Téléchargement - Transport intermodal

Table des matières 

Table des matières .......................................................................................................................... 3 

Table des figures ............................................................................................................................. 5 

Remerciements ................................................................................................................................ 7 

Avant-propos................................................................................................................................... 9 

1 Introduction .......................................................................................................................... 11 

1.1 Objectifs et étapes ........................................................................................................ 11 

1.2 Étendue et limites de l‟étude ...................................................................................... 12 

1.3 Le promoteur du projet et ses partenaires ................................................................ 13 

2 Tendances mondiales dans le domaine de la logistique .................................................. 15 

2.1 Contexte ........................................................................................................................ 15 

2.2 Tendances...................................................................................................................... 16 

2.3 Pratiques logistiques..................................................................................................... 20 

2.4 Impact des tendances logistiques sur le transport ................................................... 23 

3 Rappel territorial et économique des régions ................................................................... 26 

3.1 Région de la Capitale-Nationale ................................................................................. 26 

3.2 Région de Chaudière-Appalaches .............................................................................. 29 

3.3 Région du Bas-Saint-Laurent ...................................................................................... 31 

3.4 Région du Saguenay–Lac-Saint-Jean ......................................................................... 33 

4 Portrait de la demande de transport .................................................................................. 37 

4.1 Méthodologie ................................................................................................................ 37 

4.2 Profil économique et industriel des entreprises participantes ............................... 41 

4.3 Pratiques logistiques des entreprises ......................................................................... 44 

4.4 Conclusion .................................................................................................................... 70 

5 Portrait de l‟offre de services de transport et de logistique ............................................ 73 

5.1 Services de transport routier et entreposage (3PL) ................................................. 73 

5.2 Service de transport ferroviaire ................................................................................ 105 

5.3 Services de transport maritime ................................................................................. 166 

5.4 Services de transport aérien ...................................................................................... 191 

5.5 Services des intermédiaires du transport – 4PLs et courtiers .............................. 203 

6 Projets intermodaux et plates-formes logistiques .......................................................... 215 

6.1 L‟intermodalité à nos portes ..................................................................................... 215 

6.2 Méthodologie .............................................................................................................. 216

6.3 Survol des mesures mises en place dans différents pays 

pour encourager les modes alternatifs .................................................................... 216 

6.4 Survol des pratiques logistiques exemplaires et des modèles existants ............ 221 

7 Corridors commerciaux et portes d‟entrée .................................................................... 231 

7.1 Contexte ...................................................................................................................... 231 

7.2 Frontières et corridors commerciaux ..................................................................... 234 

7.3 Portes d‟entrée nord-américaines ............................................................................ 235 

8 Synthèse et recommandations .......................................................................................... 239 

8.1 Tendances en logistique et enjeux ........................................................................... 239 

8.2 Constats de l‟étude .................................................................................................... 240 

8.3 Actions et recommandations ................................................................................... 242 

8.4 Conseil de développement du transport ................................................................ 245 

Glossaire ...................................................................................................................................... 247 

Annexes ....................................................................................................................................... 253 

Annexe 1 : Canevas final de l‟entrevue ................................................................................... 255 

Annexe 2 : Questionnaire – demande ..................................................................................... 259 

Annexe 3 : Questionnaire – offre ............................................................................................ 271 

Annexe 4 : Références ferroviaires .......................................................................................... 285 

Annexe 5 : Bibliographie maritime .......................................................................................... 313 

Annexe 6 : Tarification aérienne .............................................................................................. 315 

Annexe 7 : Entrevue transitaire/courtiers en transport ....................................................... 317 

-4-

Table des figures CETI 

Table des figures 

Figure 2-1 : Les coûts de la logistique en pourcentage du PIB aux États-Unis. 

Wilson (2007) ................................................................................................................................ 15 

Figure 2-2 : Le marché des 3PL aux États-Unis. Chow et Gritta (2002) et Inbound 

Logistics.......................................................................................................................................... 22 

Figure 2-3 : Part de marché des 3PL en Europe. Bot et Neumann (2003) .......................... 23 

Figure 3-1 : Données socio-économiques de la Capitale-Nationale...................................... 27 

Figure 3-2 : Données socio-économiques de Chaudière-Appalaches ................................... 29 

Figure 3-3 : Données socio-économiques du Bas-Saint-Laurent .......................................... 31 

Figure 3-4 : Données socio-économiques du Saguenay–Lac-Saint-Jean .............................. 33 

Figure 4-1 : Répartition régionale des entreprises participantes visitées et sondées ........... 40 

Figure 4-2 : Répartition des entreprises participantes selon leur chiffre d‟affaires ............. 41 

Figure 4-3 : Répartition des entreprises participantes selon le nombre 

d‟années en affaires ....................................................................................................................... 41 

Figure 4-4 : Répartition des entreprises participantes selon leur 

appartenance au groupe SCIAN ................................................................................................. 42 

Figure 4-5 : Répartition des entreprises participantes selon sous-secteurs industriels ....... 42 

Figure 4-6 : Répartition des entreprises selon les types de logiciel de gestion de la 

production ...................................................................................................................................... 47 

Figure 4-7 : Fonctions intégrées au ERP chez les entreprises participantes ........................ 48 

Figure 4-8 : Nombre de voyages entrants par mois, selon le mode de transport................ 51 

Figure 4-9 : Voyages sortants par mois, selon le mode de transport .................................... 54 

Figure 4-10 : Nombre d‟entreprises par région, selon leur nombre de marchés 

d‟exportation.................................................................................................................................. 55 

Figure 4-11 : Destinations selon le nombre de marchés d‟exportation ................................ 56 

Figure 4-12 : Choix modal (critères) .......................................................................................... 58 

Figure 4-13 : Choix des transporteurs (critères) ....................................................................... 59 

Figure 4-14: coût de transport/produits sortants .................................................................... 61 

Figure 4-15 : L‟intermodalité ....................................................................................................... 69 

Figure 4-16 : Impartition des activités périphériques à la production................................... 71 

Figure 5-1 : Apport des modes de transport au PIB ............................................................... 73 

Figure 5-2 : Répartition régionale des entreprises participantes ............................................ 74 

Figure 5-3 : Répartition des entreprises participantes selon le chiffre d‟affaires ................. 76 

Figure 5-4: Répartition géographique de la clientèle des transporteurs ................................ 77 

Figure 5-5 : Répartition des équipements des transporteurs .................................................. 78 

Figure 5-6 : Répartition par région des transporteurs ............................................................. 81 

Figure 5-7 : Répartition de la clientèle par région .................................................................... 84 

Figure 5-8 : Offre de transport pour les services à valeur ajoutée ......................................... 87 

Figure 5-9 : Destinations demandées par la clientèle des régions à l‟étude .......................... 90 

-5-

CETI Table des figures 

Figure 5-10 : Régions d‟où les retours sont les plus difficiles .................................................91 

Figure 5-11 : Perception des transporteurs aux critères de sélection utilisés .......................92 

Figure 5-12 : Établissements, agglomération de Québec, incluant St-Augustin 

et la Côte-de-Beaupré ................................................................................................................ 125 

Figure 5-13 : Établissements, région de Portneuf ................................................................. 126 

Figure 5-14 : Établissements, région de Charlevoix, de Saint-Joachim à Clermont ......... 127 

Figure 5-15 : Établissements, ville de Lévis et environs immédiats .................................... 131 

Figure 5-16 : Établissements, Côte du Sud de Saint-Charles à Saint-Alexandre, 

ainsi que dans la région du Tanscontinental (Pohénégamook) ........................................... 132 

Figure 5-17 : Établissements, Bas Saint-Laurent, de Rivière-du-Loup à Matane ............. 137 

Figure 5-18 : Établissements, Saguenay–Lac Saint-Jean, incluant 

Chibougamau et Chapais .......................................................................................................... 143 

Figure 5-19 : Densité du trafic par ligne ................................................................................. 154 

Figure 5-20 : Les terminaux intermodaux .............................................................................. 159 

Figure 5-21 : Les types de services .......................................................................................... 162 

Figure 5-22 : Caractéristiques physiques du secteur de l‟Anse-au-Foulon......................... 169 

Figure 5-23 : Caractéristiques physiques du secteur de l‟Estuaire ...................................... 171 

Figure 5-24 : Caractéristiques physiques du secteur de Beauport ....................................... 172 

Figure 5-25 : Caractéristiques physiques du secteur de la Pointe-à-Carcy ........................ 174 

Figure 5-26: Caractéristiques physiques du quai de Ultramar ............................................ 174 

Figure 5-27 : Caractéristiques physiques du secteur de la Garde côtière ........................... 175 

Figure 5-28 : Capacité d‟entreposage au terminal de Grand-Anse ..................................... 176 

Figure 5-29 : Caractéristiques physiques du port de Rimouski ........................................... 178 

Figure 5-30 : Pourcentage des marchandises expédiées par modes de 

transport en 2005 (en valeur) .................................................................................................... 193 

Figure 5-31 : Capacité maximale offerte par destination au départ de Québec – 

Transporteurs réguliers .............................................................................................................. 195 

Figure 5-32 : Capacité maximale offerte - Transporteurs nolisés (taxi aérien) .................. 195 

Figure 5-33 : Capacité offerte par destination - Transporteurs tout cargo ........................ 195 

Figure 5-34 : Infrastructures au sol par transporteur ............................................................ 198 

Figure 5-35 : Types de services offerts.................................................................................... 199 

Figure 5-36 : Répartition régionale des entreprises participantes ........................................ 204 

Figure 5-37 : Origines des marchandises pour l‟importation............................................... 206 

Figure 5-38 : Services offerts par les transitaires ................................................................... 207 

Figure 7-1 : Importance relative des blocs commerciaux représentant un 

pourcentage de la population mondiale et du PIB ................................................................ 232 

Figure 7-2 : Partage modal (exportations) .............................................................................. 233 

Figure 7-3 : Partage modal (importations) .............................................................................. 233 

Figure 7-4 : Partage modal (exportations et importations) .................................................. 233 

-6-

Remerciements CETI 

Remerciements 

Le CETI tient à remercier ses membres, chercheurs, rédacteurs, intervieweurs ainsi que 

tous les experts sans l‟apport desquels cette étude aurait été incomplète. 

Réalisation 

Direction : Mme Madeleine Nadeau 

Coordination : Mme Caroline Boulay 

Recherche et rédaction : Mme Nicole Verge 

Gestion budgétaire : M. Daniel Hains 

Collaborateurs 

Mme Sylvie Beaudoin 

M. Francis Belime 

Mme Manou Bernard 

M. Michel Champoux 

M. Pierre Charron 

Mme Sharon Clavet 

M. Vincent Deblois 

Experts 

M. Louis-Paul Tardif, consultant en transport et spécialiste des Gateways 

M. Jacques Roy, professeur titulaire rattaché au Service de l‟enseignement de la gestion 

des opérations et de la logistique des HEC Montréal et Directeur du Groupe de recherche 

CHAÎNE 

Réviseurs 

M. Gaétan Boily, réviseur linguistique 

Mme Nathalie Verge, réviseure de texte 

Conceptrice graphique 

Mme Marie-Michèle Ferland-Caron 

Le CETI tient aussi à remercier toutes les entreprises qui ont collaboré à cette étude. Leur 

participation traduit, pour les unes, leur préoccupation à demeurer concurrentielles dans 

une économie mondiale, et, pour les autres, leur volonté de fournir les services 

nécessaires pour qu‟elles le soient. 

Le projet a été rendu possible grâce au soutien financier de : 

-7-

Avant-propos CETI 

Avant-propos 

Dans le contexte actuel de mondialisation des échanges commerciaux, la croissance de 

l‟économie des pays et des régions, les flux commerciaux, les systèmes de prix, les salaires 

et l‟emploi sont étroitement liés. 

Selon une étude réalisée par l‟Observatoire du Québec et Économétrik Plus, si « les 

grandes entreprises québécoises sont d‟ores et déjà bien inscrites dans le giron de la 

mondialisation, il n‟en [va] pas ainsi pour 80 % des PME québécoises 1 . » Pour réussir à se 

tailler une place dans le village global, les PME devront nécessairement passer par la 

révision de leur processus d‟affaires et notamment par la mise en place d‟une chaîne 

logistique, par la gestion de leur chaîne d‟approvisionnement et par l‟adoption des 

technologies de l‟information qui assureront la performance de l‟une et de l‟autre. Selon 

l‟OCDE, « le développement de l‟intermodalité [et] de la logistique […] est une réponse à 

la globalisation 2 . » 

Par ailleurs, aux entreprises – grandes ou petites – qui veulent innover et accroître leurs 

bénéfices, Industrie Canada suggère désormais de revoir leur chaîne d‟approvisionnement. 

« Maintenant que la concurrence s‟exerce à l‟échelle mondiale, ce n‟est plus [dans] 

l‟entreprise, mais bien [dans] la chaîne d‟approvisionnement qu‟on réalise des innovations. 

Désormais, pour que l‟on profite d‟un avantage concurrentiel marginal, il faut que tous les 

maillons de la chaîne d‟approvisionnement soient parfaitement synchronisés et qu‟ils 

collaborent étroitement 3 . » 

La présente étude sur les besoins en logistique avancée et en intermodalité dans la grande 

région de Québec se situe dans ce contexte. 

1. La mondialisation : Éléments d‟impact socio-économique pour le Québec, Économétrik Plus et 

Observatoire du Québec, 2001. p. 6. 

2. Ibid., p. 26. 

3. Logistique et gestion de la chaîne d‟approvisionnement. Aperçu de l‟industrie et profil statistique, 

Industrie Canada, nov. 2005. 

-9-

Introduction CETI 

1 Introduction 

L‟évolution rapide de la logistique au cours des dernières années a amené un grand 

nombre d‟entreprises à remettre en question leur façon de gérer leurs flux de matières et 

d‟information. Cette évolution se répercute sur la nature des services logistiques et des 

services de transport exigés par ces entreprises. Ainsi, elles accorderaient une importance 

accrue à la fiabilité et à la rapidité du transport, et à la capacité des fournisseurs d‟offrir 

des services sur mesure, bien que la variable prix demeure importante à leurs yeux. 

La logistique semble être le dernier domaine où les entreprises peuvent encore créer un 

avantage concurrentiel. Selon les études consultées, la part de la logistique et de la 

distribution dans le coût total des biens délivrés serait de 10 %. En diminuant les coûts de 

la logistique, une entreprise pourrait se démarquer de façon déterminante sur les marchés. 

Dans cette perspective, la complémentarité des modes de transport – ou l‟intermodalité – 

devient incontournable. 

Par sa localisation stratégique, ses infrastructures routière, ferroviaire, portuaire ou 

aéroportuaire et par son bassin d‟entreprises, les régions de la Capitale-Nationale et de 

Chaudière-Appalaches constituent un noyau important pour le transport des 

marchandises. Le fait que ces régions soient situées à proximité du pôle majeur que 

constitue la région métropolitaine de Montréal est un autre avantage indéniable. Ces 

conditions sont nécessaires au développement d‟activités économiques liées à l‟industrie 

du transport des marchandises. Toutefois, ces régions détiennent un potentiel de 

croissance supplémentaire et non exploité dans le domaine de la logistique avancée, de la 

distribution et de l‟intermodalité. 

La présente étude a comme objectifs d‟analyser le potentiel des régions de la Capitale- 

Nationale et de Chaudière-Appalaches dans le domaine de la logistique avancée, de 

l‟intermodalité et de la multimodalité et de proposer des pistes de développement 

porteuses de retombées économiques régionales. Notre terreau : les compagnies 

manufacturières. L‟épicentre de notre recherche : le transport. 

1.1 Objectifs et étapes 

L‟étude sur les besoins en logistique avancée et en intermodalité dans la grande région de 

Québec vise à : 

1. Identifier les pratiques et les besoins actuels des entreprises des régions de la Capitale- 

Nationale et de Chaudière-Appalaches en matière de logistique et de transport 

intermodal. 

2. Comparer ces pratiques et ces besoins en lien avec les services offerts par les 

entreprises de transport et de logistique. 

3. Élaborer des recommandations et analyser la pertinence de la mise sur pied d‟un 

conseil de développement du transport de marchandises dans la région de la Capitale- 

Nationale. 

-11-

CETI Introduction 

D‟eux-mêmes, ces objectifs ont imposé les étapes suivantes : 

1. Examiner les tendances mondiales et les pratiques émergentes exemplaires en matière 

de logistique et de transport intermodal. 

2. Identifier les pratiques actuelles en logistique et en transport intermodal dans les 

entreprises des grandes régions de la Capitale-Nationale, de Chaudière-Appalaches et 

des territoires environnants. 

3. Analyser les besoins en logistique et en transport intermodal pour les prochaines 

années, et tracer le portrait de la demande. 

4. Dresser le portrait de l‟offre de services logistiques et intermodaux dans les régions de 

la Capitale-Nationale, du Bas-Saint-Laurent et du Saguenay–Lac-Saint-Jean. 

5. Analyser l‟adéquation entre l‟offre et la demande en logistique avancée et en transport 

intermodal. 

6. Étudier les différents modèles d‟organismes-conseils en développement du transport 

au Canada. 

7. Proposer, pour la région de la Capitale-Nationale, des solutions novatrices porteuses 

de retombées économiques et respectueuses des principes du développement durable. 

1.2 Étendue et limites de l’étude 

Au départ, l‟étude devait porter essentiellement sur les demandeurs de services des 

régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches. Par ailleurs, à la suggestion 

de nos principaux partenaires – Transports Canada, la Ville de Québec et la Chambre de 

commerce de Québec – nous avons convenu d‟élargir le territoire aux régions du Bas- 

Saint-Laurent et du Saguenay–Lac-Saint-Jean, car il est fréquent que les marchandises en 

provenance de ces deux régions passent par les régions de la Capitale-Nationale et de 

Chaudière-Appalaches. 

L‟apport original de notre étude réside dans le fait qu‟elle a été développée à l‟aide de 

renseignements de première source, soit des enquêtes sur le terrain auprès des acteurs de 

l‟industrie du transport et de la logistique. Le lecteur y trouvera, entre autres, un portrait 

inédit des pratiques actuelles en matière de logistique et de transport dans les entreprises 

manufacturières des quatre régions observées. Ce portrait des besoins réels en matière de 

services logistiques et de transport met à jour des réalités méconnues, parfois inquiétantes, 

parfois prometteuses. 

De plus, les données recueillies dans les entreprises manufacturières des régions observées 

ont permis de faire une première évaluation, à partir de notre échantillon, des volumes de 

marchandises circulant sur les routes, les voies ferroviaires ou maritimes des régions à 

l‟étude. Le lecteur en trouvera les détails dans la section « Pratiques logistiques des 

entreprises » (4.3). À notre connaissance, il n‟existe pas d‟études formelles qui ont tenté 

d‟évaluer ces volumes et, en cela, cette étude amène une valeur ajoutée aux données et 

aux études existantes. Bien entendu, ces volumes représentent uniquement ceux fournis 

par les entreprises qui ont accepté de nous les dévoiler et, à cet égard, ne peuvent 

caractériser l‟ensemble des activités commerciales pratiquées par la totalité des entreprises 

des régions spécifiques. Par contre, celles qui nous ont fourni ces renseignements sont des 

compagnies majeures dans chacune de leur région respective. Il est important de 

mentionner que, depuis les enquêtes terrain (2006-2007), certaines entreprises ont fermé 

leurs portes ou sont sur le point de le faire ce qui, naturellement, affecte les volumes 

présentés. 

-12-

Introduction CETI 

Afin de pouvoir bien évaluer les besoins des entreprises manufacturières, nous avons 

également procédé à l‟analyse de l‟offre de services de transport et de logistique offerte à 

ces mêmes entreprises. Pour ce faire, les experts du CETI sont allés sur le terrain afin de 

mettre à jour et de valider ce que l‟on retrouve dans la littérature. Il en résulte un portrait 

à jour en matière d‟infrastructures, de services de transport et de logistique sur le territoire 

à l‟étude. Fait important à remarquer : l‟analyse du réseau ferroviaire actuel résulte en un 

document complexe et technique. Dans le but d‟alléger le texte, le lecteur trouvera en 

annexe (Voir annexe 4 : Références ferroviaires) des références, des textes explicatifs ainsi 

que des figures pouvant aider à la compréhension de certains éléments de cette section. 

Finalement, à la section 3 portant sur le portrait socio-économique des régions à l‟étude, 

nous n‟avons volontairement effectué qu‟un bref rappel des données importantes, car il 

existe plusieurs études détaillées sur ce sujet. 

1.3 Le promoteur du projet et ses partenaires 

Le promoteur du projet est le Centre d‟expertise en transport intermodal (CETI) du 

collège François-Xavier-Garneau, rattaché à la Direction de la formation continue. Il a 

pour mission de promouvoir et de développer l‟expertise en intermodalité. Le CETI offre 

des services-conseils et de l‟expertise en développement de projets en transport 

intermodal et multimodal. Il réalise des études et offre également des services de 

formation en entreprise, des services de recrutement et d‟encadrement de ressources 

humaines. Finalement, grâce à son centre de documentation et à son laboratoire de 

logiciels spécialisés, il réalise des activités de veille stratégique, d‟intelligence d‟affaires et 

de tests technologiques. Parmi ses réalisations, le CETI a développé un portail spécialisé 

en transport intermodal (www.transportintermodal.com) en partenariat avec le ministère 

des Transports du Québec et la firme EducExpert. 

Le partenaire principal dans cette étude est Transports Canada. En effet, dans le cadre du 

Programme stratégique d’infrastructure routière (PSIR), Transports Canada reconnaît que la 

présente étude est une initiative de planification des transports et d‟intégration modale, et 

apporte ainsi une aide financière importante au CETI. Ce partenariat, sous la gouverne de 

la direction, Politique de routes et de frontières (ACGD), permet de renforcer la volonté 

du gouvernement d‟accroître la mobilité des marchandises ainsi que l‟efficacité, la 

productivité, la sécurité et la sûreté du réseau de transport terrestre, tout en réduisant les 

incidences sur l‟environnement, et d‟améliorer les correspondances intermodales ainsi que 

la collecte de données pour rendre la planification stratégique plus efficace. 

Compte tenu de l‟importance de l‟étude et de ses retombées potentielles sur le 

développement du transport intermodal dans la région, le CETI a établi un partenariat 

avec la Ville de Québec, le ministère des Transports du Québec, la Chambre de 

commerce de Québec ainsi qu‟un partenaire privé, le Groupe Robert, tous apportant un 

appui financier à l‟étude. En effet, la direction du transport de la Ville de Québec offre un 

soutien financier au projet, car celui-ci cadre avec la mission que s‟est donnée la Ville de 

Québec, c‟est-à-dire d‟assurer le développement cohérent de son territoire dans une 

perspective de développement durable. 

Le ministère des Transports, direction du transport maritime, aérien et ferroviaire, offre 

également au CETI son appui financier et réitère ainsi sa mission qui est d‟assurer, sur 

tout le territoire, la mobilité des marchandises par des systèmes de transport efficaces et 

-13-

CETI Introduction 

sécuritaires qui contribuent au développement durable du Québec. La Chambre de 

commerce de Québec, qui agit comme leader et partenaire pour le développement 

économique de la région, soutient également financièrement l’Étude sur les besoins en 

logistique avancée et en intermodalité dans la grande région de Québec. Finalement, le Groupe 

Robert, en tant que chef de file en services logistiques pour la chaîne d‟approvisionnement, 

appuie également la présente étude. 

Nous croyons que ce partenariat favorisera la concertation des principaux acteurs 

concernés par le développement de la logistique et du transport intermodal dans la grande 

région de Québec, enjeu majeur dans le contexte économique actuel. 

-14-

Tendances mondiales dans le domaine de la logistique CETI 

2 Tendances mondiales dans le domaine de la logistique 

L‟objectif premier de l‟étude est de situer le développement actuel de la logistique et du 

transport des entreprises des régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches 

afin de pouvoir déterminer si l‟offre actuelle en matière de services logistiques y répond 

bien. Afin de pouvoir dresser ce portrait, il nous semblait important de connaître les 

tendances en matière de logistique afin de comparer les pratiques actuelles des entreprises 

de la région avec celles des entreprises de classe mondiale. C‟est pourquoi nous avons 

demandé à un expert reconnu dans le domaine, M. Jacques Roy, Ph. D., professeur 

titulaire en gestion des opérations et de la logistique aux HEC à Montréal, et également 

directeur du groupe de recherche CHAÎNE, de dresser le portrait des tendances en 

matière de logistique avancée. C‟est ce portrait que nous présentons dans les pages 

suivantes. 

2.1 Contexte 

La logistique a toujours été considérée comme un centre de coût dans les entreprises 

compte tenu de l‟importance des activités qui la composent comme le transport et la 

gestion des stocks. Ces activités représentent environ 10 % du PIB des pays développés et 

jusqu‟à 17 % du PIB des pays en émergence comme la Chine. Malgré des gains de 

productivité spectaculaires observés au cours des vingt-cinq dernières années, la tendance 

récente se traduit davantage par des augmentations significatives dans les coûts de 

transport et ceux reliés aux stocks à cause, notamment, des prix élevés du carburant et de 

la délocalisation des activités de production vers des pays à faibles coûts de production, ce 

qui entraîne une augmentation du niveau des stocks. La figure 2-1 illustre bien ce 

phénomène. 

Figure 2-1 : Les coûts de la logistique en pourcentage du PIB aux États-Unis. Wilson (2007) 4 

4. Wilson, R., 18th Annual State of Logistics Report, Council of Supply Chain Management Professionals, 

June 2007. 

-15-


Par ailleurs, il est de plus en plus reconnu que la gestion de la chaîne logistique ou de la 

chaîne d‟approvisionnement constitue également aujourd‟hui une importante source 

d‟avantages concurrentiels pour les organisations qui excellent dans leur secteur 

d‟activités. À titre d‟exemples, nous pouvons citer des entreprises comme Wal-Mart, Dell 

et Zara dont le succès repose essentiellement sur une stratégie logistique avant-gardiste. 

La présente revue des tendances dans le domaine de la logistique se situe dans le contexte 

d‟une étude sur les besoins en logistique avancée et en intermodalité dans la grande région 

de Québec. L‟étude trace un bilan des principales tendances observées et des pratiques 

exemplaires et émergentes en logistique. Parmi les tendances observées, nous abordons 

plus spécifiquement les exigences accrues des consommateurs, la globalisation des 

marchés et des sources d‟approvisionnement, les fusions et les acquisitions ainsi que le 

développement durable. Nous présentons également les différentes pratiques de 

logistique et de transport mises en place pour s‟adapter aux tendances observées. Parmi 

ces pratiques, nous abordons les stratégies axées sur la réduction des temps de cycle, la 

reconfiguration des réseaux logistiques, le recours à l‟intermodalité et ses conséquences 

sur les portes d‟entrée ou « Gateways », et les corridors de commerce. Nous abordons 

également le rôle accru que jouent les prestataires de services logistiques ou « 3PLs » dans 

ce contexte. 

2.2 Tendances 

2.2.1 Les exigences accrues des consommateurs et des détaillants 

De nos jours, les consommateurs exigent un accès immédiat aux produits et ils ont des 

attentes très élevées en ce qui concerne la qualité et le service. D‟autre part, la 

concurrence et les progrès technologiques, couplés à ces attentes des clients, font en sorte 

que le cycle de vie des produits est plus court et que l‟on exige de plus en plus de produits 

sur mesure. En fait, on assiste à une véritable explosion dans la variété des produits et des 

emballages disponibles sur le marché. On n‟a qu‟à penser au vaste choix offert dans les 

comptoirs de jus de fruits des supermarchés : jus d‟orange sans pulpe, avec pulpe, avec 

beaucoup de pulpe, avec tangerine, aux fruits tropicaux, etc. Chacun de ces produits finis 

représente un article à commander, à gérer et à conserver en stock. On comprend 

pourquoi ce phénomène est devenu la véritable hantise des logisticiens comme le révèle 

une enquête réalisée auprès de logisticiens québécois (Roy et autres, 2002 5 ). Dans ce 

contexte, l‟innovation, la rapidité et l‟agilité deviennent des habiletés que l‟entreprise se 

doit de maîtriser. 

Après être passées de la production de masse à la production flexible, les entreprises 

cherchent maintenant à produire, aux coûts de la production de masse, des biens 

parfaitement adaptés aux besoins spécifiques de chaque consommateur, d‟où la notion de 

« sur mesure de masse » (mass customisation). C‟est ce que réussit à faire la compagnie Dell 

qui assemble des ordinateurs et d‟autres équipements informatiques en fonction des 

commandes reçues par Internet, et les livre directement au domicile de ses clients via les 

services de compagnies de messagerie. De cette façon, Dell peut offrir une très grande 

5. Roy, J., Y. Bigras, P. Filiatrault et A. Martel, « Analyse des besoins de formation en logistique au 

Québec », Rapport de recherche commanditée par le ministère des Finances du Québec et l‟Institut de 

formation en gestion du transport et de la logistique, Centre de recherche en gestion, UQÀM, avril 

2002. 

-16-


variété de produits tout en minimisant les investissements requis en stocks de produits 

finis et en court-circuitant les établissements coûteux que sont les centres de distribution 

et les points de vente au détail. 

Par ailleurs, les détaillants exercent aujourd‟hui un pouvoir accru dans la chaîne logistique. 

On n‟a qu‟à penser à des entreprises comme Wal-Mart, Costco et Home Depot qui 

exigent de leurs fournisseurs de réduire les temps de cycle et les temps de réponse en 

général en plus de réapprovisionner leurs magasins en mode « juste à temps » et dans des 

fenêtres de temps très restreintes. Ces exigences accrues de la part des consommateurs et 

des détaillants forcent donc les entreprises à se donner les moyens nécessaires pour 

atteindre une flexibilité, une rapidité et une souplesse qui se situent au cœur de leur 

stratégie. C‟est ce qui donne naissance à la notion d‟agilité, qui combine rapidité et 

flexibilité; l‟objectif est d‟augmenter l‟habileté des firmes à livrer des produits complexes à 

travers un réseau d‟entreprises partenaires, avec comme élément principal la capacité et 

l‟habileté à définir et à satisfaire les exigences spécifiques du consommateur de manière 

exacte et rapide. Les logisticiens doivent donc œuvrer dans des organisations qui subiront 

de plus en plus de pression des marchés (consommateurs, détaillants, donneurs d‟ordre) 

pour réduire leur temps de réponse. 

2.2.2 La globalisation des marchés et des sources d’approvisionnement 

La mondialisation des marchés et la concurrence accrue au niveau international incitent 

les entreprises à se concentrer de plus en plus sur les domaines de compétences où elles 

excellent et, par conséquent, à confier à des tiers les activités qu‟elles maîtrisent moins 

bien ou pour lesquelles des pays émergents jouissent d‟avantages concurrentiels 

significatifs en ce qui concerne les coûts. En effet, les salaires versés dans des pays comme 

la Chine et le Mexique peuvent être dix fois moins élevés que ceux observés aux États- 

Unis ou au Canada. Cela entraîne une augmentation de la sous-traitance et de 

l‟impartition 6 ainsi que le développement de relations d‟affaires et éventuellement de 

partenariats avec les intervenants à l‟extérieur de l‟organisation et même du pays d‟origine 

de l‟entreprise. On assiste donc à l‟apparition du concept d‟entreprise étendue ou flexible, 

qui s‟appuie sur des partenaires externes pour réaliser un bon nombre d‟activités 

traditionnellement dévolues à l‟interne. 

En 1990, on comptait quelque 37 000 entreprises multinationales ayant au moins 170 000 

filiales étrangères. En 2004, le nombre de multinationales avait presque doublé pour 

atteindre 70 000 entreprises, et le nombre de filiales étrangères se situait aux alentours de 

690 000 dont la moitié était localisée dans des pays émergents. La Chine est évidemment 

au centre de ce phénomène grâce, notamment, à sa taille et à des taux de croissance très 

élevés et soutenus. Les filiales étrangères situées en Chine représentent plus du quart de la 

production industrielle et 58 % des exportations de la Chine, tout en offrant de l‟emploi à 

plus de dix millions de personnes (Sydor, 2006 7 ). Mais la délocalisation des activités de 

production bénéficie également à d‟autres pays asiatiques, et on observe aussi une 

6. Pour une entreprise, l‟impartition consiste à confier à d‟autres des activités qu‟elle réalisait elle-même 

auparavant, alors que la sous-traitance s‟applique plus spécifiquement au cas où ces activités ne seraient 

pas déjà réalisées à l‟interne. (Leenders, M.R., Fearon, H.E., Nollet, J., « La gestion des approvisionnements 

et des matières », 2 e édition, Gaëtan Morin Ed., 1998.) 

7. Sydor, A., 2006. “Global Value Chains and Emerging Markets”, Global Supply Chains Conference, 

Industry Canada, Ottawa, February 15-16. 

-17-


croissance dans des pays émergents situés en Amérique centrale et en Amérique du Sud 

ainsi qu‟en Europe de l‟Est. Enfin, on assiste également à un mouvement de 

délocalisation des services (informatique, comptabilité, centres d‟appel) dans des pays 

émergents comme l‟Inde. 

Au Québec, on compte de plus en plus d‟entreprises ayant opté pour l‟impartition 

d‟activités de production vers des pays à faibles coûts de production. Ce phénomène 

affecte certes des entreprises œuvrant dans des domaines traditionnels comme le 

vêtement (Gildan) ou le meuble (Shermag), mais on observe la même tendance dans des 

secteurs de haute technologie comme l‟aéronautique. En effet, Pratt & Whitney a démarré 

des activités de production en Pologne, et Bombardier Aéronautique fabrique maintenant 

des harnais électriques et d‟autres composantes au Mexique et en Chine. 

Les conséquences de cette globalisation des sources d‟approvisionnement (Global Sourcing) 

sont multiples. Tout d‟abord, les entreprises jouissent certes d‟avantages reliés à des coûts 

de production plus bas, mais ceci au détriment de coûts de transport de plus en plus 

élevés et de l‟obligation de maintenir localement des stocks plus importants afin d‟assurer 

la continuité de leurs opérations durant la période d‟approvisionnement, ce qui se traduit 

par des coûts d‟entreposage et de possession de stocks plus élevés. Dans certains cas, on 

préférera utiliser des moyens de transport plus rapides comme l‟avion, plutôt que de subir 

les délais associés au transport maritime mais, encore une fois, les coûts de transport 

augmenteront sensiblement. En effet, selon une étude récente d‟Industrie Canada, les 

délais d‟approvisionnement de produits en provenance de la Chine varieraient d‟un 

minimum d‟un à trois mois jusqu‟à un maximum de trois à six mois (Richer, 2007 8 ). De 

plus, selon la même étude, à peine 42 % des entreprises canadiennes ayant choisi de 

s‟approvisionner dans des pays à faibles coûts de production ont rapporté avoir réalisé 

des profits à la suite de cette décision. 

Il y a également d‟autres conséquences liées à ce phénomène. On doit en effet subir des 

délais additionnels, et de plus en plus fréquents, dus aux phénomènes de congestion 

observés dans les ports et aux problèmes de capacité chez les fournisseurs étrangers, 

victimes de leur popularité grandissante. Enfin, on observe aussi des erreurs dans les 

commandes reçues et des problèmes de qualité des produits livrés. Pour contourner ces 

risques, on doit souvent accroître le niveau des stocks conservés localement ou encore 

mettre en place des sources d‟approvisionnement alternatives, ce qui augmente la 

complexité et les coûts de fonctionnement. 

Il y a une dizaine d‟années, on prévoyait presque la fin des centres de distribution 

traditionnels à cause de la popularité grandissante des centres de transbordement (crossdocking). 

Aujourd‟hui, le recours à l‟impartition dans les pays à faibles coûts de production 

entraîne la nécessité de conserver davantage de stocks localement, et on assiste à une 

véritable explosion du nombre de centres de distribution. Dans la grande région de 

Montréal, on peut citer des nouvelles installations : Groupe Aldo, The Hockey Company 

et Alimentation Couche-Tard. Et ce n‟est pas terminé, car on prévoit la construction 

prochaine d‟un nouveau centre de distribution de la compagnie Canadian Tire à l‟ouest de 

Montréal. 

8. Richer, P., « Gestion Stratégique de l‟approvisionnement de biens auprès de pays aux faibles coûts de 

production (APFCP) », Conférence sur le thème Identifier et gérer vos sources d’approvisionnement dans les 

économies émergentes, HEC Montréal, 23 mai 2007. 

-18-


2.2.3 Les fusions, acquisitions et reconfiguration de réseaux logistiques 

Avec la globalisation de l‟économie, les entreprises cherchent à se développer en 

procédant à des acquisitions ou à des fusions avec d‟autres entreprises du même secteur. 

Ces transactions entraînent généralement une reconfiguration des réseaux logistiques. En 

effet, il en résulte souvent une capacité de production excédentaire, et on devra décider 

quelles usines seront maintenues ou fermées, et lesquelles verront leur capacité augmentée 

afin de satisfaire la demande agrégée provenant des entreprises fusionnées. Le même 

raisonnement s‟appliquera aux centres de distribution. Bref, le flux des produits sera 

vraisemblablement modifié, et cela aura des conséquences sur les modes de transport 

utilisés. 

Les logisticiens doivent donc apprendre à redessiner leurs réseaux de production et de 

distribution à l‟échelle internationale en utilisant les outils d‟aide à la décision qui sont 

disponibles à cette fin. Il s‟agit d‟une tâche extrêmement complexe qui nécessite le 

traitement d‟une quantité impressionnante de données. En effet, la reconfiguration de 

réseaux logistiques implique notamment de trouver des réponses aux questions suivantes : 

1. À quels marchés devrait-on s‟attaquer? 

2. Quelles activités devrions-nous externaliser? 

3. Quels partenaires devrait-on choisir? 

4. Combien devrait-il y avoir d‟usines et de centres de distribution dans le réseau? Où 

devrait-on les situer? 

5. Quels produits devraient être stockés dans chaque installation? 

6. Quels clients devraient être ravitaillés par chaque usine ou chaque entrepôt? 

7. Quelles sources d‟approvisionnement devraient être utilisées par chaque usine? 

8. Quels moyens de transport devrait-on utiliser, et devrait-on avoir une flotte interne? 

9. Enfin, combien tout cela va-t-il coûter? 

On comprendra que les entreprises cherchent à éviter de telles remises en question de 

leur réseau logistique. Mais la recherche de nouveaux fournisseurs dans les pays à faibles 

coûts de production ainsi que les fusions et les acquisitions sont des événements 

déclencheurs de telles analyses. Par exemple, la compagnie Domtar a dû revoir tout son 

réseau logistique nord-américain au début des années 2000 à la suite de son acquisition de 

la compagnie américaine Georgia Pacific. Cet exercice a nécessité des investissements 

importants en temps et en analyses de toutes sortes. Peu après, c‟était à son tour d‟être 

achetée par une autre entreprise papetière américaine, Weyerhaeuser. 

On trouve de nombreux autres exemples du même type. Ainsi, la compagnie The Hockey 

Company (CCM, JOFA) a dû procéder à une réorganisation de sa logistique à la suite de 

son acquisition par la multinationale Reebok il y a quelques années. Cela s‟est traduit par 

une consolidation des deux lignes de produits dans un nouveau centre de distribution 

situé à Montréal. Et récemment, on apprenait la fusion de Reebok et du géant Adidas… 

et ainsi de suite! 

2.2.4 Le développement durable et la logistique inversée 

On se préoccupe de plus en plus des questions environnementales et de développement 

durable dans notre société. Le transport se trouve particulièrement au centre de plusieurs 

préoccupations environnementales, que ce soit pour les émissions de gaz à effet de serre, 

la congestion routière, l‟étalement urbain ou la pollution par le bruit. En fait, le secteur 

-19-


des transports générait à lui seul environ 25 % des émissions de gaz à effet de serre au 

Canada en 2004, et ce pourcentage est relativement constant depuis 1990 (Transports 

Canada, 2006 9 ). La logistique peut alors contribuer au développement durable en 

concevant des chaînes logistiques qui réduisent les besoins en transport. On peut ajouter 

qu‟il est également avantageux pour les entreprises de se donner une image « verte » 

respectueuse de l‟environnement. Ces pressions peuvent parfois se traduire par 

l‟obligation d‟obtenir une certification environnementale, telle la norme ISO 14 000, pour 

satisfaire les exigences de certains clients ou donneurs d‟ordre. On met aussi de l‟avant le 

concept de logistique verte (Green Logistics) qui vise essentiellement à réduire les effets 

nocifs engendrés par la logistique, comme les emballages difficiles à recycler et la 

pollution atmosphérique. 

La logistique inversée, qui consiste à retourner les marchandises et matériaux à leur 

origine en remontant la chaîne d‟approvisionnement, est aussi appelée à prendre une 

importance grandissante. Elle se préoccupe de la gestion de la fonction recyclage et de la 

gestion du flux de biens retournés. Dans certains cas, les produits ayant atteint la fin de 

leur durée de vie utile (par exemple les pneus usés) seront réintroduits dans une filière à 

valeur ajoutée pour être recyclés en de nouveaux produits ayant un usage différent (par 

exemple les tapis de caoutchouc). Bref, il est à prévoir que l‟importance accrue accordée 

aux questions environnementales entraînera une augmentation des flux de matières 

acheminées vers des intervenants qui pourront leur donner une nouvelle utilité 

économique, ainsi qu‟une remise en question dans le choix des modes de transport et 

d‟emballage utilisés dans la chaîne logistique. 

2.3 Pratiques logistiques 

2.3.1 Les stratégies axées sur la réduction des temps de cycle et sur la 

collaboration 10 

Cette pratique remonte aux années 1970 avec l‟avènement du « Juste à temps » (JAT) dans 

le secteur manufacturier. La philosophie de gestion du JAT repose sur l‟élimination du 

gaspillage et la réduction des temps de mise en course de production ainsi que des stocks 

dans la chaîne d‟approvisionnement. Même si le JAT est une pratique connue depuis 

longtemps, elle continue de se répandre encore aujourd‟hui (malgré les événements du 11 

septembre 2001), et on estime que la majorité des marchandises expédiées en Amérique 

du Nord de nos jours le sont en mode juste à temps. 

Durant la dernière décennie, la philosophie derrière le JAT a été adaptée à la distribution 

des produits finis à partir des usines jusqu‟aux points de vente en passant par les centres 

de distribution. Ceci a donné naissance à des pratiques de réapprovisionnement continu 

connues sous le nom de Quick Response (QR) ou de Efficient Consumer Response (ECR) et, 

plus récemment, aux systèmes de planification, prévision et réapprovisionnement partagé 

sur Internet ou Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR). Ces pratiques 

proposent essentiellement l‟établissement de partenariats entre les membres d‟un réseau 

de distribution afin de mieux planifier le réapprovisionnement des commerces de détail en 

produits finis, sur la base de l‟information provenant à la fois des points de vente et des 

9. Transports Canada, « Les transports au Canada 2006 – Rapport annuel », Publication TP13198F, 

Transports Canada, 2006. 

10. Cette section s‟inspire d‟un article paru dans Gestion logistique, janvier/février 2003, p. 30-31. 

-20-


prévisions partagées entre les membres du réseau. Cette approche se distingue de la 

méthode traditionnelle de réapprovisionnement basée presque exclusivement sur le traitement 

indépendant des commandes reçues à chaque échelon du réseau. 

Ces nouvelles pratiques de gestion nécessitent également des temps de cycle plus courts 

dans toute la chaîne d‟approvisionnement, des réseaux logistiques plus efficaces 

s‟appuyant sur des moyens de transport plus rapides, le transbordement (cross-docking) des 

marchandises, des méthodes de réception plus efficaces en magasin, l‟utilisation de 

nouvelles technologies de communication (EDI, Internet) et de codes à barres, la mise en 

place de programmes d‟amélioration continue et la recherche de la qualité totale, ainsi que 

le recours à des méthodes de gestion des coûts par activités et de gestion de catégories de 

produits. 

Bref, si les conditions requises pour la mise en place de ces nouvelles pratiques de gestion 

sont exigeantes, les bénéfices attendus sont spectaculaires. On rapporte en effet des 

réductions importantes de temps de cycle et de stocks, mais surtout des augmentations de 

ventes découlant du fait que les stocks de produits livrés aux points de vente sont ceux 

qui répondent réellement aux besoins des consommateurs et de la réduction des pénuries 

dues aux mauvaises prévisions. Ces bénéfices sont l‟apanage de compagnies bien connues 

comme Wal-Mart, Proctor & Gamble, Sears Roebuck, Levi‟s, Zara, etc. Le cas de la 

chaîne de magasins Zara est particulièrement intéressant. Ils appliquent le Quick Response 

en choisissant de fabriquer une partie importante de leurs vêtements sur place, en 

Espagne, au lieu de recourir aux pays à faibles coûts de production. Ils peuvent ainsi 

réagir plus rapidement aux fluctuations de la demande et renouvellent le stock de leurs 

magasins fréquemment en utilisant des moyens de transport rapides comme le camion et 

même l‟avion, au lieu des conteneurs maritimes qui sont la norme dans cette industrie. 

Zara réussit ainsi à minimiser ses coûts de pénurie et à éviter les soldes de fin de saison, ce 

qui la place parmi les plus performants de son secteur. 

L‟impact de ces nouvelles pratiques de gestion sur les compagnies de transport est très 

important. D‟une part, ce sont les entreprises de transport routier qui seront de plus en 

plus souvent appelées à remplacer les distributeurs en utilisant leurs propres plateformes 

pour effectuer le transbordement et la distribution des marchandises entre les 

manufacturiers et les commerces de détail. D‟autre part, les transporteurs devront 

nécessairement être connectés en temps réel aux systèmes d‟information de leurs 

partenaires afin de jouer leur rôle efficacement. Cela est d‟autant plus vrai dans un 

contexte où le recours aux affaires électroniques met à contribution nécessairement tous 

les intervenants de la chaîne logistique, incluant les transporteurs routiers. 

On constate également de plus en plus que des transporteurs routiers établissent des 

ententes de partenariat ou des alliances stratégiques avec non seulement des expéditeurs 

mais aussi avec d‟autres transporteurs (routiers ou autres). Au Québec, on sait que la 

majorité des transporteurs routiers ont conclu de telles ententes. Il va sans dire que 

l‟établissement de tels partenariats ou de telles alliances stratégiques est facilité par 

l‟utilisation de nouvelles technologies d‟information qui font partie de l‟arsenal des 

affaires électroniques. Ce phénomène peut mener à une forme d‟intégration virtuelle (ou 

électronique) entre les transporteurs et les expéditeurs concernés. Néanmoins, les 

transporteurs qui choisissent de ne pas investir dans de telles technologies ne pourront 

pas offrir à leurs clients les services à valeur ajoutée qu‟ils désirent et devront par 

conséquent se résoudre à servir des clients moins rentables. 

-21-


2.3.2 Les prestataires de services logistiques (3PLs) 

Comme on l‟a vu plus tôt, avec la mondialisation et la libéralisation des marchés, les 

entreprises cherchent de plus en plus à se concentrer sur les activités dans lesquelles elles 

excellent. Ce peut être l‟assemblage de véhicules automobiles ou encore la mise en marché 

de produits (Nike, par exemple). Dans bien des cas cependant, ces activités excluent 

l‟approvisionnement et la distribution de produits, qui sont alors confiés à des prestataires 

spécialisés en logistique, mieux connus sous le nom de 3PL‟s (Third Party Logistics 

Providers). Ces entreprises prennent en charge une partie ou l‟ensemble des activités 

logistiques de leurs clients : transport, entreposage, manutention, traitement et 

préparation des commandes, gestion des stocks, approvisionnement, distribution, etc. 

Ces fournisseurs de services logistiques se sont développés rapidement durant la dernière 

décennie et continuent de croître à un rythme soutenu. La figure 2-2 illustre ce 

phénomène et affiche l‟évolution de la taille du marché des 3PL aux États-Unis entre 

1990 et 2005. 

Figure 2-2 : Le marché des 3PL aux États-Unis. Chow et Gritta (2002) 11 et Inbound Logistics. 

De plus, on estime que 50 % à 60 % de toutes les activités logistiques pourraient être 

confiées à des 3PL aux États-Unis (Delaney, 2001 12 ). La part de marché de ces derniers 

serait donc successivement passée de 2,7 % en 1992, à 6 % en 1996, à 10 % en l‟an 2000 

et enfin à 12 % en 2005. Dans le reste du monde, on rapporte que les revenus des 3PL se 

chiffraient à environ 67 milliards $US en 2001 et que leur part de marché était plus grande 

en Europe que dans d‟autres continents, variant entre 15 % et 42 % comme en fait foi la 

figure 2-3. 

On parle beaucoup de la croissance économique extraordinaire qui se manifeste en Chine 

depuis quelque temps déjà. Or, on considère que le marché chinois est particulièrement 

prometteur en ce qui concerne les services logistiques. Avec des dépenses logistiques 

totales de l‟ordre de 230 milliards $US, la Chine ne consacrait que 4,7 milliards pour les 

11. Chow, G., Gritta, R., « The North American Logistics Service Industry », Actes des 4 e Rencontres 

Internationales de Recherche en Logistique, Lisbonne, Portugal, octobre 2002. 

12 Delaney, R., « 12th Annual State of Logistics Report », Cass Information Systems/Prologis, 2001. 

-22-


services offerts par les 3PL en 2001, ce qui représente une très faible part du marché. La 

situation pourrait cependant changer très rapidement dans ce pays puisqu‟on évalue le 

taux annuel de croissance des dépenses logistiques confiées aux 3PL à 25 %, 

comparativement à un taux annuel de croissance de 7,5 % pour l‟ensemble des dépenses 

logistiques. Une enquête récente révèle que la part de marché des 3PL en Chine pourrait 

même atteindre 50 % à 60 % de toutes les dépenses logistiques d‟ici 2006 ou 2008 (Huang 

et Kadar, 2003 13 ). Cette croissance pourrait s‟expliquer par la présence de compagnies 

multinationales en Chine ainsi que par les pressions exercées de toutes parts afin de 

diminuer les coûts reliés à la logistique autant sur le marché intérieur que sur les marchés 

d‟exportation. De plus, les autorités gouvernementales chinoises auraient exprimé le 

souhait de voir se développer des centres logistiques d‟envergure sur leur territoire, et ce, 

en partenariat avec des 3PL déjà établis. 

Figure 2-3 : Part de marché des 3PL en Europe. Bot et Neumann (2003) 14 

Bref, l‟impartition des services logistiques est un phénomène mondial qui ne s‟apparente 

pas à une mode passagère mais plutôt à une tendance lourde dans la gestion de la chaîne 

logistique. Il s‟agit d‟ailleurs d‟une des principales tendances observées dans la littérature 

spécialisée en logistique (Bowersox et autres, 2000 15 ; Roy et autres, 2002 16 ). 

2.4 Impact des tendances logistiques sur le transport 

Nous avons passé en revue certaines des principales tendances et pratiques de gestion 

affectant les chaînes logistiques (ou chaînes d‟approvisionnement) mondialement. Nous 

allons maintenant conclure en cherchant à évaluer les conséquences de ces tendances sur 

le secteur du transport. 

13. Huang, D., Kadar, M., « Third-Party Logistics in China : Still a Tough Market », Mercer on Travel and 

Transport, Vol. IX, No. 2, Fall 2002/Winter 2003, p. 3-10. 

14. Bot, B.L., Neumann, C.-S., « Growing Pains for Logistics Outsourcers », The McKinsey Quarterly, 

Number 2, 2003, p. 68-77. 

15. Bowersox, D.J., Closs, D.J., Stank, T.P., « Ten Mega-Trends That Will Revolutionize Supply Chain 

Logistics », Journal of Business Logistics, Vol. 21, No. 2, 2000, p. 1-16. 

16. Idem. 

-23-


Les exigences accrues des consommateurs devraient favoriser les entreprises localisées 

près des marchés de consommation comme les États-Unis et le Canada ou encore 

encourager l‟utilisation de moyens de transport rapides comme l‟avion pour les produits 

de forte valeur (ordinateurs et pièces d‟avion), les produits périssables (alimentation et 

produits de mode) ou urgents (pièces de rechange). C‟est notamment la stratégie utilisée 

par Dell pour livrer les produits informatiques commandés via l‟Internet. Dell a 

également recours au transport aérien (à raison de trois Boeing 747 tout cargo par jour) 

pour acheminer des composantes électroniques fabriquées en Chine vers les usines 

d‟assemblage situées en Amérique. 

La globalisation des marchés et des sources d‟approvisionnements se traduit déjà par une 

utilisation accrue des portes d‟entrée maritimes (Port de Montréal et de Vancouver) et des 

aéroports pour le fret aérien. Toute cette marchandise doit ensuite être transbordée sur 

des moyens de transport terrestre (trains et camions) pour être acheminée à destination. Il 

s‟en suit une augmentation de l‟utilisation de la capacité intermodale qui entraîne parfois 

des phénomènes de congestion (Port de Vancouver, chemins de fer). Cette tendance 

lourde se manifeste également par des investissements importants dans des infrastructures 

d‟entreposage rendues nécessaires pour conserver les stocks requis durant les cycles de 

réapprovisionnement étendus associés au commerce avec les pays émergents. 

Par ailleurs, de plus en plus d‟entreprises ont recours à au moins deux chaînes logistiques 

distinctes afin de diminuer leur vulnérabilité et de protéger leur compétence distinctive. 

La première se caractérise par l‟impartition de certaines activités de production vers des 

pays émergents dans le but de diminuer les coûts de production et a recours au transport 

maritime et intermodal. La deuxième chaîne logistique consiste à utiliser des entreprises 

locales pour certaines activités qu‟on ne veut pas impartir (assemblage, finition) ou encore 

pour des produits haut de gamme ou à valeur ajoutée. Il va sans dire que cette stratégie de 

chevauchement des chaînes logistiques complexifie la tâche des logisticiens. 

On a vu aussi que le phénomène des fusions et des acquisitions amène les entreprises à 

revoir la configuration de leur réseau logistique afin de générer des économies tout en 

offrant à leurs clients des niveaux de service compétitifs. De façon générale, on prévoit 

que ce phénomène engendrera davantage de consolidation dans les chaînes logistiques 

dans le but de tirer profit d‟économies d‟échelles. Dans ce contexte, on devra revoir 

également les moyens de transport utilisés et possiblement rediriger les flux de 

marchandises vers des points de transbordement plus économiques. 

Or, le Canada est particulièrement bien positionné pour profiter de ces mouvements de 

flux de marchandises. En effet, grâce à l‟accord de libre-échange avec les États-Unis et le 

Mexique, le Canada peut servir de porte d‟entrée continentale dans la mesure où ses 

infrastructures (ports, aéroports, routes et rail) sont efficaces et efficientes. C‟est le cas 

notamment du port de Montréal dont près de 60 % du trafic de conteneurs est en transit 

en provenance ou vers les États-Unis. Pour ce faire, il est également nécessaire que le 

passage des marchandises aux frontières se fasse aussi de façon efficace, efficiente et 

sécuritaire. À cette fin, il est souhaitable que les investissements requis en infrastructure et 

en technologie d‟information et de communication soient consentis par les différents 

paliers de gouvernements impliqués. En effet, si nos infrastructures deviennent difficiles 

d‟accès à cause de problèmes de capacité ou qu‟on les perçoit comme plus risquées à 

cause de l‟incertitude du passage aux douanes, les flux de marchandises se trouveront de 

meilleurs itinéraires pour atteindre leur destination. 

-24-


C‟est ici qu‟entrent en scène les tierces parties, qui agissent comme transitaires, 

intégrateurs et 3PLs. Ces entreprises multinationales contrôlent de plus en plus le flux des 

marchandises à l‟échelle internationale en choisissant les portes d‟entrée et les corridors de 

commerce les plus performants pour leurs clients. Ce secteur d‟activités est largement 

contrôlé par des entreprises étrangères et n‟échappe pas à la tendance des fusions et des 

acquisitions. Parmi les principaux acteurs de ce secteur, on retrouve la poste allemande, 

qui contrôle un important intégrateur (DHL), et le plus important 3PL au monde (Exel), 

UPS-SCS (Fritz-Starber, Menlo) et FedEx. Il est donc important de connaître les 

intentions de ces intermédiaires, car ils jouent un rôle primordial dans l‟acheminement des 

marchandises à l‟échelle internationale. 

-25-

CETI Rappel territorial et économique des régions 

3 Rappel territorial et économique des régions 

Cette section 17 circonscrit les limites territoriales des régions de la Capitale-Nationale, de 

Chaudière-Appalaches, du Bas-Saint-Laurent et du Saguenay–Lac-Saint-Jean, régions où 

sont concentrées les entreprises qui ont participé à l‟étude. 

Nous avons tracé à grands traits les activités économiques et les infrastructures de 

transport des quatre régions observées. Nous nous sommes attardés davantage sur les 

profils des régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, nos premiers 

territoires d‟étude, que ceux des régions du Bas-Saint-Laurent et du Saguenay–Lac-Saint- 

Jean. 

Pour chacune de ces régions, le secteur manufacturier a été caractérisé et les 

infrastructures de transport, circonscrites 18 . 

Tels qu‟ils sont présentés, ces rappels régionaux devraient permettre de visualiser les 

mouvements physiques des flux de marchandises. Nous tenterons de mettre en parallèle, 

dans une partie ultérieure de l‟étude, la performance économique d‟une région et l‟état de 

ses infrastructures de transport. 

3.1 Région de la Capitale-Nationale 

Voici les limites territoriales de la région de la Capitale-Nationale : 

Au sud : le fleuve Saint-Laurent et Chaudière-Appalaches. 

Au nord : la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean. 

À l‟est : la Côte-Nord. 

À l‟ouest : la Mauricie. 

Sept municipalités régionales de comté (MRC) composent son territoire. Il s‟agit de 

Charlevoix-Est, Charlevoix, l‟Île-d‟Orléans, la Côte-de-Beaupré, la Jacques-Cartier, la ville 

de Québec et Portneuf. 

Ses principales municipalités sont Québec (496 237 hab.), Saint-Augustin-de-Desmaures 

(17 199 hab.), Ancienne-Lorette (16 738 hab.). 

17. Cette section a été développée à l‟aide de renseignements de source secondaire tirés du Bulletin 

Statistique régional publié par l‟Institut de la statistique du Québec dans son édition du printemps 2006 

(www.stst.gouv.qc.ca), de Perspectives maritimes, publié par Pêches et Océans, édition de novembre 2006 

et du plan de transport des régions, lequel est disponible sur le site du ministère des Transport 

(www.mtq.gouv.qc.ca). Plus précisément, les cartes proviennent des sites susmentionnés. 

18. Nous présenterons, dans une autre partie de l‟étude, une description plus détaillée des services de 

transport aérien, ferroviaire et maritime des quatre régions à l‟étude. 

-26-

Rappel territorial et économique des régions CETI 

Figure 3-1 : Données socio-économiques de la Capitale-Nationale 

3.1.1 Le secteur manufacturier 

Bien que fortement orientée vers le secteur des services, la Capitale-Nationale comptait, 

en 2003, 989 établissements manufacturiers, pour la très grande majorité (964) des PME. 

Leur contribution à l‟économie régionale se chiffrait à 665,8 M$ en salaires versés. Pour 

cette même année, la valeur des expéditions de l‟ensemble des entreprises manufacturières 

atteignait 5,5 M$, ce qui représentait 4,2 % des expéditions de l‟ensemble du Québec. Les 

exportations de cette région représentaient 2,8 % des exportations québécoises. 

Toujours en 2003, 37,2 % (359) de l‟ensemble des PME de la région exportaient leurs 

produits. Leurs exportations représentaient 54,7 % de l‟ensemble de celles de la région. 

Pendant cette même période, la valeur des exportations de biens pour l‟ensemble des 

entreprises manufacturières de la région était de 1,8 milliards de dollars, une baisse de 

presque 11 % par rapport à l‟année précédente. En cette même année, 82,5 % de la valeur 

des biens exportés se destinaient vers les États-Unis et surtout vers la côte Est 19 . 

En 2003, les sous-secteurs de la fabrication du papier, des aliments et des produits 

métalliques dominaient, regroupant 358 entreprises. Les activités commerciales de ces 

dernières représentent 38,5 % des expéditions manufacturières de la région. 

Globalement, entre 1999 et 2003, les exportations de la région avaient diminué, et ce, vers 

toutes les autres régions du monde y compris vers les voisins du Sud. 

19. Caroline du Nord, Delaware, District de Columbia, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, 

New Hampshire, New Jersey, New York, Pennsylvanie. 

-27-


3.1.2 Les infrastructures de transport 

Le réseau routier 

Le réseau routier couvre 19 300 km 2 de territoire. Les routes 138 et 175 ainsi que trois 

autoroutes sous la juridiction du ministère des Transports traversent le territoire : 

l‟autoroute Félix-Leclerc (40), l‟autoroute Henri-IV (73) et l‟autoroute Laurentienne (73). 

Le réseau ferroviaire 

La subdivision Bridge du Canadien National (CN) assure la desserte ferroviaire de la rive 

Nord via le pont de Québec. De ce fait, elle assure l‟accès aux trois secteurs portuaires de 

Québec, soit celui de Beauport (cour de triage de Limoilou), celui de l‟Estuaire (cour de 

triage de Sainte-Foy) et celui de l‟Anse-au-Foulon (antenne de Champlain). La subdivision 

de La Tuque, qui emprunte le « tracel » de Cap-Rouge, relie l‟agglomération de Québec à 

l‟Abitibi, au Saguenay–Lac-Saint-Jean et à Montréal via la jonction d‟Hervey-Jonction. 

Le chemin de fer Québec-Gatineau, parallèle à la voie du CN, relie l‟agglomération de 

Québec à Trois-Rivières et à Montréal. Il donne accès au secteur de l‟Anse-au-Foulon via 

la cour de triage Henri-IV, ainsi qu‟aux secteurs de Beauport et de l‟Estuaire via 

l‟interconnexion d‟Allenby. À la cour de triage Henry-IV, CFQG offre des services de 

transbordement de vrac, de déchargement d‟automobiles, de transbordement de bois 

d‟œuvre (route-rail) et d‟entreposage. 

Le chemin de fer de Charlevoix relie Québec à Clermont. Il part de la cour de triage de 

Limoilou et se dirige vers La Malbaie et Clermont, et dessert principalement des 

entreprises de papier et de bois d‟œuvre. 

Le réseau portuaire 

Le port de Québec est ouvert à l‟année et occupe, avec de plus en plus de succès, une 

niche particulière : le vrac. En 2006, c‟est 24Mt de vracs secs et liquides qui y ont été 

manutentionnées, ce qui constitue une hausse de plus de 50 % depuis les cinq dernières 

années. 

Les ports de Portneuf et de Pointe-au-Pic connaissent un faible taux d‟activité. La 

papetière Abitibi-Consolidated alimente celui de Pointe-au-Pic. 

Le réseau aéroportuaire 

La région de la Capitale-Nationale compte deux aéroports, soit l‟aéroport international 

Jean-Lesage et l‟aéroport de Charlevoix. Le premier fait partie du Réseau national 

d‟aéroports (RNA) du Canada. Grâce à lui, la région est une plaque tournante du trafic 

aérien dans le centre et l‟est du Québec. Seul le réseau intérieur régional est desservi de 

façon directe par Air Canada Cargo, excluant les conteneurs. En 2006, d‟importants 

travaux de modernisation de l‟aérogare ont été amorcés afin d‟accroître la capacité 

d‟accueil, d‟améliorer les services et d‟attirer de nouveaux transporteurs. La présence de 

ces deux aéroports dans la région de la Capitale-Nationale établit un lien stratégique avec 

le Nord-Est américain. 

-28-


3.2 Région de Chaudière-Appalaches 

Voici les limites territoriales de la région Chaudière-Appalaches : 

Au nord : le fleuve Saint-Laurent et la Capitale-Nationale. 

Au sud : l‟Estrie et les États-Unis 

À l‟est : le Bas-Saint-Laurent 

À l‟ouest : le Centre-du-Québec 

Dix municipalités régionales de comté composent son territoire. Il s‟agit de L‟Islet, 

Montmagny, Bellechasse, Lévis (ville), La Nouvelle-Beauce, Robert-Cliche, Les 

Etchemins, Beauce-Sartignan, L‟Amiante et Lotbinière. 

Ses principales municipalités sont Lévis (129 521 hab.), Saint-Georges (29 561 hab.) 

Thetford-Mines (26 107 hab.). 

Figure 3-2 : Données socio-économiques de Chaudière-Appalaches 


Considérablement orientée vers le secteur de la production de biens, la Chaudière- 

Appalaches comptait, en 2003, 1 082 établissements manufacturiers, pour la très grande 

majorité (1 034) des PME. Leur contribution à l‟économie régionale se chiffrait à 1,1 G$ 

en salaires versés. Pour cette même année, la valeur des expéditions de l‟ensemble des 

entreprises manufacturières atteignait 11,6 M$ ce qui représentait 8,9 % des expéditions 

de l‟ensemble du Québec. Les exportations de cette région représentaient 4,0 % des 

exportations québécoises. 

Toujours en 2003, 33,2 % (447) de l‟ensemble des PME manufacturières de la région 

exportaient leurs produits; leurs exportations représentaient 49,4 % de l‟ensemble de 

celles de la région. 

-29-



entreprises manufacturières de la région était de 2,5 milliards de dollars, une baisse de 

presque 7 % par rapport à l‟année précédente. En 2003, 92,8 % de la valeur des biens 

exportés se destinaient vers les États-Unis et surtout vers la côte Est 20 . 

En 2003, les sous-secteurs d‟activités des aliments, des produits en bois et des produits 

métalliques dominaient, regroupant 432 entreprises. Les activités commerciales de ces 

dernières représentent plus de 36 % des expéditions manufacturières de la région. 

Globalement, entre 1999 et 2003, les exportations de la région avaient augmenté vers les 

voisins du sud et diminué vers toutes les autres régions du monde. 



Les marchés de destination des expéditions sont surtout l‟Ontario et la côte Est 

américaine (Carte 1 : Importance relative des flux de marchandises transportées par 

camion). Les autoroutes 20, dans sa partie ouest, et 73 représentent, de ce fait, des 

tronçons névralgiques pour le transport de marchandises de cette région. Les routes 173, 

entre Beauceville et le poste frontière Armstrong, les routes 277 et 172 connaissent 

également un fort débit de camions lourds. 


La région Chaudière-Appalaches est traversée par deux réseaux ferroviaires : celui du CN 

(Canadien National) et celui du chemin de fer Québec Central (CFQC). Le réseau du CN 

parcourt la plaine littorale sur un peu plus de 150 km d‟ouest en est en passant par Lévis. 

La subdivision de Lévis est très importante pour le transport industriel, car elle dessert les 

parcs industriels de Lauzon, de Pintendre et de Saint-Romuald. Par ailleurs, c‟est sur cette 

voie que circule l‟Ultratrain (25 500 wagons par année dans chaque direction). C‟est aussi 

sur le territoire de Chaudière-Appalaches que se trouve la plus importante cour de triage 

du CN dans la région de Québec, soit la cour de triage de Joffre, située à l‟est de Charny. 

Le CFQC est en activité depuis l‟an 2000. Seul le tronçon Saint-Lambert–Joffre, qui 

s‟étend sur 36 kilomètres, est ouvert. 


La région Chaudière-Appalaches compte le quai de la traverse Québec-Lévis appartenant 

à la Société des Traversiers du Québec, le quai de Lévis et les installations des industries 

Davie. On y retrouve également le quai de la compagnie Ultramar, poste d‟amarrage 

spécialisé en produits pétroliers. D‟autres projets portuaires sont en discussion, 

notamment la construction d‟un port méthanier. 


Les principaux aéroports de la région sont ceux de Montmagny, de Saint-Georges et de 

Thetford Mines. Ces installations aériennes servent principalement au transport des 

passagers; peu de fret transite par ces aéroports. 



-30-


3.3 Région du Bas-Saint-Laurent 

Voici les limites territoriales du Bas-Saint-Laurent : 

Au nord : le fleuve Saint-Laurent. 

Au sud : les États-Unis et le Nouveau-Brunswick 

À l‟est : la région Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine 

À l‟ouest : la région de Chaudière-Appalaches 

Son territoire est composé de huit municipalités régionales de comté. Il s‟agit de La 

Matapédia, Matane, La Mitis, Rimouski-Neigette, Les Basques, Rivière-du-Loup, 

Témiscouata et Kamouraska. 

Ses principales municipalités sont Rimouski (42 567 hab.), Rivière-du-Loup 18 783 hab.), 

Matane (14 821 hab.). 

Figure 3-3 : Données socio-économiques du Bas-Saint-Laurent 


Bien que fortement dominé par l‟industrie du bois, le Bas-Saint-Laurent comptait, en 

2003, 354 établissements manufacturiers, pour la très grande majorité (347) des PME. 

Leur contribution à l‟économie régionale se chiffrait à 223,0 M$ en salaires versés. La 

valeur des expéditions de l‟ensemble des entreprises manufacturières atteignait 2,2 M$, ce 

qui représentait 1,7 % des expéditions de l‟ensemble du Québec. Les exportations de cette 

région représentaient 1,2 % des exportations québécoises. 

-31-


Toujours en 2003, 24,9 % (88) de l‟ensemble des PME de la région exportaient leurs 

produits. Leurs exportations représentaient 50,3 % de l‟ensemble de celles de la région. 


entreprises manufacturières de la région était de 736,4 millions de dollars, une baisse de 

presque 1 % par rapport à l‟année précédente. Toujours en 2003, 88,7 % de la valeur des 

biens exportés se destinaient vers les États-Unis et surtout vers la côte Est 21 . 

En 2003, les secteurs d‟activités des produits en bois, des aliments et des meubles 

dominaient quant au nombre d‟établissements; ils regroupaient 166 entreprises. 


voisins du sud et diminué vers toutes les autres régions du monde. 



L‟approvisionnement de cette région se fait essentiellement au Québec, et le marché de 

distribution de ses entreprises manufacturières est régional, provincial (surtout vers 

Montréal pour l‟international) et canadien (l‟Ontario surtout et les Maritimes). L‟autoroute 

20 et les routes nationales 132, 185 vers le Nouveau-Brunswick, et 195 reliant Matane à 

Saint-Zénon-du-Lac-Humqui sont, de ce fait, des axes majeurs pour le transport des 

marchandises. Sur ces réseaux, le débit journalier moyen annuel (DJMA) se chiffrait à 

4 161 camions lourds selon l‟enquête réalisée par le ministère des Transports en 2000. 

(Carte 2 : Pourcentages et débits de circulation des véhicules lourds ― DJMA 2000). 


La région du Bas-Saint-Laurent est desservie par des CFILS (chemin de fer d‟intérêt 

local), principalement d‟anciennes lignes du CN, et qui appartiennent à la Société des 

chemins de fer du Québec. Il s‟agit du chemin de fer de la Matapédia et du Golfe, du 

chemin de fer de la Baie-des-Chaleurs et finalement, du traversier-rail de la COGEMA. 

Leurs réseaux sont très bien décrits à la section 5.2 sur l‟offre de services ferroviaires. 


Cette région possède trois ports, soit ceux de Rimouski, de Matane et de Gros-Cacouna. 

En 2006, le tonnage total manutentionné au port de Rimouski était de 230 000t, une 

diminution de 4 % surtout imputable à la baisse du tonnage en bois d‟œuvre. Soixante et 

onze navires y ont transité, soit une diminution de 4,2 % comparativement à l‟année 

précédente. C‟est le principal quai de transbordement de marchandises et de produits tels 

que l‟essence, le diesel, le sel et le sable en vrac. 

Toujours en 2006, le port de Matane voyait également baisser son tonnage total 

manutentionné, lequel totalisait 218 000t. Il faut ajouter que 745 000t de marchandises 

ont transité par ce port en provenance du port de Baie-Comeau. Trente-trois navires y 

ont transité, ce qui représente une diminution de 30,3 %. Il est le principal quai de 

transbordement des produits pétroliers, de la pâte et de la pulpe de bois, de l‟aluminium et 

de papier journal. 



-32-


Pour ce qui est des activités de manutention au port de Gros-Cacouna en 2006, elles sont 

en baisse de 54 % (surtout pour le sable et le gravier) sur l‟année précédente avec 

148 000t, et ce, malgré un nombre égal de navires qui y ont transité, soit 45. Le bois 

d‟œuvre, le papier journal, le lait en poudre, les rebuts ferreux, la tourbe et le carton sont 

expédiés sur le marché international à partir de celui-ci. 


On retrouve, sur ce territoire, l‟aéroport de Rimouski et l‟aéroport de Mont-Joli. Bien que 

ces deux aéroports soient principalement destinés pour le transport des passagers, on y 

retrouve également du transport de marchandises en plus faible volume. 

3.4 Région du Saguenay–Lac-Saint-Jean 

Voici les limites territoriales du Saguenay–Lac-Saint-Jean : 

Au nord : la Côte-Nord 

Au sud : les régions de la Capitale-Nationale et de la Mauricie 

À l‟est : la Côte-Nord 

À l‟ouest : le Nord-du-Québec 

Son territoire est composé de cinq municipalités régionales de comté : Domaine-du-Roy, 

Maria-Chapedelaine, Lac-Saint-Jean-Est, Saguenay (ville) et le Fjord-du-Saguenay. 

Ses principales municipalités sont Saguenay (145 127 hab.), Alma (30 423 hab.), Dolbeau- 

Mistassini (14 715 hab.). 

Figure 3-4 : Données socio-économiques du Saguenay–Lac-Saint-Jean 

-33-



Fortement orienté vers l‟extraction des ressources naturelles et la transformation primaire, 

le Saguenay–Lac-Saint-Jean comptait, en 2003, 440 établissements manufacturiers, pour la 

très grande majorité (428) des PME. Leur contribution à l‟économie régionale se chiffrait 

à 602,6 M$ en salaires versés. La valeur des expéditions de l‟ensemble des entreprises 

manufacturières atteignait 5,4 M$, ce qui représentait 4,2 % des expéditions de l‟ensemble 

du Québec. Les exportations de cette région représentaient 3,1 % des exportations 

québécoises. 

En cette même année, 17,3 % (74) de l‟ensemble des PME de la région exportaient leurs 

produits; leurs exportations représentaient seulement 17,5 % de l‟ensemble de celles de la 

région. 

Pendant cette même période, la valeur des biens exportés pour l‟ensemble des entreprises 

manufacturières de la région était de 1,9 milliard de dollars, une augmentation de 13 % 

par rapport à l‟année précédente. Toujours en 2003, 94,5 % de la valeur des biens 

exportés se destinaient vers les États-Unis, surtout vers ces États : Indiana, Kentucky, 

Michigan, Ohio et Wisconsin. 

En 2003, les sous-secteurs du papier et des produits en bois, des produits métalliques et 

des aliments dominaient quant au nombre d‟établissements; il y avait 182 entreprises. 


voisins du Sud ainsi que vers toutes les autres régions du monde. 



Dans cette région, le transport interrégional est, tout au moins, aussi important que le 

transport provincial. Les routes stratégiques, soit les 175 et 169, permettent l‟accès à la 

région pour le transport des marchandises. Les routes intérieures, 155 et 167, sont 

empruntées par la majorité des camions chargés de produits forestiers. 


Les infrastructures ferroviaires pour le transport de marchandises comptent deux 

compagnies principales, soit le chemin de fer Roberval-Saguenay, propriété de l‟Alcan, et 

le chemin de fer d‟intérêt local interne du Nord du Québec (CFILINQ), qui appartient au 

CN. 


Cette région possède deux ports en eau profonde, soit les installations portuaires d‟Alcan 

à Port-Alfred, et le port Saguenay. On y retrouve également un terminal pétrolier (Albert- 

Maltais) qui est fermé depuis 1992. 

En 2006, le tonnage total de vrac manutentionné à Port-Alfred était de 4,5 Mt. Cent 

vingt-cinq navires ont transité par ce port, ce qui représente une diminution de 12,0 % 

comparativement à l‟année précédente. 

Pour sa part, Port Saguenay a connu en 2006 une hausse du tonnage manutentionné pour 

un total de 324 000t. Cinquante-quatre navires y ont transité, soit une hausse de 9,3 % par 

rapport à 2005. 

-34-



Trois aéroports relient la région au niveau aérien, mais ils servent principalement au 

transport des passagers; il s‟agit des aéroports suivants : 

Aéroports provinciaux : Chicoutimi–Saint-Honoré et Chibougamau-Chapais 

Aéroports municipaux : Alma, Roberval et Bagotville 

Aéroport intermunicipal : Dolbeau–Saint-Félicien 

-35-

Portrait de la demande de transport CETI 

4 Portrait de la demande de transport 

Les pratiques logistiques et la demande en transport des entreprises manufacturières des 

quatre territoires à l‟étude constituent le principal objet de notre étude. 

Dans un premier temps, nous tenterons de dresser un portrait précis de la demande en 

transport de marchandises – tous modes confondus – chez les entreprises 

manufacturières des régions de la Capitale-Nationale, de Chaudière-Appalaches, du Bas- 

Saint-Laurent et du Saguenay–Lac-Saint-Jean. Ce portrait sera complété par quelques 

données qualitatives sur l‟importance du transport dans l‟entreprise, les motivations qui 

guident le choix d‟un mode de transport et l‟état des connaissances en transport et en 

intermodalité au sein des entreprises. 

Nous observerons également les pratiques logistiques des entreprises manufacturières. La 

logistique peut être une activité interne ou externe à l‟entreprise. Dans le cadre de notre 

étude, nous nous intéressons surtout aux pratiques logistiques accomplies par les 

ressources internes d‟une entreprise, tels les services de recherche et de développement, le 

service des achats, des finances, de la production, du transport et des ventes. 

Enfin, nous interrogerons les entreprises manufacturières sélectionnées sur leurs activités 

d‟externalisation ainsi que sur l‟intégration des activités de gestion et de manutention des 

matières dans la chaîne logistique. Nous nous pencherons également sur le degré de 

pénétration des technologies de l‟information dans leurs activités. 

Plus spécifiquement, nous poursuivons les objectifs suivants : 

Identifier les entreprises manufacturières dites utilisatrices de services de transport 

dans les territoires de recherche et sonder leurs besoins en transport et leur pratique 

intermodale. 

Observer leurs pratiques logistiques et leur gestion de la chaîne d‟approvisionnement. 

Au cœur de toute entreprise manufacturière se trouvent les activités de fabrication, autour 

desquelles gravitent différents services destinés à soutenir et à coordonner la totalité des 

activités de fabrication. Ainsi, en amont et en aval, on retrouvera les services 

d‟approvisionnement, de gestion des stocks, d‟entreposage, de manutention, d‟expédition 

ou de distribution. Plus précisément, en amont se trouvent les fonctions de gestion des 

flux de matières vers le lieu de stockage, et en aval les fonctions de gestion des flux des 

matières vers le lieu de distribution. La logistique gère ces fonctions et ces flux, dont 

l‟ensemble forme une chaîne logistique. Il va sans dire que le transport assure le bon 

fonctionnement de la chaîne logistique. 

4.1 Méthodologie 

Nous avons tout d‟abord identifié 1 200 entreprises appartenant à quatre des cinq groupes 

identifiés dans le Système de classification des industries en Amérique du Nord (SCIAN 22 ). Le 

22. Groupe 1 : agriculture, foresterie, pêche, chasse, extraction minière et extraction du pétrole et du gaz, 

les services publics et la construction. 

Groupe 2 : aliments, boissons et produits du tabac, usines de textiles, usines de produits textiles, 

vêtements, produits en cuir et produits analogues. 

-37-

CETI Portrait de la demande de transport 

cinquième groupe, que nous appelons le groupe du commerce et du transport, fera l‟objet 

de la deuxième partie de l‟étude qui portera sur les services de transport et de logistique. 

Les sources d‟information suivantes nous ont permis de construire notre annuaire 

d‟entreprises, et ce, pour chacune des régions de l‟étude 23 : 

Banque d‟entreprises du Québec diffusée sur http://www.icriq.com 

http://www.lesaffaires.com/listes.fr.html 

http://www.lesaffaires.com 

http://www.transportail.net/fr/repertoire.asp?region=3 

http://www.pole-qca.ca/html/francais/pole_informe/publications.php 

http://www.stat.gouv.qc.ca/regions/profils/profil12/12ra_index.htm#sect_manuf 

Plan de transport de chaque région à l‟étude sur le site 

http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/ 

Bulletin Statistique régional. Institut de la statistique du Québec, volume 3, numéro 2, 

printemps 2006, et ce, pour chaque région à l‟étude. 

Nous avons ensuite subdivisé cet annuaire en quatre parties, une pour chaque région à 

l‟étude : Capitale-Nationale, Chaudière-Appalaches, Saguenay–Lac-Saint-Jean et Bas- 

Saint-Laurent. Chaque annuaire régional comprenait vingt et une sous-sections 

correspondant à autant de sous-secteurs d‟activités, et chacune des sous-sections 

comprenait quatre rubriques qualifiant les activités de distribution selon qu‟elles étaient : 

1) locales et régionales, 2) provinciales, 3) interprovinciales 4) transfrontalières et 

internationales. 

Puis, une seconde sélection a été effectuée sur la base des données fournies, en 2003, par 

l‟Institut de la statistique du Québec 24 selon lesquelles 91,5 % des entreprises des quatre 

régions à l‟étude étaient des PME (moins de 200 employés) et représentaient 12,3 % des 

exportateurs québécois 25 . 

Nous avons donc retenu les entreprises qui avaient un chiffre d‟affaires de 5 M$ et plus, 

qui employaient 50 personnes et plus, et qui exportaient aux États-Unis ou ailleurs dans le 

monde. En ce sens, l‟étude visait notamment des entreprises dont les produits finis étaient 

volumineux et lourds (exemples : machineries, papier, minerai), puisqu‟ils étaient plus 

Groupe 3 : produits en bois, papier, impression et activités connexes de soutien, produits du pétrole et 

du charbon, produits chimiques, produits en caoutchouc et en plastique, produits minéraux non 

métalliques. 

Groupe 4 : première transformation des métaux, fabrication de produits métalliques, machinerie, 

produits informatiques et électroniques, appareils et composantes électroniques, matériel de transport, 

meubles et produits connexes, activités diverses de fabrication. 

23. Les sites Web mentionnés ont été consultés entre les mois de septembre 2006 et de juin 2007. 

24. Statistiques du secteur de la fabrication, activité totale, PME et grandes entreprises, par sous-secteur du 

SCIAN et région administrative, Québec, 2003. 

http://www.stat.gouv.qc.ca/donstat/econm_finnc/sectr_manfc/production/compilation_ra_pme_scian3_act_tot_2003.htm. 

[page consultée en septembre 2006] 

25. Philippe Navarro, Les PME face au défi de la mondialisation. Ministère du Développement économique, 

Innovation et Exportation, février 2007, p. 11. 

-38-


susceptibles de voyager par chemin de fer, ce qui nous permettait de toucher au transport 

multimodal et peut-être même à l‟intermodalité, souvent associée au rail-route. 

L‟étude ne pouvait négliger les mouvements inter et intraprovinciaux pour autant, puisque 

d‟une part ce transport a « contribué à plus des deux tiers [à] la progression du transport 

routier national et à plus de la moitié (54 %) de la croissance globale de l‟industrie du 

transport routier depuis 2002 26 . » D‟autre part, ces mouvements aidaient à comprendre de 

quelle façon ils s‟inscrivaient dans une logique intermodale. 

De façon exceptionnelle, certaines entreprises manufacturières ont été retenues parce 

qu‟elles assuraient la diversité du bassin d‟entreprises tant au chapitre des activités de 

fabrication qu‟au chapitre des exportations ou des particularités économiques régionales. 

Finalement, nous avons départagé les entreprises à visiter des entreprises à sonder en 

fonction de leur proximité géographique et de la disponibilité de leurs professionnels et 

dirigeants à nous recevoir. 

4.1.1 La collecte des données 

Afin d‟obtenir à la fois des données qualitatives et quantitatives, un canevas d‟entrevue et 

un questionnaire, déposé sur le portail du CETI 27 , ont été préparés. 

L’entrevue 

La logique de l‟entrevue était basée sur celle de la chaîne d‟approvisionnement. Ainsi, elle 

abordait, dans l‟ordre, les fonctions suivantes : 

Production 

Approvisionnement 

Expédition 

Retours 

Cette entrevue structurée a permis de pousser plus loin l‟étude des besoins en transport et 

certains thèmes comme l‟intermodalité, les technologies de l‟information, etc. Elle 

comportait également un volet Tendances et développement des affaires. Les questions posées 

sollicitaient les points de vue sur les marchés à développer et les stratégies envisagées 

pour y arriver. 

Deux interviewers et deux adjoints responsables de mener les entrevues ont reçu une 

formation afin d‟améliorer leur capacité à mener une entrevue de fond. Les entrevues se 

sont déroulées entre le 10 octobre et le 6 décembre 2006. 

En cours de route, de nouveaux sujets ont été inclus à l‟entrevue, notamment : 

la localisation géographique des différents sites des entreprises et les activités 

respectives de chacun d‟eux; 

les lieux d‟approvisionnement, les lieux de destination des produits finis et les modes 

de transports, qu‟ils aient été imposés ou choisis; 

les volumes des marchandises; 

26. Joseph Dunlavy, Augustine Akuoko-Asibey, Robert Masse, Denis Pilon, Une analyse de l’industrie du 

transport en 2005, Statistique Canada, division des transports. 

27. www.transportintermodal.com 

-39-


la part du transport dans le coût du produit fini; 

les relations entre l‟entreprise, ses partenaires et leur niveau d‟intégration; 

les modes de transport privilégiés par les entreprises; 

les solutions envisagées pour diminuer les coûts du transport (Voir Canevas de l‟entrevue : annexe 1). 

Taux de réponse 

Au total, 149 entreprises ont été sollicitées pour une entrevue; le taux de réponse a été de 

55,7 %; quatre-vingt-trois entreprises manufacturières ont accepté de participer à une 

entrevue. C‟est dans la région de la Capitale-Nationale que le taux de refus a été le plus 

élevé (30 %) et dans la région du Bas-Saint-Laurent qu‟il a été le plus bas (18 %). Les 

manufacturiers de la Capitale-Nationale se sont montrés très réticents et parfois même 

méfiants pendant les entrevues; sans doute étaient-ils soucieux de ne pas divulguer de 

renseignements pouvant influer sur leur position concurrentielle. 

Le questionnaire en ligne 

Toutes les personnes qui ont pris contact avec les entreprises sélectionnées possédaient 

une expérience de terrain dans les domaines du transport ou de l‟approvisionnement. 

Leur rôle consistait à contacter les responsables du transport et de la logistique dans les 

entreprises sélectionnées, à leur expliquer le but du questionnaire et à les informer qu‟ils 

avaient jusqu‟au 11 décembre 2006 pour le retourner. 

Le questionnaire comportait 46 questions (Voir Questionnaire – demande : annexe 2) qui 

portaient sensiblement sur les mêmes sujets que l‟entrevue. La majorité des questions 

étaient à choix multiples, ce qui permettait de couvrir plusieurs aspects et de diminuer le 

temps de réponse nécessaire. 

Taux de réponse 

Au total, 272 appels ont été effectués entre le 20 novembre et le 4 décembre 2006. Le 

taux de réponse a été de 16,5 %. Ce faible résultat s‟explique par le fait que le temps 

alloué pour répondre au sondage pouvait être considéré comme trop court en cette 

période de l‟année particulièrement achalandée. 

4.1.2 Les entreprises participantes 

Au total, 127 entreprises réparties sur les quatre territoires d‟observation ont collaboré à 

l‟étude. Il faut se rappeler que les territoires d‟observation privilégiés sont ceux de la 

Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches; c‟est d‟ailleurs sur ceux-là que se sont 

concentrés nos efforts, comme en témoigne la répartition par région des entreprises 

participantes de la figure 4-1. En effet, des 127 entreprises visitées et sondées, 74,8 % 

étaient localisées dans ces territoires. 

Régions Entreprises visitées Entreprises sondées Nombre Total 

Capitale-Nationale 17 8 25 

Chaudière-Appalaches 34 36 70 

Saguenay–Lac-Saint-Jean 14 - 14 

Bas-Saint-Laurent 18 - 18 

Total des entreprises 83 44 127 

Figure 4-1 : Répartition régionale des entreprises participantes visitées et sondées 

-40-


Les personnes rencontrées et les personnes sondées disent occuper des postes 

décisionnels ou de direction, à l‟exception de 3 % d‟entre elles dont les postes sont de 

nature plus administrative (secrétaires de direction, comptables) : 

38 %, coordonnateurs du transport 

21 %, présidents ou vice-présidents 

19 %, logisticiens 

14 %, responsables des achats et de l‟approvisionnement 

5 %, directeurs de production ou des ventes 

4.2 Profil économique et industriel des entreprises participantes 

Il s‟avère que 95,1 % des entreprises participantes sont des PME. 

Comme les deux figures suivantes le démontrent, plus des trois quarts des entreprises 

participantes (78 %) sont en affaires depuis au moins dix ans. Le chiffre d‟affaires de 

30,7 % d‟entre elles se situait entre 1 et 10 M$. Celui de 7 % d‟entre elles était supérieur à 

100 M$. La majorité des entreprises de notre échantillonnage, soit 53,5 %, avait un chiffre 

d‟affaires entre 1 et 25 M$. 

Chiffre d’affaires Nombre % 

0 à 1 M$ 4 3,1 

1 à 10 M$ 39 30,7 

10 à 25 M$ 29 22,8 

25 à 50 M$ 19 15 

50 à 100 M$ 23 18,1 

Supérieur à 100 M$ 9 7,1 

Inconnu 4 3,1 

Nombre total des entreprises 127 

Figure 4-2 : Répartition des entreprises participantes selon leur chiffre d’affaires 

Années d’existence Nombre % 

1 à 3 ans 4 3 % 

4 à 10 ans 27 21 % 

Supérieur à 10 ans 96 78 % 

Figure 4-3 : Répartition des entreprises participantes selon le nombre d’années en affaires 

Toutes les entreprises participantes à la première partie de notre étude appartiennent aux 

quatre premiers groupes du SCIAN. La figure 4-4 illustre la répartition des entreprises 

sélectionnées selon leur appartenance à un des ces groupes. 

-41-


Figure 4-4 : Répartition des entreprises participantes selon leur appartenance au groupe SCIAN 

Le plus fort pourcentage est constitué par les entreprises dont les activités 

manufacturières font partie du groupe 4, celui du métal et des activités diverses de 

fabrication. Les entreprises œuvrant dans le secteur des ressources naturelles et des 

services publics, le groupe 1, constituent le pourcentage le plus faible de notre 

échantillonnage. Viennent ensuite les entreprises dont les activités se concentrent dans le 

groupe 3, soit les dérivés du bois, les combustibles et les produits chimiques 28 (39 %) et 

celles qui appartiennent au groupe 2, soit le secteur des aliments et des textiles. 

Chacun des grands groupes du SCIAN se subdivise en sous-groupes qui correspondent à 

autant de sous-secteurs industriels. La figure suivante répartit les 127 entreprises selon 

leur sous-secteur d‟activités. 

Sous-secteur industriel Nombre d’entreprises % d’entreprises 

Aliments 11 8,7 

Ameublement 14 11 

Bois 16 12,6 

Machinerie et équipements 11 8,7 

Métal (produits) 10 7,9 

Métal transformation 5 3,9 

Plastiques 12 9,4 

Produits chimiques 10 7,9 

Usinage 9 7,1 

Autres 29 22,8 

Total 127 

Figure 4-5 : Répartition des entreprises participantes selon sous-secteurs industriels 

28. Ce groupe comprend également le secteur des biotechnologies, identifié comme « secteur cible » par 

Pôle Québec/Chaudière-Appalaches. 

http://www.pole-qca.ca/imports/pdf/fr/extrait_plan_strategique_2004_2007.pdf 


-42-


Dans l‟étude actuelle, les sous-secteurs industriels les mieux représentés sont ceux de 

l‟ameublement et du bois (23,6 %), secteurs traditionnels, de même que celui des 

plastiques (9,4 %), secteur émergent. Ils sont suivis de près par les sous-secteurs de la 

machinerie, des aliments, des produits chimiques et des produits métalliques. 

Malgré le fait que le sous-secteur industriel des aliments constitue 28,9 % 29 de l‟activité 

manufacturière des régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches et que 

nous avons sollicité plusieurs entreprises de ce secteur, le taux de participation de ces 

régions n‟a pas été aussi élevé que nous l‟aurions souhaité. Néanmoins, ce secteur a été 

couvert grâce, entres autres, à la participation d‟entreprises des régions du Bas-Saint- 

Laurent. 

Les régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches regroupent 14,7 % 30 des 

activités manufacturières du sous-secteur des produits métalliques. Nous avons donc 

sollicité la participation de 29 entreprises de ce sous-secteur, et 10 d‟entre elles ont 

accepté. Dans cette région, nous avons également privilégié les sous-secteurs des 

matériaux composites et des plastiques (12 entreprises), des produits de revêtement, du 

bois et du meuble (30 entreprises) considérés comme des créneaux « leader » ou 

« associés » par les professionnels du ministère du Développement économique, de 

l‟Innovation et de l‟Exportation 31 . 

La région du Bas-Saint-Laurent a une économie étroitement liée à l‟industrie forestière, 

mais elle compte également un secteur particulièrement important pour la force de ses 

exportations, soit la tourbe, classé dans le sous-secteur industriel des produits chimiques, 

que nous avons couvert avec cinq entreprises dans ce secteur. 

Enfin, nous ne pouvions ignorer le sous-secteur de la transformation du métal, de la 

machinerie et de l‟usinage, où se concentrent 19,7 % des entreprises participantes, la 

plupart se trouvant au Saguenay–Lac-Saint-Jean, région reconnue, entre autres, pour ses 

activités dans le secteur de l‟aluminium 32 . 

Faits saillants 

Le profil économique et industriel des entreprises participantes 

127 entreprises, au total, ont participé à l‟étude. 

95,1 % des 127 entreprises de notre échantillonnage sont des PME. 

78 % des 127 entreprises sont en affaires depuis au moins dix ans. 

53,5 %, des 123 entreprises ayant accepté de fournir leur chiffre d‟affaires l‟ont situé 

entre 1 et 25 M$. 









31. http://www.mdeie.gouv.qc.ca/page/web/portail/developpementRegional/nav/accord/43685.html?iddoc=43685 

[site consulté en 2006] 

32. Plus de 40 % de la production d‟aluminium au Québec provient du Saguenay–Lac-Saint-Jean. À 

l‟échelle mondiale, la production d‟aluminium de cette région représente 4 % de toute la production. 

-43-


19,7 % des 127 entreprises participantes occupent le sous-secteur de la transformation 

du métal, de la machinerie et de l‟usinage. 

9,4 % des 127 entreprises participantes occupent le sous-secteur émergent des plastiques. 

8,7 % des 127 entreprises participantes sont dans le sous-secteur de l‟alimentation. 

Analyse et constats 

Notre échantillon d‟entreprises participantes représente bien le tissu économique des 

régions à l‟étude. 

Nous avons sollicité un plus grand nombre d‟entreprises du groupe 4 (transformation et 

fabrication) parce qu‟on y retrouve un bon nombre d‟entreprises exportatrices. Le fait que 

le groupe 3 (produits en bois) du SCIAN se retrouve en seconde place dans notre étude 

traduit l‟importance croissante des exportations de meubles québécois 33 . Nous avons 

également retenu des entreprises du groupe 2 (aliments), secteur qui a connu une hausse 

importante de ses exportations en 2005 (+5 %). 

Bien que la majorité des entreprises participantes soit en affaires depuis plus de dix ans, 

nous avons un bassin intéressant (21 %) d‟entreprises ayant entre quatre et dix ans 

d‟ancienneté. Or, la réussite, dans le contexte de l‟interdépendance économique des pays, 

dépend maintenant beaucoup plus des capacités de l‟entreprise d‟adapter avec rapidité 

autant ses produits, ses modes de production, d‟approvisionnement, d‟expédition que de 

ses façons de rejoindre les clients et de travailler en intégration avec les partenaires 

inhérents aux fonctions commerciales. L‟intégration des pratiques logistiques et leur 

optimisation par la chaîne d‟approvisionnement ont probablement été, pour les 

entreprises en affaires depuis plus longtemps, et le sont peut-être encore, plus ardues et 

incomplètes parce que tributaires d‟un changement de mentalité dans la « gouvernance ». 

Les entreprises plus récentes sont, pour ainsi dire, nées dans ou de ce courant de 

libéralisation des échanges, « de circulation du savoir, des changements technologiques et 

des mouvements de capitaux internationaux 34 . » 

4.3 Pratiques logistiques des entreprises 

Le transport est un service destiné à soutenir et à coordonner la totalité des activités 

commerciales et, dans le contexte de la mondialisation, son rôle est stratégique. Le 

transport s‟inscrit non seulement comme une des composantes de la gestion logistique 

interne des entreprises mais aussi comme un maillon indispensable de la chaîne 

d‟approvisionnement. 

Les compagnies manufacturières sont des utilisatrices de services de transport et génèrent 

des demandes à plusieurs étapes du cycle de vie des produits qu‟elles fabriquent. Tout 

d‟abord en amont, des fournisseurs vers l‟usine, puis en aval, de l‟usine vers le client final 

et ultimement, dans certains cas, du client final vers l‟usine en vue d‟une activité de 

recyclage. 

33. Selon ce que l‟on peut lire dans la revue mensuelle Commerce international de marchandises du Québec, 

publiée en décembre 2005 par le ministère du Développement économique, de l‟Industrie et de 

l‟Innovation, l‟industrie du meuble serait passée du dix-septième au huitième rang des entreprises 

exportatrices québécoises entre 1999 et 2005. 

34. B. Orser, Examining the characteristics of Canadian SME exporters. 23 e Colloque annuel du Conseil canadien 

des PME et de l‟entrepreneuriat, Trois-Rivières, 2006, p. 9. 

-44-


De ce fait, l‟étude se concentre sur les activités des entreprises manufacturières, celles 

reliées à la production, à l‟approvisionnement, à l‟expédition. Elle s‟intéresse également 

aux volumes de transport que ces activités engendrent tant à l‟entrant qu‟au sortant. 

Enfin, pour chacune des activités étudiées, l‟étude se préoccupe des pratiques logistiques 

des entreprises consultées afin de mesurer leur degré d‟intégration soit à l‟interne ou dans 

la chaîne d‟approvisionnement. 

De façon générale, les données et les faits présentés dans cette section proviennent des 

quatre régions observées. Lorsque cela permettra de mettre en relief un trait particulier, le 

Bas-Saint-Laurent et le Saguenay–Lac-Saint-Jean seront traités distinctement. 

4.3.1 La production 

Il y a quarante ans, le modèle de production taylorien-fordien, basé sur la standardisation 

des produits, avait la cote. Depuis les années quatre-vingt et l‟avènement des systèmes 

électromécaniques et robotiques, qui réduisent considérablement le temps de mise en 

route, le modèle de production Juste-à-temps ou JAT* 35 est en vogue. 

