Rieles Iberica N° 5 - Febrero 2023

Número 5
Febrero de 2023
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Las Cercanías
Durante el transcurso de este año el Gobierno dará comienzo al traspaso
de los servicios de cercanías a las comunidades autonómicas, este gran
paso repercutirá directamente en la operación de los servicios; dando
lugar al ingreso de nuevos jugadores que quieran sumarse a la operación
de los servicios ferroviarios de las principales ciudades españolas.
Ahora bien, este gran cambio deberá ser articulado, a nuestro entender
con todos los principales actores del sistema, ya que este desarrollo tiene
que ser para el crecimiento del sistema ferroviario y no para achicar el
mismo. Es real que en muchas regiones los terrenos que son utilizados
por el sistema ferroviario son deseados para el desarrollo inmobiliario
y es ahí donde hay que estar atento que para que mejorar una zona se
atente contra el sistema ferroviario utilizando las cuestiones que se utilizan
siempre, como decir que el servicio ferroviario es muy costoso y que
puede ser reemplazado por otros modos.
En definitiva, se debe tomar como una pauta lo definido por la comisión
europea al momento de definir los parámetros de la liberalización del
sistema ferroviario, tomar como base lo actual para mejorar y no para
eliminar.
El Director
RIELES MULTIMEDIO: Es una publicación mensual de enero
a diciembre que circula entre el personal de los ferrocarriles
privados-estatales-provinciales de América Latina, proveedores
de productos y servicios, entidades gremiales, entes públicos
y privados nacionales y provinciales afines, asociaciones y
cámaras relacionadas con el modo ferroviario, el transporte
multimodal, logística y zonas francas, y agregadurías comerciales
de embajadas y organismos internacionales. Esta publicación
es de propiedad de Rieles Latinoamericanos SRL. Registro de la
Propiedad Intelectual en Trámite - ISSN 1669-9580. Prohibida su
reproducción total o parcial sin el consentimientos de los editores.
Los editores no comparten necesariamente los términos
de las notas firmadas.
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RielesMultimedio
Una nueva vía
de información
2
Rieles Ibérica · Nº 5

NOTA DE TAPA
Próxima estación: nuevo esquema de operación
ferroviaria de Cercanías
Por: Sergio Rojas.
Durante este último tiempo
hemos sido testigos de cómo
el sistema ferroviario se va
orientando hacia un nuevo
horizonte. Haciendo un poco
de historia, en el año 2021 fue
declarado por la UE el año europeo
del ferrocarril, ya que fue el
primer año de plena aplicación
del cuarto paquete ferroviario,
la última fase del proceso de
liberalización del transporte
ferroviario que comenzó en
1991. Una serie de sucesos que
fueron avanzando día a día con
el objetivo de alcanzar una red
ferroviaria europea más eficiente,
con una movilidad transfronteriza
ininterrumpida. Dentro de
uno de los principales objetivos
que tiene La Comisión Europea
es promover el ferrocarril como
medio de transporte sostenible
(teniendo en cuenta que menos
del 0,5% de las emisiones europeas
de efecto invernadero
provienen del ferrocarril), eficiente
(porque la red ferroviaria
europea tiene una conectividad
muy amplia brindando servicio
a personas y empresas) y seguro
(ya que el sistema ferroviario
posee mínimos accidentes, es
decir es un medio que tiene
menos impacto en la seguridad
vial).
Un dato no menor que al año
2021, apenas el 7% de los pasajeros
y el 11% de las mercancías
europeas utilizaban el sistema
ferroviario; por tal motivo se
trabajó en acciones que ayuden
a impulsar su uso por encima
del transporte por carretera,
en donde todos coinciden que
es el menos fiable y más caro,
contaminante e ineficiente.
Como se llega hoy en día
El proceso de liberalización
del sector ferroviario ha sido
largo y complejo. Hace casi
treinta y dos años, el 29 de julio
de 1991, se aprobó la primera
directiva europea en materia ferroviaria
(Directiva 1991/440), la
cual tenía 3 ejes muy definidos:
1. La liberalización del sector.
2. La independencia de las
empresas ferroviarias.
3. La separación contable
entre la empresa de gestión
de las infraestructuras y la de
explotación del servicio.
Sobre estas cuestiones los
gobiernos europeos han ido
atendiendo posteriormente con
el desarrollo de nuevas regulaciones
sucesivas.
En 1995 se aprobaron dos
nuevas directivas relativas al
sector: la 1995/18, sobre concesión
de licencias, y la 1995/19,
sobre cánones por uso. Otro
hito importante se produjo el
30 de julio de 1996, cuando la
Comisión Europea presenta el
Libro Blanco sobre la liberalización
ferroviaria, que definía los
objetivos de ese proceso:
Rieles Ibérica · Nº 5 3

NOTA DE TAPA
• La reducción de costes.
• La mejora en la calidad de
los servicios.
• La propuesta de nuevos
productos.
• El desarrollo de los mercados.
Liberar sinónimo de Mejorar
Cuando se definió la liberalización
del sistema ferroviario, se
hizo con el principal de la mejora
del sistema y que el mismo se
pueda consolidar día a día como
más eficiente y competitivo;
pero sin dudas había que dotar
de herramientas para lograr ese
fin. En 2001 se actualizó el libro
blanco ferroviario comunitario:
“La política europea de transportes
de cara al 2010: la hora
de la verdad”.
En esa actualización se apostaba
por priorizar el ferrocarril
en el desarrollo de las redes
transeuropeas, reequilibrando
el uso de los distintos modos de
transporte y creando un espacio
ferroviario europeo integrado.
Para alcanzar los objetivos
propuestos en estos documentos
se han venido aprobando,
desde 2001, una serie de directivas
y reglamentos a los
que se ha llamado paquetes
ferroviarios. En 2001 se aprobó
el primero, en 2004 el segundo
y en 2007, el tercero.
España hizo su camino
El camino que tuvo que definir
fue en primer lugar respetar
las directivas definidas por los
reglamentos europeos, estos
paquetes ferroviarios tienen su
traducción normativa a nivel
interno:
• En 2003 se aprobó la Ley
39/2003 de 17 de noviembre
del Sector Ferroviario, que incorporaba
el primer paquete
(sustituida luego por la Ley
38/2015, de 29 de septiembre).
• En 2015, con la aprobación
de la Ley 38/2015 de 29 de septiembre
del Sector Ferroviario,
se incorporaron a la legislación
española el segundo y tercer
paquete ferroviarios.
En 2011 se aprobó un nuevo
Libro Blanco del transporte en
Europa. Esta vez el objetivo
básico era conseguir la disminución
de la producción de CO₂,
a través de la transferencia del
50% del tráfico rodado hacia el
ferrocarril.
Luego, en 2012, se refundieron
las medidas del primer paquete
ferroviario en la Directiva
2012/34/UE por la que se establecía
un Espacio Ferroviario
Único Europeo.
El cuarto paquete ferroviario,
aprobado en 2016, trabaja sobre
dos pilares:
• Pilar de gobernanza, relativo
a la apertura del mercado de los
servicios nacionales de transporte
de viajeros por ferrocarril
y a la gobernanza de las infraestructuras
ferroviarias.
• Pilar técnico, relativo a la
interoperabilidad y seguridad
ferroviaria en Europa.
• Ley 26/2022, de 19 de diciembre,
por la que se modifica
4
Rieles Ibérica · Nº 5

