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Departamento<br />
<strong>de</strong> Electrónica<br />
MEDIDOR UNIVERSAL DE<br />
PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL<br />
- MEDUSA-I -<br />
MEMORIA FINAL DEL PROYECTO<br />
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN FINANCIADO POR<br />
Enero 2006
INDICE DE CONTENIDOS<br />
1 INTRODUCCIÓN......................................................................................................... 1<br />
1.1 Objetivos y alcance <strong>de</strong>l proyecto........................................................................... 1<br />
1.2 Descripción global <strong>de</strong>l prototipo básico <strong>de</strong>l sistema MEDUSA ........................... 3<br />
2 SISTEMA SENSORIAL ............................................................................................... 5<br />
2.1 Descripción general ............................................................................................... 5<br />
2.2 Sensor inercial ....................................................................................................... 6<br />
2.2.1 Descripción funcional.................................................................................... 7<br />
2.2.2 Descripción técnica...................................................................................... 11<br />
2.2.3 Instalación y ubicación física ...................................................................... 12<br />
2.3 Sensor <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong>l motor............................................................................... 13<br />
2.3.1 Descripción funcional.................................................................................. 14<br />
2.3.2 Descripción técnica...................................................................................... 16<br />
2.3.3 Instalación y ubicación física ...................................................................... 17<br />
2.4 Sistema <strong>de</strong> posicionamiento global ..................................................................... 18<br />
2.4.1 Descripción funcional.................................................................................. 19<br />
2.4.2 Descripción técnica...................................................................................... 20<br />
2.4.3 Instalación y ubicación física ...................................................................... 22<br />
2.4.4 Integración en la aplicación......................................................................... 23<br />
2.4.5 Lectura <strong>de</strong> datos GPS .................................................................................. 24<br />
2.5 Sistema <strong>de</strong> visión artificial .................................................................................. 25<br />
2.5.1 Descripción funcional.................................................................................. 26<br />
2.5.2 Descripción técnica...................................................................................... 27<br />
2.5.3 Instalación y ubicación física. ..................................................................... 28<br />
2.5.4 Configuración y puesta en marcha .............................................................. 29<br />
2.6 Termo higrómetro................................................................................................ 30<br />
2.6.1 Descripción funcional.................................................................................. 31<br />
2.6.2 Descripción técnica...................................................................................... 31<br />
2.6.3 Instalación y ubicación física ...................................................................... 32<br />
2.7 Termopares para líquidos .................................................................................... 33<br />
2.7.1 Descripción funcional.................................................................................. 33<br />
2.7.2 Descripción técnica...................................................................................... 36<br />
2.7.3 Instalación y ubicación física ...................................................................... 37<br />
2.8 Sensor <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l habitáculo.................................................................. 38<br />
2.8.1 Descripción funcional.................................................................................. 39<br />
2.8.2 Descripción técnica...................................................................................... 39<br />
2.8.3 Instalación y ubicación física ...................................................................... 40<br />
2.9 Potenciómetros .................................................................................................... 40<br />
2.9.1 Descripción funcional.................................................................................. 41<br />
i
2.9.2 Descripción técnica...................................................................................... 42<br />
2.9.3 Instalación y ubicación física ...................................................................... 43<br />
3 SISTEMAS DE ADQUISICIÓN Y PROCESAMIENTO.......................................... 44<br />
3.1 Descripción <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> adquisición............................................................... 44<br />
3.1.1 Elección <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos.............................................. 44<br />
3.1.2 Características <strong>de</strong>l sistema DEWE-BOOK-USB2-16 ................................. 48<br />
3.1.3 Módulos <strong>de</strong> acondicionamiento................................................................... 49<br />
3.2 Descripción <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> procesamiento.......................................................... 53<br />
3.2.1 Características técnicas................................................................................ 54<br />
4 DESARROLLO SOFTWARE .................................................................................... 57<br />
4.1 Aplicación para captura <strong>de</strong> datos......................................................................... 57<br />
4.2 Interfaz gráfica <strong>de</strong> usuario ................................................................................... 58<br />
4.2.1 Ficha técnica................................................................................................ 58<br />
4.2.2 Datos instantáneos. ...................................................................................... 60<br />
4.2.3 Registro........................................................................................................ 61<br />
4.2.4 Calibración. ................................................................................................. 61<br />
4.2.5 Cámara......................................................................................................... 62<br />
5 CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS. ......................................................... 63<br />
5.1 Resumen <strong>de</strong> objetivos y resultados...................................................................... 63<br />
5.2 Conclusiones........................................................................................................ 67<br />
5.3 Trabajos futuros................................................................................................... 67<br />
6 REFERENCIAS .......................................................................................................... 69<br />
ii
INDICE DE FIGURAS<br />
Figura 1.1.1. Parámetros a evaluar en el proyecto MEDUSA............................................... 2<br />
Figura 1.2.1. Estructura general <strong>de</strong>l sistema MEDUSA........................................................ 3<br />
Figura 2.1.1. Parámetros y sensores incluidos en el proyecto MEDUSA............................. 6<br />
Figura 2.2.1. Sensor inercial miniatura MTi. ........................................................................ 7<br />
Figura 2.2.2. Ejes locales, en tres-dimisiones, <strong>de</strong>l sensor inercial. ....................................... 7<br />
Figura 2.2.3. Diagrama <strong>de</strong> bloque <strong>de</strong> los subsistemas <strong>de</strong>l sensor inercial............................. 8<br />
Figura 2.2.4. Lectura <strong>de</strong>l giróscopo manteniendo en reposo el sensor inercial..................... 9<br />
Figura 2.2.5. Lectura <strong>de</strong>l giróscopo ante movimiento aleatorio <strong>de</strong>l sensor inercial.............. 9<br />
Figura 2.2.6. Lectura <strong>de</strong>l acelerómetro con el sensor inercial en reposo. ........................... 10<br />
Figura 2.2.7. Lectura <strong>de</strong>l acelerómetro con el sensor inercial en movimiento.................... 10<br />
Figura 2.2.8. Prueba <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> planos inclinados con sensor inercial. ......................... 11<br />
Figura 2.2.9. Estados <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l sensor Mti. ................................................... 11<br />
Figura 2.2.10. Propuesta <strong>de</strong> ubicación para el sensor inercial en un vehículo comercial. .. 13<br />
Figura 2.3.1. Sensor utilizado para el régimen <strong>de</strong>l motor y kit completo <strong>de</strong> medida.......... 14<br />
Figura 2.3.2. Generación <strong>de</strong> señal continua a partir <strong>de</strong>: ...................................................... 15<br />
Figura 2.3.3. Señal generada por un alternador <strong>de</strong> 3 fases y <strong>de</strong> 12 polos............................ 15<br />
Figura 2.3.4. Enlace <strong>de</strong>l motor <strong>de</strong> vehículo con el alternador <strong>de</strong>l mismo. .......................... 16<br />
Figura 2.3.5. Propuesta <strong>de</strong> conexión <strong>de</strong> sensor RPM8000 en un vehículo comercial......... 18<br />
Figura 2.3.6. Conexión no recomendable para sensor RPM8000 en un vehículo comercial.<br />
............................................................................................................................................. 18<br />
Figura 2.4.1. Dispositivo receptor GPS utilizado. (a) Vista frontal. (b) Vista superior. ..... 20<br />
Figura 2.4.2. Antena receptora asociada al sensor GPS. ..................................................... 22<br />
Figura 2.4.3. Posible ubicación <strong>de</strong> la antena GPS............................................................... 23<br />
Figura 2.5.1. Cámara Fire-i <strong>de</strong> Unibrain utilizada en el proyecto....................................... 26<br />
Figura 2.5.2. Cable FireWire retractil. ................................................................................ 28<br />
Figura 2.5.3. Ángulo <strong>de</strong> visión cubierto con una cámara situada próxima al salpica<strong>de</strong>ro. . 29<br />
Figura 2.5.4. Configuración <strong>de</strong> la cámara a través <strong>de</strong>l programa Fire-i Explorer............... 30<br />
Figura 2.5.5. Cámaras Fire-i capturando ví<strong>de</strong>o en tiempo real. .......................................... 30<br />
Figura 2.6.1. Aspecto <strong>de</strong>l termo higrómetro Hobo H8Pro .................................................. 31<br />
Figura 2.6.2. Ejemplos <strong>de</strong> puntos a<strong>de</strong>cuados para ubicación <strong>de</strong> termo higrómetro: baca,<br />
soporte retrovisor................................................................................................................. 32<br />
Figura 2.7.1. Termopar para la medida <strong>de</strong> temperatura en conductos................................. 34<br />
Figura 2.7.2. Termopar flexible para la medida <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong>l aceite. .................... 34<br />
Figura 2.7.3. Ubicación <strong>de</strong> termopar para medida <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l aceite. ................... 38<br />
Figura 2.7.4. Ubicación <strong>de</strong> termopar para medida <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l líquido refrigerante.<br />
............................................................................................................................................. 38<br />
Figura 2.8.1. Sensor AD590 para medida <strong>de</strong> temperatura en el habitáculo. ....................... 39<br />
iii
Figura 2.8.2. Ubicación <strong>de</strong>l sensor para <strong>de</strong>tectar la puesta en marcha <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> aire<br />
acondicionado <strong>de</strong>l vehículo. ................................................................................................ 40<br />
Figura 2.9.1. Sensor <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento por cable............................................. 41<br />
Figura 2.9.2. Partes <strong>de</strong> un sensor <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento por cable......................... 41<br />
Figura 2.9.3. Puente <strong>de</strong> acondicionamiento......................................................................... 42<br />
Figura 2.9.4. Ubicación <strong>de</strong>l sensor <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento por cable. ..................... 43<br />
Figura 3.1.1. Tarjeta <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos PCMCIA...................................................... 45<br />
Figura 3.1.2. Sistemas <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos con conexión USB.................................... 45<br />
Figura 3.1.3. Sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos basado en multímetro................................. 46<br />
Figura 3.1.4. Sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> National Instruments. .......................................... 47<br />
Figura 3.1.5. Sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> Dewetron. ............................................................ 47<br />
Figura 3.1.6. Imagen <strong>de</strong>l backplane..................................................................................... 48<br />
Figura 3.1.7. Esquema <strong>de</strong> conexión <strong>de</strong> los sensores a los módulos <strong>de</strong> acondicionamiento.50<br />
Figura 3.1.8. Acondicionador PAD-TH8-P......................................................................... 51<br />
Figura 3.1.9. Acondicionador PAD-CB8-K-P..................................................................... 51<br />
Figura 3.1.10. Módulo DAQP-BRIDGE-B......................................................................... 52<br />
Figura 3.1.11. Módulo DAQP-V-A..................................................................................... 53<br />
Figura 3.2.1. Asignación <strong>de</strong> puertos <strong>de</strong>l PC a diferentes dispositivos externos.................. 56<br />
Figura 3.2.1. Componentes <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo software. ........................................................... 57<br />
Figura 4.2.1. Estructura <strong>de</strong> la información contenida en el interfaz gráfico <strong>de</strong> usuario<br />
(GUI). .................................................................................................................................. 59<br />
Figura 4.2.2. Carpeta correspondiente a la información <strong>de</strong> la ficha técnica........................ 60<br />
Figura 4.2.3. Carpeta <strong>de</strong> datos instantáneos adquiridos durante el ensayo. ........................ 60<br />
Figura 4.2.4. Carpeta correspondiente a la visualización <strong>de</strong>l histórico <strong>de</strong> las diferentes<br />
variables............................................................................................................................... 61<br />
Figura 4.2.5. Carpeta correspondiente a la visualización <strong>de</strong> la cámara............................... 62<br />
Figura 5.1.1. Fotografías <strong>de</strong>l banco <strong>de</strong> prueba en laboratorio utilizado para el proyecto. .. 64<br />
iv
INDICE DE TABLAS<br />
Tabla 2.2.1. Especificaciones técnicas para cada subsistema sensor .................................. 12<br />
Tabla 2.3.1. Características <strong>de</strong>l <strong>medidor</strong> RPM.................................................................... 16<br />
Tabla 2.4.1. Prestaciones módulo GPS ............................................................................... 21<br />
Tabla 2.4.2. Formato ca<strong>de</strong>na GPS ...................................................................................... 24<br />
Tabla 2.5.1. Características <strong>de</strong> la cámara Fire-i <strong>de</strong> Unibrain. ............................................. 27<br />
Tabla 2.5.2. Parámetros controlables via PC....................................................................... 27<br />
Tabla 2.6.1. Características técnicas <strong>de</strong>l sensor <strong>de</strong> humedad. ............................................. 32<br />
Tabla 2.7.1. Aplicabilidad según tipo <strong>de</strong> termopar ............................................................. 35<br />
Tabla 2.7.2. Características técnicas termopar utilizado ..................................................... 37<br />
Tabla 2.7.3. Características físicas <strong>de</strong>l termopar utilizado.................................................. 37<br />
Tabla 3.2.1. Características <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>nador portátil.............................................................. 55<br />
Tabla 5.1.1. Descripción <strong>de</strong> las tareas contempladas en el proyecto MEDUSA-I, % <strong>de</strong><br />
ejecución <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> ellas y comentarios ..................................................................... 65<br />
v
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
1 INTRODUCCIÓN<br />
En esta memoria se presentan los resultados <strong>de</strong>l proyecto MEDIDOR UNIVERSAL DE<br />
PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL ( MEDUSA-I ), el cual constituye una primera<br />
fase <strong>de</strong>l proyecto global MEDUSA.<br />
Dentro <strong>de</strong>l presente capítulo se plantean los objetivos y alcance <strong>de</strong>l proyecto, así como<br />
la <strong>de</strong>scripción general <strong>de</strong>l sistema MEDUSA-I conseguido en el proyecto.<br />
1.1 Objetivos y alcance <strong>de</strong>l proyecto<br />
El objetivo fundamental <strong>de</strong>l proyecto global MEDUSA es el diseño, <strong>de</strong>sarrollo y<br />
obtención <strong>de</strong> un prototipo <strong>de</strong> equipo electrónico <strong>de</strong> medida, registro, procesamiento y<br />
monitorización <strong>de</strong> parámetros <strong>de</strong>l automóvil asociados al comportamiento <strong>de</strong>l vehículo<br />
(aspectos ligados a su dinámica y grado <strong>de</strong> contaminación ambiental), características <strong>de</strong>l<br />
recorrido y actitud <strong>de</strong>l conductor en condiciones <strong>de</strong> tráfico real.<br />
El propósito <strong>de</strong>l proyecto MEDUSA-I es conseguir un prototipo básico y <strong>de</strong>finir sus<br />
especificaciones <strong>de</strong> trabajo, <strong>de</strong> forma que se permita avanzar en etapas posteriores en su<br />
perfeccionamiento, ajustes y adaptaciones hasta conseguir un prototipo plenamente<br />
funcional; <strong>de</strong> ahí la <strong>de</strong>nominación <strong>de</strong> prototipo básico<br />
