Plan de Movilidad Urbana - laverdad.es

AYUNTAMIENTO DE MURCIA 

MUÉVETE 

PLAN DE MOVILIDAD URBANA 

SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE 

MURCIA 

ESTRATEGIAS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 

9 de noviembre de 2010


Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Municipio de Murcia 

Estrategias y Propuestas de Actuación 

INDICE GENERAL 

Pág. 

EJE ESTRATÉGICO NÚMERO 1: TRANSPORTE PÚBLICO...................................... 1 

EJE ESTRATÉGICO NÚMERO 2: CALIDAD URBANA Y CIUDADANA. PEATONES, 

CICLISTAS, ACCESIBILIDAD................................................................... 387 

EJE ESTRATÉGICO NÚMERO 3: TRÁFICO Y CIRCULACIÓN................................467 

EJE ESTRATÉGICO NÚMERO 4: MEDIDAS DE REGULACIÓN Y GESTIÓN DEL 

APARCAMIENTO PARA EL VEHÍCULO PRIVADO.......................................... 495 

EJE ESTRATÉGICO NÚMERO 5: MEDIDAS PARA LA MEJORA DE LA 

DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS (DUM)...................................... 599 

EJE ESTRATÉGICO NÚMERO 6: GESTIÓN DE LA MOVILIDAD ............................643 

Índice general




Pág. 1 

EJE ESTRATÉGICO NÚMERO 1: 

TRANSPORTE PÚBLICO 

URBANO 

EJE ESTRATÉGICO NÚM. 1: TRANSPORTE PÚBLICO




Pág. 3 

Índice del Eje Estratégico número 1 

Pág. 

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 13 

2. ELEMENTOS PRINCIPALES DEL DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE 

PÚBLICO DE LA CIUDAD DE MURCIA .................................................................................... 14 

2.1. Elementos del sistema de transporte público actual........................................................ 14 

2.1.1. Líneas de autobuses .................................................................................... 14 

2.1.2. Tranvía ...................................................................................................... 16 

2.1.3. Cercanías ferroviarias .................................................................................. 17 

2.2. Movilidad total y reparto modal en laborable (2009)....................................................... 23 

2.3. Usuarios del transporte público. Razones para no utilizar el vehículo privado..................... 28 

2.4. Oferta y demanda de transporte público en hora punta de laborable de 2009 .................... 29 

2.4.1. Oferta de transporte en hora punta de día laborable medio de 2009 .................. 29 

2.4.2. Demanda de transporte en hora punta de día laborable medio de 2009 ............. 30 

2.4.3. Relación oferta/demanda en la hora punta de día laborable actual..................... 32 

2.5. Diagnóstico de la situación actual................................................................................. 33 

2.5.1. Transporte colectivo .................................................................................... 33 

2.5.2. Servicio de taxi ........................................................................................... 35 

3. PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS DE APLICACIÓN ........................................................................ 37 

4. DISEÑO DE UN NUEVO MODELO DE TRANSPORTE AL SERVICIO DE LA CIUDAD DE MURCIA........ 42 

4.1. Planteamiento general ................................................................................................ 42 

4.2. Características principales del nuevo Modelo de Transporte ............................................. 42 

4.2.1. Directrices básicas....................................................................................... 42 

4.2.2. Conceptualización del nuevo Modelo .............................................................. 43 

4.2.3. Elementos para la reordenación del sistema de transporte público actual ........... 44 

4.3. Definición de escenarios ............................................................................................. 45 

4.3.1. Corto Plazo (2011-2014).............................................................................. 45 

4.3.2. Medio Plazo (2014-2018) ............................................................................. 46 

4.3.3. Largo Plazo (2018-2022).............................................................................. 47 

4.4. Herramienta de simulación utilizada para valorar las diferentes propuestas ....................... 48 

5. ACTUACIONES A CORTO PLAZO ........................................................................................... 52 

5.1. Reordenación del sistema en el corto plazo ................................................................... 52 

5.1.1. El sistema tranviario en el corto plazo............................................................ 52 

5.1.2. Nueva línea de Autobús Exprés ..................................................................... 54 

5.1.3. Reordenación del sistema de transporte público por carretera. Líneas Urbanas 

Municipales ................................................................................................ 60 

5.1.4. Reordenación del sistema de transporte público por carretera. Líneas Urbanas 

Regionales ................................................................................................. 87 

5.1.5. Reordenación del sistema de transporte público por carretera. Líneas 

Interurbanas ............................................................................................ 126 


Pág. 4 




5.2. Intercambiadores de transporte................................................................................. 144 

5.3. Aparcamientos de conexión....................................................................................... 159 

5.3.1. Acceso Avenida Juan Carlos I-Espinardo....................................................... 160 

5.3.2. Acceso Avenida D. Juan de Borbón-Churra ................................................... 163 

5.3.3. Parte trasera de Auditorio y Centro de Congresos.......................................... 166 

5.4. Plataformas reservadas ............................................................................................ 168 

5.5. Integración tarifaria ................................................................................................. 171 

5.6. Calmados de tráfico ................................................................................................. 171 

5.7. El Servicio del Taxi................................................................................................... 174 

5.8. Grandes centros atractores de viajes atendidos por el transporte público ........................ 175 

5.9. Resumen de actuaciones sobre el sistema de tranporte en el corto plazo ........................ 180 

5.10. Demanda del sistema de transporte público con las propuestas a corto plazo .................. 185 

5.10.1. Planteamiento general ............................................................................... 185 

5.10.2. Demanda por modos ................................................................................. 188 

5.10.3. Demanda de transporte público .................................................................. 190 

5.11. Oferta del sistema de transporte público en hora punta con las propuestas a corto plazo .. 192 

5.12. Balance oferta/demanda a corto plazo ........................................................................ 192 

5.13. Balance ambiental a corto plazo................................................................................. 193 

5.13.1. Escenarios y horizontes considerados .......................................................... 193 

5.13.2. Metodología de cálculo............................................................................... 193 

5.13.3. Resultados de demanda ............................................................................. 194 

5.13.4. Consumos y emisiones en laborable ............................................................ 195 

5.13.5. Conclusiones ............................................................................................ 199 

6. ACTUACIONES A MEDIO PLAZO ......................................................................................... 200 

6.1. Caracterización del nuevo sistema tranviario en el medio plazo. Nueva línea 2 de Tranvía. 200 

6.1.1. Esquema general ...................................................................................... 200 

6.1.2. Funcionalidad de la línea 2 ......................................................................... 201 

6.1.3. Características de la explotación de la línea 2 ............................................... 204 

6.2. Consolidación de una Autoridad Única del Transporte ................................................... 204 

6.3. Reordenación del sistema de transporte público........................................................... 204 

6.3.1. Reordenación del sistema de transporte público en el medio plazo. Líneas 

Urbanas Municipales .................................................................................. 205 


Urbanas Regionales ................................................................................... 217 


Interurbanas ............................................................................................ 242 

6.4. Intercambiadores de Transporte ................................................................................ 251 


6.5.1. Aparcamiento de la carretera de El Palmar ................................................... 256 

6.5.2. Palacio Municipal de Deportes ..................................................................... 258 






Pág. 5 

6.7. Calmados de tráfico ................................................................................................. 260 

6.8. El Servicio del Taxi................................................................................................... 262 

6.9. Líneas de autobús a la demanda ................................................................................ 262 

6.10. Grandes centros atractores de viajes.......................................................................... 263 

6.11. Resumen de actuaciones sobre el sistema de transporte en el medio plazo ..................... 263 

6.12. Demanda del sistema de transporte público con las propuestas a medio plazo................. 267 



6.13. Oferta del sistema de transporte público en hora punta con las propuestas a medio plazo. 270 

6.14. Balance oferta/demanda a medio plazo ...................................................................... 271 

6.15. Balance ambiental a medio plazo ............................................................................... 271 




7. ACTUACIONES A LARGO PLAZO ......................................................................................... 278 

7.1. Reordenación del sistema en el largo plazo ................................................................. 278 

7.1.1. Características del modelo a largo plazo....................................................... 278 

7.1.2. El futuro del Tranvía de Murcia ................................................................... 278 

7.1.3. Reordenación del sistema de transporte público en el largo plazo. Líneas 

Urbanas Municipales .................................................................................. 279 


Urbanas Regionales ................................................................................... 290 


Interurbanas ............................................................................................ 307 



7.4. Grandes centros atractores de viaje ........................................................................... 318 

7.5. Resumen de actuaciones sobre el sistema de transpote en el largo plazo ........................ 318 

7.6. Demanda del sistema de transporte público con las propuestas a largo plazo .................. 321 



7.7. Oferta del sistema de transporte público en hora punta con las propuestas a largo plazo .. 324 

7.8. Balance oferta/demanda a largo plazo ........................................................................ 325 

7.9. Balance ambiental a largo plazo................................................................................. 326 




ANEJOS .................................................................................................................................. 333 

Anejo 1. Frecuencias de servicio de la red de autobuses en los diferentes escenarios considerados en 

hora punta .............................................................................................................. 335 

Anejo 2. Material móvil para cada escenario temporal considerado en hora punta............................ 339 

Anejo 3. Resultados detallados de demandas del sistema de transporte público en hora 


Pág. 6 




punta (etapas)......................................................................................................... 343 

Anejo 4. Conexión tranviaria por el centro de la ciudad de Murcia .................................................. 347 

Anejo 5. Elementos complementarios del sistema de transporte de Murcia...................................... 359 

Anejo 6. Grandes centros de atracción de viajes .......................................................................... 375 

Anejo 7. Cálculo de zonas susceptibles de implantación de medidas de calmado de tráfico................ 381 

Índice de tablas 

Pág. 

Tabla nº 1. Movilidad total (viajes) y reparto modal (laborable 2009)........................................ 23 

Tabla nº 2. Movilidad mecanizada (viajes) y reparto modal (laborable 2009) ............................. 23 

Tabla nº 3. Etapas en transporte público (laborable 2009) ....................................................... 24 

Tabla nº 4. Viajes en vehículo privado (laborable 2009) .......................................................... 25 

Tabla nº 5. Otros viajes mecanizados (laborable 2009) ........................................................... 25 

Tabla nº 6. Viajes en transporte público modelizados (laborable 2009)...................................... 25 

Tabla nº 7. Viajes en vehículo privado modelizados (laborable 2009) ........................................ 25 

Tabla nº 8. Reparto modal (laborable 2009) .......................................................................... 26 

Tabla nº 9. Movilidad no mecanizada y reparto modal (laborable 2009)..................................... 28 

Tabla nº 10. Razón de no uso del vehículo privado (laborable 2009)........................................... 29 

Tabla nº 11. Plazas ofrecidas en hora punta de día laborable de 2009......................................... 30 

Tabla nº 12. Etapas en hora punta de día laborable medio de 2009 ............................................ 31 

Tabla nº 13. Etapas/plazas ofrecidas en hora punta de día laborable actual ................................. 32 

Tabla nº 14. Reparto modal actual y objetivo a corto plazo........................................................ 46 

Tabla nº 15. Reparto modal actual y objetivo a corto/medio plazo .............................................. 47 

Tabla nº 16. Reparto modal actual y objetivo a corto, medio y largo plazo................................... 48 

Tabla nº 17. Líneas de autobuses consideradas en el PMUS ....................................................... 48 

Tabla nº 18. Líneas y servicios en hora punta por Gran Vía en 2011 .......................................... 55 

Tabla nº 19. Pasos anuales de autobús por Gran Vía en 2009 y 2011.......................................... 56 

Tabla nº 20. 

Viajeros de la línea de autobús Exprés en los intercambiadores de transporte en 

hora punta (2011) ............................................................................................. 59 

Tabla nº 21. Tabla resumen de la implantación de la línea Exprés .............................................. 60 

Tabla nº 22. Reordenaciones en el caso de las líneas interurbanas ........................................... 127 

Tabla nº 23. Líneas de autobús en el intercambiador de la Plaza Circular................................... 148 

Tabla nº 24. Viajeros del intercambiador de la Plaza Circular (Corto plazo) ................................ 148 

Tabla nº 25. Intercambiador de la Plaza Circular (Carga Zona A).............................................. 150 

Tabla nº 26. Intercambiador de la Plaza Circular (Zona B) ....................................................... 150 

Tabla nº 27. Intercambiador de la Plaza Circular (Zona C)....................................................... 150 

Tabla nº 28. Líneas que pasan por el Intercambiador Norte ..................................................... 153 

Tabla nº 29. Viajeros del Intercambiador Norte por tipo de línea (corto plazo) .......................... 153 

Tabla nº 30. Intercambiador de la Plaza Circular (Zona C)....................................................... 154 

Tabla nº 31. Líneas que pasan por el intercambiador del Jardín de Floridablanca ........................ 156 

Tabla nº 32. Viajeros del intercambiador Floridablanca por tipo de línea (Corto plazo) ............... 157 

Tabla nº 33. Intercambiador Floridablanca (Zona A) ............................................................... 158 

Tabla nº 34. Intercambiador Floridablanca (Zona B) ............................................................... 158 

Tabla nº 35. Aparcamientos de conexión y líneas de transporte público que los cubren ............... 161 





Pág. 7 



Tabla nº 38. Viario susceptible de implantación de plataformas reservadas................................ 168 

Tabla nº 39. 

Demanda por modo de transporte (viajes) en hora punta. Corto plazo (2011 y 

2014) ............................................................................................................. 188 

Tabla nº 40. Demanda en laborable por modo de transporte (viajes). Corto plazo (2011 y 2014) . 188 

Tabla nº 41. Demanda anual por modos de transporte (viajes). Corto plazo (2011 y 2014) ......... 189 

Tabla nº 42. 

Previsión de demanda de modos públicos en el corto plazo tras la reordenación y 

medidas complementarias................................................................................. 190 

Tabla nº 43. Etapas/viajes en hora punta en transporte público en el corto plazo ....................... 191 

Tabla nº 44. Viajes y etapas anuales en transporte público. Corto plazo (2011 y 2014)............... 191 

Tabla nº 45. Plazas ofrecidas en hora punta en el corto plazo .................................................. 192 

Tabla nº 46. Balance oferta/demanda a corto plazo (2011 y 2014)........................................... 192 

Tabla nº 47. Resumen de demanda. Escenario tendencial. Hora punta ...................................... 194 

Tabla nº 48. Resumen de demanda. Escenario tendencial. Día laborable ................................... 194 

Tabla nº 49. Resumen de demanda. Reparto modal objetivo. Hora punta .................................. 194 

Tabla nº 50. Resumen de demanda. Reparto modal objetivo. Día laborable ............................... 195 

Tabla nº 51. Consumo de combustible (TEP). Corto plazo (2011 y 2014). Escenario tendencial .... 195 

Tabla nº 52. Emisiones de CO2 (Ton/día). Corto plazo (2011 y 2014). Tendencial ...................... 196 

Tabla nº 53. Consumo de combustible. Corto plazo (2011 y 2014). Reparto modal objetivo......... 197 

Tabla nº 54. Emisiones de CO2 (Ton/día). Corto plazo (2011 y 2014). Reparto modal objetivo .... 198 

Tabla nº 55. Comparación en consumo de combustible. Caso reparto modal objetivo/tendencial .. 199 

Tabla nº 56. Comparación emisiones de CO2. Caso reparto modal objetivo/tendencial ................ 199 

Tabla nº 57. Líneas municipales regionales modificadas en el medio plazo................................. 217 

Tabla nº 58. Líneas que pasan por el intercambiador de Renfe El Carmen ................................. 253 

Tabla nº 59. Viajeros del intercambiador RENFE El Carmen por tipo de línea.............................. 253 

Tabla nº 60. Intercambiador Renfe El Carmen (Totales) .......................................................... 254 


Tabla nº 62. Demanda por modo de transporte (viajes) en hora punta. Medio plazo (2018)......... 267 

Tabla nº 63. Demanda en laborable por modo de transporte (viajes). Medio plazo (2018) ........... 267 

Tabla nº 64. Demanda anual por modos de transporte (viajes). Médio plazo (2018) ................... 267 

Tabla nº 65. 

Previsión de demanda de modos públicos en el medio plazo tras la reordenación y 


Tabla nº 66. Etapas/viajes en transporte público en el medio plazo (2018)................................ 269 

Tabla nº 67. Viajes y etapas anuales en transporte público. Medio plazo (2018)......................... 270 

Tabla nº 68. Plazas ofrecidas en hora punta en el medio plazo (2018) ...................................... 270 

Tabla nº 69. Balance oferta/demanda a medio plazo (2018) .................................................... 271 





Tabla nº 74. Consumo de combustible (TEP). Medio plazo (2018). Escenario tendencial .............. 273 

Tabla nº 75. Emisiones de CO2 (Ton/día). Medio plazo (2018). Escenario tendencial .................. 273 

Tabla nº 76. Consumo de combustible (TEP). Medio plazo (2018). Reparto modal objetivo .......... 274 


Pág. 8 




Tabla nº 77. Emisiones de CO2 (Ton/día). Medio plazo (2018). Reparto modal objetivo .............. 275 




Tabla nº 81. Demanda por modo de transporte (viajes) en hora punta. Largo plazo (2022) ......... 321 

Tabla nº 82. Demanda en laborable por modo de transporte (viajes). Largo plazo (2022) ........... 321 

Tabla nº 83. Demanda anual por modos de transporte (viajes). Médio plazo (2018) ................... 321 

Tabla nº 84. 

Previsión de demanda de modos públicos en el largo plazo tras la reordenación y 


Tabla nº 85. Etapas/viajes en transporte público en el largo plazo (2022) ................................. 323 

Tabla nº 86. Viajes y etapas anuales en transporte público. Largo plazo (2022) ......................... 324 

Tabla nº 87. Plazas ofrecidas en hora punta en el largo plazo (2022)........................................ 324 

Tabla nº 88. Balance oferta/demanda a largo plazo (2022)...................................................... 325 





Tabla nº 93. Consumo de combustible (TEP). Largo plazo (2022). Tendencial ............................ 327 

Tabla nº 94. Emisiones de CO2 (Ton/día). Largo plazo (2022). Tendencial................................. 328 

Tabla nº 95. Consumo de combustible (TEP). Largo plazo (2022). Reparto modal objetivo .......... 329 

Tabla nº 96. Emisiones de CO2 (Ton/día). Largo plazo (2022). Reparto modal objetivo............... 330 





Tabla nº 101. 

Intervalos entre autobuses en hora punta por líneas en los diferentes escenarios 

considerados ................................................................................................... 337 

Tabla nº 102. Material móvil para cada escenario temporal considerado...................................... 341 

Tabla nº 103. Resumen de resultados de demanda por líneas en hora punta (etapas) .................. 345 

Tabla nº 104. Características de las secciones principales ......................................................... 352 


Posibles alternativas de trazado de la conexión tranviaria entre la Plaza Circular y la 

Estación del Carmen......................................................................................... 354 

Tabla nº 106. Tipos de plataforma de transporte colectivo......................................................... 364 

Tabla nº 107. Longitud de carriles bus en ciudades españolas 2004 (Km) ................................... 364 

Tabla nº 108. Movimientos peatonales por zona de transporte en función de la población ............. 385 





Pág. 9 

Índice de gráficos 

Pág. 

Gráfico nº 1. Red de autobuses urbanos de Murcia.................................................................... 18 

Gráfico nº 2. Red de autobuses interurbanos de Murcia ............................................................. 19 

Gráfico nº 3. Red conjunta de autobuses urbanos e interurbanos ................................................ 20 

Gráfico nº 4. Red conjunta de autobuses urbanos e interurbanos. Detalle .................................... 21 

Gráfico nº 5. Sistema tranviario en tramo 0 ............................................................................. 22 

Gráfico nº 6. Movilidad total y reparto modal (laborable 2009) ................................................... 23 

Gráfico nº 7. Movilidad mecanizada y reparto modal (laborable 2009) ......................................... 24 

Gráfico nº 8. Reparto modal (laborable 2009) .......................................................................... 26 

Gráfico nº 9. Distribución horaria de los viajes mecanizados (laborable 2009) .............................. 27 

Gráfico nº 10. Perfil horario de los viajes en autobús (laborable 2009) .......................................... 27 

Gráfico nº 11. Movilidad no mecanizada y reparto modal (laborable 2009)..................................... 28 

Gráfico nº 12. Razón de no uso del vehículo privado (laborable 2009)........................................... 29 

Gráfico nº 13. Plazas ofrecidas hora punta de día laborable de 2009 ............................................. 30 

Gráfico nº 14. Etapas en hora punta de día laborable medio de 2009 ............................................ 31 

Gráfico nº 15. Ocupación del sistema en hora punta de día laborable actual................................... 33 

Gráfico nº 16. Esquema de funcionamiento final del sistema de transporte de Murcia...................... 50 

Gráfico nº 17. Recorrido de la línea Exprés ................................................................................ 58 

Gráfico nº 18. Esquema metodológico para el cálculo de las frecuencias para cada escenario ........... 62 

Gráfico nº 19. Recorrido de la línea 2 en el corto plazo ................................................................ 64 





Gráfico nº 24. Recorrido de la línea 13 en el corto plazo .............................................................. 74 

Gráfico nº 25. Recorrido de la nueva línea entre Ronda Sur y Plaza Circular................................... 76 


Gráfico nº 27. Recorrido de la línea 15. Rayo 15 Gran Vía – Plaza Circular – San Andrés ................. 80 


Gráfico nº 29. Recorrido de la línea 18. Rayo 18 Urbana de El Palmar ........................................... 84 








Gráfico nº 37. Recorrido de la línea 25 en el corto plazo ............................................................ 101 





Pág. 10 












Gráfico nº 49. Recorrido línea 92 en el corto plazo.................................................................... 125 









Gráfico nº 58. Localización de los Intercambiadores en el corto plazo.......................................... 145 

Gráfico nº 59. Localización y esquema de funcionamiento del intercambiador de la Plaza Circular ... 147 

Gráfico nº 60. Localización y distribución de accesos en el Intercambiador Norte .......................... 152 

Gráfico nº 61. Localización y esquema de funcionamiento del Intercambiador de Floridablanca ...... 155 

Gráfico nº 62. Aparcamiento de conexión de El Espinardo.......................................................... 162 

Gráfico nº 63. Aparcamiento de conexión Churra ...................................................................... 165 

Gráfico nº 64. Aparcamiento de conexión en la trasera del Auditorio y Centro de Congresos .......... 167 

Gráfico nº 65. Localización plataformas reservadas en estudio ................................................... 169 

Gráfico nº 66. Plataformas reservadas para el transporte público en Murcia ................................. 170 

Gráfico nº 67. Zonas propuestas de calmado de tráfico en el corto plazo ..................................... 173 

Gráfico nº 68. 


Cobertura al campus universitario del Palmar y el Hospital General Virgen de la 

Arrixaca mediante las líneas 26 y 28 de autobuses............................................... 178 

Cobertura en transporte público al polígono industrial oeste a través de la línea 1 de 

autobús .......................................................................................................... 179 

Gráfico nº 70. Actuaciones en el corto plazo............................................................................. 183 

Gráfico nº 71. Consumo de combustible (TEP). Corto plazo (2011 y 2014). Escenario tendencial .... 196 

Gráfico nº 72. Emisiones de CO2 (Ton/día). Corto plazo (2011 y 2014). Escenario tendencial ........ 197 

Gráfico nº 73. Consumo de combustible (TEP). Corto plazo (2011 y 2014). Reparto modal objetivo 198 

Gráfico nº 74. Emisiones de CO2 (Ton/día). Corto plazo (2011 y 2014). Reparto modal objetivo .... 198 

Gráfico nº 75. Sistema tranviario en el medio plazo (líneas 1 y 2) .............................................. 202 

Gráfico nº 76. Recorrido de la línea 1 en el medio plazo ............................................................ 219 



Gráfico nº 79. Recorrido de la línea 28 en el medio plazo........................................................... 230 



Gráfico nº 82. Localización y esquema de funcionamiento del Intercambiador de Renfe El Carmen . 252 





Pág. 11 

Gráfico nº 83. Intercambiadores de Transporte en el medio plazo............................................... 255 

Gráfico nº 84. Aparcamiento de conexión de El Palmar .............................................................. 257 

Gráfico nº 85. Aparcamiento de conexión del Palacio Municipal de Deportes................................. 259 

Gráfico nº 86. Zonas con templado de tráfico en el corto y medio plazo....................................... 261 

Gráfico nº 87. Actuaciones en el medio plazo ........................................................................... 265 

Gráfico nº 88. Consumo de combustible (TEP). Medio plazo (2018). Escenario tendencial .............. 273 

Gráfico nº 89. Emisiones de CO2 (Ton/día). Medio plazo (2018). Escenario tendencial .................. 274 

Gráfico nº 90. Consumo de combustible (TEP). Medio plazo (2018). Reparto modal objetivo .......... 275 

Gráfico nº 91. Emisiones de CO2 (Ton/día). Medio plazo (2018). Reparto modal objetivo .............. 276 

Gráfico nº 92. Situación del aparcamiento del Acceso a la Ronda Sur .......................................... 317 

Gráfico nº 93. Actuaciones en el largo plazo............................................................................. 319 

Gráfico nº 94. Consumo de combustible (TEP). Largo plazo (2022). Tendencial ............................ 327 

Gráfico nº 95. Emisiones de CO2 (Ton/día). Largo plazo (2022). Tendencial................................. 328 

Gráfico nº 96. Consumo de combustible (TEP). Largo plazo (2022). Reparto modal objetivo .......... 329 

Gráfico nº 97. Emisiones de CO2 (Ton/día). Largo plazo (2022). Reparto modal objetivo............... 330 

Gráfico nº 98. Secciones principales........................................................................................ 351 


Posibles alternativas de trazado de la conexión tranviaria entre la Plaza Circular y la 

Estación del Carmen......................................................................................... 354 

Gráfico nº 100. Propuesta de trazado de Tranvía: línea 1 + línea de conexión................................ 357 

Gráfico nº 101. Localización de los campus universitarios ............................................................ 380 

Gráfico nº 102. Movimientos peatonales por zona de transporte................................................... 384 


Movimientos peatonales por zona de transporte en función de la población de la 

zona............................................................................................................... 386 

Índice de imágenes 

Pág. 

Imagen nº 1 

Imagen nº 2 

Imagen nº 3 

Imagen nº 4 

Imagen nº 5 

Vista de la entrada al estacionamiento disuasorio propuesto desde la Avenida Juan 

Carlos I........................................................................................................... 160 

Vista de la entrada al estacionamiento disuasorio propuesto desde la Avenida Juan 

de Borbón (Churra) .......................................................................................... 164 

Vista del estacionamiento de visitantes propuesto junto al Auditorio y Palacio de 

Congresos....................................................................................................... 166 

Vista de la entrada al estacionamiento disuasorio propuesto desde la Carretera de 

Santa Catalina, esquina Carretera de El Palmar ................................................... 257 

Vista de la entrada al estacionamiento de visitantes propuesto junto al Palacio 

Municipal de Deportes ...................................................................................... 259 

Imagen nº 6 Vista de la entrada al estacionamiento disuasorio propuesto desde la Ronda Sur...... 316 

Imagen nº 7 El taxi dentro del sistema de transportes ............................................................ 371 

Imagen nº 8 Importancia del Servicio de Taxi ........................................................................ 372 

Imagen nº 9 Concepción funcional del Servicio de Taxi............................................................ 373 





Pág. 13 

1. INTRODUCCIÓN 

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Municipio de Murcia, que 

actualmente está siendo desarrollado por la UTE TÁRYET Ingeniería del transporte- 

SENER, tiene como misión fundamental diseñar una nueva Política de Transportes 

que, garantizando el pleno desarrollo de las actividades ciudadanas, la cohesión 

social y el crecimiento económico, impulse formas de desplazamiento más 

sostenibles que compatibilicen la movilidad/accesibilidad con la defensa del medio 

ambiente. 

Es, por tanto, una actuación concertada que afecta a todos los elementos y factores 

que influyen en la movilidad (tráfico/circulación, transporte público, aparcamientos, 

carga/descarga, desarrollo urbano, etc.). 

En estas condiciones, el objetivo del presente documento es el de presentar a la 

Comisión Técnica para la mejora del Transporte Público (constituida el 

pasado día 19 de enero de 2010) la Estrategia de Transporte Público Urbano 

desarrollada por el PMUS, para que sirva como elemento de trabajo en el seno de la 

citada Comisión. 

Para ello, el documento se estructura en cinco partes bien diferenciadas: 

• Elementos principales del diagnóstico de la situación actual del transporte 

público en el municipio Murcia 

• Principios estratégicos de aplicación 

• Un nuevo modelo de transporte para el municipio de Murcia 

• Escenarios temporales del futuro sistema de transporte público propuesto 

• Definición y desarrollo de las actuaciones propuestas 


Pág. 14 




2. ELEMENTOS PRINCIPALES DEL DIAGNÓSTICO DE LA 

SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE 

LA CIUDAD DE MURCIA 

2.1. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL 

2.1.1. LÍNEAS DE AUTOBUSES 

El sistema de transporte público de Murcia está compuesto por tres tipos de líneas 

de autobuses: 

A. Autobuses urbanos 

Se trata de un servicio de autobús urbano municipal gestionado por la empresa 

Latbús, que está compuesto por un total de 11 líneas que dan servicio, 

principalmente, a la ciudad de Murcia, más una línea, también urbana, que da 

servicio a la pedanía de El Palmar. 

Líneas urbanas municipales (11 líneas) 

• 2 Glorieta de España-Glorieta de España (circular) 

• 3 Ronda Norte-Ronda Norte (circular) 

• 4 Polígono Infante Juan Manuel-Polígono Infante Juan Manuel (circular) 

• 8 Glorieta de España-Glorieta de España (circular) 

• 9 Estación Ferrocarril-Estación Ferrocarril (circular) 

• 13 Gran Vía-Plaza Circular-Nuevos Juzgados 

• 14 El Ranero-Plaza Circular-Atalayas 

• 15 Gran Vía-Plaza Circular-San Andrés 

• 17 Bº Carmen-Polígono Infante-Plaza Circular 

• 20 La Flota-Vistalegre-Plaza Circular 

• 45 Avilesas-Murcia 

Líneas urbanas municipales con servicio a pedanías (1 línea) 

• 18 Urbana de El Palmar 





Pág. 15 

Un servicio de autobús también urbano y gestionado por la misma empresa; 

Latbús, pero con un carácter regional que prestan servicio al conjunto municipal de 

Murcia. Este servicio está compuesto por un total de 19 líneas: 

Líneas urbanas regionales (19 líneas) 

• 1 San Ginés-Estadio Municipal Nueva condomina 

• 5 Algezares-Murcia 

• 6 La Alberca – Murcia 

• 7 La Albatalia-Murcia-La Arboleja 

• 10 Cabezo de Torres-Murcia 

• 12 Santiago y Zaraiche-Urbanización El Brazal 

• 25 Javalí Viejo-Murcia 

• 26 El Palmar-Murcia 

• 28 Sangonera la Verde-Murcia 

• 29 La Alberca-Murcia 

• 30 Los Ramos-Murcia 

• 31 El Raal-Alquerías-Murcia 

• 32 Cruce del Raal-Murcia 

• 34 Orilla del Azarbe-Murcia 

• 37 El Bojar-Secano-Murcia 

• 39 Campus Universitario-Murcia 

• 61 El Palmar-Murcia 

• 91 Sangonera La Seca-Javalí Nuevo-Murcia 

• 92 Rincón de la Seca-La Cueva 

B. Autobuses interurbanos 

Un servicio de autobús interurbano, también gestionado por Latbús, compuesto por 

15 líneas que dan servicio al entorno metropolitano de Murcia. 

Líneas interurbanas (15 líneas) 

• 21 Ceutí-Murcia 


Pág. 16 




• 22 Molina de Segura-Murcia 

• 24 Molina-Murcia 

• 27 Alcantarilla-Beniajan 

• 36 Santomera-Murcia 

• 38 Alcantarilla-Campus Universitario 

• 41 Las Torres de Cotillas-Murcia 

• 42 Blanca-Murcia 

• 43 Abarán-Murcia 

• 44 Alcantarilla-Murcia-Espinardo 

• 47 Molina de Segura-Murcia 

• 49 Murcia-Molina de Segura 

• 52 Altorreal-Murcia 

• 70 El Pinatar-Murcia 

• 72 Cartagena-Murcia 

De todo este conjunto de 46 líneas, el PMUS ha considerado en sus herramientas 

de modelización y simulación la totalidad de líneas urbanas municipales, líneas 

urbanas municipales con servicio a pedanías, líneas urbanas regionales y ocho de 

las quince líneas interurbanas (aquéllas que más tienen que ver con la 

funcionalidad del área de influencia de Murcia). Es a este conjunto de 39 líneas de 

autobuses a las que se refieren los resultados de oferta y demanda que se recogen 

en este documento. 

2.1.2. TRANVÍA 

El Tranvía es un proyecto previsto para 2011 como pieza fundamental y 

vertebradora del sistema de transporte público de la ciudad. En la actualidad 

funciona un servicio piloto con cuatro paradas entre el centro de Murcia (Juan 

Carlos I) y el Parque Empresarial Nuevos Juzgados y en su desarrollo cabe 

considerar tres horizontes temporales: 

A. Corto plazo (2011-2014) 

A corto plazo, hay que señalar que ya se ha adjudicado la ampliación de a línea 

piloto inicial para dar lugar a la Línea 1 de Tranvía de Murcia, que a finales del 2011 

relacionará las zonas de los Campus Universitario de El Espinardo y el de los 





Pág. 17 

Jerónimos, donde se encuentra la UCAM, con el centro de la ciudad (Plaza Circular) 

y con la zona de Nueva Condomina. 

B. Medio plazo (2014-2018) 

El medio plazo de este proyecto está subordinado a la finalización del soterramiento 

de las vías ferroviarias y la construcción de la nueva estación del Carmen, con la 

llegada de la Alta Velocidad a Murcia, todo ello previsto para 2016. 

En este momento se prevé la conexión entre la Línea 1 (Plaza Circular) y la nueva 

estación de Renfe-Intercambiador, a partir de la cual se desarrollarán las nuevas 

líneas de Tranvía. Concretamente en este horizonte, está prevista la construcción 

de la línea 2 del Tranvía, al sur de la ciudad, entre la estación del Carmen y el 

Hospital Virgen de Arrixaca, Polígono Industrial y Sangonera la Verde. 

C. Largo plazo (2018-2022) 

A largo plazo, se prevé la extensión y consolidación de la red de Tranvía en la 

ciudad con la construcción de las líneas 3 (desde la estación del Carmen hasta las 

pedanías de Los Dolores, Beniaján, Torreagüera y Los Ramos) y 4 (hacia Javalí 

Nuevo y Sangonera la Seca), conectando la ciudad con las pedanías al este y oeste, 

respectivamente. 

2.1.3. CERCANÍAS FERROVIARIAS 

Murcia cuenta con dos líneas de Cercanías, una que la comunica con Alicante y otra 

que la comunica con Águilas. 


Pág. 18 





Red de autobuses urbanos de Murcia 





Pág. 19 


Red de autobuses interurbanos de Murcia 


Pág. 20 





Red conjunta de autobuses urbanos e interurbanos 





Pág. 21 


Red conjunta de autobuses urbanos e interurbanos. Detalle 


Pág. 22 




Gráfico nº 5. Sistema tranviario en tramo 0 





Pág. 23 

2.2. MOVILIDAD TOTAL Y REPARTO MODAL EN LABORABLE (2009) 

En la actualidad se realizan en el municipio de Murcia (con 441.378 habitantes 

según Padrón Municipal de 2009) un total de casi un millón de viajes (913.401) en 

día laborable medio, lo que representa un índice de 2,07 viajes por persona. 

El reparto modal es el siguiente: 

A. Movilidad total (viajes) 

Tabla nº 1. 

Movilidad total (viajes) y reparto modal (laborable 

2009) 

Laborable Por habitante % 

Mecanizados 565.500 1,28 61,9% 

No mecanizados 347.901 0,79 38,1% 

Total 913.401 2,07 100,0% 

Fuente: Elaboración propia 

Es de destacar la importante participación actual de los viajes no mecanizados, con 

un 38,1% de la movilidad total. 

Gráfico nº 6. Movilidad total y reparto modal (laborable 2009) 

MOVILIDAD TOTAL 

70,0% 

60,0% 

50,0% 

40,0% 

30,0% 

20,0% 

10,0% 

0,0% 

Mecanizados 

No mecanizados 

B. Movilidad mecanizada (viajes) 

Reparto modal 

El conjunto de la movilidad mecanizada presenta el siguiente reparto modal: 

Tabla nº 2. 

Movilidad mecanizada (viajes) y reparto modal 


Pág. 24 




(laborable 2009) 

Viajes mecanizados Laborable Por habitante % 

Público 92.225 0,21 16,3% 

Privado 463.075 1,05 81,9% 

Otros 10.200 0,02 1,8% 

Total 565.500 1,28 100,0% 


Como puede apreciarse, sobresale la elevada utilización del vehículo privado 

(81,9%) frente al transporte público (16,3%). 


Movilidad mecanizada y reparto modal (laborable 

MOVILIDAD MECANIZADA 

90,0% 

80,0% 

70,0% 

60,0% 

50,0% 

40,0% 

30,0% 

20,0% 

10,0% 

0,0% 

Público Privado Otros 

Etapas en transporte público 

Los 92.225 viajes en transporte público dan lugar a 96.202 etapas 1 (con un 

promedio de 1,043 etapas/viaje), cuya descomposición por modos es la siguiente: 

Tabla nº 3. Etapas en transporte público (laborable 2009) 

Transporte público (etapas/laborable) 

Bus urbano 13.848 14,4% 

Bus interurbano 65.048 67,6% 

Tranvía 3.500 3,6% 

Discrecional (regular de uso especial) 12.556 13,1% 

RENFE Cercanías 919 1,0% 

1 Etapa son todos aquellos trayectos en vehículos diferentes que integran un viaje. Así, un viaje es el 

recorrido completo entre un origen y un destino y la etapa es cada una de las partes en las que se divide 

dicho viaje. Si, por ejemplo, para movernos entre el punto A y el punto B (un viaje) vamos, primero 

desde A hasta A1 en una línea de autobús, desde A1 hasta A2 en otra línea de autobús y desde A2 a B 

en Tranvía, hemos realizado tres etapas. 





Pág. 25 

Transporte público (etapas/laborable) 

RENFE Regional 331 0,3% 

Total 96.202 100,0% 


Viajes en vehículo privado y otros viajes mecanizados 

Los viajes en vehículo privado y resto de viajes mecanizados se distribuyen como 

sigue: 

Tabla nº 4. Viajes en vehículo privado (laborable 2009) 

Vehículo privado (viajes/laborable) 

Coche conductor 345.073 

Coche acompañante 87.203 

Moto 30.799 

Total 463.075 


Tabla nº 5. Otros viajes mecanizados (laborable 2009) 

Otros viajes mecanizados (laborable) 

Taxi 7.225 

Otros mecanizado 2.975 

Total 10.200 


Reparto modal con la movilidad mecanizada modelizada 

Si se restringe el análisis de la movilidad mecanizada a la que ha sido modelizada 

mediante una herramienta para simular el comportamiento de la red de transportes 

(según se detalla más adelante), se obtiene: 

Tabla nº 6. 

Bus urbano 

Bus interurbano 

Tranvía 


Viajes en transporte público modelizados (laborable 

2009) 

Transporte público (viajes/laborable) 

79.011 

Tabla nº 7. 

Viajes en vehículo privado modelizados (laborable 

2009) 


Coche conductor 345.073 

Coche acompañante 87.203 

Moto 30.799 


Pág. 26 





Taxi 7.225 

Total 470.300 


De esta manera, considerando la movilidad no mecanizada, el reparto modal es el 

siguiente: 

Tabla nº 8. Reparto modal (laborable 2009) 

Reparto modal (laborable 2009) 

Transporte público (1) 79.011 8,8% 

Vehículo privado (1) 470.300 52,4% 

No mecanizados 347.901 38,8% 

Total 897.212 100,0% 

(1). Demanda modelizada 


Así, restringiéndonos a las líneas regulares de autobús y al Tranvía, el transporte 

público reduce su participación en la movilidad diaria al 8,8%, destacando el 52,4% 

del vehículo privado y el 38,8% de viajes no mecanizados. 

Gráfico nº 8. Reparto modal (laborable 2009) 

MOVILIDAD TOTAL CON VIAJES MECANIZADOS 

MODELIZADOS 

60,0% 

50,0% 

40,0% 

30,0% 

20,0% 

10,0% 

0,0% 

Transporte público Vehículo privado No mecanizados 

Nota. Demanda en transporte público y vehículo privado modelizadas 





Pág. 27 

Distribución horaria 

En cuanto a la distribución horaria en laborable, la movilidad mecanizada presenta 

un perfil típico con una hora punta de mañana bastante acusada, una hora punta 

de mediodía algo menos pronunciada y una punta de tarde más extendida. 


Distribución horaria de los viajes mecanizados 

Total Mecanizados 

90,000 

80,000 

70,000 

60,000 

50,000 

40,000 

30,000 

20,000 

10,000 

0 

0-1 

1-2 

2-3 

3-4 

4-5 

5-6 

6-7 

7-8 

8-9 

9-10 

10-11 

11-12 

12-13 

13-14 

14-15 

15-16 

16-17 

17-18 

18-19 

19-20 

20-21 

21-22 

22-23 

23-24 

Total Mecanizados 

Un patrón similar se observa en la distribución horaria de los desplazamientos en 

autobús. 


Perfil horario de los viajes en autobús (laborable 

Perfil horario de viajeros. % 

12,0% 

10,0% 

8,0% 

% Viajeros 

6,0% 

4,0% 

2,0% 

0,0% 

6-7 

7-8 

8-9 

9-10 

10-11 

11-12 

12-13 

13-14 

14-15 

15-16 

16-17 

17-18 

18-19 

19-20 

20-21 

21-22 

22-23 

Hora 


Pág. 28 




C. Movilidad no mecanizada 

Tabla nº 9. 

Movilidad no mecanizada y reparto modal (laborable 

2009) 

No mecanizados Laborable Por habitante % 

A pie 337.786 0,78 97,1% 

Bicicleta 10.115 0,03 2,9% 

Total 347.901 0,81 100,0% 


La movilidad no mecanizada se compone en su gran mayoría (97,1%) de viajes 

andando. 

Gráfico nº 11. Movilidad no mecanizada y reparto modal (laborable 

MOVILIDAD NO MECANIZADA 

120,0% 

100,0% 

80,0% 

60,0% 

40,0% 

20,0% 

0,0% 

A pie 

Bicicleta 

2.3. USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO. RAZONES PARA NO UTILIZAR EL 

VEHÍCULO PRIVADO 

Seguidamente se muestra la distribución de las razones que indican los usuarios del 

transporte público para no usar el vehículo privado. 





Pág. 29 

Tabla nº 10. Razón de no uso del vehículo privado (laborable 2009) 

Nº viajes % 

No tengo coche, carnet 64.608 70,1% 

No tengo coche disponible 11.729 12,7% 

Problema de aparcamiento 10.044 10,9% 

Resulta caro el coche 2.849 3,1% 

Congestión de tráfico 2.188 2,4% 

Más rápido el transporte público 696 0,8% 

Otros 112 0,1% 

Total 92.225 100,0% 


Como puede apreciarse, un 82,8% de la demanda es cautiva del transporte público 

por no tener carné de conducir o no tener coche disponible. 

Gráfico nº 12. Razón de no uso del vehículo privado 

(laborable 2009) 

Resulta caro el coche; 

3,1% 

Congestión de tráfico; 

2,4% 

Otros; 0,1% 

Más rápido el transporte 

público; 0,8% 

Problema de 

aparcamiento; 10,9% 

No tengo coche 

disponible; 12,7% 

No tego coche, carnet; 

70,1% 

2.4. OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN HORA PUNTA DE 

LABORABLE DE 2009 

El presente apartado recoge un resumen de los valores característicos de la oferta y 

demanda de transporte público (autobuses + Tranvía) en hora punta del día 

laborable de 2009. 

2.4.1. OFERTA DE TRANSPORTE EN HORA PUNTA DE DÍA LABORABLE MEDIO DE 2009 

La oferta de transporte del sistema de transporte público en la hora punta de un día 

laborable actual viene definida por las líneas y frecuencias que figuran en el anejo 

1; los valores resumidos en plazas ofrecidas (nº de expediciones x plazas de cada 

expedición) son los siguientes: 


Pág. 30 




Tabla nº 11. 

Plazas ofrecidas en hora punta de día laborable de 

2009 

Tipo de línea Expediciones/hora Plazas/hora % 

Urbanas municipales 46 1.908 32,2% 

Urbanas regionales 43 2.814 47,5% 

Interurbanas 19 1.203 20,3% 

Total 108 5.925 100,0% 


Como puede observarse, en hora punta se ponen en servicio 5.925 plazas, con un 

reparto en el que destacan las líneas urbanas regionales (47,5%), seguidas de las 

líneas urbanas municipales (32,2%), estando en el último lugar las líneas 

interurbanas con tan sólo el 20,3%. 


Plazas ofrecidas hora punta de día laborable de 

Interurbanas; 20,3% 

Urbanas 

municipales; 32,2% 


regionales; 47,5% 

Urbanas municipales Urbanas regionales Interurbanas 

2.4.2. DEMANDA DE TRANSPORTE EN HORA PUNTA DE DÍA LABORABLE MEDIO DE 2009 

En la hora punta se registran 8.438 viajes en transporte público y 8.802 etapas 

(con un promedio de 1,043 etapas/viaje). Estas últimas se distribuyen de la forma 

siguiente: 





Pág. 31 

Tabla nº 12. Etapas en hora punta de día laborable medio de 2009 

Tipo de línea Etapas hora punta % 

Urbanas municipales 1.145 13,0% 

Urbanas regionales 5.184 58,9% 

Interurbanas 2.068 23,5% 

L0 (tranvía) 405 4,6% 

Total 8.802 100,0% 


Casi el 60% de las etapas corresponden a las líneas urbanas regionales; el 23,5% a 

las líneas interurbanas y solamente el 13,0% a las líneas urbanas municipales (la 

participación del Tranvía es en la actualidad testimonial). 


Etapas en hora punta de día laborable medio de 

Interurbanas; 

20,3% 

L0 (tranvía); 4,6% 


municipales; 13,0% 


regionales; 58,9% 

Urbanas municipales Urbanas regionales Interurbanas L0 (tranvía) 

Como ya se ha indicado, sólo el 4% de los viajeros realizan un trasbordo para 

completar su viaje, es decir, la mayoría de los viajeros (96%) realizan sus viajes en 

una única etapa. 

En este sentido, la falta de trasbordos en el sistema de transporte público actual 

conlleva una falta de eficiencia del mismo, ya que éste se ve abocado a que el 

objetivo principal de las líneas de autobús sea el de transportar a sus viajeros de 

“puerta a puerta”, con lo que podemos encontrar líneas demasiado largas que, a la 

postre, darán problemas relacionadas con la frecuencia. Por tanto, un sistema más 

eficiente de transportes implica un incremento en el número de transbordos y por 

tanto, mayor volumen de etapas con respecto a los viajes realizados. 

En cuanto a la estructura territorial de la demanda de viajes en transporte público 

en día laborable se tiene: 


Pág. 32 




• Relaciones internas a la ciudad: 37% 

• Relaciones ciudad-pedanías: 24% 

• Relaciones pedanías-ciudad: 22% 

• Resto 2 : 17% 

2.4.3. RELACIÓN OFERTA/DEMANDA EN LA HORA PUNTA DE DÍA LABORABLE ACTUAL 

Los valores anteriores permiten obtener los siguientes índices de ocupación (plazas 

ofrecidas/etapa): 

Tabla nº 13. 

Etapas/plazas ofrecidas en hora punta de día 

laborable actual 

Tipo de línea Plazas/hora Etapas/h Plazas/Etapa 

Urbanas municipales 1.908 1.145 1,67 

Urbanas regionales 2.814 5.184 0,54 

Interurbanas 1.203 2.068 0,58 

Total 5.925 8.397 0,67 


La diferencia entre las 8.397 etapas ofrecidas por hora de la tabla anterior y las 

8.802 etapas/h de la tabla 12 se explica por la renovación de la demanda, de 

manera que una misma plaza ofrecida en la hora punta puede ser ocupada durante 

esa misma hora por varios viajeros. 

Las líneas urbanas municipales tienen que ofrecer 1,67 plazas por cada etapa 

conseguida, lo que da idea de un índice de ocupación de la red muy reducido. 

En cambio, las líneas urbanas regionales y las líneas interurbanas han de ofrecer 

0,54 y 0,58 plazas respectivamente por cada etapa conseguida, lo que demuestra 

índices de ocupación mayores. 

2 Relaciones pedanías-pedanías o pedanías-exterior 





Pág. 33 


Ocupación del sistema en hora punta de día 

Plazas ofrecidas/etapa 

1,80 

1,60 

1,40 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 

0,00 

Urbanas municipales Urbanas regionales Interurbanas 

2.5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 

2.5.1. TRANSPORTE COLECTIVO 

Los principales rasgos característicos de la situación actual del sistema de 

transporte público de la ciudad de Murcia son los siguientes: 

A. Cobertura de servicio y dependencia funcional entre el casco y las 

pedanías 

• La cobertura poblacional de las líneas de autobús es buena en el caso de Murcia 

ciudad, ya que únicamente unos 1.500 habitantes (menos de un 1% del total de 

la población) tienen una parada a más de 300 metros 

• En las pedanías se ha detectado una deficiencia ciertamente superior, ya que 

unos 110.000 habitantes (45% de los residentes en las pedanías) no tienen una 

parada a menos de 300 metros 

• Hay una clara dependencia funcional de las Pedanías con Murcia, ya que las 

principales relaciones de movilidad corresponden a viajes de esta naturaleza. En 

este sentido, y tal y como se ya se ha comentado, el 46% del total de viajes 

mecanizados se realizan entre la ciudad de Murcia y las pedanías mientras que 

el 37% son internas de Murcia y tan solo un 17% se den entre las pedanías o 

con el exterior, este reparto de viajes muestra la dependencia funcional que se 

ha comentado. 


Pág. 34 




B. Participación en la movilidad 

• Solamente el 16,3% de los viajes mecanizados en laborable se realizan en 

transporte público 

• Por el contrario, y como aspecto positivo, destaca el 38,1% de participación en 

la movilidad de los modos no mecanizados (principalmente el viaje andando) 

• Dentro de la movilidad en transporte público, la mayor cuota de participación 

corresponde a las relaciones desde fuera con el casco urbano (82,4%): líneas 

urbanas regionales (58,9%) y líneas interurbanas el 23,5%. Las líneas urbanas 

municipales representan tan sólo el 13,0% y la penetración del Tranvía es (en la 

situación actual) meramente testimonial (4,6%). 

C. Calidad de servicio 

• Las líneas urbanas tienen en día laborable una desviación en el tiempo de paso 

real con respecto al tiempo de paso oficial de 4 minutos 

• En las líneas interurbanas esta desviación se incrementa hasta los 12 minutos 

• Estas ineficiencias del sistema se deben, en gran parte, a la excesiva longitud de 

las líneas interurbanas (con servicio interno a la ciudad de Murcia), lo que 

genera frecuentes retrasos e irregularidades de servicio tan mal valorados por la 

demanda 

• Excesiva complejidad del sistema tarifario actual, con un efecto de disuasión 

sobre la demanda potencial 

• El sistema de accesibilidad del viajero a las paradas y al autobús es bueno, 

entendiendo este como la cobertura poblacional de las paradas de transporte 

público en radios de 300 metros. 

• De igual forma, la accesibilidad de los viajeros a los autobuses también es 

buena con material móvil adaptado y espacio suficiente en las paradas para los 

viajeros con movilidad reducida. Este tipo de accesibilidad se ha visto mejorado 

gracias a las paradas de Tranvía. 

• Si se analiza la encuesta domiciliaria realizada, las principales razones para no 

usar el transporte público son, por este orden: 

− 

− 

El no prestar un servicio adecuado (47%), muy relacionado con la poca 

costumbre de realización de trasbordos ya que, en este caso se refiere a que 

el servicio no es adecuado ya que no se presta de “puerta a puerta” 

Baja comodidad del transporte (28%), con espacio reducido en los autobuses 





Pág. 35 

− 

− 

Baja velocidad (9%) los encuestados reconocen que hacen más rápido el 

recorrido si van en otro modo de transporte como el vehículo privado o 

incluso andando 

Baja frecuencia de paso (5%), que como se ha comentado antes se 

incrementa, sobre todo en las líneas interurbanas, hasta los 12 minutos. 

D. Relación entre oferta y demanda 

La relación entre oferta y demanda (expresada en términos de plaza ofrecida por 

etapa) pone de manifiesto una muy baja ocupación de las líneas urbanas 

municipales (1,67 plazas ofrecidas/etapa). 

Las líneas urbanas regionales y las interurbanas registran índices de ocupación 

mayores y muy similares (0,54 y 0,58 plazas ofrecidas/etapa, respectivamente). 

E. Tipología de usuarios y razones de la elección modal 

• Un 82,8% de usuarios del transporte público son cautivos del mismo por no 

disponer de vehículo privado para la realización del viaje; por tanto solamente el 

17,2% restante son usuarios voluntarios del sistema. 

• El colectivo más numeroso de usuarios del autobús corresponde a los 

estudiantes (las líneas con mayor demanda son las que van al Campus de El 

Espinardo) 

• La razón más importante manifestada por los usuarios del vehículo privado para 

justificar la no utilización del transporte público es la falta de un servicio 

adecuado (frecuencia de servicio, más que la duración del iaje). 

2.5.2. SERVICIO DE TAXI 

El número total de licencias asciende en Murcia a 289 de las que 43 son de 

vehículos adaptados para minusválidos. Las paradas de taxi de Murcia cuentan con 

capacidad para 231 plazas, distribuidas sobre todo por la zona centro, y la 

demanda diaria asciende a unos 7.225 viajes (25 carreras por licencia) de los que 

casi 4.700 (65%) son realizados por los residentes y el resto (35%) por no 

residentes. 


Pág. 36 




De esta forma, hay que concluir que el número de licencias por cada 1.000 

habitantes 3 (situado en 0,654) es bajo, ya que en estudios sobre la materia se 

recomienda que este índice se sitúe en 1,2. Además, la ley que rige el sistema es 

anticuada y parece necesaria la creación de un Área Territorial de Prestación 

Conjunta en todo el área metropolitana. 

3 441.738 habitantes según el padrón municipal de 2009. 





Pág. 37 

3. PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS DE APLICACIÓN 

Como se ha podido analizar en el capítulo anterior, el transporte público en Murcia 

representa, en la actualidad, únicamente un 16,3% del total de la movilidad 

mecanizada. Por tanto (y de acuerdo con los objetivos del PMUS ya expresados), la 

revitalización y potenciación de este modo de transporte resulta esencial para una 

ordenación racional de la movilidad, que asegure la máxima eficiencia social de los 

recursos disponibles. 

De igual forma y para conseguir un mayor efecto sobre el reparto modal, esta 

revitalización del sistema de transporte público no debe ser aislada, sino que tiene 

que estar compaginada con otra serie de medidas de implantación coetánea en el 

tiempo. 

Todas estas propuestas se apoyan sobre los siguientes elementos: 

A. Desde un punto de vista funcional 

Funcionalmente hablando, es esencial reordenar el conjunto del sistema con tres 

objetivos básicos: 

• Incremento significativo de la utilización del transporte público, 

fundamentado, por una parte, en la implantación del nuevo modo (Tranvía), que 

valoraremos a continuación y, por otra, en la reordenación del sistema de 

transporte público actual 

• Fomento y consecución de un importante cambio modal manteniendo el 

reparto entre no mecanizados y mecanizados, pero incrementando 

sustancialmente, dentro de los mecanizados, el uso del transporte público por 

encima del vehículo privado. Este cambio modal no sólo debe estar basado en la 

implantación del Tranvía o en la reordenación del sistema de transporte público 

actual, sino que también se debe basar en la aplicación de otra serie de medidas 

que favorezcan un reparto modal más sostenible. 

• Un modelo de movilidad sostenible en sus tres vertientes: 

− 

− 

Técnica y socialmente; es decir, todas las medidas propuestas se deben 

de poder llevar a la práctica sin que ocasionen perjuicio para el conjunto de 

la movilidad ni daños sociales 

Económicamente; en el sentido de que la implantación de las medidas 

propuestas supondrán un balance justificado y positivo entre costes y 

beneficios sociales. 


Pág. 38 




− 

Medioambientalmente; considerando que el cambio modal debe suponer 

beneficios para la población, tanto en la disminución de las emisiones de 

partículas como del ruido, como en beneficios sociales como la disminución 

del consumo energético. 

Para ello se proponen las siguientes líneas de actuación: 

• Desarrollo del proyecto del Tranvía, como eje vertebrador del conjunto del 

sistema 

• Reordenación de la red de autobuses (urbanos e interurbanos), para 

coordinarse con el Tranvía y servir de red capilar que distribuye la demanda 

hasta su destino final. De igual forma que dicha reordenación debe de intentar 

paliar las posibles deficiencias actuales del sistema que no se corrijan a través 

de la implantación del Tranvía 

• Implantación de una nueva línea de transporte público urbana que, en el 

corto plazo será de autobús y a partir del medio plazo se integrará en el modo 

tranviario para comunicar la Plaza Circular con el barrio del Carmen 

• Establecimiento de una serie de Intercambiadores de Transporte que 

faciliten el intercambio modal entre la red tranviaria y la de autobuses, así como 

que fomenten los trasbordos entre los diferentes modos 

• Implantación de una serie de Estacionamientos Disuasorios en las 

principales entradas a la localidad, con el objetivo principal de favorecer el 

intercambio modal entre el vehículo privado y el transporte público y facilitar 

que el vehículo privado penetre lo menos posible en el centro de la ciudad de 

Murcia 

• Establecimiento de Plataformas Reservadas para los servicios públicos de 

transporte 

• Simplificación de la estructura tarifaria, para hacer más sencilla y cómoda 

la utilización del sistema 

• Implantación de Zonas de Calmado de Tráfico que contribuyan a la mejora de 

calidad de vida de los residentes del entorno 

• Ampliación del número de licencias de taxi y creación de un Área Territorial 

de Prestación Conjunta con áreas tarifarias diferenciadas 

• Cobertura adecuada a los grandes Centros Atractores de Viajes 





Pág. 39 

B. El Tranvía como proyecto singular y eje principal para la mejora del 

transporte público de Murcia 

La situación actual del transporte público como resultante de un proceso 

carente de una estrategia global y de perspectiva de ciudad 

En ciudades como Murcia, en las que el desarrollo territorial y socioeconómico de 

los últimos treinta años ha transformado la estructura urbana, la distribución 

espacial de las actividades y el complicado sistema de movilidad (con mayores 

necesidades y mayor motorización privada), no es sencillo optimizar el sistema de 

transporte público y adaptarlo a las necesidades de la nueva ciudad, ya que: 

• Éste se basa en un conjunto de líneas de autobuses que se han ido 

desarrollando de manera acumulativa en el tiempo, de acuerdo con un proceso 

nada ordenado y carente de una perspectiva global 

• El sistema depende de diferentes Administraciones (Municipal y Autonómica) 

con competencias cada una de ellas sobre una parte de las líneas 

• El sistema tarifario resulta muy complicado y nada fácil de simplificar 

• La inercia ha creado una fuerte resistencia ciudadana a posibles cambios, 

basada en la costumbre de que una única línea de autobús conecte el origen y 

destino de sus viajes 

• En consecuencia, el sistema resulta ineficiente y sin capacidad para atraer viajes 

del vehículo privado, que (apoyado por los fuertes aumentos de motorización) 

se erige en protagonista principal de la movilidad mecanizada dejando al 

autobús como única alternativa para la demanda cautiva por razones de edad o 

de renta 

Valoración estratégica del proyecto del Tranvía 

Desde un punto de vista estratégico, el Tranvía va más allá de la mera puesta en 

servicio de una infraestructura ferroviaria de transporte público, ya que ofrece un 

conjunto de oportunidades para romper con la inercia actual y permitir la 

reconfiguración del sistema de transporte y su plena adaptación a las necesidades 

actuales de la ciudad, aumentando su atractivo ante la población y su cuota de 

participación en el reparto modal. 

Representa, en suma, la gran ocasión para poner en su verdadero valor el sistema 

de transporte público y, junto con el resto de elementos del PMUS, transformar el 

sistema de movilidad de la ciudad y adecuarlo a los objetivos de desarrollo 


Pág. 40 




económico, calidad de vida y sostenibilidad que han de inspirar la Política Municipal 

en esta materia. 

En este sentido, el proyecto del Tranvía ofrece las siguientes oportunidades: 

• Representa un nuevo modo con mayor capacidad de transporte y, por tanto, 

más adecuado para canalizar la movilidad en los ejes principales de la ciudad 

• Aporta, asimismo, unos niveles de calidad de servicio (regularidad, confort, etc.) 

superiores a los del tradicional servicio de autobuses 

• Por este motivo, se presenta como la espina dorsal vertebradora del sistema de 

transporte público urbano, en torno a la cual se desarrolla un servicio de 

autobuses que completa eficientemente los niveles de accesibilidad necesarios 

en cada zona 

• Ello representa una excelente oportunidad para introducir los cambios precisos 

en la red de autobuses y optimizar así el conjunto del sistema, en un proceso 

con garantías de ser asumido sin mayores problemas por los usuarios 

• Además de que la mayor eficiencia de una red de transporte público configurada 

de esa manera puede hacer frente con mayores garantías de éxito al actual 

predominio del vehículo privado como solución a los problemas de movilidad, el 

Tranvía posee una especial capacidad para atraer viajes desde el coche y 

disminuir la presión de este modo de transporte sobre el sistema circulatorio de 

la ciudad 

• En efecto, la experiencia demuestra que el Tranvía, por sus condiciones de 

regularidad, comodidad y, en suma, calidad de servicio, posee una capacidad 

acreditada para desviar viajes en coche con origen y destino en el corredor 

ferroviario de una manera más que significativa 

• Si a ello se añade que la implantación del Tranvía suele traer consigo 

disminuciones de capacidad del viario (por su ocupación del espacio para 

circular y las condiciones de prioridad semafórica que reducen los tiempos de la 

fase verde para los coches), la afirmación anterior se ve claramente reforzada 

• Del lado contrario, es cierto que todo ello trae consigo (como una consecuencia 

de carácter negativo) la necesidad de acostumbrarse a transbordar más 

• Sin embargo, ello no representa mayor problema si los transbordos tienen un 

tratamiento adecuado en una cuádruple dimensión: 

− Espacial. Debe haber una buena coordinación para minimizar los 

desplazamientos necesarios para cambiar de modo 

− Temporal. Deben minimizarse los tiempos de espera 





Pág. 41 

− 

− 

Tarifaria. No debe existir una penalización económica significativa para el 

usuario que transborda 

De confort. La espera debe poder realizarse en condiciones adecuadas de 

comodidad 

La implantación de la futura red tranviaria será, por tanto, una oportunidad única 

para reformar no solo el sistema de transporte público del municipio de Murcia sino, 

también, el conjunto de la movilidad, introduciendo medidas y conceptos que 

favorezcan que esta movilidad se desarrolle de forma eficiente y sostenible en las 

tres vertientes anteriormente analizadas: técnico-social, económica y 

medioambiental. 


Pág. 42 




4. DISEÑO DE UN NUEVO MODELO DE TRANSPORTE AL 

SERVICIO DE LA CIUDAD DE MURCIA 

4.1. PLANTEAMIENTO GENERAL 

Como consecuencia del diagnóstico anterior y de los principios estratégicos de 

actuación que acaban de indicarse, surge la necesidad de definir un nuevo modelo 

de transporte al servicio de la situación actual y perspectivas de desarrollo de la 

ciudad de Murcia, que apoye los principios de sostenibilidad, cohesión social, 

desarrollo económico y calidad de vida que inspiran el Plan de Movilidad Urbana 

Sostenible. 

Dicho modelo es radicalmente diferente del actual en su conceptualización y debe 

trascender el vigente diseño funcional del sistema de transporte urbano, para 

adaptarse de una manera racional y socialmente eficiente a la nueva estructura de 

ciudad polinuclear con un importante proceso de relocalización de actividades y, en 

consecuencia, con una dimensión espacial de la movilidad también diferente. 

En lo concerniente al transporte público, su cuota de participación en el reparto 

modal debe aumentar significativamente y ha de superar un esquema de red con 

pocos transbordos (típico de ciudades más pequeñas y compactas), pasando a un 

nuevo diseño apoyado en ejes vertebradotes de gran capacidad alimentados y 

complementados con líneas convencionales de autobús. Inevitablemente, ello trae 

consigo un aumento del número de transbordos y la necesidad de desarrollar una 

política de Intercambiadores de Transporte que faciliten dichas conexiones, de 

manera que el sistema final resulte más racional en términos de relación 

coste/eficacia social. 

Hay que señalar que éste es un proceso que han experimentado sin mayores 

problemas otras ciudades similares españolas y del resto de Europa con 

circunstancias parecidas. 

4.2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL NUEVO MODELO DE TRANSPORTE 

4.2.1. DIRECTRICES BÁSICAS 

Se presentan en este epígrafe las líneas fundamentales del nuevo modelo de 

transporte que se propone implantar en el municipio de Murcia. Dicho modelo 

adopta como principios básicos los siguientes: 

• Optimizar la eficiencia social de los recursos disponibles 





Pág. 43 

• Aumentar la cuota de participación del transporte público en el reparto modal y 

disminuir la presencia del vehículo privado 

• Racionalizar la red de transporte público y evitar duplicidades de servicio 

innecesarias 

• Asegurar la calidad de servicio demandada por la ciudad para ofrecer un 

producto atractivo 

4.2.2. CONCEPTUALIZACIÓN DEL NUEVO MODELO 

De acuerdo con estos principios, el modelo propuesto trata de resolver los 

problemas detectados en el diagnóstico anteriormente explicado y se apoya en los 

elementos que se relacionan a continuación: 

A. Desde el punto de vista de la situación actual de la movilidad 

• Conocimiento de la estructura territorial de la movilidad actual y de las líneas 

de deseo de la demanda de transporte 

B. Desde el punto de vista de la mejora del sistema de transporte 

público 

• Establecimiento del Tranvía como eje vertebrador de gran capacidad 

• Reordenación de las líneas urbanas municipales de autobuses para 

complementar y alimentar el Tranvía, dando lugar a una red mayada con niveles 

adecuados de accesibilidad territorial 

• Reordenación de las líneas urbanas regionales e interurbanas, de acuerdo con 

una estructura radioconcéntrica que conecte con el Tranvía y la red urbana en 

una serie de puntos de intercambio 

• Integración tarifaria 

• Mantenimiento/mejora de las frecuencias de servicio 

• Adecuación de las necesidades de material móvil en función de los niveles de 

demanda resultantes en cada momento 

C. Desde el punto de vista de la mejora del reparto modal y de la 

calidad de vida en Murcia 

• Establecimiento de áreas de calmado de tráfico 


Pág. 44 




• Establecimiento de aparcamientos de conexión en el borde de las áreas 

centrales de la ciudad 

• Control y regulación del fenómeno del estacionamiento 

Por tanto, no se trata, únicamente de realizar una mera reordenación del sistema 

de transporte público actual, ya que éste se ve afectado por los restantes tipos de 

movilidad y por las diferentes iniciativas que sobre estos se puedan llevar a cabo; 

por ejemplo, el incremento del uso del transporte público, y por tanto el cambio en 

el reparto modal, se verá afectado por la implantación de políticas de calmado de 

tráfico, existencia de nuevos aparcamientos o por políticas de mejora de los 

itinerarios peatonales. 

4.2.3. ELEMENTOS PARA LA REORDENACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL 

En el caso de la reordenación del sistema de transporte se ha considerado el 

siguiente esquema metodológico: 

• Se han tenido en cuenta todos los modos de trasporte público que estarán 

presentes en cada horizonte temporal. La razón de considerar todos los modos 

de transporte público es la tratar el sistema como un todo evitando, en la 

medida de lo posible y siempre que la demanda lo permita, la duplicidad de 

líneas entre los diferentes modos. 

• Se han tenido en cuenta las matrices de origen y destino de viajes en los 

diferentes modos de transporte con el principal objetivo de dar suficiente 

cobertura, por un lado a los viajes actuales que se realizan en transporte público 

y que se consideran, en su mayoría, cautivos del sistema y, por otro, al 

conjunto de viajes posibles en los diferentes modos de transporte público que 

arrojan los crecimientos de las matrices actuales. 

• Por otra parte, se han considerado las diferentes tipologías de líneas de autobús 

para, en función de dicha tipología, que se explicará en los siguientes apartados, 

y de la demanda de cada una de las líneas, definir una reordenación específica 

por línea. 

• También se han considerado los crecimientos poblacionales y de empleo en las 

diferentes zonas del municipio, para evitar problemas de coberturas futuras. 

• La determinación de las frecuencias futuras para cada una de las líneas estará 

en función de la demanda que en hora punta, transporta cada línea. 

Con todo esto, se ha definido el futuro modelo de transporte público que se basará 

en la reordenación completa de la red y en los incrementos de la demanda 





Pág. 45 

causados, como ya se ha explicado, no solo por el incremento de modos públicos y 

la reordenación de los mismos sino también por el conjunto de propuestas que en 

el presente documento se explican. 

4.3. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS 

Se han considerado tres escenarios diferentes (corto plazo, medio plazo y largo 

plazo, cuyas características se indican a continuación). 

4.3.1. CORTO PLAZO (2011-2014) 

Este primer escenario se encuentra caracterizado por las actuaciones siguientes: 

A. Transporte público 

• Implantación de la línea 1 de Tranvía 

• Implantación de una línea Express de alta frecuencia que conecte la Plaza 

Circular con el Jardín de Floridablanca 

• Creación de tres Intercambiadores de Transporte 

− Espinardo 

− Plaza Circular 

− Jardín de Floridablanca 

• Reordenación del sistema actual de autobuses y, por tanto, reducción 

drástica del paso de autobuses contaminantes por el eje Constitución-Gran Vía 

• Integración tarifaria, para no penalizar el trasbordo 

B. Otras actuaciones 

Este modelo de transporte se completa con medidas complementarias como 

son: 

• Creación de aparcamientos disuasorios conectados a la red de transporte 

público 

• Zonas de calmado de tráfico 


Pág. 46 




C. Reparto modal objetivo 

El objetivo de este conjunto de actuaciones, en términos de reparto modal, es 

conseguir la evolución siguiente 4 : 

Tabla nº 14. 

Reparto modal actual y objetivo a corto plazo 

Actual 2014 

Transporte público 8,8% 19,0% 

Vehículo privado 52,4% 40,0% 

No mecanizado 38,8% 41,0% 

Total 100,0% 100,0% 


Hay que señalar que, aunque ello significa, en la práctica, duplicar la participación 

del transporte público en el reparto modal, dicho objetivo es alcanzable si se tienen 

en cuenta tanto la baja cuota de mercado de la que parte este modo de transporte 

como el conjunto de medidas complementarias que acompañan el PMUS apuntando 

en esa dirección. 

Desde el punto de vista de los resultados ofrecidos, este horizonte temporal 

considera dos situaciones: 

• 2011. Escenario con actuaciones intermedias: con reordenación y matriz base 

(2009) 

• 2014. Escenario con reordenación y matriz objetivo (vinculada al 19% planteado 

como cuota objetivo para el transporte público a corto plazo) 

4.3.2. MEDIO PLAZO (2014-2018) 

Las actuaciones en este horizonte temporal están subordinadas a una actuación 

principal: 

• La culminación de la operación de soterramiento de las vías ferroviarias y la 

construcción de la nueva Estación del Carmen prevista para el año 2016. 

Una vez dispuesto este equipamiento, el modelo de transporte quedaría 

caracterizado por las siguientes actuaciones: 

4 Se refiere a los valores modelizados del transporte público (79.011 etapas correspondientes al autobús 

urbano/interurbano y al Tranvía) y del vehículo privado (470.300 viajes en modos mecanizados más 

taxi). 





Pág. 47 

• Puesta en servicio de la línea 2 de Tranvía desde Plaza Circular hasta el 

Hospital Virgen de la Arrixaca pasando por la Estación de El Carmen 

• Consolidación de una Autoridad Única del Transporte 

• Profundizar en la reordenación de las líneas de transporte urbano 

• Creación de nuevos Intercambiadores de Transporte 

• Establecimiento de nuevos aparcamientos de conexión 

• Desarrollo de la estrategia de aparcamiento del PMUS y aplicación de la 

política de calmados de tráfico 

• Creación de un Área Territorial de Prestación Conjunta para el Servicio de 

Taxi del Área Metropolitana de Murcia 

• Servicios de autobuses a la demanda 

El objetivo planteado es el de alcanzar en 2018 la siguiente distribución modal 

(multiplicando prácticamente por tres la participación actual del transporte público): 

Tabla nº 15. 

Reparto modal actual y objetivo a corto/medio plazo 

Actual 2014 2018 

Transporte público 8,8% 19,0% 25,0% 

Vehículo privado 52,4% 40,0% 33,0% 

No mecanizado 38,8% 41,0% 42,0% 

Total 100,0% 100,0% 100,0% 


4.3.3. LARGO PLAZO (2018-2022) 

Este horizonte temporal comenzará en el año 2018 y se extenderá hasta el 2022, 

período en el cual está previsto realizar las siguientes actualizaciones: 

• Extensión y consolidación de la red tranviaria con la construcción de las líneas 3 

(desde la estación del Carmen hasta las pedanías de Los Dolores, Beniaján, San 

José de la Vega y Los Ramos) y 4 ( también desde la Estación del Carmen hasta 

las pedanías de Javalí Nuevo, Sangonera la Seca y, fuera del municipio de 

Murcia, con Alcantarilla) 

• Consiguiente reordenación de las líneas de autobuses en las zonas afectadas por 

la implantación del Tranvía 

En este caso, el objetivo planteado es el de alcanzar en 2022 la siguiente 

distribución modal (multiplicando prácticamente por cuatro la participación actual 

del transporte público): 


Pág. 48 




Tabla nº 16. 

Reparto modal actual y objetivo a corto, medio y largo 

plazo 

Actual 2014 2018 2022 

Transporte público 8,8% 19,0% 25,0% 33,0% 

Vehículo privado 52,4% 40,0% 33,0% 25,0% 

No mecanizado 38,8% 41,0% 42,0% 42,0% 

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 


4.4. HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN UTILIZADA PARA VALORAR LAS DIFERENTES 

PROPUESTAS 

Para estimar cómo se redistribuye la demanda de transporte público en las 

diferentes redes consideradas en las propuestas de actuación (teniendo en cuenta 

la ampliación del Tranvía y la reordenación de la red de autobuses) y evaluarlas 

desde el punto de vista funcional, se ha calibrado un modelo de red en hora punta 

de mañana utilizando el soporte lógico TransCAD. Este modelo ha sido ajustado con 

los datos de etapas en transporte público aportados por los operadores (Tranvía y 

autobuses). 

La red de transporte público modelizada ha tenido en cuenta el Tranvía y la red de 

autobuses, de la que se han eliminado aquellas líneas correspondientes a viajes de 

carácter interurbano con otros municipios alejados de la concentración urbana de 

Murcia (como Santomera, San Javier, etc.). 

De esta manera, y según se ha indicado ya, el modelo construido ha considerado la 

totalidad de líneas urbanas municipales, líneas urbanas municipales con servicio a 

pedanías, líneas urbanas regionales y ocho de las quince líneas interurbanas, según 

se indica en la tabla siguiente: 

Tabla nº 17. 

Líneas de autobuses consideradas en el PMUS 

Línea Denominación Tipo de línea Modelizadas Autobús tipo 

2 Glorieta de España-Glorieta de España (circular) Urbana municipal Sí 12m 

3 Ronda Norte-Ronda Norte (circular) Urbana municipal Sí 12m 

4 Polígono Infante Juan Manuel-Polígono Infante Juan Manuel (circular) Urbana municipal Sí 12m 

8 Glorieta de España-Glorieta de España (circular) Urbana municipal Sí 12m 

9 Estación Ferrocarril-Estación Ferrocarril (circular) Urbana municipal Sí 12m 

13 Gran Vía-Plaza Circular-Nuevos Juzgados Urbana municipal Sí Rayo 

14 El Ranero-Plaza Circular-Atalayas Urbana municipal Sí Rayo 

15 Gran Vía-Plaza Circular-San Andrés Urbana municipal Sí Rayo 

17 Bº Carmen-Polígono Infante-Plaza Circular Urbana municipal Sí Rayo 

20 La Flota-Vistalegre-Plaza Circular Urbana municipal Sí Rayo 

18 Urbana de El Palmar Urbana municipal Sí Rayo 





Pág. 49 

Línea Denominación Tipo de línea Modelizadas Autobús tipo 

1 San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina Urbana regional Sí 12m 

5 Algezares-Murcia Urbana regional Sí 12m 

6 La Alberca-Murcia Urbana regional Sí 12m 

7 La Albatalía-Murcia-La Arboleja Urbana regional Sí 12m 

10 Cabezo de Torres-Murcia Urbana regional Sí 12m 

12 Santiago y Zaraiche-Urbanización El Brazal Urbana regional Sí 12m 

25 Jabalí Viejo-Murcia Urbana regional Sí 12m 

26 El Palmar-Murcia Urbana regional Sí 12m 

28 Sangonera la Verde-Murcia Urbana regional Sí 12m 

29 La Alberca-Murcia Urbana regional Sí 12m 

30 Los Ramos-Murcia Urbana regional Sí 12m 

31 El Raal-Alquerías-Murcia Urbana regional Sí 12m 

32 Cruce del Raal-Murcia Urbana regional Sí 12m 

34 Orilla del Azarbe-Murcia Urbana regional Sí 12m 

37 El Bojar-Secano-Murcia Urbana regional Sí 12m 

39 Campus Universitario-Murcia Urbana regional Sí 12m 

61 El Palmar-Murcia Urbana regional Sí 12m 

91 Sangonera La Seca-Javalí Nuevo-Murcia Urbana regional Sí 12m 

92 Rincón de la Seca-La Cueva Urbana regional Sí 12m 

21 Ceutí-Murcia Interurbana - 12m 

22 Molina de Segura-Murcia Interurbana - 12m 

24 Molina-Murcia Interurbana Sí 12m 

27 Alcantarilla-Beniajan Interurbana Sí 12m 

36 Santomera-Murcia Interurbana 12m 

38 Alcantarilla-Campus Universitario Interurbana Sí 12m 

41 Las Torres de Cotillas-Murcia Interurbana Sí 12m 

42 Blanca-Murcia Interurbana Sí 12m 

43 Abarán-Murcia Interurbana 12m 

44 Alcantarilla-Murcia-Espinardo Interurbana Sí 12m 

45 Avilesas-Murcia Interurbana - 12m 

47 Molina de Segura-Murcia Interurbana - 12m 

49 Murcia-Molina de Segura Interurbana Sí 12m 

52 Altorreal-Murcia Interurbana Sí 12m 

54 Molina-Urbanizaciones Interurbana - 12m 

70 El Pinatar-Murcia Interurbana - 12m 

72 Cartagena-Murcia Interurbana - 12m 






Pág. 50 

Gráfico nº 16. Esquema de funcionamiento final del sistema de transporte de Murcia 





Pág. 51 


Pág. 52 




5. ACTUACIONES A CORTO PLAZO 

5.1. REORDENACIÓN DEL SISTEMA EN EL CORTO PLAZO 

El sistema de transporte público previsto en el corto plazo consta de los elementos 

siguientes: 

• Línea 1 de Tranvía 

• Nueva línea de autobús exprés 

• Reordenación de las líneas urbanas municipales 

• Reordenación de las líneas urbanas regionales 

• Reordenación de las líneas interurbanas 

• Intercambiadores de transporte 

• Aparcamientos de conexión 

• Plataformas reservadas 

• Integración tarifaria 

• Calmados de tráfico 

• Servicio de taxi 

• Grandes centros atractores 

Seguidamente se describe cada una de estas actuaciones. 

5.1.1. EL SISTEMA TRANVIARIO EN EL CORTO PLAZO 

En el corto plazo (2011) está prevista la ampliación de este tramo experimental y la 

entrada en servicio de la línea 1 de Tranvía, que conectará el centro de Murcia 

(Plaza Circular) con, por un lado, los campus universitarios de El Espinardo y los 

Jerónimos (UCAM) y, por otro, el espacio de Nueva Condomina. 

Dentro del trazado de esta línea 1 hay que destacar, por su significación, algunos 

tramos: 

• Plaza Circular: El Tranvía se situará en el anillo interior, entrando a ambos 

lados de las oficinas de Aguas de Murcia y discurriendo hacia el Sur, para 

continuar por Ronda de Levante. De igual forma la ampliación de aceras y pasos 

peatonales y el respeto por el arbolado se hacen imprescindible en esta parte 





Pág. 53 

tan céntrica de la localidad, que además servirá como zona de intercambio con 

la red de autobuses. 

• Ronda de Levante: Para el correcto tránsito del Tranvía con el respeto a la 

circulación actual, se suprimirá la mediana central para así mantener los tres 

carriles de circulación por sentido. 

• Juan de Borbón: Al igual que en Ronda de Levante, se mantendrán los tres 

carriles de circulación. La circulación del Tranvía por este viario se realizará por 

el centro. 

• Accesos Áreas Comerciales y Deportivas: Se desplaza el trazado hacia el 

Este de la entrada de Nueva Condomina, por la margen izquierda de la rambla 

de Churra. También se reubican los talleres y cocheras en otra parcela de 

equipamientos con más superficie, alejándose del área comercial e incorporando 

una nueva parada. Además, se acorta el trayecto en casi 1 km hasta el Estadio 

de Nueva Condomina y se da mejor servicio a la urbanización de La Ladera. 

• Avenida Juan Carlos I con C/ Tierno Galván: Se reestructuran los carriles 

para que tengan más de tres metros de ancho ya que el Tranvía se insertará en 

el eje central. 

• Vía de circunvalación de la Universidad e Murcia: El Tranvía estará situado 

en la parte central del anillo de circunvalación. 

• UCAM: En el campus de los Jerónimos 

Así, la característica fundamental de esta línea 1, con independencia de las 

posibilidades que la incorporación de una línea de Tranvía aporta a una ciudad 

(regularidad, comodidad, incremento del uso del transporte público debido a su 

mayor atractivo, etc.) es que, los corredores que se han elegido para empezar con 

la red deben, a priori, mantener un alto volumen de demanda. 

En este sentido la demanda esperada a corto plazo en hora punta es la siguiente: 

• 2011: 2.574 viajeros 

• 2014: 3.769 viajeros 

Las características técnicas de la nueva línea de Tranvía serían las siguientes: 

• Longitud 18 km 

• Intervalo en hora punta 10,0 minutos 

• Plazas ofrecidas en hora punta (230 pasajeros/tren) 1.380 


Pág. 54 




En el tramo 1 de la línea, la unión de los campus universitarios de Los Jerónimos 

(UCAM) y El Espinardo con el centro de la ciudad (Plaza Circular) implican un alto 

número de viajeros, como se puede observar en las líneas de autobús que en la 

actualidad cubren este recorrido (31% del total de viajeros día que transporte el 

sistema de autobuses actual). 

De igual forma, la conexión en el tramo 2, entre la Plaza Circular, Churra y la zona 

comercial y de ocio de Nueva Condomina garantiza conexiones en transporte 

público a éste gran centro atractor, y por otro un intento de cambio modal para 

intentar desviar viajeros que, de forma habitual acceden al centro comercial en 

vehículo privado y que se les da la opción de hacerlo en un modo regular y 

atractivo como es el Tranvía, en la actualidad, la línea 1 que realiza ese recorrido 

mantiene parte de ese recorrido transporta el 4,5% del total de viajeros del 

sistema. 

En definitiva, tanto la elección de los corredores como del modo de transporte 

parecen adecuados para intentar lo que también pretende el PMUS de Murcia, que 

no es otra cosa que un cambio en el reparto modal a favor del transporte público y 

en detrimento del vehículo privado. 

Aún así, parece recomendable compatibilizar esta inclusión del nuevo modo con 

llevar a cabo otra serie de medidas que, por un lado, también favorezcan el 

intercambio modal priorizando el uso del transporte público con respecto al vehículo 

privado y, por otro nutran al Tranvía de viajeros provenientes de otras partes del 

municipio donde, en el corto plazo, no llegue el Tranvía. 

Será por tanto, la reordenación del servicio actual de autobús, urbano e 

interurbano, una labor principal para la óptima utilización y funcionamiento del 

sistema. 

5.1.2. NUEVA LÍNEA DE AUTOBÚS EXPRÉS 

Se trata de una actuación fundamental que complementa en el corto plazo, 

mediante un servicio exprés de autobuses, la línea 1 de Tranvía, conectando de una 

manera rápida y eficiente los intercambiadores de la Plaza Circular y el Jardín de 

Floridablanca con igual trazado y paradas que la futura línea de conexión tranviaria. 

Seguidamente se recogen las características principales de esta nueva línea. 





Pág. 55 

A. Funcionalidad 

El objetivo y la funcionalidad de la creación de esta línea es doble: 

• Dar continuidad a la línea 1 de Tranvía, comunicando el norte y el sur de la 

ciudad de Murcia 

• Reservar el espacio que en el futuro tendrá la línea de conexión tranviaria. 

La creación de esta línea limitará el paso de otras líneas de autobús, sobre todo de 

líneas interurbanas por el eje Constitución-Gran Vía. Así, se conseguirá preservar la 

zona centro del paso de autobuses con la consiguiente disminución de los niveles 

de contaminación medioambiental y acústica. 

Con la creación de esta línea y la reordenación propuesta para el resto de líneas, el 

número de líneas autobuses que recorrerán el eje Constitución-Gran Vía disminuirá 

desde las 21 rutas que pasan en la actualidad hasta 8 Incluyendo esta nueva línea. 

De esta manera los servicios en hora punta en 2011 se reducirán de los 66,33 

servicios actuales a 32,27, correspondientes a las líneas actuales reordenadas, más 

otros 15, correspondientes a la nueva línea Exprés. 

Tabla nº 18. Líneas y servicios en hora punta por Gran Vía en 2011 

Titularidad 2009 

Servicios 

h punta 2011 

Servicios 

h punta 

Urbana Municipal 

2 6,00 2 2,59 


4 4,00 4 6,72 


13 5,00 13 3,75 


15 4,00 15 4,00 


17 4,00 17 4,00 


20 6,00 20 3,47 


Exprés 15,00 

Urbana Regional 

1 2,66 


5 4,50 


6 3,00 


10 4,33 


12 1,00 


29 2,00 


30 2,00 


31 3,00 


Pág. 56 




Titularidad 2009 






Interurbana 

Interurbana 

TOTAL 


32 2,00 

39 2,00 

61 2,50 

91 1,00 

92 0,84 

Servicios 

h punta 2011 

Servicios 

h punta 

44 5,00 44 7,74 

49 1,50 

21 66,33 11 47,27 

La expansión al año de estos valores conduce a los resultados siguientes: 

Tabla nº 19. Pasos anuales de autobús por Gran Vía en 2009 y 2011 

2009 2011 Dif. (%) 

Autobús convencional 278.602 135.534 -51,4% 

Autobús no contaminante 63.000 

Total 278.602 198.534 -28,7% 


Es decir, la propuesta de reordenación significa reducir un 51,5% los pasos de 

autobús convencional (contaminante) e introducir 63.000 pasos anuales más de 

autobuses no contaminantes. El balance total registra un descenso del 28,7%. 

En relación con el segunda componente funcional de esta línea (reservar el espacio 

para el trazado que en el futuro tendrá la línea 2 de Tranvía por este eje) será 

necesario que la línea circule en plataforma reservada y si es posible con sistemas 

de control de los semáforos para que los conductores puedan actuar sobre ellos 

dándole prioridad en su recorrido y asegurando la regularidad del sistema. 

B. Trazado 

Como se acaba de indicar, su trazado coincide con el tramo de la futura línea 2 de 

Tranvía que conectará los intercambiadores de la Plaza Circular y Estación de El 

Carmen, solo que en este caso, la línea de autobuses se interrumpe en el Jardín de 

Floridablanca que es donde a corto plazo se sitúa el Intercambiador (véase plano 

adjunto). 

Su recorrido es el siguiente: 

• Plaza Circular 





Pág. 57 

• Avda. Constitución 

• Gran Vía 

• Puente Viejo 

• Avda. Canalejas 

• Jardín de Floridablanca 


Pág. 58 





Recorrido de la línea Exprés 





Pág. 59 

C. Paradas 

Además de las terminales Plaza Circular y Jardín de Floridablanca, la línea cuenta 

con dos paradas más (Acisclo Díaz y Madre de Dios), en los mismos lugares 

previstos para las paradas de la futura línea 2 de Tranvía en ese tramo. 

Los emplazamientos para la subida/bajada de viajeros en las terminales de esta 

línea se pueden observar en los apartados destinados a los Intercambiadores tanto 

de la Plaza Circular como del Jardín de Floridablanca. 

Así, según los datos que arroja el modelo, tanto en la Plaza Circular como en el 

Jardín de Floridablanca, se esperan en 2011 los siguientes valores de viajeros en 

relación con el acceso/dispersión de la demanda de esta línea en la hora punta: 

Tabla nº 20. 

Viajeros de la línea de autobús Exprés en los 

intercambiadores de transporte en hora punta (2011) 

Procedentes del 

Dispersión al 

Intercambiador Suben Bajan 

Procedentes sistema de Dispersión sistema de 

de a pie transporte a pie transporte 

público 

público 

Jardín de Floridablanca 756 232 212 544 130 102 

Plaza Circular 219 781 51 168 294 487 


D. Longitud 

La longitud de la línea es de 2,8 km (suma de los dos sentidos). 

E. Velocidad comercial 

Está previsto que la línea funcione con una velocidad comercial en hora punta de 10 

km/h. 

F. Oferta de servicio 

La intensidad máxima de la línea en hora punta en el tramo más cargado es de 781 

viajeros; considerando que la saturación de la línea se produce con una ocupación 

media en torno al 80% en una hora, resulta necesario dimensional la oferta para 

una carga de 976 viajeros, lo cual representa 15,0 servicios a la hora (con 

vehículos de 65 plazas). 

Por tanto, se propone un intervalo de 4 minutos en hora punta, lo que lleva a unas 

necesidades de material móvil de 5 coches. 


Pág. 60 




Dado que su itinerario es muy céntrico, se recomienda que esta línea opere con 

autobuses ecológicos por dos razones fundamentales: la menor emisión de 

contaminantes y la menor contaminación acústica. 

G. Demanda en hora punta (ambos sentidos) 

La demanda esperada es la siguiente: 

• 2011: 1.115 viajeros subidos en hora punta 

• 2014: 1.799 viajeros subidos en hora punta 

H. Resumen 

La tabla siguiente resume las características principales de esta línea: 

Tabla nº 21. 

Tabla resumen de la implantación de la línea Exprés 

Origen- 

Destino 

Plaza 

Circular – 

Jardín de 

Floridablanca 

Motivación 

Conectar los 

intercambiadores 

Reducción del 

paso de 

autobuses por 

Gran Vía 


Longitud 

(km en 

los dos 

sentidos) 

Velocidad 

comercial 

(km/h) 

Tiempo 

de 

recorrido 

(minutos) 

Material 

móvil 

necesario 

(65 

plazas) 

Viajeros 

hp 

(2011) 

Viajeros 

hp 

(2014) 

2,75 10,0 16,8 5 1.115 1.799 

5.1.3. REORDENACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO POR CARRETERA. LÍNEAS 

URBANAS MUNICIPALES 

Criterios de actuación 

Como se ya se ha indicado (capítulo punto 4), la concepción de la funcionalidad del 

sistema de transporte público urbano y, más concretamente, del urbano municipal 

debería orientarse en una doble vertiente: 

• Mantener idéntica cobertura poblacional que la existente en la actualidad 

• Servir y servirse de los viajeros que transporte el Tranvía 

Ya en la fase de diagnóstico de la situación actual se diagnosticó cómo el sistema 

de transporte público urbano municipal es el que menor número de problemas 

tiene; así, mantiene una buena regularidad y da suficiente cobertura al conjunto de 





Pág. 61 

la ciudad. Por tanto, la reordenación del sistema en este caso se orienta a 

configurar una red de transporte público con la estructura siguiente: 

• Eje troncal vertebrador del conjunto: línea 1 del Tranvía 

• Red urbana mallada para alimentar/complementar al Tranvía y servir de red 

capilar que garantice la accesibilidad territorial 

• Red interurbana radioconcéntrica con ruptura de carga en los Intercambiadores 

de Transporte 

A su vez, la oferta de servicio (frecuencia y número de vehículos en servicio) se 

adecua a la demanda prevista. En este sentido, y para el cálculo de la frecuencia 

final, se ha seguido el siguiente esquema metodológico que figura en la página 

siguiente. 

A continuación se exponen las características funcionales de las actuaciones 

propuestas a corto plazo en hora punta, para cada una de las líneas de autobús 

urbano municipal de Murcia. 


Pág. 62 





Esquema metodológico para el cálculo de las 

MATRIZ v DE DEMANDA 

(M 1 ) 

FRECUENCIAS ACTUALES 

(F 0 ) 

ASIGNACIÓN 

(A 1 ) 

MATERIAL MÓVIL 

(MM 0 ) 

Modificación 

de recorridos 

debido a la 

reordenación 

DEMANDA POR 

LÍNEA 

(D 1 ) 

CONTRASTE 

(C 1 ) 

Que MM 0 sea 

suficiente para 

transportar D 1 

NO PUEDE 

PUEDE 

CÁLCULO DE FRECUENCIAS 

(F 1 ) 

FIN 

ASIGNACIÓN 

(A 2 ) 

MATERIAL MÓVIL 

(MM 1 ) 

DEMANDA POR 

LÍNEA 

(D 2 ) 

CONTRASTE 

(C 2 ) 

Que MM 0 sea 

suficiente para 

transportar D 1 

NO PUEDE 

PUEDE 

CÁLCULO DE FRECUENCIAS 

(F n ) 

FIN 





Pág. 63 

Línea 2. Glorieta de España – Glorieta de España 

Denominación actual 

Línea 2: Glorieta de España - Glorieta de España 

Recorrido actual 

Línea circular que parte de la Gta. de España hacia el este por Teniente Flomesta, pasa por la Pza. de la Cruz Roja y el 

Hospital General Universitario de Murcia donde continúa hacia el norte por General Yagüe y hacia el este por la C/ Fontes 

Pagán Luis. En La Corra sube hacia el norte por 1º de Mayo hasta la Av. del Rocio, sigue por la C/ Molina de Segura y 

nuevamente hacia el norte por Miguel Indurain hasta la carretera de Alicante, la cual toma dirección Murcia hasta la Ronda 

de Levante y la Pza. Circular. Rodea la plaza y sale dirección sur por la Av. de la Constitución y la Gran Vía hasta regresar 

a la Gta. de España. 

Modificación a corto plazo: Sin modificación 

Motivación 

Nueva denominación 

Trazado 

Funcionalidad compatible en el nuevo esquema 

- 

- 

Intervalo entre autobuses (minutos) 

Actual Tras la reordenación A corto plazo 

10,0 23,1 23,1 

Actual 

Longitud (km) 

Tras la reordenación A corto plazo 

7,3 7,3 7,3 

Tiempo (minutos) 


23,1 23,1 23,1 

Material móvil (coches) 


2 1 1 

Demanda (viajeros) 


134 65 375 

No se modifica porque no afecta al trazado del Tranvía. 


Pág. 64 





Recorrido de la línea 2 en el corto plazo 





Pág. 65 

Línea 3. Ronda Norte – Ronda Norte 


Línea 3: Ronda Norte - Ronda Norte 


Línea circular que parte de la Pza. de Castilla, baja por la C/ San Antón hasta el Jardín de la Seca, continúa por la C/ San 

Andrés hasta la C/ Alegría y se dirige en dirección este hasta Sagasta, bajando por esta hasta Verónicas. Una vez aquí parte 

en dirección este por la C/ Plano de San Francisco hasta la Gta. de España y luego por Teniente Flomesta, pasando por la 

Cruz Roja hasta Ronda de Garáy donde, en el Palacio de Justicia, gira dirección norte y sube por Obispo Frutos hasta la 

Universidad. Una vez en la Universidad gira dirección oeste por la C/ Doctor Jose Tapia Sanz hasta Puerta Nueva, sigue 

dirección norte hasta Ronda de Levante y por ésta, dirección oeste hasta la Pza. Circular, la cual rodea para subir por Primo 

de Rivera y luego por ronda Norte hasta alcanzar de nuevo la Pza. de Castilla. 

Motivación 


Trazado 

Modificación a corto plazo: Con modificación 

Conectar la línea a la Estación El Carmen de RENFE 

Línea 3: Ronda Norte - Estación El Carmen -Ronda Norte 

Similar al recorrido actual con la diferencia de que en la C/ Plano de San Francisco gira 

para cruzar el río, pasa por Jardín de Floriblanca y llega a la Estación El Carmen. A 

continuación vuelve por el paseo Marqués de Corvera, calle Princesa, avenida Infante 

Juan Manuel para retornar al itinerario original en el Hospital Universitario. 



15,0 15,0 15,0 

Longitud (km) 


5,3 7,6 7,6 



18,5 26,8 26,8 



1 2 2 



115 147 226 

Se desvía su itinerario actual para dar servicio a la Estación de RENFE. 


Pág. 66 










Pág. 67 

Línea 4. Polígono Infante Juan Manuel-Polígono Infante Juan Manuel 


Línea 4: Pol.Infante Juan Manuel - Pol. Infante Juan Manuel 


Línea circular que tiene su origen en el Eroski del Infante. Sube a través de la Av. 1º de Mayo hasta llegar a Ronda de Levante y por ésta 

hasta alcanzar la Av. Juan de Borbón, siguiendo dirección norte hasta su cruce con la C/ Abenarabi. Gira dirección oeste y cruza la Av. 

