Capítulo 23 - Protransporte

23. Benchmarking de la tecnología vehicularEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-1Con la colaboración de

23.Benchmarking de la tecnología vehicular aplicable a losCorredores Complementarios del AML23.1 IntroducciónEste capítulo aborda uno de los aspectos de mayor trascendencia para los planeadores detransporte y los propios operadores de la red de transporte público del AML, ya que latipología de unidades vehiculares afecta la operación y la productividad de las empresasde transporte, así como el nivel de servicio ofertado a los usuarios. La elección de unadeterminada tecnología o un tipo determinado de vehículo no puede simplemente estarbasada en aspectos que definen el performance mecánico de los vehículos, sino quedebería tomar en consideración otros aspectos vinculados a las característicasoperacionales, funcionales y de confort, que en los últimos tiempos vienen desarrollando eimplementando muchas de las ciudades latinoamericanas como parte de un sistemaintegrado de calidad dirigido a los usuarios.En muchas ciudades existen procedimientos básicos, administrativos y legales, que definenlas características básicas de los vehículos sobre los que los operadores deberán ajustarsepara poder operar en una región o área urbana. A modo de ejemplo, en Brasil existe unaNorma General que guía la utilización de vehículos de transporte colectivo. En el caso dePorto Alegre, adicionalmente, además de respetar los lineamientos y directrices generalesde dicha Norma, tiene una Resolución de Directoria de la Secretaria Municipal deTransportes –SMT y Empresa Publica de Transporte y Circulación- EPTC, que es más restrictivaen determinados ítems y especificaciones técnicas que satisfacen las característicasdeseadas operacionales y de calidad del sistema de transporte colectivo.Esta componente de benchmarking de la tecnología de autobús tratará de establecerdiferenciaciones básicas entre los diversos modelos que se tienen en el mercado (chasis ycarrocería), con la finalidad de establecer relaciones de coste/beneficio para las empresasoperadoras y el órgano gestor, de tal forma que se pueda elegir de una manera racional latecnología más recomendada para cada una de las situaciones operacionales del sistemade transporte (líneas troncales o alimentadoras).Con el objeto de complementar la toma de decisión final por parte de los operadores ygestores municipales, el Grupo ALG-INOCSA ha considerado a bien incluir en este capítuloentrevistas con los fabricantes de carrocerías, con los órganos gestores (Protransporte y GTU),y con los operadores de transporte. Estos agentes calibrarán la recomendación de latipología de bus a ser implementado, además de servir como apoyo en la toma de decisión,dada la experiencia práctica que cada uno de ellos puede aportar en este estudio.23.2 Aspectos metodológicos para la elección tecnológica de un vehículode transporte colectivoPara obtener un rendimiento optimizado en la operación de los autobuses con menorescostes para los operadores, mayor eficiencia para las empresas y mejor nivel de servicio(con posibilidades de menores tarifas para los pasajeros), son necesarios vehículos dediferentes capacidades, potencias, pesos y características especiales.Constantemente se introducen perfeccionamientos tecnológicos en los productos,acompañando las necesidades de los empresarios y los anhelos de los usuarios, siempre enaras de un mayor desempeño, durabilidad, facilidad de mantenimiento, seguridad yEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-2Con la colaboración de

confort. La vanguardia tecnológica ha ido al encuentro de la satisfacción de ese binomioempresario de transportes- usuario. Así se puede apreciar cada vez más en el mercado unacompetencia de todas las empresas montadoras de autobuses urbanos en ofrecer unproducto que se ajuste a las necesidades reales de la ciudad y con un alto grado deconfiabilidad y calidad en sus unidades.Características generalesEn el proceso de elección de una determinada tecnología existen un conjunto de factoresque afectan esta selección, entre los que se pueden mencionar los siguientes:• Características de la demanda: la demanda de pasajeros día y específicamente elvolumen de pasajeros en la hora punta, y su comportamiento durante los periodos deservicio (pendular o permanente) va a ser uno de los factores primordiales que va adefinir que tipo de tecnología vehicular se deberá implementar. Esta pasa no solo por elhecho de considerar el autobús, sino otros medios de transporte de mayor capacidad. Esdecir, este factor va a definir, en una primera instancia, la capacidad del vehículo,comenzando desde los más pequeños como el microbús, pasando por el autobúsconvencional hasta los articulados.• Condiciones de la operación: la forma de operación es uno de los factores que estavinculado íntimamente a las características de la demanda, porque basados en estascaracterísticas el planeador de transporte puede implementar diversas formas de operar(máxima capacidad, con un nivel de servicio escogido o implantado por el órganogestor, tipo de frecuencias o la operación en convoyes, etc.).• Condiciones en el itinerario: este factor esta vinculado a varios subfactores como son:A. Recorrido: identifica el itinerario que el vehículo debe recorrer (condicionesgeométricas como radios de giro, usos del suelo, etc.), así como especifica latopografía del viario y el tipo de pavimento, todo ello relacionado con el tipo demotor, torque, aceleración y desaceleración, tipo de neumáticos y decombustible del vehículo.B. Seguridad: identificados por la estructura de la carrocería del vehículo, el chasis,la suspensión, los tipos de puertas y sus mecanismos de apertura/cierre, frenos,etc.C. Confort: un aspecto considerado “tradicionalmente negativo” si se compara conel transporte privado. El confort va a estar definido por el nivel de servicio que elórgano gestor planifique para la operación. Los elementos del vehículo quedirectamente influyen en el confort del usuario son el número de puertas, númeroy posición de los asientos, pasamanos, balaustres, ventilación natural y/o aireacondicionado, tamaño y posición de las ventanas, ancho de pasillo, limpieza,etc.• Mantenimiento: este es un ítem importante en la selección del vehículo. Las unidadesdeben ser de fácil mantenimiento, minimizando el coste de este servicio. En la compradel vehículo este aspecto debe ser tomado en consideración seriamente, por lo que unode los aspectos a tener en consideración es la disponibilidad de repuestos inmediatospor parte de las empresas. De este modo, el dimensionado de la flota seria más ajustadaa la realidad, así como la operación y el servicio ofrecido.• Medio ambiente: los efectos del medio ambiente (polución del aire, niveles de ruido yvibraciones), son sensibles para los usuarios, especialmente en áreas congestionadas.Estos factores, si bien es cierto que son controlados por el órgano gestor, estándeterminados por el tipo de motor, tipo de la caja de cambios, tipo de combustible, etc.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-3Con la colaboración de

El vehículoEl tipo de vehículo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsión que presenta,siendo éstos:A. Diesel: dentro del transporte público es el de uso más generalizado debido a ladurabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costes de operación más bajos enrelación al motor de gasolina y a un mantenimiento más sencillo y una menorcontaminación del aire. Sin embargo presenta mayores problemas en cuanto a lasemisiones de humo, vibraciones y ruido.B. Gasolina: este motor, dentro del transporte público, se utiliza en minibuses y algunostipos de microbuses ya que es más eficiente debido al poco peso de estas unidadesy al hecho de que necesita producir poca potencia.C. Gas propano: este motor es más limpio y silencioso. Sin embargo, produce unamenor potencia y presenta peligro de almacenamiento de combustible. Existenvehículos con este tipo de propulsión en Chicago, Viena, México, entre otros.El tamaño de los vehículosEl tamaño adecuado de un autobús está basado en los siguientes principios:A. Costo de operación: el costo de operación por unidad de capacidad ofrecida(espacios/Km.) decrece conforme el tamaño del vehículo crece, principalmentedebido a la productividad laboral, al menor consumo de energía y almantenimiento.B. Capacidad: la capacidad de línea crece casi linealmente con el incremento en eltamaño del vehículo. Esto se debe principalmente a que son requeridos menornúmero de vehículos, lo cual trae como consecuencia un menor congestionamientoy una mayor velocidad.C. Maniobrabilidad: la maniobrabilidad del vehículo decrece con el tamaño delvehículo, siempre y cuando la carrocería esté formada por un solo cuerpo.D. Confort: el confort se incrementa con el tamaño del vehículo, cuando este estáformado por un solo cuerpo. El confort en los articulados decrece, sobretodo en laparte posterior y en la propia rotula, debido al mayor bamboleo.Para los casos típicos de rutas en Lima, donde se presenta una demanda creciente y lostiempos de espera son mínimos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lalínea mediante la introducción de vehículos más grandes en lugar de proporcionar unamayor frecuencia, situación que causa un mayor costo de operación y reduce laconfiabilidad del sistema. Esto trae como consecuencia que el tamaño óptimo de bussea definido en función del volumen de pasajeros, lo cual conllevaría a tener una flotaconstituida por varios tipos de unidades, lo que permitiría utilizar un autobús de mayoresdimensiones para las horas de máxima demanda. Sin embargo por razones prácticas(mantenimiento, refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un solotipo de vehículo.Bajo este concepto el operador debe analizar las ventajas y desventajas que representatener costes de operación menores con microbuses en horas de baja demanda concostes de operación menores y un mejor nivel de servicio con autobuses de mayorcapacidad durante las horas pico.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-4Con la colaboración de

Figura 23.1. Relación entre la capacidad, frecuencia y el costo de viajeFuente: Molinero A., y Sánchez Arellano, L. (1999)Microbuses versus autobuses en la operaciónEsta es una de las preguntas usuales que se hacen en el momento de comprar los vehículos.El tamaño óptimo de los vehículos a ser usados depende de los costes de operación enrelación con los beneficios provenientes de la mejora de las frecuencias de servicio, tiemposde viaje y en el incremento de los volúmenes de pasajeros que serán atraídos al sistema detransporte público.Algunas empresas operadoras formales y consolidadas son reacias a utilizar microbuses,puntualizando que los mayores costes de operación están en los salarios de los chóferes, elcual no va a variar por el tamaño del vehículo. Este es un argumento válido hasta ciertopunto, ya que por ejemplo, en horas de operación en la que se tenga una demanda nomuy concentrada, es mejor tener dos microbuses que un autobús.Existe una inclinación en los últimos años, por parte del órgano gestor y de los propiosoperadores, en incrementar el tamaño de los buses con la finalidad de ofrecer unaadecuada capacidad en la hora pico con un bajo coste por pasajero-Km., lo cualsolamente puede ser conseguido con la utilización de vehículos de grande porte. En tantoque para el órgano gestor es maximizar la eficiencia operacional y dar fluidez al sistema detránsito.Lo recomendable es tener diferentes tipologías de vehículos operando en un mismo sistema,lo que le daría al sistema una mayor flexibilidad de adecuarse a las fluctuaciones de lademanda. El problema de esta afirmación se presenta cuando no existe una diferenciaciónclara sobre donde deberían operar de acuerdo a sus características físico-operacionalescada uno de estos tipos de vehículos (vehículos pequeños para áreas residenciales contipología de servicio de alimentadoras, o vehículos grandes en avenidas con importantevolumen de pasajeros, buses convencionales o articulados). Además de estasconsideraciones técnicas, debe tenerse en cuenta la experiencia práctica de lostransportistas que optan por el manejo de un tipo de vehículo, basados en factores como elmantenimiento.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-5Con la colaboración de

Descripción general de las tipologías vehicularesLas tipologías de vehículos más usuales en espacios metropolitanos en los que convivendiferentes operadores son las siguientes:A. Minibús: el minibús es un vehículo de pequeña longitud (entre 5-7 metros), con unacapacidad de 12-20 asientos. La capacidad total del vehículo oscila entre 20-35pasajeros. La velocidad máxima que presentan estos vehículos es de 40-70 Km./h.Este vehículo es idóneo para servir como alimentadoras en zonas de baja densidad;en las que la topografía dificulta el acceso.B. Autobús Convencional: este es un vehículo de una sola carrocería, soportado pordos ejes (y en algunos casos, por tres ejes). La capacidad máxima de asientos variaentre 35-50 asientos, pudiendo tener una capacidad total de 50 a 110 espacios (90para condiciones de un adecuado nivel de servicio).C. Autobús Articulado: este vehículo presenta mayores dimensiones que el autobúsregular y que esta formado por dos carrocerías unidas por una articulación, lo quepermite tener un interior continuo a la vez de permitir que el autobús pueda girarfácilmente.Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articulados, talcomo su mayor productividad laboral, la cual reduce los costes de operación porespacio-kilómetro. Asimismo, este tipo de unidad permite proveer una mayorcapacidad, lo cual da como resultado una menor saturación en las horas demáxima demanda y un mayor número de asientos disponible en las horas de menordemanda, lográndose un mejor uso del área vial, e incrementándose al mismotiempo la capacidad de la línea.La longitud de estos vehículos varía entre 16-18 m, con un promedio de 66 asientos yuna capacidad total de 180 espacios. Un vehículo de esta longitud y capacidaddebe presentar un mayor número de puertas para facilitar el embarque ydesembarque del usuario, lo cual hace que este tipo de vehículo cuente con 3-4puertas, generalmente dobles.Características físicasLas características físicas de los vehículos dependerán de la normativa de cada país y de laciudad donde se va a operar el sistema de transporte colectivo. A modo de ejemplo, enBrasil, según datos de la MT-GEIPOT-EBTU “Estudos de Padronização dos Ôni:Tabla 23.1. Dimensiones de los vehículos de transporte colectivoDimensiones (m) Ocupación (pasajeros) *Largo Ancho altura sentados pié totalMicrobús 4.75-8.5 2.00-2.50 2.25-2.75 10-20 0-20 10-40Bus estándar 9.5-11.00 2.50 3.00 25-40 35-50 60-90Bus Padrón 10.50-12.00 2.50 3.00 30-50 50-75 80-125Articulado 16.00-18.00 2.50 3.00 40-60 100-120 140-180(*) Depende del lay-out interno del vehículoLos buses estándar y padrón son clasificados como convencionales y responden por la gran mayoría en uso en elBrasil.Basados en este Estudio de la GEIPOT de 1982 y considerando la necesidad de reglamentarla estandarización de las carrocerías de transporte colectivo, cada ciudad del Brasil regulaEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-6Con la colaboración de

el tipo de vehículo a operar en esta ciudad (tanto en sus características de chasis como decarrocería).Las principales características que se consideran, a modo de ejemplo, son las siguientes:1. Dimensiones (longitud, ancho, altura)Existe en el mercado una gran variedad de tecnología vehicular. Las dimensiones delvehículo (exterior/ interior) vienen siendo condicionadas por el lay-out final que sequiere para operar y dar servicio a una determinada demanda. El chasis escogidoinfluenciará en las dimensiones finales que el vehículo tendrá que tomar, así como lascaracterísticas de los radios de giro (viario por donde habrá que circular el vehículo).Cada ciudad deberá normar los valores máximos y mínimos que deberán tener estosvehículos, por ejemplo, la longitud de la flota, podría estar siendo reglamentada en :bus articulado (entre 17.00 –18:00), Bus convencional ( 10.5 – 12.0 m), Microbús ( 8.50– 9.5 m).2. Radio de giroEste factor es de vital importancia en el momento del diseño de los itinerarios de laslíneas, ya que los radios de giro interno condicionarán las vialidades que constituiránel trayecto de la línea.Los radios de giro pueden ser calculados por la siguiente formulación matemática:Ri=PG=( R )e( R2−e)2( R )− ( DE + Vd )e2−(DE+Vd)22−− AAFigura 23.2. Elementos de cálculo para el radio de giro de los vehículosFuente: Molinero y Arellano (1997)Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-7Con la colaboración de

