Revista-7 ejercitos

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PRESENTACIÓN
UN AÑITO EN EL INFIERNO
Y al final, la luz...
Así rezaba el slogan acuñado por el Atlético de Madrid con ocasión de su descenso a la segunda
división. Haciendo una parodia de lo ocurrido con los rojiblancos, podemos decir que el último año,
pese al innegable éxito de nuestra publicación, hemos vivido como un equipo de segunda.
Para empezar, apenas hemos contado con medios, ni materiales, ni humanos, que nos permitiesen
llevar a EJÉRCITOS allí a donde debe estar. Era imposible mantener los números anteriores en
el servidor, porque el límite de descarga provocaba que se colapsase o, peor aun, que llegase una
factura a la que, aunque sea duro reconocerlo, no podíamos hacer frente. Eso nos obligaba a alojar la
revista en servidores externos o depender de servicios como Isuu, que nos han prestado un magnífico
servicio pero que, sin duda, no son lo que buscábamos. Ocurría lo mismo con la maquetación. Hemos
pasado varios números tratando de buscar una imagen adecuada y resulta que, en realidad, lo que
verdaderamente fallaba era el formato. Somos una revista digital. Sabemos que muchos de nuestros
lectores se imprimen la revista, pero somos conscientes de que la mayoría la leen en la pantalla de
su ordenador. Ahora si, aunque suponga empezar de cero nuevamente y tener que aprender hasta
conseguir una imagen bastante más lograda que la de éste número, contamos con un formato que
verdaderamente se adapta a la lectura en pantalla y que, en cualquier caso, no penaliza en demasía
la impresión –de hecho, en mí opinión, incluso en papel se lee mejor que antes-. Alguno se quejará
porque la revista tiene menos páginas que antes... que se fije bien, porque la letra es menor, el espacio
está mejor aprovechado y en conjunto, la cantidad de texto es mayor que en números anteriores...
En cualquier caso, como decía, después de un año duro, juntando aquí y allá, como hemos podido,
hemos reunido el capital suficiente como para lanzarnos a la aventura profesional. A partir de ahora,
EJÉRCITOS estará disponible en nuestro propio servidor. Podrá consultarse desde nuestro nuevo
Sitio Web cuantas veces quiera el lector. Nos hemos lanzado de lleno a la Web 2.0 con un diseño
moderno y sobre todo, un montón de nuevas funciones: Galerías Multimedia, Red Social, Descargas,
Foros, Noticias, Opinión… Solo esperamos que los lectores nos den su aprobación y se registren. No
es necesario para descargar nada de lo que allí alojamos –ya dijimos que nuestro compromiso era
firme en este sentido- pero siempre es enriquecedor contar con la participación de los propios seguidores
y “canibalizar” sus aportaciones y sugerencias para la pripia revista.
Poco más se puede decir. Se abre un camino nuevo que exploramos con nervios, pero con el mismo
tesón, confianza y énfasis en la calidad que hemos tratado de convertir en nuestra bandera. Solo
me queda agradecer a Rubén Guerrero su paciencia infinita al construir nuestra nueva Web, haciéndose
cargo en demasiadas ocasiones de un trabajo que iba mucho más allá de aquel para el que se
le había contratado y disculparme porque la escasez de tiempo ha impedido que la maquetación de
este número esté a la altura de lo esperado.
Como decía, ha sido un añito en el infierno. En un infierno muchas veces desolador, pero casi
siempre dulce. Mucho trabajo y sufrimiento, especialmente en el plano personal, puesto que este
proyecto exige demasiadas renuncias, pero también una inmensa satisfacción al ver que lo que
hacemos llega por una parte a los lectores, que lo valoran y por otra al Ministerio y a los militares que,
dependiendo de las circunstancias y las conciencias en unos casos nos apoyan y en otros, sin razón,
nos vilipendian y ponen todas las trabas posibles. En cualquier caso, como siempre, vista al frente,
estamos trabajando ya en el Nº 8 y en ultimas los detalles de nuestra primera monografía que verá la
luz el día 15 de Octubre. Hasta entonces, podéis hacer un poco más corta la espera siguiéndonos en
nuestra Web o buscando Ejércitos S.L. en Facebook. ■
Christian D. Villanueva López
Dirección
Christian D. Villanueva López
Subdirección
Román Mariette Ruíz de Erenchun
Edición y maquetación
Christian D. Villanueva López
Administración
Gurutze Ruíz Colina
Consejo de Redacción
Roberto Jiménez Martín, Antonio J. Candil Muñóz, Alberto Velasco
Gil, Rafael López Mercado, Román Mariette Ruíz de Erenchun,
Christian D. Villanueva López, Antonio Valencia Caballero,
José Luis García Benavides
Contacto
Revista Ejércitos
C/ Rentería 2 - 5 - 11
20110 Pasaia
Guipúzcoa (España)
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Advertencia legal
Esta es una publicación gratuita. Por voluntad del titular de la
marca, esta publicación se acoge a una licencia Creative Commons
3.0 del tipo BY-NC-SA. Por tanto, queda prohibido cualquier
uso directo o derivado del contenido de esta publicación con fines
comerciales.
Agradecimientos
El equipo de esta revista quiere agradecer a los miembros de
www.revistaejercitos.com, del resto de foros y grupos en los que
participamos, como el Gran Capitán o Escuadrón 69 su apoyo y la
inestimable ayuda prestada a la hora de llevar a buen puerto este
proyecto. A todos ellos y a nuestras familias por las numerosas
horas que dejamos de atenderlas como se merecen para seguir
adelante con nuestra revista, gracias.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
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SUMARIO
PRESENTACIÓN
■ Un añito en el Infierno
SUMARIO
■ Contenido
EDITORIAL
■ ¿Por quién doblan las campanas?
F-18 DE LA RAAF EN IRAQ
Una de los episodios más desconocidos de la
invasión de Iraq en 2003, envolvió a los A/F-18A de
la Royal Australian Air Force que, durante alrededor
de tres meses, demostraron estar a la altura de sus
homólogos estadounidense y británica e hicieron
cuanto estuvo en su mano para acelerar la caída del
rágimen de Saddam.
SUBMARINOS CONVENCIONALES
Una postal a vista de pájaro tanto de los países
productores, como de los modelos presentes y
futuros, las nuevas tecnologías aplicables a los
submarinos convencionales y los cambios que se
están produciendo en su utilización a medida que
sus capacidades se van acercando más y más a las
de los submarinos nucleares.
OPERACIÓN THUNDER RUN
La toma de Bagdad, a la que todos asistimos
prácticamente en directo desde las pantallas de
nuestros televisores esconde, tras las bambalinas
de los titulares y las imágenes repetidas una y mil
veces se esconden cuantas lecciones de vital importancia
para el futuro de las operaciones y los medios
terrestres.
ARTÍCULOS
■ F-18 de la RAAF sobre Iraq
■ Submarinos convencionales
■ Operación Thunder Run
■ Historia del Leopard 2 en España (III)
OPINIÓN
■ La cuestión de la "no defensa"
■ Afganistán: ¿Realidad o ilusión?
■ El día después
FOTO-DENUNCIA
■ El Ejército de Pancho Villa
MITOS DE LA HISTORIA
■ La Batalla de Inglaterra
LÁMINA
■ C-15 del Ejército del Aire de España
HISTORIA DEL LEOPARD 2 EN ESPAÑA (III)
Último capítulo de la Historia del Leopard 2 en
España, narrada por uno de sus principales protagonistas:
el coronel (r) Antonio J. Candil Muñóz,
que fuera durante una década director del programa
Leopardo deja de lado cualquier remilgo y expone a
las claras las razones que le han llevado a considerar
el proyecto como un rotundo fracaso.
LA BATALLA DE INGLATERRA
Estudiada desde todos los ángulos posibles,
la batalla de Inglaterra es uno de los capiítulos
mejor conocidos de la II Guerra Mundial. Pese a la
abundante información, el coronel Candil aporta su
granito de arena, para que todos entendamos mejor
las razones que llevaron a la derrota alemana sobre
los cielos del Canal.
NOVEDADES EDITORIALES
■ Hemos leído
■ Novedades editoriales
■ Lectura recomendada
CALENDARIO
■ Septiembre-Octubre de 2010
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 4

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EDITORIAL
¿POR QUIÉN DOBLAN LAS CAMPANAS?
Sobre chapiris, ministras, programas, medios, voluntades y despedidas...
Una vez más, salta a la palestra el ínclito
Teniente General Virgilio Sañudo y Alonso de
Celis, a la sazón, JEFUTER o, en cristiano, Jefe
de la Fuerza Terrestre. No contento con seguir
deshilachando la ya de por sí frágil estructura
de un Ejército de Tierr,a venido a menos, gracias
a la aplicación de eso que han dado en
llamar "Plan de reestructuración de la Fuerza
Terrestre" y que nadie sabe en qué acabará, ha
vuelto a la carga contra el espíritu legionario,
representado, en este caso, por el chapiri.
por Revista Ejércitos
*
Ha sido noticia en las últimas semanas en
diversos medios, la intención de cambiar
el chapiri por una boina de color granate,
marcando así el final de esta curiosa y tradicional
"prenda de cabeza". Los foros de internet se
han convertido en un hervidero, en un verdadero
clamor contra una intención que a día de hoy, no
se sabe si es firme o solo un globo sonda más,
de esos que acostumbra, respecto a la economía,
a lanzar el Gobierno, pero que nunca deberían
ser utilizados por los militares. En cualquier caso,
parece que la intención de comenzar a utilizar la
dichosa boina desde ya en las misiones en el exterior
es un hecho.
Sin entrar a valorar si es un gorro, un sombrero,
el as de copas o la sota de bastos, es cierto
que el chapiri juega un papel de primer orden en
la configuración de ese algo esencial, que muchos
olvidan, pero que todo militar debería tener
siempre presente: el espíritu de cuerpo. El chapiri,
las patillas, las camisas abiertas, las oraciones
legionarias, el uniforme verde, el Cristo de la buena
muerte, la idea de asistir a un hermano aun
sabiendo que no tiene razón y ese sobrecogedor
himno que es "El novio de la muerte" hacen, junto
con los valores de entrega sin límite, sacrificio
y amor a la Patria, que la Legión Española sea
la unidad a la que el resto, en cierto modo -y lo
dice un "heidi" de pro, miran y de la que todos, sin
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
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EDITORIAL
como el MTV de los Marines. No quiero decir, ni
mucho menos, que vayan a vender sus tradiciones
por un chaleco, sino que hago hincapié en la
idea de que, como todos, están dispuestos a cambiar
si es para bien, si es por algún motivo y no,
como se demuestra continuamente, por simple y
llana estupidez. Por una idea mal entendida de lo
que debe ser la homogeneización dentro de las
Fuerzas Armadas que, a falta de la posibilidad de
llegar al ámbito material -solo así se entiende el
batiburrillo de REVECOs, MLVs, RG-31, BMRs,
VECs, Pizarros, Centauros...- ataca allí en donde
es más barato: en las tradiciones.
Cabe hacerse una pregunta sencilla: ¿es el
chapiri impedimento para algo?. Es decir: ¿hacen
mejor o peor los legionarios su trabajo por llevar
chapiri y no boina o rulos en la cabeza?. Evidentemente,
la respuesta es obvia. Como tampoco molestaban
las patillas, ni la camisa abierta. Como
consecuencia de la anterior, una nueva pregunta:
¿se puede reorganizar la Fuerza u homogenizarla
y modernizarla sin cambiar el chapiri?. Perfectamente.
Se nos escapan entonces los motivos de
tal decisión y solo nos queda admitir que dobla
pues la primera de las campanas para el chapiri,
o quizá para la dignidad de quien lo ataca sin más
motivo que el aburrimiento, alguna idea trasnochada
o la necesidad de justificar un puesto que
debería tener otras miras mucho más elevadas
que no la cabeza de los lejías.
No tenemos noticia de que los Chacón, Rodríguez,
Coll y demás responsables de las Fuerzas
Armadas se hayan dedicado en los últimos años
a resolver problemas realmente acuciantes, de
excepción, esperan lo máximo. Queda claro, por
tanto, que el chapiri es algo más. Es, resumiento,
un símbolo y como tal, cercenarlo de la cabeza
y del corazón de los legionarios, solo tiene sentido
en la medida en que pueda ser sustituido por
otro, que permita seguir alimentando el espíritu de
cuerpo.
▲ Que el Cristo de la buena muerte sirva de
amparo a quien tenga Fe. El resto que se apañe
como pueda, aunque probablemente el resultado
sea el mismo, con los Gobiernos -de ambos signos-
que hemos ido padeciendo y, en previsión,
padeceremos. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
► ¿Alguien se imagina ese ataúd con cadenas
"relleno" por un general y 12 coroneles?. Todo
es probar... Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
He aquí el problema. Sañudo, o quien esté detrás
de tan brillante idea que igual al pobre le ha
tocado dar la cara por las decisiones de cualquier
otro ilustre, pese a que su intención posiblemente
sea noble, pretende quitar sin aportar, pedir, sin
dar nada a cambio. Pretende, precisamente, convertir
algo, en nada.
Porque, seamos serios durante unas líneas.
Los legionarios pueden ser -o tener fama de,
que viene a ser lo mismo- brutos y estar obcecados
en el mantenimiento de sus tradiciones. Lo
que no son, ni mandos ni tropa, es estúpidos. A
buen seguro pisarían mañana mismo el chapiri y
celebrarían un afeitado colectivo si con eso sus
achacosos e insuficientes BMR se transformasen
en novísimos Boxer, en cantidad tal que en fila india
cubriesen los "101 de Ronda" o si su vetusto
uniforme diese paso a algo del estilo del Future
Force Warrior estadounidense. De seguro, cambiarían
"el novio de la muerte" por la "Macarena",
con baile incluído si con ello los chalecos fuesen
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 6

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EDITORIAL
los que la lista es larga. Vamos a hacer, en este
sentido, una especie de carta a los Reyes Magos,
enumerando todos aquellos sistemas, unidades o
conceptos que, siguiendo con el tema musical, están
a día de hoy a punto de dar sus últimas campanadas...
1) BMR/VEC: Necesitamos un sustituto urgente
para el BMR y el VEC. Si bien la Ministra y sus
adláteres han conseguido que se rebaje notablemente
el perfil público del programa que venía a
dotar al Ejército de un nuevo 8x8 mientras dejan
que duerma el sueño de los jutos, desde Ejércitos
no vamos a cejar en nuestro empeño de que
se lleva a efecto y además, de la mejor manera,
pensando realmente qué es lo que necesitamos y
poniendo los medios para ello.
2) M-113: Mientras los Pizarro se debaten
entre el coma profundo y la muerte definitiva por
pura inanición (o inacción, que aquí viene a ser
lo mismo), nuestro parque de vehículos de cadenas
sigue envejeciendo sin que se aporte ninguna
solución al problema más que seguir reduciendo
las unidades... mientras se mantienen los puestos
de la oficialidad. De hecho, tenemos alrededor
de una decena de coroneles por cada Pizarro, lo
que, unido a los alrededor de 150-160 generales
permitiría organizar las tripulaciones completas de
estos vehículos solo con los oficiales superiores.
Sin duda, somos un ejemplo...
3) BRIL V: ¿Qué diablos pintan los cuatro gatos
de Loiola, Bilbao o Vitoria?. Su operatividad
tiende a cero y eso, el desaprovechar cientos de
militares es algo que no podemos permitirnos.
4) Caballería española: ¿Cuál es el papel de
la caballería en España?. Porque para ésta, las
campanas se diría que sonaron hace ya tiempo.
Que se decidan a darle ya la puntada definitiva o
que le den los medios imprescindibles para cunmplir
su función natural. Los muertos vivientes están
bien solo para las películas de serie B. Nuestras
FAS, como España, merecen estar, como
mínimo, en la A.
5) F-5 Freedom Fighter: De los F-5... ¿qué
◄ ¿Para cuando una banderiita española en
eel fuselaje de alguna de las unidades de pruebas
del F-35?. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
podemos decir?. Por desgracia, si no se toman
medidas, la gravedad hará el resto.
6) P-3 Orion: En este caso, pasa de castaño
oscuro. Se han perdido, literalmente, en las profundidades
de un proceso de modernización infinito.
Mientras tanto, seguimos sin una cantidad que
se parezca en nada a lo que sería aceptable en
cuanto a aviones de patrulla marítima.
7) Portaaviones: Definición del sustituto del
Príncipe de Asturias si es que lo llegamos a ver.
A muchos sonará extraño cuando está en mitad
de su vida operativa, pero estas cosas se hacen
con décadas de antelación... Las mismas más o
menos que nos quedan para botar lo que serán el
reemplazo de la Clase Santa María, del que poco
o nada se sabe aun.
8) España y el F-35: Vamos a ver si nos aclaramos.
España, si o sí, terminará adquiriendo este
aparato. Es muy dudoso, por no decir imposible,
que nos pasemos al "lado oscuro" y nos hagamos
con el PAK FA de marras y no parece que la industria
europea vaya a presentar en el futuro un
"hermano menor" del EF-2000. Como el resto de
candidatos tipo Gripen, para cuando necesitemos
sustituir a los F-18 serán ya pre-jubilados buscando
un viaje a Benidorm y como tampoco parece,
dada nuestra relación con los UAVs que vayamos
a ser los primeros en decidirnos por esa vía, lo
que deberíamos hacer es tomarnos el asunto en
serio y, aun tarde, seguir el ejemplo de Israel que
ha conseguido fabricar partes del ala como compensación
a la compra de apenas un puñado de
aparatos. Tarde y mal, como siempre. Somos el
único país capaz de llegar a las rebajas, intentar
regatear y terminar pagando un precio mayor al
original.
9) Submarinos: Cuatro son pocos. Muy pocos.
Alemania, que tiene una fracción de la costa
española y pocos intereses en ese aspecto tiene
-y está bajo mínimos- media docena. Además de
la ventaja de poder fabricarlos como churros en
caso de que aumente la tensión. Nosotros nos vamos
a quedar, si no cambia mucho el percal con
muchos menos de los que necesitamos para cubrir
el Estrecho y los archipiélagos...
10) COMFUT: Aun viendo la clara utilidad del
programa como demostrador tecnológico, alguien
está olvidando que las carencias en la equipación
de nuestros militares no son algo a solucionar
dentro de 20 años. Muchos siguen durmiendo
en maniobras en tiendas canadienses mohosas,
portando esquís de 1,87 cms aunque midan 1,70
y teniendo que pagarse de su bolsillo elementos
tan básicos como el Camelbak. Lo primero es lo
primero y lo demás, como suele decirse, viene
después.
Hasta aquí, van once campanadas, chapiri incluido,
pero podrían ser muchas más a poco que
nos molestemos en profundizar y miremos más
allá de los programas más conocidos o de los problemas
más acuciantes.
*
La última campanada es bastante diferente.
Los problemas de nuestra defensa pueden, con
voluntad, solucionarse. Esto, no. La última campanada,
como decía, es para alguien muy especial
que todos los amantes de los temas relacionados
con la defensa hemos perdido para siempre. No
podíamos dejar desde nuestra revisya de acordarnos
de alquien que, para muchos, ha sido una
referencia en los últimos años. Se nos ha ido Pedro
Lucio. Es una frase simple, pero que esconde
una verdad demoledora y todavía dificil de aceptar.
Pocos le conocían en persona y algunos más,
afortunados como un servidor, intercambiábamos
regularmente correos electrónicos con él. Siempre
estuvo ahí, apoyando esta revista y siempre
fue un ejemplo que, con su blog, ayudo como pocos
a dar a conocer el mundo de la defensa. Por
voluntad propia, siempre trató de aislarse de sus
propias opiniones y limitarse a dar información sobre
las últimas novedades industriales y militares.
Era, es y será un espejo en el que mirarnos. Descanse
en paz.■
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 7

F-18 DE LA RAAF SOBRE IRAQ
Sin lugar a dudas, uno de los conflictos más
mediáticos de la historia -sino el que más-, ha
sido el que rodeó a la operación Iraqui Freedom.
Podemos llegar a afirmar incluso, que
esta contienda ha sido narrada minuto a minuto
por los medios tradicionales como la prensa
escrita o la TV. No obstante, ha sido la primera
en cobrar una dimensión diferente gracias a
Internet, que ha permitido no ya ofrecer actualizaciones
rapidísimas de lo que iba acaeciendo,
sino que, prácticamente, ha hecho posible
que se conozca de forma instantánea la evolución
de las fuerzas de la coalición, al menos en
el plano terrestre. Fue este un fenómeno que
llegó al paroxismo con la toma de Bagdad, algunos
de cuyos momentos culminantes, como
el derribo de la estatua de Saddam, fueron seguidos
en director por docenas de millones de
personas. A pesar de ello, aún quedan muchos
detalles por conocer y, sin duda alguna, seguirán
fluyendo con cuentagotas durante muchos
años más. He aquí uno de esos capítulos...
por Roberto Martín Jiménez
*
F-18 DE LA RAAF
Luchando en los cielos de Iraq
La coalición de países que se comprometieron
a lanzar la operación Libertad para
Iraq fue numerosa, pero lo cierto es que
el peso ha recaído principalmente en dos interlocutores,
los Estados Unidos y el Reino Unido. Sin
embargo, poco se ha escrito sobre el tercer país
que más recursos aportó desde el primer momento
a los combates, y menos aún de los medios
aéreos desplegados (1).
Lo cierto, es que al igual que ocurrió en el
1 - Sin duda alguna, la imagen más mediática
de la participación australiana en la guerra,
fue la operación de fuerzas especiales que
capturó prácticamente intactos una serie de
aparatos iraquíes, entre ellos el famoso MiG-
25U
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 9

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F-18 DE LA RAAF SOBRE IRAQ
El 1 de febrero de 2.003, el Gobierno australiano
anunció el despliegue de un escuadrón de F/A-
18A Hornet, medios de transporte asociados, algunos
aparatos de patrulla marítima AP-3C Orion,
varias fragatas de la Armada y todo el personal
asociado. Todo ello coordinado por un Comando
Aéreo Avanzado, el cual según palabras del propio
Ministerio de Defensa de Australia, sería el
responsable de la armonización de las operaciones
aéreas de manera conjunta a otras unidades
aliadas, sin descuidar el control de los recursos
nacionales desplegados.
La elección de los Hornet en lugar de los F-
111C, se debió principalmente a la capacidad
multimisión del F/A-18, pues se pretendía que los
aparatos fuesen capaces tanto de realizar misiones
de ataque como de proporcionar defensa aérea
a diversos equipos, mientras que el aparato de
geometría variable únicamente podría emplearse
para realizar misiones de bombardeo, además, el
F/A-18A permitía una mayor comunalidad con los
aparatos desplegados por EE.UU., tanto en armamento
como en perfiles de misión, repuestos, etc.
El primer paso fue la elección de una base de
despliegue, tras estudiar las diversas opciones, y
descartado completamente el territorio de Arabia
Saudí, se decidió centrarse en el pequeño emirato
de Qatar, concretamente la base aérea de Al
Udeid, que había sido modernizada y ampliada
con los fondos proporcionados por los EE.UU., y
en la que se asentaban unidades pertenecientes a
la USAF, la US Navy y la Royal Air Force británica.
Sin olvidarnos que en esta ubicación se asienta el
Cuartel General del CENTCOM.
Las aeronaves desplegadas serían 14 F/A-18A
Hornet, del 75º Escuadrón de la Real Fuerza Aérea
australiana (RAAF), en una misión codificada
como Operación Bastilla.
▼ Base Aérea de Al Udeid, en Qatar. Esta
fue la base de las operaciones de los F-18 de
la Royal Australian Air Force a lo largo del tiempo
que duró la Operación Falconer. Enlace al
archivo original, pinchando aquí.
▲ Australia ha llegado a operar hasta 71
F/A-18 Hornet -se han perdido 4 por diversos
accidentes-, repartidos en 17 F/A-18B biplazas
y 54 F/A-18A monoplazas. Todos ellos han sido
fabricados -a excepción de los dos primeros
aparatos-, en territorio nacional tras adquirir a
McDonnell Douglas la correspondiente licencia
de producción en Octubre de 1981. Todas
las unidades fueron entregados entre 1984 y
1991. A lo largo de estos años, además de en
la Operación Falconer que aquí se narra, han
intervenido en operaciones sobre suelo afgano
cuatro aparatos destinados en la isla de Diego
García. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
otoño de 2.001, cuando se lanzó la operación
Enduring Freedom con la invasión de Afganistán,
el país austral fue de los primeros en poner sus
medios militares, incluso aquellos más sensibles
y que muchos otros eran reacios a aportar, a disposición
de la coalición de países reción formada.
LA PLANIFICACIÓN DEL DESPLIEGUE
Comienza la cuenta atrás
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 10

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F-18 DE LA RAAF SOBRE IRAQ
Los 14 aparatos que serían desplegados a Al
Udied, debían pertenecer a los modernizados Hornet
Upgrade 2.1, construidos entre 1.986 y 1.991,
y que entre sus mejoras incluían un nuevo radar
APG-73, el interrogador-transpondedor APX-11 y
un sistema GPS ASN-172 integrado con el sistema
de navegación inercial. De igual manera estaban
cableados para portar nuevas armas aire-aire
y aire-tierra de última generación. Se puede decir
que estos Hornet eran similares a los F/A-18A+ de
la US Navy o de los Marines.
De igual manera, sólo se seleccionarían aparatos
que habían salido de una revisión mayor en
fechas recientes, para encontrarse al 100% de capacidades.
Los aparatos seleccionados vendrían
de los tres Escuadrones de primera línea que
componían el Ala 81 de la RAAF. Seis de ellos
pertenecían al 75º Escuadrón, y cuatro procederían
de cada uno de los otros dos Escuadrones,
el 3 y el 77.
Por lo que hace a los pilotos, los 24 seleccionados
provenían de un pool de las diversas unidades
que volaban el Hornet, y todos ellos contaban
con numerosas horas de vuelo y diversos despliegues
en ejercicios al exterior, como los famosos
Red Flag. Como curiosidad debemos mencionar
que entre las dos docenas de pilotos, había uno
de nacionalidad estadounidense. Efectivamente,
el Mayor Waylan Cain, era un piloto del USMC
que se encontraba realizando un intercambio con
el 75º Escuadrón de la RAAF.
El 75º Escuadrón, tiene su base en RAAF Tindal,
en los Territorios del Norte, desde donde se
preposicionaron los equipos para comenzar el
despliegue el 13 de febrero de 2.003. La Operación
Bastilla, preveía el despliegue de los Hornet
intermediando en Diego García, tras repostar siete
veces de un KC-10 de la USAF que a su vez
fue repostado por un KC-135. El apoyo de los tanqueros
de la USAF fue indispensable para poder
completar el traslado de los apararos australianos
hasta los territorios británicos en el Océano Indico.
La parada técnica se estableció en dos días,
para poder revisar las aeronaves con vistas a
efectuar el segundo salto hasta la base avanzada,
sin que se produjese ningún problema técnico
durante el largo vuelo. Los aparatos finalmente
llegarían a Al Udeid el 16 de febrero, nuevamente
contando con el inestimable apoyo del KC-10.
La elección del KC-10 estaba clara. Los pilotos
australianos estaban acostumbrados a repostar
de los aparatos estadounidenses en los numerosos
entrenamientos conjuntos que realizan
anualmente. Conociendo las características de
ambas gasolineras volantes, los australianos preferían
sin lugar a dudas el uso del KC-10, el cual
según sus propias apreciaciones, tenía un comportamiento
notablemente más noble que el del
KC-135, el cual desplegaba la cesta por el interior
de la pértiga central que usan los aparatos de la
USAF, dejando una escasa longitud de manguera,
que en ocasiones les impedía corregir de manera
adecuada las diferencias de velocidad entre
ambas aeronaves, facilitando el arrancar la cesta
en caso de problemas, cosa les ocurrió en varias
ocasiones durante las misiones de combate en
Iraq, que obligaban al Hornet a regresar a la base
con la percha desplegada.
EN LA ZONA DE OPERACIONES
La llegada a Al Udeid
El despliegue de los Hornet australianos tenía
una especial significación, desde junio de 1.960,
cuando los CAC Sabre del ala 78 habían atacado
posiciones comunistas en el norte de Malasia, no
► En sus operaciones de traslado desde
territorio australiano a Diego García primero y
desde ahí a la Base Aérea de Al Udeid después,
los F-18 de la RAAF contaron con el
inestimable apoyo de los cisternas KC-10 de
la USAF, sin los cuales hubiese sido imposible
el despliegue. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 11

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F-18 DE LA RAAF SOBRE IRAQ
se había producido un destacamento de cazas a
una zona de combate. Más aún, la última ocasión
en que la RAAF había entrado en combate, fue el
30 de mayo de 1.971, cuando los bombarderos
Canberra B.Mk.20 del 2º Escuadrón bombardearon
un puesto del Vietcong, en Vietnam del Sur.
Sin embargo, la RAAF tenía mucha experiencia
en despliegues en diversas zonas de Asia y
sobre todo a EE.UU. para diversos ejercicios,
pero también tenía una experiencia notable y cercana
en el tiempo.
A finales de 2.001, durante las fases iniciales
de la Operación Libertad Duradera, cuatro Hornet
del Ala 81, se posicionaron en la Base Aérea
de Diego García, en el océano Índico (Operación
Slipper), con la finalidad de proporcionar cobertura
aérea a la base, la cual era en ese momento
el punto central de despliegue para los grandes
bombarderos B-1B y B-52H de la USAF, que se
lanzaban diariamente a bombardear objetivos en
Afganistán. La propia USAF reconoció la profesionalidad
de todos los miembros de la RAAF, así
como su eficaz desempeño de la misión.
Nada más llegar a la zona de operaciones, los
australianos comenzaron a practicar ataques contra
una serie de objetivos situados en un campo
de tiro cercano a la base. Los pilotos muy pronto
descubrieron que las barquillas iluminadoras ofrecían
unas capacidades superiores de alcance y
discriminación de objetivos, a las que normalmente
se encontraban en Australia, y esto se debía a
la ausencia de humedad cuando se volaba sobre
el desierto.
Otras de las misiones entrenadas incluían reportajes
desde los diversos medios desplegados
por EE.UU., tanto los KC-135 y KC-10 de la USAF,
como los KC-130 del USMC, realizando vuelos de
larga distancia y duración hacia las zonas de entrenamiento
en el desierto kuwaití.
Además, se realizaron varias misiones de
combate aéreo frente a los F-16CJ de la USAF
también desplegados en Al Udeid.
De igual manera, en las tres semanas anteriores
al inicio de las hostilidades (20 de marzo de
2.003), el 75º Escuadrón pudiese integrarse en la
Operación Southern Watch, que hasta el momento
era realizada por unidades británicas y estadounidenses.
Sin embargo el Comando australiano no
se mostraba de acuerdo con dicha decisión., a
pesar de los intentos de la Coalición para que los
australianos volasen dichas misiones, el Gobierno
Federal de Canberra alegaba que sus unidades
habían sido enviadas a Oriente Medio con la finalidad
de apoyar las misiones ofensivas contra el
régimen iraquí, y que la cooperación en la misión
SW no garantizaba dicha participación.
LOS PRIMEROS COMBATES
Operación Falconer (2)
Como hemos dicho, la Coalición lanzó los primeros
ataques aéreos por todo el territorio iraquí
el 20 de marzo de 2.003. Los aparatos australianos
estaban en el aire desde el primer momento,
si bien realizando misiones de defensa aérea
y escolta de aeronaves de alto valor, tales como
los E-3 AWACS, los ELINT-SIGNIT RC-135 o los
E-8C JSTARS, sin olvidar las inestimables aeronaves
de repostaje aéreo.
Este tipo de misiones eran de muy larga duración
e implicaban varios repostajes en vuelo,
llegando a volar hasta el interior de Iraq llegando
hasta las 100 millas al sur de Bagdad, donde se
situaban los cisternas que esperaban a las aeronaves
de ataque que entraban a la zona de bombardeo
o regresaban tras lanzar sus armas.
Lo más temido eran los interceptores iraquíes,
si bien se desconocía su estado (como se comprobaría
más tarde, dicha amenaza era superflua),
no podía pasarse por alto su amenaza. Por
detrás se encontraba el peligro de los SAM, si
bien de antiguas variantes, no dejaba de ser una
molestia, si bien se neutralizaron en las primeras
horas de combate.
En la primera noche de combate, un AWACS
dirigió a un par de aparatos australianos hacia un
contacto no identificado que se encontraba a unas
30 millas de su posición. Los pilotos armaron sus
misiles aire-aire, y se dirigieron hacia la zona, sin
embargo, no pudieron identificar el contacto ni por
medio del radar ni visualmente, y por tanto regresaron
a su CAP inicial, tras un tiempo, los aparatos
regresaron a la base sin novedad.
Lo cierto es que nada más iniciarse el despliegue,
el Gobierno australiano fue notablemen-
◄ La participación en ejercicios Red Flag
se demostró muy útil en la práctica. Aun así,
se hizo necesario acometer duros y constantes
ejercicios de tiro en un campo dispuesto para
tal fin cercano a Al Udied, así como perfeccionar
algunos procedimientos como los repostajes.
Enlace al archivo original, pinchando aquí.
2 - La Operación Falconer era el nombre
dado a las misiones de combate que desde el
primer momento realizarían las fuerzas militares
australianas en la zona.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 12

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F-18 DE LA RAAF SOBRE IRAQ
te abierto con lo que respecta a las operaciones
bélicas, permitiendo que sus pilotos concediesen
diversas entrevistas, principalmente a la prensa
nacional, si bien es cierto que los pilotos se identificaban
con nombres ficticios, para evitar posibles
problemas.
Según las declaraciones realizadas en dichas
entrevistas, se puede resaltar que las unidades
australianas, como hemos visto, en sus primeras
misiones se dedicaron a defender a las diversas
unidades de la Coalición frente a posibles ataques
iraquíes, en sus sectores asignados. Las misiones
de escolta duraban una media de seis horas, e
implicaban tres o cuatro repostados, sin embargo,
en las ocasiones de alerta, las misiones podían
alargarse hasta unas extenuantes diez horas.
Toda la planificación de la misión, modos de
ejecución y postmisión estándar de la USAF. De
hecho, las unidades de la RAAF se encontraban
fusionadas en la estructura del Air Expeditionary
Wing de la Fuerza Aérea de los EE.UU. Poco después
la efectividad de los Hornet australianos se
vio incrementada en el seno del Centro Combinado
de Operaciones Aéreas (CAOC), pasando a
involucrarse en las listas de despliegues y en la
selección de objetivos a batir.
LOS AUSTRALIANOS PASAN AL ATAQUE
Sumando horas de vuelo...
El primer ataque realizado por los Hornet, fue
el 21 de marzo, mientras se encontraban realizando
una misión DCA/TST, lanzando sendas GBU-
12 contra un objetivo de oportunidad, sin embargo,
pocos detalles se conocen a mayores sobre
dicha acción, a excepción de que dicho ataque se
realizó bajo la coordinación de un AWACS y con
una fuerte oposición AAA.
Al día siguiente se produjo una acción similar
sobre una kill box cercana a la zona de exclusión
de Bagdad, en aquella ocasión, el AWACS alertó
de la presencia de sistemas Roland y cañones
antiaéreos S-60 de 60 mm. Lamentablemente,
el tiempo empeoró sobre la zona, paralizando el
▲ Bombas guiadas GBU-12. Estas municiones
fueron las primeras utilizadas por los
australianos en Iraq. En la imagen aparecen
bajo el fuselaje de un F-14 Tomcat. Enlace al
archivo original, pinchando aquí.
ataque, decidiéndose que la pareja de Hornet realizase
un vuelo de reconocimiento hacia el norte,
llegando a 40 millas del centro de la capital iraquí,
confirmando que el tiempo en toda la zona
era pésimo. Según regresaban a la zona sur, los
aparatos fueron atacados por AAA, pero sin ninguna
efectividad, volviendo los aparatos a su misión
CAP.
Poco después, la sección de inteligencia del
CAOC lanzó un aviso de emergencia, al parecer
uno de los Xian B-6 iraquíes estaba siendo cargado
con armas químicas, y estaba siendo preparado
para un ataque inminente. Uno de los F/A-18A
tenía un problema con el radar, quedándose relegado
a la CAP, mientras el otro se dirigió hacia la
zona donde supuestamente se desplegaría el H-6,
sin embargo dicho despegue nunca se produjo y
ambos Hornet regresaron a Al Udeid sin novedad.
Según avanzaba la contienda, se permitió a
los Hornet atacar objetivos de oportunidad antes
de regresar a la base, con la finalidad de emplear
las GBU-12 que portaban. Sin embargo dichas
misiones fueron sustituidas casi en exclusividad
por las CAS de apoyo a las tropas del USMC que
avanzaban hacia la ciudad de Tikrit. Sin embargo,
los Hornet tenían prohibido acercarse a la zona de
exclusión de la capital, pues no confiaban al 100%
en sus sistemas EW, a pesar de ser idénticos a
los empleados por los aparatos del USMC y la US
Navy, que atacaban diariamente objetivos en el
corazón de Bagdad.
Tampoco se permitía el empleo en misiones de
CAS urbano, por miedo a los daños colaterales
que se podían producir.
El 23 de marzo se produjo el primer ataque planeado
con anterioridad, los Hornet australianos se
incorporarían a un gran paquete de aeronaves de
la Coalición, conformado por F-15 de la USAF en
misión de escolta y EA-6B para SEAD. Los objetivos
atacados incluían una serie de depósitos de
combustible y armas subterráneos.
Más tarde se atacaron instalaciones y efectivos
de la 10ª división armada, así como un centro
regional de inteligencia en el sur de Iraq y diversos
medios de la División Medina de la Guardia
Republicana.
El 29 de marzo dos Hornet lanzaron tres GBU-
10 sobre el Cuartel General de la División Bagdad
de la Guardia Nacional Republicana.
Durante los primeros 14 días de conflicto, os
Hornet de la RAAF efectuaron 12 salidas al día, tal
era el volumen de misiones realizadas, que para
evitar fatiga prematura en los pilotos, se reclutó
personal adicional perteneciente a las unidades
en Australia. A día 3 de abril, habían completado
130 salidas de combate, que incluían 70 misiones
de ataque, alcanzando las 700 horas. Gradualmente
el ritmo de misiones se fue reduciendo a
entre seis y diez salidas diarias. A partir del día 5
de abril, cuando las fuerzas estadounidenses entraron
en Bagdad las misiones de ataque y CAS
se redujeron notablemente, debido al menor número
de objetivos disponibles (3).
LAS GARRAS DE LOS HORNET
Un pequeño repaso al armamento
Debemos de hacer una pequeña mención al
tipo de armamentos usados en las distintas misiones
de combate.
En aquellas ocasiones en las que debían de
hacer frente a misiones de defensa aérea (DCA/
TST)(4), los aparatos se preparaban con tres tanques
externos de 1.250 litros, tres AIM-120 Amraam,
una sola bomba guiada por láser de 500 libras
GBU-12, y los dos clásicos AIM-9M Sidewinder
en la punta de los planos. Sin embargo en las 48
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 13

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F-18 DE LA RAAF SOBRE IRAQ
horas anteriores al inicio de las hostilidades, la
configuración se cambió, eliminando uno de los
Amraam y sustituyéndolo por otra bomba guiada
por láser o en ocasionas ambas GBU-12 se permutaban
por las GBU-10 de 2.000 libras.
Para las misiones de ataque, se empleaban
las dos GBU-10, los tres depósitos, la barquilla de
guía y una pareja de Sidewinders para autodefensa.
Sin embargo, poco después fueron destinados
a misiones CAS, y las dos bombas de 2.000 libras
se sustituyeron por las más ligeras GBU-12 por
aquello de disminuir los daños colaterales.
EN APOYO DE LAS FUERZAS ESPECIALES
Los SAS entran en acción
El 12 de abril se presentó un nuevo tipo de misión,
se requería que los Hornet comenzasen a
apoyar las acciones del SAS australiano y al 4º
Batallón del Regimiento Real de Australia. Las
fuerzas de tierra requirieron apoyo CAS para capturar
la base aérea de Al Asad, unas 100 millas al
oeste de Bagdad Curiosamente la misión se realizó
sin que los F/A-18A lazasen una sola bomba
sobre los objetivos, pues la base se capturó sin
apenas violencia. Esta operación era la primera
vez en la que la RAAF había realizado CAS desde
la Guerra de Vietnam. Podemos destacar que
las fuerzas australianas capturaron 51 aeronaves,
entre ellas MiG-21 y MiG-25, así como diversos
helicópteros, baterías antiaéreas y numerosa munición
desperdigada por distintos polvorines en
todo el perímetro de la base.
Otras misiones en apoyo del SAS, incluyeron
las de caza Scud o las de eliminación de focos
de resistencia encontrados conforme avanzaban
las tropas. También llegaron a apoyar a los Royal
Marines en su camino hacia Basora.
En algunas ocasiones, se les requería para
realizar misiones no letales, esto es, realizar pasadas
a baja cota y alta velocidad, con la postcombustión
encendida, como medio para desmoralizar
al enemigo, lo que en ocasiones originaba
rendiciones de diversas bolsas que se oponían al
avance de los pequeños grupos de operaciones
especiales.
EL FINAL DE LAS ACCIONES
La satisfacción del deber cumplido
El 9 de abril, se produjo la caída de Bagdad,
con lo que los esfuerzos se desplazaron hacia el
apoyo contra la resistencia Baatista en la ciudad
de Tikrit y sus alrededores.
El 13 de ese mismo mes, los Hornet bombardearon
una serie de posiciones en la zona, que
incluían aviones camuflados, carros de combate
y algunas trincheras, principalmente apoyando la
Task Force Trípoli, del USMC. Todos estos objetivos
estaban designados por los diversos controladores
(FAC), los cuales asumían la responsabilidad
de los objetivos atacados, pues marcaban
dichos puntos con iluminadores láser.
Poco después de la entrada de los Marines en
Tikrit, la lista de objetivos a atacar fue disminuyendo
a gran velocidad, el 75º Escuadrón realizó su
último bombardeo el 17 de abril. Y la misión de
combate que dio por finalizadas las operaciones
tuvo lugar el diez días más tarde, seguido por la
última misión de entrenamiento en la zona, el 2
de mayo. Solo 12 días más tarde los 14 F/A-18ª
estaban de regreso en la base aérea de Tindal,
llegando el grueso de las fuerzas de apoyo y personal
de tierra el 15 de mayo.
En resumen, durante los casi tres meses de
servicio activo, el 75º Escuadrón había volado en
670 salidas, que sumaban 2.300 horas, si bien en
lo que hace a salidas de combate se contabilizaron
350 misiones, que se repartían 1.800 horas
de vuelo. Las únicas municiones lanzadas fueron
bombas guiadas por láser, que hicieron un total de
122 armas entre GBU-12 y GBU-10. ■
3 - Recordemos que los Hornet australianos
tenían prohibido entrar en Bagdad o realizar
misiones de CAS urbano.
4 - DCA/TST: Defensive Counter Air/Time
Sensitive Targeting, la mejor manera que se
me ocurre de traducir este acrónimo sería,
misión de defensa aérea con posibilidad de
ataques sobre objetivos de alto valor con un
tiempo mínimo de reacción.
◄ El 14 de Mayo, los 14 F/A-18 desplegados
en el Golfo Pérsico estaban ya de vuelta
en la Base Aérea de Tindal, en el país de los
canguros. El resto del componente australiano,
con un total de alrededor de 2.000 militares no
hacía más que empezar su misión, que se prolongaría
hasta 2009. Enlace al archivo original,
pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 14

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OPINIÓN
Hace unas semanas tuve la oportunidad
de leer, gracias al blog de Jorge Aspizua,
una entrada en el blog de Luis Solana
en la que comenta la operación de "lavado
moral" y aseo económico que algunos generales
en la reserva (cita expresamente a Alejandre y
Pitarch) están llevando a cabo gracias al mecenazgo
de ABC y La Razón. Lavado moral, porque
aprovechan de forma descarada para limpiarse
una mala conciencia ganada a base de tragar sin
enfrentar cuando estuvieron en disposición de
cambiar las cosas. Aseo económico para sus ya
bastante saneadas cuentas corrientes.
Más allá de que cada cual apoye o no el camino
escogido por estos dos personajes, D. Luis
plantea desde un punto de vista bastante interesado,
la dificil relación entre el poder civil y el poder
militar y el futuro de estos cuando vuelven a
la vida civil. Interesado, porque estos dos sujetos
se dedican a criticar, en un noventa por ciento de
las ocasiones, lo que hizo, hace y previsiblemente
hará el Partido Socialista, con el que tuvieron que
convivir y al que poco hicieron por explicar la dramática
-cada vez más- situación de nuestra defensa.
Es muy complicado ser juez y parte y más
en los tiempos que corren, con su ilustre hermano
postulándose para algunos como futurible.
En cualquier caso, pues no tengo nada personal
en contra de D. Luis y de hecho, sigo su blog
con atención, creo que deja demasiadas preguntas
sin plantear y, muy especialmente, la siguiente:
¿Qué papel debemos reservar a personas
que, con 55, 60 o 65 años están en el cénit de su
capacidad intelectual y que se ven, de repente,
con todo el tiempo libre del mundo?
Como se ve, no me refiero ni a la tropa, ni a los
suboficiales. Aunque en ambos estamentos hay
personajes con amplias inquietudes culturales,
con estudios avanzados en todo tipo de materias
y perfectamente aprovechables para diversas tareas
una vez sus rodillas han dicho adiós a la posibilidad
de correr 6 u 8 kilómetros cada mañana,
en términos generales la formación no es la misma,
el desgaste no es del mismo tipo y además, la
cuestión tiene unas ramificaciones que merecen
artículo aparte y que en breve abordaremos.
Volviendo a la cuestión que planteábamos, no
parece que la opción de poner un sombrero adornado
con una pluma de una asociación de veteranos
sea suficiente para quien, con razón, se ve
perfectamente capaz de seguir aportando ideas y
experiencia. No se puede apartar con una palmadita
en la espalda y un reloj nuevo a quien durante
30 o 40 años ha servido -con más o menos
acierto- y ha consagrado su vida a unos ideales y
unas metas -aunque en ocasiones estos queden
por el camino-. De hecho, esto no puede hacerse
en ningún caso.
Al final, que hablen o escriban en los medios,
que se busquen las habichuelas -nunca son demasiadas-
gorroneando en empresas del sector o
que se desaprovechen los mejores talentos no es
un problema de los militares, sino de los políticos.
Políticos que no han hecho nada por facilitar el
"día después" de los militares. Y es que no tenemos
nada ni remotamente parecido a las asociaciones
militares de Estados Unidos, convertidas
en algunos de los laboratorios de ideas más importantes
del país, con una producción de documentos
impresionante tanto en cantidad como en
calidad y que constituyen una salida digna para
quien quiera seguir en contacto con la vida militar,
contribuyendo de otras maneras.
También carecemos de instituciones de apoyo
que recoloquen a quienes no puedan alcanzar,
por las razones que sean, los puestos más altos
de la escala militar y se vean apartados del servicio
antes de tiempo, reintegrándolos en la vida
civil.
Ni se nos pasa por la cabeza otorgar una cátedra
a un ex-oficial de las Fuerzas Armadas en
ninguna universidad pública o privada -salvo contadísimas
y lógicas excepciones-, aun cuando en
muchos casos su formación y experiencia como
gestores económicos, logísticos, como diplomáticos
o ingenieros es al menos perfectamente comparable
a la de cualquier profesor civil.
EL DÍA DESPUÉS
¿Qué hacer con los militares cuando pasan a la vida civil?
No. Por el contrario, España, que siempre se
ha concentrado en ser lo más desagradecida posible
con aquellos que han hecho algo por ella,
solo deja tres opciones:
1. Pasar de todo, dedicándose a vivir. Una
opción bastante lógica, dada la buena situación
en la que quedan y ventajas como
la posibilidad de aprovechar los diversos
cuarteles para pasar las vacaciones.
2. Dar la nota y hablar de todo aquello que
cuando se debía hablar, se dejó en el
tintero. Ahí tenemos los dos ejemplos citados,
pero también, el mucho más sangrante
de Revista Atenea, que el Sr. Solana
ha olvidado mencionar.
3. La corrupción más lacerante, aceptando
altos cargos en empresas relacionadas
con el Ministerio de Defensa, que les han
servido de retiro dorado, embolsándose
grandes sumas de dinero, mientras jugaban
a conseguir contratos de maneras
bastante poco claras. Esta opción, posiblemente
más peligrosa que la de hablar
un poco más de lo normal, para la vida
democrática es aprovechada por los partidos
políticos para colocar a sus estómagos
agradecidos y misteriosamente al Sr.
Solana no parece preocuparle.
En cualquier caso, no parece que ninguna de
las tres soluciones se amolde a la perfección a
este estamento en concreto. En primer lugar, porque
desaprovechar por completo algunas de las
mentes mejor formadas del país, es un desatino
importante. En segundo lugar, porque hablar sin
ningún tipo de control y especialmente de aquello
que en su día callaron, es una estupidez. En tercer
lugar, porque el venalismo siempre es aberrante.
La solución pasa, como decíamos, por dar
paso a toda una batería de iniciativas que debe
comenzar por crear think tanks que trabajen para
el Gobierno y el Estado y a ser posible, lo más
alejados -si es que esto es factible en una partitocracia-
de los dos grandes grupos políticos. Pasa
también por recolocarles como profesores en instituciones
universitarias, pasa, aunque a muchos
les suene a sacrilegio, por eliminar esos años
obligatorios en la reserva y darles directamente la
jubilación.
Si nada de esto se hace, propongo directamente
tratar de borrarles la memoria al estilo "hombres
de negro", mandándolos a cuenta del Estado de
vacaciones permanentes a las Bahamas...
Porque la opción contraria, conservar energía
y memoria en un país que no da opciones, solo
puede seguir emponzoñando la situación. Una situación
que no va a ir a mejor, porque si los que
actualmente están en activo hablarán con más
razón en el futuro en tanto han vivido una época
bastante diferente y marcada por las carencias vividas
por las FAS en conflictos como Iraq o Afganistán.
Entonces veremos como, a modo de incombustibles
Pepitos Grillos, tratan una vez más de
lavar sus conciencias -y hay que reconocer que,
incluso cuando uno trata de hacer valer sus ideas,
estas siempre quedan manchadas por el "polvo
del camino"- fichando por alguna publicación -menos
mal que no tenemos pasta para fichajes- o
se buscan las habichuelas en cualquier empresa
del ramo.
Un tema espinoso que merece bastante más
tiempo del que generalmente le dedicamos y sobre
todo una actitud abierta, alejada del sectarismo
propio de los dos grandes partidos. ■
Christian D. Villanueva López
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
15

