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Movilidad Urbana Sustentable basada en el Monociclo Eléctrico

En las primeras páginas se encontrará con todo un estudio sobre las situaciones que afecta la movilidad con vehículos de sistemas convencionales. Luego una serie de artículos sobre el sistema de tráfico que otros países han implementado, y los logros que han tenido en reducir el tráfico y emisiones de gases. Por último se detalla la construcción de un prototipo de vehículo unipersonal sustentable para poder ser implementado en áreas de alto tráfico para poder facilitar la fluidez de vehículos. El presente volumen se presenta así: tratado sobre sistemas de movilidad, fundamentos y prácticas. Luego sigue: como mantener un ambiente adecuado, y que funciones tenemos como ciudadano para este fin...

En las primeras páginas se encontrará con todo un estudio sobre las situaciones que afecta la movilidad con vehículos de sistemas convencionales. Luego una serie de artículos sobre el sistema de tráfico que otros países han implementado, y los logros que han tenido en reducir el tráfico y emisiones de gases.

Por último se detalla la construcción de un prototipo de vehículo unipersonal sustentable para poder ser implementado en áreas de alto tráfico para poder facilitar la fluidez de vehículos.

El presente volumen se presenta así: tratado sobre sistemas de movilidad, fundamentos y prácticas. Luego sigue: como mantener un ambiente adecuado, y que funciones tenemos como ciudadano para este fin...

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Movilidad

Urbana

Sustentable

basada en el

Monociclo

Eléctrico


Fecha de publicación: 16 de noviembre de 2020

Quiatus moluptisi ut omnisseque volest earionet lit, explia

que pore etur, sum iliquo etur? Axim vel id quae renis nobis

dic tet unte landers pelique sequiat es es restionsequi optae

et harum quisquis as rentius es ditaque experup tations

erchitae niene reptas nullabo. Que nobitia sitati digenesti

©

Autores: César Byron Guevara¹, Alcides Aranda Aranda 1

1

Centro de Investigación en Mecatrónica y Sistemas Interactivos MIST,

Universidad Tecnológica Indoamérica, Av. Machala y Sabanilla,

Quito, Ecuador.

Correo: cesarguevara@uti.edu.ec, alcidesaranda@uti.edu.ec

ISBN 978-9942-8875-0-4

Queda rigurosamente prohibida la reproducción total o parcial de esta

obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la fotocopia y

el tratamiento informático, sin autorización escrita del titular del Copyright,

bajo las sanciones previstas por las leyes.

Para citar este libro:

Orum quae videbit mod quo blatum harupta ssitiorum quo et harciene

cusciis solupta nonsedic te volor sapelit atiam, corem quaes aut etur, sequis

que volorectem apiendi ssincipition conse dene nem ut litatis nonsed qui

tendebi strumetur magni

2 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 3



Movilidad

Urbana

Sustentable

Basada en el

Monociclo

Eléctrico

Nombres Apellidos Autor

4 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 5



Prólogo

En este contexto de movilidad, usted encontrará

información adecuada sobre del uso de vehículos

sustentables, enmarcado con la situación actual que

viven las diferentes ciudades referentes al tráfico vehicular.

En las primeras páginas se encontrará con todo un

estudio sobre las situaciones que afecta la movilidad con

vehículos de sistemas convencionales. Luego una serie de

artículos sobre el sistema de tráfico que otros países han

implementado, y los logros que han tenido en reducir el

tráfico y emisiones de gases.

Por último se detalla la construcción de un prototipo

de vehículo unipersonal sustentable para poder ser

implementado en áreas de alto tráfico para poder facilitar

la fluidez de vehículos.

El presente volumen se presenta así: tratado sobre

sistemas de movilidad, fundamentos y prácticas. Luego

sigue: como mantener un ambiente adecuado, y que funciones tenemos

como ciudadano para este fin.

Artículos sobre las variables que afectan al sistema de tráfico vehicular

encontrando varios problemas a resolver en cuestión de políticas y

ordenanzas que involucran en las decisiones de implementación.

El objetivo de los escritores del presente libro, es compartir sus estudios

investigativos que, por medio de él, usted obtenga el conocimiento de lo que

en todo este tiempo se ha recopilado la información.

Además, contara con la experiencia de la funcionabilidad de un monociclo

eléctrico sus beneficios y facilidad de uso y confort que necesita una persona.

Esperamos que el presente libro le agrade y que sus consejos sencillos

ayuden al mejoramiento del sistema de tráfico vehicular y contaminación

ambiental.

Atentamente, los editores.

6 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 7



Rodrigo Rigoberto Moreno Pallares, Magister en

Ingeniería Industrial y Productividad de la Escuela

Politécnica Nacional, Ingeniero Industrial UNACH,

Docente ESPOCH cátedras: Matemática, Investigación

Operativa, Control de Calidad, Estadística, Física, CAD

CAM, en las Facultades de Administración y Mecánica.

Lenin Heriberto Sánchez Chávez, Ingeniero Automotriz,

graduado en la Facultad de Mecánica, en la Escuela Superior

Politécnica de Chimborazo, Magister en Transporte y Logística

Autor de varios Artículos Científicos y varias Ponencias en

la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo referente a

Movilidad Sostenible, trabajos realizados en la empresa Hyundai

como Jefe de Taller y coordinador Logístico, Empresario

de RaceTeam I.A., docente – técnico en CONDUESPOCH

capacitador a choferes profesionales.

Gustavo Javier Aguilar Miranda, Ing. Comercio

Exterior, Máster en Empresa Internacional y Comercio

Exterior, Maestría en Transporte y Logística, experiencia

profesional en importación de camiones QMC en la

empresa Cirnegoch, trabajos en el exterior en empresas

reconocidas brindando asesoría en Comercio Exterior

Capacitaciones a emprendedores españoles para

motivar las exportaciones de sus productos.

VICTOR GABRIEL AVALOS PEÑAFIEL, Licenciado en

Contabilidad y Administración, Magister en Pequeñas y

Medianas Empresas Mención Finanzas, en los actuales

momentos docente de la Escuela Superior Politécnica

de Chimborazo de la Facultad de Administración de

Empresas de la Escuela de Mercadotecnia.

8 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 9



Contenido

PRÓLOGO

Capítulo 1

CAMINANDO HACIA

EL FUTURO

08

10

Capítulo 2

MONOCICLO COMO

ALTERNATIVA

DE TRASNPORTE

20

Capítulo 3

MOVILIDAD DE PERSONAS

50

Capítulo 4

VIABILIDAD Y CONSTRUCCIÓN

DE UNA SOLUCIÓN PARA LA

MOVILIDAD

66

10 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 11



Capítulo 1 / Caminando Hacia el Futuro

CAMINANDO

HACIA EL

FUTURO

Figura 1.1. Bicicleta en la

actualidad

Fuente: Tomado de:

www.falabella.com.co (2019)

1.1. HISTORIA Y CONCEPTOS

BÁSICOS DE LA BICICLETA

La Bicicleta es considerada como un equipo tradicional

para el juego de los niños, una herramienta de distracción

y ejercitamiento físico para jóvenes y adultos (Bernal

Ruíz, 2002), así como un medio de transporte eficiente,

puesto a que es un vehículo “económico, asequible y sustentable”

(García Almaraz, 2020). Sin duda es un instrumento

en constante evolución técnica y mecánica, apareciendo

modelos científicos para cada tipo de actividad que, aunque

mantienen una figura similar, difieren enormemente en aspectos

como composición y estructura del cuadro, longitud

y grosor de las ruedas, cambios de velocidad, tipos de frenos,

etc. (Bernal Ruíz, 2002).

La Bicicleta es el resultado de un proceso de innovación

constante, data su historia al Antiguo Egipto (año 3150 a.C.),

para ello se combinaron ruedas con barras creando algo

muy similar a lo que hoy conocemos como la bicicleta. Para

ese entonces, estaba destinado a la movilidad de personas.

De igual manera, la bicicleta tiene antecedentes en China,

Ya en el siglo XXI, la bicicleta es considerada

como la máquina más representativa

de la sociedad de consumo,

ya que con un mantenimiento adecuado

puede servir a muchas generaciones

por un módico precio, recorriendo

300.000 km o incluso más. Como medio

de transporte tiene un gran rendimiento:

la persona que pedalea gasta

hasta cinco veces menos energía (0’15

cal/gr.km) que la que camina (0’75 cal/

gr.km). Además desplazarse en bicicleta

por la ciudad requiere 25 veces menos

energía que hacerlo en transporte público

y 53 veces menos que hacerlo en

automóvil (2). La bicicleta es un medio

de transporte simple y eficaz, lo que no

quiere decir que no sea fatigosa. También

compite con ventaja con el autolugar

en el que se utilizaron ruedas y

barras para crear un medio de transporte

novedoso para la época. Un dato

interesante es que las ruedas de las

bicicletas chinas estaban fabricadas

con bambú, la planta de gran altura tan

común en esta zona del mundo (Twenergy,

2019, parr.: 3).

Los orígenes se remontan después

de 1800. El celerífero (diseño similiar a

una bicicleta), fue creado por Sivrac y

fue perfeccionado por K. F. Von Drais

quien diseñó la rueda delantera orientable,

conocida como la Draisienne (bicicleta

sin pedales). La historia del velocípedo

comienza en 1851, cuando Pierre

Michaux y su hijo Ernest, decidieron fijar

dos pedales en la rueda delantera (de

un metro de diámetro que permitía un

desarrollo de 3 metros) de la Draisienne.

Con este sistema, se efectuaban 30

vueltas de pedal por minuto, obteniendo

una velocidad de 5 km/h, similar a la

que se genera cuando se camina deprisa.

Este invento fue llamado velocípedo.

Se intentó hacerlo más veloz haciendo

más grande la rueda delantera, sin embargo

perdía estabilidad. Para 1880, en

Inglaterra se instauró la nueva palabra:

bicycle, con la finalidad de nombrar al

nuevo invento, en Francia fue — bautizado

como bicyclette (Puig I Boix, 1999).

El sistema de transmisión: cadena, plato

y piñón, inventado por el francés Guilmet

y el británico H.J.Lawson en 1879; y

después mejorado por H.Renold en1880,

fue considerado como el lanzamiento

oficial de la bicicleta, cuyo objetivo era

cubrir las necesidades de desplazamiento.

Después de esta fecha trascendental,

antes de 1900 se habían desarrollado todos

los elementos que forman la bicicleta,

como la conocemos en la actualidad:

dinamo, neumáticos, tensor de cambio,

rueda libre, etc. Posterior a ello, Rutge innovó

el peso de un biciclo en 1884, con

10 Kg (Puig I Boix, 1999).

Para el siglo XX, la bicicleta desarrolló

su edad adulta y adquirió su diseño

final, que es conocido hasta el día de

hoy. Con el invento del cambio de velocidades,

los avances siguientes no han

sido muy significativos, hasta la introducción

de las ‘mountain-bikes’ y de las

bicicletas eléctricas (su producción se

incrementó un 78% en 1997, alcanzando

la cifra de 338.000 unidades vendidas).

Por medio de este avance, la bicicleta

adquirió una calidad técnica muy

aceptable por su gran simplicidad en el

manejo (Puig I Boix, 1999).

12 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 13



móvil en la ocupación de espacio en

los desplazamientos urbanos: mientras

un coche puede desplazar de 120 a 220

personas, a una velocidad de 15-25 km/

h, por metro de anchura de calle y por

hora, la bicicleta puede desplazar 1.500

personas, a una velocidad de 10-14 km/h

(3) (Puig I Boix, 1999). Además, montar

en bicicleta es una actividad física que

trae consigo excelentes beneficios a la

salud, como fortalecer el sistema cardiovascular,

bajar de peso y reducir el estrés.

Otro beneficio de la bicicleta, es que

es considerada como una opción de

transporte ecoamigable, ya que no emite

gases contaminantes y disminuye la

presencia de vehículos en las calles, por

lo que reduce congestionamientos viales

(Ocampo, 2018, parr.: 2).