Juan Carlos I hasta subir por la Av. de los Pinos hasta su confluencia con la Av. Miguel de Cervantes, por la cual se dirige en dirección 

sur hasta la C/ Pina donde toma dirección este hasta Miguel de Unamuno y luego dirección sur por la C/ Sierra del Espartal, Ronda 

Norte y Primo de Rivera y por ésta hasta la Pza. Circular. Una vez en la Pza. Circular se dirige al sur a través del eje Constitución-Gran 

Vía, llega hasta la Gta. de España, cruza el puente viejo hasta el Jardín de Floridablanca y sigue dirección sur por el Pº del Marqués de 

Corvera hasta la Estación de Ferrocarril del Carmen. Se dirige al este por la C/ Pintor Pedro Flores hasta Torre de Romo, sube dirección 

norte hasta la C/ Sauce y por ésta hasta la Av. Pío Baroja, la cual toma dirección sur hasta la Av. del Monte Carmelo y por ésta hasta la 

C/ Vicente Aleixandre la cual coge en dirección norte hasta la C/ Alberto Sevilla y por ésta hasta Ronda sur para alcanzar de nuevo el Ero 

Motivación 



Eliminar una parte del recorrido de la línea cuya demanda quedará suficientemente 

cubierta con las líneas 14 y 20. 

La denominación de la línea permanece igual. 

Trazado 

Una vez que la línea coge Ronda de Levante, no la abandona por la Av. de Juan de 

Borbón sino que continúa por ésta hasta la Pza. Circular, donde gira para bajar por el 

eje Constitución-Gran Vía. El resto de la línea permanece igual que en la actualidad. 



15,0 9,1 9,1 

Longitud (km) 


9,0 7,0 7,0 



30,9 24,7 24,7 



2 3 3 



161 348 653 

Se elimina un tramo de su recorrido para evitar duplicidad de oferta con el Tranvía. 


Pág. 68 










Pág. 69 





Línea circular que inicia su recorrido en la Gta. de España en dirección oeste hasta el Palacio del Almudí, donde gira hacia 

el norte por la C/ Sagasta hasta Alegría y luego, nuevamente hacia el norte por la C/ de García Alix hasta el Jardín de la 

Seca. Continúa por la C/ San Antón hasta la Pza. de Castilla donde gira dirección este hasta Ronda Norte y luego por Primo 

de Rivera hasta la Pza. Circular. Sale de la plaza por la Ronda de Levante hasta 1º de Mayo y luego por ésta hasta la C/ 

Conesa Martínez donde gira gira para coger la C/ Felipe Marín Fuentes en dirección sur hasta la Av. Intendente Jorge 

Palacios, continúa hasta Ronda de Garay y luego, por Teniente Flomesta, hasta la Gta. de España. 

Motivación 


Trazado 

Modificación a corto plazo: Se elimina 

El trazado completo de la línea coincide con los de las líneas 2 y 4 (zona este), y la 

línea 3 (zona oeste). Se elimina para evitar coincidencia de trazado de líneas 

Se elimina 

Se elimina 



12,0 - - 

Longitud (km) 


6,4 - - 

Actual 



21,6 - - 



2 - - 



232 - - 

Se elimina para evitar duplicidad de oferta con otras líneas de autobús. 


Pág. 70 










Pág. 71 

Línea 9. Estación de Ferrocarril-Estación de Ferrocarril 


Línea 9: Estación Ferrocarril - Estación Ferrocarril 


Línea circular que parte de la Estación de Ferrocarril del Carmen y continúa, dirección norte, por Floridablanca hasta el 

Jardín de Floridablanca donde gira por la C/ Juan Hernandez de Águira hasta el Puente Pasarela, pasando al otro lado del 

Río Segura y girando hacia el oeste por Teniente Flomesta hasta la Gta. de España. Continúa por la C/ Plano de San 

Francisco hasta Juan de la Cierva y sube hasta el Jardín de la Seca pasando por la C/ San Antón hasta la Pza. de Castilla 

donde gira hacia el este por la Ronda Norte y Primo de Rivera hasta la Pza. Circular. Atraviesa la plaza y continúa por 

Ronda de Levante hasta la Pza. de Juan XXIII, toma dirección sur por la C/ Rector Jose Loustau hasta la Ada. de Antoñete 

Gálvez y luego baja por la Avda. de la Fama hasta General Yagüe. En el Puente del Hospital vuelve a pasar al otro lado del 

Río Segura y baja por Miguel Hernandez y luego por Vicente Aleixandre hasta alcanzar Pinto Almela Costa, la cual coge 

dirección este hasta llegar, de nuevo, a la Estación de Ferrocarril del Carmen. 

Resumen: Une el centro de Murcia con la Estación de Ferrocarril del Carmen y conecta los dos Intercambiadores de la 

ciudad, Pza. Circular y Jardín de Floridablanca. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



20,0 20,0 20,0 

Longitud (km) 


8,7 8,7 8,7 



29,3 29,3 29,3 



1 1 1 



74 59 129 


JE ESTRATÉGICO NÚM. 1: TRANSPORTE PÚBLICO

Pág. 72 










Pág. 73 

Rayo 13. Gran Vía - Plaza Circular – Nuevos Juzgados 


Rayo 13: Gran Vía - Pza.Circular - Nuevos Juzgados 


Línea circular que parte de la Pza. Circular dirección noroeste por la Av. de Juan Carlos I hasta los Nuevos Juzgados, gira 

entre las calles Don Antonio Rocamora y C11 Centtral y vuelve a tomar la Avenida Juan Carlos I en dirección sur hasta la 

Pza. Circular. Atraviesa la plaza dirección sur y baja por la Av. de la Constitución y el primer tramo de Gran Vía hasta la C/ 

Santa Clara, la cual recorre hasta tomar la C/Alfonso X dirección norte, para finalizar en la Pza. Circular. 

Motivación 


Trazado 


Recorrido coincidente con el trazado de la línea 1 de tranvía. 

Se elimina 

Se elimina 



12,0 - - 

Longitud (km) 


6,6 - - 

Actual 



16,9 - - 



1 - - 



88 - - 

Se elimina porque su recorrido coincide totalmente con la línea 1 del Tranvía. 


Pág. 74 










Pág. 75 

Rayo 80. Ronda Sur – Glorieta de España – Plaza Circular 


Motivación 


Trazado 


No existe 

No existe 

Modificación a corto plazo: Nueva línea 

Dar cobertura a los nuevos barrios de Ronda Sur 

Rayo 80. Ronda Sur - Glorieta de España - Plaza Circular 

Línea circular que parte de la Pza. Circular, baja por el eje Constitución-Gran Vía hasta 

la Gta. de España, gira dirección este por Teniente Flomesta y Ronda de Garay hasta 

el Puente del Hospital. Cruza el Río Segura para continuar por la Av. Pío Baroja hasta 

Pintor Pedro Flores, atraviesa la C/ Torre de Romo dirección sur y pasa las vías del 

ferrocarril para continuar por la C/ Pío XII hasta Ronda Sur, la cual recorre hasta la C/ 

General Ostín. Ya en los nuevos desarrollos de Ronda Sur realiza un circuíto entre las 

calles Florencia, Morera y Carril de la Florencia para volver hasta Ronda Sur y cruzar el 

Bº del Carmen por el mismo viario anterior. Una vez que cruza el Río Segura por el 

Puente del Hospital, toma dirección oeste por Ronda de Garay y dirección norte por las 

calles Ceballos e Isidoro de la Cierva girando en la C/ de la Merced y volviendo a subir 

por la C/ Puente Nuevo hasta la C/ Teniente General Gutierrez Mellado. Continúa hasta 

la C/Alfonso X y luego dirección sur hasta alcanzar de nuevo la Pza. Circular. 



- 16,0 4,4 

Longitud (km) 


- 10,4 10,4 



- 28,7 28,7 



- 2 6 



- 341 1.583 

Línea nueva que se crea para ofrecer mayor accesibilidad a los barrios alrededor de 

Ronda Sur. 


Pág. 76 


Recorrido de la nueva línea entre Ronda Sur y Plaza Circular 








Pág. 77 

Rayo 14. El Ranero – Plaza Circular - Atalayas 


Rayo 14: El Ranero - Pza.Circular - Atalayas 


Línea circular que parte de la Av. Mariano de Rojas, continúa dirección norte hasta su confluencia con la Av. Real Academia 

de Medicina y luego, a través de ésta, hasta el Pº Duques de Lugo. Llega a la C/ Sargento Ángel Tornel y toma dirección 

sur, por la C/ Federico García Lorca, en paralelo a la A-30 y girando dirección este hasta San Basilio. Una vez en la Pza. de 

Castilla, baja por Ronda Norte y Primo de Rivera hasta la Pza. Circular, la cual atraviesa dirección este, para seguir por 

Ronda de Levante hasta la Avenida 1º de Mayo y por esta hasta la Avenida del Rocio. Toma dirección noroeste y continúa 

por la C/ Molina de Segura hasta Miguel Indurain y por ésta hasta la Carretera de Alicante dirección sur, hasta alcanzar de 

nuevo la Ronda de Levante y la Pza. Circular. Atraviesa la plaza dirección nororeste por la Av. Juan Carlos I hasta la Av. de 

los Pinos y por ésta, nuevamente, hasta la Av. Mariano de Rojas. 

Motivación 


Trazado 


Suprimir tramo de línea en coincidencia con otras líneas para evitar duplicidades. 

Rayo 14: El Ranero - Plaza Circular 

Idéntico al actual en la zona noroeste hasta alcanzar la Pza. Circular, en la que realiza 

el giro casi completo para subir por la Av. Juan Carlos I hasta la Av. de los Pinos y 

luego por esta hasta la Av. Mariano de Rojas. 



20,0 16,3 16,3 

Longitud (km) 


9,2 4,8 4,8 



28,6 16,3 16,3 



2 1 1 



82 59 153 

Se elimina un tramo de su recorrido para evitar duplicidad de oferta con otras 

líneas de autobús. Se retira un vehículo del servicio. 


Pág. 78 










Pág. 79 

Rayo 15. Gran Vía – Plaza Circular – San Andrés 


Rayo 15: Gran Vía - Pza.Circular - San Andrés 


Línea circular en forma de ocho, que parte de la Gta. de España y sube por la C/ Jara Carrillo hasta su confluencia con la C/ 

del Pilar, desde donde baja hasta la Pza. de San Julian. Realiza un giro completo y por C/Sagasta hasta Vidrieras, sigue 

dirección oeste hasta la C/ García de Alix y por ésta hasta la C/ Doctor Jesús Quesada Sanz y la C/ Mariano Montesinos, 

donde toma dirección norte hasta el Jardín de la Seca. Una vez en este jardín la línea 15 baja por la C/ Sagasta hasta la C/ 

Santa Teresa, y sigue dirección este hasta la Gran Vía. Una vez en Gran Vía baja hasta la Gta. de España, continúa por 

Teniente Flomesta hasta la C/ Ceballos y luego ,dirección norte, sube por la C/ Isidoro de la Cierva hasta la C/ de la Merced 

y luego por la C/ Puente Nuevo hasta coger, en dirección oeste, la C/ Teniente General Gutierrez Mellado hasta la Avenida 

de Alfonso X. Llega a la Pza. Circular y realiza el giro completo para bajar por el eje Constitución-Gran Vía hasta llegar de 

nuevo a la Gta. de España. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



15,0 15,0 15,0 

Longitud (km) 


5,7 5,7 5,7 

Actual 



22,3 22,3 22,3 



1 1 1 



57 52 103 



Pág. 80 





Recorrido de la línea 15. Rayo 15 Gran Vía – Plaza Circular – San Andrés 





Pág. 81 

Rayo 17. Bº del Carmen – Polígono Infante - Plaza Circular 


Rayo 17: Bº Carmen - Pol. Infante - Plaza Circular 


Línea circular que parte de la Estación de Ferrocarril del Carmen, atraviesa la C/ Pintor Pedro Flores y Almela Costa hasta la Av. Pío 

Baroja. Toma dirección norte hasta la C/ Sauce y dirección oeste hasta la C/ Juan Ramón Jiménez y la C/ Santa Joaquina Vedruna. 

Continúa en paralelo al río y por la Av. D. Juan Manuel hasta el Puente del Hospital, atraviesa el río y continúa por la Av. Infante Jorge 

Palacios hasta la C/ Antonio Torrecillas, Av. de la Fama hasta la C/ Amberes y por ésta hasta la C/ Obispo Frutos. Sigue dirección norte 

hasta la Av. Antoñete Gñalvez donde gira dirección oeste para continuar por la Av. Jaime I hasta la Av. de la Constitución y por ésta 

hasta la Pza. Circular. Bordea la plaza dirección sur, por Alfonso X hasta la C/ Enrique Villar y coger en dirección norte la C/ Puerta 

nueva hasta la C/ Doctor Jose Tapia Sanz. Rodea el Jardín de la Constitución y continúa, dirección este, por la C/ de Ceuta hasta Santa 

Rita y baja hasta Ronda de Garay rodeando la Plaza de Toros hata el cruce con la C/ La Gloria y de ahí hasta la C/ Fama por la que baja 

hasta la C/ Luis Fuentes y luego dirección sur hasta su confluencia con la Av. Intendente Jorge Palacios. Continúa hasta el Puente del Ho 

Resumen: Conexión de dos zonas importantes de la ciudad así como de los dos intercambiadores: Plaza Circular y Jardín 

de Floridablanca 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



15,0 15,0 15,0 

Longitud (km) 


10,8 10,8 10,8 



39,2 39,2 39,2 



3 2 3 



153 89 140 

No se modifica porque no afecta al trazado del Tranvía. Se retira un vehículo del 

servicio que se recuperará en función de la evolución de la demanda. 


Pág. 82 










Pág. 83 

Rayo 18. Urbana de El Palmar 


Rayo 18: Urbana del Pamar 


Línea con cuatro itinerarios que da servicio a la Pedanía de El Palmar. Por la zona sur de la pedanía realiza su recorrido 

dando cobertura a San José de la Montaña, Venta de la Paloma, Camino de la Balsa, la Urbanización Buenavista y el 

Hospital Virgen de la Arrixaca a traves de los itinerarios A y B. Por la zona norte de la pedanía realiza su recorrido dando 

cobertura al Camino Viejo de Aljucer, el Camino Viejo de San Gines, la gasolinera de la Carretera del Palmar, la calle San 

Vicente Ferrer, la Pza. Capitán García y el Colegio José Antonio a través de los itinerarios C y D. Por último, en la parte 

central de la pedanía realizará un recorrido oeste-este saliendo de la Av. de Burgos, pasando por la Av. del Pintor Pedro 

Cano y la Av. de los Rosales para continuar por la C/ Mayor hasta la C/ Florida Blanca y realizar un circuíto en esta parte de 

la pedanía. 

Motivación 


Trazado 


Incrementar la captación de esta línea y dar cobertura a las pedanías de La Alberca y 

Santo Ángel en sus relaciones con el Hospital Virgen de la Arrixaca. 

Rayo 18: El Palmar - La Alberca - Santo Angel 

Se elimina el recorrido norte de los itinerarios C y D y se conecta la pedanía del Palmar 

con la de La Alberca a través de la Carretera de La Alberca, pasando la línea por la C/ 

Gloria y la C/ Mayor hasta Santo Ángel en la confluencia de la C/ Mayor y la Carretera 

de Santa Catalina. 



60,0 65,0 47,7 

Longitud (km) 


7,8 17,7 17,7 

Actual 



11,3 19,7 19,7 



1 1 1 



6 38 102 

Se prolonga hacia La Alberca y Santo Ángel para ofrecer una mayor accesibilidad a 

esas zonas. 


Pág. 84 


Recorrido de la línea 18. Rayo 18 Urbana de El Palmar 








Pág. 85 

Rayo 20. La Flota – Vistalegre – Plaza Circular 


Motivación 


Trazado 

Rayo 20: La Flota - Vistalegre - Plaza Circular 


Línea circular que inicia su recorrido en la C/ Navegante Juan Fernandez, continúa en paralelo a la Av. de Juan de Borbón 

hasta la Av. del Almirane Loaysa y se dirige dirección oeste a través del la C/ Abenarabí hasta la Av. Marqués de los Vélez. 

Continúa en dirección sur hasta la Ronda de Levante y la Pza. Circular, rodea la plaza y baja por Alfonso X, cruza por Jaime 

I y vuelve a subir por la Av. de la Constitución hasta llegar de nuevo a la Pza. Circular. A continuación se dirige por Ronda de 

Levante hasta la confluencia de la Avenida 1º de Mayo y la carretera de Alicante donde da la vuelta y vuelve por la Av. 1º de 

Mayo hasta la Av. de la Victoria. Toma dirección norte hasta la C/ Alonso Ojeda y por ésta hasta la C/ Músico Antonio 

Rodríguez de Hita hasta la Av. Marina Española y de nuevo hasta la C/ Navegante Juan Fernández. 


- 

- 

- 



10,0 17,3 17,3 

Longitud (km) 


5,6 5,6 5,6 



20,5 20,5 20,5 



2 1 1 



43 10 17 

Se reduce a uno el número de autobuses en servicio y se mantiene 

provisionalmente hasta que se compruebe el funcionamiento de la reordenación. 


Pág. 86 










Pág. 87 


URBANAS REGIONALES 

Criterios de actuación 

Las líneas urbanas de carácter regional son líneas que conectan el casco urbano con 

las diferentes pedanías del término municipal. 

En este caso, y una vez analizados los principales orígenes/destinos de la demanda, 

el principio fundamental que ha inspirado la reordenación propuesta ha consistido 

en interrumpir el recorrido de las líneas en el primero de los Intercambiadores que 

encuentren, con dos objetivos prioritarios: 

• Por un lado, hacer las líneas más cortas para que así la frecuencia y la 

regularidad de las mismas no se vean perjudicadas; no hay que olvidar que tal y 

como se ha analizado en la fase de diagnóstico, se ha detectado cierta 

irregularidad en el cumplimiento de sus frecuencias 

• Por otro lado, se intenta favorecer el intercambio y el trasbordo de viajeros 

entre líneas y entre modos. 

Seguidamente se exponen las características funcionales de las actuaciones 

propuestas a corto plazo para cada una de las líneas de autobús urbano regional de 

Murcia. Algunas de estas líneas se componen de varios itinerarios (según se indica 

en la descripción de su recorrido); en estos casos es necesario hacer notar que la 

demanda que figura en la ficha se corresponde con el conjunto de los itinerarios, 

mientras que los datos de oferta se refieren al del itinerario mejor servido. 


Pág. 88 




Línea 1. San Ginés – Estadio Municipal Nueva Condomina 


Línea 1: San Ginés - Estadio Municipal Nueva Condomina 


Línea radial con 4 itinerarios que da servicio por la zona suroeste al Polígono Industrial Oeste y a las pedanías de San Ginés 

y Era alta para ingresar en Murcia a través de la Carretera de Almería por El Rollo y subiendo por la C/ Floridablanca hasta 

el Jardín de Floridablanca. Ya en el centro de Murcia recorre el eje Constitución-Gran via y sube, dirección norte, a través de 

la Av. Juan de Borbón hasta Churra, pasa por Thader y llega hasta el Estadio Municipal y el Centro Comercial Nueva 

Condomina. 


Motivación 

La parte central de la línea queda cubierta por la nueva Línea Express y la parte norte 

por la línea 1 de tranvía. Se incrementa la cobertura en la parte del Polígono Industrial 

Oeste y se elimina parte del recorrido para evitar duplicidades con otras líneas. 

Además, se eliminan líneas de autobús que pasen por el Eje Constitución-Gran Vía 


Trazado 

Línea 1: Pol. Industrial Oeste - San Ginés - Jardín de Floridablanca 

Se prolonga el extremo sur de la línea hacia el oeste, paralela a la Circunvalación de 

Murcia, para luego penetrarar al Polígono Industrial Oeste, realizar un circuito interno y 

seguir hacia el Jardín de Floridablanca por el mismo viario. Se elimina la parte norte de 

la línea desde el Jardín de Floridablanca. 



60,0 56,1 56,1 

Longitud (km) 


35,3 24,9 24,9 



60,6 38,0 38,0 



3 2 2 



351 83 246 

Se prolonga su extremo sur para ofrecer mayor accesibilidad a esa zona y se 

recorta el extremo norte para evitar duplicidad con la línea 1 del Tranvía. 





Pág. 89 




Pág. 90 




Línea 5. Algezares – Murcia 


Línea 5: Algezares - Murcia 


Línea radial en casi todo su recorrido si bien, en su extremo este, da cobertura con dos de sus cinco itinerarios a las 

pedanías de San José de la Vega y Los Garres. En la parte Sur da cobertura a Algezares y sube, dirección Murcia a través 

de la carretera de Algezares pasando por el Bº del Progreso y entrando en Murcia por Santiago el Mayor. Ya en Murcia pasa 

por el eje Gran Vía-Constitución y, al norte de la Pza. Circular, da la vuelta a través de un pequeño circuíto en la carretera de 

Churra. 

Motivación 


Trazado 


Eliminar el paso de la líneas por el eje Constitución-Gran Vía. La parte central de la 

línea quedará cubierta, desde el intercambiador hasta la Pza. Circular por la línea 

Express y al norte de la misma por las líneas 4, 20 y la línea 1 de tranvía, eliminandose 

así duplicidades de líneas. 

Línea 5: Algezares - Jardín de Floridablanca 

Idéntico al actual en la parte sur de la ciudad de Murcia. Se suprime el tramo norte de la 

línea interrumpiendo su recorrido en el Jardín de Floridablanca. 



30,0 26,5 26,5 

Longitud (km) 


21,2 16,6 16,6 



47,1 28,2 28,2 



3 2 2 



368 273 394 

Se lleva al Intercambiador de Floridablanca para evitar duplicidad de oferta en el 

centro de la ciudad de Murcia (línea exprés). 





Pág. 91 




Pág. 92 




Línea 6. La Alberca – Murcia 


Línea 6: La Alberca - Murcia 


Línea radial con dos itinerarios, ambos con salida en la pedanía de La Alberca y que, a través de un circuíto interno, da 

cobertura a esta pedanía y a la de Santo Ángel antes de penetrar en la ciudad de Murcia primero a través de la Carretera de 

Santa Catalina y luego a través de la Carretera de El Palmar. Ya en Murcia sube por la C/ Floridablanca hasta el Jardín de 

Floridablanca, recorre el eje Constitución-Gran Vía y llega hasta Santa María de Gracia por Ronda Norte. 


Eliminar el paso de la líneas por el eje Constitución-Gran Vía. La parte central de la 

Motivación 

línea quedará cubierta, desde el intercambiador hasta la Plaza Circular por la línea 

Express y al noroeste de la misma por las líneas 3, 4 y 14, por tanto se eliminan 

duplicidades de líneas 


Trazado 

Línea 6: La Alberca - Jardín de Floridablanca 

Idéntico al actual en la parte sur de la ciudad de Murcia. Se suprime el recorrido por la 

ciudad, interrumpiendo su trazado en el Jardín de Floridablanca. 



40,0 34,3 34,3 

Actual 

Longitud (km) 


13,2 9,8 9,8 



24,9 11,3 11,3 



1 1 1 



246 196 318 

Se lleva al Intercambiador de Floridablanca para evitar duplicidad de oferta en el 

centro de la ciudad de Murcia (línea exprés). 





Pág. 93 




Pág. 94 




Línea 7. La Albatalia – Murcia - La Arboleja 


Línea 7: La Albatalia - Murcia - La Arboleja 


Línea con dos partes cláramente diferenciadas cubiertas por un solo itinerario. La parte norte de la línea da cobertura a la 

pedanía de La Arboleja donde realiza un circuíto interno para más adelante penetrar en la ciudad de Murcia y llegar hasta el 

Palacio Almudí. La parte sur de la línea da cobertura a la pedanía de La Albatalia para penetrar en Murcia a través de la C/ 

San Andrés y, pasando por la Estación de Autobuses, llegar también hasta el Palacio Almudí. 

Motivación 


Trazado 


Dividir el itinerario actual en dos para mejorar la accesibilidad hacia los 

Intercambiadores 

Línea 7A: La Arboleja - Plaza Circular 

Línea 7B: La Albatalia - Jardín de Floridablanca 

La parte norte del trazado accede a Murcia y en vez de dirigirse al Palacio Almudí, se 

dirige hacia Plaza Circular. La parte sur del trazado se dirige hacia el Jardín de 

Floridablanca 



60,0 54,5 54,5 

Longitud (km) 


13,4 6,9 6,9 



30,3 14,1 14,1 



1 1 1 



28 31 72 

Se divide en dos líneas (7A y 7B) para conectarlas con los Intercambiadores de 

Plaza Circular y Floridablanca. 





Pág. 95 




Pág. 96 




Línea 10. Cabezo de Torres - Murcia 


Línea 10: Cabezo de Torres - Murcia 


Línea radial compuesta por 5 itinerarios que parten de Cabezo de Torres y penetran en Murcia por dos zonas diferentes. Los 

itinerarios A, C y E dan servicio a Los Palacio y Churra y penetran en la ciudad de Murcia por la Carretera de Churra y la Av. 

D. Juan de Borbón hasta la Pza. Circular. Los itinerarios B y D llegan a Murcia desde Cabezo de Torres pasando por 

Zarandona y luego por la Av. de Santiago hasta la Pza. Circular. La parte central del recorrido de todos los itinerarios es el 

mismo: bajan desde la Pza. Circular por el eje Constitución-Gran Vía hasta el Bº del Carmen y de ahí hasta el Eroski del 

Infante. 

Motivación 



Eliminar itinerarios para evitar duplicidad de recorridos, incrementar la frecuencia de los 

que permanecen y limitar el paso de autobuses por el eje Constitución-Gran Vía 

Línea 10: Cabezo de Torres - Pza. Circular 

Trazado 

La línea se dividirá en dos itinerarios diferentes: El itinerario A realizará el recorrido que 

ahora realizan los itinerarios A, C y E, saldrá de Cabezo de Torres, pasará por Los 

Palacios y Churra y llegará hasta la Pza. Circular por la Carretera de Churra y la Av. D. 

Juan de Borbón. El itinerario B realizará el recorrido que ahora realizan los itinerarios B y 

D saliendo de Cabezo de Torres, bajar hasta Zarandona y desde ahí a través de la Av. 

de Santiago, penetrar en la ciudad de Murcia y llegar hasta la Pza. Circular. Se elimina el 

resto del recorrido por el centro de Murcia. 



30,0 28,0 28,0 

Longitud (km) 


17,8 10,5 10,5 



56,3 28,0 28,0 



4 1 1 



395 114 243 

Se eliminan itinerarios y el extremo sur de su recorrido para evitar duplicidades y 

racionalizar la oferta en el centro de la ciudad. 





Pág. 97 




Pág. 98 




Línea 12. Santiago y Zaraiche – Urbanización el Brazal 


Motivación 


Línea 12: Santiago y Zaraiche - Urbanización El Brazal 


Línea radial de un solo itinerario que parte de la urbanización el Brazal y pasa por el Bº El Rosario en la zona sureste de 

Murcia. Penetra en la ciudad de Murcia por la C/ Orilla de la Vía que conecta con Santiago el Mayor y cruza el Bº del 

Carmen por Torre de Romo hasta el jardín de Floridablanca. En el centro de Murcia circula por el eje Constitución-Gran Vía 

hasta la Pza. Circular. En el norte de la ciudad atraviesa Vista Alegre para llegar, a través de la Av. de Santiago hasta 

Santiago y Zaraiche. 


Evitar la circulación de autobuses en el centro de la ciudad de Murcia. 

Línea 12: Algezares - Los Garres - San José - Jardín de Floridablanca 

Trazado 

La línea parte desde Algezares, se dirige a Los Garres y San José de la Montaña y 

luego ingresa a Murcia por la carretera de Los Garres para finalizar en Jardín de 

Floridablanca 



60,0 18,7 18,7 

Longitud (km) 


16,6 18,8 18,8 



47,8 28,6 28,6 



1 2 2 



36 179 195 

Se conecta con el Intercambiador de Floridablanca para evitar duplicidades de 

servicio en el centro de la ciudad y el extremo sur se prolonga hasta Algezares y 

Los Garres para mejorar el acceso de dichas zonas. 





Pág. 99 




Pág. 100 




Línea 25. Javalí Viejo – Murcia 


Línea 25: Javalí Viejo - Murcia 


Línea radial que parte de Javalí Viejo donde realiza un circuíto interno y comunica con La Ñora y, a través de la Carretera de La 

Ñora, da servicio a Rincón de Beniscornia, La Arboleja, la Albatalía y entra en Murcia hasta la Pza. de San Agustín a través de 

la Av. de San Andrés. 

Motivación 


Trazado 


Facilitar el movimiento de viajeros y darles mayor cobertura con el resto del municipio 

facilitando los trasbordos con el resto de la red de transporte público 

Línea 25: UCAM - Javalí Viejo - Jardín de Floridablanca 

Partiendo de la última parada del Tranvía en la UCAM, comunicará con el actual trazado 

de la línea a través de la carretera de Los Jerónimos. Una vez en Murcia, desde la Pza. de 

San Agustín en la Av. de San Andrés, bajará hasta la C/ Plano de San Francisco hasta el 

Palacio Almudí y luego al Jardín de Floridablanca. Comunicará así con la red de transporte 

público en ambos extremos. 



60,0 60,0 36,3 

Actual 

Longitud (km) 


14,1 18,4 18,4 



23,4 34,5 34,5 



1 1 1 



39 40 234 

Se prolonga el extremo oeste hacia la línea del Tranvía para mejorar la 

accesibilidad y el extremo este hasta el Intercambiador de Floridablanca. 





Pág. 101 




Pág. 102 




Línea 26. El Palmar – Murcia 


Línea 26: El Palmar - Murcia 


Línea radial con un solo itinerario que comunica la pedanía de El Palmar (desde el Hospital Virgen de la Arrixaca) con 

Murcia (Estación de Autobuses) a través de la carretera de El Palmar. Una vez en Murcia subirá por la C/ Floridablanca 

hasta el Jardín de Floridablanca y de ahí, por la C/Sagasta conectará con la Estación de Autobuses. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



14,0 8,8 6,5 

Longitud (km) 


15,1 15,1 15,1 



27,9 27,9 27,9 



2 3 4 



611 795 1.431 






Pág. 103 




Pág. 104 




Línea 28. Sangonera la Verde - Murcia 


Línea 28: Sangonera la Verde - Murcia 


Línea radial de 5 itinerarios que parte de El Palmeral por la Carretera de Mazarrón dando servicio a Sangonera la Verde y El 

Palmar (también al Hospital Virgen de la Arrixaca). Una vez en El Palmar continúa hacia Murcia a través de la Carretera del 

Palmar entrando en la ciudad por la C/ Floridablanca para, una vez pasado el río pasar por la C/ Plano de San Francisco y 

subir por Sagasta para llegar hasta la Estación de Autobuses. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



60,0 37,9 30,8 

Actual 

Longitud (km) 


29,2 29,2 29,2 

Actual 



51,5 51,5 51,5 



2 3 3 



240 282 576 






Pág. 105 




Pág. 106 




Línea 29. La Alberca – Murcia 


Línea 29: La Alberca - Murcia 


Línea radial con tres itinerarios que parte de la pedanía de La Alberca, donde realiza un circuíto interno, para cruzar a la 

pedanía de Santo Ángel y desde ésta, por la carretera de la Fuensanta, llegar hasta el nuevo espacio residencial de Ronda 

Sur. Llega a Murcia a través de la Carretera de El Palmar y continúa por la C/ Floridablanca hasta el Jardín de Floridablanca. 

Una vez en Murcia atraviesa el eje Constitución-Gran Vía hasta la Pza. Circular. Ya en la zona norte de la ciudad sube por la 

Av. Juan Carlos I y la Av. de Los Pinos hasta Ranero. 

Motivación 


Trazado 


Eliminar itinerarios para evitar duplicidad de recorridos y limitar el paso de autobuses 

por el eje Constitución-Gran Vía. La parte central de la línea estará cubierta por la línea 

Express y la parte noroeste por las líneas 4 y 14. 

Línea 29: La Alberca - Patiño - Jardín de Floridablanca 

El mismo trazado entre La Alberca y el Jardín de Floridablanca y eliminación del 

trazado norte de la línea. 



30,0 25,7 12,2 

Longitud (km) 


26,4 18,2 18,2 



53,7 23,6 23,6 



2 1 2 



328 146 652 


servicio en el centro de la ciudad. 





Pág. 107 




Pág. 108 




Línea 30. Los Ramos – Murcia 


Línea 30: Los Ramos - Murcia 


Línea radial con cinco itinerarios diferentes que dan servicio, por separado, a El Mojón y Zaneta (itinerario B), Cabezo de la 

Plata (itinerario C) y Alquerías y Rincón de Almodovar (itinerario D), juntándose todas en la pedanía de Los Ramos para 

continuar hacia Murcia por la Carretera de San Javier dando servicio a Torreagüera, El Secano y Beniajan. En esta pedanía 

toma la carretera de Beniaján y da servicio a los Dolores penetrando en Murcia por la Av. de la Región Murciana y la Av. 

Infante Don Juan Manuel. Una vez en Murcia circulará por Ronda de Garay y Pº Teniente Flomesta para subir por el eje 

Constitución-Gran Vía hasta la Pza. Circular. 


Motivación 


Trazado 

Limitar el paso de autobuses por el eje Constitución-Gran Vía. 

Línea 30: Los Ramos - Murcia (Glorieta de España) 

Se elimina la parte final del recorrido, que no subirá por el eje Constitución-Gran Vía 

sino que terminará su recorrido en la Gta. de España (frente al Ayuntamiento) 



60,0 41,7 20,1 

Actual 

Longitud (km) 


33,7 31,6 31,6 



57,6 48,2 48,2 



2 2 5 



328 274 766 

Se recorta su trazado oeste hasta la Glorieta de España el extremo para evitar 

duplicidades de servicio por el centro de la ciudad. 





Pág. 109 




Pág. 110 




Línea 31. El Raal – Alquerías – Murcia 


Motivación 


Trazado 

Línea 31: El Raal - Alquerías - Murcia 


Línea radial que, a través de sus cinco itinerarios, recorre parte del noreste, centro y noroeste del municipio de Murcia. La 

línea parte de El Raal y, a través de la C/ Mayor, da servicio a Santa Cruz (los itinerarios B y D pasan por Alquerías), Llano 

de brujas y Puente Tocinos para, ya en Murcia, continuar dirección sur por la Av. 1º de Mayo y entrar por la Av. Intendente 

Jorge Palacios, Ronda de Garay y Teniente Flomesta para subir por el eje Constitución-Gran Vía. Una vez en la Pza. 

Circular, circula dirección noroeste por la Av. Juan Carlos I hasta Espinardo y de ahí al campus universitario de Espinardo 

donde realiza un circuito por la Vía de Circunvalación. 


Eliminar duplicidades con otras líneas y limitar el paso de autobuses por el eje 

Constitución-Gran Vía 

Línea 31: El Raal - Alquerias - Hospital Universitario - Jardín de Floridablanca 

Primera parte del recorrido igual al actual hasta el Hospital Universitario Reina Sofía. 

Luego se gira, cruza el río y por las calles Infante Juan Manuel y Princesa llega hasta 

Jardín de Floridablanca 



60,0 55,1 12,4 

Longitud (km) 


42,2 31,2 31,2 



78,8 50,4 50,4 



4 3 12 



391 331 2.286 







Pág. 111 




Pág. 112 




Línea 32. Cruce El Raal – Murcia 


Línea 32: Cruce del Raal - Murcia 


Línea radial con un solo itinerario que parte del cruce de El Raal y, a través de la C/ Mayor, da servicio a Santa Cruz, Llano 

de Brujas y Puente Tocinos. Entra en la ciudad de Murcia donde realiza un circuito circunvalatorio entre las calles: 1º de 

Mayo, Pablo VI, Ronda de Garay, Teniente Flomesta, Gran Vía, Constitución y Ronda de Levante. 

Motivación 


Trazado 


El trazado externo a la ciudad de Murcia es igual al de la línea 31 y dentro de Murcia 

está cubierto por las líneas 4, 2, 17 y la línea Express. 

Se elimina 

Se elimina 



30,0 - - 

Longitud (km) 


22,6 - - 



38,0 - - 



1 - - 



177 - - 

Se elimina para evitar duplicidades con otras líneas de autobús. 





Pág. 113 




Pág. 114 




Línea 34. Orilla del Azarbe - Murcia 


Línea 34: Orilla del Azarbe - Murcia 


Línea radial con dos itinerarios, que parte de Tres Puentes y El Raal y, a través de la C/ Mayor, da servicio a La Cueva y 

Casillas para conectar con la Carretera de Alicane y dar servicio a Zarandona antes de penetrar en Murcia por la Av. de la 

Fama y realizar un circuito interno por el casco histórico de la ciudad de Murcia subiendo por Obispo Frutos. 

Motivación 


Trazado 


Facilitar el acceso a toda la red de autobuses y la red de tranvía. 

Línea 34: Orilla del Azarbe - Plaza Circular 

En la parte externa de la ciudad de Murcia el trazado es el mismo que en la actualidad, 

sin embargo, al penetrar en la ciudad de Murcia a través de la carretera de Alicante, en 

lugar de bajar por la Av. de la Fama toma la Ronda de Levante hasta la Pza. Circular 

donde finalizará su recorrido. 



60,0 59,5 26,5 

Longitud (km) 


25,2 24,7 24,7 



40,0 37,8 37,8 



1 1 2 



24 9 412 

Se conecta con el Intercambiador de la Plaza Circular. 





Pág. 115 




Pág. 116 




Línea 37. El Bojar – Secano - Murcia 


Línea 37: El Bojar-Secano - Murcia 


Línea radial con tres itinerarios que parten de El Secano (itinerario B) y El Bojar (itinerarios A y C) y confluyen en Beniaján 

para, a través de la carretera F-6, llegar a Los Dolores y penetrar en Murcia por la MU-300 hasta llegar a la Pza. de la Cruz 

Roja. 

Motivación 


Trazado 


Permitir acceso a toda la red de transporte público de los viajeros de esta línea 

Línea 37: El Bojar - Secano - Jardín de Floridablanca 

Mismo trazado en la parte exterior a la ciudad de Murcia, sin embargo, al penetrar en la 

ciudad por la MU-300, no cruzará el río en el Puente del Hospital sino que continuará 

por la Av. Infante Don Juan Manuel hasta la C/ Princesa y de ahí al Jardín de 

Floridablanca. 



60,0 60,0 37,3 

Longitud (km) 


16,1 16,8 16,8 



29,3 31,2 31,2 



1 1 2 



118 110 439 

Se conecta con el Intercambiador de Floridablanca. 





Pág. 117 




Pág. 118 




Línea 39. Campus Universitario – Murcia 


Línea 39: Campus Universitario - Murcia 


Línea radial con tres itinerarios que mantienen el mismo recorrido inicial que parte de Bellas Artes y recorre el anillo 

universitario por su parte externa para, a través de la C/ Mahón, llegar hasta El Puntal. A partir de este punto los itinerarios se 

separan, así el itinerario C baja dirección ciudad de Murcia por la Av. Juan Carlos I hasta la C/ Abenarabi y luego por la Av. 

Juan de Borbón hasta Ronda de Levante para continuar por la Av. de la Fama hasta el Puente del Hospital y de ahí por Pío 

Baroja hasta Almela Costa. Mientras, los itinerarios A y B bajan por la C/ Mayor del Espinardo hasta la Av. de Miguel de 

Cervantes y de esta a Ronda Norte y Primo de Rivera para continuar por el eje Constitución-Gran Vía y pasar por el Puente 

Viejo hasta Floridablanca y de ahí hasta la Estación de Ferrocarril del Carmen. 

Motivación 


Trazado 


Eliminar itinerarios para evitar duplicidad de recorridos y limitar el paso de autobuses por 

el eje Constitución-Gran Vía. 

Línea 39: Campus Universitario - Joven Futura - Plaza Circular 

Partiendo desde el intercambiador del Espinardo bajará por la C/ Mayor de Espinardo 

entrando en el núcleo residencial Joven Futura. De la C/ Mayor de Espinardo continuará 

por la Av. de Miguel de Cervantes hasta Ronda Norte y Primo de Rivera hasta la Pza. 

Circular donde finalizará su recorrido. El itinerario C y la parte de la línea que recorre el 

anillo universitario se eliminan, quedando cubiertos por la línea 1 del tranvía. El recorrido 

interno de la ciudad de Murcia de los itinerarios A y B quedarán cubiertos por la línea 4. 



30,0 24,8 24,8 

Longitud (km) 


20,2 10,0 10,0 



54,5 22,2 22,2 



2 1 1 



1.153 62 244 

Se conecta con el Intercambiador de Plaza Circular y se desvía su itinerario para 

atender la zona de Joven Futura. 





Pág. 119 




Pág. 120 








Línea radial con dos itinerarios, uno de ellos parte de San José de la Montaña y se une con el otro en el Hospital Virgen de la 

Arrixaca. A partír de ahí circulan por el mismo trazado atravesando la C/ Mayor del Palmar hasta la C/ Lorca y de ahí, por la 

Av. de San Giner llega a la pedanía de San Ginés donde gira dirección este hasta Aljucer por la Av. de la Libertad y en 

Aljucer coge la carretera del Palmar por la que ingresa en la ciudad de Murcia atravesando El Rollo y la C/ Floridablanca 

hasta el Jardín de Floridablanca. Dentro de la ciudad de Murcia atraviesa el eje Constitución-Gran Vía para llegar a la Pza. 

Circular y de ésta, en dirección oeste, por Primo de Rivera y Ronda norte hasta San Basilio. 

Motivación 


Trazado 


Evitar duplicidad de itinerarios y limitar el número de autobuses que circulan por el eje 

Constitución-Gran Vía. 

Línea 61: El Palmar - Jardín de Floridablanca 

El trazado exterior a la ciudad de Murcia se mantiene, interrumpiéndose su recorrido en 

el Jardín de Floridablanca. La parte central de la línea queda cubierta por la línea de 

autobús Express y la zona noroeste por las líneas 3 (en la parte inferior) o 4 y 14 (en la 

parte superior). 



40,0 36,9 36,9 

Actual 

Longitud (km) 


20,1 16,4 16,4 



37,6 23,5 23,5 



2 1 1 



76 43 124 


servicio por el centro de la ciudad. 





Pág. 121 




Pág. 122 




Línea 91. Sangonera la Seca – Javalí Nuevo - Murcia 


Línea 91: Sangonera La Seca - Javalí Nuevo - Murcia 


Línea radial con tres itinerarios que parten de Sangonera La Seca (itinerarios A y C) y de Javalí Nuevo (itinerario B, si bien la 

ruta C también pasa por esta pedanía), rodean Alcantarilla, dan servicio a su paso por Puebla de Soto y La Raya, continúa 

hasta Rincón de la Seca, coge la Carretera de Alcantarilla y más adelante la Av. de la Ciudad de Murcia para penetrar en la 

ciudad de Murcia por el Rollo y subir por la C/ Floridablanca hasta el Jardín de Floridablanca. Ya en la ciudad de Murcia 

atraviesa el eje Constitución-Gran Vía hasta llegar a la Pza. Circular. 

Motivación 


Trazado 




Línea 91: Sangonera La Seca - Javalí Nuevo - Rincón de Seca - Jardín de 

El trazado exterior de la línea es similar al actual, pero se añade un tramo que ingresa a 

Rincón de Seca. Se elimina el itinerario B y el itinerario C no pasa por Javalí Nuevo, 

quedando cubierta esta pedanía y sus relaciones con Murcia con la línea 41. En la 

ciudad de Murcia el trazado de la línea se interrumpe en el Jardín de Floridablanca. 



60,0 15,2 11,3 

Longitud (km) 


24,7 27,3 27,3 



41,4 34,1 34,1 



1 2 3 



173 250 538 


servicio por el centro de la ciudad y se desvía su itinerario para atender la zona de 

Rincón de Seca. 





Pág. 123 




Pág. 124 




Línea 92. Rincón de Seca – La Cueva 


Línea 92: Rincón de la Seca - La Cueva 


Línea radial que comunica la parte suroeste del municipio con la parte noreste del mismo atravesando el centro de Murcia. 

Esta línea se puede dividir en tres partes claramente diferenciadas: En primer lugar, la línea parte con dos itinerarios de los 

Morenos para subir hasta Rincón de la Seca y volver a bajar hasta Nonduermas donde, a través de la Carretera de 

Alcantarilla se dirige hasta Murcia pasando por el Rollo y la C/ Floridablanca hasta el Jardín de Floridablanca. La segunda 

parte de la línea atraviesa la ciudad de Murcia desde el Jardín de Floridablanca por el eje Constitución-Gran Vía hasta la 

Pza. Circular. Por último, la línea sale con un solo itinerario desde la Pza. Circular por Ronda de Levante y sube por D. Juan 

de Borbón hasta La Flota y de ahí continúa por la Av. de Zarandona dando servicio a Zarandona, Monteagudo y Las 

Lumbreras, para en La Cueva, coger dirección sur por la C/ la Cruz y más adelante la C/ Mayor y la Av. de la Libertad y 

llegar hasta Casillas. 

Motivación 


Trazado 




Línea 92: Plaza Circular - La Cueva 

La línea 92 mantendrá el mismo recorrido actual por la parte noreste, así desde 

Casillas subirá hasta La Cueva y de ésta pasará por Las Lumbreras, Monteagudo y 

Zarandona por la Av. de Zarandona hasta conectar con La Flota y de ahí a la Pza. 

Circular. Se eliminan el tramo noroeste entre Rincón de la Seca y Murcia y el tramo 

central que atraviesa la ciudad de Murcia desde el Jardín de Floridablanca hasta la Pza. 

Circular. 



71,0 55,7 42,5 

Longitud (km) 


34,7 20,6 20,6 



71,1 45,0 45,0 



1 1 1 



104 45 186 

Se conecta con el Intercambiador de Plaza Circular para evitar duplicidades de 

servicio. 





Pág. 125 


Recorrido línea 92 en el corto plazo 


Pág. 126 





INTERURBANAS 

Criterios 

Estas líneas son competencia de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia y 

en ellas no se propone ningún cambio salvo en lo relativo a los dos aspectos 


• Modificaciones en el itinerario dentro del casco urbano de Murcia, para evitar 

duplicidades innecesarias con la línea 1 del Tranvía o mejorar su conexión con la 

nueva línea exprés 

• Aumento de oferta de servicio en función de la demanda esperada 

Seguidamente se exponen las características funcionales de las actuaciones 

propuestas a corto plazo para cada una de las líneas de autobús interurbanas. 

Como en el caso de las líneas urbanas regionales, también algunas de las líneas 

interurbanas se componen de varios itinerarios (según se indica en la descripción 

de su recorrido); siguiendo el criterio anterior, la demanda que figura en la ficha se 

corresponde con el conjunto de los itinerarios, mientras que los datos de oferta se 

refieren al del itinerario mejor servido. 





Pág. 127 

Tabla nº 22. 

Reordenaciones en el caso de las líneas interurbanas 

LÍNEA DENOMINACIÓN REORDENACIÓN 

24 Molina-Murcia Prolongar el extremo de Murcia hasta el eje de la Gran Vía para que exista conexión con la Línea Exprés 

27 Alcantarilla-Beniajan Se deja como está 

38 Alcantarilla-Campus Universitario Se deja como está 

41 Las Torres de Cotillas-Murcia Se deja como está 

42 Blanca-Murcia Se deja como está 

44 Alcantarilla-Murcia-Espinardo Se añade un tramo hacia el Centro Comercial La Ñora y Residencial Los Jerónimos 

49 Murcia-Molina de Segura Se elimina el tramo entre los intercambiadores del Espinardo y Plaza Circular 

52 Altorreal-Murcia Se elimina el tramo entre los intercambiadores del Espinardo y Plaza Circular 



Pág. 128 




Línea 24. Molina-Murcia 


Línea 24: Molina - Murcia 


Línea radial que parte de Molina de Segura con cuatro itinerarios (los itinerarios C y E salen de Llano de Molina y llegan a 

Molina de Segura donde se unen a A y D), bajan por Torrealta y Ribera de Molina y continúan con un sola itinerario (el A) 

hasta Javalí Viejo. En ésta pedanía las rutas se duplican (A y B) y pasan por La Ñora y Rincón de Beniscornia para entrar en 

Murcia por la Carretera de La Ñora y bajar por San Antón y San Andrés hasta la Estación de Autobuses. 

Motivación 


Trazado 


Mejorar el intercambio de las rutas A y B con la línea Express 


Igual que el actual, salvo por la prolongación de las rutas A y B en su extremo sur, 

desde la Estación de Autobuses hasta el eje Gran Vía de la Línea Express. 



120,0 42,0 42,0 

Longitud (km) 


22,4 23,1 23,1 



32,3 35,0 35,0 



1 2 2 



63 83 181 

Se incrementa un tramo de su recorrido para mejorar el acceso hacia el eje de la 

línea exprés. 





Pág. 129 




Pág. 130 




Línea 27. Alcantarilla-Beniajan 


Línea 27: Alcantarilla - Beniajan 


Línea que comunica Alcantarilla con la zona oeste del municipio de Murcia a través de la Costera sin pasar por la ciudad de 

Murcia. Así, con dos itinerarios parte de Alcantarilla y da servicio a San Gines, El Palmar (Hospital Virgen de la Arrixaca), la 

Alberca, Algezares, Los Garres, San José de la Vega, Beniaján y el Secano. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



90,0 90,0 18,3 

Longitud (km) 


45,8 45,8 45,8 



66,0 66,0 66,0 



1 1 5 



124 35 721 






Pág. 131 




Pág. 132 




Línea 38. Alcantarilla-Campus Universitario 


Línea 38: Alcantarilla - Campus Universitario 


Línea periférica a Murcia que tiene 3 itinerarios: El itinerario A parte desde La Pradera, cruza Alcantarilla, Javalí Viejo, La 

Ñora, Guadalupe y finalmente ingresa al Campus de Espinardo. El itinerario B empieza en Javalí Nuevo y luego desde La 

Pradera realiza un recorrido igual al anterior. El itinerario C tiene un recorrido igual al itinerario A, pero finaliza en La Ñora. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



60,0 60,0 50,8 

Longitud (km) 


8,6 8,6 8,6 



14,1 14,1 14,1 



1 1 1 



88 67 133 






Pág. 133 




Pág. 134 




Línea 41. Las Torres de Cotillas-Murcia 


Línea 41: Las Torres de Cotillas - Murcia 


Línea con tres itinerarios: El itinerario A parte de Murcia y sigue por Alcantarilla y Javalí Nuevo hasta Torres de Cotillas. El 

itinerario B parte igualmente de Murcia y sigue por El Espinardo, Molina de Segura, Alguazas y llega a Torres de Cotillas. El 

itinerario C parte desde Murcia, sigue por Alcantarilla, Javalí Nuevo, Torres de Cotillas y finalmente Molina de Segura 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



60,0 60,0 18,7 

Longitud (km) 


40,6 40,6 40,6 



60,9 60,9 60,9 



2 2 6 



277 87 841 






Pág. 135 




Pág. 136 




Línea 42. Blanca - Murcia 


Línea 42: Blanca - Murcia 


Línea con 5 itinerarios que desde el norte de Murcia llegan a la Estación de Autobuses. El itinerario A parte desde Blanca, 

sigue por Ojos, Archena, Lorquí, Molina de Segura y entra a Murcia por la C/ Mayor. El itinerario B sigue el mismo recorrido 

del itinerario A salvo que empieza por el extremo norte en Ricote. El itinerario C empieza en Ulea y luego sigue por Archena, 

Lorquí, Molina de Segura e ingresa a Murcia por la C/ Mayor. El itinerario D empieza en la Carretera de Mula, sigue por el 

Empalme de Archena, Molina de Segura e ingresa a Murcia. El itinerario E sigue el mismo recorrido que el itinerario D salvo 

que empieza, por el norte, en Balneario de Archena. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



180,0 43,3 16,4 

Longitud (km) 


81,1 81,1 81,1 



92,4 92,4 92,4 



1 4 11 



122 189 616 






Pág. 137 




Pág. 138 




Línea 44. Alcantarilla – Murcia - Espinardo 


Línea 44: Alcantarilla - Murcia - Espinardo 


Línea con 5 itinerarios: El itinerario A comienza en La Ñora y sigue por Guadalupe, Espinardo, Murcia y luego por la 

Carretera de Alcantarilla hasta La Pradera. El itinerario B sigue el mismo recorrido que el A solo que llega hasta Las Tejeras 

en Alcantarilla. El itinerario C inicia servicio en el Cementerio de Espinardo, continúa por Murcia y por la Carretera de 

Alcantarilla hasta llegar a Las Tejeras en Alcantarilla. El itinerario D sigue el mismo recorrido que el A pero continua hasta 

Sangonera la Seca. El itinerario E comienza en Churra y sigue por El Puntal, Espinardo, Murcia y por la Carretera de 

Alcantarilla llega hasta La Pradera. 

Motivación 


Trazado 


Mejorar la accesibilidad al Centro Comercial La Ñora y Residencial Los Jerónimos. 

- 

Se incluye un desvío para atender al Centro Comercial La Ñora y Residencial Los 

Jerónimos. 



20,0 15,6 6,5 

Longitud (km) 


33,8 34,9 34,9 



63,5 64,4 64,4 



7 9 21 



1.211 988 2.536 

Se añade un tramo a la línea en su extremo este para mejorar el acceso al Centro 

Comercial La Ñora y a Residencial Los Jerónimos. 





Pág. 139 




Pág. 140 




Línea 49. Murcia - Molina de Segura 


Línea 49: Murcia - Molina de Segura 


Línea con 4 itinerarios que desde La Alcayna y Molina de Segura se dirigen a Murcia . El itinerario A inicia su recorrido en La 

Alcayna para luego seguir a Espinardo e ingresar a Murcia por la Av. Juan Carlos I hasta el Jardín de Floridablanca. El itinerario B 

parte de Molina de Segura, continua a La Alcayna para luego seguir el mismo recorrido que el itinerario A. El itinerario C parte 

desde La Alcayna, se dirige a Churra y luego ingresa a Murcia por la la Av. Juan Carlos I hasta el Jardín de Floridablanca. El 

itinerario D sigue el mismo recorrido que el itinerario C pero comienza en Molina de Segura. 

Motivación 


Trazado 


Evitar duplicidad de itinerarios eliminando una parte del recorrido de la línea cuya demanda 

quedará suficientemente cubierta con la línea 1 del tranvía. 

Línea 49: Intercambiador Espinardo - Molina de Segura 

Mismo trazado actual salvo por la eliminación del tramo entre el Intercambiador de Espinardo 

y Jardín de Floridablanca. 



60,0 55,7 55,7 

Longitud (km) 


51,1 40,5 40,5 



72,1 44,0 44,0 



2 1 1 



26 8 12 

Se conecta con el Intercambiador de El Espinardo para evitar duplicidades de 






Pág. 141 




Pág. 142 




Línea 52. Altorreal - Murcia 


Línea 52: Altorreal - Murcia 


Línea que tiene 4 itinerarios entre Altorreal y Murcia (excepto el itinerario C). El itinerario A inicia en Altorreal para luego 

dirigirse hasta Espinardo e ingresar a Murcia por la Av. Juan Carlos I hasta la Pza. Circular. El itinerario B también comienza en 

Altorreal (diferente recorrido dentro de ella) y hace el mismo recorrido que el itinerario A. El itinerario C tiene su recorrido 

dentro de Altorreal. El itinerario D también empieza en Altorreal (aunque con distinto recorrido que los itinerarios A y B) y 

prosigue hasta Espinardo y Murcia por la Pza. Circular. 


Motivación 


Trazado 

Evitar duplicidad de oferta en el tramo donde comparte viario con la línea 1 de Tranvía. 

Línea 52: Intercambiador Espinardo - Altorreal 

Mismo trazado que el actual salvo por la eliminación del tramo entre el Intercambiador de 

Espinardo y la Pza. Circular. 



45,0 28,1 28,1 

Longitud (km) 


22,5 16,6 16,6 



29,3 18,3 18,3 



3 3 3 



157 128 200 

Se conecta con el Intercambiador de El Espinardo para evitar duplicidades de 






Pág. 143 




Pág. 144 




5.2. INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE 

A. Consideraciones generales sobre este elemento del sistema de 

transportes 

La intermodalidad es una de las claves para la optimización de un sistema de 

transporte urbano, en la medida en que permite combinar los diferentes modos y 

dar lugar a una resultante óptima desde el punto de vista de la eficiencia 

económico-social del conjunto. 

En este sentido, los Intercambiadores de Transporte, como elementos que 

favorecen el cambio modal entre los distintos medios de transporte en condiciones 

adecuadas de funcionalidad y confort, son piezas esenciales dentro de un sistema 

de transporte público integrado y eficiente. Tanto es así, que algunas 

Administraciones (como el Consorcio Regional de Transportes de Madrid) los 

consideran el quinto modo de transporte, además de Metro, Cercanías RENFE, EMT 

de Madrid y Autobuses Interurbanos. 

Con motivo de la sostenibilidad, un nuevo modo irrumpe en los intercambiadores 

de transportes, la bicicleta. En el entorno de todos los Intercambiadores debe haber 

zonas de aparcamiento/préstamo de bicicletas, que por un lado, favorezcan el uso 

de este modo de transporte sostenible y, por otro, fomenten el uso del 

Intercambiador. 

Por otra parte, los aparcamientos de conexión también pueden ser considerados 

centros de intercambio entre el vehículo privado, transporte público y bicicleta 

(paradas y/o aparcamientos de bicicleta pública y privada en los aparcamientos de 

conexión). 

B. Propuestas de actuación 

En este campo se propone la implantación de tres Intercambiadores de 

Transporte: 

• Intercambiadores ligados al sistema tranviario 

− Plaza Circular para la Línea 1 de Tranvía 

− Intercambiador Norte, el Espinardo – Avenida D. Juan de Borbón en el 

extremo norte de la línea 1 de Tranvía 

• Intercambiador ligado a la línea exprés de autobuses 

− 






Pág. 145 


Localización de los Intercambiadores en el corto plazo 


Pág. 146 




C. Intercambiador de Plaza Circular 

Situación 

El intercambiador de la Plaza Circular se situará en superficie, en el arco exterior de 

la plaza, en la confluencia de las calles Alfonso X el Sabio y la Ronda de Levante. En 

él se producirán los intercambios de viajes de tres modos de transportes; 

autobuses urbanos municipales, urbanos regionales y Tranvía. 

La razón de la localización de este Intercambiador en los carriles exteriores de la 

Plaza Circular es para favorecer en la medida de lo posible la transferencia de 

viajeros entre el autobús y el Tranvía. En este sentido hay que tener en cuenta dos 

cuestiones; por un lado será necesario el desvío de los vehículos privados a los 

carriles interiores de la plaza, para conseguir el espacio suficiente para la ubicación 

del intercambiador y por otro, la necesidad de que en todos los cruces entre el 

vehículo privado y el transporte público, tenga prioridad el transporte público sobre 

el privado, necesitándose nuevas señalizaciones que indiquen esta circunstancia. 

Las dársenas deberán disponer de toda la información para los usuarios, recorridos, 

tiempos de espera, tiempos de recorrido, identificación clara de la línea. Se deben 

sincronizar los servicios del Tranvía con los horarios de los autobuses, para 

disminuir el tiempo de viaje. 

En el interior de la plaza, se situará la zona de aparcamiento/préstamo de 

bicicletas. La situación debería ser lo más cercana posible al intercambiador, con un 

gran número de ellas, en concordancia con el número de viajeros del 

intercambiador. 

Su localización aparece en el siguiente mapa: 





Pág. 147 


Localización y esquema de funcionamiento del intercambiador de la Plaza Circular 


Pág. 148 




Líneas y demanda 

A continuación se indican las líneas de autobús que paran en el Intercambiador. 

Tabla nº 23. Líneas de autobús en el intercambiador de la Plaza 

Circular 

Línea Tipo Denominación 

2 Urbana Municipal Glorieta de España-Glorieta de España (circular) 

3 Urbana Municipal Ronda Norte-Ronda Norte (circular) 

4 Urbana Municipal Polígono Infante Juan Manuel-Polígono Infante Juan Manuel 

(circular) 

9 Urbana Municipal Estación Ferrocarril-Estación Ferrocarril (circular) 

13 Urbana Municipal Gran Vía-Plaza Circular-Nuevos Juzgados 

14 Urbana Municipal El Ranero-Plaza Circular-Atalayas 

15 Urbana Municipal Gran Vía-Plaza Circular-San Andrés 

17 Urbana Municipal Bº Carmen-Polígono Infante-Plaza Circular 

20 Urbana Municipal La Flota-Vistalegre-Plaza Circular 

Exprés Urbana Municipal Línea Exprés 

10 Urbana Regional Cabezo de Torres-Murcia 

12 Urbana Regional Santiago y Zaraiche-Urbanización El Brazal 

34 Urbana Regional Orilla del Azarbe-Murcia 

39 Urbana Regional Campus Universitario-Murcia 

92 Urbana Regional Rincón de la Seca-La Cueva 

Tranvía Línea 1 


En función de estas líneas, y de acuerdo con el modelo calibrado, los pasos de 

autobús y viajeros subidos y que esperan son los siguientes: 

Tabla nº 24. Viajeros del intercambiador de la Plaza Circular (Corto 

plazo) 

Línea 

Tipo 

Pasos bus en 

hora punta Suben Esperan 

2 6 30 6 

3 4 22 6 

4 5 0 0 

9 3 15 6 

13 Urbanas Municipales 

14 70 6 

14 8 0 0 

15 4 22 6 

17 4 0 0 

20 

7 0 0 

Exprés Urbana Municipal 13 771 67 

10B Urbanas Regionales 4 25 8 





Pág. 149 

Línea 

Tipo 

Pasos bus en 


12B 2 0 0 

39ª 7 83 13 

92ª 2 0 0 

34ª 2 77 49 

34B 

1 29 56 


En esta tabla se puede apreciar que ciertas líneas de autobuses aparecen con cero 

viajeros subidos. Ello se debe a que los cálculos están realizados con una 

asignación de viajeros teórica, con el programa TransCAD. Este programa, cuando 

existe una competencia de líneas en un punto, asigna los viajeros a la línea que 

presenta mejores condiciones para los viajeros, tanto en longitud del viaje, como 

en la frecuencia de paso de los vehículos. 

En este caso particular, por poner un ejemplo, a pesar de que la línea 4 tiene un 

gran número de viajeros, en la Plaza Circular mantendrá una competencia casi 

directa con la línea Exprés, con una frecuencia mucho mejor, lo que provoca que en 

la simulación los viajeros se carguen en ésta última; naturalmente, en la situación 

real se producirá un cierto reparto de la demanda que la simulación no es capaz de 

reproducir. Este mismo razonamiento es de aplicación a todas las líneas que a 

continuación aparezcan con demanda nula. 

No obstante, para el análisis que nos ocupa, este hecho carece de significación 

porque lo que se pretende analizar es el número global de viajeros esperando en el 

Intercambiador, al margen de qué líneas estén esperando. Para su cálculo se divide 

el número de viajeros que suben en una línea de autobús en el periodo punta por el 

número de pasos de autobús y se multiplica por el factor hora punta (1,15). 

Organización funcional 

Las dársenas para carga y descarga de viajeros ocuparán los carriles exteriores de 

la plaza, dividiéndolas en tres localizaciones distintas dependiendo del tipo de línea 

y si en ellos se produce carga o descarga de viajeros. 

El intercambiador se organiza funcionalmente en las siguientes zonas: 

• Zona A: Carga de viajeros de la línea Exprés. Se realizará en las dársenas 

situadas en la Avenida de la Constitución, evitando así la perdida de tiempo de 

los viajeros dando la vuelta a la plaza a bordo del autobús. De esta manera, los 


Pág. 150 




viajeros suben a bordo y el autobús continúa por la Avenida de la Constitución 

en dirección al intercambiador del Jardín de la Floridablanca. 

Tabla nº 25. Intercambiador de la Plaza Circular (Carga Zona A) 

Línea 

Exprés 

Tipo 

Urbana 

Municipal 


Pasos bus 

en hora 

punta Suben Esperan Superficie 

Metros 

dársena 

13 771 67 130 m² 48 m 

Según esto, acogerá a un máximo de 67 viajeros esperando en hora punta y no 

parece que vaya a haber problemas para ello con el espacio disponible. 

• Zona B: Carga y descarga de viajeros líneas urbanas municipales. Las 

dársenas se encontrarán entre la Avenida de Juan Carlos I y la Avenida Primo de 

Rivera. 

Tabla nº 26. Intercambiador de la Plaza Circular (Zona B) 

Tipo 

Pasos bus en 

hora punta Suben Esperan Superficie 

Metros 

dársena 

Urbana 

Municipal 

56 157 30 80 m² 47 m 




• Zona C: Carga y descarga de las líneas urbanas regionales y descarga de 

la línea Exprés. Entre las calles Ronda de levante y la avenida de Alfonso X “El 

Sabio”. Las dársenas se colocarán lo más cerca posible de la Ronda de Levante, 

dándole prioridad a la línea Exprés, que deberá estar próxima a la parada del 

Tranvía. De esta manera se favorece la conexión intermodal entre buses 

interurbanos y el Tranvía, el modo preferente para viajes urbanos. 

Tabla nº 27. Intercambiador de la Plaza Circular (Zona C) 

Tipo 

Pasos bus en 


Metros 

dársena 

Urbana regional 17 215 126 260 m² 77 m 








Pág. 151 

D. Intercambiador Norte 

Situación 

Situado en la confluencia de las calle de la Cruz con la Avenida de Juan Carlos I, 

será el lugar donde se producirán los intercambios modales entre autobuses 

interurbanos, Tranvía y vehículo privado. Al ser una de las principales vías de 

acceso a la ciudad, este intercambiador tendrá un aparcamiento de conexión de 

grandes dimensiones, restando de esta forma desplazamientos al centro de la 

ciudad en vehículo privado. Una nueva comodidad para el uso del trasporte público. 

Como se puede ver en el gráfico, las dos instalaciones estarán muy cercanas, 

favoreciendo su uso. 

El área reservada para el aparcamiento de conexión, parada de taxi y zona de 

aparcamiento/préstamo de bicicletas, parte fundamental de este intercambiador, se 

divide en dos sectores. 

• Un polígono con una superficie de 1.480 m², con capacidad para 75 plazas de 

aparcamiento, el cuál tiene adosado otro espacio con una superficie de 360m² 

que podrán ser ocupados por las paradas de taxis y los aparcamientos/préstamo 

de bicicletas. 

• Un área de 4.040 m², donde se pueden estacionar un total de 200 vehículos 

(privados). 

Debería disponer de plazas preferentes y bonificación en la tarifa para usuarios del 

sistema del trasporte público, potenciando de esta manera su uso y disminuyendo 

el tráfico de vehículos privados en el interior de la ciudad de Murcia. 

El acceso a los dos sectores del aparcamiento de conexión se realizará a través de 

la Calle Cruce. Mientras que los taxis pueden acceder a su parada directamente por 

la Avda. de Juan Carlos I. 

Su localización se muestra en el siguiente mapa. 


Pág. 152 


Localización y distribución de accesos en el Intercambiador Norte 








Pág. 153 


A continuación se indican las líneas de autobús que paran en el Intercambiador. 

Tabla nº 28. 

Líneas que pasan por el Intercambiador Norte 


41B Interurbanas Las Torres de Cotillas-Murcia 

44E Interurbanas Alcantarilla-Murcia-Espinardo 

49A Interurbanas Murcia-Molina de Segura 

49B Interurbanas Murcia-Molina de Segura 

52A Interurbanas Altorreal-Murcia 

52B Interurbanas Altorreal-Murcia 

52C Interurbanas Altorreal-Murcia 

52D Interurbanas Altorreal-Murcia 

Tranvía Línea 1 


Tras la modelización del sistema de trasporte público obtenemos los siguientes 

resultados: 

Tabla nº 29. Viajeros del Intercambiador Norte por tipo de línea 

(corto plazo) 

Línea 

Tipo 

Pasos bus en 


41B 2 112 53 

44E 2 0 0 

49A 1 0 0 

49B 2 0 0 

Interurbanas 

52A 2 50 27 

52B 2 50 27 

52C 2 50 27 

52D 

2 50 27 




• Zona A: Carga y descarga de viajeros líneas urbanas interurbanas. Los 

autobuses acceden al intercambiador de transportes a través de la Avenida Juan 

Carlos I. 


Pág. 154 




Tabla nº 30. Intercambiador de la Plaza Circular (Zona C) 

Tipo 

Pasos bus en 


Metros 

dársena 

Interurbana 16 312 161 620 m² 77 m 




• Zona B: Tranvía. El Tranvía tendrá su parada en el exterior del intercambiador, 

frente a las dársenas de los autobuses, con la necesidad por parte de los 

usuarios de cruzar la calzada destinada el tráfico de vehículos privados. Por este 

motivo, habrá que contar con un paso de peatones claramente identificado y al 

igual que en el caso del intercambiador de la Plaza Circular, con prioridad 

semafórica, facilitando su acceso y manteniendo la máxima seguridad de los 

viajeros. 

E. Intercambiador de Jardín de Floridablanca 

Situación 

Hasta la futura remodelación de la estación de RENFE El Carmen, se plantea el 

situar el intercambiador de la zona sur en el entorno del Jardín de Floridablanca. 

Este intercambiador está fuertemente ligado a la línea Exprés de autobuses que 

funcionará como transferencia de las líneas de Tranvía que circulan desde la Plaza 

Circular y las líneas con final en el Jardín de Floridablanca. 

Para facilitar el tránsito de autobuses se reservará uno de los carriles para la 

circulación rápida de estos, mejorando de esta forma la frecuencia, reduciendo el 

tiempo de los viajes y agilizando el funcionamiento del sistema. 

A continuación se muestra un plano de situación: 





Pág. 155 


Localización y esquema de funcionamiento del Intercambiador de Floridablanca 


Pág. 156 





A continuación se indican las líneas de autobús que operarán en el Intercambiador. 

Tabla nº 31. Líneas que pasan por el intercambiador del Jardín de 

Floridablanca 


Exprés Urbana Municipal Línea Exprés 

Urbanas Municipales Polígono Infante Juan Manuel-Polígono Infante Juan Manuel 

4 

(circular) 

9 Urbanas Municipales Estación Ferrocarril-Estación Ferrocarril (circular) 

1A 

Urbanas Regionales San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina 

1B Urbanas Regionales San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina 

1C Urbanas Regionales San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina 

1D Urbanas Regionales San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina 

5A Urbanas Regionales Algezares-Murcia 

5B Urbanas Regionales Algezares-Murcia 

5C Urbanas Regionales Algezares-Murcia 

5E Urbanas Regionales Algezares-Murcia 

6A Urbanas Regionales La Alberca-Murcia 

6B Urbanas Regionales La Alberca-Murcia 

12A Urbanas Regionales Santiago y Zaraiche-Urbanización El Brazal 

26 Urbanas Regionales El Palmar-Murcia 

28A Urbanas Regionales Sangonera la Verde-Murcia 

28D Urbanas Regionales Sangonera la Verde-Murcia 


61A Urbanas Regionales El Palmar-Murcia 

61B Urbanas Regionales El Palmar-Murcia 

91A Urbanas Regionales Sangonera La Seca-Javalí Nuevo-Murcia 

25 Urbanas Regionales Jabalí Viejo-Murcia 

31A Urbanas Regionales El Raal-Alquerías-Murcia 

31B Urbanas Regionales El Raal-Alquerías-Murcia 

31C Urbanas Regionales El Raal-Alquerías-Murcia 

37A Urbanas Regionales El Bojar-Secano-Murcia 

37B Urbanas Regionales El Bojar-Secano-Murcia 

41B 

Interurbanas Las Torres de Cotillas-Murcia 

41C Interurbanas Las Torres de Cotillas-Murcia 

44A Interurbanas Alcantarilla-Murcia-Espinardo 

44B Interurbanas Alcantarilla-Murcia-Espinardo 

44D Interurbanas Alcantarilla-Murcia-Espinardo 



Como se puede apreciar, el tipo de autobuses predominante es de carácter urbano 

regional. Esto conlleva la necesidad de tener dispuesto una mayor zona de 

estacionamiento de autobuses en el intercambiador, ya que se requiere un tiempo 





Pág. 157 

de estancia del autobús en la dársena superior al de un autobús urbano municipal. 

Este espacio estará situado a lo largo de la Alameda de Colón. 

En la siguiente tabla se muestran las líneas, frecuencias en paso de autobús, el 

número viajeros que subirán al autobús en el intercambiador en hora punta y el 

número máximo de personas esperando a viajar por línea, todo ello para el 

escenario a corto plazo: 

Tabla nº 32. Viajeros del intercambiador Floridablanca por tipo de 

línea (Corto plazo) 

Línea 

Tipo 

Pasos bus en 

hora punta 

Suben 

Esperan 

Exprés Exprés 13 893 77 

4 

5 

0 

0 

Urbanas Municipales 

9 

3 1 0 

1ª 

2 

0 

0 

1B 2 0 0 

1C 1 0 0 

1D 1 0 0 

5ª 4 68 20 

5B 2 29 22 

5C 1 16 22 

5E 2 29 22 

6ª 3 27 9 

6B 3 0 0 

12ª 4 0 0 

25 2 66 37 

Urbanas Regionales 

26 9 307 38 

28ª 2 38 26 

28D 2 61 43 

29ª 5 87 22 

31ª 5 33 8 

31B 5 24 6 

31C 5 30 7 

37ª 2 57 41 

37B 2 57 41 

61ª 2 0 0 

61B 2 46 22 

91ª 

5 0 0 

41B 

Interurbanas 

2 

10 

5 

41C 2 104 50 

44ª 7 151 25 

44B 

2 6 3 


Pág. 158 




Línea 

Tipo 

Pasos bus en 

hora punta 

Suben 

Esperan 

44D 2 50 25 

44E 2 64 32 




• Zona A: Carga de viajeros línea Exprés. En la confluencia de las Calle de 

Don Juan Antonio Hernández del Águila con la Alameda de Colón. 

Tabla nº 33. Intercambiador Floridablanca (Zona A) 

Tipo 

Pasos bus en 


Metros 

dársena 

Exprés 13 893 77 310 m² 43 m 




• Zona B: Carga de viajeros líneas urbanas municipales, regionales y 

líneas interurbanas. Situadas en la Calle Proclamación. 

Tabla nº 34. Intercambiador Floridablanca (Zona B) 

Tipo 


Municipales 


Regionales 

Pasos bus en 


8 1 0 

71 976 383 

Metros 

dársena 

1.000 m² 90 m 

Interurbanas 18 386 141 

Total 98 1.363 524 


Como se aprecia, el número de viajeros que suben bordo de los autobuses en hora 

punta es bastante alto, al igual que los que esperan. Esto implica una muy buena 

disposición de las dársenas, ya que, a pesar de disponer de un gran espacio 

(alrededor de 1.000 m²), se pueden llegar a producir problemas de capacidad. 





Pág. 159 

• Zona C: Descarga Línea Exprés. Los autobuses del servicio Exprés accederán 

al futuro intercambiador del Jardín de Floridablanca por la Avda. de Canalejas, 

girarán a la izquierda para hacer la descarga de viajeros en la calle 

Proclamación en una dársena de uso exclusivo. Con 310 m² de superficie para 

la instalación de las marquesinas y 43 m lineales de dársenas. A continuación se 

situarán las dársenas para la carga del resto de líneas que operarán en el 

intercambiador. Con esta distribución a lo largo de la Calle Proclamación se 

favorecen dos aspectos. 

− 

− 

Se facilita el intercambio de modos entre línea Exprés, con viajeros 

procedentes del Tranvía, y los autobuses interurbanos, urbanos municipales 

y regionales. 

Circulación de los autobuses, ya que será más fluida a su paso por el 

intercambiador, acortando de la mejor forma posible el recorrido de los 

autobuses en el intercambiador. 

• Zona D: Descarga de viajeros de líneas urbanas municipales, regionales 

y líneas interurbanas. En la calle Alameda de Colón, en primer lugar según el 

sentido de la circulación, se situarán las dársenas de descarga de las líneas 

urbanas municipales, regionales y líneas interurbanas. Contará con 745 m² de 

espacio para marquesinas y 90 m para dársenas. De esta manera se evitará dar 

la vuelta completa al Jardín de Floridablanca a bordo del autobús, posibilitando 

la transferencia a la línea Exprés o la dispersión andando, dejando para el 

extremo norte de la calle, la carga de la línea de autobuses Exprés, de tal forma 

que una vez montados los viajeros, abandonan el intercambiador sin pérdidas 

de tiempo. 

5.3. APARCAMIENTOS DE CONEXIÓN 

Además de la reordenación del sistema de transporte público y la racionalización de 

la red (tranviaria, urbana municipal, urbana regional e interurbana) mediante los 

Intercambiadores de transporte, el cambio modal pretendido se apoya en un 

conjunto de medidas desarrolladas por el PMUS, que incluyen actuaciones 

relacionadas con la regulación del estacionamiento, los aparcamientos de conexión, 

el calmado del tráfico, la ordenación de la carga/descarga de mercancías, etc. 

Se trata, en suma, de un conjunto de iniciativas coordinadas e integradas 

apuntando a un mismo objetivo: racionalizar el reparto modal de la movilidad en 

función de las características de las diferentes zonas de la ciudad, con vistas a 

mejorar la calidad de vida y asegurar la sostenibilidad del sistema. 


Pág. 160 




Una de estas actuaciones corresponde a lo aparcamientos de conexión, en relación 

con los cuales a corto plazo se proponen los siguientes: 

• Acceso Avda. Juan Carlos I-Espinardo 

• Acceso Avda. Juan de Borbón-Churra 

• Trasera del Auditorio y Centro de Congresos 

Seguidamente se describen sus características más importantes. 

5.3.1. ACCESO AVENIDA JUAN CARLOS I-ESPINARDO 

Se trata de un aparcamiento vinculado al Intercambiador de transportes que está 

previsto poner en servicio en esa misma zona, para facilitar el cambio modal 

vehículo privado-transporte público en los accesos a la ciudad por el norte. 

En la actualidad, la parcela donde se plantea el estacionamiento disuasorio está 

siendo utilizada parcialmente como estacionamiento informal. La superficie con que 

cuenta el solar identificado supera los 10.000 m2, si bien, sería en principio 

suficiente utilizar una superficie inferior, en torno a 5.500 m2, con una capacidad 

potencial para albergar en torno a 275 vehículos. 

Imagen nº 1 

Vista de la entrada al estacionamiento disuasorio 

propuesto desde la Avenida Juan Carlos I 





Pág. 161 

En este sentido, este aparcamiento tendrá relación no solo con las línea 1 de 

Tranvía sino que por él también pasarán las siguientes líneas de autobús: 

Tabla nº 35. 

Aparcamientos de conexión y líneas de transporte 

público que los cubren 

Aparcamiento 

de conexión 

Líneas 

Denominación de la línea 

41 Las Torres de Cotillas-Murcia 

44 Alcantarilla-Murcia-Espinardo 

Intercambiador 

49 Murcia-Molina de Segura 

de El Espinardo 

52 Altorreal-Murcia 

L1 Tranvía 



Pág. 162 





Aparcamiento de conexión de El Espinardo 





Pág. 163 

5.3.2. ACCESO AVENIDA D. JUAN DE BORBÓN-CHURRA 

Es un aparcamiento al que se accedería a través de la Avenida Juan de Borbón, que 

cuenta con un acceso directo a la autovía A-30 (principal vía interurbana de acceso 

a la ciudad). 

Por tanto, no se trata tanto de un aparcamiento de conexión que tenga que ver con 

la red de transporte público por carretera, sino que resulta especialmente apropiado 

para los visitantes de Murcia que acceden a la ciudad en coche, ya que les facilita el 

acceso a la línea 1 de Tranvía (a unos 120 m una parada al norte y a unos 200 m 

otra parada al sur) y, a través de ellas, la conexión con el centro urbano (Plaza 

Circular y Nueva Condomina). 

También se encuentran a 200 m las paradas de las líneas 10 y 44 de autobús. 

Tabla nº 36. Aparcamientos de conexión y líneas de transporte 


Aparcamiento de 

conexión Líneas Denominación de la línea 


Churra 

10 Cabezo de Torres-Murcia 


L1 Tranvía 

Asimismo, daría servicio a los vehículos provenientes de las urbanizaciones del 

norte de Murcia, así como de las pedanías ubicadas al norte de Molina de Segura 

(Altorreal, El Chorrico, etc.). 

El solar donde se plantea establecer este estacionamiento (actualmente 

abandonado y con unos 5.100 m 2 ) cuenta con una capacidad potencial para 204 

plazas. 


Pág. 164 




Imagen nº 2 


propuesto desde la Avenida Juan de Borbón 

(Churra) 





Pág. 165 


Aparcamiento de conexión Churra 


Pág. 166 




5.3.3. PARTE TRASERA DE AUDITORIO Y CENTRO DE CONGRESOS 

Existe en la actualidad un amplio espacio asfaltado que podría acondicionarse como 

estacionamiento regulado para visitantes. Se ha identificado un área aproximada de 

13.000 m 2 apta para la ubicación de un estacionamiento para visitantes, que 

conllevaría la creación de 520 plazas de aparcamiento. 

El espacio donde se ubicaría este estacionamiento, cuenta con un terreno aún 

mayor, de manera que, en el caso de contemplarse una ampliación de su 

capacidad, ésta sería factible pudiendo aumentarse así significativamente la oferta. 

Imagen nº 3 

Vista del estacionamiento de visitantes propuesto 

junto al Auditorio y Palacio de Congresos 





Pág. 167 


Aparcamiento de conexión en la trasera del Auditorio y Centro de Congresos 


Pág. 168 




Este aparcamiento para visitantes tendrá en sus cercanías las siguientes líneas de 

autobuses: 

Tabla nº 37. 

Aparcamientos de conexión y líneas de transporte 


Aparcamiento de conexión Líneas Descripción de la línea 

Palacio de Congresos 4 Acceso a la Plaza Circular y Gran Vía 


Para mejorar su funcionalidad, sería conveniente desplazar una de las dos paradas 

de esta línea (situadas ahora a más de 200 metros de la entrada del aparcamiento) 

o crear una nueva parada en la puerta del aparcamiento. 

5.4. PLATAFORMAS RESERVADAS 

Para determinar la implantación de plataformas reservadas para el transporte 

público se ha realizado el cálculo en función del número de pasos de autobús por 

hora y la demanda media de autobuses en relación con la capacidad de la vía y la 

ocupación media del vehículo privado. 

Así, por un lado, se ha calculado la demanda media de autobús por tramo de calle 

(pasos de autobús a la hora x demanda media de viajeros en transporte público) y, 

por otro, se ha calculado la demanda del vehículo privado si el tramo de vía 

estuviera pleno de capacidad (capacidad de la vía x ocupación media del vehículo 

privado). 

De esta forma, serían tramos de vía susceptibles de implantación de una 

plataforma reservada para el transporte público aquellos en los que la demanda de 

transporte público es superior a la posible demanda de vehículo privado. En este 

sentido tenemos: 

Tabla nº 38. 

Viario susceptible de implantación de plataformas 

reservadas 

Vía Capacidad media Pasajeros bus/hora 

Av Ciudad de Almería 2.255 750 

Ronda Norte 4.060 750 

Calle Ronda de Levante 3.609 860 

Carretera del Palmar 2.255 700 

Floridablanca 2.594 1.605 

Gran Vía 2.040 888 

Paseo del Tnte Floresta 2.255 958 

Plaza Circular 5.012 2.164 





Pág. 169 



Localización plataformas reservadas en estudio 

Según lo anterior, se deduce que para completar una red de plataformas 

reservadas para el transporte público se considera necesario implantar una nueva 

entre la Plaza González Conde y la Plaza Ingeniero Juan de la Cierva, para proteger 

el trazado de los autobuses que realizarán parada en el intercambiador del Jardín 

de Floridablanca. 


Pág. 170 


Plataformas reservadas para el transporte público en Murcia 








Pág. 171 

5.5. INTEGRACIÓN TARIFARIA 

Se recomienda, que ya desde esta fase del corto plazo, se disponga de un sistema 

tarifario único e integrado, que despenalice el transbordo y haga más atractiva y 

sencilla la utilización del transporte público, ya que, como ya se ha señalado, el 

sistema tarifario actual resulta excesivamente complicado. 

En este sentido, ya desde el 2012 habrá elementos suficientes para ser susceptibles 

de llevar a cabo dicha integración tarifaria; por un lado se dispondrá de varios 

modos de transporte público diferentes (autobús urbano e interurbano y Tranvía) y, 

además, tal y como se ha comentado en puntos anteriores, ya se habrán 

implantado aparcamientos disuasorios que tienen que estar vinculados a los 

sistemas de transporte público y la mejor manera de conseguir dicha vinculación 

es a través de la tarifa. 

5.6. CALMADOS DE TRÁFICO 

Como ya se ha indicado, y con la finalidad de mejorar la calidad de vida y el medio 

ambiente en la ciudad de Murcia, habrá que llevar a cabo medidas que prioricen la 

utilización de los servicios de transporte público sobre el uso del vehículo privado. 

Una de estas medidas es, sin duda, la implantación de zonas de calmado de tráfico, 

las cuales mejorarán la calidad de vida del centro a través de la reducción de 

velocidad y de ruido. En este sentido, para este primer escenario a corto plazo, 

sería conveniente incluir zonas de calmado de tráfico siguiendo un doble criterio: 

• En primer lugar las zonas susceptibles de implantación serían, como ya se ha 

comentado, aquellas en las que el ratio viajes en modos no motorizados en 

función de la población de la zona es mayor que 0,8. 

• Una vez seleccionadas estas zonas habría que intentar formar un anillo central 

con el objetivo principal de que las zonas de calmado de tráfico sean 

homogéneas. 

Una vez seleccionadas las zonas susceptibles de implantación de zonas de calmado 

de tráfico hay que tener en cuenta el viario de cada una de las zonas intentando, no 

implantar este tipo de medidas en las vías de jerarquía primaria y dejándolo para 

viario local. 

Entre las medidas que se deben llevar a cabo para la implantación de zonas de 

calmado de tráfico hay que destacar: 


Pág. 172 




• Limitación de la velocidad de circulación a 30 km/h (o incluso menos en 

determinados espacios de coexistencia con modos no motorizados) 

• Actuaciones sobre la calzada como la implantación de badenes en los tramos 

rectos de circulación con un doble objetivo; por un lado el impedir el incremento 

de velocidad de los vehículos y por otro, si se sitúan en los pasos de cebra, dar 

continuidad a los tránsitos peatonales y cruces de acera. 

• También se puede actuar sobre la calzada a través de estrechamientos de la 

misma, estos estrechamiento también tienen un doble objetivo; por un lado 

ayudar a la reducción de la velocidad y por otro, ampliar el acerado para 

favorecer el paseo peatonal. 

• Señalización de zonas de áreas restringidas o peatonales e incluso señalización 

orientativa para los aparcamientos que tienen plazas libres. 

La inclusión de este tipo de zonas inciden en el cambio modal del usuario del 

vehículo privado de acceder al centro de la ciudad de Murcia en coche y traspaso al 

transporte público y/o los modos no motorizados que es el objetivo principal del 

PMUS. 

En este corto plazo se propone la implantación de zonas de calmado de tráfico en 

los ámbitos que se muestran a continuación: 





Pág. 173 


Zonas propuestas de calmado de tráfico en el corto plazo 


Pág. 174 




5.7. EL SERVICIO DEL TAXI 

Según los análisis realizados en relación con el Servicio de Taxi en el municipio de 

Murcia, se propone para esta primera fase temporal, y con el propósito 

fundamental de mejorar dicho servicio de cara al usuario, la ordenación y 

regulación jurídica del servicio. 

En este sentido, la propuesta viene definida como la necesidad de promoción por 

parte del Ayuntamiento de Murcia a través de una petición expresa a la Comunidad 

Autónoma de la Región de Murcia, de una regulación Autonómica de la prestación 

del servicio del taxi en el conjunto de la Comunidad, que proporcione al 

Ayuntamiento los mecanismos adecuados para una ordenación eficiente de este 

servicio desde un triple punto de vista: 

• Capacidad de servicio (número de licencias) 

• Calidad de servicio (capacitación profesional de los conductores, características 

de los vehículos, lucha contra el fraude) 

• Precio del servicio 

De igual forma, se propone que ya desde el corto plazo, y con el objeto 

fundamental de mejorar dicho servicio de cara al usuario, se incremente el 

número de licencias para situar la relación oferta/demanda en niveles similares a 

los de ciudades como Murcia. 

En efecto, tal y como ya se ha indicado anteriormente, el índice de licencias por 

cada 1.000 habitantes se sitúa en Murcia en tan sólo 0,654 (289 licencias y 

441.738 habitantes), mientras que en ciudades de este tamaño este índice se sitúa 

en torno a las 1,9 licencias por cada 1.000 habitantes. 

Bien es cierto que la estructura poblacional del municipio de Murcia (con un casco 

urbano y pedanías) representa una singularidad que disminuiría el número de 

licencias frente a ciudades más compactas con la misma población. 

Por ello se propone adoptar como índice de referencia para el medio plazo 1,2 

licencias por cada 1.000 habitantes, lo que significaría pasar de las actuales 289 a 

530 (con un aumento del 83,4%). Aunque, a priori, ello suponga un aumento muy 

importante de la oferta de este servicio, existen precedentes recientes en España 

donde se han llevado a cabo reformas similares que han acabado siendo 

perfectamente absorbidas por el sistema socioeconómico sin mayores 





Pág. 175 

consecuencias (tal es el caso del Área Territorial de Prestación Conjunta de la 

Comarca de Pamplona, con una población en torno a los 300.000 habitantes). 

Este incremento debería armonizarse en el tiempo con ciertas actuaciones con un 

indudable aumento de las necesidades de servicio de taxi, como lo es la entrada en 

servicio de servicios ferroviarios AVE 5 y el futuro aeropuerto. 

Además también se recomienda que se utilicen taxis no contaminantes o menos 

agresivos con el medio ambiente (coches eléctricos o híbridos). 

5.8. GRANDES CENTROS ATRACTORES DE VIAJES ATENDIDOS POR EL TRANSPORTE 

PÚBLICO 

Con la implantación de la línea 1 de Tranvía, el sistema de transporte público 

atenderá a los siguientes grandes centros atractores de viajes: 

A. Centros atendidos por la línea 1 del Tranvía 

Campus universitarios 

• Los Jerónimos. El ramal del tramo 1 de la línea 1 de Tranvía finaliza en La Ñora 

y los Jerónimos. La frecuencia será la misma que en el campus de El Espinardo 

(6,6 minutos en hora punta de 2011) 

• El Espinardo. El Tranvía, en su tramo 1, discurrirá por el margen exterior del 

anillo de circunvalación y contará de cinco paradas en el campus, asegurando un 

buen acceso de los usuarios. La frecuencia de será, según se ha indicado ya, de 

6,6 minutos en hora punta de 2011. 

Centros Comerciales de la zona norte 

• Nueva Condomina 

• Thader 

• El Tiro 

5 Existen experiencias muy recientes en España en las que se ha llevado a cabo un aumento de oferta de 

estos órdenes de magnitud para actualizar el escaso número de licencias existentes. 


Pág. 176 




B. Centros atendidos por el servicio de autobuses 

Campus universitarios y Hospitales 

• El Palmar y Hospital Virgen de la Arrixaca. A cubrir por la futura línea 2 de 

Tranvía. En la actualidad estos dos centros atractores están cubiertos por las 

líneas: 

− 26 El Palmar – Murcia, que pasará de un intervalo actual de 14 minutos a 7 

minutos en el corto plazo 

− 28 Sangonera la Verde – Murcia, que pasará de un intervalo actual de 60 

minutos a 36 minutos 

− 19 Rayo-El Palmar, que pasará de un intervalo actual de 60 minutos a 36 


− 61 Murcia-Aljucer-El Palmar, que pasará de un intervalo actual de 40 

minutos a 24 minutos en el corto plazo 

En relación con el Hospital, en su momento, la Dirección del mismo implantó 

una línea de autobuses para los trabajadores pero que lamentablemente fracasó 

por la poca utilización que se le brindaba. 

Sin embargo, la figura más adecuada para resolver los problemas de movilidad 

de este tipo de equipamientos son los denominados Planes de Empresa, a 

través de la cooperación entre el Hospital y el Ayuntamiento. 

Así, un plan de empresa consiste en todas aquellas medidas que se establecen 

una empresa o grupo de empresas para acercar o distribuir a los trabajadores 

que trabajan en las mismas. Entre las medidas más usualmente adoptadas 

destacan la implantación de rutas de transporte colectivo o ayudas a los 

trabajadores para la adquisición de bonos de transporte. 

Polígonos industriales 

• Polígono Industrial Oeste. A cubrir por la futura línea 2 de Tranvía. En el 

corto plazo, el Polígono Industrial Oeste está cubierto por la línea 1: San Gines – 

Intercambiador Jardín de Floridablanca, que considera en su reordenación una 

modificación de itinerario para mejorar el servicio al Polígono, al Parque 

Comercial y al Centro de Transportes. 

No obstante, también se propone en este caso la promoción de Planes de 

Movilidad de Empresa a través de la cooperación entre las empresas del 

Polígono y el Ayuntamiento, como figura especialmente idónea para atender las 

necesidades de transporte de este tipo de equipamientos. 





Pág. 177 

Otros centros atractores 

En relación con el resto de centros atractores, cabe señalar que en el corto plazo 

quedan debidamente atendidos por los servicio urbanos de autobuses, incluida la 

Estación de RENFE, para cuya mejora de servicio se ha desviado la línea 3. 

En cuanto al Aeropuerto, queda pendiente de cómo evoluciona dicho proyecto, 

aunque, en cualquier caso, la competencia para atenderlo con servicio de 

transporte público es autonómica. 


Pág. 178 





Cobertura al campus universitario del Palmar y el Hospital General Virgen de la Arrixaca 




Estrateg ias y Propuestas de Actuación 

Pág. 179 


Cobertura en transporte público al polígono industrial oeste a través de la línea 1 de 


Pág. 180 




5.9. RESUMEN DE ACTUACIONES SOBRE EL SISTEMA DE TRANPORTE EN EL CORTO 

PLAZO 

Las actuaciones que se deben llevar a cabo en este corto plazo se pueden resumir 

de la manera siguiente: 

• Configuración de un nuevo sistema de transporte público de acuerdo con el 

siguiente esquema: 

− Eje troncal vertebrador del conjunto: línea 1 del Tranvía 

− Puesta en servicio de una nueva línea de autobús exprés Plaza Circular- 

Jardín de Floridablanca con igual funcionalidad que la futura línea de 

conexión tranviaria 

− Red urbana mallada para alimentar/complementar al Tranvía y servir de red 

capilar que garantice la accesibilidad territorial 

− Red interurbana radioconcéntrica con ruptura de carga en los 

Intercambiadores de Transporte y disminuir los impactos medioambientales 

y de contaminación acústica por el centro de la ciudad 

• Disminución drástica en 2011 del tráfico de autobuses por el eje Gran Vía, 

pasando de 278.602 circulaciones anuales actuales a 135.534 circulaciones de 

autobuses convencionales (con un descenso del 51,4%) más otras 63.000 

circulaciones de autobuses no contaminantes (línea exprés) 

• Adaptación de la oferta de servicio de cada línea (frecuencia y material móvil) a 

la demanda objetivo en el corto plazo 

• Creación de tres Intercambiadores de Transporte, como elementos de conexión 

entre el transporte interurbano/pedanías y el propiamente urbano: 

− Plaza Circular (vinculado a la línea 1 de Tranvía) 

− Intercambiador Norte-Avda. D. Juan de Borbón (en el extremo norte de la 

línea 1 de Tranvía) 

− Intercambiador de Jardín de Floridablanca (vinculado a la nueva línea 

exprés) 

• Establecimiento de tres aparcamientos de conexión: 

− Acceso Avda. Juan Carlos I-Espinardo 

− Avda D. Juan de Borbón-Churra (para conectar el vehículo privado en los 

accesos a Murcia con la línea 1 de Tranvía) 

− Auditorio-Centro de Congresos 

• Integración tarifaria, para promover y facilitar la utilización del sistema de 

transporte público 





Pág. 181 

• Establecimiento de zonas de calmado de tráfico en áreas centrales en las que el 

ratio viajes no mecanizados/habitante es superior a 0,8 

• Impulso al Servicio de Taxi mediante dos tipos de medidas: 

− Aumento del número de licencias (de las 289 actuales a 530) para situarse 

en un índice de 1,2 licencias/1.000 habitantes que permita cubrir las 

necesidades de una ciudad como Murcia (en la que está prevista la 

implantación de servicios ferroviarios AVE y un Aeropuerto) 

− Promoción de una regulación autonómica de este servicio, para dotar al 

Ayuntamiento de Murcia de los instrumentos jurídicos necesarios para la 

ordenación eficiente del servicio 

• Impulso a la elaboración de Planes de Empresa para el Hospital General Virgen 

de Arrixaca y el Polígono Industrial Oeste 

• Atención a las necesidades de transporte público de la estación de RENFE (AVE) 

y del futuro Aeropuerto 


Pág. 182 








Pág. 183 

Gráfico nº 70. Actuaciones en el corto plazo 





Pág. 185 

5.10. DEMANDA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO CON LAS PROPUESTAS A 

CORTO PLAZO 

5.10.1. PLANTEAMIENTO GENERAL 

A. Escenarios 

Seguidamente se resumen los valores de demanda en el escenario base y a corto 

plazo, considerando dos alternativas diferentes: 

• 2011. Escenario con actuaciones intermedias: con reordenación y matriz base 

(2009) 

• 2014. Escenario con reordenación y matriz objetivo (vinculada al 19% planteado 

como cuota objetivo para el transporte público a corto plazo) 

El escenario con actuaciones intermedias (2011) incluye todas las acciones llevadas 

a cabo para la inminente puesta en servicio de la línea 1 del Tranvía. 

El escenario 2014, por su parte, incluye todo el conjunto de actuaciones diseñadas 

en el PMUS para acompañar la estrategia de transporte público y conseguir el 

reparto modal fijado como objetivo. 

B. Matrices de viajes 

La matriz del año base (2009) es la obtenida a partir de la EDM actualizada al año 

2009. 

