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Université de Pau et des Pays de l’Adour
THESE
Présentée en vue de l’obtention
du Doctorat de Géographie-Aménagement
par
Sylvie MIAUX
L’itinéraire, ou l’expérience du piéton dans la
perspective de l’aménagement urbain
Directeur de thèse : Vincent BERDOULAY,
Soutenue publiquement le 7 décembre 2005 devant le jury composé de :
Vincent BERDOULAY, Professeur à l’Université de Pau et des Pays de l’Adour
Paulo Cesar Da COSTA GOMES, Professeur à l’Université Fédérale de Rio de Janeiro, Rapporteur
Marie-Christine JAILLET, Directrice de Recherche au CIRUS, Université de Toulouse 2, Rapporteur
Olivier SOUBEYRAN, Professeur à l’Institut de Géographie Alpine, Université de Grenoble 1
Vincent VLES, Professeur à l’Université de Pau et des Pays de l’Adour
1

Avant-propos
« Je n’écris pas qu’avec ma main ; mon pied veut toujours
être aussi de la partie. Il tient son rôle bravement, libre et solide,
tantôt à travers champs, tantôt sur le papier ». [Nietzsche, Le
gai savoir, 1950, p.31]
C’est au moment d’achever ce travail que j’ai réalisé à quel point cette réflexion
menée pendant quatre ans sur l’expérience de la marche avait influencé ma vie. En effet,
les témoignages recueillis sur la marche à pied auprès des pèlerins, des citadins et de
certains amis m’ont beaucoup apporté d’un point de vue scientifique mais surtout au
niveau personnel. J’ai compris qu’il était nécessaire voire obligatoire de vivre cette
expérience dans ma vie de tous les jours pour mieux cerner toutes les dimensions de
l’itinéraire. En quelque sorte mon propre itinéraire est apparu au fil de cette recherche.
Ainsi, les différents terrains sur lesquels j’ai travaillé ont tour à tour enrichie cette
recherche et mon expérience personnelle. Rio de Janeiro a tout particulièrement
influencé le déroulement de cette réflexion. Alors que l’incertitude de la problématique
pesait avant le voyage à Rio, tout s’est éclaircit durant mon séjour dans lequel recherche
et individu ont pris leurs envols. Se retrouver loin des siens dans une ville aussi
imposante que Rio de Janeiro ne sachant pas parler portugais a été un véritable défi.
L’apprentissage d’une nouvelle vie a donné une impulsion à ma réflexion. La
découverte du centre-ville de Rio à pied a largement contribué à la compréhension de
l’espace urbain carioca. Le mouvement a Rio est tellement dense qu’il est difficile de ne
pas s’y intéresser.
En partant loin de mes préoccupations la thèse est devenue l’élément central de ce
voyage dans lequel le chercheur prend contact avec un espace inconnu. C’est la
rencontre de diverses expériences qui a nourrit cette recherche. Même si le chemin a
parfois été tortueux, l’expérience de la thèse restera la plus enrichissante de ma vie.
5

SOMMAIRE
Avant-propos _______________________________________________ 5
Remerciements______________________________________________ 7
SOMMAIRE________________________________________________________ 9
INTRODUCTION GENERALE ______________________________________ 11
Première partie - L’itinéraire : un nouveau regard sur l’expérience du
mouvement du sujet_________________________________________________ 23
Chapitre 1 - Le piéton en quête d’espace____________________________ 27
Chapitre 2 - L’espace public support du mouvement des piétons _______ 49
Chapitre 3 - L’expérience du mouvement ___________________________ 67
Chapitre 4 - L’itinéraire comme révélateur du sujet dans l’espace/temps 91
Deuxième partie - Des marqueurs de l’itinéraire : le corps, le religieux, et
l’insécurité _______________________________________________________ 113
Chapitre 5 - La quintessence de l’itinéraire : les chemins de Saint-Jacquesde-Compostelle________________________________________________
119
Chapitre 6 - La diversité des expériences qui s’expriment ____________ 135
Chapitre 7 : La religion candomblé au fondement d’itinéraires : le cas de
Rio de Janeiro_________________________________________________ 163
Chapitre 8 : La métropole carioca à l’épreuve de l’insécurité dans
l’expérience du déplacement_____________________________________ 179
Troisième partie - L’itinéraire à l’épreuve de la ville_____________________ 251
Chapitre 9 : Barcelone, un exemple en matière d’aménagement de l’espace
public________________________________________________________ 255
Chapitre 10 : l’itinéraire construit par la mise en récit du déplacement _ 277
Chapitre 11 : Pau, une ville moyenne en mutation___________________ 325
Chapitre 12 : La méthode des itinéraires : une nouvelle approche des
déplacements dans la ville de Pau ________________________________ 343
CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES________________________________ 413
9

BIBLIOGRAPHIE ___________________________________________ 423
Annexes _________________________________________________ 449
ANNEXE 1 :______________________________________________ 451
ANNEXE 2_______________________________________________ 453
ANNEXE 3_______________________________________________ 455
ANNEXE 4_______________________________________________ 457
Liste des abréviations_______________________________________ 458
Table des illustrations ______________________________________ 459
Table des figures __________________________________________ 461
Tables des photographies____________________________________ 463
Table des tableaux _________________________________________ 465
Table des Matières _________________________________________ 467
10

« Voyageur, le chemin
C’est les traces
De tes pas
C’est tout ; voyageur,
Il n’y a pas de chemin,
Le chemin se fait en marchant.
Et quand tu regardes en arrière
Tu vois le sentier
Que jamais
Tu ne dois à nouveau fouler… »
( Antonio Machado. Campos de Castilla.
Madrid : Catedra )
11

INTRODUCTION GENERALE
De nos jours, à l’intérieur des villes, le mouvement est partout; à chaque coin de
rue, voiture, autobus, scooters, piétons, poussettes, cyclistes…. se croisent, se frôlent,
s’évitent et parfois même s’entrechoquent. La vitesse paraît avoir pris le dessus, à tel
point qu’on ne parle plus en terme de distance mais en fonction de la durée du
déplacement. En effet, si l’on considère la relation espace/temps, il semble que la notion
de durée l’emporte de façon déterminante. « La lutte contre la distance, qui fut l’une des
grandes affaires de l’histoire de l’humanité, semble bel et bien gagnée » 1 .
La distance n’étant plus considérée comme un obstacle majeur, les relations de
l’individu à l’espace ont profondément changé. Les déplacements quotidiens pour le
travail, les loisirs se sont multipliés et les distances parcourues ont considérablement
augmenté. La proximité géographique n’est plus un facteur déterminant dans
l’organisation des relations de l’individu à l’espace : « ce n’est pas en général la
proximité géographique de résidence qui construit le groupe mais une proximité de
goûts, de pratiques communes …on ne construit pas un groupe simplement avec les
gens qui résident à côté » 2 . De plus, nous appartenons à l’ère de l’automobile et des
transports en commun où la passivité de notre corps nous fait perdre contact avec le
monde environnant. A tel point que Paul Virilio parle d’un véritable bouleversement
concernant « non seulement la nature de l’environnement humain, de son corps
territorial, mais surtout, celle de l’individu et de son corps animal, puisque
l’aménagement du territoire par de lourds équipements matériels cède aujourd’hui la
place au contrôle d’environnement immatériel ou presque (satellites, câbles à fibre
optique) qui aboutit au corps terminal de l’homme, de cet être interactif à la fois
émetteur et récepteur » 3 . En effet, l’homme « branché » 4 , en ayant la possibilité quel
que soit l’endroit où il se trouve, « d’être, par l’écoute, la voix et bientôt le regard, dans
au moins un autre endroit à la fois » 5 semble avoir perdu le contact avec l’espace qu’il
parcourt. Néanmoins, tous les corps ne sont pas passifs, de nombreuses personnes se
1
Christian PIERRET. Les mobilités géographiques d’aujourd’hui. Dans Planète “nomade”: les mobilités
géographiques d’aujourd’hui. Sous la direction de Rémy Knafou. Paris : Belin, 1998. p. 32.
2
Xavier PIOLLE. Proximité géographique et lien social, de nouvelles formes de territorialité ? Espace
géographique, 1992. p. 6.
3
Paul VIRILIO. La vitesse de libération. Paris : Galilée, 1995. p. 23.
4
« branché » est un terme qui désigne l’usager du portable. Francis JAUREGUIBERRY. Les branchés du
portable : sociologie des usages. Paris : PUF, 2003.
5
Ibid. p. 10
13

déplacent à pied dans un espace qui reste à échelle humaine. La proximité des différents
modes de déplacement conduit à la réduction de la place attribuée au piéton. En effet,
celui-ci est confronté au manque d’espace, à l’absence, dans certains secteurs de la ville,
de trottoirs lui permettant de circuler en toute sécurité. La proximité des véhicules
associée aux discontinuités de l’espace ne facilite pas le maintien des déplacements
piétonniers. Comment, en ce sens, les piétons parviennent-ils à se mouvoir au cœur d’un
espace urbain où leur place tend à être réduite ?
Au moment où le développement durable devient un véritable enjeu, notamment
en ce qui concerne la ville durable orientée sur les questions d’environnement, de
qualité de vie et de développement, nous remarquons l’intérêt pour les modes de
déplacements alternatifs, respectueux de l’environnement. Dans cette optique, la marche
à pied semble proposer une réponse adéquate à l’existence d’espaces urbains durables.
Pourtant, au regard des projets et des actions entrepris en terme de déplacements, seuls
les plans de déplacements urbains (PDU) initiés par la loi d’orientation des transports
intérieurs (LOTI) et améliorés par la loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de
l’Energie (LAURE) s’inspirent du développement durable dans la promotion des modes
de déplacements alternatifs. Nous verrons que la prise en compte dans les PDU des
déplacements piétonniers, d’un point de vue pratique, reste insuffisante (chapitre1).
Dans ce contexte, il semble nécessaire de proposer une approche qui répondrait aux
besoins des usagers au niveau de l’aménagement de l’espace public.
Souvent, les études réalisées sur les piétons se limitent à une analyse temporelle
du déplacement. De la même façon que Torsten Hägerstrand 6 a initié la
« chronogéographie » en relation aux budgets espace-temps, c’est en terme de durée que
de nombreuses études relatives aux déplacements sont menées 7 . Pour preuve, une
maison du temps et de la mobilité a été crée à Belfort afin de travailler sur ce territoire
en analysant de quelle façon il est structuré par le temps. Il existe aussi un observatoire
de la « chronomobilité » qui analyse, à partir d’une enquête 8 menée chaque année,
6
Torsten HAGERSTRAND. Innovation diffusion as a spatial process. Traduit par A. Prad. Chicago :
University of Chicago Press, 1968.
7
Thierry PAQUOT (dir.). Le quotidien urbain: essais sur les temps des villes. Paris : Editions la
Découverte & Syros, 2001 ; Bernard LEPETIT, Denise PUMAIN Temporalités urbaines. Paris :
Economica,1999 ; Luc GWIAZDZINSKI La ville 24 heures sur 24 : regards croisés sur la société en
continu. Paris : l'Aube, 2003 ; François ASCHER et F. GODARD. Modernité : la nouvelle carte du
temps. Paris : l'Aube, 2002 ; BOULIN J.-Y., DOMMERGUES P., GODARD F. (dir.). La nouvelle Aire
du temps, La Tour D'Aigues : Editions de l'Aube.
8
L’échantillon porte sur 2350 individus de 18 ans et plus interrogés à domicile. Il comporte une partie
analysant les attitudes face aux organisations du temps. Pour le reste, le questionnaire explore les registres
d'organisation du quotidien – le travail, les déplacements, les courses, les médias, les technologies
14

l’évolution dans les pratiques quotidiennes du facteur temps. La temporalité devenant
une notion clé des sciences humaines, notamment en ce qui concerne la mobilité, elle a
tendance à éclipser les autres problématiques. Seules les études menées sur l’ambiance
par le laboratoire CRESSON (Centre de Recherche sur l’Espace Sonore et
l’Environnement Urbain) se développent 9 . Quant aux travaux réalisés par des instituts
comme l’INRETS (Institut National de la Recherche sur les Transports et leur Sécurité)
et le LATTS (Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés) étudient les déplacements
en relation aux transports publics, à l’automobile, mais peu d’analyses se réfèrent aux
piétons. En dehors des enquêtes, comme celle menée sur les séquences piétonnières par
Jean-René Carré et Julien Arantxa 10 , qui s’intéressent aux comportements des piétons,
aucune référence n’est signalée à propos de ce qui stimule et organise le déplacement :
l’expérience. Cette dernière joue pourtant un rôle moteur dans la détermination du
parcours, car en se déplaçant quotidiennement, le piéton acquiert une certaine
connaissance et développe une sensibilité particulière à son égard. Sachant que
l’expérience, en philosophie, se définit comme « l’ensemble des connaissances que l’on
acquiert dans le temps et dans l’usage» 11 et que, lorsque l’on se réfère au piéton,
l’expérience s’inscrit dans le mouvement qui s’effectue par le biais de la marche.
Comme le rappelle François Ascher, «… le mouvement est au cœur de la vie » 12 . Il est
aussi un élément central de la ville, comme le mentionne Kevin Lynch, dans la mesure
où « les éléments qui bougent, en particulier les habitants et leurs activités, ont autant
d’importance que les éléments matériels statiques » 13 . Raymond Ledrut confirme cette
idée en annonçant que « la ville et ses éléments sont matière, forme et mouvement, cela
est certain » 14 .
personnelles, les transits… – dans une perspective d'articulation systémique de ces pratiques. (site
internet : www.groupechronos.org)
9 Jean-François AUGOYARD. L’environnement sensible et les ambiances architecturales, L’espace
géographique, tome 24, n°4, 1995. p.302-318 ; Rachel THOMAS. Les trajectoires de l’accessibilité.
Bernin : Editions A la Croisée, 2005, 309p. ; Grégoire CHELKOFF, Jean-Paul THIBAUD. L’espace
public, modes sensibles. Le regard sur la ville, Les Annales de la Recherche Urbaine, n°57-58, 1993. p. 7-
16
10 Jean-René CARRÉ et Arantxa JULIEN. Présentation d’une méthode d’analyse des séquences
piétonnières au cours des déplacements quotidiens des citadins et mesure de l’exposition au risque des
piétons. INRETS, mai 2000.
11 Jacqueline RUSS. Dictionnaire de philosophie. Paris : Bordas, 1991. p. 102.
12 François ASCHER. Les sens du mouvement : modernités et mobilités dans les sociétés urbaines
contemporaines. Sous la direction de Sylvain Allemand, François Ascher et Jacques Lévy.Paris : Belin,
2004. p. 21.
13 Kevin LYNCH. L’image de la cité. Paris : DUNOD, 1998. p. 2.
14 Raymond LEDRUT. Les images de la ville. Paris : Anthropos, 1973. p. 11.
15

En juin 2003, s’est tenu, à Cerisy-la-Salle, un colloque organisé par l’Institut de
la ville en mouvement qui se proposait d’examiner les différentes facettes du
mouvement dans les sociétés urbaines contemporaines. Cet événement montre combien
une telle thématique, souvent associée à celle de la mobilité, est perçue comme un
élément central d’analyse de nos sociétés, et surtout de nos villes. Le mouvement fait
partie intégrante de la dynamique des villes, que ce soit au niveau des personnes, des
biens et des services. De plus, « se mouvoir, c’est traverser les hiérarchies sociales,
c’est consommer symboliquement et factuellement du temps, de l’espace, c’est
manifester symptomatiquement ses places : celles que l’on perçoit, celles que l’on
occupe comme celles que l’on désire. 15 »
Ceci peut paraître paradoxal puisqu’en facilitant et en augmentant la mobilité, le
corps devient de plus en plus statique, entraînant ainsi une perte de contact avec son être
et l’espace parcouru. Afin de redonner sa juste place au corps, il semble primordial de
s’intéresser à l’expérience du piéton en mouvement en étudiant la marche en tant
qu’« expérience [qui] se vit d’abord par le corps et les sens avant de se penser
intellectuellement » 16 . En effet, la marche ne privilégie pas le seul regard, tous les sens
sont éveillés par ce corps qui évolue dans l’espace. Les parcours que l’on réalise à pied
permettent de prendre le temps nécessaire à l’appréhension du monde. Ainsi, en
révélant la sensibilité du piéton à l’espace parcouru, l’expérience du mouvement
conduirait à détecter les potentialités ou les écueils de l’aménagement de l’espace
public. Comment l’expérience du piéton en mouvement peut-elle être utilisée pour
proposer une lecture sensible de la ville, en accord avec les usages et les formes de cette
dernière ?
Ce questionnement nous amène à préciser notre problématique qui s’articule
autour de deux interrogations complémentaires : Comment révéler l’expérience du
piéton en mouvement? Et comment proposer aux aménageurs, à partir de l’analyse de
l’expérience du piéton en mouvement, une lecture sensible des limites et potentialités de
l’espace public ? Sachant qu’en géographie, d’une part, l’expérience est analysée d’un
point de vue statique et, que d’autre part, les déplacements piétonniers sont analysés au
15
Alain TARRIUS. Anthropologie du mouvement. Caen : Ed. Paradigme, 1989. p. 135.
16
Gilles RAVENEAU. L’expérience comme aménagement social et culturel de l’existence. Sociétés,
n° 64, 1999/2. p. 33.
16

niveau des pratiques et des comportements 17 , il reste à trouver ou construire le concept
qui permettra de révéler l’expérience du piéton en mouvement.
Au regard des différents domaines de la géographie, l’approche culturelle, qui
« s’attache aujourd’hui à la manière dont les hommes perçoivent le monde, le vivent,
l’investissent de leurs passions, le chargent de leurs intérêts, et développent leurs
stratégies en s’appuyant sur des lieux et des territoires, et en modelant des
paysages » 18 , fournit des pistes pertinentes lorsqu’on traite de l’expérience.
En raison du rôle essentiel du sujet dans la connaissance qui le lie à la notion
d’expérience, nous considérons que la culture intervient « comme l’exercice même de
construction du sujet » 19 . Ceci est perceptible dans les diverses tensions que la culture
génère, en ce que la conscience de soi se forme, notamment, dans le dialogue que le
sujet établit avec la culture 20 . En effet, cette dernière « est pour l’individu une réalité
dynamique : elle le rattache au passé, car elle est héritage et inscrit son expérience
dans une tradition. Elle se nourrit de son expérience quotidienne, tire parti des
opportunités qui se présentent et se transforme face aux aspérités du réel et aux
difficultés de la vie » 21 . Ainsi, suivre l’orientation de la géographie culturelle peut
faciliter la compréhension des choix et des comportements du sujet. La culture
intervenant tout au long de la vie des gens sous diverses formes, l’expérience permet au
sujet d’enrichir et d'ajuster les connaissances dont il a hérité. 22
Nous intéressant à l’expérience du mouvement, il nous a semblé indispensable
de rechercher un cadrage conceptuel qui permette de révéler l’expérience du
mouvement du sujet que nous désignerons sous le terme d’itinéraire.
Dans la mesure où, le lieu et le sujet « fonctionnent comme deux primitives de
l’expérience humaine » 23 , nous veillerons à en tenir compte pour analyser l’expérience
du mouvement.
17 Cyrille GENRE-GRANDPIERRE et Jean Christophe FOLTETE. Morphologie urbaine et mobilité en
marche à pied. Cybergeo, n°248, octobre 2003.
18 Paul CLAVAL. Géographie culturelle : une nouvelle approche des sociétés et des milieux. Paris :
Armand Colin, 2003. p. 248.
19 Vincent BERDOULAY. Géographie culturelle et liberté. Géographie et liberté : mélanges en hommage
à Paul Claval. Sous la direction de Jean-Robert Pitte. Paris : l’Harmattan, 1999. p. 569.
20 Ibid. p. 570.
21 Paul CLAVAL. Géographie culturelle : une nouvelle approche des sociétés et des milieux. Paris :
Armand Colin, 2003. p. 49.
22 Paul CLAVAL. Champs et perspectives de la géographie culturelle dix ans après, Géographie et
cultures, n°40, 2001.
23 Vincent BERDOULAY et J.Nicholas Entrikin. Lieu et sujet : perspectives théoriques. L’espace
géographique, 1998, n°2, p. 118.
17

Travailler sur les déplacements des piétons, et plus particulièrement sur la
relation que ces derniers établissent avec l’espace public parcouru, nous a en effet
orienté vers une nouvelle approche de ces déplacements par le biais de l’expérience.
Notre objectif ne se limite pas à la conceptualisation de l’outil révélateur de
l’expérience du piéton en mouvement. Nous souhaitons, d’une part, utiliser le concept
que nous allons mettre en place pour initier une réflexion fondée sur l’opérationnalité et,
d’autre part, mettre en interaction l’expérience du sujet avec les projets d’aménagement
pour proposer une lecture sensible de la ville en adéquation avec les attentes des piétons
et celles des aménageurs, sans négliger l’importance des autres modes de déplacements.
Bien qu’ayant choisi de nous intéresser à la marche à pied, nous n’oublions pas
l’importance des autres modes de déplacements, notre objectif étant de permettre aux
piétons d’évoluer sans peine et agréablement, en toute sécurité, dans un espace qui tend
à se complexifier. En essayant de réduire les discontinuités de l’espace piéton, nous
permettrons, par exemple, aux personnes à mobilité réduite et aux personnes âgées
d’éviter de trouver sur leur parcours la présence de nombreux obstacles comme les
trottoirs non aménagés…
Identifier les dysfonctionnements de l’espace public nécessite de recourir à une
méthode qui facilite l’accès à l’expérience du piéton en mouvement tout en repérant
l’influence des aménagements de l’espace public sur cette dernière. Cette méthode ne
s’est pas imposée à nous dès le départ et c’est à travers le travail de construction
théorique que s’est mise en place notre démarche méthodologique. Ainsi, nous avons
tout d’abord cherché à vérifier l’importance de l’expérience du mouvement dans
l’appréhension de l’espace parcouru, en utilisant l’entretien semi-directif afin de
comprendre la démarche et les motivations des personnes effectuant ce type de parcours
(le pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle). Ensuite, la recherche des éléments
donnant sens à l’expérience du mouvement, les marqueurs de l’itinéraire, nous a conduit
à obtenir dans un espace particulièrement complexe (Rio de Janeiro) un nombre
important d’enquêtés, d’où le recours au questionnaire associé à la réalisation d’un
dessin à main levée 24 représentant le parcours effectué par la personne. Enfin, les
résultats recueillis à travers ces deux méthodes nous ont permis de repérer les limites de
ces dernières et de déterminer les moyens de les dépasser. C’est ainsi que nous avons
24 Que nous qualifierons par la suite de « carte schématique spontanée ».
18

choisi de travailler sur la méthode des itinéraires 25 , fondée sur la mise en récit en temps
réel du parcours, dans l’optique de capter l’expérience du piéton en mouvement tout en
révélant les potentialités et les limites de l’espace public.
De la même façon que la méthodologie s’est construite à partir d’une démarche
particulière, le choix de nos quatre terrains d’étude a suivi, lui aussi, une logique
exploratoire. Ainsi, plutôt que de se limiter à un seul terrain, il nous a semblé préférable
d’élargir l’analyse à différents terrains d’étude qui apporteront chacun des précisions,
des pistes de réflexions importantes pour appréhender l’itinéraire dans sa globalité. Le
pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle qui connaît depuis quelques années un franc
succès, a suscité notre intérêt en ce qui concerne la durée et l’implication dans
l’expérience d’une longue marche qui dépasse largement nos pratiques quotidiennes. Ce
parcours qui s’effectue durant plusieurs semaines à travers des lieux différents, sous le
soleil ou la pluie, avec un sac à dos pour seul bien, nous conduit à nous interroger sur
l’expérience forte que ce pèlerinage construit. Nous interrogeant sur l’expérience du
mouvement, ce parcours spirituel et intensif le long des chemins de Saint-Jacques-de-
Compostelle nous a semblé illustrer ce que nous qualifierons de quintessence de
l’itinéraire d’un point de vue à la fois historique et existentiel en raison de l’expérience
forte qu’il génère. Ce premier terrain permettra de repérer les dimensions d’une
expérience pleine afin, par la suite, d’examiner leurs présences et leurs rôles dans les
expériences quotidiennes.
Rio de Janeiro, Barcelone et Pau trois villes très diverses par leur taille, leur
morphologie urbaine leurs caractéristiques socio-démographiques feront l’objet d’une
analyse pertinente dans le cas de notre recherche, puisqu’elles conduisent à aborder
l’expérience du piéton en mouvement dans toute sa complexité. Tout en révélant
l’existence d’expériences particulières, nous déclinerons la présence de constantes à
l’intérieur de l’expérience du mouvement des piétons dans ces différents
environnements urbains.
Notre recherche s’articulera dès lors de la manière suivante.
Dans la première partie, nous allons présenter l’itinéraire comme révélateur de
l’expérience du piéton en mouvement qui autorise une lecture sensible de la ville. Il
s’agira d’insister dans le chapitre 1 sur la place du piéton au cœur de l’espace urbain et
25 Jean-Yves PETITEAU et Elisabeth PASQUIER. La méthode des itinéraires : récits et parcours.
L’espace urbain en méthodes, Sous la direction de Michèle GROSJEAN et Jean-Paul THIBAUD.
Marseille : Ed. Parenthèses, 2001. p. 63-77.
19

dans les projets d’urbanisme. Ceci nous permettra de cerner l’évolution de la mobilité
en ville sans oublier les projets tels que les Plans de Déplacements Urbains qui essayent
de la structurer. Nous serons ainsi amenés à nous interroger sur les critères relatifs aux
déplacements piétonniers pris en compte par les PDU en essayant de déterminer si
l’expérience en fait partie.
Puis, nous verrons dans le chapitre 2 que l’élaboration des PDU introduit un
questionnement relatif à l’espace public. En effet, marcher au cœur de la ville implique
l’existence d’un espace public accessible dans lequel le piéton peut évoluer. Nous
analyserons justement les capacités de ce dernier à accueillir les piétons, à proposer des
aménagements favorables à l’épanouissement de chacun.
Après avoir dans ces deux premiers chapitres souligné l’importance d’un travail
sur un autre aspect des déplacements, davantage fondé sur le vécu et le ressenti du
parcours, à savoir l’expérience, nous analyserons dans le chapitre 3 le recours à cette
notion, en insistant sur son apparition et son utilisation en géographie. Son analyse nous
amènera à nous interroger sur l’idée de mouvement associée au déplacement du piéton.
L’expérience associée au mouvement peut-elle générer une approche sensible de la ville
en tenant compte des contraintes de déplacement ?
Ainsi, nous parviendrons, dans le chapitre 4, à partir des notions de mouvement,
de lieu et de temps, à structurer la recherche du concept qui sera le plus à même de
révéler l’expérience du mouvement du « sujet-piéton ». Nous présenterons, tout
d’abord, les étapes qui ont guidé la construction du concept d’itinéraire révélateur de
l’expérience du mouvement du « sujet-piéton », puis les différentes hypothèses
élaborées, tant au niveau théorique qu’opérationnel.
L’objectif de la deuxième partie est de mettre en valeur la diversité de
l’expérience, que ce soit en relation à l’espace, aux motivations et aux intérêts du sujet,
à partir de différents terrains d’étude.
C’est pourquoi, nous avons choisi, tout d’abord, de nous pencher sur le
pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle. Nous verrons que cette évolution lente dans
l’espace introduit une dimension nouvelle à la notion d’expérience, tout
particulièrement en ce qui concerne la relation au corps. De plus, le pèlerinage à Saint-
Jacques-de-Compostelle illustre au mieux la quintessence de l’itinéraire, à la fois d’un
point de vue historique et existentiel.
20

Dans l’optique de mettre en valeur cette particularité du pèlerinage à Saint-
Jacques-de-Compostelle, nous verrons dans le chapitre 5 l’importance de l’expérience
dans le pèlerinage depuis ses origines, tout en insistant sur le choix du terrain sur lequel
nous avons mené cette analyse. Puis, dans le chapitre 6, seront présentés les résultats de
l’analyse, qui par leurs richesses, nous permettront de déterminer les particularités de
cette expérience du mouvement qui s’inscrit dans un temps long.
Afin de cerner l’expérience du sujet dans le déplacement, cette fois-ci quotidien
ou routinier, nous nous interrogerons sur l’espace urbain afin de savoir si ce dernier peut
proposer une analyse pertinente de l’itinéraire. Notre objectif étant de transposer ce que
nous avons appris sur l’expérience du pèlerinage à l’espace urbain.
Parmi toutes les villes sur lesquelles nous aurions pu travailler, nous avons
choisi Rio de Janeiro pour deux raisons : parce qu’il s’agit d’une ville où l’attention de
la population au corps est très développée et parce qu’elle permet de tester l’itinéraire
dans un espace complexe où modernité et tradition se côtoient, où la mobilité ne cesse
d’augmenter, dans un mélange de cultures, d’ethnies.
Dans notre analyse du phénomène urbain à Rio de Janeiro, nous avons choisi
d’aborder l’expérience du déplacement à travers deux aspects.
Tout d’abord, dans le chapitre 7, nous nous intéresserons à la religion candomblé
en observant son influence sur le choix et le vécu du parcours de ses adeptes. Si bien
que nous présenterons, pour commencer, et bien qu’elle reste discrète, l’importance de
la religion candomblé à Rio. Puis, à partir des entretiens réalisés, sera analysée
l’influence de la religion candomblé dans les pratiques et l’expérience des déplacements
quotidiens.
Ensuite, pour élargir notre recherche, dans le chapitre 8, une enquête sur
l’expérience du déplacement d’élèves de différents quartiers de Rio (Anchieta, Barra da
Tijuca, Ipanema et Copacabana) sera présentée avec pour objectif de révéler l’existence
de « marqueurs » de l’itinéraire.
Les différentes analyses menées dans cette seconde partie nous autoriserons à
repérer les éléments constitutifs de l’itinéraire, à savoir les marqueurs de l’itinéraire.
Ces derniers représentent des informations précieuses pour les urbanistes qui souhaitent
aménager un espace public en adéquation avec les aspirations du piéton. Dans cette
optique, nous avons choisi dans la troisième partie de nous intéresser tout
particulièrement à l’apport de l’itinéraire dans une approche opérationnelle.
21

Pour ce faire, nous aurons recours à une méthode permettant le traitement de
l’expérience du piéton en mouvement (chapitre 10). Ainsi, la méthode des itinéraires
qui repose sur la mise en récit du déplacement en temps « réel » permet d’aborder au
mieux l’expérience du mouvement. Cette méthode, que nous utiliserons dans deux
contextes urbains différents, servira à la fois à repérer la façon dont apparaît l’itinéraire
ainsi que les potentialités et les dysfonctionnements des aménagements de l’espace
public.
Notre réflexion étant centrée sur les problématiques liées aux déplacements,
nous nous pencherons, plus particulièrement, sur une ville souvent citée comme
exemple en terme d’aménagement de l’espace public : Barcelone. Cette dernière s’est
développée à partir d’une démarche d’aménagement volontaire très forte qui, dans les
années 90, s’est focalisée sur l’aménagement de l’espace public en faveur des piétons.
Il s’agira de repérer (chapitre 9), dans les différents projets portés par les
urbanistes, les éléments susceptibles de conforter une approche fondée sur l’itinéraire.
L’espace public barcelonais sera abordé comme exemple en matière d’aménagement
mais aussi comme terrain d’expérimentation de la méthode des itinéraires en tant
qu’outil d’analyse de l’expérience du déplacement.
Enfin, après avoir testé la méthode des itinéraires dans une ville où les urbanistes
ont longuement réfléchi à l’aménagement de l’espace public, nous nous arrêterons sur
un espace urbain marqué par le développement d’aménagements au « cas par cas » : la
ville de Pau (chapitre 11). La lecture du PDU et des différents projets et plans adoptés
jusqu’à présent nous permettra de repérer les priorités en terme d’aménagement. Et dans
la perspective de cerner au plus près l’expérience des piétons, nous utiliserons à
nouveau la méthode des itinéraires (chapitre 12) afin de repérer ce qui détermine
l’expérience du déplacement chez les personnes interrogées et déterminer l’influence
des aménagements de l’espace public sur le choix et le vécu du parcours.
Pour conclure l’ensemble de cette recherche, nous verrons comment l’itinéraire
peut intervenir pour proposer une nouvelle approche de la ville, dans le but de suggérer
de nouvelles pistes de réflexions au niveau des aménagements piétonniers.
22

Première partie - L’itinéraire : un nouveau
regard sur l’expérience du mouvement du
sujet
23

Introduction de la première partie
De nos jours, la marche à pied en ville devient un véritable « parcours du
combattant » : voitures en stationnement sur le trottoir, discontinuités, absence de
trottoir, détritus et déjections canines… contraignent les piétons à toujours plus de
vigilance et de contorsions. Ce qui autrefois faisait partie intégrante de la ville, à tel
point que « la vitesse de l’homme allant à pied déterminait les dimensions
géographiques de la ville » 26 , ne semble plus d’actualité.
L’automobile est devenue omniprésente et tend à créer de sérieuses difficultés
de circulation et de stationnement qui fragilisent ceux qui se déplacent à pied. Le piéton
est confronté au manque d’espace, à l’absence dans certains secteurs de la ville de
trottoirs lui permettant de circuler en toute sécurité. La proximité des véhicules, les
discontinuités de l’espace ne facilitent pas le maintien des déplacements piétonniers.
Ces derniers sont devenus, en quelques années, les « oubliés » 27 de la ville. Néanmoins,
de nombreux citadins continuent à se déplacer à pied, par choix ou par obligation liée à
la précarité.
Sachant que le développement durable prône le retour à des modes de
déplacements alternatifs, respectueux de l’environnement, quels objectifs se mettent en
place en ce qui concerne la marche à pied ? Dans cette optique de développement
durable, comment appréhender les déplacements des piétons, afin de concevoir un
espace public en adéquation avec leurs attentes et leur vécu ? Souvent, les études faîtes
sur les piétons, notamment par l’Institut National de Recherche sur les Transports et
leur Sécurité (INRETS), se limitent à une analyse des comportements ou des pratiques
de ces derniers, sans aucune référence à ce qui stimule et organise le déplacement, c’està-dire
à l’expérience. Celle-ci, renvoyant à ce qui anime le piéton dans l’idée de
mouvement, permet de recueillir des informations sur la relation qui s’établit entre le
piéton et l’espace parcouru, en terme de sensibilité, d’attentes… connaître cette
expérience permettrait aussi de révéler les dysfonctionnements de certains
aménagements qui ne répondent pas aux attentes et à la sensibilité des piétons, tout en
réfléchissant aux éléments qui dans l’espace public faciliteraient leurs parcours.
26 Françis BEAUCIRE. Les transports publics et la ville. Toulouse : les essentiels Milan, 1996. p.5.
27 L’importance accordée aux automobilistes tend à diminuer l’attention portée au piéton.
25

Comment donc l’expérience du piéton en mouvement peut être utilisée pour
proposer une lecture sensible de la ville, en accord avec les usages et les formes de cette
dernière ?
Ce questionnement nous conduit d’abord, dans le chapitre 1, à faire le point sur
la place du piéton dans l’espace urbain et dans l’évolution des politiques en matière de
gestion des déplacements. En insistant sur les événements qui ont contribué à
restreindre la place du piéton, nous verrons que certaines études ont révélé l’existence
de nombreux obstacles à sa progression. Nous réfléchirons aussi aux apports des Plans
de Déplacements Urbains en terme de déplacements piétonniers, à savoir si ces derniers
sont privilégiés ou du moins reconnus pour entreprendre des aménagements à la hauteur
de leurs attentes.
Nous verrons dans le chapitre 2 que cette réflexion sur les PDU introduit un
questionnement relatif à l’espace public, à ses capacités à accueillir les piétons, à
proposer des aménagements favorables à l’épanouissement de chacun. Une analyse de
chaque dimension de l’espace public permettra de repérer ce qui dans ce dernier va
favoriser le développement des déplacements piétonniers.
Ensuite, dans le chapitre 3, le recours à la notion d’expérience va être analysé, en
insistant sur son apparition et son utilisation en géographie. On s’interrogera sur l’idée
de mouvement associée à l’expérience du piéton. Mouvement, lieu et temps vont
structurer la recherche du concept qui sera le plus à même de révéler l’expérience du
mouvement du « sujet-piéton ».
Enfin, dans le chapitre 4, nous présenterons les étapes qui ont guidé la
construction du concept d’itinéraire. Nous déclinerons ensuite les dimensions qui le
portent, afin de réfléchir ultérieurement aux éventuelles pistes de réflexion, tant au
niveau théorique qu’opérationnel, qu’un tel concept pourrait révéler.
26

Chapitre 1 - Le piéton en quête d’espace
De nos jours, les villes françaises sont le spectacle du mouvement 28 perpétuel
des citadins dans leur quotidien. L’expérience du mouvement du sujet y est relativement
complexe vu l’ampleur de l’espace urbain et des moyens de déplacements prévus à cet
effet. Les piétons, dans ce système qui n’a fait que se complexifier, semblent avoir été
oubliés. Pourtant, ils sont toujours présents, perdus dans les tumultes de la circulation.
La diversité des moyens de transports a eu tendance à réduire l’importance de la
marche. Jadis, celle-ci était conçue comme un outil de réflexion et en cela préconisée
par Aristote et son école ou par Rousseau, ce dont ses célèbres promenades solitaires
attestent, ou tout comme les longues marches de Nietzsche. Seules « les innombrables
occurrences de la figure du marcheur parisien » 29 témoignent de l’importance de cette
dernière. En effet, la marche, en tant que moyen de déplacement, « représente encore
suivant les cas, de 20 à 50% des déplacements. Mais, n’oublions pas que, quel(s) que
soi(en)t le (ou les) mode(s) utilisé(s), tous les déplacements commencent et finissent à
pied… 30 » Avec la marche, ce n’est pas seulement le spectacle du paysage qui change
de point de vue : «la marche est une activité concertée, pétrie d’interactions aussi bien
avec d’autres piétons, qu’avec le paysage, les obstacles et les équipements de
terrain 31 ». Néanmoins, il est devenu difficile de marcher dans les grandes villes,
tellement l’espace piéton se rétrécit. « Le trottoir, invention d’à peine deux siècles,
serait-il en situation de faillite ? » 32
Comment les piétons parviennent-ils à se mouvoir dans un espace urbain où leur
place tend à être réduite ? Les différentes réflexions menées sur les transports au niveau
de la ville ont eu tendance à cibler l’analyse sur l’agglomération sans tenir compte de
l’échelle plus grande à laquelle le piéton se réfère. En travaillant sur l’expérience du
piéton durant ses déplacements, c’est l’espace public que nous allons observer,
autopsier, afin de reporter ces observations sur l’ensemble de la ville (chapitre 2). Dans
28
Le mouvement est au cœur des dynamiques de nos sociétés. Il l’est socialement, économiquement,
urbanistiquement. Les sens du mouvement. Modernité et mobilités dans les sociétés urbaines
contemporaines. Colloque de Cerisy, sous la direction de Sylvain Allemand, François Ascher et Jacques
Lévy . Paris : Belin, 2004. p. 21.
29
Olivier RATAOUIS. Le sens de la marche, dans les pas de Walter Benjamin. Les Annales de la
Recherche Urbaine, n°57-58, décembre 1992 – mars 1993. p. 71.
30
Yan LE GAL. La marche, antidote à l’excès d’automobile. Urbanisme, n°314, septembre - octobre
2000. p. 36.
31
Isaac JOSPEH. La ville sans qualités. La Tour d’Aigues : Ed. de l’Aube, 1998. p. 18.
32
Olivier RATAOUIS. Le sens de la marche, dans les pas de Walter Benjamin. Op. Cit., p. 70
27

une période où l’opinion publique est sensibilisée aux problèmes de pollution, au
respect de l’environnement, à la qualité de vie en milieu urbain, il semble primordial
d’aborder la ville par le biais de celui qui l’arpente chaque jour avec pour seul véhicule
son corps : le piéton. En ce sens, la manifestation « en ville sans ma voiture » remporte
un franc succès auprès de l’opinion publique française : soit plus de la moitié de la
population qui revendique l’intérêt de cette action 33 . Afin de saisir l’expérience du
piéton au cœur même de l’espace urbain, nous avons choisi de débuter ce chapitre en
retraçant les liens qui se sont établis entre la ville et le piéton depuis le XIXème siècle
jusqu’à nos jours. Ainsi, nous serons à même d’analyser, d’une part, l’évolution de la
mobilité en ville et, d’autre part, des politiques qui tentent de la structurer. Enfin, nous
insisterons tout particulièrement sur la politique de déplacements urbains et sur les
mesures que celle-ci propose en faveur des piétons. A partir de quels critères les
déplacements de ces derniers sont-ils pris en compte ? L’expérience particulière, voire
intime, que le piéton développe vis-à-vis de l’espace public est-elle retenue ?
33
Ministère de l’écologie et du développement durable - Bilan « En ville, sans ma voiture ? » - du 16 au
22 septembre 2003.
28

1.1- Le piéton : « l’oublié » de la ville
De nos jours, celui qui choisit de se déplacer à pied doit composer avec un
espace piéton qui tend à disparaître, tant la circulation motorisée occupe une place
écrasante. Alors que certaines agglomérations comme Besançon ont depuis longtemps
privilégié l’aménagement de secteurs piétonniers avec de « véritables trottoirs », de
nombreuses villes persistent à privilégier le « tout voiture », pourtant dans une période
où la ville durable est présente dans tous les discours. Avant de nous intéresser au
contexte actuel qui minimise l’importance des déplacements piétonniers dans la ville,
nous avons pensé qu’il était bon de retracer rapidement l’évolution du statut de piéton
depuis la création des trottoirs parisiens jusqu’à l’avènement de l’automobile.
1.1.1- Le piéton et la ville : une histoire ancienne
Alors qu’autrefois le piéton pouvait se mouvoir dans la cité, tout en cohabitant
avec les autres moyens de transport…, dans un espace peu sécurisant mais accessible à
tous, nous allons voir que l’évolution de la ville a généré au fur et à mesure de son
étalement une réglementation de la circulation.
Depuis l’époque médiévale, peu de travaux avaient été entrepris afin de faciliter
les déplacements dans la ville où, souvent, se côtoyaient dans la même rue en terre
battue, voitures tirées par les chevaux, piétons, cavaliers, marchands ambulants… Il est
important de signaler que ce n’est qu’au XIXème siècle que le revêtement de la
chaussée, les trottoirs, l’éclairage au gaz… et les premières lignes d’omnibus à chevaux
apparaissent. Les piétons avant cette période devaient être très prudents et apprendre à
se faufiler dans un espace réduit, souvent boueux.
Par exemple, avant la fin du XVIII ème siècle, il n’y avait pas de trottoirs à Paris.
Dans quelques rues l’espace réservé aux piétons était limité par des bornes appelées
« montoirs » qui servaient également aux cavaliers pour se mettre en selle. Un édit de
Charles IX du 29 novembre 1564 ordonna la démolition des montoirs qui gênaient la
circulation. Les piétons étaient donc contraints de circuler au milieu des charrettes,
29

asant les maisons et risquant à tout instant d’être serrés entre deux véhicules ou écrasés
contre une façade.
Le premier trottoir parisien apparaît rue de l’Odéon en 1781 34 pour permettre la
flânerie devant les vitrines des magasins de luxe. La question des trottoirs fut posée par
le préfet Frochot en 1805 au conseil général de la Seine et souleva une désapprobation
des ingénieurs chargés des eaux et des égouts. Il fallut attendre la loi du 7 juin 1845
pour que soit instauré le système des trottoirs, qui va alors de pair avec le pavage des
chaussées. Cette loi réglemente l’établissement des trottoirs dans toute la France. Ainsi
fut mis en place un règlement sur les largeurs à assigner aux chaussées et aux trottoirs.
Le principe retenu est établi sur une proportion de 3/5 de chaussée pour 2/5 de trottoirs.
Désormais, la voirie est fonctionnelle pour le passage des futurs transports
collectifs – y compris les tramways contemporains – et pour l’acheminement des
voitures. La ville a ainsi gagné en sécurité et en confort pour les piétons ainsi qu’en
efficacité pour la circulation, grâce à la séparation des flux. La ville devient dès lors un
lieu de promenade dans lequel les piétons se déplacent y compris sur la chaussée, par
goût ou par facilité.
30
Photographie 1- Les Champs Elysées, Paris. (photographie des frères Lumière, 1897)
34 Bernard LANDAU. La fabrication des rues de Paris au XIX ème siècle : un territoire d’innovation
technique et politique. Les Annales de la recherche urbaine, n°57-58, décembre 1992 – mars 1993. p. 24-
45.

Photographie 2- Place du Pont, Lyon (photographie des frères Lumière, 1897)
Photographie 3- Cours Belsunce, Marseille, (photographie des frères Lumière,
1897)
Ainsi, sur ces trois photographies, nous constatons qu’à la fin du XIX ème siècle,
la rue réunissait sur la chaussée voitures à chevaux, tramways, piétons… ceux-ci ayant
dorénavant la possibilité de se déplacer si nécessaire sur les trottoirs. La liberté de se
mouvoir sur l’ensemble de la voie publique était encore de mise. La chaussée pavée
présentait moins de risque et laissait davantage de liberté.
L’avènement de la voiture, quant à lui, créa un basculement de mentalité, par la
mise en place de restrictions sévères allant jusqu’à la pénalisation des piétons se
31

déplaçant sur la chaussée et ne respectant pas les passages sécurisés. Un « code de la
route » précis limita les actions des piétons dans la rue à un espace restreint qui ne cessa
de se réduire. L’espace moyen du piéton à Paris, est, par exemple, descendu de 0.9
m 2 /habitant en 1850 à 0.4 m 2 /habitant en 1980 35 . La liberté de mouvement fut
sérieusement réduite, motivant ainsi les citadins à posséder une automobile pour
satisfaire leurs besoins de liberté. La « dépendance automobile » 36 entraîna ainsi un
mouvement d’extension-dilution des espaces urbains 37 .
32
1.1.2- Le piéton : le laissé pour compte de l’urbanisation
La diminution des déplacements piétons en France, voire en Europe, s’explique
notamment par le processus d’urbanisation qui a modifié les relations à l’espace. Ce
processus peut être décomposé en plusieurs phases successives 38 .
Au XIX ème siècle, sous l’impulsion de l’industrialisation, les villes centres
deviennent un lieu de culture et d’échange dans laquelle les déplacements quotidiens
sont principalement pédestres.
Au milieu du XX ème siècle, dominent les villes inspirées de le Corbusier et des
principes de la Charte d’Athènes. Il s’agit d’une période où l’urbanisation se caractérise
par une séparation des fonctions et la généralisation des grands ensembles à proximité
des villes-centres. La conception de ces derniers est associée aux réseaux de transports
publics qui doivent gérer la pendularité en direction du centre-ville. La ville tend ainsi à
se développer en suivant la structure en doigts de gant des réseaux de transports publics.
Ces derniers, en augmentant les distances parcourues au quotidien, impulsent
l’urbanisation de la ville.
35
Dictionnaire d’Urbanisme et d’Aménagement. Françoise Choay, P. Merlin et al. (dir.), Paris : PUF,
1988.
36
Ce terme s’est imposé depuis quelques années en France. Dans les années 1970, Ivan ILLICH
l’employait pour dénoncer l’apparition d’un monopole de l’automobile qui entraîne la destruction du
milieu urbain de proximité dans lequel piétons et cyclistes ont l’habitude de vivre ( Ivan Illich. Oeuvres
complètes. Volume 1. [comprenant] Energie and équité. Paris : Fayard, 2004 ).
37
Vannina POMONTI. Politiques urbaines et mobilité durable : analyse comparée d’Athènes et
Amsterdam. Ecologie et politique, n°29, 2004. p. 53.
38
Martin SCHULER et Christophe JEMELIN. “Régions urbaines et agglomérations : multiplicité et
diversité des définitions statistiques en Europe”, Raisons et déraisons de la ville - Approches du champ
urbain. Sous la direction de Jaccoud Christophe. Lausanne : Presses polytechniques et universitaires
romandes, 1996. p. 45-68.

