionales, 

lo recomendable es hacer ensayos de corte directo “insitu”. 

Sin embargo, teniendo en cuenta que los suelos 

fluvio-aluvionales del terreno en estudio son similares a los 

suelos del río Rímac y encontrándose dentro del cono de 

deyección del misno, es posible utilizar para las 

cimentaciones de este Paso a Desnivel los parámetros de 

corte obtenidos en los ensayos de corte directo “in-situ” 

realizados con fines de cimentaciones en la ciudad de 

Lima. Los parámetros de corte aludidos, se muestran en el 

siguiente “CUADRO DE ENSAYOS DE CORTE DIRECTO 

“IN-SITU” REALIZADOS EN LIMA“




CUADRO DE ENSAYOS DE CORTE DIRECTO “IN-SITU” REALIZADOS EN LIMA 

METROPOLITANA CON FINES DE CIMENTACIONES 

UBICACIÓN 

PROFUNDAD 

ENSAYO 

TIPO DE SUELO : FLUVIO - ALUVIONAL 

COHESION 

DEL SUELO 

ANGULO DE 

FRICCION 

INTERNA 

SUELO 

PESO 

VOLUMETRICO 

DEL SUELO 

AL ESTADO 

NATURAL 

H C φ γ n 

(m) (Kg/cm2) º (Ton/m3) 

ESTADO DEL 

SUELO 

Esquina Avs. Abancay 

con Nicolás Piérola. 

5.80 0.60 37º 2.20 Ligeramente 

Cementado 

Esquina Av. 

Constitución con Jirón 

Camaná. 

8.20 0.40 40º 2.20 Parcialmente 

Cementado 

Esquina Avs. 

Venezuela con 

Universitaria (Campus 

U.N.M.S.M) 

4.50 0.15 34º 2.20 Normal 

Sin embargo, se realizaron ensayos de corte directo sobre 

muestras del material remoldeado, a fin de verificar los 

parámetros considerados, obteniéndose los siguientes 

valores: 

Ф = 34.3° C = 0.02 Ton/m 3 

Los resultados de laboratorio se presentan en el ANEXO 

2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”. 

e.2) Cálculo de la Presión Admisible 

En el presente caso, todos los elementos de la sub 

estructura del Paso a Desnivel estarán apoyados en el 

material granular existente. Por lo tanto, para determinar el 

cálculo de la presión admisible se ha recurrido a la 

expresión de HANSEN para cimentaciones superficiales. 

Qd = C*Nc*Sc*dc*Ic*gc*bc + γ*Df*Nq*Sq*dq*Iq*gq*bq + 0.5*γB*Nγ*Sγdγ*Iγ*gγbγ 

Q adm = Qd/ Fs 

Donde: 

Q d = Capacidad de Carga última 

C = Cohesión 

Nc,Nq,Nγ = Factores de capacidad de carga para la 

formula de Hansen. 

Sc,Sq,Sγ = Factores de forma. 

dc,dq,dγ = Factores de profundidad. 

Ic,Iq,Iγ = Factores de inclinación de carga. 

gc,gq,gγ = Factores de talud. 

bc,bq,bγ = Factores de inclinación de la cimentación.




Fs = Factor de seguridad (3.00) 

Q adm = Capacidad de carga admisible. 

Para el estrato de apoyo se ha considerado, 

conservadoramente, un ángulo de fricción interna de 

34.3°, con un ancho de zapata que varía entre 2.5 m. y 

5.5 m. y una longitud de cimentación que varía de 15.0 m. 

a 20.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los 

resultados de los ensayos de laboratorio, un peso unitario 

de 1.90 ton/m 3 , considerando un factor de seguridad de 

3 

De acuerdo con estas consideraciones, se han 

determinado las capacidades de carga que se indican en 

los resultados de laboratorio que se presentan en el 

ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de 

Estructuras”, Cuadros Nº 01 y Nº 02 

e.3) Análisis del Asentamiento por Presión de Contacto 

El asentamiento de una zapata depende de la carga 

impuesta por la estructura, ancho de cimentación, nivel de 

cimentación y propiedades elásticas y plásticas del 

subsuelo. 

En base a las investigaciones de campo efectuadas, se 

estimó el grado de compacidad como medianamente 

denso a denso; es así que se ha considerado un Módulo 

de Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2, y un Módulo 

de Poisson de 0.30 

Utilizando el Método Elástico, por tratarse de un suelo 

granular, se calcularon los asentamiento inmediatos que, 

para el caso de suelos granulares, equivale al 

asentamiento total; así, se utilizó la expresión de la 

AASHTO y la del Método Elástico para tal fin. 

S = q (1 - v 2 ) √A / ER……………….AASTHO 

S = qB (1 - v 2 ) Is / E………….Método Elástico 

donde: 

S = Asentamiento en cm. 

q = Presión admisible en kg/cm2 

B = Ancho de cimentación 

Is = Coeficiente de influencia por geometría de la 

zapata (tabla de Schleicher) 

A = Area de zapata 

R = Coeficiente de rigidez 

E = Módulo de elasticidad 

V = Coeficiente de Poisson 

El asentamiento instantáneo esperado en ambos estribos, 

según AASTHO, es de 2.05 cm. y según el Método 

Elástico es de 0.72 cm. frente a la carga de diseño 

recomendada, descartándose asentamientos diferenciales 

que pongan en riesgo la estructura. Desde el punto de 

vista conservador, podemos esperar que se produzca el 

mayor asentamiento del orden de los 2.05 cm.




e.4) Análisis de Licuación de Suelos 

De acuerdo a los sondajes geotécnicos en el subsuelo de 

cimentación, los estratos de apoyo son materiales densos, 

por lo que se descarta la ocurrencia de fenómenos de 

licuación de suelos. 

e.5) Salinidad de los Suelos 

Los resultados de los ensayos de laboratorio indican una 

concentración de sales solubles totales de 696 ppm., 

encontrándose por debajo de las tolerancias mínimas. 


Para cimentar la estructura del Paso a Desnivel sobre los estratos de 

grava existentes, se deberán seguir las siguientes recomendaciones: 

a) La capacidad de carga admisible es de 4.73 kg/cm 2 ., a una 

profundidad mínima de 1.50 m. y las dimensiones de zapata más 

desfavorables de 3.0 x 20.0 m. 

b) La cimentación de la estructura sobre este estrato denso, evitará 

la ocurrencia de asentamiento considerables, esperándose un 

asentamiento total de 2.5 cm. 

c) Se descarta la ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos. 

d) De acuerdo a las excavaciones realizadas, las paredes de la 

misma han tenido un buen comportamiento hasta los 14.0 m de 

profundidad, por un periodo máximo de seis (6) días. Para 

excavaciones mayores, pudieran comprometer estructuras 

aledañas, se recomienda realizar un adecuado sistema de 

calzaduras.




1.2.2 Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso a Desnivel Garcilazo de 

la Vega, en la Intersección de la Av. España con la Av. Garcilazo de la Vega 

El presente informe, es el resultado de los estudios de suelos con fines de 

cimentación, efectuados en el terreno, que servirá para la cimentación del 

Intercambios Vial entre los Avenidas España - Garcilazo de la Vega, en el Centro 

Histórico de Lima. 

















El Intercambio Vial proyectado se ubica en la intersección de las 

Avenidas España y Garcilazo de la Vega, en el Centro Histórico de 

Lima, Capital del Perú. 















cálculo de la capacidad portante del suelo. 



de la estructura, se procedió a realizar un programa de apertura 

de calicatas denominadas C-3 y C-4.




Calicata C-3, en la intersección de las 

Av. España y Garcilazo de la Vega 

En cada una de las perforaciones se llego a los 14.00 m. de 

profundidad, por debajo el nivel natural de la pista. Las muestras 



Calicata C-4, en la intersección 

de las Av. España y Garcilazo 

de la Vega 







donde fueron sometidos a los siguientes ensayos. 

c.1) 





realizaron en la parte de la muestra que pasa por la malla






c.2) 







c.3) 




c.4) 




c.5) 

Corte Directo 




c.6) 












De acuerdo a las dos perforaciones efectuadas, en las cuales a 

los 14 m. de profundidad, se ha podido determinar los tipos de 

materiales que existen en el subsuelo, para así poder establecer 

sus parámetros físicos. 



estratigráfica es uniforme horizontalmente. 



de profundidad, está constituido por una grava con matriz de limo 

o arcilla arenosa, de consistencia compacta, poco húmeda, 

mezclada con restos de ladrillos y basura; este estrato podría 

considerarse como material de desmonte, que debe ser 

eliminado.




El segundo horizonte se ubica desde los 1.40 m. hasta el final de 

la exploración a los 14.0 m. de profundidad y está conformado 



estrato predominante, en el cual se asentará la cimentación de la 


subredondeada, siendo el color predominante gris claro y la 

matriz no presenta plasticidad. 





c) Sismicidad 





periodicidad. 
























observaciones de campo. 






cimentación.












profundidad más adecuada en base a consideraciones ajenas al 















deyección del misno, es posible utilizar para las 






“IN-SITU” REALIZADOS EN LIMA“ 



UBICACIÓN 

PROFUNDAD 

ENSAYO 


COHESION 

DEL SUELO 

ANGULO DE 

FRICCION 

INTERNA 

SUELO 

PESO 

VOLUMETRICO 

DEL SUELO 

AL ESTADO 

NATURAL 

H C φ γ n 


ESTADO DEL 

SUELO 



Esquina Av. 


Camaná. 

Esquina Avs. 

Venezuela con 


U.N.M.S.M) 

5.80 0.60 37º 2.20 

8.20 0.40 40º 2.20 

Ligeramente 

Cementado 

Parcialmente 

Cementado 

4.50 0.15 34º 2.20 Normal






parámetros considerados, así los valores obtenidos son: 

Ф = 34.8° C = 0.0 Ton/m 3 









Qd = C*Nc*Sc*dc*Ic*gc*bc + γ*Df*Nq*Sq*dq*Iq*gq*bq + 

0.5*γB*Nγ*Sγdγ*Iγ*gγbγ 


Donde: 


C = Cohesión 







bc,bq,bγ = Factores de inclinación de la cimentación. 





34.8°, con un ancho de zapata que varía entre 2.5 m. y 

5.5 m. y una longitud de cimentación que varía de 19.0 m. 

a 24.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los 


de 1.676 ton/m 3 , considerando un factor de seguridad 

de 3 










subsuelo.







de Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2. y un Módulo 







S = q (1 - v 2 ) √A / ER……………….AASTHO 


donde: 
















mayor asentamiento del orden de los 2.68 cm. 















desfavorables de 3.0 x 24.0 m.




b) La cimentación de la estructura sobre este estrato denso, evitará la 

ocurrencia de asentamiento considerables, esperándose un 








calzaduras.




1.2.3 Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso Desnivel Roosevelt, en 

la Intersección del Jr. Lampa con la Av. Roosevelt 


cimentación, efectuados en el terreno, que servirán para la cimentación del Paso 

a Desnivel en la intersección del Jirón Lampa y de la Av. Roosevelt, en el Centro 

Histórico de Lima. 

















Este Paso a Desnivel proyectado se ubica en la intersección del Jirón 

Lampa con la Av. Roosevelt, en el Centro Histórico de Lima, Capital 

del Perú. 


















de la estructura, se procedió a realizar un programa de 

excavación de dos calicatas, denominadas C - 1 y C - 2




Calicata C-1, en la intersección del 

Jr. Lampa con la Av. Roosevelt 



En cada una de las perforaciones se llegó a los 12.00 m. de 

profundidad, por debajo el nivel de la pista. Las muestras 














c.1) 








c.2) 



determinaron los límites de consistencia, obteniéndose el




límite líquido y límite elástico de acuerdo a las normas 



c.3) 




c.4) 




c.5) 

Corte Directo 




c.6) 












De acuerdo a las dos perforaciones efectuadas, en las cuales se 

llegó a los 12 m. de profundidad, se ha podido determinar los 

tipos de materiales que existen en el subsuelo, para así poder 

establecer sus parámetros físicos. 



estratigráfica es uniforme horizontalmente. 




o arcilla arenosa, de consistencia compacta, poco húmeda. 

El segundo horizonte se ubica desde los 1.40 m. hasta el final de 

la exploración, a los 12.00 m. de profundidad y está conformado 



estrato predominante, en el cual se ubicará la cimentación de la 


subredondeada, el color predominante es gris claro y la matriz no 

presenta plasticidad.








c) Sismicidad 





periodicidad. 
























observaciones de campo. 






cimentación. 









profundidad más adecuada en base a consideraciones ajenas al


















deyección del mismo, es posible utilizar para las 









UBICACIÓN 

PROFUNDAD 

ENSAYO 


COHESION 

DEL SUELO 

ANGULO DE 

FRICCION 

INTERNA 

SUELO 

PESO 

VOLUMETRICO 

DEL SUELO 

AL ESTADO 

NATURAL 

H C φ γ n 


ESTADO DEL 

SUELO 



Esquina Av. 


Camaná. 

Esquina Avs. 

Venezuela con 


U.N.M.S.M) 

5.80 0.60 37º 2.20 

8.20 0.40 40º 2.20 

Ligeramente 

Cementado 

Parcialmente 

Cementado 

4.50 0.15 34º 2.20 Normal 



parámetros considerados, obteniéndose los siguientes 

valores: 

Ф = 34.0° C = 0.00 Ton/m 3 



e.2) Cálculo de la Presión Admisible









Qd = C*Nc*Sc*dc*Ic*gc*bc + γ*Df*Nq*Sq*dq*Iq*gq*bq + 0.5*γB*Nγ*Sγdγ*Iγ*gγbγ 


Donde: 


C = Cohesión 












34.0°, con un ancho de zapata que varia entre 3.0 m. y 6.0 

m. y una longitud de cimentación que varía de 22.0 m. a 

27.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los 


de 1.657 ton/m 3 , considerando un factor de seguridad 

de 3 










subsuelo. 











S = q (1 - v 2 ) √A / ER……………….AASTHO





donde: 
















mayor asentamiento del orden de los 2.5 cm. 















desfavorables de 4.0 x 27.0 m. 










calzaduras.




1.2.4 Estudios Geotécnicos para la Cimentación de Muros de Concreto Armado 


cimentación, efectuados en el terreno, que servirán para la cimentación de los 

muros laterales de concreto armado de la rampa de la Av. España a ser 

construida, desde su intersección con el Jr. Chota hasta la entrada a la futura 

Estación Central, debajo del Paseo de los Héroes Navales, así como de la rampa 

del Jr. Lampa, que se ejecutará desde lla salida de la futura Estación Central, 

hasta el Jr. Pachitea, en el Centro Histórico de Lima. 

En la rampa de la Av. España, los muros se ejecutarán en los siguientes tres 

sectores en trinchera: el primero, entre el Jr. Chota, al inicio de la rampa y la 

entrada del viaducto techado del Paso a Desnivel o Puente Washington; el 

segundo, entre la salida de este puente y la entrada del viaducto techado del 

viaducto techado del Paso a Desnivel o Puente Garcilazo de la Vega; el tercero, 

entre la salida de esta puente y la entrada a la futura Estación Central, debajo del 

Paseo de los Héroes Navales. 

En la rampa del Jr. Lampa, los muros se ejecutarán en el sector en trinchera 

entre la salida de la futura Estación Central y la intersección con el Jr. Pachitea. 














construcción de los muros, en los sectores en trinchera de las rampas 

de la Av. España y del Jr. Lampa comprendidos entre los pasos a 

desnivel o puentes proyectados y determinar de esta manera las 

condiciones de cimentación más adecuadas. 


Los muros se encuentran ubicados en los sectores en trinchera de las 

rampas de la Av. España y del Jr. Lampa, comprendidos entre los tres 

pasos a desnivel o puentes proyectados, tanto de la Avenida España, 

como del Jr. Lampa, en el Centro Histórico de Lima. 





gabinete, como ya se ha dicho.















Muy próximo a las áreas donde se proyectan los muros, se 

realizaron perforaciones abiertas o calicatas para el estudio de 

cimentación de los puentes de los Pasos a Desnivel. Se han 

realizado dos (2) calicatas por cada paso a desnivel o puente, 

totalizando seis (6) perforaciones, de 12 m. de profundidad para 

el Puente Washington y de 14 m. de profundidad para los 

Puentes Garcilazo de la Vega y Roosevelt. De estas 

perforaciones se ha podido obtener la información necesaria 

para obtener los parámetros de suelos. 

Las muestras extraídas fueron embaladas y debidamente 

identificadas para su envío al laboratorio especializado de 

suelos. 


registro de las excavaciones y las mediciones, lo cual se muestra 

en las hojas de registro correspondientes. 





c.1) 








c.2) 

Limites de Atterbergh 






c.3) 



muestra obtenida, según la norma A.S.T.M. D-2216




c.4) 




c.5) 

Corte Directo 




c.6) 












De acuerdo a las seis perforaciones efectuadas para la 

cimentación de los puentes o pasos a desnivel proyectados, que 

corresponden a las calicatas C1, C-2, C-3, C-4, C-5 y C-6, 

en dos de las cuales se llegó a los 12 m. y en las otras cuatro a 

14 m. de profundidad, se ha podido determinar los tipos de 

materiales que existen en el subsuelo, estableciéndose en base 

a esta información sus parámetros físicos. 


de la zona en estudio, nos ha permitido establecer que la 

secuencia estratigráfica es uniforme horizontalmente. 


marcados El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.00 m. 


o arcilla arenosa, mezclada con desmonte, de consistencia 

compacta, poco húmeda. Este estrato deberá ser removido antes 

de la colocación de cualquier estructura. 

El segundo horizonte se ubica desde 1.0 m. hasta el final de la 

exploración a los 12.00 m. de profundidad (Puente Roosvelt) y 

14.00 m. (Puentes Washington y Garcilazo de la Vega) y está 

conformado por grava de tipo canto rodado con matriz de arena 

existiendo presencia de limo en poco cantidad. La consistencia 

de este estrato predominante, en la cual se ubicará la 

cimentación de la estructura, es compacta y la forma de la grava 

es redondeada y subredondeada, siendo el color predominante 

gris claro y la matriz no presenta plasticidad.








c) Sismicidad 





periodicidad. 





















