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Contenido
EN PORTADA
16
›› PÁG.
En evolución
constante
›› PÁG. 30
Werner, cambia de piloto
y mantiene aceleración
›› PÁG. 34
¿Dolor de cabeza o punta
de lanza empresarial?
›› PÁG. 43
Replanteando la
estrategia
›› PÁG. 46
Ferrovalle, toma pista en el NAICM
ANALISTAS
›› PÁG. 20
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
›› PÁG. 22
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
›› PÁG. 23
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
›› PÁG. 50
Montreal y CDMX, conexión directa
›› PÁG. 24
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
2 I T21 Julio 2016

Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Consejo Editorial
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Enrique Mignon, Omnitracs
Enrique Vázquez, Recurso Confiable
Erik Markeset, Tsol Co
Ernesto Tatay, FEMSA Logística
Eutimio Fernández Egurrola, Jumex
Fernardo Ramos Casas, Borderless
Iker de Luisa, AMF
José Antonio Medina Blanc, WTC Confianza
Leonardo Gómez, ANTP
Leslie Hulse, MMREIT
Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta
Manuel Del Moral, Consultor
Raúl Monroy, TMS
Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Firmas
Sergio Ruiz Olmedo, Juan Antonio José,
Rafael López
Largo camino
recorrido
Redacción
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Enrique Duarte Rionda,
Irais Alejandra García Morales,
Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Giovanna Giselle Verni Toledo
Marketing
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Community Manager
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Publicidad
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Irma Catalina Hernández López,
Hugo Alberto Mendoza Gómez
Administración
Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto
Hernández, Socorro Mondragón Hernández
Informática
Aender Vargas García
Logística
Lizbeth Méndez Cerón
Jesús Romero Contreras
Página web:
www.t21.com.mx
Circulación certificada por
Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Julio 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías
Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud
de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio
de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,
2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx,
Fecha de impresión Junio de 2016
La instalación de la industria
automotriz en México es
una historia de éxito, no
sólo por la aceleración que
se ha manifestado en años
recientes, sino por los orígenes que se tuvieron
desde la mitad del Siglo XX, en donde diversas
marcas internacionales comenzaron a instalarse
en el país, además de darse la generación
de firmas de manufactura nacional.
El desarrollo de esta industria llevó a
que se tuvieran diversos productos de capital
nacional, principalmente de camiones y autobuses.
Ahí encontramos a Kenworth
Mexicana (hoy propiedad de PACCAR),
FAMSA (hoy en propiedad de Daimler), MASA
(actualmente división de Volvo Buses
México), entre otras que se extinguieron
como Somex, La Sultana, Ramírez, etcétera.
La constante de las que sobrevivieron
fue que enfrentaron una transformación a
partir de la incorporación de capitales extranjeros,
y en algunos casos como MASA, incluso
dejaron de producir en México.
En el otro carril está DINA, la empresa
que superó diversas etapas en su historia
empresarial, para pasar de una empresa gubernamental,
a la instancia paraestatal, ser privatizada,
enfrentar una crisis y resurgir de esos
momentos para consolidarse en el mercado.
El fabricante que se asentó en Ciudad
Sahagún, Hidalgo, tuvo que enfrentar
momentos financieros y laborales complejos,
que le llevaron a finales del Siglo XX reducir
a lo mínimo su actividad.
A partir de entonces el planteamiento
fue enfocarse en la producción de autobuses
y comenzar la recuperación de mercado, para
alcanzar las glorias anteriores en donde DINA
fue el referente del transportista nacional.
Hoy, con una participación cercana al
20% del mercado, DINA se ha orientado a
ofrecer soluciones de movilidad, en donde
además de los tradicionales autobuses a diesel,
incorpora versiones con alimentación a
gas o incluso eléctricos.
Un factor que tienen claro al interior de
la empresa mexicana, es que deben atender
las nuevas necesidades de movilidad en el
país, y es en ello en donde están enfocados
a ofrecer soluciones.
Bajo esta óptica, DINA ha logrado
cambiar su modelo de negocio, pero también
orientarse a ofrecer soluciones que garanticen
sustentabilidad al ambiente, pero también
en su negocio.
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción
parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos
firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no
reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
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4 I T21 Julio 2016

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Julio 05-06
B2B Nacional 2° Encuentro
de Negocios
Centro Banamex,
Ciudad de México
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Te invitamos a consultar la programación
de T21 TV, con una oferta renovada y
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XVI Foro Nacional de
Transporte de Mercancías
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¡Por si te lo perdiste!
› PERSPECTIVAS 2016 PARA RYDER
Julio 13-16
77 Congreso Aduanal
de Caaarem
Centro Internacional de
Convenciones de Puerto Vallarta,
Jalisco
http://www.caaarem.mx/web_
caaarem/InicioPopups.html#
Por Eneique Duarte Rionda
› EPUENTES DE FACILITACIÓN COMERCIAL 12:
ENTREVISTA MANUEL FARÍAS
TEC DE MONTERREY
Por Carlos Farfán
Así lo dijo en
Julio 27-29
X Reunión Ordinaria de
la Comisión Interamericana
de Puertos (CIP)
Radisson Victoria Plaza,
Montevideo, Uruguay
http://portalcip.org/es/events/xregular-meeting-of-the-interamerican-committee-onports-cip/
Arturo Chávez @EArturoChavez 19-Jun
Protesorero de Canacar.
Feliz día del padre a todos los transportistas!
@canacarmexico
Miguel Elizalde @Miguelhelizalde
Presidente Ejecutivo de ANPACT
Porque me vale, vale, vale, me vale todo!
18 jun.
José Medina Blanc @PepeMedinaB 18-Jun
Director Corporativo de Desarrollo de Negocios y
Mercados de WTC Confianza
Me sentiré orgulloso cuando la justicia se aplique
correctamente y no deje impune y libre a los
criminales. @EPN
6 I T21 Julio 2016

Cambio de Mando
API
Manzanillo
El Consejo de
Administración de la
Administración Portuaria
Integral (API) de Manzanillo
designó al Contralmirante
Alejandro Miranda Oceguera,
como nuevo Director General,
en sustitución del Vicealmirante
Jorge Rubén Bustos Espino,
quien luego de dos años en el
cargo se dedicará a ejercer su
labor profesional en la
Secretaría de Marina.
Miranda Oceguera se ha desempeñado
en cargos como
Segundo Comandante y
Comandante de distintas unidades
de superficie de la Armada
de México; Jefe de Sección de
Grupo de Comando de la
Décima Flotilla Naval, por mencionar
algunos.
USMCOC
José Zozaya,
P r e s i d e n t e ,
Gerente General y Representante
Ejecutivo de la ferroviaria Kansas
City Southern de México (KCSM),
asumió la presidencia del
Consejo Binacional de Directores
de la Cámara de Comercio
Estados Unidos-México (USM-
COC, por sus siglas en inglés),
durante su Reunión Anual efectuada
en Washington, DC.
Esto luego de concluir su desempeño
como Presidente del Consejo
Mexicano del Transporte y la
Logística (CMET) hace unos meses,
y de la Asociación Mexicana de
Ferrocarriles (AMF), el año pasado.
Svitzer
Henriette H. Thygesen, actualmente
CEO de Damco para las
Américas, dejará dicho cargo a
partir del 01 de septiembre para
desempeñarse como Directora
General de Svitzer, con lo cual
ocupará el lugar que Robert M.
Uggla deja para convertirse en el
nuevo Director General de AP
Møller Holding, a partir de la
fecha mencionada.
Thygesen, se ha desempeñado
en Marsk Group desde hace 22
años, de los cuales los últimos
nueve los ejerció dentro de
Damco en cargos como
Vicepresidenta y Directora
General de Damco en el norte de
Asia, con sede en Hong Kong.
KPMG
A partir del 1 de octubre próximo,
Víctor Esquivel asumirá el
puesto de Socio Director General
de KPMG en México, en sustitución
de Guillermo García-Naranjo
quien desempeña actualmente
esta posición. Esquivel actualmente
se encuentra al frente del
área de Advisory (Asesoría) y
participa en la firma desde 1993.
Su experiencia se encuenta en
áreas como fusiones y adquisiciones,
transacciones corporativas
y fondos de capital privado.
Es licenciado en Economía por el
ITAM y cuenta con una maestría
en Finanzas por la Universidad
Anáhuac.

El Dato
Vinculando criterios
Las actividades de transporte y la economía
mantienen una relación directa.
Por ello presentamos algunos indicadores
que permitan formar un escenario
a partir del tipo de cambio, además
de otros datos internacionales como el
reconocido “Index Big Mac” que permite
comparar con la misma base a
diferentes economías.
En esto, presentamos además un
panorama sobre el precio de las gasolinas.
Por Osiel Cruz Galindo.
Tipo de cambio
Se había notado una recuperación modesta en los meses de marzo y abril
2016 seguida por un efecto rebote en medio de la incertidumbre sobre el
futuro político en Estados Unidos, y al BREXIT, que podría significar la salida
de Gran Bretaña del Bloque Económico Europeo.
47%
depreciación
del peso respecto
al dólar hasta su
nivel más alto
en febrero 2016.
19.18 18.87
Impacto en el poder adquisitivo
13.08
Este índice fue construido para comparar el costo de vida
entre dos países, y evaluar si las monedas de cada país
están en su valor «correcto» respecto al dólar. La diferencia
de precios entre la Big Mac en todos los países responde a
un mal ajuste del tipo de cambio, conocido como arbitraje.
2014 2015 2016
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Indice Big Mac
Ranking
Valor en dólares
Finlandia
Francia
Dinamarca
Italia
Israel
Bélgica
Irlanda
Gran Bretaña
Canadá
Costa Rica
Zona Euro
Nueva Zelanda
Alemania
Austria
España
Australia
Uruguay
Holanda
Grecia
Kórea del Sur
Emiratos Árabes
Turquía
Brasil
Singapur
Estonia
Portugal
Arabia Saudita
Tailandia
Japón
Hungría
República Checa
Chile
Perú
Pakistán
México
Filipinas
China
Vietnam
Hong Kong
Siri Lanka
Colombia
Argentina
Polonia
Indonesia
Egipto
Taiwán
India
Malasia
Sudáfrica
Ucrania
Rusia
Venezuela
Suiza
Suecia
Noruega
Estados Unidos
-43%
depreciación
del peso respecto
al dólar como poder
de compra
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40
Y en el transporte...
En ciudades de la frontera norte del
país existe el sistema de homologación
de precios con Estados Unidos,
llegando a venderse en niveles de 10
pesos mexicanos por litro actualmente.
Precio del combustible EU vs México
Dólares por litro. Gasolina regular sin plomo
0.93
0.98
0.90
0.92
0.61 0.61
Fuente: Banco de México
0.54
México
0.79
E.U.
0.73
0.59
2013 2014 2015 ene 2015 feb 2016 may
Fuentes : Secretaría de Energía, Compendio Estadístico del Sector Energía
Fuente: The Economist, Big Mac Index 2016
8 I T21 Julio 2016

El Dato
Ranking de puertos
Los Top 20 en América Latina y el Caribe en 2015
La CEPAL elabora cada año un ranking que muestra
el detalle de los movimientos de carga en
contenedores en 120 puertos de la región, en base
a información recopilada directamente con las
autoridades portuarias y operadores de los
terminales marítimos. En 2015 esta actividad creció
1,7%, con un volumen aproximado total de 48
millones de TEU. Esta infografía muestra los puertos
ubicados en los primeros 20 lugares del ranking.
Manzanillo
México
Lázaro Cárdenas
México
5
2.458.135
TEU 14
1.068.747
Balboa
Panamá
15
931.613
Limón-Moin
Costa Rica
Buenaventura
Colombia
Veracruz
México
Guayaquil
Ecuador
13
7
8
1.653.272
3
3.294.113
TEU
1.764.937
6
10
1.400.000
2
3.577.427
TEU
1.900.444
16
911.533
4
2.606.945
TEU
18
826.935
Freeport
Bahamas
11
1.210.503
Kingston
Jamaica
San Juan
Puerto Rico
Caucedo
República Dominicana
Colón
Panamá
Cartagena
Colombia
TEU
(unidad de medición estándar,
equivalente a un contenedor
de 20 pies, o 6,25 metros)
más de 3 millones
de TEU
entre 2 y 3 millones
de TEU
entre 1 y 2 millones
de TEU
entre 700 mil y 1 millón
de TEU
Callao
Perú
Valparaíso
Chile
San Antonio
Chile
12
17
902.542
1.170.184
9
1.433.053
19
811.297
20
1
3.645.448
TEU
782.346
Buenos Aires
Argentina
Santos
Brasil
Paranaguá
Brasil
Montevideo
Uruguay
Fuente: CEPAL, Perfil Marítimo y Logístico de América Latina y el Caribe, mayo 2016. http://bit.ly/1IL0Rgy
10 I T21 Julio 2016

A
nada lo detiene
Con más de 40 años de experiencia
en el negocio del transporte y la
distribución, Pitic ® es una de las
empresas más sólidas del ramo. La
calidad de su trabajo es respaldada por su
búsqueda de la excelencia en todas sus áreas.
Con una visión innovadora y de crecimiento,
Pitic® invierte en la mejor tecnología para
ofrecer un servicio capaz de sobrepasar cualquier
necesidad, eliminar fronteras y garantizar un servicio
de calidad a cada uno de sus clientes manteniendo
su promesa de seguridad y puntualidad.
Como parte de esa promesa y fiel a su
creencia de que innovar significa ser cada vez
mejores, Pitic ® incorpora a su flotilla 15 modernas
unidades FL360 de Freightliner a través de
su concesionaria Camiones y Tractocamiones
de Sonora, listas para llevar con seguridad y
entregar con puntualidad los envíos de sus
clientes. Respaldadas por la calidad y modernidad
de la marca, cada nueva unidad garantiza
durabilidad, eficiencia y seguridad.
Actualmente Pitic ® ofrece cobertura
nacional e internacional y ha recibido el reconocimiento
Mejores Empresas Mexicanas
2015 gracias a su equipo de expertos, una
moderna flotilla y excelente servicio.
Ruedan 5,000 tractocamiones T680
En la primera quincena de
abril pasado, Kenworth
Mexicana dio a conocer
que entregó la unidad cuatro
mil de su modelo T680.
Recientemente, la firma
con sede en Mexicali, Baja
California, dio a conocer
que colocó el tractocamión
cinco mil de esta gama a la
firma Kugar del
Papaloapan.
“El modelo T680 ha
sido excelentemente bien recibido por el
mercado mexicano”, declaró Luis Reyes,
Director Comercial de PACCAR México.
“Hace poco más de cuatro meses celebrábamos
la venta de nuestra unidad cuatro mil de
este mismo modelo, lo que nos da un sentido
bastante claro de cómo se ha convertido
en uno de los favoritos de los transportistas”.
A través de su concesionario Kenworth
del Este se entregó la unidad cinco mil a
Kugar del Papaloapan con sede en Tuxtepec,
Oaxaca, y centros de operación en Zacatecas
y Veracruz.
“Hasta el momento se han entregado
65 unidades a este cliente, de un pedido que
supera las 100 unidades, algunos con opción
de doble semirremolque.
Seguiremos trabajando de
la mano de este tipo de
empresas para ofrecerles
las opciones más afines a
sus giros operativos”, explicó
Luis Cameras, Director
de Ventas de la firma.
Salvador Abella,
Director General de
Kenworth del Este destacó
que a Kugar del Papalopan
se le han entregado 550
unidades, que representa una de las cuentas
más importantes para el grupo.
La flota de Kugar del Papalopan tiene
una edad promedio de tres años, actualmente
rebasa las 200 unidades multimarca, entre
las cuales destacan modelos Kenworth como
el T800, T660 y más recientemente el aerodinámico
T680. Por Redacción T21.
T21 Julio 2016 I 11