Impulsée par la diffusion de l’automobile, la troisième phase qui débute dès 1965,
est qualifiée de périurbanisation et déclenche un essor discontinu des villes. « La
pendularité qu’elle implique est donc longue et généralement basée sur
“l’automobilité”. Cette troisième phase concorde avec le passage d’un modèle urbain
centripète à un modèle urbain centrifuge : elle s’accompagne en effet d’une importante
suburbanisation de l’emploi et des surfaces commerciales qui créent de nouvelles
centralités articulées aux grandes infrastructures routières (jonctions autoroutières,
rocades). On assiste à un fort accroissement des flux » 39 .
Ce phénomène d’étalement que la mobilité a généré par la généralisation de
l’automobile a été repris par Marc Wiel sous forme d’un schéma intitulé : la spirale de
la transformation de la ville par la mobilité facilitée.
39 Vincent KAUFMANN. Mobilité et vie quotidienne : synthèse et questions de recherche. Centre de
Prospective et de Veille Scientifique, Direction de la recherche et des affaires scientifiques et techniques
Ministère de l’Equipement, des transports et du logement ? 2001 Plus, n°48 . p. 15.
33

34
Figure 1- La spirale de la transformation de la ville par la mobilité facilitée.
Source : Marc WIEL. La transition urbaine : ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée.
Sprimont : Pierre Mardaga, 1999. p.110
Ce schéma, qui résume le passage d’une ville à « mobilité restreinte » à une ville
à « mobilité facilitée », prouve à quel point la façon de vivre l’espace se transforme. La
possibilité d’effectuer en peu de temps le maximum de distance par le biais de la voiture
à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit a entraîné une dévalorisation de la marche
à pied. En effet, ainsi que le développe Ivan Illich 40 , les déplacements rapides de
certains supposent un ralentissement des déplacements lents (non-motorisés) d’autres
personnes. De nombreux facteurs sont à l’origine de ce phénomène : les coupures
urbaines induites par les infrastructures, la signalisation lumineuse, mais aussi la
40 Ivan Illich. Oeuvres complètes. Volume 1. [comprenant] Energie and équité. Paris : Fayard, 2004.

dissociation des fonctions dans les agglomérations urbaines. Le piéton qui autrefois
parcourait la ville pour ses différentes activités se trouve aujourd’hui prisonnier d’un
espace urbain immense, aux fonctions dispersées. Le piéton devient l’oublié de la ville à
tel point que la planification des déplacements et l’urbanisme favorisent, à cette
époque 41 , l’« automobilité ». A cette époque, Jean-Marc Offner dans un de ses articles
annonçait justement que le piéton était devenu « une espèce en voie de disparition » 42 .
En effet, l’accessibilité des différentes fonctions et services est pensée pour des
automobilistes à tel point que le fait de disposer d’une automobile tend à devenir une
nécessité 43 .
Un autre processus qui ne dépend pas des politiques publiques s’ajoute à ce
dernier que Vincent Kaufmann a qualifié d’effet Zahavi en relation aux budgets tempsconstants.
En effet, le constat, établi par Yacov Zahavi, « d’une relative constance du
budget-temps consacré aux déplacements met à jour le mécanisme régulateur
fondamental de la mobilité quotidienne » 44 . Yacov Zahavi fait dépendre l’espace
pratiqué de la vitesse de déplacement : plus celle-ci s’avère importante, plus l’espace
pratiqué est étendu, la durée totale de l’ensemble des déplacements restant à peu près
constante 45 . « Dans l’optique de l’urbaniste et de l’ingénieur des transports des années
1960-1980, l’usager est supposé utiliser le temps de déplacement libéré par
l’amélioration des infrastructures de transport pour vaquer à des activités de temps
libre. Or, l’expérience démontre que les gains de temps offerts par les infrastructures
routières rapides (rocades, voies express) et autoroutières sont bien souvent utilisés,
non pas pour développer d’autres activités, mais soit pour habiter plus loin de son lieu
de travail, soit pour élargir la portée spatiale des déplacements de la vie
quotidienne». 46
Ce processus a eu pour conséquence d’accroître la pendularité tout en générant
le phénomène de périurbanisation, produisant ainsi une ville spatialement éclatée et
diffuse qui s’étale sur l’espace rural. Ainsi, « L’accélération de la mobilité quotidienne
modifie les équilibres du système de mobilité spatiale : des mobilités quotidiennes se
41 A partir des années 65 jusqu’aux années 90.
42 Jean-Marc OFFNER. Enjeux politiques et sociaux de la marche à pied, Métropolis, n°75, 1986. p. 19.
43 Francis BEAUCIRE. Les transports publics et la ville. Op. Cit., p. 21.
44 Vincent KAUFMANN. Mobilité et vie quotidienne : synthèse et questions de recherche. Centre de
Prospective et de Veille Scientifique, Direction de la recherche et des affaires scientifiques et techniques
Ministère de l’Equipement, des transports et du logement. 2001 Plus, n°48. p. 11.
45 Jean-Pierre ORFEUIL. L’analyse de la mobilité. Le courrier du CNRS, N°81, 1994.
46 Vincent KAUFMANN. Mobilité et vie quotidienne : synthèse et questions de recherche. Op. Cit., p.17
35

substituent à des mobilités résidentielles, voire à des migrations internationales» 47 .
Ceci est perceptible notamment par l’accroissement important des kilomètres parcourus
par personne et par jour, soit par exemple +2,7% par an en France et jusqu’à +5,8% au
Portugal de 1970 à 1987 (cf. tableau 1).
Pays Accroissement annuel Pays accroissement annuel
Allemagne +2,10% Pays Bas +2,40%
Belgique +1,40% Portugal +5,80%
Danemark +2,30% Royaume-Uni +2,30%
Espagne +3,30% Suède +1,80%
Finlande +2,50% Suisse +2,80%
France +2,70% Turquie +3,50%
Italie +3,60% OCDE (tous pays) +2,50%
Norvège +3,50%
Tableau 1- Accroissement annuel du nombre de kilomètres par personne et par
jour dans le cadre de la mobilité quotidienne entre 1970 et 1987
Source : Bovy P., Orfeuil J.-P. et Zumkeller D. (1993)
Face à l’hégémonie de l’automobile, le piéton reste exclu des projets proposés à
cette époque. L’importance de la marche à pied en ville connaît un fort déclin surtout
entre 1973 et 1981 48 , avec 415 kilomètres par personne et par an de déplacements
réalisés à pied entre 1973 et 1976, pour atteindre 261 kilomètres entre 1981 et 1982.
Alors que la voiture envahit la ville, le piéton ne cesse de la déserter. Une ségrégation
s’organise entre ceux qui peuvent accéder à l’achat d’une automobile et ainsi profiter de
l’ensemble des fonctions et services qui se dispersent dans la ville et ceux qui n’ont pas
les moyens financiers d’accéder à ce transport et qui ont pour seuls recours les modes
doux 49 ou les transports publics qui restent insuffisants.
Il est légitime de se demander comment les piétons, dans ces conditions,
pourront continuer à évoluer dans une ville aménagée pour l’automobile ? En effet, le
nombre d’accidents était important au moment où la voiture a monopolisé l’espace
urbain, avec par exemple 3202 piétons tués en 1970 en France. Nous verrons par la suite
que cette évolution de l’insécurité routière associée à d’autres nuisances du « tout
automobile » va générer l’inquiétude des pouvoirs publics et permettre une prise de
conscience des conséquences de ce phénomène.
47 Ibid. p.17
48 D’après les données recueillies par Francis PAPON. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés :
situation actuelle, évolutions, pratiques et choix modal : projet « Ecomobilité », 19997 [ Rapport interne
non diffusé]
49 Modes doux : marche à pied, vélo, roller
36

1.1.3- Quelques études révèlent l’existence de nombreux
obstacles à la progression des piétons
Dès le début des années 80, plusieurs études relatives à l’analyse des
comportements piétonniers commencent à se développer à partir de l’utilisation de
différentes méthodes : questionnaires, suivi des piétons par enquêteur, enregistrement
vidéo et découpage des trajets en séquences successives 50 . Cette dernière méthode a été
reprise par Jean-René Carré et Arantxa Julien 51 pour étudier les séquences piétonnières
au cours des déplacements quotidiens. «Pour cette recherche 101 sujets ont été suivis
une journée entière en Ile-de-France par un enquêteur muni d’un ordinateur de paume,
notant et mesurant toutes les actions qu’ils effectuent au cours de leurs séquences
piétonnières » 52 . L’objectif de cette étude est d’analyser le rôle des séquences de
marche dans différents types de déplacements (alliant aussi différents modes) tout en
repérant les conditions dans lesquelles elles se déroulent. Il existe des écarts entre les
données publiées par l’Enquête Globale « Transports » (EGT) de la région Ile-de-
France et cette étude, parce que l’enquête réalisée par la région Ile-de-France ne
considère la marche comme un mode de déplacement que si ce dernier se fait
intégralement à pied. Cela explique que la durée quotidienne de marche obtenue par
Jean-René Carré et Arantxa Julien soit plus élevée ( 33 minutes 30 par jour dont 6
minutes 30 dans ces lieux de transport pour seulement 16 minutes par jour dans l’EGT).
Ce constat prouve la sous-estimation de la marche dans les statistiques. Durant les
entretiens réalisés après le suivi des piétons, l’importance du sentiment d’insécurité 53 a
souvent été exprimée ainsi que l’inconfort des cheminements, notamment chez les
personnes âgées et les enfants craignant les traversées difficiles. Cette étude prouve à
quel point les piétons sont vulnérables dans une ville où les obstacles n’ont fait
qu’augmenter, rendant la progression de plus en plus pénible.
En dehors de cette étude qui permet de déceler les faiblesses de l’espace public
lors des déplacements piétonniers, peu de données relatives aux piétons existent à cette
50
Méthode développée par Ake Forsström pour analyser les risques d’accidents.
51
Jean-René CARRÉ et Arantxa JULIEN. Présentation d’une méthode d’analyse des séquences
piétonnières au cours des déplacements quotidiens des citadins et mesure de l’exposition au risque des
piétons. INRETS, mai 2000.
52
Corinne MIGNOT. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés. Paris : la Documentation
Française, 2001. p. 28.
53
En relation aux risques d’agressions dans les transports en commun, aux dangers du trafic motorisé et
de l’insécurité « sociale » dans certains lieux.
37

époque. L’étude de Jean-François Augoyard 54 consacrée aux cheminements piétonniers
quotidiens, donne une première lecture sensible du déplacement piétonnier focalisée sur
le vécu des citadins, qu’il interprète en utilisant la rhétorique pour déterminer les
différentes figures de cheminement. Il dépasse ainsi la seule lecture fonctionnelle du
déplacement, mettant le piéton au cœur de l’expérience de la ville, de l’espace public,
en repérant sous forme de figures les subtilités de choix du parcours. Cette approche
permet de considérer le déplacement du piéton dans sa complexité. Il ne s’agit pas
uniquement de repérer ce qui fait obstacle mais au contraire d’analyser les points de
bifurcation. Est-ce que cette réflexion fondée sur l’expérience peut aider à réduire les
dysfonctionnements générés par l’hégémonie de l’automobile, et dans quelle mesure ?
Cette dimension est-elle présente dans les actions proposées par les politiques
concernant les déplacements piétonniers et la gestion de l’espace public ? Les piétons
sont-ils présents dans les projets établis par les plans de déplacements urbains ?
piétons
38
1.2- Le PDU : un éventuel changement en faveur des
Dès le début des années quatre-vingt, les pouvoirs publics interviennent pour
tenter de rétablir un équilibre au cœur des différentes agglomérations françaises.
L’urgence d’une restructuration des déplacements au sein de la ville apparaît au
moment où la périurbanisation se généralise dans de nombreuses agglomérations. La
mobilité durable, maître mot des politiques en matière de déplacement, prône un
équilibre entre l'économique, le social et l'environnemental. « Du point de vue de
l'environnement, il vaudrait mieux… qu'on se déplace assez peu » 55 . Pourtant l’homme
a toujours été mobile et ce qui pose problème, ce n’est pas le déplacement en lui-même
mais ce avec quoi le citadin se déplace. « Or, du point de vue social, les plus démunis
doivent pouvoir se déplacer davantage qu'aujourd'hui. Enfin, du point de vue
économique, les échanges doivent être favorisés. La mobilité durable est un compromis
entre ces impératifs antagonistes » 56 . Ce concept s’associe à l’idée de développement
54
Jean-François AUGOYARD. Pas à pas essai sur le cheminement quotidien en milieu urbain. Paris :
Seuil, 1979.
55
Jean-Pierre ORFEUIL cité par Elena SENDER. Les bolides verts, Sciences et Avenir, n° 669, novembre
2002. p. 80.
56
Ibid. p.

durable mise en avant, notamment, par la loi SRU en vue de respecter la cohérence
parmi les différents documents d’urbanisme entre organisation de la mobilité et usage
de l’espace.
Dans cette perspective de mobilité durable, les Plans de déplacements urbains
intègrent-ils la marche à pied comme élément originel à la mobilité et surtout comme
mode respectueux de l’environnement accessible à une majorité de la population ?
1.2.1- Le PDU une démarche planificatrice comme « réponse
partielle » à une mobilité effrénée
Le plan de déplacements urbains (PDU) est une démarche de planification dont
l’objectif est de créer les conditions d’une évolution de la mobilité compatible avec la
notion de développement durable, et ce grâce à « un usage coordonné de tous les modes
de déplacements, notamment par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que la
promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d’énergie » 57 .
C’est la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) qui a initié cette
démarche PDU en 1982, mais l’absence de décret d’application a limité son élaboration
à quelques agglomérations « pilotes ». La loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de
l’Energie (LAURE), datant de décembre 1996, a rendu obligatoire l’élaboration d’un
PDU dans les 58 agglomérations de plus de 100 000 habitants. Les objectifs du PDU
sont listés, et, au premier rang, se situe la diminution du trafic automobile. Le PDU est
soumis à enquête publique et devient opposable aux tiers.
La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000
renforce le pouvoir prescriptif des PDU et lie davantage cette démarche avec d’autres
documents de planification : Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT) et Plans
Locaux d’Urbanisme (PLU). De nouveaux objectifs sont ajoutés, comme la sécurité
routière. Les PDU devaient être mis en conformité avec la loi SRU avant le 13
décembre 2003.
L’objectif général du PDU est défini dans l’article 28 la loi LOTI modifié par la
loi sur l’air : il « vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de
mobilité et de facilité d’accès, d’une part, et la protection de l’environnement et de la
57
Article 28 de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) loi n°82-1153 du
30 décembre 1982.
39

santé, d’autre part ». Pour ce faire, il « définit les principes de l’organisation des
transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement ».
Cette loi énumère les six domaines que les orientations de chaque plan doivent traiter.
Nous allons nous intéresser aux objectifs fixés pour chacune d’entre elles ainsi que les
moyens prévus pour les atteindre. Les orientations du PDU portent sur :
- la diminution du trafic automobile ;
- le développement des transports collectifs et des modes de déplacement
« doux » ;
- l’aménagement et l’exploitation de la voirie ;
- l’organisation du stationnement sur le domaine public ;
- le transport et la livraison de marchandises ;
- l’encouragement pour les entreprises et collectivités publiques à favoriser le
transport de leur personnel.
Dans la pratique, les PDU ont concentré leurs actions sur trois des six thèmes
retenus : la réduction de la circulation automobile, le développement des modes de
déplacements alternatifs à la voiture et le stationnement, alors que les autres secteurs
n’étaient généralement pas considérées comme prioritaires. Dans le cadre de notre
étude, nous avons choisi de nous intéresser tout particulièrement au thème relatif au
développement des transports collectifs et des modes de déplacement « doux » qui
concernent entre autre les piétons.
1.2.2- La marche à pied dans les objectifs et les mesures du PDU :
une place restreinte
La grande majorité des PDU place la promotion des modes de transport
alternatifs à l’automobile comme le facteur essentiel de lutte contre la présence de celleci
en milieu urbain et, de ce fait, elle correspond à l’orientation privilégiée plus que
toute autre. Les PDU insistent particulièrement sur la nécessité de rendre les transports
en commun plus compétitifs, tandis que les actions en faveur des « modes doux »
semblent moins ambitieuses. Quelle place reste-t-il à la marche à pied ? Afin de
répondre à cette question, nous avons choisi de détailler l’ensemble des mesures
affectées à chaque mode alternatif. En effet, c’est en reprenant pour chaque mode le
détail des mesures souhaitées que nous serons plus à même de cerner l’importance ou
l’insuffisance du projet en faveur de la marche à pied.
40

Le développement des transports en commun
- L’objectif principal est d’augmenter la part modale des Transports en commun
par rapport à celle de l’automobile. Les PDU évoque une hausse de 2 à 6% sur une
durée de 5 ou 10 ans, certains un doublement de leur usage (Lille) en 15 ans. Ces
chiffres, qui peuvent paraître modestes, doivent être replacés dans un contexte global de
stagnation, voire de baisse, du nombre des usagers des transports en commun au cours
des dernières années. Ainsi, en Ile-de-France, sur la période 1991-1997, la fréquentation
des transports en commun est restée stable, tandis que les déplacements en voiture
augmentaient de 18% 58 .
- Les actions préconisées sont de plusieurs types. En premier lieu, il est
nécessaire de privilégier une amélioration quantitative de l’offre afin d’inciter le
transfert modal en faveur des transports en commun. Dans cette optique, très nombreux
sont les PDU qui font de l’extension ou du renforcement du réseau de transports en
commun une des mesures phares de leur projet. Il s’agit tout d’abord de créer de
nouvelles lignes afin d’organiser une meilleure desserte de l’ensemble de
l’agglomération. C’est pourquoi on assiste à la multiplication des projets de transports
en commun en sites propres (TCSP) dans les agglomérations importantes. Ce courant
est symbolisé par la réapparition du tramway, dont l’arrivée est annoncée dans au moins
6 PDU (Orléans, Bordeaux, Montpellier, Lyon, Nancy, Clermont-Ferrand), tandis que le
réseau existant déjà dans certaines villes sera renforcé (à Grenoble, Nantes ou
Strasbourg par exemple). Ailleurs, les TCSP prennent la forme de métro (à Rennes) ou,
plus généralement, d’autobus disposant de voies séparées du reste de la voirie (suivant
l’exemple du Trans-Val de Marne dans la région parisienne) et donc moins dépendants
des aléas de la circulation automobile. L’augmentation de l’offre d’autobus est
également préconisée hors du centre ville, pour les trajets inter-banlieues, trop souvent
négligés jusqu’alors, et pour permettre le rabattement sur les gares, dans une logique de
multimodalité.
- Le développement quantitatif des transports en commun passe en second lieu
par la hausse, sur une même ligne, de la fréquence de passage. Il en résulte une attente
moindre pour l’usager, qui est chiffrée dans certains PDU (ainsi, à Lille, l’attente
moyenne en heure de pointe devrait être de 5 à 10 minutes pour les bus).
58 Plan de Déplacements Urbains Ile-de-France. Projet soumis pour avis aux collectivités locales, 30
octobre 1999, La Documentation française. p. 12.
41

- Prévaut aussi l’idée qu’il n’est pas possible de parvenir à une plus grande
fréquentation des transports en commun en se limitant à une augmentation de l’offre
existante. Il est nécessaire avant tout d’améliorer l’attractivité des transports collectifs
auprès des citadins, et notamment de ceux qui les utilisent peu. Cela doit se faire grâce à
l’adoption de mesures relatives à la qualité de l’offre de services proposée.
- Les PDU prévoient aussi des actions visant à augmenter la vitesse des
transports en commun de surface (en luttant contre le stationnement illicite, en créant
des voies réservées…).
- L’amélioration du bien-être des voyageurs constitue une autre préoccupation
partagée par nombre de PDU. Des engagements sont donc pris afin d’agir sur le confort
des véhicules, des gares et arrêts et pour faciliter l’accessibilité des personnes à mobilité
réduite.
- Pour finir, l’accent est souvent mis sur la promotion de l’intermodalité. Elle
doit permettre une meilleure articulation entre les modes de transport et un maillage
plus complet de l’agglomération. Cela se traduit par l’instauration de tarifications
combinées avantageuses, l’organisation d’un système de rabattement de bus vers les
stations de TCSP plus performant, ou encore l’adoption de mesures favorables au
stationnement à proximité de celles-ci.
- Parallèlement aux actions préconisées dans le domaine de l’offre de transports
en commun, les PDU insistent parfois sur la nécessaire prise en compte, par les
documents d’urbanisme, de la desserte des futurs logements ou équipements. Les
autorités locales devront favoriser la densification des logements autour des gares et le
long des itinéraires des TCSP, et au contraire la limiter dans les espaces éloignés du
réseau de transports collectifs.
Nous venons de constater à quel point la majorité des PDU veulent privilégier le
développement des transports en commun, à tel point qu’ils sont au cœur du projet.
Néanmoins, ce type de transport requiert des fonds considérables. La réussite de la
transformation des agglomérations par les TCSP dépend donc en grande partie des
moyens dont disposeront les collectivités locales dans ce secteur. Cependant, un
élément n’a pas été pris en compte par le projet de loi : « La demande sociale porte
principalement sur des maisons individuelles en périphérie, selon un schéma différent
du modèle urbain. Le projet de loi qui vise à organiser la mise en cohérence de l’espace
42

et la gestion des densités ignore cette réalité » 59 . Ces espaces qui se situent en marge
des périmètres déterminés par la loi ne doivent pas être oubliés.
Le développement des modes doux que sont le vélo et la marche correspondent à un
thème secondaire dans les mesures avancées par les PDU, au regard des transports en
commun. Ils correspondent davantage à des « modes relais » dans les déplacements,
surtout en ce qui concerne la marche.
Le développement des modes doux
La part des déplacements à vélo en milieu urbain, demeure très faible dans les
agglomérations françaises comparativement aux villes d’Europe du Nord, alors même
que ce mode est performant sur les distances limitées. L’objectif annoncé par la plupart
des PDU, quant à l’évolution des déplacements à vélo, varie lorsque celle-ci est
chiffrée, entre 1 et 3 points depuis l’instauration du PDU jusqu’à 2005.
Quant à la marche, une stabilisation de son importance est envisagée ; elle doit
rester la norme sur les petites distances.
Les mesures prévues pour favoriser l’utilisation du vélo :
- Pour la promotion du vélo, la création de nouveaux itinéraires cyclables
constitue la principale mesure invoquée dans les PDU. Il semble que la desserte des
grands pôles de trafic (notamment les établissements scolaires) du centre-ville soit
souvent prioritaire. L’efficacité des mesures envisagées dépend toutefois en premier lieu
du choix de construire un réseau complet de voies cyclables (comme le réseau vert à
Orléans) qui permet aux cyclistes de sillonner l’ensemble de l’agglomération en toute
quiétude, ou de se contenter d’actions ponctuelles plus modestes. Certains PDU
adoptent ainsi une attitude restrictive, se contentant de prévoir la construction
d’itinéraires cyclables lorsqu’un nouvel aménagement global de la voirie est
programmé.
- Ces mesures sont accompagnées d’actions destinées à organiser de meilleures
conditions de circulation et de stationnement en faveur des cyclistes. La circulation sera
améliorée grâce à l’élimination des obstacles existants, ce qui dans la pratique semble
renvoyer au thème récurrent de la lutte contre le stationnement illicite. Une signalisation
59 Intervention de Marie-Christine JAILLET lors du débat sur le droit au logement au droit à la ville :
diversité, mixité, mobilité. Journée du 4 février 2000 (table ronde).
43

particulière sera également mise en place dans plusieurs agglomérations. Les mesures
concernant le stationnement sont plus nombreuses et détaillées. Elles ont tout d’abord
comme principe la construction de parkings à vélos sur la voirie. Les PDU vont bien sûr
insister sur la nécessité d’équiper les grands pôles générateurs de trafic accessibles à
bicyclette. Dans une optique multimodale, des parkings sécurisés seront construits à
proximité des gares, de façon à encourager les cyclistes à laisser leur vélo sur place
pendant la journée sans crainte de vol.
- L’intermodalité va être un élément clé, non seulement par la création, à
proximité des gares, d’itinéraires et de places de stationnement destinés aux cyclistes,
mais aussi par l’aménagement des transports en commun de manière à ce qu’il soit
possible d’y transporter son vélo.
- Pour finir, quelques agglomérations mènent des actions directes d’incitation à
la pratique du vélo, en mettant elles-mêmes sur pied un système de location, voire de
libre service. Les véhicules sont à la disposition des habitants pour quelques heures ou
l’ensemble de la journée, à des prix réduits, ou gratuitement.
Les mesures relatives au développement de la marche sont généralement traitées
de façon succincte par les auteurs des PDU.
Le thème du partage de la voirie est décliné ici dans un objectif de croissance de
la place dévolue aux piétons sur la voirie. Les PDU envisagent ainsi l’élargissement des
trottoirs et, parfois, la création de zones piétonnes dans les espaces qui s’y prêtent. Afin
d’éliminer les obstacles à la continuité des trajets piétonniers, il est à nouveau fait
mention du stationnement sauvage, qu’il est indispensable de sanctionner lourdement.
Certains PDU promettent d’améliorer les conditions de traversées piétonnes ou de
permettre une meilleure « perméabilité urbaine » entre les différentes parties de
l’agglomération.
De nombreuses lacunes surtout en ce qui concerne la marche à pied
A la lecture des mesures établies par le PDU, nous avons pu constater des
insuffisances dans le domaine du développement des modes de transport individuels
alternatifs à l’automobile. Les mesures envisagées se concentrent souvent sur le centreville,
où le recours à la bicyclette ou à la marche à pied est sans doute pensé comme
plus aisé. Mis à part peut-être pour la desserte des TCSP, beaucoup de PDU sont muets
sur la question du développement de l’usage du vélo et de la marche dans les zones
44

périphériques. Par exemple, les réseaux de voies cyclables envisagés ont généralement
pour cœur les centre-ville, autour desquels tout s’organise. On peut noter la modestie
des objectifs de report modal espéré en faveur des modes doux dans la plupart des PDU.
En effet, « le développement des TCSP s’effectue le plus souvent sans les mesures de
restriction de l’usage de la voiture qui permettraient d’espérer un transfert
modal » 60 .Pourtant, lorsque des politiques réellement volontaristes sont menées, les
résultats montrent que ces modes doux peuvent constituer des alternatives crédibles à
l’automobile. C’est le cas de la Rochelle qui a su dès les années soixante-dix mener une
politique en faveur des modes de transports alternatifs. Elle s’est dotée d’une zone
piétonne en centre-ville, de vélos en libre-service (les « vélos jaunes ») et, en 1972, a
mis en place un des premiers réseaux de mesure de la pollution en France. « Cette
politique s’est diversifiée au cours des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix avec des
restructurations du réseau de transport collectif, le réaménagement de la gare routière,
des services de taxis subventionnés complémentaires au réseau de bus, la promotion de
véhicules électriques (location), des dessertes par bateau, le transport des personnes à
mobilité réduite » 61 .Ces actions s’inscrivaient dans le cadre d’un premier PDU approuvé
en 1984. Il s’agit d’une des rares villes ayant su promouvoir une politique en faveur des
modes doux.
En matière de développement durable « aucun indice ne vient, par ailleurs,
corroborer l’émergence d’un référentiel du développement durable 62 ». La conclusion
de la recherche Transports collectifs et développement durable (FNAU Services, Predit,
décembre 1998) confirme cette remarque, soulignant « la faible intégration de la
problématique du développement durable dans ces projets [de TCSP] : les décisions ont
été le fait de volontés politiques souvent justifiées techniquement a posteriori ; la
réflexion des concepteurs reste souvent monomodale, sans remettre en cause la
primauté de la voiture ; la logique de massification des flux sur les TCSP tend à
accroître les écarts entre les quartiers biens desservis (centres et secteurs denses) et les
quartiers mal desservis (périphéries et secteurs peu denses) ; les TCSP favorisent
l’étalement urbain dans la mesure où ils n’articulent pas gestion des déplacements et
60
Jean-Marc OFFNER. Les plans de déplacements urbains (1996-2002). Données urbaines, Denise
Pumain (dir.),Paris : Anthropos, 2003. p. 381.
61
Les transports publics urbains en France, organisation institutionnelle. Direction des Transports
Terrestres, CERTU, janvier 2003. p. 66..
62
L’élaboration des Plans de Déplacements Urbains de la loi sur l’air de 1996 : le nécessaire renouveau
des politiques locales de transport. J-M. OFFNER, directeur du LATTS, février 2003. p. 17.
45

planification de l’urbanisation ; les TCSP tendent à augmenter la mobilité générale » 63 .
Ce déséquilibre entre le centre-ville et la zone périphérique qui tend à s’accroître par le
biais des TCSP, ne favorise en rien le développement de la marche à pied au point
même d’augmenter les distances à parcourir limitant l’accès aux piétons d’un grand
nombre de fonctions et services urbains. Le fait d’assigner la marche à pied aux seuls
déplacements courts limite d’autant plus les aménagements en sa faveur.
La marche à pied reste l’oubliée des politiques en matière de déplacements
urbains, « le vélo – plus que la marche à pied – est l’objet de nombreuses attentions » 64 ,
étant donné le peu de mesures envisagées. Ces dernières, se cantonnant le plus souvent
au centre-ville, sont loin de pouvoir répondre aux attentes des citadins habitant les
quartiers périphériques. La ville du piéton ne se résume pas au seul centre. La ville
s’étale et les besoins en infrastructures piétonnières se font ressentir dans tous ses
quartiers. La volonté affichée dans les PDU de stabiliser la marche comme mode de
déplacement prouve le manque d’initiative des aménageurs dans ce domaine.
63
FNAU SERVICE. Transports collectifs et développement durable, rapport Predit-Drast, décembre
1998, 74p.
64
Jean-Marc OFFNER. Les plans de déplacements urbains (1996-2002). Op. Cit., p.381.
46

Conclusion
Jusqu’à présent, nous avons pu constater le peu de place accordé aux piétons
dans les orientations proposées par le PDU. Seules les interventions en terme de
morphologie, de fonctionnalité des déplacements sont abordées. Les parcours réalisés
par les piétons ne représentent-ils pas davantage qu’un simple déplacement d’un point
A à un point B ? Ne faudrait-il pas dépasser cette vision fonctionnelle pour s’intéresser
à l’expérience qui en découle ? Par exemple, dans la communauté urbaine de Lyon où
il existe une réelle politique en faveur de la marche à pied matérialisée par la mise en
place d’une charte du piéton, la volonté des politiques est « d’ouvrir la ville aux piétons
et de créer un climat favorable à la pratique de la marche à pied en ville pour les
déplacements utilitaires et quotidiens, autant que pour la promenade ou le tourisme,
afin qu’elle devienne un mode choisi plus qu’un mode subi. 65 » Malgré la prise en
compte des secteurs aménagés pour les piétons, la politique en vigueur reste centrée sur
l’aspect matériel des déplacements, sur les besoins physiques et non sur la dimension de
l’expérience sensible générée, notamment, par les aménagements. La marche à pied ne
peut se limiter à être seulement un mode de déplacement, il s’agit d’une expérience qui
se vit et qui est ressentie par le corps. Le piéton n’est pas déconnecté de l’espace qu’il
parcourt. C’est pourquoi il semble réducteur de proposer aux piétons une mesure qui
consiste à « [lui] éviter… toute perte de temps et lui donner les trajets les plus courts,
car ses déplacements sont lents » 66 . Ce n’est pas suffisant pour justifier de l’intérêt d’un
aménagement, le temps n’étant pas le seul facteur déterminant. Pourtant, le monopole
de la vitesse tend selon P. Virilio à « la perte de l’étendue de l’espace réel au profit du
temps réel» 67 . La liberté de mouvement se trouve compromise étant donné que les gens
sont enfermés dans la rapidité et l’inanité de tout déplacement 68 . Le maintien de la
marche à pied va au contraire privilégier la liberté de mouvement pour tous, en contact
direct avec l’espace parcouru.
Incontestablement, parcourir la ville avec pour seul véhicule son corps, sachant
que pour celui qui marche la logique de l’orientation est intuitive 69 , impose au piéton
une relation particulière à l’espace. Celui-ci fait partie de son quotidien et de ses
habitudes. Rappelons que l’espace « est, simultanément, le substrat dans lequel
65
Charte du piéton. Plan de déplacements urbains de l’agglomération du Grand Lyon. p. 2
66
Ibid. p. 2
67
Paul VIRILIO. Cybermonde la politique du pire. Paris : textuel, 2001. p. 56.
68
Paul VIRILIO. Cybermonde la politique du pire. Op. Cit., p. 57
69
Paul CLAVAL. La logique des villes : essai d’urbanologie. Paris : LITEC, 1981.
47

s’exercent les pratiques sociales, la condition nécessaire pour qu’elles existent, et le
cadre qui les délimite et leur donne sens » 70 . La marche en tant que pratique prend sens
à travers l’espace parcouru. C’est pourquoi il semble particulièrement important de
s’intéresser davantage au rapport du piéton à l’espace, et plus précisément à l’espace
public, comme lieu où se matérialisent les relations publiques. Marcher au cœur de la
ville sous-tend l’existence d’un espace public accessible dans lequel le piéton peut
évoluer. Toutefois, cet espace public répond-il aux attentes des piétons ? Comment
aménager la rue pour que chacun puisse en bénéficier ? « Partager la rue, est-ce y
affecter à chacun un espace, une piste, un trajet spécifique : site propre du tramway,
voie du piéton, voie du cycliste, etc. ? » 71 N’est-il pas réducteur et risqué de vouloir tout
compartimenter ? Que devient l’espace public ?
70 Paulo Cesar Da COSTA GOMES. Geografia fin de siècle, o discurso sobre a ordem especial do mundo
e o fim das ilusões, Explorações geográficas, I. Castro, P.C. Gomes et R. Correa (dir.). Rio de Janeiro:
Bertrand Brasil, 1997. p. 14.
71
Jean-Loup GOURDON. « La rue, on partage », il dépend comment… Urbanisme, n°329, mars-avril
2003. p. 18.
48

Chapitre 2 - L’espace public support du mouvement
des piétons
Depuis la naissance de la cité, le piéton arpente les rues en perpétuelle mutation.
Il représente la composante principale du mouvement dans la ville, étant donné qu’au
fur et à mesure que l’homme s’est installé, il a créé des chemins pour lier son habitation
aux différentes fonctions de la cité. La ville étant construite à la mesure du pas de
l’homme, le piéton représente le sujet privilégié de l’espace public en construction.
Cependant, l’accroissement de la vitesse et de la mobilité a considérablement
modifié l’espace public et les relations à ce dernier. L’étalement de l’agglomération,
d’une part, limite l’accès des populations ne possédant pas de voitures et, d’autre part,
augmente la circulation automobile dans la ville, favorisant la pollution et l’insécurité
routière. Désormais l’accessibilité tend à se limiter dans un espace public partagé et
convoité par l’automobile et les transports collectifs.
Malgré de nombreuses tentatives pour limiter l’utilisation de l’automobile,
l’espace dévolu aux piétons ne cesse de diminuer, à l’exception du centre-ville.
L’accessibilité à tous de l’espace public est compromise et remet en question ce dernier.
En effet, l’espace public ne peut exister dans sa globalité qu’à partir du moment où
l’accessibilité pour tous existe. Dans cette situation de crise de l’espace public, le piéton
pourra-il continuer à se déplacer ? Comment les responsables de l’urbanisme peuventils
gérer la pression du trafic tout en conservant un espace de cheminement piétonnier ?
Comme nous l’avons vu auparavant, il semble nécessaire d’aborder les déplacements
piétonniers à partir de l’expérience que ces derniers développent durant leur parcours.
En effet, souvent les études menées sur la marche à pied en milieu urbain se limitent à
une approche fonctionnelle du déplacement, laissant peu de place au vécu et au ressenti.
C’est pourtant cette dimension relative à l’expérience qui oriente en partie les pas du
piéton. Ainsi, il semble nécessaire d’aborder l’espace public en tenant compte de
l’expérience qui guide le piéton dans son déplacement. En effet, comme l’énonçait
Jean-Marc Offner « à travers la marche à pied c’est du devenir de l’espace public que
l’on parle » 72 . C’est pourquoi, nous aborderons le concept d’espace public en examinant
72 Jean-Marc OFFNER. Enjeux politiques et sociaux de la marche à pied, Métropolis, n°75, 1986. p. 20.
49

chaque dimension qui le compose, tout en observant les répercussions de chacune d’elle
sur le développement de l’expérience du piéton.
Nous avons donc choisi de démarrer ce chapitre en nous interrogeant sur ce
qu’est l’espace public, sachant que par la suite nous analyserons chaque aspect de ce
dernier afin de repérer l’implication de chacun d’eux dans l’expérience du piéton.
Ensuite, nous mettrons l’espace public à l’épreuve de l’expérience du mouvement du
piéton, vu qu’ « aujourd’hui, la notion d’espace est davantage liée à celle de
mouvement et, au-delà de l’espace visuel, tend vers un espace plus profondément lié
aux autres sens » 73 . Il s’agira de proposer au regard des aménagements en place, une
nouvelle approche des déplacements des piétons en associant l’espace public à
l’expérience afin de se rapprocher au plus près des aspirations du piéton.
73 Edward HALL. La dimension cachée. Paris : Editions du Seuil, 1971. p. 120.
50

piéton
2.1- Analyse du concept d’espace public à l’échelle du
Appréhender l’espace public à l’échelle des déplacements piétonniers nécessite
une approche ciblée de chaque dimension constitutive de ce concept. En effet,
l’expérience du piéton va être influencée par les règles imposées par l’espace public.
C’est pourquoi nous analyserons chaque composante en privilégiant les apports de
chacune dans l’accomplissement de l’expérience du mouvement du piéton. Un bref
retour sur l’apparition du concept d’espace public permettra de confirmer l’importance
de ce dernier.
2.1.1- L’espace public un concept à double sens
L’utilisation du concept d’espace public se fait surtout à partir des travaux
effectués en philosophie, en sciences politiques ainsi qu’en aménagement. Ce concept
se trouve ainsi partagé entre deux niveaux : politique et matériel.
La notion d’espace public telle qu’elle apparaît en France dans la philosophie,
les sciences politiques, la sociologie, est ambiguë, dans la mesure où elle utilise le terme
d’espace de façon métaphorique 74 . C’est notamment Jürgen Habermas qui, à propos du
XVIII ème siècle, a noté l’organisation d’une sphère publique délibérative bourgeoise. Le
« public » pour Habermas 75 est formé par des individus, se revendiquant comme tels et
faisant usage de leur raison. Plus précisément, il emploie l’expression « d’agir
communicationnel » en rapport à un usage libre et public de la raison. Il s’agit, en effet,
de la capacité d’un individu à présenter son point de vue en public, de le confronter à
l’opinion des autres et de créer un débat. Cette nouvelle entité, à la fois abstraite,
immatérielle et idéelle, et exprimée dans des lieux, des dispositifs, des « médias »,
« s’approprie la sphère publique contrôlée par l’autorité politique et la transforme en
une sphère où la critique s’exerce contre le pouvoir de l’Etat» 76 . Dans ce cas, elle
74
Michel LUSSAULT. L’espace public. Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés. sous
la direction de Jacques. Lévy et Michel Lussault. Paris : Belin, 2003. p. 339.
75
Jürgen HABERMAS. L’espace public Archéologie de la publicité comme dimension constitutive de la
société bourgeoise. Paris : Editions Payot, 1993.
76
HABERMAS cité par Isaac JOSEPH. La ville sans qualités. Tour d’Aigues : Editions de L’aube, 1998.
p. 61.
51

envoie métaphoriquement à tout ce qui se réfère à la vie politique, dans toutes ses
dimensions.
Néanmoins, en philosophie politique et chez les spécialistes de la
communication, « le terme d’espace public - utilisé au singulier – désigne aujourd’hui
un espace de débats, de controverses ou de révélations et évoque le dispositif
démocratique par excellence, la sphère de la publicité au sens de Kant et Habermas,
régie par le plaisir « sociable » de parler ensemble, de converser librement et sans
contrainte » 77 . Dans cette optique, H. Arendt 78 définit l’espace public comme lieu de
l’action et, plus exactement, le lieu du discours politique. Quoique multidimensionnelle
dans sa formulation philosophique, cette définition reste malgré tout immatérielle. Nous
percevons à quel point l’apparition de ce concept a été fortement conditionnée par une
philosophie politique de tradition républicaine où prime le débat politique.
Depuis, ce concept a évolué. Au début des années soixante-dix, s’engage une
réflexion en terme d’aménagement où l’espace public est utilisé comme moyen
d’analyser les caractéristiques spatiales d’objets de sociétés spécifiques (places, rues..),
tout en tenant compte de la perception de l’espace et des éléments qui lui donnent sens.
Ces derniers se référent à la fois à l’espace public en tant que sphère du débat public qui
ne peut exister sans la dimension de libre accès permettant l’existence de la démocratie.
Alors que K. Lynch s’intéressait à l’image de la ville et à « tous les sens qui
interviennent et se conjuguent pour composer l’image » 79 , J.-F. Augoyard 80 , dont
l'essentiel du travail porte sur les pratiques quotidiennes de l'espace urbain, la
perception du paysage et l'esthétique des ambiances, considère l’espace comme une
synthèse abstraite des cinq sens. Ces deux auteurs, qui ont travaillé sur la perception de
la ville, en terme d’image ou d’ambiance, intègrent dans la notion d’espace public une
dimension sensible. Cette dernière est essentielle pour conforter l’expérience du piéton
en mouvement.
Réfléchir à l’espace public en relation à l’expérience du piéton en mouvement
nécessite un certain nombre de conditions dont l’accessibilité constitue l’élément de
77
Isaac. JOSEPH (dir.) Prendre place : espace public et culture dramatique. Paris : Editions Recherches :
Plan Urbain, 1995.
78
Hannah. ARENDT. Condition de l’homme moderne. Paris : Ed. Seuil, 1995.
79
Kevin LYNCH. L’image de la Cité. Paris : Dunod, 1998. p. 2.
80
Jean-.François AUGOYARD. Pas à pas essai sur le cheminement quotidien en milieu urbain.
Paris : Seuil, 1979.
52

ase. Dans cette perspective, nous verrons que la rhétorique de l’agora est souvent de
mise.
2.1.2- L’espace public ouvert à tous
La signification de l’espace public est souvent ramenée à l’Antiquité grecque et
son symbole ne serait autre que l’agora. Selon cette conception dominante, l’agora
s’imposait comme le sanctuaire du commerce et de l’échange, espace de discussion, de
négociation, de bavardage. Dans l’agora, nulle ségrégation des usages : toutes les
classes (de citoyens) s’y mêlent. La mise en place de l’espace public avait comme
première fonction de contrer les insécurités entretenues par la loi du talion.
Effectivement, l’enjeu reposait sur l’existence de garanties spatiales en vue de rendre
plus sûres les sorties hors des maisons. Il existait par exemple des sortes de rituels de
sécurisation, comme la salutation romaine dont la formule salve (« sois sain et sauf »)
servait à s’aborder dans un espace public. « L’espace dans lequel pénétraient ceux qui
avaient osé franchir le seuil de la maison cessa d’être, dès l’époque la plus reculée, un
domaine de grandes entreprises et d’aventures qu’on ne pouvait affronter et où on ne
pouvait espérer subsister qu’en s’associant avec les autres en tant que pairs » 81 . Ainsi,
l’émergence de l’espace public reposait sur la reconnaissance d’altérité entre citoyens
mais aussi sur une sorte d’entente marquant une coopération signe d’accomplissement
de la démocratie. L’insécurité intervenait déjà comme élément structurant de pratique de
l’espace public. Le citadin devait faire preuve de discernement dans son comportement
de même qu’au niveau du choix du parcours à suivre.
Comme l’a montré Louis Gernet 82 , la cité s’est fondée sur une révolution des
mentalités, essentiellement la régression de la communauté tribale. Ainsi, afin de
favoriser son unité, la « polis » « n’est construite qu’en vue de l’espace public, la place
publique dans laquelle ceux qui sont libres et égaux peuvent se rencontrer à toute
heure » 83 . Apparaît de fait l’idée d’accessibilité comme élément essentiel à l’existence
de l’espace public.
81 Hannah. ARENDT. Condition de l’homme moderne. Op. Cit., p.62
82 Louis GERNET. Anthropologie de la Grèce antique. Paris : François Maspéro, 1968. p.382-393
83 Hannah. ARENDT. Condition de l’homme moderne. Op. Cit.,, p.62
53

En somme, dans l’Antiquité grecque, l’espace dit public est celui qui permet de
devenir conscient de la présence d’autrui : « La cité devient ce foyer commun où
l’émergence de l’espace public supposait la reconnaissance d’altérité entre citoyens
grecs et de coopération stable, en cours d’accomplissement en démocratie » 84 . Pour ce
faire, cet espace doit être largement ouvert, accessible à tout un chacun, quelles que
soient les caractéristiques individuelles ou collectives des gens qui le fréquentent 85 . Ceci
implique une mise en tension perpétuelle entre distance et proximité, entre le face à face
avec autrui et la coprésence avec tout un chacun. De véritables rituels vont apparaître
dans les comportements des individus lors de leurs déplacements à pied. Suivant les
cultures, la présence d’autrui n’aura pas la même importance. Si l’on s’intéresse aux
travaux d’Edward T. Hall 86 , on se rend compte de l’impact de la culture sur les
pratiques et représentations de l’espace, notamment public. Effectivement, si l’on
reprend la notion de « zone tampon » développée par Edward T. Hall – cette enveloppe
invisible, de taille variable selon les sociétés et les contextes, qui entoure chaque
personne et dans laquelle il est interdit de pénétrer sans y avoir été invité – on relève
que celle-ci va rendre plus ou moins supportable le caractère de coprésence de l’espace
public. A partir de la comparaison qu’il établit entre les Arabes et les Américains au
sujet de la proximité, voire du contact dans un espace public, on note une expérience
totalement divergente de la coprésence. L’aménagement des espaces publics est, bien
entendu, très différent entre les Etats-Unis et le Moyen Orient. Les premiers, bénéficiant
de vastes étendues, s’attachent à donner le maximum d’espace aux piétons, permettant
dès lors aux individus de se croiser sans se toucher. Les seconds, en revanche, disposent
d’espaces de passage plus restreints qui font de l’espace public un espace de rencontre
et de convivialité. Nous pouvons ainsi noter la complexité de l’expérience d’un espace
public ouvert à tous, fortement déterminée par la culture de chacun. Un même espace ne
sera pas perçu, pratiqué, de la même façon par des individus de cultures différentes.
Mais d’autres éléments que la culture peuvent modifier la perception et la pratique d’un
espace public.
84 André SAUVAGE. Éveil à l’espace public. User, observer, programmer et fabriquer l’espace public,
sous la direction de Jean-Yves TOUSSAINT et Monique ZIMMERMANN. Lausanne, Presses
polytechniques et universitaires romandes, 2001. p. 25.
85 Richard SENNETT. Les tyrannies de l’intimité. Paris : Seuil, 1979.
86 Edward HALL. La dimension cachée. Paris : Editions du Seuil, 1971
54

Ce dernier n’est pas seulement un espace de libre accès, mais aussi un espace de
mise en scène de soi et des autres. Effectivement, le fait de permettre l’accessibilité à
tous, va générer la mise en place de différents comportements chez les piétons.
2.1.3- L’espace de visibilité ou la mise en scène de l’altérité
C’est à partir du XV ème siècle que, dans le mouvement de Renaissance
intellectuelle et artistique, émerge une nouvelle conception de la forme urbaine : nous
assistons à une mise en perspective de la ville où l’espace public est conçu comme un
cadre architectural, le décor d’une scène où le riverain est constitué en acteur et le
passant en spectateur. Ceci laisse à voir l’espace public comme « un ordre des
visibilités, destiné à accueillir une pluralité d’usages ou une pluralité de perspectives et
qu’il implique par la même une profondeur » 87 . Comme cité précédemment, l’espace
public peut être perçu comme décor d’une scène. En effet, si nous le comparons à un
théâtre, nous pouvons repérer plusieurs analogies :
La première tend à faire de l’aménagement de l’espace public un décor. En effet,
l’espace public « apparaît comme l’ensemble des lieux où il faut laisser possible les
éventuels possibles » 88 . Dans ce cadre, le maître d’ouvrage est une figure à rapprocher
de celle du metteur en scène. L’un et l’autre présentent au décorateur et à l’architecte les
enjeux du décor et de la forme. Ainsi le maître d’ouvrage va donner au lieu des formes
qui définissent des ambiances. L’espace public devient le cadre où s’effectue un
ensemble de pratiques attendues, programmées…Même si les espaces ne font pas les
comportements, nous pouvons supposer que les individus seront influencés par la forme
des espaces publics.
La deuxième analogie associe le passant à un comédien dans la mesure où il est
placé, dans l’espace public et sur la scène, sous le regard d’un public. Etre sous le
regard d’un public constitue un fait simple mais il n’en reste pas moins qu’il s’agit d’un
fait qui porte à conséquence. Apparaître en public implique la mise en œuvre d’une
foule d’artifices pour conserver son intimité. Le passant, lui aussi, se protège du public.
Il s’en remet à des règles de conduite qui l’aident à faire de lui un citadin, anonyme et
87 Isaac JOSEPH. La ville sans qualités. Paris : Edition de l’Aube, 1998. p. 32.
88 Denys CHAUMARD. L’espace public, scène et mise en scène. User, observer, programmer et
fabriquer l’espace public, sous la direction de Jean-Yves Toussaint et Monique. Zimermann. Lausanne :
Presses polytechniques et universitaires romandes, 2001. p. 125.
55

neutre. Si bien que le passant se met en représentation, il joue un rôle. C’est pourquoi
l’espace public devient l’espace des apparences, des mises en scène.
La troisième analogie repose sur l’idée de conflit. Effectivement, l’espace public
est un lieu, lui aussi, propice au conflit. Il est ce lieu ouvert à tous, où tous se retrouvent
avec leurs divergences d’intérêts. Il est donc un espace de tensions. Les passants se
croisent, se frôlent, se heurtent aussi parfois, s’évitent le plus souvent. C’est en cela que
l’espace public est complexe.
Enfin, la quatrième analogie se fonde sur l’idée de règles qui régissent le théâtre,
dans la dramaturgie classique, mais aussi l’espace public. L’observation des espaces
publics semble correspondre à des règles analogues qui constituent les unités de la
dramaturgie: l’unité de temps, l’unité de lieu et l’unité d’action. Les unités de temps
sont marquées dans l’espace public par la variation des usages qu’on y observe. Cela va
jusqu’au « temps qu’il fait » qui est l’un des facteurs déterminant la fréquentation, les
saisons influençant aussi la pratique des espaces publics. « Mais le temps n’est d’aucune
qualité sans l’espace où se déroule l’action et, à l’unité des temps que les cycles
organisent, y compris dans leur perturbation, s’ajuste l’unité de lieu » 89 : Une place,
une rue sont avant tout des éléments physiques, mais ce qui s’y vit n’est qu’une suite de
mouvements. C’est justement la totalité de ces mouvements, qui renseigne sur l’usage
des espaces. Chaque espace a une histoire et est lié à des usages qui génèrent un
ensemble de pratiques aux dépens d’autres possibles. Le conflit survient lorsque,
justement, ces possibilités adviennent malgré tout. C’est à ce moment que l’unité
d’action devient un des enjeux de l’espace public. Ainsi, comme espace instituant des
règles d’usage, l’espace public offre la garantie d’un lieu où se discutent en actes ces
mêmes règles, leur efficience, leur validité, leur légitimité. L’unité d’action serait d’une
certaine manière cette institution de la différence comme possibilité.
Toutefois, il nous faut nuancer l’idée de l’espace public comme théâtre car, à la
différence de ce dernier, il s’offre davantage comme la présentation du monde, de la
société et non comme sa représentation. Mais, à partir de cette comparaison avec le
théâtre, il reste à analyser un aspect souvent oublié de l’espace public et qui pourtant est
fortement lié à l’idée de mise en scène, et surtout de règles à suivre : il s’agit du contrôle
de soi. Celui-ci constitue pour le piéton un frein qui peut limiter la flânerie, la liberté du
parcours et surtout régler le comportement.
89 Ibid. p.129
56

2.1.4- L’espace du contrôle de soi
Ce phénomène se manifeste bien dans un guide populaire de 1870 (sur Paris) qui
note : « en plein XIX ème , il existe encore des créatures primitives poussées à
l’incontinence des larmes par le malheur de quelque héroïne sur les planches » 90 . Ainsi,
le fait de montrer sa peine ou sa joie passait pour inconvenant, il fallait garder ses
émotions pour soi, le visage devant rester calme. En quelque sorte, l’homme doit rester
toujours pareil à lui-même quelles que soient les circonstances. Le citadin au cœur de
l’espace public apparaît insensible, indifférencié. Ceci est entretenu par la culture de
l’anonymat (sur laquelle nous reviendrons plus tard). En public, le citadin évite de
révéler les particularités de son appartenance sociale. Il s’efforce d’être silencieux, là où
il est susceptible d’être vu, ou entendu.
Mais qu’en est-il aujourd’hui ? Le contrôle de soi est toujours présent, même
s’il semble beaucoup moins marqué. Il n’empêche que, pour beaucoup, fréquenter un
espace public implique de passer inaperçu, et ce pour plusieurs raisons. La plus
importante est sans doute celle liée à l’insécurité. « Ne pas se faire remarquer pour ne
pas être des proies faciles où la neutralisation est conçue comme une peur de
l’exposition » Ceci est repris par Jacques Lévy sous le terme « d’extimité ». « Le
parcours dans l’espace public suppose une suspension de l’intime, qui en est,
paradoxalement, une condition d’existence. […] Seul « l’anonymat », c’est-à-dire la
garantie que l’autre urbain ne projettera pas son intimité sur la nôtre par une
injonction à l’interconnaissance, permet à l’individualité de se développer et de se
déployer, y compris dans l’espace public lui-même » 91 . Effectivement, comme le note
aussi Richard Sennett, la ville devrait être le lieu des possibilités de rencontres sans que
l’individu soit forcément obligé de révéler son intimité 92 .
De plus, ce qui semble prégnant, c’est la difficulté de tout un chacun d’accepter
réellement la différence. Le fait de se mettre en tension avec autrui amène à la
coprésence avec des individus qui peuvent déranger, déplaire… Nous en venons, ainsi,
90
Cité par Françoise CHOAY. L’urbanisme, utopies et réalités : une anthologie. Paris : Editions du Seuil,
1965. p. 413-414.
91
Jacques LEVY. Le tournant géographique : penser l’espace pour lire le monde. Paris : Belin, 1999. p.
239
92
Richard SENNETT. Les tyrannies de l’intimité. Op. Cit.,
57

à l’idée de tension qui prend place au cœur de l’espace public et qui rend parfois les
déplacements piétonniers difficiles.
2.1.5cohabitation
L’espace public comme tension entre différence et
La dimension de libre accès de l’espace public est à l’origine de cette tension. La
présence d’individus différents sur un même espace peut être à l’origine de conflits,
comme nous l’avons noté précédemment. Il importe alors de permettre à tous de
pouvoir accéder à cet espace en cohabitant avec des individus de cultures ou d’origine
sociale différentes. Se mettent ainsi en place, comme le disait Isaac Jospeh 93 , des rituels
d’exposition ou d’évitement, faisant, à partir de ces expériences, un espace public de
sociabilités froides et de liens faibles. La réponse à cette situation n’est autre que le
développement de l’anonymat, qui « est aussi nécessaire que la circulation à la
coprésence de milliers et de millions d’habitants qui autrement, ne se supporteraient
pas » 94 . Il est un des moyens de se protéger d’autrui et d’être libre de ses mouvements.
Il pourrait être en quelque sorte l’une des traductions possibles et urbaines de la
recherche, fondamentale chez l’homme, d’un équilibre entre sécurité et liberté. Il n’en
reste pas moins un élément qui repose sur une logique de codes, de règles. Comme nous
pouvons le voir en ce qui concerne le port du voile dans les écoles, l’espace public
associé à l’idée de laïcité ne peut concevoir que les individus affichent leurs
appartenances. « En effet, le souci de préserver l’espace public de toute appropriation
par un groupe ou un autre et de lui assurer une accessibilité maximale requiert de
l’individu qu’il se détache de sa communauté d’origine ou d’appartenance » 95 .
L’espace public doit alors être le plus neutre possible pour ne pas risquer de susciter
l’appropriation par certains. Les aménageurs ont pour devoir de maintenir en quelque
sorte cette tension dans la mesure où le rôle de l’aménagement d’un espace public n’est
pas d’éliminer les conflits mais de les rendre vivables 96 . Sachant qu’il est primordial de
93
Isaac. JOSEPH. Prendre place : espace public et culture dramatique. Op. Cit., p. 14.
94
Colette PETONNET. L ‘anonymat urbain. In Penser la ville de demain. Sous la direction de Cynthia.
GHORRA-COBIN. Paris : l’Harmattan, 1994. p. 18.
95
Vincent BERDOULAY. Le lieu et l’espace public. Cahiers de Géographie du Québec. Vol.41, n°114,
décembre 1997. p. 305.
96
Jean-Yves TOUSSAINT et Monique ZIMMERMANN (dir.). User, observer, programmer et fabriquer
l’espace public. Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, 2001. p. 77.
58

sauvegarder l’expérience du rapport à l’autre. En tant qu’espace public, « l’espace de
mobilité doit rester un espace d’échange de rencontre » 97 .
Ce retour sur l’espace public et ses diverses dimensions, nous permet de mieux
cerner les potentialités, mais aussi les limites, auxquelles le piéton doit faire face lors de
ses déplacements. L’espace public contraint le piéton à certaines règles dans l’idée de
conserver l’accessibilité pour tous. La liberté du déplacement se voit restreinte par les
différents ajustements auxquels le piéton doit se référer pour réaliser son expérience du
mouvement. Se mettre en scène, gérer la coprésence, le contrôle de soi, représentent un
véritable défi pour le piéton qui n’est pas toujours conscient de ces différentes règles. Il
n’en demeure pas moins que certains aménageurs ont su jouer de la mise en scène de
l’espace public en invitant les habitants à y produire du sens, en intégrant la
participation de ces derniers aux projets 98 .
9797 Marie-Christine JAILLETet Jean-Patrick FORTIN. La mixité sociale : un enjeu de la rénovation
urbaine, Comme la ville, n°13, févier 2004, p. 22.
98 Vincent VLÉS. Espaces publics et mise en scène de la ville touristique. L’espace public à l’épreuve
régressions et émergences. Sous la direction de Vincent Berdoulay, Paulo C. da Costa Gomes et Jacques
Lolive. Pessac : MSHA, 2004.
59