Las condiciones de cimentación para la cimentación de los 

muros de concreto armado de las rampas, se han definido en 

base a los resultados de los ensayos de laboratorio, los cálculos 

efectuados en gabinete y las observaciones de campo. 






cimentación. 









profundidad más adecuada en base a consideraciones ajenas al


















deyección del mismo, es posible utilizar para las 









UBICACIÓN 

PROFUNDAD 

ENSAYO 


COHESION 

DEL SUELO 

ANGULO DE 

FRICCION 

INTERNA 

SUELO 

PESO 

VOLUMETRICO 

DEL SUELO 

AL ESTADO 

NATURAL 

H C φ γ n 


ESTADO DEL 

SUELO 



5.80 0.60 37º 2.20 Ligeramente 

Cementado 

Esquina Av. 


Camaná. 

8.20 0.40 40º 2.20 Parcialmente 

Cementado 

Esquina Avs. 

Venezuela con 


U.N.M.S.M) 

4.50 0.15 34º 2.20 Normal 


En el presente caso, la sub-estructura de los muros 

estarán apoyados en el material granular existente. Por lo 

tanto, para determinar el cálculo de la presión admisible se 

ha recurrido a la expresión de HANSEN para 

cimentaciones superficiales. 

Qd = C*Nc*Sc*dc*Ic*gc*bc + γ*Df*Nq*Sq*dq*Iq*gq*bq + 0.5*γB*Nγ*Sγdγ*Iγ*gγbγ





Donde: 


C = Cohesión 











conservadoramente, un ángulo de fricción interna de 32°, con 

un ancho de zapata que varía entre 1.5 m. y 3.0 m. y una 

longitud de cimentación que varía de 6.0 m. a 11.0 m. 

Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los ensayos de 

laboratorio, un peso unitario de 1.90 ton/m 3 , considerando un 

factor de seguridad de 3 

De acuerdo con estas consideraciones, se han determinado 

las capacidades de carga que se indican en los resultados de 

laboratorio que se presentan en los siguientes Cuadros Nº 01 

y Nº 02




CIMENTACIONES SUPERFICIALES 

CUADRO N° 01 

Resultado del Cálculo de capacidad de carga para cimentaciones superficiales 

Metodo de HANSEN (1970) 

Autor: Ing Adolfo Cabrera Pérez N° Colegiatura 53998 

PROYECTO : Muros de los Pasos a Desnivel de: Washington, Garcilazo de la Vega, y Roosevelt 

UBICACIÓN: • Intersección Av. España - Av. Washington 

• Intersección Av. España - Av. Garcilazo de la Vega 

• Intersección Jr. Lampa - Av. Roosvelt 

SOLICITADO: PROTRANSPORTE FECHA: 04-Jun-05 Fs = 3 

Para un Largo (L) considerado de: L (m) = 6.00 

Para un Ancho (B) variable de: 

B 

Para una Profundidad (D) variable de : 

(m) 

Nc Nq Nr Q° D (m) 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 

35.49 23.18 20.79 32 0.75 2.36 2.55 2.76 2.97 3.2 3.43 3.67 

35.49 23.18 20.79 32 1 2.73 2.9 3.1 3.31 3.53 3.76 3.99 

35.49 23.18 20.79 32 1.25 3.13 3.29 3.47 3.67 3.88 4.1 4.34 

35.49 23.18 20.79 32 1.5 3.27 3.71 3.87 4.05 4.26 4.48 4.71 

35.49 23.18 20.79 32 1.75 3.33 3.8 4.26 4.47 4.66 4.87 5.09 

35.49 23.18 20.79 32 2 3.38 3.87 4.35 4.82 5.09 5.29 5.51 

35.49 23.18 20.79 32 2.25 3.39 3.93 4.43 4.92 5.41 5.73 5.94 



B 


(m) 

Nc Nq Nr Q° D (m) 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 

35.49 23.18 20.79 32 0.75 2.32 2.51 2.7 2.91 3.12 3.34 3.57 

35.49 23.18 20.79 32 1 2.68 2.85 3.03 3.23 3.44 3.66 3.88 

35.49 23.18 20.79 32 1.25 3.08 3.22 3.39 3.58 3.78 3.99 4.21 

35.49 23.18 20.79 32 1.5 3.21 3.63 3.79 3.96 4.15 4.35 4.57 

35.49 23.18 20.79 32 1.75 3.27 3.72 4.17 4.36 4.54 4.74 4.94 

35.49 23.18 20.79 32 2 3.32 3.79 4.25 4.71 4.96 5.14 5.34 

35.49 23.18 20.79 32 2.25 3.34 3.85 4.33 4.8 5.26 5.57 5.76 



B 


(m) 

Nc Nq Nr Q° D (m) 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 

35.49 23.18 20.79 32 0.75 2.29 2.47 2.66 2.86 3.06 3.28 3.5 

35.49 23.18 20.79 32 1 2.65 2.81 2.98 3.17 3.37 3.58 3.8 

35.49 23.18 20.79 32 1.25 3.04 3.18 3.34 3.52 3.71 3.91 4.12 

35.49 23.18 20.79 32 1.5 3.17 3.58 3.72 3.89 4.07 4.26 4.47 

35.49 23.18 20.79 32 1.75 3.23 3.67 4.1 4.28 4.45 4.63 4.83 

35.49 23.18 20.79 32 2 3.27 3.74 4.18 4.62 4.86 5.03 5.22 

35.49 23.18 20.79 32 2.25 3.29 3.79 4.26 4.71 5.16 5.45 5.63




CIMENTACIONES SUPERFICIALES 

CUADRO N° 02 

Resultado del Cálculo de capacidad de carga para cimentaciones superficiales 

Metodo de HANSEN (1970) 

Autor: Ing Adolfo Cabrera Pérez N° Colegiatura 53998 

PROYECTO : 

Muros de los Pasos a Desnivel de: Washington, Garcilazo de la Vega, y 

Roosevelt 

UBICACIÓN: • Intersección Av. España - Av. Washington 

• Intersección Av. España - Av. Garcilazo de la Vega 

• Intersección Jr. Lampa - Av. Roosvelt 

SOLICITADO: PROTRANSPORTE FECHA: 04-Jun-05 Fs = 3 



B 


(m) 

Nc Nq Nr Q° D (m) 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 

35.49 23.18 20.79 32 0.75 2.27 2.44 2.63 2.82 3.02 3.22 3.44 

35.49 23.18 20.79 32 1 2.62 2.77 2.95 3.13 3.32 3.52 3.73 

35.49 23.18 20.79 32 1.25 3.01 3.14 3.29 3.47 3.65 3.85 4.05 

35.49 23.18 20.79 32 1.5 3.13 3.54 3.67 3.83 4 4.19 4.39 

35.49 23.18 20.79 32 1.75 3.2 3.62 4.04 4.22 4.38 4.56 4.75 

35.49 23.18 20.79 32 2 3.24 3.69 4.13 4.55 4.78 4.94 5.12 

35.49 23.18 20.79 32 2.25 3.26 3.74 4.2 4.64 5.07 5.36 5.52 



B 


(m) 

Nc Nq Nr Q° D (m) 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 

35.49 23.18 20.79 32 0.75 2.25 2.42 2.6 2.79 2.98 3.18 3.39 

35.49 23.18 20.79 32 1 2.6 2.75 2.92 3.09 3.28 3.48 3.68 

35.49 23.18 20.79 32 1.25 2.98 3.11 3.26 3.43 3.61 3.79 3.99 

35.49 23.18 20.79 32 1.5 3.11 3.5 3.63 3.79 3.95 4.13 4.32 

35.49 23.18 20.79 32 1.75 3.17 3.59 4 4.17 4.32 4.49 4.68 

35.49 23.18 20.79 32 2 3.21 3.66 4.08 4.5 4.72 4.88 5.05 

35.49 23.18 20.79 32 2.25 3.23 3.71 4.15 4.58 5.01 5.28 5.44 



B 


(m) 

Nc Nq Nr Q° D (m) 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 

35.49 23.18 20.79 32 0.75 2.24 2.4 2.58 2.76 2.95 3.15 3.35 

35.49 23.18 20.79 32 1 2.58 2.73 2.89 3.06 3.25 3.44 3.64 

35.49 23.18 20.79 32 1.25 2.96 3.09 3.23 3.39 3.57 3.75 3.94 

35.49 23.18 20.79 32 1.5 3.09 3.48 3.6 3.75 3.91 4.09 4.27 

35.49 23.18 20.79 32 1.75 3.15 3.56 3.96 4.13 4.28 4.44 4.62 

35.49 23.18 20.79 32 2 3.19 3.63 4.04 4.45 4.67 4.82 4.98 

35.49 23.18 20.79 32 2.25 3.21 3.68 4.12 4.54 4.95 5.22 5.37








subsuelo. 











S = q (1 - v 2 ) √A / ER……………….AASTHO 


donde: 










El asentamiento instantáneo esperado en los muros según 

AASTHO es de 0.95 cm. y según el Método Elástico es de 

0.32 cm. frente a la carga de diseño recomendada; 

descartándose asentamientos diferenciales que pongan en 

riesgo la estructura. Desde el punto de vista conservador, 

podemos esperar se produzca el mayor asentamiento del 

orden de los 0.95 cm. 









a) La capacidad de carga admisible es de 3.54g/cm 2 ., a una 

profundidad de 1.5 m. y unas dimensiones de zapata de 2.0 x 9.0 

m.













calzaduras.




2.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO 

En Base a los Estudios anteriores realizados por GETINSA – TARYET y el Consultor Elifio 

Quiñónez, se ha realizado la adecuación, en lo correspondiente al diseño del pavimento, 

según lo establecido en los Términos de Referencia. 

Con este propósito, se ha realizado la verificación de los espesores propuestos, aplicando las 

metodologías AASTHO 93 y del Instituto del Asfalto, así como la verificación elástica por 

medio del Programa DEPAV. 

Para tal fin, en primer lugar se tratan los factores externos a la vía, como es el clima. Luego 

se analizan las cargas aplicadas (tráfico) y la estructura existente (espesores). Posteriormente 

se analizan los resultados de las evaluaciones estructurales y superficiales del pavimento 

existente y finalmente se verifica la capacidad portante de la subrasante. 

Todas estas variables se conjugan, para finalmente obtener un diseño representativo de las 

necesidades y aportaciones de los elementos estructurales, ante las solicitaciones de cargas 

de tráfico. 

La información base para estos propósitos la proporciona los Estudios realizados previamente 

por el Proyectista GETINSA – TARYET y el Consultor Elifio Quiñónez, con la respectiva 

complementacion del Consultor C.P.S. de Ingenieria S.A.C. 

2.1 Caracterización Climática 

El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento en varias formas. 

Los cambios de temperatura y humedad pueden tener cierto efecto sobre la resistencia, 

durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de la subrasante. 

Pueden afectar y reducir la calidad de manejo y la serviciabilidad del pavimento y en tal 

sentido se hace un estudio del clima por donde la vía discurre. 

2.1.1 Estación Metereológica 

Las características de nuestro tramo en estudio se pueden considerar 

representadas por la información recopilada por el SENAMHI en su estación 

meteorológica Alexander Von Humboldt (a 238 m. sobre el nivel del mar), 

ubicada en la Universidad Nacional Agraria La Molina. 

2.1.2 Precipitaciones 

El Proyectista GETINSA – TARYET, en el Anexo 4: Hidrológia y Drenaje de su 

Estudio Básico, realizó los respectivos estudios, de los cuales hemos extraído 

la información necesaria para nuestra evaluación. En el Cuadro DP – 1 se 

muestran los datos extraídos de dicho Estudio. 

La mencionada estación meteorológica Alexander Von Humboldt, cuenta con 

datos del período comprendido entre 1974 y 1996 

De los datos analizados, se desprende una precipitación media anual de 12,60 

mm., con un máximo mensual de 2 mm. en junio y un mínimo mensual de 0,4 

mm. en diciembre. En el siguiente cuadro se recogen los valores anuales de 

precipitación para el período estudiado.




CUADRO DP - 01 

PRECIPITACIÓN ANUAL 

AÑO 

PRECIPITACIÓN ANUAL 

(mm.) 

1973 - 

1974 14 

1975 12,2 

1976 21,4 

1977 23,6 

1978 12,4 

1979 11,9 

1980 0 

1981 21,5 

1982 18,6 

1983 12,8 

1984 11,2 

1985 11,3 

1986 7,9 

1987 11,8 

1988 7,5 

1989 12,9 

1990 - 

1991 12,7 

1992 - 

1993 9,2 

1994 8,6 

1995 10 

1996 13,2 

2.1.3 Temperaturas 

2.2 Tráfico 

El Proyectista GETINSA – TARYET, en el Anexo 4: “Hidrología y Drenaje”, 

realizó los respectivos estudios, de los se ha extraído la información necesaria 

para su evaluación. 

Las características climatológicas de Lima son las siguientes: 

- El clima de la región es desértico, seco y subtropical con temperaturas 

máximas de 29º C y mínimas de 13º C. 

- La lluvia es prácticamente inexistente, y no se presentan tormentas con 

vientos fuertes o huracanados capaces de limpiar la atmósfera. 

- No existe cobertura vegetal natural hasta los 600 m de altitud. 

El número acumulado de repeticiones de carga del eje equivalente (8,2 toneladas) que 

circulará por la vía de diseño durante la vida útil prevista para la obra, se determina en 

base a los estudios de tráfico y las cargas por eje efectuados, a los fines particulares 

del presente Estudio.




Para estos cálculos se ha considerado exclusivamente la acción del ómnibus, dado que 

el efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente 

despreciable. 

En base, a la información del Proyectista GETINSA – TARYET, en su Anexo 8: 

“Análisis de Demanda”, se ha extraído la información necesaria para el cálculo de la 

carga de diseño o EAL, la cual se indica en los Cuadro DP - 02 y DP - 03 

CUADRO DP – 02 

BUSES POR DÍA POR SENTIDO 

AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA 

DÍAS DEL AÑO 

BUSES 

261 días laborables: 570 

52 días sábados: 347 

52 días festivos: 252 


BUSES POR DÍA POR SENTIDO 

AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA 

DÍAS DEL AÑO 

BUSES 

261 días laborables: 1301 

52 días sábados: 869 

52 días festivos: 403 

Asimismo, en dicho Anexo 8: “Análisis de Demanda”, también se indican los factores de 

crecimiento. Estos datos sirvieron para el cálculo de las tasas de crecimiento, así como 

para este Proyecto y para 20 años se claculó la siguiente tasa de crecimiento 


TASA ANUAL DE CRECIMIENTO 

PERIODO 

ÓMNIBUS 

2006 – 2026 1.01 % 

Por otro lado, para el cálculo de los factores destructivos por tipo de vehiculo, se 

empleó la siguiente fórmula: 

⎛ 

8.2 

⎟ ⎞ 

Fd = ⎜ 

Pi 

⎝ ⎠ 

4.5 

Donde, 

Fd = Factor destructivo 

Pi = Peso por eje




Con Oficio N° 127-2005-MMl/PROTRANSPORTE-GT, se hizo de conocimiento del 

Consultor C.P.S. de Ingeniería S.A.C. las características del bus tipo que circulará por 

las vías en estudio, las que se muestran en el siguiente Cuadro DP – 05: 


CARACTERÍSTICAS DEL BUS TIPO 

CARACTERÍSTICA 

MEDIDA 

Largo 18 m (+/- 0.5 m) 

Ancho 2.5 m (+/- 0.15 m) 

Radio de Giro 

15 m máximo 

Ancho de puertas 

1.1 m mínimo 

Altura interior de puertas 1.9 m mínimo 

Altura del piso sobre nivel 90 cm +/- 2 cm 

de la calle 

Altura del bus 

3.8 m máximo 

Altura interior 

2.0 m mínimo 

Capacidad de pasajeros 38 sentados mínimo 

8 preferenciales mínimo 

2 sillas de ruedas 

TOTAL 160 mínimo 

Peso máximo 

30,000 Kg. 

Peso Primer eje 

7,000 Kg. Máximo 

Peso segundo eje 

12,000 Máximo 

Peso tercer eje 

12,000 Máximo 

Capacidad mínima de 

carga 

10,950 Kg. Mínimo 

(basado en 161 personas 

a 68 Kg. Por persona) 

Así, una vez conocidas las cargas máximas del bus tipo, se procedió al cálculo de los 

factores destructivos que se muestran en el siguiente Cuadro DP - 06 


FACTORES DESTRUCTIVOS 

Tipo de 

Vehículo 

Peso 1° 

eje 

Peso 2° 

eje 

Peso 3° 

eje 

Fd 

1° eje 

Fd 

2° eje 

Fd 

3° eje 

Factor Destructivo 

por Tipo de Vehículo 

Bus 

articulado 

7,000 Kg. 12,000 Kg. 12,000 Kg. 0.49 5.548 5.548 11.587 

En base a esta información básica, se calcula el número acumulado de repeticiones de 

carga (N 10 ). Siguiendo las recomendaciones de la AASHTO, se adopta un período de 

diseño de 20 años. 

De acuerdo a lo anterior, para los primeros 20 años se tendrá el siguiente número 

acumulado de repeticiones de carga:




N 

10 

= 365× 

D 

D 

× D 

L 

⎡ 

× ⎢a1FD 

⎣ 

a 

n1 

( 1+ 

R01 

) − 

Ln( 1+ 

R ) 

01 

1 ⎤ 

+ ⎥ 

⎦ 

Donde : 

DD = Factor carril; se adopta 0.55 

DL = Factor de distribución direccional; se adopta 0.9 

a 1 = Número de ómnibus por día (ambas direcciones) – Año inicial 

(Cuadro DP - 02 y DP - 03). 

FD = Factor destructivo correspondiente a cada tipo de vehículo (Cuadro 

DP - 05 ). 

R 01 = Tasas anuales de crecimiento, período 2006 – 2026, para ómnibus y 

camiones, respectivamente (Cuadro DP – 04). 

n 1 = Período inicial de 20 años. 

L n = Logaritmo natural. 

En base a los análisis estadísticos descritos y de acuerdo a las consideraciones 

expuestas, se han calculado los números acumulados de eje equivalente (EAL), 

obteniéndose los siguientes valoires: 

2.3 Estructura Existente 

Av. Alfonso Ugarte – Av. España: 5.15 x 10 7 

Av. Emancipación – Jr. Lampa: 2.29 x 10 7 

En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se han podido medir 

los diferentes espesores de la estructura del pavimento existente y así, se ha 

observado que existen distintos espesores del mismo a lo largo del tramo estudiado, 

habiéndose analizado los resultados estadísticamente. 

