CIMBRA_Revista_424

CORREDURÍA DE SEGUROS
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Responsabilidad Civil
Profesional CITOP
ACTIVIDAD ASEGURADA
Está cubierta la responsabilidad civil imputable al
asegurado colegiado del CITOP como consecuencia de
reclamaciones por daños a terceros ocasionados
durante el desarrollo de su actividad profesional de
Ingeniero Técnico de Obras Públicas.
Responsabilidad Civil Profesional
Límite de 3.500.000 €
Responsabilidad Civil Explotación
Incluida
Responsabilidad Civil Accidentes de Trabajo
450.000 € por víctima
Responsabilidad Civil Locativa
Incluida
Responsabilidad Civil Contaminación Accidental
Incluida
Cobertura de Inhabilitación Profesional
2.500 € por 18 meses
Cobertura de Protección de Datos
Límite de 300.000 €
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A. Funcionarios con póliza de RC en
Administración
B.Funcionarios sin póliza de RC
Administración y/o Asalariados
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Caminos (**)
C. Funcionarios/Asalariados y/o
Ejercicio Libre
D.Ejercicio Libre
E. Ejercicio Libre singular (*)
F. Colegiados CITOP con titulación en
Ingenieniería de Caminos por
trabajos visados en CITOP y
firmados como Ingenieros de
(*) 30.000 € de limite para modalidad Libre Ejerciente singular.
PRIMA TOTAL ANUAL
203,77 €
(**) Los trabajos realizados por FUNCIONARIOS que ejerzan la actividad
exclusivamente en esta modalidad, estarán exentos de la obligación de visado.
Prima total anual: Mantenemos la prima neta de 2022, se incrementa el IPS.
Cobertura de Reclamación a Contrarios
Liberación de Gastos
Defensa y Fianzas
Cobertura de protección de
documentos/expediente
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Cimbra
REVISTA DEL COLEGIO DE INGENIEROS
TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS
Presidente: Carlos Dueñas Abellán.
Área de comunicación: Carlos Javier
Espín y Joan Sánchez.
Dirección técnica: Carlos Javier Espín.
Dirección periodística: María Gallego.
Dirección de arte: EXCE.
COLABORAN EN ESTE NÚMERO:
MOLECOR, CEPSA, Mónica Herrero
Castaño, Santiago Villar Notario, Rubén
Rodríguez Elizalde, Isabel Ferrero Pereira,
Javier Goitia Blanco, Daniel Orte Ruiz y
Antxon Garmendia Casado.
EDITA:
Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas.
C/ José Abascal, 20, 1º.
28003 Madrid.
Tel: 91 451 69 20 / Fax: 91 451 69 22 .
e-mail: consejo@citop.es.
Diseño y Maquetación: EXCE.
Imprime: EXCE
Depósito Legal: M-422-1964
ISSN: 0210-0479
Sumario nº 424
EDITORIAL 05
MOLECOR lleva agua a la ciudad búlgara de Pernik
después de meses de fuerte sequía. 06
Entrevista a Laura de la Fuente. 10
CEPSA, la sostenibilidad de las carreteras
del futuro. 16
La creación urbanística. 18
La Fundación de la Ingeniería Civil, nueva
etapa en su compromiso con la profesión. 24
Drones, pieza clave en la transformación
digital del sector de la construcción. 26
Entrevista a José María Izquierdo Ayensa. 34
El Alcorque: espacio de armonía y
coexistencia para el árbol urbano. 40
Nueva concesión de subvención “Formación
en metodología BIM aplicable a la
contratación pública” al CITOP. 48
54
26
40
Las lluvias torrenciales: causas y efectos
ejemplarizados en la ciudad de Zaragoza. 50
En portada: Los Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas en la seguridad y en la salud en el trabajo. 54
Santa Cruz y la historia de la Ingeniería Civil
a través de sus profesionales. 58
67
Acto Homenaje a José Calavera Ruiz, uno de los
grandes impulsores de la Ingeniería Civil moderna. 60
El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas no
comparte necesariamente las opiniones expresadas en
las colaboraciones ya que los firmantes son totalmente
independientes y, por tanto, no se hace responsable del
contenido de los artículos.
Cimbra
Los problemas estructurales de la colegiata
de Santa María la Mayor de Calatayud,
en el periodo 2010-2022 (I). 62
Panamá, el Canal. 67
Pasatiempos. 74
Encuentro de la Zona de Cantabria del CITOP con
S.M: el Rey Don Felipe VI. 76
ZONAS colegiales. 77
76
noviembre 2023 / 3

Publicítate en
La revista de referencia de la Ingeniería Civil, en versión impresa y online
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EDITORIAL
Editorial
EN LAS BARRICADAS
DE LA INGENIERÍA
CIVIL
REDACCIÓN
U
n nuevo número de Cimbra, una reivindicación
más del Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas. Y es que, en este mundo
en el que nos desenvolvemos, vivimos
en una barricada perenne, donde es mejor dormir
con un ojo abierto.
Desde la implantación del Plan de Bolonia en
nuestro país, se han producido dos realidades
diferentes en el campo educativo y laboral. Una,
la del cumplimiento de este tratado global de la
Unión Europea, en el que el Grado es habilitante
y permite a sus egresados acceder al mercado de
trabajo en plenas condiciones.
Otra, en la que tanto centros educativos como
corporaciones de representación de ciertos profesionales
apuestan por establecer criterios monopolísticos
y por prácticamente obligar a los estudiantes
a invertir dinero y esfuerzo en un Máster,
con discursos velados y parciales que nada tienen
que ver con la realidad.
En esta lucha por defender el hueco más que merecido
de los ITOP e Ingenieros Civiles en la sociedad,
llega un nuevo agente: la Administración.
Quien tendría que ser nuestro principal aliado, en
base a la legislación europea y al estado de Derecho
que nos ampara, se ha convertido en un obstáculo
que superar.
En las profesiones, como en la vida, no todo vale.
A falta de una correcta aplicación del Plan Bolonia
en España, desde entidades como INGITE, en
la que participa el Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas, se ha puesto en marcha una
nueva estrategia para la batalla final. Se trata de
la denuncia, ante la Comisión Europea, de la no
inclusión en el subgrupo A1 de funcionariado de
los Graduados en Ingeniería, siendo, a todas luces,
una injusta tradición de la Administración en
nuestro país.
Si bien ya se han solicitado, por diferentes medios,
una rectificación de este perjuicio a nuestros
profesionales, se ha tenido que rodear Estado
español para avanzar hacia la victoria por el
flanco, dirigiéndonos directamente a la Comisión
de la Unión Europea, la que ha admitido nuestra
denuncia y se encuentra estudiando la situación
de desamparo en la que viven los Ingenieros de
nuestro país.
La lucha es dura, seguramente se extienda a lo largo
del tiempo y conlleve un esfuerzo ilimitado por
nuestra parte. Pero no cederemos ante los intereses
sectarios, la imposición de un Máster a nuestros
egresados y, por supuesto, la denostación de
la Ingeniería Civil.
Nuestros profesionales se merecen la victoria
en una guerra, la de la defensa de la profesión,
que cuenta con otra batalla ganada la admisión
de la Comisión Europea de la denuncia realizada
por INGITE. Un paso más hacia el logro de una
justicia profesional para nuestros profesionales,
indispensables para una sociedad en busca de la
justicia y de la libertad para ejercer.
Cimbra noviembre 2023 / 5

PUBLICIDAD / MOLECOR
MOLECOR LLEVA AGUA
A LA CIUDAD BÚLGARA DE
PERNIK DESPUÉS DE MESES
DE FUERTE SEQUÍA
Hasta la instalación de la nueva línea de tuberías TOM ® de PVC-O
de Molecor en 2020, tres cuartos del agua extraída de la presa
no llegaban a los habitantes de Pernik
MOLECOR
M
olecor contribuyó en 2020
a un proyecto de gran envergadura:
el de proveer a
la ciudad búlgara de Pernik
con agua potable. Esta ciudad sufría
una extrema sequía desde noviembre
de 2019. La ausencia de lluvias
y el crítico nivel de agua en la presa
de Studena, que abastecía la ciudad,
tenían a una población de más de
100.000 personas sufriendo serios
problemas de abastecimiento. Además,
hasta la instalación de tuberías
TOM ® de PVC-O, según los organismos
de Agua y Alcantarillado de la
ciudad, tres cuartas partes del total
de agua extraído de la presa no llegaban
a su destino.
Esta situación, que puso a la localidad
en el punto de mira de todos
los medios nacionales búlgaros y de
multitud de medios internacionales,
llevó a las autoridades de la ciudad a
implementar medidas extraordinarias
para asegurar el abastecimiento
de la población, que ya estaba sufriendo
severos cortes de agua, ya
que contaban con agua potable durante
6 horas al día y permanecían
sin ella durante 18 horas.
Estas medidas implicaban la instalación
en tiempo récord de una
nueva línea de agua potable de 12,5
kilómetros que conectase y reforzase,
con una capacidad de 300 l/seg, el
abastecimiento de Pernik. Después
de hacer los cálculos pertinentes, la
presa Belmeken, la cual lleva el suministro
de agua potable a la capital
El material seleccionado
por los encargados
técnicos fueron las
tuberías de PVC
Orientado de Clase 500
del fabricante español
Molecor Tecnología, S.L.
6 / noviembre 2023
Cimbra

Tuberías de PVC-O de la máxima calidad
Desde
PN12,5 hasta
PN25 bar
Propiedades
fisicas y
mecánicas
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Desde
DN90 hasta
DN1200
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WARRANTY
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medio ambiente
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alternava para
el transporte de
agua a presión
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CO2 a la
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Cimbra
noviembre 2023 / 7
Garana aplicable exclusivamente a las tuberías fabricadas en los centros de produccción de Loeches (Madrid) y Antequera (Málaga) con cerficado AENOR de Producto nº 001/007104 y 001/007374
respecvamente, conforme con UNE-EN 17176-1-2 y 5.

PUBLICIDAD / MOLECOR
del país, Sofía, fue la elegida para
abastecer la ciudad. Desde la red
de Sofía, ciudad situada a tan solo
20km de la ciudad de Pernik, podría
suministrar agua potable para mitigar
estas necesidades manteniendo
al mismo tiempo su balance hídrico.
El compromiso del Primer Ministro
búlgaro, Boyko Borisov, era ejecutar
el proyecto en tiempo récord.
Con ese objetivo, el material seleccionado
por los encargados técnicos
fueron las tuberías de PVC Orientado
de Clase 500 del fabricante español
Molecor con un diámetro de 630
mm y un rango de presiones nominales
de 16, 20 y 25 bares.
El proyecto comenzó oficialmente
el día 29 de enero de 2020. Con
un rendimiento de instalación de
varios kilómetros al día y con asistencia
técnica de Molecor en todo
momento, el proyecto finalizó en
tiempo récord, el 13 de marzo de ese
mismo año la nueva línea de abastecimiento
de Sofía a Pernik ya estaba
instalada.
Desde un punto de vista técnico
y teniendo en cuenta la urgencia de
la instalación, las tuberías TOM ® de
PVC Orientado cumplían con los altos
requerimientos del proyecto, entre
los cuales se incluía la capacidad
de fabricación y suministro al ritmo
requerido de cinco equipos simultáneos
de instalación para completar
los trabajos en el tiempo indicado de
37 días.
Otros ejemplos de requerimientos
técnicos para el proyecto eran la ligereza
de las tuberías y su facilidad
para manejarlas, almacenarlas, distribuirlas
o conectarlas in-situ, característica
para la cual, la ligereza de las
tuberías TOM ® fue esencial durante
el desarrollo de todo el proyecto.
Adicionalmente, la agilidad de
conexión del sistema de tuberías de
Con un rendimiento de
instalación de varios
kilómetros al día y
con asistencia técnica
de Molecor en todo
momento, el proyecto
finalizó en tiempo récord.
Molecor la cual se lleva a cabo insertando
una tubería en la embocadora
de otra en la que se encuentra
una junta elástica, garantizaba a su
vez una estanqueidad completa en
las uniones, resolviendo también las
pérdidas de hasta el 75% de la red
hidraúlica antigua.
Por otra parte, la tubería instalada,
gracias a su mayor capacidad hidráulica,
entre un 15% y un 40% en
8 / noviembre 2023
Cimbra

comparación con tuberías de otros
materiales con el mismo diámetro
exterior, era capaz de transportar un
mayor flujo con un comportamiento
hidráulico óptimo y una mínima
pérdida de carga, que llevaba a significativos
ahorros energéticos durante
el bombeo. En la línea Sofía
– Pernik, esto implicaba la impulsión
desde la captación mediante
bombeo a un depósito situado a una
altura de 160 m desde donde, por
gravedad, se abastecía la conexión
principal a la red de abastecimiento
a Pernik.
Las tuberías TOM ® de PVC
Orientado presentan además un
excelente comportamiento frente al
golpe de ariete, variaciones repentinas
en caudal y presión, reduciendo
y casi eliminando la posibilidad de
roturas en las aperturas y cierres de
la red, así como en el arranque de
la misma, lo que contribuía a proteger
todos los elementos de la red de
una forma altamente eficiente.
La ausencia de costes de mantenimiento
era también un punto
importante en la nueva línea
de abastecimiento de Pernik, una
característica con la que igualmente
cumplían las tuberías TOM ® de
PVC-O. Este material, el PVC-O, es
inmune a la corrosión y a las sustancias
químicas que se encuentran en
la naturaleza, por lo tanto, no es degradable.
Asimismo, estas tuberías
Las tuberías TOM ®
de PVC Orientado
cumplían con los altos
requerimientos del
proyecto, entre los cuales
se incluía la capacidad de
fabricación y suministro.
son inmunes a los ataques de micro
y macro-organismos que se puedan
encontrar en el Medio Ambiente y
tampoco necesitan ningún tipo de
recubrimiento especial o protección,
lo que resulta en importantes ahorros.
La larga vida útil de las tuberías
TOM ® de PVC-O a largo plazo,
superior a los 75 años, implicaba
enormes ahorros de recursos, optimizando
así la inversión realizada.
Adicionalmente, estas tuberías, certificadas
en más de 10 países y con
diversos certificados sanitarios, garantizaban
la total calidad del agua
transportada, siendo ésta apta para
su consumo por parte de la población
de Pernik. Molecor proporcionó
asistencia técnica durante las fases
de diseño e instalación con personal
local propio y con socio de distribución
líder en Bulgaria, HTI Bulgaria.
Una vez completada la instalación
de la nueva línea de abastecimiento,
el día 13 de marzo y, después
de haber llevado a cabo todas
las pruebas necesarias, el proyecto
fue oficialmente inaugurado por el
Primer Ministro búlgaro, Boyko Borisov,
el día 23 de marzo de 2020.
Un proyecto que ha demostrado
una vez más, que las tuberías TOM ®
de PVC-O de Molecor son la mejor
solución para el transporte de agua
a presión.
Cimbra
noviembre 2023 / 9

ENTREVISTA / Laura de la Fuente
“EL AGUA ES NUESTRO RETO E HITO
EN ESTE SIGLO XXI”
Conocemos el papel del Ingeniero Civil en el tratamiento del agua en la ciudad a
través del perfil de Laura de la Fuente García, Ingeniera Técnica de Obras Públicas,
Ingeniera Civil y actual Responsable de Planificación y Proyectos del Ciclo Integral del
Agua del Ayuntamiento de Valencia. Antigua Decana de la Zona de Valencia del CITOP,
nos presenta el futuro de este recurso en un entorno con cada vez sequías más largas
y pronunciadas.
REDACCIÓN
Laura de la Fuente García es una
notable miembro del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas. Antigua Decana de la
Zona de Valencia y Castellón, cuenta
con una amplia experiencia como Jefa
de Obra, primero, y como Responsable
de Planificación y Proyectos del
Ciclo Integral del Agua del Ayuntamiento
de Valencia, después.
Con 30 años de experiencia en la
profesión, el pasado julio recibió un
homenaje de sus compañeros de Zona
por su trayectoria profesional. Con
motivo de dicho reconocimiento, hablamos
con ella en Cimbra para conocer
más sobre las funciones de los
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
e Ingenieros Civiles en el agua y, por
supuesto, para profundizar sobre su
perfil profesional.
Tu formación ha pasado por la Ingeniería
Técnica de Obras Públicas, por la Ingeniería
Civil y por la Ingeniería Medioambiental.
¿Cómo fueron tus inicios en el mercado
laboral y cómo llegas a Responsable de
Planificación y Proyectos del Ciclo Integral
del Agua del Ayuntamiento de Valencia?
Tuve la suerte, nada más terminar
Ingeniería Técnica de Obras Públicas
en la Universidad Politécnica de
Valencia, de hacer el proyecto como
becaria en una empresa constructora.
Estuve los primeros ocho años de mi
vida profesional trabajando en dicho
campo. Primero, como todos, aprendiendo
mucho y, después, los últimos
cinco años, de Jefa de Obra.
Debido a las condiciones familiares
(tuve mi primer hijo), hice una oposición
y entré en el Ayuntamiento de
Valencia, hace ahora 20 años. Desde
entonces, llevo en el mismo servicio
(Ciclo Integral del Agua) y en la misma
plaza, trabajando para mejorar la
planificación de la red de la ciudad.
Empecé como Técnica de Ingeniería
de Obras Públicas y, actualmente, soy
la Jefa de Sección de la Planificación y
de los Proyectos de la Red de Saneamiento.
Para acercarnos a tu perfil, ¿en qué consiste
tu trabajo y cuáles son sus acciones
principales?
El agua es un recurso y
no un residuo. El paso
siguiente es poner
el valor el agua que
estamos depurando.
La ciudad de Valencia es la tercera
con mayor población de España.
Contamos, aproximadamente, con
algo menos de 900.000 habitantes.
Mi trabajo radica, fundamentalmente,
en planificar la red de colectores,
las protecciones medioambientales,
la reutilización de agua y trabajar en
el entorno de este recurso para mejorar
las condiciones en tiempo de
seco de la red de saneamiento y su
depuración para su posterior vertido
al medio. Y, en el tema de pluviales,
[llevamos a cabo] el cálculo de los
colectores para evitar las inundaciones;
el diseño de los tanques de tormenta
para adecuación de la nueva
legislación que ha salido publicada
recientemente con diseño de tanques
de tormenta; y la reducción de los
vertidos al medio en tiempo de seco.
Todas las ampliaciones de red que
se han ido produciendo por el crecimiento
de la ciudad a lo largo de
estos 20 años requieren de una planificación
y de un diseño. Esa parte
es a la que también me dedico en el
Ayuntamiento: al incremento de red
de todos los suelos que se han convertido
en urbanos en los que ahora
vive más gente. La ciudad ha crecido.
10 / noviembre 2023
Cimbra

Desde tu posición, llevas a cabo charlas
para la divulgación de la correcta gestión
del agua. En una zona, como la valenciana,
donde hablamos de un recurso limitado,
¿cuáles son las claves, desde la Ingeniería
Civil, para aprovecharla al máximo?
¿Qué se está haciendo actualmente en el
Ayuntamiento de Valencia?
En el Ayuntamiento de Valencia y,
más particularmente, en mi sección,
tenemos un mantra en cuanto al
agua: es un recurso y no un residuo.
Partiendo esto, lo que hay que hacer
es trabajar en ella y ponerla en valor,
porque eso nos va a hacer que el recurso
que, evidentemente es limitado,
dure más.
La Ingeniería Civil está al servicio
de la ciudadanía. A nivel de agua residual,
esta está muy controlada, habiendo
trabajado la profesión siempre
en ella: ya los romanos pensaban en
las famosas cloacas y en todas estas
soluciones técnicas que han ido evolucionando
para evitar pestes y epidemias.
En la actualidad, evidentemente, el
saneamiento y la red de agua residual
tiene su tratamiento en depuradoras,
elemento importantísimo en la Ingeniería
Civil. Ahora, el paso siguiente
es poner en valor el agua que estamos
depurando: no como un residuo que
estamos acostumbrados a tirar y a
desperdiciar, sino a tratarla como un
recurso.
La Ingeniería Civil tiene mucho
que decir ahí porque tenemos que
entrar en sistemas terciarios y de tratamientos
que nos permitan reutilizar
esa agua una vez depurada para otros
usos. Va a depender de la calidad que
consigamos en la depuración a qué lo
vayamos a dedicar.
Actualmente, en España en general
y en la Comunidad Valenciana en
particular, se está reutilizando bastante
poca agua. El foco de la Ingeniería
Civil en cuanto a potenciar este recurso
tiene que ser su reutilización para
segundos usos: riego agrícola, caudales
ecológicos… No tiene ningún
sentido que este recurso limitado se
esté tirando al mar y a los barrancos
(es verdad que estos generan caudal
ecológico o mínimo). Lo que es importante
para poder verter esas aguas
a esos medios naturales, que es lo que
está marcando la legislación actual, es
marcarla con una calidad adecuada
para el medio receptor.
Otra clave importante es el tema
de las pluviales. Es evidente que ya no
nos llueve como nos llovía y cuando
lo hace, nos hace falta un barco para
poder solventarlo. Hay que promover
medidas (la lluvia cae y no lo podemos
evitar): tenemos que conseguir poner
medidas correctoras que afecten a la
ciudadanía, fundamentalmente, lo
menos posible.
Mi mantra de Ingeniería Civil es
estar al servicio del ciudadano, especialmente
porque trabajo en la Administración
local, que es el organismo
más próximo a la ciudadanía.
Por tanto, la Ingeniería Civil, en
ese punto, tiene importancia porque
tiene que ser capaz de proponer soluciones
técnicas que mejoren la vida
de los ciudadanos en estos episodios
de lluvia tan importantes, que son inevitables.
A nivel Ayuntamiento, estamos
haciendo muchas cosas en cuanto
al recurso agua. Estamos trabajando
muchísimo en la reutilización: ahora
mismo, la ciudad de Valencia tiene nivel
freático muy alto. Cualquier obra
requiere de unos achiques importantes.
Hasta hace tres años, prácticamente,
se estaba tirando todo a la
depuradora. Agua limpia que empeora
el tratamiento de la depuradora.
Aunque parezca contraproducente,
un agua limpia hace que la depuradora
depure peor.
Una dilución en esa agua supone
un peor funcionamiento. Nosotros
estamos reinyectando esa agua al terreno.
Estamos volviéndolas a su sitio.
¿Por qué? Porque la ciudad de Valencia
es una de las pocas ciudades de
España que tiene esta posibilidad de
agua de segundos usos.
Estamos poniendo en valor, nuevamente,
el recurso agua. Y una de las
mayores apuestas que tiene el Ayuntamiento
de Valencia ahora, que está
encima de la mesa y cuya responsa-
La Ingeniería Civil tiene
importancia porque
tiene que ser capaz de
proponer soluciones
técnicas que mejoren la
vida de los ciudadanos en
estos episodios de lluvia
tan importantes.
Cimbra
noviembre 2023 / 11

ENTREVISTA / Laura de la Fuente
Antes teníamos más
tendencia, sobre todo
en la Ingeniería Civil, a
pensar en el hormigón
por una parte y en la
tecnología por otra.
bilidad y dirección de contrato llevo
yo, es el tema de un plan integral de
saneamiento. Actualmente, ya tenemos
diseñados ocho depósitos de tormentas,
en los diferentes aliviaderos
que tiene la ciudad, para el control de
los desbordamientos de los sistemas
unitarios y así evitar los vertidos al
medio.
Los proyectos los tenemos todos
redactados y estamos pendientes de
financiación para poder llevar a cabo
estas actuaciones. Es uno de los hitos
fundamentales de la Ingeniería Civil
porque la legislación, tanto la europea
como la española (ha sido publicada
la normativa), nos está obligando a
mejorar esos vertidos para no afectar
a los medios receptores a los cuales
estamos realizando los mismos y evitar,
de esta manera, residuos.
¿Qué nuevas tecnologías y procesos llegarán
en los próximos años para optimizar
este recurso?
Las tecnologías están avanzando
muchísimo. De hecho, una de las cosas
fundamentales que también estamos
trabajando y que nos va a ayudar
a un diseño mejor, tanto de las redes
como de las medidas de reutilización,
es su monitorización.
No somos dos caminos independientes,
sino que la tecnología nos
está ayudando a monitorizar la red,
algo que es fundamental: saber qué
calidad de agua tiene, qué cantidad de
agua pasa por la red, cuándo llueve,
cuánto ha llovido, por qué esta red no
se ha comportado bien o ver el cálculo
que hice en su momento…
Antes teníamos más tendencia, sobre
todo en la Ingeniería Civil, a pensar
en el hormigón por una parte y en
la tecnología por otra. Estamos en el
momento de confluir y de conformar
un gran grupo de trabajo (de lo que a
mí siempre me gusta hablar, con diferentes
disciplinas), que nos va a hacer
optimizar el recurso sí o sí, con una
mejora en su uso.
Las nuevas tecnologías son fundamentales
para el conocimiento de la
red en tiempo real y para su uso en
posteriores usos.
En este sentido y dada tu experiencia, teniendo
en cuenta también la escasez de
lluvias, ¿embalses sí o no? ¿Hemos demonizado
una infraestructura clave?
No soy muy experta en embalses,
de hecho yo ya recibo el agua que me
desembalsan. Sí que es verdad que el
embalse, inicialmente, tiene un impacto
ambiental que antes no se consideraba,
evidentemente, porque ha
supuesto incluso eliminar pueblos y
trasladarlos a sitios donde históricamente
no estaban. No cabe duda, más
con el tipo de precipitaciones que tenemos,
que los embalses son necesarios
porque son reguladores del agua
que después bebemos todos.
Mi ciudad está bebiendo de un
agua que previamente la tenemos
embalsada y recogida. No podemos
permitirnos que el agua (un bien escaso),
se deje correr y vaya al mar. No
quiere decir con eso que se tenga que
cerrar por completo y perdamos los
caudales ecológicos, aunque los ríos
sigan vivos.
De hecho es ahora, en cantidad de
tiempo con la sequía que tenemos,
que si no tuviéramos los embalses no
tendríamos agua para beber. Esto no
podemos permitírnoslo.
Sí que es verdad que ahora estamos
en un momento en el que estos necesitan
un buen trabajo de mantenimiento
porque tienen mucha antigüedad,
son todos prácticamente de una
misma época. Evidentemente, hay
que ponerlos en valor para garantizar
No cabe duda, más con
el tipo de precipitaciones
que tenemos, que los
embalses son necesarios
porque son reguladores
del agua que después
bebemos todos.
que funcionen y que no nos generen
problemas por desperfecto o cualquier
otro motivo que haga que todavía se
incremente la demonización de esa
infraestructura. Es mi punto de vista.
Insisto, no es mi especialidad, pero los
considero completamente necesarios.
Siguiendo con esta línea. ¿Crees que, en
el caso de las políticas de Obras Públicas
incide excesivamente el curso político
de nuestro país y de las Comunidades
Autónomas? ¿Sería viable un comité de
Ingeniería Civil, ajeno a la política, para
asesorar de manera independiente en infraestructuras
y servicios?
Es un tema interesante. Las Obras
Públicas son muy costosas de hacer,
tienen una gran envergadura, etc.
Además, necesitan mucho plazo de
ejecución desde que se plantea el problema,
se busca la solución, se redacta
el proyecto, se consiguen todos los
permisos (que, en este país, tenemos
demasiadas administraciones que deben
dar su opinión y su autorización)
y somos capaces de poner el primer
grano de arena.
Se podría facilitar más
la opinión del Ingeniero
al político porque si la
solución que planteas es
una solución adecuada y
correcta, el político no te
puede decir que no.
12 / noviembre 2023
Cimbra

La simbiosis políticotécnico
tiene que ser
mucho más y que ambos
dos se retroalimenten y
hagan que el problema
que se pretende resolver
con la Ingeniería Civil
llegue a buen puerto.
Si, además, en ese impasse, tenemos
un cambio político, probablemente,
los esfuerzos que habíamos
hecho los técnicos se vayan al traste
porque el nuevo responsable presenta
una vía de solución diferente a la que
en su momento se había planteado.
Al final, en las administraciones
públicas, los Ingenieros somos los
mismos esté el cargo político que esté.
A lo mejor (es un poco de atrevimiento),
se podría facilitar más la opinión
del Ingeniero al político porque si la
solución que éste plantea es una solución
adecuada y correcta, el político
no te puede decir que no. Somos
muchos Ingenieros al servicio de la
Administración Pública, todos muy
buenos y con una capacidad técnica
suficiente como para poder contarlo.
Las condiciones técnicas que ha
de cumplir la Obra Pública, para resolver
el problema que se plantee, las
tenemos claras. Por lo tanto, lo que tenemos
es que saber contar, independientemente
del político que haya, lo
que hay que hacer: después de llevar
dos o tres años trabajando en un problema,
somos los que realmente lo
conocemos.
Un Comité de Ingeniería a nivel
nacional tiene bastante poco sentido
porque para eso están los técnicos de
las diferentes demarcaciones en el
Ministerio: para resolver los problemas
de la competencia estatal en cada
una de las zonas del país.
El político debería tener confianza
suficiente en sus técnicos. La simbiosis
político-técnico tiene que ser mucho
más y que ambos dos se retroalimenten
y hagan que el problema que
se pretende resolver con la Ingeniería
Civil llegue a buen puerto.
Y hablando de representación de la profesión,
has ocupado también el cargo de
Decana de la Zona de Valencia del Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
¿Qué papel juega el CITOP en el entramado
de la Ingeniería Civil? ¿Cómo podemos
seguir defendiendo la profesión, especialmente
teniendo en cuenta la situación
de nuestros profesionales con respecto al
Plan Bolonia?
Sigo colaborando con el Colegio
aquí en Valencia y la verdad es que el
Plan Bolonia lo veo un plan muy interesante
a nivel Europa, pero creo que
en España no se ha enfocado bien. Al
final, es lo mismo que teníamos, poniéndole
otro nombre.
Ese no es el objeto para lo que se
pensó, que fue para hacer unos Grados
de cualquier Ingeniería mucho
más generalistas y, luego, utilizar los
Másteres en “especialistas en”, que es
su definición.
La separación, que todavía continuamos
teniendo por el tema de las
titulaciones antiguas, en nuestro caso,
el Ingeniero de Obras Públicas y el Ingeniero
de Caminos, sigue latente.
El Plan Bolonia lo veo un
plan muy interesante a
nivel Europa, pero creo
que en España no se ha
enfocado bien.
No estamos afrontando el problema
que nos plantea Bolonia. Además,
se nos acentúa más porque la Ley de
Competencias, que es súper antigua,
la seguimos sin modificar. Resulta que
las nuevas titulaciones que está sacando
la Universidad no tienen competencias,
el Ingeniero Civil no existe
como tal (a ver si me entiendes) porque
lo queremos asimilar a un ITOP
cuando realmente este, según Bolonia,
debería tener más competencias
de las que tiene.
Cuando voy a la universidad, me
sigo peleando con ellos. No entiendo
por qué un Máster en hormigón
o en transportes, después de haber
pasado por Ingeniería Civil, no tiene
valor competencial a nivel laboral
para poder ejercer la profesión… Eres
especialista en eso pero de acuerdo a
la Ley de Competencias no estás aumentando
la competencia, por tanto,
al final, tenemos un maremágnum
de titulaciones que se imparten en la
universidad, la Ley de Competencias
del año cromañón en la que todavía
seguimos siendo ITOP e Ingenieros
de Caminos…
Cuando sales al mercado laboral, si
te vas a dedicar a la empresa privada
muy bien: no vas a tener ningún problema,
dado que tienes tu currículum
y, si eres Ingeniero Civil experto en
transportes, seguramente te vayas a
poder dedicar a ello.
No obstante esto, de acuerdo con
la Ley Competencial, no tienes más
competencias que un Ingeniero Civil
raso. La gente que estudia eso lo estudia
por amor al arte. Resulta muy contradictorio
que tú tengas a chavales
estudiando ese tipo de Máster cuando
realmente vas a salir al mercado laboral
y, a nivel número, tendrás las mismas
competencias que una persona
que no lo ha hecho.
En tu currículum pondrás que tienes
un Máster en Transportes, pero a
nivel de la Ley de Competencias y si
quisieras (para mí, lo más importante,
porque yo estoy en la parte pública)
optar a una plaza en la Administración
General del Estado, no podrías
optar a Ingeniería Civil por tener un
Máster en Transportes o en Hormigón.
Solamente podrías aspirar a una
plaza de lo que antiguamente llamaban
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
Cimbra
noviembre 2023 / 13

