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Sumario Sumario Sumario Sumario SumarioNuestra portada: Interior de la cabinadel Boeing E-3 Sentry, AWACS, de la OTAN.dossierXXIV SEMINARIO INTERNACIONAL CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN...........ORGANIZACIÓN Y DESARROLLOPor CARLOS PÉREZ SALGUERO, teniente coronel del Ejército del Aire .................PERSPECTIVA DEL EJÉRCITO DEL AIREPor CARLOS PÉREZ SALGUERO, teniente coronel del Ejército del Aire .................INICIATIVA JJSR. CONCLUSIONES DE LA CÁTEDRA KINDELÁNPor JUAN ANTONIO DE LA TORRE VALENTÍN, coronel del Ejército del Aire................IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE.LA INICIATIVA CONJUNTA JISR DE LA ALIANZAPor MIGUEL ÁNGEL ESTEBAN DE LAMA, teniente coronel del Ejército del Aire ......LA INICIATIVA JISR: ASPECTOS TECNOLÓGICOS E INDUSTRIALESPor JAIME LUIS SÁNCHEZ MAYORGA, teniente coronel del Ejército del Aire .........197198210214218224REVISTADE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICANÚMERO 841MARZO 2015DACT-2015. Arranca un año más el entrenamiento más avanzado delEjército del Aire sobre aguas de las Islas CanariasEl 1 de febrero quedó constituida la Agrupación Aérea Táctica (AAT)del Ejército del Aire para la ejecución del ejercicio “Dissimilar Air CombatTrainning” o DACT 2015, que se llevó a cabo del 1 al 13 de febrerosobre las aguas del archipiélago canario.artículosDONDE CANTIDAD Y CALIDAD COLISIONANPor JORGE JUAN FERNÁNDEZ MORENO, teniente coronel del Ejército del Aire.45 GRUPO DE FUERZAS AÉREAS:MUCHO MÁS QUE TRANSPORTE VIPPor JULIO MAÍZ SANZ ........................................................................EL EJÉRCITO POPULAR DE LIBERACIÓN ESTRECHA LAZOSPor ALFONSO LÓPEZ SORIANO, comandante del Ejército del Aire.............–OTRO ENFOQUE PARA UN RETO DEL SIGLO XXI.Por GUILLERMO HERNÁNDEZ FERRER, capitán del Ejército del Aire ........UN PARAGUAS QUE NADIE CIERRAPor DAVID CORRAL HERNÁNDEZ ............................................................176184228232236Visita del JEMAa EstoniaEl 6 de febrero el jefede Estado Mayor delEjército del Aire(JEMA) viajó a Estoniapara conocer deprimera manoal contingente españolque se encuentraparticipando enla misión derefuerzo de la policíaaérea báltica desdela base aérea de Ämari.Es la primera vezque el sistemade armas EF2000despliega en un teatrode operaciones.seccionesEditorial...................................Aviación Militar .......................Aviación Civil ..........................Industria..................................Espacio...................................Panorama de la OTAN ...........Nuestro Museo .......................Noticiario.................................Recomendamos........................El Vigía ...................................Internet ...................................Bibliografía..............................163164168170172174244246251252254256REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015161

EditorialRelevo en HeratLa satisfacción del deber cumplidoNUESTRA misión en ISAF ha servido para sentirnosorgullosos de pertenecer a nuestrasFuerzas Armadas, de servir a la misma Banderacon un espíritu aviador que confiere un carácter especiala nuestro elemento humano, y para recordarnosla alta responsabilidad que tenemos en nuestra labor deservicio a España. Con estas palabras recibía el JEMAal XXVIII contingente del Ejército del Aire para la FSBde Herat en un emotivo acto celebrado en la Base Aéreade Getafe el 21 de enero.Tras un año de incertidumbres respecto a la continuidadde fuerzas militares en Afganistán, la OTAN poníafecha de caducidad a la misión ISAF que desde diciembrede 2001 ha contribuido a la construcción del país a travésde tres pilares fundamentales: el de la seguridad, la gobernabilidady el desarrollo. El pasado 1 de enero de 2015 laAlianza pasaba el testigo a una nueva misión de entrenamiento,asesoramiento y asistencia a las instituciones deseguridad afganas, hasta que éstas puedan hacerse plenamentecargo de los cometidos asignados sin apoyo internacional,la Resolute Support Mission (RSM).Se simbolizaba de esta forma el éxito de las operacionesmilitares como soporte fundamental del pilar de seguridadde ISAF y se lanzaba el mensaje de compromisode la Comunidad Internacional por dejar un país máscapaz, más estable y más seguro. Diez años después, losafganos son más dueños de su futuro; diez años más tarde,aquellos que cumplieron con su deber en ISAF pasanel relevo a otra misión con diferentes objetivos perocon el mismo fin último de sentirnos más seguros.EL valor de nuestra misión en Afganistán es elesfuerzo de los 9.000 militares de nuestrasFuerzas Armadas que han servido en Herat: las35.000 horas de vuelo realizadas por los diferentesdestacamentos aéreos, lo más de 220.000 vuelos controladospor los servicios ATC, las 32.000 aeronavesatendidas por el CATO, el medio millón de pasajerosy alrededor de 170.000 toneladas de carga transferidao los 30.000 historiales médicos acumulados en atenciónmédica por el ROLE 2. ISAF ha contribuido aque tomemos conciencia de nuestros valores fundamentalessobre los que se asienta nuestra historia: comola disponibilidad, para ser rápidos en la respuesta;el valor, para superar el temor a lo desconocido; y laREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015profesionalidad, para entender la misión encomendaday hacerla propia.Porque en ISAF hemos aprendido a ser más eficaces ynos ha brindado la oportunidad de comprender la necesidadde estar siempre listos y mantener un alto nivel depreparación en nuestra capacidad expedicionaria; paraconocer y confiar más en nuestras propias virtudes militares,que nos ha permitido liderar durante estos años unabase aérea a más de 7.000 kilómetros de distancia, con eldesafío operativo y logístico que ello supone; para reconoceren zona de operaciones al compañero de armasque en tiempo de paz puede parecernos un desconocido;y para reforzar nuestros lazos como equipo humano,ejemplos de sacrificio por España y los españoles.ISAF nos ha enseñado además que la estabilidad yla seguridad global internacional exigen un cambioen la mentalidad del aviador; requiere de unproceso de adaptación militar orientado a ser cada díamejores para localizar, combatir y derrocar la amenazaterrorista allá dónde ésta se materialice. Las operacionesejecutadas por el Ejército del Aire en Afganistán, desdeKabul hasta Herat, pasando por Manas, Baghram y Dushambe,son el ejemplo de un Ejército moderno, sensiblea ésta necesidad y capaz de aprovechar la oportunidadque nos brindó ISAF para cumplir nuestra misión.La transición a RSM nos exige mirar hacia el futurocon optimismo sin olvidarnos de nuestra obligación enrendir homenaje a los compañeros de armas que perdieronsu vida prestando sus servicios tan lejos de sus hogares:a los 17 compañeros del Ejército de Tierra que fallecieronen accidente de helicóptero, a los caídos en acciónhostil de la insurgencia, a los que por accidente o enfermedadnos dejaron y a los 62 militares fallecidos en eltrágico accidente de Monte Pilav en mayo de 2003.Nuestra misión en Afganistán no terminó el 1 deenero con el último relevo en la FSB de Herat. Continúacon nuevos retos y otros desafíos. Seguiremos demostrandoa nuestros aliados que somos un país en elque confiar, que siempre habrá una respuesta queaportar, una idea que ofrecer, un esfuerzo que entregar.Gracias a todos los que habéis servido en Afganistán.Gracias por recordarnos por qué existimos comoEjército. Gracias por hacernos sentir tan orgullososde pertenecer a esta Institución.163

AVIACION MILITARExcelenteresultado del Ala11 y elEurofighter en lamisión bálticaEn la madrugada del 29 dediciembre cuatro cazasEurofighter C.16 (EF2000) delAla 11 despegaron de la baseaérea de Morón con rumbonorte a la base aérea de Amari(Estonia), para incorporarseal Destacamento Ambar, enmisión de vigilancia del espacioaéreo de las repúblicasbálticas, dentro de la Operaciónde Policía Aérea del Bálticoque se mantendrá hastael 30 de abril. El destacamentoespañol estaba compuestopor 114 hombres y mujeres,con el apoyo de un T.17 Boeing-707de 471 Esc. de Torrejóny un Lockheed MartinT.10 (C-130) del 311 Esc. deZaragoza. Los cazas tienencomo misión la patrulla aéreay alerta temprana ante cualquierincursión declarada comodesconocida por el MandoComponente Aéreo de laOTAN con base en Ramstein(Alemania) en el espacio aéreode las repúblicas bálticas.La misma misión es llevada acabo por otros países de laOTAN en la zona, EF2000sitalianos y MiG-29 polacos enSiauliai, Lituania y F-16s belgasen Malbork, Polonia. Haceaños que los países aliadosse turnan en esta operación,ante la falta de mediosde defensa aérea de las repúblicasbálticas, aunque en losúltimos meses ha adquiridoun espacial significado, debidoa la tensión provocada porel conflicto en Ucrania y las“incursiones continuas” de losaviones rusos en el espacioaéreo aliado. Durante 2014,más de 400 aviones rusoshan sido interceptados por cazasde la OTAN, el doble queen 2013. El Ejército del Aireespañol ya tiene experienciaen este tipo de misiones,cuando, en el año 2006 participócon cuatro C.14 (F-1) delAla 14 desde Lituania. Los resultadosdel componente durantelas primeras semanasdel destacamento han sidoexcelentes. Ni una sola salidaperdida, tiempos record de reaccióny todas las misionescumplidas a la perfección, ytodo ello a pesar de la malameteorología en esta épocadel año que exige operar encondiciones extremas de fríoy viento, muy diferentes a lasque están acostumbradosaviones y tripulaciones de Eurofighteren Morón.Egipto compraaviones RafaleFrancia ha ultimado la ventaa Egipto de 24 aviones cazabombarderosRafale, en unpaquete de armamento queincluye además una fragata ymisiles aire-aire por valor estimadode 5.000 M€. Las negociacionesse han aceleradocomo consecuencia del graveatentado que supuso la muertede 21 ciudadanos egipciosen manos del terrorismo Islámico.El rearme acelerado deeste país se explica ante lainestabilidad y los constantesenfrentamientos armados queestán teniendo lugar en Libia,así como a la necesidad dehacer frente en el Sinaí a gruposyihadistas aliados del EstadoIslámico y a los gruposextremistas en el interior delpaís. Las conversaciones paraesta venta de armamentose iniciaron a finales de noviembreen París durante unavisita oficial del presidenteegipcio, y desde entonces delegacionesde militares y técnicosde ambos países hanconseguido cerrar el acuerdoen un tiempo record. Será elprimer contrato de exportaciónpara el cazabombarderofrancés, construido por Dassault,que hasta ahora habíafracasado en consolidar unasola venta en Emiratos Árabes,Corea del Sur, Holanda oBrasil, mientras el contratoprevisto con la India lleva másde tres años en negociaciones.Egipto es un cliente habitualde Francia que operaaviones Mirage 5, Alpha Jet yMirage 2000, aunque la mayoríade sus cazas actualesson F-16 de origen estadouni-164REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

AVIACION MILITARdense. La operación entreFrancia y Egipto está financiadapor Arabia Saudí y EmiratosÁrabes. La fuerza aéreaegipcia inició el 16 de febreroataques aéreos contra militantesdel Estado Islámico en Libia,en represalia por la decapitaciónde los 21 cristianoscoptos. Los ataques estánsiendo dirigidos hacia loscampamentos y centros deconcentración y de formacióndel grupo terrorista en Libia.Desde agosto una coalición lideradapor Estados Unidosestá llevando a cabo ataquescontra el mismo grupo terroristaen Irak y Siria. Francia ya opera los “Reaper” enel SahelFrente a la creciente necesidadde vigilancia e inteligenciaen la región del Sahel,y la necesidad de reemplazarlos UAVs “Harfang” de la generaciónanterior operadoshasta el momento por la FuerzaAérea, el Ministerio de Defensafrancés decidió a finalesdel año pasado comprar porel procedimiento de urgenciados aviones no tripulados deltipo General Atomics MQ-9“Reaper”. Los aviones, juntocon la estación de control,han sido desplegados en unabase de Níger, Niamey, a finalesde diciembre tras la finalizaciónpor parte de las tripulacionesfrancesas de loscursos de formación en losEstados Unidos, aunque deforma provisional las operacionesmás críticas de despeguey aterrizaje sean llevadasa cabo por personal de GeneralAtomics, la empresa constructoradel avión. Francia tienedesplegados UAVs del tipo“Harfang” (fabricación de IAI yAirbus D&S) en Níger desdeel 17 de enero de 2013, enapoyo de las operaciones enel vecino Mali que han contabilizadomás de 2.000 horasde vuelo. Con la compra delos “Reaper”, Francia refuerzade forma sensible sus capacidadesde inteligencia en estaparte de África en su luchacontra formaciones terroristas.El requisito final según haanunciado el Ministerio de Defensafrancés será de cuatrosistemas completos que incluyendoce aviones y deberíanentrar en servicio en 2015. El“Reaper” es un avión no tripuladodel tipo MALE (Medium-Altitude Long-Endurance) deúltima generación, fabricadopor General Atomics que incorporala experiencia adquiridacon su predecesor, el MQ-1 “Predator”. El avión estáequipado con las últimas tecnologías,velocidad (su cruceroes el doble del Harfang),tiene mayor autonomía, y estáequipado con un conjunto desensores radar, infrarrojos yópticos, que pueden funcionaraislada o simultáneamente.Adicionalmente la plataformaestá preparada para llevar armamentode precisión aunqueWashington solo ha cedidoesa capacidad a Gran Bretañaen sus operaciones en Afganistán.Italia lleva tiempopersiguiendo esta posibilidadque por el momento le ha sidodenegada. Gran Bretaña retirósu flota de 10 “Reaper” deAfganistán a finales del añopasado y aunque algunosaparatos han sido desplazadosa un país árabe (desconocido)para volar misionescontra los guerreros del EstadoIslámico en Irak y Siria, elresto están siendo preservadosy almacenados a la esperade una nueva misión, yaque el Reaper no está autorizadoa volar en el espacio aéreobritánico. En General Atomicsse ha planteado recientementela idea de desarrollarun “Reaper” Europeo, conuna arquitectura abierta ysensores europeos teniendoen cuenta que no existe consensosobre el desarrollo deun MALE en Europa. ReinoUnido, Francia e Italia ya hanadquirido el MQ-9 modelo estándar,y se sabe que Holanda,Polonia y España podríanincorporarse al club en breve,creando una sólida base declientes europeos capaz dellevar a cabo conjuntamentela integración de equipos europeos,modificaciones y mejorasdel sistema. Por el momentoy durante la cumbre dela alianza en Newport, el pasadoseptiembre se ha establecidoun grupo de usuariosOTAN del MQ-9, incluyendooperadores de Francia, Italia,Reino Unido y los EE.UU. quese van a reunir periódicamenteen un intento por mejorar lainteroperabilidad y reducircostes de operación.Primer vuelo delEmbraer KC-390El 3 de febrero realizó suprimer vuelo el EmbraerKC-390, un avión de transportemilitar y reabastecimientoresultado de una estrecha cooperaciónde la industria nacionalbrasileña con su FuerzaAérea y otros socios internacionales.En su vueloinaugural, el KC-390 realizódiferentes maniobras y unaserie de pruebas de sistemasque han permitido a los ingenierosevaluar sus característicasde vuelo todavía en modoprimario. El 20 de mayo de2014, Embraer y la FuerzaAérea de Brasil firmaron elcontrato para la producción yentrega de 28 aviones KC-390, así como su apoyo logísticoinicial, una fuerte apuestaunida a un proyecto estratégicodel Estado brasileño parael desarrollo industrial, la investigacióncientífica y elmantenimiento de la soberaníadesde el Amazonas a laAntártida. El KC-390 constituyeun desafío para la industriaaeronáutica de este país ensu empeño por conseguir llevara cabo íntegramente unREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015165

AVIACION MILITARmillones para renovar susfuerzas armadas en el entendimientode que la paz en Europa,y la pertenencia a laAlianza ya no es por si solouna garantía de estabilidad ypaz. La escalada de tensionescon Rusia tras su anexión dela península de Crimea y lacrisis generada en el este deUcrania, ha dado la voz dealarma en el flanco oriental dela OTAN, y particularmente enlos países que estaban bajo elcontrol de Moscú durante laGuerra Fría. Rusia también haincrementado la tensión probandorepetidamente las defensasaéreas de sus vecinos.La OTAN interceptó bombarderosrusos con capacidadnuclear y otros aviones decombate en el espacio aéreoeuropeo en más de 100 ocasionesel año pasado, tres vecesmás que en 2013. A pesardel acuerdo de alto el fuegoen Ucrania que se forjó amediados de febrero en Minskpor París, Berlín, Moscú yKiev, existe un alto riesgo deque el conflicto pueda avivarsey extenderse a territorios limítrofes.Polonia en línea conel nivel de gasto en defensarecomendado por la OTAN, el2 % del PIB, va a destinar33.600 M€ durante los próximosdiez años a la modernizaciónde su arsenal militar,que incluye un escudo de misilesy sistemas antiaéreos,vehículos blindados de transportede personal y submarinos,así como helicópteros deataque y aviones no tripulados.Encabezan la lista setentahelicópteros polivalentespor un valor de 2.500 M€ alque aspiran empresas de amboslados del Atlántico, Sikorskyen EEUU se enfrenta aAirbus Helicopters (antiguamenteGrupo Eurocopter) y alanglo-italiano AgustaWestland.Precio, características,compensaciones industrialesserán los factores evaluables,aunque los factores estratégicosjugarán un papel importantesi Varsovia considerasea Estados Unidos como elaliado más fiable y unaapuesta segura en caso de unconflicto en Europa.Francia movilizael portaavionesCharles de Gaulley revisa susrecortes endefensaComo consecuencia delatentado a Charlie Hebdoen París, el presidente francésFrançois Hollande ha ordenadoel despliegue inmediatodel portaaviones Charlesde Gaulle a la zona de operacionescon 21 aviones embarcadosy con la misión de apoyarlos ataques aéreos contrael estado islámico dentro de laoperación internacional “InherentResolve”. El contingenteincluye 15 aviones de combatedel tipo Rafale M y SuperEtendard, un E-3F AWACS(Airborne Warning and ControlSystem) y un avión cisternadel tipo C-135FR, ademásde dos aviones de patrullamarítima del tipo “BreguetAtlantique”. El presidente halanzado un mensaje claro refiriéndosea la revisión inmediatade la Ley de ProgramaciónMilitar que preveía importantesreducciones derecursos en las FFAA durantelos próximos tres años. Estaley establecía la reducción entre2014 y 2019 de 23.000hombres. En el 2014 fueronsuprimidos 7.881 puestos ypara el 2015 estaba previstauna reducción similar. Estopodría suponer el cierre deinstalaciones logísticas comohospitales y acuartelamientos,pero también de unidadesoperativas como la Base Aéreade Dijon y de efectivos comola reducción de 20 unidadesen el contrato de helicópterosde combate “Tigre”, loque supondría reducir el pedidoactual de 80 a 60 helicópteros.Hollande ha pedido alministro de Defensa un nuevoplan que detenga esta mermade capacidades sin afectarsensiblemente al presupuesto.El presupuesto de defensade Francia es de 31,4 MM€,cinco veces el de España, perola crisis económica ha exigidosu reducción y financiaciónadicional a través de laenajenación y venta de materiale instalaciones que seconsideren excedentes. El Tornado continuarávolando diezaños másEl año pasado se celebró el40 aniversario del primervuelo del Tornado, un proyectoque Alemania, Italia y GranBretaña decidieron llevar acabo en cooperación a travésde una agencia OTAN y quejunto con Arabia Saudita suúnico cliente de exportaciónllegó a producir casi 1.000ejemplares en 1998. Actualmentequedan en servicio 368aviones en la configuración deataque al suelo y combateelectrónico y reconocimiento.Alemania e Italia, así comoArabia Saudita, se planteanno obstante su mantenimientoen servicio hasta el 2025mientras que la RAF que lousa como caballo de batallaen los tres frentes abiertos:Afganistán, Irak y Nigeria seplantea un horizonte temporalpara sus GR4 que no va másallá del 2019 con la llegadadel F-35. Se demuestra quelos aviones alcanzan el finalde su vida estructural y logísticaen el mejor momento desus capacidades operativas.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015167

AVIACION CIVIL168Breves❖ Qatar Airways inauguró el16 de enero su ruta Doha-Francfortcon el A350-900 XWB, hitoque a su vez ha supuesto la entradaen servicio regular del nuevoavión de Airbus. El encargadode realizar este vuelo inauguralfue el primer avión entregado a lacompañía catarí en diciembre pasado,matriculado A7-ALA, comose indicó en el resumen anual publicadoen la edición precedentede RAA. A partir de este mes demarzo está previsto que con la incorporaciónde un segundoA350-900 XWB la ruta Doha-Francfort pase a tener dos vuelosdiarios. La siguiente ruta que QatarAirways planea establecer conaviones A350-900 XWB es la Doha-Singapur,a la que seguiránotros destinos en el SudesteAsiático.❖ Del 2 al 5 de febrero se celebróen Montreal bajo los auspiciosde la OACI, Organización dela Aviación Civil Internacional, lasegunda conferencia de altonivel HLSC 2015, para tratar básicamentedel establecimiento deun sistema de seguimiento mundialde las aeronaves en vuelo.En ella se examinaron las actividadesdel grupo de trabajo ATTF,Aircraft Tracking Task Force, creadoal respecto y cuyo informefue presentado a la OACI el 8 dediciembre pasado; el documentoGADDS, Global Aeronautical Distressansd Safety System, frutode los trabajos de la OACI en elcual se describe el concepto deactuación que debería aplicarsetras la identificación de una situaciónanómala en una aeronaveen vuelo; y notas de estudio deotras organizaciones, entre ellasla IATA, International Air TransportAssociation. Las conclusionesalcanzadas en la conferenciase resumen en la necesidad deevitar soluciones redundantes porsu ineficiencia; en la necesidadde que todas las organizacionesimplicadas trabajen conjuntamenteen un sistema único a nivelPrimer vuelodel DassaultFalcon 8El Dassault Falcon 8X durante su primer vuelo celebrado el 6 de febrero. -Dassault-El trirreactor de negociosDassault Falcon 8X, cuyapresentación como se indicóen el resumen anual publicadoen la anterior edición deRAA tuvo lugar el 17 de diciembrepasado, realizó suvuelo inaugural el 6 de febreroen Burdeos a las 14:00 horascon una duración de una horay 45 minutos pilotado por EricGérard y Hervé Laverne. Enel transcurso de ese vuelo seascendió primero a 1.500 mde altitud antes de retraer eltren de aterrizaje; posteriormenteel avión subió hasta4.500 m donde se realizaronlas primeras evaluaciones decualidades de vuelo y maniobrabilidadpara después llegarhasta los 12.000 m donde elavión aceleró hasta alcanzarMach 0,8.Con esa primera salida diocomienzo la fase de ensayosen vuelo para la certificacióndel Falcon 8X en la que van aparticipar otros dos prototiposmás además del recién volado.Dassault calcula que eseprograma hará necesario realizarunas 500 horas de vuelo.El tercer prototipo se desplazaráen cuanto sea posiblehasta Little Rock (Arkansas),donde se encuentra ubicadala factoría en la que se montanlos interiores de los avionesFalcon, y allí será acondicionadointeriormente paracontinuar los ensayos ya equipadoen la configuración finalde entrega a los clientes.El Falcon 8X tendrá cuandoentre en servicio el mayor alcancede todos los aviones dela extensa familia Falcon deDassault. Su alcance ascenderáa 11.945 km y la velocidadde crucero será Mach0,8, ya alcanzada por ciertoen el primer vuelo. Su capacidadserá de ocho pasajeros ytres tripulantes. Combina conceptosya disponibles en elFalcon 7X, por lo tanto experimentadosampliamente, coninnovaciones de última generación,como son una nuevaversión de mandos de vueloelectrónicos y una cabina devuelo remodelada con unHUD (Head Up Display) opcionalpara visión normal e infrarroja.En cuanto a capacidadesoperativas y al igual que elFalcon 7X, el Falcon 8X estácapacitado para efectuaraproximaciones con hasta 6ºde pendiente lo que le permitiráoperar en lugares tales comoel London City Airport y elaeropuerto de Lugano. Podrádespegar en pistas de 6.000pies (1.830 m) y su velocidadde aproximación será de 197km/h (unos 107 nudos).El A321neo delargo alcanceEn la conferencia de prensadel 13 de enero donde Airbusdio a conocer sus cifrasdel ejercicio 2014 mencionótambién el que ha sido su primerhito del año 2015, cualfue el lanzamiento industrialdel A321neo de 97 toneladasmétricas de peso máximo dedespegue, consecuencia de lafirma de un memorándum deentendimiento para la ventade 30 unidades con la compañíade alquiler de aviones AirLease Corporation.Esta nueva variante delA321neo se fundamentará, deacuerdo con lo descrito porAirbus, en la instalación de undepósito de combustible adicionalen la bodega de equipajesdelantera y en algunasmejoras en el ala y el fuselaje,que permitirán transportar 206pasajeros en una configuracióninterior de dos clases auna distancia del orden deREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

AVIACION CIVILConcepto artístico del A321neo de 97 toneladas de peso máximo de despegue. -Airbus-7.400 km. Esa configuracióninterior estará formada por 16asientos en clase business aun paso de 36 pulgadas y 190en clase turista a un paso de30 pulgadas. Conviene indicarque la capacidad máxima certificadadel A321 es de 240asientos, pero se trata de unaconfiguración de tipo alta densidadque no es adecuada paravuelos de largo alcance comolos que se supone deberárealizar el A321neo de 97 toneladas.Airbus estima que la nuevaversión del A320neo, cuyasentregas a clientes comenzaránen 2019, tiene un mercadopotencial de un millar deunidades y supone un reemplazopara los 469 avionesBoeing 757 que todavía permanecenen servicio. Boeingconsidera que esa previsiónde mercado es irreal y tal pareceque no se propone por elmomento hacer ningún movimientoen el sentido de poneren el mercado un reemplazopara sus veteranos 757. Año récord de ventas paraATRLas cifras de negocio delos fabricantes de avionesregionales en 2014 yavan siendo dadas a conocery en ese sentido ha sido lafirma ATR quien lo ha hechoen primer lugar dentro deuna conferencia de prensaque tuvo lugar el pasado 21de enero en París.ATR destacó como hito elhecho de que 2014 ha sidoel mejor año de su historiatanto en entregas y ventascomo en cartera de pedidosresultante e ingresos. Duranteese ejercicio ATR vendió160 aviones y sumó 120opciones, de manera que al31 de diciembre su carterade pedidos ascendía a 280aviones. De hecho 2013 habíasido ya un año de máximospara ATR pues sumó157 ventas, muy cerca delregistro de 2014, pero sinembargo solo recogió 79 opcioneses decir 41 menos.ATR cita como hitos destacadosde 2014 la firma deun contrato con Lion Air deIndonesia que convierte aesta compañía en la primeraque alcanza la cifra del centenarde unidades adquiridas;y la venta del ATR72número 1.000 cuya destinatariafue la compañía AirlinesPNG, de Papúa NuevaGuinea.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015A fecha del 31 de diciembrede 2014 habían salido dela factoría de ATR un total de1.190 aviones desde la instauraciónde la empresa, 436aviones del modelo ATR42 y754 del modelo ATR72. En loque a entregas de aviones serefiere ATR puso en manosde sus clientes un total de 83aviones durante 2014, el mayornúmero hasta la fechaque supone la culminación deun proceso de aumento de lacadencia de producción muyrelevante, si se tiene en cuentaque en el ejercicio 2010 seentregaron 51 aviones. Lacartera de pedidos arribamencionada implica que ATRcontinuará aumentando la cadenciade producción al menosa lo largo de este año ydel próximo, pues su objetivodeclarado es entregar por encimade un centenar de avionesen 2016.ATR también hizo menciónal avance tecnológico de susproductos. Citó en concreto lainstalación en sus aviones dela Serie 600 del motor Pratt &Whitney PW127N que proporcionaun 4,5% de aumentode la potencia de despeguecon la consiguiente mejora delas operaciones en aeropuertosaltos y cálidos.Brevesmundial con la ayuda de los fabricantesde aeronaves.❖ La USAF, United States AirForce, ha seleccionado a Boeingcomo suministradora e integradoradel nuevo avión presidencialAir Force One en una decisiónanunciada oficialmente el 28 deenero. El avión elegido no es otroque el 747-8. Dos aviones de estemodelo reemplazarán a partirde 2023 a los dos 747-200 identificadoscomo VC-25A que fueronadquiridos para uso presidencialen la década de los noventa. Duranteun tiempo se especuló conla posibilidad de que la USAF sedecantara por el A380, pero resultabaevidente que la decisión finalsolo podía favorecer a un aviónde producción estadounidense.❖ La Sección de Estadísticadel Departamento de Transportesde Estados Unidos ha emitido uninforme según el cual el nivel deempleo en las compañías aéreasestadounidenses ha estado creciendode manera estable y sistemáticaa lo largo de 2014. En elinforme figuran los datos de empleode esas compañías en noviembrede ese año. Las diezcompañías con mayor número deempleados eran entonces las siguientes:United Airlines (78.890),Delta Air Lines (75.487), AmericanAirlines (60.614), SouthwestAirlines (46.299), US Airways(31.700), JetBlue Airways(13.677), Envoy Air (11.661),Alaska Airlines (10.132), SkyWestAirlines (9.774) y ExpressJet Airlines(8.800).❖ Las informaciones difundidaspor la OACI en diciembre de2014 acerca de la positiva evolucióndel mercado de la carga aérea(ver el resumen anual en pasadaedición de RAA) han sidocorroboradas por la IATA en susestadísticas correspondientes a2014 publicadas el 4 de febrero.Se muestra en ellas que el tráficode carga creció en ese ejercicioun 4,5% a nivel global.169

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA Indra participará en el desarrollodel nuevo radarpara elEurofighterIndra, como miembro del consorcioEuroradar, ha cerradoun acuerdo que le asegurauna participación en los trabajosde desarrollo del nuevosistema radar Captor-E delavión Eurofighter por 90 M€.El pasado mes de noviembre,los secretarios de Estadode Defensa de los cuatro paísesmiembros del consorcioEurofighter (Reino Unido, Alemania,Italia y España), representadospor la Agencia NET-MA, firmaron con representantesde la Industria europea unacuerdo para el desarrollo eintegración del sistema radarde barrido electrónico.El elevado retorno industrialque este acuerdo supondrápara Indra, con una participaciónmuy relevante y tecnológicamenteelevada, exigirá ladedicación de un equipo detrabajo de más de 100 ingenierosa tareas de innovacióny desarrollo durante los próximosaños. Asimismo, le permitirámantenerse en el estadodel arte este tipo de tecnologías,en las que mantiene unfuerte liderazgo.La tecnología que introduceel nuevo sistema, una antenade apuntamiento electrónico(AESA), unido a la capacidadde movimiento de la antenadel radar, dotarán al EurofighterTyphoon de una visión muchomás amplia de la que tieneactualmente. Asimismo, elnuevo radar cuenta con ungran potencial de desarrolloque dará cabida a un ampliorango de capacidades y funcionalidadesadicionales, comola de hacer varias operacionesde manera simultánea.De este modo, el avión europeodará un salto cualitativoen sus capacidades operativas.Adicionalmente, este acuerdocoloca a Indra en una inmejorableposición de cara aparticipar en la producción deeste sistema en el futuro, nosólo para aeronaves de lospaíses miembros del consorcioEurofighter, sino tambiénpara terceros países a los quese pueda exportar la plataforma.En este sentido, la introducciónde esta nueva tecnologíamejora notablemente susposibilidades de exportación,dado que la tecnología que incorporael Captor-E es un elementoclave en el entorno actual.Indra es el tercer mayor suministradorde equipos y sistemasde aviónica del Eurofightery el primer suministradorespañol, así como la empresade referencia en el suministrode equipos de pruebas, simulacióno soluciones de mantenimiento.Su participación eneste proyecto le permitirá asegurarla participación de lacompañía en las evolucionesde la plataforma.Perú adquieredos C-27JSpartanFinmeccanica-Alenia Aermacchiha conseguido uncontrato de 100 millones deeuros con el Ministerio de Defensaperuano para el suministrode dos C-27 Spartan.El acuerdo también incluyeun paquete de apoyo logísticoy asistencia técnica.Este es el segundo pedidode este tipo de avión llevadoa cabo por el Ministerio deDefensa Peruano, que elevaa cuatro la flota operada enun futuro por su Fuerza Aérea.El C-27 Spartan es unavión de transporte tácticocon dos motores turboeje yuna aviónica moderna, capazde interoperar con transportesmás pesados. El aviónpuede realizar una amplia variedadde misiones, comotransporte de tropas, mercancías,lanzamiento de paracaidistas,evacuación médica,búsqueda y rescate (SAR),asistencia humanitaria, cañoneroy operaciones en apoyode la seguridad nacional.El C-27J está equipado conun sistema de propulsionRolls Royce AE2100-D2Aque asegura unos 4650 cv depotencia. La arquitectura desu sistema de aviónica escompletamente redundante,de manera que permite realizarla misión con un alto gradode seguridad y fiabilidad,permitiendo la operación encualquier escenario y condiciónmeteorológica.El C-27 dispone de un sistemade cargas completamentecompatible con el delC-130, puede llevar plataformas(pallets) de hasta 4.550Kg y 2.20 metros de altura, ode doce pies y hasta 6.000Kg.El C-27 es capaz de despegary aterrizar en pistas nopreparadas con una longitudmenor de 500 metros, con unpeso máximo al despegue de31.800 m. Su cabina de cargapuede albergar hasta 60 soldadosequipados o 46 paracaidistas.La gran sección transversalde su cabina de carga (2.60mde alto y 3.33m de ancho) yla alta resistencia del suelo(4.900 Kg/m2) permite cargarequipo militar voluminoso ypesado. El C-27J puedetransportar en su cabina decarga motores de aviones decombate o de transporte, talescomo el Eurofighter o elC-130.Este avión ha sido adquiridopor las Fuerzas Aéreas deItalia, Grecia, Estados Unidos,Méjico, Australia, Perú,Eslovaquia y un país africanono revelado. En total, ochentaunidades has sido contratadas.Actualmente Alenia-Airmacchien consorcio con GeneralDynamics Canadá yDRS Technologies CanadáLtd, están ofreciendo el C27Jcomo plataforma en el pro-170REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

INDUSTRIA Y TECNOLOGIAgrama de avión de ala fija parabúsqueda y rescate (FW-SAR). Gracias a su rápidotiempo de respuesta, velocidad,autonomía y maniobrabilidad,el avión puede alcanzarlocalizaciones austeras y remotasen cualquier parte deCanadá incluyendo aquellassituadas en el lejano norte yen el mar . Su capacidad paradespegar en pistas cortas yno preparadas le permiteoperar en zonas remotas.La US Navyaprueba laproducción delnuevo IRST delF/A-18El sistema IRST (InfraRedSearch and Track) desarrolladoe integrado en el F/A18 Super Hornet por Boeing yLockheed Martin recibió estemes de enero la aprobaciónde la US Navy para iniciaruna producción a ratio bajo,al demostrar su disponibilidadpara producción a través deuna serie de pruebas, incluyendopruebas en vuelo realizadascon éxito. La fecha estimadade entrada en servicioes el 2017.El sistema IRST utiliza elsensor IRST21 de LocheedMartin, que es una nueva generacióndel que utilizaba elantiguo sistema en las plataformasF-14 y F-15 con másde 300.000 horas de vuelo. Elsensor de largo alcanceIRST21 usa la última tecnologíaen la banda infrarroja paradetectar, seguir y permitiral Super Hornet fijar unaamenaza con armas aire-aire.Además de detectar amenazasaéreas, el IRST mejorasignificativamente la resoluciónde objetivos múltiplescomparado con el radar, suministrandouna mayor discriminaciónde formaciones deamenazas a gran distancia.Los datos del sensor se fusionancon otros datos de sensoresde a bordo del avión,para permitir una visión de lasituación operacional óptima.El sistema IRST es unejemplo más de cómo las capacidadesdel Super Hornetcontinúan evolucionando paraasegurar una ventaja decisivaen el combate.El Super Hornet es básicamenteun nuevo avión cazade generación 4++, que compartesólo algunas similitudesestructurales comunes con lafamilia del caza naval F/A-18A-D. "Hornet". Mientrasque el fuselaje delantero delnuevo F/A-18E/F se deriva dela concepción del anteriorF/A-18C, el último de la serie"Hornet". El ala más grande,el centro del fuselaje y el fuselajede popa, las superficiesde cola y los motoreseléctricos de vuelo por cablesFly-by-wire son totalmentenuevos. El sistema de aviónicade referencia es, sin embargo,en gran parte derivadadel último F/A-18C, con uncrecimiento previsto, a travésde derivados más evolucionadosdel nuevo Radar, EW y elnúcleo de los sistemas deaviónica, y sistemas completamentenuevos en su caso,para información al piloto. Airbus DS quiere lanzar unaversión polacadel AtlanteAirbus Defence and Space(Airbus DS), el fabricanteaeronáutico PZL y el Institutode Tecnología de la FuerzaAérea polaca (conocido porlas siglas ITWL) están avanzandoen un acuerdo de colaboraciónpara desarrollar unaversión polaca del vehículoaéreo no tripulado (UAV)Atlante. El objetivo es la creaciónde un centro de diseño yensamblaje de UAV en Poloniaaprovechando las instalacionesde su compañía filialPZL Warszawa-Okęcie, queen el último ejercicio facturó61 millones de euros y daempleo a 850 personas.El Atlante es un desarrollonetamente español cuya denominaciónresponde al acrónimode Avión Táctico de LargoAlcance No Tripulado Españoly en él participan másde un centenar de empresasespañolas. La aeronave tieneuna envergadura de ochometros y un peso al despeguede 570 kilos, por lo queestá clasificada en la clase IIde UAV de la OTAN, quecomprende los sistemas deentre 150 y 600 kilogramos.El avión es capaz de volara una altura máxima de20.000 pies, permanecer catorcehoras en el aire y cubrirun radio de hasta 250 kilómetros.Su capacidad de cargaútil es de 100 kilos. Su primervuelo se produjo el 28 de febrerode 2013, y a finales del2014 voló en Almería en elmarco del programa Perseusdel que forma parte la GuardiaCivil.El Atlante cubre un amplioespectro de misiones, pudiendoser empleado para recogerdatos de inteligencia yproporcionar apoyo a lasFuerzas Armadas en territorioshostiles; servir de apoyoen la prevención del terrorismoy la piratería; controlarfronteras frente a la inmigraciónilegal y el tráfico de drogas;actuar en misiones deseguridad pública durante desastresnaturales y dar apoyoa la supervisión de infraestructurascomo líneas de teléfonoy carreteras.Polonia tiene previsto emplearcerca de 700 millonesde euros en la construcciónde este tipo de sistemas en elpaís, dentro de las iniciativasque se están llevando a cabopara impulsar su industria nacional.La intención de Polonia,anunciada hace un año, contemplala adquisición de cuatrotipos distintos de sistemasaéreos no tripulados (UAS):uno capaz de permanecer durantemucho tiempo en el airea una altitud media (MALE,por sus siglas en inglés), otropara propósitos tácticos, otrode pequeño tamaño (mini), yotro más de todavía menoresdimensiones (micro).El Ministerio de Defensa dePolonia ha lanzado un concursopara la adquisición denuevos vehículos aéreos notripulados (UAV) para aumentarsus capacidades de vigilanciamilitar. La licitacióncontempla la compra de doceequipos de UAV tácticos dealcance medio y de otrosquince mini-UAV.El contrato podrá estar listoa principios de 2016. Las entregas,si se cumplen las previsiones,de los mini-UAV deberánllegar en 2017 y las delas aeronaves tácticas de alcancemedio en 2022.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015171