60
2.2- L’espace public à l’épreuve de l’expérience du piéton
en mouvement
Prendre en compte les exigences du piéton nécessite une lecture croisée de la
dimension matérielle et immatérielle de l’espace public. Notamment, Vincent
Berdoulay 99 a tenté de réduire l’antagonisme souvent mis en avant entre les deux façons
de conceptualiser l’espace public, l’une, donnant celui-ci comme espace accessible à
tous et qui donne à voir avec autrui, et l’autre comme épanouissement du débat
politique. Pour parvenir à un « rapprochement opératoire » de ces deux dimensions, il
propose de faire intervenir la notion de lieu. « Parce qu’elle n’implique a priori aucune
échelle ni aucun enfermement dans des limites spatiales, tout en restant caractérisée
par sa matérialité, la notion de lieu permet d’approcher d’un même regard les
phénomènes que ces deux conceptions ont tendance à tenir séparés » 100 . Ce concept de
lieu ne renvoie pas à un éventuel risque d’appropriation que le concept de territoire met
au contraire en avant. Il semble que le lieu soit plus à même de maintenir les
fondements d’un espace public dans son acception la plus large.
Apparaît actuellement un réel intérêt pour recentrer la problématique de l’espace
public sur sa spatialité en vue de montrer l’importance de celle-ci dans les politiques
d’aménagements. Comme le souligne Paulo César da Costa Gomes, « un regard
géographique sur l’espace public doit considérer, d’un côté, sa configuration physique
et, de l’autre, le type de pratiques et dynamiques sociales qui s’y développent. Il peutêtre
vu comme un ensemble indissociable des formes avec les pratiques sociales » 101 .
Plusieurs chercheurs ont travaillé sur le concept d’espace public (Augustin,
Berdoulay, Da Costa Gomes et Castro, Ghorra-Cobin, Vlès 102 …), et certains ont choisi
99
Vincent BERDOULAY. Le lieu et l’espace public. Cahiers de Géographie du Québec. Vol.41, n°114,
décembre 1997. p. 301-309
100
Ibid . p. 305
101
Paulo Cesar Da COSTA GOMES. A condição urbana : ensaios de geopolitica da cidade. Rio de
Janeiro : Bertrand Brasil, 2002. p. 172.
102
Jean-Pierre. AUGUSTIN et Daniel LATOUCHE (dir.). Lieux culturels et contextes de villes. Talence :
MSHA, 1998 ; Vincent BERDOULAY. Lieu et espace public. Cahiers de géographie du Québec, n°41,
1997, p. 301-309 ; Vincent BERDOULAY, Ina. CASTRO et Paulo Cesar Da COSTA GOMES. L’espace
public entre mythe, imaginaire et culture. Cahiers de Géographie du Québec. Volume 45, n°126,
décembre 2001. p. 413-428 ; Paulo Cesar Da COSTA GOMES. La dynamique de l’espace public
métropolitain et le recul de la citoyenneté au Brésil. Villes et régions au brésil, Leila Christina Dias (dir.).
Paris : l’Harmattan, 2001. p. 17-32 ; Cynthia GHORRA-COBIN. Réinventer le sens de la ville : les
espaces publics à l’heure globale. Paris : l’Harmattan, 2003 ; Vincent VLÉS. Espaces publics et mise en

de travailler à la croisée de réflexions politiques et culturelles. En nous appuyant sur les
apports de la philosophie, de la sociologie dans la conception de l’espace public, nous
souhaitons insister sur l’organisation, l’agencement de cet espace et ses répercussions
sur les pratiques sociales. Comment un espace public doit-être agencé pour
correspondre au mieux à ce qu’on attend de lui ? Comment une réflexion fondée sur
l’organisation de l’espace, peut amener une nouvelle lecture de l’espace public ? Toutes
ces interrogations sont tournées vers des préoccupations liées à l’aménagement et qui
doivent rester fidèles à l’épaisseur de sens, de l’espace public. Avant de rentrer au cœur
des politiques d’aménagement, nous allons faire le point sur les limites de l’espace
public, notamment en terme de déplacement piétonnier.
2.2.1- Repérer les limites de l’espace public en relation à la question
des déplacements piétonniers.
La diversité de sens d’un seul concept tend parfois à la perte de celui-ci. Dans le
cas de l’espace public qui est au cœur des préoccupations urbanistiques, politiques, il en
est de même. Nous verrons que ce dernier est souvent réduit à une définition en terme
de libre accès, ne tenant pas compte de lui en tant que fondement de la démocratie, avec
tout ce que cela génère. Nous insisterons tout particulièrement sur les limites de
l’espace public au niveau des déplacements, dans leurs diversités et surtout ceux réalisés
par les piétons.
Un obstacle qui rend difficile la compréhension de l’espace public est l’idée, très
répandue, qu’il se définit simplement par le libre accès. D’une part, cette conception
pèche par le fait de ne pas distinguer le public du collectif ou du commun, c’est-à-dire
que la simple caractéristique d’avoir un accès libre ne confère pas un statut public à
l’espace. D’autre part, on connaît diverses formes d’espace public qui ne disposent pas
de ce libre accès : hôpitaux, écoles, etc. ne sont pas librement accessibles à tous sans
pour autant perdre leur qualité d’endroits publics. Ceci est un des premiers écueils que
nous pouvons rencontrer.
scène de la ville touristique. L’espace public à l’épreuve régressions et émergences. Vincent Berdoulay,
Paulo C. Da Costa Gomes et Jacques Lolive.(dir.). Pessac : MSHA, 2004.
61

Souvent, nous avons pu remarquer que l’espace public se cantonnait à une seule
fonction : la mobilité. Pourtant, l’espace public est censé favoriser une pluralité de
fonctions quelles soient culturelles, économiques, ludiques… En effet, la libre
circulation, à l’heure du tout automobile, a considérablement modifié l’espace public où
l’appropriation de la voiture a largement empiété sur l’espace dévolu aux piétons, aux
cyclistes, aux riverains. Ainsi, l’automobile commande et impose ses espaces dans la
ville. Comment promouvoir une mixité des fonctions, des usages, des individus dans
une ville où l’espace public est pris d’assaut par l’automobile ? Nous avons pu voir,
dans le premier chapitre, que cette préoccupation est devenue centrale dans les
politiques de déplacements urbains.
Si l’on revient à la notion d’accessibilité, celle-ci est le plus souvent entendue
comme «offre de mobilité, ensemble des possibilités effectives pour relier deux lieux par
un déplacement» 103 . Alors qu’il serait plus pertinent de la présenter, tout d’abord,
comme la qualité d’un contexte qui permet l’évolution d’un déplacement dans l’espace,
mais c’est une liberté d’échange qui appuie l’idée développée par Habermas de « l’agir
communicationnel ». Néanmoins, même si les aménageurs sont friands de ce concept
qui promeut le libre exercice de la parole, les résultats sur le terrain sont loin d’être
aussi convaincants. Ceci se vérifie dans les orientations choisies en matière de
déplacement. Seul l’aspect fonctionnel est retenu dans les choix d’aménagement de
l’espace public. La place du piéton est matérialisée par l’aménagement de trottoirs plus
ou moins larges suivant la place dévolue à l’automobile. Le plus souvent, le piéton doit
improviser suivant le peu d’espace qui lui reste. Quant à l’espace sensible, pourtant
central dans l’expérience du déplacement du piéton mais aussi du cycliste…, il n’est
que très peu, voire pas du tout abordé. La distance est une fois encore très grande, entre
l’espace public « idéal » porté par le concept et l’espace public restrictif du terrain.
La perte du sentiment d’appartenance à une nation crée un vide d’où émerge,
comme le note Alain Touraine, le sujet à la place de l’acteur social de jadis 104 ,
entraînant la crise de l’espace public. Ceci remet en cause à la fois le sens même de
l’espace public mais aussi de celui qui le fréquente. En effet, l’émergence du sujet est
liée à la croissance de l’individualisme qui se traduit par la libre recherche du
103
Jacques LÉVY. Accessibilité. Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés. Jacques.
Lévy, Michel Lussault (dir.). Paris : Belin, 2003. p. 35.
104
Alain TOURAINE et Farhad KHOSROKHAVAR. La recherche de soi, dialogue sur le sujet. Paris :
Fayard, 2000.
62

développement de soi. On peut se demander dans quelle mesure l’espace public serait
devenu le support de l’autonomie du sujet ? Nous tenterons de répondre à cette question
lorsque nous présenterons le concept d’itinéraire.
2.2.2- Approche de l’espace public au niveau des politiques
d’aménagement
Comme nous avons pu le constater dans le premier chapitre, l’espace public est
au cœur des politiques d’urbanisme. Effectivement, la volonté de le restructurer en
matière de déplacements, de gestion des flux, est centrale. Ce qui prévaut, en général, ce
n’est pas la place de l’usager, du citadin dans cet espace, sa façon de le pratiquer, de le
vivre, tout simplement, mais au contraire une sorte de découpage de l’espace en secteurs
et axes qui déterminent la place de chacun. Les priorités sont données à la voirie, à la
gestion des différents flux. Les mesures relatives à chaque mode de transports sont
étudiées afin de gérer au mieux l’espace de circulation. Les piétons sont cantonnés à
suivre une sorte d’itinéraire balisé, repérable entre la zone cyclable et la zone des bus.
Quelle est la part de liberté laissée au citadin ? Le libre accès ne deviendrait-il pas un
chemin obligatoire ?
Néanmoins, d’autres alternatives semblent se dessiner. A Lyon, par exemple, les
politiques d’aménagement voient le concept d’espace public comme un concept
opératoire pour désigner l’espace où se tient le public, l’espace du public. Un premier
travail vise à transformer les usages des espaces de la presqu’île, en améliorant le
confort, en limitant la circulation automobile, en favorisant l’accessibilité et surtout
l’attractivité, en orientant les usagers vers les pratiques de consommation (lèchevitrines,
promenade). Un écueil apparaît encore, cette fois-ci en direction de l’activité
qu’on veut faire porter à l’espace public, comme lieu d’attraction commerciale. Comme
dirait l’adjoint au maire de la ville de Lyon (Henry Chabert) : « l’espace public est
constitué comme offre en pratiques ; offre qui orienterait les comportements du
public… » 105 . Ceci justifie parfaitement l’orientation que peut prendre une majorité de
projets d’aménagement d’espace public en matière de création de secteurs piétonniers,
centrés le plus souvent sur le cœur commercial de la ville. L’espace public en dehors du
105
Yves TOUSSAINT et Monique ZIMMERMANN (dir.). User, observer, programmer et fabriquer
l’espace public. Op. Cit., p. 77.
63

centre ville a été largement oublié par les aménageurs qui ne tiennent pas compte des
déplacements piétonniers dans ces secteurs, ne serait-ce que pour se rendre à l’arrêt de
bus…
Un espace public, dont la mise en scène est trop localisée et excessivement
planifiée, risque d’aller à l’encontre des aspirations des usagers. Il est donc primordial
que le décor qui va être mis en place ne soit pas trop structurant mais plutôt ouvert à
différents usages. L’espace public doit laisser le maximum de liberté en terme d’accès
et de choix de comportements, sans toutefois tomber dans l’extrême et l’incontrôlable,
même si cela reste néanmoins un risque à prendre. Comment, à travers les différentes
dimensions que nous venons de traiter, ajuster l’espace public, d’une part comme
support du piéton en mouvement et, d’autre part, en tant qu’espace offrant une lisibilité
suffisante pour inviter au cheminement ?
64

Conclusion
Jusqu’à présent nous avons analysé les différentes dimensions de l’espace public
sans oublier de révéler les actions entreprises par les aménageurs en matière
d’organisation de celui-ci. Certes, les exemples que nous avons retenus sont loin de
préserver le sens global de cet espace. Néanmoins, il semble difficile d’embrasser toute
la richesse d’un tel concept, tant les logiques de lieu peuvent être diverses et parfois
difficiles à comprendre et à modifier.
Comment, en restant fidèle au concept d’espace public, aborder la cohérence des
cheminements piétonniers que ce dernier propose, suscite ?
Les déplacements sont au cœur des politiques d’aménagement de l’espace public,
par le biais de l’accessibilité que ce dernier est censé offrir aux citadins. La
multiplication des modes de transport n’a fait que compliquer les choses. L’espace
public perd ainsi de sa lisibilité, tant les panneaux et les voies spécialisées se
multiplient. Tout ceci crée des parasites dans l’expérience du cheminement du piéton se
voyant contraint de cohabiter avec les voitures, les bus, les scooters, les vélos, qui
représentent chaque jour davantage de risques. Comment redonner sa place au piéton ?
Peut-être suffirait-il de redonner de la lisibilité à l’espace public, voire à la ville tout
entière ? Car, comme le notait Isaac Joseph, « la qualité d’accessibilité d’un espace
public est liée à la lisibilité de son mode d’emploi… » 106 . Il ne suffit pas de couvrir
l’espace de panneaux de signalisation, d’information… Au contraire ; l’espace public
doit pouvoir être lisible sans avoir recours exclusivement à la signalétique. D’autres
éléments peuvent être pris en considération, comme par exemple la logique même du
lieu dans lequel l’espace public va prendre place, en s’efforçant de tenir compte d’une
logique préexistante à l’espace public que l’on souhaite aménager. Il peut notamment y
avoir des espaces propices à la déambulation, en rapport avec leur exposition, leur
morphologie, les monuments ou scènes qu’ils mettent en perspective. En repérant
certaines logiques de lieux, il semble plus évident de proposer un espace public dont la
lisibilité sera effective. Si on prend l’exemple de Paris où ont été mis en place des
aménagements d’espaces dits « spécifiés » ou plus exactement de « couloirs séparés »,
les résultats ne sont pas satisfaisants. Comme le souligne en effet Jean-Loup Gourdon:
« mais aussi participant à la production d’un espace général disparate, alternant
secteurs brutaux et secteurs en sommeil, entrecoupé de flux totalement étrangers les uns
106 Isaac JOSEPH. Prendre place : espace public et culture dramatique. Colloque Cerisy, 1995. p. 20.
65

aux autres, contradictoire avec la nécessaire continuité des itinéraires (un enfant qui va
à l’école à pied devra à un moment quitter la « zone calme », traverser « l’axe
rouge » ; un cycliste aura à franchir plus d’un carrefour sur son itinéraire, etc..) » 107 .
L’espace public doit, à l’inverse, se présenter à nous comme une totalité. « Il reste à
assurer le fonctionnement dans sa pleine complexité et sa totale vocation de l’espace
public (qui est aussi en partie l’espace de la circulation) et à y garantir le jeu des
indénombrables interactions urbaines » 108 . En ce sens, il nous a semblé indispensable
de proposer un nouvel outil de lecture de la ville, qui tienne compte de l’expérience du
mouvement du citadin, c'est-à-dire, d’un point de vue géographique qui tienne compte
de l’expérience du mouvement du sujet. Le concept d’itinéraire s’est ainsi imposé à
nous, comme nous le verrons plus tard, car il peut être mis en relation avec le concept
d’espace public, tant au niveau des déplacements qu’au niveau de la lisibilité de la ville.
Dans quelle mesure le concept d’itinéraire propose-t-il donc un nouvel outil de lecture
de la ville et notamment de l’espace public ? Pour répondre à cette question, il importe
d’abord de s’attarder, dans le chapitre suivant, sur la notion d’expérience associée à
l’idée de mouvement.
107
Jean-Loup. GOURDON. « La rue, on partage », il dépend comment… Urbanisme, n°329, mars-avril
2003. p. 18.
108
Ibid. p.19
66

Chapitre 3 - L’expérience du mouvement
La réflexion que nous avons menée jusqu’à présent sur la place accordée aux
piétons au cœur de l’espace public a révélé la nécessité de dépasser l’analyse
fonctionnelle des déplacements pour s’intéresser à l’expérience du piéton. Il est donc
essentiel d’approfondir et développer cette notion fondamentale pour aborder plus
efficacement l’aménagement de l’espace public. En effet, celle-ci correspondant à
« l’ensemble des connaissances que l’on acquiert dans le temps et dans l’usage» 109 , et,
lorsqu’elle est associée à la marche, nous constatons que l’« expérience se vit d’abord
par le corps et les sens avant de se penser intellectuellement » 110 . Cette caractéristique
indique l’importance que les aménagements ont sur le choix et le vécu du parcours,
surtout dans le cas du piéton, en contact direct avec l’espace. Les aménageurs prennentils
en considération cette dimension ? L’expérience permet-elle de mieux cerner les
logiques en place dans le choix du parcours ? L’expérience associée au mouvement
peut-elle générer une approche sensible de la ville en tenant compte des contraintes de
déplacement ?
L’expérience qui se développe le long des parcours piétonniers a pour
particularité d’évoluer à la fois dans le temps et dans l’espace. Il ne s’agit pas d’une
expérience statique analysée en un point donné. Au contraire, toute l’épaisseur de
l’expérience durant le cheminement s’accomplie. Le recours à la marche permet au
piéton de développer un rapport particulier à l’espace à travers une expérience qui se vit
d’abord par le corps.
Jusqu’à présent, d’un point de vue géographique, l’expérience a été abordée de
façon statique, et non évolutive. Il nous semble que cette approche est limitée et qu’il
est nécessaire, dans notre cas, d’intégrer le mouvement dans l’analyse de l’expérience.
Dans ce chapitre nous aborderons donc, tout d’abord, le regain d’intérêt pour la notion
d’expérience, en insistant sur l’apparition en géographie de ce concept dans le courant
humaniste, puis nous analyserons ce concept, en intégrant l’idée de mouvement, pour
enfin rapprocher le concept d’expérience de celui de lieu dans l’idée de voir jusqu’à
quel point ce dernier est susceptible d’intégrer le mouvement.
109
Dictionnaire de philosophie. Jacqueline RUSS. Paris : Bordas, 1991. p. 102
110
Gilles RAVENEAU. L’expérience comme aménagement social et culturel de l’existence. Sociétés, n°
64, 1999/2. p. 33.
67

3.1- Le regain d’intérêt pour la notion d’expérience
C’est au moment où les courants positiviste et radical connaissent ont le plus
d’audience que l’humanisme et la phénoménologie commencent à se développer en
sciences humaines. L’expérience va devenir ainsi un concept central de différentes
disciplines, dont la géographie. Nous verrons que l’expérience peut prendre différentes
formes suivant le courant de pensée qui l’utilise. Néanmoins, c’est la géographie
humaniste qui insistera sur l’expérience sensible des lieux qu’elle considère comme
riches de diversité.
3.1.1- Une réaction au positivisme et au structuralisme…
Dans le courant des années 60, une nouvelle orientation de la géographie va se
développer sous le nom de « nouvelle géographie ». Deux traits caractérisent cette
approche :
- l’interrogation centrale est relative à la localisation des activités humaines. Si la
question première des physiciens est « pourquoi y a-t-il quelque chose plutôt que
rien ? », On peut dire que la question fondamentale de la nouvelle géographie est
« pourquoi est-ce ici plutôt qu’ailleurs ? » ;
- ce courant renouvelle également ses méthodes en faisant appel à la
formalisation (modèles, graphes, chorèmes…) et à la démarche hypothético-déductive.
Il s’inspire de modèles classiques de localisation : ceux de Von Thünen, Alfred Weber,
Walter Christaller…La théorie de la localisation fascine d’autant plus qu’elle autorise la
prévision.
De plus, la nouvelle géographie est « beaucoup plus soucieuse d’explication
logique que de reconstitution historique. Elle essaie de proposer une interprétation
théorique des phénomènes spatiaux : elle veut dégager des principes à partir desquels il
est possible de comprendre leur articulation, de saisir leur fonctionnement et de
reconstituer leur logique interne » 111 . Elle se penche sur le rôle de l’espace dans la vie
de chacun et dans le fonctionnement de la société ; elle met à jour les principes qui lient
les hommes au milieu naturel, ceux qui les poussent à se disperser et ceux qui tendent à
les rassembler.
111 Paul CLAVAL. La nouvelle géographie. Paris : PUF, 1977. p. 22.
69

En France, des personnalités comme Paul Claval optent pour
l’approfondissement des modèles théoriques imaginés par les économistes : « ce qui
m’intéressait au premier chef était de débusquer les processus à l’œuvre dans
l’organisation de l’espace. La période était celle de la grande croissance et de la
science économique triomphante. Pourquoi ne pas y chercher des modes de pensée et
de principes qui permettraient de comprendre et d’agir ? » 112 . Les chercheurs liés à
Seattle (Brian J.-L. Berry, W. Garrison, John D. Nystuen, Richard L. Morrill…)
s’engagent dans la mise à l’épreuve systématique des schémas déjà élaborés et sur des
sujets relatifs à l’impact des autoroutes sur l’organisation de l’espace. La mutation
scientifique accomplie par les chercheurs américains apparaît comme une « révolution
quantitative ». L’expression la plus radicale de ce courant positiviste se trouve très tôt
aux Etats-Unis par la voix de Schaefer (1953). Il dénonce « l’exceptionnalisme » en
géographie. Adepte du néo-positivisme, qui privilégiait la recherche de loi et théories, il
reprochait à la géographie classique, à ses maîtres depuis Kant, de ne pas se conformer
aux règles normales de la démarche scientifique. « En optant pour la description de ce
qui est unique, en se voulant idiographique et non nomothétique, la géographie se
condamnait à ne jamais déboucher sur un savoir autorisant la prévision » 113 . Il est
important de signaler la réticence de certains géographes français à ce nouveau courant,
comme B. Kayser pour qui les théories ou schémas a priori dans l’étude de la région
n’ont pas raison d’être… « pour comble, le refus implicite des théories de Christaller –
auquel il se réfère évidemment en critiquant les inventaires des villes françaises –
complète le tableau » 114 .
Le bilan de la nouvelle géographie signale la présence d’ombres, comme la
réduction de la ville à ses seules dimensions fonctionnelles, en oubliant la dimension
symbolique. De plus, certains chapitres de la géographie sont laissés à l’abandon, telles
les structures agraires et la géographie historique jugées trop passéistes, ou la
géographie culturelle qui paraît en voie de disparition à l’heure où la diffusion de types
de comportements inspirés du modèle américain se généralise. Il en est de même pour
les études régionales et la géographie physique... Mais « une réaction se dessine contre
ces excès… Beaucoup d’attitudes ont leur racines dans l’expérience que chaque homme
112 Paul CLAVAL. Histoire de la Géographie française de 1870 à nos jours. Paris : Nathan, 1998. p. 316.
113 Paul CLAVAL. Histoire de la Géographie. Paris, Presses Universitaires de France, 1996. p. 100.
114 Horacio CAPEL. La continuité et le changement. Dans Géographe : entre espace et développement ,
sous la direction de Bernard KAYSER. Toulouse : Presses universitaires de Mirail, 1990. p. 30.
70

a du monde. La géographie ne peut ignorer le sens du vécu » 115 . Malgré la prise de
conscience des lacunes de la nouvelle géographie, un autre courant, plus contestataire,
voit le jour.
Dans les années 70, la demande sociale a changé, la mode est de critiquer la
société de consommation. C’est la mise en place du courant « radical », qui s’intéresse
particulièrement aux inégalités et à leur traduction spatiale. Des auteurs d’inspiration
marxiste, comme David Harvey, ont voulu montrer comment le processus
d’accumulation capitaliste aboutissait à des effets de concentration spatiale dans
certaines zones au détriment d’autres. Autre thème de cette géographie critique : la
ségrégation spatiale des minorités. Elle tire également profit des analyses de
philosophes et sociologues marxistes français ou d’expression française, comme
Manuel Castells, dont l’approche est structuraliste: « Pour un marxiste l’expression
« expérience vécue » pourrait symboliser la manifestation ultime de l’aliénation, l’issue
d’une lutte contre l’injustice des structures de domination et les réalités des jeux
économiques et politiques » 116 .
Ce courant conteste la science positiviste en critiquant son projet normatif et en
lui opposant des théories sociales contradictoires. Dans les années 1980, ce courant
commence à s’essouffler. Le nouvel intérêt pour l’individu est venu amoindrir
l’importance accordée aux structures sociales, la mouvance structuraliste et systémique
faisant peu de place à l’autodétermination individuelle.
Certes, dans la même période, la géographie du comportement (behavioral
geography) va s’inspirer de la psychologie pour analyser les pratiques spatiales des êtres
humains. Le principe retenu repose sur l’idée que le comportement humain dépend
essentiellement des interactions qui surviennent entre la personne et son environnement.
Mais la méthode retenue, reposant sur des analyses empiriques (comportements
répétés), ne tient pas compte de l’expérience ou du moins tend à vouloir « réduire cette
notion vague en termes précis et mesurables » 117 . Nous pouvons constater, d’après les
remarques suggérées par Anne Buttimer sur la diversité de réponses qu’appellerait
l’expression « expérience vécue », qu’entre le courant marxiste et la géographie du
comportement, l’expérience peut être interprétée de différentes manières, souvent
réductrices, suivant les objectifs et aspirations de chacun.
115 Paul CLAVAL. La nouvelle géographie. Op. Cit., p. 122.
116 Anne BUTTIMER. Le temps, l’espace et le monde vécu. L’Espace Géographique, n°4, 1979.
117 Ibid. p. 244.
71

La géographie du comportement n’arrivant pas à franchir les portes de
l’expérience, face à l’insatisfaction générée par la nouvelle géographie et le courant
radical, s’affirme le courant humaniste qui propose de s’intéresser davantage à
l’individu et à son expérience.
72
3.1.2- …l’expérience dans le courant humaniste
C’est en totale opposition aux courants vus précédemment que l’humanisme voit
le jour. Il est né d’une prise de conscience des faiblesses explicatives des points de vue
« quantitativistes » et « marxistes » à l’époque de la guerre du Viêt-Nam et des émeutes
raciales aux Etats-Unis ainsi que du manque de pertinence de la géographie classique
ressenti à la suite des événements sociaux de 1968 en Europe. La perspective humaniste
souhaite alors saisir le sens des valeurs humaines et des pratiques spatiales. Armand
Frémont le souligne : « Parce qu’une société vit dans des lieux précis, parce qu’elle
possède une histoire collective, l’étude de l’espace vécu devient aussi indispensable à la
compréhension des pratiques spatiales que l’analyse des localisations
économiques » 118 .
Nous constatons dans cette citation le détachement pris par ce courant vis-à-vis
des autres tendances focalisées moins sur les individus que sur les faits économiques.
Frémont s’est alors intéressé à la littérature, par exemple dans l’ouvrage Madame
Bovary où il repère les éléments caractéristiques de la Normandie : « autour du père
Rouault, de Charles Bovary, du pharmacien Homais, Flaubert campe une région hautnormande
d’une densité peu commune, aussi vivante que solidement structurée. A
chaque page, le géographe se retrouve en pays de connaissance dans cette contrée où
vivent des hommes de la terre, de l’argent, des relations de place de marché… » 119 .
C’est en reprenant la définition de l’expérience dans un sens courant – « elle
représente l’ensemble des connaissances que l’on acquiert dans le temps et dans
l’usage. Il s’agit d’une connaissance acquise par les sens, impression sensible non
élaborée : synthèse des sensations » 120 – que l’on peut souligner l’importance des sens
mais aussi du temps et de la pratique (que nous développerons plus tard) dans cette
118
Cité dans L’Humanisme en Géographie. , sous la direction d’Antoine BAILLY et Renato SCARIATI.
Paris : Anthropos, 1990. p. 9.
119
Armand FREMONT. La région: essai sur l’espace vécu, Dans la pensée géographique française
contemporaine, Saint-Brieuc : Presses universitaires de Bretagne, 1972. p. 672.
120
Jacqueline RUSS. Dictionnaire de philosophie. Op. Cit., p. 102.

notion clé de la pensée humaniste. Elle ne se contente pas de vouloir décrire, elle
souhaite interpréter dans un contexte global d’intersubjectivité.
C’est en s’inspirant de la phénoménologie, courant philosophique qui « prône le
retour à l’immédiateté des choses, [ à ] une quête du sens, [ à ] un regard transparent
sur un monde opaque » 121 , que la géographie humaniste s’est mise en place. En
Amérique du Nord, un chercheur d’origine chinoise, Yi-Fu Tuan, qui s’inscrit dans
l’école de Berkeley, a réfléchi à ce que son expérience d’étranger, plongé dans un
monde profondément différent de celui où il est né, lui a fait éprouver. Un de ses
ouvrages, Topophilia, insiste sur l’expérience des lieux qu’ont les individus
: « Topophilia is the affective bond between people and place or setting. Diffuse as
concept, vivid and concrete as personal experience, topophilia is a recurrent theme of
the book” 122 . Au-delà des localisations, des formes, des structures et des activités, Yi Fu
Tuan annonce que le caractère distinctif du lieu émane des valeurs, des significations et
des aspirations ressenties par l’homme 123 . Cet espace signifiant existe à toutes les
échelles. La topophilie 124 concerne la description des lieux que les gens affectionnent et
auxquels ils se sentent attachés, la géopiété exprime le caractère mythique, religieux des
lieux. La topophobie 125 , quant à elle, concerne les lieux évoquant la peur. Le sens du
lieu reflète ainsi la qualité perçue d’un espace. L’expérience associée aux lieux se situe
au centre des recherches entreprises par Yi Fu Tuan.
Anne Buttimer dans ses recherches a insisté sur la définition de l’expérience
vécue dans laquelle elle perçoit « l’expérience vécue non dans le sens d’une
détermination unidirectionnelle, mais plutôt comme des déterminismes réciproques,
d’un dialogue continuel entre le corps et son milieu » 126 . Rendant compte de l’espace,
du temps et du monde vécu, il n’est pas étonnant que la phénoménologie ait trouvé écho
dans la géographie, « puisque toute expérience individuelle engage l’âme et le corps
dans l’espace et le temps » 127 . Beaucoup de géographes, gênés par les présupposés de la
nouvelle géographie, emboîtent le pas : c’est le cas par exemple de Marwyn Samuels,
121 Bertrand LEVY. L’apport de la philosophie existentielle à la géographie humaniste. Dans
L’Humanisme en Géographie, sous la direction d’Antoine BAILLY et Renato SCARIATI. p. 80.
122 Yi Fu TUAN. Topophilia, a study of environnemental perception, attitudes and values. New York :
Colombia University Press, 1990. p. 4.
123 Yi Fu TUAN. Space and Place: the perspective of experience. University of Minesota Press, 2001.
124 Yi Fu TUAN. Topophilia : a study of environmental perception, attitudes, and values. Columbia
Université Press, 1990.
125 Yi Fu TUAN. Landscapes of fear. New York : Blackwell, 1981
126 Anne BUTTIMER. Le temps, l’espace et le monde vécu. L’Espace Géographique, n°4, 1979, p. 247.
127 Bertrand LEVY. L’apport de la philosophie existentielle à la géographie humaniste. Op. Cit., p. 81.
73

d’Edward Relph. Dans un article de 1976, Yi-Fu Tuan parle de géographie humaniste
pour désigner le nouveau courant, le terme géographie phénoménologique faisant trop
explicitement référence à une philosophie particulière.
Les thèmes qu’aborde le courant humaniste sont variés. Dans le monde anglosaxon,
c’est au sens des lieux ou à la notion de personnalité géographique que l’on
s’attache surtout autour de 1972-1974. Pour comprendre la diversité des expériences
que l’on peut avoir de l’espace, les témoignages littéraires sont également explorés. Le
milieu étudié est considéré au niveau sensible, en tenant compte de l’expérience des
individus.
Dans les autres pays, les orientations choisies sont souvent différentes. En
France, par exemple, Armand Frémont tire de sa passion pour l’écriture et de son goût
pour les romans des moyens d’approcher l’espace vécu. Ce n’est qu’au terme de cette
démarche qu’il prend conscience de ce qu’elle a en commun avec les travaux des
chercheurs anglo-saxons. C’est une géographie qui n’a plus honte de la subjectivité et
qui, au contraire, l’utilise pour révéler les consciences collectives, dévoiler les traces des
mémoires et participer à la création des lieux.
Toutefois, le succès de ce courant humaniste à traiter de la subjectivité et, plus
exactement, de l’expérience du sujet, celle-ci reste abordée de façon statique : les
géographes ont peu introduit la notion de temps dans leur compréhension de ce que
nous avons qualifié « d’expérience du mouvement ». Il sera donc utile de faire un
détour par certains travaux de sociologie, afin de déterminer les fondements de notre
analyse de « l’expérience du mouvement ».
74

3.1.3- L’expérience comme processus dans le temps
L’analyse de l’expérience nécessite de s’intéresser à différentes disciplines et
tout particulièrement, lorsqu’il s’agit de l’aborder dans la perspective du mouvement, à
la sociologie. Pour ce faire, nous allons tout d’abord réfléchir sur les caractéristiques de
l’expérience sociale, puis sur l’influence de ce concept dans la lecture des lieux ; enfin,
nous verrons l’apport des travaux d’Alain Tarrius dans la mise en place de l’expérience
du mouvement.
L’expérience sociale
François Dubet, dans son ouvrage Sociologie de l’expérience, a fait porter son
analyse sur l’expérience en dégageant, pour commencer, deux sens à cette notion. Tout
d’abord, « l’expérience est une manière d’éprouver, d’être envahi par un état
émotionnel suffisamment fort pour que l’acteur ne s’appartienne pas vraiment tout en
découvrant une subjectivité personnelle (expérience esthétique, amoureuse,
religieuse…) » 128 Cette représentation du vécu apparaît comme ambivalente. D’un côté
elle se présente comme proprement individuelle et de l’autre, l’expérience peut être
conçue comme le recouvrement de la conscience individuelle par la société. « Même si
l’expérience se veut, le plus souvent, purement individuelle, il n’empêche qu’elle
n’existe vraiment, aux yeux de l’individu que dans la mesure où elle est reconnue par
d’autres, éventuellement partagée et confirmée par d’autres » 129 . Dans un second sens,
« l’expérience est une activité cognitive, c’est une manière de construire le réel et
surtout de le vérifier, de l’expérimenter » 130 .
L’expérience de l’individu s’inscrivant dans des registres multiples, l’expérience
sociale ne peut être totale. Ceci se vérifie au regard des caractéristiques de cette
dernière.
Elle se veut d’abord critique : les individus mettent leur propre expérience à
distance, la jugent. Ceci ne peut se faire qu’en relation avec d’autres et au cours de
débats.
Ensuite, elle combine plusieurs types de logique d’action :
128 François DUBET. Sociologie de l’expérience. Paris : Ed. du Seuil, 1994. p. 91.
129 Ibid. p. 101
130 Ibid. p. 92
75

- l’intégration (communauté) ;
- la stratégie (marché) ;
- et la subjectivation (système culturel).
Dans la logique d’intégration, l’acteur se définit par ses appartenances qu’il vise
à maintenir ou à renforcer dans une société considérée comme un système d’intégration.
La culture y est définie en terme de valeurs.
Au niveau de la stratégie, l’acteur essaie de réaliser la conception qu’il se fait de
ses intérêts dans une société conçue comme un marché. Il précise son identité en terme
de statut. Le moi social fonctionne alors comme un moyen. Comme le dit P.
Bourdieu 131 , « l’habitus » n’est pas seulement un « être », c’est aussi une ressource
stratégique, un « capital ».
Enfin, dans la logique de subjectivation, l’acteur se représente comme un sujet
critique, confronté à une société définie comme un système de production et de
domination. L’activité critique suppose alors l’existence d’une logique culturelle par
laquelle l’acteur se distingue des autres logiques. Comme le dit L. Dumont, le sujet est
toujours partiellement « hors du monde » 132 . Son identité est formée par sa tension avec
le monde, c’est-à-dire avec l’action intégratrice et avec la stratégie.
En conséquence, les éléments simples qui composent l’expérience sociale
n’appartiennent pas à l’acteur : ils lui sont donnés, lui préexistent ou lui sont imposés à
travers une culture, des rapports sociaux, des contraintes de situation ou domination.
Même si les références à l’espace manquent dans le point de vue qui vient d’être
analysé, il nous a permis de mieux situer l’importance de l’expérience dans la
compréhension de l’individu en tant qu’être à la fois social et culturel. Qu’en est-il
lorsqu’on aborde l’expérience des lieux ? Quels sens l’expérience va assigner aux
lieux ? Dans l’objectif de cerner le rôle de l’expérience dans la compréhension des
lieux, dans le sens quelle peut leur procurer, nous allons nous intéresser dans le cadre de
la géographie aux sens des lieux à partir de l’étude littéraire.
L’expérience des lieux
L’expérience intègre l’idée de perception des choses par les sens. Les sens de
chaque individu sont influencés par ses connaissances et sa culture : « La culture est un
ensemble lié de manières de penser, de sentir et d’agir plus ou moins formalisées qui,
131 Pierre BOURDIEU. Le sens pratique. Paris : Éditions de Minuit, 1980
132 Cité par, Ibid. p. 93
76

étant apprises et partagées par une pluralité de personnes, servent d’une manière à la
fois objective et symbolique, à constituer ces personnes en une collectivité particulière
et distincte » 133 .
Cela revient à admettre que la culture influence l’expérience, donc la perception
des lieux. Si nous prenons comme exemple l’arrivée d’un Européen au Japon, un monde
où la culture est totalement différente, les lieux rencontrés n’auront pas la même
signification à ses yeux qu’à ceux du Japonais. Ceci a été vérifié par Edward T. Hall :
« L’homme occidental perçoit les objets, mais non les espaces qui les séparent. Au
Japon, au contraire, ces espaces sont perçus, nommés et révérés sous le terme de
« ma », ou espace intercalaire» 134 . La façon qu’ont les gens de s’orienter et de se
déplacer d’un lieu à un autre révèle leur culture d’origine et le monde de perception
qu’ils y ont acquis. Les personnes ayant une culture commune peuvent avoir la même
sensibilité vis-à-vis d’un espace, néanmoins, nous savons que deux personnes ne
peuvent jamais voir exactement la même chose, car les hommes n’entretiennent pas tous
les mêmes rapports avec le monde environnant. « Chaque lieu se trouve associé à des
expériences individuelles irréductibles les unes aux autres » 135 .
De plus, Kevin Lynch, qui a justement travaillé sur l’interaction entre
l’expérience et le temps 136 , montre aussi à quel point les expériences passées jouent
dans l’expérience que l’on vit à un moment donné vis-à-vis d’un lieu : «l’expérience
que l’on peut faire quelque part dépend toujours de son environnement, de la suite
d’événements qui y conduisent, du souvenir des expériences passées» 137 . L’influence du
temps sur l’homme ne peut être négligée lorsqu’on traite de l’expérience qui suit ce
dernier depuis sa naissance et l’amène à appréhender l’espace et la vie, avec toute
l’épaisseur de son existence.
La géographie humaniste anglo-saxonne a d’ailleurs mis en valeur ce qui fait
l’originalité des lieux, la charge subjective dont ils sont investis par l’expérience :
« valeurs, représentations, intentions, subjectivité, identité, enracinement, expérience
concrète, perception, autant de notions mobilisées pour remettre le sujet au centre des
préoccupations des géographes dans leurs réflexions sur les rapports homme-milieu. En
133
Guy ROCHER. Introduction à la sociologie générale, tome1 : l’action sociale. Paris : Seuil, 1968.
p. 111.
134
Edward HALL. La dimension cachée. Op. Cit., p.99.
135
Paul CLAVAL. La logique des villes : essai d’urbanologie. Op. Cit., p. 454.
136
Kevin LYNCH. What time is this place ? MIT Press, 1976.
137
Kevin LYNCH. L’image de la cité. Paris : Dunod, 1998. p. 1.
77

géographie culturelle il s’agit du domaine des représentations fortement déterminées
par les symboles, mythes…transmis par la culture » 138 .
L’expérience des lieux a été approfondie par le recours des géographes à la
littérature. Intéressés par les témoignages subjectifs sur les valeurs des lieux, les
différents types de représentation ou de perception de l’espace, les chercheurs trouvent
dans le récit romanesque de nombreux exemples pour confirmer leurs idées sur
l’importance des aspects non quantifiables du rapport au monde : « La littérature et les
arts sont également très utiles au géographe humaniste comme sources d’information et
pour mieux saisir le développement ou l’apparition de notre sensibilité à l’égard du
milieu ; en outre, ils nous aident à poser ou à confirmer nos hypothèses de
recherche 139 ».
L’atout de la littérature est de présenter une transcription de l’expérience.
Soucieux de voir comment l’homme se représente son expérience de l’espace, les
géographes humanistes privilégient le roman dans la mesure où il leur semble fournir
l’occasion idéale d’une rencontre entre le monde objectif et la subjectivité humaine. Ce
qui intéresse les géographes humanistes, ce ne sont pas les caractéristiques du lieu mais
l’expérience que l’homme en fait. Dans cette optique, Julien Gracq, qui écrit notamment
sur l’expérience de la marche, souligne dans un de ses ouvrages les changements de
ressentis dans une marche nocturne en forêt « Très vite, la marche se fit silencieuse,
puis un sentiment de malaise commença de nous envahir : nous étions partis pour une
longue marche, au bout d’une demi-heure à peine nous décidâmes de rebrousser
chemin. J’ai cru entrevoir cette nuit-là la source de l’angoisse qui pèse sur la traversée
des grands bois par une nuit sans lune » 140 .
Si nous prenons comme exemple l’ascension du Mont Ventoux de Pétrarque,
nous apparaît alors l’importance de l’expérience de l’individu dans sa relation à
l’espace. Cette ascension, qui avait pour but de voir « la singulière hauteur du lieu », va
se résumer non à une perception de l’espace mais à une réflexion spirituelle sur son
être : Pétrarque se tourne d’abord vers l’Italie, qu’il voit « par l’esprit et non par les
yeux ». Pris de nostalgie, il se livre à un examen de conscience. Il se remémore les dix
ans qui se sont écoulés depuis qu’il a quitté Bologne… et comprend que ses réflexions
lui ont « presque fait oublier dans quel lieu il est venu et pour quelle raison », il se
138 Marc BROSSEAU. Des romans-géographes : essai. Paris : L’Harmattan, 1996. p. 32.
139 Antoine BAILLY et al. Les concepts de la Géographie Humaine. Paris : Masson, 1984. p. 140.
140 Julien GRACQ. Carnets du grand chemin. Paris : Corti, 1992. p. 11.
78

tourne « pour voir ce qu’il était venu voir » 141 . Cette expérience du lieu, singulière,
montre à quel point la culture détermine l’expérience d’un individu. Les sens de
Pétrarque sont brouillés par sa propre pensée qui prend le dessus. L’imaginaire prend
forme dans ce paysage qu’il semble ne plus voir. Après avoir subi l’ascension, durant
laquelle la marche a rétabli le contact entre son corps et son esprit, il s’abandonne à la
contemplation. Le panorama qu’il découvre l’invite au voyage introspectif.
Si à la même époque une autre personne avait écrit son ascension, nous aurions
sans doute eu un récit différent, peut-être davantage tourné vers la perception de
l’espace. C’est pourquoi il est intéressant, quand cela est possible, de comparer deux
récits d’auteurs différents sur le même lieu, pour mettre en évidence l’importance de
l’expérience individuelle 142 . Sur un itinéraire identique, les expériences vont-elles être
similaires, ou les récits des lieux traversés vont-ils être différents ?
L’expérience du mouvement
L’expérience est souvent étudiée en géographie à un instant donné à partir d’un
point statique. Il s’agit d’une expérience « hors temps », qui n’est pas centrée sur
l’évolution. Ce sont les impressions et les sentiments recueillis à un moment donné qui
sont retenus. Cependant, l’expérience d’un individu n’est pas fixe, elle change au fur et
à mesure qu’il avance. C’est pourquoi nous trouvons indispensable de présenter le
concept d’expérience avec l’idée de progression dans le temps.
Envisager cette notion comme un processus qui évolue dans le temps entraîne un
changement dans l’expérience du lieu. De nos jours, les transports modernes n’offrent
que très peu de contact avec les lieux traversés. Ils interdisent l’accès à l’espace de nos
sens. En effet, lorsque nous traversons en TGV (train à grande vitesse) la forêt des
Landes, nous ne profitons pas des senteurs des pins, du chant des oiseaux…, du bruit du
vent s’engouffrant dans la forêt et du soleil qui se glisse entre les branches pour venir
nous effleurer. Il ne s’agit plus de ballade à pied ou à vélo. On ne perçoit pas les
transitions entre les paysages, les espaces, avec la même intensité en train, en voiture ou
à pied. Mais aussi, « se mouvoir, c’est traverser les hiérarchies sociales, c’est
consommer symboliquement et factuellement du temps, de l’espace, c’est manifester
141 PETRARQUE. Lettre familière, IV, 1.
142 Autrefois certains éléments relatifs à l’expérience étaient consignés dans des récits de voyage.
Cependant, ceux-ci n’étant pas au centre des préoccupations scientifiques, il nous est difficile d’exploiter
ce domaine.
79

symptomatiquement ses places : celles que l’on perçoit, celles que l’on occupe comme
celles que l’on désire » 143 .
En évoluant sur un parcours, nous sommes en relation avec différents lieux. Il y
a ceux qui nous sont proches par la place qu’ils occupent dans notre histoire, ou parce
qu’ils sont mythiques, symboliques, beaux… d’autres sont repoussants, ou hostiles…
Tout ceci dépend de notre vécu, lequel oriente nos expériences et notre perception de
l’espace. De la même façon, il existe différentes expériences de la mobilité :
- Alain Tarrius, quant à lui, a distingué dans sa recherche deux espaces de
mobilité : « le premier, endogène aux mouvements quotidiens ou aux déménagements de
proximité peut toujours être considéré comme une étape sur un second type d’espace
fait de cheminements, de longs itinéraires inter-générationnels de l’errance collective
vers des terres promises, pour du travail et de la « différence » de mode de vie. 144 »
Ceci recoupe l’idée de mobilité comme « franchissement de limites socialement
signifiantes, à commencer par celles de l’espace domestique jusqu’à celles des
états… » 145 .
- Dans la deuxième partie, nous verrons qu’il existe aussi des itinéraires liés au
fait religieux : les pèlerinages. Les individus parcourent des espaces connus ou inconnus
qui vont leur procurer des sentiments particuliers qui vont évoluer tout au long du
chemin en même temps que la perception des lieux traversés.
C’est un enchaînement de lieux qui se révèle aux yeux du citadin, du promeneur,
du migrant, du pèlerin… Le sens des éléments rencontrés peut alors changer du fait de
la progression de l’individu à la fois dans le temps, dans l’espace, dans « son être » et
vis-à-vis de l’altérité. Dépaysement et étonnement s’insèrent dans le cheminement. « Il
s’agit d’exprimer, en le canalisant dans le sens de la découverte, cet habitus qui assure
la connaissance fusionnelle individu-univers » 146 . Le monde existe en effet pour nous en
tant que formation de sens à travers les façons changeantes de se livrer.
De plus, la référence à la mobilité renvoie à deux notions : le temps et l’espace.
Ces dernières « entretiennent des rapports très étroits dans tout acte de mobilité :
rythmes, flux… organisent les parcours en trajectoires qu’expriment bien sûr des
143
Alain TARRIUS. Anthropologie du mouvement. Caen : Ed. Paradigme, 1989. p. 135.
144
Alain TARRIUS. Anthropologie du mouvement. Op. Cit., p.23
145
Xavier PIOLLE. Mobilité, identités, territoires. Revue de Géographie de Lyon, vol.65, n°3, 1990.
p. 150.
146
Alain TARRIUS. Anthropologie du mouvement. Op. Cit., p.14.
80

histoires de vie, mais s’articulent en destins collectifs » 147 . Les histoires de vie dont
parle Alain Tarrius font référence à la notion d’expérience qui évolue elle aussi dans le
temps tout le long du parcours et des rencontres. La marche en est un parfait exemple.
Celle-ci permet de développer une expérience particulière, dans la mesure où une
multitude d’émotions est ressentie au cours de cette évolution lente, que se soit au
niveau physique, psychologique ou sensoriel. L’homme a besoin « d’un espace où il se
meut ; [d’]un ensemble de relations, d’échanges ; des directions et des distances qui
fixent en quelque sorte le lieu de son existence » 148 . C’est ainsi que Dardel, à travers la
« géographicité », a abordé le rapport des êtres humains avec l’espace, en intégrant
l’idée d’expérience.
A travers l’itinéraire qui se dessine, se développe l’expérience en tant
« qu’ensemble des connaissances que l’on acquiert dans le temps et dans l’usage » 149
puisque, les marcheurs vont acquérir de nouvelles connaissances sur les lieux qu’ils
parcourent, des personnes qu’ils rencontrent et sur eux-mêmes, tout cela dans le temps
et l’usage de la marche. « A travers la marche, on plonge dans une forme active de
méditation sollicitant une pleine sensorialité» 150 . La marche mène à la découverte du
monde, elle en est une expérience pleine laissant à l’homme l’initiative de sa démarche.
On retrouve l’idée développée dans la définition de l’expérience en philosophie : « il
s’agit d’une connaissance acquise par les sens, impression sensible non élaborée :
synthèse des sensations. » 151
En effet, la marche ne privilégie pas le seul regard. Tous les sens sont éveillés
par ce corps qui évolue dans l’espace, « à la différence du train, de la voiture qui
induisent la passivité du corps et l’éloignement du monde. 152 » « La marche est une
méthode tranquille de réanchantement de la durée et de l’espace» 153 . Les parcours que
l’on réalise à pied permettent de prendre le temps nécessaire à l’appréhension du
monde. Le fait que notre corps évolue à travers la marche fait de la même façon évoluer
la pensée : « …c’est non seulement avec notre corps que nous pensons, mais bien notre
corps qui pense ; et cela non point comme s’il était isolé, mais nécessairement en
relation avec son environnement physique et social. …la pensée relève de la
147 Alain TARRIUS. Fin de siècle incertaine à Perpignan. Op. Cit., p. 93.
148 Eric DARDEL. L’homme et la terre : nature de la réalité géographique. Paris : CTHS, 1990. p. 13.
149 Jacqueline RUSS Dictionnaire de philosophie. Op. Cit., p. 102.
150 David LE BRETON. Eloge de la marche. Paris, Ed. Métailié, 2000. p. 11.
151 Dictionnaire de philosophie. Op. Cit., p. 103
152 David LE BRETON. Eloge de la marche. Op. Cit., p. 14
153 David LE BRETON.. Eloge de la marche. Op. Cit., p. 18
81

corporéité » 154 . C’est pourquoi tout ceci équivaut à dire « que nous prédiquons le
monde à partir de notre corps ; ce qui correspond, littéralement, à l’idée merleaupontienne
que le réel est chargé de prédicats anthropologiques, donnant ainsi
naissance à la réalité » 155 .
De plus, marcher, c’est forcément naviguer, observer et agir en même temps,
c’est ajuster son allure, sa direction, le contact physique avec l’environnement
d’humains et d’objets… C’est en cela que l’on peut parler de la marche comme
expérience pleine. « Autrement dit, la marche ne se contente pas de déplacer la
perception, elle la peuple de l’intérieur, elle l’active à l’occasion de ses rencontres avec
l’environnement et fait de la pluralité une conséquence pratique de la locomotion » 156 .
La marche est en somme une technique du corps 157 tout à fait singulière, qui n’est autre
que le déplacement primaire de l’homme.
L’Histoire montre en outre que ce « corps des gens », sous l’influence des idées
occidentales, est devenu moins sensible ; « ce qui confirme que la modernité, quelle que
soit la société en question, est adverse au corps médial 158 (c’est la « trajection » de
l’humain dans son environnement) ». On se rend compte qu’aujourd’hui il reste « des
corps qui vont et viennent dans les territoires illimités du quotidien urbain, les uns sont
pressés, actifs, agités, d’autres semblent au repos » 159 . Le corps se fait d’autant plus
pénible à assumer à mesure que se restreint la part de ses activités sur l’environnement.
« Cet effacement entame la vision du monde de l’homme, limite son champ d’action sur
le réel, diminue le sentiment de consistance du moi, affaiblit sa connaissance des
choses » 160 . Comme le soulignait déjà Paul Virilio, « l’humanité urbanisée devient une
humanité assise » 161 . Hormis les quelques pas qu’ils font pour se rendre à leur voiture
ou en sortir, aller à leur travail et rentrer, une majorité d’individus demeurent assis à
longueur de journée, sans autre mobilisation physique. C’est pourquoi, de nos jours,
nous constatons de plus en plus de problèmes de santé liés au manque d’exercice, de
mouvement du corps. « Le corps paraît un anachronisme dans le monde où règne
154
Augustin BERQUE. Ecoumène, introduction à l’étude des milieux humains. Paris : Belin, 2000.
p. 191.
155
Ibid. p. 192
156
Isaac JOSEPH. La ville sans qualités. Paris : éditions de l’Aube, 1998. p. 19.
157
Marcel MAUSS. Manuel d’ethnographie. Paris : Poche, 2002.
158
Augustin BERQUE. Ecoumène, introduction à l’étude des milieux humains. Op. Cit., p.196
159
Thierry PAQUOT. Redonner de l’espace au corps. L’urbanisme, juillet-août 2002, n°325. p. 31.
160
David LE BRETON. Redonner de l’espace au corps. Op. Cit., p. 37
161
Paul VIRILIO. Essai sur l’insécurité du territoire. Paris : Stock, 1976. p. 132.
82

l’homme pressé » 162 . Il semble que le corps ait été oublié comme unité de mesure de
l’espace des villes.
Les aménageurs pourraient-ils redonner sa place au corps, en associant la notion
d’expérience au concept de lieu ? En effet, ce dernier étant étroitement lié au sujet, nous
pouvons nous demander si l’expérience qui naît de la progression dans le temps ne va
pas développer un rapport particulier aux lieux traversés ? Le lieu peut-il révéler
l’expérience du mouvement du sujet ? Afin de répondre à ces interrogations, nous allons
tout d’abord définir la notion de lieu pour l’associer ensuite à celle d’expérience, puis au
temps.
3.2- Evolution dans le temps et rapport du sujet au lieu
Le mot « lieu », en français, vient du latin locus, qui sert à traduire le mot grec
topos et signifie place, endroit. Si topos renvoie à un endroit précis, locus est davantage
un emplacement où l’on pose quelque chose. On peut alors considérer que le lieu n’est
pas seulement un réceptacle.
3.2.1- Le concept de lieu
Le lieu n’est pas une notion récente en géographie ; son élaboration est liée à
l’histoire de l’étude des relations de l’homme à l’espace. Longtemps abordée sous
l’angle de la géographie régionale, la notion de lieu, à partir des années 1960, se
transforme sous l’influence de l’approche analytique quantitative et spatiale et se réduit
à la désignation d’une simple localisation. La réaffirmation, dans la dernière moitié du
XX ème siècle, du concept de lieu, traduit l’apparition de la géographie humaniste dont
nous avons parlé précédemment et où les approches et thématiques sont centrées sur
l’expérience du sujet. L’importance de la connexion entre le lieu et le sujet est ainsi
valorisée dans la recherche contemporaine sur l’identité et la représentation.
Néanmoins, l’intérêt relativement récent pour le lieu n’a pas permis de limiter les
tensions entre la définition du lieu et celle des autres concepts-clefs de la géographie.
162 David LE BRETON. Redonner de l’espace au corps. Op. Cit., p. 38
83

