L'histoire du Chemin de fer Canadien Pacifique - Canadian Pacific

L’histoire du Chemin de fer Canadien Pacifique
Psst! Le train t’attend! Viens découvrir l’histoire du Chemin de fer Canadien Pacifique, de l’ère de la vapeur jusqu’aux temps modernes…

Psst! Le train t’attend! Viens découvrir l’histoire du Chemin de fer Canadien Pacifique, de l’ère de la vapeur jusqu’aux temps modernes…

Le chemin de fer transcontinental
Le 1er juillet 1867, la Nouvelle-
Écosse, le Nouveau-Brunswick,
le Québec et l’Ontario se sont
unis pour former un nouveau pays,
le Canada. Trois ans plus tard, le
Manitoba et les Territoires du Nord-
Ouest les ont rejoints. En 1871, la
Colombie-Britannique a décidé elle
aussi de faire partie du Canada, mais
seulement si le gouvernement
canadien promettait de
construire un chemin de fer
transcontinental. Elle a fixé
un délai de dix ans pour la
construction de ce lien
avec le reste du pays.
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Colombie-Britannique – La promesse
La population de la Colombie-
Britannique a accepté de faire partie
du Canada lorsque le Premier ministre,
Sir John A. Macdonald, a promis qu’un
chemin de fer serait construit en dix
ans pour relier au reste du pays la
province la plus à l’ouest. C’est ainsi
que le Chemin de fer Canadien
Pacifique est né. De nombreux
écrivains et auteurs-compositeurs
se sont inspirés de cette réalisation
grandiose de Macdonald, comme
Pierre Berton pour Un rêve insensé
(1970) et Le dernier mille (1972) et
Gordon Lightfoot pour sa célèbre
Canadian Railroad Trilogy.

La promesse à tenir
Beaucoup pensaient qu’il
était impossible de
construire un tel chemin
de fer, mais Sir John A. Macdonald,
le premier Premier ministre du
Canada, était déterminé à tenir
la promesse qu’il avait faite à la
population britanno-colombienne.
Cependant, son gouvernement
conservateur connut vite des
difficultés. En effet, des financiers
privés retenus pour
s’occuper de la construction
versèrent des potsde-vin
à des
responsables du
gouvernement.
Ce scandale, appelé
le scandale du Pacifique, fit perdre
au gouvernement Macdonald les
élections de 1873 et les Libéraux
prirent le pouvoir. La construction
John Alexander Macdonald, né à
Glasgow, en Écosse, le 10 janvier
1815, arriva avec ses parents à
Kingston, dans le Haut-Canada,
à l’âge de cinq ans. Après avoir
terminé ses études et être devenu
avocat, il fut élu à l’Assemblée
législative du Haut-Canada à 29
ans et devint copremier ministre
de la Province du Canada en 1856.
Au début de la carrière de politicien
de Macdonald, le Canada était bien
différent du pays qui est le nôtre
aujourd’hui. Il s’agissait de plusieurs
colonies britanniques d’Amérique
du Nord – Terre-Neuve, la Nouvelle-
Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard,
le Bas-Canada (aujourd’hui le
Québec), le Haut-Canada (de nos
jours l’Ontario) et la Colombie-
du chemin de fer
n’intéressait pas
beaucoup le
gouvernement
libéral du
Premier
ministre
Alexander Mackenzie. Les
travaux ne commencèrent vraiment
qu’en 1878, lorsque Macdonald fut
réélu premier ministre. L’expiration
Britannique. En plus des
colonies, il existait dans
l’ouest une vaste étendue
connue sous le nom de
Terre de Rupert.
En tant que politicien du
Haut-Canada, Macdonald
était en faveur d’une
union des colonies qui
formerait le Canada. À la suite
de rencontres à Charlottetown
(Île-du-Prince-Édouard) en
1864 et à Québec (Québec)
en 1865, lui et les autres
Pères de la Confédération
élaborèrent un
arrangement qui allait
constituer la base de
l’Acte de l’Amérique du Nord
du délai de dix ans fixé
par la Colombie-
Britannique
approchait à
grands pas et
Macdonald savait
qu’il devait faire un
geste qui montrerait à
la province que le
chemin de fer
arrivait.
Sir John A. Macdonald, le premier Premier ministre du Canada
En
faisant cette
caricature de Sir John
A. Macdonald, Cornelius
Van Horne, président du
CFCP, a fait appel à ses
talents d’artiste pour se
moquer gentiment du
Premier ministre du
Canada.
britannique (l’AANB).
Le 1er juillet 1867,
le parlement
britannique adopta
l’AANB, qui créait
le Dominion du
Canada. La reine
Victoria anoblit
Macdonald pour
son rôle déterminant
dans la naissance de la
Confédération, lui donnant
le titre de Sir. Macdonald,
le premier à être élu
Premier ministre
du Canada, occupa
ce poste de 1867 à
1873 puis de 1878
jusqu’à sa mort le
6 juin 1891.
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Bâtir un pays
Le CFCP rend hommage aux travailleurs chinois
Le 27 mai 2005, le Chemin de fer
Canadien Pacifique a donné au
point d’échange à Kamloops
(Colombie-Britannique)
le nom d’un ouvrier
chinois du rail, Cheng
Ging Butt, en hommage
aux nombreux
travailleurs chinois qui
ont peiné ou même
sacrifié leur vie pour
construire le tronçon du
CFCP de Port Moody à
Craigellachie, en
Colombie-Britannique.
Leur apport a été en grande partie
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Le meilleur moyen de prouver que le
chemin de fer arrivait en Colombie-
Britannique était de commencer à
construire des voies ferrées. Le gouvernement
canadien chargea donc un entrepreneur
américain, Andrew Onderdonk, de commencer
les travaux. Au cours des sept années qui
suivirent, 15 000 hommes, dont de nombreux
manœuvres chinois, bâtirent 545 km de voie
en Colombie-Britannique, de Port Moody au
col Eagle. Le travail était dangereux et
nécessitait la traversée du périlleux canyon
du Fraser. Beaucoup perdirent la vie en
construisant ce tronçon du chemin de fer
transcontinental, mais la voie construite
montra aux Britanno-Colombiens que
le chemin de fer arrivait. Le Canada
ayant tenu sa promesse, la Colombie-
Britannique décida de continuer à
en faire partie.
passé sous silence pendant
longtemps. Il y a quinze ans, le CFCP,
de concert avec la
communauté
chinoise, a érigé
à Toronto un
monument à leur mémoire.
Plus récemment, la Monnaie royale
canadienne a frappé un ensemble
de deux pièces commémorant le
120e anniversaire de l’achèvement
du CFCP et rendant
hommage au rôle
important qu’y ont
joué les ouvriers
chinois. En 2005,
le CFCP,
construisant de
nouveau des
voies pour s’étendre dans l’ouest, en
a profité pour rendre hommage aux
ouvriers chinois des années 1880, en
dédiant le point d’échange Cheng
à leur mémoire.

