Movilidad Urbana Sustentable basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad
Urbana
Sustentable
basada en el
Monociclo
Eléctrico

Fecha de publicación: 16 de noviembre de 2020
Quiatus moluptisi ut omnisseque volest earionet lit, explia
que pore etur, sum iliquo etur? Axim vel id quae renis nobis
dic tet unte landers pelique sequiat es es restionsequi optae
et harum quisquis as rentius es ditaque experup tations
erchitae niene reptas nullabo. Que nobitia sitati digenesti
©
Autores: César Byron Guevara¹, Alcides Aranda Aranda 1
1
Centro de Investigación en Mecatrónica y Sistemas Interactivos MIST,
Universidad Tecnológica Indoamérica, Av. Machala y Sabanilla,
Quito, Ecuador.
Correo: cesarguevara@uti.edu.ec, alcidesaranda@uti.edu.ec
ISBN 978-9942-8875-0-4
Queda rigurosamente prohibida la reproducción total o parcial de esta
obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la fotocopia y
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Para citar este libro:
Orum quae videbit mod quo blatum harupta ssitiorum quo et harciene
cusciis solupta nonsedic te volor sapelit atiam, corem quaes aut etur, sequis
que volorectem apiendi ssincipition conse dene nem ut litatis nonsed qui
tendebi strumetur magni
2 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 3

Movilidad
Urbana
Sustentable
Basada en el
Monociclo
Eléctrico
Nombres Apellidos Autor
4 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 5

Prólogo
En este contexto de movilidad, usted encontrará
información adecuada sobre del uso de vehículos
sustentables, enmarcado con la situación actual que
viven las diferentes ciudades referentes al tráfico vehicular.
En las primeras páginas se encontrará con todo un
estudio sobre las situaciones que afecta la movilidad con
vehículos de sistemas convencionales. Luego una serie de
artículos sobre el sistema de tráfico que otros países han
implementado, y los logros que han tenido en reducir el
tráfico y emisiones de gases.
Por último se detalla la construcción de un prototipo
de vehículo unipersonal sustentable para poder ser
implementado en áreas de alto tráfico para poder facilitar
la fluidez de vehículos.
El presente volumen se presenta así: tratado sobre
sistemas de movilidad, fundamentos y prácticas. Luego
sigue: como mantener un ambiente adecuado, y que funciones tenemos
como ciudadano para este fin.
Artículos sobre las variables que afectan al sistema de tráfico vehicular
encontrando varios problemas a resolver en cuestión de políticas y
ordenanzas que involucran en las decisiones de implementación.
El objetivo de los escritores del presente libro, es compartir sus estudios
investigativos que, por medio de él, usted obtenga el conocimiento de lo que
en todo este tiempo se ha recopilado la información.
Además, contara con la experiencia de la funcionabilidad de un monociclo
eléctrico sus beneficios y facilidad de uso y confort que necesita una persona.
Esperamos que el presente libro le agrade y que sus consejos sencillos
ayuden al mejoramiento del sistema de tráfico vehicular y contaminación
ambiental.
Atentamente, los editores.
6 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 7

Rodrigo Rigoberto Moreno Pallares, Magister en
Ingeniería Industrial y Productividad de la Escuela
Politécnica Nacional, Ingeniero Industrial UNACH,
Docente ESPOCH cátedras: Matemática, Investigación
Operativa, Control de Calidad, Estadística, Física, CAD
CAM, en las Facultades de Administración y Mecánica.
Lenin Heriberto Sánchez Chávez, Ingeniero Automotriz,
graduado en la Facultad de Mecánica, en la Escuela Superior
Politécnica de Chimborazo, Magister en Transporte y Logística
Autor de varios Artículos Científicos y varias Ponencias en
la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo referente a
Movilidad Sostenible, trabajos realizados en la empresa Hyundai
como Jefe de Taller y coordinador Logístico, Empresario
de RaceTeam I.A., docente – técnico en CONDUESPOCH
capacitador a choferes profesionales.
Gustavo Javier Aguilar Miranda, Ing. Comercio
Exterior, Máster en Empresa Internacional y Comercio
Exterior, Maestría en Transporte y Logística, experiencia
profesional en importación de camiones QMC en la
empresa Cirnegoch, trabajos en el exterior en empresas
reconocidas brindando asesoría en Comercio Exterior
Capacitaciones a emprendedores españoles para
motivar las exportaciones de sus productos.
VICTOR GABRIEL AVALOS PEÑAFIEL, Licenciado en
Contabilidad y Administración, Magister en Pequeñas y
Medianas Empresas Mención Finanzas, en los actuales
momentos docente de la Escuela Superior Politécnica
de Chimborazo de la Facultad de Administración de
Empresas de la Escuela de Mercadotecnia.
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Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 9

Contenido
PRÓLOGO
Capítulo 1
CAMINANDO HACIA
EL FUTURO
08
10
Capítulo 2
MONOCICLO COMO
ALTERNATIVA
DE TRASNPORTE
20
Capítulo 3
MOVILIDAD DE PERSONAS
50
Capítulo 4
VIABILIDAD Y CONSTRUCCIÓN
DE UNA SOLUCIÓN PARA LA
MOVILIDAD
66
10 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 11

Capítulo 1 / Caminando Hacia el Futuro
CAMINANDO
HACIA EL
FUTURO
Figura 1.1. Bicicleta en la
actualidad
Fuente: Tomado de:
www.falabella.com.co (2019)
1.1. HISTORIA Y CONCEPTOS
BÁSICOS DE LA BICICLETA
La Bicicleta es considerada como un equipo tradicional
para el juego de los niños, una herramienta de distracción
y ejercitamiento físico para jóvenes y adultos (Bernal
Ruíz, 2002), así como un medio de transporte eficiente,
puesto a que es un vehículo “económico, asequible y sustentable”
(García Almaraz, 2020). Sin duda es un instrumento
en constante evolución técnica y mecánica, apareciendo
modelos científicos para cada tipo de actividad que, aunque
mantienen una figura similar, difieren enormemente en aspectos
como composición y estructura del cuadro, longitud
y grosor de las ruedas, cambios de velocidad, tipos de frenos,
etc. (Bernal Ruíz, 2002).
La Bicicleta es el resultado de un proceso de innovación
constante, data su historia al Antiguo Egipto (año 3150 a.C.),
para ello se combinaron ruedas con barras creando algo
muy similar a lo que hoy conocemos como la bicicleta. Para
ese entonces, estaba destinado a la movilidad de personas.
De igual manera, la bicicleta tiene antecedentes en China,
Ya en el siglo XXI, la bicicleta es considerada
como la máquina más representativa
de la sociedad de consumo,
ya que con un mantenimiento adecuado
puede servir a muchas generaciones
por un módico precio, recorriendo
300.000 km o incluso más. Como medio
de transporte tiene un gran rendimiento:
la persona que pedalea gasta
hasta cinco veces menos energía (0’15
cal/gr.km) que la que camina (0’75 cal/
gr.km). Además desplazarse en bicicleta
por la ciudad requiere 25 veces menos
energía que hacerlo en transporte público
y 53 veces menos que hacerlo en
automóvil (2). La bicicleta es un medio
de transporte simple y eficaz, lo que no
quiere decir que no sea fatigosa. También
compite con ventaja con el autolugar
en el que se utilizaron ruedas y
barras para crear un medio de transporte
novedoso para la época. Un dato
interesante es que las ruedas de las
bicicletas chinas estaban fabricadas
con bambú, la planta de gran altura tan
común en esta zona del mundo (Twenergy,
2019, parr.: 3).
Los orígenes se remontan después
de 1800. El celerífero (diseño similiar a
una bicicleta), fue creado por Sivrac y
fue perfeccionado por K. F. Von Drais
quien diseñó la rueda delantera orientable,
conocida como la Draisienne (bicicleta
sin pedales). La historia del velocípedo
comienza en 1851, cuando Pierre
Michaux y su hijo Ernest, decidieron fijar
dos pedales en la rueda delantera (de
un metro de diámetro que permitía un
desarrollo de 3 metros) de la Draisienne.
Con este sistema, se efectuaban 30
vueltas de pedal por minuto, obteniendo
una velocidad de 5 km/h, similar a la
que se genera cuando se camina deprisa.
Este invento fue llamado velocípedo.
Se intentó hacerlo más veloz haciendo
más grande la rueda delantera, sin embargo
perdía estabilidad. Para 1880, en
Inglaterra se instauró la nueva palabra:
bicycle, con la finalidad de nombrar al
nuevo invento, en Francia fue — bautizado
como bicyclette (Puig I Boix, 1999).
El sistema de transmisión: cadena, plato
y piñón, inventado por el francés Guilmet
y el británico H.J.Lawson en 1879; y
después mejorado por H.Renold en1880,
fue considerado como el lanzamiento
oficial de la bicicleta, cuyo objetivo era
cubrir las necesidades de desplazamiento.
Después de esta fecha trascendental,
antes de 1900 se habían desarrollado todos
los elementos que forman la bicicleta,
como la conocemos en la actualidad:
dinamo, neumáticos, tensor de cambio,
rueda libre, etc. Posterior a ello, Rutge innovó
el peso de un biciclo en 1884, con
10 Kg (Puig I Boix, 1999).
Para el siglo XX, la bicicleta desarrolló
su edad adulta y adquirió su diseño
final, que es conocido hasta el día de
hoy. Con el invento del cambio de velocidades,
los avances siguientes no han
sido muy significativos, hasta la introducción
de las ‘mountain-bikes’ y de las
bicicletas eléctricas (su producción se
incrementó un 78% en 1997, alcanzando
la cifra de 338.000 unidades vendidas).
Por medio de este avance, la bicicleta
adquirió una calidad técnica muy
aceptable por su gran simplicidad en el
manejo (Puig I Boix, 1999).
12 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 13