Nortes
Gasolineras
marinas,
¿en México?
México no es un país abastecedor de combustible
para los barcos de altura, aunque sí
llega a suministrarlo a portacontenedores,
graneleros o cruceros que, por algún motivo lo
requieren, antes de llegar a países que tradicionalmente
los surten, como Estados Unidos.
La apertura en la importación de combustibles
permitida en México desde abril
pasado, podría traer una oportunidad de
negocio si es que brindan calidad y precios
competitivos en el diesel marino o IFO que
requieren diferentes tipos de buques, lo cual
podrían considerar las navieras para abastecer
sus barcos, declaró Felipe Bracamontes,
Presidente de la Asociación Mexicana de
Agentes Navieros (Amanac).
T21 publicó que esta importación de
combustibles también ayudaría a dar cumplimiento
al Anexo VI del Convenio Internacional
para Prevenir la Contaminación por Buques
(Marpol por sus siglas en inglés), signado por
México en 2014, ya que las gasolineras
marinas podrían importar diesel marino ultra
bajo azufre para vender a las embarcaciones
que lo soliciten y a las que lo requieran cuando
la medida comience a ser efectiva.
Lo anterior, en palabras de Felipe
Bracamontes, aunque no se ha estancado,
tampoco se ha vuelto obligatorio para los
buques de altura que navegan en aguas
nacionales; pero no descartó que en algún
momento se convierta en una medida inevitable.
Por Alberto Zanela.
¿De dónde importa
Pemex combustibles?
Durante 2015 México importó 208.77
millones de barriles de gasolinas Magna
y Premium, así como de diesel y diesel
Ultra Bajo Azufre (UBA). Para el periodo
enero–marzo de 2016, el avance es de
49.83 millones de barriles; en ninguno
de los casos se contempla a China como
país de origen de estos refinados, de
acuerdo con Petróleos Mexicanos
(Pemex).
Con base en información solicitada
por T21 a través del Instituto
Nacional de Transparencia, Acceso a la
Información y Protección de Datos
Personales (INAI), se constata que entre
2010 y 2016 México ha importado refinados
de 27 países, sin que China se
encuentre en esta relación.
En los datos proporcionados se identifica
que el principal proveedor de gasolinas
es Estados Unidos, que en 2015 aportó
80.6% del total ingresado al país, mientras
que al primer trimestre de 2016 participa
con 92.8 por ciento.
En 2015 las importaciones de gasolinas
provinieron de Antillas Holandesas,
Brasil, Corea, España, Estados Unidos,
Finlandia, Holanda, Islas Bahamas, Italia,
Noruega, Panamá, Singapur y Trinidad y
Tobago, quienes proveyeron de gasolinas
Magna y Premium, así como del diesel
UBA. En el caso de diesel regular, fue el
último año que se importó éste.
Para el primer trimestre de 2016, el
registro que se proporcionó a T21 por parte
de Pemex a través del INAI refiere que en la
venta de gasolinas a México han participado
Estados Unidos, España, Holanda, India
e Islas Bahamas.
En el acumulado enero–marzo de
2016, se han importado al país 20.86
millones de barriles de gasolina Magna,
16.65 millones de Premium y diesel UBA
12.16 millones. Por Didier Ramírez.
FRASES DEL MES
“NO SE TRATA DE CREAR ISLAS DE
CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA
CRECIMIENTO ECONÓMICO”
AUTOMOTRIZ EN ESTE PAÍS NO SE ENTENDERÍA
SINO FUERA POR EL FERROCARRIL”
Juan Pablo Castañón, Presidente
Coparmex.
Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle.
Al respecto del desarrollo de la Zonas Económicas
Especiales y que no sea un avance aislado.“EL
12 I T21 Julio 2016
Hablando de la relación ferrocarril – industria automotriz, y
del peso específico para la instalación de ésta en el país.

Nortes
Ahorrando 18 días entre Houston y Vietnam
La agencia aduanal TradeLink Pacífico logró
abrir una nueva ruta de exportación desde
Houston hasta Vietnam vía el puerto de
Lázaro Cárdenas que ahorra 18 días de tránsito
en comparación con las rutas tradicionales
por Long Beach o el Canal de Panamá,
informó Jaime Vélez, socio de TradeLink.
En entrevista con T21 destacó que esta
nueva ruta forma parte de una alianza entre esta
agencia aduanal que realizará el transporte
terrestre hacia Houston, el ferrocarril Kansas City
Southern de México (KCSM) que traerá los contenedores
a la terminal de Hutchison Port
Holdings (HPH) en el puerto mexicano, y la naviera
CMA CGM, que será la encargada de transportar
la mercancía hasta Ho Chi Minh, Vietnam.
El tránsito tradicional por Long Beach o
el Canal de Panamá en esta ruta, detalló Jaime
Vélez, tarda hasta 54 días puerta a puerta, contra
36 que logró implementar TradeLink para
facilitar la logística de su primer cliente, el
fabricante de lubricantes Lubrimar.
Dicha empresa exportará a la región asiática
tambos de lubricantes en contenedores de 40
pies (FEU), cuyo precio en esta nueva ruta ascenderá
a mil 100 dólares, 200 dólares por encima del
costo tradicional, aunque con la ventaja de ahorro
en los días de tránsito, agregó Vélez de León.
En ese sentido, confió en que esta se
convertirá en una ruta regular que podría
alcanzar hasta 30 contenedores mensuales y
hasta más en la medida de que los clientes
en la región de Houston como Shell o
ExxonMobil y otros confíen en esta operación,
la cual comenzó con un contenedor de prueba
este 15 de junio. Por Alberto Zanela.
FRASES DEL MES
“SI QUIERO TRAER UNA COSA
DE NUEVA YORK POR
FERROCARRIL ME ACABA
COSTANDO MÁS QUE SI LO
HAGO BARCO-FERROCARRIL;
SI ESTO LO HAGO EFICIENTE.
SI LO HAGO MAL TODO JALA
MAL, PERO SI LO HAGO BIEN
ES MÁS EFICIENTE, MÁS
RÁPIDO Y FUNCIONA MEJOR;
NO SE LOS ROBAN, NO LOS
ASALTAN, NO SE
DESCOMPONEN”.
Guillermo Ruiz de Teresa,
titular de la CGPMM-SCT.
De esta manera ejemplificó la
función de la multimodalidad para
el transporte de mercancías.
Luz al final de túnel
Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT), reconoció
que el Túnel Ferroviario de Manzanillo es
una “obra de conectividad logística indispensable
para lograr una mayor eficiencia de este
puerto”, y que estará concluido en diciembre
de 2017, sin precisar la fuente de recursos
para la continuación de la obra.
Según lo señalado por Ruiz Esparza,
esta obra ferroviaria representa una inversión
de más de dos mil millones de pesos;
no obstante, en marzo pasado, el mismo
funcionario señaló que la obra sería culminada
a mediados de 2017 y que los recursos
faltantes para concluirla ascienden a
600 millones de pesos.
Cabe recordar, que según cifras de la
SCT, el puerto de Manzanillo registró durante
el primer cuatrimestre del año un tráfico de
800 mil 359 contenedores de 20 pies (TEU),
lo que generó un decremento de 5.2% en
comparación con los 843 mil 897 TEU reportados
durante el ciclo enero-abril de 2015.
El túnel consta de 492 metros e integra
el proyecto del Libramiento Ferroviario de
Manzanillo, cuya construcción se adjudicó en
diciembre de 2009 el consorcio integrado por
Tradeco Infraestructura, Innovaciones Técnicas
en Cimentación, Promotora y Desarrolladora
Mexicana y Unión Presforzadora. El tunel, hasta
2014, llevaba un avance de 50%, sin registrar
cambio alguno en 2015. Por Irais García.
T21 Julio 2016 I 13

De buena fuente
Contingencia anula diferencias
Hace una década aproximadamente, las empresas de mensajería y paquetería enfrentaron una posición muy clara en
cuanto a su nacionalidad, por un lado las mexicanas agrupadas en AMMPAC defendían sus derechos como el cabotaje o
el tonelaje de las unidades a ocupar, frente a las extranjeras que participaban bajo la agrupación de couriers. Esas diferencias
se diluyeron ante la contingencia ambiental que se enfrentó en el Valle de México, en donde tanto AMMPAC como
ANMEC (empresas Courier) unificaron criterios para solicitar que se tuviera una diferente forma de establecer esas
medidas extraordinarias sin afectar sus operaciones, aunque la mensajería y paquetería estaba exenta de la medida. En
fin, no cabe duda que en las buenas y sobre todo en las malas, es un buen momento para hacer equipo.
Pues sí se quedó con todo el pastel
Es un hecho, Amports se va de Lázaro Cárdenas, según el gobierno. El argumento es que la nueva Terminal Especializada
de Automóviles de SSA México pagará una contraprestación variable de 3 dólares por auto, contra 1 que paga Amports y
…pos cómo? Si desde que se licitó la TEA se había notificado a Amports que se tenía que ir y pos como se tardó la firma
del contrato Amports fue la ‘ganona’ y pos tampoco. Y así las cosas, el argumento es que hay más terminales por donde
las armadoras pueden operar producto terminado, no así llevar a cabo servicios de valor agregado como la accesorización
que brindaba Amports y que ahora hará SSA México o SSA México. De eso ya se percataron las armadoras que hasta
junio trabajaron con Amports y ya las busca SSA. Y pos hay o no hay monopolio, que le llaman, lo cierto es que al parecer
la justificación que ya se daba, evitará que Cofece les pueda hacer cualquier tipo de investigación.
Al maestro ¿con cariño?
La reforma educativa de Peña Nieto también le pega al transporte. Y no es precisamente para bien, pues dados los eventos
ocurridos en los estados del sureste del país, decenas de autobuses, sobre todo
de la línea ADO, quedaron varados en las terminales pues la firma no quiso exponer
la vida de sus pasajeros, de sus conductores y de las unidades en sí, lo cual
merma las ganancias de la empresa, sí, pero también los ingresos familiares de
las decenas de conductores que dependen de esta fuente de empleo y ya de paso
la conectividad de los pasajeros en esta región. Ya ni hablemos del transporte de
mercancías que también se retrasa en cada carretera que tiene que circular con
bloqueos magisteriales. La esperanza queda en que los diferentes niveles de
gobierno hagan valer la Ley, pero sin que se les siga pasando la mano con muertos
y argumentos de uso moderado de la fuerza, ¿o no, don Gabino?
Norma sobre norma
Finalmente se dio a conocer la mecánica por la cual las autoridades federales y
locales, en particular las del Estado de México y Ciudad de México, buscan frenar
los altos índices de contaminación que prevalecen en el valle central del país. Lo
compleja de entender es la decisión de generar normas emergentes de aplicación
regional, los que saben del tema, desde ahora anticipan que será complejo su ejecución,
y de nueva cuenta se tienen dos ‘Méxicos’, como si el transporte y la actividad
logística pudiera con eso, es decir, una normatividad para los que no operan
en esta zona del país y otra para los que sí lo hacen. Queda en evidencia que
ya sea autoridades de CAME, Semarnat, Sedema-CDMX o de Medio Ambiente del
Edomex, no entienden la complejidad que requieren las medidas, en donde no
basta con cumplir con las sugerencias de grupos ambientalistas, lo que a la postre
podría generar mayores índices contaminantes. El problema es que no hay
tiempo para comprobarlo, se requieren decisiones más certeras.
T21 Julio 2016 I 15

En Portada
Martín Meléndez,
Director General de DINA
En su trayectoria,
DINA ha reorientado
su negocio y se prepara
para nuevos retos en
materia de movilidad,
conjugando elementos
como rentabilidad,
tecnología y cuidado
al ambiente.
En evolución
constante
16 I T21 Julio 2016

En Portada
Por Redacción T21
@RevistaT21
El periodo que se ubica a la mitad del
Siglo XX es reconocido como “desarrollo
estabilizador”, que fue clave en
generar instituciones y sentar las
bases del crecimiento que México enfrentaría
hacia adelante. En este marco surgió Diesel
Nacional S.A., o mejor conocida como DINA,
cuando en 1951 el gobierno del entonces
Presidente Miguel Alemán Valdés decidió apostar
por una compañía estatal dedicada a la producción
de camiones de carga y de pasajeros.
Con el transcurrir de los años no fue la
única productora de vehículos pesados, este
terreno se exploró por otras marcas. Pero
tras seis décadas y media de trabajo y
esfuerzo, han superado diversos retos como
reinventarse de momentos críticos, para
labrar una marca y un prestigio para ofrecer
a sus clientes soluciones de movilidad, conjugando
aspectos como el desempeño, la
tecnología y el cuidado del ambiente.
“No es una tarea fácil hablar de una
empresa con tantos logros. Creo que cuando
una empresa trasciende, como DINA a través
de la historia, hay muchos factores que influyen
en esto y obviamente hay eventos que
son importantes a través de estos 65 años, y
que han marcado precisamente esta historia
y esa trascendencia de esta empresa en
México y en otros países”, comenta Martín
Meléndez, Director General de la marca.
Su desarrollo o crecimiento se divide en
dos momentos particulares. El primero está
marcado por su paso como una compañía paraestatal
que comprende el periodo desde 1951 y
hasta 1989, año en que fue adquirida por el
Grupo Empresarial G, un consorcio que opera
empresas del sector alimenticio, automotriz,
financiero, inmobiliario y logístico, y que es liderado
por la familia jalisciense Gómez Flores.
En su primera etapa contó con una
importante base, ya que durante el periodo de
“desarrollo estabilizador” México experimentó
un importante crecimiento económico desde
el inicio de la década de los cincuenta hasta
alrededor de 1962 (a pesar de la devaluación
del peso en 1954). En estos años el Producto
Interno Bruto (PIB) real del país creció a una
tasa promedio anual de 5.9 por ciento.
En este escenario se observaban importantes
crecimientos en sectores como la agricultura,
la industria manufacturera, petrolera, eléctrica,
energía, construcción y de transformación.
En esta importante actividad de estos sectores
productivos DINA comenzó a operar.
“Nace con una función fundamental que
es proveer los requerimientos de un mercado
mexicano creciente y pujante después de la
Segunda Guerra Mundial, en donde se tenía la
necesidad de vehículos de carga principalmente
en aquel tiempo”, asegura Meléndez.
Y no lo hizo sola. Esta compañía estatal
realizó asociaciones tecnológicas con empresas
extranjeras como Fiat, Cummins,
International, Marcopolo y Scania; para producir
camiones de carga y de pasajeros con la
unión de sus respectivos productos (motores,
chasises y carrocerías). Desde esos incipientes
años también se instaló la primera planta de
producción de DINA, aún activa, ubicada en
Ciudad Sahagún, Hidalgo.
En esos años se presentan modelos de
autobuses foráneos como el DINA 604G2, una
unidad semipesada con motor trasero; el DINA
Flexible, también conocidos como “jorobados”;
los DINA Olímpicos; su modelo “delfín”,
el primer modelo exportado hacia América
Latina, o el Cabina IH Load Star (631 Rabón).
› SEGUNDA VELOCIDAD
“Entonces, en 1989, la adquiere la familia
Gómez Flores. Se privatiza la empresa y el primer
reto es competir a un mercado que se
empezaba a abrir en este tiempo (principios de
la década de los 90) y el primer paso para esto
era buscar su independencia tecnológica, no
depender ya de un socio tecnológico. Al abrirse
la competencia hay un periodo en el que se
desarrolla la primera tecnología por DINA que es
una cabina para camiones de carga, una cabina
con muchas ventajas en su momento para
unidades clase 6, 7 y 8, que le iba a permitir a
DINA enfrentar un mercado ya con su propia
tecnología”, abunda el directivo, quien cuenta
con más de 20 años en la compañía.
En este segundo momento de la historia
de DINA, e iniciando el desarrollo de su propia
tecnología, llega a incrementar su participación
en el mercado nacional y comienza a exportar
sus primeras unidades (principalmente camiones
Clase 7) hacia Estados Unidos o sus modelos
icónicos de transporte foráneo F11 y F12.
“Estos primeros pasos de desarrollo tecnológico
marcaron fundamentalmente lo que hoy es
DINA, es decir, no convertirse sólo en un ensamblador
sino en un desarrollador de tecnología.
T21 Julio 2016 I 17