La naissance du Chemin
de fer Canadien Pacifique
Le chemin de fer étant en
construction dans l’ouest,
le gouvernement canadien
avait maintenant besoin
de quelqu’un pour le
compléter à partir
de l’est. Un groupe
William Cornelius Van Horne est
surtout connu pour avoir dirigé la
construction du Chemin de fer
Canadien Pacifique. C’était bien sûr
une réalisation grandiose, mais
Van Horne a aussi marqué d’autres
façons le chemin de fer et le
d’investisseurs se présenta, qui
possédait l’argent et le savoir-faire
nécessaires pour achever le projet.
Le 16 février 1881, le Gouverneur
général du Canada déclarait
« officiel » le Chemin de fer
Canadien Pacifique : la compagnie
Canada. Il est devenu l’un des
premiers vice-présidents du CFCP
en 1884. Quatre ans plus tard, il en
devenait président, poste qu’il a
occupé jusqu’à son départ à la
retraite en 1899. Cette année-là, il
a été nommé président du conseil
ferroviaire était
née. Le lendemain,
George Stephen
en devenait
président. Le
gouvernement
donna à la
compagnie 25 millions de dollars et
10 millions d’hectares (25 millions
d’acres) pour construire le premier
chemin de fer transcontinental
du Canada. Malheureusement,
les débuts ne furent pas très
prometteurs. La première année
William CorneliusVan Horne
d’administration du CFCP et l’est
resté jusqu’à sa démission en
1910. Homme d’affaires avisé,
Van Horne était connu pour sa
grande curiosité intellectuelle.
Il s’intéressait à beaucoup de
choses, notamment la géologie,
et il aimait jardiner, faire des
croquis et collectionner les
œuvres d’art. Au Canada, il
a été l’un des premiers à
faire l’acquisition de toiles
d’impressionnistes français. Une
fois à la retraite, il a donné libre
cours à sa passion pour le croquis.
Lors d’un voyage en Europe en
1909, il a envoyé à son petit-fils à
Montréal des cartes postales qu’il
avait dessinées. Il adorait dessiner
des travaux, les équipes posèrent
seulement 211 kilomètres de voie
ferrée. Cependant, les travaux
s’accélérèrent lorsque le chemin
de fer engagea William Cornelius
Van Horne et lui offrit un salaire
de 15 000 $ par an, une somme
considérable dans les années 1880,
pour devenir directeur général.
Il était chargé d’achever la
construction du chemin
de fer à travers les
Prairies et les
montagnes.
des éléphants, notamment des
éléphants en train. Ses croquis de
pachydermes ont tant séduit
l’auteure Barbara Nichol que celleci
a écrit un abécédaire en vers
rimés dont les illustrations sont
des dessins de Van Horne. Ce livre
pour enfants intitulé Trunks All
Aboard a été publié en 2001.
L’histoire du CFCP aurait sans
doute été bien différente si Van
Horne n’avait pas été à sa tête au
tout début. Van Horne est entré
au Temple de la renommée des
chemins de fer canadiens comme
« l’aristocrate bâtisseur du
Canadien Pacifique ».
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À la conquête des sommets
En 1882, alors que Van Horne dirigeait la
construction, les équipes posèrent 673
kilomètres de voie. Le rêve d’un chemin de
fer transcontinental prenait forme. Cependant,
il y avait un gros obstacle à surmonter : comment
franchir les montagnes? À la fin des années
1880, le CFCP n’avait pas le matériel moderne
d’aujourd’hui et poser des voies en montagne
n’était pas facile. Le major A.B. Rogers, un
arpenteur-géomètre, commença à chercher un
Le tunnel Connaught
Le col Rogers était si
profond qu’il fallait que des
locomotives de pousse aident les trains
à franchir le sommet. L’hiver, des avalanches
bloquaient souvent la voie et bien des gens
périrent, soit qu’ils aient été ensevelis sous la neige
ou qu’ils aient tenté de se dégager. Il devint vite
évident qu’il serait plus sécuritaire de franchir
la montagne par un tunnel que par le col Rogers. Le
9 décembre 1916, le gouverneur général du Canada,
Son Altesse Royale le duc de Connaught, inaugurait
officiellement le tunnel qui porte maintenant son
nom. Le 11 novembre 1958, la double voie du
tunnel fut convertie à l’exploitation à voie
unique pour permettre le passage de
chargements plus hauts et
plus larges.
chemin possible en 1881. Il lui fallut deux saisons
pour trouver un col par lequel le chemin de fer
pourrait traverser les monts Selkirk. C’est en
l’honneur du major que ce col a été nommé le col
Rogers. Non seulement son nom a été donné au
col, mais le major reçut en récompense 5 000 $
et une montre en or. Aujourd’hui, la voie ferrée
franchit les montagnes par des tunnels, tandis
que l’autoroute transcanadienne suit le tracé
original par le col Rogers.