móvil en la ocupación de espacio en
los desplazamientos urbanos: mientras
un coche puede desplazar de 120 a 220
personas, a una velocidad de 15-25 km/
h, por metro de anchura de calle y por
hora, la bicicleta puede desplazar 1.500
personas, a una velocidad de 10-14 km/h
(3) (Puig I Boix, 1999). Además, montar
en bicicleta es una actividad física que
trae consigo excelentes beneficios a la
salud, como fortalecer el sistema cardiovascular,
bajar de peso y reducir el estrés.
Otro beneficio de la bicicleta, es que
es considerada como una opción de
transporte ecoamigable, ya que no emite
gases contaminantes y disminuye la
presencia de vehículos en las calles, por
lo que reduce congestionamientos viales
(Ocampo, 2018, parr.: 2).
Figura 1.2. Bicicleta como elemento sostenible
Fuente: Tomado de:
https://www.temasambientales.com/2017/11/
importancia-de-la-bicicleta-para-el-medioambiente.html
(2017)
Actuavlmente, los gobiernos trabajan
en políticas de movilidad sostenible,
cuyo objetivo es reducir la congestión
de las vías, al mismo tiempo la reducción
del consumo de combustibles
fósiles contaminantes, para ello se incentiva
el uso de vehículos de propulsión
alternativa a través de ayudas a la
compra, el desarrollo de un mapeo de
rutas y perfil de ciclistas urbanos en la
ciudad, la promoción de actividades de
recreación, entre otros (Ocampo, 2018,
parr.: 6); cuyos propósitos son mejor la
calidad de vida de la ciudadanos y apoyar
a la protección del medio ambiente
(Temas Ambientales, 2017, parr.: 3).
1.2. Transporte
Tradicional en
la Actualidad
Figura 1.2. Primer tren para movilización
Fuente: Tomado de: https://www.alamy.
com/ferrocarriles-industria-del-siglo-xixlocomotora-americana-grabado-de-lillustration-ferrocarril-estados-unidosimage210496535.html
Debido al desarrollo urbano que se
tuvo en el siglo XIX, en América Latina
aparecieron los primeros ferrocarriles
a vapor, poco después de su introducción
en el norte, y pronto siguieron las
líneas urbanas tiradas por caballos. El
ferrocarril urbano de Ciudad de México
fue uno de los primeros en el
mundo, precedido solamente por las
líneas de Nueva York, Nueva Orleans,
París y Boston. Los primeros tranvías
fueron accionados por tracción animal,
a vapor, eléctricos y a batería
(Sant’Anna, 2002).
Para el siglo XX, en plena revolución
industrial: se desarrollaron vehículos
automotores que permitieron recorridos
más flexibles, y que se acoplaban a
las nuevas necesidades que iban adquiriendo
las ciudades (Puig I Boix, 1999).
Para el año 1970, el autobús se convirtió
en el principal medio de transporte
público, ya que no se necesitaban altas
inversiones a comparación de los sistemas
ferroviarios. Con el paso del tiempo,
se constituyó como la principal forma
movilización para las personas de
bajos ingresos en grandes y medianas
ciudades (Sant’Anna, 2002).
En pleno siglo XXI, el mundo se
ha visto transformado por el automóvil,
considerado durante largo tiempo
como el vehículo del futuro, ha llevado
a la sociedad industrial un grado de
movilidad individual nunca antes conocido
(Puig I Boix, 1999). Es por esto
que se puede expresar que el sistema
de transporte público (autobuses)
constituye una pieza fundamental
para la economía moderna, en donde
los seres humanos necesitan desplazarse
para realizar diferentes actividades,
ya sean personales, profesionales,
deportivas, de entretenimiento, entre
otras (Campos Méndez & Socorro
Quevedo, 2010).
Figura 1.4. Autobús
Fuente: Tomado de: https://www.entornoturistico.
com/cuantos-mexicanos-viajaron-en-autobus-enel-2015/
(2020)
El autobús es el medio de transporte
urbano más importante en América
Latina como el Caribe. Su valor social
está asociado con motivos de viajes,
relacionados con el trabajo, estudio,
atención a la salud, así como al impacto
significativo del gasto de transporte en
el presupuesto familiar: puede representar
hasta un tercio de los salarios líquidos
de los trabajadores de menores
ingresos. De igual manera su sistema
de circulación está relacionado directamente
con el diseño de las ciudades
(Sant’Anna, 2002).
Se puede acotar, que el bienestar
personal y material que se ha alcanzado
en los últimos cincuenta años puede
explicarse por el avance de los sistemas
de transporte. Sin embargo, hay que
considerar el incremento de la concentración
demográfica en las ciudades, y
se ha visto la importancia de dar respuesta
a las necesidades de movilidad
(Montañez, 2014). El aumento de la movilidad
de personas y mercancías que
se ha evidenciado en estos últimos 30
años, junto con las mejoras en la accesibilidad
de los distintos territorios mediante
inversiones en infraestructuras
14 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 15

y servicios de transporte, ha incrementado
las posibilidades de las personas
para elegir lugar de residencia, trabajo
u ocio, y a las sociedades en su conjunto
les ha ofrecido generalmente la posibilidad
de alcanzar mayores niveles de
bienestar (Campos Méndez & Socorro
Quevedo, 2010).
Aquellos países que lastimosamente
son dependientes del automóvil pagan
alto precio: accidentes (se estima que
cada año, 250.000 personas pierden
la vida en accidentes automovilísticos
y millones de seres humanos resultan
lesionados con lesiones, en algunos de
los casos de manera permanente e irreversible),
contaminación (los pulmones
de los habitantes de las ciudades acumulan
las emisiones contaminantes de
los automóviles), embotellamientos (la
Confederación de la Industria Británica
estimó que las congestiones de tráfico
tenían un coste anual de 24 mil millones
de dólares) y divisas (el abuso del
automóvil y las consiguientes importaciones
de petróleo que lo alimentan
son una sangría para las economías nacionales)
(Puig I Boix, 1999).
Una realidad latente es que la industria
automovilística ejerce una presión
enorme sobre los ciudadanos, de tal
magnitud que hoy día el tener un automóvil
no solo es sinónimo de calidad
de vida, si no que ciertas marcas de lujo
apuntan el prestigio de su posesión
como sinónimo de éxito. Es por este
motivo, que puede verse cómo las campanas
de comunicación de las marcas
de vehículos ahondan esfuerzos en el
prestigio de su posesión, utilizando métodos
que incentivan al consumidor a
pensar que el éxito en la vida se alcanza
con un automóvil de esas características
(Montañez, 2014).
En los últimos años han surgido
numerosas estrategias que han tenido
como denominador común mejorar la
calidad del transporte colectivo y, con
ello, su competitividad. Para ello, se
debe adoptar un enfoque flexible, una
estrategia que permita competir con las
necesidades de movilidad. Los ciudadanos
exigen un servicio con la frecuencia
suficiente como para atender sus necesidades,
fiable, de sencilla utilización y
con tiempos de viajes de puerta a puerta
competitivos. Es importante animar a
la sociedad a cambiar sus hábitos hacia
medios más sostenibles de transporte
(Montañez, 2014).
1.3. Desarrollo
del Transporte
Ecológico
La sostenibilidad se ha convertido
en una preocupación general para
la política de transporte y planeando
alrededor del mundo. Al igual que el
desarrollo sostenible, el concepto de
transporte sostenible está ampliamente
definido, lo que permite que las políticas
y prácticas sean etiquetadas como
"sostenible" mientras se persiguen enfoques
de negocios como siempre. El
concepto de transporte sostenible se
puede definir como hacer transporte
inversiones que tienen como objetivo
ofrecer accesibilidad con efectividad,
seguridad, igualdad, salud, enfoques
ecológicos, integrados, participativos y
económicos (Doğan et al., 2018).
El objetivo principal del transporte
sostenible es aumentar la eficiencia del
transporte, inversiones sin comprometer
la calidad y la facilidad de acceso. El
éxito de los sistemas de transporte depende
de la relación equilibrada entre
movilidad, accesibilidad e interconexión
de las carreteras. Sin embargo, tales caminos
serán peligrosos para peatones
y conductores de bicicletas. Por lo tanto,
la movilidad de peatones / bicicletas
será limitado. El hecho de que la infraestructura
de transporte está conformada
con respecto a los automóviles privados,
no proporciona la misma movilidad
para todas las partes e incluso puede
eliminar la movilidad de personas que
no conducen. En dicho sistema, incluso
los conductores tienen la movilidad
como siempre que estén conduciendo
(Doğan et al., 2018).
Las ventajas del transporte sostenible
en comparación con el transporte
tradicional (Doğan et al., 2018), son
los siguientes:
• Satisfacer las necesidades básicas
de accesibilidad de individuos y naciones
con respecto a salud humana y del
ecosistema de manera de proporcionar
igualdad intergeneracional.
• Desarrollo de un sistema de transporte
asequible y eficiente, que ofrece
múltiples modos de transporte y que
apoya la economía.
En las últimas dos décadas, se ha hecho
un gran esfuerzo para comprender
y aplicando el concepto de desarrollo
sostenible al transporte. En este sentido,
hay una gran cantidad de investigaciones
y experiencias de las que podemos
aprender. Sin embargo, el progreso en
la realización de formas de transporte
más sostenibles sigue siendo limitado.
En muchas regiones, es probable que
los impactos negativos del transporte
empeoren en el frente a la creciente demanda
de movilidad e infraestructura
(Doğan et al., 2018).
No puede haber desarrollo sostenible
sin transporte sostenible. Es un imprescindible
componente no solo porque
el transporte es un requisito previo
para el desarrollo en general, sino también
porque el transporte, especialmente
nuestro uso de vehículos motorizados,
contribuye sustancialmente a una
amplia gama de problemas ambientales,
incluido el desperdicio de energía,
global calentamiento, degradación del
aire y el agua, ruido, pérdida y fragmentación
del ecosistema, y profanación
del paisaje (Doğan et al., 2018).
En estos últimos años, se ha realizado
planificaciones para promover
medios de transporte más agradables
para el mundo (reducción de emisiones),
sociales (equidad de accesibilidad)
y económicos (uso óptimo de recursos)
(Allen Monge, 2011). Es por esta razón,
16 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 17

que los gobiernos como organizaciones
ambientalistas buscan incentivar
propuestas, como: planificación y diseño
urbanístico favorable a la movilidad
sostenible, las autoridades deben
dar una prioridad a un diseño urbanístico
que favorezca el transporte no motorizado
(bicicleta y a pie), la mezcla de
usos urbanísticos, aplicar la proximidad
de servicios y no lejanía, en nuevos procesos
de urbanización y una regulación
responsable del uso del vehículo en la
ciudad; electrificación del transporte
público urbano, dependiendo del estudio
de cada ciudad, se puede incentivar
al cambio de flotas de autobuses de
motor de explosión por otros híbridos, o
con la construcción de redes de tranvía;
gestión y la pacificación del tráfico, la
prioridad dentro de la ciudad no debe
ser la construcción de túneles, atajos
o aumentos de capacidad de vehículos,
la misma se llevará por medio del
crecimiento de modos sostenible no
motorizados; aprobación de un marco
normativo básico que regule la movilidad,
que establezca una nueva ley de
financiación del transporte público, el
crecimiento que el escenario de eficiencia
energética otorga al transporte público
no se podrá abordar sin un nuevo
marco financiero que lo haga posible;
proyección vial al futuro, la planeación
de las infraestructura urbana tiene que
proyectarse de acuerdo al crecimiento
poblacional de las ciudades; promoción
del uso compartido del automóvil
mediante leyes que establezcan las
pautas de transparencia y eficiencia
energética y que no suponga competencia
desleal respecto a sectores del
transporte público de viajeros. En varios
países de Europa se han creado redes
sociales que permiten contactar a personas
para compartir el viaje y sus gastos.
Al tratarse de vehículos privados, en
los que se comparten los gastos variables
del viaje, no hay remuneración al
conductor, no existiendo competencia
desleal ni parecido respecto a plataformas
que compiten ilegalmente con el
uso de taxis (Temas Ambientales, 2017,
parr.: 6-17).
Desde el punto de vista medioambiental
y energético, debemos llegar
a alcanzar aquello que enfáticamente
denominamos “movilidad sostenible”,
para lo que se requieren decisiones
políticas coherentes y apoyos económicos
que hagan viable y eficiente el
sistema de transporte urbano y metropolitano
de nuestras ciudades (Doğan
et al., 2018). A continuación, se mencionan
los puntos más relevantes de la
movilidad sostenible:
• Reducción de emisiones y desechos
provenientes del transporte.
• Minimizar la producción de
recursos no renovables.
• Limitar el consumo de recursos
renovables a nivel sostenible
eficiencia.
1.4. Promoción
del Transporte
en Bicicleta
En la actualidad, en América Latina
las autoridades cada vez están dando
más interés en promover la bicicleta
como medio de transporte cotidiano y
en rescatar el valor que ha tenido por
décadas como engranaje de la vida
en comunidad. Al proponer a este medio
de transporte, permite establecer
estilos de vida bajos en emisión de carbono,
reducir el tráfico vehicular, disminuir
los tiempos de viaje, apoyar al desarrollo
de actividades de socialización
entre los ciudadanos, evitar el exceso
de humo y ruido, mejorar la salud de las
personas, e impulsar la equidad Rodríguez
et al. (2017).
Es por esto, que los autoridades nacionales
y locales han dado respuesta al
creciente uso de la bicicleta, se ha creado
infraestructura adecuada apoyada
con actividades de promoción. Sin embargo,
en la gran mayoría de los casos,
las políticas y medidas entusiastas no se
han coordinado apropiadamente y no
han resultado muy eficientes, debido a
que no son sostenibles e integradas por
la débil capacidad institucional y pocas
fuentes de financiamiento en el mediano
plazo que se necesitan para llevar a cabo
estos proyectos Rodríguez et al. (2017).
Para incentivar el uso de la bicicleta
en las ciudades, se debe tener muy claro
una conciencia clara de las necesidades
de los personas y una preparación
administrativa, humana, financiera y
técnica para satisfacerlas. Este proceso,
invita a entender que no solo ciertas
entidades del estado son responsables
de este cambio, sino que es compromiso
de toda la sociedad, ya que invita a
comprender los comportamientos adquiridos
históricamente de los seres humanos,
los valores y la moral. Por ende,
la modificación de las instituciones no
solo se basa en la reorganización de estructuras
y funciones del estado, sino
que consiste en orientarse en trabajar
en los patrones de comportamiento del
ser humano Rodríguez et al. (2017).
Los gobiernos actuales deben
crear acciones concretas, no solo para
respaldar con acciones las propuestas
políticas con las cuales fueron elegidos,
sino para trabajar adecuadamente
las estructuras de gestión pública
que administran y con cuyo desarrollo
se han comprometido. También es importante
la planificación a largo plazo y
la consolidación de políticas públicas,
esto por medio de un Plan Maestro
de la Bicicleta, con este documento
se puede identificar oportunidades de
mejora en el corto plazo y, al mismo
tiempo, dejar sentados los cimientos
para fortalecer la cicloinclusión en el
largo plazo. Esto exige preparación y
entrenamiento, haciendo pilotos, calibrando
procesos y calculando costos
Rodríguez et al. (2017).
Se ha detectado que en América
Latina, no se cuentan con estos pla-
18 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 19