SUBMARINOS CONVENCIONALES
SUBMARINOS
CONVENCIONALES
A lo largo de las dos guerras mundiales, la
sola frase “periscopio a la vista” bastaba para
poner los pelos de punta al más curtido de los
marinos. Pronunciada centenares de veces
durante el transcurso de las hostilidades, esta
frase no hacía sino reflejar el paso de promesa
a la realidad de un arma que ha venido marcando
marcando la forma de hacer la guerra a
lo largo del siglo XX y principios del presente
siglo. Quizá porque, de todos los miedos que
acosan al humano, aquellos más temibles son
los que no se pueden ver ni oír es que los submarinos
cuentan con una funesta reputación
de depredadores de los mares...
por Román Mariette Ruíz de Erenchun
Christian D. Villanueva López
*
Reputación que no existiría de no ser por
su indudable utilidad táctica, a la que,
desde los años 50 y 60, hemos de añadir
la vertiente estratégica, que ha coronado a los
submarinos nucleares como los buques principales
de cualquier armada que se precie. Baste citar
la experiencia asociada a la guerra de las Malvinas,
cuando el temor a los SSN británicos motivó
la práctica parálisis de toda la armada argentina
mientras que, en el bando contrario, saber que el
ARA San Luis, un pequeño submarino Tipo 209
impidió a la flota británica acercarse más al archipielago
austral haciendo mucho más difícil la cobertura
de la invasión y permitiendo que la Fuerza
Aérea Argentina alcanzase –y hundiese, en algunos
casos- varios buques británicos.
Durante los años inmediatamente posteriores
a la Segunda Guerra Mundial, las potencias vencedoras
pasaron de formar una alianza provocada
por las circunstancias a dar rienda suelta a sus
aspiraciones enfrentadas, dando origen a lo que
Winston Churchill denominó Guerra Fría. Éste
periodo de la historia mundial fue especialmente
fructífero para el campo de los armamentos. A pesar
de que el mundo había salido de un sangrante
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 16

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
conflicto, la sola posibilidad de caer ante el bando
rival liberó inmensas cantidades de recursos con
los que financiar los nuevos programas de armamento,
necesarios para, como mínimo, mantener
la paridad estratégica.
Buena parte de estos recursos se destinaron
a la lucha submarina, llegándose a botar buques
inmensos, como los SSBN o diminutos como los
destinados a cometidos especiales y capaces de
acometer un rango de amplio abanico de misiones
que van desde infiltrarse en las costas enemigas
permitiendo el desembarco de pequeñas unidades
de operaciones, a patrullar los oceános durante
meses sin necesidad de emerger…
Pero esto no siempre había sido así. En sus
primeros años de existencia, el submarino no fue
otra cosa que una unidad que combatía principalmente
en superficie, apoyado por ese as en la
manga que supone la capacidad de poder descender
bajo esta tanto para ocultarse como, en
algunos casos, atacar. Además, es importante
tener en cuenta que se trataba de aparatos con
una velocidad muy reducida, ruidosos, sin posibilidad
hasta bien entrado el siglo navegar más
que unas millas en inmersión y terriblemente peligrosos
para sus tripulaciones, las cuales sabían
sobradamente que el menor fallo técnico podía –y
solía- terminar convirtiendo el mostruo de metal
en una tumba bajo el mar.
Los primeros en intentar dar respuesta a los
casi irresolubles problemas de los submarinos
fueros los alemanes con el avanzado diseño de su
submarino Tipo XXI o Elektroboot , denominado
así por la gran cantidad de baterías que llevaba.
Esta clase incorporaba por primera vez un Snorkel.
Este sencillo pero importantísimo invento,
les permitía recargar sus baterías a cotas periscópicas
mediante el uso de sus motores diesel y
haciendo del sumergible un verdadero submarino
con una capacidad bélica que se multiplicaba respecto
a sus ancestros. Afortunadamente para los
aliados, la guerra acabó antes de que se pudieran
poner en servicio una cantidad apreciable de
estos buques. No obstante lo avanzado de su diseño,
el Tipo XXI presentaba el inconveniente de
que una vez el snorkel despuntaba sobre la superficie
y pese a recubrirse de material absorvente a
las ondas de radar, se volvía mucho más fácil de
detectar, por lo que la utilización de snorkels, pese
a sus ventajas, no era tampoco la opción más recomendable.
La segunda –y definitiva- respuesta, vino de
manos de los norteamericanos que, el 20 de enero
de 1955, lograron un hito vital con la primera
salida al mar del memorable USS Nautilus. Este
buque era, en esencia, un diseño claramente derivado
del Tipo XXI alemán aunque, y ahí radicaba
la clave, disponía de una propulsión diferente, la
nuclear. La planta propulsora de vapor alimentada
por energía nuclear liberó definitivamente al submarino
de su dependencia de la superficie para
su propulsión, aumentando la supervivencia y
permitiéndole una autonomía que solo quedaba
limitada por factores psico-fisiológicos.
En realidad, la conjunción entre submarinos y
reactores permitió más cosas que la simple propulsión.
El enorme excedente de energía de los
reactores permitió alimentar equipos adicionales,
lo que a su vez provocó un aumento considerable
del tamaño y capacidades de estos ingenios. Así,
si hasta los años sesenta el principal papel del
submarino era combatir el tráfico logístico marítimo,
con la nueva propulsión, estos se convirtieron
en poderosas armas antibuque y lanzamisiles,
transformándose de facto, pese al reinado nominal
de los portaaviones, en los nuevos reyes del
mar.
Así las cosas, durante casi cincuenta las principales
naciones se han dotado de submarinos
◄ Los submarinos Tipo XXI son considerados
como el padre de todos los diseños de submarinos
convencionales actuales. Incluso su avanzada
línea hidrodinámica fue copiada para el primer
submarino nuclear de la historia el USS Nautilus.
Enlace al archivo original pinchando aquí.
nucleares, relegando a los submarinos convencionales
a misiones de “segunda fila” como la guerra
costera o en mares cerrados o bien renunciando
totalmente a ellos, como Estados Unidos en los
últimos tiempos. Quedaron así reservados en la
práctica para aquellos países que no disponían
de los recursos económicos o técnicos necesarios
para dotarse de SSN o, en el caso de la Unión
Soviética, debido a las particulares características
de algunas de sus costas y mares, como el Báltico
o el Mar Negro. Solo a partir de 1991, tras la
caída del Muro de Berlín y la implosión soviética,
cambiaron las cosas.
El hundimiento del bloque soviético hizo que
las misiones oceánicas, las más propias de los
submarinos nucleares, fueran cada vez menos
importantes. Además, la aparición de numerosos
escenarios de conflicto y el aumento de la inestabilidad
forzaron a los estados mayores a cambiar
sus conceptos operativos y conceder una
importancia muchísimo mayor a las operaciones
de guerra litoral, lo que ayudó en buena medida
a despertar el interés por los submarinos convencionales
que, además, en una época marcada por
los recortes en el gasto en defensa, aparecían
como una opción si cabe mucho más atractiva.
USOS Y MISIONES
De la guerra en superficie a la guerra nuclear
Durante las dos guerras mundiales y debido a
las limitaciones de la tecnología de la época, la
aplicación militar de los submarinos fue básicamente
la de la guerra al comercio. Baste citar el
caso de las “manadas de lobos” alemanas, que
casi llevaron a la capitulación a Gran Bretaña en
ambos conflictos. Durante la Segunda Guerra
Mundial esporádicamente también se realizaron
otro tipo de misiones como las de reconocimiento
y en algún caso la inserción de unidades especiales
o de espías en territorio enemigo.
Con el fin del último gran conflicto mundial y la
aparición del submarino nuclear en todas sus variantes,
de ataque (SSN), lanzamisiles balísticos
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 17

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
(SSBN) y de crucero (SSGN), las misiones asignadas
a los submarinos se ampliaron aun más.
Durante los casi 50 años de guerra fría, el énfasis
en el uso de los submarinos se puso en las operaciones
oceánicas de índole antisubmarino y/o
estratégico. Los submarinos de ambos bandos se
prepararon para poder atacar grupos navales de
superficie o a unidades de submarinos nucleares
lanzamisiles balísticos del adversario o más bien
al contrario, servían para protegerlos. Es decir,
que a las tradicionales misiones de guerra económica
o al comercio, reconocimiento e inserción
de unidades especiales, se les añadieron misiones
antisubmarinas y de guerra de antisuperficie.
En los últimos años de la guerra fría los SSN
añadieron también la posibilidad de llevar a cabo
ataques a tierra mediante misiles de crucero tipo
Tomahawk o Granat.
Al caer el telón de acero y debido a la gran proliferación
de conflictos regionales y étnicos en el
mundo, las armadas tuvieron que cambiar de una
orientación fundamentalmente oceánica a otra
que tuviera en cuenta –cuando no, directamente
primara-, el litoral. Ante este nuevo escenario,
las misiones de los submarinos, tanto nucleares
como convencionales, se han ampliado y convertido
en las siguientes:
• Recolección de inteligencia
• Vigilancia y reconocimiento
• Ataque a tierra
• Guerra antisubmarina
• Guerra antisuperficie
• Guerra económica
• Minado
• Inserción y recuperación de fuerzas especiales
EL ETERNO DEBATE
Submarinos Nucleares Vs Convencionales
Independientemente de cuantos libros sobre
submarinos lea uno, cuantas páginas visite o en
cuantos foros participe, siempre tropezará con
el mismo debate, al parece, sin solución: ¿Convencional
o nuclear?. Es un debate que además,
se ve mediatizado por la cuestión nada baladí
del empleo de reactores nucleares a los que una
buena parte de la población, quizá careciendo de
la información suficiente, se opone sistemáticamente.
Además, tienden a confundirse términos
entre el público no especializado y por submarino
de propulsión nuclear (SSN) muchas veces se
entiendo SSBN o Submarino Lanzamisiles Balísticos
de propulsión Nuclear. En cualquier caso, sea
como sea, no es una cuestión que pueda analizarse
en unas pocas líneas y la única opción que nos
queda es plantear las ventajas e inconvenientes
de unos y otros para que, cada cual, en función
de las capacidades de gasto, la configuración de
las costas, las amenazas previsibles o su mera
capacidad tecnológica. En cualquier caso, siempre
grosso modo, existen una serie de puntos que
pueden inclinar la balanza en una u otra dirección.
En el caso de los submarinos nucleares, sus ventajas
son las siguientes:
a) Mayor potencia disponible: La invención de
la propulsión nuclear y la inmensa cantidad de
energía que generan sus reactores permite que
los submarinos nucleares tengan una mayor potencia
disponible, lo que ofrece numerosas ventajas
adicionales:
• Ser capaces de asumir, gracias a su mayor
tamaño, una variedad de misiones
más amplia, al disponer de reserva de
espacio para sensores, armas, contenedores,
minisubmarinos...
• Navegar en inmersión a grandes velocidades
y durante un largo periodo de tiempo,
lo que les proporciona una gran capacidad
de “llegar el primero” de forma encubierta
a zonas conflictivas muy distantes
de sus bases, pudiendo realizar ataques
por sorpresa tanto contra objetivos terrestres
como navales.
• Disponer de un mayor número de sensores
y en general de mayor potencia que
los instalados en los submarinos convencionales.
• Transportar un mayor número de armas
y tipos de armas que no los instalados en
los submarinos convencionales.
b) Autonomía virtualmente ilimitada: La propulsión
nuclear y la larga duración de los núcleos de
sus reactores hace que la autonomía real de estos
buques se cifre en años antes de una recarga o
en el número de días que puede permanecer en
operaciones debido a la cantidad de víveres transportados
para su tripulación, antes que en millas
náuticas como se hace con los convencionales.
Como es lógico, el combustible solo es una parte
más de un vasto complejo. Resulta evidente
que aun pudiendo navegar sin trabas, necesitarán
de repuestos, nuevas municiones, reparaciones...
Pero en cualquier caso, para lo que nos interesa,
estos ciclos son mucho más largos que en sus
equivalentes convencionales, lo que les permite
una flexibilidad inmensa.
c) Inmersión permanente: La adopción de la
▼ Submarino de origen sueco de la clase Götland. Esta unidad, de nombre homónimo, tiene el privilegio
de haber sido alquilado por los Estados Unidos para realizar diversos ejercicios y pruebas, durante un
periodo de dos años. Su sigilo y maniobrabilidad sorprendieron a la US Navy provocando un interesante
debate en su seno sobre la posibilidad de dotarse de estos ingenios. Archivo original pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 18

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
◄ Submarino Nuclear Lanzamisiles Balísticos
de la Clase Virginia junto a la costa atlántica de
EEUU. El excedente de energía que permiten
los reactores nucleares, al igual que sucede en
la naturaleza con la abundancia de alimentos, ha
permitido un crecimiento de estos submarinos
que queda muy lejos de las posibilidades de los
sistemas de propulsión diésel e híbridos.
propulsión nuclear, permite a los submarinos permanecer
en inmersión durante periodos mucho
más largos de tiempo, lo que reduce notablemente
su indiscrección. Una vez sumergidos son muy
difíciles de seguir y saber cual es su destino final.
Los submarinos convencionales, por el contrario,
periódicamente deben emerger para poner en
marcha sus motores diesel y recargar las baterías.
d) Velocidad: Los SSN son mucho más rápidos
que cualquier submarino convencional y además,
son capaces de mantener altas velocidades de
forma sostenida. Sirvan como ejemplos la velocidad
máxima del SSN Proyecto 971 Akula (12 nudos
en superficie y hasta 32 en inmersión) frente a
los 12 y 20 nudos respectivos de los Gotland/Sondermaland
suecos o los los Tipo 212A alemanes.
Esta ventaja, que nuevamente en el litoral no es
determinante, se vuelve definitiva en mar abierto.
Cabe añadir que ni la velocidad ni la autonomía
de los submarinos convencionales les permiten
ser utilizados como escoltas en operaciones con
portaaviones y grupos expedicionarios ya que,
simplemente, no pueden seguir el ritmo del resto
de la flota.
No todo son flores, pese a todo, cuando hablamos
de las características de los submarinos nucleares.
Si así fuera, todas las armadas del mundo
destinarían sus esfuerzos a dotarse de estos
sumergibles, en detrimento de los convencionales
que quedarían como una opción de último recurso.
Una suerte de mal menor para aquellos que
por las razones que fuesen no pudieran hacerse
con un submarino "de verdad". En realidad, y
como iremos viendo a lo largo del artículo, esto no
es ni mucho menos así, en tanto son muy pocas
las armadas que han renunciado a los ágiles SSK,
cuyas fortalezas son las que siguen:
a) Costes asumibles: Uno de los principales
argumentos de los detractores del submarino
nuclear es el ingente coste que rodea a su construcción
y mantenimiento. Si comparamos el coste
previsto de los tres primeros SSN de la clase
Astute (al menos 4.700 millones de euros), con
el de las cuatro unidades previstas en el programa
español S-80 (alrededor de 2.000 millones de
euros), vemos como los nucleares -y en la mayoría
de comparaciones la proporción se repite- son
casi tres veces más caros. De hecho, los SSKs
se mueven en un rango de precios que van de
los 370 millones de euros por un submarino sueco
de la clase Götland, a los casi 500 millones de un
S-80 o Tipo 212 o los casi 600 millones de euros
que cuestan los Soryu japoneses. Por su parte,
los SSN franceses de la clase Barracuda costarán
como mínimo 1.300 millones de euros por unidad,
mientras que sus homólogos estadounidenses de
la clase Virginia o el ruso Severodvinsk elevan
esta cifra hasta la friolera de 2.500 millones.
Además de los costes de adquisición, hay que
considerar los de operación y mantenimiento. Los
submarinos convencionales no tienen todos los
costes asociados a las operaciones con energía
nuclear. De este modo, ni los puertos desde los
que operan, ni los propios astilleros requieren
ningún tipo de capacitación o instalación especial
suplementario ni para la recarga de los reactores,
ni para su desmantelamiento al final de su vida
útil. No obstante, todo sea dicho, la tendencia a
desarrollar reactores de larga duración ha servido
para paliar en gran medida este problema.
Otro detalle que no es baladí si tenemos en
cuenta los tiempos que corren, es el del personal.
Por norma general los submarinos convencionales
requieren un número de tripulantes menor, lo
que reduce el gasto operativo de forma nada despreciable.
Así, un SSN moderno como el Astute
necesita de cerca de un centenar de tripulantes,
cuando un futuro SSK de la clase A-26 sueco no
llega a la treintena, lo que supone un considerable
ahorro en personal altamente cualificado y por
ende, en salarios y campañas de reclutamiento.
b) Maniobrabilidad: Los submarinos convencionales
cuentan con un tamaño mucho menor
que sus contrapartidas nucleares, lo que les permite
realizar maniobras que están vedadas a los
nucleares. La mayoría desplazan entre 1.000 y
2.000 toneladas - la clase Gotland desplaza unas
1.599 tons. en inmersión, siendo su eslora de 60,4
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 19

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
m. mientras que la clase Scorpene tiene un desplazamiento
que no supera las 2000 tons. y 75 m.
de eslora-. Por el contrario, los SSN son auténticos
gigantes. Los más pequeños de estos actualmente
en proyecto, los SNA franceses de la clase
Barracuda desplazarán un mínimo de 5.100 tons.
en inmersión para una eslora de 99 m., mientras
que los británicos de la clase Astute se moverán
en cifras de hasta 7.800 tons. por 97 m. Debido
a esto, los submarinos convencionales son más
maniobrables en aguas cerradas y poco profundas.
Naturalmente, los partidarios de la opción nuclear
alegan que los modernos SSN como los de
la clase Virginia, están dotados de un sistema de
piloto automático controlado por ordenador que
hace posible mantener una profundidad estable
incluso en las más difíciles condiciones del mar
y que permite afinar las maniobras hasta límites
impensables hace solo unos años. Aun así, en su
terreno natural, las costas, los pequeños SSK siguen
siendo imbatibles y es que, pese a las bondades
de la electrónica y la inteligencia artifical, el
desplazamiento de los SSN continuará mermando
su maniobrabilidad. Es impensable que un pesado
Seawolf pueda llevar a cabo el tipo de evoluciones
que es capaz de realizar un submarino de
la clase Gotland, equipada con una configuración
de timones en forma de X que le dota de una agilidad
extrema y asistido por una electrónica que
poco tiene que envidiar a la de sus hermanos "mayores".
c) Sigilo: Los submarinos convencionales navegan
normalmente durante un 70% del tiempo
con los motores eléctricos y el 30% restante con
los motores diesel. Salvo cuando lo hacen con estos
últimos, los SSK pueden considerarse como
libres de vibraciones susceptibles de ser detectadas.
Los SSN, por el contrario, tienen numerosas
bombas de circulación en sus circuitos primarios
de refrigeración del reactor que, lo más importante,
deben estar activas 24 horas al día, los 365
días del año. Pese a que con el paso del tiempo
se han adoptado numerosas medidas con el fin
de reducir la firma acústica de los SSN, estas han
sido implementadas en los submarinos convencionales,
manteniéndose así la ventaja en este
aspecto. Si a ello sumamos la adopción de sistemas
AIP, que posibilitan que durante periodos
que se extienden hasta las dos o tres semanas, se
haga innecesario salir a superficie, nos topamos
con un hueso muy duro de roer.
d) Menores implicaciones políticas: La adopción
de la propulsión convencional no tiene ningún
tipo de implicación política y de seguridad
especial, más allá de la lucha diaria con pacifistas
de medio pelo y morralla varia. En general,
los submarinos convencionales no tienen ningún
tipo de restricción a la hora de hacer puerto en el
extranjero, ni su tecnología está sujeta a embargo
o es fuente de conflicto en lo que a derecho
internacional público se refiere. En el caso de los
SSN o SSBN todo es muy diferente. Aunque el
uso de la propulsión nuclear no supone una ruptura
de ninguna cláusula del tratado de no proliferación
nuclear, su adopción está sujeta a grandes
polémicas tanto de índole interno como externo.
Sólo hay que mirar el caso brasileño, del que ya
hablamos en el Nº 4 de Ejércitos y su programa
destinado a dotarse de submarinos nucleares.
◄ Imagen tomada en las instalaciones de BAE,
durante el proceso de construcción de los SSN
clase Astute que equiparán en las próximas décadas
bajo pabellón británico. Estos submarinos,
que han visto incrementado su coste en varias
ocasiones a lo largo de su construcción son, junto
con los futuros portaaviones de la clase Elizabeth
uno de los programas de armamento más criticados
y cuestionados del Reino Unido. Enlace al
archivo original, pinchando aquí.
e) Menores riesgos: En caso de producirse
un accidente en un submarino nuclear, especialmente
si este incluye una fuga radioactiva, sus
consecuencias son mucho mayores tanto para la
propia tripulación como para el ecosistema, algo
que no sucede con los submarinos convencionales,
cuyos productos más tóxicos son algunos de
los fluidos utilizados en las baterías o el mismo
combustible de los motores diesel. Estos riesgos
en ningún caso suponen un riesgo de la misma
índole que el nuclear. Es de sobra conocido que
las medidas de seguridad adoptadas en los SSN
son extraordinarias, no por ello se puede descartar
un accidente grave y muchos menos, si llega a
producirse un conflicto que los implique, un hundimiento
que incluya escapes de todo tipo, lo que
seguirá siendo siempre un handicap que algunos
estados no pueden superar.
EL FUTURO
La llegada de los sistemas AIP
La necesidad de contar con un tamaño y potencia
mayores que permitan, dentro de lo posible,
acometer misiones oceánicas, unidos a los
nuevos tipos de amenazas y perfiles de misión
van a condicionar el diseño de los submarinos
convencionales en las décadas venideras.
La evolución futura de los submarinos convencionales
estará especialmente ligada a las mejoras
que se puedan producir en su principal limitación,
el sistema de propulsión. Lo que es seguro
es que, salvo en contadas excepciones, como
puedan ser los casos de los submarinos enanos
o costeros, el uso de los sistemas AIP (Air Independent
Propulsion) será generalizado. Todas
las nuevas clases bien en fases de diseño o de
construcción, bien sean proyectos gubernamentales
o privados, como el S-80 español, el Marlin
francés, el Soryu japonés o incluso los nuevos diseños
chinos y por descontado alemanes y rusos,
dispondrán de la capacidad de acoplar sistemas
anaeróbicos de propulsión. Estos sistemas han
permitido, aunque de forma limitada en el tiempo,
liberar a los submarinos convencionales de la
servidumbre que supone acercrse a la superficie,
sacar el snorkel y poder “respirar”, recargando a
la vez las baterías.
La principal limitación de los sistemas AIP,
como el MESMA francés, el Stirling sueco o las
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 20

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
células de combustible alemanas, está relacionada
con la velocidad de crucero en inmersión.
Resulta que, si bien permiten al submarino mantenerse
en inmersión durante varias semanas -existen
informes de submarinos de la clase Gotland
suecos que han permanecido en inmersión durante
más de dos semanas- sólo lo pueden hacer si
se mantienen a velocidades de unos 4 o 5 nudos.
Como es de preveer, más allá de estos valores,
la autonomía en inmersión se reduce drásticamente.
De esta manera, con el estado actual de
la tecnología, los buques dotados de AIP pueden
permanecer largos periodos de tiempo sumergidos
en sus zonas de patrulla, pero si necesitan
desplazarse a otro lugar y con rapidez, vuelven
a necesitar de sus motores eléctricos y diésel y a
padecer las esclavitudes que ello conlleva.
Cara al futuro, las oficinas de diseño ya están
experimentando con una serie de tecnologías que
permitirán, al menos sobre el papel, acercar mucho
más los submarinos convencionales a los nucleares,
resolviendo hasta cierto punto el dilema
entre permanecer en inmersión largo tiempo o navegar
a grandes velocidades y distancias. Nuevas
tecnologías en el área de los motores eléctricos
y del almacenamiento de energía van a permitir
mayores velocidades de tránsito y tácticas, así
como un aumento de la energía disponible para
los sistemas de a bordo.
El desarrollo y empleo de los HTS (High Temperature
Superconductor) permitirá la producción
de nuevos motores eléctricos y generadores de
energía a un tercio del tamaño y peso de los motores
síncronos actuales. Serán fundamentales
para los submarinos, toda vez que las pruebas
indican que son entre 3 y 4 veces más eficientes
con cargas parciales que los que se emplean
actualmente. Son también más silenciosos y consiguen
densidades de potencia que antes eran
únicamente alcanzables por las turbinas de vapor
de los submarinos nucleares.
Junto al desarrollo de los nuevos motores,
también están llegando las baterías de iones de
litio (Li-ion), que ofrecerán una densidad de energía
cuatro veces mayor que las actuales de plomo-ácido.
Las baterías de Li-ion tienen además
un ciclo de durabilidad mayor, además de permitir
recargas más rápidas y contar con un peso mucho
menor que las hoy en servicio.
Con la adopción de los motores HTS y la baterías
de Li-ion, un buque del tamaño de los futuros
submarinos australianos podrá conseguir
velocidades de 25 a 27 nudos, sostenibles por 5
horas y velocidades de transito de 16 nudos con
un alcance que se cifra según sus diseñadores en
10.000 millas náuticas, todo ello con un índice de
indiscreción del 30% del que permiten los actuales
Collins que, dicho sea de paso, solo pueden
alcanzar una velocidad máxima de 20 nudos que
se reducen a 10 en modo crucero.
Por otra parte, como hemos dicho, a mayor
capacidad de generación también va aparejada
una mayor capacidad de atender a los consumos
de los equipos de armas y a los sensores, lo que
permitirá montar equipos que ahora solo están al
alcance de los SSN. Claro está, esto tendrá su
contraparte en el tamaño de los submarinos, siguiéndose
una tendencia que hace años que se
viene dejando notar, como muestras los siguientes
ejemplos:
En Japón, un país que siempre ha tenido la
tendencia a la construcción de buques grandes,
muy similares en capacidades y diseño a los SSN
norteamericanos, vemos como la clase Harushio
desplaza unas 2.700 toneladas en inmersión para
una eslora de 77 m. Dentro de esta misma clase,
el Asashio, utilizado como banco de pruebas
del sistema AIP sueco Stirling, en cambio desplaza
unas 2.900 toneladas por 87 m de eslora. La
siguiente clase, la Oyashio, una de las más modernas
pese a no contar todavía con sistema AIP,
roza las 3.000 toneladas para una eslora de 82 m.
Pese a ser buques en muchos casos mayores que
los estilados en esta parte del globo, estaban dentro
de unos parámetros normales. Esto ha cambiado
notablemente con la introducción definitiva
de los sistemas AIP. Así, la clase Soryu, desplaza
4.200 toneladas en inmersión para una eslora de
84 m.
Australia puede que sea un ejemplo aun más
▼ Submarinos japoneses de la clase Oyashio.
Se puede apreciar el impecable estado exterior
de los mismos, una característica que comparten
todos los submarinos de las Fuerzas de Autodefensa
de Japón, que procede a retirarlos del servicio
activo cuando apenas cuentan con 20 años de
servicio, muchos menos de los que soportan sus
homólogos en casi cualquier otra armada. Enlace
al archivo original pinchando aquí.

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
◄ En la imagen se aprecia la proa de un submarino
de la clase Collins y las velas de los otros
dos. De origen sueco -de hecho son una versión
alargada de los Västergötland fabricados por Kockums-,
se adquirieron con la intención de sustituir
a la clase Oberon. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
válido que el japonés. Dada su situación geográfica,
necesita buques con plena capacidad oceánica
a diferencia de un Japón que solo los necesita
en una de sus fachadas y siempre sabiendo que
detrás opera la todopoderosa US Navy. Es así
como los australianos han pasado de operar submarinos
clase Oberon - 2.400 ton. en inmersión- a
contar con submarinos de la clase Collins -3.300
tons.- y proyectar, bajo el programa SEA 1000 -el
programa de defensa más caro emprendido por el
país austral-, una serie de buques que alcanzarán
las 4.250 tons. y que deberían convertirse en una
verdadera alternativa a los ingenios de propulsión
nuclear.
Incluso en un país como Suecia, tradicional
constructor de submarinos y claro exponente de
las naciones con necesidades costeras, se puede
observar una marcada tendencia al aumento de
tamaño. Así por ejemplo, la antaño revolucionaria
clase Sjöormen, hoy con cuatro unidades transferidas
a Singapur y conocida como clase Challenger,
desplaza unas 1.400 tons. en inmersión -eslora
de 51 m.-. La siguiente clase, la Nacken, ya
fuera de servicio desplazaba 1.085 tons. para una
eslora 7 metros mayor. A la Nacken, le sucedió la
clase A-17 Västergotland, cuyo tonelaje se elevaba
hasta las 1.250 toneladas. Dos de estos últimos,
fueron modificados, añadiendole un módulo
AIP con motores Stirling, para pasar a conformar
la clase Södermanland y alcanzando ya las 1.700
ton. en inmersión y 60,5 m.de eslora. La última y
más moderna clase sueca construída es la A-19
Gotland y sus 1.600 tons. en inmersión y 60,5 metros
de eslora. La siguiente clase en proyecto, la
A-26 que será diseñada especialmente para las
operaciones litorales, desplazará ya 1.900 tons.
en inmersión y tendrá 63 m de eslora.
Otros constructores reputados, como los alemanes,
han seguido caminos paralelos. Se ha
pasado de las 500 tons. en inmersión y 49 m. de
sus ya retirados Tipo-206, a las 1.830 tons.y 56
m. de los Tipo-212. Sus productos destinados
a la exportación también han sufrido una evolución
similar. El Tipo-209 en su versión de mayor
desplazamiento -denominada "1500"-, desplaza
1.850 tons. en inmersión, mientras que la variante
básica de su sucesor, la Tipo 214, ya empieza con
las 1.860 tons. para 66 m. de eslora.
En España, la evolución es semejante, en tanto
hemos pasado de las 1.038 tons. y 58 m. de
los Delfín, a las 1.760 toneladas y 67 metros de la
clase Agosta. Los nuevos submarinos clase S-80,
con un sistema AIP enteramente nacional, serán
aun mayores, por cuanto desplazarán alrededor
de 2.500 tons. en inmersión, para una eslora de
71 m.
Naturalmente el aumento generalizado de
tamaño y potencia disponible va a traer como
consecuencia la adopción de sensores y equipos
electrónicos cada vez más capaces, así como
una mayor cantidad y diversidad de armamento.
Es posible que esto no afecte en demasía a los
sónares, que bien sean de proa, de flanco o remolcados,
en líneas generales son semejantes en
capacidades a los que se encuentran instalados
en los submarinos nucleares. Lo que si que vamos
a ver es un uso cada vez mayor de los UUV
(Unmanned Underwater Vehicles - Vehículos Submarinos
No Tripulados) e incluso UAV (Unmanned
Aerial Vehicles - Vehículos Aéreos No Tripulados)
actualmente en desarrollo. Hasta ahora debido
al escaso espacio disponible y a la reducida potencia
eléctrica esto era impensable. Los citados
aparatos van a permitir a los submarinos detectar
a distancia campos de minas, mapear el terreno,
e incluso servir como sensores externos depositados
en el fondo marino con el fin de ejercer un
mayor control sobre las aguas asignadas y sus
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 22

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
territorios adyacentes.
Por su parte, los equipos de comunicaciones
también van a sufrir una marcada mejoría. Ello
se debe a que, gracias al énfasis puesto en las
operaciones litorales, las comunicaciones se han
tornado mucho más complicadas que en las "sencillas"
operaciones oceánicas de la Guerra Fría.
El nuevo escenario exige una amplía interacción
con elementos aéreos, terrestres y navales, lo que
provoca que las posibilidades de detección y en
su caso, desencriptación -entre muchas otras cosas-
deban sobreponderarse. Si ya de por sí las
comunicaciones submarinas son complejas, debido
a que se encuentran sumamente condicionadas
por las condiciones de salinidad, temperatura,
dirección y velocidad de las corrientes, del agua
y así con multitud de parámetros que se nos escapan,
en el futuro, operando en escenarios costeros
congestionados y por ende, sensibles a la
interceptación, lo serán aun más. El caso del A-26
sueco es, nuevamente, un perfecto caso de estudio
en este sentido. A este buque, que no es otra
cosa que un clase götland mejorado, además de
las misiones tradicionales se le ha encomendado
la recolección de inteligencia. Es por ello que está
dotados de potentes sistemas de comunicaciones
que, al menos en teoría, permitan una perfecta interconectividad
con las demás unidades navales,
aéreas y terrestres, las 24 horas del día, e independientemente
de las condiciones meteorológicas
y del agua, algo que casi todo el mundo da
por sentado, pero que no es ni mucho menos así.
En lo referente al armamento las cosas también
están cambiado. Hasta no hace demasiado
la principal misión de los SSK era la caza de otros
submarinos y buques, por lo que el armamento
quedaba prácticamente restringido a los tradicionales
torpedos pesados, como los Mk48 norteamericanos
o los D2A4 alemanes y a las minas.
Más adelante, con el desarrollo de los misiles antibuque
capaces de ser disparados desde tubos
lanzatorpedos, los SSK incorporaron a su panoplia
de armamentos modelos como los UGM-84
Subharpoon, los SM-39 Exocet o la fanilia KLUB
rusa. No obstante, salvo por la inserción puntual
de equipos de operaciones especiales, la misión
de los submarinos convencionales seguía siendo
eminentemente naval. Desde hace unos años, la
evolución de la estrategia naval hacia las operaciones
litorales ha variado en gran medida esta
situación, ya que ahora los submarinos pueden
-y deben - considerarse, como una parte de un
todo, en lugar de continuar siendo cazadores más
o menos solitarios y aislados del resto de la flota.
Entre sus nuevas misiones se incluye, como ya
hemos dicho anteriormente, el ataque a objetivos
terrestres, ya sean costeros o en el corazón del
territorio enemigo. Se han dotado así de misiles
de crucero Tomahawk, Scalp o popeye turbo.
Además, los misiles antibuque ya en servicio han
recibido mejoras que les permiten atacar objetivos
en la costa. Es por ello que proyectos como
el S-80 español o el contemplado en el programa
SEA1000 australiano han tenido en cuenta, desde
el primer día, esta posibilidad y cuenten con reserva
de espacio para incorporar el UGM-109 Tomahawk
aunque, finalmente, al menos en el caso español,
se haya renunciado a su adquisición. Caso
similar e israelíes de la clase Dolphin ya los tienen
en forma del Popeye Turbo.
La multiplicidad de las amenazas que caracteriza
la guerra actual obliga a los submarinos
a hacer frente a un número mayor de objetivos
que, en muchos casos, son de pequeña entidad.
Para enfrentarse a este nuevo tipo de amenazas
no es necesario utilizar los sofisticados y caros
torpedos pesados, por lo que se han desarrollado
diferentes modelos de torpedos ligeros y medios,
pero también -y cada vez más-, de misiles antiaéreos,
como el alemán IDAS (Interactive Defence
and Attack System for Submarines), con los que
afrontar amenazas aéreas ligeras como los heli-
◄▲ En ambas imágenes, dos proyectos separados
por décadas, pero muy cercanos en cuanto
a tamaño: el primer SSN, el USS Nautilus, atracado
en Maryland y en la parte superior, el Soryu,
de la incipiente Fuerza de Autodefensa Naval de
Japón. Si el primero de los submarinos de propulsión
nuclear desplazaba 4.090 tons. en inmersión
para una eslora de 97,5 m. el novísimo modelo
japonés alcanza las 4.200 tons. en inmersión para
una eslora total de 84 m.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 23

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
cópteros y/o aviones ASW, e incluso atacar instalaciones
costeras o embarcaciones de escaso
tonelaje.
En resumen, los SSK -descartamos los SS puros-
del futuro, gracias a las ventajas de unos sistemas
de propulsión que les equipararán cada vez
más a los SSN, seguirán la tendencia experimentada
por estos, aumentando su rango de misiones
y como consecuencia, su tamaño y número de
sistemas embarcados.
como es lógico, a los submarinos convencionales,
destaca la ausencia de la primera potencia mundial,
Estados Unidos, que renunció, desde finales
de los 80 a este tipo de ingenios para concentrarse
en una flota nuclear que, hoy por hoy, es imbatible.
De todos modos, ha tenido oportunidad,
tras alquilar durante dos años el submarino sueco
Götland, de comprobar las bondades de estos sistemas
y es posible que, si como parece, la guerra
naval sigue aumentando su componente litoral,
vuelvan tarde o temprano a incorporarlos a la US
Navy. Pasamos por tanto, sin más dilación a enumerar,
si bien de forma escueta, a los principales
productores y modelos en servicio o en fase de
diseño/prueba.
JAPÓN
Con fecha de caducidad
La tradición japonesa en el diseño y construcción
de submarinos se remonta al periodo de entreguerras.
A día de hoy, Japón es, junto con la
República Popular de China, el único país asiático
que diseña y construye sus propios submarinos
-siempre que descontemos a la Federación Rusa
que, precisamente en Konsomolsk-na-Amur ha
tenido desde hace décadas uno de sus principales
centros de producción de submarinos-. Como
es sabido, la constitución nipona prohíbe la exportación
de armamento -algo que a cuentagotas,
empieza a cambiar-, por lo que el único usuario de
sus diseños es la propia JMSDF (Japan Maritime
Self Defence Forces – Fuerzas Marítimas de Autodefensa
de Japón).
Desde su creación en 1950 la JMSDF ha inssistido
mucho en la creación de una fuerza sub-
PAÍSES CONSTRUCTORES
Un selecto club
Pese a que, incluso en la actualidad, y muy lejos
ya de los niveles de la Guerra Fría, periodo
durante el cual llegó a haber más de mil submarinos
en servicio de forma simultánea, sigan siendo
cientos los sumergibles alistados a lo largo y ancho
del mundo, son solo unos pocos los estados
con capacidad real para diseñarlos y ensamblarlos.
Si bien la tecnología básica que acompaña a
los submarinos está al alcance de muchos estados
y se han visto casos rudimentarios, pero perfectamente
funcionales de pequeños submarinos
construidos incluso en plena selva y destinados
al tráfico de drogas, la ingeniería que acompaña
a un submarino de guerra actual queda muy lejos
de las posibilidades no ya de particulares, sino de
estados que no hayan alcanzado un cierto nivel
de desarrollo. El resto, deberán conformarse con
lo que comúnmente se conoce como "ver los toros
desde la barrera" o, lo que es lo mismo, asistir
a las nuevas creaciones de la escasa decena de
estados capaces de botar un arma de estas características
y, si es posible, adquirirlo a terceros.
Dado que únicamente nos vamos a referir,
► Submarino de la clase Harushio, la más vetusta
de las tres actualmente en servicio con la
JMSDF y con algunos de los buques que la conformaron
ya retirados del servicio. Enlace al archivo
original, pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 24

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
marina moderna, destinada esencialmente a impedir
una posible invasión por vía marítima bien
en su día de la Unión Soviética, bien en la actualidad
-y los buenos militares no descartan ningún
escenario- de la República Popular de China. A
día de hoy, la JMSDF ocupa el tercer puesto en
número de submarinos convencionales en servicio,
con un total de dieciocho unidades. A diferencia
de sus rivales chinos, los buques japoneses
son muy modernos y con capacidades cercanas a
las de los más recientes submarinos nucleares del
mundo como, por otra parte, no podía ser menos
para una nación tecnológicamente tan avanzada
como la nipona. Otra característica propia de los
japoneses es su tendencia a reemplazar sus buques
cada veinte años -de ahí el subtítulo de este
epígrafe-, lo que pese al innegable sobrecoste,
otorga la doble ventaja de contar siempre en sus
astilleros con una carga de trabajo suficiente, así
como con ingenieros "en plena forma", y que, a la
vez, la JMSDF disponga siempre de los submarinos
más modernos posibles.
El gran número de buques en servicio viene
motivado por la enorme cantidad de sumergibles
en servicio con las armadas china y norcoreana
-aunque decir en servicio, en este caso, no es lo
más correcto, ya que se desconoce el número de
unidades realmente operativas-, por lo que no es
de extrañar que en fechas recientes, portavoces
oficiales del Gobierno japonés, hayan declarado
que el número de submarinos en servicio aumentará
con el fin de contrarrestar el creciente poderío
de ambas naciones. Las clases actualmente en
servicio son las que siguen:
Clase Harushio
De todas las clases en servicio o construcción,
los más veteranos son los siete buques de
la clase Harushio, el primero de los cuales entró
en servicio en 1990, haciéndolo el último en 1997.
Estos submarinos son una evolución de los anteriores
Yushio, aunque ligeramente más grandes,
discretos y dotados de un sonar remolcado. Otros
rasgos característicos de esta clase son su revestimiento
anecoico con el que sus antecesores no
contaban, además de un casco doble . Su desplazamiento
es de 2.700 tons. en inmersión y cuentan
con una eslora de 77 m. La tripulación está formada
por 75 hombres y su armamento se basa en
seis tubos lanzatorpedos de 533 mm para un total
de 20 armas entre torpedos y misiles antibuque.
El programa se aprobó en 1986, autorizándose
la construcción de un submarino por año. Cuatro
fueron construidos por Mitsubishi Heavy Industries,
siéndolo los tres restantes por Kawasaki
Shipbuilding Corporation.
El último de los submarinos de la serie es ligeramente
diferente del resto de sus hermanos.
El Asashio se completó con un mayor grado de
automatización en los sistemas de mando de la
máquinas y del snorkel, así como un nuevo periscopio
no penetrante. Su desplazamiento es ligeramente
mayor que el de los demás buques y
la tripulación ha sido reducida a 71 hombres. En
2001 sufrió una segunda modificación, incluído un
alargamiento del casco de aproximadamente 10
metros, para poder instalar un sistema AIP, basado
en los motores Stirling suecos, convirtiéndose
así en la unidad de pruebas de esta tecnología
para la JMSDF.
Clase Oyashio
La clase Oyashio es la más numerosa de las
tres actualmente en servicio, conformando la espina
dorsal del arma submarino nipona. Consta de
once buques, el primero de los cuales entró en
servicio en 1998, haciéndolo el último hace apenas
dos años. Son submarinos extremadamente
modernos y, a diferencia de sus predecesores,
que solían ser adaptaciones de modelos estadounidenses
-EEUU operó este tipo de submarinos
hasta 1990-, presentan por primera vez un
diseño diferenciado y propio.
Desplazan un total de casi 4.000 toneladas en
inmersión y tienen una eslora de 81,7 metros. A
pesar de su modernidad, su sistema de combate
sigue la estela de los submarinos norteamericanos,
al no estar tan automatizado como en los buques
europeos o rusos, por lo que la tripulación alcanza
los 70 hombres o. lo que es lo mismo, cerca
de tres veces más de los necesarios para operar
un submarino alemán U-212. El equipo sonar es
muy avanzado y está formado por una mezcla de
equipos nipones y estadounidenses producidos
bajo licencia y modificados con arreglo a las necesidades
japonesas. Por primera vez en un subma-
◄ Los submarinos de la clase Soryu, cuyo
primer buque entró en servicio en 2009, son los
mayores del mundo de propulsión convencional.
Además de las novedades introducidas en la clase
Oyashio, presentan numerosas mejoras entre
las que destacan los timones de popa en forma de
X y la adopción de motores Stirling como sistema
AIP. No hay enlace disponible.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 25

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
rino japonés incorporan un sonar de flanco.
Los Oyashio, como su clase predecesora, están
fabricados con doble casco y están equipados
con revestimiento anecoico en casco y vela. Su
apariencia exterior es semejante a la de los submarinos
nucleares británicos, con una vela muy
hidrodinámica y dorso de ballena. Por último, el
armamento está formado por 6 tubos lanzatorpedos
de 533 mm que, además de los tradicionales
torpedos, admite el lanzamiento de misiles antibuque
Harpoon.
► Es posible que, para los estándares occidentales,
los Tipo 035 sean ya aparatos anticuados,
Aun así, han proporcionado valiosos servicios en
el seno de la PLAN. No hay enlace dsponible.
Clase Soryu
La clase Soryu puede considerarse como
una evolución de la anterior Oyashio. La primera
unidad entró en servicio en 2009, la segunda
en 2010 y actualmente hay cuatro unidades más
cuyo presupuesto ya ha sido aprobado, a las que
se espera se unan varias, dada la intención de
aumentar la flota submarina que ha expresado el
gobierno nipón.
Respecto a sus características técnicas, es de
destacar, en primer lugar, su tamaño. Son, actualmente,
los mayores submarinos convencionales
del mundo, con casi 4.200 tons. de desplazamiento
en inmersión. La configuración de sus timones
es en forma de X y presentan una configuración
en doble casco construido en acero HY-80. Debido
al éxito de las pruebas llevadas a cabo con
el Asashio, estos submarinos incorporan motores
Stirling, fabricados bajo licencia por Kawasaki
como base de su sistema AIP. Todos los buques,
igual que las clases precedentes, están siendo
construidos en los astilleros de Kobe.
Los sensores son básicamente los mismos
que los de los Oyashio, aunque presentan un mayor
grado de automatización, lo que ha permitido
reducir la tripulación en 5 hombres. El armamento,
por último, es el mismo que el de la clase Oyashio.
Como se puede ver los buques japoneses son
con total seguridad los más modernos y capaces
de su clase en Asia y dotan al Gobierno Japonés
de una capacidad de disuasión más que creíble,
ya que apuntan directamente a las líneas de suministro
chinas, vitales para una nación que necesita
de ingentes cantidades de materias primas transportadas
por mar.
Las diferentes maniobras, especialmente las
llevadas a cabo con la US Navy han constatado
que se trata de diseños muy silenciosos y discretos,
a la vez que cuentan con equipos acústicos
muy capaces y modernos. La inclusión de sistemas
AIP no hace sino ahondar la diferencia con
sus homólogos chinos. Por fortuna para los constructores
europeos, principalmente franceses,
alemanes y suecos, no pueden, como ya hemos
comentado, exportarse. A buen seguro que, pese
a su elevado precio, habría muchos estados interesados
en dotarse de estos modelos.
REPÚBLICA POPULAR DE CHINA
A pasos agigantados
La producción de submarinos convencionales
en la Republica Popular de China, se remonta a
la década de los 60, con la construcción de los
primeros submarinos Tipo 033, como se conoce
en China a los submarinos rusos Proyecto 633
(clase Romeo) fabricados bajo licencia. A pesar
de que China ha construido grandes cantidades
de submarinos convencionales, no fue hasta bien
entrada la década de los 90 que ha podido unirse
al selecto club de países que diseñan y producen
sus submarinos desde cero. E incluso aun así, lo
ha hecho siempre adquiriendo componentes en la
Federación Rusa o bien evolucionando sus diseños
a partir de lo adquirido anteriormente.
La Armada Popular de Liberación China
(PLAN) dispone, a día de hoy, de la mayor flota
submarina convencional del mundo, con un total
de 58 submarinos -cantidad que varía según las
fuentes- en servicio. Estos se reparten en seis clases
diferentes que equipan a cada una de las tres
flotas en que se organiza la Armada China.
Los submarinos convencionales más numerosos
en servicio son los Tipo 035G (clase Ming),
con 18 unidades en servicio. A estos submarinos
hay que sumar 8 de los mucho más que añosos
Tipo 033 que, sospechamos, ya han quedado relegados
a labores de entrenamiento. Los Tipo 035
dada también su edad, realizan tareas de patrulla
costera y de vigilancia, dejando las misiones
oceánicas a las clases Kilo, Song y Yuan.
En líneas generales, se trata en cualquier caso,
cuando hablamos de los sumergibles chinos, de
buques sencillos y menos capaces que los de los
desarrollados en Rusia, el resto de Europa o Japón,
siendo sus logros en materia de exportación
más bien escasos, de tal forma que únicamente
Corea del Norte y Egipto han comprado algunas
unidades -todas ellas del Tipo 033-, construidas
en el gran país asiático. A pesar de su poco éxito,
China sigue promoviendo sus productos para la
exportación y tiene en su punto de mira Pakistán,
uno de sus principales socios y a quien trata de
tentar con los más modernos Song y Yuan.
Tipo 035 (clase Ming)
Los submarinos de la clase Ming son los primeros
submarinos convencionales en ser diseñados
y construidos íntegramente en China. Basados en
los vetustos Romeo soviéticos -diseñados en la
década de los 50-, únicamente incorporan algunas
modificaciones chinas. Más allá de su validez
en el campo de batalla, han servido para dotar a
la República Popular de China de una experiencia
impagable, amén de constituirse en paso obligado
para los tripulantes de los buques más modernos.
Se construyeron un total de 21 unidades en
tres variantes. La primera o Tipo 035, con tres unidades,
vio la luz entre 1969 y 1979 y a lo largo
de las dos décadas siguientes fueron retirados
del servicio por diversos problemas mecánicos.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 26