Figura 1.2. Bicicleta como elemento sostenible

Fuente: Tomado de:

https://www.temasambientales.com/2017/11/

importancia-de-la-bicicleta-para-el-medioambiente.html

(2017)

Actuavlmente, los gobiernos trabajan

en políticas de movilidad sostenible,

cuyo objetivo es reducir la congestión

de las vías, al mismo tiempo la reducción

del consumo de combustibles

fósiles contaminantes, para ello se incentiva

el uso de vehículos de propulsión

alternativa a través de ayudas a la

compra, el desarrollo de un mapeo de

rutas y perfil de ciclistas urbanos en la

ciudad, la promoción de actividades de

recreación, entre otros (Ocampo, 2018,

parr.: 6); cuyos propósitos son mejor la

calidad de vida de la ciudadanos y apoyar

a la protección del medio ambiente

(Temas Ambientales, 2017, parr.: 3).

1.2. Transporte

Tradicional en

la Actualidad

Figura 1.2. Primer tren para movilización

Fuente: Tomado de: https://www.alamy.

com/ferrocarriles-industria-del-siglo-xixlocomotora-americana-grabado-de-lillustration-ferrocarril-estados-unidosimage210496535.html

Debido al desarrollo urbano que se

tuvo en el siglo XIX, en América Latina

aparecieron los primeros ferrocarriles

a vapor, poco después de su introducción

en el norte, y pronto siguieron las

líneas urbanas tiradas por caballos. El

ferrocarril urbano de Ciudad de México

fue uno de los primeros en el

mundo, precedido solamente por las

líneas de Nueva York, Nueva Orleans,

París y Boston. Los primeros tranvías

fueron accionados por tracción animal,

a vapor, eléctricos y a batería

(Sant’Anna, 2002).

Para el siglo XX, en plena revolución

industrial: se desarrollaron vehículos

automotores que permitieron recorridos

más flexibles, y que se acoplaban a

las nuevas necesidades que iban adquiriendo

las ciudades (Puig I Boix, 1999).

Para el año 1970, el autobús se convirtió

en el principal medio de transporte

público, ya que no se necesitaban altas

inversiones a comparación de los sistemas

ferroviarios. Con el paso del tiempo,

se constituyó como la principal forma

movilización para las personas de

bajos ingresos en grandes y medianas

ciudades (Sant’Anna, 2002).

En pleno siglo XXI, el mundo se

ha visto transformado por el automóvil,

considerado durante largo tiempo

como el vehículo del futuro, ha llevado

a la sociedad industrial un grado de

movilidad individual nunca antes conocido

(Puig I Boix, 1999). Es por esto

que se puede expresar que el sistema

de transporte público (autobuses)

constituye una pieza fundamental

para la economía moderna, en donde

los seres humanos necesitan desplazarse

para realizar diferentes actividades,

ya sean personales, profesionales,

deportivas, de entretenimiento, entre

otras (Campos Méndez & Socorro

Quevedo, 2010).

Figura 1.4. Autobús

Fuente: Tomado de: https://www.entornoturistico.

com/cuantos-mexicanos-viajaron-en-autobus-enel-2015/

(2020)

El autobús es el medio de transporte

urbano más importante en América

Latina como el Caribe. Su valor social

está asociado con motivos de viajes,

relacionados con el trabajo, estudio,

atención a la salud, así como al impacto

significativo del gasto de transporte en

el presupuesto familiar: puede representar

hasta un tercio de los salarios líquidos

de los trabajadores de menores

ingresos. De igual manera su sistema

de circulación está relacionado directamente

con el diseño de las ciudades

(Sant’Anna, 2002).

Se puede acotar, que el bienestar

personal y material que se ha alcanzado

en los últimos cincuenta años puede

explicarse por el avance de los sistemas

de transporte. Sin embargo, hay que

considerar el incremento de la concentración

demográfica en las ciudades, y

se ha visto la importancia de dar respuesta

a las necesidades de movilidad

(Montañez, 2014). El aumento de la movilidad

de personas y mercancías que

se ha evidenciado en estos últimos 30

años, junto con las mejoras en la accesibilidad

de los distintos territorios mediante

inversiones en infraestructuras

14 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 15



y servicios de transporte, ha incrementado

las posibilidades de las personas

para elegir lugar de residencia, trabajo

u ocio, y a las sociedades en su conjunto

les ha ofrecido generalmente la posibilidad

de alcanzar mayores niveles de

bienestar (Campos Méndez & Socorro

Quevedo, 2010).

Aquellos países que lastimosamente

son dependientes del automóvil pagan

alto precio: accidentes (se estima que

cada año, 250.000 personas pierden

la vida en accidentes automovilísticos

y millones de seres humanos resultan

lesionados con lesiones, en algunos de

los casos de manera permanente e irreversible),

contaminación (los pulmones

de los habitantes de las ciudades acumulan

las emisiones contaminantes de

los automóviles), embotellamientos (la

Confederación de la Industria Británica

estimó que las congestiones de tráfico

tenían un coste anual de 24 mil millones

de dólares) y divisas (el abuso del

automóvil y las consiguientes importaciones

de petróleo que lo alimentan

son una sangría para las economías nacionales)

(Puig I Boix, 1999).

Una realidad latente es que la industria

automovilística ejerce una presión

enorme sobre los ciudadanos, de tal

magnitud que hoy día el tener un automóvil

no solo es sinónimo de calidad

de vida, si no que ciertas marcas de lujo

apuntan el prestigio de su posesión

como sinónimo de éxito. Es por este

motivo, que puede verse cómo las campanas

de comunicación de las marcas

de vehículos ahondan esfuerzos en el

prestigio de su posesión, utilizando métodos

que incentivan al consumidor a

pensar que el éxito en la vida se alcanza

con un automóvil de esas características

(Montañez, 2014).

En los últimos años han surgido

numerosas estrategias que han tenido

como denominador común mejorar la

calidad del transporte colectivo y, con

ello, su competitividad. Para ello, se

debe adoptar un enfoque flexible, una

estrategia que permita competir con las

necesidades de movilidad. Los ciudadanos

exigen un servicio con la frecuencia

suficiente como para atender sus necesidades,

fiable, de sencilla utilización y

con tiempos de viajes de puerta a puerta

competitivos. Es importante animar a

la sociedad a cambiar sus hábitos hacia

medios más sostenibles de transporte

(Montañez, 2014).

1.3. Desarrollo

del Transporte

Ecológico

La sostenibilidad se ha convertido

en una preocupación general para

la política de transporte y planeando

alrededor del mundo. Al igual que el

desarrollo sostenible, el concepto de

transporte sostenible está ampliamente

definido, lo que permite que las políticas

y prácticas sean etiquetadas como

"sostenible" mientras se persiguen enfoques

de negocios como siempre. El

concepto de transporte sostenible se

puede definir como hacer transporte

inversiones que tienen como objetivo

ofrecer accesibilidad con efectividad,

seguridad, igualdad, salud, enfoques

ecológicos, integrados, participativos y

económicos (Doğan et al., 2018).

El objetivo principal del transporte

sostenible es aumentar la eficiencia del

transporte, inversiones sin comprometer

la calidad y la facilidad de acceso. El

éxito de los sistemas de transporte depende

de la relación equilibrada entre

movilidad, accesibilidad e interconexión

de las carreteras. Sin embargo, tales caminos

serán peligrosos para peatones

y conductores de bicicletas. Por lo tanto,

la movilidad de peatones / bicicletas

será limitado. El hecho de que la infraestructura

de transporte está conformada

con respecto a los automóviles privados,

no proporciona la misma movilidad

para todas las partes e incluso puede

eliminar la movilidad de personas que

no conducen. En dicho sistema, incluso

los conductores tienen la movilidad

como siempre que estén conduciendo

(Doğan et al., 2018).

Las ventajas del transporte sostenible

en comparación con el transporte

tradicional (Doğan et al., 2018), son

los siguientes:

• Satisfacer las necesidades básicas

de accesibilidad de individuos y naciones

con respecto a salud humana y del

ecosistema de manera de proporcionar

igualdad intergeneracional.

• Desarrollo de un sistema de transporte

asequible y eficiente, que ofrece

múltiples modos de transporte y que

apoya la economía.

En las últimas dos décadas, se ha hecho

un gran esfuerzo para comprender

y aplicando el concepto de desarrollo

sostenible al transporte. En este sentido,

hay una gran cantidad de investigaciones

y experiencias de las que podemos

aprender. Sin embargo, el progreso en

la realización de formas de transporte

más sostenibles sigue siendo limitado.

En muchas regiones, es probable que

los impactos negativos del transporte

empeoren en el frente a la creciente demanda

de movilidad e infraestructura

(Doğan et al., 2018).

No puede haber desarrollo sostenible

sin transporte sostenible. Es un imprescindible

componente no solo porque

el transporte es un requisito previo

para el desarrollo en general, sino también

porque el transporte, especialmente

nuestro uso de vehículos motorizados,

contribuye sustancialmente a una

amplia gama de problemas ambientales,

incluido el desperdicio de energía,

global calentamiento, degradación del

aire y el agua, ruido, pérdida y fragmentación

del ecosistema, y profanación

del paisaje (Doğan et al., 2018).

En estos últimos años, se ha realizado

planificaciones para promover

medios de transporte más agradables

para el mundo (reducción de emisiones),

sociales (equidad de accesibilidad)

y económicos (uso óptimo de recursos)

(Allen Monge, 2011). Es por esta razón,

16 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 17



que los gobiernos como organizaciones

ambientalistas buscan incentivar

propuestas, como: planificación y diseño

urbanístico favorable a la movilidad

sostenible, las autoridades deben

dar una prioridad a un diseño urbanístico

que favorezca el transporte no motorizado

(bicicleta y a pie), la mezcla de

usos urbanísticos, aplicar la proximidad

de servicios y no lejanía, en nuevos procesos

de urbanización y una regulación

responsable del uso del vehículo en la

ciudad; electrificación del transporte

público urbano, dependiendo del estudio

de cada ciudad, se puede incentivar

al cambio de flotas de autobuses de

motor de explosión por otros híbridos, o

con la construcción de redes de tranvía;

gestión y la pacificación del tráfico, la

prioridad dentro de la ciudad no debe

ser la construcción de túneles, atajos

o aumentos de capacidad de vehículos,

la misma se llevará por medio del

crecimiento de modos sostenible no

motorizados; aprobación de un marco

normativo básico que regule la movilidad,

que establezca una nueva ley de

financiación del transporte público, el

crecimiento que el escenario de eficiencia

energética otorga al transporte público

no se podrá abordar sin un nuevo

marco financiero que lo haga posible;

proyección vial al futuro, la planeación

de las infraestructura urbana tiene que

proyectarse de acuerdo al crecimiento

poblacional de las ciudades; promoción

del uso compartido del automóvil

mediante leyes que establezcan las

pautas de transparencia y eficiencia

energética y que no suponga competencia

desleal respecto a sectores del

transporte público de viajeros. En varios

países de Europa se han creado redes

sociales que permiten contactar a personas

para compartir el viaje y sus gastos.

Al tratarse de vehículos privados, en

los que se comparten los gastos variables

del viaje, no hay remuneración al

conductor, no existiendo competencia

desleal ni parecido respecto a plataformas

que compiten ilegalmente con el

uso de taxis (Temas Ambientales, 2017,

parr.: 6-17).

Desde el punto de vista medioambiental

y energético, debemos llegar

a alcanzar aquello que enfáticamente

denominamos “movilidad sostenible”,

para lo que se requieren decisiones

políticas coherentes y apoyos económicos

que hagan viable y eficiente el

sistema de transporte urbano y metropolitano

de nuestras ciudades (Doğan

et al., 2018). A continuación, se mencionan

los puntos más relevantes de la

movilidad sostenible:

• Reducción de emisiones y desechos

provenientes del transporte.

• Minimizar la producción de

recursos no renovables.

• Limitar el consumo de recursos

renovables a nivel sostenible

eficiencia.