Figura 23.3. Trayectoria de las ruedas traseras al momento del radio de giroFuente: Molinero y Arellano (1997)Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-8Con la colaboración de

Un aspecto sobre el que se debe prestar atención en el hecho de que en las unidadesarticuladas la flexión horizontal (en planta) es alrededor de 40 a 45 grados y de 10 grados(en perfil).Figura 23.4. Flexibilidad de los vehículos articuladosFuente: Molinero y Arellano (1997)3. Tipo de chasisSe trata de uno de los aspectos claves a elegir, ya que la parte mecánica delvehículo influencia en el desempeño global de la unidad en términos de velocidad,confort, frecuencias, etc.Se puede decir que el chasis es el corazón del vehículo ya que en él se encuentranlos principales componentes mecánicos, como el motor, caja de cambios,suspensión, frenos, etc.En el mercado latinoamericano existen varios tipos de chasis para uso urbano, entrelos cuales, los principales son: Volvo, Scania, Mercedes Benz, Wolkswagen y Agrale.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-9Con la colaboración de

4. Tipo de Motor y PotenciaEl motor diesel es estándar y el más usado en grande parte de las ciudades delmundo. Existe una gran variedad de motores de las diferentes marcas, tales como laVolvo, Mercedes Benz, Volkswagen, etc., todos ellos con diferente tipo de potencia(HP), lo que le confiere una cierta facilidad de conducción y sobretodo va ainfluenciar en el consumo de combustible y emisión de contaminantes.Se deben tener ciertas consideraciones en cuanto a la relación peso/potencia,(comúnmente denominado torque del vehículo) y que influencian en el proceso deaceleración y deceleración, hecho importante cuando se opera en condicionesdesfavorables, como bajo pendientes pronunciadas.La posición del motor es otro de los factores que deberán ser tomados enconsideración. El motor puede estar ubicado en la parte frontal del vehículo, traserao entre los ejes de bus. La posición del motor va a influenciar en la potencia y porende en el torque del vehículo, así como en el consumo de combustible.Cada una de las posibles posiciones del motor dentro del vehículo tiene sus ventajasy desventajas. Por ejemplo, un motor en la parte frontal otorga mayor potencia alvehículo, especialmente en terrenos o vialidades sin pavimento o con importantespendientes, pero aumenta el consumo de combustible. Por otro lado, el motor en lafrontal ocasiona serios problemas en el ascenso y descenso de pasajeros, es decir, elconfort es bajo a comparación con otros modelos. Este es un motor normalmenteque debe usarse en las situaciones antes descritas dado a la eficiencia operacional.En tanto que el motor trasero exige un poco más de potencia, el consumo decombustible es mayor y en zonas con pendiente elevada se ve complicada suoperación. El mejor desempeño de este motor se da en terrenos llanos. Por otro lado,es un motor que, combinado con el chasis adecuado, permite un mayor confort enel ascenso y descenso de los usuarios y, sobretodo, en las áreas de circulación(pasillos), ya que se puede usar en las tipologías de vehículos de low entry, low floor,con mayores facilidades para los pasajeros con discapacidades físicas (personas demovilidad reducida o PMR).5. Suspensión y frenosLlantas, amortiguadores y muelles forman el conjunto de la suspensión, y constituyenelementos importantes en la seguridad y confort de los usuarios. Son tres los métodospara proveer suspensión entre las llantas y el cuerpo del vehículo. Entre ellos, lasuspensión a aire o hidroneumática es la técnicamente más aconsejable y la quemayor éxito ha tenido en diversos sistemas de transporte. Indudablemente son máscostesos y debe requieren de un mantenimiento más elevado.Los frenos deben seguir tres simples reglas:a. deberán proveer el ratio máximo de desaceleraciónb. deberán permitir el 100% de control del vehículo bajo condiciones dedesaceleración (ideal con sistema antibloqueo)c. fácil de mantener y renovar.6. Cambio mecánico/ automáticoLas cajas de cambio son otro de las piezas clave en el control del consumo decombustible. Es cierto que los cambios automáticos encarecen el vehículo conrelación a su coste de compra/ venda. Sin embargo, se debe mencionar que endeterminadas condiciones de operación (por ejemplo en corredores de transporteEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-10Con la colaboración de

en terrenos planos) el cambio automático presenta mayor desempeño evitando queel chofer fuerce el motor y haga cambios de marcha innecesarias. Todo ello serefleja, a medio-largo plazo en un ahorro en el consumo de combustible.7. CombustibleEste es uno de los puntos álgidos recayendo sobre el órgano gestor la decisión de laimplementación de determinado tipo de tecnología vehicular. Los avancesmundiales en la utilización de tecnología más limpia y menos agresivas al medioambiente, más eficiente y efectiva, así como en su relación beneficio/ coste,constituyen uno de los aspectos más en boga los últimos tiempos en los grandescentros de investigación tecnológica del mundo.Las nuevas posibilidades tecnológicas en materia de combustible, introducen unconcepto nuevo en la decisión: “innovación”, que implica tomar en cuenta lossiguientes aspectos: que el producto sea factible técnicamente, que su costo seacompetitivo, que de respuesta a la demanda de movilidad así como considerar lasconsecuencias previsibles en la organización y desarrollo de las ciudades en el casoque se adopte, y los obstáculos institucionales o psicológicos de su implantación.Las características que definen la innovación están:• La velocidad• La capacidad• La economía (construcción de infraestructura, operación y en el consumode combustible)• Comodidad• Impacto al medio ambiente (polución del aire y ruido)• Seguridad.Este apartado del Estudio de Corredores Complementarios no tiene como objetivodefinir o concretar por una tecnología en particular, sino presentar las diversasposturas con relación al tema. Por este motivo, se presentan las ventajas ydesventajas de las tecnologías disponibles y factibles, desde un punto de vistatécnico. Por tanto cabe al poder público municipal optar por alguna de lastecnologías analizadas. Visto de esta forma el análisis se circunscribe a las dostecnologías de combustibles que en estos momentos se están usando en diversospaíses del mundo para diversas situaciones: el gas y el diesel.Según informe del Banco Mundial no existe una vasta tradición, pero existenexperiencias importantes que deben considerarse con relación a la promoción debuses con tecnología a gas. El Banco Mundial espera que estas experiencias seanestudiadas e integradas en planes de gobierno que tengan que ver con la gestiónde la calidad del aire. La introducción de buses de gas sin tomar las consideracionesdebidas, dentro de un gran programa de calidad del aire, podrían producir unefecto contrario en diversos sectores de la población.Uno de los componentes más importantes de un programa exitoso deimplementación de buses a gas esta en el establecimiento de un fuerte programa deentrenamiento de mecánicos y chóferes, así como la posibilidad de tener soporte deingenieros calificados. Entrenamiento no sólo para la parte de mantenimiento yseguridad en los vehículos, sino también, en disipar las percepciones negativas de latripulación y crear en ellos una aceptación de la nueva tecnología.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-11Con la colaboración de

Figura 23.5. Autobús a gas de Atenas - GreciaConsideraciones técnicas para los gestores públicosAntes de iniciar programas de implementación de buses de gas, es importante confirmar silas contribuciones de las emisiones de los vehículos a diesel son una fracción importante enla concentración de contaminantes del aire.En ciudades donde la contribución de transporte a la concentración de nano partículas almedio ambiente sea considerada importante, se justifica el reemplazo de buses de dieselpor buses a gas. Por tanto las consideraciones técnicas que se deberán tomar enconsideración son las siguientes:a). Existencia de abastecedores de Gas: si existe ya infraestructura de abastecimientode gas, viabiliza la implementación del programa de buses a gas e sobretodoprever que la oferta que hacen los abastecedores sea sostenible durante un buentiempo, por ejemplo la duración de la concesión de los operadores de transporte.b). Estado de adelanto de la industria de la tecnología a gas para transporte publico:importante es verificar si la industria que fabrica los motores a gas, ya dan comouna tecnología madura a ser implementada a 100% en una ciudad. Las altasemisiones de contaminantes por el diesel, no son meramente producidos a laelección del combustible, sino que estos provienen de problemas profundos de lapropia industria automovilística de los países en desarrollo. A veces la polución delaire no es solamente del uso del diesel, sino de los años de antigüedad de la flota,de la forma de conducir de los chóferes, etc... por tanto, deberá evaluarse bien,cual de estas consideraciones tiene mayor peso en el momento de apostar por uncambio en la tecnología de combustible.c). Subsidios de gobierno: En muchos países que han implementado programas desubstitución de la flota a diesel por otra a gas natural, entre ellos EEUU, parte deléxito de estos programas fue debido a la intervención del gobierno con subsidios.Los subsidios en estos programas eran necesarios porque la diferencia de preciosentre los combustibles no eran suficientes para justificar la implementación de losprogramas de gas natural, además sabiendo de las grandes dificultades yproblemas que vienen juntamente con la implementación de cambios y nuevastecnologías.d). Marco Regulatorio: Este es uno de los más importantes roles que el gobiernodeberá establecer en el caso del sector transportes y especialmente con latecnología de gas. Esta regulación del mercado deberá eliminar las distorsiones delmercado, creando las bases legales para una competición de mercado queEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-12Con la colaboración de

asegure la seguridad de las operaciones, incremento de la eficiencia y calidad delservicio.e). Economías de escala: para que una operación sea viable financieramente tendráque asegurarse que un gran número de unidades que operen tengan este tipo detecnología. Uno de los problemas que se enfrentan en la conversión para el gasnatural en países no desarrollados es que la ciudad cuenta con un sistemaorganizacional que permite la pulverización de las concesiones, por tanto existenmuchos pequeños operadores, cada uno de ellos propietarios de una o dosunidades.f). Desarrollos tecnológicos en países industrializados: el gran competidor de laimplementación de programas de gas natural son los desarrollos tecnológicos quese vienen produciendo en gran parte de los países industrializados. Los avancestecnológicos son muy fuertes en la producción del así llamado vehículo con diesellimpio, cada vez más la utilización de catalizadores o mejoras en los procesos deproducción del combustible en la propia planta de refinería están muy avanzadas.Otras tecnologías como el hidrógeno o el bio-combustible, etc., van a producir unimpacto sobre la tecnología de los países que opten por el consumo de gas y en suviabilidad.g). Elección Social: Si el gobierno decide que la reducción de la polución ambientalen la ciudad justifica el coste de la implementación de buses a gas, entonces sedeberá adoptar políticas que incentiven el cambio: emisiones estándar para losbuses, o combustible o impuestos sobre los vehículos que reflejen el costo socialmarginal.En el caso de que la decisión de cambiar de diesel a tecnología de GNC (gasnatural comprimido) ya haya sido tomada, es importante chequear lascondiciones de éxito tomadas en consideración para su implementación:incentivos suficientes para los operadores de gas natural, adaptacionesadministrativos y regulatorios que aseguren la sustentabilidad financiera de losoperadores de transporte que usen el GNC, operaciones con flota de grancapacidad para poder producir economías de escala, adecuado sistemanormativo que enfoque su atención en la seguridad y desempeño estándar,educación y capacitación de chóferes y mecánicos en todo el proceso, etc. Endefinitiva debe alcanzar todos los aspectos relacionados con la implementaciónde la nueva tecnología (desde el mantenimiento hasta las operaciones mássofisticadas).Figura 23.6. Autobús a Gas en Nantes – FranciaEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-13Con la colaboración de

Figura 23.7. Autobús a Hidrógeno en Ámsterdam – HolandaFigura 23.8. Autobús de Gas fabricado en la ChinaEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-14Con la colaboración de

Figura 23.9. Autobús a Hidrógeno en California - USAh). CarroceríaEs el componente del vehículo que esta vinculado directamente con el confort delos usuarios. La carrocería del autobús no debe causar una impresión de lujo sinode sencillez y comodidad. En este aspecto juega un papel importante el diseñocontemporáneo con una línea soberbia, más audaz en sus propuestas de línea yforma de los vehículos lo cual es bien valorado no solo por los usuarios, sino por losequipos de mantenimiento (limpieza) de los operadores de transporte. Lacarrocería, además, de aportar una imagen importante para las preferencias delos usuarios está también íntimamente ligada con otros factores de seguridad ydurabilidad o resistencia.Entre las principales empresas de carrocerías en América Latina se encuentran:MARCOPOLO, NEOBUS, COMIL, CAIO, BUSSCAR, etc., las cuales ofrecen una gamade líneas de carrocerías adaptadas para las necesidades de sus clientes. Se debemencionar que tanto a Marcopolo y la Neobus son las empresas que másrápidamente se adaptan a las exigencias de mercado, exigidos por los operadoresy por el propio órgano gestor. En Perú, MODASA y VEGUZTI son las empresas mejorposicionadas para poder enfrentar demandas importantes de unidades nuevas debus.Características operacionalesA. Número de asientos/ número de pasajeros de piéPara un vehículo de transporte urbano en un esquema racionalizado y eficiente,donde el tiempo de recorrido en el desplazamiento debe ser relativamente corto (enmedia inferior a los 60 minutos) las exigencias de confort del usuario, están vinculadosal “espacio” destinado a él durante el viaje, tanto sentado como de pie.Para el usuario las exigencias de espacio varían conforme a la situación en que seencuentra (sentado o de pie). Para el pasajero sentado los aspectos mássignificativos son las dimensiones físicas entre asientos, ocupando una media de 0.54m2 en una posición confortable. Para el pasajero que va de pié existen otrosaspectos relevantes: la proximidad relativa (contacto) y la necesidad de circulacióninterna al vehículo, siendo el área de 0.20 m2. Generalmente se acepta como valorEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-15Con la colaboración de

máximo el de 7 pasajeros/m2 para el cálculo de los pasajeros que van de pie. Encondiciones normales de operación y con ciertos niveles de servicio es necesario usarel valor de 6 pasajeros/m2, con lo cual se garantiza una circulación y desplazamientodel usuario a una velocidad de 0,5 m/seg., lo que hace que, en promedio, el usuarionecesite entre 5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, según laconfiguración de asientos que se elija.El número de asientos que puede tener un vehículo depende del diseño interno detal forma que cumpla con los requisitos antropométricos del usuario medio. Paracomplementar el estudio de lay-out se debe considerar, también, las característicasde la línea, el tiempo de viaje, la cualidad y nivel de servicio, las dimensiones de lacarrocería, el numero y la localización de las puertas y la posición del motor, entreotros condicionantes.Para el diseño del lay-out Interno del vehículo puede considerarse las siguientesrecomendaciones:- Líneas cortas (menor de 15 minutos), no se exige la colocación de muchosasientos, pudiéndose fijar una proporción de 3:1 en pasajeros en pié y sentados.(caso de líneas alimentadoras, a modo de ejemplo).- Líneas medias ( 15-30 minutos), y con alta demanda (por ejemplo líneas troncales,expresas, directas) necesitan de gran cantidad de asientos y de suficiente espaciopara transportar pasajeros parados, recomendándose el uso de vehículos demayor porte y con un diseño de una proporción 2:1- Líneas largas (mayor de 30 minutos) con baja renovación de pasajeros exigen unnúmero razonable de asientos en una proporción de 1:1, por ejemplo, las líneasradiales convencionales.B. Número de puertas/ dimensión de las puertasLa anchura de la puerta deberá permitir el paso de un usuario, aun en el caso deque lleve consigo un pequeño paquete. Esto exige, para una puerta simple, unancho mínimo de 0.70 m, o dupla, con un ancho recomendable entre 1.1m y 1.2 m yuna altura entre 1.9m y 2.0 m.La relación de la capacidad del vehículo al número de puertas es básica paradeterminar el número requerido de puertas, así como su ancho. Es importantemencionar que cuantas más puertas se tengan, más rápido será el embarque ydesembarque de pasajeros. Sin embargo, esta tendencia limita el número deasientos.C. Pasajeros/ hora transportadosTabla 23.2. Capacidad de Transporte en autobuses urbanos(Valores nominales en pasajeros/hora pico)Tipo de operaciónMicrobúsTipo de VehículoAutobúsestándararticuladoTránsito compartido 900-2.300 2.700 – 9.000 6.000 – 15.300Carril exclusivo 1.100-3.000 3.200 – 12.000 7.200 – 20.400Pista exclusiva 2.700 – 9.000 10.300 – 20.400Fuente: Transportation and Traffic Eng. Hand Book (ITE – 1976 USA)Capacidades: estandar= 100 (60 s+40 p); articulado = 170 (70s+ 100p); Microbús= 25 sentadosEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-16Con la colaboración de