nes o son hechos de manera imparcial.
La creación de un PMB permite
elaborar programas y proyectos de
corto y mediano plazo, ayudan a
posicionar al usuario de la bicicleta
como un actor vial relevante, y a entender
su rol en el sistema de movilidad.
El Plan Maestro de la Bicicleta
(PMB), se compone de 6 etapas, que
permiten desarrollar acciones puntuales
para ejercer una gestión adecuada
frente a la movilidad actual
que tenemos en las ciudades Rodríguez
et al. (2017).
1. Definir una visión. Previo al desarrollo
del PMB, se recomienda que las
autoridades locales se fijen como meta
crear un plan conciso y real que tenga
un objetivo, una justificación, un diagnóstico,
una relatoría del proceso de
construcción del plan, unas estrategias
generales, y un modelo de seguimiento
y gestión. Es necesario que este plan
se pueda realizar con un proceso de
construcción participativa amplio e incluyente
que le dé la voz a muchos sectores
de opinión. A su vez, es prioritario
su legalización mediante legislación
expedida por gobiernos locales para
garantizar la trascendencia de programas
en el tiempo y evitar que estén a
la voluntad de las autoridades de turno
Rodríguez et al. (2017).
2. Modificar a las organizaciones
en dos aspectos: enfoque y estructura.
Existen cuatro atributos para establecer
cuál es modelo organizacional
seguir: a) integración: qué tan involucrada
está la planeación ciclo inclusiva
en la toma de decisión y de implementación
de proyectos de movilidad;
b) gerencia, disponer de una oficina
exclusiva a liderar planes y proyectos
de ciclo-inclusión, con un responsable
visible e influyente; c) coordinación,
relacionado con el diálogo con actores
externos a la autoridad de movilidad; y
d) prospección, referido al tiempo en
el que se planifican proyectos y programas,
se prospectan planes con vigencias
de largo plazo (más de quince
años). Con esto previamente definido,
se establece I) el enfoque y II) la estructura
de las organizaciones. En el
primer punto, debe reconocerse que
en América Latina, las soluciones de
movilidad están basadas la planificación
vial, la misma que da prioridad al
tráfico motorizado, a costa de la conectividad
y directividad de los peatones y
ciclistas. Con este antecedente, los funcionarios
a cargo deben observar que
la planeación de la movilidad no está
en los vehículos motorizados sino en
las necesidades, la velocidad y la escala
humana. En el segundo punto, la reestructuración
organizacional permite direccionar
los procesos, los indicadores,
y las decisiones administrativas y presupuestales
apuntando al cumplimiento
de los objetivos y las metas del PMB.
Se requiere una Oficina de la Bicicleta
dentro de la autoridad de movilidad, y
una Mesa de Trabajo Intersectorial, en
la etapa de reestructuración es mandatorio
crearse estos departamentos, o
fortalecerlas si ya existen. Es necesario
definir con precisión cuándo, cómo y
para qué acudir a instancias de coordinación
para evitar la dilación de decisiones
y la dilución de responsabilidades
Rodríguez et al. (2017).
3. Explorar tres fuentes de financiación. Dependiendo
de las necesidades de cada ciudad se debe diseñar sistemas
para reunir recursos económicos que faciliten la ejecución del
PMB. Se plantea la búsqueda en tres opciones: Gobierno Nacional:
las autoridades locales deben identificar cuáles son los
marcos de política internacional a los que se ha adherido su
país y cuáles de sus objetivos concuerdan con los del PMB.
A su vez, se señalan los objetivos de política pública nacional
definidos en planes de desarrollo y, con esto, se realiza un
portafolio de proyectos ganar-ganar al Gobierno Nacional,
cuya finalidad sea financiarse con recursos metropolitanos, regionales
o nacionales. Organizaciones multilaterales: En los
últimos años el rol de las entidades de cooperación internacional
y de la banca multilateral en la promoción de políticas y
proyectos de sostenibilidad urbana y regional ha sido notable.
Es necesario analizar el marco de cooperación internacional
y las carteras e inversiones de los bancos en el país, debido a
que en los últimos años se ha visto una notable participación
en proyectos de sostenibilidad urbana, para identificar programas,
movilidad, espacio público y desarrollo urbano que estén
habilitados y que ayuden a viabilizar técnica y financieramente
proyectos de inversión. Monetizar el uso del espacio vial
para financiamiento local: hallar localmente un sistema de
incentivos y cobros que permita tener un equilibrio entre las
inversiones en espacio público y vías en una ciudad. En este
sentido, la gestión de la demanda de transporte y la gestión
del suelo urbano son las ideales para encontrar fuentes de
recurso adicionales. Se debe planificar tener un comité de gestión
financiera en la Oficina de la Bicicleta proyectado a un
largo plazo Rodríguez et al. (2017).
4. Fortalecer relaciones con cuatro socios estratégicos
Mantener conversaciones abiertas y fluidas permite un
buen clima político para ejecutar proyectos de forma ágil y
oportuna y agenciar recursos. Esto es mucho más relevante
en contextos con alta variabilidad en el gobierno y los cargos
directivos. Si se mantienen buenas relaciones externas, estas
ayudarán a mantener la estabilidad de los programas y
proyectos. Es importante establecer relaciones con cuatro
20 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 21

socios estratégicos para consolidar la imagen pública del PMB
y facilitar la acción de la Oficina de la Bicicleta: Organizaciones
ciudadanas: vincular a las entes ciudadanos en la formulación,
ejecución, seguimiento y evaluación del PMB, para ello esto
deben diseñarse puntos de debate y rendición de cuentas en
donde se aborden solicitudes específicas de infraestructura
de los ciclistas urbanos, por ejemplo. Empresa privada:
es un socio ideal cuando los gobiernos locales proponen
directrices de política y compromisos claros para ejecutar
programas y proyectos. Se pueden llevar en diferentes roles,
como de promoción, patrocinio o provisión de materiales
de construcción y vehículos. Medios de comunicación:
establecer estrategias de comunicación para la toma de
decisiones y el establecimiento de alianzas con distintos
actores. Es de vital importancia, diseñar un plan de medios
dirigido a un público objetivo claro, en donde quede definido
medios a usar para transmitir información adaptada a grupos
poblacionales específicos. De igual manera, establecer
alianzas con figuras públicas con alto grado de influencia
en la opinión ciudadana y con generadores de contenidos.
Instituciones educativas: son fundamentales pues en ellas
se alcanza cambios culturales de larga duración, con el
objetivo de incentivar el uso de la bicicleta, normas de tránsito
y la correcta elección de medios de transporte. Buscar la
facilidad de implementar estrategias de educación, creación
de capacidades, investigación y desarrollo por medio de
escuelas, colegios y universidades. Rodríguez et al. (2017).
5. Alinear cinco instrumentos de planeación. La efectividad
del accionar público depende de: a) alineación de los
distintos eslabones de la pirámide de planeación (Política /
Programa / Plan / Proyecto) enfocadas al cumplimiento de
metas, y b) establecimiento de una matriz de resultados
que permita la medición de indicadores y la gestión de la
información orientada a evaluar y mejorar continuamente
(planes de acción preventiva, correctiva, entre otros), con la
finalidad de contar con proyectos de infraestructura y eventos
de promoción sin descontinuar todo el trabajo realizado.
Rodríguez et al. (2017).
6. Articulación del PMB con otros instrumentos de
planeación urbana o regional. La planeación del PMB va
de la mano con otros planes que compartan recursos en
función de objetivos comunes como: Plan de Salud Pública,
Plan de Seguridad Vial, Plan de Calidad del Aire, Plan de Ordenamiento
y Usos del Suelo, Planes de Seguridad Ciudadana
y Plan de Movilidad. Por medio de adecuados canales de
comunicación se puede llegar a la distribución de recursos,
formar sinergias y establecer una gestión eficaz. Rodríguez
et al. (2017).
1.5. Normativa
en Ecuador
La legislación en el Ecuador sobre la cual se fundamenta
este estudio para el desarrollo de un transporte equitativo-ecológico,
es analizada desde el punto de vista de movilidad urbana,
así como la legislación ambiental que actualmente se se
encuentra vigente en el país. A continuación, se realiza un breve
análisis de los artículos legales que amparan el desarrollo
de este libro y una breve explicación del porqué son de vital
importancia para la implementación del monociclo como un
medio de transporte sostenible para el ambiente.
El Gobierno Nacional considerado como ente superior a
nivel país, es quien planea, estructura y pone en marcha proyectos
de movilidad urbana con todas sus facilidades (económicas,
humanas, estructurales, etc.), establecido en la Constitución
del Ecuador, artículo 261. El Estado por medio de sus
instituciones gubernamentales vigila que se lleven a cabalidad
proyectos debidamente estructurados para la implementación
de medios de transporte como una solución alternativa
a problemas de caos vehicular, accidentabilidad, entre otros,
cuyo objetivo es permitir que toda la ciudadanía acceda a una
movilidad equitativa, sin que sus derechos sean vulnerados
bajo ninguna circunstancia, indicado en la Constitución de la
República del Ecuador, artículo 415.
22 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 23

