Le Ménestrel HN433 F-PYKA n°43 - version 01-01

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PRESENTATION
Depuis que les simulateurs de vol de Microsoft Flight Simulator existent, les versions successives de FS ont toujours abordé la France de manière ponctuelle
en décrivant que partiellement les principaux aéroports des grandes villes et encore moins rarement l’Aviation Française : ces simulateurs étant réalisés
outre-atlantique, la vieille Europe n’a que peu d’intérêt pour eux.
Heureusement de nombreux concepteurs freeware se sont empressés de combler cette lacune en détaillant avec beaucoup de mal, pour certains leur région
et pour d’autres des avions comme le DR400 et les JODEL, etc. Pour notre première création d’avion, nous avons voulu aborder l’Aviation française la moins
connue non pas celle des aéro-clubs ni des l’aviation légère et sportive mais celle des collectionneurs et des constructeurs amateurs d’aéronefs.
Suite à une discussion plus que passionnée sur le forum www.pilote-virtuel.com, discussion dont le sujet portait sur un avion aux formes évocatrices « petit
cousin du Spitfire » qui avait ravi les yeux de notre camarade Epsilon, c’est en recherchant sur Internet une reproduction de cet avion que nous avons
découvert cet avion :
Cet avion devait être béni des cieux car comble de bonheur, le constructeur même de cet appareil qui faisait partie de la communauté « Pilote-Virtuel.com »
a découvert ce projet dès le départ et a joué le jeu en se joignant à nous.
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Henri Nicollier, architecte et constructeur français
Au travers cet appareil c’est plus généralement les avions de la gamme et tout ceux construit par des amateurs que nous avons voulu honorer en réalisant ce
projet. Tout le monde aéronautique connaît Henri Nicollier , architecte Bisontin (Besançon) et concepteur de nombreux avions de construction amateur.
HN-434 « Super Ménestrel »
d’Alain Jeunehomme
HN-500 « Bengali »
d’Henri Nicollier
exemplaire unique, il est maintenant
au GPPA à Angers
HN-700 « Ménestrel II »
de Bernard Cintrat
Le modèle le plus connu de la gamme des avions Nicollier est le biplace HN 700 : 58 construits à ce jour, et plus de 20 à l'étranger, pour 6 HN 433; et 27 HN
434 (tout deux monoplaces)
Les lignes harmonieuses des avions Nicollier ont fait rêver plus d'un pilote, On lui doit également les HN 800 "Week-End II" (biplace), HN 600 "Week-End"
(monoplace), le HN 500 "Bengali" (biplace) .
Plusieurs extrapolations de ces appareils ont été réalisées par des amateurs, avec l'approbation de Nicollier, ainsi le HN 701 qui est la version tricycle du HN
700, et le HN 435 RL "Ministrel" version très améliorée et renforcée du HN 434 avec un meilleur confort, un moteur plus puissant (Limbach 2000) verrière
coulissante, volets etc..."
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Ce Ménestrel F-PYKA n° 43 dénommé HN433 a été cons truit dans les années 70/80 par Jean-Claude Afflard et son premier vol a eu lieu le 23 mars 1982 à
Chartres. Cet avion a été construit dans les environs de Chartres, à Loché, en même temps qu’un autre Ménestrel le F - PYJZ n° 37, son frère jumeau en
quelque sorte. Le constructeur de ce jumeau n’est autre que Bernard Cintrat, un très grand ami de Jean-Claude .
A l’heure actuelle, le F-PYKA est la propriété de Pascal Fauvel et son nouveau port d’attache est l’aérodrome de Lessay (Manche).
Pour de plus amples détails sur les avions Ménestrel, je vous conseille le forum suivant http://avionmenestrel.free.fr/forum/index.php qui illustre tout ce qui
a trait de près ou de loin aux avions imaginés par Henri Nicollier.
Le ménestrel est un appareil tout spécialement conçu pour le vol économique, facile à construire contrairement à ce que pourrait laisser supposer son aspect
tout en courbes. Son équipement spartiate participe à cet esprit de simplicité et de rusticité qui fait son charme. Avec un ménestrel, on vole dans les basses
couches, rarement au dessus de 1000 m, on se "ballade" tranquille en consommant le minimum d'essence, en général on vole en économique, étant donné la
très faible vitesse de décrochage, le vol à 80/100 est parfaitement sûr et agréable (moins de bruit). Le ménestrel, en ballade de la sorte est un vrai "balcon
volant".