En Portada
Estamos convencidos que el crecimiento del país
está en función de su capacidad de desarrollar
tecnología, si no estaremos condenados a ser
maquiladores toda la vida”, menciona Meléndez.
Con el cambio de ser una empresa estatal
a una privada, DINA adquiere también una transformación
en su visión empresarial, es decir, se
establecen ya objetivos a largo plazo y se incluye
dentro de los planes de inversión el desarrollo de
tecnología propia de manera constante. Lo anterior
impulsado ciertamente por el incremento de la
competitividad en su sector, ante la apertura que
tuvo el país hacia la entrada de capitales extranjeros,
mayormente con el inicio del Tratado de
Libre Comercio de América del Norte.
› FRENADA BRUSCA
Y ACELERACIÓN
Antes del llamado “Error de diciembre” y de la
crisis económica desatada en México, DINA se
encontraba en plena expansión. En 1994 había
adquirido la planta de ensamble de Motor Coach
Industries International (MCII), para llegar fácilmente
hacia el mercado de Estados Unidos con
autobuses foráneos, y contaba con una creciente
presencia en América Latina que la llevó, incluso,
a sumar una planta de ensamble de camiones
y autobuses en Buenos Aires, Argentina.
“Pero con una crisis financiera impactante
en donde el tipo de cambio (peso-dólar) se fue
más allá del 100%, una inflación excesiva, se
cae el mercado mexicano totalmente en 1995, y
la empresa con compromisos financieros tan
altos decide en ese momento hacer una reestructura,
un redimensionamiento de su organización.
Entonces vende un porcentaje importante
de la empresa MCII en Estados Unidos, y la
empresa fabricante en Argentina y comenzamos
a redimensionarnos”, recuerda Meléndez.
Tras la venta de varios activos, haber sorteado
pasivos laborales y financieros, e incluso
en algún momento haber suspendido la producción
de su planta en México, fue que hasta el
año 2001 DINA logró instalar su nuevo modelo
de negocio tal y como lo conocemos hasta estos
días, es decir, “ahí es donde nace justamente el
enfoque al transporte de pasajeros, en ese
momento nosotros veíamos una oportunidad en
el mercado en donde no había una
oferta importante de producto y
buscamos un nicho de mercado
en el que pudiéramos relanzar
nuestra ingeniería”, enfatiza.
Así comienza la producción
con tecnología propia
(chasis y carrocería), modelos
más eficientes, confortables, seguros
y con el ingrediente adicional que
ha regido a DINA hasta ahora: el mejoramiento
de la calidad del aire de las ciudades.
“Ahí empezamos a desarrollar este tipo
de vehículos, primero con motores a diesel pero
desde hace siete u ocho años vimos la oportunidad
de energías alternativas y fuimos pioneros
en México en el desarrollo de gas natural, lo
cual hoy nos ha convertido en líderes en
México”, afirma el Director General de DINA.
› DIVERSIDAD ÚNICA
Con la idea central de que sus autobuses son
capaces de adaptarse a los sistemas, normas
y exigencias de los diversos mercados, es que
250,000
unidades DINA
circula en México,
EU, Centro
y Sudamérica.
DINA ha producido toda una gama de modelos
enfocados a entender las necesidades de sus
clientes garantizando costos rentables, un
enfoque sustentable y con servicios agregados.
Es por ello que actualmente ofrece al
mercado tres líneas muy diversas pero estrechamente
vinculadas con su visión de negocio.
En autobuses urbanos cuenta con su
emblemáticas líneas Runner y Linner (destacando
el Linner G por su reciente producción),
todos con motor a diesel o gas natural,
enfocados a ofrecer seguridad, agilidad y
rentabilidad en condiciones adversas
como las que se presentan
en las grandes urbes.
Por otro lado, el regreso
de DINA al mercado de
autobuses foráneo estuvo
marcado por el lanzamiento de
su unidad Buller, aerodinámica
pero a la vez robusta, es capaz de
reducir el consumo de combustible.
Un segmento “especial” han sido
sus unidades a gas natural, eléctricas y para
sistemas BRT o Bus Rapid Transit, mismas
que responden a las necesidades de las ciudades
que buscan mejorar las condiciones
del transporte público.
En la actualidad, más de 250 mil
unidades DINA, entre sus distintos modelos,
se encuentran rodando en el país,
Estados Unidos, Centro y Sudamérica. Tan
sólo en México cuentan con una participación
de mercado cercana al 20%, un porcentaje
que esperan alcanzar o superar
para el próximo año.
18 I T21 Julio 2016

En Portada
› VIAJE COORDINADO
Un factor clave en esta nueva etapa de DINA –
y ante una férrea competencia- ha sido principalmente
la relación con sus clientes. Por eso
decidió “comercializar de manera directa, fundamentalmente
por tener una cercanía con
nuestros clientes, por conocer sus necesidades
de primera mano, estando en sus talleres, en
sus rutas, viajando en sus unidades.
“Esto ha sido fundamental para el éxito
de DINA y ha sido una ventaja que hemos
podido explotar y aterrizar de manera contundente
en nuestros productos, ya que estos son
el reflejo de las necesidades de nuestros clientes
y en función de eso ha sido la apertura y el
crecimiento que hemos tenido y sostenido en
estos últimos años”, precisa Meléndez.
Y van más allá. Hoy se encuentran implementando
servicios de “mantenimiento en sitio”
de sus clientes, de manera que ya no necesitan
mover sus unidades a un taller, a una agencia o
con un especialista. Durante este año el 50%
de su producción va acompañada de un contrato
de mantenimiento multianual (de uno y hasta
cinco años bajo este modelo).
Cuando uno de sus clientes se decide
por DINA, la empresa realiza pruebas para
constatar junto con ellos que se adquirió una
unidad con el mejor rendimiento de combustible,
ya sea a diesel o gas natural. “Estamos
certificando de manera constante que los
rendimientos sean los óptimos porque esto
tiene que ver con el mantenimiento, con una
operación correcta y de varias condiciones
mecánicas y electrónicas de la unidad, que
nos permite mantener siempre un nivel de
consumo de combustible óptimo y que sea
rentable para nuestro cliente”.
Lo anterior no podría realizarse sin la fortaleza
de su capital humano. Contar con una plantilla
de más de mil 600 personas es un estímulo
muy importante para el éxito de DINA, en donde
además se privilegia los conocimientos técnico y
profesional, y una participación activa de las
mujeres en posiciones productivas y ejecutivas.
› NUEVOS RETOS
Consciente de que el reto a futuro tiene que ver
con una movilidad incluyente, es decir, aquella
donde convivan diferentes medios: peatones,
ciclistas, transporte público y privado, Martín
Meléndez considera que el esfuerzo de DINA se
centrará en buscar cuáles son las características
que demanda este nuevo mercado y atenderlas
correctamente. “Y creo que una fundamental
es el cuidado del ambiente”.
“Nuestro reto está en tener una visión clara
hacia las nuevas tecnologías y medios de movilización.
Desde hace unos años estamos diciendo
que vendemos autobuses que reducen de manera
importante la emisión de contaminantes, pero
en el futuro vamos a vender cualquier medio de
transporte para los pasajeros, cualquier que éste
sea, con las tecnologías de punta y las fuentes de
energía más confiables y renovables con menor
impacto ambiental”, asegura.
Ante esto, afirma que ya se encuentran
trabajando en sus próximos vehículos eléctricos
y desarrollando mejoras en sus productos a gas
natural y diesel. Por eso mismo, actualmente
invierten en un centro de desarrollo tecnológico
en Zapopan, Jalisco, donde centrarán sus
esfuerzos de investigación e ingeniaría para
crear nuevas unidades mucho más eficientes.
“Entonces nuestro reto está en eso, en
qué tan flexibles y qué tan rápidos seamos
capaces de atender esta demanda del mercado
y de la sociedad en general, al dejar un
mundo mejor a través de lo que hacemos”,
afirma Martín Meléndez.
T21 Julio 2016 I 19

Bitácora
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter:
@CruzOsiel
L
a industria automotriz
continúa
su trayectoria a
la alza. Y en ese
sentido, persiste
la presión del boom que experimenta
sobre el sector logístico.
Sobra decir que el país no ha
estado a la altura de responder
oportunamente al reto que esto
ha representado.
La infraestructura comprometida
nunca ha estado a tiempo.
Los ejemplos sobran: el libramiento
ferroviario a la ciudad de
Celaya, Guanajuato prometido a
Honda; las obras de accesos para
la planta de KIA en Escobedo,
Nuevo León; y las obras de acceso
carretero a los terrenos que
ocupará la nueva planta armadora
de Toyota en Guanajuato, no han
sido cumplidos en tiempo. Qué
decir de las terminales portuarias
especializadas para autos en los
puertos marítimos.
Sin embargo, las inversiones
en el sector automotriz
siguen fluyendo a México. Y este
éxito está presionando más a la
infraestructura de transporte y
logística del país tradicional. De
plano, las empresas ferroviarias
han tenido que entrar al quite del
gobierno para completar el libramiento
ferroviario de Celaya.
Ferromex y Kansas City
Southern México, mediante un
esquema parecido a las
Asociaciones Público Privadas,
según han dicho, terminarán por
construir lo que falta del libramiento
a esa ciudad ante la falta
de recursos acusada por el
gobierno federal.
Para recapitular un poco
sobre dónde estamos parados y
entender mejor el impacto
que éste retraso tiene, es preciso
recordar que México cerró
2015 con una producción de
3.4 millones de autos. De éstos,
un total de dos millones 758 mil
896 vehículos fueron destinados
a la exportación. La producción
creció un 5.6% el año pasado,
mientras que la exportación lo hizo
en un 4.4%, con relación a las
cifras de 2014. En ambos casos,
estamos hablando de un crecimiento
superior al crecimiento
mismo de la economía nacional
que fue de 2.5% de acuerdo con el
Instituto Nacional de Estadística y
Geografía (INEGI). Este año el pronóstico
es que se cierre con más
de 3.5 millones de autos producidos,
luego de entrar en operaciones
plantas como Audi en Puebla y
KIA en Nuevo León.
Infraestructura
logística
ralentiza sector
automotriz
Esto es el doble
de autos que se producían
en México apenas hace
cinco años; y lo que falta. El próximo
año KIA espera alcanzar su
máxima tasa de producción con
300 mil vehículos en su planta
de Nuevo León, luego de que
este primer año sólo producirá
100 mil unidades. Audi también
confía en lograr en 2017 las 150
mil unidades que su planta de
Puebla tendrá capacidad de producir
del modelo SUV Q5.
• Las inversiones
en el sector automotriz
siguen fluyendo a México.
Y este éxito está
presionando más a
la infraestructura
de transporte y logística
del país tradicional
A ellas se suman las aperturas
en 2018 de las plantas de
BMW en San Luis Potosí y Ford,
que en conjunto vendrán a sumar
500 mil vehículos más, 150 mil de
aquella y 350 mil de ésta. En 2019
las aperturas continúan con Toyota
y su planta de Celaya, Guanajuato,
donde se producirán 200 mil autos
Corolla; y otras plantas que están
por venir, según ha trascendido,
para llegar a 5.5 millones de vehículos
producidos en 2020.
Pero el gobierno sigue sin
apretar el paso en lo que a
inversiones se refiere. Las automotrices
siguen llegando, debido
principalmente a las ventajas
que México les ofrece en cuanto
a acceso se refiere al mercado
de los Estados Unidos, y otros
tantos sin el pago de aranceles
gracias a los múltiples Tratados
de Libre Comercio que tiene
nuestro país. Adicionalmente
están los costos de mano de
obra y su calidad y la ubicación
estratégica.
Pero esta dinámica de
postergar o demorar los proyectos
de infraestructura
logística estratégica para la
industria automotriz, están
generando mayores presiones
a los servicios de
transporte y logística.
Ante la falta de éstas, se
han tenido que improvisar soluciones
para resolver las carencias,
que han significado mayores
retos operativos en la práctica
por parte de empresas
transportistas, amén de los riesgos
que ello ha representado
frente a soluciones donde originalmente
se usaría el ferrocarril
y se sustituye por el camión.
En el autotransporte, las
empresas grandes y medianas
20 I T21 Julio 2016

Bitácora
han sido las más afortunadas en
capitalizar estas oportunidades.
Firmas como Grupo Transportes
Monterrey, Larmex,
Transportes Marva, entre otras,
se han desdoblado para atender
la creciente demanda de servicios
de transporte, y han pasado
de servir a empresas automotrices
en cajas secas allegando la
proveeduría, a servirles también
en unidades nodriza transportando
unidades terminadas.
Pero en ese tren, las
pequeñas empresas menos institucionalizadas
se han quedado en
el intento de poder participar, por
falta de capital para subirse rápidamente
a la ola de demanda.
Encima, han tenido que enfrentarse
a otro problema: la pérdida
de recursos humanos, principalmente
por la escasez de talento
que existe en la zona Bajío por
personal para ocupar las nuevas
vacantes de operadores.
Al auge productor y exportador
que tiene México, hay que
agregar el dinamismo del mercado
interno, el cual ha registrado
meses récord como el de mayo
de este año, que representó el
mejor mes de mayo en toda la
historia de la industria automotriz
en México al crecer las ventas un
19.2 por ciento, para sumar 121
mil 587 unidades.
Y todo ese volumen se
tiene que mover. Las empresas
ferroviarias como KCSM y
Ferromex, han trabajado a marchas
forzadas para poner a
punto su infraestructura férrea
en aquellos tramos críticos
donde la densidad del tráfico así
lo requerirá.
En los puertos, el propio titular
de la Coordinación, Guillermo
Ruiz de Teresa, ha pronosticado
que se duplicará el movimiento de
autos de exportación para el año
2018 de 730 mil unidades a 1
millón 500 mil vehículos. La diferencia
es que en este renglón, será
vía concesiones a particulares
como se desarrollará la infraestructura
que comenzará a licitarse en
este segundo semestre del año.
El gobierno mexicano debe
tomar el toro por los cuernos e
impulsar iniciativas que permitan
destrabar proyectos de infraestructura
que si no atendemos a
tiempo, pueden colapsar o ahuyentar
inversiones importantes
para el desarrollo económico de
nuestro país, antes de que otras
empresas decidan abortar sus
planes de inversión como es el
caso de Hyundai, que tras la
experiencia de KIA en Nuevo
León, ha decidido moverse a
Tennessee, Estados Unidos.
› ELECTRIZANTE
PROGRESO
Con los recientes resultados de la
subasta eléctrica de la Comisión
Federal de Electricidad, el puerto
de Progreso tendrá en los próximos
meses un positivo impacto en
el movimiento de unidades para
los parques generadores de energía
solar fotovoltaica y para los
parques eólicos que habrán de
instalarse en la península de
Yucatán. Este es otro efecto positivo
de la Reforma Energética.

