1 Ilmailun säädökset - Suomen Ilmailuliitto

sivu 13LENTÄJÄN KÄSIKIRJA1 Ilmailun säädökset1.A Lakitaustatosi toiselle lennonopettajalle niinsanotullakoulutustarkastuslennolla. Lisäksi sinun onsuoriuduttava hyväksytysti tietyistä loppukokeistasekä oltava riittävästi selvillä eräistälentämisen kannalta tärkeistä seikoista kutenlentokäsikirjasta ja radioliikenteestä.Yksi valitsemasi SIL PPL-lentokoulutusjärjestelmänsuurimpia etuja aikaisemmin käytettyihinkoulutusmuotoihin verrattuna onkoulutuksen selvä jaksottelu sekä teorian ettälentokoulutuksen osalta. Sen, miten jaksotteluon toteutettu, voit nähdä opintokirjastasi.Jokainen teoria-, sekä lennonopetusjakso ontarkoin selvitetty, jotta voisit mahdollisimmanhuolellisesti etukäteen valmistautua jaopetus näin toisi parhaan mahdollisen tuloksen.Koulutuksesi aluksi selvitellään Suomenilmailumääräyksiä, niiden perusteita ja velvoitteita,sillä tiettyjen pelisääntöjen tunteminenjo alussa on ehdoton edellytys turvalliselleilmaliikenteelle. Myöhemmin määräyksiätulee enemmänkin, sitä mukaa kuinne liittyvät kulloinkin menossa olevaankoulutusvaiheeseen.1.A.1 Suomen ilmailulainsäädäntö(ilmailumääräykset)Kuva 1-1Sinun nyt aloittamasi kurssi tähtää yksityislentäjäneli PPL-lupakirjan saavuttamiseen.Siihen merkitään millaisella lentokalustollaja millaisissa sääolosuhteissa saat yksityislentotoimintaaharrastaa. Tässä on malli piilotekstistä,joka on huomautus tai vihje jatkotyöskentelyynYksityislentäjän lupakirjakurssiin kuuluumääräysten mukaan vähintään 40 lentotuntiasekä yli 100 tunnin mittainen teoriakurssi.Teoria opiskellaan lähinnä oppitunneilla.Tämän SIL PPL-järjestelmän selkäranganmuodostavan Lentäjän käsikirjan huolellinenkaanopiskelu ei vapauta velvollisuudestaosallistua teoriatunneille. Sitä vastoinse antaa erinomaiset mahdollisuudet valmistautuaennakolta oppitunneille ja kerratajälkeenpäin tekstejä.Lentokoulutuksesi avainhenkilö on lennonopettajasi.Suomalainen lennonopettaja onammattimies, joka on saanut monipuolisenerikoiskoulutuksen. Oma lennonopettajasilentää kanssasi jokaisen koululennonyksinlentovaiheeseen saakka. Ennen ensimmäistäyksinlentoa sinun on osoitettava tai-1.A.1.1 YLEISTÄEduskunnan ratifioidessa kansainvälisensiviili-ilmailun yleissopimuksen v. 1949Suomi liittyi jäseneksi Kansainväliseensiviili-ilmailujärjestöön – ICAO:oon (InternationalCivil Aviation Organization). Tämävelvoitti Suomen sopimusvaltiona järjestämääntiettyjä ilmailun palvelusmuotojasekä pitäytymään mahdollisimman tarkastiICAO:n antamiin suosituksiin.Suomi on mukana JAA:ssa (Joint AviationAuthorities), jossa on mukana kaikki (maantieteellisen)Euroopan valtiot. JAA julkaiseeilmailuun liittyviä määräyksiä JAR:ja, joistaosa on jo voimassa suomessakin. EsimerkiksiPPL lupakirjamääräykset on julkaistuJAR-FCL:ssä, jota Suomen PEL M2-2 muutos3 noudattaa lähes pilkulleen.Näiden velvoitteiden täyttämiseksi Suomi onjoutunut säätämään erinäisiä ilmailua koskevialakeja, asetuksia, säännöksiä ja määräyksiä,joita voidaan yhteisellä nimellä kutsuailmailumääräyksiksi.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 14Kuva 1-2Ilmailumääräykset laatii ja niiden noudattamistavalvoo liikenneministeriön alainenkeskusvirasto nimeltä ILMAILULAITOS(ILL), jota kutsutaan ilmailuviranomaiseksi.Ilmailulaitoksen toimivaltuudet perustuvatilmailulakiin vuodelta 1995 ja ilmailuasetukseenvuodelta 1996. Vuodelta 1994 olevailmailumääräys ministeriön päätös lentosäännöistämuodostavat ilmailumääräysjärjestelmämmeperustan, jolle on rakennettulähinnä lupakirjamääräysten ja moottorilennonkoulutuspäätöksen avulla nykyinenlentokoulutusta säätelevä järjestelmä.Koska Ilmailulaitos on suomalaista siviiliilmailutoimintaavalvova viranomainen, onsen lyhyt esittely paikallaan jo näin koulutuksenalkuvaiheessa. Ilmailulaitos on liikenneministeriönalainen keskusvirasto, jokajakautuu neljään osastoon, lennonvarmistusosastoon,hallinto- ja talousosastoon, lentoturvallisuushallintoonja kenttäosastoon. Viimeksimainittu hoitaa lentopaikkojen rakentamiseenja kunnossapitoon liittyvät asiat.Lupakirjat myöntää lentoturvallisuushallinnonalainen lentotoimintatoimistonlupakirjajaosto. Hallinto-osasto puolestaanhoitaa nimensä mukaisesti hallinnollisetasiat.Päätökset syntyvät viraston kollegioissa,jossa puhetta johtaa ilmailulaitoksen pääjohtajaja jonka jäseninä ovat osastopäälliköt.Määräykset valmistellaan ao. osastoissa,jotka voivat valmistelutyössään käyttää jausein käyttävätkin myös ulkopuolista asiantuntemusta.Ilmailulaitos aloitti toimintansa1972 Ilmailuhallituksen nimellä jaIlmailulaitoksena 1.1.1991Koska ilmailua koskevia määräyksiä on varsinrunsaasti ja ne ulottuvat myös varsinaisenlentämisen ulkopuolelle, on luonnollista, ettäyksityislentäjän ei tarvitse hallita niitä kaikkia.Sen vuoksi tälläkin kurssilla pyritäänvain viranomaisen antamien välttämättömienvelvoitteiden osaamiseen. Kirjan lopussa onkuitenkin ilmailumääräysluettelo, jonka pohjaltavoit halutessasi laajentaa ilmailusäädännöllistätietouttasi nyt aloittamasi kurssinulkopuolellekin.1.A.2 ILMAILULAKI (3.3.1995/281)JA ILMAILUASETUS (26.2.1996/118)1.A.2.1 ILMAILULAIN ALUEELLI-NEN SOVELTAMINENIlmailulakia ja sen nojalla annettuja säännöksiäja määräyksiä on noudatettavailmailussa Suomen alueella. Niin ikään lennettäessäsuomalaisella ilma-aluksella Suomenalueen ulkopuolella noudatetaan Suomenilmailulakia. Edellytyksenä kuitenkinon, että laki ei ole ristiriidassa kyseisen valtionoman lain kanssa, jota sopimuksenperusteella tai muutoin on sovellettava.1.A.2.2 ILMA-ALUKSEN KANSALLI-SUUS JA REKISTERÖINTIIlmailulain 6§:n mukaan ilmailussa Suomenalueella saa käyttää vain ilma-aluksia, joillaon Suomen kansallisuus tai kansainvälisen

sivu 15LENTÄJÄN KÄSIKIRJAsiviili-ilmailujärjestön (ICAO) jäsenvaltionkansallisuus tai erityinen Ilmailulaitoksenantama lupa, jollei Suomea sitovista kansainvälisistävelvoitteista muuta johdu.Ilma-aluksen kansallisuus määräytyy senmukaan, minkä maan ilma-alusrekisteriin seon merkitty. Niinpä Suomen kansallisuus onilma-aluksella, joka on rekisteröity Suomessa.Ilmailulain 9 §:n mukaan rekisteröinninedellytykset ovat seuraavat:• ilma-aluksen omistajan, haltijan tai käyttäjänasuinpaikka tai, jos tämä on oikeushenkilö,kotipaikka on Suomessa ja eräilläedellytyksillä Euroopan talousalueella;sekä• ilma-aluksella on Suomessa annettu taihyväksytty lentokelpoisuustodistus.Ilma-aluksen rekisteröintiä haetaan Ilmailulaitokselta.Hakemukseen on liitettävä selvityssiitä, että ilmailulain 9§:ssä säädetytrekisteröinnin edellytykset ovat olemassasekä muu Ilmailulaitoksen tarkemmin määräämäselvitys.Suomen kansallisuustunnuksen muodostavatkirjaimet OH. Rekisteritunnuksen puolestaanmuodostaa kolmen kirjaimen ryhmätai numeroryhmä, jonka ilmailulaitos kullekinkoneelle määrää.On huomattava, että ilma-aluksen kansallisuusei ole riippuvainen ohjaajan (miehistön)kansallisuudesta, vaan ainoastaan rekisteröintivaltiosta.1.A.2.3 ILMA-ALUKSEN LENTOKEL-POISUUSEdellytyksenä ilma-aluksen käyttöön onlentokelpoisuus. Toisin sanoen sen on täytettäväne vaatimukset, jotka ilmailuviranomainenon lentokelpoisuudelle asettanut(ilmailulaki 3 luku) Lentokelpoisuutta valvooilmailulaitos määräajoin suoritettavienkatsastusten avulla. Sen lentokelpoisuusvaatimuksetperustuvat ICAO:n suosituksiinja ovat monesti näitä ankarammatkin esimerkiksiilmastollisten olosuhteiden vuoksi.Kuva 1-3Todistukseksi rekisteröinnistä ilma-alukselleannetaan rekisteröimistodistus, joka on myöhemminpidettävä aina lennolla mukana.Tämän lisäksi pitää ilma-aluksen rungossa jasiivissä olla kansallisuus- ja rekisteröintimerkinnät.Kuva 1-4Kuva 1-5Todistukseksi lentokelpoisuudesta annetaanlentokelpoisuustodistus, joka on pidettäväaina lennolla mukana. Lentokelpoisuustodistukseenliittyy olennaisena lentokäsikirja,ellei viranomainen toisin määrää.Sen tulee osoittaa, mitä on otettava huomioonilma-aluksen käyttämisessä, jotta se olisilentokelpoinen. Lisäksi se sisältää ne muutohjeet ja tiedot, jotka ovat ilma-aluksenturvalliselle käyttämiselle välttämättömiä.Ilmailuhallinnon valvonnan lisäksi ilmaaluksenlentokelpoisuudesta ovat vastuussaomistaja, haltija ja viimekädessä päällikkö.1.A.2.4 ILMA-ALUKSEN PÄÄL-LIKKÖIlmailulain 31 §:ssä säädetään, että ilmaaluksessa,sitä ilmailuun käytettäessä, tuleeolla päällikkö. Ilmailulaitoksen tulkinnanmukaan päälliköksi on kelvollinen sellainenohjaaja, joka on lentänyt ko. ilma-alustyy-