1.4. Promoción

del Transporte

en Bicicleta

En la actualidad, en América Latina

las autoridades cada vez están dando

más interés en promover la bicicleta

como medio de transporte cotidiano y

en rescatar el valor que ha tenido por

décadas como engranaje de la vida

en comunidad. Al proponer a este medio

de transporte, permite establecer

estilos de vida bajos en emisión de carbono,

reducir el tráfico vehicular, disminuir

los tiempos de viaje, apoyar al desarrollo

de actividades de socialización

entre los ciudadanos, evitar el exceso

de humo y ruido, mejorar la salud de las

personas, e impulsar la equidad Rodríguez

et al. (2017).

Es por esto, que los autoridades nacionales

y locales han dado respuesta al

creciente uso de la bicicleta, se ha creado

infraestructura adecuada apoyada

con actividades de promoción. Sin embargo,

en la gran mayoría de los casos,

las políticas y medidas entusiastas no se

han coordinado apropiadamente y no

han resultado muy eficientes, debido a

que no son sostenibles e integradas por

la débil capacidad institucional y pocas

fuentes de financiamiento en el mediano

plazo que se necesitan para llevar a cabo

estos proyectos Rodríguez et al. (2017).

Para incentivar el uso de la bicicleta

en las ciudades, se debe tener muy claro

una conciencia clara de las necesidades

de los personas y una preparación

administrativa, humana, financiera y

técnica para satisfacerlas. Este proceso,

invita a entender que no solo ciertas

entidades del estado son responsables

de este cambio, sino que es compromiso

de toda la sociedad, ya que invita a

comprender los comportamientos adquiridos

históricamente de los seres humanos,

los valores y la moral. Por ende,

la modificación de las instituciones no

solo se basa en la reorganización de estructuras

y funciones del estado, sino

que consiste en orientarse en trabajar

en los patrones de comportamiento del

ser humano Rodríguez et al. (2017).

Los gobiernos actuales deben

crear acciones concretas, no solo para

respaldar con acciones las propuestas

políticas con las cuales fueron elegidos,

sino para trabajar adecuadamente

las estructuras de gestión pública

que administran y con cuyo desarrollo

se han comprometido. También es importante

la planificación a largo plazo y

la consolidación de políticas públicas,

esto por medio de un Plan Maestro

de la Bicicleta, con este documento

se puede identificar oportunidades de

mejora en el corto plazo y, al mismo

tiempo, dejar sentados los cimientos

para fortalecer la cicloinclusión en el

largo plazo. Esto exige preparación y

entrenamiento, haciendo pilotos, calibrando

procesos y calculando costos

Rodríguez et al. (2017).

Se ha detectado que en América

Latina, no se cuentan con estos pla-

18 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 19



nes o son hechos de manera imparcial.

La creación de un PMB permite

elaborar programas y proyectos de

corto y mediano plazo, ayudan a

posicionar al usuario de la bicicleta

como un actor vial relevante, y a entender

su rol en el sistema de movilidad.

El Plan Maestro de la Bicicleta

(PMB), se compone de 6 etapas, que

permiten desarrollar acciones puntuales

para ejercer una gestión adecuada

frente a la movilidad actual

que tenemos en las ciudades Rodríguez

et al. (2017).

1. Definir una visión. Previo al desarrollo

del PMB, se recomienda que las

autoridades locales se fijen como meta

crear un plan conciso y real que tenga

un objetivo, una justificación, un diagnóstico,

una relatoría del proceso de

construcción del plan, unas estrategias

generales, y un modelo de seguimiento

y gestión. Es necesario que este plan

se pueda realizar con un proceso de

construcción participativa amplio e incluyente

que le dé la voz a muchos sectores

de opinión. A su vez, es prioritario

su legalización mediante legislación

expedida por gobiernos locales para

garantizar la trascendencia de programas

en el tiempo y evitar que estén a

la voluntad de las autoridades de turno

Rodríguez et al. (2017).

2. Modificar a las organizaciones

en dos aspectos: enfoque y estructura.

Existen cuatro atributos para establecer

cuál es modelo organizacional

seguir: a) integración: qué tan involucrada

está la planeación ciclo inclusiva

en la toma de decisión y de implementación

de proyectos de movilidad;

b) gerencia, disponer de una oficina

exclusiva a liderar planes y proyectos

de ciclo-inclusión, con un responsable

visible e influyente; c) coordinación,

relacionado con el diálogo con actores

externos a la autoridad de movilidad; y

d) prospección, referido al tiempo en

el que se planifican proyectos y programas,

se prospectan planes con vigencias

de largo plazo (más de quince

años). Con esto previamente definido,

se establece I) el enfoque y II) la estructura

de las organizaciones. En el

primer punto, debe reconocerse que

en América Latina, las soluciones de

movilidad están basadas la planificación

vial, la misma que da prioridad al

tráfico motorizado, a costa de la conectividad

y directividad de los peatones y

ciclistas. Con este antecedente, los funcionarios

a cargo deben observar que

la planeación de la movilidad no está

en los vehículos motorizados sino en

las necesidades, la velocidad y la escala

humana. En el segundo punto, la reestructuración

organizacional permite direccionar

los procesos, los indicadores,

y las decisiones administrativas y presupuestales

apuntando al cumplimiento

de los objetivos y las metas del PMB.

Se requiere una Oficina de la Bicicleta

dentro de la autoridad de movilidad, y

una Mesa de Trabajo Intersectorial, en

la etapa de reestructuración es mandatorio

crearse estos departamentos, o

fortalecerlas si ya existen. Es necesario

definir con precisión cuándo, cómo y

para qué acudir a instancias de coordinación

para evitar la dilación de decisiones

y la dilución de responsabilidades

Rodríguez et al. (2017).

3. Explorar tres fuentes de financiación. Dependiendo

de las necesidades de cada ciudad se debe diseñar sistemas

para reunir recursos económicos que faciliten la ejecución del

PMB. Se plantea la búsqueda en tres opciones: Gobierno Nacional:

las autoridades locales deben identificar cuáles son los

marcos de política internacional a los que se ha adherido su

país y cuáles de sus objetivos concuerdan con los del PMB.

A su vez, se señalan los objetivos de política pública nacional

definidos en planes de desarrollo y, con esto, se realiza un

portafolio de proyectos ganar-ganar al Gobierno Nacional,

cuya finalidad sea financiarse con recursos metropolitanos, regionales

o nacionales. Organizaciones multilaterales: En los

últimos años el rol de las entidades de cooperación internacional

y de la banca multilateral en la promoción de políticas y

proyectos de sostenibilidad urbana y regional ha sido notable.

Es necesario analizar el marco de cooperación internacional

y las carteras e inversiones de los bancos en el país, debido a

que en los últimos años se ha visto una notable participación

en proyectos de sostenibilidad urbana, para identificar programas,

movilidad, espacio público y desarrollo urbano que estén

habilitados y que ayuden a viabilizar técnica y financieramente

proyectos de inversión. Monetizar el uso del espacio vial

para financiamiento local: hallar localmente un sistema de

incentivos y cobros que permita tener un equilibrio entre las

inversiones en espacio público y vías en una ciudad. En este

sentido, la gestión de la demanda de transporte y la gestión

del suelo urbano son las ideales para encontrar fuentes de

recurso adicionales. Se debe planificar tener un comité de gestión

financiera en la Oficina de la Bicicleta proyectado a un

largo plazo Rodríguez et al. (2017).

4. Fortalecer relaciones con cuatro socios estratégicos

Mantener conversaciones abiertas y fluidas permite un

buen clima político para ejecutar proyectos de forma ágil y

oportuna y agenciar recursos. Esto es mucho más relevante

en contextos con alta variabilidad en el gobierno y los cargos

directivos. Si se mantienen buenas relaciones externas, estas

ayudarán a mantener la estabilidad de los programas y

proyectos. Es importante establecer relaciones con cuatro

20 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 21



socios estratégicos para consolidar la imagen pública del PMB

y facilitar la acción de la Oficina de la Bicicleta: Organizaciones

ciudadanas: vincular a las entes ciudadanos en la formulación,

ejecución, seguimiento y evaluación del PMB, para ello esto

deben diseñarse puntos de debate y rendición de cuentas en

donde se aborden solicitudes específicas de infraestructura

de los ciclistas urbanos, por ejemplo. Empresa privada:

es un socio ideal cuando los gobiernos locales proponen

directrices de política y compromisos claros para ejecutar

programas y proyectos. Se pueden llevar en diferentes roles,

como de promoción, patrocinio o provisión de materiales

de construcción y vehículos. Medios de comunicación:

establecer estrategias de comunicación para la toma de

decisiones y el establecimiento de alianzas con distintos

actores. Es de vital importancia, diseñar un plan de medios

dirigido a un público objetivo claro, en donde quede definido

medios a usar para transmitir información adaptada a grupos

poblacionales específicos. De igual manera, establecer

alianzas con figuras públicas con alto grado de influencia

en la opinión ciudadana y con generadores de contenidos.

Instituciones educativas: son fundamentales pues en ellas

se alcanza cambios culturales de larga duración, con el

objetivo de incentivar el uso de la bicicleta, normas de tránsito

y la correcta elección de medios de transporte. Buscar la

facilidad de implementar estrategias de educación, creación

de capacidades, investigación y desarrollo por medio de

escuelas, colegios y universidades. Rodríguez et al. (2017).

5. Alinear cinco instrumentos de planeación. La efectividad

del accionar público depende de: a) alineación de los

distintos eslabones de la pirámide de planeación (Política /

Programa / Plan / Proyecto) enfocadas al cumplimiento de

metas, y b) establecimiento de una matriz de resultados

que permita la medición de indicadores y la gestión de la

información orientada a evaluar y mejorar continuamente

(planes de acción preventiva, correctiva, entre otros), con la

finalidad de contar con proyectos de infraestructura y eventos

de promoción sin descontinuar todo el trabajo realizado.

Rodríguez et al. (2017).

6. Articulación del PMB con otros instrumentos de

planeación urbana o regional. La planeación del PMB va

de la mano con otros planes que compartan recursos en

función de objetivos comunes como: Plan de Salud Pública,

Plan de Seguridad Vial, Plan de Calidad del Aire, Plan de Ordenamiento

y Usos del Suelo, Planes de Seguridad Ciudadana

y Plan de Movilidad. Por medio de adecuados canales de

comunicación se puede llegar a la distribución de recursos,

formar sinergias y establecer una gestión eficaz. Rodríguez

et al. (2017).

1.5. Normativa

en Ecuador

La legislación en el Ecuador sobre la cual se fundamenta

este estudio para el desarrollo de un transporte equitativo-ecológico,

es analizada desde el punto de vista de movilidad urbana,

así como la legislación ambiental que actualmente se se

encuentra vigente en el país. A continuación, se realiza un breve

análisis de los artículos legales que amparan el desarrollo

de este libro y una breve explicación del porqué son de vital

importancia para la implementación del monociclo como un

medio de transporte sostenible para el ambiente.

El Gobierno Nacional considerado como ente superior a

nivel país, es quien planea, estructura y pone en marcha proyectos

de movilidad urbana con todas sus facilidades (económicas,

humanas, estructurales, etc.), establecido en la Constitución

del Ecuador, artículo 261. El Estado por medio de sus

instituciones gubernamentales vigila que se lleven a cabalidad

proyectos debidamente estructurados para la implementación

de medios de transporte como una solución alternativa

a problemas de caos vehicular, accidentabilidad, entre otros,

cuyo objetivo es permitir que toda la ciudadanía acceda a una

movilidad equitativa, sin que sus derechos sean vulnerados

bajo ninguna circunstancia, indicado en la Constitución de la

República del Ecuador, artículo 415.

22 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 23



Por medio de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,

Tránsito y Seguridad Vial se establece al transporte como un

derecho en el que toda la ciudadanía tiene acceso, acatando

todas las normativas legales vigentes, entendiendo que se

tienen derechos que amparan al usuario y obligaciones por

cumplir; y que por medio de las instituciones se debe trabajar

para incentivar al uso de vehículos no motorizados con

infraestructura vial que facilite el crecimiento de este medio

de transporte (implementación de ciclovías). Esto será posible

con el apoyo de los gobiernos nacionales, locales, instituciones,

grupos colectivos y la misma ciudadanía, quienes estén

dispuestos a romper modelos tradicionales de movilidad urbana

por medio de una participación activa (capacitaciones,

realización de eventos, reuniones de interés, etc.) y con la creación

de espacios verdes apuntando a ciudades amigable, con

todo lo indicado anteriormente, se busca que todos los involucrados

se convirtieran en veedores permanentes de estas

alternativas de transporte, se puede leer detenidamente en los

siguientes artículos: 2, 7, 9, 141, 185, 204, 209 de la presente ley.