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
La segunda variante, o Tipo 035G, consta de 12
unidades, construidas entre 1988 y 1995 mientras
que la tipo 035B, suma un total de 6 unidades ensambladas
entre 1997 y 2001.
Aunque para los estándares occidentales se
trata de una clase obsoleta, sigue teniendo cierta
capacidad para las misiones de patrulla y defensa
costera como han podido comprobar, en diversos
encuentros "fortuitos" tanto los taiwaneses como
los surcoreanos y japoneses. Han sido sometidos
a un proceso de modernización que les permite
mantenerse aun hoy en servicio pese a que fueron
concebidos como un sustituto barato de los
Tipo 033.
Tipo 039 (clase Song)
Los Tipo 039, son los primeros submarinos
convencionales realmente modernos en ser diseñados
y construidos íntegramente en China. Han
sido diseñados para la PLAN por el Wuhan Ship
Developmen and Design Institute -también conocido
como Instituto 701-. La puesta de quilla o el
inicio del primer anillo de un buque de esta clase
se dio el 25 de mayo de 1994 y desde entonces
la botadura de nuevos ejemplares con diferentes
modificaciones ha continuado.
Respecto a los submarinos anteriores de construcción
china, el Tipo 039 tiene un perfil más hidrodinámico,
lo que proporciona una firma más
reducida, algo a lo que también ayuda el hecho
de que el motor principal esté equipado con amortiguadores
y de que el casco cuente con una protección
anecoica similar a la empleada en la clase
Kilo rusa. El diseño del submarino se caracteriza
por tener los timones de profundidad en la vela y
cuatro timones en forma de cruz en la popa, que
culmina con una sola hélice asimétrica de gran
tamaño. En realidad, se trata de un híbrido de entre
tecnologías rusas, francesas -se inspiran en la
clase Agosta- y rusas, con un resultado bastante
particular.
Fue diseñado para la guerra antisubmarina
(ASW) y la guerra anti-superficie (ASuW), para
lo que se le dotó, desde el principio con misiles
antibuque y torpedos lanzables desde sus seis tubos
lanzatorpedos de 533 mm. Es también capaz
de realizar misiones de reconocimiento, patrulla y
minado.
De esta clase se han construido tres variantes:
El Tipo 039 es el prototipo original y fue una
sola unidad, ensamblada entre 1994 y 1995 la
que vio la luz dado que, a lo largo de sus pruebas
de mar, mostró ciertas carencias que obligaron a
un rediseño total del proyecto. El resultado de las
mejoras introducidas es lo que se conoce como
Tipo 039G, variante de la que se adquirieron tres
buques entre 2001 y 2003. Finalmente, en 2004,
se inició la construcción de una variante mejorada
bajo la denominación de Tipo 039G1. Esta se ha
convertido en un estandar dentro de la flota, ya
que se han llegado a construir por lo menos 12
unidades. Se estima, por tanto que, en total, se
han fabricado un total de 16 buques de esta clase.
Tipo 041 (Clase Yuan)
Los últimos submarinos convencionales en entrar
en servicio con la PLAN son los Tipo-039A/B
(clase Yuan) y están, al parecer, destinados a
reemplazar a los ya obsoletos Tipo 033 y 035.
Se sabe muy poco de esta clase ,pero se pueden
considerar como un cruce entre los submarinos
chinos Tipo 039, dada la forma del cono de
popa y los timones de profundidad en la vela, con
los rusos de la clase Kilo de los que toman la forma
de la proa y algunos sensores. precisamente
estos, son probablemente los más modernos instalados
en un submarino convencional chino y son
con total seguridad una mezcla de equipos chinos
y rusos.
Dotado de seis tubos lanzatorpedos de 533
mm, podrá utilizar toda la panoplia de torpedos
rusos y chinos así como misiles antibuque de la
familia C-80X y los nuevos y misteriosos misiles
antisubmarinos CY-1. También se considera que
estos buques podrían ser los primeros sumergibles
chinos en incorporar un sistema AIP desarrollado
por el Instituto 717 y, probablemente, basado
en el ciclo Stirling.
La primera unidad, que se ha dejado ver con
el numeral 330, podría haber entrado en servicio
con la PLAN en 2005, algo más tarde lo previsto,
debido a dificultades técnicas. Casi con total seguridad
ha sido seguida por una segunda unidad,
ya del Tipo 039B. Según todos los indicios, otras
◄ Los Yuan son un intento de China por producir
submarinos al mismo nivel que sus equivalentes
rusos y occidentales. Aunque no se sabe
a ciencia cierta se supone que son los primeros
en incorporar un sistema AIP, muy probablemente
basado en motores de ciclo Stirling. No hay enlace
disponible.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 27

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
► Corte esquemático de la clase Andastra, diseñada
por DCNS. En el dibujo se aprecia la falta
de espacio para más armas que las alojadas en
los seis tubos lanzatorpedos. Enlace al archivo
original pinchando aquí.
dos unidades Tipo 039B estarían en construcción
en los astilleros Wuchang.
FRANCIA
Solo para la exportación
Francia es, junto con Alemania, una de las dos
grandes naciones de Europa Occidental que aun
continúan con el diseño y construcción de submarinos
convencionales pese a que, a diferencia
del país teutón y al igual que Gran Bretaña, Francia
apuesta por disponer de una flota submarina
totalmente nuclear en su propia armada. Queda
pues la iniciativa en manos del sector privado que,
en esta ocasión, se encuentra representado por
DCN/ARMARIS, empresa que nunca ha dejado
de ofrecer en su cartera de productos submarinos
convencionales destinados al mercado de exportación.
Recientemente, los buques de diseño francés
han conseguido un cierto éxito gracias a las bondades
del Scorpene, diseñado en colaboración
con la española Navantia. De este buque se ha
contratado al menos la construcción de catorce
unidades: dos para chile, dos para Malasia, cuatro
para Brasil y seis para la India. Por contra, de los
diseños puramente franceses únicamente se han
exportado tres unidades de la clase Agosta 90B
que siguen navegando bajo pabellón pakistaní y
que tienen el honor de ser los primeros en haber
incorporado el módulo AIP MESMA.
En la actualidad, el catálogo de DCN/ARMA-
RIS, ofrece otros tres tipos de submarinos convencionales
que abarcan la práctica totalidad de
las opciones existentes: El Agosta 90B, para compradores
que deseen buques oceánicos a precios
competitivos, el Andastra como alternativa destinada
a operar de forma preferente en ambientes
litorales y el modelo más ambicioso, basado en el
Scorpene, aunque de diseño cien por cien nacional
tras las discrepancias con Navantia: el Marlin.
Clase Agosta 90B
El Agosta 90B es una versión mejorada de los
conocidos Agosta -cuatro de los cuales sirven aun
con la Armada Española-, pero con mayores prestaciones
y un nuevo sistema de combate.
El nuevo submarino tiene un alto grado de
automatización, lo que ha permitido disminuir la
tripulación de 54 tripulantes en el modelo original,
a apenas 36 hombres ganándose no solo espacio
para equipos, sino también calidad de vida para
la tripulación. Incorpora también un nuevo banco
de baterías que aumenta la autonomía, mientras
que la profundidad de inmersión máxima aumenta
hasta los 350 m como resultado del uso del acero
HLES-80 como material de construcción. Otras
mejoras afectan a la firma acústica, que se reduce
gracias a la utilización de nuevos sistemas de
suspensiones y aislamiento. En cualquier caso,
las principales diferencias respecto al primigenio
Agosta tienen que ver con la adopción del sistema
de combate SUBTICS y del módulo AIP MESMA.
El SUBTICS (SUbmarine Tactical Integrated
Combat System) de DCN se encarga del manejo
de todas las armas y sensores, además de monitorizar
el estado del buque. Asociado al SUBTICS
está el sistema sonar Thales Underwater System
TSM-2223, dotado de antenas de proa y remolcadas.
El módulo AIP MESMA (Module d'Energie
Sous-Marin Autonome) -también de DCN-, está
basado en un turbina de vapor de circuito cerrado
tipo Rankin que utiliza etanol como combustible.
Este nuevo módulo permite al submarino mantenerse
en inmersión durante semanas sin tener
que salir a superficie para recargar las baterías.
Para finalizar, el armamento se basa en cuatro tubos
lanzatorpedos de 533 mm, que permiten el
uso tanto de torpedos como de misiles antibuque
SM-39 Exocet. El total de armas transportado es
de 16.
Hasta la fecha, sólo Pakistán ha adquirido los
Agosta 90B. El pedido, firmado en septiembre de
1994, contemplaba la adquisición de tres unidades,
construyéndose la primera (S137-Khalid) en
Francia, la segunda (S-138 Saad) en Pakistáncon
la ayuda de técnicos franceses- y la tercera,
(S-139 Hamza) también en Pakistán por personal
local. Precisamente fue en el último de ellos, en el
que se le instaló el MESMA que, a partir de 2011 y
salvo sorpresa, será instalado en los dos buques
anteriores merced a un contrato firmado con DCN
en marzo de 2007. Pakistán también ha adquirido
una licencia de construcción de estos submarinos
para terceros países.
A pesar de que los submarinos Agosta 90B están
en apariencia bien equipados y que disponen
de un módulo AIP, son en realidad una aproximación
de bajo riesgo tecnológico y bajo coste, ya
que aúnan un "envase" sobradamente probado
como el de los de la Clase Agosta con sensores
modernos. Son, en líneas generales, buques solo
aptos para aquellos bolsillos que quieran dotarse
de un medio eficiente de forma rápida y económica.
No obstante, como refleja el hecho de que
DCN conceda la licencia de construcción a un
país como Pakistán, la mayor parte -sino toda- de
su tecnología está superada.
Classe Andastra
DCN/ARMARIS ha concebido el submarino
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 28

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
Andrasta específicamente para la operación en
aguas costeras poco profundas. El concepto es
una evolución del anterior SMX-23 aunque su
tamaño es menor. Fue presentado en septiembre
de 2008 y comparte al menos el 70% de sus
componentes con el Scorpene. Lo que es más
importante, DCN asegura que cuentan con el mismo
nivel de seguridad y discreción, así como de
integración de los sistemas.
Su reducido tamaño y desplazamiento lo convierten
en un hueso muy duro de roer en aguas
cerradas, ya que apenas alcanza las 855 tons. en
inmersión y una eslora de 49 m. Como todos los
submarinos destinados a operar en este ambiente
dispone de los timones de popa en forma de X.
El grado de automatización es tal que su tripulación
estará constituida por solo 19 hombres. En su
diseño se ha puesto también un especial énfasis
en las operaciones especiales por lo que, aparte
de su tripulación normal, dispone de alojamiento
suficiente como para transportar un equipo de 6
buzos y otros dos hombres más.
El sistema de combate es el SUBTICS y se encuentra
equipado con seis tubos lanzatorpedos de
533 mm con capacidad tanto para lanzar torpedos
como misiles antibuque, aunque sin posibilidad de
realizar recargas adicionales de los tubos.
El Andastra puede considerarse como una excelente
opción para aquellas marinas de aguas
marrones o aquellas que no tengan los recursos
suficientes como para poder operar buques mayores
como el Scorpene. No obstante, salvo que
algo se nos escape, es muy dudoso que tal y
como anuncia DCN, es un buque que se queda
corto ya que aunque el fabricante indica su plena
capacidad para operar en aguas oceánicas, su
pequeño tamaño, escasez de armamento y el no
disponer de un sistema AIP, lo hacen inadecuado
para este tipo de función.
Clase Marlin
Como consecuencia de la ruptura entre DCN
y Navantia, debida en gran medida a la decisión
◄ HMSS Västergötland, primera unidad de
la clase A17, en primer plano. Después de una
azarosa vida, fue finalmente devuelto desde Dinamarca
a la Armada Sueca en 2005. Enlace al
archivo original, pinchando aquí.
de esta última de asociarse con Lockheed Martin
para el desarrollo del submarino S-80, DCN ha
concebido el submarino Marlin. En realidad no es
otra cosa que un desarrollo enteramente francés
sobre la base del exitoso Scorpene y destinado
exclusivamente al mercado de exportación. El
proyecto aprovecha las experiencias adquiridas
en la construcción de los SSK Scorpene y SNLE
Triomphant, así como de los avances que se están
logrando con el desarrollo del SNA Barracuda.
El submarino resultante, que desplazará alrededor
de 1.850 toneladas en inmersión y tendrá
una eslora de 75 m. se podrá distinguir fácilmente
de los Scorpene actuales, ya que dispondrá
de timones en forma de X -y no en cruz como el
actual-, detalle que aumentará la maniobrabilidad
en aguas confinadas y le permitirá posarse en el
fondo marino con más facilidad.
El sistema AIP será el MESMA, también desarrollado
por DCN y del que ya hemos hablando,
con la salvedad de que, en lugar de utilizar etanol
como las versiones anteriores, lo hará con gasoil,
lo que permitirá almacenar un único tipo de combustible
a bordo tanto para el AIP como para los
motores diésel. Estos últimos serán más potentes
que los instalados en los Scorpene, lo que permitirá
aumentar la velocidad en inmersión y disminuirá
el tiempo de recargado de las baterías.
El sistema de combate será el SUBTICS -convertido
ya en un estandar en los diseños de DCNy
estará equipado con un sistema de sonar más
capaz, derivado del que se instalará en los SNA
Barracuda. Por lo que respecta al armamento,
además de los tradicionales torpedos podrá disparar
los misiles antibuque SM-39 Exocet.
Los buques de la clase Marlin ya han sido ofrecidos
a varios países como Pakistán, India e Indonesia.
El primero de esta terna ya ha mostrado
su interés por tres unidades, cuya venta potencial
recibió el visto bueno de la Comision Interministerial
para el Estudio y las Exportaciones de Material
de Guerra (CIEEMG), siempre y cuando sea equipado
con los misiles SM-39 en vez de los Harpoon
que pretende el gobierno de Karachi. A la
vez, aunque resulte paradójico, DCN compite con
el Marlin para la adjudicacion del recientemente
lanzado Proyecto 75 India (P-75I), con el que se
pretende construir seis submarinos en astilleros
nacionales.
SUECIA
Siguiendo su propio camino
Suecia es otro de los países europeos con una
gran tradición submarina. Dispone de una fuerza
submarina mucho mayor a la que le correspondería
por tamaño y población, de hecho es el país
del báltico con mayor número de unidades en servicio,
si exceptuamos a Rusia.
Los submarinos suecos se caracterizan por
ser altamente innovadores y estar muy automatizados.
Suecia fue el primer país del mundo en
utilizar los timones de popa en forma de X, o el
primero en disponer de una tripulación inferior a
los 20 hombres. Es el primer país del mundo en
que todos sus submarinos están equipados con
sistemas AIP. Los diseños suecos han pasado, en
escasos años, de ser eminentemente costeros y
adaptados a las poco profundas y frías aguas del
Báltico a submarinos de "aguas azules", capaces
de operar durante largo tiempo a distancia de sus
bases.
En la actualidad, Suecia dispone de cinco submarinos
que forman la 1ª Flotilla de Submarinos
-Första ubåtsflottiljen-, con base en Karlskrona.
Tres de ellos pertenecen a la classe Götland y
los otros dos son adaptaciones de los de la clase
Västergötland, denominados en el país nórdico
como clase Södermanland.
Suecia también ha exportado sus diseños a varios
países, de los que quizás el caso más conocido
sea el australiano -entre otras cosas debido
a los numerosos problemas con la clase Collins-.
Dicha clase era una adaptación "hipervitaminada"
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 29

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
de los Västergötland, con una preparación específica
para operar en aguas azules y ha sufrido
numerosos contratiempos propios de la juventud.
Singapur también se ha convertido en un buen
cliente, al haber adquirido cuatro de los cinco submarinos
de la Clase Sjöormen -bautizados como
clase Challenger-, además de dos de la Clase
Västergötland, que están siendo modernizados a
un nivel similar a los de la clase Södermanland y
que serán denominados como clase Archer.
Clase A12 Sjöormen / Challenger
Los submarinos de la clase Sjöormen fueron
los primeros de diseño moderno que prestaron
servicio en la Armada Sueca. Proyectados a primeros
de los 60 por Kockums, que construyó tres
de las unidades, las otras dos fueron construidas
en Kalskronavarvet. Se incorporaron a la flota
sueca entre 1967 y 1969.
La clase Sjöormen supuso una revolución al
contar con un casco en forma de lágrima y dos
cubiertas. Los timones de profundidad de proa
se encuentran situados en la vela, mientras que
los de popa tienen forma de X, siendo estos los
primeros submarinos en contar con dicha configuración.
Otra de las características que marcarían
una tendencia dentro del "modelo sueco" era su
alto grado de automatización, algo que hacía posible
que fuesen operados por apenas18 hombres
en condiciones extremas -aunque normalmente la
tripulación es ligeramente mayor-.
Actualmente, estos buques ya no prestan servicio
en la marina sueca, que los reemplazó con
la clase Götland. Todos ellos fueron vendidos a
Singapur entre 1995 y 1997 siendo cuatro de ellos
modificados para operar en las especiales condiciones
de las aguas tropicales, tan diferentes de
las nórdicas. Conocidos desde entonces como
clase Challenger, están permitiendo a la Marina
de Singapur ganar una experiencia vital en la operación
de submarinos, antes de recibir sumergibles
más modernos y capaces.
Clase A17 Västergötland / Södermanland
Después de la clase Sjöormen, los siguientes
submarinos en ser diseñados en Suecia fueron
las tres unidades del tipo A14 Näcken. Recibidos
entre 1980 y 1981, prestaron valiosos servicios
en la Armada Sueca. Todos fueron retirados del
servicio durante los primeros años de la primera
década del presente siglo. Poco después, el cabeza
de serie fue cedido a Dinamarca en 2001 y
devuelto a Suecia en 2005. Fue entonces utilizado
como plataforma de pruebas para el sistema AIP
Stirling.
Su historia se remonta a los años 70, momento
en el que la marina sueca buscaba un sustituto
adecuado para la clase Draken. El resultado fue
un diseño que seguía las líneas de las clases precedentes.
No en vano, se trata de buques monocascos,
con los timones de profundidad en la vela
y los de popa en forma de X. En esta clase de
buques se prestó especial atención a la reducción
de la firma acústica, dada la brutal competencia
que por entonces comenzaban a imponer los Kilo
soviéticos, el primero de los cuales entró en servicio
en 1980, justo a la vez que el Västergötland.
Entre 2003 y 2007, cumplida ya la mitad de su
vida operativa, los dos últimos buques de la clase
fueron sometidos a un extenso programa de
mejoras. Estas incluyeron el corte del casco en
dos y la inserción de una sección adicional de 12
m detrás de la vela que aloja el sistema AIP Stirling.
Otras mejorasse relacionan con el sistema de
climatización, adaptado a las necesidades de las
operaciones en aguas más cálidas, así como en
los sensores y el sistema de combate. Los buques
así modernizados se conocen en Suecia como la
clase Södermanland y son prácticamente equivalentes
a los más modernos de la clase Götland.
En 2005, el Ministro de Defensa de Singapur
firmó un acuerdo con Kockums para el suministro
de dos submarinos de la clase Archer. Estos submarinos,
son de hecho los dos primeros de la clase
Västergotland y modernizados prácticamente
al mismo nivel que la clase sueca Södermanland
más algunos requerimientos específicos de la
marina de Singapur. Está previsto que entren en
servicio este año 2010 y seguramente reemplazarán
las primeras unidades recibidas de la clase
Challenger.
Clase A19 Götland
En 1986, la Dirección de Administración de
Material del Ministerio de Defensa sueco (FMV
- Försvarets MaterielVerk) firmó con Kockums
un contrato de investigación para el diseño de
un submarino convencional destinado a sustituir
a los A12 Sjöormen. En 1990, tras aceptarse la
propuesta del constructor, se encargaron tres unidades,
denominadas inicialmente como A19 o clase
Götland. Solo un año después, el proyecto fue
paralizado. Se iba a tomar una decisión que supondría
un acierto y que, una vez más, marcaría
el camino a seguir por otras naciones y astilleros;
incorporar al diseño y por primera vez en el mundo,
un sistema AIP basado en motores de ciclo
Stirling. Ya con este módulo, los tres sumergibles
fueron siendo aceptados para el servicio entre
1996 y 1997.
A principios de 2005, el primero de la clase
-HMSS Götland-, fue alquilado a la US Navy con
toda su tripulación. El contrato, que se prolongó
hasta finales de 2006, tuvo como objetivo principal
el adiestramiento de los marinos norteamericanos
en guerra antisubmarina y más exactamente, en
la guerra contra los modernos submarinos convencionales,
de los que, probablemente, el Götland
era el máximo exponente. Fue un intenso
bienio, copado de pruebas, ejercicios y miles de
millas de navegación en todas las condiciones posibles.
Dos años en los que el Götland no dejó de
sorprender a nadie, debido a su discreción y a las
sorprendentes capacidades que le proporciona el
◄ Representación del futuro A26. Enlace al archivo
original, pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 30

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
sistema AIP. Consiguió -y no es nada sencillo-,
tener a tiro en varias ocasiones a algunos de los
buques más capaces de la Armada de los Estados
Unidos -funcionando tanto en solitario como
en grupo y con y sin cobertura aérea- y lo que es
más sorprendente, permanecer más de dos semanas
en inmersión...
Clase A26
Los suecos tienen la virtud de tomarse muy en
serio su defensa y la ventaja de contar con empresas
de un tamaño medio, pero que destacan
por su buen hacer. En el caso que nos ocupa y
como no podía ser menos, la próxima generación
de submarinos convencionales está ya siendo diseñada
por Kockums. En abril de 2010, el Ministro
de Defensa sueco anunció que su país tenía
planes para el desarrollo de una nueva clase de
submarinos, con los que reemplazar a los dos de
la clase Södermanland. Dos meses después, el
Parlamento aprobó la concesión de fondos para
la construcción de dos de estos nuevos buques.
Su entrada en servicio está prevista para el periodo
2018-2019 y se espera que se aproveche
el diseño no solo para anotarse un nuevo tanto
en cuanto a exportaciones, sino para reamplazar
a los actuales götland y unificar de este modo la
flota, con una sola clase de sumergibles a partir
de 2020.
El A26 representa una nueva revolución en
cuanto a la construcción de submarinos. A simple
vista, nada cambia, pues presenta todas las
características de sus hermanos mayores: casco
simple en forma de lágrima, timones de profundidad
en la vela, timones de popa en forma de
X, sistema de gobierno manejable por un único
timonel, módulo AIP Stirling. Si profundizamos un
poco más en su estructura, el concepto es muy diferente.
No solo estará optimizado para la guerra
litorial, reduciendo más si cabe su firma, sino que
será el primer submarino modular del mundo al
incluir la posibilidad de cambiar un compartimento
en función de la misión: infiltración de elementos
de OEs, minado, recolección de inteligencia. Un
segundo rasgo diferencial será la inclusión de un
cañón de 25 o 30 mm. en la vela, capaz de dispararse
en inmersión. Todo ello en un "envase" de
apenas 63 metros de eslora y 1.900 toneladas de
desplazamiento.
AUSTRALIA
Con la mirada puesta en el océano
Australia es la última nación occidental en unirse
al club de los países diseñadores y constructores
de submarinos convencionales. Es además,
y con mucha diferencia, la que presenta el proyecto
de submarino convencional del futuro más
ambicioso y avanzado. Ambicioso no solo por su
características técnicas, sino por la cantidad que
pretenden llegar a construir. De hecho, la RAN
(Royal Australian Navy) prevé doblar el número
de submarinos en servicio para el 2025 pasando
de 6 a 12 unidades.
En la actualidad, Australia dispone de seis
submarinos convencionales de la clase Collins,
que forman el núcleo del Submarine Force Element
Group que tiene su puerto en la base HMAS
Stirling, en Perth. A pesar de que los submarinos
australianos se encuentran entre los más avanzados
del mundo, tiene un gran problema a la hora
de dotarse de personal cualificado, lo que provoca
que únicamente uno o dos de ellos se encuentren
operativos a un mismo tiempo y por ende que, de
cara al futuro, los requisitos de automatización
sean brutales.
Clase Collins
Los submarinos de la Clase Collins, o Tipo
471, como eran conocidos en un principio, fueron
diseñados por la sueca Kockums, por encargo de
la Real Marina de Australia. Estaban destinados
a sustituir uno a uno a las seis unidades de la
clase Oberon que por entonces se encontraban
en servicio. Su fabricación y entrada en servicio
con la RAN ha tenido lugar entre 1990 y 2003. La
construcción de estos buques ha estado mayoritariamente
a cargo de la ASC (Australian Submarine
Corporation), en los astilleros de Adelaida. Las
secciones proel y central del casco de las primeras
unidades, fueron fabricadas por Kockums, y
enviadas a Australia para el ensamblaje final.
El diseño está basado en los submarinos suecos
Västergötland, aunque a una escala mucho
mayor, ya que desplazan más del doble que el
original sueco, siendo en consecuencia uno de
los submarinos convencionales más grandes en
servicio en el mundo, como consecuencia de la la
necesidad australiana de dotarse de buques con
plena capacidad oceánica. Aun así, presentan todas
las características típicas de los submarinos
suecos y que ya hemos repasado a lo largo de
este artículo. Por el contrario, los sensores, equipos
y armas de a bordo son una combinación de
equipos norteamericanos, franceses y británicos.
A pesar de su modernidad, estos submarinos
han presentado numerosos defectos que casi
hacen que sean cancelados durante su construcción.
A causa de ello, han recibido un sin fin de
modificaciones que han permitido salir del atolladero
en que se encontraban, aunque solo sea
parcialmente. Este programa de mejoras ha afectado
a los sistemas de armas, al sonar, al sistema
de combate y a varios elementos mecánicos. Son
problemas que pocas naciones que comienzan su
andadura en la construcción de submarinos han
conseguido evitar, sin duda. Además, Australia ya
tiene puesta su vista en los substitutos, pese a la
juventud de estos sumergibles.
◄ Esta imagen, que hemos utilizado de portada,
está protagonizada por un submarino de la
clase Collins. Viendo el tamaño de sus tripulantes
es sencillo hacerse a la idea de sus dimensiones.
Enlace al archivo original pinchando aquí.
Proyecto Sea 1000
El Libro Blanco de la Defensa de 2009 establece
la necesidad de diseñar y construir doce nuevos
submarinos para sustituir a los seis de la clase
Collins. El proyecto será el más caro en materia
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 31

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
de defensa que jamás haya emprendido Australia,
estimándose su coste en aproximadamente
36.000 millones de dólares australianos (25.545
millones de euros).
Si el reto presupuestario es grande, el tecnológico
no se queda atrás, ya que los australianos
pretenden diseñar un submarino de propulsión
convencional equiparable en todas sus características
a un submarino nuclear. La necesidad del
gran tamaño viene impuesta por la necesidad de
tener que recorrer grandes distancias hasta llegar
a sus lugares de patrulla y la necesidad de estar
tecnológicamente a la última deriva del reto al
que se enfrentan, con las armadas hindú y china
patrullando cada vez más cerca de su área de influencia.
Si a esto añadimos la intención de que
porte un gran arsenal de armamento y de que
sus velocidades de patrulla y tránsito sean mucho
mayores que en la actual generación, es sencillo
comprender la magnitud del órdago australiano.
Los diseños preliminares apuntan hacia sumergibles
de 4.250 tons. de desplazamiento en
inmersión (con un 10% de reserva de flotabilidad),
y una eslora de 86,5 m. El motor eléctrico, del tipo
HTS, con superconductores de alta temperatura,
proporcionará unos 12MW de potencia. Tres motores
diesel de 4MW proporcionaran la energía
eléctrica necesaria para el cargado de los 60MW/h
de las baterías de Litio (Li-Ion) que transportará.
Por supuesto, dispondrá de un sistema AIP de
nueva generación con el que dificultar aun más
su detección. Las prestaciones previstas son: Velocidad
máxima de 25 a 27 nudos sostenidos durante
5 horas. 16 nudos de velocidad de crucero.
Autonomía de 10.000 millas náuticas. Incorporará
medidas activas para la eliminación del ruido producido
por los motores diesel y apenas necesitará
“respirar” durante 30 minutos al día para mantener
sus baterías a plena carga. Tanto el snorkel como
los periscopios incorporarán tecnología RCS con
el fin de reducir aun más sus posibilidades de detección
y, como es lógico, tendrá la posibilidad de
desplegar UUV y UAV. El armamento será el tradicional,
compuesto por torpedos, minas y misiles
antibuque, a los que se añadirán los misiles de
crucero, destinados al ataque a tierra.
Todo un reto, sin duda, con un coste desorbitado,
que más que en ningún otro caso servirá para
equiparar la tecnología de los submarinos convencionales
a la de los nucleares.
FEDERACIÓN RUSA
Buscando un relevo a los Kilo
Rusia, a lo largo de toda la Guerra Fría e incluso
hoy en día, ha seguido siempre un camino diferenciado
en cuando a la construcción de submarinos.
Tanto es así, que es la única potencia que
ha apostado -y sigue haciéndolo- casi a partes
iguales por la energía nuclear y por la propulsión
convencional, desarrollando aparatos magníficos
en cualquiera de sus categorías. Es lógico que
siga esta tendencia binaria en tanto, a diferencia
de Estados Unidos, Rusia cuenta con puertos que
dan tanto al océano, como a mares cerrados y
superpoblados como el Báltico. La solución pasa
por tanto, por diseñar submarinos capaces de rivalizar
con los Tipo 212 germanos o los A19 suecos.
Además, Rusia se juega mucho en términos
económicos, en tanto una parte nada desdeñable
de sus exportaciones de armas se basa en los
submarinos diésel y en el armamento y sistemas
que los acompañan, con lo que seguir apostando
► El San Petersburgo, durante sus pruebas
de mar. Este primer buque fue botado el 28 de
Octubre de 2004, entregado a la Armada rusa el
24 de Abril de 2010 y aceptado para el servicio el
8 de Mayo de este año, aunque es previsible que
durante unos meses más siga siendo objeto de
diferentes pruebas. Una vez finalicen será admitido
definitivamente a servicio por la Armada Rusa,
con destino en la Flota del Báltico, en donde tendrá
oportunidad de "jugar" con los submarinos
alemanes y suecos. Enlace al archivo original,
pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 32

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
por este tipo de artefactos se presenta más como
una obligación que no como una necesidad. Es
por eso que, pese a los problemas presupuestarios,
se ha logrado botar el San Petersburgo, la
primera unidad de la clase Lada (Proyecto 677), a
la que seguirán el Kronstad, el Petrozavodsk y el
Sebastopol, ninguno de los cuales incorpora por
ahora el sistema AIP Kristall-27.
Esta nueva clase de submarinos, que se espera
cuente con ocho ejemplares de la primera
serie, tiene, en principio, un complicado papel,
puesto que debe sustituir a los exitosos Kilo
que, aun después de los Romeo (Proyecto 633),
Foxtrot (Proyecto 641) y Tango (Proyecto 641b),
construidos literalmente por docenas, han sido un
éxito de exportación, con más de medio centenar
repartidos por medio mundo. Hoy es el día en el
que siguen ocupando, tras décadas de servicio,
una parte importante del mercado en sus versiones
más avanzadas (636M) gracias a los contratos
con Argelia y Vietnam.
► Los submarinos alemanes -bajo bandera isrelí-
de la clase Dolphin representan el elemento
militar naval más importante de la pequeña armada
israelí. Con tres unidades ya en servicio y otras
dos en construcción, Israel dispone de la fuerza
submarina más importante de la región y muy
superior de hecho a sus propias fuerzas de superficie,
compuestas básicamente por corbetas.
Aunque diseñado de acuerdo a las necesidades
israelíes, HDW mantiene los derechos sobre este
submarino, por lo que podría exportarlo a terceros
países. No hay enlace al disponible.
Proyecto 677 Lada / Amur
La sustituta natural de los cada vez más vetustus
-pese a las actualizaciones- clase Kilo, es
la clase Lada. Se trata de submarinos de propulsión
convencional, aunque con la posibilidad, más
teórica que real, de incorporar un sistema de propulsión
AIP. Decimos que es una posibilidad teórica
ya que la instalación de este módulo no se ha
llevado a efecto aun y por lo poco que se sabe,
ha sido causante de numerosos quebraderos de
cabeza. En cualquier caso, los Lada y su variante
de exportación, la clase Amur, constituyen hoy por
hoy la más moderna aportación rusa al campo de
los submarinos convencionales.
Su desplazamiento es de 1.650 tons. en superficie,
que se ven aumentadas hasta unas nada
despreciables 2.400 tons. en inmersión, para una
eslora de 63 m., una manga de 7,2 m. y un calado
de 8,2 m. Están propulsados por dos turbinas que
generan 10.000 CV y que permiten que alcance
10 nudos en superficie y 22 nudos en inmersión,
a profundidades máximas de 300 metros. por su
parte, la autonomía es de 45 días de víveres siendo
capaces de recorrer hasta 500 millas en inmersión
y 6.000 millas en modo snorkel, a velocidad
de crucero. Es aquí donde entraría en juego la
planta AIP Kristall-27 o su variante de exportación
Kristall-27E. Basada en un generador electroquímico
de baja temperatura, varias noticias en medios
rusos afirmaban, hace un par de años, que
era superior, en términos de eficiencia energética,
a su equivalente alemana instalada en los Tipo
212. Por ahora parece que todo ha quedado en
agua de borrajas y que, a la espera de que el sistema
se demuestre fiable y rentable, seguirá sin
instalarse en las primeras unidades de la serie a
las que se les debería añadir una nueva sección
para dar cabida a dicho módulo, alterándose así
todos sus parámetros. Es por eso que la opción
más plausible es que este solo se instale en unos
futuribles Proyecto 677B o como quieran denominarse.
El armamento se compone de torpedos y misiles
lanzables desde sus seis tubos de 533mm. En
total serán 18 las armas a bordo. De entre todas
ellas, cabe destacar tanto los misiles del sistema
Kaliber -Club-S en su versión de exportación-,
como los torpedos USET-80K. Cuenta, como sus
hermanos mayores, para la autodefensa, con un
sistema Igla-1M. Situados a medio camino entre
los ultra-automatizados submarinos suecos y los
superpoblados submarinos japoneses, necesita
de, al menos, 36 tripulantes para ser manejado,
cifra que se reduce, si hablamos de las variantes
más pequeñas de la clase Amur. En relación con
esto, es necesario aclarar que los Amur se ofrecen
en diferentes versiones y tamaños. Así, si en principio
el equivalente a los Lada que servirán en la
VMF (Voyenno Morskoy Flot - Armada Rusa) serán
los Amur 1650, existen al menos sobre plano
otros cinco modelos, que van desde las 550 tons.
del más pequeño a las 1.850 tons. del mayor.
Parece claro, como decíamos, que la Federación
Rusa se ha decantado por los Lada 1650, la
primera unidad de los cuales, el San Petersburgo,
está realizando pruebas de mar, tras un tortuoso
proceso de construcción. Se están construyendo
tres unidades más de las seis planeadas en inicio,
a saber: Kronstad, Petrozavodsk y Sebastopol.
ALEMANIA
Marcando el paso
Si hay un país en el mundo con una gran tradición
submarina, ese es Alemania. Es difícil no
recordar la actuación de los submarinos alemanes
durante los dos grandes conflictos mundiales
y especialmente, en el segundo, en el que de haber
optado por otra estrategia, podrían haber doblegado
al Imperio Británico. Fueron ellos los que
sentaron las bases de operación de los submarinos
modernos y también fueron ellos quienes desarrollaron
la mayoría de las soluciones técnicas
que resolvieron buena parte de las problemáticas
aparecidas con el uso de los submarinos convencionales.
En la actualidad, tras la decisión del 1 de Junio
de 2010 de retirar de forma anticipada los seis
submarinos Tipo-206 que aun se mantenían en
servicio, la flota submarina alemana es muy reducida,
contando con tan sólo cuatro unidades
en activo y dos más en construcción. Todas ellas
pertenecen al Tipo 212 y se encuentran encuadradas
en el 1. Ubootgeschwader (Escuadrón
de submarinos No.1) basado en Eckernförde. A
pesar de la reducción en el número de unidades,
la Bundesmarine -o simplemente Marine- sigue
siendo un referente mundial por su modernidad y
capacidades y tiene la ventaja de contar con uno
de los centros de construcción más importantes
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 33

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
del mundo, capaz de fabricar submarinos a un
ritmo sorprendente, gracias a que, durante los últimos
años, ha mantenido siempre en cartera un
buen número de pedidos que se han entregado en
medio mundo.
Los submarinos convencionales alemanes
son, como decíamos, los más exportados del
mundo y previsiblemente, continuarán siéndolo en
el futuro. Se encuentran presentes en armadas de
una gran cantidad de países, muy especialmente
de Iberoamérica y Asia. Las firmas alemanas también
han desarrollado submarinos directamente
para terceros países, como son los Ula Noruegos
o los Dolphin israelíes.
Tipo 209
De todos los submarinos convencionales diseñados
en occidente, el Tipo-209 diseñado y
construido por HDW es, sin lugar a dudas, el que
mayores éxitos ha cosechado a nivel internacional.
Decimos a nivel internacional, porque ha sido
exportado por docenas sin que la Marina del país
que lo ha diseñado lo llegara a adoptar nunca. El
Tipo 209 se ha concebido como una versión del
Tipo 206, aunque de mayor porte y destinado únicamente
al mercado de exportación. Las formas y
disposiciones son semejantes a las del Tipo 206,
con un único casco de presión, timones de profundidad
retráctiles a proa y timones de popa en
forma de cruz. El refinado diseño del casco y la
potencia de sus motores le permiten desplazarse
a velocidades de hasta 23 nudos en inmersión.
Proyectado para patrullas oceánicas de larga
duración, está armado con ocho tubos lanzatorpedos,
algo nada usual, y un eficiente aunque a
veces criticado equipo de sensores.
Se han construido más de 50 buques en cinco
versiones diferentes: Tipo 209/1100, Tipo
209/1200, Tipo 209/1300, Tipo 209/1400 y Tipo
209/1500. Siendo los primeros en entrar en servicio
del Tipo-209/1100 entre 1971 y 1972 en la
Armada Griega. Actualmente, HDW comercializa
un nuevo modelo denominado como Tipo-
209/1400mod, que es un 1400 al que se le ha
añadido un módulo AIP. Esta clase de submarinos
ha servido y sirve aun con éxito en las marinas de
Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Cora del Sur,
Ecuador, Grecia, India, Indonesia, Perú, Sudáfrica,
Turquía y Venezuela.
◄ Submarino de la clase Son Won Il, como se
conoce a los Tipo 214 en Corea del Sur, durante
sus pruebas de mar. El Tipo 214,es el submarino
actual con una mayor cartera de pedidos, con 21
construidos o pedidos. Corea del Sur ha adquirido
nueve de estos buques en dos lotes. El primer lote
de tres unidades en el 2000 y el segundo lote de
seis en 2008. Archivo original, pinchando aquí.
Clase Dolphin
La Armada israelí inició los estudios para sustituir
a los tres submarinos de la clase Gal en
1987. Esta fase finalizó en 1990 con la firma de
un contrato de compra de dos sumergibles con
Ingalls Shipbuilding Corporation. La financiación
del proyecto se llevaría a cabo mediante los créditos
para la compra de armamento que cada año
concede el Gobierno de Estados Unidos a Israel.
ISC que fue designada como contratista principal,
contrató el diseño y fabricación de los buques a
HDW, quien los construiría en sus astilleros de
Kiel. Como consecuencia de la Guerra del Golfo
de 1991, el contrato inicial fue cancelado, aunque
fue inmediatamente restituido al sustituirse los
créditos norteamericanos por otros alemanes. En
Julio de 1994 Israel amplió el pedido de dos a tres
submarinos Tipo 800, o clase Dolphin, como son
más comúnmente conocidos. Fueron entregados
a la Armada israelí entre 1998 y 2000. En 2006,
Israel firmó un pedido adicional por otros dos submarinos
más, con opción a un tercero. Estos nuevos
buques presentarán una serie de diferencias
respecto a los tres originales, al subirse al carro
de la tecnología AIP.
Este diseño ha sido considerado como el submarino
convencional más eficaz diseñado en Alemania
hasta la llegada de los Tipo 212. De hecho,
cuentan con numerosas características en común
con estos últimos como la forma del casco y los
timones de popa. Por el contrario, los timones de
buceo se encuentran a proa y no son retráctiles.
Este diseño presenta un muy alto grado de automatización
e integración de sus sistemas y fue el
primer submarino que se equipó con el sistema de
de mando y control de armamentos ISUS 90-1 de
STN Atlas Elektronik.
Diseñado de acuerdo a los requerimientos específicos
de la Armada de Israel, HDW mantiene
los derechos de explotación de los mismos y, de
hecho, los ha ofrecido a otra armadas, entre ellas
a la de Singapur, que finalmente se decidió a comprar
los submarinos suecos de la clase Sjöormen.
Tipo 212
En Julio de 1998, el Gobierno alemán autorizó
la construcción de cuatro submarinos del Tipo
212A al mismo tiempo que Italia pedía otros dos.
El proyecto, que daría lugar a los submarinos Tipo
212, se había iniciado en la década de los 80. En
1988-1989, Alemania probó un sistema AIP en un
submarino Tipo-205, para, a partir de ahí, iniciar
el desarrollo completo del submarino. En 1992 ya
se había se completado el diseño y en 1994, Italia,
que deseaba adquirir un nuevo tipo de submarino,
se unió al proyecto y solicitó una serie de cambios
que retrasarían el programa de construcción
en cuatro años. Los Tipo 212A son buques de un
diseño extremadamente avanzado, presentan la
característica inusual de tener el casco de presión
con dos diámetros diferentes, algo necesario para
alojar los depósitos de oxígeno e hidrógeno del
sistema AIP.
Alemania, ha adquirido un primer lote de cuatro
Tipo 212A que han sido ensamblados por HDW
en Kiel y que han entrado en servicio entre 2005
y 2007. Estos cuatro barcos estaban, en principio,
destinados a sustituir a algunos de los Tipo 206
en servicio con la Marine alemana pero, tras la
retirada precipitada, por razones presupuestarias,
de los seis Tipo 206 que permanecían en servicio,
han quedado como las únicas unidades en activo
de la armada germana.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 34

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SUBMARINOS CONVENCIONALES
En 2006, el Gobierno alemán contrató a HDW
un segundo lote de submarinos Tipo 212 ligeramente
modificados para adecuarlos aun más a las
misiones de reconocimiento. Incluso se estudia la
posibilidad de dotarlos con un cañón de 30 mm
para proporcionar cobertura a los equipos de operaciones
especiales. Por su parte, Italia, al igual
que Alemania, ha adquirido dos lotes de submarinos
Tipo 212A. El primero en 1998 de dos buques,
construidos en los astilleros de Fincantieri
en Muggiano y entregados en el 2006 y 2007. En
2008, el Gobierno italiano hizo publica la adquisición
de un segundo lote de submarinos Tipo 212A
idénticos a los dos primeros y a entregar en 2013
y 2014.
Tipo 214
Los submarinos Tipo-214 son el último producto
de HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft AG).
Están destinados al mercado de exportación,
donde están consiguiendo un gran éxito al haber
sido seleccionados por cuatro países, a la espera
de llegar a acuerdos con varios más. Se trata de
un diseño que combina las características de los
Tipo 209 y de los Tipo 212. Del primero hereda un
único casco de presión de un solo diámetro, que
se ha modificado ligeramente para hacerlo más
hidrodinámico, así como los timones de profundidad
en la proa, los timones de popa en forma de
cruz y los ocho tubos lanzatorpedos. Del segundo
incorpora la forma general de la vela y, sobre todo,
el sistema AIP de Siemens, basado en células de
combustible.
En el año 2000, el Gobierno griego se convirtió
en el primer cliente de exportación al adquirir
cuatro submarinos Tipo 214. El primero debía
construir en los astilleros de HDW en Kiel, mientras
que los tres restantes serían construidos en
los astilleros griegos de HSY en Skaramanga. En
Grecia se les conoce como clase Papanikolis y se
han encontrado en el centro de una polémica, aun
no resuelta, que podría acabar con ninguno de
ellos en servicio. Por un lado el Gobierno Griego
alega que el primero de la clase ha presentado
numerosos defectos de estabilidad, firma acústica,
integración en el sistema de combate y fallos
en el mismo sistema AIP. Al tiempo que estos
se iban solucionando, los alemanes acusaban a
Grecia de no haber completado los pagos de los
submarinos. Así las cosas, mientras que los submarinos
están en su mayor parte construidos, no
hay aun una acuerdo oficial entre ambas partes
que aclare cual será su futuro. Lo que sí es seguro
es que el primero de la clase, el Papanikolis, no
prestará servicio en la marina griega al haber sido
rechazado por esta... También en el 2000, Corea
del Sur, contrató con HDW la construcción de tres
submarinos Tipo 214, o clase Son Won-Il como
son conocidos en ese país. Todos los submarinos
surcoreanos han sido construidos en Corea del
Sur por Hyundai Heavy Industries. En 2008, se
firmó un nuevo pedido por seis plataformas más
a construir por Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering
y a entregar en 2018. Portugal, tras un
largo periodo de selección, adquirió sus dos submarinos
Tipo 209PN en 2004. Conocidos como
clase Tridente en el país luso, a pesar de su denominación
como 209, son de hecho submarinos
Tipo 214. Estos dos nuevos buques están destinados
a sustituir a los de la clase Albacora (Daphne).
El primero de ellos, NRP Tridente, llegó a portugal
el 2 de agosto de 2010, mientras que el segundo
de la clase está previsto que entre en servicio durante
el 2011. El último cliente de exportación es
Turquía, que firmó en 2009 un pedido de compra
por seis Tipo 214 altamente modificados y que se
conocen como Tipo 214TN. Serán construidos en
los astilleros turcos de Golcuk y se espera que entren
en servicio a partir de 2015.
Además de estos países, otros están considerando
su adquisición. De todos ellos es que más
probabilidades tiene de adquirirlo es Pakistán.
Varios rumores surgidos en los dos últimos años
sugerían que el país asiático habría comprado ya
tres de estos submarinos. No obstante, según las
informaciones que manejamos, a fecha de 15 de
Septiembre 2010, aun no se ha firmado un contrato
en firme.
EPÍLOGO
Para los suspicaces
◄ Una toma del primer Tipo 212 alemán -Clase
Todaro para los italianos-, fabricado en Kiel para
la propia marina alemana. Se aprecia el timón en
X, las aletas de inmersión en la vela y el reducido
perfil de la esta. Archivo original, pinchando aquí.
Es evidente, que las limitaciones que impone
un formato comoste que nos ocupa -una revista bimensual--,
obliga a hacer recortes en los artículos.
Nos hemos dejado en el tintero algunos productores
como Corea de Norte o Irán, que han fabricado
algunos pequeños modelos. Del mismo modo,
algunos países de la órbita ex-soviética podrían
haber sido incluidos en la lista porque han participado
activamente en el diseño y construcción
de algunos de los actuales modelos en servicio.
Sucede algo parecido con los estados -algunos de
los cuales han pasado por estas líneas- que han
adquirido licencias o llegado a acuerdos de cofabricación
y que, en puridad, merecerían un hueco
en este trabajo, en tanto en algunos casos han
parido productos con tantas modificaciones que
casi podrían considerarse propios. Así empezaron
China o Australia y ese es el camino que sigue la
India... Habrá que estar atentos en los próximos
años hasta ver en qué quedan sus esfuerzos. Es,
con mucha probabilidad, el camino que espera a
estados como Corea del Sur, que cuentan de facto
con todos los "ingredientes" necesarios como
para botar un buen producto.
Sobre todo, el lector echará en falta a España.
Aquí, la construcción de submarinos no nos
es ajena, no en vano, aquí nació Isaac Peral, el
inventor del primer submarino eléctrico y en los
últimos años, de la mano de DCN, hemos logrado
exportar el Scorpene. Además, como todo el
mundo sabe, España, capitaneada por Navantia,
se ha embacado de lleno en la aventura de fabricar
un producto nacional que, si todo sale como
es debido, deberá convertirse en una referencia,
pese al escasísimo número -apenas 4 unidadesque
por el momento, la Armada Española, ha solicitado.
Hemos considerado, no obstante, que un
tema que nos es tan cercano y que tiene tamaña
importancia para el futuro de nuestra defensa
-somos una revista orientada al mundo hispano,
pero la mayoría de los miembros del equipo somos
españoles y es lógico que hablemos de España
como algo "nuestro"- ha de tratarse como se
merece, en un espacio propio y en profundidad.
Que nadie se preocupe, por tanto, ya que el S-80,
pero también un repaso al panorama de los SSN,
SSBN y los submarinos de cometidos especiales,
así como a la industria, la estrategia y el futuro
del arma submarino a nivel global aparecerán a
su debido tiempo en forma de monografía. Hasta
entonces, paciencia. ■
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 35