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 16pillä ja tuntee sen riittävän tarkasti pystyäkseenvalvomaan sen käsittelyä kaikissa tilanteissa.Se, kuka kulloinkin on päällikkönä, on tarkastimääritelty ilmailulaissa. Tämänmukaan päällikkönä ona) tavanomaisella lennolla• omistajan tai haltijan määräämä ohjaaja• ellei päällikköä ole määrätty, on ohjaajapäällikkö• ellei päällikköä ole määrätty ja ohjaajiaon useampia, on ensimmäinen heistäpäällikkö (se, kuka on ensimmäinen,ilmenee lentosuunnitelmasta)b) koululennolla• milloin opettaja on lennolla mukana,on opettaja päällikkö• opettajan valvoessa lentoa maasta, onoppilas päällikköc) tarkastuslennolla• tarkastaja, ellei muutoin ole sovittu• reittitarkastuslennolla, tai jos muutoinon epäselvyyttä, on päällikkyys todettavaennen lentoa.• Päällikkyyttä ei saa vaihtaa lennolla.Päällikkyys asettaa asianomaiselle huomattavanmäärän vastuuta ja velvollisuuksia.Nämä voidaan ryhmitellä seuraavasti:• vastuu lennon valmistelusta• vastuu ilma-aluksen lentokäsikirjannoudattamisesta• vastuu ilma-aluksessa pidettävistä asiakirjoista• vastuu ilma-aluksen käsittelystä• vastuu lentosääntöjen noudattamisesta• vastuu ihmisten ja omaisuuden suojelemisestahätätilanteessa• ilmoitusvelvollisuus.Edellä mainittujen velvoitteiden täyttämiseksiilma-aluksen päällikkö tarvitsee luonnollisestimyös oikeuksia. Nämä puolestaanvoidaan ryhmitellä seuraavasti:• ylin käskyvalta ilma-aluksessa• oikeus määrätä miehistöä• oikeus olla ottamatta matkustajia olosuhteidenniin vaatiessa• oikeus poistaa matkustaja, mikäli olosuhteetniin vaativat• oikeus käyttää tarvittaessa pakkoa järjestyksenylläpitämiseksi• oikeus määrätä matkustajia avustamaanjärjestyksen ylläpidossa tarvittaessa.1.A.2.5 ALKOHOLI JA MUUT HUU-MAUSAINEET ILMAILUSSAKuva 1-6Ilmailulupakirjan oikeuttaman tehtävänsuorittaminen juopuneena tai alkoholin taimuun huumausaineen vaikutuksen alaisenaon kielletty. Viranomainen voi tarvittaessatoimeenpanna tarkastuksen edellä mainitunseikan selvittämiseksi. Mikäli on todettu taion syytä epäillä, että ilma-aluksen miehistöönkuuluva on juopunut tai alkoholin taimuun huumausaineen vaikutuksen alainen,on tarkastuksen suorittajan estettävä ko. henkilötehtävänsä suorittamisesta.1.A.3 ILMAILULUPAKIRJAT1.A.3.1 YLEISTÄIlmailumääräysten mukaan oikeus toimiaSuomessa rekisteröidyn siviili-ilma-aluksenmiehistön jäsenenä on vain henkilöllä, jollaon tehtävään oikeuttava suomalainen taiilmailulaitoksen hyväksymä ulkomainenlupakirja.Lentäjälle lupakirja merkitsee samaa kuinautoilijalle ajokortti. Se ilmaisee, tosin ajokorttiahuomattavasti yksityiskohtaisemmin,millaista lentotoimintaa lupakirjan haltija onoikeutettu suorittamaan. Yleisperiaatteenaon, että lupakirja sinänsä kertoo, missä tarkoituksessa(yksityis-, ansio- jne...) haltija onoikeutettu ilmailua harrastamaan, kun taaslupakirjaan erikseen merkityt kelpuutuksetosoittavat, minkä ryhmän (maa- tai vesikoneet,yksi- tai monimoottoriset) ilma-aluksillaja millaisissa olosuhteissa (näkölento,mittarilento) hän on oikeutettu lentämään.Suomalaiset lupakirjamääräykset tuntevatkiinteäsiipisen moottorilentokoneen ohjaajillekolme erilaista lupakirjaa: yksityislentä-

sivu 17LENTÄJÄN KÄSIKIRJAjän, ansiolentäjän ja liikennelentäjän lupakirjat.Omat lupakirjavaatimuksensa onmyös ultrakevytlentäjille, helikopterilentäjille,purjelentäjille ja ilmapalloilijoillesamoin kuin tietylle maahenkilöstölle, kutenesimerkiksi lennonjohtajille.Kuva 1-71.A.3.2 LUPAKIRJAN MYÖNTÄMI-NENIlmailulupakirjan myöntää hakemuksestaIlmailulaitos. Myöntämisen edellytyksenä onmäärätty ikä, koulutuksen kautta hankittutieto, taito ja kokemus sekä fyysinen japsyykkinen kelpoisuus, joka todetaan lääkärintarkastuksessa.Lentäjän lupakirjan edellyttämä lääkärintarkastusvaihtelee lupakirjan mukaan. Helpoimminsaa yksityislentäjän lupakirjan, kuntaas tätä vaativammat lupakirjat asettavathakijalleen korkeammat terveydelliset vaatimukset.Lääkärintarkastuksen voi suorittaajoko ilmailulaitoksen nimeämä lääkäri taiSotilaslääketieteen laitoksen Ilmavoimaosasto,joka sijaitsee keskussotilassairaalaTilkassa Helsingissä, ja joka kansan suussakulkee nimellä ‘Psyko’. Joissakin tapauksissa,kuten esimerkiksi liikennelentäjänlupakirjan osalta, tarkastus voidaan suorittaaainoastaan ‘Psykossa’ tarkastuksen vaatimienerikoislaitteiden vuoksi.1.A.4 MOOTTORILENTOLUPA-KIRJATLääkärintarkastuksenvoimassaoloaikaFyysisenkunnonvaatimusNäkövaatimusVäriaistivaatimusKuulovaatimusPsykofysiologinenlaitosvoi suorittaaIlmailulääkärivoi suorittaaLaillistettulääkärivoisuorittaaYksityislentäjä 24 kk 2 2 norm 2 x xAnsiolentäjä 12 kk 1 1 norm 1 x 1) xLiikennelentäjä 12 kk 1 1 norm 1 x1) Ensimmäinen tarkastus ja sen jälkeen joka kolmaskerta.HUOM. Jos lupakirjan haltija on iältään 40vuotta tai vanhempi, lyhenee kaikkienyksityislentäjien lupakirjojenvoimassaoloaika 24 kuukaudesta12 kuukaudeksi ja ansiolentäjän jaliikennelentäjän lupakirjojen voimassaoloaika12 kuukaudesta 6kuukaudeksi.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 18Lupakirjan saannin estävät mm. alkoholismi,riippuvuus lääkkeistä, persoonallisuuden häiriötja erilaiset hermosairaudet. Fyysisen japsyykkisen kelpoisuuden eräänlainen yleisedellytyson se, että lentäjäksi aikovalla ei saaolla sellaista vikaa, joka voisi aiheuttaa äkillisentoimintakyvyn lamaantumisen. Näinollen myös insuliinihoitoa vaativa sokeritaution este lupakirjan saamiselle.1.A.4.1 LUPAKIRJAN HALTIJANOIKEUDET JA VELVOLLISUU-DETIlmailulupakirjan haltijan oikeudet on määriteltyhänen lupakirjassaan. Toisin sanoenhänellä ei ole mitään muita oikeuksia, kuinmitä hänen lupakirjansa ja siihen liittyvätkelpuutukset edellyttävät.Lupakirjan haltijan velvollisuudet puolestaanvoidaan ryhmitellä seuraavasti:• ilmailulain ja sen nojalla annettujensäännösten ja määräysten noudattaminen• toimiminen lupakirjan edellyttämissärajoissa• ilmoitusvelvollisuus (esim. fyysisenkelpoisuuden muuttuminen)• tarkastuksiin (kelpoisuus, tieto taitotms.) alistuminen.1.A.4.2 LUPAKIRJAN VOIMASSA-OLO JA UUSIMINENLupakirjojen sekä niihin merkittyjen kelpuutustenvoimassaolon ja uusimisen edellytyksenäon niiden saamista varten asetettujenvaatimusten mukaisen pätevyyden osoittaminenkertauskoulu- tai tarkastuslennollaja ilmailumääräystentin (tornitentti) suorittaminensekä hyväksytyn lääkärintodistuksenesittäminen. Lupakirja merkitään voimassaolevaksi enintään lääkärintodistuksenpäivämäärään saakka.Tietyissä tapauksissa Ilmailulaitos voipoikkeuksellisesti sallia lääkärintarkastuksenlykkäämisen, mutta tällöin lykkäys eikuitenkaan saa ylittää yhtä kuukautta lupakirjanviimeisestä voimassaolopäivästälukien ja lykkäys on merkittävä lupakirjaan.Lupakirjan saamiseen ja uusimiseen liittyvienlääkärintarkastusten lisäksi tulee lupakirjanhaltijan käydä tarkastuksessa Sotilaslääketieteenlaitoksella ilmavoimaosastolla(Psyko) Helsingissä aina tapaturman tai huomattavassamäärin yleiskuntoa alentaneensairauden jälkeen. Muistiksi jotain1.A.4.3 LENTOLUPAKIRJAN VAN-HENEMINEN TAI PERUUT-TAMINENOhjaajan lentolupakirjan voimassaoloajanpäätyttyä hän saa lentää ainoastaan lupakirjanuudistamiseksi tarvittavia lentoja lennonopettajantai tarkastuslentäjän toimiessa tällöinilma-aluksen päällikkönä.Jos lentolupakirja on Ilmailulaitoksen määräyksestäperuutettu, ei asianomainen saa toimiailma-aluksen ohjaajana missään sellaisissatehtävissä, johon peruutettu lupakirjaon oikeuttanut. Tämä koskee myös lennonopettajankanssa tai tämän valvonnassasuoritettavia lentoja. Lupakirjan peruuttamiseenjohtavia rikkomuksia käsitellään ilmailulain27 §:ssä.1.A.4.4 RAJOITETUN RADIOPUHE-LIMEN HOITAJAN PÄTEVYYSIlma-aluksen radiopuhelinliikennettä hoitavallamiehistön jäsenellä tulee olla Ilmailulaitoksenantama radiopuhelimen käyttöönoikeuttava lupa. Radiopuhelimenhoitajan tutkintojakautuu kahteen osaan, joista toinenon tarkoitettu radiopuhelimen rakenteen, toimintaperiaatteenja käytön tuntemuksen jatoinen ilmailuviestiliikenteessä käytettävienkansainvälisten (ICAO) puheaakkosten janumeroiden sekä menetelmäsanojen ja -sanontojen tuntemuksen ja oikean käytöntoteamiseen. Jälkimmäinen osa tutkinnostavoidaan suorittaa joko suomen tai englanninkielellä. Suomenkielisenä todistus on voimassavain Suomen rajojen sisäpuolella,englanninkielisenä myös kansainvälisillämatkoilla.

sivu 19LENTÄJÄN KÄSIKIRJAKuva 1-8Tämän todistuksen suorittaminen kuuluuosana SIL PPL-koulutusohjelmaan. Lupakirjajossa on radiopuhelimenhoitajantodistus on pidettävä lennolla ainamukana ja vaadittaessa esitettäväviranomaiselle.Kuva 1-9Oppilaan lupakortti on monessakin suhteessaverrattavissa varsinaiseen lupakirjaan.Se on edellytys peruslentokoulutuksen antamiselleja se on myös aina pidettävä lennollamukana. Lupakorttinsa turvin oppilas saakuitenkin suorittaa vain opettajan koulutusohjelmanpuitteissa hänelle määräämiäkoululentoja, joita opettaja myös valvoo.1.A.4.5 LENTOPÄIVÄKIRJATLENTO-OPPILAAN LUPAKORTTIEnsimmäinen aloittelevan lentäjän virallinenilmailuviranomaisen antama paperi onlento-oppilaan lupakortti, joka on nykyisinoppilashuomautuksin varustettu tavanomainenlupakirja. Sen saamisen edellytyksenä onlääkärintodistuksen esittäminen ja 18 vuodenikä. Ikävaatimus putoaa kuitenkin 17 vuoteenmikäli oppilas on täysivaltainen tai toimittaaviranomaiselle holhoojansa kirjallisensuostumuksen koulutuksen aloittamiseen.Kuva 1-10Ilmailumääräysten mukaan jokainen ilmaaluksenmiehistöön kuuluva on velvollinenpitämään lennoistaan lentopäiväkirjaa, jonkamerkintöjen tulee jatkuvasti olla ajan tasalla.Viranomainen tarvitsee lentopäiväkirjansisältämiä tietoja ohjaajan kokemuksestalähinnä lupakirjojen ja kelpuutusten myöntämisenja uusimisen yhteydessä. Tällöinhäntietyn tuntimäärän lentäminen tietyssä ajassaon edellytys myöntämiseen tai uusimiseen.Lentäjälle itselleen lentopäiväkirja onhyödyllinen osoittaessaan lentotuntimääränkehitystä myös lupakirjan uusimisten välillä.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 201.A.4.6 ANSIOLENTO JA YKSITYIS-LENTOIlmailua ansiotarkoituksessa saa harjoittaavain Ilmailulaitoksen luvalla. Ansiolentoalentävältä vaaditaan ansiolentäjän lupakirjaja lentokalustolle asetetaan omat, yksityislentotoimintaatiukemmat vaatimukset.Lisäksi ansiolennon suorittamiseen tarvitaanansiolentolupa, jonka saa yritys.Tarkan rajan vetäminen ansiolennon ja yksityislennonvälille on vaikeaa, mutta yleisohjeenavoidaan pitää, että yksityislentäjä eisaa ottaa lennostaan maksua eikä lentää sellaisialentoja, jotka edellyttävät ansiolentotoimilupaa.Epäselvissä tapauksissa asiakannattaa tarkistaa Ilmailulaitokselta, jollointahattomilta rikkomuksilta vältytään.On huomattava, että ansiolentäjän lupakirjaja ansiolentotoimilupa ovat kaksi eri asiaa,sillä ansiolentäjän lupakirja saatetaan vaatiatietyissä yksityislentotoiminnassakin koulutuksellistenvaatimusten takia.1.A.4.7 LASKEUTUMISOIKEUSLukuun ottamatta hätätilannetta ei ilma-aluksenlentoonlähtöön ja laskuun saa mielivaltaisestikäyttää mitä paikkaa tahansa.Laskeutumisoikeutta käsitellään ilmailulain6 luvussa. Yhteenvetona voidaan todeta, ettäilma-aluksen lentoonlähtöön tai laskuun saakäyttääKuva 1-11 EFPK Pieksämäki (kuva Aki Suokas)• lentopaikkaa (kuva 1-11), joka on pysyvästiilma-alusten lentoonlähtöön tailaskuun käytettäväksi tarkoitettu maa- taivesialue. Lentopaikka voi olla yleinen taiyksityinen. Mikäli lentopaikan nimenkohdalla on merkintä PPR, tarkoittaa seettä ennakkolupa on pyydettävä. (PPR onlyhenne sanoista Prior Permission Required).Kuva 1-12 Helsinki-Malmin lentoasema(kuva Aki Suokas)• lentoasemaa, joka on sellainen lentopaikka,jossa ilmaliikennepalvelu on pysyvästijärjestetty,Kuva 1-13• sotilaslentopaikkaa (kuva 1-13 ),• tilapäisesti maa- tai vesialuetta, joka ilmaaluksenlento käsikirjan mukaan soveltuukäytettäväksi lentoonlähtöön ja laskuun,ja alueen käyttämiseen on sen haltijan taiomistajan lupa.Ilmailuviranomainen voi rajoittaa laskeutumisoikeuttalentoturvallisuuden, luonnonsuojelun,elinkeinon harjoittamisen, liikenteentai ulkoilun aiheuttamat seikat huomioonottaen.VALOKUVAUSIlmakuvaus on pääsääntöisesti sallittua.Ilmailulain 79§:ssä määrätään, että ilmakuvauksenrajoittamisesta voidaan tarvittaessasäätää asetuksella. Maanpuolustuksellistenkohteiden, kuten sotilaskohteiden, tehtaiden,siltojen ja eräiden alueiden kuvaaminenonkin rajoitettu asetuksella.