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L’AVION VU PAR LE CONSTRUCTEUR
Construction
Le mérite d’Henri Nicollier a été de simplifier notablement la construction du HN-433, surtout pour l'aile
elliptique, complexe à construire (coffrage) sur le ménestrel, le bâtit est en 2 parties rectilignes, seul le bord de
fuite est courbe, avec un lamellé collé d'aileron facile à faire.
Comme de nombreux avions légers, construits selon la technique "bois et toile", la réalisation de cet avion est
relativement aisée par rapport à d'autres techniques qui nécessitent une mise en oeuvre parfois complexe.
Il est néanmoins impératif d'avoir une température stable (entre 15 et 25°C) ainsi qu'un taux d'hygrom étrie
constant lors des collages du bois et de l'entoilage.
La colle utilisée est de type résorcine bi-composants Bakelite (deux volumes de sirop pour un volume de
poudre).
Les bois utilisés sont notamment :
√ le spruce pour les semelles de longeron,
√ le pin d'Orégon pour les baguettes des nervures, des cadres et des flancs de fuselage,
√ le frêne pour les cales,
√ le contre-plaqué de bouleau de différentes épaisseurs pour les goussets et les coffrages.
Les métaux utilisés sont notamment :
√ l'aluminium AU4G pour les réservoirs,
√ l'acier inox pour la cloison pare-feu,
√ l'acier A37 ou XC18 pour de nombreuses pièces mécaniques dont le train d'atterrissage.
L'entoilage est effectué en dacron à l'aide de colle et d'enduit cellulosique CELOMER.
Pour celles et ceux qui seraient intéressés par de plus amples renseignements concernant la construction de
ce type d’appareil, je vous conseille deux sites forts intéressants où la construction de Ménestrel HN-700 est
détaillée de A à Z :
a) http://home.nordnet.fr/~cblin/Fpbcb/Fpbcb.shtml
b) http://phcord.perso.libertysurf.fr/HN700.html
Pour étayer cette partie voici quelques photographies relatant visuellement la construction de cet appareil, images fournies fort gracieusement par Jean-
Claude Afflard lui-même.
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Intérieur de l’appareil lors de sa conception
Construction du fuselage sur cadres
Montage du dôme sur les cadres assemblés
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Coffrage du bord d’attaque et montage des ailerons
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Siège et ailes – Manche à balai posé
Partie fixze de la dérive
Montage des jambes de train
Partie mobile de la dérive
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… un petit air de Spitfire …
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Equipements de Sécurité
Toujours Jean-Claude, intarissable sur son avion nous précisait : « La VHF était une Badin-Crouzet 360 canaux, elle était placée verticalement sur le
flanc droit, elle diminuait encore le confort cabine de quelques cm.... Elle arrive presque au niveau du siège ... Les 360 canaux ne sont plus autorisées,
remplacées par des 720 ou même 780 canaux. Pascal Fauvel doit utiliser une ICom portable de 720 canaux, moi-même j'en avais une à l'époque, cela
fonctionne du tonnerre, je l'ai encore ...
Par contre, cette position verticale à droite n'était pas des plus pratique, elle réduisait la largeur de la cabine, déjà assez étroite.... mais étant donné
la longueur de la VHF, elle ne rentrait pas horizontalement au tableau, manque de place, et trop longue : elle buttait sur le réservoir, sous le tableau,
au centre, idem : là c'est le manche qui ne passait pas !!!! .... à l'époque les ICom portables n'existaient pas encore.... de plus on avait récupéré la VHF
chez Badin à Toussus, pour un prix dérisoire.... on n'avait pas trouvé d'autres solution que de la placer là.... mais au détriment du confort : le bras droit
était gêné par la VHF, mais on s'habitue à tout !
L'antenne est intégrée au dos du fuselage, il n'en dépasse que 15 cm (sur les 56 cm du total).
En arrière de l'antenne se trouve un emplacement ou se trouvait un petit anticollision qui a été démonté pour cause de parasites dans le casque et
pour cause : des fils d'alimentation non blindés. Le contacteur de cet anticollision se trouve au tableau en bas et à droite (petit interrupteur "ON" /
"OFF")
Il y a une seconde grenouillère de fermeture de la verrière, en arrière à la hauteur de l'épaule côté gauche.... d'ailleurs pas facile à atteindre !!! Il
faut se "contorsionner" pour l'atteindre avec la main droite ....