El Reglamento a la Ley de Transporte Tránsito y Seguridad

Vial exige a los gobiernos municipales que en la planificación

de infraestructura se considere el diseño técnico

para la circulación y parqueo de bicicletas, esto aplica para

proyectos urbanos tanto públicos como privados; promueve

a través actividades de recreación grupal y ejercitación a este

medio de transporte como una solución alternativa para la

movilidad urbana; y establece derechos y responsabilidades

sociales a los ciclistas cuando se encuentren transitando por

el casco urbano así como en el área rural. Sin embargo no

se consideran las sanciones puntuales para este numeral en

caso de incumplimiento (artículos: 105, 106, 107, 291 y 302).

Se puede concluir que actualmente en Ecuador no se

cuenta con una normativa que trate sobre Planes Maestros

de la Bicicleta y hablando específicamente para la ciudad de

Riobamba no se tienen ordenanzas municipales que regulen

esta actividad, es por esto que se recomienda la elaboración

de leyes y normativas que aborde este medio de transporte

y que se quede instituida de manera clara y definitiva, para

evitar que no sea específica para cada gobierno de turno y

que se ajusten a interés políticos.

Es importante recalcar que en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento

Territorial 2020-2030 de la ciudad de Riobamba,

se menciona la implementación del uso de la bicicleta, de

acuerdo a sus antecedentes, al momento no existe infraestructura

para el desarrollo de esta actividad, de igual manera

se ha impulsado la utilización de este medio de transporte

desde 1996 hasta la actualidad. Se ha diseñado una pequeña

área de ciclovías ubicada en la zona de Bellavista, pero no

existe información sobre cómo fue desarrollado este plan, ya

que es una iniciativa particular creada por parte de un conjunto

habitacional. Existen pocos estacionamientos para el

resguardo de este tipo de transporte. El GAD municipal ha levantado

un mapa de la infraestructura ciclística en la ciudad,

se ha determinado el flujo de ciclo usuarios y las vías que

son más utilizadas para la movilización con este medio de

transporte (Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal

del Cantón Riobamba, 2020a). De acuerdo al Modelo de Gestión:

Eje de Ciudad y Comunidades Sostenibles / Movilidad,

Energía y Conectividad, se pronostica que para el año 2025

existe una disminución del 24% del uso del vehículo privado

y motorizado con la creación de ciclovías, sistemas de bicicleta

pública, y peatonización y apaciguamiento de tramos en la

ciudad (Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal del

Cantón Riobamba, 2020b).

Figura 1.5. Ciclovía de Riobamba

Fuente: Tomado de: https://paoandreita1003.

wixsite.com/sig-rio/single-post/2018/01/10/MAPA-

DE-RUTA-DE-CICLOVIA-RIOBAMBA

24 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 25



Capítulo 2 / Monociclo Como Alternativa de Transporte

2.1. PLAN MAESTRO

DE MONOCICLO

Figura 2.1 Vista

Superior ESPOCH

Fuente:

Elaborado por autores

Para elaborar un plan maestro se analiza la movilidad

urbana al interior de la Escuela Superior Politécnica del

Chimborazo la cual es uno de los aspectos principales

a mejorar dentro de su área de incidencia, ya que cuenta

con una superficie total aproximada de: 879,678.52 m²

(9,468,780.82 pies²) y un perímetro aproximado total de 4.90

km (3.04 mi). Ver figura 2.1.

MONOCICLO

COMO

ALTERNATIVA

de TRANSPORTE

26 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 27



2.1.1. Densidad Poblacional

Para elaborar un plan maestro se analiza la movilidad urbana

al interior de la Escuela Superior Politécnica del Chimborazo

la cual es uno de los aspectos principales a mejorar

dentro de su área de incidencia, ya que cuenta con una

superficie total aproximada de: 879,678.52 m² (9,468,780.82

pies²) y un perímetro aproximado total de 4.90 km (3.04 mi).

Ver figura 2.1.

Tabla 2.1 Densidad poblacional por

facultades y escuelas.

Fuente:

Elaborado por autores

2.2.PLANIFICACIÓN DE

CICLOVIAS Y ESPACIO

PARA EL PEATÓN

Para planificar las ciclovías y el espacio

adecuado para el peatón se debe

analizar las trayectorias son las rutas

generadas por los diferentes medios

de movilización, ya sean estos trazados

por los vehículos o motocicletas que se

movilizan a través de las vías internas

que poseen acceso para este medio

al interior del campus, y los accesos

peatonales los cuales permiten la movilización

y el acceso hacia los diferentes

puntos requeridos por el usuario o

estudiante.

Las trayectorias vehiculares poseen

características únicas de movilización,

para identificar las trayectorias vehiculares

se traza cada una de las áreas y se

las mide adecuadamente para obtener

su distancia unidireccional y calcular la

distancia bidireccional. Ver Figura 2.2 a

la Figura 2.8. Las distancias calculadas

nos permitirán determinar la distancia

total promedio que recorre un vehículo

y una persona por jornada normal de

trabajo o estudio.

28 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 29



Figura 2.5 Área 4. Distancia

unidireccional de 0.94 Km.

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 2.2 Área 0. Distancia

unidireccional de 0.49 Km.

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 2.3 Área 1. Distancia

unidireccional de 2.33 Km.

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 2.4 Área 3 Distancia

unidireccional de 1.01 Km.

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 2.6 Área 5. Distancia

unidireccional de 1.76 Km .

Fuente:

Elaborado por autores

30 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 31



La tabla 2.2 muestra los valores totales en distancia recorrida

por vehículos unidireccional y bidireccional dentro de

su campo de acción de trabajo de cada área respectiva.

Figura 2.7 Área 6. Distancia

unidireccional de 1.36 Km.

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 2.8 Área 7. Distancia

unidireccional de 0.36 Km.

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 2.2 Distancia de movilización vehicular.

Fuente:

Elaborado por autores

32 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 33



La figura 2.9 muestra el diagrama de barras respecto de

cada área con la distancia vehicular recorrida en Km unidireccional

y bidireccional, siendo la más relevante el área 1 debido

a que en este punto existe mayor conexión entre departamentos

y por el bar universitario existente, lo cual muestra

una mayor distancia de movilización.

Sin embargo, la distancia total recorrida por los estudiantes

de cada campus se muestra en la tabla 2.3.

Figura 2.9 Diagrama de barras para distancia

unidireccional y bidireccional.

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 2.3 Distancia de movilización

personal al interior de cada área.

Fuente:

Elaborado por autores

34 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 35



2.2.1. Población y Muestra

Para evaluar la población y muestra se tomó una porción

específica y adecuada para el estudio y estará basada en los

datos de la Tabla 2. 4.

Figura 2.10 Diagrama de barras para

movilidad urbana por áreas.

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 2.4 Número de personas por facultades.

Fuente: Elaborado por autores

36 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 37



La ecuación 2.1 nos permitirá obtener la muestra

especificada

La muestra obtenida se puede ver en la tabla 2.6.

Identificación de variables:

P. Probabilidad de ocurrencia P=0.5

Q. Probabilidad de falla Q=0.5

N. Población total.

e. Error máximo.

Z. Factor probabilístico para un nivel de confianza

del 95% z= 1.96

La tabla 2.5 muestra los niveles de confianza Z.

La tabla 2.5 muestra los niveles

de confianza Z.

Fuente:

(Anderson, Sweeney, Williams, & Pozo, 2001)

Tabla 2.6 Valores de muestra para estudio.

Fuente:

Elaborado por autores.

38 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 39



Para obtener la muestra vinculada a los vehículos que se

desplazan al interior del área de incidencia de la ESPOCH,

se evaluó el ingreso de cada medio de transporte mediante

registro de conteo por las entradas sur y norte las cuales se

detalla en la tabla 2.7 y tabla 2.8.

La tabla 2.9 muestra los valores torales de vehículos que

ingresan al campus ESPOCH.

Tabla 2.7 Ingresos vehiculares/entrada sur.

Fuente: Elaborado por autores.

Tabla 2.9 Valores totales de ingreso de

vehículos al campus.

Fuente:

Elaborado por autores.

Tabla 2.8 Ingresos vehiculares/entrada norte.

Fuente: Elaborado por autores.

40 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 41



2.2.2. Emisiones de CO2 y Otros Gases

Emitidos por Vehículos

Basados en el trabajo (Ravella, Discoli et al. 2000) el cual

indica las toneladas equivalentes de petróleo en Kg y el consumo

de autos con cilindradas que van de 1400 cc a 1600 cc

se tiene alrededor de un consumo promedio de 0.09L/Km

recorrido y para gasoil de 0.05L/Km recorrido, también se

evaluó el consumo promedio para motocicletas con un cilindraje

de 0.014L/m recorrido y de un bus de servicio urbano

el cual está dentro de la categoría de buses internos de la ES-

POCH con un consumo diésel promedio de 0.29L/Km. Considerar

para la tabla 2. 10 1TEP= 1225 LTS combustible líquido.

Para identificar los niveles de emisiones de CO2 dentro

de la ESPOCH es necesario identificar los efectos a la salud

del NOX y NO2 los cuales se muestran la legislación española

ver Tabla 2. 19

Las exposiciones a cualquiera de los gases NOX y NO2

producen afecciones respiratorias como inflamación y afección

de órganos como el bazo e hígado.

Tabla 2.10 Partículas y niveles de emisión por

contenido de contamínate en Kg/TEP.

Fuente: (Ravella, Discoli et al. 2000)

Tabla 2.11 Valores de NOX y NO2 legislados

por norma española.

Fuente:

OMS 2015

42 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 43



2.2.3. Quema de

Combustible Incompleta

Cuando la cámara de combustión de un vehículo procesa la mezcla, esta mezcla

debe ser óptima para su combustión adecuada, pero esta combustión no siempre es

la adecuada, independientemente del año de fabricación del vehículo si una cámara

de combustión no procesa su explosión adecuadamente esta expulsa al ambiente:

1. Combustible no quemado.

2. Parafinas y sus derivados (CnHn).

3. Aldehídos (CHO).

4. Cetonas (CO).

5. Monóxido de carbono (CO).

6. Ácidos carboxílicos (COOH).

El cual emite al ambiente diferentes niveles de CO2 dependiendo

del tipo de consumo de combustible, los datos

que se muestran en la tabla 2. 13. Muestra los niveles de emisión

de CO2 de un vehículo en estado de ralentí.

Los valores de emisiones según la norma NTE- INEN 2204 para gestión Ambiental

se muestran en la tabla 2. 12.

Tabla 2.12 Niveles

de emisión por tipo

de vehículo.

Fuente:

Norma NTE INEN

2204

Para evaluar el nivel de contaminación al interior del campus se tomará un

modelo de vehículo que transita más al interior del campus el cual es:

Tabla 2.13 Emisión de gases en estado

de ralentí.

Fuente:

Elaborado por autores

1. Modelo: Chevrolet Aveo.

2. Año de fabricación: 2011 .

3. Trasmisión: manual.

4. Cilindraje promedio: 1.6.

5. Potencia en Kw/rpm: 76.91 a 6000.

6. Relación de compresión: 9.5:1.

7. Altura msn: 2764 metros.

44 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 45



La tabla 2. 14 muestra los niveles de emisión de CO2 en

modo crucero (movimiento).

2.2.4. Mapa de Niveles de Emisión Gases

por Zonas

La Figura 2. 11 muestra un mapa de colores para grado

de emisiones de gases de combustión (CO2) dentro de la

ESPOCH producto de los datos levantados donde se graduó

mediante una escala los niveles de emisión de CO2.