NOTA DE TAPA
la Ley 38/2015, de 29 de septiembre,
del sector ferroviario.
• También se deberán alcanzar
los objetivos de uso de transportes
verdes para cumplir con
2050, para lo cual se debe trazar
lo definido de la agenda 2030
que son que el 30%
de las mercancías se realice
por ferrocarril y disminuya el
tráfico de coches (es decir más
transporte público), incidiendo
directamente en la incorporación
de más tráfico y
más espacio para nuevos operadores.
En definitiva, delinear
todos los mecanismos para que
el usuario final entienda que el
ferrocarril es el medio que más
les conviene.
Realidad a casi 32 años Han
pasado mucho tiempo desde
que se promulgó, en 1991, la
primera directiva sobre la materia
y su objetivo fundamental
no ha sido alcanzado todavía.
La meta es sacar de las carreteras
de la UE a la mitad de los
vehículos rodados e intentar
alcanzar una eficiente intermodalidad.
La apuesta por la liberalización
del transporte ferroviario
como modo de mejorar este
servicio público se ha mantenido
vigente a lo largo de más
de tres décadas. También ha
permanecido invariable el objetivo
de potenciar el ferrocarril
en toda Europa, creando redes
ferroviarias transeuropeas que
contribuyan a la reducción de
las emisiones de CO₂.
Aunque con defectos apreciables
todavía, esta liberalización
ya es una realidad en el ámbito
de las mercancías y la Alta Velocidad
dentro de muy pronto
será una realidad en el ámbito
del transporte de pasajeros de
cercanías.
Cercanías próximo paso
Como es de conocimiento
público este año hay elecciones
generales en noviembre,
y como suele suceder en cualquier
país que atraviesa un
proceso de esta envergadura
muchos proyectos se aceleran
o se ponen en vigencia. Uno de
ellos son las leyes de traspaso de
las cercanías a las comunidades
autónomas.
Este proceso que pareciera
que existiera y fuera muy fácil,
teniendo en cuenta que en el
caso de Cataluña, Real Decreto
2034/2009, de 30 de diciembre,
traspaso a la Generalitat de
Cataluña de las funciones de
la Administración General del
Estado correspondientes al servicio
de transporte de viajeros
por ferrocarril de cercanías, la
cual opera sus servicios desde
hace más de 10 años, se replicaría
para el resto de las comunidades
implicando el traspaso
de las formaciones ferroviarias,
instalaciones para el mantenimiento
de los mismos (talleres
y herramientas) y lo más importante
dentro del traspaso es el
personal ferroviario.
Esta tarea en primer lugar no
será de un día para el otro ya
que se ira realizando progresi-
Rieles Ibérica · Nº 5 5

NOTA DE TAPA
vamente en los próximos años.
Importante Desafío
Desde el momento que cada
comunidad autónoma tome la
prestación de los servicios podrá
decidir si potencia el servicio
o lo reduce. Ahora bien, que
pasara si una comunidad decide
suprimir los servicios en post de
poner más autobuses. A nuestro
entender tendría que existir una
extrema relación con lo definido
en los parámetros que la comunidad
europea definió sobre la
mejora y potenciación del sistema
ferroviario; es decir se podrá
mejorar o superar, pero no se
debería suprimir. Tengamos
claro que en muchas ocasiones
gobiernos han visto como un
botín la utilización de terrenos
ferroviarios por su privilegiada
ubicación y por el solo hecho
de dar uso a los mismos se perjudique
al sistema ferroviario.
Hacia un sistema privado,
mixto o estatal Este es un tema
bien complejo ya que cada comunidad
autónoma podrá sacar
a concurso la
operación de las líneas de tren,
podrían crear empresas mixtas
o crear estructuras dentro de
cada gobierno para llevar adelante
la operación. Si analizamos
la realidad actual no solo de
España y vemos otras realidades
de otros países europeos;
las empresas privadas siempre
se presentarán al concurso
con presupuestos menores, ya
que tienen optimizados sus
costes (en comparación con
una estructura estatal), y como
todos sabemos para la política
siempre es un buen titular que
se ahorra dinero, por lo cual las
empresas privadas son las más
beneficiadas con este proceso.
Un dato no menor y muy
importante es que tanto la
infraestructura, las instalaciones
fijas y estaciones seguirán
siendo patrimonio de Adif, para
lo cual esta cobrara un canon
por su uso.
Los trabajadores
Son unos de los principales
protagonistas ya que como
siempre ha pasado los cambios
son complejos y estresantes.
Aquí los sindicatos tendrán un
trabajo muy importante y decisivo
al momento de estas definiciones,
ya que seguramente
tendrán que validar que el traspaso
a cada gobierno autonómico
garantice las condiciones
y continuidad del personal que
realiza sus tareas diariamente.
Conclusión
Como sabemos todos los que
estamos en el sector ferroviario
todo cambio trae desafíos y
nuevos retos, pero es válido decir
que se deben tomar todos los
recaudos necesarios para que el
sistema ferroviario realmente se
vea beneficiado y no desmembrado.
Tenemos ejemplos de
muchos países que con la receta
que se imponía desde afuera,
en donde se decía claramente
que el sistema ferroviario se iba
a mejorar o modernizar, ocurrió
todo lo contrario; hay cientos de
casos en América latina (como
México que hoy día solo tiene
el 10% de los servicios de cercanías
que supo tener; Argentina
que experimento la supresión
de su red ferroviaria es más de
20 kilómetros de vías; Brasil que
perdió toda la interconexión
entre sus regiones) y en Europa,
casos como en Inglaterra.
Si se quiere seguir teniendo
un ferrocarril en constante mejora
se deben articular y hacer
funcionar como es debido todos
los controles para que el sistema
ferroviario no sea una moneda
de cambio para mejorar otros
modos de transporte o mejoras
inmobiliarias. Es aquí donde si
o si las autoridades gubernamentales
centrales, los trabajadores,
los sindicatos y usuarios
del sistema tienen que estar
alineados y agrupados para
defender y potenciar el sistema
ferroviario y que cada próxima
estación sea la del desarrollo y
el crecimiento.
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Rieles Ibérica · Nº 5