Le coussin qui se trouve dans le dos du pilote, n'est pas un parachute, mais un simple coussin destiné à améliorer le confort (il y a le même sur le siège)
en effet, un parachute est totalement inutile sur ce type d'avion : pour pouvoir "sauter" il est nécessaire de pouvoir "larguer" la verrière, ce qui est
impossible sur le ménestrel, trop compliqué, tout comme d'ailleurs la grosse majorité des avions légers, seul les avions de voltige et les planeurs ont ce
type de verrière (pour ceux là c'est obligatoire) donc : simple coussin de couleur bleue , genre coussin de chaise de salon .... j'avais fait faire à grand
frais, un siège anatomique très confortable, mais avec l'ancienne verrière, il était trop épais, et la tête touchait le plexi, Pascal à depuis changé la
verrière pour un modèle plus adapté, et le fameux siège très confortable est maintenant utilisé.
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Je vous le répète : sur le Ménestrel tout est le plus simple possible !!! C'est pour cela que les ennuis mécaniques sont inconnus sur ce type de machine,
et la maintenance est réduite à sa plus simple expression, d'où un avion très économique à faire voler : à peine 10/11 litres d'essence auto à l'heure -
pour faire 160 à 170 km, c'est tout !
La partie arrière de la verrière qui couvre le coffre à bagages (pour 10 à 15 kg maxi) est d'une seule pièce, en Ertalon découpé. Il y a un 15X15 en
spruce dans l'axe qui rejoint l'arceau de verrière au cintre arrière (fond du coffre) ce 15X15 reprend les efforts du cintre anti-crash en cas
d'accident, et est placé sous le plexi il ne touche pas ce dernier, il est placé à quelques m/m du plexi (plaxi = Ertalon).
Ce renfort a prouvé son efficacité lors d'un posé en campagne d'un HN-434 suite à une panne de moteur:
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Mon copain Roland Lamglait s'étant posé dans une vigne, du côté d'Aix les Milles, a fait une belle "galipette capotée" l'avion s'est retrouvé sur le dos
après que le train ait accroché le haut des vignes, rien à bougé, ni le cintre qui lui a protégé la tête ni la structure, seule le haut de la dérive à été un
peut abîmée. L'avion revole depuis sans problème entre les mains de son petit fils, qui vole également sur un petit monoplace construit par Roland, en
s'inspirant du HN 434, mais adapté à la grande carrure de son constructeur, l'appareil est une formidable réussite (HN 435 "Ministrel").
Côté décoration, les petits ronds situés sur le fuselage derrière le coffre à bagages sont des autocollants. Pascal Fauvel en a ajoutés quelques uns,
comme celui qui est proche de l'antenne. Pour la petite histoire, celui placé sur le flanc, sert de renfort à la toile (Dacron) parce que à cet endroit, la
toile touche un écrou prisonnier et j'avais peur que la toile se perce !!! Ce qui n'est jamais arrivé heureusement ! Au fait : il s'agit de celui des
Constructeurs-Amateurs du Centre …
… La roulette arrière est débrayable, c'est à dire qu'elle est commandée par le gouvernail, via la pièce de liaison (le guignol) et deux ressorts,
destinés à "encaisser" les mouvements et vibrations de la roulette au sol, mais si on lui fait subir une rotation supérieure à la logique, un système
mécanique la rend "libre" de tourner au delà de cette rotation, afin que les ressorts ne puissent "s"enrouler" autour des 2 lames de ressort qui
assurent la suspension, elle se débraye automatiquement ! C'est le cas par exemple si on fait marche arrière au sol en poussant l'avion à la main au
parking ».
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Motorisation
Toujours des détails fournis par Jean-Claude Afflard: « Le moteur VW est un 1200cc - Rectimo 4 AR 1200 qui donne plein gaz 39 cv. Le moteur VW n'a
pas de radiateur d'huile, ainsi au dessus du bloc moteur : il n'y a rien, juste le bouchon à vis du remplissage d'huile, avec à sa base un départ vers le
bas: le reniflard qui débouche dans le capotage inférieur, ce bouchon est placé à droite (vue de face) et en avant du bloc moteur, la jauge à huile est
placée juste en dessous.
Sur l'emplacement qui reçoit le radiateur d'huile (uniquement sur la voiture VW) un petit bloc en dural qui sert au montage de la sonde de
température d'huile, la sonde de pression est prise sur une sortie placée sur le bloc en avant et à gauche (vue de face) ....