ENTREVISTA / Laura de la Fuente
No estamos afrontando el
problema que nos plantea
Bolonia. Además, se nos
acentúa más porque la
Ley de Competencias,
que es súper antigua, la
seguimos sin modificar.
Con lo cual, está totalmente descompensado
lo que es la Universidad,
la Ley de Competencias, la
Administración Pública… No están
interrelacionados. Cada uno va por
su lado.
Yo soy parte del Comité de Expertos
de la Universidad Politécnica
del Máster en Medio Ambiente de la
Escuela de Industriales. El otro día,
me dijeron “¿cómo ves el Máster?”.
A mí el Máster me encanta y ojalá
pudiera decir “quiero un compañero
Ingeniero Civil con esa formación”,
pero en la Administración Pública
esa plaza no existe.
Ese título da más sabiduría pero
no da más competencias. Entonces,
mientras que eso no se solucione,
tenemos un problema que no podremos
formar un equipo compacto y,
en el área de la Ingeniería Civil, todavía
más.
Hay un Colegio de Médicos único,
sea de la especialidad que sea. ¿Por
qué la Ingeniería, en general, no es
capaz de generar un Colegio potente?
Vamos a ser todos Ingenieros porque
eso nos va a dar mucha más fuerza.
Ahora mismo, somos muchos Ingenieros
con mucho potencial pero
que cada uno, a veces, tiramos para
nuestra ascua. Y creo que eso hace
que perdamos potencial.
Es una opinión mía: sé que tengo,
en esto, muchos compañeros que no
están muy de acuerdo conmigo pero
la idea, para que Bolonia tenga sentido,
es que estemos alineados todos
(Universidad, vida laboral, administraciones)
en un mismo camino.
Ahora mismo, eso no lo tenemos.
El Colegio debería tener un papel
importante: tiene que estar preservando
nuestra capacidad. Por suerte, es
verdad, que los Ingenieros de Obras
Públicas y los Ingenieros Civiles, en
este caso, todavía tenemos la ley que
ampara nuestras competencias.
La entidad tiene muy claro que
tenemos unas competencias asignadas
y esas son las que tenemos que
defender a fecha de hoy […] para no
perderlas.
Si fuéramos capaces de poder
aliarnos con otros Colegios, por
ejemplo... En Valencia, ahora mismo,
está la Mesa de la Ingeniería, que
está formada por una agrupación
de Colegios. Eso es súper importante
porque tu capacidad de gestión
es mucho mayor… En la Ingeniería
Civil somos pocos comparados con
otras titulaciones. Son muy importantes
esas alianzas.
Este verano, la Zona de Valencia, te ha
entregado un reconocimiento a tu trayectoria
profesional. ¿Cómo te sentiste
ante tal galardón, que viene de todos tus
compañeros? ¿Te anima a seguir apostando
por la profesión?
Primero, un agradecimiento enorme.
La verdad es que no me lo esperaba
[…]. Me llamó Alicia, la Gerente de
Valencia. Yo no tenía ni idea de a lo que
iba. Me fui barruntando. Cuando me
dieron el conocimiento, fue una enorme
satisfacción saber que tus compañeros
valoren el trabajo que estás haciendo.
Yo siempre digo que soy como una
hormiguita que voy poquito a poquito
pero voy consiguiendo mis progresos,
como trabajar en el saneamiento de una
ciudad.
Llevo 20 años trabajando para el
agua: es mucho tiempo en un mismo
campo. Ahora, en estos últimos años,
ha sido como mucho más visible porque
he trabajado mucho en reutilización,
hemos hecho una guía para la ciudad
que está siendo súper comentada
incluso a nivel nacional (porque la están
utilizando muchos municipios pequeños)
para el drenaje sostenible, hemos
realizado el Plan de Saneamiento Integral
(en fase de proyecto)…
Laura de la Fuente junto a Carlos Dueñas, Presidente del CITOP
Poder contar que tienes un plan de
saneamiento con siete depósitos de tormentas
diseñados para poder ejecutar
en cualquier momento y con los pocos
medios de la Administración… Hay
que tener en cuenta que el agua siempre
suele ser la niña más fea de los presupuestos
porque el saneamiento no se
ve, se queda enterrado. Todas las obras
valen muchísimo dinero, el agua está
pero solo sabemos que abrimos un grifo
14 / noviembre 2023
Cimbra

Está totalmente
descompensado lo que
es la Universidad, la
Ley de Competencias,
la Administración
Pública… No están
interrelacionados.
y que llega y que tiramos de la cisterna
y se va. Pero todo el conglomerado que
hay detrás lleva mucho trabajo y es el
que he estado desarrollando durante
estos 20 años.
Ha tenido mucho impacto, asimismo,
la reutilización de nivel freático de
todas las obras que se están haciendo
en Valencia. Esto ya es un hito, a propuesta
mía con todos los promotores
para reducir medioambientalmente el
gasto de este recurso.
Yo soy Ingeniera Técnicas de Obras
Públicas y no hice la especialidad de
Hidráulica así que fijaos si cuesta pero,
al final, te acoplas a lo que realmente te
gusta. El tema del agua me parece apasionante,
habiendo todavía mucho trabajo
por hacer y es la línea que vamos
a seguir llevando aquí. Al menos, voy a
¿QUÉ PAPEL DESEMPEÑA LA INGENIERÍA CIVIL EN EL AGUA?
• Almacenamiento de agua de lluvia.
seguir trabajando para que el agua aflore,
nunca mejor dicho.
Tu trayectoria está, actualmente, ligada
al agua, pero ¿te ves desempeñando la
Ingeniería Civil en otro ámbito? ¿Qué
más te llama la atención dentro de la
profesión, aparte de la gestión del agua?
¿Cómo te ves, profesionalmente, en un
futuro no tan lejano?
Nunca se sabe si, en un momento
dado, cambie de agua y me vaya al
vino (risas). Es un ámbito en el que me
encuentro muy a gusto. Claro, después
cuando llevas tanto tiempo trabajando
en ella […] que, ahora mismo, no me
planteo salir.
No soy una persona que me cierre
a cambios […] Pero bueno, si viene un
cambio no diré no a las primeras, pero
habrá que valorar porque tengo más
cosas para poder hacer. Yo creo que el
agua es nuestro reto e hito en este siglo
XXI, va a ser el hilo conductor de todo.
Ahora mismo, las ciudades son verdes
y azules y, este, pasa por el agua.
Una urbe no puede ser verde (green
cities), sin que el agua sea el hilo conductor
para poder dotar eso. En el sitio
donde me encuentro, trabajando en la
ciudad en la que el agua debe ser el hilo
conductor para conseguir una ciudad
verde y azul, no cabe duda de que ahora
mismo no me lo planteo [cambiar]...
• Tratamiento de todo tipo de aguas para su reconversión en potable.
• Transporte y suministro de agua potable y de riego.
• Desalinización del agua en áreas costeras.
• Gestión del agua utilizada para diferentes usos: reutilización a través de la
depuración.
• Infraestructura del agua: embalses, presas, acueductos…
• Soluciones reales para la escasez de agua.
• Prevención y eliminación de enfermedades por el agua.
• Reducción y mantenimiento del nivel freático para evitar desplazamientos de
tierra.
A FONDO
Laura de la Fuente García es
Ingeniera Técnica de Obras
Públicas por la Universidad
de Valencia, está Graduada
en Ingeniería Civil por la
Universidad Católica de San
Antonio de Murcia y cuenta
con un Máster en Ingeniería
Ambiental, también por la
universidad murciana.
Además, recientemente, se
ha formado en Dirección
Pública Local en la Universidad
de Valencia y dentro
de su responsabilidad para
con su ciudad.
En cuanto a su experiencia,
Laura de la Fuente ha trabajado
en la empresa privada
durante más de diez
años para posteriormente,
en 2003, formar parte
del funcionariado público.
Así, dentro de la ciudad de
Valencia ha desempeñado
los cargos de Responsable
de Planificación y Proyectos
(desde 2023) y de Jefa
de Sección de Relación con
Entidades del Dominio Hidráulico,
donde actualmente
se encuentra.
De la Fuente, además, es
una gran comprometida
con la Ingeniería Técnica de
Obras Públicas, más allá de
sus funciones en el Ayuntamiento
de Valencia. Su
estrecha colaboración con
CITOP continúa tras ocupar
el puesto de Decana de la
Zona de Valencia entre 2015
y 2018.
Cimbra
noviembre 2023 / 15

PUBLICIDAD / CEPSA
CEPSA, LA SOSTENIBILIDAD DE
LAS CARRETERAS DEL FUTURO
El negocio de asfaltos de Cepsa ha realizado avances destacables
en el desarrollo de nuevos materiales que contribuirán a la
sostenibilidad de las carreteras del futuro y a que la conservación
de las infraestructuras tenga un menor impacto ambiental.
CEPSA
C
epsa, como empresa energética
global, diversificada,
presente en los cinco continentes
y líder en el sector,
confirma su compromiso con la sostenibilidad
mediante el desarrollo
de betunes para la pavimentación,
eficientes, duraderos y que, además,
se sustentan sobre principios de
economía circular. El carácter innovador
de los trabajos llevados a cabo
en el Departamento Técnico de Asfaltos
permite a la compañía ofrecer
una gran variedad de betunes y derivados
de última generación.
Además, Cepsa dispone también
de lubricantes más eficientes que reducen
el consumo de combustibles
y las emisiones de CO2, así como de
soluciones energéticas para la nueva
movilidad en su red de estaciones
de servicio (eléctrica, GNV, hidrógeno…).
A través de su estrategia para
impulsar un futuro energético más
sostenible, Cepsa busca nuevas respuestas
a las necesidades actuales y
futuras de la sociedad.
Ligantes y sostenibilidad
Siguiendo este espíritu innovador,
los últimos trabajos de investigación
del Departamento Técnico de
Asfaltos, han dado como resultado
una completa gama de soluciones,
que contribuyen a reducir el impacto
ambiental de las obras de pavimentación.
Por un lado, se ha desarrollado
una gama completa de betunes BT
(Baja Temperatura) que permite reducir
la temperatura de fabricación
de las mezclas asfálticas, contribuyendo
a la reducción de emisiones
durante su fabricación y extendido.
La gama de ligantes BT de CEPSA
comprende todos los rangos de betunes
utilizados en las carreteras españolas.
Por otro lado, la gama de ligantes
Flexodur aprovechan el polvo
de neumático al final de su vida útil
para mejorar las prestaciones, mientras
contribuyen a la reducción de
16 / noviembre 2023
Cimbra

residuos. Estos ligantes están también
disponibles en su versión BT,
que permite además reducir las temperaturas
de empleo y, por tanto, las
emisiones.
Para mezclas recicladas, tanto en
caliente como semicalientes, se ha
diseñado la gama Regener, que permite
aprovechar al máximo las propiedades
del fresado recuperado de
carreteras deterioradas, mediante su
reutilización.
Innovación
Los nuevos ligantes desarrollados
por la compañía energética Cepsa no
solo son más sostenibles, sino que
también presentan una mayor durabilidad
y mejor manejabilidad en
la construcción. Estos betunes cumplen
los requisitos para su empleo
en la fabricación de los asfaltos sostenibles
que configurarán las carreteras
del futuro. Muchos de ellos ya
se han utilizado, para la fabricación
de mezclas asfálticas que, con muy
buenos resultados, se han aplicado
en algunas carreteras en España.
No es la primera vez que Cepsa
trabaja en proyectos relacionados
con el desarrollo de materiales sostenibles.
Según datos de la propia
compañía, el proyecto Ecoasfaltos,
desarrollado en colaboración con la
Universidad de Granada y financiado
por la Corporación Tecnológica
de Andalucía (CTA), dio origen al
diseño de mezclas asfálticas de baja
temperatura mediante el empleo
de residuos sólidos de difícil gestión
ambiental procedentes de los
Energy Parks y plantas químicas de
la compañía. Los objetivos del proyecto
ya reflejaban el compromiso
de Cepsa con la innovación como
vía para implementar la economía
circular en sus procesos y productos.
Betunes más resilientes
Los expertos del Departamento
Técnico de Asfaltos de Cepsa han
conseguido resultados prometedores
para prolongar la vida de los
pavimentos mediante el desarrollo
de betunes más resistentes al envejecimiento
que pueden emplearse
en la fabricación de mezclas asfálticas
para carreteras, puertos y aeropuertos.
Los principales logros
alcanzados a través de esta labor
investigadora de Cepsa se resumen
en nuevos materiales más eficientes
y sostenibles, con mejor adhesividad
árido-ligante, que permiten reducir
las temperaturas de fabricación de
las mezclas bituminosas, betunes de
altas prestaciones mecánicas, e incluso
ligantes inteligentes capaces
de auto-repararse mediante técnicas
de inducción magnética por modificación
a escala micro-nano..
Cimbra
noviembre 2023 / 17

ARTÍCULOS TÉCNICOS / La creación urbanística
LA CREACIÓN URBANÍSTICA
Pasado y presente del urbanismo, a través del rol de los Ingenieros
en la organización de las ciudades. Un resumen de lo que
ha sido el establecimiento y la gestión de los servicios básicos
en las grandes urbes históricas para comprender mejor las buenas
prácticas que se han de dar en la actualidad.
MÓNICA HERRERO CASTAÑO
Ingeniera Técnica de Obras Públicas,
especialidad en Transportes y en
Servicios Urbanos y Máster Superior en
Prevención de Riesgos Laborales. Técnico
de Infraestructuras del Servicio de
Infraestructuras del Ayuntamiento
de Marbella
¿Qué es el urbanismo hoy en
día? ¿Cómo estamos diseñando
el crecimiento de nuestras
ciudades? ¿Es realmente útil
tanta legislación aplicable al Urbanismo
actual? Es más: ¿se pueden
llevar a buen término los ideales urbanísticos
teóricos? ¿Quién diseña la
ciudad?
El urbanismo puede tener muchas
definiciones, tantas como profesionales
y afectados existen. Pero, como Ingeniera
especializada -y defensora de
la posibilidad real de “hacerlo bien”-,
pretendo compartir una breve reflexión
sobre tres aspectos concretos.
En primer lugar, la actual aplicación
diaria de esta apasionante y compleja
disciplina.
En segundo, la manera en que seguimos
influenciados por la historia
heredada de las grandes ciudades
antiguas y cómo deberíamos seguir
apoyándonos en los mismos factores
ancestrales y medioambientales que
llevaron a nuestros antepasados a
crear las primeras urbes.
Finalmente, por qué debemos los
Ingenieros participar más activamente
en su elaboración, aplicación y diseño.
El urbanismo
El urbanismo trata de estudiar, ordenar
y planificar las ciudades y los
asentamientos humanos, con el objetivo
ideal de garantizar los servicios
básicos a todas las personas que confluyen
en ellos. El planeamiento general
de un municipio debe proporcionar
los suficientes servicios para
que la urbe funcione con y para todos
los usuarios para los que se diseñe.
La acumulación de viviendas o de
enjambres residenciales por encima
de las dotaciones reales y existentes
para los “ciudadanos de su ciudad”,
valga la redundancia, es un “pequeño
defecto” que se va propagando en
muchas zonas del territorio, colapsando
sin que parezca evitable.
El Urbanismo, en su concepción
más artística, debería considerarse
como arte urbano capaz de dar voz
a la expresión de la comunidad (“La
práctica del Urbanismo”, de Sir Ray-
18 / noviembre 2023
Cimbra

mond Unwin). Concepto este en el
que quiero detenerme, ya que opino
que el urbanismo debe tener más
presente a la comunidad adscrita a
un territorio determinado (la que
ejerce y cumple sus deberes sociales,
jurídicos y administrativos en ese determinado
asentamiento). Por tanto,
la Administración tiene la obligación
de corresponder, ofreciéndole aquellos
servicios incluidos en la planificación
urbanística de su ciudad, en
la proporción correcta y a los que esa
comunidad tiene derecho.
Sin llegar a las enormes limitaciones
e injusticias que suponía el ser
o no ciudadano en la antigua cultura
greco-romana, es más claro cada
día que se debe defender y cuidar la
proporcionalidad de las estructuras
urbanas y el derecho de todo ciudadano
de habitar una ciudad dibujada
y planificada acorde con los deberes
y con las obligaciones que ese ciudadano
debe cumplir.
Es decir, que la sobrepoblación alcanzada
en algunas ciudades –tanto
de nuestro país como del resto del
mundo-, así como la excesiva explotación
puntual de sus recursos naturales
son una problemática evidente,
y sin embargo, parece que nadie
presta atención a esos desequilibrios.
Se debe defender
y cuidar la
proporcionalidad de las
estructuras urbanas
y el derecho de todo
ciudadano de habitar
una ciudad dibujada y
planificada acorde
con los deberes y
con las obligaciones
que ese ciudadano
debe cumplir.
Nuestra legislación, teóricamente,
pretende ordenar y diseñar los núcleos
de población, intentando adaptar
la ordenación del territorio desde
la perspectiva de la igualdad y la primacía
de los derechos humanos, sociales
y de acceso igualitario que un
centro urbano puede y debe ofrecer.
Se presupone que el urbanismo
debe estar vivo, renovarse idealmente
cada cuatro años y latir acorde al
comportamiento de la sociedad y de
sus demandas, al crecimiento urbano,
al cambio de estrategias de futuro
y a los valores medioambientales y
de sostenibilidad, tan necesarios actualmente.
Pero, hoy en día, hay tantos criterios,
normativas e ideales que es
prácticamente imposible cumplirlos
todos. Se habla de urbanismo técnico,
institucional, social y hasta de
urbanismo ecológico, con criterios de
biodiversidad, valores geográficos y
naturales de un territorio, medidas
contra el cambio climático, metabolismo
urbano y sostenibilidad, economía
azul y demás conceptos utópicos.
Todo perfecto en teoría, cierto.
Pero la práctica diaria es acelerada (es
importante esta última circunstancia,
aunque “a priori” no lo parezca)
de toda la legislación, urbanística y
anexa, sumado a la herencia superviviente
aún de planes generales no
adaptados a esos ideales. Todo ello
genera un día a día en el que el derecho
de los propietarios puede llegar a
entrar en conflicto con la aplicación
de las normas y la “no obligatoriedad”
de cumplir las normativas más punteras
en cuanto a desarrollo urbanista
“verde” y más cercano a un medio
natural cada vez más olvidado, a pesar
de tanta literatura legislativa.
Orígenes del Urbanismo
No nos engañemos: a lo largo
de la historia, las ciudades han sido
engarzadas al capricho de las clases
dominantes, tanto laicas como religiosas:
el templo de los dioses, el
Capitolio, el Palacio del Sátrapa, los
jardines imperiales, las residencias
del tirano de turno y los deseos de
los dominantes, los “optimates” o los
aristócratas, el gobierno de los “mejores”,
etc.
Sin embargo, estos criterios de
desequilibrio social se gestaron una
vez constituidas ciertas estructuras
sociales y culturas gobernantes y una
vez superada la pre-historia de la
humanidad, metidos ya en “berenjenales”
burocráticos y demás papeleo
que tuvieron a esas primeras sociedades,
durante siglos, ocupadas en el
ajetreo de la logística de sus gobernantes.
En el inicio de los inicios, los primeros
asentamientos humanos buscaban
seguridad y guarecerse de los
peligros externos. Se emplazaban
junto a una fuente o depósito natural
de agua, junto a un canal de comunicación
o junto a los territorios fértiles
y de buena caza. Éstos estaban
vinculados a zonas con refugios naturales,
cuevas bien protegidas o bastiones
costeros elevados, como solían
elegir los fenicios y los cartagineses
para sus grandiosas ciudades-estado.
Nunca se inició un asentamiento
humano obligando a la naturaleza a
acomodarse a la tribu de turno, doblegando
los ecosistemas, desviando
cauces naturales de agua o esperando
cosechas de especies no autóctonas.
Siempre se buscó el aprovechamiento
de lo que se ofrecía por el entorno
natural. Para nuestros antepasados
prehistóricos nunca existió el término
“antropización”.
El extremo sudeste del Creciente
Fértil atrajo hace miles de años a
varias de las primeras uniones fundacionales
de propietarios-residentes,
como diríamos hoy en términos
urbanísticos, listos a parcelar sus terrenos
junto al curso fluvial del Tigris
y el Éufrates, a pesar de la fiereza de
dichos ríos y, probablemente, unidos
para conseguir convivir junto a ellos.
Asociados por un fin común y en
el aprendizaje de compartir derechos
y deberes, las primeras ciudades
Cimbra
noviembre 2023 / 19

ARTÍCULOS TÉCNICOS / La creación urbanística
propiamente dichas fueron un logro
evolutivo y experimental que, poco a
poco, fue perfeccionándose y creando,
en su día a día, normas y reglas
para su funcionamiento.
Las ciudades-estado sumerias fueron
diseñadas bajo el mandato del entorno
natural y las reglas y ciclos de las
estaciones. Incluso las propias fronteras
entre ellas se definían a través de
elementos de la propia explotación
ganadera y agrícola de la naturaleza,
como canales de irrigación y mojones
entre campos de labrado o pasto de los
animales.
Incluso estas vanguardistas agrupaciones
humanas fueron devastadoras
con su propio entorno. El ser humano
suele ser autodestructivo e irracional
en muchos sentidos y, al margen de
guerras, invasiones y conflictos entre
las civilizaciones de la zona, los propios
ciudadanos sumerios esquilmaron sus
territorios y abusaron de las dotaciones
naturales disponibles. Todo hace pensar
a los historiadores que una grave
sequía y las consecuentes tormentas
de polvo fueron finalmente los determinantes
del abandono y la desolación
de estas primeras ciudades de Sumer.
Nunca se inició un
asentamiento humano
obligando a la naturaleza
a acomodarse a la tribu
de turno, doblegando los
ecosistemas, desviando
cauces naturales de
agua o esperando
cosechas de especies
no autóctonas.
Ellos, los sumerios, fueron la primera
civilización que aspiró a cambiar
el mundo y su entorno, que se creyó
capaz de ello: de transformar y de mejorar
la naturaleza y convertirse en su
dueña. Fueron pioneros en eso de “antropizar”
el entorno.
En el otro extremo del Creciente
Fértil, la magnífica civilización egipcia
que durante tantos milenios se
desarrolló junto al río Nilo no hubiera
sido tan longeva ni exitosa sin el
maravilloso, fértil y tranquilo cauce
del río.
Su domesticación y su control
fueron relativamente fáciles para los
egipcios y su aprovechamiento les
brindó, naturalmente, para satisfacer
a las numerosas dinastías de sus célebres
dioses/faraones.
El vasto dominio público hidráulico
que constituye el largo cauce del
Nilo, un adelantado sistema general
de comunicaciones, manso y benévolo
con los primeros asentamientos en
sus riberas, cíclico y previsible, fue el
origen de tan majestuosa civilización,
vertebrando un país tan naturalmente
organizado y rico. Éste siempre fue
codiciado por sus poderosos vecinos:
desde la violenta y poderosa civilización
Asiria a la ocupación por parte
del rey macedonio Alejandro Magno
y su sorprendente heredero en
la zona, Ptolomeo Sóter, o el astuto
triunviro Cayo Julio César, que consiguió
su absoluto control de la mano
de la última faraona de la dinastía
helenística, Cleopatra VII, con la que
Egipto finalizó milenios de poder independiente.
La urbe por excelencia, la eterna
Roma, se fundó por y junto a un vado
natural del río Tíber, no por el abastecimiento
del agua (que también…),
ni por las bonitas colinas circundantes,
sino por un sencillo acceso, un
cruce, un nudo de unión entre el
mundo etrusco y las colonias griegas
del sur de la península itálica.
El trazado del río en este tramo era
una frontera entre dos mundos muy
diferentes y sólo el pequeño vado,
formado poco a poco con el paso del
tiempo en uno de los meandros del
Tíber, obró el milagro de crear un
asentamiento que nadie pudo imaginar
cómo cambiaría el mundo. Se
pudo favorecer esa comunicación y
ese tránsito, inicialmente aprovechado
para “sacar los cuartos”, a todo
aquel que quisiera pasearse por allí,
a pesar del origen mitológico luego
imaginado tan magistralmente por el
poeta romano Virgilio, por orden del
primer imperator Augusto, para mayor
gloria del Imperio.
En Roma, se puede decir que se
inventó la recogida de aguas fecales
soterrada, la primera cloaca, la Cloaca
Máxima, diseñada para encauzar
las aguas del afluente del Tíber (el
Velabro), allá por el 600 a.C., permitiendo
el uso de los terrenos entre
20 / noviembre 2023
Cimbra

las colinas del Capitolio y el Palatino.
Actualmente, sigue activa y conectada
al sistema de drenajes de pluviales
de Roma y su salida al río Tíber
es aún visible desde las cercanías del
denominado Ponte Rotto.
Igualmente, debemos a Roma la
creación de los primeros sistemas
eficaces de captación, impulsión,
almacenamiento y distribución de
agua potable. La ciudad contó hasta
con 11 acueductos para abastecer a
su numerosa población, sus termas,
sus fuentes y sus jardines, algunos de
los cuales hoy en día siguen también
funcionando, aunque sin el aprovechamiento
de las aguas por parte de
los ciudadanos romanos actuales.
Y por supuesto, no podemos olvidar
las calzadas romanas, las cuales
incrementaron al máximo el poder
de respuesta de las legiones, como
se evidenció con la ejecución de la
primera y más importante Vía Apia,
ideada por el censor Apio Claudio
Caecus, para atravesar las lagunas
Pontinas, favorecer la logística de
sus ejércitos y derrotar a los pueblos
samnitas en la segunda mitad del siglo
IV a.C.
Es una de las mejor ejecutadas con
una alineación de cuatro metros, un
impresionante paquete de firme de
tres capas, una recogida de pluviales
mediante canaletas longitudinales
¿Seríamos hoy capaces
de crear una URBE
utópica, como creyeron
en su momento
los atenienses
en aquel idílico
momento llamado la
“Pentecontecia”, en el
siglo V a.C.?
aambos lados de la vía y una señalización
eficaz, mediante mojones, de
las distancias parciales y totales entre
Roma y el puerto de Brindisi.
¿Seríamos hoy capaces de crear
una URBE utópica, como creyeron en
su momento los atenienses en aquel
idílico momento llamado la “Pentecontecia”,
en el siglo V a.C.? Hablamos
de aquellos 50 años dorados del
ideario griego, en los que el arconte
y strategos de la ciudad Pericles renovó
casi por completo Atenas (gracias
también a la labor heredada de
la verdadera revolución democrática
ideada por Clístenes y su sistema de
Isonomía, es decir, la igualdad de todos
los ciudadanos de Atenas ante la
Ley). Esto se produjo una vez derrocado
el tirano Pisístrato y sus igualmente
tiranos hijos y una vez establecida
la planificación urbanística
que permitiera rehacer aquella ciudad
devastada en el año 480 a.C. por
el poderoso rey aqueménida Jerjes,
digno heredero de su padre el gran
Darío I. Todo ello, tras la concepción
de la decisión de consagrar completamente
la Acrópolis a mayor gloria
de la diosa-guerrera Atenea, patrona
y cuidadora de la ciudad y de los
atenienses, fastuosamente agasajada
durante las Panateneas cada año.
Incluso en esta época dorada, los
grandes hombres que “hicieron ciudad”
cayeron en desgracia: el mismo
Pericles fue acusado de derrochar el
dinero público (ciertamente utilizó
tiránicamente el tesoro de la Liga de
Delos para ello); el famoso escultor
Fidias, Director de las obras, fue acusado
de apropiarse del oro destinado
a la escultura de la diosa Atenea
Parthenos; y, al héroe de la Batalla de
Maratón, salvador de Atenas, Milcíades,
lo multaron años después, por
decepcionar al pueblo ateniense…
¡Qué lujo democrático!
Los Ingenieros y su papel en el Urbanismo
Todas estas magníficas “polis”,
como ejemplo, nos llevan a pensar
en los “grandes Ingenieros” que fueron
visionarios e idearon las soluciones
innovadoras para aprovechar
las características naturales de sus
territorios y ponerlas al servicio de
las primeras sociedades y que son el
germen de todas las demás.
Pero, realmente, la palabra “Ingeniero”
(no entraré ahora mismo en el
uso del lenguaje inclusivo, que tanto
me afecta, porque no es el caso…),
no empezó a utilizarse hasta hace
apenas un par de siglos.
El primer uso de dicho término
procede del ejército romano, ya que
en el lenguaje militar un “ingenium”
era una máquina de guerra y, en el
lenguaje popular, comenzaron a utilizarse
los vocablos “ingeniarius” e
“ingeniator” para referirse al propio
Cimbra
noviembre 2023 / 21

