Allianz Risk Pulse

La lista actual de la OMS de las principales causas de muerte sitúa en elnúmero 9 las heridas y lesiones por accidentes de tráfico, detrás de lasenfermedades cardíacas, el VIH y otros factores médicos, pero por delantedel terrorismo y otros conflictos (datos de 2004). En algunas zonas delmundo, el riesgo de morir a causa de un accidente de tráfico está en unaposición aún más elevada. Por ejemplo, una persona africana de entre 15y 44 años tiene prácticamente la misma probabilidad de morir a causa dela “violencia” que por un accidente de tráfico (en el puesto 3 y 4, respectivamente).E incluso en países altamente inestables como Afganistán, Irak,Sudán, Yemen o el Líbano, el ciudadano tiene más probabilidades de tenerun accidente de tráfico importante, que de morir a causa de “la guerra y elconflicto” (lo primero está catalogado como causa número 6 y este últimocomo causa número 9). Aunque los datos no hacen referencia a la situaciónpolítica actual en estos países y puede que hayan cambiado los peligros dela actualidad, la muerte por accidente es significativamente alta.“La conducción en estados de ebriedad y la distracción al volantese encuentran entre las principales causas de accidentes de tráficograves que se pueden evitar”, dice Christoph Lauterwasser, DirectorGeneral del Centro Tecnológico de Allianz (AZT)En 2009, el Comité regional de la OMS para la zona del MediterráneoOriental, que incluye la mayor parte del llamado mundo árabe, considerólos accidentes de tráfico “un problema de salud pública cada vez mayor”.Basándose en el Informe sobre la situación de la seguridad vial de 2009, laOMS ofrece unas tablas muy detalladas de mortalidad vial por país. Estasmuestran que el Pacífico Occidental, el Sudeste Asiático y África representanlas dos terceras partes de todas las muertes. Según cálculos de la OMS,la cifra de accidentes mortales en la mayoría de los países de estas regionesaumentó un 30% entre 2000 y 2010. Por supuesto, existe correlación con ladensidad de población, pero esto no es más que una parte de la explicación.En cambio, los expertos observan graves deficiencias en los sistemas detráfico y los niveles mínimos de las infraestructuras. Durante el mismoperíodo, Europa y América experimentaron una disminución. Esta tendenciapositiva se observa particularmente en los países de la OCDE - y sobretodo, en los países de la UE, donde se evidencia una reducción a largo plazoy permanente de las muertes en carretera, según la OCDE en 2011. Las mejorasen la legislación, la educación, los servicios de rescate y la seguridad delos vehículos en estos países dieron lugar a una reducción de entre el 20 y el50% de las cifras de mortalidad en carretera entre 2000 y 2009.Según el pronóstico de los expertos de la OMS, las muertes por accidentesde tráfico llegarán a un aterrador quinto lugar allá por 2030. Y aunque lamayoría de los países europeos pueden observar una ligera disminuciónMuertes en carreteraEl top 20 de las nacionesen cifras absolutas*El top 20 de las nacionespor población**1 India 1 Eritrea2 China 2 Islas Cook3 EE.UU. 3 Egipto4 Rusia 4 Libia5 Brasil 5 Afghanistán6 Irán 6 Irak7 México 7 Angola8 Indonesia 8 Nigeria9 Sudáfrica 9 E.A.U.10 Egipto 10 Gambia11 Vietnam 11 Irán12 Tailandia 12 Mauritania13 Ucrania 13 Etiopía14 Pakistán 14 Mozambique15 Japón 15 Sudán16 Arabia Saudí 16 Túnez17 Malasia 17 Guinea-Bissau18 Corea del Sur 18 Kenia19 Venezuela 19 Chad20 Turquía 20 República Unida deTanzania……24 Alemania 165 Alemania* En este gráfico se clasifican los países según las muertes en carretera en cifras absolutas.** En este gráfico se clasifican los países en función de las muertes en carretera estimadas por100.000 habitantes. Fuente: Compilación realizada por Allianz de las muertes en carretera estimadassobre la base del informe de la OMS, 2009.de las muertes en carretera en el mismo período de tiempo, la mayoríadel resto de naciones se enfrentan a un aumento de esta cifra, sobre todo,aquellos que el Banco Mundial clasifica como países de ingresos bajos.El tráfico no son sólo coches: los peatones y los ciclistas corren unriesgo mayorLos expertos en seguridad vial deben tener en cuenta las grandes diferenciasculturales: en muchas zonas del mundo, el tráfico no está únicamenteo principalmente integrado por coches. Los vehículos de dos y tres ruedasFuente: Allianz / OMSFuente: Allianz / picture-alliance / dpaTráfico caótico en Pakistán: el riesgo de muerte global por kilometraje recorrido es mayor para los vehículos de dos ruedas, los peatones o los ciclistas.Allianz Risk Pulse – Movilidad y seguridad vial página 2