Dessous, on trouve le carburateur, un Zénith 28 RX Z avec son filtre à air circulaire, genre boite à camembert. Ce est réputé pour être, non
seulement bien adapté au VW 1200cc, mais également très fiable et son mélange parfaitement homogène (1/15) aux basses altitudes.
Le filtre à huile est une crépine métallique qui se trouve au fond du carter (et donc
dans l'huile), juste au dessus de la plaque ronde qui est placée au centre du carter et
sous le bloc moteur, de ce fait, on ne voit pas le filtre. Il n'y a pas de vase
d'expansion,
Sur cette plaque (en acier embouti) se trouve le bouchon de vidange... comme tu voit,
c'est de l'ultra simple !!! Mais ceci à un énorme avantage : c'est hyper fiable et
super costaud ...
Par rapport à un moteur VW plus élaboré et plus puissant -
avec démarreur, alternateur etc … il y a une nette différence
…
Ainsi un copain constructeur amateur (P'tit Louis) qui avait
construit à la même époque et à Chartres, un monoplace
métallique de type Pottier équipé d'un VW 1600cc, avait
utilisé un carburateur différent, cet avion était équipé d’un d'accessoires divers que mon Rectimo n'avait pas, ce dernier étant
extrêmement "dépouillé"par rapport au 1600cc. De plus ce moteur de 1600cc était légèrement plus gros donc totalisait un
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encombrement plus important et également un avion au final bien plus lourd !
Pas de démarreur, pas d'alternateur, pas de radiateur d'huile, pas de batterie, pas de bobine … l'allumage est assurée par une unique magnéto Bendix
S4RN21.
A noter que cette magnéto "pénètre" dans la cloison pare-feux : l'emplacement de cette magnéto, est juste derrière le réservoir ceci car la place
entre la platine arrière du moteur (support) et la fameuse cloison n'est pas assez importante (10 cm) ; donc on a préféré faire comme sur le plan, mais
en fait, il était possible d'avancer un peu le moteur, sans modifier outre mesure le centrage... (c’est-à-dire passer de 10 à 15 cm) mais même comme
cela, la magnéto ne rentrait tout de même pas : donc on a donc fait une "boite" en résine pour entourer la magnéto pour isoler les gaz et odeurs du
moteur.
Pascal Fauvel, l’actuel propriétaire du F-PYKA nous a transmis les paramètres suivants :
√ au régime de 3200 T = vitesse 155/160 km/h et consommation 10 à 11 Litres : c'est la vitesse préférentielle de l'avion.
√ en économique : 2900 T / 135/140 km/h, consommation : 9 L
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Tableau de bord
« L'étiquette reprenant l’immatriculation de l’appareil "F - PYKA" est située au dessus du tableau de bord, collé sur la partie bois, sous l'arceau de
verrière.
Les commandes sont les plus simples qui soit : la poignée des gaz et à ses côtés une tirette orange qui est le starter qui commande le volet d'air du
carburateur. En dessous du starter une simple clef de contact sans sélecteur (il n'y a qu'une seule magnéto sur le VW) qui ne comporte que 2
positions, juste "ON" en haut et "OFF" en bas c'est tout !
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A droite du tableau : l'interrupteur "On" et "OFF" est celui de l'anti-collision (flash) il n'a jamais fonctionné correctement : il émettait trop de
parasites, il a donc été démonté et jamais remonté.... seul l'interrupteur est resté, mais il ne sert à rien, sur l'avion, le remettre en service sur l'avion
virtuel serait une bonne chose.
Le tableau de bord est en alu, à bords tombés, et est fixé à la structure en bois situé derrière, par 4 suspension élastiques, ce qui reste visible sur le
tableau, sont les 4 écrous "borgnes" dont d'ailleurs l'emplacement est figuré sur la vue sous forme de petits "bossages".
En haut, on trouvera 3 instruments au diamètre 56 m/m : la Pression d'huile (en kg)
le compas marque AIRPATH et la Température d'huile.
Les 4 instruments au diamètre 80 m/m situés en partie basse sont de gauche à droite: le Badin (vitesse), l'Altimètre (en m), le Variomètre (qui était
en hectomètres minutes à l'époque, il a été depuis changé pour un variomètre en m/sec) et le Tachymètre mécanique (en t/mn).
Au centre, une simple bille de virage, il n'y a pas d'instruments gyroscopiques sur le Ménestrel.
Sous le tableau : pas de cloison (bien entendu), on voit le fond du réservoir (30 litres) et le robinet (marque Le Bozec) à simple fermeture par 1/4 de
tour.
