El Motero 008

La revista coleccionable solo para moteros
Año 1 // Diciembre 2019 // Edición 008
ISSN 2619-3159 (En Línea) // Publicación Gratuita
Gigli
La pasión por la Classic

Live to Ride
Foto por el motero: Tom Altman
No solo vivimos para rodar...
Vivimos para respetar, ayudar y educar.
Porque sabemos que la vida es nuestra vía y la de los demás
Paute con nosotros, hagamos una hermandad y rodemos juntos por la nueva cultura del mundo motero.
Contacto: elmoterosas@gmail.com
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Editorial por Hiroshi Naganuma
Hola hermanos moteros. Ha sido un largo recorrido
con esta revista y ahora vamos a complementarlo
con el canal de YouTube.
Vamos a tener entrevistas, consejos y muchas
motos. No solo vamos a realizar los TestDrive
de las motos, también vamos a buscar con
empresas que realicen muy bien su trabajo para
ver que podemos hacer con ellas.
Gracias a los TestDrive, también hemos hecho
mas rutas, todo de acuerdo al tipo de moto
que probemos. Nosotros no vamos a utilizar
las motos para lo que no estan hechas, siempre
seguiremos y criticaremos de acuerdo a la
filosofía de cada una.
No todos los motores son los mismo, pueden
parecerse físicamente, pero cada una tiene
un espíritu distinto. Hay motores aventureros,
deportivos, cruceros, fuertes en bajas,
en medias o altas, motores que revolucionan
hasta el infinito o motores que trabajan en bajas
revoluciones.
Son tantas las cosas que hay que analizar a
la hora de comprar una moto. La estética y la
comodidad es importante, pero más importante
es la finalidad de un motor.
Espero que nosotros podamos ayudar con
nuestra experiencia a la hora que tu decidas
comprar una moto, de a cuerdo para lo que
necesites y no te arrepientas por tener una
mala decisión por no encontrar lo que estabas
buscando.
Con tanta variedad que ofrece el mercado, se
que no es fácil encontrar esa pareja ideal de
aventuras. Pero nosotros sabemos que siempre
hay una que va a complementar esa sed de
aventura que estas buscando.
Eso si, esta revista no la vamos a abandonar y
vamos a seguir investigando, entrevistando y
buscando la información para todos.
Disfruta de esta edición. Y, como siempre, Live
to Ride.
Publicación de El Motero S.A.S. - ISSN 2590-7212 - Bogotá D.C., Colombia — Fundadores: Hiroshi Naganuma y Jorge González
Camacho — Consejo de Redacción: Carla Sánchez, Gigliola, Hiroshi Naganuma, Isaac Castro, Jorge González Camacho, Luis
Fernando Conde López, Marcela Manrique, Mari López, Martín Pérez, Tintín Garrido — Diseño y diagramación: El Motero S.A.S.
— Edición Gráfica: Luis Fernando Conde López — Corrección de Estilo: Marcela Manrique
Los artículos que aparecen en esta edición no reflejan necesariamente el pensamiento de la compañía.
Prohibida su reproducción parcial o total por cualquier medio impreso o digital sin previa autorización de El Motero S.A.S.
Diciembre 2019
elmoterosas@gmail.com
ElMoteroOriginal
Bogotá D.C.
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Noti-Flash
Seguridad Motero
Seguridad Moto
Taller
Mi Moto
Tecnología
Normativa
Asociación Motera
Salud
Gourmet
La Ruta
De película
Contenido
Cartas de Moteros
Hola amigos de la revista El Motero. Quiero
compartir con todos mi angustia de ver como
todos los días hay un accidente en la que
involucra a un motociclista, a veces con serias
lesiones, a veces fatales.
Hace poco se accidento un hermano motero
que conocía desde hace mucho tiempo, estuvo
un tiempo en el hospital con graves heridas...
hasta que falleció.
Cuando veo los mensajes de los diferentes
grupos, siento pena por los familiares y amigos.
Pero cuando esto te pasa a tí, te hace reflexionar
muchas cosas.
Antes que todo esto pasara, yo era de los que
me subía a la moto y me sentia capaz de hacer
cualquier cosa. Siempre salía tarde pensando
que, como voy en moto, podría llegar a tiempo a
cualquier lado.
Yo era de los que me metía entre los carros en
el tráfico pesado. Si en frente mío se me atravesaba
una moto lenta, buscaba cualquier hueco
para pasarlo o irme a otro lado para ir rápido. No
respetaba los límites de velocidad, lo confieso.
Ahora pienso de una manera diferente. Con
todo lo sucedido, me doy cuenta de todas las
veces que me he salvado de ser yo el que podía
haber perdido la vida.
Suena trágico, pero el riesgo es real y lo vivímos
todos los días. Tengo una moto que es capaz de
llegar a los 160 km/h y uso solo un casco barato
como protección... mi teléfono es más caro que
mi casco.
Ahora entiendo la preocupación de mis familiares
y por eso estoy cambiando mi actitud y mi
prioridad. Lo primero que hice es coprarme un
casco, un HJC RPHA Max, el cual, es más caro
que mi teléfono. Llevo con él 10 días y ya entiendo
la diferencia entre éste y mi anterior casco.
También me compré una chaqueta, guantes, rodilleras
y zapatos. Ahora me siento más seguro
que antes.
También confieso que he cambiado mi forma de
manejar, ahora respeto más los límites de velocidad
y las señales de tránsito. Si llego tarde,
llego tarde. No importa que vaya en moto, mi
seguridad está primero.
Mi vida y la tranquilidad de mi familia ha cambiado
desde que cambie mi actitud ante el manubrio.
También tengo planeado tomar un curso
de manejo defensivo, creo que es algo que todo
motociclista debería hacer.
Mi mensaje con este correo es el siguiente. No
se como será en otros países el conducir una
moto, pero la situación es que este vehículo
es tan pequeño, que es capaz de entrar en
cualquier hueco que dejen los coches y puede
llegar a unas increibles velocidad con un motor
pequeño.
Estoy cansado de ver tantos accidentes con
moto. Después de lo que le pasó a mi amigo,
con quien no voy a poder compartir una nueva
aventura en moto... me duele, aun más, ver un
mensaje de otro motociclista fallecido en las
redes sociales.
Espero que lean esta carta y que tomen conciencia
del riesgo que es manejar una moto. La
idea de ellas es disfrutarla toda la vida y no la de
acortar la vida manejandola.
Un abrazo y gracias por leer este mensaje.
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Noti-Flash
Segway Dirt eBike X160 - X260
Segway ha decidido entrar al
mundo de las motos con estos dos
modelos bastante interesantes.
Se trata de 2 motos off-road que
comparten algunas características,
como por ejemplo, sistema
resistente al agua (batería IP65;
controlador IP67), batería de litio,
hechas en aleación de aluminio
forjado, frenos de disco, modos de
manejo (novato, estandar y sport) y
conectividad bluetooth (a través de
Segway-Ninebot APP se podrá actualizar
el firmware y tener acceso
a cotrolar otras opciones).
Las principales diferencias entre
las dos son las dimensiones (1820
x 740 x 1020 mm X160; 1885 x 780
x 1050 mm X260), el peso (48Kg
X160; 55Kg X260 batería incluida),
la X260 cuenta con luz frontal, la
altura libre al piso (220 mm X160;
270 mm X260), máximo grado de
pendiente para escalar (35° X160;
45° X260), velocidad máxima (50
km/h X160; 75 km/h X260), autonomía
(65km X160; 120km X260),
altura del asiento (760mm X160;
810mm X260), torque máximo (220
Nm X160; 250 Nm X260), recarga
(3 - 4 h X160; 4 - 5 h X260), las llantas
(17 pulgadas X160; 19 pulgadas
X260), hoquilla invertida ajustable
(una sola corona X160; doble corona
X260), suspensión trasera de
resorte hidráulico central ajustable
(75mm X160; 85mm X260 de recorrido).
Dos máquinas interesantes
para jugar el fin de semana.
Noti-Flash Noti-Flash Noti-Flash
GasGas lanzará una moto Touring de 800 cc y
dos Naked de 800 cc y 250 cc
En septiembre de 2019 KTM
Industries AG anunció a traves de
un comunicado que se realizó un
acuerdo con Black Toro Capital
(BTC), propietaria de Gas Gas, para
empezar a colaborar a través de un
joint venture.
KTM no perdió el tiempo y anunció
que GasGas, ademas de fabricar
motos Off-Road, ahora va a incluir
en su portafolio motos de calle,
una Touring y dos Naked.
Nuestras sospechas es que van a
utilizar el monocilíndrico ya conocido
de la Duke 250 y el bicilíndrico
de la Duke 790 y de la 790
Adventure.
El experimento ya se hizo con
Husqvarna con las ventas de las
motos naked Vitpilen y Svartpilen,
las cuales, ayudaron a aumentar
las ventas de la marca.
Con la nueva incorporación del
grupo KTM como socio inversor
del 60% de Gas Gas se confirma
que volverán a fabricarse nuevos
modelos de Trial y Enduro durante
al menos los tres próximos
años. De la misma forma, también
seguirán saliendo desde la factoría
de Salt (Gerona) otros modelos de
moto eléctrica de Torrot, de la que
también es propietaria BTC.
6

Kawasaki ZX-25R
La nueva Kawasaki está dando
mucho de que hablar. Una moto de
250 cc con cuatro cilindros en línea
el cual llega hasta los 17.000 rpm la
línea roja.
Esta nos recuerda a la ZX-R 250
de 1990. Su motor alcanzaba las
18.000 rpm y su versión SP llegaba
hasta las 21.000 rpm.
Hasta donde sabemos, esta moto
tendrá varios modos de conducción,
quick shifter, control de tracción
KTRC desarrollado por la propia
Kawasaki, horquilla invertida SFF-BP
de Showa, una pinza monobloque
de anclaje radial de cuatro pistones
en el freno delantero y su motor
podría rondar los 60 CV.
Ahora bien, esto puede hacer que
otras marcas se unan al proyecto si
Kawasaki tiene exito con esta moto.
Específicamente estamos hablando
de Honda. Hay rumores que nos
indican la existencia de un motor
similar, pero en el año 2009. Este
motor estaba destinado a ser usado
en la ya conocida CBR250RR, la
cual, se le cambió el motor por un
bicilíndrico. Honda no lo hizo por
costo de la moto, el posible precio
de venta final y el trabajo de reducir
peso de la moto para compensar
esos kilos extras del 4 cilíndros.
Las cartas estan sobre la mesa,
ahora es esperar al próximo año la
respuesta del consumidor.
Noti-Flash Noti-Flash Noti-Flash
La empresa URE presentó una scooter
eléctrica movida por hidrógeno
Desde hace tiempo se investiga
cómo podría resultar práctico el
hidrógeno en los vehículos de 2
rueda. Podemos recordar algunos
ejemplos como la Honda Dominator
de un ciudadano brasileño o
Suzuki Burgman Fuel Cell, que fuel
el primer vehículo homologado
para la Unión Europea.
Ahora la empresa taiwanesa URE
(United Renewable Energy), que se
especializa en obtener energía a
traves de paneles solares, nos presenta
una scooter de hidrógeno.
Esta moto eléctrica tiene una velocidad
máxima de 90 km/h, acelera
de 0 a 100 km/h en 8 segundos,
su autonomía es de 110 kilómetros,
utiliza una pila de combustible
de hidrógeno que produce electricidad
que se almacena en una
batería de iones de litio y, lo más
importante, su depósito se llena en
3 minutos.
Este es un gran avance para las
motos eléctricas, pero aun queda
mucho por recorrer. Los números
no están nada mal para un vehículo
de ciudad, pero toca invertir en
una infraestructura donde poder
llenar el depósito de hidrógeno.
Las motos eléctricas estan tomando
mucha fuerza en el mercado y
el hidrógeno, como fuente normalizada,
puede ser una solución
7