sivu 21LENTÄJÄN KÄSIKIRJA1.A.4.8 ILMAILULAITOKSEN ILMAI-LUMÄÄRÄYS- JA ILMAILU-TIEDOTUSJÄRJESTELMÄnoudattamisen valvonta kuuluu etupäässäIlmailulaitokselle tai sen valtuuttamille, onjokaisella ilmailun harrastajalla ainakinmoraalinen velvollisuus omalta osaltaan valvoamääräysten noudattamista.Kuva 1-15Eräänä ilmailulainsäädäntöä täydentävänä jatäsmentävänä osana on Ilmailulaitoksenlentoturvallisuushallinnon julkaisema ilmailumääräys-ja ilmailutiedotusjärjestelmä,jonka periaatteena on toimintakohtainen ryhmittely.Ryhmät ja niiden ICAO:n mukaisettunnukset ovat seuraavat:• ryhmä GEN Yleistä (General)• ryhmä AIR Ilma-alukset ja ilmailuvälineet(Airworthiness)• ryhmä OPS Lentotoiminta (Operations)• ryhmä PEL Ilmailulupakirjat (PersonnelLicensing)• ryhmä TRG Koulutustoiminta (Training).Ryhmät jaotellaan edelleen täsmällisemmineri osiin, joiden nimet ja numerot käyvät ilmisisällysluettelosta. Käytön ja arkistoinninhelpottamiseksi ilmailumääräykset julkaistaanpunaisella ja ilmailutiedotukset keltaisellapaperilla. Käyttäjän kannalta on huomattava,että ilmailumääräyksellä on lainkaltainen voima, mutta ilmailutiedotus onvain tiedoksi tarkoitettu.1.A.4.9 RANGAISTUSSÄÄNNÖKSET• Ilmailulain ja sen nojalla annettujen säännöstenja määräysten rikkomisesta seuraarangaistus. Rangaistussäännöksiä käsitelläänilmailulain 12. luvussa. Sen perusteellatulee ilmailurikkomuksesta tuomitasakkoon tai vankeuteen.Virallisen syyttäjän on ennen tekoa koskevansyyteratkaisun tekemistä varattava Ilmailulaitokselletilaisuus antaa lausunto asiassa.Tuomioistuimen on asiaa käsitellessäänvarattava Ilmailulaitokselle tilaisuus tullakuulluksi.Vaikka ilmailua koskevan lainsäädännön

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 221.B LennonvalmisteluTurvallisen ja tehokkaan lentämisen perusedellytyson suunnitelmallisuus. Hyvää lentäjääeivät tapahtumat pääse yllättämään lennolla.Hänellä on jo etukäteen mielessääntoimintaohjeet kuhunkin tilanteeseen.Aikaa perusteelliseen mietiskelyyn on lentokoneessaharvoin. Tapahtumat seuraavatsiellä toisiaan nopeasti ja vaativat ripeän päätöksenteonja toiminnan.Peruslentokoulutuksen tarkoituksena onopettaa sinulle tavanomaiset ohjaamiseenliittyvät toiminnat niin, että ne sujuvat turvallisestiilman osasuoritusten harkintaa jatotuttaa sinut huolelliseen lennonsuunnitteluunja valmisteluun.Ota tavaksi lentää mielessäsi jokainen lentoharjoitusmuutamaan kertaan ennen kuinnouset koneeseen. Käy vielä ohjaajan paikallaistuessasi läpi toiminnat kylmäharjoittelunaennen kuin käynnistät. Tällä tavoinhuomaat säästäväsi kallista lentoaikaa ja selviäväsikoulu ja harjoituslennoista vaivattomasti.Tämän lisäksi sinusta on hyvää vauhtiatulossa turvallinen ja tehokas lentokoneenkäyttäjä.Lentoharjoitusten valmistelussa sinulla onapuna lennonopettajasi ja opintokirjasi. Äläepäröi kysyä, jos joku asia sinua askarruttaa.Opettajasi voi antaa henkilökohtaisia ohjeitaja opintokirjastasi näet seuraavien harjoitustenohjelmat.Aina ennen lennolle lähtöä punnitse mielessäsiseuraavia tekijöitä ja tee päätös lennonaloittamisesta vasta, kun olet itse todennutolosuhteiden vastaavan joka suhteessa vaatimuksia.• Ulkoiset olosuhteet. Lentosää, lentokentänerikoismääräykset, auringonlaskunlähestyminen jne.• Ohjaaja. Lentäminen silloin, kun ohjaajaei ole fyysisesti kunnossa ja mieleltäänvireä ei ole yksinomaan ajanhukkaa,se voi olla vaarallista.• Lentokone ja sen varusteet. Koneen jasen varusteiden tulee olla lennon edellyttämässäkunnossa. Esimerkiksi yölentoasettaa varusteiden osalta lisävaatimuksia.Samoin ohjaajalla tuleeolla tarpeelliset kartat ja välineet mukanaan.Jokaisen lentokoneen lentokäsikirjaan kuuluujoukko tarkistus- ja toimenpideluetteloita,jotka on tarkoitettu helpottamaanohjaajan työskentelyä. Tässä kirjassa on esitettykopioita Cessna 152 -lentokoneenkäsikirjan sivuista kuvissa 1– 54 ja 1– 55.Käytännön lentotoiminnassa kevytkoneilla eikuitenkaan listoja aina noudateta, koska listaton yleensä tehty koneen perusmallia vartenja näin ollen niistä puuttuu jälkeenpäin lisättyjenvarusteiden käyttö ja koska toiminnanoletetaan lähes poikkeuksetta tapahtuvankesällä, päivällä ja näkölento-olosuhteissa.Noudata koulutuksessa lennonopettajasiohjeita tarkistusten ja toimenpiteiden suorituksissa.Myöhemmin kun lennät useillakonetyypeillä löydät itsellesi sopivanmenettelyn, kun huomioit tarkistuslistojenpuutteet ja omat rajoituksesi. Mitä useammallakonetyypillä, monimutkaisemmillakoneilla ja harvemmin lennät, sitä enemmäntarvitset tukea muistillesi. Kannattaa muistaa,että tarkistuslistojen mukainen toimintatakaa yleensä turvallisen lentoonlähdön jalaskun. Jos jotain jää tekemättä se liittyy jälkikäteenlisättyihin varusteisiin tai poikkeuksellisiinolosuhteisiin. Käytä tervettä järkeätarkastuslistojen ohella.HUOMAUTUSTarkasta koneen yleiskunto silmämääräisestiulkopuolisen tarkastuksen yhteydessä.Puhdista kylmällä säälläsiivet, peräsimet ja ohjainpinnatvähäisistäkin huurre, jää ja lumimääristä.Tarkasta myös, että jäätäja lunta ei ole kerääntynyt ohjainpintojensisäpuolelle.Ennen lentoa varmistu, että pitotputkenlämmitin lämpiää 30 sekunnissa,kun akku ja pitotputkenlämmitys on kytketty päälle. Yölennollelähdettäessä tarkista kaikkienvalojen toiminta ja varmistu, ettäkoneessa on toimiva taskulamppumukana.Kuva 1-54 CESSNA 152 ulkopuolinentarkastus

sivu 23LENTÄJÄN KÄSIKIRJA1.B.1 ULKOPUOLINEN TARKAS-TUSVaikka olisit lähdössä lentämään koneella,jonka edellinen ohjaaja on juuri rullannutseisontapaikalle, et saa laiminlyödä koneenlentokelpoisuuden toteamista. Edelliseltäohjaajalta on jotain saattanut jäädä huomaamatta,tai lennolla on voinut sattua vaurio,joka ei tule tietoosi. Vastuu lentoturvallisuudestaon kuitenkin kokonaan sinun.Opettajasi näyttää sinulle tarkastuskohteet jakuvailee yleisimmät tapaukset, joissa kone eiole lentokelpoinen. Jos olet vähänkin epävarma,kysy häneltä.Tarkkaan sanoen lentokelpoisuuden toteaminentapahtuu siten, että varmistut aluksi, ettälentokoneen asiapaperit ovat koneessamukana ja asiaankuuluvassa kunnossa. Sittenaloitat ulkopuolisen tarkastuksen, jonka tarkoituksenaon katsoa, että kone ja sen varusteetovat rakenteellisesti ehjiä, toimintakuntoisiasekä että polttoainetta ja öljyä on riittävästija että ne ovat oikeata laatua. Yleissilmäyskoneeseen jo lähestyessäsi sitä seisontapaikallapaljastaa helposti joitakin vikoja.Esimerkiksi koneen asennossa olevat poikkeavuudeton helppo havaita kaukaa.Huomioi samalla koneen läheisyydessä olevat,esteet, lumivallit, palopullot, huoltoajoneuvotym., ja varmista esteetön pääsyrullaustielle. Poista ankkuriköydet, pukitpyörien edestä ja ulkopuoliset ohjainlukot.Jatka lentokäsikirjan (kuva 1-54) tai opettajasiantamien ohjeiden mukaisesti.Suoritettuasi ulkopuolisen tarkastuksennouse koneeseen, säädä istuimen asento,kiinnitä vyöt ja aloita käynnistystä edeltävätarkastus (kuva 1-55 ). Kun olet valmiskäynnistämään, varmista vielä katsomallajoka suuntaan ympärillesi, ettäpotkurin lähellä ei ole ketään ja ettäpotkurivirta tai sen maasta nostattamatesineet ja pölypilvet eivät vahingoitamitään eivätkä häiritse muita.1.B.1.1 ENNEN MOOTTORIN KÄYN-NISTYSTÄ• Tarkastus ennen lentoa .TEHTY• Matkustajien opastusTEHTY• Istuimet, istuinvyöt ja olkavyötSÄÄ-DETTY ja LUKITTU• JarrutKOKEILTU ja LUKITTU• SähkölaitteetPOIS PÄÄLTÄ• RadiotPOIS PÄÄLTÄ• SuojakytkimetTARKISTA (PAINET-TUNA)• PolttoainehanaAUKIKuva 1-551.B.2 Moottorin käynnistysKytkiessäsi käynnistinmoottorin päälle pidätoista kättäsi kaasuvivulla valmiina lisäämääntai vähentämään tehoa tarpeenmukaan. Samoin ole valmiina painamaan jarrupolkimia,mikäli seisontajarru ei pidäkonetta paikallaan.Sytytä vilkkumajakka! Käynnistyksen tulisitapahtua siten, että moottori jää käymäännoin 800 r/min. pyörimisnopeudella. Niinkauan kuin moottori on kylmä, käytetäänainoastaan pieniä tehoasetuksia. Heti käynnistyksenjälkeen, tarkasta öljyn painemittarinnäyttämä. Sen pitää alkaa noustakesällä 30 sekunnin ja talvella 60 sekunninkuluessa käynnistymisestä. Mikäli paine einouse pysäytä moottori ja anna mekaanikonetsiä vika. Kun moottori käy, muista jälleentarkkailla myöskin koneen ympäristöä. Avaaradio ja valitse siihen oikea taajuus. Kun oletvalmis lähtemään liikkeelle pyydälennonjohdolta rullausohjeet.1.B.3 RULLAUSEnnen kuin voit lähteä liikkeelle, sinun täytyysaada lennonjohdolta rullausohjeet.Tässä yhteydessä saat tiedon käytössä olevastakiitotiestä, tuulesta ja korkeusmittariinasetettavasta ilmanpaineesta (QNH-asetus)sekä mahdolliset erikoisohjeet. Kentillä;joilla on automaattinen tiedotuspalvelu,ATIS (Automatic Terminal InformationService), lennonjohtaja edellyttää sinunkuunnelleen voimassa olevan tiedotuksenennen rullausohjeiden pyyntöä eikä toistasitä yhteydenpitotaajuudella.Ennen liikkeellelähtöä katso tarkasti, etteiyhteentörmäyksen vaaraa ole. Tavallisestikatsotaan liikkuvalla koneella olevan etuajooikeudenja pyritään rullaamaan odotuspaikallesiinä järjestyksessä, jossa rullausohjeeton saatu. Heti kun kone liikkuu,kokeile nokkapyöräohjaus ja jarrut. Tee pienisuunnanmuutos kumpaankin suuntaan ensinnokkapyörällä ohjaten ja sitten painaenkevyesti vuoron perään kumpaakin jarrupoljinta.Niin kauan kuin liikut toisten koneidenlähellä käytä hidasta rullausvauhtia (kävelyvauhtion sopiva) ja tee käännökset rauhalli-