Por medio de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial se establece al transporte como un
derecho en el que toda la ciudadanía tiene acceso, acatando
todas las normativas legales vigentes, entendiendo que se
tienen derechos que amparan al usuario y obligaciones por
cumplir; y que por medio de las instituciones se debe trabajar
para incentivar al uso de vehículos no motorizados con
infraestructura vial que facilite el crecimiento de este medio
de transporte (implementación de ciclovías). Esto será posible
con el apoyo de los gobiernos nacionales, locales, instituciones,
grupos colectivos y la misma ciudadanía, quienes estén
dispuestos a romper modelos tradicionales de movilidad urbana
por medio de una participación activa (capacitaciones,
realización de eventos, reuniones de interés, etc.) y con la creación
de espacios verdes apuntando a ciudades amigable, con
todo lo indicado anteriormente, se busca que todos los involucrados
se convirtieran en veedores permanentes de estas
alternativas de transporte, se puede leer detenidamente en los
siguientes artículos: 2, 7, 9, 141, 185, 204, 209 de la presente ley.
El Reglamento a la Ley de Transporte Tránsito y Seguridad
Vial exige a los gobiernos municipales que en la planificación
de infraestructura se considere el diseño técnico
para la circulación y parqueo de bicicletas, esto aplica para
proyectos urbanos tanto públicos como privados; promueve
a través actividades de recreación grupal y ejercitación a este
medio de transporte como una solución alternativa para la
movilidad urbana; y establece derechos y responsabilidades
sociales a los ciclistas cuando se encuentren transitando por
el casco urbano así como en el área rural. Sin embargo no
se consideran las sanciones puntuales para este numeral en
caso de incumplimiento (artículos: 105, 106, 107, 291 y 302).
Se puede concluir que actualmente en Ecuador no se
cuenta con una normativa que trate sobre Planes Maestros
de la Bicicleta y hablando específicamente para la ciudad de
Riobamba no se tienen ordenanzas municipales que regulen
esta actividad, es por esto que se recomienda la elaboración
de leyes y normativas que aborde este medio de transporte
y que se quede instituida de manera clara y definitiva, para
evitar que no sea específica para cada gobierno de turno y
que se ajusten a interés políticos.
Es importante recalcar que en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento
Territorial 2020-2030 de la ciudad de Riobamba,
se menciona la implementación del uso de la bicicleta, de
acuerdo a sus antecedentes, al momento no existe infraestructura
para el desarrollo de esta actividad, de igual manera
se ha impulsado la utilización de este medio de transporte
desde 1996 hasta la actualidad. Se ha diseñado una pequeña
área de ciclovías ubicada en la zona de Bellavista, pero no
existe información sobre cómo fue desarrollado este plan, ya
que es una iniciativa particular creada por parte de un conjunto
habitacional. Existen pocos estacionamientos para el
resguardo de este tipo de transporte. El GAD municipal ha levantado
un mapa de la infraestructura ciclística en la ciudad,
se ha determinado el flujo de ciclo usuarios y las vías que
son más utilizadas para la movilización con este medio de
transporte (Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal
del Cantón Riobamba, 2020a). De acuerdo al Modelo de Gestión:
Eje de Ciudad y Comunidades Sostenibles / Movilidad,
Energía y Conectividad, se pronostica que para el año 2025
existe una disminución del 24% del uso del vehículo privado
y motorizado con la creación de ciclovías, sistemas de bicicleta
pública, y peatonización y apaciguamiento de tramos en la
ciudad (Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal del
Cantón Riobamba, 2020b).
Figura 1.5. Ciclovía de Riobamba
Fuente: Tomado de: https://paoandreita1003.
wixsite.com/sig-rio/single-post/2018/01/10/MAPA-
DE-RUTA-DE-CICLOVIA-RIOBAMBA
24 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 25

Capítulo 2 / Monociclo Como Alternativa de Transporte
2.1. PLAN MAESTRO
DE MONOCICLO
Figura 2.1 Vista
Superior ESPOCH
Fuente:
Elaborado por autores
Para elaborar un plan maestro se analiza la movilidad
urbana al interior de la Escuela Superior Politécnica del
Chimborazo la cual es uno de los aspectos principales
a mejorar dentro de su área de incidencia, ya que cuenta
con una superficie total aproximada de: 879,678.52 m²
(9,468,780.82 pies²) y un perímetro aproximado total de 4.90
km (3.04 mi). Ver figura 2.1.
MONOCICLO
COMO
ALTERNATIVA
de TRANSPORTE
26 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 27

2.1.1. Densidad Poblacional
Para elaborar un plan maestro se analiza la movilidad urbana
al interior de la Escuela Superior Politécnica del Chimborazo
la cual es uno de los aspectos principales a mejorar
dentro de su área de incidencia, ya que cuenta con una
superficie total aproximada de: 879,678.52 m² (9,468,780.82
pies²) y un perímetro aproximado total de 4.90 km (3.04 mi).
Ver figura 2.1.
Tabla 2.1 Densidad poblacional por
facultades y escuelas.
Fuente:
Elaborado por autores
2.2.PLANIFICACIÓN DE
CICLOVIAS Y ESPACIO
PARA EL PEATÓN
Para planificar las ciclovías y el espacio
adecuado para el peatón se debe
analizar las trayectorias son las rutas
generadas por los diferentes medios
de movilización, ya sean estos trazados
por los vehículos o motocicletas que se
movilizan a través de las vías internas
que poseen acceso para este medio
al interior del campus, y los accesos
peatonales los cuales permiten la movilización
y el acceso hacia los diferentes
puntos requeridos por el usuario o
estudiante.
Las trayectorias vehiculares poseen
características únicas de movilización,
para identificar las trayectorias vehiculares
se traza cada una de las áreas y se
las mide adecuadamente para obtener
su distancia unidireccional y calcular la
distancia bidireccional. Ver Figura 2.2 a
la Figura 2.8. Las distancias calculadas
nos permitirán determinar la distancia
total promedio que recorre un vehículo
y una persona por jornada normal de
trabajo o estudio.
28 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 29

Figura 2.5 Área 4. Distancia
unidireccional de 0.94 Km.
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 2.2 Área 0. Distancia
unidireccional de 0.49 Km.
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 2.3 Área 1. Distancia
unidireccional de 2.33 Km.
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 2.4 Área 3 Distancia
unidireccional de 1.01 Km.
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 2.6 Área 5. Distancia
unidireccional de 1.76 Km .
Fuente:
Elaborado por autores
30 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 31

La tabla 2.2 muestra los valores totales en distancia recorrida
por vehículos unidireccional y bidireccional dentro de
su campo de acción de trabajo de cada área respectiva.
Figura 2.7 Área 6. Distancia
unidireccional de 1.36 Km.
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 2.8 Área 7. Distancia
unidireccional de 0.36 Km.
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 2.2 Distancia de movilización vehicular.
Fuente:
Elaborado por autores
32 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 33

La figura 2.9 muestra el diagrama de barras respecto de
cada área con la distancia vehicular recorrida en Km unidireccional
y bidireccional, siendo la más relevante el área 1 debido
a que en este punto existe mayor conexión entre departamentos
y por el bar universitario existente, lo cual muestra
una mayor distancia de movilización.
Sin embargo, la distancia total recorrida por los estudiantes
de cada campus se muestra en la tabla 2.3.
Figura 2.9 Diagrama de barras para distancia
unidireccional y bidireccional.
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 2.3 Distancia de movilización
personal al interior de cada área.
Fuente:
Elaborado por autores
34 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 35

2.2.1. Población y Muestra
Para evaluar la población y muestra se tomó una porción
específica y adecuada para el estudio y estará basada en los
datos de la Tabla 2. 4.
Figura 2.10 Diagrama de barras para
movilidad urbana por áreas.
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 2.4 Número de personas por facultades.
Fuente: Elaborado por autores
36 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 37

La ecuación 2.1 nos permitirá obtener la muestra
especificada
La muestra obtenida se puede ver en la tabla 2.6.
Identificación de variables:
P. Probabilidad de ocurrencia P=0.5
Q. Probabilidad de falla Q=0.5
N. Población total.
e. Error máximo.
Z. Factor probabilístico para un nivel de confianza
del 95% z= 1.96
La tabla 2.5 muestra los niveles de confianza Z.
La tabla 2.5 muestra los niveles
de confianza Z.
Fuente:
(Anderson, Sweeney, Williams, & Pozo, 2001)
Tabla 2.6 Valores de muestra para estudio.
Fuente:
Elaborado por autores.
38 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 39

Para obtener la muestra vinculada a los vehículos que se
desplazan al interior del área de incidencia de la ESPOCH,
se evaluó el ingreso de cada medio de transporte mediante
registro de conteo por las entradas sur y norte las cuales se
detalla en la tabla 2.7 y tabla 2.8.
La tabla 2.9 muestra los valores torales de vehículos que
ingresan al campus ESPOCH.
Tabla 2.7 Ingresos vehiculares/entrada sur.
Fuente: Elaborado por autores.
Tabla 2.9 Valores totales de ingreso de
vehículos al campus.
Fuente:
Elaborado por autores.
Tabla 2.8 Ingresos vehiculares/entrada norte.
Fuente: Elaborado por autores.
40 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 41

2.2.2. Emisiones de CO2 y Otros Gases
Emitidos por Vehículos
Basados en el trabajo (Ravella, Discoli et al. 2000) el cual
indica las toneladas equivalentes de petróleo en Kg y el consumo
de autos con cilindradas que van de 1400 cc a 1600 cc
se tiene alrededor de un consumo promedio de 0.09L/Km
recorrido y para gasoil de 0.05L/Km recorrido, también se
evaluó el consumo promedio para motocicletas con un cilindraje
de 0.014L/m recorrido y de un bus de servicio urbano
el cual está dentro de la categoría de buses internos de la ES-
POCH con un consumo diésel promedio de 0.29L/Km. Considerar
para la tabla 2. 10 1TEP= 1225 LTS combustible líquido.
Para identificar los niveles de emisiones de CO2 dentro
de la ESPOCH es necesario identificar los efectos a la salud
del NOX y NO2 los cuales se muestran la legislación española
ver Tabla 2. 19
Las exposiciones a cualquiera de los gases NOX y NO2
producen afecciones respiratorias como inflamación y afección
de órganos como el bazo e hígado.
Tabla 2.10 Partículas y niveles de emisión por
contenido de contamínate en Kg/TEP.
Fuente: (Ravella, Discoli et al. 2000)
Tabla 2.11 Valores de NOX y NO2 legislados
por norma española.
Fuente:
OMS 2015
42 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 43

2.2.3. Quema de
Combustible Incompleta
Cuando la cámara de combustión de un vehículo procesa la mezcla, esta mezcla
debe ser óptima para su combustión adecuada, pero esta combustión no siempre es
la adecuada, independientemente del año de fabricación del vehículo si una cámara
de combustión no procesa su explosión adecuadamente esta expulsa al ambiente:
1. Combustible no quemado.
2. Parafinas y sus derivados (CnHn).
3. Aldehídos (CHO).
4. Cetonas (CO).
5. Monóxido de carbono (CO).
6. Ácidos carboxílicos (COOH).
El cual emite al ambiente diferentes niveles de CO2 dependiendo
del tipo de consumo de combustible, los datos
que se muestran en la tabla 2. 13. Muestra los niveles de emisión
de CO2 de un vehículo en estado de ralentí.
Los valores de emisiones según la norma NTE- INEN 2204 para gestión Ambiental
se muestran en la tabla 2. 12.
Tabla 2.12 Niveles
de emisión por tipo
de vehículo.
Fuente:
Norma NTE INEN
2204
Para evaluar el nivel de contaminación al interior del campus se tomará un
modelo de vehículo que transita más al interior del campus el cual es:
Tabla 2.13 Emisión de gases en estado
de ralentí.
Fuente:
Elaborado por autores
1. Modelo: Chevrolet Aveo.
2. Año de fabricación: 2011 .
3. Trasmisión: manual.
4. Cilindraje promedio: 1.6.
5. Potencia en Kw/rpm: 76.91 a 6000.
6. Relación de compresión: 9.5:1.
7. Altura msn: 2764 metros.
44 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 45

La tabla 2. 14 muestra los niveles de emisión de CO2 en
modo crucero (movimiento).
2.2.4. Mapa de Niveles de Emisión Gases
por Zonas
La Figura 2. 11 muestra un mapa de colores para grado
de emisiones de gases de combustión (CO2) dentro de la
ESPOCH producto de los datos levantados donde se graduó
mediante una escala los niveles de emisión de CO2.
Basado en los resultados se puede evidenciar que los valores
de emisión de CO2 superan el valor mínimo permisible
lo que se traduce en un 100% de emisión de gases cuando
se encuentra en estado de reposo (ralentí) y en estado de
movimiento (crucero) por vehículo.
Tabla 2.14 Emisión de gases en
estado crucero.
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 2.11 Mapa emisiones de gases
de combustión.
Fuente:
Elaborado por autores
46 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 47