De Puerta a Puerta
What if…?
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de AMACARGA
y Autor de “Tratado Práctico
de los Transportes”.
Qué pasaría si las
empresas que
comercializan
productos en la
plataforma de
Internet tomaran la decisión de
efectuar ellos mismos el transporte
u ofrecer la logística para
entregar sus productos.
Primera consecuencia:
dependiendo de su tamaño,
podrían llegar a tener la fuerza
comercial suficiente para negociar
directamente con todas las
compañías de transporte en sus
diferentes modos.
Segunda consecuencia:
harían prácticamente innecesarios
a los freight forwarder y en general
a los operadores logísticos.
Algo peor sería que esas
empresas tomaran la decisión
de convertirse en transportistas,
es decir, que hicieran una integración
vertical que iría desde
comercializar el producto, hasta
entregarlo en destino, pero operando
todos los medios de
transporte. Sería tanto como
imaginar que una empresa
armadora de autos incursionara
en el sector siderúrgico, sólo
para ejercer un mayor control en
los procesos verticales.
Todo lo anterior viene a
colación debido a que, en las
noticias internacionales del sector
de productos por Internet, se ha
mencionado que Amazon estaría
arrendando en el corto plazo
(antes de que termine 2016) aviones
tipo Boing 767, lo que estaría
moviendo la frontera entre
comercio y transporte.
En este momento
sería difícil pronosticar el tipo
de ahorros que obtendría esta
comercializadora global al operar
directamente sus aviones,
sin embargo, se puede adivinar
que tendrían tiempo suficiente
para consolidar esta rama del
negocio sin que resintieran efectos
financieros graves.
En todo caso la ventaja
que tendrían se reflejaría en que
podrían posicionar sus productos
más cerca de los centros de consumo
gracias a su estrategia de
“embarques anticipables”, derivado
de su capacidad de análisis
que ya le permite predecir la
demanda del consumidor.
Tampoco se debe pasar por alto
que esto reduciría su inventario,
con el consecuente ahorro de
capital de trabajo en circulación.
Otro ángulo de esta tendencia
lo ejemplifica la solicitud
de Amazon para convertirse en
proveedor de servicios marítimos
(Freight Forwarder). Esto se estaría
logrando a través de una
empresa subsidiaria que tiene en
China (Beijing Century JOYO
Courier Service) y tendría como
propósito ofrecer estos servicios
para los proveedores chinos que
están ansiosos de vender sus
productos en el inmenso mercado
• Amazon estaría
incursionando
próximamente como
proveedor de servicios
marítimos y aéreos.
Si todo sale bien,
su costo logístico
se convertirá en marginal.
americano y no necesariamente a
la inversa, es decir, que no visualizan
servicios logísticos para proveedores
americanos queriendo
entrar al mercado chino.
Muchos consumidores
estarían dispuestos a esperar un
poco más la entrega de su producto
a cambio de una disminución
en el costo final (producto +
embarque y distribución). Al
final, si todo sale bien para
Amazon, su costo logístico se
convertiría en marginal.
Si esta tendencia se confirma,
querría decir que el futuro
de la venta por Internet
(Amazon, Alibaba, Wish) dependerá
de una presencia auténticamente
global y del control de
los procesos verticales en materia
de transporte: barcos, aviones
y centros de distribución.
En todo caso, quienes
consideramos que el viejo adagio
de “zapatero a tus zapatos”
sigue teniendo sentido en el
mundo de la logística, creemos
que el reto para los
transportistas tradicionales y
los operadores logísticos
solo tiene como opción para
enfrentar esa tendencia
descrita, el establecer
alianzas de muy alta eficiencia
y la integración de
procesos con claros
esquemas de responsabilidad.
Si no se logra contener
esta embestida, no podremos
imaginar qué pasaría si otros
gigantes del comercio como
Walmart y Carrefour se vieran
estimulados para invadir el
campo de transporte y la logística
como lo está pensando
Amazon…
22 I T21 Julio 2016

Al vuelo
¿Dónde quedó la primera
libertad del aire?
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
Un avión de Royal
Jordanian cuadruplicando
su
recorrido entre
Beirut, Líbano y
Ammán, Jordania, con tal de
no sobrevolar Israel; algunas
aeronaves comerciales rusas
teniendo que enfilarse hacia el
sureste desde Moscú hasta el
Mar Caspio para luego virar
hacia el oeste para alcanzar
los estados árabes mediterráneos
y así evitar molestar a los
turcos; evitar el espacio aéreo
de Corea del Norte volando
desde y hacia China, donde
por cierto el concepto de
“vuelo directo” se desvirtúa
ante el frecuente zigzagueo
impuesto por las zonas prohibidas
y restringidas.
Además de esto, enfrentar
vuelos de largo recorrido
que evitan el espacio aéreo
norteamericano y sus crecientes
demandas de información
para ser autorizados y aeropuertos
que no logran alcanzar
los niveles de operaciones que
sus instalaciones les permiten
tener debido a limitaciones en
los espacios aéreos empleados
para las aproximaciones o salidas
que se deben ajustar a
estrictos márgenes y rutas que
nada tienen que ver con razones
técnicas.
Todo lo anterior son
algunas de las condiciones de
la aeronavegación mundial
que claramente se pueden
distinguir al dedicarle unos
instantes a revisar las trayectorias
de las aeronaves
en vuelo en algunos portales
especializados en el rastreo
de aeronaves en el Internet.
No estoy hablando de
espacios aéreos en zonas abiertamente
en guerra, caso por
ejemplo de Ucrania en donde fue
derribado en julio de 2014 un
Boeing 777-200 de Malaysia
Airlines, me estoy refiriendo a
cielos bloqueados más bien por
razones políticas.
Entonces ¿dónde quedó
esa primera Libertad del Aire en
torno a la cual virtualmente se
sustentó la creación del orden
regulatorio de la aviación civil
internacional de la postguerra
con la firma del Convenio de
Chicago de 1944? Sí, aquella,
que permite el sobrevuelo inocente
del territorio nacional a
las aeronaves civiles de otro
Estado Contratante de la
Organización de Aviación Civil
Internacional.
• Aquella, que permite
el sobrevuelo
inocente del territorio
nacional a las aeronaves
civiles de otro
Estado Contratante
de la OACI
A veces no logro distinguirla,
y es que entre diferencias
entre vecinos, amenazas
terroristas, problemas políticos,
instalaciones militares y
gubernamentales, labores de
las agencias nacionales de
seguridad, intolerancia religiosa,
limitaciones en las capacidades
de gestión del tránsito
aéreo, secrecía, miedo e ignorancia,
cada día con mayor
frecuencia los operadores
aéreos globales tienen que
sumar miles y miles de innecesarias
millas a recorridos que
por geografía deberían ser más
directos, afectando la eficiencia
operativa y económica de
los servicios, atentando así
contra el espíritu de equilibrio
entre las necesidades
de protección de los derechos
soberanos de las
naciones y la necesidad
global de contar con aviación
civil segura, regular,
eficiente y económica.
Mientras el caos
siga reinando en buena
parte del mundo, seguiremos
siendo testigos de cómo las
aeronaves civiles hacen fila
india en estrechos corredores
para transitar por las geografías
globales rodeando ciertos espacios
aéreos considerados justificada
o injustificadamente inseguros,
quemando tiempo, dinero
y combustible en el proceso.
T21 Julio 2016 I 23

La Ruta del Dinero
ZEE, detonantes de puertos
e infraestructura logística
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
En mayo pasado se
promulgó la Ley de
Zonas Económicas
Especiales (ZEE)
que avala los lineamientos
para la creación de
regiones preferenciales en nuestro
país, busca generar condiciones
de inversión y desarrollo
económico en las comunidades
más rezagadas; esto se plantea
mediante la creación de un
marco que brinde beneficios
fiscales, laborales,
régimen aduanero especial,
marco regulatorio simplificado
y particularmente una
infraestructura de primer nivel.
El proyecto comprende
distintas zonas de cinco estados:
Chiapas, Guerrero,
Michoacán, Oaxaca y Veracruz;
el mismo involucra instalaciones
portuarias en puntos como puerto
Chiapas y puerto Lázaro
Cárdenas así como un corredor
Interoceánico en el Istmo de
Tehuantepec.
El instrumento legal presentado
especifica lineamientos
para estas zonas como la existencia
de beneficios fiscales
que incentiven condiciones de
inversión y desarrollo social. De
los ingresos recaudados en las
ZEE, 30% se reportará a la
federación y 70% restante
deberá ser administrado a través
de un fideicomiso creado
para cada zona y administrado
tanto por el Banco de México
como por las propias ZEE.
• Si las condiciones
como mano de obra y
seguridad no generan un
entorno rentable no
podrá esperarse que
pese al desarrollo de
infraestructura y por
decreto se detone el
crecimiento económico
en una región particular
La decisión del ejecutivo
por establecer las ZEE en los
cinco estados referidos obedece
a la necesidad de brindar oportunidades
de desarrollo a los
estados con menor desarrollo
nacional – estados que cuentan
con el 18% del territorio nacional,
21.3% de la población total
pero poseen un promedio de
escolaridad de sólo 7.7 años y
solamente aportan el 12.4 % del
PIB – el modelo busca aprovechar
la necesidad de desarrollo
en estas regiones para detonar
proyectos productivos sobre una
base de infraestructura logística
eficiente.
La decisión de comenzar
con la creación de la Zona de
Lázaro Cárdenas obedece a la
necesidad de desahogar la operación
actual que enfrenta el
puerto de Manzanillo. Con datos
oficiales las operaciones por el
puerto Lázaro Cárdenas registraron
en 2015 un crecimiento del
6% en el movimiento de carga
contenerizada – un millón
058,747 TEU respecto a los
996 mil 654 TEU transportados
por este puerto en 2014.
El puerto de Lázaro
Cárdenas presenta las mismas
ventajas geográficas al
comercio que ofrece
Manzanillo pero por su ubicación,
su cobertura comprende
estados del Centro
– Sur del país que representan
el 40% del PIB nacional;
Lázaro Cárdenas ofrece un puerto
protegido de aguas profundas
listo para embarcaciones Post
Panamax con terminales de propósitos
múltiples.
Sin embargo, diversos
sectores como el energético y de
productos de consumo hubieran
coincidido con la necesidad de
lanzar simultáneamente la puesta
en marcha del corredor trans -
ístmico que puede tener un
impacto con mayor alcance
internacional por representar
una alternativa a los costos y
saturación que presenta el Canal
de Panamá.
Este corredor comprenderá
de Coatzacoalcos a Salina
Cruz y debe generar infraestructura
que brinde un puente
eficiente entre el Golfo de
México y el Pacífico - el reto del
gobierno federal es mejorar en
la zona el sistema ferroviario y
establecer clústeres industriales
que permitan aprovechar las
condiciones geográficas del
istmo. En dicho proyecto se
beneficiarán 68 municipios de
Oaxaca y Veracruz que al día de
hoy no cuentan con elementos
de infraestructura que les permita
un mayor crecimiento.
No obstante, aun y con la
determinación de estas zonas
no debe obviarse un elemento
básico de cualquier mercado, si
para los agentes económicos
resulta viable ubicarse en una
ZEE se establecerán allí, sin
embargo si las condiciones
como mano de obra y seguridad
no generan un entorno rentable
no podrá esperarse que pese al
desarrollo de infraestructura y
por decreto se detone el crecimiento
económico en una
región particular.
24 I T21 Julio 2016

Terrestre
Movilidad y seguridad,
binomio que requiere atención
Las restricciones a las unidades de carga es un tema
que se ha presentado en diversas regiones del país, y
la solución no radica en sacarlos de circulación sino
limitar su tránsito.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
En meses recientes la actividad del
autotransporte de carga se ha puesto
bajo la lupa por la contribución que
tiene a la generación de contaminantes.
El sector transporte contribuye con el 20.4%
de la emisión de gases efecto invernadero (GEI),
aunque, el subsector automotor es el responsable
del 16.2% de ese volumen, pero principalmente
por el transporte individual motorizado.
Con este antecedente, no sólo la zona
de la Megalópolis (Ciudad de México, Estado
de México, Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y
Morelos), sino también en otras zonas del país
como la metropolitana de Monterrey, se han
comenzado a ejecutar acciones para reducir
la circulación de las unidades de transporte.
“Se tiene que pensar una solución en
términos de favorecer la movilidad pero sin
tomar alternativas que dejen a los camiones sin
circular todo un día, que puede tener un impacto
en la productividad”, refiere Alex Theissen,
Presidente de la Asociación Nacional del
Transporte Privado (ANTP).
En las fases de contingencia implementadas
en el Valle de México se tomó la
decisión de sacar de circulación a las unidades
de autotransporte de carga durante la
primera semana y media. De forma reciente,
los alcaldes de la zona de Monterrey han
buscado limitar que las unidades pesadas
transiten por las principales vialidades.
Ante estas situaciones, Theissen enfatiza
que limitar por ventanas de horario la circulación
es la forma más efectiva de no
incrementar los costos de la logística y aprovechar
una infraestructura que está dispuesta
para todo tipo de unidad.
En este tenor, el Presidente de ANTP
anticipa que también abonará la actualización
de la norma que rige la emisión de hidrocarburos
en motores a diesel. “Existe el compromiso
de que se tendrá una disposición federal
para evitar que se tengan que cumplir
normatividades en diferentes órdenes, lo cual
ayudará a tener valores uniformes y dar
seguimiento a la misma”, agrega.
› ESFUERZO CONSTANTE
En octubre próximo se realizará la entrega del
XVII Premio Nacional de Seguridad Vial que
es impulsado por la ANTP y que convoca no
sólo a su socios, sino al autotransporte federal
que esté interesado en mejores prácticas
que contribuyan a una mejor cultura vial.
“El premio tiene las mismas bases del
ISO 39001, valida los mismos elementos y
pensamos que es una alternativa para que las
empresas mejoren sus prácticas en temas de
seguridad vial”, precisa Alex Theissen.
Un factor que destaca el también
Director de Soluciones Logísticas de FEMSA
Logística, es que el Premio permite valorar el
trabajo con los operadores y las necesidades
que se tienen, incluso a tal grado de que si no
se obtienen condecoraciones se logran avances
en cuanto a las prácticas implementadas
por las empresas.
En este factor sumarán elementos
como el Convenio de Concertación
de Acciones para Incrementar la
Seguridad Vial que se logró con la
Secretaría de Comunicaciones
y Transportes, para avanzar
en temas como la regulación
de las horas de
trabajo, que sería un
logro contundente para
el sector.
26 I T21 Julio 2016

Terrestre
Cuando el camión
es prioritario
Para que TUM mantenga sus niveles de eficiencia,
la operación de su taller es parte fundamental.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Siete de la mañana. Una parte de las
150 personas que trabajan en el
taller del Grupo Transportistas Unidos
Mexicanos (TUM) instalado desde
hace poco más de tres años en San Martín
Obispo, Cuautitlán Izcalli (Estado de México),
arribaron y se encuentran listas para recibir a
los tractocamiones que llegarán ese día por su
servicio de mantenimiento preventivo-correctivo,
o continuar con el trabajo pendiente.
En promedio ingresan de 10 a 15 unidades
diariamente. Son camiones que llevan
entre 30 mil y 35 mil kilómetros recorridos por
una buena parte del país desde su adquisición
o su última revisión, y que de acuerdo con los
programas de mantenimiento de la flota TUM
-alrededor de mil 500 tractocamiones- deben
enfrentar este proceso interno, o los que han
tenido algún percance en el camino.
Estas instalaciones se orientan a contribuir
en la productividad de TUM y de los clientes
que asiste, conscientes de que los tractocamiones
que son capital de trabajo, requieren
estar en operación para generar ingresos.
En un recorrido por éstas, Mariano
Reyes, Gerente de Calidad de TUM, describe a
T21 que durante la planeación del taller realizaron
una visita a la planta de Cummins en
Detroit, Estados Unidos, “para recuperar las
mejores prácticas”. Esto se ha plasmado en el
manejo de los lubricantes en las instalaciones.
Las llantas reciben también un tratamiento
especial. Cada semana se revisan en
una zona separada entre 100 y 150 para
28 I T21 Julio 2016