D‟une gestion de flux poussés*, l‟entreprise manufacturière qui adopte le mode de 

production JAT passe à une gestion de flux tirés*; la demande est tirée par les clients et 

non poussée par l‟entreprise. Le JAT oblige l‟entreprise manufacturière à revoir non 

seulement ses activités internes, mais aussi les activités qui lui sont périphériques, tels le 

traitement des commandes, la planification de la demande, la gestion des fournisseurs, 

l‟approvisionnement, la planification de la production, le conditionnement, l‟assemblage, 

le transport et l‟entreposage. 

Le JAT commande l‟adoption d‟un mode de gestion transversale et le recours aux 

technologies de l‟information et des communications (TIC) pour assurer la fluidité de 

l‟information et des matières ou des marchandises à l‟intérieur même de l‟entreprise 

manufacturière et avec tous les intervenants extérieurs constituant la chaîne 

d‟approvisionnement. Le JAT provoque la diminution des lots fabriqués et des risques de 

pénurie de matières premières notamment. Sous le mode JAT, la production s‟arrête aux 

quantités désirées, les délais de livraison sont précis, respectés et plus courts, les coûts 

d‟exploitation sont à la baisse. On vise le gaspillage zéro. 

Le défi du JAT repose sur la capacité de fabriquer, sur commandes exclusivement, 

plusieurs produits différents en petites quantités et de répondre aux besoins des clients 

qui exigent un bon produit, vendu à juste prix, livré en bon état, au bon moment, au bon 

endroit et en quantité suffisante. 

Certains chercheurs 36 affirment que le JAT permet de réaliser les économies en lien avec 

les centres de coûts suivants : 

75 à 95 % de réduction de délais; 

75 à 95 % de réduction des stocks; 

25 à 50 % de réduction de la surface pour la production et la distribution; 

75 à 95 % de réduction de temps d‟arrêt. 

35. Un astérisque suggère la consultation du glossaire. 

36. Statistiques tirées d‟une étude de Pons et Chevalier et lues dans Bigras, Yvon et autres. La demande de 

transport de marchandises au Québec et dans ses régions : caractéristiques et perspectives. UQTR, 1996, p. 100. 

-45-


Deux modes de production 

Plus de 70 % des 127 entreprises participantes fabriquent des produits finis; la majorité 

d‟entre elles n‟ont qu‟une seule usine et elle est localisée au Québec. 

Il existe deux modes de production : le make-to-stock et le make-to-order. Le premier 

mode concerne les produits fabriqués pour entreposage, largement distribués et pour 

lesquels les délais de livraison sont courts, puisqu‟ils sont fabriqués suivant un historique 

de commandes. La quantité de produits fabriqués est basée sur une estimation des 

marchés. On parle alors de flux poussé. Le deuxième mode, adapté au JAT, est le make-toorder. 

Il concerne les produits dont la fabrication est assujettie à des commandes; donc la 

fabrication n‟est pas toujours régulière. Ce mode présuppose l‟existence d‟une panoplie de 

produits aux caractéristiques différentes ou référencements. La réception de la commande 

génère la mise sous tension de la chaîne de production. On parle de flux tiré. Ce mode de 

production demande une forte capacité de réaction et d‟adaptation des opérations de tous 

les secteurs de l‟entreprise manufacturière. Il a également un impact sur les activités du 

transport. 

Sur 96 entreprises qui ont fourni des données sur leurs pratiques, 66,6 % affirment 

pratiquer le JAT de production. Pourtant, 25,8 % d‟entre elles disent produire ou bien 

sous le mode make-to-stock ou bien sous les deux modes; en fait, elles entreposent ou 

conservent des stocks de sécurité ou basent leur production sur des historiques de vente 

de deux ans 37 . De plus, selon les relevés de notre enquête, 81,8 % des entreprises de la 

Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, disant produire en JAT, recourent quand 

L’application 

du JAT pur... 

même à de l‟entreposage sur leur site même ou dans leur région. 

Certaines possèdent ou louent des entrepôts aux États-Unis ou à 

Montréal. 

Dans le Bas-Saint-Laurent, la pratique de l‟entreposage est 

caractéristique à deux sous-secteurs d‟activités bien identifiés, soit celui de l‟alimentation 

et celui des produits chimiques. Au Saguenay–Lac Saint-Jean, les entreprises du soussecteur 

du métal achètent de grandes quantités d‟acier lorsque les prix sont avantageux et 

doivent donc entreposer. 

Enfin, les entreprises, toutes régions confondues, qui s‟approvisionnent en Asie affirment 

qu‟à la demande des fournisseurs elles doivent commander des quantités importantes 

sous peine de ne plus pouvoir entretenir de relations commerciales avec ce continent. 

Ceci force, en quelque sorte, le recours à l‟entreposage. 

Le JAT, entendu dans son sens pur, produit en flux tendu* et ne requiert ni la constitution 

de stocks ni l‟entreposage des produits, finis ou semi-finis, entre la production et la 

livraison au client final; aussitôt fabriqués, les produits sortent de l‟usine. 

En cela, la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean se démarque des autres : 88% des 

entreprises disent produire en JAT et n‟entreposent pas. 

37. Il convient de nuancer les réponses. On peut inférer que tout ce qui entre n‟est pas nécessairement 

transformé et expédié, dans les 24 heures, vers le lieu de consommation, et que les entreprises 

confondaient souvent le « juste-à-temps » relatif au mode de production avec celui de l‟expédition vers 

le client final. Cette question sera abordée dans le prochain segment de cette partie, au moment où 

nous toucherons à la question des produits finis. 

-46-


Une seule entreprise dans la Capitale-Nationale et dans Chaudière-Appalaches, pour qui le 

e-business* représente déjà 10 à 15 % de son chiffre d‟affaires, est en voie de pratiquer le 

flux tendu et doit cependant changer à la fois son mode de production, de livraison et la 

vocation de certains sites pour s‟y adapter. 

Les pratiques logistiques observées 

Les pratiques logistiques concernent toutes les mesures mises en place par les 

manufacturiers afin d‟assurer la plus grande fluidité physique et informationnelle possible, 

selon les principes du JAT. Le recours aux technologies de l‟information et de la 

communication optimise la logistique des entreprises en synchronisant l‟ensemble de leurs 

activités, notamment celle de la production, leur activité centrale. L‟étude s‟intéresse donc 

au degré d‟utilisation des TIC* par les entreprises de l‟échantillonnage. 

La figure suivante représente le résultat des entreprises ayant répondu à la question 

suivante : « Avez-vous recours à un progiciel de gestion intégrée (MRP ou ERP) pour la 

gestion de votre chaîne logistique? » 

Logiciels Nombre 

ERP 38 35 

MRP 39 11 

Systèmes maison 25 

Aucun 29 

Nombre total d‟entreprises 

100 

Figure 4-6 : Répartition des entreprises selon les types de logiciel de gestion de la 

production 

Les données démontrent que 71,0 % des entreprises répondantes font usage des TIC 

pour optimiser leur production et les opérations qui lui sont rattachées. 

Toutes choses étant relatives, les entreprises du Bas-Saint-Laurent font usage, dans une 

proportion de 91 %, d‟un progiciel de production. Les progiciels de production sont 

utilisés par 72 % des entreprises de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches. 

Selon les entreprises qui accordent leur préférence à des systèmes maison, il est plus facile 

d‟adapter ces derniers aux variations de la demande. Ainsi, le coût des mises à jour, 

souvent fréquentes, devient ainsi moins important. Ces entreprises redoutent la 

dépendance aux consultants et se montrent sceptiques quant à la rapidité d‟adaptation 

d‟un système ERP ou MRP commercialisé. Par contre, leurs systèmes informatiques 

maison ne gèrent souvent que les activités entre l‟entrée de la commande et son 

éclatement en production; les volets transport et distribution n‟y sont pas intégrés. 

L‟étude s‟intéresse également aux fonctions du ERP utilisées par les entreprises. Comme 

le démontre la figure suivante, sur trente-cinq entreprises participantes qui l‟utilisent, trois 

seulement y ont intégré la fonction transport. Si la plupart des entreprises visitées ont 

choisi de ne pas le faire, c‟est qu‟elles ont jugé cette intégration déficiente. 

38. Logiciel de gestion qui permet d‟intégrer l‟ensemble des fonctions d‟une entreprise. 

39. Logiciel de planification et de contrôle des ressources et des stocks; il permet de gérer la production 

industrielle. 

-47-


Elles lui reprochent de gérer le transport dans l‟absolu sans tenir compte des modalités et 

des contraintes multiples auxquelles le transport est assujetti. 

Fonctions intégrées Nombre d’entreprises % 

Finances 7 20 % 

Ressources humaines 3 8 % 

Production 6 17 % 

Transport 3 8 % 

Entreposage 5 14 % 

Gestion relation client-fournisseur 5 14 % 

Gestion des données 5 14 % 

Douanes 1 3 % 

Nombre total d‟entreprises 35 utilisatrices d‟un ERP 

Figure 4-7 : Fonctions intégrées au ERP chez les entreprises participantes 


La production 

66,6 % des entreprises qui ont fourni une réponse à ce sujet affirment pratiquer le 

JAT de production. 

25,8 % des ces 66,6 % disent produire ou bien sous le mode make-to-stock ou bien sous 

les deux modes. 

88,5 % des entreprises répondantes du Saguenay–Lac-Saint-Jean gèrent en flux tendu 

et se démarquent de toutes les autres régions. 

72 % des entreprises de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches utilisent un 

progiciel de production. 

91 % des entreprises du Bas-Saint-Laurent emploient un progiciel de production. 

29 % des entreprises ayant fourni des données à ce sujet n‟utilisent aucun progiciel de 

production. 

8,6 % seulement des 35 entreprises utilisant un ERP mentionnent avoir intégré la 

fonction « transport » au progiciel de production. 

Analyses et constats 

Le fait que les entreprises du Saguenay–Lac-Saint-Jean entreposent peu s‟explique par la 

proximité des fournisseurs et des clients finals tel le secteur de l‟aluminium, par exemple. 

Par contre, celles qui travaillent dans les sous-secteurs du bois et du papier entreposent 

beaucoup; c‟est un effet collatéral de la crise forestière. 

Dans le Bas-Saint-Laurent, les entreprises du sous-secteur de l‟alimentation louent 

souvent des entrepôts à Montréal. La majorité de leurs produits finis est destinée au 

marché outre-mer; cette ville s‟impose comme lieu de transit puisque les produits sont 

expédiés en conteneurs. 

-48-


Il semble y avoir des conceptions différentes, chez les entreprises consultées, entre le JAT 

de production et le JAT de distribution, d‟où l‟écart entre les entreprises qui produisent en 

make-to-stock, mais qui affirment gérer la production en JAT. 

Le JAT est là pour rester, c‟est indéniable, mais ses principales composantes ne sont pas 

applicables à tous les sous-secteurs d‟activités. Son application est-elle souhaitable dans un 

contexte où toutes les instances gouvernementales cherchent des solutions au GES*, 

sachant qu‟il génère une pression importante sur la demande de transport et 

particulièrement sur celle du routier? 

Il semble inquiétant que 29 % des entreprises n‟utilisent aucun progiciel de production car 

« […] la technologie est en train de devenir l‟outil primordial servant à résoudre les 

problèmes de logistique 40 . » 

4.3.2 L’approvisionnement 

L‟une des fonctions les plus importantes au sein d‟une entreprise manufacturière est celle 

de l‟approvisionnement. Les activités rattachées à cette fonction sont l‟acquisition des 

matières premières mais aussi leur manutention, leur conservation, leur conditionnement 

et leur transport. 

Il est facile de comprendre l‟importance de la fonction approvisionnement et la place 

centrale qu‟elle occupe dans la chaîne logistique. Il suffit d‟imaginer ce qui pourrait se 

passer si l‟alimentation régulière et suffisante d‟une entreprise manufacturière en matières 

premières connaissait des ratées. Une pénurie due à un manque de synchronisme entre le 

fournisseur et le manufacturier, par exemple, pourrait non seulement nuire à la 

production mais pourrait aussi, surtout dans les régions où la concurrence est féroce, 

provoquer la migration de la main-d‟œuvre qualifiée. 

Nous traiterons ici de la provenance des matières premières des entreprises, de leur mode 

de transport ou d‟acheminement et de leur volume. Nous nous intéresserons également 

aux pratiques logistiques par rapport à cette activité, plus précisément dans les relations 

des entreprises avec leurs fournisseurs. De façon générale, les données et les faits 

présentés dans cette section proviennent des quatre régions observées. 

Les sources d’approvisionnement 

La complexité de la fonction approvisionnement est relative à la quantité de composantes 

requises pour fabriquer les produits et au nombre de pays d‟où proviennent les 

approvisionnements. La baisse progressive des droits de douane et la libéralisation du 

commerce international favorisent l‟approvisionnement sur les marchés internationaux. 

Par contre, la prospection est longue et coûteuse, et les prix sont soumis aux fluctuations 

du cours des monnaies. 

40. Direction générale du secteur des services et grands projets. La logistique et la gestion de la chaîne 

d’approvisionnement. Vue d’ensemble et perspectives. http://strategis.ic.gc.ca/pics/dmf/logistics_f.pdf 

[page 56, consultée en mai 2007] 

-49-


Selon les résultats de notre enquête, les sources d‟approvisionnement (pays ou continent) 

des entreprises de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches sont multiples. On 

remarque qu‟en moyenne les entreprises s‟approvisionnent auprès de deux ou trois pays 

ou continents. Le Québec est privilégié par les entreprises qui n‟ont qu‟une seule source 

d‟approvisionnement. 

Une source : 33 % 

Deux sources : 26 % 

Trois sources : 35 % 

Six sources : 6 % 

Les principaux lieux d‟approvisionnement des entreprises qui ont deux sources et plus 

sont, par ordre décroissant d‟importance : 

États-Unis 

Ontario 

Asie 

Amérique du Sud 

Afrique 

Europe 

Depuis 1999, le marché américain aurait subi une décroissance de 10 % comme 

fournisseur de biens au Québec au profit de l‟Europe, de l‟Asie, de l‟Océanie, de 

l‟Afrique, des Antilles et de l‟Amérique latine 41 . La Chine, pour sa part, devient un lieu 

d‟approvisionnement de plus en plus important pour les manufacturiers de la Capitale- 

Nationale et de Chaudière-Appalaches. 

L‟approvisionnement des entreprises manufacturières des régions du Bas-Saint-Laurent et 

du Saguenay–Lac-Saint-Jean se fait essentiellement au Québec et aux États-Unis. Pour les 

manufacturiers de ces régions qui s‟approvisionnent à au moins trois endroits différents, 

l‟Asie est importante car, en dépit des coûts de transport élevés, s‟y approvisionner leur 

permet de réaliser des économies importantes. 

Tous lieux confondus, l‟Ouest canadien et les Maritimes sont les dernières sources 

d‟approvisionnement des entreprises consultées. 

Volumes importants 

Grâce aux données recueillies par l‟enquête, nous avons comptabilisé, par mode de 

transport, les voyages entrants mensuellement dans chacun des territoires à l‟étude. 

Chaque mois, 7 595 voyages entrent par mode routier dans les territoires observés, et 970 

autres voyages entrent par train. 

41. Le commerce extérieur du Québec, Le Calepin Éditions, mai 2005, MDEIE, Direction des relations 

économiques extérieures. 

-50-


Les résultats, présentés plus bas, proviennent de 68 entreprises ayant fourni des données à 

ce sujet sur 127 42 . 

Région Routier Ferroviaire Maritime 43 

Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches 3 827 265 16 

Saguenay–Lac-Saint-Jean 2 097 560 - 

Bas-Saint-Laurent 1 671 145 - 

Total du nombre de voyages 7 595 970 16 

Figure 4-8 : Nombre de voyages entrants par mois, selon le mode de transport 

La présence, dans notre échantillonnage, d‟une très importante entreprise forestière au 

Saguenay–Lac-Saint-Jean explique la grande utilisation du transport ferroviaire dans cette 

région. 

Contrairement à ce que la figure démontre, au total onze entreprises du Saguenay–Lac- 

Saint-Jean et du Bas-Saint-Laurent reçoivent des approvisionnements par voie maritime, 

mais l‟étude n‟a pu recueillir des données exactes quant au nombre de voyages que cela 

représente. 

L‟information obtenue auprès des entreprises visitées permet d‟estimer que 70 % des 

voyages routiers d‟approvisionnement sont du TL 44 . 

Les modes de transport – Le camionnage d’abord 

Les manufacturiers participants s‟approvisionnent surtout au Québec, en Ontario et aux 

États-Unis. Les distances entre leurs installations et les lieux d‟approvisionnement sont 

relativement courtes, et les réglementations régissant les heures de conduite ne leur 

posent pas de contraintes. Par conséquent, elles privilégient le routier 45 . À leurs yeux, ce 

dernier offre de nombreux avantages : souplesse, rapidité, efficience. De plus, comme 

elles tendent vers l‟inventaire zéro, elles peuvent s‟alimenter rapidement, régulièrement et 

en petites quantités grâce au camionnage, et régler ainsi la question de l‟entreposage. 

L‟expansion de ce mode de transport n‟est limitée que par l‟étendue du réseau routier, 

disent-elles. 

Le ferroviaire et ensuite le maritime 

Seulement trois entreprises de la région de la Capitale-Nationale ont une voie de 

raccordement : deux dans la région de Chaudière-Appalaches, cinq dans le Bas-Saint- 

Laurent et deux au Saguenay–Lac-Saint-Jean. 

Très peu d‟entreprises manufacturières possèdent des voies de raccordement ou un quai 

maritime sur leur site. Et parmi celles qui en ont, certaines avouent les utiliser rarement. 

42. Pour faciliter la collecte des données, nous n‟avons pas départagé les voyages en TL et LTL, ni 

discriminé le wagon ou les conteneurs pleins des autres. Nous avons ignoré les voyages constitués de 

deux ou trois palettes/mois et les expéditions saisonnières. Nous n‟avons pas comptabilisé la 

messagerie ni la distribution (SAQ, Provigo, IGA, etc.). 

43. Il fut difficile d‟obtenir les données relatives au transport des matières par voie maritime. 

44. Le transport TL désigne le transport par camions pleins. Le transport consolidé dans les terminaux et 

livré en charges partielles est désigné par les lettres LTL. 

45. Tous types de transporteurs confondus (compte d‟autrui, propre ou camionneur-propriétaire). 

-51-


Les transports ferroviaire et maritime ne permettent pas le service porte-à-porte. En ce 

sens, le recours au camionnage est toujours nécessaire afin d‟acheminer les 

approvisionnements. Nous verrons plus loin les commentaires exprimés par les 

participants sur les différents modes de transport utilisés et sur l‟intermodalité. 


L‟étude a permis de constater que malgré une certaine diversification des lieux d‟approvisionnement 

des manufacturiers, laquelle exerce une pression accrue sur les activités 

connexes (les achats, la production et les transports), cela n‟a pas stimulé l‟adoption de 

meilleures pratiques logistiques. 

En effet, l‟enquête révèle que le regroupement d‟achats, dont le bénéfice peut se traduire 

par une diminution des coûts de transport, est une pratique marginale que l‟on retrouve 

surtout dans le domaine des plastiques. Certaines des entreprises visitées seraient en 

faveur de cette pratique (à condition que le regroupement ne compte aucun compétiteur) 

alors que d‟autres disent étudier la question; 16,3 % des entreprises en font la pratique. 

Elles sont situées uniquement sur les territoires de la Capitale-Nationale et de Chaudière- 

Appalaches. 

De plus, le partage d‟information entre les départements de l‟entreprise manufacturière 

impliqués dans la chaîne logistique semble plutôt difficile. L‟étude constate que les 

entreprises visitées sont unanimes pour dire que les acheteurs affectés à 

l‟approvisionnement semblent peu préoccupés à la fois par le mode de transport des 

matières premières et par le coût qui lui est imputé. Souvent, disent-elles, les acheteurs 

sont portés à croire que le transport est gratuit. Ceci s‟explique par le fait que, pour 63 

entreprises visitées sur 83, le transport des matières premières est sous la responsabilité 

des fournisseurs. 

À la question « Quelle est la proportion du coût de transport (%) en fonction de la valeur 

de vos produits entrants? », les chiffres des manufacturiers ayant été en mesure de 

répondre sont variés : certains l‟ont estimé entre 6 et 20 %, alors que d‟autres l‟ont évalué 

La réduction 

des coûts... 

un mandat 

clair 

à plus de 20 %. Seulement trente-deux entreprises ont clairement 

répondu à cette question car pour plusieurs, il semblait difficile d‟y 

répondre; c‟est un fait étonnant, alors que plus de 90 % des 

entreprises visitées déclaraient avoir reçu un mandat clair de la 

direction de réduire les coûts de transport. Elles mentionnaient que 

l‟absence de synchronisation entre les départements des achats et du 

transport, entre autres, leur permettait difficilement d‟atteindre les objectifs de rentabilité 

fixés. 

Sur les 83 entreprises visitées, seulement neuf ont une pratique logistique de niveau 

opérationnel qui assure, par le biais des TIC, le lien entre la production, le département 

des achats et les fournisseurs, en matière d‟approvisionnement, et 5 % de celles-ci sont en 

intégration électronique avec leurs fournisseurs. Grâce à cette technologie, les 

fournisseurs assument la responsabilité de leur approvisionnement dans les délais et en 

quantités suffisantes, mais le choix modal leur appartient toujours, et le coût du transport 

reste inconnu de l‟acheteur. 

-52-


Dans les régions où les fournisseurs et les compagnies manufacturières sont à proximité, 

la pratique du réapprovisionnement continu, via des systèmes électroniques intégrés, est 

inexistante au sein des entreprises visitées. 

Chez les 68 autres, plusieurs passent leurs commandes par télécopieur et peu le font par 

Internet. 


L’approvisionnement 

Dans les régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, les entreprises 

ont tendance à avoir plusieurs lieux d‟approvisionnement contrairement aux autres 

régions à l‟étude dont la seule source est le Québec. 

Le mode de transport privilégié pour assurer l‟approvisionnement est le camion, à 

raison de 7 595 voyages mensuellement, toutes régions confondues. 

L‟absence de communication interne entre les acheteurs et les responsables du 

transport est constatée, ce qui entraîne une méconnaissance des coûts de transport. 

La dépendance des manufacturiers envers les fournisseurs quant au choix modal de 

transport des matières premières se vérifie. 

La pratique du regroupement d‟achats est encore marginale; seulement 16,3 % des 

entreprises consultées font partie de tels regroupements. 

L‟absence d‟une pratique de réapprovisionnement continu est confirmée. 


Dans une économie mondialisée, les entreprises ont avantage à élargir leur champ 

d‟activités. Celles qui ont plusieurs lieux d‟approvisionnement minimisent leur 

dépendance envers les fournisseurs et sont moins sensibles à la variation des taux de 

change. 

On peut s‟interroger sur les pratiques logistiques des entreprises visitées. 

Normalement, la logistique force une entreprise à délaisser la gestion en silos au profit 

d‟une gestion transversale. Cette dernière vise l‟optimisation de la chaîne 

d‟approvisionnement par le biais de systèmes assurant les flux d‟information 

nécessaire pour, entre autres, prendre en compte le coût global du transport des 

matières premières. 

Par ailleurs, on remet en question également la dépendance des entreprises 

manufacturières envers leurs fournisseurs qui se réservent la décision du choix modal 

de transport. À quel prix pour les entreprises et leur rentabilité? 

Il est important de développer la transmission d‟information entre les acheteurs et les 

coordonnateurs au transport. Le rapatriement de celui-ci par les entreprises 

manufacturières leur permettrait d‟élaborer une stratégie de transport tenant compte 

du coût total de celui-ci. 

Il est primordial, afin d‟assurer la synchronisation entre les fournisseurs et les 

entreprises, que ces dernières développent davantage l‟utilisation des technologies de 

l‟information. Dans un mode de fonctionnement JAT, la rapidité et la justesse de 

l‟échange d‟information entre les fournisseurs et l‟entreprise permettent à la 

production de fabriquer, en quantité et en temps voulus, les produits finis et de 

s‟approvisionner en matières premières pour répondre à une éventuelle modification 

des calendriers de production. L‟entreprise peut ainsi livrer la marchandise au client 

-53-


uniquement lorsqu‟il en fait la demande. Le réapprovisionnement continu est une 

activité de la chaîne d‟approvisionnement, mais le faible niveau d‟intégration entre 

fournisseurs et usines ne permet pas véritablement la gestion de la production en JAT. 

Le nombre mensuel de voyages entrants par mode routier se traduit par un fort 

volume de camions sur les routes québécoises. L‟approche intermodale est quasi 

absente. Au cours d‟une autre étude, il serait intéressant de pousser l‟analyse afin 

d‟identifier le pourcentage de ces voyages qui pourraient transiter par un ou plusieurs 

autres modes de transport. 

4.3.3 La distribution 

Une des activités reliées à la chaîne d‟approvisionnement est la livraison du bon produit 

au client final, au bon moment, au bon endroit, en toute sécurité et à un coût opérationnel 

compétitif. 

Cette section de l‟étude permet de constater le volume de marchandises expédiées par les 

entreprises des régions à l‟étude, d‟identifier leurs marchés de destination et les choix 

modaux pour assurer l‟efficacité et l‟efficience de leur acheminement. De plus, les 

pratiques logistiques associées à cette activité seront examinées. 

Volumes importants et destinations 46 

L‟étude s‟intéresse à ces données parce qu‟elles expriment les choix modaux faits par les 

entreprises utilisatrices de transport selon les marchés qu‟elles desservent. Elles 

permettent également de constater dans quelle proportion les destinations des entreprises 

participantes sont diversifiés, et par conséquent comment celles-ci s‟inscrivent dans cette 

tendance qu‟est la diversification des marchés. 

La figure 4-9 présente le nombre de voyages sortants par mois, selon le mode de 

transport, pour chacun des territoires à l‟étude. Ces volumes ne représentent que ceux des 

115 entreprises ayant fourni des renseignements à ce sujet 47 . 

Région Routier Ferroviaire Maritime 

Capitale-Nationale 

et Chaudière-Appalaches 

8 376 80 797 conteneurs 

Saguenay–Lac-Saint-Jean 5 679 555 30 conteneurs 

Bas-Saint-Laurent 6 821 201 745 conteneurs 

Total du nombre de 20 876 836 1 572 

voyages 

(conteneurs partant des régions par route pour 

port de Montréal ou Vancouver) 

Figure 4-9 : Voyages sortants par mois, selon le mode de transport 

46. Un portrait complet de la demande en transport et des besoins en intermodalité dans les régions à 

l‟étude doit fournir des détails sur le volume et le moyen de transport des marchandises. Dans le but 

d‟encourager la divulgation de ces informations, nous n‟avons pas discriminé les LTL du TL, ou les 

wagons de conteneurs de même que le conteneur maritime plein ou non De plus, nous n‟avons tenu 

compte ni des voyages constitués de deux ou trois palettes/mois ni des expéditions saisonnières. 

Nous n‟avons pas comptabilisé les voyages en messagerie ni la distribution (SAQ, Provigo, IGA etc.). 

47. Ces volumes n‟ont pas la prétention d‟être représentatifs de tout ce qui s‟expédie à partir de toutes les 

régions à l‟étude; ils sont un portrait des volumes de l‟échantillon. 

-54-


Il est fort intéressant et surprenant de constater le fort volume mensuel de voyages de 

marchandises (23 284 voyages) qui quittent les régions à l‟étude, et ce, pour un 

Des chiffres 

étonnants! 

échantillon de 115 répondants. En ce qui concerne les 

conteneurs maritimes, si nous extrapolons ce chiffre afin d‟en 

faire un volume annuel, il s‟agit de près de 20 000 conteneurs qui 

circulent sur nos routes afin d‟être expédiés par bateau du port de 

Montréal, pour ensuite repasser à la hauteur de Québec sur le fleuve Saint-Laurent. Cette 

situation amène ses irritants pour les expéditeurs des régions à l‟étude et sera traitée plus 

en profondeur un peu plus loin dans cette partie. 

Les marchés d’exportation 

La figure suivante illustre les résultats des entreprises ayant fourni leurs données à la 

question portant sur le nombre de destinations de leurs expéditions. Parmi elles, 83 

exportent leurs produits vers une ou plusieurs destinations : 

Dans les régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, 54 entreprises 

sur 83 participantes exportent. 

Dans le Bas-Saint-Laurent, 17 sur 18 entreprises participantes exportent. 

Dans la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean, 12 sur 14 entreprises participantes 

exportent. 

Régions Un marché 

d’exportation 

Capitale-Nationale et 

Chaudière-Appalaches 

-55- 

Deux marchés 


Trois marchés 


37 entreprises 12 entreprises 5 entreprises 

Saguenay–Lac-Saint-Jean 4 entreprises 7 entreprises 1 entreprise 

Bas-Saint-Laurent 4 entreprises 9 entreprises 4 entreprises 

Total d‟entreprises selon 

leur nombre de marchés 

d‟exportation 

45 entreprises 28 entreprises 10 entreprises 

Figure 4-10 : Nombre d’entreprises par région, selon leur nombre de marchés d’exportation 

On constate, à la lecture de ce tableau, qu‟un peu plus de la moitié des entreprises 

exportatrices (54 %), se concentrent sur un marché d‟exportation et peu d‟entre elles, 

c‟est-à-dire 12 %, diversifient leurs exportations avec au moins trois marchés différents. 

La figure 4-11 présente plus précisément les destinations selon le ou les marchés 

d‟exportation des 83 entreprises répondantes. 

Régions Un marché 




36 entreprises = États- 

Unis 

1 entreprise = Mexique 

Deux marchés 


11 entreprises = 

Outre-mer et États- 

Unis 

1 entreprise = Outremer 

et Mexique 

Trois marchés 


5 entreprises = Outremer, 

États-Unis et 

Mexique


Saguenay–Lac-Saint- 

Jean 

2 entreprises = États- 

Unis 

2 entreprises = Outremer 

Bas-Saint-Laurent 3 entreprises = États- 

Unis 

Total d‟entreprises 

selon leur nombre de 

marchés d‟exportation 

1 entreprise = Outremer 

-56- 

7 entreprises = 

États-Unis et Outremer 

8 entreprises= 

Outre-mer et États- 

Unis 

1 entreprise= 

Outre-mer et 

Mexique 

45 28 10 

Figure 4-11 : Destinations selon le nombre de marchés d’exportation 

Voici ce que ces résultats indiquent : 

1 entreprise = Outremer, 


Mexique 

4 entreprises= Outremer, 


Mexique 

Les États-Unis 48 , toutes régions confondues, sont le premier partenaire commercial 

des entreprises. 

Le second marché d‟exportation de toutes les entreprises est l‟outre-mer. Le marché 

mexicain occupe le troisième rang. 

Toutes proportions gardées, c‟est au Bas-Saint-Laurent où l‟on retrouve le plus de 

manufacturiers ayant une plus grande diversification de marchés d‟exportation outremer 

: Asie, Moyen-Orient, Amérique du Sud et Europe. C‟est dans cette région, 

toutes proportions gardées, qu‟on utilise surtout le conteneur et que les voyages 

routiers sont les plus importants. 

Le marché canadien 

Les destinations canadiennes des 83 entreprises ayant fourni les renseignements à ce sujet 

sont, par ordre décroissant d‟importance, le Québec, l‟Ontario 49 , l‟Ouest canadien et les 

Maritimes. 

Les Maritimes sont une destination marginale et l‟Ouest canadien est un territoire à 

développer, disent-elles; 16,9 % de ces entreprises font déjà du commerce dans ce dernier 

territoire, alors que deux y feront du démarchage au cours de la prochaine année. 


La distribution – Volumes importants et destinations 

Toutes destinations confondues, 20 876 voyages par mois ont lieu sur les routes des 

régions à l‟étude. Selon nos répondants, une partie de ces marchandises se dirigent par 

la route jusqu‟à Montréal, où elles sont ensuite entreposées ou mises en conteneurs 

avant d‟être expédiées, par bateau, à partir du port de Montréal. 

48. Les régions américaines les plus prisées sont la côte Est, la côte Ouest, le Sud et le Midwest. Certaines 

grandes entreprises exportatrices couvrent pratiquement la totalité des États-Unis. 

49. L‟Ontario est le partenaire commercial le plus important du Québec. En 2003, les exportations 

québécoises vers l‟Ontario s‟élevaient à 19, 3 K$ contre 3,1 K$ en l‟Alberta, le deuxième partenaire 

commercial du Québec.


1572 conteneurs maritimes sortent des régions à l‟étude chaque mois (18 864 conteneurs 

par année pour 83 entreprises ayant fourni des données) et se dirigent surtout vers les 

ports de Montréal, de Vancouver et, en plus faible proportion, vers celui d‟Halifax. 

836 voyages par mois empruntent le réseau ferroviaire pour sortir des régions à 

l‟étude; il s‟agit surtout d‟expéditions par wagons. 

45 entreprises sur 83 ayant fourni des données (54,2 %) ont un seul marché 

d‟exportation : les États-Unis. 

L‟Ouest canadien reste un territoire à développer. 


Les 20 876 voyages mensuels qui circulent sur les routes auraient avantage à se faire 

par transport multimodal, c‟est-à-dire avec plus d‟un mode de transport. Non 

seulement les entreprises baisseraient leur coût de transport, mais l‟ensemble de la 

société québécoise en bénéficierait : moins de pression sur le réseau routier, moins 

d‟émissions de GES, diminution des accidents routiers, meilleure harmonie entre les 

automobilistes et les routiers. 

La grande partie des voyages routiers en provenance du Bas-Saint-Laurent transitent 

par Montréal; une plus petite partie passe par Halifax et le Nouveau-Brunswick. 

Pourtant, cette région est dotée d‟un port en eau profonde, Gros-Cacouna, à partir 

duquel les expéditions de conteneurs pourraient se faire. Les coûts de transport plus 

bas permettraient aux entreprises d‟être plus concurrentielles. 

Le trafic routier entre Québec et Montréal serait diminué, et le JAT favorisé si la 

région de la Capitale-Nationale ou celle de Chaudière-Appalaches se dotaient 

d‟infrastructures portuaires et d‟équipement nécessaire à la conteneurisation. 

Les 1572 conteneurs maritimes qui sortent chaque mois des quatre régions observées 

pour se diriger vers les ports de Montréal, de Vancouver ou d‟Halifax, et les 836 

voyages par mois qui sortent des régions en empruntant le réseau ferroviaire 

invalident les préjugés voulant que l‟ensemble des compagnies manufacturières des 

régions à l‟étude ne produiraient pas assez pour pouvoir rentabiliser des 

infrastructures intermodales. 

Le fait que 54,2 % des 83 entreprises ayant fourni des données à cet effet n‟ont qu‟un seul 

marché d‟exportation inquiète. Par cette pratique, leurs activités de production souffrent 

durement des impacts de la fluctuation de la demande et de celle de la monnaie. 

Les États-Unis sont le marché d‟exportation priorisé par l‟ensemble des entreprises 

répondantes, suivi de l‟outre-mer. Or, ces deux marchés d‟exportation sont bien 

desservis par des modes de transport bien organisés et faciles d‟accès, soit le 

camionnage pour le premier, et les conteneurs maritimes pour le second. Est-ce à dire 

que les modes de transport ont un impact sur les décisions d‟exportations? 

Les entreprises visitées disent, en général, que le marché de l‟Ouest canadien est 

difficile. Les habitants de cette région ne consomment pas tout à fait les mêmes 

produits que ceux qui sont distribués dans le reste du pays. En conséquence, ces 

entreprises manufacturières mentionnent qu‟elles doivent modifier leurs lignes de 

production en fonction de ce marché. D‟autre part, les transporteurs fiables 

spécialisés en lots brisés (LTL) qui se rendent dans l‟Ouest sont rares et chers, selon 

elles. Cela explique le peu de développement commercial fait dans cette région, du 

moins jusqu‟à présent. 

-57-


4.3.4 Les pratiques logistiques observées en matière de transport routier 

Les décisions en matière d‟expédition sont multiples et doivent tenir compte de facteurs 

variés mais ultimement, les entreprises manufacturières prennent ces décisions en 

fonction d‟assurer une livraison efficace et efficiente au client final. Le transport est 

soumis à des législations de sécurité et de sûreté qui se complexifient parallèlement aux 

accords commerciaux. Dans ce contexte, les pratiques logistiques deviennent cruciales 

pour l‟optimisation de l‟activité de distribution, optimisation assurée par la fluidité 

informationnelle et physique. La distribution est une activité sous la responsabilité des 

compagnies manufacturières. 

Le choix du mode de transport 

L‟étude montre que lorsque vient le temps de choisir un mode de transport pour expédier 

les marchandises vers leurs marchés, les entreprises manufacturières se laissent influencer 

par les facteurs présentés à la figure suivante : 

Figure 4-12 : Choix modal (critères) 

Ultimement, le choix du mode de transport dépendra des infrastructures disponibles et de 

leur efficacité. C‟est ainsi que de façon unanime, le transport routier est favorisé. 

Les 83 entreprises visitées mentionnent que seul le camionnage semble satisfaire aux 

exigences du JAT de distribution, l‟unique facteur qui leur confère, disent-elles, encore un 

avantage concurrentiel dans un contexte de mondialisation, et ce, même si elles 

reconnaissent au transport routier certains inconvénients : 

coûts plus élevés pour les lots brisés (LTL); 

peu avantageux sur de longues distances (1 500 km et plus); 

coûts variant avec le cours du pétrole; 

peu adapté au transport de matières premières en vrac. 

La prise en charge et l’externalisation du transport 

Parmi les 115 entreprises qui ont répondu à la question : « Est-ce que votre entreprise 

possède sa propre flotte de camions? », 19,1 % ont répondu par l‟affirmative. De ce 

pourcentage, 86,4 % sont localisées dans les régions de la Capitale-Nationale et de 

Chaudière-Appalaches, nos principaux territoires à l‟étude. 

-58-


Celles qui choisissent d‟acquérir une flotte ou de louer des camions le font uniquement 

pour assurer la distribution régionale ou provinciale de leurs produits. 

Une trentaine d‟entreprises qui externalisent le transport le font pour ces motifs : 

Pouvoir concentrer leurs activités uniquement sur celles qui sont considérées comme 

principales (core business). 

Échapper aux dépenses et aux soucis afférents aux contraintes réglementaires et 

législatives en matière de sécurité et de sûreté dans les transports imposées par les 

gouvernements canadien, québécois et américain 50 . 

Éviter de devoir connaître les règles régissant le commerce international. 

L‟externalisation* est confiée à des tiers fournisseurs de services logistiques 51 . Ces derniers 

s‟occupent globalement d‟une ou de plusieurs des activités suivantes : transport, 

entreposage, contrôle des stocks, traitement des commandes, courtage en douanes, 

courtage en transport et autres fonctions de logistique selon un processus ininterrompu 

de gestion de la chaîne d‟approvisionnement. La rationalisation des coûts est le premier 

objectif pour retenir leurs services. On pouvait lire ceci dans l‟édition de mai-juin 2006 du 

magazine Logistics Magazine : « Le recours [aux tiers fournisseurs] est une tendance 

mondiale mais très peu suivie par les Américains et les Canadiens. » 

Si plusieurs compagnies hésitent à recourir aux services des courtiers en transport, c‟est 

qu‟elles craignent que l‟équipement des transporteurs choisis soit défectueux, ou encore 

que ces transporteurs n‟assurent pas une qualité de service à la clientèle suffisante. Les 

entreprises manufacturières redoutent également les sous-traitances* multiples. 

Le choix des transporteurs 

Comme le montre la figure 4-13, 46 entreprises manufacturières affirment que le coût est 

le facteur qui prédomine lorsque vient le temps de choisir un transporteur; viennent 

ensuite la flexibilité, les services offerts, le type d‟équipement ainsi que la proximité. 

Figure 4-13 : Choix des transporteurs (critères) 

En matière de coût, nombreuses sont les compagnies utilisatrices de services de transport 

visitées au Saguenay–Lac-Saint-Jean et au Bas-Saint-Laurent qui estiment principalement 

50. Loi 430, C-TPAT, ACE, documentation douanière, etc. 

51. La partie de l‟étude traitant de l‟offre de transport précisera la nature de ces transporteurs. 

-59-


que la récente crise dans l‟industrie forestière québécoise a eu comme effet collatéral 

d‟accroître l‟offre de transport, donc de baisser les coûts pour les services. D‟un autre 

côté, quelques entreprises manufacturières des régions de la Capitale-Nationale et de 

Chaudière-Appalaches redoutent les effets du monopole de Transforce Income Fund sur 

l‟augmentation des prix. En réaction à cet état de fait, elles se tournent vers les 

transporteurs indépendants, avec qui il semble encore possible de s‟entendre sur les prix 

sans sacrifier le service. 

La flexibilité des transporteurs arrive en seconde place dans le choix d‟un transporteur 

selon les entreprises sondées. Ceci s‟explique par le fait qu‟elles exigent une disponibilité 

rapide des équipements et font appel à plusieurs transporteurs pour en trouver la quantité 

nécessaire. 

Lors des entretiens en profondeur, les personnes interrogées 

nous ont aussi dit accorder de l‟importance au prix mais elles 

ajoutent que la fiabilité (respect des heures de rendez-vous) 

constitue un élément clé de la sélection des transporteurs. 

Quant aux services que les manufacturiers demandent aux transporteurs publics, ils 

concernent presque exclusivement la logistique physique de leur transport. Elles leur 

demandent de : 

Transporter les marchandises d‟un point A à un point B en utilisant l‟équipement adéquat 

et d‟offrir les services dans les délais requis avec le moins de bris possibles et au meilleur 

coût possible. 

L‟étude constate en effet qu‟une forte proportion des entreprises participantes disent ne 

pas se montrer exigeantes quant aux services à valeur ajoutée, notamment celui de la 

traçabilité (tracking* ou tracing*), quand vient le temps de sélectionner leurs 

transporteurs. Ce service de repérage de la marchandise, disponible dans le site Internet 

de l‟entreprise de transport, n‟est utilisé que par 31 % des 83 entreprises consultées, et 

seulement dans le cas d‟un transport transfrontalier. Il est le plus souvent offert par les 

plus importantes compagnies de camionnage. 

La façon de transporter – charge complète ou charge partielle 

Le transport routier offre aux entreprises utilisatrices de transport deux options pour 

transporter leurs produits : la charge complète ou la charge partielle. 

Les pratiques de transport des 72 entreprises répondant à cette question se répartissent 

ainsi : 

Charge partielle ou LTL, 68,1 % 

Charge complète ou TL*, 66,7 % 

On observe que la demande de transport est légèrement plus élevée en charge partielle; 

elle est la plus forte sur le territoire de la Capitale-Nationale. Les compagnies de transport 

sont plus importantes et font de la distribution dans les autres territoires à l‟étude 

Dans la région du Bas-Saint-Laurent, la demande de transport en charge complète est la 

plus élevée de toutes les régions à l‟étude. Elle est demandée par 83,3 % des entreprises 

manufacturières qui ont fourni des données à ce sujet. Ceci, ont-elles dit, est à la fois lié 

au type de marchandises transportées (bois, machinerie, notamment), mais aussi aux coûts 

-60- 

La fiabilité: un 

élément clé de 

sélection


de transport qui sont plus avantageux en charge complète, même s‟ils sont encore très 

élevés à cause de l‟éloignement de leurs marchés. 

Celles qui utilisent la charge partielle estiment qu‟en dépit de son coût élevé, elle répond 

plus adéquatement au JAT, principe ici associé aux délais de livraison les plus rapides. 

Plusieurs entreprises manufacturières disent axer leur stratégie commerciale en fonction 

de ce type de transport parce qu‟il répond à leurs exigences de service à la clientèle. Or, 

utiliser ce type de transport de façon récurrente entraîne des coûts élevés de distribution. 

Pourtant, à la question « En moyenne, le transport représente quel pourcentage du coût 

de revient d‟un produit fini? », 38,6 % des 83 entreprises visitées l‟ignoraient. Bien que 51 

d‟entre elles l‟aient estimé entre 6,1 et 15,3 %, ce n‟est qu‟après quelques moments de 

réflexion. Même les entreprises utilisant des ERP mentionnaient que ces chiffres étaient 

approximatifs. 

Quant aux réponses fournies par les 46 entreprises sondées à ce sujet, elles sont 

présentées à la figure 4-14 et se comparent avec celles fournies en entrevues. 

Figure 4-14: coût de transport/produits sortants 

Il ressort que 44 % évaluent leur coût de transport à moins de 10 % du coût du produit 

fini; 30 % n‟ont pas de réponse à cette question. 

Dans la région du Bas-Saint-Laurent, certaines grandes entreprises exportatrices se disent 

excédées par les frais reliés au camionnage des conteneurs. Une entreprise en donne un 

exemple : « Faire monter un conteneur de Montréal par transport routier coûte 650 $. À 

cela s‟additionnent des frais de transbordement et de retour du conteneur vide. Le 

transport du conteneur plein coûte environ 1 000 $, selon la valeur du produit qu‟on y 

place. Tout cela diminue notre poids concurrentiel sur les marchés internationaux. » 

Les solutions au coût élevé de transport 

À la question « Quelles solutions envisagez-vous pour diminuer les coûts de transport de 

vos produits finis? », 100 % des entreprises visitées répondent que la négociation à la 

baisse des coûts avec les transporteurs est la seule solution envisagée. Par contre, certaines 

-61-


mentionnent qu‟elles aimeraient que les transporteurs prennent plus d‟initiative, qu‟ils 

fassent preuve de plus de créativité afin de les aider à trouver des solutions aux problèmes 

de transport. Quelques-unes suggèrent même que les transporteurs investissent pour 

rendre leurs équipements plus polyvalents afin d‟optimiser la synchronisation du transport 

des matières premières et des produits finis à l‟intérieur des entreprises manufacturières. 

Certaines entreprises de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches songent à 

diminuer le nombre des produits offerts à leurs clients afin de retrouver des pratiques de 

transport charges complètes (TL). 

Celles qui sont localisées près des frontières américaines, éloignées des centres urbains et 

non regroupées dans des zones industrielles, croient qu‟une plate-forme de consolidation 

de transport serait intéressante. Elle favoriserait une demande de transport en charge 

complète, assurerait une cadence de cueillette plus régulière, donc un meilleur service de 

livraison aux clients. 

Parmi les 46 entreprises sondées, 4,3 % envisagent la multimodalité alors que 8,7 % 

envisagent l‟intermodalité comme solutions possibles pour diminuer leurs coûts de 

transport. Lors des entretiens, alors que nous interrogions les 

entreprises sur la possibilité d‟utiliser d‟autres modes que le 

transport routier, elles mentionnaient que seul le camionnage, 

pour l‟instant, répondait à leurs exigences de livraison. 

Toutefois, certains responsables du transport de ces compagnies envisagent, pour la 

première fois, d‟autres choix modaux, y voyant une opportunité pour diminuer les coûts 

de transport. 

En revanche, ils craignent de perdre du temps en cherchant l‟information qui faciliterait 

leurs choix; plusieurs méconnaissent les infrastructures ferroviaires ou maritimes 

disponibles dans leur région immédiate ou dans les régions périphériques. Parfois aussi, 

de mauvaises expériences vécues par des entreprises de leur région les rendent hésitants à 

opter pour le transport multimodal. 

Certaines gens d‟affaires du Bas-Saint-Laurent ont fait des approches auprès des 

compagnies maritimes, et celles-ci se disent prêtes à effectuer un arrêt au port de cette 

région afin de ramasser des conteneurs en contrepartie d‟un engagement de volume 

annuel de 6 000 conteneurs 52 , ce qui permettrait de baisser les coûts de transport de 50 % 

et de réaliser des économies de temps. » 

Les systèmes de communications utilisés 

« L‟adoption des technologies pour réaliser les activités de logistique et de 

GCA (Gestion de la chaîne d‟approvisionnement) le long des chaînes 

d‟approvisionnement est un élément essentiel à l‟établissement de réseaux de 

collaboration efficaces et permet aux fabricants de tirer parti des avantages de 

leurs catalyseurs opérationnels à ce chapitre 53. » 

52. Chiffre conservateur par rapport aux activités de cette région d‟où 745 conteneurs sortent chaque mois 

(8940 annuellement) pour notre échantillon. 

53. Logistique et gestion de la chaîne d’approvisionnement, analyse des indicateurs de rendement clé. Perspectives 

Canada/États-Unis http://www.ic.gc.ca/epic/site/dsib-logi.nsf/fr/h_pj00163f.html 

[page consultée en avril 2007] 

-62- 

L’intermodalité : 

peu envisagée


Voici ce que révèle notre enquête : 

Les communications des manufacturiers avec les transporteurs et les clients se font 

surtout par téléphone et télécopieur. On observe qu‟Internet gagne lentement en 

popularité. 

Certaines entreprises sont reliées par EDI avec leur courtier en douanes ou leur 

transitaire. 

La communication entre les compagnies manufacturières, qui complètent leur 

documentation douanière, et les douanes se fait via le télécopieur ou Internet. On 

observe que 14,1 % des 94 entreprises répondantes disent être reliées avec les 

douanes par EDI. 

Comme 70 % des entreprises canadiennes 54 , les manufacturiers exportateurs consultés 

affirment que leur compétitivité est liée au passage efficient de la frontière américaine. Un 

des facteurs contribuant à cette efficience est directement relié au mode de transmission 

La fluidité du 

passage aux 

frontières : un 

élément majeur de 

la compétitivité 

des données nécessaires par EDI*. Mais ce n‟est pas le seul. En 

effet, depuis le 11 septembre 2001, les douanes américaines ont 

renforcé les mesures de contrôle des véhicules et des 

marchandises entrant sur leur territoire, et ces mesures 

touchent, bien sûr, les activités d‟exportation des entreprises 

québécoises. Officiellement, celles-ci sont libres d‟adhérer à la 

nouvelle norme « Custom-Trade Partenership Against 

Terrorism », ou C-TPAT mais, dans les faits, celles qui ne le font pas seront défavorisées 

lorsqu‟elles arriveront aux douanes : leur passage sera grandement ralenti. 

L‟étude montre que 28,3 % des compagnies manufacturières, sur un total de 113 qui ont 

fourni leurs données sur cette question, sont déjà accréditées. Celles-ci en retirent les 

bénéfices suivants : un passage accéléré à la douane, moins de vérification visuelle et une 

diminution des primes d‟assurances. 

Certaines entreprises qui n‟ont pas l‟intention de s‟accréditer perçoivent cette norme 

comme une mesure protectionniste américaine et évoquent les raisons suivantes pour 

justifier leur position : 

Un faible volume d‟exportation ou encore l‟importance des ressources humaines et 

financières nécessaires pour présenter une demande d‟accréditation. 

Les aménagements demandés impliquent des frais astronomiques. 

Les exigences injustifiées quant aux chauffeurs; ces derniers doivent montrer patte 

blanche, et le moindre écart dans leur curriculum les disqualifie aux yeux des 

douaniers américains. 

Les douaniers américains sont débordés et n‟ont pas encore eu le temps de mettre en 

place la voie rapide, donc rien ne presse. 

Le transporteur certifié C-TPAT transportant une charge partielle ou LTL ne passera 

pas plus vite aux douanes si l‟ensemble des expéditeurs n‟est pas certifié. 

54. Étude sur l‟efficacité des flux frontaliers de la chaîne d‟approvisionnement canadienne. 

http://www.logistics-mag.com/archives/vol_10_1/enquete_logistique.php 


-63-


Les grandes entreprises rodent le processus de certification, identifient les difficultés 

et trouvent les solutions; les plus petites attendent de se certifier lorsque le système 

sera amélioré. 

La grande majorité des entreprises manufacturières rencontrées se disent, malgré tout, 

satisfaites du temps requis pour passer les douanes. 


La distribution – Pratiques logistiques observées 

Le transport routier est le mode le plus employé puisqu‟il satisfait aux exigences du 

JAT, selon les dires des entreprises. 

L‟externalisation de l‟activité du transport est fortement pratiquée. 

Le coût est le premier critère sur lequel les compagnies manufacturières basent leur 

choix de transporteurs, et ce, pour 34 % des 46 entreprises sondées. 

La fiabilité est un élément clé sur lequel les 83 compagnies manufacturières visitées 

basent leur choix de transporteurs. 

La demande de transport est de base en ce qui concerne les services demandés et 

porte uniquement sur l‟acheminement des marchandises d‟un point A à un point B 

pour la grande majorité des 83 entreprises visitées. 

La demande de transport en est une à majorité de charge partielle, 68,1 % des 72 

entreprises ayant répondu. 

38,6 % des 83 entreprises visitées n‟ont pas de données quant au pourcentage que 

représente le coût de transport par rapport au prix de revient de leurs produits finis. 

La solution privilégiée par les compagnies manufacturières afin de diminuer leurs 

coûts de transport reste encore de négocier à la baisse le prix des services des 

transporteurs. 

Le regroupement pour l‟activité de distribution est envisagé par certaines compagnies 

manufacturières situées loin des grands centres. 

L‟accréditation C-TPAT est peu courante chez les entreprises manufacturières; 28,3 % 

des 113 entreprises ayant fourni des données à ce sujet l‟ont obtenue. 

Les technologies de l‟information sont peu utilisées dans les relations entre clients, 

entreprises manufacturières et fournisseurs de services logistiques (transporteurs, 

courtiers en douanes, transitaires). 


Peu d‟entreprises utilisent ou songent à utiliser l‟intermodalité ou la multimodalité 

pour le déplacement de leurs marchandises; il y a là un manque important au niveau 

de la sensibilisation à ces approches modernes et efficaces et également au niveau du 

développement d‟un système souple, flexible et efficace 

À défaut d‟être familier avec les autres modes, les entreprises rencontrées croient que 

le camionnage est le meilleur mode pour eux, le plus adapté au JAT 

La diversité de l‟offre de transport et les coûts afférents à cette activité devraient, 

selon nous, inciter les entreprises manufacturières à confier à l‟externe la gestion de ce 

service ou à développer davantage la fonction de logisticien dans les entreprises. 

-64-


Actuellement, l‟externalisation de l‟activité transport par les compagnies 

manufacturières signifie qu‟elles se départissent strictement de la responsabilité 

opérationnelle liée à cette activité et non de sa gestion. 

Le fait que la fiabilité soit un critère tout aussi important que le prix sur lequel se 

basent les entreprises manufacturières visitées pour sélectionner leurs transporteurs 

peut s‟expliquer par les fortes amendes imposées par leurs clients aux entreprises 

manufacturières qui ne respectent pas les heures de rendez-vous de livraison. 

L’Étude de l’efficacité des flux frontaliers de la chaîne d’approvisionnement canadienne indique que 

« (…) 70 % des entreprises canadiennes considèrent le passage efficient de la frontière 

un élément déterminant pour leur compétitivité. » Dans cette même étude, on 

rapporte que « […] 82 % des entreprises canadiennes disent subir des périodes 

d‟attente qui donnent lieu à une prolongation de leurs délais de livraison 55 . » La 

littérature vient à l‟encontre de ce que dise la très grande majorité des responsables du 

transport puisqu‟elles se disent satisfaites du temps requis pour passer les douanes. 

Cela pourrait-il expliquer le peu d‟empressement des entreprises consultées à se 

certifier C-TPAT? Ce qui est inquiétant, c‟est que la plupart des entreprises 

participantes ne semblent pas conscientes de l‟urgence d‟obtenir l‟accréditation T- 

CPAT. 

Alors que les compagnies manufacturières aimeraient que les transporteurs 

investissent dans la modification de leurs équipements, elles refusent de signer des 

contrats, même à court terme, avec eux. 

Pour les entreprises manufacturières de régions éloignées, une plate-forme de 

consolidation favoriserait le regroupement et ainsi la baisse des coûts de transport. 

4.3.5 Les pratiques logistiques observées en transport ferroviaire 

Comme les résultats de l‟étude l‟ont déjà démontré, peu d‟entreprises manufacturières ont 

des voies de raccordement, et le mode ferroviaire est plus utilisé à l‟entrant qu‟au sortant, 

sauf au Bas-Saint-Laurent. 

Dans les régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, les entreprises 

l‟utilisent peu, malgré la disponibilité de voies ferroviaires dans les zones industrielles. 

Néanmoins, quelques entreprises de ces deux régions étudient en ce moment les coûts de 

raccordement de leurs quais aux voies d‟acheminement existantes. 

Les CFILs : 

encore peu 

connus 

Plusieurs entreprises des régions de la Capitale-Nationale et de 

Chaudière-Appalaches ignorent l‟existence de chemins de fer d‟intérêt 

local (CFIL*) capables d‟assurer la correspondance avec les chemins 

de fer de classe 1*. 

Bien adaptée aux marchandises en vrac, aux matières premières 

solides tels le bois ou la brique, aux grandes quantités et aux longues distances, il n‟est pas 

étonnant que la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean se démarque par l‟utilisation qu‟elle 

fait de ce mode. Deux facteurs en favorisent l‟utilisation : le type de marchandises 

transportées (bois, briques, etc.) ainsi que les infrastructures du CN et du CFIL Roberval- 

Saguenay. Les entreprises de cette région disent être en mesure d‟établir des calendriers 

d‟expédition réguliers avec ces compagnies. 

55. http://www.logistics-mag.com/archives/vol_10_1/enquete_logistique.php 


-65-


Cependant, 27,5 % des 42 manufacturiers qui ont fourni des renseignements sur cette 

question considèrent ce mode comme le plus contraignant. De plus, 56,6 % des 

entreprises rencontrées dénoncent, entre autres, l‟inadéquation de ce mode au JAT de 

distribution. En effet, le grand nombre de manutentions et de triages influence non 

seulement le temps de livraison et les coûts, mais il multiplie 

également les risques de bris, de vols (certaines cours de triage ne 

sont pas surveillées) et d‟oublis de wagons. Bien que conscients de 

l‟avantage du transport ferroviaire sur le transport routier pour les 

longues distances, ces manufacturiers déplorent l‟impossibilité de 

transporter, par wagons, le même volume de marchandises que par remorques; la pleine 

utilisation de l‟espace du wagon paraît, pour certains, difficile à atteindre. Pour ce qui est 

des conteneurs, aucun service n‟est disponible sur le territoire à l‟étude. 

Pour ces mêmes entreprises, le monopole des chemins de fer de classe 1 sur les voies 

ferroviaires diminue l‟efficacité de leurs activités de production et de distribution. En 

effet, il semble difficile d‟arrimer la production avec la distribution ferroviaire, notamment 

pendant la période des Fêtes, alors que les expéditeurs peuvent attendre jusqu‟à un mois 

avant de recevoir les wagons commandés. De plus, si le transport se fait dans des 

conteneurs, l‟horaire de chargement est parfois soumis à la présence d‟un inspecteur de la 

compagnie ferroviaire, lequel doit en vérifier l‟arrimage; c‟est une contrainte de temps et 

d‟argent, souvent accompagnée de charges pour dépassement du délai permis d‟utilisation 

des wagons. 

Enfin, les manufacturiers déplorent les fortes pénalités qui leur sont imposées pour le 

non-respect des heures de livraison chez le client, pour le dépassement du délai permis 

d‟utilisation des wagons; ils déplorent également les importantes surcharges de carburant 

imposées par les compagnies ferroviaires. 

La puissance des syndicats au sein du transport ferroviaire est perçue comme une menace 

par les entreprises utilisatrices. Elles redoutent de se retrouver démunies, durant une 

grève, puisqu‟elles choisissent souvent le transport ferroviaire au détriment de leurs 

relations avec les transporteurs routiers qui peuvent se retrouver incapables de les servir 

pendant cette crise. 

Les utilisateurs du transport ferroviaire réclament tous plus de respect et d‟écoute de la 

part des compagnies de chemin de fer. Ils déplorent leur manque de souplesse et 

remarquent qu‟elles ne semblent pas intéressées à développer davantage leurs services 

ferroviaires en fonction des contraintes de production en JAT. Plusieurs regrettent la 

fluctuation des prix au gré des périodes d‟activités intenses ou creuses que traversent les 

compagnies ferroviaires. 

Si le service à la clientèle des transporteurs ferroviaires fait l‟objet de critiques de la part 

des entreprises ayant abordé le sujet, ces dernières reconnaissent que leur système de suivi 

des marchandises est très performant lors de transports intérieurs, mais elles le trouvent 

inadéquat lorsqu‟ils traversent les frontières sous la responsabilité de partenaires 

américains. 

Bref, la plupart des entreprises participantes trouvent l‟expédition des marchandises par 

transport ferroviaire complexe par rapport à la simplicité du transport routier. C‟est pour 

-66- 

Le ferroviaire : 

un mode jugé 

contraignant


cette raison que plusieurs choisissent de travailler avec des 4PL, des entreprises de 

services logistiques 56 , des transitaires ou des intégrateurs. 

4.3.6 Les pratiques logistiques observées en transport maritime 57 

Comme les résultats de l‟étude l‟ont déjà démontré, peu d‟entreprises manufacturières ont 

des quais maritimes sur leur site, et ce mode est plus utilisé pour le sortant. Quoique 

Les entreprises 

dénoncent le fait de 

devoir transporter 

leurs conteneurs à 

Montréal. 

chacune des régions possède des infrastructures portuaires, 

certaines ne sont pas adaptées au conditionnement des 

marchandises distribuées. Ainsi, les conteneurs du Bas-Saint- 

Laurent ne peuvent être expédiés du port de Gros-Cacouna 

parce qu‟il n‟y a pas les équipements nécessaires pour les 

entreposer ou les expédier. De plus, aucun service 

d‟empotage et de dépotage* n‟est disponible dans cette 

région. Pour leur part, les entreprises de la Capitale-Nationale 

et de Chaudière-Appalaches regrettent de devoir transporter leurs conteneurs à Montréal 

pour les revoir repasser, cette fois, sur un porte-conteneurs. 

Les entreprises utilisatrices de ce mode reconnaissent au transport maritime les avantages 

suivants : régularité des départs, ponctualité de l‟arrivée à destination, service de traçabilité 

efficace, et ce, même si elles ne sont jamais préoccupées par la ponctualité. En revanche, 

elles reprochent aux compagnies maritimes le peu de temps accordé pour récupérer le 

conteneur et le retourner. Cette contrainte affecte particulièrement les entreprises à sites 

multiples éloignées les unes des autres. Les distances à parcourir sont incompatibles avec 

les délais accordés, ce qui occasionne des pénalités fort coûteuses. Elles déplorent 

également l‟intransigeance dont les compagnies maritimes font preuve dans l‟application 

des règles régissant la surestarie*. 

Des entreprises mentionnent que l‟obtention de contrats internationaux est souvent 

tributaire des coûts de transport qui lui sont reliés. Elles suggèrent la baisse des frais 

afférents à ce mode accordée par les compagnies maritimes ou les administrations 

portuaires, ce qui leur permet d‟être ainsi plus compétitives sur le marché mondial – peutêtre 

une des conditions d‟octroi d‟un contrat. Certaines entreprises suggèrent également 

d‟accorder aux utilisateurs de ce mode de transport des crédits d‟impôt. 

4.3.7 Les pratiques logistiques observées en transport aérien 

Si l‟étude a jusqu‟ici peu observé de pratiques relativement à ce transport, c‟est qu‟il est 

rarement utilisé par les entreprises participantes. Celles qui en font un usage systématique 

sont rattachées aux sous-secteurs d‟activité SCIAN (appareils et composantes 

électroniques, vêtements), lesquels constituent 3,9 % des entreprises de l‟échantillon. Ces 

manufacturiers font souvent transporter leurs prototypes par avion en passant par 

l‟intermédiaire des services de messagerie. Le cargo, dans 90 % des cas, est acheminé par 

56. Les intégrateurs de services « intègrent » les prestations de différentes entreprises sous-traitantes 

(transport, entreposage, opérations à valeur ajoutée), assurent leur cohérence et gèrent les flux 

d‟information qui s‟y rapportent. Nous en traiterons dans la partie de l‟offre lorsque nous décrirons les 

services logistiques existants. 

57. Nous parlons principalement de transport maritime international, car le transport maritime sur courte 

distance est sous-développé, bien que les entreprises consultées aimeraient pouvoir y recourir. Ce sujet 

sera abordé dans l‟offre de services maritimes. 

-67-


camion vers Montréal où il est mis à bord d‟appareils en vue de la distribution finale. Les 

entreprises, tous domaines d‟activités confondus, mentionnent qu‟elles en font un usage 

restreint, et le plus souvent il sert à répondre aux urgences. 

La recherche montre que le mode aérien est plus utilisé pour les produits sortants. Tous 

secteurs d‟activités confondus, 27 des 83 entreprises visitées y ont recours sporadiquement; 

les entreprises de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches sont les plus 

nombreuses d‟entre toutes. Seulement douze entreprises sur ce même échantillonnage 

utilisent l‟aérien pour leurs produits entrants. 

Les entreprises participantes déplorent le manque de flexibilité des heures de cueillette des 

services de messagerie. Elles émettent l‟hypothèse que la proximité de l‟aéroport 

international Jean-Lesage pourrait encourager le développement de l‟activité cargo dans la 

région de la Capitale-National et de Chaudière-Appalaches, et générer ainsi une demande 

qui pourrait garantir la souplesse désirée. De plus, la croissance des entreprises en 

technologies des communications et de l‟information dans la région de la Capitale- 

Nationale pourrait favoriser le développement des services aériens. 

4.3.8 La logistique des retours 

Aussi appelée logistique inversée, la logistique des retours a comme fonction : 

D‟assurer le retour des marchandises défectueuses, brisées ou faisant l‟objet d‟une 

erreur de commande; le mouvement se fait du client final (consommateur, 

distributeur, entreprises industrielles, etc.) vers l‟entreprise manufacturière. 

De recycler des produits en fin de vie. 

Dans un contexte où les questions environnementales gagnent chaque jour en 

importance, le recyclage des produits en fin de vie est crucial. Les entreprises 

participantes ne gèrent que la première de ces deux activités; certaines d‟entre elles ne 

gèrent aucun retour et préfèrent offrir la marchandise défectueuse ou brisée à rabais à 

leurs clients. S‟il y a récupération, c‟est par le camionnage et en pleines charges; les clients 

sont prêts à attendre quelques semaines avant que les marchandises ne soient récupérées. 

De façon générale, les entreprises participantes disent ne pas avoir ou avoir peu de 

retours. Lorsqu‟elles en ont, elles défraient les frais de transport afférents, mais il arrive 

aussi qu‟elles poursuivent les transporteurs jugés responsables des bris ou des pertes. 

4.3.9 Le transport intermodal 58 et multimodal 

Les concepts de transport intermodal et de transport multimodal supposent plus d‟un 

mode de transport. Là où ils se distinguent, c‟est en matière de manutention. Le transport 

intermodal transporte une unité de charge (conteneur ou remorques) pouvant être utilisée 

par plusieurs modes de transport, de l‟origine jusqu‟à la destination; le multimodal 

commande un conditionnement différent de la marchandise selon les modes utilisés 

(wagons, remorques, conteneurs), accroissant ainsi les manipulations des produits, le 

temps de transbordement, avec tous les risques inhérents à de telles opérations et les 

coûts afférents. Le multimodal génère plusieurs factures (ce qui exige du temps), tandis 

que l‟intermodal présente au client un seul bordereau. 

58. Les diverses options du transport intermodal seront décrites dans une partie ultérieure, qui traitera des 

services offerts. 

-68-


L‟intermodalité pure implique : 

l‟utilisation d‟un conteneur ou d‟une remorque, qui origine de la porte du transformateur 

ou du producteur (manufacturier); 

le recours à un équipement de traction (camion) pour assurer l‟acheminement de 

l‟unité de charge à un quai d‟embarquement maritime ou à une cour de triage; 

la manutention de l‟unité de charge lors du déchargement et du chargement de celle-ci 

à bord d‟un nouveau mode de transport, et ce, en direction de la destination finale; 

la prise en charge de cette unité jusqu‟à la livraison au destinataire. 

Bref, le transport intermodal ne manipule pas des produits mais des contenants. Parce 

qu‟elle manipule des conteneurs, l‟intermodalité atteint des sommets d‟efficacité : les 

conteneurs peuvent être manipulés partout dans le monde, les opérations de transfert 

sont rapides et minimes, les caractéristiques liées à sa fabrication assurent une plus grande 

protection au contenu et ils sont sécuritaires, car ils ne peuvent être ouverts qu‟aux 

douanes et à destination. 

Méconnaissance 

des solutions 

intermodales 

La plupart des entreprises visitées semblent ne pas être au 

courant de la possibilité d‟arrimer une remorque sur un wagon 

de train. Ceci pourrait expliquer, entre autres, la sous-utilisation 

de l‟intermodalité comme mode de transport et comme solution 

pour diminuer les coûts reliés au transport. 

Pour leur part, 35 % des entreprises qui ont fourni des données à ce sujet disent connaître 

le principe de l‟intermodalité et ses applications mais, comme le montre la figure 4-15, 

seulement 8 % mentionnent l‟avoir adopté, et ce, pour des raisons d‟économie, de 

flexibilité et de protection de l‟environnement. 

Figure 4-15 : L’intermodalité 

Or, les expéditeurs ne regardent pas toujours les coûts lorsque vient le temps de satisfaire 

un client. Par exemple, un transporteur a présenté le cas suivant d‟un expéditeur qui 

préfère le camionnage au train en dépit de son prix élevé. Les chiffres sont les suivants 

pour une expédition de Québec à Vancouver : 

-69-


par camion (durée quatre jours), le prix est de 7 500 $ incluant le voyage de retour à 

vide; 

par train (pour deux jours de plus), le prix est de 2 500 $, et il n‟y a pas de retour à 

vide sur nos routes. 

Dans cet exemple, la décision modale n‟est pas contrainte par la nature de la marchandise 

à transporter. 

4.4 Conclusion 

Selon Yvon Bigras, professeur et chercheur en logistique et transport de l‟Université du 

Québec à Montréal, quatre tendances logistiques se dessinent 59 : 

le développement de l‟intégration logistique; 

les nouvelles relations entre les entreprises de la chaîne logistique; 

le recours accru aux technologies d‟information et de communication; 

l‟accent mis sur la gestion des relations avec le client. 

Si nous analysons les entreprises qui ont collaboré à la présente étude sous cet angle, nous 

concluons que peu d‟entre elles s‟inscrivent dans un mouvement d‟intégration de tous les 

maillons de la chaîne d‟approvisionnement, lequel nécessite le recours aux NTIC. 

Idéalement, le développement de la logistique devrait être considéré comme un 

investissement et non comme une dépense. Comme les entreprises méconnaissent même 

la part du transport dans le prix de leurs matières premières ou de leurs produits finis, on 

peut imaginer qu‟elles sont encore loin de s‟être approprié le concept de gestion en mode 

JAT. Comment peut-on composer avec les exigences de la compétitivité et de la 

mondialisation lorsque l‟on ignore le réel coût de revient? 

Les technologies de l‟information (MRP, ERP, EDI, Internet), quoique présentes dans 

certaines entreprises, sont sous-utilisées, et cela ne réussit pas à favoriser une gestion 

transversale, ouverte et axée sur un réel partenariat entre fournisseurs, producteurs, tiers 

fournisseurs de services logistiques et clients finaux. 

Quant à la gestion de la relation avec le client, elle s‟attarde seulement à l‟activité du transport 

qui lui assure une livraison dans le délai le plus court, mais plus souvent qu‟autrement, au prix 

d‟une marge bénéficiaire minime sinon nulle. Le téléphone et le télécopieur sont encore les 

moyens de communication les plus utilisés dans le cadre du service à la clientèle; ceci se veut 

une pratique du service à la clientèle, mais qu‟en est-il de la gestion de celui-ci? 

« L’implantation de 

systèmes de gestion 

de la chaîne 

d’approvisionnement 

est encore 

rudimentaire au 

Québec. » 

Pourtant, les pratiques des entreprises des régions à l‟étude ne 

semblent pas éloignées de l‟ensemble de celles du Québec. En 

effet, le journaliste Yan Barcelo rapportait, en avril 2006, dans 

un article publié dans le journal Les Affaires, les propos de 

monsieur Alain Martel, professeur à l‟Université Laval et 

directeur scientifique du CENTOR : « L‟implantation de 

systèmes de gestion de la chaîne d‟approvisionnement est 

encore rudimentaire au Québec. » 

59. Yvon Bigras, Les caractéristiques des entreprises manufacturières et de la distribution du Grand 

Montréal en termes de processus logistiques et leurs besoins en transport. Université du Québec à 

Montréal, septembre 2004, p. 20. 

-70-


D‟ailleurs, qui dit chaîne d‟approvisionnement dit nécessairement impartition afin de 

permettre à l‟entreprise productrice de pouvoir se consacrer uniquement à ce qui la 

distingue : son activité de production. Or, la figure 4-16 présente les données d‟Industrie 

Canada sur l‟impartition des activités périphériques à la production. Les données sont 

éloquentes quant au comportement des entreprises canadiennes en ce domaine et au 

chemin à parcourir pour qu‟elles se hissent au rand de compagnies dites de classe 

mondiale. 

Figure 4-16 : Impartition des activités périphériques à la production 

Si la culture d‟entreprise au Québec ne tend pas vers l‟externalisation des services 

logistiques et de transport, alors les entreprises auront besoin de soutien et d‟encadrement 

afin de mettre en pratique les éléments suivants, nécessaires à leur survie et à leur 

croissance 60 : 

Développement de la fonction logistique et son intégration dans toutes les activités; 

moins de 20% des personnes interrogées étaient logisticiens. Ceci aura pour effet de 

diminuer les coûts de transport, d‟augmenter la fluidité des flux de matières et 

l‟efficacité des systèmes de distribution. 

Investissement dans le développement des compétences en logistique et en 

intermodalité afin de fournir aux entreprises une main-d‟œuvre qualifiée. 

Création d‟alliances autour de nouvelles pratiques logistiques à valeur ajoutée, telles le 

co-manufacturing*, le co-packing*, le regroupement d‟achats et de transport. 

Diversification des sources d‟approvisionnement et sélection de fournisseurs 

internationaux. 

60. http://strategis.ic.gc.ca/epic/site/dsib-logi.nsf/fr/pj00169f.html 

-71-


Mise en place d‟une chaîne d‟approvisionnement par l‟utilisation des outils 

d‟information et de communication appropriés. 

Importance accordée à l‟activité principale (core process*) et établissement de 

partenariats basés sur le partage de risques et de bénéfices avec des prestataires de 

services logistiques. 

Développement de réseaux d‟affaires et une meilleure définition des zones de 

concurrence et de partenariat afin que cesse la concurrence régionale au profit d‟une 

plus grande compétitivité internationale. 

Meilleure connaissance des divers modes de transport, de l‟intermodalité et des 

solutions logistiques qui s‟y rattachent. 

Analyse du concept et de l‟utilisation de l‟intermodalité au sein des entreprises. 

Le souci des expéditeurs de servir à tout prix leur clientèle fait qu‟ils sont prêts à payer 

beaucoup plus cher pour le camionnage par rapport au train, dans le cas de régions un 

peu plus éloignées, afin de s‟assurer du délai de livraison le plus court. 

N‟y aurait-il pas lieu de sensibiliser les clients à recevoir leurs produits finis dans un délai 

moins court par des modes moins polluants, et en les rassurant qu‟en cas de pénurie 

générée par des commandes importantes de dernière minute, le tout serait acheminé par 

routier? Mais comme nous l‟avons constaté, le JAT relié au transport, donc au service à la 

clientèle, est une priorité pour toutes les entreprises, et elles considèrent que c‟est le seul 

point où elles peuvent être vraiment concurrentielles. 

De plus, la difficulté d‟établir des communications claires et efficaces avec les entreprises 

ferroviaires freine le développement du transport ferroviaire et de l‟intermodalité au 

Québec. 

-72-

Portrait de l‟offre de services de transport et de logistique CETI 

5 Portrait de l’offre de services de transport et de logistique 

5.1 Services de transport routier et entreposage (3PL) 

L‟activité de production des entreprises manufacturières génère une demande de transport 

tant en amont, à partir du fournisseur, qu‟en aval vers le client final. Dans un contexte de 

JAT et de multiplication des marchés, l‟efficacité et l‟efficience des transporteurs et de tous 

les fournisseurs de services en soutien au transport sont des enjeux majeurs pour assurer la 

fluidité du mouvement des marchandises. Ils sont indispensables à la viabilité financière des 

utilisateurs de services de transport et ainsi à l‟économie en général. 

C‟est pourquoi cette partie de l‟étude trace le portrait de l‟offre modale de transport des 

marchandises ainsi que celle reliée à leur entreposage, et évalue l‟adéquation de celle-ci avec 

les besoins exprimés par les entreprises manufacturières dans la partie précédente de l‟étude. 

5.1.1 La méthodologie 

La méthodologie adoptée repose sur la collecte et l‟analyse de données touchant l‟offre de 

transport de marchandises sur les mêmes territoires que ceux couverts précédemment, 

soit la Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches, le Saguenay–Lac-Saint-Jean et le Bas- 

Saint-Laurent. La grande région de Montréal a été ajoutée à l‟étude. En effet, une majorité 

de manufacturiers dont il est question dans la partie précédente ont mentionné faire 

affaires avec des transporteurs et des entreposeurs de cette région. 

La méthodologie s‟appuie sur des données quantitatives et qualitatives obtenues à l‟aide 

d‟un sondage et d‟entrevues. Le contenu du questionnaire de sondage et des entrevues 

était similaire et basé sur l‟information recueillie lors de la revue de la littérature traitant 

des questions qui intéressaient directement l‟offre de transport. 

L‟importance du secteur d‟activités du transport et de l‟entreposage 

est indéniable. Son apport au PIB canadien est le plus considérable de 

tous les modes de transport, comme l‟illustre bien la figure 5-1 

(Apport des modes de transport au PIB, figurant sur le site Web de 

l‟Association du camionnage du Québec 61 ). 

Figure 5-1 : Apport des modes de transport au PIB 

61. http://www.carrefour-acq.org/5_0/new2.html#camionnage [consulté le 28 août] 

-73- 

Le transport : 

un apport 

important au 

PIB

CETI Portrait de l‟offre de services de transport et de logistique 

Au Québec, en avril 2007, l‟apport au PIB du secteur du transport et de l‟entreposage a 

progressé de 4,3 % entre mai 2006 et mai 2007 62 . Rappelons aussi que, selon les données 

recueillies lors de la partie précédente de l‟étude, le camionnage est de loin le mode de 

transport le plus utilisé par les entreprises manufacturières, le nombre mensuel de voyages 

entrants et sortants par camion étant de 28 471. Il devenait donc pertinent de rejoindre un 

plus grand nombre de compagnies de camionnage. 

Le questionnaire s‟est donc imposé comme le moyen d‟enquête le plus approprié en 

fonction de nos objectifs. Il s‟adressait uniquement aux transporteurs routiers situés sur 

les principaux territoires à l‟étude. Il comportait 48 questions (Voir Questionnaire – 

offre : annexe 3) qui portaient sur les équipements, la clientèle, les destinations, les 

accréditations, les services classiques et à valeur ajoutée offerts, l‟utilisation des 

technologies de l‟information, etc. Au total, 129 appels ont été placés; le taux de réponse a 

été de 48,1 %. 

Nous avons également effectué des entrevues qui ont été réalisées avec des transporteurs 

routiers des régions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches et avec ceux de 

la grande région de Montréal. Le contenu de l‟entrevue était similaire à celui du 

questionnaire. 

Les entrevues ont enrichi l‟enquête de données quantitatives et ont permis de mieux saisir 

la perception des transporteurs quant à leur rôle auprès des compagnies manufacturières, 

aux tendances dans l‟industrie du camionnage, etc. 


Entre le 16 février 2007 et le 10 avril 2007, 86 entreprises ont été consultées au total. 

Parmi celles-ci, 54 (62,8 %) étaient localisées dans la principale région à l‟étude, soit la 

Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches, comme on peut le voir à la figure 5-2. La 

distribution régionale de notre échantillon se rapproche assez fortement de celle des 

entreprises manufacturières de la section précédente : 74,8 % des entreprises 

manufacturières sont effectivement situées dans cette région. 

Régions 

Entreprises 

visitées 

-74- 

Entreprises 

sondées 

Capitale-Nationale 8 18 26 

Chaudière-Appalaches 6 22 28 

Saguenay–Lac-Saint-Jean - 7 7 

Bas-Saint-Laurent - 15 15 

Grande région de Montréal 10 - 10 

Total d‟entreprises participantes 24 62 86 

Figure 5-2 : Répartition régionale des entreprises participantes 

Nombre 

total 

62. Institut de la Statistique du Québec. « Produit intérieur brut réel, par industrie, aux prix de base, 

données désaisonnalisées et annualisées, base 1997, Québec » (mai 2007).


Parmi les 86 entreprises participantes, 83 sont des transporteurs routiers qui peuvent aussi 

offrir des services d‟entreposage; trois concentrent leurs activités en entreposage 

seulement. 

Chez les personnes consultées, 68 disent occuper un poste décisionnel au sein de leur 

entreprise. 

36,4 % sont présidents ou vice-présidents; 

33 % sont directeurs des opérations; 

5,7 % sont camionneurs-propriétaires; 

2,3 % sont responsables de la logistique; 

22,7 % occupent des postes divers (chargés de projets, contrôleurs, directeurs de 

comptes, etc 63 .). 

On peut donc conclure que nous avons rencontré les bonnes personnes pour notre 

enquête. Les 31 directeurs des opérations et responsables de la logistique sont les plus 

susceptibles de bien évaluer les pratiques de transport et d‟entreposage et d‟en suggérer de 

nouvelles, alors que les 32 présidents et vice-présidents sont les mieux placés pour les 

mettre en place. 


Les entreprises participantes 

86 entreprises ont collaboré à l‟étude; 62 entreprises ont été sondées et 24 ont été 

rencontrées entre le 16 février 2007 et le 10 avril 2007. 

83 entreprises sont des transporteurs qui peuvent offrir des services d‟entreposage et 

trois sont des entreposeurs purs. 

62,8 % des entreprises sont localisées dans les principales régions à l‟étude, soit la 

Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches. 

77,3 % des personnes consultées disent occuper un poste décisionnel au sein de 

l‟entreprise. 


Parmi les 83 transporteurs participants, 19,8 % figuraient, en 2005, dans le « top » 50 

du palmarès de L’Écho du transport pour le plus grand nombre d‟équipement 64 , alors 

que 13,25 % d‟entre eux se retrouvaient parmi ceux qui, entre 2002 et 2007, ont créé 

le plus grand nombre d‟emplois 65 . 

Malheureusement, nous n‟avons pu obtenir la collaboration de TransForce; aucune 

suite n‟a été donnée par la personne contactée. Cette situation est déplorable 

considérant l‟importance de ce groupe qui, « En 2005, [figurait] parmi les 100 

premières entreprises de camionnage pour compte d‟autrui* des États-Unis et du 

Canada classées selon leurs recettes 66 . » 

63. Notons qu‟à quelques occasions, nous avons rencontré deux personnes au sein d‟une même entreprise. 

Le nombre total de répondants à cette question est 88. 

64. http://bomartgroup.com/lechodutransport/condense/top-50.htm, juillet-août 2004, [consulté le 28 

septembre 2006] 

65. http://www.lechodutransport.com/httpdocs/visionner.php?id=147&PHPSESSID=8f25e50887ddfbf2e5763d26023b9444 

[consulté le 29 août 2007] 

66. Transports Canada. Les transports au Canada - Rapport annuel 2006. Transports Canada, p. 60. 

-75-


5.1.3 Les caractéristiques des participants-3 PLs – Transport routier et entreposage 

Cette étape du rapport se base sur un échantillonnage total de 86 entreprises visitées et 

questionnées. Parmi ces 86 entreprises, trois ne faisaient que de l‟entreposage et ne 

possédaient aucune flotte de camions. 

Les sujets abordés permettront d‟identifier la nature des entreprises participantes, la 

répartition géographique de leur clientèle, le type de marchandises transportées et les 

équipements routiers pour le faire. 

La nature des entreprises 

Notre échantillonnage couvre deux catégories de transporteurs : celle du transporteur 

pour compte d‟autrui et celle du chauffeur-contractant ou camionneur-propriétaire. 

Bien que le Canada comptait, en 2005, trois fois plus de chauffeurs-contractants que 

d‟entreprises pour compte d‟autrui 67 , nous avons choisi de sélectionner surtout les 

entreprises pour compte d‟autrui, puisque « 80 % des marchandises, transportées au 

Canada, le sont par des entreprises […] 68 » de cette nature. 

C‟est pour cette raison que sur 83 entreprises de camionnage participantes, 94 % sont 

dites pour compte d‟autrui et « […] fournissent des services de camionnage à d‟autres 

entreprises moyennant rémunération 69 . » 

Six pour cent seulement appartiennent à l‟autre catégorie : « […] ils sont propriétaires de 

leur camion et ils fournissent des services de camionnage à d‟autres particuliers ou à des 

entreprises moyennant rémunération 70 . » 

Le chiffre d’affaires 

Statistique Canada, dans son rapport de 2005 intitulé Le camionnage au Canada 71 , catégorise 

les transporteurs pour compte d‟autrui selon leurs recettes annuelles. Ainsi, ils sont classés 

en « moyens », « grands » et « principaux » selon que leurs recettes se situent entre 1 à 12 

M$, 12 à 25 M$ et 25 M$ et plus. Quoique la figure 5-3 ne présente pas tout à fait les 

mêmes catégories, elle s‟en rapproche. De ce fait, les transporteurs de moyenne envergure 

composent la majorité de notre échantillonnage, suivis par les grands transporteurs. Parmi 

ces derniers, trois ont affirmé avoir un chiffre d‟affaires dépassant les 25 M$ et sont 

considérés comme des transporteurs majeurs ou principaux. 

Chiffre d’affaires Nombre % 

0 à 500 000 7 9 

500 000 à 1 M$ 6 7, 7 

1 à 5 M$ 32 41 

5 à 10 M$ 12 15, 4 

Supérieur à 10 M$ 21 27 

Total des entreprises 78 100 

Figure 5-3 : Répartition des entreprises participantes selon le chiffre d’affaires 

67. Id. p. 59-60. 

68. Id. p. 70. 

69. Transport Canada. Les transports au Canada - Rapport annuel 2006. Transports Canada, p. 68. 

70. Ibid. 

71. Statistique Canada. Le camionnage au Canada. Statistique Canada-n 0 53-222-XIF au catalogue, juin 2007, 

p. 10. 

-76-


Sur 78 entreprises ayant fourni ce renseignement, 56,4 % affirment que leur chiffre 

d‟affaires se situe entre 1 et 10 M$ alors que 26,9 % évaluent qu‟il dépasse 10 M$. 

La répartition géographique de la clientèle des transporteurs 

La partie précédente de l‟étude a démontré que les entreprises manufacturières favorisent 

le transport routier pour l‟acheminement de leurs marchandises. Elles comptent sur les 

entreprises de camionnage pour en assurer le transport au coût le plus bas et dans le délai 

le plus court. 

Nous avons donc demandé aux transporteurs de situer leur clientèle, afin d‟analyser où 

celle-ci se situait par rapport au lieu d‟origine du transporteur. 

Compte tenu des résultats pondérés qui sont présentés à la figure 5-4, 

on peut affirmer qu‟une demande locale de transport par camion est 

satisfaite par une offre locale. À ce titre, le Bas-Saint-Laurent est la 

région où la demande est la plus comblée régionalement avec 74,3 % 

de son transport effectué par des transporteurs de la région, suivie par 

la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean avec 61,6 %, et la grande région 

de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches pour 59 %. 

Localisation des 

transporteurs (lieu 

d’origine) 


Chaudière- 

Appalaches 

Saguenay–Lac-Saint- 

Jean 


Chaudière- 

Appalaches 

Localisation de leur clientèle (territoire) 

-77- 

Saguenay–Lac- 

Saint-Jean 

Bas-Saint- 

Laurent 

Autres * 72 

59 % 7,6 % 6,6 % 26,7 % 

20,5 % 61,6 % 5,1 % 12,8 % 

Bas St-Laurent 13,5 % 0 74,3 % 12,2 % 

Montréal 44,8% 17,2 % 13,8 % 24,1 % 

Figure 5-4: Répartition géographique de la clientèle des transporteurs 

La grande région de 

Québec : une plaque 

tournante pour les 

transports 

La demande 

locale de 

transport est 

satisfaite par 

une offre 

locale 

Les résultats montrent que le territoire de la grande région 

de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches est 

fréquenté par tous les transporteurs des autres régions, mais 

plus fréquemment par ceux de la région de Montréal. En ce 

sens, il représente un point de convergence du trafic de 

marchandises. 

Les transporteurs de la grande région de Montréal ont également un bon bassin de clients 

dans le Bas-Saint-Laurent. Cela peut s‟expliquer par la forte activité d‟exportation 

internationale des compagnies manufacturières de cette région. En effet, l‟exportation 

internationale requiert souvent, en plus des services de conteneurs, des services 

d‟empotage, et ces derniers ne se trouvent qu‟à Montréal. 

72. Ici, le terme « autres » englobe, notamment, Montréal, l‟Ontario, les Maritimes, les États-Unis et même 

le Mexique.


On constate aussi que les transporteurs du Saguenay–Lac-Saint-Jean desservent une 

clientèle du Bas-Saint-Laurent mais que l‟inverse n‟est pas vrai. 

Les types de marchandises transportées 

Après consultation, 82 entreprises de camionnage sur 83 affirment que le transport de 

marchandises générales est, et de loin, le plus demandé de la part de leur clientèle. Celui 

des marchandises dangereuses vient en deuxième lieu, suivi par celui du vrac sec puis par 

celui du vrac liquide. 

Ce portrait est fidèle à ce que présente le rapport de Statistique Canada; en voici un 

extrait : « D‟une part, les activités de fret général ont généré 15,74 milliards de dollars de 

recettes, ce qui représente 60 % de l‟ensemble des activités de transport des transporteurs 

pour compte d‟autrui. […] Parmi les autres principaux types de fret, on retrouvait le 

transport d‟autres marchandises spécialisées avec 18 % des recettes totales, suivi du 

transport des liquides en vrac avec 9 % des recettes totales 73 . » 

Peu d‟entreprises, parmi les 83 consultées, font du transport spécialisé comme le réfrigéré 

ou le hors-norme. On comprend donc que le niveau de l‟offre pour ces services soit 

faible. 

Les types d’équipement routier 

Dans la partie précédente, nous avons mentionné que les entreprises manufacturières 

sélectionnent les transporteurs en fonction du type d‟équipement offert; c‟est pourquoi la 

question sur les équipements du parc des transporteurs consultés était incontournable. 

La figure suivante illustre que la flotte des transporteurs est variée; elle se compose 

surtout de tracteurs, de remorques et de remorques spécialisées. 

Types d’équipement Nombre 

Camions 356 

Tracteurs 4 859 

Remorques 10 283 

Remorques spécialisées 1 629 

Remorques intermodales 0 

Porte-conteneurs* 74 890 

Autres équipements 149 

Total des équipements 18 166 

Total : 83 entreprises 

Figure 5-5 : Répartition des équipements des transporteurs 

De façon globale, les transporteurs disent posséder les équipements en nombre suffisant 

pour répondre à la demande des compagnies manufacturières. En effet, sur 62 

transporteurs qui ont répondu à la question « Votre entreprise a-t-elle perdu des voyages 


p. 12. 

74. Ce sont surtout les transporteurs de la grande région de Montréal qui possèdent des flottes 

importantes de porte-conteneurs. Cela s‟explique par la proximité des infrastructures portuaires et 

ferroviaires, et les services à valeur ajoutée de certains entreposeurs de cette région. 

-78-


parce qu‟elle ne possédait pas l‟équipement demandé par le client ou qu‟elle n‟avait pas 

l‟équipement en nombre suffisant? », 66 % répondent non. La location d‟équipement est 

pratiquée par deux transporteurs pour répondre à la demande saisonnière ou aux besoins 

ponctuels de leur clientèle. 

Contrairement aux autres régions, au Saguenay–Lac-Saint-Jean 60 %, des transporteurs 

sondés disent avoir été victimes de cette situation. 

L‟étude cherchait également à connaître les motifs sous-jacents à l‟achat d‟équipement; sur 

83 transporteurs, 65 en ont donné les raisons. Le remplacement d‟un équipement 

vieillissant est celle fournie par le plus grand nombre de répondants, soit 48, alors que, 

dans une proportion à peu près égale, le reste des répondants identifient le 

développement de leur clientèle ou le souci de se conformer à de nouvelles tendances 

comme raisons principales d‟achat d‟équipement. 


Les caractéristiques des participants-3PLs 

Les transporteurs pour compte d‟autrui composent plus de 90 % des entreprises de 

notre échantillonnage. 

Les transporteurs ayant un chiffre d‟affaires se situant entre 1 et 10 M$ sont 

majoritaires dans notre échantillonnage, bien que les gros transporteurs soient 

représentés à 26,9 %. 

La clientèle des transporteurs est localisée, en grande majorité, dans la même région 

où ceux-ci sont situés. 

La Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches regroupent le plus fort bassin de la 

clientèle extrarégionale des transporteurs des autres régions observées; elle représente 

une plaque tournante incontournable. 

La demande de transport concerne, en forte majorité, celle des marchandises 

générales. 

Le nombre d‟équipement des transporteurs répond à la demande des manufacturiers, 

sauf au Saguenay–Lac-Saint-Jean. 

Quelques transporteurs songent à louer des équipements afin de répondre à 

l‟accroissement de la demande. 

Le renouvellement de l‟équipement se fait surtout pour remplacer un équipement 

vieillissant. 

La remorque intermodale n‟est pas une composante de l‟équipement des 



La localisation du transporteur dans un contexte de JAT prend toute son importance 

et devient stratégique pour les entreprises utilisatrices des services de transport. Cette 

réalité de proximité rejoint un des critères identifiés par les manufacturiers de la 

première partie de l‟étude comme important dans la sélection des transporteurs. 

La décision de l‟acquisition ou de la modification d‟équipement est de plus en plus 

difficile à prendre. Un transporteur majeur évoque la situation vécue en 2004 et 2005, 

alors qu‟il a accru sa flotte pour répondre à une demande américaine record. 

Aujourd‟hui, avec la montée du dollar qui fait baisser l‟exportation vers les États-Unis, 

-79-


sa flotte est sous-utilisée. Un autre transporteur dit avoir modifié à ses frais son 

arrimage dans les camions à la demande de certains de ses clients. Malheureusement, 

ces mêmes clients font maintenant affaire avec des transporteurs qui ne possèdent pas 

ces types d‟arrimage. 

Compte tenu du bas niveau de l‟offre de transport pour le réfrigéré et le hors-norme, 

entre autres, le prix à payer pour ce type de transport est plus élevé. 

5.1.4 Les services offerts 3PLs – Transport routier et Entreposage 

En général, les entreprises manufacturières consultées dans la section précédente ont 

souligné leur satisfaction pour ce qui est des services classiques de transport et 

d‟entreposage proposés par les transporteurs et les entreposeurs. Peu d‟entre elles ont dit 

avoir besoin des services à valeur ajoutée, soit ceux qui dépassent le simple déplacement 

des marchandises ou la location de mètres carrés dans un entrepôt. 

Par contre, certaines compagnies manufacturières ont souligné l‟impossibilité de 

développer des marchés éloignés, mais potentiellement lucratifs, à cause des prix élevés 

chargés par les transporteurs, surtout en charge partielle, et de la faible fréquence des 

livraisons vers ces destinations. D‟autres ont critiqué les transporteurs routiers pour le peu 

de créativité de leur offre de transport. Enfin, quelques-unes leur ont reproché de 

manquer d‟initiative en ce qu‟ils ne proposent pas d‟étudier leurs problèmes de transport 

dans leur ensemble ni de participer à la recherche de solutions. 

Toujours dans le but de vérifier l‟adéquation entre la demande et l‟offre de transport, la 

recherche s‟intéresse aux services offerts par les 3PLs. Ainsi, cette section identifie les 

services classiques offerts par les transporteurs et les entreposeurs, ceux à valeur ajoutée, 

et les territoires de destination couverts par les transporteurs en réponse aux demandes de 

leur clientèle. Elle aborde également des questions relatives à la perception des 

transporteurs et des entreposeurs sur diverses questions, notamment les critères sur 

lesquels ils sont sélectionnés par les entreprises manufacturières, le rôle que ces dernières 

leur attribuent, etc. 

L’offre de transport et d’entreposage pour les services classiques et son niveau 

d’adéquation avec la demande 

Pour répondre à la demande de leur clientèle, les transporteurs proposent plusieurs 

services classiques de prise en charge de marchandises. L‟étude s‟intéresse plus 

particulièrement à ces services : charge complète ou TL*, charge partielle ou LTL, 

conteneur, distribution, route dédiée, entreposage. 

D‟entrée de jeu, il faut spécifier deux notions qui s‟interprètent différemment dans le 

milieu même des manufacturiers et des transporteurs : celles de charge partielle et de 

route dédiée. 

La notion de charge partielle est souvent floue. En effet, les transporteurs rencontrés 

disent avoir une pratique de charge partielle pure lorsqu‟ils possèdent plusieurs terminaux 

et qu‟ils offrent le service à valeur ajoutée de cross-docking*. Par contre, d‟autres 

transporteurs disent également offrir un service de LTL lorsqu‟un camion a une charge 

entière composée de plusieurs charges partielles qui doivent être livrées à des endroits 

variés. En jargon du métier, ceux-ci disent faire du LTL en TL avec multi-drops (plusieurs 

livraisons). 

-80-


Comme ces distinctions n‟ont pas été présentées aux entreprises 3PLs consultées, la 

notion de charge partielle ou lots brisés (LTL) peut être considérée sous toutes ces 

réalités. 

Si la notion de route dédiée peut s‟interpréter de plusieurs façons, le sens qu‟elle prend, 

dans cette enquête, est le suivant : à une fréquence prédéterminée et régulière par semaine 

ou par mois, un transporteur transporte, à la demande d‟un même client, une même 

nature de marchandises, en même quantité, et ce, toujours vers la même destination, au 

même client final. 

Nous avons demandé aux transporteurs de quantifier leur offre de services de transport et 

d‟entreposage. La figure 5-6 présente les services classiques proposés aux manufacturiers 

par région d‟origine des transporteurs et affiche des données de 82 entreprises de 

transport consultées. 

Régions des 

transporteurs 


et 

Chaudière- 

Appalaches 

52 répondants 

Montréal 


Services 

offerts 

Charges 

entières ou 

complètes (TL) 

Lots brisés 

(LTL) 

Pourcentage Régions 

de la 

clientèle 

100 % Saguenay– 

Lac-Saint- 

Jean 

-81- 

Services 

offerts 

Charges 

entières ou 


59,6 % 7 répondants Lots brisés 

(LTL) 

Pourcentage 

71,4 % 

57,1 % 

Entreposage 40,3 % Entreposage 28,6 % 

Distribution 30,8 % Distribution 14,3 % 

Routes dédiées 40,3 % Routes dédiées 14,3 % 

Conteneurs 21,2 % Conteneurs 28,6 % 

Charges 

entières ou 


Lots brisés 

(LTL) 

70 % Bas-St- 

Laurent 


Charges 

entières ou 


60 % Lots brisés 

(LTL) 

84,6 % 

69,2 % 

Entreposage 90 % Entreposage 15,4 % 

Distribution 40 % Distribution 15,4 % 

Routes dédiées 50 % Routes dédiées 7,7 % 

Conteneurs 50 % Conteneurs 15,4 % 

Figure 5-6 : Répartition par région des transporteurs 

Toutes proportions gardées, pour tous les types de services, sauf celui de charge 

complète, l‟offre de Montréal est toujours supérieure. Compte tenu de cette évidence, les 

résultats de l‟offre de transport pour les services classiques, présentée ci-dessous, 

représentent uniquement ceux des régions à l‟étude.