Figura 23.10. Recomendaciones para las puertas y escalerasFuente: Molinero y Arellano (1997)Características de confortLas características de confort son elementos fundamentales en el establecimiento de losniveles de servicio y en los programas de calidad en que se vea envuelto el órgano gestor ylos operadores del servicio.Estas características parecen estar más relacionados con valoraciones subjetivas queobjetivas del servicio ofrecido. Este puede haber sido uno de los errores cometidos pordiversos gestores de transporte de varias ciudades en América Latina, ya que existe unarelación directa entre estos aspectos con, por ejemplo, la fidelización de los usuarios y laatracción en porcentajes menores de nuevos usuarios al sistema.Cuando el sistema de transporte de una ciudad pasa de una etapa primaria de equilibriode la oferta y la demanda, es el momento de pasar a una segunda etapa introduciendo enel sistema de transporte normas/ legislación que velen por la introducción de sistemas yprogramas de calidad.Así los diversos elementos que componen la parte interna y externa del vehículo deberánestar adecuados a estas normas de calidad emitidas por el órgano gestor y acatado, tantopor los fabricantes como por los mismos operadores del sistema de transporte. Los elementosdeberán pasar por rigurosos análisis antropométricos y ergonómicos, y deberán cumplirestricto controles de calidad también en los materiales.Es importante mencionar que existe una relación directa entre mayor confort y calidad delservicio con la tarifa básica ofrecida a los usuarios. Es a través de las políticas y directrices delórgano gestor que se logran introducir estos programas de calidad del sistema, sabiendoque éste deberá permitir el equilibrio entre el confort del usuario y el costo de la tarifa. Denada vale tener un vehículo equipado con los últimos adelantos tecnológicos, si elincremento de tarifa que conlleva produce una caída en el volumen de pasajerosEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-17Con la colaboración de

transportados. Contrariamente, de nada vale tener un vehículo sin las mínimas condicionesde confort, siendo este uno de los factores que atrae a usuarios.A. Distancia entre asientos/ tipos de asientosComo los recorridos de transporte público son relativamente cortos, no es necesarioque los asientos sean extraordinariamente cómodos, sino que es suficiente con queno sean molestos y sobretodo que resulte fácil sentarse y levantarse.Por ello, la profundidad del cojín debe estar entre los 35-45 cm., con una inclinaciónde 5 grados hacia atrás. El respaldo, por otra parte, deberá ser de entre 40-45 cm.,tratando de sujetar bien la región lumbar. La inclinación del respaldo no deberásobrepasar los 15 grados para que no dificulte el paso entre los pasajeros vecinos.El espacio entre los asientos tiene un gran impacto en el confort del usuario que vasentado y en la facilidad de acceso al asiento. La medida de 65-70 cm. permite a lamayoría de los pasajeros adoptar una postura cómoda.El material empleado en los asientos es otro de los elementos de confort que apreciael usuario. Por ejemplo, contar con asientos únicamente de polipropileno; o bienpolipropileno y almohadas en el asiento y respaldo; acolchadas en material sintéticoo cuero, etc., hacen la diferencia en la percepción de los usuarios e influyen en loscostes del valor del vehículo.Figura 23.11. Dimensiones del asientosFuente: Molinero y Arellano (1997)B. Balaústres y pasamanosLos pasamanos y balaústres ofrecen al usuario un punto de apoyo cerca del centrode gravedad de su cuerpo, pero a la vez es necesario que no estorbe la circulaciónde otros usuarios dentro del vehículo. Asimismo, la disposición de estos elementosinfluenciará decisivamente en la distribución de los usuarios de pie dentro delvehículo y, por tanto, en los desplazamientos que se realicen. Es indudable que elmaterial empleado en estos elementos deberá ser de fácil limpieza para lo cual seEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-18Con la colaboración de

ecomienda que sean revestidos en epóxi o bien totalmente recubiertos en materialsintético.C. Iluminación y ventilación/ aire acondicionadoEl objetivo principal de la iluminación es mantener un nivel de seguridad adecuadodurante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el interior y en lasescaleras de acceso con la misma facilidad que durante el día. Para ello, esnecesario conseguir un nivel medio de iluminación a una altura de 1 metro sobre elpiso del orden de los 80 a 100 lux. Son necesarias luces complementarias en lasescaleras y en las puertas.En cuanto a la ventilación, las normativas de algunas ciudades obligan a disponer deun sistema de ventilación mecánica en los autobuses que asegure la renovación deaire, por lo menos 20 veces por hora, por medio de ventiladores instalados en eltecho, o extractores convenientemente instalados. No se deberá considerar larenovación natural obtenida por la apertura de la puerta durante las paradas. El busdeberá tener, por lo menos, dos escotillas centrales en el techo del corredor.D. Piso y las escaleras de ascenso/ descensoUno de los grandes dilemas para los gestores de transporte es la opción de poderimplementar buses de plataforma baja. Las principales ventajas y desventajas deeste tipo de bus pueden encuadrarse en las siguientes:• Ventajas: reduce la altura del primer peldaño lo cual proporciona una mayoraccesibilidad al interior del vehículo; reduce los tiempos de embarque ydesembarque; da mayor seguridad al abordar el vehículo, así como mayorfacilidad para acomodar a personas de movilidad reducida (PMR);• Inconvenientes: incremento de costes en otros sistemas mecánicosincluyendo el coste de capital, y las llantas serán muy visibles en el interior delvehículo.Con relación a la altura de piso, actualmente en el mercado se pueden encontrarunidades con el piso a 65 cm. del suelo. Existen muchos modelos que, con motortrasero debajo del piso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo tipousado en gran parte de las ciudades latinoamericanas presenta alturas entre 90-98cm.La altura del piso del vehículo determina el número de escalones y la altura mismade los mismos y por ende la accesibilidad al vehículo, por lo que alturas más bajasson las mejores, proporcionando un mejor confort al usuario, especialmente a laspersonas de la tercera edad, y a las PMR.La altura máxima para el primer escalón de la escalera con respecto al piso deberáde ser inferior a los 37 cm. Los demás escalones de 27 cm. (altura máxima permitidacon tolerancia de 5%, por adecuaciones al chasis del vehículo).Se recomienda el uso de piso Taraflex, que es un piso antideslizante y de fácilmantenimiento para la limpieza.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-19Con la colaboración de

CostesA. Coste unitarioEste ítem es uno de los que más influyen al momento de la elección de la tecnologíavehicular, sobretodo, en los operadores quienes son los que al final de cuentasasumirán los costes de los vehículos.El costo unitario del vehículo depende de dos componentes: Chasis y carrocería. Elchasis como ya se ha mencionado es el corazón del vehículo, ya que el el seconcentran grande parte de los elementos de funcionamiento, tal como el motor,suspensión, frenos, caja de cambio, etc. en tanto, que la carrocería es la que leconfiere al vehículo la estabilidad, seguridad y confort. Dentro del confort, existen unsinnúmero de elementos que de acuerdo a cada ciudad y normativa puedenconstituirse como elementos básicos del lay-out o como opcionales, tal es el caso delaire condicionado, el tipo y calidad de los materiales usados para los asientos.Los costes del chasis dentro de la gama de los motores diesel son variables y tienenmucho que ver con la marca que esta detrás de ellos. Por ejemplo, un chasis de lavolvo es más caro que un de la volkswagen, y así sucesivamente asiendo lasrespectivas comparaciones con Agrale, Mercedes Benz, etc. A continuación sepresenta, algunas estadísticas de las ciudades de Porto Alegre y Curitiba, con elobjeto de ver la composición de la flota con relación a los tipos de vehículos que seutilizan en la operación.En las figuras 23.12 y 23.13 se presentan los tipos de chasis más usados en laoperación de estas dos ciudades. Lo que se puede apreciar es que el ChasisMercedes Benz es el más usado, siendo respectivamente el 67% y 54% en PortoAlegre y Curitiba. La relación beneficio/ coste que se tienen con este chasis sequeda evidenciado con un porcentaje alto de utilización o de composición de suflota. En el caso de Curitiba debe ser resaltado el uso del chasis Volvo con un 30%,esto debido a factores de localización de la fabrica Volvo en esta ciudad.Figura 23.12. Tipología de Chasis en Porto Alegre- BrasilScania 11%Volvo 11%Volkswagen11%MercedesBenz 67%Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-20Con la colaboración de

Figura 23.13. Tipología de Chasis en Curitiba- Brasil53,55%30,68%1.1996878,22%0,40% 0,04% 7,10%184 91 159Volvo Mercedes Scania Mafersa Ford VoksFigura 23.14. Posición del Motor – Flota de POACentral 3%Adelante 39%Trasero 58%En las figura 23.15 y 23.16 se puede apreciar la diferencia de la posición del motor enlas ciudades de Porto Alegre y Curitiba. Por ejemplo, en Porto Alegre existe un 58% desu flota que tiene motor trasero, confiriéndole un vehículo de mayor confort para elacceso de los pasajeros. En tanto que en Curitiba se tiene que el 50% de su flotatiene motor en la parte de adelante, lo que le da una mayor potencia al vehículo. Elhecho de tener Porto Alegre un porcentaje alto de esta tipología de vehículo esdebido a políticas de la administración (órgano gestor) en querer ofrecer a sususuarios mayor confort. En estos momentos existe una política diferente, tratando deconservar los vehículos con motor trasero, pero permitiendo una mayor renovación eingreso de vehículos con motor en la parte de adelante, política que tiene suexplicación en el impacto sobre la tarifa de ambas políticas de gestión.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-21Con la colaboración de

Figura 23.15. Posición del Motor – Curitiba1.2001.0008006004002000Central Trasero AdelanteFigura 23.16. Dimensiones de la flota en Porto Alegre1.20010851.000800600400200036053494711 m 12 m 13 m 14 m articuladosFigura 23.17. Tipología de Carrocería utilizada en Porto AlegreComil 14%Marcopolo51%Neobus 22%Caio 9%Busscar 4%Ciferal 0%NeobusCaioBusscarCiferalMarcopoloComilLas figuras 23.16 y 23.17 representan la tipología de autobús usado mayoritariamentecon el 68% en la operación de Porto Alegre. El autobús padrón de 12 metros delongitud es el que más se adapta a la realidad de Porto Alegre y a su demanda.La carrocería mayormente usada en Porto Alegre por los diferentes operadoresprivados y la Empresa Pública Carris es la de la fabrica Marcopolo con un 50%, noobstante la empresa NEOBUS tienen una considerable representatividad con cercadel 22%.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-22Con la colaboración de

Uno de los principales motivos de tener esta composición de carrocerías es debido aque estas empresas se encuentran localizadas en el Estado do Rio Grande do Sul, ypor ende la relación precio/ beneficio es buena considerada con otroscompetidores del mercado, en este caso representadas por la Caio, Busscar, etc.Figura 23.18. Categoría de vehículo usado en Porto AlegreArticulados3%Low entry 51%Convencional39%ArticuladosConvencionalEstándarLow entryEstándar 7%Por último, la figura 23.18 presenta las categorías de vehículos usados en PortoAlegre, siendo este mayoritariamente 51% del tipo estándar.Los costes unitarios de cada marca de chasis y de cada modelo de carrocería varíanmucho de empresa para empresa y tienen mucho que ver con sus planes denegocios para un determinado país y ciudad.Figura 23.19. Costo de chasis de autobuses en el Brasil200000150000US $100000500000Scania Volv o Low Floor Mercedes BenzArticuladoBus PadronComo se puede apreciar los costes para un articulado con tecnología Diesel puedevariar entre US $145.000 – 160.000 dólares. Siendo, los chasis de la Mercedes Benz losque presentan mejores condiciones de precio/ calidad (demostrado por laexperiencia en la operación de las ciudades de Porto Alegre y Curitiba.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-23Con la colaboración de

Figura 23.20. Costes de la carrocería de autobuses en el Brasil10090807060US $50403020100Busscar NEOBUS MarcopoloArticuladoBus PadronCon relación a la carrocería, el mercado en el Brasil es muy competitivo y la relaciónprecio/ calidad es casi igual para todas empresas competidoras en este segmento.Sin embrago, se debe mencionar que las empresas Marcopolo y Neobus, empresasde reconocido liderazgo en el mercado brasileño y mundial, son las que másrápidamente se adecuan a las exigencias de cada uno de sus clientes.Con relación a la tecnología gas GNC, según datos de operadoras españolas, unautobús articulado de 18 metros esta en torno de los US $ 352.000 dólares americanosy un autobús de 12 metros estaría entorno de los US $ 270.000 dólares americanos.B. Garantía y Vida útilLa garantía que dan los fabricantes de la tecnología diesel para el Chasis es de 12meses o de 50.000 km. Algunos fabricantes como es el caso de la Mercedes Benzofrecen hasta 100.000 km. para el motor, caja de cambio y ejes propulsores. Lagarantía de la carrocería es normalmente de 3 años para la parte estructural y de 1año para los componentes. La vida útil de los autobuses es de 12 años.C. Mantenimiento por Km (Diésel)El mantenimiento es otro de los ítems de interés por parte de los operadores, porqueinfluencia en la confiabilidad de la operación. Según estudio de la Volvo para unaoperación promedio de 5.500 km. mensuales y un total de 660.000 Km. año, se tieneque los mayores costes de operación para un articulado se producen entre el 6º y 7ºaño, con un valor máximo de US $ 0,25 dólares americanos y una media de US $0,11dólares. En tanto, que para el autobús padrón esos valores son US $ 0,27 producidosen el 6º año y la media del periodo de los 10 años fue de US $ 0,10 dólares.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-24Con la colaboración de