Basado en los resultados se puede evidenciar que los valores

de emisión de CO2 superan el valor mínimo permisible

lo que se traduce en un 100% de emisión de gases cuando

se encuentra en estado de reposo (ralentí) y en estado de

movimiento (crucero) por vehículo.

Tabla 2.14 Emisión de gases en

estado crucero.

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 2.11 Mapa emisiones de gases

de combustión.

Fuente:

Elaborado por autores

46 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 47



2.2.5. Encuesta de

Percepciónsobre Movilidad

al Interiorde la ESPOCH

La finalidad de la siguiente encuesta realizada es percibir

mediante preguntas estratégicas el nivel de percepción

sobre la movilidad basada en vehículos de combustión interna,

la movilidad basada en monociclo eléctrico, el desgaste

calórico y el tiempo de desplazamiento por estudios entre

facultades y su grado de aceptación. Para esto se tomó una

muestra de 375 personas encuestadas las cuales respondieron

a las siguientes preguntas.

1. Para mejorar el tiempo de desplazamiento entre

facultades. ¿Consideraría usted que se debería usar un

medio de transporte eléctrico?

Figura 2.12

Diagrama tipo

pastel para medir

el volumen de

aceptación de un

transporte eléctrico.

Fuente:

Elaborado por autores

2. Para percibir el nivel de contaminación por gases emitidos

por vehículos. ¿Considera usted que se debería limitar

el movimiento de vehículos de combustión interna al interior

de la facultad por emisión de gases de combustión?

Figura 2.13 Diagrama

de pastel para medir

la percepción de

emisión de gases.

Fuente:

Elaborado por autores

La Figura 2.13 muestra que existe un 60% que considera

que se debería evitar la movilidad vehicular excesiva para reducir

los niveles de esmog al interior del campus.

Tabla 2.15 Análisis

de frecuencias para

tiempo de

desplazamiento.

Fuente: Elaborado por

autores

La Figura 2.12 indica que las personas en un 64% creen

que un medio de transporte eléctrico les ayudará a desplazarse

de mejor manera al interior de la ESPOCH lo cual mejorar

el tiempo de comunicación entre departamentos.

Tabla 2.16 Niveles de frecuencia de

percepción de gases de combustión.

Fuente:

Elaborado por autores

48 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 49



3. Si conociera un medio de transporte eléctrico que

no ocupe mucho espacio y que sea de fácil uso y le permita

la movilidad al interior de la ESOCH ¿Lo usaría?

4. ¿Considera usted que el área de movilización de un

vehículo es demasiado grande y limita la movilización de

medios de trasporte como lo son las bicicletas?

Figura 2.14

Diagrama de pastel

para posibilidad de

uso de transporte

eléctrico.

Fuente:

Elaborado por autores

La Figura 2.14 nos indica que el 80% usaría un medio

de transporte eléctrico que le permita movilizarse debido

a que no ocupa mucho espacio para desplazarse lo cual

permitirá evadir obstáculos y permitirá un parque en un

espacio reducido.

Figura 2.15

Percepción de

movilidad

vehicular.

Fuente:

Elaborado por autores

La figura 2.15 muestra que el 83% de las personas encuestadas

están claras en que el área de movilidad de un vehículo

es demasiado grande lo que ocasiona un desplazamiento de

los peatones y otros medios de movilidad ecológica.

Tabla 2.17 Nivel de frecuencia para posible

uso de monociclo eléctrico.

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 2.18 Nivel de consideración para

espacios vehiculares.

Fuente:

Elaborado por autores

50 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 51



5. ¿Cree usted que la implementación de un monociclo

eléctrico mejoraría la movilidad al interior del campus

reduciendo los niveles de contaminación?

Figura 2.16 Nivel de

aceptación para uso

de monociclo

eléctrico.

Fuente:

Elaborado por autores

6. ¿Considera que la instalación de un medio de transporte

eléctrico mejoraría la calidad del aire al interior de

la ESPOCH?

Figura 2.17 Nivel de

aceptación para

mejorar la calidad

del aire.

Fuente:

Elaborado por autores

La figura 2.16 muestra que el 89% de las personas consideran

que la implementación de un monociclo eléctrico

reduciría los niveles de emisión de gases de combustión al

interior de la escuela.

La figura 2.17 muestra que el 80% de los encuestados

consideran que la calidad del aire mejorará si se implemente

un medio de transporte eléctrico.

Tabla 2.19 Nivel de percepción para

implementación de monociclo eléctrico.

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 2.20 Niveles de frecuencia para

percepción en calidad del aire.

Fuente:

Elaborado por autores

52 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 53



7. ¿Cuáles de los siguientes elementos que se enlista

considera usted que mejorara la implementación de un

monociclo eléctrico?

8. ¿Cree usted que la movilización vehicular al interior

del campus en hora pico reduce el tiempo de llega

a clases?

Figura 2.18

Porcentaje de

elemento que

mejoraran con la

implementación

de un monociclo

eléctrico.

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 2.19

Porcentaje de

atrasos o por

tráfico vehicular.

Fuente:

Elaborado por autores

La figura 2.18 muestra que de las 375 personas encuestadas

el 46% considera que se reducirá el tráfico en hora pico

al interior de la escuela una vez implementada la movilidad

por transporte eléctrico.

La Figura 2. 19 muestra que del 100% de encuestados el

90% de ellos llega atrasado a clases y a su trabajo producto

de la congestión vehicular durante el ingreso al campus en

horas pico.

Tabla 2.21 Elementos que

mejoraran por la implementación de monociclo

eléctrico.

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 2.22 Nivel de percepción para

movilidad vehicular.

Fuente:

Elaborado por autores

54 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 55



9. ¿Como calificaría el nivel de uso del vehículo para

movilización al interior del campus?

Figura 2.20

Porcentaje de uso

vehicular al interior

de la ESPOCH.

Fuente:

Elaborado por autores

10. ¿Cree usted que se desgasta calóricamente durante

la movilización por estudios entre Facultades?

Figura 2.21

Percepción de

gasto calórico.

Fuente:

Elaborado por autores

La figura 2.20 muestra que del 100% de los encuestados

el 80% considera que se usa el vehículo es alto en la escala

de valoración encuestada lo que se traduce en uso indebido

para movilización interna causando problemas de atascamiento

en horas pico.

La figura 2. 21 muestra que el 100% de los encuestados

sufre de un desgaste calórico lo que se traduce en un bajo

desempeño físico durante una jornada laboral de 8 horas.

Tabla 2.23 Nivel de uso vehicular al interior

de la ESPOCH..

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 2.24 Criterio desgaste calórico.

Fuente:

Elaborado por autores

56 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 57



2.3. PLANIFICACIÓN DE CICLOVÍAS Y

ESPACIO PARA EL PEATÓN

2.2.6. Tiempos de Demora en Ingresar

Vehículos a los Predios de la ESPOCH.

La tabla 2.25 muestra los tiempos que se demora en ingresar

los vehículos a los predios de la ESPOCH.

La movilidad urbana sigue siendo una utopía en el ecuador

ya que se ha desplazado al peatón y se ha dado más

espacio a la movilidad vehicular reduciendo el espacio de

circulación para personas a 1.5 m aproximado de una vereda

con respecto a 3 m de calle para desplazamiento de un vehículo

y de esta manera incumpliendo uno de los principios

fundamentales de la pirámide de la movilidad, la cual se basa

en poner por encima de todo a las personas. Ver figura 2.22.

Tabla 2.25 Tiempos de demora para ingresar

a los predios ESPOCH.

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 2.22 Pirámide de la movilidad.

Fuente:

Elaborado por autores

58 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 59



2.3.1. Análisis Estadístico.

Para evidenciar la relevancia de la tabla 2.34 y su contrastamiento

estadístico se aplica la prueba de la normalidad

como primer paso y así identificar si se requiere métodos

paramétricos o no paramétricos para la contratación

de tiempos.

2.3.2. Datos Estadísticos

Nivel de significancia: 0.05 = 5%.

La tabla 2.27 muestra los datos estadísticos para contraste

de datos

Datos estadísticos

Nivel de significancia: 0.05 = 5%

Tabla 2.26 Prueba de normalidad.

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 2.27

Datos estadísticos.

Fuente: Elaborado por

autores

Figura 2.23

Dispersión

de datos.

Fuente:

Elaborado por autores

Para validar la información se aplicará la prueba de signos

conocida como prueba binomial para datos de muestra

no paramétrica.

Tabla 2. 28

Valores estadísticos.

Fuente: Elaborado por

autores

60 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 61



2.4 MOVILIDAD SUSTENTABLE.

2.4.1. Definición

2.3.3. Conclusión Estadística

Sí Z=5.80 > -Za=1.65.

Para un valor estadístico observado Z = 5.80 este es superior

al valor crítico de Za=1.65, motivo por el cual se contrasta

de manera positiva que el tiempo es menor en movilización

de un monociclo eléctrico con respecto a un vehículo.

Este contraste positivo afirma que el monociclo eléctrico

disminuye la congestión vehicular en las entradas.

La movilidad sustentable es una estrategia que apunta

a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, por medio

del uso racional de los medios de transportes motorizadas

y no motorizadas. Este concepto nace como una

preocupación por los problemas medio ambientales y sociales,

causado por la emisión de contaminantes por el uso de

transporte urbano basado en el vehículo. El desarrollo de las

políticas de movilidad sostenible por parte de los autoridades

gubernamentales se concentran en la eliminación de los

combustibles fósiles, la reducción del tráfico en las ciudades

y la apuesta por medios de transporte sostenibles (Temas

Ambientales, 2017, parr.: 1).

Las políticas de una Movilidad Sustentable deben enfocarse

en desarrollar un modelo de transporte que mejore la

competitividad del sistema productivo, es decir un sistema

equitativo que integre a toda la sociedad, garantizando seguridad

en el desplazamiento sin afectar las condiciones de

salud, apuntando a mejorar la calidad de vida de los seres humanos.

Todo esto se puede lograr por medio del desarrollo

de políticas bien establecidas por los gobiernos, las mismas

que cuenten con proyectos correctamente elaborados, en

donde se cuente con la colaboración de todos los organismos

sectoriales así como a la ciudadanía como actor principal

(Temas Ambientales, 2017, parr.: 3).

2.4.2. Objetivos de Movilidad Sustentable

Como se ha revisado en varios estudios y análisis

de diferentes ciudades de América Latina, se ha podido

concluir que los problemas de movilidad están concentrados

por la dependencia que tiene la ciudadanía por

el uso de automotores para su movilidad, ya sean tanto

públicos o privados. Es por este motivo que actualmente

los proyectos implementados por los gobiernos seccionales

resultan ineficientes y se ha visto la necesidad

de la creación de un Plan de Movilidad Sustentable, que

permita la solución de los problemas de uso del suelo,

62 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 63



congestión de tráfico, contaminación

medioambiental, etc. mediante

la implementación de otros modos

de transporte con menor impacto al

medio ambiente. Este plan requiere

el cambio de la conducta humana,

en donde existan medios de movilidad

alternativos para la ciudadanía,

sino que ayude el acceso a la vivienda,

comercios, servicios, etc. (Temas

Ambientales, 2017, parr.: 19-26). Con

estos antecedentes se plantea el siguiente

objetivo:

Mejorar la movilidad urbana y, en

particular, disminuir la necesidad de

movilizarse con transporte motorizado

y optimizar las características de transporte

público, e incentivar el transporte

no motorizado (a pie y en bicicleta).

De esta manera, este objetivo principal

se divide en objetivos secundarios y

de especial relevancia para el presente

Plan de Movilidad, los cuales son detallados

a continuación:

• Asegurar el derecho a la movilidad

de las personas en las mejores

condiciones.

• Mejorar la calidad de vida de la ciudadanía,

por medio de transporte menos

contaminante, y con ello la disminución

de los índices de contaminación

ambiental.

• Reducir el número de vehículos en

la ciudad, de manera compatible con

los usos existentes.

• Fomentar el uso del transporte colectivo

de viajeros.