En 1887 déjà, 31 paravalanches
protégeaient les trains contre la
neige abondante et les avalanches
dans les monts Selkirk, en
Colombie-Britannique.
Des ouvriers du CFCP dégagent la
voie après l’une des pires tempêtes
d’hiver dans l’histoire des Prairies,
en attendant avec impatience des
conditions plus clémentes.
Les
arpenteursgéomètres
devaient se
frayer un passage à travers
une végétation dense et
affronter des terrains escarpés et
de nombreux dangers : incendies
de forêt, noyade, grizzlis,
animaux sauvages divers et
nuages de satanés
moustiques.
Le tunnel du mont Macdonald
Au tournant des années 1970, le
CFCP a eu besoin de voies supplémentaires
pour faire circuler ses trains plus efficacement.
Il a donc entrepris au col Rogers un troisième projet,
le plus coûteux. En 1982 ont commencé les travaux qui
devaient permettre à des trains plus longs et plus lourds
de franchir facilement le col Rogers. La construction d’un
viaduc de 1 229 mètres, d’un tunnel de 1,9 kilomètre et d’un
tunnel de 14,7 kilomètres s’est achevée à la fin des années
1980. Grâce à la pente douce du nouveau tunnel du mont
Macdonald, les trains n’ont plus besoin de locomotives
de pousse pour franchir le col Rogers. Véritable
exploit d’ingénierie moderne, le tunnel est le plus
long de l’hémisphère occidental et le 15
octobre 2003, il est entré au Temple de
la renommée des chemins de
fer canadiens.
Un ouvrier de la voie
du CFCP dégage les
rails avec son vélo
spécial. Est-ce qu’il
peut danser là-dessus?
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page 8
Si tu regardes de
près la photo de la cérémonie de
la pose du dernier crampon, tu
remarqueras le visage d’un jeune
homme au centre. C’est Edward
Mallandaine, né à Victoria, en
Colombie-Britannique, le 1er juillet
1867, donc le même jour que la
Confédération canadienne. Edward
a quitté l’école à l’âge de 14 ans et
commencé à faire des livraisons à
dos de poney pour les ouvriers du
chemin de fer en Colombie-
Britannique. Il a gagné pas mal
d’argent en quelques mois, jusqu’à
ce que les deux extrémités de la
voie ferrée se rapprochent et que
la plupart des ouvriers quittent les
lieux. Avant de mettre fin à son
aventure, Edward décida d’assister
à la pose du dernier crampon. Il
sauta dans un wagon plat et fit
un voyage cahoteux par une nuit
glacée, pour arriver à Craigellachie
Le dernier crampon
Le CP ne tarda pas à découvrir
qu’il était très coûteux de
construire des voies ferrées en
montagne. En 1885, la compagnie se
trouva à court d’argent, alors que ses
travaux de construction n’étaient
pas finis. Au moment même où le
CFCP connaissait des difficultés
financières, le gouvernement
canadien devait faire face à la
seconde rébellion du Nord Ouest
dans les Prairies. Il avait besoin
d’envoyer des soldats dans
l’ouest du pays pour maîtriser
l’agitation des Métis et de
certains peuples des Premières nations
locales. Le chemin de fer presque terminé
Le jeune homme sur la photo
le 7 novembre 1885. À la
cérémonie, Edward, qui
était petit pour son âge,
s’est faufilé entre les ouvriers
costauds qui se pressaient
autour des dignitaires du CFCP,
jusqu’à ce qu’il parvienne au
premier rang. Il s’est trouvé qu’il
a passé la tête derrière l’épaule de
Donald Smith juste au moment
où le photographe Alexander Ross
prenait sa célèbre photo. Peu après,
permit d’amener les troupes dans la région
en moins de dix jours. Son utilité pour le pays
ayant été prouvée, le gouvernement décida
d’aider financièrement le CFCP pour qu’il
puisse terminer la construction de la voie
ferrée. C’est ainsi que le 7 novembre 1885,
Donald A. Smith enfonçait le dernier crampon
à Craigellachie, en Colombie-Britannique,
pour fêter la jonction de la voie venant de
l’est et de la voie d’Andrew Onderdonk
venant de l’ouest. Le chemin de fer
transcontinental dont Sir John A. Macdonald
avait rêvé était maintenant bien réel. Huit
mois plus tard, le 28 juin 1886, le premier
train transcontinental quittait Toronto et
Montréal à destination
de la côte du Pacifique.
Edward est rentré
chez lui; il a étudié
et est devenu
architecte et
arpenteurgéomètre,
puis un
lotisseur prospère qui a cofondé
la ville de Creston, en Colombie-
Britannique. Décédé en 1949 à l’âge
de 82 ans, il sera toujours le jeune
homme sur la photo de la pose du
dernier crampon.