No obstante, también para el diseño <strong>de</strong>l prototipo básico se ha tenido en cuenta el<br />
principio <strong>de</strong> <strong>universal</strong>idad que ha <strong>de</strong> caracterizar al equipo final. Universalidad que se<br />
traduce en:<br />
• Aplicable a cualquier tipo <strong>de</strong> unidad <strong>de</strong>l parque automovilístico,<br />
in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong>l tamaño <strong>de</strong>l vehículo (turismo convencional,<br />
monovolumen, todoterreno, etc.) y <strong>de</strong>l carburante utilizado (gasolina o diesel).<br />
• In<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> diagnosis incorporado, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> vehículos que no<br />
requirieron la implantación <strong>de</strong>l estándar EOBD (anteriores al año 2000) hasta<br />
vehículos actuales con posibilidad <strong>de</strong> acceso al bus CAN a través <strong>de</strong>l conector<br />
OBD correspondiente.<br />
• De acondicionamiento e instalación mínimamente intrusivo, a fin <strong>de</strong> facilitar su<br />
implantación fiable y segura en cualquier mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> vehículo. Esto redundará en<br />
un corto período <strong>de</strong> adaptación, aprendizaje y puesta en servicio <strong>de</strong> los usuarios<br />
<strong>de</strong>l <strong>medidor</strong>.<br />
1
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
• A<strong>de</strong>más su funcionalidad se ha <strong>de</strong> <strong>de</strong>mostrar tanto en condiciones <strong>de</strong> circulación<br />
como en banco <strong>de</strong> pruebas estacionario.<br />
La i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> parámetros a incluir en el prototipo Medusa se ha llevado a cabo en<br />
colaboración con el Grupo <strong>de</strong> Motores Térmicos –GMT- <strong>de</strong> la Universidad Politécnica<br />
<strong>de</strong> Madrid –UPM-. Teniendo en cuenta los objetivos <strong>de</strong>l proyecto se han consi<strong>de</strong>rado<br />
necesarios los parámetros mostrados en la Figura 1.1.1.<br />
Parámetros<br />
Internos Conducción Recorrido Externos<br />
estrés térmico<br />
emisiones<br />
pedales freno /aceler<br />
cambio marcha<br />
movimiento<br />
vel/acel lineal y giro<br />
posicionamiento<br />
global<br />
pendiente vía<br />
grabación recorrido<br />
temperatura<br />
humedad<br />
Figura 1.1.1. Parámetros a evaluar en el proyecto MEDUSA.<br />
1.a) Parámetros internos <strong>de</strong>l vehículo:<br />
En este bloque se incluye la temperatura <strong>de</strong> agua, aceite y aire acondicionado <strong>de</strong>l<br />
habitáculo. Así como los relativos a la caracterización <strong>de</strong> emisiones contaminantes <strong>de</strong>l<br />
vehículo, si bien su captura y adaptación <strong>de</strong> señales es tarea <strong>de</strong>l grupo GMT <strong>de</strong> la<br />
UPM.<br />
1.b) Parámetros asociados a la dinámica <strong>de</strong> conducción:<br />
En esta familia se consi<strong>de</strong>ra la velocidad instantánea y media, aceleración instantánea y<br />
media, orientación instantánea y media, régimen <strong>de</strong> giro <strong>de</strong>l motor. Así como las<br />
variaciones <strong>de</strong> actuación sobre el pedal <strong>de</strong>l acelerador y el pedal <strong>de</strong>l freno, al igual que<br />
la <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> marcha.<br />
1.c) Parámetros ligados al recorrido:<br />
Para caracterizar el trayecto realizado en la prueba <strong>de</strong> campo se requiere la información<br />
instantánea <strong>de</strong>l posicionamiento global <strong>de</strong>l vehículo y la pendiente <strong>de</strong>l recorrido.<br />
A<strong>de</strong>más se contará con cámara para grabar la ruta realizada durante el ensayo.<br />
1.d) Parámetros externos al vehículo:<br />
Se incluye aquí el registro continuo <strong>de</strong> la temperatura y humedad exteriores al vehículo<br />
durante el recorrido.<br />
2
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
1.2 Descripción global <strong>de</strong>l prototipo básico <strong>de</strong>l sistema<br />
MEDUSA<br />
En la Figura 1.2.1 se muestra el diagrama <strong>de</strong> bloques general <strong>de</strong>l <strong>medidor</strong> <strong>universal</strong> <strong>de</strong><br />
parámetros <strong>de</strong>l automóvil. Como se pue<strong>de</strong> apreciar son tres los elementos hardware<br />
clave <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong>sarrollado:<br />
• Sistema sensorial a<strong>de</strong>cuado a los parámetros implicados en la Figura 1.1.1,<br />
<strong>de</strong>scrito en el capítulo 2.<br />
• Sistema <strong>de</strong> adquisición y acondicionamiento <strong>de</strong> señal <strong>de</strong> los sensores básicos<br />
(termopares, potenciómetros para medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento <strong>de</strong> pedales,<br />
<strong>medidor</strong> <strong>de</strong> revoluciones <strong>de</strong>l motor y medida <strong>de</strong> emisiones contaminantes),<br />
véase apartado 3.1 <strong>de</strong> la memoria.<br />
• Sistema <strong>de</strong> procesamiento y monitorización <strong>de</strong> la información proveniente <strong>de</strong> los<br />
sensores, tarea que se ejecuta en un or<strong>de</strong>nador portátil. A<strong>de</strong>más el PC se encarga<br />
<strong>de</strong> otras funciones como el registro <strong>de</strong> los sensores inteligentes o el<br />
almacenamiento <strong>de</strong> la información generada en el ensayo, véase apartado 3.2 <strong>de</strong><br />
la memoria.<br />
Sistema<br />
Sistema<br />
Procesamiento y<br />
Monitorización<br />
Sensorial<br />
Sistema<br />
Adquisición<br />
Figura 1.2.1. Estructura general <strong>de</strong>l sistema MEDUSA<br />
Para la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> la arquitectura hardware, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> aten<strong>de</strong>r a criterios netamente<br />
técnicos que se <strong>de</strong>scribirán más a<strong>de</strong>lante, se ha mantenido el principio <strong>de</strong> elegir<br />
dispositivos y equipamiento electrónico disponibles en el mercado, por dos razones<br />
fundamentales: facilitar futuros suministros y acortar tiempos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo.<br />
Complementando la arquitectura hardware se han <strong>de</strong>sarrollado aplicaciones software<br />
para la sincronización en la captura <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> los sensores y para la presentación<br />
gráfica <strong>de</strong> los mismos facilitando su interpretación por el usuario <strong>de</strong>l equipo.<br />
3
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Para la <strong>de</strong>finición y dimensionamiento <strong>de</strong>l sistema MEDUSA completo se han<br />
mantenido sesiones <strong>de</strong> trabajo conjunto con el grupo GMT <strong>de</strong> la UPM. Ello ha<br />
permitido aclarar aspectos comunes <strong>de</strong>l proyecto (tal como se contemplaba en el plan <strong>de</strong><br />
trabajo) y asegurar la compatibilidad <strong>de</strong> las propuestas <strong>de</strong> sensado en un único equipo<br />
<strong>de</strong> registro, procesamiento y monitorización <strong>de</strong> datos.<br />
4
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
2 SISTEMA SENSORIAL<br />
En este capítulo se aborda la <strong>de</strong>scripción general <strong>de</strong>l sistema sensorial, así como el<br />
estudio y propuesta particularizada para cada uno <strong>de</strong> los sensores integrados en el<br />
primer prototipo <strong>de</strong> Medidor Universal <strong>de</strong> Parámetros <strong>de</strong>l Automóvil.<br />
2.1 Descripción general<br />
Como se ha comentado, el mayor o menor nivel <strong>de</strong> contaminación ambiental proce<strong>de</strong>nte<br />
<strong>de</strong>l automóvil es función <strong>de</strong> tres factores fundamentales: estado <strong>de</strong>l vehículo,<br />
comportamiento <strong>de</strong>l conductor y características <strong>de</strong>l recorrido elegido. A fin <strong>de</strong> evaluar<br />
la interacción y el efecto <strong>de</strong> éstos sobre la contaminación ambiental causada por el<br />
tráfico rodado integrar estos aspectos se han consi<strong>de</strong>rado relevantes los parámetros<br />
mostrados en la Figura 1.1.1, información que se completa con la <strong>de</strong> la Figura 2.1.1<br />
don<strong>de</strong> se asocia cada parámetro con el sensor correspondiente. A modo <strong>de</strong> excepción,<br />
para <strong>de</strong>terminar la marcha en que circula el vehículo no se propone ningún sensor<br />
específico, <strong>de</strong> forma que a partir <strong>de</strong> otros (sensores inerciales y <strong>medidor</strong> <strong>de</strong> revoluciones<br />
<strong>de</strong>l motor) y con un procesamiento a<strong>de</strong>cuado se concluirá la estimación <strong>de</strong>l cambio <strong>de</strong><br />
marcha y, por tanto, la marcha correspondiente.<br />
In<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> la clasificación <strong>de</strong> sensores <strong>de</strong> la Figura 2.1.1, acor<strong>de</strong> con la<br />
realizada para parámetros en el capítulo 1, los sensores incorporados al prototipo<br />
Medusa-I son <strong>de</strong> dos tipos:<br />
• Básicos, que requieren <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> señal y posterior<br />
procesamiento digital para su correcta interpretación por el usuario. A esta<br />
categoría pertenecen los termopares, los potenciómetros, el <strong>medidor</strong> <strong>de</strong><br />
revoluciones [Sensing, 2005] y los relativos a la emisión <strong>de</strong> gases.<br />
• Inteligentes, es <strong>de</strong>cir aquellos que incorporan una electrónica <strong>de</strong> procesamiento<br />
<strong>de</strong> señal <strong>de</strong> forma que su salida digital se aplica directamente al or<strong>de</strong>nador<br />
portátil. Dentro <strong>de</strong> esta familia se encuentra: la unidad <strong>de</strong> acelerómetros y<br />
giróscopos [Sensing, 2005], el sistema <strong>de</strong> posicionamiento global, las cámaras<br />
<strong>de</strong> visión artificial y el termo higrómetro.<br />
Debido a la diferente naturaleza <strong>de</strong> los parámetros a evaluar y a la diversidad <strong>de</strong><br />
sensores incluidos, una <strong>de</strong> las claves <strong>de</strong>l éxito <strong>de</strong>l proyecto está en la sincronización <strong>de</strong><br />
la captura <strong>de</strong> información con periodos <strong>de</strong> muestreo adaptados a la dinámica <strong>de</strong> cada<br />
sensor, como se <strong>de</strong>tallará más a<strong>de</strong>lante.<br />
5
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
A continuación se <strong>de</strong>talla la elección <strong>de</strong> sensores realizada en el proyecto, incluyendo<br />
aspectos como objetivo que persigue, <strong>de</strong>scripción técnica y funcional y propuesta <strong>de</strong><br />
instalación en un automóvil comercial.<br />
El or<strong>de</strong>n seguido para presentar el estudio realizado sobre los diversos sensores que<br />
forman parte <strong>de</strong>l equipo Medidor Universal <strong>de</strong> Parámetros <strong>de</strong>l Automóvil es el<br />
siguiente: sensor inercial (acelerómetro y giróscopo), <strong>medidor</strong> <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong>l motor,<br />
GPS, cámaras <strong>de</strong> visión artificial, termo higrómetro, termopares para líquidos, sensor <strong>de</strong><br />
temperatura <strong>de</strong>l habitáculo y potenciómetros (acelerador y freno).<br />
Sensores<br />
Internos Conducción Recorrido Externos<br />
Temperaturas<br />
agua<br />
aceite<br />
habitáculo<br />
termopares J-K<br />
emisiones<br />
contaminantes<br />
pedales freno /aceler<br />
potenciómetro<br />
cambio marcha<br />
procesamiento<br />
vel/acel lineal y giro<br />
acelerómetro<br />
giróscopo<br />
régimen motor<br />
sensor RPM<br />
posicionamiento<br />
global<br />
GPS + GIS<br />
pendiente vía<br />
giróscopo<br />
grabación recorrido<br />
cámaras+tarjeta<br />
+grabación HD<br />
temperatura exterior<br />
humedad exterior<br />
data logger<br />
Figura 2.1.1. Parámetros y sensores incluidos en el proyecto MEDUSA.<br />
2.2 Sensor inercial<br />
El consumo <strong>de</strong> un vehículo es muy <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> los cambios <strong>de</strong> dinámica<br />
(fundamentalmente aceleraciones y <strong>de</strong>celeraciones) a los que se somete el mismo,<br />
a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la pendiente <strong>de</strong>l recorrido. De ahí el interés <strong>de</strong> registrar los cambios <strong>de</strong><br />
posición y orientación, al igual que <strong>de</strong> sus correspondientes velocida<strong>de</strong>s, y la pendiente<br />
<strong>de</strong>l plano por el que se circula.<br />
Analizadas las opciones disponibles en el mercado, la más idónea es aquella que integra<br />
en un mismo dispositivo la medida tridimensional <strong>de</strong> aceleraciones y giros, véase Figura<br />
2.2.1. A partir <strong>de</strong> ellas, mediante cálculos internos se pue<strong>de</strong>n obtener las velocida<strong>de</strong>s y<br />
posiciones asociadas con respecto a tres ejes. A<strong>de</strong>más se trata <strong>de</strong> un dispositivo <strong>de</strong><br />
6
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
respuesta suficientemente rápida para capturar los cambios <strong>de</strong> ritmo generados por el<br />
conductor, y <strong>de</strong> sencilla instalación a bordo <strong>de</strong>l vehículo.<br />
Figura 2.2.1. Sensor inercial miniatura MTi.<br />
2.2.1 Descripción funcional<br />
El dispositivo MTi <strong>de</strong> la firma Xsens [Xsens, 2005] es una unidad completa en<br />
miniatura para medida inercial en tres dimensiones, con un procesador incorporado<br />
capaz <strong>de</strong> calcular en tiempo real los ángulos <strong>de</strong> giro según los tres ejes mostrados en la<br />
Figura 2.2.2, así como la aceleración lineal también en 3D. A<strong>de</strong>más realiza una<br />
compensación <strong>de</strong>l efecto <strong>de</strong>l campo magnético terrestre a partir <strong>de</strong> magnetómetros<br />
integrados en el propio dispositivo, sin la cual la efectividad <strong>de</strong> estos sensores es<br />
bastante limitada.<br />
Figura 2.2.2. Ejes locales, en tres-dimisiones, <strong>de</strong>l sensor inercial.<br />
Realmente, este <strong>medidor</strong> inercial incluye tres subsistemas <strong>de</strong> medida: giróscopo 3D,<br />
acelerómetro 3D y magnetómetro 3D, tal como se aprecia en la Figura 2.2.3. Las salidas<br />
7
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
<strong>de</strong> los correspondientes sensores son tratadas por un procesador digital <strong>de</strong> señal (Power-<br />
DSP) que ejecuta la algoritmia necesaria para conseguir la orientación absoluta en tres<br />
ejes.<br />
3D<br />
Giròscopo<br />
3D<br />
Acelerómetro<br />
Power-DSP<br />
Ubicación en<br />
3D<br />
3D<br />
Magnetómetro<br />
Figura 2.2.3. Diagrama <strong>de</strong> bloque <strong>de</strong> los subsistemas <strong>de</strong>l sensor inercial.<br />
Gracias a la electrónica integrada en el sensor, la salida <strong>de</strong>l mismo está disponible para<br />
ser aplicada a un puerto serie <strong>de</strong> un or<strong>de</strong>nador, sin requerir el paso intermedio por el<br />
sistema <strong>de</strong> adquisición mostrado en la Figura 1.2.1.<br />
A continuación se <strong>de</strong>tallan las lecturas <strong>de</strong>l giróscopo y acelerómetro en una prueba <strong>de</strong><br />
laboratorio. Estas lecturas han sido exportada a la herramienta <strong>de</strong> cálculo MATLAB 7<br />
mediante el cual se ha <strong>de</strong>sarrollado una aplicación específica para la presentación <strong>de</strong> las<br />
diferentes variables in<strong>de</strong>pendientemente, véanse <strong>de</strong> la Figura 2.2.4 a la Figura 2.2.7.<br />
En la Figura 2.2.4 se muestra la lectura que da el giróscopo cuando el sensor inercial se<br />
encuentra en situación <strong>de</strong> reposo. Como pue<strong>de</strong> apreciarse, los ángulos con respecto a los<br />
ejes <strong>de</strong> referencia (configurables por el diseñador <strong>de</strong> la aplicación) son inicialmente<br />
nulos y no se produce variación mientras el sensor se encuentra inmóvil.<br />
En cambio, cuando el sensor es sometido a un movimiento aleatorio en el espacio, se<br />
aprecia (véase Figura 2.2.5) que la lectura <strong>de</strong>l giróscopo registra los cambios <strong>de</strong> ángulo<br />
en los tres ejes simultáneamente.<br />
De igual forma, se ha evaluado el subsistema para medida <strong>de</strong> aceleraciones espaciales.<br />
En la Figura 2.2.6 se observa el registro <strong>de</strong>l acelerómetro con el sensor en reposo,<br />
mientras que en la Figura 2.2.7 se muestra cómo respon<strong>de</strong> ante un <strong>de</strong>splazamiento <strong>de</strong>l<br />
mismo en el espacio.<br />
8
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Figura 2.2.4. Lectura <strong>de</strong>l giróscopo manteniendo en reposo el sensor inercial..<br />
Figura 2.2.5. Lectura <strong>de</strong>l giróscopo ante movimiento aleatorio <strong>de</strong>l sensor inercial.<br />
9
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Figura 2.2.6. Lectura <strong>de</strong>l acelerómetro con el sensor inercial en reposo.<br />
Figura 2.2.7. Lectura <strong>de</strong>l acelerómetro con el sensor inercial en movimiento.<br />
10
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
En la Figura 2.2.8 se pue<strong>de</strong> ver algunas pruebas realizadas, en laboratorio, con el sensor<br />
inercial utilizado para medir la inclinación <strong>de</strong> un plano.<br />
Figura 2.2.8. Prueba <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> planos inclinados con sensor inercial.<br />
2.2.2 Descripción técnica<br />
El sensor MTi cuenta con tres estados <strong>de</strong> funcionamiento [Xsens, 2005]: en espera<br />
(wake up), configuración (config) y medida (measurement), tal y como se indica en la<br />
Figura 2.2.9.<br />
Figura 2.2.9. Estados <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l sensor Mti.<br />
Tras la conexión al or<strong>de</strong>nador (no se requiere alimentación adicional) se activa el sensor<br />
en modo espera, y si no se realiza ninguna acción sobre él pasa directamente al estado<br />
<strong>de</strong> medida aceptando la configuración salvada en memoria. Para modificar sus<br />
11
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> funcionamiento se ha <strong>de</strong> entrar en el estado <strong>de</strong> configuración mediante<br />
la generación <strong>de</strong> la señal “WakeUpAck”.<br />
Para pasar <strong>de</strong>l estado <strong>de</strong> configuración al <strong>de</strong> medida, o viceversa, se ha <strong>de</strong> enviar un<br />
mensaje (comando) “GoToConfig” o bien “GoTomeasurement”.<br />
El formato a utilizar para la comunicación entre sensor y PC, <strong>de</strong> acuerdo con el<br />
protocolo ya citado, es el siguiente:<br />
PREAMBLE BID MID LEN DATA CHECKSUM<br />
Don<strong>de</strong><br />
Field Field width Description<br />
Preamble 1 byte Indicator of Start of packet ---- 250 (0xFA)<br />
Bid 1 byte Bus i<strong>de</strong>ntifier / address ---- 255 (0xFF)<br />
MID 1 byte Message i<strong>de</strong>ntifier.<br />
LEN 1 byte Value equals number of bytes in DATA field. Maximum value is 254<br />
(0xFE). Value 255 (0xFF) is reserved.<br />
DATA 0-254 byte Data bytes (optional).<br />
Chechsum 1 byte Checksum of message.<br />