Terrestre
evaluar si serán desechadas o si pasan a un
proceso de renovado.
El cuidado del ambiente es una condición
que mantiene esta infraestructura, al
igual que el uso de las energías limpias. Los
techos aprovechan la luz natural para iluminar
las distintas posiciones de trabajo y, en
otras zonas, se instalaron luces LED de
menor consumo.
› PUESTA A PUNTO
El proceso de revisión de las unidades inicia
cuando el operador ingresa con el vehículo.
Al identificar el tipo de reparación se asigna a
uno de los distintos talleres, según el mantenimiento
seleccionado, preventivo o correctivo,
y a su mecánico respectivo. Ellos están
jerarquizados por los niveles A, B y C, siendo
la primera categoría los de mayor experiencia
y así sucesivamente.
Cerca de 60% de las unidades que
ingresan al taller se les practica mantenimiento
preventivo y el resto es correctivo. “El
sistema eléctrico es uno de los problemas
fundamentales en las fallas de baterías, alternadores,
marcha y sistemas de aire”, refiere
Jonathan Uriel Galván, Jefe de Taller.
En total hay poco más de 60 posiciones
de trabajo separadas por sus distintas
“vocaciones” de reparación mecánica.
Para apoyar esta actividad, al interior
del taller central de TUM se dispone de proveedor
inhouse con un inventario de piezas
que soporta la actividad de mantenimiento.
“Casi 90% de lo que se necesita en el taller
se surte en un mostrador compartido”, precisa
Mariano Reyes.
Aunado a esta dinámica, se tiene otro
almacén dedicado a llantas con una capacidad
de 900 para camión o remolque, nuevas
y renovadas, principalmente Bridgestone y
Michelin.
Si el mantenimiento de la unidad es
preventivo se procura que se vaya el mismo
día de ingreso. De ser correctivo no debe
superar uno o máximo dos días, dependiendo
de la reparación. De saberse de primera mano
el daño y no necesitar algo más, la unidad
Copiloto en ruta
Entre los proveedores inhouse a que hizo
referencia Mariano Reyes, se encuentra
Zapata Camiones que atiende la flota de
Freightliner, y en ocasiones con partes
para otras marcas de camiones.
Este almacén de atención a TUM se
ha ido modificando de acuerdo con las
necesidades de crecimiento de la
flota.”Siempre se maneja el concepto de
atender en sitio, a través del modelo de
consigna, tener gente, catálogos electrónicos,
arribo de refacciones y entrega de las
mismas”, comenta Carlos Reyes, Gerente
de Refacciones de Zapata Camiones.
A través de este esquema, se busca
absorber el riesgo y evitar temas como
obsolescencia de las partes, al tiempo que
el tema de las inversiones, almacenes y
logística corre a cargo de Zapata, por lo
cual esos recursos TUM los puede canalizar
en sus actividades prioritarias.
La labor es de forma tripartita en
donde intervienen desde la planta, en
este caso Freightliner, Zapata y el cliente.
Actualmente se tienen en disponibilidad
para TUM 650 números de parte
pasa a su sistema exprés para ser reparada.
Diez de la noche. Ha transcurrido un
día de trabajo y varios turnos laborales ya han
hecho todo por reparar las unidades que
ingresaron. Por lo menos salieron 15 de ellas
integrador en el almacén, pero con acceso
a los ocho mil que se disponen del
catálogo. “En un día tenemos la capacidad
de surtir las piezas que se requieran”,
refiere Reyes.
La inversión actualmente en este
almacén es de 5.5 millones de pesos y
se dispone de todo lo necesario para realizar
mantenimientos preventivos, correctivos
y exprés.
El taller central de TUM se ejecuta
a partir de la presencia directa de Zapata,
para la cobertura de otros puntos en
donde la flota requiere de atención como
Nuevo Laredo, Hermosillo, Guadalajara o
Mérida, se efectúa a través del programa
de Freightliner denominado Primer Fleet.
Otro beneficio que se ha logrado con
esta forma de trabajo con Zapata es la facturación
centralizada a través de Zapata
Camiones Tlalnepantla. “Realizamos la facturación
y el seguimiento de las piezas que
están dentro del sistema, facilitando de
esta manera los temas administrativos a
través de un solo proveedor”, puntualiza
Carlos Reyes. (Didier Ramírez)
y otras se han quedado a la espera. Pero el
taller no se ha quedado solo. En el horario
nocturno una guardia se encuentra atenta a
cualquier emergencia que estará respaldada
por el equipo del taller de TUM.
T21 Julio 2016 I 29

Terrestre
Derek Leathers,
CEO & President de
Werner Entrerprises
Werner, cambia de piloto
y mantiene aceleración
Derek Leathers asume el cargo de CEO & President
y la estrategia es fortalecer a la empresa para aprovechar
recuperación económica y la internacionalización.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
Por cerca de 60 años, Werner
Enterprises mantuvo al frente de la
corporación a integrantes de la
familia. Con este recorrido, en
fechas recientes se tomó la decisión de otorgar
la responsabilidad como CEO & President
de la compañía a Derek Leathers, un directivo
que se incorporó en 1999 a la firma.
Así es como Werner se encuentra en un
proceso de institucionalización, donde el objetivo
es dar sustentabilidad a la compañía, además de
preparla para enfrentar los vaivenes económicos,
profundizar la presencia en mercados internacionales
y aprovechar las nuevas tendencias.
Este esfuerzo ya dio inicio, y si bien
Clarence L. Werner, fundador de la misma sigue
en la posición de Chairman, el objetivo es que se
coloquen los pilares por los cuales la compañía
pueda afianzarse en el supply chain global.
Para ello, la diversificación es un factor
fundamental para Werner, la cual es vista en
dos perspectivas, la primera en el sentido de
ofrecer una amplia gama de servicios sin dejar
de reconocer que los orígenes están en la caja
seca. Lo segundo, lograr un balance entre las
operaciones de Estados Unidos y la presencia
global, en donde México es un eslabón.
Actualmente mantiene una diversificación,
los cinco principales clientes en Estados Unidos
no representan más del 20% de los ingresos de
las operaciones en ese país, y el cliente más
importante no aporta más de cinco por ciento. En
el caso de México, las cinco principales cuentas
no representan más de 15% de la facturación,
refiere Derek Leathers en entrevista con T21.
› ACELERAR EN CICLOS BAJOS
Es innegable que las actividades logísticas y de
transporte están vinculadas al ritmo de la economía,
por ello es que en 2016 no se prevé un
comportamiento favorable en Estados Unidos con
un avance del Producto Interno Bruto (PIB) de
2%, y en la perspectiva de Werner, será hasta
2017 cuando se pueda iniciar la recuperación.
Atendiendo esto, Leathers ha definido
una estrategia denominada 5T, en la cual se
está duplicando la inversión para destinar un
monto de 400 millones de dólares en trucks
(camiones), trailers (remolques), terminales,
talento y tecnología.
“Estamos invirtiendo en el momento en
donde otras empresas del mercado se han
contraído por el ritmo de la economía, lo que
estamos haciendo es prepararnos para cuando
se recupere”, refiere Leathers.
Esta estrategia no sólo se implementa
en Estados Unidos, sino en el caso de México
se apuesta por temas como talento y tecnología
con lo cual buscan atender la demanda
creciente y las tendencias identificadas.
La inversión también se anticipa a otras
tendencias, como el efecto que tendrá la operación
del Canal de Panamá ampliado que
reconfigurará el supply chain para atender la
costa Este de Estados Unidos.
Esto lo contempla la estrategia 5T.
“Estamos invirtiendo en la terminal de
Pensilvania para la demanda de la región,
además de Georgia que atendería al puerto
30 I T21 Julio 2016

Terrestre
de Savannah, y lo mismo en la terminal
nueva de Florida para las actividades del
puerto de Jacksonville”, describe Leathers.
En el caso de México, se estima que
Tuxpan podría tener una reconfiguración para
recibir mayor carga y ante ello desde ahora
Werner identifica qué clientes opatarán por
esta estrategia.
“Mi objetivo al frente de Werner es
atender los retos y oportunidades del supply
chain”, sentencia.
› MÉXICO EN EL MAPA
Al compartir una frontera de más de tres mil
kilómetros entre México y Estados Unidos, el
comercio por autotransporte es el más intenso,
con una generación de cerca de 10 millones
de cruces anuales.
De esta dinámica Werner ha enfocado
su estrategia en consolidar sus operaciones
en México, país que representa cerca del
20% de las operaciones de la corporación.
En la visión de Bernando Alexander,
Vicepresidente Comercial responsable de las
operaciones en México, describe que este
avance se ha logrado por la especialización
del equipo por tipo de servicio y por regiones
de atención, “lo que desarrollamos son trajes
a la medida para identificar los asuntos prioritarios
de los consumidores”.
Si bien la industria automotriz ha tenido
un avance importante en México con la instalación
de plantas terminales y proveedores de partes,
para Werner la diversificación en distintas
industrias ha permitido alcanzar ese balance.
Aunado a ello se encuentra la relación
alcanzada con los transportistas mexicanos que
contribuyen en matener los niveles de servicio
con los clientes desde y hacia territorio nacional.
“Algunas empresas estadounidenses
y y Las cifras de Werner
› Ingresos: 482.8 mdd /1
› Tractocamiones en operación: 7,330 /1
› Remolques en operación: 23,335 /1
› En México ha mantenido un crecimiento
promedio de 10% entre 2012-2015
› 141,000 cruces anuales con México
1/ Cifras al 1T de 2016, finalizado el 31
de marzo pasado.
operan directamente, nosotros decidimos
hacerlo con socios transportistas mexicanos
aprovechando su fortaleza por región o por
tipos de servicio”, expresa Derek Leathers.
Actualmente la base de transportistas
con los que realizan intercambios son cerca
de 50 empresas, aunque se tiene un pool de
25 con los que se ejecutan el mayor movimiento,
no sólo para dar mayor cobertura,
sino para incorporar nuevos servicios como
intermodal o puertos.
innovación y tecnología
en Expo Proveedores 2016
Las tendencias en el movimiento de personas
en México atienden a cinco prindo
con mayor fuerza para la reducción de emi-
tecnología a gas natural, “estamos contribuyencipales
ejes. La primera es la implementación
de los sistemas BRT (Bus Rapid nadero”, precisa Raúl Martínez Islas, Gerente
siones contaminantes de gases de efecto inver-
Transit); la implementación de motorizaciones a Regional Norte de DINA.
gas natural; unidades eléctricas;
transporte de personal para las
ciudades en crecimiento dinámico;
y finalmente, el transporte
escolar que se está profesionalizando.
En todas ellas, DINA se
mantiene presente.
El desarrollo de estos
esquemas está orientado a
mejorar la movilidad de las personas,
pero también en implementar
estrategias sustentables,
como a partir del uso de la Coordinadora de Proyectos Zona Norte de
Raúl Martínez Islas, Gerente Regional Norte de DINA y Brenda P. Flores González,
DINA
Emplear estas tecnologías garantiza una
reducción de 90% en términos de emisiones
frente a motores diesel, y de 35% en materia
de consumo de combustible, como acontece en
la zona norte del país.
“En Monterrey la presencia de estas tecnologías
contribuye a la reducción de contaminación,
que también merece atención al igual que en la
Ciudad de México, sobre todo con material particulado”,
agrega Martínez Islas.
Un factor en el que trabaja
DINA es en la cercanía con las
autoridades, “para mostrar los
beneficios que nuestras unidades
generan al medio ambiente,
la reducción de emisiones principalmente,
eficiencia energética,
rendimiento de combustible,
el desempeño de la unidad,
todas esas ventajas que se trasladan
directamente a quien las
opera”, identifica Raúl Martínez.
T21 Julio 2016 I 31

Logística
RFE con sello lagunero
En la Comarca Lagunera se desarrolla un recinto
enfocado a la industria automotriz, energética y de
servicios logísticos. Es el primero aprobado bajo el
nuevo decreto de este régimen aduanero.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
El primer Recinto Fiscalizado
Estratégico (RFE) autorizado por el
Servicio de Administración Tributaria
(SAT), luego de la publicación del
nuevo decreto donde se flexibilizaron las reglas
y se agregaron beneficios para este régimen
aduanero, tendrá sello “lagunero”, ya que se
localizará en el estado de Durango, específicamente
en Gómez Palacio.
El Centro Integral de Servicios
Estratégicos Fiscalizados (CISEF, nombre
comercial del RFE), pertenece a un grupo
empresarial inmobiliario de la Comarca
Lagunera que recibió la autorización del proyecto
desde el pasado 19 de abril y apenas el 9 de
mayo inició las obras de construcción.
CISEF se desarrollará en un predio de
22 hectáreas, se encontrará a unos 350
metros de la sección aduanera, misma que
apenas tiene dos años y medio en operación,
y ofrecerá servicios integrales como renta de
bodegas, agencia aduanal inhouse, empresas
de transporte, oficinas empresariales y
un centro de convenciones.
La primera fase del proyecto implica una
inversión de 40 millones de pesos, en donde se
prevé el bardeado del recinto, casetas, accesos,
alumbrado, drenaje, cámaras de videovigilancia,
vialidades, sistemas de control, entre otros
puntos, describe Zaira Padilla Ortiz, Directora de
Operaciones de CISEF.
“Nosotros propusimos a la Admi -
nistración General de Aduanas (AGA, perteneciente
al SAT), un periodo de 12 meses para la
ejecución de la inversión”, precisa. Sin embargo,
se planea iniciar operaciones hacia finales
de este mismo año.
El pasado 4 de febrero, el SAT publicó un
decreto en el Diario Oficial de la Federación
donde se presentaron cambios en este régimen,
que tras 13 años de haber surgido en el país con
el gobierno del entonces Presidente Vicente Fox,
aún no ha tenido los resultados esperados.
CISEF pretende ser una opción para las
relacionadas con la industria automotriz, específicamente
empresas de autopartes, compañías
de servicios logísticos y también en el ámbito
del sector energético.
Aunque Durango no cuenta con alguna
armadora automotriz instalada, prevén tomar
ventaja de que en esa zona de la Comarca
Lagunera se produce “mucha de la proveeduría.
Hablamos de arneses, dispositivos electrónicos,
elevadores, bolsas de aire, vestiduras de asientos,
todas maquiladoras del ramo”, comenta.
La posición geográfica de CISEF lo coloca
como una opción favorable para las firmas
que tienen operaciones en comercio exterior, ya
que cuenta con infraestructura carretera, ferroviaria
y aérea que tienen conexión con el Norte
del país y los principales cruces fronterizos.
Lo anterior ha hecho que “a lo largo del
tiempo (Gómez Palacio) haya incrementado el
poder logístico”, identifica la Directora de
Operaciones de CISEF.
Entre los proyectos que tiene CISEF están
el incorporar una espuela de ferrocarril para
conectar con la línea de Ferromex para aprovechar
la línea que pasa frente a sus instalaciones
y, además, obtener la certificación del Operador
Económico Autorizado (OEA) para incrementar
su valor ante los clientes y facilitar este proceso
para quienes decidan instalarse ahí dentro.
32 I T21 Julio 2016

Logística
¿Dolor de cabeza
o punta de lanza empresarial?
Como el primer agente
de aduanas en haber
obtenido esta
certificación en España,
Alejandro Arola,
comenta los efectos de
la certificación OEA a
la empresa y al
mercado.
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
@EDuarteT21
BARCELONA, ES.- Ser el primer
agente de aduanas en haber obtenido
la certificación como Operador
Económico Autorizado (OEA) en
España se ha traducido en una historia de
negocio vertiginosa y de claroscuros, pero a
últimas fechas también le ha representado un
crecimiento significativo y el desarrollo de ventajas
competitivas y comerciales para
Alejandro Arola.
En entrevista desde sus oficinas en esta
ciudad portuaria mediterránea, el Presidente de
la agencia Arola, procedente de una familia con
tradición aduanera y ahora impulsor del OEA a
nivel global, explica a qué se enfrentan las
empresas, en este caso agencias aduanales, a
la hora de buscar obtener dicha certificación y
los beneficios que a la larga esto conllevará.
Alejandro Arola, Presidente de IFAEO
¿Cuándo obtuvo la certificación?
Cuando empezó el OEA en España fuimos
empresa piloto en 2007 y obtuvimos la certificación
en agosto de 2008. En este país actualmente
hay 658 OEA y entre 65% o 70% son
agentes aduanales, transitarios (agentes de
carga) u operadores logísticos. Pero también se
han ido incorporando especialmente empresas
multinacionales, del sector automotriz, químico,
textil, de la distribución, entre otros.
Una vez reconocido como OEA, ¿cuáles
han sido los cambios en la empresa?
Ha sido un proceso muy lento y ha tenido un
resultado negativo inicial, porque de estar
trabajando con determinados sistemas, a
partir del momento que aplicas los criterios
de rigor o de control de OEA esto tiene dos
efectos determinados inmediatos.
Uno: determinados socios comerciales
que tienes en cartera pasan a no cumplir con
los requisitos necesarios para seguir trabajando,
con lo cual, primer efecto negativo es
que debes desprenderte de algunos clientes,
a menos que ellos reconduzcan su forma de
hacer su trabajo.
Segundo efecto negativo: cuando tienes
la posibilidad de que entren nuevos clien-
34 I T21 Julio 2016