L’offre de transport et d’entreposage pour les services classiques 

En charge complète : elle dépasse celle en charge partielle dans toutes les régions et 

est la plus élevée pour la Capitale-Nationale et pour Chaudière-Appalaches. 

En charge partielle : elle est la plus forte au Bas-Saint-Laurent et la plus faible au 

Saguenay–Lac-Saint-Jean, alors qu‟elle est similaire dans les deux autres régions. 

Conteneurs : elle est la plus élevée au Saguenay–Lac-Saint-Jean et la plus faible au 

Bas-Saint-Laurent. 

Distribution : elle est la plus élevée pour la Capitale-Nationale et pour Chaudière- 

Appalaches, et la plus faible au Saguenay–Lac St-Jean. 

Entreposage et route dédiée : elle est la plus élevée pour la Capitale-Nationale et 

pour Chaudière-Appalaches, et la plus faible au Bas-Saint-Laurent. 

Charge complète 

La supériorité de la demande de transport en charge complète, relevée ici, reflète le 

constat rapporté dans le rapport sur le camionnage au Canada : « […] 66 % était 

attribuable au type de charge complète, contre 34 % pour le type de charge partielle 75 . », 

malgré qu‟elle ne soit pas représentée dans les mêmes proportions. Ce portrait est aussi 

fidèle à ce qui était exprimé dans la section du rapport relative aux manufacturiers dans la 

section « Demande en transport routier », bien que cela ne portait que sur les produits 

finis, alors qu‟ici produits finis ou matières premières sont traités dans un seul bloc. 

Également, 35% transporteurs visités précisent que leur spécialité est en charge complète. 

Charge partielle 

Toujours parmi les 38 transporteurs visités, cinq spécifient que leur spécialité est en 

charge partielle. De plus, deux transporteurs majeurs, surtout consacrés au service en TL, 

modifient actuellement leurs opérations en fonction d‟une augmentation de leur offre en 

charge partielle, anticipant une hausse de la demande pour ce type de services. Cette 

tendance est confirmée par des spécialistes : « L‟utilisation des méthodes 

d‟approvisionnement en juste-à-temps ira en croissant au cours des prochaines années. 

Les réapprovisionnements seront de plus en plus fréquents et la taille des lots aura 

tendance à diminuer 76 . » 

Conteneurs 

Depuis deux ans, une croissance de la demande, autant à l‟entrant 

qu‟au sortant, est observée par 80 % des transporteurs localisés 

dans la grande région de Montréal. Cette augmentation, estimée 

entre 5 à 7 %, est jugée importante selon ces répondants. 

Certains transporteurs majeurs visités, anticipant cette croissance de 

la demande, se disent même prêts à changer leurs opérations (mode de facturation 

différente et main-d‟œuvre sur quart de travail de nuit) pour répondre à la demande, et ce, 

en dépit de la difficulté de traiter avec le port de Montréal et les cours de triage. 


p. 12. 

76. Yvon Bigras et autres, La demande de transport de marchandises au Québec et dans ses régions : 

caractéristiques et perspectives. Université du Québec à Trois-Rivières, 1996, p. xvii. 

-82- 

Augmentation 

importante du 

trafic de 

conteneurs


Plusieurs sources confirment ce développement de la conteneurisation non seulement 

dans les plus gros ports internationaux mais également au Port de Montréal. Nous en 

mentionnons ici quelques-unes : 

« L‟industrie des conteneurs intéresse aujourd‟hui la planète entière et près de 

90 % des marchandises générales du monde sont transportées dans des 

conteneurs 77. » 

« Le trafic de conteneurs, la grande spécialité du Port de Montréal, a connu 

une hausse de 7,2 % au cours du semestre (janvier-juin 2007). Ce qui est 

encourageant, c‟est qu‟on continue notre percée dans les marchandises 

diverses conteneurisées, continue M. Taddeo. (…). Le trafic va donc 

continuer à augmenter pour cette catégorie 78. » 

La situation est la même en transport ferroviaire. En effet, « […] la part du marché des 

conteneurs sur wagon plat (CSWP) a continué d‟augmenter en 2005, représentant plus de 

95 % du total du trafic intermodal. Cela marque une hausse considérable par rapport aux 

77 % enregistrés en 1996 79 . » 

Une menace 

pour le 

développement 

des entreprises 

de la région 

Cependant, sur 62 entreprises répondantes, 88,7 % ne projettent pas 

faire l‟acquisition de porte-conteneurs malgré la reconnaissance 

d‟une demande grandissante. Les raisons suivantes sont évoquées : 

La complexité propre à la gestion même des conteneurs; il 

appert qu‟on ne s‟improvise pas dans ce genre de services. 

Les compagnies maritimes, pour prévenir toute pénurie de 

conteneurs, appliquent une politique tarifaire de plus en plus sévère pour leur 

ramassage et leur détention. Les transporteurs doutent que leur clientèle accepte 

d‟absorber ce coût additionnel. 

Les entreprises qui ont l‟intention d‟en faire l‟acquisition avancent les raisons suivantes : 

Pour répondre aux besoins des clients actuels. 

Pour se conformer à une tendance de marché (l‟intermodalité) qui deviendra 

inévitable. 

Pour répondre à la demande anticipée. 

Entreposage 

Dans le domaine de l‟entreposage, les entreprises consultées définissent le service 

classique par la location de plancher uniquement. 

Parmi toutes les entreprises consultées, 34 sur 86 ont une offre d‟entreposage. Voici les 

raisons mentionnées qui motivent cette pratique : 

Accommoder les clients. 

Pallier les fluctuations des demandes en transport. 

77. http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/Containers2006/C3.htm. L’utilisation des conteneurs au Canada, déc. 

2006. [page consultée le 4 septembre 2007] 

78. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20070726/LAINFORMER/707260690/- 

1/LAINFORMER. Philippe Mercure, Port de Montréal: un record malgré un blues hivernal. [page consultée 

le 4 septembre 2007] 

79. Transports Canada. Les transports au Canada - Rapport annuel 2006, Transports Canada, p. 53. 

-83-


Assurer les frais fixes de l‟entreprise pendant les périodes creuses. 

Recruter de nouveaux clients pour l‟activité transport. 

Parmi ces entreprises, la majorité reconnaît que l‟entreposage constitue une réelle 

tendance. Elles donnent comme raison principale l‟intensification du commerce avec 

l‟Asie, lequel exigerait des achats à gros volume. D‟autres motifs de développement sont 

également fournis : 

L‟accroissement du commerce avec les pays européens de l‟Est. 

L‟exigence des consommateurs quant à la disponibilité des produits incite les 

manufacturiers et les grossistes à éviter les ruptures de stock dont les conséquences 

pourraient être considérables dans un marché très concurrentiel où il y multiplicité d‟offres. 

Les compagnies manufacturières n‟investissent plus dans des infrastructures d‟entreposage. 

La variation de la durée de la période de dégel. 

Les compagnies manufacturières, soucieuses des conséquences d‟un arrêt de 

production, doivent stocker leur invendu. 

État de la demande 

Nous avons également demandé aux transporteurs de quantifier la demande des 

entreprises manufacturière en fonction des différents services offerts. La figure 5-7 

présente la demande pour les services classiques et permet de vérifier le niveau de 

correspondance entre l‟offre et la demande de services classiques de transport des 

compagnies manufacturières localisées dans les territoires à l‟étude. Les données ont été 

fournies par 63 transporteurs 80 . 

Régions de 

la clientèle 

Capitale- 

Nationale 

Chaudière- 

Appalaches 

Services offerts Pourcentage Régions de 

la clientèle 

Charges entières 

ou complètes (TL) 

53,8 % Saguenay–Lac- 

Saint-Jean 

-84- 

Services offerts Pourcentage 



45,7 % 

Lots brisés (LTL) 25,2 % Lots brisés (LTL) 34,1 % 

Entreposage 8,1 % Entreposage 3,1 % 

Distribution 7,3 % Distribution 3,9 % 


Conteneurs ,9 % Conteneurs 4,7 % 



55,7 % Bas-St-Laurent 



53,5 % 

Lots brisés (LTL) 34,8 % Lots brisés (LTL) 38,8 % 

Entreposage 2 % Entreposage ,8 % 

Distribution 1,5 % Distribution ,8 % 


Conteneurs ,5 % Conteneurs 4,7 % 

Figure 5-7 : Répartition de la clientèle par région 

80. Étant donné que les réponses étaient demandées en pourcentage et afin de fournir un portrait des plus 

représentatifs, nous avons pondéré les résultats.


La demande de transport et d’entreposage pour les services classiques 

Toutes proportions gardées, les résultats se lisent comme suit : la demande en transport 

pour les services classiques : 

En charge complète : elle dépasse celle en charge partielle toutes régions 

confondues. 

En charge partielle : elle est la plus forte au Saguenay–Lac-Saint-Jean, suivie de très 

près par le Bas-Saint-Laurent. 

En entreposage et en distribution : elle est la plus forte dans la Capitale-Nationale 

et Chaudière-Appalaches, et la plus faible au Bas-Saint-Laurent. 

En route dédiée : elle est la plus forte au Saguenay–Lac-Saint-Jean, suivie par la 

Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches, et la plus faible au Bas-Saint-Laurent. 

En conteneurs : elle est aussi élevée au Saguenay qu‟au Bas-Saint-Laurent, alors 

qu‟elle est infime dans la Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches par rapport aux 

autres régions de l‟étude. 

Nous nous sommes aussi questionnés sur l‟effort marketing déployé par les transporteurs 

pour faire connaître leur offre de services. En général, il passe par le personnel de vente. 

Sur 66 entreprises répondantes, 53 % disent que les représentants visitent régulièrement la 

clientèle des régions à l‟étude et 68% estiment que leur clientèle connaît tous les services 

qu‟ils offrent. Finalement, plusieurs transporteurs mentionnent que le personnel de vente 

est un facteur de changement de mentalité chez les manufacturiers. Bien que très 

modestement actuellement, ce personnel amène les manufacturiers à comprendre la plus 

value des transporteurs. 


L’offre et la demande - Transport et entreposage - Services classiques 

Au total, 81 entreprises disent offrir des services classiques de transport. 

Au total, 63 transporteurs ont fait connaître la demande de leur clientèle pour les 

services classiques qu‟ils offrent. 

Une adéquation entre l‟offre et la demande pour le service en charge complète est 

confirmée pour toutes les régions à l‟étude de même que pour celle de la grande 

région de Montréal. 

L‟offre de transport en charge complète est encore supérieure à celle en charge 

partielle. 

Une contrainte 

importante au 


du JAT 

L‟écart le plus important entre la demande et l‟offre de 

charge partielle se retrouve dans la Capitale-Nationale et 


Le service de transport en charge partielle est en 

développement, et certains transporteurs majeurs sont 

en train de changer leurs opérations pour le développer. 

Une adéquation entre l‟offre et la demande pour le service d‟entreposage et de 

distribution est attestée pour toutes les régions. 

Un débalancement entre l‟offre et la demande pour le service de route dédiée est 

observé dans les régions du Saguenay–Lac-Saint-Jean, de la Capitale-Nationale et de 


-85-


Une adéquation entre l‟offre et la demande pour le service de conteneurs est constatée 

pour les régions du Saguenay et du Bas-Saint-Laurent, mais elle est débalancée pour 

celle de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches. 

Malgré la croissance anticipée pour la demande de services de transport de conteneur 

et d‟entreposage, certains n‟investiront pas dans son développement. 


En théorie, comme nous l‟avons mentionné dans la première partie de l‟étude, le 

transport en charge complète est plus économique mais, d‟un point de vue 

strictement logistique, celui en charge partielle s‟ajuste mieux à la pratique du JAT. 

Par conséquent, les plates-formes de consolidation avec services logistiques 

favorisant le transport multimodal sont nécessaires. Celles-ci peuvent pallier 

notamment les problèmes de fréquence de transport pour certaines destinations et 

ceux relatifs aux délais tout en diminuant les coûts de transport. 

Malgré que l‟offre de transport de conteneurs dans la Capitale-Nationale et 

Chaudière-Appalaches soit supérieure à la demande, leur proximité ne semble pas 

représenter un facteur stratégique d‟économie de coûts, du moins pour ces 

manufacturiers. Cela pourrait s‟expliquer par trois raisons : 

o La première serait reliée à la destination internationale du fret sortant de cette 

région. En effet, les entreprises alimentaires recourent beaucoup à l‟entreposage 

et aux services à valeur ajoutée comme l‟empotage et le dépotage. Ces derniers 

services, vu la proximité des infrastructures portuaires et ferroviaires, sont 

offerts par des compagnies de Montréal. 

o La deuxième serait reliée au fait que les transporteurs de Montréal possèdent les 

accréditations nécessaires auprès des instances portuaires et ferroviaires, ce qui 

leur permet d‟assurer des délais de cueillette et, en corollaire, de livraison plus 

rapides. 

o La troisième tiendrait au fait que les opérations de ces transporteurs sont 

structurées spécifiquement en fonction de ce transport, donc sont plus efficaces 

et plus efficientes. 

Il est impératif pour la région de sensibiliser les acteurs à l‟importance de développer 

davantage la demande au niveau des conteneurs à partir des régions de la Capitale- 

Nationale et Chaudière-Appalaches. 

L’offre de transport et d’entreposage pour les services à valeur ajoutée et son 

niveau d’adéquation avec la demande 

La mise en place du juste-à-temps impose des défis aux transporteurs et aux entreposeurs, 

défis qui dépassent les services classiques offerts. 

L‟enquête avait pour but d‟identifier non seulement l‟offre actuelle de services à valeur 

ajoutée des transporteurs et des entreposeurs, mais également la demande pour ces 

derniers, selon leur perception. Les entreprises qui ont collaboré identifiaient, à cette fin, à 

la fois les services offerts au moment de l‟étude et ceux qu‟ils voulaient développer sur un 

horizon de deux ans. 

-86-


L’offre à valeur ajoutée 

Parmi les services à valeur ajoutés offerts proposés, ceux qui ont trait à la communication 

rapide avec les chauffeurs et qui permettent de localiser rapidement le camion, ainsi que 

ceux donnant accès aux clients via Internet aux fins de transactions commerciales ou 

autres sont les plus nombreux, comme le montre la figure suivante 81 . 

Services à valeur ajoutée offerts 

Équipe de chauffeurs (Team drivers) 15 

Camions munis de GPS 20 

Ordinateur de bord dans les camions 43 

Téléphone cellulaire ou BlackBerry 10 

Repérage d‟envois via Internet (temps réel) 8 

Historique d‟envois via Internet 12 

Preuve de livraison via Internet 11 

Téléchargement de divers documents 

26 

(ouverture de crédit, connaissement, etc.) 

via Internet 

Système de codes à barres pour les douanes 11 

canadiennes 

Facturation automatisée 23 

Facturation en devises canadiennes ou américaines 16 

Transbordements 3 

Remorques intermodales - 

Total des entreprises répondantes : 79 

Figure 5-8 : Offre de transport pour les services à valeur ajoutée 

-87- 

Nombre de 

répondants 

Si l‟on se fie à ces données, la communication efficiente avec les chauffeurs et la 

localisation rapide de l‟équipement passent avant tout par l‟ordinateur de bord, le 

téléphone cellulaire ou le BlackBerry et le GPS. 

La figure révèle également que le service de facturation automatisée est déjà très 

développé par les transporteurs (23 répondants). 

Quant à l‟importance relative accordée aux équipes de chauffeurs, elle s‟explique à la fois 

par : 

les délais de livraison qui sont de plus en plus courts; 

les destinations demandées par les clients des transporteurs; 

les nouvelles réglementations qui diminuent les heures de service 82 . 

81. Sur 79 entreprises répondantes, toutes n‟ont pas répondu à chacun des points, mais un répondant 

pouvait cocher plus d‟une réponse. 

82. Le régime de la Loi de 1987 sur les transports routiers dont le Règlement sur les heures de service a été modifié et 

est entré en vigueur le 1 er janvier 2006.


Sur 79 entreprises ayant fourni leurs données, 52 font du transport transfrontalier et 

28,9 % d‟entre elles proposent un système de code à barres pour faciliter le passage à la 

frontière. 

L’offre d’entreposage 

Parmi 31 entreposeurs répondants, toutes régions confondues, 49,4 % d‟entre eux 

proposent des services à valeur ajoutée tels que la gestion des réceptions et des 

expéditions, et l‟inspection de la marchandise à la réception. La moitié d‟entre eux offre 

aussi des services de « cross-docking » et de gestion de palettes. 

Mis à part les services déjà mentionnés, les répondants en ont identifié d‟autres qu‟ils 

proposent; ils sont présentés par ordre décroissant d‟importance : 

Suivi d‟inventaire en temps réel 

Transbordement 

Transfert et manutention vers d‟autres contenants ou palettes 

Rotation des stocks 

Marquage et étiquetage 

Équipement de remballage 

Production des documents nécessaires aux expéditions internationales 

Mise en quarantaine des produits défectueux 

Prise d‟échantillons 

Enregistrement FDA 

Processus HACCP 

ACIA 

Calcul du stock de sécurité 

Identification par radio-fréquence (RFID) 

Voici quelques caractéristiques des entreposeurs de la grande région de Montréal qui 

souhaitent développer leur offre de services : 

Ils possèdent des voies d‟acheminement. 

Ils détiennent des accréditations auprès du Port de Montréal et des compagnies 

ferroviaires. 

Ils font des affaires avec de gros clients qui ont des pratiques logistiques avancées. 

Ils exigent la signature de contrats. 

Ils sont en intégration électronique plus ou moins avancée avec les clients. 

Quinze répondants ont mentionné utiliser un logiciel d‟entrepôt; quatre sont des logiciels 

maison et un seul est un WMS*. 

L’état de la demande 

La demande pour les services à valeur ajoutée en transport et en entreposage est peu 

développée et ce, pour les différentes raisons explicitées dans la partie précédente. Malgré 

cet état de fait, certains transporteurs et entreposeurs, anticipant une croissance de la 

demande pour ces services, souhaitent développer leur offre. 

On anticipe que les investissements dans le développement de l‟offre de transport pour 

les services à valeur ajoutée se feront surtout dans le domaine des technologies de 

-88- 

La RFID : peu 

développé et peu 

envisagé…


l‟information et des communications. En effet, 32 des 79 transporteurs mentionnent 

qu‟ils développeront, d‟ici deux ans, les services reliés aux envois et au téléchargement de 

documents, alors que 16 projettent d‟investir dans les technologies qui augmenteront 

l‟efficience du suivi des marchandises. 

Quant aux entreposeurs, on dénote que les services reliés aux technologies d‟information 

et de communication seront également priorisés dans les investissements : identification 

par radiofréquence (RFID) et suivi d‟inventaire en temps réel. 


L’offre et la demande anticipée – Transport et entreposage – Services à valeur ajoutée 

L‟offre de services à valeur ajoutée favorise l‟intégration de certains transporteurs et 

de certains entreposeurs dans la chaîne d‟approvisionnement. 

L‟offre de services destinée à localiser les camions ou à communiquer rapidement 

avec les chauffeurs est la plus développée. 

L‟offre de services reliée à l‟Internet est la plus forte lorsqu‟il est question de 

téléchargement de documents. La demande anticipée pour les services reliés à cette 

technologie dépassera toutes les autres d‟ici les deux prochaines années. 

L‟offre de services d‟équipe de chauffeurs sera bonifiée en vue d‟un accroissement 

anticipé de la demande sur un horizon de deux ans. 

L‟offre pour le service de facturation automatisée est importante; la demande pour le 

service de facturation automatisée stagnera. 

L‟offre des entreposeurs pour le service de RFID est faible. Une demande pour 

l‟identification RFID, en entreposage, est anticipée par trois transporteurs-entreposeurs. 

Les entreposeurs qui dispensent plus de quatre services d‟entreposage à valeur ajoutée sont peu nombreux. 

Les entreposeurs sont peu nombreux à vouloir développer leur offre de services. 

Le logiciel de gestion d‟entrepôt est utilisé par 33 % des entreprises ayant fourni des 

renseignements à ce sujet. 


Les transporteurs-entreposeurs qui ne souhaitent pas développer leur offre en services à 

valeur ajoutée donnent les raisons suivantes : 

Le manque de terrains disponibles, surtout dans les régions de la Capitale-Nationale et 

de Chaudière-Appalaches. 

La crainte qu‟une diversification leur fasse perdre le « focus » sur leur activité 

principale : le transport. 

Le caractère volatile de la clientèle et de ses besoins. Le terme d‟une location est 

généralement très court (entre quinze jours et trois mois), et la surface de pieds carrés 

nécessaires peut varier selon les achats spontanés des grossistes, des distributeurs ou 

des entreprises manufacturières. 

Le risque lié aux investissements requis pour satisfaire les besoins des clients est trop 

grand par rapport à la dépendance des transporteurs aux décisions logistiques de leurs 

clients. Du jour au lendemain, la décision de se rapprocher de clients importants, 

situés dans une autre province ou dans un état américain, suffit à briser une entente 

entre le transporteur-entreposeur et le manufacturier. 

La difficulté de faire signer des contrats. 

-89-


Les destinations demandées par la clientèle 

Nous voulions valider auprès des transporteurs les destinations demandées par leur 

clientèle. Encore une fois, les nombreuses variables nécessitent la production de résultats 

pondérés. 

La figure 5-9 illustre les destinations demandées par la clientèle de 72 transporteurs des 

régions à l‟étude, la grande région de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, et 

celles du Saguenay–Lac-Saint-Jean et du Bas-Saint-Laurent. L‟étude ne s‟attardait qu‟aux 

destinations accessibles par route. 

Destinations % 

Québec 83 49,2 

États-Unis 22, 6 

Ontario 11,6 

Maritimes 7,6 

Ouest canadien 4,5 

Mexique 3,1 

Colombie-Britannique 1,4 

Total des répondants : 72 

Figure 5-9 : Destinations demandées par la clientèle des régions à l’étude 

Les résultats confirment les données de la première partie de l‟étude : 

Les principaux partenaires commerciaux des manufacturiers sont les États-Unis et 

l‟Ontario. 

Le Mexique représente le troisième marché d‟exportation après l‟outre-mer. 

Quoique les données révèlent que l‟Ouest canadien soit une destination 

pour laquelle la demande est faible, 60 % des transporteurs offrant 

cette destination mentionnent que la demande est en croissance malgré 

le problème des retours. Il faut rappeler que la première partie de 

l‟étude relevait que quatorze manufacturiers faisaient déjà des affaires 

dans l‟Ouest, et elles croyaient toutes en la croissance de la demande 

pour cette destination. 

L‟enquête a également voulu mesurer, pour huit destinations, le niveau de difficulté pour 

trouver des voyages de retour 84 . 

83. Ici, Québec ne réfère pas à la ville seulement, mais bien à la province tout entière. 

84. Voici ces destinations : Ontario, Maritimes, Ouest canadien, Colombie-Britannique, côte Est 

américaine, côte Ouest américaine, Midwest américain et Sud des États-Unis. 

-90- 

L’Ouest 

canadien : 

une région 

en pleine 

croissance


La figure 5-10 présente les régions d‟où les retours sont toujours ou le plus souvent 

difficiles à trouver, l‟Ouest canadien étant celle d‟où ils sont toujours les plus difficiles. 

Très difficile 

Moins difficile 

Figure 5-10 : Régions d’où les retours sont les plus difficiles 

Soucieux de servir leur clientèle en dépit du problème des retours de l‟Ouest canadien, 

11,4 % d‟entre eux mentionnent desservir cette région : 

ils chargent d‟emblée, aux clients, en fonction d‟un retour à vide; 

ils ne s‟y rendent que pour un client dédié et seulement en charge complète. 

Par ailleurs, un transporteur majeur se dit intéressé à développer cette destination. Pour ce 

faire, il constitue une banque de chauffeurs albertains en espérant que, par leurs contacts, 

ils trouveront des voyages en direction de la province de Québec et repartiront avec des 

voyages vers l‟Ouest. Ceci contribuerait à diminuer, pour les clients du Québec, le coût du 

transport, puisqu‟on résoudrait ainsi le problème lié à la difficulté de trouver des voyages 

de retour. 

Des 34 transporteurs qui éprouvent de la difficulté à trouver des voyages de retour, toutes 

régions confondues, 26 % ont recours aux services de courtiers en transport. 


Les destinations demandées par la clientèle 

La demande de transport interprovincial est la plus forte suivie par la demande 

transfrontalière pour les États-Unis et l‟Ontario. La demande de transport pour le 

Mexique est faible, et infime pour la Colombie-Britannique. 

La demande pour l‟Ouest canadien est estimée en croissance par cinq transporteurs 

qui s‟y rendent actuellement. 

Les retours sont toujours les plus difficiles à trouver pour l‟Ouest canadien. 

Le recours aux services de courtiers en transport pour trouver des voyages de retour 

est une pratique utilisée par 26,5 % des 34 transporteurs ayant fourni des 

renseignements à ce sujet. 


▄ Ouest Canadien 

▄ Maritime 

▄ Colombie Britannique 

▄ Côte Ouest américaine 

La faible demande de transport routier pour le Mexique peut s‟expliquer par le fait 

que peu de transporteurs offrent cette destination sans avoir recours à la soustraitance, 

pratique peu prisée par les compagnies manufacturières. De plus, ces 

dernières privilégient le transport ferroviaire pour cette destination. 

-91-


La faible utilisation des services du courtier en transport pour trouver des voyages de 

retour s‟explique, selon certains transporteurs participants, par la pratique reliée à la 

surcharge de carburant; ou bien le courtier ne paie pas la surcharge de carburant aux 

transporteurs ou bien il ne leur paie qu‟un tarif fixe. Par exemple, si un courtier trouve 

un voyage de retour pour la Caroline du Sud à 1,40 $ du mille, il ne mettra que 50 $ 

pour la surcharge. Cette politique « tuerait » le marché, selon deux transporteurs 

rencontrés. 

Le LINK, pour trouver des voyages de retour, est également utilisé par les 


La perception des transporteurs 

Toujours dans le but de mesurer le niveau d‟adéquation entre l‟offre de transport et la 

demande des entreprises manufacturières, l‟enquête cherchait à savoir si les transporteurs 

accordaient le même poids aux critères 85 de sélection utilisés par celles-ci pour initier ou 

prolonger une relation commerciale. Voici la question qui leur était posée : « Selon vous, 

quelle importance les expéditeurs donnent-ils à ces critères de sélection d‟un 

transporteur? » 

Les besoins et priorités des manufacturiers, dans la première partie de l‟étude, ont été 

inscrits dans la liste soumise aux transporteurs. Nous rappelons brièvement, par ordre 

décroissant d‟importance, ceux dont il a été question : fiabilité, coût, proximité, flexibilité, 

type d‟équipement et services offerts. 

On a considéré comme répondante toute personne ayant coché au moins un élément 

dans l‟ensemble des critères proposés; 72 entreprises ont répondu à cette question sur un 

total de 83. 

Les transporteurs devaient se prononcer sur les quatorze éléments identifiés dans la figure 

suivante, en utilisant l‟échelle Très important, Important, Peu important et Pas du tout important. 

La figure suivante représente, après pondération des résultats, le classement fait par les 

transporteurs, des éléments qu‟ils considéraient comme très importants vers importants. 

Les quatre éléments considérés les plus importants se retrouvent sous la première 

colonne, le respect des heures de rendez-vous ou la fiabilité étant les plus importants de 

tous. Le service de repérage de marchandises via Internet et l‟accréditation Fast-Express 

occupent les dernières places parmi les éléments importants. 

1. Respect des 

heures de rendezvous 

2. Disponibilité de 

l‟équipement 

5. Capacité de 

s‟adapter aux 

changements 

6. Courtoisie des 

chauffeurs 

-92- 

9. Bon entretien de 

l‟équipement 

13. Service de repérage 

de marchandise via 

10. Chauffeur 

internet 

14. Accréditation 

dédié 

Fast-Express 

3. Prix 7. Image du 11. Accréditation 

chauffeur 

C-TPAT 

4. Bonne réputation 8. Accréditation ACE 12. Accréditation 

de l‟entreprise 

ACE 

Très important Important 

Figure 5-11 : Perception des transporteurs aux critères de sélection utilisés 

85. Ces critères ont été détaillés dans la première partie de l‟étude.


Il est tout à fait normal que les accréditations C-TPAT, ACE et Fast-Express* se 

retrouvent en dernières places parmi les éléments importants, car 27 des 72 entreprises 

qui ont classé ces éléments ne se rendent pas aux États-Unis et n‟ont donc pas besoin des 

accréditations; même les compagnies manufacturières exportatrices ne sont pas toutes 

certifiées : elles n‟exigent pas donc de leurs transporteurs qu‟ils le soient. 

Le service de repérage de la marchandise, pour sa part, est classé à l‟avant-dernière place 

parmi les éléments retenus comme importants, selon la perception des transporteurs. Ceci 

rejoint les résultats de la première partie de l‟étude, alors que 26 des 83 entreprises 

manufacturières utilisaient ce service. 

Nous avons également voulu connaître la perception de leur rôle par les entreprises 

manufacturières; les considère-t-on comme des taxis ou des conseillers en transport? 

Les transporteurs-taxis 

Quarante-quatre pour cent des transporteurs qui se sont prononcés sur cette question 

admettent que les manufacturiers les considèrent comme des taxis. « Le service, c‟est de 

faire le mandat qu‟il (le client) t‟a confié : livrer d‟un point A à un point B », disait l‟un 

d‟entre eux, alors qu‟un autre mentionnait que « Le prix est toujours plus important que le 

service. Le meilleur service au meilleur prix, voilà ce que les clients recherchent. » 

La première partie de l‟étude corrobore ces dires : lorsque les expéditeurs demandent à 

leur responsable du transport de baisser les coûts, ceux-ci se retournent immédiatement 

vers les transporteurs pour négocier des prix à la baisse, au risque de leur retirer les 

voyages qu‟ils font déjà. Pourtant, les transporteurs rencontrés mentionnent que : 

Le prix des voyages baisse alors que tous les coûts d‟opération augmentent. 

Le carburant coûte une fois et demie plus cher. 

La conformité aux nouvelles lois antipollution coûte cher. 

Les services offerts sont plus nombreux. 

Certains transporteurs disent seulement espérer survivre et souhaitent, un jour, arrêter 

d‟être pris entre l‟arbre et l‟écorce, c‟est-à-dire de devoir payer eux-mêmes le prix pour 

servir des clients qui élèvent leurs exigences de performance et diminuent 

proportionnellement leur offre financière, et de devoir payer pour se conformer aux 

différentes réglementations des gouvernements canadien et américain, mais sans refiler la 

facture à la clientèle. Quoique cette opinion n‟ait pas été formulée en termes aussi précis 

par d‟autres transporteurs visités, elle n‟en demeure pas moins partagée par la forte 

majorité. 

Les transporteurs-conseillers 

À l‟opposé, 55 % des transporteurs visités, dont la majorité offre des services à valeur 

ajoutée, admettent que les manufacturiers les perçoivent comme des conseillers. 

Par contre, ils concèdent que cette forme d‟implication, qui se situe au-delà de 

l‟opérationnel pur, n‟en est qu‟à ses débuts. Ils conviennent qu‟un travail de sensibilisation 

Importance 

de développer 

un partenariat 

important reste à faire auprès des clients afin qu‟ils comprennent 

que les spécialistes en transport sont les transporteurs eux-mêmes 

et que le recours à leurs services fera éventuellement passer 

l‟activité « transport » d‟un centre de coûts à un centre de profits. 

-93-


Un transporteur visité dit s‟être piégé par ce rôle de conseiller. Sa proposition d‟une 

solution de transport plus rentable pour le client a provoqué automatiquement une 

demande de baisse de prix de la part de ce dernier, qui n‟a pas reconnu la valeur de ce 

service. 

Ils donnent tout le crédit aux représentants pour avoir instauré ce changement de 

mentalité chez les expéditeurs. 

Bien que, la majeure partie du temps, les propositions soient axées exclusivement sur le 

transport par route, deux transporteurs visités proposent des solutions mixtes, le plus 

souvent alliant le train et la route. Cette attitude demeure marginale parce que le 

camionnage reste encore le moyen le plus rapide pour acheminer, de porte-à-porte, des 

marchandises en dépit d‟une tarification plus élevée. De plus, le manque de fiabilité du 

train rebute ces transporteurs. 

Le manque de créativité au banc des accusés 

Le manque de créativité se manifeste sous deux aspects, l‟un est opérationnel et l‟autre est 

relatif à l‟équipement. 

L‟aspect opérationnel concerne la livraison des matières premières et la cueillette des 

produits finis. Quelques manufacturiers reprochent aux transporteurs de ne pas 

synchroniser ces deux opérations. Leur synchronisation permettrait une utilisation 

maximale de l‟équipement et, ce faisant, diminuerait leurs frais de transport. 

Les transporteurs rencontrés, sans nier la plus value de cette solution, avouent que sa 

réalisation tient bien plus à la production comme telle qu‟au transport. 

L‟autre aspect est, en quelque sorte, relié au premier en ce sens que les manufacturiers 

aimeraient que les transporteurs modifient leur équipement pour rendre possible cette 

synchronisation « livraison cueillette », compte tenu de la nature différente des produits 

entrants et sortants. 

L‟enquête s‟est donc intéressée à mesurer la réaction des transporteurs à cette 

proposition. À cette fin, la question suivante a été posée : « Si un client demandait à 

l‟entreprise d‟acquérir ou de modifier de l‟équipement afin de mieux le servir, que feraitelle? 

» 

Soixante-quinze entreprises ont répondu à cette question 86 : 

69,3 % ont dit qu‟elles accepteraient, même si elles devaient assumer tous les frais, et 

ce, seulement avec la garantie d‟un engagement à long terme avec le client en 

question. 

8 % accepteraient, même si elles devaient assumer tous les frais, et ce, seulement avec 

une garantie de voyages de retour. 

4 % seulement refuseraient, peu importe les conditions. 

Compte tenu des résultats, la flexibilité des transporteurs, en terme d‟acquisition ou de 

modification d‟équipement, n‟est pas conditionnelle au partage des frais mais plutôt à un 

engagement à long terme du client vis-à-vis de celui-ci. 

86. Cette question comportait cinq choix de réponses. Lorsqu‟une entreprise choisissait, par exemple, les 

réponses a et b, chacune était comptabilisée une fois. 

-94-


Cependant, sur 21 transporteurs visités qui se sont prononcés, 90,5 % s‟entendent pour 

Les manufacturiers 

refusent de signer 

des contrats. 

L’alliance stratégique 

dire que les clients refusent de signer des contrats; les autres 

précisent que la signature d‟une entente contractuelle avec 

leurs clients est en majeure partie liée à leur proposition de 

services à valeur ajoutée. 

Alors que le transport est, en quelque sorte, le principal objet de la logistique 

opérationnelle des manufacturiers, les transporteurs ne se sentent toutefois pas, à la 

lumière des résultats précédents, considérés comme des partenaires par leurs clients, car 

ces derniers concluent rarement une alliance stratégique avec eux. On peut définir ainsi 

une telle alliance : 

« Accord explicite de long terme, à l‟aide duquel des entreprises 

indépendantes échangent, partagent ou combinent des ressources stratégiques 

dans le but d‟atteindre un ou plusieurs objectifs, et ce, afin de bâtir ou 

maintenir des avantages et positions concurrentiels favorables 87. » 

C‟est un des fondements de l‟intégration de la chaîne d‟approvisionnement. Cet état de 

fait a des répercussions sur la perception qu‟ont les transporteurs du rôle qu‟ils jouent 

auprès des manufacturiers. 


La perception des transporteurs et entreposeurs 

Globalement, les transporteurs ont une bonne perception des attentes de leurs clients. 

Par contre, une différence de perception est relevée en ce qui concerne le 

« chauffeur »; cette question n‟est pas au cœur des préoccupations des demandeurs de 

services, alors que les transporteurs misent beaucoup sur cette variable pour fidéliser 

leurs clients. 

Bien que peu l‟aient exprimé en termes clairs, le sentiment des transporteurs d‟être 

considérés seulement comme des taxis, par leur clientèle, ressort de la majorité des 

entrevues effectuées. 

Sur 75 entreprises qui ont fourni une réponse à ce sujet, 69,3 % ont dit qu‟elles 

accepteraient de modifier ou d‟acquérir de l‟équipement même si elles devaient 

assumer tous les frais, seulement avec la garantie d‟un engagement à long terme avec 

le client. 

Peu de transporteurs concluent une alliance stratégique avec les compagnies 

manufacturières. 


Voici ce qui peut expliquer, entre autres, le sentiment des transporteurs-taxis : 

La faiblesse de la demande, dans les régions à l‟étude, pour les services à valeur ajoutée. 

La recherche du meilleur prix par les manufacturiers. 

La difficulté de fidéliser la clientèle a un impact sur leur empressement à se montrer 

créatifs. 

87. http://www.er.uqam.ca/nobel/m315751/logistique.htm. La chaîne logistique-Les stratégies. 

[page consultée en février 2007] 

-95-


La pression exercée par les compagnies manufacturières fragilise leur situation 

financière. 

Les prix, loin d‟augmenter, diminuent depuis la déréglementation. Un transporteur 

en donne quelques exemples : 

o En 1987, un retour de Chicago pour Montréal coûtait 1 250 $; en 2007, il coûte 

1 050 $. 

o Un voyage Bellechasse-Toronto coûte 50 $ de plus aujourd‟hui qu‟en 1992. 

La signature d‟une entente contractuelle à long terme entre les manufacturiers et les 

transporteurs ou les entreposeurs permettrait aux uns d‟élever le niveau d‟efficience 

de leur chaîne de transport et aux autres d‟optimiser leurs opérations et de sécuriser 

leurs investissements dans des équipements mieux adaptés à leur clientèle. 

5.1.5 La structure des opérations 3PLs – Transport routier et entreposage 

La structure des opérations est tributaire des services dispensés. C‟est pourquoi cette 

section abordera plusieurs questions, notamment celles des terminaux et des entrepôts, 

des accréditations, des alliances logistiques, de la sous-traitance et du recrutement de la 

main-d'œuvre. Elle identifiera également les éléments que les transporteurs routiers 

perçoivent comme des menaces à leur survie. 

Les terminaux et les entrepôts 

À la lumière des renseignements fournis par 79 répondants, 35,4 % possèdent des 

terminaux. Ces derniers sont, pour une très large part, localisés au Québec et en Ontario. 

Parmi ces transporteurs, 18 % disent avoir plus d‟un terminal hors Québec. Ces données 

sont reliées aux destinations les plus demandées par les manufacturiers, lesquelles sont 

présentées dans la première partie de l‟étude. 

Toutes proportions gardées, au Québec et en Ontario, on entrepose dans une moyenne 

de 67,4 %. Ainsi, 37 répondants mettent à la disposition de leur clientèle 60 entrepôts, 

dont 78,3 % sont situés au Québec, et 13,3 % sont en Ontario. Les autres sont situés dans 

les Maritimes, aux États-Unis et dans l‟Ouest canadien. 

De ces répondants, 35,1 % possèdent 24 voies d‟acheminement au total, dont 22 sont 

situées au Québec et deux en Ontario. Quelques entreprises visitées ont mentionné que 

tout développement de nouveaux entrepôts serait jumelé à des voies d‟acheminement. 

Les accréditations 

Parmi les 45 transporteurs qui se sont prononcées sur la question C-TPAT, 77,8 % sont 

accréditées C-TPAT ou en voie de l‟être, 22,2 % ne le sont pas et ne prévoient pas l‟être. 

Précisons que les transporteurs de Montréal sont certifiés dans une proportion de 85,7 %. 

Toutes proportions gardées, les transporteurs du Saguenay–Lac Saint-Jean sont les moins 

accrédités. 

Les entreprises qui ont un chiffre d‟affaires dépassant les 10 M$ sont deux fois plus 

nombreuses à être certifiées que celles dont le chiffre d‟affaires se situe entre 1 et 5 M$. 

Parmi celles qui sont accréditées C-TPAT, plus de la moitié font du transport en charge 

partielle. 

-96-


Les entreprises nous ont mentionné les raisons pour lesquelles elles ont choisi de 

s‟accréditer : la moitié d‟entre elles le font pour répondre à la demande des compagnies 

manufacturières alors que l‟autre moitié mentionne que c‟est pour se conformer à une 

obligation qui favorisera un passage plus rapide aux douanes. 

L‟enquête cherchait à savoir si les manufacturiers avaient avisé les transporteurs de leur 

intention de faire des affaires seulement avec ceux qui sont certifiés. Voici les résultats : 

Parmi les transporteurs sondés de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, 

84,2 % ont été avisés. 

Parmi les transporteurs sondés du Saguenay–Lac-Saint-Jean, 50 % l‟ont été. 

Parmi les transporteurs sondés du Bas-Saint-Laurent, 20 % l‟ont été. 

Les opérations de transport en charge partielle sont particulièrement affectées par le taux 

d‟adhésion des compagnies manufacturières à C-TPAT. En effet, l‟accréditation C-TPAT 

fait en sorte que les transporteurs bénéficient de « Fast Lines » lorsqu‟ils se présentent aux 

postes-frontières seulement si leur marchandise provient d‟expéditeurs eux-mêmes 

certifiés. C‟est donc un moyen d‟éviter les pertes de temps dues 

Le peu d’adhésion 

à C-TPAT est un 

frein au JAT. 

à l‟attente pour traverser les lignes frontalières. Par contre, si 

une expédition en charge partielle est composée d‟expéditeurs 

qui ne sont pas certifiés et d‟autres qui le sont, les 

transporteurs, bien qu‟accrédités, ne peuvent pas profiter des 

Fast Lines; certains clients sont inévitablement pénalisés. Vu 

cet état de fait, certains transporteurs ont décidé de ne traverser les lignes qu‟avec du 

transport en charge complète (TL). 

Voici les pourcentages pour les 46 entreprises qui se sont prononcées sur la question 

ACE* : 

67,4 % sont accréditées ou en voie d‟être accréditées. 

21,7 % ne le sont pas et ne prévoient pas l‟être. 

10,9 % ignorent totalement l‟existence de ce programme, bien qu‟elles fassent du 

transport transfrontalier. 

Lorsque la question est posée aux transporteurs concernant le pourcentage de leur 

clientèle qui est certifiée C-TPAT, les réponses varient beaucoup. Certains estiment que 

4 % de leurs clients majeurs le sont, alors que d‟autres évaluent que 12 à 16 % de leur 

clientèle est certifiée. 

Les alliances logistiques entre transporteurs, entreposeurs et d’autres fournisseurs 

de services de soutien au transport-4PLs* 

Les alliances logistiques avec d‟autres fournisseurs de soutien au transport facilitent les 

opérations des transporteurs routiers et des entreposeurs. En effet, elles favorisent, chez 

ces derniers, une meilleure planification des opérations, contribuant ainsi à un meilleur 

rendement de la chaîne d‟approvisionnement. 

L‟enquête a permis de constater que très peu de transporteurs routiers travaillent 

régulièrement avec des courtiers en douanes, des gros courtiers en transport ou des 

consultants logistiques. En effet, seulement 3,6 % des 83 transporteurs visités le font, 

mais sans signer de contrats avec ces partenaires. Ils sont alors intégrés dans les 

transactions de chacun et parfois appelés à rencontrer les clients à titre de spécialistes. 

-97-


Deux transporteurs identifient les alliances logistiques comme incontournables pour la 

survie de l‟industrie du camionnage. 

Une autre forme d‟alliance logistique observée lors de l‟étude est celle qui est conclue 

entre transporteurs qui, par ailleurs, sont concurrents. Elle est pratiquée par 2,4 % des 

transporteurs visités. Les modalités de fonctionnement sont les suivantes : un 

transporteur principal transfert systématiquement son activité de transport, pour certaines 

régions, à un transporteur secondaire, toujours le même, dont les opérations de transport 

sont plus efficaces pour ces destinations. Ce partenaire fait la cueillette à la porte du client 

du transporteur principal. Le client est facturé une seule fois par le transporteur principal. 

Les opérations de transport de ce dernier sont optimisées, puisque le temps causé par la 

rupture de charge est évité. Cela permet également au transporteur principal d‟être 

efficace dans ce qu‟il fait de mieux. 

La sous-traitance 

La sous-traitance diffère de l‟alliance logistique en ce que le recours à d‟autres 

transporteurs par le transporteur principal n‟est pas soumis à des destinations précises ni à 

des transporteurs sélectionnés. Elle entraîne nécessairement des ruptures de charge 

puisque le transporteur principal, qui assure la cueillette à la porte du client, confie par la 

suite son activité de transport au sous-traitant à partir d‟un terminal. Une activité de 

chargement a lieu. Les opérations de cross-docking des transporteurs pratiquant la soustraitance 

doivent donc être très efficientes. 

La pratique de la sous-traitance nous intéressait. Les résultats démontrent que 20,5 % des 

transporteurs consultés sous-traitent une partie de leurs opérations, et surtout pour les 

destinations de l‟Ontario, de l‟Ouest canadien et des États-Unis. Cette pratique se fait 

surtout dans la grande région de Montréal. 

Le recrutement 

Selon l‟information disponible, en 2006, sur le site Web de l‟Association du camionnage 

du Québec, l‟industrie « aura besoin de 25 438 nouveaux chauffeurs au cours des trois 

prochaines années pour tenir compte de la croissance de l‟industrie, des départs à la 

retraite et du roulement 88 . » 

Camo-Route indique, dans son enquête de 2005 portant sur la main-d‟œuvre de l‟industrie 

du transport routier de marchandises, que « le manque de conducteurs est certes une 

grande préoccupation dans l‟industrie 89 ». Pour sa part, le Conseil canadien des ressources 

humaines en camionnage rapporte, dans les résultats d‟une étude publiée en 2004, 

que « 59 % des entreprises disaient que la pénurie de chauffeurs qualifiés figurait parmi 

l‟une des deux principales préoccupations des entreprises de transport et que, parmi 

celles-ci, 75 % considéraient que cette situation allait s‟aggraver au cours des cinq 

prochaines années 90 . » 

Selon l‟étude, les transporteurs totalisent une moyenne de 56 employés-chauffeurs 

chacun, et 45 d‟entre eux font des affaires, en moyenne, avec quatre camionneurs- 

88. www.carrefour-acq.org/fr/index.cfm 

89. Yvon Bigras, Diagnostic sectoriel transport routier de marchandises 2004-2005, Analyse d‟enquêtes 

portant sur la main-d'œuvre de l‟industrie, Camo-Route, p. 28. 

90. https://www.cthrc.com/store/product_info.php?products_id=36&language=fr&osCsid=aa17fba80afbb16c56be26adde5521ab 

[page consultée en avril-juin 2007] 

-98-


propriétaires. Les résultats montrent que les transporteurs préfèrent majoritairement avoir 

des employés-chauffeurs, et cette tendance s‟accentue encore plus lorsque le chiffre 

d‟affaires est élevé. 

L‟enquête « terrain » démontre que seulement 22,9 % des transporteurs affirment que le 

recrutement est difficile, et plusieurs transporteurs, même parmi les plus importants, 

Pas de réels 

problèmes de 

main-d’oeuvre 

avouent ne pas rencontrer cette difficulté : d‟une part, la diminution 

du nombre de camions augmente le bassin de la main-d‟œuvre; 

d‟autre part, l‟offre des camionneurs-propriétaires a augmenté de 

façon considérable à cause des fermetures d‟usines. 

Cependant, lorsque le besoin de main-d‟œuvre se fait sentir, 

certains transporteurs disent avoir recours soit à des agences de personnel, soit aux écoles 

de formation de routiers, soit à Emploi-Québec pour suppléer au manque de maind‟œuvre. 

Une autre solution à laquelle quelques transporteurs de l‟étude ont recours pour pallier au 

manque de main-d‟œuvre occasionnel sur le marché canadien est le train. En règle 

générale, il sert à : 

Revenir de Toronto en cas d‟un surplus de voyages. 

Assurer le transport lorsqu‟il y a une pénurie occasionnelle de main-d‟œuvre. 

Balancer les voyages. 

Les transporteurs visités qui font du transport transfrontalier admettent que le 

recrutement est plus difficile, notamment à cause des nouvelles mesures de sûreté, du 

bilinguisme nécessaire, des papiers à fournir et à compléter, et ils doivent mettre en place 

des politiques internes pour favoriser la rétention des chauffeurs travaillant sur ces 

destinations. Voici comment ces mesures incitatives se traduisent : 

un meilleur salaire; 

une prise en charge plus globale, par les ressources humaines, des chauffeurs recrus; 

un accompagnement plus long des chauffeurs recrus par les chauffeurs plus 

expérimentés; 

des programmes de formation continue; 

une attitude plus compréhensive donc moins punitive face aux incidents survenus 

lors de la conduite. 

Évidemment, les nouvelles mesures de sûreté américaines en matière de transport de 

marchandises, surtout les programmes mis en vigueur après le 11 septembre 2001, soit C- 

TPAT et ACE, ont réduit le bassin de main-d‟œuvre apte au transport transfrontalier, 

puisque tous les chauffeurs qui y sont inscrits ne doivent avoir aucune infraction 

criminelle, même mineure, à leur dossier. 

Le niveau de difficulté lié au recrutement de chauffeurs compétents pour parcourir les 

États américains fluctue aussi avec la vigueur des échanges commerciaux entre le Québec 

et notre voisin du Sud. 

-99-


Les menaces 

La surcharge de carburant 

« Les transporteurs pour compte d‟autrui […] ont connu une diminution de 

leur rentabilité en 2005. Par exemple, leurs recettes nettes d‟exploitation ont 

connu une baisse de près de 30 %. La marge bénéficiaire (bénéfice net 

d‟exploitation en tant que pourcentage des recettes totales d‟exploitation) a 

également diminué, passant de 6,08 % en 2004 à 3,94 % en 2005 91. » 

« Les transporteurs ayant des recettes annuelles se situant entre 12 millions et 

25 millions de dollars ont connu la plus forte baisse de leur marge 

bénéficiaire, suivi de ceux ayant des recettes annuelles entre deux et cinq 

millions de dollars 92. » 

« En comparaison avec 2004, les items de dépenses ayant affiché les plus 

importantes augmentations ont été la dépréciation (+ 15 %), les dépenses en 

carburant (+ 14 %), les salaires et traitements (+ 10 %) et les frais d‟entretien 

et les dépenses de garage (+ 10 %) 93. » 

Devant ces constats, les 83 transporteurs disent n‟avoir d‟autre choix que de continuer 

d‟appliquer une surcharge de carburant à leurs clients. La très grande majorité se base sur 

le Fuel Consumption Association of Canada (FCAC) pour indiquer le niveau de surcharge 

applicable. Faut-il préciser qu‟elles ont fluctué périodiquement, variant entre « 8 et 27, 

5 % selon le type de transport utilisé 94 . » 

Quoique les transporteurs soient assez unanimes à dire que les clients refusent encore de 

signer des contrats, ils reconnaissent que ceux-ci acceptent de signer des ententes 

tarifaires, lesquelles sont la plupart du temps respectées, quoiqu‟aujourd‟hui encore, une 

offre tarifaire plus basse d‟un concurrent puisse suffire à casser une entente signée. Cela 

est également vrai pour la surcharge de carburant. 

Les indications fournies par le rapport sont les suivantes : 

Sur 70 transporteurs ayant fourni ces indications, 49 % facturent 100 % de la 

surcharge de carburant à leur clientèle, alors que 2 % l‟absorbent entièrement. 

En moyenne, les clients sont facturés à 73,8 % du taux de la surcharge fourni par le 

FCAC. 

Sur 65 répondants ayant donné ces renseignements, 49,2 % disent avoir perdu des 

voyages au profit des transporteurs qui facturaient la surcharge de carburant à un 

pourcentage plus faible. 

91. http://www.statcan.ca/francais/freepub/53-222-XIF/2005000/highlights-fr.htm. Faits saillants : 

Camionnage pour compte d’autrui : statistiques trimestrielles et annuelles de l’industrie, 2005, Transporteurs domiciliés 

au Canada ayant des recettes annuelles d’un million de dollars ou plus. [page consultée en mai 2007] 

92. Ibid. 


p. 23. 

94. http://64.233.167.104/search?q=cache:3GPjeQC88zIJ:www.desjardins.com/fr/a_propos/etudes_economiques/previsions/ 

en_perspective/pv1601_3.pdf+Transport+Qu%C3%A9bec+nouvelles+normes+antipollution+pour+les+camions+lourds&hl=fr&ct=clnk&cd=17&gl=ca&lr=lang_fr. 

Noreau, Joëlle et Rompré, François. Prix du pétrole et camionnage : un mélange explosif. En perspective, 

volume 6, numéro 1, décembre 2005-janvier 2006. [page consultée en juin 2007] 

-100-


Dans une proportion de 69,2 %, les transporteurs admettent que la perte de voyages 

s‟est faite au profit d‟un autre transporteur routier. Un seul transporteur nous confie 

avoir perdu des voyages au profit du transport ferroviaire. 

Si tous les transporteurs visités admettent qu‟il a été difficile, au début, de faire accepter 

cette surcharge aux clients, ce n‟est plus le cas maintenant. Malgré tout, devant la réticence 

d‟un client à la payer ou par rapport à la menace que le transport leur soit retiré, les 

transporteurs choisissent d‟en absorber une part plus importante. 

La réglementation sur les normes environnementales 

Depuis le 1 er juin 2006, le ministère du Développement durable, Environnement et Parcs 

a instauré le Programme d‟inspection et d‟entretien des véhicules lourds (PIEVAL). Par 

ce programme, le gouvernement s‟assurera de l‟efficacité des systèmes ou des appareils 

antipollution dont sont dotés actuellement les véhicules lourds pour réduire la présence 

d‟hydrocarbures, de monoxyde de carbone et d‟oxydes d‟azotes dans l‟air. 

En outre, le 1 er janvier 2007, de nouvelles normes visant la réduction des gaz à effets de 

serre (GES) entreront en vigueur. « Dans le secteur du camionnage, les moteurs mis en 

marché à compter de 2007 par les fabricants devront émettre moins de matières 

polluantes dans l‟atmosphère 95 . » 

Les transporteurs feront-ils le choix de remplacer plus rapidement des équipements non 

conformes et souvent plus âgés, ou paieront-ils les réparations imposées par le 

programme PIEVAL? 

La diversification des activités des entreprises de transport de petits colis 

Une autre menace plane sur le transport routier de gros colis. En effet, nous l‟avons dit au 

début de la deuxième partie de l‟étude, à peu près toutes les entreprises manufacturières 

font des affaires, pratiquement sur une base quotidienne, avec des compagnies de 

messagerie. Tous les manufacturiers se disent très satisfaits des services qui leur sont 

dispensés. 

Les compagnies de messagerie ont des opérations basées, évidemment, sur le transport en 

charge partielle. Cela suppose qu‟elles ont de nombreux terminaux et qu‟elles prennent en 

charge, à travers eux et par des moyens de transport diversifiés, le transport du client 

initial au client final. 

Les répondants considèrent que les compagnies de messagerie offrent des services 

efficaces à valeur ajoutée, notamment ceux reliés au WEB (facturation, « tracing », 

« colissement », etc.), et que leur service de « cross-docking » est efficient. De plus, elles 

ont des équipes de transitaires qui s‟occupent de leur transport international. 

95. http://64.233.167.104/search?q=cache:3GPjeQC88zIJ:www.desjardins.com/fr/a_propos/etudes_economiques/previsions/ 

en_perspective/pv1601_3.pdf+Transport+Qu%C3%A9bec+nouvelles+normes+antipollution+pour+les+camions+lourds&hl 

=fr&ct=clnk&cd=17&gl=ca&lr=lang_fr. Joëlle Noreau et François Rompré, Prix du pétrole et camionnage : un 

mélange explosif. En perspective. Volume 6, numéro 1, décembre 2005-janvier 2006. [page consultée en 

juin 2007] 

-101-


Or certains transporteurs majeurs de notre étude confirment que ces compagnies de 

petits colis instaurent de plus en plus un service de gros colis. Selon eux, la concurrence 

risque d‟être vive : 

Ils se partageront une même clientèle. 

La clientèle est plus fidélisée aux transporteurs de petits colis vu le niveau élevé de 

satisfaction quant à la fiabilité et au service à la clientèle. 

Leurs opérations sont déjà efficientes pour ce qui est de la charge partielle. 

Le nombre et la localisation de leurs terminaux. 

Les services à valeur ajoutée. 

La facturation unique. 

De plus, les services de messagerie possèdent d‟énormes capitaux, ce qui manque 

généralement aux compagnies de camionnage. Ils ne sont pas dépendants d‟un marché 

vertical et sont par conséquent plus à l‟abri des changements affectant un secteur 

industriel en particulier. 


La structure des opérations – Transport routier et entreposage 

35,4 % des transporteurs possèdent des terminaux qui sont, pour une très large part, 

localisés au Québec et en Ontario. 

35,1 % des répondants possèdent au total 24 voies d‟acheminement, dont 22 sont 

situées au Québec; quelques entreprises ont mentionné que tout développement de 

nouveaux entrepôts serait jumelé à des voies d‟acheminement. 

Sur 45 transporteurs ayant fourni des renseignements à ce sujet, 77,8 % sont 

accrédités C-TPAT ou en voie de l‟être. Plus de la moitié de ceux qui sont accrédités 

font du transport en charge partielle. 

84,2 % des transporteurs sondés ont été avisés par leur clientèle de leur intention de 

faire des affaires seulement avec ceux qui sont certifiés C-TPAT. 

Sur 46 transporteurs ayant accepté de transmettre les données à ce sujet, 10,9 % 

ignorent totalement l‟existence de ce programme (ACE), bien qu‟ils fassent du 

transport transfrontalier. 

6 % des entreprises répondantes travaillent en alliance logistique avec d‟autres 

transporteurs, d‟autres entreposeurs et d‟autres fournisseurs de services de soutien au 

transport-4PLs. 

Sur l‟ensemble des transporteurs consultés, 20,5 % sous-traitent une partie de leurs 

opérations, surtout pour les destinations de l‟Ontario, de l‟Ouest canadien et des 

États-Unis. 

49 % des transporteurs facturent 100 % de la surcharge de carburant à leur clientèle, 

alors que 2 % l‟absorbent entièrement. 

Le sentiment de panique ressenti par les transporteurs dû au manque de maind‟œuvre, 

il y a quelques années, a fait place, selon l‟étude, à un sentiment de confiance 

voulant que la main-d‟œuvre soit disponible en nombre nécessaire. 

On remarque une grande fragilité des transporteurs par rapport aux fluctuations du 

dollar et aux réglementations diverses à cause d‟une marge bénéficiaire très faible. 

La redoutable concurrence des transporteurs de petits colis, qui s‟orientent vers le 

transport de gros colis, se fait sentir. 

-102-



Le fait que peu de transporteurs aient recours à la sous-traitance confirme les résultats 

de la première partie de l‟étude à l‟effet que les manufacturiers confient, de façon 

majoritaire, leur transport à ceux qui sont capables de l‟effectuer de l‟origine à 

destination sans intermédiaire. 

C‟est dans la Capitale-Nationale et dans Chaudière-Appalaches que le nombre de 

manufacturiers et de transporteurs accrédités s‟équivaut le plus; cependant, les 

manufacturiers accrédités sont légèrement moins nombreux que les transporteurs 

accrédités. 

Au Bas-Saint-Laurent, les manufacturiers accrédités C-TPAT sont quatre fois plus 

nombreux que les transporteurs accrédités. En dépit de ce fort déséquilibre, les 

manufacturiers certifiés sont les moins enclins, toutes régions confondues, à exiger 

des transporteurs cette accréditation. 

Les transporteurs en charge partielle qui ont investi des ressources humaines et 

financières pour obtenir l‟accréditation C-TPAT devront-ils avoir des horaires de 

cueillette et de livraison différents selon que les expéditeurs sont ou non accrédités 

afin que tous ceux qui ont investi en retirent les bénéfices? 

Le ralentissement actuel des exportations, dû à la remontée du dollar canadien, risquet-il, 

en réduisant la demande en transport, de créer une surabondance de maind‟œuvre 

en transport transfrontalier? Cela entraînera-t-il une migration de cette maind‟œuvre 

vers le transport intracanadien? 

Les nouvelles mesures de sûreté américaines en matière de transport de marchandises 

ont réduit le bassin de main-d‟œuvre apte au transport transfrontalier puisque tous les 

chauffeurs qui y sont inscrits ne doivent avoir aucun dossier criminel à leur actif. 

Les transporteurs, bien que très sensibles à toute hausse de carburant, le sont encore 

plus aux conséquences entraînées par la perte d‟un client; ils préfèrent diminuer leur 

marge bénéficiaire plutôt que de perdre un expéditeur. 

Le fait, pour certains transporteurs, d‟avoir perdu des voyages ou même une clientèle 

au profit d‟un autre transporteur routier met en lumière un malaise dénoncé par la 

grande majorité des personnes qui ont participé à l‟étude présente : le manque de 

solidarité dans l‟industrie québécoise du transport. 

La nouvelle réglementation sur les normes environnementales incitera-t-elle les 

transporteurs à faire le choix de remplacer plus rapidement des équipements non 

conformes et souvent plus âgés plutôt que de payer les réparations qu‟elle leur 

impose? 

5.1.6 La conclusion 

De façon générale, l‟offre en transport routier et en entreposage répond bien à la 

demande actuelle. En fait, on remarque que la demande locale de transport est satisfaite 

par une offre locale. C‟est donc dire que les facteurs qui déterminent le choix d‟un 

transporteur sont davantage liés à la proximité de celui-ci qu‟à la diversité des services à 

valeur ajoutée qu‟il offre. De plus, étant donné le caractère volatil de la relation entre un 

manufacturier et son fournisseur de services de transport et d‟entreposage, on ne peut 

blâmer les transporteurs de se concentrer principalement à bien servir le client avec un 

service de base plutôt qu‟à développer une offre de services complète et diversifiée. Or 

ceci peut représenter un frein voire une menace pour la compétitivité des entreprises 

-103-


manufacturières sur le marché mondial. Prenons par exemple le cas du transport des 

conteneurs; le marché des conteneurs est en pleine expansion, près de 90 % des 

marchandises générales y sont transportées, et l‟on constate que plusieurs transporteurs 

locaux ne possèdent pas les accréditations nécessaires pour entrer au port de Montréal et 

n‟ont pas l‟intention de développer ce marché par l‟achat de porte-conteneurs. Les 

manufacturiers doivent faire affaires avec des transporteurs de Montréal, ce qui augmente 

les coûts et n‟offre pas toujours la souplesse et la flexibilité requises. Il est temps qu‟il y ait 

un réel rapprochement entre les transporteurs et les manufacturiers, que l‟industrie adopte 

une politique commune de prix afin de diminuer la pression sur les prix et les marges 

bénéficiaires des transporteurs. Ainsi, ceux-ci augmenteraient leur offre de services à 

valeur ajoutée par le biais de laquelle ils pourraient non seulement devenir des conseillers 

pour leur clientèle, mais également développer de réels partenariats avec d‟importants 

manufacturiers qui les intégreraient dans leur chaîne logistique. 

-104-


5.2 Service de transport ferroviaire 

Cette étape de l‟étude porte sur le réseau ferroviaire, son architecture, sa circulation et sa 

capacité. L‟analyse de cette étape est fort complexe et technique. Dans le but d‟alléger le 

texte, le lecteur trouvera en annexe (Voir annexe 4 : Références ferroviaires) des 

références, des textes explicatifs ainsi que des figures pouvant aider à la compréhension 

de certains éléments de cette section. 

Les chiffres contenus dans cette étape reflètent la situation moyenne des cinq dernières 

années pour ce qui est des sources et des volumes de trafic ferroviaire. Or la hausse du 

dollar canadien par rapport à la devise américaine jusqu‟au niveau record actuel (automne 

2007) a durement frappé certains secteurs d‟exportation, dont tout particulièrement le 

bois d‟œuvre. La situation dans ce domaine s‟est récemment aggravée : la construction 

domiciliaire connaît un ralentissement marqué aux États-Unis. 

Comme ce produit compte pour une large part du trafic ferroviaire au Québec, tout 

particulièrement sur les lignes régionales de l‟est et du nord, le CN et les CFILs en 

ressentent présentement des effets marqués. Plus encore, à l‟échelle de l‟ensemble de son 

réseau nord-américain, le CN prévoit maintenant une récession générale aux États-Unis et 

vient tout juste de revoir ses prévisions à la baisse pour le dernier trimestre de 2007 96 . 


Les données et les analyses de cette partie de l‟étude trouvent leur fondement dans des 

activités de veille et de recherche effectuées par les consultants en ferroviaire du CETI. 

Forts d‟une expérience de plus de 30 ans dans le domaine, ils ont collaborés à plusieurs 

études sur le terrain, ont évolués au sein d‟organismes et d‟entreprises du milieu et ont eu 

accès à de l‟information privilégiée sur l‟industrie ferroviaire grâce à leurs contacts dans le 

milieu et aux nombreux colloques et conférences auxquels ils ont participé. Ils ont 

complété leurs recherches par la consultation de publications écrites et électroniques de 

Transports Canada et du ministère des Transports du Québec, des sites Internet de 

diverses compagnies de chemin de fer et d‟associations ferroviaires (AAR, ACFC), du 

bulletin d‟information électronique Atlantic Northeast Rail and Ports, des revues spécialisées 

telles que Railway Age, Progressive Railroading, Trains Magazine, des indicateurs de service des 

chemins de fer concernés ainsi que de visites périodiques sur le terrain. 

Toutes les unités de distance, de dimension et de masse seront données en système 

impérial (mesures anglaises), avec leur équivalent en SI (système international, métrique) 

entre parenthèses. Cette approche facilitera la tâche du lecteur lorsqu‟il voudra consulter 

des documents écrits ou électroniques des diverses compagnies de chemin de fer; en effet, 

en raison de leur intégration opérationnelle, tarifaire, territoriale et souvent financière avec 

les sociétés ferroviaires américaines, les compagnies de chemin de fer canadiennes 

fonctionnent toujours en système impérial. 

Pour éviter toute confusion, nous respecterons l‟orthographe internationale et non l‟usage 

québécois traditionnel. Ainsi, les « tons » et les tonnes correspondront respectivement au 

système impérial et au SI; les miles (et non les « milles ») et les kilomètres exprimeront 

respectivement les distances dans chacun de ces deux systèmes. Finalement, pour les 

mesures liquides, le mot gallon sans autre précision désignera le gallon impérial 

96. Le Soleil, « Le CN se prépare à une récession », Sylvain Larocque. Vendredi 5 octobre 2007, p. 47. 

-105-


(canadien); lorsqu‟il s‟agira de gallons américains, nettement plus petits, on verra la 

mention « gallon U.S ». L‟équivalent en litres sera fourni entre parenthèses dans les deux 

cas. 

5.2.2 Le découpage territorial 

Pour être facilement compris, les services ferroviaires pour marchandises doivent être 

abordés différemment de ceux offerts par le camionnage, essentiellement parce que les 

compagnies de chemin de fer possèdent leurs infrastructures et qu‟elles en ont l‟usage 

exclusif. 

Chaque compagnie de chemin de fer possède son propre réseau de voies ferrées, qu‟il soit 

petit ou grand, de telle sorte que les services sont offerts en fonction de son réseau et des 

connexions qu‟elle possède avec une ou d‟autres compagnies. À partir de leur point 

d‟expédition, les wagons peuvent être acheminés n‟importe où sur le réseau ferroviaire 

nord-américain, incluant le Mexique, mais moyennant un processus d‟interchange à des 

points déterminés Bien entendu, chaque compagnie cherche à maximiser ses revenus en 

gardant le wagon sur ses lignes le plus longtemps possible, c‟est-à-dire en ne le donnant à 

la compagnie suivante qu‟au point le plus éloigné possible (Voir figures ferroviaires 97 1). 

C‟est pourquoi il nous apparaîtrait difficile de bien décrire l‟offre ferroviaire en la calquant 

rigoureusement sur le découpage des régions administratives. En effet, pour le 

camionnage, on sait implicitement qu‟un transporteur de Vallée-Jonction, dans la région 

de Chaudière-Appalaches, a automatiquement accès à tout le réseau routier nordaméricain 

et donc à toutes les destinations possibles, sans devoir transférer sa semiremorque 

à d‟autres entreprises de transport routier. Par contre, toujours à titre 

d‟exemple, le Chemin de fer de la Matapédia et du Golfe ne peut expédier à Toronto un 

wagon qu‟il a pris en charge chez un client de Matane sans le « confier » au CN au point 

d‟interchange de Rivière-du-Loup, d‟où le CN l‟amènera à la gare de triage Joffre de 

Charny, pour l‟attacher à un train en partance pour Montréal et Toronto. 

Par conséquent, afin de toujours garder bien en vue cette réalité de réseaux de 

compagnies à la fois complémentaires et concurrents, nous aborderons le territoire à 

l‟étude en le ramenant à trois grandes régions. 

La grande région de Québec, composée de : 

o La région de la Capitale-Nationale, comprenant : 

l‟agglomération de Québec, à savoir 

la ville de Québec 

les villes de L'Ancienne-Lorette et de Saint-Augustin 

les trois MRC contiguës (Jacques-Cartier, Côte-de-Beaupré, 

l‟Île-d‟Orléans) 

la région de Portneuf, toutefois étirée vers l‟Ouest jusqu‟à Saint-Marc-des- 

Carrières, Saint-Casimir et Hervey-Jonction 

la région de Charlevoix jusqu‟à Clermont seulement 

o La région de Chaudière-Appalaches, comprenant : 

la ville de Lévis 

la MRC de Lotbinière jusqu‟à Laurier-Station à l‟ouest 

97. Voir annexe 4 : Références ferroviaires 

-106-


les MRC de Montmagny, de L'Islet et de Kamouraska, plus la partie des MRC 

contiguës à l‟est, de façon à englober Saint-André, Saint-Alexandre et le 

« Transcontinental », c.-à-d. le territoire allant de Pohénégamook jusqu‟à la 

frontière du Nouveau-Brunswick 

la Beauce au complet, ainsi que les Hautes-Appalaches en bordure de la 

frontière américaine jusqu‟à Daaquam et Lac-Frontière 

une partie de l‟Amiante, allant jusqu‟à Thetford Mines inclusivement 

Le Bas Saint-Laurent, de Rivière-du-Loup jusqu‟à Matane, auquel il faut ajouter le 

secteur de Baie-Comeau sur la Côte Nord parce qu‟il est relié au réseau ferroviaire 

nord-américain par le traversier rail basé à Matane 

Le Saguenay-Lac Saint-Jean, incluant Chibougamau et Chapais 

Bien entendu, nous subdiviserons au besoin chacune de ces grandes régions, mais selon 

les composantes des réseaux des différentes compagnies de chemin de fer; à titre 

d‟exemple, la région de Portneuf est traversée d‟est en ouest par trois lignes de chemin de 

fer, qui s‟entrecroisent par surcroît : deux du CN et une des chemins de fer Québec- 

Gatineau (ancienne ligne du CP). De plus, nous utiliserons fréquemment l‟expression 

« Communauté métropolitaine de Québec » pour désigner l‟ensemble formé par les 

nouvelles villes de Québec et de Lévis, ainsi que leurs MRC contiguës, sachant que les 

opérations ferroviaires de l‟une et l‟autre sont intiment liées via le pont de Québec. 

5.2.3 Une industrie en croissance constante 

L‟industrie nord-américaine du transport ferroviaire des marchandises est non seulement 

la plus importante de la planète, mais elle connaît une croissance constante à long terme. 

Selon les statistiques de 2005 publiées dans le rapport annuel 2006 de l‟Union 

internationale des chemins de fer (l‟UIC basée à Paris), l‟Amérique représentait 38 % 

de toutes les tonnes-kilomètres ferroviaires transportées sur la planète; elle devançait 

l‟Asie en pleine croissance (principalement la Chine, l‟Inde et la Sibérie) avec 31 % et 

l‟Europe avec 29 %. La part des pays d‟Amérique du Sud étant marginale, c‟étaient 

donc les États-Unis, le Canada et le Mexique qui produisaient l‟essentiel de ce trafic 

totalisant presque 3,3 trillions de tonnes-kilomètres (1 trillion = 1000 milliards) 98 . 

Les compilations annuelles de l‟Association of American Railroads (AAR) montrent que le 

trafic ferroviaire aux États-Unis a doublé au cours de la période 1976-2004, passant de 

800 milliards de ton-miles brutes en 1976, à presque 1,5 trillion de ton-miles brut en 

fin de période. Depuis lors, mises à part les fluctuations 

imputables aux soubresauts de l‟économie, ce chiffre a 

grimpé à 1,7 trillion de ton-miles brut en 2006, et ce, pour 

les compagnies de Classe I seulement, lesquelles 

représentent environ 80 % du trafic; il faut donc ajouter les 

compagnies régionales et locales, pour un total général 

dépassant les 3 trillions de ton-miles. On estime que ce chiffre représente environ le 

tiers de tout le transport interurbain de marchandises aux États-Unis, le camionnage 

98. Union internationale des Chemins de Fer, Rapport annuel 2006. 

-107- 

Le trafic 

ferroviaire a 

doublé en moins 

de 30 ans.


en accaparant environ la moitié; le reste est partagé entre les pipelines et le transport 

fluvial et côtier 99 . 

La situation canadienne est sensiblement la même. L‟Association canadienne des 

chemins de fer (ACFC ou RAC pour Railway Association of Canada) affirmait au sujet 

des chemins de fer canadiens : « En volume ils transportent 65 % des marchandises 

acheminées au Canada 100 . » 

Au Québec, la Société de promotion de l‟industrie ferroviaire (SPIF) affirmait dans 

une récente publicité que le transport ferroviaire accaparait une part très importante 

des exportations québécoises vers les États-Unis. Cette affirmation peut sembler en 

contradiction avec une affiche publicitaire de l‟Association du camionnage du Québec 

(ACQ) voulant que ce dernier mode de transport se charge de plus de 80 % des 

exportations du Québec vers les É.-U. Mais ces données ne sont nullement 

contradictoires, car elles expriment les deux volets d‟une même réalité, à savoir que la 

SPIF s‟exprime en tonnes chargées tandis que l‟ACQ se réfère à la valeur des produits 

exportés. Qui plus est, il y a certainement du double comptage dans les deux cas : de 

nombreuses cargaisons quittent leur lieu de production par camion pour ensuite être 

transbordées, souvent à des centaines de kilomètres plus loin, sur des wagons en 

partance pour les États-Unis ― tel est notamment le cas du bois d‟œuvre. Il en va 

d‟ailleurs de même pour un important pourcentage des conteneurs en partance pour 

l‟Europe via Halifax, ainsi que pour l‟Asie via Vancouver et Prince-Rupert. 

Une industrie rentable et performante 

Toutes les grandes compagnies de chemin de fer nord-américaines (compagnies dites de 

classe 1 selon le classement de l‟AAR) sont des entreprises entièrement privées, à 

vocation commerciale : 

Elles sont cotées en bourse et leurs actions offrent un rendement assez élevé pour 

être très prisées par les investisseurs institutionnels et privés; le fait que Bill Gates 

détienne 7 % des actions du CN et que le spécialiste de l‟investissement, Warren 

Buffett, vienne de porter sa participation dans le Burlington Northern Santa Fe 

Railroad à plus de 10 %, en témoignent de façon d‟autant plus éloquente qu‟il s‟agit de 

placements de l‟ordre de plusieurs milliards. 

Elles sont très productives, tant en ce qui concerne l‟utilisation des infrastructures et 

du matériel roulant que pour la main-d‟œuvre; parmi les « six grands » de l‟Amérique 

du Nord, le CN détient présentement le record du coefficient d‟exploitation le plus 

bas avec 61,8 %, c'est-à-dire le rapport des dépenses sur les revenus. 

Quant aux compagnies régionales et locales, elles appartiennent pour la très grande 

majorité au secteur privé; l‟Alaska Railroad, l‟Ontario Northland, la Corporation des 

chemins de fer de la Gaspésie, le chemin de fer Tshiuetin au Québec-Labrador sont de 

rares exemples de propriété gouvernementale ou communautaire. 

Pour la très grande majorité, les entreprises ferroviaires régionales et locales privées 

appartiennent à des compagnies mères spécialisées (Holdings) qui en possèdent 

plusieurs à travers l‟Amérique du Nord et même ailleurs dans le monde. 

99. AAR Policy and Economics Department, Progressive Railroading Car and Locomotive Yearbook 

2003-2004, p. 8. 

100. Association des Chemins de Fer du Canada, revue Interchange, été 2004, p. 9. 

-108-


Certains de ces Holdings appartiennent à un propriétaire unique, alors que d‟autres 

sont des sociétés dont les actions sont elles aussi négociées en bourse. 

Ces dernières sont toutes rentables, même lorsqu‟une ou l‟autre des compagnies 

régionales et locales qu‟elles exploitent rencontrent des difficultés financières, car elles 

peuvent tout simplement s‟en départir sans affecter la rentabilité de l‟ensemble. 

Il s‟ensuit qu‟à de rares exceptions près, le transport ferroviaire des marchandises en 

Amérique du Nord est une activité purement commerciale déréglementée, au même titre 

que le camionnage et le cabotage. Par conséquent, les compagnies de chemin de fer, 

grandes ou petites, doivent maximiser leurs profits, sans quoi elles risquent de perdre les 

investisseurs qui les soutiennent. Pour ce faire, elles doivent répondre à deux impératifs : 

Maximiser le rendement du capital investi, ce qui guide leurs décisions face à leurs 

investissements dans leurs infrastructures et dans l‟affectation de leurs wagons. 

Maximiser la marge de profit sur les taux qu‟elles demandent à leurs clients en 

cherchant, bien entendu, le difficile équilibre entre cet objectif et le risque de perdre 

le client par rapport à un concurrent, qu‟il soit ferroviaire, routier ou maritime. Par 

contre, comme tous les autres modes, les compagnies de chemin de fer peuvent aussi 

aider un client à percer un nouveau marché ou à soutenir la concurrence d‟un autre 

producteur sur un de ses marchés, quitte à réajuster les taux lorsque la situation se 

sera stabilisée. 

Les investissements à long terme dans la conservation des infrastructures ferroviaires ne 

peuvent se justifier que par la confiance dans la disponibilité de trafic à long terme. Les 

caractéristiques des marchés desservis influencent également les priorités d‟investissement 

des chemins de fer. Ainsi, le marché de l‟Ouest canadien est composé en majeure partie 

de produits en vrac (grain, potasse et autres) et le transport intermodal est utilisé pour de 

grandes quantités sur de grandes distances. La concurrence routière y est moindre et 

constitue un investissement plus attrayant que le marché de l‟Est, très exposé à la 

concurrence. 

Dans ce monde de concurrence, les chemins de fer offrent la possibilité de transporter de 

gros volumes sur de longues distances, à un coût moindre que le transport routier et de 

façon plus flexible que le transport fluvial ou côtier lorsque ce dernier est disponible. En 

contrepartie, le train coûte plus cher que le bateau et surtout il est moins flexible que le 

camion. 

Toutefois, les chemins de fer nord-américains ont accru leur productivité à un niveau tel 

qu‟ils peuvent souvent concurrencer le transport fluvial et côtier dans ce qui était 

considéré comme son domaine exclusif. Inversement, les progrès phénoménaux du 

camionnage sur les trafics de longue distance se sont faits eux aussi aux dépens d‟un autre 

mode, le chemin de fer. Or celui-ci reprend lentement mais 

sûrement une part du trafic perdu en améliorant sans cesse ses 

services intermodaux, notamment ceux spécifiquement destinés 

aux flottes de camions publiques et privées. Il suffit de penser à 

l‟alliance entre le géant américain du camionnage J.B. Hunt et le 

Burlington Northern Santa Fe Railroad, ou au service Expressway du CP entre Montréal et 

Toronto. 

-109- 

Des alliances 

modales 

intéressantes...


5.2.4 La situation du territoire à l’étude et de la ligne ferroviaire qui le dessert 

Un territoire excentrique 

Comme le Saint-Laurent coule non pas de l‟ouest vers l‟est, mais bien du sud-ouest vers le 

nord-est, le territoire à l‟étude est forcément excentrique par rapport aux grandes 

concentrations de population du quart nord-est du continent nord-américain. De plus, à 

l‟intérieur du territoire à l‟étude, cette excentricité croit forcément vers l‟est (Bas-Saint- 

Laurent, Charlevoix et Côte-Nord), de même que vers le nord (Saguenay–Lac-Saint-Jean). 

(Voir figures ferroviaires 2) 

À vol d‟oiseau, Québec est à environ 500 km de Boston, où débute le « Northeast 

Corridor », c.-à-d. la mégalopole d‟environ 50 millions d‟habitants qui s‟étend jusqu‟à 

Washington, sans compter l‟arrière-pays appalachien et la vallée du fleuve Hudson 

(Albany). De la même manière, les fortes concentrations de population de l‟axe Saint- 

Laurent/Grands Lacs ne débutent qu‟à Montréal, pour s‟échelonner jusqu‟à Chicago et 

même Saint-Paul (Minneapolis), sans oublier celles du sud des lacs Ontario et Érié 

(Rochester, Buffalo, Pittsburgh, Cleveland, etc.). En fait, si en transport ferroviaire des 

personnes on parle du corridor Québec-Windsor, en transport ferroviaire des 

marchandises, on doit plutôt parler du corridor Montréal-Chicago. En effet, en venant de 

l‟est, Montréal est non seulement la première très grande agglomération (3,5 millions 

d‟habitants), mais aussi le premier nœud de lignes continentales en sol canadien. 

Un territoire néanmoins centré sur une ligne continentale 

Malgré son excentricité, une importante partie du territoire à l‟étude est traversée par une 

ligne continentale, la ligne Montréal/Halifax du CN, traditionnellement connue comme sa 

« ligne transcontinentale de l‟Est ». Bien que ce soit cette ligne qui assure la majeure partie 

des relations ferroviaires des Maritimes avec le reste du Canada, cette notion historique de 

« chemin de fer transcontinental », cache le fait que cette ligne sert autant, sinon plus, au 

trafic maritime du corridor Montréal/Chicago et du Midwest américain, qu‟à celui de 

l‟Ouest canadien (Voir figures ferroviaires 3). 

En effet, à tout moment du jour, dix trains intermodaux du CN circulent entre Halifax et 

Chicago, transportant sur deux niveaux des conteneurs maritimes 

transbordés au port d‟Halifax, ainsi que des semi-remorques et des 

conteneurs « domestiques » à destination et en provenance des 

Maritimes (incluant Terre-Neuve). Ces convois n‟effectuent des 

chargements et déchargements qu‟à Montréal et Toronto 

seulement. Les autres arrêts, comme Joffre (Charny) et 

Edmundston, ne se font que pour des raisons techniques 

(carburant, inspection, changement d‟équipe) et ne durent que 

quelques minutes sans que les convois ne soient brisés, ni triés, ou 

que des semi-remorques et des conteneurs soient chargés ou déchargés. 

La présence de cette ligne constitue un atout majeur pour la grande région de Québec 

dans la mesure où, contrairement à une ligne régionale qui doit assurer sa survie financière 

uniquement par le trafic qu‟elle génère, une ligne continentale constitue un axe de transit 

et voit donc son financement assuré par une contribution de chaque chargement qui la 

traverse. En pratique, les expéditeurs situés le long d‟une ligne continentale, de même que 

les instances régionales cherchant à attirer chez elles de nouvelles industries peuvent 

-111- 

Dix trains de 

conteneurs 

par jour 

passent par 

la gare de 

Charny sans 

s’arrêter.


compter sur sa présence pour utilisation future, ne serait-ce que pour l‟approvisionnement 

en matières premières (Voir références ferroviaires 1 101 ). 

Une infrastructure à grande capacité 

Qui plus est, en raison de sa fonction et de son niveau de trafic, une ligne continentale 

offre obligatoirement une infrastructure de haut niveau. Ainsi, la ligne Montréal/Halifax 

répond entièrement aux plus récents standards nord-américains en matière de charge 

axiale, soit une masse totale en charge (*) de 286 000 livres (129 730 kg) pour un wagon 

de quatre essieux, ce qui correspond en pratique à une charge payante d‟environ 110 tons 

(111,8 tonnes), la tare moyenne (*) étant d‟environ 60 000 livres (27 216 kg). 

De plus, la fonction principale de la ligne Montréal/Halifax étant le transport de 

conteneurs gerbés (c.-à-d. sur deux niveaux) elle répond aussi au plus grand gabarit 

présentement en vigueur en Amérique du Nord, ce qui lui permet du même coup 

d‟acheminer non seulement les wagons porte-automobiles à trois niveaux, mais aussi tous 

les types de wagons de marchandises générales à grand volume (hi-cubes). Finalement, la 

concentration du trafic sur cet axe assure au minimum un départ quotidien vers Montréal 

pour les wagons de marchandises générales. 

Un axe collecteur 

Même si son tracé ne se limite qu‟à une partie du territoire à l‟étude, cette ligne 

continentale bénéficie aussi à la grande région de Québec et au Bas-Saint-Laurent 

(incluant la Côte-Nord) parce que toutes les lignes régionales du CN, ainsi que celles des 

CFILs qui en sont issues, convergent vers elle, soit au Triage Joffre Charny, soit à Rivièredu-Loup. 

Dans tout le territoire à l‟étude, seul le Saguenay–Lac-Saint-Jean est relié au 

réseau continental directement à Montréal, sans passer par Québec, même s‟il existe un 

raccordement ferroviaire entre les deux régions. (Voir Section sur le Saguenay-Lac-St- 

Jean) 

C‟est donc par le pont de Québec que transite tout le trafic du CN issu ou destiné à 

l‟agglomération de Québec, ainsi qu‟aux régions de Portneuf et de Charlevoix. Il en 

résulte que pour rejoindre le reste du continent, les expéditions ferroviaires à partir de ces 

origines ne sont imputées de la totalité des coûts d‟infrastructure que sur la portion 

régionale de leur trajet, c.-à-d. jusqu‟au nœud de Joffre; à partir de là, elles n‟ont qu‟à 

contribuer aux coûts fixes de la ligne continentale qui les mènera à leur destination ou 

près d‟elle. Et il en va de même pour les cargaisons destinées ou issues du Bas-Saint- 

Laurent et de la Côte-Nord par l‟intermédiaire du traversier-rail Matane/Baie-Comeau. 

L’avenir de la ligne transcontinentale de l’Est du CN 

L‟expansion du port de Halifax et le projet d‟implantation d‟un terminal pour conteneurs 

à Port Hawkesbury sur le détroit de Canso nous rassurent quant au maintien du statut de 

cette ligne. 

En effet, il n‟en est pas toujours ainsi : les mégafusions qu‟ont connues les chemins de fer 

américains depuis la déréglementation ont vu des lignes continentales traditionnelles 

reléguées au rang de lignes régionales ou même être tout simplement démantelées, lorsque 

les nouvelles compagnies ainsi créées ont décidé de concentrer le trafic sur les itinéraires 

les plus favorables. Au Canada, le CN et le CP ont vendu à des CFILs leurs lignes 

101. Voir annexe 4 : références ferroviaires. 

-112-


transcontinentales respectives entre Montréal et Sudbury, pour concentrer tout le trafic 

sur leurs axes Montréal/Toronto et de là sur leurs lignes Toronto/Sudbury, qui portaient 

déjà le trafic circulant entre le Sud ontarien et l‟Ouest canadien. Malgré des distances un 

peu plus longues, cette réorganisation répondait pour chaque compagnie à une volonté de 

concentrer sur un seul itinéraire les investissements requis pour améliorer l‟infrastructure 

en matière de capacité portante, de gabarit, de vitesse, de voies d‟évitement et de temps de 

transit (Voir figures ferroviaires 4). Il faut ajouter à ces itinéraires celui que le CN vient 

d‟obtenir par une entente de remorquage sur le CP entre Rouses Point et diverses 

destinations américaines. 

Or, dans le territoire à l‟étude, le CN a déjà fait une rationalisation semblable. D‟abord, en 

1976, la construction du raccordement Saint-André-Jonction/Pelletier-Station a permis 

l‟abandon d‟une ligne parallèle dans les Hautes-Appalaches via Armagh et Tourville, tout 

en apportant d‟importantes améliorations entre Charny et Saint-André. Dans un 

deuxième temps, un autre itinéraire parallèle, cette fois entre Saint-André et Moncton via 

Rivière-du-Loup, Mont-Joli et Campbellton, a été vendu à la Société des chemins de fer 

du Québec, qui les exploite comme deux CFILs contigus, à savoir le chemin de fer 

Matapédia et du Golfe, et le New Brunswick East Coast Railway (Voir références ferroviaires 

2). Il s‟ensuit que le CN mise maintenant entièrement sur la ligne transcontinentale de 

l‟est à la fois pour le trafic de conteneurs maritimes et pour le trafic entre les provinces de 

l‟Atlantique et l‟intérieur du continent. 

5.2.5 L’architecture du réseau et organisation de la circulation ferroviaire dans 

le territoire à l’étude 

La grande région de Québec - Rive-Nord 

(Voir figures ferroviaires 5 et 6) 

À l‟exception de Saint-Raymond et du secteur de Valcartier, la Rive-Nord de la grande 

région de Québec possède une couverture ferroviaire complète : 

trois lignes parallèles est/ouest se succédant dans Portneuf, des rives du fleuve 

jusqu‟au rebord des Laurentides; 

une ceinture de la ville de Québec, incluant une desserte complète du port; 

enfin, une ligne desservant la Côte-de-Beaupré et les principales agglomérations de 

Charlevoix. 

Il importe de souligner qu‟à l‟est de Montréal, toutes les lignes continentales sont au sud 

du fleuve, à savoir : 

La ligne Montréal/Halifax du CN précédemment mentionnée 

La ligne transcontinentale de l‟est du CP qui, suite à l‟achat du Delaware & Hudson 

Railroad, se dirige maintenant vers le sud jusqu‟en cœur de la Pennsylvanie via 

Albany, Birghamton, Scranton, Wilkes Barre et Sunbury, chacun de ces endroits lui 

permettant de rejoindre, par droit de passage ou de remorquage sur les réseaux du 

Norfolk Southern et de CSX Transportation, les villes et les ports de New York, de 

Philadelphie et de Baltimore. 

Il s‟ensuit que tout le réseau de la rive nord du Saint-Laurent, à l‟est de Montréal, est un 

réseau régional, avec la « fragilité » relative que cette situation implique (Voir références 

ferroviaires 3). 

-113-


La division Est des chemins de fer Québec-Gatineau 

Il s‟agit de l‟ancienne ligne du CP reliant Montréal et Québec via Trois-Rivières, 

maintenant propriété de Genesee Wyoming Inc., un holding qui possède plus de vingt 

CFILs au Canada, aux États-Unis et ailleurs dans le monde. C‟est l‟itinéraire qui a été 

envisagé au cours des trente dernières années par presque toutes les études sur la 

faisabilité d‟un service de trains de voyageurs rapides entre Montréal et Québec (Voir 

références ferroviaires 4). 

Dans le territoire à l‟étude, la ligne des CFQG file presque en ligne droite de Trois- 

Rivières et du Cap-de-la-Madeleine jusqu‟à Québec, d‟abord entre l‟autoroute 40 et le 

fleuve jusqu‟à Sainte-Anne-de-la-Pérade, puis légèrement à l‟intérieur des terres au nord 

de l‟autoroute 40 jusqu‟à Québec, où elle entre en longeant la 138, c.-à-d. le boulevard 

Wilfrid-Hamel. 

À noter qu‟à Lachevrotière (près de Saint-Marc-des-Carrières), elle traverse à niveau, 

mais sans raccordement, la subdivision de La-Tuque du CN, dont il sera question plus 

loin. Les deux compagnies ont toutes deux construit un embranchement pour 

desservir l‟usine de première fusion de l‟aluminerie Alcoa; ce sont d‟ailleurs les CFQG 

qui en assurent l‟approvisionnement en alumine depuis le port de Trois-Rivières, un 

autre exemple de la viabilité du mode ferroviaire sur courtes distances en certaines 

circonstances. 

À Notre-Dame-de-Portneuf (anciennement Portneuf-Station), la ligne a longtemps 

desservi la papeterie Ford maintenant fermée, mais dont l‟embranchement particulier 

est toujours en place. 

À Saint-Basile, les CFQG ont réussi à reprendre les importantes expéditions de 

Ciment Québec, que le CP avait perdu au profit du CN par transbordement route/rail 

à Portneuf sur la subdivision de La-Tuque; la cimenterie est reliée à la voie principale 

des CFQG par un embranchement particulier d‟environ un mille (1,6 km) de 

longueur. 

À Pont-Rouge, la ligne passe tout près de l‟usine Matériaux de construction BP du 

Canada, mais cette dernière n‟a plus d‟embranchement particulier; une voie de 

transbordement publique est toutefois toujours en place au site de l‟ancienne gare, à 

proximité de l‟usine, mais cette dernière utiliserait plutôt le transport intermodal du 

CN à partir de Montréal. 

Dans la ville de Québec, le réseau des CFQG est on ne peut plus simple : 

Aussitôt après voir traversé la route de l‟Aéroport dans le prolongement du boulevard 

Duplessis, la ligne entre dans le triage Henri-IV, qui constitue en pratique le terminus 

et le point de départ de tous les trains des CFQG à Québec. 

o Ce triage relativement récent, parce que construit dans les années 70 lors de 

l‟enlèvement des voies ferrées dans le quartier Saint-Roch, s‟étire d‟ouest en est 

jusqu‟au viaduc du boulevard Henri-IV. 

o Le triage Henri-IV est aussi le site de plusieurs centres de transbordement 

spécialisés : 

trois à la réception : automobiles neuves (Chrysler et Toyota pour tout l‟Est 

du Québec), grains pour l‟alimentation animale, engrais et autres produits 

chimiques solides; 

-114-


deux à l‟expédition : un de bois d‟œuvre et un de mélanine, ce dernier venant 

toutefois de cesser ses opérations; l‟immense entrepôt moderne, pourvu 

d‟une voie de chargement intérieure, est présentement à vendre. 

o Jusqu‟au 1 er septembre 2007, CP Intermodal a exploité une rampe cirque pour le 

chargement de semi-remorques; l‟entreprise a mis un terme à cette opération 

pour cause de volume insuffisant. 

o Finalement, des voies de desserte émettent des embranchements particuliers vers 

certains établissements des zones industrielles situées au nord et au sud des 

emprises ferroviaires dans le parc industriel Carillon et la zone industrielle sud de 

L‟Ancienne-Lorette; la majorité des embranchements particuliers de ces deux 

secteurs ont été démantelés, mais deux transitaires, Entrepôt Idéal et Transit 

Henri-IV, les utilisent. 

À l‟est du triage Henri-IV, les voies des CFQG se prolongent vers l‟est, à mi-distance 

entre les boulevards Hamel et Charest, et ce, presque jusqu‟à la rue Marie-de- 

l‟Incarnation, dans le parc industriel Saint-Malo, où elles se retournent vers le sud 

pour rejoindre les quais de l‟Anse-au-Foulon par un tunnel sous le cap Diamant. 

o Entre le viaduc de l‟autoroute 73 (Henri-IV) et celui de l‟autoroute 740 (Robert- 

Bourassa, anciennement Du-Vallon), on compte en plus de la voie principale, 

trois très longues voies d‟interchange avec le CN, capables d‟accommoder 

chacune un train bloc de 100 wagons de grains d‟exportation destinés aux silos 

Bunge dans le port; ces voies assurent aussi d‟importants échanges d‟autres 

wagons de marchandises en provenance et à destination de secteurs de la ville 

desservis par le CN, et ce, en vertu de la réglementation fédérale sur les territoires 

dits compétitifs (communément appelée « règle des quatre milles », laquelle sera 

expliquée au chapitre portant sur la concurrence intramodale). C‟est ainsi que les 

CFQG peuvent notamment profiter d‟une partie du trafic de Papiers Stadacona, 

ainsi que des transbordements de vrac solide du secteur portuaire de Beauport, 

tout particulièrement du minerai de nickel arrivant par navire de l‟Ungava et 

destiné à la raffinerie de Sudbury. 

o C‟est sous l‟échangeur Charest/Du Vallon que se situent la croisée à niveau 

d‟Allenby avec la subdivision Bridge du CN ainsi que des raccordements 

d‟interchange bidirectionnels. 

o À l‟est d‟Allenby, la voie principale des CFQG présente plusieurs 

embranchements privés du côté nord vers le parc industriel Duberger; par 

contre, du côté sud, les parcs industriels Jean-Talon et Saint-Malo sont des fiefs 

du CN qui, pour des raisons historiques, les dessert par son antenne Saint-Malo, 

qui borde la voie des CFQG du côté sud. 

o Finalement, la voie arrive par le tunnel dans le secteur de l‟Anse-au-Foulon du 

port de Québec, également desservi par l‟antenne Champlain du CN dont il sera 

question plus loin; pour les deux transporteurs ferroviaires, le trafic se compose 

essentiellement d‟arrivages de grains pour nourriture animale et d‟engrais, 

destinés aux silos de la Coopérative fédérée et du Centre de distribution de 

Sillery, d‟où ils sont redistribués par camion à leurs clients de la région. Le 

transport ferroviaire est donc ici en concurrence avec le transport fluvial pour 

l‟approvisionnement de la région selon les saisons et selon la provenance des 

produits. Toutefois, à certaines occasions, il peut y avoir du transbordement 

rail/bateau, dans un sens ou dans l‟autre, de produits autres que les céréales. 

-115-


De tout temps, Trois-Rivières, Cap-de-la-Madeleine, Shawinigan et Grand-Mère avaient 

constitué pour le CP une base de trafic considérable, voire plus importante que celle de 

Québec, d‟autant plus que le CP et aujourd‟hui les CFQG détiennent le monopole du 

transport ferroviaire à Trois-Rivières et au Cap-de-la-Madeleine. Dans les années 80, 

avant la venue d‟Alcoa, l‟importance relative du trafic de la région de Portneuf et de 

Québec avait à ce point diminué que le CP n‟avait reconstruit le pont de Sainte-Anne-dela-Pérade, 

emporté par les glaces, qu‟à la suite de fortes pressions 

Les centres de 

transbordement 

créent des 

trafics 

ferroviaires 

importants. 

politiques; en effet, un droit de passage temporaire consenti par 

le CN entre Shawinigan et Québec satisfaisait aux besoins du 

moment. Or on peut dire que tout en restant l‟extrémité d‟une 

ligne régionale soumise aux aléas de l‟économie, le tronçon que 

les CFQG exploitent à l‟est du Cap-de-la-Madeleine a repris de 

façon remarquable, à la fois grâce à l‟arrivée d‟Alcoa, de la reprise 

du trafic de Ciment Québec et surtout, grâce aux efforts 

considérables que les autorités du CFIL ont déployés pour créer 

de nouveaux trafics à Québec, notamment par les centres de transbordement 

multimodaux implantés au triage Henri-IV. 