ESPACIO La ESA en 2015En 2015 la sonda de la ESApara el estudio de Mercurio,BepiColombo, se someterá auna exhaustiva campaña de ensayosen ESTEC en preparaciónpara su campaña de lanzamiento.Entre el 1 y el 31 de mayovolará el segundo satélite delprograma Copérnico, Sentinel-2A, a bordo de un vehículo Vega.Copérnico es un programaconjunto de la ESA y la ComisiónEuropea, en el que la ESAes la responsable de las misionesde los satélites y de la distribuciónde los datos. Sentinel-2es una misión óptica multiespectralcapaz de tomar datoscon una resolución de 10 metrospor píxel en 13 canales diferentes.Este satélite estudiarálos cambios en la vegetación yen las zonas costeras, ayudaráen la gestión de los desastresnaturales, como inundaciones oterremotos, y asistirá en las laboresde ayuda humanitaria. Amediados de junio será el lanzamientodel satélite Meteosat deSegunda Generación-4. Estasunidades han sido desarrolladasy construidas por la ESA. Eumetsates la responsable de laoperación y explotación de estossatélites para satisfacer lasnecesidades de los usuarios enel campo de la predicción meteorológica.MSG-4 continuará laexitosa serie de satélites meteorológicosque comenzó en 1977con el lanzamiento de Meteosat-1.El primer satélite de segundageneración, MSG-1, selanzó en el año 2002, seguidopor MSG-2 en diciembre de2005 y MSG-3 en 2012. MSG-4se lanzará a bordo de un Ariane5. En septiembre se lanzará LI-SA Pathfinder, una misión dedemostración tecnológica quetiene como objetivo probar losavanzados instrumentos diseñadospara detectar las ondas gravitatoriasde baja frecuencia enla futura misión LISA. Este satélitese lanzará a bordo de Vegadesde el Puerto Espacial Europeoen la Guayana Francesa.Desde el Cosmódromo de Plesetsk,en Rusia, se lanzará enotoño a bordo de un vehículoRockot el tercer satélite del programaCopérnico, Sentinel-3A.Copérnico es un programa conjuntode la ESA y la ComisiónEuropea, en el que la ESA es laresponsable de las misiones delos satélites y de la distribuciónde los datos. Sentinel-3 estudiarála topografía de la superficiede los océanos y medirá la temperaturay el color de la superficiede tierra y mar con gran precisióny fiabilidad para apoyar alos sistemas de pronóstico marítimoy monitorizar el clima y elmedio ambiente. En el año 2015continuará el despliegue de laconstelación europea de navegaciónpor satélite. Actualmenteseis satélites están listos paraser lanzados este año. La secuenciade lanzamiento estásiendo evaluada y será decididapor la Comisión Europea. Tambiénestá previsto que vueleneste año EDRS-A, del SistemaEuropeo de Retransmisión deDatos, que transmitirá la informaciónrecogida por los satélitesen órbitas no geoestacionarias,aumentando de forma considerablela velocidad detransferencia de datos y haciendoposible contar con serviciosen tiempo casi real a escala global,y AG1, una colaboraciónpúblico-privada entre Hispasat yla ESA.La NASA lanzaSMAP, el primersatélite paramedir humedaddel sueloTras dos aplazamientos, elobservatorio SMAP (SoilMoisture Active Passive) fuelanzado desde la base de Vandenberg,en California, a bordode un cohete Delta II de la compañíaUnited Launch Alliance.SMAP, una misión de 916 millonesde dólares que durará almenos tres años, proporcionarámapas de alta resolución a lacomunidad científica en los quese mostrará cuánta humedadhay en el suelo con una precisiónsin precedentes. Con estosdatos se podrán mejorar las prediccionesclimáticas o cómo loscultivos y los bosques cambiaránsi el planeta se calienta. Elnuevo satélite, que cuenta conuna enorme antena rotatoria, unradiómetro y un radar, es partede un programa más amplio deproyectos científicos de la Tierraen el espacio para comprendermejor el cambio climático y elaumento del nivel del mar y elestado de las reservas de aguadulce en el planeta.Vuela el vehículoexperimental dela ESASi todo transcurrió con normalidadel vehículo experimentalde la ESA Intermediate eXperimentalVehicle (IXV) cumplióa mediados de febrero sumisión de lanzamiento y reentrada.El vehículo voló con unlanzador Vega desde el PuertoEspacial europeo en la GuayanaFrancesa. Tras su separaciónde Vega 320 kilómetros sobrela superficie terrestre, el vehículoexperimental, de dostoneladas de peso, se elevóhasta los 450 Km. para posteriormentebajar para la reentrada.Entonces IXV ralentizó suvuelo, pasando de velocidadeshipersónicas a supersónicas, ydesplegó un paracaídas multietapaspara frenar aún más eldescenso. 100 minutos despuésde haber partido de la Tierra cayóen el océano Pacífico, dondeglobos de flotación lo mantuvierona flote hasta que fue recuperadopor un buque. El objetivode la misión IXV es demostrartecnologías necesarias paraproporcionar a Europa la capacidadde reentrar en la atmósferay significará un punto de partidapara el desarrollo de sistemasde transporte espacialreutilizables. Se validarán distintosdiseños de fuselajes de sustentación,que incorporan tantola simplicidad de las cápsulascomo las ventajas de los vehículoscon alas –más controlables-de cara a los aterrizajes deprecisión. La ESA ha logradoponer naves en órbita, atracarlasautomáticamente con objetivosactivos o no, e incluso hacerlasaterrizar en objetos muydistantes en el Sistema Solar.Aprender a regresar a Tierra deforma autónoma, y aterrizarcontroladamente, abre un nuevocapítulo para la Agencia. Se tratade una capacidad esencialpara desarrollar lanzadores conetapas reutilizables, para podertraer a la Tierra muestras recogidasen otros planetas o para172REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

ESPACIOfacilitar la vuelta de la tripulación,así como para futuras misionesde observación de la Tierra,de investigación en microgravedady de mantenimiento oretirada de satélites. Los resultadosiniciales del vuelo se haránpúblicos, previsiblemente, unasseis semanas después del lanzamiento.Los resultados se introduciránen el Programa Pride(Programa para un DemostradorReutilizable En Órbita). Estevehículo reutilizable sería lanzadocon el lanzador ligero europeoVega y, tras su estancia enórbita, aterrizaría automáticamenteen una pista.Rusia inicia 2015con un ProtonEl lanzamiento desde el cosmódromode Baikonur delsatélite de telecomunicacionesbritánico Inmarsat-5F2 en un coheteProtón-M inició el programade lanzamientos rusos para2015. Este es el lanzamientonúmero 402 en la historia de loscohetes Protón. El Inmarsat 5F-2, el segundo de los tres satélitesInmarsat de quinta generación(I-5) está diseñado paraproporcionar servicios de comunicaciónpara América del Norte,América del Sur y el Atlántico.El primer satélite de la serieI-5 fue lanzado con éxito por elcohete Protón-M en diciembrede 2013. En marzo este lanzamientoserá seguido por el detres satélites rusos de comunicaciónGonets-M, que volarándesde el cosmódromo de Plesetsk.Estos satélites se unirána la flotilla orbital de aparatosespaciales Gonets-D1M, cuyafunción es apoyar el tráfico dedatos en regiones del norte deRusia de difícil acceso y con infraestructuralimitada. Un espía japonésJapón lanzó a comienzos defebrero desde el centro espacialde Tanegashima un nuevosatélite espía de observación enla que fue la 27ª misión del cohetejaponés H2A. El satélitepermitirá obtener imágenes enalta resolución de objetivos en lasuperficie terrestre a través delas nubes y de noche. Tambiénpuede servir para recoger datossobre los daños producidos porlas catástrofes naturales, comoterremotos, tsunamis o tifones.Ha sido el quinto satélite espíajaponés puesto en órbita ycompletará el dispositivo de vigilanciay defensa del territorionipón. Anteriormente fueronlanzados dos aparatos de observaciónóptica y otros dos conradar. Japón puso en marchaun programa de uso de satélitesespías propios después deque Corea del Norte lanzara en1998 un cohete que sobrevolóel territorio japonés y cayó en elPacífico. Falcon, el cohete sucesor de lasmisiones ApoloSpace X, la compañía espacialprivada que presideElon Musk, el famoso empresariosudafricano conocido por serel co-fundador de PayPal y TeslaMotors, estrenará el próximoverano el “Falcon Heavy”. Estaversión pesada del cohete Falcon,el más poderoso desde elSaturno V que llevó al hombre ala Luna, ha sido diseñada parallevar 53 toneladas de carga alespacio y retornar a la Tierra demanera segura. Según informaSpace X en su web, el Falconpesado se basa en la herenciaprobada y fiabilidad de Falcon 9.Su primera etapa se componede los nueve núcleos de propulsiónde tres Falcon 9, cuyos 27motores Merlin juntos generancasi 4 millones de libras de empujeen el despegue. Según laempresa “el empuje del despeguees igual a aproximadamentedieciocho aviones 747 operandosimultáneamente a plenapotencia”. Su capacidad de carga,equivalente a un avión depasajeros lleno, no tiene igualen la actualidad y duplica la cargaútil del siguiente cohete operativo,el Delta IV Heavy, a untercio del costo. Estos cohetesademás aterrizarán de nuevo enla Tierra sin sufrir daños. Lo harándespués de soltar su cargay llegarán “de pie” gracias aunos propulsores y alerones especiales.Después de ser revisadosestarán nuevamente listospara otra misión, reduciendoasí los enormes costos de loslanzamientos, la aparición demás basura espacial y acelerandolos cronogramas de futuroslanzamientos. Esta versión delFalcon también puede llevar humanosal espacio, incluso enmisiones tripuladas a la Luna oMarte, y lanzar a la nave espacialDragon, el carguero no tripuladoque abastece a la EstaciónEspacial.Breves❖ Próximos lanzamientosMarzo?? - IRNSS-1D en el PSLV-XL dela India.03 - Gonets-M/ DOSAAF-85 abordo de un Rokot/Briz-KM.16 - Express AM-7 en un ProtonM-Briz M.25 - GPS 2F-9 en el cohete estadounidenseDelta 4.27 - Soyuz TMA-16M Soyuz FG(Misión 42S a la ISS).30 - Turkmensat 1 en el coheteprivado Falcon 9.31 - Jason 3 en el segundo Falcon9 del mes. Nuevolanzamiento iraníIrán lanzó con éxito el cuarto satélitede fabricación nacional, elprimero desde 2012, que fuepuesto en órbita ʻcon éxitoʼ a 450kilómetros de la Tierra, informaronmedios oficiales iraníes. “Nuestroscientíficos han entrado en unanueva etapa para conquistar elespacio. Vamos a continuar poresta vía para responder a nuestranecesidades en materia espacial”,declaró el presidente Hasan Rohani,que dio personalmente la ordendel lanzamiento del satélite“Fajr” (Amanecer). El aparato estáprovisto del sistema de navegaciónGPS y fue puesto en órbitacon un cohete Safir. Además Iránplanea poner en órbita tres nuevossatélites de fabricación nacionalentre marzo de 2015 y marzode 2016. En febrero de 2014 científicosiraníes presentaron dosnuevos aparatos espaciales de fabricaciónpropia: “Tadbir” (Sabiduría)y “Khalij-e-Fars” (Golfo Pérsico),destinados a fotografiar la superficieterrestre, retransmitirinformación protegida y dar avisossobre situaciones de emergencia.Irán puso en órbita su primer satélitenacional, el “Omid” (Esperanza),el 3 de febrero de 2009. Occidentesospecha que Irán intentadesarrollar misiles balísticos capacesde portar cargas convencionaleso nucleares apoyándose ensu carrera espacial, aunque Iránsiempre lo ha desmentido afirmandosolo tienen fines pacíficos.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015173

PANORAMA DE LA OTAN Y DELA PCSDBanderas a media asta en el CG de la OTAN. 11 de enero de 2015. La misión de policía aérea en el BálticoLa misión de Policía Aérea en el Báltico o BAP comenzó elaño 2004 cuando Estonia, Letonia y Lituania se integraron enla Alianza Atlántica. Italia, que participa por primera vez en laBAP, está al frente de la misma desde el día uno de enero de2015 con cuatro EF2000 (Eurofighters) que llegaron a la B.A.de Siauliai, Lituania, el 29 de diciembre de 2014. Los avionesitalianos aterrizaron en Siauliai con 3 depósitos externos decombustible, 3 misiles aire-aire IRIS-T y 4 misiles aire-aireAIM-120 AMRAAM. Para reforzar la 37 rotación de la misiónBAP que durará hasta el final de abril, el pasado mes de enerollegaron cuatros aviones MiG-29 Fulcrum polacos a la B.A.de Siauliai. De mayo a septiembre de 2014, Polonia fue porquinta vez la nación líder de la misión BAP. Los aviones aliadosparticipantes en la misión de Policía Aérea están en alertade reacción rápida o QRA en sus bases de despliegue ycon frecuencia tienen que despegar para interceptar, identificary escoltar aviones de la Fuerza Aérea de la Federaciónrusa que vuelan en el espacio aéreo internacional próximo alespacio aéreo de los países bálticos y de otros países aliados.En el mes de mayo de 2014 la OTAN incrementó elnúmero de cazas aliados que participan en la misión de PolicíaAérea en el Báltico. En esta 37 rotación, la OTAN ha determinadoque sean 16 aviones aliados los participantes en lamisión dada la situación creada tras la anexión de Crimeapor Rusia. Los cazas de la OTAN están desplegados en Lituania,Estonia y Polonia. Para completar el número de avionesparticipantes en esta rotación, llegaron el día 30 de diciembrede 2014 pasado a la B.A. de Ämari, Estonia, losEF2000 (Eurofighters) españoles que relevaron a los Eurofightersalemanes. Los cuatro aviones del Ejército del Airepertenecen al Ala 11 desplegada en la B.A. de Morón de laFrontera, Sevilla. El destacamento español está formado por174114 personas de las cuales ocho son los pilotos de losEF2000. La misión que empezó el 1 de enero durará hastael 30 de abril. Por su parte, los F-16 belgas relevaron el 9 deenero de 2015 a los F-16 holandeses destacados en la basede Malbork, Polonia.Además de la bien conocida misión en el Báltico, para aseguraruna adecuada Policía Aérea de Eslovenia y Albania sealcanzaron acuerdos con dichos países el año 2004 y el año2009 respectivamente. El espacio aéreo de Eslovenia es vigiladopor aviones italianos en QRA estacionados en Italia. Enel caso de Albania los países de la OTAN llegaron el año2009 a un acuerdo para utilizar recursos de defensa aéreaexistentes en Italia y Grecia para dar al espacio aéreo albanésuna adecuada cobertura de Policía Aérea.Los jefes de Estado Mayor de la Defensa o jefes de Defensacomo son conocidos en la Alianza, se reunieron en Bruselaslos días 21 y 22 de enero de 2015. Entre los temas trata-Dos Eurofighters Typhoon despegando de la B.A. Siauliai el 30de enero de 2015.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

dos en las reuniones destacan el Plan de Acción para la Preparacióno Readiness Action Plan y el futuro de la misión deapoyo Resolute Support en Afganistán. Los reunidos tambiénconsideraron la continuada y fortalecida cooperación con lospaíses socios así como la Guía Estratégica Militar para el2015. Refiriéndose a los retos ligados a la creciente inestabilidaden los flancos Este y Sur más allá de las fronteras delos países aliados, el general Bartels, Presidente del ComitéMilitar, dijo que: “las amenazas a que nos enfrentamos pidenacciones políticas y militares.” En la reunión con los paísessocios del Diálogo Mediterráneo 1 , los representantes de esospaíses facilitaron a los aliados su valiosa visión sobre los retosregionales a la seguridad, abriendo así el camino para elfortalecimiento de la cooperación militar con sus Fuerzas Armadas.En la sesión de tarde del primer día de reuniones, los jefesde Defensa aliados intercambiaron impresiones sobre la misiónResolute Support que se inició el 1 de enero de 2015con el objetivo de entrenar, asesorar y apoyar a las Fuerzasde Seguridad afganas. Tras recibir diversos informes los reunidosacordaron dar al Comandante de la Operación ResoluteSupport general John F. Campbell tanta flexibilidad comofuese posible en las primeras etapas de la nueva misión. Sedebatió también sobre el Plan de Acción para la Preparacióny sobre la Fuerza Conjunta de Reacción Rápida o Very HighReadiness Task Force (VJTF) así como su solución interina.Los jefes de Defensa acordaron y endosaron además un númerode medidas para la consideración de los ministros deDefensa en su reunión del 5 de febrero pasado. Federica Mogherini en el Parlamento EuropeoDurante la sesión plenaria del Parlamento Europeo (PE)celebrada en Estrasburgo 2 , Francia, el día 14 de enero de2015, Federica Mogherini, Alta Representante (HR) de la UEpara Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, participó enVista general de la reunión del Comité Militar en Bruselas el día 21 de enero de 2015.Los MiG-29 Fulcrum polacos llegaron en enero de 2015 a laB.A. de Siauliai para reforzar la misión BAP.un animado debate con miembros del PE sobre política exterior,seguridad y defensa de la Unión. La AR trató de numerosostemas desde los ataques terroristas en París hasta elConsejo Europeo de junio, de los Balcanes a una vecindadampliada y la necesidad de compartir más información de inteligencia.También mencionó la necesidad de revisar la EstrategiaEuropea de Seguridad. Animados por la sugerenciade la AR de que la UE fuese la “superpotencia de la paz”,muchos parlamentarios recalcaron la necesidad de que laUnión asumiera mayores responsabilidades especialmenteen relación con los países vecinos. Algunos de los comentariosde la AR se recogen a continuación:"[…] No hay una frontera entre acontecimientos externos einternos y por ello no debe haber una frontera entre nuestraacción exterior e interior […]"."[…] Algunas veces – o a menudo – carecemos de estrategiasa largo plazo y de visiones a largo plazo. Creo que necesitamosprestar atención a ese asunto en los próximos mesescon nuestros socios alrededor […]".“[…] En la preparación del Consejo Europeo de junio, tendréla responsabilidad de presentaruna evaluación de laseguridad global, creo queserá la ocasión para empezarun proceso para tener unanueva estrategia de seguridadpara la UE […]"."[…] Compartir inteligenciaes algo sobre lo que pediré elapoyo de este PE para pedira los Estados Miembros quelo hagan con más generosidad;no porque sea en interésde la UE sino porque esen interés de sus propios ciudadanoscompartir inteligenciae invertir y compartir enDefensa […]".1Argelia, Egipto, Israel, Jordania,Mauritania, Marruecos y Túnez.2El Parlamento Europeo tieneotra sede en Bruselas.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015175

DONDECANTIDAD Y CALIDADCOLISIONANJorge Juan FernándezMorenoTeniente Coroneldel Ejército del AireDecia Joseph Stalin que la cantidad esuna calidad en sí misma 1 , tratando dejustificar la apuesta de la entonces jovenURSS por dotarse de grandes cantidadesde material militar en lugar de apostar por lascapacidades más avanzadas y teóricamente mejores.De ahí que los ejércitos comenzaran a ser medidospor sus componentes, más que por sus capacidades,porque los números daban una ideaaproximada de lo que era factible realizar conellos. No obstante, esa era una mentalidad típicamentepre Grand Guerre que sucesivos avancestecnológicos hicieron poco a poco obsoleta.En el otro bando, los Estados Unidos contemplaronsiempre el dotar a sus combatientes del mejormaterial bélico posible, introduciendo avancescientíficos en el campo de batalla tan pronto comose demostraba la viabilidad de los mismos. Esto haconducido, no obstante, a una especie de presiónpor incorporar todo aquello que se investigue, seafactible o no, así como a esperar cuasi milagrosde la próxima generación de armas prevista.Ambos enfoques tienen sus puntos positivos y suspuntos negativos; ambos pueden argüir que, dadoque nunca se han encontrado en el campo de batalla(¡demos gracias al cielo que no lo hicieron sobreEuropa Occidental en los ochenta!), su puntode vista es el correcto. Este debate es similar alque a veces he oído en el Ejercito del Aire españolsobre el tener cuatro aviones muy capaceso disponer de dos mil Bonanzascon las que cumplir los mismosobjetivos. ¿Cuál sería el punto de vistaacertado? ¿Existe realmente unomejor que el otro? En este artículo tratarede traer algo de luz sobre este temaen particular.Históricamente tenemos ejemplosque nos pueden ilustrar sobre cuál deestas dos tendencias es más adecuada.En 1938, el Reino Unido instauróuna comisión de adquisiciones en territorionorteamericano bajo la direcciónde Sir Henry Self. Según avanzabael conflicto en Europa, a este se le encargó latarea de conseguir y dotar con cazas americanos ala RAF. Se daba la coincidencia de que el cazapreferido por Sir Henry era el Curtiss P-40 pero esteavión estaba producido por Curtiss en su planta deBuffalo, Nueva York, y apenas daba abasto conlos requerimientos americanos, por lo que la fabricaciónde un lote para los ingleses se veía como algorealmente difícil. Otra empresa, North AmericanAviation, dirigida por Dutch Kindelberger, contactócon Sir Self para ofrecerle alguno de sus productos,concretamente el bombardero B-25, pero Self lepreguntó sobre la posibilidad de construir el P-40bajo licencia, a lo que Kindelberger le respondióque podía tener un avión mejor que el Tomahawk–apodo del P-40, junto con Kittyhawk y Warhawk–con el mismo motor en menos tiempo que le llevaríanhacer una cadena de montaje del P-40. Selfaceptó y puso las siguiente condiciones que el nuevoavión debería cumplir: un armamento de cuatroametralladoras de 7.7 mms, un motor refrigeradopor agua Allison V-1710 (el mismo que llevaba elP-40), un coste por unidad no superior a los40.000 $ por avión y la entrega del primer aviónen enero de 1941. El contrato se firmó el 24 deabril de ese año y en septiembre el prototipo, denominadoNA-73X, realizó su roll out, volando por primeravez el 26 de octubre, 149 días después dela firma del contrato 2 . Inicialmente contemplado comoun avión de reconocimiento táctico,el cambio del motor del americanoAllison V-1710 al inglés Rolls RoyceMerlin transformó sus prestacionespor encima de los 15.000 pies y loconvirtió en unos de los mejores cazasde la 2ª Guerra Mundial y un iconode la aviación de caza.En otro marco temporal, en febrerode 1945, un tal Adolf Galland, generalde la Luftwaffe caído en desgraciaante sus jefes por sus constantes críticasa la política operacional, la doctrinaestratégica y las tácticas impuestas porel Alto Mando de la Luftwaffe, se le or-176REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

dena crear una unidad especial, el JV (por Jagdverband)44, dotada con lo mejor en personal y material.Se esperaba que al mandarlo a primera líneade combate, acabase cayendo ante los proyectiles…pero no sucedió así. Se le autorizó a escogera quienes el decidiera y este optó por los mejores,los pilotos más experimentados y con mayor bagajede victorias; también es cierto que la mayoría deellos permanecían en tierra por la escasez de combustibleque asolaba a la gran mayoría de las unidadesde combate de la Luftwaffe. Tanto es así quelos seis pilotos con más victorias del JV 44 sumabanentre ellos más de mil cien derribos y que la mediade los once siguientes era superior a los 50 derribos;otros pilotos de la Luftwaffe bromeaban afirmandoque la Cruz de Caballero, la más alta condecoraciónque el régimen nazi concedía a combatientes,era parte estándar en la uniformidad del JV 44.Por otro lado, junto con el mejor grupo de guerrerosaéreos que pudo juntarse, se les dotó del mejor material,el revolucionario Me 262 Schwalbe (golondrina)al que solo la injerencia política de quererconvertirlo en cazabombardero le privó de entrarmucho antes en la contienda y quién sabe si haberalterado el devenir de esta 3 . Una vez en vuelo, elSchwalbe era superior al mejor de los cazas aliados;sin embargo, tenía un talón de Aquiles en formade bajas prestaciones por debajo de los15.000 pies y poca maniobrabilidad y aceleraciónen las fases de despegue y aterrizaje. Para solucionarlo,el JV 44 fue dotado con cinco FockeWulf 190D, que ejercían de protección aérea a1.500 pies mientras los Me 262 despegaban oaterrizaban. La Flack (artillería antiaérea alemana)proporcionaba una burbuja adicional de protección.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015177

Con estos mimbres se podría pensar que la historiadel JV 44 estuviera llena de derribos y medallas.Lo cierto y verdad es que no fue así: constantescambios de ubicación por el avance sistemático delos aliados, junto con el hecho de que jamás contarancon más de seis Me 262 operativos simultáneamentey que únicamente pudieran combatir dos mesesantes de la rendición incondicional a los aliadoshicieron que los esfuerzos de todos esos asesfueran poco menos que marginales. La historia diceque cuando el JV 44 fue desmantelado, había obtenido47 victorias sobre aviones aliados –entre abrily mayo de 1945– perdiendo a cambio unos nueveaparatos, si bien esta cifra no está contrastada 4 . Seesperaba del JV 44 que tuviese una relación de victoriascercana a 20:1, es decir, derribar 20 avionesenemigos por cada avión propio derribado. Realmentesu letalidad comparada con el resto de unidadesde la Luftwaffe llegó a esas cotas perotomando en consideración sólo derribos enemigos,derribos propios y relación de fuerzas, la proporciónquedó en un mucho más humilde 9:1. Y aunquepueda parecer un número realmente esperanzador,se reduce a 3:1 al tomar en consideraciónlas Leyes de Lancaster. Y con una relación de 3:1 ysólo dos meses de operación real, el JV 44 no pasóde ser una imagen de lo que pudo haber sido yno fue por diversos motivos.Las Leyes de Lanchaster son una serie de ecuacionesdiferenciales que establecen la resistencia entredos ejércitos que se están disparando entre sí. Fuerondesarrolladas por Frederick Lanchester en1916, en plena I Guerra Mundial, con el fin de establecerel balance de fuerzas entre dos entidadesque combaten. Desarrolló primero la Ley Lineal deLanchester, que tiene en cuenta combates antiguos,sin armas de fuego o con disparos realizados alazar, para luego pasar a desarrollar la Ley Cuadráticade Lanchester, que ya toma en consideraciónque un único atacante pueda batir varios blancos yque se pueda recibir impactos desde diversas direccioneso enemigos. Grosso modo, la Ley Cuadráticaestablece que por mucha calidad que haya enun bando, esta se reduce a la proporción de 3:1.Estas leyes se aplican sobre todo al combate conarmas de fuego; para combate con salvas de misilesse desarrolló posteriormente lo que ha venido endenominarse el Modelo de Combate en Salvas.En este último modelo, pensado para buques quecombaten mediante lanzamientos de salvas de misiles–aunque, con ciertas modificaciones, podríausarse para combate aéreo–, se toman una seriede parámetros que se detallan a continuación: parauna facción, digamos Azul, se tiene un número deefectivos A, una capacidad ofensiva de los mismosα, una capacidad defensiva o de denegación deacierto de misiles enemigos y (en el modelo decombate en salvas, este parámetro hace referenciaa las capacidades de defensa activa de los buquesimplicados; para combate aéreo, bastaría con tomaren consideración las capacidades de guerraelectrónica y la agilidad de los elementos contempladospara incluir los misiles derrotados cinemáticamente),una resiliencia o capacidad de absorber178REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

daños w y una letalidad por misilu que, lógicamente, resultade invertir esa resiliencia peroComparativa entre losaplicada al enemigo (u=1/w). proyectiles M3 (cal 0.50)Para la facción contraria, que del F-86 Sabre y NR-23 ydefiniremos como Roja, se dan NR-37 del MiG 15.los mismos parámetros pero seráB la cantidad de elementos; β, su capacidad ofensiva;z, su capacidad defensiva; x, su resiliencia; yv, la letalidad por misil. De este modo, el modelocalcula la cantidad de efectivos perdidos en cadaataque, ataque que se realiza por medio de lanzamientosmasivos de misiles. La fórmula resultante es:ΔA = -(βB – yA)*u,siendo ΔA la cantidad de elementos perdidos quesiempre oscilara entre 0 y A, sin poder ser nuncanegativa. Esta fórmula permite iteraciones en lasque se incorporarían las variaciones ocurridas trasla primera descarga, de modo que se empezaríancon números ligeramente diferentes, A’ y B’, si bienel resto de parámetros se mantendrían constantesmientras durase el enfrentamiento.Tratemos ahora de adecuar esta fórmula al entornoaéreo. Las cantidades implicadas, A y B, siguenteniendo el mismo significado, esto es, lacantidad total de cazas en el aire de uno y otrobando. Las capacidades ofensivas, α y β, se definencomo el número de misiles por salva correctamenteapuntados y lanzados; es decir, en esteapartado debería tenerse en cuenta tanto lasREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015179

SCL’s 5 propias de cada sistema de armas en el airecomo los parámetros de lanzamiento de cadamisil (cuántos de ellos han sido lanzados a R max ,R aer , R ne o R min 6 , otorgándoles un factor numéricoen función de la mayor o menor probabilidad dederribo que implica cada distancia). En las capacidadesdefensivas, y o z, se han de contemplar, comoya se menciona anteriormente, la capacidadde nuestra suite de guerra electrónica, asignándoleun valor numérico, y la agilidad y potencia del sistemade armas en cuestión, cualidades que le permitiránpasar de una posición defensiva a unaofensiva o viceversa en un tiempo muy corto si disponede esas cualidades… o tardar más y perderla iniciativa si no se dispone de ellas. La resiliencia,w y x, son más difíciles de medir ya que lasaeronaves son, por naturaleza, frágiles y ligeras,¡aunque los pilotos del A-10 Warthog podrían opinarde otra manera! Existen aviones tradicionalmenteduros (los pilotos de los Su 22 demostraban la resistenciade sus aparatos agarrándose al largo mástilde la sonda y haciendo dominadas en lostiempos de la URSS) y otros que son más sensiblesante el fuego enemigo; a este respecto, diversas investigacioneshan demostrado que los números tenidopor ciertos relativos a la Guerra de Corea noson precisos. De los casi 800 derribos de MiG15’s reclamados por la USAF y que habrían dadouna relación de victorias de 14:1 frente al F-86 Sabrese ha pasado, tras el estudio de los datos obtenidostras la caída de la Unión Soviética, a aceptaralgo más de 200 MiG’s como cantidad real, cantidadque coloca la relación de derribos en unDate Unit Aircraft Pilot Weapon Victim Country Fired27 Dec. 92 USAF F-16D AIM-120A MIG25PD IrAF 117 Jan. 93 USAF F-16D AIM-120A MIG29B IrAF 128 Feb. 94 86FS/526FW F-16C 89-2137 B. Wright AIM-120A J-21 RVRS (Pesic KIA) 114 Apr. 94 53FS/52FW F-15C E. Wickson AIM-120A UH-60A US Army 124 Mar. 99 322 sqn KLu F-16A/MLU J-063 P. Tankink AIM-120A Mig-29 18106 127.Ipe/JRViPVO (Mulnikovic OK) 124 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 80-0169 C. Rodríguez AIM-120C MiG-29 18112 127. Ipe/JRiPVO (Arizanov OK) 124 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 86-0159 M. Shower AIM-120C MiG-29 18112 127.Ipe/JRViPVO (Arizanov OK) 124 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 86-0159 M. Shower AIM-120C MiG-29 18111 127.Ipe/JRViPVO (Nikolic OK) 326 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 86-156 J. Hwang AIM-120C MiG-29 18113 127.Ipe/JRViPVO (Radosavijevic KIA) 126 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 86-156 J.Hwang AIM-120C MiG-29 18114 127.Ipe/JRViPVO (Peric OK) 24 May. 99 78EFS/20FW F-16C 91-0353 M. Geczy AIM-120 C MiG-29 18109 127.Ipe/JRViPVO (Pavlovic KIA) 1180REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

1,3:1. La gran diferencia entre uno y otro dato tienecomo base la escasa capacidad de derribo quetenían los proyectiles de las seis ametralladores decalibre 0.50 (o 12.7 mms.) con que estaba dotadoel Sabre comparados con los proyectiles disparadospor el MiG. El F-86 fue concebido como un cazade superioridad aérea mientras que el MiG eraun interceptador de bombarderos por lo que su armamentoera mucho más poderoso 7 . Y sirva comomuestra la comparativa entre los proyectiles.Por último, la letalidad por misil (la inversa delfactor anterior) podría asociarse al Pk, la probabilidadde derribo de un misil determinado, un parámetromuy utilizado y adecuadamente depurado yestudiado en todos los escuadrones de caza.Analizando la formula, vemos que los factores atener en cuenta son:a) el número. Aunque pueda parecer extraño, estefactor hay que explicarlo. En la fórmula no se introducesimplemente el número de aviones disponibles,sino el número de ellos capaces de lanzar losmisiles en las condiciones adecuadas. Esto implicaque se ha de tener en cuenta la operatividad delos aviones y su tasa de disponibilidad. En un supuestoenfrentamiento entre, pongamos, 20 F-22Raptors (bando Azul) y 30 JAS-39 Gripens (bandoRojo), todo el mundo apostaría por una fácil victoriapara los aviones norteamericanos. Sin embargo,aplicando el 55.5% de disponibilidad de laflota de Raptors 8 y el 90% de los Gripen 9 , tendríamosque se enfrentarían en realidad 20 x 0,55 =11 F-22’s contra 30 x 0,9 = 27 Gripens. El resultadodel combate, que parecía evidente, comienzaa volverse contraintuitivo.b) los misiles correctamente lanzados por salva.Aquí entraría una serie de datos que intentaremosidentificar y delimitar de la mejor manera posible.Primero, el número de misiles que porta cadaavión. La configuración estándar en aire-aire del F-22 es de seis misiles AIM-120 AMRAAM y dosAIM-9X Sidewinder; para el Gripen, esos númerosson de cuatro AMRAAM’s y dos Sidewinder. Si losmultiplicamos por los aviones que cada bando haconseguido poner en el aire, tendremos que el bandoAzul podrá lanzar 11 x 6 = 66 misiles y 27 x 4= 108 el bando Rojo, empezando en términosBVR 10 . Se podría argumentar aquí que la cantidadde misiles que puede lanzar el bando Azul es superiora la totalidad de los aviones del bando Rojo yque pueden lanzarlos desde más lejos, con lo queREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015181

los Gripen jamás llegarían a estar en posición delanzar sus propios misiles. Eso podría ser cierto si elAIM-120 tuviese un Pk de 1.0, cosa que no es así.Los datos actuales hablan de un Pk de 0,46 (13 misileslanzados para obtener 6 derribos) pero lo ciertoy verdad es que los aviones derribados con esosmisiles no fueron auténticos oponentes. La lista dedichos derribos figura en la tabla de la página 180.A estos datos hay que añadir una serie de factores:el derribo marcado en amarillo es un blue-onblue11 debido a errores en la identificaciónNCTR 12 , los MiGs iraquíes estaban huyendo delescenario y no reaccionaron al disparo, el J-21 serbiocarecía tanto de radar como de equipo ESM,los MiGs serbios tenían los radares inoperativos yen ninguno de estos casos se informó del uso decontramedidas por parte de los aviones blanco. Enel ejemplo que nos ocupa, el Gripen dispone desuites ES y EA 13 (usualmente denominados alertadoresy perturbadores) y tiene la agilidad suficiente comopara reaccionar al lanzamiento –estos dos parámetrosestaban englobados en el término y ó zde la ecuación–, por lo que es altamente probableque la P k de los AIM-120 lanzados por el bandoAzul caiga de manera importante; por mor de simplificar,aceptemos que cada factor (disponibilidadde alertador y agilidad del JAS 39 por un lado; ycapacidades de los perturbadores de abordo, porotro) degrada un 50% sobre el dato inicial, bajandoel P k resultante a 0,12 aunque es muy posibleque la cifra final fuese incluso más baja. Eso significaque para obtener un derribo se han de lanzarocho misiles sobre un mismo blanco, tarea complicadaen un entorno de combate aéreo hasta paralos altamente capaces AN/APG-77 y los procesadoresque equipan al Raptor. Aún suponiendo quese consiga, los 66 misiles AMRAAM que puso envuelo el bando Azul obtendrían 66/8 = 8 derribos(aproximadamente). Ahora bien, los F-22s habríanlanzado todos sus misiles radáricos y ahora habría19 enemigos que estarían acometiéndoles, disponiendoellos de misiles infrarrojos únicamente. ¿Quéhacer? ¿Lanzarse a continuar el combate en entornoWVR 14 o darse la vuelta y proceder a su base?La lógica dicta que los Raptor, poco entrenados paracombate a corta distancia, dieran la vuelta y huyeran.Cierto es que la combinación de stealth, supercruceroy fusión de datos hacen de ellos un enemigotemible incluso en WVR; sin embargo, no esprevisible que se arriesgaran a perder un avión enun combate cercano por lo que, confiando en lassuperiores prestaciones en cuanto a techo de combate,aceleración y capacidad de crucero supersónicoles permitan librarse de los Gripen enemigosque ahora les persiguen.Esto, siendo ahora diecinueve, tratarían de derribarcuantos Raptors fuera posible. Pero ahora se lesaplicaría los mismos factores que fueron de aplicaciónpara los F-22’s cuando lanzaron sus misiles. Esmás, la capacidad stealth de los aviones americanosdegradaría, con toda seguridad, los misiles delos JAS 39 en un porcentaje aún mayor. Un Pk paralos AMRAAM’s de los aviones suecos de un 0,05no es descartable, lo que implicaría que los 19 x 4= 76 misiles radáricos podrían derribar un máximode tres aviones enemigos. Y eso si se consiguieraconcentrar ¡veinte! misiles en cada Raptor que huye.Sin embargo, aquí hay que tomar en consideraciónuna serie de factores que tienen su importancia,como son el hecho que los suecos van un pasopor delante de muchos otros países en cuanto a datalinks se refiere. En 1985, los JA37 Viggen, antecesoresdel JAS 39 Gripen, ya disponían de un IDL(intraflight data link) que les permitía comunicacionesencriptadas entre los cuatro aviones de una formacióny que un avión de los cuatro designara losblancos mientras los otros tres llevaban el radar enstand-by, pasándole a través del data link la informacióndel target. Eso era en 1985, los norteamericanosaun no disponían de data links operativos yel JAS 39 Gripen se diseñó con la premisa de disponer“el data link más desarrollado del mundo”,de acuerdo con la propia Saab 15 , fabricante delGripen. Así pues, asumamos que la formación delos 19 Gripen restantes funcionan auténticamenteen red (networking). No deberíamos descartar elhecho de que dado lo avanzado de su data link,este les permitiera operar como radares biestáticos,esto es, que el pulso lanzado por un avión fuese recibidoy procesado por otro diferente, en una ubicacióndistinta. Esta característica, que parece sencillapero que no lo es, proporcionaría una ventajatáctica a los Gripen extraordinaria; sencillamente,haría que los Raptor dejasen de ser invisibles y losdetectarían sin problemas, pudiendo guiar los AM-RAAMs a los blancos con toda normalidad. Perono solo esto: la capacidad biestática elimina la perturbación,dado que el perturbador dirige la emisióncontra el radar emisor, no contra el receptor,del que ignora su situación. Otro factor a tener encuenta es que un caza en vuelo supersónico generauna onda de choque que hace que a Mach 1.7 secreen temperaturas superiores a los 86° centígrados,proporcionando un claro blanco si se disponede un IRST; recordemos que el F-22 tiene acreditadoun supercrucero de precisamente Mach 1.7.Tengamos en cuenta que los Raptors no utilizarían,lógicamente, sus perturbadores para no delatar suposición; el EMCON 16 de esos aparatos es férreo.Y para acabar, consideremos el concepto burnthrough:es un concepto de guerra electrónica queestablece que existe un punto en función de la distanciaa partir del cual el radar victima ve a travésde la perturbación por la sencilla razón de que eleco radar del avión es superior en la señal de retornoa la perturbación que pudiera estar recibiendo.Lo mismo ocurre con el stealth; llega un momento enel que el radar ve, por mucho que la plataforma fur-182REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