Las especificaciones técnicas (rango, linealidad, estabilidad, <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> ruido, error <strong>de</strong><br />
alineamiento y ancho <strong>de</strong> banda) para cada uno <strong>de</strong> los subsistemas <strong>de</strong>l sensor:<br />
acelerómetro, magnetómetro y giróscopo) se indican en la Tabla 2.2.1:<br />
Tabla 2.2.1. Especificaciones técnicas para cada subsistema sensor<br />
Rate of turn Acceleration Magnetic field Temperature<br />
Dimensions 3 axes 3 axes 3 axes -<br />
Full Scale +/- 300 (<strong>de</strong>g/s) +/-17 (m/s 2 ) +/- 750 mGauss) -55 … +125 (ºC)<br />
Linearity 0.1% of FS 0.2% of FS 0.2% of FS < 1% of FS<br />
Bias stability<br />
(standard <strong>de</strong>viation)<br />
5 (<strong>de</strong>g/s) 0.02 (m/s 2 ) 0.5 (mG) 0.5 ºC<br />
Noise <strong>de</strong>nsity 0.1<br />
<strong>de</strong>g/s/√Hz<br />
0.001<br />
m/s2/√Hz<br />
0.5<br />
mGauss<br />
-<br />
Alignment error 0.1 <strong>de</strong>g 0.1 <strong>de</strong>g 0.1 <strong>de</strong>g -<br />
Bandwidth 40 Hz 30 Hz 10 Hz -<br />
2.2.3 Instalación y ubicación física<br />
La ubicación <strong>de</strong>l sensor inercial ha <strong>de</strong> ser en el interior <strong>de</strong>l vehículo, por ejemplo en el<br />
área central próxima al salpica<strong>de</strong>ro (véase Figura 2.2.10), teniendo en cuenta que la<br />
conexión con el PC es mediante un cable <strong>de</strong> 5 metros. La conexión se lleva a cabo a un<br />
puerto USB <strong>de</strong>l PC, si bien la comunicación respon<strong>de</strong> al estándar RS-232.<br />
12
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
La orientación <strong>de</strong>l mismo ha <strong>de</strong> ser respetando, en la medida <strong>de</strong> lo posible, el eje<br />
longitudinal <strong>de</strong>l vehículo, si bien se pue<strong>de</strong> lleva a cabo una corrección posterior <strong>de</strong>bida<br />
al <strong>de</strong>salineamiento entre el sistema <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong>l sensor y el <strong>de</strong>l vehículo.<br />
Posible ubicación<br />
<strong>de</strong> sensor inercial<br />
Figura 2.2.10. Propuesta <strong>de</strong> ubicación para el sensor inercial en un vehículo comercial.<br />
La orientación <strong>de</strong>l mismo ha <strong>de</strong> ser respetando, en la medida <strong>de</strong> lo posible, el eje<br />
longitudinal <strong>de</strong>l vehículo, si bien se pue<strong>de</strong> lleva a cabo una corrección posterior <strong>de</strong>bida<br />
al <strong>de</strong>salineamiento entre el sistema <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong>l sensor y el <strong>de</strong>l vehículo.<br />
2.3 Sensor <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong>l motor<br />
Tanto en recorrido exterior como en banco <strong>de</strong> pruebas, el régimen <strong>de</strong>l motor es<br />
importante para evaluar la relación entre el consumo y el estado <strong>de</strong>l vehículo. Por ello se<br />
ha incluido este parámetro entre los objetivos <strong>de</strong>l proyecto Medusa. Téngase en cuenta<br />
que cada mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> vehículo alcanza aceleraciones diferentes con regímenes <strong>de</strong> motor<br />
diferentes, por lo que la información <strong>de</strong> este sensor es complementaria a la <strong>de</strong>l inercial.<br />
Por otra parte, la medida <strong>de</strong>l régimen <strong>de</strong>l motor servirá <strong>de</strong> referencia para estimar la<br />
marcha <strong>de</strong> velocidad en que circula el conductor.<br />
Para la elección <strong>de</strong>l sensor idónea asociado a este parámetro se han barajado varias<br />
posibilida<strong>de</strong>s:<br />
• Medidor <strong>de</strong> la corriente suministrada por el alternador, mediante una pinza <strong>de</strong><br />
corriente [Clampmeter, 2005] ubicada próxima a aquél. Esto requiere <strong>de</strong> un<br />
procesamiento adicional <strong>de</strong> la información obtenida y la correspondiente<br />
calibración para cada vehículo, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los problemas <strong>de</strong> ubicación en el<br />
vehículo durante la prueba en condiciones <strong>de</strong> tráfico real.<br />
13
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
• Medidor <strong>de</strong> la vibración <strong>de</strong>l bloque motor [Motorsens, 2005]. El equipo permite<br />
medir la velocidad <strong>de</strong> giro <strong>de</strong> un motor sin necesidad <strong>de</strong> conectarle sensores <strong>de</strong><br />
acceso dificil Dado que la medición se efectúa directamente a partir <strong>de</strong> la<br />
vibración <strong>de</strong>l bloque motor, el equipo funciona tanto en vehículos a gasolina<br />
como diesel.<br />
• Medidor a partir <strong>de</strong>l rizado <strong>de</strong> la alimentación continua [Kmt, 2005]<br />
proporcionada por la batería. Junto a las ventajas <strong>de</strong>l grupo anterior hay que<br />
añadir la facilidad <strong>de</strong> conexión al punto <strong>de</strong> calentamiento <strong>de</strong>l mechero <strong>de</strong>l<br />
vehículo o a los bornes <strong>de</strong> la propia batería.<br />
Del análisis anterior se <strong>de</strong>duce que la opción más a<strong>de</strong>cuada es la tercera, lo que se<br />
concreta en el <strong>medidor</strong> RPM8000 <strong>de</strong> la firma KMT, cuyo kit adquirido para el proyecto<br />
se muestra en la Figura 2.3.1.<br />
2.3.1 Descripción funcional<br />
En la Figura 2.3.1 se muestra el aspecto <strong>de</strong>l sensor utilizado para medir el régimen <strong>de</strong>l<br />
motor. La fuente <strong>de</strong> señal proce<strong>de</strong> <strong>de</strong> la relación entre el rizado <strong>de</strong> la tensión <strong>de</strong>l<br />
alternador y las revoluciones por minuto <strong>de</strong>l motor.<br />
Figura 2.3.1. Sensor utilizado para el régimen <strong>de</strong>l motor y kit completo <strong>de</strong> medida.<br />
Para enten<strong>de</strong>r mejor el principio <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l sensor conviene revisar el<br />
propio <strong>de</strong> un alternador.<br />
Considérese la señal proporcionada por un generado <strong>de</strong> tensión conseguido con una<br />
bobina girando bajo la acción <strong>de</strong> un campo magnético producido por dos polos<br />
magnéticos (norte y sur), tal y como se muestra en la Figura 2.3.2.a. La salida es una<br />
señal sinusoidal (trazo azul) con un ciclo por revolución <strong>de</strong>l bobinado. Esta señal<br />
rectificada proporciona una señal alterna <strong>de</strong> única polaridad con dos pulsos por<br />
revolución (trazo negro), resultando un nivel medio indicado por el trazo marrón.<br />
14
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
En el caso <strong>de</strong> un generador trifásico (lo que se consigue añadiendo dos <strong>de</strong>vanados al<br />
caso anterior), manteniendo el par <strong>de</strong> polos magnéticos, tras la rectificación se<br />
consiguen 6 pulsos por vuelta <strong>de</strong>l conjunto bobinado (número <strong>de</strong> polos multiplicado por<br />
número <strong>de</strong> fases) tal y como se muestra en la Figura 2.3.2.b. Incrementándose<br />
claramente el nivel <strong>de</strong> continua con respecto al caso anterior.<br />
Los alternadores <strong>de</strong> los automóviles normalmente son <strong>de</strong> 3 fases e incluyen más <strong>de</strong> dos<br />
polos. En la mayoría <strong>de</strong> los casos están formados por 12 polos (6 pares), con lo que se<br />
consigue 6 ciclos por fase y por cada vuelta <strong>de</strong>l alternador. Así, <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la<br />
rectificación, se obtienen 36 pulsos en la señal resultante como se pue<strong>de</strong> ver en la Figura<br />
2.3.3.<br />
(a)<br />
(b)<br />
Figura 2.3.2. Generación <strong>de</strong> señal continua a partir <strong>de</strong>:<br />
(a) un alternador <strong>de</strong> 1 fase y 2 polos, (b) un alternador <strong>de</strong> 3 fases y 2 polos.<br />
Figura 2.3.3. Señal generada por un alternador <strong>de</strong> 3 fases y <strong>de</strong> 12 polos.<br />
.<br />
15
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Por tanto, la frecuencia <strong>de</strong> rizado <strong>de</strong>l voltaje “voltage ripple frequency” (pulsos<br />
mencionados anteriormente) se calcula multiplicando el número <strong>de</strong> revoluciones RPM<br />
<strong>de</strong>l alternador por el número <strong>de</strong> polos y por el número <strong>de</strong> fases <strong>de</strong>l mismo.<br />
Aplicando el sensor RPM 8000 al conector <strong>de</strong>l mechero <strong>de</strong>l automóvil se <strong>de</strong>tecta el<br />
rizado <strong>de</strong> la señal proporcionada por el alternador lo que permite calcular las RPM <strong>de</strong>l<br />
mismo. Por otra parte, la relación entre el número <strong>de</strong> vueltas <strong>de</strong>l alternador y el número<br />
<strong>de</strong> vueltas <strong>de</strong>l motor <strong>de</strong> un vehículo es constante y es la misma relación que existe entre<br />
los diámetros <strong>de</strong> los discos <strong>de</strong>l motor y el alternador ligados por la polea (Figura 2.3.4).<br />
Figura 2.3.4. Enlace <strong>de</strong>l motor <strong>de</strong> vehículo con el alternador <strong>de</strong>l mismo.<br />
2.3.2 Descripción técnica<br />
El sensor RPM8000 facilita dos tipos <strong>de</strong> salida: analógica y digital. En el proyecto<br />
Medusa, teniendo en cuenta las características <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> adquisición, resulta más<br />
conveniente utilizar la salida analógica para aplicarla a una canal <strong>de</strong>l mismo tipo <strong>de</strong>l<br />
adquisidor (véase Figura 1.2.1). Tras su captura se procesa la señal para ser exportada a<br />
la herramienta <strong>de</strong> interfaz gráfico <strong>de</strong> usuario.<br />
Las principales características técnicas <strong>de</strong>l <strong>medidor</strong> <strong>de</strong> RPM utilizado se muestran en la<br />
Tabla 2.3.1:<br />
Tabla 2.3.1. Características <strong>de</strong>l <strong>medidor</strong> RPM<br />
ESPECIFICACIÓN<br />
VALOR<br />
Exactitud típica, motor gasolina 1,5 %<br />
Exactitud típica, motor diesel 3,0 %<br />
16
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Retardo máximo<br />
20 ms<br />
Rango <strong>de</strong> frecuencia <strong>de</strong> salida digital<br />
500 Hz – 10 KHz<br />
Nivel <strong>de</strong> salida digital TTL (0V, 4V)<br />
Conectores <strong>de</strong> salidas analógica y digital<br />
BNC<br />
Impedancia <strong>de</strong> salida digital<br />
130 Ohm<br />
Rango <strong>de</strong> tensión <strong>de</strong> salida analógica<br />
0.5V, 10V<br />
Impedancia <strong>de</strong> salida analógica<br />
20 Ohm, 10 mA<br />
Alimentación Propia <strong>de</strong>l vehículo (12V – 42V)<br />
Control <strong>de</strong> usuario<br />
Indicadores<br />
Botón <strong>de</strong> calibración y ajuste con<br />
potenciómetro<br />
LEDs <strong>de</strong> alimentación, sincronización y<br />
calibración<br />
Temperaturas <strong>de</strong> trabajo 0 – 70 ºC<br />
2.3.3 Instalación y ubicación física<br />
Como se ha comentado, el sensor está basado en la <strong>de</strong>tección <strong>de</strong>l rizado <strong>de</strong> la<br />
alimentación “continua” <strong>de</strong> la red eléctrica <strong>de</strong>l vehículo. Por lo que la ubicación<br />
a<strong>de</strong>cuada pue<strong>de</strong> ser o bien los bornes <strong>de</strong> la batería o bien la conexión al encen<strong>de</strong>dor <strong>de</strong>l<br />
vehículo (véase Figura 2.3.5). Por tanto, este rizado pue<strong>de</strong> verse afectado por el ruido<br />
incorporado por los dispositivos o cargas conectadas al sistema <strong>de</strong> alimentación:<br />
encendido electrónico en vehículos <strong>de</strong> gasolina, inyección electrónica en los diesel,<br />
motores <strong>de</strong> limpia cristal, motores <strong>de</strong> puertas, sistema multimedia, etc. Por ello, este<br />
sensor incluye un porcentaje <strong>de</strong> error en función <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> combustible utilizado,<br />
siendo <strong>de</strong>l 1.5% en el caso <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong> gasolina y <strong>de</strong>l 3% en el caso <strong>de</strong> los<br />
diesel.<br />
Para la correcta utilización <strong>de</strong>l RPM8000 se recomienda:<br />
• Conectar cargas constantes como: luces, elementos motorizado, etc., a fin <strong>de</strong><br />
mejorar la relación señal/ruido y con así la exactitud <strong>de</strong> la medida. A<strong>de</strong>más, las<br />
cargas constantes ayudan a lograr la sincronización entre la lectura <strong>de</strong>l sensor y<br />
la velocidad <strong>de</strong>l motor.<br />
• Esperar a que haya arrancado el motor para realizar las medidas.<br />
17
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
• Evitar la utilización <strong>de</strong> los conectores <strong>de</strong> mechero instalados en la parte trasera<br />
<strong>de</strong>l vehículo (si ha lugar) pues la longitud <strong>de</strong>l cable pue<strong>de</strong> aumentar las<br />
interferencias en la alimentación, véase Figura 2.3.6.<br />
Conector 12 V<br />
Conector (encen<strong>de</strong>dor) 12 V<br />
(encen<strong>de</strong>dor)<br />
Conector 12 V<br />
(encen<strong>de</strong>dor)<br />
Figura 2.3.5. Propuesta <strong>de</strong> conexión <strong>de</strong> sensor RPM8000 en un vehículo comercial.<br />
.<br />
Conector 12 V<br />
(encen<strong>de</strong>dor)<br />
Figura 2.3.6. Conexión no recomendable para sensor RPM8000 en un vehículo comercial.<br />
2.4 Sistema <strong>de</strong> posicionamiento global<br />
Como parte <strong>de</strong> la información registrada en el ensayo a realizar con un vehículo<br />
portador <strong>de</strong>l Medidor Universal <strong>de</strong> Parámetros –MEDUSA-, es importante la<br />
localización instantánea <strong>de</strong>l trayecto en un mapa. De ahí la propuesta <strong>de</strong> incluir un<br />
sistema <strong>de</strong> posicionamiento global o GPS asociado a un sistema <strong>de</strong> información<br />
georreferenciada o GIS, entre los sensores <strong>de</strong>l prototipo bajo estudio.<br />
18
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Dado que la precisión espacial <strong>de</strong> un GPS es limitada (entre 3 y 20 m según diferentes<br />
dispositivos comerciales), se hace necesario contar con información complementaria<br />
como la <strong>de</strong>l sensor inercial para el cálculo con mayor precisión <strong>de</strong> valores instantáneos<br />
<strong>de</strong> aceleración, velocidad y posición.<br />
Como estaba previsto en las tareas <strong>de</strong>l proyecto, se han evaluado diferentes alternativas<br />
comercialmente disponibles como el VBOX Pro Lite <strong>de</strong> la firma M-Tech [Vbox, 2005]<br />
o el Fortuna Clip-on <strong>de</strong> Grafinta [Fortuna, 2005], con todo evaluando prestaciones,<br />
coste y disponibilidad se ha optado por el sistema Starfin<strong>de</strong>r AVL <strong>de</strong> Laipac [Laipac,<br />
2005].<br />
2.4.1 Descripción funcional<br />
El sistema <strong>de</strong> posicionamiento global (Global Positioning System –GPS-) pue<strong>de</strong><br />
proporcionar una localización <strong>de</strong> coor<strong>de</strong>nadas sobre un mapa terrestre muy precisas [El-<br />
Rabbany, 2002].<br />
Con un sensor GPS se obtiene información <strong>de</strong> la longitud y latitud <strong>de</strong>l vehículo en<br />
tiempo real, tomando como referencia <strong>de</strong> trazado un mapa <strong>de</strong> carreteras<br />
georreferenciado [Mappoint, 2005]. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la localización <strong>de</strong>l vehículo, el sensor<br />
GPS proporciona la velocidad <strong>de</strong>l mismo con la etiqueta temporal asociada. Procesando<br />
la información proporcionada por el GPS se pue<strong>de</strong> extraer, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> valores<br />
instantáneos <strong>de</strong> posición, velocidad y tiempo, otros como velocidad media, distancia<br />
recorrida entre dos puntos, etc.<br />
La precisión y eficacia <strong>de</strong>l reloj en tiempo real que proporciona el sistema GPS sirve<br />
como marca <strong>de</strong> tiempos que se pue<strong>de</strong> utilizar en el almacenamiento <strong>de</strong> la información<br />
<strong>de</strong> los parámetros <strong>de</strong>l vehículo medidos. Así, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> un valor numérico que sirva<br />
para i<strong>de</strong>ntificar <strong>de</strong> manera unívoca el conjunto <strong>de</strong> valores proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> los sensores,<br />
se pue<strong>de</strong> incluir la etiqueta temporal asociada. Incluso, el or<strong>de</strong>nador portátil a utilizar en<br />
el prototipo pue<strong>de</strong> sincronizar su hora con el valor <strong>de</strong> tiempo recibido proce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> las<br />
señales GPS.<br />
Concretamente, el receptor GPS/GPRS <strong>de</strong> Laipac (StarFin<strong>de</strong>r AVL) facilita la puesta en<br />
marcha e integración con la comunicación <strong>de</strong> datos vía GPRS, véase Figura 2.4.1.<br />
El sistema Starfin<strong>de</strong>r también incluye la posibilidad <strong>de</strong> almacenar datos basados en<br />
intervalos <strong>de</strong> tiempo, distancia y eventos en el data-logger integrado en el sistema. La<br />
selección <strong>de</strong> datos inteligente permite almacenar datos en la memoria flash interna<br />
durante semanas o meses.<br />
19
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
(a)<br />
(b)<br />
Figura 2.4.1. Dispositivo receptor GPS utilizado. (a) Vista frontal. (b) Vista superior.<br />
.<br />
El sistema tiene a<strong>de</strong>más dos entradas ópticas y dos entradas analógicas para telemetría<br />
(una se pue<strong>de</strong> utilizar con el botón <strong>de</strong> pánico <strong>de</strong> radio frecuencia opcional). Estas<br />
entradas se utilizan para disparar dispositivos <strong>de</strong> alarma o controlar los estados o<br />
condiciones <strong>de</strong>seadas. También dispone <strong>de</strong> dos salidas para una posible aplicación al<br />
control <strong>de</strong> diferentes parámetros <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l vehículo.<br />
Starfin<strong>de</strong>r pue<strong>de</strong> ser programado <strong>de</strong> manera remota para configurar los puertos <strong>de</strong><br />
entrada/salida para recibir comandos <strong>de</strong> emergencia como necesidad <strong>de</strong> asistencia en<br />
carretera.<br />
2.4.2 Descripción técnica<br />
A continuación se enumeran las principales características <strong>de</strong>l GPS Laipac:<br />
• Precisión <strong>de</strong> posicionamiento <strong>de</strong> 15 m CEP (circle error position). Es <strong>de</strong>cir la<br />
posición real se encuentra en un círculo <strong>de</strong> 15 m <strong>de</strong> diámetro centrado en el<br />
punto proporcionado por el sensor, con una probabilidad <strong>de</strong>l 95%. Precisión<br />
suficiente para los requerimientos <strong>de</strong>l proyecto: ubicación <strong>de</strong>l vehículo ensayado<br />
en un mapa conocido.<br />
• Precisión <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong> 0.1 m/s.<br />
• Petición <strong>de</strong> posición programable por intervalos <strong>de</strong> tiempo o distancia recorrida.<br />
• Entradas: 2 ópticas, 2 digitales (1 botón <strong>de</strong> pánico <strong>de</strong> radio frecuencia) .<br />
• Salidas: 2 relés (permite controlar 4 condiciones).<br />