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 24sesti ja huolella. Kestää kauan, ennen kuinvarmasti osaat arvioida missä koneen siivenkärjetja pyrstö kulkevat. Käytä kaasua joustavastija mahdollisimman pienin tehonlisäyksinvauhdin säätelyyn. Tarkkaile sillointällöin moottorin valvontamittareita ja noudatamahdollisimman tarkoin käsikirjanohjeita maakäytöstä, jotta lentoonlähdössämoottori olisi riittävästi lämmennyt, mutta eiylikuumennut.Säädä vauhtia kaasulla ja ohjaa konettanokkapyörällä ja vasta kun olet pysähtymässäja vauhti on jo tuntuvasti pienentynytvoit jarruttaa. Suorita pysäytys nykäyksettäkäyttäen tasaisesti vähenevää jarrutusta.Ahtailla alueilla voit, käyttää jarruja käännöstenjyrkentämiseen silloin kun nokkapyöräohjausei riitä.Tavallinen rullausnopeus vastaa suurin piirteinkevyttä hölkkää. Siinä ei ohjaimilla juuriole vaikutusta, jos tuuli ei ole kova. Voimakkaassavastatuulessa ohjainten vaikutus onsama kuin lennolla. Pitääksesi koneen helpostioikeassa asennossa ja suunnassa voitkäyttää hieman siivekettä, aivan kuin haluaisitkallistaa konetta tuuleen päin. Korkeusperäsintäon hyvä pitää keskiasennossa taihieman vedettynä.Jos kova tuuli käy takaapäin, ohjainten käytönmerkitys korostuu. Käytä siivekettä päinvastoinkuin vastatuulessa, ikään kuin haluaisitkallistaa konetta kuulasta poispäin (kuva1-57). Korkeusperäsintä voit pitää keskiasennossatai hieman työnnettynä.Vasen siiveke ylhäällä.Korkeusperäsinkeskellä.Vasen siiveke alhaalla.Korkeusperäsinalhaalla.HUOMAUTUSTUULEN SUUNTAOikea siiveke ylhäällä.Korkeusperäsinkeskellä.Oikea siiveke alhaalla.Korkeusperäsinalhaalla.Kuva 1-56 RULLAUSOHJEKuva 1-57Edellisten ohjeiden tarkoituksena on estääkoneen kallistuminen sivutuulessa tuhoamallatuulen puoleisesta siivestä nostovoimaaja siivekejarrutuksen avulla helpottaasuunnan säilyttämistä. Heikossakin tuulessaon tärkeätä pitää ohjaimista kiinni, jotteivätpuuskat pääse lyömään niitä yllättäen ääriasentoihin.Lentokäsikirjassa saatetaan antaa suurimmatsallitut tuulen nopeudet tai tuulikomponentitlentoonlähtöä, laskua ja rullausta varten. Josniitä ei ole määrätty, älä yritä rullata tuulessa,jonka nopeus ylittää, puolet koneensakkausnopeudesta.Rullatessasi ahtailla paikoilla samoin kuinliukkaalla kelillä tai kovalla tuulella voi ollatarpeen pyytää kumpaankin siivenkärkeensaattaja, joka auttaa käännöksissä, suunnansäilyttämisessä ja tarpeen tullen koneenpysäyttämisessä. Harkitse kuitenkin tarkoinonko liikehtiminen tarpeellista äläkä ota turhiariskejä.Mitä suurempi rullausnopeus, sitä suurempietäisyys täytyy edelliseen koneeseen säilyttää.Jos seuraat kevytkonetta on tavallisellarullausnopeudella 30 - 40 m sopiva välimatka.Liikennekoneen jäljessä on syytäpitää parin sadan metrin etäisyys, koska potkurivirtatai suihkumoottorin jättövirtausaiheuttaa voimakkaita pyörteitä.

sivu 27LENTÄJÄN KÄSIKIRJAKun opettajasi haluaa sinun säilyttävän tietynlentotilan hän tarkoittaa lennonvalvontamittareistaluettujen arvojen säilyttämistä.(kuva 1– 61). Monista mittareista saadaansamankaltainen tieto, joten meidän onetukäteen sovittava tietyt näytöt ensisijaisiksija pyrittävä niiden vakiona pitämiseen. Suorassavaakalennossa säilytetään koneenohjaussuunta ja lentokorkeus. Kuvassa 1-61lennetään esimerkiksi suuntaan 360° (pohjoiseen)korkeudella 4500 jalkaa. Tässä ovatkorkeusmittari ja suuntahyrrä ensisijaisetmittarit.Kuva 1-61Kun harjoittelet ensimmäisiä kertoja suunnanja korkeuden säilyttämistä älä kiinnitäliiaksi huomiota koneen mittareihin vaankäytä ohjaimia rauhallisesti ja pyri pitämäänkoneen asento vakiona. Kun sinulle jää aikaajakaa huomiosi, luo silmäys mittaristoontasaisin väliajoin. Aikaa myöten sinullekehittyy oma tapasi tarkkailla olennaisia asioita.Tässä voidaan vain todeta, että sinuntulee olla jatkuvasti tietoinen koneen asennosta,lentotilasta ja läheisyydessä olevastamuusta liikenteestä.Jos haluat säilyttää lentotilan, ohjaa koneasentoon, jonka kokemuksesta tiedät olevanlentotilalle ominainen. Havaitessasi mittareistapoikkeaman halutuista arvoista muutaasentoa niin, että tilanne korjautuu. Haluatesimerkiksi lentää suoraa vaakalentoa 2000jalan korkeudella. Kone lentää tavallisessavaakalentoasennossa matkalentoteholla japienten puuskien aiheuttamat asennon muutoksetkorjaat vertaamalla nokan asentoahorisonttiin. Hetken kuluttua havaitset korkeudenkasvaneen sata jalkaa ja olevan nyt2100 ft. Työnnät koneen nokan hiemanvaakalentoasennon alapuolelle ja havaitsetkorkeuden vähenevän. Kun saavutat 2000ft:n korkeuden nostat nokan vaakalentoasentoon.Mitä nopeammin havaitset muutoksethalutuissa arvoissa sitä pienemmillä korjauksillaselviät ja sitä tasaisemmin ja mukavamminmatka taittuu. Aluksi tuottaa hankaluuksiahuomion jakaminen lukuisten asioidenkesken. Tästä seuraa helposti suurehkojatahattomia muutoksia lentotilassa jasuuria, hätäisiä korjauksia eli yliohjaamista.Vältä suuria ohjainliikkeitä ja pidä tavoitteena,että korjaus on tapahtumassa kohtioikeata arvoa sitä pienemmällä muutosnopeudella,mitä pienempi korjaus on kysymyksessä.Edellä mainittua periaatetta sovelletaanmyös suunnan säilyttämisessä joskin suorituson yksinkertaisempi, koska suunnan muutoson helppo havaita nokan siirtymisenä poishorisontista valitusta kiintopisteestä.1.B.8 KESKIKAARROTEnsimmäisillä lennoilla pyritään suorittamaanvaakalennossa tarvittavat suunnanmuutoksetkeskikaartoina eli noin 20-40°kallistuksella. Myöhemmin tulet oppimaanmyös jyrkät kaarrot noin 40– 60° kallistuksellaja kaupan päällisiksi tietysti loivat kaarrotalle 20° kallistuksella. Suunnanmuutoksissakäytetään useimmiten keskikaartoa,koska sillä saavutetaan kohtalainen suunnanmuutosnopeusilman, että se tuntuisi tottumattomankaanmielestä epämiellyttävältä.Kallistuksen tulee luonnollisesti olla suhteessahaluttuun muutokseen. Nyrkkisääntönäon hyvä muistaa, ettei kannata kallistaaenempää kuin puolet tarvittavasta ohjaussuunnanmuutoksen määrästä. Jos haluatkaartaa 20°, älä kallista enempää kuin 10°.Kaartaminen perustuu kokonaisuudessaankuvan 1-62 esittämään voimakuvioon. Kunkonetta kallistetaan, nostovoima kallistuu. Sevoidaan jakaa vaakasuoraan ja pystysuoraanosaan. Vaakasuora osa saa aikaan koneensuunnan muutoksen eli kaarron ja pystysuoraosa kumoaa painovoiman eli pitää koneenvaakalennossa.Kuva 1-62Lähtiessäsi keskikaartoon suorasta vaakalennostaanna yhtä aikaa siivekettä kaarronpuolelle ja kaarron puoleista jalkaa. Vertaanokan asentoa horisonttiin ja saavuttaessasisopivan kallistuksen hellitä ohjaimia poikkeuttavatvoimat niin siivekkeen kuin sivuperäsimenosalta. Kuvasta 1-62 huomaat,että nostovoiman pystysuoran osan tulee olla

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 28koneen painon suuruinen, jotta vaakalentosäilyisi. Kun kaarto alkaa on koko nostovoimakuitenkin painon suuruinen. Joskuvittelet kuvan lentokoneelle erilaisia kallistuksia,havaitset, että nostovoiman kokonaismääräätäytyy jatkuvasti lisätä kallistuksenkasvaessa. Keskikaarrot suoritetaantavallisesti moottorin tehoa muuttamatta,joten ilmanopeus ei ainakaan kasva. Ainoaksikeinoksi lisätä nostovoimaa jää näinkohtauskulman suurentaminen eli ohjaamostakatsoen sauvan vetäminen. Tämä taastietää vastuksen kasvua ja samalla muutamansolmun menetystä ilmanopeudessa. Keskikaarroissasillä ei ole merkitystä ja siksiemme turhaan muutakaan tehoasetusta. Jyrkässäkaarrossa asia on toisin, muttapalaamme siihen myöhemmin. Tässävoimme vain todeta, että ratkaiseva ero onjuuri tehon käytössä.Kuva 1-63Ainoa ohjainvoima, jonka tunnet jatkuvassaoikein suoritetussa keskikaarrossa, on kohtalainenveto sauvasta. Sopivan vedon opit,kun painat mieleesi koneen lentoasennonkeskikaarroissa ja pyrit siihen joka kaarronaloituksessa mahdollisimman täsmällisesti.Koneen lentotila eli vakiokallistus ja määräkorkeussäilytetään samoin kuin suorassavaakalennossa. Halutuissa arvoissa havaitutmuutokset korjataan pienillä lentoasennonmuutoksilla. Aluksi voi tuottaa kiusaa se,että istut koneen keskiviivan vasemmallapuolella ja näin ollen nokan asentohorisonttiin nähden näyttää erilaiselta kaartaessasivasemmalle ja oikealle (kuva 1– 63).Kun haluat palauttaa koneen suoraan vaakalentoon,joudut suorittamaan päinvastaisettoimenpiteet kuin kaartoon lähdössä. Joustavasiivekkeen ja jalan yhteiskäyttö kaarronvastakkaiselle puolelle saa kallistuksen pienenemään.Samalla tarvitaan vähemmännostovoimaa ja sinun täytyy löysätä vetoaniin, ettei nokka pääse nousemaan. Suoritakallistaminen kaartoon lähdössä ja kallistuksenvähentäminen oikaisussa rauhallisesti,niin opit arvioimaan kuinka paljonsuunta muuttuu lentotilan muutoksen aikana.Tämä tieto helpottaa kallistuksen valintaakutakin suunnanmuutosta varten samoinkuin määräsuuntaan oikaisua. Yleensä voidaansanoa, että oikaisussa 30° kallistuksellatehdystä kaarrosta suunta muuttuu noin 10°∠15°.Siivekkeiden ja sivuperäsimen joustavayhteiskäyttö ei yleensä ota onnistuakseenheti. Sivuperäsimen käytöllä kumotaan siiveke-jarrutuseli estetään koneen suunnanmuutoskallistuksen vastakkaiselle puolelle.Näin ollen jalan painamisen tarve on suoraanverrannollinen sauvan kallistamiseen. Josannat jalkaa liian vähän on seurauksenanokan heilahtaminen kallistuksen vastakkaisellepuolelle ja kaarto- ja kallistusmittarinkuulan heilahtaminen kaarron puolelle. Josannat liikaa jalkaa käy päinvastoin. Suuntalähtee muuttumaan nopeammin kuin kallistusedellyttäisi ja kuula poikkeutuu kaarronulkopuolelle. Käytä kaarto- ja kallistusmittarinkuulaa apunasi ja totuttaudu vilkaisemaansiihen kaarron alussa ja oikaisussa.Tästä tulee hyvä tapa varmistautua oikeastasuorituksesta, vaikka ajan mittaan "tunto"koneeseen sanookin melkein saman asian.