Derrière le réservoir : la cloison pare feux, en bas les palonniers : simples pédales en bois, articulées à la base avec une charnière toute simple, en
avant et au milieux des palonniers : 2 commandes des freins aux talons. (Freins à commande par câbles et à tambours, sur ce type d’appareil très
léger, les freins à disques pouvaient occasionner des problèmes dus à une trop grande efficacité, toujours délicat sur un appareil à train classique et
très léger).
La jauge d'essence de l'unique réservoir avant est une jauge à flotteur dont la tige traverse le bouchon de réservoir (simple rayon de bicyclette avec
au bout, un flotteur en liège enduis de résine, qui flotte sur l'essence) la jauge est réputée être le seul instrument qui ne tombera jamais en panne !
On "déduit" la quantité d'essence restante au "pif" par habitude, au vu de la hauteur de la tige qui est placée donc juste devant les yeux du pilote,
ainsi on ne peut pas l'oublier !!!
Sous le tableau à droite, était placé un chrono (Daudane type 11) qui était fixé sur une petite console 60X60 placée dans le coin droit, sous le tableau
mais il limitait la place du genoux droit et comme la cabine était étroite (50 cm de large) il fut retiré ».
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Caractéristiques de vol
« A froid, on tire le starter et on "brasse" l'hélice 6 fois soit 3 tours complets … la notice Rectimo dit de le repousser (neutralisé) après avoir brassé
l'hélice, mais j'ai remarqué qu'il était plus facile de démarrer avec le starter tiré (actif) ainsi en cas d'aspiration insuffisante, on continue d'aspirer
lors des rotations suivantes, lors du démarrage. On met le contact, et on lance franchement l'hélice. Pour cela on se place derrière l'hélice, côté
gauche de l'avion, juste devant le bord d'attaque de l'aile, la main droite sur les commandes, on lance de la main gauche, le corps de l’opérateur sert
de cale pour l'avion
Le point fixe est approximativement de 3000 t/mn mais étant donné que les freins ne permettent pas de tenir le plein gaz.... on ne peut pas avoir un
chiffre exact.
Au décollage plein pot, on a 3500 t/mn
En croisière "normale" on a à 3400 t/mn et 160/170 km/h , la consommation est de 10.5 L/h
Si on pousse à 3600 t/mn , on a une VI de 180 km/h et une consommation de 11 L
La vitesse maxi à 3400/3500 t/mn est de 220 Km/h (plein gaz, vario zéro).
Aux régimes supérieurs à 3200/3300 t/mn, le moteur devient assez bruyant et le vol devient vite fatigant.
Le régime maxi du moteur est de 3900 t/mn (en fait on dépasse rarement 3800 t à cause de la vitesse circonférentielle de l'hélice mais surtout du
bruit qui devient à ce régime désagréable).
A vrai dire, je n'ai jamais calculé la finesse maxi exacte. Mais j'avais fait quelques vagues essais, moteur au ralenti, cela doit être de l'ordre de 80
km/h, mais d'autres essais avaient étés fait par des pilotes du CEV (Christian Briand entre autre) c'est lui qui m'avait donné la finesse de 10 à 11.
Christian Briand avait même fait un essais hélice calée, et là, la finesse faisait un bond en avant spectaculaire (je ne me souvient pas du chiffre exact)
Christian m'avait expliqué que l'hélice, si elle n'est "pas transparente" soit : régime exactement adaptée à la vitesse, comme si elle était libre de
tourner dans le vent relatif, freinait énergiquement l'avion, comme si un grand disque du diamètre de l'hélice faisait face au vent relatif !!!
Vu comme cela, c'est sûr : ça doit freiner sacrément ! A l'opposé : si le moteur est arrêté (hélice calée) seule la traînée des 2 pales traîne, et freine
l'avion... on a donc de ce fait (je cite de mémoire) 3 finesses différentes :
1. celle moteur au ralenti qui n'étant pas adapté à la finesse freine l'avion = plus mauvaise finesse.
2. celle "hélice" transparente" : régime adapté à la vitesse = finesse maxi
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3. celle "hélice calée" : faible traînée, mais finesse inférieure à l'hélice "transparente" mais là, cette configuration est inutile, puisque le VW du
PYKA n'a pas de démarreur.... et remettre en route le moteur lors d'une approche, n'est pas raisonnable du tout !!! Quoique autrefois, cela se
faisait de réaliser une approche avec hélice calée).
Pascal à refait les essais de Christian Briand : hélice calée ... le moteur repart sans problème dès que la vitesse en piqué est suffisante.