2.2.5. Encuesta de
Percepciónsobre Movilidad
al Interiorde la ESPOCH
La finalidad de la siguiente encuesta realizada es percibir
mediante preguntas estratégicas el nivel de percepción
sobre la movilidad basada en vehículos de combustión interna,
la movilidad basada en monociclo eléctrico, el desgaste
calórico y el tiempo de desplazamiento por estudios entre
facultades y su grado de aceptación. Para esto se tomó una
muestra de 375 personas encuestadas las cuales respondieron
a las siguientes preguntas.
1. Para mejorar el tiempo de desplazamiento entre
facultades. ¿Consideraría usted que se debería usar un
medio de transporte eléctrico?
Figura 2.12
Diagrama tipo
pastel para medir
el volumen de
aceptación de un
transporte eléctrico.
Fuente:
Elaborado por autores
2. Para percibir el nivel de contaminación por gases emitidos
por vehículos. ¿Considera usted que se debería limitar
el movimiento de vehículos de combustión interna al interior
de la facultad por emisión de gases de combustión?
Figura 2.13 Diagrama
de pastel para medir
la percepción de
emisión de gases.
Fuente:
Elaborado por autores
La Figura 2.13 muestra que existe un 60% que considera
que se debería evitar la movilidad vehicular excesiva para reducir
los niveles de esmog al interior del campus.
Tabla 2.15 Análisis
de frecuencias para
tiempo de
desplazamiento.
Fuente: Elaborado por
autores
La Figura 2.12 indica que las personas en un 64% creen
que un medio de transporte eléctrico les ayudará a desplazarse
de mejor manera al interior de la ESPOCH lo cual mejorar
el tiempo de comunicación entre departamentos.
Tabla 2.16 Niveles de frecuencia de
percepción de gases de combustión.
Fuente:
Elaborado por autores
48 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 49

3. Si conociera un medio de transporte eléctrico que
no ocupe mucho espacio y que sea de fácil uso y le permita
la movilidad al interior de la ESOCH ¿Lo usaría?
4. ¿Considera usted que el área de movilización de un
vehículo es demasiado grande y limita la movilización de
medios de trasporte como lo son las bicicletas?
Figura 2.14
Diagrama de pastel
para posibilidad de
uso de transporte
eléctrico.
Fuente:
Elaborado por autores
La Figura 2.14 nos indica que el 80% usaría un medio
de transporte eléctrico que le permita movilizarse debido
a que no ocupa mucho espacio para desplazarse lo cual
permitirá evadir obstáculos y permitirá un parque en un
espacio reducido.
Figura 2.15
Percepción de
movilidad
vehicular.
Fuente:
Elaborado por autores
La figura 2.15 muestra que el 83% de las personas encuestadas
están claras en que el área de movilidad de un vehículo
es demasiado grande lo que ocasiona un desplazamiento de
los peatones y otros medios de movilidad ecológica.
Tabla 2.17 Nivel de frecuencia para posible
uso de monociclo eléctrico.
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 2.18 Nivel de consideración para
espacios vehiculares.
Fuente:
Elaborado por autores
50 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 51

5. ¿Cree usted que la implementación de un monociclo
eléctrico mejoraría la movilidad al interior del campus
reduciendo los niveles de contaminación?
Figura 2.16 Nivel de
aceptación para uso
de monociclo
eléctrico.
Fuente:
Elaborado por autores
6. ¿Considera que la instalación de un medio de transporte
eléctrico mejoraría la calidad del aire al interior de
la ESPOCH?
Figura 2.17 Nivel de
aceptación para
mejorar la calidad
del aire.
Fuente:
Elaborado por autores
La figura 2.16 muestra que el 89% de las personas consideran
que la implementación de un monociclo eléctrico
reduciría los niveles de emisión de gases de combustión al
interior de la escuela.
La figura 2.17 muestra que el 80% de los encuestados
consideran que la calidad del aire mejorará si se implemente
un medio de transporte eléctrico.
Tabla 2.19 Nivel de percepción para
implementación de monociclo eléctrico.
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 2.20 Niveles de frecuencia para
percepción en calidad del aire.
Fuente:
Elaborado por autores
52 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 53

7. ¿Cuáles de los siguientes elementos que se enlista
considera usted que mejorara la implementación de un
monociclo eléctrico?
8. ¿Cree usted que la movilización vehicular al interior
del campus en hora pico reduce el tiempo de llega
a clases?
Figura 2.18
Porcentaje de
elemento que
mejoraran con la
implementación
de un monociclo
eléctrico.
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 2.19
Porcentaje de
atrasos o por
tráfico vehicular.
Fuente:
Elaborado por autores
La figura 2.18 muestra que de las 375 personas encuestadas
el 46% considera que se reducirá el tráfico en hora pico
al interior de la escuela una vez implementada la movilidad
por transporte eléctrico.
La Figura 2. 19 muestra que del 100% de encuestados el
90% de ellos llega atrasado a clases y a su trabajo producto
de la congestión vehicular durante el ingreso al campus en
horas pico.
Tabla 2.21 Elementos que
mejoraran por la implementación de monociclo
eléctrico.
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 2.22 Nivel de percepción para
movilidad vehicular.
Fuente:
Elaborado por autores
54 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 55

9. ¿Como calificaría el nivel de uso del vehículo para
movilización al interior del campus?
Figura 2.20
Porcentaje de uso
vehicular al interior
de la ESPOCH.
Fuente:
Elaborado por autores
10. ¿Cree usted que se desgasta calóricamente durante
la movilización por estudios entre Facultades?
Figura 2.21
Percepción de
gasto calórico.
Fuente:
Elaborado por autores
La figura 2.20 muestra que del 100% de los encuestados
el 80% considera que se usa el vehículo es alto en la escala
de valoración encuestada lo que se traduce en uso indebido
para movilización interna causando problemas de atascamiento
en horas pico.
La figura 2. 21 muestra que el 100% de los encuestados
sufre de un desgaste calórico lo que se traduce en un bajo
desempeño físico durante una jornada laboral de 8 horas.
Tabla 2.23 Nivel de uso vehicular al interior
de la ESPOCH..
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 2.24 Criterio desgaste calórico.
Fuente:
Elaborado por autores
56 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 57

2.3. PLANIFICACIÓN DE CICLOVÍAS Y
ESPACIO PARA EL PEATÓN
2.2.6. Tiempos de Demora en Ingresar
Vehículos a los Predios de la ESPOCH.
La tabla 2.25 muestra los tiempos que se demora en ingresar
los vehículos a los predios de la ESPOCH.
La movilidad urbana sigue siendo una utopía en el ecuador
ya que se ha desplazado al peatón y se ha dado más
espacio a la movilidad vehicular reduciendo el espacio de
circulación para personas a 1.5 m aproximado de una vereda
con respecto a 3 m de calle para desplazamiento de un vehículo
y de esta manera incumpliendo uno de los principios
fundamentales de la pirámide de la movilidad, la cual se basa
en poner por encima de todo a las personas. Ver figura 2.22.
Tabla 2.25 Tiempos de demora para ingresar
a los predios ESPOCH.
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 2.22 Pirámide de la movilidad.
Fuente:
Elaborado por autores
58 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 59

2.3.1. Análisis Estadístico.
Para evidenciar la relevancia de la tabla 2.34 y su contrastamiento
estadístico se aplica la prueba de la normalidad
como primer paso y así identificar si se requiere métodos
paramétricos o no paramétricos para la contratación
de tiempos.
2.3.2. Datos Estadísticos
Nivel de significancia: 0.05 = 5%.
La tabla 2.27 muestra los datos estadísticos para contraste
de datos
Datos estadísticos
Nivel de significancia: 0.05 = 5%
Tabla 2.26 Prueba de normalidad.
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 2.27
Datos estadísticos.
Fuente: Elaborado por
autores
Figura 2.23
Dispersión
de datos.
Fuente:
Elaborado por autores
Para validar la información se aplicará la prueba de signos
conocida como prueba binomial para datos de muestra
no paramétrica.
Tabla 2. 28
Valores estadísticos.
Fuente: Elaborado por
autores
60 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 61

2.4 MOVILIDAD SUSTENTABLE.
2.4.1. Definición
2.3.3. Conclusión Estadística
Sí Z=5.80 > -Za=1.65.
Para un valor estadístico observado Z = 5.80 este es superior
al valor crítico de Za=1.65, motivo por el cual se contrasta
de manera positiva que el tiempo es menor en movilización
de un monociclo eléctrico con respecto a un vehículo.
Este contraste positivo afirma que el monociclo eléctrico
disminuye la congestión vehicular en las entradas.
La movilidad sustentable es una estrategia que apunta
a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, por medio
del uso racional de los medios de transportes motorizadas
y no motorizadas. Este concepto nace como una
preocupación por los problemas medio ambientales y sociales,
causado por la emisión de contaminantes por el uso de
transporte urbano basado en el vehículo. El desarrollo de las
políticas de movilidad sostenible por parte de los autoridades
gubernamentales se concentran en la eliminación de los
combustibles fósiles, la reducción del tráfico en las ciudades
y la apuesta por medios de transporte sostenibles (Temas
Ambientales, 2017, parr.: 1).
Las políticas de una Movilidad Sustentable deben enfocarse
en desarrollar un modelo de transporte que mejore la
competitividad del sistema productivo, es decir un sistema
equitativo que integre a toda la sociedad, garantizando seguridad
en el desplazamiento sin afectar las condiciones de
salud, apuntando a mejorar la calidad de vida de los seres humanos.
Todo esto se puede lograr por medio del desarrollo
de políticas bien establecidas por los gobiernos, las mismas
que cuenten con proyectos correctamente elaborados, en
donde se cuente con la colaboración de todos los organismos
sectoriales así como a la ciudadanía como actor principal
(Temas Ambientales, 2017, parr.: 3).
2.4.2. Objetivos de Movilidad Sustentable
Como se ha revisado en varios estudios y análisis
de diferentes ciudades de América Latina, se ha podido
concluir que los problemas de movilidad están concentrados
por la dependencia que tiene la ciudadanía por
el uso de automotores para su movilidad, ya sean tanto
públicos o privados. Es por este motivo que actualmente
los proyectos implementados por los gobiernos seccionales
resultan ineficientes y se ha visto la necesidad
de la creación de un Plan de Movilidad Sustentable, que
permita la solución de los problemas de uso del suelo,
62 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 63