ARTÍCULOS TÉCNICOS / La creación urbanística
soldado especializado, que conocía y
manejaba esa máquina de guerra.
En la historia helenística, por
ejemplo, podemos hablar de un gran
“Ingeniero” de guerra, el personaje
de Demetrio “el Poliorcetes”, el asediador
de ciudades. Éste fue capaz de
crear las mejores maquinarias de ataque
y embestida de ciudades, como
bien comprobaron los habitantes de
Rodas, allá por el siglo 305 a.C., a pesar
de la derrota final del rey Macedonio,
tras la cual los habitantes de
Rodas levantaron su famoso coloso,
en honor al dios Helios.
Hasta hace poco, el sustantivo “Ingeniero”
se usaba, en la mayoría de
las lenguas romanas, para referirse
simplemente a un maquinista. Con el
tiempo, se fue ampliando el concepto,
no sólo para aplicarlo al que conoce
la máquina y la maneja, sino también
ya, más modernamente, para el que es
capaz de diseñarla y construirla.
El término “Ingeniero”, como actualmente
lo usamos en castellano
para referirnos a una profesión -es
decir, “persona que ejerce o profesa
la Ingeniería”-, comienza a utilizarse
a finales del siglo XIX, cuando se
empieza a legislar formalmente toda
la actividad, los planes de estudios y
las distintas especializaciones de la
Ingeniería.
En España, las primeras Escuelas
de Ingenieros surgen a finales del siglo
XVIII y principios del XIX (aunque
la Academia de Matemáticas de
Barcelona, del año 1739, puede considerarse
ya la primera de ellas). A
partir de este momento, hemos ido
alcanzando fama mundial de buenos
profesionales y contamos con figuras
especialmente importantes y punteras
en diversas facetas de nuestro oficio.
Particularmente y, en materia de
Urbanismo, podemos recrearnos en la
figura del Ingeniero Ildefonso Cerdá
Suñer y su lenguaje urbano, visionario
y previsor. Como un Leonardo Da
Vinci de su época, fue además jurista,
economista y político, desarrollando
todas sus facetas con considerable
éxito.
Como urbanista adelantado, escribió
una de las obras pioneras y claves
del urbanismo español, la “Teoría general
de la urbanización”, en la que
se ocupó de mejorar el “Nomenclátor
urbano” e, incluso, tuvo que inventar
En general, cuando un
Ingeniero no aporta su
punto de vista en una
planificación general o
de desarrollo, podemos
encontrarnos “pequeños
desastres urbanísticos” a
la hora de urbanizar.
nuevas palabras para intentar exponer
su visión de aquella “nueva ciencia
llamada Urbanismo”. Además,
también fue un excelente precursor
del sistema de Compensación y de la
Reparcelación, tan complejos de llevar
a cabo.
Era partidario, al igual que lo soy
yo, de “ruralizar la ciudad”, de atraer
los beneficios de nuestro entorno
verde a los propios criterios de la
creación urbanística, defendiendo la
posibilidad real de un equilibrio entre
lo urbano y lo rural. Se podría decir
que, como los “antiguos Ingenie-
22 / noviembre 2023
Cimbra

El filósofo griego
Aristóteles definió la
ciudad como el lugar
donde los hombres llevan
una vida en común con
un fin noble.
ros”, pretendía luchar por el respeto
de los elementos propios del entorno
natural como base urbanística previa,
antes de planificar la nueva ciudad.
Su conocido Plan Cerdá de Ensanche
de la ciudad de Barcelona es su
obra más importante y reconocida
mundialmente. En ella, desplegó todas
sus artes como Ingeniero y plasmó
magistralmente los criterios propios
de nuestra profesión. Ejemplos
como una correcta categorización de
las redes viarias como basamento del
diseño de la ciudad, unas alineaciones
viarias inusitadas para la época
y un respeto por los cursos de agua
afectados y el trazado de los principales
caminos ya existentes y en uso, el
adecuado ordenamiento y dimensionamiento
de las redes de los servicios
urbanos, ausencia de un centro “de
poder y poderosos”, la normalización
de la cuadrícula para un crecimiento
infinito (luego desvirtuado por la especulación
inmobiliaria), la limpieza
de las calles, la evolución ordenada
de las manzanas edificables e incluso
deteniéndose en la ventilación de las
futuras viviendas y en aprovechar la
dirección de los vientos predominantes
de la zona. Criterios de “Ingeniero
antiguo”, que me siguen fascinando
a día de hoy y que intento defender
en este pequeño artículo.
Él mismo fue denostado y criticado
en vida por sus propios compañeros
“no Ingenieros”, incapaces de admitir
su genialidad y de ver la verdadera
dimensión de su obra. El tiempo le
dio la razón, por supuesto, pero aún
hoy seguimos “en pie de guerra” con
algunos profesionales del Urbanismo
empeñados en ejercerlo sólo desde
una de sus facetas y en dominar
la planificación urbanística desde el
punto de vista de las parcelas lucrativas.
Realmente, “los árboles no les
dejan ver la ciudad” -o “la urbanización”,
más concretamente, añadiendo
que su “ojo” no está educado para
ello-.
“La necesidad del albergue es el
origen de la urbanización”, como
expuso el propio Cerdá en su “Teoría
General de la Urbanización”. Se
trata de la causa primera de la obra
urbanizadora. Pero la planificación
de la misma debe ser el germen de
todo crecimiento urbano. La creación
urbanística, como unión y funcionamiento
de los asentamientos urbanos,
debe ser la columna vertebral de
cualquier tipo de planeamiento urbanístico:
urbano, innovador, funcional
principalmente y con un futuro no
catastrófico.
Los Ingenieros e Ingenieras debemos
participar más activamente en la
planificación urbanística y en los modelos
de crecimiento, según los parámetros
históricos de comunicaciones
y servicios dotacionales. La correcta
y acertada creación de una red viaria
ajustada a las posibilidades y necesidades
de comunicaciones por los distintos
medios de transportes; la intensificación
en redes de servicios de
transportes públicos bien diseñadas,
con una accesibilidad adecuada; y la
estimación de una crecida poblacional
acertada y la previsión detallada
de los servicios urbanos que le den
la funcionalidad necesaria deben ser
los agentes primarios y objetivos a la
hora de “hacer ciudad”.
En general, cuando un Ingeniero
no aporta su punto de vista en una
planificación general o de desarrollo,
podemos encontrarnos “pequeños
desastres urbanísticos” a la hora de
urbanizar, como que la calle de acceso
quede varios metros por encima
de las parcelas destinadas a equipamientos
públicos. También, se puede
dar que la parcela calificada para
albergar un depósito de regulación
de abastecimiento de agua potable
no tenga las dimensiones adecuadas
para materializar la capacidad
de almacenamiento prevista o la cota
piezométrica correcta para su buen
funcionamiento. Otro caso posible
es que las rasantes y alineaciones del
viario proyectado no coincidan con
las de los Sistemas Generales de Comunicaciones
a los que debían enganchar
fuera del ámbito.
También nos podemos encontrar
con tráficos de Sistemas Generales
de Comunicaciones “metidos a
embudo” en viarios locales, diseños
de rotondas en las que no pueden
ni girar los coches (ya no digamos
un pequeño camión o un coche de
bomberos…), redes de pluviales que
desaguan en parcelas privadas o calles
cuyas rasantes vienen a descalzar
totalmente los muros de las parcelas
residenciales colindantes ya existentes…
El conocimiento “in situ” de un
territorio es clave para una buena
planificación: no se puede ejercer el
Urbanismo sólo desde la silla de un
despacho.
El filósofo griego Aristóteles definió
la ciudad como el lugar donde los
hombres llevan una vida en común
con un fin noble. Creo que debemos
seguir luchando por ese fin involucrándonos
más en la Creación Urbanística,
implantando, en la medida
de lo posible, nuestro punto de vista,
nuestra formación y experiencia especializada
en “crear ciudad”.
Debemos aportar los criterios “ingenieriles”
de definición del funcionamiento
eficaz de una urbe, diseñada
al debe/haber de sus necesidades
y que el parámetro fundamental y
fundacional del nuevo tejido urbano
no sea cuánto aprovechamiento urbanístico
podemos transformar en
otros intereses más lucrativos o el diseño
conceptual o innovador de las
edificaciones y sus numerosas alturas.
La nobleza de un Ingeniero urbanista
es y debe ser el bien público,
la objetividad y una visión histórica y
hacia adelante del territorio.
Cimbra
noviembre 2023 / 23

ARTÍCULOS TÉCNICOS / La Fundación de la Ingeniería Civil, nueva etapa en su compromiso con la profesión
LA FUNDACIÓN DE LA
INGENIERÍA CIVIL,
NUEVA ETAPA EN SU COMPROMISO
CON LA PROFESIÓN
La Fundación de la Ingeniería Técnica de Obras Públicas es ahora
la Fundación de la Ingeniería Civil. Al cambio de nombre y de
web, se une la celebración del congreso “La Seguridad en las Infraestructuras
Viarias”, celebrado del 16 al 18 de noviembre de
2023 en Santo Domingo de La Calzada. Repasamos las últimas
acciones de la fundación en Cimbra.
REDACCIÓN
La Fundación de la Ingeniería
Civil cuenta con grandes novedades.
En primer lugar, su
cambio de denominación, que
ha dado lugar a una nueva imagen,
logo incluido. Una modificación de
su denominación, antes Fundación
de la Ingeniería Técnica de Obras
Públicas, que engloba toda una disciplina,
más allá de la titulación de
ITOP o de Grado.
Todas estas modificaciones han
sido plasmadas en una web en
abierto, que resume todas las últimas
acciones de la Fundación, en
su compromiso perenne para con
nuestros profesionales. Se mantiene,
así, su misión principal: promover
“el estudio, la investigación
y la difusión de dimensiones de tipo
social, económico y medioambiental
de la Ingeniería Civil, también en su
ámbito más artístico”.
Pero la Fundación de la Ingeniería
Civil también ha llevado a cabo
importantes acciones, independientes
de su cambio de denominación,
que detallamos a continuación.
Concurso de Pintura. Edición 2023
El pasado 28 de octubre de 2023,
durante la celebración en Madrid de
la reunión del Consejo del Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas,
tuvo lugar el acto de entrega
del I Premio al Concurso de Pintura
de Ingeniería Civil de FIC de 2023.
El evento contó con la asistencia
de Juan Francisco Gómez-Cambronero
Alonso, ganador de la primera
edición del concurso (convocatoria
ya en su segundo año). Este Colegiado,
Ingeniero Técnico de Obras
Públicas es, además, un experimentado
pintor.
Prueba de ello es su primer premio
en el concurso, gracias a su obra “Desafío”,
en el que se muestran los trabajos
de construcción de un viaducto
en un entorno natural extremo.
Gómez-Cambronero recibió el
diploma acreditativo de manos de
Carlos Dueñas Abellán, Presidente
del Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas y de la Fundación
de la Ingeniería Civil, de Eloy Quintana
Ortiz, Gerente de FIC, y de Ángel
Manuel Leiva Abascal, Decano
de la Zona de Castilla-La Mancha.
“La Seguridad en las Infraestructuras
Viarias”
Del 16 al 18 de noviembre de
2023, se ha celebrado, en Santo Domingo
de La Calzada (La Rioja), el
congreso internacional de “La Seguridad
en las Infraestructuras Viarias”,
organizado por la Fundación
de la Ingeniería Civil con la colabo-
24 / noviembre 2023
Cimbra

En la imagen, de izquierda a derecha, Ángel Manuel
Leiva, Juan Francisco Gómez-Cambronero,
Carlos Dueñas y Eloy Quintana.
ración del ayuntamiento del municipio
riojano.
El Parador de Bernardo de Fresneda
ha sido el escenario en el que
han tenido lugar más de diez ponencias
y mesas debate especializadas
en el papel de la Ingeniería Civil
en la Seguridad Vial.
Un congreso que ha destacado
por la participación de profesionales
de diferentes países, que han puesto
en común su experiencia en la
reducción de la siniestralidad en la
carretera, en base a cuatro ejes vertebradores:
• El papel de Ingeniería Civil
en la Seguridad Viaria.
• Los efectos del diseño de las
carreteras en la Seguridad
Vial La Seguridad Vial en los
entornos escolares.
• La Seguridad Vial en la red
de carreteras autonómicas y
locales.
• Visión global de las Naciones
Unidas de la Seguridad Vial
en las infraestructuras.
El Comité Científico ha estado
compuesto por expertos de primer
orden, entre los que se encuentran
Javier López Delgado, Auditor
de Seguridad Vial, Presidente de la
Asociación de Auditores de Seguridad
Vial (ASEVI); Miguel Ángel
Serrano, Ingeniero de Caminos, Canales
y Puertos, Auditor de Seguridad
Vial, Vicepresidente de ASEVI,
miembro de la Mesa Directiva de
la Sociedad Británica de Auditores
de Seguridad Vial (SoRSA) y Experto
Sénior de Seguridad Vial en
UNOPS; María del Carmen Plaza,
Ingeniera de Caminos, Canales y
Puertos, Auditora de Seguridad Vial,
Subdirectora General de Seguridad
Vial y Sostenibilidad de la Dirección
General de Carreteras de la Comunidad
de Madrid; Paulo Gil Mota,
Doctor Ingeniero Civil, Auditor de
Seguridad Vial y ex-Presidente del
Fórum dos Auditores de Segurança
Rodoviária (FASR); y Óscar Marenco,
Ingeniero Civil, Gerente de País
y Co-líder de la iniciativa de Seguridad
Vial de la Oficina de Naciones
Unidas de Servicios para Proyectos
UNOPS.
Al congreso, que ha superado las
expectativas de asistencia, han asistido
representantes de los órganos
de Gobierno del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas,
entre los que se encontraba Carlos
Dueñas, Presidente de CITOP y de
la Fundación de la Ingeniería Civil,
así como numerosos Decanos de las
Zonas.
Durante el evento, se ha podido
contrastar la importancia de la Ingeniería
Civil para la reducción de los
accidentes de tráfico y la necesaria
combinación de los conocimientos
de nuestros profesionales con disciplinas
como la Psicología y la Sociología.
Las sesiones han sido grabadas y
se compartirán en los medios habituales
de comunicación del CITOP y
de la Fundación.
Un momento de la celebración de ponencias durante el congreso.
Cimbra
noviembre 2023 / 25

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Drones, pieza clave en la transformación digital del sector de la construcción
DRONES, PIEZA CLAVE EN LA
TRANSFORMACIÓN DIGITAL DEL
SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN 1
La tecnología se implanta en la Construcción a marchas forzadas,
con nuevas herramientas que permiten procesos más rápidos
y fiables. El uso de la nube, además, facilita el día a día del
Ingeniero Civil. Hablamos, como no podía ser de otra manera,
del uso de los drones en la Construcción.
SANTIAGO VILLAR NOTARIO
Ingeniero Técnico de Obras Públicas e
Ingeniero Cviil, Delegado para España de
DRONESSKYCAM®
En el sector de la Construcción,
dos de los principales
indicadores que permiten
evaluar el estado de un proyecto
son el cumplimiento de tiempos
de ejecución y el control de
costes. De acuerdo con el estudio
“Imagining Construction’s Digital
Future”, de la empresa consultora
McKinsey 2 , hoy en día los grandes
proyectos de Construcción a nivel
mundial se concluyen con retrasos
de un 20% y llegan a generar sobrecostes
de hasta un 80% por encima
del presupuesto inicial.
Si bien en las últimas décadas se
han dado avances importantes en
materia tecnológica que contribuyen
a cerrar brechas operativas, en
comparación con otras industrias,
el sector de la Construcción ha tardado
en incorporar nuevas tecnologías
a lo largo de su cadena de
valor. Sin embargo, en esta industria
se comienzan a ver importantes
avances en adopción tecnológica,
impulsados, en gran medida, por la
incorporación del uso profesional
de drones.
En 2022, un estudio especializado
de la industria de los drones
comerciales (Drone Application
Report 2022), destacó que una de
las ramas con mayor crecimiento
para el uso de esta tecnología fue la
Construcción.
1. Fuente de las imágenes: DronesSkycam
2. https://www.mckinsey.com/business-functions/operations/our-insights/imagining-constructions-digital-future#
26 / noviembre 2023
Cimbra

Mientras que otro informe publicado
por la consultora PwC señala
que el uso de drones en el sector
está permitiendo, entre otras cosas,
obtener una visión privilegiada de
las actividades que se desarrollan
en las obras, reducir costes de planificación
e inspección, aumentar
la eficiencia y la precisión en mediciones,
eliminar las discrepancias
sobre el estado de un proyecto en el
momento de evaluar sus avances, y
mejorar las condiciones de seguridad
in situ.
Es por esto por lo que cada día
son más las empresas en el sector
de la construcción que hacen uso
de servicios de drones para sus proyectos.
Principales productos que se obtienen
con el uso profesional de
drones en la Construcción
El primer y más evidente uso de
los drones en el sector de la construcción
es la obtención de imágenes
aéreas de forma rápida y económica.
No obstante, usar drones de última
generación sólo para obtener
imágenes aéreas es equivalente a
usar el último modelo de teléfono
inteligente sólo para hacer llamadas
telefónicas, dejando de lado
todo su potencial de comunicación
y de procesamiento de datos.
Además, con el uso de software
especializado, que aprovecha toda
la información que es capaz de recolectar
un dron de última generación,
se pueden generar grandes
cantidades de datos que apenas
hace unos cuantos años eran imposibles
de obtener.
Imágenes y vídeos, consistentes y repetitivos
Uno de los productos con mayor
demanda en este sector es la obtención
de fotografías y vídeos con
regularidad y de forma repetitiva.
Es decir, capturar imágenes desde
el mismo punto geográfico, con el
mismo ángulo de inclinación de la
cámara y los mismos parámetros de
vuelo, todo para generar consistencia.
Esta técnica permite comparar
fácilmente las imágenes tomadas
en diferentes fechas y así poder
evaluar avances, detectar discrepancias
y generar una historia consistente
del proyecto.
Los drones de última generación
tienen la posibilidad de realizar
vuelos autónomos que, una vez
programados de manera adecuada,
llevan a cabo los levantamientos de
imagen con un alto grado de precisión
y de forma muy rápida.
Visión en 360º y fotografías aéreas interactivas
Las fotografías aéreas interactivas
consisten en imágenes de alta
resolución en 360, que permiten
visualizar un proyecto en todas direcciones
y con la posibilidad de
acercarse (zoom-in) para inspeccionar
con más detalle o alejarse
(zoom-out) para tener una visión
global de un área o el proyecto en
su totalidad.
Para realizar estos trabajos, un
dron toma de manera automática
decenas de imágenes aéreas, en un
campo de visión de 360. Posteriormente,
mediante diferentes herra-
Cimbra
noviembre 2023 / 27

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Drones, pieza clave en la transformación digital del sector de la construcción
mientas de software, se “cosen” todas
las fotografías y se suben a una
plataforma de visualización, desde
la cual, fácilmente, se puede revisar
el proyecto en un teléfono móvil,
en una tablet o en un ordenador.
Ortomapas de alta precisión
Un ortomapa es una imagen aérea
cenital, de gran formato, georeferenciada
y ortorectificada, lo
que permite que todos los elementos
tengan una escala uniforme. El
nivel de detalle de los ortomapas
puede ser tan alto que es posible
visualizar objetos muy pequeños
en la superficie (desde dos centímetros).
Tradicionalmente, el uso de ortomapas
estaba asociado a trabajos
de topografía y se hacían con helicópteros
o avionetas. Hoy en día,
utilizando drones profesionales, el
proceso de recolección y de procesamiento
de datos se ha simplificado
de manera sustancial, por lo que
en cuestión de minutos se puede
recolectar toda la información necesaria
para construir un ortomapa
de una superficie de grandes dimensiones.
Con un ortomapa, se puede fácilmente
comparar el estado actual
de un proyecto con los planos iniciales
del mismo, para así detectar
errores, desviaciones o coordinar a
los diferentes grupos de trabajo.
También los ortomapas ayudan
a coordinar trabajos en tierra, programar
movimiento de maquinaria,
corroborar mediciones, establecer
protocolos de emergencia, contabilizar
equipos, etc.
Modelos 3D
Usar drones de última
generación sólo para
obtener imágenes aéreas
es equivalente a usar
el último modelo de
teléfono inteligente sólo
para hacer llamadas
telefónicas, dejando de
lado todo su potencial
de comunicación y de
procesamiento de datos.
De forma similar a los ortomapas,
los Modelos 3D solían ser herramientas
utilizadas para trabajos
de topografía y modelado digital,
pero al igual que con los ortomapas,
su uso se ha extendido rápidamente
en proyectos de Construcción
para ayudar en el diseño de
proyectos, de revisión de avances
de obra o de trabajos de inspección.
Una de las grandes ventajas de
contar con información de alta
precisión en tres dimensiones es
la posibilidad realizar mediciones,
28 / noviembre 2023
Cimbra

lineales y volumétricas en cuestión
de segundos.
La facilidad que brinda el realizar
mediciones mediante imágenes de
alta resolución ayuda a confirmar
volúmenes de material en el sitio,
cuantificar movimientos de tierra,
coordinar el uso de maquinaria en
cada situación, etc. Todo sin poner
en riesgo al personal en la zona de
trabajo
Vídeo time-lapse
En términos generales, un vídeo
time-lapse es una secuencia de fotografías
capturadas durante un
largo periodo de tiempo, simplificadas
en un vídeo de corta duración.
Gracias a esta técnica, podemos
visualizar el paso del tiempo
desde una perspectiva inalcanzable
para el ojo humano.
Hoy en día, se usan principalmente
dos tipos de vídeo time-lapse
para proyectos de Construcción:
vídeos aéreos time-lapse y vídeos
con cámaras terrestres. Los vídeos
aéreos permiten capturar eventos
puntuales, que suceden en una
ventana de tiempo corta (de 20 minutos
a tres horas). Estos trabajos
se realizan programando uno o varios
drones para capturar imágenes,
siguiendo una trayectoria determinada,
a una velocidad de desplazamiento
baja.
El resultado es la visualización
dinámica del evento en unos cuantos
segundos (por ejemplo, el izamiento
de una torre, el montaje de
una estructura, etc.). Estos vídeos
generan un valioso acervo, con el
cual se pueden identificar las mejores
prácticas y las áreas de mejora
en cada proceso.
En cuanto a las grabaciones de
este tipo con cámaras terrestres,
hasta hace pocos años el uso de
esta tecnología en proyectos de
Construcción era, en la mayoría de
los casos, incosteable. Su aplicación
requería de equipos muy complejos
(cámaras para intemperie, discos
duros para almacenamiento de
imágenes, fuentes de alimentación
externa, etc.). Hoy en día, se utilizan
cámaras compactas, portátiles
y especialmente diseñadas para
estas actividades, lo que permite
reducir sus costos a una fracción y
con resultados de alta calidad.
La información adecuada, en el momento
preciso
El punto final y, sin duda, el más
importante de cualquier trabajo de
recolección de datos es asegurar que
la información llegue a manos de
las personas adecuadas, de manera
rápida y sencilla. Al fin de cuentas,
ninguna inversión es justificable si
el producto no llega de forma clara
y en tiempo. Es por esto que es
imprescindible apoyarse en las herramientas
tecnológicas adecuadas
para hacer un mejor uso de la información
en la nueva era digital.
Desafortunadamente, al incorporar
nuevas tecnologías dentro de
los procesos de una industria madura,
muchas empresas se encuentran
con cuellos de botella tecnológicos
que entorpecen el flujo de
información para todos los involucrados
en un proyecto. En otros
casos, las estructuras jerárquicas en
el interno de una empresa grande
pueden entorpecer la dinámica y el
flujo de información de una nueva
tecnología.
Hoy en día es común el uso de
plataformas digitales remotas (en
la nube), sencillas e intuitivas, con
la capacidad de desplegar toda la
información recolectada por drones
(modelos 3D, ortomapas, fotografías
interactivas, vídeos, etc.)
en cualquier dispositivo móvil con
conexión a Internet y sin necesidad
de instalar software especializado.
Beneficios del uso de drones en la Construcción
Una gran ventaja del uso de drones
para proyectos de Construcción
es que estos pueden ser de
gran utilidad en todas las etapas de
un proceso constructivo: desde la
conceptualización y la planeación
inicial, pasando por las diferentes
etapas de ejecución, hasta la etapa
de entrega final.
Etapa de redacción de proyectos
En esta etapa, el uso más común
que se da a los drones es para rea-
Cimbra
noviembre 2023 / 29

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Drones, pieza clave en la transformación digital del sector de la construcción
lizar trabajos de evaluación de terrenos,
mediante levantamientos
de fotogrametría y de topografía.
El beneficio principal es la reducción
de tiempo y de costes para
la obtención de datos precisos en
el diseño y en la medición de un
proyecto. Mediante el uso de diferentes
herramientas de software, se
generan fácilmente modelos bidimensionales
y tridimensionales del
proyecto, pudiendo realizar cálculos
muy precisos sobre movimientos
de tierra, desniveles, cauces de
agua, etc.
Proyecto de la autopista Atizapán-Atlacomulco
en México. Cliente Grupo OHL
Tradicionalmente, el uso de ortomapas estaba
asociado a trabajos de topografía y se hacían con
helicópteros o avionetas. Hoy en día, utilizando
drones profesionales, el proceso de recolección y de
procesamiento de datos se ha simplificado de manera
sustancial, por lo que en cuestión de minutos se
puede recolectar toda la información necesaria para
construir un ortomapa de una superficie de grandes
dimensiones.
Para esta etapa inicial, DronesSkycam®
3 ha desarrollado un número
importante de proyectos de alta
complejidad y tamaño, en donde
destaca el levantamientos topográfico
y fotogramétrico con drones
realizado para la empresa Grupo
OHL, en el proyecto Autopista
Atizapán-Atlacomulco (75 kilómetros),
ubicado en las cercanías de
Ciudad de México.
Para este proyecto, se realizaron
durante cuatro meses vuelos periódicos
en diferentes tramos de
la construcción para planificar los
detalles en la ejecución del trazado
y realizar cálculos volumétricos
para desplazamiento de tierras. La
información geográfica obtenida en
cada vuelo fue triangulada y corregida
con equipos de alta precisión
(RTK) para garantizar la fiabilidad
de los datos, en un proyecto que
exigía resultados de alta precisión y
calidad.
Etapa de ejecución de las obras
Quizá sea en esta fase, junto con
los trabajos de inspección, donde
mayor campo de acción tiene el
uso de drones para la Construcción
y donde mayor cantidad de información
se puede obtener de esta
tecnología: imágenes georreferenciadas,
modelos digitales de alta resolución,
ortomapas, curvas de elevación,
vídeos aéreos, fotografías
automatizadas, panoramas 360, etc.
Toda esta información permite,
entre otras cosas:
Reducir la estancia de personal
a pie de obra.
Visualizar de forma remota los
avances del proyecto.
Realizar mediciones lineales y
volumétricas de alta precisión.
Agilizar la comunicación a todos
los niveles de la empresa.
Generar reportes de avance.
Detectar oportunamente desviaciones
del proyecto.
Disminuir la exposición al riesgo
del personal.
Registrar y auditar los trabajos
de contratistas, creando un análisis
histórico del sitio.
Facilitar los procesos de planeación
y de resolución de problemas.
Planificar el movimiento de
maquinaria, camiones, estructuras,
etc.
Actualizar constantemente las
rutas y los protocolos de evacuación.
Ubicar y cuantificar equipo.
Ortomapa y puntos de control. Proyecto Atizapán-Atlacomulco, México. Tramo: 3c
Para que este volumen de información
pueda consultarse de
forma rápida y sencilla es imprescindible
contar con las herramientas
de software adecuadas para la
gestión y para el análisis de datos.
3. DronesSkycam®, es una empresa mexicana de servicios aéreos para la industria, la ingeniería y la construcción apoyada en el uso de drones que ha iniciado su actividad en España.
30 / noviembre 2023
Cimbra

Tomando esto como punto de partida,
en 2016 DronesSkycam® desarrolló
“MySkycam”.
“MySkycam” es una plataforma
de gestión de datos e imágenes
aéreas que almacena toda la información
en la nube y que facilita los
procesos de consulta y el análisis
de datos recolectados para el avance
de obra.
Esta plataforma fue desarrollada
específicamente para trabajos de
recolección de imágenes con drones,
optimizada para dispositivos
móviles. Es una herramienta 100%
personalizable en función de cada
empresa y proyecto y tiene la facilidad
de crear diferentes perfiles de
usuarios, proyectos, subproyectos,
etc.
“MySkycam” almacena toda la
información en la nube, con la seguridad
de Amazon Web Services y
está disponible las 24 horas al día y
se consulta fácilmente desde cualquier
dispositivo con conexión a
Internet.
Cabe señalar que, dada la aceptación
de esta plataforma, DronesSkycam®
también desarrolló
una versión de esta plataforma,
enfocada a la inspección de infraestructuras
y de activos (puentes,
carreteras, pasos a desnivel, tejados,
naves industriales, fachadas
infraestructuras eléctricas, líneas de
transmisión, plantas de generación,
terminales de almacenamiento,
aerogeneradores, parques solares,
etc).
Actualmente, DronesSkycam®
está utilizando esta herramienta,
entre otros, en los proyectos que se
mencionan a continuación.
Refinería Dos Bocas en Tabasco, México.
Cliente Samsung Ingeniería
En el año 2019, comenzó la construcción
del proyecto más grande y
emblemático de México en los últimos
20 años y, posiblemente, uno
de los más grandes del mundo en
este momento. El proyecto consiste
en la construcción de una nueva
refinería con capacidad de procesamiento
de 320 mil barriles diarios
de petróleo, en una superficie de
650 hectáreas sobre manglares y
terreno pantanoso.
La inversión supera los 16.000
millones de dólares y la empresa
a cargo de la Ingeniería es el conglomerado
Samsung Enginering.
Desde los inicios de esta obra,
Samsung se apoya en los servicios
de DronesSkycam® y la plataforma
MySkycam para dar seguimiento
puntual al avance de este proyecto.
Mediante el uso de imágenes
aéreas georreferenciadas, vídeos
aéreos, modelos digitales y visitas
virtuales, Samsung lleva el seguimiento
y el control de la obra desde
su casa matriz ubicada en Corea del
Sur. El uso de MySkycam ha sido
clave para el desarrollo del proyecto,
habiendo permitido detectar
desviaciones de manera oportuna y
comunicar efectivamente los avances
a lo largo de todas las áreas involucradas.
Gracias a los resultados obtenidos,
Samsung ha renovado el contrato
con DronesSkycam® en dos
ocasiones, buscando apoyarse en
esta herramienta durante los seis
años que dura la construcción de
esta obra.
Cimbra
noviembre 2023 / 31