La matriz objetivo (2014) se ha obtenido de la manera siguiente: 

• Se ha ajustado un modelo de gravedad para proyectar la matriz de viajes 

mecanizados en función de las previsiones de desarrollo socioeconómico y 

territorial (población, puestos de empleo, motorización) 

• Proyectando las variables explicativas se obtiene una estimación de la matriz de 

viajes mecanizados en los diferentes horizontes temporales considerados 

• A esas matrices se les aplica un modelo de reparto modal que satisfaga la cuota 

de participación del transporte público definida como objetivo en cada caso. Este 

modelo se basa en la mayor o menor cobertura del territorio por parte del 

transporte público (Tranvía y autobuses) 


Pág. 186 




C. Coeficientes para expandir a día laborable y total anual 

Tal y como ya se ha indicado, se parte de los valores modelizados en hora punta y 

de estos se pasa a valores totales de laborable y anuales mediante los coeficientes 


Expansión a total laborable 

• Tranvía 11,111 (lo que equivale a considerar que la demanda en hora punta 

representa el 9% de la demanda diaria) 

• Autobuses 9,364 (lo que equivale a considerar que la demanda en hora punta 

representa el 10,68% de la demanda diaria 6 ) 

• Vehículo privado 11,682 (lo que equivale a considerar que la hora punta 


• Movilidad no mecanizada 13,870 (lo que equivale a considerar que la hora punta 


Expansión al total anual 

• Tranvía 255,00 

• Autobuses 235,00 (según estacionalidad de la demanda en este modo de 

transporte) 

• Vehículo privado 314,50 (según datos de aforo) 

• Movilidad no mecanizada 365,0 (según otras experiencias) 

Coeficientes del Tranvía 

Como se puede comprobar, el Tranvía tiene un coeficiente para expandir de etapas 

en hora punta a día laborable y de día laborable a total anual, diferente del resto 

del transporte público debido a las consideraciones siguientes: 

• El servicio de autobuses está dominado por relaciones con pedanías o 

interurbanas, con una cierta concentración de demanda en hora punta frente a 

todo el día y en día laborable frente al total anual 

• Por su parte, el Tranvía es un modo urbano troncal, con una utilización del 

sistema a lo largo del día más plana (lo que lleva a un factor de hora punta 

6 Según datos de LATBUS. 

7 Según la EDM. 

8 Según la EDM. 





Pág. 187 

mayor) y menores diferencias entre la demanda de laborables y fines de 

semana (lo que representa un coeficiente de día laborable también mayor) 

D. Reparto modal en 2011 

El escenario 2011 está caracterizado por los elementos siguientes: 

• Matriz de viajes 2009 

• Con línea 1 de Tranvía 

• Con reordenación de las líneas de autobuses 

Carece de la mayor parte de elementos complementarios del PMUS que apoyan que 

el reparto modal adopte en el corto plazo los valores objetivo de 2014 ya indicados. 

Por tanto, los efectos del Tranvía sobre la demanda de transporte se evalúan de 

acuerdo con la metodología que viene siendo aplicada en experiencias similares en 

otras ciudades españolas. 

De acuerdo con ello, se considera que el nuevo proyecto tranviario supone una 

modificación sustantiva de la oferta de transporte público de magnitud tal que, es 

posible que actuales usuarios del vehículo privado, que no ven en la red de actual 

de transporte público atractivo suficiente, encuentren en el Tranvía elementos de 

mejora (velocidad, regularidad, modernidad, no contaminación, etc.) suficientes 

como para hacerles cambiar su elección y optar por el nuevo modo para resolver 

parte de su movilidad mecanizada. 

No obstante, se entiende que, sin más elementos para forzar el cambio modal, 

dicha potencialidad queda restringida a los viajes que actualmente se realizan en 

vehículo privado con origen y destino en la zona de influencia del Tranvía, lo que 

conduciría a un viaje de una sola etapa y con acceso/dispersión andando. 

Por tanto, para estimar la captación de viajes desde el vehículo privado en el 

escenario 2011 se ha procedido de la siguiente manera: 

• Se han considerado los viajes de la matriz de vehículo privado con origen y 

destino dentro del corredor del Tranvía + línea exprés. Ello da un total de 

− 

− 

Hora punta: 928 viajes en transporte público potencialmente captables por el 

Tranvía 

Día laborable: 51.733 viajes en transporte público potencialmente captables 

por el Tranvía 


Pág. 188 




• En función de experiencias similares (Zaragoza y Alicante) se adoptado una 

captación para el Tranvía del 12% de la demanda anterior, es decir: 

− Hora punta: 111 viajes en hora punta 

− Día laborable: 6.208 viajes en laborable 

• Partiendo de los datos del escenario base, al vehículo privado se le han restado 

esos viajes, que, a su vez, han sido añadidos al transporte público 

E. Resultados obtenidos 

De esta manera se obtienen los resultados de reparto modal que se exponen a 

continuación, considerando hora punta de día laborable, día laborable y total anual. 

En segundo lugar, y para el transporte público, se analizará, para la hora punta, la 

procedencia de su demanda comparándola con la situación actual. 

Por último, y también para el transporte público, se analizarán las etapas 

demandadas para cada uno de los modos de transporte en hora punta, con el 

objetivo de identificar el porcentaje de trasbordo y su evolución temporal. 

5.10.2. DEMANDA POR MODOS 

Seguidamente se recoge el reparto modal resultante a corto plazo (2011 y 2014) 

de los viajes en hora punta, día laborable y año. 

Hora punta 

Tabla nº 39. Demanda por modo de transporte (viajes) en hora 

punta. Corto plazo (2011 y 2014) 

Hora punta 2009 % 2011 % 2014 % 

Transporte público 8.438 11,4% 8.549 11,6% 19.014 23,4% 

Vehículo privado 40.259 54,6% 40.147 54,4% 33.476 41,1% 

No mecanizados 25.083 34,0% 25.083 34,0% 28.900 35,5% 

Total 73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 


Día laborable 

Tabla nº 40. Demanda en laborable por modo de transporte 

(viajes). Corto plazo (2011 y 2014) 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 

Transporte público 79.011 8,8% 85.219 9,5% 185.758 19,0% 

Vehículo privado 470.300 52,4% 464.092 51,7% 391.070 40,0% 

No mecanizados 347.901 38,8% 347.901 38,8% 400.847 41,0% 





Pág. 189 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 

Total 897.212 100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0% 


Total año 

Tabla nº 41. Demanda anual por modos de transporte (viajes). 

Corto plazo (2011 y 2014) 

Total anual 2009 % 2011 % 2014 % 

Transporte público 18.567.636 6,3% 20.060.243 6,8% 44.634.531 14,2% 

Vehículo privado 147.909.350 50,4% 146.202.826 49,9% 122.991.590 39,2% 

No mecanizados 126.983.865 43,3% 127.197.782 43,4% 146.309.153 46,6% 

Total 293.460.851 100,0% 293.460.851 100,2% 313.935.273 100,0% 


Como puede observarse, el reparto modal objetivo en laborable de 2014 representa 

un aumento notable de la participación del transporte público en el conjunto de la 

movilidad (pasando del 8,8% actual al 19,0%) y el mantenimiento de la movilidad 

no mecanizada en cifras similares a las actuales (41,0%). 

Los repartos en hora punta son más favorables al transporte público por la 

congestión, mientras que en el reparto anual mejora la participación de la movilidad 

no mecanizada por tener una distribución temporal mucho más plana que la 

mecanizada (lo que es una consecuencia de que el número de viajes andando o en 

bici no presentan variaciones tan significativas entre los diferentes días del año). 

En cuanto al escenario 2011, y de acuerdo con las hipótesis adoptadas, el Tranvía y 

la reordenación producen una ligera captación de viajes desde el vehículo privado 

(111 en hora punta y 6.208 en laborable), con lo que el reparto modal mejora 

ligeramente a favor del transporte público. 

En conjunto, el período 2009-14, la movilidad anual experimenta unos crecimientos 

anuales acumulados como los siguientes: 

• Transporte público 19,2% 

• Vehículo privado -3,6% 

• Movilidad mecanizada 0,1% 

• Movilidad no mecanizada 2,9% 

• Movilidad total 1,4% 


Pág. 190 




Es decir, la movilidad total, mecanizada y no mecanizada a penas sufren 

variaciones significativas, mientras que el efecto verdaderamente destacable del 

período es el trasvase de viajes del vehículo privado al transporte público. 

5.10.3. DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO 

A. Explicación de los viajes en hora punta 

La inclusión de nuevos modos de transporte (Tranvía), unida al resto de propuestas 

anteriormente explicadas, producirá el cambio modal que ya se ha analizado en el 

apartado anterior. 

Ahora se analiza la procedencia de la demanda de los modos públicos en hora 

punta. En este sentido tenemos: 

Tabla nº 42. Previsión de demanda de modos públicos en el corto 

plazo tras la reordenación y medidas complementarias 

Público 

Total 

Reordenación Inclusión 

Medidas 

Privado 

Total 

Mecanizados 

transporte público Tranvía complementarias 9 

2014 9.387 246 9.380 19.014 32.083 51.097 


Como puede apreciarse, la demanda del transporte público en hora punta se explica 

en un 50,7% por la reordenación de la red de autobuses y el proyecto del Tranvía 

(una parte también depende de la implantación del Tranvía, ya que éste produce 

una disminución de la capacidad de la vía al ir en plataforma reservada); sin 

embargo, el otro 49,3% responde al conjunto de propuestas complementarias 

recogidas en el PMUS. 

El vehículo privado disminuye su cuota de participación modal (pasando del 54,6% 

de 2009 al 40,7% de 2014), mientras que el transporte público aumenta desde el 

11,4% de 2009 al 24,1% de 2014. 

No hay que olvidar que sin el proyecto del Tranvía no serían viables el resto de 

medidas del PMUS, por lo que dicho proyecto resulta esencial para que la Política de 

Transportes de Murcia consiga el reparto modal objetivo que habrá de transformar 

la situación actual en otra más sostenible y de mayor calidad de vida ciudadana. 

9 Se refiere a la previsión de crecimiento de demanda producidos por la implantación de medidas tales 

como el calmado de tráfico, los aparcamientos disuasorios, intercambiadores, etc. 





Pág. 191 

B. Etapas/viajes en transporte público en hora punta 

Con el objetivo principal de poder conocer la incidencia del trasbordo en los modos 

públicos y su evolución temporal, analizaremos en este apartado la variación del 

número de etapas en hora punta en relación con la evolución de la demanda de los 

modos públicos. 

Tabla nº 43. Etapas/viajes en hora punta en transporte público en 

el corto plazo 

Hora punta 2009 2011 2014 2014/2009 

Viajes 8.438 8.549 19.014 2,253 

Etapas bus 8.397 7.006 19.673 2,343 

Etapas línea exprés (1) 

Etapas Tranvía 405 2.464 3.607 8,911 

Etapas total 8.802 9.470 23.280 2,645 

Etapas/viaje 1,043 1,108 1,224 1,174 

(1) Etapas incluidas en las etapas bus 


El porcentaje de trasbordo que, en el escenario base (2009) se encuentra en un 

4,3% (sin reordenación) pasa a ser con la reordenación propuesta un 22,4%. Por 

otra parte el número total de etapas se incrementa en un 164,5% mientras que el 

número de viajes crece en un 125,3%. 

C. Etapas/viajes en transporte público al año 

A su vez, los viajes en transporte público pueden descomponerse en etapas anuales 

como sigue: 

Tabla nº 44. Viajes y etapas anuales en transporte público. Corto 

plazo (2011 y 2014) 

Total año 2009 2011 2014 2014/2009 

Viajes transporte público 18.567.636 20.060.243 44.634.531 2,404 

Etapas bus 18.477.562 16.122.877 44.428.111 2,404 


Etapas Tranvía 1.147.015 6.980.237 10.220.516 8,911 

Etapas total 19.624.577 23.103.114 54.648.627 2,785 

Etapas/viaje 1,057 1,152 1,224 1,158 



Como puede apreciarse, en la situación objetivo de 2014 el 81,3% de las etapas en 

transporte público corresponden al autobús (44,4 millones) mientras que el 18,7% 

restante corresponden al Tranvía (10,2 millones). 


Pág. 192 




5.11. OFERTA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN HORA PUNTA CON LAS 

PROPUESTAS A CORTO PLAZO 

Seguidamente se presentan los valores de plazas ofrecidas en hora punta a corto 

plazo (2011 y 2014) y su comparación con el escenario base (2009). 

Tabla nº 45. 

Plazas ofrecidas en hora punta en el corto plazo 

Situación Corto Plazo Corto Plazo 

Titularidad 2009 2011 2014 2014/2009 

Urbanas Municipales 1.908 1.616 2.258 1,18 

Urbanas Regionales 2.814 3.355 4.992 1,77 

Interurbanas 1.203 1.773 3.332 2,77 

Línea Exprés 975 2.003 

Tranvía 1.128 1.709 2.161 1,92 

Total bus 5.925 7.718 12.584 2,12 

Total 7.053 9.428 14.745 2,09 

Flota 68 68 122 1,79 


De acuerdo con la herramienta de simulación utilizada, la operación de este sistema 

de autobuses requiere 68 vehículos en 2009 y 2011, que han de aumentarse hasta 

122 vehículos en 2014 (lo que significa un incremento del 79%). 

5.12. BALANCE OFERTA/DEMANDA A CORTO PLAZO 

Seguidamente se recoge el balance oferta/demanda a corto plazo 10 . 

Tabla nº 46. Balance oferta/demanda a corto plazo (2011 y 2014) 

2011 2014 

Línea Exprés 1.115 1.799 

HORA 

PUNTA 

Tranvía 2.464 3.607 

Bus Municipal Urbano 1.198 3.481 

Bus Municipal Regional 3.118 9.164 

ETAPAS 

Total transporte público 7.894 18.052 

Línea Exprés 3.157.800 5.098.366 

Tranvía 6.980.237 10.220.516 

Bus Municipal Urbano 2.635.231 7.658.801 

AÑO 

Bus Municipal Regional 6.860.769 20.166.027 

Total transporte público 19.634.036 43.143.709 

10 En líneas de autobús se consideran solamente las líneas urbanas municipales y regionales (excluyendo 

las líneas interurbanas). 





Pág. 193 

2011 2014 

Línea Exprés 41 85 

HORA 

PUNTA 

Tranvía 325 411 

Bus Municipal Urbano 277 384 

Bus Municipal Regional 983 1.637 

VEHÍCULOS-KM 

Total transporte público 1.626 2.517 

Línea Exprés 173.540 356.462 

AÑO 

Tranvía 1.367.011 1.728.130 

Bus Municipal Urbano 1.161.687 1.612.249 

Bus Municipal Regional 4.126.774 6.874.511 

Total transporte público 6.829.012 10.571.352 


5.13. BALANCE AMBIENTAL A CORTO PLAZO 

5.13.1. ESCENARIOS Y HORIZONTES CONSIDERADOS 

A continuación se incluyen los valores previstos de consumo y emisiones en el corto 

plazo, considerando dos escenarios diferentes: 

• Escenario tendencial. Corresponde a la evolución prevista del sistema 

manteniendo el reparto modal actual 

• Escenario objetivo. Corresponde a la evolución prevista del sistema con el 

reparto modal objetivo a corto plazo 

A su vez, y como en el resto de aspectos analizados, los horizontes temporales 

evaluados han sido: 

• 2009. Escenario base 

• 2011. Escenario con reordenación y matriz del año base 

• 2014. Escenario con reordenación y matriz futura con reparto modal objetivo 

5.13.2. METODOLOGÍA DE CÁLCULO 

Se contemplan como variables medioambientales, dependientes de la demanda en 

modos mecanizados, el consumo de combustible y la emisión de CO 2 . Para su 

estimación, se calculan los vehículos-kilómetro correspondientes al vehículo privado 

y al sistema de transporte público de Murcia, para cada uno de los escenarios y 

horizontes anteriormente citados 


Pág. 194 




Para ello, se utilizan los valores de hora punta obtenidos del modelo de red 

(TransCAD), expandiéndolos a día con los correspondientes factores, tal como ya se 

explicó anteriormente. 

5.13.3. RESULTADOS DE DEMANDA 

Las tablas siguientes resumen los resultados de demanda, expresados en términos 

de viajes esperados a corto plazo (escenarios tendencial y objetivo en hora punta y 

día laborable): 

A. Escenario tendencial 

Tabla nº 47. Resumen de demanda. Escenario tendencial. Hora 

punta 

Hora punta 2009 % 2011 % 2014 % 

T.público 8.438 11,4% 8.438 11,4% 9.308 11,4% 

Veh. privado 40.259 54,6% 40.259 54,6% 44.412 54,6% 

No mec. 25.083 34,0% 25.083 34,0% 27.671 34,0% 

Total 73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 


Tabla nº 48. Resumen de demanda. Escenario tendencial. Día 

laborable 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 

T.público 79.011 8,8% 79.011 8,8% 86.097 8,8% 

Veh. privado 470.300 52,4% 470.300 52,4% 512.477 52,4% 

No mec. 347.901 38,8% 347.901 38,8% 379.101 38,8% 

Total 897.212 100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0% 


B. Reparto modal objetivo 

Tabla nº 49. Resumen de demanda. Reparto modal objetivo. Hora 

punta 

Hora punta 2009 % 2011 % 2014 % 

T.público 8.438 11,4% 8.549 11,6% 19.014 23,4% 

Veh. privado 40.259 54,6% 40.147 54,4% 33.476 41,1% 

No mec. 25.083 34,0% 25.083 34,0% 28.900 35,5% 

Total 73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 






Pág. 195 

Tabla nº 50. Resumen de demanda. Reparto modal objetivo. Día 

laborable 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 

T.público 79.011 8,8% 85.219 9,5% 185.758 19,0% 

Veh. privado 470.300 52,4% 464.092 51,7% 391.070 40,0% 

No mec. 347.901 38,8% 347.901 38,8% 400.847 41,0% 

Total 897.212 100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0% 


5.13.4. CONSUMOS Y EMISIONES EN LABORABLE 

A continuación se presentan los resultados obtenidos de consumos y emisiones en 

laborable. 


Si se mantiene el reparto modal actual, tanto el consumo como la emisión en 

laborable mantienen su tendencia al alza, pasando de las 300 TEP en el 2009 a 327 

TEP en el 2014 en consumo de combustible y de 900 a 981 Ton/día en emisión de 

CO 2 . 

Tabla nº 51. Consumo de combustible (TEP). Corto plazo (2011 y 

2014). Escenario tendencial 

2009 2011 2014 

Modo Litros TEP Litros TEP Litros TEP 

Gasóleo 219.431 192 219.431 192 239.179 209 

Gasolina 136.983 109 136.983 109 149.268 118 

Total 356.414 300 356.414 300 388.447 327 



Pág. 196 





Consumo de combustible (TEP). Corto plazo (2011 y 

350 

300 

250 

TEP 

200 

150 

100 

50 

0 

2009 2011 2014 

AÑO 

Gasoleo 

Gasolina 

Tabla nº 52. Emisiones de CO2 (Ton/día). Corto plazo (2011 y 

2014). Tendencial 

Carburantes 

2009 2011 2014 

Emisiones CO2 

(Ton/día) 


(Ton/día) 


(Ton/día) 

Gasóleo 588,3 588,3 641,3 

Gasolina 311,5 311,5 339,5 

Total 899,9 899,9 980,8 






Pág. 197 


Emisiones de CO2 (Ton/día). Corto plazo (2011 y 

1.200,0 

1.000,0 

TON/DÍA 

CO2 

800,0 

600,0 

400,0 

200,0 

0,0 

2009 2011 2014 

AÑO 

Gasoleo 

Gasolina 

B. Con reparto modal objetivo 

En la tabla y gráfico adjuntos se presentan los resultados obtenidos para el corto 

plazo con el reparto modal objetivo. 

Resulta evidente el carácter positivo de las medidas, con una reducción significativa 

del consumo de combustible, que pasa del las 300 TEP (Tonelada Equivalente de 

Petróleo) en situación actual, a 254 TEP en el corto plazo. De forma similar, 

responde la emisión de gases de efecto invernadero, CO2, que pasa de casi 900 a 

763 Ton/día. A pesar del incremento total de la demanda de transporte, se produce 

la reducción de viajes en vehículo privado lo que explica la mejora ambiental en el 

escenario de corto plazo. 

Tabla nº 53. Consumo de combustible. Corto plazo (2011 y 2014). 

Reparto modal objetivo 

2009 2011 2014 


Gasoleo 219.431 192 217.365 190 187.805 164 

Gasolina 136.983 109 135.175 107 113.906 90 

Total 356.414 300 352.540 297 301.710 254 



Pág. 198 





Consumo de combustible (TEP). Corto plazo (2011 y 

350 

300 

250 

TEP 

200 

150 

100 

50 

0 

2009 2011 2014 

AÑO 

Gasoleo 

Gasolina 

Tabla nº 54. Emisiones de CO2 (Ton/día). Corto plazo (2011 y 

2014). Reparto modal objetivo 


2009 2011 2014 


(Ton/día) 


(Ton/día) 


(Ton/día) 

Gasoleo 588,3 582,8 503,5 

Gasolina 311,5 307,4 259,0 

Total 899,9 890,2 762,6 



Emisiones de CO2 (Ton/día). Corto plazo (2011 y 

1.000,0 

900,0 

800,0 

700,0 

600,0 

TON/DÍA 

CO2 

500,0 

400,0 

300,0 

200,0 

100,0 

0,0 

2009 2011 2014 

AÑO 

Gasoleo Gasolina 





Pág. 199 

5.13.5. CONCLUSIONES 

En este apartado se presenta un balance final del consumo de combustible y de las 

emisiones para el escenario a corto plazo, con escenario tendencial y reparto modal 

objetivo. 

Se puede observar la tendencia creciente de consumo de combustible y emisiones 

en el escenario tendencial, mientras que en el caso del cambio en el reparto modal, 

la tendencia es a la baja, a pesar del incremento de la demanda total. Por tanto, 

resulta evidente la importancia de la puesta en marcha de medidas encaminadas al 

aumento del porcentaje de viajes mecanizados en trasporte público, teniendo en 

cuenta tanto la mejora del servicio ofertado, como una dificultad creciente de 

acceso en vehiculo privado al centro de la ciudad. 

En la tabla adjunta se presenta la comparación de los dos escenarios temporales 

bajo las dos hipótesis de evolución de la demanda consideradas, mostrando el 

ahorro de de combustible entre el escenario con reparto modal objetivo frente al 

escenario tendencial. Lógicamente, para las emisiones, se obtienen resultados 

similares, dado que su estimación se realiza considerando ratios de emisión por 

TEP. 

Tabla nº 55. Comparación en consumo de combustible. Caso 

reparto modal objetivo/tendencial 

2009 2011 2014 


Gasóleo - - -0,9% -0,9% -21,5% -21,5% 

Gasolina - - -1,3% -1,3% -23,7% -23,7% 

Total 0 0 -1,1% -1,1% -22,3% -22,3% 


Tabla nº 56. Comparación emisiones de CO2. Caso reparto modal 

objetivo/tendencial 


2009 2011 2014 


(Ton/día) 


(Ton/día) 


(Ton/día) 

Gasoleo - -0,9% -21,5% 

Gasolina - -1,3% -23,7% 

Total - -1,1% -22,2% 


Como puede apreciarse, se obtienen ahorros de consumos y de emisiones 

superiores al 20%. 


Pág. 200 




6. ACTUACIONES A MEDIO PLAZO 

Seguidamente se describe el conjunto de actuaciones que integra la estrategia de 

actuación a medio plazo, incluyendo: 

• Puesta en servicio de la línea 2 del Tranvía 

• Consolidación de una Autoridad Única del Transporte 

• Reordenación del sistema de transporte público 

• Intercambiadores de Transporte 

• Aparcamientos de conexión 

• Calmado de tráfico 

• Servicio de Taxi 

• Líneas de autobús a la demanda 

• Centros atractores de viajes 

6.1. CARACTERIZACIÓN DEL NUEVO SISTEMA TRANVIARIO EN EL MEDIO PLAZO. 

NUEVA LÍNEA 2 DE TRANVÍA 

6.1.1. ESQUEMA GENERAL 

En el medio plazo, que es el período que transcurre entre los años 2014 y 2018, la 

red del Tranvía en servicio (línea 1) se amplía con la línea 2 (Plaza Circular-Estación 

de RENFE-El Palmar-Polígono Industrial Sangomera), con una doble misión (ver 

gráfico adjunto): 

• Atravesar el centro de Murcia, desde la Plaza Circular hasta la Estación de 

RENFE (2,13 km) 

• Conectar dicha estación con una importante pedanía del sur del municipio (El 

Palmar) y el Polígono Industrial de Sangomera (10,17 km) 

De esta manera se refuerza el papel del Tranvía como elemento vertebrador del 

sistema de transporte público del municipio, complementado con las líneas de 

autobuses, hasta formar un todo integrado con una gran capacidad de servicio a la 

movilidad de todo el ámbito metropolitano con dependencia funcional con la ciudad 

de Murcia. 





Pág. 201 

Ello exige profundizar en la reordenación de las líneas de autobuses realizada en la 

fase de corto plazo y adaptar el conjunto del sistema a la nueva red tranviaria con 

criterios de máxima eficiencia social de los recursos disponibles, ofreciendo al 

mercado un sistema de transporte público atractivo, que sea capaz, junto con el 

resto de medidas contempladas en el PMUS, de conseguir los objetivos de reparto 

modal planteados. 

6.1.2. FUNCIONALIDAD DE LA LÍNEA 2 

Como se acaba de indicar, la nueva línea 2 de Tranvía cumple una doble función: 

• Atraviesa el centro de Murcia y conecta la Plaza Circular con la nueva Estación 

de El Carmen y el Intercambiador de Transportes que está previsto en ese 

emplazamiento. De esta manera, consolida con una infraestructura ferroviaria el 

papel que en el corto plazo ha venido desempeñando la línea Exprés entre la 

Plaza Circular y el Intercambiador de Floridablanca 

• Continúa hacia el sur, hasta El Palmar y el Polígono Industrial de Sangomera 


Pág. 202 




Gráfico nº 75. Sistema tranviario en el medio plazo (líneas 1 y 2) 





Pág. 203 

En relación con la conexión entre la Plaza Circular y la Estación de Ferrocarriles del 

Carmen, parece oportuna y necesaria su implantación por diversos motivos: 

• Se trata de una línea que ya habría estado en proceso de experimentación con 

la línea Exprés implantada en la fase anterior de corto plazo. 

• Recorre el corredor interno de la ciudad de Murcia con mayor demanda de 

viajeros en autobús y, por tanto, con mayor número de servicios de este modo 

de transporte. 

• Pone en relación dos partes muy importantes de la ciudad de Murcia, como son 

el casco histórico y el barrio de El Carmen. Estas dos zonas no sólo son 

importantes por su carácter residencial, sino que también lo son a nivel de 

servicios. 

• Relacionará a los residentes del norte de la ciudad así como a los de las 

pedanías de El Espinardo y Churra con la estación de ferrocarriles a través de un 

modo de transporte público eficiente y regular. 

• La Estación de Ferrocarriles de El Carmen en esta etapa ya estará remodelada o 

se encontrará en fase de remodelación; además, se prevé que para esa época 

ya llegue la Alta Velocidad ferroviaria a Murcia, con lo que parece necesario un 

modo de transporte que oxigene esta zona y que relacione esta estación con el 

resto de la ciudad de una forma rápida, regular y eficiente. 

• Si se pretende continuar con una red tranviaria y ésta se extiende por la parte 

sur del municipio, parece necesario conectar la línea 1, localizada en el norte de 

la ciudad con la parte sur de la misma. 

En cuanto a su prolongación hacia el sur, ésta viene justificada por las razones 


• En primer lugar, y con carácter poblacional, relaciona la pedanía de El Palmar 

con Murcia. Esta pedanía es la que, en la actualidad, mantiene el mayor número 

de habitantes (22.111 en 2008) de todas las que rodean a la ciudad de Murcia 

• Además, relaciona la ciudad de Murcia con tres de los grandes centros 

atractores de viajes que se están estudiando y que son de los más importantes 

junto con los de los centros comerciales del norte y los recintos universitarios de 

El Espinardo y Los Jerónimos; estos son, por un lado el campus universitario de 

Ciencias de la Salud situado en la pedanía de El Palmar, por otro el Hospital 

General Virgen de la Arrixaca situado también en El Palmar y por último, el 

polígono industrial oeste situado entre la pedanía de El palmar y Alcantarilla. 


Pág. 204 




Parece, por tanto, también oportuno el desarrollo de la red tranviaria en estos dos 

frentes, así como el establecimiento de una oportuna reordenación del servicio 

actual de transporte público por carretera y compaginar ambas medidas con otras 

que incidan en el cambio modal que se persigue. 

6.1.3. CARACTERÍSTICAS DE LA EXPLOTACIÓN DE LA LÍNEA 2 

La línea, con una longitud total de 12,30 km y 13 estaciones, funcionará con un 

intervalo de 5 minutos en la conexión Plaza Circular-Estación de El Carmen y de 10 

minutos entre la Estación de El Carmen y El Palmar; su velocidad comercial será de 

23 km/h. 

6.2. CONSOLIDACIÓN DE UNA AUTORIDAD ÚNICA DEL TRANSPORTE 

La gestión eficiente del sistema de transporte público de Murcia y su área de 

influencia, que de acuerdo con lo expuesto va adquiriendo una estructuración y 

complejidad significativas, requiere un sistema de autoridad única que reúna las 

competencias en la materia sobre los diferentes modos implicados y pueda aplicar 

una visión integrada del conjunto desde una perspectiva de la máxima eficiencia 

social. 

Éste ha sido el camino emprendido por otras áreas metropolitanas españolas con 

gran éxito en cuanto a la configuración de un sistema de transporte público como 

marca con prestigio y capacidad para resolver las necesidades de movilidad de la 

población, mejorando muy notablemente el reparto modal a favor del transporte 

público. 

Por ello, se considera muy conveniente que en el medio plazo se den los pasos 

necesarios para constituir este órgano de gestión del transporte público, que 

acometa con garantías las reformas en la materia que se están impulsando desde el 

PMUS. 

6.3. REORDENACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO 

Para tratar la reordenación de las líneas de autobuses afectadas en el medio plazo, 

se va a seguir el mismo esquema que ha sido aplicado en el capítulo anterior para 

el corto plazo, distinguiendo entre líneas de autobús urbanas municipales, líneas 

urbanas regionales y líneas interurbanas. 





Pág. 205 

6.3.1. REORDENACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL MEDIO PLAZO. LÍNEAS 


En cuanto a las líneas urbanas municipales que se analizan en este apartado, lo 

primero que hay que destacar es la supresión de la línea exprés del corto plazo, por 

la asunción de su funcionalidad por un tramo de la nueva línea 2 de Tranvía. 

En cuanto al resto de líneas, en sentido estricto no se planifica ninguna 

modificación de su trazado para el medio plazo, sino que únicamente se introducen 

ciertos incrementos de frecuencia y de material móvil para adaptar su oferta a la 

nueva situación de la demanda esperada, de acuerdo con el reparto modal objetivo 

ya definido anteriormente. 

El esquema metodológico que se ha utilizado a la hora de calcular las nuevas 

frecuencias y material móvil necesario para transportar a los viajeros que 

demandarán estas líneas de autobús en el medio plazo es el mismo que se utilizó 

en el corto plazo y que se ha explicado en el capítulo anterior. 

A continuación se recogen las fichas con el resumen de las características de estas 

líneas; no se incluye un plano con su trazado puesto que es el mismo que ha sido 

indicado en el capítulo anterior para el corto plazo. 


Pág. 206 




Línea 2. Glorieta de España-Glorieta de España 

Denominación a corto plazo 


Recorrido a corto plazo 

Línea circular que parte de la Gta. de España hacia el este por Teniente Flomesta, pasa por la Pza. de la Cruz Roja y el 

Hospital General Universitario de Murcia donde continúa hacia el norte por General Yagüe y hacia el este por la C/ Fontes 

Pagán Luis. En La Corra sube hacia el norte por 1º de Mayo hasta la Av. del Rocio, sigue por la C/ Molina de Segura y 

nuevamente hacia el norte por Miguel Indurain hasta la carretera de Alicante, la cual toma dirección Murcia hasta la Ronda de 

Levante y la Pza. Circular. Rodea la plaza y sale dirección sur por la Av. de la Constitución y la Gran Vía hasta regresar a la 

Gta. de España. 

Modificación a medio plazo: Sin modificación 

Motivación 


Trazado 


- 

- 


Actual A corto plazo A medio plazo 

10,00 23,11 20,93 

Actual 

Longitud (km) 

A corto plazo A medio plazo 

7,3 7,3 7,3 



23,1 23,1 23,1 



2 1 1 



134 375 346 





Pág. 207 

Línea 3. Ronda Norte – Estación El Carmen - Ronda Norte 




Línea circular que parte de la Pza. de Castilla, baja por la C/ San Antón hasta el Jardín de la Seca, continúa por la C/ San Andrés 

hasta la C/ Alegría y se dirige en dirección este hasta Sagasta, bajando por esta hasta Verónicas. Una vez aquí parte en dirección 

este por la C/ Plano de San Francisco, gira hacia Jardín de Floridablanca y llega a la Estación El Carmen. Gira y vuelve siguiendo 

similar recorrido hasta la Gta. de España y luego por Teniente Flomesta, pasando por la Cruz Roja hasta Ronda de Garáy donde, 

en el Palacio de Justicia, gira dirección norte y sube por Obispo Frutos hasta la Universidad. Una vez en la Universidad gira 

dirección oeste por la C/ Doctor Jose Tapia Sanz hasta Puerta Nueva, sigue dirección norte hasta Ronda de Levante y por ésta, 

dirección oeste hasta la Pza. Circular, la cual rodea para subir por Primo de Rivera y luego por ronda Norte hasta alcanzar de 

nuevo la Pza. de Castilla. 


Motivación 


Trazado 


- 

- 



15,00 15,00 15,00 

Longitud (km) 


5,3 7,6 7,6 



18,5 26,8 26,8 



1 2 2 



115 226 471 


Pág. 208 




Línea 4. Polígono Infante Juan Manuel-Polígono Infante Juan Manuel 




Línea circular que tiene su origen en el Eroski del Infante. Sube por avenida 1º de Mayo, y continua por Ronda de Levante, Plaza Juan XXIII, 

Plaza Circular, Avda Constitución, Gran Vía, Jardín de Floridablanca, Paseo Corvera, Pintor Pedro Flores, Monte Carmelo, Alberto Sevilla y 

finalmente Eroski de Infante. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



15,00 9,14 8,93 

Longitud (km) 


9,0 7,0 7,0 



30,9 24,7 24,7 



2 3 3 



161 653 675 





Pág. 209 

Línea 9. Estación de Ferrocarril - Estación de Ferrocarril 




Línea circular que parte de la Estación de Ferrocarril del Carmen y continúa, dirección norte, por Floridablanca hasta el Jardín 

de Floridablanca donde gira por la C/ Juan Hernandez de Águira hasta el Puente Pasarela, pasando al otro lado del Río Segura 

y girando hacia el oeste por Teniente Flomesta hasta la Gta. de España. Continúa por la C/ Plano de San Francisco hasta Juan 

de la Cierva y sube hasta el Jardín de la Seca pasando por la C/ San Antón hasta la Pza. de Castilla donde gira hacia el este 

por la Ronda Norte y Primo de Rivera hasta la Pza. Circular. Atraviesa la plaza y continúa por Ronda de Levante hasta la Pza. 

de Juan XXIII, toma dirección sur por la C/ Rector Jose Loustau hasta la Ada. de Antoñete Gálvez y luego baja por la Avda. de 

la Fama hasta General Yagüe. En el Puente del Hospital vuelve a pasar al otro lado del Río Segura y baja por Miguel 

Hernandez y luego por Vicente Aleixandre hasta alcanzar Pinto Almela Costa, la cual coge dirección este hasta llegar, de nuevo, 

a la Estación de Ferrocarril del Carmen. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



20,00 20,00 20,00 

Longitud (km) 


8,7 8,7 8,7 



29,3 29,3 29,3 



1 1 1 



74 129 248 


Pág. 210 




Rayo 80. Ronda Sur – Glorieta de España – Plaza Circular 


Rayo 80: Ronda Sur - Glorieta de España - Plaza Circular 


Línea circular que parte de la Pza. Circular, baja por el eje Constitución-Gran Vía hasta la Gta. de España, gira dirección 

este por Teniente Flomesta y Ronda de Garay hasta el Puente del Hospital. Cruza el Río Segura para continuar por la Av. 

Pío Baroja hasta Pintor Pedro Flores, atraviesa la C/ Torre de Romo dirección sur y pasa las vías del ferrocarril para 

continuar por la C/ Pío XII hasta Ronda Sur, la cual recorre hasta la C/ General Ostín. Ya en los nuevos desarrollos de 

Ronda Sur realiza un circuíto entre las calles Florencia, Morera y Carril de la Florencia para volver hasta Ronda Sur y cruzar 

el Bº del Carmen por el mismo viario anterior. Una vez que cruza el Río Segura por el Puente del Hospital, toma dirección 

oeste por Ronda de Garay y dirección norte por las calles Ceballos e Isidoro de la Cierva girando en la C/ de la Merced y 

volviendo a subir por la C/ Puente Nuevo hasta la C/ Teniente General Gutierrez Mellado. Continúa hasta la C/Alfonso X y 

luego dirección sur hasta alcanzar de nuevo la Pza. Circular. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



- 4,44 4,44 

Longitud (km) 


- 10,4 10,4 



- 28,7 28,7 



- 6 6 



- 1.583 1.386 





Pág. 211 

Rayo 14. El Ranero – Plaza Circular 


Motivación 


Trazado 



Línea circular que parte de la Av. Mariano de Rojas, continúa por Paseo Duques de Lugo, Federico Garcia Lorca, cruza el barrio 

de San Basilio y toma la Ronda Norte y la avenida Primo de Rivera para llegar a la Plaza Circular. Luego sigue por la avenida 

Juan Carlos I, avenida Los Pinos y finalmente termina en la avenida Mariano de Rojas. 



- 

- 



20,00 16,31 8,89 

Longitud (km) 


9,2 4,8 4,8 



28,6 16,3 16,3 



2 1 2 



82 153 243 


Pág. 212 








Línea circular en forma de ocho, que parte de la Gta. de España y sube por la C/ Jara Carrillo hasta su confluencia con la C/ del 

Pilar, desde donde baja hasta la Pza. de San Julian. Realiza un giro completo y por C/Sagasta hasta Vidrieras, sigue dirección 

oeste hasta la C/ García de Alix y por ésta hasta la C/ Doctor Jesús Quesada Sanz y la C/ Mariano Montesinos, donde toma 

dirección norte hasta el Jardín de la Seca. Una vez en este jardín la línea 15 baja por la C/ Sagasta hasta la C/ Santa Teresa, y 

sigue dirección este hasta la Gran Vía. Una vez en Gran Vía baja hasta la Gta. de España, continúa por Teniente Flomesta 

hasta la C/ Ceballos y luego ,dirección norte, sube por la C/ Isidoro de la Cierva hasta la C/ de la Merced y luego por la C/ 

Puente Nuevo hasta coger, en dirección oeste, la C/ Teniente General Gutierrez Mellado hasta la Avenida de Alfonso X. Llega a 

la Pza. Circular y realiza el giro completo para bajar por el eje Constitución-Gran Vía hasta llegar de nuevo a la Gta. de España. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



15,00 15,00 8,46 

Longitud (km) 


5,7 5,7 5,7 



22,3 22,3 22,3 



1 1 3 



57 103 263 





Pág. 213 





Línea circular que parte de la Estación de Ferrocarril del Carmen, atraviesa la C/ Pintor Pedro Flores y Almela Costa hasta la Av. Pío Baroja. 

Toma dirección norte hasta la C/ Sauce y dirección oeste hasta la C/ Juan Ramón Jiménez y la C/ Santa Joaquina Vedruna. Continúa en 

paralelo al río y por la Av. D. Juan Manuel hasta el Puente del Hospital, atraviesa el río y continúa por la Av. Infante Jorge Palacios hasta la 

C/ Antonio Torrecillas, Av. de la Fama hasta la C/ Amberes y por ésta hasta la C/ Obispo Frutos. Sigue dirección norte hasta la Av. Antoñete 

Gñalvez donde gira dirección oeste para continuar por la Av. Jaime I hasta la Av. de la Constitución y por ésta hasta la Pza. Circular. Bordea 

la plaza dirección sur, por Alfonso X hasta la C/ Enrique Villar y coger en dirección norte la C/ Puerta nueva hasta la C/ Doctor Jose Tapia 

Sanz. Rodea el Jardín de la Constitución y continúa, dirección este, por la C/ de Ceuta hasta Santa Rita y baja hasta Ronda de Garay 

rodeando la Plaza de Toros hata el cruce con la C/ La Gloria y de ahí hasta la C/ Fama por la que baja hasta la C/ Luis Fuentes y luego 

dirección sur hasta su confluencia con la Av. Intendente Jorge Palacios. Continúa hasta el Puente del Hospital y cruza al Bº del Carmen. Circ 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



15,00 15,00 15,00 

Longitud (km) 


10,8 10,8 10,8 



39,2 39,2 39,2 



3 3 3 



153 140 199 

No se modifica porque se adecua al esquema propuesto a medio plazo. 


Pág. 214 




Línea 18. El Palmar – La Alberca – Santo Angel 


Motivación 


Trazado 





Hospital Virgen de la Arrixaca a traves de los itinerarios A y B. En la parte central de la pedanía realizará un recorrido oesteeste 

saliendo de la Av. de Burgos, pasando por la Av. del Pintor Pedro Cano y la Av. de los Rosales para continuar por la C/ 

Mayor hasta la C/ Florida Blanca y realizar un circuíto en esta parte de la pedanía. Por último se conecta la pedanía del 

Palmar con la de La Alberca a través de la Carretera de La Alberca, pasando la línea por la C/ Gloria y la C/ Mayor hasta 

Santo Ángel en la confluencia de la C/ Mayor y la Carretera de Santa Catalina. 



- 

- 



60,00 47,70 4,05 

Longitud (km) 


7,8 17,7 17,7 



11,3 19,7 19,7 



1 1 5 



6 102 565 





Pág. 215 





Línea circular que inicia su recorrido en la C/ Navegante Juan Fernandez, continúa en paralelo a la Av. de Juan de Borbón hasta 

la Av. del Almirane Loaysa y se dirige dirección oeste a través del la C/ Abenarabí hasta la Av. Marqués de los Vélez. Continúa en 

dirección sur hasta la Ronda de Levante y la Pza. Circular. A continuación se dirige por Ronda de Levante hasta la confluencia de 

la Avenida 1º de Mayo y la carretera de Alicante donde da la vuelta y vuelve por la Av. 1º de Mayo hasta la Av. de la Victoria. 

Toma dirección norte hasta la C/ Alonso Ojeda y por ésta hasta la C/ Músico Antonio Rodríguez de Hita hasta la Av. Marina 

Española y de nuevo hasta la C/ Navegante Juan Fernández. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



10,00 17,31 16,33 

Longitud (km) 


5,6 5,6 5,6 



20,5 20,5 20,5 



2 1 1 



43 17 132 


Pág. 216 








Pág. 217 



En este tipo de líneas se han introducido, en primer lugar, modificaciones de 

trazado en algunas de ellas (por ejemplo, en todas aquéllas que en el corto plazo 

finalizaban su recorrido en el intercambiador del Jardín de Floridablanca y se han 

llevado, en este medio plazo, hasta el intercambiador de la Estación de Ferrocarril). 

En segundo término se han redimensionado las frecuencias y las necesidades de 

material móvil en función de la demanda de cada línea tal y como se explica en el 

gráfico metodológico del corto plazo, al que se ha aludido ya anteriormente. 

Tabla nº 57. Líneas municipales regionales modificadas en el medio 

plazo 

Modificaciones en líneas municipales regionales 

Línea Denominación Trazado Frecuencia 

1 San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina Sí Sí 

5 Algezares-Murcia Sí Sí 

6 La Alberca-Murcia Sí Sí 

7 La Albatalía-Murcia-La Arboleja No Sí 

10 Cabezo de Torres-Murcia No Sí 

12 Santiago y Zaraiche-Urbanización El Brazal No Sí 

25 Jabalí Viejo-Murcia No Sí 

26 El Palmar-Murcia Eliminada Sí 

28 Sangonera la Verde-Murcia Sí No 

29 La Alberca-Murcia Sí Sí 

30 Los Ramos-Murcia No Sí 

31 El Raal-Alquerías-Murcia No Sí 

32 Cruce del Raal-Murcia No Sí 

34 Orilla del Azarbe-Murcia No Sí 

37 El Bojar-Secano-Murcia No Sí 

39 Campus Universitario-Murcia No Sí 

61 El Palmar-Murcia Eliminada Sí 

91 Sangonera La Seca-Javalí Nuevo-Murcia Sí Sí 

92 Rincón de la Seca-La Cueva No Sí 


Pág. 218 




Línea 1. Pol. Industrial Oeste - San Ginés – Jardín de Floridablanca 

Denominación a corto plazo Línea 1: Pol. Industrial Oeste - San Ginés - Jardín de Floridablanca 


Línea radial con 4 itinerarios que da servicio a la zona paralela a la Circunvalación de Murcia, al Polígono Industrial Oeste y 

a las pedanías de San Ginés y Era Alta para ingresar en Murcia a través de la Carretera de Almería por El Rollo y subiendo 

por la C/ Floridablanca hasta el Jardín de Floridablanca. 

Motivación 


Trazado 

Modificación a medio plazo: Con modificación 

El tramo entre la Estación del Carmen y el Jardín de Floridablanca estará cubierto por 

la línea 2 del tranvía. 

Línea 1: Pol. Industrial Oeste - San Ginés - Estación El Carmen 

Mantiene la conexión entre el Polígono Industrial Oeste y la Estación de Ferrocarril del 

Carmen por el mismo viario. Se elimina el trazado entre la Estación y el Jardín de 

Floridablanca. 



60,00 56,12 52,04 

Longitud (km) 


35,3 24,9 24,3 



60,6 38,0 36,7 



3 2 2 



351 246 337 

Se traslada la cabecera del Intercambiador de Floridablanca hasta el 

Intercambiador de la Estación El Carmen de Renfe, puesto en servicio junto con la 

línea 2 del Tranvía. 





Pág. 219 


Recorrido de la línea 1 en el medio plazo 


Pág. 220 




Línea 5. Algezares – Jardín de Floridablanca 


Línea 5: Algezares - Jardín de Floridablanca 




de la carretera de Algezares pasando por el Bº del Progreso, entra por Santiago el Mayor y termina su recorrido en el Jardín 


Motivación 


Trazado 




Línea 5: Algezares - Estación El Carmen 

Mismo trazado en la parte sur de la ciudad de Murcia que a corto plazo, pero 

interrumpiendo su recorrido en la Estación del Carmen. 



30,00 26,54 20,20 

Longitud (km) 


21,2 16,6 15,3 



47,1 28,2 24,1 



3 2 2 



368 394 978 








Pág. 221 




Pág. 222 




Línea 6. La Alberca – Jardín de Floridablanca 


Línea 6: La Alberca - Jardín de Floridablanca 




Santa Catalina y luego a través de la Carretera de El Palmar hasta el Jardín de Floridablanca. 

Motivación 


Trazado 




Línea 6: La Alberca - Estación El Carmen 

Mismo trazado en la parte sur de la ciudad de Murcia que a corto plazo pero 

interrumpiendo su recorrido en la Estación del Carmen. 



40,00 34,27 28,31 

Longitud (km) 


13,2 9,8 10,4 



24,9 11,3 12,2 



1 1 1 



246 318 454 








Pág. 223 




Pág. 224 




Línea 7. 7A: La Arboleja – Plaza Circular / 7B: La Albatalía – Jardín de 

Floridablanca 

Línea 7: La Arboleja - Plaza Circular / La Albatalia - Jardín de 


Floridablanca 


Línea con dos itinerarios: el itinerario norte se dirige desde la pedanía de la Arboleja hasta la Plaza Circular, y el itinerario sur 

tiene su recorrido desde la pedanía de La Albatalia hasta el Jardín de Floridablanca 

Motivación 


Trazado 


Funcionalidad compatible con el esquema considerado a medio plazo 

- 

- 



60,00 54,54 51,18 

Longitud (km) 


13,4 6,9 6,9 



30,3 14,1 14,1 



1 1 1 



28 72 92 





Pág. 225 

Línea 10. Cabezo de Torres – Plaza Circular 




Línea radial compuesta por 2 itinerarios que parten de Cabezo de Torres y penetran en Murcia por dos zonas diferentes. El 

itinerario A da servicio a Los Palacios y Churra y penetra en la ciudad de Murcia por la Carretera de Churra y la Av. D. Juan 

de Borbón hasta la Pza. Circular. El itinerario B se inicia en Cabezo de Torres, pasa por Zarandona y luego por la Av. de 

Santiago penetra en Murcia y llega hasta la Pza. Circular. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



30,00 28,00 15,20 

Longitud (km) 


17,8 10,5 10,5 



56,3 28,0 28,0 



4 1 2 



395 243 441 


Pág. 226 




Línea 12. Algezares – Los Garres – San José – Jardín de Floridablanca 

Línea 12: Algezares - Los Garres - San José - Jardín de 


Floridablanca 


La línea parte desde Algezares, se dirige a Los Garres y San José de la Montaña y luego ingresa a Murcia por la carretera 

de Los Garres para finalizar en Jardín de Floridablanca 

Motivación 


Trazado 

Modificacióna a medio plazo: Sin modificación 


- 

- 



60,00 18,70 17,96 

Longitud (km) 


16,6 18,8 18,8 



47,8 28,6 28,6 



1 2 2 



36 195 233 





Pág. 227 

Línea 25. UCAM - Javalí Viejo – Jardín de Floridablanca 




Línea radial que parte de Javalí Viejo donde realiza un circuíto interno y comunica con La Ñora y, a través de la Carretera de 

La Ñora, da servicio a Rincón de Beniscornia, La Arboleja, la Albatalía y entra en Murcia. Una vez en Murcia, continúa hasta 

la Pza. de San Agustín a través de la Av. de San Andrés, baja hasta la C/ Plano de San Francisco hasta el Palacio Almudí y 

finaliza su recorrido en el Jardín de Floridablanca. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



60,00 36,33 20,06 

Longitud (km) 


14,1 18,4 18,4 



23,4 34,5 34,5 



1 1 2 



39 234 270 


Pág. 228 








Línea radial con un solo itinerario que comunica la pedanía de El Palmar (desde el Hospital Virgen de la Arrixaca) con 

Murcia (Estación de Autobuses) a través de la carretera de El Palmar. Una vez en Murcia subirá por la C/ Floridablanca 

hasta el Jardín de Floridablanca y de ahí, por la C/Sagasta conectará con la Estación de Autobuses. 

Motivación 


Trazado 

Modificación a medio plazo: Se elimina 

La totalidad de su recorrido estará cubierto por la línea 2 del tranvía. 

Se elimina 

Se elimina 



14,00 6,48 - 

Longitud (km) 


15,1 15,1 - 



27,9 27,9 - 



2 4 - 



611 1.431 - 





Pág. 229 

Línea 28. Sangonera la Verde – Murcia 


Línea 28: Sangonera la Verde - Murcia 







Motivación 


Trazado 

El tramo entre El Palmar y Murcia estará cubierto por la línea 2 del tranvía. 

Línea 28: Sangonera la Verde - El Palmar 

Igual que en el Corto Plazo, salvo la eliminación del tramo entre El Palmar y Murcia. 



60,00 30,82 30,82 

Longitud (km) 


29,2 29,2 14,5 



51,5 51,5 24,5 



2 3 2 



240 576 477 

Se interrumpe su trazado en la estación de El Palmar para evitar duplicidades de 

servicio con la línea 2 de Tranvía. 


Pág. 230 










Pág. 231 

Línea 29. La Alberca – Patiño - Jardín de Floridablanca 


Línea 29: La Alberca - Patiño - Jardín de Floridablanca 





Motivación 


Trazado 



la línea 2 del tranvía. Mejorar la accesibilidad de la pedanía de Algezares 


Parte de Algezares y luego accede a la carretera de la Fuensanta donde realiza el 

mismo recorrido que el corto plazo hasta llegar a la Estación El Carmen 



30,00 12,20 11,32 

Longitud (km) 


26,4 18,2 14,2 



53,7 23,6 16,3 



2 2 1 



328 652 771 





Pág. 232 










Pág. 233 

Línea 30. Los Ramos – Murcia (Glorieta de España) 








Infante Don Juan Manuel. Una vez en Murcia circulará por Ronda de Garay y Pº Teniente Flomesta hasta finalizar su 

recorrido en la Gta. de España (frente al Ayuntamiento). 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



60,00 20,06 15,41 

Longitud (km) 


33,7 31,6 31,6 



57,6 48,2 48,2 



2 5 6 



328 766 1.058 


Pág. 234 




Línea 31. El Raal –Alquerías - Hospital Universitario – Jardín de 

Floridablanca 

Línea 31: El Raal - Alquerias - Hospital Universitario - Jardín de 


Floridablanca 




de brujas y Puente Tocinos para, ya en Murcia, continuar dirección sur por la Av. 1º de Mayo, llegar al Hospital Universitario 

Reina Sofía y seguir por las calles Infante Juan Manuel y Princesa hasta llegar al Jardín de Floridablanca. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



60,00 12,45 7,87 

Longitud (km) 


42,2 31,2 31,2 



78,8 50,4 50,4 



4 12 19 



391 2.286 3.577 





Pág. 235 

Línea 34. Orilla del Azarbe – Plaza Circular 





Casillas para conectar con la Carretera de Alicane y dar servicio a Zarandona penetra en Murcia por la Ronda de Levante y 

finaliza su recorrido en la Pza. Circular. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



60,00 26,47 9,52 

Longitud (km) 


25,2 24,7 24,7 



40,0 37,8 37,8 



1 2 5 



24 412 1.132 


Pág. 236 




Línea 37. El Bojar – Secano – Jardín de Floridablanca 





para, a través de la carretera F-6, llegar a Los Dolores y penetrar en Murcia por la MU-300, continuar por la Av. Infante Don 

Juan Manuel hasta C/ Princesa y finalizar su recorrido en el Jardín de Floridablanca (C/ Alameda de Colón). 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



60,00 37,34 23,46 

Longitud (km) 


16,1 16,8 16,8 



29,3 31,2 31,2 



1 2 3 



118 439 646 





Pág. 237 

Línea 39. Campus Universitario – Joven Futura – Plaza Circular 




Línea radial que parte del Intercambiador del Espinardo, baja por la C/ Mayor del Espinardo (entra en el conjunto residencial 

Joven Futura) hasta la Av. de Miguel de Cervantes y de ésta a Ronda Norte y Primo de Rivera para finalizar su recorrido en 

la Plaza Circular. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



30,00 24,75 18,27 

Longitud (km) 


20,2 10,0 10,0 



54,5 22,2 22,2 



2 1 1 



1.153 244 347 


Pág. 238 




Línea 61. El Palmar – Intercambiador del Jardín de Floridablanca 


Línea 61: El Palmar - Jardín de Floridablanca 


Línea radial con dos itinerarios, que parten del Jardín de Floridablanca, siguen por la C/ Floridablanca, atraviesan el Rollo y 

salen de la ciudad de Murcia por la carretera del Palmar hacia Aljucer. Salen por la Av. de la Libertad hacia la pedanía de 

San Ginés, continúan hacia El Palmar, por la C/ Mayor siguen hasta el Hospital de la Arrixaca donde finaliza uno de ellos. El 

otro itinerario continúa recorrido hasta San José de la Montaña. 

Motivación 


Trazado 

Modificación a medio plazo: Se elimina 

Gran parte de su recorrido estará cubierto por la línea 2 del tranvía. 

Se elimina 

Se elimina 



40,00 36,91 - 

Longitud (km) 


20,1 16,4 - 



37,6 23,5 - 



2 1 - 



76 124 - 





Pág. 239 

Línea 91. Sangonera La Seca – Javalí Nuevo – Rincón de Seca – Jardín de 

Floridablanca 

Línea 91: Sangonera La Seca - Javalí Nuevo - Rincón de Seca - 




Línea radial con un itinerario que parte de Sangonera La Seca, rodea Alcantarilla, da servicio a su paso por Puebla de Soto y 

La Raya, continúa hasta Rincón de la Seca, coge la Carretera de Alcantarilla y más adelante la Av. de la Ciudad de Murcia 

para penetrar en la ciudad de Murcia por el Rollo y subir por la C/ Floridablanca hasta el Jardín de Floridablanca. 

Motivación 


Trazado 




Línea 91: Sangonera La Seca - Javalí Nuevo - Rincón de Seca - Estación El Carmen 

El mismo trazado que a corto plazo, salvo la eliminación del tramo entre la Estación del 

Carmen y el Jardín de Floridablanca. 



60,00 11,31 7,99 

Longitud (km) 


24,7 27,3 26,8 



41,4 34,1 32,5 



1 3 4 



173 538 744 





Pág. 240 










Pág. 241 

Línea 92. Plaza Circular – La Cueva 




Línea radial que parte de Casillas en la zona noroeste del municipio de Murcia, sube hasta La Cueva, pasa a Las 

Lumbreras, Monteagudo y Zarandona, continúa por la Av. Zarandona hasta conectar con La Flota y de ahí se dirige a la Pza. 

Circular donde termina su recorrido. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



71,00 42,49 28,02 

Longitud (km) 


34,7 20,6 20,6 



71,1 45,0 45,0 



1 1 2 



104 186 333 


Pág. 242 





INTERURBANAS 

En el medio plazo no se considera ninguna modificación en las líneas de transporte 

interurbanas, ya que: 

• Se deben mantener, tal y como se expuso en el punto 5, las modificaciones 

referentes a sus recorridos y, en su caso, a las prohibiciones de realizar servicio 

interno en la ciudad de Murcia diferente al de tomar y dejar viajeros en los 

intercambiadores y en la estación de autobuses. 

• No se considera la necesidad de variar ni el material móvil ni las frecuencias de 

estas líneas interurbanas. 

Por tanto, estas líneas, en la medida que puedan, conectarán con el Tranvía en La 

Arrixaca y continuarán su recorrido hasta la Estación de Autobuses. 

Se incluyen a continuación las fichas correspondientes a las líneas interurbanas en 

las que cambia alguna de sus características en el medio plazo. 





Pág. 243 



Motivación 


Trazado 



Línea radial que parte de Molina de Segura con cuatro itinerarios (los itinerarios C y E salen de Llano de Molina y llegan a Molina 

de Segura donde se unen a A y D), bajan por Torrealta y Ribera de Molina y continúan con un sola itinerario (el A) hasta Javalí 

Viejo. En ésta pedanía las rutas se duplican (A y B) y pasan por La Ñora y Rincón de Beniscornia para entrar en Murcia por la 

Carretera de La Ñora y bajar por San Antón y San Andrés hasta la Estación de Autobuses, y el eje de la Gran Vía. 



- 

- 



120,00 42,02 42,02 

Longitud (km) 


22,4 23,1 23,1 



32,3 35,0 35,0 



1 2 2 



63 181 218 


Pág. 244 




Línea 27. Alcantarilla - Beniaján 







Motivación 


Trazado 



- 

- 



90,00 18,28 7,54 

Longitud (km) 


45,8 45,8 45,8 



66,0 66,0 66,0 



1 5 13 



124 721 1.686 





Pág. 245 

Línea 38. Alcantarilla - Campus Universitario 


Motivación 


Trazado 








- 

- 



60,00 50,75 12,97 

Longitud (km) 


8,6 8,6 8,6 



14,1 14,1 14,1 



1 1 1 



88 133 431 


Pág. 246 




Línea 41. Las Torres de Cotillas - Murcia 


Motivación 


Trazado 





itinerario C parte desde Murcia, sigue por Alcantarilla, Javalí Nuevo, Torres de Cotillas y finalmente Molina de Segura. 



- 

- 



60,00 18,74 8,97 

Longitud (km) 


40,6 40,6 40,6 



60,9 60,9 60,9 



2 6 14 



277 841 1.253 





Pág. 247 





Línea con 5 itinerarios que desde el norte de Murcia llegan a la Estación de Autobuses. El itinerario A parte desde Blanca, 

sigue por Ojos, Archena, Lorquí, Molina de Segura y entra a Murcia por la C/ Mayor. El itinerario B sigue el mismo recorrido 

del itinerario A salvo que empieza por el extremo norte en Ricote. El itinerario C empieza en Ulea y luego sigue por Archena, 

Lorquí, Molina de Segura e ingresa a Murcia por la C/ Mayor. El itinerario D empieza en la Carretera de Mula, sigue por el 

Empalme de Archena, Molina de Segura e ingresa a Murcia. El itinerario E sigue el mismo recorrido que el itinerario D salvo 

que empieza, por el norte, en Balneario de Archena. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



180,00 16,36 16,36 

Longitud (km) 


81,1 81,1 81,1 



92,4 92,4 92,4 



1 11 11 



122 616 575 


Pág. 248 














Motivación 


Trazado 



- 

- 



20,00 6,46 4,55 

Longitud (km) 


33,8 34,9 34,9 



63,5 64,4 64,4 



7 21 30 



1.211 2.536 3.832 





Pág. 249 

Línea 49. Intercambiador Espinardo - Molina de Segura 



Motivación 


Trazado 



Alcayna para luego seguir a Espinardo. El itinerario B parte de Molina de Segura, continua a La Alcayna para luego seguir el 

mismo recorrido que el itinerario A. El itinerario C parte desde La Alcayna, se dirige a Churra y finaliza su recorrido en el 

Espinardo. El itinerario D sigue el mismo recorrido que el itinerario C pero comienza en Molina de Segura. 



- 

- 



60,00 55,73 55,73 

Longitud (km) 


51,1 40,5 40,5 



72,1 44,0 44,0 



2 1 1 



26 12 19 


Pág. 250 




Línea 52. Intercambiador Espinardo - Altorreal 




Línea que tiene 4 itinerarios entre Altorreal y Murcia (excepto el itinerario C). El itinerario A inicia en Altorreal para luego dirigirse 

hasta Espinardo. El itinerario B también comienza en Altorreal (diferente recorrido dentro de ella) y hace el mismo recorrido que 

el itinerario A. El itinerario C tiene su recorrido dentro de Altorreal. El itinerario D también empieza en Altorreal (aunque con 

distinto recorrido que los itinerarios A y B) y prosigue hasta Espinardo. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



45,00 28,13 28,13 

Longitud (km) 


22,5 16,6 16,6 



29,3 18,3 18,3 



3 3 3 



157 200 259 





Pág. 251 

6.4. INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE 

Situación 

Como se ha ido comentando a lo largo del capítulo y ya se avanzaba en el análisis 

del corto plazo, una vez remodelada la estación de ferrocarriles de El Carmen, sería 

necesario crear un intercambiador de trasporte. En este sentido, ya no tendría 

sentido el intercambiador de Jardín de Floridablanca y sería sustituido por el de la 

Estación del Carmen. 

La motivación de llevar a la Estación de Ferrocarriles del Carmen el intercambiador 

de trasporte es hacer partícipe al transporte ferroviario de la movilidad en Murcia, 

además de aprovechar la remodelación de la estación y trasladar el intercambiador 

un poco más afuera de la ciudad. Por otra parte, la implantación de la línea 2 de 

Tranvía, que llegará a dicha estación de ferrocarriles, favorece que sea en este 

punto de la ciudad donde se realicen gran parte de los intercambios de transporte 

público. 

A continuación se incluye un plano de localización. 


Pág. 252 





Localización y esquema de funcionamiento del Intercambiador de Renfe El Carmen 





Pág. 253 


Tras la reordenación de las líneas de autobuses, son las siguientes las que darán 

servicio en el intercambiador. 

Tabla nº 58. Líneas que pasan por el intercambiador de Renfe El 

Carmen 


44A Interurbanas Alcantarilla-Murcia-Espinardo 


9 Urbanas Municipales Estación Ferrocarril-Estación Ferrocarril (circular) 

17 Urbanas Municipales Bº Carmen-Polígono Infante-Plaza Circular 

1A Urbanas Regionales San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina 

1B Urbanas Regionales San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina 

1C Urbanas Regionales San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina 

1D Urbanas Regionales San Ginés-Estadio Municipal Nueva Condomina 

5A Urbanas Regionales Algezares-Murcia 

5B Urbanas Regionales Algezares-Murcia 

5C Urbanas Regionales Algezares-Murcia 

5E Urbanas Regionales Algezares-Murcia 


6B Urbanas Regionales La Alberca-Murcia 


91A Urbanas Regionales Sangonera La Seca-Javalí Nuevo-Murcia 


Las necesidades en cuanto a espacio para dársenas, marquesinas y demás 

mobiliario viene marcado por el número de viajeros que utilicen el autobús. Estás 

son las cifras que la modelización nos aporta. 

Tabla nº 59. Viajeros del intercambiador RENFE El Carmen por tipo 

de línea 

Línea Tipo Pasos bus en hora punta Suben Esperan 

44A 12 215 21 

Interurbanas 

44E 

4 72 21 

9 

3 0 0 


17 

4 0 0 

1A Urbanas Regionales 

2 4 2 

1B 2 4 2 

1C 1 1 2 

1D 

1 1 2 


Pág. 254 




Línea Tipo Pasos bus en hora punta Suben Esperan 


5A 4 144 41 

5B 2 56 42 

5C 1 32 42 

5E 2 58 42 

6A 3 5 2 

6B 3 0 0 

29A 5 160 35 

91A 7 13 2 


Tabla nº 60. 

Intercambiador Renfe El Carmen (Totales) 

Tipo 

Pasos bus en hora punta Suben Esperan 

Urbanas Municipales 7 0 0 

Urbanas Regionales 34 477 213 

Interurbanas 16 286 42 

Total 56 764 255 

Según esto, el Intercambiador acogerá a un máximo de 255 viajeros esperando en 

hora punta y no parece que vaya a haber problemas para ello con el espacio 

disponible. 

Hay que tener en cuenta que en el momento de la creación del Intercambiador, se 

espera que ya esté implantada la Alta Velocidad y la estación de Renfe se 

convertirá en un punto referente de la movilidad de Murcia. 





Pág. 255 


Intercambiadores de Transporte en el medio plazo 


Pág. 256 





En el medio plazo se consideran dos aparcamientos de conexión: 

• Carretera de El Palmar (pendiente del trazado definitivo de la línea 2 de Tranvía) 

• Palacio Municipal de Deportes 

6.5.1. APARCAMIENTO DE LA CARRETERA DE EL PALMAR 

Se trata de un aparcamiento de conexión en la carretera de El Palmar, en la zona 

sur de la ciudad de Murcia. 

En este caso, la parcela del estacionamiento propuesto está siendo utilizada 

parcialmente como estacionamiento, si bien, no está debidamente acondicionado. 

El acceso al mismo se realizaría principalmente por la Carretera de El Palmar, 

enlazando directamente con esta pedanía, así otros núcleos de población como 

Aljúcer, La Alberca o Santo Ángel. En la actualidad existe una parada de autobús 

situada en torno a 150 metros que cuenta con el servicio de diferentes líneas (6, 

26, 28, 45, 61, 70, 72). 

El acceso al estacionamiento se realiza de forma directa desde la carretera de El 

Palmar, lo que facilita la accesibilidad al mismo. De igual modo, la proximidad a una 

parada de autobús con diferentes líneas de autobús, hacen de este emplazamiento 

un lugar idóneo para la ubicación de un estacionamiento de conexión. 

La superficie del solar ocupa aproximadamente 4.000 m2, lo que se traduce en 

torno a 160 plazas de estacionamiento. 

De todas maneras, este aparcamiento queda pendiente de cuál sea el trazado 

definitivo de la línea 2 de Tranvía. 





Pág. 257 

Imagen nº 4 


propuesto desde la Carretera de Santa Catalina, 

esquina Carretera de El Palmar 


Aparcamiento de conexión de El Palmar 


Pág. 258 




Este aparcamiento de conexión no sólo estará relacionado con la línea 2 de Tranvía, 

sino que en sus cercanías también pasan la línea 6 de autobús: 




conexión 

Líneas 

Descripción de la línea 

Carretera del Palmar 6 Continúa por Gran Vía 


6.5.2. PALACIO MUNICIPAL DE DEPORTES 

El estacionamiento, ligado a este equipamiento, presenta un elevado grado de 

temporalidad en su uso, dadas las características del mismo como instalación 

deportiva de alto nivel, de tal manera que durante los encuentros deportivos de 

mayor relevancia su uso es mayoritario y durante el resto de periodos su uso es 

muy reducido o testimonial. 

De esta manera, se pretende optimizar el uso de este estacionamiento, ubicado 

junto a un área predominantemente industrial y, por lo tanto, atractora de viajes 

motivo trabajo. 

La superficie del estacionamiento es de 12.000 m2, con un volumen aproximado de 

unas 480 plazas de aparcamiento. 





Pág. 259 

Imagen nº 5 

Vista de la entrada al estacionamiento de 

visitantes propuesto junto al Palacio Municipal de 

Deportes 


Aparcamiento de conexión del Palacio Municipal de 


Pág. 260 





Una vez analizada la necesidad de creación de plataformas reservadas en el medio 

plazo, siguiendo la misma metodología que en el corto plazo, no se ha determinado 

que haya necesidad de incrementar el número de vías que disponen de esta. 

6.7. CALMADOS DE TRÁFICO 

De igual forma que en las medidas a corto plazo, también en el medio plazo se irá 

incrementado el número de áreas donde se apliquen medidas de calmado de 

tráfico. 

En el medio plazo las zonas que serán susceptibles de implantar calmados de 

tráfico se pueden observar en el siguiente gráfico. 

Las medidas a implantar para crear una zona de calmado de tráfico son las mismas 

que ya se han explicado en el escenario de corto plazo y entre ellas cabe destacar: 

• Restricción de entrada a vehículos de no residentes 

• Limitación del aparcamiento 

• Limitación de velocidad a 30 km/h 

• Estrechamiento de calzado o implantación de badenes 

Es previsible que esta actuación se complemente con otras actuaciones recogidas 

en el PMUS, tales como establecimiento de áreas de tráfico restringido, mejora de 

los itinerarios peatonales, etc.). 





Pág. 261 


Zonas con templado de tráfico en el corto y medio plazo 


Pág. 262 




6.8. EL SERVICIO DEL TAXI 

Según los análisis realizados en relación al Servicio de Taxi en el municipio de 

Murcia, se propone para esta fase de medio plazo, con el objeto fundamental de 

mejorar dicho servicio de cara al usuario, la creación de un Área Territorial de 

Prestación Conjunta (ATPC) y zonas tarifarias. 

Parece necesario, a la vista de los análisis realizados, y dado el sistema geográfico 

y de funcionamiento del municipio, en el que se ha detectado cierta interrelación de 

movimientos en el conjunto del área metropolitana formada por los municipios de 

Alcantarilla, Alguazas, Molina de Segura, Santomera, Las Torres de Cotillas y la 

misma Murcia, la creación de un Área Territorial de Prestación Conjunta (ATPC) que 

ofrezca un Servicio de Taxi integrado en el Área Metropolitana de Murcia, como 

conjunto que funciona como un todo desde el punto de vista funcional de la 

movilidad y el transporte. 

Por otra parte y tal y como ya se avanzaba en el escenario de corto plazo, para 

este medio plazo se ha de continuar con el incremento de las licencias para la 

prestación del servicio. Así, en función de los resultados de la ampliación 

propuesta en el corto plazo y de las expectativas de nuevas demandas generadas 

por el desarrollo territorial, el AVE, Aeropuerto, etc. se fijarían las necesidades de 

nuevas licencias. 

6.9. LÍNEAS DE AUTOBÚS A LA DEMANDA 

Como se ha comentado en el presente apartado de medio plazo, y en relación con 

la reordenación de las líneas de transporte interurbano, se propone la eliminación 

de parte de la línea 61 en su parte sur que sirve a San José de la Montaña, si bien 

será necesaria la prestación de servicio de autobús a la demanda entre este 

municipio y el Hospital Virgen de la Arrixaca. 

La motivación para llevar a cabo este servicio es la de facilitar la cobertura 

poblacional de las líneas de transporte público así como el no eliminar del todo un 

servicio que hasta la fecha se venía prestando también influye en su implantación. 

La operativa para llevar a cabo este servicio será la de habilitar un espacio dentro 

de la web de Muévete o de la de la Oficina de la Movilidad de Murcia, para que 

los viajeros que necesiten de este servicio puedan solicitarlo con un día de 

antelación, de manera que pueda organizarse correctamente la prestación 

correspondiente. 





Pág. 263 

6.10. GRANDES CENTROS ATRACTORES DE VIAJES 

Ya se había analizado en el corto plazo cómo todos los grandes centros atractores 

estaban cubiertos bien por la línea 1 de Tranvía, bien por diversas líneas de 

autobús. 

No obstante, con la implantación de la línea 2 de Tranvía, todos los grandes centros 

de atracción de viajes quedarán suficientemente cubiertos con el Tranvía, como 

modo de transporte que garantiza una gran regularidad y comodidad. 

Es por esto que no se plantean nuevas coberturas más allá de la implantación del 

Tranvía. 

No obstante, se recomienda que se mantenga la cooperación entre las empresas 

del polígono industrial y el Ayuntamiento de Murcia con el fin de poder llevar a cabo 

planes de transporte de empresas. 

En cualquier caso, mención especial merece en este apartado el Aeropuerto de 

Murcia, ya que con su entrada en servicio será necesario dotarlo adecuadamente de 

servicios de autobús. 

6.11. RESUMEN DE ACTUACIONES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL MEDIO 

PLAZO 

El gráfico siguiente resume todas aquellas propuestas que se han formulado para 

este medio plazo. 


Pág. 264 








Pág. 265 

Gráfico nº 87. Actuaciones en el medio plazo 





Pág. 267 


MEDIO PLAZO 

Considerando el mismo planteamiento e hipótesis que han sido expuestos en el 

apartado 5.2.1. del corto plazo, se presentan a continuación los resultados de 

demanda correspondientes a las propuestas del medio plazo. 


La evolución de la demanda por modos de transporte (viajes) es la siguiente: 

Hora punta 


punta. Medio plazo (2018) 

Hora punta 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 

Transporte público 8.438 11,4% 8.549 11,6% 19.014 23,4% 27.932 30,0% 

Vehículo privado 40.259 54,6% 40.147 54,4% 33.476 41,1% 31.510 33,8% 

No mecanizados 25.083 34,0% 25.083 34,0% 28.900 35,5% 33.778 36,2% 

Total 73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 93.220 100,0% 


Día laborable 

De igual forma, para la demanda diaria tendremos: 


(viajes). Medio plazo (2018) 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 




Total 897.212 100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0% 1.115.470 100,0% 


Total año 


Médio plazo (2018) 

Total anual 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 

Transporte público 18.567.636 6,3% 20.060.243 6,8% 44.634.531 14,2% 67.736.500 19,1% 

Vehículo privado 147.909.350 50,4% 146.202.826 49,9% 122.991.590 39,2% 115.769.076 32,7% 

No mecanizados 126.983.865 43,3% 127.197.782 43,4% 146.309.153 46,6% 171.001.583 48,2% 

Total 293.460.851 100,0% 293.460.851 100,2% 313.935.273 100,0% 354.507.158 100,0% 



Pág. 268 








Como en el corto plazo, los repartos en hora punta son más favorables al 

transporte público por la congestión, mientras que en el reparto anual mejora la 

participación de la movilidad no mecanizada por tener una distribución temporal 

mucho más plana que la mecanizada (lo que es una consecuencia de que el número 

de viajes andando o en bici no presentan variaciones significativas entre los 

diferentes días del año). 

En conjunto, el período 2009-18, la movilidad anual experimenta unos crecimientos 

anuales acumulados como los siguientes: 






Es decir, la movilidad total, mecanizada y no mecanizada experimentan 

crecimientos moderados, mientras que el efecto verdaderamente destacable del 

período es el trasvase de viajes del vehículo privado al transporte público. 








Tabla nº 65. Previsión de demanda de modos públicos en el medio 


Público Privado Total 

M i d 





Pág. 269 


Medidas 

Total 

transporte público Tranvía complementarias 

2018 20.258 1.229 6.446 27.932 29.553 57.485 



en un 76,9% por la reordenación de la red de autobuses y el proyecto del Tranvía; 

sin embargo, el otro 23,1% responde al conjunto de propuestas complementarias 





De esta manera la progresiva implantación del Tranvía y resto de medidas 

consideradas en el PMUS van consiguiendo alterar el reparto modal actual y 

transformar la situación actual de la movilidad en otra más sostenible y de mayor 

calidad de vida ciudadana. 

B. Etapa/viajes en transporte público en hora punta 


públicos y su evolución temporal, se analiza a continuación la variación del número 

de etapas en hora punta en relación con la evolución de la demanda de los modos 

públicos. 

Tabla nº 66. Etapas/viajes en transporte público en el medio plazo 

(2018) 

Hora punta 2009 2011 2014 2018 2018/2009 

Viajes 8.438 8.549 19.014 27.932 3,310 

Etapas bus 8.397 7.006 19.673 24.446 2,911 

Etapas línea Exprés (1) 0 

Etapas Tranvía 405 2.464 3.607 13.446 33,215 

Etapas total 8.802 9.470 23.280 37.893 4,305 

Etapas/viaje 1,043 1,108 1,224 1,357 1,301 



El porcentaje de trasbordo que, anteriormente se encontraba en un 4,3% (sin 

reordenación) pasa a ser con la reordenación propuesta en 2018 un 35,7%. Por 

otra parte el número de etapas en transporte público se multiplica por 4,31 

mientras que el número de viajes lo hace por 3,31. 


Pág. 270 




C. Reparto de las etapas anuales en transporte público 


como sigue: 

Tabla nº 67. Viajes y etapas anuales en transporte público. Medio 

plazo (2018) 

Total año 2009 2011 2014 2018 2018/2009 

Viajes transporte público 18.567.636 20.060.243 44.634.531 67.736.500 3,648 

Etapas bus 18.477.562 16.122.877 44.428.111 53.793.614 2,911 

Etapas línea Exprés (1) 

Etapas Tranvía 1.147.015 6.980.237 10.220.516 38.098.254 33,215 

Etapas total 19.624.577 23.103.114 54.648.627 91.891.869 4,682 

Etapas/viaje 1,057 1,152 1,224 1,357 1,284 



Como puede apreciarse, en la situación objetivo de 2018 el Tranvía va ganando 

cuota de participación en la movilidad total del transporte público, de manera que 

le corresponde el 41,5 de las etapas totales (38,1 millones), mientras que el 

autobús ve reducida su participación al 58,5% (53,8 millones). 


PROPUESTAS A MEDIO PLAZO 

Seguidamente se presentan los valores de plazas ofrecidas en hora punta a corto 

plazo (2011 y 2014) y su comparación con el escenario base (2009). 

Tabla nº 68. Plazas ofrecidas en hora punta en el medio plazo 

(2018) 

Situación 

Medio Plazo 

Titularidad 2009 2018 2018/2009 

Urbanas Municipales 1.908 2.684 1,41 

Urbanas Regionales 2.814 6.001 2,13 

Interurbanas 1.203 4.972 4,13 

Tranvía 

1.128 8.145 7,22 

Total bus 

5.925 13.657 2,31 

Total 

7.053 21.802 3,09 

Flota 


68 154 2,265 





Pág. 271 


de autobuses requiere 68 vehículos en 2009, que han de aumentarse hasta 154 

vehículos en 2018 (lo que significa un incremento del 126,5%). 

6.14. BALANCE OFERTA/DEMANDA A MEDIO PLAZO 

Utilizando las mismas hipótesis de cálculo que han sido explicadas para el corto 

plazo, se obtienen los valores siguientes: 

Tabla nº 69. Balance oferta/demanda a medio plazo (2018) 

2011 2014 2018 

Línea Exprés 1.115 1.799 0 

HORA 

PUNTA 

Tranvía 2.464 3.607 13.446 

Bus Municipal Urbano 1.198 3.481 4.527 

Bus Municipal Regional 3.118 9.164 11.665 

ETAPAS 

Total transporte público 7.894 18.052 29.638 

Línea Exprés 3.157.800 5.098.366 0 

AÑO 

Tranvía 6.980.237 10.220.516 38.098.254 

Bus Municipal Urbano 2.635.231 7.658.801 9.960.746 

Bus Municipal Regional 6.860.769 20.166.027 25.669.434 

Total transporte público 19.634.036 43.143.709 73.728.434 

Línea Exprés 41 85 0 

HORA 

PUNTA 

Tranvía 325 411 765 

Bus Municipal Urbano 277 384 663 

Bus Municipal Regional 983 1.637 2.000 

VEHÍCULOS-KM 

Total transporte público 1.626 2.517 3.428 

Línea Exprés 173.540 356.462 0 

AÑO 

Tranvía 1.367.011 1.728.130 3.212.391 

Bus Municipal Urbano 1.161.687 1.612.249 2.785.067 

Bus Municipal Regional 4.126.774 6.874.511 8.399.020 

Total transporte público 6.829.012 10.571.352 14.396.478 


6.15. BALANCE AMBIENTAL A MEDIO PLAZO 


Las tablas siguientes resumen los resultados de demanda, expresados en términos 

de viajes esperados a medio plazo (2018) (escenarios tendencial y objetivo en hora 

punta y día laborable): 


Tabla nº 70. 

Resumen de demanda. Escenario tendencial. Hora 


Pág. 272 




punta 

Hora punta 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 

T.público 8.438 11,4% 8.438 11,4% 9.308 11,4% 10.661 11,4% 

Veh. privado 40.259 54,6% 40.259 54,6% 44.412 54,6% 50.867 54,6% 

No mec. 25.083 34,0% 25.083 34,0% 27.671 34,0% 31.692 34,0% 

Total 73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 93.220 100,0% 



laborable 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 

T.público 79.011 8,8% 79.011 8,8% 86.097 8,8% 98.232 8,8% 

Veh. privado 470.300 52,4% 470.300 52,4% 512.477 52,4% 584.706 52,4% 

No mec. 347.901 38,8% 347.901 38,8% 379.101 38,8% 432.532 38,8% 

Total 897.212 100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0% 1.115.470 100,0% 




punta 

Hora punta 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 




Total 73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 93.220 100,0% 



laborable 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 




Total 897.212 100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0% 1.115.470 100,0% 



La evolución del consumo de combustible y emisión de CO 2 hasta el medio plazo, 

2018, se incluye a continuación, siguiendo la misma metodología que ha sido 

explicada para el corto plazo. 





Pág. 273 


Si no se interviene, y continúa la tendencia actual, se mantendrá el gasto creciente 

de combustible, gasóleo y gasolina, pasando de las 327 TEP del corto plazo a las 

373 TEP del medio plazo. 

Tabla nº 74. Consumo de combustible (TEP). Medio plazo (2018). 

Escenario tendencial 

2009 2011 2014 2018 

Modo Litros TEP Litros TEP Litros TEP Litros TEP 

Gasoleo 219.431 192 219.431 192 239.179 209 272.914 238 

Gasolina 136.983 109 136.983 109 149.268 118 170.306 135 

Total 356.414 300 356.414 300 388.447 327 443.220 373 


Gráfico nº 88. Consumo de combustible (TEP). Medio plazo (2018). 

400 

350 

300 

250 

TEP 200 

150 

100 

50 

0 

2009 2011 2014 2018 

AÑO 

Gasoleo 

Gasolina 

En cuanto a las emisiones de CO 2 , se produce un aumento de 138,2 Ton/día de CO 2 

(2018 frente a 2014). 

Tabla nº 75. Emisiones de CO2 (Ton/día). Medio plazo (2018). 

Escenario tendencial 

Carburantes Emisiones CO 2 

(Ton/día) 

2009 2011 2014 2018 

Emisiones CO 2 Emisiones CO 2 

(Ton/día) 

(Ton/día) 

Emisiones CO 2 

(Ton/día) 

Gasóleo 588,3 588,3 641,3 731,7 

Gasolina 311,5 311,5 339,5 387,3 

Total 899,9 899,9 980,8 1.119,0 



Pág. 274 




Gráfico nº 89. Emisiones de CO2 (Ton/día). Medio plazo (2018). 

1.200,0 

1.000,0 

800,0 

TON/DÍA 

CO2 

600,0 

400,0 

200,0 

0,0 

2009 2011 2014 2018 

AÑO 

Gasóleo 

Gasolina 


El nuevo reparto modal supone una reducción muy importante en consumo de 

combustible, y por tanto en emisiones. Evidentemente, la utilización del modo 

mecanizado público invierte la tendencia creciente. 

En consumo de combustible, se pasa de las 254 TEP del corto plazo a 243 TEP del 

medio plazo. 

Tabla nº 76. Consumo de combustible (TEP). Medio plazo (2018). 


2009 2011 2014 2018 


Gasoleo 219.431 192 217.365 190 187.805 164 181.072 158 

Gasolina 136.983 109 135.175 107 113.906 90 107.217 85 

Total 356.414 300 352.540 297 301.710 254 288.289 243 






Pág. 275 

Gráfico nº 90. Consumo de combustible (TEP). Medio plazo (2018). 

350 

300 

250 

TEP 

200 

150 

100 

50 

0 

2009 2011 2014 2018 

AÑO 

Gasoleo 

Gasolina 

En cuanto a la emisión de CO2, se produce una reducción de 33,3 Ton/día, entre el 

corto plazo y el largo plazo, tal como se puede observar en la tabla y gráfico 

adjuntos. 

Tabla nº 77. Emisiones de CO2 (Ton/día). Medio plazo (2018). 



2009 2011 2014 2018 

Emisiones CO2 Emisiones CO2 

(Ton/día) 

(Ton/día) 


(Ton/día) 


(Ton/día) 

Gasóleo 588,3 582,8 503,5 485,5 

Gasolina 311,5 307,4 259,0 243,8 

Total 899,9 890,2 762,6 729,3 



Pág. 276 




Gráfico nº 91. Emisiones de CO2 (Ton/día). Medio plazo (2018). 

1.000,0 

900,0 

800,0 

700,0 

600,0 

TON/DÍA 

CO2 

500,0 

400,0 

300,0 

200,0 

100,0 

0,0 

2009 2011 2014 2018 

AÑO 

Gasóleo 

Gasolina 



emisiones para el escenario a medio plazo, con escenario tendencial y reparto 

modal objetivo. 


en el escenario tendencial, mientras que en el caso del cambio en el reparto modal, 

la tendencia es a la baja, a pesar del incremento de la demanda total. Por tanto, 

resulta evidente la importancia de la puesta en marcha de medidas encaminadas al 

aumento del porcentaje de viajes mecanizados en trasporte público, teniendo en 

cuenta tanto la mejora del servicio ofertado, como una dificultad creciente de 

acceso en vehiculo privado al centro de la ciudad. 

En la tabla adjunta se presenta la comparación de los dos escenarios temporales 

bajo las dos hipótesis de evolución de la demanda consideradas, mostrando el 

ahorro de de combustible entre el escenario con reparto modal objetivo frente al 

escenario tendencial. Lógicamente, para las emisiones, se obtienen resultados 

similares, dado que su estimación se realiza considerando ratios de emisión por 

TEP. 





Pág. 277 



2009 2011 2014 2018 


Gasóleo - - -0,9% -0,9% -21,5% -21,5% -33,7% -33,7% 

Gasolina - - -1,3% -1,3% -23,7% -23,7% -37,0% -37,0% 

Total 0 0 -1,1% -1,1% -22,3% -22,3% -35,0% -34,9% 





2009 2011 2014 2018 

Emisiones CO2 Emisiones CO2 

(Ton/día) 

(Ton/día) 


(Ton/día) 


(Ton/día) 

Gasóleo - -0,9% -21,5% -33,7% 

Gasolina - -1,3% -23,7% -37,0% 

Total - -1,1% -22,2% -34,8% 


Como puede apreciarse, en 2018 se obtienen ahorros de consumos y de emisiones 

superiores al 34% frente a 2009. 


Pág. 278 




7. ACTUACIONES A LARGO PLAZO 

7.1. REORDENACIÓN DEL SISTEMA EN EL LARGO PLAZO 

7.1.1. CARACTERÍSTICAS DEL MODELO A LARGO PLAZO 

Este horizonte temporal comenzará en el año 2020 y se extenderá hasta el 2022, 

período en el cual está previsto realizar las siguientes actualizaciones: 

• Extensión y consolidación de la red tranviaria con la construcción de las líneas 3 

(desde la estación del Carmen hasta las pedanías de Los Dolores, Beniaján, San 

José de la Vega y Los Ramos) y 4 ( también desde la Estación del Carmen hasta 

las pedanías de Javalí Nuevo, Sangonera la Seca y, fuera del municipio de 

Murcia, con Alcantarilla) 

• Consiguiente reordenación de las líneas de autobuses en las zonas afectadas por 

la ampliación del Tranvía, con los mismos principios y criterios que se han 

aplicado en la reordenación a corto y medio plazo. 

Como ya se ha indicado, en este caso, el objetivo planteado es el de alcanzar en 

2022 un reparto modal con el 33% de los viajes en laborable en transporte público, 

el 25% en vehículo privado y el 42% en modos no mecanizados. Ello representaría 

la consolidación de un nuevo modelo de transporte para Murcia, de acuerdo con los 

criterios de sostenibilidad, eficiencia y calidad de vida defendidos en el PMUS. 

7.1.2. EL FUTURO DEL TRANVÍA DE MURCIA 

Hasta el año 2016, Murcia va a disponer de la línea 1 de Tranvía que relacionará, 

por la parte norte, el centro de la ciudad con, por un lado la pedanía del Espinardo 

y los campus universitarios del Espinardo y los Jerónimos y, por otro, con la 

pedanía de Churra y el espacio de Nueva Condomina. 

También se habrá puesto en servicio la línea 2 que conectará la Plaza Circular y la 

Estación de Ferrocarriles de El Carmen y relacionará dicha estación, y por tanto, el 

resto de la ciudad, a través de la línea 1, con la pedanía de El Palmar y, por un 

lado, el Hospital General Virgen de la Arrixaca y, por otro, el Polígono Industrial 

Oeste. 

A partir de esta situación, y como ya se ha indicado, se amplía en este escenario la 

red tranviaria, completando una estructura en cruz que cubre los cuatro puntos 

cardinales con la puesta en servicio de dos líneas más: 





Pág. 279 

• Línea 3: Con origen en la estación de ferrocarril, tratará de relacionar la ciudad 

de Murcia con las pedanías de Los Dolores, Beniaján, San José de la Vega y Los 

Ramos, aprovechando el espacio de la línea ferroviaria desafectada. 

• Línea 4: Completa el esquema ferroviario y pretende dar cobertura a todos los 

puntos cardinales de la localidad; así, relacionará la estación de ferrocarril con 

Javalí Nuevo, Sangonera La Seca, La Ñora o Puebla de Soto. 

Esta red de Tranvía debe de ser el eje estructurante del sistema de transporte 

público en la zona norte y sur del municipio y, por tanto, deberá ir acompañada de 

otra serie de medidas que faciliten sobre todo, el intercambio modal. Entre las 

diferentes medidas, que se analizarán en los siguientes epígrafes, cabe destacar la 

implantación de intercambiadores con el resto de modos (bus urbano e interurbano, 

bicicletas, vehículo privado) y de aparcamientos de conexión, además de una 

reordenación del sistema de transporte público actual por carretera. 

7.1.3. REORDENACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL LARGO PLAZO. LÍNEAS 


Se pretende que la reordenación que se efectúe en el largo plazo en relación con 

las líneas urbanas conlleve una mejora generalizada de las frecuencias de paso de 

los vehículos, así como las modificaciones en el material móvil adscrito a cada línea 

con el mismo esquema metodológico que se ha ido utilizando a lo largo del 

presente documento en los escenarios a corto y medio plazo. 

Por el contrario, no se prevé la modificación de los trazados de las líneas de 

autobús que ya se retocaron en el corto y medio plazo, excepto la línea 91. 

Sangonera La Seca-Javalí Nuevo-Rincón de Seca-Estación de El Carmen (urbana 

regional), que se suprime por coincidencia en orígenes/destinos con la línea 3 del 

Tranvía. 

Las fichas siguientes recogen las características de las líneas urbanas municipales. 


Pág. 280 





Denominación a medio plazo 


Recorrido a medio plazo 

Línea circular que parte de la Gta. de España hacia el este por Teniente Flomesta, pasa por la Pza. de la Cruz Roja y el Hospital 

General Universitario de Murcia donde continúa hacia el norte por General Yagüe y hacia el este por la C/ Fontes Pagán Luis. En 

La Corra sube hacia el norte por 1º de Mayo hasta la Av. del Rocio, sigue por la C/ Molina de Segura y nuevamente hacia el norte 

por Miguel Indurain hasta la carretera de Alicante, la cual toma dirección Murcia hasta la Ronda de Levante y la Pza. Circular. 

Rodea la plaza y sale dirección sur por la Av. de la Constitución y la Gran Vía hasta regresar a la Gta. de España. 

Modificación a largo plazo: Sin modificación 

Motivación 


Trazado 


- 

- 


A corto plazo A medio plazo A largo plazo 

23,11 20,93 13,81 

Longitud (km) 


7,3 7,3 7,3 



23,1 23,1 23,1 



1 1 2 



375 346 522 





Pág. 281 

Línea 3. Ronda Norte – Estación El Carmen – Ronda Norte 




Línea circular que parte de la Pza. de Castilla, baja por la C/ San Antón hasta el Jardín de la Seca, continúa por la C/ San Andrés 

hasta la C/ Alegría y se dirige en dirección este hasta Sagasta, bajando por esta hasta Verónicas. Una vez aquí parte en dirección 

este por la C/ Plano de San Francisco, gira hacia Jardín de Floridablanca y llega a la Estación El Carmen. Gira y vuelve siguiendo 

similar recorrido hasta la Gta. de España y luego por Teniente Flomesta, pasando por la Cruz Roja hasta Ronda de Garáy donde, 

en el Palacio de Justicia, gira dirección norte y sube por Obispo Frutos hasta la Universidad. Una vez en la Universidad gira 

dirección oeste por la C/ Doctor Jose Tapia Sanz hasta Puerta Nueva, sigue dirección norte hasta Ronda de Levante y por ésta, 

dirección oeste hasta la Pza. Circular, la cual rodea para subir por Primo de Rivera y luego por ronda Norte hasta alcanzar de 

nuevo la Pza. de Castilla. 


Motivación 


Trazado 


- 

- 



15,00 15,00 15,00 

Longitud (km) 


7,6 7,6 7,6 



26,8 26,8 26,8 



2 2 2 



226 471 597 


Pág. 282 




Línea 4. Polígono Infante Juan Manuel – Polígono Infante Juan Manuel 




Línea circular que tiene su origen en el Eroski del Infante. Sube por avenida 1º de Mayo, y continua por Ronda de Levante, Plaza Juan 

XXIII, Plaza Circular, Avda Constitución, Gran Vía, Jardín de Floridablanca, Paseo Corvera, Pintor Pedro Flores, Monte Carmelo, Alberto 

Sevilla y finalmente Eroski de Infante. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



9,14 8,93 8,22 

Longitud (km) 


7,0 7,0 7,0 



24,7 24,7 24,7 



3 3 3 



653 675 970 





Pág. 283 

Línea 9. Estación de Ferrocarril - Estación de Ferrocarril 




Línea circular que parte de la Estación de Ferrocarril del Carmen y continúa, dirección norte, por Floridablanca hasta el Jardín de 

Floridablanca donde gira por la C/ Juan Hernandez de Águira hasta el Puente Pasarela, pasando al otro lado del Río Segura y 

girando hacia el oeste por Teniente Flomesta hasta la Gta. de España. Continúa por la C/ Plano de San Francisco hasta Juan de 

la Cierva y sube hasta el Jardín de la Seca pasando por la C/ San Antón hasta la Pza. de Castilla donde gira hacia el este por la 

Ronda Norte y Primo de Rivera hasta la Pza. Circular. Atraviesa la plaza y continúa por Ronda de Levante hasta la Pza. de Juan 

XXIII, toma dirección sur por la C/ Rector Jose Loustau hasta la Ada. de Antoñete Gálvez y luego baja por la Avda. de la Fama 

hasta General Yagüe. En el Puente del Hospital vuelve a pasar al otro lado del Río Segura y baja por Miguel Hernandez y luego 

por Vicente Aleixandre hasta alcanzar Pinto Almela Costa, la cual coge dirección este hasta llegar, de nuevo, a la Estación de 

Ferrocarril del Carmen. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



20,00 20,00 20,00 

Longitud (km) 


8,7 8,7 8,7 



29,3 29,3 29,3 



1 1 1 



129 248 363 


Pág. 284 




Rayo 80. Ronda Sur - Glorieta de España - Plaza Circular 


Motivación 


Trazado 

Rayo 80: Ronda Sur - Glorieta de España - Plaza Circular 


Línea circular que parte de la Pza. Circular, baja por el eje Constitución-Gran Vía hasta la Gta. de España, gira dirección 

este por Teniente Flomesta y Ronda de Garay hasta el Puente del Hospital. Cruza el Río Segura para continuar por la Av. 

Pío Baroja hasta Pintor Pedro Flores, atraviesa la C/ Torre de Romo dirección sur y pasa las vías del ferrocarril para 

continuar por la C/ Pío XII hasta Ronda Sur, la cual recorre hasta la C/ General Ostín. Ya en los nuevos desarrollos de 

Ronda Sur realiza un circuíto entre las calles Florencia, Morera y Carril de la Florencia para volver hasta Ronda Sur y cruzar 

el Bº del Carmen por el mismo viario anterior. Una vez que cruza el Río Segura por el Puente del Hospital, toma dirección 

oeste por Ronda de Garay y dirección norte por las calles Ceballos e Isidoro de la Cierva girando en la C/ de la Merced y 

volviendo a subir por la C/ Puente Nuevo hasta la C/ Teniente General Gutierrez Mellado. Continúa hasta la C/Alfonso X y 

luego dirección sur hasta alcanzar de nuevo la Pza. Circular. 



- 

- 



4,44 4,44 3,49 

Longitud (km) 


10,4 10,4 10,4 



28,7 28,7 28,7 



6 6 8 



1.583 1.386 2.011 





Pág. 285 

Rayo 14. Rayo El Ranero – Plaza Circular 


Motivación 


Trazado 



Línea circular que parte de la Av. Mariano de Rojas, continúa por Paseo Duques de Lugo, Federico Garcia Lorca, cruza el barrio 

de San Basilio y toma la Ronda Norte y la avenida Primo de Rivera para llegar a la Plaza Circular. Luego sigue por la avenida Juan 

Carlos I, avenida Los Pinos y finalmente termina en la avenida Mariano de Rojas. 