En general, la vía está conformada por una superficie de rodadura compuesta por un 

concreto asfáltico, inmediatamente debajo del cual se encuentra una losa de concreto 

de cemento Portland, colocada sobre un material granular tipo subbase. 


ESPESORES DEL PAVIMENTO 

AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN 

Análisis Estadístico 

Carpeta Asfáltica 

(cm.) 

Concreto de 

Cemento Pórtland 

(cm.) 

Muestra 

M1 

(cm.) 

Muestra 

M2 

(cm.) 

Valor Máximo 10.0 15.0 50.0 125 

Valor Mínimo 5.0 5.0 25.0 20 

Promedio 9.2 12.8 29.5 90.8 

Desviación Estandar 2.0 3.7 10.1 45.3 

Coeficiente Variación 22.3 28.7 34.2 49.9 

Valor Característico 12.5 18.8 46.1 165.4 

Para efectos de los cálculos en los refuerzos de pavimentos, se consudera conveniente 

trabajar con los valores medios, debido a que la variabilidad de los datos es baja.




2.4 Evaluación Estructural 

Corroborando el análisis del paquete estructural existente, se analizan los resultados de 

los ensayos de laboratorio respecto al paquete estructural; así, se tiene que para los 

materiales a nivel de base, la humedad promedio es 4.39 %, inferior a la humedad 

óptima y el resultado del material que pasa la malla # 200 se encuentra en el rango del 

12.33 %, con un índice plástico promedio del orden de 3.29 %. Asimismo, los 

resultados de durabilidad indican que son inferiores a 3.6 %, el equivalente de arena 

se encuentra en el orden de 48.4, condiciones aceptables para materiales a ser 

empleados en base granular, motivo por el cual se puede considerar su empleo como 

base en los cálculos de rehabilitación de pavimentos. Todos estos resultados reflejan 

que los materiales inertes a nivel de base de este sector, en general han sufrido una 

disminución en su capacidad portante. 

Se desprende por esta razón, que la vía presenta fallas superficiales asociadas a fatiga 

de tipo severo, así como grietas reflejas y que el paquete estructural es ineficiente para 

las cargas propuestas, por lo que, en general, se requiere de un refuerzo estructural 

inmediato. 

2.5 Evaluación Superficial 

La evaluación superficial elaborada, tanto por el Proyectista GETINSA - TARYET como 

por el Consultor Elifio Quiñónez, ha sido elaborada siguiendo el Método de Evaluación 

del PCI, desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el Cuerpo de 

Ingenieros de la Armada de los EEUU, en su Reporte Técnico M-268 (1978). 

Del análisis de los resultados, se ha preparado el siguiente Cuadro resumen Nº DP - 08 

CUADRO N° DP – 08 

RESUMEN DE RESULTADOS DE PCI 

AVENIDA PISTA CARRIL PCI 

CONDICIÓN DEL 

PAVIMENTO 

CONSULTOR 

Av. A. Ugarte Principal derecho 84 Muy Bueno Elifio Quiñónez 

Principal izquierdo 88 Excelente Elifio Quiñónez 

Principal derecho 55 Regular Getinsa-Taryet 

Principal izquierdo 62 Bueno Getinsa-Taryet 

Av. España Principal D/I 49 Regular Elifio Quiñónez 

Av. Emancipación Principal D/I 76 Muy Bueno Elifio Quiñónez 

Principal D/I 98 Excelente Getinsa-Taryet 

Jr. Lampa Principal D/I 76 Muy Bueno Elifio Quiñónez 

Principal D/I 94 Excelente Getinsa-Taryet 

Sin embargo, de la revisión y verificación en campo por parte del Consultor C.P.S. de 

Ingeniería, acerca de los bacheos y/o trabajos de mantenimiento preventivo, se ha 

observado que los porcentajes propuestos se han incrementado en algunos casos. Así, 

los trabajos de bacheo adecuados por el Consultor C.P.S. de Ingeniería, en base a los 

Estudios anteriores y a su propia revisión serían los siguientes: 

• Av. Alfonso Ugarte: Se deberá actuar sobre el 6% de la superficie destinada al 

transporte privado. 

• Av. España: Se deberá actuar sobre el 30% de la superficie destinada al 


• Av. Emancipación: Se deberá actuar sobre el 30% de la superficie destinada al 


• Av. Lampa: Se deberá actuar sobre el 6% de la superficie destinada al transporte 

privado.




2.6 Capacidad Portante de los Suelos de Subrasante (CBR) 

En base a los resultados de laboratorio, se obtuvieron los siguientes resultados: 


VALORES DE CBR CORRESPONDIENTES AL 95% DE LA 

DENSIDAD MÁXIMA PROCTOR MODIFICADO 

N° DE ORDEN CBR AL 95% PERCENTIL 

(%) 

CALICATA CLASIFICACION 

1 91.4 12.5 C-03-I A-1-a (0) 

2 64 25 C5 A-1-a (0) 

5 41.2 62.5 C-01-I A-1-a (0) 

6 26.3 75 C-01-II A-1-a (0) 

7 23.6 87.5 C-02-II A-1-a (0) 

8 21.3 100 C-03-II A-1-b (0) 

Promedio (*) 23.7 

(*) Nota: se han descartado los valores altos 

La Metodología AASHTO indica claramente el empleo de valores promedio; por ello, el 

CBR de diseño es 23.7, que corresponde a un Mr = 16,500 (psi) 

La metodología del Instituto del Asfalto indica un valor de diseño de CBR percentil que 

depende de la carga de tráfico; así, se tiene CBR de Diseño 26.3 % para un percentil 

de 75% y un CBR de Diseño de 23.6 % para un percentil de 87.5 % 

2.7 Sectores Homogéneos 

En base a los argumentos presentados, la sectorización por zonas homogéneas es 

precedida por la apreciación visual (relevamiento de fallas), así como por las 

características deflectométricas, rugosidad y tipos de suelos, encontrándose todo el 

tramo como un único sector con características similares. El resumen de los resultados 

se indica en el siguiente Cuadro DP - 10 


RESUMEN DE RESULTADOS 

SECTOR 

Av. Emancipación – 

Jr. Lampa 

Av. Alfonso Ugarte – 

Av. España 

RELEVAMIENTO TRAFICO PAV. EXISTENTE SUELOS 

PCI prom IMD EAL 

CA 

(cm) 

CCP 

(cm) 

M1 

(cm) 

CBR 

(%) 

Mr 

(psi) 

86 493 2.29 x 107 9.2 12.8 29.5 23.7 16,500 

67.6 1112 5.15 x 10 7 9.2 12.8 29.5 23.7 16,500 

2.8 Determinación de Espesores 

2.8.1 Método AASHTO, Versión 1993 

Para la determinación del espesor del refuerzo del pavimento mediante la 

aplicación del método AASHTO 93, (GUIDE FOR DESING OF PAVEMENT 

STRUCTURES 1993), se han analizado cuidadosamente los siguientes 

parámetros:




a) Confiabilidad (R%) 

b) Desviación Standard Total (So) 

c) Tráfico (EAL) 

d) Módulo Resiliente (Mr) 

e) Serviciabilidad. 

f) Indices Estructurales del pavimento. 

Luego se procedió a calcular el número estructural que requiere la vía 

actualmente, para luego compararlo con el existente y así determinar el número 

estructural requerido. 

Los sucesivos valores del número estructural (SN) se determinan, en cada 

caso, mediante la aplicación de la ecuación de diseño indicada en la Figura 3.1 

(Pag. II – 32) del método de diseño, se gún se ve en la siguiente Fórmula 

Fórmula General de AASHTO 

Log 

N 

⎡ ΔPSI 

⎤ 

log× 

⎢ 

4,2 1,5 

⎥ 

9,36 log ( 1) 

0,20 

⎣ − 

= Z 

⎦ 

R 

× SO 

+ × SN + − + 

+ 2,32 × log M 

R 

1094 

0,40 + 

( SN + 1) 

5,19 

− 8,07 

Donde: 

N = Número acumulado de repeticiones del eje de 8,2 T 

Z R = Desviación Standard Normal, para el Nivel de Confiabilidad “R” 

seleccionado. 

S O = Varianza. 

SN = Número Estructural correspondiente al pavimento analizado. 

ΔPSI = Caída admitida del Índice de Servicio. 

M R = Módulo Resiliente de la capa verificada. 

A continuación se evalúan los parámetros considerados en este Método 

AASHTO 

a) Confiabilidad (R%) 

La confiabilidad de un proceso de diseño-comportamiento de un pavimento, 

es la probabilidad de que una sección del pavimento, diseñada usando el 

proceso, se comportará satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y 

medio ambiente durante el periodo de diseño. Según la Tabla 2.2 (pag II.9) 

de la Guía de Diseño del Cuadro DP - 11), los valores para el caso 

particular de este Proyecto, corresponderían a una vía Interestatal Rural, 

cuya confiabilidad varía entre 80 y 99.9




CUADRO DP – 11 

Para este caso especifico y en base a la confiabilidad de los datos 

estudiados, como son los parámetros mencionados al inicio y de acuerdo a 

las especificaciones técnicas que deberán cumplirse en la etapa de 

construcción, además de considerar un diseño para 20 años en una zona 

urbana, se estima conveniente considerar un valor medio de R = 98 % 

Para este nivel de confiabilidad, la Desviación Standard Normal (Tabla 4.1, 

pag. 1-62 de la Guía de Diseño AASHTO), resulta Zr = - 2.254 (Cuadro DP 

- 12) 

CUADRO DP - 12




b) Desviación Standard Total (So) 

Por otro lado, considerando que se ha efectuado un Estudio de Tráfico 

detallado, que ha incluido consideraciones respecto a cargas de los 

vehículos, se adopta para pavimento flexible: 

c) Tráfico (EAL) 

So = 0,45 

El tráfico esperado para el periodo de diseño de 20 años es: 

Av. Alfonso Ugarte – Av. España : EAL = 5.15 x 10 7 

Av. Emancipación – Jr. Lampa : EAL = 2.29 x 10 7 

d) Módulo Resiliente (Mr) 

En base a la sectorización de los sectores homogéneos, se ha calculado 

los módulos resilentes 

El Appendix FF de la Guía de Diseño “Relationship between Resilient 

Modulus and Soil Support”, presenta una correlación general entre CBR y 

Módulo Resiliente en su figura FF.6 (Cuadro DP-14). 

CUADRO DP - 13




e) Serviciabilidad. 

La serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para 

servir al tipo de tráfico (automóviles y camiones) que usa la vía. La medida 

primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, 

Present Serviciabilty Index), que varía entre cero (0) camino imposible y 

cinco (5) camino perfecto. 

Se propone, en base al desarrollo de otros proyectos, similares que el 

índice de serviciabilidad inicial sea de Po = 4 y el índice de serviciabilidad 

final Pt = 2, por lo que la disminución del índice de serviciabilidad será 2. 

f) Indices Estructurales del Pavimento. 

En lo que respecta a los coeficientes estructurales de cada una de las 

capas (a 1 ), para el caso del concreto asfáltico se aplica la Figura 2.5 (Pág. 

II-18 de la Guía de Diseño) (Cuadro DP - 14), que establece los valores de 

a 1 en función del módulo elástico de la mezcla. 

Determinaciones de módulo elástico efectuadas sobre distintas mezclas 

utilizadas en la Argentina (Determinación del módulo dinámico de mezclas 

asfálticas utilizadas en pavimentos de la región litoral – Ing. F. Martínez y 

otros – Vigésima Tercera Reunión del Asfalto – 1985), indican que para 

una temperatura de 20° C (68° F), se puede estimar el siguiente módulo 

EAC: 

EAC = 45.000 Kg/cm2 = 630.000 psi 

Este valor del módulo supera los máximos indicados en la Figura 2.5 

(Cuadro DP-14), por lo que se considera prudente, desde un punto de vista 

conservador, no superar el valor máximo recomendado por el método (fin 

de la línea llena), esto es: 

EAC = 450.000 psi y para el concreto asfáltico: a 1 = 0.450





En lo que respecta a la base granular, se aplica la Figura 2.6 (Pág. II-19), 

cuya copia se adjunta (Cuadro DP - 15); para el CBR medio indicado, se 

tiene un valor de a 2 = 0.136/pulgada. 


Con respecto a la sub-base granular, se aplica la Figura 2.7 (pág. II-21), 

cuya copia se adjunta (Cuadro DP - 16); para el CBR medio indicado, se




tiene un valor de a 3 = 0,13/pulgada y a 3 = 0,125/pulgada, para valores de 

CBR 40 % y 70 %, respectivamente. 


En lo que respecta a los factores m i , que toman en cuenta las condiciones 

de drenaje, se siguen las recomendaciones del método del diseño (Part IIchapter 

2 – 2.4.1 Drainage – Table 2.4 – página II-25) (Cuadro DP - 17) 


De acuerdo a las condiciones particulares del presente caso, esto es 

suelos granulares que aseguran un drenaje relativamente bueno y sin 

estación lluviosa, un bombeo de 1.5% mínimo y pendientes moderadas se 

ha adoptado: 

m 2 = m 3 = 1,20




En base a los parámetros analizados y teniendo en consideración los 

distintos tipos de pavimentos proyectados, se procedió a calcular las capas 

de los mismos. La memoria de cálculo se presenta en el Anexo N° 3 

Finalmente los planteamientos y soluciones propuestas son los siguientes: 

i) Para el Corredor Segregado de transporte masivo de pasajeros: 

Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España: 

Km. 0+000 – Km. 0+500.- Refuerzo estructural de 16.0 cm. de concreto 

asfáltico en caliente. 

Km. 0+500 – Km. 2+160.- Demolición y conformación de un nuevo 

paquete estructural de las siguientes características: 

• Concreto asfáltico en caliente : 17.0 cm. 

• Base granular de CBR mínimo 100% : 33.0 cm. 

Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa: 





ii) Para las vías de tránsito privado: 

Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España: 









Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa: 






asfáltico en caliente 

2.8.2 Método del Asphalt Institute, Edición 1991 

A fin de seleccionar los gráficos de diseño, se calcula la temperatura ambiente 

media anual, en base a la información de la Estación Von Humbolt, 

obteniéndose:




Temperatura media anual Cuidad de Lima = 13,2° C 

A fin de seleccionar el CBR de diseño, se ha construido la curva de frecuencias 

acumuladas, cuadro DP-18, en base a la metodología indicada en el punto 5.06 

(pág. 26) del Manual de Diseño del Instituto del Asfalto (manual series MS-17). 


Valores de CBR Percentil 

100 

90 

80 

70 

87.5 % percentil 

CBR = 23.6percentil 

75 % percentil 

CBR = 26.3 

Percentil (%) 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

20 30 40 50 60 70 80 90 100 

CBR (%) 

Según el nivel de tráfico (número de repeticiones de eje equivalente), la Tabla 

V - 2 del Manual de Diseño del Instituto del Asfalto (pág. 26) (Cuadro DP - 19), 

recomienda el percentil a adoptar en cada caso, para entrar en la curva de 

frecuencias acumuladas: 


En base a este criterio, se determinan los espesores requeridos, en función de 

los valores de tráfico obtenidos para cada Tramo: 

Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España 

Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa 

N 

N 

7 

10 

= 5 .15× 

10 

7 

10 

= 2 .29× 

10 

Para estos niveles de tráfico y a fin de seleccionar el CBR de diseño, la Tabla V 

- 2 del Manual de Diseño (Cuadro DP - 19) fija un percentil de 87.5




Para este percentil, el Gráfico DP - 18 indica un CBR de diseño del orden de 

23.6 %, por lo que el Módulo Resiliente de la subrasante resulta: 

( MPA) = 10 ,3CBR 

= 10,3× 

23.6 = 243. MPa 

M R 

08 

Para estos parámetros, los gráficos de diseño indican el correspondiente 

espesor de concreto asfáltico: 

Tramo I: Av. Emancipación – Jr. Lampa: 

Gráfico A - 7: 

300 mm espesor total de concreto asfáltico 

Gráfico A - 11: 280 mm concreto asfáltico 

150 mm de base granular 



Tramo II: Av. Alfonso Ugarte – Av. España: 

Gráfico A - 7: 

350 mm espesor total de concreto asfáltico 





Los gráficos de los cálculos efectuados se indican en el Anexo N° 03 

2.8.3 Método Analítico DEPAV 1994 

El Programa DEPAV, implementado en Colombia por la Universidad del Cauca, 

utilizó como base el Método de Elementos Finitos desarrollado en el programa 

ALIZE III. 

Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento bajo la 

acción de cargas de ruedas, es considerarlo como un semiespacio homogéneo; 

éste tiene una área infinita y una profundidad infinita, con una carpeta delgada 

encima donde son aplicadas las cargas. 

Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un 

pavimento, se aplicó el modelo propuesto por el matemático francés 

Boussinesq en 1885, el estado de esfuerzos en una masa de suelo a cualquier 

profundidad. El estudio del matemático se basó en una carga concentrada 

aplicada en un semiespacio lineal, elástico, isótropo y homogéneo; los 

esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la carga concentrada, 

pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a una área circular 

cargada. 

Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en 1945 

Donald M. Burmister propuso una teoría que se podía aplicar a estructuras de 

pavimentos, basada en la de Boussinesq, pero que tenia en cuenta estratos y 

las propiedades mecánicas de los materiales que conforman la masa de suelo, 

para calcular el estado de esfuerzos de ésta a cualquier profundidad. Desde el 

punto de vista del estudio de pavimentos, el modelo de Burmister puede ser 

usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la 

subrasante, si la relación de módulos del pavimento y la subrasante es cercana 

a la unidad; si no es así, la modelación es más compleja. Analíticamente es un 

procedimiento más complejo que los basados en el primer modelo, que se




podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles. El modelo de Burmister 

introduce transformadas de Fourier, que requieren funciones de Besel para su 

solución y que, sin la ayuda de un programa de computador, no se pueden 

modelar estructuras de más de dos capas. 