• Incentivar la utilización de transporte

no motorizados. (Temas Ambientales,

2017, parr.: 19-26)

2.4.3. Buenas Prácticas

Hacia la Movilidad

Sostenible

Cuando hablamos de acciones para

hablar de Movilidad Sostenible, se debe

considerar de dos objetivos que son necesarios

y correlacionados entre sí: disminuir

el uso del automóvil e incentivar

la movilidad por medio del transporte

público y no motorizados (bicicleta, monociclo,

a pie, etc.). Se tiene casos de éxito

en Europa, que sirven como referente

y son ejemplos para disminuir los problemas

derivados por la falta o incorrecta

ejecución de programas de movilidad

(Temas Ambientales, 2017, parr.: 27-29).

a. Medidas tecnológicas para disminuir

el impacto del automóvil.

Sirven para reducir la afectación

del automóvil sin dejar de usarlo. Es el

método favorito que las instituciones

prefieren, se detallan algunos ejemplos

a continuación: Mejora o sustitución del

pavimento o instalación de pantallas

acústicas, para reducir el ruido generado

por el tráfico, mejora de motores

y de los carburantes así como la colocación

de catalizadores o filtros para

reducir la contaminación atmosférica.

Mejora de los vehículos para reducir los

daños físicos en caso de accidente (Temas

Ambientales, 2017, parr.: 30-31).

b. Cambios en las guías de movilidad

para disminuir el impacto del automóvil.

Se enfocan en realizar cambios en

cómo se ha venido manejando el plan

de movilidad actual que tengan las entidades

públicas. Pese a no estar tan

asociado con el desarrollo tecnológico,

han presentado un buen desempeño y

avances significativos en las ciudades

donde se ha puesto en práctica estos

procesos de modificación. Con la implementación

de cambios en las medidas,

se ha obtenido una reducción de

contaminantes generados, disminución

en accidentes de tránsito y tráfico vehicular,

entre otros (Temas Ambientales,

2017, parr.: 32-33). A continuación se

detalla u ejemplo para comprender de

mejor manera este ítem:

Reducción de la velocidad en áreas

urbanas

Es un método simple en aspectos técnicos

y bastante efectivo, a pesar de que

no es muy favorable en temas políticos, ya

que no alcanza a una reducción considerable

del tráfico vehicular. Como aciertos

se tiene un aumento en la habitabilidad en

donde ha sido aplicado y una mejor disposición

de la utilización de la calle para realizar

actividades de recreación humana, es

decir que los espacios son ocupados para

el uso de las personas, convirtiéndolos en

vías alternativas para medios de transporte

sustentables. Una velocidad de 30 km/h

genera una disminución considerable del

ruido así como del aire, así como también

el peligro del tráfico vehicular (Temas Ambientales,

2017, parr.: 34-35).

c. Mejora de la gestión para el uso del

automóvil.

En la actualidad existe el Car sharing

(coche multidisciplinario), es un nuevo

método de movilidad, que consiste en

vehículos compartidos por varios socios

y se pagan sólo por las horas en

que han sido utilizados y el kilometraje

recorrido. Las ventajas que posee este

método es que se puede utilizar el automóvil

sólo cuando se necesita y no

es requisito ser el dueño del mismo,

evitando así problemas y gastos económicos

como: matriculación, seguros,

compra del bien, pago de impuestos,

reparaciones y revisiones (Temas Ambientales,

2017, parr.: 36-37).

d. Medidas de tributación fiscal para

disminuir la utilización del vehículo.

Sirven para aumentar el valor de

uso del automóvil para incentivar al

usuario a ocupar otros medios de

transporte. Sin embargo no es un método

que resulte muy efectivo, ya que

las mismas se dejan de ser equitativas

para toda la sociedad, resultando accesibles

para la población que se encuentra

en mejor posición económica

y afectan al sector poblacional de medianos

y bajos recursos que tiene vehículo

y se le imposibilita mantener su

bien debido a las altas tasas de pago

e impide que se puedan acceder a la

compra por las desventajas anteriormente

señaladas, considerando que la

mayoría de familias no tienen vehículo

para movilizarse (Temas Ambientales,

2017, parr.: 38).

64 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 65



e. Medidas para el fomento del transporte público y del

no motorizado.

Los gobiernos apuntan a crear y/o mejorar el incentivo

del uso del transporte público como el no motorizado, por

medio de elaboración de políticas públicas y asignación de

recursos. Sin embargo las ciudades se enfrentan a problemas

serios como el mejorar la movilidad por medio del transporte

público, ya que la mayor parte del tiempo este servicio tien

problemas afectando la directamente en la satisfacción de

sus usuarios. Hasta el momento la reducción de los automotores

sigue siendo la acción prioritaria para mejor la movilidad

urbana (Temas Ambientales, 2017, parr.: 39-40).

2.4.4. Desarrollo de

Plan de Movilidad

Sostenible

En la actualidad, los gobiernos nacionales y locales debería

trabajar en un Plan de Movilidad Sostenible (PMS), el

mismo que es un proyecto que tiene como objetivo insertar

nuevas y mejores formas de desplazamiento eficientes

y sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro

del casco urbano y en las áreas rurales: dicho en otras palabras,

que se implemente medios de transporte que sean

compatibles con el crecimiento económico, la equidad social

y enfaticen en el cuidado del medio ambiente, permitiendo

así elevar la calidad de vida de los ciudadanos (Consejo de

Competencias CNC Nacional, 2014).

El PMS requiere trabajar en principios y orientaciones

operativas, tales como: el generar a la ciudadanía alternativas

viables a la utilización del vehículo privado; crear concienciar

sobre la necesidad racional de los vehículos así

como de los espacios que están destinados para su uso.

Para conseguir una gestión adecuada del PMS se requiere

de una alta participación ciudadana. A su vez para la elaboración

del PMS se necesita de métodos técnicas, de la participación

comunitaria de entidades públicas y privadas locales,

de un proceso de evaluación y seguimiento de resultados; y

mejora continua.

Los Gobiernos requieren de un equipo que permita la

participación ciudadana, así como de instituciones sociales

y empresariales, que contribuyan con su aporte técnico y

apunte a la creación de normativas legales, que no solo sean

locales sino que sirvan de ejemplo para otros municipios.

Para medir la ejecución del Plan de Movilidad Sostenible, se

deben llevar a cabo evaluaciones por medio de indicadores

técnicos debidamente estructurados, que arrojen resultados

que faciliten la implementación de medidas preventivas o correctivas

según sea el caso (Consejo de Competencias CNC

Nacional, 2014).

Características del Plan de Movilidad Sostenible

• Se enmarcan en el ámbito territorial del cantón.

• Asumen los principios fundamentales del Buen Vivir garantizando

la accesibilidad universal, la preservación ambiental

y el desarrollo económico cantonal compatible.

• Tienen una cobertura integral de todos los modos de

transporte de personas y de mercancías.

• Están armónicamente articulados con los objetivos y las

estrategias del desarrollo nacional y provincial, y con los planes

de desarrollo y ordenamiento territorial cantonal.

• Propenden a la integración funcional y socioeconómica

del territorio cantonal.

• Buscan la solución a los impactos del creciente volúmenes

de tráfico y congestión.

• Promueven el fortalecimiento de la distribución modal a

favor de modos más limpios y eficientes como el transporte

público y la caminata y bicicletas. (Consejo de Competencias

CNC Nacional, 2014)

Beneficios del Plan de Movilidad Sostenible

Con la implementación y ejecución del PMS, se ha visto

la necesidad de actuar inmediatamente se busca conseguir

beneficios para la ciudadanía que vive en el casco urbano, así

como la parte rural (Consejo de Competencias CNC Nacional,

2014), las cuales son detalladas a continuación:

• Integrar funcional, y económica y socialmente el

territorio cantonal.

66 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 67



• Elevar sustancialmente el nivel de servicio y la accesibilidad

del transporte de pasajeros de la cabecera cantonal, de

las cabeceras parroquiales y del área rural del cantón.

• Coordinar con los niveles de gobierno superiores las

intervenciones en materia de infraestructura vial y equipamientos

de movilidad para aprovechar economías de escala

y optimizar las inversiones.

• Disminución del tiempo de viaje.

• Recuperación del espacio público disponible, a favor del

peatón.

• Atención específica para mejorar la accesibilidad de las

personas con movilidad reducida.

• Mejora las condiciones de desplazamiento de los modos

no motorizados (a pie y en bicicleta).

• Disminuir los accidentes de tránsito efectos y

los efectos derivados de la congestión como: ruido y

contaminación atmosférica.

• Disminución del consumo de combustibles y energías

no renovables.

Los Planes de Movilidad Sostenible apuntan a participar

de manera directa con los objetivos del Buen Vivir, organizando

su planificación para dividir y gestionar los recursos

financieros necesarios de manera adecuada y establecer los

planes de trabajo, ya sean proyectados para un corto, mediano

y largo plazo). A continuación se detallan las acciones, medidas

y programación para la estructuración y planificación

del PCMS (Consejo de Competencias CNC Nacional, 2014).

Formulación e Implementación del Plan de Movilidad

Sostenible (PMS)

La elaboración, análisis y ejecución del PMS para cada gobierno

municipal, va de acuerdo a su naturaleza, capacidad institucional

y del entorno socio económico y político cantonal. El proceso

se planifica de acuerdo a una serie de etapas que se desarrollan

con estudios técnicos y decisiones políticas gubernamentales,

deben ser sometidas a un análisis y validación, para ello debe

existir un dialogo abierto y frontal que involucre organismos políticos,

gobiernos locales, entidades públicas y privadas y a la ciudadanía

en general (Consejo de Competencias CNC Nacional, 2014).

El PMS va en correspondencia con las relaciones e interdependencias

múltiples del subsistema de movilidad con el

sistema urbano (físico territorial, socioeconómico cultural y

ambiental), (Consejo de Competencias CNC Nacional, 2014).

El proceso del Plan de Movilidad Sostenible, integra un proceso

de preparación previa al inicio de elaboración de la

propuesta y agrega a los procesos de implementación y de

evaluación de resultados frente al cumplimiento de los objetivos

establecidos. A continuación, se da una síntesis de cada

etapa a realizarse para el PMS:

Fase I: Organización institucional de los Gobiernos Municipales

y la determinación de la necesidad del PCMS:

Incluye proceso de elaboración y formulación, la asignación

de responsabilidades e definición del plan de trabajo y

asignación de recursos (infraestructura, económicos, humanos,

apoyo externo, entre otros), los mecanismos de comunicación

y los instrumentos de información, la metodología y

sistemas para la intervención y participación de partes involucradas,

especialmente que la participación ciudadana esté

presente a lo largo de todo el proceso (Consejo de Competencias

CNC Nacional, 2014).

Fase II: Pre-diagnóstico y objetivos generales:

En esta etapa se permite reconocer los problemas y preocupaciones

relacionadas con la movilidad urbana y rural y

la recopilación e identificación de proyectos en curso de los

sistemas de movilidad. Se realiza los objetivos que se quieren

alcanzar con la implementación del PMC para resolver los

problemas de movilidad que tiene la ciudad y sus alrededores,

en esta fase está claramente definido, que aún no existen

indicadores levantados de las principales variables que conlleva

este plan (Consejo de Competencias CNC Nacional, 2014).

Fase III: Análisis y diagnóstico:

Consiste en la disponibilidad de bases de datos actualizadas

relacionados con la movilidad, para el análisis y diagnóstico

global de la situación actual, las causas que generan

este problema y las consecuencias en la eficiencia y eficacia

68 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 69



operacional, en la integración social y

en el medio ambiente. En esta fase se

caracteriza la movilidad con información

actualizada de los componentes

socioeconómicos, territoriales y urbanísticos,

y ambientales; así como de los

subcomponentes: transporte público,

tráfico y circulación, infraestructura de

la movilidad existente, y de los estacionamientos,

el, transporte de mercancías

(Consejo de Competencias CNC

Nacional, 2014).