ACTUALIDAD
El sueño de Renfe es una nueva
ruta Londres - Lisboa
La industria ferroviaria está
viviendo una auténtica revolución.
Los nuevos objetivos
para cumplir con las emisiones
de carbono están logrando
que el tren, el medio de transporte
que menos CO2 emite a
la atmósfera, esté viviendo una
época dorada.
Es por ello que la UE está
impulsando y promoviendo
una política que favorezca el
ferrocarril internacional frente
a la aviación. Hace poco más
de un mes se anunció una
ruta con un tren nocturno que
unirá Londres con Bruselas,
Ámsterdam y Berlín. Y Renfe
aparece en el horizonte con
una nueva ruta entre Londres
y Lisboa. Esta se uniría a los
nuevos y ambiciosos planes
de las nuevas líneas Madrid-
Marsella y Barcelona-Lyon a
corto plazo. Y a una línea directa
Barcelona-París a largo
plazo. Si Renfe, la principal
empresa de transporte ferroviario
de España, consigue
añadir nuevas rutas desde el
Reino Unido hasta Portugal,
estaríamos hablando de una
ruta ferroviaria europea que
sería capaz de englobar prácticamente
todo el continente
europeo. Así lo ha expuesto
el periodista Paul Luckman
en The Portugal News. Con
el Mundial de fútbol 2030 en
el horizonte, el gigante ferroviario
español no se detendrá
en sus planes. Y es que Renfe
ya ha solicitado poder usar la
estación londinense de Paddington
y el túnel bajo el Canal
de la Mancha, lo que hace
pensar que podría haber una
conexión ferroviaria directa
entre España y el Reino Unido.
¿Serán posibles los planes
de Renfe de unir unir Londres
con Lisboa?
En teoría, una ruta Reino
Unido-Portugal podría ir de
Londres a Lisboa pasando por
París, Lyon, Barcelona, Madrid,
Vigo y Oporto. Suena muy
bien, ¿verdad?Además, Portugal
ha anunciado que pondrá
en marcha una serie de líneas
de alta velocidad que recorrerán
todo el país. La capacidad
a través del túnel del Canal
de la Mancha tampoco sería
un problema-. Y es que según
Dyan Crowther, directora ejecutiva
de HS1 (la línea de alta
velocidad Londres-Eurotúnel):
«Hay suficiente capacidad de
reserva en la línea para duplicar
el número de servicios
procedentes del continente».
«Sin duda hay un gran apetito
dentro de Europa», explica
Crowther en declaraciones
recogidas en The Portugal
News.
Rieles Ibérica · Nº 5 7

ACTUALIDAD
Transfesa Logistics comienza a operar trenes
en ancho UIC entre la Península Ibérica y Europa
por primera vez en su historia
Transfesa Logistics opera desde
este año 2023 trenes en
ancho UIC. Lo hace con dos de
las cinco locomotoras Euro6000
que ha recibido el Grupo.
Hace apenas unas semanas,
una de las nuevas locomotoras
de ancho UIC empezó a circular
traccionando el primer tren de
Transfesa Logistics con vehículos
terminados desde Perpiñán
al Puerto de Barcelona por la vía
de ancho internacional, como
ya anunciaba la compañía a
finales de 2022. Para lograr este
hito en su historia, Transfesa
Logistics ha obtenido, además,
una ampliación del certificado
de seguridad que le permite
operar en la sección fronteriza
de Perpiñán a Figueras en ancho
UIC.
La segunda de las locomotoras
recibidas también empezó
a circular la semana pasada con
el slogan “I am European”. Con
la puesta en marcha de estas
nuevas locomotoras en ancho
estándar, Transfesa Logistics refuerza
su objetivo de contribuir
a la reducción de la huella de
carbono extendiendo el transporte
ferroviario en un nuevo
formato desde la península
ibérica a toda Europa.
El resto de las locomotoras, tal
y como comunicaba la compañía
en 2022, serán entregadas
a lo largo de este año y el siguiente.
8
Rieles Ibérica · Nº 5

ACTUALIDAD
FGV adjudica a Stadler la compra de 16 Tranvías
El contrato fija la primera entrega
24 meses después de la firma del
contrato y contempla una posible
ampliación hasta 12 unidades más.
Esta actuación es susceptible
de ser cofinanciada por la Unión
Europea, a través del Programa
Operativo del Fondo Europeo de
Desarrollo Regional (FEDER) de la
Comunitat Valenciana 2021-2027
Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana (FGV) ha adjudicado a
Stadler Rail Valencia S.A.U. la construcción
de los primeros 16 nuevos
tranvías de la serie 4.500 por un
valor de 102.011.712 euros, IVA
incluido. La empresa radicada en
Albuixech ha sido la única que se
ha presentado al concurso público.
El contrato contempla la posibilidad
de adquirir hasta otros 12
tranvías más, en dos lotes de seis
unidades.
Esta actuación es susceptible
de ser cofinanciada por la Unión
Europea, a través del Programa
Operativo del Fondo Europeo de
Desarrollo Regional (FEDER) de la
Comunitat Valenciana 2021-2027.
FGV ha previsto que estos nuevos
vehículos se incorporen el
parque móvil de Metrovalencia y
TRAM d’Alacant, con el objetivo de
cubrir las necesidades derivadas
de los proyectos de ampliación
previsto en ambas explotaciones
con vistas a los próximos años.
El plazo establecido para la
fabricación de estas primeras 16
unidades se ha establecido en 32
meses tras la firma del contrato y
que la primera unidad se entregue
24 meses, también desde la firma
del contrato.
El objetivo que se pretende con
estos nuevos tranvías es conseguir
la mayor capacidad posible en un
solo vehículo y la mayor flexibilidad
en el tránsito de acceso/descenso
de viajeros para optimizar el recorrido.
Además, los vehículos serán
plenamente accesibles, adaptados
a la normativa vigente.
Rieles Ibérica · Nº 5 9

ACTUALIDAD
Chamartín Clara Campoamor inicia una nueva fase
de su transformación para consolidarse en
un nodo estratégico de Cercanías Madrid
Adif inicia una nueva fase del
proceso de transformación de
Madrid-Chamartín Clara Campoamor
como estación de referencia
de una movilidad sostenible y
conectada, con la que reforzará
su posición además como nodo
estratégico de Cercanías Madrid
y del transporte urbano y metropolitano.
Desde el 4 de febrero, y hasta
finales de diciembre, abordará: la
ampliación del vestíbulo principal
hacia el norte, proporcionando
más espacio a Cercanías, que
pasará a contar con una zona
diferenciada para los viajeros de
trayectos urbanos e interurbanos.
Para ello, se ampliará el vestíbulo
sobre las vías, desplazando los
núcleos de escaleras y ascensores y
se ejecutará una nueva marquesina
sobre andenes. Desde este nuevo
espacio de espera e información,
los viajeros de Cercanías accederán
a los andenes a través de una nueva
pasarela cubierta, de 1.300 m2.
el montaje de aparatos de vía y
señalización entre las vías 1 y 6 con
el fin de mejorar la explotación del
servicio ferroviario -aumentar la
flexibilidad y mejorar la respuesta
de las instalaciones ante incidencias-
y el acondicionamiento de los
andenes 1,2 y 3.
las obras se completarán con
el refuerzo de estructuras en el
ámbito de la plaza urbana para
absorber nuevas cargas derivadas
de la reordenación de los viales.
Estos trabajos se desarrollarán
en paralelo al resto de actuaciones
que transforman Madrid-Chamartín
Clara Campoamor en un nodo
estratégico de una movilidad multimodal
e integrada, que responde
al incremento de tráfico asociado
al proceso de liberalización del
transporte de viajeros.
Con una inversión de 326 millones
de euros, estas actuaciones en
ejecución van dirigidas a duplicar
la capacidad para la alta velocidad
y doblar la superficie del vestíbulo
hacia el norte, este y sur. Asimismo,
se aborda la remodelación
de 13 vías y andenes destinados a
Cercanías y se recupera el antiguo
vestíbulo de Cercanías bajo vías
de la cabecera norte -vestíbulo
Central- y, con él, los núcleos de
comunicación vertical entre ande-
10
Rieles Ibérica · Nº 5