• Interfaz celular GSM/GPRS - CDMA/1X basada en SMS, GPRS y 1X<br />
• Modos sleep y stand-by para el ahorro <strong>de</strong> energía<br />
20
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
En concreto las prestaciones técnicas <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> posicionamiento basado en GPS se<br />
resumen en la Tabla 2.4.1.<br />
Tabla 2.4.1. Prestaciones módulo GPS<br />
Características Típica Máx. Unida<strong>de</strong>s<br />
Seguimiento <strong>de</strong> canales 12 12<br />
Precisión posicionamiento 15 CEP m<br />
Precisión velocidad 0.1 m/s<br />
Precisión tiempo 1 us<br />
Tiempo <strong>de</strong> arranque frío 48 s<br />
Tiempo <strong>de</strong> arranque templado 38 s<br />
Tiempo <strong>de</strong> arranque en caliente 8 s<br />
Máxima altura 18,000 m<br />
El sistema GPS representa las coor<strong>de</strong>nadas terrestres en 12 segmentos y <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> cada<br />
uno <strong>de</strong> ellos en 30 grados (12 * 30 = 360º).<br />
De esta manera, el sistema <strong>de</strong> posicionamiento GPS utiliza el sistema trigonométrico<br />
estándar <strong>de</strong> grados, minutos y segundos, pero usando fracciones <strong>de</strong>cimales <strong>de</strong> grados<br />
para proporcionar una única cifra. . Por ejemplo:<br />
• 47 Grados 38 Minutos 12.372 Segundos Latitud Norte<br />
• 122 Grados 7 Minutos 58.8 Segundos Longitud Oeste<br />
se representa como:<br />
• Latitud: 47.63677<br />
• Longitud: -122.13300<br />
Es generalmente aceptado que la Latitud es positiva en dirección Norte y la Longitud es<br />
positiva en dirección Este.<br />
El formato estándar en el que la mayoría <strong>de</strong> los dispositivos GPS proporcionan la<br />
informacion a un or<strong>de</strong>nador es haciendo uso <strong>de</strong>l estándar NMEA 0183 (National Marine<br />
Electronics Association) [Nmea, 2005].<br />
El receptor GPS recoge las señales proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> varios satélites <strong>de</strong> los que se conoce<br />
su posición en el espacio. La medida <strong>de</strong>l tiempo que tardan en llegar 4 <strong>de</strong> estas señales<br />
que contienen una marca <strong>de</strong> tiempo pseudo-aleatorio posibilita el cálculo <strong>de</strong> la posición<br />
<strong>de</strong>l receptor así como el valor <strong>de</strong> tiempo actual. Por ello, el dispositivo necesita<br />
sincronizar su propio reloj interno con el valor <strong>de</strong> tiempo <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> satélites.<br />
El proceso <strong>de</strong> reconocimiento <strong>de</strong> las 4 señales pue<strong>de</strong> llevar un tiempo consi<strong>de</strong>rable<br />
<strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong>:<br />
21
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
• La cantidad <strong>de</strong> información que tenga el dispositivo GPS acerca <strong>de</strong> una posición<br />
previa.<br />
• La precisión <strong>de</strong> la información<br />
• La facilidad con la que el dispositivo pue<strong>de</strong> leer las señales <strong>de</strong> los satélites (los<br />
obstáculos limitan la potencia <strong>de</strong> la señal y el número <strong>de</strong> satélites disponibles).<br />
Existen dos tipos <strong>de</strong> arranque <strong>de</strong>l dispositivo GPS:<br />
• Arranque en frío (Cold start): se produce en los casos en los que el dispositivo<br />
no tiene información acerca <strong>de</strong> la posición actual o es incorrecta. El dispositivo<br />
pue<strong>de</strong> tardar <strong>de</strong> 5 a 6 minutos hasta adquirir la nueva posición (suponiendo que<br />
existe visibilidad).<br />
• Arranque templado (Warm start) : se produce en los casos en los que el<br />
dispositivo ha alamacenado la última posición reconocida y actualmente se<br />
encuentra no muy lejos <strong>de</strong> esta última. Dependiendo <strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong>l<br />
ensayo, el dispositivo pue<strong>de</strong> tardar <strong>de</strong> unos segundos hasta un minuto hasta<br />
adquirir la posición correcta.<br />
• Arranque en caliente (Hot start) : es el <strong>de</strong>rivado <strong>de</strong> la pérdida momentánea <strong>de</strong><br />
enlace con los satélites.<br />
2.4.3 Instalación y ubicación física<br />
El dispositivo sensor GPS consta <strong>de</strong> 2 partes: la unidad <strong>de</strong> procesamiento (Figura 2.4.1)<br />
y la antena (Figura 2.4.2). La unidad <strong>de</strong> procesamiento se pue<strong>de</strong> ubicar cercana al<br />
or<strong>de</strong>nador conectándose mediante un cable DB9 al puerto serie RS232.<br />
En la Figura 2.4.2 se muestra la antena GPS que se <strong>de</strong>be conectar al receptor para<br />
realizar el procesamiento <strong>de</strong> las señales proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> los satélites.<br />
Figura 2.4.2. Antena receptora asociada al sensor GPS.<br />
22
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
La ubicación <strong>de</strong> la antena <strong>de</strong>be ser preferiblemente en la parte superior externa <strong>de</strong>l<br />
vehículo ya que para un correcto funcionamiento el fabricante recomienda ubicar la<br />
antena con una visibilidad <strong>de</strong> 120 grados hacia arriba, a fin <strong>de</strong> contar con una a<strong>de</strong>cuada<br />
visibilidad <strong>de</strong> los satélites GPS. En la Figura 2.4.3 se muestra una posible ubicación <strong>de</strong><br />
la antena en un vehículo comercial.<br />
Figura 2.4.3. Posible ubicación <strong>de</strong> la antena GPS.<br />
Para su alimentación se necesita disponer <strong>de</strong> una conexión a una fuente <strong>de</strong> alimentación<br />
<strong>de</strong> 12V. Bien el conector <strong>de</strong>l mechero <strong>de</strong>l coche (<strong>de</strong>lantero o trasero) o al sistema <strong>de</strong><br />
alimentación <strong>de</strong>l rack DEWETRON (sistema <strong>de</strong> adquisición) .<br />
2.4.4 Integración en la aplicación<br />
Los dispositivos GPS conectados a un or<strong>de</strong>nador portátil transmiten la información vía<br />
serie conforme al protocolo NMEA 0183 a 4800 bps Los dispositivos GPS con<br />
conexiones USB o Bluetooth mapean un puerto serie COM a través <strong>de</strong>l cual se<br />
intercambian los datos. En los ensayos realizados se ha conectado el sensor GPS al<br />
puerto serie RS-232 <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>nador, mapeado como puerto COM1 en Windows XP.<br />
La aplicación <strong>de</strong>sarrollada en el presente trabajo lee la información transmitida a través<br />
<strong>de</strong> un puerto serie <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>nador portátil. El procesamiento <strong>de</strong> los datos <strong>de</strong>be ser capaz<br />
<strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificar las ca<strong>de</strong>nas <strong>de</strong> comandos GPS <strong>de</strong>finidos en el protocolo NMEA 0183.<br />
Para ello, se pue<strong>de</strong> hacer uso <strong>de</strong> un tratamiento directo por parte <strong>de</strong> la aplicación<br />
software <strong>de</strong> Starfin<strong>de</strong>r manejando también el control <strong>de</strong>l puerto serie <strong>de</strong><br />
comunicaciones, o bien se pue<strong>de</strong> integrar un control ActiveX (p.e. GpsTools<br />
<strong>de</strong>sarrollado por la compañía Franson Biz.) el cual incorpora tanto la interpretación <strong>de</strong>l<br />
estándar NMEA como el manejo <strong>de</strong>l puerto a través <strong>de</strong>l cual se leen los datos <strong>de</strong>l GPS.<br />
23
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Por <strong>de</strong>fecto, el dispositivo GPS proporciona la posición actual cada segundo. A<strong>de</strong>más,<br />
el sensor envía información acerca <strong>de</strong> cuántos satélites son visibles y reporta la<br />
operación que está realizando.<br />
2.4.5 Lectura <strong>de</strong> datos GPS<br />
El dispositivo envía ca<strong>de</strong>nas <strong>de</strong> texto don<strong>de</strong> el comienzo <strong>de</strong> la sentencia es un código<br />
que i<strong>de</strong>ntifica los datos que se acompañan [Laipac, 2005]. Concretamente la ca<strong>de</strong>na que<br />
comienza por el código “$GPGGA” es la que proporciona la información <strong>de</strong><br />
localización.<br />
Esta ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> texto contiene diferentes campos <strong>de</strong>limitados por comas, tal y como se<br />
muestra en la Tabla 2.4.2.<br />
Para posicionar al vehículo en el control <strong>de</strong> MapPoint los valores <strong>de</strong> longitud y latitud<br />
con dirección Sur u Oeste se pondrán como negativos. Los valores en grados y minutos<br />
se <strong>de</strong>ben convertir a un número en formato <strong>de</strong>cimal estándar. Para ello, se <strong>de</strong>ben<br />
eliminar los primeros dígitos correspondientes a los grados y dividir el valor <strong>de</strong> minutos<br />
restante entre 60, para sumarlo al valor <strong>de</strong> grados.<br />
Tabla 2.4.2. Formato ca<strong>de</strong>na GPS<br />
Campo. Descripción Ejemplo <strong>de</strong> dato<br />
1. Tiempo en el que se ha calculado la posición (hhmmss.ss) 180432.00<br />
2. Latitud (ggmm.mmmmmm) 4738.2062<br />
3. Dirección <strong>de</strong> Latitud (N=Norte / S=Sur) N<br />
4. Longitud (gggmm.mmmmmm) 12207.98<br />
5. Dirección <strong>de</strong> Longitud (W=Oeste / E=Este) W<br />
6. Calidad recepción GPS (0=inválida, 1=GPS, 2=DGPS) 1<br />
7. Número <strong>de</strong> satélites utilizados en el cálculo 07<br />
9. Altitud 212.15<br />
10. Unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Altitud (M=metros) M<br />
Ejemplo:<br />
4738.2062 es “47” grados y “38.2062” minutos<br />
38.2062 / 60 = 0.63677<br />
47.63677 Latitud<br />
Los valores <strong>de</strong> longitud y latitud proporcionados por el dispositivo GPS, son<br />
consi<strong>de</strong>rados como válidos sólo si el valor Calidad <strong>de</strong> recepción GPS es mayor que 0.<br />
De otra forma, los datos pue<strong>de</strong>n no ser precisos.<br />
24
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Puntos GPS utilizables:<br />
Para calcular la distancia entre dos puntos GPS en formato <strong>de</strong>cimal, se pue<strong>de</strong> hacer uso<br />
<strong>de</strong> la ecuación siguiente (formula <strong>de</strong> gran círculo) [Stolarz, 2005] :<br />
r * arccos[sin(lat1) * sin(lat2) + cos(lat1) * cos(lat2) * cos(lon2 - lon1)]<br />
Esta formula se <strong>de</strong>be utilizar cuando se <strong>de</strong>sean medir distancias entre dos puntos 1 y 2<br />
alejados. Para calcular distancias entre puntos más cercanos (distanciados varios<br />
metros) es más correcta la expresión:<br />
sqrt([1843.55 * (lat2 – lat1)^2] + [1084,55 * (lon2 – lon1)^2]) (valor en km.)<br />
Dado que el receptor GPS pue<strong>de</strong> proporcionar valores <strong>de</strong> localización con precisión <strong>de</strong><br />
hasta 10m, se fija dicha distancia como valor a superar por la ecuación anterior para así<br />
consi<strong>de</strong>rar un nuevo dato proce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l GPS por parte <strong>de</strong> la aplicación <strong>de</strong> medida <strong>de</strong><br />
parámetros.<br />
Trasladando a valores <strong>de</strong> grados proporcionados por el GPS en longitud y latitud se<br />
pue<strong>de</strong>n redon<strong>de</strong>ar a una precisión <strong>de</strong> 0.0001 eliminando dichas variaciones <strong>de</strong><br />
posicionamiento erróneo que <strong>de</strong> otra forma se acumularían en un cálculo <strong>de</strong> distancias<br />
consi<strong>de</strong>rando todos los puntos GPS recibidos.<br />
Para aumentar la precisión <strong>de</strong> la localización, cuando la diferencia entre dos medidas<br />
GPS consecutivas son idénticas atendiendo al valor <strong>de</strong> redon<strong>de</strong>o anterior se realiza una<br />
media entre ese punto y el valor anterior. De esta manera, estando el vehículo parado,<br />
las sucesivas medidas GPS irán acumulándose, logrando un valor medio próximo al<br />
verda<strong>de</strong>ro, reduciendo al mínimo el error <strong>de</strong> posicionamiento.<br />
2.5 Sistema <strong>de</strong> visión artificial<br />
Con el objetivo <strong>de</strong> tener información visual <strong>de</strong> las características <strong>de</strong>l entorno y las<br />
circunstancias concretas en las que se realiza el ensayo, en condiciones <strong>de</strong> tráfico real,<br />
se ha incorporado al prototipo Medusa un sistema <strong>de</strong> visión artificial. De esta forma es<br />
fácil registrar <strong>de</strong>talles como: cruces, rotondas, semáforos, cambios <strong>de</strong> carril,<br />
comportamiento <strong>de</strong> otros vehículos, etc.<br />
La realimentación visual <strong>de</strong> la conducción posibilita un procesamiento posterior más<br />
completo y ayuda a enten<strong>de</strong>r otros parámetros medidos por el sistema propuesto en el<br />
proyecto.<br />
25
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
2.5.1 Descripción funcional.<br />
Actualmente existen en el mercado <strong>de</strong> cámaras digitales, fundamentalmente dos tipos <strong>de</strong><br />
cámaras <strong>de</strong> ví<strong>de</strong>o estándar con una buena relación calidad/precio: usb y firewire.<br />
Mientras las cámaras usb están <strong>de</strong>stinadas a un entorno ofimático y personal, las<br />
cámaras con el estándar <strong>de</strong> comunicaciones digital firewire (también conocido por la<br />
referencia <strong>de</strong>l estándar que cumplen, IEEE 1394) proporcionan una alta velocidad <strong>de</strong><br />
transmisión y son utilizadas en entornos industriales y productivos.<br />
Se ha elegido como bus <strong>de</strong> comunicaciones digital las cámaras <strong>de</strong> vi<strong>de</strong>o firewire<br />
[FireWire, 2003], permitiendo conectar en un único bus las cámaras que se puedan<br />
consi<strong>de</strong>rar necesarias (en principio se conectará una única cámara) para la captación <strong>de</strong><br />
las condiciones <strong>de</strong>l entorno <strong>de</strong> conducción.<br />
Las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> transmisión por el bus son <strong>de</strong> 400Mbps lo que permite visualizar en<br />
tiempo real la imagen en el or<strong>de</strong>nador supervisor <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong>l sistema. Las<br />
imágenes obtenidas serán sincronizadas por el software junto con el resto <strong>de</strong> los<br />
parámetros medidos y almacenados en el disco duro <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>nador para posibilitar su<br />
posterior tratamiento.<br />
La cámara digital, la cual se muestra en la Figura 2.5.1, escogida es la Fire-i <strong>de</strong> la<br />
compañía Unibrain. Es una cámara que soporta la última revisión <strong>de</strong>l estándar <strong>de</strong><br />
comunicación digital IIDC FireWire v 1.04.<br />
Figura 2.5.1. Cámara Fire-i <strong>de</strong> Unibrain utilizada en el proyecto.<br />
26
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
2.5.2 Descripción técnica.<br />
La Tabla 2.5.1 recoge las principales características <strong>de</strong> la cámara Fire-i <strong>de</strong> Unibrain:<br />
Interfaz<br />
Tabla 2.5.1. Características <strong>de</strong> la cámara Fire-i <strong>de</strong> Unibrain.<br />
CARACTERISTICA<br />
Velocidad <strong>de</strong> transmisión<br />
VALOR<br />
FireWire, 2 puertos <strong>de</strong> 6 pines para<br />
permitir una conexíón en bus serie<br />
400 Mbps<br />
Tamaño <strong>de</strong>l sensor CCD<br />
Escaneado <strong>de</strong> imagen<br />
¼’’<br />
Progresivo<br />
Píxeles efectivos (H x V) 659 x 494<br />
Distancia focal<br />
Enfoque<br />
Iris<br />
4.65 mm<br />
Manual<br />
Fijo<br />
Angulo <strong>de</strong> visión horizontal 42°<br />
Angulo <strong>de</strong> visión vertical 32°<br />
Consumo<br />
0.9 W<br />
Para no sobrecargar el sistema se ha configurado una transferencia <strong>de</strong> imagen en color a<br />
15 imágenes por segundo y con una resolución <strong>de</strong> 320x240 píxeles (consi<strong>de</strong>rados como<br />
suficientes para nuestro objetivo mientras se reduce el almacenamiento necesario).<br />
Para realizar ajustes como brillo, contraste, saturación, resolución <strong>de</strong> la imagen, etc. la<br />
cámara dispone <strong>de</strong> un software propietario que <strong>de</strong> ser necesario se pue<strong>de</strong> incluir en la<br />
aplicación final, o bien realizar la ejecución <strong>de</strong> dicho programa durante la instalación<br />
<strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> medida.<br />
La Tabla 2.5.2 muestra las características configurables <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el or<strong>de</strong>nador:<br />
Tabla 2.5.2. Parámetros controlables via PC<br />
CARACTERÍSTICA<br />
CONTROL<br />
Ganancia<br />
Auto/Manual 0 - 30 dB<br />
Shutter Electrónico Auto/Manual 1/3400s - 1/31s<br />
Nivel <strong>de</strong> negros<br />
Auto/Manual<br />
Corrección Gamma OFF (lineal) 1 / ON (visual) 0.45<br />
27
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Compensación <strong>de</strong> luz <strong>de</strong> fondo<br />
Sharpness<br />
Balance <strong>de</strong> blancos<br />
Saturación <strong>de</strong> color<br />
Generador <strong>de</strong> barras y rampas<br />
6 modos + OFF<br />
Manual<br />
Auto/Manual<br />
Manual<br />
ON/OFF<br />
2.5.3 Instalación y ubicación física.<br />
La ubicación más a<strong>de</strong>cuada para la cámara es el salpica<strong>de</strong>ro <strong>de</strong>lantero (Figura 2.2.10).<br />
Las reducidas dimensiones <strong>de</strong> la cámara la hacen i<strong>de</strong>al para una fácil instalación y<br />
manejo en cualquier condición.<br />
Tiene las siguientes dimensiones:<br />
• Ancho x Alto x Fondo: 62 x 62 x 35 mm<br />
• Peso 60 gr<br />
Para su instalación se <strong>de</strong>be recurrir al uso <strong>de</strong> ventosas <strong>de</strong> ajuste para una mejor fijación<br />
y buscando un soporte que minimice las posibles vibraciones que <strong>de</strong>terioren la imagen<br />
captada.<br />
Se <strong>de</strong>be llevar un cable <strong>de</strong> 6 pines <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la cámara al or<strong>de</strong>nador. Dado que es un bus<br />
serie, se pue<strong>de</strong> realizar la conexión entre el or<strong>de</strong>nador y una cámara y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> ésta llevar<br />
un cable hasta cámara si se requiere. Esta versatilidad permite simplificar la instalación<br />
<strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> captura para que se adapte a las necesida<strong>de</strong>s específicas en cada vehículo.<br />
La longitud <strong>de</strong> los cables pue<strong>de</strong> alcanzar los 10m garantizando que no existe ningún<br />
tipo <strong>de</strong> pérdida en los datos transmitidos. También existen cableados retráctiles (como<br />
se muestra en la Figura 2.5.2) que permiten una conexión más compacta, ajustable a las<br />
dimensiones <strong>de</strong> cada vehículo concreto.<br />
Figura 2.5.2. Cable FireWire retractil.<br />
28
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Para su alimentación se necesita <strong>de</strong> una tensión <strong>de</strong> 12V y una corriente <strong>de</strong> 1A. Dadas las<br />
características <strong>de</strong>l bus digital firewire, sólo es necesario alimentar una cámara siendo<br />
esta la que alimente a través <strong>de</strong>l bus a otras posibles. Existen conectores y adaptadores<br />
firewire que permiten conectar un bus <strong>de</strong> 6 pines a una fuente <strong>de</strong> alimentación externa y<br />