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Drones, pieza clave en la transformación digital del sector de la construcción
Una gran ventaja del uso
de drones para proyectos
de construcción es que
estos pueden ser de
gran utilidad en todas
las etapas de un proceso
constructivo: desde la
conceptualización y
la planeación inicial,
pasando por las diferentes
etapas de ejecución,
hasta la etapa de entrega
final.
Parque fotovoltaico de Ahumadas en Chihuahua,
México. Cliente Bester Energy
Este proyecto consistió en la realización
de trabajos de seguimiento
de obra, mediante el uso de drones
y apoyados en la plataforma “MySkycam”;
en la construcción del parque
fotovoltaico en 360 hectáreas,
en el desierto de Chihuahua; en
fotografías georreferenciadas, modelos
digitales, vídeos aéreos, cámaras
time-lapse y visitas virtuales.
Con la información generada, se
logró llevar un seguimiento puntual
del avance de la obra y de detección
de desviaciones de manera
oportuna, incluso detectadas desde
las oficinas centrales de la empresa,
ubicadas en Sevilla.
Metro Elevado L3 de Guadalajara, México.
Cliente Grupo OHL
En 2018 y 2019, se llevó a cabo la
construcción del Metro Elevado, en
su Línea 3 en la Ciudad de Guadalajara.
DronesSkycam llevó a cabo
todo el seguimiento de avance de
obra para el consorcio Grupo OHL,
mediante la obtención de fotografías
aéreas georreferenciadas, vídeos
aéreos y modelos digitales.
El proyecto conllevó la línea ferroviaria,
con un total de 22 kilómetros
de longitud, incluyendo cuatro
kilómetros de túnel subterráneo.
Todos los trabajos se realizaron en
tiempo y en forma, poniendo especial
atención a los levantamientos
en zonas con alta densidad poblacional
y vuelos en los cuatro kilómetros
subterráneos.
32 / noviembre 2023
Cimbra

Nueva plataforma de
visados del CITOP
Exclusiva para Colegiados
Cimbra
noviembre 2023 / 33

ENTREVISTA / José María Izquierdo Ayensa
JOSÉ MARÍA IZQUIERDO AYENSA,
EL VISIONARIO DE LA
SEGURIDAD VIAL
Con 82 años, José María Izquierdo Ayensa, Ingeniero Técnico de Obras Públicas, puede
presumir de haber recibido la Medalla al Mérito Civil en 2022. Una condecoración
que ha ganado gracias a su labor en la Seguridad Vial de la Comunidad de Madrid
que, además, ha exportado al resto de España. La coordinación de las glorietas como
las entendemos actualmente, el carril reversible y la M-30, entre sus mayores logros.
Sin duda, un adelantado a su tiempo.
REDACCIÓN
José María Izquierdo Ayensa
nació en 1941 en Madrid.
Natural de Móstoles e hijo de
farmacéutico, pronto se interesó
por el ámbito de la Construcción.
Tanto es así que estudió Ingeniería
Técnica de Obras Públicas con dos
especialidades.
Desde sus inicios, enfocó su trayectoria
en la Ingeniería Civil en el ámbito
del tráfico, destacando sus trabajos en el
diseño y en la construcción de la M-30 y
en la organización de las rotondas tal y
como las conocemos ahora.
Sus 45 años de servicio ininterrumpido
en la antigua Jefatura Provincial
de Carreteras, hoy Demarcación de
Carreteras del Estado en Madrid, han
dejado buena cuenta de cuantos ingenios
ha llevado a cabo José María Izquierdo
para la región.
Una labor que no ha pasado desapercibida
y por la que ha recibido la
Medalla al Mérito Civil en 2022, motivo
por el cual le entrevistamos en
Cimbra.
Este Colegiado Vitalicio, que ha ayudado
a la reducción de accidentes de
tráfico en nuestro país, es uno de los
grandes maestros de la Ingeniería Civil
más reciente, dejando como legado
una visión única de la Seguridad Vial
y unos trabajos que, décadas después,
seguimos disfrutando.
Primero de todo, enhorabuena. ¿Qué
supone para usted recibir la Medalla al
Mérito Civil?
Un gran honor y satisfacción. Me
he dedicado a toda la vida a la Ingeniería
de Tráfico y mi esfuerzo ha
sido siempre tener ideas nuevas para
mejorar el tráfico en el boom automovilístico
que hubo en los años 70,
precisamente, y evitar accidentes.
Porque los accidentes se pueden,
muchas veces, evitar o, por lo menos,
disminuir la gravedad de los mismos.
¿Qué supone la medalla para la profesión?
Una satisfacción de honor. Considero
que, en el gremio o en la profesión,
tanto nuestra como de los Ingenieros
de Caminos, casi nadie ha
conseguido esa medalla. Es una satisfacción
para la profesión.
“Modifiqué totalmente
en Madrid el sentido de
circulación en las glorietas,
basándome en una ley de
electricidad de Kirchhoff.
El primer sitio donde
cambiamos el sentido de
circulación fue en la plaza de
la República Argentina”.
¿Cómo llegó a la Ingeniería Técnica de
Obras Públicas?
Mi padre era farmacéutico. Yo soy
de Móstoles y malcriado en Alcobendas.
Necesitaba trabajar pronto e
Ingeniero de Caminos era muy largo.
Me decidí por Ingeniería Técnica de
Obras Públicas. Hice dos especialidades,
porque hice primero la de
Transportes y Servicios Marítimos y,
después, Urbanismo y Servicios Municipales.
Tengo una anécdota: el profesor
Ángel Gutiérrez Cruz, que nos daba
34 / noviembre 2023
Cimbra

la misma asignatura en una especialidad
como en otra, cuando hice la
segunda, me suspendió. Le pregunté
que por qué no me la convalidaba, si
había sacado notable en Transportes.
Me contestó, fríamente, que como
era una chulería mía querer tener dos
especialidades, hasta que no le sacara
sobresaliente, no me aprobaba. Y así
fue.
¿Cómo recuerda sus años de estudio en
Madrid? ¿Qué es lo que más destacaría
de su paso por la universidad en una
época en la que no era común contar con
estudios superiores?
Muy satisfactorios. Me decidí por
esa carrera porque a mí se me daba
muy bien el Dibujo, tanto lineal
como artístico, y las Matemáticas.
Busqué una carrera, que me fuera un
poco propicia.
Estrené el edificio de Ramón y Cajal
en El Retiro. Fue el primer curso
que se dio allí [Escuela de Ingeniería
Técnica de Obras Públicas]. Terminé
en el 65 la primera especialidad y, en
el 66, la segunda. Por eso, cursé en
dos promociones.
En cuanto al ambiente político,
era muy malo. Me tocó la época mala
de la represión estudiantil. Estaba
Madrid muy revuelto. Los llamados
“grises” perseguían a todo el mundo
y había manifestaciones estudiantiles
por todos los sitios, con pretexto de
“Gibraltar español”.
Tras sus estudios, ¿se incorpora directamente
a la Jefatura Provincial de Carreteras?
Mi primer destino fue la Junta
Central de la Dirección General de
Puertos en Madrid. El que me “colocó”
fue don Modesto Vidrieras, que
era el Director General de Puertos.
Querían hacer la revisión de todos
los faros y señales marítimas de España.
Me tocó hacerla en el norte
de España, desde Portugal a Francia,
para realizar un recálculo y convertir
en esos faros y señales marítimas según
la teoría de Rafael Soler Gayá, un
Ingeniero mallorquín.
El trabajo de fin de carrera, precisamente,
consistió en hacer un diseño
moderno del puerto de Barcelona,
mediante los planos de oleaje de
Ramón Iribarren y yo saqué ahí “sobresaliente”.
Entonces, me colocaron
rápidamente.
Me querían dar la Jefatura de Puerto
de Santander, pero yo tuve que decir
que no porque era hijo de viuda.
Mi madre estaba entonces trabajando
de Secretaria del Director General
de Agricultura en el Ministerio. Yo no
me podía marchar a Santander y dejar
a mi madre sola.
Renuncié al trabajo y estuve seis
meses buscando, hasta que al final
me contrataron en la Jefatura Provincial
de Carreteras. Esto sucedió cuando
había el boom del sistema REDIA
[Plan de Mejora de la Red Especial
de Itinerarios Asfálticos]: modernizar
las carreteras viejas.
Fue un proyecto del Ministro Federico
Silva Muñoz. Mi contrato me
lo hizo Enrique Martínez, que estaba
de Ingeniero Jefe de la Jefatura y, de
Subjefe, Rafael C. Caramanzana. Me
contrataron por seis meses. Si servía
y salía bien, me contrataban otros
seis meses. Así me tuvieron tres años,
hasta que, por fin, conseguimos que
salieran las oposiciones y ya que me
quedé oficialmente.
Una vez en este organismo, ¿qué diferentes
puestos llega a ocupar?
Luego cambió de nombre: Jefatura
de Demarcación de Carreteras. Ahí he
estado hasta que me han jubilado. Me
han echado obligatoriamente.
Considero que una de
las mejores cosas que
he conseguido ha sido la
llamada “Operación Cuarto
Carril”. Es decir, habilitar un
carril de marcha contraria
para evitar retenciones y
atascos, el carril reversible.
Cimbra
noviembre 2023 / 35

ENTREVISTA / José María Izquierdo Ayensa
Se me ocurrió la señalización
en altura para que se viese
en distancia. El primer pórtico
de España se colocó en
la carretera de El Escorial,
al llegar al desvío de Las
Rozas. A partir de ahí, toda la
señalización ha sido igual.
Siempre el mismo puesto de trabajo,
el de Ingeniería de Señalización
y Balizamiento. Tuve la suerte de tropezar
con dos Ingenieros que, pese
a ser mis jefes, han sido mis mejores
amigos: Alberto y Rafael. Gracias a
ellos, he podido poner en práctica todas
mis ideas, tenían plena confianza
en mí.
Aquí, en este órgano, desarrolla un buen
número de primeros hitos en la Ingeniería
Civil de nuestro país, ¿con cuál se
queda por su importancia técnica y a
cuál tiene mayor cariño?
Ahí no sé diferenciar. Considero
que una de las mejores cosas que he
conseguido ha sido la llamada “Operación
Cuarto Carril”. Es decir, habilitar
un carril de marcha contraria
para evitar retenciones y atascos, el
carril reversible.
Ahora lo hace la Jefatura Provincial
de Tráfico y yo lo hice el primero. La
idea fue muy sencilla: de capacidad.
Es decir, si una vía normal de autopista
era de 2.600 vehículos/hora por
cada carril, si había otro carril más, lo
aumentábamos en otros 2.600 vehículos.
Ahí es donde se me ocurrió la
idea, hasta que la vía de comunicación
se desdoblase o se abriese. Por
ello, empezaba en la carretera de El
Escorial los fines de semana.
Se cogía ahí a todos los vehículos
que venían de la Sierra de Guadarrama,
más toda la carretera de El Escorial.
Los traíamos por mano contraria,
en base a hacer separación con conos,
hasta llegar a Puerta de Hierro. Ahí
los desviábamos por dos sitios: Moncloa
y por el Puente de Los Franceses.
Esa fue la idea primera de todas.
También modifiqué totalmente en
Madrid el sentido de circulación en
las glorietas, basándome en una ley
de electricidad de Kirchhoff. Se lo comenté
a Sebastián de La Rica, que era
el Jefe del Ayuntamiento de Madrid.
El primer sitio donde cambiamos el
sentido de circulación fue en la plaza
de la República Argentina.
Antiguamente, había que hacer el
paso a la derecha. Cambié, basándome
en las leyes de electricidad, considerando
a los vehículos como electrones,
la norma: antes de entrar en
la glorieta, tenían que salir los vehículos
de ella. Ya no era ceder el paso a
la derecha, sino a la izquierda.
Eso, además, lo llevé a efecto a
las autopistas: crear la vía de aceleración,
que es una vía paralela al
sentido de la autopista cuando se
incorporan a otra carretera. Antes se
hacía con “stop” y nada más, con parada
en seco. Inventé las señales que
ponía, en la calzada principal de la
autopista, a 300 metros, un aviso de
que podía incorporarse alguien por la
derecha.
Los vehículos que accedían por la
vía de aceleración, tenían señalizado,
a 150 metros, “Peligro, ceda el paso” y
luego el ceda, para que supieran que
tenían que incorporarse cogiendo
velocidad. Por eso se llamaba vía de
aceleración, para no estorbar al tráfico.
A lo largo de estas décadas, la Seguridad
Vial ha cambiado muchísimo, desde
la perspectiva de la Ingeniería Civil pero
también de la educación de los usuarios
de la carretera. ¿Cuál ha sido la evolución
de la carretera en estas últimas cinco
décadas?
Terrible, para bien. Ha sido un
cambio completo de todas las carreteras
y de las autopistas. Es más,
cuando yo empecé, en las llamadas
carreteras secundarias, las que iban a
Por supuesto que sí [volvería
a estudiar Ingeniería Técnica
de Obras Públicas], siempre
y cuando me dejaran hacer lo
mismo: libertad de creación y
de ideas.
36 / noviembre 2023
Cimbra

pueblos y demás, las señales que había
no eran ni tan siquiera reflexivas.
Tenían, en los vértices, por ejemplo,
cubos de botella para que se vieran
por la noche. Yo puse ya las nuevas
señales.
Todas las señales eran de tamaño
pequeño, de 60 centímetros y 40
centímetros de diámetro. Yo pasé a
convertirlas de 90 centímetros y 90
centímetros de diámetro. Puse también,
cuando se empezaron a hacer
las autopistas, que la señalización de
prohibición y de velocidades fuera
duplicada: pues en la mediana y en
el lateral. Antes sólo se ponía en el
lateral de las carreteras.
Si, por ejemplo, un vehículo estaba
adelantando a un camión, este podía
tapar la señal. Entonces, obligué a
ponerlo también en la mediana para
que, así, no hubiese disculpas de que
no se veía.
Otra de mis grandes ideas y que
más satisfacción me ha producido,
puesta en toda España ya, es la de
las bandas óptica-sonoras reductoras
de velocidad. Son tres bandas
con sobresaltos de centímetro y medio,
consecutivas. El coche las nota y
avisa de que hay que reducir la velocidad,
en sustitución de lo que se
llamaba “guardias dormidos”.
¿Cómo se le ocurrían estas ideas?
Pensando y dándole vueltas. Cuando
veía una cosa que no me gustaba
o que podía ser peligrosa, me ponía
a darle vueltas y a buscar soluciones.
También, como tenía mucha relación
con la Guardia Civil de Tráfico
(entonces estaban el Comandante
Merino y el Capitán Ferreira –era con
ellos con quien empezamos a hacer
las ordenaciones de tráfico), me pidieron
a ver qué se me ocurría para
protección del Rey Juan Carlos en el
palacio.
Ellos tenían una valla que levantaban
manualmente. Cuando llegaba
un coche y no se detenía en la valla,
tenía que salir de la garita el guardia y
podían matarlo. Se me ocurrió un invento,
la talanquera. Consiste en un
cuarto de circunferencia, embutido
dentro de la calzada. Con un botón,
el guardia lo puede levantar y lo que
sale es una semi-esfera con pinchos.
Si un vehículo no respetaba el
“stop” y seguía avanzando, daban al
botón y reventaba las ruedas delanteras.
Teniendo en cuenta los últimos datos de
Seguridad Vial, que han mejorado mucho
a lo largo de los años, ¿sigue faltando
educación al volante?
Pues no lo sé. Creo que el ciudadano
es muy poco educado en el sistema
de circulación y de respeto al
prójimo. Es más, hice un folleto para
las autoescuelas para enseñar la señalización
de una manera fácil y me
lo rechazaron porque no ganaban dinero
dando clases de teoría.
Consistía en lo siguiente: todas las
señales triangulares con base en un
lado significaban “peligro” del dibujo
que llevaban dentro. Todas las señales
circulares con orla roja significaban
“obligatorio”. Las que eran con
fondo blanco y un dibujo atravesado
con una barra era “fin de la prohibición”
o, en todo caso, a los 300 metros,
se acaba la prohibición.
Otra de las cosas buenas son las
barreras de seguridad, las metálicas,
modelo ASSHO 180-60. Esas se colocaban
en los márgenes de las carreteras
para evitar la caída de vehículos
cuando los terraplanes fueran mayores,
pero se ponían siempre en sentido
vertical, con el primer terminal
“oreja” en vertical también.
Yo vi un accidente en el que un 600
dio contra el origen de la barrera y
lo cortó como con una radial en dos.
El conductor siguió conduciendo con
medio coche y la acompañante se
quedó allí atravesada, muerta.
¿Qué es lo que hice? Obligar a que
el principio de las barreras fueran
como mínimo de ocho metros, inclinadas
45 grados y con el terminal enterrado
en tierra. Eso el único peligro
que podía tener es que si un vehículo
Cimbra
noviembre 2023 / 37

ENTREVISTA / José María Izquierdo Ayensa
entraba a demasiada velocidad, que
volcase, pero nada más.
En relación a la reducción de la velocidad
en ciudad y en la adecuación de nuevas
medidas en entornos urbanos, ¿cree que
funcionan a largo plazo y se cumplen por
parte de los conductores?
No, creo que estas medidas producen
más contaminación. El vehículo,
cuando más contamina es cuando va
a una velocidad más pequeña se produce
más retención y atasco.
La reducción de accidentes está
en la educación del ciudadano y del
conductor, de no querer ser el primero.
La canción del “Carretero”: no
es importante llegar el primero, sino
llegar.
¿Cuáles son las medidas que más se notan
a la hora de reducir la siniestralidad
en carretera?
Hay menos número de accidentes.
Es un conjunto de todo: han mejorado
mucho las infraestructuras, las capas
de rodadura, hay menos baches… La
señalización ha mejorado mucho.
Entonces, Franco dijo que la inauguraban
tal día y tal día tenía que estar.
Tuve que improvisar la señalización
en 48 horas. Sigue existiendo la misma
a excepción de los túneles que
hizo Gallardón.
La M-30 se tuvo que hacer porque
Madrid es una ciudad concéntrica.
Todo se mueve alrededor de la Puerta
del Sol, donde estaba el Ministerio
de Gobernación antiguo (ahora me
parece que es la sede de la Comu-
Por ejemplo, yo inventé las señales
en pórticos y en banderolas. Antes
había la señalización árbol. Se ponía
al margen derecho. Si pasaban dos
vehículos al mismo tiempo, el de la
izquierda no la veía y llegaba al cruce
y no sabía qué hacer. Se detenía y, en
ese momento, venía otro coche y le
daba un golpe.
Se me ocurrió la señalización en
altura para que se viese en distancia.
El primer pórtico de España se colocó
en la carretera de El Escorial, al llegar
al desvío de Las Rozas. A partir
de ahí, toda la señalización ha sido
igual.
La M-30, prácticamente casi la diseñé
yo y la ejecuté, pero sobre todo
y principalmente, toda la señalización
he sido yo la que la preparé y la
hice. Con un problema, además, muy
grande. Se construyó y se olvidaron
de hacer proyecto de señalización.
LA MEDALLA DEL MÉRITO CIVIL
“La Orden del Mérito Civil fue instituida por el Rey Alfonso XIII,
por Real Decreto de 25 de junio de 1926, para premiar “las virtudes
cívicas de los funcionarios al servicio del Estado, así como los servicios
extraordinarios de los ciudadanos españoles y extranjeros en el bien
de la Nación”.
El Real Decreto 2396/1998, por el que se aprueba el Reglamento
de la Orden del Mérito Civil, es la normativa aplicable actualmente a
dicha Orden, que hoy en día tiene por objeto “premiar los méritos de
carácter civil de personal dependiente de alguna de las Administraciones
Públicas (…) o por personas ajenas a la Administración, que
presten o hayan prestado servicios relevantes al Estado, con trabajos
extraordinarios, provechosas iniciativas, o con constancia ejemplar en
el cumplimiento de sus deberes”.
También puede otorgarse a personas de nacionalidad extranjera,
“siempre que hayan prestado servicios distinguidos a España o una
notable colaboración en todos aquellos asuntos que redunden en beneficio
de la Nación (Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea
y Cooperación)”.
38 / noviembre 2023
Cimbra

nidad). Hay una loseta que marca el
kilómetro cero. De ahí partían todas
las carreteras de España.
A partir de ahí, se fue desarrollando
Madrid ciudad. La última circunvalación
que había era la de los Bulevares.
Los vehículos que venían de
una carretera nacional y querían empalmar
con otra nacional, tenían que
atravesar por Madrid. Con ello, aumentaba
el tráfico dificultoso, puesto
que los camiones van a distinta velocidad
que los coches. Se incrementaba
la circulación dentro de la ciudad
y la contaminación. Por eso, se pensó
en hacer otro cinturón de circunvalación,
de ahí que se llamara M-30.
Madrid y todas las carreteras han
cambiado mucho, son irreconocibles
ahora mismo. También intervine en
las pasarelas peatonales. Al principio,
lo que se hacían eran pasos subterráneos
para cruzar de un sitio a
otro. Surgió el problema de que eso
daba origen a robos, a violaciones…
Entonces, ¿cómo se limitaba eso?
¿Poniendo una pareja de la Guardia
Civil? No, mejor por arriba que ya se
ve todo y no se necesita más.
¿Vivimos en Madrid en una ciudad mejor,
con los cambios que se han hecho?
Yo creo que sí. Ha aumentado
mucho la población, los vehículos…
pero, de todas formas, ahora está en
mejores condiciones.
Hemos hablado de la evolución de la
Seguridad Vial, pero ¿qué ocurre con la
profesión? ¿Cómo ha evolucionado la
Ingeniería Civil en los últimos años en
relación a la preparación de sus profesionales?
No. No puedo contestar (risas).
Estoy desvinculado desde hace más
de once años. De entrada, ha cambiado
que, como tuve un derrame
cerebral, dejé de conducir. Por lo tanto,
no lo puedo valorar directamente,
pero creo que la profesión ha ido a
mejor.
Usted ha sido profesor de la Universidad
Politécnica de Madrid. ¿Cómo fue dicha
experiencia?
Era profesor encargado de curso
de la cátedra que tenía Gonzalo Navacerrada
Farias que era de la asignatura
de Caminos. Yo, como profesor
de curso, daba una “cosa” que se
llamaba “Prácticas teóricas”.
Gonzalo Navacerrada daba la teoría
en plan “frío” y yo explicaba la
teoría con práctica. Es más, en la Escuela
inventé otra cosa: cuando surgía
el tema principal de las autopistas,
saqué las clotoides disimétricas o
asimétricas. La clotoide es una curva
que va cambiando de radio continuamente,
desde la línea recta y radio
cero hasta entrar en la curva de radio
X.
Ahí se va, progresivamente, cambiando
la velocidad. Al existir las
autopistas y las calzadas ser independientes,
se me ocurrió la idea de
que no era lo mismo de cero a 80, por
ejemplo, que de 80 a cero. Ahí saqué
las clotoides disimétricas, que era
uno de mis puntos fuertes del examen
final de carrera, poner un problema
de esos.
¿Volvería a estudiar ITOP? ¿Qué consejo
le da a los jóvenes que están pensando
en matricularse en Ingeniería Civil?
Por supuesto que sí, siempre y
cuando me dejaran hacer lo mismo:
libertad de creación y de ideas.
¿Cómo animaría a los jóvenes a estudiar
Ingeniería Civil? ¿Qué le diría?
Que estudien con mucha ilusión
y pensando no sólo en lo que están
estudiando, sino en lo que pueden
desarrollar después. Una cosa es la
teoría y, otra, la práctica...
A FONDO
Nacido en Madrid en 1941, la
mayor parte de su carrera, tras sus
estudios de Ingeniería Técnica de
Obras Públicas, se ha desarrollado
en la capital.
Ha realizado un sinfín de ingenios
para mejorar la Seguridad Vial
en la región, entre los que destacan
el carril reversible, las bandas
sonoras ópticas de reducción de
velocidad, las señales en altura y
la doble señalización en carretera.
Colaborando directamente con
la Guardia Civil de Tráfico y aprovechando
sus experiencias al volante
para la mejora de las condiciones
de la carretera, José María
Izquierdo Ayensa pensaba en Seguridad
Vial cuando nadie en España
lo hacía.
Un adelantado a su tiempo que
le ha llevado a ganar, en 2022, la
Medalla al Mérito Civil por su labor
en la reducción de accidentes.
•“Cuando el Ingeniero Alessandro
Rocci Boccarelli construyó
el histórico Circuito del Jarama,
vino el corredor automovilístico
Ayrton Senna manifestando la
poca seguridad que tenían las curvas
del trazado, entonces Sandro
me encargó el trabajo a mí. Para
solucionar este problema y que
se pudiera celebrar el Gran Premio
de Fórmula 1, se me ocurrió
colocar en las curvas dos barreras
metálicas bionda ASSHO 180/20
a distinta altura, pero formando
una sola barrera y sustentadas por
perfiles metálicos en U de 18 y/o
20 con piezas amortiguadoras de
neopreno en forma de tubos cuadrados”.
•“Fui promotor en la creación
del primer carril adicional de frenada
para vehículos pesados de la
historia. El primero y, aún creo que
existe, se encontraba en la bajada
del Puerto de Guadarrama antes
de la entrada al pueblo. Consistía
en la creación de un carril adicional
con un ángulo de 30 a 60 grados
respecto a la carretera y con
pendiente invertida a esta, relleno
de un lecho de grava y arena, el
cual al entrar el vehículo se queda
hundido y, por tanto frenado, sin
producir daños a terceros”.
Cimbra
noviembre 2023 / 39