Fase IV: Elaboración del plan:

Esta fase comprende con: el desarrollo

de objetivos específicos que ataquen

los problemas concretos de la

movilidad en el cantón, deben contar

con una visión en conjunto; la formulación

del plan consiste en la identificación

y selección de los métodos para

el desarrollo de la estrategia, esto conlleva

al levantamiento de indicadores

que van de la mano con los objetivos

para verificar su adecuada gestión y

dar seguimiento con el tiempo; la definición

de futuros escenarios sirve para

definir pronósticos, permite comparar

la evolución planificada del sistema de

transporte; la definición de la estrategia

consiste en organizar las medidas seleccionadas

para el alcance de los objetivos

generales, se realiza la elección

de la estrategia para establecer el escenario

más óptimo, debido a sus características

técnicas, así como por la aceptación

de la comunidad. En esta fase el

equipo técnico consolida y expone de

manera estructurada y sistémica de todas

las actividades y tareas realizadas

para la identificación de los recursos

necesarios para buscar las fuentes de

financiamiento (Consejo de Competencias

CNC Nacional, 2014).

Fase V: Puesta en ejecución del plan:

Se implementan las medidas propuestas,

que involucran al equipo técnico

que asegure el correcto funcionamiento

del PCMS de acuerdo a los

objetivos previamente establecidos.

En esta etapa el Plan se sometido al

criterio y opinión de la ciudadanía, del

cual se derivan criterios positivos que

aportan significativamente al plan, que

se incorporarían, que se ingresan como

ajustes al documento. En esta instancia

se toma en cuenta la participación activa

de la ciudadanía, para su posterior

aprobación e implementación (Consejo

de Competencias CNC Nacional, 2014).

Fase VI: Seguimiento, evaluación y

medidas correctivas:

Se vigila el desarrollo general del

PCMS por medio de un departamento

municipal previamente designado y, por

un manual que permita su adecuada ejecución.

Se generan informes anuales con

indicadores para verificar las acciones implementadas

y facilitar la información para

realizar ajustes al plan, se evalúan las medidas

establecidas en el periodo de tiempo

fijado, las fortalezas y debilidades para

recoger iniciativas de mejora continua. El

PCMS es un instrumento de gestión de la

movilidad flexible, está abierto a posibles

cambios que se requieran, en el caso de

que los resultados obtenidos no vayan en

concordancia con lo propuesto (Consejo

de Competencias CNC Nacional, 2014).

2.5. FINANCIAMIENTO

PARA TRANSPORTE

ALTERNATIVO

Para identificar el costo de financiamiento se debe detallar

algunos de los elementos que engloba la movilización

a través de un monociclo eléctrico. Para esto la

figura 2.1 muestra la relación dependiente que tendrá el costo

de implementación entre cada una de las diferentes áreas y

que se requerirá para financiar.

Figura 2.24 Esquema de relación para

aplicación de monociclo

Fuente:

Elaborado por autores

70 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 71



Tabla 2. 30 Costos variables

Fuente: Elaborado por autores

Tabla 2. 31 Costos fijos

Fuente: Elaborado por autores

Tabla 2. 29 Características técnicas del

monociclo

Fuente:

Elaborado por autores

El costo unitario de un monociclo eléctrico que cumpla

con estas características es de 1699.99 USD, añadidos a los

costos variables y costos fijos dan un valor total de 1757.59

USD por las primeras 100 unidades se obtendrá un costo de

175.759.00 USD lo cual representara la inversión total de la

adquisición de los monociclos y de su mantenimiento.

72 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 73



Capítulo 3 / Movilidad de Personas: Caso de Estudio en la ESPOCH

MOVILIDAD

de PERSONAS:

3.1. PLAN PILOTO PAR

LA IMPLEMENTACIÓN

DE UN SISTEMA

ALTERNATIVO

DE TRANSPORTE.

Para establecer un plan

piloto hay que evidenciar

las trayectorias hacia

cada uno de los diferentes

sitios tanto vehiculares

como peatonales y estos trazan

una trayectoria la cual se

puede ver en la figura 3.1.

Figura 3.1

Trazabilidad

vehicular y

peatonal

Fuente:

Elaborado por autores

El recorrido total de un vehículo

al interior de la escuela

es de alrededor de 29.83

Km. La distancia que ocupa

normalmente un vehículo es

de 3.3 m en una vía de doble

carril la distancia total es de

6.6 m, esta distancia al interior

del campus se utiliza la

distancia de 3.3 m para parqueo

vehicular y la restante

para movilidad, tal y como se

muestra en la figura 3.2

CASO

de ESTUDIO

en la ESPOCH

Figura 3.2

Distancia entre

vehículos y acera

Fuente:

Elaborado por autores

74 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 75



3.1.1. Diseño de Monociclo.

El diseño de monociclo está pensado en las medidas estándar

de 1.20 m de ancho X 1.5 m de altura que debe ocupar

este medio de transporte ecológico y que permita el fácil uso.

Ver figura 3. 3.

El monociclo eléctrico está equipado con los siguientes

elementos principales:

1. Motor Brushless de 550 W.

2. Tubería de acero de ½ Pulg.

3. Neumático.

4. Soportes para pies.

5. Manubrio.

6. Frenos.

7. Asiento.

8. Batería.

3.1.2. Universidad Compacta

Actualmente los medios de comunicación interna en la

ESPOCH se los realiza mayormente en vehículos, esto debido

a que actualmente en un día normal existen alrededor de 500

vehículos, lo que la convierte en una universidad expansiva

y no compacta, ver figura 3.4, entendiéndose por compacta

la movilidad autónoma o por medio de vehículos pequeños

que utilicen las medidas aproximadas de 1.20 x 1.50 m.

Uno de los elementos principales que hacen al monociclo

eléctrico un medio de trasporte capas de desplazarse es el

motor Brushless.

Figura 3.3

Diseño de

monociclo

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 3.4

Universidad Expansiva vs

universidad compacta

Fuente:

Elaborado por autores

76 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 77



3.1.3. Condiciones Físicas de las

Vías Internas

Para evaluar las condiciones físicas de las vías al interior

de las escuelas se la realizó mediante inspección visual, la

cual cumple las siguientes características. Ver tabla 3.1.

Tabla 3.1

Inspección visual

de las vías internas

de la ESPOCH

Fuente:

Elaborado por autores

3.1.4. Carril Exclusivo para Ciclo Ruta y

Monociclo Eléctricoa

Para evaluar las condiciones físicas de las vías al interior

de las escuelas se la realizó mediante inspección visual, la

cual cumple las siguientes características. Ver tabla 3.1.

Figura 3.6

Ubicación de carril

exclusivo para ciclovía y

monociclo eléctrico

Fuente: Elaborado por autores

La tabla 3.1 muestra las características físicas similares de las

que consta las vías internas de la ESPOCH siendo las más notables

la pendiente, pero esta no excede el 8% de la inclinación total.

La tabla 3.2 muestra las medidas de las vías al interior del

campus ESPOCH.

Tabla 3.2

Medidas de las

vías internas por

departamentos

Fuente:

Elaborado por autores

La figura 3. 8 muestra la descripción

de las medidas en un plano frontal con

las medidas de un vehículo y las medidas

de un monociclo eléctrico en un

ciclo vía.

Figura 3.8

medidas de monociclo

eléctrico con

respecto a vehículo

Fuente: Elaborado por autores

Figura 3.7

Levantamiento de

medidas en campo

Fuente:

Elaborado por autores

Figura 3.5

Inspección visual

de las vías internas

Fuente:

Elaborado por autores

78 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 79



3.1.5. Puntos de Carga.

Los puntos de carga estratégico se ubicaron en las diferentes

facultades y sitios de parqueo establecidos para monociclos

eléctricos. Ver figura 3.9

Figura 3.9 Puntos de carga para

monociclo eléctrico

Fuente:

Elaborado por autores

3.2. REDUCCIÓN DE EMISIONES

DE GASES DE CO2

Basado en el artículo publicado por (Gómez and Vera

2015) sobre el modelado de un vehículo eléctricos el cual

basa su estudio en el método Energetic Macroscopic Representation(EMR)

el cual tiene como principio modelar de

manera real el manejo adecuado de la energía consumida en

sistemas eléctricos.

Para evaluar el consumo de energía se debe tomar en

cuenta la economía y el medio ambiente(Arroyo and Miguel

2019) donde las variables de estudio son la oferta, la población

y la demanda de energía.

Para evaluar de manera sencilla las emisiones y proyectarlas

hacia el futuro se utiliza la fórmula de Kaya la cual basa

su fórmula en el índice de carbonización, la intensidad energética

el Pib per cápita y la densidad poblacional tal como se

muestra en la ecuación ec 3.1.

Donde el significado de cada variable es:

CO2: Emisiones totales de CO2

P: Densidad Poblacional.

PIB: Producto interno bruto.

Ei: Consumo de energía

%Ei: Porcentaje de fuente de energía.

FCi: Porcentaje de conversión por

fuente de energía.

80 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 81



Basado en el artículo publicado

por (Gómez and Vera

2015) sobre el modelado de

un vehículo eléctrico, el cual

basa su estudio en el método

Energetic Macroscopic Representation

(EMR) y que tiene

como principio modelar de

manera real el manejo adecuado

de la energía consumida

en sistemas eléctricos.

Los gases emitidos por vehículos emiten diferentes niveles

de CO2, basado en la norma NTE INEN 9035-2012 los cuales

tienen un grado de repercusión sobre las personas, estos

niveles se pueden ver en la tabla 3. 4.

La reducción de emisiones

beneficiara de manera directa

a reducir los niveles de emisión

de CO2 y otros gases de

emisiones de combustibles

mejorando de esta manera la

calidad del aire.

La figura 3. 9 muestra las

mediciones de CO2 y gases

de combustión cuando la ES-

POCH cierra el ingreso a vehículos

y la mejora de la calidad

del aire. Como se puede ver

en el mapa al limitar el movimiento

vehicular al interior

del campus la calidad de aire

mejora, lo que garantizaría un

mejor estilo de vida a los estudiantes

y trabajadores.

Figura 3.9

Mapa de calidad

del aire

Fuente:

Elaborado por autores

Tabla 3.3 Propiedades de los combustibles

Fuente:

(Rocha Hoyos and Zambrano León 2015)

82 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 83



3.3. BENEFICIOS MÉDICOS

Parta evaluar la condición física de una persona se debe

medir el gasto calórico durante una jornada de trabajo y desempeñando

diferentes actividades.

Para determinar el gasto calórico dentro de cada área sea

mujer u hombre se determinará primero el índice WBGT de

sus singla en inglés (temperatura de globo de bulbo húmedo)

a través del dispositivo de medición de estrés térmico

WBGT-Modelo HT30 que nos dará como resultado el TGBH

(Temperatura de globo).

Para la aplicación de estas mediciones se tomará el método

de cálculo de ergonomía del ambiente térmico para el

índice de confort térmico basado en la NORMA UNE-ES-ISO

7730:2006. Estas mediciones fueron evaluadas durante un

trimestre en jornadas de (08:30; 12:00; 15:00) el segundo método

a utilizar es el índice WBGT basado en la norma UNE-

EN-27243:1995 de la cual se toma la ecuación 2 de la NTP 322

(Valoración del riesgo de estrés térmico).

La dosis de exposición se tomará del mismo apartado el

cual se basa en la ecuación ec 2.

La dosis calculada entrará en un rango determinada por

la ACGIH la cual es:

Significado de variables::

WBGT: Temperatura de globo y bulbo húmedo

THN: Temperatura Humedad natural.

TG: Temperatura de globo.

TA: Temperatura del aire.

Bajo estas relaciones y la obtención de medidas se obtuvieron

los siguientes resultados, basados en la norma UNE-

ES-ISO 7730:2006 y la norma UNE-EN-27243:1995.

84 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 85



La tabla 3.4 muestra el gasto metabólico basal medido por

cada área.

Tabla 3.5 Mediciones promedio por área

de estudio para WBGT, TA, TG, HR.

Fuente: Elaborado por autores.

Tabla 3.4 Medición de áreas

Fuente: Elaborado por autores.

Una vez obtenido los valores promedio se procede a la

determinación del CTM (Carga Térmica Metabólica), la cual

basa su cálculo mediante la ecuación.