Pour ma part, je n'ai jamais essayé, je ne suis pas assez bon pilote pour cela (déjà bien content que le moteur tourne correctement, le mettre en
panne, non merci !) »
Essais de redémarrage en vol , hélice calée ...
prendre du badin (de la vitesse) et l'hélice passe les compressions, puis redémarre ...
On apperçoit sur la photo presque dans l'axe, un peu à droite : le Mont St Miche (agrandissement).
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MAKING OF
Cet avion a été réalisé grâce aux logiciels suivants qu’il nous a fallu apprendre à maîtriser :
o Gmax 1.2 pour tout ce qui a trait à la modélisation et aux animations de l’avion,
o Sketchup 8 pour les éléments du tableau de bord,
o Gimp 2.6.7 pour les travaux de retouche et les textures,
o DxtBmp 4.0.83 pour les conversions de fichiers (bmp dxtbmp)
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COPYRIGHT
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L’avion Ménestrel HN-433 F-PYKA n°43 est un avion d éveloppé spécialement pour Microsoft Flight Simulator 2004 Copyright © 2011 - Didier PUENTES
Licence et redistribution
« This program is free software; you can redistribute it and/or modify it under the terms of the GNU General Public License as published by the Free Software
Foundation; either version 2 of the License, or (at your option) any later version.
This program is distributed in the hope that it will be useful, but WITHOUT ANY WARRANTY; without even the implied warranty of MERCHANTABILITY or
FITNESS FOR A PARTICULAR PURPOSE. See the GNU General Public License for more details.
You should have received a copy of the GNU General Public License along with this program; if not, write to the Free Software Foundation, Inc., 59 Temple
Place - Suite 330, Boston, MA 02111-1307, USA »
Traduction non-officielle : « Ce programme est libre, vous pouvez le redistribuer et/ou le modifier selon les termes de la Licence Publique Générale GNU
publiée par la Free Software Foundation (version 2 ou bien toute autre version ultérieure choisie par vous).
Ce programme est distribué car potentiellement utile, mais SANS AUCUNE GARANTIE, ni explicite ni implicite, y compris les garanties de commercialisation
ou d'adaptation dans un but spécifique. Reportez-vous à la Licence Publique Générale GNU pour plus de détails. »
Vous trouverez avec ce logiciel, le fichier version officielle anglaise de la licence – fichier COPYING – ainsi qu’une adaptation française non officielle en le
fichier « GPL- adaptation française non officielle.txt ».
Limitation de garantie – Article 11 de la GPL
Parce que l'utilisation de ce Programme est libre et gratuite, aucune garantie n'est fournie, comme le permet la loi. Sauf mention écrite, les détenteurs du
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assumez le coût de tous les services, corrections ou réparations nécessaires.
Législation – Article 12 de la GPL
Sauf lorsque explicitement prévu par la Loi ou accepté par écrit, ni le détenteur des droits, ni quiconque autorisé à modifier et/ou redistribuer le Programme
comme il est permis ci-dessus ne pourra être tenu pour responsable de tout dommage direct, indirect, secondaire ou accessoire (pertes financières dues au
manque à gagner, à l'interruption d'activités ou à la perte de données, etc., découlant de l'utilisation du Programme ou de l'impossibilité d'utiliser celui-ci).
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« Le Ménestrel HN433 F-PYKA n°43 » v01-01 • Avion réalisé pour Microsoft Flight Simulator 2004 - A Century Of Flight
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REMERCIEMENTS
Je remercie très chaleureusement l'ensemble des personnes qui m'ont inspiré, aidé, conseillé tout au long de ce projet :
Jean-Claude AFFLARD, le constructeur de ce superbe appareil F-PYKA,
Pascal FAUVEL, l’actuel propriétaire,
Jean GROS (alias Epsilon) qui a suscité ce projet et qui a participé à sa réalisation sur plus d’un an !
Jean-Pierre BOURGEOIS (alias BeeGee) pour sa patience et ses nombreux conseils qui nous ont permis de mettre le modèle de vol,
Christophe BLEAU (alias ChD) et Stéphane (Steph-80) pour leurs conseils et coups de main sur Gmax,
Henri NICOLLIER, le concepteur des avions portants la griffe "HN"
13 Rue de Verdun - 25000 - Besançon (mailto:nicollierh@yahoo.fr)
sans oublier que tous mes amis « simmers » du forum Pilote-Virtuel.com (http://www.pilote-virtuel.com).
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