ACTUALIDAD
nes y el vestíbulo interior, además
de la conexión directa con la alta
velocidad y Metro de Madrid.
La transformación de Chamartín
contribuirá de forma determinante
al desarrollo de Cercanías: una vez
finalizadas las obras, la estación
podría gestionar entre un 25% y
un 30% más de viajeros, hasta 900
trenes diarios.
Estas actuaciones se completan
con carácter previo a la remodelación
integralEnlace externo al
portal.Se abrirá en una pestaña
nueva. que se acometerá en la estación
y su entorno urbano con una
propuesta de diseño seleccionada
en un concurso internacional. Las
inversiones previstas en la transformación
de Madrid-Chamartín
Clara Campoamor superarán los
1.000 millones de euros.
Más espacio para Cercanías y
más conexiones
Las actuaciones que Adif aborda
en Chamartín en el ámbito de
Cercanías, enmarcadas en el Plan
de Cercanías -las que desarrollará
desde el 4 de febrero y las que ya
ejecuta desde hace meses- dotarán
al vestíbulo principal -que se amplía
hasta duplicarlo- de un espacio
específico y de mayor dimensión
para Cercanías.
También facilitará flujos de comunicación
más directos y eficientes:
desde el nuevo espacio de espera
e información de Cercanías -ampliado
hacia el norte-, los viajeros
accederán a los andenes a través
de una nueva pasarela cubierta,
de 1.300 m2 de superficie. Además,
con la recuperación del antiguo
vestíbulo Central subterráneo, que
entrará en servicio en próximas
fechas, los usuarios de Cercanías
contarán con una nueva conexión
entre andenes y una nueva vía de
comunicación directa entre estos y
el Metro de Madrid, como alternativa
al vestíbulo principal, así como
con la alta velocidad.
En Madrid-Chamartín Clara Campoamor,
Adif trabaja también en
proporcionar más capacidad para
más trenes y un tráfico más fluido
y una mayor eficiencia en la resolución
de incidencias.
Planes Alternativos de Transporte
para las C3, C3a, C4, C4a y C4b
Las obras programadas en Madrid-Chamartín
Clara Campoamor
se han realizado, hasta el
momento, de forma simultánea al
servicio ferroviario. Sin embargo,
las que se inician el 4 de febrero
no son compatibles con algunos
servicios ferroviarios -se requiere la
interrupción del servicio de trenes
por el túnel de Sol, entre Chamartín
y Nuevos Ministerios-, si bien
todas las estaciones de Cercanías
mantendrán servicios.
Las actuaciones, de gran volumen,
van a requerir del uso de
maquinaria de gran dimensión.
Asimismo, se trata de obras singulares,
con cimentaciones muy
próximas a la vía y la construcción
de vigas de grandes dimensiones
sobre andenes y vía. La planificación
ha atendido también a
dos aspectos: la minimización de
riesgos de seguridad para viajeros,
trabajadores y circulaciones
y la optimización de los tiempos,
asociada a la financiación de los
fondos europeos MRR.
Desde el 4 de febrero y hasta
diciembre, se verá interrumpido
el servicio entre las estaciones de
Chamartín y Nuevos Ministerios
para las líneas C3, C3a, C4, C4a y
C4b, que dispondrán de transbordo
a otros servicios de Cercanías
desde Chamartín, Nuevos Ministerios
y Puerta de Atocha.
Las obras en esta fase se han
diseñado con el fin de minimizar
la afectación del servicio de Cercanías,
manteniendo operativo el
túnel de Recoletos entre Chamartín
y Atocha. Asimismo, tanto el
túnel de Sol, como el de Recoletos,
operarán con normalidad en el
tramo con más tráfico de viajeros
de Cercanías: Nuevos Ministerios
– Atocha.
Para garantizar la movilidad de
los ciudadanos, Renfe ha reprogramado
-junto a Adif y en coordinación
con el Consorcio Regional de
Transportes de Madrid-, sus servicios
en las líneas C3, C3a, C4, C4a y
C4b. De este modo, se limitan sus
recorridos y se modifican horarios
y frecuencias.
Así, en sentido norte-sur, estos
servicios finalizarán en Chamartín,
donde los viajeros podrán continuar
recorrido en los trenes que
circulan hacia Atocha por el túnel
de Recoletos: líneas C1, C2, C7, C8
y C10.
A la inversa, de sur a norte, las
estaciones de inicio/fin de servicio
serán Atocha o Nuevos Ministerios.
En ambas terminales, los viajeros
podrán continuar su desplazamiento
en el resto de servicios
de Cercanías que circulan por el
túnel de Recoletos: líneas C1, C2,
C7, C8 y C10.
La reorganización de servicios
de Cercanías en el núcleo llevará
aparejado, adicionalmente, un
incremento de circulaciones, diseñado
para facilitar la movilidad
en el eje norte-sur de Madrid. Así,
Renfe Cercanías Madrid, que en la
actualidad dispone de 1.246 trenes
diarios, con una oferta de 605.324
plazas sentadas, incrementará su
oferta de circulaciones en un 15%,
hasta alcanzar los 1.436 trenes
diarios en el núcleo de Madrid y
dispondrá de 642.173 plazas sentadas,
37.000 (+6%) más que en la
actualidad.
Comunicación y atención al
cliente
Para garantizar la información
a los viajeros afectados, Renfe y
Adif han reforzado sus canales de
comunicación y atención al cliente.
Renfe ha contratado a 157 trabajadores,
con lo que en total contará
con 700 empleados que, presencialmente,
orientarán, guiarán y
Rieles Ibérica · Nº 5 11