sivu 29LENTÄJÄN KÄSIKIRJAKuva 1-641.C LentokorkeusEdellisissä opetusjaksoissa on puhuttu lentokorkeudesta,määrittelemättä tarkasti mitäsillä tarkoitetaan. Ohjaajan kannalta lentokorkeuson tietysti korkeusmittarin näyttämä,joka on ohjaamossa ainoa välitön korkeudenilmaisin. Sen avulla kone pidetään vaakalennossaja suoritetaan nousut ja liu'ut määräkorkeuksiin.Tavallisesti ohjaaja ei näkölennossatämän mutkikkaampaa tulkintaa lentokorkeudestatarvitsekaan.Kun lennetään korkealla, mittarilentosääntöjenmukaan tai koneen suoritusarvojen ylärajojahyväksi käyttäen tarvitaan täsmällisempäätietoutta korkeusmittarien ominaisuuksista.Erityisen tärkeätä on tietää niidentoimintaperiaatteista johtuvat virheet.1.C.1 KORKEUSMITTARIN ASE-TUSMENETELMÄTKorkeudesta puhuttaessa on mittaluvunlisäksi olennainen tieto mittauksen lähtökohtaeli vertailutaso. Ilmailutietojen yhteydessämittaluvun perään liitetään, jos vähäisenkinsekaannuksen vaara on olemassa, vertailukohtaakuvaava lyhenne (kuva 4-5).Kuva 4-5Kun korkeus ilmoitetaan maastosta käytetäänlyhennettä AGL (Above GroundLevel = maanpinnan yläpuolella) tai lyhennettäGND (Ground = maanpinta). Esimerkiksi:Lähialueen yläraja on 1000 ft GND,tilapäinen este kiitotien jatkeella, korkeus100 ft AGL.Lentäjän kannalta keskimääräinen merenpintaeli MSL (Mean Sea Level) on maanpintaakäyttökelpoisempi vertailutaso. Senavulla voidaan kaikki korkeudet ilmoittaasamasta vertailutasosta, jolloin korkeuksienkeskinäinen vertailu on yksinkertaista. Ottakaammeesimerkiksi tilanne, jossa kentänläheisyydessä on kaksi korkeata estettä, vaikkapamastoja molemmat. Maston A korkeuson 500 ft GND ja maston B korkeus 300 ftGND. Masto A sijaitsee tasamaalla, jonkakorkeus merenpinnasta on 100 ft. Masto Btaas on pystytetty mäelle, jonka korkeusmaston sijaintikohdassa on 500 ft MSL.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 30Yksinkertainen yhteenlasku antaa korkeudeksimerenpinnasta mastolle A 600 ft MSLja mastolle B 800 ft MSL. Molemmat mastotovat selvästi melkoisia lentoesteitä, vieläpäniin, että lyhyempi masto nousee maastonkorkeuserojen takia korkeammalle lentokoneestakatsoen.Lentokenttien korkeuksista puhuttaessa käytetäänMSL-lyhenteen asemesta useimmitensanaa elevation (lyhennetään elev) osoittamaan,että kysymys on merenpinnasta mitatustakorkeudesta.Esimerkiksi Turun lentoasemaa koskevissatiedoissa näkyy usein maininta AD ELEV161 ft. Suomeksi sanottaisiin, että lentokentänkorkeus keskimääräisestä merenpinnastaon 161 jalkaa (AD ELEV = Aerodrome Elevation).Englanninkielinen ilmailusanasto on korkeuskäsitteidenosalta suomalaista selvempi.Meidän korkeus-sanaamme, joka vaatii ainatuekseen erikseen ilmoitetun vertailutason,vastaa englanniksi kolme eri sanaa:• HEIGHT tarkoittaa aina korkeuttamaasta (GND, AGL), kun puhutaanesteen tai lentokoneen korkeudesta.(Height on myös yleinen suomalaisenkorkeus-sanan vastine)• ELEVATION tarkoittaa aina korkeuttamerenpinnasta (MSL). Sitä käytetäänilmoitettaessa esteiden, maastontai lentokenttien korkeuksia.• ALTITUDE tarkoittaa aina korkeuttamerenpinnasta (MSL). Sillä tarkoitetaanaina lentokorkeutta (kuva 4-7).Kuva 4-6Aiemmin todettiin, että korkeusmittariin voidaanasettaa eri vertailupaineita ilmanpaineenmuutosten kumoamiseksi. Vertailupaineenasettamisella valitsemme itse asiassasen vertailutason, josta korkeusmittarialkaa mitata ilmanpaineen muutosta eliohjaajan kannalta korkeutta.1.C.2 QFEKirjainyhdistelmä QFE tarkoittaa lentokentänpinnassa vallitsevaa ilmanpainetta.Jos lennonjohto ilmoittaa, että QFE on 1020hPa ja sinä asetat maassa olevan koneen korkeusmittarinvertailupaineeksi 1020 hPa,pitäisi korkeusmittarin näyttämän korkeudenolla nolla. Tällöin korkeuden mittausalkaa nimittäin pinnalta, jossa ilmanpaine on1020 hPa. Käytännössä mittariin voidaantosin sallia +-60 jalan (+ 18 metrin) virhe.Lennettäessä korkeusmittarin QFE-asetuksellakäytetään lentokorkeudesta nimitystä‘korkeus QFE:llä’ tai englanniksinimitystä ‘height’. (Kuva 4-6)QFE-asetus korkeusmittarissa on epäkäytännöllinen,koska korkeusmittari näyttää korkeuttakentän pinnasta, eikä sillä ole välitöntämerkitystä ohjaajalle lähestymistä jalaskua lukuun ottamatta. Se soveltuu käyttöönvain paikallislennoilla eikä ole niilläkäänerityisen suositeltava. Huomaa, ettäesteiden korkeudet merkitään karttoihin vainmaan tai meren pinnasta mitattuina. Niitä eisiis mitata lähimmän lentokentän pinnasta.1.C.3 QNHKirjainyhdistelmät QNH ja opetusjakson 3osassa B esitetty QFF tarkoittavat ilmanpainettapalautettuna meren pinnan tasalle.Molemmat saadaan QFE:stä laskemalla.QFF lasketaan olettaen, että paine muuttuukentän pinnan alapuolelle mentäessä kentänpinnalla vallitsevien olosuhteiden mukaisesti.QFF-painetta tarvitaan säätietojenyhdenmukaistamiseksi eri havaintopaikoilla.QNH-ilmanpaine lasketaan sen sijaan olettaen,että ilmanpaine muuttuu kentän pinnanalapuolella standardi-ilmakehän olosuhteidenmukaisesti. QNH-painetta tarvitaankorkeusmittariin meren pinnan vertailupaineeksi,koska korkeusmittari on kalibroitustandardi-ilmakehän olosuhteisiin.Jos asetat Turun lentoasemalla seisovankoneen korkeusmittariin lennonjohdonantaman QNH:n, korkeusmittarin pitäisinäyttää kentän korkeutta meren pinnasta(AD ELEV) eli 161 ft. Näin siksi, että vertailupaineenaon merenpinnan tasolla vallitsevailmanpaine. Käytännössä korkeusmittarinnäyttämään sallitaan jälleen + 60 jalanvirhe.Lennettäessä korkeusmittari QNH-asetuksellakäytetään lentokorkeudesta nimitystä"korkeus QNH:lla" tai englanninkielistäsanaa "altitude" (kuva 4-7).

sivu 31LENTÄJÄN KÄSIKIRJAasetuksilta käytetään Suomessa yli 5000jalan QNH-korkeuksilla niin sanottua standardiasetusta1013 hPa eli QNE-asetusta.1.C.5 LENTOPINTA JA PAINE-KORKEUSkuva 4-7Vaikka QNH-korkeus sisämaassa lennettäessäei olekaan yhtä havainnollinen kuinQFE-korkeus, se on osoittautunut helpoksi jaluontevaksi käyttää. Siviili-ilmailussa QNHasetuson vallitseva korkeusmittarin asetusmenetelmä.Lentosääntöjen ja Suomenilmailukäsikirjan (AIP) mukaan Suomessatäytyy siviili-ilmailussa käyttää korkeusmittarissaQNH-asetusta lennettäessä 5000 jalantai sitä pienemmällä korkeudella keskimääräisestämerenpinnasta.1.C.4 QNE ELI STANDARDIASE-TUSQFE-asetuksella lennettäessä korkeusmittarinäyttää korkeuden kentän pinnasta. Tiedollaon perin vähäinen merkitys, kun lennetäänvaikkapa vain kaukana kentästä olevalla harjoitusalueella,jos maastossa on runsaastikorkeuseroja. Eräs tapa ratkaista tämäongelma olisi tietysti korkeusmittarin jatkuvauudelleen asettaminen alla olevanmaaston QFE:n mukaan. Toinen, järkevämpija siksi myös käytössä oleva tapa selviytyätilanteesta on vertailukohdan vaihto. KorkeusmittarinQNH-asetuksella voidaan lentäälaajalla alueella kentän ympärillä muuttamattamittariasetusta. Kartan korkeusmerkintöjenja korkeusmittarin näyttämän avullavoidaan korkeus esteistä ja maastosta laskeariittävällä tarkkuudella.Pitkällä matkalennolla täytyy QNH-asetustakintietysti muuttaa vastaamaan paikallistamerenpintapainetta. Kun lennetään näkölentosääntöjenmukaisesti ohjaaja vaihtaakorkeusmittariin uuden QNH-asetuksen saatuaansen lennonjohdolta.Kun lennetään mittarilentosääntöjenmukaisesti, koneet porrastetaan toisiinsanähden sekä vaaka- että pystysuunnassa.Korkeusporrastuksen perustana ovatpainekorkeusmittarin näyttämät, jotka ovatvertailukelpoisia vain jos kaikkien samassailmatilassa lentävien koneiden korkeusmittariton asetettu samoin. Jotta matkalennollavältyttäisiin jatkuvalta mittarien uudelleenKun korkeusmittariin on asetettu standardipaine1013 hPa, mittarin näyttämääsanotaan painekorkeudeksi. Tarkkaan ottaentällä tarkoitetaan sitä, että vallitseva staattinenpaine vastaisi standardi-ilmakehässäpainekorkeuden ilmoittamaa todellista korkeuttameren pinnasta.Painekorkeutta tarvitaan hyvin usein lentokoneensuoritusarvo-taulukoiden tulkitsemiseenja se saadaan siis asettamalla korkeus-mittariinvertailupaineeksi 1013 hPa (=standardipaine = QNE) ja lukemalla korkeusmittarinnäyttö. Näin voidaan menetelläriippumatta siitä, onko kone ilmassa vaimaan pinnalla. Painekorkeus on korkeusmittarinantama pystysuora etäisyys todellisestatai kuvitellusta 1013 hPa:n painepinnasta.Kuvittelua tarvitaan tässä yhtä lailla kuinQNH:n yhteydessäkin silloin kun painepintaasettuu maan sisään ilmakehää kuvitteellisestijatkettaessa. Erotukseksi muista korkeuksistakorkeusmittarin näyttämästä käytetäännimitystä lentopinta tai metrejä standard.Metrisestä korkeusmittarista saadaan korkeus"metreissä standard" lukemalla korkeusmittarinnäyttö standardiasetuksella 1013hPa.Lentopinta tarkoittaa korkeusmittarin näyttämääsatoina jalkoina standardiasetuksella.Jos korkeusmittari näyttää 5 500 ft, se luetaanlentopinta 55 (lue viisiviisi), englanniksiFlight Level 55 (lyhennetään FL55). Vastaavastilentopinta 60 (FL60) tarkoittaakorkeusmittarin näyttämää 6000 jalan korkeuttastandardiasetuksella (kuvat 4-8 ja 4-9).Periaatteessa varsinaisia lentopintoja ovatvain täydet tuhannet ja viidetsadat jalat standardiasetuksella.Käytännössä väliin jäävättäydet sadat jalatkin luetaan lentopinnoiksi.Käytäntö erottelee näin eri vertailupaineinsaadut korkeudet yksinkertaisesti. Periaatteellinenjako taas perustuu siihen, että sallitutmatkalentokorkeudet ovat täysiä tuhansiatai niiden väliin jääviä viisiäsatoja jalkoja.Tästä käytännön ja teorian ero.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 32Kuva 4-8Kuva 4-9Kuvassa 4-10 on vielä esitetty eri korkeusmittariasetustenvertailu. Tässä on hyvä huomata,että ilmanpaineen muuttuessa QNH jaQFE arvot vaihtelevat, mutta vertailutasotpysyvät samoina. QNE-arvo sen sijaan pysyykaiken aikaa samana, mutta vertailutasonsijainti vaihtelee.Kuva 4-10Korkeutta, jossa mittariasetus vaihdetaanQNH:lta standardiasetukselle, sanotaan siirtokorkeudeksi,englanniksi TransitionAltitude (lyhenne TRA). Suomessa siirtokorkeuson kaikilla lentopaikoilla 5000 ftMSL, mutta ulkomailla se saattaa vaihdellamuun muassa kentän läheisyydessä olevistaesteistä riippuen (kuva 4-12).1.C.5.1 SIIRTOKORKEUS JA SIIR-TOPINTAAiemmin on jo todettu, että Suomessa käytetäänQNH-asetusta lennettäessä 5000 jalankorkeudessa tai sen alapuolella ja lentopintoja(standardiasetusta) lennettäessä yli 5000jalan QNH-korkeudessa.Kuva 4-11