tiva difume, redireccione, absorba en parte o disminuyala energía radar que recibe.Aun con todos estos datos presentes, que haríanaumentar de manera significativa la capacidad deataque del bando Rojo (recordemos que ese factorse identificaba por las letras α y β, dependiendo delbando que se considere), aceptemos que esos 76misiles que pueden poner en vuelo los Gripen soncapaces de acabar con cuatro F-22’s. Al acabar eldía, volverían 7 F-22’s a su base azul y 19 Gripensa su base roja. Los primeros habrían derribado 8JAS 39 y habrían encajado 4 derribos. Hasta aquílos números de un hipotético primer choque.Aquí entraría a jugar el factor de resiliencia o capacidadde encajar los daños, tanto a nivel individual–cada aparato– como a nivel de flota. Los F-22son aviones grandes y complejos, que requieren muchashoras de mantenimiento para dejarlos operativos.Por otra parte, el concepto de ABDAR –AircraftBattlefiled Damage Assesment and Repair, informede daños en batalla y reparación de aeronaves– nocasa demasiado bien con el de stealth, por lo queno es previsible el caso de un F-22 dañado que seareparado in situ y puesto a disposición del Comandantede la Fuerza de nuevo; por el contrario, eselapso de tiempo se antoja largo y altamente dependientede un apoyo logístico intenso 17 . La capacidadde generar salidas de un aparato de esta complejidades menor que la de aparatos no tan avanzados.En el otro bando, el JAS 39 Gripen, aunbasándose su estructura en fibras de carbono y composites,no requiere de tiempos de mantenimientotan altos y, consecuentemente, los aviones son reparadosen menos tiempo y vuelven antes a la lucha.Así, al periodo siguiente, por parte del bandoAzul despegarían 16 x 0,55 = 9 F-22’s y, porparte del bando Rojo, 22 x 0,9 = 20 Gripens.Como norma general, cualquier ejército con mayornúmero de efectivos absorbe mejor las pérdidasque otro menor. Es importante destacar que segúnse reduce el número de Raptors en vuelo, los Gripensvan ganando en efectividad al enfrentarse auna cantidad cada vez menor de misiles en vueloenemigos. Por otro lado, aviones más complejostienen unas mayores necesidades logísticas y demantenimiento, por lo que el ataque sobre esas líneaslogísticas, como demostraron los talibán enAfganistán, pudiera ser la mejor manera– desde elpunto de vista coste/eficacia– de derribar F-22’s… antes de que siquiera despeguen.En resumidas cuentas, por mucha diferencia de calidadque exista en un bando, la importancia de los números– como demuestra la Ley Cuadrática de Lanchaster– juega su papel. Esto tampoco quiere decirque se deba adoptar un papel refractario a la tecnologíay se abogue única y exclusivamente por disponerde muchos elementos de un sistema de armas; el Gripentampoco es equiparable a una Bücker, sino quesin llegar a los niveles de excelencia del Raptor, su bajocoste permite ser adquirido en mayores proporcionesque el caza americano. Y en según qué escenariosy condicionantes, esa diferencia puede bastar paradarles la victoria. ¿Cantidad? Sí ¿Calidad?También. Pero sobre todo, equilibrio entre ambas1 Atribuida normalmente a Stalin en lo referente a producción detanques y tropas, aunque tiene una raíz en el principio teoréticomarxista de que pequeños pero constantes cambios cuantitativospueden producir saltos cualitativos repentinos.2 La mayor parte de los datos referentes a la historia del P-51Mustang han sido extraídos del libro “P-51 Mustang in Detail &Scale: Part 1; Prototype through P-51C”, de Bert Kinzey, Carrollton,Texas: Detail & Scale Inc., 1996.3 “Inside the Third Reich: Memoirs”, Albert Speer et al, New York,Simon & Schuster, 1997, página 363.4 “Luftwaffe Combat Reports”, una colección de entrevistas que lainteligencia Americana e Inglesa mantuvieron con los aviadoresalemanes que hicieron prisioneros. Prologado por Bob Carruthers,Coda Book Ltd., 2011.5 Standard Configuration Load, las diferentes configuraciones enlas que se puede volar un avión determinado con el armamento,sensores y tanques de combustible que puede portar.6 Alcances máximo, aerodinámico, no-escape y mínimo de un misildado.7 En una entrevista al coronel Yevgeni Pepelyaev, segundo as soviéticode la Guerra de Corea, con 20 derribos acreditados, comentabaque “era rutinario para nuestros aviones aterrizar concuarenta o cincuenta impactos”. Se dio el caso de un MiG 15que aterrizo con más de ¡200! agujeros de bala que fue reparadoy volvió a volar a los ocho días.8 Informe de la Oficina de Contabilidad Gubernamental (GAO)12-447 “TACTICAL AIRCRAFT: F-22 A Modernization ProgramFaces Costs, Technical and Sustainment Risks”, pagina 22.9 Dato sacado dehttp://airheadsfly.com/2013/12/11/eurofighter-often-grounded-sometimes-for-years/10 Beyond Visual Range, más allá del alcance visual. Se refiere alcombate con misiles radáricos y a distancias de decenas de millas.11 Ataque entre fuerzas propias, comúnmente denominado “fuegoamigo”.12 Non Cooperative Target Recognition, sistema de identificaciónamigo-enemigo que no precisa de colaboración por parte delobjetivo sino que se basa en tratamiento del eco radar paraidentificar el blanco.13 Electronic Support y Electronic Attack, respectivamente.14 Within Visual Range, combate donde predominan los lanzamientosde misiles infrarrojos o, llegado el caso, disparos de cañón.15 Technical Specifications, Gripen Fighter System. Disponible enhttp://www.saabgroup.com/en/Air/Gripen-Fighter-System/Gripen/Gripen/Technical-specifications/#Techspec16 Emission Control, control de las emisiones (sobre todo las emisionesde radiofrecuencia –radar; radio; data links y navegación– perose busca eliminar cualquier emisión en el espectro no deseada).17 A este respecto, es tremendamente interesante la opinióndel Tcol. Christopher Niemi, piloto de ensayos con el F-22 y,posteriormente, comandante jefe de un escuadrón de dichoscazas, cuando afirmo en un artículo de la revista Air & SpacePower Journal, en el que afirmaba que “se debería reconsiderarla idea de una Fuerza Aérea compuesta enteramente poraviones furtivos”. Asimismo afirmaba que “el coste de los F-22 y F-35 amenaza con reducir las flotas de aviones operativosa números peligrosamente bajos”. Lo que llama enormementela atención es que dicho artículo haya sido retirado dela circulación y no pueda encontrarse en la actualidad. Muyprobablemente, dio en el blanco. Se puede consultar un resumen,así como otras opiniones discrepantes, enhttp://www.wired.com/2012/11/all-stealth-force/REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015183

45 Grupode Fuerzas Ae´reas:mucho más que transporte VIPJULIO MAÍZ SANZFotografías del autorSon las dos de la madrugadade un domingo cualquiera,cuando el teléfonosuena en la sala de operacionesdel 45 Grupo. Raudo el oficial deguardia escucha el mensaje: “una cooperanteespañola, que estaba secuestrada,acaba de ser liberada en un ignotopunto del Sahel”. Nos referimosa una situación hipotética, pero quese da muy a menudo en el día a díadel 45 Grupo de Fuerzas Aéreas delEjército delAire(EA), quedeterminaría la activaciónde la tripulación de alarmade la Unidad, para realizar la evacuaciónde esta cooperante.Una de las principales característicasdel Grupo es que tiene activadoun servicio de respuesta 24Horas aldía/7 Días a la semana, que permiteque en un plazo de dos horas uno delos Falcon-900 del Grupo esté volandoa cualquier punto del planeta quese determine. El Airbus, al igual queel F-900, aunque no tiene una tripulaciónpermanente de alarma, se puedeponer en marcha en sólo 4 o 5 horas,dependiendo de las autorizaciones delas zonas que tenga que sobrevolar.Estamos ante la Unidad del Ejércitodel Aire que más aparece últimamenteen los medios de comunicación, yasea debido al más mínimo incidenteen sus vuelos de transporte VIP comopor misiones mediáticas, como eltraslado del sacerdote infectado deébola, aunque desgraciadamente muya menudo se obvia el gran elenco demisiones que realiza el Grupo.S.M. Felipe VI descendiendo de un Falcondel 45 Grupo durante su reciente viaje aAlemania. Foto: Casa Real/Borja fotógrafos.El 45 Grupo, que tiene sede en laBase Aérea de Torrejón de Ardoz(Madrid), depende orgánicamente delMAGEN (Mando General. Respectoa las misiones de transporte distintasdel traslado de autoridades, éstas vienenasignadas por la JMOVA (Jefaturade Movilidad Aérea).UN IMPORTANTEINCREMENTO DE MISIONESDE TRANSPORTE GENERALLa “paloma sobre el globo terráqueo”,que figura en el escudo delGrupo, da buena idea de las capacidadesde la unidad que, aunque fundadaen 1956 para realizar tareas decomprobación y calibración de sistemasde ayuda, desde los años setenta184REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

tiene en su ADN larealización de lasmisiones de transporteVIP. Esta últimatarea, tras la restructuraciónde 2002,ha constituido elgrueso de sus misiones,aunque desdehace un par de añosaproximadamente se ha producidoun continuo incremento de las detransporte de tropas, carga y MEDE-VAC (Medical Evacuation). Así sien 2010 las misiones VIP representabanmás del 90% de las misionesLos Airbus A310 son un elementofundamental para la capacidadde proyección de las Fuerzas Armadasespañolas. Foto: Julio Maíz.«El 45 Grupo depende orgánicamentedel MAGEN (MandoGeneral). Las misiones detransporte distintas del trasladode autoridades vienenasignadas por la JMOVA (Jefaturade Movilidad Aérea)»REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015del Grupo, el incremento de otras laboresde sostenimiento y transportesanitario y diplomático han motivadoque el porcentaje de transporte deautoridades sea actualmente el 60%.Esta cifra se obtiene de un fuerte incrementode las misiones de aerotransportegenerales, sin que hayandisminuido las VIP, lo que ha supuestouna considerable carga detrabajo, sin que se haya incrementadola actual flota de la Unidad, compuestapor cinco de los mencionadosaparatos Marcel Dassault Falcon-900B, o T.18 (la T por Transporte)según la designación del EA, y dosAirbus A-310-304, o T.22.Los Falcon son unos aparatos ejecutivospropulsados por tres turbinas,que tienen un alcance de 6.000 kilómetros,estando configuradospara trasladar14 pasajeros, exceptuandoel más veteranoque cuenta con espaciopara 15 personas,siendo en amboscasos la tripulacióncompuesta por dos pilotos,un mecánico deapoyo y un auxiliar de vuelo. Respectoa los Airbus, se trata de unos birreactorescomercialescon una autonomíade12 horas de vuelo, lo que les permiterecorrer unos 10.000 kilómetros sinrepostar. Cuenta con 69 asientos, delos que todos, por sus dimensiones,son de los que las compañías comercialesdesignan de 1ª clase.Respecto a su tripulación la componendos pilotos, aunque es habitual reforzarlacon un piloto, o doblarla, durantelas largas giras por varios países.Este fue el caso del vuelo realizado elpasado mes de septiembredurante lagira del ministrodeAsuntosExteriorespor Asiay Oceanía,durante el cualse dio el extremode operar en escenariosque tenían temperaturastan dispares que ibandesde los 0º de Sydney (Australia),donde era invierno cerrado y estabandando mínimas por debajo decero, a los 40º de Samoa. Igualmentedurante los vuelos, además de loscorrespondientes auxiliares de vuelo,o TCP (Tripulante de Cabina dePasajeros), están presentes dos mecánicosde mantenimiento de aeronavesy otro especializado en electrónica,que cuentan para su laborcon los correspondientes kits de repuestosque se embarcan en todasCabina de uno de los AirbusA310, con sus pilotos a losmandos. Foto: Julio Maíz.185

Traslado de uno de los afectados de ébolaa España, una misión minuciosamente planeadaque llevó a todos los medios el trabajo del 45Grupo. Foto: Ministerio de Defensa.Imagen del ala de uno de los Airbus A310-304 del Grupo,podemos ver como lleva el flaps exterior desplegadodurante una maniobra de aterrizaje. Foto: Julio Maíz.Detalle de la zona de galleys de un A310del Grupo, similar a las que llevan losaviones comerciales. Foto: Julio Maíz.186las misiones. La labor de estos profesionalestécnicos ha sido vital parasolventar incidencias durante los largosvuelos y realizar el mantenimientobásico en lugares remotos.Su concurso también es muy importantepara poder operar en aeropuertoscon escasos o nulos apoyos ysin sistemas de apoyo a la navegación,como fue el caso del filipinodestino de Taclobán, donde se fue aentregar ayuda humanitaria, y huboque habilitar una escalera de oportunidadconstruida artesanalmente parael Airbus 310 por carecer la afectadainstalación, por causa de un maremoto,de este imprescindible material.Las operaciones del Grupo les llevancada año a los cinco Continentes,ya sea en los citados viajes de autoridades,o evacuando a los españolesatrapados en cualquier parte del mundo,como ocurrió en Tailandia duranteel Golpe de Estadode 2008, o con ocasiónde los atentadosterroristas en Mumbay,en el mismoaño. Igualmente sehan repatriado a loscooperantes secuestradosen Mali y Kenia,y a los periodistasrecientemente retenidos en Siria,por parte del terrorismo islámico ysus organizaciones afines. Las misionesde transporte de ayuda humanitariahan llevado a los aviones del Grupoa múltiples países, incluido Haití,donde uno de sus A310 fue el primeravión occidental que aterrizó en eldevastado aeropuerto de Puerto Príncipe,tras el terrible terremoto queasoló el país en 2010.Actualmente en el 45 Grupo trabajaun colectivo de 160 personas, al«El Grupo tiene activado unservicio de respuesta 24 Horasal día/7 Días a la semana,que permite que en dos horasuno de los Falcon 900esté volando a cualquier puntodel planeta que se determine»mando de las cualesestá desde julio de2014 el coronel JoséAntonio Herrera Llamas.La mitad delpersonal, aproximadamente,se encuadraen el activo Escuadrónde Material.También reseñar quela Unidad cuenta con 10 pilotos deAirbus y 22 de Falcon, variando estenúmero en función de los cursos, misionesinternacionales y situacionesadministrativas del personal destinadoen la Unidad.OPERACIONES MEDEVACLas misiones MEDEVAC han idoen aumento, siendo África el escenariomás visitado en estos últimos años.En este sentido reseñar que el pasadoREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

El 45 Grupo cuenta con una flota de cinco Falcon900 y dos Airbus A310, que aquí podemos ver enla plataforma de su Base de Torrejón de Ardoz.Foto: Julio Maíz.día 24 de mayo, cuando la gran mayoríade los españoles estaban pendientesde ver en televisión la final de laCopa de Europa, el 45 Grupo activabaen tiempo record uno de sus A310 quepartía presto hacía Yibuti. En este pequeñopaís africano se acababa de perpetrarun atentado suicida, por partede radicales islámicos, que entreotras víctimas produjo heridas atres integrantes del Ejército delAire pertenecientes al destacamento“Orión” asignado a laoperación “Atalanta”, que sobretodo afectó al sargento primeroManuel María Copano Lorenzana,herido muy gravemente, yque necesitaba de una evacuaciónurgente a España.La misión se completaba conla vuelta del aparato a Torrejóna las 22 horas del otro día, desdedonde los tres citados profesionalesfueron trasladados alHospital Central de la Defensa“Goméz Ulla” (Madrid).En este sentido recordar quela Unidad tiene una continua yfructuosa relación con la UnidadMédica Aérea de Apoyo al Desplieguede Madrid (UMAAD-Madrid) y la UMAER (UnidadMédica de Aeroevacuación),que tienen sede también en lamacro base de Torrejón de Ardoz, yque gracias a la presencia en estas misionesde sus profesionales y la instalaciónde sus equipos convierten losaviones del Grupo en una excelenteplataforma de evacuación médica.La operación más mediática de estetipo la llevó a cabo un Airbus delFuerzas españolas bajando del A310; éstos se hanconvertido en un elemento esencial para el relevo delpersonal desplegado en las múltiples misionesinternacionales. Foto: Julio Maíz.Grupo que se trasladó a Liberia, duranteuna operación ordenada por elGobierno y coordinada por los Ministeriosde Sanidad, Defensa y AsuntosExteriores, que se culminó con la repatriaciónde los religiosos MiguelPajares y Juliana Bohi.La operación comenzó la tarde del5 de agosto tras recibirse lapetición de repatriación formuladapor la Orden a la quepertenecía el religioso MiguelPajares, afectado por el virusdel ébola.En una reunión que tuvo lugaren el Ministerio de Sanidadcon la participación de representantesde los Ministerios comentadosse empezó a diseñarla operación, que debía contemplaraspectos como definirel modo de traslado, equipoque lo realizaría, lugar dondese realizaría el tratamiento posterior,etc.El JEMAD (Jefe de EstadoMayor de la Defensa) ordenóel alistamiento del citado T.22y su tripulación y la activaciónde la UMAER para que estuvieselisto para volar cuando serecibiese la orden de evacuación.El avión, sus ocupantes yel equipo necesario para elREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015187

El presidente de Gobierno Mariano Rajoy descendiendodel A310 durante su viaje a China, obsérvesela bandera de este país asiático que llevael Airbus en la parte delantera.Foto: Presidencia de Gobierno.Los pilotos de un A310realizan las comprobacionesantes de iniciar una nueva misiónde transporte. Foto: Julio Maíz.Como es habitualla jornada normal de trabajocomienza con un briefing, aunquela labor del personal del Grupo es lo menosparecido a la rutina. Foto: Julio Maíz.traslado, cumpliendo los protocolosde seguridad dictados por la OMS,estaba listo para despegar en un tiemporecord, poniéndose a disposiciónde Presidencia de Gobierno en la madrugadadel 6 de agosto.El avión despegó de la Base Aéreade Torrejón a las 13:30h aterrizandoen el aeropuerto de Monrovia, capitalde Liberia, a las 18:30 h. (horapeninsular).En Monrovia, un médico y dos sanitariosde la UMAER contactaroncon dos funcionarios de la Embajadade España y, siempre con las debidasprotecciones, se desplazaronhasta el hospital “San José de Monrovia”donde procedieron a recogera los dos pacientes para trasladarlosal aeropuerto.Una vez en la instalación aeronáutica,se procedió a preparar a los dosreligiosos al pie de la escalerilla delavión. De nuevo cumpliendo los másestrictos protocolos de seguridad,fueron introducidos en las cámarasespeciales que les aislarían durante elvuelo y que les permitían ser atendidosdurante el mismo.Tras regresar el avión a Torrejón aprimera hora de la mañana del 7 deagosto, fueron desembarcados los pasajerosen sus correspondientes cámaraspor el personal sanitario de laUMAER y de la base aérea y fuerontransferidos a los equipos del Ministeriode Sanidad que fueron los encargadosde trasladarlos al hospitalCarlos III de Madrid.En todo momento la tripulación yel equipo sanitario estuvieron equipadoscon equipos de protección especial(monos de seguridad, gafas, mascarillasetc…).Reseñar que el A310 contaba condos ambientes perfectamente aislados,uno ocupado por la tripulaciónde vuelo y otro donde viajaban lospacientes. Esta zona se preparó especialmente,protegiendo con diferentestipos de fundas los equipos fijos paraque no sufriesen contaminación.Otro traslado finalizaba el 4 de septiembre,con la aeroevacuación médicade un cabo del Ejército de Tierra,participante en la misión de la UniónEuropea EUTM Malí, herido accidentalmentepor disparo de su propiaarma de fuego.Estamos ante la tercera aeroevacuaciónmédica realizada por el Grupoen menos de 30 días en pleno verano,ya que a estas misiones se habríade sumar la que el citado día 7de agosto efectuó un Falcon 900 quetrasladó desde la capital maliense,Bamako, a un teniente del Ejército deTierra, participante también en laOperación EUTM Mali.188REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Los Airbus A310 sondesignados enel Ejército del Airecomo T.22: Julio Maíz.Uno de los mecánicos de línea del 45 Grupo,siempre listo a facilitar las operacionesaéreas. Foto: Julio Maíz.Uno de los tripulantes realizandola revisión prevuelo; observa una de lasturbinas General Electric CF-6-80C2A2que equipan el A310-304.Foto: Julio Maíz.OTRAS MISIONESTambién los Airbus A310 de laUnidad enlazan mensualmente Españacon Afganistán y Yibuti, para trasladarrelevos de personal, inferiores a60 personas, donde por la lejanía serequiere velocidad, y llevando susbodegas cargadas con repuestos yotros materiales vitales para el día adía de estos Destacamentos.El Grupo, gracias a las característicasde sus Airbus, extiende su aéreade acción a todo elglobo, en misionesque los llevan desdeEl Salvador, donde serecogen y trasladan alos militares de estepaís centroamericanoque operan con nuestrastropas en el Líbano,pasando por otros«Aunque no tiene una tripulaciónpermanente de alarma, elAirbus, al igual que el F-900,se puede poner en marcha ensólo 4 o 5 horas, dependiendode las autorizaciones de las zonasque tenga que sobrevolar»REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015puntuales vuelos de apoyo a nuestrastropas destacadas en Senegal, Mali yla República Centroafricana.Asímismo y muy relacionado con estesostenimiento de las tropas en el exterior,se han tenido que realizar misionesde repatriación de caídos en estosescenarios. Así se hubo de volar variasveces a Afganistán, en la fase más activade la misión, y más recientemente setrasladaron desde el Líbano los cuerposde dos soldados, uno español y otrosalvadoreño, fallecidos en un accidentede tráfico acaecido enfebrero de 2014.Igualmente se habríade mencionar quelos cazabombarderosde las diferentes Alasdel MACOM (Mandode Combate) escoltana menudo a los aparatosdel 45 Grupo,cuando éstos realizan misiones VIP,de transporte normalmente de SM.Recíprocamente los pilotos de los referidosaparatos de combate simulandurante los vuelos de ejercicio con losaviones de la Unidad misiones de interceptaciónde aparatos comerciales,tan necesarios tras la dura lección quegeneraron los terroristas el 11S.Finalmente reseñar que, tras unacuerdo firmado por el Gobierno deEspaña con la ONU, el Grupo facilitael transporte puntual al personal deesta organización a lo largo y anchodel planeta.UNA PLANTILLA MUYSELECTA Y VETERANAPara ser piloto del Grupo se requiereque los aspirantes, no olvidemosque estamos ante una Unidad cuyasvacantes están muy solicitadas, ten-189

gan una experiencia previa mínimade unos cuatro años como pilotos detransporte, en Unidades como el Ala-31, Ala 35 o 47 Grupo, aunque tambiénse incorporan en menor medidapilotos procedentes de los diferentesEscuadrones de SAR.Así normalmente los pilotos que seincorporan al 45 Grupo han completadocerca de 1.500 a 2.000 horas devuelo previamente, y ya tienen lagraduación de capitán, o están a puntode ascender a ésta. Tradicionalmentelos “nuevos” se incorporan alas tripulaciones de los Falcon, aunquerecientemente un par de pilotoshan sido destinados directamente alAirbus, donde están volando,siempre bajola supervisión deun veterano comandante.“EstaUnidad es de las mássolicitadas del EA, y todassus plazas son de libre designación.Elegimos a los mejores pilotosde cada promoción” nos comentael Jefe de Operaciones del Grupo.Igualmente es muy importante queestos profesionales tengan la plenacapacidad para adaptarse a las lógicasreglas de discreción y trato depersonalidades que exige transportara las más altas autoridades del Estado,así como disponibilidad total yentrega máxima.Igualmente, el Jefe de Operacionesnos confirma que “cada vuelo esuna misión real, y gran parte de ellasson de máxima importancia mediática.No hay cabida para el más mínimofallo. Efectivamente, no tenemosdemasiado margen para realizar misionesde instrucción, pero el mejorentrenamiento es mantenerse altamenteoperativo en las misiones querealizamos.Al ser vuelos de gran exigencia aeronáutica,sus pilotos necesitan deuna gran experiencia previa, ya quesu adaptación sólo contempla, ademásde la instrucción teórica y de simulador,cinco clases iniciales devuelo con un instructor para obtenerla aptitud y luego el ir acumulandoexperiencia volando como segundo,bajo la supervisión continua de unexperimentado compañero, con aptitudde vuelo CR3.190En este sentido reseñarque para convertir/entrenara lospilotos de los Falconse han contratado simuladorescon diferentesempresas. Así«Los Falcon son aparatosejecutivos propulsados por tresturbinas y alcance de 6.000kilómetros, configurados paratrasladar 14 pasajeros y una tripulaciónde dos pilotos, un mecánicoy un auxiliar de vuelo»Falcon 900 aterrizando; se puede apreciar queen la parte superior del fuselaje ya figura lanueva titulación “Ejercito del Aire” que vasustituyendo a la antigua de “Fuerza Aérea Española”.Foto; Julio Maíz.actualmente estasprácticas se realizanen el centro de simulaciónque tiene la multinacional CAEen Dallas/Fort Worth (Estados Unidos),que está especializada en la formaciónde pilotos ejecutivos.Este entrenamientose dirige enprimera instancia adar formación a losnuevos pilotos delGrupo, que se adiestrandurante tres semanasen el citadocentro tejano, en largasjornadas de formación teórica einteractiva, que incluye una sesióndiaria de vuelo en el citado simulador.Uno de los Falcon 900 en el interior del amplio hangar del Grupo,sito en la gran Base Aérea de Torrejón de Ardoz, muy cercana a la ciudadde Madrid. Foto: Julio Maíz.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Igualmente anualmente los pilotosde T.18 acuden a la citada empresadurante una semana, realizando a diario,cada tripulación, cuatro horas devuelo en el simulador, separando eltrabajo entre el pilotaje y los procedimientosde emergencia.Respecto al entrenamiento virtualen el sistema T.22, en la actualidadse realiza con la Compañía de banderaalemana Lufthansa. Así los pilotosdel 45, que van destinados alAirbus, realizan prácticas virtualesen el centro de simulación que tieneesta empresa en Frankfurt, donde serealizan tanto las de simulación devuelo como de emergencias poraverías.Respecto a los TCP que sirven enlos aviones del 45 Grupo, se formanactualmente en la empresaCAE Madrid, quetiene sede en las inmediacionesdel cercanoaeropuerto deAdolfo SuarezMadrid-Barajas. Son personal deTropa del EA, y recientemente lasvacantes se han abierto a todas lasespecialidades, con la intención deefectuar una selección más completa,dada la importante relevanciaque tiene el puesto.Tanto los TCP como los pilotos seforman en materias de protocolo, tannecesarias dado los pasajeros quetransportan. En este sentido tambiénrecalcar que algunos de lostripulantes realizan cada año elcurso que imparte en esta materiala Guardia Real, en sus acuartelamientosde El Pardo (Madrid).Cualquier vacante en el 45 Grupo,ya sea para oficiales, suboficiales otropa, se trata sin duda de puestosexigentes, de alta cualificación profesionaly demuchoprestigio, que debeser cubierta por personal degarantía. No podemos olvidar que lastripulaciones del 45 Grupo son imagende la Institución ante las autoridadesde la Nación, y llevan la banderade España y el uniforme delEjército del Aire por todo el mundo.Uno de los cinco Falcon 900 del Grupo,al que se le está fijando la barra de remolcajepara su traslado al hangar. Foto: Julio Maíz.El excelente mantenimiento permite un muybuen nivel de operatividad al veterano materialde vuelo del 45 Grupo, Foto: Julio Maíz.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015191

El actual material de vuelo del Grupo está compuesto por cinco Falcon, vemos uno enprimer plano, y por dos Airbus A310, en segundo término se aprecia el segundo de éstosel matriculado T.22-2/45-51. Foto: Julio Maíz.UNA MEDIÁTICA CADENA DEAVERIAS Y UN ÓPTIMOMANTENIMIENTODetalle del cockpit de unode los Falcon 900 del Grupo.Foto; Julio Maíz.En el año 2003, tras adquirirse dosAirbus A310, con los que se relevó alos transportes Boeing 707 en las misionesVIP, se procedió a reestructurarel 45 Grupo, quedando equipadocon la actual flota, ya reseñada.Mientras, el resto del material que teníala Unidad, tres de los citados Boeing707 y dos Falcon 20, pasaban en2004 a integrarse en el recién creado47 Grupo Mixto de Fuerza Aéreas.Reseñar que previamente, tras algunasincidencias/averías en los Boeing707 en varias de sus misiones de transporteVIP, que afectaron sucesivamen-Los dos módulos de la cabina de pasaje del Falcon 900, el delantero –VIP– (izda.) y el trasero para el séquito (dcha). Foto: Julio Maíz.192REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

te a los entonces presidentes de GobiernoFelipe Gonzalez y José María Aznar,el Ministerio de Defensa decidióponer en marcha un programa para dotarsede dos aviones A310. El contrato,valorado en unos 100 millones de euros,se adjudicó a la multinacional europeaEADS, que tras comprar los dosaparatos a Air France procedió a transformarlosa la configuración VIP, y dotarlesde unos imprescindibles modernossistemas de comunicaciones, queincluyen la encriptación de éstas.Tras más de diez años de servicioel 45 Grupo apenas había tenido incidentes.Así sus A310 solo habían sufridodos retrasos por causas técnicasy la cancelación de un vuelo, acaecidaen junio de 2007, cuando uno delos aparatos fue afectado por un cortocircuitoen la Guayana francesa.Es de destacar en este punto dosfactores, el primero es que estos aparatosvuelan mucho menos que sushermanos de serie delas compañías aéreas;así los A310 del EAhan completadoanualmente una mediade unas 600 horasfrente a las 2.500 querealizan los que utilizanlas líneas comerciales.«El Airbus es un birreactor comercialcon una autonomía de12 h, que le permite recorrerunos 10.000 km sin repostar.La tripulación la componen dospilotos, siendo habitual reforzarlacon un piloto, o doblarla»REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015NUEVA ROTULACIÓN DE LOSAVIONES DEL 45 GRUPOTras decenios portando la rotulación“Fuerza Aérea Española”, toda la flotadel 45 Grupo (dos Airbus A310 y cincoDassault Falcon-900) está cambiando éstapor la de “Ejército del Aire”, tras recibir laoportuna orden del Estado Mayor delEjército del Aire.Así el verano pasado ya se habían pintadodos Falcon, los matriculados T.18-2/45-41 y T.18-3/45-42, con la designaciónreferida, mientras que el resto de laflota del Grupo, que tiene sede en la BaseAérea de Torrejón de Ardoz (Madrid),cambiará progresivamente la rotulaciónde forma que no afecte a la incansablelabor que realiza la Unidad, incluidos losfines de semana y festivos.La anterior designación solo la han portadoestos aparatos, y los helicópteros del402 Escuadrón que están encuadrados enel Ala 48 que tienen sede en la madrileñaBase Aérea de Cuatro Vientos, a fin de“teóricamente” facilitar su reconocimientoen sus continuos vuelos a otros países, yaque la traducción al inglés del título se asociabaa la muy extendida de “air force”.El segundo factor es el óptimomantenimiento que realiza y planificael personal del Escuadrónde Material del45 Grupo, en el quetrabajan unas 80 personas,la mitad de laplantilla, lo que daidea de la importanciaque se da a estalabor. Igualmente reseñarque los mecánicosdel Escuadrón también se incorporana las tripulaciones de vuelo pararesolver posibles averías sobre lamarcha, como ya vimos, con lo quela carga de trabajo se incrementamuy sensiblemente.El Escuadrón se divide a su vez enuna Sección de Abastecimiento y otrade Mantenimiento, que asume el controltécnico y que manda un ingenieroaeronáutico, con rango de comandante.A su vez esta última Secciónse subdivide en el personal (mecánicosy electrónicos) que van destinadosal Airbus y al Falcon. En lo querespecta a los especializados en elaparato de Dassault, los más numerosos,realizan las tareas de 1º escalón,y algunas de 2º escalón como es elcambio de los motores o del tren deaterrizaje, un tarea constante dadoque aunque hablamos de una fiableflota es también bastante veterana, yaque los aviones fueron fabricados amitad de la década de los ochenta,dato fácilmente comprobable ya queen su cola, siguiendo la costumbre delos aparatos de factura gala, aparecensus números de construcción que vanentre el 30 y el 90.Si algo impresiona, al visitar sus cabinasde pasaje, es que parecen las deun avión recién comprado, impolutasy cuidadas hasta al mínimo detalle.193

Para completar la excelente eficaciade los T.18 el Grupo tiene externalizadoslos trabajos de 2º Escalóncon la empresa Corjet Maintenance,que tiene sede en las inmediacionesdel aeropuerto de Madrid-Barajas, yen lo que respecta al mantenimientode las turbinas, cada avión está dotadode tres turbofan Garrett TFE731-5BR-1C, se confía en la empresaITP, que tiene una planta en la madrileñalocalidad de Ajalvir, sita enlas inmediaciones de la Base Aéreade Torrejón de Ardoz.En lo que respecta al mantenimientode los Airbus A310, el Escuadrón deMantenimiento está encargado de realizarun completo control técnico desendos aparatos, generando órdenes demantenimiento, que reporta y cierra,mientras que los trabajos tanto de 1ºcomo 2º escalón están externalizados.Igualmente, para realizar la tareasde 2º escalón, los A310 dan periódicamenteun “saltito” a la planta quela multinacional europea tiene en Getafe(Madrid), colindante a la BaseAérea del EA, que es por cierto dondese transforman los Airbus A330 ala versión MRTT (Multi Role TankerTransport/aparato multirol de transportey reabastecimiento), de los queluego hablaremos.«El 45 Grupo cuenta con 10pilotos de Airbus y 22 de Falcon,variando este númeroen función de los cursos, misionesinternacionales y situacionesadministrativas del personaldestinado en la unidad»El mantenimientode las aeronaves, unalabor esencial en todaslas Unidades delEA, en el 45 Grupo esademás primera páginade los principalesmedios de comunicación.Así al mínimoretraso que se produceen las misiones VIP, en las que enmuchas ocasiones viajan periodistas,éstos lanzan inmediatamente a travésde twitter y otras redes sociales la noticiade estas situaciones.Esta presión mediáticano afecta a lastripulaciones del Grupo,para las que prevalecenen todo momentolos criteriosprofesionales y de seguridad.En este contexto ytras una serie de cuatro incidentes,casi seguidos entre 2013 y primerosde 2014, el pasado día 24 de marzo,el ministro de Defensa, Pedro Morenés,mantuvo una reunión en la sedede su Ministerio con el secretario deEstado de Defensa, Pedro Argüelles,y con el JEMA (Jefe de Estado Mayordel Aire), general Francisco JavierGarcía Arnaiz, para analizar lasincidencias acaecidas en los avionesdel 45 Grupo de Fuerzas Aéreas.Tras la reunión, el Ministerio deDefensa hacía público que, tras escuchara ambos, dio instrucciones al secretariode Estado para que se volviesena revisar los procedimientos demantenimiento que lleva a cabo laempresa actualmente responsable delmismo y para que busque los apoyosnecesarios para reforzar los procesosque actualmente se llevan a cabo.El ministro también ordenó al JE-Además de las autoridades de la Naciónel 45 Grupo también transporta a altosMandos de nuestras FuerzasArmadas. En la imagen, el anteriorJEMAD, el General del Aire José JulioRodríguez Fernández, tras llegara Yibuti a bordo de un Falcon.Foto: EMAD.Imagen en vuelo de un Falcon 900,tomada desde un cazabombarderoEF-18. Foto: Ala-12.194REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Un A330-200 MRTT, de los destinados a los británicos, despegandode la Base Aérea de Getafe (Madrid), en la anexa factoría de AirbusDefence & Space son transformados a la referida versión militar.Foto: Julio Maíz.Los pilotos de un Falcon 900 realizan la revisión pre-vuelo desu aparato, el Grupo mantiene permanentemente listo uno deestos aparatos para salir. Foto: Julio Maíz.MA que revise los procedimientos demantenimiento que, independientementede los que realiza la empresaadjudicataria, lleva a cabo el propioEA. De esta orden surgió la Directiva7/14, mediante la cual tanto el eficazpersonal del Escuadrón de Mantenimiento,como las tripulaciones estánrealizando un esfuerzo para “cazaraverías” con lo que incrementar la fiabilidadde los aviones, cara sobre todoa las misiones de largo alcance. EstaDirectiva ha doblado prácticamente eltrabajo de los citados profesionales, yaque además de realizarse revisiones ypre-vuelos extendidos, incluye unafuerte carga de trabajo administrativa,y tener ante cada misión, listo un planB, e incluso C, lo que conlleva implicara un mayor número de aviones, ypor tanto de tripulaciones, para llevarcualquier misión a buen término.Imagen de uno de los Falcon 900,se puede ver a los mecánicos de línearealizando las últimas comprobacionesantes de despegar. Foto: Julio Maíz.NUEVO MATERIALIgualmente en la citada reunión elministro daba instrucciones al JEMApara que se elaborase un plan de renovaciónde la flota de transporte estratégico,teniendo en cuenta las necesidadesoperativas del EA, primeroen cuanto a reabastecimiento en vuelo,transporte de personal militar yde material y, en segundo término, lautilización de estos mismos mediospara el transporte de autoridades.No es ningún secreto que desde haceya varios años se está estudiando la adquisiciónde un avión para reemplazara los Boeing 707 del 47 Grupo Mixto,dado que estos aviones están al límitede su vida operativa. Se habría de recordarque hablamos de cuatro aparatoscon un largo historial operativo, yaque fueron construidos a mitad de lossesenta, por lo que llevan casi cincuentaaños en servicio, y que habían operadopreviamente como aviones comerciales,hasta que entre 1988/1989fueron adquiridos por el EA. Desdeentonces han tenido una larga vida operativaque en los últimos años ha estadosalpicada por algunos incidentes, afortunadamentesin más consecuenciasque las averías en los aparatos.Durante la crisis de Libia de 2011el 47 Grupo hizo un esfuerzo muyimportante para facilitar el rápidodespliegue de los EF-18M del Ala-12 en la Base Aérea de Decimomannu(Cerdeña-Italia), y sobre todo realizandomúltiples operaciones de reabastecimientodurante casi seismeses en favor de los cazabombarderosespañoles y otros aparatos de laOTAN que impusieron el control sobreel espacio aéreo libio.La idea sería adquirir un trio deAirbus Military A330-200 MRTT,para reemplazar a los citados Boeing707, destinados a transporte y reabastecimiento.Últimamente el Ministro de Defensacomentó en una entrevista a Efeque habría que poner en marcha unprograma para sustituir la flota, confondos que no deberían de provenirde su Ministerio, ya que la labor VIPdel Grupo es a favor de toda la naciónen su conjunto.Además de abrir la citada opción,el A330 serviría para realizar puntualmentemisiones de transporteVIP de la familia Real y el Gobierno,cuando los A310 tuvieran problemas,gracias a un kit de configuración,que se puede adaptar en los versátilesMRTT. Igualmente de la entrevistase desprende que el primer pasode modernización se centraría en lasustitución de los cinco Falcon 900Bpor nuevos aparatos ejecutivos capacesde realizar un vuelo directo aBuenos Aires, unos 10.000 kilómetros,existiendo un variado abanicode posibilidades en el moderno mercadode aviones corporativosREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015195