conexión a bus <strong>de</strong> 4 pines sin alimentación (caso más habitual en los or<strong>de</strong>nadores<br />
portátiles actuales para que reducir el consumo <strong>de</strong> su batería).<br />
2.5.4 Configuración y puesta en marcha<br />
Como ya se ha comentado, las cámaras se orientarán una capturando el entorno <strong>de</strong> la<br />
parte <strong>de</strong>lantera y otra para captar el entorno por la parte trasera, minimizando en lo<br />
posible los ángulos muertos <strong>de</strong> visión.<br />
Atendiendo principalmente al ángulo <strong>de</strong> visión horizontal (el vertical es más que<br />
suficiente) se pue<strong>de</strong> cubrir el espacio mostrado en la Figura 2.5.3.<br />
Para la puesta en marcha se <strong>de</strong>be lanzar la aplicación <strong>de</strong> configuración <strong>de</strong> cámaras:<br />
Fire-I Explorer, véase Figura 2.5.4.<br />
Figura 2.5.3. Ángulo <strong>de</strong> visión cubierto con una cámara situada próxima al salpica<strong>de</strong>ro.<br />
29
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Figura 2.5.4. Configuración <strong>de</strong> la cámara a través <strong>de</strong>l programa Fire-i Explorer.<br />
A continuación se muestra una fotografía (Figura 2.5.5) don<strong>de</strong> dos cámaras <strong>de</strong> alta<br />
resolución captan una página <strong>de</strong> un libro, así como su visualización en un or<strong>de</strong>nador<br />
portátil.<br />
Figura 2.5.5. Cámaras Fire-i capturando ví<strong>de</strong>o en tiempo real.<br />
.<br />
2.6 Termo higrómetro<br />
A fin <strong>de</strong> evaluar el efecto <strong>de</strong> las condiciones climáticas <strong>de</strong>l entorno <strong>de</strong> circulación en el<br />
consumo <strong>de</strong>l vehículo y, por tanto, en el nivel <strong>de</strong> contaminación, se ha consi<strong>de</strong>rado <strong>de</strong><br />
interés la incorporación <strong>de</strong> un sensor externo <strong>de</strong> temperatura y humedad.<br />
30
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
De las distintas opciones existentes en el mercado se ha optado por aquella que consiste<br />
en un único dispositivo con alimentación propia y capacidad <strong>de</strong> registro continuo <strong>de</strong><br />
información con ca<strong>de</strong>ncia programable. De igual forma se pue<strong>de</strong> programar la<br />
frecuencia con que los datos son exportados al or<strong>de</strong>nador <strong>de</strong>l sistema Medusa. A<strong>de</strong>más<br />
su peso y tamaño son idóneas para ser ubicado en el exterior <strong>de</strong>l vehículo, véase la<br />
Figura 2.6.1.<br />
2.6.1 Descripción funcional<br />
El Hobo H8Pro [Pce, 2005] es un sensor <strong>de</strong> temperatura y humedad, <strong>de</strong>l grupo alemán<br />
PCE, para aplicaciones en exteriores. Incorpora alimentación propia mediante pilas, con<br />
lo cual es necesaria una fuente <strong>de</strong> tensión externa.<br />
Este sensor incluye un software específico llamado “BoxCar” que permite programar el<br />
sensor: <strong>de</strong>finir el intervalo <strong>de</strong> lectura y el comienzo <strong>de</strong> la misma. Para el registro <strong>de</strong><br />
datos no requiere <strong>de</strong> conexión alguna al PC, pero si para el volcado <strong>de</strong> la información<br />
registrada.<br />
Figura 2.6.1. Aspecto <strong>de</strong>l termo higrómetro Hobo H8Pro<br />
2.6.2 Descripción técnica<br />
La lectura <strong>de</strong> temperatura y humedad pue<strong>de</strong> realizarse con dos niveles <strong>de</strong> precisión, si<br />
bien la memoria interna disponible es la misma por lo que se pue<strong>de</strong>n registrar hasta<br />
65291 medidas con 8bits o hasta 32645 con 12 bits.<br />
31
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Para el volcado <strong>de</strong> datos a un PC se dispone <strong>de</strong> un conector aplicado a un puerto serie<br />
<strong>de</strong>l mismo o, en su caso, a un adaptador DB9-USB.<br />
En la Tabla 2.6.1 se indican las características técnicas <strong>de</strong>l termo higrómetro.<br />
Tabla 2.6.1. Características técnicas <strong>de</strong>l sensor <strong>de</strong> humedad.<br />
ESPECIFICACIÓN<br />
VALOR<br />
Rango temperatura -30 a .+50 °C<br />
Rango humedad<br />
Precisión temperatura<br />
0...100 % HR<br />
±0,2 °C (registro con 12 bit)<br />
±0,4 °C (registro con 8 bit)<br />
Precisión humedad ± 3 %<br />
Constante <strong>de</strong> tiempo<br />
Memoria<br />
Intervalo <strong>de</strong> captura<br />
Dimensiones<br />
Peso<br />
< 15min<br />
65291 datos <strong>de</strong> 8 bit<br />
32645 datos <strong>de</strong> 12 bit<br />
0.5 segundos a 9 horas<br />
102 x 51 mm (diámetro x alto)<br />
105 g<br />
2.6.3 Instalación y ubicación física<br />
La ubicación prevista para el termo higrómetro, siempre en el exterior, pue<strong>de</strong> ser:<br />
• adherida al soporte <strong>de</strong> antena, baca, o<br />
• soporte <strong>de</strong> alguno <strong>de</strong> los espejos retrovisores <strong>de</strong>l vehículo, véase la Figura 2.6.2.<br />
Figura 2.6.2. Ejemplos <strong>de</strong> puntos a<strong>de</strong>cuados para ubicación <strong>de</strong> termo higrómetro: baca,<br />
soporte retrovisor.<br />
32
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
2.7 Termopares para líquidos<br />
Entre los objetivos <strong>de</strong>l proyecto está el evaluar cómo afecta a la emisión <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> un<br />
vehículo las condiciones <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l mismo, concretamente la temperatura<br />
<strong>de</strong>l aceite y <strong>de</strong>l líquido <strong>de</strong>l circuito <strong>de</strong> refrigeración [Instserv, 2005], [Kobold, 2005].<br />
Para cumplir con esta tarea se han incorporado al prototipo Medusa sendos termopares.<br />
La medida <strong>de</strong> estas temperaturas podría haberse llevado a cabo con RTD’s que<br />
proporcionan mayor exactitud y facilidad <strong>de</strong> acondicionamiento. Sin embargo, dados<br />
los requerimientos <strong>de</strong> la aplicación (instalación <strong>de</strong> sensores sin intrusión), se ha optado<br />
por sensores tipo termopar ya que el espectro <strong>de</strong> formatos <strong>de</strong> este tipo <strong>de</strong> sensor (varilla,<br />
flexibles, láminas autoadhesivas, etc.) que pue<strong>de</strong>n encontrarse en el mercado es muy<br />
superior al <strong>de</strong> los RTD’s.<br />
De esta manera, pue<strong>de</strong>n encontrarse termopares para la medida <strong>de</strong> temperatura en<br />
tuberías sin la necesidad <strong>de</strong> tener que insertarlo o ponerlo en contacto con el líquido que<br />
circula por esta. También pue<strong>de</strong>n encontrarse termopares flexibles que pue<strong>de</strong>n adaptarse<br />
fácilmente a las cavida<strong>de</strong>s en las que se introducen. Estas dos alternativas resultan <strong>de</strong><br />
enorme interés en la aplicación que nos ocupa, tal y como se <strong>de</strong>scribe a continuación.<br />
En cualquier caso, en lo que a requerimientos <strong>de</strong> exactitud se refiere para la aplicación<br />
concreta que nos ocupa, la proporcionada por los termopares es más que suficiente.<br />
2.7.1 Descripción funcional<br />
En este punto se <strong>de</strong>talla cómo medir tanto la temperatura <strong>de</strong>l líquido refrigerante como<br />
<strong>de</strong>l aceite.<br />
Temperatura <strong>de</strong>l líquido refrigerante.<br />
La dificultad <strong>de</strong> la medida <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong>l líquido <strong>de</strong> refrigeración estriba en el<br />
hecho <strong>de</strong> que se trata <strong>de</strong> un circuito hermético. Por esto, introducir el elemento sensorial<br />
sin realizar ningún tipo <strong>de</strong> operación agresiva sobre éste, resulta prácticamente<br />
imposible. De esta manera, se ha optado por medir la temperatura <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el exterior, en<br />
particular, se mi<strong>de</strong> la temperatura en la superficie <strong>de</strong> los manguitos <strong>de</strong>l circuito <strong>de</strong><br />
refrigeración. No <strong>de</strong>be per<strong>de</strong>rse <strong>de</strong> vista que en esta aplicación, más que el valor exacto<br />
<strong>de</strong> la temperatura, lo que interesa es el seguimiento <strong>de</strong> las variaciones que pueda sufrir.<br />
En la Figura 2.7.1 se pue<strong>de</strong> observar el aspecto <strong>de</strong>l termopar elegido, especialmente<br />
diseñado para medir temperatura en conductos.<br />
33
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Cabeza sensora<br />
Abraza<strong>de</strong>ra <strong>de</strong><br />
sujeción al conduzto<br />
Figura 2.7.1. Termopar para la medida <strong>de</strong> temperatura en conductos.<br />
El termopar está formado por una especie <strong>de</strong> cabeza sensora, que es el elemento<br />
sensible <strong>de</strong>l sensor. Esta cabeza sensora se pone en contacto con la superficie <strong>de</strong>l<br />
conducto cuya temperatura se <strong>de</strong>sea medir. Adicionalmente incluye una abraza<strong>de</strong>ra que<br />
facilita la fijación <strong>de</strong>l elemento sensor al conducto sin la necesidad <strong>de</strong> tener que realizar<br />
ningún tipo <strong>de</strong> perforación.<br />
Temperatura <strong>de</strong>l aceite <strong>de</strong>l motor.<br />
Para la temperatura <strong>de</strong>l aceite <strong>de</strong>l motor se ha optado por la elección <strong>de</strong> un termopar<br />
flexible, ya que, como se <strong>de</strong>scribe posteriormente este sensor se instala insertándolo por<br />
el orificio <strong>de</strong> la varilla <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> aceite. Dependiendo <strong>de</strong> cada mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong><br />
vehículo, la trayectoria que recorre la varilla no es siempre recta. En la Figura 2.7.2<br />
pue<strong>de</strong> observarse el aspecto <strong>de</strong>l termopar elegido.<br />
Figura 2.7.2. Termopar flexible para la medida <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong>l aceite.<br />
.<br />
En lo que respecta a la elección <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> termopar, hay que <strong>de</strong>cir que aunque el<br />
termopar pue<strong>de</strong>, por su principio <strong>de</strong> funcionamiento, construirse con dos metales<br />
34
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
diferentes cualesquiera, la necesidad <strong>de</strong> una elevada sensibilidad, estabilidad a largo<br />
plazo, linealidad, etc., ha llevado a que tan sólo se utilicen <strong>de</strong>terminados materiales<br />
dando lugar a diferentes tipos <strong>de</strong> termopares. Así se tiene termopares tipo J, K, T, N, R,<br />
S y B. Los cuatro primeros se conocen con el nombre <strong>de</strong> termopares <strong>de</strong> metales básicos<br />
ya que están fabricados utilizando metales comunes como el cobre, níquel, aluminio,<br />
etc. Los tipos R, S y B se conocen con el nombre <strong>de</strong> termopares nobles por que están<br />
fabricados utilizando platino y rodio. Estos últimos se utilizan cuando las temperaturas a<br />
medir son muy elevadas y exce<strong>de</strong>n los márgenes que se pue<strong>de</strong>n alcanzar con los metales<br />
base o cuando hay problemas <strong>de</strong> compatibilidad química [Tc-direct, 2005].<br />
La elección <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>, en términos generales, <strong>de</strong>l rango <strong>de</strong> operación al que será<br />
sometido, a la exactitud requerida y al coste <strong>de</strong>l mismo. A bajas temperaturas (200-600<br />
ºC) son recomendables los tipos J, K y T. El tipo J es el más barato, pero tiene que<br />
tomarse la precaución <strong>de</strong> no usarse en ambientes sulfatados. Téngase en cuenta que en<br />
ambientes sulfatados un termopar, al tratarse <strong>de</strong> la unión <strong>de</strong> dos metales, es susceptible<br />
al ataque químico <strong>de</strong> agentes oxidantes, por lo que <strong>de</strong>be estar <strong>de</strong>bidamente protegido en<br />
cubiertas llamadas termopozos, usadas también para la instalación <strong>de</strong> RTD's y<br />
termistores. El termopar tipo K aunque más caro, es el más lineal.<br />
En la Tabla 2.7.1 se muestran la aplicabilidad <strong>de</strong> los distintos tipos <strong>de</strong> termopares.<br />
Tabla 2.7.1. Aplicabilidad según tipo <strong>de</strong> termopar<br />
TIPO<br />
B, R y S<br />
APLICABILIDAD<br />
- Pue<strong>de</strong>n ser utilizados en entornos oxidantes, pero no se recomiendan en<br />
atmósferas reducidas (ricas en hidrógeno).<br />
- Presentan buena resistencia a la corrosión.<br />
- Soportan temperaturas muy elevadas.<br />
- Baja sensibilidad, por lo que generan f.e.m.’s pequeñas, sobre todo el tipo B<br />
- Linealidad bastante aceptable.<br />
- El tipo R se utiliza industrialmente, mientras que el S se usa en laboratorios.<br />
- Tien<strong>de</strong>n a <strong>de</strong>scalibrarse.<br />
K<br />
- Pue<strong>de</strong>n utilizarse en entornos oxidantes y se <strong>de</strong>terioran lentamente en<br />
atmósferas reducidas.<br />
- Excelente linealidad (α varía ±2 o μV/ o C en un rango <strong>de</strong> 1000 o ).<br />
- Rango <strong>de</strong> temperatura inferior a los tipos B, R y S pero superior a los J.<br />
J<br />
- Pue<strong>de</strong> utilizarse en atmósferas reducidas.<br />
- Presentan una elevada sensibilidad.<br />
- Bajo tiempo <strong>de</strong> respuesta.<br />
- Menor linealidad que los tipo K.<br />
N<br />
- Se utilizan en aplicaciones don<strong>de</strong> el termopar tipo K tiene problemas <strong>de</strong><br />
oxidación.<br />
35
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
TIPO<br />
APLICABILIDAD<br />
T<br />
- Su característica más <strong>de</strong>stacable es la elevada resistencia a la corrosión por<br />
humedad atmosférica o con<strong>de</strong>nsación.<br />
Atendiendo a las características <strong>de</strong>scritas para cada tipo <strong>de</strong> termopar, para el prototipo<br />
Meduda se han elegido termopares tipo K <strong>de</strong>bido a su excelente linealidad.<br />
En lo que respecta al acondicionamiento, los termopares no están exentos <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sventajas que limitan su uso. En primer lugar, presentan una baja relación señal/ruido<br />
(SNR), siendo por tanto muy susceptibles a sufrir alteraciones por ruido. Esto es una<br />
consecuencia lógica, ya que al tratarse <strong>de</strong> dos conductores, cuando están instalados<br />
cerca <strong>de</strong> campos magnéticos fuertes tendrán voltajes inducidos sobre todo cuando su<br />
longitud sea larga. Es por ello que requieren <strong>de</strong> un acondicionador que incluya filtros<br />
que eliminen los voltajes inducidos <strong>de</strong> altas frecuencias con un transmisor a<strong>de</strong>cuado<br />
cerca <strong>de</strong>l lugar <strong>de</strong> medición. Otra <strong>de</strong> los efectos in<strong>de</strong>seados es cuando se tienen voltajes<br />
parásitos <strong>de</strong>bido a la unión <strong>de</strong> los terminales <strong>de</strong>l termopar con otros conductores a<br />
diferente temperatura que la unión caliente o sensora. Este fenómeno se <strong>de</strong>nomina<br />
"efecto <strong>de</strong> unión fría" y se presenta como una consecuencia <strong>de</strong> una violación a las leyes<br />
<strong>de</strong> la temperatura intermedia y <strong>de</strong>l metal intermedio. Una forma <strong>de</strong> evitar este efecto<br />
in<strong>de</strong>seado es aprovechar otra <strong>de</strong> las leyes -la <strong>de</strong>l metal intermedio- para compensar los<br />
voltajes <strong>de</strong> las uniones en la unión fría [Cooling, 2005].<br />
En el caso <strong>de</strong> la aplicación objeto <strong>de</strong>l proyecto, todos estos inconvenientes se han<br />
solventado con la a<strong>de</strong>cuada elección <strong>de</strong>l equipo <strong>de</strong> acondicionamiento. El equipo<br />
elegido incorpora filtros y ganancia programables, y compensación <strong>de</strong> la unión fría.<br />
2.7.2 Descripción técnica<br />
A continuación se <strong>de</strong>scriben las características técnicas <strong>de</strong> los dos termopares bajo<br />
estudio.<br />
a.- Características <strong>de</strong>l termopar utilizado para la medida <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong>l líquido<br />
refrigerante.<br />
Las características técnicas <strong>de</strong> este termopar se muestran en la Tabla 2.7.2.<br />
Otras características <strong>de</strong> interés son las siguientes:<br />
• Unión puesta a tierra lo que permite mayores velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> respuesta.<br />
• 2m <strong>de</strong> cable <strong>de</strong> malla <strong>de</strong> acero inoxidable<br />
• Se ajusta a diámetros <strong>de</strong> tubería <strong>de</strong> entre 13 y 55mm<br />
• Temperatura <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong> 0°C a +350°C<br />
36
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Tabla 2.7.2. Características técnicas termopar utilizado<br />
Características técnicas<br />
Composición<br />
Temperatura <strong>de</strong> funcionamiento<br />
en continuo<br />
Lectura puntual máxima<br />
Precisión<br />
- brazo -ve: 95% <strong>de</strong> Ni y mezcla equilibrada <strong>de</strong> AL, Si, Mn<br />
- brazo +ve: 90% <strong>de</strong> Ni, 10% <strong>de</strong> Cr<br />
<strong>de</strong> -200°C a +1.100°C<br />
+1.300°C<br />
no especificada entre -200°C y 0°C<br />
<strong>de</strong> 0°C a +400°C: ± 3°C<br />
<strong>de</strong> 400°C a 1.100°C: ± 0,75%<br />
no especificada por encima <strong>de</strong> 1.100°C<br />
2.- Características <strong>de</strong>l termopar utilizado para la medida <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong>l aceite.<br />
Las características <strong>de</strong>l termopar flexible son las mismas que las presentadas para el<br />
termopar <strong>de</strong>scrito para medición <strong>de</strong> temperaturas en conductos (ambos son <strong>de</strong> tipo K).<br />
Otras características <strong>de</strong> interés <strong>de</strong>l termopar flexible (véase Tabla 2.7.3) son las<br />
siguientes:<br />
• Termopar <strong>de</strong> 2m (aprox.) con el conductor aislado mediante fibra <strong>de</strong> vidrio<br />
impregnada en barniz<br />
• El extremo <strong>de</strong> la unión se ha soldado para evitar la oxidación<br />
Tabla 2.7.3. Características físicas <strong>de</strong>l termopar utilizado<br />
Características técnicas<br />
Diámetro <strong>de</strong>l hilo<br />
Diámetro total<br />
Temperatura <strong>de</strong> funcionamiento<br />
1/0,315mm<br />
1,5mm<br />
<strong>de</strong> -50°C a +400°C<br />
2.7.3 Instalación y ubicación física<br />
Como se ha indicado, el termopar para la medida <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l líquido <strong>de</strong><br />
refrigeración se sitúa sobre el manguito <strong>de</strong>l radiador. El termopar para la medida <strong>de</strong> la<br />
temperatura <strong>de</strong>l aceite se sitúa junto o en sustitución <strong>de</strong> la varilla <strong>de</strong> control <strong>de</strong> nivel.<br />
37
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
En la Figura 2.7.3se muestra la ubicación <strong>de</strong>l termopar para la medida <strong>de</strong> la temperatura<br />
<strong>de</strong>l aceite, y en la Figura 2.7.4 se hace lo propio con el termopar para la medida <strong>de</strong> la<br />
temperatura <strong>de</strong>l líquido <strong>de</strong> refrigeración.<br />