Seguridad Motero
Por Mari López
Ropa textil:
¿qué tan seguro es Nylon o Cordura, y qué es Denier?
También conocido como el “cuero” transpirable, lavable y más ligero. En estos días, los motociclistas tienen una multitud de opciones para el equipo
de protección. No solo puedes cubrir cada parte de tu cuerpo con protección hecha específicamente para el motociclismo, sino que puede elegir entre
muchos materiales y diseños.
8

A diferencia del cuero, que es un material natural
(no hecho por el hombre) que simplemente
se transforma en prendas, los textiles son fibras
hechas por el hombre que se tejen en telas.
Una de las fibras más importantes y más comunes
para aplicaciones del motociclismo es el
nylon debido a sus cualidades o características,
y porque puede personalizarse y manipularse
fácilmente en muchos diseños diferentes y
combinarse con muchos otros tipos de fibras.
De esta manera, se pueden hacer equipos
innovadores para resolver diferentes problemas
de los conductores y garantizar la protección en
diferentes climas y estilos de conducción.
El nylon es omnipresente en las industrias de
equipos para exteriores y motocicletas. Casi
todas las chaquetas o pantalones textiles de
motocicletas están hechos de al menos un
poco de nylon. Probablemente también hayas
oído hablar de muchas versiones diferentes de
Nylon, pero no estabas muy seguro de las diferencias.
Algunos productos son impermeables,
a menudo reclaman resistencia a la abrasión,
y todo el mundo sabe del sonido estereotípico
que producen cuando te mueves (¿alguien se
quita los pantalones de nieve?). Entonces, ¿qué
es exactamente Nylon, qué es Cordura y qué
es x00D (Denier)?
Propiedades de nylon
Químicamente se llama Poliamida y su designación
de fabricación es técnicamente un termoplástico,
pero a quién le importa. Básicamente
es plástico que se calienta y se estira en fibras
largas y delgadas (piensa en las cerdas del cepillo
de dientes). Dependiendo de la composición
química (moléculas), se puede personalizar
para una amplia gama de aplicaciones.
Dupont lo inventó en la década de 1930,
pero rápidamente comenzó a mezclar el textil
original con otros materiales como algodón, poliéster
y spandex. En las telas modernas de hoy,
todas son mezclas adecuadas para la aplicación
particular. El nylon puro tiene una resistencia a
la tracción relativamente alta, absorbe agua a
menos que se trate, tiene una buena resistencia
a la abrasión y si alguna vez has quemado una
cuerda de nylon, entonces sabes que se derrite
a cierta temperatura.
Tipos de nylon
Cordura también fue desarrollado por DuPont
y es básicamente una mezcla especial y tejido
de nylon con otras fibras que es a menudo
recubierto y texturizado. En la actualidad, casi
todo el equipaje y las mochilas de costados
blandos están hechos de Cordura o similar, y la
mayoría de las chaquetas y pantalones textiles
para motociclistas también. Cordura tiene mejor
resistencia a la abrasión y al desgarro que su
predecesor y tiende a mantener mejor el color.
Algunas compañías usan la palabra nylon “ripstop”
que simplemente significa que las fibras se
tejen usando una técnica diferente e incorpora
hilos de refuerzo gruesos en un patrón particular.
El objetivo es evitar que pequeñas lágrimas
se extiendan por la tela.
Otro término de la industria es “nylon balístico”,
que nos recuerda un origen militar y se supone
que imparte algún concepto de fuerza. Originalmente
hecho para chaquetas antibalas (para
proteger contra la metralla) y luego reemplazado
por Kevlar (aramida), es simplemente un patrón
específico de nylon tejido en canasta. Por lo
general, es una fibra de nylon retorcida más
pesada que Cordura con una mayor resistencia
a la tracción y al desgarro, pero tiende a tener
menos resistencia a la abrasión que Cordura.
Para el motociclista, considéralos prácticamente
similares. Dainese incluso tiene su propia versión
de marca llamada D-Stone, y estamos seguros
de que no son los únicos que hacen esto.
Espesor de fibra (Denier)
Denier (D), comúnmente visto en términos de
Cordura como 600D o 1000D, es simplemente
un término que define el grosor de las fibras
individuales. Cuanto mayor es el número, más
gruesa es la fibra. Sin embargo, no se correlaciona
perfectamente con la fuerza, aunque la
mayoría de las marcas quieren que creas que
sí. En realidad, el tejido, el número de capas
y los recubrimientos tienden a dominar las
características de seguridad de la tela, aunque
hay muchas afirmaciones de que cuanto más
denier, más resistente a la abrasión.
Poliéster - el nylon “estirable”
El poliéster comparte muchas propiedades
similares al nylon, pero está hecho de un tipo
de polímero (plástico) llamado PET (tereftalato
de polietileno, politereftalato de etileno,
polietilenotereftalato o polietileno tereftalato).
También es un termoplástico, lo que significa
que sus fibras están moldeadas y estiradas en
forma por el calor. Luego, las fibras se tejen en
tela utilizando las mismas técnicas que el nylon
y se pueden mezclar con otras fibras como el
algodón, al igual que el nylon.
Si bien el nylon es indudablemente más fuerte,
el poliéster puede ser más resistente al calor y
es mucho más elástico, lo cual es una característica
clave para tener en los pantalones textiles
para motociclistas. Volvemos al argumento
anterior donde no está claro qué propiedades
de los materiales son las más seguras en un
accidente en motocicleta. Yo, por mi parte, ciertamente
no quiero que mi Nylon resistente a la
abrasión se derrita en mi piel, pero, de nuevo,
¿eso realmente sucede en un accidente?
9

Pruebas y resultados: resistencia a la
abrasión y resistencia a la tracción
Ahora, en cuanto a demostrar la efectividad de
estas telas para salvar tu piel, es... complicado.
¿Qué tipo de prueba es representativa de un
accidente en motocicleta? ¿Es resistencia al
desgarro, resistencia a la tracción, resistencia a
la abrasión, transferencia de calor? Tal vez todo
lo anterior, solo depende del tipo de accidente,
qué golpeaste y por cuánto tiempo, y una gran
cantidad de factores.
Estas personas realizaron una buena prueba de
resistencia a la tracción para ver qué tela separa
de la manera más fácil y dura. orientbag.net
Aquí están los resultados de una serie de
pruebas de resistencia que realizó la página
orientbag.net, con el número más alto que
indica la mayor fuerza requerida para separar
la tela. Ten en cuenta que PU simplemente
significa poliuretano y PVC significa cloruro de
polivinilo, que describe diferentes materiales de
respaldo en los que las telas están laminadas (o
recubiertas).
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Descripción
Fuerza en Newton
1680D Nylon/PU 475,8
1680D Poliéster/PU 338
1050D Nylon/PU 291,7
1050D Cordura/PU 285,7
500D Nylon 186,7
600D 64T Poliéster/PVC 302,7
600D 84T Poliéster/PU 127,4
400D Nylon 68,8
16 oz Lienzo 72,4
12 oz Lienzo 32,4
Esta prueba muestra claramente que cuanto más
alto es el Denier, más resistente es el tejido en
términos de resistencia a la tracción, pero luego
los probadores aclaran que el material de respaldo
(revestimiento) hace una gran diferencia.
Entonces, luego probaron la resistencia a
la abrasión. Lamentablemente, los resultados
publicados de esta prueba no fueron
particularmente reveladores. Usaron un peso
bastante ligero y no desgastaron la tela hasta el
fallo, simplemente se detuvieron después de un
cierto número de desgastes.
Aquí están sus resultados:
••
600D Poliéster: Abrasión moderada después
de 25.600 ciclos
••
500D Nylon: Abrasión muy leve después de
25.600 ciclos.
••
1050D Nylon: Abrasión muy leve después de
25.600 ciclos.
Otra prueba realizada por un grupo diferente
arrojó estos resultados, a continuación, para
la resistencia a la tracción (separación) y la
resistencia a la abrasión. En el mismo gráfico,
trazamos tanto el número de ciclos hasta el fracaso
como las libras que se rompen para cada
uno de los 6 tipos y tejidos de nylon diferentes.
Puedes ver claramente dos conclusiones:
1. El poliéster es más débil que el nylon, y
2. Cuanto mayor sea el denier (grosor de las
fibras) de nylon, más fuerte será el material
(¡elige 1000D si es posible!)