Je suis un enfant, qui
deviendra peut-être célèbre.
La pose du
dernier crampon
Le 120e anniversaire de la pose
du dernier crampon a eu lieu le
7 novembre 2005. Le même
jour en 1885 à 9 h 25 du matin,
la voie du premier chemin de
fer transcontinental canadien
finissait d’être posée. Ce fut Sir
Donald Smith, membre du
conseil d’administration de la
Gens célèbres
Le Chemin de fer Canadien
Pacifique a transporté des
gens célèbres dans des
trains particuliers presque
depuis ses débuts. À peine
une semaine après l’arrivée
du premier train transcontinental
canadien à
Port Moody, en Colombie-
Britannique, le 4 juillet
1886, ses premiers
voyageurs de marque, le
Premier ministre Sir John
A. Macdonald et sa
femme, Lady Agnes
Macdonald, ont
entrepris la traversée
du Canada en train.
Ils ont fait le voyage
dans le wagon-salon de
Sir John, Jamaica. Lady
Agnes se tenait à l’avant du
train dans les montagnes,
lançant ainsi une mode. En 1889,
Pied-
le Gouverneur général du
de-Corbeau, grand
Canada, Lord Stanley of
chef de la nation des
Preston, à qui l’on doit la
Pieds-Noirs, portant le laissez-
Coupe Stanley, traversa aussi passer à vie que lui donna Van
le Canada en train, et lui et Horne après le règlement d’une
Lady Stanley se tenaient à dispute concernant le passage
de la voie ferrée à travers
l’avant du train dans les
la réserve des Piedsmontagnes.
Noirs.
Des ouvriers du CFCP
tiennent leur propre
cérémonie après la
pose officielle du
dernier crampon à
Craigellachie. Oublie les
chapeaux hauts-de-forme; voilà
les gens qui ont fait le travail.
compagnie, qui eut l’honneur
d’utiliser un marteau à
crampons (une masse) pour
enfoncer le dernier crampon
qui devait joindre la voie
venant de l’est et celle venant
de l’ouest. La cérémonie, qui se
déroula à Craigellachie (C.-B.)
réunit plusieurs dirigeants du
CFCP et les ouvriers qui
venaient de joindre les deux
tronçons de la voie le matin
même. Malgré l’absence de
reporteurs et de politiciens,
l’événement a été immortalisé
par la photo maintenant bien
connue de la page 8.
Craigellachie CRAIG-AL-A-GHEE
?
Qu’est-ce qu’un
chasse-bestiaux?
Le chasse-bestiaux ne sert bien
sûr pas à chasser le bétail, mais
ce nom est plus amusant que
chasse-corps et chasse-pierre, les
autres termes qui désignent
l’ensemble de barres métalliques
placées à l’avant d’une
locomotive pour écarter des
obstacles qui pourraient faire
dérailler le train. Peut-être que le
nom est resté lorsqu’une vache
a décidé de se faire
transporter par une
locomotive
qui passait!
L’avant-dernier crampon
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La colonisation de l’ouest
Dans les années qui suivirent,
le chemin de fer continua à
prendre de l’expansion. En
1889, il s’étendait d’un océan à l’autre,
ayant atteint Saint John, au Nouveau-
Brunswick, et le CFCP se lançait dans
d’autres affaires. Pour être rentable,
le chemin de fer avait besoin de
voyageurs et de marchandises à
transporter, mais il n’y avait pas
beaucoup de monde dans l’ouest aux
tout débuts du chemin de fer. Dès 1881,
le CFCP s’occupa donc de la colonisation
En route vers une
nouvelle vie au Canada
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des Prairies et se mit à vendre des
terres. Il encouragea activement les
immigrants et les colons à venir
s’établir dans l’ouest, en leur vendant
à des prix exceptionnels la plus grande
partie des 10 millions d’hectares
(25 millions d’acres) de terres agricoles
qui lui avaient été concédés. Pour
faciliter la vente de ses terres, le CFCP
créa en 1884 dans les Prairies dix
fermes expérimentales, le long de la
voie ferrée. Un wagon d’exposition
chargé de cultures de ces fermes
Pour encourager les immigrants à
s’établir dans les Prairies, le CFCP
décida de vendre des terres qu’il avait
reçues du gouvernement canadien
pour construire la voie ferrée. Mais il y
avait un problème : les immigrants ne
savaient pas pratiquer l’agriculture
dans les Prairies. En 1909, le CFCP
trouva la solution en vendant des
fermes « clés en main ».
parcourut l’est du Canada pour
montrer aux éventuels colons de
l’Ontario et du Québec les trésors
des Prairies. Le CFCP mit aussi des
annonces dans des journaux
européens pour faire connaître les
terres fertiles des Prairies canadiennes.
En 1909, il dépensa plus d'argent que
le gouvernement canadien pour
encourager l’immigration.
Les fermes « clés en main »
Chacune comportait une maison, une
grange, un puits et une pompe. Ces
fermes de 65 à 130 hectares étaient
clôturées et un tiers du terrain était
labouré et prêt à être ensemencé.
Elles étaient situées à proximité
d’écoles, d’églises et bien sûr, du
chemin de fer. Il en coûtait dix
versements annuels de 1 300 $ pour
les plus petites et de 2 500 $ pour les
plus grosses. Les premières fermes
clés en main apparurent dans le sud
de l’Alberta. Plus tard, des colonies de
fermes clés en main furent construites
le long de la ligne du CFCP de
Wetaskiwin en Alberta à Saskatoon en
Saskatchewan. De 1909 à 1919, le CFCP
développa 762 fermes clés en main en
24 colonies de cinq à 122 fermes.

Le tourisme au Canada
Le CFCP s’est aussi engagé dans
bien d’autres activités. En
1882, il a acheté l’entreprise
de messagerie Dominion Express et
lancé un service de livraison de colis
express porte à porte. La même
année, il a transmis son premier
télégramme commercial par des
lignes télégraphiques installées le
long de la voie. Après la pose du
dernier crampon en 1885, il s’est
rendu compte que les voyageurs
du chemin de fer avaient besoin
d’endroits où
s’arrêter
et se reposer. En 1886,
son président,
William Van Horne,
décida de faire
construire trois hôtels en
Colombie-Britannique. Les
hôtels Mount Stephen à
Field, Glacier House au col
Rogers et Fraser Canyon
House à North Bend,
étaient très modestes,
mais ils ouvrirent la
voie à d’autres établissements le
long de la ligne du CFCP. Des hôtels
grandioses comme l’hôtel Banff
Springs et le Chateau
Lake Louise furent
bientôt construits.
Van Horne,
également
conscient des
possibilités
de commerce
touristique,
proposa la création
d’un réseau de parcs
nationaux pour
attirer les touristes
dans les montagnes
Rocheuses. En 1883, trois ouvriers
de la construction du CFCP avaient
découvert des sources thermales
au pied du mont Sulphur, en Alberta;
Van Horne décida que ce serait un
endroit idéal pour un parc. En
novembre 1885, le gouvernement
canadien établit une réserve
naturelle de 26 kilomètres carrés
autour des sources, déclarant que
dorénavant, celles-ci appartiendraient
à tous les Canadiens. Le premier
parc national du Canada, le Rocky
Mountain Park (aujourd’hui parc
national Banff) fut ainsi créé
en vertu de la Loi du parc des
Montagnes-Rocheuses, adoptée
en 1887. Le Canada a aujourd’hui
41 parcs nationaux.
Divertissements et rafraîchissements dans la piscine de l’hôtel Banff Springs entre les deux
guerres mondiales. Que la vie était dure parfois…
page 11