- 

- 



16,31 8,89 6,73 

Longitud (km) 


4,8 4,8 4,8 



16,3 16,3 16,3 



1 2 2 



153 243 321 


Pág. 286 








Línea circular en forma de ocho, que parte de la Gta. de España y sube por la C/ Jara Carrillo hasta su confluencia con la C/ 

del Pilar, desde donde baja hasta la Pza. de San Julian. Realiza un giro completo y por C/Sagasta hasta Vidrieras, sigue 

dirección oeste hasta la C/ García de Alix y por ésta hasta la C/ Doctor Jesús Quesada Sanz y la C/ Mariano Montesinos, 

donde toma dirección norte hasta el Jardín de la Seca. Una vez en este jardín la línea 15 baja por la C/ Sagasta hasta la C/ 

Santa Teresa, y sigue dirección este hasta la Gran Vía. Una vez en Gran Vía baja hasta la Gta. de España, continúa por 

Teniente Flomesta hasta la C/ Ceballos y luego ,dirección norte, sube por la C/ Isidoro de la Cierva hasta la C/ de la Merced 

y luego por la C/ Puente Nuevo hasta coger, en dirección oeste, la C/ Teniente General Gutierrez Mellado hasta la Avenida 

de Alfonso X. Llega a la Pza. Circular y realiza el giro completo para bajar por el eje Constitución-Gran Vía hasta llegar de 

nuevo a la Gta. de España. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



15,00 8,46 4,77 

Longitud (km) 


5,7 5,7 5,7 



22,3 22,3 22,3 



1 3 5 



103 263 464 





Pág. 287 





Línea circular que parte de la Estación de Ferrocarril del Carmen, atraviesa la C/ Pintor Pedro Flores y Almela Costa hasta la Av. Pío Baroja. Toma 

dirección norte hasta la C/ Sauce y dirección oeste hasta la C/ Juan Ramón Jiménez y la C/ Santa Joaquina Vedruna. Continúa en paralelo al río y 

por la Av. D. Juan Manuel hasta el Puente del Hospital, atraviesa el río y continúa por la Av. Infante Jorge Palacios hasta la C/ Antonio Torrecillas, 

Av. de la Fama hasta la C/ Amberes y por ésta hasta la C/ Obispo Frutos. Sigue dirección norte hasta la Av. Antoñete Gñalvez donde gira dirección 

oeste para continuar por la Av. Jaime I hasta la Av. de la Constitución y por ésta hasta la Pza. Circular. Bordea la plaza dirección sur, por Alfonso X 

hasta la C/ Enrique Villar y coger en dirección norte la C/ Puerta nueva hasta la C/ Doctor Jose Tapia Sanz. Rodea el Jardín de la Constitución y 

continúa, dirección este, por la C/ de Ceuta hasta Santa Rita y baja hasta Ronda de Garay rodeando la Plaza de Toros hata el cruce con la C/ La 

Gloria y de ahí hasta la C/ Fama por la que baja hasta la C/ Luis Fuentes y luego dirección sur hasta su confluencia con la Av. Intendente Jorge Palac 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



15,00 15,00 14,22 

Longitud (km) 


10,8 10,8 10,8 



39,2 39,2 39,2 



3 3 3 



140 199 263 


Pág. 288 




Rayo 18. El Palmar - La Alberca - Santo Angel 


Motivación 


Trazado 





Hospital Virgen de la Arrixaca a traves de los itinerarios A y B. En la parte central de la pedanía realizará un recorrido oesteeste 

saliendo de la Av. de Burgos, pasando por la Av. del Pintor Pedro Cano y la Av. de los Rosales para continuar por la C/ 

Mayor hasta la C/ Florida Blanca y realizar un circuíto en esta parte de la pedanía. Por último se conecta la pedanía del 

Palmar con la de La Alberca a través de la Carretera de La Alberca, pasando la línea por la C/ Gloria y la C/ Mayor hasta 

Santo Ángel en la confluencia de la C/ Mayor y la Carretera de Santa Catalina. 



- 

- 



47,70 4,05 2,94 

Longitud (km) 


17,7 17,7 17,7 



19,7 19,7 19,7 



1 5 7 



102 565 960 





Pág. 289 





Línea circular que inicia su recorrido en la C/ Navegante Juan Fernandez, continúa en paralelo a la Av. de Juan de Borbón hasta 

la Av. del Almirane Loaysa y se dirige dirección oeste a través del la C/ Abenarabí hasta la Av. Marqués de los Vélez. Continúa 

en dirección sur hasta la Ronda de Levante y la Pza. Circular. A continuación se dirige por Ronda de Levante hasta la confluencia 

de la Avenida 1º de Mayo y la carretera de Alicante donde da la vuelta y vuelve por la Av. 1º de Mayo hasta la Av. de la Victoria. 

Toma dirección norte hasta la C/ Alonso Ojeda y por ésta hasta la C/ Músico Antonio Rodríguez de Hita hasta la Av. Marina 

Española y de nuevo hasta la C/ Navegante Juan Fernández. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



17,31 16,33 11,71 

Longitud (km) 


5,6 5,6 5,6 



20,5 20,5 20,5 



1 1 2 



17 132 184 


Pág. 290 






En este caso tampoco se propone la modificación de los recorridos de las líneas y 

únicamente se propone la reordenación de las líneas en el sentido de aumentar el 

material móvil y modificar las frecuencias con el mismo esquema metodológico que 

se ha ido utilizando en los casos anteriores. 

Por tanto, las líneas urbanas regionales que sufren alguna variación en la situación 

de largo plazo son las que se pueden observar en las fichas siguientes. 





Pág. 291 

Línea 1. Polígono Industrial Oeste - San Ginés – Estación del Carmen 

Denominación a medio plazo Línea 1: Pol. Industrial Oeste - San Ginés - Estación El Carmen 


Línea con dos itinerarios: la norte se dirige desde la pedanía de la Arboleja hasta la Plaza Circular, y el trazado sur tiene su 

recorrido desde la pedanía de La Albatalia hasta el Jardín de Floridablanca 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



56,12 52,04 52,04 

Longitud (km) 


24,9 24,3 24,3 



38,0 36,7 36,7 



2 2 2 



246 337 253 


Pág. 292 




Línea 5. Algezares – Estación El Carmen 






de la carretera de Algezares pasando por el Bº del Progreso, entra por Santiago el Mayor y termina su recorrido en el Jardín 


Motivación 


Trazado 



- 

- 



26,54 20,20 14,19 

Longitud (km) 


16,6 15,3 15,3 



28,2 24,1 24,1 



2 2 3 



394 978 1.419 





Pág. 293 

Línea 6. La Alberca – Estación El Carmen 


Línea 6: La Alberca - Estación El Carmen 




Santa Catalina y luego a través de la Carretera de El Palmar hasta el Jardín de Floridablanca. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



34,27 28,31 23,55 

Longitud (km) 


9,8 10,4 10,4 



11,3 12,2 12,2 



1 1 1 



318 454 525 


Pág. 294 




Línea 7. 7A: La Arboleja – Plaza Ciruclar / 7B: La Albatalia – Jardín de 

Floridablanca 

Línea 7: La Arboleja - Plaza Circular / La Albatalia - Jardín de 


Floridablanca 


Línea con dos partes cláramente diferenciadas cubiertas por un solo itinerario. La parte oeste de la línea da cobertura a la 

pedanía de La Arboleja donde realiza un circuíto interno para más adelante penetrar en la ciudad de Murcia y llegar hasta el 

Palacio Almudí. La parte noroeste de la línea da cobertura a la pedanía de La Albatalia para penetrar en Murcia a través de 

la C/ San Andrés y, pasando por la Estación de Autobuses, llegar también hasta el Palacio Almudí. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



54,54 51,18 51,18 

Longitud (km) 


6,9 6,9 6,9 



14,1 14,1 14,1 



1 1 1 



72 92 138 





Pág. 295 

Línea 10. Cabezo de Torres – Plaza Circular 




Línea radial compuesta por 2 itinerarios que parten de Cabezo de Torres y penetran en Murcia por dos zonas diferentes. El 

itinerario A da servicio a Los Palacios y Churra y penetra en la ciudad de Murcia por la Carretera de Churra y la Av. D. Juan 

de Borbón hasta la Pza. Circular. El itinerario B se inicia en Cabezo de Torres, pasa por Zarandona y luego por la Av. de 

Santiago penetra en Murcia y llega hasta la Pza. Circular. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



28,00 15,20 9,11 

Longitud (km) 


10,5 10,5 10,5 



28,0 28,0 28,0 



1 2 3 



243 441 767 


Pág. 296 




Línea 12. Algezares – Los Garres – San José – Jardín de Floridablanca 


Motivación 


Trazado 

Línea 12: Algezares - Los Garres - San José - Jardín de 

Floridablanca 


La línea parte desde Algezares, se dirige a Los Garres y San José de la Montaña y luego ingresa a Murcia por la carretera 

de Los Garres para finalizar en Jardín de Floridablanca 



- 

- 



18,70 17,96 17,96 

Longitud (km) 


18,8 18,8 18,8 



28,6 28,6 28,6 



2 2 2 



195 233 391 





Pág. 297 

Línea 25. UCAM - Javalí Viejo – Jardín de Floridablanca 




Línea radial que parte de Javalí Viejo donde realiza un circuíto interno y comunica con La Ñora y, a través de la Carretera de 

La Ñora, da servicio a Rincón de Beniscornia, La Arboleja, la Albatalía y entra en Murcia. Una vez en Murcia, continúa hasta 

la Pza. de San Agustín a través de la Av. de San Andrés, baja hasta la C/ Plano de San Francisco hasta el Palacio Almudí y 

finaliza su recorrido en el Jardín de Floridablanca. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



36,33 20,06 17,15 

Longitud (km) 


18,4 18,4 18,4 



34,5 34,5 34,5 



1 2 2 



234 270 405 


Pág. 298 




Línea 28. Sangonera la Verde – El Palmar 


Línea 28: Sangonera la Verde - El Palmar 






Motivación 


Trazado 



- 

- 



30,82 30,82 30,82 

Longitud (km) 


29,2 14,5 14,5 



51,5 24,5 24,5 



3 2 2 



576 477 587 





Pág. 299 

Línea 29. La Alberca – Estación El Carmen 







Motivación 


Trazado 



- 

- 



12,20 11,32 6,27 

Longitud (km) 


18,2 14,2 14,2 



23,6 16,3 16,3 



2 1 3 



652 771 1.472 


Pág. 300 




Línea 30. Los Ramos – Murcia (Glorieta de España) 








Infante Don Juan Manuel. Una vez en Murcia circulará por Ronda de Garay y Pº Teniente Flomesta hasta finalizar su 

recorrido en la Gta. de España (frente al Ayuntamiento). 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



20,06 15,41 15,41 

Longitud (km) 


31,6 31,6 31,6 



48,2 48,2 48,2 



5 6 6 



766 1.058 292 





Pág. 301 

Línea 31. El Raal – Alquerias – Hospital Universitario – Jardín de 

Floridablanca 

Línea 31: El Raal - Alquerias - Hospital Universitario - Jardín de 


Floridablanca 




de brujas y Puente Tocinos para, ya en Murcia, continuar dirección sur por la Av. 1º de Mayo y de ahí tomar dirección norte 

por la Ronda de Levante hasta la Pza. Circular. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



12,45 7,87 5,33 

Longitud (km) 


31,2 31,2 31,2 



50,4 50,4 50,4 



12 19 28 



2.286 3.577 5.122 


Pág. 302 




Línea 34. Orilla del Azarbe – Plaza Circular 





Casillas para conectar con la Carretera de Alicane y dar servicio a Zarandona penetra en Murcia por la Ronda de Levante y 

finaliza su recorrido en la Pza. Circular. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



26,47 9,52 4,97 

Longitud (km) 


24,7 24,7 24,7 



37,8 37,8 37,8 



2 5 10 



412 1.132 2.061 





Pág. 303 

Línea 37. El Bojar – Secano – Jardín de Floridablanca 





para, a través de la carretera F-6, llegar a Los Dolores y penetrar en Murcia por la MU-300, continuar por la Av. Infante Don 

Juan Manuel hasta C/ Princesa y finalizar su recorrido en el Jardín de Floridablanca (C/ Alameda de Colón). 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



37,34 23,46 14,51 

Longitud (km) 


16,8 16,8 16,8 



31,2 31,2 31,2 



2 3 4 



439 646 1.013 


Pág. 304 




Línea 39. Campus Universitario – Joven Futura - Plaza Circular 




Línea radial que parte del Intercambiador del Espinardo, baja por la C/ Mayor del Espinardo (entra en el conjunto residencial 

Joven Futura) hasta la Av. de Miguel de Cervantes y de ésta a Ronda Norte y Primo de Rivera para finalizar su recorrido en 

la Plaza Circular. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



24,75 18,27 15,33 

Longitud (km) 


10,0 10,0 10,0 



22,2 22,2 22,2 



1 1 1 



244 347 435 





Pág. 305 

Línea 91. Sangonera La Seca – Javalí Nuevo – Rincón de Seca – Estación El 

Carmen 


Motivación 


Trazado 

Línea 91: Sangonera La Seca - Javalí Nuevo - Rincón de Seca - 

Estación El Carmen 


Línea radial con un itinerario que parte de Sangonera La Seca, rodea Alcantarilla, da servicio a su paso por Puebla de Soto y 

La Raya, continúa hasta Rincón de la Seca, coge la Carretera de Alcantarilla y más adelante la Av. de la Ciudad de Murcia 

para penetrar en la ciudad de Murcia por el Rollo y subir por la C/ Floridablanca hasta el Jardín de Floridablanca. 

Modificación a largo plazo: Se elimina 

Gran parte de su recorrido estará cubierto por la línea 3 del tranvía. 

Se elimina 

Se elimina 



11,31 7,99 - 

Longitud (km) 


27,3 26,8 - 



34,1 32,5 - 



3 4 - 



538 744 - 

Se suprime por coincidencia con la línea 3 del Tranvía. 


Pág. 306 




Línea 92. Plaza Circular – La Cueva 




Línea radial que parte de Casillas en la zona noroeste del municipio de Murcia, sube hasta La Cueva, pasa a Las 

Lumbreras, Monteagudo y Zarandona, continúa por la Av. Zarandona hasta conectar con La Flota y de ahí se dirige a la Pza. 

Circular donde termina su recorrido. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



42,49 28,02 18,19 

Longitud (km) 


20,6 20,6 20,6 



45,0 45,0 45,0 



1 2 2 



186 333 513 





Pág. 307 


INTERURBANAS 

Al igual que ya ocurría en el medio plazo, no se propone modificación alguna en las 

líneas interurbanas con respecto a su recorrido. De igual forma, tampoco se 

propone ningún tipo de modificación en relación a las frecuencias o el material 

móvil que sirve a estas líneas. 


Pág. 308 








Línea radial que parte de Molina de Segura con cuatro itinerarios (los itinerarios C y E salen de Llano de Molina y llegan a Molina 

de Segura donde se unen a A y D), bajan por Torrealta y Ribera de Molina y continúan con un sola itinerario (el A) hasta Javalí 

Viejo. En ésta pedanía las rutas se duplican (A y B) y pasan por La Ñora y Rincón de Beniscornia para entrar en Murcia por la 

Carretera de La Ñora y bajar por San Antón y San Andrés hasta la Estación de Autobuses, y el eje de la Gran Vía. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



42,02 42,02 42,02 

Longitud (km) 


23,1 23,1 23,1 



35,0 35,0 35,0 



2 2 2 



181 218 296 





Pág. 309 

Línea 27. Alcantarilla - Beniajan 







Motivación 


Trazado 



- 

- 



18,28 7,54 4,74 

A corto plazo 

Longitud (km) 

A medio plazo A largo plazo 

45,8 45,8 45,8 

A corto plazo 



66,0 66,0 66,0 

A corto plazo 



5 13 21 



721 1.686 2.604 


Pág. 310 




Línea 38. Alcantarilla-Campus Espinardo 


Motivación 


Trazado 








- 

- 



50,75 12,97 7,24 

A corto plazo 

Longitud (km) 


8,6 8,6 8,6 

A corto plazo 



14,1 14,1 14,1 

A corto plazo 



1 1 2 



133 431 772 





Pág. 311 

Línea 41. Las Torres de Cotillas-Murcia 


Motivación 


Trazado 





itinerario C parte desde Murcia, sigue por Alcantarilla, Javalí Nuevo, Torres de Cotillas y finalmente Molina de Segura. 



- 

- 



18,74 8,97 3,29 

A corto plazo 

Longitud (km) 


40,6 40,6 40,6 

A corto plazo 



60,9 60,9 60,9 

A corto plazo 



6 14 37 



841 1.253 3.246 


Pág. 312 








Línea con 5 itinerarios que desde el norte de Murcia llegan a la Estación de Autobuses. El itinerario A parte desde Blanca, sigue 

por Ojos, Archena, Lorquí, Molina de Segura y entra a Murcia por la C/ Mayor. El itinerario B sigue el mismo recorrido del 

itinerario A salvo que empieza por el extremo norte en Ricote. El itinerario C empieza en Ulea y luego sigue por Archena, Lorquí, 

Molina de Segura e ingresa a Murcia por la C/ Mayor. El itinerario D empieza en la Carretera de Mula, sigue por el Empalme de 

Archena, Molina de Segura e ingresa a Murcia. El itinerario E sigue el mismo recorrido que el itinerario D salvo que empieza, por 

el norte, en Balneario de Archena. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



16,36 16,36 16,36 

Longitud (km) 


81,1 81,1 81,1 



92,4 92,4 92,4 



11 11 11 



616 575 645 





Pág. 313 











Motivación 


Trazado 



- 

- 



6,46 4,55 3,63 

A corto plazo 

Longitud (km) 


34,9 34,9 34,9 

A corto plazo 



64,4 64,4 64,4 

A corto plazo 



21 30 37 



2.536 3.832 4.524 


Pág. 314 




Línea 49. Intercambiador Espinardo – Molina de Segura 



Motivación 


Trazado 



Alcayna para luego seguir a Espinardo. El itinerario B parte de Molina de Segura, continua a La Alcayna para luego seguir el 

mismo recorrido que el itinerario A. El itinerario C parte desde La Alcayna, se dirige a Churra y finaliza su recorrido en el 

Espinardo. El itinerario D sigue el mismo recorrido que el itinerario C pero comienza en Molina de Segura. 



- 

- 



55,73 55,73 55,73 

Longitud (km) 


40,5 40,5 40,5 



44,0 44,0 44,0 



1 1 1 



12 19 28 





Pág. 315 

Línea 52. Intercambiador Espinardo - Altorreal 




Línea que tiene 4 itinerarios entre Altorreal y Murcia (excepto el itinerario C). El itinerario A inicia en Altorreal para luego dirigirse 

hasta Espinardo. El itinerario B también comienza en Altorreal (diferente recorrido dentro de ella) y hace el mismo recorrido que 

el itinerario A. El itinerario C tiene su recorrido dentro de Altorreal. El itinerario D también empieza en Altorreal (aunque con 

distinto recorrido que los itinerarios A y B) y prosigue hasta Espinardo. 

Motivación 


Trazado 



- 

- 



28,13 28,13 28,13 

Longitud (km) 


16,6 16,6 16,6 



18,3 18,3 18,3 



3 3 3 



200 259 341 


Pág. 316 





En esta última fase temporal de largo plazo se propone implantar un nuevo 

aparcamiento de conexión en el acceso a la Ronda Sur. 

A. Acceso Ronda Sur 

En la Ronda Sur se plantea un estacionamiento disuasorio con una capacidad 

aproximada de 135 vehículos, en un solar sin uso con una superficie aproximada de 

3.300 m2, en la confluencia de esta vía con la Avenida Miguel Induráin. 

Esta infraestructura servirá como aparcamiento de conexión para un gran centro 

atractor, como lo será la Ciudad de la Justicia. 

El punto fuerte de dicha ubicación se encuentra en su buena accesibilidad a las dos 

vías mencionadas, teniendo como potenciales usuarios a los vehículos procedentes 

de los núcleos de población del sur de Murcia (El progreso, Algezares, Los Garres, 

etc.). 

Imagen nº 6 


propuesto desde la Ronda Sur 





Pág. 317 


Situación del aparcamiento del Acceso a la Ronda Sur 


Pág. 318 




Además de la línea 3 de Tranvía, por las inmediaciones de este aparcamiento para 

visitantes pasa la línea 9: 



Aparcamiento de conexión 

Ronda Sur 


Líneas 


9 Acceso a Plaza Circular y a la Estación de ferrocarriles del Carmen 


Ya en el medio plazo no se contemplaba la implantación de nuevas vías con 

plataforma reservada para el transporte público debido al bajo número de pasos de 

autobús por tramo y por hora. Así, en este largo plazo tampoco se contempla la 

implantación de nuevas plataformas reservadas más allá de las necesarias para las 

líneas 3 y 4 de Tranvía. 

7.4. GRANDES CENTROS ATRACTORES DE VIAJE 

Desde el medio plazo con la implantación de la línea 2 de Tranvía y la ya 

implantada línea 1 de Tranvía quedan suficientemente cubiertas con una alta oferta 

y regularidad de servicio los principales centros atractores de viajes. 

7.5. RESUMEN DE ACTUACIONES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPOTE EN EL LARGO 

PLAZO 

Por último, y aunque en el apartado epígrafe cuarto del presente documento ya se 

ha presentado, de forma esquemática, el modelo final de transporte, en este 

apartado de resumen se pueden observar las propuestas que se han implantado 

durante todo el tiempo de ejecución del plan en el siguiente gráfico. 





Pág. 319 

Gráfico nº 93. Actuaciones en el largo plazo 





Pág. 321 


LARGO PLAZO 

Considerando el mismo planteamiento e hipótesis que han sido expuestos en el 

corto y medio plazo, se presentan a continuación los resultados de demanda 

correspondientes a las propuestas del largo plazo. 


A. Reparto modal de los viajes 

La evolución de la demanda por modos de transporte (viajes) es la siguiente: 


punta. Largo plazo (2022) 

Hora punta 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 2022 % 

Transporte público 8.438 11,4% 8.549 11,6% 19.014 23,4% 27.932 30,0% 40.005 38,9% 

Vehículo privado 40.259 54,6% 40.147 54,4% 33.476 41,1% 31.510 33,8% 26.069 25,3% 

No mecanizados 25.083 34,0% 25.083 34,0% 28.900 35,5% 33.778 36,2% 36.888 35,8% 

Total 73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 93.220 100,0% 102.962100,0% 


De igual forma, para la demanda diaria tendremos: 


(viajes). Largo plazo (2022) 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 2022 % 




Total 897.212100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0%1.115.470100,0% 1.218.172100,0% 


Por último, la demanda anual será la siguiente: 


Médio plazo (2018) 

Total anual 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 2022 % 

Transporte público 18.567.636 6,3% 20.060.243 6,8% 44.634.531 14,2% 67.736.500 19,1% 97.953.887 25,7% 

Vehículo privado 147.909.350 50,4% 146.202.826 49,9% 122.991.590 39,2% 115.769.076 32,7% 95.778.772 25,2% 

No mecanizados 126.983.865 43,3% 127.197.782 43,4% 146.309.153 46,6% 171.001.583 48,2% 186.745.764 49,1% 

Total 293.460.851100,0% 293.460.851100,2%313.935.273100,0%354.507.158100,0% 380.478.423100,0% 



Pág. 322 








Como en el corto/medio plazo, los repartos en hora punta son más favorables al 

transporte público por la congestión, mientras que en el reparto anual mejora la 

participación de la movilidad no mecanizada por tener una distribución temporal 

mucho más plana que la mecanizada (lo que es una consecuencia de que el número 

de viajes andando o en bici no presentan variaciones significativas entre los 

diferentes días del año). 

En conjunto, el período 2009-22, la movilidad en laborable experimenta unos 

crecimientos anuales acumulados como los siguientes: 






Es decir, tal y como ocurre en los escenarios a corto y medio plazo, la movilidad 

total, mecanizada y no mecanizada experimentan crecimientos moderados, 

mientras que el efecto verdaderamente destacable del período es el trasvase de 

viajes del vehículo privado al transporte público. 












Pág. 323 

Tabla nº 84. Previsión de demanda de modos públicos en el largo 


Público 

Total 


Medidas 

Privado 

Total 

Mecanizados 

transporte público Tranvía complementarias 

2022 30.966 1.664 7.375 40.005 24.293 64.298 



en un 81,6% por la reordenación de la red de autobuses y el proyecto del Tranvía; 

sin embargo, el otro 18,4% responde al conjunto de propuestas complementarias 





De esta manera la progresiva implantación del Tranvía y resto de medidas 

consideradas en el PMUS conseguirán alterar el reparto modal actual y transformar 

la situación actual de la movilidad haciéndola más sostenible y mejorando la calidad 

de vida ciudadana. 

B. Etapa/viajes en transporte público en hora punta 


públicos y su evolución temporal, se analiza a continuación la variación del número 

de etapas en hora punta en relación con la evolución de la demanda de los modos 

públicos. 

Tabla nº 85. Etapas/viajes en transporte público en el largo plazo 

(2022) 

Hora punta 

Viajes 

Etapas bus 


Etapas Tranvía 

Etapas total 

Etapas/viaje 



2009 2011 2014 2018 2022 2022/2009 

8.438 8.549 19.014 27.932 40.005 4,741 

8.397 7.006 19.673 24.446 34.102 4,061 

0 

405 2.464 3.607 13.446 21.984 54,306 

8.802 9.470 23.280 37.893 56.086 6,372 

1,043 1,108 1,224 1,357 1,402 1,344 

El porcentaje de trasbordo que, anteriormente se encontraba en un 4,3% (sin 

reordenación) pasa a ser con la reordenación propuesta en 2022 un 34,4%, 

manteniéndose en niveles muy similares a los del medio plazo (35,7%). Por otra 


Pág. 324 




parte el número de etapas en transporte público se multiplica por 6,37 mientras 

que el número de viajes lo hace por 4,74. 

C. Reparto de las etapas anuales en transporte público 


como sigue: 

Tabla nº 86. Viajes y etapas anuales en transporte público. Largo 

plazo (2022) 

Total año 

Viajes transporte público 

Etapas bus 


Etapas Tranvía 

Etapas total 

Etapas/viaje 



2009 2011 2014 2018 2022 2022/2009 

18.567.636 20.060.243 44.634.531 67.736.500 97.953.887 5,276 

18.477.562 16.122.877 44.428.111 53.793.614 75.040.761 4,061 

1.147.015 6.980.237 10.220.516 38.098.254 62.289.271 54,306 

19.624.577 23.103.114 54.648.627 91.891.869 137.330.032 6,998 

1,057 1,152 1,224 1,357 1,402 1,326 

Como puede apreciarse, en la situación objetivo de 2022 el Tranvía continúa 

ganando cuota de participación en la movilidad total del transporte público, de 

manera que ya le corresponde el 45,4% de las etapas totales (62,3 millones), 

mientras que el autobús ve reducida su participación al 54,5% (75,0 millones). 


PROPUESTAS A LARGO PLAZO 

Seguidamente se presentan los valores de plazas ofrecidas en hora punta a largo 

plazo (2022) y su comparación con el escenario base (2009). 

Tabla nº 87. Plazas ofrecidas en hora punta en el largo plazo 

(2022) 

Situación 

Largo Plazo 

Titularidad 2009 2022 2022/2009 


1.908 3.354 1,76 

Urbanas Regionales 

2.814 7.682 2,73 

Interurbanas 

1.203 7.606 6,33 

Tranvía 

1.128 12.897 11,43 

Total bus 

5.925 18.642 3,15 

Total 

7.053 31.539 4,47 

Flota 


68 217 3,19 





Pág. 325 


de autobuses requiere 68 vehículos en 2009, que han de aumentarse hasta 217 

vehículos en 2022 (lo que significa un incremento del 219%). 

7.8. BALANCE OFERTA/DEMANDA A LARGO PLAZO 

Utilizando las mismas hipótesis de cálculo que han sido explicadas para el corto y 

medio plazo, se obtienen los valores siguientes: 

Tabla nº 88. Balance oferta/demanda a largo plazo (2022) 

ETAPAS 

VEHÍCULOS-KM 

HORA 

PUNTA 

AÑO 

HORA 

PUNTA 

AÑO 

Línea Exprés 

Tranvía 

Bus Municipal Urbano 

Bus Municipal Regional 

Total transporte público 


Tranvía 





Tranvía 





Tranvía 





2011 2014 2018 2022 

1.115 1.799 

2.464 3.607 13.446 21.984 

1.198 3.481 4.527 6.654 

3.118 9.164 11.665 15.018 

7.894 18.052 29.638 43.656 

3.157.800 5.098.366 0 0 

6.980.237 10.220.516 38.098.254 62.289.271 

2.635.231 7.658.801 9.960.746 14.642.562 

6.860.769 20.166.027 25.669.434 33.046.199 

19.634.036 43.143.709 73.728.434 109.978.032 

41 85 

325 411 765 1.206 

277 384 663 867 

983 1.637 2.000 2.531 

1.626 2.517 3.428 4.604 

173.540 356.462 0 0 

1.367.011 1.728.130 3.212.391 5.064.458 

1.161.687 1.612.249 2.785.067 3.641.702 

4.126.774 6.874.511 8.399.020 10.630.336 

6.829.012 10.571.352 14.396.478 19.336.497 

-12.762.970 -4.455.780 3.257.741 10.396.080 

Bus Municipal (urbano + 

regional) -8.631.850 -1.266.187 -2.706.761 -1.233.096 



Pág. 326 




7.9. BALANCE AMBIENTAL A LARGO PLAZO 


Las tablas siguientes resumen los resultados de demanda expresados en términos 

de viajes esperados a largo plazo (2022) (escenarios tendencial y objetivo en hora 

punta y día laborable): 


Tabla nº 89. Resumen de demanda. Escenario tendencial. Hora 

punta 

Hora punta 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 2022 % 

T.público 8.438 11,4% 8.438 11,4% 9.308 11,4% 10.661 11,4% 11.776 11,4% 

Veh. privado 40.259 54,6% 40.259 54,6% 44.412 54,6% 50.867 54,6% 56.182 54,6% 

No mec. 25.083 34,0% 25.083 34,0% 27.671 34,0% 31.692 34,0% 35.004 34,0% 

Total 

73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 93.220 100,0% 102.962 100,0% 



laborable 

Laborable 2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 2022 % 

T.público 79.011 8,8% 79.011 8,8% 86.097 8,8% 98.232 8,8% 107.276 8,8% 

Veh. privado 470.300 52,4% 470.300 52,4% 512.477 52,4% 584.706 52,4% 638.540 52,4% 

No mec. 347.901 38,8% 347.901 38,8% 379.101 38,8% 432.532 38,8% 472.356 38,8% 

Total 

897.212 100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0% 1.115.470 100,0% 1.218.172 100,0% 




punta 

Hora punta 

2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 2022 % 




Total 

73.780 100,0% 73.780 100,0% 81.391 100,0% 93.220 100,0% 102.962 100,0% 



laborable 

Laborable 

2009 % 2011 % 2014 % 2018 % 2022 % 




Total 

897.212 100,0% 897.212 100,0% 977.676 100,0% 1.115.470 100,0% 1.218.172 100,0% 






Pág. 327 


Para el largo plazo (2022), los resultados obtenidos se incluyen a continuación. 


Evidentemente, mantener el reparto modal actual, supone mantener el crecimiento 

de consumo de combustible y emisiones en el escenario tendencial de largo plazo. 

Tabla nº 93. Consumo de combustible (TEP). Largo plazo (2022). 

Tendencial 

2009 2011 2014 2018 2022 

Modo Litros TEP Litros TEP Litros TEP Litros TEP Litros TEP 

Gasóleo 219.431 192 219.431 192 239.179 209 272.914 238 298.123 260 

Gasolina 136.983 109 136.983 109 149.268 118 170.306 135 185.986 147 

Total 356.414 300 356.414 300 388.447 327 443.220 373 484.108 408 


Gráfico nº 94. Consumo de combustible (TEP). Largo plazo (2022). 

450 

400 

350 

300 

250 

TEP 

200 

150 

100 

50 

0 

2009 2011 2014 2018 2022 

AÑO 

Gasóleo 

Gasolina 


Pág. 328 




Tabla nº 94. Emisiones de CO2 (Ton/día). Largo plazo (2022). 

Tendencial 


2009 2011 2014 2018 2022 

Emisiones Emisiones Emisiones 

CO2 (Ton/día) CO2 (Ton/día) CO2 (Ton/día) 

Emisiones 

CO2 (Ton/día) 



Gasóleo 588,3 588,3 641,3 731,7 799,3 

Gasolina 311,5 311,5 339,5 387,3 423,0 

Total 

899,9 899,9 980,8 1.119,0 1.222,3 


Gráfico nº 95. Emisiones de CO2 (Ton/día). Largo plazo (2022). 

1.400,0 

1.200,0 

1.000,0 

TON/DÍA 

CO2 800,0 

600,0 

400,0 

200,0 

0,0 

2009 2011 2014 2018 2022 

AÑO 

Gasóleo Gasolina 


Con la hipótesis del reparto modal óptimo, a pesar del importante aumento de la 

demanda total, el nuevo reparto modal, supone importante reducción de viajes en 

vehículo privado, con lo que se mantiene la tendencia a la baja del consumo y por 

tanto de las emisiones, debido al uso creciente del transporte público. Al pasar del 

medio plazo al largo plazo hay un ahorro de 35 TEP el consumo de combustible, 

pasando de 243 a 208 TEP. 





Pág. 329 

Tabla nº 95. Consumo de combustible (TEP). Largo plazo (2022). 


2009 2011 2014 2018 2022 


Gasóleo 219.431 192 217.365 190 187.805 164 181.072 158 157.193 137 

Gasolina 136.983 109 135.175 107 113.906 90 107.217 85 88.703 70 

Total 356.414 300 352.540 297 301.710 254 288.289 243 245.896 208 


Gráfico nº 96. Consumo de combustible (TEP). Largo plazo (2022). 

350 

300 

250 

TEP 

200 

150 

100 

50 

0 

2009 2011 2014 2018 2022 

AÑO 

Gasóleo 

Gasolina 

En cuanto a las emisiones de CO2, se observa una reducción de más de 106 

Ton/día de CO2; de las 729,3 del medio plazo se pasa a las 623,2 del largo plazo. 


Pág. 330 




Tabla nº 96. Emisiones de CO2 (Ton/día). Largo plazo (2022). 



2009 2011 2014 2018 2022 







Gasóleo 588,3 582,8 503,5 485,5 421,5 

Gasolina 311,5 307,4 259,0 243,8 201,7 

Total 

899,9 890,2 762,6 729,3 623,2 


Gráfico nº 97. Emisiones de CO2 (Ton/día). Largo plazo (2022). 

1.000,0 

900,0 

800,0 

700,0 

600,0 

TON/DÍA 

CO2 

500,0 

400,0 

300,0 

200,0 

100,0 

0,0 

2009 2011 2014 2018 2022 

AÑO 

Gasóleo Gasolina 



emisiones para los distintos escenarios, con escenario tendencial y reparto modal 

objetivo. 


en los escenarios tendenciales, mientras que en el caso del cambio en el reparto 

modal, la tendencia es a la baja, a pesar del incremento de la demanda total. Por 

tanto, resulta evidente la importancia de la puesta en marcha de medidas 

encaminadas al aumento del porcentaje de viajes mecanizados en trasporte 

público, teniendo en cuenta tanto la mejora del servicio ofertado, como una 

dificultad creciente de acceso en vehiculo privado al centro de la ciudad. 

En la tabla adjunta se presenta la comparación de los distintos escenarios 

temporales bajo las dos hipótesis de evolución de la demanda consideradas, 





Pág. 331 

mostrando el ahorro de de combustible entre los escenarios con reparto modal 

objetivo frente a los escenarios tendenciales. Lógicamente, para las emisiones, se 

obtienen resultados similares, dado que su estimación se realiza considerando 

ratios de emisión por TEP. 



2009 2011 2014 2018 2022 


Gasóleo - - -0,9% -0,9% -21,5% -21,5% -33,7% -33,7% -47,3% -47,3% 

Gasolina - - -1,3% -1,3% -23,7% -23,7% -37,0% -37,0% -52,3% -52,3% 

Total - - -1,1% -1,1% -22,3% -22,3% -35,0% -34,9% -49,2% -49,1% 





2009 2011 2014 2018 2022 







Gasóleo 

- -0,9% -21,5% -33,7% -47,3% 

Gasolina 

- -1,3% -23,7% -37,0% -52,3% 

Total 

- -1,1% -22,2% -34,8% -49,0% 


En el largo plazo, la diferencias el escenario de reparto modal objetivo suponen una 

reducción del 49% del consumo de combustible y emisiones contaminantes frente 

al escenario base (2009). 


Pág. 332 






2009 2011 2011 2011 2011 

Modo 

TEP TEP TEP TEP TEP 

Gasoleo 

- -0,8% -21,4% -33,7% -47,3% 

Gasolina 

- -1,3% -23,7% -37,0% -52,3% 

Total 

0 -1,0% -22,2% -34,9% -49,1% 





2009 2011 2014 2018 2022 







Gasoleo 

- -0,8% -21,4% -33,7% -47,3% 

Gasolina 

- -1,3% -23,7% -37,0% -52,3% 

Total 

- -1,0% -22,2% -34,9% -49,1% 






Pág. 333 

ANEJOS 





Pág. 335 

Anejo 1. Frecuencias de servicio de la 

red de autobuses en los diferentes 

escenarios considerados en hora 

punta 





Pág. 337 

La tabla siguiente muestra las frecuencias por línea en hora punta en los diferentes 

escenarios considerados: 

• Escenario corto plazo con reordenación (2012-14) (incluye un escenario 

intermedio de 2011 con reordenación y matriz de viajes 2009) 

• Escenario medio plazo con reordenación (2016-18) 

• Escenario largo plazo con reordenación (2020-22) 

Así se pueden observar las diferentes variaciones que se han realizado en la 

frecuencia para cada una de las reestructuraciones. 

Tabla nº 101. Intervalos entre autobuses en hora punta por líneas 

en los diferentes escenarios considerados 

Línea SubLínea Base (2009) CP (2011) CP (2014) MP (2018) LP (2022) 

1 

1A 60 56,12 56,12 52,04 52,04 

1 

1B 60 56,17 56,17 52,09 52,09 

1 

1C 180 165,27 165,27 153,25 153,25 

1 

1D 180 165,45 165,45 153,42 153,42 

2 

2 10 23,11 23,11 20,93 13,81 

3 

3 15 15,00 15,00 15,00 15,00 

4 

4 15 9,14 9,14 8,93 8,22 

5 

5A 30 26,54 26,54 20,20 14,19 

5 

5B 60 56,08 56,08 42,69 29,99 

5 

5C 120 109,13 109,13 83,07 58,37 

5 

5E 60 55,78 55,78 42,46 29,84 

6 

6A 40 34,27 34,27 28,31 23,55 

6 

6B 40 34,80 34,80 28,75 23,92 

7 

7A 60 54,54 54,54 51,18 51,18 

8 

8 12 - - - - 

9 

9 20 20,00 20,00 20,00 20,00 

10 

10A 60 - - - - 

10 

10B 30 28,00 28,00 15,20 9,11 

10 

10C 60 - - - - 

12 

12 60 - - - - 

12 

12A - 18,70 18,70 17,96 17,96 

13 

13 12 - - - - 

13 

13 - 16,00 4,44 4,44 3,49 

14 

14 20 16,31 16,31 8,89 6,73 

15 

15 15 15,00 15,00 8,46 4,77 

17 

17 15 15,00 15,00 15,00 14,22 

18 

18A 65 65,00 47,70 4,05 2,94 

20 

20 10 17,31 17,31 16,33 11,71 

24 

24A 120 46,66 46,66 46,66 46,66 

24 24C 120 42,02 42,02 42,02 42,02 


Pág. 338 




Línea SubLínea Base (2009) CP (2011) CP (2014) MP (2018) LP (2022) 

25 25 60 60,00 36,33 20,06 17,15 

26 26 14 8,84 6,48 0,00 0,00 

27 27A 90 90,00 18,28 7,54 4,74 

27 27B 180 180,00 36,56 15,07 9,49 

28 28A 60 37,91 30,82 30,82 30,82 

28 28D 60 37,91 30,82 30,82 30,82 

29 29A 30 25,70 12,20 11,32 6,27 

30 30A 60 41,73 20,06 15,41 15,41 

30 30B 180 125,98 60,56 46,51 46,51 

30 30C 180 125,83 60,49 46,45 46,45 

30 30D 180 126,18 60,66 46,58 46,58 

31 31A 60 55,69 12,57 7,95 5,39 

31 31B 60 55,14 12,45 7,87 5,33 

31 31C 60 56,52 12,76 8,07 5,47 

32 32 30 - - - - 

34 34A 60 59,50 26,47 9,52 4,97 

34 34B 180 178,74 79,53 28,61 14,93 

37 37A 60 60,00 37,34 23,46 14,51 

37 37B 60 60,00 37,34 23,46 14,51 

38 38C 60 60,00 50,75 12,97 7,24 

39 39A 30 24,75 24,75 18,27 15,33 

41 41B 60 60,00 18,74 8,97 3,29 

41 41C 60 60,00 18,74 8,97 3,29 

42 42A 180 43,26 16,36 16,36 16,36 

42 42B 180 43,26 16,36 16,36 16,36 

44 44A 20 15,57 6,46 4,55 3,63 

44 44B 60 46,70 19,38 13,66 10,89 

44 44D 60 46,66 19,36 13,65 10,88 

44 44E 60 45,76 18,99 13,39 10,67 

49 49A 120 135,92 135,92 135,92 135,92 

49 49B 60 55,73 55,73 55,73 55,73 

52 52A 45 28,13 28,13 28,13 28,13 

52 52B 45 28,13 28,13 28,13 28,13 

52 52C 45 28,13 28,13 28,13 28,13 

52 52D 45 28,13 28,13 28,13 28,13 

61 61A 60 55,96 55,96 0,00 0,00 

61 61B 40 36,91 36,91 0,00 0,00 

91 91A 60 15,23 11,31 7,99 0,00 

91 91B 60 - - - - 

92 92A 60 55,74 42,49 28,02 18,19 






Pág. 339 

Anejo 2. Material móvil para cada 

escenario temporal considerado en 

hora punta 





Pág. 341 

Como en el caso anterior, se presentan los resultados para los siguientes 

escenarios: 





Tabla nº 102. Material móvil para cada escenario temporal 

considerado 

Línea Base (2009) CP (2011) CP (2014) MP (2018) LP (2022) 

1 

3 2 2 2 2 

2 

2 1 1 1 2 

3 

1 2 2 2 2 

4 

2 3 3 3 3 

5 

3 2 2 2 3 

6 

1 1 1 1 1 

7 

1 1 1 1 1 

8 

2 - - - - 

9 

1 1 1 1 1 

10 

4 1 1 2 3 

12 

1 2 2 2 2 

13 

1 - - - - 

Nueva línea 

- 2 6 6 8 

14 

2 1 1 2 2 

15 

1 1 1 3 5 

17 

3 3 3 3 3 

18 

1 1 1 5 7 

20 

2 1 1 1 2 

24 

1 2 2 2 2 

25 

1 1 1 2 2 

26 

2 3 4 - - 

27 

1 1 5 13 21 

28 

2 3 3 2 2 

29 

2 1 2 1 3 

30 

2 2 5 6 6 

31 

4 3 12 19 28 

32 

1 - - - - 

34 

1 1 2 5 10 

37 

1 1 2 3 4 

38 

1 1 1 1 2 

39 

2 1 1 1 1 

41 

2 2 6 14 37 

42 

1 4 11 11 11 

44 7 9 21 30 37 


Pág. 342 





49 2 1 1 1 1 

52 3 3 3 3 3 

61 2 1 1 - - 

91 1 2 3 4 - 

92 1 1 1 2 2 

Línea Exprés - 5 8 - - 






Pág. 343 

Anejo 3. Resultados detallados de 

demandas del sistema de transporte 

público en hora punta (etapas) 





Pág. 345 

A continuación se recoge un resumen de las demandas por línea (hora punta) en el 

sistema de transporte público (autobuses urbanos/interurbanos y Tranvía), 

considerando los supuestos siguientes: 





Tabla nº 103. Resumen de resultados de demanda por líneas en hora 

punta (etapas) 


1 

351 83 246 337 253 

2 

134 65 375 346 522 

3 

115 147 226 471 597 

4 

161 348 653 675 970 

5 

368 273 394 978 1.419 

6 

246 196 318 454 525 

7 

28 31 72 92 138 

8 

232 - - - - 

9 

74 59 129 248 363 

10 

395 14 243 441 767 

12 

36 179 195 233 391 

13 

88 341 1.583 1.386 2.011 

14 

82 59 153 243 321 

15 

57 52 103 263 464 

17 

153 89 140 199 263 

18 

6 38 102 565 960 

20 

43 10 17 132 184 

24 

63 83 181 218 296 

25 

39 40 234 270 405 

26 

611 795 1.431 - - 

27 

124 35 721 1.686 2.604 

28 

240 282 576 477 587 

29 

328 146 652 771 1.472 

30 

328 274 766 1.058 292 

31 

391 331 2.286 3.577 5.122 

32 

177 - - - - 

34 

24 9 412 1.132 2.061 

37 

118 110 439 646 1.013 

38 

88 67 133 431 772 

39 

1.153 62 244 347 435 

41 277 87 841 1.253 3.246 


Pág. 346 





42 122 189 616 575 645 

44 1.211 988 2.536 3.832 4.524 

49 26 8 12 19 28 

52 157 128 200 259 341 

61 76 43 124 - - 

91 173 250 538 744 - 

92 104 45 186 333 513 

Tranvía L0 405 - - - - 

Tranvía L1 - 2.464 3.607 5.261 7.180 

Tranvía L2 - - - 8.186 11.929 

Tranvía L3 - - - - 1.383 

Tranvía L4 - - - - 1.492 

Línea Express - 1.115 1.799 - - 






Pág. 347 

Anejo 4. Conexión tranviaria por el 

centro de la ciudad de Murcia 





Pág. 349 

Se pone de manifiesto en este apartado como, para tener una red completa de 

Tranvía, parece necesaria la conexión entre la Plaza Circular la cual es, en la 

actualidad, el centro neurálgico de la ciudad, y la Estación de Ferrocarriles 

localizada en el barrio del Carmen y que, tras la llegada de la Alta Velocidad a 

Murcia, cobrará especial importancia para el funcionamiento eficiente del sistema 

global de transportes. 

En la actualidad el recorrido de dicha conexión se encuentra en estudio si bien en el 

marco del PMUS se ha realizado el ejercicio de determinar el mejor corredor por el 

que debería ir esta conexión. 

Las diferentes alternativas, tanto de trazado como funcionales en relación con la 

coexistencia del Tranvía con otros modos de transporte, condicionarán las distintas 

alternativas de reordenación del sistema de autobús, que se deberá acometer de 

forma simultánea con la implantación de esta conexión tranviaria. 

La conexión Norte-Sur entre la Plaza Circular y la Estación del Carmen atravesando 

el casco urbano de la ciudad, además de propiciar la conectividad entre los distintos 

barrios y pedanías, debe facilitar y mejorar la oferta de movilidad en el centro de la 

ciudad, de manera que la introducción de un nuevo modo de transporte público, 

permita la recuperación de espacio para el peatón, limitando en algunos casos la 

circulación del vehículo privado. 

Alternativas de trazado 

Alternativas consideradas 

La situación actual del área central de la ciudad, muestra dos ejes norte-sur a 

considerar para la introducción del Tranvía: 

• Avenida de la Constitución-Gran Vía del Escultor Salcillo 

• Avenida del Rector José Loustau-Obispo Frutos 

La Avenida de la Fama, y por supuesto su desplazamiento hacia las rondas, 

alejándose de los principales equipamientos y principales áreas atractoras de la 

ciudad, no cumple ninguno de los objetivos a cubrir por el eje central del Tranvía: 

el nuevo tramo urbano del Tranvía, además de servir de conexión entre la Plaza 

Circular (L1) y la Estación del Carmen (L2, L3 y L4), debe suponer un servicio de 

transporte público de calidad, en cuanto a acceso y movilidad por el área central. 


Pág. 350 




A continuación se exponen una serie de gráficos correspondientes a las principales 

áreas de actividad y equipamientos así como del sistema actual de autobuses y del 

tráfico en vehículo privado por el centro de la localidad. 

En principio, tanto en respuesta a la concentración de actividad, como en su 

configuración como eje articulador del transporte urbano, con prioridad al 

transporte público, y por tanto con menores niveles de tráfico, es el eje de 

Constitución - Gran Vía del Escultor Salcillo el que parece más apropiado. El eje 

Rector José Loustau se aleja un poco del centro de actividad de la ciudad, pero 

atiende a otras áreas como la universitaria y hospitalaria. 

Secciones principales en los ejes 

En cualquier caso, se han analizado las secciones principales de las dos 

alternativas, con los resultados siguientes. 





Pág. 351 


Secciones principales 


Pág. 352 





Características de las secciones principales 

Eje Gran Vía del escultor Salcillo 

Eje Rector José Lostau 

Aspectos Sección 11 

(norte) 

Sección 13 

(sur) 

Sección 24 

(norte) 

Sección 23 

(sur) 

Sección mínima, en número de carriles, sin incluir línea de aparcamiento 3 6 2 2 

Nº de carriles para el vehículo privado 1 (s) 4 (s) 2 (1s + 1n) 2 (1s + 1n) 

Intensidad en hora punta AM (vehículos/hora) 400 1.000-1.200 800-1.000 800 

Nº de líneas-itinerario de transporte público (*) 25 39 1 5 

Nº de líneas de transporte público que pasan 13 18 1 4 

Nº de autobuses (pasos/hora) en la hora punta AM. Totales 41 54 3 15 

Nº de autobuses (pasos/hora) en la hora punta AM. Titularidad Municipal 

23 18 3 8 

56% 34% 100% 73%º 

Nº de autobuses (pasos/hora) en la hora puna AM. Titularidad Regional 

18 35 0 3 

44% 66% 0% 27% 


(*) Se contabiliza cada uno de los itinerarios en las líneas que presentan varios trayectos 





Pág. 353 

Resulta evidente el gran peso del eje Constitución - Gran Vía desde el punto de 

vista del transporte público, con carril reservado en ambos sentidos a lo largo de 

todo el eje (no así para el vehículo privado) en su tramo norte, entre la Plaza 

Circular y la Avda. de la Libertad, con un único carril disponible. 

Por la sección 11, se calculan en la hora punta de la mañana hasta 41 autobuses a 

la hora, por sentido, 23 correspondientes a las líneas municipales y 18 a las 

regionales. La sección 13, común para las líneas que utilizan la Avda. de la Libertad 

y las de la Avda. de la Constitución llegan hasta 54 pasos a la hora, 34% 

correspondiente a líneas municipales y un 66% a líneas regionales. 

En la actualidad, con la Avda. de la Libertad cerrada por obras, todas las líneas 

entran o salen del eje por la Plaza Circular, por lo que ambas secciones son 

similares. 

Evaluación de alternativas 

En el gráfico y tabla adjuntos se presentan las cuatro alternativas consideradas, 

tres desde el punto de vista de trazado y una más en relación con la coexistencia 

con el vehículo privado. 


Pág. 354 





Posibles alternativas de trazado de la conexión 

Tabla nº 105. Posibles alternativas de trazado de la conexión 

tranviaria entre la Plaza Circular y la Estación del Carmen 

Alternativa Denominación Con Coche Sin Coche 

Alternativa 1 

Tranvía por el Eje Constitución – Gran Vía del escultor 

Salcillo – Floridablanca – Estación del Carmen 

X 

X 

Alternativa 2 

Tranvía por el Eje de la Avenida del Rector José Lostau 

– Obispo Frutos – Ronda de Garay – Floridablanca – X - 

Estación del Carmen 

Alternativa 3 

Tranvía por el Eje del Rector José Loustau – Obispo 

Frutos – Puente del Hospital –Pío Baroja – Pintor Almela X - 

Costa – Pintor Pedro Flores – Estación del Carmen 






Pág. 355 

A continuación se incluyen algunas consideraciones previas de los distintos tramos 

viarios incluidos en las alternativas de trazado. 

Ejes principales 

 

Alternativa 1. Eje Constitución - Gran Vía 

La alternativa 1, por Constitución - Gran Vía, con sección suficiente, permitiría en 

principio contemplar alternativas con y sin coche 11 . 

En cuanto al transporte público, las líneas urbanas podrían ser reordenadas parcial 

o totalmente, sabiendo que el número de pasos es del orden de la mitad de los 

pasos de las interurbanas. En un escenario de máximos, se podría plantear cortar el 

itinerario de la totalidad de las líneas interurbanas, por el norte en el 

intercambiador propuesto en las cercanías de la Plaza Circular, y por el sur, en el 

intercambiador de la Estación del Carmen. 

La alternativa 1, sin coche, desde el punto de vista del transporte público sería 

similar a la anterior, y con un bajo número de autobuses una vez reordenadas las 

líneas, pudiendo mantener el carril segregado. En este caso, habrá que analizar la 

redistribución del tráfico del eje hacia viarios más externos, Rector José Loustau, 

Avda. de la Fama o Rondas, y manteniendo la permeabilidad transversal. 

En la actualidad las intensidades máximas se registran en su tramo sur, entre la 

calle de Santa Teresa y el río, con un mayor número de vías secundarias con 

restricción al tráfico. 

 

Alternativas 2 y 3. Eje Rector José Loustau 

Las alternativas 2 y 3, a través del eje Rector José Loustau incluyen alguna sección 

de 1+1 más línea de aparcamiento, lo que haría inviable mantener adicionalmente 

el servicio de bus en el eje principal. En todo caso, éste es utilizado por pocas 

líneas, y lo lógico sería desviarlas, por ejemplo, hacia la Avda. de la Fama. 

En cuanto al vehículo privado, dada las limitaciones de sección en distintos tramos 

del eje, con secciones de 1+1 y tramos de sentido único de 2 carriles, en principio 

podría ser razonable mantenerlo abierto al tráfico únicamente en su tramo norte, 

entre la Plaza de Juan XXIII y la Avda. Antoñete Gávez, en la actualidad con dos 

carriles por sentido, y una intensidad e tráfico cercana a los 1.800 vehículos/hora, 

de 8 a 9 de la mañana. 

11 Se evaluará en capítulos posteriores la idoneidad de, si el Tranvía recorre Gran Vía y Constitución, no 

sea también utilizada por el vehículo privado. 


Pág. 356 




Conclusiones de los análisis de trazado por la zona centro de la ciudad 

Parece observarse ciertas ventajas en la implantación de esta conexión a través del 

eje Constitución-Gran Vía en la zona norte debido a que éste es el principal eje de 

actividad tanto por los comercios y equipamientos existentes como por ser el actual 

eje principal en relación al sistema actual de transporte público por lo que la 

demanda captada y la posible reordenación del sistema sería más potente. 

Por la parte sur parece que el paso a través del puente viejo es el trazado más 

apropiado de comunicación si bien la utilización de la C/ Floridablanca puede dar 

algún inconveniente en tanto a radios de giro en la parte final del trazado como en 

intensidad de flujo en todo su recorrido (más de 35.000 vehículos), además, en 

esta calle se propondrá la implantación de un aparcamiento para residentes por lo 

que parece más indicado, no desaprovechar el corredor más potente que sería 

Floridablanca pero hacer pasar el futuro Tranvía por el Paseo del Marqués de 

Corvera donde hay espacio suficiente y el trazado es más recto. 

Por tanto el trazado a corto/medio plazo del futuro Tranvía debería quedar como se 

muestra en el siguiente gráfico. 





Pág. 357 


Propuesta de trazado de Tranvía: línea 1 + línea de conexión 





Pág. 359 

Anejo 5. Elementos complementarios 

del sistema de transporte de Murcia 





Pág. 361 

A. Intercambiadores de transporte 

Los Intercambiadores de Transporte son nodos del sistema de transporte público. 

Parece fundamental que deban tener una gran accesibilidad para convertirlos en 

puntos estratégicos de la red de transportes. De igual forma, los Intercambiadores 

se pueden convertir en centros de actividad comercial y social, por lo que su interés 

va más allá de los aspectos estrictamente ligados a la movilidad y al transporte. 

El diseño de un Intercambiador debe cuidar varios aspectos fundamentales: 

 

 

 

 

Localización integrada en el sistema de transportes 

Integración en la ciudad 

Infraestructuras adecuadas para usuarios y operadores 

Gestión y explotación del mismo 

Si finalmente se concreta la introducción del sistema de bicicletas públicas, Murcia 

contará en el futuro con tres modos de transporte público estrictamente urbano, 

autobuses, Tranvía y bicicletas, además del Servicio de Taxi; el servicio de 

transporte público interurbano está servido por los modos autobús y ferrocarril. 

B. Aparcamientos de conexión 

El aparcamiento de conexión es un tipo de aparcamiento cuya función es facilitar la 

conexión automóvil-transporte público, siendo una pieza clave para articular las 

conexiones entre las pedanías localizadas en el entorno de la ciudad de Murcia, así 

como con otros municipios del ámbito metropolitano, y la red de transporte público 

interna de la misma. 

El objetivo principal de este tipo de medidas es favorecer la intermodalidad, 

evitando la entrada del vehículo privado en el interior de la ciudad. 

Este tipo de aparcamientos representa una medida que tiene por objetivo el de 

fomentar y facilitar el intercambio modal de los viajes en vehículo privado con 

destino el centro de Murcia. Los aparcamientos de este tipo deberán por tanto 

establecerse en las proximidades de: 

 

En los extremos del eje principal de transporte público (Tranvía) que se planea 

construir. 


Pág. 362 




Los grandes ejes de penetración al centro (N-301-Avenida Juan Carlos I, 

Avenida Juan de Borbón, N-340, Carretera de El Palmar y Ronda Sur) 

Para que estos aparcamientos de conexión funcionen correctamente deben estar 

relacionados con los sistemas de transporte público, tanto en su localización, 

situados lo más cerca posible (menos de 200 metros) de intercambiadores, 

estaciones y/o paradas con diferentes alternativas de transporte colectivo, como 

facilitando la utilización de estos sistemas de transporte público. Una de las mejores 

formas de facilitar la realización del intercambio modal entre el vehículo privado y 

el transporte público a través de los aparcamientos de conexión es incentivando, a 

través de la tarifa, este trasvase modal, así, la utilización de los aparcamientos de 

conexión para cambiarse a los modos públicos debería conllevar la reducción de la 

tarifa del estacionamiento (o gratuidad de la misma), para esto, sería necesario que 

el usuario del aparcamiento de conexión dispusiera de un título de transporte 

público. 

Se entiende como eje principal de transporte público aquel por el que, en la 

actualidad o en el futuro, circulará la mayor oferta de transporte público de la 

localidad. 

En este sentido, el futuro del transporte público se estructurará en torno al Tranvía, 

así como con líneas de autobús urbano que servirán de colectores de los viajes y 

líneas interurbanas que llegarán hasta los intercambiadores de transporte situados 

en la Plaza Circular y en la estación de Ferrocarriles. 

Por tanto, será en torno a este modo de transporte donde se deberían localizar los 

principales aparcamientos de conexión y por tanto, se propone la implantación de 

de este tipo de estacionamientos en los extremos de las líneas de Tranvía. 

C. Plataformas reservadas 

Terminología 

En cuanto a plataformas reservadas hay fundamentalmente dos tendencias: 

 

 

La primera entiende que plataforma reservada se refiere, exclusivamente, a 

sistemas de transporte colectivo en plataforma reservada 

La segunda entiende la plataforma reservada como una parte de la sección 

transversal de una vía de circulación que, mediante los instrumentos técnicos y 

normativos adecuados, queda, de forma permanente o temporal, reservada 

para el uso exclusivo de las categorías de vehículos autorizados a circular por 





Pág. 363 

ella. Si se lleva al límite el sistema de separación, la plataforma reservada se 

convierte en vía reservada. En esta segunda acepción, la plataforma reservada 

no se limita al transporte colectivo; éste será un caso particular, de la misma 

forma que lo son las plataformas reservadas para la circulación de bicicletas. 

Tipos de plataforma reservada 

Es difícil establecer una clasificación de los tipos de plataformas reservadas. En 

seguida, aparecen numerosas variantes que poseen características de diferentes 

tipos. Sin embargo, lo importante al tratar de plataformas reservadas es tener en 

cuenta: 

 

 

Su ubicación: 

En zona urbana 

En las vías de gran capacidad de acceso a las ciudades 

En nuevas vías de uso exclusivo, definitivas o transformables 

Su utilización: 

 

 

Plataforma reservada: destinada al uso de los vehículos autorizado. Pueden 

ser de transporte colectivo y otras categorías de vehículos con restricciones 

en su uso, según el tipo de vehículo o su ocupación. También pueden ser de 

uso exclusivo para bicicletas 

Plataforma de uso restringido, con restricciones en su uso variables en el 

tiempo en función de la congestión. Pueden ser utilizadas por todos los 

vehículos cuando no existe congestión y cuando ésta aparece, su uso está 

restringido a determinados tipos de vehículos. En el fondo, se trata de una 

plataforma que puede ser reservada o no en función de la congestión. Su 

implantación exige la instalación de señalización variable, lo que no es 

ningún problema gracias al desarrollo tecnológico actual en este campo. 

Cuando la plataforma reservada es parte de la red viaria, calles y carreteras, y su 

función primordial es de transporte colectivo, la admisión de vehículos distintos de 

los de transporte colectivo puede estar definida por: 

 

 

 

El tipo de vehículo: taxi, moto o bicicleta 

La ocupación de los vehículos 

Una limitación económica (pago de peaje) 


Pág. 364 




Por norma general, la plataforma reservada está destinada al transporte de 

personas, estando prohibida su utilización por camiones. 


Tipos de plataforma de transporte colectivo 

Plataforma Secciones Adecuado para 

Plataforma independiente 

10-12 m excluidas barreras 

Corredores con amplio espacio para 

trazados adicionales 

Calzada central doble sentido 

Entrada y salidas limitadas 

10 m excluidas barreras (11,2 m). 

Ausencia de paradas en el eje 

Estricta 9m. 

carretera 

Concentración de población en un 

Calzada doble sentido por 

10m excluidas barreras 

margen 

terciaria 

Estricta 9m 

Limitación de ampliación del tronco 

Carril SÓLO BUS por terciaria 

Multiplicidad de paradas 

5,5 a 6,5 m excluidas barreras 

Numerosas entradas-salidas en 

Estricta 4m 

vías de servicio 

Multiplicidad de paradas 

Carril SOLO BUS por borde 

4 a 5 m sin barreras 

Escasas entradas-salidas en vías de 

exterior de vías de servicio 

servicio 

Fuente: Dirección General de Carreteras. 

La plataforma reservada al transporte colectivo en ámbito urbano: el carril 

bus 

El carril bus se implantó, en sus inicios, con una simple línea de separación. La 

experiencia de un creciente aumento del número de invasiones ha llevado a utilizar 

separadores físicos, solución que no se aplica en todas las ciudades, como muestra 

la siguiente tabla: 

Tabla nº 107. Longitud de carriles bus en ciudades españolas 2004 

(Km) 

Con protección Sin protección Total % no protegido 

Alicante 0,0 5 5,0 100,0 

Barcelona 2,9 92,23 95,1 97,0 

Granada 0,0 10 10,0 100,0 

Madrid 39,51 51,25 90,76 56,47 

Málaga 0,0 3,36 3,4 100,0 

Pamplona 0,0 3,36 3,4 100,0 

Sevilla 4,5 8,4 12,9 65,1 

Valencia 0,5 71,6 72,1 99,3 

Zaragoza 1,1 11,6 12,7 91,3 

Fuente: ATP, tomada del observatorio de la movilidad metropolitana, Informe 2006 y Consorcio Regional 

de Transportes de Madrid. 

La decisión de instalar un carril bus debe estar justificada por una utilización 

suficiente; si ésta no se alcanza con los vehículos de transporte colectivo, se puede 





Pág. 365 

pensar en autorizar su uso por el taxi. Con una intensidad circulatoria baja, es fácil 

que el carril bus resulte invadido por otros vehículos, tanto para circular como para 

detenerse. 

En la instalación de un carril bus, se deben considerar las siguientes situaciones: 

 

 

 

 

El acceso a los estacionamientos y garajes 

El estacionamiento en una y en doble fila 

Las áreas de carga y descarga 

El estacionamiento de los vehículos de distribución 

Por la forma de implantación, el carril bus puede ser: 

 

 

 

 

 

Carril bus situado a la derecha del sentido de la circulación 

Carril bus situado a la izquierda del sentido de la circulación, bien como carriles 

situados en el eje de una vía de doble sentido o bien en la izquierda de una 

calzada de sentido único 

Carril bus en sentido contrario al normal de la circulación 

Carril bus en plataforma reservada en superficie 

Carril bus en plataforma reservada en túnel, normalmente en acceso a los 

intercambiadores de transporte público. 

La plataforma reservada en vías interurbanas 

La reserva de carriles de circulación para el transporte colectivo y otras categorías 

de vehículos en los accesos de grandes ciudades es hoy una práctica muy 

extendida. La reserva se puede realizar mediante líneas de separación o por 

separadores físicos, creando calzadas independientes. 

Existen diferentes soluciones para implantar la vía reservada. En algunas ciudades 

de Estados Unidos, el objetivo no es tanto promover el transporte colectivo como la 

utilización del coche por dos o más ocupantes (car pooling); las autoridades 

sugieren a las empresas que esta preferencia en la circulación se amplíe a 

prioridades en la localización de los aparcamientos y dejar los más alejados para 

vehículos de un único ocupante. 


Pág. 366 




Las vías reservadas al transporte colectivo 

Llevar al extremo la solución de la plataforma reservada es disponer una vía 

destinada, exclusivamente, al transporte colectivo. Es lo que está previsto en la 

Comunidad de Madrid con la construcción de las líneas metro-bus, que va a 

conjugar rutas mixtas, con y sin plataforma reservad, en zonas de menor densidad 

de tráfico. 

El sistema de transporte público en plataforma reservada 

El desarrollo tecnológico de los últimos años ha permitido que los sistemas de 

transporte público hayan evolucionado para adaptarse a las distintas tipologías de 

demanda provocadas por los cambios en los usos del suelo y la movilidad en las 

áreas metropolitanas. Esto hace que, actualmente, exista una amplia gama de 

vehículos con diferentes características técnicas, lo que da lugar, incluso, a que, 

mientras con anterioridad la clasificación de los sistemas de transporte se realizaba 

fundamentalmente sobre la base de la tecnología de los vehículos, ahora el 

principal criterio, el que arca realmente la diferencia, sea el grado de segregación 

de su plataforma. 

Para altos niveles de demanda, el metro y el ferrocarril de cercanías son las 

soluciones más adecuadas. Sin embargo, su alto volumen de inversión, sus costes 

de explotación y mantenimiento y su mayor plazo de construcción provocan que los 

sistemas de capacidad intermedia se estén convirtiendo en protagonistas de la 

movilidad urbana. Los sistemas de capacidad intermedia se implantan tanto en 

ciudades medias, como nuevo modo de transporte, como en grandes áreas 

metropolitanas con una red de transporte consolidada, como servicios a barrios o 

municipios periféricos que llegan, en algunos casos, hasta el centro urbano. 

El Tranvía o metro ligero aparece como una solución óptima en muchos corredores; 

pero cada vez más expertos promueven dotar a las redes de autobuses de las 

condiciones de explotación que les permitan obtener un buen nivel de servicio. Sin 

embargo, aunque las medidas de mejora de la red de autobús representan una 

inversión relativamente pequeña comparada con la implantación de nuevos modos, 

y suponen un aumento importante de la calidad de servicio, su oportunidad política 

es reducida, en cuanto suponen una limitación al uso del vehículo privado con un 

modo de transporte ya existente, sin aportar el efecto mediático de la inauguración 

de una línea de Tranvía o metro ligero. 





Pág. 367 

El autobús en plataforma reservada 

Los autobuses en plataforma reservada responden al objetivo de mejorar la 

velocidad comercial de un modo de transporte que sufre, en la mayoría de los 

casos, una importante degradación de su calidad de servicio por la congestión 

urbana. En algunas ocasiones, son mal percibidos por los usuarios del vehículo 

individual, dado que ocupan una parte de la red viaria, y por los comerciantes del 

entorno, dada la reducción de aparcamientos que suelen llevar asociados. Por 

tanto, su implantación ha de ir acompañada de campañas de información ciudadana 

y deben estar planificados de tal manera, que la densidad de autobuses que 

circulan por ellos y la calidad del servicio sean suficientemente altas para justificar 

esta segregación a los grupos interesados (en definitiva, que los beneficios sociales 

que produzcan, justifiquen su implantación). 

Los carriles reservados para autobús también pueden ser utilizados por otros 

sistemas de transporte como taxis, bicicletas, motos, etc., aunque se debe tener 

presente que, siempre que sea posible es aconsejable separar los carriles de 

bicicleta de los de autobuses, ya que esto aumenta la seguridad de los ciclistas y 

mejora la explotación de los autobuses. 

Un paso de gran importancia ha sido saltar de los carriles reservados a la 

plataforma reservada totalmente independiente. En este caso, se trata de una 

verdadera infraestructura sin acceso de los vehículos no colectivos, con reserva 

exclusiva de la calzada para los autobuses. El aumento de la calidad de servicio que 

se produce es muy elevado, ya que se limitan totalmente las interferencias con 

otros modos de transporte, aunque se produzcan problemas de cruce. 

Un argumento para la implantación de los autobuses en plataforma reservada es, 

además de su mayor flexibilidad respecto a los transporte guiados, el coste de 

implantación, menor que el de otros sistemas. 

Los elementos que configuran y pueden contribuir al mayor éxito de un sistema de 

autobús en plataforma reservada son: 

 

 

Infraestructura soporte: muy variada, en función del entorno. Incluye desde 

tramos en vía compartida, hasta túneles o puentes construidos ex profeso para 

el sistema. Es fundamental que, en buena parte de su recorrido, la plataforma 

no pueda ser accesible físicamente a vehículos privados 

Vehículos: pueden ser autobuses convencionales, aunque, en general, la 

tendencia es utilizar vehículos con un diseño que los diferencie de las líneas 


Pág. 368 




convencionales, para marcar la diferencia y dar un mayor protagonismo a la 

nueva línea 

 

 

 

 

 

Tecnología ITS: muy importante para dar un transporte de calidad con 

información al usuario en tiempo real, aunque no es exclusiva de los sistemas 

en plataforma reservada 

Funcionalidad de servicios y redes: servicios “Express” entre las paradas más 

importantes y, en algunos casos, servicios que alimentan la red troncal. 

Paradas y estaciona: los puntos de parada suelen estar más distanciados que en 

las líneas convencionales y, en algunos casos, incluyen sistema prepago para 

acelerar la subida a los vehículos 

Expedición de billetes: se intenta agilizar el pago de los títulos de transporte y 

fidelizar a la clientela mediante la emisión de abonos y billetes multiviaje 

Aparcamientos de conexión: elemento de especial importancia, cuyo objetivo es 

captar para la nueva línea usuarios del vehículo privado y facilitar el acceso a la 

misma 

Entre los autobuses en plataforma reservada destacan los autobuses guiados, 

sistemas bimodales, denominados también autobús-Tranvía. Los defensores de este 

sistema de transporte destacan, como una de sus principales ventajas, que las 

características de su infraestructura imposibilitan que se convierta en carriles BUS- 

VAO lo que asegura la calidad de servicio de los autobuses. 

D. Calmados de tráfico 

Una zona 30 es el conjunto de calles en las que se establece un templado de tráfico 

consistente, sobre todo, en limitar la velocidad de circulación a 30 km/h, no 

obstante, esta medida se debe reforzar con la implantación de otra serie de 

actuaciones sobre la calzada como por ejemplo la implantación de badenes en los 

tramos rectos de circulación con el objeto de impedir las velocidades de circulación 

por encima del límite o el estrechamiento de la calzada que dé sensación de paso 

difícil (y por tanto se tienda a reducir la velocidad) y se pueda aprovechar para 

incrementar las aceras mejorando así el tránsito peatonal. 

Por tanto, la implantación de zonas de tráfico templado inciden positivamente en el 

cambio modal, sobre todo desde el vehículo privado hacia los modos no 

motorizados, ya que tienden a desincentivar los movimientos en coche con medidas 

como los estrechamiento de calzadas o velocidades de circulación bajas, e 

incentivar los movimientos a pie con aceras más anchas, pasos de cebra a nivel, 

etc. 





Pág. 369 

A lo largo del presente documento se irán desgranando las posibles zonas de 

templado de tráfico que en el marco del PMUS del municipio de Murcia, se pretende 

implantar con la misma o similar cadencia temporal, no obstante, en la memoria 

del PMUS se detallará con mayor detalle la implantación de dichas zonas. 

E. Autobús a la demanda 

Autobús a la demanda es aquel servicio que se presta únicamente cuando hay una 

demanda suficiente para levarse a cabo. Este tipo de servicio a menudo se tiene en 

cuenta por razones de localización, sobre todo en áreas rurales, y las crecientes 

necesidades de transporte de baja demanda existen por razones de tiempo o 

categoría del pasajero. 

Frente a las crecientes necesidades y a la falta de provisión de servicios de baja 

demanda, el potencial para desarrollar servicios adaptados es muy elevado. El reto 

al que hay que enfrentarse es, por tanto, averiguar el modo de suministrar un 

transporte público de buena calidad, asequible, accesible y pertinente en los 

lugares y momentos en que la demanda sea baja. Se deben fomentar y desarrollar 

soluciones eficientes, económicas y flexibles. 

Como se reconoce que se debe intentar ser equitativo con todos los sectores de la 

comunidad, teniendo en cuenta que no es siempre posible. Por ello, la personas que 

pertenece a una de las categorías siguientes: campesinos, persona que vive en una 

pequeña población, persona con movilidad reducida o viajeros que realizan sus 

trayectos en horas de baja demanda o durante la noche, tienen el mismo derecho a 

acceder a los servicios que aquéllos que viven en áreas urbanas o con una mayor 

comunicación. 

Las soluciones para el transporte público de baja demanda son muy diversas. 

Pertenecen a la categoría de las llamadas soluciones flexibles, donde el transporte a 

la demanda desempeña un importante papel. Pueden responder a distintos 

objetivos tales como: 

 

 

 

Servicios de uso general en poblaciones de tamaño medio, que se extienden 

hasta pueblos vecinos y áreas rurales 

Servicios en poblaciones colindantes a las ciudades que suministran desde 

servicios locales y de alimentación hasta servicios de trayectos interurbanos 

hasta las ciudades 

Redes de servicios flexibles y extensos en áreas rurales, que reemplacen 

previamente los servicios tradicionales de baja frecuencia 


Pág. 370 




 

 

 

Servicios complementarios 

Servicios especiales 

Servicios en áreas rurales de baja densidad 

F. Políticas tarifarias 

Hacer compatibles entre ellos los distintos modos de transporte público facilita el 

uso de los mismos por los usuarios, además de crear una idea global de transporte 

público único y no separado por modos. 

Una de las principales formas de compatibilizar modos públicos (y privados) es la 

de crear un sistema de integración tarifaria que debe tener las siguientes 

características: 

 

 

 

Debe fomentar el uso de los sistemas públicos por encima de los privados 

Debe ser sostenible económicamente tanto para la administración como para los 

concesionarios de los modos públicos 

Debe tratar de integrar todos los modos haciéndoles compatibles entre sí con el 

objetivo principal de que la cobertura global sea lo más amplia posible. 

De igual forma, se debería relacionar el transporte público con el uso del vehículo 

privado a través de estos aparcamientos de conexión incentivando, a través de la 

tarifa, el intercambio modal. 

Por tanto, el sistema a implantar basado en la integración tarifaria debe reunir las 

siguientes compatibilidades: 

 

 

 

 

Integración de las tarifas de aparcamientos para los usuarios que combinen el 

uso del parking disuasorio y del transporte público. 

Integración de las tarifas de los modos de transporte públicos por carretera; 

autobuses urbanos e interurbanos, a través de la creación de zonas de 

influencia de cada titulo o bonos. 

Integración de las tarifas de todos los modos de transporte públicos; autobuses, 

urbanos e interurbanos, y Tranvía, con la creación de periodos horarios en los 

que utilizar los títulos. 

Integración de los modos de transporte público con otros sistemas de transporte 

públicos, si los hubiera, como, si se da el caso, la creación del sistema de 

bicicletas público. 





Pág. 371 

G. El sistema de taxi 

Está generalmente admitido que la gestión de la movilidad es de los factores 

críticos para alcanzar las máximas cotas de desarrollo y avance de la sociedad 

urbana. En este sentido, y tal y como está siendo puesto de manifiesto en este 

estudio, las soluciones a los problemas de movilidad se fundamentan sobre una 

utilización socialmente eficiente de los diferentes recursos de transporte, lo que 

lleva a una distribución modal entre los dos grandes modos en competencia 

(transporte público y vehículo privado) variable según los ámbitos considerados. 

Uno de los modos de transporte que ha de ser adecuadamente combinado con el 

resto es el taxi, como alternativa de carácter intermedio que goza simultáneamente 

de parte de los atributos del transporte público y del privado. 

Imagen nº 7 

El taxi dentro del sistema de transportes 

Sistema de transportes 

Modos de transporte 

Vehículo privado 

Taxi 

Transporte público 

Ferrocarril 

Autobús 

Importancia del Servicio de Taxi 

El taxi tiene en nuestros días importancia funcional suficiente como para que no 

esté justificada en absoluto su, en ocasiones extendida, consideración como modo 

de transporte secundario, presentando, por el contrario, algunas características de 

mayor significación, incluso, que los medios de transporte público colectivo. 

Por ejemplo en Madrid, según el Libro Blanco elaborado por el Ayuntamiento en 

1996, pueden establecerse los siguientes términos de comparación con el 

transporte colectivo: 


Pág. 372 




Imagen nº 8 

Importancia del Servicio de Taxi 

Área de Madrid (1995) 

Indicador 

Taxi 

Metro 

EMT 

Empleos 

20.500 

6.000 

5.700 

Vehículos-km (millones) 

890 

89 

86 

Facturación anual (miilones PTA) 

78.200 

24.200 

19.200 

Consumo energético (millones PTA) 

5.500 

3.048 

4.347 

Demanda anual (millones de viajeros) 

137 

452 

391 

Ayudas públicas (millones PTA/año) 

6 

8.800 

22.500 

Comparación con el conjunto del tráfico 

Parque de vehículos 

Vehículos circulando por el centro 

Km recorridos diariamente 

Taxi / tráfico total (%) 

1 

20 

20 

Estos valores son muy elocuentes a la hora de hacer entender que el taxi es un 

modo de transporte que, por ejemplo en el área de Madrid, tiene en algunos 

aspectos (empleo, facturación anual, consumo energético) más importancia que los 

dos grandes modos de transporte colectivo urbano juntos (Metro y EMT). 

Concepción funcional del servicio de taxi 

Funcionalmente hablando el taxi es un modo de transporte al que cabe asignar un 

papel muy concreto dentro de las soluciones a la movilidad urbana y metropolitana. 

 

 

 

 

No es un medio de transporte colectivo pero tampoco lo es estrictamente 

individual 

No es urbano ni tampoco únicamente interurbano 

Sin ser un modo privado tampoco lo es totalmente público, sino más bien un 

servicio privado de interés público 

Si bien lo suelen utilizar segmentos de población relativamente acomodados, 

también suele ser el “coche de los que no tienen coche”. 

Por tanto, puede considerarse como un “transporte intermedio o semicolectivo”, 

característica ésta que le ha conferido una importancia creciente en la búsqueda de 

nuevas fórmulas de transporte entre las totalmente privadas y colectivas, 





Pág. 373 

atendiendo las necesidades de la población no motorizada con soluciones más 

flexibles. 

A su vez, la capacidad del transporte colectivo para resolver los problemas de las 

áreas urbanas es limitada, ya que su organización y características hacen difícil en 

ocasiones atender tanto la movilidad de ciertos colectivos como determinadas 

relaciones. 

Por otra parte, en áreas de baja densidad las características de la demanda y la 

competencia del vehículo privado constituyen un freno muy importante para la 

existencia de servicios regulares de transporte público. 

En estas condiciones, el taxi aparece como un modo de transporte muy apropiado 

para resolver problemas de movilidad allí donde la flexibilidad de servicios 

represente un concepto importante en la configuración de las soluciones a aplicar. 

Imagen nº 9 

Concepción funcional del Servicio de Taxi 

La función n del Servicio de Taxi 

Transporte intermedio 

Taxi 

Coche de los que no 

tienen coche 

Ciertas zonas 

Adecuado en 

Ciertas horas 

Ciertos motivos 





Pág. 375 

Anejo 6. Grandes centros de 

atracción de viajes 





Pág. 377 

A. Introducción 

A lo largo del presente documento se propondrán soluciones eficientes para que, en 

el caso de que algún centro con suficiente atracción de viajes no esté provisto de 

infraestructura suficiente de transporte público, se lleve a cabo tal con el objetivo 

que restar importancia, en estos, a la utilización del vehículo privado. 

Los centros de atracción de viajes que se analizaran en las sucesivas fases 

temporales que se expondrán en el presente documento son: 

 

 

 

 

Hospital general Virgen de la Arrixaca 

Polígono industrial Oeste 

Grandes centros comerciales 


B. Hospital general Virgen de la Arrixaca 

Según la información recogida a través de la web de Sanidad de la Región de 

Murcia, 11 son los hospitales que se encuentran en dicho municipio, entre ellos 

mantienen un total de 2.170 camas y su finalidad es de lo más variado pasando de 

medicina general y especialidades a centros psiquiátricos o de traumatología y 

rehabilitación. 

El Hospital general Virgen de la Arrixaca aglutina el 40% del total de camas, 

además de dar cobertura a la mayor parte de la población, por tanto, es de especial 

interés el darle suficiente cobertura en transporte público y en las siguientes fases 

temporales se estudiará cómo facilitar dicha cobertura. 

C. Polígono industrial oeste 

Múltiples son las propuestas que se pueden llevar a cabo en los centros de trabajo 

como la realización y el estudio de planes específicos de transporte de empresa o el 

escalonamiento de los horarios de entrada y salida de los trabajadores. 

Indudablemente dichos centros industriales y de aglomeración de trabajadores 

deben tener, en cualquier caso, cierta cobertura a través del transporte público y 

por tanto, se estudiará esta en las fases temporales siguientes, sobre todo en el 

caso del polígono industrial oeste. 


Pág. 378 




D. Grandes centros comerciales 

Localizados principalmente en la zona Norte y particularmente en la zona de más 

reciente construcción, destacan por su novedad los centros comerciales de Nueva 

Condomina, Thader y El Tiro. 

El resto de centros comerciales como El Corte Ingles o los centros Carrefour o Zig- 

Zag se encuentran localizados en la zona centro o perimetral a este por lo que su 

cobertura en transporte público está asegurada en este momento. 

Por tanto, en los sucesivos capítulos en los que se analizará temporalmente la 

cobertura del sistema de transporte se propondrán soluciones para facilitar esta 

cobertura en estos centros más exteriores. 

E. Campus universitarios 

Los centros universitarios son grandes centros atractores de viajes ya que hasta 

ellos se desplazan, diariamente, multitud de viajeros, que en este caso, por su 

singular característica al ser estudiantes carecen, en gran parte de los casos, de 

vehículo privado y por tanto, la cobertura en transporte público debe ser máxima si 

bien, los horarios de acceso y de dispersión a dichos centros están muy definidos. 

En general, los campus universitarios que se encuentran en Murcia son: 

 

 

 

 

 

Campus universitario de El Espinardo 

Campus universitario de Los Jerónimos – UCAM 

Campus universitario de La Merced 

Escuela universitaria de Turismo 

Campus de Ciencias de la Salud –El Palma 

A todos ellos se tratará de dar suficiente cobertura de transporte público si bien, 

dos de ellos, el de La Merced y el de la escuela universitaria de turismo se localizan 

en el centro de la ciudad de Murcia. 

F. Nueva estación ferroviaria del Carmen 

Se trata de la mueva estación de RENFE correspondiente a la llegada del AVE a 

Murcia. 





Pág. 379 

G. Aeropuerto 

Se trata de un proyecto de futuro a medio-largo plazo para la ciudad de Murcia. 


Pág. 380 





Localización de los campus universitarios 





Pág. 381 

Anejo 7. Cálculo de zonas 

susceptibles de implantación de 

medidas de calmado de tráfico 





Pág. 383 

H. Esquema metodológico 

VIAJES TOTALES POR ZONA EN 

MODOS NO MOTORIZADOS 

POBLACIÓN TOTAL 

POR ZONAS 

VIAJES TOTALSE / POBLACIÓN ≥ 1 

ZONAS PILOTO 

PRINCIPALES FLUJOS 

CIRCULATORIOS 

ÁREAS DE TEMPLADO DE TRÁFICO 

EN EL CORTO PLAZO 

MEDIO PLAZO: INCREMENTO DE 



Pág. 384 




I. Determinación de zonas 30 en Murcia ciudad 

Tal y como se ha comentado, para elegir las zonas en las que sería oportuno 

implantar áreas de templado de tráfico se han analizado los movimientos 

peatonales de cada una de las zonas de Murcia; en valor absoluto, los movimientos 

peatonales dependerán del tamaño de la zona, es por esto que se han relativizado 

los movimientos peatonales en función de la población de cada una de las zonas. 


Movimientos peatonales por zona de transporte 

Movilidad No mecanizada por zona de transporte 

24.000 

21.000 

18.000 

21 

24 

34 

Viajes diarios 

15.000 

12.000 

9.000 

6.000 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

22 

23 

25 

26 

33 

35 

36 

37 

3.000 

31 

32 

- 

11 12 13 14 15 16 17 21 22 23 24 25 26 31 32 33 34 35 36 37 

Zonas de transporte 

NoMecanizado 

Como podemos observar son las zonas 12, 16, 21, 24, 25 y 34 las que representan 

los mayores volúmenes de movimientos peatonales. 

Una vez relativizados estos movimientos en función de la población de cada zona 

tenemos: 





Pág. 385 


Movimientos peatonales por zona de transporte en función de la población 

ZONA 

TTE 

MACROZONA 

DENOMINACIÓN 

TOTAL 

VIAJES 

NO 

MECANI 

MECANI 

VEH 

PRIVADO 

% NO 

MECANI 

% VEH 

PRIVADO 

POB 

VIAJES 

NO MECANI/ 

POBLACIÓN 

11 A4 Ensanche N Ciudad 12.046 4.867 7.179 5.451 40,40% 75,93% 9.967 0,49 


13 A1 Ciudad N 13.508 7.124 6.384 4.020 52,74% 62,97% 9.214 0,77 

14 A1 Ciudad N 14.554 5.748 8.805 6.068 39,50% 68,91% 5.893 0,98 

15 A1 Ciudad N 16.967 7.967 9.001 6.826 46,95% 75,84% 8.272 0,96 

16 A1 Ciudad N 18.692 13.196 5.496 4.026 70,60% 73,26% 7.677 1,72 



22 A1 Ciudad N 9.139 5.706 3.433 2.574 62,44% 74,97% 7.272 0,78 

23 A1 Ciudad N 12.633 7.801 4.831 3.710 61,75% 76,79% 7.164 1,09 

24 A1 Ciudad N 37.887 18.800 19.087 13.100 49,62% 68,63% 12.770 1,47 

25 A1 Ciudad N 25.519 12.818 12.701 9.627 50,23% 75,80% 10.078 1,27 


31 A3 Ciudad S 5.619 1.806 3.813 2.525 32,14% 66,21% 4.309 0,42 

32 A3 Ciudad S 4.901 2.350 2.551 1.891 47,95% 74,12% 2.737 0,86 

33 A2 El Carmen - Infante 18.034 7.826 10.207 8.220 43,40% 80,53% 8.256 0,95 




37 A3 Ciudad S 10.816 6.038 4.778 4.073 55,82% 85,23% 8.810 0,69 



Pág. 386 





Movimientos peatonales por zona de transporte en 


2,0 

1,8 

Viajes diarios No Mecanizado % 

1,6 

1,4 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0,0 

11 12 13 14 15 16 17 21 22 23 24 25 26 31 32 33 34 35 36 37 


Se han elegido dentro de la ciudad de Murcia, en primera instancia las zonas que 

tienen movimientos peatonales en función de la población superiores a 1, estas 

zonas son la 12, 16, 21, 23, 24, 25 y 34 y 44 (se pueden identificar en el plazo de 

zonas adjunto). 

De igual forma, para fases posteriores de implantación de áreas de calmado de 

tráfico, se pueden incluir como ampliación a estas, otras zonas en las que el ratio 

de viajes totales en modos no mecanizados/población total de la zona sea mayor 

que 0,8. En este caso tendríamos que estas zonas son la 14, 15, 26, 32, 33 y 35 en 

la parte interna de la ciudad de Murcia. 





Pág. 387 


CALIDAD URBANA Y 

CIUDADANA. PEATONES, 

CICLISTAS, ACCESIBILIDAD 

EJE ESTRATÉGICO NÚM. 2: CALIDAD URBANA Y CIUDADANA. 

PEATONES, CICLISTAS, ACCESIBILIDAD




Pág. 389 


Pág. 

1. ANTECEDENTES BASADOS EN EL DIAGNÓSTICO.................................................................. 393 

2. MEJORA DE LA RED DE ITINERARIOS PEATONALES .............................................................. 396 

2.1. Planteamiento general .............................................................................................. 396 

2.2. Implantación de nuevas tecnologías de control ............................................................ 396 

2.3. Unificación de la tipología constructiva de los vados de peatones ................................... 397 

2.4. “Camina 10.000 pasos” en principales Pedanías........................................................... 398 

2.5. Caminos escolares ................................................................................................... 405 

2.5.1. Planteamiento general ............................................................................... 405 

2.5.2. Caminos escolares en Murcia ...................................................................... 406 

2.5.3. Escalonamiento de horarios de entrada y salida ............................................ 414 

2.5.4. Fomento de bonos de transporte vinculados a la escolaridad .......................... 414 

2.6. Experiencias en otras ciudades .................................................................................. 415 

3. RED DE ITINERARIOS CICLISTAS ....................................................................................... 416 

4.1. Tipología de vías ciclables planteadas en Murcia .......................................................... 416 

4.2. Criterios de diseño ................................................................................................... 421 

4.2.1. Ciclocalles ................................................................................................ 421 

4.2.2. Carril bici segregado.................................................................................. 423 

4.2.3. Acera-bici................................................................................................. 425 

4.2.4. Zonas de coexistencia de tráficos ................................................................ 426 

4.2.5. Sendas verdes .......................................................................................... 427 

4.2.6. Vías amables ............................................................................................ 427 

4.2.7. Intersecciones .......................................................................................... 428 

4.3. Propuestas de ejes ciclables ...................................................................................... 430 

4.3.1. Centro ciudad ........................................................................................... 430 

4.3.2. Pedanías de la Costera Sur y Costera Norte y Barqueros ................................ 433 

4.3.3. Pedanías del Campo de Murcia.................................................................... 437 

4.4. Aparcamientos para bicicletas e intermodalidad ........................................................... 439 

4.4.1. Aparcamientos para bicicletas..................................................................... 439 

4.4.2. Intermodalidad ......................................................................................... 443 

4.5. Ordenanza de circulación de bicicletas ........................................................................ 446 


5. PLAN DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL................................................................................. 449 

5.1. Criterios generales de accesibilidad en viario público y mobiliario urbano ........................ 452 

5.2. Adecuación de paradas de transporte público .............................................................. 457 

5.3. Adecuación de los vehículos de transporte público........................................................ 458 

5.4. Acreditación de los vehículos de PMR, acceso a zonas a tráfico restringido y plazas 

reservadas .............................................................................................................. 458 



Pág. 390 




6. MEJORAS EN LA SEGURIDAD VIAL ..................................................................................... 459 

6.1. Señalización orientativa e informativa ........................................................................ 459 

6.2. Flujos y modos ........................................................................................................ 461 


7. DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LAS ACTUACIONES................................................................ 463 

7.1. Escenario temporal a corto plazo (2011-2014) ............................................................ 463 

7.2. Escenario temporal a medio plazo (2014-2018) ........................................................... 463 

7.3. Escenario temporal a largo plazo (2018-2022)............................................................. 464 

8. RESUMEN DE PROPUESTAS ............................................................................................... 465 


Pág. 

Tabla nº 109. Señalización vertical de ciclocalles............................................................... 422 

Tabla nº 110. Señalización vertical de carriles bici segregados ............................................ 424 

Tabla nº 111. Señalización horizontal de carriles bici segregados ........................................ 425 

Tabla nº 112. Características de las fases de implantación de aparcabicis............................. 439 

Tabla nº 113. Resumen de las normas de circulación para bicicletas en Barcelona................. 448 


Resumen de propuestas en relación a las medidas relacionadas con la 

recuperación de la calidad urbana ...................................................................................... 465 


Pág. 

Gráfico nº 104. Itinerarios Peatonales propuestos en El Palmar ............................................. 400 

Gráfico nº 105. Itinerarios Peatonales propuestos en La Alberca............................................ 401 

Gráfico nº 106. Itinerarios Peatonales propuestos en Beniaján .............................................. 402 

Gráfico nº 107. Itinerarios Peatonales propuestos en Puente Tocinos ..................................... 403 

Gráfico nº 108. Itinerarios Peatonales propuestos en Cabezo de Torres .................................. 404 

Gráfico nº 109. Ubicación de los CEIP en Murcia .................................................................. 408 

Gráfico nº 110............................................................................................................................ 409 

Gráfico nº 111. Itinerarios piloto en el Barrio El Carmen ....................................................... 409 

Gráfico nº 112. Intersección con carril bici unidireccional sin preferencia en una de las 

direcciones .............................................................................................................. 428 

Gráfico nº 113. Intersección con carril bici unidireccional con preferencia en una de las 

direcciones .............................................................................................................. 429 

Gráfico nº 114. Gestión de carril acera-bici en rotondas ....................................................... 429 






Pág. 391 

Gráfico nº 115. Tipología de vías ciclables en el centro......................................................... 431 

Gráfico nº 116. Tipología de vías ciclables en las pedanías de la Costera Sur y Costera Norte y 

la pedanía de Barqueros.................................................................................................... 433 

Gráfico nº 117. Vías ciclables en el centro de Murcia y las pedanías de la Costera Norte y Sur... 435 

Gráfico nº 118. Vías amables en Murcia.............................................................................. 436 

Gráfico nº 119. Vías ciclables propuestas en el Campo de Murcia........................................... 437 

Gráfico nº 120. Tipología de los ejes propuestos.................................................................. 438 

Gráfico nº 121. Áreas de influencia en el centro de Murcia - fase I......................................... 440 

Gráfico nº 122. Distribución de los Aparcamientos Cerrados en construcción y propuestos en el 

núcleo urbano de Murcia. .................................................................................................. 442 


Pág. 

Imagen nº 10. Calle Cartagena ........................................................................................ 410 

Imagen nº 11. Calle Madre Elisa Oliver Molina.................................................................... 411 

Imagen nº 12. Calle Rosal / Calle Cartagena ...................................................................... 412 

Imagen nº 13. Señal S-13 ............................................................................................... 412 

Imagen nº 14. Calle de la Ribera – Escuela San Pio X ......................................................... 413 

Imagen nº 15. Ejemplos de ciclocalle ................................................................................ 417 

Imagen nº 16. Ejemplo de carril bici segregado en calzada .................................................. 418 

Imagen nº 17. Ejemplo de carril bici semi-protegido ........................................................... 418 

Imagen nº 18. Ejemplo de acera-bici ................................................................................ 419 

Imagen nº 19. Ejemplo de arcén-bici ................................................................................ 419 

Imagen nº 20. Ejemplo de señalización de la zona de coexistencia de tráficos........................ 420 

Imagen nº 21. Ejemplo de vía amable............................................................................... 420 

Imagen nº 22. Señalización horizontal de ciclocalles ........................................................... 421 

Imagen nº 23. Señalización vertical de ciclocalles............................................................... 423 

Imagen nº 24. Dimensiones estándares de las vías ciclistas ................................................. 423 

Imagen nº 25. Sección tipo: acera-bici.............................................................................. 426 

Imagen nº 26. Señal S-28 (calle residencial) y señal S-29 (final de la calle residencial)........... 426 

Imagen nº 27. Señal S-30 (Zona 30) ................................................................................ 427 

Imagen nº 28. Señales R-410 y R-407 .............................................................................. 427 



Pág. 392 




Imagen nº 29. Señalización vertical de vías amables en Murcia ............................................ 427 

Imagen nº 30. Señalización vertical de vías amables en Murcia ............................................ 428 

Imagen nº 31. Propuesta de creación de acera-bici en la Avenida de la Fama ........................ 431 

Imagen nº 32. Propuesta de creación de un carril bici bidireccional en calzada en la Avenida 

Antoñete Gálvez y la calle José Tapia Sanz .......................................................................... 431 

Imagen nº 33. Propuesta de creación de acera-bici por el Parque Jardín de la Seda ................ 432 

Imagen nº 34. Propuesta de creación de carril bici segregado bidireccional de 2,50 m en la 

Calle Morera .............................................................................................................. 432 

Imagen nº 35. Propuesta de creación de ciclocalle (con elementos reductores de velocidad) en 

la Calle Marqués de Corvera .............................................................................................. 433 

Imagen nº 36. Señal de prevención P-22 en la carretera F-13.............................................. 438 

Imagen nº 37. U-invertida ............................................................................................... 441 

Imagen nº 38. Aparcamiento cerrado para bicicletas........................................................... 441 

Imagen nº 39. Señales para aparcamiento de bicicletas ...................................................... 442 

Imagen nº 40. Ejemplo de autobús con portabicis .............................................................. 445 

Imagen nº 41. Ejemplo de anclaje en tranvía compartido entre bicicletas y sillas de ruedas..... 446 

Imagen nº 42. Ejemplo de anclaje dedicado a la bicicleta .................................................... 446 

Imagen nº 43. Ancho de aceras para 2 sillas de ruedas. ...................................................... 453 

Imagen nº 44. Volumen de una persona en silla de ruedas .................................................. 453 

Imagen nº 45. Anchos de aceras ...................................................................................... 454 

Imagen nº 46. Franja direccional en un espacio con gran diversidad de usos. ........................ 455 

Imagen nº 47. Ejemplo de isleta. ..................................................................................... 456 

Imagen nº 48. Mobiliario urbano en Barcelona ................................................................... 457 

Imagen nº 49. Ejemplo de señalización de zona 30 a tráfico restringido. ............................... 460 

Imagen nº 50. Ejemplo de señalización horizontal de zona 30.............................................. 460 

Imagen nº 51. Ejemplo de señalización informativa de aparcamientos. ................................. 461 






Pág. 393 

1. ANTECEDENTES BASADOS EN EL DIAGNÓSTICO 

En relación con los peatones y el modo a pie, se han contabilizado más de 

252.000 m 2 de áreas peatonalizadas en la ciudad de Murcia y más de 100.000 m 2 

en las Pedanías. 