ACTUALIDAD
encaminarán a los clientes en las
estaciones afectadas. Asimismo,
Adif ha licitado la contratación adicional
de servicios de información
en su estación de Madrid-Chamartín.
Renfe Cercanías distribuirá 2
millones de folletos informativos
y colocará 16.000 vinilos en los
trenes y carteles en todas las estaciones
de Cercanías de Madrid.
Transformación de Chamartín: la
estación del futuro
Con una inversión de 326 millones
de euros, Adif y Adif AV
abordan la transformación de
Madrid-Chamartín Clara Campoamor
con diferentes actuaciones,
con el objetivo de conectarla con
la movilidad de futuro y convertirla
en nodo estratégico del proceso
de liberalización del transporte
ferroviario de viajeros y referente
mundial de la movilidad sostenible,
multimodal, inteligente e
integrada.
Duplicación de la capacidad para
la alta velocidad
Una de las operaciones va dirigida
a duplicar la capacidad para
la alta velocidad, que pasará de 6
vías a 12, más una de estacionamiento.
Destinadas a la circulación
de trenes de alta velocidad, y con
el fin de duplicar su capacidad, se
amplían hacia el este dos andenes
y cuatro vías pasantes de ancho
estándar -de la 22 a la 25, en las
que ya se acometen trabajos de
obra civil subterránea- y una vía
de estacionamiento.
En esta actuación destaca también
la conversión de ancho ibérico
a estándar de las vías 14 y 15 y su
integración en el sector de alta velocidad,
que entrarán en operación
por el lado sur el 22 de enero. Así,
culminará el paso previo a la futura
ampliación del complejo que
tiene como objetivo seguir dando
respuesta a la progresiva llegada
de los servicios de alta velocidad
provenientes de la Comunidad
Valenciana y Murcia -que tienen su
cabecera en este nodo multimodal
desde el 13 de septiembre-, así
como al crecimiento del resto de
líneas de la red de alta velocidad
desde el norte de la Península.
Madrid-Chamartín Clara Campoamor
pasará así a contar con
un total de 25 vías: doce de ellas
destinadas a la alta velocidad en
ancho estándar y trece a Cercanías
y media y larga distancia en ancho
ibérico.
Nuevo paso inferior bajo vías de
alta velocidad
Con una longitud de 100 m y un
ancho de 9 m, este nuevo paso
conectará transversalmente los
6 andenes de alta velocidad con
el vestíbulo Central de Cercanías
bajo vías, facilitando el paso de
los viajeros de alta velocidad hacia
Metro y la comunicación andenes.
Asimismo, se ejecutarán nuevos
pasos inferiores en la zona norte
para reforzar las salidas de emer-
12
Rieles Ibérica · Nº 5

ACTUALIDAD
gencia.
Ampliación y remodelación de
vías y andenes
Asimismo, aborda la remodelación
de 13 vías y andenes de ancho
ibérico. Además, desarrolla una
actualización del enclavamiento
que gobierna la estación. Hasta la
fecha, se han acometido trabajos
de mejora y modernización de infraestructura
en las vías 9, 10 y 13,
así como la remodelación y acondicionamiento
de los andenes 5 y
7 y, en la actualidad se completan
estos trabajos en el resto de vías
y andenes. También la instalación
de aparatos de vía y señalización
para incrementar la velocidad de
circulación y atender, así, al incremento
de demanda, aumentar la
flexibilidad de la red ferroviaria y
mejorar la respuesta de las instalaciones
ante incidencias.
Vestíbulo de 18.000 m2, el doble
que el actual
Madrid-Chamartín Clara Campoamor
aborda también en la
actualidad la remodelación y ampliación
de su vestíbulo, hasta los
18.000 m2, con los que duplicará su
capacidad para seguir respondiendo
al crecimiento de circulaciones
y viajeros.
El edificio de viajeros acogerá
tres ámbitos: una zona de embarque
para alta velocidad con
doble altura; una para Cercanías;
y un vestíbulo común en forma
de gran pasillo longitudinal, que
se configura como el corazón de
la estación y principal vía de movimiento
de viajeros y ciudadanos.
Con 18 m de ancho, contará a un
lado con locales comerciales y, al
otro, con las zonas de embarque
y espera.
La remodelación del vestíbulo
no solo aportará mayor capacidad,
sino también una óptima ordenación
de los viajeros. Para ello, se
contará con un sistema de control
de accesos, a base de tornos en la
zona de Cercanías, y se desplazan
los núcleos de comunicación con
andenes hacia el norte, con el objetivo
de consolidar un gran espacio
diáfano y flexible, adaptado a las
necesidades de explotación de la
estación.
Vestíbulo Central para las conexiones
entre andenes y Metro
Adif ha reformado el antiguo vestíbulo
de Cercanías bajo vías de la
cabecera norte -clausurado en los
años ochenta y denominado ahora
vestíbulo Central-, que se transforma
ahora en un gran espacio de
2.376 m2 y recupera los núcleos
de comunicación vertical entre los
andenes -entre las vías 1 y 13- y el
vestíbulo inferior para los viajeros
y tránsitos de alta velocidad, que
recorrerá transversalmente la playa
de vías y permitirá la conexión
directa con las redes de Cercanías
y Metro de Madrid. Así se facilita
la conexión con otros modos de
transporte público y se mejora la
multimodalidad en la estación.
Asimismo, se han prolongado y
adecuado las galerías y ejecutado
nuevos pasos inferiores para reforzar
las salidas de emergencias.
Reordenación de los viales urbanos
en el exterior
En el acceso a la estación, los
locales comerciales exteriores se
suprimen para reordenar los viales
urbanos, mejorando así tanto los
flujos rodados como los peatonales.
Para facilitar la reordenación
se ha realizado una nueva dársena
para autobuses, así como una nueva
bolsa de taxis, en la zona este.
Además, se refuerza la multimodalidad,
con la incorporación
de espacios destinados a nuevos
modos de transporte sostenible,
entre ellos, aparcamientos seguros
para bicicletas, y el impulso a
los desplazamientos de primera y
última milla.
A este fin contribuyen otras
infraestructuras, como el nuevo
túnel de alta velocidad que cruza
Madrid y unifica toda la red de
alta velocidad, en servicio, y la
futura conexión de esta red con
el aeropuerto de Madrid-Barajas,
actualmente en contratación. También
las actuaciones incluidas en
el proyecto Madrid Nuevo Norte,
en el que la estación se integra y
que se encargará de la cobertura
del haz de vías al norte y al sur de
la estación.
Las actuaciones de transformación
de Madrid-Chamartín Clara
Campoamor se completan con
carácter previo a la remodelación
integral que se acometerá en la
estación y su entorno urbano. El
diseño del proyecto, seleccionado
tras un concurso internacional,
convertirá a la estación en un hub
de transportes referente internacional
de diseño y sostenibilidad.
Las obras en marcha en la actualidad
representan una inversión
de 326 millones de euros y en su
desarrollo están involucrados más
de 1.000 profesionales. La ampliación
y remodelación de la playa de
vías y andenes destinados a alta
velocidad y el edificio de viajeros
cuentan con financiación europea,
a través del Plan de Recuperación,
Transformación y Resiliencia. Financiado
por la Unión Europea –
NextGenerationEU, por importe de
219 millones de euros. En su conjunto,
las inversiones en la transformación
de Madrid-Chamartín
Clara Campoamor superarán los
1.000 millones de euros.
Estas obras de infraestructura
contribuyen a la consecución de
varios Objetivos de Desarrollo
Sostenible (ODS): el 9 (promoción
de infraestructuras fiables, sostenibles
y de calidad); el 11 (acceso
a sistemas de transporte seguros,
accesibles y sostenibles); el 8 (contribución
al crecimiento económico
y el empleo), y el 7 (eficiencia
energética).
Rieles Ibérica · Nº 5 13