Le télégraphiste
La période de Noël était aussi la
période des télégrammes, car la
parenté voulait faire savoir aux
êtres chers qui étaient loin qu’elle
pensait à eux durant la saison des
fêtes. Les gens se sentaient très
importants lorsqu’au lieu du
facteur marchant péniblement
dans la neige pour livrer une carte
de Noël, un jeune télégraphiste
du CFCP venait frapper à leur
porte. Le jeune garçon portait
toujours un uniforme gris, une
casquette, des bottines et même
des jambières; il tenait à la main
un télégramme coloré conçu par
page 12
les Services
graphiques du
CFCP. Sur ce télégramme
étaient représentés du houx, des
poinsettias, des colombes et une
scène de Noël. Les vœux des Fêtes
étaient accompagnés d’un
message de l’expéditeur. Le CFCP
est allé plus loin dans les
années 1930, en proposant des
télégrammes du Père Noël, qui
ont eu beaucoup de succès auprès
des enfants; ceux-ci attendaient
avec inquiétude de savoir s’ils
étaient sur la liste des enfants
sages ou non!
Les guides suisses
Dès l’apparition des
hôtels luxueux du
Chemin de fer
Canadien Pacifique
en Alberta et en
Colombie-
Britannique, de
nombreux touristes
ont commencé à
venir y passer des
vacances pour profiter
des magnifiques
paysages du
premier
parc national du
Canada. Des alpinistes
amateurs venaient
aussi pour partir à la
conquête des sommets
vierges. Le tourisme était
florissant quand, en 1896,
un de ces alpinistes fit une
chute mortelle en escaladant
le mont Lefroy. Cette tragédie
aurait pu mettre fin au tourisme
en montagne, mais le CFCP sauva
la situation en engageant des
guides suisses pour conduire les
touristes en toute sécurité jusqu’au
sommet des montagnes.
Les deux premiers guides
suisses, Christian Häsler
et Edouard Feuz,
arrivèrent en juin 1899.
Ils s’installèrent et se
mirent à offrir leurs
compétences aux
clients des hôtels du
CFCP à Glacier, Field
et Lake Louise. Grâce
à eux, quasiment
tout le monde
pouvait faire de
l’alpinisme en toute sécurité.
D’ailleurs, de 1899 à 1954, soit les
55 années où les guides suisses du
CFCP ont accompagné des clients
dans l’ascension et la descente de
pics de montagnes, de
cols et de glaciers,
personne
n’a perdu
la vie.
Cher Jean stop je sais que tu n’es pas sage
stop il reste 42 nuits stop ceci est ton
dernier avertissement stop le Père Noël stop

Le Chemin de fer Canadien Pacifique et la guerre
Par ses nombreuses activités, le CFCP a
continué d’aider à bâtir le Canada et son
économie. Il a aussi contribué énormément
à l’effort de guerre du pays pendant la Première
Guerre mondiale, de 1914 à 1918. Il a consacré ses
ateliers de réparation à la production d’obus et ses
navires ont transporté 810 000 soldats et des millions
de tonnes de ravitaillements et de munitions. À la fin
de la guerre, en 1918,
sur une population
d’à peine 8 millions,
le Canada avait
perdu près
de 62 000
hommes et
le CFCP, 1 116
employés.
En 1899, le Canada s’est engagé dans
son premier conflit armé outre-mer, la
Guerre des Boers (1899-1902), en
envoyant des volontaires et des
soldats en Afrique du Sud pour aider
la Grande-Bretagne. Donald Alexander
Smith (Lord Strathcona et Mont Royal),
membre du conseil d’administration
du CFCP, trouva que la participation
du gouvernement était insuffisante.
Utilisant ses propres moyens
financiers, il équipa et finança
un régiment de cavalerie, appelé
Strathcona’s Horse. Cinq cent
trente-sept officiers et soldats et
leurs chevaux arrivèrent à Cape
Town, en Afrique du Sud, le
Des femmes participent à
l’effort de guerre en fabriquant
des munitions aux ateliers
Angus du CFCP, à Montréal.
Le régiment de cavalerie
de Lord Strathcona
La Croix-Rouge a utilisé
des voitures-lits du CFCP
converties en voitureshôpitaux
pour ramener
les soldats blessés chez
eux, dans tout le Canada.
10 avril 1900. Le
régiment combattit
avec grande vaillance
et à la fin de la
guerre, les hommes
rentrèrent au pays
avec bien des
décorations.
De nos jours, le régiment
Lord Strathcona’s Horse (Royal
Canadians) est établi à
Edmonton, en Alberta. Chaque
année, la Strathcona Mounted
Troop présente des carrousels
et des démonstrations dans
l’ouest du Canada.
page 13

Les jours d’école
Après la guerre, le Canada
continue à prospérer et a
de plus en plus besoin de
services. Mais dans les années 1900,
se déplacer n’est pas aussi facile
qu’aujourd’hui. Beaucoup d’enfants
qui habitent dans des régions
retirées doivent parcourir de grandes
distances pour aller à l’école. En 1926,
le CFCP trouve une solution à ce
problème en mettant le rail au
service de l’éducation
dans le nord
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Le CFCP et l’Association forestière
canadienne ont appris aux jeunes
et moins jeunes à planter des arbres
dans les Prairies. En 50 ans, 500
millions d’arbres ont été plantés.
de l’Ontario grâce à ses
voitures-écoles. Il met aussi en
circulation une voiture dentaire
spécialement équipée qui permet
aux enfants de cette région de
recevoir des soins dentaires gratuits.
Dans les Prairies, le CFCP utilise ses
wagons consacrés à la plantation des
arbres pour apprendre aux enfants
et aux adultes à planter des arbres
sur les terres agricoles pelées et
desséchées des Prairies.
S’il n’y a pas d’école à côté de chez
eux, où les enfants peuvent-ils
apprendre? Pour régler ce problème
dans le nord de l’Ontario, le
gouvernement de la province
décida d’apporter l’école aux
enfants. En 1926, le ministère de
l’Éducation de l’Ontario fit appel au
Chemin de fer Canadien Pacifique,
au Canadien National et à l’Ontario
Northern Railway pour utiliser
certaines de leurs voitures comme
Les wagons-écoles
salles de classe itinérantes. Chaque
voiture était divisée en deux : d’un
côté la salle de classe munie d’un
tableau noir, d’illustrations, d’une
carte géographique, de pupitres et
d’une bibliothèque; de l’autre côté,
le logement confortable du maître.
Les voitures-écoles se déplaçaient
de localité en localité, en s’arrêtant
cinq jours à chaque endroit.
Souvent, les écoliers se rendaient à
la voiture-école à pied en été ou en
raquettes l’hiver. Quand arrivait le
vendredi, la voiture-école se rendait
à sa destination suivante pendant
la fin de semaine, après que le
maître eût laissé aux enfants des
devoirs qui les occuperaient jusqu’à
sa prochaine visite. Une des
voitures-écoles du CFCP se trouve
aujourd’hui au Musée ferroviaire
canadien de Delson/Saint-Constant
(Québec).