congestión de tráfico, contaminación
medioambiental, etc. mediante
la implementación de otros modos
de transporte con menor impacto al
medio ambiente. Este plan requiere
el cambio de la conducta humana,
en donde existan medios de movilidad
alternativos para la ciudadanía,
sino que ayude el acceso a la vivienda,
comercios, servicios, etc. (Temas
Ambientales, 2017, parr.: 19-26). Con
estos antecedentes se plantea el siguiente
objetivo:
Mejorar la movilidad urbana y, en
particular, disminuir la necesidad de
movilizarse con transporte motorizado
y optimizar las características de transporte
público, e incentivar el transporte
no motorizado (a pie y en bicicleta).
De esta manera, este objetivo principal
se divide en objetivos secundarios y
de especial relevancia para el presente
Plan de Movilidad, los cuales son detallados
a continuación:
• Asegurar el derecho a la movilidad
de las personas en las mejores
condiciones.
• Mejorar la calidad de vida de la ciudadanía,
por medio de transporte menos
contaminante, y con ello la disminución
de los índices de contaminación
ambiental.
• Reducir el número de vehículos en
la ciudad, de manera compatible con
los usos existentes.
• Fomentar el uso del transporte colectivo
de viajeros.
• Incentivar la utilización de transporte
no motorizados. (Temas Ambientales,
2017, parr.: 19-26)
2.4.3. Buenas Prácticas
Hacia la Movilidad
Sostenible
Cuando hablamos de acciones para
hablar de Movilidad Sostenible, se debe
considerar de dos objetivos que son necesarios
y correlacionados entre sí: disminuir
el uso del automóvil e incentivar
la movilidad por medio del transporte
público y no motorizados (bicicleta, monociclo,
a pie, etc.). Se tiene casos de éxito
en Europa, que sirven como referente
y son ejemplos para disminuir los problemas
derivados por la falta o incorrecta
ejecución de programas de movilidad
(Temas Ambientales, 2017, parr.: 27-29).
a. Medidas tecnológicas para disminuir
el impacto del automóvil.
Sirven para reducir la afectación
del automóvil sin dejar de usarlo. Es el
método favorito que las instituciones
prefieren, se detallan algunos ejemplos
a continuación: Mejora o sustitución del
pavimento o instalación de pantallas
acústicas, para reducir el ruido generado
por el tráfico, mejora de motores
y de los carburantes así como la colocación
de catalizadores o filtros para
reducir la contaminación atmosférica.
Mejora de los vehículos para reducir los
daños físicos en caso de accidente (Temas
Ambientales, 2017, parr.: 30-31).
b. Cambios en las guías de movilidad
para disminuir el impacto del automóvil.
Se enfocan en realizar cambios en
cómo se ha venido manejando el plan
de movilidad actual que tengan las entidades
públicas. Pese a no estar tan
asociado con el desarrollo tecnológico,
han presentado un buen desempeño y
avances significativos en las ciudades
donde se ha puesto en práctica estos
procesos de modificación. Con la implementación
de cambios en las medidas,
se ha obtenido una reducción de
contaminantes generados, disminución
en accidentes de tránsito y tráfico vehicular,
entre otros (Temas Ambientales,
2017, parr.: 32-33). A continuación se
detalla u ejemplo para comprender de
mejor manera este ítem:
Reducción de la velocidad en áreas
urbanas
Es un método simple en aspectos técnicos
y bastante efectivo, a pesar de que
no es muy favorable en temas políticos, ya
que no alcanza a una reducción considerable
del tráfico vehicular. Como aciertos
se tiene un aumento en la habitabilidad en
donde ha sido aplicado y una mejor disposición
de la utilización de la calle para realizar
actividades de recreación humana, es
decir que los espacios son ocupados para
el uso de las personas, convirtiéndolos en
vías alternativas para medios de transporte
sustentables. Una velocidad de 30 km/h
genera una disminución considerable del
ruido así como del aire, así como también
el peligro del tráfico vehicular (Temas Ambientales,
2017, parr.: 34-35).
c. Mejora de la gestión para el uso del
automóvil.
En la actualidad existe el Car sharing
(coche multidisciplinario), es un nuevo
método de movilidad, que consiste en
vehículos compartidos por varios socios
y se pagan sólo por las horas en
que han sido utilizados y el kilometraje
recorrido. Las ventajas que posee este
método es que se puede utilizar el automóvil
sólo cuando se necesita y no
es requisito ser el dueño del mismo,
evitando así problemas y gastos económicos
como: matriculación, seguros,
compra del bien, pago de impuestos,
reparaciones y revisiones (Temas Ambientales,
2017, parr.: 36-37).
d. Medidas de tributación fiscal para
disminuir la utilización del vehículo.
Sirven para aumentar el valor de
uso del automóvil para incentivar al
usuario a ocupar otros medios de
transporte. Sin embargo no es un método
que resulte muy efectivo, ya que
las mismas se dejan de ser equitativas
para toda la sociedad, resultando accesibles
para la población que se encuentra
en mejor posición económica
y afectan al sector poblacional de medianos
y bajos recursos que tiene vehículo
y se le imposibilita mantener su
bien debido a las altas tasas de pago
e impide que se puedan acceder a la
compra por las desventajas anteriormente
señaladas, considerando que la
mayoría de familias no tienen vehículo
para movilizarse (Temas Ambientales,
2017, parr.: 38).
64 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 65

e. Medidas para el fomento del transporte público y del
no motorizado.
Los gobiernos apuntan a crear y/o mejorar el incentivo
del uso del transporte público como el no motorizado, por
medio de elaboración de políticas públicas y asignación de
recursos. Sin embargo las ciudades se enfrentan a problemas
serios como el mejorar la movilidad por medio del transporte
público, ya que la mayor parte del tiempo este servicio tien
problemas afectando la directamente en la satisfacción de
sus usuarios. Hasta el momento la reducción de los automotores
sigue siendo la acción prioritaria para mejor la movilidad
urbana (Temas Ambientales, 2017, parr.: 39-40).
2.4.4. Desarrollo de
Plan de Movilidad
Sostenible
En la actualidad, los gobiernos nacionales y locales debería
trabajar en un Plan de Movilidad Sostenible (PMS), el
mismo que es un proyecto que tiene como objetivo insertar
nuevas y mejores formas de desplazamiento eficientes
y sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro
del casco urbano y en las áreas rurales: dicho en otras palabras,
que se implemente medios de transporte que sean
compatibles con el crecimiento económico, la equidad social
y enfaticen en el cuidado del medio ambiente, permitiendo
así elevar la calidad de vida de los ciudadanos (Consejo de
Competencias CNC Nacional, 2014).
El PMS requiere trabajar en principios y orientaciones
operativas, tales como: el generar a la ciudadanía alternativas
viables a la utilización del vehículo privado; crear concienciar
sobre la necesidad racional de los vehículos así
como de los espacios que están destinados para su uso.
Para conseguir una gestión adecuada del PMS se requiere
de una alta participación ciudadana. A su vez para la elaboración
del PMS se necesita de métodos técnicas, de la participación
comunitaria de entidades públicas y privadas locales,
de un proceso de evaluación y seguimiento de resultados; y
mejora continua.
Los Gobiernos requieren de un equipo que permita la
participación ciudadana, así como de instituciones sociales
y empresariales, que contribuyan con su aporte técnico y
apunte a la creación de normativas legales, que no solo sean
locales sino que sirvan de ejemplo para otros municipios.
Para medir la ejecución del Plan de Movilidad Sostenible, se
deben llevar a cabo evaluaciones por medio de indicadores
técnicos debidamente estructurados, que arrojen resultados
que faciliten la implementación de medidas preventivas o correctivas
según sea el caso (Consejo de Competencias CNC
Nacional, 2014).
Características del Plan de Movilidad Sostenible
• Se enmarcan en el ámbito territorial del cantón.
• Asumen los principios fundamentales del Buen Vivir garantizando
la accesibilidad universal, la preservación ambiental
y el desarrollo económico cantonal compatible.
• Tienen una cobertura integral de todos los modos de
transporte de personas y de mercancías.
• Están armónicamente articulados con los objetivos y las
estrategias del desarrollo nacional y provincial, y con los planes
de desarrollo y ordenamiento territorial cantonal.
• Propenden a la integración funcional y socioeconómica
del territorio cantonal.
• Buscan la solución a los impactos del creciente volúmenes
de tráfico y congestión.
• Promueven el fortalecimiento de la distribución modal a
favor de modos más limpios y eficientes como el transporte
público y la caminata y bicicletas. (Consejo de Competencias
CNC Nacional, 2014)
Beneficios del Plan de Movilidad Sostenible
Con la implementación y ejecución del PMS, se ha visto
la necesidad de actuar inmediatamente se busca conseguir
beneficios para la ciudadanía que vive en el casco urbano, así
como la parte rural (Consejo de Competencias CNC Nacional,
2014), las cuales son detalladas a continuación:
• Integrar funcional, y económica y socialmente el
territorio cantonal.
66 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 67

• Elevar sustancialmente el nivel de servicio y la accesibilidad
del transporte de pasajeros de la cabecera cantonal, de
las cabeceras parroquiales y del área rural del cantón.
• Coordinar con los niveles de gobierno superiores las
intervenciones en materia de infraestructura vial y equipamientos
de movilidad para aprovechar economías de escala
y optimizar las inversiones.
• Disminución del tiempo de viaje.
• Recuperación del espacio público disponible, a favor del
peatón.
• Atención específica para mejorar la accesibilidad de las
personas con movilidad reducida.
• Mejora las condiciones de desplazamiento de los modos
no motorizados (a pie y en bicicleta).
• Disminuir los accidentes de tránsito efectos y
los efectos derivados de la congestión como: ruido y
contaminación atmosférica.
• Disminución del consumo de combustibles y energías
no renovables.
Los Planes de Movilidad Sostenible apuntan a participar
de manera directa con los objetivos del Buen Vivir, organizando
su planificación para dividir y gestionar los recursos
financieros necesarios de manera adecuada y establecer los
planes de trabajo, ya sean proyectados para un corto, mediano
y largo plazo). A continuación se detallan las acciones, medidas
y programación para la estructuración y planificación
del PCMS (Consejo de Competencias CNC Nacional, 2014).
Formulación e Implementación del Plan de Movilidad
Sostenible (PMS)
La elaboración, análisis y ejecución del PMS para cada gobierno
municipal, va de acuerdo a su naturaleza, capacidad institucional
y del entorno socio económico y político cantonal. El proceso
se planifica de acuerdo a una serie de etapas que se desarrollan
con estudios técnicos y decisiones políticas gubernamentales,
deben ser sometidas a un análisis y validación, para ello debe
existir un dialogo abierto y frontal que involucre organismos políticos,
gobiernos locales, entidades públicas y privadas y a la ciudadanía
en general (Consejo de Competencias CNC Nacional, 2014).
El PMS va en correspondencia con las relaciones e interdependencias
múltiples del subsistema de movilidad con el
sistema urbano (físico territorial, socioeconómico cultural y
ambiental), (Consejo de Competencias CNC Nacional, 2014).
El proceso del Plan de Movilidad Sostenible, integra un proceso
de preparación previa al inicio de elaboración de la
propuesta y agrega a los procesos de implementación y de
evaluación de resultados frente al cumplimiento de los objetivos
establecidos. A continuación, se da una síntesis de cada
etapa a realizarse para el PMS:
Fase I: Organización institucional de los Gobiernos Municipales
y la determinación de la necesidad del PCMS:
Incluye proceso de elaboración y formulación, la asignación
de responsabilidades e definición del plan de trabajo y
asignación de recursos (infraestructura, económicos, humanos,
apoyo externo, entre otros), los mecanismos de comunicación
y los instrumentos de información, la metodología y
sistemas para la intervención y participación de partes involucradas,
especialmente que la participación ciudadana esté
presente a lo largo de todo el proceso (Consejo de Competencias
CNC Nacional, 2014).
Fase II: Pre-diagnóstico y objetivos generales:
En esta etapa se permite reconocer los problemas y preocupaciones
relacionadas con la movilidad urbana y rural y
la recopilación e identificación de proyectos en curso de los
sistemas de movilidad. Se realiza los objetivos que se quieren
alcanzar con la implementación del PMC para resolver los
problemas de movilidad que tiene la ciudad y sus alrededores,
en esta fase está claramente definido, que aún no existen
indicadores levantados de las principales variables que conlleva
este plan (Consejo de Competencias CNC Nacional, 2014).
Fase III: Análisis y diagnóstico:
Consiste en la disponibilidad de bases de datos actualizadas
relacionados con la movilidad, para el análisis y diagnóstico
global de la situación actual, las causas que generan
este problema y las consecuencias en la eficiencia y eficacia
68 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 69