Figura 23.21. Costes de Operación de buses urbanos0,60,50,4Valor/Km0,30,20,101 2 3 4 5 6 7 8 9 10ArticuladoBus PadronD. Costes de instalación de equipos auxiliares para la operación (gas)En relación a la tecnología de gas se debe tener en consideración este coste yaque en la tecnología diesel no es asumido para efectos de comparación. Así, setiene que de acuerdo a la experiencia americana en el GNC, una estación deabastecimiento de gas esta entorno de los US $ 750,000 para su establecimiento yunos US$ 30.000 para el mantenimiento anual. Costes adicionales deberían serconsiderados, tales como, el costo de la electricidad US$. 0.08 KWh y de US$. 350.000dólares para modificaciones de aspectos constructivos.Los incrementos de costo por cada unidad de gas versus una de diesel están entornode los US $ 40.000-50.000 dólares.Finalmente, para un puesto de abastecimiento para una flota de 200 buses, el costede implementación de la estación esta en torno de los US $. 0,35 millones para eldiesel y de US$. 2.7 millones de dólares para una de Gas.Medio ambienteA. Nivel de ruido y vibracionesEl ruido producido por lo elementos mecánicos ocasiona molestias tanto a losusuarios como de los personas que se encuentran cerca de la unidad. Las normasexistentes en la materia establecen límites para el nivel de ruido producido por losvehículos en marcha, y medido en condiciones predeterminadas a 7,5 m de launidad. Para los vehículos de transporte colectivo (más de 10 pasajeros y más de 3,5toneladas de peso total) el límite es de 89 dB (A) si su potencia es menor de 210 HP yde 91 dB(A) en vehículos más potentes.La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminución de la transmisión devibraciones a la carrocería, y el empleo de capas de material aislante alrededor delcompartimiento del motor han disminuido sensiblemente los niveles de ruido. Así,algunos fabricantes son capaces de ofrecer vehículos con niveles de ruido entornode 75-78 dB(A) en operación.B. Niveles de emisiones de contaminantes (monóxido de carbono, dióxido de azufre,partículas suspendidas).Los niveles de emisión según la normativa de la UE (valores expresados en g/Kwh.)son los siguientes y pueden ser apreciados en la siguiente tabla 23.3.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-25Con la colaboración de

Tabla 23.3. Niveles de Emisión: Normativa de la UETipo de BusMonóxido deCarbono (CO)HidrocarburosOxido deNitrógeno (NOx)PartículasEuro 1 4,5 1,1 8,0 0,36Euro 2 4,0 1,1 7,0 0,15Euro 3 2,0 0,6 5,0 0,1Euro 4 1,5 0,46 2,0 0,02GNC 0,96 0,13 0,11 0,02Fuente: Ajuntament de Barcelona.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-26Con la colaboración de

23.3 Metodología de evaluaciónLa metodología de análisis ha sido elaborada pensando en dos factores fundamentales queayuden a los órganos de gobierno municipal a tomar una decisión técnica sobre la elecciónde una tipología vehicular que sea la más recomendable para cada uno de los escenariosque se planteen en el Estudio (qué tipo de vehículo es más aconsejable para la rutastroncales y alimentadoras, con qué tipo de motor, combustible, etc.).Debe remarcarse que esta metodología se apoya en la elaboración de un modelo deponderación, basado en las percepciones de cada uno de los sectores implicados en laelección de la tecnología vehicular, especialmente: Protransporte, GTU, AATE, operadores yfabricantes nacionales de vehículos.La siguiente figura y los siguientes párrafos esquematizan el desarrollo de la metodología aaplicar:Figura 23.22. Esquema metodológicoBASE DE DATOSARTICULADO BUSMICROBUSFísico Operacional Confort CosteMedioAmbienteDEFINICIÓNDEPESOSProtransporteDMTUOperadorMATRIZ DEEVALUACIÓNTroncalAlimentadoraArticulado Bus MicrobúsANÁLISIS DE RESULTADOSVentajas - DesventajasCRITERIOSDEEVALUACIÓNRECOMENDACIONESEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-27Con la colaboración de

Base de datosLa base de datos comprenderá informaciones referentes a los diversos aspectos físicosoperacionales de la flota, modelos de chasis y carrocería (articulados, bus estándar ymicrobús), costes, confort y medio ambiente. Esta parte recoge como información básica eldocumento elaborado por PROTRANSPORTE: Concesiones para la operación de servicios detransporte en el corredor de alta capacidad eje norte – sur, de junio del 2005.Otro de los documentos que se analizaron fueron los catálogos de las diversas empresasfabricantes de chasis y carrocerías. De esta base de datos deberán salir los modelos devehículos recomendados para las rutas troncales o alimentadoras.Criterios elección teóricaBasado en diversos manuales técnicos del Brasil, España, México, entre otros libros didácticosse elaboraron los criterios básicos teóricos que regirán la elección de la tecnología másadecuada en términos de eficiencia, efectividad y calidad.Tabla 23.4. Aspectos físico operacional y sus factores de evaluaciónLargo (m)Ancho (m)Radio de giroFACTORESAncho de puertas (m)N de puertasAltura interior de las puertas m)Altura piso sobre n. Calle (m)Capacidad totalCapacidad pie (7 pax/m2)Capacidad sentadosFISICO -OPERACIONALN asientos para personas demovilidad reducidaPeso máximo (tn)Chasis urbanoCarroceríaMotor delanteroMotor traseroMotor medioTipo de combustiblePotencia do motorSuspensiónFrenosAutomático/mecanicoEspacio p/deficientesPiso Low entryEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-28Con la colaboración de

Tabla 23.5. Aspecto de confort y sus factores de evaluaciónFACTORESTipo de asientosDistancia entre asientosErgonomía chofer/paxBalaustres/ pasamanosIluminaciónCONFORTVentilaciónAcond. AcústicoAcond. TérmicoAire condicionadoPiso antiderrapanteDimensión de contrapaso (m)Timbre de bajada pax.Tabla 23.6. Aspectos de Costes y Medio Ambiente y sus factores de evaluaciónCOSTEFACTORESCoste unidad de Diesel (en USdólares)Coste unidad de Gas (en USdólares)Garantía carrocería (años)Garantía chasis (años)Vida útil (años)Coste/ Km. (dólares): Diesel/gasMantenimiento/ Km. (dólares)Nivel de ruido del motorMEDIO AMBIENTEVibraciones estructura gralEmisión de monóxido de Carbono:D/GEmisión de hidrocarburos: D/GEmisión de óxido de nitrógeno: D/GEmisión de partículas suspen: D/G.Emisiones de CO2Sin duda, de modo general puede afirmarse que los factores que afectan substancialmentea la elección de la tecnología vehicular, pueden sintetizarse en los siguientes:• Características de la demanda• Condiciones de la operación• Calidad del servicio• Costes• Aspectos medio ambientalesEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-29Con la colaboración de

Definición de pesos de la evaluaciónEste ítem tratará de evaluar de forma cuantitativa cada uno de los factores que afectan ala elección de una determinada tecnología. Para ello se elaboró un cuestionario en el cualse preguntó a los siguientes grupos de personas, segmentados de la siguiente forma(técnicos de Protransporte y del AATE, DMTU, actual GTU, operadores y fabricantes) porcuestiones relacionadas con los aspectos físicos, de operación, confort, costes y medioambiente, con el objetivo de obtener de ellos una valoración numérica que determine, parael caso de la implementación de rutas troncales y alimentadoras en Lima-Perú, losprincipales aspectos a tener en cuenta en la evaluación de la tecnología vehicular. Lospesos específicos del órgano gestor serán de (2); operador (1,5); fabricante (0,5) y el técnico(1), sumando un total de 5.Del análisis de los cuestionarios se pueden extraer los principales resultados:A. Cuestionario con los fabricantes de carrocerías de vehículos urbanos de transportecolectivo de Lima-Perú. Este cuestionario recogió de las empresas sus principalesimpresiones acerca de sus procesos de producción, capacidad instalada, volumende producción y sus preferencias para trabajar con una determinada marca dechasis. A la vez, se investigaron las valoraciones que ellos hacen de los aspectosantes citados, que definen la elección de una determinada tecnología.La síntesis de los resultados son los siguientes:• Industria incipiente y hasta a veces de características artesanales conproducción en línea establecida, aunque de baja producción de vehículospor año. Eso es debido a la falta de automatización de los procesosproductivos, es decir, de la utilización de robots en estos procesos. Estacomparación se realiza en función de empresas líderes en el mercadoextranjero latinoamericano y europeo.• No se manifestó la producción de carrocerías de buses articulados• Se deduce de lo anteriormente mencionado que para el proceso deabastecimiento de vehículos para los corredores complementarios (troncalesy alimentadoras) será necesario la formación de consorcios con empresasextranjeras.• Se consolida la hipótesis de que el chasis de la Mercedes Benz es el másusado, porque es una marca de prestigio, tiene servicio posventa y tieneprecios competitivos.• Los aspectos más valorados por este segmento son: costes, operacionales yde confort.B. Cuestionarios con el órgano gestor. Con estas entrevistas se pretendió recoger lasensibilidad y normativa empleados por la municipalidad para la planificación,operación y fiscalización de unidades de transporte colectivo.• El órgano gestor con respecto a las líneas troncales considera ligeramente losaspectos físicos y ambientales como los más importantes para la elección dela tecnología vehicular.• Con respecto a las líneas alimentadoras, el órgano gestor valora por igual losfactores operacionales de coste y medio ambientales.C. Cuestionarios a los operadores de transporte: con estas entrevistas se pretendiórecoger la experiencia práctica (uso, costes, manutención, performance) de cadaEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-30Con la colaboración de

uno de los vehículos (marca, empresa fabricante, chasis utilizados, tipos de motorempleados, etc.). Esta parte mostró una opinión crítica respecto a determinadosmodelos, sus beneficios y desventajas de cada una de las unidades.• Los operadores manifiestan una fuerte valoración por los aspectos físicos enlas rutas troncales, así como de los aspectos relacionados con los costes.• En las rutas alimentadoras se mantiene la misma valoración, y muy cercaaparecen los factores medio ambientales.D. Entrevistas con los técnicos: con estas entrevistas se pretendió captar la posicióntécnica e independiente de influencias externas en la valoración de los aspectosque componen la elección de la tecnología vehicular.• La respuesta de los técnicos concluyó en dar una importancia vital a losfactores físicos y a los factores medioambientales, tanto en las rutasalimentadoras, como en las rutas troncales.Estos cuestionarios fueron complementados con entrevistas y obtención de datos de laciudad de Porto Alegre y Curitiba: Empresas Fabricantes de buses (Marco Polo y NEOBUS),órgano gestor: empresa pública de transporte y circulación – EPTC; y como operadores detransporte: STS- Sistema Transportador Sul y La Cia. Carris Porto Alegrense.Los principales resultados de la definición de los pesos de evaluación pueden ser apreciadosen las siguientes figuras: (se debe entender que la nota máxima atribuida por losentrevistados era de 0-5, siendo 5 el máximo valor asignado denotando la mayorimportancia).Figura 23.23. Comparación de Pesos de evaluación entre Lima-POA para las RutasTroncales (corredor de transporte)43,5POALima32,521,510,50AspectosfíscosAspectosoperacionalesAspectos deconfortAspectos deCosteAspectos MedioAmbientalesLas figuras 23.23 y 23.24 muestran una comparación de los pesos atribuidos para laevaluación de la tecnología vehicular en lo que se refiere a las rutas troncales yalimentadoras, por los diferentes agentes que intervienen en la movilidad (técnicos, órganogestor, operadores y fabricantes) de las ciudades de Lima y Porto Alegre-Brasil.Es muy significativo el resultado que se obtiene en la valoración de los entrevistados en laciudad de Lima, ya que se obtiene una valoración casi idéntica para cada uno de losaspectos de la evaluación. La diferencia en los aspectos físicos y medio ambientales, sonínfimos y pueden considerarse despreciables a efectos de diferenciación o de señalizaciónEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-31Con la colaboración de

de alguna política o directriz que envuelva a toda la ciudad. El motivo de esta valoraciónpuede entenderse por la falta de una política y estrategias comunes que impliquen a todoslos agentes del sistema. La falta de unidad en la valoración, por ejemplo, para evaluar todoslos entrevistados los aspectos medio ambientales, se traduce en este empate técnico detodos los aspectos. Todo lo contrario puede observarse en el caso de Porto Alegre, dondelos agentes han consensuado que los aspectos prioritarios son los de tipo económico o decostes, dejando en un segundo términos los aspectos medio ambientales que pasan a serde segundo orden.Figura 23.24. Comparación de Pesos de evaluación entre Lima-POA para las Rutas Alimentadoras(corredor de transporte)3,532,5POALima21,510,50AspectosfíscosAspectosoperacionalesAspectos deconfortAspectos deCosteAspectos MedioAmbientalesEn la figura 23.25 se observa una valoración más detallada en el nivel de factores quecomponen los aspectos antes evaluados. En esta valoración no se consideraron los pesosasignados para uno de los grupos de entrevistados y sí la frecuencia. Los valores asignadospor los grupos de entrevistados estaban en el rango de 6-1, siendo el valor 6 aquel que ajuicio del entrevistado tenía mayor importancia y el valor 1, aquel que tenía una importanciamínima. El valor máximo asignado para uno de estos factores no debería sobrepasar lapuntuación de 90.Del gráfico pueden extraerse las siguientes conclusiones:• La máxima puntuación obtenida en las valoraciones de las rutasalimentadoras y troncales (corredores de transporte) fue el factor de lospasajeros transportados/ hora (medida que describe el aspecto operacional)lo que explica la preocupación generalizada de los entrevistados por elequilibrio que debe haber entre la oferta y la demanda de pasajeros. Es decirtodos los agentes están más preocupados por el tema operacional que, porejemplo, por los temas de confort determinado por la posición del motor en laparte delantera o trasera del vehículo.• El segundo factor que captó la atención de los entrevistados fue el deconsumo/Km. (factor que pertenece al aspecto de costes) que si sumado alde mantenimiento/Km. y al de costo de adquisición de los vehículos, revelanla importancia que tiene el aspecto de costes para todos los entrevistados.• El aspecto medioambiental que estaba vinculado al tipo de motor (diesel +gas) no fue bien comprendido por los entrevistados, de ahí la baja valoraciónque tuvo este ítem, a pesar de que en la anterior valoración se mencionabaque el aspecto medioambiental sobresalía mínimamente de los demásaspectos.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-32Con la colaboración de