Además, hay que resaltar la existencia de diversas iniciativas que promueven los 

movimientos peatonales, como la denominada Camina 10.000 pasos que fomenta 

los recorridos a pie por senderos urbanos. De igual forma, hay que destacar una 

serie de actuaciones que en la actualidad están en curso, como la de la señalización 

informativa de itinerarios o la ampliación de las zonas peatonales y de tráfico 

restringido. 

Respecto a la demanda de uso del modo andando por parte de los residentes de 

Murcia, casi el 37% de ellos realizan sus movimientos a pie, lo que representa un 

total de unos 0,81 viajes por persona y día. 

Así, entre los principales problemas para la movilidad peatonal hay que destacar la 

elevada ilegalidad en los estacionamientos de vehículos que produce interrupciones 

en la correcta circulación de los peatones, si bien, habría que destacar también que 

hay una baja tasa de mortalidad por atropellos (0,48 en Murcia mientras que la 

media Española asciende a 1,57). 

La gran extensión del municipio (Murcia ciudad y Pedanías) hace que el modo 

andando sea algo menos competitivo que los modos mecanizados, sin embargo se 

registran muchos desplazamientos internos entre los barrios, en el centro e 

internos de las pedanías con recorridos inferiores a 2,5 km (30 minutos caminado), 

que por su distancia constituyen un elevado potencial para los movimientos 

peatonales. 

También entre los principales problemas detectados están las condiciones y 

características de las aceras que dificultan el correcto tránsito, sobre todo para las 

Personas de Movilidad Reducida y las barreras físicas a la circulación peatonal como 

las Rondas, el paso por el río Segura o las vías del ferrocarril. 

Además se han detectado problemas de tráfico y circulación en la hora de entrada y 

salida de los alumnos a las escuelas, sobretodo en el Barrio del Carmen. Por ello se 

proponen una serie de medidas que tienen como objetivo racionalizar los 

desplazamientos a los centros escolares y fomentar el uso del transporte público y 

no motorizado. 



Pág. 394 




Con relación a la bicicleta, en el Municipio de Murcia hay un total de 143 km de 

vías ciclables ejecutados, 400 km planificados y 20 km en construcción. En la 

actualidad se están llevando a cabo diversas iniciativas por parte del Ayuntamiento 

de Murcia como la señalización de 5 vías amables, la instalación de aparcabicis, la 

construcción de 9 km de vías ciclables y desde el mes de setiembre la puesta en 

marcha de un sistema de alquiler de bicicleta pública. 

En todo caso existe una herramienta de Planificación sectorial específica, el Plan 

Director para el uso de la Bicicleta en Murcia [Ayuntamiento de Murcia, Marzo 

2010], en el marco del cual se han planteado una serie de propuestas de actuación 

que, tras haber analizado y cotejado con las conclusiones de la fase de análisis y 

diagnostico de la situación actual, el presente PMUS recoge en su totalidad por 

encontrarse en línea con sus objetivos. 

La demanda del modo bicicleta en la actualidad es muy baja, así del total de viajes 

que realizan los residentes de Murcia, únicamente un 1,1% se realizan en bicicleta, 

si bien los movimientos son por movilidad obligada y con frecuencia diaria. 

Los principales problemas detectados son la ausencia, hasta la actualidad, de una 

red potente de vías ciclables lo que ha influido, al igual que ha ocurrido en otras 

ciudades, en una falta de concienciación ciudadana relativa a las ventajas del uso 

de la bicicleta. 

Las altas intensidades de tráfico en los accesos a la ciudad de Murcia junto con el 

diseño de los mismos, constituyen otro de los impedimentos para la definitiva 

implantación de este modo. 

Por el contrario, las diferentes iniciativas llevadas a cabo por el Ayuntamiento como 

el Plan Director de la Bicicleta conjuntamente a las distancias existentes entre las 

pedanías y la ciudad de Murcia, idóneas para ser recorridas en bicicleta, 

constituyen un elevado potencial para la implantación de la bicicleta como 

transporte cotidiano. 

En relación al colectivo de personas con movilidad reducida hay que diferenciar, 

por una parte la movilidad en transporte público y dentro de esta, su facilidad para 

acceder a las paradas y a los modos de transporte público, y por otro, la 

accesibilidad en relación al modo peatonal. 

Los déficits en la accesibilidad de las personas con movilidad reducida a los modos 

privados no son fácilmente evaluables ni segregables de los problemas de 

accesibilidad que encuentran las personas que no tienen movilidad reducida debido 

a que estos son genéricos para ambos grupos. 






Pág. 395 

En lo que a la accesibilidad a los modos públicos respecta, la problemática 

detectada por las mismas asociaciones de minusválidos está entorno a: 

• Falta de accesibilidad universal a las paradas debido, principalmente, a la falta 

de indicaciones para las personas con deficiencia visual. 

• Falta de espacio en algunas paradas para las personas dependientes de sillas de 

ruedas. 

• Falta de anclajes o sistema de anclajes deficitarios dentro de los autobuses. 

Con respecto a la movilidad peatonal, los déficits se centran en la existencia de 

barreras arquitectónicas que dificultan los desplazamientos como por ejemplo: 

• Mobiliario urbano que impide el tránsito dejando poco espacio para las sillas de 

ruedas. Aceras estrechas. 

• Pendientes elevadas en determinados vados y falta de señalización acústica 

y visual de los garajes. 

• Desagües sin protección. 

• Cambios de jerarquía viaria no señalizados. 

Respecto a la seguridad vial, en las fases de análisis y diagnóstico de la situación 

actual de la movilidad en Murcia, se analizó la seguridad desde dos vertientes, por 

un lado en referencia a los atropellos de peatones y por otro, en relación a la 

accidentalidad en el tráfico y la existencia de puntos negros para la circulación. 

Las principales conclusiones con referencia a los atropellos peatonales arrojan una 

disminución neta significativa del número total durante el año 2008 respecto a los 

años anteriores. Los atropellos de peatones son más frecuentes en la ciudad de 

Murcia y menos en las pedanías, pero no se ha detectado ningún punto que puede 

ser clasificado como negro en relación a la repetición del número de atropellos. 

De igual forma, la accidentalidad en los modos públicos es más frecuente también 

en la ciudad de Murcia. Tampoco se puede considerar ningún punto negro ya que la 

repetición del lugar del accidente es escasa. Además, el número de accidentes ha 

disminuido con respecto a años anteriores, situándose por debajo de la tendencia 

creciente que mantenía. 

En los apartados siguientes se desarrollan las propuestas para la mejora de los 

déficits detectados durante la diagnosis, éstas se estructuran en: 

1) Mejora de la red de itinerarios peatonales 

2) Mejora de la red de itinerarios ciclistas 

3) Plan de accesibilidad universal 

4) Mejora de la seguridad vial 



Pág. 396 




2. MEJORA DE LA RED DE ITINERARIOS PEATONALES 


Las mejoras en la movilidad peatonal y ciclista contribuyen de manera 

determinante al aumento de la calidad urbana. 

A este respecto, hay que recordar la existencia de calles en la zona más central de 

la ciudad, que ya en la actualidad, tienen un tratamiento peatonal, con accesos 

limitados mediante bolardos. Estos se mantienen abiertos, de 10 a 12 horas y de 

17 a 19 horas, facilitando la carga y descarga, así como el acceso puntual de 

particulares no residentes. Se plantea la restricción del tráfico en distintas zonas 

con la finalidad de proporcionar un carácter peatonal a diversas áreas. Las medidas 

analizadas son las siguientes: 

1. Actuaciones de mejora de los itinerarios peatonales, es decir, de las calles de 

paso utilizadas para los peatones durante sus desplazamientos, se propone: 

− 

Unificación de la tipología constructiva de los vados de peatones, 

con rebajes en los pasos de cebra. 

− Mejora general de las condiciones de las aceras para dar 

continuidad a los desplazamientos a pie, actuando en el ancho de las 

mismas, en el mobiliario urbano y aumentando el control de la ocupación 

ilegal de las aceras por parte de vehículos privados. 

− 

Implantación de badenes de reducción de velocidad del tráfico rodado, 

que favorezcan el cruce de los peatones de una acera a otra; esta 

medida se contempla a la hora de implantar zonas 30 y de calmado de 

tráfico (Eje 3. Control y Ordenación del Tráfico). 

2. Extensión a las principales Pedanías de la iniciativa denominada “Camina 

10.000 pasos” que fomenta los recorridos a pie por senderos urbanos. 

3. Creación de caminos escolares para promover el desplazamiento al colegio a 

pie y de una forma autónoma y segura. Pruebas piloto en Barrio de El Carmen y 

Santiago el Mayor/San Pío X 

4. Escalonamiento de horarios de entrada/salida en escuelas para reducir 

tráfico HP. Pruebas Piloto en los mismos barrios que acaban de citarse 

2.2. IMPLANTACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS DE CONTROL 

Con objetivo de controlar el acceso a la zona de tráfico restringida, se propone 

implantar las siguientes tecnologías: 






Pág. 397 

• Cámaras con sistemas LPR de reconocimiento/grabación de matrículas en las 

entradas principales a la cintura de la zona a tráfico restringido. Algunas de las 

vías que necesitarían de la instalación de las cámaras al ser los accesos 

principales a la zona centro 

• Bolardos móviles en los viarios de carácter terciario o residencial que conectan 

con la zona de tráfico restringido: este tipo de solución garantiza el acceso de 

los residentes a la zona restringida, protegiendo eventuales accesos 

incontrolados de vehículos no autorizados a las zonas residenciales. 

• Interoperabilidad de las bases de datos de matriculas, para permitir el 

reconocimiento de toda clase de vehículos en entrada a la zona restringida. 

2.3. UNIFICACIÓN DE LA TIPOLOGÍA CONSTRUCTIVA DE LOS VADOS DE PEATONES 

Para la mejora general de los itinerarios peatonales se propone, a nivel general, la 

implementación progresiva de la tipología constructiva de los vados peatonales 

marcada por la legislación autonómica de Murcia según el vado unificado ya en uso 

por parte del Ayuntamiento. 

En conformidad con la LEY 5/1995, Legislación Autonómica de Murcia [Ley 5/1995, 

de 7 de abril, de "Condiciones de Habitabilidad en Edificios de Viviendas y de 

Promoción de la Accesibilidad General"], los vados deben tener las siguientes 

características: 

• El encuentro de la acera con la calzada, en los pasos de peatones, se realizará 

mediante un vado de anchura no menor de 1,2 metros, pavimentado con 

material antideslizante y distinto del resto. Su pendiente longitudinal será no 

mayor del diez por ciento (10%) y no existirá resalte alguno en sus encuentros 

con acera y calzada. 

• En aceras de anchura igual o mayor de 3,0 metros, el desarrollo longitudinal del 

vado no superará una distancia máxima del bordillo de 2,0 metros. 

• Los pasos y vados para vehículos que atraviesen las aceras y vías peatonales se 

realizarán de forma que su pendiente longitudinal no supere el 10%, y deberán 

señalizarse con pavimento táctil 

• Los vados se realizarán de forma que se impida el estancamiento de aguas. 

Adicionalmente a la legislación, se propone que la anchura del rebaje de la acera en 

los vados peatonales sea igual al paso de cebra con el fin de permitir también el 

paso de bicicletas. 



Pág. 398 




Se tendrá en cuenta también que, la instalación de bolardos constituye un 

obstáculo para personas con deficiencias visuales como se muestra en la foto a 

continuación, y por lo tanto deben evitarse. 

2.4. “CAMINA 10.000 PASOS” EN PRINCIPALES PEDANÍAS 

Como se ha detectado en la fase de Diagnóstico, en las Pedanías se registra mucho 

movimiento de peatones. Los desplazamientos a pie que se realizan internamente a 

las Pedanías (dentro de cada una de ellas y entre ellas) son 147.883 y representan 

el 49% del total de desplazamientos, lo que constituye un total de unos 2,8 viajes 

por persona y día. 

Este dato indica que en Pedanías cualquier tipo de iniciativa para aumentar la 

calidad de los desplazamientos a pie y en bicicleta tendría mucha repercusión social 

positiva. Para ello se propone de extender a las Pedanías la iniciativa denominada 

“Camina 10.000 pasos” que fomenta los recorridos a pie por senderos urbanos. 

Esta iniciativa, realizada con éxito para el centro urbano de Murcia, son itinerarios 

establecidos por aceras y zonas peatonales, que atraviesan calles y avenidas a 

través de pasos de cebra y semáforos. Para el diseño de estos enlaces se tuvieron 

en cuenta las zonas de tránsito relativo (jardines, grandes aceras, calles 

peatonales), los edificios plazas y entornos de interés cultural y los espacios que 

mejor reflejan el acervo de los barrios. 

Las Pedanías que se han seleccionado para la extensión de la iniciativa son las que, 

por población, representan un mayor número de habitantes y que por tanto, 

mantienen un mayor volumen de movimientos internos. Así, las pedanías donde se 

propone la implantación de la iniciativa “Camina 10.000 pasos” son: 

1. El Palmar 

2. La Alberca 

3. Beniaján 

4. Puente Tocinos 

5. Cabezo de Torres 

A continuación se añaden una serie de gráficos en los que se marcan, para cada 

Pedanía seleccionada, las calles más utilizadas por los peatones según la encuesta 

efectuada específicamente en Pedanías en el marco del análisis y diagnóstico de la 

situación actual. Además, en algunos casos, se añaden algunas calles de conexión 

entre las más utilizadas de forma que se puedan crear itinerarios continuos. 

Para todos los itinerarios marcados en rojo se propone: 






Pág. 399 

1. Señalización mediante carteles con mapas y tiempos de recorrido (como la 

iniciativa “Camina 10.000 pasos” existente para el casco urbano). 

2. Unificación de la tipología constructiva de los vados de peatones, con 

rebajes en los pasos cebra. 

3. Implantación de badenes en los pasos de cebra que no los tengan ya que 

estos producen un doble efecto; por un lado desincentivan la elevada 

velocidad, y por otra facilitan el cruce de peatones evitando el cambio de 

nivel del suelo. 

Con la finalidad de no entrar en conflicto con las previsiones del PDBM en lo 

referente a vías ciclables, se propone para todos los itinerarios marcados en rojo y 

verde, además de los puntos anteriores, permitir el paso de bicicletas señalizando 

carriles bici ya que si no se quedarían tramos de la red de vías ciclables 

interrumpidos. 



Pág. 400 




Gráfico nº 104. Itinerarios Peatonales propuestos en El Palmar 






Pág. 401 

Gráfico nº 105. Itinerarios Peatonales propuestos en La Alberca 



Pág. 402 




Gráfico nº 106. Itinerarios Peatonales propuestos en Beniaján 






Pág. 403 

Gráfico nº 107. Itinerarios Peatonales propuestos en Puente Tocinos 



Pág. 404 




Gráfico nº 108. Itinerarios Peatonales propuestos en Cabezo de Torres 






Pág. 405 

2.5. CAMINOS ESCOLARES 

2.5.1. PLANTEAMIENTO GENERAL 

En Murcia, ya existen iniciativas para la implantación de Caminos escolares 

orientadas a condicionar el entorno más próximo a los centros escolares, que han 

sido muy bien acogidas por parte de los usuarios. 

Las campañas e iniciativas dirigidas a los centros escolares representan una 

importante herramienta de educación y fomento de un cambio de cultura 

relacionada con la forma de desplazarse en la ciudad, hacía una movilidad 

sostenible. Para concienciar a los más jóvenes sobre esta realidad, se proponen dos 

iniciativas dirigidas a los centros escolares: 

1. Fomento de las iniciativas “Andando al colegio” o “camino escolar”, que 

tienen por objetivo promover el desplazamiento al colegio a pie y de una forma 

autónoma y segura. Esta iniciativa se inscribe en el marco de la Carta Europea 

de los Derechos de los Peatones, establecida por el Parlamento Europeo el 12 

de Octubre de 1988. Los agentes implicados en el camino escolar son, entre 

otros, los propios niños y niñas, los centros escolares y el profesorado, los 

padres, el Ayuntamiento que tienen competencias en la vía pública y las 

asociaciones de vecinos y comerciantes. El camino escolar puede concretarse de 

distintas formas, en función de la edad de los escolares y según la localización, 

ubicación y características del entorno de los centros. Entre las acciones 

adecuadas para llevar a cabo el camino escolar destacan: 

a. Condicionamiento de los itinerarios peatonales que unen las escuelas con 

los núcleos urbanos a través de medidas para la mejora de la 

accesibilidad, pacificación del tráfico y carriles bici. 

b. Instalación de señalización tipo “Peligro escuela” en un formato luminoso 

y ubicar una barandilla protectora delante de la entrada o salida de los 

centros escolares. 

c. Señalización con una franja de color vistoso (verde) el trayecto del 

camino escolar propuesto. 

d. Incremento del número de pasos de peatones para que la zona 

reservada de paso sea mayor y puedan aceptar más capacidad de 

personas. 

e. Modificación de las fases semafóricas en el recorrido de los itinerarios 

propuestos y en los horarios de afección. 

f. Prohibición estricta de la parada y el estacionamiento de coches a los 

lados de la calle, cerca de la entrada al centro escolar, colocando la 

señalización horizontal vertical correspondiente e incrementando el 

control policial. 



Pág. 406 




g. Creación de la figura del “vigilante de entrada” y control de la indisciplina 

de los alumnos. 

h. Recuperación del patio de entrada. 

i. Recomendaciones a padres y alumnos. 

− 

2. Fomento de los recorridos vigilados en bicicleta, empleando itinerarios 

llanos con preferencia en la circulación y en carriles segregados del tráfico, con 

vigilancia activa por parte de grupos organizados a tal efecto. Se pueden 

realizar campañas empezando por organizar la iniciativa en grupo una vez al 

mes y luego incrementar su frecuencia. 

3. Escalonamiento de los horarios de entrada y salida de las escuelas con 

el objetivo principal de disminuir el tráfico de vehículos en los períodos de hora 

punta haciendo que la movilidad en la localidad sea más constante 

4. Fomento de bonos de transporte para los escolares. Estos bonos ya 

existen actualmente en Murcia, pero se quiere remarcar la necesidad de 

mantenerlos y de adecuarlos a la propuesta de integración tarifaria planteada 

en el Eje 1: Transporte Público del presente documento. 

2.5.2. CAMINOS ESCOLARES EN MURCIA 

En Murcia, además de las iniciativas ya existentes de Caminos escolares, muy bien 

acogidas por parte de los usuarios, pero orientadas a condicionar el entorno más 

próximo a los centros escolares, se propone efectuar una prueba piloto de 

implantación de itinerarios escolares completos en algunos colegios ubicados 

en el Barrio del Carmen (uno de los más poblados) y en Santiago el Mayor / 

San Pio X, por ser estos barrios las zonas con más densidad de estudiantes (Ver 

Gráfico nº 109) y coincidir además con las propuestas de implantación de zonas 30. 

Por ejemplo en otras ciudades españolas la iniciativa “Caminos escolares 

seguros” se ha implementado siguiendo los siguientes pasos: 

1. Realización de una encuesta a padres y niños de cada barrio/distrito para 

obtener las siguientes informaciones: 

• ruta habitual para ir o volver del colegio (señalada sobre plano); 

• tiempos de recorrido; 

• problemas/riesgos en el trayecto; 

• medidas sugeridas para eliminar los puntos de riesgo; 

2. Análisis de las encuestas y selección de los caminos más seguros y 

adecuados (entre los recorridos mayormente utilizados y más seguros). 






Pág. 407 

3. Definición de actuaciones: 

• Colocación de barandillas y vallas protectoras en correspondencia de 

las aceras de acceso al centro escolar. 

• Mejoras de la señalización vertical: 

- Señal “peligro niños” – puede ser luminosa y activarse/desactivarse 

desde el mismo centro escolar. 

- Señal “Recuerden, límite 50” – en las calles más transitadas. 

• Mejoras de la señalización horizontal: 

- Ubicación de pasos de peatones, flechas direccionales y 

homogenización de la tipología de los mismos. 

- Plan de mantenimiento. 

• Regulación semafórica: 

- Prioridad a los peatones en el entorno del centro escolar, prestando 

particular atención a los giros de vehículos en las esquinas. 

- Instalación de señal luminosa vertical en los pasos de peatones no 

semaforizados. 

• Regulación del permiso del estacionamiento de motos: 

- en las aceras del entorno principal del camino escolar. 

- en la calzada junto a los pasos de peatones a efectos de visibilidad; 

• Ubicación de las paradas del transporte público lo más cerca posible a 

las escuelas para evitar el cruce de calles por parte de los alumnos. 

• Retirar de las plazas de aparcamiento que puedan impedir la 

visibilidad de los alumnos; 



Pág. 408 




Gráfico nº 109. Ubicación de los CEIP en Murcia 






Pág. 409 

A. Barrio del Carmen 

El Barrio de El Carmen es el barrio más poblado de la ciudad de Murcia con 

22.114 habitantes (INE 2008). En el barrio se encuentran 4 Centros de Educación 

Infantil y Primaria (CEIP), todos ellos públicos, donde estudian un total de 1.000 

alumnos. 


En el gráfico a continuación, se muestra un posible itinerario en el barrio del 

Carmen que se podría acondicionar como camino escolar aplicando una serie de 

medidas para incrementar la seguridad de los alumnos y en general de los 

peatones. 

Evidentemente, para una definición exhaustiva de la prueba piloto, se tendrían que 

realizar las acciones anteriormente descritas, empezando por una encuesta para 

conocer los recorridos más utilizados y seleccionar los sujetos a ser mejorados 

y elevados al rango de caminos escolares. 

Gráfico nº 111. Itinerarios piloto en el Barrio El Carmen 

C 

B 

A 

Fuente: elaboración propia 



Pág. 410 




Entre las posibles medidas generales se han seleccionado sobre plano las 


– Prohibición del estacionamiento de vehículos cerca de los pasos de peatones 

para no limitar la visibilidad de los alumnos; 

– Instalación de señalización vertical – “Peligro niños” entre 150 y 250 m antes de 

la salida del colegio; 

– Repintado de la señalización horizontal que se halla en mal estado. 

A continuación se muestran algunas vistas de las calles donde se proponen crear 

los caminos escolares piloto. 

Imagen nº 10. Calle Cartagena 

A 

Fuente: Cámara Google Street View 

En la calle Cartagena, donde se halla el Instituto de Educación Secundaria El 

Carmen, se recomienda ubicar barandillas en la acera. 






Pág. 411 

En la calle de la Madre Elisa Oliver Molina se recomienda crear u paso de peatones 

elevado o, en alternativa, aumentar la distancia entre las plazas de parking y el 

paso cebra para mejorar la visibilidad del entorno. En la actualidad el tramo de 

calle considerado, ya tiene tratamiento de zona 30 y las aceras de los dos lados 

son suficientemente anchas y disponen de zonas ajardinadas, así que es un 

espacio ideal para implementar un camino escolar. 

Imagen nº 11. Calle Madre Elisa Oliver Molina 

B 




Pág. 412 




Imagen nº 12. Calle Rosal / Calle Cartagena 

C 


Respecto al itinerario C, se podría actuar en los ciclos semafóricos para que 

dispongan de un tiempo de paso de peatones adaptado a las características de los 

niños y niñas que los utilizan. Además se recomienda colocar en el cruce las 

señales verticales del tipo S-13. 

Imagen nº 13. Señal S-13 

S-13 

A. Santiago el Mayor 

El barrio de Santiago el Mayor presenta un carácter prevalentemente residencial, 

con pequeños establecimientos comerciales farmacias, supermercados, además de 

dos colegios; todo ello contribuye a la atracción de muchos viajes peatonales. Por 

esta razón en este barrio se ha propuesto en al marco del PMUs la creación de una 

zona 30. 






Pág. 413 

Las dos escuelas del barrio (San Pio X, en C/ de la Ribera 9 y Santiago el Mayor, 

en C/ Renacimiento 1) sirven un total de 540 alumnos. Las medidas ya propuestas 

para implantar la zona 30 pueden servir a la vez para la creación de caminos 

escolares, rebajando el coste global. Gracias a la existencia de la zona 30, se 

podría crear una zona tan segura para los niños y las niñas, que podrían 

desplazarse sin necesidad de acompañamiento por parte de un adulto. 

A continuación se enseña un ejemplo de medidas ya implementadas en la Calle de 

la Ribera, donde se ubica la escuela San Pio X: 

• Paso de peatones elevado; 

• Señalización horizontal y vertical; 

• Acera amplia. 

Imagen nº 14. Calle de la Ribera – Escuela San Pio X 


Se propone introducir estas medidas en otras calles de los alrededores para 

completar la red de caminos escolares. 

De forma complementaria se podría promover: 



Pág. 414 




• La implantación de badenes en los tramos rectos de circulación donde suelen 

acontecer más casos de exceso de velocidad permitida; 

• Señalización horizontal – “Centro escolar”; 

• Señalización vertical – “Peligro niños”. 

En todo caso cabe destacar que la creación de caminos escolares, no se reduce 

solamente a la implantación de una serie de medidas técnicas, sino también 

requiere varias actuaciones de tipo educativo. 

Por un lado, es necesario mantener el contacto con asociaciones de padres de 

alumnos y vecinos del barrio para implicarlas en el proyecto y colaborar con 

aportaciones. Por otro lado, es necesario obtener la participación de los 

establecimientos del barrio: comercios, oficinas, quioscos, pequeñas industrias para 

que los niños y niñas adquieran confianza y seguridad cuando vayan solos por la 

calle. Los establecimientos podrían señalizarse mediante pegatinas que confirmen a 

los niños que están recorriendo un camino escolar, o sea una ruta segura para ir a 

la escuela. 

2.5.3. ESCALONAMIENTO DE HORARIOS DE ENTRADA Y SALIDA 

Para evitar las aglomeraciones en horas punta, se podrían implementar horarios 

diferenciados y escalonados, tanto de entrada como de salida, en centros 

educativos. Por ejemplo, se podría diferenciar el horario de inicio de las clases entre 

distintas escuelas del mismo barrio o en alternativa en el mismo centro se puede 

escalonar según varios turnos con una diferencia de 10 minutos entre ellos. 

El objetivo principal de esta medida es el de disminuir el tráfico de vehículos en los 

períodos de hora punta haciendo que la movilidad en la localidad sea más 

constante. 

En Murcia se propone una prueba piloto de diferenciación del horario de inicio de las 

clases entre diferentes escuelas del mismo barrio para los mismos colegios donde 

se ha planteado una prueba piloto de implantación de caminos escolares: Barrio 

del Carmen (uno de los más poblados) y Santiago el Mayor / San Pio X. 

2.5.4. FOMENTO DE BONOS DE TRANSPORTE VINCULADOS A LA ESCOLARIDAD 

Con el objetivo de fomentar el uso del transporte público, sobre todo para los viajes 

de movilidad obligada, también se puede trabajar sobre las tarifas, introduciendo 

títulos relacionados como los bonos para escolares, actualmente ya existentes en 

Murcia. 






Pág. 415 

Se propone el mantenimiento de estos bonos una vez implantada la integración 

tarifaria propuesta en el eje 1: Transporte Público. 

La iniciativa tiene como objetivo estimular el transporte público entre los más 

jóvenes para formar ciudadanos concienciados con la forma más eficiente 

y respetuosa de moverse por la ciudad. Proporcionando un título de transporte 

gratuito, se promueve la formación de un hábito de uso cotidiano del Transporte 

Público. 

Finalmente, destacar que a través de la implantación de un sistema de gestión de 

la integración tarifaria asociado a las tarjetas, es posible conocer con precisión las 

pautas de movilidad de este colectivo, para establecer sucesivamente políticas de 

fidelización y gestión de los usuarios. 

2.6. EXPERIENCIAS EN OTRAS CIUDADES 

En cuanto a la movilidad peatonal, las medidas adoptadas en las ciudades 

consultadas para la realización del Benchmarking, coinciden en general con las 

medidas propuestas en Murcia. 

En San Sebastián, por ejemplo, se realizó la Campaña Donostia Camina Plus (+), 

similar a la campaña “Camina 10.000” de Murcia. Las medidas más comunes 

tomadas en las distintas ciudades consultadas (San Sebastián, Burgos, Bordeaux, 

Parma, Padua y Grenoble entre otras) son la peatonalización de zonas céntricas y 

comerciales, la creación de zonas 30 o de tráfico restringido, así como planes de 

seguridad vial y de accesibilidad. 



Pág. 416 




3. RED DE ITINERARIOS CICLISTAS 

Como se ha comentado en la introducción del presente epígrafe, el Plan Director 

para el uso de la Bicicleta en Murcia (PDBM), cuyo objetivo principal es 

alcanzar a corto-medio plazo una cuota modal de un 3% para la bicicleta (siendo la 

actual de un 1%), recoge toda una serie de acciones y medidas a implementar para 

el fomento y mejora de este modo no motorizado en Murcia (cantidad, distribución 

espacial y tipología constructiva de las infraestructuras previstas). 

En el Municipio de Murcia ya existen un total de 143 km de vías ciclables, y otros 

20 km se hallan en construcción. Por otra parte, se destaca que en los Planes 

Parciales aprobados después del 2005 y en el PDBM, se han planificado un total de 

206 kilómetros de vías ciclables, de los cuales se han ejecutado 39,4 kilómetros. 

Las propuestas del PDBM se han estudiado y analizado en el marco del Plan de 

Movilidad Urbana Sostenible, llegando a la conclusión que son coherentes con los 

objetivos del mismo, por lo tanto se recogen en su totalidad en el marco del PMUs. 

La implantación de las varias vías ciclables debería ir en paralelo a la creación de 

las zonas de tráfico restringido, sobre todo para los ejes ciclables que discurren en 

las grandes vías de acceso al centro de Murcia Ciudad. 

El PDBM define en cantidad, distribución y señalización las vías ciclables, vías 

amables, aparcamientos y tipología constructiva que se resumen a continuación. 

4.1. TIPOLOGÍA DE VÍAS CICLABLES PLANTEADAS EN MURCIA 

Como ya se ha comentado, el objetivo principal de creación de itinerarios ciclables 

es ayudar a convertir la bicicleta en un modo de transporte cotidiano, capaz de 

satisfacer las necesidades de todos los ciudadanos. 

El principal criterio de implantación de vías ciclables indicado en el PDBM es que la 

red resulte segura, coherente, accesible y bien conectada con los intercambiadores 

modales existentes y planeados. 

Los tipos de vías preferenciales para la circulación de bicicletas definidos en el 

marco del PDBM, son: 

1) Calles de prioridad compartida o Ciclocalles 

2) Carril bici segregado en calzada 

3) Carril bici “a contracorriente” 






Pág. 417 

4) Calles bici 

5) Carril bici semi-protegido 

6) Acera-bici 

7) Pistas Ciclistas 

8) Arcén de uso ciclista 

9) Zonas de convivencia de tráficos: peatón, bicicletas y vehículos 

10) Vías amables. 

Las ciclocalles o calles de prioridad compartida, urbanas o interurbanas, se 

realizan en calzada compartida entre bicicletas y vehículos a motor y se deben 

plantear siempre que sea posible, compatiblemente con las condiciones de 

seguridad del usuario y de facilidad de comprensión de los itinerarios. 

Se recomienda implantar ciclocalles en zonas con velocidades de circulación 

de vehículos a motor bajas y con intensidades de tráfico bajas (menos de 5.000 

vehículos al día), tal y como vías de servicio en Avenidas, zonas residenciales, 

zonas 30, calles de los barrios donde se ha implementado también alguna medida 

de calmado de tránsito. A continuación se muestran unos ejemplos de ciclocalles. 

Imagen nº 15. Ejemplos de ciclocalle 

Fuente: PDBM, 2010 

Los carriles bici segregados de la calzada, están trazados en la calzada y 

protegidos mediante un elemento de separación del resto de tráfico, como 

un murete o bandas con relieve suficiente para impedir la entrada de coches. A 

continuación se presenta un ejemplo de carril bici segregado en calzada con una 

separación física de goma flexible. 



Pág. 418 




Imagen nº 16. Ejemplo de carril bici segregado en calzada 


El carril bici a contracorriente permite circular a las bicicletas por la calzada en 

sentido contrario, mientras que en el sentido del tráfico comparten el carril de 

circulación general. Debe ser segregado y con protección 

En el caso de las calles bici, toda la calzada está destinada a las bicicletas, con 

aceras para los peatones. Es el caso de algunas calles de Ámsterdam, por ejemplo. 

El carril bici se considera semi-protegido cuando la separación de la calzada 

principal se marca sólo con pintura o con diferenciación del pavimento, o con 

bandas franqueables por los automóviles. 

Imagen nº 17. Ejemplo de carril bici semi-protegido 







Pág. 419 

La acera-bici consiste en crear un espacio para ciclistas señalizando y 

diferenciando adecuadamente una parte de la acera con pintura o losas diferentes 

(véase gráfico a continuación). 

Imagen nº 18. Ejemplo de acera-bici 


Las Pistas Ciclistas son itinerarios preparados especialmente para la circulación de 

bicicletas (no necesariamente asfaltado), independientes del tráfico motorizado, y 

también de los peatones. Normalmente se trata de senderos o caminos trazados a 

través de parques o bosques suburbanos, muchas veces compartidos entre los 

caminantes y los ciclistas. 

En ámbito interurbano se puede realizar el Arcén de uso ciclista mediante la 

habilitación del arcén de las carreteras para el paso de bicicletas. 

Imagen nº 19. Ejemplo de arcén-bici 




Pág. 420 




Las zonas de convivencia de tráficos (peatón, bicicletas y vehículos a 

motor) son calles donde los peatones tienen la prioridad de circulación ante los 

ciclistas y los vehículos a motor. La velocidad de circulación, limitada a 20 o 30 

km/h, permite la convivencia pacífica entre todos los usuarios. 

Imagen nº 20. Ejemplo de señalización de la zona de 

coexistencia de tráficos 

El PDBM propone también la ampliación de la red de vías amables existentes, que 

se definen como tramos que circulan por caminos de huerta y unen diferentes 

núcleos de población. 

Imagen nº 21. Ejemplo de vía amable 






Pág. 421 

4.2. CRITERIOS DE DISEÑO 

Para cada tipo de vía ciclable el PDBM recoge los criterios de diseño para su 

implementación en el Municipio de Murcia. 

4.2.1. CICLOCALLES 

Como se ha comentado antes, se definen dos tipos de ciclocalles, las de ámbito 

urbano y las de ámbito interurbano. En ambos casos, la señalización horizontal para 

implantar será la misma, como se ilustra en el gráfico siguiente. 

Imagen nº 22. Señalización horizontal de ciclocalles 

Fuente: elaboración a partir de PDBM, 2010 

La senyalización horizontal se debe pintar como mínimo 10 m antes y después de 

cada intersección. 

La señalización vertical se debe situar en cada uno de los ramales de la intersección 

de las ciclocalle, utilizando las señales adecuadas: R-301, R-404 y/o R-407 

mostradas a continuación. Además, cuenta con una indicación con el texto: Calzada 

compartida. 



Pág. 422 





Señalización vertical de ciclocalles 

Tipo 

Señalización 

vertical 

Caracterización 

Información adicional 

R-301 

Restricción de 

velocidad 

- 

Calzada para 

automóviles 

R-404 

excepto 

- 

motocicletas sin 

sidecar 

Vía reservada 

R-407 

para ciclos o vía 

- 

ciclista 

S-28 Zona residencial 

Si la ciclocalle se halla 

en zona residencial, 

no hace falta poner la 

señal R-301, ya que 

la S-28 implica el 

límite de 20 km/h. 


Un ejemplo de la senyalicación vertical necesaria para una ciclocalles se puede ver 

en el siguiente gráfico. 






Pág. 423 

Imagen nº 23. Señalización vertical de ciclocalles 

4.2.2. CARRIL BICI SEGREGADO 

Es recomendable que un carril bici segregado tenga las dimensiones definidas en el 

gráfico a continuación. 

Imagen nº 24. Dimensiones estándares de las vías ciclistas 




Pág. 424 




El espacio necesario para insertar un carril bici segregado, se puede conseguir 

actuando en diferentes maneras: 

• Eliminando estacionamiento en cordón 

• Modificando el estacionamiento (de batería a cordón) 

• Reduciendo el ancho de los carriles de circulación 

• Eliminando un carril de circulación. 

El carril bici segregado, de color asfáltico, deberá ser separado mediante una 

separación rígida (bordillo) o flexible (goma), según se halle en calles con 

intensidades de tráfico muy elevadas o en zonas con menores intensidades. 

La tipología de señalización vertical a emplear para los carriles bici segregados se 

presenta a continuación. 


Señalización vertical de carriles bici segregados 

Tipo 

R-407 


vertical 


Vía reservada 

para ciclos o vía 

ciclista 

R-1 Ceda el paso 

R-2 Stop 


Respecto a la señalización horizontal, se propone mantener la que actualmente se 

está utilizando en Murcia, ya que resulta clara y comprensible, resumida en la 

tabla a continuación. 






Pág. 425 


Señalización horizontal de carriles bici segregados 

Num. 


horizontal 


1 

Dibujado en el sentido de 

circulación, cada 50 m 

2 

Opcionalmente, se puede 

dibujar la señal de 

bicicleta sin una flecha de 

sentido 

3 

Dibujado en las 

intersecciones donde sea 

necesario 


4.2.3. ACERA-BICI 

La acera-bici se puede plantear cuando la anchura de las mismas sea superior a los 

4,5 m. Una parte de la acera será reservada a las bicicletas, señalizándola con 

pintura o losas para diferenciarla del resto del espacio destinado a peatones. 

Se propone el color verde para las vías ciclables en acera, que deberán tener un 

ancho entre 1,2 y 1,5 m si unidireccionales y 2,2 y 2,5 si bidireccionales; se deberá 

dejar un espacio de acera útil para peatones de al menos 2 m. 



Pág. 426 




Imagen nº 25. Sección tipo: acera-bici 


La señalización horizontal y vertical que se debe colocar en las aceras-bici es la 

misma que la de los carriles bici segregados presentada en la tabla nº 3 i 4. 

4.2.4. ZONAS DE COEXISTENCIA DE TRÁFICOS 

Estas zonas o viales, generalmente en calles residenciales, permiten integrar 

diferentes tipos de tráfico (peatones, vehículos y ciclistas). 

En estas zonas la prioridad es de los peatones, pero las bicicletas pueden circular 

en seguridad porque los vehículos a motor tienen un límite de velocidad de 20 

km/h. En todo caso la bici debe respetar la seguridad del peatón, para ello se 

instalará una señalización adecuada, que limite la velocidad excesiva de las 

bicicletas. A continuación, se muestran las señales de calles residenciales. 

Imagen nº 26. Señal S-28 (calle residencial) y señal S-29 

(final de la calle residencial) 


Otro tipo de zona de coexistencia de tráficos es la zona 30, similar a las zonas 

comentadas antes, pero con velocidad permitida de 30 km/h. En este caso, la señal 

utilizada es la S-30 que se debe colocar en las intersecciones o en las entradas de 

la zona 30. 






Pág. 427 

Imagen nº 27. Señal S-30 (Zona 30) 


4.2.5. SENDAS VERDES 

En las sendas verdes e itinerarios por calzada en paseos peatonales se debe 

instalar la señalización vertical en cada una de las intersecciones. Dado que en una 

vía de este tipo pueden convivir peatones y ciclistas, se deberán colocar las señales 

R-410 y R-407 presentadas a continuación. 

Imagen nº 28. Señales R-410 y R-407 


4.2.6. VÍAS AMABLES 

En las vías amables se propone mantener la señalización actualmente empleada en 

las que ya existen en el Municipio, ubicándola en todas las intersecciones del 

itinerario. Dicha señalización identifica el itinerario ciclista y la dirección del mismo 

mediante flechas, además señaliza el acceso a los cruces. 

Imagen nº 29. Señalización vertical de vías amables en Murcia 


Es importante instalar en todas las intersecciones de la ruta ciclista la señal 

normativa de prohibición o restricción R-301 a la que se debe añadir la señal de 

advertencia de peligro P-22 (gráfico a continuación). 



Pág. 428 




Imagen nº 30. Señalización vertical de vías amables en Murcia 


4.2.7. INTERSECCIONES 

En cuanto a las intersecciones, se debe garantizar la seguridad de los 

desplazamientos urbanos para todos los usuarios de la vía pública. Dado que la red 

viaria es variada y pueden encontrarse muchas situaciones diferentes, a 

continuación se presentan algunos ejemplos. 

En carriles bici segregados sin preferencia de una de las direcciones, se deben 

señalizar las líneas de parada de la misma manera que la de vehículos. 

Gráfico nº 112. Intersección con carril bici unidireccional sin 

preferencia en una de las direcciones 






Pág. 429 

En el caso de que la ciclocalle cuente con prioridad sobre las demás vías que cruza, 

se recomienda ampliar la señalización en la calle como se puede observar en el 

gráfico siguiente. 

Gráfico nº 113. Intersección con carril bici unidireccional con 

preferencia en una de las direcciones 

En cuanto a las rotondas, la gestión de las vías ciclables depende de la intensidad 

de tráfico. En las ciclocalles la bicicleta comparte el espacio con otros vehículos, 

por lo tanto se deben garantizar velocidades inferiores a los 30 km/h. La gestión en 

las rotondas con itinerarios acera-bici debe realizarse junto a los pasos de 


Gráfico nº 114. Gestión de carril acera-bici en rotondas 



Pág. 430 




4.3. PROPUESTAS DE EJES CICLABLES 

El PDBM ha dibujado una red de vías ciclables coherente y segura, dando 

continuidad a todos los ejes existentes y planificados. Para ello, se han propuesto 

263 kilómetros de vías ciclables, de los cuales, 44 kilómetros se encuentran en el 

centro de la ciudad, 189 en las Pedanías (repartidas en pedanías de la Costera Sur, 

pedanías de Costera Norte y Barqueros) y 30 kilómetros en las pedanías del Campo 


Las ciclocalles constituyen el porcentaje más significativo de los 263 km de vías 

ciclables propuestos: 84%. Este porcentaje es muy elevado porque en las pedanías 

y las conexiones entre ellas se ha planteado cierta pacificación de tráfico, 

convirtiendo en ciclocalles muchos de los ejes existentes que presentan bajas 

intensidades de tráfico vehicular. 

En el centro de la ciudad el porcentaje de ciclocalles es menor (43%) dado que en 

esta zona se planifican otros tipos de vías ciclables (carril bici segregado, itinerario 

en acera). 

Como se ha comentado anteriormente, el PDBM divide el ámbito de estudio en tres 

grandes zonas: 

• El centro de la ciudad Murcia 

• Las Pedanías de la Costera Sur y Costera Norte y la pedanía de Barqueros 

• Las Pedanías del Campo de Murcia 

4.3.1. CENTRO CIUDAD 

En el centro de Murcia se proponen un total de 44 km de vías ciclables (aprobados 

en el PDBM en marzo 2010, pero que se podrían extender hasta más de 49 km, 

según las últimas propuestas), cuya repartición en los diferentes tipos de vías 

ciclables se presenta a continuación. 






Pág. 431 

Gráfico nº 115. Tipología de vías ciclables en el centro 

43% 

40% 

Modificación de estacionamiento 

Eliminación de estacionamiento 

Carril bici segregado 

Acera-bici 

Ciclocalle 

17% 

34% 

2% 


Cabe destacar que de los 44 km propuestos en el centro de Murcia, 2,1 km 

de ciclocalles, se han puesto en funcionamiento como proyecto piloto en la Avenida 

de los Pinos y la calle Alfonso Palazón Clemares. La creación de carriles bici 

eliminando estacionamiento de coches supondría la eliminación 

de aproximadamente 500 plazas. 

Algunos ejemplos de los ejes ciclables propuestos se presentan en las siguientes 

fotografías. 

Imagen nº 31. Propuesta de creación de acera-bici en la Avenida 

de la Fama 


Imagen nº 32. Propuesta de creación de un carril bici bidireccional 



Pág. 432 




en calzada en la Avenida Antoñete Gálvez y la calle 

José Tapia Sanz 


Imagen nº 33. Propuesta de creación de acera-bici por el Parque 

Jardín de la Seda 


Imagen nº 34. Propuesta de creación de carril bici segregado 

bidireccional de 2,50 m en la Calle Morera 







Pág. 433 

Imagen nº 35. Propuesta de creación de ciclocalle (con elementos 

reductores de velocidad) en la Calle Marqués de 

Corvera 


4.3.2. PEDANÍAS DE LA COSTERA SUR Y COSTERA NORTE Y BARQUEROS 

En las pedanías de la Costera Sur y Costera Norte se han planificado 188 km de 

vías ciclables (aprobados en el PDBM en marzo 2010, pero que se podrían extender 

hasta 200 km según las últimas propuestas) repartidos en 37 ejes, mientras la 

pedanía de Barqueros cuenta con 0,6 km. A continuación se muestra un gráfico de 

tipología de vías ciclables en las pedanías. 

Gráfico nº 116. Tipología de vías ciclables en las pedanías de 

la Costera Sur y Costera Norte y la pedanía de 

Barqueros 

7% 

2% 

Ciclocalle 

Carril bici segregado 

Acera-bici 

91% 




Pág. 434 




Como se puede observar las ciclocalles constituyen el porcentaje más significativo, 

un 91%. 

El PDBM propone crear en las pedanías las vías amables que conectarán el centro 

de Murcia con las siguientes pedanías: 

• La Alberca 

• El Palmar 

• Alcantarilla 

• La Ñora 

• Monteagudo 






Pág. 435 

Gráfico nº 117. Vías ciclables en el centro de Murcia y las pedanías de la Costera Norte y Sur 



Pág. 436 




Gráfico nº 118. Vías amables en Murcia 





Plan de movilidad urbana sostenible del municipio de Murcia 

Estrategias y Propuestas de Actuación Pág. 437 

4.3.3. PEDANÍAS DEL CAMPO DE MURCIA 

En las pedanías del Campo de Murcia se proponen un total de 30 km de vías 

ciclables distribuidas en 8 ejes planteados como ciclocalles. 

Gráfico nº 119. Vías ciclables propuestas en el Campo de 

Murcia 


Es importante mencionar las rutas de conexión entre las pedanías. Una de ellas, la 

vía F-13 sirve como eje de conexión entre las pedanías de la Costera Sur y las 

Pedanías del Campo de Murcia. En este vial se registra actualmente la presencia de 

ciclistas, por lo tanto, se plantea su mejora en pro de su seguridad. En el Plan 

Director de la Bicicleta de la Región de Murcia se contempla su adecuación 

mediante señalización de vía compartida (en 11 km) y la construcción de un carril 

bici paralelo a la misma (en 10,5 km). 

En el gráfico a continuación se presenta la señalización que actualmente advierte la 

presencia de ciclistas en esta vía. 



Pág. 438 




Imagen nº 36. Señal de prevención P-22 en la carretera F-13 

Recuerda 


A continuación se presenta un gráfico sobre tipología de todos los ejes ciclables 

propuestos en el Plan Director de la Bicicleta. 

Gráfico nº 120. Tipología de los ejes propuestos 







4.4. APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS E INTERMODALIDAD 

El Plan Director para el uso de la Bicicleta en Murcia prevé la implantación de una 

red de aparcamientos de bicicletas que cumplan ciertas condiciones de seguridad, 

accesibilidad, ubicación y estética. 

En el marco del PMU se propone implantar los aparcabicis cerca de los centros de 

atracción como institutos, universidades, centros escolares, centros sanitarios, 

centros culturales, estaciones de transporte y edificios públicos y, también cerca de 

las paradas de transporte público. 

Los aparcamientos deben colocarse en sitios bien iluminados y claramente visibles, 

a la menor distancia posible de eventuales vías ciclables para no crear situaciones 

conflictivas con flujos de peatones y proporcionar un fácil acceso a los 

estacionamientos. 

4.4.1. APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS 

El PDBM propone dividir la implantación de aparcamientos de bicicletas en dos 

fases. La primera fase incluye ubicar los aparcabicis pensando en un radio de 

influencia de 150 m para cada uno de ellos. En la segunda fase este radio se 

debería reducir a 75 m. 

Tabla nº 112. Características de las fases de implantación de 

aparcabicis 

La 

fase 

Área de influencia 

Nº de estacionamientos 

de bicicletas 

Prioridad en creación 

de estacionamiento 

I 150 m 125 Centros de atracción 

II 75 m 200 Zonas residenciales 


A continuación, se muestra un gráfico de puntos donde instalar aparcabicis en el 

centro de Murcia y sus áreas de influencia (fase I). 



Pág. 440 




Gráfico nº 121. Áreas de influencia en el centro de Murcia - 

fase I. 


En el Municipio de Murcia se propone instalar a nivel general aparcabicis del tipo U- 

invertida. Los aparcabicis a instalar en las aceras no deben limitar el 

desplazamiento de peatones. En cualquier caso, no pueden restringir el ancho de la 

acera por debajo de 1,5 m. 






Imagen nº 37. U-invertida 


EL PDBM contempla instalar aparcamientos cerrados de bicicletas para alquileres de 

larga duración que den mayor seguridad con el fin de resolver los problemas de 

espacio de edificios que no disponen de lugar para guardar la bicicleta. En una 

primera fase se van a instalar 9 aparcamientos cerrados como el que se muestra en 

el gráfico siguiente. 

Imagen nº 38. Aparcamiento cerrado para bicicletas 

En el gráfico que se puede ver a continuación, se señala la situación de los nueve 

aparcamientos cerrados, algunos en construcción actualmente, y otros propuestos 

en el PDBM. 



Pág. 442 




Gráfico nº 122. Distribución de los Aparcamientos Cerrados 

en construcción y propuestos en el núcleo 

urbano de Murcia. 

El PDBM también incluye el tipo de señalización a utilizar, que debe incluir una 

imagen para indicar la manera más correcta y segura de aparcar. 

Imagen nº 39. Señales para aparcamiento de bicicletas 







Para poner en relación la movilidad ciclista con los puntos de tracción más 

importantes de la ciudad, el PMUS proponen las siguientes ubicaciones donde 

instalar nuevos aparcamientos de bicicletas, en línea y complementariedad con las 

planteadas por el PDBM: 

• Centros sanitarios 

• Centros educativos 

• Centros públicos 

Para facilitar el cambio modal para los ciclistas y fomentar la intermodalidad, 

también se propone la instalación de aparcamientos de bicicletas en puntos 

relacionados con el transporte público, y en particular en: 

• Paradas del Tranvía 

• Intercambiadores y aparcamientos de disuasión 

• Paradas de autobús donde se disponga de espacio 

Estos aparcamientos formarán parte de la infraestructura ciclista, que 

juntamente con la red de vías ciclables y la puesta en marcha del servicio de 

préstamo de bicicletas públicas (actualmente mediante talleres de bicicletas 

asociados aunque en un futuro también está previsto un sistema automático), 

representará un avance importante hacia un aumento de la calidad urbana y una 

movilidad sostenible. 

4.4.2. INTERMODALIDAD 

La intermodalidad es la combinación de distintos modos de transportes con el fin de 

favorecer el uso del transporte público por parte de los ciudadanos y mejorar la 

calidad de los desplazamientos, compaginando las oportunidades que puede brindar 

la oferta con las necesidades de la demanda. 

El uso combinado de distintos modos de transporte público y no motorizados (tren, 

bus, metro, tranvía, bici, a pie...) permite evitar los recorridos en coche poco 

sostenibles ya que producen perjuicios medioambientales (contaminación acústica y 

atmosférica) y sociales (accidentes y sus consecuencias, costes a la colectividad). 

La intermodalidad bicicleta-transporte público parece la solución ideal para mejorar 

la sostenibilidad del sistema de transporte de una ciudad, teniendo en cuenta que 

la bicicleta es uno de los modos más ecológicos y saludables. 



Pág. 444 




La interconexión entre la red de itinerarios ciclables y la red de transporte público 

colectivo, permite aumentar su autonomía ya que favorece la combinación de los 

viajes de larga distancia (en autobús o tranvía) con los de corta distancia (en 

bicicleta), facilitando así la realización de desplazamientos puerta a puerta. 

A partir de los resultados obtenidos mediante un examen de buenas prácticas se ha 

detectado que existen dos maneras de fomentar la intermodalidad: 

1. Instalación de aparcamientos de bicicletas en las paradas y estaciones de 

transporte público (tren, tranvía y autobús). 

2. Permiso y equipamiento necesario para llevar la bicicleta en los vehículos de 

transporte colectivo (tren, tranvía y autobús). 

Para el Municipio de Murcia se plantea fomentar el primer tipo de intermodalidad, 

mediante la instalación de aparcamientos para bicicletas en todas las paradas del 

Tranvía (ya previsto), en las paradas de autobús donde haya suficiente espacio 

y en los intercambiadores y aparcamientos de conexión planteados por el PMUs, tal 

y como se ha expuesto anteriormente. 

El segundo tipo de intermodalidad, se desaconseja en el caso del transporte por 

autobús, para no disminuir su velocidad comercial y en consecuencia la capacidad 

de las paradas y de las líneas. Efectivamente, raramente se permite subir la 

bicicleta al autobús y, existen muy pocas ciudades donde los autobuses estén 

equipados con plazas especiales para bicicletas. 

Sin embargo en algunas ciudades circulan autobuses con sistemas de carga de 

bicicletas mediante porta bicis en la parte delantera, trasera o en un remolque. A 

continuación se muestran algunos ejemplos de sistemas de carga de bicicletas en 

autobuses. 






Imagen nº 40. Ejemplo de autobús con portabicis 

Fuente: www.cycling-loire.com Fuente: www.capmetro.org, Texas, 2010 

Otro sistema, para favorecer la intermodalidad entre el autobús y la bicicleta es el 

propuesto en Sevilla gracias al programa BUS+BICI. El programa tiene como 

objetivo incentivar el uso combinado del transporte público y la bicicleta, facilitando 

de forma gratuita el uso de bicicletas públicas a los usuarios de transporte público 

metropolitano que acceden a Sevilla desde su área metropolitana usando los 

bonobuses del Consorcio de Transportes de Sevilla. También existe la posibilidad de 

dejar la bicicleta particular en un parking con servicio de vigilancia en la misma 

estación de autobuses. 

En el caso del Tranvía de Murcia se propone la realización de una prueba piloto 

permitiendo el transporte de bicicletas fuera de las horas punta con el fin de medir 

el éxito de la iniciativa y valorar su futura extensión a todas las líneas de tranvía. 

Se recomienda realizar campañas informativas para avisar a los usuarios sobre la 

disponibilidad del transporte de bicicletas en el tranvía, en el espacio reservado 

para tal fin, enfocadas a distintos sectores (trabajadores, estudiantes, 

universitarios, jóvenes…). 

En muchas ciudades de Francia (Chambéry, Grenoble) se permite transportar la 

bicicleta dentro de los tranvías, fuera de las horas punta y los domingos todo el día. 

En el interior del tren-tranvía se pueden crear espacios exclusivos o compartidos 



Pág. 446 




entre bicicletas y sillas de ruedas. A continuación, se muestran unos ejemplos de 

espacios reservados a las bicicletas en un tranvía. 

Imagen nº 41. Ejemplo de anclaje en tranvía compartido entre 

bicicletas y sillas de ruedas 

Fuente: Tranvía Chambery, 2009 

Imagen nº 42. Ejemplo de anclaje dedicado a la bicicleta 

Fuente: La bicicleta en Berlin, 2008 

4.5. ORDENANZA DE CIRCULACIÓN DE BICICLETAS 

El fomento de la convivencia entre todos los modos de transporte es uno de los 

objetivos del PMUs. En los apartados anteriores y en el Plan Director para el uso de 

la Bicicleta en Murcia, se ha destacado la necesidad de proteger este modo cuando 

se circula en el mismo espacio que los vehículos a motor, mediante la implantación 

de vías ciclables y la introducción de señalización específica. 






Sin embargo, se detecta la necesidad de regular la convivencia entre modos no 

motorizados, sobre todo entre bicicleta y peatones, sin perder de vista otros modos 

minoritarios como los patines de ruedas, los monopatines, y eventualmente los 

segs. 

Esta necesidad se hace más importante cuando los modos no motorizados deben 

convivir en un espacio teóricamente preferencial para el peatón, como las zonas 30 

o las zonas de prioridad invertida y las zonas de calmado de tráfico o de tráfico 


En este contexto se propone que el Ayuntamiento de Murcia redacte una 

Ordenanza de Circulación para las bicicletas que defina la prioridad entre modos, 

los límites de velocidad, y las normas de estacionamiento en las diferentes áreas y 

situaciones posible (calzadas, zonas 30, aceras, vías ciclables…). 

Por ejemplo la “Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de la Ciudad de 

Barcelona”, del 7/3/2007, contiene un artículo integralmente dedicado a las 

bicicletas (Art. 14 Bicicletas), cuyo contenido se resume a continuación. 

Las bicicletas circularán obligatoriamente por los carriles bici, por las calzadas en 

zonas 30 o por las vías señalizadas específicamente. Cuando éstas no existan 

circularán por la calzada, por el carril más cercano a la acera o por aceras (de más 

de 5 m de ancho), paseos, parques públicos y áreas de peatones en caso de no 

aglomeración de peatones y en ningún caso por el carril bus. 

Las bicicletas deben estacionar en los sitios habilitados con tal fin. Está prohibido 

aparcarlas atándolas a árboles, semáforos, bancos, papeleras, cualquier tipo de 

mobiliario urbano u ocupando zonas de carga y descarga. 



Pág. 448 




Tabla nº 113. Resumen de las normas de circulación para 

bicicletas en Barcelona 

Vía de 

circulación 

Aceras, paseos, 

parques 

públicos y áreas 

de peatones 

Zonas 10 de 

prioridad 

invertida 

Velocidad 

límite 

10 km/h 

10 km/h 

Prioridad 

Prioridad para los 

peatones 

Bicicletas, patines y 

patinetes tienen prioridad 

sobre los otros vehículos 

pero no sobre los 


Zonas 30 30 km/h - 

Carril bici en 

acera 

Carril bici en 

calzada 

Circulación en 

calzada 

20 km/h 

Igual que 

otros 

vehículos 

Igual que 

otros 

vehículos 

Prioridad para los 

peatones que lo crucen. 

Prioridad para la bicicleta 

Prioridades según las 

normas vigentes de 

tránsito 

Otras especificaciones 

Distancia mínima entre la 

bicicleta y el peatón 

o entre la bicicleta y las 

fachadas de 1m 

Distancia mínima entre la 

bicicleta y el peatón o 

entre la bicicleta y las 

fachadas de 1m 

Circulación obligatoria por 

calzada 

Los peatones pueden 

cruzarlo pero no 

permanecer o andar. 

Los peatones deben cruzar 

por los sitios debidamente 

señalizados 

Espacio mínimo para el 

adelantamiento de 1,5 m 

lateralmente. 

Distancia de seguridad 

detrás de una bicicleta 

nunca inferior a 3m. 

Fuente: “Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de la Ciudad de Barcelona”, 7/3/2007 


En las dos ciudades analizadas en el marco español, las medidas para la bicicleta 

han sido similares a las de Murcia. En Burgos, se realizaron varias propuestas entre 

las que se destaca la instauración con notable éxito del sistema BICIBUR, un 

servicio gratuito de préstamo de bicicletas para fomentar el uso de la bicicleta en la 

Ciudad de Burgos en los desplazamientos habituales. En San Sebastián se realizó el 

Plan de la bicicleta, se mejoró la intermodalidad con el Transporte Público y se puso 

en servicio un sistema de alquiler de bicicletas. 

A nivel internacional, todas las ciudades estudiadas optaron por la ampliación de la 

red ciclable existente, mejorándola sobre todo en términos de seguridad y, las 

ciudades de Bordeaux, Grenoble y Parma pusieron en funcionamiento sistemas de 

alquiler de bicicletas. 






5. PLAN DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL 

Dado que uno de los objetivos del PMUs es fomentar la movilidad y accesibilidad 

universal en todo el Municipio de Murcia, en este apartado se proponen medidas 

para resolver algunos aspectos deficitarios puntuales detectados durante el trabajo 

de campo y las entrevistas mantenidas con las asociaciones de personas con 

movilidad reducida. No obstante se destaca que en vista de los resultados 

obtenidos la ciudad ya se considera adaptada para las personas de movilidad 

reducida a excepción de casos puntuales. 

El PMUS propone actuar en aspectos concretos y puntuales, tales como: 

• Accesibilidad para la movilidad en el viario 

• Adecuación de paradas de transporte público 

• Adecuación de vehículos de transporte público, teniendo en especial 

consideración las necesidades de estas personas cuando se renueve la flota. 

• Ocupación ilegal de las plazas reservadas a PMR y falsificación de permisos. 

En este sentido se plantea la mejora general de las condiciones de las aceras, con 

el objetivo principal de conseguir un espacio público más accesible por todo tipo de 

usuarios, y especialmente para las PMR (personas en sillas de ruedas, 

discapacitados visuales, personas mayores…). Dentro de las indicaciones 

presentadas para la movilidad peatonal, sobre todo en las relacionadas con las 

aceras, hay que tener en cuenta todas aquellas actuaciones que aseguren la 

accesibilidad a los sistemas de transporte y a todos los elementos de la movilidad 

en general al colectivo de las PMR. 

En todo caso, con el fin de detectar sistemáticamente los puntos conflictivos 

y realizar un inventario exhaustivo, es necesario un trabajo de campo muy 

completo y detallado que se podría desarrollar en el marco de un Plan sectorial 

específico para la accesibilidad universal. 

Por esta razón se propone la promoción por parte del Ayuntamiento de Murcia, 

a largo plazo, de un Plan Integral de Accesibilidad Universal a redactar en 

cooperación y coordinación entre las asociaciones de PMR y la Oficina de Gestión de 

la Movilidad, para solucionar todos aquellos problemas puntuales que afectan a la 

movilidad de este colectivo, relacionados con el mobiliario urbano, la señalización 

visual y acústica, la pavimentación, y también con la accesibilidad de edificios 

y servicios y al transporte público. 

A continuación se describen a nivel general los contenidos que suele abordar un 

Plan Integral de Accesibilidad Universal. 



Pág. 450 




Un Plan de Accesibilidad Universal tiene como objetivo conocer la situación real del 

Municipio respecto a sus condiciones de accesibilidad y existencia de barreras 

arquitectónicas, urbanísticas, en el transporte (según proceda) y, dentro de esos 

mismos ámbitos, las posibles dificultades para la orientación, información y 

comunicación, aportando bases para solucionar los problemas detectados. 

Por otro lado, el Plan tiene que marcar las directrices y prioridades, ser referencia 

de trabajo para las futuras actuaciones y proyectos de la entidad local y servir para 

programar y planificar las estrategias técnicas y económicas para su ejecución. 

El alcance del Plan abarca, al menos, los siguientes ámbitos: 

• Vía pública y espacios públicos 

• Edificación de titularidad municipal 

• Comunicación sensorial (accesibilidad a la información y comunicación) 

• Señalización de viario 

• Transporte público 

Un Plan de Accesibilidad universal se estructura típicamente en 4 fases: 

• Campaña de recogida de información y trabajo de campo 

• Diagnóstico del Estado actual de accesibilidad en cada ámbito 

• Plan de intervención por ámbito 

• Plan de etapas y presupuesto de actuación por ámbito 

Durante la fase de recogida de información y trabajo de campo se realizará un 

inventario exhaustivo de todos los elementos presentes en cada uno de los ámbitos 

a considerar y después se efectuará el relativo diagnóstico y se formularán las 

propuestas de actuación en relación a los siguientes aspectos: 

• Vía pública y espacios públicos: 

o Tipologías de los elementos de urbanización: pavimentos, vados 

y pasos peatonales, rampas y escaleras Aceras. 

o Vías de plataforma única Plataforma única existente 

o Tipologías de los elementos de mobiliario urbano 

o Tipologías de los elementos de señalización 

o Avisador acústico existente 

o Itinerarios peatonales. Pendientes 

o Vados propuestos, tipologías 

o Plataforma única propuesta 

o Propuesta de ensanchamiento de acera 

o Propuestas sobre la ubicación del mobiliario urbano 

o Eliminación de factores de riesgo 

o Protección de alcorques 






o 

Avisador acústico propuesto 

• Edificación de titularidad municipal: 

o Inventario de edificios de titularidad, propiedad, competencia 

o gestión de la entidad local (Usos y servicios específicos del edificio, 

Capacidad y número de visitas, Nivel de catalogación, Superficie, 

Antigüedad, Previsión de renovación y reforma). 

o Redacción de un informe de cada edificio en el que se establezca un 

diagnóstico y valoración del estado actual: 

• Plano de situación 

• Documentación fotográfica 

• Localización 

• Accesibilidad exterior: Situación, Calle, Aparcamiento 

• Acceso al edificio: Escaleras, Rampas, Puertas, Otros 

elementos 

• Señalización exterior del edificio 

• Recorridos interiores: ascensor, Escaleras, Rampas, Pasillos, 

Puertas, Desniveles y pavimentos, Otros elementos 

• Dependencias e Instalaciones: Vestíbulos, Aseos, duchas, 

cuartos de baño, vestuarios, Salas, aulas y despachos, 

Jardines y espacios exteriores, protección contra incendios, 

Climatización, Iluminación, Deslumbramiento, Tamaño, color, 

contraste 

• Señalización y comunicación sensorial 

• Comunicación sensorial (accesibilidad a la información y comunicación) 

o Urbanismo 

• Señalización 

• Señalización de emergencia y protección civil 

• Puntos de información 

• Pavimento diferenciado: franjas señalizadoras y direccionales 

• Sonorización de semáforos 

• Teléfonos públicos 

o Edificación 

• Señalización 

• Puntos de información 

• Pavimento diferenciado: franjas señalizadoras y direccionales 

• Salones de actos: sistemas de transmisión de sonido 

• Video-porteros. Seguridad emergencia 

o 

Transporte 

• Sistemas de megafonía 



Pág. 452 




• Estudio pormenorizado por ámbitos: Autobuses interurbanos, 

estaciones, material móvil 

• Transporte público 

o Vehículos públicos 

• Paradas 

• Itinerarios peatonales en las estaciones y paradas 

• Señalización informativa 

• Operación y gestión del servicio 

• Taxis convencionales y accesibles 

o Transporte interurbano 

• Estaciones e intercambiadores de transporte 

• Paradas y marquesinas 

• Material móvil 

o Transporte privado 

• Plazas de aparcamiento reservadas para personas con 

movilidad reducida 

• Servicios de Transporte Especial 

Un plan de accesibilidad se realiza en general a escala 1:1.000 para el viario urbano 

y a nivel de edificio o de paradas individuales, un detalle que requiere un trabajo de 

campo extensivo y exhaustivo. 

A continuación se exponen una serie de criterios generales de accesibilidad 

universal a considerar en los diferentes aspectos de la planificación urbana, con la 

recomendación de que se realicen trabajos específicos para determinar las 

necesidades concretas en el viario de Murcia. 

5.1. CRITERIOS GENERALES DE ACCESIBILIDAD EN VIARIO PÚBLICO Y 

MOBILIARIO URBANO 

Aunque para rediseñar el espacio público de forma a mejorar la accesibilidad de 

todas las personas, específicamente de aquellas con movilidad reducida, es 

necesario un trabajo de campo exhaustivo que permita detectar todos los 

obstáculos arquitectónicos y las soluciones caso a caso, se proponen aquí unas 

líneas generales de actuación en relación a los pasos peatonales y al mobiliario 

urbano. 

Un elemento importante de los pasos peatonales son las aceras. Éstas deberán 

disponer de por lo menos 1,80 m útiles, o sea, libres de cualquier obstáculo, para 

permitir el paso de dos sillas de ruedas, lado a lado en seguridad. 






Imagen nº 43. Ancho de aceras para 2 sillas de ruedas. 

Fuente: Fundación RACC 

Imagen nº 44. Volumen de una persona en silla de ruedas 

Fuente: Ley francesa de orientación en favor de personas discapacitadas 1 

En el caso de zonas con gran actividad comercial y/o de servicios, el ancho mínimo 

de las aceras deberá ser de 2 m útiles. 

1 Loi d’Orientation en faveur des personnes handicapées avec les deux décrets qui s’y 

appliquent : le décret 48-109 du 1 er février 1978 et son arrêté du 25.01.79, le décret 78- 

1167 du 9 décembre 1978 



Pág. 454 




Imagen nº 45. Anchos de aceras 

Fuente: Fundación RACC 

Los bordillos de las aceras deberán ser rebajados para permitir su uso tanto por 

personas mayores, como por sillas de ruedas, cochecitos de bebé o bicicletas. 

Se propone la introducción de franjas señalizadoras, es decir, tramos de 

itinerarios peatonales con textura del pavimento diferente del restante, que sirven 

para la orientación de las personas con discapacidad visual. Se recomienda su 

colocación en zonas específicas tales como: 

• Pasos peatonales: bandas señalizadoras en la acera de material diferente, 

de modo a indicar la existencia del paso. La zona de calzada donde está 

pintado el paso de cebra debe poseer un material diferente que sugiera 

cambio de textura en relación a la calzada o ser pintadas con un material 

con textura rugosa. 

• Escaleras, escalones aislados y rampas: en el inicio y final de los elementos, 

transversalmente al sentido de la marcha y ocupando todo el ancho del 

itinerario peatonal donde se encuentren ubicadas. 

• Espacios abierto o estructuras complejas: franjas direccionales 

• Carriles bicis situados a nivel de acera. 

• Bordes de andenes en paradas de transporte público: bandas longitudinales 

que señalen el desnivel entre el andén y la vía, recorriendo toda la longitud 

de las zonas de embarque. 






Imagen nº 46. Franja direccional en un espacio con gran diversidad 

de usos. 

Las franjas señalizadoras, en general, deben tener 1,20 m de ancho, excepto las 

franjas direccionales, que deben tener entre 0,30 y 0,40 m de ancho. La longitud 

de las franjas debe ser tal que permita recorrer todo el ancho del itinerario, 

perpendicularmente al sentido de la marcha, para ser detectadas por el peatón al 

caminar a lo largo del mismo. 

Los pasos de peatones - o pasos de cebra - son de extrema importancia para la 

seguridad vial, ya que permiten al peatón el cruce de la calzada donde circulan 

vehículos motorizados. Las bandas deben tener 0,50 m de ancho, estar pintadas 

sobre la calzada paralelamente a la acera y estar separadas entre sí por una 

distancia de 0,50 m. La pintura, generalmente en blanco, debe ser resistente a las 

condiciones climatéricas, ser antideslizante en condiciones de lluvia y ser resistente 

al desgaste producido por el tráfico. 

El vado peatonal a utilizar debe estar dimensionado de forma que permita a todo 

tipo de personas vencer las discontinuidades que pueda presentar el cruce de las 

calzadas destinadas a la circulación del tráfico de vehículos. Es muy importante la 

correcta definición de su anchura, pendiente transversal y pendiente longitudinal. 

Se propone que su anchura sea igula a la del paso de cebra con el fin de facilitar el 

acceso a las bicicletas. 

Los pasos de cebra pueden ser de tres tipos, según el volumen de tráfico peatonal 

y rodado y la sección de vía: 

• Pasos peatonales no regulados por semáforos: se utilizan para calles 

estrechas y con poca intensidad de tráfico de vehículos, siendo adecuados 

en barrios residenciales; 



Pág. 456 




• Pasos peatonales regulados por semáforos: se utilizan en vías de sección 

larga y con alta intensidad de tráfico de vehículos, siendo adecuados en 

zonas de actividad comercial y de servicios; 

• Pasos peatonales elevados o subterráneos: se utilizan en caso de pasos de 

peatón por vías urbanas o interurbanas con elevadas intensidades de tráfico. 

En el caso de pasos de peatones regulados por semáforos, deberán ser utilizados 

semáforos sonoros para garantizar la segundad del peatón con discapacidad visual. 

El sistema avisador acústico indicará mediante una señal sonora intermitente el 

momento en que el semáforo está en verde para el peatón. Cuando el semáforo en 

verde empieza a parpadear, la frecuencia de la señal sonora intermitente aumenta. 

Existen en el mercado diversos tipos de semáforos sonoros, algunos de los cuales 

están equipados con dispositivos de regulación automática del volumen que según 

el nivel de ruido de la calle emiten una señal sonora de más o menos volumen 

evitando así ruidos excesivamente altos que puedan molestar a los vecinos, 

especialmente durante la noche. 

Para el caso de calzadas muy anchas, se recomienda la implantación de isletas, 

con el fin de reducir el espacio a recorrer al cruzar la vía, repartir el tiempo 

necesario y permitir la estancia y el descanso de peatones. Son muy importantes 

para las PMR que no siempre consiguen cruzar toda la calzada durante la fase de 

verde del semáforo. 

Imagen nº 47. Ejemplo de isleta. 

La isleta tipo debe tener ancho igual al del paso de peatones y no inferior a 1,80 m. 

Debe tener 1,50 m de fondo mínimo y una superficie útil de paso al mismo nivel 

que la calzada. Su pavimento tendrá color y textura diferente para su correcta 

percepción por parte de los discapacitados visuales. 






Otro elemente importante del espacio público es el mobiliario urbano; si se 

encuentra bien ubicado y diseñado puede convertir el espacio público en un espacio 

agradable, sin constituir un obstáculo a la movilidad. 

Se sugiere que se elija un mobiliario tipo para toda la ciudad con un diseño que 

pueda facilitar el acceso a cualquier persona, en cualquier condición de movilidad e 

identificado a nivel del suelo para personas con discapacidad visual. 

Conjuntamente, se tendrá en cuenta que el mobiliario debe estar colocado a una 

altura suficiente para que no constituya un problema para las personas con visión 

reducida (por ejemplo los toldos y rejadillos de kioscos). La altura mínima 

recomendada es de 2,10 m. Además, el mobiliario se instalará en zonas que no 

impidan o dificulten la visibilidad de las señales de tráfico o de otros elementos 

urbanos colocados anteriormente. 

Por todo esto, se sugiere la colocación del mobiliario urbano en las aceras 

y siempre que sea posible en una franja dedicada a este fin, evitándose que este 

constituya un obstáculo a la movilidad. 

Imagen nº 48. Mobiliario urbano en Barcelona 

5.2. ADECUACIÓN DE PARADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 

Al igual que ocurre en el caso anterior respecto a la accesibilidad en el viario, en 

relación a las paradas de transporte público también es necesaria la realización de 

trabajos específicos para determinar las necesidades concretas para las PMR. A 

nivel general los problemas más frecuentes en este caso son: 

1. Paradas que requieren rebaje de los bordillos 



Pág. 458 




2. Retirada de obstáculos que reducen el área de paso 

3. Mejor mantenimiento de las paradas y su entorno 

5.3. ADECUACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO 

Como se ha observado en los trabajos de campo realizados, la mayoría de los 

vehículos que prestan servicio, tanto en la ciudad de Murcia, como en el conjunto 

municipal disponen de mecanismos específicos para facilitar el acceso a ellos por 

parte de las personas de movilidad reducida (rampas). 

Por tanto, ya que se trata de una medida ya implantada y utilizada, se propone 

simplemente que en las futuras renovaciones de la flota se mantenga esta medida 

básica. 

5.4. ACREDITACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE PMR, ACCESO A ZONAS A TRÁFICO 

RESTRINGIDO Y PLAZAS RESERVADAS 

Actualmente, por normativa europea, las PMR están dotados de un carnet que les 

permite aparcar en las plazas expresamente delimitadas, tanto en las zonas de 

aparcamiento libre en superficie como en las reguladas ORA. No obstante existen 

problemas de ilegalidad por falsificación de dicho carnet y de ocupación indebida 

de estas plazas. 

Para ello se propone que todos los vehículos autorizados de PMR dispongan de una 

acreditación vinculada a la matricula, similar y equiparable al permiso de los 

vehículos de distribución de mercancías y al de los residentes que quieran aparcar 

en la zona ORA a ellos reservada. 

Se sugiere que dicho permiso, otorgado por el Ayuntamiento y vinculado a la 

posesión de carnet de discapacidad, tenga una limitación temporal, por ejemplo 

bianual y un coste simbólico asociado. La acreditación vinculado a la matricula 

serviría para los siguientes permisos: 

• Acceso a las zonas de tráfico restringido 

• Estacionamiento en superficie en las zonas de tráfico restringido 

• Estacionamiento en las plazas reservadas a PMR 

• Estacionamiento en la zona ORA 

En este sentido es importante remarcar la necesidad de aumentar el control de la 

ilegalidad en el estacionamiento, tal y como se ha planteado en el eje estratégico 

de gestión del aparcamiento. Además se destaca que la acreditación vinculada a la 

matrícula, asociada al uso de cámaras de control de acceso a las zonas de tráfico 

restringido, eliminaría el problema de la ilegalidad. 






6. MEJORAS EN LA SEGURIDAD VIAL 

Muchas de las medidas presentadas en los apartados anteriores, como pueden ser 

la restricción y templado del tráfico o recuperación de la calidad urbana mediante 

actuaciones a favor de la movilidad peatonal y ciclista, aunque no sean propuestas 

especificas para mejorar la seguridad de los usuarios de las calles de Murcia, 

tendrán un impacto positivo en cuanto al incremento de seguridad, sobretodo en 

relación a la interacción con los vehículos privados. 

No obstante, todas estas medidas deben integrarse con otras, especificadamente 

pensadas para mejorar la seguridad, sobre todo, teniendo en cuenta una futuro 

aumento de la presencia de la bicicleta (debida a la ampliación de la red ciclable 

prevista por el Plan Director de la Bicicleta o, a la implantación del servicio de 

préstamo de bicicletas públicas) en el sistema global del transporte de Murcia. Esto 

hace indispensable la introducción de medidas para hacer seguras las relaciones 

entre todos los modos: señalización orientativa e informativa que eviten excesos de 

velocidad o circulaciones indebidas y segregación de flujos/modos. 

6.1. SEÑALIZACIÓN ORIENTATIVA E INFORMATIVA 

Con el objetivo de evitar el tráfico de paso por el centro, promocionar el 

estacionamiento en aparcamientos para visitante (disuasorios o en el centro), 

dirigir a los conductores de forma clara a sus destinos y, finalmente, poder incidir 

en una mejora sustancial en la seguridad tanto de los peatones como de ciclistas y 

conductores, se propone una señalización orientativa con incidencia principal en los 

siguientes aspectos: 

1. Zonas de templado de tráfico o de restricción de accesos 

2. Condiciones de acceso y vehículos autorizados al paso 

3. Parkings más próximos, con priorización para los de disuasión e 

información del número de plazas libres y del grado de saturación 

La señalización representa un elemento básico para la creación de la zona de tráfico 

restringido descrita en apartados anteriores, con lo cual es importante equipar 

sobretodo las arterias de acceso al centro y las calles que delimitan tales áreas de 

señales que proporcionen estas informaciones. Además habrá que integrar estas 

señales con las de inicio y fin de zonas 30. Un ejemplo de señales indicativas se 

recoge en las figuras siguientes: 



Pág. 460 




Imagen nº 49. Ejemplo de señalización de zona 30 a tráfico 


Imagen nº 50. Ejemplo de señalización horizontal de zona 30. 






Imagen nº 51. Ejemplo de señalización informativa de 

aparcamientos. 

6.2. FLUJOS Y MODOS 

Para la mejora de la seguridad tanto de conductores como de ciclistas y peatones 

parece fundamental la segregación de los flujos en función de los modos sobre todo 

en determinadas zonas con altos flujos de vehículos. 

En definitiva, se trata de proteger, en todos los casos a los viajeros más débiles, así 

habrá que dar siempre prioridad al que más daños personales pueda tener y por 

tanto la jerarquía de prioridad debes estar en el orden: peatones, bicicletas y 

vehículo privado. 

Además, con respecto al transporte público, habrá que segregar su circulación de la 

del resto de modos en la medida de lo que se indica en el “Eje 1: Transporte 

público” del presente documento. 

Implementación de carriles bici segregados o en aceras en las vías con altas 

intensidades de tráfico se ha determinado, tal y como indica el Plan Director de la 

Bicicleta, en el punto número 0 del presente documento. 

Por último, parece necesario hacer una ordenanza municipal en relación a uso de 

las bicicletas tal y como se detalla en el punto 4.5 del presente documento. 

En relación a los peatones, las medidas principales vendrían por el lado del 

incremento del tiempo de paso de los peatones en los semáforos, siempre que esto 



Pág. 462 




no dificulte el correcto transito del resto de vehículos creando excesivas colas y que 

contribuya a aumentar la seguridad en las calles. 


En muchas de las ciudades contempladas en el benchmarking, el incremento de la 

seguridad pasa por los tipos de actuaciones arriba mencionadas: 

Burgos ha mejorado la señalización vial, aumentando el tiempo de paso de los 

peatones en los semáforos, pero también ha creado talleres especiales sobre 

seguridad impartidos a los niños y ha implementado campañas en empresas y 

colegios. 

Parma, incrementó su seguridad a partir de la construcción de rotondas, la 

señalización luminosa y la correcta señalización, también, de los pasos de 


Peterborough incluye señales luminosas que se activas al paso de los vehículos, 

adaptación de los cruces para personas discapacitadas, creación de zonas 30 y 

proyectos de calmado de tráfico. 






7. DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LAS ACTUACIONES 

7.1. ESCENARIO TEMPORAL A CORTO PLAZO (2011-2014) 

En el escenario a corto plazo, se propone realizar las actuaciones de fácil e 

inmediata implantación y las que ayuden a mejorar la imagen de Murcia. Las 

actuaciones tomadas en esta fase se muestran a continuación: 

• Camina 10.000 pasos en las pedanías: la iniciativa tuvo buenos resultados 

en la ciudad y por este motivo se propone hacer un paso más adelante 

y extender la idea a las pedanías de Murcia en la primera fase dado que el 

concepto es bastante nuevo y convive con la ciudadanía. 

• Estudio y redacción de Ordenanza de Circulación para las bicicletas, que 

defina la prioridad entre modos, los límites de velocidad, y las normas de 

estacionamiento en las diferentes áreas. 

• Permiso de acceso y estacionamiento en superficie en las zonas de 

tráfico restringido para vehículos acreditados PMR. 

• Extensión del vado unificado en las nuevas obras de reforma del viario. 

• Continuación de las medidas previstas en el PDBM para la mejor de la red de 

itinerarios ciclistas: construcción de las vías ciclables previstas, instalación de 

aparcamientos, etc. 

• Trabajos previos para el encargo de Plan de Accesibilidad Universal. 

7.2. ESCENARIO TEMPORAL A MEDIO PLAZO (2014-2018) 

En cuanto al escenario a medio plazo, se prevé implantar las siguientes 

actuaciones: 

• Continuar las actuaciones empezadas en el primer escenario como: mejoras de 

las condiciones en aceras y unificación de la tipología constructiva de vados. 

• Continuación de aquellas medidas previstas en el PDBM que no se hayan 

realizado, para la mejor de la red de itinerarios ciclistas: construcción de las 

vías ciclables previstas, instalación de aparcamientos, etc. Cabe destacar que en 

este escenario se plantea terminar la línea 2 de tranvía, así que la 

intermodalidad con las bicicletas resultará aún más necesaria y funcional. 

• Promoción y Redacción de un Plan de Accesibilidad Universal en Murcia para 

garantizar la accesibilidad universal en el municipio. 



Pág. 464 




• Aplicación de la Ordenanza de Circulación para las bicicletas 

7.3. ESCENARIO TEMPORAL A LARGO PLAZO (2018-2022) 

• Seguir con la creación de aparcamientos de bicicletas según las necesidades 

de la ciudad y según planteado en la fase II del PDBM. 

• Renovar la iniciativa Camina 10.000 pasos, esta vez a nivel de todo el 

municipio de Murcia, con el fin de mantener viva su imagen de cara a la 

ciudadanía e incentivar la práctica de un ejercicio físico suave caminando 

diariamente los 10.000 pasos (6,5 km-7km), para mantener la buena forma 

física. 






Pág. 465 

8. RESUMEN DE PROPUESTAS 

Tabla nº 114. Resumen de propuestas en relación a las medidas relacionadas con la recuperación de la 

calidad urbana 

MEDIDAS CRONOGRAMA VALORACIÓN ECONÓMICA AGENTES IMPLICADOS EFECTOS ESPERADOS 

Camina 10.000 pasos en las pedanías: 

Selección de cerca de 7km de zonas ajardinadas 

y pasos peatonales de las principales Pedanías 


Extensión del vado de peatones unificado , el 

objetivo principal es el de conseguir un espacio 

más accesible para todo tipo de usuarios en 

especial para las PMR 

Mejora general de las condiciones de las 

aceras, el objetivo principal es conseguir el 

espacio público más accesible a todo tipo de 

usuarios en especial PMR 

Iniciativas de desplazamientos a centros 

escolares a través de recorridos vigilados en 

bicicleta y “andando al colegio” o “camino 

escolar”. Prueba Piloto en Barrio del Carmen y 

Santiago el Mayor / San Pío X. 

Escalonamiento de horarios de entrada y 

salida con el objetivo de reducir el tráfico en 

hora punta. Prueba Piloto en Barrio del Carmen y 

Santiago el Mayor / San Pío X. 

Corto plazo 

Medio plazo 

Medio plazo 

Corto/Medio 

plazo 

• Señalización vertical: 50 €/unidad 

• Iluminación adecuada de los 

itinerarios: 537 €/unidad 

• Creación de pagina web para 

campaña de marketing: 4500€ 

• Formación de vado de peatones 

hasta 2.5m de hormigón: 

510€/unidad; 

• Pavimentación en zonas 

peatonales: 67,23 €/m2 

• Pasos de peatones: 136 €/m2 

• Pilones protectores:74,36 €/unidad 

• Reubicación de elementos de 

mobiliario urbano (papeleras, 

bancos, balizas, báculos de 

señalización, contenedores, etc.): 

120€/unidad; 

• Pavimento señalizador con textura 

o distinto color: 29€/m linear; 

Ayuntamiento de Murcia 

• Ayuntamiento; 

• Asociaciones de personas 

con discapacidades; 

• Asociaciones de peatones 

• Ayuntamiento; 

• Asociaciones de personas 

con discapacidades; 

• Asociaciones de peatones 

• Ayuntamiento de Murcia 

• Centros escolares 

• Asociaciones de padres de 

alumnos 

Incremento de la movilidad 

peatonal (cuota modal) 

Salud 

Número de vados 

unificados 

Número de aceras en 

condición 

Incremento seguridad y 

cuota modal medios no 

motorizados 

Reducción trafico hora 

punta 



Pág. 466 



Estra tegias y Propuestas de Actuación 


Ordenanza de circulación de bicicletas 

Aparcamientos para bicicletas 

Promoción y Redacción de un Plan de 

Accesibilidad Universal en Murcia con el 

objetivo principal de garantizar la accesibilidad 

universal en el municipio 

Acreditación vehículos PMR, acceso a zonas a 

tráfico restringido y plazas reservadas 

Señalización que oriente e informe tanto a 

vehículos privados como a ciclista y peatones por 

el lugar correcto y más rápido 

Separación de flujos y modos que favorezca 

la seguridad del modo más débil, así como la 

mayor rapidez y frecuencia de los modos 

públicos 

Corto/Medio 

plazo 

Medio plazo 

• Plaza de parking de bicicleta: 66,12 

€/unidad 

• Pilones protectores:74,36 €/unidad 

• Señalización horizontal: 2,6 €/m2 

Medio plazo • 120.000 € (Redacción del Plan) 

Corto plazo 

• Ayuntamiento Murcia 

• Asociaciones de Ciclistas 


• Asociaciones de Ciclistas 


• Asociaciones PMR 


• Asociaciones de PMR 

Número de aparcamientos 

Inventario y actuaciones 

Disminución ilegalidad 

Corto plazo Señalización vertical: 75€/unidad • Ayuntamiento Mejora de la seguridad y 

Medio plazo 1.000.000 €/carril • Ayuntamiento y 

concesionarios de Autobús 

y Tranvía 

disminución de los 

recorridos medios en 

vehículos privado 

Mejora de la seguridad del 

viajero más débil, 

incremento de uso de los 

modos no motorizados y 

mejora de frecuencias de 

los modos públicos 







Pág. 467 


TRÁFICO Y CIRCULACIÓN 

EJE ESTRATÉGICO NÚM. 3: TRÁFICO Y CIRCULACIÓN




Pág. 469 


Pág. 

1. ANTECEDENTES BASADOS EN EL DIAGNÓSTICO.................................................................. 471 

2. ZONAS 30 Y DE TEMPLADO DE TRÁFICO ............................................................................. 473 

2.1. Planteamiento ......................................................................................................... 473 

2.2. Metodología ............................................................................................................ 473 

2.3. Determinación de zonas 30 en Murcia ciudad .............................................................. 476 

2.3.1. Zonas susceptibles de implantación ............................................................. 476 

2.3.2. Experiencias piloto .................................................................................... 480 

2.3.3. Situación final........................................................................................... 483 

2.4. Determinación de zonas 30 en las pedanías ................................................................ 486 

3. CIRCUNVALACIONES Y NUEVA JERARQUÍA VIARIA ............................................................... 491 


5. EXPERIENCIAS EN OTRAS CIUDADES ................................................................................. 494 


Pág. 

Tabla nº 115. Movimientos peatonales por zona de transporte en función de la población ...... 477 


Movimientos peatonales por zona de transporte en función de la población en 

pedanías .............................................................................................................. 487 


Resumen de propuestas en relación a las medidas de control y ordenación del 

tráfico. .............................................................................................................. 493 


Pág. 470 





Pág. 

Gráfico nº 123. Esquema metodológico .............................................................................. 475 

Gráfico nº 124. Movimientos peatonales por zona de transporte............................................ 476 



zona ......................................................................................................... 478 

Gráfico nº 126. Zonas de transporte .................................................................................. 479 

Gráfico nº 127. Zonas centro al oeste de Gran Vía............................................................... 481 

Gráfico nº 128. Zonas al norte de la Plaza Circular............................................................... 482 

Gráfico nº 129. Fases de implantación de zonas de templado de tráfico en Murcia ................... 485 

Gráfico nº 130. Viajes en modos no mecanizados en pedanías .............................................. 486 



zona en pedanías ....................................................................................... 489 

Gráfico nº 132. Fases de implantación de zonas de templado de tráfico en pedanías................ 490 





Pág. 471 


El sistema viario de Murcia mantiene una estructura básicamente radial, con un 

viario metropolitano que circunvala la ciudad, la A-30, con diversas vías de 

penetración hacia el centro, que convergen en el sistema de rondas, facilitando los 

movimientos este-oeste y norte-sur. 

Los tramos más cargados, con mayor intensidad de tráfico, coinciden con los viarios 

que configuran las rondas, Ronda Norte, Avda. del General Primo de Rivera, Ronda 

de Levante, Avda. del Primero de Mayo y Ronda Sur, además de la Avda. de la 

Fama, y las vías de penetración al centro, destacando, la Avda. de Juan Carlos I, 

Floridablanca y la carretera de Alicante. 

En todo caso, el tráfico es intenso en el entorno de las rondas pero la velocidad 

media de circulación es bastante alta (22km/h) y sin variación significativa entre la 

hora punta y la hora valle. 

Los datos de movilidad muestran que el 51% del total de desplazamientos diarios 

se producen en vehículo privado; y considerando únicamente la movilidad 

mecanizada, el peso del modo privado aumenta hasta un 81%. Hay que hablar, por 

tanto, de un sistema con un uso excesivo del vehículo privado, donde sólo un 

16.3% de los viajes diarios utilizan transporte público. 

Si se analizan las principales relaciones en vehículo privado, se observa que el 41% 

de los movimientos se realizan entre las pedanías y la ciudad de Murcia, con un alto 

porcentaje de viajes de tipo radial, mientras que, únicamente, el 17% de los 

movimientos son internos a la propia ciudad de Murcia, un 20% son internos de las 

pedanías, y el 22% restante corresponden a relaciones entre el municipio de Murcia 

y zonas externas. 

En cuanto a los análisis realizados en la fase de análisis de la situación actual y a 

través de las encuestas de preferencias declaradas se puede determinar que hay un 

importante interés, por parte de los actuales usuarios del vehículo privado, en 

cambiar de modo de transporte una vez que se haya implantado definitivamente el 

futuro tranvía. 

Es por esto, que la reordenación del sistema de transporte público unida a la 

mejora de itinerarios peatonales, que ya se están llevando a cabo, y apoyada por 

otra serie de medidas tales como la creación de zonas de templado de tráfico e 

incluso con paso restringido para el vehículo privado, deberán influir en la 

utilización final del sistema en la ciudad de Murcia. 


Pág. 472 




Por su parte, en el presente apartado se completa el análisis de medidas 

restrictivas para la circulación estudiando los dos tipos de actuaciones siguientes: 

1. Zonas 30 y de templado de tráfico 

2. Circunvalaciones y nueva jerarquía viaria 

Como consideración previa, hay que señalar que una zona de tráfico restringido 

implica, necesariamente, su coexistencia con medidas de templado de tráfico, 

mientras que en una zona donde se determina la implantación de un área 30 no 

necesariamente ha de tener restringido el tráfico de visitantes. 

Con respecto a las circunvalaciones, lo que se hará es estudiar la situación en la 

que queda la movilidad en vehículo privado una vez implantadas las medidas 

anteriores, es decir, valorar qué viarios cambian de escala jerárquica y cuales serán 

los más cargados. 





Pág. 473 

2. ZONAS 30 Y DE TEMPLADO DE TRÁFICO 

2.1. PLANTEAMIENTO 

Una zona 30 es el conjunto de calles en las que se establece un templado de tráfico 

consistente, sobre todo, en limitar la velocidad de circulación a 30km/h; no 

obstante, esta medida se debe reforzar con la implantación de otra serie de 

actuaciones sobre la calzada, como por ejemplo, la implantación de badenes en los 

tramos rectos de circulación con el objeto de impedir las velocidades de circulación 

por encima del límite o el estrechamiento de la calzada que dé sensación de paso 

difícil (y por tanto se tienda a reducir la velocidad), de manera que se pueda 

aprovechar para aumentar el ancho de las aceras, mejorando así el tránsito 

peatonal. 

Por tanto, la implantación de zonas de tráfico templado incide positivamente en el 

cambio modal, sobre todo desde el vehículo privado hacia los modos no 

motorizados, ya que tiende a desincentivar los movimientos en coche con medidas 

como los estrechamiento de calzadas o velocidades de circulación bajas, e 

incentivar los movimientos a pie con aceras más anchas, pasos de cebra a nivel, 

etc. 

El objetivo del presente análisis es determinar qué zonas, dentro del municipio de 

Murcia, son susceptibles de implantación de áreas de templado de tráfico. 

Para alcanzar este objetivo se han de analizar, por un lado, los movimientos 

peatonales, tanto de acceso como de dispersión e internos de cada zona y, por 

otro, los flujos en vehículo privado de los principales viarios de la zona. 

2.2. METODOLOGÍA 

Como se ha comentado anteriormente, para determinar las zonas susceptibles de 

implantación de áreas de templado de tráfico, hay que analizar, en primer lugar, los 

viajes en modos no motorizados de cada una de las zonas que componen el 

municipio de Murcia. En cada caso, hay que diferenciar: 

• Viajes interzonales, con origen-destino entre distintas zonas 

• Viajes intrazonales, internos a cada zona 

Dado que las zonas no son homogéneas en cuanto a tamaño ni a población, y que 

una zona más grande podría tener un mayor número de viajes no motorizados, se 

han relativizado estos viajes totales en modos no motorizados de cada una de las 


Pág. 474 




zonas, en función de la población total de la misma para obtener el ratio de viajes 

totales en modos no motorizados en función de la población. 

Una vez determinado este ratio, se ha considerado como cifra orientativa para la 

constitución de zonas de templado de tráfico todas aquellas en las que cada 

habitante realice, al menos, un viaje en modo no motorizado al día. 

Considerando un ratio inferior, se podría utilizar en el futuro este mismo indicador 

para la creación de nuevas zonas de templado de tráfico o ampliación de las aquí 

determinadas. 

Tras seleccionar las zonas objetivo se ha analizado la intensidad de tráfico en el 

entorno, a partir de los datos procedentes las estaciones de aforo del Ayuntamiento 

de Murcia. El objetivo de este análisis es, a nivel micro, seleccionar dentro de una 

zona la parte en la que habría que implantar un área de templado de tráfico sin que 

disminuya el volumen de circulación, a no ser que otras medidas así lo requieran, y 

entorpecer la circulación principal en aquellas calles con jerarquía primaria. Es 

decir, crear áreas 30 en aquel viario de carácter local y no en el de acceso o 

circulación principal dentro de una zona. 





Pág. 475 

Por último, se han determinado, a través de los análisis anteriores, las zonas donde 

sería conveniente iniciar una experiencia piloto para, a continuación, completar en 

una segunda fase estas zonas con el resto de las que mantienen un ratio mayor o 

igual a un viaje en modo no motorizado por persona y día y en una tercera fase, en 

la que se crearían zonas de templado de tráfico en aquellas en las que el ratio es 

inferior pero haya otras razones que impliquen la conveniencia de su implantación 

Gráfico nº 123. Esquema metodológico 

VIAJES TOTALES POR ZONA EN 

MODOS NO MOTORIZADOS 

POBLACIÓN TOTAL 

POR ZONAS 

VIAJES TOTALSE / POBLACIÓN ≥ 1 

ZONAS PILOTO 

PRINCIPALES FLUJOS 

CIRCULATORIOS 


EN FASE I 

FASE II: INCREMENTO DE ÁREAS 

DE TEMPLADO DE TRÁFICO 

FASE III: INCREMENTO DE 



Pág. 476 




2.3. DETERMINACIÓN DE ZONAS 30 EN MURCIA CIUDAD 

2.3.1. ZONAS SUSCEPTIBLES DE IMPLANTACIÓN 

Tal y como se ha comentado, para elegir las zonas en las que sería oportuno 

implantar áreas de templado de tráfico se han analizado los movimientos 

peatonales de cada una de las zonas de transporte de Murcia. En valor absoluto, los 

movimientos peatonales dependerán del tamaño de la zona, es por esto que se han 

relativizado los movimientos peatonales en función de la población de cada una de 

las zonas. 