ARTÍCULOS TÉCNICOS / El Alcorque: espacio de armonía y coexistencia para el árbol urbano
EL ALCORQUE: ESPACIO DE
ARMONÍA Y COEXISTENCIA PARA EL
ÁRBOL URBANO
El alcorque es una discontinuidad en el pavimento que permite dotar a los árboles del espacio
natural necesario para su desarrollo en un entorno urbano. Sin embargo, este espacio no siempre
es adecuado: las dimensiones insuficientes del alcorque o la elección de una especie arbórea
inapropiada para alojarse en él provocan daños en las infraestructuras viarias e incluso en
las construcciones colindantes, que son sumamente difíciles de reparar y que incluso requieren
la adopción de medidas drásticas. Este artículo analiza las causas originarias de la aparición
de esos daños en el pavimento y su relación con el desarrollo arbóreo. Con este conocimiento,
se podrá hacer una elección adecuada de la especie a plantar, según el espacio disponible, así
como dimensionar el espacio necesario para que la especie pueda desarrollarse naturalmente,
sin causar ningún tipo de daño a los elementos construidos a su alrededor.
RUBÉN RODRÍGUEZ ELIZALDE
Ingeniero Técnico de Obras Públicas,
Director Técnico de EIP y Profesor
Universitario en la Universidad Europea
de Madrid y en la Universitat Oberta de
Catalunya.
ISABEL FERRERO PEREIRA
Graduada en Paisajismo e Ingeniero
Forestal y Directora Técnica en Phloema
Ingeniería y Paisajismo.
Introducción
Las teorías higienistas de finales
del siglo XIX y principios del
XX buscaban mejorar las condiciones
de salubridad de las ciudades
industriales, que tenían un efecto
negativo en la salud de los trabajadores.
En el Urbanismo, estas teorías
hicieron resurgir el concepto de
ciudad ideal, plasmado en distintos
modelos de ciudad-jardín que,
aunque no llegaron a tener una
aplicación generalizada, fueron la
base para acometer reformas en
el Urbanismo de la época. Así, en
ciudades como Londres y París, se
construyeron los primeros parques
públicos y se abrieron nuevas calles
más anchas y arboladas, para
introducir la naturaleza en la ciudad
y mejorar la salud de sus habitantes.
En la actualidad, son muchos los
estudios publicados que tratan de
demostrar, de forma cuantitativa,
el efecto positivo que los árboles
urbanos tienen sobre la salud de la
ciudadanía. Algunos de estos estudios
establecen que los árboles
ayudan a salvar más de 850 vidas
al año en Estados Unidos. En un
artículo reciente, se estima que los
árboles urbanos pueden reducir la
temperatura de la superficie terrestre
entre 4 y 12 ºC.
Esto es especialmente importante
en las ciudades, que contribuyen
en mayor medida al cambio climático
y, a la vez, son más vulnerables
a sus efectos. Entre ellos, destacan
los efectos meteorológicos extremos,
las inundaciones, la contaminación
o el efecto isla de calor, que
se pone de manifiesto en las elevadas
temperaturas nocturnas que
se registran cada vez más durante
el verano y que se ha comprobado
que se reduce con la presencia de
vegetación.
Por otro lado, los Objetivos de
Desarrollo Sostenible promulgados
por la Organización de Naciones
Unidas (ONU) han favorecido
que muchas ciudades valoren
económicamente los beneficios de
su arbolado urbano, utilizando el
modelo i-Tree, desarrollado por el
Servicio Forestal de Estados Unidos
(USDA Forest Service). Además,
permite la comparación entre
distintas ciudades. Los beneficios
del arbolado que se valoran son
la captación de contaminantes, el
almacenamiento y el secuestro de
carbono, la producción de oxígeno,
la escorrentía evitada, las incidencias
médicas y el ahorro energético
en edificios.
Sin embargo, toda convivencia
conlleva conflictos, por lo que la
interacción del arbolado con otras
infraestructuras urbanas puede
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de ser analizada y estudiada por
los profesionales competentes. Por
eso, este artículo es fruto de la colaboración
entre profesionales de
distintas disciplinas, que han de
ser complementarias en el ámbito
urbano: la Ingeniería Civil, la Ingeniería
Forestal y el Paisajismo.
Análisis estructural del arbolado
El análisis estructural en el ámbito
de la Ingeniería Civil es uno de los
aspectos clave a la hora de diseñar y
de construir cualquier infraestructura
para conseguir un equilibrio adecuado
en el reparto de las fuerzas
externas existentes que garantice su
estabilidad y viabilidad.
Figura 1. Sección transversal tipo de un árbol. Fuente: Gráfico de los autores
provocar pérdidas económicas,
malestar entre la población o, incluso,
daños en elementos de interés
patrimonial.
Es habitual que la solución a
estos inconvenientes sean intervenciones
en el arbolado que, en
muchos casos, son de gran intensidad
y provocan una pérdida de vitalidad
en los árboles afectados, lo
cual redunda en una disminución
de los beneficios ecosistémicos
proporcionados a la ciudadanía.
En este caso, como en otros ámbitos,
la mejor solución siempre es
la prevención de los conflictos y,
para ello, es fundamental una adecuada
planificación urbana, que
considere al arbolado como una
infraestructura urbana más que ha
De la misma manera, analizar
las distintas partes del arbolado
teniendo en cuenta su función estructural,
además de la biológica,
puede resultar revelador y, sobre
todo, ayudar a entender y a prevenir
los conflictos que aparecen
de forma más habitual entre la infraestructura
verde (el arbolado) y
las infraestructuras gris y azul, con
las que deben convivir en el ámbito
urbano.
Figura 2. Tronco de un ejemplar de acacia del Japón (Styphnolobium japonicum) que ha entrado en contacto con la cubierta de un quiosco
de prensa en el Paseo del Prado de Madrid y detalle de la zona de contacto. Fuente: Fotografías de los autores
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / El Alcorque: espacio de armonía y coexistencia para el árbol urbano
Es de sobra conocido que un
árbol tiene una parte visible, formada
por el tronco y la copa, en la
que se distinguen las ramas y las
hojas. Fisiológicamente, el tronco
transporta las sustancias necesarias
para la supervivencia del árbol
a las distintas partes de éste. En
sentido ascendente, circula la savia
bruta, formada por sales minerales
y agua principalmente, mientras
que, en sentido descendente, discurre
la savia elaborada, compuesta
por agua y azúcar, además de
otras sustancias orgánicas.
A nivel estructural, el tronco
sostiene y transmite las fuerzas
al terreno, como los pilares de un
edificio o de una infraestructura.
Para cumplir su misión, está formado
por una estructura compleja,
estratificada y concéntrica, como se
puede ver en la Figura 1. Si la estructura
resulta dañada mecánicamente
por agentes externos, como
en el caso de la Figura 2, puede poner
en jaque la estabilidad del conjunto
y suponer la vía de entrada
de agentes patógenos.
Por otro lado, no es tan evidente
que el árbol tiene una parte subterránea,
que es de gran importancia
para la supervivencia del ejemplar.
Desde el punto de vista fisiológico,
aporta el agua y las sustancias
minerales que formarán parte de la
savia bruta. Pero estructuralmente
también es importante, pues supone
el anclaje del árbol al suelo, pudiendo
compararlo con la cimentación
de cualquier infraestructura.
implantación supone una ínfima
parte de lo que será pasados 20, 50
o, incluso, 100 años.
No obstante, se puede utilizar
el concepto de zona radical leñosa,
entendida como el volumen de
suelo que contiene al menos un
90% de las raíces leñosas, que son
las que aseguran la estabilidad del
árbol y su cálculo puede ser una
referencia del espacio subterráneo
que puede requerir un ejemplar
concreto. Para su cálculo, se puede
consultar la Tabla 1, recogida en
la “NTJ 03E Protección de los elementos
vegetales en los trabajos de
Construcción”, en la que se relaciona
el perímetro del tronco para
distintas especies de frondosas y
coníferas con el radio probable de
la zona radical leñosa, medido desde
el centro del eje vertical principal
del árbol.
Condicionantes del arbolado urbano
Las condiciones a las que se ve
expuesto un árbol en el medio natural
y en el medio urbano son muy
distintas. En el medio natural, las
limitaciones al desarrollo se deben
fundamentalmente a la competencia
con otros ejemplares, pero los
recursos existentes a nivel edáfico e
hídrico son mayores y, además, los
Perímetro del
tronco
Radio (r) de
zona radical
leñosa
Inferior a 60 cm. 1,5 m.
De 60 a 100 cm. 2 m.
De 100 a 150 cm. 2,5 m.
De 150 a 250 cm. 3 m.
De 250 a 350 cm. 3,5 m.
Superior a 350 cm. 4 m.
Tabla 1. Relación de referencia entre el perímetro del
tronco y el radio de la zona radical leñosa. (Fuente:
NTJ 03E Protección de los elementos vegetales en los
trabajos de construcción, 2ª ed.)
árboles tienen mecanismos para
adaptarse a estas circunstancias.
En el medio urbano, en cambio,
hay factores muy limitantes para
el desarrollo del arbolado, desde
la manera en que recibe la luz,
radicalmente distinta en el medio
natural, hasta el volumen de suelo
reducido y su compactación, como
se puede ver en la Figura 3.
Precisamente la falta de espacio
y la compactación del terreno son
dos de los factores más limitantes
para el desarrollo del arbolado.
Una de las grandes incógnitas,
en este sentido, es el tamaño del
sistema radicular, que depende de
la especie, las características del
suelo, la pluviosidad o el riego, entre
otras variables. Pues la principal
diferencia entre la cimentación
de una edificación y las raíces de
un árbol es que las últimas forman
parte de un ser vivo en continuo
crecimiento y desarrollo, por lo
que el sistema radicular del ejemplar
que llega del vivero para su
Figura 3. Factores edáficos a los que está sometido el arbolado en el medio natural y en el medio urbano.
Dibujo de Mailliet y Bourgery, readaptado por los autores
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Con respecto al espacio disponible,
en la mayor parte de los casos, se
limita al espacio que ocupa el alcorque,
que es un espacio reducido
y que debe ser compartido con
infraestructuras, peatones y tráfico
rodado.
En este sentido, la falta de un
conocimiento profundo de las características
de las especies arbóreas
empleadas en las ciudades es
una de las principales causas de los
conflictos que con el tiempo aparecen.
Es por ello que la planificación
es imprescindible, así como
la participación de profesionales
de disciplinas relacionadas con la
arboricultura, que puedan asesorar
en el uso de las especies más
adecuadas en función de múltiples
circunstancias como pueden ser el
espacio disponible, la exposición
solar, los beneficios ecosistémicos
que se requieran, etc.
Por otro lado, la compactación
del terreno requerida para la pavimentación
de las áreas con tránsito
peatonal y rodado en las ciudades
tiene consecuencias muy negativas
para el desarrollo radicular del
arbolado que, como ya se ha mencionado,
es el principal sistema de
anclaje del árbol.
Hay que tener en cuenta que las
raíces requieren de oxígeno para
desarrollar sus funciones fisiológicas
y su ausencia es el factor más
condicionante para el bienestar del
arbolado urbano. Si la cantidad de
oxígeno del suelo es reducida, el
árbol dispondrá de menor cantidad
de reservas, provocando su debilitamiento
y, si se reduce más aún,
la asfixia radicular puede provocar
la muerte del ejemplar. Para evitarlo,
el sistema radicular se desarrolla
superficialmente, obteniendo el
oxígeno que necesita del exterior.
Por eso, es tan habitual encontrar
raíces superficiales, que provocan
el levantamiento del pavimento
alrededor de los alcorques y
pueden suponer problemas de accesibilidad.
Además, al encontrarse
las raíces en superficie, quedan
expuestas a daños biomecánicos
derivados del pisoteo de personas,
vehículos o maquinaria.
En la Figura 4, se puede ver un
ejemplar de arce (Acer buergerianum)
con un alcorque muy reducido
y cuya raíz ha levantado el
pavimento de los alrededores, formado
por losas de hormigón. En
la Figura 5, por su parte, se puede
ver un ejemplar de plátano de
paseo (Platanus x hispanica), cuyo
sistema radicular ha levantado el
pavimento formado por baldosas
de hormigón, provocando una deformación
de la acera importante,
probablemente en busca de mayores
recursos hídricos de la pradera
de césped cercana.
Precisamente, los recursos hídricos
suponen otro factor limitante
para el arbolado en la ciudad. Como
ya se ha mencionado anteriormente,
el sistema radicular aporta el
agua y otras sustancias para que el
árbol pueda completar los procesos
fisiológicos que permiten su supervivencia.
Como se puede ver en la Figura 6,
la impermeabilización de los suelos
en la ciudad favorece la escorrentía
de las aguas pluviales, que no se in-
Figura 4. Ejemplar de arce (Acer buergerianum) en el cruce de la Rúa Juana la Loca
con la Rúa Lamas de Prado, en Lugo. Fotografía de los autores
Figura 5. Ejemplar de plátano de paseo (Platanus x hispanica) en la calle Antonio
Leyva de Madrid. Fotografía de los autores
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / El Alcorque: espacio de armonía y coexistencia para el árbol urbano
filtran en el terreno y, por tanto, no
están disponibles para el arbolado.
La falta de permeabilidad se puede
deber a que los materiales utilizados
para la pavimentación son impermeables
o por la compactación
elevada de las superficies, aunque
los materiales empleados sean, a
priori, permeables.
Esto puede hacer que el sistema
radicular interaccione con infraestructuras
cercanas en busca de recursos
hídricos, ya sea por cercanía
de áreas verdes con riego como se
veía en la Figura 5, o incluso por cercanía
de infraestructuras hidráulicas,
como en el caso de la Figura 7, en la
que se ve cómo el sistema radicular
ha levantado el pavimento asfáltico
cercano, pudiendo estar afectada la
infraestructura de un hidrante de
incendios y que, probablemente,
fue instalado con posterioridad a la
plantación del árbol.
Figura 6. Factores hídricos a los que está sometido el arbolado en el medio natural y en el medio urbano.
Dibujo de Mailliet y Bourgery, readaptado por los autores
obras en zonas con arbolado maduro.
Aunque cada vez es más común
la protección de los troncos con tablones
de madera, es prácticamente
imposible encontrar una obra con
una adecuada protección del sistema
radicular del arbolado afectado
por ella.
Finalmente, otro condicionante
en las ciudades es la ejecución de
Figura 7. Ejemplar de pino piñonero (Pinus pinea) en una zona de aparcamiento en superficie
junto a la Autovía de Reus, en Tarragona. Fotografía de los autores
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Figura 8. Alineación de acacias del Japón (Styphnolobium japonicum) en la calle Ruiz González de Clavijo de Madrid, en obras en el momento de la imagen.
Fotografía de los autores
En la Figura 8, por ejemplo, se
puede ver una alineación de acacias
del Japón (Styphnolobium japonicum)
en una calle en la que se está
construyendo un nuevo edificio y,
aunque se han protegido los troncos
con listones de madera, no se han
respetado las distancias de seguridad
para la protección del sistema
radicular e, incluso, se han cortado
algunas raíces, lo que puede conllevar
problemas a largo plazo como
falta de vitalidad, problemas de estabilidad
e incluso la muerte de algunos
ejemplares.
En este sentido, la “NTJ03E Protección
de los elementos vegetales
en los trabajos de Construcción”, ya
mencionada anteriormente, recoge
recomendaciones que seguir para
minimizar los daños al arbolado durante
las labores de construcción.
A modo de conclusión. Nuevos retos
para la ciudad
Tras el análisis los factores más
relevantes que intervienen en el
desarrollo arbóreo urbano, se puede
concluir que, desde un punto
de vista estructural, existen multitud
de similitudes entre un árbol y
otras construcciones, lo que puede
contribuir a comprender sus requerimientos
por parte de los profesionales
del ámbito de la Arquitectura
y de la Obra Civil.
Las célebres labores de poda, en
contra de lo que se cree, no contribuyen
a revitalizar el arbolado,
aunque los árboles poseen una
gran capacidad para adaptarse a los
cambios. Es más, las podas drásticas
suponen una reducción excesiva
de la masa foliar, lo que supone
una disminución de la producción
de energía a través de las hojas y
el consecuente debilitamiento del
árbol.
Las características del suelo urbano
necesarias para la pavimentación
de los viales no son idóneas
para el desarrollo adecuado del arbolado:
se estima que el 80% de los
problemas en el arbolado tiene su
origen en el suelo y, por tanto, en
las raíces.
Así, el arbolado urbano es una
infraestructura más de las ciudades,
que ha de ser analizada y
planificada por profesionales para
garantizar su óptimo desarrollo.
Con la gestión del bosque urbano,
se deben maximizar los beneficios
ecosistémicos del arbolado y minimizar
las interacciones con otras
infraestructuras que aumenten los
costes públicos de gestión y de
mantenimiento.
La falta de oxígeno en el sustrato
es, de todos los condicionantes
analizados, el único que no se
puede resolver con una adecuada
selección de especies y un diseño
urbanístico respetuoso con el arbolado.
Por eso, en las últimas décadas,
se han llevado a cabo diversas investigaciones
para evitar la compactación
del sustrato y facilitar
el desarrollo del sistema radicular
del arbolado en el entorno urbano,
persiguiendo reducir los conflictos
con el resto de las infraestructuras.
Una de las técnicas más conocidas
es el uso del suelo estructural,
del que se pueden encontrar distintas
variantes, desarrolladas por
investigadores de varios países. Se
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / El Alcorque: espacio de armonía y coexistencia para el árbol urbano
Figura 9. Detalle del método Estocolmo, aplicado al Proyecto de Reverdecimiento de la manzana comprendida entre las Calles De Bolivia y Costa Rica en Gijón. Gráfico del
Ayuntamiento de Gijón
trata de una mezcla de grava y tierra,
en una proporción determinada, a la
que se suele añadir polímeros retenedores
del agua. La base de esta
técnica es que la mezcla garantice
que los espacios libres entre la grava
no estén completamente ocupados
con la tierra y queden suficientemente
vacíos para que la grava, una
vez compactada, mantenga sus propiedades
estructurales, su capacidad
de aireación y su drenaje.
Uno de los más populares en el
mercado es el desarrollado en la
década de 1990 por el Instituto de
Horticultura Urbana de la Universidad
de Cornell, que tiene su mezcla
patentada y registrada como
CU-Estructural Soil® a través de la
firma AMEREQ. Sin embargo, las
primeras investigaciones de este
tipo de suelos se desarrollaron en
Holanda a finales de la década de
1960, aunque en este caso la base
de la mezcla no era la grava, si no la
arena lavada, que tiene limitaciones
para el tráfico rodado.
Por su parte, la ciudad de Estocolmo
publicó una guía en el año 2009,
que actualizó en 2017, en el que se
describe su modelo de plantación
de arbolado en la ciudad en distintos
escenarios. Este innovador sistema
busca la ampliación del volumen
útil de la plantación, mejorando las
condiciones de establecimiento y de
desarrollo de las especies arbóreas
en el medio urbano (Figura 9).
Con ello, se pretende reducir las
interferencias con el resto de servicios
instalados, minimizando los
daños sobre el pavimento de la calzada,
que queda reforzado por la inclusión
de diferentes capas de material
portante con una consistencia
estructural.
Por tanto, no solo se trata de
una mezcla determinada de suelo
estructural, sino que se incluye
además la construcción de un complejo
sistema subterráneo que evita
la compactación del suelo y garantiza
la aireación y la infiltración del
agua de lluvia. Sobre este sistema,
se puede perfectamente establecer
el pavimento necesario, tanto para
zonas peatonales, como para áreas
de aparcamiento e incluso vías con
tráfico rodado. El Ayuntamiento de
Gijón, por ejemplo, ha desarrollado
múltiples experiencias de aplicación
de este método en arbolado urbano
(Figura 9).
Por otro lado, se están desarrollando
sistemas que permitan integrar
la implantación del arbolado en
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la ciudad y el drenaje de las aguas
pluviales, a través de los denominados
Sistemas Urbanos de Drenaje
Sostenible (SUDS). Se pueden encontrar
distintas soluciones comerciales
basadas en una serie de celdas
de plástico modulares que se
acoplan entre sí y que se rellenan
de tierra para dotar al árbol de las
condiciones que requiere para su
desarrollo, soportando las celdas las
cargas y evitando así la compactación
del terreno.
No obstante, en todo este tipo de
soluciones, es importante tener en
cuenta el concepto de sostenibilidad,
especialmente con respecto a
los materiales utilizados, por lo que
puede ser interesante el avance de
estas técnicas con el empleo de materiales
reciclados.
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Cimbra
noviembre 2023 / 47

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Nueva concesión de subvención “Formación en Metodología BIM aplicable a la Contratación Pública” al CITOP
NUEVA CONCESIÓN
DE SUBVENCIÓN
“FORMACIÓN EN METODOLOGÍA
BIM APLICABLE A LA
CONTRATACIÓN PÚBLICA” AL CITOP
REDACCIÓN
El Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana
ha concedido, de nuevo y
por segundo año consecutivo,
una subvención para la “Formación
en Metodología BIM aplicable a la
Contratación Pública” al Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
para la organización de un curso
gratuito y online para profesionales
de la Ingeniería Civil y sectores afines.
Mediante Resolución del Subsecretario
de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana de 26 de julio de
2023 (BOE de 28 de julio de 2023)
se convocó procedimiento de concesión
de subvenciones en régimen
de concurrencia competitiva, para la
formación en metodología BIM aplicada
a la contratación pública.
Tras la presentación de propuestas
hasta el 15 de septiembre de
2023, el 11 de octubre de 2023, la
Comisión de Valoración realizó la
valoración con el fin de establecer el
orden de prelación entre las mismas.
Con un total de 18 solicitudes, finalmente
se ha otorgado la subvención
a 10 Colegios Profesionales, estando
el Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas en primer lugar con
la máxima puntuación. En total, se
han destinado 290.698,7 euros a esta
iniciativa formativa en BIM.
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Cimbra

Siendo la resolución de carácter
ya definitivo, se ha otorgado al CI-
TOP una cuantía total de 44.975 euros
para la formación planteada por
el Colegio, la cual se plantea para
dos ámbitos diferenciados: el primero,
centrado en profesionales que
trabajan en la Administración y, el
segundo, en trabajadores del ámbito
privado.
El planteamiento presentado por
el Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas y liderado en la
parte técnica por Rafael Perea, de
BIMFOR, es el de abarcar “todo el
ciclo de vida de la licitación de un
proyecto constructivo, desde la planificación
y la redacción de pliegos
con requisitos BIM, hasta la entrega
y la revisión del proyecto construido”.
Esto, en definitiva, permite a
los profesionales que participen en
la formación una comprensión total
en la aplicación de los principios
BIM en cualquier etapa del proceso
de construcción.
Estructura de la formación
Al igual que en la edición anterior,
este año se ha planteado la “Formación
en Metodología BIM aplicada
a la Contratación Pública” como un
recorrido de diferentes itinerarios,
en base al perfil de los profesionales
que participarán en la convocatoria.
La formación estará compuesta
por seis módulos o cursos agrupados
en dos grandes itinerarios
formativos distintos: uno dirigido
a profesionales que trabajan en la
administración o empresa pública y
otro pensado en los que lo hacen en
empresas privadas.
En común, contarán con un curso
de Introducción al Plan BIM, que
será elemento transversal para todos
los itinerarios formativos. Con
el fin de asentar las bases del Plan
BIM en la contratación pública, este
módulo introductorio con enfoque
eminentemente práctico prepara
a los alumnos para el resto de los
módulos adquiriendo competencias
básicas.
En cuanto a los módulos propios
del itinerario enfocado al órgano de
contratación se compone de los cursos
“Redacción de pliegos con requisitos
BIM”, “Saber valorar la oferta e
introducción al IDS” y “Auditar modelos.
Validación de proyectos BIM”,
que junto al módulo cero permite
adquirir competencias específicas de
este perfil con 120 horas formativas.
El segundo itinerario dirigido a
empresas licitadoras está definido
por los módulos de “Redacción de
memorias y/o ofertas con requisitos
BIM”, “Producción de información
BIM en la ejecución de proyectos”,
que junto con el módulo “Auditar
modelos. Validación de proyectos
BIM”, donde convergen ambos itinerarios
en sinergia con los perfiles
profesionales, permite adquirir
competencias específicas con 120
horas formativas.
En caso de que sólo se pretenda
adquirir habilidades en uno de los
contextos abordados en el programa
(redactar pliego, preparar memoria,
valorar oferta, producir información
y auditar modelo) se podrá combinar
el módulo cero “Introducción
al Plan BIM” con uno de los cinco
módulos específicos, y cada una de
las combinaciones permite adquirir
competencias transversales con sesenta
horas formativas.
Además, dada la visión transversal
de la propuesta del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas,
se plantearán dos ejemplos
con cada módulo: “uno de proyectos
de obra puntual o edificación y otro
de proyectos de obra lineales”, tal y
como hace referencia la información
presentada al Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana.
Para aumentar el número posible
de los profesionales beneficiarios de
la formación, la propuesta selecciona
cinco ciudades (Alicante, Cáceres,
Madrid, Santander y Valencia)
como puntos de presentación presencial,
si bien en cada uno de ellos
se impartirá exclusivamente uno de
los módulos didácticos. Todas las sesiones
presenciales serán grabadas
y los videos editados junto con las
Guías serán parte del material didáctico
para el alumno online. De
esta forma, cada alumno podrá decidir
cuál es el itinerario que mejor
cubre sus necesidades, además de
poder recibirla 100% online.
Formación BIM en CITOP
Se trata de la tercera convocatoria
de “Formación en Metodología BIM
aplicada a la Contratación Pública”
en la que participa el Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas,
la segunda consecutiva.
Con una alta aceptación en el
ámbito de la Ingeniería Civil, de la
Arquitectura y de la Construcción en
general, en la convocatoria finalizada
en el primer semestre de 2023 se
matricularon 3.735 alumnos.
Una formación compuesta por
ocho módulos, organizada en seis
itinerarios profesionales y que ofrecía
a los participantes un total de
270 horas de aprendizaje online,
tanto práctico como teórico.
En total, más de 200 personas
acudieron a las jornadas presenciales,
retransmitidas también en
streaming, con un presupuesto total
invertido, bajo la fórmula de la cofinanciación,
de 67.480 euros.
En las próximas semanas iremos
dando información más detallada
respecto a esta convocatoria de
“Formación en Metodología BIM
aplicada a la Contratación Pública”
del Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas y del Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana.
Una iniciativa pensada para profesionales
de la Construcción, en
modalidad online, con jornadas de
presentación en cinco ciudades de
nuestro país y 100% gratuita.
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / Las lluvias torrenciales: causas y efectos ejemplarizados en la ciudad de Zaragoza
LAS LLUVIAS
TORRENCIALES: CAUSAS Y
EFECTOS EJEMPLARIZADOS EN LA
CIUDAD DE ZARAGOZA
Conocemos la evolución de la ciudad de Zaragoza, a través de su
desarrollo urbanístico y de cómo se han gestionado los cauces
naturales para la vida en la urbe. Esta organización ha ocasionado
lo que hoy son episodios cada vez más repetidos de lluvias
torrenciales, que provocan graves daños y que alteran el día a
día de los zaragozanos.
JAVIER GOITIA BLANCO
Ingeniero Técnico de Obras Públicas,
Licenciado en Geografía y Máster en
Cuaternario. Investigador de Toponimia
y Etimología.
Era una tarde de sábado de
mediados de mayo del 1968,
cuando París hervía y los tres
o cuatro estudiantes de la
Universidad de Zaragoza que estábamos
“de pensión” en la casa de la
Señora Ángeles preparando los exámenes
inminentes, nos asomamos
a las ventanas alertados por el estruendo
de una lluvia repentina tras
una mañana soberbia con clarete y
berberechos, que entonces eran muy
apreciados.
No se podían abrir las ventanas
porque el agua entraba con la fuerza
de una ducha y nos dirigimos a
la terraza donde la patrona colgaba
la ropa y las chicas otros sábados se
secaban el pelo al sol, para ser testigos
de aquel fenómeno…
En instantes, más que negro, el
cielo se puso de un color parecido al
del café con leche (que no he podido
olvidar) y la lluvia arreciaba a cada
minuto con un ruido ensordecedor.
Cronometramos doce minutos de
lluvia intensísima que atascó los sumideros
desde el comienzo y en la
terraza. Con los mechinales atascados,
el agua alcanzaba ya los 42
milímetros cuando salí valiente sin
camisa, con mi escalímetro y dos
lápices unidos con esparadrapo a liberar
de broza aquellos agujeros ciegos,
porque el agua quería entrar en
la sala superando el marco inferior
de la puerta.
A diferencia de algunos compañeros
de carrera y varios jefes, nunca
en mi vida de Ingeniero Civil y Geógrafo
he dudado de las cifras aparentemente
enormes que daban los
cálculos de precipitación para episodios
intensos de lluvia ni me han parecido
breves los cortísimos tiempos
de concentración que se obtenían de
los ábacos que usábamos para el dimensionado
de secciones de drenaje.
Tampoco me parecía exagerada la
extensión de las manchas de inundación
que se obtenían en gabinete.
Creo que aquella tarde en Zaragoza
fue un revulsivo del tipo del que
toda persona con responsabilidades
debería haber vivido.
La Zaragoza de los años sesenta
era ya una gran ciudad que, tras
centurias empujando al Ebro con
kilométricas motas de tierra, hacía
décadas que había condenado al río
Huerva a llegar a ese Ebro por un túnel.
La urbe gozaba un ensanche urbano
armonioso y muy agradable en
el que aquel aguacero apenas entró
en algunas tiendas, pero ni siquiera
50 / noviembre 2023
Cimbra

los jóvenes más progresistas creíamos
que la ciudad crecería mucho
más allá de la Torre de la Feria de
Muestras ni que llegaran las obras al
Barranco de La Muerte o a la Estación
del Arrabal.
Todos nos equivocamos
Sesenta años después, aquella Zaragoza
es, probablemente, el ejemplo
más elocuente de cómo un núcleo
de atracción económica puede sorber
la población y los recursos de un
territorio de rango regional, transformándose
en lo que los geógrafos llamamos
“ciudad cabezón”. Esto conlleva
un impacto ambiental y social
inmediatos, con otro doble y difuso a
añadir a más largo plazo, consistente
en las pérdidas irrecuperables de
tipo económico y cultural por haber
sorbido la población, el capital y la
cultura tradicional de todo Aragón e
incluso más allá de su lima.
El Barranco de la Muerte discurre
entre Monte Torrero y Acampo
de Arraez, en cierta manera paralelo
al serpenteante Huerva. Así, la Z40
ha aprovechado su depresión para
Foto 1. Mapa de la zona de Zaragoza referida (Parque Venecia)
completar el tramo entre la cuenca
de este río y del Ebro: un corredor
“de oportunidad” que estaba esperando
el momento para convertirse
en una pieza más que articulara el
mosaico de espacios sueltos que se
iban urbanizando en la zona meridional
de Zaragoza. La septentrional,
limitada por los montes de San
Gregorio, los campamentos militares
y el Parque Goya, ya había agotado
las tierras baratas y con pocos
condicionantes.
Barranco de nombre alarmante
que ha salido en todos los medios de
comunicación por la lluvia torrencial
de primeros de julio, cuando varias
personas estuvieron a punto de ser
arrastradas por una tromba repentina
de agua, barro, coches y furgonetas,
contenedores y todo tipo de
enseres.
El pasado jueves seis (de julio),
Zaragoza se convirtió en noticia por
la rapidez y por la violencia con que
la barriada y urbanizaciones en torno
al Parque Venecia (indicado con
un círculo) se vieron barridas por
una avalancha vespertina de agua
que puso en peligro varias vidas.
Esta provocó destrozos en infraestructuras
y en pabellones y dejó sumidos
en el temor a padres y a familiares
de los niños que pasan la
mañana jugando y socializando en
el colegio María Zambrano.
No son novedad las avenidas torrenciales
a lo largo de la costa desde
Cataluña a Huelva, ni en Baleares
y Canarias (o de vez en cuando
en Badajoz, Bilbao, Huesca o Jaén).
La Zaragoza de los años
60 era ya una gran
ciudad que, tras centurias
empujando al Ebro con
kilométricas motas de
tierra, hacía décadas que
había condenado al río
Huerva a llegar a ese Ebro
por un túnel.
Cimbra
noviembre 2023 / 51

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Las lluvias torrenciales: causas y efectos ejemplarizados en la ciudad de Zaragoza
En España, tenemos más de tres
mil quinientas ramblas que todo el
mundo conoce como lugares en los
que una nube en super célula como
la de la imagen o incluso otra más
modesta puede desatar un proceso
de dos millones de kilovatios de potencia
durante media hora.
No son novedad y, como su capacidad
de destrucción y su carácter
sorpresivo eran de sobra conocidos,
las generaciones anteriores miraban
con recelo cualquier manifestación
atmosférica que se barruntara en el
entorno de esas cuencas recurrentes.
Dado el esfuerzo necesario para
construir y la desolación de lo arrastrado
por las avalanchas, éramos
muy prudentes al quitar suelo a los
cauces, aunque fuera solo prestado.
La situación cambió con el acero
y el hormigón, que se hicieron comunes
hace ya más de un siglo, con
el vapor y los motores diésel, con
la maquinaria de obra y los robots
Foto 2. Nube en súper célula
de ahora, con el cálculo diferencial
y estadístico en el teléfono móvil y
con las inversiones trillonarias que
ofrecen fondos de origen desconocido.
Aunque llevamos ya casi 40 años
sometidos a las Evaluaciones de Impacto
Ambiental, en los últimos 20
hemos debido descubrir la forma de
engañar a las Matrices de Impacto y
el país ora arde, ora tiene sus aguas
eutrofizadas, ora sus tierras invadidas
por especies llegadas en avión o
sus mares infectadas por las aguas
de lastres y lixiviados.
Así, cada vez con más frecuencia,
son los paisajes desnaturalizados las
inundaciones que se comen las motas
o las avalanchas explosivas como
la del Barranco de La Muerte las que
nos recuerdan que no estamos haciendo
algo bien y que no queremos
reconocerlo.
Yo, Ingeniero Técnico de Obras
Públicas y Licenciado en Geografía,
he tenido la suerte de consumir mi
vida profesional en una empresa de
ámbito nacional en la que -tempranamente-
me vi metido en lo que
cándidamente llamábamos “incidentes
ambientales”.
Aquella Zaragoza es
el ejemplo más elocuente
de cómo un núcleo
de atracción económica
puede sorber la población
y los recursos de un
territorio de rango
regional, transformándose
en lo que los geógrafos
llamamos “ciudad
cabezón”.
52 / noviembre 2023
Cimbra