DOSSIERXXIV Seminario Internacional Cátedra«Alfredo Kindelán»Iniciativa de interoperabilidad de los mediosconjuntos de inteligencia, vigilanciay reconocimiento (JISR)dossierEl Centro de Guerra Aérea acogió como cada año un nuevo Seminario Internacional de la Cátedra AlfredoKindelán, que se celebró, en su XXIV edición, del 4 al 7 de noviembre de 2014. En octubre de 2010, durantela Cumbre de la OTAN en Lisboa, los jefes de Estado y de Gobierno de la Alianza identificaron JISRcomo una de las capacidades críticas, y se comprometieron en el desarrollo de dicha capacidad.Más adelante, en enero de 2012, dentro de la 2ª Fase (“identificación de capacidades requeridas”) del actualProceso de Planeamiento de Fuerzas de la Alianza, NDPP, se identificó como vital por parte de las nacionesla capacidad JISR y su consecución se priorizó en quinto lugar dentro las veinte carencias más urgentes.En el ámbito nacional, la Directiva de Planeamiento Militar (DPM) 01/2012 fija la necesidad de potenciarla capacidad ISR a nivel conjunto y específico, incidiéndose en la necesidad de contar con un sistema de Informacióne Inteligencia que permita integrar los diferentes niveles y el intercambio de información e inteligenciacon y entre las Unidades que participen en operaciones.Hoy día hacemos frente a adversarios con gran capacidad de adaptación que operan en un entorno complejoe interconectado, y nuestro reto es comprender ese complicado entorno para poder tomar las decisionesadecuadas en el momento oportuno, para así interrumpir el ciclo de toma de decisiones del adversario.Cuanto mayor sea nuestra conciencia de la situación, mejor comprenderemos la naturaleza del problema aque nos enfrentamos.En la actualidad no se concibe la realización de cualquier operación militar sin contar con el adecuado respaldode las pertinentes capacidades conjuntas de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR), que contribuyena desarrollar y mantener el nivel requerido de conciencia situacional, y proporcionan información einteligencia a quienes durante el planeamiento y ejecución de las operaciones toman decisiones, así como aaquellos que las ejecutan.Todos en las Fuerzas Armadas somos conscientes de la importancia de contar con capacidades ISR totalmenteinteroperables con las agencias y servicios, nacionales e internacionales, involucrados en la Seguridady Defensa global, y en ese aspecto España es uno de los países impulsores de la Iniciativa JISR de la OTAN,dentro de la cual se están realizando acciones que garanticen la necesaria interoperabilidad.Con las magníficas exposiciones de los conferenciantes invitados, y los excelentes resultados alcanzadospor el Grupo de Trabajo, cuyos puntos más relevantes serán recogidos en este Dossier, espero que todos tengamosuna visión más clara sobre lo que debemos hacer para mejorar esa interoperabilidad.Para finalizar esta introducción al Dossier, quiero destacar que durante la Cátedra, hemos tenido el honorde contar con ponentes internacionales y nacionales de reconocido prestigio que, con sus presentaciones,unidas al encomiable esfuerzo realizado por los componentes del Grupo de Trabajo creado para la Cátedra,han contribuido a aumentar el conocimiento que se tiene en nuestro entorno sobre este actual y relevante tema.Con este dossier y con el libro que será publicado en el segundo trimestre de 2015, esperamos incrementary difundir el conocimiento de JISR y su interacción e influencia a nivel Conjunto y en el Poder Aeroespacial.MIGUEL MORENO ÁLVAREZGeneral del Ejército del AireDirector del Centro de Guerra AéreaREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015197

dossierOrganización y desarrolloCARLOS PÉREZ SALGUEROTeniente Coronel del Ejército del AireJefe de la Secretaría General del CEGALa Cátedra Alfredo Kindelán fue inaugurada porSu Majestad el Rey D. Juan Carlos I el 3 de juniode 1988, siendo entonces director de laantigua Escuela Superior del Aire el general, hoyen situación de retiro, Gonzalo Gómez Bayo, porlo que en el presente año se conmemora el 26ºaniversario de la primera edición de esta Cátedra,si bien el Seminario Internacional es el númeroXXIV, puesto que durante los años 1991 y 1992no se celebró.Entre los días 4 y 7 de noviembre de 2014 tuvolugar en las instalaciones del Centro de GuerraAérea, en Madrid, el XXIV Seminario Internacional“Cátedra Alfredo Kindelán”, bajo el título esteaño de Iniciativa de Interoperabilidad de los mediosconjuntos de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento(JISR).El Seminario se estructura en la presentación deunas conferencias magistrales a cargo de ponentesinternacionales y nacionales para difundir la posturade los diferentes países y organizaciones asistentessobre el tema en cuestión, y en la celebraciónde sesiones de un Grupo de Trabajo compuestopor oficiales de Fuerzas Aéreas yorganismos de países amigos y aliados, al quetambién asisten, en calidad de observadores, representantesde otros Ejércitos y de diversos organismosnacionales, que se constituye en un foro198 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

de estudio donde tratar los temas presentados porlos conferenciantes del Seminario, con la idea deconsensuar unas conclusiones generales, que pudieranservir de referencia para la elaboración yactualización de Doctrina Aeroespacial sobre eltema tratado.La inauguración en esta ocasión corrió a cargodel Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, generaldel aire F. Javier García Arnaiz, que en sudiscurso, como aspectos más destacados, resaltóque las capacidades conjuntas de Inteligencia, Vigilanciay Reconocimiento (ISR) son esenciales entodas las operaciones militares, contribuyendo adesarrollar y mantener el nivel requerido de concienciasituacional, y proporcionando informacióne inteligencia a quienes, a todos los niveles,toman decisiones y a aquellos que las ejecutan enoperaciones.Asimismo, incidió en la importancia de poderser totalmente interoperables en cuanto a capacidadesISR con las agencias y servicios, nacionalese internacionales, involucrados en Seguridad yDefensa, por lo que confiaba en que tras la celebracióndel Seminario mejorase nuestra percepciónsobre lo que debe hacerse en el ámbito conjuntopara mejorar esa interoperabilidad.También en dicho acto leyó unas palabras enviadaspor Su Majestad el Rey, Felipe VI, presidentede honor de la Cátedra, en las que comunicabasu convencimiento de que el tema elegidocontribuiría a que los resultados que se obtuvieranpermitirían avanzar de modo efectivo en laadquisición de unas capacidades, prioritarias ycríticas para todas las Fuerzas Armadas, comoson las de recolección de información, producciónde inteligencia y distribución de los productosobtenidos, tanto a la comunidad nacional deDefensa, como a países amigos y aliados.Los ponentes elegidos para este XXIV Seminariofueron, por orden de exposición, el air commodoreJeff Portlock, de la RAF; el brigadier generalOle S. Asak, de Noruega, por SHAPE; el coronelPaul M. Caltagirone, de la USAF; el coronel DanielKolb, de la Fuerza Aérea francesa y, por partedel Ejército del Aire, el coronel Antonio MartínezManzanares, Jefe del 47 Grupo Mixto de FuerzasAéreas.El Grupo de Trabajo, responsable de elaborarlas conclusiones y recomendaciones de este Seminario,tras unas intensas jornadas de debate ytrabajo junto a los ponentes, estuvo liderado porel coronel Juan Antonio de la Torre Valentín, delCentro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas(CIFAS), e integrado por diversos oficiales de 16países y organismos de la OTAN, así como porrepresentantes del Centro Nacional de Inteligencia.Como observadores asistieron hasta 15 oficialesdel Ejército de Tierra, Armada y GuardiaCivil y de Órganos Conjuntos.El tema elegido, de carácter aéreo, pero a suvez claramente conjunto, es de gran importanciapara las Fuerzas Armadas, no solo por su continuocarácter de innovación y su rápida capacidadde expansión, sino porque, como ya se ha indicado,no se concibe que cualquier operación puedainiciarse, y mucho menos acometerse, sin contarcon el apoyo de una adecuada capacidad JISR,que, como se ha comentado en el Prólogo, ha sidodefinida por la Alianza como una de las principalescapacidades críticas a conseguir.A continuación, se detallan los aspectos principalesexpuestos por los diversos conferenciantesen sus presentaciones durante el Seminario.dossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015 199

dossierEl Jefe de PERSPECTIVA DE LA RAFEstado Mayordel Ejército El air commodore Jeff Portlock es, desde abril dedel Aire, 2013, comandante de la Fuerza ISTAR de la RAF,general del Grupo nº 1, emplazado en su Base Aérea de Waddington,en Lincolnshire.aire F. JavierGarcía Arnaiz Inició su exposición recordando que las capacidadesISTAR constituyen un requerimiento vitaldurante lainauguración. para la Defensa de Reino Unido y de la Alianza, yhan supuesto, suponen y supondrán una importantecontribución a las operaciones de ReinoUnido.Comentó, asimismo, que aún se nos planteannuevos retos para ISTAR, algunos económicos,otros conceptuales, pero todos ellos impulsadospor la necesidad de atender las impredecibles demandasde las Operaciones Futuras, por lo quenuestras fuerzas ISTAR deberán ser adaptables, interconectadasy flexibles, para que podamos cumplircon las previsiones de planeamiento contempladasen la visión de la Futura Fuerza 2020 de laRAF.Durante su presentación comentó que el entornoen que deberá operar el “Air ISTAR” de ReinoUnido marcará la forma en que deberán equipar,entrenar y organizar la Fuerza.A continuación se centró en el desarrollo delConcepto “ISTAR”, como prioridad de cualquierComandante de la Fuerza, y en los sistemas clavede recolección que conforman la Fuerza ISTAR dela RAF. También destacó los servicios fundamentalesde proceso y divulgación de información delos medios de recolección, y los desafíos de su futuroavión de patrulla marítima, todavía en desarrollo.Examinó, además, cómo la Fuerza ISTAR delReino Unido, recolecta, procesa y divulga la información,reforzando el elemento vital de explotaciónde la capacidad global.Y por último, habló sobre los retos que afrontamosdiariamente y expuso algunas ideas sobre elfuturo desarrollo de las capacidades ISTAR en elseno de la RAF.De todo ello, los puntos más destacados son:El documento Tendencia de Estrategia Global,del Centro de Doctrina y Desarrollo Conceptualde la RAF, confirma que la naturaleza fundamentalde los conflictos perdurará, por lo que el papeldel ISTAR aéreo consistirá en desenmarañar esacompleja red y proporcionar a los responsables dela toma de decisiones el situational awareness 1 delo qué está ocurriendo y la inteligencia necesaria,para que puedan fundamentar éstas.En estos tiempos de carestía, es primordial crearFoto defamilia de losparticipantesen la Cátedra.200REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

una Fuerza coherente e involucrada, compuestapor representantes de todos los aspectos de lasoperaciones, de la adquisición y de la industria,para poder generar así la capacidad que necesitamos.Se necesita crear un sistema que reconozca losdatos de numerosos sistemas de recolección, yque permita que estos sean estructurados de formaespectral, espacial o temporal, para hacer unmejor uso de la información de las diferentesfuentes.Sobre sus plataformas aéreas destacó lo siguiente:E-3D SENTRY: continúa siendo su principalplataforma de mando y control de largo alcance yautonomía, y aún un activo de la OTAN, del quequieren mantener actualizada su capacidad operacionaly optimizar su disponibilidadSENTINEL: plataforma de amplia zona de búsquedaque contribuye a ampliar la información,mediante imágenes coherentes de movimiento terrestrey radar en cualquier condición atmosférica.RIVET JOINT: dentro del proyecto AIRSEEKER,permite un intercambio amplio de ancho de bandacon usuarios y analistas.REAPER: el REAPER 2 es una capacidad ISTARque supone contar con un visor permanente en elcielo y su valor operacional de salvar vidas ha sidoprobado diariamente en Afganistán.“Programa Martitime Seedcorn” (Patrulla marítima):se inició en 2010 para sustituir al NimrodMR4A, su antiguo avión de ala fija de patrullamarítima.La información proporcionada por esos mediostienen que procesarla, explotarla y difundirla,produciendo inteligencia coherente, así comouna conciencia situacional táctica para la comunidadde operadores.Los niveles de personal de la flota ISTAR de laRAF se han optimizado para proporcionar capacidadde campaña, y así poder adaptarse a los desafíosdel futuro, en los que posiblemente se requeriráuna capacidad a distancia persistente.La información recopilada por los sensores delas plataformas ISTAR supone exabytes de datos,por lo que es vital establecer estándares comunesde datos para que esa información pueda compartirsecon otras agencias de información de ReinoUnido y con sus aliados. Para ello hay que extenderla interoperabilidad del área de inteligenciade imágenes al resto de aspectos de ISTAR,adaptando nuestros sistemas para permitir la másamplia difusión de información desde todos lossistemas de recolección de los centros de fusiónde Reino Unido.El conjunto de objetivos ISTAR es variado, asícomo el entorno en que trabajan, por lo que lastripulaciones y analistas ISTAR deberán mejorarsus niveles de experiencia y su capacidad paracomprender los detalles de los exigentes nivelesde Inteligencia, lo que requiere continuar conprogramas de entrenamiento y formación, que seimparten en su Unidad de Conversión OperacionalISTAR y en el AWC (ambos en Waddington).También es prioritario asegurar que las plataformasISTAR estén conectadas en tiempo real a lamaquinaria de inteligencia.Respecto al futuro, debe extenderse el Principiode Fuerza de Apoyo Total, que son el equipo, elpersonal en activo y reserva, los civiles del MoD,los contratistas y otras agencias, que vivirán y trabajaránconjuntamente, operando como una entidadúnica.Se están estudiando las oportunidades de lasnuevas generaciones de sistemas de recolección,como el avión multi-misión (MMA), una plataformacapaz de llevar a cabo más de un rol al mismotiempo y, posiblemente, en diferentes entornosoperativos. Las aeronaves MMA serían mejoresen relación coste-eficacia, físicamente másreducidas y con tripulaciones menores, lo que supondríaahorros potenciales.El aircommodoreJeff Portlockes, desdeabril de 2013,comandantede la FuerzaISTAR de laRAFdossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015201

dossierCONCLUSIONES• ISTAR no puede disociarse de las operaciones,por lo que una fuerza aérea ISTAR importante,bien entrenada y operacionalmente enfocada,capaz de operar en diferentes entornos y en estructurasconjuntas o combinadas, constituirá unaparte vital de las capacidades militares de cualquierpaís.• ISTAR en la RAF continúa evolucionando apaso firme, siendo el control del espacio aéreo surol primario.• ISTAR no es una capacidad de apoyo comotal, sino que es una capacidad angular esencialdesde la cual se construye todo lo demás.• El ISTAR aéreo tiene una perspectiva únicadel entorno que continuará siendo relevante en elfuturo predecible. La fuerza aérea ISTAR es esencialpara la óptima toma de decisiones y, de esemodo, clave para el éxito de la misión.PERSPECTIVA DE OTANEl brigadier general Ole S. Asak, de la FuerzaAérea noruega, es el Assistant Chief Staff J2 deSHAPE (OTAN).Durante su presentación habló de los siguientesaspectos de JISR:• Definición OTAN de JISR• Task Force JISR de OTAN• Grupo de Proyecto• Hoja de ruta JISR AOC OTAN• AGS y AWACS• ConclusionesJISR es un “conjunto de capacidades integradasde inteligencia y operaciones”, y es tanto Operacionesen general como aquellas otras operacionesde Inteligencia y de Reconocimiento, que lasapoyan.JISR sincroniza e integra las capacidades de planeamientoy operaciones de recolección de ISRcon el procesamiento, explotación y diseminaciónde la información resultante en apoyo del planeamiento,preparación y ejecución de las operaciones,por lo que es un asunto conjunto, puesto quenecesitamos trabajar con todos los Servicios.En este contexto encontramos desafíos tales comoque no seamos capaces de pasar informaciónentre aliados, por lo que tenemos que cambiarnuestro lenguaje, procedimientos y aspectos técnicos,todo ello a la vez y quizás, con muy pocotiempo de reacción, algo realmente difícil de conseguiry que debería basarse en compaginar losprincipios de need-to-know y need-to-share.Para organizar esto, la cúpula del IS 3 establecióla figura del Gestor de Capacidad de Área JISR(CAM), Mr. Ludwig Decamps, que establece, supervisay coordina todos los programas relacionadoscon JISR en OTAN, cubriendo todos los aspectosdel desarrollo e implementación de dichacapacidad.Para ayudar al CAM en su labor se ha instituidola JISR Task Force, conformada por personal de laDivisión de Inteligencia del IMS 4 , de J3 de ACO,en SHAPE, del Mando de la Fuerza Aerotransportadade OTAN, y de ACT. La NCIA 5 aporta el establecimientode redes y los aspectos técnicos, BI-CES 6 es otro grupo importante y, también está elGrupo de Proyecto JISR.202REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

dossierEl Grupo de Proyecto JISR es de carácter conjuntoy en él toman parte todas las naciones parasupervisar el trabajo de la JISR Task Force. El Proyectoen sí, como se observa en el dibujo de abajo,se basa en tres pilares:• Procedimientos: doctrina, SOPs, y TTPs.• Entrenamiento: se he presentado una iniciativade defensa inteligente y Francia, Alemania ymuchas otras naciones se han ofrecido y han iniciadocursos sobre JISR que han puesto a disposicióndel resto de naciones OTAN: entrenamientobásico, recolección, coordinación, IRM y otrosaspectos.• Conjunto de redes: que supondrá un gran retoporque hablamos de grandes cantidades y flujosde información, que obligará a contar con ungran número de anchos de banda, y que se haríamediante la gestión de puestos CSD 7 .Más abajo se observa la actual hoja de ruta paraalcanzar la IOC de JISR, en la que el siguientehito es realizar el Scow Bold en primavera de2016, en el que España será un actor muy importante,ya que el NRDC 8 español será el componenteesencial de la NRF 16; y también la TrialTranche 15 del próximo otoño, un ejercicio paracomprobar la IOC de JISR y así alcanzarla a primerosde 2017, basándonos en el ISR aerotransportadoy en el IMINT 9 .La Task Force cumple su misión a través deProcesos y de Pilares, que reflejan un inventariode capacidades en el que se establecen todo tipode capacidades JISR en OTAN. El Documento deIniciación del Proyecto (PID) se aprobó el año pasado.La labor está dividida en diferentes paquetes detrabajo recogidos en el Plan de Implementacióndel Proyecto (PIP), en el que participan todas lasnaciones, y también ACT y ACO, así como laNCIA y otras muchas Agencias, son actores importantes.Respecto al AGS comentó que es actualmenteel que lidera JISR y hay quince naciones que proporcionanmedios, que conforman una red en laque el segmento de tierra puede aceptar otros datosde inteligencia, que es esencial. Lo importantees que el Sistema JISR podría empezar a funcionaren el ILC 10 2017.CONCLUSIONES• Si bien la aportación y capacidad de coordinaciónde los medios aéreos son esenciales enJISR, conviene recordar que éste es de carácterConjunto, y todo podría estar enlazado realmenteal Sistema, desde HUMINT, hasta los sistemas es-Brigadiergeneral Ole S.Asak, de laFuerza AéreanoruegaREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015203

dossierGestor de paciales, marítimos, submarinos,Capacidad de todo lo que se dispusiera podría estarconectado en esta red de redes,Área JISR(CAM), Mr.que es la clave del JISR.Ludwig• Podríamos emplear el ISR notradicional(soldados con cámaras,Decampsartillería, HUMINT, submarinos…)para apoyo de JISR, siendo ampliosde miras e intentando abarcar lomáximo posible.• Para ello, la red es clave: hayque acordar estándares de datos ydebemos ser capaces de compartirinformación 11 entre Ejércitos y naciones,puesto que las políticas de comparticiónde datos, y no los retos tecnológicos, son lo quesupondrán el mayor reto a que nos enfrentaremosen JISR.• Apoyar el ciclo de targeting es vital en su trabajo,ya que el targeting fusiona las capacidadesde J3, J5, A3, A5 con el JISR, y por eso es importantepensar con miras amplias y ser capaces demodificar nuestro modo de pensar.PERSPECTIVA DE LA USAFEl coronel Caltagirone tiene como misión principalatender a todo lo relacionado con ISR en laUSAF de forma conjunta con sus aliados y con lacomunidad de inteligencia, tratando para ello dederribar los “muros” existentes entre Inteligencia yOperaciones en la Fuerza Aérea, puesto que Inteligenciay Operaciones están ligadas desde el inicioal término de la misión.Explicó a continuación que la USAF sigue sindefinir cómo reconocer las contribuciones de ISR,lo que no es un problema exclusivo de dichaFuerza Aérea, sino que todas las demás están debatiendocómo reconocerla y su incuestionablecontribución a las Operaciones.Para afrontar la ingente cantidad de amenazas yretos que las Fuerzas Aéreas afrontamos actualmente(no solo desafíos tradicionales en los DominiosAéreo, Espacial o del Ciberespacio, sino tambiénamenazas no-tradicionales, guerra asimétrica, terrorismo,operaciones de decepción…)pretenden ser capaces de librar suscompromisos actuales mientras planificanadecuadamente los siguientes,considerando que actualmentelas crisis y los conflictos de larga duraciónson lo habitual, deben aceptarloy adaptarse a ello.Afirmó, a continuación, que enel entorno actual, cada vez que seinicia una nueva operación, debenestablecerse nuevos grupos de aliados,lo que supone un consumo detiempo para los analistas, que deberíanestar produciendo inteligencia para suscombatientes en vez de configurar nuevos gruposy tener que definir correctamente la adecuada clasificaciónde sus productos.Comentó que hacen falta más servicios y herramientasautomatizadas, porque nos enfrentamos aun incremento exponencial de la información y,como no pueden entrenar al número de analistasnecesario para tratar con dicho volumen, se precisanherramientas automatizadas.También afirmó que debemos hablar de JISRconjunto en términos de mejores procesos y procedimientos,enfatizando en el EPIE 12 , que es elapoyo de la USAF a las iniciativas de coalición yconstituye el primer Centro ISR permanente de coalición.El EPIE tiene tres objetivos:– Crear una capacidad PED permanente de coalición.– Construir una capacidad para colaboradores.– Proporcionar una instalación permanente paraconstruir TTPs y redes de datos interoperables.Finalmente, a modo de conclusión, expuso unapar de ideas sobre el Unified Vision 14 14 :• Los estándares conjuntos son importantes ycuando tratamos sobre ellos tenemos que hablarprimero sobre estándares de producción. Hay queestablecer un estándar de producción al que todoslos analistas puedan concurrir. Una vez acordadodicho estándar de producción, deben ponerse deacuerdo sobre los estándares de cualificación ycertificación necesarios para alcanzar aquél.Acordados dichos estándares, hay que centrarseen los de entrenamiento y, una vez hecho esto último,se podrá empezar a hablar sobre instalacionesconjuntas de formación.• Quizás el objetivo de lograr una escuela conjuntaesté en este momento un poco lejano, peroestá seguro de que se podrán conseguir plazas enlos cursos de análisis existentes.PERSPECTIVA DE LA FUERZA AÉREAFRANCESALa conferencia fue impartida por el Coronel DanielKOLB, de la Fuerza Aérea Francesa, destina-204REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

do en el nivel conjunto en el Departamento Francésde Inteligencia Militar (DMI 14 ), y la estructuróde la siguiente forma:– Punto de vista Francés sobre Doctrina“SA2R”.– Doctrina OTAN NATO JISR (definición y AJP2.7).– Implementación y Concepto JISR.– Perspectiva francesa.– Conclusiones.dossierPUNTO DE VISTA FRANCÉS: LA DOCTRINA “SA2R”La Doctrina francesa en este campo es bastantesimilar a la de JISR de OTAN (sobre todo en lo relacionadocon ISTAR), y aparece reflejada en eldocumento de doctrina conjunto DIA 2.7 SA2R(SURVEILLANCE, ACQUISITION D’OBJECTIFS(target acquisition), RECONNAISSANCE, REN-SEIGNEMENT (intelligence), liderado por su DMI.Definen SA2R como “un proceso a nivel conjuntopara coordinar las actividades de recolecciónde información y de elaboración de productosde inteligencia, así como de su diseminación,con el objetivo de apoyar el planeamiento, la preparacióny la conducción de las operaciones”, ytodo ello en tiempo casi real.El SA2R no cubre todo el ámbito de la inteligenciade interés militar, pero constituye un apoyopara las operaciones en tiempo casi real.DOCTRINA OTAN JISR (DEFINICIÓN AJP 2.7)JISR, según se establece en el AJP 2.A, es “DoctrinaConjunta Aliada para Inteligencia, Contra-Inteligencia y Seguridad”: un conjunto integradode capacidades de inteligencia y de operaciones,que sincroniza e integra el planeamiento y operacionesde todas las capacidades de recoleccióncon el procesamiento, explotación y diseminaciónde la información resultante en apoyo directodel planeamiento, preparación y ejecución delas operaciones. Hay, por supuesto, algunas interaccionesentre los procesos de Inteligencia deJISR, IRM&CM 15 y Operacional:La Gestión de Comunicaciones (CM), especialmenteen Operaciones, está relacionada con laconducción operacional de medios dedicados yno dedicados, que constituye el trabajo principaldel SIDO 16 .Los retos actuales son gestionar adecuadamentela gran variedad de materiales de referencia ISR yREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015205

dossierCoronelCaltagirone,de la USAFencontrar materiales útiles que se correspondancon la doctrina OTAN ratificada.IMPLEMENTACIÓN Y CONCEPTO JISRLas operaciones aliadas en Afganistán y en Libiamostraron las carencias en el proceso de targetingy dynamic targeting de la Alianza, respecto a JISR,que son:• Escasez de medios,• Carencia de una compartición eficiente y enel tiempo, e• Insuficiente entrenamiento del personal.Por eso se ha aprobado la iniciativa JISR conjuntaen la reciente Cumbre de OTAN en Newport(Gales, septiembre 2014), que facilitará el intercambiode información en tiempo casi real enoperaciones. Asimismo, el programa conjunto JISRpermitirá que la Alianza apoye siempre, con laprecisión, disciplina y efectividad de fuego quedemandan los compromisos actuales de OTAN, aquienes tomen decisiones desde el nivel táctico alestratégico.Para 2016 el nivel de ambición en la conducciónde esfuerzos es: “Que se proporcione apoyoJISR a un despliegue terrestre tipo NRF junto conuna campaña aérea similar a la de Libia, incorporandomúltiples fuentes de inteligencia, pero centradoinicialmente en la inteligencia de imágenes”.El desarrollo y distribución del Plan del Proyectode Implementación (PIP) de JISR está siendo seguidopor la Unidad ISR de la División de Inversionesde Defensa de OTAN.El Diseño Operacional Conjunto (JOD) para JISRdebería finalizarse y validarse en diciembre de2014, con el objetivo de proporcionar informacióna los comandantes sobre el empleo en operacionesde coalición de una red que permita JISR.Para maximizar los limitados recursos JISR ymejorar el conocimiento del campo de batalla,los integrantes de la coalición precisan un rápidoacceso a los productos JISR, sin distinción defuentes de sensores, asignación de sensores deOPCON / TACON, o nación de origen, y para facilitarla compartición automática de datos JISR206REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

en un ambiente operacional multinacional seprecisa un acuerdo de interoperabilidad JISR, utilizandodisciplinas de multi-inteligencia (MultiInt)JISR basadas en red, que rompan con lastradicionales estructuras arquitectónicas de losdiferentes dominios y permitan así la recolección,análisis, explotación y diseminación de losproductos JISR.dossierPERSPECTIVA FRANCESATodo lo anterior se organiza en torno a tres pilares:Educación y entrenamiento: es imprescindiblecontar con personal bien entrenado y experimentadoen JISR, y las naciones deberían apoyar la realizaciónde cursos de formación en sus estructurasespecíficas.Tecnología de transición: JISR requerirá la definiciónde un conjunto de procedimientos y arquitecturade redes que permitan a OTAN, o a lossistemas nacionales que contribuyan, intercambiarla información pertinente de forma fluida yaccesible.Capacidad en tiempo real: Los esfuerzos de laAlianza y de sus aliados deberían concentrarse enpriorizar la efectividad operacional. El Proyectoconjunto de JISR no solo representará un papelcrucial para integrar los elementos nacionales enun ambiente de arquitecturas y procedimientoscomunes, sino que reforzará a los aliados paramejorar sus capacidades en tiempo real.Los dos objetivos son, por una parte conseguirun mejor empleo del MAJIIC 17 , para así rentabilizarlas inversiones realizadas por las industriasnacionales en I+D, y por otra lograr la accesibilidadfinanciera.Para maximizar el potencial de la comunicaciónelectrónica, los productos JISR deberían estaren formato electrónico siempre que fuera posible,que será el caso con el Panel del Grupo IER 18 ycon el ICE 19 .Para ello, el siguiente paso dado por Franciafue ofertar a primeros de 2014 la realización decursos IMINT, que se desarrollarán en el Centrofrancés de IMINT del DMI, en Creil, al norte deParís. Los siguientes pasos podrían ser la convocatoriade cursos generales de analistas, clases sobreSIGINT/EW, etc.contribución ha sido esencial para lograr el éxitodel Unified Vision 14.El Proyecto francés de SD JISR tiene como objetivola participación en el desarrollo de una IOCpara finales de 2015 en la que se pueda compartirinteligencia en tiempo real, ejerciendo depuente entre el trabajo de I+D y los Entrenamientose incrementando la capacidad disponible deinteroperabilidad JISR en los ejercicios y operacionesOTAN.Propuesta francesa de Proyecto SD. El objetivode esta propuesta es conferir operatividad a la cooperaciónmultinacional en JISR, para que dichacapacidad alcance un nivel de disponibilidad tecnológicay procedimental que le permita ser deutilidad en cualquier operación.CoronelDaniel Kolb,de la FuerzaAéreafrancesa.Proyecto francés de Defensa Inteligente (SD)para JISR. En la reunión de ministros de Defensade la Alianza en junio de 2014 se acordó queJISR fuese una de las 16 prioridades de planeamientode Defensa, que se reflejó en el Informedel Paquete de Planeamiento de Defensa (DPP)para la Cumbre de Gales.El Proyecto multinacional MAJIIC 1 y 2, lideradopor 9 naciones OTAN, ha generado resultadosen las áreas de tecnología y procedimientos y suREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015207

dossier• Contribuirá a lograr la IOC de JISR para 2016,• Demostrará que los productos y procedimientosI+D desarrollados con el MAJIIC 2 pueden emplearseen un ambiente operacional,• Facilitará la integración de operaciones e inteligenciay la demostración de la interoperabilidadde los medios ISR de OTAN.El resultado final podría ser:• Consecución de un punto de referencia sobreproductos estándares y OTAN/nacionales,• Sistemas de larga duración (tecnología y procedimientos),• Perspectiva de ahorro económico mediante sinergiade efectos.Para ello, Francia decidió presentar, dos semanasantes de la Cumbre de Newport, un ProyectoSD en el campo de JISR conjunto, en el que esperanconseguir apoyo de sus aliados para solventarlas deficiencias que OTAN afronta en esta capacidadcrítica, y que:CONCLUSIONES• Para el Proyecto francés de SD JISR, necesitanalcanzar un gran acuerdo con la gran empresa.• Igualmente precisan apoyo y coordinación anivel OTAN para su iniciativa y la de ACT (experienciaen gestión y entrenamiento SD),• Utilizar la experiencia de las naciones en MA-JIIC ayudará a gestionar la transición de las herramientasde dicho Programa.• Esta iniciativa es complementaria con la alemanadel concepto de nación marco, pero paralograr construir el JISR de OTAN, tanto los integrantesdel SD francés, como los del FNC (FrameworkNations Concept) alemán tendrán que discutirsobre cómo sincronizar sus acciones y compartiro proporcionar herramientas.208REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

dossierCLAUSURAEl XXIV Seminario Internacional de la CátedraAlfredo Kindelán fue clausurado por el almirantegeneral Fernando Garcia Sánchez, jefe de EstadoMayor de la Defensa, que puso de relieve la cadavez más acuciante necesidad y gran importanciade la interoperabilidad Conjunta de los medios deVigilancia, Reconocimiento e Inteligencia.Tras agradecer, respectivamente, al JEMA y alCEGA tan acertada iniciativa y la excelente organizacióndel evento, instó a los asistentes a aplicartodo ese conocimiento a su trabajo diario, recordandoque las conferencias habían finalizado,pero el desafío asociado con ellas apenas acabadade iniciarse.Finalizó con dos reflexiones:NOTAS• En los conflictos actuales, como en los pasados,el cambio y la incertidumbre han estado presentescomo factores influyentes en las actuacionesde las Fuerzas Armadas. No son factores nuevos,lo que sí se ha alterado, y en esto coincidentodos los analistas y pensadores, es en el aumentode la velocidad del cambio y la mayor agresividadde la incertidumbre.• Ante esa mayor velocidad y agresividad, siqueremos que nuestras acciones sean decisivas,rápidas y efectivas, debemos contar con los mediosque nos permitan tomar decisiones ágilescon la mayor cantidad de información disponible.Y para ello, contar con todos los medios disponibles,aunados e interoperables para que la informaciónsea lo más rápida y veraz posible, es fundamental.•Clausura dela Cátedra porparte delalmirantegeneralFernandoGarcíaSánchez, jefede EstadoMayor de laDefensa1 Conciencia situacional.2 Sistema aéreo pilotado remotamente.3 International Staff (NATO HQ).4 International Military Staff.5 NATO (NCI Agency) Communications and InformationAgency6 Battlefield Information, Collection, & Exploitation System.77 Combat Support Display.8 NATO Rapid Deployment Corps.9 IMagery INTelligence.10 Integrated Logistics Capability.11 El problema no es tanto la autorización para compartir información,como los problemas para abrir y leer esa informaciónpor parte del receptor, pues la oportunidad en cuanto altiempo de vigencia de esa información es vital.12 European Partner Integration Enterprise.13 El test sobre Capacidades OTAN de JISR más completo realizadohasta la fecha, que tuvo lugar en la Base Aérea de Ørland,Nouega, entre el 18 y el 28 de mayo de 2014, con másde 2.000 participantes de 18 países OTAN.14 Directorate Military of Intelligence.15 Intelligence Requirements Management & CommunicationsManagement.16 Senior Intelligence Duty Officer (AOC).17 Multi-sensor Aerospace-Ground Joint ISR InteroperabilityCoalition.18 intelligence Exchange Requirement.19 IRM&CM Exchange Format.20 Sistema CIS de las FAS.21 Collaborative ESM Operations.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015209

dossierPerspectiva delEje´rcito del AireCARLOS PÉREZ SALGUEROTeniente Coronel del Ejército del AireJefe de la Secretaría General del CEGALa conferencia fue impartida por el coronel AntonioMartínez Manzanares, jefe del 47 GrupoMixto de FF.AA., que indicó que el objetivoprincipal de su disertación era, desde el punto devista del Ejército del Aire, presentar una visión globalsobre la situación actual y el camino que nosresta por delante respecto a la iniciativa JISR.Para ello, estructuró la conferencia como sigue:– Antecedentes JISR, en OTAN yE.A.– Capacidades JISR del E.A.– Contribución del E.A. a ejerciciosy entrenamientos JISR– Hoja de ruta del E.A. respecto a JISR– ConclusionesANTECEDENTES OTANEl objetivo de JISR en OTAN es impulsar el conceptode “necesidad de compartir” por encima delde “necesidad de conocer” en tiempo casi real, ypara ello OTAN ha establecido la iniciativa JISR, cuyodesarrollo corre a cargo un Grupo de Proyecto(JISR PG), que basará su labor en un conjunto de 20Paquetes de Trabajo, que se consolidarán en la NA-TO Response Force 2016 (NRF 16).Actualmente el Grupo del Proyecto se asienta sobretres pilares principales:• Educación y Entrenamiento.• Doctrina y Procedimientos, y• Entorno de red.ANTECEDENTES ESPAÑOLESEl EMAD, en línea con OTAN, ha revisado la DirectivaMilitar de Planeamiento (DPM) 2014 y haestablecido la Capacidad JISR como una de sus másaltas prioridades, por lo que en los Objetivos de CapacidadesMilitares para el Ciclo 2013-2016 se haincluido la provisión futura de algunas necesidades.Para acelerar esa prioridad, se ha creado un Grupode Trabajo liderado por el EMAD y compuestopor representantes de los Ejércitos y la Armada, delCIFAS, del Mando de Operaciones(MOPS) y de la Dirección Generalde Armamento y Material (DGAM), cuyosobjetivos son:• Definir la capacidad nacional de JISR bajo lasperspectivas de Doctrina, Organización, Entrenamiento,Material, Liderazgo, Personal, Instalacionese Interoperabilidad (DOTMLPFI), que en España seconoce como MIRADO.• Establecer el nivel inicial de ambición a alcanzar.• Racionalizar la arquitectura nacional en términosde organización, procesos, procedimientos ysistemas a proporcionar, y asegurar que todos ellosse procuran a tiempo.• Identificar los fallos existentes en los tres pilaresJISR y proponer la mejor solución posible.• Establecer y ejecutar un plan nacional de implementacióny desarrollo de JISR.En paralelo con el empleo por OTAN de MAJIICcomo Agencia de apoyo, España está dando unamayor relevancia al conocimiento y experienciaproporcionados por el equipo de apoyo español,conocido como MAJIIC/SAPEM.210 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

El Sistema SAPEM es un Proyecto de Investigacióny Desarrollo (I+D) llevado a cabo por la empresaGMV y la DGAM. El Proyecto comprendeATENEA, una estación de trabajo para la gestión deInteligencia, y SEISMO, una estación de trabajo parala explotación y una base de datos (CSD) para almacenare intercambiar productos de Inteligencia.También incluye un sistema de mando y controlconocido como C2NEC.Este Sistema facilita el despliegue de capacidadesnacionales interoperables de ISR (sobre la base deconceptos definidos en el MA-JIIC), permitiendo que los recursosdisponibles de ISR delas FAS se alineen en la IniciativaJISR de OTAN.El Sistema SAPEM está formadopor los siguientes componentes:ATENEA: un SistemaY, finalmente, el C2NEC, un Sistema de mando ycontrol capaz de proporcionar conciencia situacionalen diferentes niveles de las operaciones (MandoComponente Aéreo, Unidades Aéreas, Divisiones,Brigadas, o incluso Pelotones).El SINTEFAS 20 se compone de las siguientes herramientasinteroperables:SICONDEF, Sistema Conjunto de Inteligencia dela Defensa, empleado para inteligencia de propósitogeneral.SIGESTREDI, Gestión de imágenes, procesamientoy Sistema de Diseminación.SIGLO, Sistema SIGINT.CAPACIDADES JISR DEL E.A.El E.A. está totalmente involucrado en otras dosiniciativas OTAN, que están aumentando su importanciadentro del concepto ISR: CESMO (Operacionesde Colaboración ESM) y SEWOC (Centro deOperaciones SIGINT y EW).dossierde gestión capazde cumplimentarlas fasesde tareas y recolección del ciclo de inteligencia,que apoya el ciclo de inteligencia aportando:- Gestión de RFI y Planes de Recolección de Inteligencia.- Lista de tareas de recopilación, estatus de sistemasde despliegue, Integración con el ACO, ATO,Listas de objetivos y Gestión de informes de inteligencia,y- Capacidad para monitorizar las tareas ISR enprogreso, así como las peticiones ISR dinámicasque conforman la gestión de las reasignaciones.SEÍSMO: un Sistema desplegable de procesamiento-explotacióny diseminación que procesa lainformación ISR obtenida de los diferentes sensoresy, además, facilita la explotación y fusión de dichainformación.Base de datos compartidos de Coalición (CSD),que es un software capaz de almacenar, compartiry diseminar información ISR.Las operaciones CESMO 21 consisten en “la implementaciónde estándares de software e interfacesde mensajes en una red dedicada” y se desarrollaroncomo respuesta a la carencia de una adecuadared EW/SIGINT para compartir información entrefuerzas OTAN, con un bajo coste de implementacióny una rápida disponibilidad.El software CESMO, conocido como Demostradorde Concepto Operacional (OCD), es una aplicaciónde servidor que proporciona un número deinterfaces de servicio web, mejorando así la interoperabilidady el automatismo con el resto de plataformasque dispongan de dicho software.La capacidad CESMO del E.A. se basa en el Sistemade recolección SIGINT del B-707, que ha adquiridouna completa integración CESMO a travésde un intensivo proceso de consulta y colaboracióncon la industria nacional y con otras empresas internacionales.El concepto SEWOC surge con la necesidad delComandante de manejar y compilar la informaciónFernando J Miranda PérezREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015 211

dossierEW y SIGINT recopilada por medios de cualquiernaturaleza, para gestionar y originar productos consolidados,que nos proporcionarían sincronización,coordinación, asesoramiento y apoyo en las operacionesde SIGINT y EW en ambiente electromagnético(EME).Además, también da al Comandante apoyo sobrealerta de amenazas en tiempo casi real, análisis deinteligencia, valoraciones, información de objetivos,y tácticas y contramedidas. Más aún, puede proporcionarun más eficiente y efectivo empleo de losmedios de SIGINT y EW en apoyo de operacionesJISR.Y unido al desarrollo del SEWOC OTAN, el E.A.está siguiendo un camino paralelo para perfeccionarsu modelo SEWOC. Hoy día el MACOM ha iniciadola fase de implementación, adaptando la doctrinaexistente a nuestras necesidades, comprobándolaen ejercicios y maniobras.CoronelAntonioMartínezManzanares,jefe del 47Grupo Mixtode FF.AA.CONTRIBUCIÓN DEL E.A. A MANIOBRAS Y EJERCICIOS JISRLa mayor parte de los medios y sistemas JISR delE.A. han sido probados en diferentes maniobras yejercicios, tanto OTAN como nacionales, como lossiguientes:• Ejercicio “NATO Trial Imperial Hammer”, quese llevó a cabo en 2008 en la Base Aérea de Decimomannu(Italia) y que fue la primera vez que el SI-GINT B-707 probó la funcionalidad de las OperacionesCESMO.• NATO Trial Unified Vision 2012”, que supusouna buena oportunidad para que el E.A. se viera realmenteenvuelto en un ambiente multinacional JISRreal y se pudieron conocer mejor los emergentesprocedimientos y arquitectura OTAN.• “MAJEX 13”, con participación de personal delE.A. integrado en su estructura de Mando y Control.• “Unified Vision 2014”, en el que el E.A. pudocomprobar y mejorar su capacidad “know-how” deISR.• Deben destacarse dos ejercicios nacionales quese emplean para refinar Doctrinas, TTPs y el Procesode Gestión de Requisitos de Recolección y Coordinaciónde Inteligencia (CCIRM):- EXCIVIR, que es un ejercicio anual de interoperabilidadJISR organizado por el CIFAS que, inicialmente,fue concebido como un ejercicio CPX-wise.- SIRIO, que es un ejercicio real de Joint Force AirComponent (JFAC), liderado por el MACOM, en elque se practican los pilares ISR y donde plataformasdel E.A. se integran en la arquitectura ISR desplegada.HOJA DE RUTA DEL E.A.El E.A. prevé la actualización de algunas de susactuales plataformas JISR y no se descarta que seconsigan nuevos tipos, teniendo en cuenta que sonabsolutamente vitales si las FAS quieren alcanzar unefectivo marco ISR.212REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

• Operará y mantendrá sus sistemas ISR, buscandolos más altos niveles de efectividad y disponibilidad.CONCLUSIONES• España es una de las naciones que está dandoun alto grado de prioridad al desarrollo e implementacióndel JISR. Tanto a nivel conjunto comoaéreo, el proceso de desarrollo de un marco JISRnacional, basado en los 3 pilares OTAN, está lideradopor un Grupo de Trabajo JISR nacional.• El Programa MAJIIC / SAPEM, como Proyectode I+D, que busca un JISR que trabaje en ambientesinteroperables nacionales y OTAN, es de suma importancia.• El E.A. está profundamente involucrado con eltotal desarrollo de un marco JISR, basado en:• Estimación de las nuevas plataformas y sistemasISR requeridos.• Total integración de los actuales y futuros sistemasen el marco JISR.• Futuro desarrollo de Doctrina y TTPs propios, ymotivar y promover el entrenamiento del personaldel E.A. en JISR. •dossierSobre el Pilar de Entrenamiento y Formación, elobjetivo es liderar el entrenamiento, la instrucción yla formación para proporcionar un buen nivel deexperiencia al personal del E.A. que emplee sistemasISR, para lo que el E.A. ha diseñado un nuevoy ambicioso curso de inteligencia para formar a oficialesy suboficiales con los apropiados conocimientosen esta esencial disciplina, cuya 1ª edición,de 6 meses de duración, se inició en octubre de2014.En línea con lo anterior, también habrá algunosdestacados ejercicios en los que el personal y mediosdel E.A. van a adquirir entrenamiento y una valiosaexperiencia en el campo JISR, como son:• Ejercicio nacional de interoperabilidad ISR,“EXCIVIR 2015”.• NATO Trident Juncture.• NATO Steadfast Cobalt.• NATO Trial Unified vision 2016 (aún por confirmar).Respecto al Pilar de Doctrina y Procedimientos,el E.A. seguirá las directrices JISR, las líneas de actuacióny el desarrollo de procedimientos OTAN.Sobre el Pilar de Ambiente de Redes y Sistemas,el E.A.:• Continuará con las acciones oportunas paraque las capacidades ISR actuales y futuras puedanintegrarse a través de las redes interoperables nacionalese internacionales, y tambiénREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015213

dossierIniciativa JISRConclusiones de la Cátedra KindelánJUAN ANTONIO DE LA TORRE VALENTÍNCoronel del Ejército del AireJefe de la Jefatura Conjunta de Inteligencia, Reconocimiento y VigilanciaAl acabarel año 2015 la iniciativa JISRde la Alianza Atlántica debe haber alcanzadouno de sus hitos más importantes, con ladeclaración de la capacidad operativa inicial (IOC),durante el proceso de certificación de la NATO ReactionForce 2016. Se trata de un proceso que, comose describirá en más detalle en otro artículo,arranca en la cumbre de Lisboa del año 2010 con laidentificación de JISR como una de sus capacidadesmás críticas para la Alianza.En 2012, la Cumbre de Chicago establece comoobjetivo proporcionar a la OTAN una capacidadpermanente Conjunta de Inteligencia, Reconocimientoy Vigilancia (JISR) que permita de una maneracoordinada la asignación de tareas (Tasking), laobtención (Collection), el procesado (Processing), laexplotación(Explotation)y la difusión(Dissemmination)ycompartir dentrode OTAN los datose información procedentes del futuroAGS (Allied Ground Surveillance) y del NA-EW&C (NATO Airborne Early Warning and Control)y, además, la de los nuevos medios ISR con los quese están dotando y se van dotar en el futuro las nacionesmiembro.