ACTUALIDAD
La compañía ferroviaria LE TRAIN firma un acuerdo con Talgo
para el desarrollo de una flota de trenes de alta velocidad
LE TRAIN obtuvo su licencia de
empresa ferroviaria el 24 de diciembre
de 2022 (JORF n.° 0298
de 24 de diciembre de 2022), y
está progresando con éxito con
todos los requisitos para iniciar sus
operaciones comerciales. Tras la licitación
convocada a principios de
2022 a los principales fabricantes
franceses y europeos y después de
varios meses de negociaciones, LE
TRAIN y Talgo se han alineado para
el desarrollo de una nueva flota
de trenes de muy alta velocidad
basada en la plataforma de trenes
Talgo Avril.
Las dos empresas firman hoy
un acuerdo que abarca la potencial
adquisición futura de una
flota de hasta diez trenes de muy
alta velocidad, incluidas posibles
ampliaciones y la posibilidad de
ocuparse del mantenimiento de
los equipos en Francia, así como la
creación de una unidad conjunta
de investigación y desarrollo en
Nueva Aquitania destinada a trabajar
para lograr el modo de transporte
de movilidad más eficiente y
sostenible del futuro: el tren.
Los viajeros de LE TRAIN subirán
a bordo del modelo AVRIL, un
concentrado de tecnología e innovación,
reconocido por su gran
fiabilidad, la calidad de su equipamiento,
su rendimiento energético
y su diseño moderno y depurado.
Tras la firma de los pertinentes
contratos, la construcción de los
diez primeros trenes empezaría en
el primer semestre de 2023 en la
planta de Talgo en Rivabellosa (Álava).
Los primeros trenes saldrían de
sus talleres a principios de 2025.
«El día de hoy marca un hito
importante en la historia de LE
TRAIN y del transporte ferroviario
francés. Con este acuerdo de gran
envergadura, confirmamos nuestra
ambición de ofrecer viajes diarios
en alta velocidad a los millones
de habitantes de las regiones de
Nueva Aquitania, Bretaña, Países
del Loira y Centro-Valle del Loira.
Hemos elegido a Talgo, uno de
los principales fabricantes europeos,
que dispone de tecnología
industrial puntera y de la solidez
industrial necesaria para garantizar
la excelencia de los equipos
producidos. El diseño a medida
propuesto por Talgo nos permitirá
desarrollar una experiencia única
para el viajero, sobre todo por el
transporte a bordo de material de
ocio y deportivos, tales como las
bicicletas y las tablas de surf. Por
último, nuestras dos empresas
comparten una ambición común:
trabajar de forma sostenible por
una movilidad con bajas emisiones
de carbono», ha declarado Alain
Getraud, Director General de LE
TRAIN.
«Con LE TRAIN, Talgo ha firmado
una asociación a gran escala y a
largo plazo. Se trata de una gran
oportunidad para que nuestra empresa
despliegue sus conocimientos
e innovaciones al norte de los
Pirineos. Es un honor para nosotros
que LE TRAIN haya confiado en
Talgo para desarrollar su primera
flota de nuevos trenes de alta
velocidad. Estamos convencidos
de la pertinencia del modelo LE
TRAIN para hacer del transporte ferroviario
una auténtica palanca de
transición ecológica», ha declarado
Carlos Palacio Oriol, Presidente de
Patentes Talgo.
Acerca de LE TRAIN
Fundado en 2020, LE TRAIN es el
primer operador ferroviario privado
francés que ofrece un servicio
de alta velocidad, dedicado a los
viajes regionales e interregionales.
Con la explotación de 5 líneas de
alta velocidad en el Gran Oeste
francés, LE TRAIN dará servicio a
11 destinos para conectar las ciudades
de Burdeos, Rennes, Nantes
y Tours, las grandes ciudades de
Poitiers, Angulema y Angers, y las
ciudades costeras de La Rochelle
y Arcachon. Sus 50 trenes diarios
acogerán a más de 3 millones de
pasajeros al año, ofreciendo un
nuevo estándar de confort y experiencia
al cliente. Comprometido
a ofrecer soluciones de movilidad
sostenibles y con bajas emisiones
de carbono en el corazón de las regiones,
LE TRAIN prevé contratar a
150 empleados cuando comience
sus operaciones comerciales (conductores,
personal de vuelo, etc.).
14
Rieles Ibérica · Nº 5

ACTUALIDAD
Rieles Ibérica · Nº 5 15

ACTUALIDAD
Renfe prepara en Granada esta inminente mejora en
las conexiones con Sevilla y, a mitad de año,
el cuarto tren diario a Madrid
Renfe prepara la recuperación
de la cuarta relación diaria entre
Granada y Sevilla, perdida desde
el comienzo de la pandemia, para
la próxima semana. La empresa
y ADIF preparan también para el
miércoles 25 la inauguración de la
estación de la ciudad de Antequera,
lo que ahora está bloqueando
la venta de billetes a Sevilla, Málaga,
Madrid y Barcelona.
Las fuentes consultadas no descartan
que el nuevo tren a Sevilla
y la nueva estación comiencen
a prestar servicio el mismo día.
Fuentes cercanas a Renfe confirman
a Radio Granada, además,
que el tren Alvia Almería-Madrid
que prestará servicio por la línea
AVE aproximadamente a partir de
junio no supondrá la eliminación
de ninguna de las conexiones
actuales por AVE entre Granada y
Madrid por lo que, en la práctica,
será la cuarta relación diaria entre
Granada y la capital española.
Cuatro tren Granada-Sevilla
Renfe pondrá a la venta en
breve los billetes del cuarto tren
diario que unirá Granada con Sevilla.
Todo está preparado para el
lunes 23 aunque todo indica que
comenzará a operar el mismo día
en el que se inaugure la nueva
estación de Antequera.
Se trata del último de los cuatro
enlaces por sentido perdidos
hace tres años por la pandemia.
El tercero se recuperó en marzo
del pasado año y desde el día 23,
se completará el servicio público
con el cuarto enlace que saldrá
de Sevilla a las 12.15h y saldrá de
Granada a las 20.28h, según el
planeamiento que Renfe maneja
a día de hoy.
El servicio público decretado por
el Ministerio de Transportes también
afecta al trayecto entre Granada
y Almería. Falta por recuperar
el cuarto enlace diario. Renfe lo
estudiará en los próximos días. Las
fuentes consultadas no pueden
precisar si ese nuevo servicio está
relacionado con el hecho de que
la venta de billetes esté bloqueada
desde el 13 de febrero.
Estación de Antequera-Alta
Velocidad
Con posibilidad de algún ajuste
de horas, Renfe y ADIF preparan
para el día 25 de enero la inau-
16
Rieles Ibérica · Nº 5