La generalización del modelo a estructuras multicapa con diferentes 

condiciones de frontera, fue propuesta por Westergaard, Palmer y Barber, 

Odemark y otros. Estos modelos describen el funcionamiento del sistema, en el 

cual la presión ejercida por una rueda “q” puede ser muy alta para ser 

soportada por el suelo natural. La estructura del pavimento reparte la carga 

para llevarla lo más reducida posible a la subrasante, que es la fundación del 

pavimento; por consiguiente, la solución al problema consiste en determinar, a 

una profundidad “z” qué cantidad de esfuerzo se ha disipado. 

En todos los métodos de diseño de pavimentos, se acepta que durante la vida 

útil de la estructura se pueden producir dos tipos de fallas: la funcional y la 

estructural. La falla funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un 

paso seguro sobre él, de tal forma que no transporta cómoda y seguramente a 

los vehículos. La falla estructural está asociada con la pérdida de cohesión de 

algunas o todas las capas del pavimento, de tal forma que éste no puede 

soportar las cargas a las que esta sometido. No necesariamente las dos fallas 

se producen al tiempo y en este caso se hará referencia a la falla estructural. 

La falla estructural en un pavimento se presenta cuando los materiales que 

conforman la estructura, al ser sometida a repeticiones de carga por acción del 

transito, sufren un agrietamiento estructural relacionado con la deformación o la 

tensión horizontal por tracción en la base de cada capa. En este sentido, la falla 

relaciona la deformación o la tensión producida con el número de repeticiones 

admisibles, lo que se denomina falla por fatiga, o sea por repeticiones de carga. 

Estos fenómenos que se producen en el pavimento durante su funcionamiento, 

pueden ser modelados en el laboratorio, haciéndose los llamados ensayos de 

fatiga; el agrietamiento que se produce en los materiales cuando se hacen las 

pruebas de laboratorio sobre las muestras de materiales o a escala natural, se 

asocia con la respuesta resiliente (recuperable) del pavimento ante las cargas 

dinámicas; en estos ensayos se ha determinado que las grietas se propagan de 

la base de cada capa hacia arriba. 

Los materiales que forman parte de la estructura se consideran homogéneos e 

isotrópicos y se supone que las capas tienen una extensión infinita en sentido 

horizontal. En esta metodología se considera la estructura de pavimento como 

un sistema linealmente elástico, en el cual los materiales se encuentran 

caracterizados por: 

1. Módulos elásticos(E). 

2. Relación de Poisson ( ). 

3. El espesor de la capa (h).




Así, para el caso particular de este Proyecto, los esfuerzos se concentrarán en 

la parte inferior de las capas de pavimentos propuestos, ya que, como se 

indicó, es un caso muy particular no recomendable. Sin embargo, es posible 

verificar los esfuerzos a los que serán sometidos. 

a) Análisis del ingreso de datos 

Para determinar el área de contacto se aplicó la siguiente expresión: 

A = P /( π p) 

= 4.23" = 10. 7cm 

donde: 

A = radio de la huella circular de contacto (pulgadas) 

P = carga sobre una llanta (libras) 

p = presión de inflado (psi) 

De igual forma, para el calculo de la presión de contacto se obtuvo: 

Pe = P / Ar = 5.67Kg 

/ cm2 

donde: 

Pe = Presión de contacto 

P = carga sobre una llanta 

Ar = Área de contacto 

La distancia entre el eje de las llantas, se ha estimado en 

Sd=13.5”=34.3cm, (según el texto de Yang H. Huang). 

Las características de los componentes del pavimento son: 

Tramo Alfonso Ugarte – España: 

Carpeta Asfaltica en Caliente: 

Espesor: 

17 cm. 

Estabilidad: 

850 kg. 

Modulo Elastico: 30,000 kg/cm 2 

μ: 0.35 

Base Granular: 

Espesor: 

33 cm.




CBR: 100% 

Mr: 2,500 kg/cm 2 

μ: 0.40 

Subrasante: 

CBR: 23.7% 

Mr: 1,160 kg/cm 2 

μ: 0.45 

Tramo Emancipación - Lampa: 

Carpeta Asfáltica en Caliente: 

Espesor: 

15 cm. 

Estabilidad: 

850 kg. 

Modulo Elástico: 30,000 kg/cm 2 

μ: 0.35 


Espesor: 

30 cm. 

CBR: 100% 

Mr: 2,500 kg/cm 2 

μ: 0.40 

Subrasante: 

CBR: 23.7% 

Mr: 1,160 kg/cm 2 

μ: 0.45 

b) Esfuerzos y deformaciones admisibles 

Se verificaron las deformaciones por tracción, en la fibra inferior de la 

primera y última capa de la estructura propuesta, así como el esfuerzo de 

compresión en la capa de la subrasante, para garantizar que éstos 

fuesen menores que los valores admibles, los que son obtenidos de la 

siguiente manera. 

Para la Deformación Unitaria Horizontal en la parte inferior de la primera 

capa, de acuerdo a las curvas maestras de Shell (mezcla SIFI-50, 

temperatura 14° C), se tiene: 

Et admisible 

−3 

= 1.79x10 

xN 

−0.1626 

donde: 

N 

= 

N 

K 

8.2 

N 8.2 = Número acumulado total de ejes simples equivalentes. 

K = Coeficiente de Kalage = 10, definido en el método Shell 

(1978) 

Asimismo, para el Esfuerzo Vertical de Compresión sobre la subrasante, 

se ha considerado el promedio entre los criterios de Dormon y Kerhoven 

y del Centro de Investigaciones Viales de Bélgica; así se tiene:




Según Dormon y Kerhoven 

donde: 

0.007xE3 

σ z admisible 

= 

1+ 

0.7x 

log N 

8.2 

E3 

N 8.2 

= Módulo de elasticidad de la Subrasante (kg/cm2). 

= Número acumulado total de ejes simples equivalentes. 

Según el criterio del CBR de Bélgica: 

σ z admisible 

= 

0.09607xCBR 

N 

1/ 4.35 

8.2 

1.2 

Donde: 

CBR 

N 8.2 

= CBR en porcentaje. 

= Número acumulado total de ejes simples equivalentes. 

El radio de curvatura mínimo será de 80 m. 

Para la deflexión admisible, se considera el criterio del Instituto del Asfalto: 

D adm = 25.64 x N –0.2383 

En base a estas consideraciones se realizaron los cálculos indicados con 

ayuda del programa DEPAV. 

Los resultados de las salidas del programa se presentan en el Anexo N° 

03 

2.9 Alternativa de Pavimentos Rígidos 

Para determinar los espesores de diseño requeridos para las estructuras del 

pavimento, se utilizó el método para el diseño de pavimentos rígidos de la AASHTO 

Guide for Design of Pavement Structures 1993, el mismo que requiere de los siguientes 

parámetros: 

• Confiabilidad (R%) 

• Desviación standard (So) 

• Tráfico (ESAL W18) 

• Módulo de reacción de la subrasante (k) 

• Módulo elástico del concreto (Ec) 

• Módulo de rotura del concreto (Sć) 

• Coeficiente de transferencia de carga (J) 

• Coeficiente de drenaje (Cd) 

• Serviciabilidad: 

* Inicial (Po) 

* Final (Pt) 

* Pérdida de serviciabilidad (DPSI) 

Estos parámetros han sido cuidadosamente analizados, con el fin de establecer valores 

acordes con la realidad, los mismos que se desarrollan a continuación.




a) Módulo de Reacción de la Subrasante (k) 

El valor de Mr se ha determinado en el capítulo 1.6 del presente documento. 

Con los datos obtenidos de las figuras 3.3, 3.4 y 3.5, se obtiene el Módulo 

Efectivo de Reacción de la subrasante (k), que además considera el factor de 

pérdida de soporte (Ls) igual a 2.0, por tratarse de Base granular, resultando el 

valor (k) corregido por valor soporte de 250 pci. (Ver figura 3.6) 

b) Confiabilidad (R %) 

Podemos definir el concepto de Confiabilidad, como un proceso de diseñocomportamiento 

de un pavimento. Es la probabilidad de que una sección del 

pavimento diseñada usando el proceso, se comportará satisfactoriamente bajo 

las condiciones de tráfico y medio ambiente durante el período de diseño. (Según 

AASHTO Guide for Design of Pavement Structures - 1993). 

Tomando este concepto, se ha asumido un nivel de Confiabilidad (R) igual a 

98%, valor que corresponde a una arteria principal rural. 

c) Desviación Estandar (So) 

La desviación standard ( So ) representativa de las condiciones locales, es de So 

= 0.35 en el se incluyen las variaciones de tráfico para pavimentos rígidos, 

(según la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures - 1993).




d) Efectos Ambientales 

El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento en varias 

formas, tales como cambios de temperatura y humedad, que pueden tener cierto 

efecto sobre la resistencia, durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de 

los suelos de la sub-rasante. Pueden afectar o reducir la calidad de manejo y la 

seviciabilidad del pavimento.




e) Drenaje 

De acuerdo al tipo de material seleccionado para el material de sub-base el cual 

será de condición drenante, granular con bajo contenidos de finos y con valor de 

capacidad portante (CBR) mínimo de 60%, teniendo comportamiento drenante de 

calidad regular, es decir que el tiempo de remoción del agua libre es teniendo 

máximo de una semana aproximadamente. 

El tratamiento para el nivel espectado de drenaje para un pavimento rígido, es 

por medio del uso de coeficientes de capa modificados. Para el caso presente, 

estos valores corresponden a una calidad de drenaje bueno y a menos del 5% 

del tiempo del año expuesto a humedades altas, condiciones asumidas 

solamente para el cálculo de espesores de pavimentos, por lo que se ha tomado 

Cd = 1.1




f) Serviciabilidad 

La serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para servir al 

tipo de tráfico que usa la vía (automóviles y camiones). La medida primaria de la 

serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, Present Serviciability 

Index), que varía entre 0 (cero) “camino imposible” á 5 (cinco) “camino perfecto”. 

(según la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures - 1993). 

Se han adoptado valores de índices de serviciabilidad, de proyectos en similares 

condiciones. Estos valores son comúnmente aceptados, dadas las condiciones 

actuales y teniendo en cuenta el tiempo que demorará la ejecución de la obra. Se 

ha obtenido que, para el Índice de serviciabilidad inicial (Po), el valor de 4.0, así 

como el Índice de serviciabilidad final (Pt) igual a 2.0, por lo que la pérdida de 

serviciabilidad DPSI será de 2 

El Módulo Elástico del Concreto (Ec) Es función de su resistencia, para un 

concreto de 320 Kg/cm 2 . Para este diseño se ha considerado un Ec = 3.8x10 6 psi. 

El Módulo de Rotura del Concreto (Sc) está en función de la resistencia y se 

puede estimar su valor en 636 psi. 

El Coeficiente de Transferencia de Carga (J) ha sido estimado teniendo en 

consideración el uso de Dowels y sardineles monolíticos, siendo recomendable 

para este caso AASHTO un valor de J = 3 

2.9.1 Determinación de Espesores del Pavimento Nuevo 

Determinadas las repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento 

y considerando el “k” de diseño adoptado, se procede a determinar los 

espesores del pavimento en base a los métodos establecidos por la AASHTO.




En lo que respecta al método AASHTO para pavimentos rígidos, se ha tomado 

los Nomogramas de diseño de la “AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF 

PAVEMENT STRUCTURES - 1993” 

De la aplicación del Nomograma de Diseño del método AASHTO, resulta el 

Número Estructural (SN) que se presenta en los cuadros adjuntos. La 

verificación de los monogramas ha sido realizada aplicando la fórmula 

recomendada por la Guide for Design of Pavement Structures-1993 de la 

AASHTO. 

A fin de utilizar el número estructural (SN), se adoptaron los siguientes valores 

para los módulos que intervienen en el cálculo (según la Guide for Design of 

Pavement Structures - 1993 de la AASHTO). 

• Módulo elástico Ec, donde 

Ec = 57000 × 

f ' c 

fć = resistencia del concreto; en este caso: fć=320 kg/cm2, así Ec = 

3.6x10 6 psi 

• Módulo de Rotura Sć, donde Sć = Sc + z(SDs) 

Para este caso Sć = 0.25 x Fć 0.5 ; es decir: Sć = 636 psi 

• Módulo de Reacción de la Subrasante Mr = 16,500 psi. y su valor 

compuesto es K = 900 pci 

• Módulo Efectivo de Reacción de la subrasante (LS): 

es función del factor de pérdida de soporte. 

Para este caso LS = 2 (sub-base granular), por lo tanto kéfectivo es: 

k´= 250 pci 

• Coeficiente de Transferencia de Carga (J): 

Para este caso J = 3, por tener dowels y sardineles monolíticos. 

• Coeficiente de Drenaje Cd; para este caso: Cd = 1.1 

Por tener una calidad de drenaje regular y el tiempo expuesto a 

humedades altas, es menos del 1 % 

En base a las consideraciones expuestas, se determinaron los espesores de 

las capas estructurales del pavimento; asimismo, en los cuadros 

correspondientes se presentan los valores de los espesores de las capas 

estructurales del pavimento. Los resultados obtenidos se presentan en el 

Anexo N° 03



ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO




Los resultados obtenidos son: 

a) Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España: 


25.0 cm. 

Losa de Concreto Portland: 32.0 cm. (concreto 320 kg/cm 2 ) 

b) Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa: 


25.0 cm. 

Losa de concreto Portland: 28.0 cm. (concreto 320 kg/cm 2 ) 

2.10 Conclusiones y Recomendaciones 

De acuerdo con los resultados obtenidos, tanto por las consideraciones del 

AASHTO y del INSTITUTO DEL ASFALTO, con su correspondiente verificación 

elástica, se recomiendan los siguientes espesores del pavimento a construir: 

a) Para el Corredor Segregado de transporte masivo de pasajeros: 

a.1) Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España 

Km. 0+000 – Km. 0+500: 

Refuerzo estructural de 16.0 cm de concreto asfáltico en caliente. 

Km. 0+500 – Km. 2+160:




Demolición y conformación de un nuevo paquete estructural de las 

siguientes características: 

• Concreto asfáltico en caliente: 17.0 cm. 

• Base granular de CBR 100 % (mínimo): 33.0 cm. 

a.2) Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa 

Km. 0+000 – Km. 2+241: 




• Base granular de CBR 100 % (mínimo): : 30.0 cm. 

b) Para las vías de tránsito privado o particular: 

b.1) Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España 

Km. 0+000 – Km. 0+500: 


Km. 0+500 – Km. 1+730: 


Km. 1+730 – Km. 2+160: 




• Base granular de CBR 100 % (mínimo): : 20.0 cm. 

b.2) Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa 

Km. 0+000 – Km. 0+630: 



• Concreto asfáltico en caliente : 6.5 cm 

• Base granular de CBR mínimo 100% : 15.0 cm 

Km. 0+630 – Km. 2+241: 

Refuerzo estructural de 5.0 cm de concreto asfáltico en caliente 

A continuación se presentan las siguientes recomendaciones a tener en cuenta 

respecto a la ejecución de los pavimentos: 

a) Antes de colocar el pavimento, se deberán realizar los mejoramientos 

indicados en el Capítulo de Geotecnia y Suelos. 

b) Se deberán seguir las recomendaciones indicadas en el siguiente 

Capítulo de Mantenimiento. 

c) Los mejoramientos, tal como se indica en el Capitulo de Geotecnia y 

Suelos, deberán comprender 0.50 m. por debajo del pavimento 

proyectado. 

d) El material de reemplazo deberá tener un CBR mínimo de 25 %, para 

una confiabilidad del 95 % y un valor promedio de CBR 23 % y una 

expansión mínima de 2.5 % al 95 % de la máxima densidad seca.




e) Concluida la colocación de la base granular, la deflexión máxima 

aceptable será 70 mm/100 

f) Concluidos los trabajos a nivel de subrasante, la deflexión máxima será 

100 mm/100 

2.11 Etapas de Mantenimiento 

De acuerdo a las características especiales de los diseños y las exigencias indicadas, 

el mantenimiento de la vía será obligatorio, a fin de cumplir con la vida útil del Proyecto. 

De no cumplirse estas recomendaciones, el Contratista no se hace responsable de las 

fallas o reducción de la vida útil del pavimento construido. 

Así, se plantean los siguientes dos tipos de mantenimiento, obligatorios durante la vida 

útil de la vía. 

2.11.1 Mantenimiento Rutinario 

Comprende las actividades destinadas a proteger y mantener en buenas 

condiciones de funcionalidad la infraestructura vial, contribuyendo a que la vía 

cumpla con el periodo de vida del diseño y que comprende trabajos de 

preservación y reparación que son necesarios efectuar una o más veces cada año 

para conservar la carretera. Las actividades que comprende son: 

• Parchado. 

• Tratamiento de fisuras. 

• Reposición de base. 

• Limpieza general. 

• Limpieza de derrumbes menores. 

• Limpieza de bermas. 

• Limpieza de alcantarillas y cunetas. 

• Mantenimiento de muros. 

• Mantenimiento de señales. 

• Marcas en el pavimento. 

• Postes kilométricos. 

2.11.2 Mantenimiento Periódico 

Comprende el conjunto de actividades que se ejecutarán para asegurar que el 

nivel se servicio sea aceptable en el periodo de diseño de la vía. Este cumple 

con recuperar las condiciones iniciales de la infraestructura, corrigiendo en 

forma oportuna el deterioro de la vía. Así, el mantenimiento periódico consistirá 

en un Tratamiento Superficial que se deberá aplicar cada dos (2) años como 

mínimo, o antes, de acuerdo al desgaste de la vía. Las actividades 

correspondientes a este Tratamiento Superficial, son las siguientes: 

• Limpieza de la superficie de rodadura. 

• Se deberá efectuar un tratamiento de fisuras y bacheo previo. 

• Se deberán tratar previamente las bermas. 

• Colocación de tratamiento superficial bicapa.




3.0 ESTRUCTURAS 

3.1 Diseño Estructural 

El objeto de las actividades de la Especialidad de Estructuras en el Proyecto, es 

efectuar el análisis, optimización y selección de topologías estructurales y 

estéticas de estructuras: puentes y obras de sostenimiento (muros), en función a 

los requerimientos que el servicio y período de vida útil que se ha fijado para el 

Proyecto en los Términos de Referencia. 