Revestimientos y respaldos
Como mencionamos anteriormente, los recubrimientos y los
soportes pueden marcar la diferencia en la resistencia a la abrasión.
Por ejemplo, SuperFabric, fabricado por Higher Dimension
Materials, Inc., es un material patentado y de marca que consiste
en diminutas “placas de armadura” adheridas a Nylon, como los
hoyuelos de una pelota de baloncesto.
Esta tela se usa en todo, desde guantes de moto como los Helds
hasta chaquetas y pantalones de la marca Klim. Consideramos
que es más resistente a la abrasión por algunas razones simples:
2000
Comparación de nylon
120
1. hay otra capa de material,
2. las placas blindadas tienen un coeficiente de fricción más
bajo que el nylon (en otras palabras, son más resbaladizas).
1800
1600
100
SuperFabric es un revestimiento exterior, lo que significa que está
en el exterior de la prenda.
Ciclos para fallar
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
70D
Nylon
500D
Polyester
200D
Nylon
Resistencia a la abrasión
(Ciclos para fallar)
500D
Cordura
620D
Cordura
1000D
Cordura
80
60
40
20
0
Resistencia a la tracción
(Libras para rasgar)
Libras para rasgar
(motorcycleforum.com)
Pero la mayoría de las prendas de nylon tienen un revestimiento
en la superficie interior donde no se puede ver, a menos que
retires el forro o voltee la prenda al revés. El poliuretano (PU) es
un revestimiento de goma sobre nylon que se encuentra en la
versión más barata de casi todas las prendas de exterior, desde
carpas hasta chaquetas y pantalones. Cuando el equipo de nylon
envejece, a veces los recubrimientos se secan y se desprenden.
Puedes ver esto en viejas lonas y tiendas de campaña. Esto se
debe a que la PU es una impermeabilización barata, pero tampoco
es transpirable (piense en un traje de lluvia de goma), por lo
que atrapa el sudor.
Otros respaldos que puede encontrar incluyen Vinilo (PVC) y
Silicona. Genéricamente, estos recubrimientos se conocen como
DWR o resistente al agua duradero. Cuando laves prendas textiles
con detergentes, los recubrimientos se desgastan, por lo que se
recomienda volver a aplicar un acabado DWR con Nikwax Tech
Wash/TX Weatherproofing o pulverización como Nikwax TX
Direct Spray-On o Grangers Performance Repel+ o una serie de
otras marcas. Puedes leer todo sobre el mantenimiento adecuado
de prendas de nylon en la página oficial de Gore-Tex.
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Refacción
Otra cosa interesante sobre el equipo de nylon
es que se puede reparar fácilmente. La costura
funciona, pero para el motociclismo donde la
dureza de la reparación puede ser la diferencia
entre la vida o la muerte, de lesiones o irte caminando,
sugerimos este método comprobado:
Tear-Aid Fabric Repair Kit, Gold Box Type A:
este material es resistente. Solo pelar y pegar,
como una calcomanía. Asegúrate de que la chaqueta
o los pantalones estén planos y trabaja el
parche en el nylon con las manos. Es un poco
elástico, por lo que se adapta a la forma de la
prenda alrededor de tu cuerpo, es resistente
al agua, por lo que aún puede ver tu prenda, y
es muy duradera. Intentamos rallarlo contra el
pavimento y resistió mejor que la chaqueta en
la que lo probamos.
Conclusión
Puede ser extremadamente difícil determinar
el mejor material de nylon para el motociclista
basándonos únicamente en las afirmaciones
del fabricante o la marca o en el análisis de
laboratorio. Dada la información disponible,
debe confiar en las prendas hechas de nylon
recubierto con clasificaciones de Denier más
altas (600D es aceptable, 1000D+ es lo mejor)
y que tienen múltiples capas en ciertas áreas
de impacto. Cordura es probablemente un poco
más seguro que el nylon genérico, y Cordura es
la tela más popular de todos modos.
Pero no importa cuál sea la tela, las costuras
son de suma importancia, así que siempre
busca hilo de alta resistencia (nylon o Kevlar o
similar) y busca múltiples líneas de costura para
refuerzo cuando más se necesita (en caso de
una caída).
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WWW.MIGUELCABALLERO.COM
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Seguridad Moto
Por Isaac Castro
Ruedas de la moto:
¿Ruedas de radios o ruedas de aleación?
Muchas veces nos sentamos con nuestros amigos a hablar de motos y poco hablamos sobre los diferentes tipo de ruedas que tienen cada moto. Ruedas de rayos o
redas de aleación... averiguemos un poco mas sobre el tema.
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Cuando todo comenzó, las ruedas estaban hechas
de llantas de madera y radios con cable. Fue solo en
los años 20 que comenzó la producción de ruedas
de motocicleta con llantas de aluminio, y luego BMW
patentó la rueda de radios cruzados, permitiendo el
uso de neumáticos sin cámara. Fue solo en los años
70 que los fabricantes comenzaron a usar ruedas de
aleación en sus máquinas de alto rendimiento.
Incluso hoy en día, tanto las ruedas con radios como
las ruedas de aleación son muy buenas en motocicletas,
y se hacen más por razones de funcionalidad que
por ser un elemento de moda, pero definitivamente
no se limita a eso. Sigue leyendo para conocer las
ventajas y las desventajas de cada uno de estos y
para obtener un conocimiento a la hora de elegir uno
para tu viaje.
Ruedas de radios
Aunque esto podría considerarse como “de baja
tecnología”, las ruedas con radios siguen siendo
obligatorias en las motos de motocross, dual-sports,
scramblers y las máquinas de aventura serias, ya que
pueden manejar con mayores fuerzas radiales y axiales
en comparación con las de aleación. Los radios
dan fuerza a las ruedas creando tensión entre el cubo
y la llanta.
Ventajas de las ruedas radiales:
1. En terrenos más abruptos, los neumáticos y las
ruedas de tu motocicleta tendrán que soportar
grandes rocas o surcos masivos que pueden obligar
a las ruedas a doblarse y flexionarse en cierto
grado.
2. Las ruedas radiales son más capaces de hacer
frente a tales requisitos, ya que pueden manejar
las fuerzas radiales sin deformar las llantas.
3. Aunque las ruedas primitivas de radios rectos
no eran tan buenas para manejar las fuerzas de
torsión, los fabricantes se ocuparon de ello al unir
los radios con otros radios en el mismo lado para
aumentar la fuerza de torsión y hacer frente a las
agresivas fuerzas de frenado y aceleraciones.
La mayoría de las llantas de motocicletas están
atadas en un patrón de tres o cuatro cruces por la
misma razón.
4. Dicho esto, muchas máquinas retro modernas
y cruisers todavía están equipadas con ruedas
radiales solo por su elegancia estética en lugar de
su funcionalidad.
5. También son fáciles de reparar con solo un martillo
y un par de bloques de madera que pueden
enderezar pequeñas abolladuras en las llantas de
la motocicleta. Los radios rotos también se pueden
reemplazar fácilmente.
Inconvenientes de las ruedas de radios:
1. No son las preferidas para la estabilidad a altas
velocidades, especialmente para las curvas rápidas.
2. Son más pesadas y más caras en comparación
con las ruedas de aleación.
3. Los neumáticos con ruedas radiales deben contener
tubos de goma que sean propensos a pinchazos.
4. Los radios rotos también pueden empujar la rueda
y perforar el tubo.
5. Son más difíciles de limpiar, ya que tienen espacios
reducidos; el agua y los residuos de polvo
pueden provocar óxido o corrosión.
6. Las llantas de aluminio pueden corroerse durante
un período, y los productos químicos utilizados
para el mantenimiento de la moto (como líquido
de frenos o lubricantes para cadenas) pueden
dañar ese revestimiento.
7. La rueda puede perder tensión lentamente y desviarse
del centro con el tiempo, y si no se controla,
puede tambalearse y obstaculizar las condiciones
de conducción.
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Ruedas de aleación
Desarrollada para ser utilizada en motocicletas
de alto rendimiento, las llantas de aleación
vieron la primera luz en los años 70‘. Eran una
opción mucho más ligera para las motocicletas
que tenían la velocidad escrita por todas partes.
Las ruedas de aleación de hoy están hechas
principalmente de aluminio, pero también pueden
estar hechas de materiales más exóticos,
como una aleación con contenido de magnesio
o, incluso, fibra de carbono compuesto.
Ventajas de las ruedas de aleación:
1. Tienen una mejor rigidez torsional en
comparación con las de radios y funcionan
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mejor bajo aceleraciones agresivas y tareas
de frenado.
2. Son más rígidos en la construcción y, por lo
tanto, proporcionan mejores capacidades
de manejo para las motocicletas y son más
predecibles en las curvas.
3. Emplean neumáticos sin cámara para una
mayor velocidad y una mejor retención de la
inflación.
4. Son una opción mucho más ligera debido a
los tamaños de cubo más pequeños y pueden
acomodar múltiples diseños.
5. Mantener una rueda de aleación es bastante
sencillo, con solo una buena limpieza con
agua haría el trabajo. También es altamente
resistente a los productos químicos y a la
corrosión.
6. Son mucho más baratas y fáciles de producir
a gran escala.
7. Reemplazar las llantas es un asunto más
fácil con las llantas de aleación en comparación
con las de radios.
Inconvenientes de las ruedas de fundición:
Dado que las ruedas de fundición son más
rígidas, tienen menos subsección a cualquier
forma de deflexión. Esta naturaleza sólida y
poco flexible obliga a las cargas a localizarse en
un área pequeña y puede hacer que la aleación
se agriete y las vuelva inútiles. La única opción
segura es reemplazarlas por completo.

Bogotá
Bogotá Sur
Medellín
Pasto
Avenida-Calle 68 # 65A - 03
Avenida 1° de Mayo # 35 - 87
Carrera 43 # 31 - 70
Carrera 26 #3 Sur - 67
312 333 6570
312 333 6570
300 872 1815
301 735 6183
312 333 6570
312 333 6570
300 872 1815
301 735 6183
Kapitalllantas
Kapitalllantas
Kapitalmedellin
Kapitallantaspasto
kapital_llantas
kapital_llantas
kapital_llantasmedellin
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Taller
Por Jorge González
Filtros:
Tipos y mantenimientos
Dentro de nuestras motos tenemos una variedad de tipos de filtro; filtro de aire, de aceite, de gasolina... Conoce los diferentes tipos de filtros y su finalidad por el
bien de nuestras motos.
18

1. Introducción
Los filtros, tanto el de aire
como el de aceite o el de
gasolina, son componentes
básicos en una moto puesto
que ellos son los riñones del
motor y, de su estado y buen
funcionamiento,
depende en
gran manera
la salud
y la vida
del vehículo.
No es una tarea sencilla la de
los filtros, deben proteger al motor de las
impurezas que acarrean los flujos que filtran.
Diversos estudios ponen de manifiesto que
la mayor parte del desgaste prematuro que
sufre el motor de una moto ha sido causado
por diferentes partículas de un tamaño entre 10
y 40 micrones que le han llegado o por la admisión
del aire o bien suspendidas en el aceite o el
combustible.
Para que te hagas una idea, un cabello humano ronda
los 60 micrones de perímetro. La mayoría de los filtros
que hay en el mercado actualmente son capaces de retener
este tipo de partículas. Los estándares de calidad de
los fabricantes de vehículos indican que debe retener, como
mínimo, el 95% de estas partículas. Pero la eficiencia de filtrado
es sólo uno de los valores que nos deben indicar la calidad
de un filtro.
El otro valor es el caudal de flujo –aire, etc.- que deja pasar a través
suyo. A mayor caudal, mejor, puesto que representa que el filtro
debe entorpecer lo mínimo posible el paso del flujo que filtra. Por tanto,
deberemos evaluar la combinación de ambos valores en conjunto a
la hora de escoger un elemento de filtrado.
2. Filtro del aire
El aire es uno de los tres elementos imprescindibles para generar la explosión
dentro del cilindro que, a su vez, genera el movimiento del motor.
En argot de bomberos es el comburente.
Los otros dos elementos son el combustible y la chispa, que la da, en
este caso, la bujía. El motor succiona todo el aire que puede del ambiente
donde está funcionando por lo que el filtro del aire debe dejar pasar el
máximo posible hacia la cámara de explosión, pero impidiendo que pasen
las impurezas que viajan suspendidas en él, especialmente el polvo.
Si en una moto de carretera es clave disponer de un buen filtro, en
una de montaña es vital, porqué esta funciona inmersa en el polvo y la
suciedad.
En el caso de que un filtro de aire se obstruyera por culpa de la suciedad,
el caudal de aire que llega al sistema de admisión del motor se reduciría
ostensiblemente, creándose un desequilibrio en la mezcla óptima de aire
y combustible que alimenta el motor y en la que tiene que haber más
gasolina que aire. La falta de este último impediría que se encendiera
completamente el combustible durante la fase de combustión. La consecuencia
directa sería la reducción de la potencia del motor.
También se ralentizaría la respuesta del acelerador y se calentaría el
motor más de lo deseado. Si el filtro de aire llegara a taponarse del todo,
el motor sería incapaz de encender el combustible de ninguna manera y
se pararía.
El filtro de aire de una moto está compuesto de un elemento filtrante que
se apoya en un marco de plástico, goma o metal. El elemento en sí puede
estar fabricado de varios materiales distintos: papel plegado, fibra de
algodón, malla de alambre o espuma.
El primero, el de espuma, es el más usado en off road, aunque también
lo montan algunas motos de carretera. Está fabricado con espuma o
esponja sintética, repartida en varias capas. Este material debe estar impregnado
con un aceite específico, que es el encargado de retener a las
partículas de polvo en suspensión que hay en el aire y que han quedado
atrapadas en las celdillas de la espuma al pasar el aire por ellas.
19