La subdivision Bridge du CN 

La subdivision Bridge est l‟épine dorsale du CN dans la ville de Québec : c‟est elle qui 

achemine les trains de marchandises du pont de Québec jusqu‟au triage Limoilou, ainsi 

que les trains de voyageurs de VIA Rail jusqu‟à la gare du Palais. C‟est également elle qui 

reçoit la subdivision de La-Tuque à la jonction de Cap-Rouge et le CFIL chemin de fer de 

Charlevoix à Limoilou. De plus, elle dessert quatre importantes industries, à savoir : 

L‟antenne Champlain, qui descend du triage de Sainte-Foy jusqu‟aux installations 

portuaires de l‟Anse-aux-Foulon. De plus, 

o elle desservait jusqu‟à tout récemment un important distributeur de grains 

d‟engrais situé entre les rues de l‟Aquarium et Matapédia, mais dont les 

installations viennent d‟être démantelées; 

o c‟était également cette antenne qui a desservi pendant plus de cinquante ans les 

dépôts des diverses compagnies pétrolières dont les réservoirs, maintenant 

démantelés, jalonnaient le bord du fleuve depuis le pied de la Côte-de-l‟Église à 

Sillery, jusqu‟aux quais de l‟Anse-au-Foulon. 

L‟antenne du parc industriel Vanier. 

L‟antenne Saint-Malo, longue de 1,5 mille (2,5 km) à partir de la jonction Allenby 

précédemment citée, desservant les parcs industriels Jean-Talon et Saint-Malo dans la 

Basse-Ville. 

Les antennes et voies mères des battures de Beauport 

Pour des raisons topographiques (le plateau de Sainte-Foy) et historiques (intégration par 

le CN des réseaux du Transcontinental National et du Canadian Northern), le tracé de la 

subdivision Bridge est fort sinueux : 

Dès la sortie du pont de Québec, où se trouvent le triage de Sainte-Foy, la jonction de 

l‟Antenne Champlain et la gare de Sainte-Foy de VIA Rail, elle tourne à 90 degrés vers 

l‟ouest pour remonter le long de l‟escarpement de Sainte-Foy jusqu‟au cap Rouge 

proprement dit, où elle reçoit la subdivision de La-Tuque 

-116-


Au sommet de cette forte pente, la voie se retourne de 180 degrés pour redescendre le 

long du versant nord, bordant le boulevard du même nom jusqu‟à l‟autoroute 740; ce 

faisant, la voie longe le parc industriel Colbert, mais en surplomb, sans y émettre 

d‟antenne de desserte ni d‟embranchements particuliers. 

Une grande courbe en « S » à travers les piliers de l‟échangeur Charest/Du-Vallon la 

réoriente vers le nord-est : elle traverse successivement les CFQG à Allenby 

(précédemment décrit), le boulevard Hamel, la rivière Saint-Charles et le boulevard 

Père-Lelièvre; elle continue dans cette direction jusque dans le quartier Limoilou, 

après avoir émis l‟antenne vers le parc industriel Vanier et frôlé l‟arrière d‟Expo-Cité; 

Dès lors, elle tourne plein sud, dans l‟axe de l‟ancienne subdivision Saint-Raymond, 

pour se placer parallèlement au boulevard des Capucins et arriver à la fois au triage 

Limoilou et à la Gare du Palais. 

Le triage Limoilou est le cœur des opérations marchandises du CN dans la ville de 

Québec : c‟est dans ce faisceau s‟étirant en sens nord-sud le long du boulevard des 

Capucins que sont distribués tous les wagons destinés au port de Québec (sauf le secteur 

de l‟Anse-au-Foulon) et aux zones industrielles attenantes. C‟est également dans ce 

secteur qu‟on retrouve le point d‟interchange avec le Chemin de fer de Charlevoix, ainsi 

que la connexion avec le réseau intérieur de Papiers Stadaconna. Plusieurs trains font 

quotidiennement la navette entre le triage Limoilou et le triage Joffre de Charny, où se fait 

le lien avec la ligne transcontinentale de l‟est; le triage Limoilou opère jour et nuit, sept 

jours par semaine, occupant plusieurs équipes de manœuvre. 

Quant au triage de Sainte-Foy, son rôle dans l‟actuel plan d‟opération du CN se limite à 

deux dessertes : 

celle du secteur portuaire de l‟Anse-au-Foulon, selon une fréquence dictée par les 

arrivages de grains; 

celle du parc industriel de Saint-Augustin, situé sur la subdivision La-Tuque dont il 

sera question plus loin. 

À noter que le triage de Sainte-Foy abrite un très important centre de transbordement de 

bois d‟œuvre. De plus, on y transborde occasionnellement de l‟acier d‟armature. Jusqu‟en 

2000, on y trouvait aussi un centre de transbordement de grains pour alimentation 

animale, depuis lors déménagé à Saint-Lambert sur le Québec central. Une locomotive de 

manœuvre est affectée en permanence à ce triage, actuellement sur un quart de travail 

seulement, ce qui suffit pour effectuer les manœuvres de la desserte de l‟Anse-au-Foulon 

et du Parc industriel de Saint-Augustin. 

Le réseau de l’Autorité portuaire de Québec 

Comme tous les grands ports canadiens ayant jadis relevé de la Commission des ports 

nationaux (CPN ou NHB pour National Harbours Board), l‟Autorité portuaire de Québec 

possède les voies ferrées implantées sur ses terrains, notamment sur les quais; notons 

cependant que suite à un arrangement spécial conclu entre ce qui était alors deux 

organismes d‟état, lors de l‟extension du port vers la baie de Beauport dans les années 60- 

70, les équipements ferroviaires de ce secteur, c‟est à dire les rails, les aiguillages et les 

autres éléments strictement ferroviaires, appartiennent au CN. 

-117-


Toutefois, contrairement à d‟autres autorités portuaires similaires, comme celle du port de 

Montréal, l‟Autorité portuaire de Québec ne possède pas ses propres locomotives de 

manœuvre et n‟exploite donc pas son réseau elle-même. Au contraire, ce sont les 

locomotives et les équipes du CN et, dans le cas du secteur de l‟Anse-au-Foulon, aussi 

celles des CFQG qui entrent directement dans le territoire du port, de sorte qu‟il n‟y a pas 

d‟interchange, comme c‟est le cas à Montréal. Advenant le retour d‟un terminal de 

conteneurs à Québec, il ne serait pas impossible que l‟Autorité portuaire désire en 

exploiter la portion ferroviaire elle-même, bien qu‟il soit plus probable qu‟un tel terminal 

serait confié à un opérateur spécialisé qui se chargerait de tous les aspects maritimes et 

ferroviaires. 

Secteur de l‟Anse-au-Foulon – rattaché au réseau du CN par l‟antenne Champlain et à 

celui des CFQG par le tunnel : 

o Ce secteur comporte une voie mère parallèle aux quais, qui prolonge en fait 

l‟antenne Champlain depuis la marina jusqu‟aux hangars situés à extrémité est 

(quai n o 101); deux faisceaux de voies de triage et de garage se situent de part et 

d‟autre de la sortie du tunnel. 

o Les silos, aménagés dans d‟anciens réservoirs de pétrole et dans des « igloos » 

(quai n o 108), disposent de plusieurs embranchements particuliers et les 

manœuvres y sont effectuées par un ou des locotracteurs appartenant aux 

clients : la COOP Fédérée, ainsi que Le Centre de Distribution de Sillery. Il s‟agit 

de deux très gros centres de transbordement bateau/camion et train/camion 

pour les grains d‟alimentation animale et les engrais. 

o À l‟est des silos se situe la principale aire de transbordement d‟autres produits en 

vrac, comme le sel de déglaçage, ainsi que des marchandises les plus diverses 

(quais n os 105, 106 et 107); il s‟agit dans la majorité des cas de transbordements 

route/navire dans un sens ou dans l‟autre, mais les voies sont disponibles pour 

des mouvements train/navire. 

o Plus à l‟est, la voie mère contourne l‟ancienne gare maritime en passant entre 

celle-ci et le bord des quais n os 103 et 104; l‟imposant faisceau de voies de l‟ancien 

terminal de conteneurs du CP a pour sa part fait place à une aire de 

stationnement au profit du personnel du gouvernement fédéral dont les bureaux 

sont maintenant dans l‟ancienne gare maritime. 

o Finalement, l‟infrastructure ferroviaire se termine avec les voies de chargement et 

de garage attenantes aux hangars du quai n o 101, difficilement visibles parce 

qu‟encastrées dans le pavage, mais toujours opérationnelles. 

o Initialement construite par le Transcontinental National pour desservir la gare 

qu‟il avait projetée à la place du marché Champlain, l‟antenne Champlain 

desservait jadis cette partie du port jusqu‟au niveau des actuels quais de la garde 

côtière. 

Il est à noter que les deux réseaux du port, soit celui venant de l‟est par 

l‟antenne Champlain et celui venant de l‟ouest par le bassin Louise, ne furent 

jamais reliés. 

La fin de la voie a progressivement reculé au fur et à mesure que la vocation 

portuaire s‟est transformée en vocation récréotouristique; le dernier tronçon à 

être démantelé fut celui qui aurait donné accès à la rampe d‟un navire-roulier 

ferroviaire que le CP avait projeté mettre en service vers la Côte-Nord dans 

les années 70; après des péripéties légales, ce projet fut abandonné au profit 

-118-


du traversier-rail Matane–Baie-Comeau parrainé par le CN; mais il n‟en reste 

pas moins que les deux énormes piliers de béton du bassin Brown 

témoignent encore aujourd‟hui de ce projet avorté. Les aménagements 

récréotouristiques de ce bassin comprennent d‟ailleurs une nouvelle vocation 

pour ces piliers. 

Secteur de l‟Estuaire 

Avec le réaménagement complet, en 1984, du Vieux-Port en zone résidentielle et 

récréotouristique comprenant la marina et les quais n os 21 et 22 pour les navires de 

croisière, toute la bordure est (ou sud) du bassin Louise a été débarrassée de son dédale 

de voies ferrées. La desserte ferroviaire est maintenant concentrée du côté ouest (ou nord) 

et a même été améliorée. 

o La voie mère se détache des voies du CN immédiatement au sud du pont sur la 

rivière Saint-Charles pour longer la rue Abraham-Martin et se rendre jusque dans 

la zone des anciens hangars des quais n os 24, 25 et 26, jadis voués aux 

marchandises générales. 

o Elle présente d‟abord un important réseau de triage et de garages, ainsi que des 

voies de déchargement, toutes conçues pour permettre aux silos de la société 

Bunge de recevoir des trains-blocs de cent wagons (type trémies-couverts d‟une 

capacité de 100 tons et maintenant 110 tons) et de les décharger par groupes de 

façon continue. En 2006, Bunge a reçu 90 trains-blocs, soit entre 9 000 et 10 000 

wagons transportant environ un million de tonnes de grains d‟exportation, soit 

l‟équivalent d‟une trentaine de navires des Grands Lacs. 

o Au-delà de la rangée de silos, la voie mère fait un crochet vers les hangars 

précédemment mentionnés, qui n‟ont à peu près plus de fonction maritime 

depuis la révolution de la conteneurisation. Il faut noter que ce secteur 

commence à retrouver de nouvelles activités et que la présence de ces voies peut 

éventuellement s‟avérer un atout pour sa revitalisation. Toutefois, à partir du quai 

26, les voies ne sont plus utilisables de façon sécuritaire, et il faudrait 

d‟importants investissements pour les remettre en état. 

o À noter que l‟usine de papier Stadaconna possède ses propres quais (n os 46 et 47), 

ainsi que son propre réseau ferroviaire intérieur communiquant directement avec 

le triage Limoilou du CN. 

Secteur Beauport 

C‟est le plus gros secteur de transbordement intermodal du port 

de Québec pour tous les produits en vrac autres que les céréales. 

En effet, des sociétés comme IMTT, Arrimage du Saint-Laurent, 

Falconbridge, le Groupe pétrolier OLCO et SGS transbordent du 

vrac solide et du vrac liquide, non seulement du navire au rail et à 

la route, mais aussi entre le train et le camion, ainsi qu‟entre des 

navires fluviaux ou côtiers et des navires océaniques. 

o La voie mère se détache de l‟extrémité nord du triage Limoilou et enserre tout le 

secteur, par des voies de desserte, tant du côté nord le long du boulevard Henri- 

Bourassa Est, que du côté sud, le long de la rue Montée des 50, bordant les quais 

n os 50 à 53. Certains utilisateurs possèdent leurs embranchements particuliers et 

même leurs propres locomotives de manœuvre ou locotracteurs. 

-119- 

Le plus 

important 

secteur de 


intermodal


o Un important faisceau de voies de garage longe l‟autoroute Montmorency pour 

les besoins du CN. 

o Finalement, il est certain que si un terminal de conteneurs s‟implantait à nouveau 

à Québec, ce serait dans le secteur Beauport et non à l‟Anse-au-Foulon. En effet, 

ce dernier secteur, bien qu‟utilisé dans les années 70 par le CP pour son terminal 

de conteneurs subséquemment transféré à Montréal, ne dispose pas des espaces 

suffisants, sans compter que les wagons pour conteneurs gerbés exigeraient 

probablement des travaux d‟agrandissement du tunnel. Par contre, les riverains 

de l‟antenne Champlain ne souhaiteraient guère voir de tels convois passer 

devant leur porte. Il faut mentionner que si l‟Autorité portuaire de Québec 

dispose des terrains voulus; il serait possible de construire de nouveaux quais 

dans le secteur Beauport, et les conteneurs gerbés pourraient y accéder sans 

problèmes. 

Rive-Sud 

L‟autorité du Port de Québec s‟étend sur la rive sud, dans la ville de Lévis : 

o Le quai d‟Ultramar n‟a jamais eu et n‟a aucun besoin de desserte ferroviaire, car il 

est relié à la raffinerie par pipeline; c‟est à la raffinerie elle-même que se trouvent 

les voies de chargement. 

o Le projet Rabaska, s‟il se concrétise, présentera une situation similaire pour son 

quai, tandis que les installations terminales n‟auront vraisemblablement pas 

besoin d‟antenne ferroviaire, puisqu‟elles seront reliées au réseau de gazoduc; si 

toutefois le terminal expédiait une certaine partie du GNL par wagon, il le ferait 

vraisemblablement par l‟intermédiaire d‟un gazoduc jusqu‟à un point de 

transbordement situé sur une ligne existante, solution beaucoup plus simple et 

économique que la construction d‟une antenne ferroviaire jusqu‟au terminal. 

o Quant au chantier maritime MIL-Davie, il a perdu sa desserte ferroviaire en 1998; 

on trouvera une description de sa situation dans une section subséquente. 

Les subdivisions La Tuque et Lac-Saint-Jean du CN 

En plus de la ligne Montréal/Trois-Rivières/Québec des Chemins de fer 

Québec/Gatineau, la région de Portneuf peut compter sur deux autres lignes est/ouest, 

faisant partie cette fois du réseau régional de rive nord du CN. Dans l‟ordre, en partant du 

fleuve, on retrouve donc la subdivision de La Tuque du CN, la subdivision de Trois- 

Rivières des CFQG et finalement, longeant le rebord des Laurentides, la subdivision de 

Lac-Saint-Jean du CN. Comme leurs noms l‟indiquent, ces deux subdivisions font partie 

du réseau du CN vers deux régions périphériques, à savoir l‟Abitibi vers le nord-ouest et 

le Saguenay–Lac-Saint-Jean vers le nord-est; la configuration de ce réseau et son mode 

d‟exploitation par rapport à la ville de Québec seront expliqués à la section portant 

spécifiquement sur le Saguenay–Lac Saint-Jean. 

Dans le territoire à l‟étude, la subdivision La Tuque se détache de la subdivision Bridge à 

la jonction de Cap-Rouge, pour aussitôt franchir la large vallée de la rivière Cap-Rouge 

par le célèbre viaduc localement appelé « le tracel » 102 ; elle restera parallèle au fleuve 

jusqu‟à Deschambault, d‟où elle montera vers le nord-ouest par Saint-Marc-des-Carrières, 

pour rejoindre le hameau de Hervey Jonction, entre Saint-Tite et Rivière-à-Pierre. 

102. Du nom anglais trestle désignant un pont à chevalets. 

-120-


Au départ de Cap-Rouge, la ligne suit les limites nord de Saint-Augustin, émettant au 

passage une antenne de 1,7 mille (2,7 km) pour desservir le vaste parc industriel de 

l‟endroit (Parc industriel Leclerc, anciennement le Parc industriel du Québec métro) : 

on y trouve une foule d‟industries dont plusieurs disposent d‟embranchements 

particuliers; parmi les principaux utilisateurs du rail, citons l‟usine AGC Flat Glass 

America (anciennement Glaverbec) qui reçoit sa matière première par wagons, ainsi 

que SNF Métal Recyclé qui, à l‟inverse, utilise le rail pour ses expéditions. 

À l‟ouest de Neuville, une longue pente l‟amène au niveau du fleuve à Donnacona 

pour desservir l‟usine de pâtes et papiers Bowater (anciennement Domtar), tant au 

chapitre des expéditions qu‟à celui de la réception des matières premières (produits 

chimiques et, à certaines périodes, des copeaux). 

Elle longera ensuite le pied des falaises pour retrouver la plaine à Portneuf où, 

pendant plusieurs années, des camions en provenance de Saint-Basile venaient charger 

le ciment par transbordement multimodal; comme nous l‟avons vu précédemment, ce 

trafic est maintenant retourné aux CFQG, qui desservent Ciment Québec directement 

par une longue antenne; une voie de transbordement publique est toutefois toujours 

en place au site de l‟ancienne gare du CN, en bordure de la route 138, à l‟angle de la 

route du quai. 

Saint-Marc-des-Carrières fut longtemps un important centre d‟expédition de chaux 

agricole. C‟est maintenant l‟usine de première fusion de l‟aluminerie Alcoa, en fait 

localisée sur le territoire de Deschambault, qui constitue le principal client du CN à 

Saint-Marc; en effet, celui-ci a construit à cette fin une longue antenne industrielle de 

5,1 milles (8,2 km), de Saint-Marc vers le sud-est jusqu‟à l‟aluminerie; c‟est le CN qui 

accapare une bonne partie des expéditions d‟Alcoa, tandis que les CFQG 

l‟approvisionnent en alumine depuis le port de Trois-Rivières. 

Par la suite, la subdivision La Tuque s‟enfonce dans les terres par Saint-Casimir et 

Saint-Adelphe en direction de Hervey-Jonction, aux confins de la Basse-Mauricie. 

Dans Portneuf, le tronçon Hervey-Jonction/Rivière-à-Pierre de la subdivision Lac-Saint- 

Jean traverse un territoire forestier et touristique dépourvu d‟établissements industriels. Il 

assure néanmoins une disponibilité ferroviaire à Rivière-à-Pierre dont les carrières de 

granite ont longtemps utilisé le rail. Notons que jusque dans les années 90, Rivière-à- 

Pierre était aussi reliée à Québec par la subdivision Saint-Raymond, dont l‟emprise a été 

conservée par le MTQ et louée aux instances régionales pour en faire un parc linéaire 

(Voir références ferroviaires 5). 

Le Chemin de fer de Charlevoix 

Le Chemin de fer de Charlevoix est un des tout premiers CFIL créés au Québec à la suite 

de la déréglementation de 1987. Il appartient à la Société des chemins de fer du Québec, 

qu‟on retrouvera aussi dans le Bas-Saint-Laurent. Son réseau se compose d‟une seule 

ligne, l‟ancienne subdivision Murray Bay du CN, reliant le triage Limoilou à Clermont, 

juste au nord de La Malbaie. 

On peut considérer le CFC en deux parties, qui correspondent d‟ailleurs aux deux phases 

de sa construction et se distinguent toujours par les caractéristiques de l‟infrastructure 

aussi bien que par les sources de trafic. 

Le tronçon de la Côte-de-Beaupré, de Limoilou jusqu‟à Saint-Joachim, déjà connu 

sous le nom du « chemin de fer de la bonne Sainte-Anne ». 

-121-


o Construit en 1889 puis électrifié par trolley en 1985, ce premier tronçon fut 

exploité par la Québec Railway, Light & Power Co. jusqu‟à sa vente au CN en 

1951, celle-là même qui exploitait la centrale électrique des chutes Montmorency 

et les tramways de la ville de Québec. 

o Il s‟agissait en fait de ce qu‟on appelait alors en Amérique du Nord un Electric 

Interurban Railway, c‟est-à-dire d‟une extension vers la campagne des réseaux de 

tramways urbains, mais en emprise propre et avec des automotrices plus lourdes, 

pouvant filer jusqu‟à 60 mi/h (100 km/h) (Voir références ferroviaires 6). 

o Le QRL&P a favorisé l‟implantation de plusieurs industries au fil des ans, 

lesquelles sont évidemment devenues ses clients. 

Plusieurs de ces entreprises expéditrices ont fermé leurs portes au cours des 

vingt dernières années; citons l‟usine de peinture Sico de Giffard, Ciments du 

Saint-Laurent de Villeneuve, la Dominion Textile de Montmorency, la 

briqueterie de Boischatel et la distillerie de Beaupré. La fermeture de la 

cimenterie de Villeneuve fut un dur coup pour le CFC, car elle survint très 

peu de temps après l‟achat de la ligne par la SCFQ. 

Par contre, la papetière Abitibi-Consolidated de Beaupré constitue toujours 

un client majeur du CFC, tant pour l‟approvisionnement en matières 

premières que pour les expéditions; avec la papetière et le triage Limoilou, le 

CFC ne peut présentement compter que sur un seul autre client, la scierie 

Abitibi-Consol (anciennement la Scierie Cauchon) de Château-Richer, qui 

expédie du bois d‟œuvre. 

Le tronçon Saint-Joachim/Clermont, connu localement sous le nom de la « ligne des 

caps », tire présentement tout son trafic de l‟extrémité de la ligne, c‟est-à-dire de 

Clermont. 

o Débutée en 1917 à partir de Saint-Joachim sous l‟impulsion de l‟homme 

d‟affaires et politicien, Sir Rodolphe Forget, la ligne atteindra La Malbaie en 1919, 

mais on ne réalisera jamais l‟objectif ultime de sa charte, soit d‟atteindre le 

Saguenay; elle sera plutôt prolongée de quelques milles vers le nord jusqu‟à 

Clermont, site de la papetière Donohue. Le CN l‟incorporera presque aussitôt à 

son réseau en pleine formation et exploitera ses services de voyageurs et de 

marchandises jusqu‟à Québec grâce à un droit de passage sur le QRL&P. Avec 

l‟achat du QRL&P en 1951, le CN exploita l‟ensemble de la ligne 

Québec/Clermont sous le nom de Subdivision Murray Bay, et ce, jusqu‟à sa 

vente à la SCFQ. 

La construction de cette ligne selon les normes des « chemins de fer à 

vapeur », au pied des falaises et en bordure immédiate du fleuve, s‟était avérée 

fort difficile et très coûteuse; il avait fallu construire deux tunnels et, en 

maints endroits, poser la voie sur un remblai aménagé sur les battures. Sauf 

pour de courts tronçons, le tracé est presque toujours en courbes raides, le 

plus souvent renversées (c.-à-d. en « S »). Il s‟agit d‟un trajet qui ressemble 

beaucoup à la route 132 sur le versant nord de la Gaspésie, d‟autant plus qu‟à 

l‟est du cap Tourmente, le fleuve s‟élargit considérablement et connaît des 

tempêtes tout aussi violentes que « la mer » de la Gaspésie, particulièrement 

l‟hiver alors que des glaces sont rejetées vers la voie. 

-122-


Il s‟ensuit des coûts d‟entretien anormalement élevés : éboulis, glissements de 

terrain, lessivage des remblais par les vagues et la marée, rejet de glaces sur la 

voie elle-même, sans compter l‟usure accélérée des rails dans les courbes 

raides. 

Ces coûts d‟entretien élevés de l‟infrastructure constituent une variable 

majeure dans la viabilité financière du CFC. 

o Entre Saint-Joachim et Clermont, il y a peu d‟habitants, et conséquemment les 

clients potentiels sont dispersés, séparés par les « caps ». 

Petite-Rivière-Saint-François ne reçoit ni ne fournit 

présentement aucun trafic, bien que la présence du 

chemin de fer puisse se révéler un atout pour la 

réalisation du projet du Massif en ce qui concerne la 

réception de grandes quantités de matériaux de 

construction. 

Baie-Saint-Paul a longtemps été le point de 

transbordement de minerais extraits des mines de Saint-Urbain, situées plus 

au nord sur la route 381. La société Baskatong Quartz exploite toujours une 

mine de silice au nord de Saint-Urbain. Cependant, l‟amélioration du réseau 

routier, associée à l‟augmentation de la charge des camions, de même que la 

destination relativement rapprochée, à savoir Bécancour, ont rendu le trajet 

routier direct plus attrayant à partir des années 70-80. Les tentatives 

subséquentes du MTQ de revenir au transport ferroviaire ont été vaines, 

étant donné le faible coût du transport routier : la distance Saint- 

Urbain/Bécancour était trop courte pour absorber les frais de 

transbordement. 

Saint-Joseph-de-la-Rive (incluant l‟Isle-aux-Coudres, reliée par traversier), Les 

Éboulements (ancienne gare de « Les-Éboulements-Centre », au pied de la 

côte) et Saint-Irénée ne génèrent aucun trafic ferroviaire ni à l‟arrivée ni à 

l‟expédition, et ce, depuis des décennies. 

Le port de Pointe-au-Pic est, quant à lui, toujours pourvu de voies ferrées sur 

les quais et son site Internet en fait mention. Les transbordements 

train/bateau ont fluctué au fil des ans en fonction des contrats de 

chargement maritime et d‟entreposage qu‟obtient cette administration 

portuaire autonome. 

C‟est aux confins de La Malbaie et de Clermont, le long de la route 138, que 

se situent le parc industriel de l‟endroit et les installations terminales du CFC, 

bien que la voie continue jusqu‟à l‟usine de papier Donahue. Cette dernière 

constitue le principal client du CFC à l‟est de Beaupré, et son utilisation du 

chemin de fer est telle que l‟usine possède sa propre locomotive de 

manœuvre : arrivages de produits chimiques et, à certaines périodes, de 

copeaux, expédition de papier journal sur une base régulière. Le parc 

industriel a pour sa part connu une importante activité ferroviaire à l‟époque 

des grands aménagements hydro-électriques de la Côte-Nord, avec une usine 

de câbles à haute tension de l‟Alcan et un centre de mélange d‟explosifs. 

Actuellement, la principale source de trafic ferroviaire est le bois d‟œuvre de 

la Côte-Nord grâce au centre de transbordement mis sur pied par le CFC luimême, 

peu après sa prise de possession de cette ligne du CN. 

-123- 

Le projet du 

Massif : un 

projet 

intéressant pour 

le ferroviaire.



Québec-Rive-Nord 

Nous avons vu que la Rive-Nord était bien « irriguée » par le réseau ferroviaire et que le 

pont de Québec la branchait directement sur la ligne transcontinentale de l‟est du CN, mis 

à part les CFQG qui s‟ancrent directement au CP à Montréal via Trois-Rivières. 

Par ailleurs, on doit souligner qu‟alors que la Ville de Québec offre des sources de trafic 

tout le long des voies qui la ceinturent et la traversent, les deux régions attenantes, 

Portneuf et Charlevoix, offrent des sources, certes importantes, mais localisées à peu 

d‟endroits sur les longues lignes régionales qui les desservent. 

Cette situation est d‟autant plus évidente pour le chemin de fer de Charlevoix, sachant 

qu‟à l‟est de Beaupré, il n‟y a actuellement aucune source de trafic avant le bout de la 

ligne, en l‟occurrence Clermont. 

Du côté de Portneuf, la papetière Bowater alimente la subdivision La Tuque du CN à 

Donnacona, et Ciment Québec fournit un bon trafic aux CFQG à Saint-Basile, tandis 

qu‟Alcoa de Deschambault fournit du trafic aux deux compagnies. Mais c‟est 

relativement peu, compte tenu des distances entre Québec et Hervey Jct pour le CN 

(71 milles, soit 115 km), de même qu‟entre Québec et Trois-Rivières pour les CFQG 

(73 milles, soit 117 km). 

Quant à la portion de la Subdivision de Lac-Saint-Jean du CN située dans le haut de 

Portneuf, les sources de trafic sont présentement nulles. 

Sachant qu‟il s‟agit d‟un réseau entièrement régional, cette dispersion des sources de 

revenus le rend assez vulnérable, encore plus lorsque ces sources sont directement reliées 

à la fragile industrie forestière, comme c‟est entièrement le cas à Clermont. 

Les trois tableaux qui suivent synthétisent la couverture du réseau et son utilisation 

actuelle. À cette fin, la figure 5-12 illustre la situation dans l‟agglomération de Québec, soit 

pour les besoins de l‟étude : la nouvelle ville de Québec, la ville de Saint-Augustin et la 

Côte-de-Beaupré. Les figures 5-13 et 5-14 portent respectivement sur les régions de 

Portneuf et de Charlevoix. 

Définitions et légendes des tableaux 

Sur ligne : établissement dont les terrains sont contigus à l‟emprise ferroviaire, qu‟il s‟agisse de la voie 

principale, d‟une voie secondaire ou d‟une antenne de parc industriel. 

Embranchement privé (private siding) : voie de desserte pour chargement ou déchargement qui pénètre 

sur les terrains de l‟établissement et qui est raccordée à la voie contiguë de la compagnie de chemin de fer 

par un aiguillage installé et entretenu aux frais de l‟établissement. 

Hors ligne : établissement dont les terrains ne sont pas contigus à l‟emprise ferroviaire la plus proche, de 

sorte que la construction d‟un embranchement particulier exigerait l‟acquisition de terrains appartenant à 

des tiers et dans certains cas, l‟aménagement d‟un ou plusieurs passages à niveau publics. 

Voie publique (aussi appelée « voie de débord », en anglais team track ) : voie parallèle à la voie 

principale, accessible par la route, généralement située au site de l‟ancienne gare, permettant aux clients hors 

ligne ou sur la ligne, mais dépourvus d‟embranchements particuliers privés, de venir charger ou décharger 

leurs marchandises. 

R : réception de marchandises 

EX : expédition de marchandises 

Codes : les établissements en caractères gras sont présentement des utilisateurs connus ou présumés du rail. 

-124-


Municipalité Sur ligne avec emb. privé Sur ligne sans Hors ligne 

emb. privé rayon 5 km 

Saint-Augustin Parc industriel 

Plusieurs 

CN sub. La Tuque - AGC Flat Glass R industries et 

- SNF Métal recyclé EX 

- autres R 

entrepôts 

Québec-triage Centre transb. 

Sainte-Foy bois d’œuvre 

CN sub. Bridge EX 

Québec 

Parc industriel 

Versant Nord-CN 

sub. Bridge 

Colbert E + O 

Québec 

Centres transb. 

Parc industriel Parc 

Sainte-Foy et - autos R 

Carillon + Zone industriel 

Ancienne-Lorette - grains R 

industrielle sud Métrobec 

CFQG-triage - engrais R 

Transit Henri- 

Henri-IV 

- bois EX 

IV R/EX 

- autres EX (note 1) Entrepôt Idéal 

- Transit Henri-IV 

R/EX 

- Entrepôt Idéal 

R/EX 

R/EX 

Québec 


Duberger 

Duberger 

CN-Saint-Malo Sud 

CFQG 

Nord 

Québec 


Vanier 

CN sub. Bridge 

Vanier 

Québec 

Zone indust. 

Limoilou 

La Canardière 

CN Sub. Bridge Papiers Stadaconna 

R/EX 

Port-Foulon Coop Fed R 

CFQG tunnel Centre dist. de Sillery R 

CN-Champlain Quais 101 à 106 

+hangars R/EX 

Port-Estuaire Silos Bunge R 

CN sub. Bridge Hangars quais n 

CFQG-(note 2) 

os 24 à 26 

(note 3) 

Port-Beauport Parc industriel 

CN Sub. Bridge + Battures R/EX 

antennes 

- IMTT 

- Falconbridge 

- OLCO Inc 

- SGS Inc. 

- Arrimage du Saint- 

Laurent 

Château-Richer Scierie Abitibi- 

CFC 

Consol 

EX 

Beaupré 

Papetière 

CFC 

Abitibi-Consol 

R/EX 

-125- 

Voie publique ou 

intermodal 

Transbord. 

d’acier occas. 

R 

Figure 5-12 : Établissements, agglomération de Québec, incluant St-Augustin et la Côte-de-Beaupré 

Services ferroviaires : CN subdivisions Bridge et La Tuque, incluant antennes industrielles; CFQG; CFC.


Notes 103 

1) Jusqu‟à tout récemment, transbordement de mélanine dans un vaste entrepôt fermé, 

présentement à vendre. 

2) Accès par voies et locomotives du CN selon les règles sur les zones de manœuvre 

(anciennement la règle dite des quatre miles). 

3) Ces voies ne sont plus opérationnelles dans leur état actuel. 

Municipalité Sur ligne 

avec emb. 

privé 

Saint-Marc Carrières de 

CN La Tuque 

Deschambault 

CFQG 

CN La-Tuque 

Portneuf 

CN La-Tuque 

Notre-Dame de 

Portneuf CFQG 

Cap-Santé 

CN La Tuque 

Donnacona 

CN La Tuque 

Saint-Basile 

CFQG 

Pont-Rouge 

CFQG 

Rivière-à-Pierre 

CN Lac Saint-Jean 

chaux EX 

Alcoa 

R/EX 

Ancienne 

usine 

Ford 

Bowater 

(papier) 

R/EX 

Ciment 

Québec 

EX 

Figure 5-13 : Établissements, région de Portneuf 

Sur ligne sans emb. 

privé 

Emco papier 

goudronné et 

planche murale 

-126- 

Hors ligne 

rayon 5 km 

Quai, 1 km 

RPM Tech 

(machinerie 

lourde) 

Carrières de 

granit 

Services ferroviaires : CFQG et CN, subdivisions La Tuque et Lac-Saint-Jean 

Municipalité Sur ligne avec 

emb. privé 

Saint-Joachim 

Petite-Rivière 

Baie-Saint- 

Paul 

Les- 

Éboulements 

Saint-Irénée 

Sur ligne sans 

emb.privé 

Hors ligne 

rayon 5 km 

103. Les notes qui suivent correspondent aux notes du tableau précédent. 

Mine de silice 

à 15 km 

Quai traversier de 

l‟Île-aux- Coudres 

Voie publique 

ou intermodal 

CN Intermodal 

via Montréal 

Voie publique 

ou intermodal


Pointe-au-Pic Port de Pointe-au- 

Pic R/EX 

La Malbaie 

Clermont 


Centre de transb. 

de bois d’œuvre 

EX 

Clermont Papetière 

Donohue R/EX 

Figure 5-14 : Établissements, région de Charlevoix, de Saint-Joachim à Clermont 

Services ferroviaires : Chemin de Fer de Charlevoix 

La grande région de Québec – Rive-Sud 

La ligne transcontinentale de l’est du CN et ses antennes industrielles 

Nous avons vu que la ligne continentale Montréal/Halifax du CN traversait la région de 

part en part, de Laurier-Station jusqu‟à la frontière du Nouveau-Brunswick, au sud de 

Pohénégamook. En somme, elle est parallèle au fleuve et à l‟Autoroute 20 jusqu‟à Saint- 

André-de-Kamouraska, d‟où elle entre dans les terres parallèlement à la route 185, mais 

plus à l‟ouest que celle-ci. On pourrait aussi dire qu‟à partir de Montréal, son tracé suit en 

gros celle de la route transcanadienne jusqu‟au Nouveau-Brunswick, bien 

qu‟historiquement ce soit le contraire qui se soit produit. 

Techniquement, pour le CN, la partie québécoise de cette ligne comprend quatre 

subdivisions : 

La subdivision Saint-Hyacinthe, de Montréal jusqu‟à Sainte-Rosalie (immédiatement à 

l‟est de Saint-Hyacinthe). 

La subdivision Drummondville, de Sainte-Rosalie jusqu‟à Charny via Drummondville. 

La subdivision Montmagny, de Charny jusqu‟à Saint-André Jonction, via Montmagny. 

La subdivision Pelletier, de cette jonction jusqu‟à Edmundston, via Pohénégamook. 

Cette ligne dessert et peut desservir, en cours de route, des clients locaux, que ce soit au 

moyen d‟embranchements particuliers ou de centres de transbordement. À titre 

d‟exemple, Matériaux Bomat de Saint-Nicolas dispose d‟un embranchement particulier 

pour la réception de matériaux de construction; par ailleurs, on trouve d‟importants 

centres de transbordement à Pintendre (arrivages de gaz propane et de vrac solide) et à 

Saint-Jean-Port-Joli (expédition de bois d‟œuvre), sans oublier « Autoport », l‟important 

centre de transbordement d‟automobiles neuves à Charny, qui dessert tout l‟Est du 

Québec, incluant le Saguenay–Lac-Saint-Jean. 

De plus, dans les limites de la nouvelle ville de Lévis et des environs immédiats, on 

compte trois antennes industrielles majeures. 

L‟antenne de Saint-Romuald dessert la partie ouest du parc industriel du même 

nom, soit à l‟ouest de la rivière Etchemin. 

o De Charny jusqu‟à l‟entrée du parc, il s‟agit d‟un tronçon résiduel de 3,7 milles 

(5,9 km) de l‟ancienne « bretelle » qui, jusqu‟en 1998, descendait au bord du 

fleuve pour desservir la gare de voyageurs de Lévis, puis remonter sur le plateau 

rejoindre la ligne transcontinentale à Saint-Charles; c‟est pourquoi ce tronçon 

-127-


Charny/Saint-Romuald appartient techniquement à la subdivision 

Drummondville. 

o Dans le parc industriel lui-même, la voie mère mesure un mille (1,6 km) et 

présente des embranchements privés pour trois importantes meuneries et un 

distributeur de gaz propane. 

L‟antenne desservant la raffinerie Ultramar. 

o Maintenant désignée comme subdivision Lévis, cette antenne de 15 milles (24 

km) de longueur est en fait constituée de l‟autre tronçon résiduel de la « bretelle » 

précédemment citée, de Saint-Charles jusqu‟à Harlaka sur les hauteurs de 

Lauzon, ainsi que de l‟antenne spécifiquement construite dans les années 60 pour 

desservir la raffinerie. 

o Cette dernière partie, qui longe l‟autoroute 20, a été prolongée dans les années 90 

à partir des quais de chargement conventionnels près de la route des Îles, pour 

contourner la raffinerie par l‟ouest et revenir en boucle vers les nouveaux postes 

de chargement de l‟Ultratrain. 

o Ce faisant, elle passe dans le secteur est du parc industriel de Saint-Romuald, de 

sorte qu‟elle pourrait au besoin offrir d‟autres embranchements particuliers. 

o À l‟est, elle présente une antenne distincte vers le parc industriel de Lauzon, où se 

situe l‟usine Frito-Lay. 

L‟antenne de Saint-Isidore, desservant l‟importante meunerie de l‟endroit, à savoir 

Agri-Marché (communément appelée « Brochu »). 

o D‟une longueur de 14,2 milles (22,8 km), cette antenne se détache de la ligne 

transcontinentale un peu au-delà de l‟extrémité est du triage Joffre, plus 

précisément immédiatement à l‟est du viaduc de Saint-Jean-Chrysostome, pour se 

diriger vers le sud-est jusqu‟à Saint-Isidore. 

o Techniquement, elle porte le nom « Embranchement Monk », car elle constitue le 

tronçon résiduel de l‟ancienne subdivision Monk (Voir références ferroviaires 7). 

o Bien qu‟il n‟y ait actuellement aucun autre client sur cet 

embranchement, il n‟en est pas moins disponible pour 

offrir des embranchements particuliers si le besoin se 

faisait sentir. 

En fait, à l‟est de Joffre, jusqu‟à Saint-André Jonction, où se 

séparent la subdivision Pelletier et un court raccordement 

jusqu‟au CFMG à Rivière-du-Loup, la ligne passe le plus souvent à l‟intérieur des terres, 

au pied des premières collines appalachiennes. C‟est ainsi qu‟elle traverse la deuxième 

rangée de villages plutôt que celle bordant le fleuve et la route 132; par exemple Saint- 

Charles-de-Bellechasse plutôt que Beaumont, Saint-François plutôt que Berthier-sur-Mer, 

Saint-Pascal plutôt que Kamouraska, et ainsi de suite. Ce n‟est qu‟à Montmagny, à Saint- 

Jean-Port-Joli et à La Pocatière qu‟elle se rapproche du fleuve. Sur tout cet itinéraire, les 

vieilles villes industrielles de Montmagny et L‟Islet n‟ont plus aucun contact avec le rail 

depuis la fermeture de leurs industries traditionnelles. Par contre, La Pocatière est 

évidemment une importante source de trafic depuis l‟avènement de l‟usine de Bombardier 

Transport. De plus, la voie est jalonnée d‟un certain nombre de grosses meuneries 

recevant leur grain et leur engrais par rail. 

À partir de Saint-André Jonction, la subdivision Pelletier s‟enfonce dans les terres et 

grimpe jusqu‟à la ligne de partage des eaux, dans un secteur forestier et dépeuplé. Elle ne 

-128- 

Un 

embranchement 

ferroviaire à 

développer...


retrouvera un peuplement continu qu‟à partir de Saint-Éleuthère (Pohénégamook), et ce, 

jusqu‟à la frontière du Nouveau-Brunswick; c‟est un secteur forestier qui lui procure une 

certaine clientèle. Notons en outre la mine d‟ardoise de Glendyne, à proximité de la voie, 

mais séparée de celle-ci par une forte dénivellation. 

Le Chemin de fer Québec Central 

Le réseau de la « Compagnie du chemin de fer de Québec Central » (sic selon sa charte 

initiale), offre les deux seuls axes nord/sud dans le territoire de Chaudière-Appalaches 

(Voir références ferroviaires 8). Le QC compte présentement trois lignes : 

La ligne principale Charny/Scott-Jonction/Vallée-Jonction/Thetford/Sherbrooke 

(subdivision Vallée), de 130 milles (210 km). 

La ligne Vallée-Jonction/Saint-Georges/Lac Frontière (subdivision Chaudière), de 78 

milles (125 km) 

La ligne Scott-Jonction/Lévis (subdivision Lévis), de 27 milles (43 km), mais qui 

n‟avait été remise en exploitation que jusqu‟à Saint-Anselme pour les besoins des 

meuneries d‟UNICOOP, ainsi qu‟à Saint-Hénédine. 

Les voies du QC sont reliées au CN au triage de Joffre et à celles du chemin de fer 

Montréal, Maine et Atlantique (MMA) à Sherbrooke et permettent ainsi aux clients du 

QC de bénéficier de la concurrence entre les réseaux de chemin de fer. Il y a aussi 

possibilité d‟établir une jonction avec les voies du Saint-Laurent et Atlantique (SLA) à 

Sherbrooke. 

L‟avenir du réseau est cependant incertain : seul le tronçon entre Saint-Lambert et le 

triage Joffre du CN (Charny) est exploité pour la livraison de grain à un client à Saint- 

Lambert. Le ministère des Transports du Québec a récemment acquis le tronçon entre 

Joffre et Sherbrooke, et prévoit en confier l‟exploitation à une entreprise privée par appel 

d‟offres. Le propriétaire actuel entend démanteler et liquider le reste du réseau. 


Québec – Rive-Sud 

À l‟heure actuelle, sur la Rive-Sud de la grande région de Québec, la configuration du 

réseau fait en sorte que la majorité des parcs et des établissements industriels sont ou 

peuvent être directement desservis par rail au moyen d‟embranchements particuliers, que 

ce soit pour l‟approvisionnement en matières premières ou pour les expéditions. On doit 

toutefois noter les exceptions suivantes consécutives à des abandons plus ou moins 

récents d‟infrastructures, faute de trafic local. 

C‟est ce qui s‟est produit pour le chantier maritime MIL-Davie, suite à l‟abandon et au 

démantèlement en 1998 de la portion Saint-Romuald/Harlaka de la bretelle 

Charny/Saint-Charles. Il est à noter que le chantier, qui avait été déjà pourvu 

d‟embranchements privés, n‟utilisait plus le transport ferroviaire depuis longtemps; 

par contre, si les nouveaux propriétaires voulaient de nouveau recourir à ce mode de 

transport, il ne serait pas impossible de reconstruire une voie d‟accès sur l‟ancienne 

emprise puisque cette dernière a été conservée par le ministère des Transports du 

Québec qui la loue à la Ville de Lévis aux fins de piste cyclable. 

Le démantèlement de la subdivision Monk, au début des années 80, au-delà de Saint- 

Isidore, prive l‟usine Prévost Car de Saint-Claire et celle de Plastiques IPL de Saint- 

-129-


Damien de toute possibilité d‟accès ferroviaires directs. Plus à l‟est, jusqu‟à Pelletier 

Station, l‟activité industrielle se limite à des scieries, celles de Daaquam, en principe 

desservies par le Québec Central, et celles de Saint-Pamphile, lesquelles sont loin de 

l‟ancienne emprise; ces dernières expédient d‟ailleurs en partie par le CN via le centre 

de transbordement de Saint-Jean-Port-Joli. De toute façon, cette emprise a elle aussi 

été conservée par le MTQ et confiée à la région qui l‟utilise comme piste de VTT et 

de motoneiges. 

Le démantèlement de la subdivision Danville, c‟est-à-dire de la ligne Charny/ 

Lyster/Victoriaville/Richmond (où elle rejoint la ligne Montréal/ 

Sherbrooke/Portland), ne peut être préjudiciable à la région de Lotbinière, car dans sa 

moitié est, c‟est-à-dire jusqu‟à Plessisville, cet itinéraire était très rapproché de la 

subdivision Drummondville; de fait, les établissements industriels de ce secteur, dans 

le territoire à l‟étude, utilisant ou non le rail, se situent tous dans la subdivision 

Drummondville, c'est-à-dire la ligne transcontinentale de l‟est. Cette emprise a aussi 

été conservée par le MTQ; d‟ailleurs, à peine dix ans après son démantèlement, on en 

a déjà reconstruit un tronçon d‟un mille (1,6 km) à Richmond pour desservir le 

nouveau parc industriel de cette localité et un important centre de transbordement. 

Quant aux villages riverains du fleuve, comme Parisville et Lotbinière, ils ont perdu 

leur desserte ferroviaire il y a plus de trente ans, faute de trafic; les établissements qui 

s‟y trouvent comptent depuis longtemps sur le camionnage, de bout en bout ou avec 

transbordement rail/route. 

En fait, dans toute cette portion du territoire, c‟est l‟avenir 

du Québec Central qui est de loin le plus préoccupant. 

Les deux tableaux qui suivent synthétisent la couverture du 

réseau et son utilisation actuelle. À cette fin, la figure 5-15 illustre la situation dans la 

nouvelle ville de Lévis et les environs immédiats, soit pour les besoins de l‟étude : jusqu‟à 

Laurier-Station à l‟ouest, Pintendre à l‟est, Saint-Isidore, Saint-Hénédine et Saint-Anselme 

au sud. Pour sa part, la figure 5-16 présente toute la côte du Sud, de Saint-Charles-de- 

Bellechasse à Saint-Alexandre, ainsi que la région dite « du Transcontinental », c‟est à dire 

de Pohénégamook jusqu‟à la frontière du Nouveau-Brunswick. 

-130- 

L’avenir du 

Québec Central est 

préoccupant…


Agglomération Sur ligne avec 

emb. privé 

Laurier Station 

CN Sub. 

Drummondville 

Saint-Appolinaire 

CN Sub. 

Drummondville 

Bernières 

CN Sub. 

Drummondville 

Charny 

CN triage Joffre 

Saint-Romuald 

Ouest 

CN-Sub. 

Drummondville 

Saint-Romuald Est 

CN Sub. Lévis 

Lauzon 

CN Sub. Lévis 

Saint-Jean- 

Chrysostome 

Pintendre 

CN-Sub. 

Montmagny 

Saint-Isidore 

CN - Emb. Monk 

Saint-Lambert 

QC Sub. Vallée 

Saint-Hénédine 

QC- Sub. Lévis 

Saint-Anselme 

QC-Sub. Lévis 

Bomat 

(matériaux de 

const.) R 

Centre transb. 

autos R 


- Propane R 

- 3 meuneries 

R 

Raffinerie 

Ultramar EX 


- Frito-Lay 


- Propane R 

- Grains et 

engrais R 

Meunerie R 

Centre transb. 

Grains R 

Meunerie R 

(note 2) 

Meunerie R 

(note 2) 

Sur ligne sans emb. 

privé 

Miroirs Laurier 

Meubles Laurier 

Ultratec 

Laflamme portes et 

fenêtres 

Produits forestiers 

2000 

Autres établissements 

du parc industriel 

Parc industriel en 


Chantier MIL-Davie 

(note 1) 

Figure 5-15 : Établissements, ville de Lévis et environs immédiats 

-131- 

Hors ligne 

rayon 5 km 

Meunerie 

Trans- 

Canada 

Voie 

publique 

ou 

intermodal 

Services ferroviaires : CN subdivisions de Drummondville, Montmagny, Lévis et 

antennes industrielles; Québec Central. 

Notes 

1) Emprise conservée et utilisée à des fins récréatives 

2) Présentement, la subdivision Lévis du QC n‟est pas exploitée


Municipalité Sur ligne avec emb. 

privé. 

Saint-Charles Grosse Meunerie 

Unicoop –R 

Sur ligne 

sans emb. 

privé 

Aliments du 

Breton 

Usine Meuble 

Idéal 

La-Durantaye Mobilier Meg 

Saint-Vallier 

Saint-François 

Station 

Saint-Pierre 

Montmagny Nil Ancienne usine 

Inglis à vendre 

petite meunerie 

Coop 

Cap-Saint-Ignace Planchers 

Prolam 

L‟Islet Scierie Sirpel 

Usine Amisco 

Saint-Louise 

Saint-Jean-Port- 

Joli 

Centre de 

transbordement de bois 

d’œuvre AVP (note 1) EX 

La Pocatière Usine Bombardier 

Transport R/EX 

Saint-Pacôme 

Rivière-Ouelle 

Scierie et 

usine de 

rabotage 

Horisol EX 

Tourbière 

Lambert 

-132- 

Hors ligne 

rayon 5 km 

Meunerie 

Coop R 


Rte 228/A 20 

0,2 km de la 

voie 


à 1 km de la 

voie 

Scierie G. 

Lemieux 

Saint-Philippe- Gros silos Coop et 

de-Néry Groupe Dynaco R 

Saint-Pascal 

Sainte-Hélène 

Saint-André 

Jonction 

Usine de bois 

franc 

Saint-Alexandre 

Pelletier Station 

Pohénégamook 

Saint -Éleuthère 

Meunerie COOP R 

Pohénégamook 

Estcourt-Sully 

International Beams EX 

Rivière-Bleue Scierie Groupe NBG EX 

Saint-Marc-du- 

Granirex 

Lac-Long 

(mine 

Glendyne 

d’ardoise) EX 

(note 2) 

Voie publique 


à 1 km environ 

à 0,2 km environ 

Saint-Pacôme ou 

Saint-Philippe (5 

km) 

Intermodal via 

Montréal 

Figure 5-16 : Établissements, Côte du Sud de Saint-Charles à Saint-Alexandre, ainsi que dans la 

région du Transcontinental (Pohénégamook) 

Services ferroviaires : CN Subdivisions Montmagny et Pelletier, incluant la ligne de 

raccordement au CFMG de Saint-André Jonction à Rivière-du-Loup.


Notes 

1) Ce centre, qui possède deux voies de chargement, transborde du bois d‟œuvre 

d‟origines diverses, notamment des scieries des Hautes-Appalaches dont celles de 

Saint-Pamphile et de Daaquam; cette dernière est aussi directement desservie, en 

principe tout au moins, par le Québec Central. 

2) La mine et la voie ferrée ne sont qu‟à environ 300 mètre de distance, mais séparées 

par la route 289 et surtout une forte dénivellation. 

Les régions du Bas-Saint-Laurent et de la Côte-Nord 


Vers le Bas-Saint-Laurent et la Gaspésie, ce sont des CFILs qui prennent la relève. Mais il 

s‟agit dans tous les cas d‟anciennes lignes du CN qui, sauf une exception, ont toutes été 

achetées par la même compagnie mère, à savoir la Société des chemins de fer du Québec 

inc. Malgré ce que pourrait laisser croire sa raison sociale, il s‟agit d‟une entreprise 

entièrement privée qui exploite des CFILs en Ontario, au Québec, au Nouveau- 

Brunswick et, depuis peu, en Nouvelle-Écosse. Dans l‟Est du Québec, la SCFQ possède 

ou exploite les entreprises présentées plus bas. 

Le Chemin de fer de la Matapédia et du Golfe 

Ce CFIL, un des plus importants au Québec, comprend deux lignes : 

La plus longue se détache du CN à Rivière-du-Loup pour suivre le fleuve via 

Rimouski jusqu‟à Mont-Joli, d‟où elle entre dans les terres par la vallée de la 

Matapédia pour rejoindre Campbellton au Nouveau-Brunswick. 

o Le triage et les autres installations de Rivière-du-Loup appartiennent au CFMG et 

non plus au CN; la voie entre ce triage et Saint-André Jonction appartient par 

contre au CN, et l‟interchange se fait à l‟entrée du triage de Rivière-du-Loup. 

o De Campbellton, l‟itinéraire se poursuit par la côte Atlantique du Nouveau- 

Brunswick (Bathurst, Newcastle) jusqu‟à Moncton, où il rejoint la ligne 

Montréal/Halifax du CN précédemment décrite; toutefois, la SCFQ exploite ce 

tronçon via un autre CFIL, le New Brunswick East Coast Railway Inc.; en fait, 

les voies du CFMG et du NEBC constituaient jusqu‟en 1990 une autre ligne 

transcontinentale du CN, la plus ancienne, dont le rôle principal était la desserte 

régionale de marchandises ainsi que les services voyageurs Montréal/Halifax et 

Montréal/Gaspé de VIA Rail; ces derniers utilisent toujours cet itinéraire. 

La ligne Mont-Joli/Matane provient d‟un très ancien CFIL, le Chemin de fer de 

Matane et du Golfe (Canada Gulf Terminal Railway), acheté par le CN dans les années 

1970 pour réaliser le projet de traversier-rail Matane/Baie-Comeau. 

o La fonction principale de cette ligne est de raccorder la Côte-Nord au réseau 

continental par l‟intermédiaire du traversier-rail et de la ligne Mont-Joli/Rivièredu-Loup. 

o Il dessert aussi d‟importantes industries à Matane même, notamment dans le 

secteur des pâtes et papiers. 

-133-


L‟essentiel du trafic de la portion du CFMG se situant dans le territoire à l‟étude se 

retrouve à deux endroits : 

Rivière-du-Loup, avec la papetière F.F. Soucy. 

Matane, principalement avec les usines de la Smurfit-Stone, mais aussi celle de 

Marmen (éoliennes), les installations de Béton Provincial et, bien entendu, le 

traversier-rail de Baie-Comeau. 

D‟ailleurs, le quai de Matane constitue présentement la seule interface 

ferroviaire/maritime directe de toute la région, toutes les autres antennes vers des quais, 

que ce soit à Rivière-du-Loup, à Rimouski ou à Pointe-au-Père ayant été démantelées au 

fil des ans. Quant au port de Gros-Cacouna, son raccordement à la ligne du CFMG, bien 

que maintes fois réclamé, représenterait des investissements considérables étant donné la 

forte dénivellation entre les deux et la nécessité de creuser dans le roc. 

Par ailleurs, du côté des arrivages, le CFMG bénéficie du trafic de plusieurs grosses 

meuneries jalonnant la ligne entre Rimouski et Rivière-du-Loup, auxquelles s‟ajoute celle 

de Saint-Alexandre sur le raccordement au CN. Finalement, 

notons que les très importantes expéditions de mousse de sphaigne 

(peat moss) des grandes tourbières de la région se font maintenant 

essentiellement par camion et qu‟il y a là un potentiel de trafic à 

exploiter, d‟autant plus que l‟antenne allant de Rivière-du-Loup vers les tourbières de 

Saint-Modeste est toujours en place 

Cogema et Sopor 

Le traversier-rail est lui aussi maintenant propriété de la SCFQ, qui en a maintenu la 

raison sociale originale « COGEMA » (Compagnie de gestion de Matane); le service est 

toujours assuré par le navire Georges-Alexandre-Lebel. 

Sur la Côte-Nord, c‟est la Société du port ferroviaire de Baie-Comeau–Haute-Rive 

(SOPOR) qui exploite les installations terminales comprenant la rampe, un triage et un 

centre de transbordement rail/route; la papetière Québec North Shore possède ses 

propres voies et ses propres locomotives pour faire transiter les wagons entre les 

installations de la SOPOR et son usine; depuis peu, grâce à une aide gouvernementale 

substantielle, la SOPOR a construit une antenne jusqu‟au nouveau parc industriel de la 

ville, situé sur la route 138. 

Les projets d‟étendre les services du traversier-rail à Port-Cartier (point de départ du 

chemin de fer de la compagnie minière Québec Cartier jusqu‟à Fermont) et Sept-Îles 

(point de départ du Québec North Shore & Labrador Railway jusqu‟à Labrador City, 

Wabush et Schefferville) se sont multipliés au cours des trente dernières années. Le 

plus susceptible d‟aboutir est celui de Sept-Îles, car la rampe a déjà été construite; mais 

les négociations sont complexes, car cette rampe est située à Pointe-Noire, sur le 

court réseau de la Compagnie de chemin de fer Aranud, propriété de Mines Wabush. 

Il ne faut pas perdre de vue que, mis à part la SOPOR, toutes les infrastructures 

ferroviaires de la Côte-Nord appartiennent à des compagnies minières, concurrentes 

par surcroît, et que leur toute première vocation est de transporter le plus 

efficacement possible le minerai de fer depuis les mines jusqu‟à leurs ports respectifs. 

-134- 

Un potentiel à 

exploiter...


o Il importe cependant de souligner que le CF Cartier et le QNS&L ont tous deux 

le statut de transporteurs publics (c‟est à dire pour autrui) et qu‟ils sont tous, en 

principe tout au moins, disponibles pour acheminer des arrivages et des 

expéditions pour des clients autres que les compagnies minières qui en sont 

propriétaires. 

o Qui plus est, grâce à une substantielle aide gouvernementale, les communautés 

autochtones de la région ont récemment acheté du QNS&L le tronçon entre 

Ross Bay Jct (Labrador City) et Schefferville, qu‟elles exploitent sous le nom de 

Chemin de fer Tshiuetin avec, bien entendu, le statut de transporteur public. 

o À noter que le Chemin de fer de la Rivière Romaine, propriété exclusive de Fer et 

Titane du Québec (QIT), ne figure pas dans l‟analyse parce qu‟il ne fait que du 

transport pour compte propre, c‟est-à-dire le transport du minerai de fer titané 

entre les mines du lac Allard, propriété de QIT, et le port privé (QIT aussi) de 

Havre-Saint-Pierre. Comme il n‟y a aucun autre établissement au lac Allard, ni le 

long de la ligne, il n‟y a aucun besoin d‟un statut de transporteur public. 

Le Chemin de fer de la Baie des Chaleurs inc. et la Corporation des chemins de fer de Gaspésie 

Bien qu‟il ne fasse pas partie du territoire à l‟étude, ce tronçon de 200 milles (322 km) doit 

être mentionné pour deux raisons : d‟une part, il constitue une composante importante du 

réseau ferroviaire de l‟Est-du-Québec, dont l‟avenir était sérieusement menacé jusqu‟à ces 

tout derniers mois; d‟autre part, dans la mesure où il retrouvera un certain trafic de 

marchandises, il s‟ajoutera au New Brunswick East Coast et au tronçon 

Campbellton/Mont-Joli pour fournir du trafic de transit à la portion Mont-Joli/Rivièredu-Loup 

du CFMG, et donc renforcer la rentabilité de cette dernière. 

Le Chemin de fer de la Baie des Chaleurs inc., qui depuis peu a changé de propriétaire 

et de nom, se détache de la ligne Rivière-du-Loup/ Campbellton à Matapédia, pour 

remonter le long de la péninsule gaspésienne jusqu‟à Chandler. 

o Il s‟agissait là aussi d‟une ancienne ligne régionale du CN se rendant jusqu‟à 

Gaspé, mais la SCFQ avait limité son acquisition au tronçon sud, car il n‟y avait 

plus de trafic de marchandises au nord de Chandler. 

o Au nord de Chandler, c‟est une instance régionale, la Corporation des chemins de 

fer de la Gaspésie, qui avait acheté la ligne grâce à une aide gouvernementale afin 

de permettre à VIA Rail de maintenir le service des voyageurs jusqu‟à Gaspé et 

de relancer le service des marchandises; cette ligne est exploitée à forfait par le 

CFMG. 

o Or, au cours des dix dernières années, les problèmes économiques de la Gaspésie 

(fermeture de la mine et de la fonderie de Murdochville, fermeture puis échec de 

la relance de la papetière Gaspésia à Chandler, fermeture de la cartonnerie de 

New Richmond) ont eu raison de la rentabilité du Chemin de fer de la Baie des 

Chaleurs, et la SCFQ en a demandé l‟abandon et le démantèlement, 

conformément à ce que permet la loi. Toutefois, au moment d‟écrire ces lignes, 

les efforts des instances régionales semblent avoir porté des fruits, et la 

Corporation des chemins de fer de la Gaspésie a reçu l‟assistance 

gouvernementale nécessaire pour acquérir le tronçon Matapédia/Chandler et 

maintenir ainsi en exploitation la totalité du tronçon Matapédia/Gaspé. 

-135-



Bas-Saint-Laurent 

Malgré la présence de Rimouski et de nombreux villages à l‟est de Rivière-du-Loup, 

l‟essentiel du trafic se trouve là aussi en bout de ligne, en l‟occurrence à Matane. 

Heureusement, ce trafic est important et surtout diversifié : cartonneries de Matane, 

papetière et aluminium de Baie-Comeau et même de Sept-Îles, sans oublier un apport non 

négligeable du développement éolien. Qui plus est, le trafic de transit du NBCR et de la 

Matapédia consolide le tronçon Mont-Joli/Rivière-du-Loup. Si le transport ferroviaire 

pouvait reprendre une part significative du trafic de la tourbe, il ne s‟en porterait que 

mieux dans cette région. 

La figure qui suit synthétise la couverture du réseau et son utilisation actuelle, de Rivièredu-Loup 

jusqu‟à Matane, ainsi qu‟à Baie-Comeau. 

Municipalité Sur ligne avec 

emb. privé 

Rivière-du-Loup F.F. Soucy (papier 

journal) 

R/EX 

Tourbière Premier 

Tech EX 

Parc Industriel 

Rivière-du-Loup Tourbière Berger 

Saint-Modeste EX (note 2) 

Sur ligne sans 

emb. privé 

-136- 

Hors ligne 

rayon 5 km 

Quai de Rivièredu-Loup 

(note 1) 

Voie publique 


Aussi Intermodal 

via Montréal 

Intermodal via 

Montréal et 

Halifax 

Saint-Arsène Port de Gros- 

Cacouna (note 3) 

L‟Isle-Verte Meunerie Coop R Produits forestiers 

Dubé 

Trois-Pistoles Quai de Trois- 

Pistoles (note 4) 

Saint-Simon 

Saint-Fabien Tourbière Berger Intermodal via 

Montréal et 

Halifax 

Le Bic Meunerie Coop 

R 

Rimouski Quai de Rimouski 

(note 5) 

Saint-Anaclet Quai de Pointe-au- 

Père (note 6) 

Luceville Lulumco (bois) 

Mont-Joli 

Price 

Grand-Métis 

Les Boules 

Baie-des-Sables 

Saint-Ulric 

Norcast 

(recyclage de 

métal) R/EX 

Usine BSL (bois)


Matane 


Matane 

Quai 

Baie-Comeau 

(note 7) 

Smurfit-Stone 

(cartonneries) 

R/EX 

Marmen 

(éoliennes) 

R /EX 

Béton Provincial 

R 

Traversier –rail 

(note 7) 

Abitibi- 

Consol/Bowater 

R/EX 

Alcoa EX 

Centre de 


R/EX 

Industries BSL 

Hangars 

marchandises 

générales 

-137- 

Aluminerie 

Alouette de Sept- 

Îles (250 km par 

route) 

Figure 5-17 : Établissements, Bas Saint-Laurent, de Rivière-du-Loup à Matane 

Services ferroviaires : CFMG incluant le traversier rail et les activités de Baie- 

Comeau, ainsi que l‟antenne de Saint-Modeste. 

Notes 

1) La distance routière entre le quai de Rivière-du-Loup et la voie de transbordement la 

plus proche, c‟est à dire dans le triage de Rivière-du-Loup sur le plus haut plateau, est 

d‟environ 10 km. Notons que ce quai a déjà bénéficié d‟une desserte ferroviaire 

directe d‟environ 10 km également, mais se greffant à la voie principale à mi-chemin 

entre Rivière-du-Loup et Cacouna en raison de la forte dénivellation. Cette antenne a 

été abandonnée avant 1960 et l‟emprise n‟a pas été préservée. 

2) Cet établissement n‟utiliserait pas son embranchement privé, qui est en fait sur une 

antenne de 1,8 mille (3 km), constituant la seule portion préservée de l‟ancienne 

subdivision Témiscouata qui rejoignait Cabano et Edmundston; cette ligne, de 

construction légère et parsemée de courbes très raides, fut abandonnée dans les 

années 1970-80. L‟antenne semble toujours fonctionnelle, notamment les signaux de 

passage à niveau. 

3) De construction relativement récente, le port de Gros-Cacouna n‟a pas encore de 

liaison ferroviaire. Il se situe à 10 km par la route de la voie de chargement la plus 

proche; toutefois, la construction d‟une antenne serait très coûteuse en raison de la 

longueur que lui imposerait la forte dénivellation, ainsi que la nécessité d‟excaver dans 

le roc. Seuls un projet majeur ou une aide gouvernementale substantielle pourraient en 

assurer la réalisation éventuelle. Le projet de port méthanier n‟amènera 

vraisemblablement pas le chemin de fer au quai parce que le GNL se transfère par 

gazoduc. 

4) Ce quai sert principalement au traversier saisonnier vers Les Escoumins; il n‟est qu‟à 

environ 1 km de la voie, près de la gare, mais il présente une forte dénivellation. 

5) Une longue antenne de 1,6 mille (2,6 km) traversant le parc industriel de Rimouski- 

Est se rendait jusqu‟à tout récemment au quai de Rimouski. Elle a été démantelée, et 

le passage à niveau de la route 138 a été pavé. Certains éléments de l‟emprise sont


encore visibles, mais il n‟est pas assuré qu‟elle ait été conservée dans son intégralité. 

Rappelons que ce quai comporte des hangars et qu‟il est le point de départ du service 

« Relais Nordik » vers la Basse-Côte-Nord. 

6) Une antenne de 3,6 milles (5,8 km) a longtemps relié ce quai à la voie principale 

jusqu‟au développement de liaisons aériennes transatlantiques fiables; c‟est à cet 

endroit que, profitant du changement de pilotes, des trains postaux venaient porter le 

courrier de dernière heure aux paquebots en route pour l‟Europe et effectuaient le 

transfert inverse. Cette antenne a été démantelée il y a une vingtaine d‟années, et une 

partie de l‟emprise est encore visible. 

7) Depuis 1977, Cogema exploite le navire porte-wagons (capacité de 26 wagons) 

Georges-Alexandre-Lebel vers Baie-Comeau, 365 jours par année, principalement 

pour les besoins de la papetière Abitibi-Consol/Bowater et de l‟aluminerie Alcoa, 

toutes deux de Baie-Comeau; l‟aluminerie Alcoa de Sept-Îles utilise aussi le traversierrail, 

actuellement en camionnant ses produits jusqu‟à Baie-Comeau. Grâce à une aide 

gouvernementale substantielle, la Société du port ferroviaire de Baie- 

Comeau/Hauterive (Sopor) a récemment prolongé la voie mère de plusieurs 

kilomètres jusqu‟à un centre de transbordement situé dans le nouveau parc industriel 

sur la route 138; elle peut y desservir les clients les plus divers. Par ailleurs, un service 

de traversier-rail régulier vers Sept-Îles devrait démarrer sous peu, la rampe étant déjà 

construite. 

La région du Saguenay–Lac-Saint-Jean 

Rappelons que le Saguenay–Lac-Saint-Jean est la seule région du territoire à l‟étude qui est 

reliée au réseau continental directement à Montréal, sans passer par la grande région de 

Québec, et ce, même s‟il existe un lien entre les deux par la subdivision La Tuque. 


Configuration du réseau nordique du CN 

Pour comprendre l‟organisation de la circulation nordique du CN, il faut visualiser 

l‟ensemble du réseau de cette compagnie au nord du fleuve comme un grand « X » ancré 

d‟une part au sud à Montréal et à Québec, d‟autre part au nord à Senneterre en Abitibi et 

à Chambord au Lac-Saint-Jean. Le nœud du « X » se situe dans le petit village de Hervey- 

Jonction, sur le rebord des Laurentides, à peu près à mi-chemin entre Grand-Mère et 

Rivière-à-Pierre; toutefois, le cœur opérationnel de ce réseau se situe au triage Garneau, 

en fait à Saint-Georges en banlieue de Grand-Mère. À noter que l‟ancienne subdivision 

Saint-Raymond constituait un autre raccordement entre la subdivision Lac-Saint-Jean et 

Québec. 

Le réseau de cette vaste région se compose donc des éléments suivants : 

La subdivision Lac-Saint-Jean du CN, allant du triage Garneau vers Chambord pour 

redescendre jusqu‟au triage Chauvigny (situé dans le secteur Jonquière de ville 

Saguenay) et se terminer dans le secteur Arvida, où elle rejoint le réseau du Roberval- 

Saguenay; à noter qu‟elle se prolongeait jadis jusque dans la basse ville de Chicoutimi, 

près du vieux port maintenant voué à des fonctions récréotouristiques. 

La subdivision Roberval du CN, reliant Chambord à Dolbeau et contournant le lac 

par Roberval et Saint-Félicien. 

-138-


Les subdivisions Cran et Chapais du CN, partant de la jonction Triquet (au nord de 

Saint-Félicien) pour rejoindre les villes minières Chibougamau et Chapais. 

La ligne du Chemin de fer Roberval Saguenay reliant Alma au CN à la jonction de 

Saguenay Power, tout près de Saint-Bruno et de Hébertville; ce tronçon, propriété à 

part entière de l‟Alcan, était anciennement connu sous le nom de « Chemin de fer 

Alma et Jonquière », même s‟il ne s‟est jamais rendu dans cette dernière ville; le 

Roberval Saguenay bénéficie d‟un droit de passage pour ses trains sur le CN entre 

Saguenay Power et le reste de son réseau débutant à Arvida. 

Le réseau principal du Roberval Saguenay, également propriété à part entière de 

l‟Alcan, qui prolonge le CN depuis le secteur Arvida jusqu‟aux quais de La-Baie 

(anciennement Port-Alfred), émettant au passage des antennes vers les alumineries de 

Grande-Baie et de Laterrière. 

Par ailleurs, notons que le CN exploite tout son réseau nordique, à partir de Hervey- 

Jonction, selon des ententes particulières avec les syndicats, de façon à réduire les coûts 

d‟exploitation dans cet immense territoire très peu peuplé. En fait, le CN nomme ainsi, 

depuis quelques années, son réseau nordique : « CFIL Interne du Nord du Québec » ou 

CFILINQ. 

La subdivision Lac-Saint-Jean du CN 

A. Le tronçon Rivière-à-Pierre/Chambord 

Ce cordon ombilical contournant le massif de la réserve faunique des Laurentides est 

dépourvu de toute source de trafic significative sur les quelque 105 milles (170 km) de 

forêt entre Rivière-à-Pierre et Lac-Bouchette, une quinzaine de milles avant d‟arriver à 

Chambord. 

L‟exploitation forestière, jadis source d‟un important trafic de bois de papeterie, 

s‟effectue maintenant par camions sur un important réseau de chemins forestiers. 

Pour sa part, le petit village de Lac-Édouard, au point milieu de la ligne et longtemps 

isolé, bénéficie d‟un raccordement à la route 155 depuis la fin des années 60. 

Toutefois, la ligne est jalonnée d‟établissements, surprenant tant par leur nombre que 

par leur taille : il s‟agit de pourvoiries (dont le Club Triton de la famille Rockefeller), 

de concentrations de chalets autour de certains lacs, ainsi que de camps de chasse et 

pêche isolés. Plusieurs de ces établissements n‟ont toujours que le chemin de fer 

comme seul lien avec le monde extérieur, et c‟est à VIA Rail qu‟incombe la tâche 

coûteuse de les desservir, trois fois par semaine dans chaque sens, tant pour le 

transport des personnes que pour celui de leur ravitaillement. 

La rentabilité de toute la subdivision doit donc être assurée par le trafic en provenance et 

à destination de la région située en bout de ligne, c‟est-à-dire le Saguenay–Lac-Saint-Jean, 

incluant Chibougamau et Chapais. Cette rentabilité est plus précaire; d‟une part, le 

territoire montagneux traversé entre Rivière-à-Pierre et Chambord entraîne de fortes 

dépenses d‟entretien et d‟exploitation en raison des innombrables courbes raides et des 

pentes très fortes; d‟autre part, dans la région elle-même, le rail doit faire face à la 

concurrence non seulement du camionnage, mais aussi à celle du transport maritime, aussi 

bien vers les Grands Lacs que vers la côte atlantique américaine. 

-139-


B. Le tronçon Chambord/Jonquière-Arvida 

En ce qui concerne le trafic, on peut ici considérer quatre sections : 

Dans la longue descente des Laurentides vers Chambord et les basses terres du lac 

Saint-Jean, le CN trouve son premier client de taille : l‟usine LP-Chambord (Louisiana 

Pacific). 

De Chambord à Hébertville, la ligne épouse les rivages du lac, traversant plusieurs 

agglomérations dont Desbiens, site de l‟ancienne papetière Saint-Raymond; il y a par 

contre des arrivages d‟engrais et de grains pour ce territoire hautement agricole. 

À partir de la jonction de Saguenay Power (à proximité de Saint-Bruno) jusqu‟aux 

limites de Jonquière, la ligne longe la route 170 à travers une zone rocheuse 

pratiquement inhabitée; rappelons toutefois qu‟elle bénéficie à Saguenay Power du 

trafic d‟interchange du Roberval Saguenay et que les trains de ce dernier roulent 

jusqu‟à Arvida. 

Finalement, c‟est vraiment en bout de ligne, soit à Jonquière et Arvida, que se situent 

les principaux clients : 

o l‟usine de papier du secteur de Kénogami, qui dispose de sa propre antenne 

industrielle à travers l‟agglomération; 

o et surtout l‟Alcan, par l‟intermédiaire du Roberval-Saguenay 

La subdivision Roberval du CN 

Cette subdivision de 57,2 milles (92 km) doit être considérée en deux tronçons en ce qui 

concerne le trafic. 

De Chambord à Saint-Félicien inclusivement, elle longe le bord du lac Saint-Jean et 

traverse les villes et les villages de cette zone agricole; outre les habituels centres de 

distributions d‟engrais et de grains pour l‟alimentation agricole, elle dessert 

d‟importantes scieries à Roberval, à Saint-Prime et à Saint-Félicien, auxquelles on peut 

ajouter les installations de La-Doré, situées sur la subdivision Cran, mais à dix 

kilomètres seulement au nord de la jonction. Y roulent aussi les trains à destination et 

en provenance de Chibougamau et de Chapais, via la subdivision Cran qui la rejoint à 

la jonction Triquet, à la sortie nord de Saint-Félicien. 

À partir de Saint-Félicien, la ligne contourne le lac par le nord, loin des rives et de la 

route 169, pour se rendre à Dolbeau via Normandin et Albanel en traversant de 

vastes zones dépourvues de toute activité économique; de loin la principale source de 

trafic, l‟usine Bowater (anciennement Domtar) de Dolbeau se situe au bout d‟une 

antenne industrielle de 1,6 mille (2,6 km) à partir de la fin de la voie du CN. 

Les subdivisions Cran et Chapais 

Construites dans les années cinquante, ce qui est très récent dans l‟histoire du réseau 

ferroviaire, ces deux subdivisions répondaient à la volonté politique « d‟ouvrir le Moyen 

Nord », autant pour les besoins de l‟industrie minière suite aux découvertes de gisements 

de cuivre et de zinc à Chibougamau, Chapais et Matagami, que pour exploiter des 

ressources forestières situées au-delà de la ligne de partage des eaux du bassin du Saint- 

Laurent, sachant qu‟à cette époque la façon normale de transporter le bois de pulpe – 

« pitoune » – était le flottage sur les rivières et que le transport de ce produit par camion 

sur de longues distances n‟était pas jugé rentable. 

-140-


C‟est ainsi que le CN fut appelé à construire non pas une, mais deux lignes vers 

Chibougamau, l‟une à partir de Barraute en Abitibi (subdivision Chapais totalisant 194 

milles, soit 312 km), l‟autre à partir de Saint-Félicien au Lac-Saint-Jean (subdivision Cran, 

de 133 milles, soit 212 km), coiffant ainsi le « grand X » précédemment décrit d‟un « toit » 

totalisant 327 miles (526 km). Plus encore, au milieu des années 60, on lança à partir de la 

jonction Franquet, 72 milles (116 km) au nord-est de Barraute, une ligne de 61 milles (105 

km) vers les nouvelles mines de Matagami. 

Tout ce réseau servit effectivement à réaliser des objectifs de développement forestier et 

minier. Toutefois, comme chacun le sait, l‟industrie minière a toujours été aléatoire, tandis 

que les différentes formes d‟industrie forestière le sont devenues à leur tour. Les 

expéditions de bois de pulpe vers des destinations aussi lointaines que l‟usine Kruger dans 

l‟Estrie sont choses du passé; elles ne répondent plus aux politiques d‟utilisation 

rationnelle des ressources forestières. C‟est pourquoi, au début des années 90, le CN a 

abandonné le service et démantelé la voie sur une distance de presque 100 milles (160 km) 

entre la ville minière de Chapais et la jonction Franquet. À ce réseau continu du Moyen 

Nord ont donc succédé deux réseaux distincts, mais ils sont toujours exploités par le CN 

dans le cadre du CFILNQ. 

La portion Ouest de la subdivision Chapais va de Barraute jusqu‟au point milliaire 78 

(km 125) et se prolonge par la subdivision Matagami jusqu‟à la ville minière du même 

nom, où se situe le point de départ de la route de la Baie-James. 

La portion Est de la subdivision Chapais (30 milles, soit 50 km) va de Chapais à 

Chibougamau et rejoint la subdivision Cran à la jonction Faribault, jouxtant la 

jonction des routes 113 vers Senneterre et 167 vers Saint-Félicien. 

Présentement, sur le réseau Est débouchant au Saguenay–Lac-Saint-Jean, les expéditions 

se composent principalement de bois d‟œuvre produit par la scierie Barette-Chapais, 

tandis qu‟on retrouve encore un certain trafic d‟approvisionnement. 

Le chemin de fer Roberval-Saguenay 

Bien que propriété à part entière de l‟Alcan et principalement voué aux besoins de cette 

entreprise, le chemin de fer Roberval-Saguenay n‟en a pas moins le statut de 

« transporteur public » (c'est-à-dire pour compte d‟autrui), de sorte qu‟il peut répondre 

aux besoins d‟autres destinataires ou d‟autres expéditeurs. En fait, le Roberval Saguenay 

R-S) remplit quatre fonctions, et ce, autant à Alma qu‟à Saguenay et à La Baie. 

Intraréseau : la fonction première du R-S est d‟approvisionner toutes les usines de 

l‟Alcan de la région en matières premières, principalement en bauxite et en alumine, 

Un lien modal 

à bâtir... 

qui sont toutes importées par navire et transbordées au quai 

privé de l‟Alcan à La Baie (anciennement Port-Alfred). Le 

R-S peut aussi transférer des produits semi-finis d‟une 

usine à l‟autre. À noter que le R-S ne dessert pas, du moins 

pas encore, le nouveau quai public de Grande-Anse (Port Saguenay). 

Interchange avec le CN : tout ce que les usines et les autres installations de l‟Alcan 

peuvent recevoir ou expédier par rail en dehors de la région doit nécessairement être 

interchangé avec le CN, soit à Arvida, soit à Saguenay Power selon le cas; en somme, 

on peut dire que le R-S prolonge le CN dans la région pour les besoins de l‟Alcan. 

-141-


Manœuvres ferroviaires industrielles : les installations de l‟Alcan, particulièrement 

celles d‟Alma, d‟Arvida, de Laterrière et de Grande-Baie sont d‟une ampleur telle que 

chacune possède un véritable réseau ferroviaire interne, constitué de voies de 

chargement et de déchargement, de triage et de garage; ce sont les locomotives et les 

équipes du R-S qui effectuent ce travail, que d‟autres entreprises industrielles de 

grande envergure reliées à un chemin de fer transporteur public font habituellement 

elles-mêmes, sans avoir le statut de transporteur ferroviaire. 

Transport pour compte d‟autrui : comme il le fait pour l‟Alcan, le R-S prolonge le CN 

dans la région et dessert ainsi toutes les autres entreprises qui recourent ou peuvent 

vouloir recourir au transport ferroviaire, via le réseau du CN; le R-S agit à ce titre 

comme tout autre CFIL qui interchange avec le CN. 

o C‟est donc le R-S qui est en mesure de desservir les clients existants ou potentiels 

à Alma, et à Saguenay, dans les secteurs Arvida, Chicoutimi et La Baie. 

o Soulignons que de tout temps, le parc industriel de Chicoutimi, situé sur le 

plateau en bordure de la route 170, a été desservi par le R-S et non par le CN; il 

en était évidemment de même pour la papetière de Port-Alfred jusqu‟à sa récente 

fermeture. 

o Notons aussi que le R-S peut, en partenariat avec le CN, 

effectuer du transport ferroviaire intrarégional de courte 

ou moyenne distance pour des clients autres que l‟Alcan, 

principalement pour du transbordement maritime à Port- 

Alfred. 


Saguenay–Lac-Saint-Jean 

La région est très bien irriguée par le réseau ferroviaire, que ce soit par le CN ou par le R- 

S. Seules la rive nord du Lac Saint-Jean (secteur de Péribonca) et la rive nord du Saguenay 

sont coupés du réseau ferroviaire. En contrepartie, la région bénéficie d‟une longue ligne 

de pénétration du Moyen Nord jusqu‟à Chibougamau et Chapais, présentement peu 

utilisée, mais capable d‟offrir le service pour n‟importe quel type de développement 

minier ou forestier. 

Par ailleurs, la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean reste, tant sur le plan ferroviaire que sur 

le plan routier, une région séparée des peuplements continus du «Sud» par de vastes 

étendues boisées n‟offrant aucun trafic significatif. En transport routier, l‟entretien d‟un 

long cordon ombilical est une charge qui peut être partagée par l‟ensemble des 

contribuables; mais dans le contexte d‟une entreprise ferroviaire commerciale privée, c‟est 

un fardeau qui ne peut être assumé que par les clients de la région située en bout de ligne. 

Qui plus est, ce qui est un atout pour la région, à savoir la disponibilité d‟une voie fluviale 

profonde et navigable à l‟année, constitue un concurrent additionnel pour le rail, 

notamment pour les trafics de vrac solide et liquide sur longues distances. La figure qui 

suit synthétise la couverture du réseau et son utilisation actuelle dans la région. 

-142- 

Un chemin de 

fer polyvalent...


Municipalité ou 

secteur 

La Baie 

R-S 

Grande Baie 

R-S 

Laterrière 

R-S 

Ville Saguenay 

R-S 

Arvida 

R-S 

Jonquière 

CN-Sub de Lac 

Saint-Jean 

Alma 

R-S 

Saint-Bruno et 

environs 

CN-Sub. LSJ 

Hébertville 

CN-Sub. LSJ 

Chambord 

CN-Sub. LSJ 

Roberval 

CN-Sub. 

Roberval 

Saint-Prime 

CN-Sub. 

Roberval 

Saint-Félicien 

CN-Sub. 

Roberval 

Normandin 

CN-Sub. 

Roberval 

Dolbeau 

CN-Sub. 

Roberval 

La Doré 

CN-Sub. Cran 

La-Doré 

CN-Sub. Cran 

Chapais 

CN-Sub. Chapais 

Sur ligne avec 

emb. privé 

Quai Powell 

Alcan R/EX 

Alcan, usine de première 

fusion R/EX 

Alba, blocs de béton poli 

EX 

Alcan, usine de 

première fusion R/EX 

Novelis (Alcan) 

feuilles minces EX 


première fusion usine 

d’alumine R/EX 

Kénogami, pâtes et papiers 

R/EX 


première fusion 

R/EX 

Meuneries R 

LP-Chambord 

EX 

Scierie Abitibi-Consol EX 

Scierie Abitibi-Consol EX 

Bowater produits forestiers 

EX 

Bowater-pâtes et papier 

R/EX 

Abitibi-Consol EX 

Scierie Chantiers 

Chibougamau 

Mines de cuivre et de zinc 

EX 

Scierie Barrette-Chapais 

EX 

Sur ligne 

sans 

emb. privé 

-143- 

Hors ligne 

rayon 5 km 

Quai Grande-Anse 

(public) 

Voie publique 


C. transbord. 

bois d’œuvre et 

autres 

C.transbord. 

bois d’œuvre 

Figure 5-18 : Établissements, Saguenay–Lac Saint-Jean, incluant Chibougamau et Chapais 

Services ferroviaires : CN subdivisions Lac-Saint-Jean, Roberval, Cran et Chapais; chemin de fer 

Roberval-Saguenay


5.2.6 La capacité du réseau en 2007 et à l’horizon de 2012 104 

La capacité du réseau doit être considérée pour chacune des composantes selon trois 

critères : 

La capacité de chargement, exprimée en Amérique du Nord par la masse totale en 

charge maximum d‟un wagon de quatre essieux. 

Les dimensions maximales en largeur, longueur et hauteur d‟un wagon d‟usage 

courant (c‟est à dire excluant les chargements dimensionnels), exprimées en Amérique 

du Nord dans le système des plates, c'est-à-dire de gabarits désignés par des lettres 

allant maintenant en pratique de C à H, les plates A et B étant désuètes depuis les 

années 1960. 

La capacité de transport de chaque ligne, exprimée soit en millions de ton-miles 

brutes par année, soit en nombre de trains par jour, selon le type d‟analyse qu‟on 

désire effectuer. 

Ces trois critères sont à la fois indépendants et interreliés. Aux extrêmes, un wagon conçu 

pour transporter un produit très dense, comme le minerai de fer, aux limites de la charge 

permise, sera de petite dimension, tandis qu‟un wagon conçu pour le transport 

d‟automobiles neuves atteindra le gabarit limite tout en ne portant qu‟une faible charge. 

Entre les deux, certains produits comme le bois d‟œuvre, le papier journal et la mélanine 

peuvent exiger la recherche d‟une combinaison optimale charge/gabarit. Quant à la 

capacité de transport d‟une ligne, elle est d‟abord et avant tout fonction du nombre et de 

la longueur des trains qu‟elle peut acheminer durant une période de 24 heures, donc du 

nombre de voies principales parallèles, ou du nombre et de la longueur des voies 

d‟évitement, ainsi que du mode de contrôle de la circulation ferroviaire : Commande 

centralisé de la circulation (CCC, CTC pour Centralized Traffic Control), ou Régulation de 

l‟occupation de la voie (ROV). Il est toutefois évident que plus les wagons offrent une 

grande capacité de charge, que ce soit en poids ou en volume, plus grande sera la quantité 

de produits qui pourront être acheminés par un même nombre de wagons, donc par un 

seul train, et conséquemment par la ligne. 

En Amérique du Nord, le réseau routier est sous la juridiction des provinces et des États, 

si bien que chacun détermine ses normes de charge et de dimension; certes, il y a de plus 

en plus d‟harmonisation, mais il n‟en reste pas moins qu‟un camion partant du Québec 

pour se rendre en Arizona devra répondre aux normes les plus restrictives qu‟il 

rencontrera sur sa route. Par contre, les voies ferrées appartiennent à des compagnies 

dont les réseaux respectifs chevauchent le plus souvent plusieurs juridictions et traversent 

même les frontières nationales (Canada/États-Unis et États-Unis/Mexique); de plus, 

depuis le milieu du XIX e siècle, les wagons sont interchangés d‟une compagnie à l‟autre 

pour atteindre des destinations au-delà de l‟étendue de leurs réseaux. 

C‟est pourquoi la plus que centenaire Association of American Railroads (AAR), 

regroupement volontaire de toutes les compagnies de chemin de fer nord-américaines, a 

commencé à édicter des standards de charges et de dimensions dès la fin du XIX e siècle 

pour permettre la libre circulation des wagons à travers le continent. Bien entendu, ces 

standards ont évolué au fil des ans en profitant des progrès technologiques pour sans 

cesse accroître la capacité des wagons soit en charge, soit en volume, soit pour les deux à 

104. Le concept de capacité est expliqué en détail dans l‟annexe 4 située à la fin du document. 

-145-


la fois. Cette évolution s‟est accélérée au cours des trente dernières années pour faire face 

à la concurrence croissante des camions, ces derniers devenant eux aussi de plus en plus 

gros et de plus en plus lourds. 

Toutefois, pour rencontrer des standards toujours plus élevés, les compagnies de chemin 

de fer doivent consentir d‟importants investissements directs dans leurs infrastructures, 

contrairement au camionnage. Dans le cas de ce dernier, il y a les coûts de construction et 

d‟entretien du réseau routier – absorbés de façon indirecte par les permis et les taxes –, si 

bien que le coût d‟exploitation d‟un camion donné sur une route donnée n‟est pas relié 

Inéquation 

entre les 

modes : le 

ferroviaire 

doit investir 

seul. 

aux investissements que son propriétaire aurait dû faire directement 

dans l‟infrastructure routière en question. C‟est pourquoi les 

compagnies de chemin de fer n‟ajustent pas nécessairement toutes 

leurs lignes aux nouveaux standards : dans certains cas, les besoins 

des clients ne le justifient pas, compte tenu du type de produits que 

ces derniers reçoivent ou expédient; dans d‟autres cas, elles 

préfèrent concentrer leurs investissements sur un seul itinéraire et 

abandonner les itinéraires alternatifs, quitte à offrir aux clients de 

venir transborder leurs produits sur une ligne à haute capacité en échange de taux 

moindres. Finalement, il existe des situations, très fréquentes chez les CFILs, où il serait 

souhaitable voire nécessaire de rehausser les standards de l‟infrastructure, mais où la 

compagnie de chemin de fer en cause n‟en a tout simplement pas les moyens, à moins 

d‟obtenir une aide gouvernementale. 

Pour ce qui est de la capacité de chaque ligne par rapport à l‟écoulement du trafic, on est 

en présence de choix économiques que doit envisager chacune des compagnies, soit dans 

une optique de cas par cas soit dans une perspective globale du réseau. Il s‟agit là 

d‟investissements considérables qui ne peuvent qu‟être amortis à long terme, de sorte 

qu‟ils dépendent de nombreux facteurs comme la lecture des prévisions économiques à 

long terme en matière de croissance du PIB, comme la part de marché que la compagnie 

peut en retirer, comme le coût du capital, etc. 

La capacité de chargement (Voir figures ferroviaires 9) 

Dans le territoire à l‟étude, on constate trois situations en octobre 2007. 

Les lignes continentales et régionales déjà adaptées aux wagons de 286 000 livres 

La ligne transcontinentale de l‟Est du CN (subdivisions de Drummondville, de 

Montmagny et de Pelletier) ainsi que la subdivision Bridge la raccordant à la ville de 

Québec et à son port, rencontrent entièrement la norme de 286 000 livres sans aucune 

restriction de vitesse autre que celle normalement imposée aux trains de marchandises 

en fonction du tracé; il s‟agit dans les deux cas d‟infrastructures de haut calibre à tous 

égards, pouvant porter un trafic intense aux charges les plus lourdes, et ce, à vitesse 

élevée. Leurs antennes industrielles, notamment la subdivision Lévis desservant la 

raffinerie Ultramar, l‟antenne du parc industriel de Saint-Romuald, l‟embranchement 

Monk vers les silos de Saint-Isidore, l‟antenne Champlain vers le secteur portuaire du 

Foulon, ainsi que la voie mère du parc industriel de Saint-Augustin, sont aussi 

capables de porter des wagons de 286 000 livres, mais à des vitesses modérées. 

La division est des chemins de fer Québec/Gatineau répond aussi à la nouvelle norme 

sans restriction; il faut toutefois noter que la vitesse de tous les trains de marchandises 

y est maintenant limitée à 25 mi/h (40 km/h), quel que soit le poids des wagons, en 

-146-


raison du vieillissement de l‟infrastructure, laquelle fera l‟objet de renouvellement dans 

le cadre du programme d‟aide du MTQ; les antennes desservant respectivement les 

usines Alcoa de Deschambault et Ciment Québec de Saint-Basile ne présentent 

aucune restriction, si ce n‟est celle d‟une vitesse réduite. 

Les subdivisions La Tuque, Lac-Saint-Jean et Roberval du CN rencontrent aussi la 

nouvelle norme; il s‟agit d‟infrastructures « plus légères » que celles de la ligne 

transcontinentale, mais la densité de trafic y est beaucoup moindre, ce qui ne pose 

donc pas de problèmes, du moins pour le moment. 

Le Roberval-Saguenay, principalement voué au transport d‟alumine et de bauxite, et 

forcément les chemins de fer miniers de la Côte-Nord sont évidemment tous adaptés 

aux charges les plus élevées. 

Les lignes régionales présentant des restrictions de charges mais dont le rehaussement à la norme de 

286 000 livres est prévu d’ici 2012 au plus tard, dans le cadre du Programme d’aide à la réhabilitation 

des lignes du MTQ. 

Le chemin de fer de Charlevoix souffre de sévères restrictions. Peu avant la vente de 

la subdivision Murray Bay par le CN à la Société des chemins de fer du Québec, la 

capacité portante était de 263 000 livres (alors la norme nord-américaine de l‟époque), 

de Limoilou jusqu‟au point milliaire 11,6 seulement (entre L‟Ange-Gardien et 

Château-Richer); de cet endroit jusqu‟à Clermont, elle n‟était que de 220 000 livres. Le 

CFC n‟a pu rehausser la capacité de chargement et compte sur le programme d‟aide 

pour ce faire au cours des cinq prochaines années; il est à noter que le point milliaire 

11,6 correspond au premier pont, au-delà de celui de la rivière Montmorency, qui a 

toujours impliqué de sévères restrictions de vitesse. 

Dans le Bas-Saint-Laurent, le réseau du CFMG répondait entièrement à la norme de 

l‟époque, soit 263 000 livres, au moment de son achat du CN par la Société des 

chemins de fer du Québec, tant pour la ligne principale entre Rivière-du-Loup et 

Mont-Joli (désignée comme subdivision Mont-Joli, puis comme subdivision Rimouski 

par le CN), que pour la ligne Mont-Joli/Matane (ancien chemin de fer de Matane et 

du Golfe, désigné comme « Territoire de Matane » par le CN). Bien que la situation 

soit moins critique que sur le CFC, la Société des chemins de fer du Québec compte 

aussi sur le programme d‟aide du MTQ pour rehausser l‟ensemble de ces 

infrastructures aux standards de 286 000 livres. 

Les lignes régionales présentant des restrictions de charges, mais le rehaussement à la norme de 286 000 

livres ne figure pas dans le cadre du Programme d’aide à la réhabilitation des lignes. 

Au Saguenay–Lac-Saint-Jean, on trouve des restrictions pour les subdivisions Cran et 

Chapais; en fait, la subdivision Cran accepte les wagons de 286 000 jusqu‟au point 

milliaire 42, c‟est-à-dire jusqu‟à son premier tiers; tout ce qui est plus au nord, incluant 

la portion est de la subdivision Chapais, est limité à 268 000 livres. 

Quant au réseau du Québec central, il répondait entièrement, en principe tout au 

moins, à la norme de 263 000 livres lorsque le CP en cessa progressivement 

l‟exploitation au tournant des années 80; sa remise en service par Express Marco, en 

2000, a nécessité des investissements importants pour lui redonner cette capacité. Au 

cours des dernières années, la situation s‟est détériorée, et certains tronçons sont 

même devenus impraticables. Il appartiendra au gouvernement du Québec, qui vient 

de se porter acquéreur de la ligne Charny/Thetford Mines/Sherbrooke (subdivision 

-147-


Vallée), de décider d‟un programme spécial de réhabilitation. Actuellement, le seul 

tronçon qui fonctionne, entre Charny et Saint-Lambert (pour les besoins d‟un centre 

de transbordement de grains), accepte les wagons de 286 000 livres. 


La capacité de chargement 

Vue sous l‟angle du découpage territorial, la situation peut se résumer ainsi. 

Dans la grande région de Québec, tant sur la Rive-Nord que sur la Rive-Sud, tout le 

réseau, incluant les antennes industrielles, rencontre la nouvelle norme de 286 000 

livres; il y a des exceptions. 

o La Côte-de-Beaupré, à l‟est de L‟Ange-Gardien, et la totalité de Charlevoix, où le 

CFC présente la plus basse capacité de chargement de la région, à savoir 220 000 

livres. 

o Des agglomérations situées sur les lignes du Québec Central (sauf pour le centre 

de transbordement de Saint-Lambert), dont l‟infrastructure est à refaire de toute 

façon; son nouveau propriétaire, le gouvernement du Québec, devra consentir 

des sommes importantes pour le remettre en service et rencontrer le standard de 

268 000 livres. 

Dans le Bas-Saint-Laurent, c‟est-à-dire à l‟est de Rivière-du-Loup, tout le réseau du 

CFMG répond bien à l‟ancienne norme, mais ses propriétaires veulent le rehausser à 

286 000 livres grâce au programme d‟aide. 

Finalement, la région du Saguenay–Lac Saint-Jean bénéficie elle aussi d‟un réseau « à 

niveau » au chapitre de la capacité portante, à l‟exception des lignes les plus nordiques 

vers Chibougamau et Chapais, qui sont tout de même à 268 000 livres. 

Il faut aussi regarder la question de la capacité portante du point de vue des utilisateurs. 