• Por último, se encontraron algunas distorsiones en las valoraciones; porejemplo, se evaluó casi con la misma importancia el parámetro pax/hora enla rutas alimentadoras que en las troncales (en las que dicho factor juega unpapel más importante).Figura 23.25. Evaluación de los factores de la tecnología vehicularen las rutas troncales y alimentadoras908077Frecuencia (valores entre 1-6)706050403020525337473943566645496557100Coste deadquisiciónpotencia HP/ pesobrutoTipo de motor yposiciónconsumo/km mantenimiento/km pasajerostransportado/ horatamaño delvehículoTroncalesAlimentadorasElaboración de la Matriz de evaluación de Ruta Troncal y Ruta AlimentadoraLa Matriz de Evaluación de la tecnología vehicular está dividida a su vez en dos matrices: laprimera esta referida a una matriz teórica de doble entrada en la que se contraponenparámetros contenidos en los aspectos físico, operacional, confort, coste y medioambiente,ya evaluados anteriormente por entrevistados de diversos órganos de planificación, gestióny operación de transportes, con factores que afectan a la elección de la tecnologíavehicular.En esta primera matriz se obtienen resultados de relaciones básicas entre todos estosaspectos, parámetros y factores, los cuales deben ser consideradas como primarios y quefiguran en todos los sistemas de transporte que han demostrado con el tiempo que soneficientes. Por ejemplo, en rutas troncales, existen relaciones muy fuertes entre el aspectofísico-operacional, medido por el parámetro longitud / ancho del vehículo, y los factores dedemanda y operación, porque son las dimensiones del vehículo las que van a permitiroperar en una línea con una mayor capacidad en hora punta.Sin embargo, cuando se evalúan líneas alimentadoras, este es un parámetro que tiene unaimportancia relativa, porque si se consideran unidades grandes o de gran capacidad, estasen horas que no sean las horas punta cargaran un volumen de pasajeros/Km. muy bajo,afectando a los costes operacionales del sistema. Por tanto, son estas relaciones las que vana guiar el tipo de tecnología más adecuada para una situación específica.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-33Con la colaboración de

La escala de valoración empleada fue la siguiente:Relación fuerteRelación MediaRelación BajaRelación Muy bajaNo existe relaciónComo caso extremo se considera, por ejemplo, la relación entre los parámetros que evalúanel confort, tales como, ventilación, ruido, ergonomía de los asientos, tipos de acabado, etc.;versus los factores de demanda y operación. Las relaciones que se encuentran entre ellasson mínimas y se pueden considerar relaciones indirectas y no del tipo directas, que síafectan a la elección de la tecnología.Por tanto, esta matriz de relaciones nos servirá para orientar la segunda matriz de lasventajas y las desventajas. Así, para cada uno de los parámetros que componen losaspectos físicos, operacionales, confort, etc., existen unas ventajas y desventajas asociadasa su condición de evaluación, es decir, si ellos están evaluando rutas troncales (encorredores) o si se trata de líneas alimentadoras, así como las diferencias existentes entrearticulado, bus, y micro.La Matriz de evaluación de las ventajas y desventajas de la tecnología vehicular divididospor vehículos articulados, autobús convencional y microbús, se muestra tras la Matriz deevaluación: relaciones entre aspectos y factores- Rutas Troncales y Alimentadoras (Tobla 11-9), que se anexa seguidamente. La tabla 23-10, finalmente sintetiza las Recomendacionesde las características vehicularesEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-34Con la colaboración de

Tabla 23.7. Matriz de evaluación: relaciones entre aspectos y factores- Rutas TroncalesTRONCALESTIPO /MODELODemandaOperaciónConfort/ NSMantenimientoFISICOSOPERACIONALCONFORTCOSTECOSTE MEDIOLongitudanchoalturaChasis urbanoChasis camióncarroceriamotor dianteromotor traseromotor mediotipo de combsutiblepotencia do motorsuspensiónfrenosautomático/mecanicoespacio p/deficientesPiso Low entryCapacidad sentadoscapacidad pien de puertasvelocidad maximavelocidad comercialpasajeros/horaasceleracion/ desceleraTipo de asientosdistancia entre asientosergonomia chofer/paxbalaustres/ pasamanosiluminaciónventilaciónacond. AcústicoAcond. Térmicoaire condicionadopiso antiderrapantedimensión de contrapasotimbre de bajada pax.Coste unitariogarantia (años)vida util (años)formas de pagamentoconsumo/ kmmantenimiento/ kmNivel de ruido del motorvibraciones estrutura geralemisión de monoxido de C.emisión de dioxido de azufreemision de particulas suspen.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-35Con la colaboración de

Tabla 23.8. Matriz de evaluación: relaciones entre aspectos y factores- Rutas AlimentadorasALIMENTADORASPARÁMETROSDemandaOperaciónConfort/ NSMantenimientoFISICOSOPERACIONALCONFORTCOSTECOSTE MEDIOLongitudanchoalturaChasis urbanoChasis camióncarroceriamotor dianteromotor traseromotor mediotipo de combsutiblepotencia do motorsuspensiónfrenosautomático/mecanicoespacio p/deficientesPiso Low entryCapacidad sentadoscapacidad pien de puertasvelocidad maximavelocidad comercialpasajeros/horaasceleracion/ desceleraTipo de asientosdistancia entre asientosergonomia chofer/paxbalaustres/ pasamanosiluminaciónventilaciónacond. AcústicoAcond. Térmicoaire condicionadopiso antiderrapantedimensión de contrapasotimbre de bajada pax.Coste unitariogarantia (años)vida util (años)formas de pagamentoconsumo/ kmmantenimiento/ kmNivel de ruido del motorvibraciones estrutura geralemisión de monoxido de C.emisión de dioxido de azufreemision de particulas suspen.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-36Con la colaboración de

Tabla 23.9. Matriz de evaluación: relaciones entre aspectos y factores- Rutas Troncales y AlimentadorasTabla 23.9.A. Troncal Corredores ComplementariosAspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús* grandes dimensiones que permite cargar * dimensiones que le permiten flexibilidaddemandas elevadas en hora pico y adaptación mayor al viario* puede albergar un mayor número depasajeros de pie en hora pico lo que * No aconsejable en ningún caso dePermite un mejor desempeño operacional operación de líneas troncalesVentajas* dado las cargas de pasajeros y el peso * la posición del motor es recomendado en ladel veh. Recomendado usar el motor en el parte trasera permitiendo mayor confort en elmedio o el la parte trasera. acceso y rapidez de embarqueFísicos* en situaciones de terreno plano o bajas * se puede usar la tecnología gaspendientes puede ser usado la tecnologiagas por su eficiencia energética* no adaptado a viarios estrechos en áreas * menor carga de pasajeros/ hora pico * No aconsejable en ningún caso deurbanas por los radios de giro comparado con el articulado o Biarticulado. operación de líneas troncalesDesventajas* no se recomienda el uso de bi articulados,pudiendo ser suplida la capacidad conesquemas operacionalesOperacionalesVentajas* pax/hora/ sentido entre 10-20 mil * pax/hora/sentido 2.700-9.000 mil * pax/hora/sentido 1-3.000 milen corredor de transporte en corredor de transporte trafico mixto* 60 sentados + 120 de pie * 50 sentados + 60 de pie * diversos= 25-40 asientos* con respecto a demanda es el vehiculo mas * en corredores de alta densidad de pasajeros * No aconsejable en ningún caso deaconsejado em altos volumes de trafico sirven para operar en hora fuera de pico operación de líneas troncalesEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-37Con la colaboración de

Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús* en el sistema de Biarticulados ociosiedad * capacidad menor que tendria que ser suplida * No aconsejable en ningun caso deDesventajas de asientos por hora em hora fuera de pico com otras formas de operación operación de líneas troncalesConfortCostoVentajasDesventajasVentajas* los ítems de confort tienen que ver mucho * los ítems de confort tienen que ver mucho* los ítems de confort tienen que vermuchocon las encarrozadoras. Las unidades con las encarrozadoras. Las unidades con las encarrozadoras. Las unidadesfabricadas en el Brasil, contemplan altos fabricadas en el Brasil, contemplan altos fabricadas en Brasil, contemplan altosdesempeño en ergonomia, calidad del desempeño en ergonomia, calidad del desempeño en ergonomia, calidad delproducto, etc. producto, etc. producto, etc.* deben ser considerados básicamente losítems de los asientos, balaustres, tipo de pisoaire acondicionado.* tecnología gas menos ruidosa * tecnología gas menos ruidosa * tecnología gas menos ruidosa* los ítems de confort están en función * los ítems de confort estan en función * los ítems de confort están en funcionDirecta con los incrementos de los costes y directa con los incrementos de los costes ydirecta con los incrementos de los costesyinfluencian en la composición de la tarifa influencian en la composición de la tarifa influencian en la composición de la tarifa* en los articulados y Biarticulados lasrotulas producen un cierto bamboleo yBajo confort en los pasajeros* altura de los peldaños que están en * altura de los peldaños que estan en * altura de los peldaños que están enFunción del chasis a usar (chasis urbano). función del chasis a usar. función del chasis a usar.* tecnología diesel mas ruidosa * tecnología diesel mas ruidosa * tecnología diesel mas ruidosaCuritiba: coste por km (diesel) Curitiba: coste por km (diesel) Curitiba: coste por km (diesel)* articulado: US 2.02 * bus : US 1.5 * microbus : US 0.97* Biarticulado: US 2.63Porto Alegre:coste por km Porto Alegre:coste por km Porto Alegre:coste por km* articulado: US Otro * microbus: US* Biarticulado: no existeEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-38Con la colaboración de

Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús* bajo coste pasajero. Km * Diesel alto poder de reventa en el mercadoCoste articulado POA: US 250.000 (volvo) (1) Coste autobús POA: US 90.000 Coste autobús POA: USCoste articulado BCN (3) : US 300.300 Coste Bus BCN: 219.000 Coste Microbús BCN: US 95.700Coste articulado BCN-Gas: US 352.000 Coste bus BCN-Gas: US 266.200 * coste a gas sin informaciónDesventajasVentajas* bajo poder de reventa de acuerdo a la * bajo poder de reventa de acuerdo a lacomposición de acesos (puertas) composición de accesos (puertas)* bajo poder de reventa en diesel+ gas * bajo poder de reventa en diesel+ gas* alto costes de mantenimiento en gas * alto costes de mantenimiento en gas* altos costes em la estaciones de recarga degas* altos costes en la estaciones de recarga degas* gas menor ruido (75-78 db(A) em operación * gas menor ruido (75-78 db(A) en operación* a gas menor vibración * a gas menor vibración* a gas monóxido de carbono 0,96 (4) * a gas monóxido de carbono 0,96 (4) sin información* a gas hidrocarburos 0,13 (4) * a gas hidrocarburos 0,13 (4)* a gas oxido de nitrógeno 0,11 (4) * a gas oxido de nitrógeno 0,11 (4)MedioambientalDesventajas* diesel mayor ruido 90 db(A) en operación * diesel mayor ruido 90 db(A) en operación* a diesel mayor vibración * a diesel mayor vibración* a diesel monóxido de carbono 1,5 (5) * a diesel monóxido de carbono 1,5 (5) sin información* a diesel hidrocarburos 0,46 (5) * a diesel hidrocarburos 0,46 (5)* a diesel oxido de nitrógeno 2,0 (5) * a diesel oxido de nitrógeno 2,0 (5)* a gas partículas 0,02 (4) * a gas partículas 0,02 (4)* a diesel partículas 0,02 (5) * a diesel partículas 0,02 (5)Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-39Con la colaboración de

FísicosTabla 23.9.B. Alimentadoras Corredores ComplementariosAspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional MicrobúsVentajasDesventajas* dimensiones que le permiten flexibilidady adaptación mayor al viario* la posición del motor es recomendado en laparte trasera permitiendo mayor confort en el* No es recomendada su utilización en una acceso y rapidez de embarque en terrenosoperación de rutas alimentadoras* No es recomendada su utilización en unaoperación de rutas alimentadorasplanos o sensiblemente planos* se puede usar la tecnología gas en itinerariosplanos o sensiblemente planos* dimensiones que permiten adecuar laoferta a lademanda de pesajero. Optimiza os costes* sus dimensiones le permite uma mayorpermeabilidad en la red de transporte,pudiendocircular eN viarios estrechos.* em terrenos com pendiente pronunciadaesaconsejable utilizar tecnologia diesel commotoren la parte de adelante* en situaciones de terreno plano o bajas* mayor carga de pasajeros/ hora pico pendientes puede ser usado la tecnologÍacomparado con microbús* la posición del motor en la parte deadelanteproduce mayor potencia requerida enpendientesmuy elevadas, pero en otras situaciones es un* elevado coste pasajero/ km. Impedimento para el confort del usuario.gas por su eficiencia energética* menor carga de pasajeros/ hora picocomparado con el bus convencional.OperacionalesVentajas* pax/hora/sentido 2.700-9.000 mil * pax/hora/sentido 1000-3.000 milen corredor de transportetrafico mixto* no se aplica * 50 sentados + 60 de pie * diversos= 25-40 asientosEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-40Con la colaboración de

Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional MicrobúsDesventajasVentajas* no se aplica * no tiene* no se aplica* em alimentadoras de alta densidad dedemandadebería ser usado em horas fora de pico* los ítems de confort tienen que ver mucho * los ítems de confort tienen que ver muchocon las encarrozadoras. Las unidadesfabricadas en Brasil, contemplan altosdesempeño en ergonomia, calidad delproducto, no existiendo diferenciassubstancialesentre los diversos fabricantescon las encarrozadoras. Las unidadesfabricadas em el Brasil, contemplan altosdesempeño en ergonomia, calidad delproducto, no existiendo diferenciassubstancialesentre los diversos fabricantesConfort* tecnología gas menos ruidosa * tecnología gas menos ruidosa * tecnología gas menos ruidosa* los ítems de confort están en función * los ítems de confort están en funcióndirecta con los incrementos de los costes y directa con los incrementos de los costes yinfluencian en la composición de la tarifa influencian en la composición de la tarifaDesventajas* no se aplicaCostoVentajas* altura de los peldaños que estan en * altura de los peldaños que estan enfunción del chasis a usar.función del chasis a usar.* tecnología diesel mas ruidosa * tecnología diesel mas ruidosaCuritiba: coste por km (diesel) Curitiba: coste por km (diesel) Curitiba: coste por km (diesel)* articulado: US 2.02 * bus : US 1.5 * microbus : US 0.97* Biarticulado: US 2.63Porto Alegre:coste por km Porto Alegre:coste por km Porto Alegre:coste por kmEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-41Con la colaboración de

Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús* articulado: US * Bus: US * microbus: US* Biarticulado: no existe* bajo costo pasajero. Km * Diesel alto poder de reventa em el mercado* Diesel alto poder de reventa em elmercadoDesventajasVentajasCoste articulado POA: US 250.000 (volvo) (1) Coste autobús POA: US 90.000 Coste autobús POA: USCoste articulado BCN (3) : US 300.300 Coste Bus BCN: 219.000 Coste Microbús BCN: US 95.700Coste articulado BCN-Gas: US 352.000 Coste bus BCN-Gas: US 266.200 * coste Microbús a gas sin información* bajo poder de reventa de acuerdo a la * bajo poder de reventa de acuerdo a lacomposición de accesos (puertas) composición de accesos (puertas)* bajo poder de reventa en diesel+ gas * bajo poder de reventa en gas* alto costes de mantenimiento en gas * alto costes de mantenimiento en gas* altos costes en la estaciones de recarga degas* altos costes en la estaciones de recarga degas* gas menor ruido (75-78 db(A) en operación * gas menor ruido (75-78 db(A) en operación* a gas menor vibración* a gas monóxido de carbono 0,96 (4) * a gas monóxido de carbono 0,96 (4)* a gas produce 10 db(A) menos que adiesel* a gas hidrocarburos 0,13 (4) * a gas hidrocarburos 0,13 (4) * no se dispone de información* a gas oxido de nitrógeno 0,11 (4) * a gas oxido de nitrógeno 0,11 (4)Medioambiental* diesel mayor ruido 90 db(A) en operación * diesel mayor ruido 90 db(A) en operación* a diesel mayor vibración * a diesel mayor vibraciónDesventajas* a diesel monóxido de carbono 1,5 (5) * a diesel monóxido de carbono 1,5 (5)* a diesel hidrocarburos 0,46 (5) * a diesel hidrocarburos 0,46 (5) * no se dispone de información* a diesel oxido de nitrógeno 2,0 (5) * a diesel oxido de nitrógeno 2,0 (5)* a gas partículas 0,02 (4) * a gas partículas 0,02 (4)* a diesel partículas 0,02 (5) * a diesel partículas 0,02 (5)Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-42Con la colaboración de

Tabla 23.10. Recomendaciones de las características vehiculares - Rutas Troncales y AlimentadorasFisico -operacionalTRONCALESALIMENTADORASFACTORES Articulado Bus Bus (Micro grande) Microbúslargo (m) 16,00-18.50 10.50 - 12.50 9.50 -10.50 8.50 - 9.50ancho (m) 2,50 - 3.00 2.50 - 3.00 2.50 - 3.00 2.00 - 2.50radio de giro ver manual Ver manual ver manual ver manualancho de puertas (m) 1,1 - 1,35 1,1 1,1 1,1N de puertas 5p - 7p 2 2 2altura interior de laspuertas m)1,90 1.90 - 2,22 1,9 1,9altura piso sobre n. calle(m)1,00 1.00 1.00 0,85capacidad total 150-160 90-100 60-90 41- 47capacidad pie (7pax/m2)105-110 60-70 25-40 15-17capacidad sentados 45-50 30 35-50 26- 30N asientos para mayores 8 4 4 2N asientos para personasde movilidad reducida2 2 1 1peso máximo (tn) 30 18 18 9,5Chasis urbanoMERCEDES/ MANVolskwagen/ Mercedes/MANWolswagen (camión)Agrale/Mercedes/WolswagenCarrocería urbana articulada Urbana Urbana Urbanamotor delantero No Posible Si Simotor trasero recomendado Si No recomendado No recomendadomotor medio posible No Notipo de combustible diesel/ gas Diesel/ gas Diesel Dieselpotencia do motor 320 hp 210 180 150Suspensión neumática mecánica mecánica/neumática mecánica/neumáticaFrenos neumático/abs neumático neumático neumáticosautomático/mecánico automático mecánica mecánico mecánicoespacio p/deficientes Si Si Si SiPiso Low entry convencional convencional convencional convencionalEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-43Con la colaboración de

TRONCALESALIMENTADORASFACTORES Articulado Bus Bus (Micro grande) MicrobúsTipo de asientos polipropileno/ almohada polipropileno/ almohada polipropileno/ almohadapolipropileno/opcionalalmohadaConfortCosteMedio ambientedistancia entre asientos 0,80 - 0,85 0,70 - 0,75 0,70 - 0,75 0,70 - 0,75ergonomía chofer/pax SI SI SI SIbalaustres/ pasamanosTubos de acerorecubierto PVCTubos de acerorecubierto PVCTubos de acerorecubierto PVCTubos de acerorecubierto PVCIluminación fluorescentes fluorescentes fluorescentes fluorescentesVentilación techo y ventanas Techo y ventanas techo y ventanas techo y ventanasacond. Acústico SI SI SI SIAcond. Térmico SI SI SI SIaire condicionado opcional opcional opcional opcionalpiso antiderrapante SI SI SI SIdimensión de contrapaso(m)el primero a 0.35-0.37 el primero a 0.35-0.37 el primero a 0.35-0.37 el primero a 0.35-0.37timbre de bajada pax. botón y cordón botón y cordón botón y cordón botón y cordónCoste unidad de Diesel(en US dólares)250.000 - 300.000 90.000 - 220.000 90.000 - 95.000Coste unidad de Gas (enUS dólares)352.000 270.000 Sin información Sin informacióngarantía carroceriaestructural: 3estructural: 3estructural: 3(años)componentes: 1componentes: 1componentes: 1garantía chasis (años) 1 1 1 1vida util (años) 12 12 12 12coste/ km (dólares):Diesel/gas1.9- 2.0/ 1.2.- 1.5/ 1.2.- 1.5/ 0,9- 0,95/mantenimiento/ km(dólares)0,020- 0,025/ 0,020- 0,025/Nivel de ruido del motormas10 db(A) en dieselque a gasmas10 db(A) en dieselque a gasmas10 db(A) en dieselque a gasEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-44Con la colaboración de

TRONCALESALIMENTADORASFACTORES Articulado Bus Bus (Micro grande) Microbúsvibraciones estructurageralDiesel mayoresvibracionesDiesel mayoresvibracionesDiesel mayoresvibracionesemisión de monóxido deCarbono: D/G1.5/ 0.96 1.5/ 0.96 1.5/ 0.96emisión de hidrocarburos:D/G0.46/ 0.13 0.46/ 0.13 0.46/ 0.13Emisión de óxido denitrógeno: D/G2.0/ 0.11 2.0/ 0.11 2.0/ 0.11emisión de partículassuspen: D/G.0.02/ 0.02 0.02/ 0.02 0.02/ 0.02Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-45Con la colaboración de

23.4 Análisis de los resultadosLos resultados extraídos de la matriz de evaluación de ventajas y desventajas presentadaspueden ser interpretados de la siguiente manera:• En término general los resultados encontrados son evidentes lográndosecompatibilizar la teoría con la experiencia practica de los consultores.• Son evidentes los resultados en el sentido de que resulta más ventajoso lautilización de vehículos de gran capacidad, en este caso, representado porbuses articulados en los corredores de alta demanda, en vez de utilizar, porejemplo, microbuses. El sentido práctico y la experiencia de ciudadesdemuestran que la eficiencia operacional y elevados niveles de confort, seconsiguen, en estas situaciones, con la implementación de tales vehículos.• Del mismo modo, el uso de microbuses en rutas alimentadoras cortas esimportante para adecuar rápidamente la oferta a las fluctuaciones temporalesde la demanda y evitar que el indicador de coste pasajeros/ km sea muy bajo.• Por tanto, las ventajas y desventajas de buses articulados versus autobusesconvencionales y microbuses, son básicas y elementales en su uso en rutastroncales y líneas alimentadoras y prácticamente definidas de modo teórico ypragmático.• La industria automotriz, en países desarrollados ha avanzado tanto que noexisten diferencias substanciales entre un modelo y otro, tal es el caso de lascarrocerías en el Brasil. Ya en el caso de la utilización de los chasis varían por lacalidad y marca de un determinado motor. Así, por ejemplo, un motor de laVolvo presenta mayores cualidades tecnológicas, mas su coste es mayor si locomparamos con motores Mercedes Benz, Volswagen, etc.• La diferencia de precios y de desempeño de un vehículo para otro esta,también, relacionada con la posición del motor en el chasis. Así los costes deadquisición y mantenimiento de un vehículo con motor trasero cuesta más queuno que el motor este adelante. Ese es un factor muy importante en la elecciónde la tecnología vehicular. Mencionando que para un mejor desempeño delvehículo en itinerarios que tengan pendiente muy elevada, sea necesario devehículos que proporcionen mayor potencia al vehículo, y esta se consiguesolamente con la posición del motor en la parte de adelante del bus.• Finalmente, se llega a una conclusión preliminar, que comparar ventajas ydesventajas entre diferentes marcas de vehículos no es substancial, por ende lacomparación que debe hacerse es entre las tecnologías de Diesel o Gas(GNC), es aquí donde se enfocará en los próximos ítems.Análisis de las ventajas y desventajas de la implementación de la tecnología vehicular a gasAspectos generales sobre la tecnología a gasEl bus a gas natural comprimido (GNC) usa un motor de ignición de chispa para quemar gasnatural, el cual contiene mayoritariamente metano obtenido de recursos fósiles.Descripción del sistemaEl gas natural (85% a 99% metano) es un combustible fósil, se quema limpiamente, es baratoy abundante en muchas partes del mundo. Debido a que el gas natural es,mayoritariamente, metano, los Vehículos a Gas Natural (NGVs, en inglés) tienen emisiones dehidrocarburos no metánicos mucho menores que los vehículos a gasolina, pero mayoresEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-46Con la colaboración de

emisiones de metano. Puesto que el sistema de combustible está cerrado, no hay emisionesevaporativas y las emisiones del llenado de combustible son insignificantes. Las emisiones departidas en frío de los NGVs también son bajas, debido que no se requiere delenriquecimiento en la partida en frío; esto reduce las emisiones de COV y CO. Las emisionesNOx de los NGVs no controlados pueden ser mayores o menores que los vehículos degasolina comparable o diesel, dependiendo de la tecnología del motor, pero sontípicamente un poco menores.Como un sustituto para los motores diesel convencionales con combustible de alto azufre,los NGVs de alguna manera deberían tener menores emisiones de NOx y sustancialmentemenores emisiones de MP.Hay tres tipos de vehículos a gas natural, que pueden ser manufacturados específicamentepara operar con él o convertirse desde vehículos convencionales:1. Bi-combustibles, donde el vehículo puede operar con gas natural o gasolina2. Combustible -dual, donde el vehículo opera con diesel solamente o diesel y gasnatural, con la combustión del diesel usada para quemar el gas natural. Para másinformación sobre esta opción, ver la sección "Buses en uso: Conversiones".3. Dedicados, que operan completamente a gas natural.La mayoría de los fabricantes de vehículos ofrecen la opción dedicada solamente, debidoa su mayor confiabilidad.La mayoría de los buses a gas natural comprimido (GNC) están equipados con un motordiesel modificado a motor de ignición de chispa que está optimizado para el uso de gasnatural. Se instalan cilindros de gas que pueden ser llenados en estaciones de servicios congas natural comprimido. Tales motores pueden ser de dos tipos básicos:• Estequiométrico - este tipo hace posible el uso de un convertidor catalítico de tresvías como los autos de gasolina común.• Mezcla Pobre (alta proporción aire/combustible: exceso de aire en relación a lamezcla estequiométrica), este tipo es 10% - 20% más eficiente en combustible que losmotores estequiométricos, pero también tiene mayores emisiones de NOx. Unconvertidor catalítico de tres vías es inadecuado, pero pueden usarse catalizadoresde oxidación. La gran mayoría de los motores a gas natural de carga pesada son deeste diseño.En general, los buses GNC son entre 17% a 41% menos eficientes en combustible que losbuses diesel convencional. Tienen sustancialmente menor autonomía de conducción que losbuses diesel - ejemplo: en los buses GNC son descritos como que tienen una autonomía deconducción de 300 millas aproximadas (por cierto, dependiendo de la capacidad de loscilindros de gas) comparados a un poco más de 400 millas para los buses diesel.Potencial de reducción de emisionesHay un gran potencial para lograr bajas emisiones cuando el GNC se usa comocombustible. Algunas reducciones de emisiones en comparación con las emisiones de losbuses diesel convencional se han publicado en la literatura. Debido a que diferentes fuenteshacen diferentes hipótesis respecto de la naturaleza exacta de la comparación, es esencialconsultar las fuentes originales para más detalles.• Material Particulado (MP): reducciones de 60% a 97% comparadas con buses dieselconvencionales con combustible alto en azufre. (se debe observar que los busesdiesel de características avanzadas, equipados con filtro de particulado diesel yEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-47Con la colaboración de

quemando combustible bajo en azufre tienen emisiones comparables, o inclusomenores emisiones, de PM que los buses GNC. También debiera observarse que elnúmero de partículas ultrafinas de un bus llenado con GNC puede ser bastante alto,bajo ciertas modalidades de conducción. Esta es una de las características quedebe tomarse en consideración al momento de tomar la decisión del cambio detecnología, ya que la ventaja ambiental inicial se ve diluida con los adelantostecnológicos, en la reducción del particulado, por parte de los buses diesel.• Óxidos de Nitrógeno (NOx): reducciones de 25% a 86% comparadas al dieselconvencional.• Monóxido de carbono (CO): reducciones de 52% a 84% comparado con dieselconvencional. Otros datos indican que las emisiones de CO del GNC podrían sermayores que las de los buses diesel.• Hidrocarburos totales (HC): significativamente mayores para GNC. Sobre el 80% deestas emisiones están compuestas de metano, el cual tiene un bajo potencial parareaccionar en la atmósfera para crear ozono a nivel del suelo (esmog de verano) ,pero es un poderoso gas de invernadero (ver más abajo también).• Respecto de parámetros adicionales: los vehículos a gas natural tienensignificativamente menores niveles de ruido y vibración del motor.• A menos que estén equipados con un catalizador de oxidación, los vehículos GNCnormalmente tienen emisiones de aldehídos mucho mayores que un diesel típico.Según el Cleanairnet, organización no gubernamental, "los motores a gas naturalnecesitarán de dispositivos de post tratamiento para cumplir con los estándares propuestospara el 2004 (0,5 g/bhp - hr) y estándares de NOx de 2007 (0,2 g/bhp - hr)" en los EstadosUnidos. Respecto a las emisiones de ciclo de vida de gases con efecto invernadero (GHG),se han publicado visiones levemente distintas. Ejemplos son:• "Analisis de ciclo de vida sugieren ahorros de emisiones de Gases de EfectoInvernadero (GHG) relativas a la gasolina, y posiblemente pequeños ahorros relativosal diesel".• "Para las vans de panel y vehículos pesados >3,5 toneladas, los GHG totales soncomparables o levemente mayores al compararse a la operación de un diesel".• "Mientras se requiere de más investigación, las emisiones de gases de efectoinvernadero de los buses GNC parecen ser similares a aquellas de los buses dieselsobre una base de ciclo de combustible total, aún cuando ellos emiten más metano.Los buses a gas natural tienen inherentemente menores emisiones de dióxido decarbono que los buses diesel".• En resumen, las emisiones GHG de los NGVs serán aproximadamente de 15% a 20%menores que las de vehículos a gasolina, ya que el gas natural tiene un menorcontenido de carbono por unidad de energía que la gasolina. Los NGVs emiten casilos mismos GHG que los vehículos de combustible diesel, con menores emisiones deCO2 compensadas por mayores emisiones de CH4.Debiera observarse que estos valores de emisiones y gases de efecto de invernaderos nojustifican necesariamente optar a favor de los buses GNC. La relevancia de los ahorrosrelativos de emisiones y la paridad en emisiones de gases de efecto invernadero debenanalizarse cuidadosamente a la luz de la situación individual. De este modo por ejemplo, lasreducciones de emisiones totales logradas a través de un filtro de partículas en un bus dieselconvencional pueden ser perfectamente suficientes para aliviar un problema de alto nivelde PM. No obstante, debe resaltarse el hecho de que un filtro de partículas requiere de unacalidad de combustible diesel con bajo contenido de azufre. Otros factores, tales como larentabilidad , pueden ser decisivos en cuanto a la elección del sistema .Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-48Con la colaboración de