Il se trouve, ainsi, être un objet de débats en géographie et dans diverses
disciplines. Pour certains, il peut être vu comme un simple point, comme une aire…
c’est-à-dire comme un substrat matériel : « Le lieu peut-être défini absolument comme
le point de l’espace physique où un agent ou une chose se trouve situé » 163 . Pour
d’autres, le lieu s’exprime par l’entremise des valeurs qui lui sont données par la
signification qu’il prend aux yeux des individus. C’est pourquoi les sentiments, les
perceptions, l’imaginaire, jouent un rôle important.
Néanmoins, la géographie a souvent manifesté des réticences à étudier
l’imaginaire, car il n’a pas nécessairement une traduction immédiate et réelle : « On a
souvent retenu de leurs travaux (Pascal, Descartes), les positivistes entre autres, que
l’imagination était un frein aux progrès de la connaissance, « une ennemie de la
raison ». (…) Mais si l’on s’appuie sur une autre tradition occidentale, celle de la
philosophie critique, celle de l’anthropologie et de l’épistémologie contemporaine, on
peut envisager l’imagination géographique sous un autre angle. (…) que l’imagination
était à la fois « faculté de connaissance » et « état de conscience » essentiels dans notre
rapport au monde. Cette seconde voie invite le géographe à traquer et à analyser
l’imaginaire spatial qui est en œuvre dans une société. Car cet imaginaire est partout ;
en tout un chacun dans sa façon de vivre le monde qui l’environne ; (…) il conditionne
fortement nos pratiques de l’espace » 164 . C’est ainsi que les lieux sont sollicités, chargés
de sens, investis par l’imaginaire, pour que reliés, distanciés, ils s’inscrivent dans un
monde cohérent. L’individu constitue son univers de lieux multiples, lieux de vie entre
lesquels il évolue, lieux imaginés (fictifs ou réels mais jamais approchés). Il se les
approprie en leur donnant des rôles construisant ainsi le monde qui l’entoure, c’est
pourquoi I. Castro 165 souligne que tout imaginaire social peut se révéler imaginaire
géographique. L’imagination géographique permet dès lors « de recentrer sur soi-même
un globe désespérément sphérique et de construire un monde autour de ce centre
nouveau » 166 . On peut alors penser que la perception du lieu, engendrée par les valeurs
et l’imaginaire, est à l’origine du lieu. C’est un peu ce qu’indique A. Bailly : « un lieu,
quel qu’il soit, n’est rien pris en lui-même ; le milieu physique ne sert que de support et
163 « Effet de lieu ». La misère du monde Pierre BOURDIEU (dir.). Paris : Seuil, 1993. p. 154.
164 Bernard DEBARBIEUX, « l’imagination et imaginaire géographique » in Encyclopédie de
Géographie sous la direction d’Antoine BAILLY. Paris : Economica, 1992. p. 875-876.
165 Ina CASTRO. Imaginário político e territorío : natureza, regionalismo e representação. Explorações
geográficas, Ina Castro, Paulo Da Costa Gomes e Roberto Lobato Corréa (dir.). Rio de Janeiro : Bertrand
Brasil, 1997. p. 155-196.
166 Ibid. p.886.
84

ne prend un sens que par rapport aux sociétés qui ont créé son histoire et qui forgent
son avenir » 167 .
Pour J.Nicholas Entrikin le concept géographique de lieu « ne doit pas être
interprété dans le sens de localisation, mais plutôt, dans un sens plus large, comme un
ensemble d’éléments naturels, sociaux et culturels formant un tout sous l’action du sujet
ou du moi » 168 .
La notion de lieu fait émerger celle de sujet en tant que principal élément
signifiant de l’action socio-spatiale. C’est la perception même du lieu par le sujet qui lui
donne sens.
D’une part, l’apport du mouvement humaniste en géographie a rappelé aux
géographes l’importance essentielle des liens entre le sujet et son monde, et, d’autre
part, l’idée que « le sujet et le lieu deviennent inextricablement liés, au point qu’ils
s’instituent mutuellement » ont orienté leur recherche 169 . V. Berdoulay et J.-N. Entrikin
soulignent à propos du lieu son caractère de médiation ou, plus exactement, « d’entredeux
» entre le sujet et son environnement (entre subjectivité et objectivité). En
revanche, l’échelle importe peu. Le qualificatif de lieu peut être donné à toute échelle en
offrant du sens : « Nous cherchons en effet à insister sur cette part active du sujet qui se
transforme lui-même tout en transformant le monde dans lequel il s’insère. C’est le jeu
de la distanciation du sujet, actif et autonome, à l’égard de son environnement qui
retient notre attention, afin de saisir la construction de l’entre-deux que constitue, dans
notre perspective, le lieu » 170 .
Cela nous amène alors à réfléchir aux conséquences du rapport de la notion de
lieu avec celle d’expérience.
167
Antoine BAILLY (dir.). « Les représentations en géographie ». Encyclopédie de Géographie. Paris :
Economica, 1992. p. 379.
168
J. Nicholas ENTRIKIN. Lieu, culture et démocratie. Cahiers de géographie du Québec. Vol.41,
n°114, décembre 1997. p. 352.
169
Vincent Berdoulay et J.Nicholas Entrikin. Lieu et sujet : perspectives théoriques. « L’espace
géographique », 1998, n°2. p. 115.
170 Ibid. p. 115.
85

86
3.2.2- Le lieu, au travers de l’expérience, enraciné dans le sujet
Comment au travers de l’expérience, le lieu peut être enraciné dans le sujet ?
Afin de répondre à ce questionnement, il est important de mieux cerner la notion de
sujet et de rappeler qu’elle a émergé lentement dans l’histoire. Tout d’abord, le sujet
cartésien repose sur la pensée universelle identique en tout homme. Du point de vue de
la phénoménologie et de l’existentialisme, le sujet est perçu comme « moi
transcendantal » : « source et donation du sens, quoique lui-même privé de sens, qui
met le monde entre parenthèse pour se découvrir comme conscience pure, dégagée du
moi naturel et de la vie mentale » 171 . Au fond, un rôle essentiel ou fondateur dans la
connaissance est attribué au sujet. Ceci le lie alors à la notion d’expérience qui constitue
« l’ensemble des connaissances que l’on acquiert dans le temps et dans l’usage ». C’est
à travers cette idée de conscience qu’émerge la capacité qu’a le sujet de se regarder.
Pour cette raison, comme le remarque Alain Touraine, le sujet est également
vide : « je veux dire par là que je le conçois d’abord et avant tout comme lutte de survie
face à l’énorme pression de l’économie, de la consommation…» 172 , ce qui confirme le
caractère non institutionnalisable du sujet. Sa capacité de distance de soi à soi lui permet
de réfléchir sur lui-même. Nous abordons ici, l’idée d’introspection qui s’avère
indispensable à l’existence du sujet.
A partir de l’idée d’Heidegger qui souligne combien la spatialité de l’homme est
liée à son « être là », nous pouvons souligner l’importance de l’expérience du sujet dans
son rapport à l’espace. Si l’on reprend la notion de « dasein » (être-là), on constate que
l’essentiel de l’être, c’est l’instant. Mon « antériorité » n’est pas le souvenir des
événements mais une ouverture au passé. Je suis mon passé ; je ne l’ai pas été. De
même, mon futur n’est pas quelque chose qui m’attend aussi longtemps que je vis, mais
quelque chose que je suis maintenant. Autrement dit, je suis mes possibilités. « La
dimension spatio-temporelle devrait être fondamentale, car elle fournit la base d'une
expérience de la totalité ouverte de l'étant » 173 . L’être et le temps apparaissent
imbriqués l’un dans l’autre, se rapportant l’un à l’autre. C’est pourquoi, dans cette
optique, « le sujet et le lieu fonctionnent comme deux primitives de l’expérience
171
MORFAUX Louis-Marie. Vocabulaire de la philosophie et des sciences humaines. Paris : Armand
Colin, 1980. p. 349.
172
Alain TOURAINE et Farhad KHOSROKHAVAR. La recherche de soi, dialogue sur le sujet. Paris :
Fayard, 2000. p. 37.
173
Martin HEIDEGGER. Être et temps. Paris : Éditions Gallimard, 1986. p. 198.

humaine » 174 .Ils sont alors les supports de l’expérience humaine du fait qu’ils sont
étroitement imbriqués. Ceci est d’autant plus marqué quand l’identité territoriale est
forte. Le sentiment d’appartenance est tel que l’on note une fusion entre le lieu et le
sujet (en tant que conscience de soi). Différents exemples, comme le nationalisme
basque ou corse, le phénomène de ghettos dans les banlieues sensibles, qui intensifie
l’identité du groupe et le lien au lieu, peuvent être mentionnés. Ces sentiments
d’appartenance existent aussi dans le cadre de fêtes traditionnelles, religieuses…, de
pèlerinages (à Jérusalem, la Mecque, Rome, Saint-Jacques-de-Compostelle…) qui
rassemblent des individus d’horizons différents mais partageant un but commun. Dans
une société où tout évolue, le sujet et le lieu, étroitement liés, sont en constante
mutation. Comme le rappelle A. Touraine, « Le sujet se définit par la réflexivité et la
volonté, par la transformation réfléchie de soi-même et de son environnement » 175 .
Nous avons vu à quel point ces deux notions (sujet et lieu) sont liées par
l’importance même que l’expérience leur donne. Qu’en est-il lorsque le facteur temps
est retenu ?
3.2.3- Le lieu et le temps
Celui-ci est important dans la compréhension de l’espace. Comme le montre
bien des aspects de la géographie historique 176 , de façon générale, si la géographie a
essayé de mieux articuler temps et espace, elle s’est peu investie dans la prise en compte
simultanée de l’expérience.
Ainsi, en géographie, T. Hägerstrand 177 , un des pionniers de la
chronogéographie, a développé un travail relatif aux budgets espace-temps. « La
conception axée sur le temps cosmique, permet à un moment (t) de situer une action (z)
dans un espace à deux dimensions (x et y) » 178 .
174
Vincent Berdoulay et J.Nicholas Entrikin. Lieu et sujet : perspectives théoriques. L’espace
géographique, 1998, n°2. p. 118.
175
Alain TOURAINE. Critique de la modernité. Paris : Fayard, 1992. p. 313.
176
Vincent BERDOULAY et Mark BASSIN. La géographie historique : localiser le temps dans les
espaces de la modernité. Horizons géographiques, Georges Benko et Ulf Strohmayer (dir.). Paris : Bréal,
2004. p. 291-338.
177
Torsten HAGERSTRAND. Innovation diffusion as a spatial process. Traduit par A. Prad. Chicago :
University of Chicago Press, 1968.
178
Antoine BAILLY. (dir.). Les concepts de la géographie humaine. Paris : Armand Colin, 2004. p. 224.
87

Figure 2- La trajectoire liée aux budgets espace-temps (source : Antoine BAILLY (dir.).
Les concepts de la géographie humaine.p.224 )
Un travail mené auprès des fermiers du sud de la Suède, lui a permis de
comprendre pourquoi ces derniers « en viennent à choisir une technique nouvelle, en
reconstituant l’itinéraire que celle-ci décrit dans l’espace et dans le temps » 179 . Ainsi, il
a pu déterminer les choix qui influencent les trajectoires individuelles « dans un espace
imparfaitement connu et diversement évalué» 180 . Ce type d’analyse, qui permet de
suivre les activités humaines à la fois dans l’espace et dans le temps, tout en montrant
comment les pratiques spatiales se différencient selon les appartenances, a été
développé par des suédois, mais, malgré, les tentatives de A. Buttimer, la dimension de
l’expérience n’a pas ou peu été intégrée 181 .
Les lieux, quant à eux, se définissent par rapport à nos expériences qui
s’inscrivent dans le temps et l’espace. Le fait d’intégrer l’expérience à la signification
d’un lieu entraîne l’incorporation du temps et de la durée à l’espace. Le lieu peut alors
être considéré comme une pause dans le mouvement (même si celui-ci continue à se
dérouler) : il peut donc avoir une fonction de passage. Cette dernière est qualifiée par Yi
Fu Tuan de « temps rendu visible puisqu’il porte les traces de l’évolution de la société
et les multiples informations séculaires » 182 . Le lieu, riche de sens, incite à s’arrêter ;
c’est le temps de la découverte. Il n’empêche pas la progression ; au contraire, il lui
179
Paul CLAVAL. Histoire de la géographie. Paris : PUF, 1995. p. 99.
180
Paul CLAVAL. La nouvelle géographie. Paris : PUF, 1977. p. 53.
181
Anne. BUTTIMER. Le temps, l’espace et le monde vécu. Op. Cit., p. 247.
182
Antoine BAILLY et Hubert BEGUIN. Introduction à la géographie humaine. Paris : Armand Colin,
7 ème édition, 1998. p. 86.
88

procure de l’intérêt. Il peut être aussi un retour sur le passé, orienté par la présence du
patrimoine historique. L’avancée dans le temps et l’espace n’interdit pas de revenir sur
les éléments anciens. Ceci est visible dans les récits de voyage où les personnages
s’arrêtent sur des lieux où l’architecture, les monuments, rappellent des événements
passés… Il en est de même dans la nature où par exemple un arbre peut réveiller des
souvenirs, des sensations auxquelles on ne pensait pas. L’évolution dans le temps et
l’espace semble dépendre du sujet et, surtout, de son expérience, alors que le lieu reste
une étape dans la progression.
L’expérience du mouvement ne pouvant se révéler uniquement à travers le
concept de lieu, quel concept peut alors être susceptible d’incorporer la notion de temps
dans le but de mieux comprendre l’expérience du sujet dans l’espace/temps?
89

Conclusion
Ce retour sur l’expérience dans l’approche géographique nous a permis de
repérer les liens qui se tissent entre l’expérience, l’espace, le temps, à travers l’idée de
mouvement. Nous avons pu, ainsi, entrevoir les particularités de la marche comme
expérience pleine où l’ensemble des sens est sollicité et lie le piéton à l’espace qu’il
parcourt. Le temps joue aussi un rôle primordial dans l’expérience du mouvement qui
inscrit le parcours dans la durée, l’habitude et la mémoire ou au contraire projette le
piéton vers ce qu’il découvre. Comment appréhender la richesse de l’expérience du
mouvement ancrée dans le temps et l’espace pour proposer une nouvelle lecture de la
ville ? Quel concept peut être susceptible de révéler l’expérience du mouvement du
piéton ?
Le long de cette réflexion sur l’expérience, nous avons constaté la faiblesse de
certains concepts comme celui de lieu face à la durée. Il semble alors préférable de nous
intéresser à un autre concept qui permettrait d’incorporer à la fois la progression dans le
temps et dans l’espace. C’est pourquoi nous avons choisi de proposer le concept
d’itinéraire comme révélateur d’expérience du mouvement, concept que nous allons
présenter dans le chapitre suivant, en insistant sur les répercussions de celui-ci en
aménagement.
90

Chapitre 4 - L’itinéraire comme révélateur du sujet dans
l’espace/temps
Les concepts d’espace et de lieu s’avèrent considérablement secoués par les
effets des nouvelles technologies de communication sur le couple espace/temps et, plus
généralement, sur leur appréhension. A des degrés divers, la globalisation de
l’économie et la mondialisation participent à notre représentation du monde, à notre
façon de le regarder. Dès lors que les repères à l’espace ont changé, il était nécessaire de
proposer une nouvelle notion permettant d’interpréter l’expérience du sujet à travers sa
progression dans le temps et dans l’espace, sachant que « les pratiques des individus ne
sont plus confinées à un espace de vie continu, mais se développent dans des lieux
multiples : la conception de l’espace-étendue n’a plus la même pertinence » 183 .
La mise en place d’un nouveau concept nécessite d’aborder celui-ci en deux
temps : s’arrêter sur les deux principales approches qui ont influencé ce choix, puis
réfléchir sur le concept retenu : l’itinéraire, à la fois comme référence à l’espace par
rapport au parcours qu’il détermine… et comme chemin de vie ou récit de l’existence
du sujet qui s’organise spirituellement et concrètement dans la vie. Ces deux
déclinaisons présentées, nous tenterons de repérer les liaisons possibles qui seraient à la
base du concept d’itinéraire en tant que révélateur de l’expérience du sujet en
mouvement. Une expérience qui relève en partie de la relation de notre corps à cette
progression, de même qu’à l’altérité. Nous insisterons, ainsi, sur les sens qui vont
organiser cette évolution, voire parfois la limiter. Nous présenterons enfin la
problématique retenue et les différentes hypothèses ébauchées.
183 Rémy KNAFOU (dir.). Vers une géographie du rapport à l’autre. La planète « nomade » : les
mobilités géographiques d’aujourd’hui. Paris : Belin, 1998. p. 11.
91

92
4.1- Cheminement et expérience du mouvement : à la
rencontre de l’itinéraire
L’intérêt pour l’expérience, traitée dans le chapitre 3, est déterminant dans
l’approche du déplacement, des parcours et de leur perception. A l’aune de ce que nous
avons vu dans le chapitre précédent, il est maintenant important de trouver quel est le
concept qui peut révéler l’expérience du mouvement. Pour ce faire, nous nous sommes
attardés sur différentes recherches menées au niveau des pratiques de cheminement et
centrées sur l’espace urbain. Il s’agit notamment de l’ouvrage 184 de Jean-François
Augoyard : il repose sur une approche non fonctionnaliste du cheminement quotidien
qui accorde une place centrale à la créativité du citadin dans ses déplacements, en
insistant également sur la pluralité des rapports de l’individu à l’espace à travers
l’analyse des parcours. Cette recherche ouvre ainsi la voie à une lecture nouvelle des
déplacements centrée sur le vécu des citadins, et ce, dans une logique d’interprétation
fondée sur l’utilisation de la rhétorique 185 pour déterminer les différentes figures de
cheminement. Cette lecture a confirmé le caractère essentiel du rôle du vécu, et de ce
fait de l’expérience, laquelle se traduit ici sur l’espace limité du quartier, offrant peu
d’ouverture sur l’ensemble de l’espace urbain. Cependant, les différentes figures
repérées s’avèrent importantes comme référence centrale dans le choix du parcours.
De plus, nous nous sommes aussi intéressés à L’invention du quotidien de
Michel de Certeau et à la partie consacrée aux arts de faire. Il insiste sur la marche dans
la ville, ainsi que sur les récits d’espace, et notamment de parcours. De la même
manière que Jean-François Augoyard, il part d’une analogie entre la ville et le langage,
en expliquant que « les usages de la ville sont conçus à l’image des actes de
langages » 186 . Nous retrouvons, par ce qu’il nomme « énonciation piétonnière », une
participation à une « rhétorique cheminatoire ». Le parcours réalisé par un individu ne
se traduit pas en effet par une simple ligne, il est aussi chargé d’affectivité. De Certeau
déplore justement les approches techniciennes, positivistes et fonctionnalistes qui
184
Jean-François AUGOYARD. Pas à pas essai sur le cheminement quotidien en milieu urbain. Paris :
Seuil, 1979.
185
Par exemple, la digression en tant que figure élémentaire de cheminement qui en rhétorique se définit
comme un discours qui s’écarte du sujet, correspond dans un parcours à un processus de mise à l’écart
d’un lieu, d’une rue…
186
Michel LUSSAULT. Parcours. Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés. sous la
direction de Jacques Levy et Michel Lussault. Paris : Belin, 2003. p. 690.

éduisent l’individu à la seule fonction d’usager devant s’adapter à un espace
fonctionnel : « Les relevés de parcours perdent ce qui a été : l’acte même de passer.
L’opération d’aller, d’errer, ou de « relicher les vitrines », autrement dit l’activité des
passants, est transposée en points qui composent sur le plan une ligne totalisante et
réversible… Visible, elle a pour effet de rendre invisible l’opération qui l’a rendue
possible. Ces fixations constituent des procédures d’oubli. La trace est substituée à la
pratique ; elle manifeste la propriété (vorace) qu’a le système géographique de pouvoir
métamorphoser l’agir en lisibilité, mais elle y fait oublier une manière d’être au
monde» 187 . Ceci souligne à quel point le fonctionnalisme a effacé toute épaisseur
sensorielle, affective, d’un espace.
Ces deux approches fondées sur l’analogie entre rhétorique et figures
cheminatoires apportent dans l’analyse des comportements une référence à la sensibilité
du sujet dans son parcours. Néanmoins, elles n’abordent pas directement l’expérience et
encore moins l’idée de mouvement. Pourtant, ces recherches restent importantes dans
l’élaboration d’un nouveau concept davantage centré sur l’expérience en mouvement du
sujet.
4.2- De l’itinéraire « spatial » à l’itinéraire « existentiel »
Suite aux différentes lectures relatives aux cheminements et aux pratiques de
déplacements, nous avons cherché quel était le terme qui semblait s’approcher au plus
près de cette idée de support de l’expérience du mouvement. C’est en nous attardant sur
différentes définitions ( celles de parcours, trajet, chemin…) que la notion d’itinéraire
nous est apparue. Nous avons ainsi repéré deux acceptions de ce terme sur lesquelles
nous insisterons pour parvenir progressivement à la conceptualisation.
L’itinéraire, 188 qui dans un sens courant se définit comme « un chemin à suivre,
ou suivi, d’un lieu à un autre » 189 , suggère l’importance du rapport à l’espace.
187
Michel de CERTEAU. L’invention du quotidien. Tome 1 Arts de faire. Paris : Gallimard, 1990. p. 147-
148.
188
La notion d’itinéraire est un emprunt repris en 1606, au bas latin itinerarium « relation de voyage »,
« carte de voyage », substantivation de l’adjectif bas latin itinerarius « de voyage, de route », dérivé du
latin classique iter, itineris « voyage », « route » au propre et au figuré.(Dictionnaire historique de la
langue française. Paris : dictionnaires le Robert, 2000. 4304p.)
189
Roger BRUNET. Les mots de la géographie. Op.cit.p.285.
93

Il a effectivement pour fonction de faire le lien entre les différents lieux
traversés. Des idées de pauses, d’arrêts successifs qui scindent le chemin en étapes, s’y
rattachent. Ces dernières marquent des arrêts dans la progression spatiale et temporelle.
Dès l’origine des déplacements, nous constatons que « de bonne heure, l’homme
en société a fixé des tracés qui lui évitent ses hésitations et, au fur et à mesure que la
civilisation a imposé des transports plus réguliers et plus importants, il a voulu des
itinéraires plus directs, des routes droites, continentales réelles, ou bien maritimes et
fictives » 190 . L’homme a souvent cherché à prendre les chemins les plus courts et les
plus simples : « si l’on pouvait se mouvoir dans un environnement libre, les
déplacements se feraient en ligne droite, au plus court » 191 . En ce sens, la durée paraît
un des facteurs importants de décision. Le plus souvent, l’homme choisit la facilité et
privilégie une durée moindre.
Néanmoins, plus le parcours de l’itinéraire s’inscrit dans un temps long, plus la
perception du monde environnant semble forte. En effet, un randonneur ou un pèlerin
qui part durant des mois sur un chemin coupé de la modernité, avec son corps pour seul
moyen de locomotion, va développer un rapport au monde différent. La marche sur ce
parcours, qui s’inscrit dans l’espace et la durée, va offrir une ouverture du sujet au
monde par la découverte des différents lieux qui jalonnent le parcours.
Or, la notion de durée est liée, comme le souligne Bergson, à l’expérience : « la
durée toute pure est la forme que prend la succession de nos états de conscience quand
notre moi se laisse vivre, quand il s’abstient d’établir une séparation entre l’état présent
et les états antérieurs » 192 . Dans le rapport à l’espace, et plus particulièrement dans le
cas d’un itinéraire, la durée a un rôle primordial dans l’expérience du sujet. La
sensibilité du sujet à travers son expérience de l’itinéraire va se décupler, étant donné
que la durée va procurer d’autant plus d’intensité à cette progression.
Si nous nous attardons maintenant sur le sens figuré du terme « itinéraire », on
constate que ce dernier prend aussi souvent le sens de « chemin de vie » : un individu
peut par exemple raconter son itinéraire professionnel ou privé. En effet, ce n’est pas
seulement sur le sol qu’il foule que l’homme peut s’égarer ou chercher sa direction.
Nous parlons aussi de « voie facile, rude, droite », des « étapes » de la vie,
d’égarements, de déviations, de caps à franchir, de « se remettre sur la bonne voie », etc.
190 Eric DARDEL. L’homme et le terre : nature de la réalité géographique. Op. Cit., p.16
191 Paul CLAVAL. La nouvelle géographie. Op. Cit., p.17
192 Henri BERGSON. Essai sur les données immédiates de la conscience. Paris : PUF, 1988. p. 74-75
94

Toutes ces expressions semblent bien répondre à une spatialisation qui
« déborde l’espace pour le corps, à ce que Minkowski appelle l’espace primitif où se
meuvent nos pensées, nos désirs, notre volonté » 193 . Il s’agit d’un espace où se déploie
l’existence car elle est par essence extension, elle cherche un horizon, des directions,
des existants à rapprocher d’elle. La vie lui offre des parcours à suivre, faciles ou
accidentés, sûrs ou incertains.
L’itinéraire « spatial » correspond aussi à un chemin de vie où l’individu veut se
retrouver à travers ce tracé, lequel peut s’apparenter à l’existence faite d’étapes, de
rencontres, de difficultés, de remises en question.
Mais comment cette double acception de la notion d’itinéraire peut-elle suggérer
une nouvelle lecture de l’expérience du sujet par rapport à l’idée de mouvement ?
L’idée de mouvement est présente lorsqu’on se réfère à l’espace. En effet, comme le
notait Edward T. Hall, « aujourd’hui, la notion d’espace est davantage liée à celle de
mouvement » 194 . De plus, le mouvement 195 n’est pas seulement perceptible à travers
l’espace, il conditionne aussi l’expérience, étant donné qu’il fait partie de notre
quotidien depuis le plus jeune âge : « … le mouvement est au cœur de la vie » 196 ..
L’itinéraire permet justement de saisir ces deux aspects du mouvement et de
l’expérience, à la fois au niveau spatial et existentiel. Nous insisterons sur ces deux
aspects lorsque nous aborderons l’importance du corps dans la perception des
déplacements.
En somme, les deux caractéristiques qui constituent la définition de notre
concept, « spatiale » et « existentielle », se retrouvent pour ne faire qu’un :
l’itinéraire 197 . Cependant, nous ne pouvons nous arrêter à ce constat. Il nous faut
maintenant revenir sur la définition proposée au départ afin de préciser la nuance entre
« chemin à suivre » et « chemin suivi » qui paraissent apporter deux dimensions à
l’itinéraire.
193 Eric DARDEL. L’homme et le terre : nature de la réalité géographique. Op. Cit., p. 17
194 Edward HALL. La dimension cachée. Op. Cit., p.120
195 Au sens figuré : changement, modification : mouvements de l’âme, du cœur (les différents états de la
vie psychique). Dictionnaire de la langue français. Paris : dictionnaires le Robert, 2002. p. 1686.
196 François ASCHER. Les sens du mouvement : modernités et mobilités dans les sociétés urbaines
contemporaines. Sous la direction de Sylvain Allemand, François Ascher et Jacques Lévy. Paris : Belin,
2004. p. 21.
197 En tant que concept que nous cherchons à définir.
95

96
4.3- Du chemin « à suivre » au chemin « suivi »
Nous allons à présent insister sur les deux dimensions que propose cette notion, en
reprenant la définition de l’itinéraire présentée au préalable : « un chemin à suivre, ou
suivi, d’un lieu à un autre ».
En s’attardant sur l’expression « à suivre », nous remarquons qu’il s’agit d’un
chemin qui est proposé, conseillé, voire organisé, aménagé pour orienter le sujet dans
son parcours. L’itinéraire est alors matérialisé spatialement dans l’idée de structurer le
cheminement. On retrouve ce principe dans les itinéraires touristiques : « les parcours
cartographiques, les itinéraires thématiques représentés (hôtels, fontaines, etc.) ont un
sens (au double sens du mot). Ces circuits supposent, en effet, d’une part, une direction,
un ordre de parcours (des priorités), un commencement et une fin ; une signification
quasi rituelle, une quête initiatique qui suppose à son tour un ordre dans
l’accomplissement du trajet » 198 . Tout est organisé pour répondre aux attentes du
touriste, ou du moins à un certain parcours type. Celui-ci est censé mettre en évidence
certains lieux ou monuments qui ne sont pas obligatoirement représentatifs d’une
région, d’une ville ou d’un quartier. Ce décalage est perceptible dans l’exemple suivant
: « le découpage de l’espace rompt avec la topographie réelle du quartier. Les éléments
pertinents indiqués, les marqueurs retenus dessineront alors une
cartographie « aléatoire », ou plutôt reliée à la « ligne de bus » qui établit au préalable
un ordre et une direction. Ce qui existe en dehors de cet axe sera, par le fait même
élagué (espaces vides, blancs) » 199 .
A l’inverse, si nous nous attardons sur l’aménagement de l’espace ayant pour
vocation de répondre aux besoins des différents usagers, nous remarquons une réelle
organisation des déplacements. Un cas extrême : le cas du trottoir-rapide à Londres où il
est interdit de marcher à moins de 5 km/heure sur Regent’s street 200 . Il prouve à quel
point la vitesse devient un élément structurant, à la fois pour les politiques et pour les
citadins. Marcher : oui, mais de façon très fonctionnelle. Cette idée semble s’imposer
dans certaines grandes villes où la gestion du temps est devenue prépondérante. La mise
en place de couloirs piétonniers limite réellement les possibilités de bifurcations dans le
198 Anibal FRIAS. L’imaginaire des itinéraires touristiques dans les guides. In Itinéraires de l’imaginaire.
Marie-Caroline VANBREMEERSCH (coord.) Paris : l’Harmattan, 1999. p. 176.
199 Ibid. p.177
200 Eric MONIN, Sophie DESCAT et Daniel SIRET. Le développement durable et l’histoire urbaine. Les
Annales de la recherche urbaine, n°92. p. 12.

parcours. Ceux-ci donnent souvent l’impression de vouloir canaliser au mieux les flux,
cantonnant ainsi le piéton à une seule fonction : le déplacement d’un point A vers un
point B. La liberté de choix d’un itinéraire de complaisance, où fonctionnalité,
convivialité et déambulation se côtoient, semble inexistante.
Néanmoins, il existe un travail mené par les aménageurs pour mettre en
perspective les comportements attendus et ceux que l’on souhaite susciter en proposant
un effet de surprise : « Il faut donc aménager cet effet de surprise qui est nécessaire
autant dans la démarche esthétique et créatrice que dans la vie quotidienne. .. Cela
correspond à une démarche politique qui vise à rendre compatibles des mondes très
différents, présents dans un même milieu, quelle que soit l’échelle » 201 . Un des grands
dilemmes de l’espace public est en effet de le rendre accessible au plus grand nombre,
afin que chacun puisse y trouver sa place…
Pour appuyer l’idée de Vincent Berdoulay relative à l’effet de surprise que l’on
aménage, on peut ajouter la remarque d’Edward Hall selon lequel, « très
schématiquement, c’est ce qu’on peut y accomplir qui détermine la façon dont un
espace donné est vécu » 202 . C’est la façon dont un espace va être aménagé qui va
susciter ou non son intérêt. De ce fait, il semble important de ne pas négliger les attentes
des citadins pour offrir des espaces publics les plus aptes à répondre à celles-ci 203 . Le
choix du tracé d’un parcours ne peut se résumer à une seule fonction de déplacement.
En revanche, si nous nous arrêtons sur le terme « suivi », il nous laisse à penser
que le sujet peut choisir d’emprunter le chemin qui lui est proposé, ou à partir de ce
dernier, d’apporter quelques changements afin de le façonner en fonction de ses besoins
et de ses attentes. Il peut aussi choisir un tout autre chemin qu’il concevra à sa fantaisie.
Cet aspect de l’itinéraire nous conduit à intégrer l’idée d’autonomie du sujet dans sa
façon de pratiquer et d’appréhender la ville. Pour cela, il faut revenir à ce qu’est le
« sujet », en nous référant aux recherches développées par Alain Touraine. Ce dernier
insiste sur ce qui définit le sujet : « La subjectivation suppose l’instabilité, la
désinstitutionalisation, la désorganisation, la crise, la foi, la découverte, l’affirmation
d’un idéal : tous ces mots qui défient l’ordre du temps et de l’espace définissent le
201 Vincent BERDOULAY. A propos de la forme urbaine. Aimons la ville. Nathalie Blanc, Jacques Lolive
et al (dir.). Paris : Ed. de l’Aube, 2004. p. 134.
202 Edward HALL. La dimension cachée. Op. Cit., p. 75
203 Ces attentes qui ne se bornent pas aux aspects fonctionnels mais, au contraire, aux besoins de
découverte, de rencontres, de repos… nécessaires au bien-être du citadin.
97

sujet » 204 . On constate à quel point l’idée de planification se situe à l’opposé de ce qui
permet au sujet d’exister. Il faut laisser une part de découverte, d’inattendu pour donner
au sujet « la capacité de se regarder » 205 . Comme le rappelle Vincent Berdoulay à
propos du rapport entre l’esthétique et la ville : « Cela fait partie justement du plaisir
qu’on a en ville et de l’opportunité qu’elle offre de provoquer la pensée, le travail du
sujet sur lui-même dans une perspective citoyenne » 206 . Par l’esthétique, l’art, la
diversité, il est ainsi possible de proposer un espace dans lequel le sujet pourra
s’épanouir, sans négliger toutefois la citoyenneté.
Enfin, comme le rappelle Edward Hall : « Chez l’homme, le sentiment de
l’espace est lié au sentiment du moi qui est à son tour en relation intime avec son
environnement. Ainsi, certains aspects de la personnalité liés à l’activité visuelle,
kinesthésique, tactile, thermique, peuvent voir leur développement inhibé ou au
contraire stimulé par l’environnement » 207 . Ceci prouve à quel point il est important de
rapprocher la perception de l’espace de déambulation à l’expérience sensible du sujet.
De ce point de vue, c’est le choix du sujet individuel qui structure le parcours vécu,
effectif. Ainsi, le ressenti durant le cheminement va guider les pas du sujet vers des
lieux plus attrayants, ou plus calmes, suivants ses attentes.
Nous venons de décliner les deux dimensions de la définition de l’itinéraire qui
correspondent bien aux problématiques actuelles, fondées sur le décalage entre les
comportements attendus (par les aménageurs) et les comportements effectifs des
usagers. Or, n’y aurait-il pas des solutions à chercher à partir de cette dichotomie ? Ces
deux dimensions de l’itinéraire peuvent-elles être réunies pour donner plus de lisibilité à
l’expérience du mouvement ? et ainsi proposer des aménagements plus en adéquation
avec les pratiques des usagers ?
204
Alain TOURAINE et KHOSROKHAVAR Farhad. La recherche de soi : dialogue sur le sujet. Op.
Cit., p.106
205
Ibid. p.104
206
Vincent BERDOULAY. A propos de la forme urbaine. Aimons la ville. Coordonné par Nathalie Blanc,
Jacques Lolive. Paris : Ed. de l’Aube, 2004. p. 133.
207
Edward HALL. La dimension cachée. Op. Cit., p. 86
98

4.4- Le corps dans l’expérience du mouvement
Tout d’abord, il est important de noter qu’en géographie, bon nombre de travaux
entrepris sur le corps se réfèrent à la nudité et à ses représentations. Certains, comme
Francine Barthe-Deloisy, analyse le corps nu en tant que révélateur de la construction
sociale des lieux 208 . En revanche, l’expérience du corps dans l’idée de mouvement n’est
pas abordée en tant que telle.
Dans l’idée de présenter au mieux toutes les dimensions du concept d’itinéraire,
il est primordial de s’arrêter sur l’importance du corps dans l’expérience du
déplacement à pied, où ce dernier est grandement sollicité. La dimension corporelle est
centrale dans l’appréhension de l’expérience du mouvement.
Lorsque nous choisissons d’étudier l’expérience du mouvement, il importe de
s’attarder sur le rôle du corps, « composante matérielle de la dimension biologique de
l’être humain, ensemble de dispositifs (sens, motricité…) rendant possible l’interface
avec le monde extérieur, par l’intermédiaire duquel l’individu appréhende l’espace et
construit sa spatialité » 209 . Cette définition permet d’appréhender la place centrale de la
dimension corporelle de l’expérience par la valorisation des sens et de leurs rôles dans
la perception de l’espace. Néanmoins, le corps a souvent été oublié dans l’approche
géographique de l’expérience, limitant souvent cette dernière à l’un des cinq sens : la
vue. Si nous nous attardons sur le cas de la ville nous constatons par exemple qu’elle «
s’offre à tous nos sens, mais d’abord à notre vue ; aussi est-ce d’éléments surtout
visuels que nous tendons à construire le sens d’une ville, à le percevoir et à le
représenter» 210 . Dans cette optique, Augustin Berque a invoqué deux raisons justifiant
le primat de la vue sur les autres sens : « D’abord, l’œil est le seul organe des sens qui,
du corps propre jusqu’à l’infini, peut choisir librement son objet. Les autres sens ne
disposent pas d’un « regard », soit qu’ils restent prisonniers du corps propre, comme le
toucher, soit qu’ils ne puissent guère s’orienter ni choisir comme l’ouïe. En outre, avec
les images et les symboles écrits, la vue est le premier de nos sens qui est pu empiéter
sur le domaine des autres sens, et du même coup s’affranchir du temps et de
208 Francine. BARTHE-DELOIZY. Géographie de la nudité, être nu quelque part. Paris : Bréal, 2003.
209 Claire HANCOCK. Le corps. Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, sous la
direction de Jacques Lévy et Michel Lussault. Paris : Belin, 2003. p. 213.
210 Augustin BERQUE. Du geste à la cité : des formes urbaines et lien social au japon.. Op. Cit., p. 104
99

l’espace » 211 . Même si la vue reste le premier sens qui intervient dans l’appréhension du
monde, les autres sens permettent de travailler sur l’expérience du déplacement dans sa
globalité. Si l’on s’obstine à n’utiliser que la vue pour comprendre la perception d’un
espace, la dimension corporelle de celui-ci perd alors toute son épaisseur. Et, comme le
dit Claire Hancock, « le corps est classiquement considéré comme un obstacle à une
connaissance géographique légitime, et non comme un vecteur ou une détermination de
la connaissance » 212 . Il convient, au contraire, de prendre en compte le rôle du corps
dans la compréhension des comportements spatiaux du sujet, notamment lorsqu’il s’agit
de travailler sur les déplacements. Le corps est à la fois un outil de perception et de
connaissance. Le monde n’est pas comme un panorama qui passerait devant notre corps,
indépendamment de lui. « Pour Merleau-Ponty, c’est au contraire le corps par
l’expérience sensible qui détermine le rapport au monde » 213 . Il semble alors que le
point de vue sur le monde soit un point de vue sur soi dans le monde. Mais qu’en est-il
lorsque nous nous référons à l’expérience du corps en mouvement dans l’espace ?
Pouvons nous réellement considérer que le mouvement du corps amplifie la
perception ?
Comme nous avons pu le voir dans le chapitre 3, le fait que notre corps évolue à
travers la marche fait aussi évoluer la pensée. Ainsi, l’expérience de la marche,
synonyme de mouvement, participe à la construction du sujet. De sorte que le concept
d’itinéraire pourrait donner sens à la construction de l’expérience du mouvement, en
privilégiant le corps à la fois comme perception et comme connaissance. Car l’itinéraire
implique une prise de contact du sujet avec les lieux qu’il parcourt, à tel point que le
chemin semble parfois se construire simultanément à l’expérience du sujet. Nous
reviendrons sur cette idée quand nous aborderons les chemins de Saint-Jacques-de-
Compostelle.
Cependant, l’étude du corps ne suffit pas à appréhender dans sa globalité
l’expérience du sujet en mouvement étant donné que le corps interagit avec ce qui lui
est extérieur : l’altérité. Il est donc indispensable de traiter de la relation à l’altérité
qu’entraîne tout parcours, principalement en ville.
211
Ibid.. p.105
212
Claire HANCOCK. Le corps. Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, Op. Cit.,
p.213
213
Pascal DURET et Péguy ROUSSEL. Le corps et ses sociologies. Paris : Nathan, 2003. p. 43.
100

4.5- Mouvement et altérité
La référence à l’altérité est légitime lorsqu’il est question des déplacements qui
s’effectuent par le biais de la marche. Elle peut être à l’origine de certains
comportements dont il faut tenir compte dans la construction du concept d’itinéraire.
L’altérité, qui a été notamment définie par Angelo Turco, est la « caractéristique de ce
qui est autre, de ce qui est extérieur à un « soi », à une réalité de référence : individu et
par extension, groupe, société, chose, lieu » 214 . A la lecture de cette définition, nous
avons choisi, dans le cas de l’expérience relative aux déplacements, de nous intéresser
aux comportements qui peuvent apparaître face à l’altérité durant les parcours. Pour ce
faire, nous avons choisi de travailler sur deux aspects de l’altérité : la première reposant
sur la rencontre de l’autre en tant qu’individu et la seconde s’appuyant plutôt sur
l’invitation à un ailleurs à partir de l’exemple du panorama.
L’altérité comme rencontre avec l’autre en tant qu’individu nous conduit à
réfléchir aux différents comportements qui peuvent être suscités par la proximité
d’autrui lors des déplacements. Car qui dit déplacement dit aussi rencontre. Certains
parlent de co-présence qui génère une plus ou moins grande proximité des corps,
rendant parfois impossible, ou difficile, la progression dans certains lieux très
fréquentés. Pour répondre à cette vulnérabilité lors du déplacement, toute une série de
rituels 215 va se mettre en place dans la vie quotidienne afin d’assurer une certaine
fluidité dans le mouvement. Erving Goffman a justement repéré, dans un article de
Wolff et Hirsch, un type de procédé de circulation particulier appelé le « pas glissé » :
« quand la circulation est dense, il y a une manœuvre très répandue (pour éviter les
collisions) que Wolff a baptisée le « pas glissé » : une légère inclinaison du corps, une
rotation de l’épaule et un pas de côté presque imperceptible, le tout rendu par celui qui
vient en face » 216 . Wolff avait aussi remarqué certains schémas comportementaux chez
les piétons qui vont suivre la même logique, le principe étant de se placer de façon à
voir par-dessus l’épaule de ceux qui sont devant. Dans une autre logique, Goffman a
repéré le mécanisme de la « galanterie 217 » qui donne la priorité à la faiblesse physique
due à l’âge, au sexe ou à la maladie. Dans ces systèmes élaborés par les individus,
214
Angelo TURCO. Altérité. Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, sous la direction
de Jacques Lévy et Michel Lussault. Paris : Belin, 2003. p. 58.
215
Nous reviendrons sur cet aspect dans les chapitres relatifs aux chemins de Saint-Jacques-de-
Compostelle ainsi que sur l’exemple de Rio de Janeiro.
216
Erving GOFFMAN. La mise en scène de la vie quotidienne. 2. les relations en public. Paris : les
Editions de Minuit, 1973. p. 29.
217
Ibid. p.29-30
101

l’importance des sens, surtout de la vue, est à nouveau présente pour leur permettre
d’assurer l’anonymat et de faire respecter une distance minimale entre les corps. Ceci a
été repris par Jacques Lévy 218 au sujet de la « zone tampon » : « enveloppe invisible, de
taille variable selon les sociétés et les contextes, qui entoure chaque personne et dans
laquelle il est proscrit de pénétrer sans y avoir été invité » 219 (cf. figure 3). Il semblerait
que cette « zone tampon » tende à s’agrandir au cœur de l’espace urbain, tant la crainte
d’autrui liée notamment à la montée du sentiment d’insécurité est devenue présente.
Nous verrons plus loin que ceci dépend aussi beaucoup de la culture, comme le rappelle
Edward T. Hall : « La façon qu’ont les gens de s’orienter et de se déplacer d’un lieu à
un autre révèle leur culture d’origine, et le monde de perception qu’ils y ont acquis » 220 .
La proximité, par exemple, ne sera pas vécue de la même façon par un Américain ou un
Arabe : pour le premier la proximité va être évitée au maximum alors que, pour le
second, elle est nécessaire afin de sentir l’autre, et donc en savoir plus sur ses intentions,
son humeur 221 .
Nous avons pu voir les différents ajustements générés par la co-présence d’autrui
lors des déplacements. Ceci nous a permis, à nouveau, de privilégier l’importance à la
fois du corps et des sens dans l’expérience du mouvement, laquelle peut parfois
s’apparenter à celle de l’évitement, ou au contraire de la rencontre.
218
d’après l’ouvrage la dimension cachée de Edward T. Hall
219
Jacques LEVY. Le tournant géographique, penser l’espace pour lire le monde. Paris : Belin, 1999.
p. 15.
220
Edward HALL. La dimension cachée. Op. Cit., p. 93
221 Ibid. p. 70-71
102

Sujet en
mouvement
Zone tampon
Progression
Sujet
Z
Sujet
X
Sujet Sujet Y
Y
ajustements
Figure 3- Les ajustements du sujet dans sa progression
(Réalisation : Sylvie Miaux)
Après s’être intéressé au rapport à l’autre en tant qu’individu, nous avons choisi
de nous arrêter sur un élément singulier, porteur d’altérité, qui invite le sujet à une
double contemplation : il s’agit du panorama. L’attrait important du lieu panoramique
du Boulevard des Pyrénées à Pau, nous a incité à réaliser un travail de recherches 222
consacré aux particularités de ce panorama. Ce sujet a intéressé d’autres chercheurs
palois, notamment Danièle Laplace qui a abordé le panorama en relation à l’altérité.
L’intérêt du panorama, qui s’offre au regard des individus parcourant la
promenade du boulevard des Pyrénées, se situe dans la double dimension qu’il suggère
aux promeneurs : tout d’abord vers l’ailleurs avec une découverte des Pyrénées le long
de la promenade, puis, existentielle, par le retour sur soi qu’elle peut générer : « cette
vision panoramique nous ouvre à notre propre altérité, libère cet autre en nous-même
que nous oublions trop souvent… » 223 . De plus, cette double dimension prend forme à
222 Article qui va paraître en Angleterre. Imagining the City, vol. 2, Christian Emden, Catherine
Keen et David Midgley (dir.) Berne: Peter Lang 2006. Le panorama en ville : itinéraire d’un lieu
patrimonial. Co-écrit avec Claire Damery en doctorat de géographie à l’Université de Pau.
223 Danièle LAPLACE. De quelques médiations géographiques dans la construction de l’identité.
L’espace public à l’épreuve : régressions et émergences. Sous la direction de Vincent Berdoulay, Paulo
C. da Costa Gomes et Jacques Lolive. Pessac : MSHA, 2004. p. 208.
103

travers le cheminement. Les temps de marche paraissent diriger le regard du sujet vers
la montagne et sa découverte, alors que durant les temps de pause le regard se fixe, le
corps et la pensée s’interrompent. Cette dernière cesse de vagabonder, invitant le
passant à s’arrêter sur « soi » et sa propre altérité, comme Danièle Laplace a su le
repérer dans la lecture de Franz Schrader.
Ce cadre proposé aux visiteurs par le panorama se présente comme une
invitation au voyage mettant en perspective la promenade en tant que cheminement qui
se projette vers la montagne. Le sujet qui se promène sur le boulevard contemple les
jardins, le gave et la chaîne des Pyrénées et peut s’imaginer les parcourir. Par la relation
qu’il a développée avec ces lieux et/ou grâce à son imaginaire, il transporte son
expérience vers ce qu’il regarde. Ainsi, le panorama (des Pyrénées) se donne à voir
comme miroir de l’existence et de ses possibles (des expériences et des désirs).
Ce cheminement, spatial et existentiel, qui met en avant l’expérience du
mouvement vers la découverte de l’ailleurs et de « soi » comme altérité, nous guide vers
une nouvelle lecture du rapport du sujet au lieu.
L’itinéraire qui se dessine à travers les différentes dimensions que nous venons
d’évoquer (spatiale et existentielle, subjective et du point de vue de l’aménagement,
corporelle et altérité) nous invite à rassembler l’ensemble des éléments proposés afin de
dégager l’essence même de ce nouveau concept.
104