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OPINIÓN
En el desgobierno de José Luis Rodríguez
Zapatero ya no es cuestión de hablar de
defensa, sino más bien de “no defensa”.
Siempre ha sido poco lo que los gobiernos, y los
gobernantes, han dedicado a la defensa en España,
y si no han ocurrido mayores desgracias, debe
ser porque el Apóstol Santiago en verdad cabalga
por algún lugar del firmamento y protege a los españoles,
quieran éstos, o no, ser protegidos. Es
una constante histórica que viene sucediendo ya
desde tiempos inmemoriales, ciertamente anteriores
incluso a Franco.
España no es una nación militarista, ni siquiera
nacionalista ni llena de patriotismo que idealice
las virtudes militares y sociales como virtudes de
la raza, no hay orgullo de nación ni se cree que
haya que tenerlo. Excepto cuando se juega al fútbol,
al tenis o a algún otro deporte arraigado de
alguna forma en la cultura popular, sea ésta de
masas o minorías. Es la anti-cultura o la cultura
de la decadencia. Los españoles ignoran quienes
son Hernán Cortés, Gonzalo Fernández de Córdoba,
el capitán Haya, o incluso, ya hoy, Severo
Ochoa, pero, por supuesto, están al día de las
semblanzas de personajes como Iker Casillas,
Rafa Nadal, o cualquiera de los integrantes de
la selección nacional que ha ganado este año la
Copa del Mundo. Es la cultura de los anti-héroes,
y quizás ello debería llevar a una revisión profunda
de los planteamientos que guían a los que –según
parece erróneamente-, intentan infundir aun
ciertos ideales a la nación.
Cuando ya casi ha transcurrido el verano –verano
de 2010, que se dice pronto-, y España ha
cumplido más de 500 años de historia, el debate
es ahora el de mayor autonomía e independencia
para algunas comunidades, que no ocultan en
ningún momento que su fin último no es otro que
el de la secesión, y se está a punto de tirar por la
borda esos 500 años de historia.
Sorprendentemente no se producen manifestaciones
populares en contra de estas actitudes,
ni se movilizan voluntades para mantener integra
una nación que tanto ha aportado al mundo, ni
desde lo más elevado del Estado se llama al orden
a los politicastros del momento, culpables del
deterioro de la situación. Los líderes de la nación
LA CUESTIÓN DE LA “NO DEFENSA”
O como plantear una política de seguridad basada en la no utilización de las Fuerzas Armadas
solo tienen tiempo para felicitar a los jugadores y
celebrar los triunfos de los campeones. “Panem et
circenses” más que nunca, es la decadencia una
vez más a los 100 años aproximados del desastre
de 1898.
Los triunfos son efímeros, sin embargo, y tras
la euforia la vuelta a la realidad. Atrás quedan
Nadal, Iniesta, y
Alberto Contador.
Y es en este marco
en el que ya no
se habla ni se trata
de la defensa, más
bien de la no defensa,
ya que como
se desprende de
lo anunciado por
el Sr. Rodríguez
Zapatero, en el Debate
del Estado de
la Nación, de julio
pasado, vuelve a
tener lugar una reducción
del presupuesto
de defensa
del 15%, enmarcada
en una reducción global de las partidas de todos
los ministerios, si bien no aludía directamente
a defensa, lo que es más ni mencionaba la seguridad
ni la defensa para nada.
Esta ausencia de referencias habla por sí misma,
como lo habla también el hecho de que ningún
partido político trate el tema, aparte de alguna
referencia ocasional, y casi siempre a destiempo,
y ausente de objetividad, de la portavoz del PP.
Es una referencia obligada a la hora de valorar la
importancia de la política de seguridad y defensa
en el contexto del desarrollo nacional y del papel
de España en el orden internacional.
Para 2011 cabe esperar una disminución de
las inversiones para nuevas adquisiciones, pero
también de lo disponible para sostenimiento, e
incluso de lo destinado a operaciones de ayuda
humanitaria, y pacificación, lo que posiblemente
traerá consigo la retirada y disminución de la presencia
española en algunas misiones internacionales,
misiones que, por otra parte, cada vez interesan
menos a la clase política y a la sociedad,
y que, en ningún
caso, por si solas
justifican la disponibilidad
de unas
fuerzas armadas y
unos presupuestos
de defensa.
Es duro decirlo
pero como ya
se ha dicho en algunos
medios la
contribución española
a la OTAN es
del mismo orden
que lo desembolsado
para haber
participado en el
campeonato del
mundial de fútbol.
Cuando en I+D se gasta menos de lo que gasta la
Junta de Andalucía en cultura, y lo dedicado a la
promoción del flamenco supera a muchos programas
de Defensa, el panorama no puede resultar
más descorazonador.
Los presupuestos actuales –y venideros-, de
la Defensa son ya en términos reales inferiores en
un orden del 10% a los de 2008, y las inversiones
previstas son un 33% de las efectuadas en 2007.
Ante esta situación cabe pensar que pronto el número
de efectivos deberá reducirse para poder
pagar las nóminas de personal. Y atrás quedan
las ideas en torno a un nuevo vehículo blindado
8x8 para el ET –del que ya nadie habla, excepto
las empresas traicionadas-, y todos los grandiosos
proyectos que los jefes de los ejércitos –con
una caradura asombrosa-, expusieron a la revista
Jane’s en marzo último, y que son pura agua de
borrajas.
Indudablemente, ante una administración que
prácticamente declara su insolvencia, poco cabe
esperar de la ansiada participación privada, tan
cacareada desde la propia DGAM del Ministerio y
desde algún otro medio, y que algún iluso supone
que pueda tener lugar simplemente con la ayuda
de la banca, cuando es patente que la banca
española ha restringido los créditos, y aplica una
política draconiana de no involucrarse en negocios
de defensa.
Por ello, parodiando al sociólogo y pensador
militar francés Guy de Brossollet, más que pensar
y hablar de la defensa, se debería hablar de la
“no defensa”, y plantear una política de seguridad
y estrategia nacional basada en la no utilización
de las fuerzas armadas, y en el no empleo de las
fuerzas armadas, valga la recomendación al insigne
Javier Solana, y a su aprendiz de brujo, el no
menos insigne profesor catalán hoy Director de
Estrategia en el Ministerio de Defensa.
La situación no es nueva, sin embargo, y mentiríamos
si así lo afirmáramos. Desde 1990 los
sucesivos gobiernos del Reino han venido reduciendo
de forma sistemática los presupuestos de
defensa, exponiendo a la luz el desinterés general
de la sociedad española por su defensa y seguridad.
Pero no pasa nada, nadie lo critica ni sucede
nada trascendental. Además en estos días, la Jefatura
del Estado ya le ha pedido al Apóstol que se
resuelvan los problemas de España, eso sí dentro
del orden constitucional, no sea que la institución
se vea perjudicada. Suponemos que la defensa
está incluida entre esos problemas, así que todo
arreglado. ■
José Luis García Benavides
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
36

OPERACIÓN THUNDER RUN
THUNDER RUN
Operación
El US Army a la conquista de Bagdad
Tras haber servido en una brigada mecanizada
del ejército español, siempre he tenido la
curiosidad profesional de conocer como actúa
en combate una unidad de este tipo, que debería
ser punta de lanza del Ejército de Tierra
en casi todo tipo de conflicto en el que participemos,
como mínimo en las dos próximas
décadas. ¿Cómo se originan y se ejecutan en
la realidad las órdenes que posteriormente se
traducen en las acciones que acontecen en
una guerra?. Quizás, tras haber presenciado
y conocido muchas maniobras “virtuales”
en las que únicamente se actuaba a nivel de
puesto de mando, es decir, sin los soldados
ni vehículos que siempre tienen incidencia
en la realidad, me ha quedado una sombra de
duda sobre nuestra capacidad real de entrar
en combate como lo haría un ejercito del siglo
XXI.
por Rafael López Mercado
*
En esas estaba, cuando cayó en mis manos
el libro Thunder Run, de David Zucchino.
Excluyendo las exhaustivas narraciones
de los informes de operaciones de las
unidades involucradas, no creo que exista un trabajo
más didáctico que describa el funcionamiento
de una brigada mecanizada en combate. Junto
con otra buena bibliografía empleada, intentaré en
estas líneas resumir dicho escrito. Ojala incite a la
reflexión a nuestros militares (los políticos los doy
por perdidos, los hay que solo sirven para destruir
el ejercito o los que todo lo militar les resulta
un fastidio) para que por encima de toda la palabrería
oficial se dediquen en cuerpo y mente a la
principal misión de un ejercito en tiempo de paz,
entrenarse para el combate.
El espejismo de “Paz y Flower-Power”, que
vino después de la caída del Muro de Berlín y del
fin de la Guerra Fría, duro muy poco, justo hasta
que a un tal Saddam Husein le diese por invadir
un pequeño, pero rico, país vecino. Desde enton-
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 37

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OPERACIÓN THUNDER RUN
ces todo tipo de conflictos han surgido en el planeta,
vaticinando un siglo XXI que nos atrevemos
a aventurar que no será precisamente muy tranquilo,
y para el que debemos estar preparados.
Puede que los políticos y el EMAD sueñen con
alianzas de civilizaciones, cambios climáticos y
demás zarandajas, pero muy mal harían los profesionales
de las Fuerzas Armadas españolas si
no se toman en serio escenarios como los que en
este relato describimos.
Por último, me resulta enormemente intrigante
que no exista prácticamente ninguna bibliografía
en español, seria y continuada sobre las distintas
intervenciones militares actuales en Afganistán,
Iraq, Somalia, Hamas-Israel-Hezbola, etc. Parece
digno de un concienzudo estudio tal hecho, que
viene a ser como si a finales de los años 60 y principios
de los 70, en los libros y revistas militares
de la época no se dedicase ni una línea a narrar
los hechos que acontecen en la guerra de Vietnam
o en el conflicto árabe-israelí. Desde la Revista
Ejércitos, intentaremos describir y explicar
los aspectos más destacados de la historia militar
contemporánea.
LA LARGA MARCHA
21 marzo – 29 marzo
Las afueras de Bagdad. Por fin, después de
meses de preparación en Kuwait y de más de
dos semanas de dura lucha desde la frontera, las
unidades de la 3ª Infantry Division (Mechanized),
llegaron a tener a la capital iraquí a su alcance.
Acampados al sur de la ciudad, habían recorrido
700 kilómetros en 16 días, realizando la marcha
sostenida más rápida del ejército norteamericano,
con un sprint final de 300 kilómetros en 24 horas.
Ahora solo quedaba dar el golpe de gracia, acabando
de envolver toda la población en un movimiento
de pinza, con el US Army por el Oeste y el
US Marine Corps por el Este. El punto de encuentro
seria al Norte de la ciudad, cerrando la trampa
y dejando todo preparado para la toma de la capital
por las unidades de infantería. O al menos, eso
era lo planificado…
Pero vayamos al inicio, antes de iniciar la invasión.
Para los militares, la larga espera en Kuwait
hasta obtener la luz verde de comienzo había sido
agotadora, y con cada día de retraso se volvía
más extrema la situación de las tropas situadas
en las zonas de despliegue inicial. Los estériles
movimientos políticos y diplomáticos hacían que
fuera cada vez menor el margen de tiempo disponible
para completar la invasión, antes de la
llegada del muy duro periodo climático cálido en
Irak. El último inconveniente fue la negativa del
gobierno turco a que la 4ª Infantry Division entrase
en Iraq desde Turquía. Tendrían que pasar varias
semanas para que el personal y el equipo fuera
redirigido hasta Kuwait, pero aun con la ausencia
de una división entera y la alteración del plan inicial,
tras el ultimátum de 48 horas del Presidente
de los Estados Unidos para que Saddam Husein
y sus hijos abandonaran Iraq, el Estado Mayor ordeno
el inicio de la denominada Operation Iraqi
Freedom (OIF) para las primeras horas del 21 de
marzo de 2003.
Al comienzo del ataque a Iraq, las fuerzas de
maniobra del V Corps consistían principalmente
en la 3ª Infantry Divison, la 101 Airborne (Air Assault)
Division, y el 11th Aviation Regiment. La 3rd
ID era la punta de lanza y fue organizada en tres
Brigade Combat Teams (BCT), la 4th brigada de
aviación (4th BCT), un escuadrón de caballería
(3rd Squadron, 7th Cavalry Regiment), artillería
divisional, una brigada de ingenieros, un batallón
para el mando y control y unidades de apoyo logístico
divisionarias. Posteriormente se le añadiría
la 82 Airborne Division (excepto algunas unidades
como una Brigada Combat Team que se encontraba
en Afganistán).
Para defender Iraq, Saddam Husein disponía
de 17 divisiones regulares del ejército, con las 6
mejor entrenadas y equipadas divisiones de la
Guardia y 15.000 soldados en la Guardia Republicana
Especial. Su disposición era errónea desde
► Situación el 25 de marzo a través del sistema
de mando y control del US Army. Fuente:
NDIA Combat Vehicle 2004. Enlace no disponible.
el momento en que pensaron que la aproximación
de las fuerzas enemigas seria a través del espacio
entre el rio Eufrates y Tigres. Las divisiones
implicadas en los hechos aquí narrados estaban
situadas defendiendo las aproximaciones a la capital
iraquí. La División Hamurabi se ocupaba del
oeste, la Medina del Sur, la Nabucodonosor estaba
aun mas al sur (Hillah), la Adnan se encargaba
del frente norte y la Al Nida estaba al este de la
ciudad.
Tras superar los inevitables atascos de tráfico
iniciales creados por los más de 10.000 vehículos
en movimiento, las brigadas que componían la 3rd
ID del Maj. Gen. Buford C. Blount – componentes
del V Corps, al mando del Lt. General Williams S.
Wallace - se dirigieron a cumplir en los siguientes
días la consecución de sus primeros objetivos
tácticos.
La 1st BCT ataco el aeropuerto de Jabala (Logistics
Support Area Viper) para continuar posteriormente
su carrera hacia Bagdad, buscando una
posición que bloquease los accesos a Najaf desde
el norte.
El 3-7 Cav se dirige directamente a Samawah,
siendo seguida por la 2nd BCT, tras combatir en
las inmediaciones de la ciudad, dichas unidades
se dirigieron directamente a Nayaf, estableciendo
un cerco, cruzando el río Eufrates y estableciendo
un duro combate con los Fedayeen y los irregulares
que defendían la ciudad.
La 3rd BCT se encamino hacia Nasiriya, para
hacerse con puntos clave en la cercana localidad
de Tallil, entre ellos su aeropuerto (Objetivo Firebird),
que era la segunda mayor base aérea en
Iraq, un puente cercano (Objetivo Clay), hasta pasárselo
a la TF Tarawa, del I Marine Expeditionay
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 38

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OPERACIÓN THUNDER RUN
Force el 23 de marzo. Por último, se hicieron con
el cuartel de la guarnición en Nasiriya de la 11th
División del ejército iraquí (Objetivo Liberty). Dicha
división estaba formada por las Brigadas 45,
47, 23, el 21 Regimiento Blindado, un batallón de
comandos, fedayines y paramilitares del Partido
Baath.
Por escenas vistas en la Guerra del Golfo
de 1991, pensaron que las zonas de población
Shii del sur se levantarían contra el régimen de
Saddam Husein, aplaudiendo y saludando al paso
de las columnas americanas.
A las tropas se les había dado estrictas Reglas
de Enfrentamiento (RoE) antes de cruzar la
frontera, y parecía que el enemigo estaba usando
ventajosamente esas limitaciones. La inteligencia
americana había recibido información contando
que los soldados iraquíes llevaban ropa civil en
sus mochilas. En su momento se pensó que era
un indicio de la intención que tenían para desertar
a la primera ocasión, aunque la realidad es que
preferían cambiar el uniforme por la ropa de civil
para evitar que les disparen antes de abrir fuego.
Y por encima de todo, el hecho que cambio absolutamente
la manera de luchar de los soldados
fue el primer ataque con coche bomba realizado
en un punto de control el 29 de marzo cerca Najaf,
muriendo cuatro soldados. La noticia voló por
el frente, cambiando la mentalidad de los combatientes
en todos los encuentros que tuvieron con
hombres en edad militar o con vehículos que se
acercasen a las columnas americanas.
Como mayor problema, contra lo que combatían
las fuerzas del V Corps no eran unidades militares
propiamente dichas, sino que se enfrentaban
a un gran número de personas en pequeños
grupos o incluso en solitario, incluido los paramilitares
Fedayeen (bajo el mando de Uday, el hijo
mayor de Saddam) y los fanáticos combatientes
extranjeros, en su mayor parte procedentes de
Siria. Seguramente fuese forzado por los bombardeos
aéreos y por el ataque a los distintos centros
de mando y control del ejército iraquí, pero esa
acción absolutamente descentralizada y aun así
dura, hizo que cada una de las Task Forces de la
3ª ID no pudieran consolidar los objetivos alcanzados
y seguir adelante en su cabalgada hacia
Badgad.
No consiguiendo que las imprescindibles líneas
de comunicación quedasen abiertas para que el
tren logístico llevase todos los medios tan necesarios
para la lucha y para los soldados. Ejemplo
de esa dificultad es el ataque que realizaron cerca
de Nasiriya a un convoy de mantenimiento, en el
cual fallecieron once soldados y fueron capturados
siete, entre ellos la soldado Jessica Lynch,
que fue llevada a un hospital. Por ello, tuvieron
que emplearse a fondo para limpiar sus zonas de
irregulares, gastando mucho tiempo en despejar
las comunicaciones con la retaguardia. Fue algo
que hicieron en Nasisiya, Tallil, Samawah, Najaf,
Karbala y el resto de poblaciones por las que pasaron
en su camino hacia Bagdad.
Conforme eliminaban a los enemigos más duros,
las unidades de la 3rd ID iban transfiriendo
sus posiciones a las tropas de la 101st Airborne
Division, a la que se unió la 82nd Airborne Division
cuando fue transferida al V Corps. Ellos fueron los
encargados de entrar en las ciudades que las TF
de la 3ª ID habían rodeado y aislado. Una vez que
estas últimas pudieron desengancharse de los
combates, continuaron su carrera hacia el norte,
llegando a las proximidades de la ciudad de Najaf.
Al llegar las primeras unidades a la zona, fueron
estableciendo un cerco a la ciudad pero sin
adentrarse. Tomaron posiciones, con la 1st BCT
“Raiders” al norte de la ciudad (Objetivo RAIDERS
y JENKINS, que era el puente sobre el Eufrates en
la localidad de Al Kifl), el 3-7 CAV al sureste (Objetivo
FLOYD) y unidades de la 2nd BCT “Spartans”
al sur de la ciudad (Objetivo RAMS). De nuevo, la
lucha fue muy dura, infiltrándose en la zona algunos
paramilitares a los que hubieron de combatir
para despejar las líneas de comunicaciones. En
◄ M2 Bradley destruido por un IED en Armiriyah,
Irak. Probablemente y pese a las fricciones,
la toma de Bagdag fue una operación de manual
perfecta. Lo malo llegó después. Enlace al archivo
original, pinchando aquí.
un momento dado la presión sobre el 3-7 CAV fue
muy dura, debiendo el resto de unidades acudir
a su auxilio. Más al sur, al aclararse la situación
en Samawah y transferir el combate a la 82 Aerotransportada,
la 3rd BCT “Sledgehammers”, pudo
reanudar su marcha hacia las afueras de la ciudad
de Najaf. Del mismo modo, los días 28 y 29 de
marzo, conforme las unidades aerotransportadas
se hacían cargo de los combates en torno a Najaf,
las otras dos TF de la 3rd ID quedaron libres.
Por fin pudieron darles un breve tiempo que sirvió
para dar descanso a las tripulaciones, realizar
el indispensable mantenimiento de los vehículos,
rearmarse y planificar los siguientes movimientos.
Las unidades de la 3rd ID hicieron un alto antes
de intentar superar el último obstáculo y llegar a
Bagdad, el estrecho de Karbala.
KARBALA GAP
2 – 4 de abril
El estrecho de Karbala es el espacio de terreno
delimitado entre el lago Razazah y el rio Eufrates.
La ciudad de Karbala se encuentra situada en
esa franja de tierra, próxima al lago, pero sin ser
del todo colindante. Una de las mayores dificultades
era que el terreno estaba repleto de canales
de riego, zonas anegadas y densos palmerales, lo
que unido a la gran humedad presente situaba el
escenario más cerca de Vietnam que a Iraq.
En los meses anteriores a la invasión, se había
considerado este lugar como punto clave de
la estrategia estadounidense, ya que la limitada
zona podía ser convenientemente empleada por
las tropas iraquíes. Durante la planificación y las
maniobras – tanto en Estados Unidos, como Alemania
o Kuwait – habían realizado numerosos
simulaciones, previéndose un alto número de bajas
si era empleado acertadamente en la defensa.
Por ejemplo, era el punto más favorable para
el empleo de armas químicas, ya que era una
de las últimas zonas de mayoría chií teniendo la
ventaja de que las unidades americanas estarían
concentradas en poco espacio. Además, estaban
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 39

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OPERACIÓN THUNDER RUN
próximas las divisiones Medina y Hammurabi de
la Guardia Republicana, que guardaban los accesos
al sur.
Para aliviar la situación, se planearon una serie
de falsos ataques que indujeran a que la aproximación
final sería por el valle creado entre el rio
Eufrates y el Tigris, cruzando para ello a través del
puente tomado días antes sobre el Eufrates, (situado
al norte de Najaf, en la localidad de Al Kilf)
dirigiéndose hacia Al Hillah, donde se encontraba
situada parte de la División Medina de la Guardia
Republicana (la 14 Brigada se encontraba en la
localidad de Karbala). Esto hizo que algunas unidades
iraquíes se movieran, siendo objeto de los
ataques de la aviación estadounidense.
Aunque el paso fue un poco caótico, las tropas
Con el ataque a través del estrecho de Karbala
querían alcanzar un terreno más abierto y hacerse
con varios objetivos claves, como eran PEACH
(puente que les permitiese cruzar el Eufrates),
SAINTS (intersección de las Autopistas 1 y 8),
MONTGOMERY (cruce de carreteras al este de
la ciudad de Bagdad), LIONS (Aeropuerto Internacional
de Bagdad) y TITANS (al noreste de la
capital) cerrando con estos movimientos el cerco
del US Army.
Los primeros en ponerse en marcha fue la 1st
BCT, tomando el puente sobre el Eufrates, a continuación
paso la 2sn BCT que se dirigió al cruce
clave de las autopistas al sur de Bagdad. Por último
la 3rd BCT cruzo el puente y se encamino hacia
los accesos a la capital por el norte y noreste.
Una vez tomado y asegurado el puente, la 1st
BCT se hizo con el control del aeropuerto, mientras
que la 2BCT, tras alcanzar el Objetivo SAINTS,
descendieron por la Autopista 8 para combatir a
los restos de la Division Median desde la dirección
menos esperada. El combate se desarrollo en el
suburbio urbano de Al Mahmudiya, estableciéndose
un combate de carros a distancias muy cortas
entre las calles de la localidad. Durante los días
siguientes, las unidades de la 2nd BCT bajarían
nuevamente por la autopista buscando los restos
de las unidades de la Guardia Republicana. Todas
las fuerzas que le quedaban al ejército iraquí se
desplazaron, convergiendo para defender la capital
del país, resituándose para enfrentarse a las
tropas estadounidenses del V Corps y del IMEF
Simultáneamente, la 1st BCT ataco a las unidades
iraquíes en el Aeropuerto Internacional de
Bagdad, rechazándolas y haciéndose con la terminal
y las pistas de vuelo. Pese a la negación
del portavoz militar iraquí, las imágenes no daban
duda alguna de la situación de los blindados estadounidenses
a escasos kilómetros del centro de
la ciudad.
Cuando el 4 de abril el Troop, Apache, 3-7 Cav
avanzaron para alcanzar el Objetivo Montgomery,
un batallón reforzado de la Guardia Republicana
les estaba esperando en posiciones preparadas
que habían evadido los ataques aéreos los estaba
esperando. Los iraquíes abrieron fuego de
flanco a distancias de entre 800 a 1.000 metros,
haciendo 16 disparos, que por fortuna o por pobre
entrenamiento no consiguieron ningún impacto directo.
Las tropas norteamericanas abrieron fuego
y aniquilaron el batallón.
PRIMER THUNDER RUN
5-6 de abril
El termino Thunder Run proviene de la Guerra
de Vietnam. Conforme las unidades norteamericanas
se hacían cargo de los combates para eliminar
al Vietcong y al ejército norvietnamita, tuvieron
que dejar las zonas de despliegue iniciales
– puertos y aeropuertos en la costa – adentrándose
cada vez más en el interior del país. Para cubrir
con su fuego a las tropas, fueron creándose, en
puntos estratégicos que cubrieran el territorio, una
serie de bases de fuego de apoyo (Fire Support
Base). Tratándose de bases de artillería, inicialmente
comenzaron a nominarse con la palabra
► Situación de las tropas de la 1st BCT en el
perímetro y el interior del Aeropuerto Internacional
de Bagdad el 4 de abril. Fuente: NDIA Combat Vehicle
2004. Enlace no disponible.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 40

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OPERACIÓN THUNDER RUN
Thunder, seguida por un número distintivo. Esas
bases necesitaban para su sostenimiento una
serie de convoys logísticos con municiones, personal,
alimentos, etc., siendo precisamente esos
necesarios envíos un objetivo muy valioso que
eran frecuentemente atacados en emboscadas,
al circular por carreteras rodeadas de selvas que
llegaban hasta las inmediaciones de los caminos.
Al sucederse las emboscadas y sufrir graves
pérdidas en personas y materiales, se empezaron
a crear convoys “trampa” constituidos con el único
fin de provocar el ataque. Los vehículos estaban
preparados con tropas y equipo, armados hasta
los dientes y preparados para responder a los
asaltantes y causarles cuantiosas bajas. Desde
entonces, a esos reconocimientos armados (reconocimientos
en fuerza) siguiendo una determinada
carretera, se les denomina “Thunder Run”.
La decisión de enviar carros de combate hacia
Bagdad se tomo la noche del 3 de abril. El MAJ
General Blount estaba siguiendo los informes
de la 1st BCT en su ataque al aeropuerto y de la
2nd BCT luchando contra la división Medina de
la Guardia Republicana en el suburbio de Mahmudiyah.
Mientras tanto la 3rd BCT y el 3-7 CAV
se dirigían al noroeste de la ciudad (Objetivos TI-
TANS y OBJ MONTGOMERY) para cercar la capital
iraquí.
En los estudios previos a la invasión, se había
planeado que las fuerzas blindadas del V Corps y
del I Marine Expeditionary Force (MEF) rodeasen
la ciudad, para impedir la llegada de refuerzos y
evitar que Saddam Husein junto con los dirigentes
del partido Baath pudieran evitar su captura
huyendo. Posteriormente, lo planificado era que
la infantería se hiciera principalmente cargo de la
conquista completa de la ciudad de cinco millones
de habitantes.
De todos modos, si se encuentran las condiciones
convenientes, todo plan se puede cambiar
sobre la marcha, y al comprobar la defensa tan
desorganizada y descontrolada a la que se habían
tenido que enfrentar hasta la fecha, quizás era
oportuno hacer un ensayo, realizando un reconocimiento
por la fuerza para probar las defensas.
De este modo, en la mañana del día 4 de abril,
Blount llamo al Coronel Perkins, de la 2nd BCT,
para decirle que una fuerza de tamaño batallón
entraría en la ciudad el siguiente día. Todos los
medios empleados serian blindados de cadenas,
en total unos 100, con unos 28 Abrams, 14 Bradleys,
y varios M113, M557, APC (vehículos de
ingenieros) y M88. La ida era dirigirse al Norte,
subiendo por la Autopista 8 hasta una intersección
denominada Objetivo MOE (Spaghetti Junction).
Una vez alcanzada, tomarían la desviación hacia
la izquierda, que se dirigía directamente al Aeropuerto
Internacional de Bagdad, que se encontraba
en manos de la 1st BCT. Posteriormente, una
vez abastecidos, volverían siguiendo la Autopista
1 (también bajo su control) hasta el punto de salida
inicial en OBJ. SAINTS. En total cerca de 20
kilómetros, con un tiempo estimado de menos de
3 horas.
La Operation Order (OPROD) establecía que
la unidad elegida para el primer Thunder Run fuese
la Task Force 1-64 Armor “Rogue”, compuesta
por unos 700 hombres al mando del Lt. Col.
Schwartz.
Uno de los problemas serían las averías. Habiendo
experimentado en las semanas anteriores
que si se perdía algún blindado sería debido a
un fallo de funcionamiento, más que debido a las
armas iraquíes. De la compañía que tenía que ir
en punta, todos tenían problemas de distinto calibre,
encendiéndose luces de aviso de todo tipo
mientras estaban en funcionamiento. De los cuatro
M1A1 de la troop (sección) de cabeza de la
compañía Rock - distintivo de llamada RED - dos
tendrían que dejarse atrás. Como noticia positiva,
la amenaza de ataque químico o biológico se dio
por finalizada, estableciéndose el nivel mínimo de
alerta MOPP, permitiendo un alivio a los tripulantes
de los vehículos.
A las 05:30 se pusieron en movimiento, reuniéndose
todos los implicados cerca del puesto de
► Antes y después. En primer lugar, la tripulación
del carro M1A1 Abrams COJONE, del C1-64
AR intenta apagar el fuego. En la segunda imagen,
ya destruido, se pueden apreciar los dos
pequeños agujeros causados en la torre por los
Maverick. Fuente: Internet. Enlace no disponible.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 41

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OPERACIÓN THUNDER RUN
► Otra vista de Charlie One-Two. Se distingue
perfectamente el orificio creado en la torre por el
disparo desde otro carro Abrams con munición
SABOT. Archivo original, pinchando aquí.
mando de la 2nd BCT. Siendo el orden de marcha
Wild Bunch (compañía A/1-64 AR), Rock (compañía
C/1-64 AR) y Team Cobra (compañía C/3-15
IN) junto con ingenieros de la compañía D, 10th
Engineers. Los ingenieros serian cruciales para
suprimir el fuego de las carreteras y pasos elevados
que cruzaban la autopista o a los edificios
altos que bordeaban las carreteras y a los que
no llegasen los cañones de los Abrams y Bradley
por no alcanzar el ángulo de elevación del arma,
ya que podían aportar a la columna una superior
cadencia de tiro con un mayor número de bocas
de fuego. La columna la cerraba un M113 del Oficial
Ejecutivo Maj. Rick Nussio, el M113 medico,
el Coronel Perkins (al mando de la 2nd BCT pero
que decidió unirse a la columna) con otro M113 y
un Abrams asegurando la retaguardia.
La fila de blindados supero la barrera de control
que la TF 1-15 había establecido como limite
a las 06:30, iniciando una marcha por el carril de
entrada a Bagdad, con situaciones algo surrealista,
como ver a los civiles a pie cruzando entre los
blindados de la columna si encontraban hueco, o
encontrarse con múltiples coches circulando por
el carril de salida de la ciudad y que claramente
se adivinaba que no tenían ninguna idea de la presencia
estadounidense.
La velocidad de avance era limitada, más bien
baja, comenzando los soldados a chequear las
armas y hacer un reconocimiento por fuego sobre
bunkers aparentemente abandonados. El fuego
que recibieron fue limitado, sobre todo de AK-47,
pero conforme progresaron, aumentó el volumen,
uniéndose los RPG a las armas ligeras. La apariencia
del combate se asemejaba a la acción de
una columna de buques en un bombardeo. Metódicamente,
con un andar lento pero constante,
con una inmensa potencia de fuego que se iba
desplazando según se movía hacia el Norte, la
larga fila de blindados avanzaba arrasando todo
lo que presentaba oposición o presentaba algún
tipo de amenaza.
Cuando llevaban 20 minutos en marcha, y conforme
se acercaban a un cruce elevado, del lado
derecho de la carretera hicieron fuego con lo que
parecía un cañón sin retroceso, alcanzando en la
parte trasera al carro Abrams Charlie One-Two
(Red-Two, con la expresión spanglish “COJONE
EH” ) mandado por el Staff. Sgt. Jason Diaz, y que
estaba situado en el puesto quinceavo en el orden
de marcha. Inmediatamente empezaron a encenderse
todas las luces de alarma en los cuadros
de mando del conductor del blindado, asomándose
éste al exterior y comprobando que se había
iniciado un fuego en el compartimiento del motor.
Aprovechando la inercia del vehículo consiguieron
alejarse unos 25 metros del cruce elevado recién
pasado, pulsando a continuación el extintor y
saliendo la tripulación del blindado con sus M-4
disparando a una serie de posiciones a unos 50
metros de la carretera.
La parte delantera de la columna siguió adelante,
quedándose los demás formando un perímetro
protector para intentando cubrir a la tripulación y
a los soldados que intentaban apagar el incendio,
con el fin de recuperar el blindado y continuar con
él aunque fuese remolcado. Se emplearon los extintores
de los vehículos, consiguiendo apagarlo,
pero las llamas volvían a brotar. El problema era
que el impacto había perforado los depósitos de
combustible, y el líquido volvía a verterse en la
turbina, que debido al calor que tenía volvía a reiniciar
el fuego. Una vez gastados los extintores
de los otros vehículos, emplearon los bidones de
agua de 5 galones que llevaban, pero aun así no
podían sofocar las llamas.
El tiempo pasaba, con el peligro de que los
blindados parados parecían atraer a cada vez mayor
número de combatientes iraquíes, que llegaban
en toda clase de vehículos por las carreteras
de entrada a la autopista. La parte delantera de la
columna se había destacado unos diez minutos y
el fuego era inextinguible, por lo que de una manera
inevitable e inconfundible ordeno abandonar
el carro después de sacar de él todo el material
sensible. Dicho equipo, al igual que la tripulación,
se introdujo en varios M113 y Abrams cercanos,
iniciando el jefe del carro el procedimiento de destrucción
del carro mediante granadas de termita,
con el fin de negárselo al enemigo.
Como medio suplementario, otro carro de la
columna disparo desde muy corta distancia con
munición penetrante SABOT. Posteriormente, en
un ataque aéreo le fueron lanzados dos misiles
Maverick que impactaron en la torre.
Los restos de dicho carro fueron exhibidos por
la televisión iraquí, y por supuesto, allí mandaron
a multitud de corresponsales extranjeros que se
encontraban en la capital para tomar imágenes
y que se vieran en los medios de comunicación
de sus países. Por aquí anduvieron “sagaces” reporteros
españoles, sin puñetera idea de lo que
veían, pero muy rápidos y contentos de poder
mostrar a sus audiencias un poderoso carro norteamericano
destruido, repitiendo así las mentiras
de la dictadura de Saddam.
Mientras tanto, los primeros vehículos de la columna
llegaron al nudo de comunicaciones donde
la Autopista 8 se bifurcaba en varias direcciones.
El carro de cabeza no se pudo orientar bien, equivocando
la salida y dirigiéndose al centro de la
ciudad. Por suerte se dieron cuenta pronto del
error, procediendo a cruzar la mediana y cogiendo
el carril de salida. De esta manera pudieron ver
los carteles de tráfico que indicaban la dirección al
Aeropuerto Internacional de Bagdad.
Los vehículos que habían quedado atrás se pusieron
otra vez en marcha, acelerando para coger
al resto de la columna, que había quedado fuera
del alcance de la vista. El carro Charlie One-One
(Red-One, con el nombre en el cañón “Creeping
Death”) fue quedándose algo retrasado, sobre
todo debido a los problemas de visión del conductor
creados por el equipo transportado encima
del carro abandonado. En estas circunstancias,
mientras el cañón estaba atravesado apuntando
a un lado de la carretera, no pudieron ver una columna
de una carretera elevada que cruzaba la
autopista. El tubo golpeo el hormigón, destrozando
el sistema hidráulico, haciendo girar a la torre
sin control y dejando aturdidos a los tripulantes de
la torre. Todo el equipo situado externamente, de
Red-One y de Red-Two, salio despedido, perdiéndose
material muy sensible.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 42

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OPERACIÓN THUNDER RUN
Ahora, “Creeping Death” quedo todavía mas
rezagado, temiendo no poder encontrar el punto
de giro para alcanzar tanto a la parte delantera
de la columna, como al resto de blindados que se
quedaron atrás mientras intentaban salvar al carro
incendiados. Pero lo peor estaba todavía por
venir, ya que al llegar al punto donde la columna
había cambiado de carril para dirigirse hacia el
aeropuerto, equivocaron el punto de giro y se dirigieron
solos, con el carro averiado, directamente
al centro de la ciudad de Bagdad. Afortunadamente
le dieron indicaciones vía radio, consiguiendo
orientarse y dar la vuelta, para seguir la ruta que
había tomado la TF 1-64.
Una vez salvada la situación, por la red de radio
llego la noticia de que en el M-113 del First
Sergeant Mercado tenían dos heridos por bala.
Afortunadamente en el vehiculo viajaba un asistente
medico componente del equipo sanitario.
Como ya estaban cerca del aeropuerto, pidieron
que una evacuación medica por helicóptero les
esperase en ese lugar.
Al final, después de un viaje que duro dos horas
y veinte minutos, llegaron a enlazar con las
tropas de la 1st BCT en el aeropuerto. Una vez
evacuados los heridos, tuvieron unos momentos
para descansar y pensar en la dura lucha que
habían tenido que realizar, estimándose que habían
causado unas bajas de entre 800-1.000 enemigos.
La TF 1-64 había tenido dos heridos y un
fallecido, el S. Sgt Stevon Booker, comandante
de carro que recibió un disparo fatal en la cabeza
mientras estaba asomado por la escotilla de su
blindado. En cuanto a las perdidas en materiales,
la compañía A/1-64 AR podía lamentarse del carro
abandonado y el averiado con el sistema hidráulico
destrozado, además de los dos que tuvieron
que quedarse atrás antes de empezar la operación
y otros dos, Blue Four y Charlie Six-Six del
capitán de la compañía muy averiados.
Posteriormente se reagruparon y tomaron la
Autopista 1 que los llevo directamente al punto
de origen de la marcha. Allí pudieron descansar
y realizar las inevitables tareas de mantenimiento,
para así reparar los vehículos con fallos y ponerlos
de nuevo operativos para las futuras misiones
que pronto tendrían que realizar.
SEGUNDO THUNDER RUN
7 - 9 de abril
Nada más acabar el primer Thunder Run,
con el conocimiento obtenido de las defensas de
Bagdad y la resistencia del régimen a admitir su
evidente derrota, empezó a planificarse el próximo
golpe, que sería también un ataque limitado,
con una entrada y salida de la ciudad. De nuevo
sería la 2nd BCT la encargada de realizarlo,
y también volverían a utilizar la Autopista 8 para
entrar en la ciudad, pero a diferencia del Thunder
Run anterior, en esta ocasión el golpe se daría
directo al corazón los máximos símbolos de poder
de Saddam Hussein y del Partido Baath, el
distrito donde se concentraban el mayor número
de palacios, ministerios, sedes de la Guardia Republicana
y del partido gobernante, etc. Ahora no
tendrían ninguna excusa para mentir.
Otra variación con respecto a la misión de dos
días antes, fue el ritmo que se imprimiría a la marcha,
viajando a máxima velocidad para evitar un
excesivo gasto de munición antes de llegar a los
objetivos establecidos en el interior de la ciudad.
Una vez allí, apagarían los motores para conservar
combustible y se limitarían durante un cierto
periodo de tiempo a rechazar todos los ataques
◄ Mapa del centro de Bagdag y su aeropuerto
internacional. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 43

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OPERACIÓN THUNDER RUN
que recibiesen.
La Orden de Operaciones establecía que la
TF 1-64 encabezase el ataque, le seguiría la TF
4-64, mientras que la TF 3-15 tendría la misión de
mantener las líneas de comunicaciones abiertas,
para que pudieran ser abastecidos de municiones
y de combustible, a la vez que creaban un camino
seguro para que la TF 1-64 y la TF 4-64 pudieran
salir de la capital iraquí.
Durante la noche, los iraquíes habían intentado
mejorar sus defensas, volviendo a ocupar
posiciones y colocando, un kilometro por delante
del punto de control más adelantado de los estadounidenses,
un campo de minas anticarro en la
autopista, aunque se habían limitado a plantarlas
de manera muy simple a lo ancho de la carretera.
Sólo se tardo unos quince minutos en que la Delta
Company, del 10th EN, las separase para que pudieran
circular los blindados.
De esta manera, a las 06:00 se pusieron otra
vez en marcha, no encontrando prácticamente
ningún fuego enemigo durante once minuto, cuando
comenzaron a recibir los familiares disparos de
AK y RPG. Uno de los carros recibió dos impactos
sucesivos de RPG que lo dejaron inmóvil. La tripulación
paso a la TF 3-15, mientras que el Abrams
fue evacuado al Objetivo Curly, y posteriormente
transportado al Objetivo Saints.
La brigada se encontraba a su paso obstáculos
nuevos, como camiones volcados, llegando
hasta los restos del Charlie One-Two abandonado
dos días antes. El carro mostraba el impacto del
SABOT, de dos Maverick lanzados por la aviación
y, además, se distinguían unas barras que posiblemente
hubiesen sido añadidas en algún intento
de remolcarlo. Conforme avanzaban, se incremento
el fuego iraquí, siendo alcanzados varios
blindados por RPG. La lucha se hacía a distancias
cada vez más cortas, de alrededor de unos 100
metros, encontrando nuevas trincheras y posiciones
defensivas a su paso, que se sumaban a las
halladas dos días antes.
INCURSIÓN AL CENTRO DE LA CIUDAD
Objetivo DIANE
◄ Camiones pertenecientes al convoy que entro
en Bagdad para dar el necesario apoyo logístico.
Fuente: Coronel Perkins - Combat vehicles
Conference 2004.
Al llegar al Objetivo MOE (nudo de comunicaciones
de la Autopista 8, con múltiples salidas), en
vez de encaminarse hacia el aeropuerto, la columna
cogió la salida de la autopista que se dirigía al
centro de Bagdad, dirigiéndonos directamente en
la dirección de la calle Qadisiya Expressway, que
esta orientada hacia el Este y tiene varios kilómetros
de longitud. De nuevo fue algo surrealista, ya
que lo mismo se encontraban con combatientes
en posiciones a los lados de la carretera disparando
con AK-47 y RPG, que aparecían múltiples
vehículos con civiles o incluso personas en bicicleta
o personas dando un tranquilo paseo a pie.
También aparecieron más mas coches suicidas
que embestían deliberadamente a los blindados.
La TF de cabeza, 1-64 AR “Rogue”, tomo posiciones,
con la compañía “Wild Bunch” A/1-64 situada
al sur del parque Zawra (zoo de la ciudad),
colindante con el campo de parada, mientras que
la compañía “Rock” C/1-64 se dispuso en una intersección
cerca de donde las calles 14 de Julio y
la Qadisiya Expressway se cruzaban. En la zona
se empezaron a encontrar multitud de posiciones
defensivas, pero no soldados. De la zona inmediatamente
enfrente de la calle Zaitun empezó a
llegar un gran volumen de fuego de AK-47 y de
RPG, solicitándose ataques aéreos con munición
de precisión JDAM, que sin embargo fueron denegadas
por su proximidad a sitios incluidos en una
lista de lugares protegidos. Las gradas del campo
de revista fueron limpiadas para limpiar de tiradores
la zona.
El oficial ejecutivo de la TF 1-64 pregunto por
radio si había alguna estatua de Saddam en la
zona, para poder enviar cámaras que grabasen su
voladura. Se eligió una en la que el tirano estaba
montado a caballo, y procedieron a volarla delante
de los medios mediante un disparo de un carro
con munición MPAT (Multipurpose Anti Tank).
La lucha continuaba, con grupos dispersos de
soldados y con un incesante fuego de morteros y
de tiradores. Estos últimos eran difíciles de localizar,
pero una vez localizados eran eliminados con
el fuego de las ametralladoras. Sin embargo, los
morteros son más molestos y complicados de suprimir,
ya que disparaban con fuego indirecto. La
mayoría estaban situados más al norte en la zona
del zoo, pero hasta que no se dio más adelante
la orden de avanzar no se pudo eliminar dicha
amenaza.
La TF 4-64 “Tusker” también se desplegó en
el área, encargándose la compañía A/4-64 del
Objetivo WOODY EAST, que incluía el complejo
del palacio presidencial. Mientras, la compañía
C/4-64 se hacía cargo del Monumento al 14 de
Julio, colocando un punto de bloqueo que cerraba
cualquier aproximación por el puente del 14 de
Julio sobre el Tigris, que conectaba con el distrito
universitario.
Mientras la brigada se abría paso hacia sus
objetivos en el centro de la ciudad, a las 07:00
del 7 de abril, el puesto de mando (TOC, Tactical
Operations Center en ingles) recibió un impacto
directo de un cohete, que causo tres militares
muertos, dos periodistas fallecidos (entre ellos el
español Julio Anguita Parrado) y diecisiete heridos.
Una vez recuperados del impacto inicial, el
puesto de mando se desplazo trescientos metros,
se recuperaron los equipos de mando y control, y
volvieron en poco tiempo a dirigir las operaciones
de la unidad.
El impacto del cohete fue en un momento clave,
ya que en ese momento el Coronel Perkins
dudaba sobre los siguientes pasos a tomar. Si
bien inicialmente estaba planificado volver a salir
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 44

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OPERACIÓN THUNDER RUN
de Bagdad, si se podían asegurar las líneas de
comunicaciones con las unidades dentro de la ciudad,
quizás podría plantearse quedarse y luchar
un día más, provocando tal vez, una más rápida
caída del régimen de Saddam. Para ello era necesario
poder enviar un convoy con combustible
y municiones para los soldados que combatían en
el interior de la capital iraquí. Y para ello había que
sostener tres puntos claves de la Autopista 8, los
Objetivos CURLEY, LARRY y MOE.
De todos modos, con muchas horas por delante,
el Coronel Perkins aplazo la decisión ordenando
a las Task Force Rogue y Tusker ahorrar algo
de munición y mantener los vehículos con los motores
apagados salvo para recargar las baterías.
Así se daría tiempo a la TF 3-15 IN para asegurar
CURLEY, LARRY y MOE, antes de mandar por
la autopista a los camiones con munición y combustible.
LOS ÚLTIMOS PASOS
Asegurando las líneas de comunicación
La misión de hacerse con el control de las líneas
de comunicaciones le fue asignada a la TF
1-15 IN. Para poder conservar en su poder los tres
objetivos, la unidad iría inmediatamente detrás de
las TF 1-64 y TF 4-64, desplegando sus fuerzas
y preparándose para repeler los ataques que se
esperaban que fuesen muy duros.
Al tener que dejar atrás a la mayoría de la
compañía B/3-15 IN para asegurar el puesto de
mando de la brigada en el Objetivo SAINTS, el
Lt. Col. Twitty tuvo que organizar tres grupos de
combate. En total cuatro platoons con Bradley y
▲ Carro T-72 de la Guardia Republicana abandonado.
a las afueras de Bagdad. Fuente: Internet.
No hay enlace disponible.
◄ Los M113, con diversas modificaciones, también
tuvieron su papel en la invasión de Iraq de
2003. Enlace al archivo original, pinchando aquí.
tres con Abrams, a los que añadió todo vehiculo
de combate de los que pudiera disponer. La composición
fue la siguiente:
• Team Gator, cuya misión era el control
del Objetivo MOE. Formado alrededor de
la compañía A/3-15 IN, con un platoon de
carros y dos de infantería.
• Team Rage, lo mismo en el Objetivo LA-
RRY. Constituido a partir de la compañía
de plana de la B/4-64 AR, con un platoon
de infantería y dos de carros.
• Team Zan, destinada al Objetivo CUR-
LEY, con los cuatro Bradleys que le quedaban
de la B/3-15 IN, el platoon de morteros
pesados (cuatro M113 y un M557 del
FDC), un platoon reforzado de ingenieros
con cuatro M113 APC y dos M9 ACE (Armored
Combat Earthmove), además de
un par de Bradleys extra, la sección de
sanitarios, la sección de mantenimiento
y un grupo de soldados de operaciones
especiales.
Tras pasar la TF Rogue y la TF Tusker por los
sucesivos objetivos, el fuego había disminuido
bastante, pero conforme la TF 3-15 IN “China” se
acerco a la zona, comenzaron a llegar a las cercanías,
multitud de camionetas, coches, blindados,
autobuses…, con un gran número de combatientes
de cualquier tipo, desde policías, civiles armados,
soldados regulares, fedayines, extranjeros
(sobre todo sirios), etc.
Usaban cualquier método a su alcance para
luchar, desde los cruces elevados sobre la autopista,
las entradas y salidas cercanas en las que
irrumpían en todo tipo de vehículos para acercarse
a las tropas norteamericanas, simulaban rendirse
y se aproximaban a los soldados hasta que
cogían cualquier arma y disparaban, se hacían
los muertos y se incorporaban disparando cuando
pensaban que nadie les miraba, empleaban civiles
desarmados como escudos humanos, coches
bomba suicidas, mujeres, etc. Todo era valido con
tal de causar una baja a las fuerzas estadounidenses.
En esta situación, las tropas se enfrentaban
a una clase de guerra tremendamente sucia, que
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 45

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OPERACIÓN THUNDER RUN
les hacía replantearse su forma de actuar, creándoles
gran ansiedad el hecho de estar tan cerca
de conseguir el objetivo buscado y volver a casa
con sus familias, no queriendo ser el último soldado
fallecido antes del fin del conflicto.
Conforme los Teams se situaban es su objetivo
a proteger, los pelotones empezaron a desplegarse
formando un arco defensivo, comenzando los
ingenieros a aclarar zonas de tiro, situar barricadas
que cerrasen las carreteras que entraban y
salían de la autopista, retirar obstáculos y crear
posiciones defensivas, etc.
La lucha fue muy dura. Desde las posiciones
elevadas como los pasos o edificios se les hacía
un nutrido fuego, por lo que tuvieron que pedir
apoyo aéreo y artillero frecuentemente, aunque
en gran número de ocasiones fueran misiones
“close danger”, en las que la proximidad entre los
puntos a batir y las tropas propias era tan cercano
que podían causar bajas propias.
La situación en el Objetivo CURLEY era límite.
La autopista debía mantenerse abierta para enviar
al interior de Bagdad el convoy con municiones
y combustible, pero la presión que ejercían un
enorme número de iraquíes era extrema para los
pocos defensores de la posición. Por eso, se decidió
que el 3-7 CAV se encargase de defender el
Objetivo SAINTS (puesto de mando de la 2 BCT)
liberando tropas que fueron enviadas a asegurar
CURLEY. La llegada de las unidades de la B/3-15
IN fue providencial, permitiendo aliviar la situación
y repeler momentáneamente a los atacantes.
Poco después, se dio la orden para que se pusiera
en marcha el convoy de suministros, empezando
el peligroso viaje por la Autopista 8. Como
escolta solo contaban con 3 vehículos de reconocimiento
y un M113, que tuvieron dos bajas antes
de hacer la primera parada. Al llegar a CURLY la
situación empeoró aun más, ya que mientras descargaban
la munición, tuvieron que permanecer
parados, convirtiéndose en un gran blanco fácil
y peligroso por su carga. Las balas se escuchaban
golpear contra los camiones, angustiando a
aquellos que las podían escuchar, hasta que en
un momento dado sucedió lo inevitable, un iraquí
acertó con un RPG a un camión cargado con municiones,
que empezaron a estallar. Las explosiones
alcanzaron a cuatro camiones más, que se
incendiaron violentamente.
Para despejar la situación en CURLEY, el general
de la 3ª ID destaco a la TF 2-7 IN “Cottonbailers”
perteneciente a la 1st BCT que defendía el
aeropuerto. Aunque la mayoría llegaron al combate
a las 16:00, algunos blindados, dada su proximidad,
se incorporaron pronto a la lucha. De ahí
en adelante, una vez que dispusieron de tropas
suficientes, pudieron ampliar el perímetro y rechazar
a los combatientes iraquíes.
Mientras todo esto ocurría, en el Objetivo
LARRY la situación era parecida, aunque con la
diferencia de que al disponer de mayor número
de Abrams y Bradleys, la potencia de fuego era
mayor, permitiendo repeler de una manera más
eficaz al gran número de asaltantes. El hecho de
que un número de combatientes a pie intentasen
derrotar a una importante cantidad de blindados
era poco menos que una locura, muriendo muchos
en el combate según llegaban. Los más
peligrosos eran los coches bomba suicidas, que
intentaron sin éxito acercarse lo suficiente a los
vehículos norteamericanos antes de volar por
los aires o morir sus conductores acribillados por
las ametralladoras, los cañones de 25mm. de los
Bradleys o por el disparo de 120 mm. de los carros
Abrams.
En el Objetivo MOE pasaba algo similar, con
la diferencia de que la proporción de componentes
de la Guardia Republicana era mayor, y de
que usaron en sus ataques blindados como los
T-72 y los BMP-1, además, al estar mas cercano
a Bagdad, había varias posiciones antiaéreas en
la zona, que además de disparar a los aviones,
comenzaron a emplearlos contra los vehículos
y soldados norteamericanas. Camiones bomba,
▲ Probablemente, la secuencia más difundida
de toda la guerra: El derribo de la estatua de
Saddam. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
► BMP-1 iraquíes capturados en el aeropuerto
de Bagdad durante la operación Thunder Run.
Enlace al archivo original, pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 46