Cuando el filtro de espuma está muy sucio hay
que limpiarlo con productos específicos y volver
a engrasarlo para que continúe cumpliendo
su función, e instalarlo de nuevo en la moto.
Muchas motos de carretera suelen emplear un
cartucho de papel en forma de acordeón como
filtro de aire. Las ventajas principales del papel
frente a la espuma son su precio y que presentan
una superficie útil de filtrado notablemente
superior, incluso si tienen igual tamaño, gracias
a la técnica del plegado.
La pega más destacable que tienen es su
mantenimiento. No se pueden mojar, por tanto,
cuando están sucios sólo se pueden limpiar
soplándolos con aire a presión, y no siempre
es fácil hacerlo. Por ello hay que sustituirlos
frecuentemente.
La tercera opción que nos ofrece la industria es
el filtro de textil lavable. Está hecho de capas
de gasa de algodón –de cuatro a seis- colocadas
entre dos mallas de aluminio a las que se
las pliega y engrasa.
Tiene un funcionamiento parecido al de espuma,
pero una capacidad de filtrado superior
incluso al de papel, lo cual permite una mayor
20
entrada de aire en el flujo de admisión con el
resultante de un aumento de la aceleración y
caballaje del motor. Además, tienen un mantenimiento
casi idéntico a los de espuma, por lo
que su vida útil es muy superior a los demás
filtros.
Según K&N Filters, inventor de los filtros de
algodón, estos tienen una vida útil de unos
80.000 kilómetros entre limpiezas, dependiendo
de las condiciones de manejo. En muchos
casos más que la vida de la propia moto.
Si evaluamos los dos conceptos que hemos
enumerado al principio, eficiencia y caudal, este
tipo de filtro se lleva la palma. Según K&N tienen
una eficiencia de filtrado del 98% y un caudal
tan elevado que incluso mejoran el caballaje
y la aceleración original de la moto. Además,
son más económicos a largo plazo puesto que
la marca garantiza una vida útil del filtro de más
de un millón de kilómetros.
El cuidado preventivo de este componente
debe ser una prioridad. Recuerda, este elemento
es lo único que se interpone entre las partes
sensibles del motor de tu moto y una cantidad
ingente de polvo y agentes nocivos que hay en
el aire.
Reparar el desgaste prematuro del cilindro, pistón
y aros es mucho más caro y difícil que hacer
un buen mantenimiento del filtro. Debemos
verificar el filtro con frecuencia utilizando las
tablas de mantenimiento periódico que todos
los fabricantes de motocicletas proporcionan en
el manual de servicio.
Este detalla los procedimientos de mantenimiento
que se deben realizar y los intervalos de
kilometrajes específicos. Puede que tengamos
que inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro
de aire con mayor frecuencia si hemos estado
viajando en condiciones extremadamente polvorientas
o de suciedad.
En la mayoría de los casos, el filtro de papel
debe ser reemplazado tan pronto como sea
evidente la acumulación de suciedad. Sin embargo,
cuando sólo presenta un poco de acumulación,
una buena sacudida o un chorro de aire
a presión del compresor pueden solventar la
situación.
Los filtros de espuma, malla y algodón, se pueden
lavar cuando convenga y reengrasar para
volverlos a usar, siguiendo las instrucciones
proporcionadas por el fabricante del filtro. El
proceso de limpieza puede variar de una marca

a otra, pero la mayoría requieren el uso de un
producto de limpieza, como un desengrasante
específico, para retirar el aceite viejo y la suciedad
atrapada en el filtro.
Hay que tener paciencia y dejar el tiempo
suficiente para que la solución desengrasante
haga su trabajo. Luego es conveniente aclarar
el filtro a conciencia bajo el grifo, con agua
caliente si hace falta, y dejarlo secar. Cuando
el filtro esté seco se le debe aplicar una capa
abundante de aceite especial para filtro, que
retiene la suciedad.
Por último, es recomendable inspeccionar las
superficies de montaje del carburador y del
filtro, y limpiarlas también. En el caso que veáis
que la abrazadera que fija al filtro está en mal
estado, no dudéis en cambiarla.
3. Mantenimiento del filtro del aire
¿Qué necesitamos?
1. Un filtro de papel nuevo (si el filtro de la
moto es de papel)
2. Producto de limpieza
3. Producto desengrasante para los filtros de
espuma
4. Producto reengrasante para los filtros de
espuma
5. Franela o trapo
Primer paso:
Abra la tapa lateral o el asiento de la moto para
así acceder a la cajuela del filtro de aire. El filtro
de aire estará entonces accesible.
Segundo paso:
Retira el antiguo filtro manteniendo la base de
la caja ya que permite fijar el nuevo filtro o el
mismo una vez limpio.
Tercer paso:
Limpia la cajuela del filtro de aire con el trapo
o franela limpia y un producto de limpieza en
spray.
Cuarto paso:
Si tu filtro es de papel, podrás desecharlo
ya que no se puede limpiar, salvo modelos
específicos.
Si tu filtro es de espuma podrás utilizarlo al menos
unas cincuenta veces por eso si se puede
limpiar. Si es así debes hacer esto:
Quinto paso:
Coloca el filtro de espuma en un recipiente
profundo. Vierte sobre el filtro un producto de
limpieza. Utiliza guantes y escurre el filtro varias
veces por encima del recipiente, vertiendo líquido
de limpieza a cada vez.
Sexto paso:
Una vez que el filtro esté limpio, déjalo secar al
aire libre.
Séptimo paso:
Una vez que esté seco, impregna el filtro con
producto de reengrase, utilizando una bomba
específica o introduciendo el filtro en una bolsa
de plástico y vertiendo el producto sobre el
filtro (siempre en la parte externa de éste) y
exprimiéndolo a través de la bolsa.
Octavo paso:
A continuación, deja secar el filtro entre dos y
tres minutos para que los disolventes del producto
de reengrase se evaporen.
21

4. Mitos del filtro del aire
Si quiero mejorar la potencia de mi moto basta
con cambiarle el filtro.
Falso: Seguimos con las mentirijillas sobre la
potencia. Un motor se trata de un sistema de
máquinas y engranajes muy complejo en el
que nada está hecho por azar. Cambiar el filtro
sirve para darle más caudal de aire, lo cual no
significa que vayas a mejorar la potencia de tu
moto. Para ello tendrías que modificar también
la carburación, la distribución y probablemente
el escape. Con todo ello lo único que consigues
es alterar la construcción inicial del motor, con
lo que no necesariamente aumentarás la potencia,
pero seguro que incrementas el consumo
y los desgastes de las partes del motor. Si el
motor no soporta las nuevas temperaturas, es
probable que se dañe a largo plazo si no tienes
cuidado.
22
5. Filtro de aceite
El filtro de aceite es un elemento básico para el
buen funcionamiento del motor y tiene un coste
tan bajo que recomendamos sustituirlo cada
vez que sea necesario reemplazar el aceite
lubricante.
Estos filtros se elaboran generalmente con
papel de celulosa, algodón y materiales sintéticos
mediante un sencillo sistema: el papel se
coloca sobre un armazón metálico para que
la presión del aceite no lo deforme y éste se
enrosca sobre la pieza de soporte en el circuito
de lubricación.
Los hay de hasta 150 tamaños diferentes de
modo que se ajusten perfectamente al sistema
de nuestro vehículo y según los materiales que
se han empleado en su fabricación podríamos
clasificarlos en dos tipos de filtros de aceite:
••
De sellado: Dotados con carcasa metálica y
válvula anti-drenaje que mantiene una reserva
de aceite cuando el motor se apaga.
••
De cartucho: No llevan carcasa y el motor se
encarga de realizar la función de la válvula
anti drenaje.
Cuando los filtros de aceite prescinden de
las partes metálicas son denominados filtros
ecológicos, ya que se trata de recambios muy
fáciles de reciclar y respetuosos con el medio
ambiente.
¿Cuál es el cometido del
filtro de aceite?
Su principal función es proteger el aceite lubricante
de las impurezas que puedan llegar a él
antes de que inicie su recorrido de lubricación
por el circuito de engrase del motor.
De no ser así, las partículas metálicas que se
desprenden del rozamiento de algunos elementos
y los residuos de combustión pasarían al
aceite e iniciarían con él un proceso de engrase
de las piezas del motor, que podría llegar a
provocar desgastes prematuros en los cojinetes
o rodamientos, generando a su paso averías en
pistones y camisas así como obstrucciones en
cualquier elemento móvil del motor.

La situación se agrava en este último caso pues
las obstrucciones son especialmente peligrosas
para el motor del vehículo y podrían derivar a
su vez en la comúnmente conocida avería de
“motor gripado” generada por la pérdida de
presión del aceite.
Por tanto, podemos decir que el cometido
principal del filtro de aceite es encargarse de
proteger el motor y proporcionarle una mayor
durabilidad.
6. Mantenimiento del filtro de aceite
Cambiar el filtro de aceite (para las motos que
lo tiene) es relativamente sencillo y, aunque no
lo parezca, vas a poner una parte importante en
la vida del motor: el aceite. Controla los niveles
de manera habitual y mejorarás el rendimiento
de tu moto.
Aunque no lo veas ni lo notes en la conducción,
el aceite lubricante del motor es uno de los elementos
más importantes y susceptibles de desgaste.
Depende del estilo de conducción que
adoptes y de la calidad del aceite que le hayas
puesto, pero lo normal es cambiarlo cada 8.000
o 10.000 kilómetros. Cambiar el filtro es una
operación que resulta relativamente sencilla y,
entre quitar y volver a poner todos los plásticos,
no debería llevarte más de sesenta minutos.
En cuanto al aceite a usar, va en función de
la necesidad. Lo normal sería un aceite que
indique tu manual de tu moto. Como siempre,
te recomendamos que seas cuidadoso y limpio
con las piezas que quites.
Quitar plásticos
Lo primero que hay que hacer es levantar la
moto, colocarla a una altura razonablemente
cómoda para trabajar y dejar la zona “afectada”
limpia de obstáculos. Eso implica quitar toda
la serie de plásticos (carenado) que haya por
medio, una buena medida si no quieres golpear
accidentalmente alguna zona y dejar una fea
señal que se quede “de por vida”. Tal como ya
hemos dicho en otra ocasión, sé ordenado con
los tornillos que vayas quitando, con cuidado
de que no se “despiste” ninguno.
Quitar tapón y vaciar el
depósito de aceite
Este paso no tiene demasiada complicación,
aunque si es la primera vez que te aproximas
a una reparación así, puede que te resulte
curioso. Las motos, al igual que otros vehículos,
tienen dos tapones en el depósito del aceite:
uno para rellenar y otro para vaciar. Podría hacerse
como en los coches, aspirar todo el líquido
por el sitio de llenado, pero es mejor dejarlo
que vacíe por abajo y facilitar así, además, que
se vayan también todos los “posos” o residuos
acumulados en el fondo.
Quitar filtro viejo
Una vez que se ha vaciado completamente el
depósito, puedes proceder a quitar el filtro.
Para ello necesitarás la llave apropiada, ya
que estará firmemente sujeto. Aflójalo hasta
que puedas proceder con la mano y termina la
operación. Ten cuidado con el aceite sobrante
acumulado en el mismo filtro, es inevitable
que se viertan algunas gotas que luego has de
limpiar cuidadosamente. Una vez que el filtro
esté fuera, deja que termine de drenar el aceite
sucio.
Colocar el filtro nuevo
Antes de poner la pieza nueva es mejor que la
prepares un poco. Primero, obviamente, tienes
que retirar el plástico protector que indica
que es recambio sin usar. Después lubrica un
23