Logística
tes a ellos también les dices los estándaresque
deben tener, con lo cual tienes un segundo
impacto negativo ya que has puesto unas
barreras de acceso para nuevas cuentas.
¿Cómo se ha superado?
Con el transcurso del tiempo esto se va corrigiendo
y vas accediendo, además, a clientes
de mayor calidad, volumen, seguridad y, por
otro lado, tus controles internos te hacen
mejorar muchísimo tus propios sistemas.
Con lo cual, lo que inicialmente te puede
parecer un perjuicio empresarial, acaba siendo
un beneficio interno importante porque
estás optimizando procesos, asegurando
mucho más tus operaciones y, por lo tanto,
estás obteniendo un beneficio directo en lo
que estás gestionando.
Y luego, en los últimos años al menos a
nivel europeo, hay un proceso de generación
de conciencia de muchas empresas, en este
caso la mayoría multinacionales, que cuando
hacen un proceso de selección de sus proveedores,
uno de los criterios en materia aduanera
o logística, es que seas OEA.
Eso con el tiempo te está dando un
incremento de valor en tu negocio y un
aumento de tu actividad muy importante, con
un tipo de empresas con el cual estás más
tranquilo trabajando.
¿Cómo se reflejó lo anterior en el paso
del tiempo?
De los ocho años que llevamos como OEA, los
tres primeros fueron de descenso y a partir
del cuarto de estabilización y los últimos un
proceso de incremento muy importante.
Actualmente contamos con cinco mil clientes.
Diría que el incremento en los últimos tres
años ha sido superior a las dos cifras cada
año y hemos visto un resultado muy importante
con entradas de clientes multinacionales
con mucho volumen y también con clientes
PyMEs que son un mercado muy importante.
Tenemos grandes áreas de clientes,
sector químico, de fruta fresca y hortalizas, de
cereales, manufactura industrial, de impuestos
especiales (derivados de petrolíferos,
bebidas alcohólicas) y tradicionales como tecnológicos,
muebles, calzado, vino y queso.
En el sentido operativo, ¿también existen
ventajas?
Sí. De hecho cualquier simplificación que ahora
se pide de aduana, para cualquier ventaja, agilidad
o trámite tienes que ser OEA para hacerlo
y te das cuenta que ahora sí las ventajas son
tangibles con respecto a empresas que no lo
son. Además, como agente de aduanas certificado
OEA puedes despachar en cualquier país
de la Unión Europea (UE) sin ninguna limitación.
En México ronda la idea de que la obtención
del OEA, que se amplió recientemente
para varias figuras de la cadena,
entre ellas parques industriales, recintos
fiscalizados y fiscalizados estratégicos,
además de importadores, exportadores,
agentes aduanales y autotransportistas,
conlleva a una revisión más allá de las
competencias de las autoridades. ¿Qué
se debe esperar en este aspecto para
quienes quisieran ser OEA?
Hay que tener una visión del objetivo real del
OEA, el Marco SAFE de la OMA y atentados a
los Estados Unidos. El objetivo real del OEA es
la seguridad y, por tanto, creo que en esta
materia debemos ser especialmente rigurosos,
especialmente cuidadosos y además no
solamente en un momento determinado, que
es cuando la aduana te revisa tus operaciones,
sino que en los momentos posteriores esos
objetivos de seguridad se han de mantener y
han de ser adaptados y modificados para irse
ajustando a la realidad, tanto de la propia
empresa como del entorno comercial. Creo
que las amenazas que hay sobre las cadenas
logísticas, las externas, de grupos criminales y
grupos terroristas, son muy importantes y por
tanto mantener los criterios de seguridad en
todo momento es el objetivo del OEA.
¿Lo anterior ayudaría a sumar más
Acuerdos de Reconocimiento Mutuo
entre los programas OEA de los países,
entre ellos México que ya cuenta con
tres (Estados Unidos, Canadá y Corea
del Sur), además de una intención de firmar
con la Alianza del Pacífico?
Las administraciones aduaneras tienen que
realizar ese trabajo de rigor y de cumplimiento
de los procesos y protocolos que tienen las
empresas, porque además cuando se vayan a
formar los acuerdos un país esperaría verificar
que las auditorías y los controles de cumplimiento
que tienen las empresas de la Unión
Europea, por ejemplo, en materia de OEA
sean altos y válidos para que los considere
seguras y cuando la UE vaya a México vea que
realmente se cumplen los estándares.
T21 Julio 2016 I 35

Logística
OEA requiere
infraestructura para funcionar
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
BARCELONA, ES.- México es líder en
América Latina en la introducción
de la certificación del Operador
Económico Autorizado (OEA) entre
los distintos actores con actividades relacionadas
con el comercio exterior. Sin embargo,
los beneficios en las operaciones de las
empresas que lo han obtenido, específicamente
en su aplicación en los cruces fronterizos,
se observan intangibles hasta ahora.
Lo anterior lo afirmó Alfonso Rojas,
Presidente de la Asociación de Agentes
Profesionales de Aduanas de las Américas
(Asapra), en entrevista con T21, y agregó que la
limitación de la infraestructura física en los puentes
internacionales genera los cuellos de botella (largas
filas), afectando a las empresas certificadas OEA.
“En la mayoría de los cruces fronterizos
e inclusive algunos puertos o aeropuertos, la
limitación de la infraestructura física hace que
no tengas el beneficio para cruzar rápido.
Tienes que hacer fila para pasar tu mercancía
estés certificado o no. De principio no hay un
carril para la empresa OEA. Llegas a la revisión
y hasta allí ya tienes un módulo especial
y menos reconocimiento. Pero cruzas el
puente y sucede lo mismo del otro lado”, dijo.
Además, a pesar de que México y Estados
Unidos tienen firmado un reconocimiento mutuo
entre sus programas OEA (en el país vecino del
Norte a éste se le conoce como C-TPAT), realmente
no se están aplicando los beneficios en
ambos lados de los territorios, consideró Rojas.
“La relación de las autoridades aduaneras
(entre ambos países) va muy bien, pero sí
falta consolidar el reconocimiento mutuo”, dijo
en el marco de la junta del directorio de Asapra,
celebrado en el XXXIII Congreso de Alacat,
mismo que tuvo como anfitriona la 18ª edición
del Salón Internacional de la Logística y de la
Manutención, realizada en esta ciudad ibérica.
Rojas consideró que en otros países de
América Latina la introducción de la figura del
OEA es lenta, ya que existe una alta rotación
de los funcionarios de aduanas, quienes no
hay entendido la importancia de esta herramienta
para velar por la seguridad de la
cadena de suministro de las empresas.
Al tener una importante actividad de
comercio exterior con Estados Unidos, México ha
tenido que acelerar este proceso. Hasta el
momento quienes tienen reglas para aplicar para
este programa son las empresas importadoras y
exportadoras, autotransportistas, agentes aduanales,
recintos fiscalizados estratégicos, recintos
fiscalizados, parques industriales, compañías de
mensajería y paquetería y empresas ferroviarias.
El país tiene ya certificado al 52% del
comercio exterior, es decir, 489 empresas
importadoras y exportadoras (que cuentan con
969 instalaciones), 62 firmas de transporte
terrestre y 50 agentes aduanales, según datos
del Servicio de Administración Tributaria.
36 I T21 Julio 2016

Logística
Buscan
directivos
continentales
Antonio Llobet, de la Asociación Mundial de Operadores Económicos Autorizados
Fundan organismo
internacional de OEA
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
BARCELONA, ES.- Un grupo de
agentes de carga y agentes aduanales
constituyeron en esta ciudad
portuaria la Asociación Mundial de
Operadores Económicos Autorizados, con el
objetivo de impulsar dicha certificación entre
estos sectores de la iniciativa privada.
Su líder, Antonio Llobet, comentó en
entrevista con T21 que esta iniciativa surgió
hace tres años impulsada por representantes
de México, Colombia y España, y que a la
fecha toda América Latina se encuentra
adherida, excepto Brasil, y ahora el reto será
invitar a los agentes de carga y aduanas de
Europa, Asia, África y Oceanía.
“El objetivo de la asociación es que el
sector privado pueda hacer propuestas concretas
y directas al sector público para decirle
‘no vamos bien en este camino, mira el
ejemplo de tal país que ha solucionado (algún
problema) de tal manera’”, dijo Llobet, quien
funge también como Presidente de Aduanas
de Barcelona y del Consejo General de
Agentes de Aduanas de España.
Además, destacó que sería hasta el
primer trimestre del próximo año cuando
puedan realizar una primera asamblea, aprovechando
algún evento internacional de alguno
de sus asociados.
Tanto la Asociación Internacional de
Agentes Profesionales de Aduanas (Asapra)
como la Confederación de Asociaciones de
Agentes Aduanales de la República Mexicana
(Caaarem), se encuentran integradas a este
nuevo organismo, así como la Federación de
Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga
y Operadores Logísticos Internacionales de
América Latina y el Caribe (Alacat).
La constitución formal de la asociación
se realizó en el marco del XXXIII Congreso de
Alacat, llevado a cabo en la 18a edición del
Salón Internacional de la Logística y de la
Manutención (SIL 2016), en Barcelona.
El organismo suma esfuerzos a nivel
mundial para la integración del Operador
Económico Autorizado (OEA), como lo hace a
su vez la Federación Internacional de
Operadores Económicos Autorizados (IFAEO,
por sus siglas en inglés), nacida el año pasado.
Las autoridades aduaneras de cada
país son las encargadas de establecer las
reglas particulares de cada sector, como
importadores, exportadores, agentes aduanales,
transportistas, parques industriales,
zonas francas, recintos fiscalizados, etc.,
para que obtengan dicha certificación a través
de una especie de auditoría fiscal y de
seguridad y, como gratificación, obtener
beneficios operativos en sus actividades
internacionales.
La Federación Internacional de
Operadores Económicos Autorizados
(IFAEO, por sus siglas en inglés) analizará
prospectos y elegirá a dos Directores
Ejecutivos, ante el crecimiento que ha
tenido el organismo luego de su constitución
en septiembre pasado.
Alejandro Arola, Presidente de IFAEO,
precisó que cuentan con varias opciones de
especialistas en el tema aduanero y, específicamente,
en el del Operador Económico
Autorizado (OEA), una certificación que se
aplica a nivel mundial desde 2005 a los
actores implicados en la cadena de suministro
de las empresas con actividad en el
comercio exterior, y que vela por la seguridad
física y fiscal de las operaciones.
“La idea sería que entre los dos tuvieran
repartidas las áreas geográficas como
América con parte de África y el otro parte
del continente europeo con Asia”, dijo Arola.
De la misma manera se busca la
incorporación de asociaciones asiáticas y
africanas a este grupo, mismas que
incrementarán su presencia continental.
Por Enrique Duarte / Enviado.
T21 Julio 2016 I 37

Marítimo
Tendencia marítima
mediterránea
Los factores externos han puesto a las líneas
navieras y terminales portuarias a extender sus
servicios hacia otros puntos de la cadena logística.
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
@EDuarteT21
BARCELONA, ES.- La Europa mediterránea
se encuentra en un proceso de
reacomodo logístico. El paisaje que ha
dejado la crisis en el sector marítimo
ha puesto a algunas líneas navieras y terminales
portuarias a dirigir su mirada no sólo al horizonte
marino sino también tierra adentro para extender
sus actividades hacia otros servicios dentro de la
cadena de valor de las empresas.
Desde la crisis internacional de 2009
las líneas navieras a nivel mundial se han
visto obligadas a reducir los precios de los
fletes debido a la reducciòn del comercio y
una mayor capacidad de los buques portacontenedores,
por lo que buscan ahorros en
cualquier tipo de costos o, en su caso, formar
alianzas con otras navieras.
“En una tercera tendencia hemos
visto en ámbitos como el transporte marítimo
de corta distancia que básicamente los
navieros se convierten cada vez más en
agentes logísticos. Los navieros de transporte
marítimo de corta distancia empiezan
a preocuparse por comprar semirremolques
al servicio de los transportistas terrestres,
de forma que puedan utilizar mucho más
sus cabezas tractoras como un elemento
para promocionar y para hacer más atractivo
el transporte marítimo de corta distancia
y, por tanto, el paso (transbordo) del transporte
terrestre a un tramo marítimo”, dijo
José Llorca, Presidente del ente público de
Puertos del Estado español.
El funcionario moderó la mesa Retos
de las navieras frente a cadenas globales de
valor, realizada en el XXXIII Congreso de
Alacat y que tuvo como anfitrión al Salón
Internacional de la Logística y de la
Manutención en esta ciudad portuaria. Ahí
38 I T21 Julio 2016

Marítimo
enfrentó la posición de algunas de las principales
líneas navieras internacionales, regionales
y terminales portuarias. El objetivo se
centró en observar si existe una mayor implicación
de las navieras en la cadena logística.
José Manuel Guerrero, Husbrandry
Manager and Ports and Security de Maersk
Spain S.L.U., mencionó que a pesar de que
las empresas del grupo por mucho tiempo
trabajaron de manera separada y se trataban
como lo harían con cualquier otra
compañía; desde 2013 comparten espacios
en las terminales, por ejemplo, y
“hemos sido capaces primeramente de
dedicarnos al trabajo día a día en la ejecución
pura y dura para obtener la mejor optimización
de los recursos que tenemos hoy
en día en nuestro poder”.
Por otra parte, Ignacio Ballester,
Director de Oficina de MSC Valencia y
Responsable Nacional de Intermodalidad,
aseguró que su firma ha optado por ampliar
sus servicios al llamado door to door, “en ese
sentido el ferrocarril es una pieza clave sin
duda alguna para nosotros, aunque no deja
de ser un feeder más pequeño. La ventaja del
tren es la apuesta novedosa y las posibilidades
que esto va desarrollando”.
Como terminal portuaria, Barcelona
Europe South Terminal (BEST) ha decidido
realizar sinergia con Hutchison Logistics,
firma hermana del grupo HPH, para incrementar
el volumen marítimo en el puerto de
esta ciudad. Un ejemplo es la conexión ferroviaria
que han desarrollado con Pamplona,
donde operan un servicio que ha empezado
dos veces a la semana y “ya estamos cuatro
veces a la semana. Es un servicio único porque
creemos y el mercado lo ha constatado
que hay valor para la vía marítima, para la
carga y para la terminal”, aseguró Guillermo
Belcastro, Director General de BEST
“Otro producto es Madrid que estamos
yendo con un servicio directo donde no hay
otro operador que preste el servicio, es un
mercado nuevo que hay que explotar”, dijo.
Estos nuevos servicios se encuentran
apoyados por las propias autoridades españolas.
“Este ha sido la estrategia que el puerto
de Barcelona. Se ha implicado en invertir,
impulsar y participar en proyectos de terminales
ferroviarias implicadas en aquellos
ámbitos que constituyen lo que desde nuestro
punto de vista forman parte de hinterland
natural”, aseguró Sixte Cambra, Presidente
de la Autoridad Portuaria de Barcelona.
Para Mario Massarotti, Consejero
Delegado de Grimaldi Logística España, el factor
de competitividad va a acompañado de mar y tierra.
“La idea es buscar competitividad y eficiencia,
primeramente en los barcos. Hemos invertido
tres mil millones de euros en barcos de corta
distancia. De momento todavía tenemos un porcentaje
relativamente pequeño de lo que se
mueve de España y todavía creemos que puede
crecer de manera importante para Italia”.