Gráfico nº 124. Movimientos peatonales por zona de 

transporte 


24.000 

21.000 

21 

34 

18.000 

24 


15.000 

12.000 

9.000 

6.000 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

22 

23 

25 

26 

33 

35 

36 

37 

3.000 

31 

32 

- 

11 12 13 14 15 16 17 21 22 23 24 25 26 31 32 33 34 35 36 37 


NoMecanizado 

Como podemos observar son las zonas 12, 16, 21, 24, 25 y 34 las que representan 

los mayores volúmenes de movimientos peatonales. 

Una vez relativizados estos movimientos en función de la población de cada zona 

tenemos: 





Pág. 477 


Movimientos peatonales por zona de transporte en función de la población 

ZONA 

MACROZONA 

DENOMINACIÓN 

TOTAL 

VIAJES 

NO 

MECANI 

MECANI 

VEH 

PRIVADO 

% NO 

MECANI 

% VEH 

PRIVADO 

POB 

VIAJES 

NO MECANI/ 

POBLACIÓN 



13 A1 Ciudad N 13.508 7.124 6.384 4.020 52,74% 62,97% 9.214 0,77 

14 A1 Ciudad N 14.554 5.748 8.805 6.068 39,50% 68,91% 5.893 0,98 

15 A1 Ciudad N 16.967 7.967 9.001 6.826 46,95% 75,84% 8.272 0,96 

16 A1 Ciudad N 18.692 13.196 5.496 4.026 70,60% 73,26% 7.677 1,72 



22 A1 Ciudad N 9.139 5.706 3.433 2.574 62,44% 74,97% 7.272 0,78 

23 A1 Ciudad N 12.633 7.801 4.831 3.710 61,75% 76,79% 7.164 1,09 

24 A1 Ciudad N 37.887 18.800 19.087 13.100 49,62% 68,63% 12.770 1,47 

25 A1 Ciudad N 25.519 12.818 12.701 9.627 50,23% 75,80% 10.078 1,27 


31 A3 Ciudad S 5.619 1.806 3.813 2.525 32,14% 66,21% 4.309 0,42 

32 A3 Ciudad S 4.901 2.350 2.551 1.891 47,95% 74,12% 2.737 0,86 





37 A3 Ciudad S 10.816 6.038 4.778 4.073 55,82% 85,23% 8.810 0,69 



Pág. 478 





transporte en función de la población de la 

zona 


2,0 

1,8 


1,6 

1,4 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0,0 

11 12 13 14 15 16 17 21 22 23 24 25 26 31 32 33 34 35 36 37 


Se han elegido dentro de la ciudad de Murcia, en primera instancia las zonas que 

tienen movimientos peatonales en función de la población superiores a 1, estas 

zonas son la 12, 16, 21, 23, 24, 25 y 34 y 44 (se pueden identificar en el plazo de 

zonas adjunto). 

De igual forma, para fases posteriores de implantación de áreas de calmado de 

tráfico, se pueden incluir como ampliación a éstas, otras zonas en las que el ratio 

de viajes totales en modos no mecanizados/población total de la zona sea mayor 

que 0.8. En este caso, nos encontramos con las zonas 14, 15, 26, 32, 33 y 35, en 

el área interna de la ciudad de Murcia. 





Pág. 479 

Gráfico nº 126. Zonas de transporte 


Pág. 480 




2.3.2. EXPERIENCIAS PILOTO 

Dentro de la fase inicial o de implantación de zonas piloto, ha realizado una primera 

criba con el objetivo principal de determinar qué zonas serían susceptibles de, en 

primera instancia, ser consideradas zonas objetivo para convertirlas en áreas de 

templado de tráfico, por su localización más cercana al centro neurálgico de la 

ciudad. No obstante, como ya se ha comentado, habría que estudiar el resto de 

zonas que también sobrepasan el ratio 1 para posibles ampliaciones, e incluso 

disminuir el ratio hasta 0.8 viajes en modos no motorizados por habitante de la 

zona. 

Las zonas que, definitivamente se han estudiado han sido la 14 (por su cercanía 

con la 16), 16, 21, 24, 34 y 44. Las zonas que no se han considerado han sido: 

• Zona 12, situada al oeste de la Avenida de Juan Carlos I, en principio es una 

zona alejada del centro y con un valor no muy superior a 1, aún así, sería una 

de las primeras a analizar para una segunda fase de implantación de zonas 30 

• Zona 23, situada en la zona este del centro de la ciudad, se encuentra también 

alejada del centro neurálgico y con valores no muy superiores a 1 por lo que se 

ha descartado para esta primera implantación de áreas de templado de tráfico, 

no obstante habría que analizarla para una segunda fase, de su implantación 

dependerá la utilización final de determinados emplazamientos. 

• Zona 25, situada más al este que la 23, aunque su ratio asciende a 1.3 también 

parece alejada para una primera toma de contacto con este tipo de áreas en la 

ciudad de Murcia 

• Zona 44, al norte de la ciudad de Murcia, muy alejada del centro neurálgico de 

la ciudad y con ratio no muy superior a 1. 

• Zona 66, se trata de la pedanía de Beniajan, no se ha analizado en esta primera 

instancia por no pertenecer al ámbito ciudad de Murcia, si bien sería la primera 

pedanía a analizar para implantar un área 30, tanto por el volumen de peatones 

como por el número de habitantes, al ser una de las pedanías con mayor 

población dentro del municipio. 

Una vez seleccionadas estas zonas se ha determinado la zona concreta a implantar 

el templado de tráfico, en función del viario y, sobre todo, de la intensidad de 

tráfico que utiliza ese viario, con el objeto de no entorpecer al tráfico de paso que 

no tenga repercusiones sobre la circulación más local ni en los movimientos 

peatonales. 

Así, las zonas seleccionadas se pueden observar en los gráficos adjuntos. 





Pág. 481 

Gráfico nº 127. Zonas centro al oeste de Gran Vía 


Pág. 482 




Se trata de las zonas situadas al oeste de la Gran Vía, se crea un área de templado 

de tráfico compuesto por ambas zonas e incluso que se sobrepasa sus límites. 

Serán zonas de templado de tráfico propiamente dichas, sin restricción a la entrada 

de visitantes. 

Gráfico nº 128. Zonas al norte de la Plaza Circular 





Pág. 483 

En este caso, dentro de la zona se ha realizado una segregación para dejar la calle 

Abenarabi para que comunique la Avenida de Juan Carlos I con la Avenida de Don 

Juan de Borbón. No se recomienda en la zona la implantación de tráfico restringido 

para visitantes al encontrarnos superficies hospitalarias además de colegios. 

En la zona 24, se considera que no es necesaria la implantación de zonas 30, en 

primera instancia, ya que está, en su mayoría, peatonalizada, si bien mantiene 

cierto viario abierto a la circulación por lo que se estudiará la conveniencia de 

implantación de zonas de tráfico restringido. En su caso, si fuera conveniente 

implantar en ella una zona de tráfico restringido, automáticamente pasaría a ser 

zona 30. 

La zona 30, corresponde a la parte de la ciudad del barrio del Carmen, una vez 

analizados los flujos que por ella transcurren se ha considerado que es conveniente 

la implantación en primera instancia de un área 30 ya que dificultaría la circulación 

por viarios importantes de conexión como la Calle Floridablanca. No obstante, si 

finalmente se lleva a cabo la conexión tranviaria entre la plaza circular y la estación 

de ferrocarriles y los tráficos en vehículo privado disminuyen gracias al resto de 

medidas que se propondrán en el PMUS, habría que replantearse dicha 

implantación. 

2.3.3. SITUACIÓN FINAL 

Como se ha comentado en epígrafes anteriores, y con el objetivo principal de hacer 

del centro de Murcia una gran zona de templado de tráfico, sería conveniente 

establecer tres fases de implantación: 

• Implantación de zonas de templado de tráfico piloto en el centro de la localidad 

con el objetivo de evaluar el funcionamiento de este tipo de actuaciones y la 

opinión vecinal. 

• Incremento del número de zonas de templado de tráfico con todas aquellas en 

las que el número de viajes en modos no motorizados en función de la población 

de la zona sea superior a uno o con zonas que completen un área compacta 

• Nuevo incremento del número de zonas de templado de tráfico añadiendo 

aquellas en las que el número de viajes en modos no motorizados en función de 

la población de la zona sea superior a 0,8 o que completen el centro de la 

ciudad de Murcia. 

Por tanto, en la primera fase, serán las zonas 14, 16 y 21 en las que, como se ha 

analizado, se propone la implantación de templados de tráfico piloto. 


Pág. 484 




En la segunda fase, estas áreas de templado de tráfico se completarían con las 

zonas 12, 22, 23, 24, 25 y 34 creándose ya una zona más amplia que se desarrolla 

en prácticamente todo el centro de la ciudad más una zona en el barrio del Carmen. 

Por último, se completarían todas estas zonas incluyendo la 13, 15, 26, 33 y 35 

como se puede observar en el gráfico siguiente: 





Pág. 485 

Gráfico nº 129. Fases de implantación de zonas de templado de tráfico en Murcia 


Pág. 486 




2.4. DETERMINACIÓN DE ZONAS 30 EN LAS PEDANÍAS 

La metodología para determinar las zonas susceptibles de implantación de áreas de 

templado de tráfico dentro de las pedanías es la misma que la que se ha aplicado 

para el caso de la ciudad de Murcia. 

Así, en este caso, lo primero que se ha hecho es determinar el número de viajes en 

modos no motorizados que se realizan dentro de las pedanías obteniendo los 

siguientes resultados: 

Gráfico nº 130. Viajes en modos no mecanizados en pedanías 


12.000 

66 

46 

56 57 58 

9.000 


6.000 

43 

44 

45 

54 

60 

64 

67 

69 

71 

3.000 

- 

61 

74 

73 

53 

62 63 

85 

42 

47 

51 

83 

41 

65 

50 

55 

59 

68 

70 

79 80 81 82 

48 

52 

75 76 

84 

49 

72 

77 

78 

41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 


NoMecanizado 

Como podemos observar son las zonas 46 (Puente Tocinos), 56 y 57 (El Palmar) y 

66 (Beniaján) las que mayor número de viajes en modos no motorizados tienen. 

Si analizamos ahora los viajes en modos no motorizados en función de la población 

de cada una de las zonas obtenemos: 





Pág. 487 


Movimientos peatonales por zona de transporte en función de la población en pedanías 

VIAJES 

ZONA 

TOTAL NO 

VEH % NO % VEH 

MACROZONA DENOMINACIÓN 

MECANI 

POB NO MECANI/ 

DE TRE TTE 

VIAJES MECANI 

PRIVADO MECANI PRIVADO 

POBLACIÓN 

41 B4 Ensanche N Pedanías 6.203 1.701 4.502 3.904 27,42% 86,71% 5.142 0,33 


43 B5 Costera NE 22.528 7.247 15.280 13.794 32,17% 90,28% 12.124 0,60 


45 B5 Costera NE 14.163 4.723 9.440 8.097 33,35% 85,78% 6.882 0,69 

46 B6 Huerta E 26.594 10.132 16.463 14.934 38,10% 90,72% 16.990 0,60 

47 B5 Costera NE 7.097 1.949 5.148 4.916 27,46% 95,50% 3.954 0,49 

48 B5 Costera NE 7.667 825 6.842 6.374 10,76% 93,15% 5.521 0,15 

49 B5 Costera NE 3.505 373 3.133 2.390 10,63% 76,29% 2.207 0,17 

50 B6 Huerta E 6.840 1.663 5.177 4.816 24,31% 93,03% 4.118 0,40 

51 B6 Huerta E 7.528 2.111 5.417 4.727 28,04% 87,25% 5.689 0,37 

52 B6 Huerta E 3.644 618 3.026 2.532 16,95% 83,67% 2.666 0,23 

53 B6 Huerta E 9.401 2.797 6.604 6.112 29,75% 92,54% 6.338 0,44 

54 B8 Costera SW 16.813 7.306 9.507 8.763 43,45% 92,18% 9.715 0,75 

55 B9 Costera NW 5.277 1.542 3.735 3.338 29,22% 89,35% 2.265 0,68 

56 B8 Costera SW 26.302 10.008 16.293 14.753 38,05% 90,54% 11.465 0,87 

57 B8 Costera SW 27.428 10.322 17.106 13.463 37,63% 78,71% 11.601 0,89 

58 B8 Costera SW 18.276 7.546 10.730 9.356 41,29% 87,20% 12.124 0,62 

59 B3 S Benito-Patiño - Progreso 6.290 1.634 4.656 3.710 25,97% 79,68% 6.227 0,26 

60 B3 S Benito-Patiño - Progreso 15.896 5.423 10.473 9.341 34,12% 89,20% 6.266 0,87 

61 B8 Costera SW 7.521 3.639 3.882 3.675 48,38% 94,67% 5.634 0,65 

62 B7 Costera SE 7.192 2.679 4.513 3.612 37,25% 80,04% 5.281 0,51 

63 B7 Costera SE 7.366 2.684 4.682 3.918 36,43% 83,69% 4.750 0,56 

64 B7 Costera SE 11.978 5.458 6.520 4.795 45,56% 73,54% 6.767 0,81 

65 B7 Costera SE 6.283 1.860 4.423 3.803 29,60% 85,98% 4.189 0,44 

66 B7 Costera SE 22.854 11.286 11.568 9.589 49,38% 82,89% 11.239 1,00 

67 B7 Costera SE 12.132 4.507 7.625 6.511 37,15% 85,39% 8.469 0,53 


Pág. 488 




VIAJES 

ZONA 

TOTAL NO 

VEH % NO % VEH 

MACROZONA DENOMINACIÓN 

MECANI 

POB NO MECANI/ 

DE TRE TTE 

VIAJES MECANI 

PRIVADO MECANI PRIVADO 

POBLACIÓN 

68 B7 Costera SE 4.050 1.734 2.316 1.689 42,82% 72,94% 3.182 0,54 

69 B6 Huerta E 10.732 4.629 6.103 5.597 43,13% 91,71% 6.139 0,75 

70 B7 Costera SE 3.715 1.455 2.260 2.105 39,16% 93,15% 2.296 0,63 

71 B9 Costera NW 7.535 3.225 2.629 2.232 65,10% 84,90% 3.335 0,97 

72 B9 Costera NW 1.749 345 1.404 773 19,71% 55,05% 2.277 0,15 

73 B9 Costera NW 7.076 3.473 3.603 2.841 49,08% 78,84% 3.995 0,87 


75 B9 Costera NW 2.889 605 2.284 2.140 20,95% 93,69% 2.198 0,28 

76 B9 Costera NW 2.607 679 1.928 1.815 26,04% 94,13% 2.201 0,31 

77 B9 Costera NW 2.446 426 2.020 1.451 17,43% 71,84% 2.340 0,18 

78 B9 Costera NW 699 200 499 400 28,57% 80,00% 891 0,22 

79 B9 Costera NW 3.135 1.475 1.660 1.447 47,05% 87,16% 2.411 0,61 

80 B9 Costera NW 2.819 1.320 1.499 1.106 46,84% 73,81% 1.675 0,79 

81 B9 Costera NW 3.668 1.313 2.356 2.188 35,79% 92,87% 2.475 0,53 

82 B9 Costera NW 4.111 1.330 2.780 2.375 32,37% 85,44% 3.169 0,42 

83 B9 Costera NW 7.511 2.300 5.211 4.489 30,62% 86,15% 5.144 0,45 

84 B9 Costera NW 1.489 875 614 580 58,77% 94,52% 1.143 0,77 

85 B8 Costera SW 10.628 2.722 7.906 6.595 25,61% 83,42% 8.043 0,34 






Pág. 489 


transporte en función de la población de la 

zona en pedanías 


2,0 

1,8 


1,6 

1,4 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0,0 

41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 


En este sentido, serán las zonas 44 (Santiago y Zarahiche) y 66 (Beniaján) las que 

arrojan un ratio de viajes totales en modos no mecanizados en función de la 

población de la zona mayor que uno y por tanto, sería en estas en las que se 

propone la implantación de áreas de templado de tráfico como experiencia piloto en 

pedanías. 

La característica principal para implantar este tipo de áreas en pedanías es que no 

debe afectar a los viarios principales o de conexión con Murcia, así se debería de 

implantar únicamente en viarios locales para favorecer, en modos no mecanizados, 

los movimientos internos de la pedanía. 

Para una segunda fase y en función del funcionamiento de las zonas de templado 

de tráfico en estas “pedanías piloto” se podría implantar zonas de templado de 

tráfico con idénticas características a las implantadas en Santiago y Zarahiche y 

Beniaján, en aquellas pedanías en las que el ratio de viajes totales en modos no 

mecanizados partido de la población de la zona sea superior a 0,8. Las pedanías 

objetivo en este caso serán: El Palmar (zonas 56 y 57), San Benito-Barrio del 

Progreso (zona 60), Javalí Nuevo (zona 71) y La Ñora (zona 73). 


Pág. 490 




Gráfico nº 132. Fases de implantación de zonas de templado de tráfico en pedanías 





Pág. 491 

3. CIRCUNVALACIONES Y NUEVA JERARQUÍA VIARIA 

Como ya se ha indicado, el PMUS de Murcia realiza una apuesta decidida por el 

cambio del actual reparto modal, disminuyendo significativamente la cuota de 

participación del vehículo privado en la movilidad urbana, en favor de modos más 

sostenibles (principalmente el transporte público, ya que la movilidad no 

motorizada adquiere ya en la situación actual un papel muy destacado). 

Ello supone la introducción de un nuevo modelo de movilidad con profundas 

variaciones frente a la situación actual, todas ellas apuntando en la dirección del 

cambio modal a que acaba de aludirse. En relación con el tráfico privado, este 

nuevo modelo de movilidad se apoya en dos elementos fundamentales: 

• Disminución del tráfico privado, principalmente en el centro urbano 

• Establecimiento de una estructura jerarquizada de la red viaria para aprovechar 

óptimamente su capacidad 

En el primer caso se encuentran todas las medidas de calmado de tráfico aquí 

expuestas. 

La introducción de estas medidas de restricción del tráfico requieren una 

jerarquización de la red viaria, según la cual: 

• Las Nuevas Rondas funcionarían aún más como arterias de distribución del 

tráfico, canalizando los tráficos que actualmente atraviesan el centro urbano 

• El viario interior al centro urbano serviría de red capilar para: 

− 

− 

Absorber ciertos flujos de entrada/salida para el conjunto del tráfico 

Permitir el acceso de residentes y vehículos de servicio/emergencias en las 

znas de tráfico restringido 

Por todo ello se proponen para las Rondas las medidas siguientes: 

• Revisión de la regulación semafórica, de forma que los recorridos por ellas 

tengan prioridad semafórica en los cruces 

• Implantación y vigilancia de carriles bus-taxi 

De igual forma, la implantación de zonas de tráfico restringido implicará ciertos 

cambios en relación con la jerarquía viaria: 


Pág. 492 




• Así, además de las Rondas, pasarán a tener una importancia de arterias 

principales vías como el Paseo del Teniente Flomesta y la Avenida del 

Intendente Jorge Palacios 

• La Avenida de la Fama considerada actualmente como un eje de carácter 

secundario, pasaría a ser considerada con carácter primario y de distribución del 

tráfico 

• Por su parte, y como ya se ha indicado, en cuanto a la Gran Vía (una de las 

arterias actualmente relevantes en el esquema viario) quedaría pendiente de 

establecer su funcionalidad en la red viaria para cuando se conozcan las 

características del proyecto de la línea 2 del Tranvía, cuyo trazado discurrirá por 

dicho eje 





Pág. 493 



Resumen de propuestas en relación a las medidas de control y ordenación del tráfico. 

EJE ESTRATÉGICO 3: CONTROL Y ORDENACIÓN DEL TRÁFICO Y LA CIRCULACIÓN 


• Implantación de zonas 30 y de Corto plazo • Señalización horizontal: 3€/m2 • Ayuntamiento de Murcia Disminución de la circulación 

calmado de tráfico como 

en vehículo privado 

• Señalización vertical: 75€/unidad 

experiencia piloto en: … 

• Pavimentación: 100€/m2 



Pág. 494 




5. EXPERIENCIAS EN OTRAS CIUDADES 

Se refieren a continuación las conclusiones más relevantes de las experiencias 

analizadas en otras ciudades en relación con la implantación de zonas de tráfico 

restringido a la circulación de visitantes y zonas 30. 

Varias son las ciudades españolas que han implantado medidas similares a las 

propuestas: el caso más llamativo es el de San Sebastián, con sus actuaciones de 

establecimiento de Áreas 30 y de prioridad peatonal en su Plan del 2008/2014. 

En el marco Europeo, la creación de zonas 30 (con su señalización asociada) ha 

sido liderada por ciudades como Peterborough (Reino Unido) o la ejemplar 

Grenoble, que junto a campañas de concienciación consiguió rebajar en un 28% el 

número de accidentes de los colectivos más débiles (peatones y ciclistas) en el 

período 2000/2005. 

Con el objetivo de mejorar la calidad ambiental y ofrecer más espacio a los 

ciudadanos y visitantes, Burgos ha promovido la instalación de múltiples bolardos 

electrónicos para controlar los accesos al centro de la ciudad, creando, al mismo 

tiempo, una Oficina de Control de Tráfico e instalando cámaras y paneles para 

controlar estos accesos durante 24 horas al día. 





Pág. 495 


MEDIDAS DE REGULACIÓN Y 

GESTIÓN DEL APARCAMIENTO 

PARA EL VEHÍCULO PRIVADO 

EJE ESTRATÉGICO NÚM. 4: MEDIDAS DE REGULACIÓN 

Y GESTIÓN DEL APARTAMIENTO PARA VEHÍCULO PRIVADO




Pág. 497 


Pág. 

1. ANTECEDENTES BASADOS EN EL DIAGNÓSTICO......................................503 

2. PROFUNDIZACIÓN DEL DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y 

PROGNOSIS DE FUTURO.......................................................................506 

2.4. Definición de escenarios.................................................................506 

2.4.1. Escenario tendencial ..........................................................506 

2.4.2. Escenario reparto modal objetivo.........................................508 

2.5. Prognosis de Aparcamiento de Residentes ........................................510 

2.6. Prognosis de Aparcamiento en Rotación ...........................................513 

2.7. Conclusiones de la prognosis ..........................................................516 

3. MODELO DE APARCAMIENTO.................................................................517 

3.1. Nuevo modelo de transporte...........................................................517 

3.2. Nuevo modelo de aparcamiento ......................................................518 

3.2.1. Consideraciones previas .....................................................518 

3.2.2. Objetivos y criterios de actuación ........................................519 

3.2.3. Plan de aparcamientos .......................................................520 

4. APARCAMIENTOS DE CONEXIÓN............................................................524 

4.1. Acceso Avenida Juan Carlos I-Espinardo ...........................................525 

4.2. Acceso Avenida Juan de Borbón-Churra............................................528 

4.3. Acceso Carretera de El Palmar ........................................................531 

4.4. Acceso Ronda Sur .........................................................................532 

4.5. El Puntal-Estrella Levante...............................................................535 

4.6. Priorización (análisis multicriterio) ...................................................536 

4.7. Intercambiador de El Carmen (medio plazo) .....................................538 

4.8. Resumen de la nueva oferta de aparcamientos de conexión ................540 

5. REGULACIÓN DEL APARCAMIENTO EN LA VÍA PÚBLICA.............................541 

5.1. Incremento plazas reguladas y zonas ORA.......................................542 

5.1.1. Situación actual ................................................................542 

5.1.2. Propuesta a corto plazo (2014) ...........................................545 

5.1.3. Propuesta a medio plazo (2018) ..........................................547 

5.1.4. Propuesta a largo plazo (2022)............................................550 

5.2. Nueva política ORA: horarios, tiempos y tarifas .................................551 

5.2.1. Horario de funcionamiento y duración máxima.......................553 



Pág. 498 




5.2.2. Recomendaciones tarifarias ................................................553 

5.3. Control de infracciones (corto y medio plazo) ....................................555 

5.4. Modificación de la Ordenanza ORA...................................................556 

5.5. Regulación en zonas de calmado de tráfico .......................................557 

5.6. Plazas para motos.........................................................................560 

5.7. Plazas reservadas y adaptadas para PMR..........................................560 

5.8. Resumen del incremento de plazas reguladas....................................562 

6. APARCAMIENTOS PÚBLICOS PARA RESIDENTES ......................................564 

6.1. Fomento de la ocupación nocturna aparcamientos subterráneos (corto 

plazo) .........................................................................................564 

6.2. Aparcamiento subterráneo en Calle Floridablanca (medio plazo) ..........565 

7. APARCAMIENTOS PÚBLICOS DE ROTACIÓN Y VISITANTES .......................567 

7.1. Fomento de la ocupación en aparcamientos existentes (corto plazo).....567 

7.2. Parte trasera del Auditorio y Centro de Congresos (corto plazo)...........568 

7.3. Aparcamiento Palacio Municipal de Deportes (medio plazo) .................571 

7.4. Resumen de la nueva oferta ...........................................................573 

8. EXPERIENCIAS DE OTRAS CIUDADES .....................................................574 

9. DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LAS PROPUESTAS .....................................575 

9.4. Escenario temporal a corto plazo (2011-2014) ..................................575 

9.5. Escenario temporal a medio plazo (2014-2018).................................575 

9.6. Escenario temporal a largo plazo (2018-2022) ..................................576 

10. RESUMEN DE PROPUESTAS...................................................................577 

11. ANEJO: METODOLOGÍA DE CÁLCULO DEL BALANCE OFERTA/DEMANDA ......578 

11.1. Aparcamiento en la vía pública .....................................................578 

11.1.1. Oferta..............................................................................578 

11.1.2. Demanda de Residentes y balance actual.............................583 

11.1.3. Prognosis de Demanda de Residentes..................................584 

11.1.4. Demanda de Plazas en Rotación y balance ...........................585 

11.1.5. Prognosis de Demanda de Plazas en rotación........................588 

11.2. Aparcamientos públicos subterráneos o en superficie........................591 

11.2.1. Oferta..............................................................................591 

11.2.2. Demanda de Residentes y balance ......................................592 

11.2.3. Prognosis de Demanda de Residentes..................................592 

EJE ESTRATÉGICO NÚM. 4: MEDIDAS DE REGULACIÓN. 





Pág. 499 

11.2.4. Demanda de Plazas en Rotación y balance ...........................595 

11.2.5. Prognosis de Demanda de Plazas en rotación........................595 


Pág. 

Tabla nº 118. Nuevos Parking públicos (terminados en 2010)............................................. 507 


Plazas de aparcamiento afectadas por las líneas 1 y 2 del tranvía a medio 

plazo, escenario reparto modal objetivo .............................................................................. 510 

Tabla nº 120. Balance Oferta/Demanda aparcamientos para residentes - situación actual ...... 510 

Tabla nº 121. Escenario tendencial – déficit de aparcamiento para residentes....................... 512 

Tabla nº 122. Escenario reparto modal objetivo – déficit de aparcamiento para residentes ..... 512 

Tabla nº 123. Balance Oferta/Demanda plazas en rotación - situación actual ........................ 513 

Tabla nº 124. Escenario tendencial – déficit de plazas en rotación ....................................... 515 

Tabla nº 125. Escenario reparto modal objetivo – déficit de plazas en rotación ..................... 515 

Tabla nº 126. Aparcamiento de conexión y líneas de transporte público que lo cubren ........... 526 




Tabla nº 130. Cuantificación parámetros de análisis multicriterio......................................... 536 

Tabla nº 131. Análisis multicriterio de los estacionamientos de conexión planteados.............. 537 

Tabla nº 132. Prioridad para la implantación de estacionamientos de conexión ..................... 537 

Tabla nº 133. Oferta potencialmente aprovechable durante periodo diurno........................... 540 

Tabla nº 134. Oferta de plazas reguladas en vía pública para coches por tipo ....................... 542 

Tabla nº 135. Distribución porcentual plazas reguladas por tipo ......................................... 543 

Tabla nº 136. Propuesta de incremento de plazas reguladas por tipo (corto plazo) ................ 545 


Propuesta de distribución porcentual de plazas reguladas por tipo (corto 

plazo) .............................................................................................................. 546 

Tabla nº 138. Variación porcentual plazas por tipo (corto plazo respecto situación actual) ...... 547 

Tabla nº 139. Variación del número de plazas por tipo (corto plazo respecto situación actual) 547 

Tabla nº 140. Propuesta de incremento de plazas reguladas por tipo (medio plazo)............... 548 


Propuesta de distribución porcentual de plazas reguladas por tipo (medio 

plazo) .............................................................................................................. 548 



Pág. 500 




Tabla nº 142. Variación porcentual plazas por tipo (medio plazo respecto situación actual) .... 549 


Variación del número de plazas por tipo (medio plazo respecto situación 

actual) .............................................................................................................. 549 

Tabla nº 144. Propuesta de incremento de plazas reguladas por tipo (largo plazo) ................ 550 


Propuesta de distribución porcentual de plazas reguladas por tipo (largo 

plazo) .............................................................................................................. 550 

Tabla nº 146. Tarifas de plazas en rotación en zona ORA (Murcia, 2009).............................. 551 

Tabla nº 147. Tarifas (€) de plazas en rotación en zona ORA de ciudades españolas (2009) ... 551 


Tiempos y tarifas de plazas en rotación en zona ORA de ciudades españolas 

(2009) .............................................................................................................. 552 

Tabla nº 149. Precio por estacionamiento en superficie ...................................................... 553 

Tabla nº 150. Propuesta de precios para residentes........................................................... 554 

Tabla nº 151. Plazas para motos en la actualidad y propuestas a corto, medio y largo plazo... 560 

Tabla nº 152. Plazas reservadas para PMR existentes ........................................................ 561 


Plazas reservadas para PMR propuestas a corto, medio y largo plazo y % sobre 

el total de plazas..............................................................................................................562 

Tabla nº 154. Resumen variación plazas reguladas y libres................................................. 562 

Tabla nº 155. Aparcamientos de conexión y líneas de transporte público que los cubren ........ 568 

Tabla nº 156. Oferta potencialmente aprovechable durante periodo diurno........................... 573 


Resumen de propuestas basadas en medidas de regulación y gestión del 

aparcamiento para el vehículo privado ................................................................................ 577 

Tabla nº 158. Oferta de plazas en vía pública por tipo........................................................ 578 

Tabla nº 159. Bolsas de aparcamiento no habilitadas oficialmente por zonas ........................ 579 

Tabla nº 160. Bolsas de aparcamiento no habilitadas oficialmente por macrozonas................ 579 

Tabla nº 161. Oferta de plazas reguladas en vía pública para coches por tipo ....................... 581 

Tabla nº 162. Distribución porcentual plazas reguladas por tipo y macro ozona.................... 581 

Tabla nº 163. Demanda de aparcamiento de residentes en periodo nocturno ........................ 583 


Balance Oferta/Demanda de residentes en vía pública, Horario nocturno en la 

situación actual .............................................................................................................. 583 

Tabla nº 165. Plazas de aparcamiento afectadas por las líneas 1 y 2 del tranvía.................... 584 

Tabla nº 166. Balance Oferta/Demanda de residentes en vía pública, Horario nocturno – 

escenario tendencial ......................................................................................................... 585 

Tabla nº 167. Balance Oferta/Demanda de residentes en vía pública, Horario nocturno – 

escenario reparto modal objetivo ....................................................................................... 585 






Pág. 501 

Tabla nº 168. Necesidad de plazas de superficie en periodo diurno...................................... 585 


Demanda de vehículos atraídos por tipo de aparcamiento en destino (no 

residentes en zona de atracción) ........................................................................................ 586 

Tabla nº 170. Distribución de motivo para encontrarse en la zona – no residentes ................ 586 

Tabla nº 171. Grado de rotación asociado a cada zona....................................................... 587 

Tabla nº 172. Demanda diaria de plazas de aparcamiento en rotación ................................. 587 


Balance Oferta/Demanda de plazas en rotación en la vía pública – situación 

actual .............................................................................................................. 588 


Balance Oferta/Demanda de plazas en rotación en la vía pública – escenario 

tendencial .............................................................................................................. 589 


Balance Oferta/Demanda de plazas en rotación en la vía pública – escenario 

reparto modal objetivo...................................................................................................... 590 

Tabla nº 176. Oferta de aparcamientos públicos subterráneos o en superficie ....................... 591 

Tabla nº 177. Oferta de aparcamientos públicos subterráneos o en superficie por macrozona . 592 

Tabla nº 178. Ocupación nocturna de los aparcamientos públicos........................................ 592 

Tabla nº 179. Nuevos Parking públicos (terminados en 2010)............................................. 593 


Balance Oferta/Demanda de residentes en aparcamientos públicos, Horario 

nocturno – escenario tendencial y reparto modal objetivo ..................................................... 594 

Tabla nº 181. Ocupación diurna de los aparcamientos públicos ........................................... 596 

Tabla nº 182. Balance Oferta/Demanda de plazas en rotación en aparcamientos públicos - 

escenario tendencial y reparto modal objetivo...................................................................... 597 


Pág. 

Gráfico nº 133. Oferta de plazas de aparcamiento en la vía pública (vehículos ligeros) ............. 505 

Gráfico nº 134. Aparcamiento de conexión de Juan Carlos I - El Espinardo ............................. 527 

Gráfico nº 135. Ubicación aparcamiento de conexión Avenida Juan de Borbón (Churra)............ 530 

Gráfico nº 136. Aparcamiento de conexión de El Palmar ....................................................... 532 

Gráfico nº 137. Aparcamiento de conexión Ronda Sur .......................................................... 534 

Gráfico nº 138. Propuesta de precios de aparcamiento por tipo de plaza ................................ 554 

Gráfico nº 139. Zonas con templado de tráfico en el corto, medio y largo plazo....................... 559 

Gráfico nº 140. Resumen variación plazas reguladas y libres................................................. 563 

Gráfico nº 141. Aparcamiento en la trasera del Auditorio y Centro de Congresos ..................... 570 

Gráfico nº 142. Aparcamiento del Palacio Municipal de Deportes............................................ 572 



Pág. 502 




Gráfico nº 143. Porcentaje de plazas reguladas sobre total plazas en superficie por zonas 

(situación actual) ............................................................................................................. 582 


Pág. 

Imagen nº 52. Vista entrada al estacionamiento desde Avenida Juan Carlos I ........................ 526 

Imagen nº 53. Vista entrada al estacionamiento de conexión Avenida Juan de Borbón 

(Churra) .............................................................................................................. 529 

Imagen nº 54. Vista entrada al estacionamiento de conexión de El Palmar ............................ 531 

Imagen nº 55. Vista de la entrada al estacionamiento de conexión Acceso Ronda Sur ............. 533 

Imagen nº 56. Ubicación estacionamiento El Puntal-Estrella Levante..................................... 535 

Imagen nº 57. Ubicación aparcamiento en la Estación del Carmen........................................ 539 

Imagen nº 58. Vista actual estacionamiento en la Estación del Carmen ................................. 539 

Imagen nº 59. Ubicación del aparcamiento subterráneo Floridablanca ................................... 566 

Imagen nº 60. Panel a mensaje variable ........................................................................... 568 

Imagen nº 61. Vista del estacionamiento de visitantes en parte trasera del Auditorio y Palacio 

de Congresos .............................................................................................................. 569 

Imagen nº 62. Vista de la entrada al estacionamiento junto al Palacio Municipal Deportes ....... 571 






Pág. 503 


Según los análisis realizados respecto al aparcamiento, de los 216.000 vehículos 

existentes en el Termino Municipal de Murcia, unos 60.000 (28%) estacionan en la 

vía pública, el resto en aparcamientos particulares en propiedad (106.000, 43%) o 

alquiler (50.000, 23%). 

El análisis del diagnóstico se ha concentrado en el núcleo urbano de la Ciudad de 

Murcia, que se ha zonificado en 30 zonas homogéneas. Posteriormente estas se han 

agrupado en 4 macrozonas, con el objetivo de presentar los resultados de forma 

más resumida y comprensible (gráfico a continuación). 

En el núcleo urbano de Murica, la oferta de aparcamiento en la vía pública, se 

compone de un total de 34.372 plazas, de las cuales 324 para motos, 27 para 

camiones y el resto para coches y vehículos de menos de 3,5 ton de PMA (34.021). 

De estas, 23.245 son libres (68%), 6.697 están sujetas a regulación ORA 

(20%) y el restante 12% (4.079) se hallan en descampados o en zonas 

oficialmente no habilitadas para el aparcamiento. La distribución de las plazas por 

macrozonas de aparcamientos consideradas, se puede observar en el gráfico a 

continuación. 

La oferta total de plazas en aparcamientos públicos es de 9.301 (2.296 

reservadas para residentes y abonados, y 7.005 en rotación) de las cuales el 90% 

en aparcamientos subterráneos y el resto en superficie. 

Las plazas en la vía pública presentan en periodos diurnos elevados porcentaje de 

ocupación (media 91%) sobre todo en el Centro Ciudad (96%) y en de El Carmen - 

Pº del Infante (98%), mientras las zonas de Juan Carlos I – D. Juan de Borbón y 

Santiago el Mayor muestran ocupaciones algo inferiores (87% y 88% 

respectivamente). 

En periodos nocturnos los valores de ocupación bajan, la media resulta del 65% con 

mínimo del 60% en Juan Carlos I - D Juan de Borbón (nuevos desarrollos) y 

máximos del 73% en el Centro Ciudad y en Santiago El Mayor. 



Pág. 504 




El tiempo de estacionamiento medio en las plazas reguladas ORA en rotación (zona 

azul) se sitúa alrededor de los 40 minutos tanto en la mañana como en la tarde, 

mientras baja levemente al mediodía. Sin embargo existen diferencias significativas 

tanto en la distribución como en valores absolutos entre las macrozonas 

analizadas. Las zonas con valores más elevados de tiempo de estacionamiento son 

el Centro ciudad (48 minutos por la mañana y 36 por la tarde) y Santiago el Mayor 

(51 minutos por la mañana y 57 por la tarde), que presentan una repartición 

horaria opuesta. 

En los aparcamientos públicos subterráneos o de superficie se registra un grado de 

ocupación muy elevado en período de mañana (70-100%), que baja 

considerablemente en períodos de tarde (75%) y cae ulteriormente en períodos 

nocturnos (20%). 

Finalmente las mayores infracciones en los estacionamientos se producen por no 

tener distintivo especial de residente o ticket ORA en las plazas reguladas, 

respectivamente las reservadas para los residentes y en las de rotación, y por 

rebasar el tiempo máximo permitido en las zonas ORA. 






Pág. 505 

Gráfico nº 133. Oferta de plazas de aparcamiento en la vía pública (vehículos ligeros) 



Pág. 506 




2. PROFUNDIZACIÓN DEL DIAGNÓSTICO DE LA 

SITUACIÓN ACTUAL Y PROGNOSIS DE FUTURO 

Con el fin de complementar el análisis realizado en la fase de diagnostico para 

acotar las medidas a plantear en la presente fase de propuestas de actuación, se ha 

realizado un estudio detallado sobre el balance oferta/demanda de aparcamientos, 

desglosando las necesidades actuales y futuras de plazas para residentes y en 

rotación, contemplando los escenarios descritos en el Eje 1, Estrategia de 

transporte público urbano. 

Los resultados finales de este estudio de detalle se presentan a continuación, 

mientras la metodología empleada se explica en el anejo 1 al presente capítulo (11. 

ANEJO: METODOLOGÍA DE CÁLCULO DEL BALANCE OFERTA/DEMANDA), con el fin 

de no interferir con en el desarrollo argumental de las propuestas de actuación. 

En la situación actual, el déficit de aparcamientos para residentes y en rotación, 

tanto en la vía pública cómo en los Parkings públicos subterráneos y de superficie, 

se ha calculado mediante la comparación de la oferta (obtenida con el trabajo de 

campo) con la demanda (obtenida mediante el inventario de rotación y la encuesta 

específica de aparcamientos realizados en el trabajo de campo, y los datos 

procedentes de la actualización de la EDM sobre modalidad de aparcamiento de 

residentes y no residentes), aplicando la metodología explicada en anejo. 

La prognosis del futuro déficit de aparcamientos para residentes y en rotación se ha 

realizado, en el caso de la demanda, empleando previsiones de crecimiento de la 

población, empleo, índices de motorización, y movilidad atraída por macrozona en 

estudio y para cada horizonte temporal del PMUs. Respecto a la oferta y las 

actuaciones se han planteado los dos escenarios descritos a continuación. 

2.4. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS 

Se han considerado dos escenarios diferentes en los tres horizontes temporales del 

PMUs (2014, 2018, y 2022): 

1. Escenario tendencial 

2. Escenario reparto modal objetivo 

A continuación se describen las actuaciones consideradas en cada uno de ellos. 

2.4.1. ESCENARIO TENDENCIAL 

El Escenario tendencial contempla, además de las condiciones generales de 

movilidad y las actuaciones sobre el sistema de transporte anteriormente descritas 

(Eje 1, Estrategia de transporte público urbano), también las siguientes actuaciones 

que afectan al sistema de aparcamientos. 






Pág. 507 

A corto plazo (2014) 

• Aparcamientos públicos: la terminación de las obras de construcción 

de los aparcamientos públicos de la Av. de La Libertad y de la Av. de 

Los Pinos, que constituyen una nueva oferta de un total de 1.413 

plazas (tabla a continuación). Cabe destacar que ambos se han 

terminado durante la redacción del presente PMUs y están operativos 

desde el segundo semestre del 2010. 

• Aparcamiento en la vía pública: mantenimiento del actual sistema de 

regulación de plazas ORA (cantidad, tarifas, vigilancia…). 

• Aparcamientos de carga y descarga: mantenimiento de los 

existentes. 

• Aparcamientos de conexión: mantenimiento de los existentes. 

• Tranvía: puesta en servicio de la ampliación de la línea piloto inicial 

para dar lugar a la Línea 1 de Tranvía de Murcia (finales 2011). Las vías 

del Tranvía afectan la oferta de aparcamientos en el viario público. 

• Zonas de tráfico restringido y pacificación de transito: mantenimiento 

de las actualmente existentes. 

Tabla nº 118. Nuevos Parking públicos (terminados en 2010) 

Macrozona Parking Dirección 

Plazas 

tot 

Rotación 

Residentes 

1. Centro Ciudad Libertad Av. Libertad 921 365 556 

3. Juan Carlos I – D. 

Juan de Borbón 

Los Pinos Av. de Los Pinos 6 492 246 246 

TOTAL 1.413 611 802 

A medio/largo plazo (2018-2022): 

• Aparcamientos públicos: mantenimiento de los existentes. 

• Aparcamiento en la vía pública: mantenimiento del actual sistema de 

regulación de plazas ORA (cantidad, tarifas, vigilancia…). 

• Aparcamientos de carga y descarga: mantenimiento de los 


• Aparcamientos de conexión: mantenimiento de los existentes. 

• Tranvía: mantenimiento de la línea 1. 



Pág. 508 




• Zonas de tráfico restringido y pacificación de transito: 

mantenimiento de las actualmente existentes. 

2.4.2. ESCENARIO REPARTO MODAL OBJETIVO 

El Escenario reparto modal objetivo, contempla las siguientes actuaciones que 

afectan al sistema de aparcamientos. 

A corto plazo (2014): 

• Establecimiento de nuevos aparcamientos de conexión: 

− 

− 

− 

Parte trasera de Auditorio y Centro de Congresos 

Acceso Avenida Juan Carlos I – Espinardo 

Acceso Avenida D. Juan de Borbón-Churra para conectar el vehículo 

privado en los accesos a Murcia con la línea 1 de Tranvía. 

• Tranvía: puesta en servicio de la ampliación de la línea piloto inicial 

para dar lugar a la Línea 1 de Tranvía de Murcia (finales 2011). 

• Aparcamientos públicos: aparcamientos públicos de la Av. de La 

Libertad y de la Av. de Los Pinos. 

• Aparcamiento en la vía pública: extensión zonas reguladas ORA, 

nueva política tarifaria y de vigilancia. 

• Aparcamientos de carga y descarga: incremento de la oferta. 

• Zonas de tráfico restringido y pacificación de transito: propuesta 

PMUs. 

• Creación de tres Intercambiadores de Transporte 

− 

− 

− 

Espinardo 

Plaza Circular 


A medio plazo (2018) 


− 

− 

Palacio Municipal de Deportes 

Carretera de El Palmar 






Pág. 509 

− 

Aparcamiento de Conexión del Intercambiador de El Carmen 

• Tranvía: 

− 

− 

conexión entre la Línea 1 del Tranvía (Plaza Circular) y la nueva 

estación de Renfe-Intercambiador, a partir de la cual se desarrollarán 

las nuevas líneas de Tranvía. 

Puesta en servicio de la línea 2 de Tranvía desde Plaza Circular 

hasta el Hospital Virgen de la Arrixaca pasando por la Estación de El 

Carmen. Las vías del Tranvía afectan la oferta de aparcamientos en el 

viario público, disminuyéndola de la forma que se indica en la tabla a 

continuación. 

• Aparcamiento en la vía pública: extensión zonas reguladas ORA. 



PMUs. 

• Creación de nuevos Intercambiadores de Transporte 

A largo plazo (2022) 


− 

Acceso a la Ronda Sur, (confluencia de Ronda Sur con la Avenida 

Miguel Induráin) 

• Aparcamiento en la vía pública: extensión zonas reguladas ORA. 



PMUs. 



Pág. 510 




Tabla nº 119. Plazas de aparcamiento afectadas por las líneas 1 y 

2 del tranvía a medio plazo, escenario reparto modal 

objetivo 

Macrozona 

Plazas aparcamiento Plazas carga y descarga 

1. Centro Ciudad 25 19 

2. El Carmen - Pº del Infante 275 10 

3. Juan Carlos I - D Juan de 

Borbón (nuevos desarrollos) 

640 0 

4. Santiago El Mayor 0 0 

TOTAL 940 29 


2.5. PROGNOSIS DE APARCAMIENTO DE RESIDENTES 

Situación actual 

En la situación actual, aplicando la metodología de balance oferta/demanda 

descrita en el anejo, se hallan los resultados resumidos en la tabla siguiente. 

Tabla nº 120. Balance Oferta/Demanda aparcamientos para 

residentes - situación actual 

Vía publica Parking Total 

Macrozona Oferta Demanda Déficit Oferta Demanda Déficit Déficit 

1. Centro Ciudad 7.020 5.120 0 1.325 939 0 0 

2. El Carmen - Pº del 

Infante 

5.548 4.627 189 100 103 18 206 

3. Juan Carlos I - D 

Juan de Borbón 15.032 10.552 0 794 770 95 95 

(nuevos desarrollos) 

4. Santiago El Mayor 2.342 1.812 0 0 0 0 0 

Total 29.942 22.111 189 2.219 1.811 112 301 


En la situación actual la zona del Carmen presenta el déficit más elevado de 

aparcamientos para residentes en la vía pública, para ello se recomienda la 

construcción de una aparcamiento subterráneo con amplia oferta para residentes y 

el incremento de las plazas de aparcamiento reguladas ORA para residentes. 

Situación futura 

Respecto a la situación futura (ver tablas en la página siguiente), en la vía 

pública, el déficit de aparcamientos para residentes aumenta en el tiempo, debido a 






Pág. 511 

la disminución de la oferta causado por la implantación de la línea 1 del tranvía en 

el escenario tendencial, y de las líneas 1 y 2 en el escenario Reparto modal 

objetivo, y al leve aumento de la demanda previsto por el crecimiento de la 

población y el índice de motorización. 

Comparando los dos escenarios, se puede notar que en el de Reparto modal el 

déficit es mayor que en el tendencial por dos razones: 

• la disminución de movilidad en vehículo privado prevista en el primero no 

afecta las necesidades de los residentes en cuanto a aparcamientos. 

• la reducción de la oferta de plazas en la vía pública es mayor en el 

escenario reparto modal objetivo debido a la construcción de la conexión 

entre la Línea 1 del Tranvía (Plaza Circular) y la nueva estación de Renfe- 

Intercambiador y la puesta en servicio de la línea 2 del tranvía, además del 

aumento de las plazas de Carga y descarga. 

Estas condiciones no afectan, en cambio, a los parking públicos, dado que, tanto la 

demanda cómo la oferta, resultan iguales en los dos escenarios, y que esta última 

aumenta ya a partir del corto plazo con los aparcamientos públicos de Los Pinos y 

Av. Libertad (2010). 



Pág. 512 




Tabla nº 121. Escenario tendencial – déficit de aparcamiento para residentes 


Macrozona 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 

1. Centro Ciudad 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

2. El Carmen - Pº del Infante 189 282 358 406 18 19 21 22 206 301 378 428 

3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón 0 0 340 740 95 0 0 0 95 0 340 740 

4. Santiago El Mayor 0 127 208 250 0 0 0 0 0 127 208 250 

Total 189 409 906 1.396 112 19 21 22 301 428 926 1.418 


Tabla nº 122. Escenario reparto modal objetivo – déficit de aparcamiento para residentes 


Macrozona 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 

1. Centro Ciudad 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 


3. Juan Carlos I - D Juan de 0 187 883 1314 95 0 0 0 95 187 883 1.314 


Total 189 690 1.691 2.243 112 19 21 22 301 708 1.712 2.264 







Pág. 513 

2.6. PROGNOSIS DE APARCAMIENTO EN ROTACIÓN 

Situación actual 

En la situación actual (tabla siguiente) el Centro ciudad presenta el déficit más 

elevado de aparcamientos en rotación, tanto en la vía pública, cómo en los 

aparcamientos públicos, seguido por la zona del Carmen – P. del Infante, donde el 

déficit se registra exclusivamente en la vía pública. 

Tabla nº 123. Balance Oferta/Demanda plazas en rotación - 

situación actual 


Macrozona Oferta Demanda Déficit Oferta Demanda Déficit Déficit 

1. Centro Ciudad 5.318 6.101 1.581 4.955 4.374 162 1.743 


Infante 

6.185 6.781 1.524 242 121 0 1.524 



16.118 9.371 0 1.393 1.289 105 105 

4. Santiago El Mayor 2.467 424 0 0 0 0 0 

Total 30.088 22.677 3.105 6.590 5.784 267 3.372 

Por el otro lado el leve déficit que se registraba en el 2009 en los aparcamientos 

públicos de la zona de Juan Carlos I - D Juan de Borbón, se ha resuelto ya en el 

2010, con la puesta en servicio del Parking de Los Pinos. 

Situación futura 

Respecto a la situación futura (ver página siguiente), en el escenario tendencial, 

el déficit de plazas en rotación, tanto en la vía pública, cómo en aparcamientos 

públicos, va aumentando en el tiempo, atendiendo al incremento de la demanda de 

movilidad en vehículo privado atraída en las zonas de estudio. Además, en la vía 

pública, se registra una disminución de la oferta en el tiempo debida a la 

implantación de la línea 1 de tranvía y a las nuevas plazas de Carga y descarga. 

El déficit en el escenario tendencial resultaría preocupante en las zonas del Centro y 

del Carmen, mientras en la zona de Juan Carlos I - D Juan de Borbón (nuevos 

desarrollos), sólo se empezarían a registrar ciertas necesidades adicionales en el 

2018, dado que la demanda del 2014 estaría cubierta por el aparcamiento público 

de Los Pinos. 



Pág. 514 




En el escenario reparto modal objetivo, las carencias en la vía pública registrados 

en el 2009 para las zonas del Centro Ciudad y del Carmen, disminuyen de forma 

consistente hasta desaparecer totalmente en el 2022, debido a: 

• la racionalización y remodelación del transporte público 

• la construcción de los aparcamientos de conexión que frenan la entrada de 

vehículos privados al centro de la ciudad 

• la consiguiente disminución de la demanda de movilidad en vehículo privado 

atraída en las zonas de estudio 

Por las mismas razones el déficit en aparcamientos públicos desaparece totalmente 

ya en el 2014. 






Pág. 515 

Tabla nº 124. Escenario tendencial – déficit de plazas en rotación 


Num Macrozona 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 

1 1. Centro Ciudad 1.581 2.149 3.086 3.784 162 244 916 1.417 1.743 2.393 4.002 5.201 

2 2. El Carmen - Pº del Infante 1.524 2.132 3.174 3.950 0 0 0 0 1.524 2.132 3.174 3.950 

3 3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón 0 0 0 0 105 11 209 357 105 11 209 357 

4 4. Santiago El Mayor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Total 3.105 4.281 6.260 7.734 267 255 1.125 1.773 3.372 4.537 7.385 9.508 


Tabla nº 125. Escenario reparto modal objetivo – déficit de plazas en rotación 


Num Macrozona 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 

1 1. Centro Ciudad 1.581 657 460 0 162 0 0 0 1.743 657 460 0 

2 2. El Carmen - Pº del Infante 1.524 451 361 0 0 0 0 0 1.524 451 361 0 

3 3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón 0 0 0 0 105 0 0 0 105 0 0 0 

4 4. Santiago El Mayor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Total 3.105 1.108 820 0 267 0 0 0 3.372 1.108 820 0 




Pág. 516 




2.7. CONCLUSIONES DE LA PROGNOSIS 

A modo de resumen, se indica que: 

1. El Centro Ciudad, en la actualidad y en el escenario tendencial presenta la 

mayor necesidad de plazas en rotación, tanto en los aparcamientos 

públicos como en la vía pública; en el escenario reparto modal objetivo, a 

largo plazo, esta necesidad se reduciría notablemente hasta desaparecer. 

Los residentes tienen y tendrían sus necesidades cubiertas, por lo menos en 

día laborable y también en consideración de que dispondrían de permiso de 

acceso en las zonas de tráfico restringido. 

2. La zona de El Carmen - Pº del Infante presenta, ya en la actualidad, un 

déficit de aparcamientos para residentes, que seguiría existiendo, 

aumentando progresivamente, tanto en el escenario tendencial, cómo en el 

de reparto modal objetivo. Respecto a las plazas en rotación, existe una 

necesidad en la actualidad, que crecería en el tiempo en el escenario 

tendencial, mientras decrecería, hasta desaparecer, en el de reparto modal 

objetivo. 

3. La zona de Juan Carlos I – D. Juan de Borbón no presenta, en la actualidad, 

problemas de estacionamiento para residentes y en rotación, no obstante 

cabe destacar que cuando los nuevos desarrollos urbanísticos estén 

plenamente consolidados, las necesidades de los residentes en la vía pública 

superarían la oferta, sobretodo en el escenario de reparto modal objetivo, 

que se ve afectado por la implantación del tranvía. 

4. La zona de Santiago El Mayor presenta una ligera escasez de plazas para 

residentes, tanto en la actualidad como en los dos escenarios futuros. No 

hay necesidad de plazas en rotación. 






Pág. 517 

3. MODELO DE APARCAMIENTO 

3.1. NUEVO MODELO DE TRANSPORTE 

El presente Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Municipio de Murcia, tiene 

como principal objetivo el de diseñar una nueva Política de Transporte que, 

garantizando el pleno desarrollo de las actividades ciudadanas, la cohesión social y 

el crecimiento económico, impulse formas de desplazamiento más sostenibles que 

compatibilicen la movilidad/accesibilidad con la defensa del medio ambiente. 

Para su cumplimiento se ha diseñado en el eje 1, una estrategia de revitalización y 

potenciación del sistema de transporte público, una apuesta esencial para una 

ordenación racional de la movilidad, que asegure la máxima eficiencia social de los 

recursos disponibles. 

No obstante, para que esta estrategia tenga éxito, debe ser apoyada, integrada y 

complementada con otra serie de medidas sectoriales y transversales de 

implantación simultánea, para conseguir el incremento de la utilización del 

transporte público y el cambio modal manteniendo el reparto entre no mecanizados 

y mecanizados, pero incrementando sustancialmente, dentro de los mecanizados, el 

uso del transporte público por encima del vehículo privado. 

El conjunto de medidas identificadas para favorecer un reparto modal más 

sostenible, se ha articulado en 5 ejes estratégicos uno de los cuales es la 

progresiva racionalización del sistema de aparcamientos para vehículo privado, 

mediante la aplicación de herramientas que permitan regularlo y gestionarlo de 

forma eficaz, sin incrementar significativamente la oferta. 

El objetivo principal del este eje, es proponer las medidas para la regulación y 

gestión del sistema de aparcamientos, tomando en cuenta los condicionantes y las 

condiciones al contorno marcadas por todas las líneas de actuación establecidas por 

el Modelo de Movilidad sostenible propuesto en el marco del presente PMUs. 

A título de resumen, entre todas las medidas, las que afectan en modo más 

significativo al sistema de aparcamientos, son las siguientes: 

• Establecimiento de una serie de Intercambiadores de Transporte que 

faciliten el intercambio modal entre la red tranviaria y la de autobuses, 

así como que fomenten los trasbordos entre los diferentes modos, 

incluyendo el vehículo privado. 

• Implantación de Zonas de Calmado de Tráfico que contribuyan a la 

mejora de calidad de vida de los residentes del entorno. 

• Desarrollo del proyecto del Tranvía, como eje vertebrador del conjunto 

del sistema de transporte. 



Pág. 518 




• Establecimiento de Plataformas Reservadas para los servicios públicos 

de transporte. 

En este sentido, si la primera medida y el conjunto de las actuaciones propuestas 

en los otros ejes, incrementando la demanda de transporte público, provocan un 

impacto positivo sobre el sistema de aparcamientos, las últimas tres tienen el 

efecto negativo de reducir de forma significativa la oferta. 

Estos impactos en la demanda (positivos) y en la oferta (negativos), se han 

considerado a la hora de diseñar la propuesta de modelo de aparcamientos, basada 

en el cálculo de las necesidades de la demanda de aparcamientos para residentes y 

rotación, en los diferentes escenarios planteados. 

3.2. NUEVO MODELO DE APARCAMIENTO 

3.2.1. CONSIDERACIONES PREVIAS 

El nuevo modelo de aparcamiento que se propone para la Ciudad de Murcia, se rige 

en las siguientes consideraciones previas efectuadas en el diagnóstico: 

• El Municipio presenta un elevado uso del vehículo privado para los 

desplazamientos (51% del total de viajes, 81% del total de viajes 

motorizados, 80% como conductor). 

• Diariamente se producen 240.000 entradas/salidas de vehículos privados al 

centro de la ciudad: el 12% de vehículos de paso, 20% de residentes y 68% 

de no residentes. 

• La estructura de la movilidad en vehículo privado es básicamente radial con 

poca incidencia de movilidad transversal, siendo este modo de transporte el 

mayormente utilizado en las relaciones entre la periferia suburbana y Murcia 

ciudad, y dentro de la periferia suburbana (el centro de Murcia, donde reside 

el 14% de la población, es origen y destino del 40% de los viajes 

motorizados). 

• La dependencia funcional es sobre todo con la ciudad de Murcia: se registra 

una concentración de los puntos de atracción en el centro de la ciudad 

(administrativo, laboral, comercial…). 

• Existe un cierto interés por parte de los usuarios en cambiar de modo de 

transporte siempre que el nuevo resulte eficiente y competitivo. 

• El Centro Ciudad presenta y presentará una marcada necesidad de 

aparcamientos en rotación, que sólo podría desaparecer, en el largo plazo, si 

se implantase el escenario de reparto modal objetivo. 






Pág. 519 

• La zona de El Carmen - Pº del Infante presenta cierta necesidad de 

aparcamientos para residentes, que seguiría existiendo, aumentando 

progresivamente, tanto en el escenario tendencial, cómo en el de reparto 

modal objetivo. Respecto a las plazas en rotación, existe una necesidad en 

la actualidad, que crecería en el tiempo en el escenario tendencial, mientras 

decrecería, hasta desaparecer, en el de reparto modal objetivo. 

En base a estas consideraciones se ha diagnosticado que el sistema de transporte 

presenta ciertas deficiencias, debido básicamente al excesivo uso del vehículo 

privado. 

3.2.2. OBJETIVOS Y CRITERIOS DE ACTUACIÓN 

Los objetivos que persigue el nuevo modelo de aparcamientos son: 

• Desincentivar el acceso al Centro de la ciudad en vehículo privado, 

proporcionando validas alternativas. 

• Desincentivar el uso del vehículo privado en desplazamientos internos a la 

ciudad. 

• Evitar o disminuir el tráfico de agitación en busca de aparcamiento por la 

ciudad. 

• Incrementar la superficie destinada a peatones y ciclistas, reduciendo el 

aparcamiento en superficie. 

• Garantizar a los residentes una oferta adaptada a la demanda de forma 

controlada y ordenada. 

• Tener el máximo control posible sobre el sistema de aparcamientos. 

Los criterios sobre los cuales se basan las propuestas de actuación son: 

• El estacionamiento en la calzada es el menos prioritario de los usos del viario 

urbano. El espacio en superficie ha de estar supeditado a las necesidades de 

otros usos (transporte público, equipamientos, peatones, bicicletas, 

circulación de vehículos, etc.). 

• Los motivos de estacionamiento por trabajo y estudios son los que 

prioritariamente se han de reconducir a otros medios de transporte. Es 

importante, por tanto, restringir la movilidad en vehículo privado relacionado 

con las largas duraciones de estacionamiento. 

• Especialización de la oferta en función de los diferentes tipos de demanda. 

Cada segmento de demanda requiere de una oferta. 



Pág. 520 




• Control del estacionamiento: cualquier regulación del aparcamiento en la vía 

pública ha de disponer de un control específico, esto es, material humano 

que garantice su cumplimiento. 

• El coste del estacionamiento ha de ser asumido por sus usuarios o 

beneficiarios indirectos. El gasto público ha de priorizar otros medios de 

transporte más rentables socialmente (transporte público, bicicleta, 

peatones, etc.). 

• La tarifa constituye un elemento regulador de la demanda. 

3.2.3. PLAN DE APARCAMIENTOS 

En base a las consideraciones previas, los principios y los objetivos, se han 

establecido las líneas de actuación que se describen a continuación, que en el 

conjunto forman un Plan de Aparcamientos, cuyo objetivo es alcanzar un 

Modelo de Aparcamiento Sostenible para la Ciudad de Murcia, basados en las 

siguientes directrices: 

A. Implantación de una serie de Aparcamientos de Conexión en las 

principales entradas a la localidad, con el objetivo principal de favorecer 

el intercambio modal entre el vehículo privado y el transporte público y 

facilitar que el vehículo privado penetre lo menos posible en el centro de 

la ciudad de Murcia. 

B. Regulación y control del aparcamiento en la vía pública mediante 

ampliación de zonas ORA, incremento de la vigilancia, revisión de la 

política tarifaria y de los tiempos de estacionamiento permitidos, con el 

objetivo de controlar el aparcamiento en rotación y garantizar plazas a 

los residentes. 

C. Incremento oferta de aparcamientos públicos para residentes, 

fomentando la ocupación nocturna de Parking ya existentes y, en un 

caso puntual de extrema necesidad, construyendo una nueva 

infraestructura. 

D. Incremento oferta de aparcamientos públicos de rotación y 

visitantes, aprovechando las infraestructuras ya existentes, pero 

infrautilizadas y construyendo nuevos Parkings sólo en casos puntuales. 

A. Aparcamientos de conexión 

La ciudad ha apostado decididamente por el tranvía como eje vertebrador de un 

sistema de transporte público destinado a volverse cada vez más dinámico y 






Pág. 521 

eficiente, en grado de prestar un servicio adaptado a la demanda y con una 

integración tarifaría que beneficie al usuario. 

Este nuevo sistema de transporte público planteado, más racional y eficiente, 

plurimodal (autobuses urbano e interurbano, tranvía, bicicletas y cercanías) y 

articulado en un conjunto de intercambiadores y estaciones intermodales, podría 

llegar a constituir una valida alternativa para el acceso a la ciudad desde las 

Pedanías y en general desde la periferia suburbana y las zonas más lejanas del 

Área Metropolitana de Murcia. 

No obstante para que este modelo funcione, se requiere un sistema de 

intercambiadores específicos entre vehículo privado y transporte público: los 

aparcamientos de conexión o “Park & Ride”. 

El sistema aparcamientos de conexión, se configuraría como el elemento 

conector entre la red de transporte público y el vehículo privado. En la actualidad, 

existen muchos ejemplos de este tipo de sistema en Estados Unidos, Europa, y 

España, que actúan como verdaderos atractores de vehículos privados, que 

estacionan durante la jornada, mientras el usuario prosigue su viaje en transporte 

público. Es una forma muy eficaz para la reducción de la congestión y de bajo coste 

para el usuario. Además existen diferentes mecanismos de tarifación, dependiendo 

del horario en el que se acceda al aparcamiento, el tipo de desplazamiento y el 

destino final del usuario. 

El principal objetivo del sistema de aparcamientos de conexión es el de captar 

los usuarios potenciales del transporte público que hoy en día hacen uso del 

vehículo privado por la imposibilidad de hallar combinaciones cómodas para el 

cambio modal en el acceso a la ciudad. 

B. Regulación y control del aparcamiento en la vía pública 

Una de las maneras de desincentivar el uso del vehículo privado en 

desplazamientos internos a la ciudad, sobre todo hacia el centro, es que el 

aparcamiento en las zonas de destinación, para los no residentes en éstas, sea 

limitado, regulado y comporte el pago de una tarifa horaria. 

Se propone por lo tanto la ampliación de las zonas de estacionamiento regulado en 

superficie ORA, diferenciando las plazas destinadas a rotación en las cercanías de 

los puntos de interés y áreas rotacionales o con un alto número de empresas y 

establecimientos comerciales, y de residentes en el resto. 

Además se propone una revisión de la política tarifaria y de los tiempos máximo de 

estacionamiento permitidos, considerando los diferentes segmentos de demanda y 

diferenciando entre las plazas en rotación y las para residentes. 



Pág. 522 




De esta manera se podría aumentar el grado de rotación de las plazas a ello 

destinadas, en periodos diurnos, disminuyendo el tiempo de estacionamiento medio 

y aumentando en consecuencia la oferta total. Los residentes se verán beneficiados 

de la disminución de ocupación de plazas libres en rotación y del aumento de las 

plazas a ellos destinadas. 

Esta medida, si acompañada por el aumento del control de infracciones, también 

cumple el objetivo de reducir la ilegalidad del estacionamiento, que a menudo 

comporta problemas de convivencia entre el vehículo privado y los modos no 

motorizados. 

Con este fin, se proponen algunas medidas para la mejora en la gestión de las 

zonas reguladas ORA para limitar el grado de ilegalidad de estacionamiento, que 

se concentra principalmente en la falta de acreditación (ticket o distintivos de 

residentes y carga/descarga) y, en segundo lugar, en rebasar el tiempo máximo 

permitido. 

C. Incremento oferta de aparcamientos públicos para residentes 

Como se ha expuesto anteriormente, las medidas que se proponen en el presente 

capítulo, se han elaborado en función de la situación del estacionamiento una vez 

desarrollado el nuevo modelo de transporte público, fruto de la implantación de un 

nuevo modo (el tranvía) y de la consiguiente reordenación del entero sistema de 

transporte colectivo de autobús urbano e interurbano. 

En este sentido, para que el Tranvía pueda circular por determinado viario será 

necesaria la disminución de la oferta de plazas libres de aparcamiento, actualmente 

utilizadas por los residentes, lo que puede presionar aún más la demanda actual y 

futura. 

Frente a esta posible situación se proponen medidas focalizadas en racionalizar el 

sistema satisfaciendo parte de la demanda nocturna con el fomento de la ocupación 

nocturna de determinados aparcamientos públicos ya existentes, mediante la 

implantación de políticas tarifarias atractivas, cómo bonos nocturnos. En este 

sentido, las plazas de aparcamiento público subterráneo podrían cumplir la función 

de aparcamiento para residentes en períodos nocturnos, ya que en muchos casos 

presentan bajos valores de ocupación nocturna. 

De igual forma existen zonas como El Carmen donde la necesidad actual y futura de 

plazas de estacionamiento para residentes, conjunta a la de plazas en rotación, 

hace necesario el incremento infraestructural de la oferta, por lo tanto se propone 

la implantación de un nuevo aparcamiento público en gran parte reservado a los 







Pág. 523 

No obstante cabe destacar que las encuestas revelan una baja demanda potencial 

(por capacidad o necesidad) para la adquisición (en compra o alquiler) de una plaza 

de aparcamiento ante la actual coyuntura económica, por lo tanto cobra 

importancia el fomento del uso de estos aparcamiento mediante tarifa atractivas 

para el usuario. 

D. Incremento oferta de aparcamientos públicos de rotación y visitantes 

Como especificado anteriormente, tras la implantación del anhelado escenario de 

reparto modal objetivo, las necesidades de aparcamientos en rotación del Centro 

Ciudad y del Barrio del Carmen, se reducirían notablemente hasta desaparecer; no 

obstante esta situación acontecería solamente a largo plazo, y en el periodo de 

transición entre la situación tendencial y las condiciones objetivo seguiría 

produciéndose una diferencia negativa entre demanda y oferta. 

Por esta razón se propone incrementar la oferta de aparcamientos públicos de 

rotación y visitantes, en primera instancia aprovechando las infraestructuras ya 

existentes, pero infrautilizadas, y construyendo nuevos Parkings sólo en casos 

puntuales. 



Pág. 524 




4. APARCAMIENTOS DE CONEXIÓN 

El aparcamiento de conexión (o disuasión o Park & Ride, o de borde) es un tipo de 

aparcamiento cuya función es facilitar la conexión entre vehículo privado y 

transporte público para el acceso a los núcleos urbanos desde las áreas que se 

hallan en los extremos de las conurbaciones. 

En el caso de Murcia el aparcamiento de conexión constituye una pieza clave para 

articular y racionalizar las relaciones entre las Pedanías y los otros municipios del 

área metropolitana con la ciudad a través de la red de transporte público interna de 

la misma. 

El objetivo principal de este tipo de medidas es favorecer la intermodalidad, 

evitando la entrada del vehículo privado en el interior de la ciudad. 

La ampliación de las zonas restringidas al tráfico y de las zonas 30, con una 

apuesta muy clara para el transporte público, implica necesariamente la creación de 

aparcamientos de conexión, aprovechando parking existentes o creando espacios 

para nuevas estructuras. 

Dado que la implantación de un sistema de aparcamientos de conexión representa 

una medida que tiene por objetivo el de fomentar y facilitar el intercambio modal 

de los viajes en vehículo privado con destino el centro de Murcia, los aparcamientos 

de este tipo deberán ubicarse en proximidad de: 

1. los extremos de los ejes principales de transporte público (sistema de 

tranvía) que se planea implantar. 

2. los grandes ejes de penetración al centro (N-301-Avenida Juan Carlos I, 

Avenida Juan de Borbón, N-340, Carretera de El Palmar y Ronda Sur) 

Para que estos aparcamientos de conexión funcionen correctamente deben estar 

relacionados con los sistemas de transporte público, tanto en su ubicación, situados 

lo más cerca posible (menos de 200 metros) de intercambiadores, estaciones y/o 

paradas con diferentes alternativas de transporte colectivo, como en su operativa 

de funcionamiento y política tarifaria. 

Una de las mejores formas de facilitar la realización del intercambio modal entre el 

vehículo privado y el transporte público a través de los aparcamientos de conexión 

es incentivando, a través de la tarifa, este trasvase modal. Por lo tanto la 

utilización de los aparcamientos de conexión para cambiarse a los modos públicos, 

debería conllevar la reducción de la tarifa del estacionamiento (o gratuidad de la 

misma) y, para ello, sería necesario que el usuario del aparcamiento de conexión 

dispusiera de un título de transporte público. 

Se entiende como eje principal de transporte público aquel por el que, en la 

actualidad o en el futuro, circulará la mayor oferta de transporte público de la 






Pág. 525 

localidad. En este sentido, el futuro del transporte público se estructurará en torno 

al tranvía, así como con líneas de autobús urbano que servirán de colectores de los 

viajes y líneas interurbanas que llegarán hasta los intercambiadores de transporte 

situados en la Plaza Circular y en la estación de Ferrocarriles del Carmen. 

Por tanto, será en torno a este modo de transporte donde se deberían localizar los 

principales aparcamientos de conexión; por esta razón se propone la implantación 

de este tipo de estacionamientos en los extremos de las líneas (existentes y 

futuras) de tranvía. 

Tal y como está diseñada la línea 1 de tranvía, por la zona norte formará una “U” 

siendo los extremos de esta; por un lado el campus universitario de El Espinardo 

y por otro el espacio de Nueva Condomina. 

Siguiendo estos criterios, se han identificados algunas ubicaciones en los principales 

accesos a Murcia, a priori aptas a albergar un potencial aparcamiento de conexión. 

Posteriormente estas ubicaciones se someten a un análisis multi criterio con el 

objetivo de establecer una clasificación entre ellos y una priorización relativa de 

implantación. 

A continuación se describen los estacionamientos de conexión identificados 

anteriormente. 

4.1. ACCESO AVENIDA JUAN CARLOS I-ESPINARDO 

El estacionamiento propuesto en la Avenida Juan Carlos I - Espinardo, cuenta con 

un acceso directo a dicha avenida, localizándose en un área relativamente próxima 

al centro de la ciudad. 

Se trata de un aparcamiento vinculado al Intercambiador de transportes que está 

previsto poner en servicio a corto plazo en esa misma zona, para facilitar el cambio 

modal vehículo privado-transporte público en los accesos a la ciudad por el norte. 

En la actualidad, la parcela donde se plantea el estacionamiento de conexión está 

siendo utilizada parcialmente como estacionamiento informal. La superficie con que 

cuenta el solar identificado supera los 10.000 m2 (capacidad de 400 vehículos), si 

bien, sería en principio suficiente utilizar una superficie inferior, en torno a 5.500 

m2, con una capacidad potencial para albergar en torno a 275 vehículos. 



Pág. 526 




Imagen nº 52. Vista entrada al estacionamiento desde 

Avenida Juan Carlos I 

En este sentido, este aparcamiento tendrá relación no solo con las línea 1 de 

Tranvía sino que por él también pasarán las siguientes líneas de autobús: 

Tabla nº 126. Aparcamiento de conexión y líneas de transporte 

público que lo cubren 

Aparcamiento 


Líneas 


41 Las Torres de Cotillas-Murcia 


Juan Carlos I- 

49 Murcia-Molina de Segura 

El Espinardo 

52 Altorreal-Murcia 

L1 Tranvía 







Pág. 527 

Gráfico nº 134. Aparcamiento de conexión de Juan Carlos I - El Espinardo 



Pág. 528 




4.2. ACCESO AVENIDA JUAN DE BORBÓN-CHURRA 

El acceso a este estacionamiento se efectuaría a través de la Avenida Juan de 

Borbón, que cuenta con una entrada directa a la autovía A-30 (principal vía 

interurbana de acceso a la ciudad) y a la Avenida Juan de Borbón. 

Por tanto, no se trata tanto de un aparcamiento de conexión que conecte con la red 

de transporte público por carretera, sino que resulta especialmente apropiado para 

los visitantes de Murcia que acceden a la ciudad en coche, ya que les facilita el 

acceso a la línea 1 de Tranvía (a unos 120 m una parada al norte y a unos 200 m 

otra parada al sur) y, a través de ellas, la conexión con el centro urbano (Plaza 

Circular y Nueva Condomina). 

También se encuentran a 200 m las paradas de las líneas 10 y 44 de autobús. 




conexión 

Líneas 


Juan de Borbón- 

Churra 



10 Cabezo de Torres-Murcia 

L1 Tranvía 

Asimismo, éste aparcamiento, daría servicio a los vehículos provenientes de las 

urbanizaciones del norte de Murcia, y de las pedanías ubicadas al norte de Molina 

de Segura (Altorreal, El Chorrico, etc.). 

El solar donde se plantea establecer este estacionamiento (actualmente 

abandonado y con unos 5.100 m 2 ) cuenta con una capacidad potencial para 205 

plazas. 






Pág. 529 

Imagen nº 53. Vista entrada al estacionamiento de 

conexión Avenida Juan de Borbón 

(Churra) 



Pág. 530 




Gráfico nº 135. Ubicación aparcamiento de conexión Avenida Juan de Borbón (Churra) 






Pág. 531 

4.3. ACCESO CARRETERA DE EL PALMAR 

Se trata de un aparcamiento de conexión en la carretera de El Palmar, en la zona 

sur de la ciudad de Murcia. 

En este caso, la parcela del estacionamiento propuesto ya está siendo utilizada 

parcialmente como estacionamiento en la actualidad, aunque no está debidamente 

acondicionada como aparcamiento. El acceso al mismo se realizaría principalmente 

por la Carretera de El Palmar, enlazando directamente con esta pedanía, así otros 

núcleos de población como Aljúcer, La Alberca o Santo Ángel. En la actualidad 

existe una parada de autobús situada en torno a 150 metros que cuenta con el 

servicio de diferentes líneas (6, 26, 28, 45, 61, 70, 72). 

El acceso al estacionamiento se realiza de forma directa desde la carretera de El 

Palmar, lo que facilita la accesibilidad al mismo. De igual modo, la proximidad a una 

parada de autobús con diferentes líneas, hacen de este emplazamiento un lugar 

idóneo para la ubicación de un estacionamiento de conexión. 

La superficie del solar ocupa aproximadamente 4.000 m2, lo que se traduce en 

torno a 160 plazas de estacionamiento. 

Imagen nº 54. Vista entrada al estacionamiento de 

conexión de El Palmar 



Pág. 532 




Gráfico nº 136. Aparcamiento de conexión de El Palmar 

Este aparcamiento de conexión, no sólo estará relacionado con la línea 2 de 

Tranvía, sino que en sus cercanías también seguiría pasando la línea 6 de autobús: 




conexión 

Líneas 


Carretera del 

6 Continúa por Gran Vía 

Palmar 

Línea 2 tranvía 


4.4. ACCESO RONDA SUR 

En la Ronda Sur se plantea un estacionamiento de conexión con una capacidad 

aproximada de 135 vehículos, en un solar sin uso con una superficie aproximada 

de 3.300 m2, en la confluencia de esta vía con la Avenida Miguel Induráin. 

Esta infraestructura servirá como aparcamiento de conexión para la Ciudad de la 

Justicia un futuro grande centro atractor de viajes. 






Pág. 533 

El punto fuerte de dicha ubicación se encuentra en su buena accesibilidad a las dos 

vías mencionadas, teniendo como potenciales usuarios a los vehículos procedentes 

de los núcleos de población del sur de Murcia (El progreso, Algezares, Los Garres, 

etc.). 

Imagen nº 55. Vista de la entrada al estacionamiento de 

conexión Acceso Ronda Sur 

Además de la línea 3 de Tranvía, por las inmediaciones de este aparcamiento para 

visitantes pasa la línea 9: 




Líneas 

conexión 

9 

Ronda Sur 

Línea 3 del tranvía 



Acceso a Plaza Circular y a la Estación de ferrocarriles del Carmen 



Pág. 534 




Gráfico nº 137. Aparcamiento de conexión Ronda Sur 






Pág. 535 

4.5. EL PUNTAL-ESTRELLA LEVANTE 

Este estacionamiento se ubica junto la urbanización Los Rectores en la pedanía de 

Espinardo. Cuenta con un acceso directo a la carretera N-301 y se encuentra 

aproximadamente a 400 metros de la parada de autobús más cercana, así como a 

450 metros de la parada de la futura línea del tranvía en dirección a Espinardo. 

Estas distancias, hacen, sin embargo, que este posible estacionamiento de conexión 

resulte menos atractivo, a la hora de realizar el cambio modal. Las líneas de 

autobús que dan servicio a la parada mencionada, son las siguientes: 22, 31, 39, 

49a y 52a. 

La parcela en la que se proyecta el aparcamiento mencionado es un solar con una 

superficie de aproximadamente 19.000 m2. Esta extensión podría alojar en torno a 

475 plazas de estacionamiento en superficie. 

Como factor positivo, la ubicación del estacionamiento propuesto cuenta con una 

excelente accesibilidad respecto a la carretera N-301. Los vehículos provenientes 

desde la periferia (Molina de Segura, Alguazas, etc.) contarían con un acceso 

directo al estacionamiento, lo cual redundaría positivamente tanto en comodidad 

como en ahorro de tiempo. 

Imagen nº 56. Ubicación estacionamiento El Puntal- 

Estrella Levante 

N‐301 

P 

400 m 

450 m 

22, 31, 39, 49, 52 



Pág. 536 




4.6. PRIORIZACIÓN (ANÁLISIS MULTICRITERIO) 

Una vez descritos los estacionamientos de conexión propuestos se procede a la 

realización de un análisis de evaluación multicriterio con el fin de priorizar la 

elección y la puesta en marcha de los aparcamientos más óptimos. 

El análisis multicriterio mencionado cuenta con un total de cinco premisas 

fundamentales para la elección de un espacio como estacionamiento de conexión, 

que son: 

• el número de plazas potenciales, 

• la accesibilidad vehicular, 

• la accesibilidad a modos de transporte público colectivo, 

• la titularidad del suelo 

• calificación urbanística del suelo. 

No se han incluido en el análisis multicriterio otros aspectos importantes, que, sin 

embargo, se tuvieron en cuenta en el proceso de selección de estos espacios, tales 

como: el estado de los solares y la superficie de los mismos. En todos los casos, los 

espacios identificados, o bien no tenían ningún uso, o se utilizaban parcialmente 

como estacionamientos de manera informal. 

Tabla nº 130. Cuantificación parámetros de análisis multicriterio 

Premisas Criterios Calificación 

300 3 

M 0 

Accesibilidad vehicular 

R 1 

B 2 

>300 m (B) 0 

Acceso a transporte colectivo 

200-300 m (R) 1 




Pág. 537 

Premisas Criterios Calificación 

AE (Parque Actividades Económicas) 0 

RX (Desarrollos residenciales, tipologías 

mixtas) 

0 

RO (Espacio libre privado) 1 


Una vez se han cuantificado las premisas identificadas, se procede a contabilizar 

cada una de ellas en todos los estacionamientos de conexión presentados, tal y 

como se puede observar en la tabla siguiente. 

A continuación se muestra la cuantificación de las premisas y criterios identificados 

como necesarios para la realización del análisis multicriterio. 

Tabla nº 131. Análisis multicriterio de los estacionamientos de 

conexión planteados 

Estacionamiento 

El Puntal- 

Estrella Levante 

Espinardo-Juan 

Carlos I 

Churra-D. Juan 

de Borbón 

Carretera de El 

Palmar 

Plazas 

Accesibilidad 

vehicular 

Acceso a 

transporte 

colectivo 

Titularidad 

Calificación 

urbanística 

Puntuación 

475 B B Pr EW 4 

275 B B Pr 

RO 

EV 

204 B R Pr AE 6 

160 B B Pr EV 6 

Ronda Sur 135 B M Pr EV 3 


6,5 

Tabla nº 132. Prioridad para la implantación de estacionamientos 



Prioridad 

Juan Carlos I - Espinardo 

Alta 

D. Juan de Borbón - Churra Media-Alta 

Carretera de El Palmar 

Media-Alta 

Ronda Sur 

Baja 

El Puntal-Estrella Levante 

Descartado 


El análisis multicriterio identifica al estacionamiento de Avenida Juan Carlos I – 

Espinardo como el emplazamiento más prioritario con un total de 6,5 puntos, 

debido a su buena accesibilidad al transporte colectivo existente (autobuses) y 

futuro (línea del tranvía), así como a su calificación urbanística menos restrictiva 

con este tipo de uso. 



Pág. 538 




En segundo lugar, se encuentran los ubicados en Churra- D. Juan de Borbón y 

Carretera de El Palmar, con 6 puntos, lo que le distancia considerablemente del 

estacionamiento propuesto en un primer momento junto a la fábrica de Estrella 

Levante (4 puntos). En estos casos, la actuación está avalada principalmente por su 

buena accesibilidad vehicular y a la red de transporte colectivo presente. 

Por último, se encuentra el estacionamiento ubicado junto la Ronda Sur, que con 

tan solo 3 puntos se aleja de los valores con que cuentan el resto de aparcamientos 

de conexión previstos. En este caso, el factor determinante es su menor 

accesibilidad a la red de transporte colectivo presente (aunque mejoraría en el 

futuro), así como su menor capacidad para alojamiento de vehículos. 

Por otro lado, es pertinente señalar que los resultados del análisis multicriterio dan 

pistas del grado de prioridad con que habría que actuar a la hora de implantar los 

aparcamientos de conexión. Por este motivo, el estacionamiento de El Puntal- 

Estrella quedaría descartado como aparcamiento de conexión, al situarse en la 

misma vía de entrada que el ubicado en la Avenida Juan Carlos I en Espinardo, y 

contar con una puntuación menor que este último. 

4.7. INTERCAMBIADOR DE EL CARMEN (MEDIO PLAZO) 

Otro aparcamiento de conexión/visitantes que se plantea es el ubicado en el futuro 

Intercambiador de El Carmen. En la actualidad, ya existe un estacionamiento en 

correspondencia de la Estación de El Carmen que cumple una función de 

aparcamiento de conexión para los usuarios del servicio de Cercanías i Regionales 

Renfe (cabe destacar que se han detectado problemas de seguridad, sobre todo en 

las horas nocturnas, por falta de iluminación y vigilancia). 

No obstante, tras la remodelación de la Estación de El Carmen y la creación de un 

intercambiador de transporte multimodal (Tren de cercanías, regional, AVE, 

autobuses urbanos e interurbanos y línea 2 del tranvía), el número de plazas con 

que debería contar el estacionamiento subterráneo, sería de aproximadamente 300 

plazas. 

La implantación de la línea 2 de Tranvía, que llegará a la estación del Carmen, 

favorecerá que sea en este punto de la ciudad donde se realicen gran parte de los 

intercambios de transporte público. 






Pág. 539 

Imagen nº 57. Ubicación aparcamiento en la Estación del 

Carmen 

C/Floridablanca 

Paseo Marqués de Corvera 

P 

Estación de El Carmen 

Imagen nº 58. Vista actual estacionamiento en la 

Estación del Carmen 

Finalmente, se recomienda señalizar los itinerarios hacia los aparcamientos de 

conexión, tanto desde los barrios como, principalmente, desde las carreteras de 

acceso y circunvalación de la ciudad. Además, sería interesante la utilización de 

paneles indicativos del número de plazas libres que quedan en estos 




Pág. 540 




4.8. RESUMEN DE LA NUEVA OFERTA DE APARCAMIENTOS DE CONEXIÓN 

En conclusión, se propone la realización de los aparcamientos de conexión 

resumidos en la tabla siguiente, conjuntamente a sus principales características y al 

plazo de ejecución. 

Tabla nº 133. Oferta potencialmente aprovechable durante 

periodo diurno 

Estacionamiento Plazas Plazo 

AVENIDA JUAN CARLOS I- ESPINARDO 275 CORTO 

AVENIDA JUAN DE BORBÓN-CHURRA 205 CORTO 

CARRETERA DE EL PALMAR 160 MEDIO 

RONDA SUR 135 LARGO 

INTERCAMBIADOR DE EL CARMEN 300 MEDIO 

Total 

1075 







Pág. 541 

5. REGULACIÓN DEL APARCAMIENTO EN LA VÍA 

PÚBLICA 

Como anticipado anteriormente, las zonas reguladas de aparcamiento en superficie, 

cumplen varias funciones en relación a las necesidades, tanto de los residentes, 

como del estacionamiento de rotación. Entre las cuales figuran: 

• desincentivar el uso del vehículo privado en desplazamientos internos a la 

ciudad 

• desincentivar el acceso al Centro de la ciudad en vehículo privado 

• garantizar a los residentes una oferta adaptada a la demanda 

• disponer del máximo control posible sobre el sistema de aparcamientos 

• fomentar el incremento del grado de rotación en las correspondientes plazas 

• reducir la ilegalidad del estacionamiento 

Cabe destacar que normalmente resulta más fácil extender las zonas reguladas 

existentes que implantar nuevas, dado que la regulación del estacionamiento en 

superficie ya ha sido admitida por sus habitantes. Por lo tanto se propone 

incrementar las plazas reguladas ORA, tanto en el Centro de Murcia, primando las 

necesidades del aparcamiento en rotación, cómo en el Barrio del Carmen, donde las 

plazas libres convertidas a reguladas deberían ser destinadas en igual medida a 

residentes y rotación. 

No obstante los nuevos desarrollos urbanos y las zonas en expansión constituyen 

una buena oportunidad para extender las zonas de plazas reguladas ORA. Por estas 

razones se puede plantear un incremento de las zonas reguladas, conforme las 

superficies se vayan consolidando; este es el caso de la zona Norte (Juan Carlos I - 

D. Juan de Borbón y nuevos desarrollos) donde los incrementos futuros de 

población conjuntamente a la disminución de la oferta debida a la implantación del 

tranvía, producirían mayor necesidad de aparcamientos, sobre todo por parte de los 


En la zona Sur sería importante implantar una zona de estacionamiento regulado 

conforme se sotierren las vías de ferrocarril, momento en el que esta parte de la 

ciudad resultará plenamente permeable. 

La ampliación de las zonas ORA debe ir acompañada por una serie de medidas 

complementarias que, en el conjunto, constituirán una nueva política ORA: revisión 

de las tarifas y de los tiempos permitidos para cubrir las necesidades de los 

diferentes segmentos de demanda y favorecer la rotación. 

Finalmente, con el fin de reducir la ilegalidad del estacionamiento, que, cómo se ha 

destacado en el diagnostico, comporta problemas de convivencia entre el vehículo 



Pág. 542 




privado y los modos no motorizados, se plantea un aumento del control y vigilancia 

de infracciones por parte del personal ORA. 

Con este fin, se proponen algunas medidas para la mejora en la gestión de las 

zonas reguladas ORA que tienden a limitar el grado de ilegalidad del 

estacionamiento, que se concentra principalmente en la falta de acreditación (ticket 

o distintivos de residentes y carga/descarga) y, en segundo lugar, en rebasar el 

tiempo máximo permitido. 

5.1. INCREMENTO PLAZAS REGULADAS Y ZONAS ORA 

5.1.1. SITUACIÓN ACTUAL 

En la situación actual el porcentaje de plazas reguladas sobre el total de los 

estacionamientos de superficie en Murcia varía entre el 1% (Santiago El Mayor) y 

48% (Centro Ciudad), como se puede apreciar en la tabla y el gráfico a 

continuación 1 . 

Tabla nº 134. Oferta de plazas reguladas en vía pública para 

coches por tipo 

Macrozona Total Libres 

Bolsas 

no 

del 1 

Reg. 

Reg/T 

ot 

Reg. 

PMR 

Reg. 

C/D 

Reg. 

Res. 

Reg. 

Rotaci 

ón 

Reg. 

Tra. 

Reg. 

Otro 

s 

Centro 

Ciudad 

7.020 3.682 0 3.338 48% 63 394 1.057 1.442 194 188 

El Carmen - 

Pº del 6.885 4.299 1.337 1.249 18% 34 161 478 525 24 27 

Infante 

Juan Carlos I 

- D Juan de 17.624 12.947 2.592 2.085 12% 132 129 1.131 420 159 114 

Borbón 

Santiago El 

Mayor 

2.492 2.317 150 25 1% 4 13 0 0 0 8 

Total 34.021 23.245 4.079 6.697 20% 233 697 2.666 2.387 377 337 

Se destaca que el Centro Ciudad es la zona con el porcentaje más elevado de 

plazas reguladas, seguido por el Carmen-Infante y Juan Carlos I - D. Juan de 

Borbón (nuevos desarrollos), mientras en Santiago el Mayor sólo un 1% de plazas 

son de estacionamiento regulado. 

Respecto a la distribución de las plazas reguladas por tipo (tabla siguiente), 

destacan las de rotación en el Centro Ciudad (43%) y en El Carmen-Infante (42%) 

1 Se consideran todas las plazas en la vía pública, también las existentes en descampados o 

oficialmente no habilitadas y las no categorizadas (4.079, ver anejo). 






Pág. 543 

y las para residentes en El Carmen – Infante (38%) y en los nuevos desarrollos de 

Juan Carlos I - D. Juan de Borbón (54%). En Santiago el Mayor las plazas 

reguladas resultan ser dedicadas básicamente a carga y descarga y PMR. 

Tabla nº 135. Distribución porcentual plazas reguladas por tipo 

Macrozona 

Plazas 

Reg. Reg. Reg. 

Reg. Reg. 

Reg. 

Regula 

Reside Rotaci Trabaj 

PMR C/D 

Otros 

das 

ntes ón adores 

1. Centro Ciudad 3.338 2% 12% 32% 43% 6% 6% 


Infante 

1.249 3% 13% 38% 42% 2% 2% 



2.085 6% 6% 54% 20% 8% 5% 

4. Santiago El Mayor 25 16% 52% 0% 0% 0% 32% 

Total 6.697 3% 10% 40% 36% 6% 5% 


Se recuerda que bajo el epígrafe “otros” se incluyen las plazas reservadas para 

vehículos oficiales, taxi, autoescuelas, vehículos sanitarios, Policía, Hoteles y Actos 

Religiosos. 



Pág. 544 





Porcentaje de plazas reguladas sobre el total de plazas en superficie (situación actual) 






Pág. 545 

5.1.2. PROPUESTA A CORTO PLAZO (2014) 

La propuesta de ampliación de zonas ORA y el consiguiente incremento de las 

plazas reguladas dentro de estas, se basan en los déficit detectados en la fase de 

diagnóstico en cuanto a aparcamiento de superficie y públicos en rotación y en su 

distribución por zona: 

• Plazas en rotación, sobretodo en el Centro Ciudad y Carmen-Infante. 

• Plazas para residentes, sobretodo en el Carmen-Infante y Juan Carlos I - D. 

Juan de Borbón (nuevos desarrollos). 

• Plazas reservadas a PMR (ver apartado específico) 

• Plazas para Carga y descarga (ver apartado específico en eje 5) 

• Plazas para Motos (ver apartado específico) 

En base a estas consideraciones se realiza una propuesta escalonada en los 

horizontes temporales a corto, medio y largo plazo, en perfecta consonancia y 

coherencia con las otras propuestas realizadas en el marco del PMUs respecto a las 

plazas de carga y descarga y a la implementación de zonas de calmado de tráfico. 

A corto plazo se propone en primera instancia incrementar el porcentaje de plazas 

reguladas sobre el total (asumiendo que su número no varíe de forma 

considerable), tanto en las zonas donde ya se aplica la ORA como extendiendo la 

superficie de estas: de 46% a 60% en el Centro Ciudad, de 22% a 30% en el El 

Carmen – Infante, de 14% a 20% en Juan Carlos I - D. Juan de Borbón (nuevos 

desarrollos). En Santiago El Mayor se propone empezar a implantar zonas de 

regulación ORA de forma testimonial, pasando del 1% al 5% respecto al total de 

plazas en superficie. 

En la tabla a continuación se puede apreciar como quedaría la distribución de plazas 

reguladas tras aumentar el porcentaje de estas sobre las plazas totales. 

Tabla nº 136. Propuesta de incremento de plazas reguladas por 

tipo (corto plazo) 

Macrozona 

Centro Ciudad 

El Carmen - 

Infante 

Juan Carlos I - 

D. Juan de 

Borbón 

Santiago El 

Mayor 

Total 

Distribución plazas reguladas 

Plazas 

Reg. 

Total Plazas 

Reg./ Reg. Reg. Reg. 

Reg. 

Regul 

Rotaci 

Plazas Libres 

Tot PMR C/D Res. 

Trab. 

adas 

ón 

Reg. 

Otros 

7.020 3.089 3.931 56% 74 492 1.082 1.868 229 189 

5.548 3.606 1.942 35% 41 242 702 896 37 33 

15.032 12.627 2.405 16% 152 192 1.306 457 178 120 

2.342 2.155 187 8% 15 49 112 0 0 11 

29.942 21.477 8.465 28% 282 975 3.202 3.221 444 353 




Pág. 546 




Cabe destacar la distribución porcentual entre los diferentes tipos de plazas 

reguladas (tabla siguiente) se ha variado atendiendo a las diferentes necesidades 

de la demanda mencionadas anteriormente (Residentes, Rotación y Carga y 

descarga, trabajadores), y siguiendo un criterio general según el cual las 

necesidades de plazas para otros tipos ya se encuentran acotadas en la actualidad, 

por lo tanto no es necesario incrementarla de forma ingente. En cuanto a las 

plazas para PMR se han incrementado según los criterios explicados en el apartado 

correspondiente (5.7. Plazas reservadas y adaptadas para PMR). 

Tabla nº 137. Propuesta de distribución porcentual de plazas 

reguladas por tipo (corto plazo) 

Macrozona 

Plazas 

Reg. 

Reg. PMR Reg. C/D Reg. Res. 

Reg. 

Rotación 

Reg. 

Trab. 

Reg. 

Otros 

Centro Ciudad 

El Carmen - 

Infante 

Juan Carlos I - D. 


Santiago El Mayor 

Total 

3.933 1,9% 12,5% 27,5% 47,5% 5,8% 4,8% 

1.951 2,1% 12,4% 36,0% 45,9% 1,9% 1,7% 

2.405 6,3% 8,0% 54,3% 19,0% 7,4% 5,0% 

187 8,0% 26,0% 60,0% 0,0% 0,0% 6,0% 

8.477 3,3% 11,5% 37,8% 38,0% 5,2% 4,2% 


Finalmente es importante destacar, sobre todo de cara a la divulgación de la 

propuesta, que en total se pasaría de un 22% a un 28% de plazas reguladas sobre 

el total de plazas en la vía pública para las zonas analizadas, que se traduce en un 

aumento del 26% de las plazas reguladas, todo ello obtenido con una disminución 

de solamente el 8% de las plazas libres. En términos absolutos se incrementarían 

las plazas reguladas por un total de 1.768. 

Finalmente, se presentan dos tablas con la Variación porcentual y del número de 

plazas reguladas por tipo que supondría la propuesta a corto plazo respecto la 

situación actual. 






Pág. 547 

Tabla nº 138. Variación porcentual plazas por tipo (corto plazo 

respecto situación actual) 

Macrozona 

Plazas Plazas Reg. Reg. Reg. Reg. Reg. Reg. 