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OPERACIÓN THUNDER RUN
asaltos directos realizados por pequeños grupos
de tropas, disparos desde las zonas elevadas
de los edificios próximos,… todo lo que intentaron
fue infructuoso, empezando el Team Gator a
desarrollar una defensa más activa al adelantarse
los Abrams y barrer varios de los puntos desde los
que les hacían un fuego más intenso.
Tras incendiarse en CURLEY los cinco camiones
y después de empezar a llegar los refuerzos
de la TF 2-7 IN, se volvió a poner en marcha el
convoy de suministro. Según lo acordado por radio,
pasaron por LARRY a toda velocidad y sin
detenerse, continuando por la autopista con los
conductores conduciendo con una mano, mientras
con la otra disparaban su M-4 por la ventanilla.
En MOE hicieron una breve parada para
suministrar munición, reanudaron rápidamente su
marcha y se dirigieron a toda velocidad al interior
de Bagdad, donde las TF Rogue y TF Tusker les
esperaban para avituallarse.
Ahora, el Coronel Perkins podía pensar seriamente
en quedarse en Bagdad. Tras hablar con
los generales de la 3ª ID y del V Corps, se dio
luz verde para continuar la lucha. Durante la lucha
descendió el nivel, pero aproximadamente a las
04:15 del 8 de abril, empezaron a verse individuos
que cruzaban el río Tigris a través de dos puentes
situados al noreste de las posiciones norteamericanas.
Después de rechazar los primeros grupos,
las compañías Assassins y Cyclones se pusieron
en marcha para barrer la amenaza. El combate
fue muy duro, siendo necesaria la intervención
del apoyo aéreo, que mediante el lanzamiento de
bombas de precisión JDAM y barridos de A-10,
despejaron los accesos. Las compañías se colocaron
enfrente de los puentes, impidiendo cualquier
otra infiltración.
De manera complementaria, el resto de unidades
de la 2ª BCT empezaron a expandir su perímetro,
empezando por empujar hacia el norte
y hacerse cargo de la totalidad del Zawra Park,
llegando a las inmediaciones de la estación de ferrocarril.
Aquí, el cruce de la Damasco Street con
la calle 14 de Julio fue escenario de duros combates,
recibiendo oleadas de proyectiles de RPG.
Tras unas horas de lucha. Una vez eliminados los
grupos más combativos, el fuego fue decreciendo.
En otras partes de Bagdad los acontecimientos
se sucedían sin cesar. La 3ª BCT, después de
tomar el Objetivo Montgomery, situado al noroeste
de la ciudad, recibió la orden de adentrarse hasta
contactar con las tropas de la 2ª BCT. Las parecidas
instrucciones fueron transmitidas a la 1ª BCT,
que desde sus posiciones en el aeropuerto, realizaron
un barrido hacia el este, hasta encontrarse
con las TF que peleaban en el interior. Además,
las primeras unidades de la I MEF entraban en
la capital iraquí desde el este, encargándose de
despejar los barrios situados en la orilla izquierda
del río Tigris.
Igual que ocurrió en la caída del régimen nazi
en la segunda guerra mundial, aunque esporádicamente
se topaban con núcleos duros de resistencia,
cada vez eran menores, encontrándose
cada vez más con ciudadanos que les saludaban
por las calles y expresaban sin temor el rechazo
que sentían por quien les había atemorizado durante
décadas de dictadura. Salvo los extranjeros,
que eran en su mayoría sirios, los antiguos sostenedores
del gobierno de Saddam empezaron a
bajar las armas, volvieron a casa y se escondieron
hasta que se aclararse la situación.
CONCLUSIONES
Una falsa impresión
Que nadie crea que la invasión de Iraq fue fácil.
Se luchó sin cuartel, desde el primer encuentro
con las fuerzas iraquíes en Nasiriya, hasta la lucha
◄ 2 de Abril de 2003. El satélite capta las columnas
de humo que se elevan sobre Bagdad.
Aun así, pese a la evidente violencia de los bombardeos,
la imagen que desde la Guerra del Golfo
de 1991 nos transmite la prensa, incluso aquellos
que despliegan periodistas en los convoys de primera
línea, es la de una facilidad pasmosa que no
se cosrresponde ni con el número de víctimas, ni
con la tensión vivida por los militares estadounidenses.Enlace
al archivo original, pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
47

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OPERACIÓN THUNDER RUN
en Bagdad. En todos los lugares, las unidades estadounidenses
tuvieron que abrirse paso a hierro
y fuego, entablándose combates muy duros.
Con respecto a los vehículos, hay que destacar
que si hubo un arma decisiva, fue el carro de
combate M1A1 Abrams, que actuó como punta de
lanza de las fuerzas del V Corps. Era el vehículo
que inclino la balanza en todos los combates en
los que participo. La inexistencia de misiles como
el AT-14 Kornet, hizo que los iraquíes no tuvieran
nada que oponer a los Abrams. Las averías
mecánicas eran mayor enemigo que los iraquíes.
De igual modo, puede concluirse que aunque los
marines empleasen el vehículo de ruedas LAV,
los vehículos de cadenas destacaron, dando una
lección que no debería caer en saco roto. Desde
luego, con Stryker Brigades no hubiera podido
conseguirse lo alcanzado por las columnas “mecanizadas”.
La actuación de los iraquíes es absolutamente
desconcertante. No se puede decir que los combatientes
huyeran como generalmente se cree, o
que no peleasen. Muchos miles de ellos murieron
enfrentándose a un enemigo muy poderoso, pero
quizás por eso mismo, podrían haberlo hecho de
una manera más inteligente dados los medios de
los que disponían. Incluso en los mejores escenarios
que se plantearon en las simulaciones, maniobras
y wargames realizados antes de la invasión,
las fuerzas iraquíes conseguían causar mucho
mayor número de bajas a los norteamericanos.
Por voluntad propia o impuesto por la acción enemiga,
la acción descentralizada iraquí fue beneficiosa
para ellos, pero a la vez fue mal empleada.
Grupo tras grupo de combatientes iraquíes, más o
menos fanáticos, se lanzaban a la muerte asegurada,
al ir a pecho descubierto contra el muro de
▲ Una de las pocas imágenes del Col. David
Perkins, máximo responsable de la acción que,
muy probablemente, inclinó la batalla para el bando
aliado. Fuente: On Poinit.
◄ Una de las principales lecciones de esta
batalla estriba la importancia de las unidades
mecanizadas y acorazadas. Las tan en boga últimamente
Stryker Brigades y lo que en el mundo
hispano se conoce como fuerzas medias, difícilmente
hubiesen podido completar con éxito la
misión asignada. Es una idea a tener en cuenta
en un momento en el que muchos estados parecen
decididos a sustituir sus medios de cadenas
sus fuerzas pesadas, actual punta de lanza de la
mayoría de fuerzas terrestres, por medios más ligeros
y desplegables que solo están preparados
contra amenazas muy puntuales. En muchas ocasiones
se confunde el concepto general de guerra
híbrida con el puntutal de guerra irregular, cuando
esta solo es una parte de una primera, que bien
puede involucrar a fuerzas convencionales. Archivo
original, pinchando aquí.
blindaje de las columnas americanas.
Con respecto a la capacidad de mando, aunque
tenga una importancia nimia, me resulto inesperado
leer que el mando de las brigadas de la
3rd Infantry Division, no lo ostente, como sucede
en España, un General de Brigada, sino que lo
tenga un Coronel. Mucho más llamativo es que
en el primer Thunder Run, el Coronel Perkins se
incorporase a la columna en su M113, que es un
blindado muchísimo más vulnerable a los RPG
que cualquier Abrams o Bradley, al que sin duda
podría haberse subido. Fue totalmente expuesto,
llegando incluso a tener que sacar su pistola y
abatir a un iraquí que les hacía fuego desde unos
escasos metros. Dejó actuar sus subordinados,
interviniendo únicamente para facilitar su labor. Y
aunque algo tendrían en mente el General Wallace
(V Corps) o el General Blount (3rd Infantry Division),
fue el Coronel Perkins quien maduro la idea
de enviar el convoy de suministros al interior de la
ciudad y quedarse a combatir en ver de salir. Eso
echaba por tierra todo lo planificado en los meses
anteriores, pero supieron adaptarse a las circunstancias,
en vez de aferrarse a un plan previo.
Logísticamente fue muy complejo. Para empezar,
la falta de seguridad en las líneas de comunicaciones
hizo que las unidades no pudieran
dirigirse a toda marcha hacia Bagdad, teniendo
que emplearse durante varios días a luchar muy
duramente contra los iraquíes para poder despejarlas.
Una vez llegaron las unidades de combate
a Karbala, las columnas de suministro quedaron
algo atrasadas. Aunque no llegaron a faltar las
muniones o el combustible, si que llegaron a estar
faltos de agua, comida, etc. Lo que sí que fue un
fracaso, fue la inexistencia de repuestos para los
vehículos. Todo blindados que quedaba inutilizado,
era inmediatamente canibalizado, empleándose
los componentes como piezas de repuestos
para los demás. Gracias a la acción de las tripulaciones
y de los encargados de mantenimiento,
consiguieron auténticos milagros. No es ninguna
exageración, sino que en las propias conclusiones
post-misión del US Army se resalta que difícilmente
hubieran podido seguir otra semana más de
combate sin que cayese en picado la operatividad
de las unidades. ■
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 48

EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
LEOPARD 2
Historia del
en España
Tras lo que no fue sino una firma apresurada
del contrato con SBB a finales de 1998,
los que componíamos el ya oficialmente Programa
Leopardo nos dispusimos a afrontar
1999 con el mejor espíritu. No era fácil. Después
de tanto porfiar, nos encontrábamos con
que –independientemente de los Leopard 2 A4
cedidos por Alemania, y que hoy veo como un
éxito irrepetible-, estábamos abocados a trabajar
con una empresa que, en palabras del
propio Ministro de Defensa, y del Secretario
de Estado, era mala, no estaba cualificada
para acometer el proyecto, y además, no tenía,
a efectos prácticos, ningún acuerdo firmado
con el verdadero propietario de la propiedad
intelectual del carro Leopard, que era Krauss
Maffei, que le permitiera llevar a cabo la fabricación
del carro.
por Antonio J. Candil Muñóz
*
"A todos mis subordinados y colaboradores en
el Programa, el mejor equipo humano que he tenido
el honor de dirigir..."
Antonio J. Candil Muñóz
A
todas luces, si la empresa alemana se
hubiera echado atrás, el contrato no
habría sido más que papel mojado sin
ningún valor, y además iba en contra de la legislación
de la propia Administración del Estado, que
establece que para otorgar un contrato a una empresa,
es condición “sine qua non” que ésta acredite
su capacidad técnica para cumplir el contrato.
El exagerado apresuramiento en la firma del
contrato –que, como ya se ha dicho, fue desaconsejado
desde el Programa, indicándosele al Ministerio
de Defensa, que se precisaban al menos seis
meses más-, entiendo que debió obedecer a la
necesidad de salvar la cara con Alemania, especialmente
cuando habían transcurrido ya casi más
de tres años desde que se cedieran los carros A4.
Empero, si tenemos en cuenta como evolucionó
todo, está claro hoy que tuvo que haber otros motivos
que sin duda solo el Sr. Eduardo Serra conocerá.
Por nuestra parte, en el Ejército habíamos
perdido el control del programa, y lo que fuese a
ser, ya estaba fuera de nuestra gestión. Solo nos
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 50

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
quedaba decir algo en el aspecto tecnológico, y
tampoco demasiado, como veremos.
Al final, se acometía la fabricación del carro
Leopard 2E “a toda costa”, como lo calificaba el
entonces director técnico del Programa, y buen
amigo, coronel ingeniero Rafael Rodrigo. De esta
manera, puede decirse que los ingredientes de
una chapuza estaban ya servidos, y nada de lo
que inicialmente habíamos contemplado para el
entorno del Programa iba a sostenerse, llegándose
a extremos increíbles. Ibamos a luchar contra
los elementos –parodiando a Felipe II-, y desgraciadamente,
como dijo el general Westmoreland,
a propósito de Vietnam, el enemigo “estaba dentro”.
LOS ENTRESIJOS DEL CONTRATO
El contrato firmado por el ministro Eduardo Serra
–técnicamente denominado Orden de Ejecución
(OE-INV-98/B) por si alguien quiere localizar
su referencia-, comprendía la fabricación y entrega
al ET de:
• 219 carros de combate Leopard 2E
• 4 carros escuela
• 16 carros de recuperación CRec Büffel 2,
en España denominados Leopard 2ER.
Adicionalmente se contemplaban una serie de
simuladores y entrenadores, un sistema de enseñanza
asistida por ordenador, manuales técnicos,
un módulo de munición de guerra y un conjunto
completo de repuestos a definir según un concepto
de apoyo logístico integrado para el ciclo de
vida (ILS), y que había que definir, siempre dentro
del alcance económico fijado y que era el estipulado
en el contrato, de 318.000 millones de pesetas
inicialmente. Cantidad que, como ya hemos
visto, aumentó a 323.000 millones al modificarse
el contrato en mayo de 1999 para dar cabida al
cañón L55. Aunque también se consideraba en
los requerimientos, se aplazó la contratación de
la unidad de potencia auxiliar (UPA) y del sistema
► De esta guisa pudimos ver los Leopard 2 A4
en el último día de las FAS, en Badajoz, durante
una exhibición dinámica.
de aire acondicionado, por no existir una solución
técnica en el momento de la firma del contrato.
Todos estos aspectos que se dejaban pendientes
supondrían una lucha constante y agotadora más
tarde, tanto con SBB como con Krauss Maffei.
El primer semestre de 1999 transcurrió dedicándonos
a seguir profundizando en la definición
de la configuración del carro, concretamente en el
desarrollo de las especificaciones técnicas de los
requisitos operativos, mientras SBB ponía a punto
su contrato con Krauss Maffei Wegmann para
poder participar en el proyecto, al tiempo que nos
presentaba, con cuentagotas, toda la documentación
preceptiva que debía haber figurado ya en el
contrato.
Resultaba agotador, y todos en el Programa
teníamos la sensación de estar trabajando para
SBB, en realidad, ya que no solo le indicábamos
que los diversos planes que presentaba no valían,
sino que además, teníamos que decirle como tenía
que hacerlos. En más de una ocasión, tuve
que echar mano de todos los recursos diplomáticos
habidos y por haber, ya que mi propio equipo
se cansaba, y me exponía que no estaban dispuestos
a hacer el trabajo que se suponía que
debía hacer la empresa. Trabajo que además, la
empresa estaba cobrando. Puede resultar increíble,
pero SBB no sabía cómo hacer un plan de
gestión, no presentaba un plan de riesgos, y el
calendario de entregas que nos exponía era poco
menos que una broma, ya que todos sabíamos
que no era real. Ni que decir tiene que el concepto
de apoyo logístico integrado que exigíamos le
sonaba a chino. En resumen, y en palabras del
propio director todavía en aquellos días de SBB
–Pedro Franco-, el ET le había firmado un contrato,
y ahora lo que debíamos hacer era esperar
a que él nos avisase, diciéndonos que los carros
estaban listos y que podíamos pasar a recogerlos.
Ni más ni menos, y al precio módico de 323.000
millones de pesetas. No contemplaba ni hitos de
control, ni inspecciones técnicas, ni fase de calificación
o evaluación, nada de nada. Y además,
insistía en que no tenían nada que aprender de
Krauss Maffei. Por supuesto, cuando finalmente
SBB llegó a un acuerdo con Krauss Maffei, ni en
el Programa ni en el ET supimos nada del contenido,
ni se nos dio siquiera una copia de cortesía
del acuerdo, aunque más tarde y con ocasión de
la privatización si tuvimos conocimiento de una
de las clausulas vinculantes, y determinantes, del
mismo.
Las relaciones del Programa con Krauss Maffei
seguían siendo excelentes, y ello era una
buena ayuda, que nos permitía anticiparnos a las
barbaridades que SBB podía llegar a realizar. El
haber designado a SBB como contratista principal
era un error que sorprende no se haya enmendado
ya de cara a futuros proyectos, y además
casi se haya repetido recientemente en el caso
del MRAP RG-31, con los resultados conocidos
de retrasos y averías o fallos en la integración,
que se han hecho públicos. El Jefe del Programa
sueco por aquellos días –general de brigada
Stüre Arlebeck-, me comentó que en Suecia, aun
teniendo una industria pesada notable que iba
desde Hagglunds a Volvo, pasando por Saab, habían
preferido designar como contratista principal
a Krauss Maffei, dado que era la mejor manera de
responsabilizar a quien de verdad sabía fabricar el
carro, y exigirle, en consecuencia, sus responsabilidades.
Este hecho se revelaría como una gran
verdad, ya que en alguna ocasión más adelante,
cuando surgieron algunas dificultades y yo, personalmente,
exigí a Krauss Maffei la toma de medidas,
por parte alemana se me respondió, educada
pero duramente, recordándome que Krauss
Maffei no tenía contraído ningún contrato con el
Ejército español, lo que era verdad, y por lo tanto
no tenía ninguna obligación para con el Programa.
Más tarde supimos que la actitud de Krauss Maffei
estaba motivada en parte por la falta de pago en la
que SBB incurría con frecuencia.
Hoy resulta evidente la incapacidad de SBB
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 51

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
Otorgar la consideración de contratista principal
para el proyecto, y por tanto la responsabilidad
consiguiente, a una empresa que no detentaba la
propiedad intelectual del producto, ni conocía el
equipo, no fue muy sensato. Hay que exigir responsabilidades
al contratista principal, y solo se
le pueden exigir a quién conoce en profundidad el
producto, y ése es solo el fabricante original. Ello,
sin menoscabo alguno, de la producción y de la
carga de trabajo que se realice por las empresas
locales. Los suecos, y posteriormente también los
griegos, lo entendieron perfectamente.
La firma del contrato para la adquisición del carro
de combate Leopard 2, el 31 de diciembre de
1998 entre el Ministerio de Defensa y la Empresa
Nacional Santa Bárbara (ENSB) contemplaba, en
un principio, un ritmo de producción mensual de 4
carros, con objeto de finalizar el programa hacia
el año 2007, algo que ya pertenece al pasado, en
tanto, cuando nos acercamos ya a 2011, el contrato
aun no ha finalizado.
En cualquier caso, y mientras se ponía a punto
el esquema industrial apropiado para la fabricación,
y SBB llegaba al acuerdo pertinente con
Krauss Maffei Wegmann, en el Programa nos dedicamos,
como ya se ha dicho, a dar los últimos
toques a la especificación técnica de requisitos
del carro, y a profundizar en aquellos aspectos
que podrían mejorarse, o ser de aplicación en la
versión española.
LA CONFIGURACIÓN DEL LEOPARD 2E
Así, la experiencia obtenida con los carros A4
cedidos, permitió detectar algunos problemas menores
que nos dispusimos a solucionar de cara
a la fabricación del nuevo carro, y a raíz de los
problemas que, ya a mediados del periodo 1996-
1997, presentaron los carros Leopard 2A4, en
Córdoba, en cuanto al desgaste prematuro, y
acusado, de las zapatas de los citados carros, y
siempre de acuerdo con el fabricante original alemán,
Diehl -ya que no se podían utilizar sobre los
para gestionar un programa cuyo alcance económico
excedía con mucho del propio capital social
de toda la Empresa Nacional Santa Bárbara y
de todos sus activos, y por ello desde el Ejército
nunca se apoyó que Santa Bárbara liderase el
Programa, fuese el contratista principal o tuviese
parte importante en el mismo. El hecho de que la
empresa tuviera alguna experiencia anterior –por
cierto con nefastos resultados (AMX-30, M-60…)-,
no justificaba en modo alguno que se le otorgase
tamaña responsabilidad, ni su participación en el
mismo. Su entrada en escena fue decidida exclusivamente
por motivos políticos de escaso interés
industrial, con el fin último de proceder a su
▲ Los Leopard 2 A4 recibidos entre 1995-1996
continúan prestando servicio en la actualidad en
Ceuta y Melilla.
► Para cuando se firmó el contrato español,
Suecia ya había recibido todos sus carros Strv
122 (Leopard 2 AS5).
privatización y venta al postor que resultase más
conveniente.
Sin duda, uno de los principales problemas del
Programa –si no el principal-, vino por la decisión
de determinar precisamente esa figura de contratista
principal, ya que según la actual legislación,
por el momento, no está claramente definido que
es un contratista principal ni un subcontratista. En
España no existe, como en otros países, una reglamentación
contractual que regule los niveles
de los contratos, y se deberían tener en consideración
las responsabilidades de los contratistas
principales para que éstos puedan asumir este
rol con los subcontratistas de primer nivel y demás
proveedores, así como sus cualificaciones.
Un contratista principal debe ser una empresa
que posea las capacidades para llevar a cabo
la ejecución de un contrato, que disponga de la
ingeniería de sistemas acreditada para ello, que
posea el “know-how” imprescindible asimismo, y
que sea capaz igualmente de asumir el riesgo que
su incumplimiento conlleva. Nada de eso lo cumplía
SBB en 1998-1999, ni lo cumple tampoco hoy.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 52

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
citados carros repuestos o componentes distintos
de los originales-, se procedió a realizar durante
el primer semestre de 1999 unas pruebas de diversos
tipos de zapatas en las instalaciones de
las BRIMZ,s X y XI, tanto en Córdoba como en
Badajoz. En total, se utilizaron 4 carros Leopard
2A4 (2 de cada batallón), efectuando un recorrido
total del orden de 4.000 km., y 4 tipos diferentes
de zapatas, resultando seleccionada una zapata
denominada HT 60, que fue apodada como “VER-
DE” en razón del color con el que había sido tintada
para facilitar su identificación, y que fue la que
presentó menor desgaste, siempre claro está en
el terreno de las citadas Brigadas y con la base de
los carros A4, que presentaban un peso en orden
de combate de 55 tms.
Es importante resaltar que esta zapata “VER-
DE” fue presentada al Ejército por la empresa
Diehl junto con el resto de zapatas para que el
Ejército hiciera su elección, y en ningún caso su
mezcla fue propuesta por el propio Ejército ni el
Laboratorio de Carburantes y Grasas del ET, lo
que hubo que dejar claro de forma terminante y
definitiva a lo largo de numerosas reuniones posteriores
al no resultar idónea tampoco en los nuevos
carros Leopard 2E, y que ha venido siendo
disputado por Diehl en el sentido de que la zapata
“VERDE” había sido decisión del Programa. Ciertamente
lo fue, pero a propuesta de Diehl.
Como es natural, nunca hubo ocasión de probar
esta zapata en aquellos días, en los nuevos
carros, ya que no había ninguno fabricado todavía,
ni siquiera en Alemania, ya que incluso el
nuevo carro alemán Leopard 2A6, tampoco alcanzaba
el peso del modelo contratado para España,
y en cualquier caso, los carros A6 empezaron
a ser entregados al Ejército alemán, a partir de
2000. No obstante, siguiendo un razonamiento lógico,
se consideró que la citada zapata “VERDE”
también tendría un buen comportamiento sobre
el carro Leopardo 2E, y sus especificaciones se
añadieron al contrato.
De todas estas decisiones tuvo siempre conocimiento
la Dirección de Mantenimiento del ET,
que inicialmente estaba integrada en la entonces
Dirección de Abastecimiento y Mantenimiento del
Mando de Apoyo Logístico del ET, y se informó de
igual manera y en forma directa al Parque Central
de Mantenimiento de Sistemas Acorazados
(PCMASA 1, de Villaverde), como 4° escalón de
Ejército designado para el material Leopard. Lo
previsto era, por lo tanto, que las adquisiciones
de zapatas posteriores a las pruebas, -para el CC
Leopard 2A4-, hubieran sido ya de la citada zapata
“VERDE”. Sin embargo no se hizo así, y la
razón de porqué no se hizo, y porqué las recomendaciones
sobre adquisición de repuestos que
hacía el Programa, eran ignoradas, escapa a mi
conocimiento (1).
Cuando dejé el Programa en 2007, entre la
desidia de GD-SBS, la falta de colaboración de la
Dirección de Mantenimiento, y el egoísmo y arrogancia
de Diehl, este tema aun no estaba resuelto
y la política aplicada era la de solicitar a SBS la
sustitución en garantía de las zapatas, que, en algunos
casos, no habían ni siquiera cumplido 500
km. Las zapatas que montaban los carros M-60
A3, sin embargo, daban un resultado excelente, y
aun así, no hubo manera de hacer que se adoptasen
–previa modificación, naturalmente-, para
el Leopard. Nadie parecía interesarse por este
▲ El Ejército alemán envió rápidamente alguno
de sus nuevos Leopard 2 A5 a Kosovo, sin duda
sacando conclusiones de interés.
► Dinamarca también procedió a adoptar el
Leopard 2A5, transformando para ello 51 carros
A4 excedentes del Ejército alemán.
1 - La política errática de adquisición de repuestos
por parte de los órganos de mantenimiento
del ET es una constante que dura hasta nuestros
días. En 2006, el Coronel Jefe del PCMASA
1, adquirió por importe de varios cientos de millones
de pesetas, cadenas 570 F para el Leopard
2 en el mercado internacional -supuestamente
muy baratas-, pero que ya estaban en desuso y
desaconsejadas por el ejército alemán y habían
sido sustituidas por la cadena FT en servicio, por
lo que no se usaron nunca. Naturalmente, el citado
coronel -Agustín Ázabal- ascendió a general.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 53

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
asunto.
La relación con la empresa alemana Diehl resultaría
complicada, en todo caso, y se iría agravando
con el paso del tiempo, al ir esta empresa
dificultando e incumpliendo en gran medida los
acuerdos de cooperación que establecería con las
empresas españolas, especialmente con SAPA,
de Guipúzcoa, con quien había acordado la fabricación
conjunta de las cadenas para el carro.
Diehl llegaría, incluso, a establecer una filial en
España –concretamente en Sevilla-, ya hacia finales
de 2006 -2007, aunque no se tienen noticias
de que haya fabricado allí ningún componente ni
conjunto destinado al carro. Más bien se trató de
una argucia empresarial y de negocio para eludir
las obligaciones de cofabricación contraídas.
Entre los asuntos de interés que se llegaron a
estudiar por aquellos días, estuvo la idea de incorporar
al carro un sistema automático de seguimiento
de puntería (Automatic Tracking System),
que se habría integrado en la dirección de tiro del
carro, y sin duda, mejorado sus a posibilidades en
cuanto a precisión, por muy elevadas que éstas
fueran ya. El sistema que se llegó a estudiar era
de la empresa israelí Elbit, y era el mismo que estaba
asociado al carro Merkava. Ante la complicación
de su integración en el Leopard, y la falta
de interés del EME, así como las reticencias de
Krauss Maffei, se abandonó la idea definitivamente.
Lo mismo sucedió con la aplicación del sistema
antimisil Arena, puesto a punto por Rusia, y que
entonces llegó a comercializar para Europa occidental,
la empresa alemana Deutsche Aerospace
(DASA), una de las que llegaría más tarde a integrar
la EADS actual.
Sin duda los aspectos que más problemas supusieron
fueron la integración de un generador
auxiliar (unidad de potencia auxiliar/UPA), y de un
sistema de aire acondicionado. Y ni siquiera hoy
se puede decir que ambos aspectos hayan sido
resueltos satisfactoriamente. El carro Leopard 2
◄ La fábrica de San Bárbara en Alcalá de Guadaira,
en 1999, era poco más que una cacharrería,
como la definió el Director General de Armamentos,
Sr. Pascual Pery, en aquellos días.
habia sido concebido y diseñado según los requerimientos
tácticos y operativos del Ejército alemán,
y éstos, en su día, no contemplaban ninguna
de estas mejoras, y ni siquiera en 1999 existía un
requerimiento a tal efecto.
Los generadores auxiliares no eran ninguna
novedad en los carros de combate, sin embargo.
Los carros norteamericanos M-41, M-47 y M-48
originales, con motor de gasolina, que entraron
en servicio en España a finales de la década de
los 50, y 60, disponían de un generador auxiliar
para facilitar el arranque del motor principal en
tiempo frio, y con baterías bajas. Con la introducción
de los motores Diesel se suprimieron estos
generadores. Para el Leopard 2E, el EME consideró
su disponibilidad como un requerimiento por
otros motivos además: Necesidad de contar con
un equipo de aire acondicionado que facilitara las
condiciones de vida de la tripulación y mejorase
su efectividad en combate, y mejorar la operatividad
del carro de combate ante la posibilidad de su
empleo en condiciones de guerra asimétrica como
operaciones de mantenimiento e imposición de la
paz, ayuda humanitaria o de baja conflictividad
como es el caso hoy, y lo fue entonces, de las
operaciones en Irak y Afganistán. Dado que posteriormente
el aire acondicionado se desecharía
finalmente, y no se ha llegado a enviar ningún carro
Leopard 2E a participar en ninguna operación
multinacional, se puede decir que adoptar una
UPA fue un error y un malgasto innecesario de los
recursos disponibles, aunque técnicamente constituyó
un acierto de la industria española –no de
SBS, por supuesto-, que finalmente sería la que
lograse desarrollarla.
Krauss Maffei, sin mucho entusiasmo, procedió
a poner a punto un prototipo basado en el motor
de dos tiempos Faireyman que llevaba el TOA de
mando M-577, e hizo una presentación del mismo
para el Programa, en Munich, con resultados desastrosos,
ya que se puso de manifiesto que tras
2 horas de funcionamiento el generador se calentaba
excesivamente y se paraba, y además hacia
un ruido incluso mayor que el del propio motor
principal del carro, por lo que rechazamos sin más
la proposición, y se le indico a Krauss Maffei que
se debía mejorar tanto el diseño, como las pres-
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 54

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
taciones considerablemente. Krauss Maffei no se
tomó a bien nuestra actitud, aunque procedió a
mejorar ligeramente su propuesta que finalmente
con algunas modificaciones sería adoptada por
los ejércitos danés y griego.
Posteriormente, ante lo que consideramos
que era falta de interés, tanto de SBB como de
Krauss Maffei, sería uno de los subcontratistas
españoles de primer nivel del proyecto, quien desarrollaría
una solución que resultó adecuada, y
además aportó innovación y contenido al Programa.
Entretanto, y para no perjudicar ni retrasar el
desarrollo, se le indicó a Krauss Maffei –SBB era
pura comparsa, y no aportaba nada en realidad-,
que fuera cual fuera la solución que se adoptase,
aceptábamos que tendría que adecuarse a
las dimensiones y condiciones de integración que
ya Krauss Maffei, como diseñador, había definido
para la UPA. Sin duda, era un riesgo y restringía
mucho las opciones que iban a poder encontrarse
pero el desarrollo no podía retrasarse más.
Igualmente, aunque aquí si cabía mayor flexibilidad,
hubo que actuar en relación con el sistema
de aire acondicionado. Krauss Maffei propuso
una primera solución provisional que se probó en
la Academia de Infantería en Toledo con pobres y
escasos resultados, siendo desechada de inmediato
por el equipo de ingeniería del Programa.
Más tarde se probaría una versión mejorada de
la misma solución –esta vez en Córdoba y cuando
más calor hacía en el verano-, pasando varias
tripulaciones por el interior de un carro A4 provisionalmente
equipado con esta solución, y al mismo
tiempo comparando las temperaturas con otro
carro A4 sin ningún equipamiento, no notándose
casi ninguna diferencia, quizás solo 2 o 3 grados
de diferencia menos, y cuando se trataba aquí
de temperaturas de más de 40°C. Naturalmente
se volvió a rechazar la propuesta, y ya Krauss
Maffei pareció desinteresarse de este aspecto,
hasta el punto de que uno de los directores de
Krauss Maffei –el Sr. Franz Stangl- me comunicó
personalmente que ellos no eran ni fabricantes de
sistemas de aire acondicionado ni de generadores
auxiliares, y que, por lo tanto, si el Programa
encontraba una solución que satisfaciera mejor
nuestros requerimientos, ellos estarían encantados
de ayudar a integrar y homologar esos equipos.
No resultarían las cosas tan sencillas, sin
embargo.
En relación con el aspecto del aire acondicionado
para el carro, conviene aclarar que aquí, a
diferencia de lo fijado para la UPA, el EME solo
fijó este requerimiento como deseable, y cuando
se encontrase una solución válida en el mercado.
La realidad es que, en aquellos días, ningún
carro aliado (M1A2, Challenger, Ariete o Leclerc)
iba equipado con algún sistema de aire acondicionado.
Tan solo el Leclerc exportado a los Emiratos
Árabes iba dotado con un primitivo –valga la
palabra-, sistema de climatización. Incluso, ya en
2003, los carros norteamericanos que actuaron en
Irak, tampoco iban dotados con ningún sistema de
aire acondicionado. El Ejército alemán continuaba
sin considerarlo necesario, y Krauss Maffei solo
tomó interés cuando, más tarde, el Ejército griego
lo exigió, y los daneses también lo solicitaron para
sus carros A5, de cara precisamente a enviarlos
a Afganistán.
LA ESTRUCTURA INDUSTRIAL
Con estos mimbres, y en esta situación se
llegó por fin a la puesta a punto de la estructura
industrial. Todo era un despropósito –como solía
decir mi buen amigo y subordinado el comandante
Joaquín Esteban Lefler-, ya que más de seis
meses después de haberse firmado el contrato,
▲ El desgaste prematuro de las zapatas de
caucho suministradas por Diehl llegó a constituir
un contencioso de cierta gravedad en el que Santa
Bárbara no quiso asumir sus responsabilidades.
► Carro T-80U con el sistema de defensa activo
ARENA instalado. El EME no lo consideró de
utilidad para el carro Leopard 2E
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 55

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
era cuando finalmente la empresa agraciada con
el mismo estaba cualificada administrativamente
para acometerlo –que no industrial ni técnicamente-,
y se habían designado las empresas subcontratistas
de primer nivel que iban a participar en el
proyecto. Empezaba una nueva fase que, salvo
aspectos puntuales, iba a convertirse en una especie
de “Casa de los horrores”.
El acuerdo entre las empresas incluía que los
30 primeros carros de combate, los 4 carros escuela,
y los primeros 4 carros de recuperación
Büffel, se fabricarían por entero en Alemania – a
cargo de Rheinmetall/Mak-, aunque podrían ir
incorporando de forma progresiva componentes
ya fabricados en España. El resto del contrato
se debería fabricar enteramente por la industria
española, e integrar en Sevilla, aunque seguiría
habiendo componentes alemanes, ya que, en el
más puro respeto al contrato, el porcentaje de fabricación
era de un 60% en España y un 40% en
Alemania.
El esquema industrial constituido así para el
Programa fue impuesto por el artículo 8 y el anexo
8 del propio contrato, firmado en diciembre de
1998, en la línea de cofabricación expuesta, y que
fue decidido en alguna manera por la SEPI, y la
Gerencia de Cooperación Industrial de ISDEFE,
en nombre del Ministerio de Defensa, sin atender
demasiado a consideraciones ni militares ni tecnológicas.
Las dificultades ocasionadas por este esquema
industrial han sido numerosas y han provocado
que, en suma, el Programa haya acumulado
el retraso que hoy, en 2010, todavía presenta, y
que, por citar un ejemplo ilustrativo, provocó que a
fecha de 1 de junio de 2006 –casi 8 años después
de firmar el contrato-, el Ejército hubiera recibido
solo un total de 48 carros de combate y 9 carros
de recuperación –cifras globales en torno a 1⁄4
parte del total contratado en cuanto a los carros
de combate-, cuando el Programa debería haber
finalizado ya durante 2007.
La debilidad del esquema industrial creado
por GECOIN-ISDEFE, no garantizaba, en ningún
momento, la viabilidad de ningún calendario de
entregas. Al depender todos los suministros –dentro
de la proporción de participación industrial de
60/40 % aprobada-, de la integración final o aportación
última del subcontratista alemán, que en la
mayoría de las ocasiones era también el tecnólogo
–como sucedía con Krauss Maffei-, no habría
forma para el contratista principal, SBB/GD-SBS,
de garantizar el cumplimiento de los plazos acordados
y del calendario comprometido. Lo que
es más, los subcontratistas alemanes se dieron
cuenta pronto de que retrasando las entregas del
contratista español correspondiente, el contratista
principal español, o sea SBB/GD-SBS solía optar
por adquirir directamente en Alemania el componente
necesario, para así no incurrir en retrasos.
Naturalmente ello echaba por tierra el porcentaje
de participación industrial, incumplía el acuerdo
del Consejo de Ministros y socavaba la verdadera
naturaleza del Programa, además, de traicionar
el espíritu de la financiación acordada por el Ministerio
de Industria, al tiempo que no hacía sino
alentar a las empresas alemanas a poco menos
que sabotear el esquema de cooperación industrial
existente, con las miras puestas en suministrar
directamente, que era lo que más les convenía,
obviamente. Fue una deslealtad permanente
de Santa Bárbara –o GD-SBS, como convenga
mejor-, protagonizada personalmente por quien
ocupa hoy la vicepresidencia de GD Europe, en
Viena, Alfonso Ramonet.
El seguimiento y vigilancia del cumplimiento de
los acuerdos de cooperación industrial firmados
–obviamente responsabilidad de la GECOIN (IS-
DEFE) brilló por su ausencia, independientemente
de que no estaba claro cuales hubieran sido los
mecanismos a aplicar para obligar a las empresas
alemanas a cumplir lo acordado. Cuando ya en
2006-2007 trascendieron los resultados de una
auditoría efectuada por el Grupo de Evaluación de
Costes (GEC) de la Dirección General de Asuntos
Económicos del Ministerio de Defensa –a petición
del Programa-, salió a relucir que –por citar un
caso-, la actual Navantia –entonces IZAR-, no había
fabricado prácticamente nada de los motores
MTU de los carros, e importaba todo de Alemania,
limitándose en realidad solo a ensamblar e integrar
los componentes recibidos en su factoría de
motores de Cartagena, y a ponerles su etiqueta.
Era un fraude, pero no pasó nada, y hasta cierto
punto era comprensible la actitud de Navantia,
▲ A partir del periodo 2000 - 2003 los generadores
auxiliares integrados en los carros de combate
recobraron popularidad y el Leopard 2E -al
igual que los carros M1 A2 y Merkava 4- no fue
una excepción, por lo que el EME estableció su
necesidad como requerimiento operativo.
► Krauss-Maffei propuso una UPA basada en
el generador Faireyman del M-577, que no cumplió
con los requisitos técnicos exigidos.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 56

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
ya que para un total de 239 motores solamente,
nadie monta una línea de fabricación que, obviamente,
resultaría improductiva e imposible de
amortizar solo con tan pingüe contrato, por mucho
que se empeñase –o falsease la verdad-, algún
descerebrado de GECOIN o de la SEPI.
Alguna otra empresa alemana, como fue
RENK –fabricante de las cajas de cambio automáticas-,
también propuso el mismo planteamiento
a SAPA, en este caso, aunque ésta no aceptó,
motivando al final una rivalidad entre ambas, que
afectó seriamente al proyecto, y en cuyo contencioso,
Santa Bárbara siempre apoyó a la empresa
alemana en contra del subcontratista español. Lamentablemente
ni desde el Ministerio de Defensa
ni desde la DGAM se movió un dedo para apoyar
a los subcontratistas españoles, dejando solo por
completo al Programa, que acabó teniendo no pocos
enfrentamientos con la industria alemana.
En otro caso, se llegó a montar por parte de un
desaprensivo – Gerhard Paukner, representante,
a la vez, de Rheinmetall en España, y bien conocido
en ámbitos del Ministerio de Defensa-, una
empresa fantasma que hacía, de hecho, lo mismo
que Navantia: importaba todo de Alemania, y lo
montaba e integraba en sus minúsculas instalaciones
de Alcobendas, en Madrid, falseándose totalmente
la cuota de participación española. Esta
empresa no era otra que ELECTROOP, asociada
a ESW –responsable alemán del sistema de estabilización-,
y que, transcurrido un tiempo prudencial,
fue comprada al 100 % por la casa matriz
alemana. Y todo esto era conocido por GECOIN,
y por ende, por el Ministerio de Defensa, y por el
Ministerio de Industria, y no se tomó nunca ninguna
medida.
Contrasta, sin embargo, esta falta de firmeza
del Ministerio de Defensa, y de la Administración
▲ Navantia, en Cartagena, era el subcontratista
designado para cofabricar los motores MTU de
los carros Leopard 2E.
◄ En 1999-2000 el único carro equipado con
aire acondicionado era el Leclerc, en servicio con
los Emiratos Árabes.
en suma, con la rigidez y trato casi draconiano
por el que abogaba siempre la propia SBB/GD-
SBS para tratar a sus subcontratistas de primer
nivel, que para colmo, ¡¡ esos sí que eran, y son,
empresas españolas !!, y que fueron elegidas precisamente
para dar contenido industrial nacional
al proyecto, aunque se vieran obligadas a pasar
todo tipo de penalidades y humillaciones en sus
relaciones con las empresas alemanas, sin haber
contado, en ningún momento con el apoyo de su
contratista principal que, simplemente se limitaba
a esperar, y trataba de enmascarar sus propios
errores e incumplimientos, amparándose en las
deficiencias de esos subcontratistas debido a los
problemas derivados del esquema de cooperación
industrial diseñado por la GECOIN de ISDEFE.
Llamaría poderosamente la atención aquí que,
en algún momento posterior –ya en 2005-2006-,
el entonces presidente de GD-SBS –Alfonso Ramonet-,
llegara incluso a proponer al Ejército –a
través del Programa-, aumentar la cuota de producción
enteramente alemana, a expensas de reducir
la española, e incluso de ver reducidos sus
propios márgenes, con la finalidad de no incurrir
en incumplimientos y no dar mala imagen, según
dijo, y así consta en los archivos del Mando de
Apoyo Logístico del Ejército. No sabemos qué opinaba
de esto la casa matriz GD, y, obviamente,
pronto se nos pidió que olvidáramos la propuesta.
Aunque se puede argumentar que, después de
todo, lo expuesto son problemas industriales entre
empresas, y que allá se las compongan éstas, la
realidad es que existía un gran componente político
en todo lo expuesto.
Para empezar hay que establecer que había
sido un organismo no bien tipificado –vinculado en
alguna forma a la Dirección General de Armamento
y Material (DGAM), y por tanto al Ministerio de
Defensa-, la Gerencia de Cooperación Internacional
(GECOIN) –integrado en la empresa asesora
del Ministerio de Defensa, ISDEFE-, y su director,
el sempiterno Antonio Rodríguez Rodríguez,
quienes fijaron los modelos de acuerdos de cooperación
industrial que las empresas españolas y
alemanas firmaron conjuntamente, por lo que la
vinculación política y responsabilidad de la Administración
era innegable.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 57

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
La cofabricación como modelo elegido de producción,
por otra parte, conllevaba unos problemas
importantes de orden práctico, de los que
unos de los más importantes fue, sin duda, el de
la homologación de las diferentes industrias españolas
implicadas. La homologación no era un
aspecto caprichoso, sino que verdaderamente era
necesaria y estaba enmarcada dentro del proceso
de aseguramiento de la calidad. A pesar de la
política y de cualquier otra circunstancia que se
hubiera impuesto al proyecto, la realidad última
era que, por amor propio, ni Krauss Maffei ni la
industria alemana, en general, estaban dispuestos
a que el carro español resultase una chapuza
y tuviera menos calidad que el alemán. Y precisamente
chapuzas era lo que SBB estaba acostumbrada
a hacer, especialmente con un cliente
cautivo –como era y es el ET-, que aunque protestase,
acababa aceptando todo. Por ello, querían
–y desde el Programa lo apoyábamos al máximo-,
asegurarse de que las empresas españolas sabían
hacer su trabajo con la calidad y precisión
necesarias.
El problema de la homologación de las empresas
españolas nació viciado ya de origen, debido
al complicado esquema de estructura industrial
que se aprobó. Las empresas españolas eran –
todas ellas-, contratistas principales en sus niveles
respectivos: SBB lo era del sistema completo,
como Navantia lo era del motor, SAPA lo era para
la transmisión, e INDRA-AMPER lo eran, a su vez,
por poner un ejemplo, del sistema de combate (dirección
de tiro más equipo de mando y control),
pero, al mismo tiempo, dependían del tecnólogo
respectivo para la transferencia de la tecnología
apropiada (SBB de Krauss Maffei, Navantia de
MTU, SAPA de RENK, e INDRA-AMPER, de STN
Atlas/Rheinmetall), y que era quién además tenía
la ultima palabra para homologarlas y cualificarlas
como unidades de producción, pero que también
era respectivamente, subcontratista de las mismas
en el suministro del 40% respectivo de los
componentes. En suma, un galimatías difícil de
entender, pero más aun difícil de coordinar, y controlar,
lleno de lagunas, y plagado de incertidumbres.
En cierto modo es una hazaña que tamaño
despropósito no se haya desmoronado y el proyecto
haya continuado.
Para darnos una idea de la necesidad e importancia
de la homologación, basta traer a colación
lo ocurrido con SBB a comienzos del año 2000.
Iniciada ya la producción en Alemania, Krauss
Maffei procedió a encargar a SBB del suministro
y producción de determinados componentes que
se irían fabricando en España (válvulas, soportes,
tornillos, anillos, cables,..etc). Transcurrido un
cierto tiempo, Krauss Maffei, con cierta prudencia
y confidencialidad, informó al Programa de ciertos
hechos alarmantes: de un total de 200 componentes
encargados a SBB, en Alemania se habían
visto obligados a rechazar 180, pero lo que más
les había preocupado era que cierta pieza de acero
que debía recibir un tratamiento de cadmio y
consecuentemente adoptaba una tonalidad amarillenta,
SBB las entregaba ¡pintadas de amarillo!,
es decir que ni las trataba ni nada, y esperaba así
engañar a los alemanes. Las piezas, en su mayoría,
ni daban las medidas especificadas ni nada de
nada, y fueron devueltas a España (2). Pero ello
► El primer Leopard 2E integrado en Sevilla
se entregó oficialmente en Junio de 2004, nuevamente
con un gobierno del PSOE. Nueve años
después de la firma de una carta de intenciones
por parte de un gobierno del mismo color. Había
sido un largo camino.
2 - En aquellos días pudimos saber que en el
Programa que alguno de los fabricantes de las
piezas devueltas llegó a quejarse ásperamente al
propio Pedro Franco, en Sevilla, diciéndole literalmente:
"Pero, ¿desde cuándo se ha hecho aquí
una pieza conforme a plano?". Era una triste realidad
que no parece que General Dynamics haya
corregido a fecha de hoy.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 58

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
suponía retrasos notables en casi todo, retrasos
que sumados a los que más tarde se producirían
han llevado, sin duda, a la situación actual. Naturalmente
el Programa propuso la adopción de
medidas urgentes, y se llamó a capítulo al director
de SBB, Pedro Franco, pero no llegó la sangre al
río, y SBB no resultó muy afectada.
En cualquier caso, Santa Bárbara procedió a
algunos cambios, contratando nuevo personal, joven
y recién graduado de las universidades, que
aunque sin experiencia alguna en temas de defensa,
supuso una bocanada de aire fresco para
la empresa, y cierta esperanza para el Programa
–aunque esta se desvanecería pronto, ya que los
recién llegados se adaptaron pronto a las practicas
equivocadas y deshonestas que eran tradición en
la empresa. Asimismo fue en este momento que
las instalaciones existentes estaban inservibles,
tanto en Sevilla como en Trubia y Oviedo-, y que
como es natural iban a llevar su tiempo de construcción.
Los retrasos que se vislumbraban ya en
el horizonte iban siendo casi inconmensurables.
SBB procedió a enviar algunos de estos ingenieros
a Alemania, a Krauss Maffei –entre ellos el
actual director de la planta de Sevilla, José Andrés
López de Fez-, a formarse en el proceso de
integración, y también Krauss Maffei envió algún
representante a Sevilla –especialmente al viejo
conocido ya del Programa, Frank Schnuur-, aunque
en honor a la verdad fueron tratados en Sevilla
más como enemigos que como amigos, sobre
todo por el citado Pedro Franco, que no quería
ni admitía ningún consejo ni asesoramiento. También
se desplazó a Alemania –en concreto a Bremen-,
personal de la fábrica de Trubia y Oviedo,
para el aprendizaje de las tareas de soldadura y
fundición de barcazas y torres, en la sede de la
empresa alemana Blohm&Voss. Por nuestra parte,
en el ET, se procedió a destacar al comandante
Joaquín Esteban Lefler, como representante del
Programa, a la sede de Krauss Maffei en Munich,
quien llevó a cabo una excelente labor de inmensa
utilidad, que el Ejército nunca le reconocería ni
agradecería.
Por otra parte, y de cara a Alemania, la situación
no era tampoco para felicitarse, ya que la homologación
–por poner un ejemplo-, era un arma
de doble filo que también permitía los abusos, y,
sin duda, la industria alemana abusó. Recuerdo
en particular una ocasión, cuando fui testigo –por
casualidad-, del proceso de homologación de la
empresa SAPA, de Andoaín, en Guipúzcoa, como
fabricante de la cadena 570F de Diehl, el hecho
de que la empresa alemana rechazase otorgar la
certificación solo por la circunstancia de que no
se había engrasado la cadena. La cadena estaba
perfecta, las tolerancias, dimensiones y medidas
eran correctas, pero SAPA había olvidado –o no
había considerado que tenía hacerlo en ese momento-,
engrasar la cadena. Tuve que intervenir,
y advertí al representante alemán lo inapropiado y
rígido de su proceder, pero era obvio que el Programa
–y en suma, el Ejército-, no podía intervenir
en todas las situaciones, dándose por tanto situaciones
insostenibles.
Pero lo peor estaba por venir...
SANTA BÁRBARA PASA A SER GD-SBS
Cuando allá por el año 1994, se decidió dar luz
verde al Programa Leopard, se perseguía alcanzar
un doble objetivo: dotar al Ejército de un medio
acorazado moderno y eficaz, y, a la vez, hacer
posible que la decadente y enfermiza industria
pesada militar española se revitalizase a incluso
llegara a poder integrarse un día en el entramado
de la potente industria europea del ramo de defensa.
Jamás se pensó seriamente en que la hacienda
pública invirtiese fuertes sumas en potenciar
la entonces Empresa Nacional Santa Bárbara
(ENSB) y su filial SBB Blindados (SBB) sólo con la
finalidad de venderlas a terceros; más bien al contrario
se buscaba capacitarlas a través de aquel
proyecto para dejarlas en condiciones de involu-
◄ Ante la postura de Krauss Maffei y la dejadez
de SBS fue imposible encontrar la solución correcta
para dotarse de un sistema de aire acondicionado
para el Leopard 2E. El ET tampoco supo
exigir lo suficiente.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 59