sivu 33LENTÄJÄN KÄSIKIRJAKuva 4-12Lentopintaa, jolla lähestyvän lentokoneenohjaaja vaihtaa standardiasetukselta QNHasetukselle,sanotaan siirtopinnaksi. Se onsiirtokorkeudella tai välittömästi sen yläpuolellaoleva lentopinta, jonka lähestymislennonjohtomäärittää kulloinkin vallitsevanilmanpaineen mukaan. Siirtopinta onenglanniksi Transition Level ja se lyhennetäänTRL (kuva 4-13) .Kuva 4-13Siirtopinnan ja -korkeuden väliin jäävääilmatilaa nimitetään siirtokerrokseksi. Silläei kuitenkaan ole olennaista merkitystä lentämiselle.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 34LentopintaLentopinta-901030507090110130150170190210230250270290330370410450490jne.Magneettinen lentosuunta000° - 179° 180° - 359°IFR-lennot VFR-lennot IFR-lennot VFR-lennotKorkeusmittarinnäyttämämetriä jalkaa3009001 5002 1502 7503 3503 9504 5505 2005 8006 4007 0007 6008 2508 85010 05011 30012 50013 70014 950jne.1 0003 0005 0007 0009 00011 00013 00015 00017 00019 00021 00023 00025 00027 00029 00033 00037 00041 00045 00049 000jne.Lentopinta35557595115135155175195215235255275300340380420460500jne.Korkeusmittarinnäyttämämetriä jalkaa1 0501 7002 3002 9003 5004 1004 7005 3505 9506 5507 1507 7508 4009 15010 35011 60012 80014 00015 250jne.3 5005 5007 5009 50011 50013 50015 50017 50019 50021 50023 50025 50027 50030 00034 00038 00042 00046 00050 000jne.020406080100120140160180200220240260280310350390430470510jne.Korkeusmittarinnäyttämämetriä jalkaa6001 2001 8502 4503 0503 6504 2504 9005 5006 1006 7007 3007 9008 5509 45010 65011 90013 10014 35015 550jne.2 0004 0006 0008 00010 00012 00014 00016 00018 00020 00022 00024 00026 00028 00031 00035 00039 00043 00047 00051 000jne.Lentopinta456585105125145165185205225245265285320360400440480520jne.Korkeusmittarinnäyttämämetriä jalkaa1 3502 0002 6003 2003 8004 4005 0505 6506 2506 8507 4508 1008 7009 75010 95012 20013 40014 65015 850jne.4 5006 5008 50010 50012 50014 50016 50018 50020 50022 50024 50026 50028 50032 00036 00040 00044 00048 00052 000jne.Kuva 4-141.C.6 MATKALENTOKORKEU-DETMatkalentokorkeus on lentosääntöjenmukaan korkeus, jolla oleellinen osa lennostasuoritetaan. Edelleen lentosääntöjenmukaan se ilmoitetaan korkeutena keskimääräisestämeren pinnasta aina 5000 jalkaanasti. Lennettäessä yli 5000 jalan korkeudessaMSL ohjaajan on lennettävä lentopinnoilla.Suomessa, kuten useimmissa ICAO:n jäsenmaissa,on lentopintojen jaossa voimassa ns.puoliympyräperiaate. Länsisektoriin lentävätkoneet noudattavat parillisia ja itäsektoriinlentävät parittomia lentopintoja. Mittarijanäkölentoa lentävien koneiden välinenjako taas on sellainen, että mittarilentoa lennetäännollaan ja näkölentoa viiteen päättyvillälentopinnoilla.Jako ei ole täysin selvä näin, vaan vaatii hiemantulkintaa. Parillinen– pariton järjestelmätarkoittaa nimittäin tuhansien jalkojen lukumäärää.Itäsektoriin lentävällä mittariliikenteelläon käytössään esimerkiksi parittomatlentopinnat 50, 70, 90 jne. Itäsektoriinvoidaan lentää näkölentoa lentopinnoilla 55,75, 95 jne. Länsisektorilla voidaan käyttäämittarilennossa parillisia lentopintoja 40, 60,80 jne. ja näkölennossa lentopintoja 45, 65,85 jne. (katso kuva 4-14).1.D Lentosäännöt1.D.1 LENNONVARMISTUSPAL-VELULennonvarmistuspalvelulla ymmärretäänkaikkia niitä palvelumuotoja, joiden tehtävänäon edistää lentojen turvallista, tehokastaja joustavaa suoritusta. Sen järjestämisestä

sivu 35LENTÄJÄN KÄSIKIRJAmaassamme on säädetty ilmailulaissa ja -asetuksessa sekä lisäksi myös lentosäännöissä.Lennonvarmistuspalveluun katsotaan kuuluvaksiseuraavat palvelumuodot• ilmaliikennepalvelu (Air Traffic Service,ATS), joka muodostaa lentäjän kannaltaerään keskeisimmistä palvelumuodoistajakautuen edelleen lennonjohto-, hälytysjalentotiedotuspalveluun:• ilmailutiedotuspalvelu (AeronauticalInformation Service, AIS), jonka tarkoituksenaon varmistaa kansainvälisenilmaliikenteen turvallisen, säännöllisen jatehokkaan toiminnan kannalta välttämättömientietojen kulku• ilmailuviestipalvelu (AeronauticalTelecommunication Service, COM), jonkatehtävänä on ilmaliikenteen tarvitsemienviestitys- ja suunnistuspalveluistahuolehtiminen• lentosääpalvelu (Aeronautical MeteorologicalService, MET), jonka tehtävänäon kerätä, valmistaa ja toimittaaedelleen tarvitsijoille ilmaliikenteen tarvitsematsäätiedot• lentopelastuspalvelu, jonka tehtävänä ontoimia uhassa, hädässä, kadoksissa taimuuten vaikeuksissa olevan ilma-aluksenpaikantamiseksi ja avustamiseksi sekäilma-aluksessa mukana olevien henkilöidenauttamiseksi ja pelastamiseksi sekäomaisuuden suojelemiseksi.Lennonvarmistuspalvelua suorittavat lennonjohto-,ilmailutiedotus-, lentosää-, ilmailuviesti-ja AFIS-elimet (katso kuva 4-27).Lennonvarmistuspalvelun käyttämät teknisetapulaitteet voidaan ryhmitellä seuraavasti:• reittisuunnistuslaitteet, joita ovatVOR/ DME-laitteet sekä ja NDB- jalocator-radiomajakat,• lähestymis- ja laskeutumislaitteet,• tutkat,• viestiyhteysjärjestelmät• yhteislähetykset (ATIS ja VOLMET).Kuva 4-271.D.1.1 ILMALIIKENNEPALVELU1.D.1.1.1 Suomen ilmatilan jakoIlmaliikennepalvelun antamista varten Suomenilmatila sekä niiden kansainvälistenmerialueiden yläpuolella oleva ilmatila,joissa Suomi huolehtii ilmaliikennepalvelunantamisesta, jaetaan kahteen lentotiedotusalueeseen(Flight Information Region, FIR).Nämä ovat Tampereen lentotiedotusalue jaRovaniemen lentotiedotusalue. Lentotiedotusalueidensivurajoina on Suomen valtakunnanalue, em. kansainvälinen merialuemukaan luettuna, siten että Tampereen jaRovaniemen lentotiedotusalueiden keskinäinenraja kulkee poikki Suomen Oulun eteläpuolella(katso kuva 4-28). Alarajana lentotiedotusalueillaon maanpinta ja ylärajana

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 36FL 245. Lentotiedotusalueet ovatkokonaisuudessaan valvottua ilmatilaaa FL95 yläpuolella.Lentotiedotusalueiden sivurajojen sisäpuolellaFL 245 rajoittamattomasti ylöspäinFL 460 voidaan erottaa lisäksi Tampereen jaRovaniemen ylälentotiedotusalueet (UpperFlight Information Region, UIR).Kuva 4-28Lähinnä IFR-liikenteen suojaamiseksi onlentotiedotusalueet jaettu valvottuun ja valvomattomaanilmatilaan. Valvottu ilmatilakoostuu:• ATS-reiteistä (ATS Routes) (katso kuva4-29), jotka on muodostettu vilkkaimminliikennöidyille reiteille. Niidenleveys on 10 nm, alaraja onalimmillaan FL 65 ja yläraja FL 245.

sivu 37LENTÄJÄN KÄSIKIRJAKuva 4-29• lähestymisalueista (Terminal ControlArea, TMA) (Katso kuva 4-30), jotkaon muodostettu yhden tai useammanlentopaikan ympärille saapuvan jalähtevän ilmaliikenteen turvaamistavarten. Niiden sivurajat vaihtelevat erilentopaikkojen liikennetarpeen mukaan.Alaraja on 1000 - 2000 ft MSLja yläraja FL 95 (poikkeuksena HelsinginTMA, jonka yläraja on FL 245).

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 38Kuva 4-30• lähialueista (Control Zone, CTR)(katso kuva 4-31), jotka on muodostettuvalvottujen lentopaikkojen ympärilleturvaamaan lähiliikennettä. Niidensivurajat vaihtelevat alarajanollessa maanpinta ja ylärajan yhtyessälähestymisalueen alarajaan (1000 -2000 ft MSL).

sivu 39LENTÄJÄN KÄSIKIRJAKuva 4-31• sotilaslennonjohtoalueista (katso kuva4-32) (Military Control Zone, MILCTA), joka on muodostettu eräidenlentopaikkojen ympärille sotilasliikenteentarpeita varten. Niiden sivurajatvaihtelevat alarajan ollessa 1500 ftMSL (Rovaniemi 2000 ft MSL) ja ylärajaFL 95.Näiden alueiden ulkopuolelle jäävä osa ilmatilastaon valvomatonta ilmatilaa.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 40Kuva 4-32Jokaisella lentotiedotusalueella alueellistailmaliikennepalvelua antaa aluelennonjohto.Ilmaliikennepalvelua lähestymis- ja lähialueillaantavat puolestaan niitä varten perustetutlähestymis- ja lähilennonjohdot.Eräille vähemmän liikennöidyille mittarilentopaikoilleon lähi- ja lähestymisalueensijasta perustettu lentotiedotusvyöhykkeitä,joiden sivurajat vaihtelevat alarajan ollessa,ainakin lentoaseman lähellä olevalla lentotidotusvyöhykkeenosalla, maanpinta ja ylärajanollessa FL 65. Ilmaliikenteen turvaamiseksiantaa tällaisilla lentopaikoilla (esim.Mikkeli, Savonlinna, Varkaus ja Kittilä)lentopaikan lentotiedotuspalvelua ja hälytyspalveluans. AFIS-elin (Aerodrome FlightInformation Service). AFIS-elin antaa ilmaaluksilleliikennetiedotuksia ja säätietoja,joten yhteentörmäysten välttäminen jää näidentietojen pohjalta lentäjän tehtäväksi.Ilmatilan jaon merkitystä tarkasteltaessa onhuomattava, että valvottu ilmatila on tarkoitettuetupäässä IFR-liikenteen suojaksi jasiellä annetaan lennonjohto-, lentotiedotusjahälytyspalvelua. Valvomattomassa ilmatilassaannetaan sen sijaan ainoastaan lentotiedotus-ja hälytyspalvelua.1.D.1.2 ILMATILALUOKITUS1.D.1.2.1 IlmatilaluokatICAO:n esittämää ilmatilaluokitustasovelletaan Suomen lentotiedotusalueillamuutamin poikkeuksin. Poikkeukset on esitettyAIP:ssa ja oheisessa taulukossa.Ilmatilaluokat on jaettu valvottuun ja valvomattomaanilmatilaan seuraavasti:• Valvottu ilmatila muodostuu ilmatilaluokistaA, B, C, D ja E• Valvomaton ilmatila muodostuu ilmatilaluokistaF, G+ ja GSuomessa ei normaalisti käytetä ilmatilaluokkiaB, E ja F. Mikäli näitä luokkia käytetääntilapäisesti, niistä ilmoitetaanNOTAMilla tai muulla AIS-julkaisulla.Eri ilmatilan osien luokitus on esitettyAIP:ssa sekä useimmilla ilmailukartoilla.1.D.1.2.1.1 Valvottu ilmatila sekä lentotiedotusvyöhykkeetovat voimassa pysyvästipaitsi alla annetuissa tapauksissa:1.D.1.2.1.1.1 Lähestymisalueet (TMA)Lukuunottamatta sellaisia lähestymisalueita,joita valvova TWR/APP-elin on toiminnassaH24, muuttuu lähestymisalueen osa alle lentopinnanFL 65 ao. TWR/APP-elimen toiminta-ajanulkopuolella ilmatilaluokkaan G.