La metodología decidida para desarrollar la capacidadha sido la del desarrollo en el espiral, quepermite realizar un análisis de riesgos en cada vueltade la espiral y determinar las mejores alternativas.El despliegue de la NRF 16, con la IOC JISRcertificada, significará culminar la denomina espiral2, habiendo completado las espirales 0 y 1 en losaños 2013 y 2014. Ya se ha iniciado la reflexión sobrelos objetivos de las siguientes espirales que sedeben completar en el cuatrienio 2016-2020.Anteriormente a este proceso, varias naciones dela OTAN entre los años 2005 y 2009 desarrollaronel programa MAJIIC, Multi-sensor Aerospace-Ground Joint Intelligence Surveillance and ReconnaissanceInteroperability Coalition, que intentabaque las naciones participantes fueran capaces deintercambiar imágenes y video procedente de sensoreselectrópticos, radar o infrarrojos. Sinembargo, este primer proyectono llego adesplegarseoperacionalmente y las operaciones en Afganistan,y en Libia, demostraron que el problema nose reducía al uso de formatos de datos comunes o ala estandarización de los mecanismos de intercambiode información.La limitada capacidad de la OTAN para el mandoy control de las operaciones ISR al nivel operacionalconvertía en un enorme reto el planeamientoy ejecución de una manera efectiva de las misionesde inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Se demostrónecesaria una revisión completa de los procesosde mando y control, del adiestramiento y ladoctrina, tanto a nivel de la Alianza como de los estadosmiembros individualmente.Justo antes del inicio de OUP (Operation UnifiedProtector) las nueve naciones del proyecto originalMAJIIC (Reino Unido, Canada, Francia, Alemania,Italia, Paises Bajos, Noruega, EE.UU. y España) lanzaronMAJIIC 2 (Multi-intelligence All-source JointISR Interoperability Coalition). El cambio en el significadodel acrónimo es importante, pues no sólo significauna ampliación en el tipo productos ISR, ademásimplica el dotarse de unas herramientasde gestión que permitansuperar las limitacionesobservadas en el mandoy control.Lo que hace fundamentalmentediferenteel nuevoproyecto MAJIIC2 del anterior esprecisamente el fuerteapoyo político a la IniciativaConjunta de ISRque como hemos visto seinició en la Cumbre de Lisboa en 2010 y que en laCumbre de Chicago en 2012 estableció su objetivo.En Chicago los miembros de la OTAN acordaron lanecesidad de desarrollar y poner en práctica el conceptode Inteligencia Conjunta, Vigilancia y Recodossier

dossiernocimiento (JISR). Hay un objetivo claro que es lograruna capacidad inicial JISR en la rotación de laNRF 16, y se ha establecido un Nivel de Ambiciónque de alguna manera concreta el objetivo perseguido,al menos para la IOC: “proporcionar el apoyoJISR a un despliegue terrestre del tamaño de laNRF conjuntamente con el desarrollo de una campañaaérea similar a la de Libia, incorporando múltiplesfuentes de inteligencia pero con un énfasis inicialen la inteligencia de imágenes”.Tener un claro objetivo ha permitido a la OTANpoder desarrollar una estructura eficaz para orientarel esfuerzo a realizar. Un Grupo de Proyecto JISR, liderael esfuerzo, y ha definido un Plan de Implementaciónbasado en tres pilares y diversos paquetesde trabajo.Los debates del Grupo de Trabajo de la CatedraKindelan se han centrado precisamente en el análisisde estos tres pilares:• Formación y Adiestramiento.• Doctrina y Procedimientos.• Trabajo en Red.Además, la ruta para alcanzar la IOC JISR incluyetres importantes hitos, el Trial Unified Vision 14(UV14) y los ejercicios Steadfast Cobalt y TridentJuncture 15. Ha sido posible, por tanto realizar unarevisión del informe inicial del Informe Inicial delUV14.El propósito del Ejercicio Steadfast Cobalt 2015(SFCT15) es comprobar la interoperabilidad de losmedios CIS de las distintos componentes de la NRF16. SCTF15 implica, por tanto, el despliegue de unnúmero importante de personal tanto de OTAN comode los elementos nacionales y multinacionalesimplicados. El ejercicio de certificación de la NRF16 es el Trident Juncture que debe permitir validarla IOC JISR.El Trial UV14 celebrado en mayo 2014 en Noruega,después de casi dos años de planeamiento,ha sido el primer ejercicio OTAN donde se ha podidoponer en práctica y evaluar todos los aspectosde Doctrina, Organización, Adiestramiento,Material, Liderazgo, Personal, Infraestructura e Interoperabilidad(DOTMLPFI por sus siglas en inglés),con objeto de poder asesorar a la OTAN y alas naciones en los cambios y recomendacionesnecesarias para la proporcionar la capacidad JISRa la NATO Reaction Force. El informe inicial contenía26 recomendaciones (que en el final han pasadoa ser 85), aunque muchas de ellas eran deuna orientación evidentemente técnica, el Grupode Trabajo pudo debatir sobre aquellas que tieneninfluencia sobre los tres pilares de desarrollo deJISR.UV 14 era por otra parte fundamentalmente unTrial y como tal sus objetivos no eran exactamenteiguales a los de un ejercicio. El escenario desde unpunto de vista técnico era más complejo de lo queposiblemente sería una situación real, con un desplieguede hasta 38 Bases de Datos Compartidas oCSD (Common Share Databases).Esta complejidad técnica, junto con el Mando yControl de un ejercicio con multiples plataformasdesde aerostatos hasta RPA,s HALE como el GlobalHawk, pasando por todo tipo de aeronaves tripuladas,supuso un enorme reto para la ejecución y parala obtención de lecciones que no se vieran distorsionadaspor esta complejidad. En consecuencia, futurosejercicios deberían dedicar más atención a lasfases de Dirección y Difusión del ciclo JISR que duranteUV14 se vieron un poco afectadas, debido ala necesidad de solucionar los problemas de interoperabilidad.Del análisis de los tres pilares de JISR se obtuvieronlas siguientes conclusiones.PILAR DE FORMACIÓN Y ADIESTRAMIENTO– El personal, como sucede en la mayoría de lasactividades militares, es el recurso más valioso. Inclusoen un entorno altamente tecnológico el resultadofinal depende en gran parte de la instrucción yadiestramiento del personal.– Es necesario buscar soluciones imaginativas parasuperar las limitaciones que supone un entornoen el que los efectivos militares están continuamentedisminuyendo. La utilización de reservistas, personalcivil de la Defensa y personal contratado seráprecisa para cubrir algunas de las necesidades.– Es necesario la comunicación de las capacidadesy limitaciones a los más altos niveles de decisióntanto políticos como militares. La educación enJISR no está limitada sólo a los operadores y a losusuarios de los productos ISR. Los altos niveles de216REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

decisión deben comprender cuales son las capacidadesreales en cada situación.– El entrenamiento individual está excesivamenteenfocado a disciplinas de inteligencia específicascomo IMINT o SIGINT, siendo limitado al uso conjuntode múltiples disciplinas como la combinaciónde IMINT, SIGINT y OSINT. Es necesario mejorar elentrenamiento en los procesos IRM&CM (IntelligenceRequirements Management and Collection Management)y en los novedosos TTP (Técnicas, Tácticasy Procedimientos) ISR. Los recursos de las nacionesy de OTAN son limitados y prácticamentetoda la instrucción es “on-the-job”.– Finalmente los ejercicios programados periódicamentepor OTAN deben mejorar en los aspectosISR, que suelen estar excesivamente encapsuladosno permitiendo un adiestramiento cercano a las situacionesreales en operaciones.PILAR DE DOCTRINA Y PROCEDIMIENTOS– La Doctrina Operacional no es capaz de seguirel rimo de la tecnología, cuando se consigue acordaruna nueva publicación doctrinal ha sido superadapor los avances tecnológicos– Las Técnicas, Tácticas y Procedimiento ISR debenser modificadas y ampliadas conforme a las enseñanzasde UV14.– Los plazos para la promulgación de la doctrinaoperacional (AJP 2.1 y AJP 2.7) deben acelerarse amediados del año 2015 para estar alineadas con losejercicios de certificación de la NRF16.– Existen errores de interpretación de conceptosdoctrinales básicos como ICP (Intelligence CollectionPlan), CTL (Collection Task List) y CXP (Collectionand Exploitation Plan), en gran parte debidos ala falta de personal con la instrucción y la experiencianecesarias.– La actualización del AJP 2.7 “Allied Joint Doctrinefor Reconnaissance and Surveillance” a que seestá procediendo, debe trasladar el énfasis de reconocimientoy vigilancia a las capacidades conjuntasde inteligencia, reconocimiento y vigilancia.– Implementación de un formato de CXP (ICE,IRM&CM Exchange format) que permita realizar deuna manera dinámica los procesos IRM&CM de todoslos medios ISR tanto OTAN como nacionales.PILAR DE TRABAJO EN RED– El apoyo CIS es fundamental para la capacidadJISR, se llegaron a mencionar cifras como 2 personasde apoyo CIS por cada analista ISR.– Normalmente cada sensor individual lleva asociadoun tipo de Ground Station diferente, en consecuenciala interoperabilidad es siempre compleja.Disponer de una Ground Station común que permitaun primer nivel de explotación de los productosdebe ser un objetivo para el futuro. Hacer los actualessistemas compatibles puede ser prohibitivo porcoste, pero se pueden buscar soluciones que permitanla difusión de los datos después del procesado.– Intelligence, Surveillance and ReconnaissanceCollection Management Tool (ICMT), la herramientadisponible en OTAN, tiene numerosos problemasde interoperabilidad y no incluye un CXP compatiblecon ICE, estos problemas deberían estar resueltosuna vez se iniciara el despliegue en laNATO Command Structure, o se debería adoptaralguno de los desarrollos nacionales que si proporcionanya estos servicios.La reflexión sobre los objetivos de desarrollo dela capacidad JISR para el cuatrienio siguiente ya seha iniciado. Existe un cierto consenso en queOTAN no se debe embarcar un nuevo gran programacomún, como el AGS, los esfuerzos se debencentrar en mejorar la sincronización con el resto deáreas, especialmente planeamiento y operaciones,la incorporación de OSINT (Inteligencia de FuentesAbiertas) y en general de todas las capacidades “ciber”al ciclo JISR.En definitiva, en opinión del Grupo de Trabajo, apesar de las dificultades, alcanzar la IOC JISR en2016 parece factible, en gran parte por la profesionalidady el entusiasmo que están mostrando todoslos actores involucrados. Sin embargo, después delaño 2016 será necesario mantener el momento parapoder afrontar las siguientes espirales de desarrollo.Solo con un fuerte apoyo político como el yademostrado en las diferentes cumbres de la Alianzaserá esto posible. Para ello, el mantener como organizacionespermanentes el Project Group y la TaskForce que hasta ahora han liderado el esfuerzo seconsidera necesario. •dossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015217

dossierImplicaciones para el Ejército del AireLa iniciativa conjunta JISRde la AlianzaMIGUEL ÁNGEL ESTEBAN DE LAMATeniente Coronel del Ejército del AireCONTEXTO POLITICODE LA INICIATIVA JISRDE LA ALIANZADurante la Cumbre de la Alianza celebradaen Lisboa en 2010, los 28Jefes de Estado de lospaíses miembros refrendaronel Paquete de Capacidadesde Lisboa, que entreotras contemplaba elárea ISR, estableciéndose lanecesidad de:Adquirir una capacidad ISR conjunta quepermitirá la coordinación en la obtención,elaboración y difusión,así comopara compartiren el ámbitode lamedios que la Alianza operaactualmente (AWACS) y queoperará en el futuro (AGS).Posteriormente en 2011,se desarrolló la OperaciónUnified Protectoren Libia, poniéndosede manifiesto una seriede carenciasAlianzaproductos ISR obtenidos y elaborados por sistemasde las distintas naciones y por el futuro sistemaAGS 1 ; con el objetivo de maximizar el beneficiooperacional por parte de las naciones a partir de losmedios ISR disponibles.Esta capacidad resulta esencial para una integracióneficaz del futuro sistema AGS (y el actualAWACS) en las actividades de inteligencia realizadaspor la OTAN, así como de los numerosos mediosISR nacionales tanto existentes como emergentes.En consecuencia, políticamente quedó patente elcompromiso de los aliados para mejorar la capacidadISR, en particular a través del empleo de losISR, en cuanto a la capacidad de laAlianza para obtener la información adecuaday proporcionársela a los usuarios pertinentes en elmomento y formato adecuados.Tras la Operación en Libia, tuvo lugar en 2012 laCumbre de la Alianza de Chicago. Durante la mismael nivel político volvió a mostrar su voluntad demejorar la capacidad ISR, tomando en consideraciónlas lecciones aprendidas en el ámbito ISR quefueron identificadas después de la Operación UnifiedProtector. En consecuencia, con el apoyo unánimede las naciones, fue promovido el ChicagoDefence Package. Éste constituyó un paso cualitativorespecto a Lisboa, reiterando la necesidad de integrarel programa AGS y el sistema AWACS en la218 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

capacidad ISR Conjunta de la OTAN, además deidentificar tres áreas en las que focalizar el esfuerzo:Formación y Adiestramiento, Doctrina y Procedimientos,y trabajo en un Entorno de Red, conocidascomo los tres pilares de la iniciativa JISR. Cuadro 1.En definitiva las Cumbres de Lisboa y Chicagomarcaron el camino que permitirá a la OTAN mejorarla capacidad JISR así como un empleo eficazde los sistemas AWACS y AGS.IMPLICACIONES PARA LA ALIANZADesde el inicio del despliegue de fuerzas de laOTAN en Afganistán, se produjo unnotable incremento de mediosde obtencióntanto parala vigilanciacomo para el reconocimiento.Sin embargo elacelerado ritmo en el desarrollo ydespliegue de capacidades en este teatro deoperaciones no se vio correspondidocon una revisión en el ámbitoISR de los principios doctrinalesy de las Tácticas,TécnicasyProcedimientos(TTP), todoello como producto delas lecciones identificadas yaprendidas en otras operaciones, talescomo Unified Protector.Por otra parte continúa existiendouna carencia significativa de recursoshumanos suficientemente entrenados, cualificadosy con un elevado nivel de competencia en el ámbitoISR.Igualmente, la capacidad técnica de los países dela Alianza para compartir información provenientede las operaciones y actividades ISR, es limitadadentro de la estructura de Fuerza de la OTAN, y enel contexto de un mundo ampliamente globalizadoe interconectado.Como consecuencia de la identificación de estastres áreas deficitarias la iniciativa JISR de la Alianzase basa en un númerosimilar de pilares focalizadosen los ámbitosde la formación yadiestramiento, doctrina yprocedimientos, y trabajocolaborativo basado en unentorno de red.Actualmente la Alianza disponede un Plan de Implementacióndel Proyecto JISR (JISR PIP)aprobado en el segundo semestre de2014. Este Plan constituye la piedraangular sobre la que se fundamenta eldesarrollo progresivo de la capacidadJISR, así como el modo de alcanzar elnivel de ambición fijado para el año2016. Este nivel de ambición seconcreta en proporcionar lacapacidad JISR a uncontingenteterrestredesplegado tipoNRF, simultáneamente conuna campaña aérea similar a la desarrollada en Libia.Esta capacidad JISR deberá incorporar múltiplesfuentes de obtención de información y los mediospara su explotación y diseminación, con especialénfasis inicialmente en la inteligencia proveniente oelaborada a través de imágenes (IMINT).El Plan de Implementación del Proyecto JISR contemplauna serie de Paquetes de Trabajo (“WorkPackages” - WP) que se corresponden con aquellascarencias o áreas deficitarias identificadas dentro decada uno de los pilares señalados anteriormente.Cada uno de estos WP, cuyo desarrolloes liderado bien por las naciones,los MandosEstratégicos(ACO y ATC) o por Agenciasde la Alianza, tienen como objetivo proporcionaruna mejora global de la capacidad JISRde la Alianza, dando respuesta a cada una de lascarencias y necesidades identificadas. Cuadro 2.dossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015 219

dossierCuadro 1“Como una de sus necesidades más críticas, la Alianzabusca disponer de una capacidad ISR Conjuntapermanente que permita la coordinación en la obtención,elaboración y difusión, así como para compartir en elámbito de la Alianza productos ISR obtenidos por lossistemas AGS, NAEW&C (NATO´s Airborne EarlyWarning and Control), y por los numerosos medios ISRnacionales tanto existentes como emergentes. Estacapacidad estará basada en la iniciativa JISR, propuestapor las naciones aliadas para afrontar las carenciasidentificadas en los ámbitos del intercambio deinformación y de personal cualificado en ISR. Ademásestará basada en un entorno de red que permitaconectar centros JISR de carácter relevante, en la revisiónde los procedimientos ISR de la OTAN y en unacapacidad colaborativa de formación y entrenamiento.(CHICAGO SUMMIT DEFENCE PACKAGE - REF: PO(2012)0227)LA INICIATIVA JISR EN LAS FUERZASARMADAS ESPAÑOLASLas Fuerzas Armadas españolas, bajo la direccióndel Estado Mayor de la Defensa (EMAD) y en consonanciacon las directrices de la OTAN para el establecimientode una capacidad JISR de carácter permanente,se encuentran en el proceso de definicióny desarrollo de la capacidad JISR nacional. La revisiónde la Directiva de Planeamiento Nacional(DPM) 2014 condujo al establecimiento de la capacidadISR conjunta como una de sus máximas prioridades.En consecuencia el Objetivo de CapacidadesMilitares (OCM 2013-2016) introdujo diversasnecesidades relacionadas con esta capacidad parasu obtención a lo largo del ciclo.Con objeto de fijar las bases y agilizar el procesopara alcanzar en el futuro una capacidad JISR de carácternacional, en 2014 fue promulgada la Directivadel JEMAD 17/14. Seguidamente se constituyóun Grupo de Trabajo bajo la dirección del EstadoMayor Conjunto (EMACON) con participación delMando de Operaciones (MOPS), el Centro de Inteligenciade las FAS (CIFAS), la Dirección General deArmamento y material (DGAM) y los Estados Mayoresde los Ejércitos y Armada. Los objetivos fijadospor este Grupo de Trabajo son:• Definición de la capacidad JISR nacional demanera integral, desde la perspectiva del análisis defactores relacionados con el material, infraestructura,recursos humanos, adiestramiento, doctrina, organizacióne interoperabilidad.• Establecimiento del nivel de ambición inicial aalcanzar.• Diseño de la arquitectura JISR nacional: organización,procesos, procedimientos y sistemas, así comogarantizar su obtención en tiempo oportuno.• Identificación de carencias existentes en cadade uno de los pilares en los que se basa la iniciativaJISR de la Alianza, y propuesta de las medidas másapropiadas para solventarlas o mitigarlas.• Diseño y ejecución de un Plan de Desarrollo eimplementación JISR.La interoperabilidad entre los medios y capacidadesJISR nacionales constituye una necesidad de primerorden, como paso previo y condición indispensablepara lograr la interoperabilidad con las capacidadesISR de la Alianza. Esta necesidad haconducido a la redacción de un documento de Requisitosde Estado Mayor (REM), con el objetivo deidentificar las necesidades que den respuesta a losrequerimientos de carácter operacional, en un entornoJISR interoperable. Así mismo establece elPAQUETES DE TRABAJO (WP) CONTEMPLADOS EN EL PLANDE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO JISRCuadro 2# PILAR WORK PACKAGE1 Imagery Analyst Training2 Intelligence Analysis Training3 Formación&Entrenamiento Collection Management&ISR Operations Training4 ISR Support to Targeting Training5 Improving JISR Collective Training6 ACO ISR SOPs7 ACO Directive 65-5 Intelligence Requirements Management&CollectionManagement8 AJP-2.1 NATO Intelligence Procedures9 Doctrina&Procedimientos NATO Generic JISR TTPs19 SHAPE and Broader NCS Peacetime Establishment (PE) Aligment with JISR20 AJP-2.7 NATO JISR Joint Operational Guidelines21 JISR Operration Design10 Architecture for JISR Services11 Support to Implementation of JISR Capabilities14aNATO Core Metadata Specification14bJISR Metaddata HarmonizationTrabajo en Entorno de Red15Information Standards Harmonization16 Federated NIIA STANAG Test and Certification17 ICMT (ISAF Collection Management Tool) Re-Use18 NATO CSD (Coalition Shared Dataservers) Procurement220REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

dossiermarco para que los demostradores tecnológicos(SEISMO, ATENEA y CSD 2 ) desarrollados por laempresa española GMV, conforme a los estándaresmarcados por el Proyecto MAJIIC 3 , sean integradosen el futuro sistema de inteligencia de las FuerzasArmadas. Por otra parte el REM identifica la necesidadde compartir datos e información con el restode países aliados.El documento señalado anteriormente estableceuna serie de principios tanto doctrinales como relacionadoscon la arquitectura del entorno de red JISRnacional.IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIREPor sus características inherentes, los medios yplataformas aéreas constituyen un elemento esencialde la capacidad JISR. La altitud, la velocidad, elalcance y la autonomía proporcionan un valor añadidoa la amplia gama de sensores que pueden serinstalados en estos medios. Por ello el Ejército delAire, consciente de la importante capacidad que lasplataformas aéreas proporciona a la fase de obtencióndel ciclo JISR, participa desde hace años activamenteen eventos desarrollados en el ámbito JISRde la Alianza y más recientemente a nivel nacional.Dentro de los primeros cabe destacar la participaciónde personal del E.A. en los ejercicios CPX dela serie MAJEX, auspiciados por el Proyecto MAJIIC.En particular cabe señalar la participación en lostrials de la serie “UNIFIED VISION”, donde el E.A.participó en los años 2012 y 2014 tanto con personalintegrado en distintos puestos de la estructurade mando como con plataformas.Los trial “UNIFIED VISION” (UV), de carácterbianual, constituyen el más importante evento dentrode la Alianza en el campo de la interoperabilidadJISR, siendo conducidos en un entorno operacionalconjunto-combinado, con la participaciónde medios terrestres, navales y aéreos de diferentespaíses de la Alianza.En el año 2012, el E.A participó en el UV12 desarrolladoen la Base Aérea de Oerland (Noruega)con objeto de probar medios y plataformas ISR enun entorno JISR multinacional, lo que permitió adquiririmportantes conocimientos sobre los emergentesprocedimientos y arquitectura JISR de laAlianza. En esa ocasión el E.A. desplegó la plataformaTM-17 (SIGINT) que desempeño el rol de plataformaCESMO 4 y tres C-15 con el rol TACRECCE 5 /NTISR 6 mediante el empleo de los sensores instaladosen los “pods” RECCELITE y LITENING respectivamente.Así mismo se desplegó una terminal SATCOM yuna estación ICC con objeto de probar la capacidad“reach-back” con el territorio nacional, para elenvío de imágenes y productos de inteligencia alCuartel General del Mando Aéreo de Combate(MACOM).Por otra parte personal del E.A. ocupó diferentespuestos de la estructura de mando creada paraUV12 con objeto de obtener entrenamiento en losprocedimientos y procesos del ciclo JISR de OTAN.En este sentido se ocuparon puestos de relevanciaREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015221

dossierCuadro 3OBJETIVOS DEL E.A. EN EL UV 14■ ESP-1. Valorar la interoperabilidad de medios aéreosnacionales desplegados en el entorno de unacoalición.• ESP-2. Valorar la eficacia del TM-17 en larealización de misiones CESMO.■ ESP-2. Valorar la eficacia de la integración depersonal en la estructura C2 a nivel CJTF (SEWOC,JASIC) y JFACC, en relación al ciclo JISR.en el SEWOC 7 , integrado en el nivel conjunto(CJTF) y en la Célula de Gestión de la Obtención(CM 8 Cell) del Mando Componente Aéreo (ACC).Recientemente, el E.A. participó nuevamente enla edición 2014 del UV. En esta ocasión por motivospresupuestarios la participación quedo limitadaa la plataforma TM-17, así como personal integradoen la estructura de mando del trial. Cabe destacarque el TM-17 se integró plenamente en la red CES-MO establecida para el UV14 junto a plataformasde otros cuatro países y con el NAEW&C de laOTAN. La capacidad CESMO del TM-17 fue mejoradasignificativamente respecto al UV12, gracias ala integración de nuevo software, participando connotable éxito en la actualización del orden de batallaasí como en la detección, geolocalización deamenazas categorizadas como TST 9 y transmisiónde la información en tiempo próximo al real. Cuadro3.El personal del E.A. integrado en la estructura demando ocupó puestos en el nivel conjunto(J2/JASIC 10 y SEWOC) y en el nivel mando componenteaéreo (A2/Célula ACF 11 y A3/ISR CurrentOps). Como elemento novedoso respecto al UV12,cabe mencionar el empleo en alguno de esos puestosde las herramientas desarrolladas por GMV parala gestión de los procesos IRM 12 y CM 13 , según losTTP JISR de OTAN (Sistema ATENEA); las estacionesde análisis y explotación (SEISMO); y el CSD desarrolladopor la misma empresa. Todos ellos interoperablescon los CSD y herramientas desarrolladaspor otros países con el mismo propósito.A corto y medio plazo la iniciativa JISR constituyeun reto importante para el E.A, tanto en el ámbitonacional como en el de la Alianza, en base a la notablecapacidad que los sensores embarcados enplataformas aéreas proporcionan a la fase de obtencióndel ciclo JISR. Por ello el E.A debe tener vocaciónde continuar operando nuevas plataformas ISRtanto específicas como conjuntas, con objeto decontribuir al proceso de la toma de decisiones enambos ámbitos en caso de crisis o conflictos. Por estemotivo, esa capacidad de obtención debe estarasociada a otras de semejante entidad en el ámbitode las fases de explotación y difusión del ciclo JISR.En este sentido, y de un modo coherente con la capacidadJISR tanto nacional como de la Alianza lasáreas prioritarias a mejorar y desarrollar en cadauno de los pilares son las siguientes:FORMACIÓN Y ADIESTRAMIENTO• Generación de los recursos humanos necesariospara dar respuesta a la demanda de personal convenientementeadiestrado, en particular en las disciplinasde análisis de imágenes, con especial énfasis enel análisis de imágenes SAR 14 ; gestión de la obtención(CM) e inteligencia en apoyo del ciclo de “targeting”.Para ello, será necesario identificar aquelloscursos que puedan dar respuesta a las necesidades222REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

de formación, ya sea en el ámbito nacional o internacional,e incluso crear aquellos que sean de particularinterés, liderados por el E.A, y como contribucióna las necesidades existentes actualmente enlos ámbitos señalados anteriormente.• Integración y entrenamiento de estas disciplinasen ejercicios específicos del E.A., definiendo claramenteen las especificaciones de los mismos los objetivosde entrenamiento JISR que se pretenden alcanzar.Es preciso dejar de contemplar el área deinteligencia como un mero productor de escenariosen las actividades de entrenamiento.dossierDOCTRINA Y PROCEDIMIENTOS• Integración y aplicación de los nuevos documentosdoctrinales y procedimientos relacionadoscon la capacidad JISR, recientemente elaborados oen proceso de elaboración en el seno de la Alianza(ACO Directive 65-5 IRM&CM, AJP-2.1 NATO IntelligenceProcedures, NATO Generic JISR TTP).• Elaboración de los SOP 15 ISR aplicables en laestructura del JFAC nacional y coherentes con losdesarrollados por el ACO.ENTORNO DE RED E INTEROPERABILIDAD• Especificación en los REM para que los productosprovenientes de cualquier nuevo sensor embarcadoen nuevas plataformas o en las ya existentessea conforme a los requisitos de interoperabilidadestablecidos por MAJIIC (formatos, metadatos).• Modificación y adaptación en la medida de loposible de los sensores ya en servicio, conforme alos estándares señalados anteriormente.• Integración del ciclo ISR aéreo con el ciclo JISRde nivel superior mediante los sistemas CIS de inteligenciacontemplados en la capacidad JISR de ámbitonacional.• Integración de las herramientas desarrolladaspor GMV para la gestión de las necesidades de inteligencia(IRM) y gestión de la obtención (CM),(Sistema ATENEA), en el ámbito del ciclo de lasoperaciones aéreas (JFAC y unidades subordinadascon capacidad ISR), así como las estaciones de análisisy explotación (Sistema SEISMO). •NOTAS1 Alliance Ground Surveillance.2 Coalition Shared Dataserver.3 Multi-Sensor Aerospace-Ground Joint Intelligence, Surveillanceand Reconnaissance (ISR) Interoperability Coalition. Este proyectoconstituye un esfuerzo multinacional en el que Españaparticipa junto a otras 8 naciones y la Agencia NCIA, para maximizarla utilidad militar de recursos de vigilancia y reconocimiento,mediante el desarrollo y evaluación de medios operacionalesy técnicos, con objeto de alcanzar la interoperabilidadde un amplio abanico de capacidades ISR.4 Collaborative Electronic Support Measures (ESM) Operations.5 Tactical Reconnaissance.6 Non-Traditional ISR.7 SIGINT & EW Operations Center.8 Collection Management.9 Time Sensitive Target.10 Joint All Source Intelligence Cell.11 Analysis, Correlation and Fusión.12 Intelligence Requirements Management.13 “Collection Management” que comprende “Collection RequirementsManagement” (CRM) y Collection Operations Management(COM).14 Synthetic Aperture Radar.15 Standard Operational Procedures.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015223

dossierLa iniciativa JISR:aspectos tecnológicose industrialesJAIME LUIS SÁNCHEZ MAYORGATeniente Coronel del Ejército del AireJefatura C4ISR y Espacio (DGAM)Alo largo del desarrollo de la Cátedra Kindelánse han podido extraer conclusiones, procedentesde las exposiciones, opiniones y participaciónde los participantes de diversos países enlos grupos de trabajo, con aproximaciones similaresal asunto, basadas en principio en los tres pilares deestudio de la iniciativa: doctrina, procedimientos ytrabajo en red.Todos los participantes coincidieron, en el cambioque supone esta iniciativa, tanto para el planeamientocomo en las actuaciones conducentes a disponerde inteligencia, reconocimiento y vigilanciaconjuntas que permitan recoger, procesar, explotary diseminar los productos de inteligencia e informaciónde un modo útil para las operaciones en curso.Desde la perspectiva tecnológica e industrial de lainiciativa, sin dejar de lado los aspectos de doctrinay procedimientos, se persigue la identificación delos mejores procedimientos, medios y soluciones,para asistir a los responsables de la toma de decisiónen el empleo más efectivo posible de la limitadainformación de que se dispone en ocasiones.Así pues, se ha dado por hecho que esta evoluciónha afectado al concepto genérico de interoperabilidad,desde sus primeras aproximaciones muyorientadas al diálogo entre las “máquinas”, hasta llegaral concepto actual, que centra su actividad entornoa la aplicación concreta del nuevo conceptopara los medios de inteligencia, reconocimiento yvigilancia.224 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Para finalizar aportaremos una exposición de lassoluciones industriales que están surgiendo en elseno de los grupos de trabajo, en particular aquellasbasadas en desarrollos nacionales, como respuestaa los requerimientos de la comunidad de usuariosISR de Defensa, y que han conseguido un importantereconocimiento y obtenido una posición destacadaen el contexto internacional de la iniciativa.¿COMO HA EVOLUCIONADO EL CONCEPTODE INTEROPERABILIDAD HASTAEL MOMENTO?La interoperabilidad es hoy, y ha sido desdehace años, una honda preocupaciónpara todos los países aliados. Desde finalesde los años 90 fue cobrando unamayor relevancia y presencia en todoslos foros internacionales en los que, lanecesidad de intercambiar informaciónentre sistemas y organizaciones fue requiriendosoluciones, en principio “adhoc”, para ir poco a poco buscando unmayor grado de interoperabilidad.En un primer momento, se desarrollaronestudios y ejercicios en relacióncon el estado de compatibilidad e implantaciónde estándares de facto cómoprimeras aproximaciones a la soluciónde interoperabilidad entre los sistemasexistentes (JEWID, CEWID, etc...),que centraron su atención en resolver ciertosaspectos del diálogo entre sistemas.En ocasiones los aspectos de seguridad, enotras la prestación de un determinado servicio, yen la mayoría la identificación de los estándaresmás apropiados (NISP 2006, Perfiles y estándaresde interoperabilidad de la OTAN), no fueron sinolos necesarios primeros intentos de conseguir unasolución más ambiciosa y global para la capacidadJISR.Quizá este último es uno de los aspectos tecnológicos,con relación directa en la doctrina y los procedimientos,que más ha condicionado al conceptoactual JISR, pues solo se concibe la solución desdeun enfoque de normalización (estándares) que permitaun adecuado nivel de “entendimiento” entrelas máquinas de los sistemas.Los diferentes estudios sobre arquitecturas de sistemas,se orientaron hacia la definición de criteriose interfaces más abiertos, para que esa interconexiónde redes fuese lo más extendida posible, factorque ha influido en consolidar otra característicafundamental del actual concepto: el trabajo en red.Y así, tras casi veinte años de andadura, con actividadesentre la investigación, la normalización, elestudio, los ejercicios, los ensayos, las prácticas realesy todos los intentos de éxitos y supuestos fracasos,se ha ido conformando el marco conceptual dela capacidad JISR, tratando de abordar, para su obtención:• Soluciones de trabajo en Red, cómo el elementofísico de la solución.• Arquitecturas abiertas, que permitan ir adaptandocada despliegue a las circunstancias.• Convención en materia de normalización, queestablezca los estándares mínimos comunes.• Una clara determinación de orientar los desarrollosde futuro hacia la obtención de la capacidad.No entraremos en el marco de las decisiones delas autoridades responsables de la toma de decisionesque, desde Jefes de Estado (Cumbre de Lisboade 2010), la Alianza en su inclusión en el procesode planeamiento (NDPP de 2012), el impulso en elámbito nacional (DPM 01/2012), y las Altas Autoridadesmilitares, tanto en el OCM 2013-2016 comoen el desarrollo de la Directiva de JEMAD JISR, reflejanel alto nivel de compromiso con esta capacidad.Los diferentes testimonios e intervenciones de laCátedra, no dejan lugar a la duda de que en el senode la Alianza existe un decidido impulso del desarrollode la capacidad JISR, qué permita integrar losmedios, sistemas y procedimientos de Inteligencia,Vigilancia y Reconocimiento pertenecientes aOTAN y a las naciones, en apoyo directo al planeamiento,preparación y ejecución de las operaciones.¿QUÉ ELEMENTOS RESULTAN CLAVES PARACONCEBIR LOS ACTUALES DESARROLLOS?Del concepto JISR se pueden extraer una serie deelementos claves que van a enmarcar las actividadesde obtención de esta capacidad JISR.Sincronización, integración de planes y operaciones,colección de datos, explotación, procesado, diseminaciónde los resultados, hacia la persona correcta,en tiempo adecuado, en un formato correcto,en apoyo de la dirección en curso o futura de lasoperaciones, son algunos de las variables que debemosdespejar y resolver para dar la “mejor” solucióna esta fórmula.Conseguir con ello un uso ágil y coordinado delas plataformas, sensores y sistemas, tratando de soportarel mayor número de funciones de los estadosmayores de los responsables de las tomas de decisión,son además aspectos que debemos tener presentesen la concepción de los desarrollos asociadosa esta capacidad.La actual arquitectura JISR, ha evolucionado desdeun concepto inicial, donde se trataba de abordarun “encaje forzado” de las arquitecturas de cadasistema, en el actual concepto basado en: organizaciones,procesadores y sistemas de conexión de librerías,bases de datos, aplicaciones, productores yconsumidores de inteligencia y datos operativos enun ambiente de coalición.dossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015 225