Suerte o destino que nos llevaba
a sufrir semanal, diaria y, a veces,
minuto a minuto, la información de
hasta 148 tipos de esos incidentes
que se registraban en “GIS” desde
1992. También de forjar el fondo
técnico, científico y moral a base de
disgustos a veces injustamente desproporcionados,
como cuando un
episodio de lluvia intensa cien veces
inferior al de Zaragoza se cebó
en una autovía recién estrenada.
Las lluvias condujeron las venas del
aguacero directamente a una subestación
eléctrica y con mil toneladas
de agua (casi nada) llegó al edificio
“de baterías”, donde se guarda la
energía para hacer maniobras cuando
fallan las líneas.
Fallaron las unas y las otras y dos
poblaciones de 50.000 habitantes
quedaron casi un día sin corriente
amén de casi un millón de euros en
equipos y en pérdidas de facturación.
Los técnicos, cada vez más especializados,
sabemos muchísimo respecto
a “nuestro palo”, pero somos
ignorantes en casi todo lo demás.
Este es un gran fallo del sistema
educativo que también tiene su reflejo
en otras disciplinas (Medicina
y Salud, Derecho, Enseñanza, Milicia
y Policía, Transporte y Comercio,
etc.), pero que en nuestro caso suele
tener consecuencias agudas y alarmantes,
que se olvidan en un mes.
Esa queja ha de resolverse mediante
una sesuda sesión conjunta
de conocimiento y de honradez y ya
estamos tardando mucho en ponerla
en marcha porque los avisos de científicos
y otras muchas personas sensatas,
así como los recados que nos
envían las aves, los cetáceos, las abejas
y las medusas coinciden en que la
prisa con que vivimos, construimos y
consumimos es una trampa.
Otra parte crucial (quizás más
grave por su extensión) del problema,
es la división administrativa del
país en la que la célula elemental de
decisión es el ayuntamiento como
expresión de un municipio.
Grave, gravísimo, que lleva a unos
ayuntamientos a tener más de tres
millones de habitantes, mientras
otros solo tienen tres.
El municipio y su ayuntamiento
fueron entes adecuados mientras la
vida era movida por animales, agua
y viento, el correo se hacía con postas
y la llamada a ceremonias o alarma
se basaba en las campanas. Hoy
es tan inapropiado como sería viajar
en carro por una autopista.
El convertidor de acero, el ferrocarril,
el cemento Portland, los motores
térmicos, los ascensores, la
química orgánica y el amoniaco de
síntesis, los semiconductores e internet,
están pidiendo a gritos una
forma diferente de organizar el territorio
que no puede ser otra que la
de volver a las cuencas y a las lindes
por las cumbreras donde discurren
los cordeles.
Cuencas que generalmente son
un buen soporte para organizar la
dinámica territorial, algunas muy
amplias, otras menores y todas ellas
armoniosamente enlazadas.
Estamos perdiendo un tiempo
precioso y estamos destruyendo, en
décadas, sistemas que han tardado
decenas de milenios en ajustarse.
Decanos y rectores de universidades
e institutos, de Colegios
Profesionales y asociaciones culturales,
dirigentes y números de organizaciones
agrarias, pesqueras,
industriales, culturales y políticas,
ejecutivos que vivís el estrés que ya
sufríamos otros hace 30 años: tenemos
una tarea relativamente fácil de
acotar y que casi todos asentiríamos
con satisfacción. No hay que tener
miedo ni prisa, pero es necesario un
límite temporal, digamos, 60 años,
dos generaciones, para diseñarlo e ir
pensando en su aplicación.
¡Si no es nada!
Vuelvo a lo de antes. A escala pequeña
hacemos trabajos primorosos,
pero a la grande, cuando se llega al
El Urbanismo, una voz
que la mayor parte de
los académicos
relacionan con la ciudad
ejemplar de hace
dos milenios.
valle, a la comarca y a la región, todo
se desbarata sin apenas una percepción
universal.
Somos muy pocos los que llevamos
el filtro adecuado en las gafas
para ver lo que hay enfrente sin pasión
y sin distraernos con esa maravillosa
“ciudad de los 15 minutos”
que se ha puesto de moda. Esta trata
de salvar de la hecatombe al principal
agente de la desarmonización
del sistema mundial: el Urbanismo,
una voz que la mayor parte de los
académicos relacionan con la ciudad
ejemplar de hace dos milenios.
Esto, en nuestra lengua canónica,
el vascuence, tiene una trascendencia
grave: “urbatu” era la acción de
arrancar la capa de suelo vivo para
formar un redil para alguna actividad
conmemorativa, algún enterramiento,
túmulo o cosa parecida.
Los nómadas no aspiraban a tener
ciudades y algunos creemos que de
ahí llegó el “urbi-urbis”, ahora a una
escala que más te asusta cuanto más
sabes.
La tecnología tiene que volcar su
inteligencia y su capacidad normativa
en la durabilidad de sus productos;
la ciencia, en crear una imagen
global de vocación del suelo; las
universidades y las academias, en
diseñar la transición y la posterior
conservación de un mundo más armonioso;
y gran parte de la fuerza
de trabajo tiene una tarea muy reconfortante
dedicándose a recuperar
aguas, suelos, aire y paisaje degradados.
Hay trabajo para 100 años.
Cimbra
noviembre 2023 / 53

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Los Ingenieros Técnicos de Obras Públicas en la Seguridad y en la Salud en el Trabajo.
LOS INGENIEROS TÉCNICOS
DE OBRAS PÚBLICAS
EN LA SEGURIDAD Y EN LA SALUD
EN EL TRABAJO
Nos adentramos, a manos de los Servicios Jurídicos del Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, en la legislación en
torno a la Seguridad y la Salud en el Trabajo y a las atribuciones
y competencias de nuestros profesionales en dicho campo. Un
área de trabajo que cada vez requiere de mayor profesionalización
y cuidado para la protección de vidas en un sector, el de la
Construcción, protagonista de una de las mayores siniestralidades
en las listas oficiales.
SERVICIOS JURÍDICOS DEL
COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS
DE OBRAS PÚBLICAS
De entre todos los ámbitos de
actuación de la Ingeniería Civil,
la Seguridad y la Salud en
el Trabajo es una de ellas, adivinando
la importancia de sus profesionales
en la búsqueda de entornos
seguros para los trabajadores.
Según datos del Instituto Nacional
de la Seguridad y de la Salud en el Trabajo,
la Construcción tiene una importante
presencia en el triste listado de
accidentes laborales, también en los
más catastróficos, protagonizando la
siniestralidad laboral de nuestro país
(más información, en el código QR).
Esta realidad que, por supuesto,
no soporta en exclusiva España, tiene
como consecuencia el desarrollo de
diversa normativa que intenta paliar
los resultados, proporcionando una
cultura de protección y un acervo
normativo suficiente.
Como normativa europea destacada,
citamos la Directiva 92/57/CEE
del Consejo, de 24 de junio de 1992,
relativa a las disposiciones mínimas
de seguridad y de salud que deben
aplicarse en las obras de Construcción
temporales o móviles (octava
Directiva específica con arreglo al
apartado 1 del artículo 16 de la Directiva
89/391/CEE).
Así, esta se centra en las obras de
construcción temporales o móviles,
considerando como tal cualquier
obra en la que se efectúen trabajos de
Construcción o de Ingeniería Civil.
En su trasposición, es importante
citar la Ley 31/1995, de ocho de noviembre,
de Prevención de Riesgos
Laborales, que tiene como objeto
la determinación del cuerpo básico
de garantías y de responsabilidades
preciso para establecer un adecuado
nivel de protección de la salud de los
trabajadores frente a los riesgos derivados
de las condiciones de trabajo.
Ello, en el marco de una política coherente,
coordinada y eficaz de prevención
de los riesgos laborales.
A partir del reconocimiento del
derecho de los trabajadores en su
vida laboral a la protección de su sa-
54 / noviembre 2023
Cimbra

La Ley 31/1995, de
ocho de noviembre, de
Prevención de Riesgos
Laborales tiene como
objeto la determinación
del cuerpo básico
de garantías y de
responsabilidades
preciso para establecer
un adecuado nivel de
protección de la salud
de los trabajadores
frente a los riesgos
derivados de las
condiciones de trabajo.
Teniendo en consideración que,
desde la directiva europea, hay una
referencia expresa a las obras de Ingeniería
Civil como especial actividad
de protección, no hay duda de
la importancia de la intervención de
los profesionales del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas
en este ámbito, en el que numerosos
Colegiados desarrollan su actividad.
El ITOP en la Seguridad y en la Salud en
el Trabajo
Por tanto, teniendo en cuenta la
directiva europea a la que hemos
hecho referencia previamente, el Ingeniero
Técnico de Obras Públicas es
profesional cualificado para operar
en dicho ámbito, dado que su actividad
se lleva a cabo, generalmente, en
la Coordinación de Seguridad y Salud,
tanto en fase de proyecto como
en fase de ejecución.
Aunque nos centraremos en esta
figura, no podemos olvidar que, con
mucha frecuencia, el ITOP interviene
como Jefe de Obra con las correspondientes
obligaciones como máxima
figura técnica de la constructora,
con un destacado protagonismo en
la seguridad y salud de los trabajadores
y afectados de la misma.
Por tanto, en estos casos, vemos
cómo la participación de nuestros
profesionales se puede realizar
tanto en la fase de preparación del
proyecto y en la de ejecución, en
la que se aplican las medidas preventivas.
Esta idea se encuentra recogida
en el ya citado Real Decreto,
el cual establece que la figura del
Coordinador entra en juego cuando
el proyecto se elabora por varios
proyectistas (Coordinador
de Seguridad y Salud durante el
proyecto, que será el responsable
de elaborar o de que se elabore el
Estudio de Seguridad y Salud) o
cuando ejecutan la obra varias empresas
(Coordinador de Seguridad
y Salud durante la ejecución de la
obra, en cuyo caso, el Coordinador
se integra en la dirección facultativa).
lud e integridad, la ley establece las
diversas obligaciones que garantizarán
este derecho y también fomenta
las actuaciones de las administraciones
públicas que puedan incidir
positivamente en la consecución de
dicho objetivo.
En desarrollo de esta ley, se aprueba
el Real Decreto 1627/1997, de 24
de octubre, por el que se establecen
disposiciones mínimas de seguridad
y de salud en las obras de Construcción,
tal y como compartimos: “…De
acuerdo con el artículo 6 de dicha
Ley, serán las normas reglamentarias
las que fijarán y concretarán los
aspectos más técnicos de las medidas
preventivas, a través de normas
mínimas que garanticen la adecuada
protección de los trabajadores. Entre
estas, se encuentran necesariamente
las destinadas a garantizar la salud y
la seguridad en las obras de Construcción.”
Cimbra
noviembre 2023 / 55

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Los Ingenieros Técnicos de Obras Públicas en la Seguridad y en la Salud en el Trabajo.
Para la redacción del Estudio de
Seguridad y Salud y del Estudio
Básico se exige la participación de
un técnico competente (en estas
material y en lo referente al proceso
constructivo) para redactarlo,
tal y como decretan los artículos
cinco y seis.
Otra norma de importancia a
los efectos que tratamos es la Ley
38/1999 de cinco de noviembre, de
Ordenación de la Edificación, en
adelante LOE, aunque excluye de
su ámbito de aplicación las cuestiones
relativas a Seguridad y Salud.
Y así, comienza por recoger en
su artículo 1.2 que “las obligaciones
y responsabilidades relativas a
la prevención de riesgos laborales
en las obras de edificación se regirán
por su legislación específica”.
Existe pues, una remisión en
bloque al Real Decreto 1627/1997
antes citado, pues las obras de edificación
se consideran una modalidad
de las obras de Construcción.
También cabe destacar, en la actualidad,
al Real Decreto 171/2004,
de 30 de enero, por el que se desarrolla
el artículo 24 de la Ley
31/1995, de ocho de noviembre, de
Prevención de Riesgos Laborales,
en materia de coordinación de actividades
empresariales.
Este último punto es fundamental,
dado que una obra de Construcción
es un ejemplo típico de
centro de trabajo donde concurre
la actividad de diferentes empresas,
siendo fundamental la coordinación
de las mismas para la salvaguarda
de los trabajadores.
En esta línea, la LOE no regula
la figura del Coordinador de Seguridad
y Salud al referirse a los
agentes de la edificación (entre los
que sí se encuentran el Proyectista,
el Director de Obra y el Director
de Ejecución de la Obra).
Sin embargo, mediante la disposición
adicional cuarta, sí establece
que “las titulaciones académicas
y profesionales habilitantes
para desempeñar la función de
Coordinador de Seguridad y Salud
en obras de edificación, durante
la elaboración del proyecto
y la ejecución de la obra, serán las
de Arquitecto, Arquitecto Técnico,
Ingeniero o Ingeniero Técnico, de
acuerdo con sus competencias y
especialidades”. Por tanto, la figura
del Coordinador de Seguridad y
Salud se encuentra contemplada
en la Disposición Adicional Cuarta
de la Ley de Ordenación de la Edificación.
Además y volviendo al ya citado
Real Decreto 1627/1997, cuando
en este se habla de “técnico competente”,
ha de entenderse referido
a las titulaciones académicas
de Arquitecto, Arquitecto Técnico,
Ingeniero o Ingeniero Técnico, de
acuerdo con sus competencias y
especialidades.
De esta manera, incidimos en la
idoneidad de los Ingenieros Técni-
56 / noviembre 2023
Cimbra

Las titulaciones
académicas y
profesionales
habilitantes para
desempeñar la función
de Coordinador de
Seguridad y Salud en
obras de edificación,
durante la elaboración
del proyecto y la
ejecución de la obra,
serán las de Arquitecto,
Arquitecto Técnico,
Ingeniero o Ingeniero
Técnico, de acuerdo
con sus competencias
y especialidades.
cos de Obras Públicas para la realización
de las labores de Coordinación
de Seguridad y Salud.
Formación en Coordinación de Seguridad
y Salud
El Instituto Nacional de Seguridad
y Salud en el Trabajo valora la
formación en este ámbito en 200
horas formativas, con eminente
carga práctica.
Desde El Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas, asimismo,
se valora la importancia de
la preparación específica en Seguridad
y Salud en Obra, por considerarlo
un elemento de primer nivel.
Así, si bien la norma no exige
la obtención imprescindible del título
del curso del mismo nombre,
sí que nuestros profesionales han
de contar con los conocimientos
específicos para poder hablar de
técnicos competentes.
Por ello, actualmente, todos
los planes de estudio tienen formación
específica en Seguridad y
Salud, pero se recomienda que se
analicen las competencias reales
en cada caso, dado que la responsabilidad
derivada es importante,
pues a las medidas preventivas y
organización se une el comportamiento
humano y la gravedad de
las consecuencias de cualquier siniestro.
Por ello, el Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas
siempre aconseja encarecidamente
la formación continua y el perfeccionamiento
en el campo de desarrollo
profesional. También, en
este caso, con especial hincapié, se
recomienda que se cuente con un
seguro de Responsabilidad Civil,
que cubra las consecuencias económicas
de cualquier siniestro que
se produzca en el habitual ejercicio
de la profesión.
Para ello, desde el CITOP, se
facilita la formación en el campo
referido, con cursos que se han
ido repitiendo en el tiempo y periódicamente
y con la gestión del
Registro de Seguridad y Salud. En
éste último, se acredita la formación
y la experiencia de nuestros
profesionales, a fin de que quede
certificada por el Colegio previo
análisis individualizado, por parte
de una comisión formada por Colegiados
(cargos), que desarrollen
su actividad profesional en la Seguridad
y Salud.
En este momento, nos encontramos
con más de 1.000 Colegiados
inscritos, lo que supone
un porcentaje nada despreciable
en el total de Colegiados y lo que
nos permite valorar la importancia
para la profesión y la necesidad de
facilitar el desarrollo.
CONOCIMIENTOS BÁSICOS
EN LA COORDINACIÓN DE
SEGURIDAD Y SALUD
El Instituto Nacional de Seguridad
y Salud en el Trabajo facilita
las materias que considera imprescindibles
conocer en la Coordinación
de Seguridad y Salud en
el Trabajo en ámbitos de primer
orden, así como aspectos con lo
que ha de contar para desempeñar
dicho papel:
• Funciones.
• Ámbito jurídico de prevención
de riesgos laborales, con referencia
al marco normativo.
• Gestión de la prevención.
• Liderazgo y técnicas de comunicación,
motivación y negociación.
• Conocimientos precisos y
análisis de las condiciones de
los equipos de trabajo, de las
protecciones colectivas y de
las herramientas de protección
individual.
• Condiciones de seguridad en
las obras de edificación y en
las civiles.
• Otras especialidades preventivas.
Cimbra
noviembre 2023 / 57

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Santa Cruz y la historia de la Ingeniería Civil a través de sus profesionales
SANTA CRUZ
Y LA HISTORIA DE LA INGENIERÍA CIVIL
A TRAVÉS DE SUS PROFESIONALES
Pedro Maffiotte Rocha y Francisco de Aguilar y Fuentes son dos
Ingenieros Civiles de Santa Cruz de Tenerife que, en el siglo XIX,
permitieron el desarrollo de infraestructuras clave para el suministro
de agua potable y del crecimiento de la ciudad, respectivamente.
Repasamos sus grandes hitos, en un artículo homenaje
de la zona de Santa Cruz de Tenerife del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas.
REDACCIÓN
Hace unos meses, la Zona de
Santa Cruz de Tenerife del
Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas colaboró
con el medio “El Día. La Opinión
de Tenerife” para la divulgación
de la figura de dos de los grandes
Ingenieros Civiles de Santa Cruz:
Francisco de Aguilar y Fuentes y Pedro
Maffiotte Rocha.
En un artículo impreso y online,
desde la Zona se enfatizaba en
el papel de nuestros profesionales
en el desarrollo de infraestructuras
clave en la isla de Tenerife y, más
concretamente, en el municipio de
Santa Cruz.
En Cimbra, nos hemos querido
hacer eco de la figura de dos de los
grandes profesionales de las Obras
Públicas de la ciudad que, además,
participaron de manera activa en la
vida artística del momento.
Comenzamos con Pedro Maffiotte
Rocha, nacido (1816) y fallecido
(1870) en Santa Cruz. Miembro de
la Real Academia de Bellas Artes,
estudió Matemáticas, Arquitectura
y, cómo no, Ingeniería. Así, su trayectoria
profesional se encaminó a
la delineación, a la Construcción y a
la Maestría de Obras.
Maffiotte ingresó en el Cuerpo
de Ayudantes de Obras Públicas
de la capital y, a raíz de ahí, desarrolló
importantes construcciones
e infraestructuras de Ingeniería Civil
en la isla. Entre ellas, destacan
la prolongación del muelle sur y el
Teatro Municipal. Pero si por algo
es recordado este Ingeniero es, sin
duda, por el diseño y la construcción
de la fuente de Isabel II, que sigue el
estilo neoclásico de la época.
Pedro Maffiotte Rocha
ingresó en el Cuerpo
de Ayudantes de Obras
Públicas de la capital y,
a raíz de ahí, desarrolló
importantes construcciones e
infraestructuras de Ingeniería
Civil en la isla.
Además de su belleza, que aún
hoy en día llama la atención de los
transeúntes, esta fuente permitió el
suministro de agua potable a la ciudad.
Inaugurada el 25 de agosto de
1845, conmemora, además, el cumpleaños
de la Infanta María Luisa
Fernanda, hija de Fernando VII y la
Reina María Cristina.
El segundo de los Ingenieros
Civiles destacados por la Zona de
58 / noviembre 2023
Cimbra

Santa Cruz de Tenerife del Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
es de Francisco de Aguilar y
Fuentes, coetáneo de Pedro Maffiotte
Rocha.
De Aguilar nació en Santa Cruz
de Tenerife en 1822 y falleció en
1905 en la misma ciudad. También
miembro de la Real Academia Canaria
de Bellas Artes de San Miguel
Arcángel, fue un hombre del Renacimiento,
destacando tanto por sus
habilidades en la Ingeniería Civil
como en la pintura.
Ayudante de Obras Públicas, al
igual que Maffiotte, su obra más representativa
en la ciudad ha sido el
Puente Nuevo, con fecha de 1870.
Con el nombre actual de Puente de
las Asuncionistas, este permitió conectar
el centro de Santa Cruz con
los pueblos del sur de la isla, incrementando
las posibilidades de crecimiento
de la zona urbana.
A lo largo de los siglos, ha sufrido
diferentes modificaciones, la primera
en 1924. No obstante esto, todavía
se puede observar la estructura
primigenia, realizada con mampostería,
bóveda de rajuela y arco semicircular
de seis metros de ancho.
Estos dos Ingenieros Civiles, Maffiotte
y De Aguilar, han permitido
llevar a cabo y afianzar un desarrollo
moderno de las infraestructuras
de Santa Cruz de Tenerife. Gracias a
su labor, muchos profesionales han
podido continuar con sus trabajos
con el fin de incrementar el bienestar
social de la ciudad canaria.
Ayudante de Obras Públicas,
la obrar más representativa
de De Aguilar ha sido el
Puente Nuevo, con fecha
de 1870.
Cimbra
noviembre 2023 / 59

REPORTAJE / Acto Homenaje a José Calavera Ruiz
ACTO HOMENAJE A
JOSÉ CALAVERA RUIZ, UNO DE
LOS GRANDES IMPULSORES DE LA
INGENIERÍA CIVIL MODERNA
Carlos Dueñas durante su intervención en el acto homenaje
60 / noviembre 2023
Cimbra

El 14 de noviembre de 2023, el Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas, representado por su Presidente,
Carlos Dueñas Abellán, participó en el acto homenaje a José
Calavera Ruiz que tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Madrid.
REDACCIÓN
E
l 14 de noviembre de 2023, el
Colegio de Caminos, Canales
y Puertos y la Escuela de
Ingenieros de Caminos, Canales
y Puertos de la Universidad
Politécnica de Madrid realizaron un
homenaje presencial y online a José
Calavera Ruiz.
Fallecido en agosto de este mismo
año, Calavera fue Ingeniero Técnico
de Obras Públicas, Ingeniero
de Caminos, Canales y Puertos y
Doctor en ICCP.
Su amor por la Ingeniería Civil le
llevó a ser un defensor de las profesiones
e ITOP y de Ingeniero de
Caminos, siendo miembro de ambos
Colegios.
Querido por todos los profesionales
del ámbito de la Construcción,
su trayectoria se enfocó, principalmente,
a la divulgación de la Ingeniería
Civil y a la formación de sus
profesionales.
Así, José Calavera será recordado
por trabajos como el teleférico
de Fuente Dé, el Monumento al Indiano
y la Marina de Castilla, todo
ello en Cantabria. También por su
papel al frente de INTEMAC, el
Instituto Técnico de Materiales y de
Construcciones, al que estuvo ligado
durante décadas. Y no podemos
olvidar, además, su pasión por la
enseñanza, siendo Catedrático de
Edificación y Prefabricación de la
Universidad Politécnica de Madrid.
“Ingeniero viene de
Ingeniero y Pepe Calavera es
representante, como pocos,
de ello. Siempre estuvo
orgulloso de ser Ingeniero de
Obras Públicas”.
Por último, Calavera destacó por
su prolífica tutorización de estudiantes
de Doctorado, algunos de
los cuales intervinieron en el homenaje,
así como por la publicación de
libros técnicos y anecdóticos en torno
a la Ingeniería Civil.
Uno de estos libros, “101 anécdotas
de mi vida profesional”, sirvió de
hilo conductor a la presentación de
Carlos Dueñas Abellán, Presidente
del Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas, durante el homenaje
del pasado 14 de noviembre.
Esta finalizó con un claro homenaje
a la figura del maestro, utilizando
la cita “Nadie muere del todo
mientras haya alguien que le recuerde”
de Ramón Gener. Un claro
ejemplo que otorgaba de significado
el evento celebrado el pasado noviembre.
El acto también contó con la participación
del Presidente del Colegio
de Caminos, Canales y Puertos,
Miguel Ángel Carrillo; de Jorge Ley,
CEO y Director General de INTE-
MAC; de Enrique González, Presidente
de INTEMAC; de Hugo
Corres, Catedrático de la UPM;
de Miguel Ortega, Presidente de
ACHE; de Pepa Cassinello, Directora
de la Fundación Eduardo Torroja;
de Pilar Alaejos, Directora del
LCEYM del CEDEX; y de José Calavera,
hijo del homenajeado.
Un encuentro entre familia, amigos
y compañeros de este prolífico
ITOP que pone en valor su figura
en todos los ámbitos. Tal y como
explica Carlos Dueñas, Presidente
de nuestro Colegio, “Ingeniero viene
de Ingeniero y Pepe Calavera es
representante, como pocos, de ello.
Siempre estuvo orgulloso de ser
Ingeniero de Obras Públicas y nosotros,
los Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas, estamos igualmente
orgullosos de ello”.
Cimbra
noviembre 2023 / 61

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Los problemas estructurales de la colegiata de Santa María La Mayor de Calatayud, en el periodo 2010-2022 (I)
LOS PROBLEMAS
ESTRUCTURALES
DE LA COLEGIATA DE SANTA MARÍA
LA MAYOR DE CALATAYUD, EN EL
PERIODO 2010-2022 (I)
Los problemas estructurales de la colegiata, en un inicio desapercibidos
y como consecuencia de la construcción de una cúpula en una
estructura existente, han producido daños acumulados a lo largo de la
historia del edificio que han llegado a nuestros días en un estado cercano
al colapso. Del proceso de 12 años en que nos hemos ocupado
de la salud estructural del monumento, describiremos unas primeras
fases de trabajos urgentes de apeo, de estabilización y de consolidación
de las estructuras del crucero y de la cúpula. Se describirán, también,
las intervenciones de reparación estructural acometidas en fases
posteriores, según se avanzaba con el proceso de la restauración en el
ábside, la sacristía y la nave.
DANIEL ORTE RUIZ
Ingeniero Civil y Arquitecto Técnico.
Introducción
La colegiata de Santa María la
Mayor de Calatayud presentaba, en
el verano de 2010, un estado esperanzador
en cuanto a su conservación.
El Gobierno de Aragón trabajaba
en la restauración de la portada
y el Ministerio de Cultura ponía en
marcha un expediente para la restauración
del retablo mayor.
Las previsiones del Plan Director,
redactado en 1999, incluían actuaciones
de restauración interior, pero
consideraban el edificio seguro desde
el punto de vista estructural, ya
que sus lesiones y deformaciones se
entendían como resultado de movimientos
antiguos y ya estabilizados.
No obstante, el desprendimiento
de un fragmento del arco toral en
la embocadura de la capilla mayor,
además de la comprensible alarma,
puesto que presentaba un volumen
considerable, despertó razonables
dudas acerca de esa supuesta seguridad
estructural (Figura 1). El Obispado
de Tarazona, titular del edificio,
solicitó nuestra asistencia técnica y
un primer diagnóstico, que interesaba
de forma urgente, sobre todo para
decidir, si procedía, el cierre al culto
del templo y las primeras medidas
que adoptar.
Tras unas primeras visitas y la observación
de los cuadros de lesiones
que presentaba el edificio, recomendamos,
en efecto, el cierre al público
del recinto, dado que podía com-
62 / noviembre 2023
Cimbra

probarse una correspondencia entre
esos cuadros de lesiones, las deformaciones
observables y el episodio
acaecido, que se produjo el día 10
de agosto. A partir de ese momento,
asumimos el objetivo de proponer y
de encauzar los trabajos necesarios
para garantizar la seguridad estructural,
reparar los daños y la integridad
del edificio que debía ser transmitido
al futuro.
El Ayuntamiento de Calatayud
dispuso un andamio que permitía
una observación cercana de la zona
desprendida y del alcance y de la
dimensión real de las lesiones existentes.
Desde arriba y desde cerca,
se hacía evidente que un diagnóstico
cabal necesitaría cotejar fuentes
históricas, cartografía de lesiones,
planimetría precisa con deformaciones,
un buen conocimiento de las
intervenciones llevadas a cabo con
El resultado demostraba la
existencia de deformaciones
acumuladas, es decir, un
proceso vivo en el que el
problema se incrementaba
y conducía a nuevos
episodios conducentes a la
ruina, confirmando nuestras
primeras impresiones.
Figura 1
anterioridad en los siglos XIX y XX,
un análisis constructivo muy preciso,
una instrumentación que nos informase
de los movimientos actuales
en tiempo real y una aproximación
al comportamiento estructural de la
fábrica en su estado presente.
Esto, en base a un modelo de análisis
y de cálculo que nos resultase
creíble, es decir, que respondiese a la
realidad material de unas estructuras
de fábrica y su mecánica de arcos y
bóvedas, que, además, habían evolucionado
y habían sido transformadas
a través de un largo periodo histórico.
Tal cosa fue posible a partir de la
positiva y rápida respuesta de las
instituciones, que confluyeron en
un arranque decidido de los trabajos
más urgentes. El Gobierno de
Aragón encargó la revisión-actualización
del Plan Director al equipo
dirigido por J. Fernando Alegre, que
comenzó sistematizando toda la información
histórica disponible, incluyendo,
por supuesto, las decisivas
restauraciones contemporáneas.
Se confrontó esta información con
el análisis de la realidad material
presente en el edificio, lo que implicaba
nuevas planimetrías más precisas
-no se disponía ni de una sección,
ni de planos de bajo-cubiertas
del edificio- que se confeccionaron
con apoyo topográfico. Se incorporó
también un primer estudio geotécnico,
que proporcionó datos reveladores
sobre los límites de resistencia
del terreno de apoyo.
El Ministerio de Cultura, por su
parte, decidió posponer la restauración
del retablo, pero encargó un
estudio previo que incluía monitorización
de algunas fisuras que considerábamos
significativas en un primer
periodo anual de seguimiento
de los movimientos en el crucero. El
resultado demostraba la existencia
de deformaciones acumuladas, es
decir, un proceso vivo en el que el
problema se incrementaba y conducía
a nuevos episodios conducentes
a la ruina, confirmando nuestras primeras
impresiones.
Respecto a nuestra primera aproximación
al análisis de estas estructuras,
que, además de reflejar su
forma de trabajo y su seguridad, nos
ayudase a proponer soluciones compatibles
y eficaces, optamos por la
estática gráfica. Este es un sistema al
que podíamos acceder desde nuestras
capacidades, que considerábamos
especialmente adecuado a este
tipo de estructuras.
El sistema ofrecía, además, unas
imágenes muy intuitivas y sugerentes,
en las que podíamos situar otros
datos que la documentación histórica
y el examen, exhaustivo de cada
rincón o escondrijo del edificio nos
iba aportando.
Cimbra
noviembre 2023 / 63