poco con aceite suave la parte de la junta para
facilitar el ajuste. Si no lo haces así y la colocas
en seco, la junta nueva puede sufrir al contacto
con el motor y podría agrietarse. Una vez lubricada,
coloca la pieza y apriétala con la mano
hasta donde llegue, sin usar la llave en esta
ocasión. La temperatura de funcionamiento del
motor hará que la junta tórica se ajuste y quede
apretada. Al terminar, asegúrate de limpiar bien
la zona manchada con aceite sucio, o al arrancar
producirá humo.
Poner tapón de vaciado del depósito
Es el momento de poner en su sitio el tapón
de vaciado. Un detalle a priori sin importancia,
y que no cuesta demasiado, es cambiar la
arandela de este tornillo, un elemento susceptible
de desgaste. Al ser de tamaño estándar no
resultará muy complicado encontrar un recambio
apropiado y con un coste mínimo. Escoge
una de la misma medida y colócala en su sitio.
Aprieta después con la llave adecuada hasta
que haga tope y evitarás pérdidas por goteo.
24
Rellenar con aceite nuevo
Con el filtro nuevo en su sitio y el tapón de
vaciado apretado es el momento de rellenar
con aceite nuevo. Aunque no te lo parezca,
este líquido es la vida del motor, así que no
escatimes y ponle un buen lubricante que haga
que el motor trabaje como si fuera nuevo. Lo
normal sería revisar el manual de tu moto para
que cumpla con los estándares. Ve llenando y
reserva un litro, más o menos. Arranca la moto
y déjala al ralentí unos minutos para que el
circuito se llene de aceite. Para el motor y deja
reposar, para que coja “nivel real”, verás cómo
el indicador ha bajado. Vuelve a llenar entonces
el nivel.
Poner los plásticos
Ya casi has acabado. Queda volver a “vestir”
la moto con su carenado (si lo tiene). Haz este
paso sin prisa y con la misma meticulosidad
que has empleado en quitarlos. No te precipites
porque corres el riesgo de golpear o arañar
alguna pieza y la reparación se alargaría. Puedes
aprovechar para sacar brillo a las partes
que coloques y harás que tu moto luzca como
el primer día. Con el aceite y el filtro nuevo ya
puedes salir y hacer kilómetros.
7. Filtro de gasolina
El filtro de combustible es un elemento fundamental
para el correcto funcionamiento del motor
ya que funciona como una barrera que evita
la penetración de suciedad o impurezas en el
circuito de inyección, la bomba de presión, los
inyectores o el circuito de alimentación. Una de
las principales razones para que este filtro no
cumpla su cometido correctamente es que se
encuentre sucio. Si eso ocurre, ¿qué problemas
podrían llegar a darse en el vehículo?
Filtro de combustible
sucio: Consecuencias
La consecuencia más evidente de tener el filtro
de combustible sucio es que el carburante, al

pasar por dicho filtro, arrastrará partículas de
suciedad que éste tuviera, llevándolas hacia
piezas delicadas como los inyectores y las válvulas,
donde estos residuos podrían provocar
abrasión, rozaduras e incluso roturas de piezas.
Por otro lado, la suciedad en el filtro de combustible
también provoca una obstrucción que
impide el flujo correcto de carburante. Esto es,
el caudal de gasolina que entra en los inyectores
no es suficiente y, por tanto, la mezcla con
el oxígeno que entra por la admisión no será
homogénea, los cilindros no se llenarán correctamente
y la combustión del motor no será la
adecuada.
Todos estos efectos redundan en lo que se
puede resumir, a grandes rasgos, en un problema
o consecuencia general: el mal rendimiento
del motor. ¿En qué se nota exactamente este
rendimiento defectuoso cuando el filtro de combustible
está sucio?
••
La mezcla adecuada de oxígeno y de combustible
es la que permite que se realice
la combustión necesaria para arrancar el
vehículo. Si el flujo de combustible no es el
adecuado debido a la obstrucción del filtro,
el sistema de arranque del vehículo va a
presentar problemas.
••
Por otro lado, al no haber suficiente caudal
de combustible la moto tendrá un ralentí
irregular, en el que es posible escuchar un
rateo proveniente del motor, e incluso tener
la sensación de que el vehículo se ahoga.
••
Por supuesto, la obstrucción del filtro de
combustible también provoca que el vehículo
pierda potencia y aumente su consumo,
ya que necesita forzar más el motor para
obtener la misma cantidad de gasolina. Esto
se nota sobre todo en los vehículos actuales
que tienen centralitas que se encargan de
paliar las deficiencias en el flujo aumentando
automáticamente el caudal que entra y, por
tanto, el consumo.
••
Otro fallo común que presenta el filtro de
combustible es el de parar el vehículo en
marcha. Esto puede ocurrir si el vehículo
lleva mucho tiempo sin arrancarse, ya que
el combustible comienza a deteriorarse y
arrastra todas las partículas por el sistema
de combustión.
••
Por último, si el flujo de combustible es interrumpido,
afectará a la capacidad de aceleración
del vehículo. Y si, además, utilizamos
el vehículo para el transporte de cargas
pesadas, se traduce en una gran pérdida de
rendimiento del vehículo.
Estos son algunos de los principales problemas
que puede provocar la obstrucción del filtro de
combustible, un elemento simple y barato, pero
de una importancia vital para el rendimiento del
motor.
25

Mi moto
Por Gigliola
GIGLIOLA
Soy enamorada, enamorada, enamorada de la V-Strom. Yo digo que por prestación, por servicio, por respaldo… tu consigues
un repuesto de V-Strom en cualquier parte, es muy fácil de pararte con una V-Strom clásica… es muy cómoda, es un tractor.
26

Gigliola es una paisa, de Medellín; nacida y
criada en Medellín con padres vallunos, de Cali.
A mi mamá le gustan mucho los motores, todo
tipo de motor. No es nada raro verla en motocicleta
y siempre grandecita para ella. A nosotras
(mi hermana y yo) nos inyectaron la pasión por
los motores; mi papá conductor de carro, mula,
carros grandes y demás… y mi mamá con sus
motocicletas, entonces siempre hemos estado
inclinadas a ese mundo.
Yo soy una apasionada de las motocicletas
desde niña. Recuerdo que la primera vez que
cogí una moto, que me enseñaron a manejar o
a conducir una motocicleta, fue una C70 Honda
hace 25 años. Y desde ese momento aficionada
total a las motocicletas, me encantan. Creo que
no soy la más experta, pero he aprendido bastante,
me gusta mucho compartir mis conocimientos
con otros moteros y siempre he estado
por el lado de las motos, me encanta el tema.
Obviamente siempre con ganas de aprender y
conocer más y de hacer muchas otras cosas…
en moto.
Antes de llegar a la V-Strom he pasado por la
C70, Honda C90, Honda 100, DT, Platino, UM
200, Pulsar 180, 220, Freewind, Inazuma… y
siempre el sueño mío era la V-Strom, así que
tuve una.
Mi salto de la Freewind fue a la V-Strom y ese
era el salto que quería hacer. Yo veía pasar una
V-Strom y decía “ahhh, por Dios, que moto tan
linda, me encanta ese tanque”. Tal cual, enamorada
de la V-Strom.
27

Yo trabajé un tiempo como guardia de seguridad,
escolta… y en ese entonces me empecé
a empapar mucho de moto grande, de hecho,
trabajé un tiempo como escolta en XT660; pero
yo me decía que es muy tosca y no es lo que
quiero, yo siempre he soñado con viajar y conocer.
Yo me decía que la V-Strom es a donde
quiero llegar.
Tuve un lavadero y desde ahí empecé “bueno,
me voy a subir a Freewind”, tuve también un
almacén por otro lado y comencé con la compraventa
de motos usadas… Y por ese medio
fue que terminé conociendo a alguien que tenía
V-Strom y yo por ese lado me empecé a meter.
Este chico tiene esta moto, entonces empecemos
a empaparnos bien del tema… digamos
que fue una experiencia diferente. Porque,
digamos que yo era siempre la que conducía y
pasar a ser la copiloto fue tétrico. Pero también
aprendí mucho, hice algunas cositas para
aprender y también aprendí mucho de otras
personas. Digamos que no era un curso certificado,
pero, aprendí mucho con algunas personas
que me ayudaron mucho con el tema.
28
Luego, las cosas terminaron con el chico aquel
y compré V-Strom, la tuve un tiempo, luego
estuve pocos meses con BMW (la G650 GS), no
me gustó, no me gustó el cambio. Luego estuve
con alguien que también tenía V-Strom… Y, al
fin y al cabo, llegó un momento en mi vida que
no me fue muy bien con ciertas cosas y terminé
sin moto.
Pero yo soy enamorada, enamorada, enamorada
de la V-Strom. Digo que por prestación,
por servicio, por respaldo… tu consigues un
repuesto de V-Strom en cualquier parte, es
muy fácil de pararte con una V-Strom clásica…
es muy cómoda, es un tractor, desde que tu la
cuides con lo esencial, o sea, no es una cosa
excesiva, con lo esencial, es una moto que no
te va a dejar botado en ninguna parte, es una
moto muy confiable, es una moto para viajar,
para conocer… Definitivamente, yo volvería a
V-Strom… sí o sí.
A mí me gusta muchísimo la clásica, yo soy de
las que se acostumbró al método… a lo bestia,
como dicen vulgarmente. De frenar y que si veo
que el freno no me está dando lo suficiente,
entonces doy golpe de gas y bajo un cambio y
la moto se me amarra… y me encanta eso. Tener
que hacer ese ejercicio para mi es una satisfacción.
Ella no tiene ninguna ayuda, su única
tecnología es que es full injection, pero es muy
cómoda, es muy confiable, y si te toca aprender
un poquito, que en una moto pequeña se omite.
Para mí la V-Strom Clásica es la mejor.
Últimamente me han hablado mucho de todas
las ayudas que tienen la última XT o la AT.
Digamos que sí, el ABS, el tema del control de
tracción y todo lo demás… tengo que probarla,
yo creo. Físicamente no es mi amor… a mi
me encantan que las motos tengan dos ojitos,
soy amante de los dos ojitos, con carenaje, un
tanque grande… me encanta eso. Entonces,
físicamente, no es que me encante. Obviamente
si veo que es más ergonómica y, lo poco que
la he tocado, si he notado que es mucho más
liviana, mucho más fácil levantarla de la pata.
Pero… no sé, tengo que probarla.
La V-Strom clásica es un animal muy grande
con ese freno, entonces se exige bastante para
frenar en un caso de emergencia, por ejemplo,

Entrenamiento Magistral Gratuito para Motociclistas de Aventura
Técnicas de conducción Off-Road, Destrezas para emergencias.
Clase: Sábado 18 de enero de 2020 a las 8 A.M.
Rodada On-Road: Sábado 18 de enero de 2020 a las 11 A.M.
Rodada Mixto On-Off: Domingo 19 de enero de 2020 a las 8 A.M.
Instructor: Bret Tkacs (YouTube; Mototrek)
Suzuki Concept Store
Av. Cra. 19 con calle 134 esquina
Bogotá Colombia.

te exige mucho. Es mucho más fácil que te
vayas a caer o a chocar contra un carro o algo
por el estilo en caso de una emergencia; comparado
con un ABS o un sistema de frenado
mejor. Pero eso también la hace picantico, para
mi está bien. Uno aprende a conocerla y ya
sabe cuando y como frenar o cuando tengo que
bajar un cambio y demás.
En algunos casos, tiene una altura libre al piso
muy bajo, entonces cuando estas en lo pueblos
y te encuentras con esos super policías acostados,
es cuando te dices “o por Dios, tengo
que pasar con mucho cuidado o sino mi quilla
va a sufrir”. O si haces un Off pesadito o que
haya mucha piedra, vas a sufrir por que todo el
30
tiempo estas pensando en la quilla... eso contando
de que tenga quilla, porque si no la tiene,
la tapa del motor o el filtro del aceite, que está
más expuesto… o Dios mío…
Ella tiene su centro de gravedad bastante alto,
está justo debajo del tanque, eso hace que
sientas el peso bastante, pero también la hace
muy estable. Esto es un pro, pero también es
un contra. Eso sí, si la inclinas un poco más de
lo debido… “déjala ir, suéltala pacito…” O si es
quieto, que nos ha pasado a todos, que se nos
cae bobamente “déjala ir, suéltala lo más pacito
que puedas, pero déjala ir…” Pero si estás
andando solo aceleras un poquito para enderezarla
y ya.
Pero si es una moto que te exige bastante, por
ejemplo, en el tema de las curvas. Si tu quieres
tomar unas curvas adecuadamente con
una V-Strom y vienes de una superbike… hay
dolor. Y si vienes de una moto pequeña te vas a
encontrar conque supuestamente no te gira tan
bien. Para los que la conocemos gira perfecta
con su peso. El tema del contramanillar, ver a
donde quieres ir y no por donde vas; eso nos
pasa, por ejemplo, con los huecos… uno se
queda mirando al hueco y, si o si, caes en el
hueco; en cambio si te concentras en que voy
a esquivarlo para allá, saliste del hueco y no
pasó nada. Lo mismo pasa en las curvas, si te
quedas mirando por donde estas yendo, te sales
de la curva y más con una moto tan pesada.