La guerre, encore
Les années 1930 ne sont pas
faciles pour le CFCP. Le Canada
traverse une crise économique
et un nouveau chemin de fer, le
Canadien National, fait concurrence
au CFCP. En 1939, la Seconde Guerre
mondiale éclate et la compagnie met
de nouveau ses ressources au service
de l’effort de guerre canadien. Au
Les cheminotes
À l’occasion des deux guerres mondiales, le Canadien
Pacifique a converti ses ateliers ferroviaires en
fabriques de munitions. Comme tant
d’hommes combattaient outre-mer, il y
avait une réelle pénurie de travailleurs
et les femmes ont comblé le vide.
Non seulement, elles fabriquaient
des munitions, mais elles étaient
aussi nettoyeuses de locomotives et
de matériel remorqué ainsi
qu’infirmières. Aujourd’hui, qu’elles
soient mécaniciennes de locomotive
ou qu’elles occupent des postes de
direction, les femmes sont présentes
partout dans l’industrie ferroviaire.
cours des six années
suivantes, le CFCP
transporte 307 millions de
tonnes de marchandises et
86 millions de voyageurs, dont de
nombreux soldats et marins. Il
envoie au combat 22 navires, dont 12
seront coulés. Dans les airs, le CFCP
est à l’origine de la création du pont
de l’Atlantique, qui sert au transport
de bombardiers vers la Grande-
Bretagne. Le CFCP met aussi sur pied
des écoles de pilotage et ouvre le
Grand Nord aux voyages modernes
Pendant la Seconde Guerre
mondiale, de 1941 à 1943, les
ateliers Angus du CFCP à
Montréal produisirent 1 420 chars
Valentine pour aider les Alliés.
en créant
les Lignes
Aériennes
Canadien Pacifique en
1942. Il réaménage une grande
partie de ses ateliers de Montréal
et de Calgary pour permettre la
fabrication de munitions, de canons
navals et de chars. Enfin, c’est au
Château Frontenac du CFCP qu’ont
lieu les deux conférences historiques
de Québec, en 1943 et en 1944. C’est
là, en 1943, que le président des
États-Unis, Franklin Delano
blah blah
Tant d’hommes FALA! blah blah
étaient partis blahbla blablabla
à la guerre que blah blah blah FALA!
les femmes blah blah blahbla
devaient veiller blablabla blah
à la bonne marche
du chemin de fer.
Celles-ci nettoient
une locomotive entre
deux parcours.
Les marchandises apportées par ce
Douglas DC-3 des Lignes Aériennes
Canadien Pacifique termineront leur
périple en traîneau à cheval.
Roosevelt, le Premier ministre
britannique, Winston Churchill et le
Premier ministre canadien, William
Lyon Mackenzie King, préparent
l’invasion du jour J en France, qui
sera décisive pour la victoire en
Europe. L’énorme effort de guerre
fourni par le CFCP aura été coûteux
puisque sur les 21 787 employés qui
ont pris part à la
Seconde Guerre
mondiale, 658 y
ont laissé la vie.
Le terrier écossais Fala voyageait
beaucoup et était très aimé puisqu’il
accompagnait souvent le président des
États-Unis Franklin Roosevelt et sa
femme Eleanor à l’étranger. Ici, il fait le
beau devant le Premier ministre
canadien William Lyon Mackenzie King
lors de la conférence de Québec en 1943.
page 15

page 16
Voyages de luxe
Pendant plus de 100 ans, les trains
du Chemin de fer Canadien
Pacifique ont fait voyager
luxueusement des sénateurs, des
premiers ministres, des présidents,
des ducs et des duchesses, des
princes et des princesses, des rois,
des reines et des empereurs. Ces
visiteurs voyageaient dans des
voitures spéciales appelées voitures
de fonction. Ces voitures ont été
construites à l’origine pour les
dirigeants du CFCP, qui pouvaient
ainsi se déplacer en tout confort
sur le chemin de fer. Elles sont
élégantes, avec leurs lambris et
sculptures en magnifique bois
d’acajou ou autre bois tropical. Elles
comportent une chambre avec un
lit, ainsi qu’une salle de bain. Non
seulement dirigeants et visiteurs
dormaient confortablement, mais
leurs repas étaient agrémentés
de linge fin, de porcelaine et
d’argenterie. Lorsqu’ils ne
dormaient pas ou ne mangeaient
pas, ils pouvaient se détendre
dans les confortables fauteuils
du salon qui se trouvait en queue
de chaque voiture et d’où ils
pouvaient
admirer les
paysages
spectaculaires du Canada. Le
Chemin de fer Canadien Pacifique
a recréé cette élégance d’autrefois
dans son train Royal Canadian
Pacific.