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Los problemas estructurales de la colegiata de Santa María La Mayor de Calatayud, en el periodo 2010-2022 (I)
Trabajos iniciales. Reparación del arco
toral este
La primera intervención estructural
que se acometió en el templo colegial,
en base a las determinaciones
del Plan Director, se centró en el arco
toral este, allí donde se había producido
el desprendimiento (Figura 2).
Ciertamente, la lesión en la clave,
de donde procedía el material desprendido
-en parte, una antigua reparación-,
aparecía como parte de un
cuadro muy complejo y extenso, que
se extendía afectando tanto al arranque
de la cúpula como a la bóveda
de la capilla mayor, con evidencias de
reparaciones decimonónicas -lañas
de hierro-, como de un zunchado y
encamisado, de hormigón, documentado
en 1968-1969.
Resultaba evidente que una cierta
consolidación de este arco y de la
zona de arranque del tambor de la
cúpula que gravita sobre él no garantizaría
por sí la estabilidad del crucero,
pero la continuidad y un mayor
monolitismo mejorarían la capacidad
de trabajo de este elemento, devolviéndole
en buena medida sus condiciones
iniciales. Este primer trabajo
constituía, asimismo, un ensayo para
orientar el proceso a seguir con el
resto. Para ello, se pusieron en obra
las siguientes técnicas:
Figura 2
Esta técnica consiste en reforzar el
arco mediante la apertura de taladros
a los lados de las masas de
ladrillo que quedan a ambos lados
de la grieta y la introducción en
ellos de varillas corrugadas de fibra
de vidrio que quedan adheridas y
ancladas a la fábrica mediante resina
bicomponente.
Otro tipo de cosido se realiza mediante
grapas, realizadas con pletinas
y varillas de fibra de vidrio,
aplicándose, en cada caso, según
las condiciones de la geometría del
objeto o de la accesibilidad de las
zonas en que se actúa. Esto permite
aportar una cierta resistencia a la
tracción en las zonas de la fábrica
que, evidentemente, la habían solicitado.
Si esas tracciones son suficientemente
pequeñas, podrán ser
absorbidas por la masa construida.
La consolidación de las lagunas y
de las grietas en el arco se completa
mediante la inyección de una lechada
consolidante. El material en las
grietas, una vez selladas con yeso
y, gracias a su fluidez, penetra
hasta una apreciable profundidad
por las fisuras y a lo largo de las
superficies de rotura. Se endurece
con el fraguado para aportar resistencia
a compresión, devolviendo
la continuidad a la fábrica. Con el
fin de evitar escapes y verificar el
alcance de las inyecciones, que se
realizan a una presión controlada
o por simple gravedad, se disponen
tubos-testigo, que informan
al restaurador sobre el proceso.
El material empleado en nuestro
caso fue cal hidráulica con cargas
de polvo de mármol y puzolana.
Lo que se exige en este caso es
compatibilidad higrotérmica con
los materiales originales de la fábrica,
ausencia de reactividad química,
baja o nula retracción.
Reconstrucción de grandes lagunas.
Las grandes faltas, casi siempre
vacíos causados por el desplazamiento
o por la separación
del material original, se reparan,
cuando son aparentes y accesibles,
mediante trabajos de albañilería
tradicional, semejante al sistema
constructivo original. En nuestro
caso, ladrillo recibido con yeso.
Esta primera intervención en el
arco toral fue un primer paso en el
proceso de restauración de la colegiata
de Santa María de Calatayud.
Nos ayudó a establecer un plan de
trabajo para las siguientes fases de la
Realización de cosidos estáticos
mediante varilla de fibra de vidrio.
Figura 3
64 / noviembre 2023
Cimbra

restauración y mejoró notablemente
el conocimiento íntimo de la fábrica
existente y su deriva histórica, en orden
para planificar su completa restauración
(Figura 3).
Diagnóstico y metodología
Al comienzo del proceso, la lectura
interpretativa de los cuadros de
lesiones, ciertamente espectaculares,
no resultaba sencilla. Su cartografía
solamente podía mostrar una especie
de foto fija de movimientos ocurridos
en diferentes momentos de, al
menos, 400 años, sin que fuera posible,
en muchos casos, establecer una
cronología relativa.
La secuencia histórica necesitaba,
por lo tanto, del conocimiento de la
propia historia constructiva del edificio,
algo que, ciertamente, no era
conocido sino en forma fragmentaria.
Con todo, el conocimiento de
la realidad constructiva del edificio
proporcionó datos y sugerencias sumamente
útiles a la hora de trazar
los objetivos del proceso de restauración
estructural, que no era otro
que llegar a formular un plan de intervención.
Figura 4
Se trazó una metodología para el
trabajo de proyecto, que partió de la
sistematización de la información
reunida y cruzada sobre el edificio y
sus estructuras. En ella, se incluía la
documentación de las intervenciones
históricas, muy reveladoras sobre
el origen real de algunos de los
problemas recientes, así como el grafiado
de la cronología de las fábricas,
que hizo evidente el proceso de
añadidos, recrecidos, ampliaciones y
reaprovechamientos de fábricas de
diferente época, rigidez y naturaleza
constructiva.
Paralelamente, se llevó a cabo un
análisis de la estructura, en el que se
recurrió a la estática gráfica, como
se ha mencionado. Este análisis permitió
identificar con suficiente precisión
los problemas estructurales
del edificio, singularizando los elementos
más comprometidos. Estos
aconsejaban, como en el caso de las
zapatas de los pilares torales, alguna
comprobación específica, por sospecharse
muy próximos al colapso
y señalar, por lo tanto, prioridades
y precauciones en la actuación que
proyectar (Figura 4).
Este conocimiento se consideró
suficiente, en principio, para establecer
una cierta estrategia en la actuación,
que debería responder también
a una óptima utilización de recursos
y a consideraciones de organización
de la obra. Esta estaba muy condicionada,
evidentemente, por la reducción
de los accesos a la portada renacentista
y la necesidad de mantener
in situ la mayor parte del formidable
patrimonio mueble de la colegiata.
En forma resumida, la metodología
utilizada en los trabajos de restauración
de la colegiata de Santa
María incluyó la sistematización de
la información, el análisis técnico
de la estructura y de las fábricas y la
realización de trabajos de reparación
y consolidación, de acuerdo con un
plan establecido.
Análisis estructural
El citado método de análisis estructural
mediante la estática gráfica
(Figura 5) consiste, en primer lugar,
en la suposición de que las estructuras
de fábrica cumplen tres condiciones:
Resistencia infinita a compresión.
Resistencia nula a tracción.
La estructura no se desplaza.
Estos axiomas deben entenderse
con ciertas cautelas, pero responden
muy bien a lo que sabemos de las fábricas
históricas: no son elásticas y
trabajan básicamente a compresión.
En consecuencia, rara vez plantearán
problemas de resistencia,
Figura 5
Cimbra
noviembre 2023 / 65

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Los problemas estructurales de la colegiata de Santa María La Mayor de Calatayud, en el periodo 2010-2022 (I)
relacionables con la esbeltez de los
elementos constructivos, sino de
estabilidad, más relacionada con la
geometría del sistema. Miles de años
de Arquitectura y fascinantes edificios
relativamente bien conservados
dan fe de su éxito estructural.
A partir de ello, se trata de establecer
las condiciones de equilibrio,
en base a estos dos principios, que
definen los estados-límite de estabilidad:
“Si encontramos una línea de
presiones en equilibrio con las
cargas exteriores y que sea interior
al contorno de las piezas, la
estructura será estable para esas
cargas que son inferiores a las de
colapso”. Teorema de límite inferior.
“Si encontramos una línea de
presiones en equilibrio, contenida
dentro del contorno de las piezas
y que produce rótulas (sea tangente)
necesarias para convertir
la estructura en un mecanismo, la
carga asociada es la de colapso”.
Teorema de límite superior.
La lesión en la clave,
de donde procedía el
material desprendido
-en parte, una antigua
reparación-, aparecía
como parte de un cuadro
muy complejo y extenso,
que se extendía afectando
tanto al arranque de la
cúpula como a la bóveda
de la capilla mayor.
En nuestro caso, este método nos
permitió dibujar la línea de presiones
de los arcos, lugar geométrico de
los centros de empuje de cada una
de las piezas virtuales de la estructura
en las que se divide. Esta línea,
así, es la curva antifunicular, con la
que nos ha familiarizado la Ingeniería
del siglo XIX y la Arquitectura de
Gaudí.
Esta tiene infinitas posibilidades
de moverse dentro de los arcos, que
representarían tantos estados de
equilibrio viable, siendo de interés la
línea de empuje máximo del arco y la
línea de empuje mínimo.
Tal y como indica su nombre, las
líneas de presiones nos dan, como
resultante, las fuerzas aplicadas en
los contrarrestos de los arcos. Estas
fuerzas transmitidas por arcos y bóvedas
al resto de la estructura presentan
componentes horizontales
que llamamos empujes.
Cuando la estructura se mueve
desplazando los estribos hacia el interior,
el arco adopta la línea de empuje
máximo. Cuando estos empujes
no están correctamente contrarrestados,
la estructura no es estable y se
mueve desplazando los estribos hacia
el exterior: el arco adopta la línea
de empuje mínimo.
Es el caso del crucero de Santa
María, en que los arcos interiores se
desplazaban hacia afuera y los de las
naves laterales hacia adentro. Estudiando
esta sección transversal, se
pudo estimar el empuje no compensado
que se transmitía a través de los
pilares del crucero.
Con este método de análisis fue
posible determinar las tensiones de
trabajo de los cimientos, dado que
conocíamos los pesos propios de
la estructura y sus excentricidades
La secuencia histórica
necesitaba del
conocimiento de la propia
historia constructiva
del edificio, algo que,
ciertamente, no era
conocido sino en forma
fragmentaria.
y comprobar que, dada la cimentación
existente, el terreno de soporte
estaba trabajando a tensión de hundimiento.
Se producía, así, el giro
del cimiento y, en consecuencia, el
movimiento del todo el sistema del
crucero, de los pilares, de los arcos y
de la bóveda.
Si, a partir de este esquema, localizamos
correctamente las grietas
observadas en este sistema estructural,
las comprobamos compatibles
con la deformación de la cimentación,
a saber, grietas laterales en la
base del tambor de la cúpula, grieta
en la clave del arco toral, grietas en
el arranque del arco por su trasdós y
giros de las zapatas de cimentación.
Cada una de estas grietas constituye
una rótula para el sistema
del arco, es decir, una articulación,
un punto de giro. Dicho sistema ha
llegado a desarrollar cuatro rótulas,
el mecanismo de colapso completo
de la estructura. Todo indicaba que
el análisis estructural estaba confirmando
las impresiones iniciales,
pero ya comenzaba a ser posible una
cuantificación del problema y un diseño
de soluciones.
En el próximo número de Cimbra,
conoceremos más sobre los trabajos
realizados en la colegiata de Santa
María La Mayor de Calatayud.
66 / noviembre 2023
Cimbra

PANAMÁ,
EL CANAL
Si hay alguna obra civil que en general desconocemos y es equiparable
a las siete maravillas de la antigüedad es el Canal (sí con
mayúscula aún cuando sea nombre común) de Panamá.
Su origen es antiguo, los primeros estudios datan de la época del emperador Carlos V, que contó
con la idea de mejorar el transporte de las riquezas del Pacífico, principalmente la plata y el oro
de Perú a la metrópoli.
Este necesitaba esas riquezas para pagar a los banqueros alemanes que le habían financiado para
untar a los electores a fin de que le nombrasen Emperador del Sacro Imperio y para financiar las
guerras de religión en el norte de Europa.
Cerrando las compuertas de popa
ANTXON GARMENDIA CASADO
El turista-Ingeniero, Ingeniero Técnico de
Obras Públicas
Breves antecedentes históricos
En puridad podría decirse que los
viajes de Colón fueron un fiasco (suena
mejor serendipia, pero se entiende
menos), ya que su objetivo era encontrar
una alternativa a la Ruta de la
Seda, interrumpida por tierra a causa
de diversas disputas políticas y militares
en la zona de Asia.
Cimbra
noviembre 2023 / 67

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Panamá, el canal
En 1534, Carlos I ordena
que se levanten planos
para encontrar una ruta
siguiendo el río Chagres.
Aproximadamente a
la mitad del istmo de
dicho río, que baja desde
Colombia (en la dirección
este-oeste) giraba hacia
el norte para alcanzar el
mar Caribe en el océano
Atlántico.
Con ello, Europa no contaba con
las sedas, las porcelanas y las especias
(importantes para la conservación y disimular
el sabor de diversos alimentos
que no se encontraban en buen estado
de conservación). Los portugueses
habían iniciado el contorneo del África
occidental para, tras doblar el cabo
de Buena Esperanza, llegar al océano
Índico y después a la India y a Cipango.
El reino de Castilla (el de Aragón,
mientras, se extendía por el Mediterráneo),
tras la conquista de Granada, se
queda sin posibilidades de expansión
y sólo le queda el Atlántico, que se reparten
por el tratado de Tordesillas en
junio de 1494 entre los representantes
de los reyes de Castilla (Isabel) y Aragón
(Fernando) y los del rey Juan II de
Portugal y de acuerdo con la bula del
Papa Alejandro VI.
Antes (el 17 de abril de 1492), los
Reyes Católicos habían firmado las
Capitulaciones de Santa Fe, en esta localidad
a la vista de una Granada todavía
sin conquistar. Colón inicia el viaje
hacia el oeste. Moriría sin saber que
había descubierto un continente (honor
que se atribuye al cartógrafo Américo
Vespuccio), ya que seguía pensando
que se encontraba en las islas que
precedían al continente asiático.
Una vez que se sabe que es un continente,
las diversas expediciones buscan
la manera de atravesar el mismo
para seguir el camino hacia el oeste,
hacia Japón y China. Toda la odisea,
más que en una idea de colonización
y conquista de nuevos territorios, está
basada en un viaje comercial para encontrar
nuevas rutas de comercio.
De hecho, el ejército español (los
Tercios) no participa en estas actividades,
como luego haría el ejército del
Reino Unido en la India –por ejemplo‐,
pues se encontraba enredado en
las guerras de religión en el norte de
Europa.
Vasco Núñez de Balboa, así, es el
primer europeo que ve el mar Pacífico
en 1513, llamado así posteriormente
ya que en principio se bautizó como
el Mar del Sur. Esto es debido a que
el istmo de Panamá tiene una orientación
aproximada de este a oeste y
Vasco Núñez de Balboa lo atravesó de
norte (mar Caribe) a sur (océano Pacífico).
La distancia aproximada es de
80 kilómetros, lo cual ‐para atravesar
todo un continente y comunicar dos
océanos‐ parece una distancia bastante
reducida.
En 1534, Carlos I ordena que se levanten
planos para encontrar una ruta
siguiendo el río Chagres. Aproximadamente
a la mitad del istmo de dicho
río, que baja desde Colombia (en
la dirección este‐oeste) giraba hacia el
norte para alcanzar el mar Caribe en el
océano Atlántico.
Ello implicaba el transporte de las
mercancías desde Perú hasta la Ciudad
de Panamá, su trasvase a animales de
carga y su traslado por el río hasta la
costa del Caribe, aproximadamente
donde se encuentra hoy la ciudad de
Colón (anteriormente Aspinwall) para,
posteriormente, dirigirse a Portobello
(no debe confundirse con el de Brasil),
donde dos meses al año la ciudad
florecía para preparar la flota que, proveniente
de Santa Marta y Cartagena
de Indias en Colombia, después se
dirigiría a La Habana para atravesar el
Atlántico.
Los diversos avatares políticos hacen
que no se desarrollen los proyectos
y estudios, por lo que los barcos deben
contornear América del Sur por el
estrecho de Magallanes o el Cabo de
Hornos o trasvasar las mercancías a
otros medios de transporte para atravesar
el continente.
Así, en 1850, se inició la construcción
del ferrocarril que atravesaba el
istmo comenzando el servicio de pasajeros
en 1855. Tuvo gran importancia
durante la fiebre del oro de California,
ya que era el camino más rápido
y cómodo entre las dos costas de los
EE.UU. para el transporte de viajeros.
En el momento de
utilización de mayor mano
de obra llegaron a trabajar
56.654 personas y fue
en 1913, el año previo a
la inauguración. En todas
las fases de construcción
participaron 8.298
trabajadores españoles,
principalmente del País
Vasco y Galicia.
68 / noviembre 2023
Cimbra

El proyecto y la construcción del canal
Tras la construcción del canal de
Suez por los franceses, liderados por
Lesseps, se reabre el interés por lograr
una comunicación más corta y más
económica (en tiempo y en combustible)
entre los océanos Atlántico y
Pacífico.
Se estudian diversas alternativas y,
en el Congreso Internacional de Geografía,
celebrado en París en el año
1879 y presidido por Ferdinand de
Lesseps (el gran y único experto en
grandes canales), se escoge la opción
del canal a nivel de los océanos (aunque
hay una diferencia de 20 centímetros
entre los dos) entre la Bahía de
Limón y Panamá City.
Entre otras alternativas (ésta desechada
aunque a principios de este
siglo parecía haberse retomado por
China como alternativa al canal por
Panamá), se encontraba la de Nicaragua,
pero no se estimó favorable por
el desnivel entre el lago de Cocibolca
y los dos océanos, su mayor longitud y
por tratarse de una zona con actividad
sísmica por las posibles erupciones
del volcán Momotombo. El lago se
encuentra a unos 33 metros sobre el
nivel del mar.
La construcción del canal se encarga
a un consorcio francés liderado por
Lesseps. Tras iniciar diversos trabajos
Material original belga y francés de cuando éstos
iniciaron la construcción del Canal
con materiales importados tales como
ferrocarriles de construcción franceses
y belgas, este intento fracasa, principalmente
por dos causas. En primer
lugar, las enfermedades: la fiebre
amarilla, la malaria, la disentería, etc.
En segundo, la experiencia francesa (y
en la que se habían basado para sus
cálculos de Ingeniería y económicos)
era la excavación de un canal en terreno
blando, principalmente arena. En
el caso de Panamá, había que atravesar
40 kilómetros de una sierra de 175
metros de altura la Cordillera Central
del Istmo de Panamá (cota máxima
del Cerro del Oro, con 177 metros).
Las pérdidas humanas fueron muy
importantes. Si los franceses dejaron
tras su retirada 6.280 tumbas, posteriormente
con los trabajos de los americanos
éstos dejarían otras 5.609. Los
enfermos por fiebre amarilla pudieron
superar los 52.000.
En el proyecto, la sección del canal
tenía forma de U y el terreno exigiría
finalmente una forma en V por la estabilidad
de los taludes. Esto hizo que los
franceses renunciaran a la concesión,
abandonando los trabajos iniciados
y parte del material de construcción
aportado: locomotoras, vagones, excavadoras
de vapor, construcciones anejas
como carreteras, edificaciones, etc.
Ante el fracaso de los franceses, Estados
Unidos solicita la subrogación del
contrato al Estado de Colombia (Panamá
estaba comprendida en la Gran Colombia
y no era un país independiente).
Ante la negativa de Colombia, los Estados
Unidos consiguen que Panamá se
declare independiente y, en menos de
dos semanas, dé una concesión a este
país ¡a perpetuidad! y con cesión de tierras
a ambos lados del Canal donde la
soberanía sería de los Estados Unidos.
EE.UU. plantea un canal, que es el
que conocemos, a un nivel más alto, a
26 metros aproximadamente sobre el
nivel de los océanos que une, por lo que
son necesarias las esclusas de Miraflores
(dos escalones) y Pedro Miguel (un
escalón). Estas trabajan conjuntamente
en el lado del Pacífico y Gatún (con tres
escalones) en la parte del Caribe.
Para ello, se excava en la cordillera
lo que será, debido a su sinuosidad,
el “Corte Culebra”. El río Chagres llega,
por tanto, al lago Gatún, formado
Salida de la segunda esclusa en la zona de Miraflores. Al fondo se ve la esclusa de Miguel Ángel, el puente del
Centenario y la entrada al Corte Culebra
El canal cuenta con
una línea de ferrocarril
paralelo y un oleoducto,
por si los avatares
bélicos o de otro tipo
pudieran interrumpir
el tráfico naval: es una
infraestructura estratégica
que hay que proteger.
Cimbra
noviembre 2023 / 69

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Panamá, el canal
En 2014, se cumplieron
100 años de la
inauguración del canal.
El tamaño de los
barcos había crecido
desde su proyecto y
su construcción y las
navieras solicitaban
desde hacía décadas que
pudiesen pasar barcos
con mangas, esloras y
calados mayores.
por la inundación de la zona por la
construcción de las represas y esclusas
a la cota más alta del canal y allí
se divide y desagua hacia el Caribe y
ahora, además, hacia el Pacífico.
Ante las cifras de decesos y enfermos
en la época de la concesión francesa,
los americanos optan por sanear
la zona e intentar acabar con los mosquitos
(transmisores de las enfermedades).
En el momento de utilización de
mayor mano de obra llegaron a trabajar
56.654 personas y fue en 1913, el
año previo a la inauguración. En todas
las fases de construcción participaron
8.298 trabajadores españoles, principalmente
del País Vasco y Galicia.
Habría que estudiar a nivel
medioambiental (cosa que excede a
mis capacidades) lo que supondría
unir dos océanos con distintos seres
vivientes, salinidades, temperaturas,
etc. Aunque eso es lo que se hizo con
el canal de Suez. En el caso del canal
de Panamá, se alteraron los microclimas,
la humedad, el nivel freático,…
Esto provocaría la migración de diversas
especies vegetales y animales.
No me atrevo a decir si el impacto ha
sido positivo o negativo.
Es curioso que no parece que se
planteara ningún puente que uniera
las orillas este y oeste del continente
americano excepto uno, giratorio y de
uso restringido para los americanos,
en las proximidades de las esclusas
de Miraflores, separando así América
del Norte de América del Sur.
No sería hasta el año 1962, el 12
de octubre, cuando se inauguraría el
puente de las Américas, próximo a la
ciudad de Panamá, que restablecería
esta unión, exactamente 470 años después
de la llegada de Colón. Tiene una
forma de arco superior y construcción
metálica: su silueta es original y reconocible.
Posteriormente, se inauguraría el 14
de agosto de 2004 el puente del Centenario
a la altura de las esclusas de Pedro
Miguel, siendo un puente atirantado.
El canal es autosuficiente en términos
de energía, ya que cuenta con
varias centrales hidroeléctricas y que
también regulan el nivel del agua en el
lago Gatún.
Lógicamente, el paso por el Canal
no es gratis: exige satisfacer un peaje
que se calcula en función del tamaño
del barco y del valor de la mercancía
transportada. El paso de un buque de
contenedores puede suponer el abono
de unos 300.000 dólares de media.
Dicen que el menor peaje lo pagó una
persona que lo atravesó nadando por
unos centavos. Fuera de la metáfora,
en 2015, utilizaron el canal 15.000 embarcaciones,
para ser conscientes de la
importancia de su tráfico.
Es impresionante ver la cola de barcos
amarrados en el Pacífico esperando
su hora de entrada en el canal cuando
se va a aterrizar en el aeropuerto de
Panamá City. Los pasos se deben concertar
previamente y abonar por adelantado
en metálico. Caso de no llegar
a la hora, se pierde el derecho de paso
y la cantidad adelantada.
El tratado de concesión del canal
a los Estados Unidos de Norteamérica
incluía una zona a cada lado del
mismo de cinco millas, sobre la cual
ejercería su propia soberanía. Tras posteriores
ampliaciones, los EE.UU. llegaron
a imponer su jurisdicción sobre
1432 km2, comprendiendo barrios de
la ciudad de Panamá, puertos e islas en
la salida al Pacífico.
Paso del tren sobre el rio Chagres. Popularmente se conoce el puente como ¡Ay, Dios Mío!
70 / noviembre 2023
Cimbra

Cruce del tren turístico con un tren de
contenedores que circula de Colón hacia
la ciudad de Panamá
La mula trabajando
Gigantesca grúa flotante llamada Titán
utilizada para los trabajos de mantenimiento
de las compuertas
Aspecto de la vía con los pórticos para el
transporte de electricidad. Evidentemente
no existe catenaria para el ferrocarri.
En esa zona, se establecieron diversas
bases militares para la defensa del
canal y para la formación de los soldados
en la lucha en terrenos tropicales.
Pero también se fundó una escuela
en 1946, la Escuela de las Américas,
donde se entrenó a soldados latinoamericanos
en técnicas de guerra y de
contrainsurgencia. Muchos de los dictadores
latinoamericanos como el General
panameño Noriega, el General
boliviano Hugo Banzer, etc. pasaron
por esta Escuela de las Américas (de
infausto recuerdo) donde, entre otras
asignaturas, parece ser que se incluía
la de la tortura.
Si los Panamax pueden
transportar en un
solo viaje unos 4.500
contenedores, el post
Panamax más de
9.500, incluso 12.000,
dependiendo del tamaño
de los mismos.
El siete de setiembre de 1977, se
firmó el acuerdo Torrijos‐Carter (presidentes
de Panamá y de Estados Unidos,
respectivamente), por el que se
devolvía la soberanía del Canal a Panamá,
así como de los terrenos adyacentes,
pero que no llegaría a sus disposiciones
finales hasta 1999.
Esto supuso el desalojo de las bases y
su entrega a Panamá, así como el cierre
de la escuela citada. Actualmente, estas
instalaciones, que también se ocupaban
del ocio y del descanso de los soldados
americanos (del norte, claro) se encuentran
dedicadas al turismo y a diversas
instituciones como el Smithsonian que
estudian las enfermedades tropicales.
Ahora bien, Panamá no cuenta con
ejército ni armada, por lo que en el tratado
los EE.UU., se reservaron el derecho
a intervenir militarmente en el
caso de que el canal estuviera en riesgo,
como invocaron en diciembre de
1989 y que llevó a la captura de Manuel
Noriega (su discípulo educado
en la Escuela de las Américas y conocido
como “cara de piña” debido a las
lesiones cutáneas que presentaba en
su rostro).
Cabe resaltar que casi todo el canal
forma parte de varios parques naturales
y espacios protegidos donde diversos
“bichos” y vegetales campan a
sus anchas y, en el caso de los monos,
estos se dedican a robar la comida de
los turistas.
Ante la entrada de uno de ellos en
la proa de la lancha que nos llevaba
por el canal, una pasajera preguntó
a la guarda forestal que se había situado
a la popa si podía acariciar al
monito. La guarda, muy en su papel,
contestó con rotundidad: “señora yo
no me acerco a nada que tenga uñas o
dientes”. Es un consejo que yo he seguido
desde entonces, incluso con los
cachorros de Homo Sapiens Sapiens y
me ha ido bien.
El canal cuenta con una línea de ferrocarril
paralelo y un oleoducto, por
si los avatares bélicos o de otro tipo
pudieran interrumpir el tráfico naval:
es una infraestructura estratégica que
hay que proteger.
El paso está controlado por una
central de tráfico que conoce y dirige
los pasos de los diversos navíos, con el
fin de evitar atascos y cuellos de botella.
Esto es debido al número de barcos,
ya que su longitud y la necesidad
de establecer unas distancias de seguridad
entre ellos limita la capacidad.
Por otra parte, el llenado o el vaciado
de las esclusas (para subir o bajar
los mismos) y la apertura y cierre de
las compuertas necesitan también su
tiempo. Cada esclusa se puede vaciar
en unos ocho minutos y el paso por
el canal de océano a océano puede
llevar unas 30 horas. Cada esclusaje
o “desesclusaje” supone el vertido al
mar de 100.000 m3 de agua dulce.
Las esclusas del canal original son
dobles, pero la explotación cuando yo
lo visité no implicaba que una de ellas
fuese en dirección Pacífico y la otra en
dirección Caribe, sino que en ambas
los barcos navegaban en el mismo
sentido. Durante 12 horas, los barcos
Cimbra
noviembre 2023 / 71

Lo bueno de este plan es que no
tienes horario fijo, vas a conocer el
ferrocarril transístmico, con sus estaciones
de ferrocarril de Panamá
City y Colón, la red de carreteras, las
ciudades de Colón y Portobello, las
estaciones de autobuses de Colón y
Panamá City y el metro de Panamá
City (la Línea 1 cuando yo estuve,
aunque estaban trabajando sobre la
línea 2).
Y, sobre todo, vas a ver el canal
desde el tren a una velocidad agradable.
¡Y vas a estar en dos océanos el
mismo día! El tren discurre paralelo
al canal y, evidentemente, no tiene
grandes pendientes y tampoco ningún
túnel.
circulan en un sentido y las otras 12
en el otro, aunque me figuro que esto
dependerá también de la demanda.
Evidentemente, el paso del Pacífico
al Caribe (y viceversa) puede realizarse
por barco, por el canal, pero
desde el punto de vista del turista‐Ingeniero
(en el caso del Ingeniero‐turista,
probablemente las prioridades
sean otras,) caben otras posibilidades
(aparte del avión que, quizás, comentaré
en otro momento); en ferrocarril
y en autobús (osea, por carretera,
pero no me atrevo a conducir por este
país).
Un viaje por el canal
El viernes 26 de diciembre, tomé el
ferrocarril que atraviesa el istmo. Es un
ferrocarril turístico, aunque, principalmente
de mercancías, en vía única con
apartaderos y no se usa por los lugareños
debido a su precio elevado.
Los taxistas pueden no conocer la
estación de partida del tren. El coste
del viaje del hotel a la estación fue
de cinco dólares. Sólo hay un tren de
ida y otro de vuelta a la semana. En mi
caso, no reservé billete y, por lo tanto
y como llegué justito, no pude ir en el
coche panorámico: todo es muy norteamericano,
locomotoras, coches, vagones,
etc.
72 / noviembre 2023
Reproducción del centro de mando del Canal
El billete de ida de Panamá City a
Colón me costó 25 dólares. La vuelta,
en autobús, tuvo un precio de 3,15$. Al
llegar a Panamá City, tuve que coger
el metro, de Alstom (nuestros amigos
franceses), cuyo precio fue de 0,35$.
La tarjeta de abono costaba 2$, por
lo que puedes hablar con algún panameño
para que te permita entrar con
la suya (pagándole, claro, aunque te
va a costar), ¡pero te puedes quedar
encerrado en el metro hasta el fin de
tus días ya que las salidas están controladas!
Cuando estuve el euro se
pagaba a 1,15$ (USA).
Una vez en Colón y, tras visitar los
restos de la rotonda de la estación (el
puente giratorio ya no existe), puedes
contratar un taxi que te lleve a Portobello.
No sé si se puede regatear, pero
dado el estado del país, no me apetecía.
Pagué 80$ para que me llevase y
trajese a Portobello y me enseñase la
ciudad de Colón. Según los panameños,
era peligrosa debido a la cantidad
de personas extranjeras que trabajaban
en la ampliación del canal, pero a
mí no me dio esa impresión, al menos
de día.
Las locomotoras son diésel de fabricación
americana y, cómo no puede
ser menos, a lo largo de la vía hay una
serie de pórticos para el transporte
de electricidad que algún despistado
puede confundir con la catenaria.
Otra característica importante es
que los contenedores transportados
se cargan en dos alturas, no como en
el ferrocarril europeo, en el que no se
apilan.
El nuevo canal
En 2014, se cumplieron 100 años de
la inauguración del canal. El tamaño
de los barcos había crecido desde su
proyecto y su construcción y las navieras
solicitaban desde hacía décadas
que pudiesen pasar barcos con mangas,
esloras y calados mayores.
Aunque se había previsto inaugurar
la ampliación del canal con el
centenario de la apertura del original,
diversos retrasos llevaron a que
la ampliación no se abriese hasta el
26 de junio de 2016. Así, los barcos
denominados Panamax ocupan prácticamente
la totalidad de las esclusas
originales, con una eslora de 294 metros,
un calado de 13 y una manga de
32 metros.
El espacio respecto a los bordes
laterales de la esclusa puede ser de
unos 60 centímetros. Esta distancia
se controla por medio de “las mulas”,
pequeñas locomotoras que circulan
paralelas al canal y mantienen al navío
centrado.
Cimbra