ACTUALIDAD
guración de la nueva estación
de Antequera-Alta Velocidad,
ubicada en la ciudad. Hasta ahora,
funciona la Antequera-Santa Ana.
Ambas empresas públicas trabajan
a esta hora con la previsión de
que desde ese día, los trenes paren
en esa estación. Eso afecta a todas
las relaciones desde Granada a Málaga,
Sevilla, Madrid y Barcelona.
Desde hace varias semanas, los
billetes para esos trayectos están
bloqueados desde el mismo día
25, para los enlaces regionales; y
desde el 1 de febrero, para el resto
de destinos. Renfe tiene que comunicar
qué trenes procedentes
o con destino Granada paran en la
ciudad de Antequera. Eso supondrá
ampliar el tiempo de recorrido
de los trenes granadinos, como
mínimo, en cinco minutos.
Intercambiador de la línea de
Moreda
Renfe estudiará en los próximos
días si es posible recuperar de
forma inmediata la cuarta relación
diaria por sentido entre Granada
y Almería. Este servicio regional
obligado por ley, no interfiere
con la conexión entre Almería y
Madrid que pasará a prestarse por
la vía AVE desde Granada en el
momento en el que pueda entrar
en servicio el intercambiador de
ejes del Cerrillo de Maracena, en
la entrada a Granada.
Fuentes oficiales de ADIF han
asegurado a Radio Granada que
quedan aún obras pendientes en
la vía de Moreda, en la entrada a
Granada y de conexión con la vía
de Antequera, en La Chana, que no
estarán terminadas antes de abril.
Luego, tendrá que validarse la
seguridad de la nueva infraestructura,
por lo que la inauguración del
intercambiador podría alargarse
hasta mayo o junio.
El servicio Almería-Madrid por
Granada se hará con trenes Alvia
que cuentan con cambio de ejes
y con motor diesel más cambio a
motor eléctrico. Todo indica que
desde ese momento, final de la
primavera, Granada tendrá su esperada
cuarta conexión diaria con
Madrid. En un principio se barajó
suprimir uno de los AVE actuales
con la capital de España, pero a día
de hoy el operador cuenta con el
servicio añadido procedente de
Almería y destino Madrid.
Cuenta a favor de no reducir
ningún servicio actual el hecho de
que dos de los tres AVE diarios circulan
solos hasta Antequera-Santa
Ana para unirse en ese punto con
el convoy de Málaga. Esta operación
permite una mayor capacidad
de la vía, ya que, en vez de dos
trenes solo circula uno.
“Bypass” regional
Las mejoras ferroviarias en Andalucía
están pendientes, además,
de la terminación del “bypass” de
Almodóvar del Río, que permitirá
que los trenes procedentes de Málaga
y Granada con destino Sevilla
no tengan que entrar en Córdoba.
Cuando eso se produzca, que será
a finales de este año 2023, el ahorro
de tiempo será de 20 minutos,
con lo que el trayecto entre Granada
y Sevilla, ahora de dos horas y
27 minutos, quedará en unas dos
horas y siete minutos.
Se prevé inaugurar la nueva estación
de AVE de Antequera
Tras innumerables obstáculos y
retrasos, Antequera volverá a contar
con servicio de trenes en el casco
urbano. El Gobierno de España
prevé inaugurar la nueva estación
de AVE. Así lo ha confirmado el subdelegado
del Gobierno en Málaga,
Javier Salas, en respuesta a preguntas
de los periodistas en su visita
al acto institucional de la toma de
posesión del nuevo comisario de
la Policía Nacional celebrado en el
Parador de Antequera.
La fecha que se baraja es el próximo
miércoles 25 de enero, aunque
Salas prefiere no aventurarse. “Decir
un día exacto es complicado
porque luego puede surgir algún
problema, pero esperamos que la
puesta en servicio se produzca a
finales de enero o como mucho
durante los primeros días de febrero”.
La estación está totalmente
concluida y preparada, por lo que
estará operativa “en cuanto Renfe
nos diga”, ha dicho.
“Después de ciertos problemas,
afortunadamente por fin vamos
a poder inaugurarla. Creo que
es una noticia excelente para la
comarca, la provincia de Málaga
y para prestar un mejor servicio a
todos los pasajeros que puedan ir
a Granada o Málaga en alta velocidad”,
ha valorado.
Demanda municipal
Por su parte, el alcalde de Antequera,
Manuel Barón, espera que
la semana que viene la estación
de AVE “esté en funcionamiento”
y que haya el número suficiente
de trenes y trayectos, algo que
todavía no se ha confirmado. “Si
todos estamos comprometidos
con el transporte público sostenible,
tenemos que apostar por él”,
ha señalado.
Rieles Ibérica · Nº 5 17

ACTUALIDAD
Programa de Vías Verdes españolas: 30 años favoreciendo
la recuperación del patrimonio ferroviario
Por: Fundación de los Ferrocarriles
Españoles
En la actualidad se contabilizan
135 vías verdes que suman más
de 3.300 kilómetros repartidos
por nuestra geografía con más de
125 estaciones rehabilitadas, que
acogen nuevos usos turísticos y
culturales. En 2023 se cumplen
30 años de un programa lleno de
éxitos y de retos por alcanzar, que
constituye un ejemplo de rehabilitación
del patrimonio ferroviario
no exento de nuevos objetivos
para el futuro en favor del desarrollo
sostenible. La Fundación de
los Ferrocarriles Españoles vela por
todo ello.
Los antecedentes, 1993
Hace 30 años se produjo el nacimiento
del Programa español de
Vías Verdes. El entonces Ministerio
de Obras Públicas, Transportes
y Medio Ambiente (MOPTMA)
encargó, conjuntamente con
Renfe y FEVE, a la Fundación de
los Ferrocarriles Españoles (FFE),
una fundación del sector público
del Ministerio de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana, la realización
de un Inventario de Líneas
ferroviarias en Desuso. En junio de
1993, la FFE presentó un avance de
los resultados de la investigación
en el seminario internacional que
organizó en Gijón con objeto de
conocer las iniciativas de reutilización
del patrimonio ferroviario
en desuso que se realizaban en
otros países europeos y en Estados
Unidos.
Las experiencias de Gran Bretaña
y Estados Unidos en torno a las
Greenways sirvieron de referencia
para la implantación de las vías
verdes en España, adaptando la
filosofía, los objetivos, las características
de diseño y construcción e
incluso la señalización.
El inventario de líneas ferroviarias
en desuso arrojó la cifra
de 7.600 km de líneas que ya
no tenían servicio ferroviario o
que nunca llegaron a tenerlo por
quedar inconclusas las obras de
construcción de los ferrocarriles.
Poco después, en 1995, el MOPT-
MA, Renfe, FEVE y la FFE suscribieron
un convenio de colaboración
para el desarrollo del Programa
Español de Vías Verdes, cuya coordinación
y dinamización encomendaron
a la FFE. Se establecía
que Renfe y FEVE aportarían sus
infraestructuras fuera de servicio
para ser recuperadas como itinerarios
no motorizados y que el
Ministerio contaría con una dotación
presupuestaria anual para su
construcción.
Y mientras todo esto pasaba a
nivel estatal, iban surgiendo por el
territorio (en Girona y Cádiz fundamentalmente)
proyectos de base
local que perseguían la misma
filosofía que se estaba cuajando
desde Madrid. Así, rápidamente
estas sinergias se unieron en
esta iniciativa que surgía desde
la administración central. Así, y
desde 1993 se fueron poniendo
en marcha numerosos proyectos
de vías verdes que han contado
con el apoyo de los gobiernos
central, autonómico y local, tanto
de las instituciones como de la
ciudadanía.
A principios de 2023, y 30 años
después de aquellos orígenes, sólo
la inversión en la construcción
inicial de estas infraestructuras
supera los 229 millones de euros.
En esta cifra no están incluidas las
inversiones en obras de mejora,
mantenimiento, promoción o gestión,
ni tampoco las inversiones
realizadas en la recuperación de
antiguas estaciones de ferrocarril
o reinversiones que en ocasiones
han sido necesarias en parte de
los itinerarios. De este modo, esta
cifra sería enormemente mayor si
sumáramos todo lo anterior.
18
Rieles Ibérica · Nº 5