Libres Reg. PMR C/D Res. Rotación Trab. Otros 

1 Centro Ciudad -16% 18% 18% 25% 2% 30% 18% 0% 

El Carmen - 

2 

Infante 

-16% 56% 21% 50% 47% 71% 56% 23% 



3 

(nuevos 

desarrollos) 

-2% 15% 15% 49% 15% 9% 12% 5% 

4 Santiago El Mayor -7% 649% 275% 275% - - - 41% 

Total -8% 27% 21% 40% 20% 35% 18% 5% 


Tabla nº 139. Variación del número de plazas por tipo (corto plazo 


Macrozona 

Plazas 

Libres 

Plazas 

Reg. 

Reg. 

PMR 

Reg. 

C/D 

Reg. 

Res. 

Reg. 

Rotación 

Reg. 

Trab. 

Reg. 

Otros 

1 Centro Ciudad -593 593 11 98 25 426 35 1 

El Carmen - 

2 

Infante 

-693 693 7 81 224 371 13 6 



3 

(nuevos 


-320 320 20 63 175 37 19 6 

4 Santiago El Mayor -162 162 11 36 112 0 0 3 

Total -1.768 1.768 49 278 536 834 67 16 


Además se propone realizar un inventario exhaustivo de las 4.079 plazas de 

superficie que se hallan en descampados o en zonas no oficialmente habilitadas y 

formalizar su uso como estacionamiento mediante la delimitación y señalización por 

lo menos del 30% de las mismas, también con el fin de garantizar la correcta 

regulación y viabilidad económica del control del sistema de aparcamientos. 

5.1.3. PROPUESTA A MEDIO PLAZO (2018) 

Para realizar la propuesta a medio plazo se ha realizado el mismo ejercicio 

siguiendo los criterios expuestos anteriormente e incrementando el porcentaje de 

plazas reguladas sobre el total (asumiendo que su número no varíe de forma 

considerable), tanto en las zonas donde ya se aplica la ORA como extendiendo la 

superficie de estas: 64% en el Centro Ciudad, 45% en el El Carmen – Infante, de 

22% en Juan Carlos I - D. Juan de Borbón (nuevos desarrollos). En Santiago El 



Pág. 548 




Mayor se propone en este horizonte extender la implantación de la zona regulada 

ORA empezada a corto plazo, llegando hasta el 16% respecto al total de plazas en 

superficie. 

En las tablas a continuación se puede apreciar como quedaría la distribución de 

plazas reguladas entre los diferentes tipos a medio plazo. 


tipo (medio plazo) 


Macrozona 

Centro Ciudad 

El Carmen - 

Infante 



Borbón 

Santiago El 

Mayor 

Total 

Plazas 

Reg. 

Total Plazas 


Reg. Reg. 

Regula 

Rotaci 



Trab. Otros 

das 

ón 

7.020 2.527 4.493 64% 85 584 1.123 2.246 261 193 

5.548 3.051 2.497 45% 52 250 1.061 1.049 47 37 

15.032 11.725 3.307 22% 165 231 2.017 562 198 132 

2.342 1.967 375 16% 22 67 262 0 0 22 

29.942 19.271 10.671 36% 325 1.133 4.464 3.857 507 385 



reguladas por tipo (medio plazo) 

Macrozona 

Plazas 

Regulada 

s 

Reg. PMR 

Reg. 

C/D 

Reg. Res. 

Reg. 

Rotación 

Reg. 

Trab. 

Reg. 

Otros 

1 Centro Ciudad 4.493 1,9% 13,0% 25,0% 50,0% 5,8% 4,3% 

2 El Carmen - Infante 2.497 2,1% 10,0% 42,5% 42,0% 1,9% 1,5% 


3 


3.307 5,0% 7,0% 61,0% 17,0% 6,0% 4,0% 

4 Santiago El Mayor 375 6,0% 18,0% 70,0% 0,0% 0,0% 6,0% 

Total 10.671 3% 11% 42% 36% 5% 4% 


Finalmente es importante destacar, sobre todo de cara a la divulgación de la 

propuesta a medio plazo, que en total se pasaría de un 22% (situación actual) a un 

36% de plazas reguladas sobre el total e plazas en la vía pública para las zonas 

analizadas, que se traduce en un aumento del 59% de las plazas reguladas, todo 

ello obtenido con una disminución sólo del 17% de las plazas libres en el medio 

plazo. En términos absolutos se incrementaría la oferta de plazas reguladas por un 

total de 3.974. 






Pág. 549 

Finalmente, se presentan dos tablas con la variación porcentual y del número de 

plazas reguladas por tipo que supondría la propuesta a medio plazo respecto la 

situación actual. 

Tabla nº 142. Variación porcentual plazas por tipo (medio plazo 


Macrozona 



1 Centro Ciudad ‐31% 35% 35% 48% 6% 56% 35% 3% 

El Carmen - 

2 

Infante 

‐29% 100% 54% 55% 122% 100% 98% 39% 



3 

(nuevos 


‐9% 59% 25% 79% 78% 34% 25% 16% 

4 Santiago El Mayor ‐15% 1399% 462% 419% 181% 

Total -17% 59% 40% 63% 67% 62% 34% 14% 


Tabla nº 143. Variación del número de plazas por tipo (medio 

plazo respecto situación actual) 

Macrozona 



1 Centro Ciudad ‐1155 1155 22 190 66 804 67 5 

El Carmen - 

2 

Infante 

‐1248 1248 18 89 583 524 23 10 



3 

(nuevos 


‐1222 1222 33 102 886 142 39 18 

4 Santiago El Mayor ‐350 350 18 54 262 0 0 14 

Total -3.974 3.974 92 436 1.798 1.470 130 48 


Además, tras haber realizado el inventario en el corto plazo, se deberían regular o 

eliminar las bolsas de aparcamiento todavía existentes en puntos de descampados 

o en zonas no habilitadas oficialmente (el 40% de las 4.079 actualmente 

existentes, ya qué el 30% se habría eliminado en el corto plazo), formalizando su 

uso como estacionamiento mediante la delimitación y señalización de las mismas, 

también con el fin de garantizar la correcta regulación y viabilidad económica del 

control del sistema de aparcamientos. 



Pág. 550 




5.1.4. PROPUESTA A LARGO PLAZO (2022) 

A largo plazo también se propone incrementar el porcentaje de plazas reguladas 

sobre el total, tanto en las zonas donde ya se aplica la ORA como extendiendo la 

superficie de estas: 64% en el Centro Ciudad, 45% en el El Carmen – Infante, de 

22% en Juan Carlos I - D. Juan de Borbón (nuevos desarrollos). En Santiago El 

Mayor se propone en este horizonte extender la implantación de la zona regulada 

ORA empezada a corto plazo, llegando hasta el 16% respecto al total de plazas en 

superficie. 

En las tablas a continuación se puede apreciar como quedaría la distribución de 

plazas reguladas entre los diferentes tipos en el medio plazo. 


tipo (largo plazo) 


Macrozona 

Centro Ciudad 

El Carmen - 

Infante 



Borbón 

Santiago El 

Mayor 

Total 

Plazas 

Reg. 

Total Plazas 


Reg. Reg. 

Regula 

Rotaci 



Trab. Otros 

das 

ón 

7.020 2.457 4.563 65% 91 593 1.141 2.259 274 205 

5.548 2.774 2.774 50% 55 277 1.248 1.096 55 42 

15.032 10.522 4.510 30% 180 271 3.021 676 225 135 

2.342 1.757 586 25% 26 76 457 0 0 26 

29.942 17.510 12.432 42% 353 1.217 5.867 4.031 555 409 



reguladas por tipo (largo plazo) 

Macrozona 

Plazas 

Reguladas 

Reg. PMR 

Reg. 

C/D 

Reg. Res. 

Reg. 

Rotación 

Reg. 

Trab. 

Reg. 

Otros 

1 Centro Ciudad 4.563 2,0% 13,0% 25,0% 49,5% 6,0% 4,5% 

2 El Carmen - Infante 2.774 2,0% 10,0% 45,0% 39,5% 2,0% 1,5% 

3 Juan Carlos I - D. 


4.510 4,0% 6,0% 67,0% 15,0% 5,0% 3,0% 

4 Santiago El Mayor 586 4,5% 13,0% 78,0% 0,0% 0,0% 4,5% 

Total 12.432 3% 10% 47% 32% 4% 3% 


En el largo plazo se pasaría de un 22% (situación actual) a un 42% de plazas 

reguladas sobre el total de plazas en la vía pública para las zonas analizadas, que 






Pág. 551 

se traduce en un aumento del 86% de las plazas reguladas respecto a la situación 

actual, todo ello obtenido con una disminución sólo del 25% de las plazas libres en 

el medio plazo. En términos absolutos se incrementaría la oferta de plazas 

reguladas por un total de 5.735. 

Además, se debería acabar de eliminar o regular el 30% restante de las bolsas de 

aparcamiento todavía existentes en puntos de descampados o en zonas no 

habilitadas oficialmente, completando la formalización de su uso como 

estacionamiento empezada en el corto y medio plazo. 

5.2. NUEVA POLÍTICA ORA: HORARIOS, TIEMPOS Y TARIFAS 

En la actualidad las tarifas a pagar en la zona ORA para las plazas en rotación son 

las indicadas en la tabla a continuación, y el tiempo máximo permitido es de 2,5 h. 

Tabla nº 146. Tarifas de plazas en rotación en zona ORA (Murcia, 

2009) 

Tarifas 2009 para zonas de estacionamiento regulado € 

Media hora o fracción 0,15 

1 hora o fracción 0,50 

2 horas o fracción 1,45 

2 horas y media o fracción 2,55 

Laboral mañana 1,70 

Laboral tarde 1,20 

Laboral 8 horas 2,40 

Anulación 3,20 

Fuente: Ayuntamiento de Murcia 

Si se compara el sistema ORA de Murcia con los de otras ciudades españolas 

(tablas a continuación), se constata que el tiempo máximo permitido es el más 

amplio del país, las tarifas medias se sitúan por debajo de la media y la tarifa 

mínima es la más reducida (0,15 euros por 30’). 

Tabla nº 147. Tarifas (€) de plazas en rotación en zona ORA de 

ciudades españolas (2009) 

Ciudad 30' 60' 90' 120' 

A Coruña 0,30 0,55 0,90 1,2 

Alicante 0,30 0,60 1,20 1,8 

Barcelona 1,15 2,30 3,45 4,6 

Bilbao 0,40 1,00 1,60 2,5 

Córdoba 0,40 0,75 1,10 1,35 

Granada 0,50 0,80 1,20 1,6 

Logroño 0,30 0,60 1,50 No se admite 

Madrid 0,40 1,00 1,55 2,55 



Pág. 552 




Ciudad 30' 60' 90' 120' 

Málaga 0,35 1,15 1,70 No se admite 

Murcia 0,15 0,50 - 1,35 

Oviedo - 0,72 - 1,5 

Pamplona 0,50 1,00 1,50 2 

San 

Sebastián 0,50 1,00 1,45 No se admite 

Sevilla 0,30 0,60 - 1,3 

Valencia 0,30 0,60 0,95 1,25 

Valladolid - 0,60 - 1,4 

Vitoria 0,25 0,55 0,95 No se admite 

Zaragoza - 0,55 - 1,10 

Media 0,41 0,83 1,47 1,82 

Fuente: Informe Eroski, 2009 

Tabla nº 148. Tiempos y tarifas de plazas en rotación en zona ORA 

de ciudades españolas (2009) 

Ciudad 

Tiempo 

máximo (min) 

Tarifa (€) 

Tarifa 

mínima (€) 

Tiempo por 

tarifa mínima 

(min) 

A Coruña 120,00 1,20 0,30 30,00 

Alicante 120,00 1,80 0,30 30,00 

Barcelona* 60,00 2,30 … … 

Bilbao 120,00 2,50 0,40 30,00 

Córdoba 120,00 1,35 0,20 16,00 

Granada 120,00 1,60 0,50 30,00 

Logroño 90,00 1,50 0,20 20,00 

Madrid 120,00 2,55 0,25 20,00 

Málaga 90,00 1,70 0,35 30,00 

Murcia 150,00 2,40 0,15 30,00 

Oviedo 125,00 1,50 0,15 13,00 

Pamplona 120,00 2,00 0,25 15,00 

San Sebastián 90,00 1,45 0,25 15,00 

Sevilla 120,00 1,30 0,30 35,00 

Valencia 120,00 1,25 0,25 25,00 

Valladolid 120,00 1,40 0,20 20,00 

Vitoria 90,00 0,95 0,25 30,00 

Zaragoza 120,00 1,10 0,20 20,00 

Media 111,94 1,66 0,26 24,06 

Fuente: Informe Eroski, 2009 

Por esta razón, y por los objetivos perseguidos por el Plan de aparcamiento 

propuesto en el presente PMUs (disuadir de la utilización de vehículo privado, sobre 

todo en desplazamientos al centro del casco, aumentar el grado de rotación, limitar 

el grado de ilegalidad de estacionamiento, garantizar a los residentes una oferta 

adaptada a la demanda, evitar o disminuir el tráfico de agitación en busca de 

aparcamiento por la ciudad…) se propone realizar los siguientes cambios en la 

Política ORA. 






Pág. 553 

5.2.1. HORARIO DE FUNCIONAMIENTO Y DURACIÓN MÁXIMA 

El horario de estacionamiento regulado y controlado en toda la zona ORA podría ser 

de lunes a viernes de 08:00 a 14:00 horas y de 17:00 a 20:00, y sábado de 09:00 

a 14:00 horas; de esta manera el horario del servicio de estacionamiento regulado 

y de pago, pasaría a ser de nueve horas, frente a las ocho horas y media actuales. 

En todo caso se propone de restringir el tiempo máximo de estacionamiento en 

rotación a 120 minutos en zona de no residentes y a 60 minutos en zona de 

residentes, sin distintivo de residente. 

5.2.2. RECOMENDACIONES TARIFARIAS 

Se proponen las siguientes tarifas por tipología de plaza en la zona ORA de Murcia: 

Tabla nº 149. Precio por estacionamiento en superficie 

Tiempo 

Plaza de 

rotación 


residentes 

0:20 0,25 € 0,50 € 

0:30 0,40 € 0,80 € 

1:00 0,80 € 1,60 € 

1:30 1,35 € 

2:00 2,25 € 


Los intervalos de tiempo serán fraccionables, excepto en los primeros veinte 

minutos, por intervalos de tiempo intermedios entre las dos tarifas, por múltiplos 

de 0,05€ proporcionalmente entre la tarifa anterior y la posterior. 

Además, se puede establecer un suplemento por el exceso de hasta una hora sobre 

el tiempo autorizado en el ticket de 3 euros (sin fraccionamiento). El coste de la 

anulación debería aumentar a 5-6 euros. 

Como se puede observar en el gráfico a continuación, el estacionamiento en este 

tipo de zonas incrementa su tarifa para períodos más largos. Además, en las plazas 

para residentes, las tarifas horarias sin el distintivo de residente, son muy 

superiores a los precios en las plazas de rotación, por tanto, hay un mayor 

gravamen en utilizar las plazas de aparcamiento reservadas a residentes para 

rotación. 



Pág. 554 




Gráfico nº 138. Propuesta de precios de aparcamiento por tipo de 

plaza 

Propuesta de tarifas de aparcamientos en 

rotación 

2,50 € 

Tarifa (€) 

2,00 € 

1,50 € 

1,00 € 

Plaza de rotación 

Plaza de residentes 

(sin distintivo) 

0,50 € 

0,00 € 

0:20 0:30 1:00 1:30 2:00 


Las plazas de estacionamiento para residentes están destinadas preferentemente a 

residentes del barrio o de una zona específica que hayan abonado la tasa del 

distintivo correspondiente, pudiendo estacionar por tiempo ilimitado, sin superar 

más de cinco días la utilización de la misma plaza. 

Se proponen los siguientes precios orientativos de estos distintivos: 

Tabla nº 150. Propuesta de precios para residentes 

Concepto 

Precio 

Distintivo de Residentes Anual 25€ 

Distintivo de Residentes Mensual 3 € 


En el caso de los vehículos de residentes, será fundamental mantener la 

desagregación en zonas para que los habitantes de cada barrio se limiten a 

estacionar en el interior de su zona y no tengan libre tránsito de circulación y 

estacionamiento en toda la zona centro. 






Pág. 555 

5.3. CONTROL DE INFRACCIONES (CORTO Y MEDIO PLAZO) 

Por último, el control y aplicación de sanciones a estacionamientos indebidos es 

absolutamente necesario para el éxito del plan de aparcamientos. 

Por un lado se propone un incremento del control policial o con carácter 

sancionador por parte de los revisores ORA, sobre todo respecto a (según 

diagnóstico): 

• posesión del distintivo especial de residente en las plazas reservadas a los 


• posesión del ticket ORA en las plazas de rotación 

• rebase del tiempo máximo permitido en las zonas ORA. 

Además, tal y como se plantea en el apartado sobre la Distribución Urbana de 

Mercancías, se propone, a largo plazo, una prueba piloto sobre el control de 

estacionamiento de los vehículos que se apoye en herramientas telemáticas 

(Sistemas Inteligentes de Transporte, ITS) y permita la detección rápida de la 

ilegalidad por superación de tiempo máximo permitido mediante la ayuda de un 

soporte telemático. 

En este caso se plantea el despliegue de una red inalámbrica de sensores en las 

zonas reguladas ORA compuesta por dispositivos que detectan la ocupación de una 

plaza de parking. El sistema es capaz de detectar automáticamente cuando la 

ocupación de una plaza de parking ha superado el tiempo establecido (fijado por 

ordenanza o prepagado), emitiendo una alarma a la central de control y al agente 

ORA más cercano, para que proceda a la verificación y posible sanción de la 

infracción. 

Si la experiencia piloto planteada para 700 plazas de carga y descarga funcionara, 

un sistema parecido se podría utilizar para todos los aparcamientos urbanos 

regulados por la ORA, incluyendo progresivamente también las zonas de rotación y 

para residentes. 

Existe otras acciones que se pueden llevar a cabo, conjuntamente, y para 

aprovechar al máximo el sistema de sensores que detectan la ocupación de las 

plazas de parking reguladas ORA: 

• la instalación de Paneles de Mensaje Variable que enseñen en tiempo real la 

disponibilidad/ocupación de las plazas. 

• La publicación de la información en el portal web del Ayto. 

• La difusión de la información en aplicaciones para dispositivos móviles. 



Pág. 556 




5.4. MODIFICACIÓN DE LA ORDENANZA ORA 

Resulta obvio que para ampliar las zonas ORA y replantear las políticas de tiempos 

de estacionamientos permitidos y de tarificación, se debería modificar la ordenanza 

ORA, por lo menos en relación a los siguientes aspectos: 

• Rectificación horarios de funcionamientos y tiempos máximos permitidos 

• Revisión de las tarifas 

• Redefinición de las competencias y de la cobertura territorial del personal ORA 

• Deberán añadirse en el Anexo las calles y plazas con las nuevas zonas ORA 

que no queden contempladas en el listado actual, así como su categoría. 

En relación a las plazas para carga y descarga, se han identificado las siguientes 

modificaciones a aportar a la Ordenanza ORA: 

• Las zonas reservadas específicamente a Carga y Descarga de Mercancías pasan 

a estar gestionadas y controladas por la ORA. 

• El personal controlador ORA se ocupará también de la vigilancia en las zonas de 

C/D y en las áreas de tráfico restringido. 

• Deberán añadirse en el Anexo las calles y plazas con zonas de carga y descarga 

que no queden contempladas en el listado actual. 

• En las zonas reservadas a Carga y Descarga (C/D) podrán aparcar aquellos 

vehículos que dispongan de la correcta acreditación durante el horario 

establecido para C/D según la Ordenanza para la regulación de la Distribución 

Urbana de Mercancías. Fuera de este horario, las plazas se destinarán a uso de 

residentes, debiendo disponer los vehículos del distintivo correspondiente. 

• Los vehículos acreditados mediante las licencias establecidas en la Ordenanza 

para la regulación de la Distribución Urbana de Mercancías podrán aparcar: 

1) gratuitamente en las zonas específicamente reservadas para C/D por un 

tiempo máximo de 30 minutos debiendo adquirir el ticket correspondiente 

en el que figurará la hora de inicio. 

2) gratuitamente en las zonas de tráfico restringido con accesos limitados 

mediante bolardos. Estos se mantienen abiertos, de 10 a 12 horas y de 17 

a 19 horas, facilitando la carga y descarga, así como el acceso puntual de 

particulares no residentes. 

3) previo pago del precio público correspondiente, en las plazas de uso libre 

gestionadas por la ORA. 






Pág. 557 

• Modificación de las infracciones: 

− Estacionar en lugar limitado y controlado por ORA rebasando el tiempo 

máximo establecido según las zonas (verde o azul o C/D) 

− Estacionar en lugar limitado y controlado por ORA no haciéndolo en la zona 

destinada al efecto o careciendo de la autorización correspondiente 

(residentes o vehículos de mercancías). 

5.5. REGULACIÓN EN ZONAS DE CALMADO DE TRÁFICO 

Con la creación de las zonas de calmado de tráfico, los aparcamientos en superficie 

y subterráneos, públicos y privados, se tendrán que regular de forma consiguiente. 

A corto y medio plazo se ha propuesto implantar medidas de calmado de tráfico en 

las áreas que se pueden observar en el gráfico a continuación. 

Las medidas a implantar para crear una zona de calmado de tráfico son, según el 

caso: 

1. Restricción de entrada a vehículos de no residentes 

2. Limitación del aparcamiento 

3. Limitación de velocidad a 30 km/h 

4. Estrechamiento de calzado o implantación de badenes 

Es previsible que esta actuación se complemente con otras actuaciones recogidas 

en el PMUS, tales como establecimiento de áreas de tráfico restringido, 

peatonalización, etc. 

En las zonas a tráfico restringido, los aparcamientos en superficie se destinarían 

sólo a los vehículos autorizados al acceso, en particular a vehículos de residentes, 

personas con movilidad reducida, además de los vehículos de servicio y de 

emergencia. A este respecto, hay que destacar que en las calles que tienen y 

tendrán un tratamiento peatonal, el acceso se limita mediante bolardos. Estos se 

mantienen abiertos, de 10 a 12 horas y de 17 a 19 horas, facilitando la carga y 

descarga, así como el acceso puntual de particulares no residentes. Pero en estas 

zonas la totalidad de las plazas debería ser regulada por ORA, la mayoría de las 

cuales deberían ser reservadas para residentes y trabajadores. 

Los aparcamientos subterráneos públicos y privados, en cambio, podrían admitir 

cualquier tipo de vehículo, con la condición que estos accedan a un Parking dentro 

de los 20 minutos sucesivos a la entrada en la zona de tráfico restringido. 



Pág. 558 




Este control se puede efectuar con dos cámaras de lectura de matrículas: una 

instalada en el acceso a la zona de tráfico restringido, y otra en la entrada de cada 

uno de los parkings, que al volver a leer la matrícula del vehículo, anularía la 

precedente lectura realizada al acceso de la zona restringida. 

Por lo tanto el estacionamiento en superficie, dentro del área restringida, estará 

permitido en una serie de supuestos: vehículos de residentes, PMR, carga y 

descarga (en horarios permitidos), vehículos de emergencia y se debería regular 

con zonas ORA. 






Pág. 559 

Gráfico nº 139. Zonas con templado de tráfico en el corto, medio y largo plazo 



Pág. 560 




5.6. PLAZAS PARA MOTOS 

En la actualidad existen 271 plazas libres en rotación para motos distribuidas por la 

ciudad y 53 plazas reservadas a residentes concentradas en la zona del Centro 

Ciudad, por un total de 324. 

Atendiendo a las tendencias generales de incremento de uso de este modo y a la 

propensión de los motoristas a aparcar de forma ilegal en las aceras, interfiriendo 

de manera negativa con los modos no motorizados y el colectivo de PMR, se 

propone aumentar la oferta de forma gradual, como indicado en la siguiente tabla, 

a la vez que hacer más estricto el control policial. 

Se debería generar una oferta de aparcamientos de motos en puntos clave y 

controlar el estacionamiento en aceras y áreas peatonales. 

En particular se propone incrementar las plazas en rotación en el Centro Ciudad y El 

Carmen en el medio plazo, y crear algunas en Santiago El Mayor, según la 

distribución indicada en la tabla a continuación. 

Tabla nº 151. Plazas para motos en la actualidad y propuestas a 

corto, medio y largo plazo 

Macrozona 2009 2014 2018 2022 

1. Centro Ciudad 106 (53) 120 125 130 

2. El Carmen - Pº del Infante 56 65 80 90 

3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón 162 180 200 210 

4. Santiago El Mayor 0 16 32 48 

Total 324 (271) 381 437 478 

Aumento % respecto 2009 18% 35% 48% 


5.7. PLAZAS RESERVADAS Y ADAPTADAS PARA PMR 

En la actualidad existen en las zonas de estudio 233 plazas reservadas a PMR que 

representan un 0,7% de la oferta total de plazas para vehículos ligeros; el Centro 

ciudad es la zona con el porcentaje sobre la oferta total más elevado (0,9%), como 

se indica en la tabla a continuación. 






Pág. 561 

Tabla nº 152. Plazas reservadas para PMR existentes 

Macrozona 

Reguladas 

PMR 

Total 

PMR/TOT 

1. Centro Ciudad 63 7.020 0,9% 

2. El Carmen - Pº del Infante 34 6.885 0,5% 

3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón (nuevos 


132 17.624 0,7% 

4. Santiago El Mayor 4 2.492 0,2% 

Total 233 34.021 0,7% 

Fuente: trabajo de campo 

Las personas que necesitan utilizar sillas de ruedas o con movilidad reducida, 

constituyen un sector importante de la población que participa de la vida 

ciudadana, al igual que el resto de los habitantes de un municipio incidiendo, en 

mayor medida, en el conflicto creciente entre la movilidad y la calidad de vida que 

afecta al conjunto de la población de cualquier ciudad o núcleo urbano. 

Para ello se propone el cumplimiento de una serie de directrices para la regulación 

de los estacionamientos de plazas adaptadas en el municipio de Murcia. 

• El diseño de las nuevas plazas debe basarse en las directrices que rigen 

la instalación de este tipo de plazas de aparcamiento, según la normativa 

vigente 2 . 

• Las plazas existentes deben disponer de señalización horizontal y vertical 

adecuada. 

• Publicación bajo plano de la ubicación de todas las plazas adaptadas del 

municipio. 

• Control policial y/o por controladores de la zona ORA. 

• Incrementar el tamaño de las plazas reservadas para que sean 

efectivamente adaptadas con el objetivo de favorecer la movilidad del 

usuario de estas plazas. 

• Guardar proporción entre reserva de plazas adaptadas PMR y plazas 

libres en todo el municipio. Se propone la reserva de al menos 1 de cada 

50/100 plazas, es decir el 1 y 2% del total, como norma general. 

2 Decreto 13/2007, de 15 de marzo, del Consejo de Gobierno, por el que se aprueba el Reglamento 

Técnico de Desarrollo en materia de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras 

arquitectónicas. 



Pág. 562 




Atendiendo a esta última directriz, se propone continuar con la política de creación 

de aparcamientos reservados para minusválidos, tanto en zonas ORA como de 

aparcamiento libre. En particular se recomienda incrementar la Oferta de plazas 

reservadas PMR conforme las superficies urbanas se vayan consolidando y la zona 

ORA se vaya extendiendo; en la tabla a continuación se presenta la propuesta del 

PMUs. 

Tabla nº 153. Plazas reservadas para PMR propuestas a corto, 

medio y largo plazo y % sobre el total de plazas 

Macrozona 

2009 

% 

total 

2014 

% 

total 

2018 

% 

total 

2022 

% 

total 

1. Centro Ciudad 63 0,9% 74 1,1% 85 1,2% 91 1,3% 

2. El Carmen - Pº del Infante 34 0,5% 41 0,6% 53 0,8% 56 0,8% 


Borbón 

132 0,7% 152 0,9% 165 1,0% 180 1,1% 

4. Santiago El Mayor 4 0,2% 15 0,6% 22 0,9% 26 1,1% 

Total 233 0,7% 282 0,8% 325 1,0% 354 1,1% 

Aumento % Aumento % 

respecto 2009 


21% 40% 52% 

Con esta propuesta las plazas se incrementarían hasta alcanzar un porcentaje 

homogéneo por encima del 1% respecto al total de plazas en superficie. 

5.8. RESUMEN DEL INCREMENTO DE PLAZAS REGULADAS 

A continuación se presentan un tabla y un gráfico con el resumen cuantitativo de la 

propuesta de ampliación del número de plazas reguladas ORA respecto a las plazas 

libres. 

Tabla nº 154. Resumen variación plazas reguladas y libres 

Año 

Plazas 

libres 

Plazas 

reguladas 

Plazas 


Plazas 

Rotación y 

Trabajadores 

PMR Moto C/D 

2009 23.245 6.697 2.666 2.764 233 324 697 

2014 21.477 8.465 3.199 3.659 281 381 973 

2018 19.271 10.671 4.464 4.364 325 437 1.133 

2.022 17.510 12.432 5.867 4.586 353 478 1.217 







Pág. 563 

Gráfico nº 140. Resumen variación plazas reguladas y libres 

Incremento plazas reguladas 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

2009 2014 2018 2.022 

Plazas libres 

Plazas reguladas 

Plazas Residentes 

Plazas Rot+Trab 

PMR 

Moto 

C/D 




Pág. 564 




6. APARCAMIENTOS PÚBLICOS PARA RESIDENTES 

En relación a los estacionamientos para residentes, según la fase de diagnóstico, 

existen dos áreas donde se concentraría cierto déficit de este tipo de 

aparcamientos, tanto en el escenario tendencial cómo en el de reparto modal 

objetivo, en el primero debido a las previsiones de incremento de la demanda y en 

el segundo también a la disminución de la oferta en la vía pública: la zona del 

Barrio del Carmen y San Pío X y la de Juan Carlos I – D. Juan de Borbón (nuevos 

desarrollos). 

Para que la oferta pueda atender a la demanda, y atendiendo al modelo de 

sostenibilidad perseguido por el presente PMUS, en primer lugar se propone 

incentivar la ocupación nocturna de los aparcamientos públicos ya existentes y 

actualmente infrautilizados. 

En segundo lugar, y como caso puntual, se propone la implantación de un nuevo 

aparcamiento público en gran parte reservado a los residentes, para resolver las 

necesidades contingente del Barrio del Carmen, que registra ya en la actualidad 

una falta de plazas de estacionamiento para residentes, conjunta a la de plazas en 

rotación. Además esta necesidad de plazas para residentes, seguiría existiendo, 

aumentando progresivamente, tanto en el escenario tendencial, cómo en el de 

reparto modal objetivo. 

6.1. FOMENTO DE LA OCUPACIÓN NOCTURNA APARCAMIENTOS SUBTERRÁNEOS 

(CORTO PLAZO) 

Con el objetivo de satisfacer las necesidades de aparcamientos para residentes 

detectadas durante el diagnóstico, sobre todo de cara a los escenarios futuros, se 

propone, en general, el fomento de la ocupación nocturna de los aparcamientos 

públicos, mediante la adopción de políticas tarifarias atractivas para el usuario, 

como, por ejemplo, el fomento de bonos mensuales dirigidos a los residentes con 

tarifa inferior a los 100€ (según encuesta de preferencias declaradas). 

Dicha política tarifaria se debería llevar a cabo por lo menos en los aparcamientos 

públicos del antiguo Cuartel de Artillería y de Punto de Encuentro, y, a nivel 

general, en todos los que estén situados en zonas residenciales. 

Se aconseja realizar un estudio de viabilidad de la implantación de una nueva 

política tarifaria en los aparcamientos subterráneos públicos. 






Pág. 565 

6.2. APARCAMIENTO SUBTERRÁNEO EN CALLE FLORIDABLANCA (MEDIO PLAZO) 

Como se ha especificado anteriormente, ya en la situación actual la zona del 

Carmen presenta cierta necesidad de aparcamientos para residentes, que irá 

aumentando en el tiempo, debido a la disminución de la oferta causado por la 

implantación de la línea 1 del tranvía en el escenario tendencial, y de las líneas 1 y 

2 en el escenario Reparto modal objetivo, y al leve aumento de la demanda 

previsto por el crecimiento de la población y el índice de motorización. 

En cambio, tras la implantación delm escenario de Reparto modal objetivo, las 

necesidades de aparcamientos en rotación, se reducirían notablemente hasta 

desaparecer; no obstante esta situación acontecería solamente a largo plazo, y en 

el periodo de transición entre la situación tendencial y las condiciones objetivo 

seguiría produciéndose una diferencia negativa entre demanda y oferta. 

Por estas razones en el barrio del Carmen, el barrio con mayor densidad edificatoria 

y poblacional de la Ciudad, se plantea la construcción de un nuevo estacionamiento 

subterráneo dedicado, a largo plazo, casi exclusivamente a los residentes. 

Una posible ubicación del estacionamiento propuesto es bajo la calle 

Floridablanca, ocupando gran parte de ésta, concretamente desde la Plaza de 

González Conde hasta la Plaza del Ingeniero Juan de la Cierva. Dicho 

estacionamiento, tendría una capacidad total de aproximadamente 1.600 plazas, y 

solventaría el problema del déficit en la oferta de aparcamientos para residentes de 

esta área en el futuro. 

De estas 1.600 plazas, en el medio plazo un 30% deberían estar dedicadas a los 

residentes, mientras que en el largo plazo el porcentaje debería subir al 60%, dado 

que, en el escenario Reparto modal objetivo, las necesidades de estos seguirían 

altas, mientras las de plazas en rotación disminuirían. 



Pág. 566 




Imagen nº 59. Ubicación del aparcamiento subterráneo 

Floridablanca 

Plaza González Conde 

C/Floridablanca 

Plaza Ingeniero 

Juan de la Cierva 







Pág. 567 

7. APARCAMIENTOS PÚBLICOS DE ROTACIÓN Y 

VISITANTES 

En consonancia con los objetivos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, es 

necesario optimizar los recursos existentes (suelo, energía, financieros, etc.), por 

esta razón se plantea, en la medida de los posible, incrementar la oferta 

aprovechando los aparcamientos ya existentes, pero infrautilizados (como es el 

caso del antiguo Cuartel de Artillería, Punto de Encuentro, y Palacio Municipal de 

Deportes) y en espacios urbanizados sin uso definido (como el caso de la parte 

trasera del Auditorio y del Centro de Congresos de Murcia). 

7.1. FOMENTO DE LA OCUPACIÓN EN APARCAMIENTOS EXISTENTES (CORTO 

PLAZO) 

No obstante a nivel general se ha registrado un elevado índice de ocupación diurna 

de los aparcamientos públicos, se han identificado dos estacionamientos que 

presentan bajos niveles de ocupación en las horas diurnas: el aparcamiento del 

antiguo Cuartel de Artillería (50% mañana y 40% tarde) y el de Punto de 

Encuentro, junto a la Torre Godoy (50% mañana y 35% tarde). 

El aparcamiento de Cuartel de Artillería se encuentra próximo a diferentes 

instalaciones de la Universidad de Murcia, así como al centro urbano. 

El aparcamiento de Punto de Encuentro se halla en un área de crecimiento 

urbanístico, en la que proliferan diferentes espacios polifuncionales que albergan un 

número cada vez mayor de trabajadores. 

En ambos casos, la ocupación de vehículos podría optimizarse, de tal modo que 

alcance un porcentaje de uso similar al de gran parte de los estacionamientos 

públicos de la ciudad, entre el 80 y el 90%. 

Se trataría de informar a los potenciales usuarios de la existencia de estos 

estacionamientos, ofreciendo inicialmente tarifas que resulten atractivas a la hora 

de decidirse por su utilización e implantando un sistema de información al usuario 

direccional mediante el uso de paneles a mensaje variable (gráfico a continuación). 

En el caso de que aumentase la ocupación hasta el 85%, se incorporarían a la 

oferta, aproximadamente 300 “nuevas” plazas que actualmente no están siendo 

utilizadas. 



Pág. 568 




Imagen nº 60. Panel a mensaje variable 

7.2. PARTE TRASERA DEL AUDITORIO Y CENTRO DE CONGRESOS (CORTO PLAZO) 

Existe en la actualidad un amplio espacio asfaltado que podría acondicionarse como 

estacionamiento regulado para visitantes y aparcamiento de conexión e intercambio 

modal (ver apartado siguiente). Se ha identificado un área aproximada de 13.000 

m 2 apta para la ubicación de un aparcamiento con 520 plazas. 

El terreno donde se ubicaría este estacionamiento, cuenta con una extensión aún 

mayor, de manera que, en el caso de contemplarse una ampliación de su 

capacidad, ésta sería factible pudiendo aumentarse así significativamente la oferta. 

Este aparcamiento tendrá en sus cercanías las siguientes líneas de autobuses (en el 

corto plazo: 2011-2014): 



Aparcamiento de conexión 

Palacio de Congresos 


Líneas 


4 Acceso a la Plaza Circular y Gran Vía 

Para mejorar su funcionalidad, sería conveniente desplazar una de las dos paradas 

de esta línea (situadas ahora a más de 200 metros de la entrada del aparcamiento) 

o crear una nueva parada en la puerta del aparcamiento. 






Pág. 569 

Imagen nº 61. Vista del estacionamiento de visitantes en 

parte trasera del Auditorio y Palacio de 

Congresos 



Pág. 570 




Gráfico nº 141. Aparcamiento en la trasera del Auditorio y Centro de Congresos 






Pág. 571 

7.3. APARCAMIENTO PALACIO MUNICIPAL DE DEPORTES (MEDIO PLAZO) 

El estacionamiento, ligado a este equipamiento, presenta un elevado grado de 

temporalidad en su uso, dada las características del mismo como instalación 

deportiva de alto nivel, de tal manera que durante los encuentros deportivos de 

mayor relevancia, su uso resulta extensivo, mientras durante el resto del año 

resulta muy reducido o testimonial. 

Se propone habilitar el aparcamiento para su uso diario dado que se encuentra 

ubicado junto a un área predominantemente industrial y, por lo tanto, atractora de 

viajes por motivo trabajo. 

La superficie del estacionamiento es de 12.000 m2, con una capacidad para 

proporcionar 480 plazas de aparcamiento. 

Imagen nº 62. Vista de la entrada al estacionamiento 

junto al Palacio Municipal Deportes 



Pág. 572 




Gráfico nº 142. Aparcamiento del Palacio Municipal de Deportes 






Pág. 573 

7.4. RESUMEN DE LA NUEVA OFERTA 

A continuación se resume en forma de tabla el volumen de plazas 3 que podrían 

ganarse si se optimizaran y habilitaran los aparcamientos mencionados 

anteriormente para el uso de visitantes durante periodo diurno. 

Tabla nº 156. Oferta potencialmente aprovechable durante 

periodo diurno 


Plazas 

adicionales 

Cuartel de Artillería (Subterráneo) 120 

Punto de Encuentro (Subterráneo) 180 

Auditorio-Palacio de Congresos (Superficie) 520 

Palacio Municipal de Deportes (Superficie) 480 

Total 1.300 


Se observa que la nueva oferta de estacionamientos en rotación y para visitantes, 

se sitúa mayoritariamente fuera del ámbito de las áreas delimitadas como Zonas 30 

o calmado de tráfico (Punto de Encuentro, subterráneo y Palacio Municipal de 

Deportes y Auditorio-Palacio de Congresos, en superficie). 

3 Plazas adicionales son las que corresponden al aumento de la ocupación hasta el 85% de los 

estacionamientos subterráneos con menor uso durante el periodo diurno: Cuartel de Artillería, y Punto 

de Encuentro. 



Pág. 574 




8. EXPERIENCIAS DE OTRAS CIUDADES 

En cuanto a las ciudades cuyos planes de movilidad han contemplado la regulación 

y gestión del estacionamiento de los vehículos privados, destacan San Sebastián y 

Burgos, en el territorio Español. 

El Plan de movilidad de la primera se caracteriza por la regulación del aparcamiento 

en superficie (OTA), una notable gestión del aparcamiento en el Centro y Barrios 

Centrales, y una coordinación del aparcamiento con servicios de transporte público. 

En cuanto a Burgos, es importante recalcar el sistema de información de 

ubicaciones y plazas libres, así como el aumento de plazas de aparcamiento 

subterráneas y la organización de la zona ORA. 

A nivel europeo, son de importante mención Parma, Grenoble y Helsinki. En cuanto 

a Parma, su correspondiente plan de movilidad establece una “isla peatonal” donde 

está prohibido el tráfico 24 horas (excepto residentes). Se promueve también los 

aparcamientos de disuasión y los aparcamientos de pago en superficies en zonas 

más alejadas del centro con tarifas especiales para estancias breves. 

En su plan de gestión de aparcamiento, Grenoble busca satisfacer las necesidades 

de aparcamiento de los residentes, favoreciendo el aparcamiento de corta duración, 

a fin de dinamizar la actividad económica, y disuadir el aparcamiento de los no 

residentes. Para ello, ha aumentado el número de plazas de pago, tanto en 

superficie como cubiertas, al tiempo que ha reforzado considerablemente el control 

policial para evitar el aparcamiento ilegal. 

En el caso de Helsinki, su apuesta por la movilidad sostenible en el ámbito de los 

estacionamientos, se basa en la implantación de un límite a la oferta de plazas de 

estacionamiento en el centro de la ciudad. La normativa permite un máximo de una 

plaza por cada 500 m 2 de oficina en el centro urbano, rebajando esta cifra 

a 1 plaza/350 m 2 en los edificios de oficinas de la periferia. 






Pág. 575 

9. DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LAS PROPUESTAS 


En esta fase temporal se propone promover las siguientes actuaciones: 

1. Diseño de la nueva política ORA: horarios, tiempos y tarifas. 

2. Modificación de la Ordenanza ORA. 

3. Ampliación zonas y plazas reguladas ORA: incremento del 22% a 28% de las 

plazas reguladas ORA sobre el total, agregando un total de 1.768 plazas 

(entre las cuales 278 para C/D, 536 para residentes y 834 en rotación). 

4. Inventario de las 4.079 plazas de superficie que se hallan en descampados o 

en zonas no oficialmente habilitadas y delimitación y señalización del 30% 

de las mismas. 

5. Aumento de los estacionamientos reservados para motos y PMR. 

6. Incremento del control policial o con carácter sancionador por parte de los 

revisores de la zona de estacionamiento restringido en superficie (ORA). 

7. Fomento de la ocupación en aparcamientos públicos existentes: 300 plazas 

distribuidas entre Cuartel de Artillería, y Punto de Encuentro. 

8. Fomento de la ocupación nocturna en aparcamientos subterráneos. 

9. Aparcamiento de Visitantes/Conexión Parte trasera de Auditorio y Centro de 

Congresos (520 plazas). 

10. Aparcamiento de Conexión Acceso Avenida Juan Carlos I – Espinardo (275 

plazas). 

11. Aparcamiento de Conexión Acceso Avenida D. Juan de Borbón-Churra para 

conectar el vehículo privado en los accesos a Murcia con la línea 1 de 

Tranvía (204 plazas). 



1. Puesta en marcha de la nueva política ORA: horarios, tiempos y tarifas. 



(entre las cuales 436 para C/D, 1.798 para residentes y 1.470 en rotación). 



Pág. 576 




3. Delimitación y señalización del 40% restante de las 4.079 plazas de 

superficie inventariadas en el corto plazo, que en la actualidad se hallan en 

descampados o en zonas no habilitadas oficialmente. 

4. Aumento de los estacionamientos reservados para motos y PMR. 

5. Aparcamiento de la Calle Floridablanca (1600 plazas, 30% para residentes). 

6. Aparcamiento de Visitantes/Conexión del Palacio Municipal de Deportes 

(480 plazas). 

7. Aparcamiento de Conexión de la Carretera de El Palmar (pendiente del 

trazado definitivo de la línea 2 de Tranvía): 160 plazas. 

8. Aparcamiento de Conexión del Intercambiador de El Carmen (300 plazas). 





(entre las cuales 520 para C/D, 3.201 para residentes y 1.644 en rotación). 

2. Delimitación y señalización del 30% restante de las 5.079 plazas de 

superficie inventariadas que se hallaban en descampados o en zonas no 

oficialmente habilitadas. 

3. Aparcamiento de la Calle Floridablanca (1600 plazas, 60% para residentes). 

4. Realización prueba piloto para control telemático de infracciones en zonas 

ORA para plazas de carga y descarga. 

5. Estudio de viabilidad y Proyecto de sistema de control telemático de 

infracciones en zonas ORA en el caso de éxito de la prueba piloto realizada 

con las plazas de carga y descarga. Además se plantea llevar a cabo el 

despliegue del sistema de control telemático de infracciones en zonas ORA 

en el caso de éxito de la prueba piloto realizada con las plazas de carga y 

descarga y habiendo comprobado la viabilidad del mismo. 

6. Aparcamiento de conexión en el Acceso a la Ronda Sur 






Pág. 577 


Tabla nº 157. Resumen de propuestas basadas en medidas de regulación y gestión del aparcamiento para el 

vehículo privado 

MEDIDAS 

CRONOGRAMA 

VALORACIÓN 

ECONÓMICA 

AGENTES IMPLICADOS 

EFECTOS ESPERADOS 

1. Aparcamientos de conexión y en 

intercambiadores 

− Juan Carlos I – Espinardo 

− Juand de Borbón – Churra 

− Acceso Palmar 

− Acceso Ronda Sur 

− Intercambiador de El Carmen 

Corto/Medio/Largo 

plazo 

13.000.000 € 

Propietarios de terrenos 


Asociaciones de vecinos 

Reducción entrada de vehículos 

al centro urbano 

Aumento uso transporte 

público 

2. Regulación aparcamiento en la vía pública: 

− Incremento zonas y plazas regulada ORA 

− Revisión política ORA: horarios, tiempos, tarifas 

− Aumento control infracciones 

− Modificación Ordenanza ORA 

− Incremento oferta plazas para moto y PMR 

Corto/Medio/Largo 

plazo 



Operadores de aparcamientos 

Aumento grado rotación 

Disuasión uso vehículo privado 

Reducción ilegalidad 

3. Aparcamientos públicos para residentes: 

− Fomento ocupación nocturna aparcamientos 

subterráneos 

− Aparcamiento subterráneo C/ Floridablanca 

4. Aparcamientos públicos de rotación y 

visitantes: 

− Fomento ocupación aparcamientos 

existentes 

− Parte trasera Auditorio y Centro de 

Congresos 

− Aparcamiento Palacio Municipal de Deportes 

560.000 € (C/ 

Corto/medio plazo 

Floridablanca) 

Corto/Medio plazo 







Reducción déficit diurno 

Reducción ilegalidad 

Reducción vehículos 

estacionados en vía pública 

Incremento índice ocupación 

Reducción déficit diurno 



Pág. 578 




11. ANEJO: METODOLOGÍA DE CÁLCULO DEL BALANCE 

OFERTA/DEMANDA 

Con el fin de complementar el análisis realizado en la fase de diagnostico, y para 

acotar las medidas a plantear en la presente fase de propuestas de actuación según 

las necesidades de la ciudad, se ha realizado, a petición de la Dirección del estudio, 

un estudio detallado sobre el balance oferta/demanda de aparcamientos, 

desglosando las necesidades actuales y futuras de los residentes y del 

aparcamiento en rotación, contemplando los escenarios planteados por el presente 

PMU en el eje número 1, Estrategia de transporte público urbano. 

La metodología empleada para el cálculo del balance Oferta/Demanda se presenta a 

continuación, conjuntamente con los datos de oferta considerados. 

11.1. APARCAMIENTO EN LA VÍA PÚBLICA 

11.1.1. OFERTA 

La oferta de aparcamientos en la vía pública presentada en el diagnóstico se ha 

desglosado ulteriormente aislando las plazas para motos y camiones, cómo se 

indica en la tabla a continuación. 

Tabla nº 158. Oferta de plazas en vía pública por tipo 

Macrozona 

Total 

Plazas 

Moto Camiones Libres 

Coches 

Regulad 

as 

Bolsas 

no 

delimita 

das 

Total 

coches 

1. Centro Ciudad 

7.126 106 0 3.682 3.338 0 7.020 


Infante 

6.968 56 27 4.299 1.249 1.337 6.885 


Juan de Borbón 17.786 162 0 12.947 2.085 2.592 17.624 


4. Santiago El Mayor 2.492 0 0 2.317 25 150 2.492 

Total 

34.372 324 27 23.245 6.697 4.079 34.021 

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo 

Se definen bolsas no delimitadas aquellas zonas de aparcamientos no habilitadas 

oficialmente y, en todo caso, no delimitadas y/o señalizadas como aparcamientos, 

que, no obstante, se hallan parcialmente ocupadas por vehículos; básicamente se 

trata de descampados o manzanas en obras. En la tabla a continuación se presenta 

su localización; se observa que la mayoría de estas plazas se ubican en Juan Carlos 

I - D Juan de Borbón (nuevos desarrollos), y el resto en El Carmen - Pº del Infante, 

mientras en el centro no existen estas bolsas. 






Pág. 579 

Tabla nº 159. Bolsas de aparcamiento no habilitadas oficialmente 

por zonas 

Fachada Zona Macrozona Dirección Plazas 

162 29 3 Carretera de Churra 50 


235 29 3 5 


68 20 3 José María Pemán 6 

1002 20 3 Av. Marqués de los Vélez 40 

122 20 3 María Zambrano 30 

106 20 3 María Zambrano 6 

144 20 3 Av. Marqués de los Vélez 90 

11 20 3 Av. De Santiago 90 

24 18 3 15 

25 18 3 35 

1001 18 3 Rincón de los Garcias 1500 

30 15 2 Pintor Saura Pacheco 130 

25 15 2 Orilla de la Vía 7 

27 26 2 Av. Región Murciana 800 

7 26 2 300 

96 26 2 Av. Región Murciana 100 

1000 16 4 Av. General Ortín 150 

146 24 3 Rosendos 100 

334 23 3 Carril del Palmeral 30 

1004 23 3 Carmen Alarcón 80 

1003 23 3 Av. De Zarandona 50 

30 25 3 Ermita 30 

103 27 3 Carretera de Alicante 20 

299 27 3 Maruja Madrigal 30 

216 27 3 Bando de la Huerta 25 

112 27 3 Escuelas 300 

Total 4.079 


Tabla nº 160. Bolsas de aparcamiento no habilitadas oficialmente 

por macrozonas 


Macrozona 

Bolsas no 

delimitadas 

0 

1.337 

2. El Carmen - Pº del Infante 


2.592 


4. Santiago El Mayor 150 

Total 4.079 




Pág. 580 




En la situación actual el porcentaje de plazas reguladas sobre el total de los 

estacionamientos de superficie en Murcia varía entre el 1% (Santiago El Mayor) y 

48% (Centro Ciudad), como se puede apreciar en la tabla a continuación 4 . 

Se destaca que el Centro Ciudad es la zona con el porcentaje más elevado de 

plazas reguladas, seguido por el Carmen-Infante y Juan Carlos I - D. Juan de 

Borbón (nuevos desarrollos), mientras en Santiago el Mayor sólo un 1% de plazas 

son de estacionamiento regulado. 

Si el mismo análisis se realiza de forma desagregada por zonas de aparcamiento 

(gráfico a continuación), se destaca que las zonas del Centro ciudad y El Carmen- 

Infante presentan una distribución homogénea del porcentaje de plazas reguladas 

sobre el total de superficie, ambas exceptuando por el casco urbano Oeste, con 

bajos porcentajes. Santiago el Mayor presenta un porcentaje homogéneo, muy bajo 

en cada una de las zonas desagregadas. 

Por esta razón las propuestas de ampliación de zonas ORA e incremento de plazas 

reguladas, se formularán por macrozona. 

Respecto a la distribución de las plazas reguladas por tipo (tabla siguiente), 

destacan las de rotación en el Centro Ciudad (43%) y en El Carmen-Infante (42%) 

y las para residentes en El Carmen – Infante (38%) y en los nuevos desarrollos de 

Juan Carlos I - D. Juan de Borbón (54%). En Santiago el Mayor las plazas 

reguladas resultan ser dedicadas básicamente a carga y descarga y PMR. 

Se recuerda que bajo el epígrafe “otros” se incluyen las plazas reservadas para 

vehículos oficiales, taxi, autoescuelas, vehículos sanitarios, Policía, Hoteles y Actos 

Religiosos. 

4 Se consideran todas las plazas en la vía pública, incluso las existentes en descampados o 

oficialmente no habilitadas y las no categorizadas (4.079). 






Pág. 581 

Tabla nº 161. Oferta de plazas reguladas en vía pública para coches por tipo 

Macrozona 



Infante 

3. Juan Carlos I - D Juan 

de Borbón (nuevos 


4. Santiago El Mayor 

Total 

Total 


Bolsas 

no 

delimita 

das 

Regulad 

as 

Regulad 

as/Tot 

Regulad 

as PMR 

Reg. 

C/D 

Reg. 

Residen 

tes 

Reg. 

Rotació 

n 

Reg. 

Trabaja 

dores 

Reg. 

Otros 

7.020 3.682 0 3.338 48% 63 394 1.057 1.442 194 188 

6.885 4.299 1.337 1.249 18% 34 161 478 525 24 27 

17.624 12.947 2.592 2.085 12% 132 129 1.131 420 159 114 

2.492 2.317 150 25 1% 4 13 0 0 0 8 

34.021 23.245 4.079 6.697 20% 233 697 2.666 2.387 377 337 


Tabla nº 162. Distribución porcentual plazas reguladas por tipo y macro ozona 

Macrozona 



Infante 





Total 

Plazas 

Reguladas 

Reguladas/Tot 

sin bolsas no 

delimitadas 

Reg. PMR 

Reg. C/D 

Reg. 


Reg. 

Rotación 

Reg. 

Trabajadores 

Reg. Otros 

3.338 48% 2% 12% 32% 43% 6% 6% 

1.249 23% 3% 13% 38% 42% 2% 2% 

2.085 14% 6% 6% 54% 20% 8% 5% 

25 1% 16% 52% 0% 0% 0% 32% 

6.697 20% 3% 10% 40% 36% 6% 5% 




Pág. 582 




Gráfico nº 143. Porcentaje de plazas reguladas sobre total plazas en superficie por zonas (situación actual) 






Pág. 583 

11.1.2. DEMANDA DE RESIDENTES Y BALANCE ACTUAL 

La estimación de la demanda de residentes sobre el viario público, ha consistido en 

la cuantificación de ésta en cada una de las zonas analizadas durante la noche, 

realizada en la fase de trabajo de campo, que ha permitido también calcular el 

grado de ocupación de las mismas. 

Tabla nº 163. Demanda de aparcamiento de residentes en periodo 

nocturno 

Macrozona 

Demanda 

nocturna 

1. Centro Ciudad 5.120 

2. El Carmen - Pº del Infante 4.627 

3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón (nuevos desarrollos) 10.552 

4. Santiago El Mayor 1.812 

TOTAL 22.111 


El grado de ocupación de las plazas para residentes se ha calculado tanto 

considerando la oferta total de plazas de aparcamiento para coche en la vía pública 

(libres, bolsas no delimitadas y reguladas), como desestimando la oferta constituida 

por las bolsas no delimitadas, que, siendo descampados en zonas a veces aisladas, 

no ofrecen la seguridad necesaria para ser consideradas una oferta valida. 

En ambos casos el déficit se ha calculado considerando una ocupación máxima que 

proporciona un nivel de servicio óptimo a los usuarios igual al 80% de la capacidad 

total. 

Tabla nº 164. Balance Oferta/Demanda de residentes en vía 

pública, Horario nocturno en la situación actual 

Macrozona 

Oferta plazas 

totales 

Demanda 

nocturna 

% 

Ocupación 

Déficit 

actual 

1. Centro Ciudad 7.020 5.120 73% 0 

2. El Carmen - Pº del Infante 6.885 4.627 67% 0 

3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón 


17.624 10.552 60% 0 

4. Santiago El Mayor 2.492 1.812 73% 0 

TOTAL 34.021 22111 65% 0 

Macrozona 

Oferta 

(sin bolsas no 

delimitadas) 

Demanda 

nocturna 

% 

Ocupación 

Déficit 

actual 

1. Centro Ciudad 7.020 5.120 73% 0 

2. El Carmen - Pº del Infante 5.548 4.627 83% 189 



15.032 10.552 70% 0 

4. Santiago El Mayor 2.342 1.812 77% 0 

TOTAL 29.942 22.111 74% 189 



Pág. 584 




Fuente: trabajo de campo y elaboración propia 

11.1.3. PROGNOSIS DE DEMANDA DE RESIDENTES 

Respecto a los escenarios futuros, se ha realizado una prognosis de demanda 

basada en el crecimiento previsto de la población y del índice de motorización en 

las zonas de estudio (mismas hipótesis empleadas para la expansión de la matriz 

origen destino en los diferentes escenarios temporales). 

La oferta considerada en el escenario tendencial, contempla, a corto plazo, la 

reducción de aparcamientos en la vía pública debida a la puesta en servicio de la 

ampliación de la línea piloto inicial para dar lugar a la Línea 1 de Tranvía de Murcia 

(finales 2011). 

En el escenario reparto modal objetivo, contempla también, a medio plazo, la 

conexión entre la Línea 1 del Tranvía (Plaza Circular) y la nueva estación de Renfe- 

Intercambiador, a partir de la cual se desarrollarán las nuevas líneas de Tranvía y la 

puesta en servicio de la línea 2 de Tranvía desde Plaza Circular hasta el Hospital 

Virgen de la Arrixaca pasando por la Estación de El Carmen. Ambas actuaciones 

afectan a la oferta de aparcamientos en la vía pública. 

Tabla nº 165. Plazas de aparcamiento afectadas por las líneas 1 y 

2 del tranvía 

Macrozona 

Plazas aparcamiento Plazas carga y descarga 

1. Centro Ciudad 25 19 

2. El Carmen - Pº del Infante 275 10 



640 0 


TOTAL 940 29 


La metodología de cálculo del déficit entre oferta y demanda se ha aplicado en los 

diferentes escenarios temporales obteniendo los resultados recogidos en las tablas 

a continuación. 






Pág. 585 


pública, Horario nocturno – escenario tendencial 

Prognosis demanda Oferta Déficit 

2014 2018 2022 2014 2018 2022 2014 2018 2022 

1 5.184 5.236 5.268 6.995 7.020 7.020 0 0 0 

2 4.720 4.796 4.844 5.548 5.548 5.548 282 358 406 

3 11.650 12.365 12.766 14.392 15.032 15.032 0 340 740 

4 2.001 2.082 2.124 2.342 2.342 2.342 127 208 250 

23.555 24.480 25.002 29.277 29.942 29.942 409 906 1.396 



pública, Horario nocturno – escenario reparto modal 

objetivo 

Prognosis demanda 

Oferta (sin bolsas no 

delimitadas) 

Déficit 

2014 2018 2022 2014 2018 2022 2014 2018 2022 

1 

2 

3 

4 

5.184 5.236 5.268 6.898 6.902 6.893 0 0 0 

4.720 4.796 4.844 5.468 5.264 5.236 346 585 656 

11.650 12.365 12.766 14.329 14.353 14.314 187 883 1.314 

2.001 2.082 2.124 2.306 2.323 2.314 156 223 273 

23.555 24.480 25.002 29.001 28.842 28.757 689 1.691 2.243 


11.1.4. DEMANDA DE PLAZAS EN ROTACIÓN Y BALANCE 

En la fase de diagnóstico, se había realizado un análisis del grado de ocupación de 

las plazas de aparcamiento en la vía pública en periodo diurno obtenido mediante el 

trabajo de campo con el fin de determinar la necesidad global de aparcamientos 

(tabla a continuación con oferta corregida). 

Tabla nº 168. Necesidad de plazas de superficie en periodo diurno 

Macrozona 

Plazas 

Ocupaci 

ón 

% 

Ocupaci 

ón 

Déficit 

actual 

2014 2018 2022 

1. Centro Ciudad 7.020 6.709 96% 742 826 894 1.287 


Infante 




6.885 6.739 98% 887 1.023 1.133 1.548 

17.624 15.328 87% 348 1.209 1.867 3.156 

4. Santiago El Mayor 2.492 2.197 88% 79 202 297 480 

TOTAL 34.021 30.973 91% 2.055 3.261 4.191 6.470 




Pág. 586 




No obstante este tipo de análisis no permite identificar y desglosar las necesidades 

por tipo de aparcamiento: rotación o residentes. 

Por lo tanto, para cuantificar la demanda de plazas en rotación de los no residentes 

en las zonas de estudio, se ha empleado la EDM actualizada en el marco del PMU, y 

las encuestas personales efectuadas durante el trabajo de campo. 

Con la EDM se ha podido determinar el número de viajes atraídos por cada zona en 

vehículo privado y entre ellos se han descartado los efectuados en moto y en coche 

como acompañante y los de los residentes en las zonas. De esta forma, 

considerando sólo los viajes en coche como conductor de los no residentes, se ha 

calculado la demanda atraída expresada en total de vehículos atraídos (tabla a 

continuación). De estos viajes se han descartado los que declaran aparcar en 

aparcamientos de propiedad, alquilados y público de pago. 

Tabla nº 169. Demanda de vehículos atraídos por tipo de 

aparcamiento en destino (no residentes en zona de 

atracción) 

Macrozona 

Libre en la 

calle EDM 

Regulado 

EDM 

Gratuito 

No 

autorizado 

Total 

1. Centro Ciudad 18.663 1.172 3.012 22.847 

2. El Carmen - Pº del Infante 22.170 1.385 2.543 78 26.176 



24.808 1.027 3.964 29.798 

4. Santiago El Mayor 1.509 150 246 1.905 

TOTAL 67.150 3.733 9.766 78 80.727 

Fuente: EDM y elaboración propia 

De las encuestas personales efectuadas durante el trabajo de campo de 

aparcamiento, se ha considerado la distribución de los motivos para encontrarse y 

aparcar en la zona de los no residentes (tabla a continuación). 

Tabla nº 170. Distribución de motivo para encontrarse en la zona 

– no residentes 

Macrozona Trabajo Estudios Médico Compras Otros 

1. Centro Ciudad 33% 29% 6% 18% 14% 

2. El Carmen - Pº del Infante 44% 20% 22% 5% 9% 


(nuevos desarrollos) 62% 10% 4% 7% 16% 

4. Santiago El Mayor 48% 0% 0% 19% 33% 

TOTAL 47% 19% 8% 11% 15% 


Finalmente se ha considerado una duración media de tiempo de estacionamiento 

según el motivo para aparcar en la zona de 8 h para trabajo, 6 h para estudio en 






Pág. 587 

las zonas con universidad, menos de 2 h para médico, compras y otros. Con estos 

tiempos de estacionamiento, se ha calculado un grado de rotación medio en el 

periodo de estacionamiento en rotación de 8 a 20 h por motivo. 

De esta manera se ha podido calcular el grado de rotación asociado a cada zona, 

ponderando los grados de rotación según motivo, con la distribución de motivos 

por zona (tabla a continuación). 

Tabla nº 171. Grado de rotación asociado a cada zona 

Macrozona 

Grado de Rotación 

1. Centro Ciudad 3,74 

2. El Carmen - Pº del Infante 3,86 



3,18 

4. Santiago El Mayor 4,49 

Total 3,57 


Finalmente dividiendo la demanda de vehículos atraídos por tipo de aparcamiento 

en destino, por el grado de rotación teórico asociado a cada zona, se ha podido 

hallar la demanda diaria de plazas de aparcamiento en rotación por tipo y total. 

Tabla nº 172. Demanda diaria de plazas de aparcamiento en 

rotación 

Macrozona 

Libre en 

la calle 

Regulado 

Gratuito 

No 

autorizad 

o 

Total 

1. Centro Ciudad 4.984 313 804 0 6.101 

2. El Carmen - Pº del Infante 5.744 359 659 20 6.781 



7.802 323 1.247 0 9.371 

4. Santiago El Mayor 336 33 55 0 424 

TOTAL 18.865 1.028 2.765 20 22.677 


Finalmente se ha podido hallar el balance entre demanda oferta, en los dos 

supuestos habituales: considerando las bolsas de aparcamiento no delimitadas o no 

computándolas, aunque en el caso de los aparcamientos en rotación, de día, sería 

preciso considerar la oferta constituida por estas (tabla a continuación). 



Pág. 588 




Tabla nº 173. Balance Oferta/Demanda de plazas en rotación en la 

vía pública – situación actual 

Macrozona 

Demanda 

total 


Reg. 

Rotació 

n 

Reg. 

Trabaja 

dores 

Bolsas 

no 

delimit 

adas 

Oferta 

total 

Déficit 

rotación 

1. Centro Ciudad 6.101 3.682 1.442 194 0 5.318 1.581 


Infante 

6.781 4.299 525 24 1.337 6.185 1.524 


Juan de Borbón 9.371 12.947 420 159 2.592 16.118 0 


4. Santiago El Mayor 424 2.317 0 0 150 2.467 0 

TOTAL 22.677 23.245 2.387 377 4.079 30.088 3.105 


En ambos casos el déficit se ha calculado considerando una ocupación máxima que 

proporciona un nivel de servicio óptimo a los usuarios igual al 85% de la capacidad 

total. 

11.1.5. PROGNOSIS DE DEMANDA DE PLAZAS EN ROTACIÓN 


basada en el crecimiento previsto de la movilidad atraída en cada zona de estudio 

en vehículo privado, obtenido explotando la matriz origen destino adoptada en los 

diferentes escenarios y plazos temporales. 

La oferta considerada en el escenario tendencial, contempla, a corto plazo, la 

reducción de aparcamientos en la vía pública debida a la puesta en servicio de la 

ampliación de la línea piloto inicial para dar lugar a la Línea 1 de Tranvía de Murcia 

(finales 2011). 

En el escenario reparto modal objetivo, contempla también, a medio plazo, la 

conexión entre la Línea 1 del Tranvía (Plaza Circular) y la nueva estación de Renfe- 

Intercambiador, a partir de la cual se desarrollarán las nuevas líneas de Tranvía y la 

puesta en servicio de la línea 2 de Tranvía desde Plaza Circular hasta el Hospital 

Virgen de la Arrixaca pasando por la Estación de El Carmen. Ambas actuaciones 

afectan a la oferta de aparcamientos en la vía pública. 









Pág. 589 

Tabla nº 174. Balance Oferta/Demanda de plazas en rotación en la vía pública – escenario tendencial 

Demanda plazas rotación Oferta Déficit 

Actual 

6.101 

6.781 

9.371 

424 

22.677 

2014 2018 2022 Actual 2014 2018 2022 Actual 2014 2018 2022 

6.648 7.585 8.283 5.318 5.293 5.293 5.293 1.581 2.149 3.086 3.784 

7.389 8.431 9.207 6.185 6.185 6.185 6.185 1.524 2.132 3.174 3.950 

10.212 11.651 12.724 16.118 15.478 15.478 15.478 0 0 0 0 

462 527 576 2.467 2.467 2.467 2.467 0 0 0 0 

24.711 28.194 30.790 30.088 29.423 29.423 29.423 3.105 4.281 6.260 7.734 

Oferta (sin bolsas de aparcamientos no delimitadas) Déficit 

Actual 2014 2018 2022 Actual 2014 2018 2022 

5.318 5.293 5.293 5.293 1.581 2.149 3.086 3.784 

4.848 4.848 4.848 4.848 2.661 3.269 4.310 5.086 

13.526 12.886 12.886 12.886 0 0 698 1.770 

2.317 2.317 2.317 2.317 0 0 0 0 

26.009 25.344 25.344 25.344 4.241 5.418 8.094 10.641 



Pág. 590 




Tabla nº 175. Balance Oferta/Demanda de plazas en rotación en la vía pública – escenario reparto modal 

objetivo 

Demanda plazas rotación Oferta Déficit 

Actual 2014 2018 2022 Actual 2014 2018 2022 Actual 2014 2018 2022 

6.101 5.073 4.775 3.951 5.318 5.196 5.078 5.069 1.581 656 459 0 

6.781 5.639 5.308 4.391 6.185 6.105 5.821 5.793 1.524 450 360 0 

9.371 7.792 7.335 6.068 16.118 15.415 14.736 14.697 0 0 0 0 

424 353 332 275 2.467 2.431 2.412 2.403 0 0 0 0 

22.677 18.857 17.750 14.685 30.088 29.147 28.047 27.962 3.105 1.106 819 0 

Oferta (sin bolsas de aparcamientos no delimitadas) Déficit 

Actual 2014 2018 2022 Actual 2014 2018 2022 

5.318 5.196 5.078 5.069 1.581 656 459 0 

4.848 4.768 4.484 4.456 2.661 1.586 1.496 604 

13.526 12.823 12.144 12.105 0 0 0 0 

2.317 2.281 2.262 2.253 0 0 0 0 

26.009 25.068 23.968 23.883 4.241 2.243 1.955 604 






Pág. 591 

Cabe destacar que, comparando los resultados obtenidos con las consideraciones 

efectuadas en la fase de diagnóstico, en la que se realizaba un análisis de 

ocupación de las plazas en la vía pública obtenida mediante el trabajo de campo, 

se puede concluir que el déficit hallado es del mismo orden. 

11.2. APARCAMIENTOS PÚBLICOS SUBTERRÁNEOS O EN SUPERFICIE 

11.2.1. OFERTA 

La oferta de aparcamientos públicos subterráneos o en superficie presentada en el 

diagnóstico se ha repartido por macrozona de aparcamiento cómo se indica en la 

tabla a continuación, que no incluye el aparcamiento de Punto de Encuentro, por 

hallarse fuera de las zonas de estudio (492 plazas, de las cuales 77 para 

residentes). 

Tabla nº 176. Oferta de aparcamientos públicos subterráneos o en 

superficie 

Macroz 

ona 

Parking 

Dirección 

Plazas 


Rotación 

En abono 

Resident 

es 

1 Centrofama 

Teniente 

General 

Gutierrez Mellado, 30008 

324 162 162 

Glorieta de Glorieta de España, s/n 

1 

España 30004 

350 300 50 

1 Campillo Acisclo Diaz, 10, 30009 189 166 23 

1 Vibel Acisclo Diaz, s/n, 30005 350 320 30 

1 Plaza Santoña Plaza Santoña s/n 30008 328 263 65 

1 Verónicas 

Plano San Francisco s/n 

30004 

430 380 50 

1 Universidad 

Plaza universidad s/n 

30008 

390 195 195 

1 Almudi 

Pasos de Santiago s/n 

30009 

520 208 104 208 

1 Alfonso X Avda. Alfonso X El Sabio 604 304 300 

1 Excelsior Simon Garcia 56 30003 250 188 62 

Parking San 

1 

Andrés 

Sierra de la Pila 362 326 36 

1 Santa Isabel Baños, Plaza Santa Isabel 160 120 40 

Hospital Reina 

1 

General Yagüe 

Sofía 

1.020 1.020 

Alcalde Gaspar 

1 

Alcalde Gaspar de la Peña 

de la Peña 

1.003 1.003 

Cuartel de 

2 

Artilleria 

Plaza de la Ciencia 342 242 100 

3 Vistaalegre 

Avda. Marques de los 

velez s/n 30008 

582 404 150 28 

3 La Vega 

Cronista Carlos Valcarcel 

6 30008 

626 313 313 

Morales 

3 

Meseguer 

Doctor Lopez ambit 227 227 


3 

Europa 

Plaza de Europa 206 176 30 



Pág. 592 




Macroz 

ona 

Parking 

Dirección 

Plazas 


Rotación 

En abono 

Resident 

es 

3 

Parking La 

Flota 

Avda. Marina española 546 273 273 

TOTAL 8.809 6.590 1.235 984 


Tabla nº 177. Oferta de aparcamientos públicos subterráneos o en 

superficie por macrozona 

Macrozona Plazas tot Rotación En abono Residentes 

1. Centro Ciudad 6.280 4.955 955 370 




2.187 1.393 180 614 


Total 8.809 6.590 1.235 984 


11.2.2. DEMANDA DE RESIDENTES Y BALANCE 

A partir de los análisis de ocupación nocturna de las plazas en abono y para 

residentes se ha calculado la demanda de los residentes y el consiguiente déficit, 

considerando un nivel de servicio óptimo con un factor del 85% de la capacidad. 

Tabla nº 178. Ocupación nocturna de los aparcamientos públicos 

Ocupación nocturna 

Ocupación 

sobre plazas Demanda Déficit 

Macrozona 

nocturna sobre 

abonados 

y 2009 2009 

total de plazas 


1. Centro Ciudad 15% 71% 939 0 

2. El Carmen - Pº del Infante 30% 103% 103 18 



35% 97% 770 95 


Total 21% 82% 1.811 112 


11.2.3. PROGNOSIS DE DEMANDA DE RESIDENTES 


basada en el crecimiento previsto de la población y del índice de motorización en 

las zonas de estudio (mismas hipótesis empleadas para la expansión de la matriz 

origen destino en los diferentes escenarios temporales). 






Pág. 593 

La oferta considerada en el escenario tendencial, contempla, a corto plazo, la la 

construcción de los aparcamientos públicos de la Av. de La Libertad y de la Av. de 

Los Pinos (inaugurados en el 2010). 

Tabla nº 179. Nuevos Parking públicos (terminados en 2010) 

Macrozona Parking Dirección 

Plazas 


Rotación Residentes 

1 Libertad Av. Libertad 921 365 556 

3 Los Pinos Av. de Los Pinos 6, 30009 492 246 246 

TOTAL 1.413 611 802 


Los resultados en términos de déficit de plazas para residentes, se exponen en la 

tabla a continuación y son iguales para los dos escenarios escenario tendencial y 

reparto modal objetivo, dado que, tanto la demanda de residentes cómo la oferta, 

resultan iguales en los dos escenarios (la oferta aumenta ya a partir del corto plazo 

con los aparcamientos públicos de Los Pinos y Av. Libertad, inaugurados en el 

2010). 



Pág. 594 




Tabla nº 180. Balance Oferta/Demanda de residentes en aparcamientos públicos, Horario nocturno – 

escenario tendencial y reparto modal objetivo 

Prognosis demanda residentes/abonos Oferta residentes/abonos Déficit residentes/abonos 

Macrozona 



Infante 

3. Juan Carlos I - D Juan 

de Borbón (nuevos 



Total 

2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 

939 950 960 966 1.325 1.881 1.881 1.881 0 0 0 0 

103 104 106 107 100 100 100 100 18 19 21 22 

770 779 827 854 794 1.040 1.040 1.040 95 0 0 0 

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

1.811 1.834 1.893 1.926 2.219 3.021 3.021 3.021 112 19 21 22 







Pág. 595 

11.2.4. DEMANDA DE PLAZAS EN ROTACIÓN Y BALANCE 

A partir de los análisis de ocupación diurna de las plazas en rotación se ha calculado 

la demanda asociada y el consiguiente déficit, considerando un nivel de servicio 

óptimo con un factor del 85% de la capacidad. 

11.2.5. PROGNOSIS DE DEMANDA DE PLAZAS EN ROTACIÓN 


basada en el crecimiento previsto de la movilidad atraída en cada zona de estudio 

en vehículo privado, obtenido explotando la matriz origen destino adoptada en los 

diferentes escenarios y plazos temporales. 

La oferta considerada en el escenario tendencial, contempla, a corto plazo, los 

aparcamientos públicos de Los Pinos y Av. Libertad, inaugurados en el 2010. 






Pág. 596 




Tabla nº 181. Ocupación diurna de los aparcamientos públicos 

Macrozona 

Ocupación 

Mañana 

Ocupación 

Tarde 

Demanda 

rotación 

(mañana) 

Demanda 

rotación 

(tarde) 

Déficit 

Rotación 

(mañana) 

Déficit 

Rotación 

(tarde) 

Déficit 

Rotación 

(total) 

1. Centro Ciudad 88% 63% 4.374 3.134 162 0 162 

2. El Carmen - Pº del Infante 50% 40% 121 97 0 0 0 



93% 68% 1.289 951 105 0 105 


0 0 0 0 0 

Total 88% 64% 5.784 4.182 267 0 267 







Pág. 597 

Tabla nº 182. Balance Oferta/Demanda de plazas en rotación en aparcamientos públicos - escenario 

tendencial y reparto modal objetivo 

TENDENCIAL 

Prognosis demanda rotaciónmañana 

Oferta rotación - mañana Déficit rotación - mañana 

Macrozona 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 

1. Centro Ciudad 4.374 4.766 5.438 5.939 4.955 5.320 5.320 5.320 162 244 916 1.417 


3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón 1.289 1.404 1.602 1.750 1.393 1.639 1.639 1.639 105 11 209 357 


Total 5.784 6.302 7.191 7.853 6.590 7.201 7.201 7.201 267 255 1.125 1.773 

REPARTO MODAL OBJETIVO 

Prognosis demanda rotaciónmañana 

Oferta rotación - mañana Déficit rotación - mañana 

Macrozona 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 2009 2014 2018 2022 

1. Centro Ciudad 4.374 3.637 3.424 2.832 4.955 5.320 5.320 5.320 162 0 0 0 


3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón 1.289 1.072 1.009 834 1.393 1.639 1.639 1.639 105 0 0 0 


Total 5.784 4.809 4.527 3.745 6.590 7.201 7.201 7.201 267 0 0 0 







Pág. 599 


MEDIDAS PARA LA MEJORA 

DE LA DISTRIBUCIÓN 

URBANA DE MERCANCÍAS 

(DUM) 

EJE ESTRATÉGICO NÚM. 5: MEDIDAS PARA LA MEJORA 

DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS (DUM)




Pág. 601 


Pág. 

1. Antecedentes basados en el diagnóstico .............................................................................. 603 

2. Incremento de la oferta de plazas de carga y descarga.......................................................... 605 

2.1. El Carmen................................................................................................................. 606 

2.2. San Miguel................................................................................................................ 610 

2.3. Centro histórico ......................................................................................................... 612 

2.4. Pedanías................................................................................................................... 614 

2.5. Resumen del incremento de plazas de carga y descarga ................................................. 620 

3. Regulación mediante una ordenanza para la dum ................................................................. 623 

3.1. Licencias................................................................................................................... 624 

3.1.1. Licencia estándar ...................................................................................... 624 

3.1.2. Permiso especial ....................................................................................... 625 

3.1.3. Resumen de las características de las licencias ............................................. 626 

3.2. Restricción de horario................................................................................................. 627 

3.3. Control de infracciones ............................................................................................... 627 

3.4. Regulación de los vehículos......................................................................................... 630 

4. Circulación de vehículos pesados ........................................................................................ 632 

4.1. Limitación de la circulación ......................................................................................... 632 

4.2. Limitación del aparcamiento........................................................................................ 633 

5. Otras propuestas, estudios y pruebas piloto ......................................................................... 634 

5.1. Promoción de estudios de factibilidad para la gestión de la demanda................................ 634 

5.2. Estafetas de paquetería .............................................................................................. 635 

5.3. Reparto nocturno....................................................................................................... 635 

5.4. Plataforma logística para rotura y consolidación de carga................................................ 636 

6. Experiencias en otras ciudades ........................................................................................... 637 

7. Resumen de propuestas .................................................................................................... 638 

8. Distribución temporal de las actuaciones ............................................................................. 640 

8.1. Escenario temporal a corto plazo (2011-2014) .............................................................. 640 

8.2. Escenario temporal a medio plazo (2014-2018) ............................................................. 640 

8.3. Escenario temporal a largo plazo (2018-2022) .............................................................. 641 



Pág. 602 





Pág. 

Tabla nº 183. Déficit de plazas de carga y descarga en ejes comerciales .............................. 605 

Tabla nº 184. Aumento del número de plazas de Carga y Descarga propuesto ...................... 620 

Tabla nº 185. Resumen del sistema de acreditación para carga y descarga .......................... 626 


Resumen de medidas para la mejora de la movilidad de mercancías, 

incluyendo carga y descarga .............................................................................................. 638 


Pág. 

Gráfico nº 144. Localización de nuevas plazas de carga y descarga en Barrio del Carmen ......... 607 

Gráfico nº 145. Localización de nuevas plazas de carga y descarga en C/ Floridablanca............ 609 

Gráfico nº 146. Localización de nuevas plazas de carga y descarga en S. Miguel ..................... 611 

Gráfico nº 147. Localización de nuevas plazas de carga y descarga en el Centro Histórico ........ 613 

Gráfico nº 148. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en El Palmar.............................. 615 

Gráfico nº 149. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en La Alberca ............................ 616 

Gráfico nº 150. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en Beniaján............................... 617 

Gráfico nº 151. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en Puente Tocinos ...................... 618 

Gráfico nº 152. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en Cabezo de Torres................... 619 

Gráfico nº 153. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en Murcia Ciudad ....................... 622 

Gráfico nº 154. Red Inalámbrica de Sensores en zonas de parking urbanos (carga/descarga) ... 629 






Pág. 603 


De los análisis realizados en la fase anterior del presente estudio, se deduce que, 

a nivel general, el número y la distribución de las zonas de carga y descarga 

resultan por debajo de la demanda; existe un déficit cuantitativo de plazas 

(alrededor de 700 en toda la ciudad) y el grado de cobertura territorial de las 

existentes es escaso, sobretodo en el centro de la ciudad (debido a la 

peatonalización del mismo) y en otras partes como el barrio del Carmen. 

Además existe un problema de ocupación indebida e ilegal de estos aparcamientos 

por parte de vehículos no autorizados. Asimismo se registra una ocupación por 

encima de los tiempos permitidos, que implica un bajo índice de rotación y, por lo 

tanto, una baja eficiencia del sistema. 

El tiempo de estacionamiento en una plaza destinada a carga y descarga asciende, 

como media, a unos 50 minutos cuando el límite máximo permitido se sitúa entre 

los 15 y los 45 minutos. Así, el índice de rotación medio se sitúa entorno a 9 

vehículos al día por plaza, que se considera bastante bajo. En consecuencia el 

porcentaje de ilegalidad por exceder el tiempo máximo de estacionamiento 

asciende a un 35%. 

Según las entrevistas realizadas a los principales agentes implicados, las medidas 

que gozan de una mayor aceptación estarían en el sentido de incrementar el 

número de plazas, permitir el acceso a zonas peatonales para realizar las cargas y 

descargas, la utilización de vehículos eléctricos o el incremento del control policial, 

mientras que las medidas que gozan de una menor valoración serían el uso de 

vehículos más grandes para reducir la frecuencia de viajes, el compartir los envíos 

o la creación de una concesión que realice con exclusividad el servicio utilizando 

centro de ruptura y consolidación de la carga. 

Respecto a las Pedanías se están empezando a experimentar problemas de falta de 

aparcamientos de carga y descarga y de elevado tráfico, sobretodo en los centros 

urbanos. 

A partir de esta información recogida durante el diagnóstico, y los déficits que se 

deducen de ella, se han establecido una serie de objetivos entorno a los cuales se 

van a centrar las propuestas para la mejora de la Distribución Urbana de 

Mercancías (DUM): 

• Aumentar la oferta de plazas de carga y descarga de forma a cubrir la 

demanda en cada ámbito del municipio. 



Pág. 604 




• Ordenar y regular las operaciones de carga y descarga de mercancías. 

• Evitar la ocupación ilegal por parte de vehículos no autorizados de las plazas 

reservadas para carga y descarga de mercancías. 

• Controlar el tiempo máximo de estancia permitido para los vehículos 

comerciales. 

Las propuestas para mejorar la distribución urbana de mercancías y sus fases 

(transporte, carga y descarga y a menudo estacionamiento durante la instalación o 

montaje) se han diseñado entorno a estos objetivos con la finalidad de reducir los 

problemas actuales provocados por la DUM en el municipio de Murcia. Estas 

abarcan varios aspectos relacionados con las licencias/permisos, los vehículos, el 

control, la oferta, la gestión de la demanda etc. 

A continuación se analizan aquellas medidas que se consideran más apropiadas 

para el municipio de Murcia: 

• Incremento de la oferta de plazas de carga y descarga. 

• Creación de una Ordenanza Municipal para la regulación de la Carga y 

Descarga de Mercancías, que permita la ordenación de la DUM y establecer 

los criterios para su regulación, como por ejemplo, la definición de los 

vehículos autorizados y las licencias, las restricciones horarias y el sistema 

de control de las infracciones. 

• Ordenación y restricción de la circulación de vehículos pesados. 

• Otras propuestas, estudios y pruebas piloto como estudios de factibilidad 

para la gestión de la demanda, estafetas de paquetería, reparto nocturno y 

plataformas logísticas. 






Pág. 605 

2. INCREMENTO DE LA OFERTA DE PLAZAS DE CARGA Y 

DESCARGA 

Tal y como se ha destacado en los antecedentes, durante la fase de diagnóstico se 

detectó un déficit importante de plazas de carga y descarga en el municipio de 

Murcia. A nivel global e indicativo se calculó un déficit de cobertura de 25.000- 

30.000 operaciones diarias equivalentes a al menos unas 700 plazas de carga y 

descarga. 

Adicionalmente, para los principales ejes comerciales de los cuales se disponía de 

un inventario de los comercios, se calculó de forma aproximada el déficit de plazas 

de C/D por calle, considerando un requerimiento medio de 4 operaciones diaria 

para cada establecimiento comercial y una rotación media diaria de 20 operaciones 

por plaza de carga y descarga. Los resultados se presentan en la tabla a 

continuación: 

Tabla nº 183. Déficit de plazas de carga y descarga en ejes comerciales 

Eje comercial 

Comercios 

Total 

Demanda 

[Op./día] 

Plazas 

C/D 

(D

Pág. 606 




También en las Pedanías han empezado a detectarse problemas a causa de la falta 

de aparcamientos de carga y descarga y del elevado tráfico, sobre todo en los 

núcleos urbanos. En consecuencia se propone seguir ahí la misma política que en 

Murcia ciudad, e implantar nuevas plazas de carga y descarga en previsión de un 

empeoramiento de la situación. 

A continuación se indica la posible localización y cuantificación de las plazas de 

carga y descarga a añadir en base al déficit descrito. 

2.1. EL CARMEN 

Con el fin de paliar el déficit de plazas de carga y descarga de las calles comerciales 

Floridablanca, paseo Marqués de Corvera y Av. Ciudad de Almería, se realizan a 

continuación una serie de propuestas de creación de nuevas plazas resumidas en el 

siguiente gráfico. 

En el gráfico a continuación, los puntos en forma circular indican las propuestas de 

nuevas zonas de carga y descarga, mientras los triangulares representan las plazas 

existentes. El número de plazas de cada una de ellas se puede ajustar en función 

de los establecimientos comerciales que haya alrededor, aunque, en principio, se 

proponen 4 plazas por punto. 






Pág. 607 

Gráfico nº 144. Localización de nuevas plazas de carga y descarga en Barrio del Carmen 



Pág. 608 




En la confluencia entre la calle Floridablanca y la avenida Ciudad de Almería, en la 

plaza del Ingeniero Juan de la Cierva, hay un par de chaflanes que se podrían 

aprovechar como zonas de carga y descarga. También en el lado opuesto a ellos, 

donde se ubica la gasolinera, hay suficiente espacio. Detrás de la gasolinera, donde 

confluyen las calles Llanos con María Guerrero y Cuartel de Artillería, se podría 

habilitar esa zona como carga y descarga. 

Tras el cruce de la calle Cuartel de Artillería con la calle del Actor José Crespo, en 

esta última, de dos sentidos, se podría aprovechar la isleta para peatones en el 

centro, suficientemente amplia, para destinar unas cuantas plazas de aparcamiento 

a operaciones de carga y descarga. Todas estas plazas podrían proveer a las 

tiendas de la zona. 

El cruce entre las calles Santa Úrsula y Álvarez Quintero sería un lugar óptimo para 

ganar unas cuantas plazas de carga y descarga, ya que, al ser zona peatonal, no 

entorpecerían al tráfico. Además, se efectuarían las operaciones en los horarios 

establecidos, regulando el acceso mediante pivote mecánico. 

En la misma calle Álvarez Quintero o en Mateos, paralela a ella, se podrían destinar 

también algunas plazas de aparcamiento a carga y descarga. 

En la calle Floridablanca hay una travesía, la calle Gracia, que conecta con la calle 

de Cartagena y que da acceso a una pequeña plaza interior, rodeada de edificios, 

donde actualmente aparcan algunos vehículos. Esta plaza con poco tráfico también 

podría ser una buena opción para incrementar las plazas destinadas a carga y 


Para cubrir los supermercados Día y Mercadona que quedan más cerca de las vías 

del ferrocarril se propone habilitar un par de plazas de carga y descarga en la plaza 

del Pintor Pedro Flores, muy cerca de donde se ubica un supermercado Día. Esta 

plaza es un sitio lo suficientemente amplio como para poder efectuar las 

operaciones necesarias sin entorpecer el tráfico ni molestar a los paseantes. 

En el área entre las calles Torre de Romo, Lope de Rueda y Publicista José Alegría, 

muy cerca del supermercado Mercadona, hay suficiente espacio como para poner 

varias zonas de carga y descarga sin causar molestias. 

En la calle Arenal, paralela a José Alegría, también se podrían ganar unas cuantas 

plazas de las que hay para aparcar en batería para carga y descarga. 






Pág. 609 

Gráfico nº 145. Localización de nuevas plazas de carga y descarga en C/ Floridablanca 



Pág. 610 




2.2. SAN MIGUEL 

Para cubrir las necesidades de carga y descarga de la zona de avenida de la 

Libertad, considerando que el edificio del Corte Inglés de Av. de la Libertad está 

dotado de muelles propios, se podrían destinar algunas plazas alrededor de este 

centro comercial, en las calles Condestable, Jerónimo de Roda y Av. Libertad con 

Doctor Hernández Ros. Con dos plazas en cada punto ya quedaría cubierta esta 

zona. 

En cuanto a los comercios existentes en la Av. de Alfonso X, se propone establecer 

unas plazas de carga y descarga en la calle de Jaime I El Conquistador (3 plazas) 

y en la calle de Lepanto (2 plazas). En estas calles se recomienda pintar en la calles 

los aparcamientos para carga y descarga. 









Pág. 611 

Gráfico nº 146. Localización de nuevas plazas de carga y descarga en S. Miguel 



Pág. 612 




2.3. CENTRO HISTÓRICO 

Este barrio coincide con el casco antiguo de la ciudad. En su corazón incluye la 

Catedral, la Iglesia de San Bartolomé y las famosas calles Platería y Trapería que 

son peatonales. Según las entrevistas realizadas a comerciantes, una de las 

medidas para mejorar la movilidad de mercancías, sería el permiso de acceso a 

zonas peatonales para realizar las cargas y descargas. Por otro lado, hay que tener 

en cuenta la seguridad de los peatones que caminan por las calles, la exposición a 

la contaminación y las vibraciones del tráfico. Por tanto, las propuestas de nuevas 

plazas de carga y descarga en esta zona histórica intentan evitar el transito de 

vehículos en estas calles peatonales. 

Imágenes de las calles peatonales Platería y Trapería 

Se recomienda crear en la calle Santa Catalina, cerca del cruce con la calle de la 

Sociedad, al menos 4-6 plazas de carga y descarga. En la Plaza de Julián Romea 

también existe la posibilidad de crear aparcamientos de carga y descarga. Para 

cubrir las necesidades del supermercado, entre otros comercios, se recomienda 

destinar algunas plazas de carga y descarga en la Avenida Fama. 









Pág. 613 

Gráfico nº 147. Localización de nuevas plazas de carga y descarga en el Centro Histórico 



Pág. 614 




2.4. PEDANÍAS 

En El Palmar se recomienda habilitar unas plazas de carga y descarga en los 

siguientes lugares: 

• Calle de la Vereda también para cubrir las necesidades del supermercado (2 

plazas) 

• Calle Mayor, a la altura del número 54 (2 plazas) y del número 95 (2 plazas) 

para cubrir las necesidades de existentes comercios, estanques y bancos. 

• Calle de la Alberca cerca del supermercado (2 plazas) 

• Hospital Universitario Virgen de la Arrixaca (2 aparcamientos de 5 plazas). 

En La Alberca se propone ubicar unas plazas de carga y descarga en los siguientes 

lugares: 

• Calle de la Gloria, a la altura del número 2, para cubrir las necesidades de 

comercios y bancos (4 plazas) 

• Plaza de la Fuente, para cubrir las necesidades de comercios y farmacia 

(2 plazas) 

• Calle Macabich (2 plazas también para cubrir supermercado). 

En Beniaján se recomienda disponer unas plazas de carga y descarga en los 

siguientes emplazamientos: 

• Avenida del Doctor Fabián Escribano Moreno, frente al número 50, para 

servir los comercios y los establecimientos de restauración (2 plazas) 

• Avenida Monte Azahar, a la atura del número 9 (2 plazas) para dar la 

posibilidad de carga y descarga de los comercios adyacentes 

• Avenida del Doctor Fabián Escribano Moreno, en correspondencia del 

número 3, para cubrir necesidades de los comercios (2 plazas) 

• Cruce entre las calles Avenida Monte y Poeta Vicente Medina (2 plazas) 

• Calle de las Escuelas y Avenida Ciudad de Murcia cerca del supermercado 

Mercadona y otros comercios (4 + 2 plazas). 

En Puente Tocinos se recomienda ubicar un total de 8 plazas de carga y descarga 

distribuidas entre los cuatro puntos de la Calle Mayor indicados en el gráfico 

a continuación (2 plazas en cada ubicación propuesta) para cubrir las necesidades 

de los comercios que están ubicados en esta calle. 

En Cabezo de Torres, se aconseja crear plazas de carga y descarga en la Avenida 

de Murcia, aprovechando el espacio existente, ya destinado a aparcamiento, en 

correspondencia del número 2, y delante del supermercado (2+2 plazas). Además 

en el cruce entre las calles del Carmen y Escritor Juan Valera se pueden ubicar 2 

plazas para servir los comercios. 






Pág. 615 

Gráfico nº 148. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en El Palmar 



Pág. 616 




Gráfico nº 149. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en La Alberca 






Pág. 617 

Gráfico nº 150. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en Beniaján 



Pág. 618 




Gráfico nº 151. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en Puente Tocinos 






Pág. 619 

Gráfico nº 152. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en Cabezo de Torres 



Pág. 620 




2.5. RESUMEN DEL INCREMENTO DE PLAZAS DE CARGA Y DESCARGA 

En total se han identificado al menos 165 nuevas plazas de carga y descarga (111 

en Murcia Ciudad y 54 en Pedanías), así repartidas: 

• Barrio del Carmen: 20 puntos con 4 plazas cada uno; total, 80 plazas. 

• Barrio San Miguel: 5 puntos con 2 plazas cada uno y uno con tres plazas; 

total, 13 plazas. 

• Centro: 3 puntos con 6 plazas cada uno; total, 18 plazas. 

• El Palmar: dos puntos con 4 plazas cada uno y cuatro con 2 plazas cada 

uno: total, 18 plazas. 

• La Alberca: un punto con 4 y dos con 2 plazas cada uno: total, 8 plazas. 

• Beniaján: un punto con 4 y cinco con 2 plazas cada uno: total, 14 plazas. 

• Puente Tocinos: cuatro puntos con 2 plazas cada uno: total, 8 plazas. 

• Cabezo de Torres: 3 puntos con 2 plazas cada uno; total, 6 plazas. 

En el gráfico a continuación se muestra la nueva oferta de plazas de Carga 

y Descarga tras añadir las 111 nuevas plazas en Murcia Ciudad. 

Este incremento de oferta no es suficiente para cubrir el déficit teórico calculado en 

la fase de diagnóstico (alrededor de 700 plazas), por lo tanto sería necesario crear 

nuevas zonas de carga y descarga empleando criterios a establecer. 

Según lo indicado en el eje 4 del presente documento (Medidas de regulación y 

gestión del aparcamiento para el vehículo privado), se propone aumentar la oferta 

de plazas reguladas ORA frente al total de plazas libres. El número de plazas de 

carga y descarga que se obtendría, distribuidas por la zonificación macro de 

aparcamiento, se indica en la tabla a continuación. 

Tabla nº 184. Aumento del número de plazas de Carga y Descarga propuesto 

Macrozona 2009 2014 2018 2022 

1. Centro Ciudad 394 492 584 593 


3. Juan Carlos I - D Juan de Borbón (nuevos desarrollos) 129 192 231 271 

4. Santiago El Mayor 13 49 67 76 

Total 697 975 1.134 1.219 

Aumento % 40% 63% 75% 







Pág. 621 

El incremento de la oferta total no llega a colmatar completamente el déficit 

diagnosticado pero, conjuntamente a las medidas para el control de ilegalidad (ver 

apartado siguiente), que tienen el objetivo de incrementar la rotación de las plazas 

de carga y descarga, y por lo tanto la oferta real, deberían ser suficientes para 

eliminar el déficit teórico, que se concentra en el centro (400 plazas). 



Pág. 622 




Gráfico nº 153. Nueva oferta de plazas de Carga y Descarga en Murcia Ciudad 






Pág. 623 

3. REGULACIÓN MEDIANTE UNA ORDENANZA PARA LA 

DUM 

Dada la actual falta de una definición clara del vehículo habilitado para realizar la 

carga y descarga de mercancías y de una regulación de las operaciones, se sugiere 

desarrollar una Ordenanza Municipal que aclare y defina este concepto de acorde 

con las necesidades reales en materia de DUM dictadas por las diferentes 

actividades. 

En este sentido se propone definir como vehículos habilitados para operaciones de 

carga y descarga todos los vehículos comerciales (camiones, furgonetas y mixtos 

de dos asientos) pertenecientes a los profesionales de los diferentes sectores 

y debidamente acreditados: 

• Paquetería y mensajería 

• Aprovisionamiento de comercios y grandes superficies 

• Aprovisionamiento de hospitales, centros educativos 

• Aprovisionamiento de restaurantes, comedores públicos y hoteles 

• Distribución a clientes finales (electrodomésticos, muebles, complementos…) 

• Profesionales del hogar (electricista, carpintero, fontanero…), sólo carga 

y descarga (no estacionamiento durante la ejecución de los trabajos). 

Para estas categorías se propone el establecimiento de un sistema de acreditación 

para efectuar operaciones de carga y descarga que contempla dos tipos de 

licencias. Su implantación es necesaria tanto para tener identificados y 

cuantificados a los usuarios de las zonas de C/D como para verificar que se trata de 

vehículos efectivamente habilitados para la C/D, pudiendo a partir de aquí realizar 

una gestión adecuada a las necesidades de la DUM. 