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
crarse a fondo en todos los futuros programas de
material pesado. Algo así como transformar Santa
Bárbara en una herramienta modélica y eficaz del
ramo de la industria de defensa.
Aunque a Krauss Maffei se le exigió desde
un principio, como condición indispensable para
abordar el Programa Leopard, hacerse cargo de
Santa Bárbara, al menos en las facetas de asistencia
tecnológica y de asesoramiento, dándole
así el estatus de fiadora para que el proyecto
saliese adelante, Krauss Maffei prefería más bien
limitarse a su función de socio tecnológico durante
el montaje de los Leopard en Sevilla.
Nadie pensaba entonces que Krauss Maffei
habría de enfrentarse a un nuevo competidor y
mucho menos a la poderosa industria norteamericana
General Dynamics (GD)-, ¬en una pugna por
hacerse cargo de una empresa española ruinosa
(era, sin duda, una novia fea pero con una buena
dote, que apuntaba a medio billón de pesetas de
cartera de pedidos a medio plazo). Por otra parte,
a partir de 1998 se había comenzado ya a insistir
con fuerza en la “Identidad europea de defensa”,
y en la necesidad urgente de consolidar la actividad
de las industrias europeas de armamento, lo
que justificaba rematar cuanto antes una solución
alemana para la privatización de Santa Bárbara.
Esta idea parece que fue uno de los puntos de
apoyo del Canciller Schroeder en sus conversaciones,
entonces, con el Presidente Aznar. Para
Alemania se trataba de proteger precisamente
esa consolidación de la industria europea y de
impedir que los Estados Unidos controlasen un
producto estrella de su propia industria como es el
carro Leopard 2, que estaba en servicio, además,
en Holanda, Suiza, Austria, Dinamarca, Suecia y
España, y lo iba a estar en otros países.
La aparición de General Dynamics en el escenario
español es posible que fuera debida a que
pudiera llegar a ser realidad la “identidad europea
de defensa”, y, sin duda la perspectiva de la integración
de la industria pesada de armamento
europea alarmó a la industria de defensa norteamericana,
que ya estaba decidida a intervenir
en Europa de algún modo (de hecho GD ya había
adquirido Steyr en Austria, y estaba negociando
la adquisición de Mowag, en Suiza). De modo
que resultaba lógico suponer que la industria norteamericana
trataría de interferir en ese proceso,
y si ello requería invertir en España y conservar
unas plantillas de personal no ajustadas a las
necesidades reales de las factorías y órganos de
dirección de Santa Bárbara, quizás valía la pena
el esfuerzo económico que podría exigir la competencia
industrial. En todo caso está fuera de toda
duda que si SBB no hubiera obtenido el contrato
de los Leopard, el grupo industrial norteamericano
no habría estado interesado en la adquisición de
Santa Bárbara.
Los primeros contactos se produjeron en 1999,
y aunque parecían una broma en un principio, la
realidad fue que General Dynamics, a través de
una paciente e insistente gestión (3) en Madrid,
durante casi dos años consiguió que, desde la
administración del PP en aquellos días, se mirase
con recelo y desconfianza la fórmula alemana.
Cuando la ficción se hizo realidad, para los implicados
en el Programa era obvio que la decisión de
la SEPI de calificar la fórmula de General Dynamics
como la mejor opción para Santa Bárbara, y
llegar a suscribir un preacuerdo con la firma americana,
sobrepasó los límites de la tarea, y seguramente
de la autoridad que se había encomendado
a esa sociedad estatal, dejando al Gobierno en
situación poco cómoda en el difícil asunto de la
privatización de Santa Bárbara, y las relaciones
con Alemania.
3 - En aquellos días fueron frecuentes las visitas
de empresarios norteamericanos de relieve,
que eran recibidos en la 4ª planta del Ministerio
de Defensa, casi al final de la jornada de trabajo,
especialmente representantes del grupo industrial
Carlyle, y hasta el general Alonso Manglano
- casado con una norteamericana-, llegó a surgir
como mediador. Y está claro con quien se entrevistaban.
▲El Leopard 2E, con 62,5 tons. es el Leopard 2
más pesado de todos los producidos.
▼ Entrega del primer carro español LEOPAR-
DO 2E en Munich, el 2 de Diciembre de 2003.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 60

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
La realidad es que la elección del grupo industrial
que pudiera hacerse cargo de Santa Bárbara,
había quedado prácticamente en las exclusivas
manos de la SEPI –y de su presidente entonces,
Pedro Ferreras-, como sucesora del INI, y ésta
progresivamente había ido atendiendo a su objetivo
social de traspasar unos paquetes accionariales
a otras entidades para liberar al Estado de una
importante deuda y carga financiera. Esto lo hizo
dejando a un lado tanto la importante circunstancia
que se trataba de resolver sobre el presente
y futuro de la industria militar española, como las
implicaciones diplomáticas. Sea como sea, es obvio
que fue José Mª Aznar quién finalmente autorizaría
la privatización, con Josep Piqué como
Ministro de Industria –quien también dejó su cargo
escasamente antes de confirmarse la operación-,
y Federico Trillo, en el Ministerio de Defensa.
Sin embargo, la mente –perversa o providencial,
según del lado que esté el lector-, en todo el
asunto de la privatización de Santa Bárbara era
evidente, para todos los que componíamos el programa,
fue Eduardo Serra, quién, “sabiamente”,
en el momento de formalizar la operación ya no
era ministro de Defensa desde hacía unos días.
También Pedro Ferreras, curiosamente, dejó voluntariamente
la SEPI, en aquellas fechas.
En 2000 hubo otros cambios, ya que también
Pedro Morenés dejó la secretaría de Estado de
Defensa para pasar al Ministerio del Interior, siendo
sustituido por Fernando Díez Moreno, quien
llegaba al Ministerio procedente de Hacienda, de
donde, tras los vientos creados por el escándalo
de Gescartera, quizás era conveniente salir. Díez
Moreno no era mal funcionario, pero no puedo decir
que resolviera ninguno de los problemas que
empezaban a aquejar al Leopard y su fabricación.
Quizás eran ya problemas insolubles.
La decisión sobre la privatización de Santa
Bárbara a favor de General Dynamics constituyó
realmente una sorpresa para casi todos los que
estábamos implicados en el Programa de alguna
forma. Pocos días antes de hacerse pública, el
propio Pedro Franco –director de SBB en Sevilla-,
había llamado al Programa comunicando que iba
a ser Krauss Maffei la favorecida, e incluso Pedro
Morenés, como secretario de Estado, también
había dejado traslucir que la decisión iba a favor
de la empresa alemana. Incluso el ministro de
Hacienda –Rodrigo Rato-, había asegurado en
el Congreso, que no había límites ni plazos en el
proceso de privatización de la Empresa Nacional
Santa Bárbara, cuya última instancia debería ser
la aprobación por el Consejo de Ministros. Una
vez más, Eduardo Serra con nocturnidad y alevosía,
se había salido con la suya, contra todo
pronóstico, y le pasaba “elegantemente” la patata
caliente a Federico Trillo.
Algo más tarde se pudo saber que Eduardo Serra
pasó –entre otras cosas-, a ser presidente de
▲Simulador de torre instalado en el Centro de
Enseñanza de Zaragoza. Indra fue una de las pocas
empresas, quizá junto con SAPA que actuaron
en todo momento de forma ejemplar.
4 - Según manifestó el propio presidente -todavía-,
de Santa Bárbara, Alfonso Vila, el 9 de Octubre
de 2000 ante el Congreso de los Diputados
(Diario de Sesiones núm.76), en el año 1999 la
cuenta de resultados negativos fue de 2.289 millones
de pesetas (13,76 millones de euros) y en
la última previsión anual sobre el año 2000, los
resultados nevagtivos eran de 4.243 millones de
pesetas (25,50 millones de euros). En cuanto a
las previsiones para el año 2001, preveía todavía
unas pérdidas de 1.551 millones de pesetas (9,32
millones de euros). Archivo original aquí.
UBS (Union de Banque Suisse) en España, una
de las sociedades financieras y de inversión que
había estado detrás del proceso de privatización.
De la otra sociedad –Wintherthur, también suiza-,
era presidente el Duque de Lugo. Dejo libertad al
lector para sacar sus propias conclusiones.
Se ha especulado mucho sobre las ofertas que
presentaron, en su día, tanto Krauss Maffei como
General Dynamics, y aunque desde la SEPI se insistió
en presentar la oferta americana como muy
superior a la alemana, la realidad es que todo era
discutible, y ambas ofertas fueron muy similares,
siendo, en el fondo, la principal cuestión cuantos
puestos de trabajo -muy pocos realmente-,
se iban a mantener. Sin embargo, ese no era el
tema que debiera haber preocupado entonces a
la SEPI o al Gobierno, ya que lo que aquí estaba
en juego iba mucho más allá. Tampoco se trataba
de lo que iban a desembolsar ambos, ya que, en
términos reales, el precio de venta de Santa Bárbara
-algo que no se ha dicho nunca-, fue CERO.
O es que ¿pensaba alguien que existía alguna
empresa dispuesta a pagar por algo que hasta el
último ejercicio fiscal lo único que había hecho era
aportar números rojos de miles de millones? (4)
General Dynamics, según se dijo a la opinión
pública, iba a invertir cifras considerables y
se atrevía a garantizar, entonces, unos contratos
para 2001 del orden de los 13.000 millones
de pesetas. Lo que no se revelaba es que esos
contratos eran contratos ya acordados y firmados
con el Ejército de Tierra para la fabricación de los
vehículos Pizarro correspondientes al año 2001,
sobre todo, y algunos otros menores, y no se trataba
de contratos que traía la empresa norteamericana
bajo el brazo. Además, las inversiones que
se dijo iba a garantizar la empresa norteamericana,
estaban basadas en un sinfín de imponderables
que nadie estaba dispuesto a asegurar, ni
comercial ni mucho menos jurídicamente, ya que,
entre otras cosas, sería necesario que el Ejército
de Tierra, sobre todo, adquiriese todos sus sistemas
y equipo en la nueva SANTA BARBARA,
algo que nadie podía garantizar ni comprometerse
a ello, especialmente cuando en un futuro, no
iba a ser vigente ya el acuerdo INI-Defensa, y
la nueva empresa sería una empresa totalmente
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 61

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
FICHA TÉCNICA - LEOPARDO 2E
País de Origen:
Tripulación:
Armamento:
Munición:
Dirección de Tiro:
Otros Equipos Electrónicos:
Protección:
España (el carro es una versión del alemán Leopard 2A6EX)
4 (Conductor, cargador, tirador y Jefe de Carro)
Cañón Rheinmetall de 120/55 mm
Ametralladora coaxial MG-3 de 7,62mm
Ametralladora antiaérea MG-3 de 7,62 en la escotilla del cargador
Dos montajes octuples de lanzagradas fumígenos
42 proyectiles de 120 mm (APFSDS-T, HE-T y HEAT)
4.750 de 7,62 mm
Automática, compuesta de:
Computador balístico
Estabilización del armamento principal en dos ejes
Visor diurno/nocturno estabilizado EMES 15 con cámara térmica EWS
Telémetro laser integrado para el tirador
Visor diurno/nocturno estabilizado PERI-R17 con cámara térmica EWS
para el jefe de carro
Sistema de mando, control, comunicaciones e información LINCE:
Sistema hibrido de navegación (inercial/GPS)
Sistema de Cartografía digital
Sistema mensajería
Equipo de transmisiones AMPER PR4GE
Blindaje básico Chobham
Módulos de blindaje adicional de composición desconocida en el frontal
y parte superor de la torre y casco
Sistema automático de extinción de incendios
Sistema de protección NBQ
Aire acondicionado
Dimensiones (LxAxH): 11,3 m. x 3,78 m. x 3,65 m.
Peso Máximo:
Planta Motriz:
Transmisión:
Suspensión:
Relación Peso/Potencia:
Prestaciones:
62,5 toneladas
Motor diesel MTU-873 Ka 501 de 12 cilindros de 1.500 hp a 2.600 rpm.
Renk HSWL 354 con 4 velocidades hacia delante y 2 hacia atrás
Barras de torsión en todas las ruedas de apoyo
24 hp/ton
Velocidad máxima en carretera: 68 km/h
Autonomía: 340 km.
Obstáculo vertical: 1,1 m.
Zanja: 2,9 m.
Capacidad de vadeo: 1,2 m. sin preparación
Pendiente: 60%
Peralte: 30%
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 62

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
privada, ya que, de lo contrario, sería denunciado
desde todos los frentes sociales, económicos e industriales
del país. Casi se puede decir que era lo
contrario, y que General Dynamics precisamente
se quedaba con Santa Bárbara por haber firmado
precisamente los contratos que entonces ya tenía,
Pizarro y Leopard, esencialmente, pero eso no se
podía decir. La manipulación oficial, y el papanatismo
de la opinión pública iban parejos.
Por otra parte, también se afirmaba que se iba
a garantizar la plantilla de trabajadores –aunque
fuentes de la propia General Dynamics llegaron a
afirmar que ellos no garantizaban nada-, y que GD
se comprometía a tener abiertos todos los centros
de producción, incluso los que no producían nada.
Casi parecía un cuento, pero en principio General
Dynamics aceptó no modificar nada de la actual
situación en Santa Bárbara hasta 2005. La realidad
es que en la mentalidad anglosajona no cabe
hacer regalos a fondo perdido, y basta mirar la inversión
de Hughes-Raytheon en la actual INDRA-
EWS y ver cuántos contratos le ha aportado a la
empresa española.
La empresa alemana Krauss Maffei, como empresa,
tampoco estaba dispuesta a regalar nada
a España, no hay que engañarse, y los alemanes
son, si cabe, más tacaños que los norteamericanos.
Sin embargo, para Alemania, y para Krauss
Maffei se trataba de proteger un contrato que, en
justicia, les pertenecía. El producto objeto del litigio
era alemán y eso es claro. Está fuera de toda
duda que si Santa Bárbara no hubiera obtenido
el contrato de los Leopard los americanos no habrían
estado interesados en adquirirla. La oferta
alemana, al igual que la americana, no contemplaba
ninguna reducción de plantilla – se diga lo
que se diga, al menos inicialmente -, pero no es
menos cierto que advertía de que la gestión de
Santa Bárbara tenía que cambiar, y no podía seguir
teniendo pérdidas, admitiendo que, quizás,
más adelante habría que cerrar algunos centros
y proceder a una seria reestructuración para hacerla
competitiva. Es la ley de los mercados y ésto
no se podía ignorar, y no hay duda que eso era lo
que más aterraba al liderazgo jurásico de la empresa
nacional que vislumbraba su despido -totalmente
justificado en base a su incompetencia-,
y por lo tanto se atrincheraba en una defensa a
toda costa de sus propios intereses, cerrando filas
con los intereses, quizás inconfesables, de alto
dirigentes de la SEPI y de otros organismos, que
postulaban a favor de la oferta norteamericana. La
oferta alemana, cuando menos, era más realista y
no prometía imposibles.
Para darnos idea de la importancia que lo expuesto
supuso para Alemania -algo que nunca
realmente consideró la SEPI, en su ignorancia
de la industria de defensa internacional-, cuando
en los momentos iniciales de toma de decisiones
sobre la privatización afirmaba que el Programa
Leopard no se vería afectado por el resultado, el
Gobierno alemán tomó cartas en el asunto, y desde
junio de 2000, empezó a controlar la marcha
de las conversaciones para el acuerdo de transferencia
de tecnología entre Krauss Maffei y SBB,
tal como parece estaba estipulado en el acuerdo
entre ambas empresas, a pesar de que el Gobierno
no es parte en tales acuerdos.
El solo hecho de la participación oficial del Gobierno,
y de su toma de postura revelaba claramente
que la situación creada iba, para Alemania,
mucho más allá de una simple situación comercial
e industrial. Estaba claro que había mucho más
que eso en juego. Es por ello que, inicialmente, no
hubo ningún avance real en las negociaciones, y
el tan cacareado acuerdo de transferencia de tecnología
permaneció congelado. Esto es una realidad
que no admite ninguna otra interpretación.
También es cierto que el Canciller Schroeder llegó
a escribir en, al menos, dos ocasiones al Presidente
Aznar, advirtiéndole de la inconsistencia de
la privatización a favor de la oferta norteamericana,
cuando España no dejaba de abogar y defen-
◄ ¿Alguien imagina que General Dynamics
hubiese permitido a Santa Bárbara fabricar el
Abrams tras ser adquirida por Krauss Maffei?. Es
lógico el enfado alemán que hubo de aplacar con
una serie de compras posteriores.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 63

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
◄ Copia del esquema industrial puesto a punto
por ISDEFE (GECOIN) en Junio de 1999, en el
que ya se han escrito las siglas de Santa Bárbara
como son en la actualidad tras la privatización llevada
a cambo en 2000.
der la necesidad de crear una identidad europea
de defensa independiente de los Estados Unidos
y además, acababa de solicitar el ingreso en la
Organización para la Cooperación en Armamento
en Europa (OCCAR).
En este sentido cabe decir que la propuesta
alemana, en aquellos días, de que Santa Bárbara
entrase a formar parte de un hipotético grupo industrial
europeo especializado en sistemas y vehículos
acorazados no fue muestra de una actitud
oportunista, como algún medio ha señalado, sino
realmente respuesta a la petición de España de
ingresar en la OCCAR, que tuvo lugar el 23 de
junio de 2000. Por otra parte, también es cierto
que aunque hubiese, en realidad, pocos secretos
tecnológicos que los americanos no supieran sobre
el carro Leopard no es menos cierto que el
Gobierno alemán quería velar por la protección de
los derechos de propiedad intelectual de su carro,
y no iba a dejar que cayese en manos norteamericanas.
¿Alguien puede imaginar una situación a
la inversa, es decir que España fuese a fabricar el
carro ABRAMS norteamericano, adjudicándoselo
a la empresa alemana Krauss-Maffei?
Así las cosas, el presidente de Krauss Maffei
-Manfred Böde-, escribió al todavía presidente de
la Empresa Nacional Santa Bárbara –Alfonso Vila-
, expresando el deseo de su empresa de no seguir
negociando el acuerdo de transferencia de tecnología,
en tanto los Gobiernos alemán y español no
llegasen a un compromiso, al haber aceptado la
oferta norteamericana el Gobierno español. Aunque
se siguió avanzando en el Programa, desde
el punto de vista técnico, la situación desde el
punto de vista del Ejército, no pareció resentirse,
en cuanto que los primeros 30 carros de combate
se debían fabricar e integrar enteramente en Alemania,
pero estaba claro que, verdaderamente, la
alarma sonaría cuando debiese comenzar la fabricación
-mejor dicho, montaje-, en España. Claro
está que para entonces iba a ser ya muy tarde y la
situación se tornaría irreversible.
Está claro que al Presidente Aznar le habían
metido un gol, y los responsables no están ya localizables
para responder a cargos. En realidad,
se quedó mal tanto con Alemania como con los
Estados Unidos, que nos miraron como a una
república bananera. La única solución práctica
hubiera sido, quizás, no privatizar la ruinosa empresa
Santa Bárbara –como se ha hecho con Navantia-,
y seguir adelante, en espera de mejores
tiempos.
Ciertamente hay varias enseñanzas a sacar
de todo lo que ocurrió, aunque sorprende que no
hayan sido tenidas en cuenta ya por los grandes
expertos en macroeconomía que, teóricamente,
habitaban en la SEPI. No se puede pretender fabricar
el último modelo de Renault Megane, contratarlo,
y luego pretender que se haga cargo de
la producción Seat Volkswagen, eso no funciona,
igual que tampoco El Corte Inglés aceptaría un
contrato multimillonario, y que luego le digan que
lo va a gestionar Marks & Spencer. Además la
SEPI no puede jugar a privatizar cosas tan serias
como la industria de defensa terrestre sin contar
con el Ministerio de Defensa ni con el Ejército. Eso
tampoco funciona, y a la larga pone en riesgo y
en entredicho aspectos que afectan a la seguridad
nacional. Se argumentará que Defensa y Ejército
estaban informados; NO es cierto. Se les decía
lo acordado simplemente, con una política de hechos
consumados, que es algo muy diferente de
informar, y menos de coordinar.
En ningún momento existió, una comisión
mixta industria-defensa para la privatización, y
el Ejército se quejó, con toda la razón, de que la
SEPI obró exclusivamente con unas miras comerciales
e industriales, sin tener en cuenta ni el carro
Leopard ni los intereses militares. Aquí también
pecó por omisión la cúpula del Ejército, que, una
vez más, se extralimitó en su obediencia y disciplina
acatando y callando tanto, que casi se podría
acusarles de falta de interés, cuando menos. Está
claro que “el gran mudo” no siempre tiene que estar
tan mudo, y mucho menos en aquello que es
de su competencia y que puede afectar a su operatividad.
Debe callarse en muchas otras cosas y
hablar alto y claro cuando haga falta. Nunca ha
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 64

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
5 - El informe del Tribunal de Cuentras, remitido
al Congreso de los Diputados, que se hizo público
el 7 de Febrero de 2007, revelaba que el coste de
la privatización de Santa Bárbara ascendía, hasta
ese momento, a 499,68 millones de euros (86.139
millones de pesetas), de los que 267,9 (44.574
millones de pesetas) correspondían a aportaciones
económicas realizadas por la SEPI antes de
la formalización del contrato, 47,4 millones (7.886
millones de pesetas) al Plan Corrector, 1,70 millones
(282 millones de pesetas) a gastos directos,
181,7 (30.2323 millones de pesetas) al Plan de
Municionamiento y 890,500 euros (148,1 millones
de pesetas) a reclamaciones laborales y de Seguridad
Social. Por contra, los ingresos que, por la
privatización de Santa Bárbara obtuvo la SEPI, se
cifraban en 5 millones de euros (831,93 millones
de pesetas).
6 - Todos estos extremos figuran en el citado
informe, en el que se instaba a la SEPI a "hacer
cumplir" a GD los compromisos pactados.
7 - En el mismo informe se explicaba que, tras
la venta, se adquirieron con Santa Bárbara, compromisos
de compra de munición por 180,30 millones
de euros y se aportaron 11,17 millones para
la protección de la tecnología del Programa Leopard,
así como otros 25,69 millones para inversiones,
cuando la cantidad autorizada era de 18.
8 - En cuanto al cumplimiento por parte de General
Dynamics de los compromisos anunciados
en su Plan Industrial, el Tribunal de Cuentas constataba
igualmente que tanto el auditor como la
SEPI ponían de manifiesto que existían "significativos
retrasos en la realización de las inversiones
comprometidas y en la aportación de negocio por
parte del comprador". Igualmente, se denunciaba
el "importante retraso" en el cumplimiento del
Plan Corrector ya que, con arreglo a lo pactado,
el 67,9% de su presupuesto debería haber estado
invertido y justificado, en principio, en el mes de
Julio de 2005 y, un año después, aún no había
emitido el auditor su certificado sobre la aplicación
de la totalidad de las sumas transferidas. De igual
forma, 15 millones de euros que no se habían entregado
todavía entonces a SBS, habían de estar
aplicados y justificados en Julio de 2007.
habido, en el ámbito castrense, mayor falta que
dar novedades falsas. Al menos así lo recuerdo
desde mis tiempos en servicio activo, y de mi formación
en la Academia General Militar.
Lo que si resultaba imperativo era proceder a
una total restructuración y renovación completa de
la empresa, que pasaba naturalmente por licenciar
al liderazgo prehistórico de la misma, principal
responsable de la situación caótica en que se encontraba,
y de los muchos años de números rojos.
No hay duda de que si en lugar de una empresa
estatal, hubieran dirigido una empresa privada,
habría hecho ya muchos años que habrían sido
historia. El desembolso de casi medio billón de las
antiguas pesetas - si se sumaban los programas
Leopard y Pizarro-, debería haber permitido que
Santa Bárbara se renovase y se convirtiese en,
al menos, una empresa con los mismos niveles
de calidad que sus hermanas Navantia (Bazán),
y EADS-CASA, ni mucho menos perfectas, pero
sí mucho mejores. Entonces, se hubiera podido
privatizar la empresa y hubiéramos visto si tanto
alemanes como americanos estaban dispuestos
a invertir, y cuanto estaban dispuestos a pagar, y
no como ocurrió, que se trató solo de hacerle un
favor a la SEPI y hacerse cargo gratuitamente de
un desastre. Después de todo, si se invirtió en que
Santa Bárbara pudiera fabricar el Leopard y, al final,
hubiera sido Krauss Maffei quien se hubiera
quedado con la empresa, ¿qué se habría conseguido?
¿Qué todo volviese a Alemania? Para ese
viaje no hacían falta tales alforjas. Lo ocurrido:
que las inversiones realizadas hayan terminado,
al final, en manos norteamericanas, no justifica ni
el programa, ni el esfuerzo realizado.
Santa Bárbara poseía en el momento de la privatización
una cartera de pedidos en firme superior
a los 500.000 millones de las antiguas pesetas
(3.000 millones de euros) que el Gobierno de
Aznar entregó por unos simbólicos 825 millones
de pesetas (cinco millones de euros), a General
Dynamics, con el supuesto fin de asegurar su viabilidad
futura a través de unos compromisos de
aumento de empleo, inversiones, carga de trabajo
adicional, traspaso de tecnología, modernización
de estructuras, internacionalización de sus productos,
etc…, que afirmaba textualmente en su
oferta que “convertiría a Santa Bárbara en una
nueva y dinámica Compañía con proyección internacional,
la cual alcanzará una mayor capacidad
de producción para apoyar la nueva línea de productos
y servicios que requiera tanto el mercado
nacional como internacional”.
Pues bien, hoy en 2010, en el apartado de recursos
humanos, la empresa no solo no ha incrementado
la plantilla sino que ni siquiera ha mantenido
el volumen de empleo, ni a nivel de Empresa
ni por Centros de Trabajo. En el área industrial,
no se ha efectuado inversión significativa alguna,
salvo aquellas financiadas por la SEPI que ya estaban
comprometidas con anterioridad. No se ha
transferido tecnología alguna que mejore la posición
de Santa Bárbara. Y no se ha incorporado
ninguna carga de trabajo significativa –a excepción
del contrato de los MRAP RG-31, claramente
un trato de favor desde el Ministerio de Defensa-,
a la existente con anterioridad. Tampoco se ha
promovido la colaboración con otras empresas
que lleven a a facilitar la internacionalización de
Santa Bárbara (el contrato en el Reino Unido para
el sistema FRES se ha otorgado a General Dynamics
UK, no a General Dynamics-SBS, por muy
basado en el ASCOD que esté). Y además de
todo ello, no se ha contribuido a facilitar que se
cumpla ni el calendario de entregas del principal
programa que posee la empresa, la fabricación
del carro Leopard, que va ya por su duodécimo
año –se dice pronto-, desde que se firmó el contrato
en 1998.
En el terreno financiero (5), por otra parte, Santa
Bárbara se ha endeudado hasta unos límites insostenibles,
como prueba la petición urgente de financiación
de sus extracostes en 2006-2007, que
superan en 200 veces su capital social –las cifras
son públicas-, y lejos de internacionalizar sus ventas,
siguen siendo el Ministerio de Defensa español,
y el ET, los principales y casi únicos clientes.
Todo esto es así, por mucho que se alardee hoy,
e incluso se proclame, que se está a punto de
vender ahora Leopard, por cuenta de Alemania,
a Arabia Saudí (aunque aquí lo que podría ocurrir
–ante la crisis económica galopante que vive
España, es que se cancele ya el programa para el
ET, y los carros pendientes de entregar acaben en
Arabia Saudí).
Resumiendo, hay que decir alto y claro que se
han incumplido todos y cada uno de los compromisos
teóricamente asumidos (6). GD recibió una
Santa Bárbara con la mayor cartera de pedidos
de su historia, y lejos de aprovechar esa coyuntura
para potenciarla y situarla en posiciones de
vanguardia, se ha limitado a dejarla languidecer,
permitiendo, cuando no promoviendo, dudosos
negocios con empresas escasamente recomendables
a los que se subcontratan trabajos que la
empresa no es capaz de hacer. Desde el Ministerio
de Defensa se ha dejado hacer.
El comité de empresa de Santa Bárbara se
opuso, en su día, a la privatización y presentó una
reclamación ante los juzgados por el bajo precio
de la venta. El Tribunal Supremo falló diciendo
que la adjudicación “puede ser inferior al coste
económico que pueda tener para el Estado, pero
ello no afecta a la validez del acto”. Lo cual confirma
que la venta fue legal, pero también dictaminaba
y confirmaba que esta se llevó a cabo muy
por debajo de su precio real. Lo que hubo detrás
de toda la operación sigue sin conocerse. Aunque
el procedimiento de selección del comprador de
Santa Bárbara puede considerarse “correcto” en
función de las circunstancias de aquel momento,
el Tribunal de Cuentas, en su informe elevado al
Congreso de los Diputados en 2007, entendía que
el conocimiento previo de los compromisos (7)
que después asumió la SEPI habría podido influir
en la presentación de ofertas más beneficiosas
para el Estado.
Estos son los lamentables resultados de la
gestión (8) del ex-ministro Serra, que ha generado
la situación en la que actualmente se halla inmersa
SBS, desprestigiada y erosionada como ya
estaba antes de la privatización, y que está siendo
tan lesiva, que ahora la empresa, para asegurar
su continuidad como tal, clama y exige que se le
otorgue el hipotético y dudoso nuevo contrato del
vehículo 8x8, recurriendo para ello –en la mejor
tradición del chantaje social-, a la presión de sindicatos
y Junta de Andalucía, una vez más, y no
a la calidad y excelencia de sus productos. La inhibición
de la casa matriz norteamericana resulta
llamativa.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 65

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
No obstante, la decisión del Gobierno no tuvo
aplicación inmediata, y pasaría casi más de un
año en entrar en vigor. Este tiempo fue el necesario
no solo para negociar los detalles de ejecución
de los acuerdos, sino para que, en primer lugar,
► Portada del Libro Azul de Ética Empresarial
de General Dynamics - Santa Bárbara Systemas.
Se puede acceder al contenido pinchando aquí.
9 - Resulta inaudito, pero así ocurrió, que el
propio presidente –en funciones-, de Santa Bárbara,
Alfonso Vila, en el transcurso de la ya citada
comparecencia ante el Congreso, el 9 de octubre
de 2000, declarase: “Sobre el capítulo de la privatización,
lamento que la Empresa Nacional Santa
Bárbara sea mera gestora de una empresa, pues
la privatización corresponde al accionista, que en
este caso es SEPI, por lo que ignoro el calendario
de privatización…”, y para más oprobio añadía:
“Acerca de los compromisos adquiridos con G.D,
lamento no poder contestar, ya que no estoy sentado
en la mesa de negociación de la privatización;
esto lo lleva el accionista, pero Santa Bárbara
no interviene” Naturalmente sus afirmaciones
provocaron cierta hilaridad en el auditorio y un
diputado –el Sr. De la Encina Ortega, del PSOE-
, le respondió: “…solamente insistiré en una de
las preguntas en las que, diciéndolo en término
coloquial, ha echado balones fuera. Sabemos que
ustedes son gestores, que el accionista SEPI es
el que tiene que dar cuenta de ello, pero me gustaría
que me contestara a la pregunta que le he
hecho sobre qué incidencia puede tener en los
resultados del 2000 la decisión del Gobierno sobre
el futuro de Santa Bárbara, y si tiene algún
compromiso firmado con General Dynamics. Usted
como presidente de la empresa tendrá alguna
valoración que hacer al respecto...”.
10 - En una ocasión, hacia 2002, acompañé
al secretario de Estado, Sr. Díez Moreno, a visitar
SBS en Sevilla. En la fábrica nos recibió el
Sr.Charles Meeks, quien al llegar al muro que
separaba las instalaciones dedicadas al Leopard,
se despidió, diciendo que irónicamente no podía
entrar aunque fuera el consejero delegado.
el gobierno alemán diese el visto bueno a la operación,
y posteriormente Krauss Maffei y la nueva
GD-SBS se pusieran de acuerdo en cómo se iba
a llevar a cabo la aplicación del contrato existente.
También hubo que proceder a renegociar el
acuerdo de financiación entre Santa Bárbara y el
Ministerio de Industria, ya que ahora se trataba
de financiar a una empresa extranjera, un contrasentido
notable que nadie trató de explicar ni en
el Congreso de los Diputados, ni mucho menos
a la opinión pública, y que, en buena ley, era ya
improcedente y hasta ilegal, pero, claro, el ET no
disponía de presupuestos y de algún sitio tenía
que salir el dinero para pagar el proyecto.
Los detalles de la privatización, no obstante,
no fueron divulgados a casi nadie (9), y mucho
menos al Ejército, aunque poco a poco se fueron
conociendo algunos de ellos. Resultaba altamente
incoherente que a nivel mismo de la dirección
de Santa Bárbara se declarase no conocer estos
aspectos. Y era falso que lo acordado no tuviera
incidencia sobre el proyecto de cofabricación del
carro Leopard. La tuvo y mucha.
Sea como sea, no deja de llamar poderosamente
la atención que, posteriormente, se haya
llegado a debatir tanto, incluso por parte del PP,
sobre las razones estratégicas que aconsejaban
mantener a ENDESA dentro del esquema de soberanía
industrial nacional, y no hubieran las mismas
razones entonces, en 2000, que aconsejasen
mantener Santa Bárbara en España, y muy por
el contrario se privatizase al 100%, vendiéndola
por una cifra más bien simbólica a una empresa
totalmente norteamericana. Y nada se ha debatido
al respecto. Ciertamente no hay dudas de que
la entrada en escena de GD fue decidida exclusivamente
por motivos políticos de escaso interés
industrial, con el fin último de proceder a su privatización
y venta al postor que resultase más conveniente
para los que formalizaron la operación.
Para empezar, recuerdo haber mantenido una
conversación en Munich con Franz Stangl –uno
de los vicepresidentes de Krauss Maffei-, en la
cual hablamos incluso de la posibilidad de cancelar
el acuerdo y proponer la adquisición directa
de los carros en Alemania, obviando ya a la nueva
GD-SBS. Personalmente, y expresándole todas
mis simpatías y apoyo, le advertí que lo pensaran
y valoraran con prudencia, pero también le advertí
que si llegaban a un acuerdo y aceptaban trabajar
en el nuevo marco, deberían respetar lo acordado
y cumplir escrupulosamente los acuerdos, y que
yo, personalmente, mientras dirigiera el Programa
se lo iba a exigir. Desgraciadamente muchos cambios
iban a tener lugar, y Krauss Maffei acabaría
portándose –valga la palabra-, deslealmente con
la industria española, algo comprensible a tenor
de cómo se había portado el Gobierno español,
pero políticamente, e industrialmente sobre todo,
inaceptable.
Sorprendentemente, y mientras siguieron las
negociaciones –a cuatro bandas: gobiernos español
y alemán, y empresas-, la directiva de Santa
Bárbara no sufrió cambios, y los incompetentes de
siempre continuaron apalancados en sus puestos,
especialmente el presidente, el ya citado Alfonso
Vila, y el incombustible, y sempiterno, Pedro Franco,
director de SBB en Sevilla. Finalmente, cuando
tuvo ya efecto la privatización –un año después
de tomarse la decisión-, ambos fueron fulminantemente
cesados –aunque suponemos que convenientemente
indemnizados-, y sustituidos por
el nuevo equipo. El nuevo presidente formal de
la empresa pasó a ser, sin duda por razones políticas
y de imagen, el diplomático, y embajador,
Antonio de Oyarzábal, casado con una norteamericana
de la influyente familia Cabot-Lodge, y el
nuevo presidente ejecutivo, o consejero delegado,
fue Charles Meeks, quien venía directamente de
GD en los Estados Unidos, y no hablaba nada de
español. Como vicepresidente para programas se
nombró a Javier Blanque, una de las pocas personas
honorables que conocí en SBS, y que ya no
sigue trabajando para la empresa. Para el puesto
de director de SBS en Sevilla se designó a Alberto
Posadas, hasta ese momento director de la fábrica
de Trubia, en Oviedo, un excelente ingeniero y
gestor, del cual guardo un grato recuerdo. Y como
jefe de programa en Sevilla, se nombró a Manuel
Serrano, uno de los nuevos ingenieros, con quien
mantuve una buena relación personal en la que no
dejamos que interfiriesen los problemas derivados
del trabajo. Y quiero aprovechar estas líneas para
recordar también aquí a mi buen amigo Luis Estaire,
director de calidad de la nueva GD-SBS, quien
se debatió siempre entre la lealtad a su función,
su amistad personal conmigo, y la obediencia que
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 66

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
debía a la empresa, pero avisándome siempre de
todo lo que se hacía mal, y ayudándome en mi
función, aunque ello perjudicase a la empresa.
Desgraciadamente ninguno de los españoles
citados, con alguna excepción, ha prosperado en
la empresa, en la que hoy, un liderazgo digno heredero
del de toda la vida, aprovechando ya que
no hay prácticamente ningún norteamericano en
la nueva SBS, ha vuelto a las prácticas tradicionales
del pasado. En defensa de SBS tengo que
decir que la empresa hoy, no es ni mejor ni peor
que su cliente –el Ejército-, y sus prácticas son fiel
reflejo de lo que es hoy el componente terrestre
de las Fuerzas Armadas, y por ende, el conjunto
de la sociedad española.
La privatización llegaría a suponer, en toda su
extensión, que los nuevos dueños de la empresa
–General Dynamics-, no podían tener acceso
(10) a nada que tuviera que ver con la fabricación
del Leopard, ni siquiera acercarse ni entrar en las
instalaciones donde hubiera algo relacionado con
su montaje o fabricación. Cuando ya en Europa,
el muro de Berlín no existía, se habían levantado
unos muros semejantes –incluso con alambrada-,
en el interior de las fábricas de Sevilla y Trubia,
cuyo acceso estaba controlado por personal alemán
–de la empresa Krauss Maffei-, que elevaban
un informe periódico a Alemania, relacionando debidamente
a todo el personal que entrase a las
instalaciones. Se establecieron tarjetas magnéticas
de acceso y se prohibió el uso, dentro de
las instalaciones, de teléfonos móviles y fax, y
se fijaron penalizaciones millonarias para SBS
en caso de que documentos técnicos o planos
desapareciesen de la empresa. Era un completo
despropósito que ocasionaría tremendas disfuncionalidades.
ARRANCA LA PRODUCCIÓN
Leopardo 2E made by GD-SBS (Spain)
Lo expuesto, unido a la falta de capacidad de
SBS para abordar el proyecto, supuso que los retrasos
fueran mayores de lo esperado. En el momento
de tomar posesión de su cargo, el nuevo
consejero delegado –Charles Meeks-, comunicó
al Ejército que, examinada la situación, GD se
veía en la obligación de informar que el calendario
acordado era inviable y que una vez se estudiase
detenidamente todo el proyecto, comunicaría el
nuevo calendario que GD se encargaría de mantener.
Santa Bárbara pasó efectivamente a llamarse
General Dynamics-Santa Bárbara Sistemas (GD-
SBS) en abril de 2001. La empresa se privatizó
al 100% a favor de la sociedad norteamericana,
aunque –contrasentido importante-, los terrenos
sobre los que se asentaban sus instalaciones
seguían perteneciendo al Ministerio de Defensa
(ignoro si esto se habrá modificado de 2007 para
acá, aunque lo dudo).
Durante la intervención ya citada del anterior
presidente de Santa Bárbara –Alfonso Vila-, ante
el Congreso, el 9 de octubre de 2000, éste había
expuesto: “…En cuanto al Leopardo, ha habido
un decalaje en el tiempo de dos unidades, ya
que se preveía, en principio, entregar, durante el
año 2001, dos unidades, que serían montadas en
Alemania. ….Esto ha pasado al año 2002, donde
entregaremos dos Leopardo y un vehículo de recuperación.
Esto se debe a que ha habido una variación
en el diseño del Leopardo para acoger las
últimas modificaciones que va a introducir Alemania
en sus carros de combate…..Esto ha supuesto
que el programa se retrase en siete meses, aunque
yo pienso que se va a retrasar un año, pero
los papeles dicen siete meses. Eso sería en el año
2002. En el año 2003 pasaremos a fabricar 31
vehículos, de los cuales España montará ya tres
Leopardo y dos Crec, vehículos de recuperación,
y, en Alemania, se montarán 23 Leopardo y tres
Crec. En el año 2004, fabricaremos 45 carros, de
los cuales España fabricará 35 más 5 y Alemania
5. Desde el año 2005 España fabricará todos los
vehículos, 45 unidades, y ya 40 más 40 y 31 hasta
terminar la programación en el 2008,…”. Naturalmente
el Sr. Vila ocultaba al Congreso todos
los desaguisados cometidos en Sevilla, pero, en
cualquier caso, en abril de 2001, el Sr. Meeks declaraba
que no sabía el alcance total del retraso.
Cualquier cosa podía esperarse.
El retraso inicial iba a ser finalmente de DOS
AÑOS nada menos, retraso que sería asumido,
sin pestañear, por el Ministerio de Defensa, y sin
imponer ninguna penalización, ya que, en el fondo,
la culpable era la propia Administración al haber
efectuado la privatización de la empresa en la
forma en que la había hecho. Nos íbamos en términos
prácticos a 2009, aunque como ya es sabido
hoy, cuando casi estamos acabando 2010, el
Programa aun no ha finalizado, y en junio de 2006
hubo que asumir nuevos retrasos, resultando que
se presentó un retraso inesperado de NUEVE
meses más, y parece que posteriormente volvió
a haberlos por razones ya desconocidas para mí,
aunque no serán muy diferentes de las habituales.
La situación se tornaría crónica, ya que en
marzo de 2006 SBS había entregado un informe
al Programa en el que reconocía que a lo largo
11 - En una ocasión incluso resultó que los
planos enviados desde Alemania eran del carro
sueco Strv 122, con cañón L44, y no del Leopardo
2E. En otra ocasión, durante 2001, pero con
repercusiones que duraron hasta 2005, Krauss
Maffei llegaría a reconocer seis meses tarde , un
error en una entrega de planos –había entregado
planos del carro A4 en lugar del 2E-, lo que motivó
la pérdida de toda la fabricación de seis meses de
Talleres Iruña, de Pamplona, que fabricaba la cesta
de la torre, y el consiguiente retraso adicional.
Naturalmente no se hizo nada porque desde el
Ministerio de Defensa no se consideró oportuno,
ni GD quiso enrarecer sus relaciones con Krauss
Maffei.
▲ El ex-Ministro Eduardo Serra Rexach dirigió,
desde el 6 de Mayo de 1996 al 27 de Abril de 200
el MinDef en un periodo decisivo en la evolución y
posterior fracaso del Programa Leopard.
◄ Su sucesor, Federico Trillo Figueroa demostró
no estar al tanto de muchos de los planes de
su antecesor en el cargo y asistió como un mero
expectador a la consumación de las decisiones de
Eduardo Serra, lo que provocó a la postre que España
tuviese que concesiones a Alemania.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 67

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
12 - La aparición, incluso de una grieta en el
blindaje de un carro recepcionado en el mes de
julio de 2005, se consideró un aspecto de suma
gravedad que, unido a otro problema sucedido
en otro carro en el que se había producido una
mezcla de aceite de motor y líquido refrigerante,
obligaba a pensar que no se estaba prestando la
debida atención a la calidad final del producto ni
por parte del contratista principal SBS ni por parte
de su tecnólogo Krauss Maffei.
▲▲ La munición DM 53 de Rheinmetall, desgastaba
los tubos de los cañones a los 100 disparos,
por lo que fue rechazada.
▲ Finalmente, y solo después de numerosos
problemas, se optaría por adquirir la munición
perforante israelí de IMI y la explosiva sueca de
NAMMO.
de la ejecución del Programa desde la firma de la
Orden de Ejecución en diciembre de 1998, las dificultades
ocasionadas por el esquema industrial
puesto a punto por GECOIN/ISDEFE habían resultado
ser insalvables para el objetivo de cumplir
el calendario de entregas fijado en el contrato. La
cooperación de Krauss Maffei se había tornado
en poco menos que una simple presencia nominal
que nada o poco ayudaba hasta el punto de que,
siempre según SBS, mucha de la documentación
suministrada para iniciar el proceso de compra
era incompleta, obsoleta o con errores que en
ocasiones no se detectaban hasta el montaje del
elemento en la línea de fabricación. En la citada
fecha se habían detectado un total de 1.450 errores
(11). No se podía creer que no fueran intencionados,
mucho menos tratándose de una industria
con la fama de excelencia y precisión que tenía la
industria alemana.
En 2006, cuando el Programa entraba en su
octavo año desde que se firmó el contrato –en
1998-, la situación no era como para sentirse optimista.
Ciertamente el Programa progresaba, aún
cuando no sin dificultades, de las que las disputas
tras la venta de SBS a GD constituye la raíz
esencial de todos los problemas soportados y que
fueron anticipadas en su día por el Ejército, en el
marco y forma que fue posible, siendo ignoradas
por completo por el entonces primer gobierno del
Partido Popular.
Los primeros 30 carros, los 4 carros escuela
y los 4 Büffel, fabricados todos en Alemania se
entregaron también con retraso, pero fue con la
producción de SBS donde la situación se tornaría
casi caótica. Hasta el mes de noviembre de 2003,
SBS no había recibido la documentación necesaria
para la producción de la torre. En dicha fecha
se seguía pendiente de recibir la documentación
relativa a la integración del vehículo completo.
En julio de 2004, se solicitó a Krauss Maffei que
corrigiera la documentación facilitada relativa a la
fase de integración, al identificarse errores o por
ser incompleta. Obviamente, lo anterior impidió
cumplir con la obligación contractual para SBS de
entregar el primer carro fabricado en España, en
diciembre de 2003, fecha ya, dos años, posterior
a la acordada inicialmente.
La situación, quizás, no era irreversible, a pesar
de todo, pero exigía una firmeza por parte de
la Administración española que nunca se hizo ver.
La premisa principal que debería haber sido tenida
en cuenta no era otra que la aplicación clara
y sin subterfugios de la legislación vigente, sobre
todo cuando GD-SBS es ya una empresa privada,
y por ende, norteamericana, con una cabecera intermedia
en Viena ya, desde donde se obedecía a
lo que se decidía y dictaba en los Estados Unidos.
SBS proponía entonces modificar el contrato
una vez más, para adaptarlo a la realidad del
momento, ya que durante aquel año 2006 correspondían
unas entregas de 52 carros, que habían
quedado reducidas a solamente 25, y ello empezando
a partir del último trimestre, y sin contar el
retraso acumulado anterior que suponía una cifra
del orden de 40 carros, o sea un año entero de
producción. Naturalmente esta modificación de la
Orden de Ejecución solo beneficiaba a GD-SBS,
incapaz de cumplir sus compromisos, y no se vislumbraba
bajo ningún aspecto en donde estaba
el beneficio para el Ejército, ni para la Administración.
O sea se empezaba 2007 con TRES años
de retraso sobre el calendario inicial acordado en
diciembre de 1998.
La situación ya había llegado, en algunos momentos,
a ser alarmante, y en octubre de 2005
–ya con Carlos Villar como DGAM-, el Programa
llegó a proponer una moratoria en las recepciones
de los carros hasta que se celebrase un juicio
crítico y análisis de los problemas técnicos que
se venían sucediendo, dado el aumento alarmante
de incidencias, disfunciones y averías que se
venían produciendo con carácter creciente en los
carros entregados en Sevilla, y que no se habían
producido con los entregados en Alemania. Aun
cuando todo ello ocurría dentro del plazo de garantía
y por parte del SBS se venía atendiendo
con relativa prontitud el problema, se consideraba
que era un aspecto al que se debía prestar la
máxima atención por parte de la empresa, y que el
Ejército no debía admitir (12). Desde el Ministerio
no se consideró oportuno parar la producción, y
los problemas siguieron, naturalmente.
En suma, se puede simplemente decir que el
Programa Leopardo, a principios de 2007, estaba
plagado de incertidumbres que impedían su normal
desarrollo, con un contratista principal que no
ejercían como tal y que confesaba abiertamente
que no sabía cómo actuar, todo ello a pesar de
llamarse ya General Dynamics, una circunstancia
que no había cambiado para nada la realidad diaria
de la empresa y en donde lo que eran pérdidas
tradicionales por mala gestión volvían ahora
a aparecer de nuevo, especialmente en la Fábrica
de Trubia, adonde se volvió a enviar a Alberto
Posadas desde Sevilla, sustituyéndole allí uno de
aquellos nuevos ingenieros que se habían contratado
en el periodo 1999-2000, José Andrés López
de Fez, quien debe seguir al frente de la fábrica de
Las Canteras, hoy por hoy.
GD-SBS había cambiado bastante ya desde
la entrada en vigor de la privatización. En enero
de 2004, Charles Meeks había sido sustituido por
Patrick Sullivan, y en noviembre de 2005, Alfonso
Ramonet sustituía a éste, prescindiéndose ya del
embajador Oyarzábal, quien no parecía muy contento
con la dirección por la que se movía la empresa.
Ramonet era vicepresidente de tecnología
y programas, habiendo participado sobre todo en
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 68