operacional, en la integración social y
en el medio ambiente. En esta fase se
caracteriza la movilidad con información
actualizada de los componentes
socioeconómicos, territoriales y urbanísticos,
y ambientales; así como de los
subcomponentes: transporte público,
tráfico y circulación, infraestructura de
la movilidad existente, y de los estacionamientos,
el, transporte de mercancías
(Consejo de Competencias CNC
Nacional, 2014).
Fase IV: Elaboración del plan:
Esta fase comprende con: el desarrollo
de objetivos específicos que ataquen
los problemas concretos de la
movilidad en el cantón, deben contar
con una visión en conjunto; la formulación
del plan consiste en la identificación
y selección de los métodos para
el desarrollo de la estrategia, esto conlleva
al levantamiento de indicadores
que van de la mano con los objetivos
para verificar su adecuada gestión y
dar seguimiento con el tiempo; la definición
de futuros escenarios sirve para
definir pronósticos, permite comparar
la evolución planificada del sistema de
transporte; la definición de la estrategia
consiste en organizar las medidas seleccionadas
para el alcance de los objetivos
generales, se realiza la elección
de la estrategia para establecer el escenario
más óptimo, debido a sus características
técnicas, así como por la aceptación
de la comunidad. En esta fase el
equipo técnico consolida y expone de
manera estructurada y sistémica de todas
las actividades y tareas realizadas
para la identificación de los recursos
necesarios para buscar las fuentes de
financiamiento (Consejo de Competencias
CNC Nacional, 2014).
Fase V: Puesta en ejecución del plan:
Se implementan las medidas propuestas,
que involucran al equipo técnico
que asegure el correcto funcionamiento
del PCMS de acuerdo a los
objetivos previamente establecidos.
En esta etapa el Plan se sometido al
criterio y opinión de la ciudadanía, del
cual se derivan criterios positivos que
aportan significativamente al plan, que
se incorporarían, que se ingresan como
ajustes al documento. En esta instancia
se toma en cuenta la participación activa
de la ciudadanía, para su posterior
aprobación e implementación (Consejo
de Competencias CNC Nacional, 2014).
Fase VI: Seguimiento, evaluación y
medidas correctivas:
Se vigila el desarrollo general del
PCMS por medio de un departamento
municipal previamente designado y, por
un manual que permita su adecuada ejecución.
Se generan informes anuales con
indicadores para verificar las acciones implementadas
y facilitar la información para
realizar ajustes al plan, se evalúan las medidas
establecidas en el periodo de tiempo
fijado, las fortalezas y debilidades para
recoger iniciativas de mejora continua. El
PCMS es un instrumento de gestión de la
movilidad flexible, está abierto a posibles
cambios que se requieran, en el caso de
que los resultados obtenidos no vayan en
concordancia con lo propuesto (Consejo
de Competencias CNC Nacional, 2014).
2.5. FINANCIAMIENTO
PARA TRANSPORTE
ALTERNATIVO
Para identificar el costo de financiamiento se debe detallar
algunos de los elementos que engloba la movilización
a través de un monociclo eléctrico. Para esto la
figura 2.1 muestra la relación dependiente que tendrá el costo
de implementación entre cada una de las diferentes áreas y
que se requerirá para financiar.
Figura 2.24 Esquema de relación para
aplicación de monociclo
Fuente:
Elaborado por autores
70 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 71

Tabla 2. 30 Costos variables
Fuente: Elaborado por autores
Tabla 2. 31 Costos fijos
Fuente: Elaborado por autores
Tabla 2. 29 Características técnicas del
monociclo
Fuente:
Elaborado por autores
El costo unitario de un monociclo eléctrico que cumpla
con estas características es de 1699.99 USD, añadidos a los
costos variables y costos fijos dan un valor total de 1757.59
USD por las primeras 100 unidades se obtendrá un costo de
175.759.00 USD lo cual representara la inversión total de la
adquisición de los monociclos y de su mantenimiento.
72 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 73

Capítulo 3 / Movilidad de Personas: Caso de Estudio en la ESPOCH
MOVILIDAD
de PERSONAS:
3.1. PLAN PILOTO PAR
LA IMPLEMENTACIÓN
DE UN SISTEMA
ALTERNATIVO
DE TRANSPORTE.
Para establecer un plan
piloto hay que evidenciar
las trayectorias hacia
cada uno de los diferentes
sitios tanto vehiculares
como peatonales y estos trazan
una trayectoria la cual se
puede ver en la figura 3.1.
Figura 3.1
Trazabilidad
vehicular y
peatonal
Fuente:
Elaborado por autores
El recorrido total de un vehículo
al interior de la escuela
es de alrededor de 29.83
Km. La distancia que ocupa
normalmente un vehículo es
de 3.3 m en una vía de doble
carril la distancia total es de
6.6 m, esta distancia al interior
del campus se utiliza la
distancia de 3.3 m para parqueo
vehicular y la restante
para movilidad, tal y como se
muestra en la figura 3.2
CASO
de ESTUDIO
en la ESPOCH
Figura 3.2
Distancia entre
vehículos y acera
Fuente:
Elaborado por autores
74 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 75

3.1.1. Diseño de Monociclo.
El diseño de monociclo está pensado en las medidas estándar
de 1.20 m de ancho X 1.5 m de altura que debe ocupar
este medio de transporte ecológico y que permita el fácil uso.
Ver figura 3. 3.
El monociclo eléctrico está equipado con los siguientes
elementos principales:
1. Motor Brushless de 550 W.
2. Tubería de acero de ½ Pulg.
3. Neumático.
4. Soportes para pies.
5. Manubrio.
6. Frenos.
7. Asiento.
8. Batería.
3.1.2. Universidad Compacta
Actualmente los medios de comunicación interna en la
ESPOCH se los realiza mayormente en vehículos, esto debido
a que actualmente en un día normal existen alrededor de 500
vehículos, lo que la convierte en una universidad expansiva
y no compacta, ver figura 3.4, entendiéndose por compacta
la movilidad autónoma o por medio de vehículos pequeños
que utilicen las medidas aproximadas de 1.20 x 1.50 m.
Uno de los elementos principales que hacen al monociclo
eléctrico un medio de trasporte capas de desplazarse es el
motor Brushless.
Figura 3.3
Diseño de
monociclo
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 3.4
Universidad Expansiva vs
universidad compacta
Fuente:
Elaborado por autores
76 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 77

3.1.3. Condiciones Físicas de las
Vías Internas
Para evaluar las condiciones físicas de las vías al interior
de las escuelas se la realizó mediante inspección visual, la
cual cumple las siguientes características. Ver tabla 3.1.
Tabla 3.1
Inspección visual
de las vías internas
de la ESPOCH
Fuente:
Elaborado por autores
3.1.4. Carril Exclusivo para Ciclo Ruta y
Monociclo Eléctricoa
Para evaluar las condiciones físicas de las vías al interior
de las escuelas se la realizó mediante inspección visual, la
cual cumple las siguientes características. Ver tabla 3.1.
Figura 3.6
Ubicación de carril
exclusivo para ciclovía y
monociclo eléctrico
Fuente: Elaborado por autores
La tabla 3.1 muestra las características físicas similares de las
que consta las vías internas de la ESPOCH siendo las más notables
la pendiente, pero esta no excede el 8% de la inclinación total.
La tabla 3.2 muestra las medidas de las vías al interior del
campus ESPOCH.
Tabla 3.2
Medidas de las
vías internas por
departamentos
Fuente:
Elaborado por autores
La figura 3. 8 muestra la descripción
de las medidas en un plano frontal con
las medidas de un vehículo y las medidas
de un monociclo eléctrico en un
ciclo vía.
Figura 3.8
medidas de monociclo
eléctrico con
respecto a vehículo
Fuente: Elaborado por autores
Figura 3.7
Levantamiento de
medidas en campo
Fuente:
Elaborado por autores
Figura 3.5
Inspección visual
de las vías internas
Fuente:
Elaborado por autores
78 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 79

3.1.5. Puntos de Carga.
Los puntos de carga estratégico se ubicaron en las diferentes
facultades y sitios de parqueo establecidos para monociclos
eléctricos. Ver figura 3.9
Figura 3.9 Puntos de carga para
monociclo eléctrico
Fuente:
Elaborado por autores
3.2. REDUCCIÓN DE EMISIONES
DE GASES DE CO2
Basado en el artículo publicado por (Gómez and Vera
2015) sobre el modelado de un vehículo eléctricos el cual
basa su estudio en el método Energetic Macroscopic Representation(EMR)
el cual tiene como principio modelar de
manera real el manejo adecuado de la energía consumida en
sistemas eléctricos.
Para evaluar el consumo de energía se debe tomar en
cuenta la economía y el medio ambiente(Arroyo and Miguel
2019) donde las variables de estudio son la oferta, la población
y la demanda de energía.
Para evaluar de manera sencilla las emisiones y proyectarlas
hacia el futuro se utiliza la fórmula de Kaya la cual basa
su fórmula en el índice de carbonización, la intensidad energética
el Pib per cápita y la densidad poblacional tal como se
muestra en la ecuación ec 3.1.
Donde el significado de cada variable es:
CO2: Emisiones totales de CO2
P: Densidad Poblacional.
PIB: Producto interno bruto.
Ei: Consumo de energía
%Ei: Porcentaje de fuente de energía.
FCi: Porcentaje de conversión por
fuente de energía.
80 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 81

Basado en el artículo publicado
por (Gómez and Vera
2015) sobre el modelado de
un vehículo eléctrico, el cual
basa su estudio en el método
Energetic Macroscopic Representation
(EMR) y que tiene
como principio modelar de
manera real el manejo adecuado
de la energía consumida
en sistemas eléctricos.
Los gases emitidos por vehículos emiten diferentes niveles
de CO2, basado en la norma NTE INEN 9035-2012 los cuales
tienen un grado de repercusión sobre las personas, estos
niveles se pueden ver en la tabla 3. 4.
La reducción de emisiones
beneficiara de manera directa
a reducir los niveles de emisión
de CO2 y otros gases de
emisiones de combustibles
mejorando de esta manera la
calidad del aire.
La figura 3. 9 muestra las
mediciones de CO2 y gases
de combustión cuando la ES-
POCH cierra el ingreso a vehículos
y la mejora de la calidad
del aire. Como se puede ver
en el mapa al limitar el movimiento
vehicular al interior
del campus la calidad de aire
mejora, lo que garantizaría un
mejor estilo de vida a los estudiantes
y trabajadores.
Figura 3.9
Mapa de calidad
del aire
Fuente:
Elaborado por autores
Tabla 3.3 Propiedades de los combustibles
Fuente:
(Rocha Hoyos and Zambrano León 2015)
82 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 83

3.3. BENEFICIOS MÉDICOS
Parta evaluar la condición física de una persona se debe
medir el gasto calórico durante una jornada de trabajo y desempeñando
diferentes actividades.
Para determinar el gasto calórico dentro de cada área sea
mujer u hombre se determinará primero el índice WBGT de
sus singla en inglés (temperatura de globo de bulbo húmedo)
a través del dispositivo de medición de estrés térmico
WBGT-Modelo HT30 que nos dará como resultado el TGBH
(Temperatura de globo).
Para la aplicación de estas mediciones se tomará el método
de cálculo de ergonomía del ambiente térmico para el
índice de confort térmico basado en la NORMA UNE-ES-ISO
7730:2006. Estas mediciones fueron evaluadas durante un
trimestre en jornadas de (08:30; 12:00; 15:00) el segundo método
a utilizar es el índice WBGT basado en la norma UNE-
EN-27243:1995 de la cual se toma la ecuación 2 de la NTP 322
(Valoración del riesgo de estrés térmico).
La dosis de exposición se tomará del mismo apartado el
cual se basa en la ecuación ec 2.
La dosis calculada entrará en un rango determinada por
la ACGIH la cual es:
Significado de variables::
WBGT: Temperatura de globo y bulbo húmedo
THN: Temperatura Humedad natural.
TG: Temperatura de globo.
TA: Temperatura del aire.
Bajo estas relaciones y la obtención de medidas se obtuvieron
los siguientes resultados, basados en la norma UNE-
ES-ISO 7730:2006 y la norma UNE-EN-27243:1995.
84 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 85

La tabla 3.4 muestra el gasto metabólico basal medido por
cada área.
Tabla 3.5 Mediciones promedio por área
de estudio para WBGT, TA, TG, HR.
Fuente: Elaborado por autores.
Tabla 3.4 Medición de áreas
Fuente: Elaborado por autores.
Una vez obtenido los valores promedio se procede a la
determinación del CTM (Carga Térmica Metabólica), la cual
basa su cálculo mediante la ecuación.
La ecuación anterior ec 3 está basada en la norma
NTP323.
86 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 87