El barco portacontenedores encajándose en la 1ª esclusa de Miraflores
Las originales fueron construidas
por General Electric, pero las actuales
son de Mitsubishi. Son eléctricas y de
cremallera para salvar los desniveles
de aproximadamente ocho metros
entre esclusas. Su misión, aunque pudiera
parecerlo, no es tirar del barco y
desplazarlo por la esclusa, ya que este
se desplaza por sus propios medios. La
tensión del cable depende del operador
de la locomotora y su pericia, aunque
es posible que en un futuro exista
algún tipo de control electrónico.
Las nuevas esclusas admiten barcos
de 366 metros de longitud, 15 metros
de calado y 49 metros de manga. El
calado no es un aspecto excesivamente
crítico, ya que se pueden descargar
parte de los contenedores o la carga en
uno de los extremos del canal y, tras ser
transportados por ferrocarril, recogerlos
en el otro extremo, aunque evidentemente
esto incrementará el coste del
transporte debido al uso de elementos
auxiliares y a la pérdida de tiempo.
El tráfico por el canal nuevo permite
el paso de los barcos post Panamax.
Si los Panamax pueden transportar en
un solo viaje unos 4.500 contenedores,
el post Panamax más de 9.500, incluso
12.000, dependiendo del tamaño de
los mismos.
El salto es impresionante: se ha
aumentado un 100% la capacidad de
transporte de los navíos y, por ende, del
canal. Ya se está trabajando en el estudio
de otra posible ampliación para el
paso de los barcos gigantes triple E.
Aunque se hable de nuevo canal,
en realidad es el mismo. La diferencia
es que se han construido dos esclusas
de mayor tamaño: una en la parte
de Panamá City y otra en la parte de
Colón (aprovechando, en parte, los
trabajos que hicieron los franceses).
En Corta Culebra y algún otro punto
del canal viejo, como los accesos, se
ha dragado y aumentado la sección
transversal y el calado existente.
Las fotografías y datos corresponden
al viaje que realicé en las navidades
de 2014. Y si a alguien le gustan
las comparaciones:
• Con el volumen de tierras y rocas
excavadas en el Corte Culebra, se
podrían construir hasta 63 pirámides
iguales a las de Egipto.
• Si se pusiera en un tren el material
excavado (más de 200 millones
de metros cúbicos), daría la vuelta al
mundo cuatro veces.
• En la ampliación del canal, se ha
utilizado tanto hormigón como para
construir dos pirámides de Keops
(¡qué manía con las pirámides!).
• El acero utilizado en la ampliación
permitiría construir 22 torres Eiffel.
Es una oportunidad única de ver
una obra de Ingeniería impresionante
en un paisaje privilegiado.
En resumen, si puedes, ¡visítalo!
BIBLIOGRAFÍA
El Canal de Panamá, Autoridad
del Canal de Panamá.
El Diario Vasco,”Abierto en
canal” Ignacio Lillo. miércoles
27.04.16
El Faro, revista informativa del
Canal de Panamá nº 78, noviembre
2014.
Cien años conectando el mundo,
Jorge Luis Quijano, Manuel E.
Benítez y otros. Copyright 2013,
Panalboa S.A, Ediciones Balboa,
S.A.
National Geographic Panamá.
Guías Audi. Christopher P. Baker
Atlas Geográfico Universal.
Salvador Salinas Bellver. Trigesimoséptima
Edición. Madrid 1966.
Atlas bachillerato. Aguilar 1966.
Fotografías y planos del autor,
salvo mención expresa.
Cimbra
noviembre 2023 / 73

PASATIEMPOS
PASATIEMPOS
74 / noviembre 2023
Cimbra

ENCUENTRA LAS PALABRAS
TREN
FERROVIARIO
VIA
CARRIL
BALIZA
SEALIZACIÓN
CONO
AEROPUERTO
REVERSIBLE
GLORIETA
MEDIANA
CLOTOIDE
TALANQUERA
ACELERACIÓN
Cimbra
noviembre 2023 / 75

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Encuentro de la Zona de Cantabria del CITOP con S.M. el Rey Don Felipe VI
ENCUENTRO DE LA ZONA DE CANTABRIA
DEL CITOP CON S.M. EL REY DON
FELIPE VI
Asistencia de Su Majestad el Rey Don Felipe VI al acto de inauguración del año académico
de la Universidad de Cantabria, con motivo del cierre de la celebración de su 50 aniversario.
En el acto, coincidió con el Decano de la Zona de Cantabria, Jesús López Brea.
REDACCIÓN
El 25 de septiembre de 2023, se
produjo un encuentro entre Su
Majestad el Rey Don Felipe VI con
Jesús López Brea, Decano de la
Zona de Cantabria del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas.
Este se produjo durante el acto de
inauguración del curso académico de la
Universidad de Cantabria, celebrado en
el Paraninfo.
Tal y como refiere la Zona en su web,
el acto fue presidido por su Majestad
el Rey, junto con el Ministerio de Universidades
en funciones, Joan Subirats.
También se contó con la participación de
María José Sáenz de Buruaga, Presidenta
del Gobierno de Cantabria; de María
José González Revuelta, Presidenta
del Parlamento de Cantabria; de Gema
Igual, Alcaldesa de Santander; de Ainoa
Quiñones, Delegada del Gobierno; de
Ángel Pazos, Rector de la Universidad
de Cantabria; y de Eva Alcón, Presidenta
de la Conferencia de Rectores de las
Universidades Españolas (CRUE).
Este acto corresponde a la finalización
de la celebración del 50 aniversario de la
creación de la Universidad de Cantabria,
de ahí la presencia de Su Majestad el
Rey, quien descubrió una placa conmemorativa
de tan destacada fecha.
Asimismo, fue el propio Felipe de
Borbón quien pronunció unas palabras
durante la jornada, la cual contó con más
de 500 participantes, incluido el Decano
de la Zona de Cantabria del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
El monarca destacó, asimismo y según
recoge la propia universidad, que
“tenemos un sistema universitario muy
heterogéneo, un sistema de gran valor
formado por más de 1.000 facultades y
escuelas vinculadas a más de 9.000 titulaciones
oficiales. Una amplia oferta académica
a disposición de la formación de
más de 1.700.000 estudiantes en nuestro
país”.
Continuó, además, haciendo hincapié
en la necesidad de adaptación de la universidad
a la sociedad: “Este curso debe
avanzar en otros muchos aspectos que,
en conjunto, se presentan como una respuesta
a las necesidades formativas de
la sociedad que evolucionan con rapidez
y a las demandas del mercado laboral,
cada vez más especializadas”
De ahí, la importancia de la presencia
del Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas en dicho acto, confirmando
su compromiso por una formación
de calidad que permita a los
Ingenieros Civiles satisfacer los requerimientos
del entorno.
En la imagen, de izquierda a derecha,
Daniel Castro (Director de la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de la Universidad
de Cantabria); Su Majestad el Rey Don
Felipe VI; Ezequiel San Emeterio, Decano
del CICCP de la Zona de Cantabria;
y Jesús López, Decano del CITOP de la
Zona de Cantabria.
76 / noviembre 2023
Cimbra

ZONAS COLEGIALES
La información para este espacio habitual de
la revista CIMBRA ha superado ampliamente
la capacidad para dar cabida a todas las noticias
recibidas de la actividad colegial en las
zonas. Por ello, nos hemos visto obligados a
reducirla, resumiendo significativamente muchas
de ellas. Una situación que esperamos
sepa entenderse y animamos, a pesar de
este recorte, a seguir colaborando.
Muchas gracias.
de la entidad, así como la bienvenida a
los recién inscritos.
El acto contó con la participación de
numerosos representantes de la Ingeniería
Civil de nuestro país, autoridades
académicas de la Universidad de
Alicante y fue presidido por Eduardo
Francisco Vílchez López, Decano del
CITOP Alicante.
Aragón y CC.OO Aragón. Este reconocimiento
es una muestra más del
compromiso del CITOP Aragón con
la sociedad en su conjunto, ya sea con
aquella parte con la que tiene relación
directa y continuada, como sus empleados,
sus colegiados u otras empresas
o entidades, ya sean proveedores o
colaboradores, como con las partes con
la que no mantiene interacción directa.
Alicante
HOMENAJE A PROFESIONALES DE LA
INGENIERÍA CIVIL
La Zona de Alicante del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
realizó, el pasado septiembre, un acto
conmemorativo de profesionales de la
Ingeniería Civil llevado a cabo en el
salón de actos Germán Bernacer de la
Universidad de Alicante.
En este evento, se hizo entrega de
la Insignia de Oro por sus 50 años de
Colegiación y en conmemoración a
sus trayectorias a Francisco Santiago
Andrés y a Pedro Barber Lloret (en la
imagen 1, junto al Decano de la Zona,
Eduardo Vílchez, en el medio).
Isaac Moreno Gallo, Historiador e
ITOP, fue homenajeado, a su vez, con
el Mérito Profesional por su labor de
divulgación (Imagen 2, con el premio).
Durante la jornada, también se llevó
a cabo la Entrega de la Medalla de Plata
del CITOP a aquellos Colegiados que
han cumplido 25 años como miembros
Aragón
JORNADA SOBRE DESCARBONIZACIÓN Y
CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE
La Zona de Aragón del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
estuvo presente, el pasado julio, en
la jornada sobre descarbonización y
construcción sostenible celebrada en el
Pabellón Puente de Zaragoza.
El acto, de gran interés en el ámbito
de la Ingeniería Civil, estuvo organizado
por MAPEI, junto con la Asociación
Nacional Española de Fabricantes de
Hormigón Preparado (ANEFHOP), por
la Asociación Nacional de la Industria
del Prefabricado de Hormigón (ANDE-
CE) y por el Instituto Español del Cemento
y sus Aplicaciones (IECA).
A la jornada asistió David Ostáriz,
Tesorero de la Zona de Aragón del Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas, dentro del compromiso del
CITOP por el cambio de paradigma en
la Construcción.
SELLO DE RESPONSABILIDAD SOCIAL DE
ARAGÓN
La Zona de Aragón ha renovado
el Sello de Responsabilidad Social de
CEOE Aragón, Cepyme Aragón, UGT
PARTICIPACIÓN EN SMOPYC
La Zona de Aragón ha participado,
una edición más, en SMOPYC, el 19
salón internacional de maquinaria de
Obras Públicas, Construcción y minería,
que ha tenido lugar del 22 al 25 de
noviembre de 2023 en Zaragoza.
El Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas ha contado con un
stand propio y ha moderado una de las
mesas debate durante el evento y con
la participación de destacadas empresas
y entidades de la Ingeniería Civil de
la región.
ACUERDO CON SEAS, EMPRESA DE FOR-
MACIÓN DEL GRUPO SAN VALERO
La Zona de Aragón del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
ha firmado un acuerdo con SEAS, Estudios
Superiores Abiertos, para la ob-
Cimbra
noviembre 2023 / 77

NOTICIAS DEL COLEGIO
tención de un 10% de descuento para
los miembros de la región del CITOP.
La firma de la colaboración tuvo lugar
en Zaragoza el pasado 19 de septiembre
de 2023 y contó con la participación
de Carlos Javier Espín, Decano,
y de David Ostáriz, Tesorero de la Zona
de Aragón del CITOP. Por parte de
SEAS, firmó el acuerdo Ángel Antonio
Satué Barraca, representante de Grupo
San Valero.
El convenio, por tanto, permite la
divulgación de la formación de dicho
grupo educativo, así como un descuento
del 10% para todos los Colegiados
de la Zona de Aragón en la plataforma,
sin límite de cursos disfrutados.
SEAS forma parte de Grupo San
Valero, conjunto de empresas del sector
de la educación, formado por la
Universidad de San Jorge, por la Fundación
San Valero, por la Fundación
CPA-Salduie, por la Formación Dominicana
San Valero y por SEAS, entidad
con la que se ha llegado al acuerdo con
el CITOP.
III GALA ARAGONESA DE LA EDIFICACIÓN
Álvaro Doto, vocal de la Junta Territorial
de Gobierno del CITOP Aragón,
asistió el pasado 27 de octubre a la III
Gala Aragonesa de la Edificación en el
Palacio de Congresos de Zaragoza.
La Gala Aragonesa de la edificación
es un evento organizado por el Colegio
de Aparejadores y Arquitectos Técnicos
de Zaragoza que tiene como objetivo
premiar los mejores proyectos e iniciativas
entre los profesionales pertenecientes
a su colectivo, y ser un punto de
encuentro para todos los profesionales
del sector de la construcción.
La zona de Aragón del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas,
además, forma parte del jurado del
premio a Mejor iniciativa pública en
edificación, otorgado en este evento.
Asturias
ACTO DE ENTREGA DE LA CRUZ OFICIAL
DE LA ORDEN DEL MÉRITO CIVIL A PA-
BLO GARCÍA LÓPEZ
Asistencia del Decano al acto de entrega
de la Cruz de Oficial de la Orden
del Mérito Civil a nuestro Colegiado
Pablo García López por parte de la Delegada
del Gobierno del Principado de
Asturias, Delia Losa Carballo, el pasado
enero de 2023.
REUNIÓN DEL DECANO CON EL VICEPRE-
SIDENTE DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS
Reunión del Decano con el Vicepresidente
del Principado de Asturias Juan
Cofiño para tratar temas relacionados
con la profesión, en enero de 2023.
ENCUENTROS ENTRE COLEGIADOS: CATA
DE VINO
La Junta de Gobierno aprobó la
organización de unas Catas de Vinos
para incentivar el encuentro entre Colegiados.
Dichas catas fueron un éxito
de participación e interés entre los
mismos y se celebraron en las oficinas
de Aqualia, los días 26 de enero, 24 de
febrero, 30 de marzo y 27 de abril del
presente año.
CURSO PRESENCIAL CHAT GPT PARA
INGENIERÍA CIVIL
La Junta de Gobierno de la Zona de
Asturias del CITOP organizó, en junio,
un curso presencial en la sede colegial
sobre Chat GPT para Ingeniería Civil,
impartido por nuestro Tesorero, con
gran éxito de participación entre nuestros
colegiados.
CELEBRACIÓN DE NUESTRO PATRÓN
SANTO DOMINGO DE LA CALZADA
La Junta de Gobierno del CITOP de
Asturias organizó una excursión, en
mayo, a la ciudad de Toro con motivo
de la celebración del Patrón. Entre las
actividades a destacar se realizó una
visita guiada al casco histórico de la
ciudad, así como una posterior visita a
la cercana bodega de Fariña, con recorrido
por los viñedos, cata de vinos y
comida de confraternización, contando
con un gran número de Colegiados
participantes en la misma.
“CONVERSACIONES EN LA UNIVER-
SIDAD: RETOS DE LOS PRÓXIMOS 10
AÑOS”
Asistencia del Decano, en mayo, a la
charla “Retos de los próximos 10 años”
dentro del ciclo “Conversaciones en la
Universidad”, por invitación del Rector
de la Universidad de Oviedo, Ignacio
Villaverde.
78 / noviembre 2023
Cimbra

“NUEVOS PLANES DE PENSIONES DE
EMPLEO SIMPLIFICADOS”
Texto: 23/05/2023.- Asistencia del
Decano a la reunión-coloquio “Nueves
planes de pensiones de empleo simplificados”
organizada por el Colegio de
Mediadores de Seguros de Asturias,
también el pasado mayo.
PRIMERA EDICIÓN DE LOS EPM GAMES
Asistencia del Decano a la primera
edición de los EPM GAMES, organizados
por la Escuela Politécnica de Mieres,
con el fin de dar a conocer los estudios
en Ingeniería entre los más jóvenes y
acercarlos a la Universidad. Este evento
tuvo lugar el 19 de junio de 2023.
Cantabria
TOMA DE POSESIÓN DE LA NUEVA JUNTA
DE LA ZONA DE CANTABRIA
Finalizado el proceso electoral para
elegir a la nueva Junta de Gobierno de
la Zona y tras recibir solamente una
candidatura, el pasado dos de agosto
de 2022, tomaron posesión de sus
cargos los miembros de la Junta de
Gobierno de la Zona de Cantabria del
CITOP, en un acto celebrado en la Sede
Colegial.
Los miembros de la Junta de Gobierno
del CITOP Cantabria son:
• Decano: Jesús López Brea.
• Vicedecana: Lucía Montes Toca.
• Secretario: Fernando
López Fernández.
• Tesorero: Isidoro Galván Coterillo.
• Vocales:
o Pablo González Pérez
o Miriam López Albajara
ACTO DE INAUGURACIÓN DEL MÁSTER
BIM DE LA UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
El pasado cuatro de octubre de 2022,
el Decano y el Secretario de la Zona
asistieron al acto académico de clausura
del curso 2021-2022 y la apertura
del curso 2022-2023 del posgrado BIM
Caminos, que se celebró en el Aula
Magna de la Escuela de Caminos.
Durante el acto, se hicieron entrega
de los diplomas a los alumnos que
terminaron el curso pasado el posgrado
y se dio la bienvenida a los nuevos
alumnos de este año.
La lección inaugural corrió a cargo
de Pedro Rivas de Apraiz, Director del
Grupo de Obras de Interbiak Bizkaia
S.A, que impartió una lección sobre
reflexiones y recomendaciones sobre
diversos aspectos de la metodología
BIM, con un caso práctico de la implementación
del BIM en las obras de la
nueva variante sur metropolitana de
Bilbao.
LA ZONA DE CANTABRIA DEL CITOP PAR-
TICIPA EN EL ENEIC DE LA UNIVERSIDAD
DE CANTABRIA
El CITOP Cantabria participó, los
días 14 y 15 de febrero de 2023, en el
Encuentro de Empresas de Ingeniería
Civil (ENEIC) organizado, otro año
más, por la E.T.S. de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos. Estas jornadas
están dirigidas a los alumnos de
últimos cursos del Grado en Ingeniería
Civil impartidos en la Escuela.
El Decano, Jesús López Brea, formó
parte del acto de inauguración de las
jornadas, junto con el Vicerrector de
Transferencia del Conocimiento y Emprendimiento,
Daniel Pérez; el Director
de la Escuela de Caminos, Daniel Castro;
y el Decano del Colegio de Ing. de
Caminos, Ezequiel San Emeterio.
FINALIZADO EL 31º CONCURSO DE MUS
DE LA ZONA DE CANTABRIA
El viernes, tres de abril de 2023,
finalizó la trigésimo primera edición
del Concurso de Mus que organiza
la Zona de Cantabria del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
y que tuvo vencedora a la pareja Jesús
María Crespo y Abascal. Como en
las últimas ediciones, las partidas del
concurso, del maratón y la cena final
se han venido celebrando en el Gran
Hotel Victoria.
La edición de este año comenzó
a mediados del mes de febrero y ha
contado con 16 parejas distribuidas en
cuatro grupos de cuatro parejas.
La partida para decidir a los vencedores
tuvo lugar entre las parejas de
Jesús María Crespo / Abascal y Raúl
Ruiz / José Mª Martínez, siendo los
primeros quienes se llevaron la victoria
de esta edición.
Finalizada la cena de gala, se celebró
el maratón de mus para cerrar la
edición de este año, teniendo a Jesús
María Crespo / Abascal como vencedores
frente a Ignacio Sariego / Miguel
Ángel San Emeterio.
Desde el Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas queremos dar
gracias a todas las parejas participantes
y también a las empresas que han
colaborado con los premios para los
participantes: Arposa, Excavaciones
Albor, Gestión Integral de Obra Civil
(GIOC), GPS Cantabria Servicios Inmobiliarios,
Gran Hotel Victoria, I+P
ingeniería y prevención de riesgos,
Grupo Mardarás, Moansa, Quintial
obras y servicios, SIEC y Tamisa.
EL COLEGIO PARTICIPA EN LA NUEVA
EDICIÓN DEL CONCURSO DE PUENTES
DE LA UC
El CITOP Cantabria participó, en
abril, en la séptima edición del Concurso
de Puentes que organiza la Es-
Cimbra
noviembre 2023 / 79

NOTICIAS DEL COLEGIO
cuela de Caminos de la Universidad de
Cantabria para el alumnado de Educación
Secundaria Obligatoria (ESO) y de
Bachillerato de Cantabria. Han resultado
vencedores el Colegio Atalaya, el
IES José Hierro y el Colegio Cumbres.
Un concurso que tenía como objeto
el diseño de un puente de la forma
más eficiente posible, buscando al
mismo tiempo la sostenibilidad con el
medioambiente, en el que los escolares
han podido participar en tres categorías
distintas: Puente Resistente para
alumnado de ESO, Puente Resistente
para alumnado de Bachillerato y Puente
Móvil, conjuntamente para alumnado
de ESO y de Bachillerato.
Como apoyo a esta iniciativa, la ETSI
de Caminos, Canales y Puertos ha contado
con el patrocinio del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas,
el Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos y la Cátedra Juan
José Arenas.
El concurso celebró el 19 de abril
su segunda fase, después de una previa
clasificatoria, en la que el jurado
ha valorado las construcciones y se ha
realizado una prueba de carga de los
diseños de los estudiantes.
Los equipos participantes debían
construir un nuevo puente a escala
1:50 que supere un perfil del terreno,
con una anchura y un gálibo mínimos
elaborados con juego de piezas de
construcción K’Nex y otros posibles
elementos auxiliares.
Entre los criterios de valoración de
las categorías de Puente Resistente, el
jurado ha tenido en consideración que
el puente presentara un vano principal
(distancia entre dos apoyos consecutivos)
lo más largo posible, que contara
con el menor número de piezas posibles
y que aguantara el mayor número
de kilos posibles.
Por otro lado, en la categoría de
Puente Móvil, facilitados unos requerimientos
geométricos y constructivos,
se ha valorado que el puente se realizara
con el menor coste posible; que
el tránsito de la posición “cerrada” a
la posición “abierta” se realizara de la
forma más original, ingeniosa y automatizada
posible; que presentara una
cuidada estética tanto funcional como
visual; y que se acompañara de un panel
expositivo en el que se explicara el
diseño realizado y su funcionamiento.
LA ZONA DE CANTABRIA DEL CITOP
ASISTE A LA CELEBRACIÓN DE SANTO
DOMINGO DE LA CALZADA DE LA CON-
SEJERÍA
El Decano, el Tesorero y varios colegiados
asistieron a los actos de celebración
del Patrón de las Obras
Públicas, Santo Domingo de la Calzada,
organizados por la Consejería de
Obras Públicas, Ordenación del Territorio
y Urbanismo que se celebró en El
Soto el 12 de mayo de 2023.
Tras la ceremonia y la oración en
recuerdo de los profesionales fallecidos
junto al monumento al Santo en
El Soto, la celebración continuó en
Puente Viesgo con la tradicional misa
cantada por el coro Virgen del Castillo
en la parroquia de San Miguel y la recepción
final con todos los asistentes.
COLABORACIÓN CON LOS ACTOS DE
SANTO DOMINGO ORGANIZADOS EN LA
ESCUELA DE CAMINOS
12 MAYO 2023
También el 12 de mayo, el Colegio
colaboró con la organización de los
actos del Patrón de las Obras Públicas,
Santo Domingo de la Calzada, celebrados
en la Escuela Técnica Superior
de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos de la Universidad de Cantabria.
Durante estos actos, se entregaron
los premios de los diferentes campeonatos
organizados por la Delegación
de Alumnos del centro. También se entregaron
unas placas conmemorativas
a los profesores y al personal de servicios
que se han jubilado en el último
año. Para finalizar los actos, se celebró
un vino español con música en directo
en el hall de la Escuela.
CELEBRACIÓN DE SANTO DOMINGO DE
LA CALZADA POR LA ZONA DE CANTA-
BRIA DEL CITOP
El Colegio celebró, el 13 de mayo,
una comida para conmemorar al Patrón
de los Ingenieros Civiles, Santo
Domingo de la Calzada. La comida se
celebró en la Real Sociedad de Tenis
de La Magdalena y, como viene siendo
norma habitual, durante esta celebración,
se aprovechó para hacer entrega
de las Insignias de Oro y Plata a los
compañeros que este año cumplen 50
y 25 años como miembros del Colegio,
respectivamente.
Este año se entregó la Insignia de
Oro a dos compañeros que han formado
parte de la Junta de Gobierno de la
80 / noviembre 2023
Cimbra

Zona durante varios mandatos, Constantino
Marcos y Rafael Castresana.
Las Insignias de Plata se entregaron
a los compañeros Juan Pajares, Ramón
García e Isidoro Galván, que este año
cumplían 25 años en el Colegio.
Castilla y León
Occidental
LA PRESENTACIÓN DEL DICCIONARIO DE
ACCESIBILIDAD DEL CITOPCYL
Presentación en Salamanca del Diccionario
de Accesibilidad en Espacio
Público urbanizado redactado por los
compañeros y técnicos del Ayuntamiento
de Salamanca Alfredo García
Ramos y José Alberto Serna García.
Esta publicación ha tenido gran demanda
entre los profesionales urbanisticos
y ha sido reclamada, entre otros,
por los servicios de Movilidad del
Ayuntamiento de Madrid. También se
encuentra disponible en formato digital
para todos los interesados.
la presentación del Decreto 5/2023 que
regula la Producción y la Gestión Sostenible
de los RCDs en Castilla y León
y en el que colaboró de forma directa.
En esta presentación han intervenido
nuestro Decano Óscar Sanchez, como
Responsable del Servicio de Medio ambiente
de la Diputación de Salamanca y
nuestro compañero Jesús Briones, Jefe
del Centro de Conservación del Ayuntamiento
de Valladolid.
Durante su exposición, estos pusieron
sus experiencias sobre la situación
de los RCDs y sus aplicaciones y cómo
este decreto, totalmente necesario,
controlará la regulación de generacion
de estos residuos y obligará a su utilización.
Contribuirá, así, a la Economía
Circular y la sostenibilidad.
REUNIÓN DE CELEBRACIÓN DE SANTO
DOMINGO DE LA CALZADA DE LA ZONA
DE CASTILLA Y LEÓN OCCIDENTAL
Como venimos haciendo todos los
años, con motivo del día de nuestro Patrón,
realizamos el tradicional encuentro
entre compañenos con sus acompañantes,
siendo este año la localidad
de Toro la elegida. Se disfrutó de una
jornada que incluyó recepción en el
Ayuntamiento, una visita monumental
guiada por la ciudad de Toro, visita a
la bodega subterránea y a su coso de
toros, de los más antiguos de España.
Durante la comida, se hizo entrega de
las placas de reconocimento profesional
a los jubilados e Insignias de Plata
a Colegiados que llevan 25 años con
nosotros.
PARTICIPACIÓN EN LA REUNIÓN INSTI-
TUCIONAL DEL FORO BIMTECNIA 2023
Óscar Sánchez (Decano de la Zona
de Castilla y León Occidental del CI-
TOP) y el Secretario, Juan Carlos García,
han participado en la reunión del
comité institucional presentación de
Bimtecnia 2023 que se celebró en Valladolid
los días 27 y 28 de septiembre
y organizado por el clúster AEICE.
PARTICIPACIÓN EN LA JORNADA DE PRE-
SENTACIÓN DEL DECRETO SOBRE RDCS
EN CASTILLA Y LEÓN
La Zona de Castilla y León Occidental
del Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras participó de forma activa en
Nuestros compañeros estuvieron
acompañados por la Directora General
de Vivienda de la Junta de Castila
y León, junto a otros colegios profesionales
y agentes del sector. En esta
ocasión, la octava edición del congreso,
se expusieron soluciones tecnológicas
Cimbra
noviembre 2023 / 81

NOTICIAS DEL COLEGIO
que ayudan a mejorar la competitividad
del sector construcción. Se trató
de una oportunidad única de explorar
distintas herramientas, adaptadas a diferentes
situaciones para el incremento
de la eficacia.
ENTREVISTA AL DECANO ÓSCAR
SÁNCHEZ MORÁN
La Opinión de Zamora publicó, el 17
de septiembre, una entrevista a nuestro
Decano Óscar Sánchez Morán, en
la que se pone en valor la importancia
de la Ingenieria Civil y el enorme peso
que tiene en todos los ámbitos de la
sociedad. También se destacó cómo la
profesión genera un valor añadido en
Zamora por el arraigo de la misma en
este territorio, así como que nuestra titulación
se lleva impartiendo en la EPS
Zamora desde hace más de 30 años.
Madrid
ÉXITO DE LA VII EDICIÓN DEL DÍA DE LAS
PROFESIONES
De manera multitudinaria, se celebraba
en la Plaza de Colón el pasado
28 de septiembre la VII edición del “Día
de las Profesiones”, que reunió a estudiantes
de Secundaria, Universitarios y
ciudadanía en torno a las profesiones
madrileñas con el apoyo y el respaldo
del Ayuntamiento y la Comunidad de
Madrid.
Bajo el paraguas de la Unión Interprofesional
de la Comunidad de Madrid,
las profesiones colegiadas tratamos
de acercarnos a los estudiantes
para mostrarles cómo es el ejercicio de
nuestra profesión, el estudio de la titulación,
las diversas salidas profesionales
y todo lo que desde ellas se hace por
el progreso y por la sociedad.
Nuestra Zona Colegial participó en
varias mesas redondas “Profesiones
para cambiar el mundo: el reto de la
sostenibilidad” y la “Universidad vista
por los universitarios” y en un encuentro
al modo ‘speed dates’ de los estudiantes
con las titulaciones de Ciencia
y de Tecnología. Además, para mostrarles
que nuestra profesión es mucho
más que cemento, les acercamos las
tecnologías más modernas y sus usos
en la Ingeniería Civil con talleres sobre
la impresión 3D y el uso de drones.
Contamos, así, con la colaboración
de Ineco para exhibir y para explicar
el T-Ais, un tótem inteligente que potencia
la autonomía de los viajeros con
discapacidad.
Y en este mismo ámbito, organizamos
un interesante taller práctico con
el Colegio Oficial de Aparejadores y
Arquitectos Técnicos de Madrid, con el
Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid
y con Colegio Oficial de Terapeutas
Ocupacionales de la Comunidad de
Madrid sobre la accesibilidad en el entorno
construido y mucho más.
LA FORMACIÓN Y EMPLEO DE LOS COLE-
GIADOS, EN EL PUNTO DE MIRA
La actualización, la formación continua
y el empleo de nuestros Colegiados
han sido siempre objetivos clave del
Colegio Profesional y, particularmente,
de nuestra Zona. Es por ello que, en
estos últimos meses, se puso en marcha
una ronda de jornadas enfocadas
al empleo con distintas características.
De la mano de Gustavo Hermosa,
Consultor de Recursos Humanos y Desarrollo
de Negocio, se abordaron las
cuestiones más relacionadas con la elaboración
de un currículum o la gestión
de las entrevistas de trabajo.
A afrontar una situación de desempleo,
nos ayudó Jesús Castells, autor
de libros como “JOSDEPUTAAA!!! Me
Han “Echao”!” y “Emprender a hostias”,
quien con mucho humor, nos mostró el
camino para remontar y retornar cuanto
antes al mercado laboral.
De la mano de EURES, en el marco
de la Semana del Empleo de la Comunidad
de Madrid, se exploraban las
oportunidades laborales en países de
Europa con el apoyo que esta red presta.
Incluso, a través de un convenio de
idiomas con King´s Training, se ofrecen
no sólo clases de inglés a precios especiales,
si no que se llevó a cabo un
taller para mejorar el rendimiento en
entrevistas de trabajo en Inglés.
Más allá de esta serie de jornadas y
de talleres centrados en el empleo, se
han organizado otras jornadas de perfil
más técnico, como la realizada de la
mano de la Cátedra de Economía Circular
del Ayuntamiento de Fuenlabrada
con la Universidad Rey Juan Carlos
sobre el uso de caucho reciclado o la
centrada en soluciones para la restauración
de estructuras con inyecciones
de resina de la mano de Uretek.
82 / noviembre 2023
Cimbra

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Cimbra
noviembre 2023 / 83

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