Ubicación termopar<br />
medida temperatura <strong>de</strong>l<br />
aceite<br />
Figura 2.7.3. Ubicación <strong>de</strong> termopar para medida <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l aceite.<br />
Ubicación termopar<br />
medida temperatura<br />
líquido refrigerante<br />
Figura 2.7.4. Ubicación <strong>de</strong> termopar para medida <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l líquido refrigerante.<br />
2.8 Sensor <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l habitáculo<br />
Al igual que en el caso <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong>l aceite <strong>de</strong>l motor y <strong>de</strong>l líquido <strong>de</strong>l circuito<br />
<strong>de</strong> refrigeración, es interesante conocer cómo afecta al consumo <strong>de</strong>l vehículo la<br />
activación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> aire acondicionado. Para ello se ha recurrido a un sensor <strong>de</strong><br />
temperatura <strong>de</strong> unión semiconductora. En particular, por las características que presenta<br />
38
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
y que se <strong>de</strong>scriben a continuación, se ha elegido el circuito integrado AD590 <strong>de</strong> Analog<br />
Device.<br />
2.8.1 Descripción funcional<br />
El AD590 es un sensor <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong> unión semiconductora <strong>de</strong> dos terminales que<br />
proporciona una salida en corriente proporcional a la temperatura absoluta (Figura<br />
2.8.1). Dado que proporciona salida en corriente, es muy apropiado para la medida <strong>de</strong><br />
temperatura en puntos alejados <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> acondicionamiento (medida <strong>de</strong><br />
temperatura remota), como es el caso <strong>de</strong> la aplicación que nos ocupa.<br />
NOTA: El tercer<br />
Terminal no se<br />
conecta por carecer<br />
<strong>de</strong> funcionalidad.<br />
Figura 2.8.1. Sensor AD590 para medida <strong>de</strong> temperatura en el habitáculo.<br />
2.8.2 Descripción técnica<br />
El AD590 tiene una sensibilidad <strong>de</strong> 1 µA/ºC, y entre las características técnicas más<br />
<strong>de</strong>stacables se encuentran las siguientes:<br />
• Insensibilidad a la caída <strong>de</strong> tensión en las líneas <strong>de</strong>bido a su salida en corriente<br />
<strong>de</strong> alta impedancia. Como medio <strong>de</strong> transmisión es suficiente con utilizar un par<br />
<strong>de</strong> cable trenzado con aislamiento. Con este medio <strong>de</strong> transmisión se pue<strong>de</strong>n<br />
conseguir distancias <strong>de</strong> transmisión <strong>de</strong> hasta cientos <strong>de</strong> metros.<br />
• Buena exactitud (error absoluto máximo <strong>de</strong> hasta ±0.5 ºC).<br />
• Rango <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong> -55 a +150 ºC.<br />
• Excelente linealidad (±0.3 ºC).<br />
• Amplio margen <strong>de</strong> tensiones <strong>de</strong> alimentación: <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 4 a 30 voltios.<br />
• Elevado rechazo a la fuente <strong>de</strong> alimentación lo que, tal y como se comentó, le<br />
hace especialmente útil en aplicaciones <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> temperatura remota.<br />
• Requiere un sencillo hardware <strong>de</strong> acondicionamiento.<br />
• Buen tiempo <strong>de</strong> respuesta (entorno a 1 segundo)<br />
39
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
2.8.3 Instalación y ubicación física<br />
Para <strong>de</strong>tectar la activación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> aire acondicionado, el sensor se situaría en<br />
cualquiera <strong>de</strong> las salidas <strong>de</strong> aire en el habitáculo <strong>de</strong>l vehículo, tal y como se muestra en<br />
la Figura 2.8.2.<br />
Ubicación <strong>de</strong>l sensor <strong>de</strong><br />
temperatura AD590<br />
Figura 2.8.2. Ubicación <strong>de</strong>l sensor para <strong>de</strong>tectar la puesta en marcha <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> aire<br />
acondicionado <strong>de</strong>l vehículo.<br />
2.9 Potenciómetros<br />
Teniendo en cuenta que las acciones <strong>de</strong> aceleración y frenado afectan directamente al<br />
consumo <strong>de</strong> combustible, se hace necesario incorporar al prototipo Medusa algún<br />
dispositivo que las cuantifique. A<strong>de</strong>más, en la medida <strong>de</strong> lo posible, ha <strong>de</strong> ser un<br />
sistema <strong>de</strong> medida fácilmente adaptable a cualquier vehículo, que no requiera una<br />
instalación costosa, y sobre todo que no sea intrusiva. En <strong>de</strong>finitiva, para registrar las<br />
actuaciones <strong>de</strong>l conductor sobre los pedales <strong>de</strong> freno y aceleración, se ha optado por<br />
sensores <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento por cable.<br />
Lógicamente existen otras alternativas, como pue<strong>de</strong> ser la utilización <strong>de</strong> componentes<br />
optoelectrónicos, pero requieren instalaciones mucho más complejas. Con todo, en su<br />
instalación difícilmente pue<strong>de</strong> evitarse el tener que realizar algún tipo <strong>de</strong> actuación<br />
agresiva sobre el vehículo, fundamentalmente para la fijación <strong>de</strong>l sensor al pedal.<br />
40
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
2.9.1 Descripción funcional<br />
Los sensores <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento por cable son elementos que relacionan un<br />
movimiento lineal con un movimiento angular. Este movimiento angular es recogido<br />
por un potenciómetro, cuya resistencia varía <strong>de</strong> forma proporcional al recorrido. Basta<br />
con medir la resistencia para conocer el <strong>de</strong>splazamiento que se ha producido [Sensing,<br />
2005].<br />
En la Figura 2.9.1pue<strong>de</strong> observarse el aspecto físico <strong>de</strong> estos sensores.<br />
Figura 2.9.1. Sensor <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento por cable.<br />
Los sensores disponen <strong>de</strong> tres partes mecánicas fundamentales, cable, muelle y tambor<br />
(véase Figura 2.9.2).<br />
Cable<br />
Tambor<br />
Figura 2.9.2. Partes <strong>de</strong> un sensor <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento por cable.<br />
41
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
• El cable recorre la distancia a medir y es el que actúa directamente sobre el<br />
potenciómetro.<br />
• El muelle se encarga <strong>de</strong> mantenerlo tenso en el punto <strong>de</strong> medida.<br />
• Finalmente el cable se recoge <strong>de</strong> nuevo con gran precisión en el tambor gracias a<br />
la fuerza <strong>de</strong> retorno que ejerce el muelle.<br />
En lo que respecta al acondicionamiento <strong>de</strong> señal, hay que indicar que es bastante<br />
sencillo ya que se trata <strong>de</strong> medir el valor <strong>de</strong> una resistencia. Para ello se ha montado el<br />
sensor en un puente <strong>de</strong> Wheatstone con una configuración <strong>de</strong> semipuente (half bridge)<br />
tal y como se pue<strong>de</strong> observar en la Figura 2.9.3.<br />
V cc<br />
R 1<br />
R potenciómetro -R x<br />
V S<br />
R 4<br />
R x<br />
R x Variación <strong>de</strong> resistencia <strong>de</strong>bida al <strong>de</strong>splazamiento<br />
Figura 2.9.3. Puente <strong>de</strong> acondicionamiento.<br />
Esta configuración tiene la ventaja <strong>de</strong> que no introduce ningún tipo <strong>de</strong> alinealidad en la<br />
medida. En <strong>de</strong>finitiva, la salida <strong>de</strong>l puente es una tensión proporcional al<br />
<strong>de</strong>splazamiento sufrido por el cable <strong>de</strong>l sensor.<br />
2.9.2 Descripción técnica<br />
Se ha elegido el sensor mo<strong>de</strong>lo WS31C-500-R1K-L35 <strong>de</strong> la firma ASM [Asm, 2005]<br />
que presenta las siguientes características técnicas:<br />
• Rango <strong>de</strong> medida: Des<strong>de</strong> 50 mm hasta 60.000 mm.<br />
• Linealidad: 0.1 %.<br />
• Salida: Potenciómetro <strong>de</strong> 1 K.<br />
• Protección: Des<strong>de</strong> IP50 hasta IP68.<br />
• Temperatura <strong>de</strong> funcionamiento: Hasta 80 ºC<br />
42
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
En general, se caracteriza por estar constituido por una mecánica <strong>de</strong> gran precisión y<br />
repetibilidad. Pue<strong>de</strong> utilizarse también en ambientes muy hostiles.<br />
2.9.3 Instalación y ubicación física<br />
Como se ha indicado, la instalación <strong>de</strong> estos sensores es rápida y sencilla. Se ubicaría<br />
bajo el salpica<strong>de</strong>ro <strong>de</strong>l vehículo, <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l volante, y el extremo <strong>de</strong>l hilo se fijaría a los<br />
pedales (véase Figura 2.9.4). De esta manera, al actuar sobre los pedales (aceleración o<br />
freno), la longitud <strong>de</strong>l hilo varía, lo que provoca una variación <strong>de</strong> resistencia.<br />
Ubicación sensores<br />
posición <strong>de</strong> acelador y<br />
freno<br />
Figura 2.9.4. Ubicación <strong>de</strong>l sensor <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento por cable.<br />
43
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
3 SISTEMAS DE ADQUISICIÓN Y PROCESAMIENTO<br />
Este capítulo se <strong>de</strong>dica a la <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> adquisición (rack) y <strong>de</strong><br />
procesamiento (PC), que junto al sistema sensorial son los pilares hardware <strong>de</strong>l<br />
prototipo Medusa–I, véase la Figura 1.2.1.<br />
3.1 Descripción <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> adquisición<br />
La <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> adquisición se ha estructurado <strong>de</strong> la siguiente manera:<br />
criterios para su elección, características <strong>de</strong>l sistema DEWE-BOOK-USB2-16 y<br />
módulos <strong>de</strong> acondicionamiento.<br />
3.1.1 Elección <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos<br />
Como se ha comentado en apartados anteriores, para la adquisición <strong>de</strong> las señales y su<br />
presentación y procesamiento en un or<strong>de</strong>nador, se emplean sensores con conexión<br />
directa al mismo y otro grupo <strong>de</strong> sensores los cuales requieren un acondicionamiento y<br />
conversión previos.<br />
El or<strong>de</strong>nador elegido para la aplicación planteada ha sido un PC portátil y esto<br />
condiciona el sistema <strong>de</strong> adquisición que se va a utilizar.<br />
Son numerosos los sistemas <strong>de</strong> adquisición que se pue<strong>de</strong>n conectar a un PC portátil. Se<br />
pue<strong>de</strong> hacer una primera división atendiendo a la conexión con el or<strong>de</strong>nador: internos y<br />
externos.<br />
Los sistemas <strong>de</strong> adquisición internos consisten en una tarjeta PCMCIA, <strong>de</strong> la cual salen<br />
conectores en los que se colocarán las señales provenientes <strong>de</strong> los sensores. En este tipo<br />
<strong>de</strong> sistemas se pue<strong>de</strong>n enumerar entre otros los siguientes fabricantes: Measurement<br />
Computing [Measurement, 2005], Keithley [Keithley, 2005], National Instruments<br />
[National, 2005] y SuperLogics [Logics, 2005]. El inconveniente <strong>de</strong> estas tarjetas es la<br />
fragilidad en la conexión. El hecho <strong>de</strong> tener elementos móviles en contacto con una<br />
tarjeta <strong>de</strong> pequeñas dimensiones hace que el sistema no sea muy robusto, incluso la<br />
propia conexión <strong>de</strong> la tarjeta PCMCIA no es lo suficientemente robusta para<br />
aplicaciones móviles (véase Figura 3.1.1). Estos motivos hacen que se elija un sistema<br />
externo al PC, y se conecte a éste a través <strong>de</strong> uno <strong>de</strong> los puertos estándar.<br />
44
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Figura 3.1.1. Tarjeta <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos PCMCIA.<br />
De los sistemas <strong>de</strong> adquisición externos, los más populares actualmente son los que<br />
proporcionan conexión a través <strong>de</strong> los puertos USB (véase Figura 3.1.2). Este conector<br />
ofrece una robustez suficiente para la aplicación bajo estudio. Otra característica<br />
<strong>de</strong>stacable <strong>de</strong> este puerto es su velocidad <strong>de</strong> comunicación, que pue<strong>de</strong> alcanzar, en su<br />
versión 2.0, hasta 480Mbps. Esta tasa <strong>de</strong> transferencia permite emplear frecuencias <strong>de</strong><br />
muestreo lo suficientemente elevadas para po<strong>de</strong>r procesar la información proveniente <strong>de</strong><br />
todos los sensores. Como ejemplo, se podrían obtener más <strong>de</strong> 2 megamuestras por<br />
canal, muestreando 12 canales secuencialmente, lo cual permitiría reconstruir 12 señales<br />
periódicas <strong>de</strong> un ancho e banda igual o inferior a 1MHz. Dado que las señales que se<br />
van a muestrear, son señales <strong>de</strong> baja frecuencia (inferiores todas ellas a 10KHz), con la<br />
frecuencia permitida por este puerto se pue<strong>de</strong> realizar un sobremuestreo <strong>de</strong> todos los<br />
canales para po<strong>de</strong>r realizar una reconstrucción fiable, y así po<strong>de</strong>r realizar su posterior<br />
análisis.<br />
Al igual que para sistemas <strong>de</strong> adquisición internos, para los externos, con conexión<br />
USB, también existen numerosos fabricantes, pero caben por su variedad e historial los<br />
siguientes: National Instruments [Nacional, 2005], Data Translation [Data, 2005] y<br />
Keithley [Keithley, 2005].<br />
Figura 3.1.2. Sistemas <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos con conexión USB.<br />
45
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
La naturaleza <strong>de</strong> las señales que se <strong>de</strong>ben adquirir, hace que cada una <strong>de</strong> ellas requiera<br />
un sensor diferente y, consecuentemente, que la salida que proporcionan sea también<br />
diferente. Esto plantea la necesidad <strong>de</strong> emplear un circuito <strong>de</strong> acondicionamiento para<br />
las señales proporcionadas por los sensores.<br />
Por este motivo, se plantea la búsqueda <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> adquisición, externo, pero que<br />
a<strong>de</strong>más incluya un bloque <strong>de</strong> acondicionamiento, el cual <strong>de</strong>be tener la posibilidad <strong>de</strong><br />
gestionar <strong>de</strong> forma in<strong>de</strong>pendiente cada canal.<br />
Con estas premisas se encuentran en el mercado sistemas multiplexados, basados en<br />
multímetros (véase Figura 3.1.3), como los suministrados por Keithley [Keithely, 2005]<br />
y Agilent [Agilent, 2005].<br />
Figura 3.1.3. Sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos basado en multímetro.<br />
Estos sistemas tienen la característica <strong>de</strong> proporcionar una alta resolución a costes<br />
medios, pero el mayor inconveniente es que la frecuencia <strong>de</strong> adquisición que<br />
proporcionan es baja (250 muestras/segundo). Esta velocidad <strong>de</strong> muestreo es suficiente<br />
para la mayoría <strong>de</strong> señales, que son <strong>de</strong> variación lenta (como las medidas <strong>de</strong><br />
temperatura), pero si suponemos que se va a adquirir <strong>de</strong> 12 canales, la velocidad <strong>de</strong><br />
toma <strong>de</strong> muestras por canal se reduce aproximadamente a 20 muestras por segundo, lo<br />
que reduciría la frecuencia máxima muestreable <strong>de</strong> una señal periódica a 10Hz.<br />
46
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Por todo esto, se consi<strong>de</strong>ra que la solución óptima es la <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> medida<br />
externo, basado en una tarjeta <strong>de</strong> adquisición con conexión USB, y un conjunto <strong>de</strong><br />
módulos <strong>de</strong> acondicionamiento.<br />
A continuación se muestran dos ejemplos <strong>de</strong> estos sistemas, firmados por National<br />
Instruments [National, 2005] (Figura 3.1.4) y Dewetron [Dewetron, 2005] (Figura<br />
3.1.5).<br />
Figura 3.1.4. Sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> National Instruments.<br />
Figura 3.1.5. Sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> Dewetron.<br />
47
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Ambos sistemas siguen la misma filosofía, son sistemas modulares basados en un rack<br />
robusto, al cual se le pue<strong>de</strong>n añadir módulos <strong>de</strong> acondicionamiento específico para los<br />
sensores que se vayan a utilizar.<br />
El sistema planteado requiere disponer <strong>de</strong> 14 entradas para conectar todos los sensores.<br />
Este es uno <strong>de</strong> los motivos por el que se ha elegido el DEWE-BOOCK <strong>de</strong> Dewetron. El<br />
equipo equivalente <strong>de</strong> National Instrument dispone <strong>de</strong> un máximo <strong>de</strong> 12 entradas. Por<br />
otra parte, los módulos <strong>de</strong> acondicionamiento <strong>de</strong> Dewetron, tienen una mayor<br />
flexibilidad, permitiendo la configuración <strong>de</strong> filtros y amplificadores en cada entrada.<br />
En cuando a la tarjeta <strong>de</strong> adquisición, Dewetron emplea, en el sistema elegido, una<br />
tarjeta <strong>de</strong> National Instrument, con lo cual en ese punto no hay ventajas <strong>de</strong> uno sobre<br />
otro.<br />
3.1.2 Características <strong>de</strong>l sistema DEWE-BOOK-USB2-16<br />
Se ha elegido este sistema <strong>de</strong> adquisición por el número <strong>de</strong> canales disponibles, la<br />
flexibilidad <strong>de</strong> su arquitectura, que permite conectar diversos tipos <strong>de</strong> acondicionadores,<br />
y la velocidad <strong>de</strong> comunicación con el PC.<br />
El DEWE-BOOK-USB2-16 consiste en un rack con 16 ranuras, un backplane (placa <strong>de</strong><br />
conexiones), una fuente <strong>de</strong> alimentación, conectores para su comunicación con el<br />
exterior y una tarjeta <strong>de</strong> adquisición. A continuación se comentan sus características<br />
más <strong>de</strong>stacables.<br />
Rack<br />
El rack consiste en una caja <strong>de</strong> aluminio, protegida por perfiles <strong>de</strong> plástico. Esta<br />
características le confieren una gran rigi<strong>de</strong>z y robustez, ambas características necesarias<br />
cuando se trata <strong>de</strong> equipos portátiles.<br />
Backplane<br />
El backplane esta formado por una placa con conectores estándar DB9, a los cuales se<br />
conectarán los módulos <strong>de</strong> acondicionamiento, tal y como se aprecia en la Figura 3.1.6.<br />
Figura 3.1.6. Imagen <strong>de</strong>l backplane.<br />
48
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
El hecho <strong>de</strong> que emplee conectores DB9, proporciona una gran facilidad <strong>de</strong> conexión en<br />
el caso <strong>de</strong> que se <strong>de</strong>see diseñar un elemento <strong>de</strong> acondicionamiento propio.<br />
Fuente <strong>de</strong> alimentación<br />
La fuente <strong>de</strong> alimentación lleva incorporada una batería, <strong>de</strong> modo que le confiere una<br />
cierta autonomía, entorno a una hora, <strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong>l uso. A<strong>de</strong>más pue<strong>de</strong> ser<br />
alimentado bien a la red (220v <strong>de</strong> alterna) o bien a 12V <strong>de</strong> continua, como la<br />
alimentación <strong>de</strong>l automóvil.<br />