de todo tipo, ya sean motorizados o no, son los medios de transporte máscomunes en muchos países.Caminar largas distancias o incluso que haya animales entorpeciendo eltráfico sigue siendo algo habitual en varias regiones del mundo. El pensamientotradicional de centrar la seguridad vial en evitar las colisiones devehículos no va a salvar las vidas de las personas que están expuestas a unmayor riesgo.En general, el riesgo de mortalidad global por kilometraje recorrido esmayor para los vehículos de dos ruedas con motor, los peatones o losciclistas. En la UE, los pasajeros de los vehículos motorizados tienen unriesgo nueve veces menor de morir (OMS, 2004). De esta manera, losingresos son un factor importante a la hora de convertirse en una víctimade accidente de tráfico.Las muertes en carretera: el factor ingresosPorcentajes de muertes en carretera por 100.000 habitantes y portramo de ingresos (OMS, 2009).222010Fuente: Allianz / OMSPor ejemplo, en Indonesia, el 61% de los muertos en accidentes detráfico son conductores o pasajeros de vehículos de dos o tres ruedas. EnBrasil, más del 50 % de las muertes son de peatones y de conductores devehículos de dos o tres ruedas. En Rusia, un tercio de las muertes de tráficolo integraban los conductores motorizados, frente a otros dos tercios, quefueron de peatones, conductores de vehículos de dos ruedas y pasajerosde automóviles. Las cifras de la región del Pacífico Occidental demuestranque los más “vulnerables” corren un riesgo mayor en los países quetienen ingresos más bajos (70% vs 47%). Pero también en la región deEuropa, que incluye muchos países con ingresos altos, la cantidad devíctimas desprotegidas asciende al 39%, de los que el 28% son peatones.En regiones de ingresos altos, los jóvenes y las personas mayores son lasque corren un riesgo mayor. Por ejemplo, en Alemania, dos tercios delas muertes en carretera de las personas de 65 años o más son ciclistas,peatones y pasajeros, y sólo un tercio de las personas mayores implicadasen un accidente automovilístico mortal conducían un coche en aquelmomento. Para los adultos, esta cifra es justo la contraria: las tres cuartaspartes mueren como conductores, mientras que sólo una cuarta partemuere siendo “vulnerable”.IngresosbajosIngresosmediosIngresosaltosLas víctimas que se cobra la carretera: una tragedia de la pobrezaLos estudios realizados por el Banco Mundial han descubierto la relaciónentre la seguridad vial y el estado económico de un país. Los porcentajes deaccidentes mortales se correlacionan con el Producto Interior Bruto (PIB)per cápita, según Elizabeth Kopits y Cropper Maureen, quienes publicaronun estudio sobre este tema en 2003. Hoy en día, más del 90% de todas lasmuertes en carretera se producen en países de ingresos bajos y medios,según la OMS. A nivel mundial, la tasa de mortalidad en carretera de lasnaciones con ingresos bajos es el doble que en los países de ingresos altos.Fuente: Allianz-dppLa situación de los países con ingresos bajos se hace igualmente evidentecuando se analizan los vehículos. También en este caso, los países coningresos bajos llevan una estadística más aciaga: representan el 42% detodas las muertes en accidentes de tráfico de todo el mundo, a pesar deque cuentan con poco más del 9% de todos los vehículos registrados. Segúnel informe de la OMS sobre el estado de la seguridad vial en la región deÁfrica, este continente ostenta casi el 20% de las muertes mundiales encarretera, aunque tiene menos del 2% de vehículos. En cambio, los países deingresos altos tienen más de la mitad de los vehículos registrados, pero sólocuentan con el 8,5% de las