En effet, elle ne touche vraiment que les receveurs et les expéditeurs de produits à haute 

densité : grains, engrais, ciment tout particulièrement. Toutefois, certains produits 

forestiers, dont les copeaux et les panneaux gaufrés (particulièrement la mélanine), 

peuvent être touchés. Quant au bois d‟œuvre et au papier journal, la capacité portante 

intervient également, mais en combinaison avec le gabarit dont il sera question à la section 

suivante; en effet, parmi les wagons destinés à ces produits, seuls ceux à grand gabarit 

peuvent atteindre une MTC de 286 000 livres. 

Les dimensions (gabarits ou plates) 105 (Voir figures ferroviaires 10) 

Dans la grande région de Québec, aussi bien sur la Rive-Nord que sur la Rive-Sud, les 

wagons pour conteneurs gerbés peuvent passer presque partout. 

Québec : un 

territoire C‟est une évidence sur la ligne transcontinentale de l‟est du CN, 

favorisé pour puisque c‟est sa fonction principale. 

le transport La ligne Montréal/Québec des CFQG ainsi que l‟itinéraire de 

de conteneurs 

la Rive-Nord du CN via Shawinigan-Grand-Mère, de même 

que la subdivision Bridge incluant le pont de Québec, peuvent 

recevoir ces wagons, comme en témoigne le détournement sur ces deux itinéraires des 

trains intermodaux du CN lors de travaux ou d‟incidents majeurs sur la ligne 

transcontinentale. 

105. Le concept de gabarits est expliqué en détail dans l‟annexe 4 située à la fin du document. 

-148-


Le port de Québec peut donc être doublement assuré de pouvoir bénéficier de la 

technologie des conteneurs gerbés, advenant le cas où un 

terminal maritime de conteneurs venait s‟y réinstaller; le 

secteur de l‟Anse-au-Foulon ne pourrait toutefois pas 

l‟accommoder via le tunnel sous le cap Diamant, en raison du 

gabarit restreint du tunnel des CFQG. Rappelons en effet qu‟à 

l‟époque où le CP y opérait un terminal de conteneurs, ces 

derniers ne se transportaient encore que sur un niveau. 

Les wagons porte-automobiles à trois niveaux sont, pour leur part, très présents dans 

la région, puisqu‟on retrouve deux centres de transbordement, l‟un à Charny, l‟autre 

au triage Henri-IV. 

En dépit de deux courts tunnels, le CFC dispose d‟un gabarit suffisant pour les 

wagons fermés de « Plate F » ainsi que pour les wagons à poutre centrale pour le bois 

d‟œuvre, ce qui est très avantageux compte tenu de la nature des expéditions actuelles. 

Ailleurs, on est assuré d‟un gabarit suffisant au moins pour les wagons porteautomobiles 

à trois niveaux, les wagons pour semi-remorques, les wagons à poutre 

centrale pour bois d‟œuvre et les wagons fermés de « Plate F ». 

Du côté du CFMG, le gabarit ne pose aucun problème, comme on l‟a constaté, 

pendant de nombreuses années, pour le centre de transbordement d‟autos de Matane, 

fermé non pas en raison d‟une quelconque inefficacité, mais au profit d‟une 

concentration des activités à Charny. À première vue, l‟affectation au transport de la 

« tourbe » (mousse de sphaigne) de wagons fermés Hy-Cube pour pièces d‟autos, 

comme suggéré par plusieurs intervenants de l‟industrie, ne devrait donc pas s‟avérer 

impossible sur le plan technique. Par contre, le traversier-rail Georges-Alexandre- 

Lebel peut présenter des limites de hauteur au-delà de la Plate C, en raison de l‟angle 

de la rampe d‟accès selon les différentes conditions de marée. 

Au Saguenay–Lac Saint-Jean, il n‟y a pas de restrictions connues, du moins pour les 

wagons fermés de Plate F ni pour les wagons pour bois d‟œuvre à poutre centrale. Du 

côté de l‟intermodalité, le CN a déjà exploité une rampe pour semi-remorques à 

destination de Montréal. 

Finalement, le QC a pu faire circuler les wagons à poutre centrale pour le bois 

d‟œuvre sans éprouver de difficultés reliées au gabarit. 

Il faut noter que le gabarit admissible sur les lignes du réseau ne signifie pas pour autant 

que tous les utilisateurs ont des installations adaptées aux wagons dépassant la Plate C. 

Beaucoup d‟entrepôts avec voies de chargement intérieures ont été construits il y a 

longtemps, notamment dans l‟industrie des pâtes et papiers, et ne peuvent pas tous 

nécessairement accepter les wagons de Plate F. C‟est une décision d‟affaires de la part de 

l‟expéditeur de modifier ou non son entrepôt en échange d‟une réduction des coûts de 

transport; qui plus est, même si l‟expéditeur d‟ici peut charger de tels wagons, les 

entrepôts de ses clients, notamment pour les journaux américains, ne peuvent pas tous les 

accepter. Encore là, il y a des choix de logistique à faire, comme le transbordement par 

camion à destination, qui peut s‟avérer intéressant pour les destinations très lointaines. 

-149- 

Des 

infrastructures 

à la fine 

pointe...


Les fréquences actuelles et capacité excédentaire des lignes 


Dans le territoire à l‟étude, on peut distinguer trois grandes catégories de lignes en ce qui 

concerne la densité du trafic : 

les lignes à moyenne ou haute densité, portant plus de dix trains par 24 heures – total 

pour les deux directions – incluant les trains de voyageurs s‟il y a lieu; 

les lignes à faible densité, portant moins de cinq tains par 24 heures – total pour les 

deux directions – incluant les trains de voyageurs s‟il y a lieu; 

les lignes à très faible densité, où la circulation est moins que quotidienne. 

Les lignes à moyenne et haute densité 

La première catégorie correspond évidemment à la ligne transcontinentale de l‟est du CN, 

à laquelle il faut ajouter la « collectrice » du réseau de Rive-Nord de cette compagnie, à 

savoir la subdivision Bridge qui la rejoint à Charny. C‟est pourquoi on note deux niveaux 

de densité sur la ligne transcontinentale, de part et d‟autre de Charny, c'est-à-dire sur la 

subdivision Drummondville d‟une part et, d‟autre part, sur les subdivisons Montmagny et 

Pelletier. Toutes ces lignes sont à voie simple sous CCC assistée par ordinateur et 

pourvues des voies d‟évitement appropriées. 

La subdivision Drummondville « porte » les jours de semaine plus de vingt trains par 

période de 24 heures, souvent plus durant la saison des trains blocs de grains et lors 

des sursauts de trafic de conteneurs maritimes : 

o Dix trains de VIA dont huit pour Québec et deux pour l‟Est-du-Québec et les 

Maritimes. 

o Quatre trains intermodaux express (minimum) reliant Halifax à Chicago. 

o Six trains de marchandises générales (minimum) reliant les Maritimes à Montréal 

et Toronto. 

o Deux à quatre trains de marchandises générales Joffre/Montréal. 

o Deux trains blocs* de wagons-citernes reliant les raffineries Ultramar de Saint- 

Romuald et de Montréal. 

o Deux trains de desserte des clients en ligne entre Joffre et Montréal. 

De plus, il s‟agit, sauf dans les deux derniers cas, de très longs convois pouvant atteindre 

10 000 pieds (3 km), et compter plus de 150 wagons. Qu‟il suffise de dire qu‟un tel train 

de conteneurs maritimes peut transporter 600 TEU, soit l‟équivalent de 300 camions, 

tandis qu‟un train bloc peut, pour sa part, transporter de 10 000 à 15 000 tonnes de grains 

destinés à l‟exportation via le port de Québec. 

Sur la subdivision Montmagny, on retrouve : 

o Les deux trains de VIA précédemment mentionnés, à savoir « L‟Océan » 

Montréal/Halifax, comprenant aussi une section qui s‟en détache à Matapédia 

pour Gaspé et qui devient autonome en période de pointe, ajoutant de ce fait 

deux autres trains sur la ligne. 

o Les dix trains Montréal/Moncton/Halifax précédemment mentionnés (quatre 

trains intermodaux et six trains de marchandises générales), auxquels s‟ajoutent 

des trains supplémentaires au besoin. 

o Deux trains dédiés Joffre/Rivière-du-Loup pour l‟interchange avec le CFMG. 

-150-


C‟est donc dire que la subdivision Montmagny « porte » au minimum quatorze trains par 

jour entre Joffre et Saint-André-Jonction, sachant que les deux trains de VIA et deux 

trains de marchandises vont et viennent de Rivière-du-Loup. La subdivision Montmagny 

est elle aussi équipée de la CCC assistée par ordinateur; les voies d‟évitement se 

répartissent entre la catégorie 10 000 pieds et celle de 6 000 pieds. Elle peut donc faire 

face à une augmentation de trafic, mais si celle-ci devenait très significative, il faudrait 

probablement allonger plusieurs voies d‟évitement de 6 000 pieds. 

Sur la subdivision Pelletier, il reste donc les dix longs trains intermodaux et de 

marchandises générales en provenance et à destination des Maritimes via 

Pohénégamook et Edmundston; elle présente les mêmes caractéristiques que la 

subdivision Montmagny 

La subdivision Bridge accommode quotidiennement : 

o Les huit trains interurbains de VIA. 

o De quatre à six trains dits de « transfert » entre les triages de Joffre et de 

Limoilou. 

o Deux trains à destination et en provenance de la subdivision La Tuque, qui 

empruntent la subdivision Bridge entre la jonction de Cap-Rouge et Joffre. 

o En saison, les trains de grain destinés aux silos de Bunge dans le port de Québec. 

Dans le cas des trains de marchandises, il s‟agit de convois de cinquante wagons et 

plus selon le moment, et systématiquement de 100 wagons dans le cas des trains de 

grain. 

La subdivision Bridge est à voie simple de Joffre jusqu‟au croisement des CFQG à la 

jonction Allenby, et de là à voie double jusqu‟à Limoilou, sous CCC assistée par 

ordinateur dans les deux cas. Entre Allenby et Joffre, on ne trouve qu‟une seule voie 

d‟évitement, à savoir celle qui est attenante au triage de Sainte-Foy, ce qui suffit 

amplement aux besoins actuels. Comme la subdivision Drummondville, elle connaît 

une pointe entre 6 h et 9 h 30 en raison du passage de trois trains de VIA. Mais sur 

une base de 24 heures, elle offre une bonne réserve de capacité, comme on l‟a 

constaté quand tout le trafic « marchandises » de la subdivision Drummondville dut 

être détourné par la Rive-Nord. De plus, les trains de « transfert » entre Limoilou et 

Joffre ne sont pas toujours au tonnage maximum (ici dicté par la montée vers Cap- 

Rouge), de sorte qu‟ils pourraient prendre plusieurs wagons additionnels avant qu‟il 

ne soit nécessaire d‟ajouter d‟autres convois. 

Les lignes à faible densité 

Presque tout le reste du réseau du territoire à l‟étude appartient actuellement à la catégorie 

« faible densité », si on ne considère pas les chemins de fer miniers de la Côte-Nord, dont 

la vocation consiste précisément à transporter des millions de tonnes de minerai par 

année. 

En pratique, toutes les lignes régionales, à l‟exception des subdivisions Cran et Chapais du 

CN, et le Québec central, offrent au moins un train par jour dans chaque direction, ce qui 

assure aux destinataires et aux expéditeurs un service quotidien au moins cinq jours par 

semaine, et dans certains cas six ou sept jours. Il s‟agit dans tous les cas de lignes à voie 

simple exploitées en ROV, avec aiguillages manuels aux voies d‟évitement. Voici un peu 

plus de détails : 

-151-


Le CFQG exploite présentement un train par jour « par sens » entre Québec et Trois- 

Rivières; à cet endroit, s‟ajoute l‟important trafic non seulement de Trois-Rivières et 

de Cap-de-la-Madeleine, mais aussi une partie de celui de Shawinigan et de Grand- 

Mère que les CFQG desservent par un embranchement concurrençant la ligne de la 

Rive-Nord du CN. La ligne des CFQG possède un bon excédent de capacité, car 

jusque dans les années 60, elle « portait » quatre trains de voyageurs et autant de trains 

de marchandises dans chaque direction. Il est vrai qu‟à l‟époque l‟infrastructure 

permettait des vitesses élevées (80 mi/h pour les trains de voyageurs et 50 pour les 

trains de marchandises), tandis que dans son état actuel, la limite n‟est que de 25 mi/h 

pour tous les trains. Non seulement y a-t-il quand même amplement de place pour 

d‟autres convois dans la situation actuelle, mais le train actuellement en service ne 

compte généralement qu‟une cinquantaine de wagons et peut donc en prendre 

davantage. 

Le CFC offre aussi un aller-retour quotidien Clermont/Québec/Clermont, dont 

l‟horaire est ajusté pour que les wagons de papier journal de Clermont et de Beaupré 

soient transférés sans attente à un des trains en partance de Joffre pour Montréal et le 

Midwest américain. Là aussi, la vitesse a été considérablement réduite, mais le train 

actuel compte habituellement une trentaine de wagons et peut donc en prendre 

beaucoup plus, d‟autant plus qu‟il n‟y a aucun croisement à faire : il est le seul sur la 

ligne. 

Le CFMG offre lui aussi au moins un aller-retour par jour Matane/Mont- 

Joli/Rimouski, correspondant à une extrémité avec le traversier-rail et à l‟autre avec le 

train dédié du CN Rivière-du-Loup/Joffre. Les deux trains de VIA circulent, pour 

leur part, la nuit entre Rivière-du-Loup et Mont-Joli, de sorte qu‟ils ne grugent pas de 

capacité sur cette ligne qui a déjà connu un trafic beaucoup plus intense. 

Actuellement, un seul train dans chaque sens relie quotidiennement le Saguenay–Lac 

Saint-Jean au triage Garneau, où les wagons se dirigent en majeure partie vers 

Montréal et secondairement vers Québec. La technologie de l‟insertion de 

locomotives télécommandées dans le convoi a permis de regrouper dans un seul train 

tous les wagons qui nécessitaient antérieurement deux convois quotidiens dans 

chaque sens; cette technologie répartit les efforts et permet de faire des trains plus 

longs sur cette ligne difficile toute en courbes, en montées et en descentes. On doit 

noter qu‟un train de VIA relie six fois par semaine Montréal et Jonquière pour les 

besoins des établissements isolés jalonnant la ligne entre Rivière-à-Pierre et Lac- 

Bouchette; ce train occupe un créneau horaire important, car il peut avoir à effectuer 

jusqu‟à 26 arrêts sur ce tronçon, souvent très longs en raison de la quantité et de la 

nature des approvisionnements à décharger (canots, etc.). 

Dans la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean proprement dite, la fréquence des trains 

s‟établit comme suit : 

Un train de desserte relie quotidiennement dans chaque sens Chambord et Dolbeau, 

desservant sur sa route Roberval et Saint-Félicien; à Chambord, les wagons sont 

échangés avec les trains Jonquière/Garneau, évitant de ce fait un aller-retour inutile 

jusqu‟au triage Chauvigny de Jonquière; ce train pourrait prendre davantage de 

wagons – sans dépasser le maximum – sur cette ligne sans grandes pentes, mais qui 

est très tortueuse parce qu‟elle suit les rives du lac sur une bonne partie de son 

parcours. 

-152-


Le Roberval Saguenay effectue quotidiennement au moins une navette entre Alma et 

Arvida, en empruntant la ligne du CN, tandis que plusieurs trains par jour font la 

navette entre Arvida et Port-Alfred; chaque usine de l‟Alcan bénéficie d‟un service au 

moins quotidien et il en est de même pour les tiers clients; l‟interchange avec le CN se 

fait quotidiennement dans les deux sens pour les trains Jonquière/Garneau. Le 

tronçon Arvida/Port-Alfred est passablement achalandé, d‟autant plus qu‟il y a une 

très forte pente entre le port et le plateau, mais il n‟y a pas encore de problèmes de 

capacité à l‟horizon. 

Ainsi, sur le CN, seul le tronçon entre Saguenay Power et Jonquière « porte » 

régulièrement plus de deux trains par jour, soit cinq ou un peu plus, en comptant le train 

de VIA et ceux de RS. Mais il n‟y a aucun risque de congestion, ce tronçon n‟ayant que 20 

milles (32 km). 

Les lignes à très faible densité (moins que quotidienne) 

Le Québec Central ne dessert présentement que le centre de transbordement de Saint- 

Isidore selon une fréquence ajustée aux besoins. Au cours de sa dernière année 

d‟opération complète, le QC offrait environ trois trains par semaine par direction 

entre Joffre, Vallée-Jonction et Sherbrooke, ainsi qu‟entre Vallée-Jonction et Lac- 

Frontière, plus un service au besoin jusqu‟à Saint-Isidore. 

Au nord du Saguenay–Lac-Saint-Jean, qui est desservi par la subdivision Cran et le 

tronçon ouest de la subdivision Chapais, la fermeture de plusieurs mines et la 

diminution de l‟activité forestière dans le secteur Chibougamau/Chapais ne justifie 

présentement qu‟un aller-retour par semaine; un train supplémentaire peut s‟ajouter 

lorsque les expéditeurs en font la demande. Cette ligne a déjà connu un service 

quotidien dans les deux sens. Dans les années 70, elle avait été aussi considérée 

comme une option possible pour le transport de millions de tonnes de minerai de fer 

de gisements situés à la fois à Chibougamau et au lac Albanel; le « Projet Ferchibal », 

abandonné en raison de la baisse du prix du minerai de fer sur le marché mondial, 

aurait toutefois exigé un renforcement considérable de l‟infrastructure ainsi que le 

transfert de certains tronçons pour adoucir les pentes. Si la demande pour le minerai 

de fer continuait de s‟accroître, il ne serait pas impossible que le projet refasse surface 

d‟ici quelques décennies. 


Les gabarits et fréquences 

Le tableau ci-dessous résume la densité moyenne de circulation sur les diverses 

subdivisions à l‟étude au cours des cinq dernières années. 

Situation moyenne des cinq dernières années, nombre de trains, total quotidien pour les 

deux directions, en semaine, excluant les trains blocs saisonniers de grains d‟exportation. 

Cie Subdivision ou Voyageurs Marchandises Desserte Total 

tronçon 

(VIA) 

CFQG Québec/T.-Rivières 0 2 mêmes 2 

CN Sub. La Tuque 

-Joffre/Garneau 0 

2 

mêmes 

(note 1) 

2 

CN Emb. Champlain 0 (note 2) Variable 

-153-


CFC Limoilou/Clermont 0 2 mêmes 2 

CN Sub. Bridge 

- Joffre/Charny 

- Charny/Cap-Rouge 

- Cap- 

Rouge/Limoilou 

0 

8 

8 

-154- 

10 

8 

6 

(notes 3 et 

4) 

CN Sub. Drummondville 10 10 à 16 2 22 à 28 

CN Sub. Lévis 0 4 (notes 5 et 

6) 

4 

CN Sub. Montmagny 

- Joffre/St-André 2 

8 à 10 

2 12 à 14 

- St-André/Edmund. 0 

CN Emb Riv.-du-Loup 2 2 mêmes 4 

CFMG R.du Loup/Mont-Joli 2 2 mêmes 4 

CFMG Mont-Joli/Matane 0 2 mêmes 2 

CFMG Traversier Cogema n.a. 

- Baie-Comeau 

2 

(note 7) 2 

- Sept-Îles 

(note 8) 

CN Sub. Lac-Saint-Jean 

-Garneau/Chambord 1 

4 

mêmes 5 

-Chambord/Jonq. 1 

4 

2 

(note 9) 

7 

CN Sub. Roberval 

- Chamb./St-Félicien 0 

2 

mêmes 2 

- St-Félic./Dolbeau 0 

2 

mêmes 2 

CN Sub. Cran et Chapais 0 1 même 1 

RS - Alma/Sag. Power 0 

4 

- S.Power/Arvida 0 

2 

(note 10) 

- Arvida/Port-Alfred 0 

6 

(note 11) 

Figure 5-19 : Densité du trafic par ligne 

Notes 

1) La desserte du parc industriel de Saint-Augustin est faite par la locomotive de 

manœuvre affectée au triage de Sainte-Foy, selon les besoins. 

2) La desserte de l‟embranchement Champlain (port de Québec, secteur du Foulon) est 

faite par la locomotive de manœuvre affectée au triage de Sainte-Foy, selon les 

besoins. 

3) Ces trains laissent et prennent les wagons placés à leur intention au triage de Sainte- 

Foy par la locomotive de manœuvre de l‟endroit. 

4) Les parcs industriels Saint-Malo et Vanier sont desservis par l‟un ou l‟autre de ces 

trains, tandis que le secteur portuaire de l‟Estuaire et celui de Beauport sont desservis 

par les locomotives de manœuvre du triage Limoilou. 

10 

16 

14


5) Le train bloc reliant la raffinerie Ultramar de Saint-Romuald à celle de Montréal-Est 

fait la navette directement entre ces deux installations; par ailleurs, un train de desserte 

quotidien basé à Joffre se charge des autres wagons-citernes de la raffinerie. 

6) Le parc industriel ouest de Saint-Romuald de même que l‟embranchement Monk sont 

desservis directement, selon les besoins, à partir du triage Joffre. 

7) Les manœuvres à Baie-Comeau sont effectuées par les locomotives de la Sopor. 

8) Il n‟y a pas encore de service régulier vers Sept-Îles. 

9) Un convoi du Roberval Saguenay circule dans chaque sens directement entre Alma et 

Arvida en empruntant les voies du CN grâce à une entente spéciale; un autre fait la 

navette entre Alma et Saguenay Power pour les wagons interchangés avec le CN en 

provenance ou à destination de l‟ouest. 

10) La circulation sur le Roberval Saguenay est conçue pour répondre aux besoins des 

usines d‟Alma, d‟Arvida, de Laterrière et de La Grande Baie, tant au chapitre de 

l‟approvisionnement en matières premières qu‟à celui des expéditions; la desserte des 

établissements du parc industriel de Chicoutimi est assurée par certains de ces trains. 


Il a été maintes fois répété, tant par les analystes en transport que par les gens du milieu 

ferroviaire, que le réseau était nettement sous-utilisé au Canada et au Québec. Cette 

constatation est valable dans l‟ensemble du territoire à l‟étude, mais elle mérite d‟être 

nuancée; plus encore, certaines affirmations doivent être corrigées. 

Une donnée véhiculée depuis la parution du Plan de transport de l‟Agglomération de 

Québec produite par le MTQ risque de sous-estimer le rôle du transport ferroviaire 

dans la région et d‟en exagérer la surcapacité. En effet, il y était écrit que seulement 

une centaine de wagons « transitaient » quotidiennement par la région, alors que la 

« capacité d‟accueil » atteignait 9 000 wagons. Tout d‟abord, sachant que le plus gros 

triage de la région, à savoir le triage Joffre de Charny, peut contenir environ 1 500 

wagons, tandis que ceux de Limoilou, d‟Henri-IV et de Sainte-Foy ont chacun une 

capacité moindre, il faudrait que toutes les voies de triage, de garage, de chargement 

et de déchargement de la région soient remplies de wagons pour atteindre ce chiffre 

de 9 000…, et provoquer du même coup la paralysie complète des opérations 

ferroviaires! Il s‟agit donc d‟une donnée théorique qui ne se concrétise jamais en 

situation d‟exploitation. 

Quant au chiffre de 120 wagons en transit, donnée que l‟on retrouve également dans 

le Plan de transport, il laisse encore plus perplexe; la notion de transit représente le 

trafic qui passe par la région, et non celui qui lui est destiné ou qui en part. Or nous 

avons vu qu‟il passait chaque jour à Charny au moins dix trains de plus de cent 

wagons transitant entre les Maritimes et Montréal, ce qui donne plus de 1 000 

wagons en transit. Quant au trafic trouvant son origine ou sa destination dans la 

région, rappelons qu‟à lui seul l‟Ultratrain fait la navette entre Saint-Romuald et 

Montréal-Est avec un train de 58 wagons-citernes, tandis qu‟un seul train « bloc de 

grains d‟exportation » amène à Québec au moins cent wagons d‟un seul coup. Certes, 

on dira qu‟il s‟agit là de trafics particuliers, voire saisonniers dans le cas du grain. Mais 

rappelons aussi que les CFQG exploitent présentement un train quotidien d‟une 

cinquantaine de wagons au départ et à l‟arrivée de Québec, tandis qu‟au CN, au 

-155-


moins trois trains de transfert, comptant au moins une cinquantaine de wagons 

chacun, relient quotidiennement dans chaque sens le triage Limoilou et le triage 

Joffre, où ils sont regroupés sur des trains Joffre/Montréal. On est donc bien loin 

d‟une centaine de wagons par jour. 

Nous avons également vu que la ligne transcontinentale de l‟Est du CN était fort 

achalandée, tout particulièrement sur la subdivision Drummondville. Il y a vingt ans 

environ, les ingénieurs du CN commençaient à craindre la saturation de cette 

subdivision. À l‟époque, on comptait dix trains de voyageurs, toutefois répartis 

différemment : quatre pour Québec et six pour l‟Est-du-Québec et les Maritimes; si 

la réduction de la fréquence des trains de voyageurs de longue distance a libéré des 

créneaux sur la subdivision Montmagny, l‟accroissement de celle des services 

interurbains Québec/Montréal a laissé la même charge à la subdivision 

Drummondville. Quant au trafic des marchandises, particulièrement intermodal, il 

n‟a cessé d‟augmenter. Et pourtant, bien qu‟il y ait certaines heures critiques dans la 

journée, entre 6 h et 9 h notamment, la circulation est toujours fluide. C‟est 

essentiellement l‟application des nouvelles technologies qui a permis cette prouesse : 

les conteneurs gerbés et les trains de 10 000 pieds. Pour ce faire, le CN a effectué 

certains travaux pour accroître les dégagements verticaux et a surtout entrepris un 

coûteux programme d‟allongement des voies d‟évitement, lequel se poursuit toujours. 

La subdivision Drummondville pourrait difficilement accommoder davantage de 

trains de voyageurs Québec/Montréal, à la fois parce qu‟ils se concentrent entre 6 h 

et 21 h, mais aussi en raison de leurs exigences concernant le temps de parcours et la 

ponctualité. Par contre, elle peut facilement accepter une augmentation significative 

du trafic des marchandises; une des méthodes déjà utilisées par le CN est de 

« compléter » le tonnage ou la longueur des trains intermodaux en leur ajoutant des 

wagons de marchandises générales. 

Il faut mentionner qu‟à partir de Saint-Hyacinthe, plus précisément de Sainte-Rosalie, la 

voie est double sous CCC jusqu‟à Montréal; mais s‟y ajoutent non seulement les trains de 

l‟important CFIL Saint-Laurent et Atlantique desservant l‟Estrie et la Nouvelle- 

Angleterre, mais aussi le nouveau service de trains de banlieue de l‟AMT entre Montréal 

et Mont-Saint-Hilaire à raison de quatre trains vers Montréal à l‟heure de la pointe du 

matin et autant en fin d‟après-midi; c‟est un bel exemple de la capacité et de la 

productivité de la technologie ferroviaire nord-américaine. 

Certes, le transfert du service de VIA sur la Rive-Nord, en l‟occurrence sur la ligne des 

CFQG, libérerait huit créneaux horaires et la capacité correspondante pour pallier une 

augmentation du trafic des marchandises. Mais comme chacun le sait, il s‟agirait d‟un 

projet de plusieurs centaines de millions qui rencontre, chaque fois qu‟il est remis de 

l‟avant, l‟opposition farouche des transporteurs concurrents – routiers et aériens. 

Ce sont en fait les lignes régionales qui sont nettement sous-utilisées; non seulement 

elles ne « portent » généralement qu‟un seul train par jour dans chaque sens, mais les 

trains sont rarement de la longueur maximum possible sur la ligne en cause. Or, il y a 

trente ou quarante ans, chacune d‟elles pouvait accommoder jusqu‟à dix trains 

quotidiens, voire plus, comprenant des trains de voyageurs et des trains de 

marchandises; ces derniers transportaient toutefois des tonnages inférieurs à ceux 

d‟aujourd‟hui. Cependant, avant d‟affirmer qu‟on pourrait décupler le trafic sur l‟une 

-156-


ou l‟autre de ces lignes, il faut être conscient que les caractéristiques de 

l‟infrastructure, tout particulièrement au niveau de la voie, doivent non seulement 

tenir compte de la charge unitaire maximum du wagon le plus lourd, mais aussi du 

nombre de passages annuels : les ingénieurs de la voie utilisent le nombre de « tonmiles 

» par mille par année. Ainsi, les travaux prévus dans le Programme d‟aide à la 

réhabilitation des infrastructures, visant notamment à porter la capacité à 286 000 

livres, sont calibrés en fonction d‟un certain niveau de trafic annuel, 

vraisemblablement basé sur le niveau actuel et un estimé de croissance. Un bond 

gigantesque du trafic nécessiterait des travaux de plus grande envergure, sans quoi 

une infrastructure à peine réhabilitée se dégraderait en quelques années à peine. 

En somme, les chemins de fer sont devenus discrets, voire « invisibles » suite à 

l‟élimination des trains de voyageurs en dehors des grands corridors et des banlieues 

des agglomérations majeures (responsabilités maintenant assumées par des agences 

gouvernementales comme Via Rail et l‟AMT), ainsi que par leur retrait du transport 

en lots brisés et la démolition ou la réaffectation des gares. Seules les plaintes de 

riverains dérangés par le bruit ou les nouvelles de déraillements spectaculaires 

rappellent maintenant leur existence au public. Mais il n‟en reste pas moins que le 

chemin de fer constitue toujours une composante importante du réseau de transport 

et un choix disponible pour les expéditeurs. 

5.2.7 Les services offerts en ferroviaire 

Le chemin de fer fonctionne à l‟image du système postal avec son réseau de boîtes à lettre 

et de comptoirs pour le ramassage, ses centres de tri pour diriger les envois vers leur 

destination et son réseau de comptoirs et de facteurs pour la livraison. Les entreprises 

ferroviaires offrent des services de transport de wagons et de conteneurs. 

Le transport de wagons 

Les wagons doivent être pris sur les voies privées des expéditeurs ou sur les voies de 

débord dans les gares ou les sites de transbordement, amenés dans une cour de triage où 

les trains sont assemblés et acheminés vers un autre triage. Un wagon peut passer par 

plusieurs triages en cours de route. Le processus est repris en sens inverse pour la 

livraison. Un wagon peut aussi être transféré à un ou plusieurs autres chemins de fer pour 

atteindre sa destination. Chaque opération entraîne des délais et diminue la fiabilité des 

échéanciers de livraison. 

Au Canada et au Québec, les voies sont presque entièrement à voie unique, ce qui 

nécessite une planification et un contrôle rigoureux de la circulation, pour des raisons de 

sécurité et d‟efficacité. Lors d‟une rencontre de trains, un des convois doit s‟arrêter sur 

une voie d‟évitement pour céder le passage à l‟autre. Il faut donc synchroniser la 

circulation de ces trains de façon à ce qu‟ils soient à l‟emplacement de la rencontre en 

même temps. Le retard de l‟un provoque automatiquement le retard de l‟autre. 

Historiquement, les chemins de fer ont transporté des marchandises très diverses, y 

compris en lots brisés, à partir d‟une multitude d‟origines vers un grand un grand nombre 

de destinations sur un réseau divisé en plusieurs entreprises. Le système était lent, les 

délais de livraison très variables et les usagers devaient pallier à ces caractéristiques avec 

des inventaires de réserve. De plus, les nombreuses manœuvres requises pour 

l‟acheminement des wagons et l‟entretien de milliers de kilomètres de voies locales peu 

-157-


utilisées généraient des coûts d‟exploitation très élevés. Le transport en lots brisés exigeait 

des gares pour le tri et la répartition des colis. 

L‟analyse des coûts d‟exploitation montre que ces coûts doivent être répartis soit sur une 

grande quantité de produit dans un même mouvement, soit sur une grande distance afin 

d‟offrir aux usagers des coûts de transport unitaires attrayants et concurrentiels. 

Le transport de produits pétroliers en trains complets (appelés « trains unitaires » ou 

« trains bloc ») entre Lévis et Montréal illustre bien cette situation. Malgré une faible 

distance, l‟élimination de la majorité des opérations de manœuvre et de triage habituelles, 

associée à une grande quantité transportée, permet d‟offrir un prix concurrentiel. 

Les chemins de fer n‟offrent donc que du transport en wagon complet et l‟unité de base 

de la tarification est généralement le wagon, sauf pour certains produits en vrac dont la 

densité est uniforme où l‟on utilise des taux au poids ou au volume, ou des produits 

expédiés conformément à un accord sur le poids 106 . 

Le tarif de base inclut : 

la livraison ou la cueillette des wagons vides; 

une période de 24 ou 48 heures (selon les chemins de fer) pour charger ou décharger; 

le mouvement des wagons du départ à la destination. 

Certains chemins de fer offrent des mesures incitatives afin d‟améliorer la fiabilité du 

service. À titre d‟exemple, le CN offre un programme de garantie de disponibilité de 

wagons vides pour le chargement. Si le wagon vide n‟est pas disponible au moment 

convenu, le transporteur accordera un crédit sur les frais de transport. À l‟opposé, si 

l‟expéditeur n‟utilise pas le wagon, une pénalité sera facturée. 

Les compagnies ferroviaires recourent aussi à des centres de transbordement ou de 

distribution pour desservir les usagers qui ne possèdent pas de voies privées. Ces centres 

de transbordement permettent aux entreprises, notamment les PME, de bénéficier de 

l‟économie du chemin de fer sur les longues distances et de la souplesse du transport 

routier aux chapitres de la livraison et de la distribution. Les usagers peuvent aussi 

effectuer des regroupements. Certains centres offrent également des services de 

logistique. 

Les chemins de fer y trouvent aussi leur compte, parce qu‟ils peuvent alors élargir leur 

base de clientèle, éliminer les lignes à faible densité, réduire les coûts de manœuvre 

inhérents au ramassage et à la livraison de wagons à plusieurs endroits et accélérer le cycle 

de rotation des wagons. 

Les chemins de fer disposent d‟une grande variété de wagons adaptés au transport 

efficace des différentes marchandises, notamment afin de faciliter le chargement, le 

déchargement et l‟arrimage des marchandises. 

106. Un accord sur le poids vise un produit expédié en emballage ou en paquet uniformes ayant toujours le 

même poids. Un expéditeur et un chemin de fer peuvent alors convenir d‟un accord précisant les 

particularités d‟un lot ou d‟un paquet type. Il suffit d‟indiquer le nombre d‟unités expédiées et le 

numéro de l‟accord sur le connaissement. L‟expéditeur s‟engage à avertir le chemin de fer de tout 

changement dans le produit ou l‟emballage et à permettre au chemin de fer d‟effectuer des 

vérifications. Ce type d‟accord facilite la facturation et le contrôle d‟expéditions répétitives dont le 

volume peut cependant varier. 

-158-


La gestion du parc de wagons des grandes compagnies de chemin de fer et les 

investissements à ce chapitre sont centralisés pour l‟ensemble de leur réseau et la 

répartition effectuée en fonction des marchés visés et prévus. Ainsi, il peut arriver qu‟en 

période de prospérité économique où la demande en transport est très élevée, que certains 

usagers souffrent de pénurie de wagons. 

Il est à noter qu‟environ 48% du nombre de wagons en circulation sur le réseau nord 

américain appartiennent à des expéditeurs ou à des entreprises de location. Les wagons 

pour le transport des produits chimiques et pétroliers, des céréales et des engrais sont 

généralement dans ce groupe. On y trouve cependant d‟autres types de wagons, tels des 

wagons intermodaux et les wagons à poutre centrale pour le transport du bois d‟œuvre. La 

location s‟avère avantageuse pour des gros expéditeurs et même pour les chemins de fer. 

Le transport de conteneurs 

Le service de transport de conteneurs comprend deux domaines : 

le transport « domestique » désigne le transport de remorques et de conteneurs entre 

deux points en Amérique du nord ; 

Le transport « maritime » inclut le transport de remorques et de conteneurs entre 

l‟Amérique du nord et des endroits à l‟extérieur de celle-ci. Le rail a cependant un rôle 

important dans l‟acheminement des remorques et des conteneurs entre les ports et les 

grands terminaux terrestres. 

Les terminaux intermodaux terrestres 

L‟analyse ci-dessous ne porte que sur les terminaux terrestres. Au Canada, ces terminaux 

sont exploités par le CN et le CP et, quelques fois, par des tiers qui ont des ententes 

d‟affaires avec les transporteurs ferroviaires. Les deux entreprises ont également des 

terminaux aux États-Unis, comme l‟illustre la figure suivante : 

CN CP 

Moncton, NB Saint-Jean, NB 

Montréal, QC Montréal, QC 

Brampton, ON Smiths Falls, ON 

Winnipeg, MB Toronto, ON (Obico et Vaughan) 

Calgary, AB Thunder Bay, ON 

Edmonton, AB Winnipeg, MB 

Vancouver, BC Regina, SK 

Prince George, BC Calgary, AB 

Detroit, MI Edmonton, AB 

Chicago, IL Vancouver, BC 

Memphis, TN Bensenville, IL 

Jackson, MS Detroit, MI 

Nouvelle-Orléans, LA Minneapolis, MN 

Mobile, AL Oak Island, NJ 

Auburn, ME Philadelphia, PA 

Milwaukee, WI 

-159- 

Figure 5-20 : Les terminaux 

intermodaux 107 

107. Distribution I, CITT, 2006, chap. 3 et magazine Interchange, Association des chemins de fer du Canada, 

automne 2007.


Ces emplacements correspondent à des grands bassins de population ou des secteurs 

d‟importantes activités économiques. Leur rayon d‟action varie de 250 à 500 miles, en 

fonction de différents éléments, dont la possibilité de transporter de la marchandise dans 

les deux directions sur la partie routière du trajet. 

Les deux grands chemins de fer canadiens ont également conclu des partenariats avec des 

transporteurs ferroviaires américains pour l‟acheminement de remorques et de conteneurs 

sur leurs réseaux et agrandir le territoire desservi. À titre d‟exemple, le CN a une telle 

entente avec Union Pacific Railroad 108 permettant d‟atteindre Laredo au Texas et Mexico 

et une autre avec CSX Intermodal 109 pour relier la côte ouest canadienne à la côte est 

américaine 

La rapidité, la fiabilité des délais de livraison et l‟économie du rail sur les longues distances 

Un service 

qui veut 

rivaliser avec 

le camion 

sont des facteurs concurrentiels déterminants dans la décision des 

clients d‟utiliser ces services. L‟efficacité de ces terminaux repose 

essentiellement sur leur capacité de transborder et d‟acheminer les 

remorques et les conteneurs rapidement. Ils exigent des 

investissements importants en matériel de manutention, en espace de 

manœuvre, de rangement des remorques et des conteneurs, en 

entrepôt et en support informatique pour le suivi des expéditions : 

voies d‟une longueur jusqu‟à 12 000 pi. (3 658 m) pour stationner des trains entiers 

durant le déchargement et le chargement et éliminer les longues et coûteuses 

manœuvres ferroviaires inhérentes à la formation de trains ; 

grues portique mobiles pouvant se déplacer le long des voies ferrées (gantry cranes) et 

chariots élévateurs de grande capacité pour manœuvrer les conteneurs et les 

remorques ; 

aires d‟entreposage de conteneurs et de remorques en attente de prise en charge ou de 

chargement ; 

parfois, des entrepôts pour le regroupement et la distribution des lots brisés. 

Le service de transport de conteneurs maritimes 

Les compagnies maritimes ont instauré et généralisé l‟utilisation du conteneur à compter 

de 1956 110 . Elles possèdent des conteneurs généralement normalisés de 20‟ et de 40‟ et 

font la mise en marché de leurs services. Les chemins de fer agissent à titre de 

transporteurs des conteneurs. 

Soulignons, cependant, que le CN et le CP ont mis en place des unités d‟affaires au sein 

de leur entreprise qui offrent aux expéditeurs des services clé en main porte à porte entre 

l‟Amérique du nord et des endroits à l‟extérieur de celle-ci. Le CN ou le CP prend alors en 

charge l‟acheminement des conteneurs et fournissent ou acquièrent les services 

nécessaires. 

108. Communiqué CN/UP, 2 octobre 2001. 

109. Communiqué CN/CSXI, 28 mai 2001. CSX Intermodal (CSXI) est une filiale de CSX Corporation qui 

recoure au chemin de fer CSX Transportation (CSXT). 

110. Distribution I, CITT, 2006, chap. 3. 

-160-


Le service de transport de conteneurs domestiques 

Le transport intermodal domestique prend deux formes : 

Le transport de remorques sur wagons plats (Trailer On Flat Car –TOFC) 

Le transport de conteneurs sur wagons plats (Container On Flat Car – COFC) 

Les chemins de fer ont réagi à la pénétration de plus en plus importante du camionnage 

du marché du transport des marchandises dans les années „45/‟50 en instaurant le 

transport dans des remorques sur des wagons plats. Il s‟agissait, à l‟époque, d‟une 

excroissance du service ferroviaire traditionnel afin d‟offrir l‟avantage du porte à porte à 

plus d‟expéditeurs et contrer ainsi un des avantages du camion. 

Les terminaux utilisaient alors la technique dite des « rampes de cirque » (circus loading) où 

une rampe placée au bout d‟une voie en cul de sac permet à un tracteur routier de reculer 

les remorques une à une sur une rame de wagons plats munis d‟une palette de bout 

rétractable afin de permettre la circulation des véhicules entre les wagons. 

Le faible coût du système a permis d‟installer de nombreux terminaux, de faciliter le porte 

à porte, sans toutefois accélérer le service ni en améliorer la régularité ou la fiabilité de 

façon sensible et la mise en marché était effectuée de la même manière que les autres 

services ferroviaires. À titre d‟exemple, des représentants du CN ont souligné lors d‟une 

rencontre avec des gens d‟affaires que l‟entreprise a compté jusqu‟à 115 terminaux au 

Canada 111 . 

Le transport domestique a progressivement évolué vers un service plus spécialisé, avec 

une mise en marché propre, l‟utilisation généralisée de conteneurs plutôt que de 

remorques, la centralisation des terminaux et l‟acheminement à bord de trains dédiés et 

prioritaires. 

La mise en marché du transport intermodal relève maintenant d‟entités distinctes au sein 

des compagnies de chemin de fer. 

Les expéditeurs ont une gamme variée de conteneurs à leur disposition : 

Le CN et le CP ne possèdent plus de remorques depuis plusieurs années et offrent 

des conteneurs fermés de 48‟ et de 53‟ réguliers ou à température contrôlée. Ils 

transportent cependant des remorques appartenant à des tiers 112 . 

Des entreprises offrent des conteneurs spécialisés (plats, citerne, tombereau) de tailles 

différentes. Le retour des conteneurs vides constitue cependant une contrainte non 

négligeable. 

Les chemins de fer peuvent aussi utiliser des conteneurs maritimes qui, autrement, 

seraient retournés vides à leur port d‟entrée. Cette option peut s‟avérer avantageuse 

pour l‟expédition de produits lourds. 

Dans tous les cas, le poids d‟une expédition est assujetti aux limites de charge applicables 

sur la partie routière du mouvement. 

111. Rencontre entre des gens d‟affaires et des représentants du CN, organisée par Développement PME 

Chaudière-Appalaches, Lévis, 15 novembre 2007. 

112. Les conteneurs peuvent être gerbés (deux de haut) à bord d‟un wagon, favorisant ainsi une meilleure 

utilisation des wagons et réduisant le poids mort transporté (système de roulement routier). 

-161-


Les types de services 

Les services disponibles visent à satisfaire aux besoins des expéditeurs et varient d‟un 

forfait clé en main au simple transport d‟un conteneur ou d‟une remorque appartenant à 

un tiers (expéditeur, transporteur routier, ou autre) entre deux terminaux ferroviaires, 

comme l‟indique la figure ci-dessous. 

Cependant, les conteneurs doivent être conformes aux normes de construction de l‟AAR 

pour être acceptées à bord d‟un train. 

Propriété de la 

remorque ou du 

conteneur 

Transporteur routier Porte à porte 

Chemin de fer 

Usager 

Figure 5-21 : Les types de services 

Type de services Partage des responsabilités 

-162- 

Chemin de fer transporte remorque ou 

conteneur entre les terminaux 

Porte à porte Ramassage et livraison par chemin de 

fer 

Origine au terminus Livraison par expéditeur ou destinataire 

Terminus à terminus Chemin de fer transporte remorque ou 

conteneur 

Terminus à 

destination 

Ramassage par expéditeur ou 

destinataire 

Porte à porte Ramassage et livraison par chemin de 

fer 

Origine au terminus Livraison par chemin de fer ou 

destinataire 

Terminus à terminus Chemin de fer transporte remorque ou 

conteneur 

Terminus à 

destination 

La structure tarifaire varie selon le type de services : 

Ramassage par expéditeur ou 

destinataire 

Le transporteur routier qui fournit un service porte à porte utilisera probablement sa 

structure tarifaire et conviendra d‟un taux avec un chemin de fer pour le transport de 

la remorque ou du conteneur entre les terminaux. 

Le taux ferroviaire peut inclure la livraison ou la cueillette d‟un conteneur vide et une 

période de 24 heures gratuites pour charger ou décharger. La distance entre le 

terminal et le lieu du client ou la possibilité de conjuguer l‟acheminement d‟un 

conteneur chargé à l‟aller et au retour sont des facteurs déterminants à cet égard. 

L‟unité de tarification ferroviaire est généralement le conteneur à laquelle s‟ajoutent 

les services supplémentaires demandés (chauffage, douanes, ou autres). 

L‟usager qui utilise une remorque ou un conteneur lui appartenant doit convenir d‟un 

prix avec chacun des intervenants en fonction du forfait retenu.


En plus d‟allier la souplesse du transport routier à l‟économie du rail sur les longues 

distances, le service de transport de conteneurs permet des gains de 

temps appréciables, comparativement à l‟acheminement par wagon. 

Par exemple, le transport d‟un conteneur par voie ferroviaire de 

Montréal à Chicago prend 38 heures comparativement au transport 

d‟un wagon qui en prend 157. 

Ces temps de transit cités représentent le temps de parcours des 

wagons entre les terminaux. Il y a lieu d‟y ajouter les gains de temps 

réalisés par la suppression de la collecte et de la livraison des wagons 

entre les lieux de départ et de destination et la cour de triage correspondant à ces terminaux. 

Le marketing et le service à la clientèle 

La structure organisationnelle des compagnies de chemin de fer 

Les grandes compagnies de chemin de fer ont des structures organisationnelles 

centralisées semblables quant à de la mise en marché, de la vente et du service à la 

clientèle. 

Les entités de mise en marché (Marketing) sont constituées par secteur d‟activité 

économique ou groupes de produits, tels : 

les véhicules automobiles 

le charbon 

les engrais 

les produits forestiers 

les céréales 

les métaux et les minéraux 

les produits chimiques 

l‟intermodal 

L‟analyse de ces entités a une portée continentale et outre-mer et vise à évaluer l‟évolution 

des marchés et à identifier les domaines de développement pour les chemins de fer, les 

besoins des expéditeurs et les stratégies pour desservir ces marchés. 

Les services de vente sont constitués de représentants ou de directeurs de compte répartis 

par produits, par clients ou par région et travaillent en étroite collaboration avec les 

services de fixation des tarifs (Pricing) 113 et les services à la clientèle. Leur tâche consiste à : 

solliciter de nouveaux clients; 

assurer une communication suivie avec les clients courants; 

représenter les clients auprès des entités chargées de la fixation des tarifs afin de tenir 

compte de leurs besoins et de leurs caractéristiques; 

faciliter l‟échange d‟information entre les expéditeurs et les responsables de l‟analyse des marchés; 

appuyer les clients dans leurs démarches auprès des services à la clientèle, notamment 

les nouveaux clients. 

113. La fixation des tarifs doit tenir compte du contexte concurrentiel des marchés visés et de l‟offre des 

services de transport ainsi que d‟un système complexe de calcul du prix de revient des services vendus, 

tant pour des raisons de rentabilité que des exigences législatives en matière de fixation des tarifs ou de 

règlement des différents, le cas échéant. 

-163- 

Le transport 

de conteneurs 

est quatre fois 

plus rapide 

que celui du 

wagon.


Les directeurs de comptes sont généralement situés dans les grands centres et se 

déplacent pour rencontrer leurs clients. 

Le territoire à l‟étude est desservi par un directeur de compte du CN à Lévis et un 

représentant du CP localisé à Montréal. 

Les services à la clientèle s‟occupent des affaires courantes : 

les commandes de wagons ; 

le suivi des expéditions ; 

les demandes de tarifs courantes ; 

la détermination des itinéraires ; 

le traitement des réclamations ; 

le support aux nouveaux clients, incluant la fourniture d‟information au sujet des 

normes d‟arrimage et d‟emballage. 

Les communications avec la clientèle 

La majeure partie des revenus des chemins de fer provient des quelques secteurs de 

l‟activité économique que nous avons identifiés précédemment et qui se distinguent, entre 

autres, par un nombre restreint de gros clients, des expéditions en grande quantité ou sur 

de grandes distances et souvent répétitives dans le temps. 

La structure organisationnelle centralisée des chemins de fer en matière de mise en 

marché, de ventes et de services à la clientèle vise à satisfaire les besoins de ces marchés. 

Les transporteurs ferroviaires ont investi plusieurs centaines de millions de dollars pour 

instaurer des systèmes de communication et des systèmes informatisés d‟information et 

d‟échange électronique de données (EDI). Ces outils permettent aux gros expéditeurs 

d‟échanger efficacement et de façon économique toutes données pertinentes à leurs 

transactions avec les transporteurs. 

Ces mêmes systèmes simplifient les communications à l‟intention des petits expéditeurs 

qui se sont dotés des supports informatiques adéquats. 

Les chemins de fer ont toujours en main la situation de la circulation des trains sur leur 

réseau et de la disponibilité des wagons. Ils peuvent ainsi prioriser la répartition en 

fonction de la demande et des marchés. 


Les services offerts 

Les chemins de fer ne transportent plus de marchandises en lot brisé et n‟acheminent 

que des unités de transport complètes, des wagons, des conteneurs ou des remorques. 

Le réseau de centres de transbordement permet aux expéditeurs qui n‟ont pas de 

dessertes ferroviaires directes d‟utiliser le rail facilement. 

La gamme de types de matériel roulant, tant en wagons qu‟en conteneurs et en 

remorques, permet de transporter presque toutes les marchandises. 

Toutefois, les petits expéditeurs peuvent souffrir de pénuries de wagons en période de 

forte activité économique, puisque ceux-ci sont répartis en fonction de la demande 

des grands marchés. 

-164-


La stratégie de l‟offre du transport intermodal repose sur les éléments suivants : 

o un nombre réduit de terminaux situés près des grands bassins de population ou 

d‟activité économique, 

o l‟élimination des manœuvres de formation des trains dans les terminaux, 

o la manutention rapide des conteneurs et des remorques, 

o la desserte des terminaux par des trains dédiés prioritaires qui évitent les cours de 

triage en route, 

Les terminaux traitent le trafic « maritime » et « domestique », et la conjugaison des 

deux types de trafic contribue à la justification financière des investissements requis 

pour ces terminaux. 

Les terminaux sont aussi situés sur des voies principales à vocation continentale ou 

reliant un port de manutention de conteneurs. 

Les services de mise en marché, des ventes et à la clientèle des grands chemins de fer 

sont centralisés en fonction des marchés visés par les transporteurs. 

Les moyens de communication et d‟échange de données informatisées mis en place 

par les chemins de fer pallient à l‟éloignement des interlocuteurs et permettent aux 

petits expéditeurs d‟utiliser les services ferroviaires. 


Le chemin de fer peut s‟avérer une option intéressante pour les petits expéditeurs et 

ils ont intérêt à porter d‟avantage attention à la logistique de leurs 

approvisionnements et de leur distribution et sensibiliser les chemins de fer à leurs 

besoins et aux occasions d‟affaires qu‟ils représentent. 

Des systèmes hybrides ont été expérimentés aux cours des années afin d‟offrir des 

services intermodaux sur des itinéraires plus courts ou desservir des marchés plus 

modestes. Ils tentaient d‟allier la technologie routière à la technologie ferroviaire et 

d‟éliminer les terminaux dispendieux : 

o Le système Roadrailer utilise des remorques conçues à cette fin auxquelles on 

ajoute un attelage et un bogie ferroviaire pour le déplacement sur la voie ferrée. 

Le poids supplémentaire de la remorque pour l‟adaptation au rail constitue un 

désavantage sur la portion routière. Le CN offre ce service entre Montréal et 

Toronto sans grand succès. 

o Le système Écorail utilisait des remorques peu modifiées et des petites motrices 

insérées dans le train pour pallier les tensions lors du démarrage ou du freinage, 

mais l‟expérience a échoué. 

o Le service Expressway du CP entre Montréal et Toronto s‟apparente à une 

version moderne des « rampes de cirque » et peut transporter sans dommage 

toute remorque normale. Le service a par la suite été prolongé jusqu‟à Hamilton, 

mais l‟expérience a démontré qu‟il est plus avantageux d‟effectuer la liaison 

Toronto/Hamilton par la route. 

Les régions non situées sur une ligne principale et éloignées des grands centres 

pourront difficilement bénéficier du transport intermodal à moins de développer des 

moyens d‟acheminer des conteneurs ou des remorques chargées dans les deux 

directions. 

L‟inauguration récente du terminal intermodal du CN de Prince-Georges (Colombie- 

Britannique) représente un cas d‟espèce intéressant au regard des préoccupations de 

-165-


cette étude. Construit au coût de 20 millions $, le terminal a une capacité de 25 000 

conteneurs par année, soit environ 70 par jour 114 ce qui est relativement modeste 

comparativement à des terminaux comme ceux d‟Edmonton (150 000 par année) 115 , 

Winnipeg (100 000 par année) 116 ou Montréal (1 500 par jour) 117 . Prince-Georges est 

cependant situé sur la voie qui relie le réseau du CN au port de Prince-Rupert et 

ajouter des wagons aux trains intermodaux qui circulent déjà sur cette ligne semble 

être une solution viable. 

Développement PME Chaudière-Appaches a organisé une rencontre entre des gens 

d‟affaires de la Rive-Sud de Québec et des représentants du CN le 15 novembre 

2007 relativement à la construction d‟un terminal intermodal à Québec. La 

discussion a permis de souligner que les installations du CN à Lévis, situées sur la 

ligne Montréal/Halifax sur laquelle circulent déjà des trains intermodaux, offre 

certains avantages à ce sujet. Le transporteur doit cependant évaluer la taille et la 

stabilité du marché à desservir. Le CN devrait compléter ses études de faisabilité au 

cours des prochains mois. Un volume moyen de trente mouvements par jour 

(réceptions et expéditions) est considéré intéressant pour le CN. L‟évaluation en 

cours doit cependant tenir compte de plusieurs éléments tels les prévisions de 

marché à long terme, l‟espace nécessaire, l‟ampleur des travaux d‟ingénierie ainsi que 

l‟évaluation des flux de conteneurs. L‟événement a permis de montrer l‟intérêt des 

gens d‟affaires à sensibiliser les chemins de fer à leurs besoins. 

5.3 Services de transport maritime 

Lors de nos rencontres avec les entreprises manufacturières, nous avons constaté qu‟elles 

utilisent principalement le transport maritime pour leurs exportations internationales, et 

ce, à partir des ports de Montréal ou de Vancouver, et qu‟elles sont satisfaites, de façon 

générale, des services offerts en ce qui concerne le transport, les délais, les prix et les 

options de suivi de la marchandise. Il est important de mentionner que la plupart du 

temps, les entreprises manufacturières utilisent les services d‟un transitaire pour les 

appuyer dans leurs démarches d‟exportation. La congestion du port de Vancouver et le 

court délai accordé pour charger les conteneurs, surtout pour les entreprises éloignées des 

grands centres, sont des irritants qui ont été mentionnés, mais l‟ouverture du port de 

Prince Rupert devrait permettre de régler du moins le problème 

de la congestion. Elles déplorent cependant que le transport 

maritime de courte distance (TMCD) ne soit pas davantage 

développé au Québec, compte tenu des différentes 

infrastructures portuaires présentes sur le territoire. Le 

développement de ce type de transport permettrait, entre autres, de maximiser l‟utilisation 

du fleuve tout en réduisant les coûts de transport des expéditeurs qui utiliseraient ainsi un 

mode de transport moins polluant que le camion. 

Nous avons donc concentré nos recherches sur l‟état du TMCD (qui sera défini plus loin 

dans cette section) au Québec, des principaux transporteurs et acteurs impliqués dans ce 

transport et des moyens envisagés pour le développer. Naturellement, un sommaire du 

114. Magazine Interchange, Association des chemins de fer du Canada, automne 2007. 

115. Communiqué CN, 2 octobre 2001. 

116. Idem, 10 septembre 2003. 

117. Idem, 4 septembre 2002. 

-166- 

Le TMCD, 

une avenue plus 

qu’intéressante!


réseau portuaire de même qu‟une description des infrastructures et des services en place 

sont essentiels afin de bien comprendre les enjeux du développement du transport 

maritime de courte distance au Québec et du réseau stratégique des ports. Il est important 

de noter que le transport maritime de marchandises en vrac est un secteur en forte 

expansion, principalement au port de Québec, mais qu‟il n‟est pas l‟objet d‟une analyse 

approfondie dans la présente étude. 

5.3.1 Méthodologie 

La méthodologie utilisée dans cette partie de l‟étude repose sur trois éléments. Tout 

d‟abord, une recherche et une lecture approfondie de plusieurs études pertinentes sur le 

sujet a été réalisée; la liste des études et des sites Internet consultés se trouvent à 

l‟annexe 5 (Bibliographie maritime). Puis, des entrevues ont été réalisées à l‟automne 2007 

auprès de transporteurs et d‟organismes impliqués dans le transport maritime. Les 

organismes suivants ont été rencontrés pour la présente étude : 

Armateurs du Saint-Laurent et la Table sur le transport maritime courte distance du 

Québec 

Écho Freight (pour son association avec Great Lake Feeder Line) 

Groupe Desgagnés 

Groupe Océan 

SODES 

Port de Québec 

Finalement, nous avons effectué une mise à jour importante de l‟information concernant 

les infrastructures maritimes et les services offerts en validant auprès de ressources des 

administrations portuaires et des ministères concernés afin de nous assurer que les 

renseignements trouvés étaient à jour. Cette validation nous a permis de réaliser que 

plusieurs sites Internet contenaient des informations qui n‟étaient plus valables. 

5.3.2 Le sommaire du réseau portuaire 

Au Québec, on peut identifier quatre grandes catégories de ports. La première regroupe 

les cinq administrations portuaires canadiennes (APC); Transports Canada est toujours 

propriétaire de toutes les infrastructures. Cependant, les APC sont gérées par des sociétés 

indépendantes chargées d‟administrer des ports jugés essentiels au commerce intérieur et 

international. Les ports de cette catégorie sont Sept-Îles, Port-Saguenay, Québec, Trois- 

Rivières et Montréal. 

La deuxième catégorie rassemble les ports régionaux locaux de Transports Canada. Ces 

derniers sont davantage destinés aux activités économiques, touristiques et récréatives, 

régionales et locales. Par ailleurs, avec le programme de commercialisation et de cession 

des ports, Transports Canada se départit lentement de certains de ses emplacements 

portuaires et de ses installations au profit de municipalités et de groupes du secteur privé. 

La troisième catégorie représente les ports éloignés dont Transports Canada est 

propriétaire et qui sont exclus du programme de cession, lesquels sont, pour la plupart, 

accessibles uniquement par voie maritime, car ils desservent les populations qui habitent 

les régions éloignées ou enclavées (Ex. : Basse-Côte-Nord, Îles-de-la-Madeleine, etc.). 

-167-


La quatrième catégorie regroupe les ports ne relevant pas ou plus de Transports Canada 

et comprend des ports privés (Iron Ore et Mines Wabush à Sept-Îles, Québec Cartier à 

Port-Cartier, Cargill à Baie-Comeau, QIT à Havre St-Pierre, Alcan à Port-Alfred, etc.), les 

quais de traversiers privés, ceux détenus par la Société des traversiers du Québec, les ports 

municipaux (Valleyfield, Port-Cartier, etc.) et ceux qui appartiennent au Québec (Port 

Menier). 

Il existe d‟autres installations maritimes, dont certains quais et marinas qui ne seront pas 

mentionnés ni traités dans la présente étude puisqu‟ils représentent peu d‟intérêt au point 

de vue commercial. 

5.3.3 Les infrastructures et services offerts aux ports des régions à l’étude 

Ports propriétés du gouvernement du Canada 

Administration portuaire canadienne 

Le port de Québec (Administration portuaire de Québec) 

Description 

Les infrastructures portuaires du port de Québec sont gérées par l‟Administration 

portuaire de Québec (APQ) depuis le 1 er mai 1999. Il s‟agit du dernier port en eau 

profonde du fleuve Saint-Laurent, vers les Grands Lacs, et ses marées 

atteignent plus de dix-huit pieds selon la période de l‟année. Le port de 

Québec a connu une forte croissance de son volume manutentionné de 

vrac de l‟ordre de 50 % depuis sept ans grâce, entre autres, à plusieurs 

investissements stratégiques effectués par le port et ses partenaires 

commerciaux. L‟année 2006 s‟est donc clôturée avec un tonnage record manutentionné 

de près de 24 M de tonnes. On peut qualifier le port de Québec comme un port de transit 

puisqu‟il est principalement utilisé pour transborder et manutentionner des marchandises 

en provenance et destinées aux industries régionales, à celles des Grands Lacs et à plus de 

60 pays à travers le monde. 

Le plan d‟eau du port de Québec réuni plusieurs secteurs commerciaux gérés par l‟APQ 

qu‟on peut diviser comme suit : 

A. Secteur de l‟Anse-au-Foulon 

Description 

Accessible à l‟année avec l‟aide occasionnelle d‟un brise-glace, ce secteur est situé au cœur 

même de Québec sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent et c‟est celui qui se trouve le 

plus à l‟ouest. Il est situé à proximité du boulevard Champlain et à un accès direct aux 

réseaux ferroviaires (cet item est abordé dans la section de l‟offre de services ferroviaires). 

Le secteur de l‟Anse-au-Foulon rencontre les normes ISPS 118 . La figure suivante présente 

les caractéristiques physiques de chacun des quais de ce secteur. 

118. Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires. 

-168- 

Le vrac en 

pleine 

expansion!


Quai Postes d’amarrage Hangars de transit Terminaux 

Longueur 

(m) 

Prof. 

d’eau 

marée 

basse 

(m) 

Hauteur 

libre 

(m) 

Surface 

utilisable 

(m2) 

-169- 

à ciel 

ouvert 

à 

l’exception 

du tablier 

(m2) 

Tablier 

(m) 

Genre 

d’activités 

101 198,1 11,3 6 13 840 8 800 13,7 Marchandises 

générales 

102 134,1 11,3 4 000 12,2 Marchandises 

générales 

103 210,9 12,0 9 900 6 Marchandises 

générales/divers 

104 210,9 10,3 5 5 690 6 Marchandises 

générales 

105 195,4 11,3 17 140 12,2 Marchandises 

générales 

106 195,4 11,3 19 170 13,7 Marchandises 

générales 

et vracs solides 

107 173,1 10,3 11 550 6 Vracs solides 

108 180,1 10,3 6 Vracs solides 

Figure 5-22 : Caractéristiques physiques du secteur de l’Anse-au-Foulon 

Source : site internet du port de Québec : http://www.portquebec.ca/ 

Activités 

Ce terminal est principalement utilisé pour la manutention de cargaisons en vrac comme 

le sucre, le sel, l‟urée, le grain de provende, l‟engrais agricole et industrielle et les granules 

de bois. Ce terminal est aussi spécialisé dans la manutention de cargaisons générales et de 

céréales. Les principaux services d‟entreposage disponibles sont opérés par : 

Centre de distribution de Sillery inc., qui dispose d‟une capacité d‟entreposage de 

75 000 tonnes pouvant s‟approvisionner par navire et par train. 

Compagnie d‟Arrimage de Québec (CAQ) et Logistec Arrimage, qui disposent d‟un 

espace d‟entreposage intérieur et extérieur appartenant à l‟APQ. 

La Coopérative fédérée, qui possède plus de 30 000 tonnes d‟espace d‟entreposage 

pour les engrais utilisés en agriculture. 

Il est possible d‟obtenir les services de grues mobiles et de divers outils ou appareils de 

manutention et de transbordement auprès de compagnies locales. Sont aussi disponibles 

des services de remorqueurs, de réparations navales et d‟autres services de maintenance et 

de réparation très diversifiés.


Les principaux usagers sont : 

Compagnie d‟arrimage de Québec, qui offre des services de manutention et de 

transbordement de divers cargos. 

Terminal de grains de provende, opéré par Centre de distribution de Sillery inc., qui 

approvisionne le bassin agricole de l‟Est du Québec. 

Coopérative fédérée du Québec, qui opère un terminal spécialisé dans l‟entreposage et 

la distribution d‟engrais agricoles et industriels destinés à la région de Québec et à 

l‟Est de la province. 

Logistec Arrimage et Compagnie d‟Arrimage de Québec, qui offrent des services de 

manutention et de transbordement de divers cargos et plusieurs autres services. 

Société canadienne de sel ltée, qui opère un centre d‟approvisionnement de sel pour la 

région de Québec. 

Midatlantic Minerals, qui opère un point d‟approvisionnement en dolomie et calcaire 

destiné à la région de Québec. 

Également sur place se trouve Boulet Lemelin yacht inc., Pêches et Océans Canada, la 

Gare maritime Champlain ainsi que le yacht club de Québec (marina). 

B. Secteur de l‟Estuaire 

Description 

Ce secteur comprend l‟embouchure de la rivière Saint-Charles, le bassin Louise extérieur et ses alentours. 

Le secteur est accessible à l‟année, mais on y retrouve de la glace permanente sur les parois du bassin 

extérieur. Il est situé à proximité du boulevard Champlain et offre ainsi un accès au réseau autoroutier du 

Québec. Il a également un accès direct aux réseaux ferroviaires. Le secteur de l‟Estuaire rencontre les 

normes ISPS. La figure suivante présente les caractéristiques physiques de chacun des quais de ce secteur. 


Longueur 

(m) 

Prof. 

d’eau 

marée 

basse 

(m) 

Hauteur 

libre 

(m) 

Surface 

utilisable 

(m2) 

-170- 

à ciel 

ouvert 

à 

l’exception 

du tablier 

(m2) 

Tablier 

(m) 

Genre d’activités 

4 240 3,8/5,4 10 Marina 

et croisières-excursions 

5 180 5,1/5,6 12 Marina 

et croisières-excursions 

14 178 7,0 5 Quai de services 

17 210 7,5 7,6 Quai de services 

18 240,8 11,0 7,6 Déchargement 

de céréales 

20 342 7,5 8 000 12,2 Réparations 

mineures/hiv. 

24 167,6 10,0 9,1 Quai de services 

25 222,5 10,7 9,1 Marchandises générales


26 240,8 11,0 5 7 290 10 Marchandises générales 

27 293,2 12,0 7 11 220 9 300 22,2 Marchandises 

générales/ro-ro 

28 277,4 12,0 6,7 Chargement de 

céréales 

29 304,8 11,3 5 7 925 11,3 Déchargement de 

céréales/Marchandises 

générales 

30 224 10,0 13 570 10 Marchandises générales 

31 224 8,0 19 220 8 Quai de services 

46/47 415 6,7 4 500 6,7 Produits forestiers/ 

Quai de services 

Figure 5-23 : Caractéristiques physiques du secteur de l’Estuaire (source : idem) 

Activités 

Ce terminal sert surtout à la manutention de ciment en vrac et au déchargement des 

cargaisons de grains en provenance de l‟Ouest canadien et du Nord-Ouest américain qui 

sont mises en silos par la compagnie Bunge du Canada et rechargées pour les marchés de 

l‟Atlantique. Le secteur de l‟Estuaire sert aussi au transbordement de cargaisons générales 

et aux besoins de projets spéciaux. On y retrouve plusieurs quais de services et des 

sections abritées utilisées actuellement pour hiverner des navires. Les services 

d‟entreposage sont offerts par : 

Béton provincial, qui dispose d‟un entrepôt d‟une capacité de 11 000 m². 

Bunge du Canada, qui offre une capacité d‟entreposage de plus de 225 000 tonnes 

métriques. 

Le port de Québec, qui est propriétaire de trois entrepôts; l‟un est près du quai 29 et 

les deux autres sont les hangars 26 et 27, contigus aux quais qui portent les mêmes 

numéros. 

Il est possible d‟obtenir les services de grues mobiles et de diverses installations et services 

de manutention et de transbordement auprès de compagnies locales. Sont aussi 

disponibles des services de remorqueurs, de réparation navale et divers autres services 

dédiés aux compagnies maritimes. Il existe une rampe Ro-ro entre les sections 27 et 28, 

mais son orientation oblige les navires à s‟amarrer sur tribord. 

Les principaux usagers sont : 

Le Groupe Océan inc. et ses diverses divisions, qui offrent des services tels le 

remorquage portuaire, de longue distance et d‟escorte, les services de bateau-pilote, de 

transport par barge, de réparations navales et industrielles ainsi que des projets 

spéciaux et de la location de barge et d‟équipement. 

Béton provincial, qui opère un terminal de ciment. 

Compagnie d‟arrimage de Québec et Logistec Arrimage, qui offrent des services de 

manutention et de transbordement de divers cargos et plusieurs autres services. 

-171-


Bunge du Canada, qui opère un terminal céréalier ayant une capacité de chargement 

de 5 000 tonnes/heure sur des navires atteignant plus de 100 000 tonnes de port en 

lourd. 

La Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent, Les Agences océaniques du Saint- 

Laurent (LOLA) et le Groupe Océan Inc. ont aussi leurs bureaux administratifs à 

l‟intérieur de ce périmètre. 

On retrouve également sur place des croisières-excursions, la marina du port de Québec, 

la Maison des pilotes, Simec ltée, la Société des traversiers du Québec, la Société des 

arrimeurs de Québec, la Sodes, les Armateurs du Saint-Laurent ainsi que la Garde côtière 

canadienne. 

C. Secteur de Beauport 

Description 

Ce secteur est le plus à l‟est et est bordé par la baie de Beauport. Même à marée basse, 

l‟eau y est très profonde et permet d‟accueillir de très gros navires allant jusqu‟à 150 000 

tonnes de port en lourd. Le secteur est accessible à l‟année avec l‟aide occasionnelle d‟un 

brise-glace. Il est situé à proximité des principaux réseaux autoroutiers du Québec et 

permet un accès direct aux réseaux ferroviaires. Le secteur de Beauport rencontre les 

normes ISPS. La figure suivante présente les caractéristiques physiques de ce secteur. 

Quai Postes 

d’amarrage 

Longueur 

(m) 

Prof. 

d’eau 

marée 

basse 

(m) 

Hangars de transit Terminaux 

à ciel 

Hauteur 

libre 

(m) 

Surface 

utilisable 

(m2) 

-172- 

ouvert 

à 

l’exception 

du tablier 

(m2) 

Tablier 

(m) 

Genre 


50 300 12,0 16 000 12,2 Vracs 

solides et 

liquides 

51 235 12,5 34 000 12,2 Vracs 

solides et 

liquides 

52 260 12,5 39 000 12,2 Vracs 

solides et 

liquides 

53 325 15,0 29 4 180 47 000 12,2 Vracs 

solides et 

liquides 

Figure 5-24 : Caractéristiques physiques du secteur de Beauport (source : idem)


Activités 

Ce secteur est destiné au transbordement de vracs solides et liquides. Il représente en ce 

qui concerne le tonnage un important secteur d‟activité pour le port. On y transborde du 

minerai et des concentrés, des produits pétroliers raffinés, du coke et du charbon, du 

sucre brut, du sel, des produits chimiques, ainsi que des produits liquides. 

Les entreprises suivantes font de l‟entreposage dans ce secteur : 

Alcan, grâce à son terminal, a une capacité d‟entreposage d‟alumine de 45 000 tonnes. 

Canterm offre un espace d‟entreposage d‟environ 130 000 mètres cubes de produits 

liquides. 

Arrimage Saint-Laurent opère de vastes espaces d‟entreposage pour divers vracs 

volatiles et offre également des espaces pour des minerais concentrés tels le coke, le 

charbon, le sucre brut, le sel etc. 

Falconbridge offre deux terminaux d‟entreposage de nickel. 

IMTT, avec son terminal public d‟entreposage, offre aux expéditeurs 200 000 mètres 

cubes d‟espace d‟entreposage de produits chimiques. 

Québec métal recyclé loue au port des espaces d‟entreposage destinés à l‟envoi de 

rebuts de métal. 

Il est possible d‟obtenir les services de grues mobiles et de diverses installations et services 

de manutention et de transbordement auprès de compagnies locales. Sont aussi 

disponibles des services de remorqueurs, de réparation navale et d‟autres services très 

diversifiés. Il y a une pesée à ce terminal. 

Les principaux usagers du secteur de Beauport sont : 

Arrimage Saint-Laurent, qui opére un important terminal de vracs solides et qui offre 

ses différents services et des équipements de manutention et d‟entreposage. 

Falconbridge ltée a un terminal d‟exportation de nickel de Matte et un terminal 

d‟importation de concentré de nickel. 

Alcan, avec son terminal d‟alumine, sert de lieu d‟approvisionnement pour la 

multinationale et pour d‟autres alumineries. 

IMTT Québec a un terminal public d‟entreposage de produits chimiques (méthanol, 

phénol, etc.), de produits pétroliers (essence, mazout, kérosène, etc.) ainsi que divers 

produits liquides (mélasse, huile végétale, etc.). 

Canterm possède un centre de distribution de produits pétroliers raffinés, en 

partenariat avec Neste. 

Québec métal recyclé a un terminal de rebuts de métaux destinés au marché asiatique. 

On retrouve également sur place de l‟équipement de survie maritime, l‟entreprise Fugère 

et fils inc. ainsi que la plage de la baie de Beauport. 

-173-


D. Secteur de la Pointe-à-Carcy 

Description 

Ce secteur est utilisé pour les activités de croisières du Port. La figure suivante présente 

les caractéristiques suivantes de ce secteur. 

Quai Postes d’amarrage Tablier 

Longueur 

(m) 

Prof. d’eau marée basse (m) 

(m) 

-174- 

Genre d’activités 

19 192 8,0 8,5 Navires de croisières 



Passerelle 

Figure 5-25 : Caractéristiques physiques du secteur de la Pointe-à-Carcy (source : idem) 

Activités 

Les activités du secteur de la Pointe-à-Carcy sont en pleine effervescence. En effet, le port 

mise beaucoup sur cette part de marché étant donné l‟intérêt grandissant pour les 

croisières. Le port peut y accueillir de très gros paquebots. Il n‟y a donc aucune activité 

commerciale observable aux fins de la présente étude. 

En plus des secteurs gérés par l‟APQ, le plan d‟eau du port de Québec comprend également des 

infrastructures maritimes appartenant à différentes entités qu‟on peut diviser comme suit : 

E. Le quai de Ultramar 

Description 

Ce secteur est situé sur la rive sud du fleuve à Saint-Romuald et son emplacement lui 

permet d‟y accueillir des superpétroliers dont le tonnage peut atteindre 260 000 tonnes 

métriques de port en lourd. Les quais sont la propriété de la raffinerie se trouvant à 

proximité, en l‟occurrence Ultramar. La figure suivante présente les caractéristiques 

physiques du quai de Ultramar. 


Longueur 

(m) 

Prof. 

d’eau 

marée 

basse 

(m) 

Hauteur 

libre 

(m) 

Surface 

utilisable 

(m2) 

à ciel ouvert 

à l’exception 

du tablier 

(m2) 

Tablier 

(m) 

Genre 


86 195 10,6 14 000 4 Produits 

pétroliers 

87 335 16,7 4 Produits 

pétroliers 

Figure 5-26: Caractéristiques physiques du quai de Ultramar (source : idem) 

Activités 

Propriétaire 

Ultramar 

Ultramar 

Ce terminal pétrolier est strictement dédié à la manutention de produits pétroliers, en 

l‟occurrence le pétrole brut qui est importé et les produits raffinés qui sont transportés


par navires. La capacité de production y est de 250 000 barils par jour. Les produits finis 

peuvent aussi être acheminés par l‟ultra train et par camions dans toutes les régions du 

Québec ainsi qu‟une partie de l‟Ontario et du Nord-Est des États-Unis. 

F. Secteur de la Garde côtière canadienne 

Description 

Ce secteur est situé sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, à l‟est du secteur de l‟Anseau-Foulon. 

Il y a des quais fédéraux appartenant à la Garde côtière canadienne. La figure 

suivante présente les caractéristiques physiques de ce secteur. 

Quai Postes d’amarrage Genre d’activités Propriétaire 

Longueur 

(m) 

Prof. d’eau marée basse (m) 

93 96,9 10,2 Services/Croisières Garde côtière 




98 135,9 Services/Croisières Garde côtière 

99 57,9 Services/Croisières Garde côtière 

Figure 5-27 : Caractéristiques physiques du secteur de la Garde côtière (source : idem) 

Activités 

Les activités de ce secteur sont reliées uniquement à celles la Garde côtière canadienne et 

à celles des croisiéristes. Il n‟y a donc aucune activité commerciale notable. 

G. Autres secteurs 

On y retrouve également les quais de la traverse Québec-Lévis (section 92 du côté de 

Québec et section 82 du côté de Lévis) appartenant à la Société des Traversiers du 

Québec, le quai Chouinard (section 91 du côté Québec) appartenant à Croisières AML, le 

quai de Lévis (section 81) et les installations des industries Davie. 

Port-Saguenay (Administration portuaire du Saguenay) 

Description 

Anciennement connu sous le nom de port de Chicoutimi, et à la suite du déménagement 

de ses installations au terminal de Grande-Anse, Port Saguenay est le dernier port en eau 

profonde de la rivière Saguenay et est situé à La Baie, à environ 145 km du fleuve Saint- 

Laurent. 

Le quai Marcel-Dionne, situé au terminal de Grande-Anse, offre deux postes d‟un 

front d‟amarrage total de 286 mètres avec une profondeur de 13,8 mètres. Des navires 

atteignant 100 000 tonnes de port en lourd 119 peuvent y accéder, et ce, à l‟année, avec 

l‟aide occasionnelle d‟un brise-glace. 

119. Tonnes de port en lourd : chargement maximum qu‟un navire peut transporter incluant le personnel 

de bord, les consommables et les marchandises. 

-175-


Autrefois, on retrouvait aussi un terminal pétrolier au quai Albert-Maltais à la Pointeà-l‟Islet 

à Chicoutimi; ce terminal est fermé depuis 1992 et est actuellement en phase 

de démolition. 

Plusieurs travaux sont en cours à l‟ancien quai de A-Lepage (petit quai de Bagotville) 

afin d‟y établir un terminal de croisières. 

Le terminal de Grande-Anse est facilement accessible par les navires 

de fort tonnage. Ce terminal peut accueillir principalement des 

vraquiers ainsi que des cargos de marchandises générales. Il ne 

possède pas de rampe Ro-Ro pour accueillir ce type de navires qui 

offrent une plus grande versatilité en ce qui concerne les transferts 

modaux, les camions ou remorques pouvant être directement 

embarqués à bord avec un minimum de manutention. Le terminal 

de Grande-Anse répond aux normes ISPS. 

Activités 

Au terminal de Grande-Anse, le tonnage manutentionné est composé principalement de 

pâte de bois, de sel de déglaçage, de charbon, de soude caustique, de brai liquide et de 

marchandises générales. On y manutentionne également des explosifs, du bois d‟œuvre et 

de l‟aluminium; le tonnage manutentionné en 2006 a été de 324 191 tonnes. 

L‟intermodalité est présente et se fait principalement entre bateaux et camions, car à cause 

de la très forte dénivellation, il n‟y a aucune possibilité que ce terminal soit relié au réseau 

ferroviaire. La compagnie de chemin de fer Roberval-Saguenay passe à 8 km du terminal 

de Grande-Anse, et la route provinciale 170 relie le terminal aux principales artères du 

Saguenay–Lac-St-Jean. Les infrastructures et capacités d‟entreposage sont définies à la 

figure 5-28. 

Hangar de transit 1 127 

mètres 

Hangar de transit 2 110 

mètres 

Entreposage à ciel 

ouvert 

Longueur Largeur Capacité 

-176- 

45 

mètres 

67 

mètres 

5 715 m² 

7 382 m² 

Figure 5-28 : Capacité d’entreposage au terminal de Grand-Anse 

Port en eau 

profonde 

pouvant 

accueillir des 

navires de 

fort tonnage. 

5 hectares complètement 

asphalté 

Il y a aussi cinq réservoirs d‟entreposage isolés d‟une capacité totale de 17 019 m 

appartenant à Servitank et à Fonbrai. En termes d‟équipements, le terminal possède des 

grues sur chenilles d‟une capacité de 165 tonnes ainsi que des appareils de manutention 

fixes disponibles pour conteneur de 20 ou 40 pieds. 

Les principaux usagers sont Fonbrai, Servitank, Alcan, Prommel, la Société canadienne du 

sel et les Terminaux portuaires du Québec, à qui est confiée la manutention de la quasitotalité 

des marchandises qui transitent par ce port.


Ce terminal est situé au cœur d‟un parc « industrialo portuaire » offrant des terrains de 

capacité intéressante et disponible pour la construction de PME. Une carrière de granit est 

annexée aux installations et représente un bon volume d‟expéditions. 


Les ports régionaux – locaux de Transports Canada au Québec 

Le port de Matane 

Description 

Le port de Matane est situé à 410 km en aval de la ville de Québec sur la rive sud du 

Saint-Laurent et est accessible à l‟année avec l‟aide occasionnelle d‟un brise-glace. Il est 

composé de diverses installations maritimes appartenant à différentes juridictions : 

Transport Canada est propriétaire du quai commercial nº 1 qui a une longueur de 186 

mètres et une capacité portante de l‟aire de chargement de 25 kPa 120 . À noter que 

présentement, la profondeur d‟eau est de plus ou moins 8 mètres et que des 

opérations de dragage devraient débuter d‟ici 2008 afin d‟obtenir une profondeur 

d‟eau de 10 mètres. L‟espace d‟opération sur le quai est au maximum de 22 mètres de 

largeur. Transports Canada est également propriétaire du quai éperon qui offre deux 

stations d‟amarrage; il est désormais interdit de rouler avec tout type d‟équipement sur 

le quai éperon puisqu‟il est condamné. Aucun transbordement de marchandises n‟est 

donc permis à cet endroit. Le quai est utilisé pour l‟hivernage de navires et 

sporadiquement pour la réparation de navires à flot. 

La Société des traversiers du Québec est propriétaire du quai Alexandre-Lebel, situé 

un peu plus à l‟est du quai commercial. Ce quai est utilisé par le traversier Camille- 

Marcoux, qui effectue la traverse Matane-Godbout. Il y a à cet endroit un terminal 

routier géré par la Société des traversiers du Québec. 

Il y aussi un débarcadère appartenant à la compagnie Cogéma (Compagnie de gestion 

de Matane), qui exploite un traversier-rail faisant la navette régulière entre Matane 

(rive sud) et Baie-Comeau et Godbout (rive nord). 

Pour le quai commercial, tous les types de navires respectant le tirant d‟eau maximum et 

ne nécessitant pas une rampe spéciale de débarquement peuvent y avoir accès. Les autres 

quais sont privés (Cogéma). Il est important de noter que la marée peut influencer la 

profondeur d‟eau disponible et, en l‟occurrence, limiter l‟accès à certains navires selon les 

périodes. Les marées maximales sont de 4,5 mètres pendant les périodes de grandes 

marées. 

Ce port respecte les normes ISPS et est situé à proximité d‟un parc industriel. 

Activités 

Le port de Matane constitue le principal lien avec la Côte-Nord 

au niveau du transport routier de marchandises. Le quai 

commercial sert principalement à l'exportation de la pâte de bois 

vers le marché international et à l'importation du bois de pulpe 

vers les scieries régionales, de produits pétroliers, de sel et de 

marchandises générales. Il se fait présentement, par exemple, du transbordement de 

120. Kilo pascals : unité servant à mesurer le poids (pression) qu‟une zone ou surface peut supporter. 

-177- 

Lien important 

pour la Côte- 

Nord


maisons préfabriquées à destination du Nord québécois. Ce port est donc adapté pour 

effectuer du transbordement de cargos hors norme. 

Les terminaux sont reliés au réseau routier de l‟Est québécois par la 132. La ligne 

ferroviaire de chemin de fer de la Matapédia et du Golfe inc. (CFMG) passe tout près du 

terminal commercial, mais n‟est présentement pas reliée aux lieux d‟entreposage. Le 

terminal du traversier-rail offre pour sa part un accès direct au réseau ferroviaire du 

CFMG. On retrouve 9 300m d‟entreposage extérieur près du quai commercial ainsi que 

40 500m en retrait du quai commercial. Il est possible d‟obtenir les services de grues 

mobiles auprès de compagnies locales, mais aucune installation fixe n‟a été répertoriée, 

mis à part les oléoducs au quai commercial. 

Les principaux usagers sont ou ont été, jusqu‟à tout récemment, les Pétroles Irving, 

Cartons Saint-Laurent, Terminaux portuaires de Québec inc., Donohue, Les fruits de mer 

de l‟Est, Pêches et Océans, la Société des traversiers du Québec, Cogéma, Alcoa et 

Abitibi-Consolidated. Un quai de pêcheurs est administré par Pêches et Océans et le 

chantier naval Matane a été vendu dernièrement à Méridien Maritime. 

Le port de Rimouski 

Description 

Le port de Rimouski se situe à 324 km en aval de Québec sur la rive sud et est accessible à 

l‟année avec l‟aide occasionnelle d‟un brise-glace. Les caractéristiques physiques de ce port 

sont décrites à la figure 5-29. 

Numéro du 

poste à quai 

Longueur du ou 

des postes 

d‟accostage 

Profondeur du 

ou des postes 

Largeur de travail 

disponible 

Capacité portante 

de l‟aire de 

chargement 

1 

Jetée Ouest 

Fermée 

213 m 

*7,3 

**5 m 

16 m 

8 

Jetée 

Transversale 

2 

30 m 184 m 

*3,5 m 

**n/a 

10 kPa 10 

kPa 

16 m fermée 

*7,3 m **5 m *7,3 m 

-178- 

Jetée Est 

Quai 

éperon 

3 4 5 7 6pêcheur 

130 m 150 m 150 m 255 m 113 m 

**5,6 

n/a 50 

kPa 

Figure 5-29 : Caractéristiques physiques du port de Rimouski 

*7,3 m 

**5,6 

*7,3 m 

**5,6 m 

*4,3 m 

**peu 

d‟eau 

*4,3 m 

**±2 m 

22 m 22 m 22 m 22 m 16 m 

50 

kPa 

50 kPa 25 kPa 25 kPa 

*Ces chiffres sont des profondeurs souhaitées et ne reflètent pas les profondeurs actuelles. Source : 

Transport Canada 

**Ces chiffres représentent les profondeurs actuelles estimées. Source : gardien du port de Rimouski. 

Les types de navire pouvant avoir accès au port de Rimouski varient d‟un endroit à 

l‟autre.


Chenal d’entrée 

Il faut porter une attention particulière au chenal d‟entrée, car ce dernier est sous 

l‟emprise d‟un fort courant, et la profondeur d‟eau limite le passage de certains navires qui 

doivent notamment réduire la masse de leur cargaison pour se rendre aux quais. Les 

pétroliers ravitaillant Pétro-Canada, par exemple, ont dû réduire leur cargaison de 2 à 3 

Important 

problème de 

sédimentation 

millions de litres par voyage pour pouvoir utiliser le chenal et ainsi 

accéder au quai. Des sédiments se déposent continuellement dans 

le chenal et font varier la profondeur d‟eau de façon aléatoire. Des 

travaux de dragage devraient d‟ailleurs débuter en 2008 pour 

permettre une profondeur souhaitée de 5,2 mètres comme c‟était le 

cas auparavant. La profondeur actuelle du chenal est de 4,1 mètres, 

la largeur en est de 60 mètres et il mesure 1 500 mètres. La marée moyenne est ± 12,5 

pieds, variant aléatoirement de 10 jusqu‟à 15 pieds. 

Jetée ouest 

La jetée ouest est fermée pour le transbordement de marchandises, puisqu‟elle est en très 

mauvaise condition. Cependant, le poste numéro 1 est utilisé environ 35 % du temps 

pour l‟amarrage de navire. Le poste numéro 8 demeure pour sa part inactif. 

Jetée transversale 

La jetée transversale est fermée en raison de son mauvais état; il n‟y a donc aucune activité 

à cet endroit. 

Jetée est 

Les activités commerciales se déroulent principalement à cette jetée. Il y a donc également 

du dragage prévu aux postes numéros 3, 4 et 5 dès 2008 pour retrouver la profondeur 

d‟eau qu‟il y avait auparavant. Les postes numéros 3 et 4, 5 peuvent être utilisés par des 

navires cargos de marchandises générales, par exemple le Relais Nordik, qui 

approvisionne la Basse-Côte-Nord. Le poste numéro 4 est utilisé habituellement par les 

pétroliers; le poste numéro 5 est réservé principalement aux navires transportant du vrac. 

Les postes numéros 6 et 7 sont utilisés par le traversier CNM Évolution qui fait la navette 

entre Rimouski et Forestville, ainsi que par les pêcheurs. La rampe servant au traversier 

est privée et appartient à la compagnie qui l‟exploite, en l‟occurrence le CNM Évolution. 

Peu de navires peuvent utiliser ces postes étant donné le manque de profondeur à cet 

endroit. On y retrouve cependant certains navires de la Garde côtière canadienne ayant un 

faible tirant d‟eau. 

Ce port rencontre les normes ISPS, et un parc industriel se trouve à proximité. 

Activités 

Le port est avant tout un point de distribution régionale des produits pétroliers, de 

réception de bois de pulpe destiné aux scieries de la région, d'approvisionnement en 

marchandises générales pour la Basse-Côte-Nord et de manutention de sel et de sable en 

vrac. Il y a une voie ferrée, sur la jetée ouest, qui est non opérationnelle. Il manque 

plusieurs sections qui ont été démolies avec les années. La ligne principale du CFMG 

passe cependant à proximité du port. Le port est aussi relié au réseau routier de l‟Est 

québécois par la route 132. Pour l‟entreposage, on retrouve à l‟extérieur une surface totale 

-179-


de 30 000 m²; certaines surfaces sont déjà louées par la Défense nationale et les Mines 

Seleines. 

Au niveau des équipements, on retrouve, au poste n o 3, une plate-forme pouvant recevoir 

une grue mobile de 200 tonnes et, également au poste n o 7, une grue de quai hydraulique 

de 2 000 livres qui est cependant non opérationnelle. Les principaux usagers sont Pétro- 

Canada, Relais Nordik inc. (filiale du Groupe Desgagnés), Bétonnière du Golfe inc., la 

Défense nationale, Mines Séleines, le navire de recherche scientifique Coriolis II et la 

Garde côtière canadienne. Parmi les autres installations du port, on retrouve une marina 

administrée par Pêches et Océans, qui pourrait changer d‟administration sous peu. Il y a 

également de nombreux bateaux de pêche qui utilisent le quai, à l'intérieur du quai éperon, 

au poste n o 7. 

Le port de Gros-Cacouna 

Description 

Le port de Gros-Cacouna se situe à environ 221 km en aval de la ville de Québec, sur la 

rive sud du fleuve, et est accessible à l‟année avec l‟aide occasionnelle d‟un brise-glace. Il y 

a deux postes disponibles à quai. Le poste n o 1 a une longueur de 141 m, une profondeur 

d‟environ 8,3 m et une capacité portante de 50 kPa. Le poste n o 2 a une longueur de 141 

m, une profondeur d‟environ 9,3 m et une capacité portante de 50 kPa. Des activités de 

dragage sont par ailleurs en cours et devraient être complétées à la fin de la saison 2007. 

La largeur de travail disponible est de 30 m entre le hangar et la face d‟accostage au 

poste 1. 

Tous les types de navires respectant le tirant d‟eau maximum et ne nécessitant pas une 

rampe spéciale de débarquement peuvent avoir accès à ce port. Il est important de noter 

que la marée peut influencer la profondeur d‟eau disponible et en l‟occurrence limiter 

l‟accès à certains navires selon les périodes. Les marées maximales sont de six pieds 

pendant les périodes de grande marée. La profondeur du chenal, suite aux activités de 

dragage, devrait être de huit mètres et la largeur d‟entrée, de 170 mètres. Ce port 

rencontre les normes ISPS. 

Activités 

L‟activité principale du port est l‟exportation outremer du bois d'œuvre et de la pulpe 

Port 

important 

pour 

l’industrie 

du bois 

d’œuvre 

produite en région. On y retrouve aussi du papier produit en région et 

des marchandises générales (perlite, vermiculite, ferraille, sel) qui 

contribuent de façon importante au volume de produits 

manutentionnés. Il est par ailleurs reconnu comme étant l‟un des ports 

les plus performants dans le transbordement du bois d‟œuvre au 

Québec. 

Un important projet de port méthanier devrait voir le jour et être en 

opération en 2012, mais les promoteurs, en l‟occurrence Trans-Canada Pipe-Line et 

Pétro-Canada viennent d‟annoncer un report de deux ans du projet 121 . S‟il devait voir le 

jour, ce projet pourrait apporter des retombées économiques intéressantes pour la région. 

La voie ferrée du CFMG est située à 6 km du port. Le port est aussi relié aux principaux 

réseaux autoroutiers de l‟Est du pays et du Nord-Est américain (132 et 185 vers Cabano). 

121. Écrit à l‟automne 2007. 

-180-


Le port offre une capacité d‟entreposage intérieur de 2471,8 m² en surface et de 

14 830 m³ en volume, dont 816 m² servent pour du court terme et 1 655,8 m² pour de 

l‟entreposage à long terme. En ce qui concerne l‟entreposage extérieur, la capacité 

maximale est de 94 722 m près du quai commercial et de 156 847 m² en retrait. Plus de la 

moitié de l‟aire extérieure est actuellement en location. Il n‟y a pas d‟équipements 

disponibles au port de Gros-Cacouna, mais il est possible de louer des grues mobiles à 

des entreprises locales 

Les principaux usagers sont Terminaux portuaires du Québec inc., Produits forestiers, 

Arrimage Gros-Cacouna, F.F. Soucy (White Birch) et la Garde côtière canadienne. Parmi 

les autres installations sur le site du port de Gros-Cacouna, on retrouve un hangar privé 

appartenant à Terminaux portuaires de Québec de même que des silos d‟entreposage de 

Ciment Québec, qui ne sont cependant plus en service depuis 2006. 


Les ports régionaux de moindre envergure de Transport Canada au 

Québec 

Cap-à-l’Aigle 

Situé à environ 160 km à l‟est de Québec sur la rive nord du fleuve, le quai de Cap-àl'Aigle 

a une longueur de 45 mètres. Il a déjà été utilisé par le passé pour le 

transbordement de produits pétroliers, mais les réservoirs ont été démantelés depuis. Il a 

déjà servi à l‟amarrage de navires de croisières. En ce moment, le quai est fermé à toute 

circulation en raison de sa très mauvaise condition. Les dernières activités commerciales 

remontent d‟ailleurs à 1994. Le site est accessible à l‟année en raison de sa situation 

géographique, et sa profondeur d‟eau à quai est d‟environ 40 pieds. La route 138 passe à 

proximité. 

Les Méchins 

Situé à environ 500 km à l‟est de Québec sur la rive sud du Saint-Laurent, le quai des 

Méchins est géré par le Groupe Verreault inc. et sert les besoins de cette compagnie pour 

la réparation de navires. Le quai se divise en deux postes dont un a une longueur de 126,6 

mètres et le deuxième une longueur de 11 835 mètres. Il est accessible à l‟année avec 

l‟assistance occasionnelle d‟un brise-glace. La route 132 passe à proximité. Ce quai n‟a 

aucune autre utilité commerciale que celle découlant des activités de cale sèche du Groupe 

Verreault. 

Notre-Dame-du-Lac et Saint-Juste-du-Lac 

Situé sur le lac Témiscouata à environ 290 km de Québec, le quai de Notre-Dame-du-Lac 

sert exclusivement au traversier le Corégone faisant la navette avec le quai de Saint-Justedu-Lac 

situé de l‟autre côté. La saison de navigation se déroule habituellement de mai à 

octobre. La traverse est également ouverte aux poids lourds, aux automobiles ainsi qu‟aux 

piétons. Les quais ont une capacité permise de 32 tonnes métriques et possèdent une 

rampe mobile utilisée par le traversier. 

Pointe-au-Père 

Situé sur la rive sud du Saint-Laurent à 10 km à l‟est de Rimouski, ce quai est fermé 

depuis 1978 en raison de son mauvais état. Il sert uniquement de protection pour la prise 

d'eau de mer de l'Institut national de recherche scientifique situé près du quai. Le site est 

-181-


accessible douze mois par année par voie maritime. La route 132 passe à proximité. La 

voie ferrée qui se trouvait sur le quai a été démantelée il y a plusieurs années. 

Quai de Portneuf 

Situé à environ 65 km à l‟ouest de Québec sur la rive nord, le quai de Portneuf sert 

occasionnellement au déchargement de pierre de gypse, de charbon et de matériaux de 

construction. Le chenal d‟entrée offre une profondeur d‟eau d‟environ 10 mètres et le 

quai est accessible douze mois par année avec l‟aide occasionnelle d‟un brise-glace. Le 

quai offre trois postes d‟amarrage dont un de 85 mètres avec une profondeur d‟environ 

10,7 mètres. Ce poste est inutilisable depuis 2006 en raison d‟un accident qui a 

endommagé sa paroi. Des soumissions sont d‟ailleurs en cours afin de le restaurer. Le 

deuxième poste d‟amarrage a une longueur de 29 mètres et une profondeur d‟environ 7 

mètres; le troisième a une longueur de 31 mètres et une profondeur d‟environ 2 mètres, ce 

qui limite ainsi son accessibilité. On retrouve l‟autoroute 40 à proximité et une voie ferrée 

du CN à 1 km. En ce moment, il n‟existe aucune aire d‟entreposage, mais un espace 

pourrait y être aménagé. Ce site pourrait facilement accueillir plus de trafic, étant donné sa 

situation géographique; il est loin des centres urbains et facile d‟accès, mais l‟exiguïté et la 

longueur de la jetée peuvent s‟avérer des éléments problématiques. Ce port répond aux 

normes ISPS. 

Pointe-au-Pic 

Le quai de Pointe-au-Pic est situé sur la rive nord du Saint-Laurent à environ 150 km de 

Québec. On y retrouve un poste d‟amarrage d‟une longueur de 120 mètres, d‟une 

profondeur de 7,8 mètres et d‟une capacité portante de 50 kPa. L‟espace d‟opération sur 

le quai est de 16 mètres de large. Le quai sert principalement pour l‟expédition du papier 

d‟Abitibi-Consolidated. On y retrouve un hangar appartenant à Logistec Arrimage inc. 

avec des possibilités d'entreposage intérieur et extérieur. Ce port est accessible douze 

mois par année et répond aux normes ISPS. Le port se situe à proximité de la 138 et 

rejoint la ligne ferroviaire du CFC. 