Entonces el tema del peso, en algunos casos,
es un contra.
Muchos novatos que quieren subir de cilindraje,
se suben a V-Strom; esto es por tema
de economía, los consumibles, es decir, cambio
de aceite, filtro, todo ese tipo de cosas es
bastante económico hablando de alto cilindraje.
Yo me atrevería a decir que es la más
económica.
El novato, obviamente, se encuentra con sorpresas
al coger una V-Strom clásica como es el
peso o, como me dijeron una vez, “es que no
veo donde está la llanta” y me quedo pensando
“y para qué quieres ver la llanta”. Es muy
chistoso. Me ha pasado que la gente que entra
al mundo de la V-Strom me busca para saber
ciertas cosas. Me han salido con cosas muy
chistosas como esta que te cuento. “Es que
el otro día le pegué a un carro porque no veo
la llanta” … y yo “no te pegues tanto al carro”.
Cosas así curiosas.
Se van a encontrar con ciertas cosas, pero ella
es muy buena escuela. La V-Strom es muy buena
escuela para el alto cilindraje, porque te exige,
pero también te da un muy buen respaldo.
Hay que tener un poco de experiencia en bajo
cilindraje, aunque conozco unos casos donde
comprar de una la V-Strom y… hay locura. Pero,
también, es de querer aprender y querer hacer
ciertas cosas… porque la V-Strom se presta
para muchas cosas.
A pesar que digan que no es una doble propósito,
obviamente ella sufre en el off-road; sufre
porque se empiezan a desajustar unas cositas,
encuentras unos soniditos, y, como es tan pesada,
si se cae obviamente va a sufrir.
Ella tiene una buena suspensión, pero está diseñada
para viajar, no para el off-road, aunque no
quiere decir que no la puedas meter a terreno.
Los pros de esta moto es que es muy buena escuela,
es económica, autonomía en gasolina es
genial (te puede dar 70 en ciudad y casi 90 km/
gal en carretera), una moto que encuentras los
repuestos en cualquier parte, la conocen mucho
(un mecánico lo puede solucionar muy fácil), es
una moto básica (si se te daña, es más fácil saber
el por qué se dañó en contra de otras que tiene
muchos sensores y ayudas), es muy cómoda…
tengo maravillas en mi cabeza y en mi corazón
con respecto a la V-Strom clásica.
Si volviera a tener una moto, sería la clásica. Yo
siempre he dicho que cuando no quiera tener
una motocicleta, voy a tener una V-Strom en mi
sala, ahí, la reina, el amor verdadero.
31

Motor tipo
Cilindrada
Diámetro x carrera
90° V-Twin, 4 tiempos, DOHC,
refrigeración líquida
645 cc
Compresión 11,5 : 1
Alimentación
Potencia máxima
Par máximo
Cambios
Transmisión
primaria
Tipo de
transmisión
81 X 62,6 mm
Inyección electrónica Mikuni
de 39 mm
67 Hp (49,28 Kw) @ 8.000 rpm
61 Nm (45 lb-ft) @ 6.400 rpm
6 velocidades
Engranaje
Cadena
Embrague
Chasis
Suspensión
delantera
Neumático
delantero
Suspensión trasera
Neumático trasero
Freno delantero
Húmedo multidisco
Doble viga aleación de
aluminio
Horquilla Showa de 43 mm,
150 mm (5,9 in) de recorrido.
No ajustable.
110/80 R19
Monoamortiguador Showa de
150 mm (5,9 in) de recorrido.
Rebote ny precarga hidráulica
ajustable.
150/70 R17
2 disco de 310 mm, caliper
flotante de 2 pistones
Freno trasero
Emisiones CO 2
Dimensiones
Distancia entre
ejes
Avance
Altura del asiento
Peso
Capacidad del
tanque
Consumo
1 disco de 260 mm, caliper
flotante de 1 pistón
-- g/km
2.290 x 840 x 1.390 mm
90 x 33 x 54,7 in
1.540 mm (60,6 in)
110 mm (4,3 in)
820 mm (32,3 in)
220 kg (485 lb)
5,8 galones (22 litros)
75,5 km/gal (5 l/100 km)
32

Motor tipo
Cilindrada
90° V-Twin, 4 tiempos, DOHC,
refrigeración líquida
645 cc
Embrague
Chasis
Húmedo multidisco
Doble viga aleación de
aluminio
Freno trasero
1 disco de 260 mm, caliper
flotante de 2 pistón, con
sistema ABS
Diámetro x carrera
Compresión 11,2 : 1
Alimentación
Potencia máxima
Par máximo
Cambios
Transmisión
primaria
Tipo de
transmisión
81 X 62,6 mm
Sistema de inyección
electrónica
70 Hp (52Kw) @ 8.800 rpm
60 Nm (44 lb-ft) @ 6.400 rpm
6 velocidades
Engranaje
Cadena
Suspensión
delantera
Neumático
delantero
Suspensión trasera
Neumático trasero
Freno delantero
Horquilla convencional de
43 mm, 150 mm (5,9 in) de
recorrido
110/80 R19 Bridgestone
Adventure A40
Monoamortiguador progresivo,
ajustable en precarga e
hidráulico, de 150 mm (5,9 in)
de recorrido
150/70 R17 Bridgestone
Adventure A40
2 disco de 310 mm, caliper
flotante de 2 pistones, con
sistema ABS
Emisiones CO 2
Dimensiones
Distancia entre
ejes
Avance
Altura del asiento
Peso
Capacidad del
tanque
Consumo
94 g/km
2.275 x 910 x 1.405 mm
89,5 x 35,8 x 55,3 in
1.560 mm (61,4 in)
110 mm (4,3 in)
835 mm (32,8 in)
216 kg (476 lb)
5,3 galones (20 litros)
95,39 km/gal (3,9 l/100 km)
33

Tecnología
Por Hiroshi Naganuma
Esfuerzos sin fin para construir el teléfono invencible. Grado de protección IP68 / IP69K / MIL-STD-810G
Si al momento de comprar un teléfono, la batería
es uno de los aspectos en los que más te
fijas, entonces debes conocer el Ulefone Armor
3WT. Este teléfono tiene una enorme batería de
10.300 mAh que fácilmente puede durar hasta
5 días de uso normal. Por si fuera poco, su batería
es tan duradera que puede servir como una
PowerBank para cargar otros teléfonos gracias
a su función OTG reversible.
¿No nos crees? Pues el propio fabricante del
Ulefone Armor 3WT ha realizado un vídeo donde
se pone a prueba la durabilidad de la batería
de este teléfono. A continuación, te presentamos
el test de batería del Ulefone Armor 3WT
para que tú mismo compruebes que la batería
de este teléfono es inagotable.
34
Ulefone Armor 3WT, el teléfono
que nunca se descargan
Ulefone es un fabricante reconocido por crear
smartphones todo terreno. A diferencia de las
otras marcas, los teléfonos de Ulefone ofrecen
una resistencia excelente con el paso del tiempo.
Y el Ulefone Armor 3WT no es la excepción.
De hecho, puede pasar varios días encendido
funcionando perfectamente sin ser cargado.
Esto lo podemos comprobar en el anterior vídeo
donde el Ulefone Armor 3WT se somete a
un intensivo test de batería de 2 horas desglosado
de la siguiente manera:
••
30 minutos realizando llamadas.
••
30 minutos reproduciendo películas.
••
30 minutos reproduciendo música.
••
30 minutos ejecutando juegos online exigentes.
Tras estar 2 horas trabajando al máximo, el
Ulefone Armor 3WT solo se descargó un 8%.
¡Impresionante!
Uno de los teléfonos con
mejor batería del mercado
En base al vídeo, deducimos que la batería del
Ulefone Armor 3WT puede mantener un nivel
de carga del 100% durante 25 horas, dándole
un uso normal. Si eres de los que usa el teléfono
unas 5 o 4 horas al día, estos Ulefone te durarán
encendidos 5 días fácilmente. Pero si les das un
uso intensivo, durarán 3 días encendidos.

Esto no solo es posible por la gran batería de
10.300 mAh. El Ulefone Armor3WT usan un procesador
Helio P70 que realiza una gestión de la
batería espectacular. En definitiva, que si sueles
pasar largos períodos de tiempo sin un cargador
a mano, estos teléfonos son ideales para ti.
Incluso, si ya estás harto de que tu smartphone
se descargue a cada instante, también te recomendamos
el Ulefone Armor 3WT.
No es solo batería, el Ulefone Armor
3WT es un teléfono muy completo
Si te ha encantado la autonomía que tienen
este Ulefone Armor 3WT, seguramente quieras
saber qué más tiene este teléfono para
ofrecerte. Pues bien, aquí te presentamos sus
principales características:
••
Cámara trasera de 21MP.
••
Cámara frontal de 8MP.
••
Memoria RAM de 6GB.
••
Almacenamiento interno de 64GB.
••
Pantalla de 5.7” con resolución Full HD+.
••
Sensor de huellas y desbloqueo facial.
••
Compatibles con NFC, Google Pay y con
todas las bandas 4G para funcionar a nivel
mundial.
••
Sistema operativo Android 9.0.
Como verás, estos teléfonos equilibran una potente
batería con características de calidad.
35

Normativa
En Colombia por Martín Pérez
Alcohol y gasolina:
Una mezcla peligrosa
Toda fiesta es divertida, pero cuando hay alcohol de por medio, has de decidir si manejas o tomas.
36