muertes.Dejando a un lado los aspectos psicológicos de la muerte y las consecuenciasfísicas, las consecuencias financieras para las personas afectadas y susfamilias son, por supuesto, mucho peores en las zonas con ingresos bajos.En algunas partes del mundo, la pérdida de un pequeño ciclomotor puededestruir económicamente a una familia entera.El impacto de la globalización en la sociedad se refleja en el cambio de lasestructuras nacionales y los hábitos de movilidad - el crecimiento económicose traduce en cambios en los patrones de movilidad. Muchos países envías de desarrollo muestran un rápido aumento del tráfico motorizado. Sinembargo, el crecimiento económico no se traduce automáticamente enuna mayor seguridad. El desarrollo de la exposición a la movilidad vieneacompañado de un desarrollo muy negativo: un aumento temporal de losíndices de accidente por vehículo o por kilometraje.Allianz Risk Pulse – Movilidad y seguridad vial página 3

El Banco Mundial prevé un notable incremento de las muertes en lasnaciones emergentes hasta 2020. En la India, la tasa de mortalidad portráfico se incrementará en un 147% y en China en un 92%. Una tendenciasimilar se produjo en la Alemania Occidental de la posguerra, hasta bienentrada la próspera década de los sesenta. La cota máxima de muertes encarretera en Alemania se alcanzó a principios de la década de los setenta.Desde entonces, el país germano lo ha contrarrestado con muchas normasde seguridad eficaces como la obligatoriedad del cinturón de seguridad,la limitación de la velocidad en poblado o bien con mejoras en cuanto ala obtención de permisos de conducir. En consecuencia, los índices demortalidad han disminuido desde entonces.La clave para una mayor seguridad vial: “La cultura de la seguridad”¿Cómo podemos evitar este desfase entre el crecimiento económico yla disminución de las muertes en carretera? ¿Cómo puede combinarseel crecimiento con las estructuras de seguridad vial apropiadasdesde un principio? La Década de Acción para la Seguridad Vial, de lasNaciones Unidas que tiene lugar entre 2011 y 2020 se creó para abordarexactamente estas cuestiones agrupando conocimientos, expertos yelementos de seguridad de eficacia probada, que se consideran estándaresinternacionales, con independencia de la situación económica o el sistemapolítico.El dinero y las infraestructuras son sólo una parte de la solución en la luchacontra las muertes de tráfico. La investigación en la cultura de la seguridaddemuestra que la movilidad es más que la suma de los vehículos,de los kilómetros, de los permisos de conducir y de los instrumentos deseguridad. También es mucho más que transportar personas y mercancías.La movilidad es un proceso social vivo. William A. Tillman y GeorgeE. Hobbs, dos reputados psicólogos del transporte, escribieron ya en 1949que el estilo de conducción refleja el comportamiento diario del conductor.Lo mismo se puede decir de todo el sistema de tráfico de una sociedad:ningún sistema vial puede ser más seguro que la voluntad y predisposiciónde todos los usuarios de cumplir sus normas.Al mismo tiempo que crecen los índices económicos del transporte, losmarcos jurídicos y sociales para una mayor seguridad vial deben crecertambién. La seguridad en las carreteras es un producto de un funcionamientofiable, seguridad jurídica y de aceptación de delegar los derechosindividuales a la comunidad. Así, mientras que con el dinero se compraránvehículos más seguros, se construirán unas mejores carreteras y sepagarán campañas educativas, la seguridad no vendrá únicamente de laprosperidad. Al fin y al cabo, los riesgos de tráfico los provoca el hombre.