4.6- L’itinéraire, outil de relecture de l’espace urbain
A la lumière de ce que nous avons pu voir jusqu’à présent, la mise en place du
concept d’itinéraire ne peut se cantonner à une simple réflexion sur les seules références
spatiales et existentielles qu’il génère. L’expérience du mouvement que ce dernier doit
révéler est polysémique et nous amène ainsi à réfléchir aux différentes dimensions à
considérer.
Tout d’abord, le fait d’appréhender l’expérience du mouvement par le biais de
l’itinéraire nous a permis de réfléchir au double sens ainsi qu’au lien que ces deux
notions suggéraient. Ainsi, nous avons pu déterminer que le mouvement n’est pas
seulement perceptible à travers l’espace mais qu’il conditionne aussi l’expérience.
L’itinéraire permet justement de saisir le mouvement et l’expérience du sujet au niveau
spatial et existentiel. Au point que ces deux notions, révélées par l’itinéraire, semblent
ne faire qu’une (cf. figure 4).
LIEU
SUJET
Itinéraire
Mouvement Expérience
Figure 4- L’expérience du mouvement du sujet
Source : Sylvie Miaux
Le concept d’itinéraire ne peut être abordé sans tenir compte à la fois du corps
ainsi que de l’altérité. Lorsque nous travaillons sur l’expérience du sujet, il est
difficilement concevable de ne pas se référer au corps en tant que perception et
connaissance. Effectivement, c’est par le corps qui est mis en mouvement que le sujet
développe son expérience durant le déplacement. C’est bien le corps qui dans un
premier temps va ressentir et percevoir les éléments, tout en faisant évoluer la pensée.
Le corps est mis en contact avec l’espace qu’il parcourt. Ne serait-il pas l’élément de
105

connaissance indispensable à l’itinéraire pour révéler l’expérience du mouvement ?
Ceci est visible lorsque le sujet se retrouve en présence d’altérité, le corps transmet alors
des signaux qui vont influencer les comportements de rencontre ou d’évitement de
personnes, d’objets, ou de lieux.
Afin de finaliser le concept d’itinéraire, il est nécessaire de revenir sur les deux
aspects précédemment étudiés : le premier, qui correspond au chemin « à suivre »,
révèle le point de vue de l’aménageur alors que le second, « suivi », insiste sur la part
d’indétermination qui incombe au sujet.
Ces deux dimensions semblent se contredire. Pourtant, si nous choisissons de les
rassembler, nous verrons qu’elles donnent au contraire tout son sens à ce nouveau
concept, en intégrant à la fois la volonté des aménageurs, sans oublier la part de choix
laissée au sujet. Plutôt que de les envisager comme contradictoires, le concept
d’itinéraire va à l’inverse les rassembler afin d’établir un consensus entre les éléments
morphologiques de l’espace et l’expérience en mouvement du sujet. Ce rapprochement
nous autorise à nous interroger sur les propositions qui peuvent être faites en terme
d’aménagement de l’espace public pour que ces derniers puissent à la fois répondre à
des exigences spatiales et planificatrices d’un lieu tout en intégrant une part de choix
laissée au sujet. Cela revient à réfléchir sur un espace public aménagé sur l’idée
d’inattendu et de surprise, nécessaire à l’adhésion du sujet. Comment, en effet, à partir
de l’interaction qu’il génère, entre la dimension subjective et la dimension aménagiste,
l’itinéraire peut-il contribuer à améliorer l’approche relative à l’aménagement des
villes ?
Nous souhaitons proposer, à travers la mise en place de ce concept, une nouvelle
approche de l’aménagement de l’espace public, fondée sur la prise en compte de la
dimension subjective et existentielle de cet espace durant les déplacements piétonniers.
Le sujet qui doit évoluer dans un espace avec son corps pour seul « véhicule » est
davantage vulnérable qu’un automobiliste. Son expérience va être décuplée, de même
que ses besoins. La polysémie des expériences que nous pouvons rencontrer, ne facilite
pas la cohérence d’une action d’aménagement fondée sur des objets qualifiés qui
laissent peu de place à l’autonomie du sujet. A trop vouloir qualifier l’espace public, les
aménageurs risquent de rompre le contact et l’adhésion de la population : « mettre en
106

scène l’espace urbain ce n’est donc pas l’apprêter pour un spectacle, faire qu’il en
impose, c’est l’organiser sur un récit ou un parcours possible » 224 .
Ainsi, nous avons choisi d’analyser l’expérience du déplacement en mettant à
l’épreuve le concept d’itinéraire comme révélateur de fonctionnements, de perceptions,
de pratiques de l’espace public, qui permettrait de mieux cerner les logiques de
déplacements et les attentes des citadins. L’itinéraire comme révélateur d’expérience
peut-il proposer une nouvelle lecture de la ville? Cette dernière est analysée tant au
niveau morphologique que vécu, en insistant sur la perception des citadins durant leur
progression.
A ce stade, nous pouvons nous demander quels vont être les éléments permettant
de repérer et de qualifier l’itinéraire ? Suivant cette logique, est apparu l’intérêt de
déterminer de la même façon que Joël Bonnemaison avec ce qu’il a qualifié de
géosymbole 225 (qui repose sur la structure symbolique d’un milieu, d’un espace et de
ses significations), ce que nous avons choisi d’appeler « marqueurs » comme
révélateurs de l’expérience du mouvement. Pourquoi avoir choisi d’utiliser le mot
marqueur plutôt qu’un autre ? Le choix est lié avant tout au sens premier du mot. Si
nous reprenons la définition du verbe marquer « faire une marque sur un objet pour le
distinguer d’un autre » 226 , l’action de distinguer est centrale, dans la mesure où il s’agit
de reconnaître quelque chose à partir d’un trait caractéristique : le marqueur. Ce dernier
a pour objectif de laisser une trace qui permette de le repérer et l’identifier. Dans notre
cas, le marqueur de l’itinéraire va nous informer sur ce qui fait distinction dans
l’expérience du mouvement du sujet. De la même façon qu’Erving Goffman, qui traite
des marqueurs 227 en tant que signes laissés par un individu, a décliné différents types de
marqueurs, les « marqueurs centraux », les « marqueurs frontières », les « marqueurs
signets »…, nous allons tenter de repérer les marqueurs spatiaux de l’expérience du
mouvement, grâce aux différentes études de terrain. Le marqueur a pour rôle de mettre
en évidence l’élément fort du vécu de l’itinéraire avec sa dimension spatiale, sachant,
qu’en terme d’opérationnalité, le marqueur, en tant que signe distinctif, sera d’autant
plus pertinent et repérable que l’expérience sera analysée dans sa globalité. Le marqueur
224
Isaac JOSPEH. L’espace public comme lieu de l’action. Les Annales de la Recherche Urbaine. N°57-
58. décembre 19992. p. 3.
225
Joël BONNEMAISON. La géographie culturelle : cours de l’université de Paris IV Sorbonne :1994-
1997. Paris : Editions du CTHS, 2000. p. 26.
226
Dictionnaire historique de la langue française. Paris : Robert, 2000. p. 2145.
227
Erving GOFFMAN. La mise en scène de la vie quotidienne. 2. les relations en public. Op. Cit., p. 55
107

permettant de formaliser la part de subjectivité qui incombe à l’expérience. Qu’est-ce
qui, dans l’attitude du sujet lors de son déplacement, dans son récit du parcours va nous
éclairer sur sa relation vis-à-vis de l’espace de déambulation ?
Comme nous le rappelle Vincent Berdoulay : « Le sujet construit le lieu par
l’intermédiaire des récits qui donnent sens à sa relation aux gens et aux objets qui
l’environnent » 228 . Qu’est-ce que cela implique dans le cas de l’itinéraire ? Nous
verrons à travers la méthodologie retenue (chapitre 10), reposant sur le récit de la
personne lors de son parcours, que l’itinéraire advient par capacité narrative.
228
Vincent BERDOULAY. Le lieu et l’espace public. Les Cahiers de Géographie du Québec, volume 41,
n°14, 1997, p. 303.
108

Conclusion :
A partir de la construction théorique du concept d’itinéraire, nous proposons une
nouvelle approche de l’aménagement de l’espace public par l’analyse de l’expérience
des piétons. L’élaboration de ce concept a suscité de nombreuses interrogations, quant à
sa construction, ses répercussions en terme d’aménagement, de méthodologie… Ainsi,
différentes interrogations vont ponctuer nos analyses.
Les unes sont relatives à la construction du concept: l’itinéraire comme
révélateur de l’expérience du mouvement du sujet peut-il proposer une nouvelle lecture
de la ville ? Le corps ne serait-il pas l’élément de connaissance qui donne sens à
l’itinéraire comme révélateur de l’expérience du mouvement ?
Les autres questions sont dérivées du concept lui-même : comment, à partir de
l’interaction que l’itinéraire génère entre la dimension subjective et la dimension de
l’aménagement, ce dernier peut-il contribuer à améliorer l’approche relative à
l’aménagement des villes ? Quels vont être les éléments qui vont nous permettre de
repérer et qualifier l’itinéraire ?
Enfin, une interrogation relative à la méthode : l’itinéraire advient-il à partir du
moment où le sujet met en récit son expérience de cheminement ?
109

Conclusion de la première partie
L’étalement urbain associé à une augmentation de la mobilité a grandement
modifié les rapports des piétons à la ville. Dans ce contexte, le piéton est devenu
l’oublié de la ville et des politiques d’urbanisme (chapitre1) tant sa place se réduit dans
un environnement de plus en plus insécurisé où la fonctionnalité de l’espace a
longtemps primé.
Redéfinir l’espace en faveur des piétons, sans négliger les autres modes de
transport, nécessite le recours au concept d’espace public (chapitre2) pour aborder la
cohérence des cheminements piétonniers que celui-ci propose. La multiplication des
modes de transport a entraîné une perte de lisibilité et de cohérence de l’espace public,
surtout pour ceux qui le parcourent à pied. En travaillant sur l’expérience du piéton en
mouvement, nous pouvons proposer un espace public dont la lisibilité sera effective.
Ceci nous a conduit à étudier avec attention la notion d’expérience associée au
mouvement (chapitre 3). Les liens importants qui se tissent entre expérience,
mouvement, temps et espace nous ont amené à réfléchir sur le concept qui serait le plus
à même de révéler l’expérience du piéton en mouvement, à savoir le concept
d’itinéraire. Ce dernier, construit (chapitre 4) selon différents aspects - spatial,
existentiel, corporel et lié à l’altérité - propose une approche de la ville à partir de
l’interaction entre la dimension subjective et la dimension planificatrice.
L’élaboration du concept nous a amené à identifier différentes hypothèses qui
structurent notre démarche. Dans une seconde partie, nous allons vérifier :
• Tout d’abord (chapitre 6) si l’hypothèse, plaçant l’itinéraire
comme révélateur de l’expérience du mouvement à la fois au niveau spatial et
existentiel à tel point que ces deux dimensions du parcours interagissent, se vérifie au
regard de l’expérience des pèlerins.
• Puis, (chapitre 6, 7 et 8) nous allons tester l’existence de
marqueurs de l’itinéraire qui correspondent dans l’expérience du mouvement aux
éléments qui conditionne le choix du sujet. Les marqueurs de l’itinéraire peuvent ainsi
être utilisés comme révélateurs des potentialités d’un espace public.
• Dans une troisième partie, à travers la méthodologie retenue, nous
vérifierons l’hypothèse suivante : l’itinéraire advient par la mise en récit du parcours
(c’est le récit qui le fait exister).
110

• Enfin, nous terminerons sur l’hypothèse principale qui s’inspire
de l’ensemble des hypothèses et des réflexions menées jusqu’ici : l’itinéraire génère une
interaction entre la dimension subjective et la dimension de l’aménagement, qui
contribue à améliorer l’aménagement des villes. Celle-ci oriente notre réflexion vers
l’opérationnalité et sur les potentialités de l’espace public associées aux exigences du
piéton durant son expérience en mouvement.
111

112

Deuxième partie - Des marqueurs de
l’itinéraire : le corps, le religieux, et
l’insécurité
113

114

Introduction
L’expérience du mouvement peut être analysée dans différents espaces, selon
des motivations et des intérêts variés. Ainsi, plutôt que de se cantonner à un seul cas,
n’est-il pas préférable d’élargir l’analyse à divers terrains d’étude qui apporteront
chacun des précisions, des pistes de réflexions importantes pour appréhender l’itinéraire
dans sa globalité. En tenant compte de la diversité des expériences, comment travailler
sur l’itinéraire en tant qu’outil de lecture de l’expérience du déplacement ? N’est-il pas
possible d’isoler des constantes au cœur de ces différentes expériences ?
Depuis quelques années, on observe le retour à certaines activités autrefois
délaissées qui aujourd’hui redeviennent, avec force, phénomènes de mode. La marche,
activité sportive actuellement très pratiquée, en est un des exemples. C’est pourquoi
nous remarquons une recrudescence de la pratique des randonnées pédestres et
sportives, mais aussi la réhabilitation de parcours « plus spirituels » comme les chemins
de Saint-Jacques-de-Compostelle. Dans cette optique, nous avons choisi de nous
intéresser à l’itinéraire de ces chemins de Saint-Jacques comme objet de recherche.
Cette expérience se caractérise par un retour aux sources, un dénuement en symbiose
avec l’esprit du pèlerinage qui « est une spatialisation émotionnelle du désir. Il vise
essentiellement à réduire par déplacement de l’individu la distance entre lui-même et
son dieu » 229 . A cette occasion, l’individu manifeste un besoin de se retrouver, de faire
son introspection au travers d’une expérience particulière qui consiste à progresser sur
un itinéraire durant plusieurs semaines par le biais de la marche. Ce déplacement à
vitesse réduite dans l’espace va donner le temps nécessaire à la méditation, à
l’appréhension et à la compréhension du monde environnant. Nous verrons que cette
évolution lente dans l’espace introduit une dimension nouvelle à la notion d’expérience.
Ces différentes caractéristiques propres au pèlerinage laissent supposer que le pèlerin va
vivre une expérience particulière qui intéresse notre recherche. Ce pèlerinage à Saint-
Jacques-de-Compostelle, sollicite une expérience pleine du sujet fortement influencée
par sa volonté, ses attentes… Ce dernier illustre au mieux la quintessence de l’itinéraire,
d’un point de vue à la fois historique et existentiel.
229 Claude RIVIERE. Représentation de l’espace dans le pèlerinage africain traditionnel.
Ethnogéographies, sous la direction de Paul Claval. Paris : l’Harmattan, 1995. p. 141.
115

Dans l’optique de mettre en valeur cette particularité du pèlerinage à Saint-
Jacques-de-Compostelle, nous verrons dans le chapitre 5 l’importance de l’expérience
dans le pèlerinage depuis ses origines tout en insistant sur le choix du terrain sur lequel
nous avons mené cette analyse et en présentant quelques statistiques relatives à
l’évolution de la population pèlerine. Dans le chapitre 6 seront présentés les résultats de
l’analyse qui s’organisent en quatre points : tout d’abord, nous approfondirons
l’importance de la démarche en insistant sur son impact au niveau de l’expérience ; puis
il s’agira de repérer les différents types d’itinéraires, fortement influencés par les
motivations des pèlerins, en déterminant l’existence de marqueurs de l’itinéraire ;
ensuite, nous insisterons sur l’importance de la dimension corporelle, comme marqueur
de l’itinéraire, dans la progression ; enfin, nous terminerons en examinant l’itinéraire
des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle en tant qu’aventure organisée, à la fois
comme lieu linéaire mais aussi en tant que support de rencontre des pèlerins.
Dans l’optique de cerner l’expérience du sujet dans le déplacement, cette fois-ci
quotidien ou routinier, nous chercherons à savoir si l’espace urbain peut convenir à une
analyse pertinente de l’itinéraire. En effet est-il possible de transposer l’expérience du
pèlerinage à l’espace urbain ?
Comme nous le verrons dans l’exemple du pèlerinage à Saint-Jacques, le corps
correspond à un marqueur important de l’expérience mais ce dernier semble néanmoins
négligé au cœur de nos métropoles qui ne favorisent pas son développement 230 .
Pourtant, il existe des villes dont les habitants accordent une importance primordiale à
leur corps. Parmi celles-ci nous avons choisi de travailler sur Rio de Janeiro non
seulement parce qu’il s’agit d’une ville où le culte du corps est très développé mais
aussi parce qu’elle permet de tester l’itinéraire dans un espace complexe où modernité
et tradition se côtoient, dans un mélange de cultures, d’ethnies, mais aussi dans un
espace où la mobilité ne cesse d’augmenter. En effet, Rio de Janeiro est un exemple
remarquable concernant le culte du corps, notamment mis en scène par le biais de son
carnaval et de ses nombreuses plages. Ce constat suscite un questionnement sur la place
du corps dans l’expérience du mouvement. La dimension corporelle correspond-elle, à
Rio de Janeiro, à un marqueur de l’itinéraire ? Comment, dans cet espace complexe en
raison de sa situation, de la fragmentation socio-spatiale et de l’insécurité croissante,
230 « l’humanité urbanisée devient une humanité assise » cf. . Note 135.
116

l’expérience du déplacement est-elle vécue ? Quels sont les marqueurs qui vont donner
sens à l’itinéraire des cariocas 231 ?
Dans notre analyse du phénomène urbain carioca, nous avons choisi d’aborder
l’expérience du déplacement à travers deux aspects :
- tout d’abord, celui de la religion candomblé (chapitre 7), en observant
l’influence de cette dernière sur le choix et le vécu du parcours de ses adeptes. Nous
présenterons en ce sens, l’importance de la religion candomblé à Rio, malgré un
contexte empreint de discrétion. Puis, à partir des entretiens que nous avons pu réaliser,
sera analysée l’influence de la religion candomblé dans les pratiques et l’expérience des
déplacements quotidiens.
- Ensuite, pour élargir notre recherche, nous avons choisi de mener une enquête
sur l’expérience du déplacement des habitants de Rio (chapitre 8), à la recherche de
marqueurs de l’itinéraire. Dès lors, notre choix s’est porté sur trois collèges situés dans
des quartiers différents (Anchieta, Barra da Tijuca et Ipanema) et l’établissement de
l’Alliance française de Copacabana, en vue d’élargir notre échantillon de population.
Travaillant sur l’expérience, il nous a semblé intéressant d’utiliser, dans un premier
temps, ce que nous avons qualifié de « carte schématique spontanée » afin de
déterminer les représentations spatiales des déplacements, à savoir quels marqueurs de
l’itinéraire semblent se dessiner… Pour compléter l’analyse, un questionnaire relatif aux
pratiques et au vécu du déplacement nous a permis de mener une Analyse Factorielle
des Correspondances afin de déterminer des typologies de comportements et
d’expérience. Ces deux analyses nous permettront de révéler l’existence de marqueurs
importants de l’itinéraire.
231 Carioca : n.f. étymologiquement en langue tupy le mot kari (blanc) et oca (maison) signifie « maison
des blancs ». Habitant de Rio de Janeiro. Relatif à la ville ou l’agglomération de Rio de Janeiro. (Louise
BRUNO. Rio de Janeiro, une métropole fragmentée : le rôle des favelas et des condominios fechados
dans le processus d’éclatement de la ville et de la société. Villes et régions au Brésil. Sous la direction de
Leila Christina. DIAS et Cécile RAUD. Paris : l’Harmattan, 2001)
117

118

Chapitre 5 - La quintessence de l’itinéraire : les
chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle
Le renouveau du pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle nous a influencé
dans notre choix, d’autant plus qu’il s’agit d’un chemin religieux qui porte l’empreinte
de l’histoire. Les individus qui choisissent de le parcourir vont marcher sur les traces de
leurs ancêtres.
C’est un itinéraire porteur de sens sur lequel les pèlerins vont développer leur
propre expérience. En quelque sorte, il représente la quintessence de l’itinéraire à la fois
au niveau historique mais aussi existentiel à travers le développement d’une expérience
particulière qui consiste à progresser sur un itinéraire durant plusieurs semaines en
marchant.
Dans ce chapitre, nous avons choisi d’aborder l’importance de l’expérience chez
nos ancêtres pèlerins, leurs caractéristiques, et chercherons à découvrir ce qui a changé
pour ces marcheurs de Dieu aujourd’hui, tout ceci en identifiant le sens du pèlerinage
afin de cerner ce phénomène dans sa globalité. Enfin, nous aborderons la fréquentation
du chemin du Puy-en-Velay qui nous permettra de repérer les premières informations
relatives aux motivations des pèlerins.
119

120
5.1- L’expérience du pèlerinage chez nos ancêtres pèlerins
Comprendre l’expérience du pèlerin nécessite un retour sur les fondements mêmes
du pèlerinage. De ce fait, il est important de revenir sur la définition du pèlerinage :
« Acte global de sacralisation. C’est dire que celui-ci est un tout : au départ,
déploiement spatial de soi sacralisant, son terme est un lieu saint, où dans la démarche
pèlerine la plus authentique, il faut être présent à des dates déterminées fixées par un
calendrier sacral, et observer un rituel bien établi » 232 .
Nous avons choisi de citer Paul Poupard car il met en évidence l’importance du
rituel et des dates pour les pèlerins qui entreprennent cette démarche. Cela conforte
l’idée du pèlerinage comme phénomène organisé, structuré à la fois spatialement,
temporellement et spirituellement.
Au niveau de l’expérience, « le pèlerinage opère un bouleversement mental de
l’espace, en ce qu’il est affrontement à l’inconnu. Simultanément il favorise la mise en
question du sens des choses et se déploie comme appel à l’altérité » 233 . Nous verrons
dans le chapitre 6 que l’altérité joue un rôle important dans l’expérience du pèlerin.
Nous allons à présent nous intéresser spécifiquement aux pèlerins « d’hier » pour
identifier les particularités de leur expérience.
5.1.1- Rappel étymologique et historique du terme pèlerin
Le mot latin peregrinus évoque l’état ou la condition de celui qui se trouve en
terre étrangère, hors de chez lui. Le pèlerin est en soi étranger, il n’appartient pas au
monde qui l’entoure. Sa qualité d’étranger le met à l’écart, il est déraciné, incompris ou
du moins en proie à l’incompréhension. Une situation en fin de compte extrêmement
instable qui « dans l’Antiquité, repousse le pèlerin à l’extérieur du système social, au
point de le considérer comme ennemi potentiel de la société « 234 .
Le pèlerin n’est cependant pas un étranger comme les autres. Ce n’est pas un
voyageur errant, il chemine en quête d’un but. Son signe distinctif est sans doute la
démarche religieuse qui le fait évoluer vers son but. Cette expérience religieuse modifie
232 Paul POUPARD. Dictionnaire des religions. Paris, PUF, 1984. p. 1547.
233 Claude RIVIERE. Représentation de l’espace dans le pèlerinage africain traditionnel. Dans,
Ethnogéographies, Paul CLAVAL (dir.),. Paris : L’Harmattan, 1995. p. 141.
234 Pèlerinages : Compostelle, Jérusalem, Rome. Sous la direction de Paolo Caucci von Saucken,
Fernando Lopez Alsina et al. Paris : Ed. Desclée de Brower, 1999. p. 39.

profondément l’attitude personnelle du voyageur et la façon avec laquelle il est reçu
dans les milieux qu’il traverse. C’est le terme de la quête qui paraît essentiel, car c’est
lui qui fait le pèlerin et le justifie à ses yeux et devant les autres.
Quoi qu’il en soit, il n’est pas aisé d’établir la frontière entre pèlerin et voyageur.
Nous l’avons dit, le pèlerin connaît le terme de son voyage. Il est aussi guidé par une
intention, un sens. Généralement, et en particulier au Moyen Age, tout pèlerinage se
donne comme terme un lieu saint et se traduit le plus souvent par un voyage entrepris
spécialement pour aller vénérer un saint.
Cependant, c’est l’éloignement et la distance qui confèrent au véritable pèlerinage
son caractère le plus particulier. Tout ce paysage de privation propre aux endroits de
pèlerinage semble propice, comme le rappelle Yi Fu Tuan : « Il est des gens qui évitent
tout environnement facile et qui cherchent le désert ou les milieux âpres pour y
connaître la dureté impitoyable de la réalité et la splendeur pure… Les rencontres de
Dieu avec les prophètes, qu’elles soient directes ou indirectes, ont toujours eu pour
cadre des lieux désolés. Le Paysage nu reflétait la pureté de la foi 235 . Le choix de
l’itinéraire traversant des paysages d’infini ne semble alors pas anodin.
« Le chemin du pèlerin ne peut être que lointain. 236 »
5.1.2- Les dispositions pour être pèlerin
Le pèlerin doit avoir certaines dispositions fondamentales qui constituent le point
de départ spirituel pour prendre la route. Quels que soient les moyens dont il dispose
pour entreprendre son voyage, il devra passer de longues journées à travers des terres
inconnues, il sera exposé à toutes sortes d’abus dus à sa condition d’étranger. La
solitude et l’incompréhension lui pèseront. De plus, « la résignation face aux
souffrances et aux privations est une attitude propre au pèlerin » 237 . En fait, il va
devenir une sorte de marginal, éloigné des uns, rejeté par les autres : « Garder intacte sa
volonté et sa décision, ne pas abandonner son vœu dans ces conditions, voilà ce qui
confère sa véritable profondeur spirituelle au pèlerin. 238 »
235 TUAN Yi Fu. Topofilia. Topophilia, a study of environmental perception, attitudes and values. New
York : Columbia University Press, 1990. p. 60-61.
236 Ibid. p39.
237 Zeny ROSENDAHL. Le pouvoir du sacré sur l’espace, de deux petits centres brésiliens de
pèlerinage : Muquém et Santa Cruz dos Milagres. Géographie et Cultures, n°12, 1994. p.71-86. p. 76.
238 Ibid. p.40
121

Celui qui décide de faire vœu de pèlerinage, c’est-à-dire de quitter sa patrie en
renonçant, ne serait-ce que temporairement, à tout ce qu’il possède, doit être habité par
de hautes et puissantes motivations.
- En premier lieu, il doit aimer Dieu et désirer se rapprocher de lui. Ce sentiment
doit être suffisamment intense pour donner un sens à toute sa démarche.
- En second lieu, il doit « croire fermement que les choses saintes rapprochent de
Dieu ; en particulier un corps saint ayant appartenu à un homme de Dieu qui entretient
désormais une relation privilégiée avec la divinité en sa qualité de bienheureux. 239 »
C’est pourquoi l’invocation constitue un des recours pour se rapprocher de Dieu.
Un des points principaux du pèlerinage est le pouvoir donné au saint, comme lien
direct avec Dieu. Sa résolution d’entreprendre le pèlerinage sera d’autant plus ferme que
les capacités du saint lui paraîtront certaines.
Le pèlerin baigne donc dans une atmosphère d’idéaux qui lui donne la force de
surmonter les épreuves et le conforte dans l’intention qu’il s’est forgée : la conviction
que le chemin qu’il a choisi, par la vénération et la prière fervente au saint auquel il
s’est voué, lui permettra de se sentir près de la divinité et de voir exaucés ses vœux les
plus chers.
122
5.1.3- Le but du chemin
Au cours du Moyen Age, la condition du pèlerin sur les routes devient moins
pénible : « Les gens qui le recevaient étaient nourris d’un sentiment de charité spéciale
envers ceux qui venaient de loin, qu’ils se devaient d’accueillir avec une attention
particulière » 240 . Le voyage devenait ainsi, dans une certaine mesure, plus supportable.
Le pèlerin devait certes connaître sa destination, mais tout n’était pas fini lorsqu’il
atteignait son but. Il fallait revenir, ce qui multipliait par deux les épreuves et les
difficultés.
Au Moyen Age, le dénominateur commun des grands pèlerinages était la
destination lointaine des lieux sacrés que les pèlerins allaient visiter. Le voyage était
perçu comme composante d’une évolution spirituelle dans le cadre de laquelle il fallait
pratiquer les vertus. La vertu essentielle mise en avant dans le pèlerinage était la charité
qui devait s’appliquer à tout le monde, sans distinction. De plus, tout le long de la route,
239 Ibid. p.41
240 Ibid. p.49

il fallait pratiquer les œuvres de piété et de miséricorde, ce qui obligeait à se rendre dans
tous les sanctuaires afin de recevoir les grâces spéciales du Ciel.
Tout pèlerinage en quête d’un sanctuaire doit être une métaphore de la grande
pérégrination de l’homme. Ceci correspond au souhait de l’Eglise de suggérer au pèlerin
de réaliser ce parcours dans l’idée d’un chemin de vie afin d’intégrer davantage la
religion au sein de son existence. Cette dimension donnée au pèlerinage est
particulièrement intéressante à analyser en géographie mais aussi dans d’autres sciences
sociales. Elle peut permettre de déterminer la part de l’élément religieux dans la
compréhension par le pèlerin de l’espace parcouru mais aussi de son être. En effet, le
pèlerinage représente le passage de l’homme sur terre. Il s’agit d’une expérience fondée
sur l’acte religieux. Elle peut recouvrir différentes formes selon l’acte à accomplir.
5.1.4- Une expérience conditionnée par l’objectif du pèlerinage
Il existe plusieurs sortes de pèlerinage :
- Le pèlerinage comme pénitence apparaît au cours du Haut Moyen Age. Sa
naissance et son développement se placent d’abord dans le cadre de la pénitence tarifiée
mise au point dans les monastères celtes et anglo-saxons. C’est une pénitence qui peut
être recommencée autant de fois qu’on a péché et, surtout, elle comporte un barème
précis des fautes. Comme peines, il y avait l’exil, qui initialement n’avait pas de
destination précise, mais à partir du IX ème siècle, on fixe un but au voyage sur des lieux
devenus célèbres par les reliques ou les tombeaux des saints. Le pèlerinage n’étant pas
choisi, mais imposé, il modifie l’expérience du pèlerin.
- Le culte des reliques : un des buts du pèlerinage était de demander l’intercession
d’un saint en allant prier auprès de ses reliques. Le culte des reliques est en effet l’un
des supports les plus constants du pèlerinage médiéval. Depuis le IV ème siècle, après le
triomphe de l’Eglise dans l’Empire romain, les reliques des martyrs se virent attribuer
un pouvoir surnaturel. C’est Saint Grégoire de Nazyance qui définit le plus clairement
ce qui deviendra la base du culte des reliques : « les corps des martyrs ont le même
pouvoir que leurs saintes âmes, soit qu’on les touche, soit qu’on les vénère. 241 »
241 Pierre André SIGAL. Les marcheurs de Dieu : pèlerinages et pèlerins au Moyen Age, sous la
direction de Georges Duby. Paris : Armand Colin, 1974. p. 32.
123

- Les pèlerinages de guérison où les malades, infirmes, s’adressent d’abord aux
sanctuaires de leur région. Si on excepte quelques nobles et bourgeois riches, la masse
de ces pèlerins est d’origine populaire.
- Les pèlerinages politiques et nationaux s’appellent ainsi car il s’agit de
démarches effectuées par des princes, rois ou empereurs. Il est naturel, en effet, que le
caractère charismatique du pouvoir royal ou impérial au Moyen Age prenne appui, entre
autres éléments, sur la protection d’un saint qui apporte une justification supplémentaire
à l’autorité du chef. En échange, le roi multiplie les offrandes, les constructions et les
pèlerinages.
Pour conclure sur ces anciens pèlerins européens, il est important de signaler
qu’ils étaient interdit aux femmes. D’une part, on jugeait que la promiscuité risquait
d’être dangereuse pour leur vertu et, d’autre part, qu’elles pouvaient être une incitation à
la débauche pour d’autres. Ainsi, cette expérience du pèlerinage donnait un rôle
important à l’homme dans la recherche de spiritualité, de rapprochement de Dieu, tout
ceci dans une quête soit de pardon, soit de guérison, voire de pénitence. Cet acte de foi
demandait une grande rigueur à celui qui l’entreprenait, un investissement considérable
qui permettait au pèlerin d’atteindre son objectif. Qu’en est-il aujourd’hui ? Quelles sont
les motivations qui poussent autant de personnes à prendre le chemin ? Dans une société
où la vitesse domine et structure les relations à l’espace, que signifie cet engouement
pour le pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle ?
Nous allons voir qu’aujourd’hui, le pèlerinage est ouvert à différentes démarches
et motivations. Les pèlerins partent sur un chemin où les expériences vont se croiser,
s’amplifier, prendre sens pour chacun d’entre eux.
124

5.2- Le renouveau du pèlerinage à Saint-Jacques-de-
Compostelle au fondement de notre réflexion
C’est durant l’été 1999 que nous avons commencé notre étude, dans la mesure où
il s’agissait d’une année charnière marquant le renouveau du pèlerinage à Saint-
Jacques-de-Compostelle 242 . Ce regain d’intérêt pour le pèlerinage nous a conduit à
rechercher ce qui motivait autant de personnes à réaliser ce parcours durant plusieurs
semaines avec leur corps pour seul véhicule.
Différents entretiens et lectures témoignent d’un véritable changement entre les
pèlerins « d’hier » et ceux qui arpentent les chemins aujourd’hui. Il semble parfois
même délicat d’utiliser ce terme de peregrinus. Nous verrons pourquoi, en présentant
les caractéristiques des pèlerins « aujourd’hui » et en observant le renouveau du
pèlerinage à travers l’analyse de la fréquentation associée aux motivations des pèlerins.
5.2.1- Les pèlerins « aujourd’hui »
Suite à un entretien avec un responsable de la mission touristique des Pyrénées
Atlantiques, nous avons pu obtenir des statistiques réalisées par les responsables de
l’accueil des pèlerins à Saint-Jacques de Compostelle pour l’année jacquaire 1999.
Seuls les pèlerins qui se sont rendus à cet accueil pour y séjourner ont été répertoriés.
Ceci n’englobe pas les pèlerins qui ont seulement commencé leur pèlerinage à Saint-
Jean-Pied-de-Port.
242 C’est au tournant des XI ème et XII ème siècles que se situe l’étape initiale de l’internationalisation du
pèlerinage compostellan, la grande diffusion européenne du culte de saint Jacques qui est étroitement liée
au patronage et au programme politique de repeuplement de deux monarques hispaniques contemporains :
Alphonse VI de Castille et de Léon (1072-1109) et Sanche Ramirez de Navarre et d’Aragon (1063-1094),
tous deux mariés à des princesses étrangères. Les deux rois sont ouvertement « européanistes » et
pleinement conscients des répercussions favorables que pourrait avoir, sur le développement général de
leurs royaumes respectifs, l’accroissement des relations avec l’Europe par l’intermédiaire de la route vers
Compostelle. De plus, à cette époque, la société européenne est en pleine expansion et la mobilité
géographique très importante. C’est dans cette perspective que le pèlerinage prend son essor et que les
différents itinéraires se mettent en place.
125

France 2823 Portugal 26 Venezuela 3
Espagne 1347 Mexique 24 République Tchèque 3
Allemagne 653 Danemark 19 Cuba 2
Belgique 487 Ecosse 16 Ile Maurice 2
Pays-Bas 389 Pologne 16 Lichtenstein 2
Italie 283 Argentine 14 Paraguay 2
Brésil 228 Japon 9 Pérou 2
Suisse 188 Finlande 8 Costa-Rica 1
Angleterre 168 Grèce 8 Equateur 1
U.S.A. 162 Luxembourg 8 Uruguay 1
Canada 163 Israël 7 Bulgarie 1
Autriche 86 Colombie 6 Lituanie /Lettonie 2
Suède 52 Afrique du Sud 6 Liban 1
Irlande 50 Hongrie 5 Sri-Lanka 1
Australie 39 Chili 3 Russie 1
N elle Zélande 26 Slovaquie 3 Malaisie 1
126
Tableau 2- Répartition des pèlerins par pays d’origine
(Source : accueil Saint-Jacques à Saint-Jean Pied de Port, 1999)
Total 7359
A Saint-Jean-Pied-de-Port, les pèlerins venus de France (38%) sont au premier
rang, ceci pouvant s’expliquer par le fait que l’enquête a été réalisée du côté français.
Néanmoins, la part d’Espagnols qui commencent leur pèlerinage en France (18%) est
aussi conséquente. Nous pouvons signaler une forte présence des pèlerins venus
d’Europe (Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Italie, Suisse…). Nous notons aussi une
participation importante du Brésil ainsi que de l’Amérique du Nord (Etats-Unis,
Canada). L’analyse de l’origine des pèlerins montre à quel point ce pèlerinage a acquis
une notoriété internationale.
Ces données datant de 1999, le graphique suivant permet de visualiser l’évolution
du nombre de pèlerins par nationalité en 2003.

Figure 5- Nombre de pèlerins par nation en 2003.
(Source : accueil Saint-Jacques à Saint-Jean-Pied de Port)
Nous constatons qu’en cinq ans le nombre de pèlerins a plus que doublé pour
atteindre en 2003 : 18696 pèlerins. Les Français restent majoritaires ( 2823 en 1999 et
5892 en 2003 ), en revanche les Allemands sont beaucoup plus nombreux ( 653 en 1999
et 2488 en 2003) à prendre le chemin qu’en 1999, ils devancent même les Espagnols (
1347 en 1999 et 2379 en 2003 ). L’évolution du pèlerinage est considérable, le
graphique ci-dessus confirme la notoriété internationale ce celui-ci. Les pèlerins en
marche vers Saint-Jacques-de-Compostelle se diversifient parallèlement à leur
augmentation.
Il est également intéressant de s’interroger sur les pratiques religieuses des
pèlerins et de savoir s’ils sont catholiques, protestants… A partir des statistiques de
l’accueil de Saint-Jean-Pied-de-Port, nous constatons qu’en 1999, 77% de la population
interrogée était catholique, 8% protestante, 12% sans religion et 3% d’autres religions
comme Morton D. Winsberg 243 , juif qui a effectué son pèlerinage durant l’été 1990.
Même si les catholiques, dominent, les « pèlerins » non croyants sont relativement
présents. Il en résulte une ambiguïté relative à la pertinence de l’utilisation du terme
243 Morton D. WINSBERG. A walking pilgrimage across Spain to Santiago de Compostela. The
American Geographical Society, 1993, n°3. p31-37.
127

pèlerin pour des individus qui n’ont aucune appartenance religieuse. Il semble que nous
soyons face à un changement significatif entre les pèlerins d’antan, souvent surnommés
« marcheurs de Dieu », et les pèlerins des temps récents en quête d’eux-mêmes. Le
renouveau du pèlerinage impulse la mise en place d’un autre type de pèlerinage où
domine la découverte de soi dans des ambiances parfois mystiques.
128
5.2.2- La fréquentation de l’itinéraire
A partir des statistiques collectées à l’accueil Saint-Jacques à Saint-Jean-Pied-de-
Port, l’évolution de la fréquentation a été estimée entre les années 1996 et 2004.
Figure 6– Répartition des pèlerins par année
(Source : accueil Saint-Jacques à Saint-Jean Pied de Port)
A la lecture de ce graphique, nous constatons l’importance de l’année 1999,
comme année marquant le renouveau du pèlerinage, avec, en l’espace d’un an, entre
1998 (3271) et 1999 (7318), une population de pèlerins qui a plus que doublé. Ceci est
dû en partie à l’année jacquaire qui a lieu uniquement les années où le 25 juillet (fête de
Saint-Jacques) correspond à un dimanche. Néanmoins, ce renouveau du pèlerinage
correspond surtout à cette année 1999, pour laquelle les reportages et sollicitations n’ont
pas manqué. Par la suite, l’évolution du pèlerinage augmente de façon exponentielle
pour atteindre 21544 pèlerins enregistrés, en 2004, à l’accueil Saint-Jacques de Saint-
Jean-Pied-de-Port.
Si l’on s’intéresse aux statistiques plus anciennes (1985-1990) recueillies du côté
espagnol, nous remarquons une forte proportion d’Espagnols (en 1990, ils
représentaient en effet 50% des pèlerins) suivis par les Français (25% en 1990), les

Allemands (11% en 1990) et les Belges (7% en 1990). L’aspect international du
pèlerinage n’est pas encore déterminé.
Quant au mode de déplacement privilégié par les pèlerins, il s’agit de la marche
(82% en 1999 d’après l’enquête réalisée à Saint-Jean-Pied-de-Port), qui permet de
retrouver les sensations premières de l’homme vis-à-vis de la nature. Seuls 17% des
pèlerins choisissent le vélo, dans une démarche plus sportive.
5.2.3- Les motivations des pèlerins
Si nous nous référons aux statistiques réalisées à l’accueil de Saint-Jean-Pied-de-
Port sur les motivations 244 des pèlerins, nous constatons qu’elles sont avant tout
culturelles (75%), puis spirituelles (54%) et sportives (38%). Les motivations
religieuses représentent seulement 34% de la population interrogée. La place de
l’élément religieux semble donc remise en cause aujourd’hui.
En revanche, les statistiques relevées en Espagne montrent au contraire
l’importance des motivations religieuses 245 . Les Espagnols semblent avoir une
démarche différente de celle des autres pèlerins, car il s’agit du « berceau » du
pèlerinage qui n’a jamais cessé d’exister en terre hispanique.
Au regard des sources statistiques que nous avons pu consulter, nous remarquons
des lacunes à différents niveaux. Tout d’abord l’absence d’informations au niveau des
Catégories Socioprofessionnelles (CSP), de l’âge et du sexe, seule l’Espagne ayant
réalisé des statistiques sur les pèlerins des provinces espagnoles dans lesquelles sont
données les chiffres sur la répartition des pèlerins espagnols au niveau des CSP, du
sexe, de l’âge, … Nous ne les avons pas utilisés car elles limitent la population des
pèlerins à un seul pays. Au niveau du bureau d’accueil de Saint-Jacques-de-
Compostelle, il s’avère très difficile d’obtenir ce type de renseignements. Nous n’avons
pu recueillir que quelques informations dans une revue de l’archidiocèse de Saint-
Jacques-de-Compostelle 246 . Néanmoins, après avoir constaté un changement
considérable dans les caractéristiques des pèlerins (d’hier et d’aujourd’hui) nous
pouvons nous demander quelle expérience ils vont développer, de nos jours, sur cet
244
A cette question il peut être apporté plusieurs réponses par une même personne.
245
Annexe 3
246
CAUCCI VON SAUCKEN Paolo G. Formas y perspectivas de la peregrinacion actual.
Compostellanum, revista de la archidiocesis de Santiago. Juillet-septembre 1991, n° 3-4, vol.35.
129

itinéraire chargé d’éléments du passé ? Quelle quête va animer les « nouveaux
pèlerins » ?
130
5.2.4- Le choix du terrain : le chemin du Puy-en-Velay
Les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle sont nombreux. Afin
d’harmoniser l’analyse de l’expérience, nous avons choisi de nous arrêter sur un des
quatre principaux chemins traversant la France pour rejoindre le « Camino francès » 247 .
N
Figure 7- Répartition des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle.
Source : p.51 de la revue l’officiel rando La Marche. N°3 mai-juin 2001.
Dès lors, nous avons tenu compte du phénomène urbain, trois des chemins
traversant d’importantes agglomérations (figure 8). La « via Turonensis » qui vient de
247 Il s’agit du chemin le plus important d’Espagne faisant le lien depuis la frontière des Pyrénées au
niveau de Ronceveaux jusqu’à Saint-Jacques-de-Compostelle.

Paris, doit traverser tout d’abord la capitale puis Orléans, Tours, Poitiers et Bordeaux.
Quant à la « via Lemovicensis », elle traverse Châteauroux, Limoges, Périgueux,
Bergerac… Enfin, la « via Tolosana » traverse Montpellier, Castres, Toulouse. Il n’est
pas aisé et agréable pour des pèlerins de traverser une ville sur le bitume et dans la
pollution… La « via Podensis » plus rurale, ne passe que par des villes de moyenne
importance, la plus peuplée, le Puy, ne comptant que 12000 habitants.
Légende :
Les villes des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle
Nombre d'habitants (en 1999) :
0-1999
2 000 - 9 999
10 000 - 19 999
20 000 - 49 999
50 000 - 99 999
100 000 et plus
Chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle :
Via Turonensis
Via Lemovicensis
Via Podiensis
Via Tolosana
O
100
200 Km
1/5 800 000 (1 cm : 58 Km)
St-Jean-d'Angely
Source : - ROUX Julie. Les Chemins de
Saint-Jacques de Compostelle. 1999.
- I.N.S.E.E. 1999.
Figure 8- Répartition des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle en fonction du
phénomène d’urbanisation
Il s’agit d’un des parcours les plus fréquentés. Il se compose pour l’essentiel de
chemins de grande randonnée évitant le plus souvent la route et offrant ainsi un contact
avec la nature et les grands espaces. Le premier pèlerinage fut entrepris sur cet
itinéraire, en 950 par l’évêque Godescalc, du Puy-en-Velay. Le chemin venant du Puyen-Velay
jusqu’à Saint-Jacques-de-Compostelle, en empruntant le « camino francès »,
s’étend sur 1400 kilomètres et s’effectue en deux, voire trois mois de marche. C’est au
regard de l’ensemble de ces éléments que nous avons choisi d’étudier ce dernier
parcours.
Tours
Châtellerault
Poitiers
Limoges
Orléans
Paris
Bourges
Châteauroux
Vézelay
Saintes
Blaye Périgueux
Bordeaux
Bergerac
Conques
Le Puy-en-Velay
Bazas
Cahors
Lectoure
St-Paul-les-DaxSt-Sever
Nogaro
Moissac
St-Guilhem St-Gilles
Auch
Aire/Adour
Ostabat
Montesquiou
Maubourguet
Morlaàs
Toulouse
Oloron-Ste-Marie
Castres
Montpellier
Arles
131

132

Conclusion
Le pèlerinage en tant qu’action fondée sur le cheminement à pied constitue un
exemple en matière d’expérience du mouvement.
Le renouveau du pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle nous a amené à
nous interroger sur l’évolution des motivations, des caractéristiques des pèlerins. Nous
avons pu ainsi déterminer l’existence d’une expérience religieuse forte chez les pèlerins
« d’hier », pour qui le pèlerinage représentait une métaphore du chemin de vie, l’église
utilisant cet acte sacré comme moyen d’intégrer davantage la religion dans l’existence
de l’homme.
De nos jours, la démarche des pèlerins, se fondant sur différentes motivations,
tend à complexifier les caractéristiques des pèlerins. Ces derniers partent sur le même
chemin avec des motivations et des démarches variées. Qu’en est-il au niveau de
l’expérience ? Est-ce que la motivation du pèlerin a une incidence sur son expérience du
pèlerinage ? Au cours du chapitre 6, nous allons, à partir de différents entretiens réalisés
auprès de pèlerins, analyser l’expérience qui se crée durant le mouvement et pendant
plusieurs jours de marche.
133

134

Chapitre 6 - La diversité des expériences qui
s’expriment
Alors que les ancêtres pèlerins marchaient en « quête », ce qui les différenciait des
voyageurs, qu’est-ce qui aujourd’hui motive tant de personnes à « prendre le chemin » ?
Pour répondre à cette interrogation centrale, nous avons mené une série d’entretiens sur
le chemin du Puy-en-Velay à partir de différents lieux.
Les personnes interrogées ont été rencontrées à des étapes différentes : soit elles
ont été questionnées alors qu’elles étaient à mi-chemin de leur parcours afin de
recueillir leurs impressions au cœur de l’action, soit elles ont été interpellées à leur
arrivée à Saint-Jacques-de-Compostelle pour recueillir leur vision « à chaud » sur
l’ensemble de leur périple.
D’autres pèlerins ont été interrogés par téléphone, ceux-ci ayant effectué leur
voyage il y a un an, dans l’optique de souligner les événements, les lieux qui les ont
marqués. Enfin, l’opportunité s’est présentée d’interroger une personne ayant effectué
son pèlerinage il y a 16 ans, alors que l’itinéraire n’était pas encore tant fréquenté, voire
même désert et peu organisé, afin de connaître les souvenirs qui lui restent. L’ensemble
de ces entretiens a permis de mettre en évidence les relations qui s’établissent entre les
individus et les lieux traversés.
Il a semblé important d’aborder ce chapitre en insistant :
- tout d’abord, sur l’intérêt de déterminer s’il s’agit d’une démarche personnelle
ou d’une expérience collective,
- puis, de repérer les différents types d’itinéraires conditionnés par les motivations
des pèlerins (l’itinéraire du croyant, l’itinéraire du sportif et enfin l’itinéraire de
l’aventurier) qui permettent de déterminer l’existence de marqueurs de l’itinéraire,
- ensuite, d’insister sur l’importance de la dimension corporelle lors de la
progression,
- enfin, d’aborder l’itinéraire des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle
comme une aventure organisée, en tant que lieu linéaire mais aussi comme support de
rencontre des pèlerins.
135

pèlerins
136
6.1- L’entretien, outil révélateur de l’expérience des
L’étude de l’expérience des pèlerins a nécessité le recours à l’entretien afin de
mettre en évidence leurs motivations, attentes, perceptions… Correctement mise en
valeur, cette technique permet de retirer des informations et des éléments très riches et
nuancés. A la différence de l’enquête par questionnaire, les méthodes d’entretien se
caractérisent par un contact direct entre le chercheur et ses interlocuteurs et par peu de
directive de sa part. Dans le but de recueillir le maximum d’informations, nous avons
décidé d’utiliser l’entretien semi-directif.
Ce dernier est certainement le plus utilisé en recherche sociale. Il est semidirectif
en ce sens qu’il n’est ni entièrement ouvert, ni canalisé par un grand nombre de
questions précises 248 . Cela laisse une plus grande liberté au chercheur face à la personne
qu’il interroge, sans oublier pour autant qu’il doit centrer ses questions par rapport à ses
hypothèses, le principal étant d’instaurer la confiance, afin d’obtenir le maximum
d’informations et d’impressions.
Lorsqu’on souhaite obtenir des éléments relatifs à la perception des choses, donc
subjectifs, le recours à cette technique est primordial. Les questions trop longues et
complexes sont à proscrire. Il faut au contraire tenter d’amener l’interlocuteur, par
certaines pistes, vers le sujet qui nous intéresse.
Souhaitant recueillir des informations à différents stades de progression sur
l’itinéraire, nous avons eu recours à deux méthodes différentes pour réaliser ces
entretiens.
Lorsque nous avons rencontré les pèlerins sur leur parcours, lors de leurs
moments de repos dans les gîtes étapes, les entretiens se faisaient plus ou moins en
groupe dans une salle de repos commune, où ils se retrouvaient pour discuter.
Quant aux pèlerins que nous avons interrogés à leur retour de Saint-Jacques-de-
Compostelle, les entretiens ont été réalisés par téléphone. Il est beaucoup plus difficile
de détecter les réticences à répondre à une question par téléphone. La confiance peut se
trouver elle aussi plus limitée. Néanmoins, les personnes contactées se sont montrées
très disponibles et intéressées. Il s’agissait le plus souvent de personnes passionnées,
248
QUIVY Raymond et VAN CAMPENHOUDT Luc. Manuel de recherche en sciences sociales.
Paris : Dunod, 1995. p. 194.

voulant faire partager leur expérience et leur bonheur avec force détails. Si nous avons
choisi d’interroger les pèlerins durant leur progression et à la fin de leur périple, c’est
pour obtenir leurs sensations au cœur de leur démarche puis une fois le parcours
accompli. Tout ceci, dans l’optique de montrer une évolution dans la perception de
l’espace.
L’échantillon de personnes interrogées 249 reprend, en grande partie, les différents
types de pèlerins, suivant le parcours qu’ils ont entrepris. En fait, le long de cet
itinéraire, il est possible de côtoyer des pèlerins qui réalisent l’ensemble du parcours,
d’autres seulement une partie. De plus, nous avons choisi d’interroger des individus qui
l’ont réalisé il y a 5, voire 15 ans, afin de prendre en compte l’évolution du pèlerinage.
Ces entretiens seront aussi mis en relation avec des témoignages recueillis sur Internet
et dans des ouvrages. Nous ferons référence aussi au pèlerinage réalisé par Madeleine
Griselin et son amie Manola en 1999. Madeleine Griselin, chercheur en géographie à
l’Université de Besançon, elle est partie sur le chemin avec pour mission une recherche
sur le paysage de la Haute-Saône à Saint-Jacques-de-Compostelle 250 . Elle a écrit sur un
cahier qu’elle tenait jour après jour ses impressions durant le parcours, ce qui nous
permettra d’associer son expérience à celles des personnes interrogées. Il est aussi
important de signaler qu’uniquement les pèlerins progressant à pied sont retenus. Seule
la marche donne le temps nécessaire à l’appréhension du monde.
L’entretien s’organise autour de différents thèmes 251 :
- les motivations : pourquoi ce pèlerinage ? Comment l’ont-ils connu ?
Comment l’ont-ils fait ? Qu’est-ce que cela représente pour eux ?….
- le choix du parcours : pourquoi ce chemin ? Le choix a t-il été important ?
D’où sont-ils partis…. ?
- Les attentes : au niveau personnel, rencontres, lieux….
- Expériences : individuelle ou collective, la perception des choses a-t-elle
changé, les rapports avec les autres pèlerins, l’itinéraire…. ?
- Caractéristiques de la population interrogée : sexe, âge, profession, lieu de
résidence.
249 12 personnes au total
250 M.GRISELIN. Chemin de St-Jacques de Compostelle : expertise technique qualitative des sentiers
empruntés de la Haute-Saône au Cap Finisterre (Coruña), rapport de fin de contrat pour le compte de la
FFRP, 2000.
“ M. GRISELIN et S. NAGELSEIN. « Quantifier » le paysage au long d’un itinéraire à partir d'un
échantillonnage photographique au sol. Cybergéo, n°253, www.cybergeo.com
251 Voir le guide d’entretien annexe n°1.
137