Confiabilidad técnica"Una medida de la confiabilidad de un bus es el número promedio de llamados de ruta.Cuando el conductor no puede completar su ruta y pide un bus de reemplazo, un llamadode ruta (que conlleva eventos desde falla del motor hasta quedarse sin gasolina) esregistrado"). En 1996, el) llevó a cabo un Progarma de Evaluación de Vehiculos NationalRenewable Energy Laboratory (NREL ("Vehicle Evaluation Program") para el Departmento deEnergía de los Estados Unidos (DOE), usando el número de llamados de ruta para evaluar laconfiabilidad como bus de varios buses a combustibles alternativos. Aquellos llamados queinvolucraban componentes relacionados al motor / sistema de combustible, incluyendollamados por quedarse sin combustible, fueron tratados separadamente de aquellos queinvolucraban otras partes del bus (ejemplo, puertas)."Los buses que funcionaban con GNC en Miami tuvieron cerca de cuatro veces másllamados de ruta relacionados con sistemas de combustible alternativo por cada 1.000 millascomparados con sus contrapartes diesel. La mayoría fueron relacionados con sistemas decombustible o motor, incluyendo 9 de 81 que se quedaron sin combustible. Estos busestienen muy bajo kilometraje porque no hay estaciones de combustible cercanas en loslocales. En contraste, los buses en Tacoma tienen más de cuatro veces la acumulación demillaje de los buses de Miami. Los motores de Tacoma son un modelo un año más nuevo. Sustasas de llamados de ruta son idénticas para GNC y diesel. En total, podemos concluir quelos buses GNC son potencialmente tan confiables como los diesel. Es importante observarque el fabricante ahora está vendiendo motores GNC más nuevos y más avanzados que losque se usan en Miami o Tacoma".Según el cleanairnet (ONG), "los buses GNC son sólo 50% - 75 % tan confiables como losbuses diesel comparables"; también afirma que ellos "son a menudo menos confiables".Debiera señalarse que los buses dedicados a GNC son ahora (2003) una tecnologíacomercializada, a la venta por parte de los principales fabricantes de vehículos, con lasmismas garantías que tiene los buses convencionales.Consideraciones de costosFactores que determinan el costo incremental asociado con el uso de motores a gas naturalrelativo al diesel en los HDDVs incluyen lo siguiente:• El costo incremental de un motor a gas natural y equipamiento asociado (cilindros degas, cañerías, válvulas, etc) en comparación con un motor diesel equivalente;• El costo relacionado a la infraestructura de combustible requerida para el uso deGNC o GNL;• El diferencial de costo entre GNC/GNL y combustible diesel; y• El costo de operación y mantenimiento relacionado con el uso de vehículos a gasnatural en comparación con vehículos diesel.La compra de buses GNC es más cara que aquella de buses diesel. Los gastos deoperación son significativamente más altos. Los costos exactos dependen de lasituación individual, pero diferentes estimaciones están disponibles en la literatura.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-49Con la colaboración de

Según, la International Energy Agency (IEA), un bus GNC cuesta "US$ 25.000 a US$50.000 máscaro que un bus diesel comparable (menos en países en desarrollo)". Asi mismo, un bus dieseltípico cuesta entre US$ 250.000 y US$ 275.000, un bus de gas natural entre 15% y 25% (esto es,cerca de US$ 40.000 a US$ 65.000) más.Experiencias y penetración de mercadoMás de 1,2 millones de vehículos a gas natural- incluyendo vehículos livianos - están en uso anivel mundial en más de 40 países, siendo Argentina (450.000), Rusia (>300.000), Italia(300.000), Canadá y EE UU (70.000) los que operan las más grandes flotas.Un informe sobre la experiencia internacional con buses de transporte público a gas naturalha sido publicado por la International Association for Natural Gas Vehicles (IANGV). En total,3.500 buses a gas natural - la mayoría GNC - funcionaban en EE UU el año 2000, dando unapenetración de mercado de cerca de 8%. Además, los buses a gas natural representan el18% de los actuales pedidos de nuevos buses.La ciudad de Beijing, en China, recientemente introdujo cerca de 1.500 buses de GNC.En el Infopool, se describen los siguientes proyectos que contemplan buses GNC: buses GNCen los EEUU, buses GNC en Delhi y Flotas de buses más limpios en New York City.DesafíosLas principales barreras para el uso de los vehículos a gas natural son su alto costo deinversión y la falta de infraestructura de llenado de combustible. Estos se pueden reducir através de mayores penetraciones de mercado. Idealmente, debiera haber un enfoquecoordinado para la introducción conjunta de vehículos a GNC y la infraestructura deservicios y de llenado de ellos.En muchos países, el combustible diesel está subsidiado en relación con otros combustibles.La combinación de alta eficiencia de combustible para los buses diesel junto con el bajoprecio del combustible diesel, a menudo, resulta en costos operacionales mucho mayorespara GNC en relación al diesel.Según, las desventajas del gas natural incluyen lo siguiente:• Mayor dificultad en distribución y almacenamiento• Autonomía de conducción más corta• Mayor peso del estanque de combustible (cilindro de gas)• Mayor tiempo de llenado de combustible, especialmente si se usa un sistema dellenado lento• Pre-ignición en el colector de entrada.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-50Con la colaboración de

Aspectos prácticos: la experiencia práctica de Transportes Metropolitanos de Barcelona-TMB en la substitución progresiva de la tecnología a gas en el transporte públicoLa TMB-Barcelona firmó un convenio de colaboración con Gas natural –SDG, SA en el 2000para utilizar este combustible en los autobuses de Barcelona y del Área Metropolitana.Después de las primeras experiencias a finales de 1995 y durante todo el 96 (encolaboración con el Gas Natural –SDG, Mercedes Benz y el Instituto Catalán de Energía), enque se comprueba la viabilidad del gas natural comprimido- GNC en vehículos detransporte público, el periodo 2000-2001 se substituyó el 50% de los autobuses a renovar porvehículos propulsados con gas, suministrados por las empresas MAN (Alemania) e IVECO(Estado Español).Se han incorporado 35 unidades, a las líneas que circulan del mar a la montaña y viceversa,y a lo largo del 2002 se incorporaron 35 buses más. La renovación de la flota de autobuses seha llevado de forma progresiva en función de la disponibilidad económica y de los avancestecnológicos hasta llegar a un total de 250 vehículos (aproximadamente 30% de la flota) enlos próximos años.Según cálculos de la propia TMB, se menciona que cuando se llegue a esta cifra, la pila dehidrógeno para la automación estará totalmente experimentada y se perfila como laposible alternativa aun más sostenible para el transporte de pasajeros, ya que se trata deuna energía renovable que no genera emisiones de contaminantes (solamente vapor deagua).La evaluación de las ventajas y desventajas de la comparación de tecnologías Diesel versusGNC, realizadas por la TMB estuvieron apoyadas, principalmente, en: balance energético,balance medio ambiental y en el análisis económico. En estos balances si hicieron pruebaspilotos de la desempeño de los buses actuando en terrenos planos y semiplanos.Balance EnergéticoEl balance energético de los autobuses ha estado realizado a partir de los datos reales deconsumo de combustible i los kilómetros realizados por los diferentes modelos de autobusesen las líneas objeto del presente análisis (enero-mayo 2003 por el GNC y enero-mayo 2001por el diesel).Los resultados obtenidos son los siguientes:• Los vehículos a GNC presentan unos consumos energéticos superiores, enprácticamente un 46% de media, a los experimentados por los vehículosdiesel. Este incremento del consumo energético puede estar relacionadoentre otros con el menor rendimiento del ciclo teórico termodinámico de losmotores de GNC o la diferencia de la tara de los vehículos.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-51Con la colaboración de

Figura 23.26. Consumos energéticos medios según el tipo de combustible utilizado y segúncaracterísticas orográficas del recorrido (pendiente media)MWh/100 Km0,90,80,70,60,50,40,30,20,100,760,5441,54%0,820,54 50,18%Líneas 57 y 157 (río-río)Línea 22 (mar-montaña)Diesel GNC % Aumento• La incidencia diferencial de la pendiente media del recorrido en la eficienciaenergética de los autobuses según el tipo de combustible usado, acentúatodavía más las diferencias existentes entre los vehículos diesel y GNC (si estadiferencia es del 41,5% cuando la pendiente media es del 0%, pasa al 50%cuanto la pendiente media llega al 4%).De esta primera evaluación energética, se puede inferir que los motores Diesel presentanuna mejor desempeño que los de gas, y queda de manifiesto cuando la topografía delterreno es agreste (caso de las alimentadoras en la ciudad de Lima)Balance MedioambientalPara la realización del balance medioambiental a nivel teórico se ha tenido en cuenta losresultados del balance energético elaborado, así como las emisiones unitarias decontaminantes (partículas, CO, HC y NOx).La metodología seguida se ha basado en el programa COPERT desarrollado por la ComisiónEuropea y utilizando como emisiones unitarias las proporcionadas por los fabricantes(especificaciones técnicas) en el caso de los vehículos a GNC, o los limites fijados por lanormativa europea para los vehículos diesel.Los resultados obtenidos del balance medioambiental son:• Aunque los autobuses de GNC consumen más que los diesel, la emisión totalde contaminantes de los primeros, es notablemente inferior. Un autobús aGNC supone una reducción en la emisión de contaminantes en la atmósferaque oscila entre el 82% y el 98% según el tipo de contaminante, por cada 100kilómetros recorridos.• Un aumento de la pendiente media del recorrido del 0 al 4% supone unasobre emisión de entre el 6 y 7% para todos los contaminantes considerados.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-52Con la colaboración de

Tabla 23.11. Ahorro mensuales en toneladas de contaminantesEmisionesAhorros mensuales (toneladas)Partículas 0,158CO 4,8HC 1,2NOx 7,3• Un vehículo diesel en comparación con uno de GNC en las mismascondiciones emite en la atmósfera una cantidad de contaminantesmensuales equivalente a:Figura 23.27. Comparación de la emisiones entre un vehículo Diesel X GNCEmisionesNº buses GNC1 AUTOBÚSDIESELPartículas 6,8CO 8,1HC 12,1NOx 13,8Debe destacarse algunas evaluaciones que tienen que ver con los usuarios del sistema, asíentre los aspectos mencionados por ellos se encuentran los siguientes:Análisis Económico• En aspectos como la potencia efectiva de los vehículos y la capacidad deaceleración, los vehículos a GNC presentan unas prestaciones inferiores a lasde los autobuses convencionales.• De entre los aspectos más valorados de la introducción del GNC que incidenclaramente en la calidad del servicio ofertado, destacan: la disminución delnivel de ruido del vehículo en relación a los autobuses diesel (un 92,7% de losconductores), la disminución del olor del combustible apreciable des delinterior del vehículo (el 87,8%) y el descenso del nivel de vibraciones (un 86,6%de los encuestados).Figura 23.28. Lay-out de los costes que componen el análisis económicoCOSTES ASOCIADOS AL GNCINVERSIÓNAdquisición vehículoTaller y estación de recargaFormación personal TMBEXPLOTACIÓNMantenimientoFuncionamientoC. SOCIALESContaminaciónRuidoEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-53Con la colaboración de

A. Costes de inversiónReferente a los costes de inversión, se ha considerado los costes en la adquisición de losvehículos, los gastos realizados en la construcción de la estación de recarga y en laconstrucción del taller donde realizar el mantenimiento mecánico de los vehículos, así comolos costes asociados a la formación del personal de TMB:El balance realizado recoge por un lado los costes de inversión a que debería hacer frenteTMB sin tener en cuenta el convenio signado con la empresa Gas Natural y de la otraconsiderando el convenio y las aportaciones que ha hecho Gas Natural (100% de latotalidad del costo de inversión de la estación de recarga y el 50% del coste de adquisiciónde los vehículos).La introducción del GNC a la flota de transporte público urbano de la ciudad de Barcelonaha supuesto un sobrecoste unitario, en términos de inversión inicial y en relación a unvehículo diesel de características similares, situado alrededor de los 25.200 euros (elsobrecoste por vehículo se ha reducido en un 56,4% gracias al convenio de colaboraciónentre TMB y Gas Natural SDG).B. Costes de explotaciónPor lo que hace referencia a los costes de explotación, se ha considerado:• Por un lado, los costes derivados propiamente del mantenimiento de losvehículos puestos en funcionamiento. TMB ha estimado en 4,5 céntimos €/Kmeste sobrecoste de mantenimiento todo y que algunos de los costes todavíano se está en condiciones de definirlos concretamente.• Y por otro lado, los costes asociados al funcionamiento diario de los vehículos(a su consumo de combustible): 0,48€ por cada litro de gas-oil, y 0,027€ porcada k Wh de gas natural suministrado.Tabla 23.12. Ahorro de explotación mensual por vehículo a GNCAhorro por reducción contaminación en un 91,8%€/vehículo mesSobrecoste de mantenimiento del GNC 172,78Ahorro de funcionamiento del GNC 311,01Ahorro de explotación del GNC 138,23C. Costes socialesEl impacto ambiental considerado en el estudio contempla la contaminación atmosférica yacústica.Contaminación atmosférica• El gas natural como un carburante de vehículos tiene diversas ventajasambientales con respecto a los combustibles tradicionales derivados delpetróleo.• Reduce las emisiones de carbono (CO2) en un 25%, contribuyendo a ladisminución del efecto invernadero;• No contiene plomo ni partes de metales pesados, la cual evita las emisionesde estas a la atmósfera;Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-54Con la colaboración de