“El objetivo de reducir los accidentes de tráfico en el mundo sólo selogrará si se hace un esfuerzo conjunto para optimizar la responsabilidadoperativa, la seguridad jurídica y la buena voluntad de losconductores para replantearse su comportamiento”, dice ChristophLauterwasser, Director General del Centro Tecnológico de Allianz(AZT).El Plan estratégico del servicio mundial de seguridad vial del Banco Mundial(2009) señala que las deficiencias en la capacidad de gestionar la seguridadson muy evidentes en las regiones en vías de desarrollo y dificultan lamejora de la seguridad vial. Pero la misma crítica proviene de los representantesde la OMS en la región del Mediterráneo Oriental, una zona quetambién incluye naciones con ingresos más altos.El transporte motorizado en el mundo industrializado no ha hecho másque celebrar su primer centenario. Los últimos 100 años han visto eldesarrollo de nuevos vehículos y el diseño de las carreteras de hoy, delderecho del transporte, de la seguridad, de la educación y de la mejora delcomportamiento del conductor. Es un siglo de experiencia con conductasAllianz apoya la “Visión cero”, La Visión cero aboga por la reducción de las víctimas de tráfico a cero,la promueve la OCDE y recibe un gran apoyo por parte de gobiernos yorganizaciones no gubernamentales. La Visión cero puede parecer algodemasiado ambicioso pero tiene un mensaje muy simple: cualquier accidentese podría haber evitado.La “Visión cero” es un documento que hace un llamamiento a todos los paísespara que pongan en práctica lo siguiente:• adoptar un objetivo muy ambicioso para la seguridad vial• fijar metas intermedias para avanzar sistemáticamente hacia ese objetivo• desarrollar un enfoque de sistema seguro, que es esencial para alcanzar losobjetivos• explotar intervenciones de probada eficacia para obtener unos beneficiostempranos• llevar a cabo una recopilación de datos y análisis suficientes para comprenderlos riesgos de accidentes y el rendimiento actual• reforzar el sistema de gestión de la seguridad vial• acelerar la transferencia de conocimientos• invertir en seguridad vial• fomentar el compromiso gubernamental al más alto nivelLa filosofía de la Visión cero pide combatir cada caso de accidente. Nos dicequé plan de trabajo hay que llevar a cabo a continuación. Con cada muerte nosrecuerda qué más podríamos haber hecho.Junto con la OCDE y el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC),Allianz apoya la Visión cero en diversos campos. Recientemente, Allianz y elFondo de Seguridad Vial de la FIA han establecido una cooperación bajo latutela de la ONU. El Centro Tecnológico de Allianz (AZT Automotive), quees el centro de seguridad vial de Allianz, es signatario de la Carta Europea deSeguridad Vial. Los proyectos de seguridad del AZT persiguen el objetivo de laOMS de mejorar la seguridad vial en todo el mundo.seguras e inseguras: en la carretera, al volante y en muchas otras áreas dela vida. Durante décadas se ha desarrollado una cultura de seguridad, dela que pueden y deben aprovecharse aquellas naciones que empiezan adesarrollar sus carreteras y sistemas de transporte.Carreteras más seguras: ¿qué debe cambiar?La OMS y el Banco Mundial coinciden en que la voluntad política, laimplementación de las leyes, las estructuras organizativas de gestión dela seguridad vial, la documentación de los accidentes y el cumplimientode las leyes son elementos básicos y necesarios. Hay varios paísesmiembros de la ONU que carecen, en cierta medida, de algunos de estosingredientes.El fomento de la seguridad pasiva (que aborda el impacto de un accidente)mediante la promoción del uso del cinturón de seguridad, los sistemasde retención para niños o el casco, todavía tiene que implementarse enmuchos países. Por ejemplo, en la región de África, la ley del cinturón deseguridad todavía se suele reservar sólo para los asientos delanteros. En lazona del Mediterráneo Oriental, sólo el 30% de los países tiene leyes queregulan el uso del cinturón de seguridad para todos los ocupantes delvehículo y únicamente el 10% tiene leyes que se ocupen de los sistemasde retención infantil (Informe de la OMS para la Región del MediterráneoOriental, 2010). Hay que fomentar urgentemente el uso del casco paralos vehículos de dos y tres ruedas y hay que introducir normas técnicaspara los cascos. El fomento de la seguridad activa, que significa abordarla prevención, debe continuar a un ritmo más rápido: la falta de móduloseducativos en las escuelas, o incluso la laxitud en cuanto a los permisos deconducir, ilustran este problema. Además de las campañas de sensibilización,también hay que crear e implementar leyes y controles para losgrupos de mayor riesgo como los conductores de camiones de largadistancia.Allianz Risk Pulse – Movilidad y seguridad vial página 4