Tadoussac 

Les installations de Tadoussac se situent à environ 228 km à l‟est de Québec sur la rive 

nord du fleuve Saint-Laurent. On y retrouve un poste à quai réservé à l‟usage exclusif des 

navires de Sauvetage et Intervention environnementale de la Garde côtière canadienne et 

de Patrimoine canadien. Les autres postes servent pour les excursions aux baleines et la 

base de Recherche et Sauvetage de la Garde côtière. Aussi, dans le cadre du parc marin, le 

quai sert de base pour des activités visant la protection des mammifères marins. Le site est 

accessible douze mois par année mais actuellement, aucune activité commerciale n‟est 

répertoriée. 


Les installation portuaires privées 

Les Quais de l’Alcan (Port-Alfred) 

Quai Duncan 

Le quai Duncan se situe dans la Baie des Ha! Ha à La Baie. Ce quai a une longueur de 386 

mètres et offre deux postes d‟amarrage. La profondeur d‟eau à quai est de 11,9 mètres et 

peut être accessible par des navires de plus de 69 000 tonnes de ports en lourd. Il est 

-182-


accessible à l‟année. Il sert principalement au transbordement de matières premières et à 

l‟expédition d‟aluminium. La ligne de chemin de fer de la Compagnie du chemin de fer 

Roberval-Saguenay vient directement sur le quai. 

Quai Powell 

Le quai Powell a une longueur de 347 mètres et offre quatre postes d‟amarrages. La 

profondeur d‟eau à quai varie de 10 à 10,9 mètres et peut donc être accessible par des 

navires de plus de 69 000 tonnes de ports en lourd. Il sert principalement pour le 

transbordement de vrac liquide et de marchandises générales. 

Les Escoumins 

Le quai de Les Escoumins est situé à environ 260 km à l‟est de Québec sur sa rive nord. 

Depuis le 5 octobre 2007, le quai fédéral Les Escoumins a été cédé à la Régie 

intermunicipale des infrastructures des quais de Trois-Pistoles et de Les Escoumins. 

Ce quai est destiné principalement au traversier reliant Les Escoumins à Trois-Pistoles sur 

la rive sud du Saint-Laurent et est exploité par la Compagnie de navigation des Basques. 

Des travaux majeurs de reconstruction se dérouleront durant l‟hiver 2007-2008 afin que le 

traversier Héritage puisse reprendre le service interrompu depuis 2005. Il possède une 

rampe mobile et est à proximité de la route 138. Le traversier permet le transport de 

marchandises et de personnes. 

Quai de Trois-Pistoles 

Le quai de Trois-Pistoles est situé à environ 243 km à l‟est de Québec sur la rive sud du 

fleuve Saint-Laurent. Depuis le 5 octobre 2007, le quai fédéral de Trois-Pistoles a été cédé 

à la Régie inter municipale des infrastructures des quais de Trois-Pistoles et de Les 

Escoumins. 

Lévis 

Sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent et face à la ville de Québec se trouve le quai de 

Lévis (section 81) appartenant à la ville de Lévis et qui aurait déjà été utilisé pour le 

transbordement de vrac solide. Le quai a une longueur de 220 mètres et une profondeur 

estimée de dix mètres. Ce quai est parfois utilisé par des navires-excursions. Aucune 

activité commerciale n‟a été décelée à cet endroit. 

Également du côté de Lévis, un peu plus à l‟ouest (anciennement Lauzon), se trouvent les 

installations de Davie Québec inc. récemment relancé suite à son rachat par le groupe 

norvégien Teco Management. Les installations comprennent deux cales sèches, des quais 

d‟attente, des quais d‟armement et plusieurs autres services de réparations navales. 

-183-


5.3.7 Les infrastructures et services offerts aux ports des régions à l’étude – Les 

installations portuaires servant à la Société des traversiers du Québec 

(marchandises et personnes) 

Québec et Lévis 

Le service est offert à l‟année et les quais sont strictement réservés aux traversiers reliant 

les deux rives. 

Montmagny et Saint-Antoine-de-l’Isle-aux-Grues 

Le service de traversier est saisonnier, d‟avril à décembre, et l‟horaire des traversées est 

conditionné par les marées. 

Rivière-du-Loup et Saint-Siméon 

Le service de traversier est saisonnier, d‟avril à décembre. 

Isle-aux-Coudres et Saint-Joseph-de-la-Rive 

Le service est offert à l‟année, et certains navires hivernent au quai de Saint-Joseph-de-la- 

Rive. 

Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine 

Le service est offert à l‟année, et les quais sont strictement réservés aux traversiers reliant 

les deux rives. 

5.3.8 Les autres ports stratégiques du Québec mais hors limite de la présente 

étude 

Nous n‟avons présenté, dans cette section, que les ports des régions à l‟étude. Or il existe 

plusieurs autres ports de bonne envergure au Québec qu‟il convient au moins de 

nommer. 

Baie-Comeau 

Bécancour 

Chandler 

Côte-Sainte-Catherine 

Forestville 

Gaspé 

Havre-Saint-Pierre 

Montréal 

Port-Cartier 

Sept-Îles 

Sorel-Tracy 

Trois-Rivières 

Valleyfield 

-184-



À la lumière de l‟information présentée précédemment, on ne peut que constater la sousutilisation 

des infrastructures des ports des régions à l‟étude. Malgré une bonne 

diversification des services offerts, des caractéristiques commerciales et physiques 

intéressantes des installations et du réseau de transport multimodal desservant ces ports, 

les utilisateurs sont peu nombreux et représentent actuellement des industries qui, au 

Québec, traversent des périodes difficiles. Plusieurs de ces infrastructures commencent 

d‟ailleurs à se détériorer et vont nécessiter des investissements importants. Il importe de 

trouver de nouvelles vocations et de nouveaux marchés afin d‟utiliser le réseau portuaire 

québécois et son autoroute maritime, car ce mode fait partie intégrante d‟une solution 

modale pour les expéditeurs, qui permettra de baisser leurs coûts de transport et de 

réduire les impacts environnementaux de cette industrie. 

5.3.9 Le transport maritime de courte distance (TMCD) 

Définition 

Tout d‟abord, il est important de définir ce qu‟est le TMCD. Selon la Table sur le transport 

maritime courte distance du Québec, « le transport maritime à courte distance désigne un 

concept multimodal impliquant tout transport maritime de passagers ou de marchandises 

ne traversant pas un océan ». Il s‟agit donc d‟un transport qui ne va pas outre-mer et dont 

le territoire couvre le Canada, la côte est des États-Unis de même que les Grands Lacs. 

Ce type de transport est perçu par plusieurs intervenants comme une solution modale très 

intéressante qui permet de réaliser des gains au niveau de l‟entretien routier, de la sécurité 

sur les routes, de la congestion dans certaines zones urbaines, 

de l‟environnement, du bruit, bref ce qui est défini comme 

étant les coûts sociaux, soit les coûts supportés par la société et 

qui découlent des choix modaux effectués. Il est évident 

qu‟avec le développement fulgurant du JAT, le camionnage a 

pris une grande part du marché des marchandises transportées 

au Québec et bien que « les objectifs de libéralisation du 

commerce et d‟intégration des marchés requièrent un réseau 

de transport apte à offrir polyvalence et efficacité, celui-ci doit également être adapté à la 

capacité de payer du contribuable 122 . » 

Initiatives gouvernementales 

Au cours des dernières années, plusieurs initiatives gouvernementales ont été mises sur 

pied afin de développer le TMCD. Transports Canada, en plus de jouer le rôle de 

catalyseur dans l‟établissement d‟une stratégie nationale en matière de transport maritime 

de courte distance, est partenaire dans l‟étude des Grands Lacs et de la voie maritime du 

Saint-Laurent 123 avec le département des Transports des États-Unis. Cette étude vise 

principalement à évaluer les éléments essentiels à développer afin de répondre aux 

besoins actuels et futurs du réseau de navigation commerciale Grands Lacs-Voie maritime 

du Saint-Laurent. Les premiers résultats, présentés au déjeuner-causerie du 14 juin 2007 

122. MTQ. Politique de transport maritime et fluvial, document de consultation, Québec, mai 2000 (référence lue dans 

l‟étude sur le transport des produits pétroliers au Saguenay–Lac-Saint-Jean : les coûts sociaux). 

123. http://www.glsls-study.com/French%20Site/accueil(FR).html (site consulté en septembre 2007). 

-185- 

Le TMCD : une 

solution modale 

permettant de 

diminuer les coûts 

sociaux.


de la SODES à Montréal 124 , démontrent qu‟en regard des projections de trafic de 

marchandises, notamment celui des conteneurs, qui risque de doubler à l‟intérieur de la 

grande région des Grands Lacs et du Saint-Laurent d‟ici 2050, le TMCD est considéré 

comme une solution efficace afin d‟alléger la congestion routière, de réduire les émissions 

de gaz à effet de serre et d‟améliorer l‟efficience d‟un réseau de transport intégré en 

Amérique du Nord. 

Au niveau du Québec, en 2001, le Forum de concertation sur le transport maritime au Québec a 

été créé conjointement par l‟industrie du transport maritime et le gouvernement du 

Québec afin d‟élaborer et de mettre en place un plan d‟action conforme aux besoins et 

aux attentes des milieux maritime et industriel utilisant le fleuve Saint-Laurent. Les aspects 

liés au transport maritime à courte distance sont maintenant gérés par la Table sur le 

transport maritime courte distance du Québec, dont les principaux objectifs sont de promouvoir 

le TMCD et de soutenir les projets ayant un point de chute au Québec. Le ministère des 

Transports du Québec a également instauré, en 2001, un Programme d‟aide en transport 

maritime qui a distribué 20 M$ en subventions afin de supporter des projets de TMCD au 

Québec, dont celui du transport par barge de copeaux de la compagnie Kruger et celui du 

transport par barge d‟aluminium de la compagnie Alouette. Les répercussions de ces 

projets seront traitées plus loin dans cette partie de l‟étude, et leur description sera faite 

dans la partie sur les projets intermodaux. Finalement, en octobre 2006, le Ministère a 

annoncé la mise en place du Programme d‟aide à l‟intégration modale (PAIM) 125 , doté 

d‟un budget de 21 millions de dollars, réparti sur cinq ans, et visant une meilleure 

utilisation, par les entreprises, des différents modes de transport, dans un souci de 

compétitivité, de réduction des coûts sociaux des activités de transport et de 

développement durable. Un appel de proposition a été lancé le 25 janvier 2007 et visait 

notamment le développement de projet en services de transport maritime courte distance. 

Et les efforts semblent porter des fruits. En effet, selon la Table sur le transport maritime 

courte distance du Québec 126 , il s‟est transporté 47,2 M de tonnes de marchandises sur la voie 

maritime du Saint-Laurent en 2006, ce qui représente une augmentation de 8,9 % par 

rapport à 2005. Cependant, les écluses et chenaux de la voie maritime peuvent accueillir 

un accroissement de plus de 60 % des volumes de marchandises. 

Projets actuels 

Actuellement, il se fait peu de TMCD au Québec, selon la SODES 127 , mais il importe de 

décrire les principaux projets réalisés dernièrement ainsi que ceux en développement, 

selon leurs caractéristiques et surtout leurs impacts en termes de coûts sociaux. Les 

informations suivantes ont été colligées par le ministère des Transports du Québec 128 . 

124. Table du Québec sur le transport maritime courte distance, bulletin n o 6, printemps 2007. 

125. http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/ministere/programmes_aide/c54_paim.pdf 

(consulté en octobre 2007). 

126. http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/entreprises/transport_maritime/forum_ 

concertation/groupe_travail/table_transport_maritime_courte_distance (consulté en octobre 2007). 

127. Société de développement économique du Saint-Laurent. Propos tirés de l‟article sur Canoë par 

Mélanie Tremblay, Le transport de courtes distances sous-utilisé, octobre 2007. 

128. Document réalisé par M. Michel Dignard, Direction du transport maritime, aérien et ferroviaire, MTQ, 

le 14 février 2006. 

-186-


Transport de copeaux pour Kruger entre Forestville et Trois-Rivières 

A. Caractéristiques 

Transport par barge de 300 000 tonnes vertes/an de copeaux entre les usines de 

sciage de Ragueneau et Forestville vers Trois-Rivières. 

Opéré par Groupe Océan depuis avril 2005 entre le quai de Forestville et le quai de 

l‟usine Kruger Wayagamack de Trois-Rivières. 

Remplace le camion neuf mois sur douze. 

Retrait de 9 000 voyages (18 000 passages) de camions par année entre Ragueneau- 

Forestville et Trois-Rivières via la route 138, l‟autoroute 40 et le réseau urbain de 

Trois-Rivières. 

B. Impacts 

Réduction des émissions de GES de 9 000 tonnes/an (estimation de Kruger). Au taux 

de 15 $/tonne (en vigueur sur la bourse européenne de crédits d‟émissions de GES) = 

une valeur de 135 000 $/an. 

Réduction des coûts d‟entretien de surface des chaussées : 350 000 $/an (estimation 

du MTQ). 

Réduction du risque d‟accidents : 

Route 138 MRC Haute-Côte-Nord (Tadoussac-Betsiamites) entre 1995 et 2000 : 20 

accidents mortels dont 10 impliquaient un camion lourd; 68 accidents avec blessés 

graves dont 23 impliquaient un camion lourd. 

18 000 passages éliminés sur 140 000 passages de camions lourds/an dans ce secteur 

X 9 mois/12 = 17 % du trafic de camions lourds. 

Bénéfices non quantifiés/monétarisés : autres émissions atmosphériques, bruit, 

congestion à la traverse Tadoussac/Baie Sainte-Catherine, cohabitation entre le trafic 

lourd et le public voyageur. 

Transport d’aluminium pour Alouette entre Sept-Îles et Trois-Rivières 


Transport par barge de 250 000 tonnes/an (objectif) d‟aluminium entre l‟usine de 

Sept-Îles et Trois-Rivières (centre de transbordement) et le marché américain. 

Deux barges opérées par McKeil Marine depuis avril 2005 entre le port de Sept-Îles et 

le port de Trois-Rivières. 

Évitement de 7 500 voyages (15 000 passages) de camions supplémentaires par année 

entre Sept-Îles et les destinations continentales via la route 138. 

Investissements importants consentis par McKeil Marine pour l‟adaptation des deux 

barges. 

B. Impacts 

Réduction des émissions de GES de 14 500 tonnes/an entre Sept-Îles et Trois- 

Rivières seulement. Au taux de 15 $/tonne = une valeur de 218 000 $/an. 


MTQ). 


-187-


Route 138 MRC Haute-Côte-Nord (Tadoussac-Betsiamites) entre 1995 et 2000 : 20 

accidents mortels dont 10 impliquaient un camion lourd; 68 accidents avec blessés 

graves dont 23 impliquaient un camion lourd. 

15 000 passages évités (objectif) sur 140 000 passages de camions lourds/an dans ce 

secteur = 11 % du trafic de camions lourds. 


congestion à la traverse Tadoussac/Baie Sainte-Catherine, cohabitation entre le trafic 

lourd et le public voyageur. 

Transport de produits pétroliers entre Lévis et Port Saguenay (projet) 


Transport par navire de 410 000 tonnes/an de produits pétroliers entre Lévis et Port 

Saguenay, 34 voyages/an. 

Retrait de 12 500 voyages (25 000 passages) de camions par année entre Lévis et la 

région via les autoroutes 20 et 40, et les routes 175 et 169. 

B. Impacts : Étude 2001 (Y. Bélanger, C. Deblock, D. Roussel) 

Réduction globale des coûts sociaux sur 20 ans : 34,4 M$ courants (avant les 

investissements publics). 

Réduction des émissions de GES de 9 000 tonnes/an. Au taux de 15 $/tonne = une 

valeur de 135 000 $/an. 

Économie estimée sur 20 ans pour l‟ensemble des émissions atmosphériques : 22,6 

millions $. 


Route 175 et 169 : aucun accident avec morts ou blessés graves impliquant un 

camion-citerne entre 1995 et 1999. 

Économie estimée sur 20 ans en matière d‟accidents : 2 M$. 

25 000 passages retirés, soit environ 7 % du trafic de camions lourds sur cet itinéraire. 

C. Impacts : autres indicateurs 


MTQ) 

Bénéfices non quantifiés/monétarisés : bruit, cohabitation entre le trafic lourd et le 

public voyageur. 

Transport de produits pétroliers entre Lévis et Rimouski 

(Service existant menacé par la sédimentation au quai de Rimouski) 


Transport par navire de 170 000 tonnes/an de produits pétroliers entre Lévis et 

Rimouski. 

Évitement de 5 300 voyages (10 600 passages) de camions par année entre Lévis et 

Rimouski via l‟autoroute 20 et la route 132. 

B. Impacts 

Réduction des émissions de GES. 

-188-



MTQ). 

Réduction du risque d‟accidents : Route 132 est un secteur problématique 


cohabitation entre le trafic lourd et le public voyageur. 

Outre le transport exclusif des marchandises, le TMCD se définit également comme un 

concept multimodal pour le transport maritime des passagers. Même si le transport des 

personnes ne fait pas directement l‟objet de notre étude, nous trouvions important de 

mentionner les services offerts en transport de courte distance. Mentionnons un bel 

exemple de TMCD multimodal au Québec : les traversiers qui effectuent tous les jours du 

transport maritime de courte distance de transport de personnes 

et de marchandises à la fois, tels les services offerts par la Société 

des traversiers du Québec, de même que ceux offerts par le 

CTMA pour les Îles-de-la-Madeleine. Les services de transport de 

marchandises et de personnes offerts aux communautés éloignées de la Basse-Côte-Nord 

et du Nunavut, et réalisés actuellement par le Groupe Desgagnés, sont également des 

projets de TMCD et qui représentent des outils importants de développement des 

collectivités éloignées. Cette entreprise possède des navires multifonctionnels et 

polyvalents qui peuvent transporter, en ce qui concerne les marchandises, autant du vrac 

que des conteneurs – ils sont auto-déchargeants. Ces services sont naturellement 

saisonniers, et lorsque les conditions climatiques deviennent trop rigoureuses, les bateaux 

sont affectés au transport sur la Côte-Est américaine ou encore à l‟international. 

Menaces 

Bien que certains projets de TMCD aient vu le jour, le tout reste marginal par rapport au 

potentiel inexploité de la voie maritime du Saint-Laurent. Lors de nos entretiens avec les 

représentants de l‟industrie, plusieurs menaces au TMCD nous ont été mentionnées, et 

celles-ci représentent naturellement un frein à son développement; en voici quelquesunes. 

Méconnaissance du milieu maritime par les expéditeurs et les consommateurs : une 

grande partie des biens de consommation sont transportés par bateau –plusieurs 

l‟ignorent et associent encore le transport maritime au vrac. 

Attentes élevées par rapport aux transporteurs maritimes. Le transport maritime 

représente des investissements importants en termes d‟infrastructures, de voies 

navigables (dragage) et d‟équipements, et le transporteur ne peut assumer seul toutes 

ces dépenses pour offrir un nouveau service de transport. 

Plusieurs facteurs physiques limitent ce transport tels la fermeture de la voie maritime 

pendant trois mois, le tirant d‟eau, les conditions climatiques difficiles pour le 

transport par barges, les marées, etc. 

La flotte canadienne est vieillissante et diminue. 

La réglementation canadienne sur le cabotage (TCMD entre 

deux ports d‟un même pays) est très contraignante et entraîne 

des coûts importants pour les transporteurs (certifications, 

nombreuses inspections, formation de la main-d‟œuvre, 

standards de sûreté et de sécurité, réglementation sur le pilotage, recouvrement de 

coûts de la Garde côtière,…) 

-189- 

Les traversiers : 

un bel exemple 

de TMCD 

Une 

règlementation 

contraignante


La législation fiscale impose différentes taxes aux entreprises canadiennes qui 

exploitent des services maritimes intérieurs, alors qu‟un navire battant pavillon 

étranger et qui effectue du trafic maritime côtier ne paie ni les taxes ni les coûts de 

conformité décrits plus haut. 

Il y a une inégalité entre les modes de transport quant aux coûts d‟utilisation du 

réseau. Par exemple, l‟industrie du camionnage ne paie pas le prix réel d‟utilisation du 

réseau routier, alors que des frais élevés d‟utilisation sont imposés aux entreprises 

maritimes. 

Pistes de solutions 

Ces mêmes intervenants ont également fourni des pistes de solution afin de développer 

davantage le TMCD au Québec; en voici quelques-unes. 

Réviser le cadre réglementaire et juridique encadrant le cabotage au Canada afin qu‟il 

soit plus souple et adapté au TMCD (sensibilisation des élus). 

Offrir des crédits d‟impôt ou des incitatifs financiers aux expéditeurs utilisant des 

modes moins polluants (informer les expéditeurs et la population en général sur les 

coûts sociaux du transport). 

Assurer un support financier aux entreprises de transport maritime afin de les aider à 

offrir davantage de services innovateurs en TMCD aux expéditeurs (service porte-àporte 

par exemple, par alliance avec le routier). 

Offrir aux expéditeurs une analyse de leurs coûts de transport et une analyse des 

avantages financiers à utiliser le TMCD. Cette initiative favoriserait la promotion de 

ce type de transport et des rapprochements entre les expéditeurs et les transporteurs 

maritimes. 

Le transport maritime doit avoir du volume pour être rentable et doit pouvoir 

balancer ses allers-retours; il faut un intermédiaire pour organiser et regrouper le 

commerce. 

Initiatives en place 

Malgré les menaces qui limitent actuellement le développement du TMCD au Québec, 

plusieurs nouvelles initiatives publiques et privées sont actuellement en cours afin de 

relancer le transport de courte distance. Mentionnons, entre autres, le projet du Corridor 

de commerce Saint-Laurent–Grands-Lacs (Québec-Ontario) de même que celui de 

l‟entreprise Great Lakes Feeder Lines. 

Le projet du Corridor de commerce Saint-Laurent–Grands Lacs 129 est soutenu par un 

conseil qui a comme mandat de produire un diagnostic du système de transport de la 

région du Saint-Laurent et des Grands Lacs ainsi qu‟une liste des goulots 

d‟étranglement de ce système pour les quatre types de marchandises (conteneurs, 

vracs solides, vracs liquides et marchandises générales). L‟objectif de ce diagnostic est 

de s‟assurer qu‟avec l‟augmentation du commerce international, les infrastructures, les 

services et la réglementation du système Saint-Laurent–Grands Lacs seront prêts à 

accueillir ces nouveaux volumes importants et à positionner ainsi le corridor de 

commerce Québec-Ontario. Ce projet de corridor se réalisera de pair avec les 

129. http://www.st-laurent.org/ressources/fichiers/Corridor_EXPRESS_Juillet2007.pdf (consulté en 

septembre 2007). 

-190-


gouvernements du Canada, du Québec et de l‟Ontario, et il est composé 

principalement de transporteurs de différents modes de transport maritime, 

ferroviaire, routier et intermodal. 

L‟entreprise Great Lakes Feeder Lines de Burlington en Ontario et son partenaire 

montréalais, Écho Freight, sont en train de mettre en place un service de TMCD 

entre Halifax, Montréal et Toronto de même que vers la Virginie à l‟aide de petits 

bateaux pouvant contenir 250 conteneurs et également de la marchandise en vrac. 

Certains de ces navires seront autodéchargeant alors que d‟autres auront des rampes. 

Ces navires sont bâtis en Europe, où ce genre de service est répandu. La croissance 

anticipée du trafic des conteneurs sur la côte est, notamment au port d‟Halifax, 

motive cette entreprise à offrir aux expéditeurs une nouvelle option de transport, soit 

la distribution maritime. Lors de notre entretien avec le président d‟Écho Freight, 

celui-ci semblait ouvert à regarder d‟autres marchés pour son service de TMCD. 

Il est important de mentionner que la nouvelle politique environnementale de l‟industrie 

maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs 130 a été lancée cet automne et vise, par un 

engagement volontaire des entreprises maritimes, l‟amélioration de la performance 

environnementale de cette industrie. Cet engagement tend à démontrer que le TMCD est 

une solution économique et environnementale qui gagne à être connue et mieux intégrée 

aux pratiques de transport des expéditeurs. 


Alors que l‟on parle du développement fulgurant des conteneurs maritimes au niveau 

international, le transport maritime de courte distance est en décroissance depuis plusieurs 

années. Or nous disposons d‟un axe fluvial important et privilégié en raison de sa position 

géographique, et le transport sur ses eaux représente plusieurs atouts intéressants tels la 

décongestion des routes, la préservation de leur état, les gains au niveau de 

l‟environnement, du bruit…, bref des gains au niveau des coûts sociaux. Mais les 

expéditeurs ne connaissent pas vraiment le TMCD et ses avantages, et ne sont, aux dires 

des intervenants rencontrés, que préoccupés par la réduction immédiate de leurs coûts de 

transport et de leurs délais de livraison. De son côté, le transport maritime de courte 

distance est paralysé par des lois fiscales qui l‟empêchent de se développer et d‟offrir des 

solutions modales intéressantes. Il importe de faire connaître ce type de transport et de 

mettre en place les moyens pour le développer, et ce rapidement, car la compétitivité des 

entreprises du Québec en dépend. 

5.4 Services de transport aérien 

Cette partie de l‟étude vise à : 

Définir les services de transport, de logistique et d‟intermodalité offerts aux 

expéditeurs de la région, pour le mode de transport aérien, par le biais de : 

L‟établissement d‟une liste des transporteurs aériens desservant la grande région de 

Québec via l‟aéroport international Jean-Lesage ainsi qu‟une description complète de 

leurs infrastructures. Cette description comprendra leur offre de services, notamment 

les différents types de produits offerts (conteneurs, en vrac, priorité, régulier, etc.), le 

type d‟appareil utilisé ainsi que la capacité cargo offerte sur chacun d‟eux, la fréquence 

130. http://www.st-laurent.org/ressources/fichiers/PolitiqueEnvironnementale.pdf 

-191-


des départs ainsi que les équipements au sol (entrepôt, porte de chargement, etc.). La 

liste des transporteurs aériens comprendra autant les transporteurs aériens « tout 

cargo » tels que FedEx, Purolator ou autres, que les transporteurs aériens de passagers 

offrant également le service de transport de marchandises. 

Tracer un portrait de l‟infrastructure de transport aérien et son utilisation actuelle dans 

une perspective multimode par le biais : 

D‟une description plus détaillée des types de produits expédiés et des régions du 

monde les plus demandées pour mieux identifier l‟utilisation actuelle des services 

offerts aux expéditeurs. 

5.4.1 Méthodologie 

Cette partie repose essentiellement sur deux techniques complémentaires de recherche : 

l‟entrevue semi-dirigée et la recherche documentaire. 

La technique de l‟entrevue dirigée a été utilisée et alimentée par un questionnaire qui a 

permis aux interlocuteurs de se maintenir à l‟intérieur de leur sujet tout en laissant à la 

personne interviewée le loisir de communiquer en profondeur toutes les facettes de sa 

pensée. Les entrevues avec les intervenants se sont faites par téléphone. La deuxième 

technique utilisée fut celle de la recherche documentaire qui a permis de prendre 

connaissance de l‟état de la situation et du contexte de l‟étude 131 . 

Fait important à préciser; le territoire faisant l‟objet de cette étude comporte d‟autres 

aéroports que celui de la ville de Québec soit l‟aéroport international Jean-Lesage. 

Toutefois, celui-ci est le seul aéroport accueillant différents transporteurs de fret aérien. 

Le volume de fret aérien transigé par les autres aéroports du territoire n‟est pas 

suffisamment significatif pour faire l‟objet de cette étude. Certains autres aéroports sont 

localisés sur le territoire, entre autres Saguenay/Bagotville, Mont-Joli, Saint-Georges et 

Saint-Irénée dans Charlevoix. 

5.4.2 Portrait général de la situation du transport de fret aérien 

L‟année 2004 fut exceptionnelle quant à la croissance du volume de fret international avec 

une augmentation de 15,8 % par rapport à l‟année précédente. Toutefois, l‟année 2004 

représente également le point culminant en matière de croissance pour le cycle actuel 

(2005-2009). Effectivement, IATA (International Air Transport Association) prévoit une 

croissance moyenne d‟environ 6,3 % par année au cours du cycle 2005-2009. Pour la 

région « Amérique du Nord », on prévoit une croissance de 4,9 % pour l‟année 2007, ce 

qui fait qu‟elle se situe un peu en bas de la croissance mondiale prévue de 5,5 % pour 

2007 132 . 

L‟augmentation des taux est l‟un des principaux facteurs ayant influencé cette industrie au 

cours des dernières années. Les transporteurs de fret aérien ont transféré l‟augmentation 

du coût du carburant à leurs clients, les expéditeurs. Depuis que les prix ont commencé à 

augmenter vers la fin 2004, il en a résulté une baisse du nombre total des expéditions et 

de la taille de ces expéditions. 

131. Transport Canada, Région du Québec : Revue annuelle 2006-2007 

http://www.tc.gc.ca/quebec/tp13298/06-07/2006-2007_f.pdf (Mai 2007) 

132. IATA Passenger and Freight Forecast 2005-2008, www.iata.org (Mai 2007) 

-192-


Évidemment, le fret aérien est également tributaire des conditions économiques en 

général. Plus spécifiquement, au Canada présentement, la force de notre devise a un 

impact négatif sur les exportations, donc par le fait même sur le volume de fret aérien. 

Toujours selon IATA, pour la région « Amérique du Nord », les routes clés pour les 

prochaines années passeront par l‟Asie avec les économies émergentes de la Chine et de 

l‟Inde. Les transporteurs ont donc tout intérêt à se positionner et à offrir des vols vers ces 

destinations. 

Plus spécifiquement pour la province de Québec, en comparaison avec la valeur des 

marchandises transportées par les divers modes en 2005, le pourcentage des marchandises 

expédiées par la voie des airs démontre que le transport aérien se retrouve en deuxième 

position, derrière le transport routier, en ce qui concerne la valeur des exportations vers 

l‟étranger. Quant aux importations, ce mode se retrouve en troisième position. 

Figure 5-30 : Pourcentage des marchandises expédiées par modes de transport en 2005 (en valeur) 

Source : Institut de la Statistique du Québec 

*Autres : les pipelines et les lignes de transmission électrique à haute tension 

Malgré le fait que, dans le cadre de cette étude, nous n‟avons pu déterminer avec précision 

quelle est la part de marché du transport aérien pour les exportations et les importations 

de la région de Québec, nous pouvons constater que le transport 

aérien de marchandises à Québec est très limité par rapport aux 

autres modes de transport. Celui-ci demeure un mode de transport 

marginal. Tout d‟abord, la capacité de l‟aéroport international Jean- 

Lesage est limitée par le type d‟appareils utilisés. Également, la 

proximité de l‟aéroport Pierre-Elliot-Trudeau à Montréal, et la 

grande capacité offerte à cet aéroport ainsi que l‟accessibilité au 

transport routier sont des éléments majeurs ayant une influence sur le volume de fret 

transitant par l‟aéroport international Jean-Lesage. 

5.4.3 L’état actuel de la situation dans la région de Québec 

Étant donné l‟offre très diversifiée des différentes destinations ainsi que le nombre de 

fréquences réduites pour certaines d‟entre elles, nous avons choisi de procéder à la 

description de la capacité hebdomadaire plutôt que journalière. 

-193- 

Le transport 

aérien de 

marchandises 

est marginal à 

Québec.


Aux fins de cette étude, nous avons regroupé les transporteurs nolisés tel Air Transat avec 

les transporteurs réguliers. Afin de tracer un portrait aussi juste que possible de l‟offre 

actuelle de tous les transporteurs présents dans la région de Québec, nous sommes donc 

entrés en communication avec les responsables locaux de chaque transporteur. 

Les tableaux synthèses suivants sont le sommaire des entrevues réalisées avec les 

différents transporteurs. Ils reprennent les principales catégories et le vocabulaire utilisé 

couramment dans l‟industrie du transport aérien. Avant de les présenter, il importe de 

définir certains concepts aux niveaux des types de transporteurs ainsi que des types de 

services offerts. 

Types de transporteurs 

Nous avons répertorié un peu plus d‟une quinzaine de transporteurs aériens desservant 

l‟aéroport international Jean-Lesage. Nous les avons regroupés sous trois catégories 

différentes : 

les transporteurs réguliers; 

les transporteurs tout cargo; 

les transporteurs nolisés offrant un service de taxi aérien. 

Les transporteurs réguliers offrent des prestations de services passagers complètes. Ces 

transporteurs offrent également un service de transport de marchandises à bord des 

appareils utilisés pour le transport de passagers. 

Les transporteurs « tout cargo » sont dédiés au transport de marchandises. 

Quant aux transporteurs nolisés (taxi aérien), ils offrent des services à la demande des 

clients autant pour le transport de passagers que pour le transport de marchandises. 

Certains de ces transporteurs se retrouvent dans deux catégories tout simplement parce 

qu‟ils offrent les deux types de services. 

Différents services offerts 

Conteneur : unités de chargement utilisées pour le transport de marchandises à bord de 

certains appareils. 

Plateforme d’embarquement/débarquement : communément appelée « dock »; 

endroit surélevé où on charge et décharge un camion. 

Chariot élévateur : communément appelé « lift »; aide au chargement d‟un camion. 

Service régulier : permet une livraison dans un délai de 48 heures, ce qui correspond au 

prix le plus bas. 

Service rapide : permet une livraison plus rapide, dans un délai de 24 heures, ce qui 

correspond au prix le plus élevé. 

Périssable : transport de marchandises périssables. 

Matières dangereuses : transport de marchandises comportant des matières 

dangereuses. 

Cueillette et livraison : offre le service de cueillette et de livraison directement à la place 

d‟affaires du client. 

-194-


Capacité maximale offerte par destination au départ de Québec – Transporteurs réguliers 

Nombre de vols et capacité cargo par semaine pour 

chaque destination 

Destinations 

Air Canada Air Inuit Air 

Labrador 

# de 

vols 

Capacité 

Kg 

# 

de 

vols 

Capacité 

Kg 

# 

de 

vols 

Capacité 

Kg 

-195- 

*AC Cargo offre un service de camionnage 5 jours/semaine 

entre Québec et Montréal : 

capacité additionnelle de 85 000 kilos 

Air Air Transat Pascan Total 

Satellite 

Aviation 

# 

de 

vols 

Capacité 

Kg 

# 

de 

vols 

Capacité 

Kg 

# 

de 

vols 

Capacité 

Kg 

# de 

vols 

Capacité 

Kg 

Baie Comeau 7 5600 21 29736 

Baie James 3 9600 3 9600 

Baie Ungava 3 9600 3 9600 

Basse Côte- 

Nord 

15 30615 15 30615 

Côte Labrador 3 9600 6 12246 9 21846 

Kuujuak 3 9600 3 9600 

Deer Lake 6 12246 3 2400 9 14646 

Goose Bay 6 12246 6 12246 

Hâvre St- 

Pierre 

14 24136 14 24136 

Île de 

Bonaventure 

7 5600 7 5600 

Iles-de-la- 

Madeleine 

14 12726 7 5600 21 18326 

Mont-Joli 14 11200 14 11200 

Montréal* 119 108178 12 24492 14 11200 145 143870 

Ottawa 14 12726 14 12726 

Port Meunier 14 24136 14 24136 

Rimouski 14 24136 14 1090 28 25226 

Sept-Îles 21 19089 15 30615 14 24136 7 5600 57 79440 

Schefferville 3 9600 3 9600 

St-John 

NFLD 

6 12246 6 12246 

Toronto 63 134589 63 134589 

Wabush 7 6363 15 30615 3 2400 25 39378 

Cancun 1 12000 1 12000 

Lisbonne 2 24000 2 24000 

Londres 7 84000 7 84000 

Madrid 1 12000 1 12000 

Paris 7 84000 7 84000 

Puerto Plata 1 12000 1 12000 

Varadero 2 24000 2 24000 

Vienne 1 12000 1 12000 

Figure 5-31 : Capacité maximale offerte par destination au départ de Québec – Transporteurs 

réguliers 

Destinations 

Aéropro Max Aviation Nolinor Pascan Aviation 

# de vols Capacité Kg # de vols Capacité Kg # de vols Capacité Kg # de vols Capacité Kg 

* 554 554 6818 800 

Figure 5-32 : Capacité maximale offerte - Transporteurs nolisés (taxi aérien) 

*Il n‟y a aucune mention de destinations, celles-ci étant à la demande de chaque client 

Destinations 

FedEx Purolator UPS 

# de vols Capacité Kg # de vols Capacité Kg # de vols Capacité Kg 

Montréal 14 15904 0 0 

Figure 5-33 : Capacité offerte par destination - Transporteurs tout cargo


Capacité offerte 

À la lecture des figures ci-dessus, nous constatons que les transporteurs réguliers sont 

ceux qui offrent le plus de capacité de transport de marchandises au départ de Québec en 

raison de leurs fréquences régulières. 

Il est important de mentionner que ce ne sont pas tous les transporteurs réguliers présents 

à l‟aéroport de Québec et ayant un service passager qui offrent également le service de 

fret aérien. En effet, Continental Express, NWA, Delta et quelques autres préfèrent ne 

pas offrir ce service. Les personnes contactées n‟étaient pas en mesure d‟expliquer la 

raison de cette situation. Nous pouvons toutefois supposer que le défi lié à l‟implantation 

d‟un service de fret aérien, que ce soit pour les infrastructures au sol ou encore la 

commercialisation d‟un tel service, s‟avère considérable compte tenu des résultats 

financiers que les transporteurs pourraient envisager avec cette opération. 

Il est également important ici de clarifier la notion de capacité offerte pour les transporteurs 

réguliers. Ceux-ci nous ont mentionné la capacité maximale permise par chaque type 

La capacité 

offerte varie 

régulièrement. 

d‟appareil utilisé. Concrètement, cette capacité varie considérablement 

sur chaque vol. Prenons par exemple le type d‟appareil 

Dash-8 qui a une capacité cargo d‟environ 2 000 livres. Lorsque 

l‟appareil est rempli de passagers (37) et que chacun d‟eux a en 

moyenne 50 livres de bagages, la capacité cargo est presque 

utilisée à 100 %, ce qui laisse seulement 150 livres pour le transport de fret sur ce vol type. 

Plusieurs facteurs influencent considérablement l‟offre. Tout d‟abord, mentionnons le 

nombre d‟escales et le temps de vol; malgré que ce soit des facteurs variables connus à 

l‟avance, ceux-ci influencent directement la capacité cargo dû au fait que ces facteurs sont 

pris en considération dans le calcul du poids maximal de l‟appareil en vol. Également, 

deux autres facteurs ont une influence sur le poids maximal de l‟appareil : le nombre de 

passagers à bord et les conditions météorologiques. Il en résulte qu‟il est difficile de 

prévoir la capacité sur un vol donné ou sur une route donnée. Il y a donc un risque pour 

les expéditeurs à choisir le transport par mode aérien. 

Ce problème de capacité ne se pose pas dans le cas de l‟aéroport Pierre-Elliot-Trudeau. 

En effet, cet aéroport est desservi par plusieurs transporteurs et par des appareils de plus 

grand gabarit, donc offrant une plus grande capacité. Mais plus particulièrement, ces types 

d‟appareils (Airbus 330, Boeing 767, etc.) sont moins tributaires des facteurs mentionnés 

plus haut : le nombre de passagers, le nombre d‟escales, le temps de vol, etc. Donc, pour 

les expéditeurs, le risque associé à l‟espace disponible sur un vol est beaucoup moins 

élevé. 

Lignes directes 

Le réseau régional est bien diversifié et couvre une bonne partie des régions du Québec. 

Vers l‟ouest, le point le plus éloigné est Toronto. Le fret à destination de l‟Ouest canadien 

doit donc passer par Montréal ou par Toronto. 

Quant aux États-Unis, l‟aéroport de Québec offre quelques points comme New York, 

Boston et Cincinnati, mais en service passagers seulement. Les transporteurs offrant ces 

services n‟ont aucune opération cargo. Encore une fois, le fret à destination des États- 

Unis doit transiter par Montréal ou par Toronto. 

-196-


Le même phénomène se répète pour le réseau international. De façon directe, seulement 

Air Transat offre des vols vers des destinations internationales. Toutefois, cette 

compagnie n‟offre pas le service de cargo au départ de Québec directement; les 

expéditeurs doivent camionner jusqu‟à Montréal pour ensuite prendre un vol vers une 

destination internationale. 

On peut donc constater que l‟aéroport de Québec ne dessert pas de façon directe les 

États-Unis et le réseau international en cargo. Seul le réseau intérieur régional est desservi 

de façon directe. 

Taux 

Les taux offerts aux expéditeurs par les différents transporteurs sont similaires d‟un 

transporteur à l‟autre. Nous n‟avons pas pu obtenir de taux de tous les transporteurs 

contactés, ceux-ci n‟ayant pas de listes de taux disponibles pour le public en général. Seule 

Air Canada affiche ses taux sur son site Web. Il y a à l‟annexe 6 (Tarification aérienne) un 

exemple de taux pour le service priorité sur le réseau international et un autre pour le 

service priorité vers les États-Unis. 


L’état de la situation et la capacité offerte 

Transporteurs réguliers 

Nous pouvons constater que la grande région de Québec est desservie presque 

exclusivement par des transporteurs réguliers. 

Air Canada et Air Labrador sont les deux transporteurs qui offrent le plus de liaisons 

directes au départ de Québec (319 vols par semaine au départ de Québec). Air Labrador 

est plus présent dans l‟est du pays. Cela se comprend bien : son siège social se situe à St 

John‟s, Terre-Neuve. Quant à Air Canada, il offre des vols régionaux desservant 

différents points dans la province de Québec. Toutefois, Air Canada offre une valeur 

ajoutée en permettant d‟expédier des envois pour une multitude de destinations 

transfrontalières et internationales; on peut utiliser une correspondance non seulement 

sur le réseau d‟Air Canada, mais également avec d‟autres transporteurs aériens, ce qui 

multiplie ainsi de beaucoup l‟offre de destinations. 

Le type d‟appareil affecté à ces différentes routes régionales reflète 

d‟abord et avant tout la demande des passagers. Les destinations 

directes offertes au départ de Québec ont été établies par chaque 

transporteur sur une base de rentabilité potentielle du transport de 

passagers. Les revenus associés au fret transporté sur ces vols sont 

considérés comme une valeur ajoutée par ces transporteurs. 

L‟aéroport de Québec est majoritairement desservi par des appareils de petit gabarit, ce 

qui limite considérablement la capacité fret offerte. De plus, la capacité offerte varie 

considérablement selon le nombre de passagers embarqués et leurs bagages, tel qu‟indiqué 

précédemment. 

Transporteurs « Tout cargo » 

Il n‟y a qu‟une seule compagnie offrant ce genre de service. Ce transporteur a un vol 

journalier avec un appareil de type Cessna Caravan ayant une capacité cargo de 2 500 

livres. Ce service est exclusivement dédié à la clientèle de FedEx pour transporter les 

-197- 

L’offre n’est 

pas adaptée à 

la demande 

pour le cargo.


marchandises recueillies dans la région Est du Québec vers l‟aéroport de Mirabel et viceversa. 

À partir de Mirabel, FedEx possède ses propres appareils pour desservir l‟Ouest 

canadien et le réseau international. 

Transporteurs – Taxis aériens 

Il y a trois transporteurs offrant des services réguliers en partance de l‟aéroport de 

Québec. Ceux-ci offrent aussi bien des services de transport de passagers que de transport 

de marchandises. Toutefois, tous à l‟exception de Pascan Aviation ont mentionné que le 

transport de marchandises était très marginal pour eux. 

Quant à Pascan Aviation, cette compagnie a une flotte d‟appareils ayant des particularités très 

intéressantes pour le transport de marchandises. En effet, le Pilatus possède une « porte 

cargo » de grande dimension permettant de transporter des pièces volumineuses. Ce type 

d‟appareil est utilisé fréquemment pour le transport de marchandises à destination du Grand 

Nord québécois, particulièrement par les entreprises en construction ayant des projets là-bas. 

Services complémentaires 

Infrastructures au sol 

Tous ces transporteurs ont accès à différentes infrastructures au sol. La figure 5-34 

permet de constater l‟offre de tous les transporteurs présents à l‟aéroport de Québec et 

offrant le service de transport de marchandises. 

Seuls Air Canada et Air Transat offrent le service de conteneurs. Pour rendre le transport 

par conteneur possible au départ de Québec, ces deux transporteurs font appel au 

transport routier pour transporter le conteneur entre Montréal et Québec, et vice-versa. 

Dans le cas d‟Air Canada, aucun des appareils desservant l‟aéroport de Québec ne peut 

transporter de conteneurs. Air Transat n‟a pas les infrastructures au sol permettant le 

transport de conteneurs; il faut donc transporter le conteneur jusqu‟à Montréal. 

Le service par conteneur est privilégié par les expéditeurs désirant emballer eux-mêmes 

leurs marchandises soit parce qu‟elles sont très fragiles, soit parce qu‟elles ont une très 

grande valeur, soit parce qu‟elles doivent être manipulées avec soin. 

Encore une fois, seules Air Canada et Air Transat offrent l‟accès à une chambre froide, 

élément nécessaire au transport de marchandises périssables. 

Transporteur Conteneurs Types Entrepôt Chambre froide Dock Lift 

Aéropro Non Non Non Oui Oui 

Air Canada Oui LD3 – LD9, 

Envirotainer 

Oui Oui Oui Oui 

Air Labrador Non Non Non Non Sur demande 

Air Satellite Non Oui Non Oui Oui 

Air Transat Oui LD3 – LD6 Oui Oui Oui Oui 

FedEx Non Non Non Non Non 

Max Aviation Non Non Non Non Non 

Nolinor Non Sur demande Non Non Non 

Figure 5-34 : Infrastructures au sol par transporteur 

-198-


Types de services offerts 

La figure 5-35 répertorie les différents services offerts par les transporteurs de 

marchandises. Nous les avons regroupés comme suit : service régulier, service rapide, 

marchandises périssables, matières dangereuses, cueillette et livraison. 

Transporteurs 

Réseau domestique Réseau Transfrontalier Réseau International 

Régulier Rapide Régulier Rapide Régulier Rapide 

-199- 

Périssable Matières 

dangeureuses 

Cueillette 

et 

Livraison 

Aéropro Oui Non Oui Oui Oui Non 

Air Canada Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui 

Air Inuit Oui Oui Oui Oui Oui 

Air 

Labrador 

Oui Oui Oui Oui Oui 

Air Satellite Oui Non Non Non Non 

AirTransat Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui 

Fedex Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Oui Oui 

Max 

Aviation 

Oui Non Oui Non Oui Oui Non 

Nolinor Non Non Oui Oui Non 

Pascan Oui Oui Oui Non Non 

Figure 5-35 : Types de services offerts 

Nos échanges avec ces derniers nous ont permis de constater que chacun offrait plus ou 

moins les mêmes services. L‟offre de service est diversifiée selon le transporteur. 


Les services complémentaires 

Le réseau régional est bien diversifié et couvre une bonne partie des régions du 

Québec. 

Les réseaux transfrontière et international sont, quant à eux, plutôt limités. 

L‟aéroport de Québec est majoritairement desservi par des appareils de petit gabarit, 

ce qui limite considérablement la capacité de fret offerte. 

Seuls Air Canada et Air Transat offrent le service de conteneurs nécessaires aux plus 

grosses expéditions.


5.4.4 L’utilisation actuelle des infrastructures et les services en place 

Comme indiqué précédemment, en 2005, le fret aérien a représenté 18,9 % des 

exportations totales du Québec et 15,2 % du total des importations. 

Il aurait été intéressant de pouvoir démontrer de façon plus précise l‟utilisation actuelle 

des services offerts à l‟aéroport international Jean-Lesage. Comme expliqué précé- 

Les 

transporteurs 

ignorent leurs 

volumes cargo. 

demment, l‟offre varie considérablement selon différents facteurs 

difficiles à prévoir. Tous les transporteurs rencontrés nous disent 

être dans l‟impossibilité de mesurer le coefficient de remplissage. 

Il faut rappeler ici que les transporteurs réguliers ont comme 

mission première de transporter des passagers et leurs bagages. Le 

fret est accepté à bord seulement lorsqu‟il reste de l‟espace. Il n‟y a 

donc pas de façon pour les transporteurs, à ce point-ci, de mesurer l‟espace cargo utilisé 

par le cargo seulement, et subséquemment de mesurer le coefficient de remplissage. 

Comme indiqué précédemment, le transport aérien de fret au départ de l‟aéroport de 

Québec est marginal comparativement aux autres modes de transport. Aucun des 

transporteurs ayant collaboré à cette étude n‟était en mesure de nous donner plus 

d‟information à cet effet. 

Types de fret expédié par aérien au départ 

de la grande région de Québec 

Plus particulièrement, le mode de transport aérien est privilégié par les expéditeurs qui ont 

à expédier des marchandises à forte valeur ainsi que des marchandises considérées 

sensibles au temps et nécessitant un court délai de transport, tels que les marchandises 

périssables ou les produits pharmaceutiques. 

Les transporteurs consultés nous ont confirmé cette tendance. Voici une liste exhaustive 

de ce qu‟ils transportent dans chaque catégorie : 

Délai rapide de livraison 

messagerie et poste 

pièces d‟équipement 

pièces de machinerie 

journaux 

Produits de grande valeur 

produits informatiques 

transport de valeurs 

animaux vivants 

produits pharmaceutiques 

Produits périssables 

fruits de mer 

poisson 

nourriture 

bleuets 

-200-


sirop d‟érable 

fromage 

œufs (pour élevage) 

Divers 

effets personnels 

meubles 

Principales destinations 

Transporteurs réguliers 

Mis à part Air Canada Cargo et Air Transat, qui vont en Europe et en Asie, tous les autres 

transporteurs consultés offrent le service autant de passagers que de fret aérien sur un 

réseau domestique seulement, c‟est-à-dire se limitant à la province de Québec, aux 

provinces maritimes et au Nunavut. Par ailleurs, en matière de trafic intérieur, le fret 

aérien est le mode de transport privilégié par les compagnies de messagerie et de petits 

colis ainsi que pour assurer l‟approvisionnement des régions éloignées, telles le Nunavut 

et la Basse-Côte-Nord, particulièrement durant la saison hivernale. 

Transporteurs « Tout Cargo » 

FedEx est le seul transporteur de cette catégorie offrant des vols au départ de Québec. 

Les principales destinations des clients de FedEx sont le Canada, l‟Europe et les États- 

Unis. 

Transporteurs « Taxi aérien » 

Ceux-ci sont limités à cause du type d‟appareils exploités; lorsqu‟on retient leurs services 

pour du fret aérien seulement, les principales destinations sont le nord-est des États-Unis, 

l‟Ontario et le Québec. 

5.4.5 Les choix des expéditeurs et des transitaires 

Le manque de capacité des appareils desservant actuellement l‟aéroport de Québec, 

combiné au manque de fréquences directes (quasi inexistante) vers des points aux États- 

Unis, en Europe, en Asie et vers d‟autres destinations, influence considérablement la 

demande du fret aérien au départ de Québec et favorise grandement ce que nous 

conviendrons d‟appeler le glissement vers Montréal. 

Plusieurs expéditeurs de Québec préfèrent faire transiter leur fret par Montréal. Les uns 

préféreront cette option pour éliminer les risques reliés à la capacité réduite des appareils 

Une bonne partie 

du fret aérien de 

Québec est 

transporté par 

camion jusqu’à 

Montréal. 

partent sur un vol de Montréal. 

desservant Québec; les autres n‟auront pas d‟autres choix parce 

que le volume de l‟expédition nécessite une plus grande capacité. 

Effectivement, il est impossible présentement d‟expédier 

directement de Québec, par fret aérien, des expéditions de plus 

gros volume. Il y a donc un glissement important dû aux 

expéditeurs de Québec qui transitent par Montréal. Le tonnage 

de ces expéditions vient donc gonfler les statistiques des 

exportations au départ de Montréal parce que ces expéditions 

-201-


Il y a également plusieurs transitaires/intermédiaires situés à Montréal qui s‟occupent du 

transport pour le compte d‟expéditeurs de Québec; ceux-ci, pour des raisons de capacité, 

de fréquence et de temps de transit préfèrent transporter le fret par camion de Québec 

vers Montréal. 

Pour confirmer cette tendance, nous avons interrogé des transitaires situés dans la région 

de Montréal. Nous avons ciblé une quinzaine de transitaires et en avons interrogé une 

dizaine qui offraient effectivement leurs services à des clients localisés dans la grande 

région de Québec. 

Leurs commentaires étaient quasi identiques. Certains d‟entre eux utilisent les services de 

fret aérien de Québec pour le réseau domestique seulement, et seulement en cas 

d‟urgence. Les expéditions vers des destinations internationales sont transportées par 

camion de Québec vers Montréal et ensuite expédiées sur des vols au départ de Montréal. 

Certains d‟entre eux nous ont même affirmé ignorer qu‟il y avait des services de fret 

aérien au départ de Québec, malgré qu‟ils servent des clients de la région de Québec 

depuis plusieurs années. 

Également, malgré le fait que certains gros transitaires de Montréal aient des bureaux à 

Québec et servent leurs clients de Québec, ceux-ci ont souvent des politiques internes 

imposant une consolidation aux portes d‟entrée comme Montréal. Ceci leur permet 

d‟obtenir un plus gros pouvoir d‟achat, et ils peuvent ainsi négocier des taux privilégiés 

avec certains transporteurs. Toutes ces expéditions sont comptabilisées comme sorties de 

Montréal et non de Québec, malgré que le client expéditeur soit situé à Québec. 


Nous avons pu constater, au cours des nombreuses entrevues téléphoniques, que le 

fret aérien était considéré comme une valeur ajoutée par les transporteurs aériens. Le 

fait que les transporteurs aériens réguliers soient ceux qui offrent le plus de capacité 

de transport de marchandises implique que les décisions d‟affaires sont presque 

exclusivement basées sur le potentiel de passagers et non sur le potentiel de fret. 

Présentement, pour contourner la capacité réduite au départ de Québec, les 

transporteurs qui veulent offrir un service de fret mondial doivent être créatifs et 

offrir un service multimodal en combinant le transport terrestre pour la portion 

Québec-Montréal, pour ainsi rejoindre un aéroport offrant une plus grande capacité 

de fret. C‟est le cas du transporteur Air Canada Cargo. Celui-ci offre un service 

journalier de camionnage pour les expéditions nécessitant plus de capacité que celle 

offerte directement de l‟aéroport de Québec. Toutefois, cette situation impose un 

délai additionnel d‟une journée dans le transport de la marchandise, ce qui est un 

facteur important pour les expéditeurs. 

Nous avons également constaté qu‟il y avait une méconnaissance des services offerts 

au départ de Québec. Tout d‟abord, sous l‟angle de l‟offre et ensuite des prix. Certains 

transitaires – donc des spécialistes en transport – ignoraient jusqu‟à l‟existence de 

services de fret aérien au départ de l‟aéroport de Québec. 

-202-


Conclusion 

Il apparaît évident que l‟offre de fret aérien dans la région de Québec pourrait être 

développée tant au niveau qualitatif que quantitatif. C‟est ici que le volet multimodal 

prend tout son sens. Les transporteurs actuels et futurs auront tout intérêt à combiner 

divers modes de transport pour accroître l‟utilisation du fret aérien par les expéditeurs de 

la région. Souvenons-nous toutefois que cette combinaison ajoute au temps de transit des 

marchandises, ce qui contrevient aux besoins de rapidité exprimés par les expéditeurs 

utilisateurs de fret aérien. Il est donc important de développer une offre intelligente 

permettant aux entreprises de la région d‟être plus compétitifs sur le marché mondial. 

Il pourrait être intéressant d‟envisager la mise en place d‟un système similaire au transport 

de passagers, soit un modèle de « feeder ». D‟autres types d‟appareils plus adéquats pour 

le transport de marchandises, donc offrant une plus grande capacité, pourraient être 

utilisés sur le réseau intérieur. Des appareils tels que des Dash 8 combi (ce type d‟appareil 

double la capacité cargo comparativement à un Dash 8 régulier), ou encore un Pilatus 

utilisé en tout-cargo ou en configuration combi permettraient d‟offrir une plus grande 

capacité de fret aérien. L‟utilisation de ces appareils sur des routes telles que Québec- 

Montréal ou Québec-Toronto permettrait de faciliter les correspondances fluides sur le 

réseau international d‟autres transporteurs et d‟ainsi respecter les besoins des expéditeurs 

pour ce qui est de la rapidité et de la capacité. 

Toutefois, les intervenants de la région de Québec doivent être en mesure de quantifier la 

demande de fret aérien pour en démontrer le potentiel et ainsi bâtir un plan d‟affaires 

attrayant pour les transporteurs actuels et futurs. Tout le volume de fret aérien qui glisse 

vers Montréal doit être identifié et quantifié afin de pouvoir refléter le plus justement 

possible la demande réelle de la région de Québec. L‟identification de la demande réelle 

constituera un incitatif pour les transporteurs actuels et futurs dans une région en pleine 

expansion au niveau des technologies et des composantes. 

Il est également important de promouvoir les services offerts actuellement auprès des 

expéditeurs afin de développer leur utilisation. Une campagne de promotion conjointe 

pourrait être initiée. Les intervenants de la région ont tout intérêt à faire connaître les 

services en place et à promouvoir leur utilisation, à condition d‟avoir la volonté de 

développer ce marché. 

5.5 Services des intermédiaires du transport – 4PLs et courtiers 

Comme la précédente partie de l‟étude l‟a démontré, les entreprises manufacturières de 

l‟échantillonnage font, pour la majorité, du commerce international et transfrontalier tant 

à l‟import qu‟à l‟export. Cette activité influe sur leurs besoins de logistique, non seulement 

parce qu‟elle complexifie l‟optimisation des transports, mais parce qu‟elle met sous 

pression la gestion de la chaîne d‟approvisionnement, laquelle doit prendre en compte 

diverses cultures organisationnelles, plusieurs formalités douanières sans compter des 

réglementations de conformité différentes. 

Les transitaires et les courtiers en transport jouent, par conséquent, un rôle primordial 

dans le soutien qu‟ils apportent aux manufacturiers dans leurs activités d‟approvisionnement 

et de distribution. En fait, les transitaires sont les maîtres d‟œuvre des échanges 

commerciaux internationaux en raison de leur connaissance de la documentation 

-203-


douanière, de celle des mœurs commerciales des différents pays et de celle du transport 

assurant le mouvement physique des marchandises à destination. Dans un contexte de 

mondialisation des marchés, leur valeur est primordiale dans la chaîne d‟approvisionnement. 

Pour leur part, les courtiers en transport orchestrent principalement le transport 

transfrontalier vers les partenaires de l‟ALENA, les États-Unis et le Mexique. Leur apport 

est important puisque, sans leurs contacts, la demande pour des transports plus difficiles 

et rares 133 ne serait pas toujours comblée. 

Cette partie de la recherche porte sur l‟offre de services de ces 4PLs et sur leurs pratiques 

logistiques. 


La méthodologie adoptée repose sur la collecte et l‟analyse de données touchant l‟offre de 

services des transitaires et des courtiers en transport de marchandises, localisés 

uniquement sur les principaux territoires de l‟étude, soit la Capitale-Nationale et 

Chaudière-Appalaches. La grande région de Montréal a été ajoutée à la recherche 

puisqu‟un grand nombre de manufacturiers, rencontrés lors de la première étape, ont 

mentionné faire affaires avec des 4 PLs de cette région. 

La méthodologie s‟appuie sur des données qualitatives obtenues à l‟aide d‟entrevues (Voir 

Entrevue Transitaires/Courtiers en transport : annexe 7). Le contenu de celles-ci était basé sur 

l‟information recueillie auprès des manufacturiers et sur celle colligée à partir de la littérature 

qui s‟intéressait directement à l‟offre de ces tiers fournisseurs de services logistiques. 


Entre le 26 février 2007 et le 10 avril 2007, dix entreprises ont été consultées, soit quatre 

transitaires, deux transitaires et courtiers en douanes et quatre courtiers en transport. 

Comme on peut le voir à la figure 5-36, 80 % de celles-ci étaient localisées dans les 

principaux territoires à l‟étude. La distribution régionale de notre échantillonnage se 

rapproche assez fortement de celle de l‟étape relative aux entreprises manufacturières 

alors que 74,8 % de celles-ci y étaient effectivement situées. 

Régions Transitaires Courtiers en transport 

Capitale-Nationale 5 - 

Chaudière-Appalaches - 3 

Grande région de Montréal 1 1- 

Total d‟entreprises participantes : 10 6 4 

Figure 5-36 : Répartition régionale des entreprises participantes 

Sur les neuf entreprises ayant fourni des renseignements à ce sujet, une seule est en 

affaires depuis plus de 100 ans alors que les autres le sont, en moyenne, depuis 21 ans. 

Parmi les dix personnes consultées, 5 % disaient occuper un poste décisionnel au sein de leur entreprise 

à titre de président ou de propriétaire associé; les autres mentionnaient être des directeurs. 

133. On pense ici au transport hors normes ou de matières dangereuses, entre autres. 

-204-



Les entreprises participantes 

Les données recueillies proviennent d‟entrevues seulement. 

Dix entreprises ont collaboré à l‟étude. 

60 % sont des transitaires. 

80 % des entreprises sont localisées dans les principales régions à l‟étude. 

50 % des personnes consultées disaient occuper un poste décisionnel au sein de 

l‟entreprise. 

5.5.3 Les caractéristiques des entreprises participantes – 4PLs Transitaires 

Les sujets abordés permettront d‟identifier la nature des entreprises participantes, la 

répartition géographique de leur clientèle et le type de marchandises transportées. 


Sur l‟ensemble des transitaires, deux sont également courtiers en douanes et cinq disent 

faire plus d‟import que d‟export. Un seul mentionne que 90 % de ses activités sont à 

l‟export. La plupart s‟occupent uniquement du marché international et affirment qu‟ils 

délaissent leurs activités avec le marché américain; quatre d‟entre eux sont certifiés C-TPAT. 

La répartition géographique de la clientèle des transitaires 

De façon générale, les transitaires localisés dans la Capitale-Nationale ont une clientèle 

majoritairement basée dans les principales régions à l‟étude. Quoique le pourcentage de la 

clientèle provenant du Bas-Saint-Laurent soit assez faible pour l‟ensemble des transitaires, 

deux d‟entre eux, dont celui de Montréal, font part de leur intention d‟y faire du 

démarchage au cours de la prochaine année. Globalement, l‟ensemble des transitaires 

axent leur développement d‟affaires au Québec. 

Les types de marchandises à l’international 

À l‟import et à l‟export, la majorité mentionne que ce sont les produits finis et semi-finis 

qui constituent les volumes les plus importants. Il s‟agit notamment de produits agricoles, 

de grosses machineries et de produits électroniques à valeur ajoutée, de papier et de bois. 

Un seul transitaire a une clientèle qui exporte presque exclusivement des matières 

premières tels le bois et le granit. 

Les origines et destinations des marchandises 

Contrairement aux résultats de la première partie de l‟étude qui démontraient que les 

manufacturiers s‟approvisionnaient surtout aux États-Unis, les transitaires identifient, 

comme le montre la figure 5-37, l‟Asie comme le continent avec qui les relations 

commerciales de leur clientèle sont les plus nombreuses. 

-205-


Import 

Continents 

Pays 

Transitaires États-Unis 

Amérique 

Europe Asie134 centrale135 n o 1 x x x 

n o 2 x x 

n o 3 x 

n o 4 x 

n o 5 x x 

Figure 5-37 : Origines des marchandises pour l’importation 

Malgré le fait que ce tableau identifie les États-Unis et l‟Amérique centrale comme des 

lieux d‟approvisionnement à faible activité, les données fournies par le ministère du 

Développement économique, Innovation et Exportation (MDEIE) 136 dans le Calepin de 

mai 2007, montrent plutôt que les États-Unis, bien que leur pourcentage d‟importation 

vers le Québec ait chuté de 10 % depuis 2002, restent toujours le partenaire commercial 

privilégié du Québec. Viennent ensuite le continent européen, dont les activités à 

l‟importation vers le Québec ont augmenté de 2,5 % depuis 5 ans, et l‟Asie. L‟Amérique 

centrale se positionne au quatrième rang, avec une croissance de ses activités de 3,1 %, 

entre 2002 et 2006. 

Le continent asiatique, principalement la Chine et l‟Inde, est considéré par 50 % des 

transitaires de l‟étude comme un fournisseur de biens dont l‟activité continuera de 

s‟intensifier au cours des prochaines années. 

À l‟export, la clientèle des transitaires interrogés à ce sujet expédie surtout aux États-Unis, 

en Europe et en Asie. Ceci confirme les données fournies par les manufacturiers 

interrogés dans le cadre de l‟étude. 

Si les États-Unis sont perçus comme en décroissance par certains, le continent européen, 

pour sa part, est considéré de façon majoritaire comme une destination saturée ou en 

déclin. Un seul transitaire identifie le Mexique comme une destination demandée alors 

qu‟un autre qualifie l‟Amérique centrale de destination émergente. 

Toujours dans son édition du Calepin de mai 2007 137 , le MDEIE montre que les États- 

Unis ont connu, à titre de marché d‟exportation du Québec, entre 2002 et 2006, une 

décroissance de 0,3 %, alors que les exportations vers le marché européen ont augmenté 

de 6,9 % lors de cette même période. Par ailleurs, il confirme que l‟Amérique latine 138 

134. La Chine surtout, suivi de l‟Inde. 

135. Le Brésil surtout, puis l‟Argentine. 

136. Direction de l‟analyse des relations économiques extérieures. Le commerce extérieur du Québec. Le Calepin 

éd., mai 2007, p. 25. 

http://www.mdeie.gouv.qc.ca/mdercontent/000021780000/upload/publications/pdf/Exportation/calepin_exterieur.pdf. 

[page consultée septembre 2007] 

137. Direction de l‟analyse des relations économiques extérieures. Le commerce extérieur du Québec. Le Calepin 

éd. Mai 2007, p. 21. 

http://www.mdeie.gouv.qc.ca/mdercontent/000021780000/upload/publications/pdf/Exportation/calepin_exterieur.pdf. 

[page consultée septembre 2007] 

138. Pays de l‟Amérique latine : Mexique, Brésil, Honduras, Bolivie, Argentine, Équateur, Venezuela, Costa 

Rica, Pérou, Paraguay et Chili. 

http://www.abc-latina.com/amerique_latine/geographie.htm [page consultée en mai 2007] 

-206-


(centrale) et les Antilles sont des marchés d‟exportation dont la croissance a été très 

importante, soit de 15,8 %, depuis les quatre dernières années. 

Alors que la moitié des transitaires identifient l‟Amérique centrale comme une destination 

appelée à se développer, 16,7 % parlent de la Russie comme un marché d‟exportation en 

émergence pour les maisons usinées principalement. Quant au Mexique, 33,3 % l‟estiment 

encore intéressant quoiqu‟un peu stagnant. 

L’offre de services 

L‟étude s‟est intéressée aux services dispensés par les transitaires de la région de la 

Capitale-Nationale seulement puisque c‟est l‟une des principales de l‟étude. La figure 5-38 

démontre que les services offerts par les transitaires sont à peu près tous les mêmes, sauf 

pour les documents électroniques mis à la disposition des clients sur le site Web des 

transitaires; deux sur cinq seulement l‟offrent. Toutefois, tous les services annoncés ne 

sont pas nécessairement exécutés par eux. C‟est le cas du dédouanement et de l‟emballage, 

par exemple. 

Services n o 1 n o 2 n o 3 n o 4 n o 5 Total 

Documentation à l‟exportation x x x x x 5/5 

Carnet ATA x x x x x 5/5 

Agents dans les grands centres 

internationaux 

x x x x x 5/5 

Dédouanement x x x x x 5/5 

Groupage x x x x x 5/5 

Gestion de l‟assurance cargo x x x x x 5/5 

Expertise en lettre de crédit x x x Non offert x 4/5 

Emballage x Non offert x x x 4/5 

Formulaires divers à 

compléter en ligne 

x Non offert Non offert Non offert x 2/5 

Formations diverses Non offert Non offert Non offert Non offert x 1/5 

Figure 5-38 : Services offerts par les transitaires 

X : signifie que le service est offert 

En général, les transitaires se perçoivent avant tout comme des chercheurs de solutions à 

une demande bien précise de leur clientèle. À partir des paramètres de celle-ci, ils partent 

à la recherche des voies de transport les plus rapides, les plus économiques et qui leur 

sont les plus adaptées. Par contre, la majorité de ceux-ci disent ne pas conseiller leurs 

clients sur l‟ouverture de marchés ni sur l‟adoption de processus internes qui pourraient 

optimiser leur distribution ou leur approvisionnement international, ni dans leur 

processus d‟accréditation C-TPAT. Un seul transitaire élabore, avec ses clients, une 

véritable stratégie opérationnelle de transport pour leurs activités à l‟international. 

5.5.4 Les pratiques logistiques observées 

Les pratiques logistiques des transitaires concernent toutes les mesures mises en place afin 

d‟assurer la plus grande fluidité des mouvements physiques de la marchandise, confiée par 

leur clientèle, et celle des informations qui lui sont reliées, dans une perspective de JAT de 

production (approvisionnement/import) et de distribution (export). 

-207-


Le choix modal des transitaires 

Puisque les transitaires organisent le transport, ils sont en contact avec de nombreux 

acteurs, tous impliqués à différents niveaux dans la chaîne d‟approvisionnement. Ainsi, ils 

sont en relation avec les transporteurs, les administrations portuaires, aéroportuaires, 

douanières, les entreposeurs, les terminaux de conteneurs, les assureurs, tant au Canada 

que dans les autres pays, et ce, par le biais d‟agents. Ils doivent, après en avoir étudié le 

coût total, suggérer à leur clientèle les moyens de transport les mieux adaptés aux 

marchandises en fonction de leur destination; par conséquent, le choix modal leur revient. 

L’importation 

À l‟import, l‟Asie est le fournisseur de biens privilégié par la clientèle des transitaires de 

l‟étude. Le choix modal se fait entre l‟aérien et le maritime. Le transport intérieur, 

nécessaire à l‟acheminement des biens aux infrastructures portuaires ferroviaires ou 

aéroportuaires, n‟a pas été abordé. Comme beaucoup de transitaires ont délaissé le 

marché américain, le routier n‟est pas pour eux une option modale considérée. 

L’aérien est 

peu privilégié 

par les 

transitaires. 

L‟aérien, en import, est fort peu utilisé par les transitaires de l‟étude 

autrement que pour pallier les urgences de leur clientèle. 

Le maritime reste donc l‟option modale privilégiée par l‟ensemble 

des transitaires pour l‟international. La plupart disent faire du 

groupage* alors qu‟un seul expédie toujours en conteneurs pleins. 

Certains mentionnent qu‟ils font 25 % de conteneurs pleins (CL) pour 75 % de LCL*, 

alors que d‟autres établissent cette proportion à 60 CL/40 LCL. Selon un transitaire, la 

tendance ira en croissance en faveur du conteneur plein pour atteindre le ratio de 70 

CL/30 LCL la prochaine année. 

L’exportation 

Si les manufacturiers de produits électroniques nous mentionnaient, dans la partie 

précédente de l‟étude, que le recours au mode aérien était presque systématique pour 

l‟exportation de leurs biens, la plupart des autres entreprises s‟entendaient pour dire qu‟ils 

ne l‟utilisaient que pour répondre à des demandes urgentes. De même, ils avaient recours 

au mode maritime dans une forte proportion pour leurs expéditions outre-mer. 

En ce sens, les choix modaux des transitaires de l‟étude reflètent cet état de fait. En effet, 

un seul de ces derniers fait de l‟aérien sur une base régulière quoique saisonnière. En 

2005-2006, il a expédié pour 2 millions de kilos de produits reliés au monde de la mode 

vers l‟Asie, et 60 conteneurs de pièces détachées vers l‟Europe. Ces expéditions sont 

camionnées vers Toronto puisque Montréal ne peut prendre en charge de tels volumes. 

Un autre mentionne que l‟aérien représente 25 % du total annuel de ses expéditions à 

l‟export. 

Quant au transport maritime, il est évidemment le plus utilisé. Un transitaire nous a 

mentionné qu‟il faisait 18 000 conteneurs de produits agricoles par année, mais au départ 

de Winnipeg. Il identifie une réelle tendance des producteurs du Québec pour 

l‟exportation de leurs produits. 

-208-


L’intermodalité 

De façon générale, les transitaires s‟entendent pour dire que l‟intermodalité est fort peu 

demandée par leur clientèle. D‟une part, les infrastructures nécessaires ne sont pas 

disponibles dans les régions à l‟étude et, d‟autre part, leurs clients n‟y sont pas du tout 

sensibilisés. Ils sont unanimes à souhaiter le retour des conteneurs maritimes dans la 

Capitale-Nationale. Certains estiment que cette dernière reçoit, en approvisionnement de 

l‟Asie seulement, les volumes de 10 000 conteneurs annuellement, ce qui en fait une 

région très intéressante, selon eux, pour les lignes maritimes. La majorité croit que seule 

une volonté politique forte pourrait assurer le développement de l‟intermodalité dans les 

principales régions à l‟étude. 

L’entreposage 

Parmi les transitaires questionnés, la moitié offre ce service à leur clientèle. Parmi eux, un 

seul possède des entrepôts à Montréal; les autres louent des espaces à Montréal ou à 

Vancouver. Un seul mentionne faire affaires avec un entrepôt sous-douanes, alors qu‟un 

autre avoue que le recours à ce dernier est de moins en moins fréquent depuis l‟utilisation 

de l‟EDI, qui assure le lien rapide avec les douanes et qui accélère le dédouanement des 

marchandises. 

Fait intéressant, dans le but de réduire le coût total de la logistique, un transitaire préfère 

camionner les marchandises aux entrepôts de Montréal, qui se chargent de procéder à la 

mise en conteneurs (empotage) de celles-ci plutôt que d‟acheminer les conteneurs à la 

porte de sa clientèle. 

L’utilisation des TIC 

À titre d‟intermédiaires, les transitaires doivent intégrer leurs activités à celles des 

expéditeurs et des transporteurs, et se conformer aux formalités douanières diverses. 

Dans cette perspective, l‟étude voulait connaître leurs pratiques en matière d‟affaires 

électroniques. 

La communication de la clientèle avec les transitaires pour la mise en route des processus 

import/export se fait généralement par des voies traditionnelles, soit le téléphone et le 

télécopieur, quoiqu‟on observe une popularité croissante pour l‟Internet. Elle se passe de 

la même manière entre les transitaires et les transporteurs, à l‟exception de quelques 

transitaires qui sont en intégration électronique avec ces derniers. 

Les résultats de la partie de l‟étude relative aux manufacturiers indiquent que ceux-ci 

utilisent volontiers, surtout dans le cas d‟expéditions maritimes ou ferroviaires, le système 

de traçabilité. Or les transitaires sont, pour la majorité, en intégration électronique avec 

ces mêmes transporteurs et transmettent l‟information à leurs clients par courriel, qui la 

reçoivent en temps différé. Un seul transitaire est en intégration via un système maison 

avec sa clientèle, laquelle peut ainsi visualiser, en temps réel, le mouvement des 

marchandises, tous modes confondus. Non seulement a-t-elle accès au suivi de la 

marchandise mais aussi à la documentation douanière afférente à celui-ci et à 

l‟information relative à son dédouanement. Ce transitaire développe actuellement cette 

intégration pour qu‟elle couvre encore plus de maillons de la chaîne d‟approvisionnement. 

Quant aux communications avec les douanes, peu de transitaires les effectuent par EDI. 

-209-



Les caractéristiques des entreprises et les pratiques logistiques observées – Transitaires 

À l‟exception du transitaire localisé dans la grande région de Montréal, la clientèle est 

surtout basée dans les principales régions à l‟étude. 

À l‟import comme à l‟export, ce sont surtout des produits finis qui sont transportés. 

Les principaux continents et pays approvisionneurs sont, par ordre décroissant 

d‟importance, l‟Asie, l‟Europe et les États-Unis. 

Les principaux marchés d‟exportation sont, par ordre décroissant d‟importance, les 

États-Unis, l‟Europe et l‟Asie. 

L‟Amérique centrale est en émergence tant à l‟import qu‟à l‟export. 

À l‟import et à l‟export, le mode maritime est supérieur à l‟aérien. Le LCL est plus 

pratiqué mais, selon quelques-uns, la pratique du conteneur plein aura tendance à 

augmenter en 2008. 

L‟offre de services est à peu près similaire chez tous les transitaires. 

Un peu plus de la moitié des transitaires sont accrédités C-TPAT. 

Seulement un transitaire élabore, en collaboration avec ses clients, des stratégies de 

développement. 

L‟intermodalité est peu en demande à cause du manque de sensibilisation de la 

clientèle. 

Trois transitaires sur cinq font de l‟entreposage pour leurs clients; un seul possède des 

entrepôts. 

Peu de transitaires sont reliés aux douanes par EDI ou en intégration électronique 

avec leur clientèle. 


Comme la majorité des transitaires ne répondent qu‟à des demandes isolées placées 

par leur clientèle, ils ne sont pas impliqués globalement dans leurs opérations 

d‟approvisionnement ou de distribution, donc ils ne peuvent pas les sensibiliser à 

l‟intermodalité, qui requiert des changements dans les processus internes d‟opérations, 

et développer ainsi une stratégie de transport pour l‟international. 

De plus, dans la partie relative aux manufacturiers, nous avons déploré le peu d‟espace 

qu‟ils laissent aux experts en logistique afin de les aider à trouver des solutions 

efficaces et ainsi se concentrer sur leur activité principale. Or les transitaires sont au 

cœur du développement des marchés internationaux mais ne se considèrent pas 

comme des conseillers qui peuvent analyser l‟ensemble des mouvements de 

l‟entreprise et aider à développer l‟intermodalité. Si ces intervenants ne le font pas, qui 

le fera? 

Finalement, le peu d‟utilisation des TIC au cœur de leurs opérations est surprenant et 

nous porte à croire qu‟il y a beaucoup de travail à faire avant de vivre une intégration 

complète des partenaires dans la chaîne logistique, élément important pour le 

développement d‟entreprises de classe mondiale. 

-210-


5.5.5 Les caractéristiques des entreprises participantes – 4PLs 

Courtiers en transport routier et ferroviaire 

Bien que peu de manufacturiers nous aient dit faire affaires avec les courtiers en transport 

routier, il n‟en demeure pas moins que le portrait de l‟offre de transport aurait été 

incomplet si l‟étude ne s‟y était pas intéressée. 


L‟échantillonnage comporte trois courtiers en transport, spécialisés surtout en routier, qui 

sont localisés dans la région de Chaudière-Appalaches. L‟autre, situé dans la grande région 

de Montréal, effectue du courtage ferroviaire. Ces intermédiaires entre les manufacturiers 

et les transporteurs ne possèdent aucun équipement pour répondre à la demande de 

transport de leurs clients. Ils doivent, de ce fait, travailler avec des partenaires détenteurs 

d‟équipement. 

Le courtier en transport ferroviaire ayant collaboré à l‟étude fait partie de l‟Intermodal 

Marketing Companies (IMC), un réseau de groupeurs surtout présents aux États-Unis et à 

Toronto, véritables interfaces entre le monde du routier et celui du chemin de fer. Ce 

courtier conclut des contrats avec les compagnies ferroviaires, lesquelles mettent à sa 

disposition le nombre suffisant de conteneurs pour répondre à la demande de sa clientèle. 

Il doit gérer lesdits conteneurs. Sa pratique offre aux expéditeurs la possibilité d‟effectuer 

du LCL (chargement partiel) au Canada, ce qui représente pour plusieurs un avantage. 

La répartition géographique de la clientèle des courtiers en transport 

Les données proviennent des courtiers en transport routier seulement. Bien que, pour 

l‟ensemble de ces derniers, la Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches soient des 

régions importantes, la majorité affirme que Montréal, Toronto et les États-Unis 

regroupent le plus fort pourcentage de leur clientèle. 

Les types de marchandises qui leur sont confiées et leurs destinations 

De façon générale, les courtiers en transport routier répondent à toutes les demandes qui 

leur sont adressées, bien qu‟ils disent transporter plus de marchandises générales que 

d‟autres produits. Certains courtiers affirment que les produits finis sont les plus 

nombreux à sortir du Canada vers les États-Unis, alors qu‟un seul nous a déclaré qu‟ils 

sont de plus en plus nombreux à destination de l‟Ouest canadien d‟où les matières 

premières reviennent au Québec. 

Quant au courtier ferroviaire, il soutient que tous les types de marchandises s‟expédient 

par ce mode, autant la bière, le vin que le bois et le papier. 

Les courtiers en transport routier transportent tous à l‟échelle du continent nordaméricain, 

et trois d‟entre eux se rendent jusqu‟au Mexique, principalement par route. Un 

seul courtier en transport routier organise, de façon assez régulière, des transports 

internationaux vers l‟Europe, en maritime charges partielles et en aérien. Se basant sur les 

demandes de sa clientèle, il affirme que le recours à ce dernier mode est en croissance tant 

pour les palettes que pour les chargements plus lourds. 

Offre de services 

LCL ferroviaires 

Le courtier en transport ferroviaire opère vers toutes 

destinations nord-américaines et mexicaines et fait du groupage. 

-211-


Dans l‟ensemble, la demande de transport de leur clientèle concerne plus l‟exportation 

que le transport intérieur canadien. 


Comme tous les courtiers en transport font affaires avec deux clientèles différentes en 

même temps, soit les expéditeurs et les transporteurs, cela implique, aux dires de 

plusieurs, que les attentes de rendement sont grandes de toutes parts. 

Le choix modal des courtiers en transport routier 

Les courtiers en transport ont des spécialités quant aux modes de transport, mais cela ne 

les empêche pas de travailler avec d‟autres modes lorsque les clients le leur demandent. 

En fait, ils se qualifient de « 911 du transport » et, chaque jour, ils font affaires avec des 

clients qui sont en urgence. Les deux tiers des courtiers en transport routier ont été 

appelés à s‟intéresser au transport ferroviaire notamment. Mais, de façon générale, les 

clients les appellent pour leur mode privilégié. 

La question de l‟intermodalité a été abordée les courtiers visités. 

La majorité d‟entre eux déplore que cette option de transport ne 

soit pas plus considérée par les expéditeurs car, croient-ils, ces 

derniers ne sont pas assez sensibilisés à ses bénéfices. Un courtier 

espère le retour des conteneurs maritimes et ferroviaires à 

Québec; sa clientèle y gagnerait au niveau des délais de livraison, 

surtout pour les importations de l‟Asie. 

Évidemment, le courtier ferroviaire est un fervent défenseur de l‟intermodalité. Le 

conteneur ferroviaire présente, selon lui, plusieurs avantages : il est moins cher que le 

wagon, il est une réponse à la pénurie de camionneurs et il allège la pression sur les routes. 

Les bénéfices environnementaux sont considérables puisqu‟on peut mettre 40 boîtes sur 

un train, et un wagon de 80 pieds contient les marchandises de quatre remorques de 53 

pieds. L‟intermodalité est aussi une option intéressante pour baisser les coûts de 

transport. Quant au temps de livraison, il mentionne que, pour se rendre de Montréal en 

Californie, il faut compter entre cinq et six jours. Cependant, dit-il, il faut que les 

infrastructures qui la favorisent soient efficaces et efficientes, ce qui n‟est pas le cas 

aujourd‟hui. La congestion des lignes ferroviaires dans l‟Ouest canadien et des terminaux 

à Vancouver pose un problème sérieux, et seule une volonté politique forte pourrait, 

selon eux, changer les choses. 

L’entreposage 

En ce qui concerne l‟entreposage, quelques courtiers mentionnent que leurs clients leur 

confient cette responsabilité, mais ils n‟en font pas une pratique systématique. Un courtier 

souligne que la demande concerne surtout des produits finis et souvent saisonniers. Pour 

y répondre, il loue, pour son client, des conteneurs maritimes de 40 pieds qui ne sont plus 

utilisés, ce qui permet d‟épargner des coûts importants d‟entreposage. 

L’utilisation des TIC 

Comme les courtiers doivent faire affaires quotidiennement avec de multiples partenaires 

et des clients différents par jour, l‟étude s‟intéressait à leur utilisation des TIC pour 

optimiser leurs opérations. 

-212- 

Les courtiers 

déplorent la 

faible 

utilisation de 

l’intermodalité.


Il s‟avère que certains recourent à Internet, plus particulièrement le courriel, tandis que 

d‟autres se servent du téléphone ou du télécopieur avec leurs clients et fournisseurs de 

services pour faire le suivi des commandes et des expéditions. 

Ceux qui envoient des courriels afin d‟informer leurs clients du suivi de leurs 

marchandises mentionnent que ce service représente une plus-value pour leurs clients car, 

selon eux, encore peu d‟entreprises de transport l‟offrent et elles doivent appeler les 

différents transporteurs afin d‟avoir l‟information. La demande pour son développement 

est en croissance. 

Ainsi, les courtiers entrent sur les sites des transporteurs, y font le repérage des 

mouvements de leurs marchandises et transmettent cette information aux clients par 

courriel. 

Les alliances stratégiques 

Par définition, l‟alliance stratégique implique un contrat à long terme entre des 

partenaires, donc elle suppose une relation stable qui favorise la mise en commun 

d‟objectifs stratégiques et l‟application de moyens pour les atteindre. Or, dans le monde 

du courtage routier, ce type de rapport est pratiquement inexistant. Seul un courtier 

mentionne qu‟il assure, pour le sous-traitant d‟un transitaire, la cueillette de conteneurs au 

port de Montréal ou dans une gare de triage et en assure la livraison au client final. 


Les caractéristiques des entreprises participantes et les pratiques logistiques 

observées – Courtiers en transport 

Pour les courtiers en transport routier, la Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches 

constituent un bon bassin de clientèle, mais pour deux d‟entre eux, les régions de 

Montréal, de Toronto et les États-Unis sont encore plus importantes. 

Les destinations couvertes par la majorité sont l‟Amérique du Nord et le Mexique. 

La demande est plus forte pour l‟exportation. 

L‟intermodalité n‟est pas demandée par leur clientèle. 

La demande pour l‟entreposage n‟est pas fréquente. 

Le téléphone et le télécopieur sont le plus souvent utilisés dans les communications 

avec leur clientèle. 

Peu de courtiers en transport routier ont des alliances stratégiques avec les transitaires 

ou d‟autres partenaires en logistique. 

-213-



Les compagnies manufacturières nous ont dit délaisser certains marchés difficiles tels 

l‟Ouest canadien et l‟Ouest américain ou encore le LTL réfrigéré à certains endroits, 

ou le hors-norme par manque de transporteurs spécialisés à cause de prix trop élevés. 

Or peu d‟entre elles utilisent les courtiers en transport dont la spécialité est justement 

les mouvements de marchandises plus complexes qui, par leur réseau de 

transporteurs, peuvent trouver un bon prix et un spécialiste. Nous déplorons leur 

sous-utilisation. Est-ce par peur de perdre le contrôle de leurs marchandises que les 

compagnies manufacturières préfèrent s‟occuper elles-mêmes de leur transport nordaméricain? 

Elles y perdent au bout du compte. 

La pratique du courtier ferroviaire nous semblé vraiment intéressante et peu connue. 

Véritable expert en transport ferroviaire, il défait les mythes entourant ce type de 

transport et ouvre la porte à plusieurs nouvelles avenues pour les expéditeurs à qui il 

suggère même d‟utiliser le rail pour des produits périssables. De plus, il prône le 

développement de marchés éloignés en LTL, car les pratiques de ce groupeur sont 

efficaces et rapides, et les coûts sont compétitifs. 

-214-

Projets intermodaux et plates-formes logistiques CETI 

6 Projets intermodaux et plates-formes logistiques 

6.1 L’intermodalité à nos portes 

Au cours des dernières décennies, la croissance économique accrue des pays développés a 

impliqué un trafic de plus en plus important des marchandises. Dans le cadre de cette 

étude, nous avons vu que les expéditeurs n‟avaient plus de limites physiques quant à leurs 

exportations et que le transport devenait un facteur prépondérant dans le coût des 

produits. 

Le transport de marchandises se développe de façon exponentielle depuis quelques 

décennies. Cet accroissement affecte ainsi la distribution des marchandises; elle doit être 

efficace et fiable comme le requiert l‟économie. 

Parallèlement, la demande s‟accroissant plus vite que l‟offre, elle entraîne donc des 

problèmes sociaux et environnementaux (espace, bruit, pollution) de plus en plus 

évidents. Les changements climatiques et les problèmes environnementaux qui découlent 

de cette nouvelle réalité concernent l‟ensemble des pays du monde. La préoccupation 

constante pour les changements climatiques cible directement les transports et davantage 

le transport routier par camion, qui s‟appuie lourdement sur le pétrole d‟où provient une 

partie importante des gaz à effet de serre (GES). 

Plus que jamais, nous serons contraints à faire un meilleur usage des modes alternatifs et à 

trouver des solutions pour rendre nos transports plus compétitifs. Les gouvernements de 

par le monde sont très sensibles à ces nouvelles réalités. Depuis quelques années, on voit 

apparaître plusieurs stratégies et programmes pour encourager l‟intermodalité, qui est vue 

comme une alternative au transport routier. 

Toutefois, le camion demeure un mode davantage flexible et son utilisation est très 

efficace quant au respect du JAT. Cependant, l‟augmentation des coûts du pétrole et la 

surtaxe sur le carburant, qui se sont accrues au cours de la dernière décennie, ont 

grandement contribué à l‟élimination de plusieurs acteurs dans ce secteur. Les compagnies 

de camionnage sont de plus en plus prisonnières de cet engrenage financier. 

Il ne faut pas oublier les problématiques de sécurité aux postes frontaliers et les moyens 

pour normaliser les flottes de camions qui sont devenus très coûteux pour les 

compagnies. L‟âge moyen des chauffeurs, qui augmente, et le manque de relève sont 

autant de raisons pour trouver des modes alternatifs au transport routier. 

Néanmoins, l‟intermodalité, pour être efficace, doit être basée sur l‟intégration efficace 

des systèmes de transport. Les technologies de l‟information (TIC), notamment les 

systèmes de transport intelligents (STI), sont des incontournables pour optimiser les 

opérations, pour augmenter la rapidité des livraisons des produits dans les marchés 

intérieurs comme extérieurs et pour accroître la fluidité et diminuer les frais 

d‟exploitation. De cette façon, ils contribuent aussi à diminuer les impacts environnementaux. 

Cependant, l‟interopérabilité entre les systèmes doit être fluide. 

La qualité des infrastructures n‟est pas à négliger. L‟accessibilité aux infrastructures autant 

routière que ferroviaire et portuaire doit être efficace et en bon état d‟opération. La qualité 

des équipements et la localisation ne peuvent être efficientes si l‟ensemble des critères 

n‟est pas respecté; une bonne intégration des plates-formes logistiques dans les corridors 

de commerce est aussi nécessaire. 

-215-

CETI Projets intermodaux et plates-formes logistiques 

Plus que jamais, les plates-formes logistiques devront être à la fois compétitives, flexibles 

et optimales. La croissance du transport des marchandises au niveau mondial nécessite 

d‟envisager des systèmes productifs qui pourront offrir un transport fluide, sécuritaire, 

efficace et dans une perspective de transport durable. 

Par conséquent, le concept de l‟intermodalité est envisagé pour mieux utiliser les modes 

alternatifs et offrir une capacité d‟accessibilité supplémentaire via le rail et les voies 

navigables, notamment par le transport maritime de courte distance. Les différents modes 

de transport doivent être complémentaires pour qu‟on trouve des solutions additionnelles 

au transport routier. Dans cette perspective, « l’accessibilité du transport routier sera meilleure 

puisque le trafic, qui n’aura nulle autre alternative que d’utiliser la route 139 , » sera moindre. 

Plusieurs concepts émergent des fondements de l‟intermodalité. On voit se dessiner, 

depuis les accords de libre-échange de l‟ALENA, de nouveaux corridors internationaux à 

travers toute l‟Amérique du Nord. Plusieurs études sur des plates-formes logistiques 

potentielles ont été effectuées, et on voit apparaître des terminaux intermodaux. De plus, 

on assiste à l‟implantation du transport maritime de courte distance sur le Saint-Laurent 

(TMCD). 

6.2 Méthodologie 

Cette portion de l‟étude passera en revue différentes interventions au niveau de la mise en 

place de plates-formes logistiques et des efforts mis en place pour la promotion des 

transports alternatifs. 

La méthodologie adoptée repose sur des entrevues qui ont eu lieu en présence ou au 

téléphone avec des experts du milieu. Elle s‟appuie aussi sur une recherche de la 

documentation sur le sujet faite dans Internet et sur des données quantitatives recueillies 

dans différents documents. Nous avons également consulté des conférences et des articles 

sur l‟intermodalité rapportés par plusieurs organismes en transport, dont Transport 

Canada, le ministère des Transports du Québec, l‟AQTR et l‟AIPCR. Des visites 

physiques de certaines installations ont été faites afin de mieux saisir le fonctionnement 

des installations multimodales et intermodales. 

Cette section servira à alimenter les différentes plates-formes logistiques existantes afin de 

pouvoir caractériser le niveau de développement intermodal et logistique des entreprises. 

6.3 Survol des mesures mises en place dans différents pays pour 

encourager les modes alternatifs 

6.3.1 Le Canada 

Depuis quelques années, le Canada a investi 4 milliards pour soutenir les projets de STI et 

augmenter la traçabilité des flux de marchandises dans les ports et le dédouanement 

électronique des postes frontaliers. 

Par le programme stratégique d‟infrastructures routières (PSIR), dont 600 millions de 

dollars ont été investis depuis 2001, Transports Canada s‟est engagé à encourager la mise 

139. Transport Canada, Étude sur le transport des marchandises au Québec, Agra Monenco Québec, ingénierie de 

solutions globales, 1999. 

-216-


en place d‟un réseau de transport concurrentiel, efficient et intégré, et ceci par le biais du 

financement de projets dans quatre catégories : routes, STI 140 , études et frontières. 

Cette initiative contribue au développement de solutions alternatives et innovatrices, car 

les projets considérés pour un financement devront cibler ces objectifs parmi tant 

d‟autres : 

Accroître la mobilité des marchandises ainsi que l‟efficacité, la productivité, la sécurité 

et la sûreté des transports; améliorer les correspondances intermodales, la mise en 

œuvre du commerce électronique et l‟échange d‟autres données stratégiques aux 

points de correspondance; réduire les incidences environnementales, notamment les 

émissions atmosphériques. 

Accroître l‟utilisation d‟autres modes de transport, en particulier dans les zones 

urbaines. 

Rendre le réseau canadien de transport terrestre plus fiable, efficace, concurrentiel, 

intégré et viable; appuyer le tourisme et la circulation de produits commerciaux dans 

les corridors de transport de surface nord-sud et est-ouest traversant la frontière 

canado-américaine. 

Améliorer les correspondances entre les modes de transport, la mise en œuvre du 

commerce électronique et les autres échanges de données stratégiques aux points de 

transbordement et d‟entrée; soutenir le tourisme, le commerce et les courants de 

circulation dans les corridors de transport de surface aux postes frontaliers 

Canada/États-Unis 141 . 

Quelques initiatives 

La Saskatchewan a produit une étude de faisabilité (CISCOR - Super Corridor Intelligent du 

Canada) en prônant l‟implantation d‟un port intérieur au centre de la Saskatchewan, pour 

rejoindre les grands corridors tels que le corridor nord-sud nord-américain (NASCO), 

celui du Canada-Mexique (CANAMEX) et la River Trade Corridor Coalition (ROTCC). « Le 

port intérieur servirait de port intelligent, fournissant des services physiques de port intérieur 

et d‟appui intelligent à des installations de chargements de conteneurs à travers le réseau 

nord-américain 142 . » 

L‟Ontario, quant à elle, a évalué que dix plates-formes logistiques seront nécessaires pour 

répondre aux besoins du secteur agroalimentaire de la province. Le Guelph Railway Junction 

étudie la possibilité d‟implanter une infrastructure intermodale qui pourrait soustraire 

200 000 déplacements interrégionaux par camion en une année et éliminer 

quotidiennement cinq kilomètres de trafic aux passages frontaliers congestionnés 143 ; 

l‟étude est en cours. 

Au Québec, dans la région du Suroît-Sud, un comité de relance en transport a été mis sur 

pied et a commandé une étude visant à réviser l‟environnement interne et externe de la 

140. STI : systèmes de transport intelligents. 

141. www.tc.gc.ca 

142. Saskatchewan Agrivison Corporations inc., CISCOR - Super Corridor Intelligent du Canada. Étude 

produite par Transystems, janvier 2007, p. 6 du « Sommaire exécutif ». 

143. AQTR, Conférence. Y a-t-il place pour une plate-forme logistique en région métropolitaine? Jean-Pierre Bhérer, 

faculté d‟Administration, Université de Sherbrooke, Groupe MIDO, 2007. 

-217-


région. L‟étude comprend la révision des éléments problématiques et les opportunités de 

développement des axes de transport et de logistiques énumérées dans diverses études 144 . 

La région du Suroît-Sud est tributaire du parachèvement de l‟A-30 en 2009, ce qui 

pourrait avoir des retombées économiques positives pour la région. Les chaînes 

d‟approvisionnement sont présentement dépendantes de l‟A-20 et de l‟A-40. La 

possibilité que des entreprises s‟installent dans Beauharnois ou Valleyfield avant le 

parachèvement de l‟A-30 est mince. Ce scepticisme quant à la réalisation du 

prolongement de l‟A-30 à brève échéance amène les intervenants de la région à prendre 

des moyens pour convaincre les promoteurs œuvrant dans l‟industrie du transport et de 

l‟entreposage de venir s‟installer dans la région avant le parachèvement de l‟A-30 145. 

Voici les orientations visées par cette promotion : 

Planifier stratégiquement leur développement du transport multimodal. 

Mettre en valeur et commercialiser leurs attraits multimodaux. 

Appuyer le transport maritime sur courte distance. 

Se doter d‟une vision de développement de leurs espaces industriels et des outils de 

promotion. 

De plus, il existe présentement au gouvernement du Québec un programme du MTQ 

favorisant des projets multimodaux, le Programme d‟aide à l‟intégration modale (PAIM). 

Le PAIM a pour but de favoriser l‟implantation de projets intermodaux permettant le 

maintien d‟infrastructures ferroviaires et maritimes, en complémentarité avec le secteur 

routier, en particulier pour le transport des marchandises. Le programme comporte un 

volet promotion qui vise à inciter les entreprises à une plus grande utilisation de 

l‟ensemble de ces modes. Près de 80 % du budget global sera consacré aux volets 

infrastructures intermodales ferroviaires et maritimes, et à des projets pilotes. Les projets 

qui ont été financés par le programme portent sur le transbordement, la construction 

d‟embranchements de voies ferroviaires, la promotion, la réfection de quais, des études de 

faisabilité, dont l‟une sur un service de transport maritime de courte distance d‟un service 

conteneurisé entre Halifax, Québec, Montréal et Hamilton. 