L’ensemble de ces questions va nous permettre de recueillir des informations sur
l’individu « pèlerin » de nos jours, dans une société où le « nomadisme » est marginal,
où la rapidité est le maître mot. Ces individus semblent alors en total décalage vis-à-vis
de la société de consommation. Nous pourrons alors mettre en évidence ce qui incite les
pèlerins à se retrouver seuls, loin de leur vie sociale, dans ce dénuement qui les
rassemblent. Plus de hiérarchie sociale, ils sont pèlerins avant tout.
collective
138
6.2- D’une démarche personnelle à une expérience
Quelle expérience vont vivre tous ces individus qui ont décidé de partir sur cet
itinéraire pendant des mois, loin de leur travail, de leur famille, de leurs amis, de leurs
soucis?
6.2.1- Un itinéraire individuel
Sachant que la plupart des personnes interrogées sont parties seules, nous pouvons
penser que leur voyage s’inscrivait dans une démarche individuelle.
Leslie est partie seule le 6 septembre 2000 du Puy-en-Velay. Originaire de
Montréal au Québec, sans motivation religieuse, elle a décidé de partir loin de ses
soucis « pour vivre les moments présents et réfléchir car la marche permet de méditer et
de faire le point sur sa vie ». Sa démarche était au départ solitaire, car pour elle « c’est
une façon d’effectuer un cheminement qui correspond à une transition dans ma vie pour
arriver à autre chose ».
Dans le cas de Patricia, originaire de la Loire (Sorbiers), elle est partie au mois
d’août 1999, sur un coup de tête. Il s’agissait « d’un impératif car j’étais au chômage,
j’avais besoin de fuir la maison, faire un nettoyage intérieur. C’était une grande
aventure vraiment personnelle. » Elle partait pour la première fois de sa vie seule. Elle a
dû faire l’expérience de l’autonomie. « Ça n’était pas pour moi une démarche de foi,
mon désir était de partir seule pour ne pas être influencée par qui que ce soit ».
Dans la même perspective que Patricia, Philippe qui vit au Puy-en-Velay, au cœur
même de l’itinéraire, se trouvait aussi au chômage. Il n’avait plus goût à rien, aucun but

dans la vie. « Ce fut une véritable opportunité pour moi, je suis parti sans aucune
préparation, dans l’urgence, sans vraiment savoir pourquoi. »
Nous remarquons au travers de ces quelques témoignages de personnes qui
ressentaient la nécessité de fuir leur situation de crise, un véritable besoin de se
retrouver seules face à elles-mêmes loin de leurs soucis.
Dans le cas des pèlerins qui ont longuement préparé leur itinéraire dans une
optique soit culturelle, soit religieuse ou sportive, l’idée était aussi d’avoir une
démarche solitaire.
Léo, originaire d’Annecy, est parti durant l’été 1999. Passionné par l’art roman, il
effectuait seul son pèlerinage comme une sorte de retraite. « J’aime la solitude, le
chemin de Compostelle c’était seul que je devais le faire. J’avais besoin de faire un
retour sur moi-même. » Il s’agit aussi « d’une expérience unique, très forte dans le sens
de la découverte de soi ».
Quant à Marie-Claire, d’Annecy, qui a réalisé son pèlerinage de mai à juillet 2000,
elle est partie « pour effectuer une intention personnelle au niveau de la foi ». Tout le
long de son parcours, elle profitait des temps de marche pour prier.
Pour finir, Michèle est partie sur le chemin en 1985, alors que l’itinéraire GR 65
n’était pas complètement achevé. « Je suis partie pour faire une recherche sur l’énergie
au plan personnel. Je ne suis pas partie seule, mais ma démarche était tout de même
personnelle». Les documents, à cette époque, sur l’itinéraire étaient rares, la préparation
a été difficile et les surprises, le long du chemin, nombreuses.
Au regard de ces différents témoignages, nous constatons qu’au départ la
démarche envisagée est individuelle. Tous souhaitent se retrouver, même si leurs
motivations sont différentes. Cependant qu’en est-il le long du chemin ? La rencontre
avec les autres pèlerins ne change-t-elle pas la vision des choses ?
6.2.2- Un itinéraire de rassemblement
Après quelques jours de marche, les pèlerins vont commencer à se côtoyer, à
échanger leurs impressions.
Leslie nous apprend à quel point l’entraide et le partage sont présents tout le long
du chemin. « On est tous dans la même galère, on souffre des ampoules, on a parfois
des doutes, on se motive… Les gens se confient beaucoup sur le chemin, ils parlent de
139

leur vie amoureuse, de leur séparation, de leurs souffrances. Je suis surprise de voir
leur ouverture d’esprit». Les relations sont tellement spontanées que les gens
commencent à se lier d’amitié et à partager leur expérience. « Je suis partie seule, à
présent j’ai l’impression d’appartenir au groupe. On a tous la même apparence avec le
sac à dos, les chaussures de marche, les vêtements de pluie…la même souffrance, les
mêmes difficultés, les mêmes doutes. On est tous là pour se soutenir, ne pas lâcher.
Seule, je ne serais peut-être pas allée jusqu’au bout ». Le soutien paraît un élément
important à la cohésion du groupe.
« Notre vie est rythmée par les étapes qui nous permettent de nous retrouver après de
longues heures de marche solitaire ». L’itinéraire semble alors organiser les rencontres
entre les pèlerins sur les lieux de repos en fin de journée.
Patrick, originaire de Cahors, est parti en tant que randonneur. La rencontre avec
les autres pèlerins l’a transformée. « On a tous le même but, Compostelle, même si on
n’a pas tous les mêmes motivations. En même temps qu’on apprend à connaître les
autres, on réapprend à se connaître soi-même ». Ce témoignage donne l’impression
qu’expérience collective et individuelle sont fortement liées.
Un autre élément soulevé par Marie-Claire nous semble important à souligner :
« j’ai rencontré des jeunes espagnols sur le chemin, avec qui j’ai marché durant
quelques journées, je ne connaissais par leur langue, mais on a quand même réussi à
communiquer ». Même la barrière de la langue semble disparaître. Il en est de même
pour la différence sociale : « j’ai côtoyé des banquiers, des chefs d’entreprise… mais
jamais je ne me suis sentie à l’écart. Sur le chemin on est avant tout pèlerin, les critères
sociaux n’existent plus ». L’identité de pèlerin semble effacer toute autre appartenance.
En effet, si l’on reprend l’idée de Paul Poupard, «Phénoménologiquement, le pèlerinage
est un fait collectif. Tout pèlerinage physiquement individuel s’inscrit dans une tradition
collective, celle justement d’une route, d’un lieu sacré, d’un culte ou d’un conformisme
établi. On ne se sacralise pas en effet à soi tout seul. En tant qu’acte de sacralisation, le
pèlerinage est nécessairement société : société dans l’attente et la conjuration
d’espérance, société du chemin, accrue en son génie pèlerin de tous les groupes qu’elle
rencontre sur sa route ou dans lesquels elle se retrouve au terme, société multipliante
de la rencontre, car l’intensité et la marque de celle-ci se trouvent naturellement
approfondies par le nombre, société de mémoire enfin, le pèlerinage accompli. Société
en quête d’extraordinaire, c’est-à-dire de rupture ou de détachement d’avec le
quotidien des travaux et des jours, la société pèlerine est une société de la non-
140

distinction sociale : classes, sexes, fonctions s’y fondent dans une confusion physique
d’unité, jusqu’à atteindre, aux grands moments du pèlerinage, communion d’âme» 252 .
Les individus, tout en vivant une expérience qui leur est propre, se rassemblent,
tout de même, à travers l’expérience collective du pèlerinage, ce groupe existe en tant
que « société du pèlerinage » 253 durant le parcours. Dans quelle mesure ces deux
expériences (individuelle et collective) se mêlent-elles au cours de la progression du
pèlerin?
6.2.3- Une expérience de l’itinéraire à la fois individuelle et
collective
Effectivement, il est possible de repérer deux temps dans la progression du
pèlerin.
Tout d’abord, les moments de marche qui sont les plus importants s’effectuent le
plus souvent seul. Comme le dit Rousseau : « la marche est solitaire, elle est une
expérience de la liberté, une source inépuisable d’observations et de rêveries… » 254 .
Leslie nous donne son point de vue sur les temps de marche : « on marche seul
et silencieusement, les choses se font plus spontanément, on est à l’écoute de notre
corps. On est surtout plus à même de profiter des espaces qu’on traverse ». La solitude
paraît tout à fait nécessaire pour profiter de tout ce qui est nouveau, insolite…ce qui
procure des sentiments très particuliers suivant les individus. De plus, « c’est un chemin
qu’on fait avant tout pour soi, c’est un chemin de liberté jusqu’au bout».
« La marche, même une modeste promenade, met provisoirement en congé des
soucis qui encombrent l’existence hâtive et inquiète de nos sociétés contemporaines.
Elle ramène à la sensation de soi, aux frémissements des choses et rétablit une échelle
de valeurs que les routines collectives tendent à élaguer » 255 .
Néanmoins, l’étape finie, les pèlerins se retrouvent pour les repas. Ils échangent
leur point de vue sur la journée passée, sur les inquiétudes qu’ils peuvent avoir ou sur
les joies procurées par le chemin.
252
POUPARD Paul. Dictionnaire des religions. Op. Cit., p.1548
253
Ibid. p.1549
254
LE BRETON David. Eloge de la marche. Paris : Métailié, 2000. p.19.
255 Ibid. p. 21
141

Pour Patrick, ces moments là, « permettent de partager, de se soutenir pour
parvenir tous à notre but ».
D’après Leslie, « on s’étiole si on est tout seul, on s’affaiblit, alors que l’autre
stimule, il donne des conseils ». Se dégagent aussi du chemin une certaine authenticité
et simplicité qui facilitent les relations.
Nous venons de mettre en évidence l’existence, le long de cet itinéraire, d’une
expérience à la fois individuelle et collective, les deux se mêlant et interagissant. Le
pèlerinage correspond ainsi à une expérience pleine ce qui confirme l’idée de
quintessence de l’itinéraire à la fois d’un point de vue historique et existentiel. En effet,
la progression sur ce chemin autrefois emprunté par des millions de pèlerins peut
procurer le sentiment d’appartenir à ce même groupe. De plus, la présence sur un même
parcours de milliers d’individus qui cheminent tous vers un même but et un même lieu
confirme l’existence d’une expérience collective. Néanmoins, la majorité des pèlerins
sont seuls lorsqu’ils marchent, ceci pour différentes raisons. D’une part, il est difficile
d’avancer au même rythme. D’autre part, il s’agit d’un moment privilégié pour faire une
sorte de bilan sur sa vie. Enfin, nous sommes plus à l’écoute du monde qui nous entoure
lorsque nous sommes seuls.
Ce « nouveau pèlerinage » à Saint-Jacques-de-Compostelle ne serait-il pas un
facteur de redécouverte de soi et des autres qui crée un rapport particulier à l’itinéraire ?
142

6.3- Les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle : un
itinéraire de vie
La réalisation des entretiens nous a permis, au fur et à mesure des rencontres, de
mettre en évidence l’importance de la démarche du pèlerin. N’existe-t-il pas une
relation entre les motivations du pèlerin et l’expérience de l’itinéraire ? Afin de
répondre à cette question, Nous avons choisi de repérer dans ces divers entretiens les
marqueurs de l’itinéraire selon trois catégories de démarches possibles (qui peuvent
parfois se compléter ou évoluer) : religieuse, sportive et de remise en question.
143

144
6.3.1- L’itinéraire religieux
Comme nous avons pu le voir précédemment certains pèlerins ont un objectif
purement religieux.
Marie-Claire, d’Annecy, avant son départ, a adhéré à une association religieuse
des amis de Saint-Jacques et assistait à une réunion chaque mois. Les personnes qui
avaient déjà réalisé le pèlerinage faisaient part de leur expérience et donnaient des
conseils de lecture et de préparation. Pour elle, « tout le long du chemin s’est opérée une
véritable osmose, une intime communion avec les lieux et les gens rencontrés. La
richesse des édifices religieux sur cet itinéraire en témoigne».
Paul, originaire de l’Ardèche, accomplissait ce pèlerinage pour « rendre grâce à
Dieu pour toute la chance que j’ai eue dans ma vie privée comme professionnelle ».
Tout au long du chemin, « on a le temps de prier tranquillement. On finit par avoir des
phrases que l’on répète et qui arrivent à nous mettre dans un état second». Quant aux
échanges entretenus avec les autres pèlerins, ceux qui l’ont marqué sont « les échanges
sur la façon de communier». De plus, le chemin permet d’aller à la messe tous les soirs.
Son expérience l’a ainsi poussé à devenir hospitalier à Estaing, à son retour de
Compostelle. « Je voulais donner un peu de ce que j’avais reçu. Pour moi, le chemin de
Saint-Jacques est totalement un chemin de foi».
Nous constatons que ces deux pèlerins qui ont effectué leur pèlerinage dans une
démarche totalement religieuse n’ont retenu que les marqueurs fondés sur la foi. A la
question relative aux lieux qui les ont marqués, ces pèlerins ne répondaient que par des
édifices religieux comme la basilique de Conques, l’église de Saint-Jean-Pied-de-Port
ou la cathédrale de Burgos… Seuls les lieux sacrés sont privilégiés. Les actions
entreprises tout le long du chemin sont empreintes de religiosité. En effet, il nous
semble que ce n’est pas l’homme, mais le croyant qui marche. L’itinéraire est donc
partie intégrante du « soi croyant » et non de l’être en tant qu’homme. Seule
l’appartenance à la religion se révèle sur le chemin, car c’est elle qui oriente les pas du
pèlerin (cf. figure 9).

Puy-en-Velay Compostelle
Chemin linéaire où seuls les éléments
religieux sont retenus
1. Légende :
Durée éléments religieux
(édifices et actions de
Etape foi)
Chemin
Figure 9- L’itinéraire du croyant
145

146
6.3.2- L’itinéraire sportif
Sur l’itinéraire des chemins de Saint-Jacques, il est possible de croiser quelques
« accros » du sport et plus particulièrement de la randonnée comme Marcel pour qui
« la randonnée représente 50% de ma vie ». Suite à une opération de la colonne
vertébrale, le chirurgien lui avait signalé que s’il refaisait 5 kilomètres à pied il pouvait
être heureux. « Le pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle était un défi pour moi,
que j’ai accompli en septembre 1999. Aujourd’hui je me dis que c’est un peu comme à
l’armée : on en bave, on se dit que c’est la plus mauvaise période de sa vie, puis avec
les années, on se souvient des copains et des bons moments ». La perception du sportif
est davantage fondée sur l’effort physique que sur le spirituel. Cependant, Marcel a
avoué « qu’on se transforme très rapidement en pèlerin. La population vous estime
comme si vous étiez un randonneur à part. En Espagne, le peregrino est sacré ». Le
regard des autres a changé l’identité de Marcel. Il est parti randonneur pour arriver
pèlerin. Même si sa démarche n’était pas religieuse, il a eu le sentiment de faire partie
d’un groupe. Malgré tout, c’est son défi qui l’a poussé à continuer. C’est l’itinéraire en
lui-même qui intéressait Marcel, pour sa durée et sa longueur et non pour ce qu’il
représentait au niveau symbolique.
Guy, amoureux des Pyrénées, s’est lancé un défi en VTT. Il ne voulait pas partir
comme les autres à pied. Il pensait que c’était trop monotone. « Ce défi n’exclut pas de
s’intéresser aux paysages et aux rencontres. Ainsi est né dans mon esprit ce défi un peu
fou, ni plus ni moins qu’un défi sur soi et contre soi ». Le but sportif semble être un test
vis-à-vis de soi qui à la fois peut être un enrichissement tout en étant un véritable effort
de dépassement. Ce chemin est là pour tester sa résistance à la fois physique et morale.
Il est jalonné d’obstacles (dénivelés, chemins cabossés, intempéries …) qui le rendent
d’autant plus attrayant.
C’est le dépassement physique que la topographie et la longueur de l’itinéraire
permettent qui interpellent le pèlerin sportif et vont organiser son expérience (cf.
Figure10).

Puy-en-Velay Compostelle
Légende :
Etape
Itinéraire sportif où seules jouent la
morphologie et la durée du parcours
Durée
Chemin
Figure 10- L’itinéraire du sportif
topographie
147

148
6.3.3- De l’itinéraire « introspectif » à l’ouverture au monde
Nombreux sont les pèlerins qui ont décidé de prendre leur sac à dos pour faire le
point, se remettre en question. Pour ainsi dire, ils souhaitent se retrouver seuls face à
eux-mêmes. Quelle va être leur relation à l’itinéraire?
Léo qui est parti à la fois pour sa passion de l’art roman, mais aussi pour un désir
d’approche spirituelle, nous explique que ce pèlerinage a été une véritable « découverte
de soi ».
D’une part, « découverte des ressources physiques insoupçonnées et pourtant
présupposées puisque indispensables du seul fait de tenter l’aventure. Se réveiller et
repartir le matin en pleine forme alors que la veille au soir on était totalement épuisé et
rempli de doute sur sa capacité à redémarrer, est quelque chose de quasi miraculeux ».
D’autre part, « des manifestations mystérieuses se sont produites sous forme de
vagues d’émotions intempestives qui, à plusieurs reprises et sans pouvoir en identifier
les causes, m’ont véritablement submergé. Je me revois par exemple descendre le grand
escalier à la sortie de la cathédrale du Puy en pleurant comme jamais. Cela s’est
reproduit à plusieurs reprises et sur des lieux à caractères sacrés. C’est comme si ma
sensibilité s’en trouvait décuplée ». Léo n’est pourtant pas parti avec des motivations
religieuses, cependant les édifices sacrés l’ont profondément touché.
Leslie, quant à elle, semblait autant marquée par les éléments religieux que par les
éléments de la nature. La traversée du plateau de l’Aubrac a été un moment fort dans sa
progression, de la même façon que la Meseta espagnole. Les grandes étendues ont
procuré à Leslie un sentiment puissant à la fois d’osmose avec la nature et de
méditation. « Ce sont les choses d’une simplicité extraordinaire qui m’ont marquée,
comme le fait de pouvoir manger des figues dans l’arbre, où le goût, la saveur de ce
fruit semblent être décuplés… ».
Pour Patrick, l’Aubrac a été aussi un moment inoubliable : « c’est un paysage
sauvage, dans lequel on a l’impression de renaître, on revient à nos origines, plus
proche de la nature et de soi-même. L’immensité de ce plateau dont on ne voit pas la
fin, peut parfois être stressante, car on s’y sent seul et capable de se plonger au plus
profond de soi, de ses craintes, ses doutes… ». Les paysages sont aussi importants dans
la démarche de ces individus en quête de leur « être ».

Le passage des Pyrénées pour accéder à Roncevaux a aussi révélé des sentiments
forts chez certains, comme Philippe. « Tout le long du chemin, de nombreux villages,
parfois des villes nous ramènent à une civilisation qui nous rappelle le passage des
Maures. Mais, entre ces villages et ces villes, les sentiers qui traversent les Pyrénées
nous offrent des points de vue à nous couper le souffle. Parfois nous nous sentons très
petits devant l’immensité du paysage ; parfois nous avons l’impression de faire partie
de cette immensité ». Les pèlerins semblent totalement à l’écoute du monde qui les
entoure. « Poursuivre, descendre vers le sud. Déjà les fermes ont perdu de leur
austérité, fenêtres sans barreaux, cours ouvertes, façades plus claires. La pierre de
flammes et de nuit, sombre minerai volcanique, cède la place au schiste, comme il le fit
déjà au granit. Dans moins de trois jours, la tuile et le grès annonceront la vigne 256 ».
On conçoit à quel point la perception des choses s’affine. Tout en étant plus
proches d’eux-mêmes, les pèlerins sont plus à l’écoute de la nature. Le dénuement, la
solitude de la marche renvoient le pèlerin aux origines de l’homme en tant que bipède
confronté chaque jour aux aléas de la nature. A travers son corps le pèlerin reprend
contact tant avec ce qui l’entoure ainsi qu’avec lui-même. Parce que ses sens sont
fortement stimulés durant la marche le pèlerin vit une expérience pleine alors que
l’homme de nos sociétés modernes s’est éloigné de ses sensations. L’itinéraire de
marche procure au pèlerin tous les atouts nécessaires à sa découverte spirituelle. Le
pèlerinage permet un dépassement de soi : « l’aller pèlerin est ainsi un départ vers un
ailleurs qui rend autre » 257 . Ces personnes qui sont parties pour donner un sens à leur
vie, sont encore plus sensibles à ce qui les entoure car leur motivation est la découverte.
Leur regard est ouvert à tout, le moindre mouvement les interpelle, les changements de
couleurs, d’odeurs… Cet itinéraire que nous avions qualifié d’intérieur semble au
contraire s’ouvrir au monde et à l’appréhension de différents lieux (sacrés, naturels…)
(cf. : Figure 11)
256 Jean-Claude BOURLES. Passants de Compostelle. Paris : Ed. Payot & Rivages, 1999. p. 29.
257 Rachid AMIROU. Imaginaire touristique et sociabilités du voyage. Paris : PUF, 1995. p. 199.
149

Légende :
150
Puy-en-Velay Compostelle
Chemin de vie où l’ensemble de
l’itinéraire est intégré par le sujet
chemin étape
topographie
durée
itinéraire dans sa totalité
Figure 11- De l’itinéraire « introspectif » à l’ouverture au monde

A la lecture de ces différents itinéraires influencés par les démarches que peuvent
choisir les pèlerins, nous avons constaté un rapport différent des individus à leur être et
aux lieux. Ce qui au départ pouvait s’apparentait à un itinéraire unique, doit être nuancé.
En effet, d’une part il y a l’itinéraire du croyant où seuls les éléments religieux
suscitent l’intérêt des pèlerins. Cet itinéraire comme « espace sacré » semble alors faire
seulement partie intégrante de ses convictions religieuses.
D’autre part, le parcours du sportif est un défi. L’homme doit se dépasser autant
physiquement que mentalement. Seule la difficulté de l’itinéraire intéresse le « pèlerin
sportif », le but étant de parvenir à Saint-Jacques-de-Compostelle dans un temps donné.
L’itinéraire est alors considéré comme un parcours permettant d’atteindre son but.
Enfin, pour le pèlerin qui recherche la méditation, le sens de sa vie, l’itinéraire est
une ouverture au monde environnant. Il apprend à se retrouver tout en s’ouvrant aux
éléments qui l’entoure. Il cherche à travers la marche solitaire et les échanges avec les
autres pèlerins un moyen de retrouver ses repères dans une vie qui semble lui avoir
échappé (surtout dans le cas des pèlerins qui doivent faire face au chômage, donc à une
certaine perte d’identité sociale). C’est comme si le pèlerin en quête de spiritualité se
créait par le biais de l’itinéraire et des lieux rencontrés, au point qu’ils soient
inextricablement liés.
Nous constatons que les éléments de liens à l’itinéraire dépendent de la démarche
du pèlerin. L’intégration la plus forte semble celle du pèlerin en quête de « soi ». C’est
par son ouverture à l’autre qu’il apprend à exister. Ceci peut alors se rapporter à l’idée
développée par Vincent Berdoulay et Nicholas Entrikin : « Le sujet et le lieu
fonctionnent comme deux primitives de l’expérience humaine » 258 . Ils sont en somme le
support de l’expérience humaine par le fait qu’ils sont étroitement imbriqués.
6.3.4- Les éléments donnant sens à l’itinéraire : les marqueurs de
l’itinéraire
Les différentes expériences révélées auparavant nous conduisent à nous
interroger sur les éléments qui déterminent et qualifient l’itinéraire ? Comme nous
l’avons proposé dans le chapitre 4, il est important dans une démarche pragmatique de
qualifier l’itinéraire. C’est en reprenant les fondements du concept d’itinéraire et à
258 Vincent Berdoulay et Nicholas Entrikin. Lieu et sujet : perspectives théoriques.. « L’espace
géographique », 1998, n°2. p.111-121. p.118.
151

travers différentes lectures, notamment celle d’Erving Goffman, que l’idée de marqueur
s’est imposée. Celui-ci devrait nous permettre de matérialiser les éléments qui donnent
sens à l’itinéraire.
Par exemple, la religion dans le cas de l’itinéraire religieux semble ponctuer
l’itinéraire, elle l’anime par la reconnaissance et l’attention portées, par les pèlerins, à la
fois aux édifices religieux et aux actes de foi qui rythment l’expérience de ce dernier.
Nous verrons dans le chapitre 8 l’existence de marqueurs religieux qui jouent un grand
rôle dans l’organisation des déplacements.
En ce qui concerne le pèlerin qui effectue un itinéraire introspectif, s’effectue,
dans un premier temps, un retour sur soi qui oblige à s’attarder sur l’importance de la
dimension corporelle. Le corps, en quelque sorte, va devenir le premier marqueur de
l’itinéraire. Ceci est également perceptible dans l’itinéraire du sportif qui recherche un
dépassement physique dans lequel son corps est mis à l’épreuve. C’est à travers lui que
le chemin va prendre place. Petit à petit, l’itinéraire introspectif va s’ouvrir au monde et
à l’appréhension de l’environnement dans lequel il évolue. Le marqueur corporel, qui va
être développé dans la partie suivante, va coexister et évoluer avec un ensemble
d’éléments nouveaux (architecture, paysage, nature, altérité…) qui vont dépasser une
lecture de l’itinéraire à partir de quelques marqueurs, pour atteindre une expérience
pleine. Il s’agit en quelque sorte d’un itinéraire dans sa forme la plus étendue de
l’expérience du mouvement où le moindre élément prend sens.
Les marqueurs que nous venons d’identifier semblent avoir une influence directe
sur la perception de l’espace de déambulation. Ceux-ci permettraient de lire l’espace en
fonction des diverses significations que ce dernier peut rassembler.
Nous allons à présent insister sur deux aspects fortement présents dans le discours
des pèlerins : la dimension corporelle, en tant que marqueur, ainsi que l’importance de
l’altérité.
152

6.4- La dimension corporelle, élément central de
l’expérience du pèlerin
Au regard des différentes expériences que nous venons de présenter, nous avons
pu constater l’importance de la dimension corporelle et de l’altérité dans la réalisation
du pèlerinage. C’est pourquoi nous avons choisi dans ce chapitre de nous attarder sur
l’impact de ces deux aspects dans l’expérience du pèlerinage.
6.4.1- Le pèlerinage : la découverte de son corps
Le corps accompagne les états d’âme du pèlerin tout le long du chemin. Au
début, il se fait le plus souvent pénible à assumer (courbatures, crampes, ampoules,
tendinite…). D’ailleurs, certains nous ont fait part de la découverte de leur corps durant
le pèlerinage. Ils expliquent à quel point les choses, les événements, prennent un autre
sens : « la marche transfigure les moments ordinaires de l’existence, elle les invente
sous de nouvelles formes » 259 . Par exemple, Patricia m’a avoué être partie sans s’être
préparée physiquement. Elle a ainsi du faire face aux limites de ses capacités physiques
qui lui demandaient un certain « rodage » et toute son attention. Elle a découvert à quel
point corps et pensée ne font plus qu’un durant une marche aussi longue. Ceci confirme
l’idée développée par Augustin Berque « …la pensée relève de la corporéité » 260 La
fatigue du corps peut parfois prendre le dessus et obliger le pèlerin à abandonner son
voyage. Effectivement, « la relation du corps et de l’esprit est conçue en fonction de ce
qu’elle peut accomplir» 261 . L’expérience du pèlerinage révèle cette dimension qui
nécessite d’aborder le corps tout en intégrant l’esprit. La volonté du pèlerin existe par
son engagement physique et spirituel. Cette expérience humaine, particulière, qu’est le
pèlerinage, « nécessite la présence du corps comme centre et unité de l’existence » 262 .
Le chemin s’accomplit, prend sens à travers le corps qui ne peut être limité à un simple
259
David LE BRETON. Eloge de la marche. Paris : Edition Métailié, 2000. p. 32
260
Augustin BERQUE. Ecoumène, introduction à l’étude des milieux humains. Paris : Belin, 2000. p. 191
261
Francisco VARELA, Evan THOMPSON, Eleanor ROSCH. L’inscription corporelle de l’esprit :
sciences cognitives et expérience humaine. Paris : Seuil, 1993. p. 63
262
Bernard ANDRIEU. Le corps dispersé : histoire du corps au XXème siècle. Paris : l’Harmattan, 1993.
p. 393
153

« objet soumis à une volonté qui le meut et le transcende » 263 . Au contraire, certains
parlent même d’intelligence corporelle : « il y a en fait une compréhension du corps qui
dépasse et précède la pleine compréhension visuelle et mentale » 264 . Cette dernière est
fort présente durant ce voyage à pied, durant lequel le pèlerin apprend à écouter son
corps, ses manifestations pour éviter de se blesser et de ne pouvoir récupérer. Comme
disait Léo, on ne peut pas aller à l’encontre de son corps sinon c’est l’échec. Même si
certains partent pour se dépasser physiquement, ils sont obligés de se préparer pour
atteindre leur but.
154
6.4.2- Le corps à travers la marche devient marqueur de l’itinéraire
Cette marche longue devient un véritable apprentissage « ce qui est appris par le
corps n’est pas quelque chose que l’on a, comme un savoir que l’on peut tenir devant
soi, mais quelque chose que l’on est » 265 . Le pèlerin apprend à se connaître à travers
cette marche initiatique qui va entraîner des changements émotionnels et physiques.
Ceci nous renvoie à l’idée du pèlerinage en tant que rite de passage ou
initiatique dans lequel le pèlerin doit franchir trois étapes: séparation, attente,
intégration 266 , comme le stipule A.Van Gennep 267 . Car, le fait de partir durant plusieurs
semaines loin de chez soi entraîne une séparation d’avec la vie quotidienne. Puis le sujet
va traverser une période de remise en question, d’introspection qui va, enfin, lui
permettre d’atteindre la phase d’intégration de soi et du monde qui l’entoure. Le pèlerin
revient différent, il renoue avec son corps qui lui permet de prendre contact à la fois
avec « soi » et le monde (idée développée par Merleau-Ponty).
Cette expérience totale que le pèlerinage propose réconcilie l’homme moderne
avec son corps si souvent délaissé.
Pour finir, il semblerait que le corps en tant que connaissance prenne tout son
sens à travers cette expérience du pèlerinage. Le pèlerin apprend à se connaître en
restant à l’écoute de celui qui le porte, le guide, l’interpelle dans la difficulté. Le corps
transmet des informations qui vont permettre au marcheur d’ajuster le pas, de découvrir
263 Christine DETREZ. La construction sociale du corps ». Paris : Seuil, 2002. p. 158
264 Christine DETREZ. La construction sociale du corps ». Paris : Seuil, 2002. p. 158
265 Pierre BOURDIEU. Le sens pratique. Paris : Editions de Minuit, 1980. p. 123
266 Jean MAISONNEUVE. Les conduites rituelles. Paris : PUF, 1999. p. 37
267 Arnold VAN GENNEP. Les rites de passage. Paris :A&J Picard, 2000.

ses limites ou, au contraire, l’ampleur de ses potentialités physiques dont il devra
prendre soin. Les émotions générées par cette progression à la fois mentale et physique
donneront toute sa consistance à cette expérience humaine particulière qui permet de
renouer avec les ancêtres pèlerins, pour qui la marche faisait partie de leur vie
quotidienne, comme seul moyen de déplacement. En quelque sorte, le corps retrouve sa
place première, en tant qu’objet de mobilité, sans perdre son attachement à l’être qui
quant à lui renoue avec ses origines bipèdes. Dans nos sociétés urbanisées, les habitants
ont perdu contact avec leur corps. Le retour qu’impose le pèlerinage à l’activité
première du corps, permet au sujet de se retrouver, de prendre contact avec son être et le
monde qui l’entoure. Le corps semble être un marqueur de l’itinéraire du pèlerinage
dans la mesure où il correspond pour les pèlerins au fondement de leur progression dans
le contact qu’il génère avec leur être ainsi qu’avec le monde qui les entoure. Il s’agit
d’un marqueur central commun à tous.
6.4.3- La marche comme ouverture au monde
La nature, les paysages variés, la contemplation d’un panorama transportent le
pèlerin vers un ailleurs lui permettant ainsi de reprendre contact avec le monde par le
biais du corps: « l’expérience de la marche décentre de soi et restaure le monde,
inscrivant l’homme au sein de limites qui le rappellent à sa fragilité et sa force » 268 .
Beaucoup de pèlerins ont par exemple été marqués par la traversée de l’Aubrac,
plateau immense, qui donne l’impression d’infini, de parcours sans fin. Philippe nous a
expliqué à quel point cette perspective l’avait perturbé. « Je me suis demandé si j’allais
arriver au bout, j’avais tellement l’impression de ne pas avancer que je commençais à
m’angoisser. J’ai alors pris le temps de m’interroger sur cette inquiétude. J’ai compris
que mon angoisse était liée à ma situation pour laquelle je ne voyais aucun avenir. Le
dépassement mental et physique le long de ce chemin m’a permis de me trouver et m’a
donné confiance en mes capacités, en moi ». De la même façon que le corps agit sur la
pensée, l’ailleurs et l’ouverture au monde durant la marche, invitent le sujet à
s’interroger, à méditer et à trouver sa place.
268 David LE BRETON. Eloge de la marche. Op. Cit., p. 63
155

L’itinéraire des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle, expérience
particulière vécue par les pèlerins, nous a permis de repérer l’importance du corps dans
l’appréhension de soi et du monde. Il n’empêche que, l’itinéraire des chemins de Saint-
Jacques-de-Compostelle existe par la matérialisation physique que les différents
responsables locaux, nationaux voire européens proposent afin d’assurer son
aménagement qui tend à engendrer l’itinéraire comme une aventure organisée.
156
6.5- L’itinéraire : une aventure organisée
Depuis quelques années, le renouveau du pèlerinage à Saint-Jacques-de-
Compostelle intéresse les élus locaux voire même l’Union Européenne qui a décidé
d’en faire un itinéraire culturel européen. A partir de l’action de ces différents acteurs,
l’itinéraire s’organise, des ouvrages aident à préparer le voyage, indiquent les
différentes étapes à réaliser par rapport aux gîtes d’accueil (ces derniers sont en général
répartis suivant une distance moyenne de 20 à 30 kilomètres), les chemins sont le plus
souvent balisés (comme le GR65). Compte tenu de ces aménagements, comment les
pèlerins perçoivent-ils l’itinéraire qu’ils parcourent ? L’itinéraire est-il un lieu linéaire
ou un support de lieux ? Ce pèlerinage ne deviendrait-il pas une aventure organisée et
conserverait-il alors la même portée pour le « soi » et le lieu ?
6.5.1- L’itinéraire une expérience fondée sur la linéarité
Nombreux sont les pèlerins qui cheminent sur ces itinéraires déterminés par des
étapes élaborées suivant le nombre de kilomètres à parcourir. Certains choisissent de
s’écarter du parcours afin de visiter une église ou un autre monument signalé sur les
guides comme une véritable curiosité, mais ils sont très rares. La fatigue accumulée
depuis le départ, la longueur des étapes et le temps qui est parfois compté pour se rendre
à Saint-Jacques-de-Compostelle ne permettent pas les détours.
Comme le signale Madeleine Griselin, « on n’a pas le courage de faire les
moindres 700 mètres d’écart, car le temps est compté et la durée du jour restreinte. La
fatigue freine ton corps». Elle a remarqué aussi « qu’on a une perception extrêmement
limitée de l’endroit dans lequel on est borné quasiment par le regard ». Cet itinéraire

qu’on peut apparenter à une ligne semble limiter le rapport des pèlerins aux lieux, voire
même à ne proposer qu’un seul lieu : l’itinéraire lui-même.
Ceci est d’autant plus remarquable lorsqu’il s’agit de croyants ou de sportifs qui
conçoivent l’itinéraire comme un parcours linéaire ayant pour seule fonction de faire le
lien entre le départ et l’arrivée. Chemin de prière pour l’un et de dépassement physique
pour l’autre. Dans le cas du croyant, l’itinéraire est religieux par l’abondance des
édifices qu’il possède. Chacun part avec une motivation et un but bien déterminés.
Madeleine Griselin et son amie Manola, qui étaient parties de chez elles
(Bonboillon, dans le Doubs), ont parcouru avant de parvenir au Puy, un chemin beau et
sauvage (de 500 kms) qui fut fort athlétique. « L’arrivée au Puy, quel contraste avec
notre premier tronçon de voyage ! En un mois nous avions rencontré en tout et pour
tous trois pèlerins, et là, subitement, il en poussait de partout comme des champignons.
Nous étions quelques-uns à être partis de chez nous, et nous étions tous déboussolés,
démotivés même, devant cette affluence, affolés quand nous avons appris, en Aubrac,
qu’au plus fort de la saison il passait plus de 200 pèlerins par jour…de véritables
troupeaux nous disaient les habitants ». Effectivement, un pèlerin m’a expliqué lors de
l’entretien qu’il avait parfois l’impression de faire partie d’un troupeau de moutons.
Patrick qui voulait faire son chemin, c’est-à-dire faire son itinéraire, a été surpris de voir
à quel point le parcours est organisé et rythmé, par des étapes que tout le monde suit,
des gîtes bondés… Le chemin semble prendre le pas sur le pèlerin. Ce n’est pas le
pèlerin qui fait son chemin, mais au contraire c’est l’itinéraire qui conditionne le
pèlerin.
6.5.2- l’itinéraire comme support de lieux
Néanmoins, ceux qui partent sans aucune attente, semblent au contraire trouver à
cet itinéraire, comme le dit Hervé : « une grande variété de paysages, qui le rend
encore plus intéressant que les plus belles randonnées que j’ai pu faire ». D’autant plus
que les deux mois où il est parti lui « ont permis de prendre du recul vis-à-vis du monde
matériel ». Il poursuit : « On vit à l’allure de la marche, c’est-à-dire à 4 km/heure. Le
temps n’a plus la même signification, on est en quelque sorte « hors-temps ». On
n’accorde plus aucun intérêt aux journaux télévisés et autres préoccupations de notre
vie quotidienne. Cela permet un repositionnement des choses à leur juste valeur ». Nous
constatons, comme le souligne Rachid Amirou, que « le pèlerinage est considéré
157

comme l’inverse de la vie quotidienne ; on y observe des comportements prenant à
contre pied la vie de tous les jours » 269 . Les perceptions changent, les intérêts aussi.
L’itinéraire paraît beaucoup plus ouvert sur l’extérieur pour les pèlerins qui partent à
l’aventure sans autre véritable but que de se retrouver. Leurs sens sont décuplés, tout est
extase : « je garde la descente des marches au Puy-en-Velay comme l’un des plus beaux
souvenirs : imaginez-vous au départ de cette longue marche, très tôt le matin,
surplombant le village encore endormi avec un lever de soleil magnifique…ce fut un
moment de grande émotion ». L’itinéraire semble alors un support des relations des
pèlerins aux lieux traversés.
Les démarches choisies par les pèlerins paraissent ainsi orienter la perception de
l’itinéraire. Le croyant, le sportif et l’ « aventurier »(celui qui part sans attentes, sans
motivations établies) développent chacun leur propre itinéraire.
Même si les pèlerins partant à l’aventure semblent développer une expérience plus
ouverte sur ce qui entoure le chemin, la linéarité organise l’expérience des pèlerins. Ces
derniers restent le plus souvent fidèles au tracé qui leur est proposé vu la longueur du
parcours et la fatigue qu’il génère.
158
6.5.3- Un itinéraire organisé autour du rassemblement des pèlerins
La rencontre avec l’autre semble être un élément important de ce voyage. Ce
chemin à la fois solitaire et collectif s’organise pour offrir aux pèlerins une progression
sûre. L’itinéraire est balisé, scindé par des gîtes d’étapes qui proposent l’accueil des
pèlerins et constituent les lieux de rassemblement de ces derniers.
Un couple de Suisses, parti de Genève, nous a expliqué qu’au départ il n’avait pas
de contacts avec les autres pèlerins car le soir ils dormaient à l’hôtel. Puis, petit à petit,
ils ont senti qu’ils passaient à côté d’un élément important : « l’ouverture à l’autre ».
« Nous avions l’impression de nous étioler, nous étions tellement fermés sur nousmêmes
que nous ne progressions plus ». Les priorités qu’il avait au départ, être seuls,
ont évolué, l’autre s’est alors imposé comme une nécessité au bon déroulement de leur
pèlerinage.
269 Rachid AMIROU. Imaginaire touristique et sociabilités du voyage. Paris : PUF, 1995. p.181

Leslie nous a rappelé à quel point « il est bon le soir de se retrouver pour raconter
les choses qui nous ont interpellé dans la journée afin de ne pas les oublier et en faire
profiter les autres ». Même si la découverte des lieux est solitaire, l’échange est utile à
la compréhension des éléments qui unissent une personne à un espace. L’expérience
étant un facteur déterminant de la perception d’un lieu, le croyant sera davantage attiré
et ému par un lieu sacré qu’un athée. Quelqu’un de passionné par la nature, les plantes,
les roches, peut s’émerveiller de la présence d’une fleur dans la roche…. Nos
expériences, nos passions conditionnent notre rapport au monde. Les échanges nous
permettent de partager nos impressions et d’évoluer parfois vers de nouveaux centres
d’intérêts. Certains pèlerins non croyants nous ont avoués qu’au fil du chemin et des
rencontres les lieux sacrés se sont ouverts à eux. Patrick, en quête de lui-même, s’est
aperçu qu’après quelques soirées passées à discuter avec des « pèlerins croyants », que
son regard tout le long du chemin avait changé, la moindre petite chapelle ne lui était
plus indifférente.
Même si les pèlerins marchent seuls, ils traversent les mêmes lieux, sont face aux
mêmes problèmes, se retrouvent dans les mêmes gîtes d’accueil. S’il arrive qu’ils ne se
voient pas pendant quelques jours, ils ont des nouvelles par d’autres et se retrouvent la
plupart du temps.
Il ne faut pas oublier que ces pèlerins des temps modernes marchent sur les pas de
leurs ancêtres, comme nous le rappelle Patrick : « sur le plateau de l’Aubrac, j’ai eu le
temps de repérer les moindres croix, chapelles qui me plongeaient au cœur du
pèlerinage autrefois accompli par nos ancêtres pèlerins ». L’ensemble de l’itinéraire est
jonché de ces témoignages passés qui rappellent au pèlerin qu’il fait partie d’un groupe
mais aussi « rien de surprenant si le voyageur cherche à remonter aux sources de la
civilisation pour revivre sa propre histoire » 270 .
Pour conclure ce chapitre, nous constatons que l’expérience du pèlerin et sa
motivation conditionnent son rapport à l’itinéraire et aux lieux traversés.
Certes, les croyants et sportifs évoluent sur un itinéraire reliant départ-arrivée,
donc un « lieu linéaire » mais les aspirations individuelles influencent leur perception
des choses : seuls les éléments relatifs au religieux pour le croyant et à la topographie
pour le sportif motivent la progression sur l’itinéraire.
270 André RAUCH. Mobilités vacancières. Planète « nomade » : les mobilités géographiques
d’aujourd’hui sous la direction de Rémy Knafou. Paris : Belin, 1998. p.95-115. p.96.
159

Pour ceux qui au contraire n’ont d’autre attente que d’effectuer le bilan de leur
vie, l’itinéraire est beaucoup plus ouvert à la fois aux autres et aux lieux traversés. Ils
s’intéressent et s’attardent sur la moindre chose. Ils sont en perpétuelle méditation
contemplative. En même temps qu’ils se retrouvent, s’opère une ouverture au monde.
L’itinéraire est alors un moyen de rencontre entre les individus et les lieux.
Enfin, cet itinéraire semble aussi prendre sens dans la découverte de l’autre. D’une
part, c’est le long de celui-ci que les pèlerins se rencontrent et se retrouvent tout le long
du chemin, d’autre part, il est la mémoire des ancêtres qui confirme l’adhésion de ces
marcheurs au groupe de pèlerins.
Cet itinéraire semble à la fois être un chemin de rassemblement et d’ouverture : un
rassemblement des pèlerins et une ouverture à l’altérité.
160

Conclusion
L’itinéraire des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle offre aux marcheurs
le temps nécessaire, durant la marche, de développer leur propre expérience. Il leur
permet aussi d’adhérer au groupe des pèlerins, durant les temps de pause dans les gîtes
d’étape. En effet, la progression est solitaire et les moments de repos privilégient les
rencontres et les échanges.
Suivant la démarche du pèlerin, la vision de l’itinéraire est différente.
L’itinéraire du croyant et celui du sportif ne correspondent qu’à une partie des attentes
des individus. Seuls les éléments religieux pour les premiers et morphologiques pour les
autres sont privilégiés. L’itinéraire est considéré comme un chemin linéaire permettant
de se rendre d’un lieu à un autre. En quelque sorte, entre l’ici et l’ailleurs, ceci se traduit
dans le pèlerinage par « la construction de deux pôles : le lieu profane du vécu habituel
et le lieu saint d’un surplus salutaire mythifié. Entre les deux se situe la pérégrination,
série de lieux, mais plus encore faisceau de situations vécues (ou à vivre) » 271 . La
religion dans l’itinéraire du croyant est un marqueur central que ce soit sous forme
matérielle (monuments, édifices religieux) ou existentielle (la prière, la communion, le
partage d’expérience spirituelle ).
En revanche, lorsqu’au départ une introspection s’opère, l’itinéraire devient par
la suite beaucoup plus ouvert. Le pèlerin est ainsi davantage réceptif à tout ce qui
l’entoure, les lieux de toutes sortes, les paysages, les dénivelés…. les gens. On se situe
alors dans le cas où l’itinéraire fait partie intégrante de soi. Le corps y occupe une place
centrale dans l’appréhension du pèlerinage, à tel point qu’il semble un marqueur de
l’itinéraire à la fois au niveau spatial par le contact qu’il établit avec l’espace
environnant mais aussi existentiel par le retour sur soi qu’il impose au sujet. Même si le
corps est présent dans chaque démarche, il se révèle surtout en tant que marqueur de
l’itinéraire pour le pèlerin qui part sans objectif particulier autre que de se retrouver luimême.
Autre constatation, l’itinéraire semble conditionner en partie le rapport des
pèlerins aux lieux. D’une part, il organise la progression dans le temps et l’espace à
partir des étapes, d’autre part, son tracé limite la zone à parcourir et les lieux à traverser.
En effet, « le trajet linéaire du voyage se différencie de toutes manières du trajet
271 Claude RIVIERE. Représentation de l’espace dans le pèlerinage africain traditionnel. Op. Cit., p.139.
161

concentrique, repéré, reconnu, à partir d’un lieu de résidence et autour de lui, parce
que l’itinéraire de pèlerinage implique des séries de moments d’exception, des
changements temporaires de mode de vie, des seuils, des obstacles et des rêves de
parcours » 272 .
L’analyse menée sur l’expérience des pèlerins génère différentes interrogations :
l’itinéraire engendre-t-il l’expérience du sujet durant cette progression ? Ou est-ce le
sujet qui génère l’itinéraire ? Nous tenterons, dans les chapitres suivants, de répondre à
ce questionnement.
De plus, nous nous interrogerons sur l’expérience du déplacement dans d’autres
contextes que celui du pèlerinage. Comment l’expérience particulière de la marche, déjà
analysée à propos du pèlerinage, peut-elle être étudiée dans un contexte quotidien de
déplacement urbain ? Quels vont être les apports d’une expérience quotidienne à l’étude
de l’itinéraire ? Quels vont être les marqueurs à l’origine d’un itinéraire urbain
quotidien ?
272 Claude RIVIERE. Représentation de l’espace dans le pèlerinage africain traditionnel. Op. Cit., p.139.
162

Chapitre 7 : La religion candomblé au fondement
d’itinéraires : le cas de Rio de Janeiro
Dans le chapitre précédent, relatif au pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle,
nous avons repéré l’existence de marqueurs de l’itinéraire donnant sens à l’itinéraire,
dans une approche linéaire de l’espace. Qu’en est-il lorsqu’on aborde un espace urbain
qui correspond à une zone ? Quelles vont être les expériences du déplacement ?
L’observation des déplacements à Rio de Janeiro, métropole moderne, a d’abord
attiré notre attention d’une part en raison de la complexité des déplacements et, d’autre
part, à cause de la présence au cœur même de l’espace public carioca, d’offrandes
placées à certaines intersections, aux abords d’une fontaine, sous un arbre dans une
place …
La présence des offrandes dans certains endroits de l’espace public nous a en effet
interpellé. Quelle en est l’origine ? Qu’est-ce que cela signifie pour ceux qui les
déposent et ceux qui les rencontrent ? Qu’est-ce qui détermine le choix des offrandes et
surtout du lieu où les déposer ? Ces offrandes jouent-elles un rôle dans l’expérience du
déplacement ? Les recherches menées à ce sujet nous ont permis de constater qu’il
s’agit de rites provenant de la religion candomblé. Nous avons, tout d’abord, approfondi
les recherches sur cette religion, tout particulièrement à Rio de Janeiro, puis nous avons
décidé d’établir un questionnaire sur les pratiques et les représentations des
déplacements par des adeptes de la religion candomblé. Les entretiens ont eu comme
objectif de repérer des fonctionnements et des attitudes qui émanent de l'adhésion à la
religion candomblé. Nous avons pu constater que de nombreux chercheurs, surtout des
anthropologues, s’initient au candomblé avant de pouvoir accéder aux informations
nécessaires à leur recherche. Notre étude se limitant à détecter la possibilité d’une
influence de ce culte sur l’expérience du déplacement, il nous a semblé acceptable de
s’en tenir à une approche extérieure plutôt que participative. C’est pourquoi, ayant
prospecté par le biais de connaissances, nous avons rencontré deux adeptes qui ont
accepté de nous faire part de leur expérience. Ce bref aperçu nous permettra d’avancer
dans notre réflexion par rapport à ce que nous avons déjà pu constater au sujet de
l’existence du marqueur religieux dans l’expérience du pèlerinage à Saint-Jacques-de-
Compostelle.
163

Dans cette métropole où domine la modernité, nous verrons dans un premier
temps que la religion candomblé s’y développe discrètement en tant que symbole de
tradition qui perdure au cœur de l’espace public. Dans un second temps, nous
analyserons les particularités de la religion candomblé qui peuvent expliquer par la suite
l’influence de cette dernière dans l’expérience du déplacement. Enfin, à travers
l’expérience des adeptes de cette religion, nous analyserons l’existence de marqueurs
religieux de l’itinéraire au cœur de l’espace public carioca.
164

7.1- Le candomblé au cœur de la métropole carioca
Aujourd’hui, les cultes afro-brésiliens sont très présents à Rio de Janeiro. Ceuxci
sont intimement liés à la nature comme on peut le voir dans la pratique des rituels,
sacrifices, offrandes… « beaucoup des rituels doivent être réalisés à l’extérieur des
murs des « terreiros » (édifice religieux du candomblé), à des points où il y a une
fontaine d’énergie mythique des dieux et qui, pour cela, sont tenus comme des autels ou
scénarios propices à sa rencontre, ceci est situé au contact direct de l’homme avec le
surnaturel » 273 . L’importance de ces derniers reste malgré tout modeste si nous la
comparons à d’autres religions.
En effet, au regard du panorama des religions au Brésil, nous constatons que les
religions afro-brésiliennes sont peu développées en comparaison de la religion
catholique ou évangélique.
273 Vagner GONCALVES DA SILVA. As esquinas sagradas. Na metropole : textos de anthropologia
urbana. José Guilherme C. Magnani (dir.). Sao Paulo : USP, 1996. p.103.
165

Religion Recensement
1991
de
Catholiques 83 73.9
Evangéliques 9 15.6
Sans religion 4.7 7.4
Spirites, afro-brésiliens, autres religions 3 3
Sans déclaration 0.3 0.1
total 100 100
166
Recensement de
2000
Tableau 3- Evolution de l’appartenance religieuse entre 1991 et 2000.
Source : Alberto Antoniazzi. « Pourquoi le panorama religieux du Brésil a-t-il tant changé ? »,
Bulletin hebdomadaire de la Conférence nationale des évêques brésiliens (CNBB), 18 et 24 novembre
2004.
En réalité, les choses sont beaucoup moins claires qu’il n’y paraît. Nombre de
catholiques déclarés ont des pratiques éloignées et un certain nombre d’entre eux, à la
recherche de la protection la plus efficace, n’hésitent pas à faire appel à d’autres
croyances. Comme le soulignait l’anthropologue Roberto da Matta, « le chemin vers
Dieu » autorise de surprenantes associations. « Je peux être catholique et
Umbandista 274 , adepte de Ogum et de saint Georges […]. Tout, ici s’assemble et
devient syncrétique révélant sans doute que dans le domaine du surnaturel, rien n’est
impossible […]. Si, pour Noël, nous allons toujours à la messe de minuit, le 31
décembre, nous allons tous à la plage, vêtus de blanc, fêter notre orixa ou recevoir les
bons fluides de l’atmosphère de l’espérance qui s’y forment. Sommes-nous tous
menteurs ? Bien sûr que non ! Nous sommes profondément religieux» 275 .
On note une importante recomposition du champ religieux depuis les années
1960, car le catholicisme ne cesse de diminuer (93% de la population en 1960, 89 % en
1980, 83% en 1991 et 73.9% en 2000). Des millions de Brésiliens adhèrent aux
mouvements pentecôtiste et évangélistes, alors que d’autres s’intéressent aux religions
afro-brésiliennes, qui sont moins importantes. Ainsi, on peut noter que le panorama
274 Adepte de l’umbanda, religion afro-brésilienne relativement récente, qui récupère l’univers
symbolique des anciens cultes d’origine africaine en supprimant les aspects les plus dérangeant associés
aux rituels.
275 Citation extraite d’un entretien réalisé par Roberto da Matta p.438. Bartolomé Bennassar et Richard
Marin. Histoire du Brésil 1500-2000. Paris : Fayard, 2000.

eligieux brésilien offre une grande variété de croyances et de pratiques venues de
différents continents. C’est ainsi que nous trouvons l’apport de l’Amérique à travers des
croyances et des rituels d’origine indigène, diverses pratiques chamaniques et la
récupération de mythologies autochtones. La présence de l’Afrique est historique, à
travers la résistance des esclaves, et son apport se fait chaque fois plus visible par la
volonté des représentants religieux afro-brésiliens de faire connaître leur religion. Enfin,
d’Europe et du Moyen-Orient, le Brésil a hérité des éléments religieux judéo-chrétiens
et islamiques tandis que l’Orient prend sa place depuis quelques années avec
l’apparition de croyance et de modes de pensée hindouiste, taoïste… 276
Dans cette mouvance, la religion candomblé, à Rio de Janeiro, reste discrète, les
lieux de cultes se répartissent dans la ville, dans des secteurs proches de la nature, dont
la localisation reste secrète ou du moins peu repérable. « Il y a une volonté des pères ou
mères de saints de maintenir une distance, surtout en relation avec la montée en
puissance des religions pentecôtistes qui accusent les adeptes du candomblé de
sorcellerie » 277 . Comment, dans ce contexte, l’expérience de l’adepte se développe-telle
au cœur de Rio de Janeiro ? Quelles relations à l’espace ce dernier développe-t-il ?
Pour parvenir à déterminer l’expérience que l’adepte construit durant ses déplacements,
nous avons choisi d’interroger quelques personnes en utilisant l’entretien semi-directif.
7.1.1- L’entretien comme révélateur de l’expérience des adeptes
Dans l’idée de recueillir des informations au sujet de l’impact éventuel de la
religion candomblé dans l’expérience du déplacement, nous avons réalisé deux
entretiens auprès d’adeptes de ce culte au cœur même de la métropole carioca 278 . La
difficulté à laquelle nous avons dû faire face était de rencontrer des adeptes qui
acceptent d’être interrogés sur leurs déplacements associés à leur appartenance
religieuse. Comme le rappelle Stefania Capone : « étudier une religion de possession,
structurée par des rituels d’initiation, pose bien évidemment de sérieux problèmes de
méthodologie. Jusqu’où faut-il s’engager ? Comment garder une distance avec l’objet
de l’étude quand celui-ci demande une transformation totale, une inscription dans un
276
Marion AUBREE. Aspects culturels du fait religieux au Brésil. Historiens et Géographes, n° 372,
année 2000-2001. p. 173.
277
Propos recueilli auprès de Marcelo personne enquêtée.
278
Voir grille d’entretien en annexe 2
167

nouvel ordre, un changement dans le corps et dans l’esprit ? Faut-il rester « dehors »,
regarder sans se livrer ou faut-il pour percer les secrets d’une religion initiatique, y
« entrer » pour mieux la comprendre ? » 279 . Par exemple, la plupart des chercheurs
(surtout les ethnologues) français, comme Roger Bastide ou Pierre Verger, qui ont
étudié le candomblé, se sont impliqués, d’une façon ou d’une autre, dans le culte
religieux, conséquence des conditions de recherche sur le terrain et de la méthode
ethnologique, à savoir l’observation participante. Et en effet, lors d’une visite au
terreiro 280 pour rencontrer le père ou la mère de saint, s’effectue une sorte d’entrée
consistant en la découverte de la divinité protectrice qui permet l’ouverture des portes
du lieu de culte. Cela demande dès le départ un certain investissement qui dépasse la
simple observation. Au regard des préoccupations relatives à l’expérience des
déplacements au cœur de l’espace public, cela n’implique pas forcément le contact avec
le terreiro. Néanmoins, il n’est pas facile de rencontrer des adeptes de cette religion
sans se rendre dans un lieu de culte. Il s’agit alors de proposer un premier aperçu de
l’impact de la religion candomblé dans l’expérience du déplacement en recherchant les
éléments qui influencent la relation à l’espace et notamment le choix du parcours réalisé
par l’adepte. Ainsi, nous pourrons déterminer l’existence d’itinéraires pouvant être
conditionnés par l’adhésion à la religion candomblé.
168
7.1.2- Le candomblé au cœur du Brésil
Comme il est possible de le noter dans la carte présentée ci-dessous, la diversité
des cultes afro-brésiliens est grande.
279
Stefania CAPONE. La quête de l’Afrique dans le candomblé : pouvoir et tradition au Brésil. Paris :
Karthala, 1999. p. 42.
280 lieu de culte de la religion candomblé