El alcohol y las demás sustancias (sean medicamentos o drogas) son untema importante para el trabajo en pro de la seguridad vial de cualquierpaís. Según la OCDE, el alcohol es responsable de entre el 10 y el 32% detodos los accidentes mortales. Las leyes que prohíben el consumo dealcohol al volante y la aplicación de las mismas son esenciales, algo con loque la mayoría de la gente está de acuerdo.La distracción de los conductores y la fatiga también son causas deaccidentes ampliamente investigadas, aunque son mucho menosreconocidas por el público. Un tercio de todos los accidentes se debe a quelos conductores no prestan la debida atención al tráfico. Hacer campañacontra las distracciones es importante: los mensajes deben llegar a todoslos individuos, independientemente de su ámbito social y de la región en laque vivan. Las estadísticas de mortalidad no distinguen entre el conductorde un coche de alquiler que se distrae al usar un smartphone o el piloto deuna moto tuneada que está escuchando su iPod.En naciones urbanizadas con ingresos altos y un tráfico muy denso, lossistemas avanzados de asistencia al conductor tienen un gran potencialpara combatir los accidentes. La detección de obstáculos (incluyendo peatones)y las mejoras en la tecnología de sensores que refuerzan la visióndel conductor son sólo dos ejemplos que ayudan a reducir los accidentesPara saber más:, “Los informes anuales de la Asociación para la Seguridad VialMundial” (Ginebra). Informes de la OMS. Informe mundial sobreprevención de los traumatismos causados por el tráfico, Road TrafficInjury Prevention (Ginebra, 2004). Informe sobre la situación mundialde la seguridad vial. Hora de actuar, Time For Action (Ginebra, 2009).Los informes regionales de la situación sobre la seguridad vial enÁfrica, América, Mediterráneo Oriental, Europa, Sudeste Asiático,Pacífico Occidental (2009 y 2010).Plan Estratégico para la Seguridad Vial del Banco Mundial, World BankGlobal Road Safety Facility Strategic Plan 2006 - 2015 (2009).Los informes del foro de transporte internacional de la OCDE. Haciael cero (Towards Zero). Objetivos ambiciosos en materia de seguridadvial y enfoque del sistema seguro, Ambitious Road Safety Targets andthe Safe System Approach (2008). Informe anual de 2010 de la seguridadvial del IRTAD (2011).Kopits, Elizabeth, y Cropper, Maureen. Víctimas mortales de tráficoy el crecimiento económico (Traffic Fatalities and Economic Growth).Washington, DC: El Banco Mundial (2003).y su gravedad. Sin embargo, aunque algunos elementos básicos comoel control electrónico de la estabilidad (ESC) son obligatorios en muchospaíses de ingresos altos, se consideran un lujo en otros lugares. Así pues,los sistemas de transporte inteligentes y otras tecnologías integradas en elvehículo siguen esperando su momento para llegar a las masas.La seguridad en el transporte público es otro campo abandonado enmuchas regiones con ingresos bajos, según la OMS. Y, sin embargo,la dependencia que tiene la gente de este medio de transporte esespecialmente elevada en estas zonas. Las tasas de mortalidad y deaccidentes son altas y a menudo no se denuncian. Las deficiencias enla formación de los conductores aumentan el riesgo. Se necesitan conurgencia normas de seguridad y vehículos más modernos.El programa Asociación para la Seguridad Vial Mundial (Global Road SafetyPartnership) se creó específicamente en el marco de la Década de Acciónpara la Seguridad Vial de las Naciones Unidas para apoyar a los países deingresos bajos y medios en sus esfuerzos por reducir los accidentes detráfico. Para este programa se identificaron cinco pilares que necesitanuna atención especial: carreteras más seguras, vehículos más seguros,educación de los usuarios de la vía, mejoras en la gestión de la seguridadvial, así como atención traumatológica y de rehabilitación.Pero se necesita educación y un cambio de mentalidad cultural si se quiereque la gente se abstenga