Conectores<br />
El rack dispone <strong>de</strong> varias conexiones exteriores:<br />
• Conexión <strong>de</strong> alimentación, a través <strong>de</strong> la cual se le suministra la energía para su<br />
funcionamiento.<br />
• Conexiones con el PC, en las que se incluyen una conexión USB2.0 para la<br />
configuración <strong>de</strong> la tarjeta <strong>de</strong> adquisición y la transferencia <strong>de</strong> los datos<br />
adquiridos, y una conexión serie RS232 a través <strong>de</strong> la cual se configuran los<br />
módulos <strong>de</strong> acondicionamiento y se pue<strong>de</strong>n realizar adquisiciones <strong>de</strong> baja<br />
frecuencia.<br />
• Conector <strong>de</strong> monitorización, a través <strong>de</strong>l cual se pue<strong>de</strong>n observar los valores que<br />
toman las salidas <strong>de</strong> los distintos acondicionadores, para verificar el correcto<br />
funcionamiento.<br />
Tarjeta <strong>de</strong> adquisición.<br />
La tarjeta <strong>de</strong> adquisición que incorpora el rack es la NI-DAQPad 6015 <strong>de</strong> National<br />
Instruments, que posee 16 canales <strong>de</strong> entrada, una resolución <strong>de</strong> 16 bits y una velocidad<br />
máxima <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> 200 Kilomuestras/s.<br />
3.1.3 Módulos <strong>de</strong> acondicionamiento<br />
El sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos captura las medidas <strong>de</strong> los sensores <strong>de</strong> temperatura,<br />
posición <strong>de</strong> los pedales, revoluciones <strong>de</strong>l motor y concentración <strong>de</strong> los gases emitidos,<br />
tal como se muestra en la Figura 3.1.7.<br />
49
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
ENTRADAS DE<br />
TENSIÓN<br />
SLOTS<br />
LIBRES<br />
ACONCICIONADORES<br />
DE PUENTES<br />
ACONDICIONADOR DE<br />
TERMOPARES<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />
MOTOR<br />
AGUA<br />
FRENO<br />
A.A.<br />
ACELERADOR<br />
R.P.M.<br />
SENSORES DE GASES<br />
Figura 3.1.7. Esquema <strong>de</strong> conexión <strong>de</strong> los sensores a los módulos <strong>de</strong> acondicionamiento.<br />
Cada tipo <strong>de</strong> sensor entrega una señal distinta, por lo que requiere <strong>de</strong> un<br />
acondicionamiento específico. A continuación se <strong>de</strong>scriben las características <strong>de</strong> cada<br />
uno <strong>de</strong> los módulos <strong>de</strong> acondicionamiento.<br />
Acondicionador <strong>de</strong> termopares PAD-TH8-P y PAD-CB8-K-P<br />
Los termopares son los elementos sensores que van a proporcionar una tensión en<br />
función <strong>de</strong> la temperatura. Las variaciones <strong>de</strong> temperatura son unas variaciones lentas.<br />
El fabricante <strong>de</strong> los módulos <strong>de</strong> acondicionamiento proporciona uno específico <strong>de</strong><br />
termopares (véase Figura 3.1.8), el cual, dada la característica <strong>de</strong> variación lenta <strong>de</strong><br />
estas magnitu<strong>de</strong>s, realiza la conversión <strong>de</strong> hasta 8 termopares y entrega el resultado a<br />
través <strong>de</strong>l puerto serie, <strong>de</strong> modo que libera dos canales <strong>de</strong> la tarjeta <strong>de</strong> adquisición, a la<br />
vez que le evita consumir tiempo para adquirir esos canales.<br />
El hecho <strong>de</strong> que sean medidas <strong>de</strong> variación lenta, permite también emplear gran<strong>de</strong>s<br />
resoluciones en la conversión sin gran<strong>de</strong>s costes. El conversor Analógico/Digital que<br />
incluye este módulo tiene una resolución <strong>de</strong> 24 bits, pero por el contrario la frecuencia<br />
máxima <strong>de</strong> muestreo es <strong>de</strong> 6 Hz por canal.<br />
50
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Figura 3.1.8. Acondicionador PAD-TH8-P.<br />
El principio <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong> los termopares está basado en que generan una<br />
tensión proporcional a la diferencia <strong>de</strong> temperaturas entre sus extremos. Cuando se<br />
preten<strong>de</strong> medir la tempera absoluta <strong>de</strong> un punto, es necesario realizar la compensación<br />
<strong>de</strong> la que se <strong>de</strong>nomina “unión fría” o unión <strong>de</strong> referencia. Para ello se emplean otros<br />
sensores <strong>de</strong> temperatura absolutos, y un circuito <strong>de</strong> compensación que hace la<br />
temperatura <strong>de</strong> interés in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> la temperatura en el otro extremo <strong>de</strong>l termopar.<br />
El dispositivo PAD-CB8-K-P mostrado en la Figura 3.1.9 se conecta al acondicionador<br />
PAD-TH8-P y, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> un conjunto <strong>de</strong> enchufes para ocho termopares, dispone<br />
internamente <strong>de</strong> un sensor absoluto <strong>de</strong> temperatura y <strong>de</strong> los circuitos necesarios para<br />
realizar la compensación, <strong>de</strong> forma que la tensión que entrega a su salida es<br />
directamente proporcional a la temperatura <strong>de</strong> la unión caliente, punto que estará en<br />
contacto con el objeto <strong>de</strong> la medida.<br />
Figura 3.1.9. Acondicionador PAD-CB8-K-P.<br />
51
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Este dispositivo está diseñado para conectar termopares tipo K. La exactitud en la<br />
medida es <strong>de</strong> ±0,4ºC en el margen <strong>de</strong> -25ºC a 120ºC, y <strong>de</strong> ±0,6ºC si se extien<strong>de</strong> el<br />
margen hasta 400ºC.<br />
Acondicionador <strong>de</strong> puentes DAQP-BRIDGE-B<br />
Este módulo <strong>de</strong> acondicionamiento, mostrado en la Figura 3.1.10, está diseñado para<br />
conectar dispositivos que convierten la magnitud a medir en una variación <strong>de</strong><br />
resistencia. Este es el caso <strong>de</strong> la medida <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento <strong>de</strong> los pedales acelerador y<br />
freno. El movimiento <strong>de</strong> los pedales se traduce en el <strong>de</strong>splazamiento <strong>de</strong>l cursor <strong>de</strong> un<br />
potenciómetro <strong>de</strong> cuerda, y consecuentemente en una variación <strong>de</strong> resistencia.<br />
Figura 3.1.10. Módulo DAQP-BRIDGE-B.<br />
La medida se realiza situando el sensor <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un puente <strong>de</strong> Wheastone, que permite<br />
eliminar el offset existente en situación <strong>de</strong> reposo.<br />
Este módulo <strong>de</strong> acondicionamiento dispone internamente <strong>de</strong> amplificadores y filtros<br />
programables, así como <strong>de</strong> dos DAC.<br />
El filtro permite fijar una frecuencia <strong>de</strong> corte, <strong>de</strong> modo que se pue<strong>de</strong>n eliminar señales<br />
interferentes, como por ejemplo las <strong>de</strong>bidas a las vibraciones producidas por el motor.<br />
Esta frecuencia <strong>de</strong> corte se pue<strong>de</strong> ajustar entre 10Hz y 100KHz.<br />
Al ajustar la ganancia <strong>de</strong> los amplificadores se pue<strong>de</strong> adaptar la sensibilidad <strong>de</strong>l puente<br />
al margen <strong>de</strong> entrada <strong>de</strong> la tarjeta <strong>de</strong> adquisición, obteniendo <strong>de</strong> esa manera una mayor<br />
exactitud en la conversión. Este ajuste <strong>de</strong> ganancia permite compensar diferencias <strong>de</strong><br />
recorrido en los pedales <strong>de</strong> distintos automóviles. La ganancia es ajustable <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 10 a<br />
10000.<br />
Los dos DACs se emplean, uno para alimentar el puente, y el otro para realizar la puesta<br />
a cero <strong>de</strong>l sistema en la situación <strong>de</strong> reposo. La alimentación pue<strong>de</strong> variar <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 0,25V<br />
52
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
hasta 10V. En cuanto al offset, se pue<strong>de</strong>n realizar ajustes <strong>de</strong>l ±200 % <strong>de</strong>l rango <strong>de</strong><br />
entrada.<br />
Entradas <strong>de</strong> tensión DAQP-V-A<br />
Este módulo <strong>de</strong> acondicionamiento, véase Figura 3.1.11, está i<strong>de</strong>ado para admitir<br />
entradas <strong>de</strong> tensión <strong>de</strong> muy diversos tipos. Está formado por un circuito atenuador, un<br />
amplificador y un filtro programables que, conjuntamente, permiten un margen <strong>de</strong><br />
rangos <strong>de</strong> entrada entre 20mV y 50V.<br />
Figura 3.1.11. Módulo DAQP-V-A.<br />
La señal <strong>de</strong> entrada pue<strong>de</strong> aplicarse en modo común o diferencial, y permite <strong>de</strong>finir un<br />
acoplamiento <strong>de</strong> entrada en continua o alterna.<br />
El filtro al igual que el acondicionador anterior, permite eliminar interferencias, y su<br />
frecuencia <strong>de</strong> corte es configurable entre 10Hz y 300KHz.<br />
Todas estas características le permiten adaptarse a sensores con salida <strong>de</strong> tensión con<br />
márgenes muy dispares, o que estén sometidos a diferentes excitaciones en distintos<br />
vehículos.<br />
3.2 Descripción <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> procesamiento<br />
El prototipo Medusa requiere <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> procesamiento y monitorización con alta<br />
capacidad <strong>de</strong> cálculo y almacenamiento <strong>de</strong> datos, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> tamaño, peso y robustez<br />
a<strong>de</strong>cuados para un prototipo experimental que ha <strong>de</strong> ir embarcado en diferentes tipos <strong>de</strong><br />
vehículos. Por estas razones se ha consi<strong>de</strong>rado que un or<strong>de</strong>nador portátil, con las<br />
prestaciones específicas que se <strong>de</strong>tallarán más a<strong>de</strong>lante, resuelve las necesida<strong>de</strong>s<br />
planteadas.<br />
53
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
El or<strong>de</strong>nador se ha <strong>de</strong> encargar <strong>de</strong> las siguientes tareas:<br />
• Registro sincronizado <strong>de</strong> la información <strong>de</strong> los diferentes sensores, con tiempos<br />
<strong>de</strong> captura a<strong>de</strong>cuada a la dinámica <strong>de</strong> aquellos, tanto <strong>de</strong> los que van conectados<br />
directamente a puertos <strong>de</strong>l PC como los que están ligados al sistema <strong>de</strong><br />
adquisición. Para ello se ha diseñado una aplicación ad-hoc basada en la<br />
herramienta software LabWindows.<br />
• Procesamiento e integración <strong>de</strong> la múltiple información recibida para que sea<br />
inteligible al usuario final <strong>de</strong>l prototipo.<br />
• Ejecución <strong>de</strong> la aplicación diseñada (interfaz gráfica <strong>de</strong> usuario) para<br />
presentación simultánea <strong>de</strong> los parámetros asociados al prototipo Medusa, <strong>de</strong><br />
forma que se facilite la interpretación <strong>de</strong> datos cuantitativa y cualitativamente.<br />
• Almacenamiento <strong>de</strong> toda la información capturada durante el ensayo, a fin <strong>de</strong><br />
permitir su análisis pormenorizado off-line.<br />
3.2.1 Características técnicas<br />
Analizadas las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> procesamiento y <strong>de</strong> comunicación con los dispositivos<br />
sensoriales, incluido el sistema <strong>de</strong> adquisición, se plantean las características técnicas<br />
mostradas en la Tabla 2.2.1. para el or<strong>de</strong>nador portátil.<br />
Su elección está basada en los siguientes criterios:<br />
• Velocidad <strong>de</strong> procesamiento <strong>de</strong> datos suficiente para lectura <strong>de</strong> datos,<br />
procesamiento y almacenamiento <strong>de</strong> los mismos, así como su presentación<br />
simultánea en la pantalla grafica <strong>de</strong>l interfaz <strong>de</strong> usuario.<br />
• Puertos <strong>de</strong> comunicación suficientes para integrar todos los dispositivos externos<br />
implicados en el prototipo.<br />
• Capacidad <strong>de</strong> almacenamiento y grabación suficiente para guardar en soporte<br />
informático toda la información generada durante el ensayo (unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> disco<br />
duro y DVD).<br />
54
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Tabla 3.2.1. Características <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>nador portátil<br />
PROPIEDADES PC<br />
VALOR<br />
Tecnología CPU Movil Intel Centrino que incluye Procesador Intel Pentium M 750,<br />
Tarjeta Gíreles Intel PRO 2915ABG yChipset Intel 915PM.<br />
Velocidad <strong>de</strong> reloj: 1.86 GHz.<br />
Caché <strong>de</strong> 2º nivel: 2MB.<br />
Memoria Principal<br />
Disco Duro<br />
DVD<br />
2 GB DDR2 RAM<br />
180 GB (2 unida<strong>de</strong>s)<br />
Slim SelectBay DVD super Multi (Dobel Capa)<br />
Pantalla Tamaño: 15”<br />
Tipo: Panel TFT SXGA+<br />
Adaptador Gráfico<br />
Modos <strong>de</strong> ví<strong>de</strong>o interno<br />
Modo <strong>de</strong> ví<strong>de</strong>o externo<br />
(Max.)<br />
Batería<br />
Interfaces<br />
Comunicaciones sin<br />
cables<br />
Fabricante: NVIDIA.<br />
Tipo: GeForce Go 6600.<br />
Memoria: 128 MB DDR2.<br />
Conexión <strong>de</strong>l bus: PCI Express x16.<br />
Resolución: 1.400x1.050.<br />
Número máximo <strong>de</strong> colores: 16.7 millones.<br />
Resolución máxima: 2.048x1.536<br />
Máximo número <strong>de</strong> colores: 16.7 millones.<br />
Máxima frecuencia <strong>de</strong> refresco: 100 Hz.<br />
Resolución no entrelazada con la máxima frecuencia <strong>de</strong> refresco:<br />
1.600x1.200.<br />
Tecnología: Litio-lon<br />
Duración más <strong>de</strong> 3.<br />
1x RJ-11<br />
1x RJ-45<br />
1x Paralelo<br />
1x Serie<br />
1x I-link (IEEE 1394) con 6 pins<br />
3x USB 2.0 (mínimo).<br />
Infrarrojo.<br />
Bluetooth.<br />
Wi-Fi<br />
55
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
En la Figura 3.2.1 se observa la aplicación <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> los puertos <strong>de</strong> comunicación<br />
<strong>de</strong>l PC a los diferentes dispositivos <strong>de</strong>l prototipo Medusa.<br />
Acelerómetro<br />
Giróscopo<br />
Cámara ví<strong>de</strong>o<br />
Fire-i digital camera<br />
Sistema<br />
adquisición<br />
Termo<br />
higrómetro<br />
GPS<br />
Starfin<strong>de</strong>r AVL<br />
Libres<br />
Figura 3.2.1. Asignación <strong>de</strong> puertos <strong>de</strong>l PC a diferentes dispositivos externos.<br />
56
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
4 DESARROLLO SOFTWARE<br />
Las aplicaciones software <strong>de</strong>sarrolladas en el proyecto se pue<strong>de</strong>n dividir en tres partes<br />
claramente diferenciadas: el interfaz gráfico <strong>de</strong> usuario (GUI), el software <strong>de</strong> medidas y<br />
la base <strong>de</strong> datos (Figura 3.2.1).<br />
Señales Sensoriales<br />
Software <strong>de</strong><br />
adquisición<br />
Presentación<br />
Interface <strong>de</strong> usuario<br />
GUI<br />
Base <strong>de</strong> datos<br />
Figura 3.2.1. Componentes <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo software.<br />
El software <strong>de</strong> adquisición es el encargado <strong>de</strong> recoger y procesar las señales adquiridas<br />
por el sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos y <strong>de</strong> los sensores conectados al or<strong>de</strong>nador a<br />
través <strong>de</strong> los diferentes puertos (USB, firewire y rs232).<br />
Una vez procesada la información se representa en el GUI y se almacena en la base <strong>de</strong><br />
datos. También existe la posibilidad <strong>de</strong> visualizar en el GUI históricos <strong>de</strong> adquisiciones<br />
almacenadas en la base <strong>de</strong> datos.<br />
4.1 Aplicación para captura <strong>de</strong> datos<br />
Dada la cantidad <strong>de</strong> información que es necesario adquirir y procesar, y teniendo en<br />
cuenta que el refresco <strong>de</strong> la pantalla es muy lento, se ha <strong>de</strong>cidido in<strong>de</strong>pendizar estas dos<br />
tareas utilizando técnicas <strong>de</strong> programación multihilo (multithreading). En caso <strong>de</strong><br />
implementar el código adquisición y presentación <strong>de</strong> manera secuencial, se corre el<br />
riesgo <strong>de</strong> colapsar al sistema operativo y per<strong>de</strong>r datos adquiridos.<br />
Se recurre a técnicas <strong>de</strong> programación multihilo cuando se <strong>de</strong>sea que varias tareas se<br />
ejecuten sin interferir unas en otras, <strong>de</strong> forma similar a como se ejecutarían en un<br />
sistema multiprocesador en el que se ejecutan tareas en paralelo, en procesadores<br />
diferentes. En <strong>de</strong>finitiva, esta técnica permite <strong>de</strong> alguna manera emular la ejecución <strong>de</strong><br />
los sistemas multiprocesador en sistemas con un único procesador. Cuando se realiza<br />
57
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
programación multihilo, el sistema operativo asigna un “cuanto” <strong>de</strong> tiempo a cada hilo,<br />
dando la apariencia <strong>de</strong> que se están ejecutando en paralelo.<br />
En el caso particular <strong>de</strong> la aplicación que nos ocupa, inicialmente se han programado<br />
dos hilos, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>l hilo principal <strong>de</strong> la aplicación: uno para la tarea <strong>de</strong> adquisición y<br />
otro para la <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong> la información en el GUI.<br />
4.2 Interfaz gráfica <strong>de</strong> usuario<br />
Se ha diseñado un interfaz gráfico <strong>de</strong> usuario –GUI- muy intuitivo, y por tanto fácil <strong>de</strong><br />
manejar para los usuarios <strong>de</strong> la aplicación. Se ha pretendido que en dicho interfaz se<br />
presente la mayor cantidad <strong>de</strong> información y <strong>de</strong> la manera más organizada posible. En la<br />
Figura 4.2.1 se muestra un diagrama <strong>de</strong> bloques en el que se pue<strong>de</strong> observar la<br />
estructura <strong>de</strong>l GUI diseñado y cómo se organizado la información que se presenta en<br />
cinco grupos:<br />
• ficha técnica <strong>de</strong>l vehículo,<br />
• datos instantáneos,<br />
• registro <strong>de</strong>l históricos,<br />
• calibración y<br />
• visualización <strong>de</strong> cámara.<br />
La información contenida en cada grupo se muestra en diferentes carpetas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la<br />
ventana <strong>de</strong> la aplicación (véase Figura 4.2.2).<br />
A continuación se <strong>de</strong>scribe la información contenida en cada grupo.<br />
4.2.1 Ficha técnica<br />
En este grupo se recogen fundamentalmente los datos técnicos <strong>de</strong>l vehículo que se va a<br />
monitorizar en cada prueba (Figura 4.2.2),así como los <strong>de</strong>l conductor. La información<br />
introducida se almacena en la base <strong>de</strong> datos. El proceso <strong>de</strong> adquisición no pue<strong>de</strong><br />
comenzar hasta que no se introduzcan la información <strong>de</strong>l vehículo en la base <strong>de</strong> datos,<br />
ya que es necesario asignar todos los datos <strong>de</strong> la adquisición a un vehículo concreto. De<br />
esta manera, el usuario no tiene acceso a la pantalla <strong>de</strong> adquisición hasta que la ficha<br />
técnica se haya validado.<br />