À Longueuil, suite à l‟initiative de Développement économique Longueuil, un comité a 

été créé et a collaboré avec l‟Université de Sherbrooke afin de réaliser une étude (Étude 

PLAL) pour créer une plate-forme logistique agroalimentaire dans la ville de Longueuil. 

Dans le cadre de cette étude très élaborée, plusieurs plates-formes logistiques ont été 

visitées un peu partout en Amérique du Nord et en Europe (étude de benchmarking). Le 

comité créé pour la PLAL prendra une décision d‟ici la fin 2007 pour déterminer si le 

projet prendra forme ou sera abandonné. 

Ce qui ressort de cette étude sur la logistique de l‟agroalimentaire, 

d‟après le chercheur Jean-Pierre Bhérer de l‟Université de 

Sherbrooke, c‟est que « plusieurs facteurs doivent être rencontrés 

afin que les projets intermodaux voient le jour ». Telle est la 

conclusion de M. Bhérer dans ce dossier : «Lorsque plusieurs 

acteurs sont impliqués, il doit y avoir concertation pour que les projets se réalisent. Au 

144. Rock Forest Solutions & associés inc., rapport final : L’axe de transport multimodal et de la Logistique - 

Région du Suroît-Sud, 25 avril 2006. 

145. http://www.sadc-suroitsud.org 

-218- 

« Il doit y avoir 

concertation 

des acteurs…»


niveau de l‟agroalimentaire, le conservatisme et la fragmentation des activités font qu‟elles 

sont difficiles à rassembler pour faire fonctionner le projet. Ledit projet devra dépasser la 

région de la Montérégie et être un projet de niveau national. Sinon, il sera difficile de 

trouve une rentabilité à court terme si le gouvernement ne s‟implique pas politiquement et 

financièrement. » 

Dans le secteur du Centre-du-Québec, suite au financement de Transport Canada, la 

Commission promotion industrielle de Richmond (CPIR) a pu mettre de l‟avant un projet 

de développement de son parc industriel et ainsi construire 2,3 kilomètres de voie 

ferroviaire et être financé par le programme Travaux d‟infrastructures Canada-Québec 

2000, ce qui a fait naître Richmond Logistique inc., que nous verrons en détail plus loin. 

6.3.2 Les États-Unis 

Contrairement à l‟Union européenne, où les autorités gouvernementales assument le 

leadership dans les dossiers d‟intermodalité, aux États-Unis, le gouvernement sert plutôt 

de catalyseur pour les initiatives du secteur privé. Toutefois, les investissements publics 

dans les projets ne sont pas négligeables. Depuis 1998, 113 millions $ ont été investis 

pour la recherche sur les STI. Dès 1991, le gouvernement promulguait le Surface 

Transportation Efficiency Act (ISTEA) et le Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA- 

21); il s‟agit d‟un encadrement législatif pour développer un système intermodal national 

unifié. Ainsi, plusieurs États ont pu mener des actions visant à développer l‟intermodalité. 

Récemment, la loi TEA-21 a été reconduite et appelée SAFETEA-LU (Safe, 

Accountable, Flexible and Efficient Transportation Equity Act ; A Legacy for users). 

Cette loi est maintenant dotée d‟un budget de 286 milliards de dollars et a, entre autres, 

servi à financer le Smart Port de Kansas city, présenté plus loin. « Le système 

d‟information est la colle qui tient le système de logistique intermodale ensemble et qui 

permet d‟obtenir une chaîne globale efficacement gérée 146 . » 

Dans la foulée de l‟implantation de systèmes logistiques intelligents, par exemple le Smart 

Port de Kansas City et plusieurs autres projets qui voient le jour peu à peu, considérons le 

Corridor Alameda en Californie. Le projet d‟Alameda est un corridor qui se dresse à partir 

des ports de Long Beach et de Los Angeles pour se rendre à un terminal intérieur (port 

intérieur) par voies ferroviaires (20 milles). Le projet est un partenariat public-privé qui a 

pris plus de vingt ans à se réaliser au coût de 2,4 milliards. Depuis les échanges 

grandissant entre les États-Unis et la Chine, ce corridor intermodal a permis de réduire le 

trafic routier dans les ports et de diminuer les passages à niveau de 200 passages dans les 

parties les plus densément peuplées de Los Angeles. Cela a permis, outre l‟augmentation 

de la sécurité routière et la diminution de la congestion, la diminution de la pollution 

auditive et de la pollution de l‟air 147 ; il s‟agit de coûts sociaux qui sont ainsi diminués. 

6.3.3 L’Union européenne 

En 2004 148 , l‟Association mondiale de la route (AIPCR) estimait que dans l‟Union 

européenne, la part du transport routier était de 44 %, celle du transport maritime de 

146. Burkard E. Horn, « Intermodal Logistics Policies : Where Do We Stand Internationnaly? », Journal Of 

International Logistics And Trade, vol. 2, n o 1, 2004, p. 138. 

147. http://www.acta.org 

148. AIPCR, « Mesures pour favoriser les alternatives à la route et les terminaux intermodaux ». Rapport du 

comité C2.4 sur le transport des marchandises et intermodalité. 

-219-


39 %, celle du transport fluvial de 3 %, celle du rail de 10 %, celle du transport aérien et 

des oléoducs de 4 %. Selon cette association, on peut s‟attendre à ce que le transport 

maritime et le transport routier continuent à croître plus que les autres modes. 

En Europe, d‟un pays à l‟autre, les aides accordées diffèrent. Selon le rapport de l‟AIPCR, 

il y a un grand besoin d‟harmonisation et de coordination des systèmes de financement de 

chacun des pays. Les opérateurs intermodaux bénéficient de différents types d‟aide selon 

le pays où ils opèrent. Il y a donc un problème de concurrence et un développement 

inéquitable et non coordonné du secteur du transport intermodal dans les différents pays. 

Toujours selon le rapport de l‟AIPCR, la France, où le transport intermodal avait connu 

une forte croissance entre les années 1993 et 1997 (+ 64 %), a pris un certain recul ces 

dernières années. « Une des raisons de ce recul pourrait être la diminution substantielle 

des aides gouvernementales. Actuellement, le transport ferroviaire et fluvial représente 

quelque 20 % du transport national de fret. » La France n‟a pas de politique directive en 

matière de transport intermodal, mais elle soutient financièrement des infrastructures 

destinées au transport combiné 149 . « Le rôle du gouvernement en matière de terminaux 

intermodaux se limite au financement des chemins de fer français, SNCF 150 . » 


Le Canada ainsi que les États-Unis sont très préoccupés par l‟efficacité des échanges des 

mouvements des marchandises entre les deux pays. L‟amélioration des activités 

intermodales passe notamment par l‟utilisation accrue des STI. Les différents pays 

doivent immanquablement harmoniser leurs normes afin de rendre les systèmes 

interopérables. Contrairement à ce que certains croient, l‟imposition des normes 

canadiennes et américaines n‟est pas nécessairement un obstacle aux échanges 

commerciaux, et les nouveaux programmes visant la sûreté des échanges augmentent 

aussi la rapidité. L‟implantation du Customs trade partnership against terrorism (C-TPAT) après 

le 11 septembre 2001 a servi à faire naître plusieurs autres solutions intelligentes contre le 

terrorisme, mais aussi à optimiser les échanges entre les deux pays (Canada, États-Unis). 

Le Truck Trade Act en 2002 a mené à la mise en place du manifeste électronique Automated 

Commercial Environnement (ACE), sans compter FAST/EXPRES, des programmes 

d‟expéditions rapides et sécuritaires qui sont des initiatives conjointes entre le Canada et 

les États-Unis. Grâce à ces programmes, les marchandises approuvées peuvent circuler 

plus rapidement à la frontière, et la vérification se fait ailleurs qu‟à la frontière grâce à des 

interfaces crées par l‟Agence des douanes canadiennes, dont l‟EDI. Les États-Unis, par 

leur poids économique, jouent un rôle déterminant dans le développement et l‟utilisation 

des STI au niveau de l‟ALENA. L‟harmonisation des normes nécessite des 

investissements importants 151 . 

149. Transport combiné : l‟emploi successif de deux ou plusieurs modes de transport pour l‟acheminement 

d‟un envoi de marchandises; le plus souvent, cette expression, sans autre précision, fait référence au 

transport combiné « rail-route », parfois appelé aussi ferroutage. Bref, il s‟agit du transport multimodal. 



151. Tiré de Girouard, Chantale, économiste, MTQ. Compte rendu de conférences tenues dans le cadre du 

congrès du Transporation Research Board, janvier 2005. 

-220-


6.4 Survol des pratiques logistiques exemplaires 

et des modèles existants 

Dans le souci de dessiner le portrait intermodal et logistique de la grande région de 

Québec et des régions environnantes, nous avons cru indispensable de mettre en valeur 

quelques projets exemplaires qui découlent d‟initiatives privées en partenariat avec le 

public. Il existe quelques plates-formes logistiques au Québec, et nous avons rencontré les 

instigateurs de ces projets afin de recueillir leurs points de vues et d‟avoir ainsi une base 

référentielle dans le futur. 

Nous avons retenu quatre projets portant sur l‟intermodalité et la multimodalité : 

Des initiatives 

en partenariat 

public-privé 

6.4.1 Richmond Logistique inc. 

Bref historique 

Richmond Logistique inc., situé dans la région des Bois-Francs. 

Cour de triage Henri-IV, située dans la ville de Québec. 

Kruger, qui a initié avec l‟aide du MTQ le projet de transport de 

copeaux par barge de la Côte-Nord à Trois-Rivières. 

Le SmartPort, un port intérieur à Kansas City aux États-Unis. 

Richmond est une petite ville à la frontière des Cantons-de-l'Est et du Centre-du-Québec. 

La ville a connu un déclin important depuis la fermeture de H. H. Brown Canada ltée, un 

important manufacturier de chaussures, entraînant ainsi la perte de 450 emplois. 

Depuis 1880, le Canadien National opère une gare de triage dans la ville de Richmond. 

Cette ligne de chemin de fer relie Boston, au Massachusetts, à Montréal. 

Depuis la fermeture de H. H. Brown, la ville a décidé de redévelopper son économie et 

d‟attirer des industries dans son parc industriel. Située à mi-chemin entre Drummondville 

et Sherbrooke, la ville devait trouver un incitatif pour se démarquer de la concurrence de 

Drummondville et de Sherbrooke. 

En 2003, la Commission de promotion industrielle de Richmond (CPIR) lance un projet : 

la construction de motels industriels pour favoriser le développement de son parc 

industriel. Le chemin de fer, sans être la pierre angulaire du projet, devient une option 

intéressante pour les entreprises qui voudront s‟y établir. Toutefois, entre le parc 

industriel et la gare de triage du Canadien National (CN), il y avait un manque à gagner 

d‟un kilomètre de voie ferrée pour relier le parc industriel à la gare de triage. Cette section 

de la voie ferrée avait été démantelée, comme plusieurs voies ferrées au cours des années 

1990, pour être remplacée par une piste cyclable. Le coût de la reconstruction d‟un 

kilomètre de la voie désaffectée fut de 2,3 millions. Il fut conjointement financé par 

Richmond et les gouvernements du Québec et du Canada dans le cadre d‟un programme 

sur les infrastructures. Il fallut donc réaménager la piste cyclable, reconstruire le tronçon 

manquant et surtout avoir l‟aval des citoyens qui percevaient le train comme un élément 

de nuisance plutôt que comme un outil de développement économique. 

La CPIR a, par la suite, approché monsieur Dany Julien, à l‟époque employé du CN, pour 

poursuivre la réalisation de son projet et de cette alliance; Richmond Logistique inc. vit le 

jour à la suite de plusieurs négociations avec le CN. Richmond logistique inc. loue ses 

installations à la CPIR. Les industries du parc ne sont pas tributaires du train. Pour le 

-221-


moment, il n‟y a que Richmond Logistique inc. qui opère via le chemin de fer. Par la suite, 

Biocardel, une nouvelle industrie de biodiesel, s‟est implantée à cet endroit et a accès au 

chemin de fer. Aussi, une usine de maisons construites par panneaux modulaires profitera 

du train pour expédier ses maisons vers l‟Ouest canadien. Finalement, la CPIR envisage 

de devenir une zone franche ferroviaire 152 . 

Description 

Richmond Logistique inc. est un terminal intermodal qui dessert des clients bimodaux en 

utilisant des wagons et des camions; il est la seule cour intermodale 

privée en Amérique du Nord qui n‟est pas opérée par une 

compagnie de chemin de fer. 

Richmond Logistique inc. offre un service logistique complet 

(entreposage, tarification, expédition, traçabilité, chargement). Il est 

desservi cinq jours par semaine par le chemin de fer Saint-Laurent 

et Atlantique (Québec), partenaire du CN. Richmond Logistique 

inc. travaille avec plus de deux IMC 153 et dessert plus de mille destinations à travers le 

monde. 

Richmond Logistique inc. dispose de deux entrepôts dont l‟un de 40 000 pi 2 et l‟autre de 

12 800 pi 2 . Le transbordement des marchandises s‟effectue à l‟intérieur des deux 

entrepôts, ce qui protège ainsi les marchandises contre les intempéries. Les deux 

entrepôts sont équipés de neuf quais extérieurs pouvant recevoir des remorques fermées 

et des conteneurs. Le terminal intermodal de Richmond Logistique inc. est construit sur 

plus de cinq acres. Le service d‟entreposage peut être jumelé avec un suivi d‟inventaire 

pour les marchandises en transit à long et à court terme. Le terminal offre le transport de 

conteneurs pour les marchés domestiques (conteneurs de 48 pieds et de 53 pieds) de 

même que pour les marchés internationaux (conteneurs maritimes de 40 pieds). 

Avant l‟implantation de Richmond Logistique inc., près de 80 % des conteneurs revenant 

de Boston vers Montréal par le train de marchandises du CN, qui passe par le territoire de 

Richmond, étaient peu utilisés; alors l‟entreprise a décidé de louer les conteneurs 

disponibles et de s‟assurer de les remplir de marchandises, favorisant ainsi le transfert 

modal du camion au chemin de fer. Les industries des pâtes et papiers, du plastique et du 

polymère sont, entre autres, les principaux clients de Richmond Logistique inc. Selon M. 

Dany Julien, vice-président marketing et actionnaire de Richmond Logistique inc., l‟idée 

d‟acheminer le transport des marchandises par voie ferroviaire n‟est pas bien ancrée au 

Québec, et ce, malgré les bénéfices importants en termes de coût, soit près de 50 % du 

coût du transport routier, et les délais représentant un à deux jours de plus que le 

transport routier. Les expéditeurs sont lents à convaincre, et le démarchage de nouveaux 

clients pour Richmond Logistique inc. est un travail de sensibilisation et de longue 

haleine. La flexibilité et la latitude qu‟offre le camion ne sont pas favorables au transport 

ferroviaire, selon M. Julien. Pour offrir un service à valeur ajoutée, Richmond Logistique 

152. Une zone franche est une zone géographique d‟un pays bénéficiant d‟avantages tels que l‟exonération 

de charges fiscales. 

153. Intermodal Marketing Compagny est un groupeur qui a des contrats avec des lignes ferroviaires et des 

transporteurs routiers, et qui organise strictement le transport de conteneurs. Il se déploie partout dans 

le monde; c‟est un incontournable pour les compagnies intermodales. 

-222- 

Seule cour 

intermodale 

privée en 

Amérique du 

Nord


inc. s‟est associé à TY Transport, une compagnie de transport routier, afin d‟offrir une 

valeur ajoutée à son service, soit celle du transport porte-à-porte. 


Paradoxalement, même si l‟initiative de la CPIR a aidé Richmond Logistique inc. à voir le 

jour, et que le projet porte plusieurs facteurs de succès, aujourd‟hui la CPIR semble tirer 

davantage de bénéfices de cette entente que Richmond Logistique inc. elle-même. 

Bénéfices du CPIR et de la Ville : 

Favorise le développement économique. 

Attire des entreprises dans son parc industriel. 

Rapporte plus de taxes foncières (parc industriel, nouvelles familles). 

Lutte contre la compétition entre Sherbrooke et Drummondville. 

Crée de l‟emploi. 

Bénéfices pour Richmond Logistique inc. : 

Même si l‟entreprise se porte bien, elle avoue avoir de la difficulté à faire changer les 

mentalités. 

Elle est tributaire du CN, et certaines modalités de contrats ont changé depuis le 

lancement de cette entreprise; maintenant, elle doit s‟adapter sans cesse aux nouvelles 

règles. 

La compétition du transport routier est féroce, et le chemin de fer du CN lui-même 

est un compétiteur direct de Richmond Logistique inc. 

Il sera important d‟observer l‟évolution de cette entreprise et d‟en tirer les conclusions et 

les apprentissages nécessaires au développement de projets novateurs en intermodalité et 

en multimodalité au Québec. 

6.4.2 Gare de triage Henri-IV 

Bref historique 

La gare de triage Henri-IV, située dans la ville de Québec, est exploitée par le chemin de 

fer Québec-Gatineau (CFQG). Ce chemin de fer, acquis du Canadien Pacifique (CP Rail), 

a commencé ses opérations en novembre 1997. Cette gare constitue le point de départ de 

tous les trains du CFQG à Québec reliant Montréal et Québec par la rive nord. 

Description 

Cette organisation est constituée de plus de 150 employés qui manœuvrent environ 

50 000 wagons de marchandises annuellement. La gare possède un parc de 

transbordement multimodal d‟automobiles, un grand centre de distribution de bois 

d‟œuvre et un centre de manutention de produits en vrac afin de satisfaire la demande du 

marché et d‟offrir à la clientèle un service à multiples facettes. Elle procède au 

transbordement du bois d‟œuvre vers l‟Ouest canadien via le chemin de fer, au 

transbordement des voitures vers les grands concessionnaires de la province de Québec et 

de l‟Ontario, et à celui du vrac vers les usines et les centres de distribution des clients. La 

gare Henri-IV possédait, jusqu‟à tout récemment, une rampe intermodale qui a été 

détruite en septembre dernier faute d‟utilisation. La gare possède encore des espaces 

-223-


pouvant servir à d‟autres fonctions commerciales et elle n‟est pas exploitée à son plein 

potentiel. 

Les infrastructures de la gare de triage Henri-VI ont été décrites dans la section ferroviaire 

du présent rapport. 

6.4.3 Kruger et l’expérience du transport maritime de courte distance 

Le chemin de fer et le camion sont les deux principaux modes de transport utilisés dans le 

domaine forestier. Depuis la dernière décennie, la concurrence mondiale met beaucoup 

de pression sur l‟industrie forestière, qui doit sans cesse réduire ses coûts d‟exploitation 

pour demeurer plus compétitive. Une grande partie de ces coûts sont attribuables aux 

transports. En effet, l‟éloignement de la matière première et la hausse des coûts du 

carburant incitent les compagnies forestières, comme Kruger, à envisager d‟autres modes 

de transport que le train et le camion. 

L’expérience de Kruger 

Kruger a été fondée en 1904. La société est établie au Québec, en Ontario, en Alberta, en 

Colombie-Britannique, à Terre-Neuve et Labrador, aux États-Unis et au Royaume-Uni; 

elle emploie plus de 10 000 personnes. 

En 2005, l‟équipe de direction a lancé un projet pilote qui consistait à recourir à une 

compagnie maritime pour transporter les copeaux de la Côte-Nord à Trois-Rivières. Le 

projet pilote visait la pratique du transport sur une courte distance, plus particulièrement 

entre le tronçon Baie-Comeau et Trois-Rivières. Le projet envisageait la conversion de 9,2 

millions de kilomètres de route par le transport maritime. Kruger et FERIC 154 ont donc 

entrepris une étude d‟impacts économiques et environnementaux, suivie d‟essais afin 

d‟évaluer la faisabilité pour l‟approvisionnement en copeaux des deux usines de Trois- 

Rivières (Kruger & Kruger Wayagamack) par le biais de barges et de l‟autoroute fluviale 

qu‟est le Saint-Laurent. 

Le quai désaffecté de Kruger-Wayagamack, situé à l‟embouchure de la rivière Saint- 

Maurice, a été désigné comme le quai de ravitaillement où accosteraient les barges. 

Diverses inspections sous-marines ont permis de déterminer la solidité de la structure du 

quai. Toutefois, la réfection du quai et les études de faisabilité du projet nécessitaient des 

investissements considérables. Kruger a soumis une demande d‟aide financière dans le 

cadre du programme sur la promotion du transport maritime du ministère des Transports 

du Québec. 

Le défi de FERIC 

Kruger a fait appel à FERIC pour l‟étude de faisabilité de ce projet. FERIC est un 

organisme privé de recherche et de développement à but non lucratif. Sa mission consiste 

à améliorer les activités forestières canadiennes liées à la récolte de la forêt jusqu‟à son 

transport, dans un contexte de développement durable. Son défi consistait à comparer un 

mode de transport traditionnel, le camion, à une solution multimodale. 

L‟étude effectuée par FERIC portait sur les coûts reliés à la logistique dus à la 

modification des infrastructures du chargement et du déchargement. Les résultats 

préliminaires ont démontré des signes encourageants. La société Kruger a donc effectué 

154. Forest engineering research Institute of Canada. 

-224-


quelques voyages d‟essais. Le succès du projet-pilote a permis à la papetière de réaliser des 

économies importantes en termes de coûts de transport. Les résultats confirmés, Kruger a 

amorcé officiellement le transport de ses copeaux par barge en 2005. 

Depuis, un seul chargement par semaine remplace 300 chargements de camions. Kruger a 

effectué 25 voyages en 2005. Ce transfert modal a permis d‟éliminer 9 000 allers-retours 

de camions entre Trois-Rivières et la Côte-Nord par année sur la route 138. Il en résulte 

ainsi, sur le plan environnemental, des réductions des GES de 9 000 tonnes et des effets 

positifs sur l‟amélioration de la sécurité routière et la congestion réduite sur la route 138. 

Kruger réalise des économies annuelles de 3,3 millions de litres de carburant et des 

économies substantielles quant aux coûts d‟exploitation, sans compter que ce projet 

représente une économie de coûts sociaux importants : amélioration de la qualité de l‟air 

et de la qualité de vie des citoyens vivant à proximité. Les coûts reliés à l‟entretien des 

infrastructures de transport ont aussi diminué. 

Le projet a depuis remporté plusieurs prix, dont le prix ÉNERGIA de l‟Association 

québécoise pour la maîtrise de l‟énergie (AQME) et le prix AQTR, pour l‟amélioration de 

la sécurité routière. 

6.4.4 Kansas City, la cité ingénieuse (Smart city) 

Aux États-Unis, le projet Smart Cities (villes ingénieuses) consiste en une stratégie de 

marketing visant à mettre sur pied des programmes de promotion de l‟image 

technologique de pointe de villes américaines afin de créer un concept très médiatisé et 

cohésif. Ce concept permet aux villes de se créer une identité et d‟occuper une position 

stratégique par rapport aux affaires électroniques. Kansas City a emboîté le pas en créant 

une « smart city ». Un des éléments importants de « l‟ingéniosité » de la région est le 

SmartPort. Le point d‟entrée de la société SmartPort est son site Web 155 ; qui vise à aider les 

entreprises dans leurs activités liées au commerce international. Plusieurs autres marques 

de commerce telles que SmartWorkForce, SmartTechnology, SmartValue, SmartLocation, etc. 

ont été utilisées pour promouvoir le développement technologique avancé des points 

dominants de la région afin d‟attirer de nouveaux investissements. 

Depuis quelques décennies, Kansas City se révèle être une plaque tournante du transport 

aux États-Unis. Située au carrefour de l‟ALENA, «Kansas City est apparue comme un 

corridor naturel du commerce sur un axe Nord-Sud avec l‟arrivée de l‟ALENA en plus de 

profiter du Lazaro Cardenas-Kansas City Transportation Corridor sur un axe Est-Ouest 

jusqu‟au Pacifique permettant de faciliter les échanges avec l‟Asie. La région de Kansas 

City possède une longue histoire en tant que centre de commerce et de distribution en 

vertu de sa position géographique, de la présence de la rivière Mississipi, de ses chemins 

de fer et de ses autoroutes. » 156 

155. www.kcsmartport.com 

156. Développement économique de Longueuil, Étude de „BENCHMARKING‟ du projet de Plate-forme 

logistique agroalimentaire de Longueuil (PLAL), p. 2. 

-225-


Création du SmartPort 157 

Ce sont les résultats de trois études 

distinctes qui ont conduit à la création 

du SmartPort. Il y a d‟abord eu l‟étude 

du Intermodal Task Force parrainée par la 

Chambre de commerce de Kansas City 

en 1993, puis celle du Intermodal Freight 

Strategies Study en 1995, et enfin celle du 

Mid-Continent TradeWay Study en 1999. 

Ces études ont clairement démontré 

qu‟une quantité importante de marchandises 

transitaient déjà par la région 

de Kansas City. Ces études ont également 

permis d‟établir que l‟avènement 

de l‟ALENA a occasionné une augmentation 

du transport de marchandises à 

laquelle une valeur pouvait être ajoutée 

par le biais du dédouanement dans des 

ports intérieurs américains. Enfin, ces 

études proposaient qu‟une seule organisation, 

le Kansas City SmartPort, soit chargée du développement de l‟industrie du 

transport pour toute la région. Actuellement la région se classe comme le deuxième 

carrefour du transport ferroviaire en importance aux États-Unis 158 . 

Le SmartPort de Kansas City est une organisation sans but lucratif de développement 

économique formée pour favoriser et augmenter la viabilité de Kansas City en tant que 

port intérieur du centre de l‟Amérique du Nord. Le SmartPort est un regroupement de 

diverses organisations : des organismes de développement local, des compagnies de 

chemin de fer, des gares intermodales, des compagnies de transport routier, des firmes 

d‟entreposage, des aéroports et des consultants dans le domaine de la logistique du 

transport. 

Le SmartPort de Kansas City a pour mission de faciliter et 

d‟augmenter le commerce i nternational dans la région de 

Kansas City « […] en développant et en opérant un centre 

international de traitement du commerce. Son rôle n‟est pas de 

s‟occuper de la manutention de marchandises proprement dites 

mais d‟assister les entreprises ayant des activités internationales en leur facilitant la gestion 

électronique de documents, en aidant les entreprises à s‟y localiser et en améliorant la 

chaîne logistique de transport 159 . » 

157. Source : Idem. 

158. Développement économique de Longueuil, Étude de „BENCHMARKING‟ du projet de Plate-forme 


159. Développement économique de Longueuil, Étude de „BENCHMARKING‟ du projet de Plate-Forme 


-226- 

Le rôle du 

SmartPort n’est 

pas opérationnel.


Le SmartPort poursuit deux objectifs : 

Accroître l‟industrie du transport dans la région en attirant des entreprises avec des 

services de transport et de logistique compétitifs et internationaux. 

Optimiser les coûts des mouvements des marchandises qui transigent dans la région 

de Kansas City et se destinent vers les autres régions des États-Unis et du monde. 

Tout cela doit se faire en intégrant des technologies de pointe et des systèmes de 

communication efficaces. 

La multimodalité du réseau du SmartPort permet la circulation fluide et efficace des 

marchandises entre le Mexique et le Canada ainsi qu‟à l‟intérieur même des États-Unis. Le 

SmartPort compte offrir encore plus de services par le biais des STI afin d‟accroître 

davantage la mobilité des marchandises et ainsi donner de la valeur ajoutée à son 

organisation et augmenter l‟efficacité de son réseau. Dans un futur rapproché, un des 

objectifs stratégiques du projet est de mettre en place des bureaux de douanes 

canadiennes et mexicaines en plus des agents de douanes américaines dans ses 

installations afin que les marchandises puissent passer sans s‟arrêter aux frontières des 

différents pays de l‟ALENA. 

Les attraits logistiques du SmartPort 

Selon l‟étude Intermodal Freight Strategies Study de 1995, on estimait que 80 millions de 

tonnes de marchandises circulaient dans la région et que 50 % des marchandises 

intermodales qui pénétraient le territoire américain par la côte Ouest transitaient par la 

région de Kansas City 160 . Environ 176 000 tonnes de marchandises traverseraient les 

frontières mexicaines annuellement en provenance de la région pour 260 000 tonnes pour 

le Canada. Une forte majorité des marchandises acheminées au Canada se font par voie 

ferroviaire et par le biais du transport routier (les marchandises à destination du Québec 

empruntent les routes I-94 et I-35) tandis que les marchandises de plus grande valeur 

empruntent les voies aériennes. 

Pour le Mexique, c‟est le même scénario, mais il y a toutefois très peu de transport aérien. 

Les marchandises à destination du Mexique empruntent toutefois la I-35 pour le transport 

routier et traversent la frontière à Laredo, au Texas. Trois importantes autoroutes se 

croisent à Kansas City, dont la I-70, la I-29 et la I-35. 

Cinq compagnies ferroviaires desservent la région de Kansas City avec plus de quatrevingt-dix 

milles de voies ferroviaires. Le terminal City Railway Co. coordonne le 

mouvement du trafic ferroviaire où le contrôle du trafic est centralisé; il coordonne le 

trafic ferroviaire de plus de 300 convois journaliers (arrivées et départs) se dirigeant vers 

d‟autres destinations en Amérique du Nord. Cet achalandage important en fait le 

carrefour ferroviaire le plus important des États-Unis quant au volume. De plus, la 

présence du Kansas City International Airport permet de profiter des agences de douane 

directement sur place et des services d‟immigration. 

Plusieurs hectares de terrain sont toujours inoccupés et pourront servir aux projets de 

développements futurs. Notons qu‟une Free Trade Zone (FTZ) y est déjà en place. Toujours 

selon le rapport de benchmarking de DEL, on retrouve, à proximité de Kansas City, trois 

160. Développement économique de Longueuil, Étude de „BENCHMARKING‟ du projet de Plate-Forme 


-227-


autres aéroports ainsi que le plus important transporteur de cargo aérien international 

(Foreign Trade Zone), qui effectue 400 vols par jour au Kansas City International Airport. 

Sur le site du SmartPort, un immense entrepôt souterrain sert de lieu d‟entreposage pour 

les produits congelés. 

Enfin, la région profite de la plus longue rivière des États-Unis, le Misssouri/Missisipi River 

System. Onze compagnies opèrent des barges de transport de marchandises sur ces cours 

d‟eau. Sur le site du Kansas City SmartPort, le rapport de benchmarking de DEL a répertorié 

plus de 60 entreprises affiliées à l‟organisation; elles œuvrent dans le domaine des 

transports routier, aérien, ferroviaire ou maritime. 

Conclusion 

De plus en plus, les autorités publiques et politiques estiment que l‟économie repose sur 

des systèmes de transport fiables et que des investissements importants doivent être 

réalisés. Le secteur privé à lui seul ne peut assurer cette lourde charge. L‟exemple des 

projets cités dans cette étude démontre en quoi la collaboration de tous les acteurs, 

régionaux, locaux, publics et privés, est essentielle. 

Les projets de plates-formes logistiques étudiées démontrent bien que l‟utilisation de 

l‟intermodalité et de la multimodalité dans les mouvements des marchandises améliorent 

le rendement des compagnies. 

Selon le rapport du comité C2.4 sur le transport des marchandises et l‟intermodalité de 

l‟AIPRC 161 , « […] les gouvernements doivent intervenir de façon efficiente dans l‟intérêt 

du développement du transport des marchandises et mettre en action des moyens pour 

encourager le transport intermodal et optimiser la promotion des mesures pour que 

collabore le transport routier avec les autres modes. » 

Quelques moyens sont cités en exemple : 

Prendre en compte le transport intermodal dans les politiques internationales, 

nationales et régionales de transport. 

Intégrer la localisation des terminaux intermodaux dans les plans nationaux de 

transport. 

Prendre des mesures de construction et d‟exploitation pour assurer un accès suffisant 

aux terminaux; par exemple de nouvelles liaisons d‟accès routiers aux voies ferrées et 

navigables ainsi qu‟aux terminaux. 

Encourager le cofinancement des terminaux intermodaux par les autorités nationales. 

Accorder des subventions pour l‟exploitation intermodale dans la phase de démarrage. 

Améliorer la communication dans le transport intermodal. 

Cofinancer la recherche et le développement. 

Créer des centres de développement intermodaux. 

Outre l‟implication gouvernementale, les exemples vus démontrent également le besoin 

de consolider les efforts de chacun dans une même perspective. Nous pouvons aisément 

affirmé qu‟aucun des projets cités n‟aurait pu se réaliser sans une implication morale et 

financière des différents intervenants qui sollicitaient les projets. 



-228-


De plus, nous croyons que sans l‟implication financière de l‟ensemble des intervenants, les 

projets sont risqués. Par exemple, le cas de Richmond Logistiques inc., où le CN est un 

partenaire non impliqué financièrement et qui concurrence directement Richmond 

Logistiques inc., ne tire pas nécessairement un bénéfice de cette association. 

Selon le comité C2.4 de l‟AIPCR, « L‟importance de la collaboration entre les multiples 

partenaires (entreprises privées, organismes publics, représentants des différents modes 

de transport, etc.) pour l‟élaboration et la mise en œuvre de projets de transport a donné 

lieu à une recherche portant sur les types de collaboration et leurs facteurs de succès. 

Plusieurs étapes sont nécessaires dans l‟établissement d‟une collaboration entre 

partenaires, et des facteurs aussi variés que les caractéristiques organisationnelles (mission, 

façons de faire, culture organisationnelle, etc.), les relations interpersonnelles, les 

ressources (financières, humaines, etc.) doivent faire l‟objet d‟une connaissance 

approfondie de la part de chaque organisation. De plus, les organisations doivent s‟assurer 

de s‟entendre sur les objectifs poursuivis 162 . » 

Face aux constats de cette section de l‟étude, nous pouvons conclure que la réalisation de 

projets intermodaux passe par la réunion de six éléments primordiaux : 

Leadership : plus d‟un partenaire doit promouvoir la multimodalité. 

Concertation : plusieurs acteurs doivent avancer dans le même sens. 

Politique : politiques qui doivent suivre et aller de l‟avant dans le sens de la 

multimodalité et du développement durable. 

Mentalités : il y a un effort à consacrer au changement des mentalités. 

Formation : il faut avoir des personnes compétentes qui pensent en fonction de 

l‟intermodalité. 

Positionnement spatial adéquat : être au cœur des activités (corridors), avoir des 

réserves foncières afin de ne pas freiner les développements et posséder les 

infrastructures nécessaires. 

162. Michael D. Meyer, « Collaboration : Key to Success in Transportation », TRB 2005, CD-ROM. 

-229-

Corridors commerciaux et portes d‟entrée CETI 

7 Corridors commerciaux et portes d’entrée 

Avant de proposer des solutions novatrices pour la région, nous trouvions important de 

définir le contexte des corridors commerciaux et des portes d‟entrée, et de regarder les 

modèles existants de conseil de développement du transport en Amérique du Nord. Nous 

nous sommes donc associés à M. Louis-Paul Tardif, consultant spécialisé en transport et 

ayant œuvré à l‟implantation de certains « Gateways », afin qu‟il nous éclaire sur le sujet. 

7.1 Contexte 

Le commerce international est en croissance. La part qu‟il représente dans le PIB mondial 

est passée de 28 % en 1970 à 42 % en 1997. Cette croissance du commerce international 

aura probablement une influence sur la future vitalité économique du Canada puisque 

notre pays est le plus dépendant du commerce extérieur de tous les pays du G8. 

Avec l‟émergence d‟un réseau mondial intégré dans lequel des pays comme l‟Inde et la 

Chine ont rejoint la nouvelle économie, et la libéralisation des marchés qui a conduit à des 

accords de libre-échange entre des pays couvrant de vastes régions géographiques comme 

l‟Union européenne et l‟Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), il est de plus 

en plus impératif de demeurer ou de devenir concurrentiel sur le plan international. Ces 

constats ont renforcé les pressions sur les transports déjà en place ainsi que sur 

l‟infrastructure logistique, étant donné que les marchandises et les personnes passent par 

les portes d‟entrée et les corridors commerciaux nationaux. Par conséquent, nous 

assistons, depuis les dernières années, à la construction de nouveaux centres de 

distribution et à l‟expansion des portes d‟entrée et des installations d‟entreposage 

existantes. 

Dans cette nouvelle économie mondiale, des blocs commerciaux se sont formés entre 

pays contigus ayant en commun la proximité géographique et une homogénéité culturelle. 

Ces blocs facilitent les partenariats pour les transports et le commerce entre les pays 

concernés. 

Un bloc commercial représente la forme la plus simple d‟intégration économique 

régionale qui peut progresser à travers différentes étapes pour parvenir à l‟intégration 

économique complète. Ces étapes peuvent comporter la création de zones de libreéchange, 

d‟unions douanières et monétaires, d‟un marché commun et finalement, la 

création d‟un marché unique avec monnaie unique. 

Avec 82,5 % de ses exportations vers les États-Unis, l‟avenir économique du Canada est 

étroitement lié à son intégration par des réseaux au sein de l‟ALENA. Mais la faculté 

d‟exploiter de tels réseaux efficacement dépend de l‟efficacité et de la capacité des 

infrastructures de transport et de logistique. 

-231-

CETI Corridors commerciaux et portes d‟entrée 

Figure 7-1 : Importance relative des blocs commerciaux représentant un pourcentage de la 

population mondiale et du PIB 

Le transport maritime joue un rôle prépondérant dans le commerce international. On 

estime à cinq milliards de tonnes par an le volume de marchandises internationales 

transportées par voie maritime. Une des conséquences de la mondialisation a été 

l‟augmentation du trafic de conteneurs qui est passée de 30 

millions d‟EVP en 1990 à plus de 300 millions d‟EVP en 2005. La 

part du commerce international représentée par la manutention de 

conteneurs connaît, elle aussi, une croissance. Elle est passée de 

23 % en 1980 à 40 % en 1990 et à 70 % en 2000, et elle devrait atteindre 89 % de tout le 

commerce de marchandises d‟ici 2010. Les navires porte-conteneurs s‟agrandissent. 

Certains de ces navires ayant une capacité de plus de 8 000 EVP sont déjà en circulation, 

et des études sont en cours pour évaluer la possibilité de construire des navires pouvant 

transporter 18 000 EVP. 

Devant la rapide augmentation de la capacité des navires, plusieurs détroits maritimes ne 

sont pas en mesure d‟accueillir les plus gros navires, qui sont aussi les plus modernes et 

les plus rentables, de la flotte mondiale des porte-conteneurs. De plus, les ports de la côte 

Ouest nord-américaine ont déjà atteint ou atteindront bientôt leur pleine capacité en 

matière d‟augmentation de la manutention de conteneurs. D‟après Drewry Shipping 

Consultants, les ports de la côte Ouest seront au maximum de leur capacité en 2007, et 

par la suite la demande excédera la capacité de 2 000 EVP par an. 

Une des principales caractéristiques de l‟industrie du transport maritime est le 

regroupement des flottes par le biais d‟alliances, de fusions ou d‟acquisitions. Il existe 

actuellement quatre principales alliances de transport maritime dans le monde qui 

réglementent le flux des échanges internationaux. Ces transporteurs maritimes ont établi 

une structure de réseau mondiale sous la forme de services pendulaires afin d‟offrir des 

services d‟une rive à l‟autre du Pacifique, du Panama, de l‟Atlantique et de Suez. 

L‟augmentation de la taille des navires et l‟accroissement du trafic maritime accentuent la 

concurrence entre les ports pour attirer ces mégatransporteurs. 

-232- 

Des navires de 

18 000 EVP !


Dans ce contexte, il faut aussi souligner l‟importance du réseau de la voie maritime du 

Saint-Laurent en tant que l‟une des principales artères maritimes au monde. Montréal est 

un port important, mais il ne constitue pas vraiment un point de transbordement. En 

effet, les navires sont complètement chargés et déchargés à Montréal. Plus de 60 % du 

trafic de conteneurs du port de Montréal est acheminé par voie ferroviaire vers les 

marchés lucratifs de l‟Ontario, de l‟Ouest canadien et du Midwest des États-Unis. Malgré 

ces avantages, le trafic sur la voie maritime du Saint-Laurent n‟a cessé de décliner au cours 

des vingt-cinq dernières années. 

Mais pour l‟Amérique du Nord, il ne faut pas négliger les autres modes de transport. Les 

tableaux suivants montrent l‟importance de chaque mode pour le commerce international. 

Partage modal (%) 

Exportations – total Canada 

Route Rail Maritime Air Autre 

2000 6,3 1,3 69,8 22,6 0,0 

2001 6,4 1,7 67,9 24,0 0,0 

2002 5,5 1,9 68,1 24,5 0,0 

2003 5,5 1,7 65,7 27,2 0,0 

2004 5,5 1,6 63,8 29,4 0,0 

Figure 7-2 : Partage modal (exportations) 


Importations – total Canada 


2000 30,9 3,5 41,3 23,7 0,6 

2001 32,2 3,9 40,4 21,9 1,6 

2002 32,3 3,5 41,2 20,2 2,7 

2003 31,7 3,4 42,9 18,7 3,3 

2004 32,3 3,0 41,6 19,6 3,5 

Figure 7-3 : Partage modal (importations) 


Total des exportations et des importations 


2000 23,6 2,8 49,8 23,4 0,4 

2001 24,6 3,2 48,5 22,5 1,2 

2002 24,8 3,1 48,8 21,4 2,0 

2003 24,1 2,9 49,5 21,2 2,4 

2004 24,1 2,5 48,3 22,6 2,5 

Figure 7-4 : Partage modal (exportations et importations) 

Source : Les Transports au Canada 2005, Transports Canada 

-233-


7.2 Frontières et corridors commerciaux 

Les compagnies canadiennes engagées dans des échanges transfrontaliers avec les États- 

Unis doivent faire face à des mesures de sécurité accrues ainsi qu‟à de nouveaux 

programmes douaniers depuis les attaques terroristes du 11 septembre 2001. Le 

gouvernement des États-Unis a en effet mis en place plusieurs mesures destinées à 

protéger son territoire. Ces mesures pourraient être considérées comme des obstacles au 

commerce entre le Canada et les États-Unis. 

Le problème des portes d‟entrée terrestres au sein de l‟ALENA demeure toujours présent 

alors que les ponts internationaux sont des infrastructures cruciales et constituent des 

liens principaux entre les deux pays. Avec l‟augmentation des échanges, les points de 

passage aux frontières terrestres qui sont déjà encombrés subiront encore plus de 

pressions, tout comme ceux qui manquent d‟espace suffisant aux fins d‟expansion ou qui 

nécessitent déjà des améliorations opérationnelles. 

De là l‟importance des nouvelles technologies de l‟information 

comme les systèmes de transport intelligents (STI) dans les chaînes 

d‟approvisionnement mondiales actuelles, et la nécessité d‟intégrer 

ces systèmes d‟information dans les corridors et les portes d‟entrée 

perfectionnées. 

Il faut aussi noter la tendance croissante d‟une logistique à « flux 

tiré » qui exige des systèmes de transport fiables. En effet, lors de la sélection d‟un 

corridor commercial important, les entreprises doivent tenir compte non seulement des 

encombrements de la porte d‟entrée concernée, mais également des encombrements aux 

frontières et le long des itinéraires routiers et ferroviaires. De ce fait, la fiabilité de 

l‟ensemble du réseau devient un critère de plus en plus important lors du choix d‟un 

itinéraire pour les marchandises, particulièrement pour les cargaisons dont le délai de 

livraison est de nature urgente. 

Enfin, les systèmes de données actuels ne conviennent pas aux analyses multimodes en 

raison des divers propriétaires des infrastructures de transport. Par conséquent, l‟analyse 

des portes d‟entrée et des corridors commerciaux exige l‟intégration de systèmes 

disparates et la collecte de données complémentaires. 

La crise émergente dans l’infrastructure de transport en Amérique du Nord 

Le transport offre un exemple particulièrement important de la nécessité de penser en 

fonction de l‟Amérique du Nord. Malgré les sommes astronomiques qui ont été 

consacrées aux routes depuis dix ans et le fait qu‟un grand nombre de personnes et 

d‟institutions sont impliquées dans les questions relatives au transport, il n‟existe encore 

pratiquement aucune notion de la façon dont devrait être conçu un réseau de transport 

nord-américain. 

L‟affaiblissement de notre infrastructure de transport limitera notre capacité à faire 

concurrence sur les marchés internationaux au cours des prochaines décennies, ce qui 

accordera une supériorité aux concurrents étrangers qui ont accès à des réseaux de 

transport plus modernes et plus efficaces. 

Une infrastructure de transport inadéquate limite également la croissance de certaines 

régions d‟Amérique du Nord. Les lacunes de l‟infrastructure matérielle du Mexique sont 

-234- 

Importance 

d’intégrer les 

STI dans les 

corridors 

commerciaux


bien connues, particulièrement dans le sud. Mais des situations semblables existent aussi 

dans les provinces atlantiques qui, tout comme le Nord de la Nouvelle-Angleterre, 

risquent de demeurer une région géographiquement « loin de tout » dans le nouveau 

système économique nord-américain. 

De là l‟importance de se concentrer sur les particularités de régions, de portes d‟entrée et 

de corridors commerciaux spécifiques afin d‟élaborer des stratégies régionales et 

nationales dans le contexte de la mondialisation. 

7.3 Portes d’entrée nord-américaines 

Une « porte d‟entrée » peut se définir ainsi : 

Un endroit par lequel transitent des flux importants de transports d‟arrivée et de 

départ. 

Une concentration de services intercontinentaux et internationaux de transport 

maritime par conteneurs. 

Un système d‟alimentation complexe et dense reliant entre eux les ports régionaux. 

Des connexions intermodales dans les corridors ferroviaires et routiers. 

Un carrefour de transit dans un réseau de flux relié à un vaste arrière-pays portuaire. 

Plusieurs modèles et de nombreux exemples existent déjà en Amérique du Nord. La 

dernière section de ce rapport présentera les cas des portes d‟entrée canadiennes déjà en 

place. 

7.3.1 Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (CITM) 

Le Comité interrégional pour le transport des marchandises a été constitué en 1999 163 . Il 

est formé de gens de l‟industrie, des gouvernements et des organismes de développement 

régionaux de Montréal, de Lanaudière, des Laurentides, de la Montérégie-Est et de la 

Haute-Vallée du Saint-Laurent. Sa mission s‟appuie sur la réalisation d‟un plan stratégique 

qui est venu à échéance en 2006. 

La vision de CITM est la consolidation et le développement de la région de Montréal 

comme plaque tournante du transport des marchandises en Amérique du Nord. Le CITM 

a une structure assez lourde avec un conseil d‟administration ayant plus de trente 

participants; peu d‟exécutifs seniors y participent. En fait, le CITM est probablement plus 

une table régionale de concertation qu‟une « porte d‟entrée » se concentrant sur des 

investissements précis. Le CITM a un nouveau plan stratégique pour les trois prochaines 

années. 

7.3.2 Le Greater Vancouver Gateway Council 

La porte d‟entrée de Vancouver est souvent le modèle le plus 

utilisé lorsque l‟on parle de portes d‟entrée au Canada 164 . Le 

Conseil de Vancouver fut établi en 1998 et est sous la présidence 

d‟honneur du ministre fédéral du Commerce international, M. 

David Emerson. 

163. http://www.citm-transport.org 

164. http://www.gvgc.org 

-235- 

Le Conseil le 

plus développé 

au Canada


Le Conseil de Vancouver a créé un partenariat avec Translink (un organisme de 

planification responsable pour la grande région de Vancouver) et le ministère des 

Transports de la Colombie-Britannique afin d‟examiner les besoins en infrastructure pour 

faire en sorte que Vancouver conserve une position dominante avec le commerce en 

provenance de l‟Asie. Depuis 2001, ils ont fait plusieurs études multimodales sur les 

impacts économiques des infrastructures en transport. La réflexion sur cette porte 

d‟entrée est autant reliée aux passagers qu‟au transport des marchandises, et le but est 

d‟augmenter la capacité des infrastructures afin de soutenir la croissance de la région. 

Le conseil d‟administration est formé de quinze personnes seniors représentant tous les 

modes; les principaux éléments sont les suivants : 

Des critères de réussite mesurables. 

Un partage des coûts et des bénéfices entre les intervenants. 

Un rôle pour le gouvernement fédéral du point de vue des politiques, des 

réglementations et du financement de projets perçus comme étant d‟intérêt public. 

Il faut ajouter que le Conseil de Vancouver a une motivation extérieure qui est la venue à 

Vancouver des Jeux olympiques d‟hiver en 2010. 

Le Conseil de Vancouver a pris un nouvel élan en 2006 lorsque le gouvernement fédéral a 

accepté d‟appuyer les efforts du Conseil de Vancouver et de créer la Porte et le Corridor 

de l‟Asie-Pacifique. Cette porte est constituée d‟un réseau d‟infrastructures de transport 

qui comprend les ports situés dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique et celui 

de Prince Rupert. Leurs liens routiers et ferroviaires principaux s‟étendent de l‟Ouest 

canadien au Sud des États-Unis; ils couvrent les passages frontaliers clés et les principaux 

aéroports canadiens. 

Le réseau dessert l‟ensemble du Canada et met l‟accent sur les échanges commerciaux 

avec la région de l‟Asie-Pacifique. 

En termes concrets, le gouvernement fédéral s‟est engagé à investir un total de 283 M$ 

dans divers projets reliés aux infrastructures incluant des travaux de dragage, des ponts, 

des routes et des embranchements ferroviaires. De plus, le gouvernement fédéral s‟est 

engagé à investir 27 M$ dans des projets non reliés aux infrastructures et plus de 9 M$ 

pour faire progresser les initiatives de la Porte et du Conseil. Le secteur privé pour sa part 

a investi 5,4 milliards. 

Cette initiative a permis de mieux cibler les objectifs des divers organismes fédéraux 

autres que Transports Canada et qui ont des responsabilités ayant un impact direct sur la 

Porte : Affaires étrangères et Commerce international, Diversification de l‟économie de 

l‟Ouest Canada, Agence des services frontaliers du Canada, Parcs Canada et Ressources 

humaines et Développement social Canada. 

Le consensus créé par le Conseil de Vancouver et sa motivation à cibler les améliorations 

aux infrastructures reliées au commerce extérieur ont souvent été mentionnés au niveau 

fédéral comme des facteurs qui ont mené à des investissements fédéraux de près de 600 

M$. Il faut aussi mentionner que le secteur privé a beaucoup investi avant que le 

gouvernement fédéral ne s‟implique. 

-236-


7.3.3 Le Halifax Gateway Council 

La porte d‟entrée de Halifax fut établie en 2004 pour promouvoir Halifax comme porte 

d‟entrée en Amérique du Nord 165 . Le conseil d‟administration de ce conseil est composé 

de huit membres seulement et représente les quatre modes de transport. Comme dans le 

cas de Vancouver, un ministre fédéral siège au conseil d‟administration du Conseil de 

Halifax. Le ministre fédéral des Transports, M. Lawrence Cannon, en est le président 

d‟honneur. 

Jusqu‟à maintenant, le Conseil a réalisé deux études incluant un plan stratégique et une 

étude d‟impact économique. L‟une des priorités de ce conseil est l‟industrie du tourisme 

avec les croisières. 

Le Conseil de Halifax poursuit quatre grands objectifs : 

le développement des marchés du transport; 

le développement des infrastructures; 

le développement économique; 

les politiques gouvernementales affectant la compétitivité de Halifax. 

Beaucoup des objectifs du Conseil de Halifax sont centrés autour du port de Halifax et de 

ses infrastructures ainsi que sur l‟aéroport international de Halifax. L‟intégration 

intermodale est aussi au centre des préoccupations. La question des grandes croisières est 

au cœur des objectifs. 

Le Conseil de Halifax a peu de réalisations à son actif, car l‟initiative est assez récente. 

7.3.4 Le Southern Ontario Gateway Council 

Le dernier-né des portes d‟entrée est le Conseil pour la région sud de l‟Ontario 166 . En 

effet, ce conseil a été officiellement lancé le 7 décembre dernier. Cette région couvre un 

vaste territoire incluant Toronto. La région couverte est connue sous le nom de 

« Horseshoe » parce qu‟elle prend la forme d‟un fer à cheval. Les gens impliqués dans le 

transport de la région de Hamilton sont au cœur de cette nouvelle porte. 

L‟un des objectifs importants de ce conseil est d‟approcher la planification des transports 

dans un contexte plus régional tout en reconnaissant l‟importance des infrastructures 

pour la croissance de la région. Le Conseil est très préoccupé par le commerce nord-sud 

et la compétitivité des industries dans la région par rapport aux États-Unis. La question 

des infrastructures locales et régionales a dominé l‟analyse de faisabilité du conseil. 

7.3.5 Atlantica 

Il y a une cinquième porte d‟entrée, Atlantica 167 . Cette porte regroupe les États à l‟est des 

États-Unis et les provinces de l‟Atlantique au Canada. Une organisation non 

gouvernementale, Atlantic Institute for Marketing Studies, fait la promotion de cette 

porte d‟entrée qui a commencé à être discutée en 2004 et en 2005. L‟objectif majeur de ce 

conseil est de promouvoir le port de Halifax comme port d‟accès à l‟Amérique du Nord. 

Le deuxième objectif est de promouvoir l‟expansion des infrastructures routières et 

165. http://www.greaterhalifax.com 

166. http://www.gatewaycouncil.ca 

167. http://www.atlantica.org 

-237-


ferroviaires dans cette région désignée comme Atlantica afin de réaliser le potentiel 

commercial entre les États et les provinces. 

Atlantica est plus un concept qu‟une porte d‟entrée avec une structure organisée comme 

les autres portes d‟entrée. Il semble donc peu probable que cette porte d‟entrée puisse 

coexister avec le Conseil de Halifax, car plusieurs de leurs objectifs sont semblables. 

Conclusion 

On remarque qu‟il faut quelques années avant qu‟un conseil ne prenne son envol. Dans le 

cas de Vancouver, il existe depuis 1998 et il a fallu un certain temps avant que des actions 

concrètes émergent. Il est aussi intéressant de noter qu‟il semble important d‟avoir une 

motivation de grande envergure tel l‟enjeu du commerce asiatique, et parfois un 

événement parallèle comme les Jeux olympiques pour que la création d‟une porte d‟entrée 

soit un succès. 

On remarque aussi que les conseils d‟administration de ces portes d‟entrée impliquent des 

décideurs : dans le cas de Vancouver et de Halifax, un ministre senior fédéral siège au 

conseil à titre honorifique. Comme le ministre a accepté ce poste, la crédibilité du conseil 

s‟en trouve accrue. 

Voici quelques questions que les autres portes d‟entrée se sont posées et qui montrent un 

peu le chemin pour un futur conseil de Québec : 

Est-ce que le nouveau conseil devrait se positionner dans un cadre international ou 

national? 

Quels décideurs seniors seraient prêts à s‟impliquer au conseil d‟administration du conseil de 

Québec? 

Quelle motivation mutuelle pourrait attirer l‟attention de ces décideurs ? 

Le gouvernement provincial est-il prêt à s‟impliquer? 

Y aurait il un événement en parallèle qui attirerait l‟attention des décideurs, comme les 

Olympiques à Vancouver? 

-238-

Synthèse et recommandations CETI 

8 Synthèse et recommandations 

8.1 Tendances en logistique et enjeux 

De façon générale, le développement d‟une économie mondiale et la globalisation des 

marchés qu‟elle a entraînée a modifié de façon importante et irréversible les opérations 

manufacturières et la chaîne logistique de transport. 

En effet, la production de masse s‟est transformée en production flexible, laquelle évolue 

maintenant vers celle de « sur mesure de masse » (mass customization), soumise aux 

impératifs du juste-à-temps. On pense également à la distribution devenue tributaire des 

aléas du juste-à-temps et subordonnée aux exigences des consommateurs pour une 

disponibilité complète des produits chez les détaillants. La distribution doit, de plus, se 

plier aux exigences reliées au porte-à-porte, s‟adapter à des fréquences accrues 

occasionnées par le cycle de vie plus court des produits, satisfaire des temps de transit de 

plus en plus réduits, tout en garantissant une plus grande fiabilité. 

Bref, la mondialisation complexifie la chaîne d‟approvisionnement et occasionne la 

reconfiguration de tout le réseau logistique dans un environnement où les obligations, 

reliées à la sécurité et à la sûreté, et celles inhérentes aux préoccupations environnementales 

mondiales, haussent d‟un cran la pression sur la chaîne. Cette tendance lourde 

aura une incidence, au cours des prochaines années, sur les pratiques logistiques des 

compagnies manufacturières et leur demande de transport. 

Le recours des compagnies manufacturières à l‟impartition de certaines activités de 

production, dans des pays étrangers ou localement, augmentera la pratique du 

réapprovisionnement continu entre les fournisseurs de matières premières et les manufacturiers, 

et entre les centres de distribution, de plus en plus nombreux, et les commerces 

au détail. Tout ceci mettra à rude épreuve la chaîne d‟approvisionnement de même que 

l‟efficacité et l‟efficience des technologies de l‟information, qui assurent la fluidité informationnelle 

et physique des marchandises. C‟est pourquoi l‟utilisation de ces technologies 

devra s‟accroître pour soutenir les décisions des logisticiens, appelés à redessiner leurs 

réseaux de production et de distribution à l‟échelle internationale, et sollicités pour mettre 

en place des pratiques de transport plus rapides et plus « vertes ». 

Pour leur part, les transporteurs devront nécessairement être connectés en temps réel aux 

systèmes d‟information de leurs partenaires afin de jouer leur rôle efficacement. 

Également, les alliances stratégiques entre les transporteurs et les autres fournisseurs de 

services logistiques devront être favorisées au même titre que le développement de 

solutions intermodales de transport et l‟implantation de plates-formes logistiques pour 

assurer le transbordement efficient des marchandises, dont le volume augmentera en 

provenance des pays étrangers, créant par le fait même une pression sur les portes 

d‟entrée maritimes et les aéroports. Enfin, des investissements importants dans des 

infrastructures d‟entreposage seront nécessaires pour conserver les stocks requis durant 

les cycles de réapprovisionnement étendus, associés au commerce avec les pays 

émergents. 

-239-

CETI Synthèse et recommandations 

8.2 Constats de l’étude 

En relation avec ces courants mondiaux, l‟étude permet de cerner le positionnement des 

entreprises manufacturières des régions à l‟étude et des tiers fournisseurs de services 

logistiques. 

C‟est ainsi que la recherche met en lumière que le juste-à-temps est plus souvent associé à 

la distribution qu‟à la production et qu‟il est perçu de façon quelque peu restrictive par les 

compagnies manufacturières, qui l‟associent au fait de livrer souvent et le plus rapidement 

possible plutôt qu‟au fait de livrer dans le délai opportun. Ceci se répercute non 

seulement sur leur choix modal, alors qu‟elles privilégient le transport routier, mais aussi 

sur leur mode de production. 

Au niveau de la production, l‟étude montre que bien que la grande majorité des 

manufacturiers utilisent un progiciel de production, moins de la moitié d‟entre eux 

pratiquent réellement le JAT de production en gérant en flux tendu et que, malgré la 

hausse fulgurante du e-commerce, très peu d‟entreprises rencontrées songent à modifier leur 

production et leur distribution en fonction de cette réalité. La distribution, pour sa part, se 

fait en priorité par camionnage. Ainsi, 250 512 voyages routiers sortent annuellement des 

régions à l‟étude contre 18 864 conteneurs maritimes et 10 032 voyages ferroviaires. La 

grande majorité de ces volumes routiers et maritimes se font à destination de Montréal. 

Les marchandises y seront entreposées, transbordées ou empotées avant d‟être expédiées 

vers des destinations internationales. 

Bien que les entreprises ayant collaboré à l‟étude s‟approvisionnent à partir de deux ou 

trois pays émergents ou continents, et malgré des marchés d‟exportation diversifiés, elles 

éprouvent une certaine difficulté à évaluer les coûts totaux de transport, et leur 

dépendance au choix modal des fournisseurs est affectée puisque ces derniers choisissent 

le moyen de transport des produits entrants et incluent leur coût de transport dans leur 

prix de vente. Cette pratique est dangereuse lorsque le partage d‟information à l‟interne ne 

se fait pas. Par conséquent, le responsable du transport ignore souvent le coût de 

l‟approvisionnement et ne peut intégrer cette opération dans la logistique du transport. 

Cet état de fait explique la sous-utilisation de la fonction logistique, laquelle prend toute sa 

valeur dans l‟évaluation des solutions en vue de l‟optimisation du transport tant à l‟entrant 

qu‟au sortant, et surtout dans un contexte de diversité de lieux d‟approvisionnement et de 

distribution. 

Il faut rappeler que seulement 19 % des entreprises consultées ont une fonction logistique 

développée. Or un logisticien en transport est un planificateur, un facilitateur, un stratège 

opérationnel, un intégrateur qui participe à la stratégie commerciale de l‟entreprise. À ce 

titre, il doit être au cœur de toutes les autres activités liées au transport. Il évalue la 

demande de transport dans une perspective globale, incluant les coûts, analyse les 

avantages et les inconvénients de traiter avec un ou plusieurs fournisseurs de transport, a 

recourt à des indicateurs de performance, trouve des opportunités de transport à des prix 

avantageux et, selon les destinations ou les origines des produits, se préoccupe du 

conditionnement des produits, de la sécurité du transport et prend en charge le processus 

de distribution. Il gère le tout de façon transversale et évalue si le transport des intrants 

peut être coordonné à celui des extrants afin de diminuer les coûts qui leur sont associés. 

Il utilise différents outils d‟aide à la décision afin de le soutenir dans ses activités. 

-240-


L‟enquête démontre également que le souci de conformité aux obligations de sécurité et 

de sûreté du transport des marchandises préoccupe assez peu les entreprises 

puisqu‟encore une minorité sont certifiées C-TPAT. Inversement, les transporteurs sont 

en très grande majorité accrédités. 

De plus, l‟étude souligne que l‟intégration technologique des compagnies manufacturières 

avec les fournisseurs, les entreposeurs et les transporteurs routiers est faible alors que le 

réapprovisionnement continu en matières premières se pratique peu. L‟utilisation des 

TIC, pour la communication entre les manufacturiers, les tiers fournisseurs de services 

logistiques, les fournisseurs et les autorités douanières est faible et le télécopieur et le 

téléphone sont encore privilégiés. L‟utilisation des TIC se développe surtout autour des 

fonctions commerciales entre les fournisseurs de services et les compagnies 

manufacturières, et autour de la communication efficace entre les transporteurs routiers et 

leurs chauffeurs, au détriment de celle entre les transporteurs, les chauffeurs et les 

manufacturiers. Les TIC utilisées ainsi ne permettent pas de remettre en cause les modes 

de fonctionnement des parties, mais plutôt de régulariser certaines pratiques et de les 

sécuriser; elles automatisent simplement des habitudes déjà prises alors qu‟elles peuvent 

faire tellement plus. 

Cependant, le degré d‟intégration par le biais des TIC dans la chaîne logistique des 

transporteurs ferroviaires et maritimes est souvent très avancé même si, du moins pour le 

ferroviaire, le niveau d‟efficacité diminue lorsque la marchandise est confiée à des 

partenaires américains. 

Bien que l‟impartition ou l‟externalisation des activités de transport et d‟entreposage soit 

répandue, elle ne concerne que la prestation du service et non sa gestion; il s‟agit plus 

d‟une coopération opérationnelle que stratégique, c‟est-à-dire qu‟elle se limite à la 

recherche de solutions pour des mouvements de marchandises sans s‟étendre à 

l‟optimisation de l‟ensemble de la performance commerciale. Bref, les pratiques 

logistiques actuelles ne répondent pas aux standards de la gestion de la chaîne 

d‟approvisionnement requis pour être au rang des entreprises dites de classe mondiale. 

Enfin, les projets d‟intermodalité ou de multimodalité au Québec sont peu nombreux, 

malgré les programmes d‟encouragement du gouvernement fédéral (PSIR) et du 

gouvernement provincial (PAIM). Si la plateforme logistique de Richmond Logistique est 

viable, la gare de triage Henri-IV à Québec a dû mettre un terme à son opération 

intermodale de rampe de cirque à l‟automne 2007, et a mis en vente son immense 

entrepôt qui était dédié à la mélamine et que traversait une voie de chargement intérieur. 

Quant à la demande des manufacturiers pour les services de transport et d‟entreposage, 

l‟étude démontre qu‟elle est simple et que les transporteurs routiers et les entreposeurs y 

répondent actuellement par une offre adaptée. Cette demande consiste à exiger 

l‟acheminement le plus rapide de la marchandise d‟un point A à un point B, ou à louer 

une surface de plancher; de façon générale, une demande locale est satisfaite par une offre 

locale. Par contre, déjà aux prises avec une situation financière fragile, les transporteurs 

routiers souhaiteraient que les manufacturiers les considèrent comme des conseillers et 

non pas comme de simples taxis. Ils pourraient ainsi développer des services à valeur 

ajoutée par lesquels des partenariats à long terme se concluraient, ce qui leur permettrait 

d‟avoir des marges bénéficiaires plus élevées et de se montrer plus proactifs, car les 

alliances stratégiques sont rarissimes et s‟établissent souvent à l‟initiative d‟entreprises 

-241-


manufacturières qui font déjà une gestion de la chaîne d‟approvisionnement et qui sont à 

la recherche de transporteurs et d‟entreposeurs capables de développer des services à 

valeur ajoutée. 

Mais si les transporteurs routiers devenaient des conseillers, encore faudrait-il que ceux-ci 

cessent de considérer le transport en modes segmentés pour adopter une vision plus 

intégrée et plus conforme aux tendances commerciales et environnementales mondiales. 

Ainsi, ils seraient amenés à évaluer tous les modes de transport sous l‟angle de la force de 

chacun, à proposer aux expéditeurs des solutions multimodales ou intermodales là où les 

services et les infrastructures sont présents. Ils devraient également faire des 

investissements en ce qui concerne les équipements en fonction de l‟augmentation des 

besoins en conteneurs, lesquels s‟accéléreront. « Les chemins de fer canadiens remplacent 

une bonne partie de leur parc de wagons couverts par des conteneurs domestiques, des 

caisses étanches et des conteneurs spécialisés 168 . » La division intermodale du CN nous a 

confirmé avoir acheté récemment 600 nouveaux conteneurs. 

Les transporteurs maritimes et ferroviaires, quant à eux, invoquent des législations 

contraignantes, des frais d‟exploitation élevés, des infrastructures souvent âgées et des 

plates-formes logistiques trop rares qui restreignent leur offre de transport. Par contre, ils 

admettent qu‟ils devront faire preuve d‟un peu plus de souplesse pour s‟ajuster à la 

demande accrue de solutions multimodales et intermodales, commandées par l‟impératif 

de la croissance du commerce mondial et la demande grandissante pour des solutions de 

transport moins polluantes. De plus, ils devront s‟assurer de mieux connaître leurs 

services auprès d‟une clientèle qui devra varier ses choix modaux 

Quant aux courtiers en transport, leur clientèle est actuellement surtout basée ailleurs 

qu‟au Québec, et les services qu‟ils peuvent rendre sont assez méconnus de même que 

leur niveau d‟intégration dans la chaîne d‟approvisionnement. Il en va de même en ce qui 

a trait à la méconnaissance des services offerts par les intégrateurs ferroviaires, qui offrent 

des services porte à porte de LTL en ferroviaire sur le territoire canadien. Quant aux 

transitaires, ils sont moins des conseillers que des facilitateurs d‟échanges commerciaux 

internationaux par leurs contacts directs avec les compagnies maritimes et aériennes. De 

façon générale, ils sont peu intégrés électroniquement avec leur clientèle. 

8.3 Actions et recommandations 

En fonction de ces constats, voici nos recommandations. Nous recommandons aux 

entreprises manufacturières de se positionner clairement et rapidement quant à leur 

décision de rejoindre ou non les standards de classe mondiale; elles devraient procéder 

aux investissements nécessaires, si leur engagement va dans ce sens. Ainsi, elles : 

Développeront de véritables partenariats d‟affaires avec les fournisseurs et les tiers 

fournisseurs de services logistiques; elles passeront d‟une simple alliance logistique à 

une alliance stratégique, donc elles externaliseront non seulement l‟activité mais la 

gestion de celle-ci. 

168. http://www.ic.gc.ca/epic/site/rsi-itc.nsf/vwapj/2002frenchdch.pdf/$FILE/2002frenchdch.pdf 

David Hackston et Charles Schwie. Profil de l’industrie ferroviaire, Research and Trafic Group, pour 

Industrie Canada, 2002, p. 25 [page consultée en novembre 2007] 

-242-


Établiront des regroupements d‟achats ou de transports en vue de massifier les flux et 

de diminuer l‟incidence des coûts de transport sur leur profitabilité. 

Investiront dans les technologies de l‟information afin de garantir la fluidité 

informationnelle nécessitée par les alliances stratégiques. 

Optimiseront leur logistique interne et créeront, par la suite, une véritable chaîne 

d‟approvisionnement dont elles prendront la charge avec l‟aide de logisticiens ou 

qu‟elles confieront aux compagnies de services logistiques. 

Mettront en place des grilles d‟évaluation de rendement pour maîtriser les coûts reliés 

à la gestion de la chaîne d‟approvisionnement. 

Favoriseront davantage le recours aux options multimodales et intermodales, d‟autant 

plus si les infrastructures sont mises en place pour les favoriser. 

Envisageront des conditionnements, pour leurs marchandises, facilitant l‟efficience 

des chargements et capables d‟alléger la logistique des retours. 

Il est impératif que les entreprises sensibilisent leurs clients au vrai juste-à-temps, c‟est à 

dire livrer à temps mais pas tout le temps. Elles doivent leur démontrer les économies 

qu‟ils peuvent réaliser en modifiant légèrement la réception de la marchandise et en 

acceptant des livraisons qui arrivent 12 ou 24 heures plus tard, mais avec la possibilité de 

recevoir en urgence dans le cas de bris de la chaîne de production. 

Les entreprises devront miser sur la formation ou l‟embauche de logisticiens capables 

d‟instaurer des pratiques logistiques internes efficaces et, par extension, qui serviront le 

développement d‟une chaîne d‟approvisionnement. 

Afin de favoriser le recours à des solutions multimodales et intermodales, nous 

préconisons la création d‟une zone logistique, située à proximité des centres urbains, qui 

regroupera les activités d‟entreposage, de groupage et celles des compagnies spécialisées 

en logistique, les 4 et 5PLs. La localisation de cette zone sera stratégique puisque son 

accès devra se faire soit par une voie de contournement du centre urbain soit par des 

voies existantes auxquelles on ajouterait une voie dédiée au trafic lourd. Il serait impératif 

que la zone soit équipée de rails se raccordant à un réseau ferroviaire stratégique et que les 

entrepôts soient également desservis par le rail. Évidemment, la proximité d‟un quai 

maritime pourvu d‟équipements pour la manutention de conteneurs représenterait un 

atout considérable. 

Cette zone logistique encouragera les partenariats intermodaux et l‟intégration des 

différents modes de transport par les expéditeurs. Elle favorisera une distribution à des 

cadences plus fréquentes certes, mais celle-ci serait assurée par des camions porteurs, 

donc moins gros, et aurait un avantage structurant sur le trafic urbain dont l‟industrie 

touristique bénéficierait grandement. De plus, les entreprises concentrées dans cette zone 

utiliseront des technologies de pointe, qui entraîneront l‟arrivée d‟une main-d'œuvre 

qualifiée en logistique, ce qui améliorera l‟offre de service de transport et favorisera la 

gestion de la chaîne d‟approvisionnement et son optimisation. L‟attrait de cette zone 

favorisera l‟implantation d‟entreprises qui développeront la demande pour des services de 

transport à valeur ajoutée (empotage, dépotage, co-packing, etc.) et permettra de 

développer la compétitivité des entreprises de la région par une diminution de leurs coûts 

de transport et une meilleure connexion aux réseaux logistiques mondiaux. 

La réalisation de ces recommandations nécessite certaines actions de divers niveaux. 

-243-


8.3.1 Les actions portant sur les infrastructures 

La création d‟une zone dédiée aux conteneurs, dans le port de Québec, qui 

permettrait de récupérer le trafic entrant et sortant des entreprises de l‟Est du Québec 

et de celles de la Communauté métropolitaine de Québec pour le transport courte 

distance ou pour celui vers l‟international, ce qui permettrait d‟absorber le surplus de 

trafic résultant de la congestion anticipée des ports pivots comme Montréal et Halifax. 

Selon Écho Freight, une entreprise de Montréal qui offre des services maritimes de 

TMCD avec de petits navires porte-conteneurs, un volume d‟une centaine de 

conteneurs est suffisant pour effectuer un arrêt dans un port, en transport courte 

distance. 

Une réévaluation de l‟état des infrastructures portuaires en fonction de la faisabilité du 

transport courte distance de conteneurs ou de vrac. 

Une évaluation de la maximisation des traversiers pour le transport régional des 

marchandises. 

8.3.2 Les actions portant sur la législation 

Une harmonisation de la législation ferroviaire canadienne de conteneurs, reliée au 

cabotage, avec celle des États-Unis et qui serait susceptible de diminuer le débalancement 

provoqué par les retours à vide donc bénéficierait autant aux compagnies ferroviaires 

qu‟aux utilisateurs des services et inciterait ces derniers à créer de réelles alliances. 

La mise en œuvre des recommandations de l‟étude sur l‟Examen des règlements 

régissant l‟utilisation des conteneurs maritimes internationaux dans le transport 

intérieur des marchandises au Canada, version 3.0, décembre 2005, préparée par 

Supply Chain Solutions International et le Transport Institute de l‟université du 

Manitoba. Cette étude suggère, entre autres, l‟assouplissement de la réglementation 

sur le cabotage afin de maximiser l‟utilisation des conteneurs maritimes dans le cadre 

de services intérieurs ferroviaires. 

Une harmonisation des dimensions des conteneurs maritimes et ferroviaires afin de 

diminuer le temps imparti aux activités de transbordement et d‟ainsi favoriser les 

solutions modales. 

Favoriser une meilleure répartition des coûts d‟utilisation des infrastructures entre le 

routier et le maritime. Alors que le gouvernement répare les routes et implicitement, 

subventionne l‟industrie du camionnage, le maritime doit assumer presque en totalité 

ses coûts. Si le gouvernement accordait une aide équivalente à celle du routier par 

tonnes/mille transportées, cela permettrait à l‟industrie maritime d‟être plus 

concurrentielle et de répondre adéquatement aux demandes qui lui sont faites 

actuellement par de grosses compagnies capables d‟assurer un volume fixe de 

marchandises, non seulement pour les exportations mais aussi pour les importations. 

8.3.3 Les actions des instances gouvernementales et des gestionnaires privés 

Le positionnement de la région et de ses gestionnaires d‟infrastructures face au 

développement de la conteneurisation maritime et ferroviaire pour tout l‟Est du 

Québec. 

La mise en place de législations visant à favoriser l‟adoption de la multimodalité ou de 

l‟intermodalité par les expéditeurs, lesquelles incluraient des incitatifs fiscaux ainsi 

-244-


qu‟une bourse du carbone en multimodalité qui permettrait de récompenser, par des actions 

à cette bourse, les entreprises optant pour des solutions multimodales moins 

polluantes; elles pourraient être achetées par celles qui prendraient la décision de ne 

pas modifier leurs opérations logistiques. 

Le prolongement de l‟aide gouvernementale et privée pour le rehaussement des 

standards de l‟infrastructure des CFILs en fonction d‟une demande accrue de trafic 

pour le transport courte distance de conteneurs ou de vrac. Ceci est d‟autant plus 

important dans le contexte où la crise forestière vient mettre en péril certains 

tronçons des CFILs jusque-là rentables, mais surtout parce que cette crise permettra, 

sans aucun doute, de recycler les usines, qui probablement produiront d‟autres types 

de produits qui seront à plus forte valeur ajoutée. Ceci permettrait de mieux desservir 

les régions éloignées et d‟y alléger la circulation, donc d‟atténuer les besoins 

d‟entretien du réseau routier dans celles-ci en même temps que de les rendre plus 

sécuritaires. 

La volonté ferme des opérateurs maritimes et ferroviaires d‟augmenter leurs 

opérations et donc de manifester une certaine souplesse en fonction de la demande 

pour leurs services en tenant compte de la réalité des expéditeurs face à la volatilité du 

commerce mondial. 

Des programmes d‟aide gouvernementale pour les entreprises qui voudraient se hisser 

aux standards d‟entreprises de classe mondiale, notamment au niveau de l‟intégration 

plus optimale et plus stratégique de TIC. 

Une harmonisation des connaissements de transport afin de contrer, chez les 

expéditeurs, la difficulté de compléter adéquatement plusieurs connaissements, s‟ils 

choisissent une option multimodale ou intermodale, et de faciliter leurs opérations 

comptables. 

8.4 Conseil de développement du transport 

Afin de mettre en place les recommandations de l‟étude et d‟appuyer les actions 

proposées, nous recommandons la création d‟un Conseil de développement du transport, situé 

dans la Communauté urbaine de Québec. Ce conseil, organisation sans but lucratif, 

regrouperait des manufacturiers, des exportateurs, des compagnies logistiques, des 

transitaires, des intégrateurs, des entreprises de transport, d‟entreposage, ainsi que les 

autorités portuaires et aéroportuaires sans oublier les CLD et les CRÉs des régions 

concernées. Tous seraient mis à contribution pour soutenir les projets gravitant autour de 

la multimodalité ou de l‟intermodalité, proposés par des entreprises ou des promoteurs 

afin d‟en faciliter la concrétisation, et ce, pour Québec et tout l‟Est du Québec. 

Véritable agent de liaison entre les différentes régions concernées, le conseil travaillerait à 

la sensibilisation des acteurs aux problématiques de transport de la région et serait ainsi à 

l‟affût des besoins de cette industrie. Il participerait à la promotion des alternatives 

multimodales et intermodales auprès des entreprises manufacturières, des instances 

gouvernementales et des responsables d‟infrastructures. Il serait également un point de 

convergence informationnelle sur tous les sujets reliés, de près ou de loin, à ces 

problématiques. Bref, son mandat serait de permettre le développement de l‟offre aux 

expéditeurs d‟une chaîne de transport non seulement fiable, mais aussi propice à ouvrir et 

à développer leur rayonnement commercial sur tous les marchés 

-245-


Plus spécifiquement, son mandat consisterait à : 

Recueillir, colliger, tenir à jour et diffuser les données les plus récentes, fiables et 

précises sur : 

o les origines et les destinations des marchandises; 

o le poids et le volume des marchandises; 

o les trajets et les modes de transport utilisés; 

o le coût des mouvements de transport. 

Mettre ces données au service des manufacturiers ou de toutes entreprises impliquées 

dans des décisions modales de transport. 

Sensibiliser les manufacturiers aux options modales et intermodales moins polluantes 

et ayant moins d‟impact en termes de coûts sociaux. 

Proposer des projets d‟infrastructures efficaces et pertinents. 

Agir comme porte-parole auprès des différentes instances gouvernementales afin 

d‟obtenir l‟appui nécessaire pour une politique visant l‟intégration des modes de 

transport et l‟utilisation optimale des forces inhérentes à chacun. 

Étudier les projets d‟investissement privés et publics en concordance avec les 

orientations de développement préconisées. 

Compte tenu des avantages du transport maritime courte distance (TMCD), de la sousutilisation 

des infrastructures portuaires de certaines régions à l‟étude, des volumes 

intéressants dévoilés par cette étude et de l‟offre de services maritimes au Québec, un des 

premiers mandats du Conseil de développement du transport pourrait consister à recommander 

la mise sur pied d‟un projet pilote de transport courte distance de conteneurs maritimes à 

partir de Québec. Il pourrait également recommander une étude de marché afin d‟évaluer 

le potentiel du marché cargo en aérien, à partir de l‟aéroport Jean-Lesage, faiblesse 

détectée par la présente étude. 

-246-

Glossaire CETI 

Glossaire 

3PL Prestataire logistique classique qui assure l‟exécution des 

opérations de logistique physique (transport et entreposage) et 

dont le système de gestion se limite au suivi de celle-ci pour le 

copte de l‟entreprise cliente. Également prestataire logistique à 

valeur ajoutée qui intègre à l‟offre du précédent un certains 

nombre de services allant de la prise en charges d‟opérations de 

manipulations complexes (co-manufacturing, co-packing) à la 

gestion d‟opérations administratives (facturation, commandes) 

et de gestion de l‟information (tracking, tracing…) 169 . 

4PL Intégrateur de services logistiques qui se caractérisent par la 

quasi-absence de moyens physiques propres et dont la 

spécificité est d‟intégrer les prestations de différentes 

entreprises sous-traitantes (transport, entreposage, opérations à 

valeur ajoutée…) et d‟en assurer la cohérence et la gestion par 

la maîtrise des flux d‟informations qui s‟y rapportent 170 . 

ACE Le nouveau système ACE exigera que les transporteurs routiers 

et les conducteurs communiquent directement avec les services 

douaniers, et que ces services fassent parvenir un avis en retour 

par le biais du portail Web ou de l‟EDI. Les transporteurs 

routiers seront responsables de transmettre le manifeste 

Cargaison d‟arrivage par le biais du « ACS entry filer » au moins 

une heure avant l'arrivée au poste frontalier 171 . 

Chaîne logistique Ensemble des entreprises interdépendantes se coordonnant 

dans la réalisation des activités (approvisionnement, production 

et distribution) pour assurer la circulation des produits ou 

services de leur conception à leur fin de vie 172 . 

Chemin de fer de 

classe 1 

Selon la définition du Surface Transportation Board, chemin de 

fer de transport de marchandises dont les produits 

d‟exploitation annuels sont supérieurs au un seuil indexé sur 

une base de 250 millions de dollars américains, en dollars de 

1991. En 2005, le seuil était de 319,3 millions de dollars 173 . 

169. Lexi-Com, Le Lexique des termes logistiques. Logistics magazine, édition. 2005. p. 38. 

170. Id. 

171. http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/EtudeDouane/C2fr.htm. Mesures de sûreté américaines en 

matière de transport de marchandises [page consultée septembre 2007.] 

172. http://www.cargohub.com/fr/glossaire [page consultée le 30 septembre 2007.] 

173. http://www.cn.ca/about/investors/annual_report/2006/pdf/p28_fr.pdf. [page consultée septembre 

2007.] 

-247-

CETI Glossaire 

Co-manufacturing Collaboration entre plusieurs entreprises qui vise à s‟appuyer 

sur les compétences spécifiques de chaque entreprise pour 

réaliser en commun un produit final. Les tâches ainsi réalisées 

vont de la conception du produit à la fabrication et 

l‟assemblage 174 . 

Co-packing Opération de conditionnement, souvent réalisée par le 

prestataire de service logistique dans une zone dédiée de 

l‟entrepôt, qui consiste à assembler sous un même emballage, 

soit des produits différents (par exemple associer à un ancien 

produit en échantillon d‟un nouveau produit), soit des produits 

identiques (dans le cas d‟offres promotionnelles par 

exemple) 175 . 

Core process Une caractéristique unique de votre entreprise qui constitue un 

avantage stratégique 176 . 

Cross-docking 

(transbordement) 

Action de faire passer des marchandises des quais d‟arrivée aux 

quais de départs, sans passage par le stock 177 . 

E-Business Abréviation de «electronic business», Terme générique pour 

toutes les activités menées par voie électronique, sur Internet, 

ou autres réseaux informatiques, sur des systèmes de 

transmission sans fil, etc. B2C est ce type de commerce entre 

entreprises et particuliers 178 . 

EDI (Electronic Data Interchange) Transfert de données entre 

systèmes d‟information provenant d‟utilisateurs de différents 

domaines (juridique, économique, commercial), fondé sur des 

normes matérielles et logicielles 179 . 

Empotage/dépotage Mise en conteneur et arrimage des marchandises. L‟action 

inverse se nomme dépotage. 

Fast-Express Programme commercial conjoint de l‟ASFC (Agence des 

services frontaliers du Canada) et du U.S. CBP (Customs and 

Border Protection) qui offre un processus de dédouanement 

amélioré et accéléré aux transporteurs, importateurs et 

chauffeurs préapprouvés et autorisés 180 . 


175. Ibid. p. 17. 

176. Id. 

177. Ibid. p. 18. 

178. http://www.deficreation.com/modules.php?name=Encyclopedia&op=content&tid=252 [page 

consultée le 5 octobre 2007.] 

179. http://www.faq-logistique.com/Glossaire.htm. [page consultée le 7 octobre 2007.] 

180. http://www.cbsa-asfc.gc.ca/media/release-communique/2007/1024ottawa-fra.html. [page consultée 

le 5 novembre 2007.] 

-248-


Externalisation Décision d‟entreprise consistant à confier à un tiers (par 

exemple, un prestataire de services logistiques) la réalisation 

d‟activités précédemment assurées en interne. Initialement, les 

chargeurs (entreprises industrielles ou commerciales) ont 

externalisé le transport, avant de confier progressivement des 

prestations logistiques à plus forte valeur ajoutée. 

Flux poussés Modèle de pilotage des flux qui consiste, à partir d‟une 

prévision de la demande sur les marchés de l‟entreprise, à 

établir un plan de production permettant d‟y répondre. À partir 

de ce plan de production, les programmes directeurs de 

production et d‟approvisionnement sont définis de manière à 

créer le moins de stocks possible (stock minimum) et éviter les 

ruptures 181 . 

Flux tendu Acheminement régulier, en temps utile, de produits destinés à 

être vendus immédiatement, sans stockage 182 . 

Flux tirés Modèle de pilotage des flux qui consiste à déterminer les 

quantités à produire ou à assembler à partir de la demande 

(commandes fermes) de manière à la satisfaire immédiatement. 

Les fux tirés, dont l‟objectif principal est de supprimer les coûts 

engendrés par la possession de stocks à tous les niveaux de la 

chaîne logistique, peuvent être plus ou moins tendus en 

fonction de la marge de sécurité fixée par l‟entreprise 183 . 

GES Gaz présent dans l‟atmosphère, d‟origine naturelle ou 

anthropique, qui absorbe et renvoie les rayons infrarouges en 

provenance de la surface terrestre 184 . 

Groupage Opération par laquelle des envois de marchandises en 

provenance de plusieurs expéditeurs ou à l‟adresse de plusieurs 

destinataires sont réunis et constitués en un lot unique en vue 

de leur acheminement 185 . 

HACPP Hazard Analysis Critical Control Points En français « Analyse 

des Risques pour leur Maîtrise ». « Méthode d‟identification, de 

localisation, d‟évaluation et de maîtrise des risques potentiels de 

détérioration de la qualité microbiologique des denrées dans la 

chaîne alimentaire. Analyse des risques et maîtrise des points 

critiques 186 . » 

181. Lexi-Com, Le Lexique des termes logistiques. Logistics magazine, édition. 2005. p. 49 

182. http://www.faq-logistique.com/Glossaire.htm [page consultée juillet 2007.] 

183. Id. 

184. http://granddictionnaire.com/btml/fra/r_motclef/index1024_1.asp [page consultée octobre 2007] 

185. http://www.cargohub.com/fr/glossaire/index.php?mode=1. [page consultée septembre 2006.] 

186. http://www.agrojob.com/dictionnaire/definition-HACCP-2321.htm [page consultée le 16 septembre 

2007.] 

-249-


Juste-à temps Modèle de pilotage en flux tendus développé initialement par 

l‟ingénieur Taiichi Ohno chez Toyota qui consiste à contrôler 

et à maîtriser le système de production afin se supprimer toutes 

les sources de gaspillage, notamment celles liées aux stocks 

intermédiaires et à la non-qualité. Ainsi, la production est égale 

à la demande à tous les stades du processus 187 . 

LCL Less than Container Load (LCL) est un terme utilisé pour 

décrire une cargaison n‟occupant pas un conteneur plein. 

Lorsque plusieurs cargaisons indépendantes occupent un seul 

conteneur, chaque cargaison est considérée être LCL 188 . 

Logistique Ensemble des opérations matérielles visant à assurer des 

conditions optimales à la circulation des marchandises, interne 

à l‟entreprise, ou lors des opérations de distribution physique 

du producteur au consommateur. La logistique s‟efforce de 

rationaliser l'ensemble des opérations dues au déplacement des 

marchandises : emballage, conditionnement, étiquetage, 

stockage, etc) 189 . 

LTL Transport routier par charges complètes 190. 

Multidrop Un ou plusieurs points de chargement pour un ou plusieurs 

points de livraison 191 . 

Porte-conteneurs Navire conçu et équipé pour transporter des conteneurs à 

l‟exclusion de tout autre type de marchandises. 

Réapprovisionnement 

continu 

Démarche de gestion des stocks en collaboration entre 

industriels et distributeurs développée dans le cadre de l‟ECR. 

À partir de la définition d‟un programme de réassortiment 

continu, les deux partenaires échangent par ÉDI les 

informations concernant les commandes et les mouvements de 

stocks pour permettre au fournisseur d‟effectuer les 

réapprovisionnements des entrepôts du distributeur. Sur le 

même modèle, la gestion des stocks peut être confiée à un tiers, 

c‟est-à-dire un prestataire de services logistiques 192 . 

Sous-traitance Mode d‟organisation par lequel un donneur d‟ordres charge un 

fournisseur de la réalisation d‟une activité. 


188. http://www.cargohub.com/fr/glossaire/index.php?mode=2&letter=L. [page consultée septembre 

2006.] 

189. http://www.cargohub.com/fr/glossaire/index.php?mode=1. [page consultée le 10 septembre 2007.] 

190. http://www.google.ca/search?hl=fr&q=LTL+transport+routier+d%C3%A9finition&btnG= 

Rechercher&meta=lr%3Dlang_fr. [page consultée le 10 septembre 2007.] 

191. http://www.gs1.fr/gs1_fr/gs1_partenaires/gs1_partenaires_pour_les_adherents/les_ateliers_de_gs1_partenaires/ 

etat_de_l_art_de_la_gpa. [page consultée octobre 2007.] 


-250-


Stock de sécurité Stock nécessaire pour absorber les irrégularités de la demande 

et les délais d‟approvisionnement 193 . 

Surestarie Somme à être versée par l‟expéditeur de wagons ou de 

conteneurs à la compagnie de chemin de fer qui en est 

propriétaire en compensation du retard dans le chargement ou 

le déchargement de ceux-ci. 

TIC (Technologies 

de l’information et de 

la communication) 

Tiers fournisseur 

(prestataire) de 

services logistiques 

Moyens technologiques comme les ordinateurs de bureau, les 

ordinateurs portatifs, les logiciels, les périphériques et les 

liaisons Internet ayant des fonctions de traitement et de 

transmission de l‟information 194 . 

Entreprises assurant la réalisation d‟activités logistiques pour le 

compte d‟un industriel ou d‟un distributeur. Selon la 

complexité et le type d‟opérations à valeur ajoutée réalisées par 

les prestataires logistiques, plusieurs catégories s‟en dégagent. 

3PL, 4PL et même 5PL 195 . 

TL Transport routier par lots brisés 196 . 

Tracing La capacité à suivre un produit ou service de sa conception 

jusqu‟à la fin de sa vie par l‟obtention d‟informations à un 

moment quelconque par la constitution d‟un mémoire de flux 

(temps différé) 197 . 

Tracking La capacité à suivre un produit ou service de sa conception 

jusqu‟à la fin de sa vie par sa localisation en temps réel 198 . 

Train bloc Train complet acheminé directement de son point de départ à 

son point de destination et qui ne nécessite pas de 

remaniements intermédiaires. 

Transport intermodal Utilisation de plus d‟un mode de transport pour acheminer des 

marchandises à destination. Les marchandises sont transportées 

dans une remorque routière ou un conteneur qui est ensuite 

transféré d‟un wagon de chemin de fer à un autre véhicule, 

habituellement un camion ou un navire 199 . 

193. Benedetti, Claudio et Guillaume, Jacques. Gestion des approvisionnements et des stocks. Distribué par 

ERPI, p. 278. 

194. http://www.statcan.ca/francais/freepub/81-004-XIF/def/ictdef_f.htm. [page consultée le 10 

septembre 2007.] 


196. http://www.google.ca/search?hl=fr&q=LTL+transport+routier+d%C3%A9finition&btnG=Rechercher&meta=lr%3Dlang_fr 

[page consultée le 10 septembre 2007.] 

197. Ibid. p. 60. 

198. Id. 

199. http://www.itfcanada.net/fr_Terms.htm. [page consultée le 12 août 2007.] 

-251-


Voie de raccordement Voie privée reliant les entreprises industrielles, les centres de 

distribution, les entrepôts et autres établissements directement 

au réseau ferroviaire public. Les voies de raccordement rendent 

possible le transport ferroviaire des marchandises sans 

transbordement de l‟expéditeur jusqu‟au destinataire 200 . 

WMS Fonctions de gestion d‟entrepôt, qui s‟attachent à l‟optimisation 

des flux physiques, aux missions et aux ressources 

opérationnelles de l‟entrepôt, particulièrement utile dans le cas 

de très grosses plate-formes de stockage 201 . 

200. http://www.bav.admin.ch/glossar/index.html?action=id&id=19&lang=fr. [page consultée le mai 

2007.] 

201. http://www.agrojob.com/dictionnaire/definition-WMS-2799.htm. [page consultée février 2007.] 

-252-

Annexes

Annexes CETI 

Annexe 1 : Canevas final de l’entrevue 

L’entreprise vue à vol d’oiseau 

Vos rôle et responsabilités. 

Les différents sites de l‟entreprise, leur localisation et leur nature (production, 

distribution, entrepôt) et les types de produits qui leur sont associés. 

L‟entreprise loue-t-elle des espaces quelconques et si oui, quels sont les services à 

valeur ajoutée les responsables de ceux-ci offrent-ils? 

Quels sont les clients de l‟entreprise? Le consommateur, les entreprises (leur nature), 

les distributeurs et leur localisation géographique et pourcentage? 

Approvisionnement en matières premières 

La nature des matières premières. 

La provenance géographique des matières premières (%). 

Le (les) mode(s) de transport par lequel (lesquels) elles vous parviennent? (ferroviaire, 

routier (TL, LTL, conteneurs), maritime, aérien et les routes parcourues). 

Le nombre de wagons, de semi-remorques ou de conteneurs qui livrent les matières 

premières par semaine. 

Nature des relations avec vos fournisseurs de matières premières (EDI ou autres, 

précisez). 

L‟entreprise fait–elle partie d‟un regroupement d‟achats? Si oui depuis quand? Est-ce 

un regroupement régional, provincial ou corporatif? Pour quelles matières premières? 

Est-ce que le transport est géré par vos fournisseurs et est-il inclus dans le prix de 

l‟approvisionnement? 

Avez-vous, dans certaines circonstances, intérêt à exiger, de vos fournisseurs, qu‟ils 

fassent affaires avec un ou plusieurs transporteurs que vous privilégiez? Si oui, quelles 

en sont les raisons? 

Comment gérez-vous les inventaires? 

Production 

L‟entreprise produit-elle en « juste-à-temps »? 

L‟entreprise produit-elle du « make to order » ou « make-to-stock », dans quel 

pourcentage et quelles sont les régions de destination? 

Quelle est votre politique en matière de gestion des stocks? 

Avez-vous un MRP ou un ERP 

Si vous avez un ERP, quels sont les services qui sont intégrés? 

Regardez-vous vers les RFID? 

Certains clients ou certains modes de transport requièrent-ils un conditionnement 

spécifique du produit fini? (Palettisation, emballage?) 

L‟entreprise fait-elle de la sous-traitance inter usine ou avec d‟autres entreprises? Si 

oui, pour quoi? 

-255-

CETI Annexes 

Produits finis 

Quelle est la nature de vos produits finis? 

Quelles sont les destinations de vos produits finis (Grandes régions, continents, %)? 

Selon leur nature, quel(s) mode(s) de transport privilégiez-vous pour les acheminer 

vers vos clients et pourquoi? 

Quelle quantité de wagons, semi-remorques ou conteneurs part par semaine pour 

acheminer vos produits finis? 

Décrivez, si vous faites du transport ferroviaire, le mouvement complet de la 

marchandise à partir de l‟usine jusqu‟à destination finale et la même chose si vous 

faites du transport maritime. 

Avez-vous des routes dédiées pour acheminer vos produits finis? 

Les modes de transport sont-ils décidés en fonction des régions des destinations, du 

temps de livraison, de la nature de vos produits ou des coûts de transport? 

Avez-vous dû adapter le conditionnement de vos produits finis en fonction du mode 

de transport privilégié? 

Quel est le niveau d‟intégration avec vos clients? 

Offrez-vous de la traçabilité à vos clients quant aux étapes de production ou de 

livraison? Par quel moyen de communication cela se fait-il? Le faites-vous à la 

demande de vos clients ou l‟entreprise en a-t-elle pris l‟initiative? 

Comment gérez-vous les inventaires? 

Faites-vous du stockage de produits finis pour vos clients? Dans quel pourcentage? 

C-TPAT 

L‟entreprise est-elle certifiée ou en voie de l‟être? 

Si l‟entreprise est certifiée, depuis quand et en reconnaissez-vous les avantages? 

Si l‟entreprise est certifiée, est-ce à la demande des clients ou est-ce dû à l‟initiative 

corporative? 

Si l‟entreprise n‟est pas certifiée et ne le sera pas, quels en sont les motifs? 

Autres certifications? Depuis quand? 

Transport 

Avec combien de fournisseurs de transport faites-vous affaires et ce pour chaque 

mode de transport utilisé? 

Utilisez-vous des transporteurs routiers américains pour la portion de transport que 

vous gérez et à quelle fréquence ? 

Quels sont les critères de sélection pour vos transporteurs? 

Quel mode de transport utilisez-vous pour la sous-traitance, vers quelle(s) région(s) se 

fait-il et quelle en est la fréquence? 

Vos transporteurs routiers sont-ils certifiés, Fast, Express? 

Si vous faites affaires avec des centres de distribution, des centres d‟entreposage ou 

avec des transporteurs vous offrant des services à valeur ajoutée sont-ils certifiés C- 

TPAT? 

L‟entreprise fait-elle du regroupement avec d‟autres entreprises au niveau du transport 

afin de diminuer les coûts de transport? 

-256-

Annexes CETI 

Quel pourcentage représentent vos coûts de transport versus votre produit fabriqué? 

Lorsque les produits livrés sont défectueux, comment et où récupérez-vous ceux-ci et 

à quelle fréquence? 

Quels sont les principaux problèmes de transport auxquels l‟entreprise fait face et 

quelles sont les solutions que vous avez envisagées? 

Avez-vous déjà fait affaires avec des courtiers en transport? Si oui, pour quels 

mouvements -origine-destination -et pour quels moyens de transport? 

Est-ce que l‟entreprise a déjà choisi un moyen de transport quelconque parce qu‟il 

procurait un avantage concurrentiel? 