Brésil
Figure 12- Répartition des cultes afro-brésiliens
source : p.82. Stefania Capone. La quête de l’Afrique dans le candomblé : pouvoir et tradition au
A la lecture de cette carte, un premier constat peut-être établi : le candomblé se
localise en priorité dans les métropoles du sud-est du pays, notamment à Rio de Janeiro,
ainsi que dans le secteur de Salvador de Bahia, foyer d’origine du candomblé au Brésil.
Nous verrons par la suite comment ce culte s’y est développé.
Des documents historiques font état, depuis la seconde moitié du XIXème siècle,
de l’existence de cultes d’origine africaine qui remontent certainement à l’arrivée des
premiers esclaves. Alors que dès 1640, un hollandais, Zacharias Wagner, dans son
Zoobiblion 281 , donne la description d’un « bal de noirs » s’amorce le développement de
ces cultes. Ces derniers se sont ré-élaborés et diversifiés en milieu urbain dans la
281
Alfredo de Carvalho cité dans R. Ribeiro : Antropologia da religião e outros estudos, Recife : ed.
Massangana, 1982. p.124
169

seconde moitié du XIXème siècle, en particulier après l’abolition de l’esclavage 282 . Ce
sont les ex-esclaves domestiques qui connaissent bien la ville qui prennent la tête de ces
cultes. Ils accueillent les esclaves venus de la campagne qui doivent s’adapter à ce
nouveau milieu et à la concurrence des travailleurs libres venus d’Europe ou d’Asie.
Dans ce contexte, les lieux de cultes appelés terreiros deviennent au-delà de leur
dimension religieuse, le point de départ de réseaux qui impliquaient l’insertion sociale
et économique des Noirs. Ils se répandent surtout dans les grandes villes du littoral (Rio,
Salvador, Recife…).
Ce bref retour au fondement de ce mouvement religieux permet d’aboutir à une
présentation concise du candomblé.
Le candomblé, que certains qualifient de cultes « traditionnels » 283 , et d’autres de
cultes « purs » 284 , repose sur une structure symbolique qui comporte une majorité de
traits africains (polythéisme non-manichéen, sacrifices d’animaux et transe de
possession corporelle…). Le candomblé repose sur différentes nations 285 , celui des
Yorubas ou Nagos 286 de Salvador s’étant imposé comme modèle. « Il a éclipsé les
autres traditions, encore bien vivantes, voire les a parfois reléguées au statut de
religions syncrétiques, donc « moins africaines » et rituellement plus faibles» 287 .
Malgré les différentes tendances actuelles, le candomblé est une religion
initiatique exigeante, qui comprend des rites de passage. En effet, Lia nous a expliqué
que « l’adhésion au candomblé ne peut pas être partielle, l’engagement ne peut être que
total vu l’implication que ça demande. Je me rappelle à quel point c’est dur, je me
demande encore comment j’ai pu passer tous les rites de passage ». Ceux-ci sont
différents selon la tradition de la nation dont ils relèvent (ketu, ijexa…) mais aussi
dépendant de la volonté du chef de terreiro. Ce dernier, appelé père ou mère de saint,
entretient le culte des ancêtres et des divinités appelées orixás. Ils correspondent chacun
à un élément de l’univers, cosmique (la foudre, la mer, l’eau douce) ou social (la guerre,
282 Abolition de l’esclavage en 1888.
283 Marion AUBREE. Aspects culturels du fait religieux au Brésil.
284 Roger BASTIDE. Les religions africaines au Brésil : vers une contribution à une sociologie des
interpénétrations de civilisation. Paris : Presses Universitaires de France, 1960.
285 Le candomblé est divisé en « nations » : nagô, ketu, efon, ijexa, nagô-vodun, jeje, angola, congo,
caboclo. Le concept de nation a perdu sa signification ethnique originaire et recouvre aujourd’hui une
signification plus politique que théologique.
286 Terme donné par les Français à tous les Nègres de la Côte des Esclaves qui parlaient le yoruba.
287 Bartolomé Bennassar et Richard Marin. Histoire du Brésil 1500-2000. p. 461
170

l’amour). Leur puissance est entretenue par des offrandes de nourriture ainsi que le
sacrifice d’animaux que l’on retrouve notamment au cœur de l’espace public.
« Des centaines d’orixás identifiés en Afrique, une vingtaine tout au plus ont
traversé l’océan. Seuls les dieux les plus universels, les plus forts et les mieux adaptés
aux nouvelles réalités ont résisté » 288 . On peut notamment citer Exú, médiateur de tous
les échanges, sorte de Mercure africain, Oxalà, Iemenjà, Ogun… Ainsi, à chaque adepte
de la religion correspond un orixá. Celui-ci est identifié par ce qu’on appelle un jeu de
búzios (coquillages). L’orixá devient ainsi le « maître de la tête » du « fils de saint ».
Lors d’une cérémonie rythmée par les trois tambours sacrés accompagnés de danses
extatiques et de chants en langue africaine, la divinité prend possession du fils de saint,
saisi par la transe celui-ci revit à travers son corps les grands mythes de la cosmogonie
africaine. Avant de parvenir à cette cérémonie, il existe toutefois une initiation qui se
fait par étapes entre lesquelles doivent, selon la tradition, s’écouler sept années.
Néanmoins, ce laps de temps s’avère de moins en moins respecté, passant ainsi de 7 à
21 ou 30 jours ; en ce qui concerne les étapes les plus élevées, elles peuvent s’étendre
jusqu’à trois mois. « Dans tous les cas il s’agit d’un moment très particulier durant
lequel les postulants sont coupés de toutes les déterminations d’espace – enfermement
dans une pièce aveugle - et de temps – vie essentiellement rythmée par les rites
sacrificiels propitiatoires qui concernent leur processus initiatique personnel et dont les
horaires varient d’un sujet à l’autre » 289 . C’est durant cette période que va se construire
à la fois l’apprentissage des arcanes relatifs à cet univers et la relation particulière avec
le « maître de la tête » (orixá ou esprit guide). Ainsi, la personne obtient une identité
religieuse particulière, la faisant participer pleinement à une communauté de croyances
et aux solidarités que celle-ci engendre. Dans le cas du Candomblé, l’identité religieuse
se construit avant tout par rapport à un corpus mythique et une vision communautaire. A
partir de ce moment, « je n’étais plus seul à choisir, ma vie était liée à celle du saint qui
était rentré en moi » 290 .
En conséquence, il est important de signaler que chaque orixá est
systématiquement associée à un saint chrétien, ce qui a nourri une virulente querelle
d’interprétation. Pour ceux attachés à la revalorisation de l’africanité brésilienne, ces
invocations chrétiennes, loin d’être la marque d’un quelconque syncrétisme, auraient
288 Ibid. p.462
289 Marion AUBREE. Aspects culturels du fait religieux au Brésil. p. 176.
290 Impressions délivrées par Marcelo
171

toujours servi à dissimuler aux yeux des autorités des pratiques prohibées. Prétendre
comme le firent beaucoup, à la suite de Roger Bastide, que le candomblé « est un
véritable morceau d’Afrique transplanté » 291 semble réducteur dans la mesure où ce
dernier a considérablement modifié les différentes pratiques africaines. « Celles-ci ont
été rassemblées dans un même espace (le terreiro ou maison-temple) et des éléments
issus d’autres horizons ont été incorporés » 292 .
L’importance des rituels associés à la religion candomblé nous a particulièrement
intéressés quant à l’analyse de l’expérience qui semble vivement attachée à ce
phénomène. C’est la présence dans l’espace public de Rio de Janeiro de références au
candomblé, comme des offrandes posées aux coins de certaines rues, qui a suscité notre
intérêt. Comment la religion candomblé peut-elle générer pour les adeptes une logique
particulière de déplacement ?
l’espace
172
7.2- Le candomblé : une expérience particulière de
Au regard des caractéristiques de la religion candomblé, nous avons pu constater
à quel point la localisation géographique des rituels dépend de l’aspect sacré de
l’espace, propre à offrir un lieu de relation entre l’homme et la sphère surnaturelle. Il est
fréquent de trouver « au croisement d’une rue, d’une place, d’un parc ou à la porte
d’un cimetière, … un plat de farofa (farine de manioc grillée), une poule morte et des
bougies allumées, éléments caractéristiques des offrandes qu’on rencontre fréquemment
dans les points les plus variés de la ville » 293 . Néanmoins, les offrandes ne sont pas
déposées n’importe où, n’importe comment, elles vont au contraire s’organiser à partir
d’un système spatial bien défini. « En général la remise des offrandes à Exu se réalise
aux croisements de rues à la moitié de la nuit, parce qu’à cette heure … les rues de la
ville sont moins agitées. Les croisements doivent être en forme de X, parce que ceux en
forme de T sont de Pombagira, qualité féminine de Exu, très sollicitée pour résoudre les
291
Roger Bastide. Les religions africaines au Brésil : vers une contribution à une sociologie des
interpénétrations de civilisation. Op. Cit., p. 312.
292
Stefania Capone. Le candomblé au Brésil, ou l’Afrique réinventée. Sciences Humaines, n°110,
novembre 2002. p. 52.
293
Vagner GONCALVES DA SILVA. As esquinas sagradas. Na metropole : textos de anthropologia
urbana. Sous la direction de José Guilherme C. Magnani. Sao Paulo : USP, 1996. p.92.

problèmes amoureux et sexuels…. Les lieux de passages et de limites aussi sont
propices à la vénération de Exu… » 294 .
Il est important, à ce stade, de présenter Exu et Pombagira pour comprendre ce
qui incite les adeptes à déposer des offrandes pour ces deux personnages issus de la
religion candomblé. Le premier est central, il s’agit du messager divin, maître de la
magie et grand manipulateur de la destinée. Dieu central dans l’organisation du
candomblé, car c’est par son intermédiaire que se fait la communication entre les dieux
et les hommes, il est également présent dans toutes les autres modalités des cultes afrobrésiliens.
Exu semble alors servir de « pivot entre les systèmes religieux » 295 .
294
Ibid. p. 111.
295
Véronique BOYER-ARAUJO. Femmes et cultes de possession au Brésil : les compagnons invisibles.
Paris : L’Harmattan, 1993.
173

Figure 13- Les fonctions d’Exu
Source : Stefania Capone. La quête de l’Afrique dans le candomblé : pouvoir et tradition au
Brésil. p.66.
Enfin, ce dernier se trouve toujours à l’entrée des terreiros brésiliens, sous forme
d’assento 296 de l’Exu « du portail ». Il est le gardien de la maison, celui qui éloigne les
influences négatives. Toute personne qui entre dans un terreiro doit obligatoirement
saluer l’Exu du portail avant de pénétrer dans l’espace sacré. Ceci montre à quel point le
candomblé est une religion ritualisée, qui modifie la relation au monde : « pour
296 Représentation matérielle de la force sacrée de la divinité. Elle est constituée de récipients en terre
cuite, céramique ou bois, contenant une pierre, qui symbolise la tête de l’initié.
174
monde surnaturel
Exu de l’orixá ou Exu-esclave
(permet la communication avec les dieux)
Exu-Bará ou Exu existentiel
(permet la communication avec les hommes)
monde matériel
Exu-orixá

l’homme religieux, l’espace n’est pas homogène ; il présente des ruptures, des
cassures… » 297 .
Nous verrons à quel point l’espace est important dans la localisation des
offrandes…
Pour ce qui est de Pombagira, il s’agit du côté négatif d’Exu qui n’est autre que
sa représentation féminine. Esprit négatif par excellence, Pombagira est l’Exu des
femmes, particulièrement lié à la sorcellerie. Elle incarne, de façon générale, le
stéréotype de la prostituée, mais aussi celui de la femme qui se rebelle contre toute
domination masculine. C’est donc elle qui est invoquée dans tout travail de magie
amoureuse. Enfin, Pombagira est toujours associée aux lieux marginaux et dangereux.
Ainsi, existe-t-il une Pombagira du carrefour, de la Calunga (cimetière), de la plage…
Les différentes offrandes qu’il est possible de rencontrer dans l’espace public
carioca correspondent pour les adeptes du candomblé à de véritables marqueurs de leur
expérience qui, de la même façon, donnent une dimension sacrée à l’espace. Une
appropriation sacrée de l’espace s’opère, laissant parfois perplexes, interrogatifs voire
furieux ceux qui n’adhèrent pas à ce culte.
La présence forte de ces offrandes dans la métropole carioca interroge sur
l’impact de la religion candomblé où les rituels sont très présents dans la vie
quotidienne, sur le choix de l’itinéraire qui peut laisser penser à un itinéraire de
communication avec l’au-delà. Les empreintes qu’ils laissent dans l’espace peuvent être
considérées comme des marqueurs de leur itinéraire, lequel doit suivre les règles de leur
croyance. Par exemple, le rituel de la propreté qui se fait aux abords d’un lac, point
d’eau « prescrit que le fidèle ne retourne jamais à ce point, dans le cas contraire son
efficacité serait compromise. Ainsi, il est important de savoir si à ce point, qui va
devenir tabou pour le fidèle, s’il pourra être évité dans sa vie future, sur son chemin
pour aller au travail, à l’école etc. 298 ». Dès lors, le fidèle doit tenir compte de son
itinéraire dans la pratique de sa religion. Marcelo, qui est depuis peu fils de saint, m’a
expliqué la difficulté pour choisir un lieu afin d’effectuer le rituel de la propreté : « j’ai
dû analyser toutes mes habitudes, les éventuels quartiers où je serai susceptible de me
rendre un jour. J’ai en quelque sorte réalisé une sorte de carte où figuraient tous mes
lieux de vies et les parcours qui les lient ». Dans un autre contexte que le rituel, il a
aussi abordé une de ses expériences malheureuses d’agression dans la zone sud de Rio
297 Mircea Eliade. Le sacré et le profane. Paris : Gallimard, 2004. p.25.
298 Ibid. p. 104.
175

de Janeiro, alors qu’il rentrait d’une soirée. « Depuis cette agression devant l’entrée du
métro Arcoverde, je n’y suis pas retourné, ce qui est problématique vu qu’il s’agit de la
station qui dessert la zone sud de Rio. Le problème est que lorsqu’on subit un acte
négatif dans un espace quelconque, il est conseillé par le père de saint de ne plus y
revenir .» Les éléments négatifs sont fortement refoulés par la religion candomblé. Si
bien que les déplacements, la vie quotidienne, fortement empreinte de tabous, ne sont en
rien simplifiés.
En ce qui concerne les points de repères, ceux-ci se référent en général à la
nature ou à la géométrie dans le cas des croisements. « En d’autres termes, pour ceux
qui ont une expérience religieuse, la Nature tout entière est susceptible de se révéler en
tant que sacralité cosmique » 299 . Une adepte de la religion candomblé nommée Liana,
m’a expliqué, lors d’un entretien, ce qui est primordial pour rendre son parcours
quotidien agréable et serein : « c’est la présence d’arbres, de lacs, de l’océan qui me
permettent de mieux vivre mes déplacements en autobus qui sont souvent très longs (2
heures). La seule vue de la nature me rassure, je sais que je suis protégée ». Elle a de
même précisé que, lorsqu’elle le pouvait, elle préférait opter pour le moins urbanisé,
notamment quand elle se déplaçait à pied. « Je suis sensible à tout ce qui m’entoure, je
n’aime pas passer à côté d’endroits négatifs comme les hôpitaux, les rues sombres et
sales ». Il est vrai que l’espace pour un fils ou fille de saint n’est pas homogène, comme
dans beaucoup de religions d’ailleurs : « pour l’homme religieux, cette non-
homogénéité spatiale se traduit par l’expérience d’une opposition entre l’espace sacré,
le seul qui soit réel, qui existe réellement, et tout le reste, l’étendue informe qui
l’entoure » 300 . Ainsi, lorsque le sacré se manifeste par une hiérophanie quelconque, il
n’y a pas seulement rupture dans l’homogénéité de l’espace, mais aussi révélation d’une
réalité absolue, qui s’oppose à la non-réalité de l’immense étendue environnante. Dans
une métropole aussi grande que Rio, dans laquelle l’orientation est parfois difficile, la
hiérophanie révèle un « point fixe » absolu, un « centre ».
De plus, lorsqu’un fils ou une fille de saint passe à proximité d’offrandes, il va
automatiquement avoir un geste de reconnaissance vis-à-vis de cet élément sacré. « Je
réalise toujours un geste de la main, une inclinaison face à l’offrande, car elle est
forcément destinée à un orixá qu’on se doit de respecter » 301 . Tous ces éléments
299 Mircea Eliade. Le sacré et le profane. Paris : Gallimard, 2004. p.18
300 idem
301 Liana
176

peuvent être identifiés à des marqueurs de l’itinéraire empreint de religiosité. On
constate une réelle ritualisation du quotidien marqué par la magie de plus en plus
présente et qui atteint toutes les sphères de la vie sociale, au-delà des limites du terreiro.
En effet, « le candomblé est dans l’espace de la ville et dans tout ce qui la constitue.
C’est comme conquérir la ville et conquérir principalement les représentations qu’on se
fait sur elle, le candomblé est présent aussi dans les milieux de la communication, les
médias lui permettant de mieux conquérir la ville de jour en jour » 302 .
A travers l’observation et l’identification des rites et des offrandes au cœur de
l’espace urbain, se constitue une sorte de grille de lecture de la ville pour les adeptes
que l’on peut qualifier de symbolique ; cette dernière allant jusqu’à dépasser les
frontières de la religion candomblé pour parfois être reconnue et même vénérée par des
athées. On note par exemple, une appropriation de la ville qui dépasse les seuls
éléments naturels : « Dans quelques cas, on a pu constater une re-signification, non
seulement de la nature par le candomblé, mais aussi des espaces institutionnels, comme
les rues, cimetières et croisements, leur attribuant des forces mythiques par la présence
des divinités » 303 . De plus, dans le cas de la vénération à Iemenja 304 , « les rituels publics
dans les plages des villes brésiliennes démontrent comment la religion arrive à
sacraliser des espaces naturels, en les institutionnalisant en accord avec sa vision
sacrée tout en ouvrant le dialogue avec les autres sphères de la société pour en faire
une vision légitime et faisant partie de la vie culturelle et religieuse quotidienne » 305 .
Ceci est particulièrement prégnant à Rio, notamment le jour du nouvel an, car, aux
douze coups de minuit, des millions de personnes se munissent de fleurs, de bougies…
qu’elles vont jeter à la mer pour Iemenja en faisant un vœu pour l’année à venir, tout en
sautant trois vagues pour que le dit vœu se réalise. Cette offrande est devenue un
véritable rite de fête pour les cariocas et les nombreux touristes qui se joignent à eux.
302
Source : p.66. Stefania Capone. La quête de l’Afrique dans le candomblé : pouvoir et tradition au
Brésil. p.117.
303 Vagner Gonçalves Da Silva. Orixás da metrópole. Petropolis : Vozes, 1995. p. 197-198.
304 Divinité de la mer
305 Ibid. p.205
177

178
Conclusion
Grâce aux entretiens et aux différentes lectures relatives au candomblé, nous
avons pu constater que la ville de Rio de Janeiro est propice au développement du
candomblé et de tous les rites qui l’entourent, une ville d’autant plus intéressante et
accessible à cette religion qu’elle possède une nature omniprésente au cœur de l’espace
urbain. Les fils et filles de saint peuvent ainsi évoluer dans l’espace public carioca qui
leur propose tous les ingrédients nécessaires à l’épanouissement de leur religion.
Les expériences dévoilées par les deux adeptes interrogés nous ont permis de
confirmer l’existence du marqueur religieux de l’itinéraire. En effet, même s’il est
parfois difficilement repérable en raison de sa subjectivité, il reste très fort. L’adepte est
considérablement influencé par les éléments symboliques qui se répartissent dans
l’espace. Durant ses déplacements, l’adepte évolue sur l’espace public l’espace public
qui est parsemé de significations propres au candomblé. Un arbre va être perçu comme
source d’énergie, comme élément représentatif d’un orixà… La relation à l’espace est
vécue en tant qu’adepte et non en tant que sujet individuel. Le fidèle appartient
désormais à un monde empli de magie, de sacralité. L’importance des rites se perçoit
aussi au niveau des déplacements. Ces derniers ne sont pas faits au hasard et demandent
une certaine conduite suivant les lieux traversés.
Ce travail mené sur les adeptes de la religion candomblé confirme l’importance
du religieux en tant que marqueur de l’itinéraire. Celui-ci prend sens pour ceux qui
adhèrent à cette religion. L’itinéraire s’inscrit dans un espace qui s’inscrit dans la
dichotomie sacré/profane.

Chapitre 8 : La métropole carioca à l’épreuve de
l’insécurité dans l’expérience du déplacement
Rio de Janeiro présente différentes facettes auxquelles les habitants doivent
s’adapter. Les cariocas, par leur grande diversité culturelle, ethnique, sociale, donnent
un visage particulier à cette agglomération. Dans notre cas, l’étude des comportements
de mobilité associée à l’idée d’itinéraire comme révélateur de l’expérience du
mouvement nous a déjà permis, dans le prolongement du pèlerinage à Saint-Jacques-de-
Compostelle et du candomblé, de révéler l’importance du marqueur religieux dans
l’expérience de l’itinéraire. Cette dernière est souvent associée à la dimension corporelle
dans la relation particulière quelle génère avec le monde environnant.
Nous avons choisi d’approfondir notre analyse en nous attachant aux
représentations de citadins, lors de leurs déplacements, tout en insistant sur ce qui
conditionne le choix de leur itinéraire, sachant qu’à Rio « l’usage de la voie publique se
restreint progressivement à sa seule valeur instrumentale primaire, la circulation » 306 .
Dans une métropole où l’insécurité ne cesse d’augmenter, quelle expérience du
déplacement les piétons développent? Quels marqueurs vont organiser le choix du
parcours ? Pour ce faire, nous aurons recours au recueil de « cartes schématiques
spontanées » associées à un questionnaire précisant le vécu du déplacement pour repérer
quelques pistes de réflexions que nous approfondirons par la suite.
Pour mieux cerner les logiques de déplacements dans la ville de Rio de Janeiro,
nous ferons dans un premier temps une présentation de la fragmentation socio-spatiale
liée aux problèmes d’insécurité, afin de savoir si ces deux facteurs ont des répercussions
sur l’itinéraire, en insistant à la fois sur les terrains retenus pour mener cette analyse et
sur la population ciblée. Dans un second temps, il s’agira d’expliquer le choix de
l’analyse fondée sur l’utilisation de « cartes schématiques spontanées » associées à
l’Analyse Factorielle des Correspondances, en s’interrogeant sur l’importance des
représentations dans l’étude de l’itinéraire et plus exactement des marqueurs qui lui
donnent sens, sans toutefois négliger les limites de ces analyses et leur complémentarité.
306 Paulo Cesar Da COSTA GOMES. L’espace public métropolitain et le recul de la culture civique :
l’exemple du Brésil. Réinventer le sens de la ville : les espaces publics à l’heure globale. Paris :
l’Harmattan, 2001. p. 239.
179

Enfin les résultats nous permettront de dégager les diverses expériences révélées par
cette étude particulièrement influencée par l’insécurité.
180
8.1- Rio de Janeiro, une métropole fragmentée 307 à
l’épreuve d’une insécurité croissante
Même si le paysage de Rio est un enchantement pour les yeux, il pose à
l’urbaniste de nombreux problèmes : « La ville est coupée en morceaux par les arêtes
des montagnes, ou serrée entre le roc et la mer, elle est obligée d’escalader des pentes
abruptes, de ruser avec l’espace, de s’atomiser en quartiers indépendants. Il a fallu
creuser des tunnels pour rejoindre Copacabana à Botafogo ; il a fallu arracher des
montagnes entières… et gagner ainsi, aux dépens de l’Océan, une place précieuse pour
la ville qui s’accroît sans cesse » 308 . Nous verrons que cette morphologie particulière
n’est pas sans conséquence sur l’organisation du territoire, ce dernier se caractérisant
par une fragmentation socio-spatiale. La complexité territoriale de cette métropole
s’accompagne aussi d’un accroissement de l’insécurité.
8.1.1- Fragmentation socio-spatiale et insécurité
Comme cela a été noté auparavant, la configuration spatiale de Rio de Janeiro
génère une organisation particulière de l’espace. Car, le relief de mornes se prête mal au
développement d’une grande ville, « les obstacles physiques à la croissance urbaine
dans la zone Sud, ont sans doute renforcé la ségrégation, de part et d’autre du centre,
entre une zone sud de résidences pour les classes moyennes et supérieures, avec les
services qui leur sont destinés, et une zone Nord, industrielle et prolétaire, beaucoup
moins photogénique » 309 .
Le problème de la fragmentation socio-spatiale n’est pas seulement visible à Rio
de Janeiro, il correspond à un système qui existe dans toutes les villes brésiliennes. Ceci
307 Comme l’annonce Louise BRUNO dans son article intitulé, Rio de Janeiro, une métropole
fragmentée : le rôle des favelas et des condominios fechados dans le processus d’éclatement de la ville et
de la société. Villes et régions au Brésil. Leila-Christina. Dias, Cécile. Raud.
308 Roger BASTIDE. Brésil terre de Contrastes. Paris : L’Harmattan, 1999. p.178.
309 Hervé THERY. Le Brésil. Paris :Armand Colin, 2000. p. 98.

est fortement lié à la distribution inégale des richesses qui influence la structure socioéconomique
au Brésil. « En 1981, le 1% de la population brésilienne correspondant au
sommet de la pyramide sociale percevait 13% du total des revenus. En 1990, ce
pourcentage est monté à 14.6% alors que la participation des 10% les plus pauvres
diminuait de 0.9 à 0.8% du revenu global » 310 . Cette situation est due à l’influence du
système colonial dans la formation sociale du pays, comme l’avait démontré Gilberto
Freyre 311 . Cet héritage se traduit à Rio de Janeiro par une opposition dans l’espace
urbain entre la ville des riches et celle des pauvres. D’un côté, la ville des « maîtres »,
de l’autre côté, la ville des pauvres, souvent noirs ou métis (les descendants des
esclaves). Or, en regard de la complexité du territoire carioca 312 comment aborder la
structure de cette métropole, notamment au niveau des déplacements ?
Une des premières formes de représentation de la structure moderne de l’espace
urbain carioca reposait sur l’opposition classique centre-périphérie. « Selon, le schéma
proposé, les espaces et les groupes sociaux se répartiraient d’une façon concentrique,
par une gradation descendante du centre vers la périphérie suivant les niveaux de
revenus et l’accès aux infrastructures et équipements urbains» 313 . Cependant, le cas de
Rio perturbe la réalisation de ce schéma étant donné la présence de nombreuses
favelas 314 au cœur du centre ville. Pour contrecarrer ce phénomène, le renforcement
d’une structure centre-périphérie a reçu un élan important dans les années 70 pour
limiter le développement et la création de favelas qui, en déplaçant les populations
pauvres vers la périphérie, illustrait bien la ségrégation socio-spatiale et les injustices
qui en découlaient.
310
Louise BRUNO. Rio de Janeiro, une métropole fragmentée : le rôle des favelas et des condominios
fechados dans le processus d’éclatement de la ville et de la société. Op. Cit., p.119.
311
Gilberto FREYRE. Casa Grande et Senzala : formaçao da familia brasileira sob o regime patriarcal.
Rio de Janeiro : Record, 1996.
312
Carioca : n.f. étymologiquement en langue tupy le mot kari (blanc) et oca (maison) signifie « maison
des blancs ». Habitant de Rio de Janeiro. Relatif à la ville ou l’agglomération de Rio de Janeiro. (Louise
BRUNO. Rio de Janeiro, une métropole fragmentée : le rôle des favelas et des condominios fechados
dans…)
313
Louise BRUNO. Rio de Janeiro, une métropole fragmentée : le rôle des favelas et des condominios
fechados dans le processus d’éclatement de la ville et de la société Op. Cit., p.124
314
« Ce qui caractérise la favela c’est moins la morphologie de son habitat (de type bidonvilles) que
l’illégalité de l’occupation des terres, consécutive à une invasion progressive ou massive de terrains
publics ou privés ». Laurent VIDAL. Les formes de l’exclusion sociale au Brésil. Politique urbaine et
mouvements revendicatifs, Multitudes, 30 août 2004.
181

Mais, dans les années 80, une étude réalisée par Vetter 315 met en avant l’intérêt
de travailler à partir d’un système de noyaux et de périphéries. En effet, différentes
études menées à cette époque ont révélé les lacunes du modèle concentrique. Nous
pouvons aujourd’hui remarquer la tendance à une configuration d’un réseau de souscentres
avec un rayonnement local. Néanmoins, il semblerait que le découpage
administratif ait des difficultés à intégrer l’expansion de la maille urbaine ainsi que les
mouvements pendulaires apparus ces derniers temps.
Ces différentes tentatives de structuration de la ville n’ont pas réussi à
compenser tous les dysfonctionnements générés par la croissance urbaine
(développement des favelas). Dans ce contexte, l’insécurité ne cesse de grandir,
apportant ainsi de nombreuses transformations de l’espace public. Il est primordial de
signaler que ce phénomène d’insécurité n’a pas toujours été présent. En effet, comme le
signale Zuenir Ventura 316 , Rio de Janeiro dans les années 50 était perçue comme un
territoire idyllique où les gens pouvaient se promener tranquillement à n’importe quelle
heure du jour ou de la nuit. C’est à partir des années 70 que la violence gagne du terrain
et devient un objet d’étude central dans différentes disciplines comme la sociologie et la
géographie. Plusieurs chercheurs ont travaillé sur ce phénomène et ses origines
(Wacquant L., Souza M., Zaluar A 317 .…) créant ainsi un support de connaissances
conséquent. Notre analyse ne cherchant pas à développer de nouvelles pistes de
réflexion à ce sujet, il s’agira plutôt de travailler sur l’influence du sentiment
d’insécurité lié à notamment à la fragmentation socio-spatiale sur l’expérience du
déplacement.
8.1.2- Le choix des terrains : de la diversité spatiale à la diversité
sociale
Un des éléments qui a orienté la détermination des terrains d’étude à Rio de
Janeiro, n’est autre que la complexité territoriale, fondée sur la fragmentation socio-
315 D.M. VETTER. A segregação residencial da PEA na Região Metropolitana do Rio de Janeiro segundo
grupos de rendimento mensal. Revista Brasileira de Geoografia, n°43, 1981.
316 Zuenir VENTURA. Cidade partida. Sao Paulo : Schwarcz, 2002 .
88 Loïc Wacquant. Os condenados da cidade. Rio de Janeiro: Revan, 2001 ; Marcelo LOPES de SOUZA.
O desafio metropolitano. Rio de Janeiro : Bertrand Brasil, 2000 ; Alba ZALUAR. Condomínio do diabo.
Rio de Janeiro : Revan, 1994.
182

spatiale. Il était important de respecter la diversité socio-spatiale, pour déterminer
l’influence de cette dernière sur l’expérience du déplacement, notamment piéton. Cette
première carte localise les quatre quartiers sur lesquels a été réalisé ce travail.
N
Figure 14- Carte du municipe de Rio de Janeiro : zones de palification et zones
administratives (AP1, AP2, AP3… zones de planification)
Source : Anuário estatístico da cidade do Rio de Janeiro., 1995-97
Suite à la lecture de la fragmentation socio-spatiale de cette métropole, nous
avons retenu quatre types de quartiers relativement représentatifs des classes sociales
cariocas.
Le premier, Barra da Tijuca, correspond à une zone récemment aménagée en
bordure de l’océan dans un secteur éloigné du centre de Rio. Il s’agit d’un quartier
sécurisé appelé « condominium »
183

184
0 2,5 km
Figure 15 – Localisation de Barra da Tijuca
Source : Anuário estatístico da cidade do Rio de Janeiro. 1995-97
Barra da Tijuca
Le problème de l’insécurité a entraîné l’abandon du centre de Rio par les
individus de classes sociales élevées, ceux-ci préférant se limiter à leur espace confiné
des condominiums de Barra da Tijuca.
Ce genre d’urbanisation est connu et recensé dans d’autres pays que le Brésil.
Dans le monde entier, ces espaces, que l’on appelle gated communities aux Etats-Unis
ou barrios cerrados en Argentine, apparaissent aujourd’hui comme une forme urbaine
émergente, présente à des degrés divers dans des pays aussi différents que l’Indonésie,
la Russie, les Etats-Unis, l’Argentine, L’Afrique du sud, la Turquie… Ainsi, dans ces
condominiums « un espace public est recréé en sphères moins importantes et privées. Il
y a un refus de vivre à l’intérieur d’une société variée et multifacette » 318 . Car, c’est bel
et bien la clôture et l’exclusivité de l’accès et de la jouissance de pans entiers de la ville,
de taille parfois considérable, qui sont la nouveauté la plus remarquable de ce système
d’urbanisation mis en place dans l’agglomération de Rio de Janeiro. La particularité de
ce quartier explique le choix de ce secteur pour approfondir l’analyse relative à
l’existence d’itinéraires au cœur de l’espace urbain carioca. Le choix de l’école dans
laquelle nous avons procédé aux entretiens, n’a pas été chose aisée. Dans la mesure où il
s’agit d’un quartier sécurisé, l’accès aux établissements est contrôlé et les chefs
d’établissements se sont montrés très réticents. C’est après plusieurs tentatives que le
318
Paulo César. Da COSTA GOMES. A condiçao urbana, ensaios de geopolitica da cidade. Rio de
Janeiro : Bertrand Brasil, 2002. p. 187.
N

chef de l’établissement public colegio MV1 a accepté d’ouvrir ses portes. Ainsi, notre
enquête a pu se dérouler et une classe de 13 élèves âgés de 13 à 15 ans a été interrogée.
En second lieu, nous avons retenu un collège public dans le quartier prestigieux
d’Ipanema qui accueille néanmoins de nombreux enfants résidant dans les favelas
alentours.
N
0 2,5 km
Ipanema
Figure 16 – Localisation d’Ipanema
Source : Anuário estatístico da cidade do Rio de Janeiro, 1995-97
Il s’agit du quartier le plus prestigieux de la zone sud qui profite d’une situation
privilégiée le long de la fameuse plage d’Ipanema qui rassemble de nos jours la classe
aisée de Rio ainsi que les touristes les plus riches. Devenue la plage à la mode, elle a
évincé celle de Copacabana autrefois lieu emblématique de la ville. Le collège dans
lequel nous avons mené l’enquête s’appelle colegio Marilia de Dirceu, 20 élèves âgés
de 14 à 17 ans ont été interrogés.
Un troisième quartier a été retenu, cette fois-ci dans un secteur populaire, situé
au nord de la ville de Rio.
185

186
Anchieta
N
0 2,5 km
Figure 17- Localisation d’Anchieta
Source : Anuário estatístico da cidade do Rio de Janeiro, 1995-97
Il s’agit d’un quartier qui a connu une forte expansion dans les années 70 avec
l’arrivée de nombreuses personnes venues du Nord-Est du Brésil. Les personnes qui
vivaient depuis peu dans ce quartier de classe moyenne l’ont vu rapidement envahi par
des constructions précaires, proches de celles des favelas. Le collège dans lequel l’étude
a été menée s’appelle colegio Antenor Nascente ; 35 élèves, âgés de 11 à 15 ans, ont été
interrogés.
Enfin, l’opportunité d’interroger des personnes d’âges, situations et lieux de
résidences variés, s’est présentée par le biais de l’établissement de l’alliance française
de Copacabana, est un des plus grands centre de Rio de Janeiro.

N
0 2,5 km
Figure 18- Localisation de Copacabana
Source : Anuário estatístico da cidade do Rio de Janeiro, 1995-97
30 personnes âgées de 14 à 61 ans ont été interrogées, dans l’optique de
compléter le travail initié auprès d’adolescents, en s’attardant sur l’expérience du
déplacement de personnes plus âgées, aux profils variés.
Dans ces différents établissements, a été réalisée une série d’enquêtes relatives à
l’expérience des déplacements à Rio de Janeiro, en insistant sur les trajets quotidiens.
8.2- Approche méthodologique
Copacabana
L’enquête que nous avons réalisée en novembre-décembre 2003 se composait de
deux parties :
- une première partie s’organisait autour de questions relatives aux moyens, à
la durée des déplacements quotidiens ainsi qu’aux impressions relatives à ces
déplacements ;
- la deuxième partie consistait à faire dessiner une « carte schématique
spontanée » relative aux déplacements quotidiens et aux éléments rencontrés.
Il a semblé pertinent de croiser ces deux approches pour disposer d’un maximum
d’informations et pour révéler les logiques et représentations des déplacements.
187

Il conviendra d’exposer, pour commencer, les caractéristiques des populations
enquêtées, puis la méthode qui nous a permis d’aborder les représentations spatiales par
le biais de la réalisation de cartes schématiques spontanées et du questionnaire.
L’Analyse Factorielle des Correspondances (AFC) à partir des résultats de l’enquête par
questionnaire permettra de compléter les informations obtenues par les cartes
schématiques spontanées.
188
8.2.1- Saisir pratiques et expériences du déplacement : l’enquête
par questionnaire
Pour compléter l’analyse des cartes schématiques spontanées, un questionnaire
était proposé à la suite de leur réalisation. Ce dernier avait pour objectif d’approfondir
certains aspects relatifs aux caractéristiques de la personne interrogée ainsi qu’aux
représentations que celle-ci a développé au sujet du vécu du déplacement. Rappelons
que le questionnement qui a guidé la réalisation de cette enquête repose sur la mise en
perspective de l’expérience du déplacement, à savoir ce qui la conditionne, les
marqueurs qui semblent tenir un rôle important dans le choix du parcours… La
fragmentation socio-spatiale est-elle visible lorsqu’on aborde l’expérience du
déplacement ?
Présentation du questionnaire
Plusieurs éléments ont dû être retenus afin d’élaborer un questionnaire 319 adapté
à la population enquêtée. Tout d’abord, l’obligation de traduire au mieux les questions
en portugais, dans un langage clair et ajusté à une population jeune parfois en difficulté
scolaire, présentant des limites dans l’usage de la langue, a nécessité de tester à
plusieurs reprises le questionnaire. Il a semblé préférable de privilégier un questionnaire
concis avec des questions courtes, faciles à comprendre, invitant à des réponses
spontanées. L’opportunité de rencontrer une personne travaillant sur la psychologie de
l’enfant, dans une optique pédagogique, nous a permis de révéler ces différents critères.
L’enquête a toujours été réalisée dans l’enceinte d’un collège, supervisée par un
professeur qui intervenait seulement pour éclaircir quelques mots de vocabulaire. Les
319 voir questionnaire en annexe 3

contraintes auxquelles nous devions faire face, nous ont amené à privilégier, dans la
première partie du questionnaire, les questions fermées. En revanche, en ce qui
concerne la partie consacrée à l’expérience du déplacement, dans laquelle nous faisons
appel aux représentations des personnes interrogées, ont été privilégiés les questions
ouvertes.
Les enquêtes qui ont été menées à l’Alliance Française ne présentaient pas les
mêmes limites. Comme les questions étaient en majorité identiques (à deux questions
près), le recours au portugais n’a pas été forcément nécessaire, dans la mesure où ces
questionnaires ont été remplis durant un cours de français, en tant qu’exercice, dans
lequel j’intervenais avec le professeur pour éclaircir quelques ambiguïtés au niveau du
lexique.
Le questionnaire se divise en trois parties :
Une première partie relative aux déterminants sociaux :
âge, sexe, profession (dans l’enquête menée à l’alliance française) et lieu d’habitation ;
Une partie centrée sur les pratiques de déplacement et
l’organisation du déplacement (mode, durée, seul ou accompagné…) ;
Enfin, la dernière partie correspond au vécu et à
l’expérience du déplacement (recommandation, peur…) dans laquelle la personne
interrogée donne son opinion à travers ses représentations mentales et spatiales. C’est
dans cette catégorie que des différences apparaissent entre l’enquête menée auprès des
collégiens et celle effectuée à l’alliance française. Dans le premier cas, une question
aborde la part d’implication des parents dans l’attitude et les représentations de
l’adolescent, alors que dans le second cas, il s’agit davantage de représentations propres
au sujet.
Enfin, avant de nous intéresser aux caractéristiques des populations interrogées,
il nous reste à présenter les différents types de variables sur lesquelles nous avons
travaillé, qui émanent du traitement des résultats. En ce qui concerne les variables
quantitatives, nous les avons peu utilisées, la préférence étant donnée au qualitatif
davantage approprié à l’étude des représentations. Les variables quantitatives se
résument à l’âge et la durée du parcours que nous avons discrétisé pour simplifier la
lecture et l’analyse. Les variables qualitatives, quant à elles, seront abordées tout le long
de l’analyse.
189

Présentation de la population
L’enquête effectuée dans deux types de structures auprès d’individus différents
oblige à présenter la population enquêtée en deux temps. Tout d’abord, la répartition
suivant les différentes variables, celle des élèves interrogés dans les différents collèges,
permettra une première lecture de l’expérience des déplacements dans la métropole
carioca. Ensuite, les caractéristiques de la population interrogée à l’alliance française de
Copacabana permettront d’approfondir cette recherche sur une population plus âgée,
confrontée au monde du travail.
190
L’enquête réalisée dans trois collèges de Rio de Janeiro :
Sur les 67 élèves interrogés, une grande partie d’entre eux (32) suivent leur
scolarité à Anchieta, où les classes sont plus importantes étant donné le manque de
structures scolaires dans ce quartier. La classe dans laquelle a été menée l’enquête à
Ipanema comptait 20 élèves alors qu’il y en avait seulement 12 au collège de Barra de
Tijuca, secteur privilégié de la ville. La majorité des élèves interrogés sont des garçons
(37). La répartition par âge quant à elle est relativement équilibrée entre la classe d’âge
< ou = à 13 ans (30) dont une grande partie vient de Barra da Tijuca, et celle des 14-16
ans (33). Toutefois la dernière classe d’âge des élèves âgés de plus de 16 ans (4)
correspond à des collégiens inscrits à Ipanema qui présentent de grandes difficultés
scolaires.

30
25
20
15
10
5
0
pied autobus voiture pied bus
Figure 19- Répartition des élèves interrogés par rapport au mode de déplacement
Le graphique présentant la répartition des élèves par rapport au mode de
déplacement montre un équilibre entre la marche à pied (26) et l’autobus (26) comme
mode de transport privilégié, au détriment de la voiture (5) qui concerne uniquement les
élèves de Barra da Tijuca, soit à peu près la moitié de ces derniers.
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
inf 15 16 a 30 31 a 60 sup 60
Figure 20- Répartition des élèves interrogés par rapport à la durée du déplacement
En ce qui concerne la durée du déplacement, se sont les trajets courts, inférieurs à
15 minutes (41) qui s’avèrent les plus fréquents. Dix élèves, soit environ 20% de la
population, réalise un parcours de plus de 30 minutes, voire, dans certains cas, plus
d’une heure. Il serait intéressant de savoir si les trajets inférieurs à 15 minutes
concernent les individus se rendant à l’école à pied, c’est-à-dire si les trajets en voiture
font partie de cette même catégorie. Nous verrons plus tard dans l’analyse factorielle
des correspondances si cette tendance se vérifie.
Avant de passer à la partie relative aux questions d’opinion, était proposée une
question de transition permettant d’identifier les éléments qui semblaient importants
191

pour les personnes interrogées sur leur parcours. Les églises font partie des éléments les
plus cités (27), suivies de la plage (12), des shoppings centers (7) au même titre que la
modalité « aucun élément important ».
Nous arrivons, à présent, à la partie concernant les questions d’opinion. La
première question posée s’intéressait aux choses ou lieux que les personnes n’aiment
pas sur leur parcours. Nous verrons que cette question est redondante avec la question
relative aux éléments qui suscitent la peur. Ainsi, une grande partie des collégiens
n’aime pas croiser les gens de la rue (17), qui correspondent aux personnes sans
domicile, très présents dans certains quartiers de la ville (notamment au centre et dans
les secteurs touristiques)ou les fumeurs de drogue (7). Néanmoins, beaucoup n’ont pas
signalé d’éléments qui leur déplaisent (27).
192
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
lieux pas interdits
rues dangereuses
points vente drogue
favelas
autre chemin
shopping
bar maison de jeux
Figure 21- Répartition des élèves interrogés par rapport aux lieux interdits 320
Les personnes interrogées étant des collégiens, il semble important de voir
l’influence des parents dans leur choix de l’itinéraire. A la question, est-ce qu’il existe
des lieux où tes parents t’interdisent d’aller ? Une majorité des réponses est affirmative
soit 52, près de 70% des personnes interrogées. Les lieux les plus proscrits sont les rues
dangereuses (12) et ceci pour plusieurs raisons : soit parce qu’il s’agit d’un espace
propice aux agressions (par exemple les rues sombres) ou parce qu’il est proche des
favelas… C’est une référence assez vague qui malgré tout prouve bien l’existence d’une
crainte qui n’est pas forcément ciblée sur un espace identifié. Néanmoins, lorsqu’il
s’agit des points de vente de drogue (10), des bars (9) et des shoppings (4), ce sont des
320 Sachant que dans le cas où il n’y a pas d’interdiction, pour quelques lieux que se soit, de la part des
parents, la mention « lieux pas interdits » figure dans le graphique.

lieux identifiés, ciblés qui suscitent l’angoisse des parents surtout quand il s’agit
d’endroits dangereux. Pour ce qui est des shoppings centers, il ne s’agit pas de la même
inquiétude.
35
30
25
20
15
10
5
0
pas peur rue sombre vendeur de
drogue
gens de la
rue
trafic
voitures
dieu me
protège
Figure 22- Répartition des élèves interrogés par rapport au sentiment de peur
Un autre point, non négligeable, soulevé dans ce questionnaire, est lié au
sentiment de peur associé à un lieu ou à un individu. Les réponses restent partagées
avec une sensible majorité pour le sentiment de peur (34) qui est associé le plus souvent
à des lieux tels que les rues sombres (12) qui exacerbent le sentiment d’insécurité. Les
vendeurs de drogue (7), eux aussi, inspirent la crainte, sans oublier les gens de la rue
(4). Reste à savoir, si la crainte générée par relative les gens de la rue n’est pas
davantage présente chez les élèves du collège d’Ipanema qui se situe dans un secteur
touristique où afflue ce genre d’individus. Enfin, apparaît une modalité surprenante au
regard des autres : l’assertion « dieu me protège » (6), qui souligne, chez certains élèves
l’influence de la religion dans leur représentation, dans leur sentiment.
Enfin, au vu de ce qui avait été soulevé auparavant, il était important de savoir si
les élèves se rendaient seuls ou accompagnés à leur collège. Là encore, la réponse à
cette question reste partagée, avec 34 élèves qui viennent accompagnés, le plus souvent
d’un ami (19) ou par un membre de la famille (16). Cette répartition peut s’expliquer
par les deux précédentes qui notent l’importance du sentiment d’insécurité, à la fois
chez les parents et les enfants. Reste à savoir si ce sentiment est également présent dans
chaque établissement ou s’il concerne uniquement un certain type de population.
193

194
L’enquête réalisée à l’alliance française :
L’enquête menée à l’Alliance française a été réalisée auprès de 30 individus 321 . La
majorité d’entre eux (22) réside à Copacabana où se situe l’établissement. Certains
viennent de quartiers plus éloignés, comme Iraja ou Olaria, situés plus au nord. Dans
l’ensemble, les personnes vivent soit à Copacabana soit dans les quartiers limitrophes
(Botafogo, Lagoa…).
Une majorité de femmes (23) assistait aux cours dans lesquels l’enquête a été
réalisée.
10
8
6
4
2
0
inf19 20a29 30a39 40a49 sup50
Figure 23- Répartition par âge des personnes interrogées à l’Alliance française
Quant à la répartition par âge, nous constatons que les moins de 19 ans (9)
dominent, ainsi que les 20-29 ans (8) qui paraissent davantage intéressés ou, du moins,
sensibles à l’apprentissage de la langue française, peut-être en relation avec leurs études.
Cependant, le reste de la population s’équilibre, avec malgré tout une faible
représentation des personnes de plus de 50 ans.
La répartition par âge de la population s’explique en partie grâce à la structuration
par catégorie socioprofessionnelle des personnes interrogées. Un peu plus de la moitié
sont étudiants (16), l’autre partie se divise entre les cadres (10), qui occupent la seconde
place, les professions intermédiaires (3) et les retraités (1). L’importance de la
population étudiante n’est pas anodine, il s’agit de personnes en demande de
connaissance, notamment dans le domaine des langues étrangères.
Passons, maintenant à l’analyse des questions concernant les déplacements.
321 Voir questionnaire en annexe 4

12
10
8
6
4
2
0
pied bus voiture piedmétro piedbus
Figure 24- Répartition suivant le mode de transport des personnes interrogées à
l’Alliance française
Une grande partie des personnes interrogées utilise des modes de déplacements
doux comme la marche à pied (10) ou, de façon partagée, marche à pied et autobus (9).
En ce qui concerne les personnes utilisant un mode de déplacement motorisé, c’est la
voiture que domine (6), les autres se partageant, alternent entre l’autobus et le métro.
La durée du parcours est relativement courte, pour plus de la moitié des personnes
interrogées, soit moins de quinze minutes (16). Toutefois, pour certains le trajet
s’effectue entre 31 et 60 minutes (7), voire parfois plus d’une heure (3). Cette
répartition de la population par rapport à la durée du trajet dépend bien sûr du mode de
déplacement retenu et surtout du lieu d’habitation.
La troisième partie du questionnaire porte sur les représentations liées à l’idée
d’évitement et de peur (lesquelles se recoupent) durant le déplacement.
195

196
14
12
10
8
6
4
2
0
pas évités rues sombres points drogue autre chemin proximité
favelas
Figure 25- Répartition suivant l’idée d’évitement de la population interrogée à
l’Alliance française
L’évitement est prioritairement dû au caractère sombre des rues (13) mais
également à la proximité des favelas (12). Peu de personnes disent ne pas éviter certains
lieux (3), ce que le sentiment de peur ressentie ne fait que confirmer.
25
20
15
10
5
0
pas peur ruesombre vendeurdrogue favelas
Figure 26- Répartition suivant le sentiment de peur de la population interrogée à
l’Alliance française
La peur des rues sombres qui sont souvent dangereuses est prépondérante (20) et à
moindre échelle les favelas (6) lesquelles pourraient engendrer un sentiment de crainte
si les individus s’y aventuraient. Car peu de personnes disent ne pas ressentir la peur
(3).
Enfin, nous avons voulu savoir si la personne choisissait son parcours par rapport
au critère « chemin le plus court » ou pour une autre raison. La majorité (22) dit préférer
le chemin le plus court pour davantage de commodité. Il existe malgré tout quelques
personnes (8) qui choisissent leur parcours en privilégiant un chemin plus sûr ou plus
agréable. Et, certains de rappeler dans leurs réponses, que « le temps est peu de chose à
côté de la survie »….