de conducir ebria, no se exceda en la velocidad,conduzca con precaución y respete a los otros participantes del tráfico. Nofunciona ningún plan de acción si se centra en la seguridad operacional, sino se tienen en cuenta los aspectos psicológicos, sociológicos y políticos.Y tratar de cambiar la manera de pensar de la gente tampoco funciona,a menos que se instaure un marco legal adecuado. La construcción decarreteras más seguras debe basarse en el análisis de los puntos negrosen cuanto a accidentes, no en influencias. Y si le compra a su hijo uncasco para la bicicleta, debe asegurarse de que no se lo robe la pandillade gamberros del barrio. Las medidas de seguridad científicas siempredeben tener en cuenta las realidades sociales. Únicamente cuando todosestos factores trabajen juntos y van a la par se podrá alcanzar el objetivo dereducir los accidentes de tráfico en todo el mundo.AutorJörg H. Kubitzki tiene un doctorado en psicologíadel transporte por la Universidad de Bonn. Trabajaen cuestiones de seguridad automotriz en el CentroTecnológico de Allianz (AZT Automotiv) en Múnich,Alemania.Edita:Allianz SE, Königinstraße 28, 80802 Múnich, AlemaniaResponsabilidad general:Katerina Piro, Group Communications, Allianz SEEquipo editorial:Katerina Piro, Isabell Siedler, Heike Stretz, Christian WeishuberEnlaces:https://azt.allianz.de/http://drivesafely.allianz.com/enContactos:Katerina PiroGroup CommunicationsAlllianz SEKaterina.Piro@allianz.com+49.89.3800-16048Christian WeishuberUnternehmenskommunikationAllianz Deutschland AGChristian.Weishuber@allianz.de+49.89.3800-18169Estas aseveraciones quedan, como siempre, sujetas a la siguiente nota preventiva:Algunas de las afirmaciones arriba expuestas podrían incluir afirmaciones sobre previsiones u otras expectativas de futuro,basadas en tendencias de gestión o suposiciones. También podrían incluir riesgos, conocidos y desconocidos, e incertidumbresque podrían hacer que las actuaciones, acciones o resultados finales difirieran materialmente de lo expresado oimplícito en dichas afirmaciones. Además de las frases que, por el contexto, son claramente identificables como predicciones,también deben interpretarse con sentido similar las frases condicionales y las palabras del tipo “expectativa, plan, propósito,creencia, estimación, predicción, potencial, anticipo” o “continuidad”. Los resultados, actuaciones o acontecimientos definitivospodrían diferir materialmente de los arriba expuestos debido a, sin limitación: (I) las condiciones económicas generalesy, en particular, las condiciones económicas del negocio y los mercados específicos de Allianz Seguros, (II) la actuación de losmercados financieros, incluyendo mercados emergentes, e incluyendo la volatilidad de los mercados, la liquidez y los eventoscrediticios (III) la frecuencia e importancia de los siniestros de los asegurados, incluyendo catástrofes naturales e incluyendo laevolución de los gastos de siniestralidad (IV) los niveles y tendencias de mortalidad e invalidez (V) los niveles de persistencia,(VI) el alcance de los incumplimientos crediticios (VII) los tipos de interés, (VIII) los tipos de cambio de divisas, incluyendo eltipo de cambio del euro respecto al dólar norteamericano, (IX) la evolución de los niveles de competencia, (X) los cambiosen las leyes y regulaciones, incluyendo las de la convergencia monetaria y la Unión Monetaria Europea, (XI) los cambios enlas políticas de los bancos centrales y/o gobiernos extranjeros, (XII) el impacto de las adquisiciones, incluyendo cuestionesrelacionadas con la integración, (XIII) medidas de reorganización y (XIV) los factores competitivos generales a escala local,regional, nacional y/o global. Muchos de los factores aquí mencionados tienen más probabilidad de ocurrir o de hacerse másnotables como resultado de actividades terroristas y sus consecuencias. La Compañía no asume la obligación de actualizarlas previsiones contenidas aquí.Ninguna obligación de actualizar:La Compañía no asume la obligación de actualizar las informaciones contenidas en la presente nota.Allianz Risk Pulse – Movilidad y seguridad vial página 5