Rompiendo paradigmas logísticos
La logística tradicional terrestre está muy arraigada en la mente de los
empresarios en el país y MCL lo sabe. Por ello, pese al reto que representa y
la resistencia que conlleva, pone a disposición una ruta de cabotaje marítimo
que comienza a romper viejos esquemas.
Por Redacción T21
El cabotaje para carga contenerizada
en México es un mercado poco
explotado. Muchas compañías lo
han intentado con resultados infructuosos
dadas las complicaciones regulatorias
que de antaño arrastraba esta operación,
aunado al arraigo que las empresas aún
manifiestan hacia el transporte terrestre.
No obstante, MCL México impulsa
actualmente un servicio de cabotaje, mismo
que viaja desde y hacia el puerto de Salina
Cruz y el puerto de Manzanillo, el cual beneficia
la importación y exportación de productos
de la zona del Istmo de Tehuantepec
hacia cualquier destino del mundo.
En palabras de Juan Camilo Rubiano,
Gerente de la oficina de MCL en Jalisco, esta
frecuencia semanal ofrece la versatilidad de
poder manejar contenedores tanto de cabotaje,
como de transbordo mediante alianzas
con navieras como Hamburg Süd y Hanjin
Shipping, que toman las cajas en Manzanillo
para su transporte internacional, sobre todo a
países asiáticos.
Un transporte terrestre de Oaxaca
hacia Manzanillo – continúa Rubiano – oscila
en un precio superior al del servicio de
cabotaje, lo cual permite que el producto al
consumidor final sea más competitivo en
cuanto a precio, ya que además, este servicio
denominado Istmo Pac conlleva incentivos
que facilitan la estancia de los contenedores
de exportación en Salina Cruz hasta
por 30 días, lo cual no oferta ningún otro
puerto, donde por lo regular son 15.
El servicio Istmo Pac arrancó en abril a
través de un buque multipropósito que transporta
contenedores secos y refrigerados, por
lo que provee soluciones logísticas a diferentes
industrias, desde los minerales que
actualmente representan su más grande
volumen, los licores y destilados como el
mezcal, el café y el chocolate; hasta frutas
como papaya, mango y otros perecederos
que necesitan cadena de frío.
› RESISTENCIA AL CAMBIO
No obstante los beneficios económicos que
ofrece trasladar la mercancía por mar, existen
retos que MCL va sorteando en la medida
que consolida el Istmo Pac, por el que
apuesta el todo por el todo: los tiempos de
tránsito y la resistencia que diferentes
empresas muestran en la manera de realizar
su logística, sobre todo negocios familiares
que están casados con el camión.
“En el tema del cabotaje tenemos
dos limitantes: una, las salidas son semanales,
contra salidas terrestres prácticamente
permanentes y; la segunda, el tiempo
de tránsito, el transporte terrestres
puede estar en 15 horas y en cabotaje son
dos días de travesía. Hay que tener una
muy buena planeación y tiempos para
poder usar el cabotaje, pero tenemos ventajas
que pueden ser aprovechadas por
empresas que tienen un volumen considerable”,
destaca Camilo Rubiano.
Por el momento el Istmo Pac de MCL
maneja aproximadamente 40 contenedores
por frecuencia y está cargando principalmente
minerales hacia Manzanillo, y de
regreso algunos productos que van hacia
países centroamericanos y la región del
Istmo; pero la empresa confía en que los
volúmenes crecerán, toda vez que los productores
experimenten los beneficios de
este servicio.
Ahora, una de las estrategias de MCL
para consolidar su oferta es no sólo ofrecer el
transporte marítimo, sino una logística integral
que incluye operaciones terrestres y
aduanales; y, aunque no todo es miel sobre
hojuelas, seguir promoviendo el Istmo Pac
entre los empresarios y autoridades para que
sean testigos de los beneficios que ofrece el
mar a sus mercancías. La intención: crecer
esta ruta hasta abarcar otros puertos del
Pacífico como Lázaro Cárdenas y por qué no,
llegar más lejos como Topolobampo y
Ensenada.

Marítimo
Replanteando la estrategia
La reforma energética y el crecimiento de la producción automotriz en México
hicieron que el gobierno replanteara el desarrollo de los puertos.
Por Luis Alberto Zanela
y Osiel Cruz
@BetoZanela @CruzOsiel
Ainicio de la presente
administración los
puertos tenían una
capacidad operativa de
260 millones de toneladas (mdt),
según cifras oficiales. Esta realidad
llevó al Gobierno Federal a
plantear una estrategia para que,
a finales del sexenio, se superen
las 500 mdt en capacidad.
Desde ese entonces se
proyectaba la aprobación de la
reforma energética, la cual abriría
la puerta para que empresas privadas
participaran en actividades
que históricamente realizaba
Petróleos Mexicanos (Pemex),
como la importación, distribución
y venta de combustibles, situación
que llegó a su fin en abril pasado,
al permitir la libre importación de
hidrocarburos por parte de privados,
producto de esta reforma.
Este hecho obligó al
gobierno a replantear lo trazado
para el crecimiento en la capacidad
portuaria y voltear hacia las
nuevas necesidades del mercado:
infraestructura para recibir y
almacenar en los puertos todos
aquellos petrolíferos que no fueran
importados por Pemex, una
actividad que también por décadas
había realizado la ahora
empresa productiva del Estado,
narra en entrevista con T21
Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, SCT
Guillermo Ruiz de Teresa,
Coordinador General de Puertos
y Marina Mercante, de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
“No se puede pensar la
reforma si no preparamos los
puertos para enfrentarla. Se dice
fácil, pero cuando se habla de que
ya cualquiera puede traer gasolina,
pues también se necesita tanquería,
un espacio de muelle para
atracar, ver cómo la van a traer y
luego distribuirla. Entonces, tengo
que ver los espacios, que se tenga
T21 Julio 2016 I 43

Marítimo
tanquería y que se promuevan las
inversiones en esto”, señala.
Para ello la dependencia
ha avanzado en la modificación
de los Programas Maestros de
Desarrollo de los puertos, sobre
todo los del Golfo de México, que
son los que tendrán que adaptarse
a esta nueva demanda.
Cuando este replanteamiento
culmine, la SCT estará en posibilidades
de poner una cantidad a
las inversiones; mientras tanto,
ya se prevén licitaciones que
podrían ver la luz este año, agrega
el funcionario.
En este último punto, el
concurso que quizá más pronto
se cristalice será un espacio
para manejo de hidrocarburos en
el nuevo puerto de Veracruz, ya
que se licitará este mes junto
con otras terminales, así como
una reconfiguración en Altamira.
› MANOS A LA OBRA
El titular de los puertos nacionales
detalla que no son ideas en el
aire, sino planes en concreto, y
está consciente de que lo que no
se haga este año y a más tardar
a mediados del próximo, difícilmente
abonará en el plan de llegar
a superar las 500 mdt de
capacidad, donde además, resalta,
ya se tienen 400 millones.
“Yo creo que nos vamos a
pasar de las 500 mdt porque los
hidrocarburos cuentan. Pemex
manejaba toda la turbosina, la
gasolina, el gas y eso ya no va a
pasar. De todo lo que se consume
de gasolinas y diesel en el centro
del país, el 97% viene de Tuxpan
y sólo tenemos un par de días de
almacenamiento, tenemos que
poner más tanques para que
cuando entre el privado exista la
infraestructura”, subraya Ruiz de
Teresa, al tiempo que acentúa
que en dicho puerto se comenzará
con la habilitación de un espacio
destinado al manejo de hidrocarburos,
el cual ya se tenía, pero
no se había puesto en marcha.
Asimismo, revela que en
Progreso existe un proyecto que
permitirá, además de dar mayor
profundidad al canal de navegación,
de 11 a 14.5 metros, hacer
una nueva terminal para operar
petrolíferos, rellenando con el
material del dragado del canal
un espacio de 30 hectáreas adicionales
a la terminal remota, la
cual se encuentra saturada.
“En Quintana Roo no podemos
hacer puertos y ahí va a haber
un consumo grande de combustible.
En Cancún tenemos un crecimiento
del aeropuerto que hoy
maneja 18 millones de pasajeros y
espera 30 en los próximos seis
años. Esto va a consumir turbosina,
y tenemos que pensar en Progreso
que hoy no le cabe; la turbosina a
Cancún llega por Progreso y por
Salina Cruz, pero de Salina Cruz a
Cancún hay más de mil km, así
que necesitamos mayores niveles
de guarda y espacios en Progreso
para alimentar Cancún y no al rato
porque no hay puerto, no hay
hidrocarburos, no hay aeropuerto,
y no hay turismo…”, sentencia
Ruiz de Teresa en un esfuerzo por
ejemplificar la relación portuaria
con otros sectores económicos y la
reforma energética en sí.
Este proyecto, al igual que
otros que se realizarán en diferentes
puertos del Golfo de México, y
hasta del Pacífico por donde también
se prevé la entrada de combustibles
al país, tendrá que realizarse
con recursos de la iniciativa
privada. Actualmente, expone el
entrevistado, de los 62 mil mdp
que se tiene proyectado invertir
durante el sexenio en los puertos,
80% proviene de la iniciativa privada,
10% de recursos de las
Administraciones Portuarias
Integrales (API) y el 10% restante
de las arcas del gobierno. Hasta la
fecha se han invertido, comenta,
más de 30 mil mdp.
De este modo y con base
en análisis de demanda se planean
obras de infraestructura
energética en los puertos, puesto
que, además, Pemex ha dejado
de invertir en este rubro y la
necesidad de petrolíferos en el
país aumentará según las proyecciones
gubernamentales.
“Tenemos que ver los consumos
que puede haber, por
ejemplo, en la zona del norte, cuáles
son sus puertos: Matamoros,
Altamira y Tampico. Estos qué van
a consumir y necesito ver qué tipo
de espacios e inversiones necesitamos.
En el lado del Pacífico
necesitamos traer también almacenamiento
y salida de gas.
Tenemos que muy fácilmente por
Coatzacoalcos venga gas, se licúe
y se mande a Asia, tenemos tres o
cuatro espacios en el Pacífico por
donde seguramente vamos a
importar gasolinas y necesitamos
espacios”, enfatiza Guillermo Ruiz
de Teresa.
› FACTOR RODANTE
Independientemente de lo visualizado
en el sector por la reforma
energética, existe otro elemento
que preocupa al mandamás de
los puertos en México, y es la
agilidad que se le pueda dar a los
insumos que se importen para la
producción automotriz en el país,
44 I T21 Julio 2016

pero sobre todo, a la exportación
de productos terminados de las
armadoras, las cuales han manifestado
en diversas ocasiones la
falta de infraestructura especializada
para ello.
De acuerdo con Ruiz de
Teresa, en este rubro se avanza
en la construcción de espacios
como la Terminal Especializada
de Automóviles (TEA) en Lázaro
Cárdenas a cargo de SSA
México, luego de haberse firmado
recientemente el contrato
para comenzar la obra; y existen
otros planes como utilizar para
este propósito parte de la infraestructura
que dejará Internacional
de Contenedores Asociados de
Veracruz (Icave), una vez concluida
la migración de esta empresa
de Hutchison Port Holdings (HPH)
al nuevo puerto de Veracruz.
“Para que salga un coche
(producido), tiene que entrar
medio coche, en autopartes,
pero eso quiere decir que si
vamos a producir cinco millones
en 2020, vamos a importar en
autopartes 2.5 millones de vehículos,
más 3.5 que van a salir.
Todo eso requiere infraestructura
y es en lo que nos estamos
enfocando”, enfatiza.
México concluyó 2015 con
una producción de 3.4 millones
de automóviles, de los cuales,
2.7 millones se destinaron a la
exportación, un 4.4% más que
en 2014; por los puertos se operaron
tanto en importación, como
en exportación, 1.2 millones. En
tanto, el movimiento de petróleo
y sus derivados alcanzó 123.1
mdt, es decir, el 42.5% del total
nacional, que fue de 289.6 mdt.
En la perspectiva de Ruiz
de Teresa, con los nuevos planes
de desarrollo portuario se
podrá hacer frente a los incrementos
operacionales que
ambas industrias requerirán en
los años venideros; sin dejar de
lado otros desafíos de la
Coordinación General de Puertos
y Marina Mercante, como soportar
las demandas que traerán
también las Zonas Económicas
Especiales y el Acuerdo de
Asociación Transpacífico.

Ferroviario
Ferrovalle
toma pista en el NAICM
Por ahora el enfoque está en el manejo de materiales
necesarios para la obra civil. En el futuro, buscar ser
artífice del movimiento de carga aérea.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
En la construcción de la que será la
obra de infraestructura más grande
de este sexenio y quizá del próximo, el
Nuevo Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México (NAICM), se estima se movilizarán
entre 55 y 63 millones de metros cúbicos
de material; actividad logística en la que la
operadora Ferrocarril y Terminal del Valle de
México (Ferrovalle) se apunta para ser partícipe.
Sólo en 2016, de acuerdo con lo señalado
por Federico Patiño, Director General del
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México
(GACM), se está trabajando en la nivelación de
terrenos, y se tiene contemplado el inicio de la
construcción de las pistas 2 y 3 y del campamento
del GACM, cimentación de pilotes para
la Terminal, así como de la Torre de Control, por
lo que Ferrovalle buscará aprovechar que sus
líneas V, S y VK rodean el terreno en donde se
construye el recinto aeroportuario para que éste
sea uno de sus “pasajeros”.
“Estamos trabajando en ello. Se está
haciendo una gran labor de equipo con los
accionistas de Ferrovalle (Gobierno Federal,
Kansas City Southern de México, Ferromex y
Ferrosur) y con el GACM, con el que estamos
buscando las soluciones ideales para que
realmente el ferrocarril sea una aportación
importante”, indica Erich Wetzel, Director
General de Ferrovalle.
› POR LA VÍA ADECUADA
Ferrovalle cuenta con 302 kilómetros (km) de
vía principal y 332 km de vía secundaria, y para
lograr que sus 32 locomotoras arriben al
NAICM, la ferroviaria está analizando principalmente
dos opciones, conforme lo indicado por
su Director General.
La primera, a través de su Línea S, entre
el tramo que conecta a Teotihuacán con
Ecatepec, sitio que se encuentra aproximada-
46 I T21 Julio 2016

Ferroviario
mente a 16 km del terreno donde
se construye el NAICM; no obstante
en esta opción Wetzel observa
que habría dificultades debido a
que dentro de este tramo existen
importantes probabilidades de
inundación, lo que generaría conflictos
en el movimiento ferroviario.
La segunda opción, y más
viable según Erich Wetzel, es entrar
por el municipio de Acolman, a la
altura de Tepexpan, tramo que
también es parte de la Línea S; no
obstante, para esta conexión se
planea la construcción de una
nueva vía, “por lo que estamos trabajando
en los derechos de vía
correspondientes, lo que ayudaría
a que esta misma infraestructura
se utilice más tarde para mover la
carga que se va a generar con la
operación del aeropuerto”.
“Dentro de este contexto
podríamos mover 100 mil toneladas diarias de
material hacia la zona de construcción del
NAICM; pero también estamos buscando que
sea una vía que sirva en el futuro de las operaciones
del aeropuerto”, explica el directivo.
En este punto, Wetzel expone que en
cuanto se realice la definición de los derechos
de vía se realizarán los concursos correspondientes
para la construcción de esta infraestructura,
la cual debe estar lista entre noviembre
y diciembre para empezar a operar en
diciembre o enero del próximo año. Esta infraestructura
significará una inversión de entre
750 y mil millones de pesos, ya que se requiere
de la vía ferroviaria, la zona de carga y descarga
del tren y un peine de tres o cuatro vías
por lo que se contemplan alrededor de 26 km.
Cabe señalar que durante el periodo de
construcción del NAICM los beneficios en movimiento
de carga para Ferrovalle serían del doble
de lo que actualmente maneja, ya que anualmente
se mueve cerca de un millón de carros
de ferrocarril, por lo que esperan llegar a los dos
millones de carros ferroviarios cuando el GACM
se “suba al tren”.
Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle
› MOVIMIENTO INTERMODAL
Durante todo el proceso de construcción se
estima que circulen un millón y medio de
camiones de carga en las cercanías del NAICM,
el objetivo principal de la intervención ferroviaria
en el proceso de construcción del NAICM es
desahogar las vialidades mexiquenses a través
de cerca de 640 mil carros de ferrocarril.
No obstante, Erich Wetzel comenta la
importancia de desarrollar un trabajo intermodal
con el fin de brindar un servicio eficiente y adecuado
al GACM para la construcción de esta
importante obra aeroportuaria que contará con
cuatro mil 430 hectáreas de superficie, seis pistas
de operación simultánea y dos terminales.
“Estamos viendo esquemas mixtos de
movimiento de la carga para que funcione y
podamos manejar todos estos materiales y
llevarlos al aeropuerto. Hay que pensar en que
debe haber una colaboración con el autotransporte,
que debe llevar los materiales a
través de los lugares preferiblemente menos
poblados a un lugar de acopio del ferrocarril y
éste lo lleve al predio del aeropuerto para evitar
congestionamientos en las calles, en los
municipios”, reconoce el Director
General de Ferrovalle.
Asimismo, agrega que otra
de las opciones para lograr un
manejo eficiente de los materiales
de construcción es la de utilizar un
sistema de bandas “que también
colabore con esta cantidad de
material que hay que llevar, que es
una cantidad récord en el mundo,
no se ha manejado tanto volumen
de material en una sola obra y por
lo tanto se requiere de una colaboración
de todos los medios, va a ser
una colaboración multimodal en la
que converjan el autotransporte, el
ferrocarril y posiblemente otro tipo
de sistemas como bandas trasportadoras”,
señala.
En tanto, una vez que la
construcción del aeropuerto culmine,
lo que está contemplado por el
GACM para 2018, y que inicie operaciones
en 2020, es que el NAICM se desempeñe
como un hub logístico a nivel mundial, por
lo cual se planea tenga una conexión multimodal
en la que jueguen los distintos modos de
transporte para movilizar la carga aérea que
aterrizará y despegará desde el recinto.
En este sentido, Erich Wetzel destaca
que Ferrovalle busca que la vía que se planea
construir sea un eje de apoyo para el movimiento
de carga aérea, la cual saldría del predio
vía ferrocarril y transportada a su destino
final a través del autotransporte.
“Se ha hablado de la posibilidad de que
sea una línea en la que haya transporte de
carga en la noche y transporte de pasajeros en
el día, pero eso es un proyecto que se debe
analizar con la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte, pero no está cerrada la posibilidad”,
añade el directivo.
Además, reconoce que este proyecto
significaría la mayor inversión que ha tenido
Ferrovalle y debido a la relevancia es necesaria
la sinergia con los socios, así como con el
GACM, pues no es un proyecto a nivel sector,
sino es una obra que beneficiará al país.
T21 Julio 2016 I 47