Grado 0 Grado 1 Grado 2 Grado 3
Primera vez
Segunda vez
Tercera vez
Suspensión de
la licencia de
conducción
20 - 39 mg de
etanol/100 ml
de sangre
40 - 99 mg de
etanol/100 ml
de sangre
100 - 149 mg
de etanol/100
ml de sangre
Desde 150 mg
de etanol/100
ml de sangre
1 año 3 años 5 años 10 años
Multa 90 smdlv 180 smdlv 360 smdlv 720 smdlv
Acciones
comunitarias
20 horas 30 horas 40 horas 50 horas
Inmovilización 1 día hábil 3 días hábiles 6 días hábiles 10 días hábiles
Suspensión de
la licencia de
conducción
1 año 6 años 10 años
Cancelación de
la licencia
Multa 135 smdlv 270 smdlv 540 smdlv 1.080 smdlv
Acciones
comunitarias
20 horas 50 horas 60 horas 80 horas
Inmovilización 1 día hábil 5 días hábiles 10 días hábiles 20 días hábiles
Suspensión de
la licencia de
conducción
3 años
Cancelación de
la licencia
Cancelación de
la licencia
Cancelación de
la licencia
Multa 180 smdlv 360 smdlv 720 smdlv 1.440 smdlv
Acciones
comunitarias
30 horas 60 horas 80 horas 90 horas
Inmovilización 3 días hábiles 10 días hábiles 20 días hábiles 20 días hábiles
smdlv es el salario mínimo legal diario vigente en Colombia que varía dependiendo el año.
Según el Código Nacional de
Tránsito, artículo 152, habla sobre
los grados de alcoholemia y sus
consecuencias, punto que podemos
apreciar en la tabla de la presente
página. Lo mínimo, 1 año sin
poder conducir, multa de $2.484.348
pesos, 20 horas de acción comunitaria,
1 día hábil de inmovilización más lo
que haya que pagar por tener la moto
inmovilizada.
Y todo esto, aun siendo muy negativo,
es lo menos malo que nos podría pasar…
Una copita de más puede derivar en un
accidente, ya que el alcohol altera nuestro
comportamiento y afecta a casi todas
las capacidades psicofísicas necesarias
para conducir de forma segura. A grandes
rasgos, desde la medicina nos recuerdan
cómo afecta el consumo de alcohol a nuestro
organismo:
••
El alcohol nos produce euforia y hace que
nos sobrevaloremos a la hora de conducir.
A pesar de haber bebido unas copas, nos
sentimos bien y “controlamos”.
••
Tras ingerir alcohol somos menos responsables
y prudentes. Y también más impulsivos,
agresivos y descorteses.
••
Además, un conductor bajo los efectos del
alcohol comete más infracciones.
••
En el caso de las funciones perceptivas, el
alcohol afecta a la visión. Y este problema
puede derivar en una peor percepción de las
luces y señales, una distorsión del cálculo de
las distancias y las velocidades, una reducción
del campo visual, etc.
••
Al superar las tasas de alcohol establecidas
es más probable que un conductor sufra
una distracción.
••
Con alcohol en sangre, también se produce
una descoordinación motora y psicomotora,
los movimientos son menos precisos y nuestro
equilibrio presenta alteraciones.
••
En definitiva, el alcohol acabará pasándonos
factura: hará que cometamos más errores al
manillar de la moto, que disminuya nuestra
capacidad de tomar decisiones, que el tiempo
de respuesta sea inferior al normal y, por
último, que reaccionemos tarde y mal ante
cualquier situación que se nos presente.
Por todo lo expuesto, no hagas caso a las
falsas creencias. Hay quienes piensan que
hacer ejercicio, mascar chicle, masticar granos
de café o beber mucha agua minimizará
los síntomas del alcohol antes de someterse a
un control de alcoholemia. Nada más lejos de
la realidad.
37

Asociación Motera
Por L.J. James
¿Quién enseñará a los nuevos clubes moteros el
verdadero significado de la Hermandad motera?
38

Quiero abordar una pregunta que he recibido
mucho recientemente. Es de personas que
quieren comenzar nuevos Clubes de motos.
Quieren saber si deben ir a los MC predominantes
en su área para hablar sobre comenzar
un nuevo MC primero. ¡Muchos me han dicho
que no entienden la razón por la que deberían
hablar con ellos! ¡Algunos incluso han ido tan
lejos como para decir que si tienen que ir al MC
predominante en su área y pedir permiso, eso
demuestra que MC es una banda criminal! No
estoy seguro de cómo llegaron a esa conclusión,
pero son algunas palabras muy fuertes
enviadas por la computadora.
Quiero que todos recuerden que estoy escribiendo
esta información como una guía para
aquellos que buscan ingresar al mundo de MC
y los resultados individuales pueden variar. Esto
puede ser una nueva moda para todos, pero
para los verdaderos miembros del Motorcycle
Club, ¡este mundo lo es todo!
Para mi respuesta a esta pregunta, voy a dejar
de lado cualquier declaración de tener que
pedir permiso a los MC en tu área primero. En
cambio, voy a preguntar por qué no hablarías
con los MC en tu área y recibirías su bendición
primero antes de comenzar un nuevo Club de
motocicletas. Muchos dicen que es porque
van a comenzar un tipo diferente de Motorcycle
Club. Incluso pueden llamarse a sí mismos
algo diferente, como un club de equitación o
una asociación motera. ¿Sus miembros van a
conducir motocicletas y tendrán parches en sus
chalecos? Si la respuesta es sí, entonces nuevamente,
¿por qué no ir a hablar con aquellos
que vinieron antes que tu y pavimentaron los
caminos que ahora deseas recorrer?
¡Para muchos, sé que la razón por la que no
quieren preguntar es simplemente miedo! Miedo
a lo que no saben o a lo que creen que saben.
Si es miedo, ¡es porque no conoces el mundo
real de Motorcycle Club! Ahora cada Motorcycle
Club en el mundo es diferente. Pero a la mayoría
de los clubes de motociclistas no les importa
ayudar a comenzar un nuevo MC y enseñar lo
que realmente significa estar en un club de motociclistas...
puedo garantizar que es algo que no
aprenderás en la televisión, sin importar cuántos
episodios puedan ver!
Ahora, si has decidido que lo que realmente
quiere es iniciar un nuevo Club de Motocicletas,
una cosa que quiero asegurarme de que
sepas es algo que todo Padre debería haber
enseñado a su Hijo cuando era niño y que es
“No mientas y haz siempre lo que dices que vas
a hacer ”. ¡Un hecho que también te contaré es
que el mundo de MC se trata de Respeto! Si
acabas de comenzar un nuevo MC sin hablar
con los otros clubes en tu área, ¡lo más probable
es que veas que es irrespetuoso!
Pensemos en otras razones por las que primero
querrías hablar con los MC de tu área. Querrás
asegurarse de que tu nuevo nombre de Patch o
MC no sea similar a otro Motorcycle Club. Muchos
MCs han trabajado duro a lo largo de los
años para crear un nombre y una imagen para
ellos mismos. No les gustará la idea de que
uses un nombre cercano al suyo o que uses
un parche que se parezca al suyo. La razón es
simple, no quieren que te confundan con ellos
haciendo algo que los haga quedar mal. También
podría ser visto como tratando de montar
en la cola de su abrigo utilizando la reputación
por la que han trabajado duro. Es posible que
no lo entiendas ahora, pero el mundo de MC
es una Hermandad y, si tienes la suerte de ser
bienvenido, lo comprenderás después de años
de trabajar duro para crear un nombre para tu
MC. ¡La conclusión es reunirse con los MC en
tu área y hablar con ellos antes de comenzar un
nuevo MC, es lo correcto!
Otro temor que muchos tienen es que creen
erróneamente que se verán obligados a hacer
cosas por estos otros MC. ¡Lo único que la mayoría
de los Clubes pueden pedirte es que vengas
a algunos de sus eventos cada año, diviértete y
nuevamente para mostrar respeto!
¡Ahora he escuchado quejas de muchos de que
hay áreas donde los MC han decidido que no
quieren más MC nuevos! Bueno, todo lo que
puedo hacer es adivinar por qué podría ser eso.
La razón por la que pensaría que los Clubes de
Motociclistas dirían que no hay más Clubes en
un área es porque ya hay muchos MC diferentes
en esa área y todos se llevan muy bien. Estos
MC no querrían que nada nuevo entrara y estropeara
la armonía que han creado.
Ahora, como dije antes, la razón por la que la
mayoría dice que quieren comenzar un nuevo
MC es porque quieren comenzar algo diferente
de lo que hay en esa área. Bueno, a menudo
esa no es la verdad. ¡La verdadera razón por la
que la gente generalmente quiere comenzar
un nuevo MC es porque no quieren tener que
prospectar! Si la única razón por la que quieres
comenzar un nuevo MC es porque no estás
dispuesto a prospectar, ¡mi mejor consejo para
ti es seguir siendo un motero independiente,
porque de todos modos no durarás mucho en
el mundo del MC!
39

Salud
Por Carla Sánchez
Los dolores:
tips para reducir los dolores
Ha sido un viaje largo y, a menos que pases toda tu vida en tu moto, tu cuerpo no estará acostumbrado.
40

La peor parte es el dolor de espalda que regresó
contigo, el dolor en tus brazos, esa extraña
tensión en tus piernas o ese entumecimiento en
el dedo que no puede “despertar”. El Dr. Rafael
Román ofrece algunos consejos para una pronta
recuperación:
1. Dolores de cuello en tu moto
La presión del viento sobre tu casco, la tensión
y rechinar los dientes mientras conduces pueden
causar dolor cervical. Este dolor va y viene
en la base de tu cuello, evitando que lo muevas
con total libertad de lado a lado.
Se puede mitigar con algunos ejercicios simples
de estiramiento y tratamiento con calor o
con cremas de calor que contienes ibuprofeno,
ya que aumentan el flujo sanguíneo en el área y
dilatan el músculo, lo que ayuda a sanar.
Este dolor generalmente significa
que has estado demasiado rígido
mientras conducías. Para evitarlo
en el futuro, mueve
la cabeza mientras
conduces.
Ejercicio para reducir el dolor de cuello:
Mueve tu cabeza hacia tu hombro, suave pero
continuamente. Inhala a lo largo del movimiento
y exhala completamente cuando termines.
Debes notar cómo los músculos de tu cuello
se estiran y fortalecen. Es normal escuchar tus
vértebras cervicales ajustándose a lo largo del
movimiento; es una señal inequívoca de que
está produciendo el resultado deseado.
Repite este ejercicio varias veces mientras
estés quieto.
2. ¡No puedo levantar mis
brazos sobre mi cabeza!
Si sientes un dolor que te impide moverte o
levantar el brazo y ni siquiera puedes quitarte
el casco después de bajarte de la moto, podrías
enfrentar una tendinitis en el hombro; una inflamación
en uno de tus tendones.
de guisantes congelados. Ponlo en el área de
dolor y la inflamación disminuirá de inmediato.
Después de las primeras horas aplicando frío, si
mejora, aplica calor y ve a un profesional para
una evaluación.
También debes revisar la posición del manillar
de tu moto. Ajustar la posición, o cambiar las
barras existentes por otras más adecuadas para
tu altura y posición de conducción, pueden
ayudar a evitar que este dolor molesto y agudo
regrese.
Ejercicios para ayudar a los brazos rígidos: ilustración
que demuestra el ejercicio para reducir
los brazos rígidos
Balancea suavemente el codo, apoyado por tu
mano derecha, para fortalecer su hombro.
Repite en el otro brazo. Coloca ambas manos
detrás y estira suavemente.
Repite varias veces.
3. dolor de espalda baja
después de rodar
¡Acabas de parar de camino a casa, aparcaste
y luego te das cuenta de que no puedes bajar
de tu moto! No te preocupes: tú eres uno de
los 99% de los motociclistas que sufren dolor
lumbar (lumbalgia).
Tan pronto como bajes
de tu motocicleta, consigue
algo frío: una botella
congelada o una bolsa
41