ACTUALIDAD
Es importante mencionar que
algo más del 50% de estos itinerarios
(unos 1.700 kilómetros) se
han puesto en marcha gracias a
las inversiones del Ministerio de
Agricultura, Pesca y Alimentación
(y otros ministerios anteriores
desde 1993: de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente-
MOPTMA; de Medio Ambiente; de
Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino; de Agricultura, Alimentación
y Medio Ambiente, y ahora
el MAPA). De este modo parte de
estos itinerarios se han construido
bajo el Programa de Caminos Naturales
a partir de 2004, año en que
nació como tal este programa y
esta denominación. Así, las actuaciones
llevadas a cabo por el MAPA
y anteriores ministerios se acogen
a la doble denominación de Camino
Natural y Vía Verde cuando se
ejecutan sobre antiguos trazados
ferroviarios. Cabe mencionar que
de los más de 10.400 kilómetros
de Caminos Naturales que hay
en España, 1.700 kilómetros son
Caminos Naturales-Vías Verdes.
El otro casi 50% restante de
la inversión y de los kilómetros
puestos en marcha procede de la
administración local (fundamentalmente
diputaciones forales
y provinciales) y de las Comunidades
Autónomas, habiendo
también ayuntamientos que han
ejecutado directamente varios
kilómetros de vías verdes en sus
municipios.
Otros actores importantes en el
programa de Vías Verdes son Adif,
el Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias, empresa pública
adscrita al MITMA propietaria de
la mayoría de estas líneas en desuso
y estaciones, que, mediante
fórmulas de cesión en régimen
de alquiler, proporciona trazados
y edificios a las entidades promotoras
y gestoras, es decir, a la
administración local.
No se puede dejar de reconocer
el inmenso trabajo que realizan en
el día a día para su conservación,
mantenimiento, gestión y promoción
los entes gestores de estas
vías verdes (consorcios, mancomunidades
de municipios, ayuntamientos,
diputaciones y también
Comunidades Autónomas).
Por su parte, la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles, a través
de su Gerencia de Vías Verdes,
promueve, dinamiza, divulga y
proyecta vías verdes (ya ha redactado
más de 100 proyectos
constructivos y estudios) en el
marco de este Programa de Vías
Verdes, que 30 años después goza
de perfecta salud.
En la actualidad, 2023
Más de 3.300 kilómetros de vías
verdes (incluyendo las que están
actualmente en fase de obras),
distribuidos en 135 itinerarios por
todo el Estado español, en todas
las comunidades autónomas (salvo
en Canarias) para ser recorridos
caminando, en bicicleta y patines,
y accesibles gran parte de ellos
para personas en silla de ruedas y
para cochecitos de bebés.
Las vías verdes son itinerarios
accesibles para todas las personas,
que facilitan la movilidad
sostenible y el ocio saludable de
los ciudadanos, y promueven un
turismo activo que genera empleo
y riqueza local y una nueva cultura
de apoyo al uso de la bicicleta. Más
de 125 antiguas estaciones rehabilitadas
para nuevos usos sociales y
ecoturísticos ofrecen a lo largo de
las vías verdes servicios de alojamiento
y restauración, alquiler de
bicicletas, información turística,
medioambiental y cultural.
Todo un lujo para disfrutar de
nuestro patrimonio ferroviario y
del entorno natural y cultural, al
alcance de todos. Con información
disponible en cada itinerario y en
sus respectivos materiales promocionales,
y toda ella reunida y
divulgada por la FFE en su página
web www.viasverdes.com, en la
serie de televisión ‘Vive la Vía’, en
el canal de videos de YouTube,
en la Guía de Vías Verdes (dos
volúmenes, de la editorial Anaya),
Rieles Ibérica · Nº 5 19

ACTUALIDAD
20
apps para iOs y Android, publicaciones,
reportajes en medios de
comunicación de todo tipo, y a
través de las redes sociales, podcasts,
asistencia a ferias, jornadas
y conferencias...
Un programa muy completo, un
ejemplo de colaboración interinstitucional,
que, como figura en el
título de este reportaje, constituye
una fórmula excepcional de recuperación
del patrimonio ferroviario.
Además, se sigue Reciclando,
Reutilizando, Reconstruyendo y
Revalorizando este legado de los
antiguos ferrocarriles. Aún hay
más de 4.000 kilómetros de líneas
de ferrocarril fuera de servicio en
España, susceptibles de ser recuperados
como vías verdes.
Además de todo lo anterior, las
vías verdes encierran un extraordinario
potencial de desarrollo
y riqueza aún por explotar en el
ámbito del turismo activo, sostenible
y deportivo, de la salud y la
integración social, de la movilidad
activa y no motorizada de la ciudadanía.
30 Años diseñando, proyectando
y promoviendo Vías Verdes… y
aún queda mucho por hacer. Este
programa seguirá cumpliendo
años y desde la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles y su Gerencia
de Vías Verdes se trabajará
para asegurar la conservación del
patrimonio ferroviario y contribuir
al desarrollo sostenible, tan
necesario para la preservación del
planeta.
Rieles Ibérica · Nº 5

ACTUALIDAD
ESTE AÑO
ES PARA VIAJAR
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Rieles Ibérica · Nº 5 21

Rieles Ibérica · Nº 5