58
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
<strong>Inicio</strong><br />
Datos Conductor FICHA TÉCNICA<br />
Datos Vehículo<br />
Recorrido<br />
Parámetros Conducción D. INSTANTÁNEOS Var. Ext Var. Int Emisiones<br />
GPS + GIS Nombre<br />
Datos (Longitud,<br />
Latitud)<br />
Freno<br />
Inclinación<br />
Aceleración x, y<br />
Acelerador<br />
Velocidad<br />
Régimen Motor<br />
Marcha<br />
Temp. Ext.<br />
H.R.<br />
Temp. Aceite<br />
Temp. Agua<br />
Temp. AA<br />
CO2, Co, THC,<br />
NOx, O2, etc<br />
Apellidos<br />
Organismo<br />
Mo<strong>de</strong>lo<br />
Motorización<br />
Potencia<br />
Núm. Bastidor<br />
T. Combustible<br />
Matricula<br />
Aceleración 3D<br />
Var. Ext Var. Int REGISTRO Velocidad Régimen motor Emisiones<br />
Rangos / Filtros / etc. CALIBRACIÓN<br />
Sensores<br />
Cámara principal CÁMARA<br />
Cámaras adicionales (opcionales)<br />
Fin<br />
Figura 4.2.1. Estructura <strong>de</strong> la información contenida en el interfaz gráfico <strong>de</strong> usuario (GUI).<br />
59
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Figura 4.2.2. Carpeta correspondiente a la información <strong>de</strong> la ficha técnica.<br />
4.2.2 Datos instantáneos.<br />
En esta carpeta, tal y como se observa en la Figura 4.2.3, se pue<strong>de</strong>n visualizar los<br />
valores instantáneos proporcionados por todos los sistemas sensoriales, a excepción <strong>de</strong><br />
la cámara <strong>de</strong> ví<strong>de</strong>o. Los datos visualizados pasan a ser almacenados simultáneamente en<br />
la base <strong>de</strong> datos.<br />
Figura 4.2.3. Carpeta <strong>de</strong> datos instantáneos adquiridos durante el ensayo.<br />
60
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
4.2.3 Registro.<br />
En esta carpeta se pue<strong>de</strong> visualizar <strong>de</strong> forma gráfica tanto la información que se está<br />
adquiriendo en cada momento, como los históricos correspondientes a adquisiciones<br />
anteriores almacenados en la base <strong>de</strong> datos, véase Figura 4.2.4.<br />
Figura 4.2.4. Carpeta correspondiente a la visualización <strong>de</strong>l histórico <strong>de</strong> las diferentes<br />
variables.<br />
4.2.4 Calibración.<br />
En esta carpeta se situarán los controles necesarios para la calibración <strong>de</strong>l equipo <strong>de</strong><br />
medida diseñado: filtrado, ganancias, rangos, etc. En principio, la calibración se ha <strong>de</strong><br />
particularizar para cada vehículo, y forma parte <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> las pruebas <strong>de</strong> campo,<br />
tarea programada para las siguientes fases <strong>de</strong>l proyecto global.<br />
Inicialmente la calibración para las pruebas <strong>de</strong> laboratorio se ha realizado <strong>de</strong> forma<br />
manual, ya que en este caso las condiciones <strong>de</strong> funcionamiento son estables.<br />
61
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
4.2.5 Cámara.<br />
En la carpeta <strong>de</strong> la Figura 4.2.5 se pue<strong>de</strong> visualizar la información captada por la<br />
cámara <strong>de</strong> ví<strong>de</strong>o en tiempo real (el recorrido <strong>de</strong>l vehículo en la versión final <strong>de</strong>l<br />
proyecto), o bien la imagen correspondiente a una secuencia <strong>de</strong> datos guardada<br />
anteriormente.<br />
Figura 4.2.5. Carpeta correspondiente a la visualización <strong>de</strong> la cámara.<br />
Para la programación e integración <strong>de</strong>l vi<strong>de</strong>o en el software es necesario utilizar el<br />
driver NI-IMAQ 1394 proporcionado por National Instruments. La compañía Unibrain,<br />
fabricante <strong>de</strong> las cámaras elegidas, garantiza la compatibilidad con dichos drivers y<br />
software <strong>de</strong> captura e integración <strong>de</strong>l vi<strong>de</strong>o en la aplicación final.<br />
62
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
5 CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS.<br />
Este capítulo resume los resultados alcanzados en función <strong>de</strong> los objetivos planteados<br />
para el proyecto, establece las conclusiones <strong>de</strong>l mismo y plantea los trabajos futuros<br />
para conseguir la versión <strong>de</strong>finitiva homologada y ensayada en tráfico real <strong>de</strong>l Medidor<br />
Universal <strong>de</strong> Parámetros <strong>de</strong>l Automóvil.<br />
5.1 Resumen <strong>de</strong> objetivos y resultados<br />
En este proyecto, que constituye la primera fase <strong>de</strong>l proyecto MEDUSA, se ha diseñado<br />
la estructura hardware y software que ha <strong>de</strong> tener el prototipo básico para evaluar la<br />
contribución a la contaminación medioambiental <strong>de</strong>l comportamiento integrado <strong>de</strong><br />
vehículo, recorrido y actitud <strong>de</strong>l conductor en condiciones <strong>de</strong> tráfico real.<br />
Establecidos los condicionantes técnicos <strong>de</strong> la aplicación, para conseguir la arquitectura<br />
hardware <strong>de</strong>l prototipo Medusa se ha procurado recurrir a dispositivos y subsistemas<br />
electrónicos disponibles en el mercado, a fin <strong>de</strong> garantizar futuros suministros y acotar<br />
los tiempos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo previstos.<br />
En <strong>de</strong>finitiva, se han cubierto con éxito las fases <strong>de</strong>:<br />
• <strong>de</strong>finición, caracterización, estudio comparativo, ensayo y propuesta <strong>de</strong><br />
ubicación <strong>de</strong> los diferentes elementos sensoriales,<br />
• <strong>de</strong>finición y diseño <strong>de</strong> los interfaces (hardware y software) necesarios para la<br />
adquisición <strong>de</strong> datos, teniendo en cuenta para su dimensionamiento las<br />
necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l grupo <strong>de</strong> trabajo centrado en el análisis <strong>de</strong> emisiones<br />
contaminantes,<br />
• evaluación <strong>de</strong> los requisitos <strong>de</strong> procesamiento <strong>de</strong> señales y diseño <strong>de</strong>l interfaz<br />
gráfico <strong>de</strong> usuario para facilitar la rápida interpretación <strong>de</strong> las mismas<br />
Todo ello con resultados experimentales en pruebas in<strong>de</strong>pendientes en laboratorio<br />
(véase Figura 5.1.1) que, aun siendo válidas para <strong>de</strong>terminar su idoneidad, constituyen<br />
un primer paso hacia el objetivo final <strong>de</strong>l proyecto MEDUSA. Evi<strong>de</strong>ntemente, la<br />
validación final <strong>de</strong> todas estas pruebas y la integración <strong>de</strong> todos los subsistemas que<br />
integran el prototipo se <strong>de</strong>ben realizar sobre un vehículo comercial <strong>de</strong>dicado al<br />
proyecto.<br />
63
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Figura 5.1.1. Fotografías <strong>de</strong>l banco <strong>de</strong> prueba en laboratorio utilizado para el proyecto.<br />
Para <strong>de</strong>jar constancia <strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong> los objetivos planteados en el proyecto, a<br />
modo <strong>de</strong> resumen en la Tabla 5.1.1 se relacionan las diferentes tareas contempladas en<br />
el proyecto, el grado <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> las mismas y algunos comentarios, si proce<strong>de</strong>, al<br />
respecto <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> ellas.<br />
En cuanto a la coordinación con el Grupo <strong>de</strong> Motores Térmicos <strong>de</strong> la ETSII (UPM),<br />
cabe <strong>de</strong>cir que se han realizado dos reuniones (una en cada Escuela), amén <strong>de</strong>l contacto<br />
continuo para resolver cuestiones relativas a la interacción entre sistemas y plantear<br />
alternativas a algunos <strong>de</strong> los sensores utilizados en MEDUSA-I.<br />
64
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Tabla 5.1.1. Descripción <strong>de</strong> las tareas contempladas en el proyecto MEDUSA-I, % <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> ellas y comentarios<br />
Tareas Descripción % Ejecución Comentarios o inci<strong>de</strong>ncias<br />
Tarea 1.1<br />
Definición, en coordinación con el grupo GMT –UPM-, <strong>de</strong> los parámetros <strong>de</strong>l automóvil<br />
necesarios para la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong>l estado <strong>de</strong>l vehículo y <strong>de</strong> la actitud <strong>de</strong>l conductor en<br />
condiciones <strong>de</strong> tráfico real.<br />
100%<br />
Tarea 1.2<br />
Coordinación con el equipo <strong>de</strong> trabajo GMT para asegurar la compatibilidad <strong>de</strong> las<br />
propuestas <strong>de</strong> sensado en un único equipo <strong>de</strong> procesamiento y monitorización <strong>de</strong> datos.<br />
100%<br />
Definición <strong>de</strong>l sistema sensorial<br />
Tarea 1.3<br />
Tarea 1.4<br />
I<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> los diferentes tipos <strong>de</strong> sensores a utilizar en relación con los parámetros<br />
establecidos.<br />
Definición <strong>de</strong> las características concretas <strong>de</strong> cada sensor (rangos <strong>de</strong> medida <strong>de</strong> las variables a<br />
monitorizar, precisión requerida en cada caso, alimentación y consumo, peso, tamaño, etc),<br />
teniendo en cuenta que <strong>de</strong>ben ser <strong>de</strong> fácil, instalación y lo menos intrusitos posible.<br />
Tarea 1.5 Estudio comparativo <strong>de</strong> las diferentes técnicas <strong>de</strong> medida para cada variable sensada. 95%<br />
Tarea 1.6<br />
Elección <strong>de</strong> la técnica <strong>de</strong> medida para cada variable <strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong> las especificaciones<br />
planteadas. Búsqueda <strong>de</strong> posibles distribuidores <strong>de</strong> los sensores seleccionados y adquisición <strong>de</strong><br />
los mismos.<br />
Tarea 1.7 Verificación en el laboratorio <strong>de</strong> la aplicabilidad <strong>de</strong> los diferentes sensores. 95%<br />
100%<br />
100%<br />
100%<br />
Se han propuesto soluciones alternativas<br />
para la mayor parte <strong>de</strong> los sensores<br />
utilizados, en otros casos no proce<strong>de</strong>.<br />
La <strong>de</strong>ducción <strong>de</strong> la marcha en que circula<br />
el vehículo se realizará mediante cálculo<br />
indirecto a partir <strong>de</strong> otros sensores.<br />
65
MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
Tareas Descripción % Ejecución Comentarios o inci<strong>de</strong>ncias<br />
Tarea 2.1<br />
Caracterización <strong>de</strong> las señales proporcionadas por cada sensor: amplitud, ancho <strong>de</strong> banda, tipo <strong>de</strong><br />
señal (tensión, corriente, frecuencia, etc.). 100%<br />
Caracterización <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> adquisición<br />
Tarea 2.2<br />
Tarea 2.3<br />
Tarea 2.4<br />
Tarea 2.5<br />
Tarea 2.6<br />
Tarea 2.7<br />
Tarea 2.8<br />
Estudio <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> acondicionamiento y alimentación para cada tipo <strong>de</strong> sensor.<br />
100%<br />
Análisis <strong>de</strong> las alternativas <strong>de</strong> comunicación (alámbricas o no) entre sensores y sistema <strong>de</strong><br />
adquisición. Elección <strong>de</strong> la solución más idónea. 100%<br />
Dimensionado <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> captación en función <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> señal <strong>de</strong> los sensores,<br />
acondicionamiento previo, y requesitos temporales <strong>de</strong> adquisición: número y tipo <strong>de</strong> canales, 100%<br />
frecuencias <strong>de</strong> adquisición, resolución, filtrado, almacenamiento, alimentación, dimensiones, etc.<br />
Estudio <strong>de</strong> las diferentes alternativas <strong>de</strong> adquisición existentes en el mercado acor<strong>de</strong>s a los<br />
requerimientos <strong>de</strong> la aplicación. 100%<br />
Selección <strong>de</strong>l sistema comercial que cumpla los requisitos <strong>de</strong> adquisición en función <strong>de</strong> factores<br />
como: relación Costes/Prestaciones, disponibilidad y distribución, nivel <strong>de</strong> integración, asistencia<br />
técnica, etc.<br />
100%<br />
Diseño <strong>de</strong> los sistemas electrónicos auxiliares y complementarios al sistema comercial para el<br />
cumplimiento <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong>l proyecto. 100%<br />
Integración <strong>de</strong> todas las unida<strong>de</strong>s, sensoriales y <strong>de</strong> adquisición.<br />
Tarea 2.9 Primeras pruebas <strong>de</strong>l prototipo en laboratorio. 100%<br />
90%<br />
Falta completar la integración <strong>de</strong> las<br />
señales capturadas en el interfaz GUI<br />
no previsto en el proyecto<br />
Tarea 3.1<br />
Documentación <strong>de</strong>l trabajo <strong>de</strong>sarrollado, en formato electrónico impreso, con el índice <strong>de</strong><br />
contenidos adjunto. 100%<br />
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MEDIDOR UNIVERSAL DE PARÁMETROS DEL AUTOMÓVIL “MEDUSA-I”<br />
5.2 Conclusiones<br />
El grupo <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong>l Departamento <strong>de</strong> Electrónica <strong>de</strong> la Universidad <strong>de</strong> Alcalá ha<br />
<strong>de</strong>sarrollado y probado las componentes hardware y software <strong>de</strong> la primera fase <strong>de</strong>l<br />
Medidor Universal <strong>de</strong> Parámetros <strong>de</strong>l Automóvil.<br />
Una vez <strong>de</strong>finidos los parámetros <strong>de</strong> interés en colaboración con el grupo GMT <strong>de</strong> la<br />
UPM, se han establecido los criterios <strong>de</strong> selección <strong>de</strong> los correspondientes sensores y se<br />
han elegido los más a<strong>de</strong>cuados para los objetivos <strong>de</strong>l proyecto. A la par, se han<br />
analizado los requisitos <strong>de</strong> acondicionamiento y captura <strong>de</strong> variables para dimensionar<br />
convenientemente el sistema <strong>de</strong> adquisición, incluyendo la futura integración <strong>de</strong> los<br />
parámetros asociados a la emisión <strong>de</strong> gases contaminantes.<br />
Para el procesamiento, captura sincronizada, monitorización y registro <strong>de</strong> parámetros se<br />
han evaluado los requisitos cálculo y puertos <strong>de</strong> comunicación <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>nador portátil a<br />
integrar en el prototipo electrónico <strong>de</strong> medida. Or<strong>de</strong>nador que soporta las aplicaciones<br />
software <strong>de</strong>sarrolladas tanto para el registro <strong>de</strong>l sistema multisensorial como para la<br />
visualización gráfica <strong>de</strong> parámetros en un formato <strong>de</strong> fácil interpretación, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>l<br />
almacenamiento <strong>de</strong> información para su posterior análisis off-line.<br />
Cada uno <strong>de</strong> los sensores ha sido ensayado en laboratorio y comprobando el<br />
seguimiento <strong>de</strong> la señal capturada hasta su presentación en el interfaz gráfico <strong>de</strong> usuario.<br />
A<strong>de</strong>más se han propuesto puntos <strong>de</strong> ubicación recomendable a partir <strong>de</strong> fotografías <strong>de</strong><br />
diversos vehículos actualmente en circulación.<br />
Con todo, tal y como se ha indicado en la Tabla 5.1.1, se ha conseguido un porcentaje<br />
<strong>de</strong> éxito global próximo al 100%, lo que supone un punto <strong>de</strong> partida excelente para las<br />
próximas fases <strong>de</strong>l proyecto MEDUSA.<br />
5.3 Trabajos futuros.<br />
A continuación se plantean las tareas inmediatas para seguir avanzando en la<br />
consecución <strong>de</strong> la versión <strong>de</strong>finitiva <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong>sarrollado en este proyecto.<br />
Las tareas pendientes se pue<strong>de</strong>n agrupar en cinco bloques:<br />
1) Integración <strong>de</strong> parámetros en el interfaz gráfico <strong>de</strong> usuario. Continuando con<br />
el trabajo <strong>de</strong>sarrollado en la primera fase <strong>de</strong>l proyecto se necesita conseguir el<br />
registro simultáneo <strong>de</strong> la múltiple información asociada al prototipo, cada una<br />
con su periodo <strong>de</strong> muestreo asociado, y el almacenamiento <strong>de</strong> datos con su<br />
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correspondiente etiqueta temporal <strong>de</strong> forma que sea posible la interpretación a<br />
posteriori <strong>de</strong> los resultados <strong>de</strong>l ensayo. Se ha <strong>de</strong> incluir aquí la algoritmia<br />
necesaria para <strong>de</strong>ducir la marcha en que circula el conductor a partir <strong>de</strong> la<br />
información <strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong>l vehículo y <strong>de</strong>l régimen <strong>de</strong>l motor.<br />
2) Incorporación <strong>de</strong> los parámetros asociados a la emisión <strong>de</strong> gases<br />
contaminantes. Para ello el grupo GMT, ha <strong>de</strong> proporcionar las correspondientes<br />
señales que, aplicadas al sistema <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong>scrito en el capítulo 3, tengan<br />
su visualización en tiempo real en el interfaz gráfico <strong>de</strong> usuario mostrado en el<br />
capítulo 4.<br />
3) Homologación <strong>de</strong>l prototipo electrónico. Como todo sistema electrónico<br />
embarcado en un automóvil se ha <strong>de</strong> asegurar el cumplimiento <strong>de</strong> la normativa<br />
<strong>de</strong> Compatibilidad Electromagnética y <strong>de</strong> Seguridad Eléctrica aplicable a este<br />
tipo <strong>de</strong> equipamiento.<br />
4) Calibración <strong>de</strong> sensores y pruebas <strong>de</strong> campo. Superadas las tres fases<br />
anteriores se está en disposición <strong>de</strong> abordar las pruebas <strong>de</strong> campo, para lo que se<br />
necesita contar con un vehículo <strong>de</strong> referencia a incluir en la dotación <strong>de</strong><br />
infraestructura <strong>de</strong>l proyecto. Una vez realizados los primeros ensayos se<br />
establecerá un protocolo tanto <strong>de</strong> instalación <strong>de</strong> dispositivos como <strong>de</strong> calibración<br />
<strong>de</strong> los mismos.<br />
5) Supervisión remota <strong>de</strong>l ensayo. Validadas las fases anteriores, pue<strong>de</strong> resultar<br />
<strong>de</strong> gran utilidad la monitorización remota <strong>de</strong> la pantalla gráfica <strong>de</strong> usuario <strong>de</strong>s<strong>de</strong><br />
un centro <strong>de</strong> supervisión. De esta manera se pue<strong>de</strong> hacer un seguimiento <strong>de</strong>l<br />
ensayo en tiempo real <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un centro remoto, facilitando no sólo la evaluación<br />
<strong>de</strong>l ensayo si no también su múltiple difusión. Para ello se pue<strong>de</strong>n enlazar,<br />
mediante conexión GPRS/UMTS, dos or<strong>de</strong>nadores (el <strong>de</strong>l sistema Medusa y el<br />
remoto) mediante un servicio web que permita la interacción entre ellos.<br />
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6 REFERENCIAS<br />
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[Dewetron, 2005] www.<strong>de</strong>wetron.com<br />
[El-Rabbany, 2002] “Introduction to GPS: The Global Positioning System”. Ahmed El-<br />
Rabbany. Ed. Artech House. 2002.<br />
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