La ecuación anterior ec 3 está basada en la norma

NTP323.

86 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 87



Tabla 3.7 Consumo energético basado en la

posición del cuerpo W/m2.

Fuente: Elaborado por autores.

Tabla 3.6

Metabolismo basal basada en cada área y sexo.

Fuente: Elaborado por autores.

Luego se procede a la obtención de gasto energético para el

tipo de actividad que se realiza en este caso el análisis se basa

en caminata normal la cual se ve en la siguiente tabla 3.7.

La tabla 3. 8 muestra el consumo energético para el tipo

de trabajo que realiza mientras se desplaza de sitio.

88 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 89



Tabla 3.8 Consumo energético basado en el

tipo de trabajo

Fuente: Elaborado por autores.

Tabla 3. 9 Gasto energético por velocidad de

desplazamiento en W/m2.

Fuente: Elaborado por autores.

Seguidamente se analiza el consumo energético en W/m2 por

velocidad de desplazamiento la cual se puede ver claramente en

la tabla 3. 9.

Luego se obtiene la tabla 3.10 que muestra la carga térmica

metabólica resultante en W/m2.

90 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 91



Tabla 3.11 Criterio basado en la carga térmica

metabólica.

Fuente: Elaborado por autores.

Tabla 3.10 Carga térmica metabólica

Fuente: Elaborado por autores.

Finalmente, la tabla 3.11 muestra la dosis y el criterio a la que

se encuentra expuesta un apersona durante una jornada de caminata

normal.

El criterio mostrado en la tabla 3.11 indica que se debe tomar

una medida inmediata sobre el gasto energético desprendido

por persona, este gasto energético direcciona a

tomar medidas adecuadas de traslado interno entre las diferentes

áreas para evitar un bajo desempeño físico en una

jornada normal de trabajo o de estudio de 8 horas diarias.

92 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 93



Los beneficios a la salud por la reducción en exceso de

calorías y que provocan la obesidad en la población reducen

problemas de tipo cardiaco. La figura 3. 10 muestra como la

reducción de las Kcal/H consumida por una persona incrementa

la salud de las personas ya que la excesiva ingesta de

calorias se acumula como grasa en los pliegues de las personas

produciendo la obesidad y reduciendo el ritmo cardiaco

producto de la dificultad de bombeo de la sangre a través de

las arterias por medio del corazón.

3.4. CALIDAD DE VIDA

En los últimos años profesionales de

la salud y planeadores arquitectónicos

urbanos han podido observa que el

impacto que tiene los vehículos en los

seres humanos, la calidad de vida y las

afecciones respiratorias se han visto incrementadas

tales como:

Figura 3.10 Incremento de la salud vs

decremento del consumo de Kcal/H

Fuente: Elaborado por autores.

1. Asma y otras alergias además se

le suman el sedentarismo la cual se traduce

en sobre peso por el exceso de

calorías consumidas.

2. Agotamiento mental y estrés

estos generados por atrapamiento

en tráfico.

En el Ecuador la cultura de desplazamiento

urbano se basa en ciertos criterios

de movilización y el uso de cada

uno de los medios en un porcentaje y

costo como se evidencia en la tabla 3. 12.

Tabla 3.12

Esquema

Jerárquico

de movilización

Fuente:

Elaborado por autores.

94 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 95



La tabla 3. 12 muestra claramente

que el medio de uso para la movilización

urbana lo ocupan los vehículos con un

70% y en último lugar ocupa el medio

de movilización usando como medio de

transporte el monociclo eléctrico.

Otro beneficio médico es la reducción

de ruido por exposición a motores

encendidos y pitidos.

3.4.1 Ruido

Los efectos que tiene una persona

expuesta a un medio en el cual los vehículos

son la fuente de movilización y

que producen:

1. Ruido

2. Emisión de gases

Mediante la OMS se determinó los efectos del ruido sobre

la salud los cuales se muestran en la tabla 3. 3.

Desarrollan hipoacusia y enfermedades

respiratoria y alérgicas.

Tabla 3.13

Efectos del

ruido sobre

la salud

Fuente:

(Concha-Barrientos,

Steenland et

al. 2004)

3.5. BENEFICIOS

ECONÓMICOS.

Los diferentes medios de movilización generan un costo

de desplazamiento, este costo se muestra en la Tabla 3.

6 muestra los costos de movilización de una persona en el

Ecuador.

Tabla 3.14

Costos de

movilización

Fuente:

Elaborado por autores.

Con la implementación se reduciría la contaminación

auditiva y se mantendría los niveles idóneos de

decibeles permitidos.

El uso de monociclo eléctrico representa un costo de 0.10

ctvs. de dólar lo que lo hace sostenidamente económico ya

que se ahorraría con respecto al uso por medio vehicular de

alrededor del 30.00 USD semanales con respecto al uso del

monociclo que representa 1.00 USD semanal.

96 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 97



Capítulo 4 / Viabilidad y Construcción de una Solución para la Movilidad

Viabilidad y

CONSTRUCCIÓN

4.1. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVA

Y PROPUESTA

El monociclo eléctrico es un medio de transporte equitativo

y accesible para la comunidad, a continuación se

detallan sus ventajas: su costo en energía es once (11)

veces menor en comparación a los vehículos motorizados,

es completamente ecológico, permite circular libremente sobre

la acera por su pequeño tamaño, se lo puede llevar hasta

el lugar de trabajo, se considera como un transporte veloz

(pueden llegan a alcanzar los 20 kilómetros por hora), es sencillo

de manejar, no necesita mantenimiento, no funciona con

combustibles fósiles.

El monociclo eléctrico es un medio de transporte eficiente

desde un punto de vista energético, ya que permite el desplazamiento

a lugares más distantes dentro del campus en

cortos recorridos de tiempo. Puede ser considerado como el

sucesor de la bicicleta, puesto a que tiene 0% en emisión de

contaminantes, gracias a sus baterías de flujo recargable y no

requiere de mayor esfuerzo físico para la utilización de este

medio de movilización.

Al diseñar la infraestructura vial para el monociclo eléctrico

en la ESPOCH, se evidenció que este medio de transporte

como cualquier tipo otro no motorizado puede superar las

pendientes máximas existentes sin dificultad, recorriendo las

ciclovías integradas.

DE UNA SOLUCIÓN

Para la Movilidad

La ESPOCH si dispone de una ciclovía con un trazado

parcial que va desde la puerta principal con dos bifurcaciones.

Sin embargo, después de los estudios técnicos, se ha

considerado que la mejor opción es una ciclovía de tipo integrada,

en donde los conductores convencionales y usuarios

de vehículos sin motor compartan una misma vía de forma

educada, respetuosa y en armonía. Para conseguir que la

propuesta sea exitosa es necesario fomentar una cultura de

movilidad urbana.

98 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 99



CREACIÓN DE CONDICIONES SEGU-

RAS PARA LA MOVILIDAD.

Toda la planificación del parte vial

que se vaya a elaborar en el campus

de la ESPOCH, requiere ser analizada y

coordinada apuntando a una visión que

sea proyectada a medio y largo plazo. El

diseño debe considerar que el usuario

se moviliza por medio de su esfuerzo físico,

y por tanto las condiciones de la infraestructura

(cambios de nivel, textura

del pavimento, desvíos) afectan directamente

su rendimiento, comodidad y

seguridad. Se debe garantizar sistemas

ciclo-inclusivos, que sean adecuados y

confiables, estos deben considerar tres

variables en el diseño: el usuario, el vehículo

y el entorno urbano.

Se necesitan cinco criterios de diseño

principales que permiten evaluar

si las condiciones del entorno son adecuadas

para la implementación de ciclovías

–inclusivas: 1. Las rutas seguras

previenen conflictos entre ciclistas e involucrados

en el uso de la vía (peatones

y motorizados). 2. Las rutas coherentes

enlazan los sitios de origen con los de

destino y dirigen al usuario de manera

lógica durante su camino. 3. Las rutas

directas disminuyen tiempo y acortan

distancia de desplazamiento. 4. Las rutas

cómodas facilitan un avance a un

ritmo constante, previniendo paradas

o disminución de velocidad constantes

y cambios abruptos de nivel o de textura

en el pavimento. 5. Las rutas atractivas

se logran con el implementación

de los puntos antes mencionados y se

enriquecen con ambientes seguros (en

términos de seguridad personal), agradables,

iluminados, con manejo paisajístico

(arborización).

4.2. Criterios y Exigencias

Los monociclos eléctricos deben tener

una certificación UL 2272 (confirma

que el producto ha sido probado y que

ha pasado las pruebas de calidad) antes

de ser vendidos y producidos. Con esta

normativa, se garantiza que estos medios

de transporte ahora estén mejor

diseñados para ser más confiables y seguros

al momento de ser utilizados por

el usuario. Ya están conectados a tierra

y también tienen protección de cableado

eléctrico para evitar explosiones,

cortocircuitos y cableados eléctricos

dañinos que pueden plantear problemas

en el futuro.

La implementación de un Plan

Maestro del Monociclo es de vital importancia

para definir un sistema de

movilidad sostenible y equitativo en

los campus de la ESPOCH, se puede tomar

como punto de referencia al Plan

de Movilidad del Cantón Riobamba

publicado el 27 de diciembre de 2018,

del cual se pueden obtener datos muy

interesantes sobre la utilización de los

medios de transporte tradicionales y

cuál es la metodología de trabajo para

dar paso a nuevas alternativas de movilización

urbana.

En la análisis de la infraestructura

vial, se recomienda llevar a cabo las

siguientes actividades: mapear la infraestructura

existente (ciclovías, cicloparqueaderos,

estaciones de bicicletas

públicas), los puntos en donde ocurren

mayor cantidad de accidentes de

ciclistas y demanda alta de ciclistas;

reconocer perfiles de usuarios con la

aplicación de encuestas en donde se

identifique edad, género, propósitos de

viaje, distancias recorridas, etc.); determinar

los problemas para atacar con

acciones correctivas u oportunidades

de mejora de la infraestructura existente

y los puntos que requieren conexión.

4.3. Conclusiones

La implementación de una red de

movilidad vehicular basada en monociclo

eléctrico sustentables reducirá el

desgaste físico, ya que actualmente el

consumo de Kilo calorías por persona

en promedio se encuentra en 516.236

Kcal/h con respecto al nivel máximo

permitido de 300Kcal/h para actividades

de oficina y estudio, lo cual indica

que se debe tomar medidas inmediatas

para mejorar esta condición.

Se contrasta de manera positiva que la

implementación de un medio de transporte

basado en monociclo eléctrico reducirá

las emisiones de CO2 en un 90%, siendo

el 10% restante emisiones de otro tipo.

100 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 101



La comunidad politécnica al tener

conocimiento de estos nuevos medios

de transporte se podrá movilizar regularmente,

ayudando al descongestionamiento

vehicular en las entradas principales

de la ESPOCH, sin perder tiempo

al ingresar y de esta manera reducir

las emisiones contaminantes ya sea atmosférica

o sonoras.

Este medio de transporte podría ser

el sucesor de la bicicleta ya que emite

cero contaminantes gracias a sus baterías

de flujo recargable además que no

necesita de esfuerzo físico, por lo que

fomentar su práctica podría sustituir el

uso de vehículos motorizados.

El monociclo eléctrico es un medio

de transporte eficiente desde un

punto de vista energético, ya que se

puede desplazar a lugares más distantes

del campus reduciendo su tiempo

de recorrido.

El monociclo eléctrico es un medio

de transporte asequible a la mayor parte

de los usuarios ya que su costo en energía

es 11 veces menor a los vehículos motorizados,

además de presentar ventajas

al no necesitar mantenimiento, ni combustible

fósil para su funcionamiento.

Al diseñar la infraestructura vial para

el monociclo eléctrico en la ESPOCH,

se evidenció que éste como cualquier

tipo de transporte no motorizado puede

superar las pendientes máximas

existentes sin dificultad, recorriendo las

ciclovías integradas.

102 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 103



ANEXOS

Acerca de los Autores

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106 Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico

Movilidad Urbana Sustentable Basada en el Monociclo Eléctrico 107



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