Aéreo
Por un vuelo más pesado
Con tres años de operación, Interjet Carga se puso en el
radar el objetivo de mantenerse en el mercado doméstico, al
mismo tiempo que va por su boarding pass internacional.
Por Irais Alejandra García
Morales
@Irale1427
El despegue de Interjet
Carga se dio en julio de
2013 y desde entonces
ha surcado los aires
nacionales incrementando su
tráfico, siendo así que a finales
de ese año acumuló un movimiento
de mil 963 toneladas, lo
que a diferencia de las 12 mil
785 toneladas acumuladas al
cierre de 2015, a dos años y
medio de operaciones, el crecimiento
en servicio regular nacional
fue de 551.3 por ciento.
“Interjet Carga cumple tres
años de operación en julio, pero
estos primeros dos años y algunos
meses hemos estado muy
enfocados al mercado doméstico”,
indica Héctor Rodríguez,
Gerente General de la firma.
El principal objetivo es el
de mantener los niveles de negocio
que han venido manejando
en materia de movimiento de
mercancía doméstica, en donde
su principal cliente son las
empresas courier.
“Todas las líneas aéreas
que hacemos carga doméstica
tenemos nuestro principal cliente
que son las empresas courier,
somos la primera opción para
estas empresas, las cuales nos
demandan un servicio de confiabilidad,
puntualidad y seguridad,
puntos en los que debemos
enfocarnos en dar cumplimiento
a esas necesidades”, manifiesta
Rodríguez.
No obstante, el directivo
apunta que el hecho de ampliar
sus servicios a más clientes es
otro de sus objetivos, por lo que
están trabajando en un modelo
que aporta a que otros clientes
como las industrias farmacéutica,
eléctrica-electrónica, perecedera
y de productos de consumo “eleven
el vuelo” con esta aerolínea y
tengan un modelo logístico eficaz.
“Estamos en el desarrollo
de otra cartera de clientes que
nos permitan recibir ingresos de
diferentes sectores, a través de
servicios complementarios, tratando
de convertirnos en socios
logísticos de nuestros clientes”,
advierte Rodríguez.
Lo anterior consiste en
realizar la documentación necesaria
para el embarque, con lo
que los usuarios ponen su mercancía
en sus instalaciones dentro
del autotransporte como
parte de un servicio en tierra
para que ésta arribe directo al
avión sin ser almacenada en las
instalaciones de la aerolínea.
“El beneficio fundamental
de este modelo es el tiempo, porque
tenemos el control del proceso
a través de nuestros proveedores,
de tal forma así que los traslados
terrestres están alineados
no a que llegue la carga a esperar
a qué hora sale el avión, sino a
que llegue cuando va a salir el
avión. En este sentido, muchas de
las operaciones implants se realizan
de manera nocturna para
arribar a los primeros vuelos del
día”, detalla el Gerente General
de Interjet Carga.
En este sentido, revela
que cerca del 70% de la carga
que se mueve de manera diaria
despega en los primeros 25 vuelos
del día, y entre las empresas
que están apoyando este modelo
están Swissport, ICASA, y
Logística Torres.
Aunado a ello, dentro del
mercado doméstico los destinos
que más carga manejan son
48 I T21 Julio 2016

Monterrey y Tijuana, acompañados
por Guadalajara y Cancún.
› VUELO INTERNACIONAL
En el servicio regular internacional,
al cierre de 2013 Interjet
Carga no registró movimiento
alguno. El escenario se modificó
hacia 2015, para lograr un volumen
de 161 toneladas en servicio
internacional; no obstante, en este
segmento, Rodríguez asevera que
aún hay áreas de oportunidad, por
lo que Interjet Carga trabaja en
incrementar su presencia en el
radar del tráfico internacional.
“Este año tenemos como
principal objetivo el posicionarnos
en los mercados internacionales,
por lo que estamos ya
operando rutas en centro y
Sudamérica, en este sentido las
rutas que conectan a la Ciudad
de México y Cancún con Bogotá,
Colombia”, abunda.
A esto se suman las conexiones
a Guatemala y Costa Rica
que ya cuentan con un año de
operación; mientras que está en
análisis el hecho de agregar la
ruta de recién inauguración Lima,
Perú a la ruta carguera aprovechando
el nuevo código compartido
con Latam Airlines Group.
Hacia las rutas del norte
del continente, Rodríguez enfatiza
que el mes pasado iniciaron
las conexiones con Miami,
Florida y Houston, Texas, con lo
que estos destinos se convirtieron
en los primeros dentro de
Estados Unidos, a los cuales próximamente
se sumarán Los
Ángeles y New York.
Cabe destacar que el
incremento de rutas internacionales
se está dando a través de
acuerdos interlineales con el fin
de tener un mejor acceso a los
mercados globales.
“Actualmente tenemos ya
firmados algunos y están en
negociación algunos otros con
British Airways, Iberia, Vamos Air
y AeroUnion; mientras que estamos
en negociación con otras
diez aerolíneas que esperamos
cerrar en los siguientes meses”,
añade Rodríguez.
Con estas acciones, se
prevé que Interjet Carga tenga
una importante participación en
el negocio internacional hacia
mediados del próximo año.

Aéreo
Montreal y CDMX,
conexión directa
Por segundo año consecutivo Air Canada opera la
ruta estacional para conectar la principal ciudad
de la provincia de Quebec y la llamada ciudad de
los palacios.
Por Irais Alejandra García
Morales / Enviada
@Irale1427
MONTREAL, CA.- Eran las 13:05
horas cuando desde la posición
33 de la Terminal 1 del
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México (CDMX) Airbus 319 del
vuelo 1989 de Air Canada con 136 pasajeros
a bordo comenzó su labores para tomar pista
y posteriormente surcar los aires con destino
al Aéroport International Pierre-Elliott-
Trudeau, en ruta directa.
El 06 de junio pasado tuvo lugar el
vuelo inaugural de la ruta estacional
que, desde ese día y hasta el 16
de octubre, conectará a la Ciudad de México
con Montreal, la mayor ciudad de la provincia
de Quebec, que con cuatro millones de habitantes
se posiciona como la segunda ciudad
más poblada de Canadá.
Cerca de las 12:50 horas, la tripulación
del vuelo anunció a los viajeros que era
momento de apagar o poner en modo avión los
dispositivos móviles, pues el viaje estaba por
iniciar, motivo por el que Carlos Bernal, un
joven de 20 años que utilizó este vuelo para llegar
a Montreal a estudiar inglés un mes, exclamó:
¡nos van a hacer hablar entre nosotros!
No obstante, el temor de Carlos no se
cumplió, ya que las sobrecargos amablemente
ofrecieron tablets con la aplicación de Air
Canada descargada, con la cual, además de
observar las horas que faltaban para aterrizar
en la cuidad fundada en 1642, los viajeros
acompañaron su vuelo con películas de distintos
géneros, música y series; mientras que
los pasajeros que previo al vuelo descargaron
la app en sus dispositivos pudieron acceder al
entretenimiento gracias a la conectividad Wi-
Fi a bordo de los vuelos de Air Canada y Air
Canada Rouge, filial encargada de realizar la
conexión temporal CDMX-Montreal.
Apenas superadas las cinco horas y
media de vuelo, el Airbus 319 comenzó el
descenso, y con ello la Île Notre-Dame, isla
donde se ubica el Circuit Gilles-Villeneuve, en
el cual se realiza el Grand Prix de Canadá de
Fórmula 1, fue de las primeras escenas que
Montreal regaló a sus visitantes.
Los miles de árboles de maple, típicos
de Canadá, y el Fleuve Saint-Laurent, río
que rodea a Montreal; la magnitud del Stade
Olympique de Montréal, principal sede de
los Juegos Olímpicos de 1976, y la fachada
del Centre Bell, actual casa de los Montreal
Canadiens de la National Hockey League;
fueron otras de las imágenes que se observaron
previo al aterrizaje, el cual anuncia la
llegada a una ciudad en la que confluyen
distintas culturas, principalmente la francesa
y la inglesa.
Esta ruta estacional que “despega”
por segundo año consecutivo cuenta con
una frecuencia más, pues en su primera edición
realizó cuatro vuelos semanales, mientras
que este 2016 serán cinco, con lo que
Air Canada estima cerrar el 2016 con un
incremento de 40% en el número de asientos
entre México y Montreal y 20% más
entre México y Canadá, refiere Luis Noriega,
Director General de Air Canada para México,
Centroamérica y Cuba.
50 I T21 Julio 2016

Aéreo
Berries tapatíos
A partir de septiembre próximo volarán desde
el Aeropuerto Internacional de Guadalajara y
aterrizarán en Dubai y Kuwait cerca de mil
toneladas de berries producidas en Jalisco y
Michoacán, con un valor aproximado de tres
millones de dólares.
José Medina, Director de Desarrollo de
Negocios de WTC Confianza destacó que en
2015 el comercio con Emiratos Árabes fue
de 35 toneladas de berries, con un valor de
186 mil 202 dólares, por lo que el crecimiento
esperado es de 2,575% en toneladas y
437% en dólares, lo que vendrá a incrementar
la participación del recinto tapatío en el
movimiento de estos productos vía aérea.
Del total de las exportaciones de
berries que se manejaron en 2015 vía
aérea, que ascendieron a siete mil 600
toneladas, Guadalajara manejó el 72%, la
José Medina, Director de Desarrollo de Negocios de
WTC Confianza
Ciudad de México 28% y Cancún el uno por
ciento. Esto nos sigue consolidando como el
mejor hub de carga de perecederos, de
hecho ya es la puerta del agro mexicano al
mundo y con la conexión a Emiratos Árabes
Unidos esto se refuerza”, indicó Medina en
entrevista para T21.
La ruta la está cubriendo Panalpina y
Cargolux y tiene origen en el aeropuerto de
Guadalajara, llega a Luxemburgo y de ahí se
va a Dubai y Kuwait, realizando este recorrido
en 72 horas, lo que permite que los productos
mexicanos lleguen frescos al mercado
de destino”, destacó el Director de Desarrollo
de Negocios de WTC Confianza.
Dicho movimiento incrementará de
manera importante el movimiento de berries,
ya que por temporada, Medina destaca que
han estado creciendo entre 40% y 45%, mientras
que con este nueva ruta el crecimiento se
espera sea de 60%, siendo ese 15% adicional
lo que brinde el movimiento entre México y
Emiratos Árabes. Por Irais García.

T21 ESR
En el camino
del manejo
responsable
Ford realizó por segundo año
consecutivo el entrenamiento de
manejo denominado
Ford Driving Skills for Life
(FDSFL), el cual fue creado hace
más de una década en Estados
Unidos por la Fundación Ford,
con el fin de brindar a los jóvenes
las herramientas de conducción
teóricas y prácticas,
que les permita adquirir una cultura
de manejo responsable.
A través de FDSFL estudiantes
de la UNAM, UVM y Tec
Milenio fueron asesorados por
pilotos profesionales para evitar
situaciones de peligro, recuperar
el control del vehículo y a
tomar decisiones responsables
al conducir a través de prácticas
activas, además de que
recibieron pláticas relativas a
las precauciones al manejar
cerca de vehículos pesados y
tiempos de reacción ante un
peligro potencial.
“Con este programa queremos
crear conciencia en los
estudiantes de que manejar es
una gran responsabilidad. Hoy
en día existen muchos distractores
como tomar selfies o textear,
que nos vuelven vulnerables
para reaccionar correctamente
ante una situación de emergencia
frente al volante”, explicó
Sebastián Trotta, Director de
Comunicación de Ford de
México.
Dicho evento se realizará
también en Guadalajara y
Monterrey, sedes que aunadas a
la Ciudad de México permitieron
que el mensaje de mejores prácticas
al volante llegara el año
pasado a cerca de mil 100 jóvenes;
aunado a un ciclo de conferencias
en 12 universidades con
las que se acercaron a 61 mil
universitarios. Este año el objetivo
es llegar a más de mil 600
jóvenes gracias a la alianza con
16 universidades en cuatro
sedes e impactar a 90 mil estudiantes
a través de actividades
diversas. Por Redacción T21.
Ferrovalle,
por un aire
más limpio
Ferrocarril y Terminal del Valle
de México (Ferrovalle) implementó
una medida que permite
ahorros en tiempo para los
transportistas, así como menos
emisiones contaminantes para
el medio ambiente, a través de
brindar la oportunidad de que
el autotransporte que ingresa a
esta terminal transite libremente
dentro de sus instalaciones y
no lo haga por las vías principales
del norte de la ciudad.
“Como empresa socialmente
responsable estamos
constantemente viendo cómo
podemos reducir emisiones contaminantes”,
indicó Erich Wetzel,
Director General de Ferrovalle en
entrevista para T21.
En este sentido destacó
la importancia que tiene permitir
que las unidades de autotransporte
que arriban a la
zona intermodal a descargar o
carga embarques, y que deben
encarrilar su viaje hacia el
norte del Valle de México, en
lugar de sacarlos por la puerta
cinco que es hacia Avenida
Cuitláhuac, se les permite
transitar por una carretera
interna que les da salida hacia
Avenida Mario Colín.
“Esta medida brinda a
los transportistas un ahorro de
hasta dos horas de trayecto,
en un recorrido de 20 minutos
aproximadamente. Esto lo
hemos visto como algo muy
positivo y hay una reducción
muy importante, casi en un
50% la emisión de gases, en
comparación con el recorrido
por Avenida Cuitláhuac”,
señaló Wetzel.
El Director General de
Ferrovalle destacó que además
de la medida anterior, el uso de
ferrocarril para el movimiento
de carga, per se, aporta también
a la disminución de emisiones
contaminantes, considerando
que de acuerdo con la
Environmental Protection
Agency (EPA) de Estados
Unidos, un camión produce tres
veces más gases de efecto
invernadero por milla que una
locomotora. Por Irais García.
52 I T21 Julio 2016