dossierEl objetivo que se persigue es poder disponer deinformación de todos los sensores, generando respuestasa cuestiones específicas, a través de los procesadoresJISR los cuales coordinarán las peticionesde los “clientes JISR” en función de las capacidadesreales de los “proveedores de JISR.De este modo, esta arquitectura basada en principiosde trabajo en red, ha permitido un mayor nivelde concreción de los requisitos mínimos que debecumplir un elemento de un sistema ISR, los cualesse pueden sintetizar en dos:– Supervivencia, sostenibilidad y posibilidad dedespliegue: esenciales para asegurarnos su disponibilidaddel recurso dónde se requiera.– Interoperable: la efectividad de un medio o sistemaISR, va a depender de su habilidad para poderser conectado “plug and play” en una amplia gamade sistemas y comunidades de usuarios.Por último, hemos de considerar que los desarrollosy especificaciones que se pretendan emplearpara esta solución, deben aportar solucionespara cada una de las funciones o fases del cicloJISR (asignación de objetivos, colección, procesado,explotación/evaluación y diseminación), loque va a requerir diversas soluciones o configuracionessobre la misma solución, para cada elementodel ciclo.Y esta ha sido la línea de trabajo tanto de las organizacionesque han venido definiendo la necesidadcomo de la industria nacional implicada en estabúsqueda de la solución, encontrando la primera ymás sólida aproximación en los desarrollos hechosal amparo del programa MAJIIC.EL PROGRAMA MAJIIC: PRECURSOR DE LASACTUALES SOLUCIONES JISRNueve naciones abordaron esta necesidad desdela perspectiva de un programa con un alto componentede I+D+i, en una búsqueda clara de solucionestecnológicas sobre las que poder basar una propuestade actuación unificada y útil tanto para el entornoMAJIIC como para la Alianza.El programa multinacional MAJIIC (Multi-IntelligenceAll-Source Joint Intelligence Surveillance andReconnaissance Interoperability Coalitions), perseguíaun mejor aprovechamiento de los productos delos medios ISTAR (Intelligence, Surveillance, TargetAcquisition and Reconnaissance resources) y la búsquedade una necesaria normalización, basada enadecuada combinación de productos con estándares.De este modo, en el seno de este marco internacional,se obtuvieron resultados tangibles, que sirvenhoy de referencia para los actuales desarrollostecnológicos en el terreno de la interoperabilidad demedios ISR, y que han probado su efectividad en losdiversos foros internacionales en que han sido invitados.¿DÓNDE SE SITÚA LA INDUSTRIA NACIONAL,EN ESTE ESCENARIO?Desde el año 2008, GMV ha venido trabajandopara el Ministerio de Defensa de España en los desarrollosde capacidades JISR, acorde a los principios,técnicas y desarrollo de procesos concebidosen el programa MAJIIC, y alineados con el actualconcepto JISR.Ya dentro del programa MAJIIC, la Dirección Generalde Armamento y Material, en el seno del Programainternacional MAJIIC, ha impulsado una seriede desarrollos nacionales que han dado como resultadodiversas soluciones para cada función del cicloJISR.En la Cátedra Kindelán se contó con una presentaciónde la industria GMV, sobre las soluciones deque disponían para JISR, que se podía concretar enlos siguientes productos:– ESP-CSD, provisión de datos, interfaces y serviciosJISR para una Coalición– ATENEA, herramienta para la gestión de librerías,planificación de inteligencia, almacenamiento yexplotación.– SEISMO, herramienta para la explotación de inteligenciaproveniente de diversos sensores y formatos.El reto principal, en relación con los nodos CSD,parte de que su desarrollo está siendo adaptado parapoder atender a las últimas orientaciones o evolucionesdel concepto JISR, con un objetivo de reducciónen los tiempos de respuesta, ante las peticionesde información.De este modo, desde el anterior concepto del Pro-226REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

grama MAJIIC, se ha pasado a un nuevo concepto(MAJIIC2), dónde se persigue una mayor interacciónentre todos los nodos JISR que permita efectuarprocesos paralelos de actualización entre los serviciosresidentes en cada nodo, de un modo transparentepara el usuario, pero dando una respuesta casiinmediata a su petición de información.El resultado perseguido es: múltiples redes conmúltiples nodos CSD, todos ellos sincronizados entresí, permitiendo que la información esté disponibleen cada punto de acceso para cada cliente dela coalición.En el ejercicio Unified Vision 2014, GMV presentóuna suite completa denominada SAPEM, cómoun sistema completo de gestión de inteligencia denominado,dónde se han integrado las solucionesATENEA, SEISMO y CSD, que ha permitido su validaciónpara su empleo conjunto, en ambiente realy con distintos medios de ejércitos de varios países.Aplicaciones para cliente de la base de datos dela coalición, sistemas de integración de informacióngeográfica (GIS), herramientas colaborativas (mensajería,chat, etc..), comunicaciones de datos automáticas,y procesado de información táctica, entreotros, constituyen un conjunto de soluciones comunesa todos los usuarios del despliegue JISR, en cadaescenario o coalición.En este punto merece especial mención la eleccióndel desarrollo CSD, como referencia en el sistemade intercambio de datos ISR, por parte de laAgencia BICES (Battlefield Information Collectionand Exploitation System).De este modo, la industria nacional ha tenidoocasión de mostrar su capacidad industrial y tecnológica,y así lo ha hecho, frente a toda la comunidadinternacional, respondiendo al reto que suponeaportar soluciones concretas para la obtención dela capacidad JISR.dossierCONCLUSIONES, DESDE EL ACTUAL ESTADODE LA SOLUCIÓNEn general, podemos afirmar que en España se haprestado una atención adecuada a la obtención dela capacidad JISR, y su demanda internacional, tantodesde las instituciones responsables como desdela industria nacional.Las soluciones disponibles en el mercado nacionalestán resultando no solo válidas sino altamentecompetitivas, y la continua presencia e interés denuestra industria en todos los foros de discusión,bien por iniciativa propia o apoyados por las instituciones,permiten disponer de un actual estado dela solución sincronizado con el ritmo y evoluciónde la capacidad JISR.En el trascurso de la Cátedra Kindelán ha quedadoconstancia tanto de la necesidad de seleccionarla mejor solución como de la importancia de laaportación de España, tanto a nivel institucional comodesde el punto de vista industrial, en el procesode obtención de la capacidad JISR de la OTAN.Al igual que en otro tantos escenarios competitivos,nuestras soluciones no se encuentran solas enla pugna por las posiciones de cabeza, pese a disponerdel reconocimiento internacional a diversosniveles.Podemos concluir que España, se encuentra entrelos países a la cabeza de las soluciones, en la sendade la interoperabilidad conjunta para los mediosISR. •REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015227

El Eje´rcito Popularde Liberacio´nestrecha lazosALFONSO LÓPEZ SORIANOComandante del Ejército del AirePROBABLEMENTE LA MAYOR PARTE DE LOS LECTORES SABEN QUE EL EJÉRCITODEL AIRE (EA) MANTIENE RELACIONES FRECUENTES CON GRAN PARTE DE LOSPAÍSES EUROPEOS. ESTO ES NORMAL YA QUE, DESPUÉS DE TODO, SON NUESTROSVECINOS MÁS CERCANOS, MANTENIENDO CON ELLOS LAZOS HISTÓRICOS,CULTURALES, PARTICIPANDO EN PROYECTOS INDUSTRIALES COMUNESY PERTENECIENDO A LOS MISMOS “CLUBES”, COMO PUEDAN SER LA OTAN OLA MISMA UNIÓN EUROPEA. TODOS ESOS FACTORES HAN CONTRIBUIDOAL DESARROLLO DE DIVERSAS ACTIVIDADES DE COOPERACIÓN Y COLABORACIÓNEN EL ÁMBITO AEROESPACIAL, ASÍ COMO A MEJORAR EL CONOCIMIENTO MUTUOY A EXTENDER LAZOS DE AMISTAD Y SEGURIDAD ENTRE TODOS.Pero el EA no sólo se relacionacon países europeos, también lohace habitualmente con países deAmérica del Norte (EE.UU y Canadá),de África (Marruecos, Argelia…); Iberoamérica(Argentina, Brasil, Méjico,Chile…), Oriente Medio (Israel, ArabiaSaudí…) y Asia-Pacífico.Todas estas relaciones no se llevan acabo aleatoriamente por los Ejércitos ola Armada, sino que siguen las directricesenmarcadas en el Plan de Diplomaciade Defensa (2011), elaboradopor el Órgano Central. Como todoplan, requiere de un adecuado seguimientopara controlar su eficacia,anualmente se elabora un ProgramaBienal de Diplomacia de Defensa quepermite, en caso necesario, ajustar laejecución hacia la situación final deseada.En este sentido hay que tener encuenta que la Estrategia de SeguridadNacional fue sancionada en 2013, estableciendoen su capítulo dos claras directricesy prioridades en cuanto a quérelaciones mantener y con qué regionesy Estados. Finalmente, dichas directricesquedarán reflejadas en formade distintas actividades en los llama-228REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

dos Programas Bilateralesde Cooperación: desde reunionesentre Estados Mayores,intercambios de informacióny personal, visitas,cursos, participaciónen ejercicios, etc.El motivo de este artículoes difundir una de esasactividades con un país nomuy habitual: la RepúblicaPopular China (RPC). Chinaes la segunda economíamundial en términos absolutos,detrás de los EE.UU;sin embargo, si se tiene encuenta el poder adquisitivoreal, China se habría convertido en laprimera economía del mundo a finalesde 2014 1 . En los últimos años Chinaestá mostrando una notable actividadinternacional en todos los ámbitos: sumodelo económico y social la ha convertidoen la mayor fábrica de manufacturaglobal, habiendo superado aEE.UU. en 2010 2 ; China produce latercera parte de los productos mundiales3 . Para mantener esta fábrica enmarcha, así como para desarrollar unpaís que ocupa la tercera posiciónmundial en extensión geográfica, trasRusia y Canadá 4 , China ha necesitadoEntrevista TV China a SEJEMA durante Festival Aeŕeo.abrirse al exterior en búsqueda de materiasprimas con qué alimentar sus fábricasy construir sus ciudades. Estaapertura fue ya iniciada por Deng Xiaopingy continuada por los presidentesJiang Zemin y Hu Jintao, hasta llegaral actual mandatario, Xi Jinping. Hoydía, China resume así su política exterior5 , para sorpresa de muchos:• Salvaguardar los intereses comunesde toda la humanidad. Fomentar activamentela multipolarización mundial.• Establecer un orden político yeconómico internacional, justoy racional. Resolver los litigiosmediante el diálogo yla cooperación, y no usarla fuerza o amenazar conusarla. China nunca seráuna nación hegemónica niexpansionista.• Salvaguardar la diversidaddel mundo y abogarpor la democratización delas relaciones internacionalesy la diversificaciónde los modelos de desarrollo.Los asuntos de losdiversos países deben serdecididos por los respectivospueblos y los asuntosque atañen al mundo enterotratados por todos los países medianteconsultas en pie de igualdad.• Oponerse a toda forma de terrorismo.• Mejorar y desarrollar de maneracontinua las relaciones con los paísesdesarrollados.• Fortalecer continuamente la unidady la cooperación con los demás paísesdel tercer mundo.• Participardecididamenteen las actividadesdiplomáticasmultilaterales,haciendo va-Cazabombardero tipo J-7A.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015229

china y a escasa distancia de las ciudadesde Macao y Hong Kong). Setrata de una zona con un fuerte desarrollocon respecto a la media delresto de China y con una poblaciónaproximada de 110 millones de habitantes,de los aproximadamente1.400 millones totales.MILITARY FLIGHT ANDTRAINING CONFERENCEDe izquierda a derecha Heidi H. Grant (subsecretaria de Relaciones Internacionalesde la USAF), teniente general Eduardo Gil Rosella (SEJEMA), y general Lori J.Robbinson (comandante en jefe de las Fuerzas del Pacífico de la USAF).El evento fue organizado y patrocinadopor la empresa AVIC (AviationIndustry Corporation of China), queaglomera a todo el entramado de industriasaeroespaciales en China, bajotutela del Partido Comunista. Dentrode AVIC se encuentra CATIC 6 , empresadedicada al marketing o externalizaciónde los sistemas chinos. CA-TIC proporciona soluciones al clienteler el papel que le corresponde en laONU y otras organizaciones internacionalesy regionales y respaldando alos demás países en vías de desarrolloen la defensa de sus derechos e intereseslegítimos.Así pues, China quiere apostar poruna política internacional activa; unmundo multipolar sin potencias hegemónicas;resolución de litigios por mediodel diálogo y cooperación; y el respetoy no injerencia en los asuntos internosde los demás países.RELACIONES DE LA RPC CON LASFUERZAS ARMADASSon muchos los contactos que lasFuerzas Armadas están teniendo conlas homólogas de la RPC, a todos losniveles; visitas que, además, estánsiendo recíprocas. Se forman a oficialesde Estado Mayor chinos en la EscuelaSuperior de las Fuerzas Armadas(ESFAS); hay alumnos chinos en laEscuela de Altos Estudios de la Defensa(EALEDE); ha habido visitas recientesa la Dirección de Enseñanza, alMALOG, a las maestranzas aéreas, alas instalaciones de Airbus DS en Sevilla,y otras.En este artículo queremos hacermención a dos en particular: la visitadel Segundo Jefe del Estado Mayor delAire, y la de un capitán y tres alférecesalumnos de la Academia General delAire; ambas en 2014.Avioń de transporte medioShaanxi Y-9.VISITA DEL SEGUNDO JEFEDEL ESTADO MAYOR DELAIRE A CHINAEn respuesta a la invitación del ComandanteJefe de la Fuerza Aérea delEjército Popular de Liberación (PLA-AF) al JEMA, el SEJEMA participó,entre los días 9 y 11 de noviembre, enlos siguientes eventos que celebrabanespecialmente el 65 Aniversario de laPLAAF (11.11.1949-2014):–3 er “International Military Flightand Training Conference”.– 10º “Airshow China” (China InternationalAviation & Aerospace Exhibition).La ciudad de Zhuhai fue la elegidapara los dos eventos, en la provinciade Guangdong (costa sudestea medida (venta de sistemas, adiestramiento,asesoramiento en desarrollo decapacidades aéreas, etc.; ofrecen, incluso,crear una Fuerza Aérea en paísesque no disponen de ella).Contó con una amplia participación,destacando los siguientes países:EE.UU., con la llamativa presencia dela Comandante en Jefe de la USAF enel Pacífico, General de cuatro estrellasLori J. Robinson, recientemente ascendidapara el puesto (16 de octubre de2014) y la Subsecretaria de Estado dela USAF para asuntos internacionales,Heidi H. Grant; Alemania (SEJEMA),Australia (SEJEMA), Bangladesh,Bielorrusia (General Jefe de las Fuerzasde Defensa Aérea), Brasil (Jefe delMando de Personal), Bolivia (JEMA),230REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

De derecha a izquierda,J-10A, J-7A y H-6M.Cazabombardero J-7A y panopliade armamento.Caza de cuarta generacioń tipo J-10 dela patrulla acrobática 1º de agosto.Corea del Sur (SEJEMA), EAU (Jefede la Defensa Aérea), India, Indonesia(Jefe del EM), Italia (General Jefe delas Fuerzas Operativas), Malasia,Myanmar, Pakistán (Jefe del EstadoMayor), Reino Unido (Jefe del 22ºGrupo de entrenamiento), Suiza (JE-MA), Tailandia (Jefe ejecutivo delEM) y Venezuela (JEMA), entre otrasautoridades y delegaciones.El simposio tenía como objetivo elintercambio de experiencias en el ámbitodel adiestramiento aéreo, particularmenteen la formación de los pilotosde caza, para aprender los unos de losotros y mejorar la cooperación mutua.Se dividió en dos jornadas; durante laprimera tuvieron lugar exposiciones libres,en la que la mayor parte de lospaíses ponentes, entre ellos España,explicaron el modelo de enseñanza envuelo de su Fuerza Aérea. Durante lasegunda jornada se llevaron a cabo dos“paneles” o sesiones de discusión, elprimero orientado a la reforma de losmodelos de educación y adiestramientopara adaptarlos a la “Era de la Información”y, el segundo, a los sistemasempleados en dichos programas (especialmentelos sistemas de simulación).En cuanto a los modelos de formación,y a pesar de la idiosincrasia de la ampliadiversidad de países participantes, se observanvarias tendencias generalizadas:1. Reducción del número de sistemasy reestructuración de flotas de enseñanza.Principalmente debido al escenarioeconómico actual, las FuerzasAéreas están diseñando modelos deformación que emplean entre 3 y 4 sistemasdistintos: uno para la seleccióninicial o “screeening” (motor convencionalde hélice); otro para entrenamientoelemental; otro para básico yotro para avanzado. La Fuerza AéreaSuiza, por ejemplo, externaliza el cursode piloto privado en avioneta ligeraa modo de fase selectiva; posteriormentehace una fase de vuelo elementalen Pilatus PC-7; y las fases básica yavanzada en Pilatus PC-21. De ahí lospilotos realizan el salto al F-18.2. Empleo de sistemas de entrenamientointegrado (ITS, IntegratedTraining Systems), que incluyan todoslos aspectos de la formación aeronáutica:formación teórica basada en sistemasinformáticos, CBT (Computer-Based Training), emuladores basadosen PC, simuladores tipo CT (CockpitTrainers), simuladores FMS (Full-MissionSimulators), etc. La colocación detodos estos elementos en una misma base,e incluso un mismo centro de adiestramiento,facilita las tareas de programación,gestión y, lo que es más impor-REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015231

tante, de coordinación y sinergia. Esteconcepto está siendo ampliamente explotadopor la Royal Air Force y la AeronauticaMilitare Italiana en el ámbitode formación; y, en el ámbito operativo,el EA en la Base Aérea de Morón (EdificioASTA, Aircrew Synthetic TrainingAids).3. Reducción del número de horasde vuelo reales, mediante la utilizaciónal máximo posible de entrenamiento“sintético”, basado en simulación.Esta reducción seríamucho más acusada en los planes deadiestramiento avanzado en lasUCOs e inferior en los planes de instruccióniniciales en las escuelas depilotos y academias, donde el alumnodebe “sentir” el vuelo real para cogerexperiencia, aprender a saber “estaren el aire” y comenzar a desarrollarla conciencia situacional. El país quemás apuesta en este sentido pareceser el Reino Unido, que ha pasado devolar un 80% en avión y un 20% ensimulador hace 10 años, a volar cercade un 60/40 en la actualidad, y tenerun objetivo de alcanzar el 20/80 dentrode 10 años.4. Sustitución de reactor por turbohélicecomo entrenador elementalo básico. El segundo es más económicode operar y sus característicascomienzan a acercarse a las de unreactor. Podríamos imaginar unaAGA con dos sistemas: una avionetaligera de motor convencional y operaciónmuy económica, para una seleccióninicial, y un turbohélice de altasprestaciones tipo Pilatus PC-21 oBeechcraft T-6B Texan II, que podríasustituir al C-101 en la escuela básica.De hecho, los sistemas ITS basadosen estas soluciones podrían “extendersus alas”, quitando horas devuelo de las fases elemental y avanzada.Todas las horas de turbohélice“robadas” a un reactor avanzado significaríaun considerable ahorro económico.El caso de la Fuerza AéreaSuiza mencionado anteriormente representaun claro ejemplo. En contraposición,la Aeronautica Militare estáconsiderando el empleo del futuroAermacchi M-345 HET “turbofan”,como entrenador básico de, supuestamente,coste similar a los actualesturbohélices 7 . Por cierto, éste será elmodelo que está previsto que opere lapatrulla acrobática “Frecce Tricolori”en el futuro próximo.5. Reducción del coste de la horade vuelo. Que consiste en sacar elmáximo rendimiento de los recursosdisponibles. Se reducen el número desistemas, se integra el adiestramientoy formación, se emplean sistemasmás económicos y sostenibles, conun grado de operatividadmuy alto.MODELO ACTUAL DEADIESTRAMIENTO DE LA PLAAFActualmente la PLAAF emplea lossiguientes sistemas:El Nanchang CJ-6 o PT-6 es unaavioneta de pistón de los años 60, dediseño y desarrollo chino, con aspectode avión de la Segunda GuerraMundial, que proporciona el adiestramientoinicial para la selección,así como durante la fase de vueloelemental. A pesar de su edad, pareceser que se trata de una avionetamuy ligera, pero robusta y de mantenimientomuy fácil y económico; entreotros factores; tanto el tren comolos flaps y los frenos son neumáticos,con lo que no existen las complicacionesde sistemas hidráulicos.Se han construido más de 10.000unidades, que operan en medio mundo.Es tan barato, sencillo y fiableque se siguen encargando hoy día,tanto para usos civiles como militares.No es de extrañar que exista unmagnífico mercado de segunda mano,especialmente en los EE.UU 8 .Sin embargo, este avión carece delos estándares de seguridad y adiestramientoexigibles hoy en día, puesfue diseñado hace más de 50 años.El Hongdu Yakovlev CJ-7 está lla-Formación de oficiales en la Fuerza Aéreade la República Popular China:Otro enfoque para un reto del siglo XXIGUILLERMO HERNÁNDEZ FERRERCapitán del Ejército del AirePor primera vez una delegación de la Academia General del Aire(AGA), compuesta por un capitán profesor de vuelo y tres alférecesalumnos, visitaba su homóloga de la República Popular China en elmarco de la 2ª Semana Internacional para cadetes de Fuerzas Aéreas,que tuvo lugar entre los días 19 y 25 de septiembre de 2014.Ha sido una excelente oportunidad de observar en directo cómo es laformación de los oficiales de la Fuerza Aérea de China, conociendo susmedios materiales y humanos. Se ha tenido ocasión de comparar losdistintos sistemas de enseñanza militar y aeronáutica del anfitrión y delresto de países participantes.Y ahora, en el que el nuevo modelo de formación en el Ejército delAire está finalizando su fase de implantación, culminada por la entregade despachos en julio de 2015, vale la pena realizar un breve ejercicio deanálisis del mismo en comparación con lo aprendido en la ciudad deChangchung, junto a alumnos y profesores de otros once países procedentesde EE.UU., Reino Unido, Canadá, Italia, Portugal, Indonesia,Malasia, Turquía, Pakistán, Corea del Sur y Brasil.Un oficial de la Fuerza Aérea de China emplea cuatro años en su formación,obteniendo al final del mismo un doble título en ciencias militaresy en ingeniería, este último con cinco posibles especializaciones distintasen sistemas del avión y operación, ingeniería mecánica, tecnologíade armamento, ingeniería de telecomunicaciones e información o ingenieríade control, todo ello con independencia de la especialidad vuelo oapoyo a las operaciones aéreas que vayan a seguir.El curso se divide en dos bloques semestrales, con muy poco periodovacacional que es aprovechado para la instrucción del combatiente y la formaciónfísica. Esta fórmula varía para los alumnos que finalizan tercer curso,que sustituyen la mencionada formación por diez vuelos, que constituyen el

mado a reemplazar alos CJ-6. Se trata deun desarrollo rusochino,con origen enlos diseños del Yak-152. Está orientadoa las mismas fasesde vuelo pero, altratarse de un desarrollomoderno,equipa una cabinadigitalizada, asientoeyectable y un motorturbohélice de360HP 9 . Rusia podríacomenzar a recibirsus Yak-152en noviembre de 2016, pero no estámuy claro cuándo podría entrar enservicio en la PLAAF.El Hongdu JL-8 (K-8 en versión deexportación) es un entrenador básicode finales de los 80, similar al BAEHawk, Aermacchi MB-339 o al CA-SA-101. Fue co-desarrollado por Chinay Pakistán. La PLA mantiene unos400 en inventario, de los que los primerosfueron entregados en 1998. Hasido ampliamente exportado.El Chengdu/Guizhou JT-7/JJ-7 esun desarrollo del Mig-21 soviético construidoen China bajo licencia. Constituyela base de su adiestramiento avanzadopara pilotos de caza.Los pilotos de la PLAAF vuelan 80horas en el CJ-6 en seis meses, 150 horasen el JL-8 en un año, más otro añoen el JT-7, después pasarían a una unidadde conversión operativa. Como sepuede observar, actualmente el modelode la PLAAF y el del EA son bastantesimilares, tres sistemas: un convencional,un turbofán y un turborreactor conpostcombustión. La PLAAF se encuentraen el mismo punto de transición queel resto de las Fuerzas Aéreas del mundo,los cazas de 4ª y 5ª generación demandanunas habilidades especiales delos pilotos, éstas son cada vez menos“mecánicas” y más “cognitivas”: capacidadde gestión de información y tomade decisiones en condiciones de estrésfísico, psíquico y presión de tiempo.GrupoChina 2014.FUTURO DELADIESTRAMIENTOAÉREO DE CAZASi el objetivo deladiestramiento espreparar el piloto paravolar un caza deúltima generación,entonces, haciendoun paralelismo conla planificación deuna misión de ataque,procedamos haciaatrás desde dichoobjetivo…El adiestramientoprevio alvuelo operativo de un, digamos, EF-2000, se lleva a cabo en una Unidad deConversión Operativa (OCU). Esteadiestramiento es el más caro de todos,pues se vuela el mismo sistema final dedestino del piloto. ¿Cómo reducir estecoste?: reduciendo el número de horasde vuelo necesarias e intensificando elempleo del adiestramiento sintético.Para que esto sea posible, el sistema deentrenamiento previo a la OCU deberá:1. Estar dotado de cabina digital concompleta integración de información.2. Replicar al máximo posible los mandosHOTAS, etc. del sistema objetivo.3. Replicar sistemas y sensores, realeso simulados, del sistema objetivo.4. Mejorar las performances de vue-procedimiento de filtrado inicial. Es significativo que a este primer contactocon el vuelo llegan con experiencia previa en una serie de simuladores enlos que se ejercitan durante los primeros cursos. En el segundo semestre decuarto curso los alumnos chinos realizan el curso de vuelo inicial.La Academia está dividida en tres centros o acuartelamientos, que seencuentran próximos a Changchun. El primero, que además es sede desu Museo de Aviación, se dedica a la formación de los alumnos de primery segundo curso. Durante este tiempo, además de la formaciónpuramente académica, se incide particularmente en la formación física ypsicológica del combatiente.El segundo acuartelamiento es donde se encuentran los alumnos de tercery cuarto curso, compartiendo sus instalaciones con la biblioteca de laFuerza Aérea y el centro de perfeccionamiento y altos estudios militares.Por último, disponen de una base aérea en las afueras de la ciudaddonde reciben el entrenamiento elemental y básico en el entrenador PT-6,diseñado a finales de los 60. Disponen a su vez de simuladores muy completoscon los que el alumno obtiene una clara ventaja en el posterior aprovechamientode las clases en vuelo. La instrucción en vuelo se completaposteriormente en otras tres escuelas de especialización.Durante todo su periodo académico, los futuros oficiales deben emplearsu tiempo libre en actividades extra-académicas o complementarias, queestructuradas en clubes abarcan desde el kung fu a los instrumentos musicales,fotografía y escritura, talleres de cultura china, pintura, aeromodelismoy deportes, en especial baloncesto, bádminton, tenis de mesa, natación,futbol y atletismo. Queda poco espacio para el ocio y la intimidad.Igualmente, se pudo comprobar que si bien las alumnas asistían a clasejunto con sus compañeros, realizaban la formación física, instrucción military resto de actividades que no fuesen en aula, separadas del resto.La visita en conjunto ha supuesto una experiencia altamente recomendable.Durante una semana los profesores y alumnos invitados hemostenido ocasión de compartir un sistema de formación que se asienta enunas coordenadas sociales y culturales muy distintas, poniendo en valortodo lo que nos une como aviadores y mostrándonos diferentes posibilidadesde afrontar los retos que se nos presentan.

lo para acercarse a las característicasdinámicas de maniobrabilidad de lossistemas actuales.5. Posibilitar el adiestramiento en lamayor parte de las misiones-tipo quese volarán en el sistema objetivo.6. Consistir en un Sistema de AdiestramientoIntegrado (ITS), que permitapracticar la mayor parte de las misionesen sistemas “sintéticos”.Este tipo de adiestramiento recibehoy día la denominación de Lead-InFighter Training (LIFT), y se correspondecon el adiestramiento avanzadoque el EA realiza en la B.A. de Talaveracon el F-5M. El F-5 del EA y el T-38C de la USAF, precisamente, se modernizaronpara intentar cumplir al máximocon dichos puntos. El LIFTdebería permitir, por tanto, reducir tantocomo sea posible el adiestramientoen la OCU. A su vez, este sistema deberápermitir adiestrar al piloto de la formamás eficiente posible, lo que significaen el menor número de horas devuelo reales para reducir el coste. ElJT-7 chino no cumple esos requisitos yla PLAAF es consciente de ello. Quierereducir el número de horas de conversiónoperativa a los sistemas ChengduJ-10 y Shenyang J-11, los principalescazas chinos de desarrollo y producciónnacional de 4ª generación, así como paralas últimas series de Sukhoi. De ahíque la PLAAF comenzara a buscar unsustituto a finales de los 90 que, aunqueinicialmente todo indicaba que iba a serel Guizhou JL-9 (modernización del JJ-7), probablemente acabe siendo elHongdu L-15. Y es que el JL-9 parecehaberse quedado corto y no cumplircon las necesidades actuales de laPLAAF, al ser, después de todo, unaderivación más de un Mig-21. El L-15,en cambio, procede de un programaconjunto con Rusia, derivado del Yak-130. Curioso que la italiana Aermacchicomprara a Rusia la patente necesariapara poder desarrollar su exitoso M-346 basado igualmente en el Yak-130,lo que nos ha dejado tres modelos deaspecto casi idéntico que, junto al surcoreanoT-50 “Golden Eagle”, se estándisputando el futuro de este segmentode adiestramiento. Parece, por tanto,que la elección del L-15 para la PLA-AF es muy acertada, siempre que elsistema completo cumpla con el restode los puntos esbozados más arriba.Continuando hacia atrás, la siguientefase sería la del adiestramiento básico.Siguiendo con la premisa de la eficiencia,interesaría escoger un sistema ITSque permitiera extender el adiestramientohacia la zona del avanzado oLIFT, para reducir las horas de esteúltimo en la medida de lo posible. Unsistema muy fiable, barato y moderno.Aermacchi está desarrollando el M-345 HET, un turbofan tipo C-101 moderno,con intención de hacer el costede la hora de vuelo tan competitivo comosea posible con los modernos turbohélice,y así hacerse con parte de eselucroso mercado. El EA tiene el C-101, pero existe un programa abiertopara estudiar las diversas opciones decara a su futura sustitución. La FuerzaAérea Suiza emplea la Pilatus PC-21.La USAF emplea la Texan T-6B, ypuede que ésta sea la tendencia futuraque nos encontremos: el empleo deturbohélices para las fases elemental ybásica (Pilatus PC-21, Beechcraft T-6B Texan II, Supertucano, KAI KT-1,PZL-130 Orlik o TAI Hürkuş, seríanalgunas de las opciones). Volviendo ala PLAAF, eje central de este artículo,su adiestramiento básico hoy en día esrealizado en el JL-8 o K-8, con el queparecen estar contentos; sin embargo,están realizando estudios de viabilidadsobre otras opciones, como podría serla sustitución del CJ-6 y el JL-8 poruna única plataforma del tipo turbohélice,¿el CJ-7 quizás?. Otra opción seríala modernización del JL-8.Un paso más atrás nos encontramoscon el adiestramiento elemental. Comoacabamos de ver, la opción de un mismosistema ITS para adiestramientoelemental y básico sería la más económica,aunque la mayor parte de lasFuerzas Aéreas, hoy día, mantienen dossistemas distintos. Dejando las diferenciasen el campo de las performancesde vuelo, lo importante es el sistemaITS que los rodea; pues el avión en síes tan solo una de las piezas del puzle.En cuanto al proceso de seleccióninicial o “screening”, éste podría realizarseen el mismo sistema que el elemental(como el caso del EA y la PLA-AF) u otro diferente. Adicionalmente,varias Fuerzas Aéreas lo tienen externalizadoen escuelas civiles, como es elcaso de Suiza, USA y Reino Unido.Este ha sido un esbozo sobre el futurodel adiestramiento aéreo. CadaFuerza Aérea, no obstante, lo modelaráde acuerdo a sus necesidades y a su visiónparticular de la formación.TRANSFORMACIÓN DELSISTEMA DE ADIESTRAMIENTODE LA PLAAFMientras el primer día del simposioestuvo dedicado por completo a la exposiciónde los modelos de adiestramientode los distintos países participantes,el segundo se organizaron dosgrupos de discusión; uno centrado enla reforma de los programas teóricopráctico,y el segundo en el empleo delos sistemas de simulación.En su modelo anterior, la PLAAFbasaba la formación de sus pilotos enlos aspectos más prácticos; es decir, enlos técnicos y militares. Los aspectosformativos teóricos quedaban relegadosa un segundo plano. El modelo actualemplea un enfoque integral en laformación del piloto, incluyendo unanutrida formación en aspectos humanistasy culturales. La reforma emprendidapor la PLAAF aumenta la importanciade la educación general con respectoa la educación especializada, conun doble objetivo:• Conseguir que los pilotos alcancenuna comprensión integral completa de lascosas (comprehensive understanding).• Cultivar en los pilotos el pensamientoindependiente (independentcritical thinking).Los valores que buscan en sus pilotosson los siguientes:• Integridad, entendida por los chinoscomo “aprender a comportarseuno mismo”.• Excelencia, entendida como curiosidadpermanente de cultivarse a unomismo, “aprender a buscar conocimiento”.• Habilidad técnica, entendida como“aprender cómo se hacen las cosas”.• Trabajo en equipo, entendida como“aprender a vivir juntos”.AIRSHOW CHINA (ChinaInternational Aviation &Aerospace Exhibition, 11 nov.)Se asistió a la jornada de inauguracióndel Festival Aéreo, al que estabaninvitadas numerosas autoridades civi-234REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

les, políticas y militares chinas, entrelas que destaca el JEMA de la PLAAF.Tras la ceremonia de inauguración, sedispuso de tiempo libre para visitar losdistintos pabellones de la industria aeroespacial,así como las exhibicionesestáticas y dinámicas.La exposición estática era, principalmente,de material chino, entre el quecabría destacar al caza J-10 de cuartageneración (desarrollo y producciónchina). Entre las dinámicas, la patrullaacrobática china “August, 1st” basadaen J-10 y cuyo atractivo mediático estátambién en que la mitad de su equipoes femenino; el caza furtivo J-31 (todavíaen desarrollo, de concepto similaral F-35 de la USAF), el transporte estratégicoY-20 (doble de carga de unIL-76; entre un C-17 y un A-400M), elAWACS chino KJ-2000, la patrullarusa “Russian Knights” basada en Su-27, la exhibición de un Su-35 (últimaversión, ya en producción, de la familiaSu-27-29-30), y la patrulla de EAU“Al Fursan”, basada en MB-339A.La exposición se completaba con unaamplia panoplia de Sistemas Aéreos yEspaciales; y es que China ya se haconvertido en el cuarto país del mundoen términos de exportación de armamento,por detrás de Estados Unidos,Rusia y Alemania, habiendo desbancadoa Francia de dicha posición 11CONCLUSIONESLa PLAAF, consciente de la importanciaque tiene el conocimiento, parecehaberse dado cuenta de que a travésAeronave tripulada remotamenteWing Loong I.de la cooperación con otros países puedetener acceso a otros puntos de vista,a otras formas de pensar y a otras formasde solucionar problemas.La cooperación es una forma deconseguir innovar, entendiendo la innovacióncomo una herramienta quefacilita adaptarse constantemente alos nuevos retos y amenazas.Este es, precisamente, uno de lospuntos en que China podría mejorar;un país que hoy por hoy, sigue dependiendoexcesivamente de un modeloeconómico basado en el sector secundario(la manufactura de bienes). SiChina quiere convertirse en la potenciaque le corresponde por extensióngeográfica y entidad de su población,debería comenzar a planear su futuromodelo económico; uno en el que lacreatividad y la innovación, la creaciónde conocimiento propio, tengaAnuncion del Festivaly mapa de exhibicioń.un papel mucho más importante. Loanterior, dicho sin menospreciar elimportante problema de polución medioambientaly, por consiguiente, dela necesidad de una costosa renovaciónindustrial, que China necesita resolveren un futuro próximo1 http://www.businessinsider.com/china-overtakes-us-as-worlds-largest-economy-2014-10.2 http://news.thomasnet.com/imt/2013/03/14/china-widens-lead-as-worlds-largest-manufacturer.http://www.economist.com/node/21549956 .Accedidos el 02.12.2014.3 http://www.forbes.com/sites/kenrapoza/2013/04/05/just-how-big-is-china-bigger-than-youthink/Accedido el 02.12.2014.4 Según se contabilice la extensión de las aguasterritoriales de EE.UU., China ocuparía la tercerao la cuarta posición. Según la enciclopediaBritánica ocuparía la tercera, según el CIAWorld Factbook, la cuarta. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_and_dependencies_by_area. Accedido el 02.12.2014.5 http://co.china-embassy.org/esp/zggk/cym/t224201.htm Accedido el 02.12.2014.6 China National Aero-Technology Import andExport Corporation.7 http://www.aleniaaermacchi.it/products-prodotti/training-system-sistema-di-addrestramento/trainer-aircraft-addestratori/m-345-hetAccedidoel 04.12.2014.8 http://www.flywba.com/id14.html Accedidoel 04.12.2014.9 http://chinese-military-aviation.blogspot.com.es/p/trainers.html Accedido el 04.12.2014.10 Algunas naciones, como Reino Unido, lo llamanAJT, Advanced Jet Training. Parece que latendencia es la de emplear ADJ para sistemas menoscapaces desde el punto de vista de las característicasde vuelo, normalmente actualizaciones desistemas antiguos, como es el caso del ADJ BAEHawk; reservándose el término LIFT en relacióna los últimos desarrollos, como el KAI T-50 surcoreano,el M-346 italiano o el Yak-130 ruso.11 http://www.scmp.com/comment/insight-opinion/article/1646334/beijing-faces-dilemmaare-share-arms-global-trade-grows.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015235