3.1.1 Consideraciones Generales para el Diseño 

3.2 Relación de Puentes 

Las condiciones para el desarrollo de los proyectos estructurales, han 

sido las siguientes: 

‣ Inspección ocular del estado de las obras existentes en la zona 

donde se desarrollará el Proyecto, en cuanto a su condición y 

características, en tanto éstas afecten al Proyecto. 

‣ Se ha desarrollado el proyecto de las estructuras que lo requirieron, 

en función al trazo geométrico en planta y elevación de las vías. 

Asimismo se ha contemplado en el diseño las dimensiones de las 

vías, las mismas que condicionan las dimensiones de las 

estructura. 

‣ Se ha considerado para el diseño de los puentes nuevos, que el 

periodo de vida útil sea de 50 años. 

Para el diseño de los puentes, se han tenido en cuenta los siguientes 

aspectos: 

‣ El empleo de la Especificación Norteamericana AASHTO: LRFD 

SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, 2004. 

‣ La sobrecarga estipulada es la correspondiente a la HL – 93, acorde 

con el Manual para Diseño de Puentes del MTC, Dirección de 

Normatividad Vial, del 2003 

Las estructuras de los Puentes o pasos a desnivel proyectados y diseñados, son 

las siguientes: 

‣ Puente Washington 

‣ Puente Garcilazo de la Vega 

‣ Puente Roosevelt 

Serán estructuras de puentes que permitan el flujo del tránsito a desnivel, con las 

consideraciones de la geometría en planta y elevación obtenidas del diseño 

geométrico de la vía. Las vías del Corredor Centro, en la zona de los puentes, se 

ubican en rampa, en un nivel inferior de la superficie. 

3.3 Características de los Muros de Contención 

Siendo una de las consideraciones importantes en la definición de las 

características de las obras, que resuelvan el desnivel entre las vías, se




considera que la disponibilidad de espacio en la zona es uno de los aspectos 

restrictivos fundamentales. 

Por lo tanto, los muros en el presente Proyecto han sido diseñados para 

contener el empuje de tierras que se genera por el desnivel entre las vías a 

desnivel, estando ubicados en el sentido del eje de la vía inferior y resultan de 

altura total variable. 

La referida altura varía en el orden de 0 m. a 10m., por lo que se emplean muros 

de concreto armado del tipo voladizo (cantilever). 

3.4 Proyecto Constructivo 

Para la correcta ejecución de los trabajos, se recomienda sostener reuniones de 

trabajo con los diversos especialistas que participarán en la construcción y con 

la finalidad de ejecutar los trabajos, será necesario efectuar inspecciones 

previas a la zona de cada puente. 

Siendo el proceso constructivo determinante en los aspectos de economía de 

la obra, así como en la reducción de posibilidades de incurrir en errores 

constructivos que afecten la integridad de la estructura, se describen a 

continuación los aspectos a considerar en el presente Proyecto, desde el punto 

de vista del aspecto constructivo de las propuestas estructurales, 

individualizadas por el tipo de estructura que corresponde a cada caso. 

3.4.1 Puentes 

Los puentes, que constituyen la parte estructural de los pasos a desnivel, 

resultan estar conformados, como se ha indicado anteriormente, por 

estructuras de tipo pórtico de concreto armado, espaciados a intervalos 

regulares de 1.90 m., cuyas columnas estarán unidas por sendas 

pantallas o placas continuas (en ambos lados) y sus vigas por una losa 

también continua, de concreto armado. 

En el proceso constructivo de los puentes, se deberán contemplar los 

siguientes aspectos: 

a. Las fases de trazo y replanteo. 

b. La fase de excavación, la cual requiere tomar en consideración los 

efectos de las diversas instalaciones existentes, así como las 

modificaciones que deban realizarse en ellas, tal como se indica 

en el presente Estudio. 

c. La fase de control de cotas de cimentación, acorde con el perfil 

longitudinal correspondiente a cada puente. 

d. La verificación de las condiciones de cimentación indicadas por el 

estudio de suelos. 

e. La ejecución de las excavaciones para las zapatas corridas, en 

base a las dimensiones especificadas en los planos de encofrados, 

considerando que se colocará un solado de 10 cm. de espesor, 

con la calidad especificada en los planos. 

f. La colocación del solado de concreto. 

g. La ejecución de los encofrados perimétricos de los pórticos.




3.4.2 Muros 

h. La disposición de la armadura de la cimentación y de la parte del 

pórtico (columnas) que quedará integrada con la cimentación. El 

acero de refuerzo, que en este caso será de calidad Grado 60 f y = 

4,200 Kg/cm 2 , para toda la estructura, así como de la propia 

cimentación. 

i. La ubicación y control de la armadura de la elevación, que está 

conformada por las columnas de los pórticos y de las armaduras de 

las placas o pantallas de contención, que resultarán soportadas por 

las columnas de los pórticos. 

j. La colocación del concreto fć = 210 Kg/cm 2 . en las cimentaciones, 

con el vibrado y control de calidad de la elaboración del concreto, a 

fin de evitar se produzcan afectaciones en las calidades del 

concreto desde el punto de mezclado hasta el punto de colocación. 

k. El apropiado y efectivo curado del concreto. 

l. En forma paralela, la colocación de la armadura de las columnas y 

las armaduras de las placas o pantallas de contención que 

soportarán el relleno lateral. 

m. Asimismo, la colocación de los encofrados de la elevación, hasta el 

nivel inferior de las vigas de los pórticos, en el caso de estructuras 

muy alargadas. Se considera en los planos la ubicación de juntas 

de dilatación, las mismas que contemplarán, para la estanqueidad, 

la colocación de elementos elastoméricos (water stop). 

n. Se procederá a la verificación de la verticalidad y alineamiento de 

los encofrados y la resistencia y rigidez apropiada de las formas y 

soportes. 

o. La ejecución de la colocación del concreto fć = 280 Kg/cm 2 , el 

vibrado apropiado en forma paralela al avance del proceso de 

colocación del concreto. 

p. La instalación de la estructura del falso puente, con las 

consideraciones de la viga, tal como se especifica en el plano de 

encofrados. 

q. La colocación y la verificación de la armadura, de los niveles acorde 

con el proyecto y de las rigideces y resistencia de las formas, 

soportes verticales y arriostres laterales. 

r. La ejecución del concreto de vigas y losa con la calidad fć = 280 

Kg/cm 2 . 

s. Las labores de curado y de retiro de los encofrados y formas, hasta 

que el concreto haya alcanzado la resistencia mínima especificada. 

t. La prueba de carga, acorde con los términos de referencia, se 

efectuará según lo indicado en el presente Expediente, con el 

equipo e instrumental de la precisión y capacidad requeridos. 

Los muros están conformados, como se ha indicado anteriormente, por 

estructuras del tipo voladizo (cantilever), de concreto armado. 

El proceso constructivo contempla, las fases de:




a. Trazo y replanteo. 

b. Excavación, considerando las instalaciones subterráneas existentes 

y las modificaciones que deben realizarse y que se indican en la 

parte correspondiente del presente Estudio. 

c. Control de cotas de cimentación. 

d. Verificación de las condiciones de cimentación indicadas por el 

estudio de mecánica de suelos. 

e. La ejecución de las excavaciones para las zapatas corridas. 

f. La colocación del solado de concreto. 

g. La ejecución de los encofrados perimétricos. 

h. La disposición de la armadura, que en este caso será de calidad 

Grado 60 f y = 4,200 Kg/cm 2 . para toda la estructura, así como de la 

propia cimentación. 

i. La ubicación y control de la armadura de la elevación, conformada 

por las armaduras de las paredes de contención, que son de 

sección variable. 

j. La colocación de los tubos de PVC, que permiten la eliminación de 

agua que pudiera presentarse en la parte posterior de las paredes, 

con el objeto de que no se produzcan presiones por empuje de 

tierra desfavorables. 

k. Se realizará el vertido del concreto fć = 175 Kg/cm 2 . en las 

cimentaciones, con el vibrado y control de calidad de la elaboración 

del concreto y evitar que se produzcan afectaciones en la calidad 

del concreto, desde el punto de mezclado hasta el punto de 

colocación. 

l. Posteriormente, el apropiado y efectivo curado del concreto. 

m. En forma paralela, la colocación de la armadura de las placas de 

contención que soportarán el relleno lateral. 

n. Asimismo, la instalación de los encofrados de la elevación hasta el 

nivel correspondiente, considerando que en la última fase se 

dejarán las armaduras y dispositivos anclados para la parte de las 

barandas metálicas. 

o. La verificación de la verticalidad y alineamiento de los encofrados y 

la resistencia y rigidez apropiada de las formas y soportes, la 

ejecución de la colocación del concreto fć = 210 Kg/cm 2 . 

p. El vibrado apropiado en forma paralela al avance del proceso de 

colocación del concreto. 

q. La ejecución del relleno, la instalación de la estructura metálica de 

las barandas con las fases de alineamiento, soldadura y pintura. 

r. Las labores de retiro de los encofrados y formas, hasta que el 

concreto haya alcanzado la resistencia mínima especificada.




s. El curado pertinente de las estructuras y el tratamiento final de las 

juntas de dilatación. 

3.5 Memorias de Cálculo General, Planos y Especificaciones Técnicas 

Para el proyecto definitivo de los Puentes y Estructuras, se han tomado en 

cuenta las condicionantes que a continuación se describen. 

La metodología de diseño y criterios corresponden a la AASHTO LRFD, LRFD 

(Load and Resistance Factor Design - LRFD), en la que los conceptos de 

seguridad, redundancia, ductilidad, protección al desgaste y colisión, son 

enfatizados. Las consideraciones de diseño considera el uso de factores que han 

sido desarrollados empleando la teoría de fiabilidad, basada en el conocimiento 

estadístico de cargas y comportamiento de las estructuras y que a la fecha han 

sido adoptados por el organismo rector en el diseño de puentes, esto es el 

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 

Para la tipología de las estructuras nuevas que se construirán en las 

proximidades de las zonas donde se ubicarán los puentes, se ha procedido a 

considerar las características de los materiales constituyentes de las estructuras, 

así como la geometría de las secciones de los elementos resistentes. 

Con la conformidad de la propuesta, se ha efectuando el modelado de la 

estructura, procediéndose al análisis estructural empleando programas de 

cálculo, evaluándose las condiciones de carga acordes con las solicitaciones 

para este tipo de estructura y empleando asimismo las Líneas de Influencia para 

evaluar adecuadamente las cargas móviles, siendo éstas la HL - 93 

Se efectuó el modelado de las estructuras con elementos finitos lineales, acordes 

con las fuerzas internas que son representativas para cada una de las 

estructuras, obteniéndose las deformaciones y las fuerzas internas, 

procediéndose luego al diseño y a la evaluación de la resistencia mecánica de 

las secciones. 

En todos los puentes, al haberse proyectado una estructura continua tipo pórtico 

de sección variable, que es el que mejor se adapta a las cargas, no se 

requerirán juntas. En el plano del pórtico, el pavimento presentará una zona 

continua y no se requerirá de losas de aproximación. 

Los resultados de estos trabajos, se sustentan en las notas de cálculo que se 

adjuntan al presente capítulo, como Anexos del mismo y en ellos se indican y 

sustentan las consideraciones y detalles planteados para la obra en los planos y 

especificaciones. 

3.6 Memoria Descriptiva Específica de las Estructuras 

Se presentan a continuación las Memorias Descriptivas específicas de cada uno 

de los puentes y muros de contención que forman parte del Proyecto. 

En los puentes, la estructura corresponde a la de un pórtico de un solo tramo, 

con la ventaja de la continuidad estructural, consiguiéndose que los momentos 

positivos y negativos resulten mejor compartidos que en el caso de una 

estructura isostática. 

El puente es de sección variable, tanto en los elementos verticales de soporte, 

con peralte que varía linealmente, como en los elementos horizontales, formados 

por vigas de 40 cm. de ancho y peralte variable, como se especifica en detalle 

en cada conjunto de planos para cada puente. Las vigas y columnas de los 

pórticos se encuentran integradas con una losa de concreto armado, que recibirá 

la estructura de pavimento, con un solado superior de concreto armado de 10




cm. de espesor, sobre el que se colocará la carpeta asfáltica de 5 cm. de 

espesor y la estructura, a través de este conjunto, recibirá las cargas de uso. 

Las paredes verticales o pantallas entre los ejes de los pórticos, también estarán 

unidas a los elementos verticales de los pórticos y serán de concreto armado. 

Por consideraciones de durabilidad, la estructura se ejecutará con concreto 

armado de fć = 280 Kg/cm 2 . La cimentación de la misma será de concreto 

armado f’ c = 210 Kg/cm 2 . 

3.6.1 Memoria Descriptiva del Puente Washington 

a) Ubicación 

El puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas 

España y Washington. 

b) Características de la Ubicación 

En la ubicación del puente el alineamiento es recto. El puente es 

una estructura de 8.40 m. de luz libre, en el sentido del eje del Jr. 

Washington y se desarrolla en una curva vertical en elevación, 

para conformar el paso a desnivel en esta zona. 

c) Suelo de Cimentación 

El estudio geotécnico realizado muestra que el suelo de 

cimentación está constituido por conglomerado de regulares 

características, que permitirá una cimentación en la que no se 

presenten situaciones de asentamientos diferenciales. 

Se adopta una capacidad de carga del suelo de cimentación de 4 

Kg/cm 2 a una profundidad de 5 m. del terreno natural en el eje de 

la vía. 

d) Tipo de puente 

El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, 

contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y 

columnas de ancho rectangular y peralte variable, con una longitud 

total de 8.40 m. entre caras externas de apoyos. La longitud en el 

sentido de la vía inferior es de 16.70 m. y por lo tanto no llevará 

junta de dilatación. El eje de la calzada para este puente es recto. 

El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, esto es, la carga 

del AASHTO LRFD 2004, lo cual determina un camión de diseño 

de tres ejes, con un peso total de 325 kN (33.1 toneladas) y una 

carga distribuida de aplicación simultánea. 

e) Superestructura 

Se ha proyectado un puente de un sólo tramo, con una luz libre 

de 8.40 m. La sección resistente está compuesta por una losa de 

concreto armado de 18 cm. de espesor, ubicada en la parte 

inferior de las vigas, la misma que permite integrar a las vigas de 

concreto armado que conforman los pórticos del puente. 

Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y un 

peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m. de 

espesor en la zona entre ejes de vigas. La armadura principal de 

la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose




considerado el uso de acero de refuerzo con acero grado 60 f y = 

4,200 Kg/cm 2 

La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta 

asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se colocará sobre un 

solado de concreto de 10 cm. de espesor y éste sobre un relleno, 

dispuesto sobre las losas que unen a las vigas, tal como se indica 

en los planos correspondientes. 

Las barandas son de concreto armado en la parte inferior, con 

estructura metálica de tubos y planchas para la parte 

complementaria. 

f) Subestructura 

Las columnas confortantes del pórtico de concreto armado, 

estarán apoyadas en una cimentación del tipo zapata superficial 

continua, uniendo los pórticos, que están separados cada 1.90 m. 

Entre sí, en la dirección transversal. 

Las dimensiones de la zapata se indican en los planos, 

habiéndose definido las dimensiones acorde con las cargas y la 

capacidad del terreno admisible, acorde con el estudio de suelos 

específico efectuado para este caso. La zapata tiene un peralte de 

0.60 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de 

espesor, con las calidades especificadas en los planos. 

3.6.2 Memoria Descriptiva del Puente Garcilazo De La Vega 

a) Ubicación 


España y Garcilazo de la Vega. 


En la zona de ubicación del puente el alineamiento es curvilíneo. 

El puente se desarrolla en planta con dos curvas reversas y en 

perfil con una curva vertical, resultando por lo tanto un puente de 

ancho variable, de 8.40 m. a 11.33 m. de luz libre, en función del 

sobreancho de las curvas. Es una estructura alargada de 68 

metros de longitud, medida en sentido perpendicular al eje de la 

vía superior, en el sentido del eje de la Avenida España. 








la vía. 

d) Tipo de Puente 


contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y 

columnas de ancho rectangular y peralte variable, con una luz libre




asimismo variable de 8.00 a 10.00 m. El eje de la calzada presenta 

en esta zona una curva reversa en planta. 

El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, esto es, la carga 





Se ha proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre 

variable de 8.40 m. a 11.33 m. La sección resistente está 

compuesta por una losa de concreto armado de 20 cm. de 

espesor, integrada en la parte inferior de las vigas de concreto 

armado que conforman el pórtico. 

Dada la longitud del puente, en el sentido de la vía inferior se 

colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el paso 

indeseado de aguas de filtraciones. Las referidas juntas, de 1/2“ 

de espesor, se colocarán acorde a la modulación que se indica en 

los planos. 

Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y un 

peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.20 m. de 

espesor y está ubicada en la zona entre de vigas, en la parte 

inferior de éstas, para conformar una superficie inferior plana. 

La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que 

recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60 



solado de concreto de 10 cm. de espesor y éste sobre un relleno 

dispuesto sobre las losas que unen las vigas, como se indica en 

los planos correspondientes. 

Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y 


complementaria. 


Cimentación del tipo zapata superficial continua, uniendo los 

pórticos que están separados 1.90 m. entre sí, en la dirección 

transversal. 


habiéndose definido las dimensiones según las cargas y la 

capacidad admisible del terreno, acorde con el estudio de suelos 

específico para este caso. La zapata tiene un peralte de 0.80 m. y 

se construirá sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las 

calidades especificadas en los planos. 

3.6.3 Memoria Descriptiva del Puente Roosevelt 

a) Ubicación 


Lampa y Roosevelt.





En la zona de ubicación del puente el alineamiento es recto. El 

puente se desarrolla en una curva vertical en elevación, resultando 

un puente de 8.40 m de luz libre. Es una estructura alargada de 

120.20 metros de longitud, en el sentido del eje del Jr. Lampa. 








la vía. 

d) Tipo de puente 


contando con losa de concreto armado y sistema de vigas y 

columnas de ancho rectangular y peralte variable, con una longitud 

total de 20 m entre ejes de apoyos. El eje de la calzada es recto. 

El puente será diseñado para la carga HL-93, esto es, la carga 





Se ha proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre 

de 8.00 m. La sección resistente esta compuesta de una losa de 

concreto armado de 18 cm. de espesor, integrada con vigas de 

concreto armado que conforman el pórtico. 