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
el desarrollo del obús remolcado de 155/52. Pertenecía
a la vieja escuela de Santa Bárbara –era
procedente de la antigua Empresa Nacional Santa
Bárbara-, y lo iba a demostrar pronto. Bajo su dirección
SBS empeoró, las relaciones volvieron a
ser tensas con el Programa y con los subcontratistas,
aparecieron los problemas financieros nuevamente,
y los incumplimientos se multiplicaron,
llegando hasta los retrasos ya más conocidos hoy
del RG-31. Sorprendentemente, este individuo ha
sido nombrado recientemente vicepresidente de
GD para Europa, habiéndose trasladado a Viena.
Ramonet fue quien llevó al ex–JEME, Carlos
Villar Turrau, en 2009, a SBS, quien posteriormente
ahora en mayo de 2010, ha sustituido incluso
al propio Ramonet, como consejero delegado.
Huelga comentar más este tema, aunque no puedo
dejar escapar la ocasión de invitar al lector a
ojear el llamado “Libro Azul” de ética que figura en
la página web de la propia GD-SBS. Es una burla
de cualquier planteamiento de ética empresarial, y
obviamente no se aplica en España.
Coincidiendo con el nombramiento de Patrick
Sullivan, en 2004, como nuevo consejero delegado,
GD-SBS dejó de depender directamente de
GD en los Estados Unidos, y pasó a depender
de la nueva GD Europe, que se creó entonces en
Viena, y que pasó a presidir un austríaco, antiguo
presidente de Steyr. Por qué GD USA tomó tal
decisión, no se sabe, pero no sentó bien, ni en
el Ministerio, ni en el Ejército, y se vio como una
pérdida de interés ya de la empresa norteamericana
en España, algo que, en cualquier caso, estaba
ya confirmado por la ausencia de inversiones,
transferencias de tecnología, o equipamiento y
modernización.
Igualmente se puso de manifiesto el desinterés
de GD por los problemas generados por la cofabricación
en sí en España del carro Leopard 2E.
No solo lo tenía prohibido técnicamente según los
acuerdos de protección de la tecnología impuestos
por Krauss Maffei, sino que, además, como
resultaba obvio, Estados Unidos y Alemania, que
tenían otros intereses comunes, no se iban a poner
a discutir por un programa menor –desde su
punto de vista-, a realizar en España (13). Algo tan
obvio no lo entendían algunos generales y políticos
que esperaban que en el último momento el
Tío Sam arrimase el hombro.
En todo este lapso de tiempo, también en el
Ministerio de Defensa se habían producido cambios,
y al general Pardo de Santayana, como
JEME, le había sustituido el general Luis Alejandre
Sintes en enero de 2003. Alejandre a, su vez,
fue sustituido en junio de 2004 por el general García
González. Ninguno se interesó realmente por
el Programa ni por el proceso de fabricación del
carro, no recuerdo haber mantenido ni una sola
reunión informativa con ninguno de ellos, lo que
si hice con los anteriores. La calificación de programa
más importante del Ejército que se daba
al Programa Leopard era, obviamente, solo para
la galería.
También hubo cambios en el seno del Mando
de Apoyo Logístico del Ejército, que, de alguna
manera, afectaban al Programa. El teniente general
Carlos Herrera pasó a la reserva, y directamente
como asesor, a GD-SBS ya. Le sustituyó el
teniente general Antonio Arregui Asta, quien a su
vez al pasar a la reserva, también se incorporó a
GD-SBS, como asesor, aunque éste dedicado al
mantenimiento y apoyo logístico. No parece que
los “asesoramientos” de ambos dieran resultados
en SBS a tenor de la situación. Al teniente general
Arregui le sucedió el teniente general Ignacio Romay,
quien por motivos de salud tampoco ayudó a
resolver casi ninguno de los contenciosos que se
le presentaban al Programa. Finalmente Romay
13 - Durante el primer trimester de 2005 tuve
que viajar a Munich para tratar de resolver con
Krauss Maffei un contencioso entre las empresas
RENK y SAPA, que venía ocasionando numerosas
interrupciones. Estuvieron presents los Sres.
Ramonet y Thomas Bledsoe –éste, vicepresidente
de operaciones de GD-SBS entonces-, sin que
el norteamericano abriese la boca, ni manifestase
ningún apoyo a la gestión española.
▲ Algo realmente incomprensible es que nunca
General Dynamics ofertase sus propias municiones
de 120 mm para el Programa.
◄ Durante un tiempo se habló, en diversos
foros, de la posibilidad de implementar diversas
mejoras en los Leopard 2 A4. Finalmente, todo ha
quedado relegado al olvido.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 69

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
fue sustituido por el teniente general Miguel de La
Calle, una personalidad absolutamente incapaz y
sin ningún interés, que no tomaba ninguna decisión,
y que sería el origen y razón esencial de mi
decisión de abandonar el Programa y el Ejército.
Más directamente relacionados con el Ministerio,
los cambios fueron dramáticos. Al margen del
propio ministro que en abril de 2004 pasó a ser
José Bono, ya en 2001, Federico Trillo había nombrado
Director General de Armamento y Material
al general de división Carlos Villar Turrau, ascendiéndole
a teniente general. Bono le confirmaría
en su cargo, y ya en abril de 2006, el ministro
José Antonio Alonso, que había sustituido a su
vez a Bono, le designaría como nuevo JEME,…y
de ahí, como ya se ha dicho, a SBS. A Villar le
sustituyó el general de división del Aire, José Julio
Rodríguez, ascendido inmediatamente a teniente
general, y actual JEMAD. Tuve que tratar en
numerosas ocasiones, tanto con Villar como con
Julio Rodríguez. Toda una saga.
OTROS PROBLEMAS “MENORES”
Unidad de potencia auxiliar, aire acondicionado,
exceso de peso, y munición…, total, nada de
qué preocuparse
Cuando la industria alemana empezó a no
portarse bien, y a no actuar de buena fe, los problemas
fueron muchos. El primero de ellos fue el
ya citado de la unidad de potencia auxiliar. Ante
la ausencia de interés de Krauss Maffei, tras los
rechazos iniciales sufridos, el Programa no tuvo
más alternativa –para no complicar las cosas-,
que recurrir a la industria nacional, y dado que
SAPA había sido capaz de diseñar una unidad de
potencia auxiliar muy eficiente, basada en un motor
Volkswagen, para la pieza Bofors de artillería
antiaérea de 40/70, se le encargó el diseño de una
unidad apta para el carro Leopard 2E. Tengo que
decir que ni SBS ni Krauss Maffei –por supuesto-,
se entusiasmaron con la idea, hasta el punto de
boicotear y retrasar la entrega de la información
necesaria para que SAPA pudiera tener listo, en
fecha útil, un primer prototipo.
Todo ello llevó a que se entregase el prototipo
de la UPA a Krauss Maffei en abril de 2004, en lugar
de en julio de 2003, durando las pruebas para
la integración en Alemania más de lo previsto, y
finalizando en febrero del 2005, ya demasiado tarde,
por lo que todos los 30 carros fabricados en
Alemania vinieron sin UPA –y siguen sin ella, y encima
con 2 baterías menos - (14), exclusivamente
gracias a la mala fe tanto de Krauss Maffei como
de SBS. La UPA desarrollada por SAPA probó ser
mejor, más silenciosa y más fiable que la alemana,
que aun así acabó instalándose en los carros
Leopard 2 daneses y griegos, tras desaconsejar
vivamente Krauss Maffei la solución española por
motivos enteramente de rivalidad comercial. Fue
éste un episodio absolutamente descorazonador,
que resultó altamente insatisfactorio para todos
los que componíamos el Programa.
Otro tanto sucedería con el sistema de aire
acondicionado, aunque aquí la actitud de SBS fue
casi más negativa que la de Krauss Maffei que,
hasta cierto punto, era previsible. Los requerimientos
fijados por el Ejército para el Leopardo 2E
establecían como deseable que dicho sistema de
armas contase con un sistema de aire acondicionado
para mejorar su eficacia en combate. Estos
requerimientos eran conocidos por SBS y Krauss
Maffei, desde el momento de la firma del contrato
en 1998, y estaban ligados a que el sistema dispusiera
asimismo de una unidad de potencia auxiliar,
que finalmente estuvo disponible y contratada
desde 2003.
Ante la ausencia de una solución útil alemana,
con ocasión de una visita del Programa a Israel,
se tuvo conocimiento del sistema que el Ejército
israelí había integrado en sus carros Merkava Mk
3 y posteriores. Este sistema denominado LSS
consistía básicamente en un equipamiento individual
que refrigeraba el vestuario del tripulante y
mantenía su temperatura en un orden de los 22-
23°C., derivando asimismo alguna corriente de
aire hacia el compartimento que albergaba la electrónica
del sistema de combate. A consecuencia
de esta visita, se organizó una comisión que visitó
Israel en el mes de julio de 2000 y durante varios
días probó en Israel el sistema LSS, en condiciones
de cámara climática, y operativas, con salidas
al campo. Esta comisión, dirigida por el coronel
de Caballería Francisco de la Plaza, estuvo compuesta
por representantes de las Academias de
Infantería y Caballería, de la Oficina del Programa,
de las unidades, y también de SBS -entonces
todavía SBB Blindados-, por lo que el tema era
ya de sobra conocido cuando se hizo efectiva la
privatización. Los resultados fueron muy positivos
y la comisión recomendó el sistema, motivo por el
cual se organizó una prueba adicional con un prototipo
experimental sobre un carro Leopard 2 A4,
en la sede de la BRIMZ X, que resultó igualmente
positiva y muy satisfactoria, según todas las tripulaciones
expusieron.
A la luz de estos primeros resultados, el Programa
solicitó de SBS y de Krauss Maffei, que se
iniciasen los primeros contactos con la empresa
israelí KINETICS, responsable del sistema LSS,
con objeto de estudiar su posible aplicación al
Leopardo 2E, negándose la empresa alemana a
14 - Hubo que dejar ya fabricado el espacio y
hueco necesarios para instalar la UPA, llevando
ello consigo que en lugar de las 8 baterías habituales,
los carros con UPA lleven solo 6. Claro es
que, debido a ello,los carros fabricados en Alemania,
ni llevan UPA y solo tienen 6 baterías.
15 - La instalación del sistema de aire acondicionado,
según la oferta presentada por GD-SBS
y Krauss Maffei equivalía a comprar con cada carro
Leopard 2E un BMW 750, lo que multiplicado
por 219 puede dar idea del volumen económico
de la misma, y su inaceptabilidad.
◄ Imagen de la pantalla de presentación de datos
del Sistema de Mando y Control Integrado del
carro Leopardo 2E (LINCE).
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 70

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
cooperar con la empresa israelí, dando evasivas y
retrasando cualquier toma de decisión, a pesar de
su manifestación inicial de estar dispuesta a considerar
cualquier sistema que el Ejército estimase.
Ante la exigencia firme del Programa, Krauss Maffei
trabajó de mala gana en el desarrollo del sistema,
colaborando erráticamente con la empresa
KINETICS, y llegando finalmente a presentar una
oferta en 2005 que, dado su elevado coste (15) –
tras incluir un deliberado incremento del coste en
lo tocante a la participación de la propia KMW-,
y al calendario que, prácticamente, contemplaba
que se instalase el sistema LSS en los carros una
vez se hubiera terminado la producción, fue rechazada.
No obstante, y quizás como un intento
de salir del paso, Krauss Maffei acabó anunciando
que desarrollaría un nuevo sistema -denominado
ahora MKK 12-, destinado al Ejército griego, que
esperaba llegase a satisfacer al Ejército español.
Este nuevo intento, acabó en un estrepitoso fracaso
al anunciar sorprendentemente la misma
Krauss Maffei en junio de 2005, haber cometido
un error de cálculo, y que el sistema era inviable
por lo que renunciaba a su desarrollo y exponía no
tener solución efectiva alguna.
La situación era inaceptable desde todos los
puntos de vista. Krauss Maffei no solo no había
ofrecido soluciones, sino que había bloqueado y
retrasado cualquier otra opción. El solo hecho de
que SIETE años después de recibir un requerimiento
presentase un prototipo destinado a otro
Ejército, era motivo de una airada protesta a los
más altos niveles, pero no se hizo nada. La situación
no acababa aquí, no obstante, sino que
Krauss Maffei, ante el rechazo de la oferta presentada
sobre el sistema LSS por su inviabilidad,
expuso que desautorizaba y negaba a SBS
la posibilidad de integrar el sistema LSS sin su
colaboración, y que, llegado el caso, procedería
judicialmente contra SBS y rechazaría cualquier
reclamación contra la garantía que pudiera surgir,
nada más y nada menos.
La situación en que Krauss Maffei colocó al
Ejército no fue cómoda. Si se abandonaba la integración
de un sistema, fuera el que fuera, no se
daba satisfacción a los requerimientos, especialmente
en unas circunstancias en las que no había
◄ Leopard 2 A6 alemán, durante unas maniobras.
Por desgracia, pese a que los carros son
muy parecidos, la operatividad no es la misma y
los españoles han sufrido numerosos problemas
técnicos y también relacionados con los repuestos.
16 - Dado que ya Krauss Maffei no nos daba
ninguna confianza, se procedió a pesar un carro
2E, fabricado en España, en la báscula del puerto
de Sevilla. Fue toda una epopeya. Los resultados
confirmaron lo confesado por Krauss Maffei.
17 - Rheinmetall había desarrollado también
la denominada DM 43, destinada al carro francés
Leclerc, y que se fabricaba ya en Francia por
GIAT, hoy Nexter.
que descartar intervenciones en zonas climáticas
que hicieran necesario contar con estos sistemas.
Si se procedía a integrar el sistema LSS, único
equipo entonces en servicio, probado y experimentado
satisfactoriamente, se entraba en un
desarrollo industrial no exento de dificultades.
En cualquier caso, hay que resaltar en todo este
asunto, la conducta deplorable de General Dynamics,
que no solo no había hecho valer su papel
de contratista principal como propietaria de SBS,
ante Krauss Maffei, sino que tampoco había aportado
ninguna posible solución como propietaria de
una alta tecnología en el mundo de los carros de
combate, como demostraba su propio producto, el
carro norteamericano M1A2 Abrams.
Cuando dejé el Programa, en agosto de 2007,
seguía sin tomarse ninguna decisión. Finalmente
ocurrió lo que, sin duda, SBS prefería, que era no
hacer nada y tener menos problemas. Los Leopardo
2E se quedaron sin aire acondicionado, ni
el ET ni el Ministerio de Defensa pelearon por ello.
Los acontecimientos han probado que tampoco
era necesario, dado el empleo que se da a los
carros.
La actitud de Krauss Maffei había tenido su
remate –a mediados de 2005 también-, con la
confesión de un error inesperado, cuando ya había
entregado toda su cuota de producción de 30
carros: el carro presentaba un exceso de peso de
aproximadamente media tonelada. Ello puede parecer
no demasiado, pero sí lo era, ya que con
un peso de 62,5 ton –incluyendo la UPA- , la integración
de cualquier equipo adicional (aire acondicionado
supuestamente…) colocaría el peso total
en el límite de la clase de peso superior MLC 80:
63,1 ton, por lo cual contrariamente a como opinaba
irresponsablemente GD-SBS, Krauss Maffei
aconsejaba imperativamente reducir el peso de
alguna forma (16). Para ello, aun siendo su culpa,
proponía la adopción de diversas medidas, de
entre las cuales la más “sencilla” que se sugería
era la sustitución de la cadena actual FT por una
nueva cadena ligera –denominada P0-, de Diehl,
que proporcionaría una reducción de peso considerable
(del orden de 600 Kg.). Naturalmente,
este asunto aconsejaba aún más no adoptar ni
integrar en el carro ningún equipo ya, especialmente
el sistema de aire acondicionado. La primera
recomendación que se nos ocurría era, por
supuesto, denunciar el contrato y devolverle a
Krauss Maffei los carros. Ni que decir tiene que el
Ministerio bloqueó cualquier solución de reclamación.
El Leopardo 2E español es hoy el Leopard
2 más pesado en servicio, aunque sus capacidades
no se hayan visto mermadas. Ignoro si se ha
acabado adoptando la cadena ligera, pero lo dudo
mucho, dadas las implicaciones industriales que
conllevaba el posible cambio.
La munición a adquirir para el carro constituyó
también una fuente de problemas y de tensiones
con la industria alemana, especialmente con
Rheinmetall. La adquisición de la munición se había
aplazado en el momento de la firma del contrato
al haber anunciado Rheinmetall que dejaba
de fabricar las series existentes –DM 33, DM 12 y
DM 38-, y que procedía a desarrollar unos nuevos
tipos. Pues bien, cuando llego el momento hacia
finales de 1999, principios de 2000, resultaba que
Rheinmetall, efectivamente, había desarrollado
un nuevo tipo de munición perforante –la DM 53
(17) -, pero no había puesto a punto ninguna nueva
munición explosiva o rompedora, manteniéndose
simplemente los stocks de DM12 A1 –de
carga hueca-, y estándose a la espera de un nuevo
desarrollo de munición explosiva rompedora
conjuntamente con Holanda, pero sin anticiparse
ninguna fecha. Por otra parte, la munición DM 53
presentaba el grave inconveniente de provocar un
excesivo desgaste de los tubos de los cañones,
que obligaba a ¡cambiarlos cada 100 disparos!
Ante estas circunstancias, el Programa rechazó
la oferta alemana y se dispuso a encontrar otras
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 71

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
18 - Para más oprobio, ésto era verdaderamente
así ya que el propio presidente de Santa
Bárbara en aquellos días, -el ínclito Alfonso Vila-
, tuvo incluso la desfachatez de anunciar en el
Congreso de los Diputados con ocasión de su
intervención el 9 de octubre de 2000 (Diario de
Sesiones núm.76, pag.2044) que: “…en cuanto a
la munición del Leopardo, también se está negociando
qué tipo de munición se va a emplear entre
las distintas procedencias de munición que existen
en el mundo, tendremos que fabricar aquella
que decida comprar el Cuartel General del Ejército;
por tanto, estamos a la espera de esa decisión
y de la negociación correspondiente. No estamos
inquietos en absoluto por el tipo de munición, ya
que tenemos firmado un MOU —«memorandum
of understanding»— con todos y cada uno de los
posibles adjudicatarios de la munición; elijan el
que elijan, apostamos a caballo ganador”. Era una
admisión de posible fraude a voz en cuello ante el
Parlamento, y no pasó nada, como siempre.
19 - El general Valverde dijo, incluso, que solo
se podía contratar la munición de Rheinmetall ya
que era la única que estaba homologada en un
país OTAN, y por tanto se convalidaba automáticamente
la homologación.
soluciones.
Dado que el EME había fijado en los requerimientos
operativos que el carro 2E estaría dotado
con un tipo de munición perforante de energía cinética,
y un tipo de munición explosiva rompedora,
la única alternativa existente en el momento
era la que había aplicado el Ejército sueco para
sus Leopard (Strv 122). Efectivamente, Suecia
había recurrido a adquirir municiones perforantes
de nuevo desarrollo en Israel –denominadas
CL 3143-, diseñadas para el carro Merkava pero
aptas para el Leopard –de hecho, eran del mismo
tipo, incluso con vaina combustible-, y con el
mismo principio, la industria sueca, junto con la israelí,
había puesto a punto un proyectil rompedor
con espoleta de percusión instantánea, basado en
la granada de mortero de 120 mm. El desarrollo
había sido efectuado en Suecia por la empresa
Nammo –antes Bofors-, y resultaba sencillo, barato,
a la par que daba todas las garantías. En
principio, y sin descartar otras opciones –incluso
de la propia Rheinmetall-, el Programa propuso
adoptar la solución sueca. Ello abrió la puerta a
todos los demonios.
Debido a que la munición tenía también que
tener un elevado componente de fabricación nacional
–de acuerdo con el esquema industrial y la
financiación del Ministerio de Industria-, se indicó
tanto a Rheinmetall como a las empresas israelí y
sueca –IMI y Nammo, respectivamente-, que se
pusieran en contacto con las empresas españolas
que considerasen más oportunas. Al efecto de recibir
las ofertas pertinentes, se convocó una reunión
en la sede de GECOIN/ISDEFE a mediados de
abril de 2000 –justo en los días en que se decidía
la privatización-, y sorprendentemente –yo mismo
asistí a la reunión-, solo asistieron representantes
de la todavía Santa Bárbara, que esgrimían
un poder notarial que argumentaban les habían
otorgado tanto Rheinmetall, como IMI y Nammo,
y todo bicho viviente que fabricase municiones,
para presentar las ofertas en su nombre. Yo permanecí
callado –junto al gerente de GECOIN, Antonio
Rodríguez-, mientras el general de brigada
del Cuerpo de Intervención Militar, Enrique Torres
Viqueira –que asistía como observador-, increpaba
fuera de sí a los representantes de Santa Bárbara,
acusándoles de manipuladores, de tratar de
obviar la Ley de Contratos del Estado, de cometer
fraude y posiblemente hasta de alterar las ofertas
en función de lo que les resultara más conveniente
(18). Se invitó a los representantes de Santa
Bárbara a abandonar la sala y naturalmente no
se tomó ninguna decisión. Por separado ya, se le
indicó a las empresas originales y propietarias de
la tecnología que presentasen directamente sus
ofertas sin intermediarios españoles, aplazándose
la designación del posible subcontratista español
para cuando se eligiese definitivamente el tipo de
munición a adquirir.
Días más tarde, el propio JEME –teniente general
Alfonso Pardo de Santayana-, me llamó personalmente
a mi teléfono móvil, diciéndome que
Santa Bárbara me “demonizaba”, y que le habían
pedido mi cese como jefe del Programa (obviamente
se refería al presidente Alfonso Vila), pero
que él personalmente tenía confianza en mí, y que
siguiera adelante sin preocuparme de los rumores.
Agradecí infinitamente esta prueba de apoyo,
ya que no era fácil seguir adelante con tantos obstáculos.
Pudimos saber –y en el Programa tuvimos
incluso prueba escrita-, que Santa Bárbara
había escrito a todas las empresas advirtiéndoles
que, sin ellos, era inviable ningún contrato ya que
su influencia política era total y el Gobierno no iba
a autorizar ningún contrato que no fuera con ellos.
De todos modos no sirvió de nada conocer este
“chantaje” ya que no se quiso actuar contra la empresa
que estaba negociando los últimos detalles
del proceso de privatización.
Cuando finalmente se decidió optar por la alternativa
sueca, las intrigas de Rheinmetall –a las
que se avenía ya GD-SBS-, no tuvieron límite, y
al margen de acusaciones personales (se me llegó
a calificar como agente de influencia israelí),
utilizaron que desde DGAM con anterioridad –fue
personalmente el general Miguel Valverde (19)-,
se había establecido que la munición debía ser
homologada por las autoridades competentes del
Ministerio de Defensa, y por lo tanto, el contrato
quedó supeditado a que se obtuviera la citada homologación.
El proceso de homologación resultaría
ser un viacrucis para IMI y Nammo, y para el
Programa.
◄ La perpepción -entre la clase política, la ciudadanía
y los propios militares- sobre la utilidad
o no de un sistema de armas tiene mucho que
ver en su éxito o fracaso. Pese a que en el imaginario
oficial, el PP sea para muchos el adalid
de la defensa en España, fue este partido quien
relegó a un segundo plano los medios de cadenas
al decidirse la participación en Iraq y Afganistán
de los VEC y BMRs en oposición a los Pizarros
o Leopards. Cuando llegó la hora del cambio, los
ministros socialistas solo tuvieron que seguir el
camino marcado por la anterior administración y
produndizar en una vía que ha dado pésimos resultados.
Al contrario que Canadá en Afganistán,
Alemania en Kosovo o Francia en Líbano, hemos
perdido una serie de ocasiones perfectas para ganar
experiencia, desarrollar procedimientos operativos
y tácticos y sacar a relucir las deficiencias
del Leopard 2E
El organismo supuestamente encargado de la
homologación era la Subdirección de Inspecciones
Técnicas y Servicios de la DGAM, dirigida,
entonces, por un turbio funcionario del PSOE,
que había desembarcado en 1982 en Defensa
tras Narcís Serra, y Eduardo Serra, llamado Angel
Jara Albarrán, y que, finalmente, ha cesado
en sus funciones en fecha reciente en el presente
2010, después de casi 30 años de mala gestión.
A las empresas afectadas se les mareó con todo
tipo de solicitudes peregrinas e innecesarias –
mientras que a Rheinmetall no se le pedía nada-,
y ni siquiera se aceptaron certificados de homologación
efectuados en Suecia y en Italia, país este
último que sí era miembro de la OTAN y que también
había adoptado la munición israelí para su
carro Ariete. Tras más de 2 años de aportar documentos,
y dado que el organismo del Sr. Jara acabó
declarándose incompetente para determinar la
homologación –como si no hubiera pasado nada-,
finalmente desde DGAM se suavizó la postura –
ya bajo el general Villar Turrau-, y se autorizó la
contratación de la munición con IMI y Nammo, ¡en
2004!-, si bien se impuso que GD-SBS fuera subcontratista
de ambas. SBS acababa, después de
todo, subida al caballo ganador como su ex–presidente
afirmara en el Congreso.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 72

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
Ni que decir tiene que la participación de SBS
conllevó problemas y retrasos, no entregándose
las primeras municiones hasta noviembre de
2007, ya cuando yo ya no dirigía el Programa.
Solamente como una reflexión final, es importante
resaltar que, en todo este proceso, GD USA nunca
llegó a proponer siquiera la adopción de municiones
fabricadas en los Estados Unidos, y había
una buena selección y casi todas bajo control de
GD, aunque países como Holanda y Dinamarca
si lo hicieron. Es un misterio que no se ha podido
desvelar, pero que el Sr. Ramonet y, quizás, el
nuevo consejero delegado, Sr. Villar Turrau, podrían
clarificar. En cuanto a Rheinmetall, el tiempo
acabó dando la razón al Programa ya que la munición
DM 53 se retiró del servicio en 2007, y dejó
de fabricarse, siendo sustituida por la nueva DM
63, ya menos abrasiva.
De la supuesta nueva munición explosiva que
Rheinmetall iba a desarrollar, cuando dejé el Programa
seguía sin saberse nada real. Ni el Ejército
ni la DGAM, ni el Ministerio, llegarían a agradecer
al Programa la visión que se tuvo en su momento,
y la defensa de los propios intereses que, en consecuencia,
se hizo.
No obstante, sin duda, para mí el problema
más grave que se produjo, por sus repercusiones
inmediatas, fue otro, y fue la gota que colmó el
vaso de agua de mi propio aguante y paciencia
profesional. Los carros que se habían fabricado
en Alemania habían realizado allí, tanto pruebas
de fuego del sistema, como pruebas de precisión
de tiro, que eran preceptivas como parte del plan
de calidad. La industria alemana, Rheinmetall en
particular, disponía de sus propios centros de experiencias
y no tuvo dificultad en probar todo lo
que era necesario.
GD-SBS, tras la privatización, no disponía ya
de terrenos de pruebas propios, y tenía que solicitar
la utilización de los mismos al Ministerio de
Defensa. En 2005, Manuel Serrano, director del
programa de fabricación del Leopardo 2E en Sevilla,
solicitó a través del Programa, la designación
de campo de tiro para la realización de las pruebas
de tiro de precisión. Cuando lo solicitamos, a
nuestra vez, del Ministerio de Defensa, argumentando
la necesidad de SBS, y que ello era preceptivo,
de acuerdo con el contrato, nos encontramos
con que la DGAM –al mando del general Villar-,
exponiendo una orden del ministro Bono, nos comunicaba
que quedaban prohibidas las pruebas
de ese tipo –ya que se debía disparar con munición
de guerra-, en todos los campos dependientes
del Ministerio de Defensa. No podíamos dar
crédito, y mientras dábamos cuenta de la situación
a la cadena de mando militar, se le dijo a SBS
que tuviera paciencia, y que se harían en cuanto
se aclarase la situación, sin parar las entregas ni
la fabricación en ningún caso.
En 2006 la situación se había agravado considerablemente
ya que se seguía sin poder tirar
con los carros, pero el número de éstos –sin haber
hecho las pruebas- entregados al Ejército era ya
considerable y ello constituía no solo una ilegalidad
sino que además, técnicamente, era una barbaridad.
Por ello, el oficial responsable del aseguramiento
de la calidad (RAC) en SBS, Sevilla,
dependiente de la DGAM –comandante ingeniero
politécnico Gómez Ramos-, decidió no otorgar
ningún certificado de conformidad más, mientras
no se hicieran las citadas pruebas de precisión,
en completo acuerdo y coordinación con el Programa,
en donde tampoco estábamos satisfechos
con la situación. De esa forma esperábamos forzar
una decisión positiva del Ministerio.
No conseguimos nada de nada. La DGAM
no se inmutó, y el Mando de Apoyo Logístico del
Ejército –teniente general Miguel de La Calle-, no
movió ni un dedo. Tampoco se llamó al orden al
comandante Gómez Ramos, quien dependía en el
fondo de la DGAM, ni a mí, personalmente menos,
ya que sin certificado de conformidad del RAC, yo,
de facto, estaba inhabilitado para recepcionar ningún
carro. Era el mayor despropósito nunca visto:
la propia Administración impedía a la empresa
efectuar unas pruebas que eran preceptivas, y
como consecuencia de ello, no se recepcionaba
el material, en base, precisamente, a que no se
habían hecho las pruebas. Ni la mejor comedia de
los Hermanos Marx podía producir más hilaridad.
En la DGAM ya había cesado el general Villar
–a quien el nuevo ministro José Antonio Alonso
había nombrado JEME con gran sorpresa de todo
el Ejército-, y le había sustituido el general de
división del Aire, José Julio Rodríguez, quien se
encontraba con unos problemas que, ciertamente,
no entendía. Llegó, incluso, a sugerir que los
carros se enviasen a Canadá a hacer las pruebas.
No tomó ninguna decisión, ni resolvió nada.
A finales de noviembre de 2006, con más de
40 carros aparcados en las instalaciones de Santa
Bárbara, sin poder hacer las pruebas, y sin poder
ser entregados al ET, me presenté ante el teniente
general Miguel de La Calle, previa autorización
de mi superior directo (20), y le comuniqué que la
situación era insostenible, que me sentía no apoyado
por él, y que si no se resolvía procedería a
solicitar mi cese y el pase definitivo a la reserva,
sin ocupar ningún destino, fueran cuales fueran
las consecuencias.
El 8 de enero de 2007, más de un mes después,
formalicé mi petición de cese y pase a la
reserva sin destino. Se acordó que cesaría el 1
de agosto, para dar tiempo a destinar a un coronel
para sustituirme en el mando del Programa.
20 - En mis dos últimos años al frente del Programa
conté con la gran suerte de tener como
superior directo al general de brigada Fernando
Cano Velasco, quien como Subdirector de Programas,
hizo lo que pudo contra todo aquel marasmo.
Después de lo que había venido sucediendo
fue una bocanada de aire fresco. Sentí abandonarle
y espero que no me lo tenga en cuenta.
◄ Días más tarde, el propio JEME –teniente
general Alfonso Pardo de Santayana-, me llamó
personalmente a mi teléfono móvil, diciéndome
que Santa Bárbara me “demonizaba”, y que le
habían pedido mi cese como jefe del Programa
(obviamente se refería al presidente Alfonso Vila),
pero que él personalmente tenía confianza en mí,
y que siguiera adelante sin preocuparme de los
rumores. Agradecí infinitamente esta prueba de
apoyo, ya que no era fácil seguir adelante con
tantos obstáculos. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 73

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
Cuando me despedí el 1 de agosto, nadie me sustituyó,
simplemente me sucedió mi segundo en el
mando, teniente coronel Juan Escudero, una excelente
persona y buen amigo. Hasta diciembre
no se incorporó un coronel para ocupar mi puesto,
esa era la importancia que tenía realmente el
Programa. Así acababan más de diez años de mi
vida profesional, y también acababa mi vida militar
que comencé al ingresar en la Academia General
Militar en 1968. Me sentí confuso, sin entender –lo
confieso-, por algún momento a qué había dedicado
mi vida.
Dejé el Programa no cuando había problemas,
sino cuando vi que no había interés en los más
altos niveles de mando y dirección por resolverlos
y, en consecuencia, no quise ser un instrumento
útil en manos de aquellos a quien solo les importaba
quedar bien, y decir sin novedad. Como ya
se ha dicho, cuando durante 2007 se debían haber
entregado 43 carros de combate Leopard 2 al
Ejército, la realidad es que hasta noviembre ¡solo
se habían entregado 3!. Posteriormente, gracias
a la buena voluntad del Ejército y a las presiones
políticas ejercidas desde el Ministerio de Defensa,
se desbloqueó la entrega de 15 carros más,
y antes de finalizar el año, al objeto de salvar la
imagen, se lograron entregar otros 10 carros más;
toda una hazaña. Todavía faltaban por entregar
más de la mitad de los carros contratados. Aun
así, con toda desfachatez SBS llegaría a presentar,
en 2007, y a pesar de todos los incumplimientos,
una reclamación de extracostes incurridos por
valor de 50 millones de euros, que parece que la
Administración decidió pagar en 2009.
Hoy todavía falta, al menos, un batallón por entregar
-44 carros-, y llegan rumores, sin confirmar,
de que podría cancelarse el Programa, tal como
está, y vender los carros contratados y por entregar
a Arabia Saudí, algo que podría estar gestionando
la sempiterna ISDEFE. Sin comentarios.
En todo este maremágnum no puedo dejar de
emitir un recuerdo a la única empresa que hizo
bien las cosas, y no sin dificultades. INDRA fue,
en todo momento, un ejemplo de cómo una empresa
moderna gestiona y resuelve. Cuando dejé
el Programa, INDRA había prácticamente entregado
toda su tarea, especialmente todo aquello
que eran simuladores y medios de enseñanza que
se recibieron incluso antes de la llegada de los
carros, un hito difícilmente repetible. En total se
habían finalizado y entregado los medios de simulación
siguientes:
• 9 Simuladores de torre.
• 1 Simulador de puntería, tiro y táctico.
• 1 Simulador de conducción.
• 9 Simuladores de conducción en aulas.
La persona que lo hizo posible fue un ingeniero
que se dedicó al Programa por completo, con el
que mantengo una especial relación de amistad,
Francisco Poyatos. Personas como él hacían que
el Programa mereciera la pena.
En defensa de SBS, tengo que decir que la
empresa no es mejor ni peor que su cliente: el
Ejército de Tierra. Es simplemente un reflejo del
mismo, de su incapacidad, de su falta de liderazgo,
y de su baja profesionalidad, especialmente
en los niveles de dirección, y por ende del resto
de empresas, y de la sociedad española actual,
en general. Quizás por eso, la casa matriz GD
USA no ha invertido ni potenciado la empresa.
Efectivamente, a pesar de la privatización, la empresa
Santa Bárbara ha cambiado poco y no se
ha convertido en la General Dynamics española
que algunos esperaban, pero quizás tampoco la
casa matriz norteamericana lo ha intentado. De
hecho, hoy en GD-SBS no hay ya ningún directivo
norteamericano, y los españoles que la dirigen
son algunos de los que ya estaban en la antigua e
improductiva Santa Bárbara de otras épocas, algo
que no sucede, por poner un ejemplo, en la actual
▲ Finalmente la Rheinmetall sustituyó la munición
DM-53 por la DM-63, mucho menos abrasiva,
cuando ya era tarde para el Programa.
► Otro programa que sigue por los mismos
fueros, el Pizarro. En el fondo, más que los problemas
de incapacidad de la industria, pesa la decisión
de dejar de lado las cadenas en las Fuerzas
Armadas y de paso, condenar a empresas como
SAPA, que han demostrado su potencial.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 74

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA
EADS-CASA.
La industria española adolece de falta de patentes
y de productos propios. Cualquier estudio
económico importante sobre España lo presenta
como primera conclusión y como una carencia
básica. Por ello, el primer objetivo de cualquier inversión
pública debería ser, además de cumplir el
objetivo de dicha inversión, lógicamente, apoyar
o, casi imponer, la incorporación de tecnologías
propias, y no conformarse con que se fabrique
tal o cual porcentaje por parte de determinadas
industrias locales, esa debería ser la función del
Ministerio de Industria y lo que debería haber buscado
con la financiación adelantada de los programas
de defensa. En España no había en 1998
–y sigue sin haberla hoy, en 2010-, una industria
capaz de fabricar un carro de combate moderno,
como el Leopard 2 o el Abrams, y no querer
reconocerlo nos ha llevado a la situación actual.
Solo quiero recordar al lector que el 40% del carro
Leopardo 2E, como figuraba en los acuerdos, se
siguió fabricando en Alemania, de modo que SBS
–como la propia empresa reconocía-, solo era capaz
de fabricar, como mucho, un 60%.
La realidad es la que es, y España, guste o
no, carece de una industria de defensa terrestre
relevante. No había, y no hay, NINGUNA empresa
en España que fabrique vehículos blindados
propios, el Pizarro fue un diseño conjunto
con otro país y ni uno solo de sus componentes
esenciales era español, y si Krauss-Maffei no hubiera
estado presente, el carro Leopard 2 no se
podría haber fabricado nunca. Todo lo más que
pueden hacer es ensamblar, o integrar, siempre
y cuando el propietario de la tecnología les deje,
y les enseñe como hacerlo. Del mismo modo hay
que decir que no hay NADIE que haya inventado
en la Península Ibérica una dirección de tiro que
funcione y se adapte a cualquier vehículo, así sin
más, y siempre detrás de lo que se hacía al final
uno se encontraba con nombres como Hughes o
Raytheon. Tampoco hay NINGUNA empresa que
fabrique motores de altas prestaciones; el motor
de los BMR es de la marca Scania, los motores
de los Pizarro son MTU, y los de los Leopard, lo
mismo.Y no hablemos de cajas de cambio o transmisiones
ya que la empresa que ha hecho algo –
ciertamente la única, SAPA-, lo ha hecho siempre
con acuerdos con Teledyne, Allison o Renk, y en
el caso del Pizarro 2ª fase, se trata de un diseño
adquirido fuera, en Canadá, que, en cualquier
caso, todavía no ha entrado en servicio, y no se
sabe si algún día lo hará. Lo mismo sucede con
las municiones específicas para carro de combate
y vehículos acorazados. Ninguna empresa
española fabrica municiones perforantes subcalibradas
de alta velocidad (HVAPDS) -una carencia
endémica-, y una dependencia que hace al Ejército
especialmente vulnerable. Solo se fabrica cartuchería,
y munición de pequeño calibre.
Es el precio que hay que pagar tras numerosos
años de no invertir en I+D, de no potenciar a las
industrias, y de “que inventen ellos”, como ya dijo
uno de nuestros más insignes pensadores. Ahora
no hay vuelta atrás, y ni el camino ni el tiempo
perdidos son recuperables. Las empresa españolas
especializadas –en simulación y en tecnologías
de la información hay algunas-, solo pueden
aspirar a formar parte de algún grupo o proyecto,
y aportar lo que saben hacer. En ningún caso se
puede liderar ni articular un proyecto completo por
sí solo y en exclusividad.
Ahora, cuando se dice que se va a abordar un
nuevo programa de un vehículo acorazado, resulta
que no hay ni una sola de las tecnologías, que
se supone se recibieron en el programa Leopard,
que vaya a ser de aplicación, y el vehículo que
se adquiera tendrá las tecnologías que haya incorporado
el nuevo fabricante, como no podía ser
de otra manera. No solo habrá que adecuar las
instalaciones que sean pertinentes, y establecer
las correspondientes cadenas de montaje, sino
que además será preceptivo homologar de nuevo
a los fabricantes por los respectivos tecnólogos,
como quedó demostrado con el Leopardo 2E. Si
a GD-SBS, no se le da un nuevo contrato, verá
infrautilizadas todas las instalaciones que había
venido dedicando al Leopard, y tendrá que cerrar
algunas de ellas, si no todas. Sin embargo, aunque
se dé cierta consideración a este problema,
ello no debe afectar al proceso de decisión del Ministerio
de Defensa. SBS no lo merece. Las empresas
privadas saben cuáles son las reglas en un
mundo de economía libre de mercado.
A mediados de 2006 en una exposición de
situación al general Fernando Cano, Subdirector
de Programas, me vi obligado a decirle que
consideraba ya –tras 8 años de problemas-, que
el Programa Leopard era un fracaso. Hoy 4 años
después –en 2010-, cuando aún no ha finalizado,
con la gran mayoría de carros aquejados de algún
problema –solo bastaría ver los partes de averías
de las unidades-, con deficientes soluciones técnicas
para los temas pendientes, con un mantenimiento
deficitario y sin recursos, adquiriéndose
los repuestos prácticamente a “chatarreros”, la
constatación de ese fracaso es aún mayor, como
lo es el del Pizarro, un programa hermano, que
tampoco ha finalizado después de 14 años.
Puede dar la impresión de que cargo las tintas
contra la gestión habida durante los 8 años
de gobierno del PP, pero la realidad es que desde
Julián García Vargas, ningún ministro se interesó
directamente por el Programa. Nunca hubo
ocasión ni ninguno de ellos solicitó información
detallada, desde Serra a Alonso, ninguno. El último
secretario de estado que se relacionó con el
Programa fue Fernando Díez Moreno –al que yo
personalmente expliqué con detalle el sistema, e
incluso acompañé a una visita a SBS en Sevilla-, y
posteriormente, nada de nada. La indiferencia fue
absoluta. Al gabinete de Trillo tuvimos que hacerle
llegar incluso una nota, explicando y aclarando
que la munición que se adquiría no era de ¡uranio
empobrecido!, algo que parece que se le había
transmitido por algún ignorante. (¡Como si los israelitas
nos fueran a regalar el uranio!, y darnos
“gato por liebre”,…era otra de las historias cómicas
del Programa). En suma, el desinterés que se
sentía era tremendo, y ya con la nueva gestión
del PSOE a partir de abril de 2004, y la avidez de
Bono por recortar, y sacar fondos para otros programas,
se llegó a pensar que el Programa podría
cancelarse en cualquier momento, algo que ahora
se rumorea de nuevo. Da la sensación de que
nada ha ocurrido en los tres últimos años.
Hasta aquí lo que el Programa Leopard llegó
a ser, y no lo que debió haber sido. Algunos lo
intentamos, y lo hicimos como mejor supimos. ■
◄ Incluso a día de hoy, no se ha conseguido
unificar el vehículo de recuperación para todos los
vehículos de cadenas del Ejército de Tierra y se
sigue insistiendo en la necesidad de un vehículo
sobre el chasis del Pizarro modificado a tal efecto...
Enlace al archivo original, pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 75

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FOTO-DENUNCIA
EL EJÉRCITO DE PANCHO VILLA
O cómo no deben hacerse las cosas
Desconocemos quien es el autor de la
siguiente toma. Si nos lee, por favor,
que se ponga en contacto con nosotros
para poder publicar su nombre y si se ha sentido
ofendido por la publicación de esta imagen, que
ha estado dando vueltas por diversos foros, desde
ya, nuestras disculpas.
La imagen, una captura "de guerra" de nuestro
JEMAD, suponemos que ha sido tomada en Afganistán
y no en Almería -aunque Dios sabe-. En ella
se aprecia perfectamente como nuestro intrépido
Jefe del Estado Mayor de la Defensa, al frente de
su escuadra "de muerte", es capaz de salir en la
foto sin casco, sin armamento y con la gorra en
la mano, cuando a la mayoría de los que han pasado
por allí, salvo en actos concretos dentro del
acuartelamiento, se han visto privados de portar
casi cualquier distintivo de unidad -lo que nos trae
a la cabeza el absurdo asunto del teniente general
Sañudo y el chapiri...
Claro está, eso que como mínimo a cualquier
soldado le hubiese supuesto una tanda de vigorizantes
flexiones no habrá tenido ninguna consecuencia
salvo un par de palmaditas en la espalda
en la taberna de oficiales, del tipo: "joder, Julio,
que huevos tienes".
Pero es que, por si fuese poco, justo a su espalda
podemos distinguir a un segundo general,
un tal Campos -del que no tenemos el gusto, ni
nada en contra- que si bien al menos lleva casco,
en este la funda está mal colocada. Más exactamente,
al revés. Pese a que nos comentan que
puede tratarse no del casco marte ordinario, sino
de la variante para los paracas, con la que ha habido
diversos problemas en otras misiones para
adaptarle una funda, no creemos que ese sea el
problema, pues no se forma la típica "bolsa" que
podía verse en esos casos, sino que símplemente
está bien ajustado, pero en posición errónea.
En cualquier caso, lo importante para lo que
aquí comentamos es que, estos señores, ni siquiera
para la foto son capaces de llevar todos
la misma uniformidad. Más parece ese ejército de
Pancho Villa contra el que tanto se advierte en la
instrucción, cada uno con una funda de casco, un
color de chaleco, unos con PECO y otros sin él...
Y es que así nos luce el pelo. Si el máximo
responsable de nuestra defensa, después de la
señora Ministra, no conoce las normas básicas en
zona -se nota que no ha pasado mucho por allí a
lo largo de su carrera militar- y si los responsables
de comunicación del Ministerio de Defensa
no son capaces de controlar las fotografías que se
publican, no se puede esperar que semenjantes
elementos sean capaces de tomar decisiones coherentes
sobre temas complejos como la compra
o no de los futuros 8x8 -¿alguien ha vuelto a saber
algo de ellos?-, o la organización de las propias
FAS. Todo eso, sin esperar a que nos enfrentemos
a temas más complicados como buscar un
sustituto a los F-18 o al Príncipe de Asturias.
Y ya hemos hecho mención a los responsables
de comunicación del Ministerio, como idea,
aprovechamos para sugerir que empiecen a quitar
fotografías del JEMAD y de la Ministra repartiendo
magdalenas y comiencen a poner fotografías que
de verdad interesen a alguien, al estilo de lo que
hacen la US Navy, la USAF o casi cualquier ministerio
anglosajón.
Aunque no se lo crean, la mayoría de los españoles
ya son mayorcitos como para saber a que
se dedica un Ministerio de Defensa y podemos
asegurar que aquellos que visitan su Web no lo
hacen para tener un recuerdo ni de D. Julio Rodríguez,
ni de Carmen Chacón. ■
Revista Ejércitos
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
76

MITOS DE LA HISTORIA
La batalla de
Inglaterra
A la luz de las enseñanzas de Clausewitz
Hace 70 años, a finales de junio de 1940 las
fuerzas armadas alemanas –la Wehrmacht-,
se sentían omnipotentes, sin rival y dueñas
del hemisferio norte. Solo existía un obstáculo
para certificar esta asunción y éste no era otro
que el Reino Unido, la única potencia democrática
europea que no habia sucumbido a las
armas del III Reich, y a la que ahora Alemania
se aprestaba a asestarle el golpe de gracia,
como ya había vaticinado Winston Churchill
cuando tras la caída de Paris, afirmó que “ahora
que la Batalla de Francia está a punto de
acabar, la Batalla de Inglaterra no ha hecho
más que comenzar”
por Antonio J. Candil Muñóz
*
El desenlace de lo que estaba por venir,
sin embargo, no iba a ser como las premoniciones
que los analistas más agoreros
efectuaban y no lo iba a ser por varios motivos:
en primer lugar, en el Reino Unido se habían
desarrollado oportunas contramedidas y sistemas
de protección que, aunque experimentales, se revelaron
de gran eficacia, y en segundo lugar, la
Fuerza Aérea alemana –la Luftwaffe-, no resultó
ser el arma apocalíptica temida por la población
ni soñada por su comandante en jefe, el Mariscal
Hermann Goering.
Hasta los primeros días de julio de 1940, las
instrucciones cursadas desde el Alto Mando de
las Fuerzas Armadas (Oberkommando der Wehrmacht
–OKW) a la Luftwaffe eran solo las de
mantener un cierto grado de presión sobre los
británicos hasta que se negociaran los terminos
más apropiados de un armisticio que en Berlín se
creía inevitable como conclusión lógica de una situación
irreversible: la victoria del Ejército alemán
en el Oeste.
Cuando se vio que tal desenlace no iba a tener
lugar, y que el Gobierno británico persistía en
continuar la lucha, la Luftwaffe fue encargada de
crear las condiciones favorables para llevar a cabo
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
77

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MITOS DE LA HISTORIA
Página Anterior - En realidad, la escena que
podemos ver a nuestra izquierda no es real, sino
que es parte del soberbio filme “La Batalla de Inglaterra”.
De hecho, ni siquiera se trata de un Bf-
109, sino que es un aparato español, más exactamente
un Hispano Aviación HA-1112 Buchón,
pintado con los colores de la Luftwaffe. En cualquier
caso, fueron muchas las escenas similares
que se vivieron a lo largo de esos intensos cuatro
meses que duró la ofensiva alemana. Enlace al
archivo original, pinchando aquí.
▲ Uno de los pocos Hurricanes que siguen volando
-y como puede verse, en un excelente estado
de conservación-, pese a haber participado en
49 misiones de combate, derribado a 3 enemigos
y dañado otros dos durante la Batalla de Inglaterra.
El Hawker Hurricane fue sin duda uno de sus
máximos protagonistas y un rival formidable para
los cazas y los ases alemanes. Enlace al archivo
original, pinchando aquí.
la invasión del S. de Inglaterra. Así, la directiva del
Führer del 16 de julio de 1940 establecía que “…la
fuerza aérea británica deberá ser anulada hasta el
punto de que sea incapaz de presentar una oposición
efectiva a las tropas que lleven a cabo el
desembarco”. Resulta curioso que la nación que
había dado al mundo y al arte militar un personaje
de la talla de Carlos María von Clausewitz no
tuviese luego en cuenta ni su pensamiento ni sus
consejos, y lo que es más, los olvidase y tuviese
en tan poca consideración, siendo éste uno de los
motivos –si no el esencial-, de que la batalla que
estaba por comenzar resultase si no una derrota,
sí al menos desfavorable, con las consecuencias,
esta vez sí, de carácter apocalíptico, tan graves
para Alemania y que condujeron, lenta pero inexorablemente,
hacia la derrota y rendición incondicional
final en 1945.
De forma genérica podemos decir que la propia
filosofía de conducción de la guerra contra Gran
Bretaña, tal y como la concebía el mismo Führer,
era ya una violación fundamental de los principios
desarrollados por Carl von Clausewitz, que
establecía en su Libro Primero, Capítulo Primero,
Artículo III, que …la guerra no es sino un acto de
fuerza y no existen límites en el empleo de ésta…,
algo que no estaba en la mente de Adolf Hitler,
quién en su fuero interno sentía admiración por
Inglaterra y aspiraba, en cierta medida, a llegar
a algún compromiso, motivo éste, sin duda, por
el que nunca se comprometió a fondo a aniquilar
el Imperio británico – de hecho hasta el 30 de
agosto de 1940 el Führer tenía terminantemente
prohibido bombardear Londres-, ni tuvo una idea
decidida de llevar a cabo la invasión de las Islas
Británicas, la tan cacareada Operación “León Marino”
(“Seelöwe”) que finalmente nunca tuvo lugar.
La Fuerza Aérea alemana, desarrollada a partir
de los años ‘20 a pesar de las restricciones del
Tratado de Versalles, estaba optimamente adiestrada
y equipada en el período 1938-1940 para el
apoyo a las operaciones terrestres; era un arma
poderosísima capaz de preocupar lo suficiente a
todos los firmantes del Pacto de Munich y de aterrorizar
a las poblaciones civiles de Polonia, Francia
e incluso Inglaterra pero incurría en un grave
defecto: no estaba, en absoluto, capacitada para
llevar a cabo acciones estratégicas en profundidad
contra un adversario potencial.
En principio, era un defecto de concepción, un
tributo que, en cierto modo, estaba justificado y
que casi era común a todas las nacientes fuerzas
aéreas, ya que todos sus jefes y oficiales eran
procedentes, al menos en su mayoría, de los ejércitos
de tierra. No hay que olvidar que en la Primera
Guerra Mundial, la aviación militar surge para
desarrollar, al principio, tareas de reconocimiento
y, después, tareas de apoyo táctico a las fuerzas
de tierra y facilitar su avance. En Alemania fue el
III Reich el primer gobierno que constituyó un ejército
del aire independiente, pero sus organizadores,
hombres como el Mariscal Albert Kesselring,
Hugo Sperrle, Erhard Milch, y Ernst Udet, entre
otros, eran antiguos oficiales del Ejército y, ciertamente,
desarrollaron un arma potentísima pero
con un único objetivo claro: apoyar al Ejército nazi
y facilitar su tarea, ayudándole tácticamente en su
progresión en el campo de batalla.
Los aviones de bombardeo que la industria aeronáutica
alemana había puesto a punto habian
sido desarrollados, en consecuencia, ya como
aviones de apoyo táctico cercano – el Junkers
Ju-87 Stuka es el ejemplo más claro-, o como
aviones de bombardeo medio-pesado para bombardear
la retaguardia del adversario y sus lineas
de comunicación. La Luftwaffe en 1939-1940 no
había desarrollado ningún procedimiento ni doctrina
para el bombardeo estratégico, de hecho entre
1933 y 1936 se habian llevado a cabo estudios y
examinado la capacidad industrial existente para
desarrollar bombarderos estratégicos de largo
radio de acción y se había concluido que el esfuerzo
necesario superaba con mucho las posibilidades
industriales existentes a medio plazo y
por tanto se había abandonado la idea. El único
avión cuatrimotor de largo radio de acción con que
contó la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial
– el Focke-Wulf Fw-200 Condor-, era en realidad
un avión comercial, y se dedicó al reconocimiento
marítimo sobre todo.
Con estos planteamientos, en julio de 1940,
de los más de 3.000 aviones disponibles para
iniciar la Batalla de Inglaterra –como preludio indispensable
a la invasión de las Islas Británicas-,
solamente unos 1.400 eran bombarderos, pero
ninguno era capaz de desarrollar acciones de
bombardeo de largo radio de acción y por lo tanto
la Luftwaffe era incapaz de atacar el corazón
del enemigo. De los bombarderos disponibles, el
Junkers Ju-88 tenía un radio de acción de 1.400
kms y podia transportar solamente 1.000 kgs de
bombas, el Heinkel He-111 alcanzaba un radio de
acción de 2.000 kms y llevaba 2.000 kgs de bombas,
y finalmente el Dornier Do-17 tenía apenas
1.200 kms de radio de acción y solamente 1.000
kgs de bombas. Todos ellos estaban débilmente
armados y necesitaban una fuerte escolta de
caza para desarrollar sus misiones.
La Royal Air Force, abrazando las teorías de
Douhet, por el contrario había decidido crear un
Mando de Bombardeo -“Bomber Command ”-,
y había comenzado a equiparse con unos bombarderos
que, si bien no eran ninguna maravilla
técnica, eran mejores y más adecuados que los
alemanes, para las acciones en profundidad y es-
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 78