sivu 41LENTÄJÄN KÄSIKIRJAHuom.: Radioyhteyden pito ATS-elimentoiminta-aikojen ulkopuolella:• ilma-aluksen tulee ylläpitää jatkuvaakuuntelua ao. ATS-elimen radiotaajuudella,ellei muuta yhteydenpito-ohjetta oleannettu sekä ilmoittaa ao. ATS-elimentaajuudella saapumisestaan ao. ilmatilaansen sivu- tai korkeusrajalla1.D.1.2.1.1.2 Lähialueet (CTR)Lukuunottamatta sellaisia lähialueita, joidenvalvova TWR-elin on toiminnassa H24,muuttuu lähialue sitä valvovan ao. TWR-elimentoiminta-ajan ulkopuolella ilmatilaluokkaanG.Huom.1: Malmi TWR:n toiminta-ajanulkopuolella pysyy Malmin lähialueenilmatilaluokka D. ValvovanaATC-elimenä toimii tällöin TWREFHK.Huom.2: Radioyhteyden pito ATS-elimentoiminta-aikojen ulkopuolella:• ilma-aluksen tulee ylläpitää jatkuvaakuuntelua ao. ATS-elimen radiotaajuudella,ellei muuta yhteydenpito-ohjetta oleannettu sekä ilmoittaa ao. ATS-elimentaajuudella saapumisestaan ao. ilmatilaansen sivu- tai korkeusrajalla• Maassa olevan ilma-aluksen on jatkuvastikuunneltava ao. ATS-elimen taajuuttaliikkuessaan liikennealueilla ja ilmoitettavatulostaan liikennealueelle1.D.1.2.1.1.3 Lentotiedotusvyöhykkeet (FIZ)AFIS-elimen toiminta-ajan ulkopuolellaAFIS-lentopaikkaa ympäröivä lentotiedotusvyöhyke(FIZ) muuttuu ilmatilaluokkaanG.Huom.: Radioyhteyden pito ATS-elimentoiminta-aikojen ulkopuolella:• ilma-aluksen tulee ylläpitää jatkuvaakuuntelua ao. ATS-elimen radiotaajuudella,ellei muuta yhteydenpito-ohjetta oleannettu sekä ilmoittaa ao. ATS-elimentaajuudella saapumisestaan ao. ilmatilaansen sivu- tai korkeusrajalla• Maassa olevan ilma-aluksen on jatkuvastikuunneltava ao. ATS-elimen taajuuttaliikkuessaan liikennealueilla ja ilmoitettavatulostaan liikennealueelle1.D.1.2.1.1.4 Sotilaslennonjohtoalueet (MILCTA)Sotilaslennonjohtoalueet ovat voimassa maanantaistaperjantaihin päivittäin klo 0600-1400 UTC (0800-1600 LMT).Sotilaslennonjohtoalueen voimassaoloaikaavoidaan tarvittaessa muuttaa. Pidentämisestäilmoitetaan vähintään neljä tuntia etukäteen.Huom.: Useimpien sotilaslennonjohtoalueittenalapuolella tai MIL CTA:nläheisyydessä sijaitsevien valvomattomienlentopaikkojen ympärille onperustettu ao. lentopaikkojen lentotoimintaavarten suojailmatila, jonkasäde on 12 km lentopaikan mittapisteestäja yläraja 2500 ft AMSL (elleimuu valvottu ilmatila joiltakin osinrajoita alueen ulottuvuutta).Suojailmatila ei kuulu sotilaslennonjohtoalueeseenja sen ilmatilaluokka on G.Suojailmatilassa tapahtuvien lentojen osaltasuositellaan turvallisuussyistä ilmoituksenantamista lentojen ajankohdista ao. ATS-elimellesekä radioyhteyden pitoa valvovaanATS-elimeen. Suojailmatila on esitetty ilmailukartoillaANC 1:500 000.1.D.1.2.1.1.5 Purjelento- ja laskuvarjohyppyalueetPurjelento-, laskuvarjohyppy- tai muunvastaavan toiminnan takia voidaan valvottuunilmatilaan ja G+ -luokan ilmatilaantehdä tilapäisiä ilmatilavarauksia.Tällaisen ilmatilavarauksen voimassaoloaikanaantaa ATS-elin alueen sisällälentäville ilma-aluksille ilmatilaluokan Gmukaista palvelua. Tarkemmat menettelytavaton annettu AIP:ssa.1.D.1.2.1.2 Muutokset ATS-elinten toimintaaikoihinja ATS-elimen poikkeuksellinen toimintaanpalaaminen ilmoitettujen toimintaaikojenulkopuolellaATS-elinten säännölliset toiminta-ajatilmoitetaan kausittain AIP:n lisäyksellä(Supplement) ja poikkeukset tähänNOTAMeilla.Johtuen tilapäisten NOTAMeilla ilmoitettujenmuutosten ajoittaisesta suuresta lukumäärästäkehotetaan toiminta-aika tarkistamaanhuolellisesti lennonvalmistelun yhteydessä.Ilmoitettujen toiminta-aikojen ulkopuolellatoimintaan palaava ATS-elin ilmoittaa

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 42NOTAMin julkaisemisen lisäksi toimintaanpaluustaan mahdollisille lennolla olevilleilma-aluksille radioitse yleiskutsua käyttäen.1.D.1.2.2 Ilmatilan käyttörajoituksetSuomen ilmatilaan on perustettu lähinnäpuolustuslaitoksen tarpeita varten kielto-,rajoitus- ja vaara-alueita. Näillä alueilla lentämistäsäätelevät seuraavat määräykset jarajoitukset:• kieltoalueella (P) lentäminen on kiellettyä(katso kuva 4-33). Erityisistä syistä lupakuitenkin voidaan myöntää, jolloin perusteltulupa-anomus ko. alueelle tulee toimittaaTampereen aluelennonjohdolle kirjallisenavähintään 7 vrk ennen aiottualentoa,Kuva 4-33• rajoitusalueella ( R ) (katso kuva 4-34)lentämiseen vaaditaan ilmailulaitoksenennakkolupa. Se on anottava erityistä lomakettakäyttäen siten, että lupa-anomuson ao. aluelennonjohdolla vähintään 3 vrkennen suunniteltua lentoa. Ko. lomakkeitaon saatavissa ilmailulaitoksesta taiATS-elimiltä. Lupa voidaan myöntää jokokutakin lentoa varten erikseen taierikoistapauksissa määräajaksi, enintäänkahdeksi kuukaudeksi kerrallaan. Jokaisestalennosta on esitettävä lentosuunnitelmavähintään 2 tuntia ennen lähtöä jokoTampereen tai Rovaniemenaluelennonjohdolle riippuen siitä kummallalentotiedotusalueella rajoitusaluesijaitsee.

sivu 43LENTÄJÄN KÄSIKIRJAKuva 4-34Vaara-alueella ( D ) (katso kuva 4-35)tapahtuu määräajoin ilma-aluksille vaarallistatoimintaa. Vaara-alueen ollessailmoitettu aktiiviseksi, on lentäminen sielläkielletty lukuunottamatta seuraavaa poikkeusta:ao. lennonjohtoelin voi selvittää valvotussailmatilassa johdetun lennonaktiiviseksi ilmoitetun vaara-alueen läpi silloin,kun alueella ei juuri sillä hetkellä oleilmaliikenteelle vaarallista toimintaa. Vaaraalueenaktivoinnista ja ammuntakohtaisestaylärajasta ilmoitetaan NOTAMilla tai muullailmailutiedotuspalvelun julkaisulla.Kuva 4-35Yllä mainittujen pysyvien alueiden lisäksivoidaan perustaa myös tilapäisiä kielto-,rajoitus- tai vaara-alueita. Myös näistäilmoitetaan NOTAMilla tai muulla ilmailutiedotusjulkaisulla.Suomen rajojen läheisyyteen on perustettuilmapuolustuksen tunnistusvyöhyke (ADIZ),jolle lentämiseen vaaditaan lentosuunnitelma,joka tulee olla ao. aluelennonjohdollaviimeistään 1 tunti ennen ilmaaluksensaapumista alueelle.Vilkkaimpien purjelentopaikkojen läheisyyteenon erotettu purjelentoalue (G). Purjelentoalueenvarauksesta valvotussa ilmatilassailmoitetaan NOTAMilla. Valvomattomassailmatilassa riittää pelkkä toimintailmoitusaluelennonjohtoon.1.D.1.2.3 Lennonjohtopalvelu (Air TrafficControl Service, ATC)Lennonjohtopalvelun perusmenetelmät onjulkaistu lennonjohtajan käsikirjassa (LJKK)ja ne perustuvat pääasiassa kansainvälisiinnormeihin sekä suosituksiin.• Lennonjohtopalvelua annetaan valvotussailmatilassa.Lennonjohtopalvelun tehtävänä on:• estää yhteentörmäykset ilmassa olevienilma-alusten kesken,• estää yhteentörmäykset maassa liikennealueellaolevien esteiden ja ilmaalustenkesken sekä• jouduttaa ilmaliikennettä ja pitää senkulussa järjestystä.Yllä mainittujen tehtävien suorittaminenedellyttää palvelun antajalta, lennonjohdolta,johdettavanaan olevien ilma-alustensijainnin mahdollisimman tarkkaa tuntemista.Ilma-alusten sijainti määritelläännäköhavainnoin, tutkan tai radiosuunnistuslaitteidenavulla. Määritellyn sijainnin jamuun liikennetilanteen perusteella lennonjohtoantaa ilma-aluksille lennon suoritustakoskevia ohjeita ja määräyksiä eli ns. lennonjohtoselvityksiä.Nämä lennonjohtoselvitykset ovat tarkoitetutyksin omaan ilmaliikenteen jouduttamiseksitai porrastamiseksi. Ilma-aluksen tulee,lukuun ottamatta hätätilannetta, noudattaaviimeksi saamaansa ja kuittaamaansalennonjohtoselvitystä rikkomatta kuitenkaanmitään viranomaisen antamaa lentomääräystä.Mikäli ilma-aluksen päällikkö eisyystä tai toisesta voi noudattaa lennonjohdonantamaa selvitystä, tulee hänen pyytäävaihtoehtoinen selvitys.Selvityspyynnöt käsitellään lennonjohdossayleensä vastaanottojärjestyksessä huomioonottaen liikennetilanne. Etuoikeus on kuitenkinseuraavissa tapauksissa:• vaaratilanteessa oleva ilma-alus,

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 44• sairaankuljetuslento tai lento, jollaoleva henkilö on pikaisen lääkärinavuntarpeessa,• operatiivinen lento,• etsintä- ja pelastuslento.Lennonjohtopalvelu jakautuu palvelualoittain:• lähilennonjohtopalveluun, jota antavatlentoasemien lähilennonjohdot,• lähestymislennonjohtopalveluun, jotaantavat lentoasemien erilliset lähestymislennonjohdotsekä joissakin tapauksissalähilennonjohdot tai aluelennonjohdot,• aluelennonjohtopalveluun, jota antavataluelennonjohdot.Lennonjohtovastuun jakautumisessa eri lennonjohtoelintenkesken noudatetaanperiaatetta, jonka mukaan vastuu tietystäilma-aluksesta on vain yhdellä lennonjohtoelimelläkunakin aikana.1.D.1.2.4 Lentotiedotuspalvelu (FlightInformation Service, FIS)Lentotiedotuspalvelun tarkoituksena onantaa lentojen turvallisen ja tehokkaan suorituksenkannalta tarpeellisia tietoja. Näitätietoja ovat mm. sigmet-sääsanomat, laitteidentoimintakunnon muutokset, kentänkuntoa koskevat tiedot, muu huomioitava liikennesekä, erityisesti VFR-liikenteelle sellaisetsääilmiöt, jotka tekevät VFR-lennonsuorittamisen mahdottomaksi.Lentotiedotuspalvelua antavat kaikki lennonjohtoelimetsekä AFIS-elimet. Tällöin tietojenantaminen tapahtuu suoraan radiolla taiyhteislähetyksinä (ATIS, VOLMET).1.D.1.2.5 Hälytyspalvelu (Alerting Service,AS)Hälytyspalvelun tehtävänä on ilmoittaa ao.elimille etsintä- ja pelastuspalvelun tarpeessaolevista ilma-aluksista ja auttaa näitä elimiävaaditulla tavalla. Palvelua saavat osakseenkaikki ne ilma-alukset, jotka ovat ilmaliikennepalveluasuorittavan elimen tiedossa.Tämä edellyttää erityisesti lentosuunnitelmanesittämisestä ja saapumisilmoituksenantamisesta annettujen määräysten noudattamista.Hälytyspalvelua antavat lennonjohto- jaAFIS-elimet, pelastuskeskukset ja lohkokeskukset.1.D.2 LENTOSÄÄNNÖT1.D.2.1 YLEISTÄIlmaliikenteen liikennesäännöt on esitettylentosäännöissä ja muissa Ilmailulaitoksenilmailumääräyksissä. Lentosäännöt sisältävätmääräyksiä, jotka koskevat kaikkia lentäjiä,sekä määräyksiä, joiden noudattaminen riippuusiitä suoritetaanko lento näkö- taimittarilentosääntöjen mukaisesti. Tämä taasriippuu sääolosuhteista, koneen varustuksestaja ennen kaikkea ohjaajan kelpoisuudesta.Lentäessään näkölentoa ohjaaja on velvollinennoudattamaan yleisiä ja näkölentosääntöjä(Visual Flight Rules, VFR). Tällöinhänen on pysyttävä sääolosuhteissa, jotkaantavat hänelle mahdollisuuden havaita javäistää muu liikenne ilman minkäänlaistaapua maasta sekä pitää maa tai vesi ainanäkyvissä pystyäkseen paikantamaan itsensätarkasti lennon kaikissa vaiheissa.Mittarilentoa mittarilentosääntöjen (InstrumentFlight Rules, IFR) mukaan lennettäessämenetelmät ovat monimutkaisempia kuinVFR-lennolla, mutta takaavat kuitenkin turvallisenetäisyyden muuhun liikenteeseenniin hyvässä kuin huonossakin säässä. Huomattavaaon, että mittarilentosääntöjenmukaan lentäessään ohjaaja on velvollinenaikaansaamaan tarvittaessa kaksipuolisenradioyhteyden lennonjohdon kanssa sekänoudattamaan lennonjohdon määräämiä reittejäja korkeuksia. Tällainen menettely mahdollistaasen, että lennonjohto tietää ilmaaluksensijainnin koko lennon ajan, muttajättää silti ilma-aluksen käsittelyvastuun senpäällikölle.Koska tämä SIL PPL-koulutusjärjestelmätähtää yksityislentäjän lupakirjaan ja kelpoisuuteen,joka oikeuttaa lentämään vainnäkösääolosuhteissa, keskitytään tällä kertaatarkastelemaan lentosääntöjä vain VFR-lentäjänkannalta.1.D.2.2 NÄKÖSÄÄOLOSUHTEET(VISUAL METEOROLOGICALCONDITIONS, VMC)Näkölentosääntöjen mukaan lennettäessätulee sään täyttää tietyt vaatimukset, joidenperusteella voidaan katsoa VFR-lennon suorittamisenolevan mahdollista. Tällaisistasääolosuhteista käytetään nimitystä näkösääolosuhteet.Näiden katsotaan vallitsevan silloinkun lentonäkyvyys ja koneen etäisyyspilvistä ovat yhtä suuret tai suuremmat kuinseuraavat minimiarvot, jotka käyvät ilmiseuraavasta taulukosta:

sivu 45LENTÄJÄN KÄSIKIRJAIlmatilaluokkaB CDE F G+ GLentokorkeuden ollessasuurempi kuin ylempiseuraavista:900 m (3000 jalkaa) keskimääräisestämerenpinnastat ai 300 m (1000 jalkaa)maastosta:Lentokorkeuden ollessaenintään ylempi seuraavistakorkeuksista: 900 m(3000 jalkaa) keskimääräisestämerenpinnasta tai300 m (1000 jalkaa)maastosta:EtäisyyspilvestäSelvästi erossapilvestäVaakasuoraan:1500 mPystysuoraan:300 m (1000 jalkaa)Selvästi erossa pilvestäja maan tai veden pintanäkyvissä.LentonäkyvyysLentopinnalla 3050 m (FL 100) jasen yläpuolella: 8 kmLentopinnan 3050 m (FL 100 )alapuolella: 5 km5 km1,5 km (IAS max 140kt)*TAULUKKO 4-1. VMC-MINIMIT (ks.kohta 4.1) AIP:n TaulukkoLentonäkyvyys on näkyvyys ilma-aluksenohjaamosta lennon aikana lentosuuntaan.Mikäli maassa mitattu näkyvyys lähialueellaon vähintään 1,5 km ja lento voidaan suorittaavähintään annetuilla minimilentokorkeuksillaselvästi erossa pilvistä, on lentäminensallittua lennonjohdon luvalla. Tämäedellyttää kuitenkin yksityislentäjältä vähintäänsadan lentotunnin kokemusta. LisäksiIlmailulaitos on ilmailumääräyksellämäärännyt, ettei yksityislentäjä, jolla on alleko. sadan tunnin kokemus saa aloittaa VFRlentoaellei näkyvyys ole vähintään 5 km japilvikorkeus 1000 ft huolimatta siitä, missäilmatilan osassa ja millä korkeudella lentosuoritetaan.1.D.2.3 VFR-LENTOKORKEUDETLukuun ottamatta lentoonlähtöä tai erityislupaa,lentokoneen tulee lentää sellaisessakorkeudessa, että hätätilanteessa voidaanlasku suorittaa aiheuttamatta vaaraamaassa tai vedessä oleville ihmisille taiomaisuudelle. Tämän korkeuden tulee olla• asutuskeskuksen tiheään asuttujen osientai ulkosalle kokoontuneen väkijoukonyläpuolella vähintään 1000 ftilma-aluksesta 600 m säteellä olevankorkeimman esteen yläpuolella, ja• muualla vähintään 500 ft maasta taivedestä laskettuna.Paikallisesti saattaa olla voimassa myösedellä mainittuja suurempia minimilentokorkeuksiamelu- ym. haittojen takia. EsimerkiksiHelsingin kaupungin keskustan yläpuolellasuositellaan noudatettavaksi vähintäänlentokorkeutta 2000 ft MSL.VFR-matkalentojen vaakalento-osalla lennettäessälentokorkeudella 5000 ft MSL tai3000 ft maan tai veden pinnasta, riippuensiitä, kumpi on ylempänä sekä tämän korkeudenyläpuolella on noudatettava ns.puoliympyräjärjestelmän mukaisia VFRmatkalentopintoja,poislukien C-ilmatila,jossa tulee noudattaa IFR-matkalentopintoja.Tämä määräys ei kuitenkaan koske lentojamoottorittomilla ilma-aluksilla.1.D.2.4 YHTEENTÖRMÄYSTENVÄLTTÄMINENYleisperiaatteena on pidettävä, että ilma-alusei saa lentää niin lähellä toista ilma-alusta,että syntyy yhteentörmäysvaara (lentosäännötkohta 3.2.1.1). Tämän periaatteen noudattamiseksion tärkeää, että ohjaaja liikkuessaanlentopaikalla tai sen läheisyydessä• tarkkailee huolellisesti muuta liikennettä,• mukautuu toisten ilma-alusten laskukierrokseentai kokonaan välttää sitä,• jollei toisin määrätä; suorittaa kaikkikaarrot vasemmalle lentoonlähdön jälkeensekä lähestyessään laskua varten,

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 46• suorittaa lentoonlähdön ja laskun vastatuuleen,jollei jostain syystä (koulutus,lennonjohdollinen, turvallisuustms.) muuta suuntaa ole pidettävä parempana.Saattaa tulla tilanteita, jolloin jomman kummantai molempien ilma-alusten on väistettävätoista yhteentörmäyksen välttämiseksi.Tätä varten on olemassa erityiset väistämissäännöt(lentosäännöt 3.2.2), joiden noudattaminenei kuitenkaan vapauta ilma-aluksenpäällikköä velvollisuudesta toimia siten, ettäyhteentörmäys varmimmin vältetään.Väistämissääntöjen mukaan ilma-alus, jollaon etuoikeus, on velvollinen säilyttämäänohjaussuuntansa ja nopeutensa. Väistämisvelvollinenilma-alus ei saa lentää toisenilma-aluksen ylä tai alapuolelta tai sen editse,jollei se tapahdu riittävän etäältä.Kuva 4-37Kahden samalla tai melkein samalla korkeudellalentävän ilma-aluksen lähestyessätoisiaan leikkaavilla lentosuunnilla, on senilma-aluksen, jolla on toinen ilma-alus oikeallapuolellaan, väistettävä tätä, kuitenkinniin että• moottorin voimalla kulkevan ilmaaraskaamman ilma-aluksen on väistettäväilmalaivoja, purjelentokoneita jailmapalloja,• ilmalaivojen on väistettävä purjelentokoneitaja ilmapalloja,• purjelentokoneiden on väistettävä ilmapalloja,sekä• moottorin voimalla kulkevan ilmaaluksenon väistettävä ilma-alusta,jonka havaitaan hinaavan toista ilmaalustatai esinettä.Kuva 4-38Kuva 4-36Kahden ilma-aluksen lähestyessä toisiaanvastakkaisilta tai melkein vastakkaisiltasuunnilta siten, että yhteentörmäysvaara onolemassa, on molempien väistettävä muuttamallaohjaussuuntaansa oikealle.Ilma-alus, joka lähestyy toista ilma-alustatakaapäin pienemmällä kuin 70 asteen kulmallaviimeksi mainitun pituusakselin symmetriatasoonnähden, katsotaan saavuttavaksi.Saavutettavalla ilma-aluksella on etuoikeus,ja saavuttavan ilma-aluksen on, riippumattasiitä, onko se itse nousussa, liu'ussatai vaakalennossa, väistettävä saavutettavaamuuttamalla ohjaussuuntaansa oikealle.Mikään tämän jälkeen tapahtuva ilma-alustenkeskenäisen aseman muutos ei vapautasaavuttavaa väistämisvelvollisuudesta, ennenkuin se on täydelleen ohittanut saavutettavanja on riittävän kaukana.

sivu 47LENTÄJÄN KÄSIKIRJAKuva 4-39Lennolla olevan tai maassa tai vedessä liikehtivänilma-aluksen on väistettävä loppulähestymistätai laskua suorittavaa ilmaalusta.Kahden tai useamman ilmaa raskaammanilma-aluksen lähestyessä lentopaikkaalaskua varten, on ylempänä olevanväistettävä alempana olevaa ilma-alusta.Alempana oleva ilma-alus ei saa kuitenkaanlentää loppulähestymistä suorittavan ilmaalukseneteen tai sen ohi; moottorin voimallakulkevan ilmaa raskaamman ilma-aluksen onväistettävä joka tapauksessa purjekoneita.Kaikkien ilma-alusten on väistettävä pakkolaskuasuorittavaa ilma-alusta ja osallistuttavapelastustoimintaan mahdollisuuksienmukaan.1.D.2.5 VALOMERKITNäkölentosääntöjen mukaan lennettäessä eiilma-aluksessa tarvitse välttämättä ollaradiota. Tällöin liikenteen johtaminen valvotuillalentopaikoilla tapahtuu seuraaviavalomerkkejä käyttäen:

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 48LENNOLLA OLEVA ILMA-ALUSANNA TIETÄ TOISELLE ILMA-Jatkuva punainen valoALUKSELLE JA JATKA LENTOA-LASKUKIERROKSESSASELVÄ LASKUUNJatkuva vihreä valoVihreä vilkkuvaloPunainen valoammusPunainen villkuvaloPALAA LASKUA VARTENLENTOPAIKKA VAARALLINEN ÄLÄ LASKEValkoinen vilkkuvaloLASKU TÄLLE LENTOPAIKALLE JA RULLAA ASEMATASOLLEHUOLIMATTAAIKAISEMMISTAOHJEISTA ÄLÄ LASKETOISTAISEKSIMAASSA OLEVA ILMA-ALUSPunainen villkuvaloPYSÄHDYJatkuva punainen valoRULLAA POIS KÄYTÖSSÄ OLEVALTA LASKUALUEELTAVihreä vilkkuvaloSELVÄ RULLAAMAANValkoinen vilkkuvaloPALAA LÄHTÖKOHTAASIJatkuva vihreä valoSELVÄ LENTOONLÄHTÖÖNtorniIlma alusta kohtisuunnattu valomerkkiLennolla olevalleilma-alukselleMaassa olevalleilma alukselleJatkuva vihreä valo Selvä laskuun Selvä lentoonlähtöönJatkuva punainen valo Anna tietä toiselle ilma-alukselleja jatka lentoa laskukierroksessa.PysähdyVihreä vilkkuvalo Palaa laskua varten *) Selvä rullaamaanPunainen vilkkuvaloValkoinen vilkkuvaloLentopaikka vaarallinen,älä laskeLaske tälle lentopaikalle jarullaa asematasolle *)Rullaa pois käytössäolevalta laskualueeltaPalaa lähtökohtaasiPunainen valoammus **)Taulukko OPS M1-1 s.56Huolimatta aikaisemmistaohjeista älä laske toistaiseksi*) Lupa laskua ja rullausta varten annetaan erikseen.**) Ei suunnata suoraan kohti ilma-alusta

sivu 49LENTÄJÄN KÄSIKIRJAValomerkit annetaan lähilennonjohdosta erityisensignaalilampun avulla.Ilma-aluksen tulee kuitata edellä mainitutvalomerkit seuraavasti:• Lennolla ollessaan• päivällä- vaaputtamalla, tavallisesti ei kuitenkaanlaskukierroksen perus- tailoppuosalla,• yöllä- vilkuttamalla laskuvalonheittimiä taipurjehdusvaloja kaksi kertaa.• Maassa ollessaan• päivällä- liikuttamalla siivekkeitä ja sivuperäsintä• yöllä- vilkuttamalla laskuvalonheittimiä taipurjehdusvaloja kaksi kertaa.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 50