Dada la longitud del puente, en el sentido de la vía inferior, se 

colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el paso 

indeseado de aguas de filtraciones; las referidas juntas se 

colocarán espaciadas entre 25 y 30 m. acorde con la modulación 

que se indica en los planos. 

Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm y un 

peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m de 

espesor en la zona inferior de las de vigas. La armadura principal 

de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose 

reforzado con acero corrugado grado 60. 



solado de concreto de 10 cm de espesor y este sobre un 

relleno, dispuesto sobre las losa que unen a las vigas, como se 

indica en los planos correspondientes. 

Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y 


complementaria.





Cimentación del tipo zapata superficial continua, uniendo los 

pórticos que están separados 1.90 m. entre sí, en la dirección 

transversal. 


habiéndose definido las dimensiones según las cargas y la 

capacidad admisible del terreno, acorde con el estudio de suelos 

específico para este caso. La zapata tiene un peralte de 0.80 m. y 

se construirá sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las 

calidades especificadas en los planos. 

3.6.4 Memoria Descriptiva de los Muros de Contención 

a) Ubicación 

3.7 Prueba de Carga 

Los muros se dispondrán para contener el terreno, conformar la 

vía, acorde con el diseño geométrico aprobado. Por lo tanto son 

de altura variable y dispuestos acorde a las referidas 

necesidades. 

b) Suelo de Cimentación 

El estudio de suelos realizado, recomienda preliminarmente que la 

carga de trabajo recomendada del orden 3.5 Kg/cm 2 para 

estructuras del tipo muro, que se proyectan debajo del nivel final 

del terreno, con una profundidad acorde con la topografía y el 

trazo de la vía, se detalla en los planos de elevación de los muros. 

c) Tipo de Estructura 

3.7.1 Objetivo 

Se ha proyectado muros de concreto armado que, además de 

resistir las cargas laterales del empuje de tierras y el efecto de las 

cargas móviles, soportarán adicionalmente las cargas de posibles 

colisiones, acorde con la AASHTO 2004 

La estructura será diseñada para la carga del empuje de tierras, 

considerando los estados para el diseño, que incluyen la 

afectación de las cargas laterales del terreno por sismo. 

La cimentación será de concreto armado y la elevación, siendo de 

altura variable, tendrá una sección variable en elevación, a fin de 

adaptarse con mayor racionalidad a las cargas. Las elevaciones 

de los muros serán de concreto f´ = 210 Kg/cm 2 y el acero de 

refuerzo de calidad Grado 60 f y = 4,200kg/cm 2 . 

En la parte inferior, los muros contarán con tubos de PVC, 

dispuestos en la zona de la pantalla que une a los pórticos. 

El procedimiento establece que la prueba deberá demostrar que se ha 

cumplido con la intención de los reglamentos aplicados al presente caso, 

que es garantizar la seguridad pública. 

En general, debe demostrarse que la estructura tiene una resistencia 

igual o mayor que la especificada en el proyecto original, o que la




requerida por el Reglamento. Esto requiere de un criterio que tome en 

cuenta factores tan importantes, como las posibles consecuencias de un 

colapso. 

3.7.2 Generalidades 

La sección de la porción de la estructura que debe probarse, el 

procedimiento de prueba y la interpretación de los resultados se 

efectuará con cargas reales aplicadas en las zonas previamente 

seleccionadas y marcadas, de tal manera que se faciliten las pruebas de 

campo y las mediciones. 

La prueba de carga no debe hacerse sino hasta que la porción de la 

estructura que se someterá a la carga tenga por lo menos 30 días de 

edad. 

3.7.3 Prueba en Elementos a Flexión 

Inmediatamente antes de la aplicación de la carga de prueba, se deben 

efectuar las lecturas básicas (datos para medir la deflexión, con los 

instrumentos apropiados). 

Se aplicarán al las cargas de dos camiones cargados, de acuerdo al 

esquema que se elabore para cada caso específico. 

La carga de prueba será inicialmente medida y pesada por llanta, se 

aplicarán al puente los camiones, uno primero y luego se adicionará el 

otro. Los datos de los camiones serán detallados en los anexos. Retirada 

la carga inmediatamente después de tomar las lecturas de la deflexión, 

se tomarán las deformaciones durante la aplicación de la carga y las 

finales al retirar la misma. 

El esquema de aplicación de la carga es el que se indica a continuación, 

debiendo puntualizarse que se colocará el camión de tal manera, que la 

carga central se ubique en el medio de la luz del puente. 

El camión con el que se realizará la prueba, será de 30 toneladas y de 

tres ejes. Para esto, conviene cargar un camión con arena o piedra 

chancada, el cual se ubicará sobre la estructura a evaluar.




Se medirán las deformaciones al inicio de la prueba y al aplicarse la 

carga y luego de transcurridos algunos segundos luego que se haya 

apagado el motor del vehículo y finalmente, cuando el vehículo se haya 

retirado. 

Se medirán con instrumental apropiado las deflexiones, observándose si 

se ha presentado algún deterioro en la estructura. 

Se compararán las deflexiones medidas con las calculadas que se 

proporcionan a continuación. 

Datos para el control de la Prueba de carga: 

PUENTE 

WASHINGTON 

GARCILAZO DE LA VEGA 

ROOSEVELT 

DEFLEXIÓN MAXIMA POR 

CARGA DE CAMION 

0.66 cm. 

1.32 cm. 

0.66 cm. 

Se considerará que la prueba de carga ha sido satisfactoria si se 

constata lo siguiente: 

a. La deflexión no excede los valores indicados. 

b. La deflexión medida es elástica; esto es, que luego de retirar la 

carga, la estructura retorna al estado inicial. 

La prueba la efectuará un Ingeniero Civil colegiado, con especialidad en 

estructuras, el cual presentará un Informe con el resultado de la prueba 

para cada puente. 

El referido Informe contendrá los datos del resultado de la prueba y la 

relación del instrumental empleado, las fotografías del proceso y las 

conclusiones que se han obtenido de la prueba de carga.

4. SERVICIOS AFECTADOS DE AGUA Y DESAGUE 

4.1 Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av.España 

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha programado la ejecución del “Corredor 

Segregado de Alta Capacidad” (COSAC I), Sector Centro, Tramo I: Av. Alfonso Ugarte 

– Av. España. 

4.1.1 Interferencias en la Av. Alfonso Ugarte 

El tránsito por esta vía mantendrá el nivel del pavimento actual en toda su 

longitud, con pequeños ajustes para lograr una rasante uniforme y con una 

rugosidad mínima, hasta su intersección con la Av. España. Las dos calzadas 

interiores de doble vía corresponderán al corredor segregado de los buses de 

transporte masivo. En tanto que las calzadas laterales o exteriores de doble 

vía se destinarán para el tránsito de los vehículos de transporte privado. 

En las zonas laterales y veredas están ubicadas las redes y conexiones 

domiciliarias de agua potable y alcantarillado, las que no interfieren con la zona 

de tránsito de vehículos de transporte masivo. 

Las interferencias corresponden a los cruces de tuberías existentes en las 

bocacalles y cruces de calles con las avenidas. 

Estas tuberías están ubicadas entre 0.70 m. - 0.80 m. por debajo del nivel del 

pavimento y serán protegidas por una losa de concreto armado de 0.20 m. de 

espesor. 

Las redes de agua potable y alcantarillado que corren longitudinalmente en las 

zonas laterales, se encuentran en buen estado y no serán afectadas por las 

labores a ser realizadas para la ejecución del nuevo pavimento de las vías 

para el corredor segregado, ni por el recapeo del pavimento asfáltico de las 

vías del tránsito privado. 

Las veredas de ambos lados de esta avenida serán demolidas y reconstruidas 

al mismo nivel, por lo que se afectarán las 124 conexiones domiciliarias 

existentes, tanto de agua como de desagüe, las que en su mayoría son muy 

antiguas. 

En el caso de las conexiones domiciliarias de agua potable, de las 124 

existentes será posible recuperar 81 baterías de accesorios ubicadas dentro 

de la caja y 51 tapas y cajas, siendo necesario reemplazar las abrazaderas y 

tubería de alimentación en todos los casos. Esto se debe a su antigüedad y 

asimismo, para garantizar que estas instalaciones no afecten las obras de 

mejoramiento vial programadas. 

En cuanto a las 124 conexiones domiciliarias de desagüe existentes, las 

cuales datan aproximadamente del año 1920, son muy antiguas y han 

cumplido con exceso su período de vida útil, por lo que será necesario efectuar 

su reemplazo, para garantizar que estas instalaciones sean estancas y no 

afecten en el futuro las obras de mejoramiento vial programadas. 

4.1.2 Interferencias en la Av. España

En esta avenida, desde su intersección con la Av. Alfonso Ugarte hasta el Jr. 

Chota, el tráfico se mantendrá a nivel, tal como opera actualmente. La calzada 

de doble vía proyectada en la parte central se utilizará para los buses del 

corredor segregado y las dos vías laterales serán para el tránsito privado. 

La situación de las interferencias en esta zona, es similar al de la Av. Alfonso 

Ugarte. 

En la intersección de esta avenida con el Jr. Chota, se inicia la rampa de 

acceso a la futura Estación Central, la cual irá en trinchera y se ubica en la 

zona central de la Avenida España. 

Esta trinchera afectará las siguientes instalaciones: 

- Albañal de 450 mm. existente en el eje de la avenida, el cual tendrá que 

ser eliminado y reemplazado por dos colectores de servicio, los que se 

ubicarán en las zonas laterales en ambos lados de esta avenida. 

- Tubería de agua potable de 100 mm. de diámetro, que será afectada por 

ubicarse al borde de la trinchera, la cual será anulada y reemplazada por 

dos tuberías de servicio que serán ubicadas en las zonas laterales de 

ambos lados de la avenida. 

- Tubería troncal PRET de 900 mm. de agua potable, ubicada 

longitudinalmente y próxima a la berma central de la Av. Gracilazo de la 

Vega, que intersecta la Av. España, e interfiere con la nueva rampa en 

trinchera a construirse en esa zona. Esta tubería será reubicada, 

instalándose en forma de un sifón invertido, por debajo de las zapatas de 

los pórticos que conforman el Puente Gracilazo de la Vega, diseñado para 

mantener a nivel el tráfico por la avenida del mismo nombre. 

- Al reubicarse las tuberías de servicio de agua potable y alcantarillado, será 

necesario reemplazar las 49 parejas de conexiones domiciliarias de agua 

potable y alcantarillado. 

4.1.3 Reubicación de las Interferencias existentes en la Av. España 

4.1.3.1 Reubicación de Albañal de 450 mm. 

El albañal de 450 mm. existente, se inicia en la Av. Gracilazo de la 

Vega, siguiendo su recorrido en la parte central de la Av. España, 

hasta llegar a la Av. Alfonso Ugarte. La construcción del corredor 

segregado proyectado al centro de la Av. España, interfiere con el 

trazo actual del albañal, por lo que se hace necesario eliminarlo y 

reemplazarlo por dos colectores de servicio, los que se describen a 

continuación. 

- El colector proyectado de diámetro nominal DN 315 mm. se 

inicia en la intersección de las Av. Garcilazo de la Vega y 

España, y comprende un buzón BZ 1 en la tubería existente de 

DN 300 mm, y continuando el trazo del colector paralelo a la 

línea de propiedad por la margen izquierda (zona norte) de la 

Av. España hasta la Av. Alfonso Ugarte donde descargará en el 

buzón existente del albañal de 600 x 450 mm.

El nuevo colector interceptará los colectores existentes que 

llegan de las calles laterales (Av. Gracilazo de la Vega, Jr. 

Washington y Jr. Chota). La pendiente mínima que se indica en 

los planos es de 1.09 %, lo que asegura una capacidad de 

conducción de 122.5 lt/seg. a la velocidad de 2.11 m/seg y 75 % 

de tirante. 

- Colector proyectado de diámetro nominal DN 200 mm., el cual 

se inicia en la intersección de la Av. Garcilazo de la Vega y la 

Av. España, construyendo un buzón BZ 8 en la tubería existente 

de DN 200 mm. y continuando el trazo del colector paralelo a la 

línea de propiedad, por la margen derecha (zona sur) de la Av. 

España, hasta la Av. Alfonso Ugarte, donde descargará en el 

buzón BZ 15, proyectado en el albañal existente de 600 x 450 

mm. 

El material de la tubería proyectada de las redes de 

alcantarillado será de PVC, con unión flexible, fabricada bajo la 

Norma NTP ISO 4435 

4.1.3.2 Reubicación Tubería de Agua Potable de 100 mm. 

Se ha proyectado reubicar la tubería DN 100 mm. que será afectada, 

por ubicarse al costado de la trinchera, la cual será anulada y 

reemplazada por dos tuberías de servicio, las que se describen a 

continuación: 

- El proyecto considera la instalación de una tubería DN 100 mm. 

a lo largo de la Av. España, margen izquierda, desde la Av. 

Gracilazo de la Vega hasta la Av. Alfonso Ugarte. 

- Se ha proyectado la instalación de tubería DN 100 mm. a lo 

largo de la Av. España, margen derecha, desde la Av. Gracilazo 

de la Vega hasta el Jr. Chota 

La tubería de DN 100 de FoFo ubicada longitudinalmente en el Jr. 

Chota, que cruza la Av. España, interfiere con el inicio de la trinchera 

de la Av. España, por lo que será reubicada a la progresiva 1+705 

del corredor centro, con tubería de DN 100 mm. 

4.1.3.3 Reubicación Tubería Troncal de Agua Potable DN 900 mm. PRET 

Se ha proyectado reubicar la tubería existente de 900 mm. ubicada 

longitudinalmente a la Av. Gracilazo de la Vega. que cruza la Av. 

España e interfiere con la rampa en trinchera. Se proyecta reubicar 

esta tubería con un trazo paralelo a la existente, cruzando la 

trinchera en sifón invertido en la parte central de los pórticos P - A6 

y P - A7 que conforman el Puente Gracilazo de la Vega. 

El material a emplearse para la reubicación de esta de agua potable, 

será de Hierro Fundido Dúctil K 9 acerrojado. 

4.1.3.4 Reemplazo Tubería de Agua Potable DN 100 mm y 150 mm 

La tubería existente DN 100 mm. ubicada longitudinalmente en el Jr. 

Washington, que cruza la Av. España y las dos tuberías existentes

4.1.4 Aspectos Técnicos 

de DN 150 mm. ubicadas longitudinalmente a la Av. Gracilazo de la 

Vega, que cruza la Av. España, serán reemplazadas por tuberías de 

hierro dúctil, a instalarse a través de los ductos de los puentes. 

4.1.4.1 Reubicación del Albañal existente en la Av. España y reemplazo por 

dos Colectores de Desagüe 

El albañal existe al eje de la Av. España, al encontrarse en la 

trinchera de la rampa proyectada, será reemplazado por dos 

colectores de servicio longitudinales ubicados en las zonas laterales 

norte y sur de la Av. España 

4.1.4.2 Material de la Tubería de Alcantarillado 

Para los nuevos colectores se empleara tubería para alcantarillado 

de PVC con unión flexible, fabricada cumpliendo las normas NTP- 

ISO 4435, con una rigidez de 4 KN/m2 (Serie 20) para profundidades 

de hasta 5m. y de 8 KN/m2 (Serie 16.7) para profundidades 

mayores. 

Esta tubería tiene las ventajas de no necesitar protección catódica, 

tener un bajo coeficiente de rugosidad (Manning

los flujos del colector en servicio. La entrega se hará a un buzón 

existente, construyendo el empalme en coordinación con SEDAPAL. 

Los buzones podrán ser prefabricados o de concreto vaciado en 

sitio. De ser estos de concreto, tendrán una resistencia de fc 210 

kg/cm2 en ambos casos usando impermeabilizante y medias cañas 

de concreto, y de acuerdo con la profundidad y diámetro de la 

tubería proyectada, serán del Tipo I y de un diámetro de 1.20m ó 

1.50m, según la clasificación de las especificaciones técnicas de 

SEDAPAL: 

TIPO 

PROFUNDIDAD 

(m) 

1 Hasta 3.00 

De 3.01 a más 

DIÁMETRO 

INTERIOR 

(m) 

1.20 

1.50 

DIÁMETRO DE LA 

TUBERÍA 

(mm) 

Hasta 600 (24”) 

Hasta 600 (24”) 

Para buzones de concreto, en su construcción se utilizará 

obligatoriamente mezcladora y vibrador. El encofrado de preferencia 

metálico. Sus paredes interiores serán de superficie lisa o tartajeada 

con mortero 1:3. En el caso de que las paredes del buzón se 

construyan por secciones, éstas se unirán con mortero 1:3, debiendo 

quedar estancas. Cuando se requiera utilizar tuberías de concreto 

normalizado para formar los cuerpos de los buzones, el Constructor 

a su opción, podrá utilizar empaquetaduras de jebe, debiendo ir 

siempre acompañado con mortero 1:3 en el acabado final de las 

juntas. Las canaletas irán revestidas con mortero 1:2. 

Las tapas de los buzones, además de ser normalizadas deberán 

cumplir las siguientes condiciones: resistencia a la abrasión 

(desgaste por fricción), facilidad de operación y no propicia al robo. 

El colector abandonado, en el tramo que no será removido por la 

excavación de la trinchera, deberá ser rellenado con una mezcla de 

concreto pobre, lodo con estabilizador de suelos, u otro material que 

proponga el contratista, que asegure que rellenará completamente la 

tubería que ha quedado fuera de servicio, y le proporcionará una 

resistencia por lo menos igual a la del terreno normal, para prevenir 

su posible colapso y asentamiento del terreno. El relleno se hará 

descargando el fluido desde aguas arriba, por gravedad o bombeo 

según propongo el contratista, y se verificará que ha llenado la 

tubería realizando perforaciones en su clave cada 50m, o a criterio 

del inspector. 

4.1.4.5 Proceso Constructivo 

a) Tuberías PVC DN 110 M 

• La instalación de las nuevas tuberías en lo posible se harán 

paralela a las existentes, adecuándolas al espacio libre 

disponible, y bajo la supervisión de SEDAPAL, donde no sea 

posible se hará en el mismo eje de la tubería existente. 