Otras ventajas• No emite partículas sólidas en suspensión, que es uno de los principalesproblemas ambientales que genera el gasoil y es uno de los que provocamayores problemas a la salud humana;• No contiene azufre y, por tanto, no emite óxidos de azufre (SO2) y nocontribuye a la formación de la lluvia ácida• Sus propiedades químicas permiten el uso de catalizadores, que minimizan lasemisiones a la atmósfera de óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido decarbono (CO) e hidrocarburos.• Presenta niveles de emisión sonora menores a los correspondientes motoresdiesel (unos 10 decibelios dB(A), así con menos niveles de vibración.El gas tiene una mejor eficiencia energética y no necesita procesos de transformación. Es uncombustible seguro, ya que al ser menos denso que el aire, no tiene tendencia a cumularseen partes del vehículo, y por tanto, disminuye los riesgos de accidentes por incendio yexplosión.Tabla 23.13. Ahorro de la contaminación de gas natural respecto al diesel en autobuses urbanosContaminantesDióxido de Carbono (CO2)Monóxido de carbono(CO)Hidrocarburos (HC)Óxidos de Nitrógeno ( NOx)Óxidos de Azufre (SO2)Partículas en suspensión250 autobuses4.000 toneladas/ año35 toneladas/ año11,4 toneladas/ año147 toneladas/ año19,6 toneladas/ año3,5 toneladas/ añoFuente: Fundación Bosch i Gimpera, 1977Según el estudio INFRAS/IWW el ahorro expresado en €/Km que supone la contaminaciónatmosférica es:Tabla 23.14. Ahorro ambiental por vehículo a GNCAhorro por reducción contaminación en un 91,8%€/KmHipótesis 60 pasajeros/autobús diesel 0,349Hipótesis 60 pasajeros/autobús GNC 0,028Valor del ahorro 0,321Fuente: INFRAS/IWW (1994), citado por el ATM a “Las cuentas del transporte de viajeros a la RMB (1998)”Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-55Con la colaboración de

Contaminación acústicaEl GNC supone una reducción del nivel de ruido en un 18,6% del Db(A) respecto el Diesel. Elestudio INFRAS/IWW da un ahorro notablemente superior que el que muestra el CERTU.Tabla 23.15. Ahorro ambiental por vehículo a GNC.Ahorro por reducción ruido un 18,6%€/KmHipótesis 60 pasajeros/autobús diesel 0,444Hipótesis 60 pasajeros/autobús GNC 0,361Valor del ahorro 0,083Fuente: INFRAS/IWW (1994), citado por el ATM a “Los descuentos del transporte de viajeros a la RMB (1998)”Por último, el gas es una de las energías mas baratas, reduce los gastos de mantenimiento yprolonga la vida del vehículo. El costo de cada vehículo es aproximadamente de € 220.000euros. Gas natural SDG, SA aporta a décima parte y ofrece a TMB un precio de consumidosindustrial. Hasta el momento la inversión inicial de 35 autobuses ha sido de € 7.362.398 euros.Aspectos específicos de la tecnología vehicular de gasCaracterísticas técnicas de los vehículos de gas natural (peso, potencia, dimensiones,capacidades, motor trasero o delantero, etc.• Los vehículos en servicio corresponden a diversos modelos debido tanto a los dosfabricantes así como a la cantidad de versiones utilizadas desde el inicio de su uso en2001. En general se trata de dos tipos de vehículo :• Un estándar de 12m * 2,50m, 19.000 kg de carga máxima autorizada, motortrasero de explosión, unos 170 kw potencia máxima• Articulado, de 18m * 2,50m, 27.000 kg de carga máxima autorizada, 170 kwde potencia máxima, motor trasero de explosión y 235 kw de potencia.• La capacidad de pasajeros se reduce en unos 15 en el caso de las unidadesestándar, mientras que se reduce en 24 en el caso de las unidades articuladas,pasando a ser de 90 y 120 pasajeros respectivamente.• Esta reducción de capacidad se debe más a un tema de carga máxima autorizadaque a una cuestión de espacio.Condiciones de seguridad:• En general la seguridad forma parte del proyecto del vehículo, de tal manera quecomo criterio básico, no debe haber ninguna conducción de gas que pase por elinterior del habitáculo de la unidad. Los depósitos de gas están dotas de elementosde seguridad contra “sobre presiones”, debidas tanto a efectos térmicos como aefectos de compresión.• Por otra parte se exigen pruebas de estanqueidad tanto en la recepción de lasunidades como en las revisiones periódicas. Los depósitos de gas se sometenperiódicamente a las revisiones y verificaciones que sus certificados dehomologación exigen (se aplican dos reglamentos en función del año defabricación).Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-56Con la colaboración de

Autonomia de las unidades : kilometraje (km )máximo sin repostar• Es prácticamente la misma que la de un vehículo convencional, que en el caso deBarcelona se sitúa alrededor de los 250 km diarios, teniendo en cuenta unas 16 horasde servicio, a unos 14 km/h de velocidad promedio. Si aumenta esta velocidadmedia, el consumo se reduciría y en consecuencia la autonomía aumentaría.Ubicación y características de las estaciones de suministro del gas• Se trata de estaciones de compresión, en la que las condiciones de entrada del gas(40 bar de presión regulada de entrada), reduce la potencia necesaria para lacompresión hasta los 200bar de presión, presión de servicio de los depósitos de losbuses.• Se puede considerar que cada uno de los compresores instalados se hace cargo delreportaje de unas 70 autobuses diarios, por la cual cosa, el parque de compresoresnecesarios es de cuatro más un de reserva para toda la cochera.• Tanto la estación de regulación y medida como la estación de transformación de laenergía eléctrica y el suministro en caso de emergencia (2 generadores diesel de 600kVA), tienen una envergadura coherente con este volumen de compresión. Estádotada de recuperación del gas de venteo y de retroceso de gas a la red(alimentando otro gasoducto a más baja presión), con tal de evitar la aireación librede gas natural a la atmósfera (el metano tiene un efecto invernadero mucho máselevado que el del CO2).Coste de las unidades• El diferencial de precio respecto a un vehículo diesel se mantiene en un 22% superior.A lo largo de los últimos años no se ha detectado una convergencia entre los preciosde los dos tipos de tecnología.Garantía del chasis y de la carrocería• Depende de los adjudicatarios. Algunos elementos mecánicos pueden llegar a tres(3) años, la carrocería (acero inoxidable), a 15 añosVida útil• 15 añosCoste de mantenimiento/km• Un 15 % superior al convencional.Nivel de emisión de ruido• Inferior al convencionalNivel de vibración en la estructura• Inferior al convencionalEmisiones de contaminantesEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-57Con la colaboración de

• En general están certificados al nivel VEM (EEV). Los catalizadores se suelen cambiarcada cuatro o cinco años cuando dejan de ser eficaces.SuspensiónFrenos• La convencional neumática con regulación de altura, sobre elevación en algunoscasos y arrodillamiento en todos los casos.• Convencionales, se están incorporando cada vez más los de disco en todas lasruedas con diversos sistemas de accionamiento.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-58Con la colaboración de

23.5 Conclusiones y Recomendaciones para el caso de Lima de acuerdo aRuta troncal, masiva o Ruta alimentadoraUna vez establecido las matrices de relaciones y de ventajas y desventajas se pudieronestablecer las conclusiones sobre que tipo de tecnología es la más aconsejable usar endeterminadas rutas con determinadas características.Con respecto al medio ambiente se puede decir lo siguiente:• La utilización de motores diesel (Euro III) que reducen hasta un 90% de lasemisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no así los óxidos deazufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideran unsobrecoste en los vehículos de entre un 5% a un 10%.• Los motores a gas, reducen las emisiones de gas en un 80% y los óxidos deazufre en 40%, pero no disminuyen de manera significativa las emisiones dehidrocarburos. Su desventaja es lo difícil de su transporte y si abastecimiento,así como el sobrecoste por los vehículos que va entre un 5% a 10%.1. Desde el punto de vista termodinámico (cantidad de energía producida) eldiesel es superior al GN2. No existen motores hechos para GN en el Brasil. Son sólo motores de ciclo dieseladaptados a GN. La empresa Daimler tiene en su fábrica en São Paulo un granlote de autobuses adaptados que no ha podido vender y que los guardan comoprueba de una mala decisión.3. El GN en motores ciclo diesel adaptados produce grandes irregularidades en laoperación de los buses. El GN es un fluido que se comporta diferentemente enfunción de la presión y la temperatura y estas cambian durante el día,cambiando en consecuencia la operación del bus. Esto lo saben en el país quemás sabe de usar GN en motores que es Argentina y allí solo se usa el GN enmotores de autos por razones de precio y no existe ningún bus urbano que lo use.4. Desde el punto de vista de las emisiones, las que efectivamente importan son lasPM < 2.5 (partículas) y en especial las muy finas (nano partículas, que son las queverdaderamente afectan a la salud). Estas son igualmente producidas por el GNcomo por el diesel, luego no hay ventajas ambientales en este aspecto que seanefectivas para usar GN en lugar de un buen diesel (limpio).5. La tendencia mundial es ésta y basado en ésta realidad es que se definen lasnormas para las emisiones en la EU (normas EURO III, IV y V) y en USA (EPA 98,2000). Los constructores de vehículos (Daimler, Scania, Volvo) siguen estatendencia.6. El futuro del cambio de combustible va hacia la utilización de tecnología híbrida(diesel-eléctrico), o hidrogeno en un futuro más lejano, pero ahora es solo unBUEN DIESEL de < de 50ppm de azufre7. Las instalaciones para cargar GN en buses son muy caras (necesidad de CityGates) y difíciles de manejar.Sin duda la tecnología de gas es una tecnología de futuro que viene siendo testada porvarias ciudades, aunque solo en el ámbito de proyectos pilotos, es decir ninguna ciudad loha implementado de forma masiva en los países europeos y americanos. Igualmente, latecnología con diesel bien refinado continua siendo una optima solución en el medianoplazo.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-59Con la colaboración de

23.6 Recomendaciones técnicas para los gestores públicos en laimplementación de la tecnología a gasAntes de iniciar programas de implementación de buses de gas, es importante confirmar silas contribuciones de las emisiones de los vehículos a diesel son una fracción importante enla concentración de contaminantes del aire. En ciudades donde la contribución detransporte a la concentración de nano partículas al medio ambiente sea consideradaimportante, se justifica el reemplazo de buses de diesel por buses a gas. Por tanto, segúninvestigaciones realizadas por el Banco Mundial, las consideraciones técnicas que sedeberán tomar en consideración son las siguientes:A. Existencia de abastecedores de Gas: si existe ya infraestructura deabastecimiento de gas, viabiliza la implementación del programa de buses agas y sobretodo prever que la oferta que hacen los abastecedores seasostenible durante un buen tiempo, por ejemplo la duración de la concesión delos operadores de transporte.B. Estado de adelanto de la industria de la tecnología a gas para transportepúblico: importante es verificar si la industria que fabrica los motores a gas,valida esta tecnología como si fuese madura para ser implementada al 100%en una ciudad. Las altas emisiones de contaminantes por el diesel, no sonmeramente producidos a la elección del combustible, sino que estos provienende problemas profundos de la propia industria automovilística de los países endesarrollo. A veces la polución del aire no es solamente del uso del diesel, sinode los años de antigüedad de la flota, de la manera de conducir de loschóferes, etc... por tanto, se deberá evaluarse bien, cual de estasconsideraciones esta pesando más al momento de la mudanza de tecnologíade combustible.C. Subsidios de gobierno: En muchos de los países que han implementadoprogramas de substitución de la flota por gas natural, entre ellos EEUU, parte deléxito de estos programas fue debido a la intervención del gobierno consubsidios. Los subsidios en estos programas eran necesarios porque la diferenciade precios entre los combustibles no eran suficientes para justificar laimplementación de los programas de gas natural, además sabiendo de lasgrandes dificultades y problemas que vienen juntamente con laimplementación de nuevas tecnologías.D. Marco Regulatorio: Este es uno de los más importantes roles que el gobiernodeberá establecer en el caso del sector transportes y especialmente con latecnología de gas. Esta regulación del mercado deberá eliminar las distorsionesdel mercado, creando las bases legales para una competición de mercadoque incremente la seguridad de las operaciones, la eficiencia y calidad delservicio.E. Economías de escala: para que una operación sea viable financieramentetendrá que asegurarse que un gran número de unidades que operen tenganeste tipo de tecnología. Uno de los problemas que se enfrentan en laconversión para el gas natural en países no desarrollados es que la ciudadcuenta con un sistema organizacional que permite la pulverización de lasconcesiones, por tanto existen muchos pequeños operadores, cada uno deellos propietarios de una o dos unidades.F. Desarrollos tecnológicos en países industrializados: el gran competidor de laimplementación de programas de gas natural son los desarrollos tecnológicosque se vienen produciendo en grande parte de los países industrializados. Losavances tecnológicos son muy fuertes en la producción del así llamadovehículo con diesel limpio, cada vez más la utilización de catalizadores oEstudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-60Con la colaboración de

mejoras en los procesos de producción del combustible en la propia planta derefinería están muy avanzadas. Otros países desenvolviendo tecnología limpiacomo es el Brasil con sus investigaciones de Bio-combustible, etc., van aproducir un impacto sobre la tecnología de los países que opten por elconsumo de gas y en su viabilidad.G. Elección Social: Si el gobierno decide que la reducción de la poluciónambiental en la ciudad justifica el coste de la implementación de buses a gas,entonces se deberá adoptar políticas que incentiven la mudanza para el gasnatural: emisiones estándar para los buses, o combustible o impuestos sobre losvehículos que reflejen el costo social marginal.Si la decisión de cambiar de diesel para la tecnología gas ya ha sido tomada, tal y como esel caso de la ciudad de Lima-Perú, constituyéndose en una política municipal, así, esimportante chequear si las condiciones de suceso para la implementación han sidotomadas en consideración: incentivos suficientes para los operadores de gas natural,arreglos administrativos y regulatorios que aseguren la sustentabilidad financiera de losoperadores de transporte quienes usaran el gas, operaciones con flota de grande portepara poder producir economías de escala, adecuado sistema regulatorio que foque suatención en la seguridad y desempeño estándar, educación y capacitación de chóferes,mecánicos en todo el proceso, es decir desde el mantenimiento hasta las operaciones massofisticadas que se dé al trabajar con este tipo de tecnología.Estudio de Corredores ComplementariosInforme FinalF23-61Con la colaboración de