Retour aux affaires
La guerre finie, il était temps
pour le CFCP de reprendre ses
activités ferroviaires. Avant la
guerre, toutes ses locomotives sauf
une fonctionnaient à la vapeur. Dans
les années 1950, le CFCP commença
à utiliser des locomotives diesel et
il retira du service ses dernières
locomotives à vapeur dans les années
1960. Connu pour son ingéniosité,
L’ambassadrice
itinérante du CFCP
General Electric a produit des
locomotives diesel électriques dès
1918, mais plusieurs années se sont
écoulées avant que le Chemin de fer
Canadien Pacifique soit convaincu
que la traction diesel était promise à
un bel avenir. À la fin de 1942, le CFCP
avait 1 686 locomotives à vapeur et
une seule locomotive diesel. Il devint
le CFCP a souvent été le premier à
utiliser de nouvelles technologies.
En 1952, il a été le premier chemin de
fer à offrir des services de ferroutage,
qui permettent d’acheminer des
semi-remorques routières sur des
wagons plats. En 1967, il a été le
premier chemin de fer au Canada à
utiliser en service marchandises des
locomotives télécommandées en
Des chimpanzés
en transit veillent
à ce qu’on ne les
égare pas. On ne
sait jamais!
vite évident que la maintenance des
locomotives diesel était plus facile et
qu’elles étaient plus performantes que
les locomotives à vapeur. Aujourd’hui,
le CFCP n’a que des locomotives diesel,
à l’exception d’une locomotive toute
particulière. En 2001, il a remis en
service sa locomotive à vapeur
milieu de train au moyen d’un
système de radiocommande. Il
pouvait donc désormais faire circuler
des trains plus longs et plus chargés.
En 1984, il a été le premier chemin
de fer à mettre en service des
locomotives à moteurs de traction
à courant alternatif (traction c.a.)
La capacité de remorquage de ces
locomotives est bien supérieure à
Empress 2816 à titre d’ambassadrice
itinérante. Construite par Montreal
Locomotive Works en décembre 1930,
cette locomotive de classe H1b et de
type Hudson a parcouru plus de deux
millions de milles en service actif
avant d’être retirée du service le 26
mai 1960. Après trois ans de travaux
celle des locomotives à traction c.c.
Ainsi, trois locomotives AC4400 CW
à traction c.a. de 4 400 hp font le
travail de cinq locomotives à traction
c.c. SD40-2 de 3 000 hp. Bien que les
locomotives à traction c.a. coûtent
plus cher, elles consomment moins
de carburant, sont plus fiables et
nécessitent moins de maintenance
que celles à traction c.c.
La cabine d’une locomotive
moderne renferme un
matériel informatique
considérable.
de restauration, la 2816 a retrouvé sa
splendeur d’autrefois. Chaque année,
l’Empress visite des localités situées le
long de la ligne principale du CFCP,
pour la plus grande joie des jeunes et
des moins jeunes qui, à travers leurs
yeux et leurs oreilles, revivent ainsi
l’ère de la vapeur.
page 17

Bien plus qu’un chemin de fer
La compagnie, qui ne cesse de
croître et d’étendre ses activités
au-delà du chemin de fer, change
de nom en 1971 et devient Canadian
Pacific Limited/Canadien Pacifique
Limitée. Bien qu’elle ait de nombreux
intérêts commerciaux, ses principaux
secteurs d’activité sont le transport
Àpartir de la fin des années
1970, lorsque Via Rail a été
créée pour assurer les
services ferroviaires voyageurs au
Canada, le CFCP s’est concentré sur
son service marchandises. Il a
poursuivi son développement au
début des années 1990 avec ses
deux chemins de fer américains,
la Soo Line Railroad et le Delaware
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ferroviaire, maritime, aérien et routier,
l’hôtellerie, l’exploration pétrolière
et gazière, les télécommunications,
l’immobilier, les mines et les minéraux
et la fabrication. Au tournant des
années 1980, CPL est la deuxième
entreprise canadienne en importance
et emploie quelque 100 000 personnes.
À travers l’Amérique du Nord
and Hudson Railway. En 1996, il
a déménagé son siège social de
Montréal (Québec) à Calgary
(Alberta). La compagnie avait en
effet décidé qu’il était plus logique
de s’établir en Alberta, près des
céréales des Prairies et du charbon
de Colombie-Britannique, deux
produits qui représentent un
pourcentage élevé des
marchandises qu’elle transporte.
Trois ans après son déménagement,
le CFCP a lancé son premier Train
des fêtes, qui est devenu une
tradition annuelle. Le train, qui
traverse le Canada et les États-Unis,
permet au personnel du CFCP de
remercier les localités situées le
long de ses voies. Par ailleurs, il
sensibilise les populations au
problème de la faim en
recueillant des denrées
et de l’argent au profit
des banques
alimentaires
de chaque
localité
traversée.
Deux trains se
rencontrent à la
frontière canadoaméricaine
lors
de leur périple
annuel visant à
recueillir des
denrées et de
l’argent pour
combattre la
faim.