• Se realizará un replanteo de la ubicación de las conexiones 

domiciliarias de los servicios públicos existentes y se

detectará las interferencias con el trazo de la nueva tubería 

a instalar, las que deberán ser protegidas en obra. 

• Se excavará la zanja cuidadosamente para no causar daño 

a terceros, siendo responsabilidad del contratista cualquier 

interrupción o daño de los servicios públicos y otros. 

• La instalación de la nueva tubería se hará después de haber 

realizado el refine de la zanja y de haber colocado la cama 

de apoyo elegida según el tipo de cuello. 

• Se realizará una prueba hidráulica a zanja abierta de la 

tubería instalada, con la presencia del inspector de 

SEDAPAL, quien deberá emitir la constancia de aprobación 

correspondiente. 

• Se instalarán los elementos de toma para las conexiones 

domiciliarias, que serán posteriormente conectadas hasta la 

caja domiciliaria y se procederá al relleno y compactación de 

la zanja. 

• Se realizará la respectiva desinfección de la tubería y sus 

conexiones domiciliarias. 

• El servicio de agua potable en el tramo que se está 

trabajando, será interrumpido para realizar los empalmes a 

la nueva tubería. Esta interrupción del servicio deberá 

comprender sólo a los circuitos que alimentan a dicho tramo, 

para lo cual se coordinará con SEDAPAL. 

b) Excavación de la Zanja 

La excavación debe llegar a 0.15m a cada lado del diámetro 

exterior. Luego de la instalación, proceder al relleno y 

compactación de la zanja conforme a las especificaciones para 

tendido de colectores. 

La tubería se instalará sobre una cama de arena de 0.15m de 

espesor, y se debe rellenar la zanja hasta 0.30m sobre la clave 

de la tubería con material selecto, fino, cernido, de acuerdo a las 

especificaciones técnicas y luego el relleno y compactado con 

material normal libre de piedra; relleno que será compactado al 

90% el Proctor, en capas de 0.15m hasta llegar al nivel de la 

rasante. 

4.1.4.6 Reubicación y Reemplazo de Tuberías de Agua Potable 

Se trata de las tuberías que van por el Jr. Washington y Av. 

Gracilazo de la Vega que cruza la Av. España por encima de los 

pórticos, tal como se muestra en los planos correspondientes y 

serán de Hierro Dúctil K-9. 

Además, están las tuberías de servicios longitudinales en la Av. 

España, que serán afectadas por la excavación de la trinchera y 

serán reemplazadas por tramos longitudinales laterales, con tubería

de PVC, Las que abastecerán a todas las conexiones domiciliarias 

de las propiedades con frente a la Av. España. 

Finalmente esta la tubería matriz de 900 mm. de diámetro ubicada 

en el cruce de la Av. España con Gracilazo de la Vega que será 

reubicada pasando por debajo del puente ubicado en dicha 

intersección, con tubería de Hierro Dúctil K-9, acerrojado. 

a) Material de la Tubería de Agua Potable 

La tubería de distribución existente, será reemplazada con 

Tubería de PVC de Unión Flexible con sello por anillo 

elastomérico, Serie 10 (Clase 10) fabricada de acuerdo ala 

Norma NT Piso 4422. 

La tubería matriz de 900 mm de Agua Potable será reemplazada 

con Tubería de Hierro Dúctil Fundido de tipo K-9, según lo 

indicado en los planos fabricados bajo normas ISO 2531, 

recubrimiento interior según Norma ISO 4179. 

Se realizarán las pruebas hidráulicas a zanja tapada de la 

tubería instalada, y otras que sean exigidas por el inspector de 

SEDAPAL, de acuerdo al Reglamento de SEDAPAL, quien 

deberá emitir la constancia de aprobación Definitiva 

correspondiente y autorizar la ejecución de los empalmes 

respectivos. 

b) Proceso Constructivo de las Tuberías PVC DN 1100 mm 

• La instalación de las nuevas tuberías en lo posible se harán 

paralela a las existentes, adecuándolas al espacio libre 

disponible, y bajo la supervisión de SEDAPAL, donde no sea 

posible se hará en el mismo eje de la tubería existente. 

• Se realizará un replanteo de la ubicación de las conexiones 

domiciliarias de los servicios públicos existentes y se 

detectará las interferencias con el trazo de la nueva tubería 

a instalar, las que deberán ser protegidas en obra. 

• Se excavará la zanja cuidadosamente para no causar daño 

a terceros, siendo responsabilidad del contratista cualquier 

interrupción o daño de los servicios públicos y otros. 

• La instalación de la nueva tubería se hará después de haber 

realizado el refine de la zanja y de haber colocado la cama 

de apoyo elegida según el tipo de cuello. 


tubería instalada, con la presencia del inspector de 

SEDAPAL, quien deberá emitir la constancia de aprobación 

correspondiente. 


domiciliarias, que serán posteriormente conectadas hasta la 

caja domiciliaria y se procederá al relleno y compactación de 

la zanja.

4.1.5 Especificaciones Técnicas 

4.1.5.1 Generalidades 


conexiones domiciliarias. 




comprender sólo a los circuitos que alimentan a dicho tramo, 

para lo cual se coordinará con SEDAPAL. 

Todos los trabajos de reubicación de tuberías de agua potable o 

de desagüe, incluyendo sus elementos accesorios como buzones, 

cajas de registro, conexiones domiciliarias, válvulas, grifos contra 

incendio, y cualquier otro relativo a dichos sistemas, se ejecutarán 

en coordinación y bajo la supervisión de SEDAPAL, de acuerdo a 

los planos aprobados, y siguiendo los procedimientos 

constructivos establecidos por Sedapal, quien deberá realizar la 

prueba y hacer la recepción de la obras. 

En la ejecución de tales trabajos, se deberá seguir las 

especificaciones técnicas de dicha entidad, siendo las que se 

adjuntan a continuación, específicas para los materiales 

escogidos en el diseño. 

En la ejecución de los trabajos de construcción, deberá tenerse 

especial consideración en las recomendaciones hechas en las 

secciones de excavación, en las cuales se indica el límite máximo 

de la excavación en talud y la protección vertical o entibado que 

debe ejecutarse. 

4.1.5.2 Tuberías de Policloruro de Vinilo no Plastificado (PVC) para uso 

en Sistemas de Alcantarillado 

Esta sección incluye los requerimientos para suministrar tuberías, 

accesorios y piezas especiales de Policloruro de Vinilo no 

plastificado PVC para uso en sistemas de alcantarillado sanitario. 

• Suministrar tuberías y accesorios de policloruro de vinilo no 

plastificado de unión flexible con sello elastomérico PVC UF., 

fabricados según Norma NT PISO 4435 – 1998, Serie 20, con 

todas las uniones y otras piezas especiales requeridas para la 

instalación en las tuberías. 

• Suministrar empaquetaduras o anillos de goma, para juntas de 

empuje o mecánicas, para tuberías de Alcantarillado 

fabricadas según Norma NT PISO 4633 – 1999 de los tipos y 

clases mostradas o especificadas y recomendadas por el 

fabricante. 

4.1.5.3 Reubicación y Reemplazo de Colectores (Albañal)

a) Descripción del Sistema 

El sistema proyectado comprende reemplazo del Albañal 

ubicado en el eje de la Av. España por dos tuberías de 

servicios longitudinales ubicadas en las zonas laterales Norte 

y Sur. 

b) Presentación de Documentos 

El Contratista deberá presentar a la supervisión de la Obra 

además de la información que esta le requiera, la información 

de la tubería por instalar: 

• Catálogos de la tuberías, juntas y accesorios 

• Presentar un certificado de que todo el material de tubería, 

accesorios, acoplamientos, empaquetaduras, 

revestimientos y artículos especiales están en acuerdo con 

lo especificado en esta sección y han sido aprobados por 

SEDAPAL 

c) Suministro, Almacenamiento y Manipuleo 

Suministrar, almacenar y manipular toda la tubería, 

acoplamientos y accesorios de acuerdo a lo indicado en las 

Especificaciones Técnicas y recomendaciones emitidas por el 

fabricante. 

La tubería a suministrar será de la Serie 20 para se enterradas 

en zanjas de hasta 3.50m. de profundidad. 

d) Materiales 

• Tuberías de PVC UF Serie 20, lisa y compacta, Longitudes 

y espesores de pared conforme la Norma Técnica 

Peruana NTP ISO 4435-1998, con inscripción 

“Alcantarillado Sanitario”. 

• Uniones con empaquetaduras elastoméricas según Norma 

Técnica Peruana NT PISO 4633 – 1999, estas por ningún 

motivo podrán exceder la deflexión de junta que 

recomienda el fabricante. 

• El suministro de tuberías y accesorios será previa 

aprobación de SEDAPAL mediante Certificado. 

e) Ejecución 

Instalar todas las tuberías y accesorios de PVC UF, enterradas 

de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, los 

planos, detallados y tal como se indica en las especificaciones 

técnicas. 

Al tratarse de instalación de nuevos colectores laterales que 

reemplazarán aun albañal Central, se construirán sobre la 

tubería existente los nuevos buzones, sin romper la tubería

existente, posteriormente se instalaran y probarán los tramos 

de tubería, y una vez se tengan los nuevos colectores en 

estado operativo, todo ello con aprobación de Sedapal, recién 

se romperá la tubería existente y se obstruirá la salida aguas 

abajo al interior del buzón, de tal forma que el desagüe 

discurra por la tubería recién instalada. 

Una vez puesto en funcionamiento los nuevos colectores y 

ejecutada las nuevas conexiones domiciliarias, recién se podrá 

iniciar los trabajos de excavación de la trinchera y demolición 

del albañal. 

f) Pruebas de Fugas 

4.1.5.4 Relleno de Zanjas 

• Limpiar y probar de manera apropiada todas la tuberías 

luego de su instalación 

• Probar las tuberías para asegurar que no tengan fugas y 

repararlas o ajustarlas según sea requerido. 

• Llevar a cabo las pruebas de acuerdo a las indicaciones 

de las especificaciones técnicas del SEDAPAL. 

La ubicación de las grandes tuberías principales de 

alcantarillado, agua, cables telefónicos y eléctricos, deberá ser 

cuidadosamente marcada, para que el operador tenga 

conocimiento de su localización y para trabajos con exposición 

por lampa en las proximidades. Deberá tenerse cuidado de no 

cavar detrás de pivotes de empuje de tuberías de3 agua. Los 

cables de alto voltaje, serán ubicados personalmente con la 

ayuda de la compañía de electricidad. 

Esta sección incluye el relleno de toda excavación al nivel en que 

se encontraba el terreno originalmente, o al nivel indicado en los 

planos o solicitado por la Supervisión. En caso de áreas que van a 

ser cubiertas por tierra vegetal, dejar el relleno a 30 cm, por debajo 

del nivel final o según se indique. Obtener la aprobación de la 

Supervisión con respecto al tiempo que debe transcurrir antes de 

proceder a rellenar, retirar del material de relleno todo desperdicio 

o resto orgánico que pueda descomponerse o comprimirse. Así 

mismo, debe retirarse todas las tablas de madera y los puntales 

del espacio excavado antes de rellenar. Puede dejarse el 

entibamiento, tablestacado y arrostramiento en su sitio o 

removerlo según sea necesario a medida que el trabajo avance. 

No permitir que el equipo de construcción utilizado para el relleno, 

se movilice por encima de las estructuras de concreto vaciado en 

sitio, hasta que se obtenga las resistencias especificadas de 

concreto, según quede verificado en las pruebas de concreto con 

cilindros. En casos especiales, cuando las condiciones lo 

ameriten, la restricción anterior puede ser modificada siempre y 

cuando el concreto haya adquirido la suficiente resistencia, según 

se determine en las pruebas de cilindros, para satisfacer los

equerimientos de diseño para el retiro de las formaletas y la 

aplicación de la carga. 

Los códigos y Normas a los que se hace referencia en esta 

sección son los siguientes: ASTM D 1557 Métodos de Prueba 

Estándar para relaciones de Humedad – Densidad del suelo y 

mezclas de agregados y suelos. 

a) Material para Relleno de Zanjas 

El relleno debe hacerse con materiales en buen estado, libre 

de desperdicios, materia orgánica u otros materiales 

inadecuados. 

Los materiales utilizados para el relleno, deberán estar 

conformes con los requerimientos especificados. Seguir los 

requerimientos normales para relleno selecto. Conseguir la 

aprobación día supervisión, para el método de prueba 

apropiada, cuando se haya especificado más de un método de 

prueba de compactación. 

b) Relleno selecto 

Utilizar grava, piedra triturada, piedra caliza tamizada, u otro 

material granular o similar, aprobado, el cual pueda ser rápida 

y completamente compactado hasta un 95 por ciento de la 

densidad seca máxima obtenible según ASTM D 1557. 

Utilizar relleno selecto comprendido entre los siguientes 

límites: 

Porcentaje por peso 

Estándar Americano 

Tamiz 

que pasa por el 

Tamiz 

2 pulgadas 100 

1 - ½ pulgadas 90 – 100 

1 pulgada 75 –95 

½ pulgada 45 – 70 

No. 4 25 – 50 

No. 10 15 – 40 

No. 200 5 – 15 

Materiales como arena muy fina, arena y grava uniforme, u 

otros que al mojarse y bajo presión tengan tendencia a fluir. 

Resultan materiales inaceptables como materiales de relleno 

selecto. 

c) Relleno de Tipo Común 

Materiales provenientes de las excavaciones que se hacen en 

el lugar de la obra pueden ser utilizados como relleno de tipo 

común, a condición de que pueda compactarse fácilmente 

hasta un 95 por ciento de la densidad seca máxima obtenible 

según la norma ASTM D 1557, y que no contenga material 

inadecuado.

También podrá utilizarse como materiales de relleno común el 

material tipo granular del lugar de la obra, que tenga un 

tamaño entre los límites siguientes: 

Estándar Americano 

Tamiz 

Porcentaje por peso que pasa 

por el Tamiz 

3 pulgadas 100 

No. 10 50 - 100 

No. 60 20 - 90 

No. 200 0 – 20 

Puede utilizarse material cohesivo del lugar de la obra como 

relleno de tipo común 

• Los requerimientos de gradación no se aplican al material 

de relleno cohesivo común. 

• Utilizar material que tenga un límite menor o igual a 40 y un 

índice de plasticidad meno o igual a 20. 

Todo material utilizado como relleno debe ser aprobado por al 

Supervisión. Si el material en el lugar de la obra resulta 

insuficiente, se traerá la cantidad que se necesite de material 

adicional de otro lugar, debiendo este estar conforme a los 

requerimientos de las especificaciones. 

d) Lecho para el Tendido de Tuberías 

Para las tuberías de DN 350 mm o menos de diámetro, utilizar 

como lecho de tubería, material el cual el 90 por ciento quede 

retenido en un tamiz No. 8, y el 100 por ciento en un tamiz de 

½ pulgada. 

El material debe estar compuesto por materiales dentro de 

estos límites. 

Para la tubería de DN 630 mm, utilizar el mismo tamaño que 

para el lecho de tuberías pequeñas, o utilizar un material 

similar del cual el 90 por ciento quede retenido por un tamiz 

No. 8 y el 100 por ciento del material pase por un tamiz de 1 

pulgada. 

4.1.5.5 Lecho Cámara o de Buzones 

Preparar un lecho para buzones utilizando relleno selecto, 

compactado, bien graduado que esté conforme a los 

requerimientos, salvo que se indique, especifique o requiera lo 

contrario. El espesor del lecho compactado no debe ser menor de 

15 cm. Para bases de buzones de concreto. 

Utilizar losas de trabajo de concreto clase D para vaciar bases de 

buzones y otras cimentaciones, en excavaciones limpias y secas a 

menos que se indique o especifique lo contrario.

Colocar el relleno par el lecho del tipo selecto, debajo de las bases 

de buzón, en capas sueltas y uniformes no mayores de 15 cm. de 

espesor. Compactar completamente en el sitio, utilizando 

herramientas mecánicas o neumáticas, a no menos de 95 por 

ciento de la densidad seca máxima obtenible según la norma 

ASTM D 1557. 

Preparar los lechos con material de relleno selecto compactado, 

para las estructuras, túneles, conductos y tuberías subterráneas 

que cruzan la excavación. Colocar el material para el lecho debajo 

y alrededor de cada tubería, estructura, túnel o conducto 

subterráneo y extenderlo por debajo ya cada lado, a una distancia 

igual a la profundidad de la zanja por debajo de la tubería 

estructura, túnel o conducto. 

4.1.5.6 Relleno del Lecho Inicial para Tuberías. 

Colocar el relleno de tipo selecto a mano para el relleno inicial de 

la tubería, desde la parte superior del lecho, hasta 30 cm. por 

encima de la parte superior de la tubería, en capas sueltas y 

uniformes con no más de 15 cm. de espesor. 

Apisonar debajo y por los lados de la tubería el material de relleno 

tipo selecto con herramientas mecánicas o neumáticas adecuadas 

hasta no menos del 95 por ciento de la densidad seca máxima 

obtenible, según la norma ASTM D 1557. 

No colocar fragmentos de piedras grandes para el lecho de la 

tubería o para su relleno, a una distancia que esté a 30 cm por 

encima de la parte superior de las tuberías, o más cerca que 60 

cm de cualquier punto de la tubería. 

No se permite para lechos de tuberías arena y gravas muy 

uniformes u otros materiales que tiendan a fluir bajo presión 

cuando se mojan. 

4.1.5.7 Relleno de Zanjas 

Rellenar las zanjas desde 30 cm. por encima de la parte superior 

de la tubería, o según se indique, hasta el estrato más bajo de la 

base del pavimento, hasta la parte inferior de la parte superior de 

la superficie del suelo existente o hasta otros niveles indicados o 

requeridos. 

Suministrar relleno del tipo selecto, o material apropiado excavado 

en la obra, u otro material, tal como se especifica y haya 

aprobado por la supervisión para el relleno de las zanjas. 

Colocar el relleno en las zanjas, en capas sueltas y uniformes de 

no más de 15 cm, de espesor y compactarlas en el sitio, utilizando 

equipo mecánico y neumático con excepción de las zonas que 

están ubicadas debajo del pavimento, veredas, e instalaciones en 

calles ó pistas y otros lugares así especificados. 