Un paraguasque nadie cierraDAVID CORRAL HERNÁNDEZLanzadores de misilesintercontinentalesparticipando en un Desfilemilitar en China.LA LUCHA INTERNACIONAL CONTRA EL TERRORISMO YIHADISTA, LAS RENOVADASTENSIONES ENTRE RUSIA Y OCCIDENTE O LOS COMBATES EN CIBERGUERRAS QUECONSTANTEMENTE SE LIBRAN EN LA RED HAN RETIRADO A LAS ARMAS NUCLEARESDE LA ATENCIÓN PÚBLICA Y MEDIÁTICA. SON LAS MISMAS QUE DURANTE DÉCADASAMENAZARON CON LA DESTRUCCIÓN DEL MUNDO EN UN APOCALIPSIS DEVASTADORYQUEHOY, LEJOS DE ESTAR DESMANTELADAS O RELEGADAS, ESTÁN RECUPERANDOSU PUESTO EN PRIMERA LÍNEA. SUYAS SON LAS PARTIDAS MÁS IMPORTANTES YCUANTIOSAS DE LOS PRESUPUESTOS MILITARES DE LAS PRINCIPALES POTENCIASEL COMIENZODE LA “ERA NUCLEAR”Las armas atómicas, predecesorasde las nucleares, solo han sidoempleadas durante una guerra endos ocasiones: las ciudades japonesasde Hiroshima y Nagasakien la Segunda GuerraMundial. Desde entoncesse sucedió una carreraarmamentísticaentre las dos superpotenciasde la GuerraFría, EE.UU. y laUnión Soviética, para lograr armascada vez más destructivas y por contarcon miles de ellas para sus arsenales.Hasta mediados de los años 90 seregistraron cerca de 2.000 pruebasnucleares, la mayor de ellas en 1954«Hasta mediadosde los años 90 seregistraron cercade 2.000 pruebasnucleares»en el Atolón Bikini, en el que los estadounidensesprobaron una bombacon una potencia mil veces superior ala lanzada en Hiroshima. Según datosde la Federación de Científicos Estadounidenses,actualizados en diciembrede 2014, en el mundo aún existeun arsenal estimado deunas 16.300 armas nucleares.Es una cantidadmuy alejada del momentomás caliente delmundo bipolar, en elque a los dos lados del“Telón de Acero” seacumulaban entre 70.000 y 80.000cabezas nucleares, el 90% de ellas enmanos de estadounidenses y rusos.Para efectuar la disuasión nuclear, opulsar el famoso botón rojo, las potenciasnucleares cuentan con la “tríada”:submarinos lanzamisiles, bombarderosestratégicos y plataformasterrestres como silos, trenes o vehículospesados.EE.UU., UN MUNDO¿SIN ARMAS NUCLEARES?En su campaña presidencial de2008 el entonces candidato demócrataa la Casa Blanca, Barack Obama,prometió “un mundo libre de armasnucleares”. Poco después por ésta yotras propuestas conciliadoras el yapresidente estadounidense recibió elNobel de la Paz. En su primer mandatofirmó con Rusia un acuerdo enel que Washington y Moscú se comprometierona reducir en un 30% susarmas estratégicas en siete años y,posteriormente, fue más allá al ofreceruna reducción de un tercio del ar-236REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

B-2 "Spirit", el bombardero estratégico furtivoes una joya del arsenal norteamericano.Los presidentes de Rusia y Estados Unidos,un encuentro entre muchos desencuentros.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015senal nuclear de su paíssi Rusia hacía lo mismo.En su “Discurso dePraga”, en 2009, el presidenteestadounidensese dirigió a los ciudadanosde la capital checa,y al resto del mundo,para presentar la visiónde su Administraciónsobre las armas nuclearesen este siglo XXI y mostrar, conclaridad y convicción, “el compromisode Estados Unidos de tratar delograr la paz y la seguridad de unmundo sin armas nucleares”. Un añodespués, en abril de 2010, el presidenteObama recibió a más de 40 líderesmundiales en la Primera Cumbresobre la Seguridad Nuclear. Enella los jefes de Estado y de Gobiernopresentes respaldaron varias propuestasy calendarios de ejecución.Una reunión de seguimiento se produjoen 2012 en Corea del Sur, en2014 Holanda fue la anfitriona deuna nueva cita y Washington volveráa acoger este encuentro en 2016. Seráel año en el que Obama abandonarála presidencia tras las eleccionesdel 8 de noviembre de dicho año.Precisamente ha sidoen esta segunda legislaturacuando el mandatarioestadounidense hadado un profundo cambiode rumbo a su políticanuclear. Dos hansido los motivos, losimportantes cambiosgeopolíticos y el deplorableestado de susfuerzas nucleares, según han constatadovarios informes del Pentágono,de comisiones independientes y deinvestigaciones de diversos mediosestadounidenses. Los “misileros”, elorgullo y la “punta de lanza” de lasfuerzas estadounidenses durante laGuerra Fría, son hoy un vestigio depasados días de gloria, una fuerzaque envejece y que está en declive.237

Incluso, tal como recogen los informes,se han registrado “problemassistemáticos”, escándalos, errores ycasos de corrupción o mala gestiónprofesional que han puesto en duda lacapacidad de esta fuerza nuclear parauna efectiva defensa del país. Tras lasrevisiones realizadas se han ofrecidomás de 100 recomendaciones paramejorar el arsenal y la infraestructurao evitar que se repitan episodios comola copia de exámenes, las penalizacionespor mala conducta o que elequipo que supervisa los misiles balísticosintercontinentales basados ensilos solo tuviera una llave inglesapara configurarlos y que ésta viajasepor mensajería entre las tres bases situadasen el norte y el centro del territorioestadounidense. Además, elnúmero de misiles balísticos intercontinentales,símbolo de superpotenciadurante décadas, se está reduciendoy ya ha sido superado por losrusos, tal como se refleja en el últimoinforme elaborado por el departamentode Estado de EE.UU. y que hasido hecho público este enero. Losexpertos estadounidenses estimanque Rusia tiene 1.643 misiles nucleareslistos para ser lanzados, justo unomás de los que dispone EE.UU. Porponer algunos ejemplos, respecto alaño anterior caen de 809 a 794 losmisiles balísticos intercontinentalesemplazados en submarinos y bombarderosestratégicos frente a los 528de Rusia, que tenía 473. Las ojivas seredujeron de 1.688 a 1.642, las mismasque Rusia, que antes contaba con1.400. Del arsenal combinado de lasdos superpotencias unas 1.800 cabezasnucleares están en máxima alerta,preparadas para un uso inmediato, yson 4.000 las que están “operacionalmentedisponibles”. Para poner frenoa este deterioro Obama ha roto supromesa y dejará para las hemerotecassu “mundo sin armas nucleares”ya que, como bien se recuerda desdeel Pentágono “en materia de defensano hay otra capacidad más importanteque la nuclear”. Está previsto queen las próximas tres décadas se inviertacerca de un billón de dólaresen la renovación y actualización delarsenal nuclear estadounidense con elfin de hacerlo más reducido y flexible.El programa comprende, entreotras medidas, la compra de 100bombarderos de largo alcance quesustituyan a los vetustos B-52H (elúltimo de ellos fabricado en 1962),12 nuevos submarinos para reemplazara la clase “Ohio” dotada con misilesTrident II y 400 misiles situadosen silos subterráneos. Estos últimosserán totalmente nuevos o los actualesMinuteman 3, diseñados durantela Guerra Fría, remozados y actualizadoshasta su extenuación.EL PARAGUAS NUCLEAR DERUSIAEl programa de armas nuclearessoviéticas comenzó durante la IIGuerra Mundial y culminó con unensayo nuclear en 1949. Hoy, la Rusiadel presidente Putin tiene claroque sus fuerzas nucleares son uno desus principales argumentos para mantenersu estatus de potencia y paraRusia confía en susTu-95MS “Bear H”y Tu-160 “Blackjack” comobombarderos estratégicos.238REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Durante décadaslos veteranos B-52 han sidofundamentales en la triadade disuasión nuclearestadounidense.Repostaje en vuelodurante una misiónde largo alcance.Centro de controlde un B-52 durante un vuelo.gestionar las crisis en las que estánimplicados. Moscú tiene presupuestados560.000 millones de dólares paramodernizar sus Fuerzas Armadas enlos próximos seis años y, de este dinero,el 25% irá al arsenal nuclear. Elfortalecimiento de la tríada nuclear esla principal prioridad para las FuerzasArmadas de Rusia, segúnha dicho el Jefe delEstado Mayor Conjunto,el general ValeryGerasimov. Para reafirmareste objetivo el presidenteruso VladimirPutin declaró el pasadodiciembre que las fuerzasnucleares estratégicas rusas recibiránmás de 50 misiles balísticos intercontinentalesen 2015. Putin tambiéncomunicó sus planes demodernización de la flota de bombarderosestratégicos rusos, en la que elfuturo PAK-DA sustituirá a los Tu-«En el mundoaún existeun arsenalestimado de unas16.300 armasnucleares»95MS “Bear H” y Tu-160 “Blackjack”dotados con el misil de cruceronuclear Kh-55 (AS-15 “Kent” para laOTAN), y la incorporación a la Armadade los primeros submarinos nuclearesdel proyecto 955 “Borey”.Están equipados con los nuevos misilesBulava y la previsión es que en2020 haya ocho de estossumergibles plenamenteoperativos. Respecto alas fuerzas terrestres, lade misiles estratégicosha cumplido ya 55 añosy en sus filas cuenta condos tercios de las armasnucleares rusas. Su arsenalconsiste en seis tipos de misiles,tres basados en los silos y tresmontados sobre plataformas ferroviariaso camiones, dos medios difícilesde detectar que no son empleados porEstados Unidos. El más moderno deellos es el RS-24 “Yars” (SS-29 paraREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015239

la OTAN), que, con tres ojivas de reentradamúltiple cada uno, ha comenzadoa sustituir a los Topol-M, quecuentan solo con una, y a modelosanteriores como los soviéticos SS-18“Satan” o SS-20 “Saber”. Putin hadestacado que estas fuerzas “son elfactor más importante para mantenerel equilibrio global” y que “excluyenla posibilidad de una agresión a granescala contra Rusia”. En su últimadoctrina militar, firmada por el presidenteruso el 26 de diciembre, Moscúno considera la posibilidad de un“ataque preventivo”, aunque se reservael derecho a usar armamentonuclear en respuesta al empleo de esteu otro tipo de armas de destrucciónmasiva contra Rusia o sus aliados,así como en el caso de un ataquecon armas convencionales queamenace la existencia misma del Estado.Según el Kremlin, sus fuerzasnucleares no son un medio de ataquesino un “paraguas nuclear”.LOS OTROS MIEMBROS DELCLUB«En su “Discursode Praga”,en 2009,el presidenteestadounidensepropuso un mundosin armasnucleares»La flota rusa cuenta con algunosde los submarinos de ataque másgrandes del mundo.Tras Rusia y Estados Unidos se sitúanFrancia, China y Reino Unido,cada una de ellas con cerca de 300cabezas nucleares y, con algunas menos,India (entre 90 y 110), Pakistán(entre 100 y 120), Israel (80) y Coreadel Norte (8). Según el SIPRI(Stockholm International Peace ResearchInstitute), en estos últimosaños se ha mantenido la tendencia ala disminución de los arsenales nuclearesen el mundo, una tendenciaimpulsada por las reducciones deEE.UU. y Rusia. Pero esto, advierten,no implica un verdadero compromisopor parte de las potencias nuclearesde eliminar sus arsenales y másen un momento en el que los programasde modernización sugieren queestas armas seguirán siendo elementosbásicos de sus doctrinas y sistemasdefensivos. Caso muy opuesto esAmérica Latina y el Caribe. El Tratadode Tlatelolco de 1967, que prohibiólas armas nucleares, ha permitidoque la región se haya mantenido librede este tipo de armamento.Un jugador destacado en este clubnuclear, y más pensando en el futuro,es Pekín. En 1955 los dirigentes de la240REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

República Popular de China decidieronponer en marcha un programa dearmas nucleares. Por medio de unacuerdo bilateral con Moscú, de1957, la Unión Soviética se comprometióa facilitar las tecnologías y losespecialistas necesarios para desarrollarlas.En 1960, el Instituto de Investigaciónde Armas Nucleares, llamadotambién el Noveno Directorio,empezó a diseñar una ojiva nucleary, después de haber efectuado másde 1.000 explosiones simuladas, el16 de octubre de 1964 China realizósu primera prueba nuclear. Despuésde este ensayo las autoridades de Pekínse comprometieron a no ser losprimeros en utilizar armas nuclearesy a no emplearlas contra los estadosno las posean. Al igual que sucedecon muchos asuntos de la política yla defensa de China, todo lo relacionadocon el arsenal nuclear es secretoy clasificado. China no revela ningunainformación oficial sobre susfuerzas, sus programas o su doctrina.De lo poco conocido es que la Armadaestá dotada con submarinos nuclearesde la clase “JIN” (Tipo 094) ymisiles JL-2 y esperan contar conuna flota de entre 60 y 70, entre nuclearesy diesel, en la próxima década.La Segunda Fuerza de Artilleríadel Ejército Popular es el “núcleo dela fuerza de disuasión estratégica deChina”. Bajo el mando directo de lapoderosa Comisión Militar Centralcuenta con cerca de 75 misiles intercontinentalesy está en plena transiciónde los anticuados DF-3, DF-4, yDF-5 (de combustible líquido, basadosen silos y escasa precisión) a losmás modernos DF-11, DF-15, DF-21, DF-31 y DF-41 (más precisos,de combustible sólido, con cabezasmúltiples y móviles). DF es por“Dong Feng” o “Viento del Este”,un viento que según Mao “prevalecesobre el del Oeste”.India, la otra gran potencia asiática,ha probado recientemente y portercera vez el misil balístico AgniV de tres etapas. Con un alcance de5.000 kilómetros es capaz de transportarmás de una tonelada de carganuclear. Actualmente el Ejército dela India dispone de otros cuatro tiposde misiles Agni: Agni I, de unalcance de 700 Km., Agni II, de2.000 Km., Agni III yIV, de 2.500 a 3.500Km. La reacción de lavecina Pakistán llegódías después, cuandorealizó una prueba consu misil balístico concapacidad nuclear Hatf-IV, que tiene un alcancede 900 Km., y con elRa'ad, con capacidades“stealth” y un alcancede 300 Km. Corea delReabastecimiento en medio delocéano de un submarino clase "Ohio"de la Navy estadounidense.«Los expertosestadounidensesestiman queRusia tiene 1.643misiles nucleareslistos para serlanzados, justouno más de losque disponeEE.UU.»Norte tiene al menos10 cabezas nucleares ypodría lanzarlas en losTaepodong-2, un misilbalístico de tres etapascon un alcance efectivode 9.000 Km. Pyongyangha realizado trespruebas nucleares desde2006. Todas ellasfueron castigadas consanciones internacionales.En Oriente Medio,Los "Ohio" pueden ser armadoscon 24 "Trident II" o 154 misilesde crucero "Tomahawk"convencionales.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015241

«En la renovacióny actualización delarsenal nuclearestadounidense,se invertirán en laspróximas decadasmás de un billónde dólares»Ronald Reagan y Mijail Gorbachovcomenzaron la reducciónde arsenales nucleares delas dos superpotencias.Con el START III o NuevoSTART, Estados Unidos yRusia dieron por cerradala “Guerra Fría”.con Arabia Saudita cavilandode vez encuando sobre si aprovecharsus recursos paraser nuclear o no,destacan Israel e Irán,dos enemigos irreconciliables.El primero hadesarrollado sus armasen el Centro de InvestigaciónNuclear del Néguev,cerca de la ciudad de Dimona,y podría lanzarlas con el cohete JerichoIII, un ICBM (Inter-ContinentalBallistic Missile - misil balístico intercontinental)de tres fases, alcancede 10.000 kilómetros y carga superiora una tonelada. Irán, polémicoen nuestros días por su carrera nuclearsupuestamente civil, comenzóun programa de investigación nacionalen los sesenta conasistencia estadounidensey francesa. En1972, el Sha MohammadReza Pahlevi aseguróque Irán sería unapotencia nuclear. Cuarentaaños después lacomunidad internacional,a través de la diplomaciay las sanciones,intenta que esto no suceda.LOS TRATADOS QUE EVITANLA LLUVIA Y LOS PARAGUASLa principal herramienta de controlde los arsenales nucleares es el NPT,el Tratado de No Proliferación Nuclear.Abierto a la firma en 1968, esefectivo desde 1970 y desde 1995 suSilo con los actualesMinuteman 3 estadounidense,un ICBM diseñado durantela Guerra Fría.vigencia se ha extendido indefinidamentey sin condiciones. 190 estadosforman parte de él, lo que le convierteen el tratado relacionado con la limitaciónde armamento con mayorapoyo mundial. El sistema está basadoen tres pilares fundamentales: lano-proliferación, el desarme y el usopacífico de la energía nuclear. Sutexto sólo permite que cinco naciones,las llamadas Estados NuclearmenteArmados (NWS o NuclearWeapons States), tengan en sus arsenalesarmas nucleares. Son EstadosUnidos, Rusia, Francia, Reino Unidoy China, las cinco que habían efectuadoun ensayo nuclear antes de1967 y las cinco que son miembrospermanentes del Consejo de Seguridadde Naciones Unidas. India, Pakistán,Israel, Sudán del Sur y Coreadel Norte se encuentran fuera delTratado. Los cuatro primeros nuncalo han firmado, mientras que Coreadel Norte renunció en 2003.START (Strategic Arms ReductionTreaty, Tratado de Reducción de ArmasEstratégicas), en sus diversasversiones, es el mecanismo bilateralempleado por las dos superpotenciasde la Guerra Fría para rebajar la tensiónpor medio de una reducción enel número de sus armas nucleares.Propuesto por el entonces presidenteestadounidense Ronald Reagan, elprimero de ellos, el START I, fue firmadoel 31 de julio de 1991 por GeorgeH. W. Bush y Mijail Gorbachov.El tratado, que se alcanzaba cinco242REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

La SegundaFuerza de Artilleríadel Ejército Populares el “núcleo de lafuerza de disuasiónestratégica de China”.Lanzamiento de un misil"Trident" desde un submarinoestadounidense.El Topol ruso, un misil balístico intercontinental,podría superar al Sistema Antimisiles de EE. UU.meses antes del colapso de la UniónSoviética, establecía limitaciones enla cantidad de vehículos y cabezasnucleares que ambos firmantes podíanposeer. El sucesor del START Ifue firmado por el presidente estadounidenseGeorge H. W. Bush y suhomólogo ruso Boris Yeltsin el 3 deenero de 1993, aunque la Duma rusano lo hizo hasta el 14 de abril de2000. START II, que es fruto del“Entendimiento Mutuo” alcanzadopor ambos presidentes, prohíbe eluso de los ICBMs de cabezas múltiples(MIRV). En 2002 sería sustituidopor el tratado SORT (Tratado deReducciones de Armas OfensivasEstratégicas) acordado por GeorgeW. Bush y Vladimir Putin, presidentesde EE.UU. y Rusia,respectivamente. ElSTART III o NuevoSTART, es un acuerdofirmado el 8 de abril de2010 en Praga por elpresidente de EstadosUnidos, Barack Obama,y por el presidente deRusia, Dimitri Medvedev.Entró en vigor el 5 de febrero de2011 tras ser ratificado por ambospaíses y reemplazó a los previosSTART I y START II, por lo queWashington y Moscú consideraronentonces que, con su entrada en vigor,se daba por cerrada la “GuerraFría”. Ambas naciones se comprometierona recortar su arsenal atómico«Putin hadestacado que lasfuerzas nucleares‘son el factormás importantepara mantener elequilibrio global’»en dos tercios antes de2018, reduciéndolo hasta800 lanzadores, de loscuales 700 se considerandesplegables, y1.550 ojivas nuclearesdesplegadas en misiles,submarinos y bombarderosestratégicos. Deun alcance menor, pordistancia, es el INF (Intermediate-Range Nuclear Forces). Este acuerdoentre los Estados Unidos y la UniónSoviética, firmado en 1987 en Washingtonpor el presidente de losEE.UU., Ronald Reagan, y por el secretariogeneral del Partido Comunistade la URSS, Mijail Gorbachov,eliminó los misiles balísticos y decrucero nucleares o convencionalescuyo alcance estuviera entre 500 y5.500 kilómetros, como los IRBM(Intermediate-Range Ballistic Missiles)o MRBM (Medium-Range BallisticMissiles), muchos de ellos conocidosdurante la Guerra Fría comolos “Euromisiles”. Pero, pese alenorme control internacional y a lasdemandas de desnuclearización, lastensiones geopolíticas están devolviendoel protagonismo de estas armasa los arsenales de las principalespotencias. Por muy lejana que parezcala Guerra Fría, y por muy buenparaguas que se tenga, no se debe olvidarque su uso insensato puedeconseguir que el mundo que hemosconstruido durante siglos deje deexistir en apenas unos instantesREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015243

NuestroMuseoLOS GRANDES VUELOSEN EL MUSEO DEL AIRE (I)En general, los denominadosgrandes raids de nuestraaviación son bastante conocidospor todos los aficionados anuestra historia aeronáutica. Nosreferimos a los vuelos del Plus Ultra,el del Jesús del Gran Poder yel del Cuatro Vientos, de gran repercusiónen la prensa nacional einternacional de la época y de losque se han publicado numerosostratados y artículos. Otros vuelostan espectaculares como estosfueron los de la Patrulla Atlánticade Melilla a Santa Isabel en Guineay el de la Escuadrilla Elcano,de Madrid a Melilla.En todos ellos, se trataba de llevarel nombre de España atodos aquellos territoriosque durante varios siglos habíanpertenecido a la Coronaespañola, para potenciar lasrelaciones con los paíseshermanos y demostrar lapujanza de nuestra industriaaeronáutica.Pero quizás, el raid menosconocido y divulgado, fue elque se efectuó en enero de1924 por tres Breguet XIVy un Dornier Wal, desde losterritorios españoles delnorte de Marruecos a las islasCanarias. Se trataba dellevar las alas españolas alas provincias más alejadas,eligiendo el material que dadosu rendimiento en lacampaña de Marruecos inspirabamás confianza. A estevuelo nos referimos en elpresente artículo.Museo de Aeronáuticay AstronáuticaMuseo del AireEn la década de los años veinte yuna vez finalizada la Gran Guerra,los aviadores europeos y americanosse dedicaron con gran entusiasmoa batir records, volando a mayordistancia, a mayor altura, amás velocidad, cruzando océanos,mientras nuestros aviadores, deseososde incorporarse a esta granLos pilotos de la patrulla con el Coronel Bens.aventura, se encontraban batallandoen África, cuyo conflicto absorbíatodos los medios humanos y dematerial disponible.Aprovechando un periodo de “relativa”calma y ante la insistencia delos aviadores hispanos, el generalEchagüe, director de Aeronáutica,autorizó el vuelo con escalas de tresBreguet XIV, escoltados por un DornierWal a las islas Canarias. Paraello se comisionó al capitán DíazSandino para que llevase a cabo unestudio de los posibles campos deaterrizaje para aviones terrestres yde fondeaderos para el hidro, a lolargo de la costa del Sáhara. Su estudioy posterior informe fue definitivopara la autorización del vuelo.El hidroavión elegido fue el DornierWal W-3 con matrícula M-MWAC, bautizado para esta ocasión“María Antonieta”. Su tripulación laconstituían el comandante GuillermoDelgado Brackenbury, designadojefe de la misión, el capitán RamónFranco Bahamonde como piloto,el capitán Alejandro Mas deGaminde como observador radiotelegrafistay los mecánicos cabo Mateoy soldado Penizo, acompañadospor el fotógrafo Leopoldo Alonso.Las tripulaciones de la PatrullaBreguet, cuyos aviones recibieronlos nombres de Tenerife,Archipiélago Canario yGran Canaria, estaban formadospor los pilotos capitánRafael Martínez Estevez,capitán Joaquín PardoGarcía y el teniente JoaquínMartínez de Pisón, a los queacompañaban respectivamenteel teniente AntonioRexach Parga, el capitánFélix Bermúdez de Castro yel soldado mecánico DomingoBosch Guitart.La fecha prevista parainiciar el vuelo se programópara la segunda quincenade diciembre de 1923, perohubo que retrasarlo paradar tiempo a que el falucho“San Francisco” del Serviciode Aviación llegará a las islasCanarias con los repuestosnecesarios para los aviones.Por fin, el 3 de enero de244REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

1924, poco antes de las nueve de lamañana, se iniciaba el primer granraid de la aviación militar española,con el despegue del Dornier Walnº 3, a los mandos del capitán RamónFranco desde la base del Atalayónen Melilla, con destino a Cádiz,donde debían de recoger al comandanteDelgado Brackenbury,jefe de la expedición.La espesa niebla, que cubría la bahíagaditana, impidió el despegue delavión con rumbo a Larache dondeles esperaban los tres Breguet. Denuevo, el mal tiempo, nubes muy bajasy espesa niebla impidió el amerizajedel avión, en la desembocaduradel río Lucus, por lo que tuvieronque retroceder y dirigirse al puertode Ceuta. Tras dos días en el puertoceutí por causa de las condiciones atmosféricas,el hidro pudo despegar eldía 6 a las 10 horas y 15 minutos.Tras llegar a Larache y sobrevolar elaeródromo militar de Auámara, observanque no se divisaban los avionesde la patrulla, siéndoles comunicadopor radio que los Breguet habíandespegado una hora antes. Conrumbo hacia el sur, tras tres horasde vuelo, amerizan en el puerto deCasablanca, prácticamente a la mismahora que lo hacían los aviones terrestresen el aeródromo militar dela ciudad. El recibimiento que seefectuó a los aviadores españoles fueextraordinario, tanto por parte delas autoridades civiles y militares comopor la colonia española presididapor el cónsul Ricardo Begoña.Al día siguiente despegan todos losaviones rumbo a Mogador, en dondeal llegar el hidro se encuentra con unmar embravecido y solo la pericia delpiloto permite el amerizaje. Poco despuéstoman tierra dos de los Breguet,pues el “Gran Canaria”, pilotado porMartínez de Pisón sufre una averíaen el encendido del motor que le obligaa efectuar un aterrizaje forzoso enlas cercanías de Safí. Tras dos horasen tierra y solucionado la avería, llegaa su destino sin novedad.Otra vez el mal tiempo en el mar,impide el despegue del Dornier, porlo que los tres Breguet despegaronsolos hacia Agadir (129 km) tomandotierra sin novedad. Al día siguientedespegan para cubrir la etapamás larga del raid, Agadir-CaboJuby de 500 kms. A la mitad delvuelo, cerca de Ifni, se encuentrancon fuertes remolinos de viento quecreaban verdaderas nubes de arena,que reducían considerablemente lavisibilidad, por lo que deciden internarsehacia el mar, donde la tormentade arena no les afectaba y siguiendola costa lograron llegar a sudestino, tras tres horas y media devuelo. Recibidos por el coronel Bens,gobernador del territorio, comunicanpor radio las condiciones meteorológicasde la ruta a la tripulacióndel Dornier, permaneciendo tres díasesperando su llegada. Aprovechanpara realizar vuelos al interiordel territorio, a petición del coronelBens, interesado en que los indígenasvieran a los aviones españoles.El 11 de enero pudo despegar elDornier, pero una vez más, lo quefue una constante durante el viaje,el fuerte oleaje hicieron imposibleel amerizaje en el lugar seleccionadopor Díaz Sandino, por lo que optaronpor amerizar en mar abierto,esperando con los motores en marchaa que un bote trasladara al coronelBens, pasajero hasta SantaCruz de Tenerife, y la gasolina necesariapara repostar.Despegó el Dornier, orbitando sobreel aeródromo, para que una vezreunido con la patrulla de los Breguet,poner rumbo a la isla de GranCanaria. Tras sobrevolar el puertoy la capital de Gran Canaria, losBreguet aterrizan en Gando y elDornier en el Puerto de la Luz.Uno de los Breguet XIV participante en el raid.Durante los días que permanecieronen la isla, efectuaron variosvuelos de cortesía sobre la misma,con la mala fortuna que en un aterrizajeen Gando, el “Tenerife” deMartínez de Pisón se fue encima del“Gran Canaria”, rebanándole partedel fuselaje que lo dejó inutilizadopara el vuelo. Reparado el “Tenerife”,el 30 de enero se inicia la últimaetapa con destino a la isla de Tenerife.El Dornier ameriza en el puertoy los dos Breguet se dirigieron aArico, al sur de la capital, otra vezcon la mala fortuna que al aterrizaren un campo embarrado, MartínezEstevez capota con su avión dejándolotambién inutilizado. Fue el últimoincidente de los Breguet, pues elcomandante Delgado decide que éstosregresaran a la península embarcadosen el “San Francisco”. Habíanrecorrido 1.536 km. en 12 h.30 m., durante seis etapas, demostrandola posibilidad de establecerel enlace aéreo entre la península ylas alejadas islas Canarias.Por otra parte, el “María Antonieta”antes de regresar a la península,sobrevuela el Teide volando por encimade los 4.000 m., siendo el techodel avión de 3.500 m. El viajede vuelta se efectuó sin novedad,amerizando en Melilla, tras una escalaen Sevilla, el 13 de febrero. Entotal habían recorrido 4.450 km. enalgo más de 38 horas de vuelo, batiendoen el viaje de vuelta, durantela etapa Arrecife-Casablanca, el recordde distancia en dicho avión, estableciéndoloen 817. kmREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015245

noticiario noticiario noticiarioACTO ENTREGA DE DIGITALIZACIÓN DEFONDOS EN EL A.H.E.A. DURANTE EL 2014El 14 de enero se produjo la entrega de los fondos digitalizadospor la empresa SCN durante el 2014 queascendían a 91.786 documentos y 25.015 fotografías. Aeste acto asistieron de parte del Archivo Histórico delEjército del Aire el coronel director del Archivo Rafael deCoig-OʼDonnell Durán, el director técnico Pablo HerrandoLlorente, el jefe del Área de Audiovisuales subtenienteMarcos del Amo Abanades y el Departamento de Informáticadirigido por el sargento 1º Martín Clavero Pulido ypor parte de la empresa SCN José Do Santos y SonsolesFraile HernándezLa realización de estos trabajos ha sido posible graciasal convenio de colaboración existente entre el Ministeriode Defensa y la Fundación AENA que proporciona los recursoseconómicos necesarios.INICIO DEL 161º CURSO DE PILOTO DEHELICÓPTEROS Y 117º CURSO INSTRUMENTAL DEHELICÓPTEROS EN LA BASE AÉREA DE ARMILLAEl 7 de enero tuvo lugar en la Base Aérea de Armilla el iniciode los cursos 161º de piloto de helicóptero y 117ºinstrumental de helicópteros. Ambos cursos fueron inauguradospor el coronel jefe del Ala 78 José A. Ayllón Garcíacon un discurso de bienvenida a los nuevos alumnos.Al curso de piloto de helicópteros (CPH) concurren cincosargentos y un cabo 1º de la Guardia Civil, así como, un teniente1º de la Fuerza Aérea uruguaya como parte del programade intercambio de personal hispano uruguayo 2014-2015.El curso instrumental de helicópteros (CIH), lo componenun teniente de Infantería de Marina, un alférez de navíode la Armada y cuatro sargentos del Ejército de Tierra.Ambos cursos tienen una duración aproximada de 12 semanas,estando prevista su finalización el 27 de marzo conla entrega de los títulos de Piloto Militar a los alumnos del161º CPH, y los certificados de Vuelo por Instrumentos a losdel 117º CIH que superen los respectivos cursos de vuelo.Visite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esRESTAURADAS LAS DOS AERONAVES DE LAARMADA EXPUESTAS EN EL MUSEO DEAERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICADentro de la activa y fructíferapolítica de restauraciónde los aviones y helicópterosexhibidos en el Museode Aeronáutica y Astronáuticaque realiza el SHYCEA(Servicio Histórico y Culturaldel Ejército del Aire), le acabade tocar el turno a las dos aeronavesque anteriormentevolaron en el seno de la Flotillade Aeronaves (FLOAN) dela Armada. Así a finales delpasado año, los dos antiguosaviones de la Armada deconstrucción estadounidense,una monomotor Piper PA-24-260 (la designación 260 espor la potencia del motor) Comanchey una bimotor PA-30-160 Twin Comanche, pasabana los hangares de lahistórica instalación que tieneel Ejército del Aire en CuatroVientos. Una vez allí se haprocedido a realizar un minuciosopulido de la superficiede ambos aviones, a fin dedevolver la vistosidad que teníasu pintura cuando estabanoperativos en el seno dela 4ª Escuadrilla en la baseaeronaval de Rota (Cádiz).El personal del Museo del Aire procede, con sumo cuidado, a volvera colocar a la “Comanche” en su posición habitual de exhibición.Julio Maíz SanzSe ha de tener en cuentaque en el exterior del Museoel material que se muestra alpúblico, de martes a domingo,sufre las duras inclemenciasmeteorológicas que tienela capital de nuestro país,inviernos fríos con heladas yveranos muy cálidos y soleadosque dañan mucho la pinturade las aeronaves.Hablamos de unas auténticasjoyas de la historia, yaque cuando llegaron a Rotaen 1964 se convirtieron enlas primeras aeronaves deala fija que tuvo la Armada,tras el renacimiento de suArma Aérea en 1954, cuandose recepcionaron en Marín(Pontevedra) sus primeroshelicópteros Bell-47G.Se debería de recordar246REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

noticiario noticiario noticiarioJulio Maíz SanzLa “Twin Comanche” en el interior del hangar del Museo del Aire,ya perfectamente pulida su pintura, espera la reparación de lapuerta para volverla a exponer.que los cuatro aviones recibidos,dos Comanche y dosTwin Comanche, tras su adquisicióna la empresa PiperAircraft Co, a través de su representanteen EspañaAerlyper S.A, no pudieronvolar hasta 1977 por un problemade competencias devuelo con el Ejército del Aire.Las Piper pasaron en enerode aquel año a ser encuadradasoficialmente en el senode la 4ª Escuadrilla de la Flotillade Aeronaves cuyo lema:“Omnia Vincula Disrumpam”(rómpanse todas las barreras)evoca su historia inicial.Posteriormente, y durantelargos años, las Comanchede la Armada realizaron uneficaz servicio en misionesde transporte ligero, enlace,reconocimiento y remolquede blancos, etc. Se ha de teneren cuenta que los costesoperacionales de estos aparatoseran muy bajos, aunquela lógica renovación tecnológicadeterminó que la Unidadfuese reequipada con tres birreactoresCessna 550 CitationII, con los que compartieronvarios años y misiones.El primero de los citados birreactoresllegó a la Escuadrillaen 1982, y el que completabael tercero en 1989,dotación que se reforzó enmarzo de 2007 con la adquisiciónde un cuarto aparato,un Cessna 650 Citation VII.Finalmente, fueron dadasde baja en tres fases las cuatroPiper entre 1988 y 1992,permaneciendo varios añosalmacenadas en uno de loslaterales de la plataforma queutiliza la FLOAN en Rota.Posteriormente, se envió en1998 un bimotor, y en 2003un monoplaza, al Museo deAeronáutica Astronáutica,también designado como Museodel Aire, que pasó a exponerlosen el exterior, como lamayor parte de los aviones relativamentemodernos.El 8 de enero de 2015 elpersonal de la madrileña instalacióndel Ejército del Aireprocedió, una vez finalizadala restauración, a la colocacióndel referido Piper Comanche,matriculado E.30-2/01-402, en su emplazamientohabitual, junto alCanadair CL-215 cuyo coloramarillo resalta bastante.Actualmente queda solopendiente el arreglo de lapuerta del Twin Comanche,matriculado E.31-2/01-404que, dado que no ha podidoser reparada en el taller delMuseo, ha necesitado sertrasladada a la cercana MA-ESMA (Maestranza Aérea deMadrid), que comparte acuartelamientocon la instalacióndependiente del SHYCEA.Se ha de tener en cuentaque la MAESMA realiza tareasde mantenimiento de lasaeronaves en activo, por loque la eficaz ayuda quepresta al Museo se realizaen periodos de menor intensidadde trabajo.Éstas son las únicas aeronavesde la Armada expuestasen el Museo, y de las pocasde la FLOAN, dadas debaja, que se conservan enCuatro Vientos. Actualmentetambién se pueden contemplardos helicópteros, un Bell-47G-5 de entrenamiento y unode ataque Bell AH-1G HueyCobra, en el exterior del MuseoNaval de San Fernando(Cádiz), aparte de un SikorskySH-3D Sea King, que desdehace un par de años recibe aquien se acerque a las roteñasinstalaciones de la FLOAN.JULIO MAÍZ SANZVisite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esEL JEMA CON LOSJÓVENES EN ELCOLEGIO MONCLOAEl 12 de enero el jefe deEstado Mayor del Ejércitodel Aire general del aire F.Javier García Arnaiz, mantuvouna cena-coloquio con ungrupo de jóvenes estudiantesen el Colegio Mayor Moncloade Madrid. Durante el encuentro,al que asistieronmás de medio centenar dealumnos universitarios, juntoa los responsables del centro,el JEMA tuvo ocasión depresentar las misiones principalesencomendadas al Ejércitodel Aire y los recursos depersonal, material y financierosde los que dispone parallevarlas a cabo.En un ambiente distendidolos estudiantes tuvieron laoportunidad de conocer deprimera mano el día a díadel aviador, una forma de vidaconsagrada al servicio deEspaña y los españoles, tantoen territorio nacional comoen misiones internacionales.En el debate se abordaronasuntos muy variados, comoel impacto de los drones sobrela actual aviación de caza,la amenaza que planteael Estado Islámico, el nuevoavión de transporte A-400M,la percepción de la sociedadactual del papel de las FuerzasArmadas, la innovacióno la formación del personal.Se habló hasta del desaparecidoServicio Militar.El propio jefe de EstadoMayor resumía la misión delos miembros del Ejército delAire en una frase: “Somosgarantes de la seguridad eny desde el espacio aéreo, las24 horas del día y los 365 díasdel año”.Los asistentes intercambiaronimpresiones e inquietudessobre el papel de losejércitos en el sistema de seguridadnacional, resaltandolos presentes la necesidadde mantener una disuasióncreíble a la cual el Ejércitodel Aire contribuye, en palabrasdel JEMA, “con la ilusióny el compromiso de lasmás de veinticinco mil personasque lo componen”.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015247

noticiario noticiario noticiarioCONFERENCIA DE POLÍTICA DE PERSONAL EN LAB.A. DE TORREJÓNEl 13 de enero, tuvo lugaren el salón de actos de“La Cita” de la Base Aéreade Torrejón, la Conferenciade Política de Personal.La conferencia fue impartidapor el general de divisiónJuan Antonio Delgado Zarategui,director de Personaldel Mando Aéreo de Personal,junto con el coronelJuan Carlos Martín Torrijos,jefe de la sección de planificacióny organización delMAPER.A la misma asistió una representacióndel personal integrantede cada Unidadubicada en la Base Aérea deTorrejón.VISITA AL CLAEX DELGENERAL JEFE DELMANDO DEL APOYOLOGÍSTICOEl 15 de enero, el jefe delMando del Apoyo Logístico,teniente general José MaríaOrea Malo, efectuó una visitade trabajo al Centro Logísticode Armamento yExperimentación del Ejércitodel Aire, acompañado por losgenerales jefes de las Divisionesde Sistemas de Armas,Mantenimiento e Infraestructura,así como el general dela Subdirección de Gestión deMantenimiento y el generalde la Unidad de Contratacióny Gestión Económica.Fue recibido por el coroneljefe del CLAEX, quien efectuómás tarde una presentaciónen la que expuso la organización,misiones, capacidadesy las necesidadesdel Centro. Durante la conferenciase debatieron diferentespropuestas para mejorarlas actividades del Centro.A continuación tuvo lugaruna visita a las instalacionesdel grupo de software, la estaciónde tierra de seguimientode ensayos en vuelo, el centrode desactivación de explosivosy la galería de tiro, en lasque se mostraron las diferentescapacidades del Centro.Visite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esREUNIÓN DE LAFUNDACIÓN DEAMIGOS DEL MUSEODEL PRADO CON ELJEMAEl 15 de enero el jefe deEstado Mayor del Ejércitodel Aire, general del aire F.Javier García Arnaiz, ha recibido,en su despacho delCuartel General, a una representaciónde la Fundación deAmigos del Museo del Prado,encabezada por su presidenteCarlos Zurita, duque deSoria, y su secretaria general,Nuria de Miguel Poch.El objeto de la reunión hasido iniciar los contactos parala firma de un convenio decolaboración, similar al firmadopor esta fundación con elEjército y de Tierra y la GuardiaCivil, por el que los miembrosdel Ejército del Aire podráncolaborar con la mayorpinacoteca de España inscribiéndoseen condiciones especialesen su fundación.248REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