Le Delaware and Hudson Railway
Le Delaware and Hudson Railway
a été appelé « la plus ancienne
compagnie de transport
toujours en exploitation en
Amérique du Nord ». Créé en 1823
comme compagnie de canal, il a
construit par la suite l’un des
premiers chemins de fer aux États-
Unis. À la fin des années 1890, la
compagnie a vendu son canal et changé
de nom, devenant la Delaware and Hudson
Company. Par la suite, elle
a développé ses activités
ferroviaires et elle a changé de
nom en 1928 pour devenir le
Delaware and Hudson Railroad.
Le Chemin de fer Canadien
Pacifique en a fait l’acquisition
en 1990. Désormais intégré au CFCP,
le D&H permet à celui-ci d’avoir accès
à New York et à d’autres régions du
nord-est des États-Unis.
La première locomotive à vapeur
en Amérique du Nord
Non seulement la Delaware
and Hudson Canal Company
a construit l’un des premiers
chemins de fer aux États-
Unis, mais elle aussi été
la première entreprise à
posséder une locomotive à
vapeur. Elle a été fondée
pour transporter le charbon
de Pennsylvanie jusqu’à
New York. Le charbon
commençait par descendre
l’Hudson en bateau puis les
canaux le long du Delaware
pour rejoindre des
chemins de fer à plan
incliné traversant les
Moosic Mountains.
Comme il y avait des
endroits plats dans ces
montagnes, le D&H
décida d’utiliser des
locomotives à vapeur.
Il commanda quatre
exemplaires de cette
nouvelle invention et, le
8 août 1829, devint la
première entreprise en
La Stourbridge Lion, la première
locomotive à circuler sur un chemin
de fer d’Amérique du Nord.
Amérique du Nord à utiliser
une locomotive à vapeur.
La Soo Line
Railroad
Deux des fondateurs
du Canadien Pacifique,
Donald Smith and
George Stephen,
commencèrent à investir dans le
Minneapolis, Sault Ste. Marie and Atlantic
Railway à la fin des années 1800. Le CFCP détenait
une participation majoritaire dans le chemin
de fer surnommé la Soo Line depuis des années.
En 1992, le CFCP a accru sa participation dans
le chemin de fer, en en acquérant toutes les
actions. Aujourd’hui, la Soo Line est la branche
américaine du CFCP et dessert Chicago (Illinois)
et les régions à l’est et à l’ouest.
Peux-tu
prononcer ce nom?
La Soo Line Railroad avait un nom bien plus
long lorsqu’elle a été créée, mais l’appellation
Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie
Railway a vite été abrégée. Cependant, c’est
Soo, prononciation phonétique de Sault qui
a été retenue. En 1950, Soo Line est devenu le
nom commercial du chemin de fer. Dix ans
plus tard, Soo Line Railroad est devenu sa
dénomination sociale officielle.
Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railway = Soo Line Railroad
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Une nouvelle ère
Le 3 octobre 2001 a eu lieu
un événement crucial de
l’histoire du chemin de fer.
Canadien Pacifique Limitée a
été dissoute et ses principales
entreprises sont devenues cinq
sociétés distinctes, dont l’une était
bien sûr le Chemin de fer Canadien
Pacifique. Depuis, le CFCP a
Opération
Gareautrain
REGARDE, ÉCOUTE
et RESTE EN VIE!
Chaque année, Opération
Gareautrain et les chemins de
fer transmettent un message de
sécurité à des milliers d’écoliers
du Canada et des États-Unis :
Arrêtez-vous, éloignez-vous,
restez en vie! D’autre part,
Opération Gareautrain fournit
des vidéos, de la documentation
et des sites Web détaillés sur la
sécurité. Pour en savoir plus sur
Opération Gareautrain, visite
www.operationlifesaver.ca pour
le Canada ou www.oli.org. pour
les États-Unis.
page 20
continué à mettre à profit son
ingéniosité et la technologie pour
transporter de plus en plus de
marchandises avec ses trains. De
tous les grands chemins de fer
nord-américains, c’est lui qui a le
plus de locomotives
Le savais-tu?
Savais-tu qu’en 2004, il y a eu au
Canada 237 collisions entre des
véhicules automobiles et des trains
à des passages à niveau et que 25
personnes y ont perdu la vie et 50
autres ont été blessées gravement?
Il y a eu aussi 99 incidents dus à
des intrusions, 67 piétons de tués et
à traction c.a. et un grand nombre
de ses trains mesurent plus de
3 000 mètres. Comme ses trains
sont de plus en plus nombreux
et longs, l’une de ses plus grandes
préoccupations est la sécurité
du personnel et du public, en
particulier celle des enfants.
34 piétons blessés grièvement. Aux
États-Unis, une personne ou un
véhicule sont heurtés par un train
environ toutes les deux heures et il
en résulte souvent un décès ou des
blessures graves. Un train ne peut
pas s’immobiliser rapidement. Un
train de marchandises qui roule à
Les Services de police du CFCP et
Opération Gareautrain Lifesaver
tiennent donc des séances
d’information dans les écoles et
lors d’activités publiques afin de
renseigner les gens sur les trains
et de les inciter à la prudence.
Rappelle-toi qu’être prudent,
c’est être intelligent!
Un train peut surgir à tout
moment et ne peut s’arrêter pile.
Sois vigilant, réfléchis
et ne reste pas sur la voie.
Respecte la loi et regarde
autour de toi!
100 kilomètres à l’heure a besoin
d’environ 1,1 kilomètre pour
s’arrêter. Un train de voyageurs
roulant à 120 kilomètres à l’heure a
besoin, lui, d’environ 1,6 kilomètre.

Le CFCP transporte des éoliennes venant
des États-Unis et destinées à une ferme
éolienne en Saskatchewan.
Expansion dans l’ouest
La voie entre les Prairies et Vancouver,
qui traverse les montagnes Rocheuses
en dents de scie, est le corridor le
plus passant du Chemin de fer
Canadien Pacifique. Les volumes de
ressources canadiennes, comme le
charbon et le blé qui sont expédiés
en Asie, continuent d’augmenter et
les importations de biens de
consommation fabriqués en Asie
pour approvisionner les magasins
canadiens sont aussi en hausse. Pour
satisfaire la demande, le CFCP a
entrepris en 2005 d’augmenter sa
capacité de transport marchandises
sur ce tronçon très fréquenté. Il a
aménagé ou prolongé des voies
d’évitement, posé des tronçons de
Un avenir prometteur
Depuis que le rêve d’un chemin
de fer transcontinental s’est
réalisé, le Chemin de fer
Canadien Pacifique est devenu l’une
des entreprises les plus reconnues au
Canada et dans le monde. Après avoir
fêté 125 ans de succès, il entame un
nouveau chapitre passionnant de sa
longue histoire. Un grand projet
d’expansion a été achevé en 2005,
lorsque le CFCP a construit des voies
supplémentaires en Colombie-
Britannique, en Alberta et en
Saskatchewan. Les Nord-Américains
achètent de plus en plus de produits
provenant de pays comme la Chine et
double voie, amélioré les
systèmes de signalisation et
aménagé des voies de mise en
attente et des liaisons entre
voies. Plus de 530 000 pieds
de rail, 137 000 traverses et
300 000 tonnes de ballast
de roche ont été mis en place.
le Japon et le chemin de fer est
essentiel pour livrer ces marchandises,
qui sont aussi bien des voitures que
des jouets, à des magasins dans toute
l’Amérique du Nord. Les nouvelles voies
permettent au CFCP d’acheminer
environ 400 wagons de plus par jour.
Cela veut dire que les marchandises
arrivant au port de Vancouver sont
acheminées sur le continent plus
rapidement et efficacement. Le Chemin
de fer Canadien Pacifique a vécu de
grands moments tout au long de sa
longue histoire glorieuse, mais aucun
n’a été plus passionnant que l’avenir
qui s’annonce.
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© 2006 Chemin de fer Canadien Pacifique • Communications et affaires publiques • www.cpr.ca