No utilizar métodos manuales para compactar.

Compactar el relleno a no menos de 95 por ciento de la densidad 

seca máxima obtenible según la norma ASTM D 1557. 

Colocar el relleno de zanja utilizando relleno selecto, colocado en 

capas sueltas y uniformes de no más de 15 cm. de espesor, 

compactado en el sitio con el equipo anteriormente especificado 

donde se vaya colocar pavimentos, vereda, calle, y debajo de 

instalaciones que crucen la zanja. 

Evitar que caiga material desde una distancia vertical 

considerable, directamente sobre la tubería dentro de la zanja al 

momento de rellenar. No permitir que le material de relleno 

proveniente de una cubeta, caiga directamente sobre la estructura 

o la tubería. En todos los casos, bajar la cubeta para evitar que el 

golpe de la caída de tierra cause daño. 

Despedazar los bloques grandes de material y distribuir las 

piedras y los pedazos de piedras trituradas o chancadas moviendo 

las que no puedan romperse dentro de toda la masa, de modo de 

que todos los intersticios o espacios vacíos estén sólidamente 

rellenados con material fino. 

4.1.5.8 Relleno de Estructuras 

Utilizar el relleno de tipo selecto debajo de todas las estructuras, y 

zonas adyacentes, en donde se vaya colocar dentro del relleno, 

tuberías, conexiones, ductos para conducir cables eléctricos y 

fundaciones estructurales. Utilizar relleno de tipo selecto debajo de 

todos los pavimentos, veredas y vías de tren o tranvía y extenderlo 

hasta debajo de la base del pavimento o del afirmado. 

• Colocar el relleno en capas sueltas y uniformes, no mayores 

de 15 cm de espesor y compactarlo adecuadamente en el 

lugar, con el equipo mecánico o neumático aprobado por la 

Supervisión. 

• Compactar el relleno a no menos de 95 por ciento de la 

densidad seca máxima obtenible, según la norma ASTM D 

1557. 

• Utilizar relleno granular de tipo común, para las partes 

adyacentes a las estructuras de todas las áreas no 

especificadas anteriormente, a menos que se indique o 

especifique de otro modo. El material de tipo selecto podrá ser 

utilizado en lugar del relleno granular de tipo común, sin costo 

adicional alguno. 

• Extender el mencionado relleno desde el fondo de la 

excavación, o desde la parte superior del lecho, hasta la parte 

inferior de la sub-gradiente para jardines, o hasta la parte 

superior del terreno previamente existente, o h asta otros 

niveles que se puedan mostrar o requerir. 

• Colocar el relleno en capas sueltas y uniformes de no más de 

15 cm. de espesor y compactarlo en el lugar con el equipo 

apropiado, tal como se ha especificado anteriormente.

• Compactar el relleno a no menos del 95 por ciento de la 

densidad seca máxima obtenible, según la norma ASTM D 

1557. 

Utilizar rellenos dispuestos en capas, con espesores de 15 cm. en 

las áreas adyacentes a las estructuras que no están 

pavimentadas, para los 30 cm. superiores de relleno, ubicados 

directamente debajo de la sub-rasante de los jardines. Compactar 

el relleno de arcilla a no menos de 95 por ciento de la densidad 

seca máxima según la Norma ASTM D 1557, Utilizar arcilla que 

tenga un límite líquido menor o igual a 40 y un índice de 

plasticidad menor o igual a 20. 

4.1.5.9 Equipo para Compactación 

Llevar a cabo toda la compactación con equipos y métodos 

adecuados y aprobados. No utilizar métodos manuales de 

compactación tales como apisonadotes de mano. 

Compactar donde sea factible, tanto la arcilla como los otros 

materiales cohesivos con compactadotas tipo pata de cabra, u 

otro equipo similar. Utilizar apisonadotes neumáticos manuales en 

donde sea necesario, para compactar el material de relleno. 

Compactar los suelos con baja cohesividad donde sea factible, 

con compactadotas de tipo de rodillos neumáticos con llantas, o 

con grandes equipos vibradores. Utilizar un equipo vibrador 

pequeño, en otros lugares, para compactar el material de relleno 

sin cohesividad. No utilizar equipo de compactación pesado sobre 

tuberías u otras estructuras a menos que el relleno sea lo 

suficientemente profundo para distribuir adecuadamente la carga. 

4.1.5.10 Nivelación Final 

Ejecutar la nivelación final de acuerdo con las elevaciones y 

gradientes indicados y combinarlos con las superficies naturales 

del suelo existente. 

• Dejar todas las superficies terminadas, niveladas de forma lisa 

y firme para que puedan drenar. 

• Llevar los niveles finales a elevaciones que estén dentro de un 

rango de más o menos 3 cm. con respecto ala elevación o a 

los perfiles indicados. 

• Llevar a cabo la nivelación fuera de los límites de las 

construcciones o estructuras, de tal manera que se evite la 

acumulación de agua dentro del área. Cuando se a necesario 

o se indique, extender la nivelación final, para asegurar que el 

agua sea conducida hacia las acequias de drenaje, y que el 

área de la obra quede plana y libre de cualquier depresión que 

retenga agua. 

4.1.5.11 Control de Calidad

Todas las capas de relleno compactados serán inspeccionadas y 

su grado de compactación requerido comprobado antes de 

continuar con el relleno de la siguiente capa. 

• Proporcionar muestras, pruebas y métodos de laboratorio de 

acuerdo a las Especificaciones estándar ASTM apropiadas. 

• Someter todos los rellenos a estas pruebas 

• Corregir cualquier área compactada que no sea satisfactoria, 

removiendo reemplazando, aireando, escarificando o rociando, 

según sea necesario para compactar nuevamente antes de 

colocar nuevas capas de relleno. 

4.1.5.12 Responsabilidad por Asentamiento Posterior 

Asumir las responsabilidad para corregir cualquier depresión que 

se pueda producir en las áreas rellenadas, como consecuencia del 

asentamiento, dentro del primer año de concluida la Obra. 

Proporcionar según se requiera, el material de relleno, el 

reemplazo de la base del pavimento, pavimento permanente, 

veredas, reparación o reemplazo de veredas, y accesos 

vehiculares y reemplazo de jardines, realizando el trabajo 

necesario de reacondicionamiento y restauración para llevar tales 

áreas a su nivel apropiado. 

4.1.5.13 Tuberías de Hierro Fundido Dúctil para uso en Sistemas de Agua 

Potable 


accesorios piezas especiales de Hierro Fundido Dúctil para uso en 

tuberías de agua potable a presión para ser usado en los tramos 

de tubería apoyada en los puentes o ubicada por debajo de la 

cimentación de los pórticos, tal como se indica en los planos. 

• Suministrar tuberías de Hierro Fundido Dúctil del tipo k9, 

Diámetro Nominal 900 mm, según requerimiento indicado en 

los planos fabricado bajo Norma ISO 2531; Recubrimiento 

interior de mortero de cemento centrifugado, según Norma 

ISO 4179; Unión estándar de enchufe, y unión acerrojada 

longitud de cada tubo 6 ml. 

• Suministrar Piezas especiales de Unión Simple Acerrojada 

para montaje en los tubos indicados; el suministro deberá ser 

de al misma fábrica de la tubería. 

• Suministrar accesorios de Hierro Fundido Dúctil como Codos, 

Uniones o Juntas Estándar Acerrojadas de Hierro Fundido 

Dúctil fabricado bajo Norma ISO 2584. 

• Suministrar empaquetaduras o anillos de goma, para sellar las 

juntas entre tuberías y entre tubería y accesorio de acero 



fabricante.


El proyecto considera la instalación de tubería de Hierro 

Fundido Dúctil K9 de Unión Standard flexible, de varios 

diámetros en los cruces de la Av. España, los cuales se harán 

mediante tramos apoyados a la estructura del puente 

correspondiente y para el caso de las tuberías de 900 mm de 

diámetro, esta iva por debajo de la cimentación de los pórticos 

y será con unión acerrojada.. 

b) Presentación de Documentos 


además de la información que ésta le requiera, la información 


‣ Catálogos de la tuberías, juntas y accesorios 

‣ Presentar un certificado de que todo el material de tubería, 


revestimientos y artículos especiales están en acuerdo con 


SEDAPAL. 





fabricante. 

d) Materiales 

Tuberías de Hierro Fundido Dúctil Tipo K 9, Diámetro Nominal 

según requerimiento, Unión Estándar espiga-enchufe (espigacampana); 

para las tuberías apoyadas en los puentes y 

acerrojada para la que pasa por debajo de la cimentación. 

Longitudes y espesores de pared conforme la Norma Técnica 

Internacional ISO 2531; Revestimiento Interior con mortero de 

cemento centrifugado de acuerdo a Norma ISO 4170. 

‣ Uniones a enchufe selladas con empaquetaduras 

elastoméricas según Norma Técnica Peruana NT PISO 

4633 – 1999, estas por ningún motivo podrán exceder la 

deflexión de junta que recomienda el fabricante. 

‣ Uniones Estándar Acerrojadas para montaje en las 

uniones, de procedencia del mismo fabricante de la 

tubería. 

‣ Accesorios de fierro fundido dúctil para empalme con 

tuberías de PVC ISO 442. 

‣ El suministro de tuberías y accesorios será previa 

aprobación de SEDAPAL

e) Ejecución 

Instalar todas las tuberías y accesorios de Hierro Fundido 

Dúctil, enterradas o adosadas a la estructura de concreto 

armado de los puentes sobre la vía expresa de acuerdo con 

las recomendaciones del fabricante, los planos, detalles y tal 

como se indica en las especificaciones técnicas. 

f) Pruebas de Fugas 

Las pruebas de las tuberías se harán siguiendo las exigencias 

de SEDAPAL y las recomendaciones del Fabricante de las 

tuberías. En forma esquemática se indica el siguiente 

procedimiento. 

• Limpiar y probar de manera apropiada todas la tuberías 

luego de su instalación 

• Probar las tuberías para asegurar que no tenga fugar y 



de las especificaciones técnicas del fabricante. 

• En caso de dañarse el recubrimiento interior de las 

tuberías, este deberá ser reparado en la forma 

recomendada por el fabricante antes de efectuar las 

pruebas. 

4.1.5.14 Tuberías de Policloruro de Vinilo no Plástificado (PVC) para uso 

en Sistemas de Agua Potable. 


accesorios y piezas especiales de Policloruro de vinilo no 

plastificado (PVC) para uso en tuberías de agua potable a presión, 

que comprenden los trabajos de renovación y/o reubicación de 

tuberías secundarias de agua potable. 

• Suministrar tuberías de PVC Rígido UF y accesorios 

especiales de unión flexible con sello elastomérico; fabricadas 

según Norma NT PISO 442 – 1997, Clase 10, para 150 Libras 

de presión. 

• Suministrar empaquetaduras o anillos de goma, para sellar 

las juntas entre tuberías y entre tubería y accesorios de acero 



fabricante. 


El sistema proyectado comprende la reubicación de las 

tuberías indicadas en los planos.

) Presentación de Documentos 


además de la información que ésta le requiera, la información 


• Catálogos de las tuberías, juntas y accesorios 

• Presentar un certificado de que todo el material de tubería, 


revestimientos y artículos especiales están de acuerdo con 


SEDAPAL. 





fabricante. 

d) Materiales 

• Tuberías de PVC Rígido UF Clase 10, Longitudes y 

espesores de pared conforme la Norma Técnica Peruana 

NT PISO 442 – 1997 

• Uniones con empaquetaduras elastoméricas según Norma 

Técnica Peruana NT PISO 463 -1999, estas por ningún 

motivo podrán exceder la deflexión de junta que 

recomienda el fabricante. 

• El suministro de tuberías y accesorios será previa 

aprobación de SEDAPAL mediante Certificado. 

e) Ejecución 

Instalar todas las tuberías y accesorios de PVC UF Clase 10, 

enterradas, de acuerdo con las recomendaciones del 

fabricante, los planos detallados y tal como se indica en las 

especificaciones técnicas. 

f) Trabajos Preliminares 

• El contratista antes de efectuar la excavación deberá 

investigar las condiciones existentes de las tuberías de 

agua potable, a fin de determinar su ubicación, 

profundidad, diámetro, tipo de material y las acometidas 

de las conexiones domiciliarias existentes. 

• Se efectuará el trazo de la nueva tubería a instalarse, 

teniendo en cuenta su ubicación de acuerdo a los planos. 

• La excavación del tramo a reemplazarse, deberá 

realizarse tomando las precauciones del caso para

proteger los servicios existentes, que serán reparados en 

caso que sean accidentalmente cortados. 

• Los contratistas deberán prever la interrupción accidental 

de las tuberías de agua potable y contar con los diversos 

tamaños de acoplamientos G1 o PVC para efectuar 

reparaciones permanentes o temporales en forma 

inmediata. Estos aditamentos deberán estar en el lugar en 

todo momento, junto con los equipos de reserva, tales 

como bombas adicionales y generadores en caso de 

alguna falla. 

g) Procedimiento para reemplazo de tubería de agua potable 

• La instalación de las nuevas tuberías será paralela a las 

existentes, adecuándolas al espacio libre disponible y en 

todo momento respetar las Normas Sanitarias. 

• El contratista realizará un replanteo de ubicación de 

conexiones domiciliarias de servicios públicos existentes y 

detectará las interferencias con el trazo de la nueva 

tubería a instalar. 

• Se excavará la zanja cuidadosamente para no causar 

daño a terceros, siendo responsabilidad del contratista 

cualquier interrupción o daño de los servicios públicos y 

otros. 

• La instalación de la nueva tubería se hará después de 

haber realizado el refine de la zanja y de haber colocado la 

cama de apoyo elegida según el tipo de suelo. 


tubería instalada, aplicando las tolerancias específicas 

para cada tipo de tubería. 


domiciliarias, que serán posteriormente conectadas hasta 

la caja domiciliaria, y se procederá al relleno y 

compactación de la zanja. 


conexiones domiciliarias. Para una mejor coordinación de 

los empalmes, se muestra los detalles típicos adjuntos de 

la forma en que empalmaría a la tubería existente. 




comprender sólo a los circuitos que alimentan a dicho 

tramo, para lo cual se coordinará con SEDAPAL. 

h) Pruebas de Fugas

• Limpiar y probar de manera apropiada todas las tuberías 

luego de su instalación. 

• Probar las tuberías para asegurar que no tenga fugas y 



de las especificaciones técnicas.

4.2 Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Alfonso Ugarte 

4.2.1 Introducción 

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha programado la ejecución del 

“Corredor Segregado de Alta Capacidad” (COSAC I), Sector Centro, Tramo II: 

Av. Emancipación – Jr. Cuzco - Jr. Lampa. 

4.2.2 Interferencias 

La situación, similar en las tres vías indicadas, se describe a continuación. 

El tránsito por estas vías mantendrá el nivel del pavimento actual en casi toda 

la longitud de este Tramo II, con pequeños ajustes para lograr una rasante 

uniforme y con una rugosidad mínima, con excepción de la rampa del Jr. 

Lampa, a partir de la intersección con el Jr. Pachitea, para el ingreso a la futura 

Estación Central. 

En la Av. Emancipación, desde la Plaza Castilla hasta el Jr. de la Unión y en el 

Jr. Cuzco, que constituye la prolongación de la Av. Emancipación, hasta la 

intersección con el Jr. Lampa, las dos vías para el corredor segregado de los 

buses de transporte masivo se ubicarán en la mitad del lado sur de la calzada; 

en tanto que las dos vías para el tránsito de los vehículos de transporte 

privado, se ubicarán en la otra mitad del lado norte. 

En el Jr. Lampa, desde la intersección con el Jr. Cuzco hasta la intersección 

con el Jr. Pachitea, las dos vías para el corredor segregado de los buses de 

transporte masivo se ubicarán en la mitad del lado oeste de la calzada; en 

tanto que las dos vías para el tránsito de los vehículos de transporte privado, 

se ubicarán en la otra mitad del lado este. 

En las zonas laterales y veredas están ubicadas las redes y conexiones 

domiciliarias de agua potable y de alcantarillado, las que no interfieren con la 

zona de tráfico de vehículos de transporte masivo. 

Las interferencias existentes son los cruces de tuberías existentes en las 

bocacalles y cruces de calles con las avenidas. 

Estas tuberías están ubicadas entre 0.70 m. y 0.80 m. por debajo del nivel del 

pavimento y serán protegidas por una losa de concreto armado de 0.20 m. de 

espesor. 

Las redes de agua potable y alcantarillado que corren longitudinalmente en las 

zonas laterales, se encuentran en buen estado y no serán afectadas por las 

labores a ser realizadas para la ejecución del nuevo pavimento de las vías 

para el corredor segregado, ni por el recapeo del pavimento asfáltico de las 

vías del tránsito privado. 

Las redes de agua potable y alcantarillado que corren dentro de la zona de 

tránsito masivo del corredor segregado y que se encuentran en la zona donde 

se instalará nuevo pavimento, también interfieren y se protegerán con la losa 

de concreto armada de 0.20 m. de espesor, tal como se indica en los planos 

correspondientes 

Las veredas de ambos lados, tanto de la Av. Emancipación como del Jr. 

Cuzco, así como del Jr. Lampa, serán demolidas y reconstruidas al mismo

nivel, por lo que se afectarán las 363 conexiones domiciliarias existentes, tanto 

de agua como de desagüe, las que en su mayoría son muy antiguas. 

En el caso de las conexiones domiciliarias de agua potable, de las 

363existentes será posible recuperar 229 baterías de accesorios ubicadas 

dentro de la caja y 15 tapas y cajas, siendo por lo tanto necesario reemplazar 

las abrazaderas y tubería de alimentación en todos los casos. Esto se debe a 

su antigüedad y asimismo, para garantizar que estas instalaciones no afecten 

las obras de mejoramiento vial programadas. 

En cuanto a las 363 conexiones domiciliarias de desagüe existentes, las 

cuales datan aproximadamente del año 1920, son muy antiguas y han 

cumplido con exceso su período de vida útil, por lo que será necesario 

efectuar su reemplazo, a fin de garantizar que estas instalaciones sean 

estancas y no afecten en el futuro las obras de mejoramiento vial 

programadas.

Estudios complementarios - Protransporte

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