noticiario noticiario noticiarioEL DESTACAMENTOMAMBA ALCANZA LASMIL HORAS DE VUELOEl 31 de enero el destacamentoMamba, en Gabón,ha alcanzado las 1.000 horasde vuelo en apoyo a la operaciónSangaris para la estabilizaciónde la República Centroafricana.Desde que el 23de marzo de 2014 arrancarael destacamento se han realizado405 misiones con unamedia superior a las 100 horasde vuelo mensuales, hastacumplir mil horas de vuelo.En esta misión las tripulacionesde los dos tipos deaviones (Hércules y C-295)que han operado, han debidoadaptarse a la evolucióndel escenario táctico y losrequerimientos de apoyo cadavez más intensos. Se hacomprobado la interoperabilidadcon las fuerzas francesasen Gabón, clave para elsostenimiento de las operacionesaéreas en la RepúblicaCentroafricana.Durante este período sehan desarrollado vuelos deabastecimiento con el Hércules,aprovechando su grancapacidad de carga y radiode acción, así como con el T-21 (C-295), sacando la máximapartida a su versatilidad.Con jornadas de vueloque han llegado a las diezhoras al día, los equipos demantenimiento, así como losapoyos recibidos por el personalde seguridad, CATO, ysanidad han alcanzandoprácticamente un pleno enlas salidas programadas, enuna amplia zona que abarcadesde el Sahel hasta la RepúblicaCentroafricana.Visite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esDACT-2015. ARRANCA UN AÑO MÁS EL ENTRENAMIENTO MÁS AVANZADO DEL EJÉRCITO DEL AIRESOBRE AGUAS DE LAS ISLAS CANARIASEl 1 de febrero quedó constituidala Agrupación AéreaTáctica (AAT) del Ejercitodel Aire para la ejecución delejercicio “Dissimilar Air CombatTrainning” o DACT-2015,que se llevó a cabo del 1 al13 de febrero sobre las aguasdel archipiélago canario.La AAT está formada pordiferentes aviones de combate,apoyo al combate einstalaciones de Mando yControl del Ejército del Aire,así como su personal deapoyo correspondiente.El ejercicio dio comienzocon una reunión a la queacudieron los actores principalesy en el que se recordóa las víctimas del accidentesufrido la pasada semana enel programa TLP en la BaseAérea de los Llanos.Este ejercicio es el de losde mayor importancia a nivelnacional, ya que viene a completar,no solo el adiestramientoavanzado de las tripulacionesde combate (CombatReady) y el sistema de Mandoy Control, sino ademásejercitar la capacidad de proyeccióndel Ejercito del Aireen tiempo y forma, de la maneramás eficaz y eficiente.Las bases de desplieguepara el ejercicio serán la BaseAérea de Gando y el Aeródromodel Lanzarote. Con el finde interferir lo menos posibleel normal desarrollo del tráficoaéreo general, el Mando Aéreode Combate ha realizadolas necesarias coordinacionescon las autoridades de controlcivil, tanto en Lanzarote comoen Gran Canaria.El ejercicio DACT 2015constituye una excelenteoportunidad para ejercitar lascapacidades de la estructurade Mando y Control del MandoAéreo de Combate en unacampaña de superioridad aérea,permitiendo incrementarel nivel de preparación para elcombate aire-aire de las Unidadesde caza del Ejército delAire, y ejercitar la coordinacióndel sistema de defensaaérea nacional en el archipiélagocanario, como se vienedesarrollando desde 2004.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015249

noticiario noticiario noticiarioVisite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esVISITA DEL JEMA AESTONIAEl 6 de febrero el jefe deEstado Mayor del Ejércitodel Aire (JEMA) viajó aEstonia para conocer de primeramano al contingenteespañol que se encuentraparticipando en la misión derefuerzo de la policía aéreabáltica desde la base aéreade Ämari. A su llegada fuerecibido por el jefe de Fuerzadel destacamento, tenientecoronel Enrique FernándezAmbel, al que acompañaronel embajador deEspaña en Estonia, FernandoGarcía Casas, y el jefede Estado Mayor de la FuerzaAérea estonia, tenientecoronel Riivo Valge.Tras recibir un briefing sobrelos aspectos más significativosde la operación, elJEMA aprovechó para saludara los miembros del destacamentomientras visitaba lasdistintas dependencias queocupa el contingente españolen la única base que poseela Fuerza Aérea estonia.Con el destacamento Ámbar,el Ejército del Aire contribuyemilitarmente a la seguridady defensa de Españay sus aliados, en estecaso como parte de las medidasde respuesta de laAlianza para restablecer lascondiciones de seguridad enUcrania. En palabras delpropio JEMA, “hoy, desdeesta Base Aérea estamosdemostrando que somos unaliado en el que confiar”.El despliegue por primeravez del sistema de armasEF2000 en un teatro de operacionesconfirma, por un lado,la capacidad expedicionariadel Ejército del Aire, ypor otro, la disponibilidad yla profesionalidad de todossus miembros para cumplirla misión dónde y cuándo serequiera.El JEMA animó a seguircumpliendo el mandato de laOperación BAP (Baltic AirPolicing) “con la misma entregay actitud ante el servicio,siendo conscientes delejemplo de valores y espírituaeronáutico que sois”.250REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Renforcement du dispositiveen AfriqueEmmanuel HuberdeauAIR & COSMOS. No 2436.16 janvier 2015 X4 on offerBradley PerrettAviation Week & SpaceTechnology. January 15-february1, 2015Soon Up:Embraer´sKC-390Eric H. BiassArmada international. Issue6/2014.The JSTARSRecapJohn A. TirpakAir Force Magazine. Vol 98No 02. february 2015La sustitución de la flota deEl actual Comandante de laAviación Ligera del Ejército deTierra Francés (ALAT), en elaño de la celebración de sus60 años expuso las novedadesoperativas del pasado añoentre las que destacan el desplieguedel modernizado Cougaren el destacamento francésen Gao (Mali), el empleodel NH90 TTH Caiman en laoperación "Barkhane" para lucharcontra el terrorismo en laregión del Sahel, y el desplieguede un helicóptero SA341/SA 342 Gazelle equipadocon un terminal táctico de informacionesSIT-ALAT, desarrolladopor la empresa alemanaEuroavionics Navigationssysteme.En total el ejército de tierrafrancés de su flota de unos300 helicópteros, tiene desplegadosmás de cuarenta helicópterosen África, en apoyo alas diferentes misiones en lasque está comprometido, habiendoperdido solo ocho deellos desde el año 2008.En el artículo se explica elrefuerzo del actual despliegueque verá incrementado su númeroen otros diez sistemas,contando además con losquince que mantiene alertadosen el continente para un despliegueinmediato en el exterior,para ello cuenta con lasplataformas EC665 Tiger HAD,NH90 Caiman Terre, EurocopterEC725 Caracal Tigre, y losmodernizados Cougar.El nuevo programa UH-Xdel ejército japonés para la adquisiciónde un helicóptero tipoutilitario, está posicionando alas grandes empresas constructorasentre ellas Airbusjunto con la japonés KawasakiHeavy Industries (KHI), Bellcon Fuji Heavy industries(FHI), y finalmente Sikorskycon su posible socio japonésMitsubishi Heavy Industries,aunque en este caso la empresajaponesa no parece estarmuy interesada en el proyecto.Todo ello se desprende dela nueva posición del gobiernojaponés al considerar la exportaciónde armamento, y la adquisiciónde nuevas tecnologíaspara las industrias locales,con la posibilidad de exportarla plataforma en el mercado civil,el programa inicialmentesupondría la adquisición de150 unidades para el ejércitode tierra, sin descartar que laarmada con su programa deidéntico nombre UH-X, pudieraadherirse al mismo.Entre las plataformas quepueden ofertarse se encuentrael nuevo X4 de Airbus sustitutode la familia Dauphin/Panther,una versión delBell UH-1, como el UH-1Y Viperbasado en el Super Cobra,o el Sikorsky que ofrece adaptarsu helicóptero multipropósitoS-76D Spirit a los requerimientosdel programa.El programa brasileño delEmbraer KC-390, está en susúltimas etapas, habiendo efectuadoel pasado mes de febrerosu primer vuelo, esta plataformaestá destinada a ser lacolumna vertebral de los avionesde transporte de la FuerzaAérea Brasil, esperando lafuerza aérea brasileña que laflota de 28 aparatos más dosprototipos tengan un papelfundamental para los más diversosproyectos del Estadobrasileño, desde la investigacióncientífica hasta el mantenimientode la soberanía.El KC-390 es un proyectoconjunto de la Fuerza Aéreade Brasil y Embraer para desarrollary producir un avión detransporte militar táctico y dereabastecimiento, que representaun avance significativoen términos de tecnología e innovaciónpara la industria dela aviación brasileña. Su diseñoquiere establecer nuevosestándares en su clase, conun menor coste y flexibilidadpara realizar una amplia gamade misiones: transporte y lanzamientode cargas y paracaidistas,reabastecimiento, búsqueday rescate, y contraincendiosentre otras.El sistema tiene tambiénpuestos sus ojos en la exportacióny países como Chile,Portugal, Argentina, Colombiay la República Checa hanefectuado entre ellos 32 pedidos,esperando ampliarlos yaque la plataforma cubre unsegmento del transporte sinmuchos contrincantes.E-8 JSTARS prevista inicialmentepara finales del año2026, es la base del artículo,donde se expone la situaciónactual del posible programa desustitución de esta fundamentalplataforma, pero a pesar deello figura en una cuarta posiciónen la priorización de losprogramas pendientes siendoel primero el F-35, seguido delKC-46, y finalmente el bombarderode largo alcance, paratodos ellos deben de habilitarsefondos presupuestarios,siendo este uno de sus principalesproblemas, barajándosecomo una posibilidad de generarpresupuesto el retirar deservicio cinco E-8.Aunque los actuales 16 E-8C en servicio han sufrido múltiplesmodernizaciones, sus 25años de vida hacen que sumantenimiento esté muy porencima de lo razonable, siendoesta una de las principalesrazones de su prevista bajaoperativa.Entre las soluciones que sebarajan se encuentra sustituirlopor una plataforma de menoresdimensiones y de usocivil, así como reducir la tripulacióna bordo, actualmente22 personas reduciéndola a 10o 13 operadores. Entre las plataformasque se han barajadofiguran el P-8 Poseidon adaptándoloa los requisitos exigidospara esta misión, el Gulfstream,y el Boeing 737-300.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015251

Hace 100 añosNacimientoBilbao 7 marzo 1915Hijo de D.ManuelAllende Allendey de Dª PilarIsasi Linares hanacido un niñoal que se le impondráel nombrede Javier.Nota de El Vigía: Fortachón y decarácter intrépido y tenaz, a Javier yaen su juventud, se le conoció con elsobrenombre de “La Mula”. Pilotoprivado, considerado como “de derechas”a raíz del alzamiento militar de1936, fue detenido y encarcelado enel fuerte guipuzcoano de Guadalupe(Fuenterrabía), hasta que dicha poblaciónfue liberada por las tropasnacionales. Suponiendo que resultaríade más utilidad en aviación, juntoa José Ramón Calparsoro, piloto privadoy con muy pocas horas comoél, casi alardeando de experiencia, sepresentó en el aeródromo de Agoncillodonde, de momento, los metieronen los trimotores Fokker, realizandocomo ¡ametralladores! algún serviciode guerra. De allí a Sevilla para, conno poco valor, enfrentarse al BreguetXIX, un enorme aparato que habíanel vigíaCronología de laAviación MilitarEspañola“CANARIO” AZAOLAMiembro del IHCAde dominar, y lo consiguieron, obteniendoel título de pilotos de aviónde guerra. La “Mula” fue destinado alos Heinkel 51, donde a pesar de suinferioridad frente a la caza enemiga,consiguió su primera victoria; enotra ocasión él resultó derribado, lograndoaterrizar en líneas propiascerca del frente. Su ya demostradavalía, lo lleva poco después al Grupode Caza de Morato, donde volando elFiat CR-32, alcanza seis victorias segurasy cinco probables. Habilitadopara el empleo de capitán, dados susparticulares dotes, se le encomiendael mando de la 7ª .Escuadrilla y de lapatrulla antitanque del Grupo.Se decía –y su compañero Larioslo cuenta en su libro– que cuando“La Mula” se encontraba frente afrente con un avión enemigo, primerolo enfilaba bien; después, hacíafuego y por último, ya cerca, cerrabalos ojos, y a ver quien aguantabamas. Destacado por su gran valor,destreza y acometividad, totalizó 734horas de vuelo, participando en 407acciones de guerra y 20 combatesaéreos. Ya en febrero de 1939, capotaen un despegue, destrozándose elavión y saliendo ileso del trance. Finalizadala guerra, es destinado a la21 Escuadra de Caza de Getafe, luegopasa por la Academia de Aviaciónde León y marcha a Rusia con la 1ªEscuadrilla Expedicionaria cuya actuaciónse vio condicionada a lasmuy adversas condiciones climatológicas;así y todo, se realizaron 460misiones y se derribaron 10 aviones;por contra, murieron tres pilotos y aotros tantos se les dio por desaparecidos.En sus numerosos despliegues,llegaron a Klin, situado un puñadode kilómetros de Moscú, oportunidadque ofreció a “la Mula” yalgún acompañante, para curiosearen vuelo rasante la capital; fue unalocura, pero milagrosamente la defensaantiaérea no los alcanzó. Allíen Rusia, Allende y otros cuatrocompañeros, a quienes por sus méritosen la Guerra de España se leshabía concedido la preciada MedallaMilitar, por la prensa se enteraron deque la magna ceremonia de imposi-Hace 93 añosMomentos para recordarSan Sebastián agosto 1922Las penurias de su azarosa vida militar habían quedado atrás, y “Curro”–como sus amigos conocen al capitán de Inválidos Francisco Escribano yAguirre– bien acompañado, ¡vive Dios!, aparece feliz en el hipódromo de Lasarte;poco antes había tenido el honor de saludar a S.S.M.M. los Reyes, quienesse interesaron por su estado.Convaleciente en el Hospital “Reina Cristina” de la Cruz Roja de su últimoaccidente, a preguntas de sus guapas amigas, con naturalidad, sin dar importancia,les contó como su “bautismo de sangre” –un tiro en el pecho– había tenidolugar tres años atrás, cuando oficial de Infantería, combatía en Larache.Luego, se había hecho aviador, siendo víctima de seis accidentes (cinco comoobservador y uno como piloto); el último, el pasado 3 de febrero.Nota de El Vigía: El entusiasmo de “Curro” no decaería jamás, y en diciembrede 1923, pilotando un Fokker XI del que habrían de sacarle entumecidoy casi congelado, batiría el récord nacional de altura (8.500 m) y al díasiguiente, el de velocidad (261,792 Km/h).Al pasar a Inválidos, no resignándose a que los reglamentos marciales, quelo consideran inútil, no le dejen volar, pasa a la CETA y como primer piloto,cubre la línea Sevilla- Larache; más tarde, se integra como profesor en la Escuelade pilotos que la citada empresa tiene en Carabanchel. Hombre culto–habla francés, árabe e inglés- se casa con Pilar Vázquez Queipo del Río, hijade los condes de Torre Novaes. Tras pasar por varios destinos, el alzamientomilitar le sorprendió en San Sebastián. Detenido, fue trasladado a Bilbao, protagonizandode forma heroica, la defensa de los 1.300 presos de la cárcel delCarmelo, ante el asalto por elementos del Frente Popular.Contando con 2.143 horas de vuelo, en 1938 el comandante Escribanosolicita prestar servicio y tras pasar por una fase de reentrenamiento en Tablada,marcha a León como probador del Parque Regional (Maestranza); mástarde, toma en mando de la Región Aérea del Norte.En 1941 al haber demostrado debidamente su utilidad completa para todaclase de vuelos, causa baja en el Cuerpo de Mutilados, y alta, con el empleo deteniente coronel, en el Servicio de Vuelo. Destinado a la Zona Aérea de Canariasy África Occidental, durante más de doce años, exceptuando el Curso deVuelo Sin Visibilidad que lo lleva a cabo en Matacán, su ejecutoria, bien en elE.M. como al frente de distintas Unidades, se recuerda modélica.En 1958 pasaba al Grupo B y al fallecer en Madrid el 22 de diciembre de1975, el Ejército del Aire perdía uno de sus mas extraordinarios y apasionadosaviadores.252REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Hace 50 añosManiobrasSantander 24 marzo 1965Desde el pasado día 22 se han celebrado en aguas del mar Cantábricounas maniobras aeronavales, en las que, junto a cinco “Sabres”del 11 Escuadrón de Manises, han intervenido seis –un tanto obsoletos–CASA-Heinkel 111 de la base malagueña del Rompedizo, que actuaroncomo torpederos y sendos Grumman “Albatross”, Douglas T.4 yhelicóptero Z-1. La Armada ha aportado el crucero “Canarias”, el destructor“Oquendo”, la fragata “Yañez Pinzón” y el minador “Júpiter”.Realizados los distintos ejercicios de ataque y defensa, hoy han finalizado,obteniéndose muy interesantes enseñanzas.El rebaño de ovejas pastando junto a “los torpederos”, compone unabucólica escena en el aeropuerto de Parayas.ción por el Caudillo había tenido lugaren Getafe: ¡se la habían perdido!De regreso a la Patria, vuelve a laAcademia de León y más tarde, formaparte de la expedición que recoge enVillacoublay (Francia ocupada) los 15Me-109F conocidos por “Zacutos”.En 1944, cuando en los principalesaeródromos militares se comenzóa practicar el Vuelo Sin Motor, el capitánAllende obtiene en Getafe el “C”.Al año siguiente asciende a comandantey es destinado a Melilla al 27Grupo de Caza, de cuyo mando sehace cargo por cinco meses tan solo,ya que regresa a Madrid al E.M. dedonde en 1950 pasa al Primer Regimientode Alcalá de Henares. Reciénincorporado, el 1 de junio pide unaavioneta que lo traslade a Torrejón, yen una Bücker pilotada por el tenienteMiguel Tasso Tena, recién salido dela AGA (1ª promoción), parten paraallí; en el campo del Ángel (antiguoaeródromo) ven como las tropas delRegimiento de Caballería nº 1, haceninstrucción en ese momento; ¿un fallode motor? ¿”cebolleo”quizás ? Elcaso es que rozan con unos árboles yse estampan violentamente contra elsuelo. Ambos resultan con heridasgravísimas, tanto que lamentablementeTasso (23), huérfano de un capitánaviador caído en la guerra, moría a losdos días. “La mula” hubo de permaneceren el hospital hasta fin de año yaún le quedaron secuelas.Ascendido a teniente coronel marchóa Logroño como jefe del Escuadrónde Servicios. Luego a la B.A deVillanubla y Ala 3 de Cazabombardeo,terminando su carrera en el EM de laR.A Central. En este periodo sufriódos accidentes de automóvil en losque resultó herido. Supernumerariocinco años, en 1969 pasó a la situaciónde Retirado. Íntimo de “El Rosco”(Avial)“La Pava” (Rivas) y EladioGoizueta, no era raro encontarle por elmadrileño barrio de Salamanca. El 20de noviembre de 1971, aquel arrojadoaviador que tantas veces había despreciadoel peligro, repentinamentenos dejó, sus 7 vidas al parecer lashabía agotado. Unos días después erapromovido al empleo de general debrigada del Arma de Aviación.Hace 80 añosVolar y volarREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015Sevilla marzo 1935El desarrollo de los nuevosprogramas de instrucción, se havisto reflejado en gran actividad devuelo en las Unidades Aéreas. La Escuadranº 2 (Sevilla), compuesta deP.M., una Escuadrilla de caza Nieuport52 (foto) y un Grupo de bombardeoligero, Breguet XIX, ha realizadoen los días comprendidos entreel 8 de enero y el 20 de febrero pasado,un total de 697 horas de vuelo,sin ningún accidente ni avería.Hace 75 añosRecuerdoSan Javier 25 marzo I940En la Orden del Día de esteaeródromo, al dar cuenta del fallecimiento,en accidente de vuelo, delteniente Joaquín García Gisbert, acaecidoel pasado día 20 en Madrid, disponela celebración de una misa, a laque asistirán todas las Unidades. Asimismo,en recuerdo de tan pundonorosocomo cumplidor profesor de laEscuela de Transformación, la embarcaciónnº 4 se llamará en lo sucesivo“Teniente Gisbert”.Nota de El Vigía: Gaditano de LaLínea, “Gisberito” –como se conocíaal malogrado aviador, por su rostrojuvenil– tras una muy activa y valienteparticipación en la guerra civil,formando parte de la 2ª “Cadena” deHeinkel 51 (4-G-2); luego de volarloen la paz, había sido destinado, comosu amigo Manolo Marañón, alGrupo de Escuelas de Levante. Hartosdel oficio de “protos” y de acuerdocon sus compañeros de Getafe,decidieron viajar a Madrid para darseun “garbeo” en el Heinkel. El destinoquiso que Manolo perdiese el autobúsa Getafe; la fatalidad, sin embargo,se cebó con “Gisberito” ya que,cuando gozaba a tope, satisfecho deque, al igual que los días de la “cadena”,dominaba el avión; este (el 2-117), se estrelló contra el suelo enlas cercanía de Parla; allí se truncaron,sus ¡tan solo 20 años! de vida.Hace 20 añosUn figuraMadrid 17 marzo 1995Ala edad de77 años,víctima de enfermedad,ha fallecidoel general honoríficode IngenierosAeronáuticosFermín Tordesillasy Calbetón,conde de la Patilla. Nacido enMadrid en 1913, cursó la carrera deingeniero industrial, e hizo la guerraen el Arma de Artillería, participandoen diversos frentes; para terminar,con el empleo de capitán, en el magnoDesfile de la Victoria. Pero su pasiónera la aviación a la que, a lo largode la lucha, había admirado enmuchas ocasiones. En 1941-42 obtienelos títulos de vuelo sin motor yel de piloto elemental que hacían losingenieros aeronáuticos, de cuya XIpromoción formó parte. Destinado enla Maestranza de Sevilla, trabaja ennumerosos aviones procedentes dela guerra; entre ellos, los “Ratas”capturados y los Fiat CR-32 a los quehizo reformas muy válidas. Agradecidoel comandante Salvador por suentusiasta atención a los aviones dela Escuela de Morón, lo agregó al 22ºcurso de caza y el ministro Gallarzalo hizo incluir en un curso de VueloSin Visibilidad. Intervino en la puestaen vuelo de los Focke Wulf “Condor”,B-25 “Mitchell” y del “Catalina”.En la Maestranza de Albacete volcóen sus últimos años su entusiasmo yprofesionalidad, y al asignar a aquéllacomo cabecera técnica de los nuevos“apagafuegos” le llevó con frecuenciaa Canadá, su país de origen.Un nefasto día, el 2 de octubre dede 1976, cuando acompañado por elsargento 1º Antonio Sol Cabelloprobaba la Dornier L.9-19, una averíade mandos la llevó al suelo; elsuboficial falleció, sufriendo el coronelTordesillas lesiones graves.La tan deseada aptitud para elvuelo no le fue concedida.Con 6.030 horas de vuelo en uncentenar de aviones, pasó a retirado.Seis años después se le concedióel empleo de general de brigadahonorífico.253

Internet y nuevas tecnologíasROBERTO PLÁCoronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/ESPACIOLANZAMIENTO DE SATÉLITESDESDE ESPAÑALa empresa española Celestia Aeroespace,ubicada en Barcelona, se proponecomercializar la puesta en órbitade satélites “llave en mano” de reducidasdimensiones a precios que estaríanal alcance de empresas particulares.El sistema de lanzamiento utilizaráun reactor Mig-29 desmilitarizado queoperaría desde un aeropuerto españolportando un misil cuya carga útil serían4 ó16 satélites, según el modelo. Elsistema puede colocar los satélites enórbitas de entre 400 y 600 kilómetrosde altitud. La empresa también se haplanteado la posibilidad de negociarcon el Ejército del Aire la utilizaciónde un Eurofighter como plataforma delanzamiento a fin de no demorar elinicio de las operaciones que esperanse produzcan a principios de 2016.La empresa cuenta con un plantel decientíficos españoles de reconocidoprestigio para el diseño de los nanosatélitespersonalizados que se desarrollaríansegún las necesidades de los clientes.Estos satélites siguen el estándar Cubesat,inicialmente promulgado en1999 y muy popular en universidadesde todo el mundo. Estos satélites tienenun volumen inicial de un litro y existenvarias compañías que se dedican a sudesarrollo, principalmente Clyde Spacey Pumpkin, Inc., así como empresas demayor envergadura como Boeing.El precio económico, la personalizacióndel diseño y los plazos detiempo reducidos para la puesta en órbitason las ventajas más evidentes deesta opción para las empresas, y enellas confía Celestia Aeroespace parahacerse un sitio en el competitivocampo de la comercialización del accesoal espacio.http://delicious.com/rpla/raa841aSEGURIDAD¿TE ESPÍA TU DISCO DURO?El laboratorio de análisis de amenazasde la firma de seguridad Kaspersky,denominado GREAT (GlobalResearch and Analysis Team) ha realizadoinvestigaciones sobre más de50 orígenes de amenazas informáticasen todo el mundo responsables decomplejos y sofisticados ciberataques.Entre estas fuentes de ataques destacael grupo Equation Group, del quese sabe que utiliza un variado y potentearsenal de malvare del tipo "troyanos".Este software se implanta pordiversos medios en los ordenadoresvíctimas y sin alertar al usuario legítimotrabaja para el atacante, copiandoinformación, espiando o llegado el casorealizando acciones destructivassobre el ordenador anfitrión o su entorno.Normalmente sabemos que los troyanosse propagan mediante mensajesde correo que contienen enlaces falsificados,a través de imágenes u otrosarchivos adulterados que infectan elordenador cuando intenta procesarlos,introducidos por un asaltante que vulneralas barreras de seguridad, copiadospor usuarios legítimos desleales, através de pendrives y otros sistemas,pero ¿qué pasa si el troyano viene defábrica implantado en la BIOS o firmwaredel equipo?254REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Prácticamente todos los elementos físicosdel entorno informático, comoimpresoras, discos duros, routers yotros, llevan insertado este tipo de software,que les permite comunicarse conel ordenador al ser conectados. Ademásde encargarse de las comunicacionescon el ordenador para el que trabajan,gestionan a bajo nivel el funcionamientodel periférico.¿Que pasaría si como “extra” se dedicasena trabajar para “el enemigo”?.Pues precisamente esto es lo que Kaperskysospecha que ha conseguido elequipo Equation Group, cuyos potentesmedios hacen sospechar que trabaja oestá auspiciado por uno o varios gobiernosy que se relaciona con armasciberneticas como Stuxnet.Un código malicioso en el firmwarede un disco duro sería completamenteindetectable para cualquier antivirus ypodría dar acceso a quien lo controle atoda la información del mismo, así comocontrol sobre la máquina en la queestuviera instalado.Las principales compañías fabricantesde discos duros niegan haber introducidoo conocer la posibilidad de quepueda introducirse de forma masiva estetipo de infección, lo cual no deja deser una respuesta de lo más previsible.http://delicious.com/rpla/raa841bINTERFACESHOLOGRAMAS Y VISIÓNTRIDIMENSIONALUna de las principales característicasde Windows 10, "el windows que viene",además de la reaparición del menúde inicio es la integración de lo que elfabricante llama "hologramas", pero enrealidad son imágenes estereoscópicasgeneradas en unas gafas especiales quepermiten verlas como “realidad aumentada”.¿Cuál es la diferencia? Un hologramaes una imagen proyectada que puedeverse a simple vista como un objetoen tres dimensiones. Si nos movemosalrededor del holograma vemos partesdel mismo que desde otro punto de vistapueden estar ocultos, igual que en elcaso de un objeto real.Por otra parte una proyección en 3D,como puedan ser las del cine, televisióno algunos espectáculos, solo son imágenes,que combinan dos imágenes, tomadasdesde dos puntos diferentes,imitando como la visión humana y quese envían cada una al ojo adecuado paraque el cerebro haga el trabajo de recomponerel volumen. Pero solo puedenverse desde un único punto de vistao mediante algún tipo de aparato de visión:unas gafas polarizadas, o con filtrosde diferente color, según el sistemausado para ver en tres dimensiones.Un sencillo dispositivo de cartóndonde se coloca el teléfono móvil paramantenerlo delante de los ojos, permitever enfocada cada una de las dos imágenesmediante unas sencillas lentes.Son unas rudimentarias gafas de inmersión,como las que tienen dos pantallas,una para cada ojo y permiten pilotar unaeromodelo como si fuéramos realmentemontados en él, o vernos dentro deun paisaje o una escena. A esta experienciade verse dentro de la escena lellamamos "inmersión" o de "realidadvirtual" y puede resultar mareante, porquela vista nos envía estímulos quecontradicen el sentido del equilibrio oel sentido que nos permite saber enqueé posición está nuestro cuerpo.Cuando las imágenes sintéticas secombinan con la visión del mundo realestamos disfrutando de lo que se conocecomo "realidad aumentada", una tecnologíaque ya está al alcance de los ordenadoresactuales, pero que ha de desarrollarsede forma exponencial en lospróximos años como interface para eldiseño, la operación de sistemas, elaprendizaje, el estudio, la investigacióno el ocio y los viajes.Las populares gafas de Google y elanuncio de los “hologramas” integradosen Windows anuncian una nuevaguerra por las patentes, los estándares yel negocio de la visión tridimensionalal alcance del gran público.http://delicious.com/rpla/raa841cEnlacesLos enlaces relacionados con este artículo puedenencontrarse en las direcciones que figuranal final de cada textoREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015255

BibliografíaSTUKAS EN ESPAÑA. LAS UNI-DADES DE BOMBARDEO EN PI-CADO DE LA LEGIÓN CÓNDOR.Rafael A. Permuy López y LucasMolina Franco. Volumen de 126 páginasde 17x24 cm. Edita GallandBooks Editores S.L.N.E. Enero de2012. www.gallandbooks.comLa palabra "stuka" es un acrónimode un vocablo alemán que significa"avión de bombardeo en picado",que también define a otros modelosde aviones alemanes. Pero esincuestionable que con dicha palabraidentificamos al Junkers Ju 87.Los autores, después de una exhaustivainvestigación en los archivosespañoles y alemanes, hancomprobado los detalles de la actuaciónde los "stukas " en los cielosespañoles. Durante la segundaquincena de septiembre de 1936entraron en España, con fines deensayo, 1 He 50 y 2 Hs 123 con tripulacionesy personal de servicio,que fueron enviados al aeródromode Tablada (Sevilla). La Legión Cóndororganizó, en diciembre de 1936,una unidad experimental denominadaVJ/88, que agrupaba, entreotros, 1 Junkers Ju 87 V4 y 1 HenschelHs 123. Este último hizo su debutoperativo el 31 de diciembre de1936 con un bombardeo en el frentede Córdoba. En junio de 1937 llegaron4 Hs 123 más, organizándoseuna patrulla de bombardeo en picado,la Stuka Kette 88, que lucía enambos lados del fuselaje una calaveracomo emblema. Esta unidadactuó en los frentes de Córdoba yde Madrid. El 25 de marzo se produjoel primer derribo de un Hs 123,alcanzado por la artillería antiaérearepublicana en el sector de Aravaca.Después actuó desde Vitoria en laofensiva sobre Vizcaya. El 22 demayo se perdió el segundo Hs123,que tomó tierra averiado en el aeródromode Ochandiano, causandobaja. El 11 de junio se produjo el tercerderribo, muriendo el piloto. Losdos aviones restantes fueron entregadosa los pilotos españoles y disueltaal Stuka Kette 88. Fueron pedidospor el general Kindelán 12aviones Hs 123 que se incorporaroncon la guerra ya finalizada. El prototipoJu 87 V4, fue enviado sigilosamentea España y protegido su secreto,prohibiendo acercarse a él ofotografiarlo. Se le asigna el número23-1. Su primera misión operativase realizó el 31 de diciembre de1936 en el frente de Córdoba. A partirdel 9 de enero de 1937 desaparecetodo rastro de este avión, quedebió ser desmontado y enviado aAlemania. El 15 de enero llegaronlos tres primeros Ju 87 A de serieasignándoles los números del 29-2al 29-4. El 7 de febrero son enviadosal aeródromo de Calamocha(Teruel). En la carena del tren deaterrizaje llevaban como emblemala "Jolanthe", una cerdita muy popularen su país. Formaron la patrulla5.J/88 que se integró en el Grupo deCaza J/88 de la Legión Cóndor, paraactuar en el frente de Aragón.Más tarde se incorporó un cuartoavión. El 21 de abril el Grupo J/88se trasladó al aeródromo de La Cenia(Tarragona), que le permitía actuaren los frentes levantino y catalán.El 5 de octubre de 1938 se disolvióla 5.J/88 y los dos avionesque quedaban fueron desmontadosy enviados a Alemania. En ese mesllegaron seis nuevos aviones JunkersJu 87 B creándose una nuevaunidad, la Stuka K/88, estacionándoseen el aeródromo de Sanjurjo(Zaragoza). Comenzaron a actuaren Cataluña el 22 de diciembre de1938, desde el aeródromo de LaCenia. Los últimos servicios de losJu 87 B en Cataluña se realizaron el26 de enero de 1939. Llegó a Españaun nuevo Ju 87 B para sustituir alos averiados o perdidos. Tres Ju 87B formaron en la parada aérea quese celebró en Barajas y todos losaviones supervivientes, incluidos losaveriados, fueron devueltos a Alemania.El libro contiene una importantecolección de fotografías yunos cuadros detallados de las operacionesen las que intervinieron estosaviones.RACIONALIZACIÓN DE LASESTRUCTURAS DE LAS FUER-ZAS ARMADAS, HACIA UNA OR-GANIZACIÓN CONJUNTA. ColecciónMonografías del CESEDEN.Volumen de 142 páginas de 17x24cm. Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica. CatálogoGeneral de Publicaciones Oficiales.Diciembre de 2013.http://www.publicacionesoficiales.boe.es"Unas Fuerzas Armadas (FAS)racionalizadas deberían estar planeadas,dimensionadas y equipadaspara ser capaces de responder alos desafíos planteados por los riesgosy las amenazas que sin dudatiene nuestra nación en un mundocada vez más complejo y global enel que no hay adversario pequeño nibien definido, y en el que cualquiersuceso aparentemente menor puedetener una influencia enorme paralos intereses nacionales. Del análisisde esos riesgos y amenazas deberíasurgir la entidad, el equipamientoy la estructura de las fuerzasnecesarias para conseguir las capacidadesmilitares que se necesitan".En el momento económico actualestas capacidades deben desarrollarsesin duplicidades entre los ejércitos,procurando que las reciba elmás preparado para asumirlas. Elgrupo de trabajo ha elaborado cuatroponencias: Una para el Ministeriode Defensa y las otras tres paracada uno de los Ejércitos y la Armada.En la primera ponencia se abordala racionalización de las estructurasden Ministerios de Defensa paraobtener una reducción del gasto, esdecir, se pretende gastar menos peromanteniendo la eficacia de la organización.Las reformas llevadas acabo en la estructura lo han sidocon las ideas más actuales de la Teoríade la Organización. El tamañode la Fuerza, la evolución del presupuestoy la gestión de los recursoshumanos y materiales, son algunosde los temas desarrollados en la ponencia.En la segunda ponencia sobrela transformación del Ejército deTierra (ET), se incide en la propuestade un cambio en sus estructuras,tratando de alcanzar una mayor eficienciay potenciar sus capacidadesoperativas. Se hace hincapié en latransformación de la Fuerza. Polivalenciay adaptabilidad son los dosconceptos sobre los que gira estatransformación, que encuentra suexpresión en la creación de las BrigadasOrgánicas Polivalentes(BOP). El ET ha entendido este momentocomo el de la oportunidad decambiar su Fuerza, reestructurarla ymodernizarla. El autor de la terceraponencia sobre la Armada consideraque su modelo actual es válido y,en consecuencia, no es necesariomodificarlo. Habrá que tomar las accionesadecuadas para ajustar losrecortes presupuestarios a este modelo,teniendo presente la misión dela Armada, entendiendo la racionalizacióncomo una forma de esperahasta recuperar la situación económicay se pueda volver al objetivode fuerza normal. La cuarta ponenciasobre el Ejército del Aire (EA) vasubtitulada "Una revolución continuista".En ella el ponente presentacon todo detalle una de las posiblesestructuras futuras del EA, desde elpunto de vista de la misión a cumpliry de los riesgos y amenazas aafrontar. Establece como premisas,entre otras, que la Fuerza tengamando único y que las unidadestengan una única dependencia orgánicay operativa. Como resumende las diferentes soluciones se puededecir que: El ET ha aprovechadola ocasión para "revolucionar", la Armadaha preferido "racionalizar" y elEA ha decidido "reestructurar".256REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

CATÁLOGO EXPOSICIÓN:JUAN PRIMY PRATS. DESOLDADO A PRESIDENTE478 páginasJANO ENHISPANIA. UNAAPROXIMACIÓN ALAFI-GURAYOBRA DE JERÓNI-MO GRIMALDI (1739-1784)532 páginasPVP:20 eurosISBN: 978-84-9781-990-9-990-9PVP:15 eurosISBN:978-84-9781- 929-9DEFENSA NACIONAL: LAADAPTACIÓN ACPERMA-NENTE DE LAS FUERZASARMADAS336 páginasEXPEDICIONES NAVALESALESESPAÑOLAS EN EL SIGLOXVIII118 páginasPVP: 20 eurosISBN: 978-84-9091-020-7-020-7PVP: P:6 eurosISBN: 978-84-9091-008-5SECRETARÍAGENERALTÉCNICASUBDIRECCIÓN GENERALDE PUBLICACIONESYPATRIMONIO CULTURAL

Nueva AppRevistas de DefensaNuestro fondo editorial ahoraen formato electrónico paradispositivos Apple y AndroidLa aplicación, REVISTAS DEFENSA, es una herramientapensada para proporcionar un fácil acceso a lainformación de las publicaciones periódicas editadaspor el Ministerio de Defensa, de una manera dinámicay amena. Los contenidos se pueden visualizar “on line”o en PDF, así mismo se pueden descargar los distintosnúmeros: Todo ello de una forma ágil,sencilla e intuitiva.La app REVISTAS DEFENSA es gratuita y ya estádisponible en las tiendas Google Play y en App Store.Nueva WEBCatálogo de Publicaciones de DefensaNuestro Catálogo de Publicacionesde Defensa, ahora a sudisposición con más de mil títuloshttp://publicaciones.defensa.gob.es/La nueva página web del Catálogo dePublicaciones de Defensa pone a disposición de losusuarios la información acerca del amplio catálogo que componeel fondo editorial del Ministerio de Defensa. Publicaciones en diversos formatos ysoportes, y difusión de toda la información y actividad que se genera en el Departamento.LIBROSIncluye un fondo editorial de libros con más de mil títulos, agrupados en varias colecciones, que abarcan la gran variedad dematerias: disciplinas científicas, técnicas, históricas o aquellas referidas al patrimonio mueble e inmueble custodiado por elMinisterio de Defensa.REVISTASEl Ministerio de Defensa edita una serie de publicaciones periódicas. Se dirigen tanto al conjunto de la sociedad, como a lospropios integrantes de las Fuerzas Armadas. Asimismo se publican otro grupo de revistas con una larga trayectoria y calidad:como la historia, el derecho o la medicina.CARTOGRAFÍA Y LÁMINASUna gran variedad de productos de información geográfica en papel y nuevos soportes informáticos, que están tambiéna disposición de todo aquel que desee adquirirlos. Así mismo existe un atractivo fondo compuesto por más de trescientasreproducciones de láminas y de cartografía histórica.