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MITOS DE LA HISTORIA
tratégicas. No obstante, nada de ésto tendría que
ver con la Batalla de Inglaterra aunque posteriormente
supondría una parte esencial de la contribución
británica a la victoria final aliada.
Durante la Batalla de Inglaterra, la defensa
británica contó no solo con el Mando de Caza
–“Fighter Command ” -, sino también con un arma
nueva y decisiva: el sistema de detección y vigilancia
constituido por el radar. Sea por error en
el análisis del enemigo, sea por desconocimiento
técnico suficiente, la Luftwaffe nunca acometió
con la máxima prioridad ni con la energia necesaria
la destrucción de la cadena de vigilancia radar
instalada por el Mando Supremo británico. Así el
12 de agosto de 1940 –fecha que ha permanecido
en la historia como día del inicio de la ofensiva
aérea alemana contra Gran Bretaña o “ Adler Tag
” (Día del Aguila)-, la Luftwaffe llevó a cabo, sin
embargo, una serie de ataques contra las estaciones
de radar en la franja del sector costero entre
Dover y la isla de Wight, ataques que cristalizaron
en pobres resultados materiales.
El inicio de la ofensiva aérea preveía aniquilar
todas las estaciones de radar ubicadas entre Portland
y el estuario del Támesis en unos ataques
fulminantes, breves y de gran precisión y poca
duración. La acción se abrió con el ataque a las
estaciones de Dover, Beachy Head, Pevensey y
Rye por 16 cazas Messerschmitt Me-110 C-4 del
Escuadrón Experimental 210 (“Erprobung 210”)
armados con 2 bombas de 500 kgs cada uno, al
mando del Hauptmann Walter Rubensdörffer. Los
aviones alemanes despegaron del aeródromo de
Marck, cerca de Calais, y volando muy bajo a una
velocidad superior a los 300 nudos atacaron en
patrullas de 4 aviones a cada una de las estaciones,
prácticamente sin oposición alguna ni desde
tierra ni en el aire. Hacia las 09.00 am del día 12
de agosto todos los objetivos habían sido alcanzados
y puestos fuera de combate, considerándose
erróneamente que el radar británico había sido
neutralizado al menos en un 75%.
Más al O., en el centro de la costa sudoccidental
británica, la estación de radar de Ventnor
en la isla de Wight, fue atacada por 14 bombarderos
Junkers Ju-88 del Ala de Bombardeo 51
(“Kampfgeschwader KG 51 Eidelweiss”) al mando
► Hitler nunca planeó una campaña de destrucción
sin cuartel como la que más tarde los
aliados pondrían en práctica sobre Alemania. Aun
en el caso de que la Luftwaffe hubiese estado
preparada para ello, nunca concibió la posibilidad,
pese a la retórica, de aniquilar a una Gran Bretaña
que admiraba. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
del Oberst Dr. Fisser, que lanzaron 4 bombas de
250 kgs de alto explosivo con espoleta de retardo
cada uno sobre las instalaciones, causando casi
su total destrucción. Sobre Ventnor la situación no
fue ya un paseo y los aviones alemanes se encontraron
con un violento fuego antiaéreo y con
la oposición de los Hawker Hurricane del 213 Escuadrón
y los Supermarine Spitfire del 152 Escuadrón,
más de 50 cazas en total, que ocasionaron
a los alemanes la pérdida de 10 Ju-88, incluido
el propio Dr. Fisser que murió en este combate.
La estación de Ventnor, no obstante, fue prácticamente
borrada del mapa aunque, en un esfuerzo
sobrehumano, tres días más tarde volvió a funcionar
parcialmente gracias a una antena móvil que
se pudo utilizar.
Por muy increíble que parezca, ésta fue la
única ocasión en la que las estaciones de radar
inglesas fueron bombardeadas. A pesar de los daños
sufridos, en líneas generales, las estaciones
de radar volvieron a estar operativas a las pocas
horas de haber sufrido el bombardeo desperdiciá.
Éste fue el primer gran error de la ofensiva aérea
alemana y el primer incumplimiento práctico de
los principios de Clausewitz.
Al no destruir permanentemente las estaciones
de radar británicas, la Luftwaffe renunciaba a aplicar
uno de los principios fundamentales de Clausewitz
para la acción ofensiva que establece que
la principal ventaja del atacante reside en la obtención
del factor sorpresa, y consecuentemente
en atacar según diferentes vias de aproximación.
En los días sucesivos al 12 de agosto, tuvieron
lugar una serie de incursiones y ataques contra
diversos objetivos, navales, industriales, de la
propia infraestructura de la RAF, que no parecían
seguir un esquema determinado si bien el fin perseguido
por los alemanes no era otro que el de
desarticular la defensa aérea británica, distraer
sus esfuerzos defensivos y dividir su atención. Fin
que no lograron ya que por ejemplo, sin ir más
lejos, el mismo día 13, aún empleando los alemanes
en forma sucesiva casi 1.500 aviones en una
serie de acciones diversas, los aviones de caza
británicos no se dejaron sorprender resultando
derribados 47 aviones alemanes contra la pérdida
de solamente 13 aviones propios. Dos días más
tarde, el 15 de agosto, la Luftwaffe logró destruir
casi por completo las factorías de la industria aeronáutica
en Croydon pero sufriendo la pérdida de
76 aviones contra 34 británicos. En resumen, cinco
días después de haberse iniciado la ofensiva
aérea alemana (“Adlerangriff”), la Fuerza Aérea
británica no solo no se encontraba arrinconada
contra las cuerdas, como el Mariscal Goering venía
informando al Führer, sino que sufría como
media solamente 1/3 de las pérdidas que venía
sufriendo la Luftwaffe. A pesar de los informes y
los daños, ciertamente graves en algunos casos,
inflingidos a los británicos, la realidad como decía
el Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, General
Jeschonnek, era que los bombarderos alemanes
continuaban siendo interceptados por la caza británica.
Todo ello motivó que desde el día 19 de agosto
las estaciones de radar, erróneamente, no fueran
incluidas más en las listas de objetivos, quizás
creyéndose que ya no estaban operativas, y se
procediese a llevar a cabo un cambio de procedimientos
y objetivos, sustituyéndose los jefes de
grupo y escuadrilla, retirándose los Junkers Ju-87
Stuka del combate, tras las pérdidas sufridas, y
comenzándose el ataque sistemático contra las
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
79

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MITOS DE LA HISTORIA
bases aéreas, industria aeronáutica en general,
centros de reparaciones de aviones y centros de
producción de componentes clave para la producción
de aviones.
La Batalla de Inglaterra puso de manifiesto,
por primera vez, que el Ju-87 era vulnerable sin
protección de caza, y si la superioridad aérea no
estaba garantizada, aunque esto era una realidad
que ya se había contrastado sobre Francia. Sin
embargo, no es exacto decir que el Stuka fracasó
sobre Inglaterra; por el contrario, el Ju-87 había
logrado importantes éxitos, contra el tráfico naval,
contra aeródromos y contra objetivos puntuales
de precisión. Fracasó la Luftwaffe en la aplicación
de sus procedimientos tácticos, en la coordinación
de sus acciones y en la conducción de la batalla
aérea. En total, la fuerza de Stukas perdió 85
tripulantes, menos que durante la campaña de
Francia, pero en mucho menos tiempo, y este hecho
resultó decisivo para retirarlos de la acción.
La retirada de los Stukas de la batalla, de todas
formas, no ha sido nunca bien explicada, ni
▲ Ellos son "los pocos", aquellos que, dirigidos
por Sir Hugh Dowding, lograron frenar la
ofensiva alemana sobre Inglaterra y, muy posiblemente,
cambiar para siempre el signo de la II
Guerra Mundial. Aun así, es muy dudoso que con
una clara victoria sobre los cielos del Canal de la
Mancha, hubiese sido posible llevar a la práctica
la operación "León Marino", dada la abrumadora
superioridad de la Royal Navy frente a una Kriegsmarine
que, pese a los planes de rearme, seguía
muy condicionada por los años en los que se
cumplió con Versalles. Enlace al archivo original,
pinchando aquí.
◄ Pese a que las cifras indican que el número
de aparatos perdidos por los alemanes duplicó al
de los defensores, estas cifras no son en sí mismas
determinantes. Mucha más influencia en el
devenir del conflicto tuvo el reforzamiento de la
moral británica, así como también las tripulaciones
perdidas por parte del bando nazi, tan difíciles
de sustituir. Enlace al archivo original, pinchando
aquí.
siquiera por los mismos alemanes. Es posible que
el Alto Mando de la Luftwaffe, o el mismo Hermann
Göring, ordenasen su retirada porque no quisieron
debilitar su fuerza de aviones de ataque en
picado, pensando en las futuras operaciones, Rusia,..etc…que,
sin duda, estaban en sus mentes,
o que tratasen de evitar una excesiva desmoralización
de sus tripulaciones,…si se piensa en que
eran poco más de 300 aviones el total de Stukas
disponibles, entonces sí tiene sentido haberlos retirado
de la batalla, pero sí se hubiera aceptado
que podían haber aún algunas pérdidas más, y en
los días subsiguientes al 18 de agosto, se hubiera
empleado inteligentemente la fuerza de Stukas,
bien escoltada y protegida, contra los aeródromos
británicos y estaciones de radar, quizás la Batalla
de Inglaterra hubiera experimentado un giro muy
diferente. En realidad, las pérdidas sufridas por
los Stukas fueron mínimas, en comparación con
las sufridas por la flota de bombardeo convencional,
que sufrieron más de 1.200 bajas entre las
tripulaciones, sin contar los prisioneros.
Aun así, el período entre el 24 de agosto y
el 6 de septiembre marcó una época de agonía
para la mayoría de los aeródromos del 11 Grupo
de Caza de la RAF, cuyas bases fueron atacadas
violentamente y con gran eficacia. El aeródromo
de Manston fue especialmente dañado y consecuentemente
retirado del orden de batalla, reservándose
su uso solamente para vuelos de emergencia.
Biggin Hill, en las cercanías de Londres,
fue también seriamente afectado, llegando a ser
atacado 6 veces en tres días consecutivos, destruyéndose
por completo su centro de operaciones.
La intensidad de la ofensiva fue tal que en el
citado período la RAF perdió 290 aviones contra
380 de la Luftwaffe.
Sin embargo no era la pérdida de aviones lo
que preocupaba al Mariscal del Aire Dowding –
Jefe del Fighter Command-, sino la pérdida de
pilotos. Además del número de aviones perdidos,
103 pilotos habían resultado muertos en combate
y 128 gravemente heridos, un volumen que las
escuelas de vuelo no alcanzaban a reponer. Este
fue el momento en que se recurrió masivamente a
incorporar pilotos extranjeros: belgas, franceses,
canadienses, norteamericanos, incluso polacos,
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
80

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MITOS DE LA HISTORIA
checos,.., procedentes de toda la Europa ahora
en manos alemanas. Por otra parte, neutralizando
los aeródromos avanzados británicos del S. de Inglaterra,
se obligaba a la RAF a alejarse del teatro
de operaciones, obligando a los aviones británicos
a un mayor tiempo de vuelo y por tanto a una
menor autonomía sobre la zona de combate.
A pesar de todo, a principios de septiembre de
1940, la Luftwaffe -aunque no lo sabía-, estaba
comenzando a ganar la batalla. El problema era
que el Estado Mayor alemán no era consciente
de esta situación ,y además, los resultados –como
por otra parte no podía ser de otra manera-, eran
lentos, o por lo menos no tan rápidos como el Mariscal
Goering o el propio Führer deseaban. Los
procedimientos tácticos adoptados desde el 24 de
agosto estaban dando resultados, a pesar del radar,
y sin embargo, el 7 de septiembre se produjo
un hecho fatídico.
Hacia las 05.00 pm del día 7 de septiembre –
prácticamente la hora del té-, Londres sufrió el
primer bombardeo masivo de su historia. La decisión
de bombardear la capital británica, tras haber
sido bombardeado Berlín, no había sido un error
ya, ni era resultado de un apresuramiento o juicio
de valor equivocado. Al contrario había sido bien
meditada y no era sino el fruto de un análisis detallado
efectuado por el Estado Mayor de la Luftwaffe,
ciertamente inspirado tanto por el propio
Mariscal Goering como por el Führer, que aconsejaba
trasladar el esfuerzo principal de la batalla
–el punto principal de aplicación del esfuerzo
o Schwerpunkt, de acuerdo con Clausewitz-, a los
centros de decisión del país, en lugar de atacar
a las fuerzas enemigas directamente. Un nuevo
olvido de los principios del estratega prusiano y un
error de consecuencias incalculables.
Conviene matizar estos conceptos, no obstante.
Efectivamente, para Clausewitz el fin de todo
acto guerrero no debe ser sino el desarme o derribo
del adversario y aunque, aquí sí que la Luftwaffe
había sido respetuosa con los principios establecidos,
ya que desde el principio su finalidad no
era otra que la destrucción de la Royal Air Force,
no lo había sido ciertamente en la ejecución de los
combates que constituyen la batalla. La decisión
de atacar Londres, mientras que para el Alto Mando
iba a provocar el colapso de la moral y voluntad
de lucha británicas –otro error fundamental-, no
repugnaba del todo al Estado Mayor de la Luftwaffe
ya que, después de todo, se consideraba que
sería una manera de atraer a toda la aviación de
caza británica al combate, y así se la podría destruir
más fácilmente en el aire, algo en lo que se
pecaba de exceso de confianza al tiempo que significaba
un menosprecio inaceptable del enemigo.
Esta teoría era apoyada enérgicamente por el Mariscal
Kesselring, Jefe de la Luftflotte 2, una de las
principales grandes unidades aéreas empeñadas
en la batalla, mientras que era rechazada por el
Mariscal Sperrle, veterano de la Guerra Civil española
y Comandante en Jefe de la Luftflotte 3.
Otra cosa era la opinión de los pilotos alemanes,
especialmente la de los pilotos de caza, quienes,
encabezados por ases como Adolf Galland y Werner
Mölders, se mostraban muy preocupados por
tener que volar sobre Londres, lo que en términos
de la autonomía de vuelo de sus Messerschmitt
109 E-3, significaba que disponían solamente de
poco más de 10 minutos de tiempo de combate
sobre la capital británica.
El escaso radio de acción de los cazas monomotores
alemanes, unido a la no disponibilidad
de bombarderos de largo radio de acción, ciertamente
constituían la principal deficiencia de la
Luftwaffe, otro incumplimiento de los principios de
Clausewitz, quien afirmaba que…un ejército con
armamento inadecuado o inferior al del enemigo
se entrega a él.
Atacando Londres, la Luftwaffe perdía, por otra
parte una vez más, la ventaja de la sorpresa y la
ventaja táctica de atacar objetivos diferentes desde
diferentes vías de aproximación, y aunque la
◄ Destruido por el abuso de los calmantes,
con muchos kilos de más y amante confeso de la
extravagancia y los festejos, el Mariscal Goëring
apenas recordaba al joven que una vez pilotó en
la misma unidad que el Barón Rojo. Enlace al archivo
original, pinchando aquí.
► Después del periodo de entreguerras, en el
que el Imperio Británico alcanzó su máxima extensión
pese a que ya se habían sentado buena
parte de las bases de su futura y rápida decadencia,
y de la relativa tranquilidad de la I Guerra
Mundial, enfrentarse a la posibilidad de ser un
objetivo tuvo efectos dramáticos sobre una población
que sin embargo, bien dirigida, se enfrentó a
ello con tesón y paciencia infinitas. Enlace al archivo
original, pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
81

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MITOS DE LA HISTORIA
◄ Messerschmitt Bf 109. Otro de los escasos
ejemplares que aun son capaces de levantar el
vuelo. Al igual que su oponente británico, el Hurricane,
un magnífico aparato que, en las manos
adecuadas y como demuestran las cifras alcanzadas
por algunos ases, era letal. Enlace al archivo
original, pinchando aquí.
población y los políticos británicos no siempre lo
aceptaron de buen grado ni se resignaron fácilmente,
el Mariscal del Aire Dowding sí se mostró
aliviado, ya que se aprovechó del respiro concedido
a sus bases y aeródromos, para reacondicionarlas,
repararlas y recuperar su pleno rendimiento,
y al tiempo poder atacar ventajosamente a los
bombarderos alemanes en su vuelo de regreso a
sus bases en Francia, la mayoría de las veces ya
sin escolta de caza.
El bombardeo de Londres de hecho suponía la
aplicación práctica, no ya no de los principios de
Clausewitz, sino todo lo contrario, la aplicación de
los principios del barón de Jomini ….actuar masivamente
en un esfuerzo combinado único contra
el punto decisivo de la voluntad del enemigo. Jomini,
que al igual que Clausewitz, había analizado
extensamente las enseñanzas derivadas de las
campañas de Napoleón, difería fundamentalmente
en la definición del concepto de “objetivo principal”.
Mientras que para Clausewitz el objetivo
primordial era la destrucción del enemigo, y el
arma aérea se revelaba como un instrumento idóneo
para ello, en sintonía perfecta con el concepto
de guerra total por el que abogaba, las ideas de
Jomini exponían que para derrotar al adversario
había que neutralizar y destruir sus ciudades y
zonas estratégicas, planteamiento no equivocado
tampoco, pero que dejaba expuestas a la acción
adversaria las propias áreas neurálgicas y las líneas
de comunicaciones.
Las repercusiones directas del cambio de estrategia
adoptado por los alemanes fueron de doble
acción. Por una parte, sin lograr la destrucción
o neutralización plena de la RAF, al tratarse de
fuerzas aéreas y no terrestres, se hacía posible
que el enemigo respondiese de la misma manera,
lo que en efecto sucedió cuando ya la aviación
británica había bombardeado Berlín tras un primer
bombardeo accidental de Londres la noche del 24
de agosto cuando las bombas de un bombardero
alemán extraviado cayeron en la City, exactamente
a la altura del actual Barbican Hall, en Fore
Street. Además, concentrando un único esfuerzo
–en el máximo respeto a Jomini-, a lo largo de
una sola vía de aproximación –la ruta aérea hacia
Londres no permitía demasiada flexibilidad dada
la limitada autonomía de los aviones alemanes,
sobre todo los cazas-, se presentaba un excelente
objetivo para la defensa aérea británica que podía
ahora concentrar mejor sus esfuerzos.
Éste último aspecto redundaba así en el olvido
de otro principio básico de Clausewitz, que
enunciaba que la defensiva es más fuerte que
la ofensiva, aunque ahora quienes se beneficiaban
de ello e indirectamente lo aplicaban eran los
británicos.
El inicio de los ataques sobre Londres tenía,
no obstante, tres razones fundamentales para justificarlo,
desde el punto de vista alemán: En primer
lugar, se daba un deseo moral alemán de vengar
los ataques británicos sobre Berlín y otras ciudades
menores alemanas en la costa, que aunque
poco o nada eficaces desde un punto de vista
material, desde el punto de vista anímico, habían
sido preocupantes, y un vaticinio de lo que a partir
de 1943-1944 iba a suceder. En segundo lugar,
se perseguía la intención, de orden táctico, de
atraer a la aviación de caza británica al combate
en forma desigual para lograr su destrucción en
el aire, y por último, estratégicamente se buscaba
provocar las condiciones más favorables, políticas
y sociales, para la invasión o la capitulación de
Inglaterra.
El 15 de septiembre, -fecha considerada como
la elegida para conmemorar hoy la batalla de Inglaterra
en el Reino Unido-, un domingo soleado
como lo fueron muchos otros en los que los apa-
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
82

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MITOS DE LA HISTORIA
un plan para alcanzar el fin último de la guerra,
las mismas no tenían objeto y simplemente eran
válidas solo para mantener ocupada a la RAF
e impedir su presencia en otros frentes. Como
anunció el Alto Mando de las Fuerzas Armadas
alemanas (OKW – Oberkommando der Wehrmacht)
en su comunicado : …La aviación enemiga
no ha sido destruida y continúa mostrando una
creciente actividad por lo que, dada la situación
meteorológica que no permite prever un período
de calma, el Führer ha decidido en consecuencia
aplazar por el momento la Operación Seelöwe.
Nuevamente se ve en esta decisión una violación
más de los principios de Clausewitz quien en su
mismo Libro Primero, Capítulo Primero, Artículo
XII, dice que nunca se justifica una suspensión
en la acción guerrera, y en el artículo XIX expone
que la suspensión del acto guerrero aleja más la
guerra de lo absoluto y la hace más cálculo de
probabilidades.
Pero, sin duda, uno de los mayores fallos en
la conducción de la ofensiva aérea por parte de la
Luftwaffe fue la ausencia casi total de información,
y la baja calidad de la inteligencia alemana cuando
ésta se materializaba. Clausewitz en el Artículo IV
de su obra De la Guerra ya advierte que la información
sobre el enemigo y sus recursos debe de
constituir la base de todo plan, y de la ejecución
de las operaciones. Sin embargo, la Luftwaffe atacó
sin cesar numerosos objetivos equivocados,
y además, subestimó las capacidades y fuerza
real de la RAF, así la ausencia de información e
inteligencia constituye una violación esencial de
los principios esenciales de Clausewitz, y posiblemente
la de mayor trascendencia durante toda la
Batalla.
Lo ocurrido entre julio y octubre de 1940 ha generado
un extenso debate y mucho se ha escrito
al respecto. Para los británicos no era el principio
del fin sino el fin del principio. Para algunos alema-
▲ Messerschmitt Bf 110. Este aparato fue utilizado
profusamente primero como caza nocturno
y después como cazabombardero, gracias a su
amplio radio de acción. Más adelante sería de los
primeros aparatos en recibir un equipo de radar.
Enlace al archivo original , pinchando aquí.
► Hacer frente a los ataques alemanes necesitó
de todos los recursos industriales y humanos.
Si bien el Reino Unido contaba con la inestimable
ayuda del radar, siguió necesitando de observadores
sobre el terreno, así como de un buen
número de voluntarios capaces de minimizar los
daños provocados por los ataques apagando incendios,
atendiendo heridos, evacuando... Enlace
al archivo original, pinchando aquí.
ratos británicas tuvieron que luchar, las Luftflotte 2
y 3 se aprestaron a lanzar sobre Londres el mayor
ataque aéreo de toda la campaña.
Más de 200 bombarderos, Dornier Do-17 y
Heinkel He-111, de las alas de bombardeo KG 76,
KG 53, KG 52 y KG 2, escoltados por casi el doble
de cazas Me-109 y Me-110, se dirigieron hacia
Londres en tres oleadas. Casi 250 cazas ingleses
Hurricane y Spitfire los interceptaron sobre los barrios
del S. de la capital hacia las 02.00 pm. Cerca
de 60 bombarderos alemanes fueron derribados.
Fue demasiado. A pesar de la insistencia del
Mariscal Goering, el Führer enfurecido decidió
aplazar sine die la invasión de las Islas. Aunque
las acciones aéreas continuaron, estaba claro que
sin una voluntad de quebrantar al enemigo y sin
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
83

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MITOS DE LA HISTORIA
nes, la Batalla de Inglaterra en sí simplemente no
existió, tal y como afirma el General Adolf Galland,
y sencillamente se trató de una serie de acciones
aéreas que no tuvieron el éxito apetecido, tras lo
cual la Luftwaffe se retiró. Obviamente fue algo
más que eso, pero decir en octubre de 1940, que
el Arma Aérea alemana estaba acabada hubiera
sido también una exageración. Simplemente había
puesto de manifiesto sus limitaciones, aunque
ciertamente el Mando alemán no quiso admitirlo y
nada se hizo por remediar las carencias detectadas.
El Alto Mando de la Luftwaffe violó casi todos
los principios principales del arte de la guerra, y
aún así estuvo a punto de derrotar a la RAF. Los
bombardeos contra Inglaterra continuaron, desde
octubre de 1940 hasta mayo de 1941, en modalidad
nocturna –lo que se llamó el “Blitz”-, y entre
1944 y 1945 Londres volvió a sufrir ataques ciertamente
serios, esta vez por parte de las bombas
volantes V-1 y V-2, precursoras de los misiles balísticos
actuales.
La ofensiva aérea alemana habría causado
mayores daños, y desorganización, con efectos
quizás imprevisibles para el curso de la guerra, de
haberse presionado con mayor insistencia, y repetido
los ataques contra los aeródromos del Mando
de Caza y centros industriales, especialmente los
de producción de aviones. En el curso de la Batalla
de Inglaterra –según el historiador y pensador
militar británico Sir Basil Liddell Hart-, la Luftwaffe
perdió 1.733 aviones –cazas y bombarderos incluídos-,
pero la RAF perdió asimismo 915 cazas,
cifras todas ellas altísimas que –fríamente-, no
identificaban con claridad ni vencedores ni vencidos.
Para Alemania las bajas de tripulaciones y
pilotos sí fueron decisivas, al ser personal que resultaba
capturado por el adversario, y por lo tanto
resultaba ya irrecuperable. El cese de la ofensiva,
en cualquier caso, permitió recuperarse a Inglaterra,
error garrafal absolutamente contrario a todas
las enseñanzas de Clausewitz que provocaría, en
última instancia, la derrota posterior final de Alemania.
Por último cabe decir que, si bien, Clausewitz
nunca hizo mención especifica a la guerra naval,
su filosofía es igualmente aplicable al dominio marítimo.
Alemania no era una potencia naval, y simplemente
la idea de formar una flota de invasión
y cruzar el Canal de la Mancha no estaba en ningún
plan del Estado Mayor alemán. La potencia y
capacidades de la Royal Navy eran superiores a
las de la Kriegsmarine, hasta el punto de que se
podría afirmar que fue precisamente este factor
el que salvo a Inglaterra en 1940, y no la RAF.
La Batalla de Inglaterra tuvo precisamente como
objetivo neutralizar a la fuerza aérea británica y
así, permitir que, en su momento, la Luftwaffe
tuviera las manos libres para concentrarse en la
Royal Navy y proteger a la flota de invasión. Sea
como sea, los hipotéticos planes de invasión no
comenzaron a materializarse hasta ya bien entrado
julio de 1940, y, en cualquier caso, los plazos
de tiempos y calendarios de actividades que se
fijaron resultaban absolutamente irreales. Baste
recordar solamente que la invasión de Francia,
en 1944, por los aliados se planeó durante casi
dos largos años. Hoy, todo indica que el III Reich
no albergó nunca intenciones serias de invadir
Inglaterra, y como se ha revelado, y parece que
advirtió a Franco el almirante Canaris, jefe de los
servicios de inteligencia alemanes: “Puede decirle
al general Franco que ningún soldado alemán llegará
a poner el pie en Inglaterra”. Ello constituye,
ciertamente, la mayor violación de toda la doctrina
de Clausewitz: ausencia de voluntad de destruir
al adversario.
Ausencia de planes y propósitos, carencia de
los medios adecuados de orden estratégico, cambios
frecuentes en los procedimientos sin esperar
a obtener resultados, carencia o escasez de información
y conocimiento del adversario y, en suma,
abandono del plan adoptado, supusieron, lo que
se ha venido considerando la primera derrota
relevante de la Luftwaffe en la Segunda Guerra
Mundial. ■
► Magnífico detalle de la figura de los pilotos
británicos corriendo sobre la pista a por sus aviones,
que forma la parte central del Monumento a
la batalla de Inglaterra, en Londres. Enlace al archivo
original, pinchando aquí.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
84

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HEMOS LEÍDO
El navío Asia
En el seno mejicano
Luís Delgado Bañón
Editorial: Noray
Páginas: 444
Formato: 160 x 240 mm.
Encuadernación: Tela
ISBN: 9788474862126
Ilustraciones: Si
Aviones militares
Guía visual
Donald David
Editorial: Libsa
Páginas: 184
Formato: 310 x 240 mm.
Encuadernación: Cartoné
ISBN: 9788466219372
Ilustraciones: Si
Aníbal
Genio de la guerra
Salvador García Tomás
Editorial: Cultivalibros
Páginas: 166
Formato: -
Encuadernación: Rústica
ISBN: 9788499231167
Ilustraciones: Si
La peste negra
Luís Miguel Guerra
Editorial: Edhasa
Páginas: 320
Formato: 125 x 190 mm.
Encuadernación: Rústica
ISBN: 9788435018715
Ilustraciones: No
En España se viven los últimos momentos
de la Guerra de la Independencia. Se encuentra
próximo el deseado regreso de Fernando
VII. Pero no acaban los problemas nacionales,
porque se recrudecen los movimientos independentistas
en nuestras provincias americanas. La
Real Armada, caída a mínimos en sus fuerzas de
mar y con escasos hombres disponibles, debe
afrontar una labor ingente. Es necesario transportar
tropas y pertrechos a los escenarios amenazados,
separados entre sí por miles de millas. Pero
también afrontar situaciones de combate contra
rebeldes o corsarios, con sus dotaciones rebajadas
de forma notable. Nuestro personaje, el brigadier
Santiago Leñanza, recibe la meta anhelada
por todo oficial de guerra: el mando de un navío.
A bordo del Asia deberá llevar a cabo operaciones
de apoyo a las fuerzas del Ejército por toda la
costa del seno mexicano. Con dotaciones al mínimo
y penuria en sus aparejos, sufrirá todo tipo de
situaciones de mar y guerra, algunas de extrema
dificultad en las que se jugará la posibilidad de
perder su buque...
Esta guía visual presenta una selección
de 90 aeronaves de combate como nunca
se habían visto hasta ahora: con impactantes
imágenes a todo color de frente, perfil y en vista
panorámica desde arriba, descripciones exactas
del modelo y una completísima ficha técnica con
el tipo de motor, velocidad máxima, autonomía de
vuelo, peso, dimensiones y armamento.
Aviones Militares es una fantástica guía informativa
que describe la evolución de la aeronáutica
mundial con la selección de más de 90 aeronaves
de combate.
Este libro presenta cada avión con varias ilustraciones,
cada una de ellas desde un ángulo
distinto para que se puedan observar todas las
características de la nave. También se ha adjuntado
una pequeña sinopsis sobre su desarrollo e
historia, con las peculiaridades que surgieron en
toda su vida operativa.
Sin duda, Aviones Militares es una referencia
imprescindible para los aficionados y amantes de
la historia aeronaval de combate.
Hasta ahora se venía dando por sentado
que Aníbal había perdido 30.000 hombres
a su paso por la Galia y los Alpes, y que su ejército
había sufrido lo indecible cruzando las marismas
del Arno, y que fue derrotado en la batalla
de Zama.
En este libro se demuestra claramente que
nada de esto sucedió en realidad. Aníbal sólo perdió
unos 500 hombres en la Galia y en el cruce de
los Alpes y tampoco existían ni existen actualmente
las marismas del Arno, y que efectivamente fue
derrotado en Zama, pero porque ya veía la guerra
perdida y pactó con Escipión su derrota para salvar
a Cartago de la destrucción.
Además el autor cree que ha encontrado el auténtico
campo de batalla de Cannas, al lado de
una colina que posee abundantes restos de cerámica,
relacionada con las ofrendas hechas por los
cartagineses a sus dioses, en agradecimiento por
la batalla tan increíblemente ganada. El hallazgo
de los restos facilita suficientes datos para comprender
los complicados movimientos que Aníbal
utilizó para derrotar a los romanos en Cannas.
En el año 1347, los mongoles someten a un
duro sitio la ciudad portuaria de Caffa, que
se defiende con uñas y dientes. Sin embargo, acabar
con la resistencia de los italianos se convierte
en un problema meno cuando surge entre las filas
de los atacantes una enfermedad fulminante que
se extiende como la pólvora: la peste negra.
Con este estremecedor episodio arranca una
sorprendente novela, que a continuación conduce
al lector a un apasionante recorrido por una Europa
asolada y atemorizada por la enfermedad y
en la que conocerá las correrías de tres médicos
empeñados en encontrar remedio a lo que parece
el Apocalipsis. Pero también hay quien ve en
la propagación del mal una fuente de poder, y
su búsqueda se convertirá en una aventura muy
arriesgada.
Nota: 9/10
Nota: 4/10
Nota: 6/10
Nota: 6/10
Explicación: Luis Delgado Bañón está, como
mínimo, a la altura Alexander Kent o Patrick
O'Brian, a pesar de haber tenido la fortuna y la
desgracia de ser español y dedicarse a un género
casi vírgen. Imprescindible.
Explicación: Incluso estando dirigido a niños
y legos en la materia o precisamente por ello, se
queda corto. Faltan explicaciones, contextos, apoyo
de fotografías. No obstante, su presentación es
buena y la encuadernación, cuidada.
Explicación: Un libro que sorprende desde la
primera página. Es un ensayo bien documentado
y coherente en sus explicaciones y que, no obstante,
cuesta asimilar acostumbrados como estamos
a la visión tradicional de Aníbal.
Explicación: Interesante y ameno, aunque sin
grandes ambiciones. No está a la altura de títulos
ya clásicos como Iacobus, de Matilde Asensi o la
Trilogía Templaria de Nicholas Wilcox, pero probablemente
tampoco lo pretenda. Cumple.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 85

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NOVEDADES EDITORIALES
Sangre y honor
Juan Carlos Losada
Editorial: La Esfera de los
libros
Páginas: -
Formato: -
Encuadernación: Tapa dura
ISBN: 9788497349741
Auge y Caída del
Tercer Reich
William L .Shirer
Editorial: Planeta
Páginas: -
Formato: -.
Encuadernación: Tapa dura
ISBN: 9788408094258
Bajo diez
banderas
Salvador García Tomás
Editorial: Edhasa
Páginas: -
Formato: -
Encuadernación: Tapa dura
ISBN: 9788435039840
Los buenos
soldados
David Finkel
Editorial: Memoria Crítica
Páginas: 304
Formato: 155 x 230 mm.
Encuadernación: Rústica
ISBN: 9788498921205
Un general astuto, un comandante implacable
y un político sagaz hicieron que saliera
casi siempre airoso ante los problemas, muchas
veces vitales y no siempre con el apoyo de todos
ante sus métodos. Nos encontramos con una vida
trepidante pero lejos de la famosa “leyenda negra”
que tanto ha trascendido y que junto al monarca
Felipe II, el Duque de Alba también sufrió en su
figura llegándose a conocer como “El carnicero de
Flandes”.
En la novela se descubre todo un personaje,
no solo un militar y político sino una persona muy
culta, cultivado en los clásicos, viajado y conocedor
de toda Europa, conocedor de idiomas, amigo
de Garcilaso de la Vega, refinado y hasta bailarín.
La novela es muy fluida, ricamente ambientada
y como ya he comentado, se nota mucho el conocimiento
del autor en la época del Imperio Español,
de hecho es Doctor en Historia.
Estamos ante el primer volumen de una
gran obra. Este primer volumen llega hasta
el comienzo de la guerra, hasta los primeros
días de septiembre de 1939 en que Alemania, una
vez más incumpliendo su palabra, invade Polonia
y esta vez si, esta vez Inglaterra y Francia acaban
declarando la guerra al Reich.
Es una gran obra recopilatoria, un gran estudio
basado en ingentes aportes documentales,
fuentes primarias documentales y personales,
como la experiencia del propio autor, que vivió
como reportero de la CBS en pleno Reich durante
la guerra y pudo comprobar en vivo todo lo que
ocurría, desde los recortes de derechos, la política
propagandística o el acoso a los judíos. Las
fuentes de información van desde documentos del
propio aparato del Estado hasta diarios, manuscritos
o discursos. Una gran cantidad, toneladas de
documentos, que fueron capturados tras la caída
de Alemania y que ha sido una gran contribución
a la obra.
La parte final es ya la parte que más se acerca
a la guerra. El camino a la guerra que Hitler ya
tenía pensado, veía a Inglaterra y Francia como
potencias venidas a menos, muy débiles para frenar
sus intenciones expansionistas. Nada podía
pararlo y menos aun cuando la URSS le dejó el
camino libre tras arduas jornadas diplomáticas.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, en
1939, la flota alemana apenas disponía
de unidades listas para el combate. El peso de la
guerra, pues, hubo de reposar en algunos submarinos,
en los buques auxiliares adaptados a objetivos
bélicos y en los cruceros ligeros.
Entre estos últimos el que se haría más famoso
fue el crucero auxiliar Atlantis. Camuflado
como simple barco mercante, se especializó en
atacar a mercantes aliados y llegó a capturar o
hundir 22 de ellos, una hazaña no igualada por
ningún otro navío.
Al mando iba el Capitán Bernhard Rogger, que
a sus dotes como marino y a su excepcional astucia
unía un alto sentido del honor y respeto por las
leyes internacionales. Tras viajar más de 160.000
km en 602 días, el Atlanis fue hundido por el crucero
británico Devonshire en noviembre de 1941.
Este es un gran libro sobre la guerra y sobre
los soldados. Sobre un grupo de soldados,
de una edad media de 19 años, que fueron enviados
en 2007 a Bagdad para cambiar el curso
de un conflicto que se estaba perdiendo. David
Finkel, ganador del Premio Pulitzer, se propuso
ahondar en la realidad de esta sucia guerra
compartiendo durante ocho meses la vida de los
hombres del Batallón 2-16 y dando voz a estos
“buenos soldados” para que contaran lo sucedido
a través de sus experiencias, sus pesadillas y sus
decepciones.
Como ha dicho Doug Stanton: “Podréis abrir
este libro dentro de unos años y decir: Esto es lo
que realmente ocurrió”. Finkel no ha querido escribir
un reportaje ni un alegato contra la guerra, sino
mostrarnos el coste humano de una experiencia
que acabó destrozando incluso a los supervivientes,
conscientes de la inutildiad del empeño y de
su fracaso.
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 86

LECTURA DESTACADA
LA GUERRA DEL ASIENTO
o de la “Oreja de Jenkins” 1739-1748
Rubén Sáez Abad
Lengua: CASTELLANO
ISBN: 9788492714094
Nº Edición:1ª, Almena
Año de edición: 2010
Plaza edición: MADRID
E
l XVIII se nos representa, frecuentemente,
como un siglo olvidado, ignorado o incluso
denostado en lo que a la historia militar se refiere.
Existe cierto paralelismo con lo que sucede en la
Literatura de esta centuria; suele compararse injustamente
con su predecesor y con su sucesor;
con el denso y retorcido Barroco y con el revolucionario
y apasionado Romanticismo. Fueron
intensas y desesperadas las guerras del s. XVII y
no digamos los conflictos del complejo XIX, pero
durante el Siglo de las Luces pocos años de paz
vivieron España y sus todavía inmensas posesiones.
Una de esas desconocidas contiendas es la
que se dio entre los años 1739 y 1748 entre España
y, cómo no, Inglaterra: la Guerra del Asiento.
La denominación española “del Asiento” alude a
la nave inglesa que anualmente podía comerciar
en determinados puertos de la América española.
Los anglosajones se refieren a este conflicto como “Guerra de la Oreja de Jenkins” para ridiculizarlo y
quitarle importancia – ¿quizás por que lo gana España?-. El origen de esta guerra hay que buscarlo en
el forzado Tratado de Utrech, y en la rivalidad colonial y comercial anglo-española.
El libro que nos ocupa pertenece a la conocida serie Guerreros y Batallas (nº 59, con nuevo diseño
de portada) de la editorial Almena. El autor presenta este enfrentamiento, principalmente “anfibio”, en
112 páginas. Se centra en el principal teatro de operaciones; el Caribe sur y sus tierras limítrofes. Comienza
con una solvente introducción a la guerra naval en el siglo XVIII que por si sola ya resulta excusa
suficiente para hacerse con el libro. Explica el casus belli y acto seguido pasa a los primeros meses de
guerra; aquí se relatan las agresiones británicas de forma cronológica y clara. Luego prosigue con “el
principal episodio de la guerra”, esto es, el asedio de Cartagena de Indias; aquí no hace especial hincapié
en la figura de D. Blas de Lezo, aunque sí en la rotunda victoria española. La frustración inglesa
y sus últimos coletazos vienen a continuación; la lucha pierde vigor del 43 en adelante porque desde
1740 se solapa con la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-48). Reserva, asimismo, unas páginas
para la “afortunada” expedición de Anson por el Pacífico. Y concluye con la paz, un balance y una útil
cronología.
Contiene reducidos planos de época, un mapa orientativo a doble página del tercer ataque a Cartagena,
ocho estupendas láminas de los chilenos Greve y Fernández, unas cuantas fotos actuales de
aquellos lugares y una digna bibliografía. En fin, se trata de un libro recomendable por tocar un tema
bastante desconocido y olvidado para los españoles –que no para “los neogranadinos".
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8 87

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OPINIÓN
De cara a la opinión pública española,
pero también occidental en general, es
obvio que lo que allí ocurre no va muy
bien. Cuesta mucho dinero, se sufren muchas bajas
(los Estados Unidos han tenido 66 muertos en
el transcurso del pasado mes de julio, el balance
más alto desde que empezó la guerra), y no se
sabe muy bien cuáles son los objetivos por los
que se está allí.
Oficialmente se dice que estamos allí para impedir
que Al-Qaeda utilice de nuevo el país como
santuario para sus operaciones, pero es de sobra
sabido que esa organización no está utilizando el
territorio afgano para cometer o planificar las barbaridades
a que se dedica habitualmente. Lo que
es más, con la globalización galopante en curso,
lo más probable es que se encuentre ubicada –y
cómodamente asentada-, ya sea en Amsterdam,
Dusseldorf, Londres, Casablanca o incluso Madrid.
Incluso es posible que lo esté en los Estados
Unidos, lugar este último en donde la ciudad de
Dearborn, en el Estado de Michigan, es altamente
prolífica en cuanto a fieles del Islam se refiere.
También se dice que abandonar Afganistán
ahora, afectaría enormemente a la estatura moral
y estratégica occidental, ya que se abandonaría
cruelmente a la población afgana a la merced –y
violencia sin límites-, de los talibanes. Una falacia
más, ya que los talibanes están plenamente integrados
en muchos sectores de la población afgana,
y no es cierto que TODOS operen desde Pakistán,
como se viene diciendo. Como ya dijo Mao
Zedong, el secreto de la efectividad de la guerrilla
está en integrarse en la población como el pez en
el agua. No lo olvidemos, fue la regla de oro durante
la guerra de la Independencia en España,
en Vietnam, en Irak y lo es hoy en Afganistán. Los
expertos en guerra de guerrillas lo saben bien, por
lo que hablar de contrainsurgencia y ganarse a
la población, cuando esa población no ve en las
fuerzas aliadas más que invasores extranjeros, es
un craso error que ya dura ¡NUEVE AÑOS!
Al margen de lo expuesto, la realidad que se
siente en medios de la opinión pública –especialmente
en los de la norteamericana, que es donde
se sienten verdaderamente las bajas, ya que en
la española Afganistán simplemente no se trata ni
AFGANISTÁN: ¿REALIDAD O ILUSIÓN?
preocupa-, es la de confusión y ansiedad, tanto
en cuanto a la estrategia que se viene aplicando,
como en cuanto a las posibilidades de que
ésta tenga resultados favorables.De entre toda
la información clasificada del Pentágono que,
recientemente, ha trascendido a los medios de
comunicación, cabe destacar tres circunstancias
primordiales:
• En primer lugar, la debilidad y corrupción que
inunda tanto a las autoridades civiles como
militares afganas, sin cuya cooperación es virtualmente
imposible alcanzar un mínimo éxito.
• El doble juego a que parecen dedicarse algunas
autoridades y altas instancias de Pakistán,
más a favor de los talibanes que de
Occidente, y especialmente, de los Estados
Unidos.
• Por último, el tremendo error de la Administración
Bush, dando prioridad a Irak, y no invirtiendo
ni recursos humanos ni económicos
en una guerra que ya es la más larga en la
historia de los Estados Unidos.
Una visión desapasionada sobre el estado de la situación
De los documentos hechos públicos no se desprende,
sin embargo, nada en cuanto a la situación
real actual ni en cuanto a si la estrategia aplicada
ahora con el aumento de tropas, decidido en
diciembre de 2009, tiene mejores posibilidades
y está dando frutos o no. Sin duda, mientras no
cooperen de corazón las autoridades, y población,
afganos, así como las autoridades y fuerzas de
Pakistán, será muy difícil que se obtenga algún
progreso.
La primera prueba efectuada a tales fines ha
sido, sin duda, la reciente operación de contrainsurgencia
llevada a cabo por los Marines norteamericanos
en Marja, desde febrero último, y en
donde, a pesar de que se logró expulsar a los talibanes,
al no ocuparse el vacio de la autoridad civil
por los propios afganos –nada interesados en meterse
en la boca del lobo-, los talibanes regresaron
e intimidaron a la población civil, por lo que los
Marines casi no han podido abandonar la zona,
y Marja continúa siendo una zona peligrosa y a
evitar, si es posible. Consecuentemente, la ofensiva
que se venía contemplando contra el bastión
talibán de Kandahar, ha tenido que ser aplazada
sine die, dando una vez más la impresión de que
se duda en cuanto a que línea de acción seguir.
Desde la Casa Blanca se ha anunciado que el
próximo diciembre se llevará a cabo una revisión
de los procedimientos y planteamientos aplicados
hasta el momento, y aunque podamos estar de
acuerdo en que hay que dar tiempo al General
David Petraeus a que pueda actuar con eficacia,
la Administración norteamericana va a tener que
explicar muy bien tanto a los propios norteamericanos
como a los aliados –incluida España-, cual
es su plan, y como se va a valorar y medir el progreso
y los resultados que se obtengan.
La cuestión hoy es no otra que saber si los
procedimientos de contrainsurgencia por los que
abogaba el General McChrystal siguen siendo
válidos, y son la mejor forma de anular a los talibanes
de una vez para siempre. Aunque desde
algunos círculos se insista en que –por poner un
ejemplo-, la operación contemplada en Kandahar
no debe verse como una ofensiva, la realidad es
que el control de esa zona sigue siendo disputado
por los talibanes, y no es totalmente efectivo. En
Kandahar, el General Petraeus –entre sus primeras
medidas-, ha solicitado más de 200 millones
de dólares para adquirir generadores Diesel y
combustible, para poder dar electricidad a la ciudad,
y ganarse a la población. Algunas explicaciones
más allá de las puras razones humanitarias
–y de contrainsurgencia-, van a ser probablemente
necesarias.
Por otra parte, el esfuerzo que todas las naciones
implicadas están llevando a cabo –España
especialmente-, en instruir y entrenar tanto a
la policía como al nuevo ejército afgano, aun no
ha dado frutos. Lo ocurrido, en estos días, con un
batallón afgano que ha sido prácticamente aniquilado
en su totalidad por los talibanes, es una seria
advertencia.
En cuanto a la posible estrategia de salida y
retirada de Afganistán, se viene oyendo cada vez
con mayor insistencia, que llevará consigo negociaciones
con alguna fracción de los talibanes.
Esto es algo que requiere una clarificación seria.
Los rumores que llegan sobre autoridades afganas,
y pakistaníes, hablando por su cuenta con
líderes talibanes no aportan mucha luz al asunto,
sino más bien confusión, ya que al final no se
sabe quien habla con quien, especialmente cuando
desde Pakistán parece darse cobijo, y hasta
ayuda a algunas facciones de las más extremistas
entre los talibanes.
La tentativa de fecha de salida anunciada por
el propio Presidente Obama en diciembre de 2009
apuntando a julio de 2011, fue políticamente necesaria
quizás –aunque operativamente una simpleza-,
pero desde entonces las señales que se han
enviado, tanto desde la Casa Blanca como desde
el Pentágono han resultado no solo confusas sino
incoherentes. Y no son solo los norteamericanos
quienes necesitan saber qué es lo que se está
haciendo en Afganistán, también lo necesitan los
aliados, y algunos españolitos de a pie, por lo menos
aquellos a los que les va a tocar ir allí, aun
cuando aquí, claro, no cabe ni siquiera considerar
que sea ni la ministra Chacón, ni la cúpula militar,
quienes darán explicación alguna. La sociedad,
por otra parte, ni la pide ni la quiere. ■
José Luís García Benavides
Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8
88