L‟entreprise a-t-elle recours aux messageries autrement que pour la finalité de 

l‟administration? Si oui, quelle en est la fréquence par semaine? Quelles sont les 

contraintes? 

L‟entreprise a-t-elle investi financièrement, avec un ou quelques transporteurs 

spécifiques, afin d‟apporter des améliorations d‟ordre technique aux équipements 

servant au transport des produits finis ? Si oui, quelle en était la nature et dans quel 

but ont-elles été réalisées? Est-ce que ces buts ont été atteints? 

Est-ce que vous maximisez le transport autant à l‟aller qu‟au retour? 

Douanes 

Est-ce que la documentation douanière, le classement tarifaire sont pris en charge, en 

totalité, par l‟entreprise ou est-ce que le tout est confié à un transitaire? 

Si le tout est pris en charge par l‟entreprise et que vous avez un ERP, cette portion 

est-elle intégrée? 

Si vous faites affaires avec un transitaire, en plus de la documentation douanière du 

classement tarifaire, l‟entreprise lui confie-t-elle aussi la gestion du transport? 

Si l‟entreprise fait de l‟international et se charge de la documentation douanière, du 

classement tarifaire, se charge-t-elle également du transport jusque chez le client? 

L‟entreprise fait-elle affaires avec un courtier en douanes? 

L‟entreprise éprouve-t-elle des problèmes aux douanes? Si oui, de quel ordre? 

L‟entreprise est-elle reliée par EDI aux douanes? 

Dans un monde idéal….qu‟est-ce qui pourrait faciliter le transport ou du moins en 

abaisser les coûts pour favoriser une hausse des profits? 

Quelles sont les tendances dans votre secteur d‟activités (nouveaux produits, 

nouveaux marchés, etc.) 

-257-

Annexes CETI 

Annexe 2 : Questionnaire – demande 

Enquête sur vos activités logistiques et de transport 

Cette étude est réalisée par le Centre d‟Expertise en Transport Intermodal (CETI) du 

collège François-Xavier-Garneau. Cette recherche vise à connaître les perceptions et les 

pratiques actuelles en termes de logistique d‟entreprise et de transport. Et par conséquent, 

les besoins reliés à ces pratiques pour les entreprises du Québec. Ce questionnaire sera 

d‟une durée d‟environ 30 minutes et les données recueillies seront utilisées strictement à 

des fins statistiques. Nous en assurons l‟entière confidentialité. Nous vous remercions de 

votre précieuse collaboration! 

Identification : 

Nom de l‟entreprise : ______________________________ 

Nom du répondant : _______________________________ 

Fonction dans l‟entreprise : __________________________ 

1. Votre entreprise est en activité depuis combien d‟années au Québec? 

1 à 3 ans 4 à 10 ans plus de 10 ans 

2. Dans quel secteur d‟activité œuvre votre entreprise, précisez? 

Aliments, précisez 

Bois, précisez 

Machinerie et équipement, précisez 

Métal, précisez 

Pâtes et Papiers, précisez 

Plastiques, précisez 

Produits chimiques, précisez 

Textiles, précisez 

Usinage, précisez 

Autres, précisez : 

3. Combien de centres de production (usine) votre entreprise possède-t-elle? 

4. Où est-il (sont-ils) situé(s) et quelle est la production qui y est faite? 

Québec, Produits : 

Ontario, Produits : 

Maritimes, Produits : 

Ouest canadien, Produits : 

Côte Est américaine, Produits : 

-259-

CETI Annexes 

Côte Ouest américaine, Produits : 

Mid-Ouest américaine, Produits : 

Sud des États-Unis, Produits; 

Autres, Précisez : 

Produits : 

5. Est-ce votre entreprise possède un ou plusieurs entrepôts/centre de distribution 

(autre que l‟usine)? 

Non Passez à 7 

Oui, combien? 

6. Si oui, où sont-ils situés et quels sont les produits entreposés/distribués? 










Produits : 

7. Est-ce que certains de vos produits doivent être transportés entre vos usines et 

entrepôts/centres de distribution? 

Non 

Oui 

8. Est-ce que votre entreprise possède sa propre flotte de camions? 

Non Passez à 11 

Oui, combien d‟unités motrices? 

9. Quel est le territoire couvert par votre flotte de camions? 






-260-

Annexes CETI 





Produits : 

10. Est-ce que votre flotte de camions transporte vos 

Matières premières 

Produits semi-finis 



11. Votre chiffre d‟affaires total au Québec pour la dernière année financière complétée 

était de : 

0 à 500 K 

500 K à 1 M $ 

1 à 5 M $ 

5 à 10 M $ 

plus de 10 M $ 

12. Votre chiffre d‟affaires total hors-Québec pour la dernière année financière 

complétée était de : 

0 à 500 K 

500 K à 1 M $ 

1 à 5 M $ 

5 à 10 M $ 


13. Votre entreprise possède-t-elle une forme d‟accréditation de qualité? 

Non 

Oui, Laquelle ? 

14. Le tableau suivant porte sur les produits entrants (matières premières) de votre 

entreprise. Nous nous intéresserons à la nature de ces produits, leurs origines, leurs 

volumes d‟achat, les modes de transport utilisés pour leur approvisionnement, leurs 

types de chargement ainsi que leur fréquence. Concernant les modes de transport 

utilisés, il peut y avoir plusieurs modes de produit. 

-261-

CETI Annexes 

Produits Origine 

Proportion 

de vos 

achats (%) 

-262- 

Mode(s) de 

transport 

15. Votre entreprise fait-elle partie d‟un regroupement d‟achats? 

Non 

Oui 

Charge 

entière 

(TL) 

ou charge 

partielle 

(LTL) 

TL 

LTL 

TL 

LTL 

TL 

LTL 

TL 

LTL 

TL 

LTL 

Nombre par 

semaine

Annexes CETI 

16. De façon générale, est-ce que le transport de vos matières premières est géré par vos 

fournisseurs? 

Non 

Oui 

17. Est-ce que votre entreprise produit en « juste-à-temps »? 

Non 

Oui 

18. Est-ce que votre entreprise produit en 

« Make-to-order » 

« Make-to-stock » 

Les deux, dans une proportion de % en « Make-to-order » 

-263- 

% en « Make-to-stock » 

19. Quelle méthode est appliquée par votre entreprise en matière de gestion des stocks? 

Méthode ABC 

Quantité minimum/maximum 

Quantité économique à commander (QEC/EOQ) 

Kanban 

Stock de sécurité 

Aucune méthode de gestion des stocks 

Ne sais pas 

Autres, précisez 

20. Avez-vous recours à un progiciel de gestion intégrée (MRP ou ERP) pour la gestion 

de votre chaîne logistique? 

MRP Passez à 23 

ERP 

Aucun système de gestion intégrée Passez à 23 

Autre système de gestion, précisez : 

21. Si vous utilisez un système ERP, quels sont les services qui sont intégrés? 

Finances 

Ressources humaines 

Production 

Transport 

Entreposage

CETI Annexes 

Gestion de la relation clients/fournisseurs 

Gestion des données 

Documentation douanière 


22. Depuis combien de temps utilisez-vous un système ERP? 

Moins d‟un an 

Entre un et trois ans 

Entre trois et cinq ans 

Plus de cinq ans 

23. Le tableau suivant porte sur les produits sortants de votre entreprise. Nous nous 

intéresserons à la nature de ces produits, leurs destinations, leurs proportions du 

volume de vos expéditions, les modes de transport utilisés pour leur acheminement, le 

type de chargement ainsi que leur fréquence. Concernant les modes de transport 

utilisés, il peut y avoir plusieurs modes de produit. 

-264-

Annexes CETI 

Produits Origine 

Proportion 

de vos 

achats (%) 

-265- 

Mode(s) de 

transport 

24. Faites-vous l‟entreposage de produits finis pour vos clients? 

Non 

Oui, pour % de vos clients 

25. Quels sont les principaux secteurs d‟activité de vos clients? 

Aliments 

Ameublement 

Charge 

entière 

(TL) 

ou charge 

partielle 

(LTL) 

TL 

LTL 

TL 

LTL 

TL 

LTL 

TL 

LTL 

TL 

LTL 

Nombre par 

semaine

CETI Annexes 

Bois 

Caoutchouc 

Cuir et chaussures 

Imprimerie 

Machinerie et équipement 

Métal 

Pâtes et papiers 

Plastiques 

Produits chimiques 

Produits électriques et électroniques 

Textiles 

Usinage 


26. Avec combien de transporteurs faites-vous affaire? 

1 à 10 transporteurs 





Plus de 50 transporteurs 

27. Est-ce que vous devez adapter le conditionnement de vos produits finis en fonction 

du mode de transport privilégié? 

Non 

Oui 

28. Est-ce que votre entreprise est certifiée C-TPAT ou en voie de l‟être? 

Oui, l‟entreprise est certifiée C-TPAT Passez à 30 

Oui, l‟entreprise est en voie de certification Passez à 30 

Non, l‟entreprise n‟est pas certifiée C-TPAT 

Non, l‟entreprise ne prévoit pas se certifier C-TPAT 

29. Quelles sont les raisons qui empêchent la certification C-TPAT? 

L‟entreprise n‟exporte pas aux États-Unis 

Les coûts sont trop élevés 

La certification est sur une base volontaire seulement 


-266-

Annexes CETI 

30. Selon vous, quels sont les avantages à être certifié C-TPAT? 

Passage plus rapide à la frontière 

Dédouanement plus rapide 

Moins de vérification par la douane 

Diminution des primes d‟assurance et des cautionnements 


31. Est-ce que vos transporteurs routiers sont certifiés FAST et/ou EXPRESS? 

Non 

Oui 

32. Quelle est la proportion du coût de transport (en %) en fonction de la valeur de vos 

produits entrants et sortants? 

Produits entrants % 

Produits sortants % 

33. Qu‟est-ce qui motive le choix du mode de transport pour vos produits finis? 

Les régions de destination 

Le temps de livraison 

La nature de vos produits 

Le coût de transport 

Les exigences du client 


34. Lorsque les produits livrés sont défectueux ou endommagés, par quel(s) moyen(s) de 

transport vous sont-ils retournés? 

Ils sont rechargés par le transporteur 

Ils sont rechargés par notre propre flotte de camions 

Ils sont retournés par un service de messagerie 


Ne s‟applique pas 

35. Quels sont les critères de sélection dans le choix de vos transporteurs? 

Le coût 

Le transporteur est à proximité 

Le type d‟équipement 

La flexibilité 

Les services offerts, précisez : 

-267-

CETI Annexes 

36. Quelles sont les principales contraintes en matière de transport auxquelles l‟entreprise 

fait face actuellement? 

Coûts de transport trop élevés 

Délais non respectés 

Beaucoup de dommages 

Manque d‟équipements spécialisés 

Manque de flexibilité 

Manque de choix dans la qualité des transporteurs 

Pénurie de chauffeurs 

Paiement en dollars américains 

Attentes à la frontière 

Infrastructures défectueuses 

Options intermodales inexistantes 


37. Lequel des modes de transport suivants est le plus contraignant? 

Routier 

Ferroviaire 

Maritime 

Aérien 

38. Quelles sont les solutions envisagées en matière de transport? 

Changer de transporteur routier 

Conteneurisation 

Changer de mode de transport 

Faire appel à l‟intermodalité (utilisation de plus d‟un mode pour un même 

déplacement) 

Faire appel à la multimodalité (utilisation de plusieurs modes de transport mais pas 

pour le même déplacement) 

Impartition avec un intégrateur 


-268-

Annexes CETI 

39. Parmi les options d‟intermodalité suivantes, quelles sont celles que vous connaissez, 

que vous utilisez et que vous souhaiteriez utiliser? 

Option intermodale Je connais J’utilise Je souhaite 

utiliser 

Road-Railer (Remorque routière 

adaptée pour le chemin de fer) 

Piggy-Back (Remorque sur une 

plate-forme ferroviaire) 

Expressway (Piggy-Back avec 

rampe mobile) 

Route-maritime (Barges) 

40. Pour quelle(s) raison(s) utilisez-vous ou souhaiteriez-vous emprunter la voie de 

l‟intermodalité? 

Coûts de transport moins élevés 

Plus de flexibilité (porte-à-porte) 

Mode de transport moins polluant 

Plus facile de traverser la frontière américaine 


-269- 

Je ne souhaite 

pas utiliser 

41. Est-ce que la documentation douanière est prise en charge par votre entreprise ou estce 

que vous la confiez à un transitaire? 

Par notre entreprise 

Par un transitaire 

42. Est-ce que votre entreprise est reliée aux postes frontaliers par un système EDI? 

Non 

Oui 

43. Si vous utilisez les services d‟un transitaire, est-ce que vous lui confiez la gestion du 

transport? 

Non, Passez à 51 

Oui 

44. Si oui, est-ce pour du transport 

Local? 

Aux États-Unis? 

International?

CETI Annexes 

45. Dans un monde idéal, qu‟est-ce qui pourrait être mis en place en termes 

d‟infrastructures, d‟actions gouvernementales ou des services supplémentaires afin de 

faciliter vos opérations logistiques et de transport? 

___________________________________________________________________ 

___________________________________________________________________ 

___________________________________________________________________ 

46. Quelles sont les tendances dans votre secteur d‟activité (nouveaux produits, nouveaux 

marchés, etc.)? 

___________________________________________________________________ 

___________________________________________________________________ 

___________________________________________________________________ 

-270-

Annexes CETI 

Annexe 3 : Questionnaire – offre 

Questionnaire offreurs 

Cette étude est réalisée par le Centre d‟expertise en Transport intermodal (CETI) du 

collège François-Xavier-Garneau. Cette recherche vise à dresser un portrait de l‟offre de 

services en transport routier, en entreposage, en distribution sur les territoires suivants : 

Capitale-Nationale, Chaudière-Appalaches, Saguenay-Lac-St-Jean et Bas-St- 

Laurent. Compléter ce questionnaire ne prendra que 25 minutes et les données recueillies 

seront utilisées strictement à des fins statistiques lesquelles permettront de connaître les 

tendances et les pratiques générales relatives à ces champs d‟activités. Nous en assurons 

l‟entière confidentialité. Nous vous remercions de votre précieuse collaboration! 

Note : le masculin est utilisé afin d‟alléger le texte. 

Partie 1- Profil de l’entreprise 

1. Nom de votre établissement : 

2. Est-ce que votre entreprise fait partie d‟un groupe? 

Oui, lequel ? 

Non 

Si oui, où est situé le siège social? 

3. Quel est votre rôle au sein de l‟entreprise? 

Camionneur-propriétaire 

Président/Vice-président 

Directeur des opérations 

Responsable de la logistique 

Superviseur de l‟entrepôt ou centre de distribution 

Autres : 

4. Dans quelle tranche d‟âge vous situez-vous? 

Entre 20 et 29 ans 




Plus de 60 ans 

Attention ! Si votre entreprise fait partie d‟un groupe, les questions suivantes concernent 

votre entreprise et non le groupe. 

-271-

CETI Annexes 

5. Dans quelle région se situe votre entreprise? 



Saguenay–Lac-St-Jean 

Bas-St-Laurent 


6. Est-ce que votre entreprise dispose de terminaux? 

Oui 

Non passez à 8 

7. Combien sont situés dans les régions suivantes? 

a) Québec 

b) Ontario 

c) Provinces Maritimes 

d) Provinces de l‟Ouest 

e) Colombie-Britannique 

f) États-Unis 

g) Mexique 

8. Votre chiffre d‟affaires pour la dernière année financière complétée était de : 

0 à 500 K $ 

500 K à 1 M $ 

1 à 5 M $ 

5 à 10 M $ 


9. Combien d‟employés-chauffeurs et de camionneurs-propriétaires votre entreprise 

compte-t-elle? 

a) Employés-chauffeurs 

b) Camionneurs-propriétaires 

10. Est-ce que votre entreprise offre les services suivants (plus d‟un choix possible)? 

Charges entières (TL) 

Lots brisés (LTL) 

Entreposage 

Distribution 

Routes dédiées 

Conteneurs 

-272-

Annexes CETI 

11. Combien de ces équipements votre entreprise possède-t-elle? 

a) Camions 

b) Tracteurs 

c) Remorques 

d) Remorques spécialisées 

e) Remorques intermodales 

f) Porte-conteneurs 

g) Autres équipements 

12. Quel est le type de marchandises transportées? (plus d‟un choix possible) 

Marchandise générale 

Vrac sec 

Vrac liquide 

Matières dangereuses 

Autres, précisez _________________ 

13. Pour chaque région mentionnée, indiquez le pourcentage de votre clientèle? 

a) Capitale-Nationale % 

b) Chaudière-Appalaches % 

c) Saguenay-Lac-St-Jean % 

d) Bas-St-Laurent % 

e) Autres % 

14. Comment se répartit (en %), pour chaque région mentionnée, les services offerts 

par votre entreprise? 

Régions Services offerts % Régions Services offert % 

Capitale- 

Nationale 

Chaudière- 

Appalaches 


(TL) 

Saguenay-Lac- 

St-Jean 

-273- 


(TL) 

Lots brisés (LTL) Lots brisés (LTL) 

Entreposage Entreposage 

Distribution Distribution 

Routes dédiées Routes dédiées 

Conteneurs Conteneurs 


(TL) 

Bas-St-Laurent Charges entières 

(TL) 

Lots brisés (LTL) Lots brisés (LTL)

CETI Annexes 

Partie 2- Transport routier 

Entreposage Entreposage 

Distribution Distribution 

Routes dédiées Routes dédiées 

Conteneurs Conteneurs 

Attention ! Les questions suivantes concernent strictement le service de transport routier 

offert par votre entreprise, et ce, seulement pour les clients des régions de la Capitale- 

Nationale, Chaudière-Appalaches, Saguenay-Lac-St-Jean et le Bas-St-Laurent. 

15. Quelle est la proportion (%) des destinations demandées par la clientèle des régions à 

l‟étude (plus d‟un choix possible)? 

Québec % 

Ontario % 

Provinces Maritimes % 

Provinces de l‟Ouest % 

Colombie-Britannique __________% 

États-Unis % 

Mexique % 

16. Comment évaluez-vous la satisfaction de la clientèle des régions à l‟étude concernant 

la fréquence de vos transports vers les régions canadiennes et américaines? 

Destinations Très satisfait Satisfait Peu satisfait Pas du tout satisfait 

Québec 

Ontario 

Provinces Maritimes 

Provinces de l‟Ouest 

Colombie-Britannique 

Côte Est américaine 

Côte Ouest américaine 

Mid-Ouest américain 

Sud des États-Unis 

-274-

Annexes CETI 

17. Lorsque votre entreprise effectue du transport au Canada ou aux États-Unis, 

comment évalueriez-vous, sur une échelle de 1 à 5, la fréquence des livraisons qui se 

font vers : 

Points de destination Québec Maritimes Ouest Colombie- 

Britannique États-Unis 

Centre de distribution 

Port 

Aéroport 

Entrepôt 

Entrepôt sous douane 

Point de chute ou terminal 

Cour de triage 

1= jamais 

2= quelquefois 

3= souvent 

4= très souvent 

5= toujours 

18. La question suivante porte sur le transport de marchandises vers les autres provinces 

canadiennes et vers les États-Unis pour la clientèle des régions à l‟étude. Avez-vous 

des partenaires (sous-traitants) qui prennent en charge la marchandise jusqu‟à la 

destination finale? 

Oui 

Non passer à 19 

Si oui, vers quelles régions canadiennes et américaines se rendent ces partenaires (soustraitants) 

pour la clientèle des régions à l‟étude? Quelle est la proportion (%) de vos 

voyages TL, LTL et conteneurs que vous sous-traitez? 

Destinations % TL % LTL % Conteneur 

Ontario 








-275-

CETI Annexes 

19. Pour ces destinations canadiennes et américaines, éprouvez-vous des difficultés à 

trouver des voyages de retour? 

Destinations Jamais Rarement Souvent Toujours 

Ontario 








20. Est-ce que l‟entreprise fait appel à des courtiers en transport pour obtenir des voyages 

de retour au Canada? 

Oui 

Non 

21. Est-ce que l‟entreprise est certifiée Fast/Express? 

Oui 

Non 

22. Est-ce que l‟entreprise est certifiée C-TPAT ou en voie de l‟être? 

Oui, l‟entreprise est certifiée C-TPAT passer à 24 

Oui, l‟entreprise est en voie de certification C-TPAT passer à 24 

Non, l‟entreprise n‟est pas certifiée C-TPAT 

Non, l‟entreprise ne prévoit pas se certifier C-TPAT 

23. Quelles sont les raisons qui empêchent la certification C-TPAT? 

L‟entreprise ne fait pas de transport aux États-Unis 

Les coûts sont trop élevés 

La certification est sur une base volontaire seulement 


24. Si l‟entreprise est certifiée C-TPAT ou en voie de l‟être, c‟est… 

Pour répondre à la demande des expéditeurs 

Pour se conformer à une obligation afin de traverser les douanes plus rapidement 


-276-

Annexes CETI 

25. Certains clients ont-ils avisé l‟entreprise de leur intention de faire affaires avec des 

transporteurs certifiés C-TPAT uniquement? 

Oui 

Non 

26. Est-ce que l‟entreprise est accréditée ACE ou en voie de l‟être? 

Oui, l‟entreprise est certifiée ACE 

Oui, l‟entreprise est en voie de certification ACE 

Non, l‟entreprise n‟est pas certifiée ACE, pourquoi? 

____________________________________________________________ 

Non, l‟entreprise ne prévoit pas se certifier ACE pourquoi? 

____________________________________________________________ 

L‟entreprise ignore l‟existence de cette accréditation passer à 28 

27. Selon vous, quels sont les avantages à être accrédité ACE? 

Passage plus rapide à la frontière 

Moins de vérification aux douanes 

Élimination des documents papiers 


28. Selon vous, l‟intermodalité c‟est : 

l‟utilisation de plusieurs modes de transport pour un même mouvement 

le principe du rail-route 

une combinaison de modes de transport qui vise à diminuer la manutention des 

produits et qui suppose, dans tous les cas, l‟utilisation de conteneurs 

je ne sais pas 

29. L‟entreprise songe-t-elle à faire l‟acquisition de remorques intermodales et/ou de 

porte-conteneurs? 

Oui 


30. Pour quel(s) motif(s) l‟entreprise songe-t-elle à faire l‟acquisition de tels équipements? 

Pour répondre à la demande présente de vos clients 

Pour répondre à la demande que vous anticipez 

Pour se conformer à une tendance de marché (l‟intermodalité) qui deviendra 

inévitable 

Autres, précisez :______________ 

-277-

CETI Annexes 

31. Votre entreprise a-t-elle perdu des voyages parce qu‟elle ne possédait pas l‟équipement 

demandé par le client ou qu‟elle n‟avait pas l‟équipement en nombre suffisant? 

Oui 

Non 

32. Si un client demandait à l‟entreprise d‟acquérir ou de modifier de l‟équipement afin 

de mieux le servir, que ferait-elle? 

Elle accepterait et seulement si les coûts étaient assumés par les 2 parties même 

sans garantie d‟un engagement à long terme avec le client en question. 

Elle accepterait seulement si les coûts étaient assumés par les 2 parties et avec la 

garantie d‟un engagement à long terme avec le client en question. 

Elle accepterait même si elle devait assumer tous les frais seulement avec la 

garantie d‟un engagement à long terme avec le client en question. 

Elle accepterait même si elle devait assumer tous les frais seulement avec une 

garantie de voyages de retour. 

Elle refuserait. 

33. Quels sont les motifs pour faire l‟acquisition d‟un nouvel équipement? 

Remplacement d‟un équipement vieillissant 

Nécessité pour aller chercher un ou des nouveaux clients 

Souci de conformité aux nouvelles tendances du marché 


34. Lorsque vous facturez une surcharge de carburant, dans quelle proportion vos clients 

absorbent-ils les augmentations du coût de carburant total? 

Ils absorbent % de la surcharge de carburant 

35. L‟entreprise a-t-elle déjà perdu des voyages dû à la surcharge de carburant. 

Oui 


36. Si oui, vers quelle(s) autre(s) solution(s) les clients se sont-ils tournés? (plus d‟un choix 

possible) 

Ils ont choisi un autre transporteur routier 

Ils ont choisi le transport ferroviaire 

Ils ont choisi une combinaison des transports routier et ferroviaire 

Ne sais pas 


-278-

Annexes CETI 

37. Selon vous, quelle importance les expéditeurs donnent-ils à ces critères de sélection 

d‟un transporteur? 

Critères 

Bon entretien de l'équipement 

Disponibilité de l'équipement 

Service de repérage de 

marchandises via Internet 

Facilité et rapidité de 

communication en cas de 

retard ou autre raison 

Courtoisie des chauffeurs 

Image du chauffeur 

Chauffeur dédié 

Respect des heures de rendezvous 

Capacité de s‟adapter aux 

changements (nouvelle façon 

de charger, etc.) 

Prix 

Bonne réputation de 

l'entreprise 

Accréditation Fast-Express 

Accréditation C-TPAT 

Accréditation ACE 

Très 

important 

-279- 

Important Peu 

important 

Pas du tout 

important 

38. Parmi les services à valeur ajoutée suivants, cochez ceux que vous offrez et ceux que 

vous souhaitez offrir d'ici deux ans. 

Services à valeur ajoutée Services 

offerts 

Équipe de chauffeurs (Team drivers) 

Camions munis de GPS 

Ordinateur de bord dans les camions 

Téléphone cellulaire ou Blackberry 

Repérage d'envois via Internet (temps réel) 

Services que 

l’on souhaite 

offrir

CETI Annexes 

Historique d'envois via Internet 

Preuve de livraison via Internet 

Téléchargement de divers documents (ouverture de crédit, 

connaissement, etc.) via Internet 

Système de codes à barres pour les douanes canadiennes 

Facturation automatisée 

Facturation en devises canadiennes ou américaines 

Transport de conteneurs 

Transbordements 

Remorques intermodales 

39. De façon générale, est-ce que la clientèle des régions à l‟étude (Capitale-nationale, 

Chaudière-Appalaches, Saguenay-Lac-St-Jean et le Bas-St-Laurent) connaît tous les services que 

vous offrez? 

Oui 

Non 

40. Est-ce qu‟un représentant de votre entreprise visite régulièrement la clientèle des 

régions à l‟étude? Si oui, à quelle fréquence ? 

Oui, une fois par 

Non 

41. Selon vous, le prolongement de l'autoroute 73 sera-t-il bénéfique pour accélérer le 

transport vers les États-Unis ? 

Oui 

Non 

Pourquoi : _________________________________________________________ 

__________________________________________________________________ 

42. Est-ce que le réaménagement à quatre voies de la route 175 sera bénéfique pour 

accélérer et sécuriser le transport? 

Oui 

Non 

Pourquoi :_________________________________________________________ 

__________________________________________________________________ 

-280-

Annexes CETI 

43. Comment vous tenez-vous au courant des tendances du marché du transport routier? 

Notre entreprise est membre d‟une association et elle participe aux congrès. 

Nos clients majeurs nous tiennent au courant. 

L‟entreprise n‟a ni le temps ni le personnel pour le faire malgré le fait qu‟elle soit 

consciente que c‟est important pour demeurer compétitive. 

L‟entreprise est consciente que c‟est important pour demeurer compétitive, elle a 

le personnel requis mais elle ignore comment faire pour se tenir à jour. 

Notre entreprise ne voit pas pourquoi ce serait important, jusqu‟à présent elle n‟a 

jamais manqué de contrats et elle a des clients fidèles. 

Partie 3- Entreposage et distribution 

Attention! Les questions suivantes concernent strictement les services d‟entreposage et de 

distribution offerts par votre entreprise. 

44. Le tableau suivant porte sur la localisation de vos entrepôts. Dans quelle (s) région (s) 

sont-ils situés et quel est le type de marchandises qui y sont entreposées? 

Régions Type de marchandises Type de stocks 

Québec Marchandise générale 

Marchandise réfrigérée 

Vrac sec 

Vrac liquide 


Autre 

Ontario Marchandise générale 

Provinces 

Maritimes 


Vrac sec 

Vrac liquide 


Autre 



Vrac sec 

Vrac liquide 


Autre 

-281- 






Produits finis

CETI Annexes 

Attention! Les questions suivantes concernent strictement les services d‟entreposage et de 

distribution offerts par votre entreprise. 

45. Le tableau suivant porte sur la localisation de vos entrepôts. Dans quelle (s) région (s) 

sont-ils situés et quel est le type de marchandises qui y sont entreposées? 

Provinces de 

l'Ouest 

Colombie- 

Britannique 



Vrac sec 

Vrac liquide 


Autre 



Vrac sec 

Vrac liquide 


Autre 

États-Unis Marchandise générale 


Vrac sec 

Vrac liquide 


Autre 

Mexique Marchandise générale 


Vrac sec 

Vrac liquide 


Autre 

-282- 








Produits finis

Annexes CETI 

46. Toujours pour les régions mentionnées, est-ce que vos entrepôts ont accès à une 

voie de service ferroviaire pour faire le transbordement des marchandises? Cette voie 

de service passe-t-elle à l'intérieur ou à l'extérieur de vos entrepôts? 

Régions Nombre de voies de 

service (siding) 

-283- 

Voies de service 

(siding) 

Québec Extérieur 

Intérieur 

Ontario Extérieur 

Provinces 

Maritimes 

Provinces de 

l'Ouest 

Colombie- 

Britannique 

Intérieur 

Extérieur 

Intérieur 

Extérieur 

Intérieur 

Extérieur 

Intérieur 

États-Unis Extérieur 

Intérieur 

Mexique Extérieur 

Intérieur 

47. Parmi les services suivants, lesquels sont offerts par votre entreprise et lesquels 

souhaiteriez-vous offrir dans les cinq prochaines années? 

Services Offerts par 

l‟entreprise 

Suivi d'inventaire en temps réel 

Gestion des réceptions et des expéditions 

Inspection à la réception 

Production des documents nécessaires aux 

expéditions internationales 

Équipement de remballage 

Sous-assemblage simple 

Marquage et étiquetage 

Gestion des palettes (CPC, CHEP, etc.) 

Identification par radio-fréquence (RFID) 

Souhaiterait offrir

CETI Annexes 

Mise en quarantaine des produits défectueux 

Enregistrement FDA 

Processus HACCP 

ACIA 

Service de cross-docking 

Rotation des stocks 

Calcul du stock de sécurité 

Prise d‟échantillons 

Transfert et manutention vers d‟autres contenants 

ou palettes 

Transbordement 

48. Quels outils de technologies d‟information et de communication utilisez-vous? (Plus 

d‟un choix possible) 

Relation directe et en temps réel avec la clientèle versus des terminaux 

Relation avec la clientèle versus l‟EDI 

Relation directe avec la clientèle versus le téléphone et le télécopieur 

49. Quels logiciels d‟entrepôt utilisez-vous? 

Nous vous remercions d‟avoir rempli ce questionnaire! 

-284-

Annexes CETI 

Références 

Annexe 4 : Références ferroviaires 

1. Il peut paraître un peu paradoxal que la grande région de Québec bénéficie de cet 

avantage, en partie tout au moins, grâce à la concurrence que le port d‟Halifax livre au 

port de Québec. Non seulement en est-il ainsi, mais nous devons souligner que la 

présence d‟une ligne de cette envergure dans la région est non seulement un atout au 

chapitre des options de transport, mais aussi une source d‟emplois directs et indirects. 

En effet, même si Charny a vu le nombre de ses emplois ferroviaires dramatiquement 

décliner dans les années 90 suite aux progrès technologiques et à la centralisation, le 

triage Joffre n‟en reste pas moins le port d‟attache des équipes conduisant les trains 

jusqu‟à Edmundston d‟une part, et Montréal d‟autre part. De plus, les équipes 

d‟entretien de la voie et des signaux de ces deux tronçons sont disséminées le long de 

la ligne dans toute la région, avec encore une fois une concentration à Charny. 

2. Bien entendu, le statut d‟une grande ligne dont une large part des revenus provient du 

trafic maritime est toujours soumis aux aléas de la concurrence entre les compagnies 

de navigation, de l‟évolution de la technologie maritime et de la rivalité entre les ports. 

Halifax, desservi exclusivement par le CN, est présentement en concurrence avec 

Montréal, où le CP accapare la majeure partie du trafic de conteneurs maritimes; tous 

deux sont en concurrence avec les ports de la côte Est des États-Unis pour le trafic du 

Midwest américain. Et dans chacun de ces ports, il y a une compagnie de chemin de 

fer dominante. La force du port de Montréal en matière de conteneurs, acquise grâce 

à la navigation d‟hiver fiable et continue depuis une vingtaine d‟années, a d‟ailleurs fait 

des victimes : Québec et St. John (Nouveau-Brunswick), qui étaient les ports 

traditionnels du Canadien Pacifique depuis les années 1885, et où l‟entreprise de 

transport intégrée avait implanté ses premiers terminaux de conteneurs dans les 

années 70. Ce transfert à Montréal a aussi eu des répercussions ferroviaires sur la 

région de l‟Estrie, principalement à Magog, à Sherbrooke et à Lac-Mégantic. En effet, 

ces villes ont soudainement vu la ligne transcontinentale de l‟Est du CP, la célèbre 

Atlantique Shortline – parce qu‟elle offrait le plus court trajet entre Montréal et un port 

Atlantique en sol canadien –, tomber sous le coup d‟une demande d‟abandon. 

Heureusement, des CFILs ont pris la relève et la portion québécoise de cette ligne est 

actuellement exploitée par le chemin de fer Montréal, Maine et Atlantique (MMA) du 

groupe américain Railworld; pour le moment tout au moins, elle n‟est toutefois qu‟une 

ligne essentiellement régionale sans trafic de transit significatif. Mais dans le territoire 

à l‟étude, le fait que le CN ait investi des sommes importantes au cours des cinq 

dernières années sur sa ligne Montréal/Halifax via Charny démontre la confiance de 

ce transporteur ferroviaire dans l‟avenir du trafic de conteneurs maritimes en 

Nouvelle-Écosse. 

3. D‟aucuns croient toujours que le pont de Québec et une partie du réseau de la Rive- 

Nord participent au trafic transcontinental entre les Maritimes et l‟Ouest canadien. Il 

est vrai qu‟historiquement, bien que réclamée depuis 1854 pour les besoins de la ville 

de Québec, la construction du pont de Québec a finalement été justifiée au début du 

XX e siècle et achevée en 1917, principalement pour les besoins du chemin de fer 

Transcontinental national, construit par le gouvernement canadien entre Winnipeg et 

Moncton, via ce qui allait devenir l‟Abitibi et la Haute-Mauricie (La Tuque). De ce 

-285-

CETI Annexes 

fait, cette nouvelle ligne devait traverser le fleuve à la hauteur de Québec. Or, dès sa 

formation définitive, en 1923, suite à l‟écroulement financier de toutes les grandes 

sociétés ferroviaires canadiennes, sauf le Canadien Pacifique, le Canadien National 

entreprit un vaste programme de rationalisation qui se solda, au bout de quelques 

années, par la concentration du trafic transcontinental de l‟Est sur la Rive-Sud, 

reléguant ses lignes de la Rive-Nord, incluant celle de l‟Abitibi, à un rôle purement 

régional. 

Bien que, tel que précédemment, le trafic du CN en provenance de la ville de Québec, 

de Portneuf et de Charlevoix (via le CFIL CFC) soit présentement entièrement dirigé 

vers le triage Joffre de Charny par le pont de Québec, le CN pourrait se passer du 

pont et diriger le trafic vers Montréal par sa ligne de la Rive-Nord via Shawinigan et 

Joliette. C‟est pourquoi, lors des négociations des années 90 avec le MTQ et 

Transports Canada pour le partage des coûts de réfection et d‟entretien du pont, le 

CN aurait évoqué la possibilité de « l‟abandonner » et de desservir Québec par un 

itinéraire de la Rive-Nord, sachant qu‟à lui seul le trafic régional transféré de la Rive- 

Nord à la Rive-Sud ne pouvait financer les coûts de réfection et d‟entretien d‟une 

structure de cette envergure. 

Il est vrai aussi que le port de Québec a connu, à différentes époques, certains trafics 

d‟envergure continentale, tout particulièrement pour le Canadien Pacifique. 

o Dans les années 30, c‟est à l‟Anse-au-Foulon qu‟accostaient les plus gros 

paquebots transatlantiques du Canadien Pacifique, les célèbres Empress, parce que 

la profondeur du chenal ne leur permettait pas de remonter jusqu‟à Montréal; 

c‟est d‟ailleurs pour ses « trains de bateaux » en partance pour les États-Unis, 

l‟Ontario et l‟Ouest canadien que le CP avait percé à grands frais le tunnel, 

encore en usage aujourd‟hui, qui relie le quartier Saint-Malo aux installations 

portuaires du Foulon. 

o Dans les années 70, bien après que l‟aviation moderne eut éliminé les paquebots 

assurant des liaisons transatlantiques régulières, le CP a réactivé, pendant 

quelques années, ses installations de l‟Anse-au-Foulon, cette fois pour son trafic 

de conteneurs avec l‟Ouest canadien et le Midwest américain. 

o Présentement, le transbordement au port de Québec de vrac solide et de vrac 

liquide, en provenance ou à destination d‟autres régions du continent, peut être 

considéré comme du trafic de transit : citons par exemple le minerai de zinc de 

l‟Ungava destiné à Sudbury, ou les trains blocs de grain d‟exportation acheminés 

depuis l‟Ouest canadien autant par le CN que par le CP jusqu‟aux silos de Bunge. 

Mais aucun de ces trafics ne pourrait à lui seul « faire vivre » les lignes de la Rive- 

Nord, et c‟est pourquoi, sans verser dans la sémantique, on peut affirmer que le 

réseau de la Rive-Nord, incluant le pont de Québec, est un réseau régional. 

4. De son réseau au nord de l‟Outaouais et du Saint-Laurent, le CP n‟a conservé que la 

ligne Montréal/Sainte-Thérèse/Saint-Jérôme, utilisée de façon intensive par les trains 

de banlieue de l‟AMT. Il a vendu à Genesee Wyoming Railroads (GWR), société 

américaine possédant et exploitant une trentaine de CFILs en Amérique du Nord et 

ailleurs dans le monde, sa subdivision Lachute entre Sainte-Thérèse et Gatineau, de 

même que sa subdivision Trois-Rivières entre Saint-Martin-Jonction (au cœur de 

Laval) et Québec. De là provient le nom « Chemins de fer Québec/Gatineau ». 

-286-

Annexes CETI 

Les CFQG les exploitent comme leurs divisions Est et Ouest respectivement, 

auxquelles s‟ajoutent trois lignes locales : 

o La ligne Saint-Augustin/Saint-Jérôme, achetée du CN et desservant l‟aéroport de 

Mirabel, plaçant donc la compagnie en bonne position dans la perspective du 

développement d‟un parc industriel aéroportuaire. 

o La ligne Lanoraie/Joliette, achetée du CP, concurrençant le CN à Joliette et 

recevant le CFIL privé, Chemin de fer de Lanaudière, propriété de Bell Gaz, un 

important distributeur de gaz propane. 

o La ligne Trois-Rivières/Shawinigan/Grand-Mère, également achetée du CP et 

concurrençant aussi le CN dans ces deux villes de la Mauricie. 

Les trains des CFQG des divisions Est et Ouest entrent à Montréal par un droit de 

passage sur le CP, jusqu‟au triage Outremont, où se fait l‟interchange exclusif avec ce 

réseau continental. On peut dire que, d‟une certaine façon, les CFQG sont une 

extension du CP ou inversement, que le CP est resté présent au nord du fleuve par 

l‟intermédiaire des CFQG. Le fait que le CP ait conservé la propriété entière des voies 

au droit de tous les points d‟interchange possibles avec le CN, en particulier à Joliette, 

à Shawinigan et à Québec, renforce cette perception. 

5. Ce tronçon était en fait la partie sud de l‟itinéraire original entre Québec et Chambord 

au Lac-Saint-Jean, mis en service dès 1875. 

Avec les années, pour optimiser ses investissements dans les infrastructures et ses 

coûts d‟opération, le CN a réorienté le trafic entre Québec et le Saguenay–Lac Saint- 

Jean par la subdivision La Tuque via Hervey-Jonction et le triage Garneau de Grand- 

Mère. La subdivision Saint-Raymond fut donc reléguée au rang de ligne locale, 

desservant principalement la papetière Saint-Raymond Paper de Chute-Panet et la base 

militaire de Valcartier. 

Dans un premier temps, le CN abandonna le tronçon entre Saint-Raymond et Rivièreà-Pierre. 

Avec la fermeture de l‟usine de papier et le chargement des convois militaires, 

maintenant entièrement motorisés, à partir des triages de Sainte-Foy et de Henri-IV, 

le CN abandonna le tronçon Limoilou/Saint-Raymond à la fin des années 90, non 

sans une vive opposition de la part de ceux qui y voyaient un potentiel pour une ligne 

de trains de banlieue. 

Toutefois, le MTQ en a fait l‟acquisition et la loue aux instances municipales pour des 

fins récréatives, mais avec l‟interdiction d‟en aliéner quelque partie que ce soit ou d‟y 

construire des installations permanentes, le tout dans l‟optique de la réutiliser 

éventuellement pour des fins de transport ferroviaire des personnes (système léger 

sur rail ou train de banlieue) et, s‟il y a lieu, de marchandises. 

6. La vocation première de ces réseaux était la création de banlieues et conséquemment 

le transport des personnes, ce que la QRL&P fit à Giffard, à Villeneuve, à 

Montmorency, à l‟Ange-Gardien et à Château-Richer principalement, sans compter 

l‟acheminement de milliers de pèlerins au sanctuaire de Sainte-Anne-de-Beaupré. 

Or ces interurban railways se différenciaient des « chemins de fer à vapeur » par une 

emprise plus étroite, parfois dans les rues, sur certaines parties du parcours; c‟est ainsi 

que les trains du CFC doivent encore aujourd‟hui circuler à très basse vitesse dans 

certains quartiers où la voie passe littéralement dans l‟arrière-cour des maisons, 

-287-

CETI Annexes 

notamment à Montmorency; dans certains cas, la voie est coincée entre les habitations 

et la route 138 (le boulevard Sainte-Anne), maintes fois élargie, ce qui rend difficile 

l‟aménagement de fossés de drainage adéquats, notamment à Château-Richer. 

Néanmoins, cette étroitesse de l‟emprise ne restreint nullement la taille des wagons 

qui peuvent y circuler. 

Les promoteurs pouvaient aussi se permettre une infrastructure plus légère, 

notamment au chapitre de l‟assiette de la voie et des ponts, même s‟ils offraient un 

service marchandises par interchange avec les grands réseaux; en effet, à l‟époque, ce 

n‟était pas tant la masse totale en charge et la charge axiale des wagons de 

marchandises qui dictaient les normes de construction de l‟infrastructure, car elle 

dépassait rarement 50 tons (45 tonnes), mais plutôt le poids des locomotives à vapeur 

dont la technologie était alors en pleine évolution, produisant des machines de plus 

en plus puissantes mais de plus en plus lourdes. Or les interurban railways pouvaient 

malgré tout offrir des services de marchandises « normaux » parce qu‟ils recouraient 

soit à de petites locomotives à vapeur soit à des locomotives électriques légères; 

malgré les nombreux renforcements exécutés par le CN après 1951, le CFC doit 

toujours composer avec les caractéristiques de cette infrastructure, notamment au 

chapitre des ponts. 

7. La subdivision Monk, construite par le Transcontinental national en même temps que 

le pont de Québec, offrait en fait un autre itinéraire transcontinental qui remontait 

l‟Etchemin pour ensuite gagner Edmundston par les hautes terres et la région de 

Pohénégamook; le CN l‟a abandonnée suite à la rationalisation que lui a permis, en 

1976, la construction d‟un raccordement entre ces deux lignes transcontinentales de 

l‟Est, de Saint-André-de-Kamouraska à Pelletier-Station (près de Pohénégamook), 

pour donner la structure de réseau que nous connaissons aujourd‟hui. 

8. Appartenant à un propriétaire unique, indépendant de toute autre affiliation 

ferroviaire, le QC peut donner son trafic aussi bien au CN, au triage Joffre de Charny, 

qu‟au Montréal, Maine et Atlantique, à Sherbrooke, issu du CP à Saint-Jean-sur- 

Richelieu; ce dernier se dirige vers le nord du Maine où il communique aussi bien avec 

l‟Eastern Maine Railway et le New Brunswick Southern (menant jusqu‟à St. John 

N.B.), qu‟avec Guilford Transportation dont le réseau se rend jusqu‟à Boston. 

En fait, pour le trafic en provenance ou à destination de points à l‟ouest du Québec, le 

QC peut interchanger soit directement avec le CN à Joffre soit indirectement avec le 

CP par l‟intermédiaire du MMA à Sherbrooke. De plus, ses liens avec le SLA et le 

MMA lui donnent un accès plus court au réseau de Guilford desservant tout le nordest 

de la Nouvelle-Angleterre. 

Le réseau avait été exploité par le CP pendant près d‟un siècle, dans le cadre d‟un bail 

emphytéotique de 999 ans. Ce réseau était intégré à celui du CP par ces connexions : 

À Québec, par un droit de passage sur le CN via le pont de Québec jusqu‟au 

triage Henri-IV; à noter que la ligne Scott-Jonction /Lévis comprenait un très 

ancien droit de passage sur le CN, de Harlaka jusqu‟à Pointe-Lévis, que le CP 

exerçait régulièrement de façon symbolique pour le préserver en vue de 

l‟extension possible du port de Québec sur la Rive-Sud dans le cadre du projet de 

Pointe-à-la-Martinière. 

-288-

Annexes CETI 

À Sherbrooke, où passait la ligne transcontinentale de l‟Est du CP vers St. John. N-B; 

à noter que le QC a eu aussi un deuxième raccordement avec cette ligne, à Lac- 

Mégantic cette fois, par l‟intermédiaire de la subdivision Tring, issue de Tring- 

Jonction mais abandonnée dans les années 70. 

L‟écroulement des exportations d‟amiante priva la subdivision Vallée de sa principale 

source de revenus, tandis que le trafic de copeaux, issu des scieries de Daaquam et 

destiné aux usines de papier de Trois-Rivières, ne justifia pas le renouvellement du 

droit de passage sur le CN à Québec. C‟est ainsi que le CP cessa progressivement 

l‟exploitation du réseau du QC au tournant des années 90. Toutefois, en raison de son 

statut de locataire, il ne put le démanteler et encore moins vendre les emprises. C‟est 

ce qui permit à M. Jean-Marc Giguère, propriétaire de la firme de camionnage 

Express Marco d‟East-Broughton, d‟en négocier l‟achat et la remise en marche, 

processus laborieux qui aboutit finalement par la remise en service du réseau en 2000. 

Les premières années d‟exploitation furent encourageantes, le QC ramenant à la 

subdivision Chaudière un intéressant trafic de bois d‟œuvre et de copeaux, ces 

derniers destinés à Bromptonville dans l‟Estrie, comme quoi, dans certaines 

circonstances, le rail peut s‟avérer plus économique que la route sur de courtes 

distances. Les meuneries de Saint-Anselme et de Saint-Hénédine assurèrent la viabilité 

de la partie sud de la subdivision Lévis, tandis qu‟un important centre de 

transbordement de grains s‟installait à Saint-Lambert, sur la portion nord de la 

subdivision Vallée. 

Durant cette période, le QC avait établi plusieurs centres de transbordement : 

Morisset Station : principalement du bois d‟œuvre 

Saint-Georges : principalement du bois d‟œuvre 

East Angus: copeaux, billots et entrepôt fermé 

Thetford Mines : vrac solide 

Scott : bois d‟œuvre 

Saint-Anselme : grain 

Sainte-Hénédine : grain 

Saint-Lambert : grain et vrac solide 

Mais comme la majorité des CFILs, le QC vivait sur du temps emprunté au chapitre 

de l‟infrastructure : même en limitant la vitesse des trains à 10 mi/h (16,1 km/h) et 

même moins, la voie cédait de plus en plus souvent sous le poids des wagons 

chargés. Il faut dire que durant les dix ou quinze années qui s‟étaient écoulées entre la 

fin de l‟exploitation par le CP et la résurrection de 2000, la nature avait fait son 

œuvre : fossés et ponceaux comblés, traverses pourries, ballast délavé. Le nouvel 

exploitant avait paré au plus urgent, en commençant par débroussailler la voie, mais 

on a vite atteint un point où des investissements majeurs devenaient incontournables. 

Or le QC possède un très long réseau, soit 221 milles (356 km), par rapport aux 

revenus procurés par le trafic qu‟il avait reconquis; plus grave encore, les nombreux 

projets d‟envergure de la région de Thetford, comme l‟extraction du magnésium à 

même les résidus d‟amiante, ne se sont pas concrétisés. Comme le CP avant lui, mais 

pour des raisons différentes, le QC a depuis deux ans progressivement cessé 

l‟exploitation de son réseau, sauf à Saint-Lambert. 

-289-

CETI Annexes 

Texte explicatif I 

Structure de l’industrie ferroviaire nord-américaine 

Les compagnies de chemin de fer de classe I 

Cette notion est très importante : à moins qu‟il ne s‟agisse que d‟un déplacement sur une 

courte distance à l‟intérieur du réseau d‟une compagnie régionale ou locale (voir A-1-2), 

un wagon partant de n‟importe où au Québec devra nécessairement effectuer la plus 

grande partie de son trajet sur au moins un chemin de fer de classe I de l‟Amérique du 

Nord, le plus souvent sur deux ou trois chemins de fer lorsqu‟il s‟agit de la plupart des 

destinations américaines. De plus, l‟Association des chemins de fer du Canada (l‟ACFC, 

en anglais RAC pour Railway Association of Canada) a adopté la même classification des 

compagnies. 

L’Asssociation of American Railroads (AAR) a établi, il y a des décennies, un système de 

classement de ses membres, c‟est-à-dire des compagnies de chemin de fer, en fonction 

d‟une combinaison de trois critères : 

Les revenus bruts annuels (Annual Gross Revenue), avant dépenses et impôts. 

La longueur du réseau mesuré en milles de première voie principale (Route miles), c.-àd. 

d‟itinéraires, par opposition à la longueur totale de toutes les voies (track miles), 

comprenant les voies parallèles, les voies de triage, de garage, d‟atelier, etc. 

De fonctions spécifiques. 

La classification s‟est jusqu‟à tout récemment établie comme suit : 

Classe I : revenus bruts supérieurs à 250 M$ US. 

Classe II : revenus bruts supérieurs à 20 M$ US ou réseau de plus de 350 milles (563 km). 

Classe III : revenus bruts inférieurs à 20 M$ US. 

Classe IV et V : catégories spéciales regroupant des compagnies exploitant 

notamment des réseaux locaux de manœuvre (généralement autour ou dans les très 

grandes agglomérations où convergent plusieurs compagnies de Classe I, II et III, et 

le plus souvent propriété commune de ces derniers; souvent connus sous le nom de 

union railroads, belt railraods, terminal railroads). 

La limite inférieure des revenus pour accéder à la classe I vient d‟être portée à 319 M$ US. 

Néanmoins, malgré cet ajustement, ce critère cache une nouvelle réalité qui s‟est 

constituée progressivement à partir des faillites des années 70 et surtout depuis la 

déréglementation des années 1980, à savoir la constitution, par achats et fusions (mergers), 

de « mégacompagnies » dont les revenus bruts se chiffrent en plusieurs milliards, alors que 

d‟autres dépassent confortablement le seuil, mais se situent sous la barre du milliard. 

Alors que, vers 1950, on comptait plus d‟une centaine de compagnies de Classe I aux 

États-Unis, seulement sept se qualifiaient pour cette catégorie en 2006, et ce, en comptant 

les lignes américaines du CN et du CP; ces dernières sont d‟ailleurs les deux seules 

compagnies de Classe I au Canada. Fait nouveau, deux compagnies mexicaines 

rencontrent maintenant le seuil de 319 M$. Ainsi, lorsque l‟AAR compte tous ses 

membres de Classe I en Amérique du Nord en 2006, en combinant les actifs canadiens et 

américains respectifs du CN et du CP, elle présente neuf entreprises : les « six grands » qui 

ont des revenus de plusieurs milliards et les trois « juniors » se situant entre 500 et 800 

-290-

Annexes CETI 

millions environ. Le tableau ci-dessous identifie chacune d‟elles, par ordre décroissant de 

revenus, tout en fournissant quelques statistiques vitales arrondies. 

Tableau I- Les chemins de fer de classe I en Amérique du Nord – 2006 

Compagnie US Route Locos Wagons Personnel Territoire 

$G miles 

Union Pacific 13,5 32 400 8 100 143 000 51 300 Mississipi au 

(UP) 

Pacifique, 

Nord et Sud 

Burlington 13,0 32 000 5 700 108 000 40 000 Mississippi au 

Northern Santa 

Pacifique 

Fe (BNSF) 

Nord et Sud 

Frontière du 

Mexique 

CSX 

8,6 22 000 3 600 102 000 34 000 Mississippi à 

Transportation 

l‟Atlantique 

Nord et Sud 

Norfolk Southern 8,5 21 000 3 600 107 000 30 000 Mississipi à 

(NS) 

l‟Atlantique 

Nord et Sud 

Canadien 7,2 19 200 2 073 96 000 22 000 Atlantique au 

National (CN) 

Pacifique Grands 

Lacs et Midwest 

Vallée du 

Mississipi, 

Canadien 4,3 14 000 1 670 55 500 16 000 Montréal au 

Pacifique (CFCP 

Pacifique; ports 

ou CPR) 

Côte Est US, 

Grands Lacs et 

Midwest 

Kansas City 0,8 3 200 565 14 000 2 700 Sud-ouest du 

Southern (KCS) 

Mississipi, Texas, 

accès au Mexique 

Ferrocarril 0,76 5 000 490 13 300 6 000 Centre et côte 

Mexicano 

Ouest du 

Mexique 

KCS Mexicano 0,71 3 000 380 13 400 3 400 Centre et côte Est 

du 

Mexique 

Source : sites Internet de l‟AAR et des neuf compagnies. 

-291-

CETI Annexes 

À partir de ce tableau, on peut tirer un certain nombre d‟autres constations : 

Contrairement au Canada, il n‟y a pas et il n‟y a jamais encore eu aux États-Unis de 

véritable chemin de fer transcontinental; on y distingue les Eastern Roads (CSX, NS) et 

les Western Roads (UP et BNSF); la charnière est la vallée du Mississippi et les 

principaux nœuds entre les deux groupes de compagnies sont Chicago, Saint Louis et 

Kansas City. Bien entendu, le Mississippi n‟est pas une « Muraille de Chine » : l‟un et 

l‟autre groupe de compagnies empiètent un peu dans l‟autre monde. Il y a aussi les 

lignes nord/sud de toutes ces compagnies de part et d‟autre du fleuve, sans oublier 

l‟axe Chicago/New Orleans du CN, constitué dans les années 90 par l‟achat de 

l‟Illinois Central Gulf Railroad. 

Le « petit » KCS est d‟une importance capitale pour les expéditeurs canadiens, car il 

travaille en partenariat avec le CN pour l‟accès au Sun Belt; plus encore, depuis son 

achat de l‟ancien TFM devenu KCS Mexicano, il ouvre au CN un accès direct au 

Mexique. Autrement, cet accès est presque totalement contrôlé par le tout puissant 

Union Pacific qui, de son côté, vient de former un consortium avec Grupo Mexico 

pour prendre le contrôle de l‟ancien Ferromex, maintenant devenu Ferrocarril 

Mexicano. 

La colonne donnant le nombre de wagons ne représente qu‟une partie du parc de 

wagons nord-américains parce que les compagnies de chemin de fer font de plus en 

plus appel à des compagnies de location afin d‟atténuer les effets des pointes 

saisonnières et des cycles économiques. Selon l‟AAR, aux États-Unis en 2006, sur un 

total arrondi de 1 350 000 wagons, seulement 475 000 appartenaient aux compagnies 

de chemin de fer de Classe I, contre 750 000 aux entreprises de location et aux 

expéditeurs eux-mêmes; les autres compagnies ferroviaires possédaient le reste, soit 

environ 120 000 wagons. Au Canada, la tendance est moins marquée, mais elle se 

dessine de plus en plus. 

Finalement, mentionnons que sous réserve de l‟approbation de la STB (Surface 

Transportation Board, organisme régulateur américain surveillant le maintien de la 

concurrence), le CN et le CP viennent tous deux d‟élargir leurs réseaux américains 

respectifs. Le CN par l‟achat du Elgin, Joliet & Eastern, un court réseau qui lui permettra 

de contourner Chicago et de gagner jusqu‟à deux jours vers l‟Ouest américain; le CP par 

l‟achat du DM&E (Dakota, Minnesota & Eastern), un réseau régional du Midwest qui, 

espère-t-on, lui donnera accès au lucratif trafic de charbon du Powder River Basin. 

Les CFILs ou chemins de fer régionaux et de courte distance 

L‟expression « Chemins de fer régionaux et de courte distance » (Regional and Short Line 

Railroads ou Railways) est qualitative. En principe, ces deux catégories correspondent 

respectivement aux compagnies de classes II et III. En pratique, un chemin de fer 

régional dessert, comme son nom l‟indique, toute une région, que celle-ci soit définie 

légalement ou simplement par l‟usage; il peut le faire soit par une seule ligne de longueur 

appréciable soit par un réseau correspondant à peu près aux limites de la région. Dans le 

territoire à l‟étude, on peut dire que les CFQG constituent un réseau régional par la 

longueur de leurs lignes (de Québec à Gatineau en passant par Laval), alors que le Québec 

central et le CFMG remplissent la définition à la fois par leur longueur et par la 

configuration de leurs réseaux au sein de leurs régions respectives. Un chemin de fer de 

courte distance (Short Line) ne relie souvent qu‟une localité à une ligne principale d‟une 

-292-

Annexes CETI 

autre compagnie; le cas du chemin de fer de Lanaudière en est un bel exemple, reliant 

Saint-Félix-de-Valois à Joliette où il interchange avec le CN et les CFQG. Par contre, le 

chemin de fer de Charlevoix n‟a qu‟une ligne, mais de longueur respectable (90 milles, soit 

145 km), et il dessert une région identifiée comme telle, de sorte qu‟il est davantage un 

chemin de fer régional. 

Au Canada comme aux États-Unis, les compagnies de classes II et III sont généralement, 

membres de l‟AAR ou de l‟ACFC selon le cas. Mais dans les deux pays, il existe aussi des 

associations qui leur sont propres, afin de faire valoir leurs intérêts qui sont, dans certains 

domaines, différents de ceux des compagnies de classe I. Au Canada, c‟est l‟ACRC, c.-à-d. 

l‟Association des chemins de fer régionaux du Canada (Association of Regional Railways of 

Canada, ARRC), qui remplit ce rôle. 

Au Québec, on a adopté le terme CFIL, « Chemin de fer d‟intérêt local » pour désigner 

indifféremment les compagnies de classe II et de classe III. Ce terme désigne les 

compagnies de chemin de fer dont les revenus proviennent du trafic à destination ou de 

leurs lignes. La survie et la croissance de ces entreprises dépendent exclusivement de 

l‟activité économique du territoire qu‟elles desservent. Il a également une connotation 

légale dans la mesure où le Québec a été la première province canadienne à instaurer des 

programmes d‟aide financière à la réhabilitation des infrastructures des chemins de fer 

autres que ceux de classe I. 

Qu‟on les appelle CFILs, chemins de fer régionaux ou short lines, il s‟agit toujours d‟entités 

corporatives légalement constituées. Cependant, on doit distinguer trois grandes 

catégories : 

Celles qui appartiennent à une société mère, un holding, qui possède plusieurs CFILs 

en Amérique du Nord et souvent ailleurs dans le monde. 

Le CFMG et le CFC appartiennent à la Société des chemins de fer du Québec, qui 

possède aussi des CFILs en Ontario, au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse. 

De la même manière, les CFMG appartiennent à Genesee & Wyoming Inc. qui 

possède un autre CFIL au Québec (le Saint-Laurent & Atlantique en Estrie) et plus 

d‟une trentaine d‟autres en Amérique du Nord et ailleurs dans le monde. 

Celles qui appartiennent directement à leurs actionnaires, dans certains cas une seule 

personne; c‟est ou c‟était plutôt le cas du Québec central avant la vente de la 

subdivision Vallée au gouvernement du Québec. 

Celles qui appartiennent à des sociétés industrielles, mais qui n‟en ont pas moins le 

statut de transporteurs pour autrui en plus de leurs activités pour compte propre : 

Le Roberval Saguenay, propriété de l‟Alcan, en est le cas type. 

Tous les chemins de fer de la Côte-Nord, sauf celui de la rivière Romaine, font partie 

de cette dernière catégorie. 

Finalement, il importe de mentionner un chemin de fer régional américain qui participe 

souvent à des mouvements en provenance ou à destination du Québec. Il s‟agit du réseau 

de Guilford Transportation, identifié sur les cartes par les lettres ST pour Springfield 

Terminal Railroad, mais qui vient d‟adopter le nom commercial de « Pan Am Railways », 

du nom de l‟ancienne compagnie aérienne. Son réseau couvre tout le nord de la Nouvelle- 

Angleterre, de Boston jusqu‟en divers points du Vermont, du New Hampshire et du 

Maine. 

-293-

CETI Annexes 

Notions de région administrative et de subdivision 

Comme toutes les grandes compagnies dont les activités se répartissent sur un vaste 

territoire, les compagnies de chemin de fer de classe I ont, d‟une part, une direction 

générale et des services centraux (siège social, system headquarters) et, d‟autre part, des 

directions et des services régionaux. Comme partout ailleurs, les services régionaux 

reproduisent en région certains des services centraux, ces derniers dictant les grandes 

orientations qui doivent être appliquées en région; par contre, certains services, comme 

les services juridiques et les finances, ne se retrouvent qu‟au niveau central. C‟est ainsi que 

les lignes du CN, dans le territoire à l‟étude, constituent, avec toutes celles du Québec et 

des Maritimes, la division Champlain de la région de l‟Est. Comme toutes les autres 

grandes compagnies, les chemins de fer de classe I n‟échappent pas aux incessantes 

réorganisations administratives, ni au balancier « centralisation/décentralisation »; ce 

dernier volet est particulièrement sensible lorsqu‟il s‟agit du marketing et des services à la 

clientèle. 

Par leur nature même, les CFILs présentent une organisation beaucoup plus simple, le 

plus souvent implantée dans le territoire. Toutefois, les divers holdings ont des politiques 

différentes quant à l‟autonomie de leurs « enfants » et à la régionalisation des services. La 

Société des chemins de fer du Québec présente pour sa part une structure très 

décentralisée, comme en témoigne la présence du siège social du CFMG à Mont-Joli. 

Finalement, la subdivision est une entité opérationnelle essentielle à l‟exploitation 

sécuritaire des trains. Il s‟agit d‟un tronçon de ligne, incluant toutes ses voies auxiliaires, 

précisément défini dans les indicateurs de service qui guident les employés. Ce peut être 

un tronçon compris entre deux jonctions ou, sur un long itinéraire, des tronçons 

clairement identifiés d‟environ 100 milles (160 km) de longueur, bien qu‟on ait maintenant 

tendance à regrouper des subdivisions contiguës pour en faire de plus longues pouvant 

atteindre 200 milles (320 km). Dans le territoire à l‟étude, la subdivision Bridge du CN est 

très courte, allant d‟un point précis dans le triage Joffre à Charny jusqu‟à la gare du Palais. 

Par contre, la subdivision Montmagny va d‟un autre point du triage Joffre jusqu‟à Saint- 

André Jonction. Chaque subdivision porte aussi son chaînage en milles, indiqué sur tout 

son parcours par des bornes repères. En somme, c‟est un système analogue à celui 

qu‟utilisent les organismes responsables des routes comme le MTQ, qui divise son réseau 

en routes, en tronçons, en sections et en kilomètres. 

-294-

Annexes CETI 

Texte explicatif II 

Éléments de la capacité d’une ligne de chemin de fer 

Capacité portante (masse totale en charge) et charge axiale 

En transport routier, on dit considérer à la fois la masse totale en charge et la charge 

axiale. Comme la technologie a généré une foule de configurations d‟essieux, les normes 

des diverses juridictions s‟expriment à la fois en MTC et en charge par essieu. 

Dans le monde du transport ferroviaire, la masse totale en charge est surtout critique pour 

les ponts, tandis que la charge axiale l‟est pour la voie elle-même. La détermination de la 

capacité d‟un pont est d‟autant plus complexe qu‟il ne s‟agit plus du passage de véhicules 

individuels, mais bien de convois formés de wagons attelés les uns aux autres, de sorte 

qu‟un grand nombre de wagons peuvent se situer sur un pont en même temps, et ce, en 

mouvement à une vitesse donnée, donc engendrant des vibrations et des tensions. C‟est 

pourquoi la MTC est une donnée utilisée par les services d‟ingénierie responsables des 

structures (ponts, viaducs, ponceaux), tandis que les responsables de la voie se 

préoccupent davantage de la charge par essieu. Toutefois, en pratique sur le terrain, il est 

plus simple de ne mesurer que la MTC : le processus de pesée est non seulement plus 

simple, mais l‟expéditeur connaît souvent le poids de la marchandise qu‟il charge à bord 

d‟un wagon, d‟autant plus que la tarification était traditionnellement basée sur cette 

mesure. C‟est pourquoi, dans les indicateurs de service, la donnée déterminante est la 

MTC maximum permise. 

En transport ferroviaire, les essieux étant montés sur des bogies pivotants à chaque 

extrémité du wagon, il n‟y a pas de possibilité de varier les configurations avec autant de 

souplesse que peut le faire l‟industrie du camionnage. En fait, même s‟il est théoriquement 

possible d‟incorporer jusqu‟à quatre essieux par bogie et de multiplier les bogies, cette 

approche n‟est employée que pour le transport des charges indivisibles ultra lourdes telles 

que les transformateurs électriques, les composantes de centrales électriques, etc., dont le 

déplacement est d‟ailleurs soumis à quantité de restrictions. En pratique, les chemins de 

fer nord-américains s‟en tiennent au wagon de quatre essieux, montés en paires sur deux 

bogies; les bogies de trois et quatre essieux, employés jadis sur les voitures pour voyageurs 

et encore aujourd‟hui sur certaines locomotives, sont beaucoup plus complexes et coûtent 

donc beaucoup plus cher de fabrication et d‟entretien. C‟est pourquoi les parcs de wagons 

des sociétés ferroviaires nord-américaines, aussi bien que ceux appartenant à de gros 

expéditeurs ou a des sociétés de location (soit un total d‟environ 1,5 million d‟unités), sont 

presque exclusivement composés de wagons à quatre essieux montés sur deux bogies; 

pour augmenter la capacité de charge des wagons, il est à la fois plus simple et plus 

rentable d‟accroître la capacité portante des infrastructures. Certes, comme dans tous les 

autres modes de transport, on cherche aussi à réduire la tare, c.-à-d. le poids à vide du 

wagon : transfert des éléments structuraux dans la caisse, caisses en aluminium (toutefois 

moins durables), groupes de wagons montés sur des bogies communs (pour chargement à 

faible densité), sont autant de mesures en ce sens. Mais il reste que la tare moyenne se 

maintient toujours aux environs de 30 tons (27 tonnes), de sorte que c‟est du côté de 

l‟infrastructure que se situe la réponse à l‟accroissement de la charge payante. 

-295-

CETI Annexes 

Dans les années 60, les compagnies ferroviaires membres de l‟AAR avaient convenu de 

hausser la norme à 263 000 livres (119 297 kg), ce qui se traduisait, compte tenu d‟une 

tare moyenne de 60 000 livres environ, par une capacité de chargement de 200 000 livres, 

c.-à-d. 100 tons (90,7 tonnes). On parla désormais de « 100 ton car » au lieu du wagon de 

70 tons qui avait été la norme jusque-là. Or la technologie a continué d‟évoluer tant au 

chapitre des wagons eux-mêmes qu‟à celui de l‟infrastructure, les précurseurs étant les 

chemins de fer à trafic « captif » comme les lignes minières de la Côte-Nord et du 

Labrador, dont la fonction principale, sinon unique, est d‟acheminer le plus 

économiquement possible le minerai de fer des mines jusqu‟à un port. C‟est ainsi qu‟au 

cours des années 90, l‟AAR a adopté la nouvelle norme de 286 000 livres (129 729 kg), 

engendrant désormais le « 110 ton car » (99,7 tonnes); depuis lors, les constructeurs de 

wagons expérimentent pour le compte des trafics captifs, notamment pour le charbon du 

Powder River Basin destiné aux centrales électriques du Midwest américain, des wagons 

d‟une MTC de 315 000 livres (142 884 kg), que certains voient un jour comme la nouvelle 

norme continentale. 

Pour qu‟une ligne puisse accepter des wagons de 286 000 livres, les différentes 

composantes de l‟infrastructure doivent être conçues à cette fin : largeur de l‟assiette, 

épaisseur et qualité du ballast, espacement et qualité des traverses, grosseur et fatigue des 

rails. Mais il n‟y a pas une équation unique : bien qu‟il y ait des exigences minimales pour 

qu‟un tel wagon puisse être supporté par la voie, même en stationnement, les exigences 

croissent selon la fréquence du passage de tels wagons ainsi que selon la vitesse à laquelle 

on veut les faire circuler. 

Les organismes gouvernementaux chargés de superviser la réglementation ferroviaire en 

matière de sécurité de l‟exploitation ont établi à cette fin une catégorisation des voies, de 1 

à 6, correspondant chacune à la vitesse maximale croissante à laquelle les trains peuvent y 

circuler. Chaque catégorie (en anglais Track Class, à ne pas confondre avec les classes de 

compagnies), correspond à des normes en matière d‟alignement vertical et horizontal des 

rails, de déflexion maximale admissible, de l‟état des traverses, des fréquences 

d‟inspection, etc. En fait il s‟agit d‟une obligation de résultat; chaque compagnie de 

chemin de fer peut choisir entre deux orientations : soit investir dans une infrastructure 

plus solide capable de rencontrer les normes pour une longue période, l‟entretien se 

faisant alors de façon hautement mécanisée selon des programmes cycliques; soit se 

contenter d‟une infrastructure plus légère, mais en y consacrant un entretien plus 

fréquent, moins mécanisé. Concrètement, les chemins de fer de classe I ont tous adopté la 

première formule, du moins sur leurs grandes lignes, d‟autant plus que les fenêtres 

horaires pour l‟entretien diminuent avec la densité du trafic. Par contre, les CFILs ont 

plutôt tendance à suivre la deuxième option, à la fois parce qu‟ils disposent de peu de 

capital et parce que la faible densité du trafic offre d‟amples fenêtres pour un entretien de 

type classique. 

En pratique, les économistes considèrent qu‟une voie de catégorie II ou III (25 ou 40 

mi/h pour les trains de marchandises) est optimale pour les CFILs régionaux dont les 

itinéraires sont de l‟ordre de 50 à 100 milles environ; par contre, un CFIL purement local, 

d‟une dizaine de milles de longueur, peut se contenter d‟une voie de catégorie I, limitant la 

vitesse à 10 mi/h. En fait, il s‟agit de trouver l‟optimum entre, d‟une part, les coûts 

d‟infrastructure, tant au chapitre de l‟investissement qu‟à celui des frais d‟entretien et, 

d‟autre part, les frais d‟exploitation, sans oublier bien entendu des exigences des clients. À 

-296-

Annexes CETI 

titre de comparaison, les grandes lignes des chemins de fer de classe I ont des voies de 

catégories 4 à 6, les trains de marchandises y circulant entre 55 et 65 mi/h (90 et 105 

km/h respectivement), tandis que pour la plupart, les CFILs du Québec ont actuellement 

des voies de catégorie II (25 mi/h). 

Gabarit (plates) 

Comme pour les charges, c‟est l‟AAR qui détermine par consensus les gabarits standards 

des wagons, appelés plates. Celles-ci ont progressivement évolué de la Plate A au XIX e 

siècle jusqu‟à la Plate C au début des années 60. Or, au cours des quarante dernières 

années, l‟évolution vers des wagons de plus en plus gros s‟est faite à un rythme accéléré, 

pour atteindre maintenant la Plate H. Cela ne veut pas dire pour autant que tous les 

wagons nord-américains atteignent maintenant ces dimensions jugées autrefois 

impraticables; bien au contraire, la majeure partie du parc est toujours constituée de 

wagons de Plate C, même de construction récente, car la plupart des produits en vrac sont 

pondéreux, de sorte que les 100 et maintenant 110 tonnes admissibles au chapitre des 

normes de charge peuvent être contenues dans un wagon se conformant à la Plate C. 

Ce sont en fait les besoins du transport concurrentiel des automobiles neuves et des semiremorques 

intermodales qui ont d‟abord amené les chemins de fer à accroître les gabarits; 

l‟expérience acquise a par la suite incité à construire des wagons fermés à très grand 

volume pour le transport des pièces d‟auto vers les usines d‟assemblage. Finalement, la 

révolution des conteneurs et tout particulièrement l‟accroissement du commerce avec 

l‟Asie ont engendré la technologie des conteneurs gerbés (double stacks). 

Comme les camions, les wagons sont limités de façon absolue en largeur de façon 

permanente, et ce, non seulement en fonction des dégagements latéraux (tunnels, ponts à 

structure supérieure, quais pour voyageurs, quais de chargement, portiques pour signaux), 

mais aussi et surtout en raison de l‟entraxe, i.e. de la distance entre les voies parallèles. 

Ainsi, de la même façon que partout en Amérique du Nord les camions sont limités à une 

largeur normale de 8'6'' (2,6 m), les wagons le sont à 10'8'' (3,25 m). À noter que cela 

implique qu‟un expéditeur de chargement indivisible bénéficie de 2'2'' (66 cm) 

additionnels sur un wagon par rapport à un camion avant que son chargement ne 

devienne dimensionnel. Comme en transport routier, le chemin de fer présente une 

gamme de chargements dimensionnels allant de la simple limitation de vitesse jusqu‟au 

train spécial avec pleine possession de la ligne, les coûts étant bien entendu croissants 

avec la complexité des mesures requises. 

Alors que les semi-remorques se sont considérablement allongés au cours des quarante 

dernières années, passant de 40' (12,1m) à 45' (13,7 m), puis à 48' (14,6 ) et enfin à 53' 

(16,5) sans compter les trains routiers de Type B; certains wagons atteignaient déjà 90' 

(27,4 m) dans les années 60. En fait, ce sont les voitures pour voyageurs qui avaient tracé 

le chemin, car dès le début du XX e siècle, elles atteignaient 80' et même 85' (26 m) de 

longueur hors tout. Les compagnies de chemin de fer ne sentirent pas le besoin de 

construire des wagons de marchandises d‟une telle longueur, si ce n‟est pour les wagonstombereaux 

de 60' (18,2 m) destinés aux aciéries, jusqu‟au jour où elles perdirent le 

transport des automobiles neuves au profit du camionnage. 

Jusque-là transportées dans des wagons fermés de 40' ou 50' (15,2 m) sur deux niveaux, 

les autos neuves revinrent au chemin de fer pour les longs parcours au début des années 

60 avec l‟introduction des plateformes porte-autos à trois niveaux de 90' de longueur. 

-297-

CETI Annexes 

Presque au même moment, le transport intermodal de semi-remorques, qui avait débuté 

dans les années 50 avec des wagons plats de 40', s‟adapta à l‟arrivée des semi-remorques 

de 45' en offrant dès lors des plateformes de 90' pouvant transporter deux semiremorques 

à la fois. 

Peu après, l‟arrivée des conteneurs fit aussi bon usage des wagons de 90' puisqu‟ils 

pouvaient prendre charge sur un seul niveau de quatre conteneurs de 20' ou deux de 40', 

ou une combinaison des deux. Peu après suivirent les wagons fermés à grand volume (Hi 

Cube box cars) de 80' de longueur destinés au transport des pièces de carrosserie 

d‟automobiles. La longueur d‟un wagon en elle-même a relativement peu d‟effet sur le 

gabarit, si ce n‟est dans les courbes, car les extrémités débordent vers l‟extérieur de la 

courbe, tandis que le centre déborde vers l‟intérieur. C‟est pourquoi les wagons de grande 

longueur doivent présenter une largeur réduite pour « entrer » dans la Plate C, sans quoi ils 

se voient classés dans des gabarits plus exigeants (par exemple, 8'6'' de largeur pour un 

wagon de 80' de longueur, largeur qui reste suffisante pour transporter des semiremorques 

et des automobiles). 

En fait, contrairement au camionnage, c‟est en hauteur que le transport ferroviaire a 

surtout cherché à accroître le volume de ses wagons. En effet, partout sur le continent, les 

camions sont limités à une hauteur de 14'6'', le dégagement normal d‟un obstacle 

supérieur étant de 15'. Selon la Plate C, la hauteur maximale d‟un wagon peut atteindre 

15'6'' au-dessus des rails, ce qui, en 1966, lui donnait accès à 95 % du millage total du 

réseau, toutes voies comprises; l‟autre 5 % comprenait surtout des voies de desserte dans 

de vieux quartiers industriels des villes de la Nouvelle-Angleterre où les dégagements des 

ponts d‟étagement et d‟autres obstacles avaient été construits au siècle précédent. 

Or les chemins de fer disposaient d‟une marge encore inexploitée, particulièrement dans 

l‟Ouest où la construction des lignes avait été plus tardive et donc adaptée à des 

locomotives à vapeur de plus en plus grosses; de plus, le violent échappement de ces 

dernières avait partout exigé des dégagements verticaux offrant une bonne marge pour la 

diffusion du jet de vapeur et de fumée. C‟est ainsi que, sur les grandes lignes tout au 

moins, on put facilement accommoder les wagons porte-automobiles à trois niveaux, 

désormais fermés pour contrer le vandalisme, d‟une hauteur de l‟ordre de 20' (6,1 m). Au 

tournant des années 80, les constructeurs de wagons mirent au point des wagons à poche 

permettant de transporter deux conteneurs superposés, les double stacks, qui allaient 

révolutionner le transport intermodal, tant des conteneurs maritimes que des conteneurs 

dit « domestiques » Ces wagons dépassent les 20' de hauteur au-dessus des rails et 

représentent la Plate H, la plus grande à ce jour. De plus, les mesures requises pour 

accommoder ces wagons ont aussi poussé les constructeurs à créer des wagons à trois 

niveaux pour le transport des populaires « véhicules utilitaires sports » (VUS ou SUV). 

Mais contrairement à la Plate C, c‟est un pourcentage nettement moindre du réseau qui 

pouvait accommoder des wagons de telles dimensions, particulièrement sur les vieux 

réseaux de l‟Est des États-Unis. C‟est pourquoi les compagnies de chemin de fer font 

circuler ces wagons à grand gabarit sur des itinéraires désignés, où elles ont souvent dû 

consentir des investissements considérables, comme en font foi le percement par le CN 

d‟un second tunnel sous la rivière St. Clair entre Sarnia et Port Huron sur l‟itinéraire 

majeur Montréal/Toronto/Chicago, ainsi que l‟agrandissement du tunnel sous la rivière 

Détroit par le CP et d‟autres partenaires, sur un itinéraire équivalent. Aux États-Unis, 

l‟État de New York a dû mettre sur pied un important programme d‟aide pour permettre 

-298-

Annexes CETI 

l‟accès des conteneurs gerbés au port de Newark. Heureusement et paradoxalement à la 

fois, à une ou deux exceptions près, les grandes lignes du Québec, de l‟Ontario et des 

Maritimes ont été construites tardivement, soit pour la plupart dans le dernier quart du 

XIX e siècle et même au début du XX e , si bien qu‟on avait prévu pour les locomotives à 

vapeur de l‟époque des dégagements verticaux qui permettent aujourd‟hui la circulation 

des wagons à très grand gabarit sans travaux ou presque. Le fait qu‟il n‟y avait que peu ou 

pas de tunnels sur ces grandes lignes constituait un autre facteur facilitant. 

Il faut noter que ces wagons « géants » ont donné naissance à toute une nouvelle 

génération de wagons fermés conventionnels plus longs et surtout plus hauts, présentant 

à la fois un plus grand volume et une capacité élevée en tonnage. Citons tout 

particulièrement les wagons de 60' (18,2 m) de Plate F, très prisés par les expéditeurs de 

papier journal et de produits forestiers denses comme la mélamine. 

La capacité quotidienne des lignes 

Contrairement au réseau de l‟Europe de l‟Ouest où la voie double est la règle presque 

partout, le réseau ferroviaire nord-américain est très majoritairement constitué de lignes à 

voies simples. Ceci implique que les trains en sens inverses doivent se croiser au moyen 

de voies d‟évitement disséminées le long de la ligne, ce qui nécessite un arrêt de l‟un des 

deux. 

Quatre facteurs expliquent cette situation qui a prévalu dès l‟époque de la construction du 

réseau au XIX e siècle : 

Les énormes distances caractérisant le continent nord-américain. 

La faible densité du peuplement dans la majorité des régions. 

Le parallélisme de lignes construites par des compagnies concurrentes entre les grands 

pôles, mais passant par des itinéraires différents pour desservir des agglomérations 

différentes en cours de route, ce qui avait pour effet de « diluer » le trafic de transit; 

qu‟il suffise de rappeler qu‟il y a présentement trois itinéraires possibles entre Québec 

et Montréal et qu‟il y en a déjà eu cinq! 

Le progrès technologique, à savoir l‟invention du télégraphe électrique par Samuel 

Morse vers 1850 : le réseau européen était déjà en grande partie en place, alors que 

celui de l‟Amérique du Nord commençait à peine son expansion. L‟invention de 

Morse constituait en fait le premier moyen de télécommunication instantanée et 

efficace, qui a permis de régler la circulation à partir d‟un point central en 

transmettant des instructions écrites aux trains par l‟intermédiaire de télégraphistes 

postés dans chaque gare. 

Certes, sur certaines lignes du nord-est du continent, la densité de la population ainsi que 

de l‟industrialisation, et conséquemment du trafic, crurent de façon telle que les 

compagnies de chemin de fer doublèrent et même quadruplèrent les voies sur certaines 

grandes lignes au tournant du XX e siècle; c‟était « l‟âge d‟or » du chemin de fer, qui 

monopolisait le transport interurbain des personnes et des marchandises, tant en wagons 

complets qu‟en lots brisés (LCL et Express) : la ligne Montréal/Toronto/Chicago du 

Grand Trunk Ry (devenue partie du CN en 1923) en est un exemple. On doubla aussi les 

lignes jouant un rôle de collectrices aux approches des grandes villes : la portion Saint- 

Hyacinthe/Montréal de la ligne transcontinentale de l‟Est du CN en est un exemple 

encore en place. Mais les grandes lignes transcontinentales et toutes les lignes régionales 

-299-

CETI Annexes 

restèrent à voie simple; pour pallier la croissance du trafic des marchandises, les chemins 

de fer nord-américains adoptèrent une ligne de conduite qu‟ils poursuivent encore 

aujourd‟hui : réduire ou stabiliser le nombre de convois, et ce, par deux moyens : 

augmenter la charge utile des wagons et allonger les convois. 

On peut dire qu‟un train de marchandises typique des années 2000, transitant entre deux 

pôles majeurs, représente environ cinq trains des années 1950, que ce soit en tonnage net 

ou en volume! 

Au tournant des années 60, cette tendance s‟accentua, comme on l‟a vu précédemment, 

par l‟adoption de la norme de charge de 263 000 livres et du gabarit Plate C. Or, durant la 

même période, les services voyageurs diminuèrent considérablement; les compagnies de 

chemin de fer s‟en désintéressèrent complètement et demandèrent même leur élimination 

parce que déficitaires, situation qui mena à leur transfert à Amtrak en 1971 et à VIA Rail 

en 1977. 

Ils furent ramenés à un service de base sur les grandes lignes transcontinentales et 

même tout simplement éliminés sur certains itinéraires. 

Ils disparurent tout simplement des lignes régionales, si ce n‟est dans les régions 

dépourvues de réseau routier. 

Par la même occasion, les sociétés ferroviaires fusionnèrent leurs services de LCL et 

Express, et les transférèrent sur la route dans leurs propres camions ou ceux de 

transporteurs routiers. 

C‟est donc dire que, sauf sur les grands itinéraires interurbains de moyenne distance, 

comme le Corridor Québec/Windsor et le Northeast Corridor (Boston/New 

York/Washington), ainsi que sur la périphérie des grandes agglomérations où des services 

de trains de banlieue devaient absolument être maintenus, le train de marchandises, 

jusque-là considéré comme un humble cheval de trait même si c‟était lui qui amenait le 

plus de revenus et de profits à ses maîtres, devint enfin le roi du chemin de fer nordaméricain 

et reconnu comme tel… à la plus grande indignation des voyageurs 

« résiduels ». Dès lors, sauf sur les deux corridors précédemment mentionnés, les 

infrastructures furent modifiées et développées spécifiquement pour les besoins des trains 

de marchandises. Grâce à la Commande centralisée de la circulation (CCC ou CTC), 

inventée avant la Guerre 39-45 et permettant au régulateur de contrôler à distance, sur des 

centaines de milles, les aiguillages et les signaux sur l‟ensemble d‟une ligne – un peu 

comme un modéliste contrôle son réseau de trains miniatures – on augmenta 

considérablement la capacité des lignes à voie simple qui en furent équipées à grands frais. 

Plus encore, d‟importants tronçons à voie double furent transformés en lignes à voie 

simple en CCC, pourvues de longues voies d‟évitement leur laissant environ 70 % de la 

capacité antérieure, ce qui s‟avérait suffisant vu l‟élimination des trains de voyageurs. 

Au cours des quinze dernières années, l‟augmentation considérable du trafic intermodal, 

particulièrement celui relié au commerce avec l‟Asie, de même que la demande sans cesse 

croissante pour le charbon à basse teneur en souffre pour les besoins des centrales 

thermiques ainsi qu‟à l‟exportation, ont amené les compagnies de chemin de fer à 

accroître encore la capacité de chargement des wagons et la longueur des trains. 

L‟adoption de la norme de 286 000 livres et de gabarits allant jusqu‟à la Plate H, tel que 

précédemment décrit, associé à la normalisation de convois de 10 000 pieds plutôt que de 

6 000, sont autant de mesures qui permettent de faire face à l‟accroissement du trafic sur 

-300-

Annexes CETI 

les grandes lignes. La vitesse est aussi un facteur important de l‟accroissement de la 

capacité : si en Europe certains trains de marchandises roulent jusqu‟à 100 mi/h (160 

km/h), pour les chemins de fer nord-américains, on préfère s‟en tenir à des vitesses 

maximums de grande ligne variant entre 55 et 70 mi/h (90 et 110 km/h 

approximativement) parce que les coûts d‟entretien de la voie deviendraient prohibitifs, 

compte tenu des charges axiales utilisées ici. Par contre, les trains de marchandises sont, 

comme les camions, considérablement ralentis par les pentes, tant ascendantes que 

descendantes; c‟est pourquoi on a beaucoup travaillé sur la performance des locomotives, 

notamment au niveau de l‟adhérence des roues motrices, ainsi que sur les systèmes de 

freinage, de façon à ce que le profil de la ligne pénalise le moins possible le temps de 

transit. 

Néanmoins, dans certains cas, la croissance est telle que les chemins de fer doivent 

recourir : 

soit au doublement et même au triplement de certains tronçons, particulièrement sur 

les lignes transcontinentales, et ce, avec CCC permettant aux régulateurs, désormais 

appelés « contrôleurs de la circulation ferroviaire », d‟utiliser chacune des voies dans 

un sens ou l‟autre selon les besoins du trafic; 

soit à la mise en commun par deux compagnies concurrentes de leurs lignes 

respectives lorsqu‟elles sont sensiblement parallèles (elles utilisent l‟une dans un sens 

et l‟autre en sens contraire). C‟est la solution que le CN et le CP ont adoptée 

récemment pour leurs itinéraires transcontinentaux dans des zones congestionnées où 

leurs lignes respectives étaient très proches l‟une de l‟autre : dans le Canyon du Fraser 

en Colombie-Britannique ainsi que dans le Nord-Ouest de l‟Ontario. 

Quant aux lignes régionales, compte tenu de l‟absence de trains de voyageurs (sauf 

exceptions comme sur le CFMG) et du nombre relativement faible de trains de 

marchandises grâce à l‟allongement des convois, elles sont toutes à voie simple et 

désormais contrôlées par le système de ROV (régulation de l‟occupation de la voie), par 

lequel le CCF communique directement ses directives par radio aux équipes de train, sans 

avoir à passer par l‟intermédiaire d‟employés au sol sur la ligne. Ce système s‟est avéré 

sécuritaire et efficace, de sorte qu‟il est maintenant en vigueur partout au Canada et aux 

USA en dehors des territoires sous CCC, donc sur la plus grande partie du réseau quant 

au millage. 

Il n‟en reste pas moins que, sur les grandes lignes où on trouve des trains de voyageurs 

interurbains, que la clientèle veut à la fois rapides et ponctuels, la cohabitation avec des 

trains de marchandises de plus en plus longs – et eux-mêmes avec des horaires critiques 

dans le cas des trains intermodaux – devient fort difficile. Les promoteurs de 

l‟amélioration de meilleurs services voyageurs dans le corridor Québec/Windsor prônent 

la séparation des deux types de trafic : il y aurait des lignes dédiées aux trains de voyageurs 

où seuls des trains de marchandises de desserte locale pourraient circuler, de préférence la 

nuit. C‟est la situation qui prévaut sur le Northeast Corridor d‟Amtrak, et que beaucoup 

préconisent sur Québec/Montréal par le transfert des services de VIA sur la ligne des 

CFQG, moyennant une reconstruction complète de la voie, une protection accrue des 

passages à niveau et, le cas échéant, l‟adoucissement de certaines courbes, tout 

particulièrement dans Portneuf. Le tout exigerait des investissements de l‟ordre de 300 

millions. 

-301-

Annexes CETI 

Figures ferroviaires 

Figure 1 : Le réseau ferroviaire du Québec. 

Source : ACFC, Atlas des chemins de fer canadiens, 4 e édition, août 2003, p. 12-13. 

-303-

CETI Annexes 

Figure 2 : Situation du territoire à l‟étude par rapport aux grandes concentrations de la 

population nord-américaine. 

Source : Rand McNally, Goode’s World Atlas, 21 st Edition, p. 80. 

Figure 3: Situation du territoire à l‟étude par rapport aux grandes lignes du réseau 

ferroviaire nord-américain. 

Source : Wegner Robert, in Trains Magazine, Kalmbach Publishing, 2003. 

-304-

Annexes CETI 

Figure 4 : Lignes continentales du CN et du CP à l‟est de Thunder Bay et de Chicago. 

Source : ACFC, op.cit., p. 56-57. 

-305-

CETI Annexes 

Figure 5 : Le réseau ferroviaire de la grande région de Québec. 

Source : ACFC, op.cit., p. 36-37 (agrandissement d‟une partie de la carte). 

Figure 6 : Le réseau ferroviaire de la Communauté métropolitaine de Québec (rive nord et 

rive sud). 

Source : ACFC, op.cit., août 2003, p. 50. 

-306-

Annexes CETI 

Figure 7 : Le réseau ferroviaire de l‟Est du Québec et du Nouveau-Brunswick. 


-307-

CETI Annexes 

Figure 8 : L‟architecture du réseau nordique du CN (Saguenay/Lac-Saint-Jean, 

Chibougamau, Chapais et liens avec l‟Abitibi). 


-308-

Annexes CETI 

Figure 9 : La capacité de chargement des lignes du réseau à l‟étude. 

Source : ACFC, op.cit., p. 36-37 et indicateurs CN 1993 et 2005, CP 86. 

Légende : Le pointillé orange indique les lignes dont la capacité portante est inférieure à la 

norme de 286 000 livres. 

-309-

CETI Annexes 

Figure 10 : Diagramme de la Plate C. 

Source : Simmons-Boardman, Car and Locomotive Cyclopedia, 1966, p. 73. 

-310-

Annexes CETI 

Figure 11 : Fréquences actuelles et capacité excédentaire du réseau à l‟étude. 

Source : op.cit., p. 36-37. 

Légende : Le pointillé orange désigne une ligne portant 20 trains ou plus par 24 heures. 

Le pointillé jaune désigne une ligne portant de 10 à 20 trains par 24 heures. 

-311-

Annexes CETI 

Bibliographie des ouvrages consultés 

Annexe 5 : Bibliographie maritime 

1) Politique de transport maritime et fluviale - Le Québec à la barre. 

2) Politique environnementale de l‟industrie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. 

3) Le transport intermodal des marchandises en région - Textes des conférences, 18 février 

1999. 

4) Étude d‟un lien maritime dédié au transport lourd à partir de la rive nord du Saint-Laurent 

Rapport global préliminaire, août 2000. 

5) Analyse complémentaire pour un service de traversier dédié au trafic lourd entre la rive 

nord sud du Saint-Laurent - Volet économique, octobre 2000. 

6) Étude de préfaisabilité sur la création d‟un service maritime roulier sur le Saint-Laurent et 

annexes, avril 1995. 

7) Shortsea Shipping opportunities in the Lower Saint Lawrence Region-Mai 2006. 

8) Le transport des produits pétroliers au Lac-Saint-Jean, 21 octobre 2001 

(pour le ministère des Transports du Québec). 

9) Forum de concertation sur le transport maritime - Rapport sur le réseau portuaire 

stratégique, janvier 2003. 

10) Les futures rivalités entre les ports pour conteneurs du Canada et des États-Unis, mars 

2003. 

11) Perspectives maritimes, faits saillants de l‟industrie du transport maritime 

(Pêches et Océans Canada, août 2006). 

12) Colloque maritime - Les nouvelles contraintes de la sécurité nationale américaine dans la 

gestion des terminaux à conteneurs : Quelles implications pour les ports canadiens, 20 

février 2003 (par Innovations maritimes). 

13) Le Bassin Grands Lacs-Saint-Laurent : Principaux enjeux et acteurs, décembre 2004 

(pour la Communauté métropolitaine de Québec, par Stéphanie Dubé). 

14) Forum de concertation sur le transport maritime - Rapport sur le cabotage, mars 2003. 

15) Mémoire conjoint de Pôle Québec-Chaudière - Appalaches, Chambre de commerce de 

Québec, Chambre de commerce de Lévis. 

Rabaska - utilité économique démontrée, 29 janvier 2007. 

(pour Bureau d‟audiences publiques sur l‟environnement) 

16) Transport intermodal de marchandise - Une évaluation comparative (par OCDE) 

17) Communication au congrès de l‟ACFAS 2006 - Transport maritime et 

développement durable - Le Québec : un leader naturel en transport maritime sur courte 

distance, 18 mai 2006. 

(par Michel Dignard, ministère des transports du Québec - Table sur transport maritime 

courte distance). 

18) Le transport maritime au Canada, 2003 

(Statistique Canada) 

-313-

CETI Annexes 

19) Transformations de l‟industrie maritime : Portrait international de développement durable 

appliqué - Système de transport, décembre 2005. 

(pour le MTQ) 

20) Short Sea Shipping on the East Coast of North America : An analysis of opportunities 

and issues, 31 mars 2006. 

21) Canadian Shipping Policy - Why it needs to change? Présenté à la conférence maritime 

nationale, 5 novembre 2004. 

22) Estimations préliminaires des coûts totaux du transport au Canada - Cinquième session 

d‟information auprès des intervenants, 8 juin 2007. 

23) Profil des ports publics - plan directeur volet 1, TP 12516F, Transport Canada septembre 

1995. 

24) Document fait par le port de Québec sur les installations et autres informations du port. 

25) Rapport annuel 2005 du Port de Québec. 

Sites internet consultés 

http://www.qsl.com 

http://www.portquebec.ca 

http://www.desgagnes.com 

http://www3.logistec.com 

http://www.groupocean.com 

www.tc.qc.ca 

www.armateurs-du-st-laurent.or 

www.st-laurent.org 

www.cmc-ccm.com 

www.hwyh2o.com 

http://www.canterm.com 

http://www.imttque.com 

http://www.lesaint-laurent.com/pages/accueil.asp 

http://ec.europa.eu/transport/maritime/sss/index_en.htm 

http://www.tc.gc.ca/courtedistance/ 

http://www.slv2000.qc.ca/index_f.htm 

http://www.portsaguenay.ca/ 

http://www.info-basques.com/ 

-314-

Annexes CETI 

Annexe 6 : Tarification aérienne 

-315-

CETI Annexes 

-316-

Annexes CETI 

Annexe 7 : Entrevue transitaire/courtiers en transport 

Partie 1- Profil de l’entreprise 

1. Nom de votre établissement : _________________________________ 

2. Votre entreprise fait-elle partie d‟un groupe ? 

Oui, lequel ? ____________________________________ 

Non 

Si oui, où est situé le siège social? ______________________________ 

3. Depuis combien de temps l‟entreprise set-elle en affaires? 

4. Quel est votre rôle au sein de l‟entreprise ? 

5. Dans quelle région se situe votre entreprise ? 

6. Votre entreprise dispose-t-elle d‟entrepôts et où sont-ils situés? 

7. Pour chaque région mentionnée, indiquez le pourcentage de votre clientèle? 

a) Capitale-Nationale ____________ % 

b) Chaudière-Appalaches _________ % 

c) Saguenay-Lac-St-Jean _________ % 

d) Bas-St-Laurent _______________ % 

e) Autres _______________ % 

Importation 

8. Quels types de produits votre clientèle importe-t-elle? Quelle est la proportion de matières 

premières et de produits finis à l‟importation? 

9. Quels sont les pays d‟où s‟approvisionne votre clientèle? 

10. Quels sont les modes de transport utilisés par votre clientèle pour l‟importation? 

Exportation 

11. Quels types de produits votre clientèle exporte-t-elle? Quelle est la proportion de matières 

premières et de produits finis à l‟exportation? 

12. Quels sont les marchés d‟exportation de votre clientèle? 

13. Quels sont les modes de transport utilisés par votre clientèle pour l‟exportation? 

-317-

CETI Annexes 

Services offerts 

12. Quels services offrez-vous : 

Documentation à l‟exportation 

Document à l‟importation 

Carnet ATA 

Agents dans les grands centres internationaux 

Dédouanement 

Groupage 

Gestion de l‟assurance cargo 

Expertise en lettre de crédit 

Certificat d'origine 

Emballage 

Formulaires divers à compléter en ligne 

14. Parlez-nous de la perception du rôle que vous jouez auprès de votre clientèle. 

Pratiques logistiques 

15. Choix modal à l‟import et à l‟export. 

16. Parlez-nous de l‟intermodalité. 

17. Parlez-nous de l‟entreposage. 

18. Parlez-nous de l‟utilisation des TIC dans vos relations avec la clientèle, les fournisseurs et 

les douanes. 

19. Avez-vous conclu des alliances stratégiques avec des partenaires? Expliquer. 

20. Parlez-nous des tendances dans votre secteur d‟activités dans le monde des transports en 

général, ou des solutions aux problèmes que votre clientèle ou que vous rencontrez. 

-318-

Téléchargement - Transport intermodal

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?