La Ordenanza debería contemplar también las restricciones en los horarios, el 

control de las infracciones y todas aquellas medidas que se quieran llevar a cabo 

para la mejora de la DUM. A continuación se desarrollan los principales puntos que 

debería tener en cuenta la futura Ordenanza Municipal para la DUM de cara a una 

buena ordenación del sistema. 

Así mismo, debe considerarse que algunas de las propuestas afectan también a la 

Ordenanza del servicio de regulación y control del estacionamiento en diversas vías 

públicas de la ciudad de Murcia (ORA), la cual habrá que modificarse de acuerdo 

con las nuevas propuestas, en particular: 



Pág. 624 




• Extensión de la zona ORA a todos los aparcamientos de carga y descarga 

• Incremento del número de máquinas expendedoras de tickets 

• Incremento de las competencias del personal de ORA 

3.1. LICENCIAS 

Se proponen dos tipos de licencia, el primero reservado a los sectores 

profesionales, es decir, a los vehículos comerciales (camiones, furgonetas y mixtos 

de dos asientos), y el segundo abarcando operaciones especiales tanto de 

profesionales como de particulares: 

1) Licencia estándar 

2) Permiso especial 

Ésta también dará acceso a aparcar en las plazas reguladas por la ORA previo pago 

de la tarifa correspondiente en las máquinas automáticas, debiéndose tener en 

cuenta mediante una modificación en la ordenanza. 

Se quiere destacar también la propuesta de limitar la concesión de nuevas licencias 

de actividad comercial a aquellos locales que dispongan de un almacén que les 

permita no abastecerse durante un número de días a establecer en función del tipo 

de mercancías que necesiten. Por ejemplo en el caso de la restauración podría 

limitarse la C/D a una vez al día y, en ropa y accesorios a una vez a la semana. 

Esta medida podría realizarse mediante una modificación a la Ordenanza 

Reguladora de la licencia de primera ocupación. 

En el caso de los supermercados, estos deberían disponer por Ordenanza de un 

muelle propio de carga y descarga para no ocupar la vía pública con sus 

operaciones. 

3.1.1. LICENCIA ESTÁNDAR 

El primer tipo de licencia (tarjeta o pegatina a incorporar de forma visible en los 

vehículos autorizados) permitiría estacionar en: 

1) Plazas de aparcamientos de carga y descarga, durante el tiempo máximo 

establecido, de forma gratuita pero con la obligación de obtener un ticket en 

la máquina expendedora para poder llevar a cabo el control horario. 

2) En las zonas reguladas por la ORA durante el tiempo máximo establecido 

previo pago del ticket correspondiente en las máquinas expendedoras. 






Pág. 625 

3) En las zonas de tráfico restringido con accesos limitados mediante bolardos. 

Estos se mantienen abiertos, de 10 a 12 horas y de 17 a 19 horas, 

facilitando la carga y descarga, así como el acceso puntual de particulares 

no residentes. 

Se plantea que la concesión de la licencia tenga asociado un coste simbólico a 

relacionar con la clase de emisión de los vehículos, en función, por ejemplo, de la 

clase EURO de los mismos (ver apartado regulación de vehículos). 

Esta licencia podría solicitarse en las Áreas de Vía Pública o Tráfico del 

Ayuntamiento y en las Asociaciones de Transportistas (FROET) y se otorgaría a 

todos los vehículos comerciales que realicen operaciones de carga y descarga de 

menos de 3,5 t de PMA: 

• Camiones 

• Furgonetas 

• Mixtos de dos asientos 

Estarían excluidos todos los vehículos que no pertenezcan a este grupo, los que 

dispongan de asientos traseros, incluyendo los serigrafiados con el nombre de la 

empresa (y que no pertenezcan al grupo anterior), monovolúmenes, etc. 

Los reparadores que dispongan de un vehículo que cumpla estas características 

podrán también utilizar las plazas de C/D, siempre y cuando respeten el límite 

horario establecido. 

La documentación a aportar para la obtención de la licencia estándar sería una 

solicitud de la empresa indicando el número, matrícula, tipo y principales datos 

técnicos de los vehículos para los que se solicita la licencia y el recibo del pago del 

IAE en el epígrafe correspondiente a transporte de mercancías. 

3.1.2. PERMISO ESPECIAL 

El permiso especial serviría para operaciones extraordinarias y puntuales tanto de 

particulares como de profesionales (obras, reformas, traslados, mercancías 

especiales y peligrosas, partes externos), se trataría de un permiso a exhibir en el 

salpicadero delantero y con fecha preestablecida que habilitaría al vehículo a 

aparcar en las mismas zonas y horarios que la licencia estándar. 

En consecuencia se propone que el permiso especial se pueda solicitar en las 

Oficinas del Ayuntamiento, en cualquier Oficina de Atención al Ciudadano, 



Pág. 626 




y también a través de la Página Web del Ayuntamiento (usuarios registrados 

dotados de certificado digital). 

Además el permiso tendría asociado un coste (tasa de ocupación de vía pública) 

proporcional a la superficie en metros cuadrados a ocupar, su duración en días, y 

un factor corrector en función del tipo de calle, barrio, zona de tráfico u ORA, tipo 

de mercancía a cargar/descargar y clase EURO del vehículo. 

En todo caso el solicitante deberá identificarse presentando, según el caso, el DNI, 

el NIF (según sea persona física o jurídica), licencia de obras, reforma, traslados 

o recibo del pago del IAE en el epígrafe correspondiente a transporte de 

mercancías. Por esta razón la persona física o jurídica que lo solicite vía Web del 

Ayuntamiento deberá ser un usuario registrado dotado de certificado digital. 

3.1.3. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS LICENCIAS 

A continuación se presenta un resumen del sistema de acreditación propuesto. 

Tabla nº 185. Resumen del sistema de acreditación para carga y descarga 

Licencia Tipo Operaciones Acreditación Requisitos Tramitación 

Estándar 

Carga y descarga de 

profesionales en: 

1) plazas específicas para 

C/D. 

2) aparcamientos 

Pegatina o 

tarjeta 

Vehículos 

comerciales 

(Camiones, 

Furgonetas, Mixtos 

de 2 asientos) 

Ayuntamiento 

Asociaciones 

Transportistas 

(FROET) 

regulados por ORA 

3) zonas de tráfico 

restringido 

Pago del IAE 

epígrafe transporte 

mercancías 

Puntuales y 

extraordinarias, 

particulares y 

Permiso 

especial 

Licencia de obra, 

reforma, traslado o 

recibo del pago del 

Ayuntamiento 

Oficina Atención 

profesionales 

IAE epígrafe 

Ciudadano 

Permiso 

transporte 

especial 

Obras, reformas, 

mercancías 

Web Ayuntamiento 

traslados, mercancías 

especiales y peligrosas, 

(usuarios registrados 

certificado digital) 

partes externos 







Pág. 627 

3.2. RESTRICCIÓN DE HORARIO 

Se propone un horario restringido tanto para la circulación de pesados como para la 

realización de las operaciones de carga y descarga en horarios de mañana o tarde. 

En las plazas de carga y descarga indicadas con señalización vertical y horizontal, 

las operaciones podrían realizarse entre las 08:00 y las 14:00 y las 16:00 y las 

20:00 de lunes a viernes y de 08:00 a 14:00 los sábados. Los vehículos 

podrían estacionar en estas plazas un máximo de 30 minutos, debiendo sacar un 

ticket en las máquinas expendedoras como justificante de la hora. El resto del día y 

los domingos, las plazas se podrían utilizar como aparcamientos de superficie para 

residentes. Por lo tanto, se considera necesario el incremento de las máquinas 

expendedoras de tickets ORA para cubrir todas las plazas de carga y descarga, 

considerando que su radio de influencia podría situarse alrededor de 50 m 

aproximadamente. 

De esta manera se garantizaría la cobertura del periodo punta de carga y descarga 

que, según las entrevistas realizadas en la fase de diagnóstico, se sitúa de lunes a 

viernes entre las 10:00 y las 14:00 y las 16:00 20:00 y los sábados se permitiría la 

realización de operaciones de entregas a domicilio. 

En la zona de tráfico restringido, las operaciones de carga y descarga podrían 

limitarse, tal y como se realiza en la actualidad, a un horario comprendido entre las 

10:00 y las 12:00 y las 17:00 y las 19:00 de lunes a viernes y de 08:00 a 

13:00 los sábados, con el fin de no entorpecer la circulación de peatones en los 

espacios del centro histórico y las otras zonas de pacificación de transito durante 

las horas más favorables para la restauración y las compras. 

Otra posibilidad sería la diferenciación horaria de las plazas de carga y descarga por 

sectores en las zonas de alta demanda. Esta medida se detalla más adelante, en el 

apartado 5.1. 

3.3. CONTROL DE INFRACCIONES 

Debido a la alta ilegalidad registrada en el trabajo de campo se propone un 

incremento del control de las infracciones con carácter sancionador. Se estima 

necesario tanto el control de la ocupación de las plazas de C/D por parte de 

vehículos privados como del sobrepaso del tiempo límite en los estacionamientos. 

Ambas infracciones deberán ser sancionadas con multas, el importe de las cuales se 

deberá fijar en la Ordenanza Municipal de DUM. 



Pág. 628 




Se propone que a corto/medio plazo el control de las zonas de C/D se realice por 

parte de los vigilantes de la ORA, siendo por lo tanto necesario extender sus 

funciones y competencias. Este cambio debería incorporarse también en la 

Ordenanza General de Aparcamientos. 

En las zonas de tráfico restringido, donde la entrada y salida de los vehículos se 

regularía mediante bolardos abiertos durante el horario de estacionamiento 

permitido, se podría realizar el control de acceso con cámaras lectoras de matrícula 

instaladas junto a los pivotes. En el caso de detectarse la entrada en la zona de un 

vehículo no acreditado, se le podría enviar la correspondiente multa. 

Además, a largo plazo, se propone una prueba piloto con sensores para el control 

telemático de las infracciones en determinadas plazas C/D. Este sistema se apoya 

en herramientas telemáticas (Sistemas Inteligentes de Transporte, ITS) y 

permite la detección rápida de la ilegalidad por superación de tiempo máximo 

permitido mediante la ayuda de un soporte telemático. 

En este caso se plantea el despliegue de una red inalámbrica de sensores en 

algunas zonas de parking de carga y descarga compuesta por dispositivos que 

detectan la ocupación de una plaza de parking. El sistema es capaz de detectar 

automáticamente cuando la ocupación de una plaza de parking ha superado el 

tiempo establecido (fijado por ordenanza o prepagado), emitiendo una alarma a la 

central de control y al agente de seguridad urbana más cercano, para que proceda 

a la verificación y posible sanción de la infracción. 

Se propone que inicialmente se instale el sistema en: 

1) aquellas plazas del centro más concurridas con una necesidad de rotación 

más alta, con la finalidad de tener un control efectivo que permita evitar 

completamente la ilegalidad en dichas zonas. 

2) las zonas aisladas, con plazas C/D diseminadas, donde el desplazamiento de 

los vigilantes del ORA sea poco efectivo. 

A modo de ejemplo, considerando que el sistema se instalara en 700 plazas de 

aparcamiento destinadas a la carga y descarga, se calcula que su coste de 

implantación (proyecto llave en mano con ingeniería, instalación y puesta en 

servicio) se situaría alrededor de los 100.000 euros. 

No obstante si la experiencia piloto funcionara, un sistema parecido se podría 

utilizar para todos los aparcamientos urbanos regulados por la ORA incluyendo 

progresivamente también las zonas azules a rotación. 






Pág. 629 

Debido a la propia naturaleza de las tecnologías empleadas, las redes inalámbricas 

de sensores en entornos urbanos presentan un bajo consumo de energía, una 

autonomía de decenas de años, así como una elevada fiabilidad de sus 

componentes. Estos sensores de tamaño reducido, fácilmente integrables en 

distintas piezas del mobiliario urbano (farolas, contenedores, armarios de registro, 

etc.) facilitan la toma de decisiones a tiempo real, mejorando la eficiencia en la 

operación de las ciudades y optimizando los recursos disponibles. 

Gráfico nº 154. Red Inalámbrica de Sensores en zonas de 

parking urbanos (carga/descarga) 

El despliegue de redes inalámbricas de sensores representa un avance tecnológico 

que permite la implementación de aplicaciones orientadas a optimizar los servicios 

que tanto gobiernos locales como regionales prestan a sus ciudadanos, en áreas 

tan diversas como el transporte, la seguridad ciudadana, la conservación del medio 

ambiente, la circulación vial, entre muchos otros sectores, de cara a incentivar un 

marco de crecimiento y desarrollo sostenible para las ciudades y sus habitantes. 

Por estas razones son financiables con el PlanE. 



Pág. 630 




También a largo plazo, existe otra acción que se puede llevar a cabo, 

conjuntamente, y para aprovechar al máximo el sistema de sensores que detectan 

la ocupación las plazas de parking destinadas a carga y descarga: la instalación de 

Paneles de Mensaje Variable que enseñen en tiempo real la 

disponibilidad/ocupación de las plazas de C/D. Se podría por ejemplo realizar una 

prueba piloto instalando un panel en la entrada de la calle Correos y otro en la 

Zona de Tráfico Restringido del Centro Histórico. 

Si esta prueba piloto resultara beneficiosa en término de reducción de tráfico 

y atascos, se podría llegar a plantear, a largo plazo, un sistema de reserva de las 

plazas de carga y descarga on-line, que permitiría a los transportistas el uso de 

dispositivos móviles ya ampliamente difundidos (PDA, teléfonos móviles con 

conexión Internet vía GPRS). Este sistema debería ir asociado con la indicación 

luminosa de que la plaza está reservada. 

3.4. REGULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS 

Finalmente, con el fin de incentivar la renovación del parque de vehículos de 

Distribución Urbana de Mercancías hacia tecnologías y combustibles menos 

contaminantes, se realizan tres propuestas: 

1) La primera consiste en la reducción del Impuesto de Circulación (en la parte 

de competencia municipal) para los vehículos destinados a C/D alimentados por 

energías “más limpias” o “alternativas”, como electricidad, bio-combustibles, 

GLP e híbridos. 

2) La segunda corresponde a la regulación de la tasa a pagar por la licencia 

estándar de distribución de mercancías definida en el apartado 3.1.1. Se 

propone que esta sea variable en función de la categoría EURO del vehículo. 

Evidentemente los vehículos alimentados por energías “más limpias” o 

“alternativas”, como electricidad, bio-combustibles, GLP, e híbridos, podrían 

disponer de licencia gratuita. De esta manera se lograría fomentar tanto el uso 

más racional de los vehículos a motor para la distribución de mercancías, como 

el reparto mediante bicicletas o vehículos eléctricos. 

El coste de las licencias también podría incluir más variables para regular la 

movilidad de este tipo de vehículos. Por ejemplo se podrían variar las tarifas de 

las licencias en función de la hora o de la zona DUM de reparto, una vez 

estudiada la viabilidad de este tipo de iniciativas de gestión de la demanda (ver 

apartado correspondiente, más adelante). 






Pág. 631 

3) La última alternativa consiste en permitir el acceso a las zonas de tráfico 

restringido y peatonales solamente a aquellos vehículos menos contaminantes 

(eléctricos, híbridos, etc.). Es decir, la licencia estándar descrita anteriormente 

sólo daría acceso a las plazas de carga y descarga y a los aparcamientos ORA, 

en el caso de tratarse de un vehículo ecológico entonces este sí podría acceder 

a las zonas de tráfico regulado. El acceso se podría controlar mediante las 

cámaras lectoras de matrícula instaladas junto a los bolardos que permiten el 

acceso en dichas áreas. En el caso de entrada en la zona de un vehículo no 

autorizado, su matrícula quedaría registrada y se le podría enviar la 

correspondiente sanción. 



Pág. 632 




4. CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS PESADOS 

Con el objetivo de reducir el tránsito de vehículos pesados, que mantienen una 

maniobrabilidad más difícil que la de los vehículos ligeros, y así mejorar la fluidez 

en la circulación por el interior de las localidades que conforman el municipio de 

Murcia, se realizan dos propuestas respecto a su aparcamiento y circulación. 

4.1. LIMITACIÓN DE LA CIRCULACIÓN 

En primera instancia se propone implantar la restricción de la circulación de 

vehículos en función del tonelaje con un máximo permitido de 16 toneladas de 

PMA, con excepciones en determinadas vías, horas o casos singulares. 

En este sentido, únicamente los vehículos pesados destinados a los servicios 

públicos como por ejemplo la recogida de basuras, deberían tener permiso 

permanente para circular por el interior de la localidad, si bien estas actividades 

deberían llevarse a cabo en períodos horarios en los que no se dificulte la 

circulación en la localidad. 

En general los vehículos destinados al reparto, recogida y aprovisionamiento de 

mercancías o paquetería, en ámbito estrictamente urbano y diurno, no deberían 

superar una tara de 3,5 toneladas de PMA, ya que este tipo de vehículos mantienen 

una mejor maniobrabilidad y no entorpecen tanto el tráfico en sus estacionamientos 

como los vehículos más grandes. 

Sin embargo las grandes superficies y supermercados utilizan camiones de 12 y 16 

toneladas de PMA que permiten minimizar los costes operativos, siempre y cuando 

se utilice de forma óptima su capacidad. Su circulación debería estar permitida 

solamente en horarios restringidos a determinar por los estudios de gestión de la 

demanda descritos anteriormente. 

Además, en casos singulares como obras, viario nuevo y traslados se deberían dar 

permisos especiales y eventuales a los vehículos pesados de más de 16 toneladas 

de PMA sólo tras la presentación de sus planes de circulación y estacionamiento 

hasta el destino y tras la justificación de su necesidad. 






Pág. 633 

4.2. LIMITACIÓN DEL APARCAMIENTO 

La segunda propuesta, es en consideración al aparcamiento: se propone extender y 

completar la limitación actualmente en vigor sólo en las zonas reguladas por la ORA 

(Art. 4.2: el estacionamiento de todo vehículo de dimensiones superiores a 7 

metros de longitud queda prohibido en la vía pública) a todos los núcleos urbanos 

del Municipio de Murcia. En particular, la restricción debería completarse con la 

limitación de estacionamiento para vehículos con más de 16 toneladas de PMA. 

Finalmente, se propone dotar a todos los aparcamientos de conexión de dos o tres 

plazas para camiones de más de 16 t con el fin de favorecer la rotura de carga. 



Pág. 634 




5. OTRAS PROPUESTAS, ESTUDIOS Y PRUEBAS PILOTO 

5.1. PROMOCIÓN DE ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD PARA LA GESTIÓN DE LA 

DEMANDA 

Se sugiere la realización de algunos estudios específicos para evaluar la viabilidad 

técnico-económica de la implantación de medidas de gestión de la demanda que 

permitan evitar concentraciones de actividad de carga y descarga, entre las cuales: 

• Permisos escalonados por períodos horarios para las diferentes actividades 

de carga y descarga correspondientes a diferentes sectores de actividad. 

• Permisos escalonados por zonas para las actividades de carga y descarga. 

Estos estudios requieren, en primer lugar, un trabajo de campo exhaustivo para 

conocer la demanda de forma desagregada por segmento de actividad económica y 

por periodo horario. En segundo lugar realizar una campaña de entrevistas 

exhaustiva con todos los operadores del sector para poder dibujar un cuadro 

cuantitativo de las exigencias y los condicionantes específicos. 

En el trabajo de campo realizado durante la fase de diagnóstico del presente PMUS 

quedó reflejada la alta aceptación que estas medidas tendrían por parte de los 

agentes implicados. 

En concreto, estos estudios deberían ir dirigidos tanto al Centro de Murcia, como al 

Barrio del Carmen. 

Un ejemplo de la regulación horaria por sectores en zonas de alta demanda de 

aparcamiento para C/D sería la limitación del horario de repartimiento de 

mercancías para bares y restaurantes entre 8h y 11h de la mañana en la calle 

Correos, que permite el acceso a la zona centro y donde actualmente se presentan 

graves problemas de tráfico. Otro ejemplo sería el reparto nocturno de mercancías 

(desarrollado más adelante), que ya se efectúa actualmente por parte de algunas 

grandes superficies comerciales (por ejemplo el Corte Inglés). 






Pág. 635 

5.2. ESTAFETAS DE PAQUETERÍA 

Se propone la promoción de una prueba piloto de estafetas de paquetería que 

consiste en sustituir la recepción a domicilio de los paquetes ligeros y de poco bulto 

con la creación de una red de puntos de entrega distribuidos en el territorio pero 

que a la vez permiten concentrar las operaciones en un determinado número de 

lugares. 

Para este fin se podrían utilizar tanto locales públicos (Oficinas del Ayuntamiento, 

Oficinas de Atención al Ciudadano, Catastros, Cámara de Comercio) como 

establecimientos privados (supermercados, librerías, estaciones de servicio, etc.) 

con la ventaja de poder disponer de amplios horarios de apertura, incluidos los 

fines de semana. 

Este sistema limita los puntos de entrega a un número finito y siempre inferior 

a todas las posibles direcciones de particulares y Pymes. En el mercado ya existen 

operadores privados que lo promocionan, efectuando entrega en establecimientos 

comerciales, no obstante se propone que la administración promueva una prueba 

piloto poniendo a disposición algunos locales con el fin de evaluar la reducción del 

tráfico de pesados y el ahorro en ocupación de plazas de aparcamiento de carga 

y descarga. 

5.3. REPARTO NOCTURNO 

Otra prueba piloto a plantear es la concesión de una licencia especial de carga 

y descarga nocturna silenciosa a los operadores (transportista y receptor) que 

cumplan estrictamente la normativa de ruido nocturno, tanto a nivel de vehículo 

como de operaciones de descarga, empleando herramientas de acoplo especiales. 

Tras la prueba piloto a ejecutar en lugares y horarios preestablecidos y conocidos, 

durante la cual se realizaría una campaña de medición de ruido, se podría efectuar 

una encuesta a los vecinos sobre las molestias percibidas y establecer las medidas 

de mitigación necesarias para extender la iniciativa. 

Estas pruebas deberían ser dirigidas especialmente al sector de la alimentación, 

que tradicionalmente supone una distribución diaria, muy capilar y además 

atomizada en muchos puntos de entrega. 

Con el objetivo de evaluar los diferentes beneficios en términos de reducción de 

tiempo de reparto y costes de transporte asociados, se podrían plantear pruebas en 

los principales supermercados de la ciudad, empleando diferentes tipos de vehículos 

de distribución según su ubicación: 40 toneladas con carretillas elevadoras, 16 



Pág. 636 




toneladas con contenedores plastificados y 12 toneladas para supermercados 

situados en calles locales que no pueden ser servidas por grandes camiones. 

5.4. PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA ROTURA Y CONSOLIDACIÓN DE CARGA 

Durante la campaña de entrevistas realizada en fase de diagnóstico se ha detectado 

que una de las medidas que gozaría de menos aceptación por parte de los 

transportistas, sería la creación de una plataforma logística de rotura 

y consolidación de carga con depósito en concesión, no obstante se propone la 

realización de una prueba piloto en este sentido para medir el grado de aceptación 

real, los efectos sobre el tráfico de vehículos de distribución y los tiempos de 

entrega, así como el grado de satisfacción de los clientes finales. 

Las experiencias reales en otras ciudades Europeas, como Parma, y las recientes 

pruebas pilotos en España (Barcelona) indican que el sistema no es 

económicamente rentable para un operador privado sin algún tipo de subvención 

por parte de la administración o una tarifa para cada entrega recibida a repercutir 

sobre el comerciante. 

No obstante el balance de ahorro en emisiones de gases invernaderos ha resultado 

siempre positivo, en la medida en la que la flota de vehículos de reparto desde la 

plataforma en concesión era constituida por vehículos eléctricos. En consecuencia, 

el mero hecho de reducir las emisiones constituiría una razón válida para justificar 

la subvención del sistema. 

Por lo tanto, para la prueba piloto se sugiere utilizar como deposito de rotura 

y consolidación de carga durante las horas nocturnas un aparcamiento público 

municipal en concesión. 

La prueba debería tener una duración de al menos 6 meses con el fin de alcanzar 

un buen grado de participación por parte de los actores implicados (sobre todo de 

los transportistas), en una zona con restricción de acceso de vehículos, y con todas 

las tecnologías disponibles que abarquen el conjunto de la cadena de distribución 

(control de stock automatizado, seguimiento del reparto a través de web, gestión 

de flota en tiempo real). El uso de tecnología serviría para proporcionar 

transparencia para todos los actores de la cadena. 

La plataforma debería ser dirigida por un consorcio de operadores consensuado en 

la mesa de movilidad que debería definir los parámetros de nivel de servicio 

mínimo, cómo los umbrales de los factores de carga, con el fin de optimizar la 

capacidad disponible. 






Pág. 637 

6. EXPERIENCIAS EN OTRAS CIUDADES 

Son muchas las ciudades que han incorporado modificaciones y mejoras en su 

gestión respecto a la circulación y distribución de mercancías. 

En el tema de la regulación, tanto espacial como horaria, a nivel español destaca 

San Sebastián, sobre todo por el buen funcionamiento de sus centros asociados a la 

gestión de la información logística. 

Por otra parte, en Burgos se implementó un programa consistente en el rediseño de 

rutas, horarios, productos y áreas de distribución de mercancías, además de la 

creación de zonas de aparcamiento específicas para carga y descarga, así como la 

introducción de vehículos “limpios” (poco contaminantes) para la distribución en 

esas zonas. 

Bordeaux, por su parte, reorganizó tanto las zonas de estacionamiento como las de 

carga-descarga favoreciendo así el aparcamiento de los residentes y dictando una 

nueva reglamentación sobre la distribución urbana de mercancías. 

En Rímini se establecieron restricciones en los accesos al centro histórico así como 

un complejo sistema de tarificación para determinados accesos y estacionamientos. 

En Parma se implementó un sistema de distribución urbana de mercancías 

denominado ecocity. El servicio se basa en la utilización de la plataforma logística 

del actual Centro Agroalimentario y Logístico (CAL), situado a las afueras de la 

ciudad, pero bien comunicado por carretera, con servicios de entrega mediante 

vehículos ecológicos (metano y eléctricos). El sistema permite racionalizar la 

distribución de mercancías y mejorar la calidad del aire. 

Cabe decir que, en general, la carga y descarga en buena parte de los PMUS se 

basa en la reorganización de lo existente: zonas de carga y descarga, horarios, 

etc., con especial cuidado cuando se trata de proceder a ese tipo de operaciones en 

zonas de tráfico limitado. 



Pág. 638 





Tabla nº 186. Resumen de medidas para la mejora de la movilidad de mercancías, incluyendo carga y descarga 

MEDIDAS 

CRONOGRAMA 

VALORACIÓN 

ECONÓMICA 



1. Incremento Oferta de plazas de carga y 

descarga con el objetivo de disminuir el déficit 

detectado. 

Corto y Medio 

plazo 

- 


Asociaciones de comerciantes 

Asociaciones de distribuidores 

Asociaciones de empresarios 

Índice de ilegalidad 

2. Realización de la Ordenanza para la regulación 

de la DUM incluyendo: 

• Implantación del sistema de acreditación de 

vehículos y licencia para operaciones de carga 

y descarga. 

• Integración de las plazas de carga y descarga 

en las zonas ORA, aumento del número de 

máquinas expendedoras de tickets. 

• Puesta en marcha de las restricciones horarias 

• Instauración del sistema de control de 

infracciones 

• Regulación de los vehículos 

Corto plazo 

A compensar con 

impuestos 

Coste de 6.000 € 

cada máquina 

expendedora a 

implantar. 





Índice de rotación 


3. Control telemático de infracciones con el 

objetivo de aumentar el grado de rotación y 

disminuir la ilegalidad. 

Medio/Largo 

plazo 

100.000 € 







4. Promoción de estudios de factibilidad para la 

gestión de la demanda con el objetivo de 

evaluar la diferenciación horaria de distribución 

y aprovisionamiento y escalonamiento por 

zonas. 

Medio/Largo 

plazo 

100.000 € 












Pág. 639 

MEDIDAS 

CRONOGRAMA 

VALORACIÓN 

ECONÓMICA 



5. Pruebas piloto de Estafetas de paquetería en 

locales públicos, reparto nocturno y 

microplataformas logísticas en aparcamientos. 

Medio/Largo 

Plazo 

Según extensión 





Reducción Emisiones 

6. Limitación de la circulación de vehículos 

pesados (>16 toneladas de PMA) con el objetivo 

de reducir el entorpecimiento del tráfico. 

Corto plazo - 




Reducción congestión 




Pág. 640 




8. DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LAS ACTUACIONES 


En la primera fase se recomienda implantar las medidas cuyo objetivo sea el de 

reducir la ilegalidad en el aparcamiento e incrementar la oferta de plazas de carga y 


Para ello es importante realizar la Ordenanza para la regulación de la DUM de forma 

a alcanzar la definición clara de los horarios restringidos de carga y descarga, 

impulsar el incremento del control con carácter sancionador por parte de los 

vigilantes de la zona ORA e implantar el sistema de acreditación de vehículos y 

licencia para operaciones de carga y descarga. 

Se propone repartir el incremento de plazas de carga y descarga planteado para 

paliar el déficit diagnosticado, entre los escenarios de corto y medio plazo. A corto 

plazo se propone habilitar las 165 nuevas plazas de carga y descarga identificadas 

en Murcia Ciudad (111) y Pedanías (54). 

Por lo tanto las medidas a implementar a corto plazo serían parte de la 1, la 2, y la 

6: 

• Incremento Oferta de plazas de carga y descarga con el objetivo de 

disminuir el déficit detectado. 

• Sistema de acreditación de vehículos y licencia para operaciones de carga y 

descarga con el objetivo de normalizar acreditaciones de vehículos 

• Integración de las zonas de carga y descarga en las zonas ORA, extensión 

del número de máquinas expendedoras de tickets y aumento del personal de 

la ORA y sus competencias. 

• Restricción de horario y control de infracciones por parte del personal de las 

zonas ORA con el objetivo de aumentar el grado de rotación y disminuir la 

ilegalidad. 

• Limitación de la circulación de vehículos pesados (>3,5 toneladas de PMA) 

con el objetivo de reducir el entorpecimiento del tráfico. 


En esta fase se propone reducir completamente el déficit de plazas de carga y 

descarga aumentando la oferta y fomentando el incremento del grado de rotación. 

Además se deberían llevar a cabo los estudios de factibilidad específicos planteados 

y las pruebas pilotos correspondientes. 






Pág. 641 

Conjuntamente y de forma paralela se debería encargar el proyecto de puesta en 

marcha del sistema ITS para el control telemático de infracciones. 

En esta fase se llevarían a cabo también los estudios de factibilidad para la gestión 

de la demanda con el objetivo de evaluar la diferenciación horaria de distribución y 

aprovisionamiento y escalonamiento por zonas. 

Finalmente se plantearían y realizarían las pruebas piloto de estafetas de 

paquetería en locales públicos, reparto nocturno y microplataformas logísticas en 


Por lo tanto a medio plazo se debería completar el despliegue de las medidas 1 y 

llevar a cabo las primeras acciones de la 3, 4 y 5: 

• Incremento Oferta de plazas de carga y descarga con el objetivo de 

disminuir el déficit detectado. 

• Estudio de puesta en marcha del sistema para el control telemático de 

infracciones con el objetivo de aumentar el grado de rotación y disminuir la 

ilegalidad. 

• Promoción de estudios de factibilidad para la gestión de la demanda con el 

objetivo de evaluar la diferenciación horaria de distribución y 


• Pruebas piloto de Estafetas de paquetería en locales públicos, reparto 

nocturno y microplataformas logísticas en aparcamientos. 


En cuanto al escenario a largo plazo, se llevarían a cabo las medidas cuyas pruebas 

piloto y estudios de factibilidad hayan dado resultados satisfactorios, como: 

• Estafetas de paquetería en locales públicos, reparto nocturno y 

microplataformas logísticas en aparcamientos. 

• Gestión de la demanda: diferenciación horaria de distribución y 


Finalmente, se implantaría el sistema ITS de restricción de horario de operaciones 

de carga y descarga y control telemático de infracciones con el objetivo de 

aumentar el grado de rotación y disminuir la ilegalidad. El sistema en esta fase se 

implantaría sólo en las zonas de carga y descarga donde sea más necesario, para 

efectuar una prueba piloto de su funcionamiento. 



Pág. 642 




Por lo tanto a largo plazo se debería completar el despliegue de las medidas 3, 4 y 

5: 

• Control telemático de infracciones con el objetivo de aumentar el grado de 

rotación y disminuir la ilegalidad. 

• Pruebas piloto de estafetas de paquetería en locales públicos, reparto 

nocturno y microplataformas logísticas en aparcamientos. 

• Promoción de estudio de factibilidad para la gestión de la demanda con el 

objetivo de evaluar la diferenciación horaria de distribución y 







Pág. 643 


GESTIÓN DE LA MOVILIDAD 

EJE ESTRATÉGICO NÚM. 6: GESTIÓN DE LA MOVILIDAD




Pág. 645 


Pág. 

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 647 

2. OFICINA DE LA MOVILIDAD............................................................................................... 649 

2.1. Planteamiento general .............................................................................................. 649 


2.2.1. Gandía..................................................................................................... 649 

2.2.2. Asturias ................................................................................................... 650 

2.2.3. Tenerife ................................................................................................... 651 

2.2.4. Italia ....................................................................................................... 652 

2.3. Propuesta para Murcia .............................................................................................. 653 

2.3.1. Conceptualización ..................................................................................... 653 

2.3.2. Funciones a desarrollar .............................................................................. 653 

2.3.3. Organización de la Oficina de la Movilidad .................................................... 654 

2.3.4. Presupuesto ............................................................................................. 657 

2.3.5. Indicadores de seguimiento de la movilidad y del PMUS ................................. 658 

3. ACCIONES SINGULARES PARA LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD .............................................. 662 

3.1. Planteamiento ......................................................................................................... 662 

3.2. Medidas de coche compartido .................................................................................... 663 

3.2.1. Planteamiento........................................................................................... 663 

3.2.2. Car-Sharing.............................................................................................. 663 

3.2.3. Car-Pooling .............................................................................................. 664 

3.2.4. Experiencias en relación a sistemas de coche compartido............................... 664 

3.3. Planes de transporte a grandes centros atractores ....................................................... 665 

3.3.1. Centros de trabajo .................................................................................... 665 

3.3.2. Grandes centros comerciales, de ocio y de salud ........................................... 677 

3.4. Concesión de licencias de actividades vinculada a la evaluación de la movilidad generada. 679 

3.5. Políticas urbanísticas ................................................................................................ 679 

3.6. Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético .................................. 681 



Pág. 646 





Pág. 

Tabla nº 187. Especificaciones de los distintos puestos ...................................................... 655 

Tabla nº 188. Coste del software (IVA incluido) ................................................................ 658 

Tabla nº 189. Indicadores de seguimiento del PMUS.......................................................... 659 


Paquete de acciones de sensibilización, promoción e incentivo a la realización 

de Planes de Transporte al Centro de Trabajo ...................................................................... 667 


Centros potencialmente susceptibles a la redacción de un de un Plan de 

transporte al centro de trabajo........................................................................................... 669 


Centros Comerciales y de ocio seleccionados para la redacción de un Estudio 

de Evaluación de la Movilidad Generada .............................................................................. 677 


Centros Universitarios y de Salud seleccionados para la redacción de un 

Estudio de Evaluación de la Movilidad Generada................................................................... 678 


Resumen de propuestas en relación a las medidas de específicas de gestión de 

la movilidad. .............................................................................................................. 683 


Pág. 

Gráfico nº 155. Ejemplo de folleto de sensibilización de empresas a la redacción de un Plan de 

transporte .............................................................................................................. 668 

Gráfico nº 156. Ejemplo de tríptico para sensibilización de empresas a la redacción de un Plan 

de transporte .............................................................................................................. 669 

Gráfico nº 157. Cobertura al campus universitario del Palmar y el Hospital General Virgen de la 

Arrixaca mediante las líneas 26 y 28 de autobuses ............................................................... 672 

Gráfico nº 158. Cobertura en transporte público al polígono industrial oeste a través de la línea 

1 de autobús .............................................................................................................. 673 


Pág. 

Imagen nº 63 Car-pooling en España ............................................................................... 665 





Pág. 647 

1. INTRODUCCIÓN 

En apartados anteriores se han presentado todas aquellas medidas específicas que, 

afectando a una u otra componente de la movilidad, se han agrupado en ejes 

estratégicos de actuación. 

Sin embargo, de lo que se trata ahora es de estructurar una propuesta para 

encauzar una tarea fundamental a la hora de asegurar la puesta en marcha de las 

medidas de los diferentes ejes estratégicos ya desarrollados, así como su adecuado 

seguimiento en el tiempo con vistas a la plena consecución de los objetivos de 

sostenibilidad del sistema de transportes de Murcia y mejora de la calidad de vida 

de sus ciudadanos. Nos referimos a la Gestión de la Movilidad. 

En efecto, el PMUS de Murcia y todas sus propuestas constituyen el marco 

estratégico que ha de guiar la acción municipal en materia de movilidad y, por 

tanto, representa el punto de partida de un proceso trascendente que ha de estar 

debidamente estructurado y orgánicamente integrado en la estructura de la 

Administración de la ciudad. 

En ese sentido, el éxito del PMUS radicará en buena medida en la capacidad del 

Ayuntamiento de Murcia para crear una organización que tenga como misión 

específica la progresiva implantación y seguimiento de las diferentes actuaciones 

propuestas. 

Esta acción es necesaria debido al carácter fuertemente transversal de la movilidad, 

como actividad que afecta a un gran número de los departamentos tradicionales de 

un Ayuntamiento, lo que hace preciso que sus competencias estén centralizadas en 

un órgano coordinador con capacidad y medios suficientes para el desempeño de su 

labor. 

Este concepto (al igual que el de movilidad) es relativamente nuevo en las 

Administraciones municipales españolas (tradicionalmente estructuradas de 

acuerdo con una concepción vertical de sus funciones: infraestructuras, transporte, 

aparcamientos, carga/descarga, seguridad vial, medio ambiente, etc.), por lo que 

se requiere una adaptación orgánica de las mismas para afrontar el nuevo 

planteamiento con garantías éxito. 

En resumen, puede afirmarse que, después de un PMUS, la gestión de la movilidad 

aparece como una función centralizadora necesaria y unida a ella la Oficina de la 

Movilidad resulta el instrumento adecuado para desarrollarla. 


Pág. 648 




En estas condiciones, el eje estratégico que se presenta en este apartado recoge 

una serie de recomendaciones en relación con la Oficina de la Movilidad y una serie 

de medidas de gestión para apoyar el pleno desarrollo del PMUS. 





Pág. 649 

2. OFICINA DE LA MOVILIDAD 


Como se acaba de indicar, la Oficina de la Movilidad que se propone implantar es 

el órgano municipal encargado de: 

• Desarrollar las diferentes propuestas del PMUS 

• Realizar un control y seguimiento de sus resultados 

• Introducir las medidas correctoras necesarias en cada momento 

• Actualizar en el tiempo las estrategias del PMUS, para ir adaptándolas a las 

circunstancias cambiantes de la ciudad y su constante desarrollo 

• Promover los medios de transporte sostenibles mediante las correspondientes 

acciones de información al usuario 

Las Oficinas (o Centros) de Gestión de la Movilidad (OGM) han venido adoptando en 

España un formato muy orientado a la función de “centro de información de viajes”. 

Pero, mientras que un simple “centro de viajes” puede consistir simplemente en 

una base para proporcionar información sobre los distintos servicios de transporte, 

y dispone de una oficina donde se pueden comprar billetes de transporte público, 

con la OGM que aquí se propone se intenta ir más allá, dotando una organización 

capaz de adoptar las estrategias del PMUS. Ello implica acciones como las de 

proporcionar información sobre posibilidades de viaje sobre las que las personas no 

han preguntado (tanto si las conocen como si no) para promocionar el uso de 

modos no motorizados y más eficientes para realizar los viajes y observar la 

evolución de determinados indicadores para identificar situaciones que requieran la 

aplicación de medidas de corrección. 


Como ejemplo de buenas prácticas se analizan aquí los casos de Gandía, cuyo 

PMUS prevé la creación de una de estas oficinas, Asturias, Tenerife e Italia. 

2.2.1. GANDÍA 

El PMUS de Gandía propone, por ejemplo, dotar a la Oficina de las siguientes 

funciones: 

• Información de viajes cotidianos, de ocio y vacacional 


Pág. 650 




• Información sobre teletrabajo, sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible 

(PMUS) y de Desplazamiento al centro de Trabajo (PTT) y a la escuela, en 

marcha, sistemas de alquiler de bicicletas, etc. 

• Funciones propias de un observatorio de movilidad, lo que a su vez supondría la 

cuantificación de indicadores de seguimiento y evolución 

• Realización de propuestas y elaboración de programas propios 

• Asesoramiento a colegios, empresas o administraciones 

• Gestión de programas de coche compartido (car-pooling) 

• Coordinación de proyectos y campañas, coordinación e impulso a campañas de 

educación y concienciación 

2.2.2. ASTURIAS 

Otro ejemplo lo proporciona la Oficina de Movilidad Sostenible de Asturias, incluida 

como uno de los programas piloto que promueven la movilidad sostenible en 

ámbitos urbanos y metropolitanos del Ministerio de Fomento y el Consorcio de 

Transportes de Asturias, junto con la Fundación Asturiana de la Energía (FAEN), 

dentro del proyecto de la Comisión Europea Mobility CentreNetwork, MOBI-NET. 

Entre sus funciones están: 

• Proporcionar información sobre los transportes públicos de viajeros existentes 

en el Principado de Asturias, tanto en lo relativo a itinerarios, horarios, tiempos 

estimados del desplazamiento, precios de los títulos de transporte y puntos de 

venta de los mismos, u operadores que prestan los servicios, informando sobre 

las distintas alternativas y señalando la más adecuada para cada usuario. 

• Ofrecer información sobre otros modos de transporte sostenibles, coordinando 

las políticas de promoción del Principado de Asturias con las de la 

Administración del Estado y los diferentes Ayuntamientos. 

• Promoción del uso del transporte público y divulgación de sus ventajas entre 

todos los ciudadanos. 

• Actividades de formación y divulgación en materia de movilidad. 

• Tramitar las quejas relativas al mal funcionamiento del transporte público, así 

como recibir e informar las propuestas de los ciudadanos que versen sobre 

medidas que puedan mejorarlo, dando traslado de las mismas a las autoridades 

competentes. 





Pág. 651 

• Formalizar acuerdos de movilidad con empresas e instituciones asociaciones 

que opten por el transporte público con carácter preferente para sus empleados 

o asistentes a sus centros, pudiendo en esos casos ofertar servicios específicos o 

condiciones económicas especiales, siempre que se garantice el mantenimiento 

de unos mínimos determinados de ocupación. 

• Analizar las características de las redes de transporte público en todos los 

modos, y proponer actuaciones que las mejoren y que promuevan la movilidad 

sostenible, sobre la base del fomento del transporte público colectivo y del no 

motorizado, disuadiendo del uso del vehículo privado de baja ocupación en los 

desplazamientos diarios recurrentes. 

2.2.3. TENERIFE 

En el caso de Tenerife, el Cabildo Insular está promoviendo la creación de una 

Oficina de Movilidad (MOVITEN), cuyo planteamiento resulta muy singular ya que 

se concibe como una sociedad mixta con un 51% de capital público- aportado por 

los dos grandes operadores de transporte público de la isla: Metropolitano de 

Tenerife (MTSA) y Transportes Interurbanos de Tenerife (TITSA)- y un 49% 

aportado por un Socio Inversor Privado (SIP). 

Las actividades de MOVITEN son de dos tipos: 

A. Éstas engloban, a su vez, las dos categorías siguientes: 

• Gestión de actividades actualmente desarrolladas por MTSA y TITSA (gestión de 

la billética, etc.), remuneradas económicamente por el Cabildo 

• Diseño, organización, gestión, desarrollo y control del sistema de transporte 

público de Tenerife 

B. Actividades de consultoría tecnológica y de movilidad desarrolladas en régimen 

de mercado (licitaciones públicas, contratos privados, etc.) y, por tanto, 

remuneradas económicamente 

MOVITEN está actualmente constituida con un 100% de capital público (MTSA y 

TITSA) y se encuentra en proceso de licitación la selección del SIP dentro de una 

iniciativa muy innovadora ya que supone la aplicación de los mecanismos de 

Participación Público-Privada (PPP) no a la promoción de infraestructuras (como ha 

venido siendo habitual hasta ahora) sino a la gestión de la movilidad. 


Pág. 652 




2.2.4. ITALIA 

En el caso de Italia, las Oficinas de Gestión de la Movilidad vienen impuestas por 

ley (Decreto di Ronchi) a dos niveles: 

• De empresa 

• De área, es decir, con carácter municipal o, en definitiva, para todo el territorio 

que abarque el Plan Urbano de Movilidad. 

El citado Decreto asignada al Gestor de Movilidad las siguientes competencias: 

• Promover acciones de divulgación, formación y directrices entre las empresas y 

los entes interesados a que se refiere el decreto di Ronchi (Ayuntamientos y 

empresas públicas con más de 800 empleados y empresas con más de 300, es 

decir, las que tienen la “obligación” de elaborar un Plan de desplazamientos 

casa-trabajo, así como los Ayuntamientos donde los niveles de contaminación 

sean elevados a juicio de la región en que se encuentren). 

• Asistir a las empresas en la redacción de los Planes de desplazamiento casatrabajo. 

• Favorecer la integración entre dichos Planes de desplazamiento y los programas 

de la administración local dentro de una “lógica de red y de interconexión 

modal”. 

• Buscar soluciones, con ayuda de las empresas que gestionen los servicios de 

transporte local, sea autobús o ferrocarril, para la mejora de los servicios y la 

integración entre ellos, con sistemas de transporte complementario e 

innovadores, para garantizar la intermodalidad y el intercambio, así como la 

utilización de la bicicleta y/o los servicios de alquiler de vehículos eléctricos o 

de bajo impacto ambiental. 

• Favorecer la difusión y experimentación de los servicios de taxi colectivo, carpooling 

y car-sharing. 

• Proporcionar ayuda técnica para la definición de criterios y de la movilidad para 

la distribución de incentivos. 

• Promover la difusión de sistemas y medios de transporte e bajo impacto 

ambiental. 

• Monitorizar los efectos de las medidas implementados en términos de impacto 

ambiental y descongestión del tráfico de vehículos. 





Pág. 653 

2.3. PROPUESTA PARA MURCIA 

2.3.1. CONCEPTUALIZACIÓN 

La propuesta para que se hace para Murcia dentro del PMUS es la creación de una 

Oficina de la Movilidad integrada orgánicamente en la Administración municipal 

como unidad independiente, con las funciones que se indican a continuación 

(básicamente el desarrollo y seguimiento del PMUS y de la apuesta por la 

sostenibilidad que ello implica) y dotada de los medios personales, técnicos y 

materiales adecuados. 

2.3.2. FUNCIONES A DESARROLLAR 

Sin ánimo de ser exhaustivos, se indican a continuación las principales funciones 

que se proponen para la Oficina de la Movilidad: 

• Seguimiento del desarrollo y aplicación del PMUS 

• Gestión del tráfico con el apoyo de la policía municipal 

• Organización y gestión del sistema de transporte público urbano 

• Organización y gestión del sistema de aparcamientos 

• Informes preceptivos para la tramitación de licencias de obras/desarrollos 

urbanísticos singulares y de apertura de grandes centros y equipamientos 

públicos, asegurando la viabilidad de tales actuaciones desde el punto de vista 

de la movilidad, el transporte y el aparcamiento 

• Actuaciones en infraestructuras de transporte y viarias 

• Señalización viaria y peatonal 

• Observatorio municipal de la movilidad y de la accidentalidad 

• Estudio y planes de detalle sobre: 

− Tráfico ferroviario 

− Transporte público 

− Aparcamientos 

− Otros 

• Informes, contestación y exposiciones relativas a participación ciudadana 

• Elaboración de documentos de difusión de la actividad del Ayuntamiento en 

relación con el tráfico y los transportes en Murcia, tales como ponencias, 

comunicaciones, etc. 


Pág. 654 




• Estimación de presupuestos y programación de actividades relacionadas con el 

tráfico y los transportes 

• Análisis e informes de seguimiento y evaluación y control de concesiones 

(transporte público y aparcamiento) y medios de comunicación 

• Participación en proyectos europeos y nacionales de innovación, con financiación 

extra-municipal 

• Gestión de las instalaciones e ITS a implantar, relativas al tráfico y los 

transportes (semáforos, cámaras, SAE y otros ITS). 

• Supervisión de la instalación y mantenimiento implícita en los epígrafes 

anteriores 

• Organización y explotación de trabajos de campo relacionados con la movilidad 

• Redacción de pliegos de concesiones y suministros relacionados con el tráfico y 

los transportes 

• Elaboración de informes y presentaciones 

2.3.3. ORGANIZACIÓN DE LA OFICINA DE LA MOVILIDAD 

La propuesta de organización de la Oficina de la movilidad comprende las materias 


• Personal 

• Software 

• Hardware 

• Formación 

• Seguimiento inicial 

Personal 

Inicialmente se considera necesario un equipo humano compuesto por: 

• Un Director de la Oficina 

• Tres técnicos competentes en movilidad, transportes, aparcamientos y 

participación ciudadana 

• Tres controladores de tráfico 

• Dos admnistrativos 

• Asesores externos 





Pág. 655 

Las especificaciones que deberían exigirse a cada puesto se presentan en la tabla 

siguiente: 

Tabla nº 187. Especificaciones de los distintos 

puestos 

Puesto 

Años de Grado de 

Nº 

Titulaciones y cualificaciones 

experiencia dedicación a 

Personas 

específicas 

(mínimo) la OM 

Titulado superior. 

Experto en planificación, 

economía y operación de 

Director de la Oficina 1 5 Completa transporte con conocimientos en 

gestión del tráfico e ITS. 

Se requiere un nivel de inglés 

medio – alto. 

Técnicos expertos en 

movilidad y 

transportes 

2 3 Completa 

Titulado superior/grado medio 

Experto en análisis de movilidad, 

modelización de la movilidad, 


Técnico de 

participación 

ciudadana y trabajos 

de campo 

1 2 Completa 

Titulado superior/grado medio 

experto en movilidad y con 

capacidad de comunicación y 

organización de equipos. 

Equipo 

controladores 

tráfico 

Asesores 

expertos 



3 - Completa 

4 10 Parcial 

Auxiliar, con capacidades para la 

gestión y conocimientos de 

informática 

o 

telecomunicaciones. 

Expertos en: 

Movilidad y modelización 

Gestión de tráfico y 

telecomunicaciones 

Aspectos legales del transporte 

Ingeniería y operación del 

transporte 

Aparcamientos 

Imagen y comunicación 

Administrativos 2 - Completa Conocimientos de ofimática 


Pág. 656 




Software 

En este apartado se incluyen tres tipos de programas: 

A. Macrosimulación 

Se trata del software que permite explicar el comportamiento global del la red de 

transporte público y privado y estimar las cargas por tramos a partir de la 

asignación de las correspondientes matrices de viajes. 

Para ello debería contarse con una licencia del soporte lógico TransCAD, que es el 

que ha sido utilizado en el PMUS y consideramos más adecuado por su capacidad 

técnica y facilidad de aprendizaje y utilización. 

Se trata de un Sistema de Información Geográfica (SIG) diseñado específicamente 

para ser empleado por especialistas en transporte para almacenar, visualizar, 

manejar y analizar datos de transporte. El programa combina en una única 

plataforma el SIG con todas las herramientas de modelización de transporte. Puede 

ser utilizado para todos los modos de transporte y para cualquier escala o nivel de 

detalle. 

B. Microsimulación 

En esta campo, y para simular el comportamiento de intersecciones, etc. 

proponemos el paquete Transmodeler por ser el software de microsimulación 

asociado a TransCAD, lo cual ofrece claras ventajas en cuanto a la interrelación 

entre las bases de datos de los dos programas. Por tanto, consideramos esta 

alternativa preferible a la utilización de cualquiera de los otros programas del 

mercado (AA-SIDRA, Synchro, TSIS, etc.) que requieren una serie de tareas 

adicionales para cargar los resultados de la microsimulación como base de partida 

de la microsimulación. 

C. Otros programas 

En este campo proponemos: 

• XP Professional 

• Paquete de Office 2007 completo, incluyendo ACCESS (tratamiento de bases de 

datos) 

• MAPINFO (Sistema de Información Geográfica) 

• AUTOCAD 





Pág. 657 

Hardware 

El hardware necesario sería el siguiente: 

• Cuatro ordenadores con las características siguientes: 

− Procesador Intel Core2Quad Q8200 

− Placa Asus P5Q WS 

− 4 Gb de Ram 

− Disco duro Seagate 1.000 Gb 

− Tarjeta gráfica de alto rendimiento 

− Monitor Samsung 20,1” 

• Cinco ordenadores para apoyo técnico y uso administrativo 

• Dos impresoras de tinta HP K7100 (A3 plus, A3, A4, A5, B5) 

• Una impresora para uso administrativo 

Formación 

Se precisaría un curso de formación, impartido por los técnicos de la UTE TÁRYET 

Ingeniería del transporte-SENER con las características siguientes: 

• Lugar de formación Madrid 

• Macrosimulación: 15 horas 

• Microsimulación: 15 horas 

• Otros: 10 horas 

Seguimiento inicial 

Una vez instalados los equipos y formados los técnicos, la UTE TÁRYET Ingeniería 

del Transporte-SENER ofrece un período de seis meses de tutoría y asesoramiento 

continuo “on line” por e-mail o teléfono. 

2.3.4. PRESUPUESTO 

El presupuesto de esta propuesta complementaria (IVA incluido) es el siguiente: 


Pág. 658 




Software 

Tabla nº 188. Coste del software (IVA incluido) 

SOFTWARE 

Euros 

TransCAD 11.150 

Transmodeler 10.800 

XP Professional 175 

Office 2007 900 

Mapinfo 2.200 

Autocad 2.100 

Total 27.325 

Hardware 

6.000 euros 

Formación 

14.500 euros 

Seguimiento inicial 

5.200 euros 

Resumen 

El valor de la inversión necesaria para la puesta en marcha de la Oficina de la 

Movilidad (excluidos los costes de personal y mobiliario) es de 60.000 euros 

(contando con 6.975 euros de imprevistos). 

2.3.5. INDICADORES DE SEGUIMIENTO DE LA MOVILIDAD Y DEL PMUS 

Los indicadores de seguimiento del PMUS seleccionados a partir del análisis de las 

buenas prácticas en otras ciudades que deberían ser cuantificados y evaluados por 

la Oficina de la Movilidad tras su implantación con el objetivo de poder actuar si 

se sobrepasan ciertos parámetros, se recogen en la tabla 1 siguiente. 





Pág. 659 


Indicadores de seguimiento del PMUS 

TIPO INDICADOR UNIDAD DE MEDIDA 

Emisiones de CO2 

kg/h, kg/día 

Emisiones de C6H6 

kg/h, kg/día 

Emisiones de PM10 

kg/h, kg/día 

Emisiones de Nox 

kg/h, kg/día 

Concentración CO 

Miligr/mc 

Concentración C6H6 

Miligr/mc 

Concentración PM10 

Miligr/mc 

Concentración Nox 

Miligr/mc 

Ambientales 

Número de días de atención 

Unidad 

Número de días alerta 

Unidad 

Número de días de superación 

Unidad 

Nivel de ruido día 

Db A 

Nivel de ruido noche 

Db A 

Población sometida a ruido 

Unidad 

Número de vehículos circulantes pre Euro por clase de vehículo 

Unidad 

Edad media del parque circulante registrado por clase de vehículo 

Años 

Gasto energético por tipo de combustible 

Unidad 

Distribución modal 

% v/km 

Nivel de tráfico por tipo de vehículo 

Nº viajes/veh/día 

Número de vehículos registrados total y por tipo de vehículo 

Unidad 

Índice de motorización Nº veh/nº hab x 1000 

Movilidad 

Hogares sin vehículo privado 

% e hogares sin vehículo privado 

Red viaria 

Longitud 

Número de proyectos de mejora de carreteras 

Unidad 

Número y clase de proyectos de mantenimiento de carreteras 

Unidad 

Gasto en mantenimiento de carreteras € 

Número de semáforos inoperantes 

Unidad 

Aparcamiento Número de plazas gratuitas Unidad 


Pág. 660 





Número de plazas de pago 

Unidad 

Número de zonas de carga y descarga 

Unidad 

Plazas de aparcamiento disuasorio 

Unidad, % de ocupación 

Plazas de aparcamiento para residentes 

Unidad 

Tiempo de viaje medio 

Minutos 

Índice de ocupación 

Media de viajeros/veh 

Tráfico y circulación 

Velocidad media 

Km/h 

Media de km recorridos en vehículo privado 

Media km/vh/día 

Sanciones impuestas 

Unidad/1000 hab 

Tiempo perdido en atascos 

Minutos 

Tiempo de viaje medio 

Minutos 

Índice de ocupación 

Media de viajeros/veh 

Velocidad media 

Km/h 

Media de km recorridos en vehículo privado 

Media km/vh/día 

Paradas de autobús urbano e interurbano 

% de población que dispone de una parada a menos de 200m 

Flota 

% de flota de combustible sostenible 

Transporte público 

Flota 

% de flota accesible a PMR 

Velocidad 

Velocidad comercial 

Frecuencia 

Frecuencia de servicio 

Longitud de infraestructura exclusiva 

m 

Nivel de satisfacción con la información de autobuses y tranvía 

Valoración 

Edad media de la flota 

Años 

Puntualidad de los autobuses 

Valoración 

Número de líneas de tranvía y cobertura poblacional 

Unidad 

Puntos en los que no se cumplen las normas de accesibilidad 

Unidad 

Red de itinerarios peatonales 

Longitud 

Peatones 

Itinerarios peatonales principales 

Unidad 

% de niños que caminan a la escuela % 

Seguridad en los desplazamientos a pie 

Valoración 





Pág. 661 


Itinerarios 

Longitud de la red ciclista 

Bicicletas 

Cobertura 

% de población con carril bici a menos de 500 m 

Seguridad en los desplazamientos en bicicleta 

Valoración 

Cursos de seguridad para ciclistas 

Unidad 

Número de puntos que no cumplen con la accesibilidad universal 

Unidad 

Accesibilidad 

Facilidades para discapacitados en los cruces peatonales señalizados 

Valoración 

Provisión de pavimento táctil y facilidades para discapacitados 

Valoración 

Desplazamientos al Modo de viaje al centro de trabajo 

Modo 

centro de trabajo Número de empresas que disponen y siguen un plan de transporte al trabajo Unidad 

Modo de viaje al centro de estudio 

Modo 

Número de centros de primaria y secundaria que disponen y siguen un Plan de Unidad 

Desplazamiento al 

transporte al centro de estudios 

centro de estudios 

Número de alumnos que cuentan con un Plan de transporte al centro de estudios Unidad 

Número de rutas seguras 

Unidad 



Pág. 662 




3. ACCIONES SINGULARES PARA LA GESTIÓN DE LA 

MOVILIDAD 

3.1. PLANTEAMIENTO 

Como apoyo a la Gestión de la Movilidad se tratan aquí un conjunto de medidas no 

asignables específicamente a ninguno de los ejes estratégicos desarrollados en 

otros documentos, tales como: 

Medidas de coche compartido 

Se expondrán dichas medidas indicando qué son y cómo se pueden implantar en 

Murcia. 

Planes de transporte a grandes centros atractores 

El análisis de la situación actual ha puesto de manifiesto la inexistencia de Planes 

específicos para racionalizar la movilidad y los desplazamientos tanto a los centros 

de trabajo como a las grandes áreas de ocio y en general de atracción de viajes. 

Por esta razón se presentan unas propuestas para promover la realización de ese 

tipo de planes, sugiriendo en cada caso las prioridades de actuación. 

Concesión de licencias de actividades vinculada a la evaluación de la 

movilidad generada 

Se trata de introducir la necesidad de un informe favorable de la Oficina de la 

Movilidad que dé fe de la viabilidad en términos de movilidad, transporte y 

aparcamiento de las actividades con influencia en esas materias. 

Políticas urbanísticas 

Se trata de indicar qué tratamiento hay que dar a las políticas urbanísticas y a su 

normativa con el propósito de que la movilidad sostenible se vea beneficiada desde 

antes de que la movilidad se genere. 

Mejora de la calidad ambiental 

Ciertamente, todas las medidas expuestas con anterioridad tienen el claro objetivo 

de mejorar la calidad ambiental, el ahorro energético y disminuir los efectos 

causados por el ruido, como objetivos consustanciales al planteamiento estratégico 

de un PMUS. Sin embargo en este epígrafe se analizarán medidas concretas 





Pág. 663 

orientadas a minimizar los efectos de la movilidad sobre la calidad ambiental y el 

ahorro energético. 

3.2. MEDIDAS DE COCHE COMPARTIDO 

3.2.1. PLANTEAMIENTO 

Para la promoción de los viajes compartidos en coche o en coches multiusuario se 

propone la implantación de un servicio de “car pooling” y “car sharing”, a través de 

la página de Muévete (www.muevetemurcia.es), gestionado por la Oficina de la 

Movilidad. Se trata de un sistema que debe poner en relación a los viajeros que 

realicen el mismo o similares recorridos. 

En realidad, el sistema de “car pooling” ya está implantado en Murcia y se puede 

acceder a él mediante un apartado de la página web del Ayuntamiento 

(http://murcia.compartir.org/). Sin embargo, este sistema necesita mayor 

visibilidad/difusión y ha de estar relacionado con la movilidad ciudadana; por ello se 

propone su implantación dentro de la web de Muévete. 

Las dos modalidades conocidas como coche compartido tienen un efecto positivo en 

la movilidad urbana y por eso deben seguir apoyándose, aunque de momento en 

España no terminan de despegar. 

En primer lugar, es preciso aclarar estos conceptos. El car-sharing consiste en la 

multipropiedad de un coche o uso alternativo del mismo, mientras que car-pooling 

es una especie de auto-stop organizado. 

A continuación se presentan las principales ventajas e inconvenientes de estos 

sistemas, para tenerlos en consideración con vistas a su implantación en el 

municipio. 

3.2.2. CAR-SHARING 

El car-sharing tiene, obviamente, su interés desde el punto de vista económico para 

sus co-propietarios o co-usuarios. Se trata de personas que tienen unas 

necesidades de desplazamiento complementarias (es decir, no solapadas en el 

tiempo). 

Aunque hay detractores de estos sistemas, que piensan que estos esquemas no 

favorecen la movilidad urbana porque no se reduce el número de coches circulando 

por nuestras calles, sin embargo, sí existe un impacto, y muy importante, en el 

espacio de aparcamiento no-ocupado. 


Pág. 664 




Existen muchas iniciativas de car-sharing en el mundo y se trata de un fenómeno 

creciente, pero que cuenta todavía con grandes dificultades de implantación. Se 

requiere una gran confianza en el respeto de las necesidades de cada uno de los 

co-propietarios o co-usuarios. Además, por cuestiones logísticas evidentes, necesita 

de alta proximidad geográfica entre los implicados. 

3.2.3. CAR-POOLING 

El car-pooling tiene un impacto más apreciable. En este caso se trata de personas 

con necesidades de movilidad similares en el espacio y en el tiempo, como por 

ejemplo dos vecinos que trabajan en el mismo polígono industrial y que tienen 

horarios similares. En lugar de desplazarse cada uno al trabajo y vuelta en su 

coche, se ponen de acuerdo y viajan ambos en el coche de uno de ellos. No hace 

falta decir que retirar un coche de la carretera tiene un efecto positivo en la 

movilidad. 

Aunque siempre rodeados de un halo de inseguridad personal, estos esquemas 

parecen tener menos barreras para su aceptación, ya que no se necesita un 

compromiso a medio o largo plazo. Además, es algo más flexible, ya que ante 

cualquier imprevisto se puede disponer del vehículo propio y realizar el viaje como 

antes de hacer el acuerdo. Ello, sin embargo, repercute en la rentabilidad del 

sistema y genera desinterés. 

Por ello, la principal desventaja que presenta y quizá el motivo por el que no 

termina de implantarse, es la escasa flexibilidad que soporta este sistema, ya que 

cualquier alteración, como enlazar el trabajo con otra actividad como ir de compras 

o ir a hacer algún deporte, interfiere en el calendario-compartido. 

Algunas experiencias de este tipo concluyen que para que el car-pooling sea 

ampliamente adoptado y de forma organizada, debe ser promovido por la 

Administración, formar parte de una política integral de movilidad y acompañarse 

de incentivos. 

3.2.4. EXPERIENCIAS EN RELACIÓN A SISTEMAS DE COCHE COMPARTIDO 

No parece que el car-pooling pueda llegar (a corto plazo) a masificarse de forma 

organizada para distancias cortas y cotidianas, sin embargo hay cada vez más 

iniciativas en España. La imagen siguiente muestra las ciudades españolas en las 

que se está fomentando el car-pooling. 





Pág. 665 

Imagen nº 63 

Car-pooling en España 

En España, está presente en más de 80 ciudades de Andalucía, Cataluña, Euskadi, 

Galicia, Cantabria, Comunidad de Madrid, Comunidad de Murcia, Comunidad Foral 

de Navarra y Comunidad Valenciana. 

3.3. PLANES DE TRANSPORTE A GRANDES CENTROS ATRACTORES 

3.3.1. CENTROS DE TRABAJO 

El motivo trabajo es uno de los principales a la hora de la realización de viajes en el 

conjunto municipal de Murcia. Es por tanto prioritario el establecimiento de medidas 

que faciliten el acceso al trabajo en transporte público mediante un servicio óptimo 

y equitativo para toda la población. 

Para optimizar la movilidad de los trabajadores, favoreciendo el uso de modos de 

transporte alternativos al vehículo privado, y a la vez racionalizar el uso del coche, 

se plantea la promoción, incentivo y creación de políticas para la realización de 

planes de empresa con el fin de organizar el desplazamiento, transporte, y acceso 

al centro de trabajo. 

En particular se propone que desde el Ayuntamiento se incentiven todas las 

empresas privadas y los Polígonos industriales que se hallan en el territorio 


Pág. 666 




municipal de Murcia con más de 500 trabajadores empleados y todos los 

organismos públicos con más de 300 trabajadores a redactar un Plan de 

Transporte al centro de Trabajo relativo tanto a los empleados como a los 

visitantes a aprobar por parte del Ayuntamiento. 

Un Plan de Transporte al centro de Trabajo consiste en la evaluación de la 

movilidad generada por el centro, la detección de los problemas y la puesta en 

marcha por parte de una empresa o grupo de empresas de todas aquellas medidas 

que puedan acercar o distribuir a los trabajadores que trabajan en las mismas. 

Entre las medidas más usualmente adoptadas destacan la implantación de rutas de 

transporte colectivo o ayudas a los trabajadores para la adquisición de bonos de 

transporte. Los Planes de Transporte al centro de Trabajo deberían estructurarse en 

5 fases (Consenso de los agentes, Diagnóstico funcional, Plan estratégico, 

Propuestas de actuación y Evaluación y seguimiento) e implicar los diferentes 

Agentes interesados (Trabajadores – sindicatos, Empresas, Administración, 

Operadores de servicios de transporte público, Empresas de servicios, Colectivos 

excluidos). 

La elaboración de estos planes se puede basar en las recomendaciones 

proporcionadas por la “Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes 

de Transporte al centro de Trabajo”, IDAE, 2006, que se puede descargar 

gratuitamente de la siguiente página Web: 

http://www.idae.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/relcategoria.1029/id.223/rel 

menu.52. 

En todo caso, mientras no exista una Legislación Autonómica especifica respecto a 

la movilidad (en la Comunidad de Murcia está en fase de redacción) que establezca 

el marco legal y el relativo programa de actuación, se sugiere la implantación de 

medias de sensibilización, promoción e incentivos fiscales para las empresas 

que realicen un Plan de Desplazamiento y Transporte al Centro de Trabajo. 

A nivel indicativo se proponen las acciones recogidas en la siguiente tabla con el fin 

de sensibilizar, promover, e incentivar la realización de planes de empresa para 

organizar el desplazamiento, transporte, y acceso al centro de trabajo. 





Pág. 667 

Tabla nº 190. Paquete de acciones de sensibilización, promoción e 

incentivo a la realización de Planes de Transporte al 

Centro de Trabajo 

Objetivo 

Promoción 

Promoción 

Promoción 

Promoción 

Promoción/ 

Sensibilización 




Promoción/ 


Incentivo 

Incentivo 

económico 

indirecto 

Incentivo/ 

Divulgación 

Incentivo 

económico 

Acción 

Creación de un Departamento de Movilidad en el Trabajo en el marco de la Oficina de 

la Movilidad de Murcia en grado de proporcionar asesoramiento técnico a la redacción, 

implementación, divulgación y seguimiento de Planes de Transporte al Centro de 

Trabajo. 

Creación de una Guía para la Redacción de Planes de Transporte al Centro de Trabajo 

por parte de la Oficina de la Movilidad del Ayuntamiento. 

Creación de un software de fácil manejo para la implementación de los Planes 

siguiendo la Guía, por parte de la Oficina de la Movilidad del Ayuntamiento. 

Creación de formularios y fichas prediseñadas, para las encuestas de movilidad a los 

trabajadores, disponibles en la Oficina de la Movilidad del Ayuntamiento. 

Organización de Jornadas de Presentación de la Guía para la Redacción de Planes de 

Transporte al Centro de Trabajo, el software relacionado y las fichas prediseñadas 

asociadas a esta, con explicación clara de las ventajas para la Sociedad y la Empresa, 

empleando posiblemente los principales resultados e indicadores del PMUs. 

Distribución a las empresas seleccionadas de trípticos con las alternativas de 

transporte al Centro de trabajo disponibles, detalladas con mapas de itinerarios 

ciclables, paradas de transporte público, horarios, frecuencias… 

Creación de merchandising por parte de la Oficina de la Movilidad a distribuir a los 

trabajadores de las empresa seleccionadas con logos y lemas hacia la movilidad 

sostenible. Por ejemplo en relación a la promoción del uso de la bicicleta para 

desplazamientos al trabajo, se pueden distribuir: cantimploras, toallas, pinzas para 

pantalones, kit de reparación de neumáticos… 

Envío de cartas a las empresas seleccionadas, invitándolas a la realización de un Plan, 

explicando principales ventajas para la Sociedad y la Empresa, empleando 

posiblemente los principales resultados e indicadores del PMUs. 

Creación de folletos divulgativos para empleados y cuadros directivos. 

Creación de Cursos gratuitos y/o en convención con la Universidad por parte de la 

Oficina de Movilidad del Ayuntamiento de Murcia para el personal de las empresas que 

quieran redactar un Plan de Transporte al Centro de trabajo. 

Reducción de determinados impuestos Municipales, como el IBI o el impuesto sobre la 

recogida de residuos para las empresas que redacten, implementen y realicen 

seguimiento de un Plan de Transporte al Centro de trabajo. 

Subvención económica para la difusión del Plan de empresa a nivel municipal y a los 

clientes (folletos, trípticos…) y la creación de un logo corporativo del Plan, como una 

marca para su diseminación. 

Subvención económica para la implementación de determinadas medidas asociadas a 

los Panes de Empresa, como la instalación de aparcamientos de bicicletas, vías 

ciclables, marquesinas para paradas de autobuses… 



Pág. 668 




Un ejemplo concreto de estas medidas es el paquete de acciones promocionado por 

la Empresa de Trasporte Público de Londres “Transport for London”: 

http://www.tfl.gov.uk/corporate/projectsandschemes/workplacetravelplanning; en 

los gráficos a continuación se pueden apreciar partes de un folleto y un tríptico 

promocional que el Ayuntamiento de Londres distribuye a las empresas para 

sensibilizar y promocionar la redacción de un Plan de Transporte (Work Travel 

Plan). 

El material completo de ayuda a la redacción y divulgación está disponible 

en:http://www.tfl.gov.uk/corporate/projectsandschemes/workplacetravelplanning/7 

680.aspx#ent. 

Gráfico nº 155. Ejemplo de folleto de sensibilización de empresas a la 

redacción de un Plan de transporte 

Fuente: London Travel Plan 





Pág. 669 

Gráfico nº 156. Ejemplo de tríptico para sensibilización de empresas a 

la redacción de un Plan de transporte 

Fuente: London Travel Plan 

En Murcia se han identificado, en función del número de trabajadores empleados, 

los siguientes centros que potencialmente estarían sujetos a la redacción de un 

“Plan de transporte al centro de trabajo”. 

Tabla nº 191. Centros potencialmente susceptibles a la redacción 

de un de un Plan de transporte al centro de trabajo 

Centro 

Número Cobertura actual o futura por 

trabajadores 

TP 

Nueva Condomina 2.000 Autobus y L1 tranvía 

Thader 4.000 L1 tranvía 

El Tiro (2010) >1.000 L1 tranvía 

Polígono Industrial Oeste 10.000 Autobús y futura L2 tranvía 

Tana, S.A. (producción agrios) 520 Autobús y futura L3 tranvía 

Disfrimur, S.L. 1.000 Autobús y futura L4 tranvía 

Hospital Virgen de la Arrixaca y Centro 

universitario de Ciencias de la Salud 

4.200 Autobús y futura L2 tranvía 

Campus universitario de El Espinardo (UM) 2.580 L1 tranvía 

Campus universitario de Los Jerónimos 

(UCAM) 

860 L1 tranvía 

Futuro Aeropuerto En planificación no 

Fuente: elaboración propia a partir de datos Instituto de Fomento et otros 


Pág. 670 




De todas formas, tras la realización de un análisis preliminar de cobertura de las 

líneas de transporte público de los centros mencionados (ver Eje estratégico 1. 

Potenciación del transporte público colectivo y un resumen en el gráfico a 

continuación), se puede afirmar que todos están cubiertos en la actualidad por las 

redes de autobuses urbanos e interurbanos o estarán cubiertos de forma más 

regular y con más frecuencia por las futuras líneas de tranvía en el corto-medio 

plazo. 

Centros atendidos por la línea 1 del Tranvía 


• El Espinardo. El Tranvía, en su tramo 1, discurrirá por el margen exterior del 

anillo de circunvalación y contará de cinco paradas en el campus, asegurando un 

buen acceso de los usuarios. La frecuencia de será, según se ha indicado ya, de 

6,6 minutos en hora punta de 2011. 

• Los Jerónimos. El ramal del tramo 1 de la línea 1 de Tranvía finaliza en La Ñora 

y los Jerónimos. La frecuencia será la misma que en el campus de El Espinardo 

(6,6 minutos en hora punta de 2011) 

Centros Comerciales 

• Nueva Condomina. El tramo 2 de la línea 1, entre la Plaza Circular, Churra y la 

zona comercial y de ocio de Nueva Condomina, garantiza la conexión en 

transporte público a éste gran centro atractor, favoreciendo el cambio modal del 

vehículo privado al transporte público. 

• Thader. 

• El Tiro. 

Centros atendidos por el servicio de autobuses 

Campus universitarios y Hospitales 

• El Palmar y Hospital Virgen de la Arrixaca. A cubrir por la futura línea 2 de 

Tranvía. En la actualidad estos dos centros atractores están cubiertos por las 

líneas: 

− 26 El Palmar – Murcia, que pasará de un intervalo actual de 14 minutos a 7 






Pág. 671 

− 28 Sangonera la Verde – Murcia, que pasará de un intervalo actual de 60 

minutos a 36 minutos 

− 19 Rayo-El Palmar, que pasará de un intervalo actual de 60 minutos a 36 


− 61 Murcia-Aljucer-El Palmar, que pasará de un intervalo actual de 40 

minutos a 24 minutos en el corto plazo 

En relación con el Hospital, en su momento, la Dirección del mismo implantó una 

línea de autobuses para los trabajadores pero que lamentablemente fracasó por la 

poca utilización que se le brindaba. Sin embargo, como especificado anteriormente 

la figura más adecuada para resolver los problemas de movilidad de este tipo de 

equipamientos son los denominados Estudios de Evaluación de la Movilidad 

Generada, Planes de desplazamiento al Centro de Trabajo o Planes de 

Empresa, a través de la cooperación entre el Hospital y el Ayuntamiento. 

Polígonos industriales 

Polígono Industrial Oeste. A cubrir por la futura línea 2 de Tranvía. En el corto 

plazo, el Polígono Industrial Oeste está cubierto por la línea 1: San Gines – 

Intercambiador Jardín de Floridablanca, que considera en su reordenación una 

modificación de itinerario para mejorar el servicio al Polígono, al Parque Comercial y 

al Centro de Transportes. 

No obstante, también se propone en este caso la promoción de Planes de 

desplazamiento al Centro de Trabajo a través de la cooperación entre las 

empresas del Polígono y el Ayuntamiento, como figura especialmente idónea para 

atender las necesidades de transporte de este tipo de equipamientos. 

Otros centros atractores 

En relación con el resto de centros atractores, cabe señalar que en el corto plazo 

quedan debidamente atendidos por los servicios urbanos de autobuses, incluida la 

Estación de RENFE, para cuya mejora de servicio se ha desviado la línea 3. 

En cuanto al futuro Aeropuerto, queda pendiente de cómo evoluciona dicho 

proyecto, aunque, en cualquier caso, deberá redactar un plan específico de 

movilidad y accesibilidad, tanto para los trabajadores, como para los pasajeros. 


Pág. 672 




Gráfico nº 157. Cobertura al campus universitario del Palmar y el Hospital General Virgen de la Arrixaca 

mediante las líneas 26 y 28 de autobuses 





Pág. 673 

Gráfico nº 158. Cobertura en transporte público al polígono industrial oeste a través de la línea 1 de autobús 


Pág. 674 




Con la implantación de las otras líneas de Tranvía en el medio plazo, todos los 

grandes centros de atracción de viajes quedarán suficientemente cubiertos por el 

Tranvía, como modo de transporte que garantiza una gran regularidad y 

comodidad. En particular el Campus universitario de El Palmar, el Hospital General 

Virgen de la Arrixaca, y el Polígono industrial Oeste verán sus necesidades cubiertas 

por la implantación de la línea 2 de tranvía, complementadas por algunas líneas de 

autobús. 

Por lo tanto la redacción de Planes de transporte al centro de trabajo no sería 

estrictamente necesaria para los centros anteriormente indicados. 

Sin embargo en varios casos, los accesos a los centros están o estarían al límite del 

radio razonable de cobertura de las paradas de autobús y tranvía más cercanas 

(300-500 m), además los itinerarios peatonales entre estas y los centros de trabajo 

presentan en algunos casos barreras o no resultan agradables: Nueva Condomina, 

Thader, El Tiro y Eroski Infante. 

Por esta razón sería importante en todo caso fomentar la cooperación entre las 

empresas y el Ayuntamiento de Murcia con el fin de incentivar y llevar a cabo en 

todo caso Planes de transporte al centro de trabajo, que son útiles también 

como herramienta de racionalización y seguimiento de la movilidad, además del 

fomento de la movilidad sostenible en transporte público o no motorizado. 

Experiencia en otras ciudades 

Este tipo de recomendación se basa en un análisis realizado sobre la legislación 

existente en otras Comunidades Autónomas españolas y otros países europeos que 

cuentan con una reglamentación sobre planes de desplazamiento al trabajo o 

Planes de Movilidad para Polígonos Industriales, específica o incluida en 

normas de distinto rango y condición que, de alguna manera, contribuyen a la 

implementación de planes de transporte. 

Por ejemplo la Ley Autonómica 9/2003 de la movilidad, de Cataluña establece 

que la Generalitat, en colaboración con los ayuntamientos afectados, debe elaborar 

un Plan de Movilidad específico para los polígonos industriales y las zonas de 

actividades económicas que reúnan las condiciones que se determinen en cuanto a 

superficie y número de empresas y trabajadores. El Plan prevé la figura del gestor 

de movilidad en cada una de dichas áreas, así como su régimen de funcionamiento 

y financiación con cargo a las empresas que operan allí. 

Además según los Decretos 344/2006 y 152/2007 las empresas que tengan sus 

edificios y centros de trabajo en Cataluña y en los cuales trabajen más de 500 





Pág. 675 

personas (200 si empresas públicas) están obligadas por Ley a redactar un estudio 

de evaluación de la movilidad generada nombrado “Plan de Desplazamiento de 

Empresa”. Finalmente se establece la obligatoriedad de redactar un Plan de 

Movilidad de Polígonos Industriales para los existentes y los nuevos previstos que 

cumplan alguno de los siguientes requisitos: 

• Implantación de usos comerciales o terciaros en superficies de más de 1 ha. 

• Implantación de usos industriales en superficies de más de 5 ha. 

• Establecimientos comerciales con más de 5.000 m2 de superficie de venta. 

• Edificios de oficinas con más de 10.000 m2 de suelo. 

• Creación de más de 500 puestos de trabajo. 

Finalmente, según el mismo decreto 344/2006 también los centros comerciales y 

de ocio que generen/atraigan más de 5.000 viajes diarios están sujetos a redacción 

de Estudios de evaluación de la movilidad generada en el marco de los cuales se 

debe evaluar la movilidad generada de forma detallada, prever el impacto sobre 

todas las redes de transporte (viandantes, bicicletas, Transporte Público y vehículo 

privado) y establecer las medidas correctoras correspondientes. 

Esta normativa, debido a las competencias autonómicas, es sólo de aplicación en 

Cataluña y no en el resto de España. 

El Plan Director de Transporte Sostenible del País Vasco, que se articula 

como el instrumento de referencia para el desarrollo de las iniciativas de 

transporte en esta Comunidad, recoge entre sus objetivos la concienciación de la 

sociedad y de las instituciones y empresas de la necesidad de un transporte 

sostenible y, por tanto, incide en la mejora y promoción del transporte público, el 

uso más racional del vehículo privado y la discriminación positiva a favor del 

transporte colectivo. 

En Italia el Decreto di Ronchi (1988) obliga a implementar un Plan de Transporte 

a las Entidades públicas de más de 300 empleados y las Empresas privadas de más 

de 800 empleados. Prevé además la designación de un responsable de movilidad en 

dichas empresas. Los ayuntamientos están obligados a colaborar con las empresas, 

para lo cual reciben ayudas estatales. Está prevista la promoción del coche 

multiusuario (carsharing) en las áreas urbanas. Para ello, el Ministerio de Medio 

Ambiente ofrece subvenciones a los ayuntamientos. Las entidades públicas deben 

reemplazar hasta el 50% de su actual flota por automóviles eléctricos o híbridos, de 

gas natural, gas licuado del petróleo o combustibles alternativos, para lo que 

también están previstas ayudas estatales. 


Pág. 676 




En Francia la Ley de 12 julio de 1971 (Versement Transport) obliga las 

empresas de más de 9 trabajadores a contribuir a la financiación del transporte 

público del área urbana donde estén ubicadas, con un porcentaje en torno al 1% de 

la masa salarial. Están exentas de esta obligación aquellas empresas que tengan 

plan de transporte propio. Además la Carte Orange (abono transporte; Ley de 

4 de julio de 1982) prevé que el empresario reintegre el 50% del abono de 

transporte a los trabajadores que trabajen en Ille de France (París). 

También en Bélgica, Países Bajos y Reino Unido se prevé la figura del Plan de 

Transporte para empresas y existen normas urbanísticas mediante las cuales las 

autoridades locales pueden incluirlo en su política de planificación urbana. Lo más 

destacable es la obligación de los promotores de nuevos desarrollos de incluir 

servicios de transporte para la obtención de las preceptivas licencias. 

En general en el resto de la Comunidad Europea existen abundantes ejemplos de 

acuerdos voluntarios entre empresas y trabajadores para facilitar el transporte a los 

centros de trabajo. También hay distintos tipos de beneficios fiscales para las 

empresas que proporcionen modos alternativos de transporte a sus empleados. 

En EEUU la Commuter Trip Reduction Law obliga a establecer planes de 

reducción de viajes al trabajo a las empresas con más de 100 trabajadores que 

trabajen en un único emplazamiento por más de 35 horas a la semana y tengan un 

horario de entrada comprendido entre las 6 y las 9 de la mañana, dos o más días 

laborables a la semana, al menos durante 12 meses seguidos. 

En cuanto al marco político estratégico en el que se inscriben los planes de 

desplazamiento para empresas, podemos citar los siguientes documentos: 

• Libro Verde de la Energía de la CE: “Hacia una estrategia europea de seguridad 

del abastecimiento energético”. 

• Libro Blanco del Transporte de la CE: “La política de transportes cara al 2010: la 

hora de la verdad”. 

• Plan de Acción 2005-2007 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en 

España 2004-2012. 

• Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión en España 2005-2007. 

• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) en España. 





Pág. 677 

3.3.2. GRANDES CENTROS COMERCIALES, DE OCIO Y DE SALUD 

Por las mismas razones expuestas en el apartado anterior se propone que todos los 

centros comerciales, de ocio y sanitarios del Municipio de Murcia que 

generen/atraigan más de 5.000 viajes diarios (ambos sentidos), deberían redactar 

un “Estudio de evaluación de la movilidad generada” en el marco del cual se 

debería evaluar la movilidad generada de forma detallada, prever el impacto sobre 

todas las redes de transporte (viandantes, bicicletas, Transporte Público y vehículo 

privado) y establecer las medidas correctoras correspondientes. 

En el caso de Murcia los centros que deberían redactar un Estudio de evaluación 

de la movilidad generada serían los siguientes, según cálculos realizados por la 

UTE TÁRYET-SENER basados en datos de la cámara de comercio de Murcia y en 

ratios de generación/atracción presentes en literatura. 

Tabla nº 192. Centros Comerciales y de ocio seleccionados para la 

redacción de un Estudio de Evaluación de la Movilidad 

Generada 

Viajes 

Estudio 

generados/atraídos 

Superficie bruta 

Evaluación 

(ambos sentidos) 

alquilable (m2) 

Movilidad 

Lunes - 

Generada 

Sábado 

Viernes 

Carrefour Atalayas 19 350 8 000 12 000 Sí 

Carrefour Zaraiche 12 900 5 000 8 000 Sí 

Zig Zag 10 000 4 000 6 000 No 

Nueva Condomina 116 000 46 000 74 000 Sí 

Thader 67 500 27 000 43 000 Sí 

La Noria 13 398 5 000 9 000 Sí 

Eroski Infante 10 354 4 000 7 000 No 

El Tiro 64 575 26 000 41 000 Sí 

Fuente: Cámara de Comercio de Murcia y elaboración propia 


Pág. 678 




Tabla nº 193. Centros Universitarios y de Salud seleccionados para 

la redacción de un Estudio de Evaluación de la 

Movilidad Generada 

Centro 

Hospital Virgen de la Arrixaca y Centro 

universitario de Ciencias de la Salud 

Campus universitario de El Espinardo (UM) 

Campus universitario de Los Jerónimos 

(UCAM) 

Características 

1.000 camas, 4.200 


27.000 alumnos 

2.580 trabajadores, 

7.500 alumnos 

860 trabajadores, 

Cobertura actual o futura por 

TP 

Autobús y futura L2 tranvía 

L1 tranvía 

L1 tranvía 

En todo caso es oportuno destacar que casi la totalidad de los Centros Comerciales 

considerados entrarían también en la casuística de los grandes centros de trabajo 

que potencialmente serían susceptibles de redactar un Plan de Transporte al 

centro de Trabajo, aunque su cobertura por el transporte público será completa a 

corto-medio plazo. Algunos centros comerciales como El Corte Inglés, Carrefour o 

Zig-Zag se encuentran localizados en la zona centro de la Ciudad o perimetral a 

este por lo que su cobertura en transporte público está asegurada ya en la 

actualidad. 

Además el mismo tipo de Plan de Transporte se podría realizar para los Campus 

universitarios de Los Jerónimos, El Espinardo y el Centro universitario de Ciencias 

de la Salud situado de El Palmar, que sirven un conjunto de casi 35.000 

estudiantes. 

Finalmente el Hospital Virgen de la Arrixaca, con 1000 camas, constituye otro 

centro de atracción de viajes que se debe dotar de una herramienta de gestión de 

la movilidad. 

También en el caso de los Estudios de Evaluación de la Movilidad Generada, 

mientras no exista una Legislación Autonómica especifica al respecto que 

establezca el marco legal y el relativo programa de actuación, se sugiere la 

implantación de medias de sensibilización, promoción e incentivos fiscales 

para las empresas que los redacten. Por lo tanto siguen siendo validas las acciones 

propuestas en la anterior tabla con el fin de sensibilizar, promover, e incentivar la 

realización de planes de empresa para organizar el desplazamiento, transporte, y 

acceso al centro de trabajo. 





Pág. 679 

3.4. CONCESIÓN DE LICENCIAS DE ACTIVIDADES VINCULADA A LA EVALUACIÓN 

DE LA MOVILIDAD GENERADA 

Se recomienda que todos los nuevos planes parciales y las licencias de obra 

para nuevos desarrollos y reformas de grandes centros atractores/generadores 

de viajes incluyan la obligación de redactar un Estudio de Evaluación de la 

Movilidad Generada o un plan de Transporte al Centro de Trabajo. 

Se propone que el Ayuntamiento vincule la concesión de la licencia de apertura 

o de actividad comercial de nuevos grandes Centros de trabajo, Centros 

comerciales, de ocio y de Salud, así como de grandes equipamientos públicos, a la 

redacción de un Estudio de Evaluación de la Movilidad Generada. 

3.5. POLÍTICAS URBANÍSTICAS 

Sin duda, el desarrollo de normas que fomenten un transporte sostenible con 

anterioridad a los procesos de desarrollo territorial en ámbitos tanto residenciales 

como de empleos, parece algo fundamental a la hora de que dichos desarrollos 

tengan lugar de una manera armónica e integrada en la Política de Movilidad 

Municipal. 

En general, el desarrollo de normas de esta naturaleza se debe basar en tres partes 

fundamentales: 

Integración de la movilidad en las políticas urbanísticas 

El objetivo principal es el de lograr modelos urbanos orientados al transporte 

público en el planeamiento urbanístico, de manera que desde el inicio de ocupación 

de nuevos ámbitos residenciales ya exista una alternativa de transporte público 

atractiva y eficaz. 

Para integrar los aspectos de movilidad en las políticas urbanísticas, se hace 

imprescindible fomentar las normativas adecuadas para lograr modelos urbanos 

orientados al transporte público en el planeamiento urbanístico, de manera que 

desde el inicio de ocupación de nuevos ámbitos residenciales ya exista una 

alternativa de transporte público. 

Desarrollo de normativa para el uso de la bicicleta 

Una posible medida podría ser la consideración de paradas de transporte público en 

los planes parciales, como ya ocurre por las vías ciclables. También, en el sentido 

de favorecer la implantación del modo bici, se propone la implantación de 


Pág. 680 




normativa que obligue, tal y como se hace con las plazas de estacionamiento para 

vehículo privado, en las nuevas urbanizaciones residenciales, a implantar, al menos 

un anclaje para bicicletas dentro de la urbanización por cada uno de los pisos 

nuevos que se construyan. 

No hay que olvidar el desarrollo de normativa para el adecuado uso de la misma ya 

que, en ciertas ocasiones puede ser el modo de transporte “fuerte” como ocurre 

con respecto al peatón. Así, dicho desarrollo de normativa vendría por el lado de la 

limitación de uso y velocidad en determinadas áreas peatonales si hay alternativa 

de trazado a través de vías ciclables o el no uso de las mismas por las aceras. 

Otras normativas de implantación relacionadas con la movilidad y basadas 

en la homogeneización del mobiliario vinculado a la accesibilidad. 

A modo de ejemplo de este tipo de normativa, el Ayuntamiento de Madrid, a través 

del Área de Gobierno de Obras y Espacios Públicos, se encuentra en la actualidad 

desarrollando una ordenanza que regule todas aquellas medidas que tengan que 

ver con lo anteriormente enunciado. 

Esta ordenanza tiene varios apartados a considerar y que como tales serían 

ejemplo para la implantación dentro del municipio de Murcia. Así podemos 

encontrar: 

1. Accesibilidad en los espacios urbanos y no urbanos de uso público 

2. Disposiciones en planta 

− Pasos de peatones 

− Isletas y medianas refugio 

− Plazas para estacionamiento de automóviles 

− Accesos a paradas de transporte público 

− Alcorques 

− Pavimentos 

− Protección y señalización de obras en vía pública 

− Servicios higiénicos 

3. Disposiciones en alzado 

− 

− 

− 

− 

Vados peatonales y de vehículos 

Rampas y escaleras 

Pasmanos 

Elementos urbanos de uso público (cabinas telefónicas, fuentes...) 





Pág. 681 

− 

− 

− 

− 

Señales de tráfico y otros elementos verticales 

Semáforos 

Accesorios para impedir el paso de vehículos 

Señalética y comunicación adecuada. 

3.6. MEDIDAS PARA MEJORAR LA CALIDAD AMBIENTAL Y EL AHORRO ENERGÉTICO 

Como ya se ha indicado, muchas de las medidas presentadas en los ejes 

estratégicos ya desarrollados (restricción del tráfico, potenciación del transporte 

público, recuperación de la calidad urbana mediante actuaciones a favor de la 

movilidad peatonal y ciclista, regulación del transporte de mercancías) aún no 

siendo propuestas específicas para mejorar el medio ambiente de Murcia, tienen un 

impacto muy positivo en cuanto a reducción de emisiones contaminantes y ruido. 

Estas medidas pueden integrarse con otras, especificadamente pensadas para 

mejorar la calidad del aire o del nivel del ruido y fomentar el ahorro energético. En 

este sentido, se proponen las siguientes medidas específicas: 

Renovación progresiva de la flota de autobuses de transporte público 

Se pretende la utilización de combustibles alternativos (Biodiesel o Glp/Gnc) y la 

adquisición de vehículos más eficientes. Existe la posibilidad, por parte del 

Ayuntamiento de la ciudad, de solicitar ayudas económicas a través de programas 

europeos de optimización medioambiental y energética (Thermie, PAEE, SAVE, 

etc.). Una fuente de información sobre posibles ayudas es POLIS (http://www.polisonline.org), 

la red europea de ciudades por unas soluciones innovadoras para el 

transporte. 

En este sentido se puede pensar en la posibilidad de establecer incentivos (sobre 

los impuestos, por ejemplo) para la renovación del parque de vehículos de 

empresas de transporte o para la adquisición de vehículos eléctricos. 

Utilización de vehículos eléctricos en la flota municipal (recogida de 

basura, por ejemplo) 

Se trata de reducir la contaminación atmosférica y acústica. Relacionado con esta 

medida se encuentra la necesidad de establecer puntos de recarga de las baterías 

de estos vehículos en casa, gasolineras, edificios públicos etc. 


Pág. 682 




Uso de la bicicleta 

De igual forma, para los recorridos cortos por la localidad por parte del personal del 

Ayuntamiento (gestiones administrativas del personal del Ayuntamiento por 

ejemplo), podría empezar a utilizarse la bicicleta con el doble objetivo de, por un 

lado, limitar la emisión de partículas contaminantes a la atmósfera y fomentar el 

ahorro energético y, por otro, promocionar este modo de transporte con el ejemplo. 

Experiencias en relación a la mejora de la calidad ambiental y el ahorro 

energético 

En Burgos, la mejora de la calidad ambiental y el ahorro energético se ha visto 

apoyada justamente por la adquisición de nuevos vehículos y potenciación del uso 

de combustibles “biológicos” (biodiesel, reciclaje de aceite industrial, etc.). 

En Bourdeaux, en la reducción de las emisiones, han jugado un papel importante: 

actuaciones para disminuir la velocidad (lo que a su vez redunda en la seguridad 

vial y permite reducir accidentes) y favorecer la compra de vehículos menos 

contaminantes. 





Pág. 683 



Resumen de propuestas en relación a las medidas de específicas de gestión de la movilidad. 

MEDIDAS 

• Creación e implantación de la 

Oficina de Gestión de la 

Movilidad para promoción de 

viajes más eficientes y 

evaluación de indicadores de 

seguimiento de la movilidad 

• Fomento de medidas de coche 

compartido (Car-pooling y Car- 

Sharing) que disminuyan el 

número de vehículos en 

circulación 

• Desarrollo de normativas que 

prevean una movilidad más 

eficiente y sostenible 

• omento de la Redacción de 

Planes de transporte al 

centro de trabajo con el 

objetivo de racionalizar la 

movilidad y fomentar el 

transporte público y el 

transporte colectivo y modos 

no motorizados. 

EJE ESTRATÉGICO 8: GESTIÓN DE LA MOVILIDAD 

VALORACIÓN 

CRONOGRAMA 


ECONÓMICA 

Corto Plazo 60.000 € • Ayuntamiento de Murcia 

Corto Plazo 7.000 € 


• Centros estratégicos de 

transporte (polígonos y 

grandes superficies con un 

número relevante de 

trabajadores) 

Medio Plazo • Ayuntamiento de Murcia 


30.000 – 50.000 

€/empresa 

• Oficina de la Movilidad 

(Ayto.) 

• Asociaciones de 

empresarios 



• Sindicatos 


• Mayor eficiencia en viajes 

• Seguimiento y control de la movilidad 

• Creación de acuerdos con centros 

estratégicos de transportes 

• Valoración de implantación de medidas 

• Disminución del número de vehículos 

en circulación 

• Favorecer modos no motorizados 

• Intercamibio modal desde la creación y 

desarrollo de nuevos espacios 

residenciales y laborales 

• Homogeneizar medidas implementadas 

• Incremento cuota modal TP y medios 

no motorizados 


Pág. 684 




MEDIDAS 

• Fomento de la realización de 

Estudios de Evaluación de La 

Movilidad Generada y 

desplazamiento a grandes 

centros comerciales y de ocio 

existentes no cubiertos por el 

transporte público y eventuales 

nuevos desarrollos, con el 

objetivo de racionalizar la 

movilidad y fomentar el 

transporte público colectivo y 

los modos no motorizados. 

EJE ESTRATÉGICO 8: GESTIÓN DE LA MOVILIDAD 

VALORACIÓN 

CRONOGRAMA 


ECONÓMICA 


30.000 – 50.000 

€/centro 


(Ay.to) 


empresarios 



• Sindicatos 


Consumidores 




• Vinculación de la licencia de de 

apertura de nuevos grandes 

Centros de trabajo, Centros 

comerciales y de ocio, así 

como de grandes 

equipamientos públicos a la 

redacción de un Estudio de 

Evaluación de la Movilidad 

Generada. 

Medio plazo 


(Ay.to)

Plan de Movilidad Urbana - laverdad.es

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?