Tabla 3.7 Consumo energético basado en la
posición del cuerpo W/m2.
Fuente: Elaborado por autores.
Tabla 3.6
Metabolismo basal basada en cada área y sexo.
Fuente: Elaborado por autores.
Luego se procede a la obtención de gasto energético para el
tipo de actividad que se realiza en este caso el análisis se basa
en caminata normal la cual se ve en la siguiente tabla 3.7.
La tabla 3. 8 muestra el consumo energético para el tipo
de trabajo que realiza mientras se desplaza de sitio.
88 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 89

Tabla 3.8 Consumo energético basado en el
tipo de trabajo
Fuente: Elaborado por autores.
Tabla 3. 9 Gasto energético por velocidad de
desplazamiento en W/m2.
Fuente: Elaborado por autores.
Seguidamente se analiza el consumo energético en W/m2 por
velocidad de desplazamiento la cual se puede ver claramente en
la tabla 3. 9.
Luego se obtiene la tabla 3.10 que muestra la carga térmica
metabólica resultante en W/m2.
90 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 91

Tabla 3.11 Criterio basado en la carga térmica
metabólica.
Fuente: Elaborado por autores.
Tabla 3.10 Carga térmica metabólica
Fuente: Elaborado por autores.
Finalmente, la tabla 3.11 muestra la dosis y el criterio a la que
se encuentra expuesta un apersona durante una jornada de caminata
normal.
El criterio mostrado en la tabla 3.11 indica que se debe tomar
una medida inmediata sobre el gasto energético desprendido
por persona, este gasto energético direcciona a
tomar medidas adecuadas de traslado interno entre las diferentes
áreas para evitar un bajo desempeño físico en una
jornada normal de trabajo o de estudio de 8 horas diarias.
92 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 93

Los beneficios a la salud por la reducción en exceso de
calorías y que provocan la obesidad en la población reducen
problemas de tipo cardiaco. La figura 3. 10 muestra como la
reducción de las Kcal/H consumida por una persona incrementa
la salud de las personas ya que la excesiva ingesta de
calorias se acumula como grasa en los pliegues de las personas
produciendo la obesidad y reduciendo el ritmo cardiaco
producto de la dificultad de bombeo de la sangre a través de
las arterias por medio del corazón.
3.4. CALIDAD DE VIDA
En los últimos años profesionales de
la salud y planeadores arquitectónicos
urbanos han podido observa que el
impacto que tiene los vehículos en los
seres humanos, la calidad de vida y las
afecciones respiratorias se han visto incrementadas
tales como:
Figura 3.10 Incremento de la salud vs
decremento del consumo de Kcal/H
Fuente: Elaborado por autores.
1. Asma y otras alergias además se
le suman el sedentarismo la cual se traduce
en sobre peso por el exceso de
calorías consumidas.
2. Agotamiento mental y estrés
estos generados por atrapamiento
en tráfico.
En el Ecuador la cultura de desplazamiento
urbano se basa en ciertos criterios
de movilización y el uso de cada
uno de los medios en un porcentaje y
costo como se evidencia en la tabla 3. 12.
Tabla 3.12
Esquema
Jerárquico
de movilización
Fuente:
Elaborado por autores.
94 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 95

La tabla 3. 12 muestra claramente
que el medio de uso para la movilización
urbana lo ocupan los vehículos con un
70% y en último lugar ocupa el medio
de movilización usando como medio de
transporte el monociclo eléctrico.
Otro beneficio médico es la reducción
de ruido por exposición a motores
encendidos y pitidos.
3.4.1 Ruido
Los efectos que tiene una persona
expuesta a un medio en el cual los vehículos
son la fuente de movilización y
que producen:
1. Ruido
2. Emisión de gases
Mediante la OMS se determinó los efectos del ruido sobre
la salud los cuales se muestran en la tabla 3. 3.
Desarrollan hipoacusia y enfermedades
respiratoria y alérgicas.
Tabla 3.13
Efectos del
ruido sobre
la salud
Fuente:
(Concha-Barrientos,
Steenland et
al. 2004)
3.5. BENEFICIOS
ECONÓMICOS.
Los diferentes medios de movilización generan un costo
de desplazamiento, este costo se muestra en la Tabla 3.
6 muestra los costos de movilización de una persona en el
Ecuador.
Tabla 3.14
Costos de
movilización
Fuente:
Elaborado por autores.
Con la implementación se reduciría la contaminación
auditiva y se mantendría los niveles idóneos de
decibeles permitidos.
El uso de monociclo eléctrico representa un costo de 0.10
ctvs. de dólar lo que lo hace sostenidamente económico ya
que se ahorraría con respecto al uso por medio vehicular de
alrededor del 30.00 USD semanales con respecto al uso del
monociclo que representa 1.00 USD semanal.
96 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 97

Capítulo 4 / Viabilidad y Construcción de una Solución para la Movilidad
Viabilidad y
CONSTRUCCIÓN
4.1. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVA
Y PROPUESTA
El monociclo eléctrico es un medio de transporte equitativo
y accesible para la comunidad, a continuación se
detallan sus ventajas: su costo en energía es once (11)
veces menor en comparación a los vehículos motorizados,
es completamente ecológico, permite circular libremente sobre
la acera por su pequeño tamaño, se lo puede llevar hasta
el lugar de trabajo, se considera como un transporte veloz
(pueden llegan a alcanzar los 20 kilómetros por hora), es sencillo
de manejar, no necesita mantenimiento, no funciona con
combustibles fósiles.
El monociclo eléctrico es un medio de transporte eficiente
desde un punto de vista energético, ya que permite el desplazamiento
a lugares más distantes dentro del campus en
cortos recorridos de tiempo. Puede ser considerado como el
sucesor de la bicicleta, puesto a que tiene 0% en emisión de
contaminantes, gracias a sus baterías de flujo recargable y no
requiere de mayor esfuerzo físico para la utilización de este
medio de movilización.
Al diseñar la infraestructura vial para el monociclo eléctrico
en la ESPOCH, se evidenció que este medio de transporte
como cualquier tipo otro no motorizado puede superar las
pendientes máximas existentes sin dificultad, recorriendo las
ciclovías integradas.
DE UNA SOLUCIÓN
Para la Movilidad
La ESPOCH si dispone de una ciclovía con un trazado
parcial que va desde la puerta principal con dos bifurcaciones.
Sin embargo, después de los estudios técnicos, se ha
considerado que la mejor opción es una ciclovía de tipo integrada,
en donde los conductores convencionales y usuarios
de vehículos sin motor compartan una misma vía de forma
educada, respetuosa y en armonía. Para conseguir que la
propuesta sea exitosa es necesario fomentar una cultura de
movilidad urbana.
98 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 99

CREACIÓN DE CONDICIONES SEGU-
RAS PARA LA MOVILIDAD.
Toda la planificación del parte vial
que se vaya a elaborar en el campus
de la ESPOCH, requiere ser analizada y
coordinada apuntando a una visión que
sea proyectada a medio y largo plazo. El
diseño debe considerar que el usuario
se moviliza por medio de su esfuerzo físico,
y por tanto las condiciones de la infraestructura
(cambios de nivel, textura
del pavimento, desvíos) afectan directamente
su rendimiento, comodidad y
seguridad. Se debe garantizar sistemas
ciclo-inclusivos, que sean adecuados y
confiables, estos deben considerar tres
variables en el diseño: el usuario, el vehículo
y el entorno urbano.
Se necesitan cinco criterios de diseño
principales que permiten evaluar
si las condiciones del entorno son adecuadas
para la implementación de ciclovías
–inclusivas: 1. Las rutas seguras
previenen conflictos entre ciclistas e involucrados
en el uso de la vía (peatones
y motorizados). 2. Las rutas coherentes
enlazan los sitios de origen con los de
destino y dirigen al usuario de manera
lógica durante su camino. 3. Las rutas
directas disminuyen tiempo y acortan
distancia de desplazamiento. 4. Las rutas
cómodas facilitan un avance a un
ritmo constante, previniendo paradas
o disminución de velocidad constantes
y cambios abruptos de nivel o de textura
en el pavimento. 5. Las rutas atractivas
se logran con el implementación
de los puntos antes mencionados y se
enriquecen con ambientes seguros (en
términos de seguridad personal), agradables,
iluminados, con manejo paisajístico
(arborización).
4.2. Criterios y Exigencias
Los monociclos eléctricos deben tener
una certificación UL 2272 (confirma
que el producto ha sido probado y que
ha pasado las pruebas de calidad) antes
de ser vendidos y producidos. Con esta
normativa, se garantiza que estos medios
de transporte ahora estén mejor
diseñados para ser más confiables y seguros
al momento de ser utilizados por
el usuario. Ya están conectados a tierra
y también tienen protección de cableado
eléctrico para evitar explosiones,
cortocircuitos y cableados eléctricos
dañinos que pueden plantear problemas
en el futuro.
La implementación de un Plan
Maestro del Monociclo es de vital importancia
para definir un sistema de
movilidad sostenible y equitativo en
los campus de la ESPOCH, se puede tomar
como punto de referencia al Plan
de Movilidad del Cantón Riobamba
publicado el 27 de diciembre de 2018,
del cual se pueden obtener datos muy
interesantes sobre la utilización de los
medios de transporte tradicionales y
cuál es la metodología de trabajo para
dar paso a nuevas alternativas de movilización
urbana.
En la análisis de la infraestructura
vial, se recomienda llevar a cabo las
siguientes actividades: mapear la infraestructura
existente (ciclovías, cicloparqueaderos,
estaciones de bicicletas
públicas), los puntos en donde ocurren
mayor cantidad de accidentes de
ciclistas y demanda alta de ciclistas;
reconocer perfiles de usuarios con la
aplicación de encuestas en donde se
identifique edad, género, propósitos de
viaje, distancias recorridas, etc.); determinar
los problemas para atacar con
acciones correctivas u oportunidades
de mejora de la infraestructura existente
y los puntos que requieren conexión.
4.3. Conclusiones
La implementación de una red de
movilidad vehicular basada en monociclo
eléctrico sustentables reducirá el
desgaste físico, ya que actualmente el
consumo de Kilo calorías por persona
en promedio se encuentra en 516.236
Kcal/h con respecto al nivel máximo
permitido de 300Kcal/h para actividades
de oficina y estudio, lo cual indica
que se debe tomar medidas inmediatas
para mejorar esta condición.
Se contrasta de manera positiva que la
implementación de un medio de transporte
basado en monociclo eléctrico reducirá
las emisiones de CO2 en un 90%, siendo
el 10% restante emisiones de otro tipo.
100 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 101

La comunidad politécnica al tener
conocimiento de estos nuevos medios
de transporte se podrá movilizar regularmente,
ayudando al descongestionamiento
vehicular en las entradas principales
de la ESPOCH, sin perder tiempo
al ingresar y de esta manera reducir
las emisiones contaminantes ya sea atmosférica
o sonoras.
Este medio de transporte podría ser
el sucesor de la bicicleta ya que emite
cero contaminantes gracias a sus baterías
de flujo recargable además que no
necesita de esfuerzo físico, por lo que
fomentar su práctica podría sustituir el
uso de vehículos motorizados.
El monociclo eléctrico es un medio
de transporte eficiente desde un
punto de vista energético, ya que se
puede desplazar a lugares más distantes
del campus reduciendo su tiempo
de recorrido.
El monociclo eléctrico es un medio
de transporte asequible a la mayor parte
de los usuarios ya que su costo en energía
es 11 veces menor a los vehículos motorizados,
además de presentar ventajas
al no necesitar mantenimiento, ni combustible
fósil para su funcionamiento.
Al diseñar la infraestructura vial para
el monociclo eléctrico en la ESPOCH,
se evidenció que éste como cualquier
tipo de transporte no motorizado puede
superar las pendientes máximas
existentes sin dificultad, recorriendo las
ciclovías integradas.
102 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico
Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 103

ANEXOS
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