Consejos para prevenir el dolor lumbar:
••
Debe mejorar tu posición de conducción.
Adapta tu motocicleta a tu ergonomía, no al
revés.
••
Revise el asiento de tu moto.
••
Verifica la suspensión y ajústala a tus condiciones
de conducción.
••
Toma descansos regulares.
••
Prestar especial atención al viento frío; evita
que llegue a tu espalda baja.
••
Estírate suavemente mientras sostienes la
empuñadura izquierda del manillar con la
mano izquierda y con la mano derecha en el
asiento trasero (hacia la derecha), luego hazlo
al revés (hacia la izquierda); repítelo varias
veces. Este es un ejercicio bastante relajante
para la espalda baja.
4. Dolor agudo en la parte superior
de la espalda o los hombros.
Haz ejercicio para reducir el dolor en la parte
superior de la espalda y los hombros Si tienes
un dolor agudo en la parte superior de la
espalda y/o los omóplatos, te enfrentas a una
contractura de trapecio.
42
Si el dolor acaba de comenzar, aplica frío durante
las primeras horas, luego aplica calor. Hazlo
de esta manera, no al revés. Si hay inflamación
y el dolor no desaparece, busca un buen terapeuta
de masaje.
Consejos para reducir el dolor de espalda
superior:
••
Compra un casco que proteja y ligero, con
buena aerodinámica y no demasiadas entradas
de aire.
••
Si tienes un parabrisas y está produciendo
turbulencias cuando conduce, prueba con
una pantalla más baja o más alta, o incluso
viajar sin ella.
••
Intenta no mantener la misma posición en tu
moto durante mucho tiempo: gira la cabeza
de vez en cuando y deja descansar los hombros.
••
Si has tenido contracturas en el pasado, haz
algunos ejercicios. Una contractura no recuperada
adecuadamente puede producir fibrosis
muscular (endurecimiento de las fibras en
los músculos) que es difícil de curar.
••
El estrés es un problema, ya que produce
desechos metabólicos dentro de nuestros
músculos, ralentizando sus movimientos. Da
un paseo en tu motocicleta, ¡te ayudará a
relajarte!
••
Llevar una mochila puede ser la raíz del problema
y empeorarlo.
••
Las duchas de agua tibia y los baños tibios
aliviarán los síntomas de inmediato.
••
Si ya tiene el problema, tu médico puede
aconsejarle sobre el uso de relajantes musculares,
tratamientos ultrasónicos, ENET,
infrarrojos y masajes.
••
La combinación de zinc, magnesio y vitamina
B6 aumentará la creación de ATP, el combustible
de nuestros músculos. Un experto
puede aconsejarte sobre su uso.
••
Usar una bufanda o pañuelo es una excelente
manera de prevenir las contracturas en la
espalda.
••
Estira la parte posterior de tu cuello con las
manos, abre los brazos ampliamente y gíralos
suavemente. Repite el ejercicio varias veces.
5. Entumecimiento o dolor
en las piernas.
Ten cuidado si notas que el dolor lumbar (lumbalgia)
mencionado anteriormente está bajando
por la pierna (izquierda o derecha), ya sea por la
parte frontal o posterior.
Si hay un dolor que te impide moverte, así
como un entumecimiento en esa pierna, te
enfrentas a la ciática (neuralgia a lo largo del

nervio ciático). Es un dolor constante y vago
que te molestará más si estás quieto o de pie.
Si saliste por muchos kilómetros, tu posición
era rígida y tuviste que luchar contra el viento,
tu espalda baja se verá afectada.
Consejos para reducir el entumecimiento o
dolor en las piernas:
••
Ponte en manos de un buen profesional y
sigue sus consejos.
••
Dependiendo del grado de dolor y falta de
fuerza, el descanso puede ser obligatorio.
••
Si el dolor te detiene de la actividad diaria
normal, probablemente tendrás que recurrir a
analgésicos, relajantes musculares y antiinflamatorios.
••
El uso de un complejo de vitamina B o B12
puede ser bastante positivo en la recuperación.
Consulta a un buen nutricionista profesional.
••
Estira suavemente el pie hacia arriba; repite el
movimiento con la otra pierna hasta que sienta
que tu nervio ciático se relaja un poco.
6. Prevenir el entumecimiento de las
manos y los dedos al conducir.
Nuestra presión es constante en las empuñaduras
del manillar, así como en las palancas
de embrague y freno. Muchos fabricantes han
abordado este problema desarrollando embragues
y frenos más ligeros.
Consejos para reducir las manos entumecidas:
••
Relájate mientras conduces y haz correcciones
a tu postura de vez en cuando; trata de
no apoyarte excesivamente en las empuñaduras.
••
No conduzcas con los brazos demasiado altos
o demasiado estirados.
••
Verifica el ángulo de tu manillar y ajústalo
para adaptarlo a tu estilo y necesidades.
••
Observa la vibración excesiva del manillar:
esto podría estar produciendo el entumecimiento.
Verifica los contrapesos de tu
manillar, si están instalados y/o son el peso
adecuado.
••
Presta atención a la presión excesiva en tus
guantes: puede interferir con el riego de los
nervios en tus manos, irritando e inflamando
el nervio mediano.
••
Estira los brazos y cruza los dedos de ambas
manos, estira suavemente, relájate y repite
varias veces.
7. Cansancio después de conducir
¿Cansancio después de cientos de kilómetros?
¡No lo digas! No minimices la importancia de
esto, incluso si parece bastante obvio. Uno de
mis colegas, un motociclista, estuvo inactivo
durante tres días después de un gran viaje.
Los síntomas son: caída de la presión arterial,
cansancio extremo, falta de apetito e incluso
fiebre. Aquí, nos enfrentamos a un síndrome de
cansancio debido al exceso de kilómetros.
Consejos para la fatiga de la motocicleta:
Descansar es obligatorio, así como una buena
hidratación. Cuidado con el alcohol, no es recomendado,
me gustaría enfatizar esto. El alcohol
causa deshidratación. Roba nuestra agua para
que pueda ser metabolizada, por lo que es
nuestro enemigo cuando rodamos. Si realmente
está cansado después de una ruta larga,
descanse, bebe jugos de frutas para recargar
tus vitaminas y minerales, agua y, por supuesto,
más fruta. Al hacer esto, podrás mejorar tu concentración
y tener un viaje más seguro.
43

Escondido en el barrio Modelo, nos encontrámos
con un pequeño negocio donde el espíritu
motero se siente en cuanto entras.
De los mismos creadores de Rockers Garage,
un taller especializado en modificaciones de
tipo bobber, tracker, brat style, scrambler y
todo lo que tiene que ver con la cultura cafe
racer; han querido crear un espacio donde los
moteros podamos sentarnos tranquilamente y
hablar sobre el tema que más nos apasiona...
las motos.
Pero toda buena experiencia ha de ser acompañada
con algo para alimentar el estomago
y mojar el paladar, que mejor que un delicioso
café y una de las tantas variedades de empanadas
que tienen en este lugar. El tiempo se
pasa volando si juntamos estos 3 ingredientes
en un solo lugar... historia, comida y bebida.
44

Gourmet por Tintín Garrido
Hermandad, historias
moteras, rock, café,
empanadas... todo un
ambiente motero en
Rockers Café.
Ahora bien, no quedandose cortos con el buen
gusto, nos encontramos que todo esto viene
acompañado con un buen gusto musical, el
cual, nos recuerda algún momento de nuestras
buenas vidas, dando pie a contar más
experiencias.
Histórias como mi primer concierto, mi primera
moto, mi primera rodada con esta canción, mi
primera rodada solo, mi primera rodada con
mis amigos... todo está enlazado.
Mejor dicho, el café se ha creado para que las
historias a contar nunca se acaben.
45

Por Hiroshi Naganuma
Bogotá - San Francisco - Zipaquirá - Tabio - Tenjo - Bogotá
Esta ruta fue la que hice para probar una moto.
Sin planes, simplemente nos fuimos a la aventura.
La moto en cuestión, la famosa Leoncino de
Benelli. Una increible ruta para una excelente
moto.
El recorrido, tanto por la moto, como por los
pueblos por donde pase sin planearlo, fue
interesante.
Me he encontrado con varias personas que no
conocían esta moto. El compartir con ellos mi
poca experiencia fue muy enriquecedor para mi
crítica sobre ella.
Pero este recorrido no solo fue el probarla, también
fue el conocer gente en su moto y poder
compartir mis conocimientos.
Entre tanta gente, fue una mujer la que me sorprendió
más que los demás. Es una motociclista
que acaba de comprarse su primera moto, una
Pulsar 160 usada.
Su proceso de aprendizaje fue como el de
muchos, el curso para conseguir su licencia y
conseguir una moto de segunda mano.
Pero lo que me sorprendió fue su espíritu
aventurero y sus ganas por aprender. Hemos
estado hablando por un par de horas y solo
quería saber más del mundo de las motos.
Por mi parte, le dí todos mis consejos de mecánica
y de técnicas de manejo. Ella lo anotaba
todo en su cuaderno, el cual lo llamó “diario de
mi nueva vida”. En él tenía anotado sus errores
y lo que le faltaba por aprender de ellos de
cada vez que salía con la moto. Muy interesante
y espero volverla a ver para que me cuente
cómo ha mejorado.
Live to ride, ride free.
46

De Turismo
Le Petit Jardín (San Francisco de Sales):
San Francisco nos recibió con un espectacular
restaurante a un par de kilómetros
antes de llegar al pueblo. Especializado en
comida francesa con una increible vista.
Tienen servicio de desayuno, almuerzo
y cena. Todo lo que ofrecen es hecho
en el momento con los ingredientes más
frescos... hasta el pan está increible. Con
mi afición al capuccino, no podía pasar la
oportunidad de probarlo y... es increible.
Vale la pena que lo conozcan por la vista,
la atención y la excelente calidad de la
comida. Me toca volver a seguir probando
el menú que ofrecen.
Café & Guitarra (Tabio): Nada como tomarse
un buen café en un espacio bohemio.
Un lugar que te ofrece, también, unas
excelentes empanadas para acompañar el
café. Música en vivo y artesanias a la venta
hacen de este lugar mágico. Excelente espacio
para descansar de este largo viaje y
poder compartir con alguien el buen gusto
musical de este espacio bohemio en mitad
de Tabio. Definitivamente no pueden pasar
por alto este espacio mágico.
Toya & Pepper (Tenjo): El viaje a sido
largo y nada como una pequeña hamburguesa
para recuperar las energías. Este
lugar tienen una excelente calidad, pero si
llegas más temprano, sus preparaciones
al horno son para chuparse los dedos.
definitivamente otro de esos lugares que
uno no puede perderse en sus aventuras
recorriendo los pueblos. Recomendado y
garantizada la diversión.

De película
por Hiroshi Naganuma
Esta imagen ha sido subestimada por
lo menos. Para una primera oportunidad
independiente de escribir y
dirigir de un actor que hace casi todo
el trabajo de acción, simplemente no
puedo encontrar tantos defectos. Se
filma maravillosamente, la actuación
es excelente, y la historia queda atrapada
en tu rastreo por un tiempo después
de que haya terminado; ... diga
nada de eso sobre el 99 y el 3/4% de
lo que se publicará y hará fortunas
este año. Esta no es una historia de
venganza sangrienta, como lo confirma
la elección de explicar pero nunca
representar el asesinato que puso
a Robert Wolf a la fuga, sino más
bien un retrato tranquilo, reflexivo y
profundamente sentido de un extraño
natural que intenta desesperadamente
navegar a través de un mundo en
el que nunca puede jugar un papel o
incluso entender claramente. Jason
Momoa interpreta a muchos de estos
personajes tribales / de tipo bárbaro
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(Declan Harp, Cimmerian, Khal Drogo,
etc.), que viven en el pasado distante
o en un mundo completamente ficticio
donde un buen arma y la inclinación, el
corazón, la habilidad, y músculo para
usarlo les servirá bien. Estos personajes
no son salvajes, solo valoran el amor,
la lealtad, el coraje, la justicia y, sobre
todo, la libertad, sin sentir la obligación
de someterse a las leyes equivocadas
de otra persona, en un lugar y un tiempo
donde lo que un hombre puede o no
puede hacer por él y su propia gente es
todo lo que realmente importa. Me viene
a la mente una frase de Conan: “Los
bárbaros pueden ser guerreros, pero no
sacrifican a sus hijos ni esclavizan a sus
aliados, como los sacerdotes y príncipes
del mundo civilizado”. En otras palabras,
ninguno de ellos había sido contado
entre la población débil y temerosa de la
tierra del siglo XX o XXI. Estoy bastante
seguro de que nunca se consideró o
tuvo la intención durante el desarrollo
o la producción de esta película, pero
durante todo el tiempo sentí que Wolf
estaba profundamente en el fondo con
esos otros personajes de Momoa, dicen
Harp o Dothraki, y que él es viviendo lo
que todos encontrarían por sí mismos si
fueran sacados de sus propias tierras y
vidas, y se sumergieran en 2014 en Estados
Unidos. No serían superados por
un segundo, solo fuera de la ley, solos
y ampliamente superados en número, y
así, tristemente perdidos.
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