Cette présentation rapide des deux populations sur lesquelles l’enquête a été
menée permet de mieux cerner les caractéristiques des personnes interrogées afin de
présenter l’analyse des cartes schématiques spontanées.
8.2.2- Les cartes schématiques spontanées : lecture de l’expérience
du mouvement
Lorsque l’on étudie l’expérience du mouvement au cœur de l’espace urbain, on
s’intéresse, d’une part, aux pratiques, à l’aspect fonctionnel du déplacement, et, d’autre
part, à la perception et au vécu du déplacement. Ainsi, il est primordial de se référer aux
représentations de l’espace du sujet pour identifier ce qui fait sens dans un espace : « ce
qui prime alors, ce sont les valeurs et les significations que l’on accorde à un support, à
une étendue » 322 . En effet, ce sont aux éléments porteurs de sens que nous allons être
attentifs.
Dans cette optique, le dessin spontané de cartes schématiques a semblé suffisant
pour identifier ce que nous avons qualifié de marqueur de l’itinéraire. Pour justifier ce
choix méthodologique et en estimer les limites, nous nous pencherons d’abord sur les
relations entre la notion de représentation et celle d’expérience.
Expérience et représentation
On sait que la représentation correspond à une interprétation du réel, à des
schémas pertinents du réel, et non à un double du réel 323 . Elle se différencie de la notion
de perception (qui se réalise en présence de la chose perçue) tout en insistant sur l’idée
d’interprétation, de sorte que l’étude des représentations spatiales permet de mettre en
évidence les stratégies des différents acteurs en fonction des pressions sociales et
culturelles, des contraintes individuelles et de leurs rapports à l’espace. Leur élaboration
s’intègre dans le processus complexe de la cognition qui nous permet à la fois de nous
situer, d’évoluer dans l’espace et d’alimenter notre imaginaire.
322
Hervé GUMUCHIAN. Représentations et aménagement du territoire. Paris : Anthropos-Ecnomica,
1991. p. 12.
323
Jean PIAGET et INHELDER. La représentation de l’espace chez l’enfant. Paris : Felix Lacan, 1948.
p. 28.
197

La cognition est caractérisée à la fois par les représentations mentales et par les
traitements réalisés sur celles-ci : les traitements opèrent sur des représentations
antérieures, génèrent de nouvelles représentations qui seront à leur tour l’objet de
traitements ultérieurs. En effet, la mise en mémoire est une des étapes la plus importante
de la cognition puisqu’elle permet aux sujets d’acquérir des connaissances nécessaires
pour vivre quotidiennement dans un espace donné. Ainsi, la cognition concerne la façon
dont nous lions le présent au passé et la façon dont nous pouvons nous projeter dans le
futur 324 . A l’issue de cette démarche de perception et de cognition, le sujet va ainsi créer
sa propre image mentale relative à l’espace : « Prise au sens large, l’image peut servir
de vaste trame de référence à l’intérieur de laquelle peuvent se dérouler les actes de
l’individu ou à laquelle il peut rapporter ses connaissances. De cette manière elle
ressemble à un recueil de croyances ou à un ensemble de coutumes : elle est
organisatrice de faits et de potentialités » 325 . De plus, s’opère un enrichissement
permanent de cette image par les expériences nouvelles.
En somme, l’expérience qui forge le sujet a une importance majeure dans
l’élaboration des représentations spatiales, car elle est le résultat d’une mise en mémoire
des lieux et des faits. Kevin Lynch insiste sur cet aspect : « Cette image 326 est produite à
la fois par des sensations immédiates et par le souvenir de l’expérience passée, et elle
sert à interpréter l’information et à guider l’action » 327 . En ce sens, Raymond Ledrut
avait aussi souligné que l’expérience avait une place importante dans l’image de la
ville : « les significations ne sont ni dans les têtes ni dans les choses, elles sont dans
l’expérience… » 328 . De son côté Xavier Piolle, dans Les citadins et leur ville 329 , a
montré que les expériences antérieures sont reconnues comme des éléments importants
au même titre que d’autres variables individuelles telles que le genre, la situation socioéconomique
et le statut de l’habitant.
Autre facteur essentiel à ne pas négliger lorsque l’on se réfère à l’expérience :
l’importance de la culture. Malgré tout, il ne faut pas négliger d’autres éléments dont la
représentation spatiale est tributaire : les éléments biologiques et neurophysiologiques
324
Reginald GOLLEDGE., R.J. STIMSON. Spatial Behavior. A geographic perspective. New York: The
Guiford Press, 1997.
325
Kevin LYNCH. L’image de la cité. Paris : Dunod, 1998. p. 148
326
Dans le sens de représentation mentale
327
Ibid. p. 5
328
Raymond LEDRUT. Les images de la ville. Paris : Anthropos, 1973. p. 12.
329
Xavier PIOLLE. Les citadins et leur ville :approche de phénomènes urbains et recherche
méthodologique Toulouse : Privat, 1979.
198

propres à l’appareil neuro-sensoriel humain à partir desquels se fonde le représentatif ;
les éléments psychologiques, conceptuels ; les éléments socioculturels comme les
distances sociales mises à jour par Hall 330 , voire même les éléments
socioprofessionnels ; les éléments technologiques remarqués par certains auteurs tels
que Virilio, qui écrit « si l’aviation a entraîné une révision du point de vue, une
mutation radicale de la perception du monde, les techniques infographiques entraînent
à leur tour un réajustement du réel et de ses représentations » 331 .
Quel outil est le plus adapté pour révéler les représentations spatiales intimement
liées à l’expérience du sujet ? De nombreux travaux ont proposé des outils pour
localiser et vérifier la pertinence des représentations, or, dans notre cas, ce n’est pas tant
la justesse ni la précision de la localisation des éléments qui nous intéressent, il s’agit
davantage de repérer ce qui fait sens pour le sujet, ce qui structure son déplacement, ce
qui l’intéresse, le repousse, l’attire… En tenant compte de ces différentes contraintes, il
semble bien qu’un questionnaire, relatif aux pratiques et perceptions du déplacement,
associé au dessin spontané de quelques cartes schématiques suffirait à fournir ce qui
nous intéresse à propos de l’expérience du déplacement.
La « cartographie mentale » et ses limites
La « cartographie mentale » (c'est-à-dire la cartographie des
représentations) est une méthode simple pour se faire une première idée de la façon
selon laquelle « les individus organisent et comprennent le monde qui les entoure » 332 .
Kevin Lynch, notamment, a utilisé ce genre de représentation cartographique pour
analyser les images des villes de Los Angeles, Boston et Jersey City. Il avait déterminé
deux types de cartographies : la cartographie d’itinéraire : « processus qui produit une
série de connexions en chaîne entre les points sélectionnés et les indices qui leur sont
associés ; ceux qui apprennent les endroits, par contre procèdent par cartographie de
survol : ce qui les conduit à organiser une série d’endroits selon tout un réseau de
connexions associatives » 333 . Lynch a aussi déterminé cinq éléments physiques
330
Edward HALL. La dimension cachée. Op. Cit., p. 152.
331
Paul VIRILIO. « Logistique de la perception » : guerre et cinéma 1, Cahiers du cinéma, Paris :
L’Etoile, 1984. p.30.
332
Roger M. DOWNS , David STEA. Essai sur la cartographie mentale, des cartes plein la tête.
Quebec : Edisem, 1981. p. 52.
333
Ibid. p.180
199

perceptibles et descriptifs de l’ensemble urbain : les quartiers, les nœuds, les points de
repère, les voies et les limites. Ce sont des catégories établies par Kevin Lynch et qui
servent à traduire la façon dont l’individu cherche à communiquer sa représentation de
la ville. Un seul élément peut appartenir à plusieurs catégories à la fois : une rue est une
voie et/ou une limite, un quartier ou un nœud. Dans le cas des chauffeurs de taxi de
Paris, Pailhous 334 a pu en ce sens vérifier que des nœuds peuvent servir de repères,
notamment pour placer des zones mal connues mais qui leur sont liées par des relations
topologiques, de voisinage... C’est pourquoi il a aussi identifié l’existence de plusieurs
grilles secondaires imbriquées dans une grille de base. Par ailleurs, toujours à propose
de Paris, on a montré que la cartographie mentale reposait sur les expériences
individuelles ainsi que sur les connaissances acquises par les médias et les diverses
lectures et qu’elle engendre une organisation de l’espace urbain en zones, en un système
imaginaire partagé par les habitants 335 .
Surtout il est bien établi que la cartographie mentale se déploie de façon
privilégiée sur la base d’une action finalisée, d’un objectif, ne serait-ce que celui de
s’orienter 336 .
Toutefois, les études de cartographie mentale s’inscrivent pour la plupart dans
une réflexion relativement structuraliste : ce qui importe, c’est de repérer des axes
structurants en termes de localisation. L’aspect relatif à l’expérience vécue du
déplacement est beaucoup moins présent, voire absent. Pourtant, le fait que certains
éléments soient présents ou absents, relativement détaillés ou non, peut permettre
d’identifier une relation particulière vis-à-vis d’un lieu…
Le recours à la cartographie mentale est en effet critiqué à bien des titres.
D’abord, on a souligné le peu de reproductibilité des méthodes employées : « on
constate, en effet, que les articles, les ouvrages, tant de psychologues que de
géographes ou encore d’urbanistes, …, abondent sur ce sujet depuis les années 60…Ils
portent sur des aspects très variés de la ville – lieux, repères, barrières, etc.-, sur des
334
Jean PAILHOUS. La représentation de l’espace urbain : l’exemple du chauffeur de taxi. Paris : PUF,
1970.
335
G.N. FISHER. Psychologie des espaces de travail. Paris : Armand Colin, 1989.
336 Roger M. DOWNS, David STEA (dir.). Image and environment. Chicago: Aldine, 1973; GARLING
T., BOOK A., LINDBERG E., 1984, Cognitive mapping of large-scale environments. The
interrelationship of action plans, acquisition and orientation, Environment & Behaviour, vol. 16, n° 1,
pp. 3-34.
200

groupes ou des individus ; ils présentent des expériences sur la connaissance de
l’espace urbain… Chaque auteur suit des voies particulières, utilise des méthodes
spécifiques, aboutit à des résultats difficilement comparables… » 337 . Comment passer
de résultats parfois contradictoires et donc presque toujours non généralisables, à des
propositions concrètes pour l´aménagement d´une ville ? « Un effort important doit être
effectué tant sur le plan conceptuel qu´au niveau des méthodes » pour répondre aux
attentes des urbanistes 338 .
Plus problématique encore : puisque la cartographie mentale correspond à
« l’exemple classique d’un processus intérieur qui ne peut être qu’inféré à partir du
comportement », Downs et Stea s’interrogent : « comment peut-on être sûr que le
comportement n’est pas un artefact indésirable produit par les techniques et les
méthodes de recherches utilisées pour les provoquer ? » 339 .
Il faut bien avoir conscience que c’est toujours sous la forme d’une
reconstruction que ces représentations sont analysées, et il en est de même pour leurs
mécanismes 340 .
Surtout, il faut tenir compte du fait que les capacités de dessin (schéma ou
cartographie) ne sont pas égales au sein de la population : « les cartes à main levée sont
très fréquemment utilisées car elles sont utilisables avec toutes les catégories de
population ou presque, mais, comme nous l´avons déjà souligné, l´aptitude au dessin
peut fausser partiellement les tracés » 341 .
La méthode d’analyse
Etant donné que nous recueillons des dessins schématiques dont la nature
approximative interdit d’en tirer une portée théorique de quelque importance, le
traitement que nous en ferons s’attardera à en extraire les indices de ce qui compte dans
337
Colette CAUVIN. Propositions pour une approche de la cognition spatiale intra-urbaine. Cybergéo,
n°72, www.cybergeo.presse.fr/geocult/texte/cognima.htm p. 2
338
Ibid. p. 2
339
. Roger M. DOWNS , David STEA. Essai sur la cartographie mentale, des cartes plein la tête. Op.
Cit., p. 151
340
J.C. LEPECQ et M.G PECHEUX. L’espace géographique : inférences et représentations spatiales.
Comportements, n°1, 1984. p.191-201. C’est ce genre de critique qu’ont reçu les « cartes mentales » à la
manière de Peter GOULD. On Mental Maps. Image and environment. R.M. DOWNS, B.D. STEA (dir.).
Chicago: Aldine, 1973.p.182-220.
341
Colette CAUVIN. Propositions pour une approche de la cognition spatiale intra-urbaine. Op. Cit.,
p. 17
201

l’expérience des gens. Nous retiendrons deux approches : la première, qui privilégie les
formes se fera à partir des cinq éléments proposés par K. Lynch :
202
- les voies ou axes structurants : il s’agit des supports principaux des
déplacements,
- les nœuds ou carrefours, qui sont des points focaux abstraits vers et à
partir de quoi l’individu se déplace, à l’intérieur desquels il peut circuler,
- les points de repères, lesquels sont des références ponctuelles, mais où
l’individu ne pénètre pas. Ce sont des objets simples comme une boutique, une
colline…qui demeurent extérieurs à l’observateur et qui sont pour lui des centres
d’intérêts,
- les limites ou lignes de discontinuité sont des éléments linéaires séparant
et entourant qui peuvent servir de références latérales,
- les quartiers sont des « parties de la ville, de taille assez grande, qu’on se
représente comme un espace à deux dimensions, où un observateur peut pénétrer par la
pensée, et qui se reconnaissent parce qu’elles ont un caractère général qui permet de
les identifier » 342 .
La seconde approche, qui n’exclut pas la première mais, au contraire, s’appuie
sur elle, aborde la question du sens. C’est une approche du sensible qui repose sur
l’identification de l’expérience du sujet associée à la fois à l’environnement et à
l’action. Cette analyse permettra de révéler les particularités de chaque parcours.
C’est la place du sujet dans qui retient notre attention, tant l’expérience de ce
dernier est primordiale dans l’appréhension de l’itinéraire et des marqueurs qui vont
permettre de le révéler. Néanmoins, beaucoup de chercheurs préfèrent s’en tenir à un
travail fondé sur les spécificités du groupe plutôt que du sujet. En effet, le souci de la
généralisation empêche souvent le recours au sujet. Toutefois, dans notre cas, le sujet
est central pour révéler l’aspect sensible du déplacement.
Parmi les nombreuses techniques qui existent les mieux adaptées, à nos besoins
reposent sur l’idée d’identification des lieux par le biais d’un questionnaire et sur
l’acquisition de localisations à travers des cartes schématiques spontanément produites
par les enquêtés. Un travail d’analyse des pratiques, motivations, vécu du déplacement
342 Kevin LYNCH. L’image de la cité. Op. Cit.,.p.54

sera fait à partir du questionnaire et des cartes schématiques. Celles-ci ne feront pas
l’objet d’une seule analyse structurelle nous essaierons d’en capter les formes, les
détails, les oublis… qui traduiront la part de l’expérience, du vécu. Au fur et à mesure
de l’analyse, apparaîtra une grille de lecture du sensible. L’interprétation s’organisera en
deux temps :
- tout d’abord, une analyse structurelle reposant sur la mise en perspective de
la présence de l’ensemble ou de certains des cinq éléments proposés par
Lynch ;
- puis, ce que nous qualifions d’analyse sensible, qui révélera les particularités
de l’expérience du sujet en relation à l’environnement et à l’action (le
déplacement), sachant que ces deux derniers sont liés aux aspects structurels.
Même si l’analyse consiste à présenter individuellement chaque approche, elles restent
intimement liées.
203

204
8.3- Les adolescents de Rio et l’expérience du
déplacement
Nous avons choisi de mener l’analyse des dessins schématiques à partir d’une
logique de quartier, pour les comparer par la suite. La première étape consiste à mener
une analyse structurelle, suivie d’une analyse sensible. Cette dernière tient compte à la
fois des particularités du sujet (personnalité, implication émotionnelle, motivations...),
de son environnement (lisibilité, nature, bâti…) et enfin de l’action (prise au sens du
déplacement). Vu le grand nombre de dessins recueillis, nous avons choisi d’en
sélectionner quelques uns, en tenant compte de leur lisibilité. En effet, la capacité à
dessiner n’étant pas la même pour chacun d’eux, nous avons retenu les dessins qui
permettaient une lecture du déplacement. Nous traiterons pour commencer des élèves
d’Anchieta puis d’Ipanema pour terminer par ceux de Barra da Tijuca. Les cartes
schématiques obtenues à l’Alliance française seront analysées en dernier.
8.3.1- Anchieta : les églises comme marqueur de l’itinéraire
La lecture des différentes cartes, nous a amené à en sélectionner quatre sur 35
pour mener l’analyse.

1. Analyse structurelle
Figure 27- carte schématique n°1
Les voies semblent se résumer à une seule. Par rapport au reste des objets
présents sur la carte, les voies sont largement visibles, signalées en double voies ce qui
apporte un complément d’information.
La présence forte des églises laisse penser qu’il s’agit d’éléments de
repère pour ce collégien. Aucune différence n’est visible entre ces trois églises, elles
semblent avoir autant d’importance en tant qu’élément religieux.
2. Analyse sensible
Seuls la maison de la personne interrogée, trois églises, l’autobus et l’arrêt
d’autobus, sont matérialisés, l’école est seulement signalée par « escola » mais le
bâtiment n’est pas dessiné.
Le mode de transport est aussi identifiable et occupe une place conséquente
puisqu’on trouve à la fois représenté l’autobus ainsi que l’arrêt d’autobus qui semblent
205

familiers à cette personne. Néanmoins, l’école est quasiment absente en tant qu’objectif
du déplacement, ce dernier n’étant pas fléché. Or, le fait que le dessin de la route débute
au niveau de la maison d’habitation pour se terminer à « escola » laisse supposer de
quel trajet il s’agit.
Ce collégien vit dans un espace fortement empreint de sacralité, à mesurer
l’importance des églises dans son dessin. Au regard du questionnaire rempli par celuici,
la place des églises comme élément important durant le parcours est signalée. En
revanche, ce collégien a une représentation spatiale de son déplacement très limitée,
dans laquelle il est difficile de cerner la dimension sensible du parcours.
206
Figure 28- carte schématique n°2
Cette seconde carte, quant à elle, est davantage détaillée.
1. Analyse structurelle
Les voies sont signalées ainsi que certains feux de signalisation.
L’ensemble bâti est aussi présent et matérialisé.

Au centre de cette carte est à nouveau dessiné une église cette fois-ci
baptiste, bâtiment le plus volumineux du dessin qui se présente comme un élément de
repère important. Les voitures sont aussi représentées de la même façon que les lieux où
la personne traverse (atravessar).
2. Analyse sensible
Des précisions sur l’environnement sont visibles, notamment à travers les détails
portés sur certaines boutiques qui se répartissent tout le long du parcours comme une
quincaillerie (amarinho)… Celles-ci correspondent aussi à des éléments importants
durant le parcours qui est effectué à pied, au même titre que l’église, les passages
piétonniers, les feux de signalisations, la place Granito et, enfin, l’école.
Beaucoup de points de repères sont présents comparativement à l’autre dessin.
Ceci peut s’expliquer par le fait que cette collégienne réalise son parcours à pied, ce qui
l’oblige à davantage regarder ce qui se passe autour d’elle. Il s’agit d’une plus grande
implication qui mobilise l’ensemble des sens du sujet. Ce qui ne semble pas le cas du
premier pour lequel la représentation spatiale du déplacement s’avère très réduite.
La présence d’une fleur au centre du dessin, signale aussi une trace de fantaisie
qui n’a pas vraiment de sens, sa position ne correspondant pas ni à un espace vert, ni à
une boutique de fleurs… Une part d’émotion paraît se dégager de ce type d’élément
inattendu, pouvant traduire une certaine implication, ou appropriation des lieux.
Pour terminer, les points de départ et d’arrivée ne sont pas très visibles, la
maison n’est pas marquée comme telle, l’école non plus. Néanmoins, tout le reste du
parcours est précisément qualifié par l’énumération des boutiques, des passages
piétonniers, feux de signalisation… Même si cette représentation spatiale est plus dense
que la première, l’élément religieux est encore présent et central dans le dessin.
207

208
1. Analyse structurelle
Figure 29- carte schématique n°3
l’axe de circulation et les points de repères sont à nouveau signalés. Une
seule voie est dessinée, avec pour unique précision le marquage de la double circulation
et le nom de la rue.
Les points de repères sont de trois types :
- les terrains de football (au nombre de deux sur le dessin)
- les églises (de deux types : catholique et « la nouvelle église »)
- et enfin la station essence.
La localisation de la maison du collégien est matérialisée par le dessin associé à un
numéro de bâtiment et un nom de résidence. Quant au collège il occupe une place
prépondérante sur le dessin, son nom étant précisé.
De la même façon que le premier, le déplacement se fait en autobus, ce qui
limite les détails quant à la voirie et au bâti. L’élément religieux est toujours présent
même s’il occupe la même place que les stades de football.

2. L’analyse sensible
L’analyse sensible de ce dessin, de la même façon que le premier, apporte peu
d’informations sur l’expérience du sujet.
1. l’analyse structurelle
Figure 30- carte schématique n°4
Dans ce dernier dessin, les voies sont encore signalées et nommées,
toujours en double sens.
Différents points de repère jalonnent le parcours réalisé à pied. C’est
pourquoi l’attention se porte davantage sur les boutiques comme la boulangerie
pâtisserie (padaria pão), le vendeur de journaux (jornalheiro), au milieu de la place le
vendeur de noix de coco fraîches (coco gelado)… Les églises sont encore présentes,
sous deux formes : catholique et ce qui est appelé la « nouvelle église », inspirée du
protestantisme.
Entre ces deux églises l’élève a dessiné une sorte de barrière qui symbolise
les quartiers sécurisés (condominio) et montre à quel point il s’agit d’un secteur interdit.
209

210
2. l’analyse sensible
D’étranges véhicules transformés en tortues (ou autre animal) circulent sur ces
axes. De la même façon que dans le deuxième dessin, une note de fantaisie est présente.
Difficile de savoir ce que cela représente pour cet élève.
Enfin, l’école se résume à un bâtiment dessiné au coin de la feuille, sans que ne lui
soit portée aucune attention particulière, alors que la maison de cette collégienne est
bien signalée, le numéro d’habitation également. La clarté et le sens du parcours sont
absents, il s’agit davantage d’un dessin de localisation.
Au vu des représentations mentales des élèves du collège d’Anchieta, nous avons
pu identifier la présence d’un élément de repère récurant dans de nombreux dessins. Il
s’agit des églises qui sont plus ou moins centrales dans la carte schématique. Il reste
cependant à savoir s’il y s’agit d’un marqueur de l’itinéraire. Les résultats de l’analyse
statistique nous éclaireront. Enfin, une distinction doit être établie entre les élèves qui
réalisent leurs parcours à pied et ceux qui l’effectuent en autobus. Dans le premier cas,
l’espace représenté est beaucoup plus détaillé, approprié, alors que dans le deuxième il
n’est que survolé, les élèves ne faisant que passer. Ceux qui se déplacent à pied sont
davantage sensibilisés à la proximité des autres véhicules qui peuvent représenter un
danger pour eux. C’est pourquoi un élève a pris le temps de signaler les voitures, les
endroits où il traversait ainsi que les feux de signalisation. Ces deux expériences
différentes du déplacement sont-elles, elles aussi présentes chez les élèves des autres
établissements ? Enfin, le sens du déplacement et le trajet précis ne sont pas vraiment
visibles, ils auraient pu par exemple être signalés par la présence de flèche. De plus, les
élèves ne se représentent pas dans leurs parcours mais ils représentent l’espace qui les
entourent… De ce fait l’aspect sensible du déplacement est difficilement identifiable
étant donné qu’ils représentent un espace et non le déplacement qu’ils effectuent sur ce
dernier.

8.3.2- Ipanema : une expérience du déplacement difficilement
identifiable
De la même façon que pour le collège d’Anchieta, quatre cartes schématiques
représentatives de l’ensemble ont été retenues, sur 20, pour identifier l’expérience du
déplacement des élèves interrogés.
211

212
Figure 31- carte schématique n°5
Ce premier dessin a été réalisé par un élève qui habite dans une favela.
1. analyse structurelle
L’élément de limite proposé par lynch est reconnaissable entre la favela
avec ses rues sinueuses et la barrière d’immeubles qui marque le passage dans un autre
quartier. Ceci est confirmé par la présence d’une flèche qui montre la direction du
morro (butte), synonyme aussi de favela.
Les axes sont peu identifiés.

En revanche, les éléments de repère sont nombreux, surtout dans le
« quartier », ici, la favela dans laquelle le collégien vit. Prédominent les endroits de
vente de drogue (boca …), les bars et quelques boutiques de vidéo, de téléphone…
2. Analyse sensible
L’importance de la représentation spatiale des lieux de vente de drogue n’est pas
anodine. Dans le questionnaire, cet élève a répondu que ses parents lui interdisaient de
passer à proximité de ces lieux de vente de drogue puisqu’il venait de réaliser une cure
de désintoxication. Il s’agit réellement d’un espace vécu, voire subi, qui est fort présent
dans les représentations de cet élève.
Une église est aussi inscrite au cœur de la favela au milieu des points de vente de
drogue ainsi qu’un cimetière qui n’est pas nommé comme tel « Ici en bas de ma maison
c’est l’endroit où on met les personnes mortes ».
Tout semble proche et inorganisé, un véritable labyrinthe. Sur ce dessin, l’élève
s’est représenté en « petit bonhomme » sur sa maison. Cependant, le parcours n’est pas
visible, seuls les points de départ et d’arrivée sont localisables. Sachant qu’il réalise une
partie de son parcours dans la favela à pied et l’autre partie en autobus, on comprend
mieux les détails apportés à la favela au détriment du quartier d’Ipanema.
213

214
Figure 32- carte schématique n°6
Ce nouveau dessin vient confirmer la présence dans ce collège de nombreux
enfants des favelas qui vivent dans un autre système (à la fois spatial, social et culturel).
1. analyse structurelle
La frontière est bien matérialisée entre le morro, qui apparaît en coupe, et
le quartier du collège d’Ipanema.
L’école, quant à elle, est la seule référence, avec les voies, à être dessiné.
Pour un déplacement qui s’effectue à pied, les détails sont absents. Cette représentation
spatiale donne à voir une localisation d’un espace vis-à-vis d’un autre, sans référence au
parcours.

L’élément religieux, représenté par deux églises, est à nouveau important,
surtout sur ce dessin en manque de repère.
2. Analyse sensible
Beaucoup moins de détails sont visibles par rapport aux précédents dessins,
seules les églises sont identifiées dans la favela. La maison de la personne interrogée
n’est pas marquée, ce qui ne facilite pas la lecture du déplacement.
La présence au coin de la feuille d’un soleil menaçant, donne à s’interroger.
Nous pouvons supposer qu’il s’agit d’une référence à la chaleur étouffante de l’été à
Rio qui rend sûrement les parcours difficiles.
215

216
Figure 33- carte schématique n°7
Dans un tout autre registre, voici un dessin, ou plutôt un schéma, sur lequel le sens
du parcours est précisé. Il s’agit d’une collégienne qui réalise son parcours d’une part en
train et d’autre part en autobus.
1. analyse structurelle
Le dessin se résume à une voie structurée autour de nœuds qui
correspondent aux changements de ligne ou de transport. Les rues sont bien signalées.
Sur cette représentation spatiale, c’est l’axe de circulation qui structure
l’expérience, les points de repères correspondant aux points de changement de transport.
2.analyse sensible
L’école et la maison sont représentées de la même façon : un petit carré avec le
nom signalé au-dessus. Seuls un tunnel et la place du Général Osorio apportent un
complément d’information sur l’espace parcouru. Le peu de détails relatifs à l’espace
bâti s’explique par le mode de déplacement qui ne permet pas un réel contact avec
l’espace alentour. Peu de références à l’expérience du sujet limite l’analyse sensible de
cette carte schématique.

Figure 34- carte schématique n°8
Cette dernière carte a été réalisée par une collégienne résidant dans une favela du
nom de Penha.
1. Analyse structurelle
A partir de la Plaça Quinze quelques éléments de repères comme le
shopping Rio Sul ou les tunnels sont signalés.
La présence aussi de quelques édifices le long de l’axe de circulation, qui
se résume à un trait, n’apparaissent que dans la seconde partie du trajet. Au point de
départ du parcours, il est important de remarquer la présence de l’église de Penha située
au point haut de la favela. Ceci n’est pas visible sur le dessin c’est pourquoi il semble
important de le signaler.
217

2. Analyse sensible
L’élève effectue son parcours depuis sa maison, représentée en haut de la feuille,
jusqu’à son école (tout en bas) en train et autobus. Il lui faut une heure pour se rendre au
collège. La durée et l’étendue du parcours relativisent les détails du dessin.
Effectivement, dans une première partie sont localisés les points d’arrêts de l’autobus,
avec quelques individus dessinés entre chacun d’eux.
Un élément nouveau, mis en évidence sur ce dessin, concerne la présence
d’individus que ce soit dans les points d’arrêts d’autobus ou dans les gares… Il s’agit
d’un aspect qui semble capital pour cette personne. La présence humaine constitue un
élément central dans sa perception de son environnement.
Les différentes cartes schématiques spontanées que nous venons d’analyser ne
permettent pas de repérer de véritables éléments porteurs de sens dans l’expérience du
déplacement. Seuls les trajets effectués par des modes de transports motorisés
permettent de repérer le sens du déplacement. Les autres dessins localisent seulement
les différents éléments dans l’espace. La seule analyse de ces cartes ne nous permet pas
d’en dire davantage. Il convient alors d’analyser les questionnaires pour tenter de
déterminer l’éventuelle existence de marqueurs de l’itinéraire.
218

8.3.3- Barra da Tijuca : représentation d’un espace sécurisé
Dans le cas du collège situé à Barra da Tijuca, nous analyserons trois cartes
schématiques.
1. Analyse structurelle
Figure 35- carte schématique n°9
A la lecture de cette première carte, apparaît une certaine schématisation de
l’espace où sont signalés lieu de départ et d’arrivée sous forme de rectangles dans
lesquels le nom du lieu est écrit. Il s’agit d’éléments de repères (4 au total) : deux
grandes chaînes de restaurant « Montana Grill » et « la Mole » ainsi qu’un hypermarché
« Sendas » et une église.
Entre ces différents éléments un axe de circulation à double voies est dessiné sur
lequel évolue une seule voiture, sans doute celle des parents qui amène cet élève au
collège.
2. Analyse sensible
A la différence des autres cartes, le point de départ est bien précisé. L’axe étant
unique, il est facile de repérer le sens du parcours. Le trajet effectué, cette fois-ci, en
voiture, ne donne pas une grande précision sur l’expérience du déplacement. C’est, en
quelque sorte, un parcours dans lequel la personne est passive. Les références à de
nombreux éléments de consommation ne sont pas anodines, étant donné que le collège
se situe non loin de deux énormes centres commerciaux.
219

1. Analyse structurelle
220
Figure 36- carte schématique n°10
Dans un tout autre style, cette collégienne
a donné peu de place à l’axe de circulation, se sont davantage les bâtiments
qui sont valorisés et essentiels dans ce dessin.
a dessiné une église située à côté du collège qui semble importante. Il
s’agit souvent d’un élément de repère pour situer le collège.
2. Analyse sensible
L’appartement d’habitation correspond à l’élément le plus volumineux, auquel
beaucoup de détails comme les fenêtres, les vasques de fleurs, sont apportés, notant une
réelle appropriation de cet espace. La présence de deux cœurs dans lesquels sont
signalés la maison et l’église note l’affection portée à ces deux éléments.
Ensuite, la présence d’une seule voiture sur cet axe semble couper cette personne
du reste du monde, pourtant quelques personnes sont présentes sur le dessin. Nous ne
savons pas s’il s’agit de sa propre représentation ou de celle d’autres personnes. La

plage aussi est signalée par la présence de parasols, de transats, comme espace de loisirs
que cette personne donne l’impression de fréquenter.
Enfin, différents bâtiments sont signalés le long du parcours, des immeubles
d’habitation ainsi que quelques boutiques comme une pharmacie, un snack-bar
(lanchonette) et un petit marché. Pour terminer, le collège est représenté avec ses
différents bâtiments en y intégrant la présence d’un terrain de football.
221

222
1. Analyse structurelle
Figure 37- carte schématique n°11
Ce dernier dessin, à la différence du précédent, est riche en précisions
au niveau des voies de circulation, même la piste cyclable est
matérialisée entre l’avenue et la plage. Cet élève a aussi indiqué les passages piétonniers
situés en bas de chez lui, à proximité d’un feu de signalisation.
Sur ce dessin sont présents aussi deux restaurants appartenant à des
chaînes de restauration (Farol da Barra et Bob’s) qui correspondent à des éléments de
repère que l’élève semble affectionner.
2. Analyse sensible
Le lieu d’habitation est clairement dessiné en localisant précisément l’appartement
dans l’immeuble. Cet élève semble s’être représenté dans le dessin, au moment où il va
monter dans le bus ainsi qu’au moment où il en descend. Il ne fait pas apparaître la
plage en tant que telle, toutefois, il signale les kiosques (petits bars) et le postes de
secours (5 et 2) qui la jalonnent. Le collège n’occupe pas une place importante par
rapport aux autres éléments. Même si le point de départ n’est pas marqué, le trajet entre
la maison et le collège ou le collège et la maison est repérable. L’espace représenté n’est
pas aussi restreint que les autres, puisqu’il s’agit seulement d’un trajet en autobus de

cinq minutes. Il paraît d’ailleurs étonnant de ne pas faire ce parcours à pied tant la
distance est réduite, mais d’autres éléments rentrent en compte pour limiter les
déplacements à pied, comme l’inquiétude des parents, visible dans les réponses
apportées au questionnaire.
En conclusion, il semble évident que les élèves de ces trois collèges ont une
expérience profondément différente de leurs déplacements, et ce en raison de différents
facteurs. Tout d’abord, nous avons pu remarquer que les déplacements ne s’effectuent
pas de la même manière suivant le quartier dans lequel le collège se situe. Ensuite, le
foyer d’origine des élèves va aussi influencer leurs représentations, ce qui est notable
avec la présence forte des éléments religieux, surtout chez les élèves d’Anchieta où il y
a une montée en puissance de « la nouvelle église ». Enfin, le mode de transports utilisé
a une grande influence sur l’expérience du déplacement. Les personnes qui effectuent
leurs parcours à pied vont mémoriser davantage de détails et développer une
représentation de l’espace parcouru beaucoup plus riche. Quant aux marqueurs qui
semblent ressortir de ces différents dessins, ils sont de trois types : les éléments
religieux fortement structurants pour les élèves du collège d’Anchieta, les éléments de
consommation comme les boutiques et les restaurants sont surtout visibles et paraissent
structurer la représentation spatiale des élèves de Barra da Tijuca, les arrêts de bus ou de
changement de transports sont aussi structurants surtout pour de nombreux collégiens
qui viennent de loin pour étudier au collège d’Ipanema. Les cartes schématiques
spontanément établies ne suffisent pas à elles seules pour conclure qu’il existe des
marqueurs de l’itinéraire. Les résultats du questionnaire nous éclairerons à ce propos.
223

224
8.4- L’Alliance française de Copacabana : une palette de
représentations spatiales
La diversité des personnes rencontrées à l’alliance française de Copacabana
permet de compléter l’analyse menée auprès des collégiens. Sur les trente personnes
interrogées, quatre dessins ont été retenus en respectant la même logique de sélection
que celle utilisée auprès des collégiens.
Figure 38- carte schématique n°12
Cette première représentation spatiale a été réalisée par une jeune femme qui
effectue son trajet pour se rendre au travail en autobus.
1. Analyse structurelle
La présence des voies se limite à l’axe principal suivi par l’autobus. Il n’en
demeure pas moins que sa représentation est très détaillée, la grandeur de l’axe étant
signalée ainsi que sa structure en deux ou trois voies. Cette personne a aussi utilisé les
pointillés pour signifier une distance plus importante. Les rues et avenues sont toutes

nommées, ce qui justifie une certaine mémoire du parcours que l’on peut qualifier
d’intégré.
Sur ce dessin apparaissent, au centre, deux édifices religieux (l’église de
l’Outeiro da Gloria et l’église da Candelaria) qui constituent des éléments de repère au
même titre que le port de plaisance de Botafogo ou l’aterro do Flamengo (remblai). Un
autre type de points de repère est composé de deux stations de transports : Rodoviária
Novo Rio, spécialisée dans les liaisons d’autobus, et Estação Ferroviária Leopoldina,
qui concentre les lignes de trains partant vers la banlieue de Rio.
2. Analyse sensible
La maison d’habitation, que nous supposons être le point de départ puisque
aucun élément permettant d’identifier le sens du parcours n’est dessiné, est représentée
sans aucune précision de numéro de rue. Comparativement au lieu de travail, le lieu de
résidence est peu mis en évidence, alors qu’une attention particulière est portée à
l’édifice (Fundação Oswaldo Cruz) qui a une architecture particulière.
Enfin, le moyen de transport est aussi déterminé, ainsi que le point d’arrêt de
l’autobus.
Le peu d’informations au regard de la distance parcourue (environ 6 kilomètres)
que révèle ce dessin est à nouveau attaché à un déplacement que nous qualifions de
passif dans lequel les distances et l’espace ne sont pas éprouvés avec autant d’intensité
qu’à pied.
225

226
Figure 39- carte schématique n°13
Une nouveauté apparaît à la lecture de cette carte schématique
spontanée, la seule dans ce style, qui s’apparente davantage à un schéma qu’à un dessin,
avec la présence d’un élément jusqu’à présent absent : la durée.
1. Analyse structurelle
Cette dernière a évincé l’axe, l’espace, pour structurer le
déplacement dans un système perturbé par le temps.
Les éléments de repères sont associés à des
fonctionnalités : trajet à pied, en métro, travail, déjeuner, alliance pour les cours… Le
temps pour se rendre d’une activité à une autre est minuté.
Il s’agit sans doute d’une personne très organisée et fonctionnelle, sûrement
particulièrement stressée par le temps. Peut–on encore parler de représentation
spatiale ? Ne s’agit-il pas davantage d’une « représentation temporelle » ?
2. Analyse sensible
Imperceptible sur ce schéma qui ne s’intéresse qu’à la durée du parcours.

1. Analyse structurelle
Figure 40- carte schématique n°14
Ce dessin, s’il est lié aux cinq éléments déterminés par Lynch, est relativement
intéressant.
Tout d’abord, des limites claires sont dessinées entre les différents
quartiers par la représentation des buttes, véritables frontières naturelles entre le quartier
de Botafogo et celui de Copacabana. Dans ce dessin, les buttes ainsi que l’océan sont
des éléments structurants. Le tunnel symbolise, quant à lui, une ouverture possible entre
ces deux espaces.
La représentation des quartiers est largement visible, que se soit
par le biais du nom de celui-ci ou par la présence de frontières (entre Botafogo et
Copacabana ainsi qu’entre Botafogo et Urca).
227

Toutefois, les voies restent très floues. Il s’agit davantage d’un
sens donné par une flèche qui ne tient pas vraiment compte de l’aménagement des rues.
Les points de repères se cantonnent à deux shopping center,
représentés de la même façon, deux stations de métro, la plage et un autre élément du
relief, symbole de Rio : le Pain de Sucre.
2. Analyse sensible
L’appartement et la faculté sont peu visibles sur le dessin par rapport aux
quartiers ou au relief.
La forte présence du relief et du découpage en quartiers structure réellement
cette représentation. Il s’agit d’un parcours effectué en autobus qui reste malgré tout
relativement détaillé avec un effort de représentation respectueux des échelles et de la
forme. L’aspect sensible du déplacement reste difficile à cerner, comparativement à
l’aspect structurel riche en informations.
228
Figure 41- carte schématique n°15

1. Analyse structurelle
Cette dernière carte a été réalisée par un homme qui se déplace à pied pour se
rendre à son travail. Le trajet s’effectue en 15-20 minutes.
Les voies ne se cantonnent pas au seul parcours. Elles structurent
l’espace en délimitant des îlots. Le parcours délimité en rouge est particulièrement
explicite sur ce dessin.
Le cadre de vie semble avoir de l’importance vu le choix des
éléments de repère que sont le Pain de Sucre et la baie de Botafogo qui abrite un port de
plaisance.
2. Analyse sensible
Les éléments relatifs au cadre de vie sont situés au centre du dessin. De
nombreux détails sur ces deux éléments ont été dessinés, comme la présence du
téléphérique ou un petit bateau au centre de la baie, lesquels laissent imaginer qu’il
s’agit d’un espace cher à cette personne.
L’espace bâti se résume à quelques édifices comme la résidence d’habitation, un
shopping center et le lieu de travail qui révèlent approximativement, la même
importance.
Une place prépondérante est occupée par le tunnel qui marque la liaison entre le
quartier de Botafogo et de Copacabana.
On peut imaginer que durant son parcours à pied cet homme se tourne davantage
vers le panorama qu’offre l’océan et le relief du Pain de sucre que vers la ville.
Les quatre dessins qui viennent d’être interprétés fournissent de nouveaux
éléments de réflexion, tant au niveau de la structuration du déplacement qu’au niveau
du vécu qui semble fortement influencé par les motivations, notamment dans le cas de
la carte n°13 où le sujet compose plus avec le temps qu’avec l’espace. Les personnes
interrogées à l’Alliance française ne se représentent pas dans l’espace qu’elles
parcourent. Il existe aussi une simplification des représentations chez de nombreux
adultes qui ont du mal à exprimer leurs représentations par le biais du dessin. Souvent,
ils utilisent une sorte de schéma pour formaliser leur parcours. Les éléments de repères
sont variables suivant les personnes allant d’un monument, à la plage, au pain de Sucre,
au shopping center, à la gare… Il n’y a pas de récurrence aussi significative que dans le
229

cas d’Anchieta ou Barra da Tijuca. Ce qui reste identique dans le rendu des différentes
cartes schématiques analysées chez les collégiens et les personnes adhérents à l’alliance
française c’est la différence d’expérience déterminée par le mode de déplacement. Car,
les représentations spatiales dépendent étroitement du moyen de transport utilisé, en ce
que l’espace perçu dépend en partie de la vitesse du déplacement et de son
implication 343 .
Globalement, les cartes schématiques spontanées ne nous autorisent pas, à elles
seules, à révéler la totalité et les subtilités de l’expérience durant le déplacement. La
comparaison de l’analyse qui vient d’être effectuée avec l’interprétation statistique des
questionnaires devrait permettre une meilleure lecture des marqueurs de cette
expérience. L’Analyse Factorielle des Correspondances (AFC) va nous permettre de
déterminer des tendances au niveau des comportements relatifs à l’expérience du
déplacement.
230
8.5- Distinguer des comportements à partir de l’Analyse
Factorielle des Correspondances
L’Analyse des Correspondances a été développée par J.-P. Benzécri 344 , elle
repose sur les mêmes principes que ceux de l’analyse en composantes principales qui :
« consiste en la recherche d’une hiérarchisation de l’information contenue dans un
tableau de données par le calcul des allongements successifs d’un nuage de points » 345 .
La spécificité de l’AFC réside dans la nature de l’information traitée, afin « de
permettre le traitement de variables qualitatives et de mettre en évidence des structures
qui ne sont pas nécessairement linéaires » 346 . L’Analyse Factorielle des
Correspondances nous a paru primordial pour souligner l’existence de structures et de
tendances au niveau de l’expérience du déplacement des personnes interrogées.
L’objectif que nous nous sommes fixés, consiste à regrouper les individus de la
population étudiée en fonction de leur ressemblance par rapport à un ensemble de
critères. Seules quelques variables parmi celles présentent dans notre questionnaire ont
343
Paul VIRILIO. "Logistique de la perception ». Paris : L’Etoile, 1984.
344
J.-P. BENZECRI. L’analyse des données. Paris : Dunod, 1973.
345
Lena SANDERS. L’analyse statistique des données en géographie. Montpellier : G.I.P. Reclus, 1989.
p. 83.
346
Ibid. p. 83

été exploitées afin d’obtenir une Analyse Factorielle des Correspondances lisible.
Effectivement, quelques questions ont apporté des réponses similaires 347 .
Trois types de critères ont été définis:
- ceux relatifs aux caractéristiques socio-démographiques des enquêtés, à savoir :
l’âge, le sexe, s’ils se déplacent seuls ou avec leurs parents…, leur quartier
d’habitation ;
- ceux relatifs à leurs pratiques quotidiennes de déplacements : moyen de
locomotion, durée du trajet ;
- ceux relatifs au vécu du déplacement : à savoir si leurs parents leurs font des
recommandations, s’ils ont peur durant leur parcours, si oui de quoi, de qui…
Cet ensemble d’information est alors transcrit dans un tableau booléen qui est
une matrice constituée de deux codes 0 ou 1. Les 1 signifient que l’individu valide la
modalité d’une question, les 0 non. Dans notre cas, nous avons 67 individus et 8
variables (ou p=8) représentant en tout 33 modalités. L’Analyse Factorielle des
Correspondances permet de réduire le nombre de dimensions initiales (n individus et m
modalités) en dégageant des axes principaux qui définissent un espace de synthèse où
variables et individus ont la même représentation. Généralement trois axes suffisent à
exprimer la quasi-totalité de l’inertie initiale. La proximité des points les uns par rapport
aux autres et la forme du nuage dans l’espace factoriel renseignent sur l’organisation
des données. L’interprétation thématique des axes permet ainsi de dégager les structures
fortes qui sous-tendent la distribution des données.
Le but de l’Analyse Factorielle des Correspondances est de réduire à quelques
composantes, généralement trois, la dimension de l’espace initial de représentation des
données tout en perdant le moins possible d’informations. Dans notre cas, nous avons
utilisé la représentation graphique dans un espace à p=2 dimensions ainsi qu’avec p=3
dimensions afin d’affiner l’analyse. Lors de l’interprétation de l’AFC, nous avons
remarqué que le nuage de points avait une forme caractéristique qui permettait de
dégager des groupes d’individus.
Les résultats doivent être interprétés avec précaution. Concrètement,
l’interprétation repose sur quelques principes :
347 Comme celles-ci : qu’elles sont les choses que vous n’aimez pas sur votre parcours ? Et quelles sont
les choses que vous évitez sur votre parcours ?
231

- deux points proches signifie qu’ils entretiennent un lien étroit : deux individus
côte à côte ont le même profil ; deux variables voisines définissent les mêmes
individus ; une variable proche d’un individu signifie que celui-ci enregistre un fort
score pour la variable en question ;
- on accorde plus de sens aux points situés aux extrémités des axes.
Une fois arrêtée la lecture graphique de l’espace factoriel il convient d’introduire
la connaissance thématique que l’on a afin de définir la signification des axes.
232
8.5.1- AFC sur l’enquête réalisée auprès des collégiens
C’est en tenant compte des différents axes (axe 1, axe 2 et axe 3) que nous allons
mener notre analyse.
+âgé
sup 60 min
sup 16
structuration par l’âge
31-60 min
mode déplacement motorisé
autre chemin
barra barra
voiture voiture
dieu dieu protège protège
lieux autobus
lieux
pas
pas
interdits
autobus
interdits
seul seul
14-16
pas peur
14-16
parents
ipanema
fille
rue sombre
garçon
inf15 min
inf 13
bar maison jeux
favelas
point drogue
ami
16-30 min shopping
rue ruedanger danger
pied-bus
pied pied
anchieta
frère
vendeur drogue
vendeur drogue
circulation
mode déplacement doux
gens rue
Figure 42- Structuration d’ordre évidente, par l’âge, de l’Axe 1
Ce graphique montre que l’Axe1 (en abscisse) semble à l’évidence ordonner les
données selon une structure liée à l’âge 348 . Ceci correspond parfaitement à l’existence
de niveaux de représentations intimement liés aux expériences acquises. Les adolescents
348 les trois points étant ordonnés suivant l’axe des abscisses, de droite à gauche, du plus jeune au plus âgé
jeune

les plus jeunes (moins de 13 ans) n’ont pas les mêmes préoccupations ou motivations
que ceux âgés de plus de 16 ans. Les représentations des élèves interrogés s’organisent
donc à partir de la variable âge.
L’axe 2 quant à lui, structure les modes de déplacement entre ceux que nous
qualifions de modes de déplacement doux (déplacement à « pied « ou déplacement
partagé entre à « pied et autobus »), et ceux que nous appelons modes de déplacement
motorisés (« autobus » et « voiture »). Deux catégories de population 349 se distinguent
en relation au mode de déplacement. Une interprétation plus fine du graphique
permettra de repérer l’influence de cette variable dans la détermination de
comportements et d’expérience.
349 Il existe surtout une séparation entre les élèves habitant à Barra da Tijuca (quartier sécurisé où domine
l’usage de l’automobile) et ceux demeurant dans d’autres quartiers.
233

234
+ âgé
sup 60 min
sup 16
insécurité liée à quartier sécurisé
31-60 min
mode déplacement motorisé
autre chemin
barra barra
voiture voiture
dieu dieu protège protège
lieux autobus
lieux
pas
pas
interdits
autobus
interdits
seul seul
14-16
pas peur
14-16
parents
ipanema
fille
rue sombre
garçon
inf15 min
inf 13
bar maison jeux
favelas
point drogue
ami
16-30 min shopping
rue ruedanger danger
pied-bus
pied pied
anchieta
frère
vendeur drogue
vendeur drogue
circulation
mode déplacement doux
gens rue
Figure 43- Barra da Tijuca un quartier sécurisé en lutte perpétuelle contre
l’insécurité
Trois points, éloignés du centre, nous intéressent tout particulièrement. Tout
d’abord, parce qu’ils correspondent, par rapport à leur éloignement du centre de gravité,
à des variables dont le sens est important. Ensuite, parce qu’il s’agit de la mise en
relation de variables qui donnent un sens évident à l’existence d’un type de
comportement : celui des collégiens de Barra da Tijuca. Ces derniers ont une
représentation de l’espace très structurée par le mode de déplacement qui n’est autre que
la « voiture » et par la peur exprimée des « gens de la rue. La proximité de la modalité
« parents », relative à l’accompagnement des élèves, suggère l’influence des parents
dans l’expérience de la peur, ici relative aux « gens de la rue ».
jeune

+âgé
sup 60 min
sup 16
insécurité liée à quartier sécurisé
insécurité forte et vécue
31-60 min
Figure 44- Anchieta ou l’expérience de l’insécurité
Ce deuxième groupe de variables moins éloigné du centre de gravité reste
particulièrement représentatif des comportements adoptés par les collégiens d’Anchieta.
La présence au cœur de ce noyau des modes de déplacement caractérisés comme étant
doux rappelle qu’il s’agit de personnes qui vivent au quotidien un déplacement en
contact direct avec l’espace qui les entoure. C’est pourquoi les parents leur
recommandent d’éviter les rues qualifiées de « dangereuses ».
Compte tenu que leur parcours est vécu avec un sentiment de peur lié à la
« circulation » ainsi qu’à la présence de « vendeurs de drogue », la première crainte est
facilement compréhensible puisque ces derniers se déplacent pour la plupart à « pied »,
en contact direct avec les voitures, des autobus qui circulent vite et surtout sans
véritable règle. La seconde crainte est liée à un véritable système établi au cœur de
certains quartiers 350 qui oblige la population à composer avec l’insécurité liée à la
« vente de drogue ». Les vendeurs autant que les clients représentent un véritable danger
suivant leur état d’esprit ou plutôt de manque. L’insécurité semble faire partie du
350 surtout les favelas et les quartiers populaires
mode déplacement motorisé
barra barra
voiture voiture
autre chemin
dieu dieu protège protège
lieux pas interdits autobus autobus
lieux pas interdits
seul seul
14-16
pas peur
14-16
parents
ipanema
fille
rue sombre
garçon
inf15 min
inf 13
bar maison jeux
favelas
point drogue
ami
16-30 min shopping
rue ruedanger danger
pied-bus
pied pied
anchieta
frère
vendeur drogue
vendeur drogue circulation
mode déplacement doux
gens rue
jeune
235

quotidien des collégiens d’Anchieta, voire même de l’ensemble de la population de ce
quartier.
236
31-60 min
mode déplacement motorisé
Figure 45- Des collégiens protégés par Dieu
barra barra
voiture voiture
autre chemin
dieu dieu protège protège
lieux autobus
lieux
pas
pas
interdits
autobus
interdits
seul seul
14-16
pas peur
parents
+âgé
sup 60 min
ipanema
14-16
fille
rue sombre
garçon
inf15 min
inf 13
bar maison jeux
favelas
point drogue
ami
16-30 min shopping
sup 16
rue ruedanger danger
pied-bus
pied pied
anchieta
frère
vendeur drogue
structuration par l’âge
insécurité liée à quartier sécurisé
vendeur drogue
circulation
insécurité forte et vécue
insécurité peu ressentie
mode déplacement doux
gens rue
Alors que ce groupe est plus proche du centre de gravité, il est pertinent de
l’analyser, surtout au regard de la permanence de certaines relations dans les graphiques
suivants. Il s’agit d’un groupe structuré autour de la modalité « dieu protège » qui
constitue une réponse à la question : existe-il durant votre parcours des choses qui vous
font peur ? les personnes répondaient soit « Dieu me protège » soit « je marche avec
Dieu »… Elles s’associent ainsi aux personnes qui disent ne pas avoir peur et dont les
parents n’interdisent pas l’accès à un lieu particulier. La modalité « seul » précise que
ces personnes se déplacent « seules » et en « autobus ». Il s’agit des collégiens qui ont
entre « 14 et 16 ans ». A la différence des deux autres cas que nous avons pu observer,
celui-ci n’est pas associé à un quartier, il peut donc concerner des élèves des trois
collèges. L’importance de la modalité « Dieu me protège » justifie la forte présence des
églises comme points de repère dans les cartes schématiques spontanées, voire parfois
jeune

comme élément central du dessin. N’oublions pas que le Brésil est donné, par certaines
statistiques, comme le pays le plus catholique du monde.
+âgé
rue sombre
frère-soeur
voiture
Figure 46- Une structuration possible en relation au sentiment de peur
Dans cet autre graphique, qui met en relation l’axe 1 et l’axe 3, est visible à
nouveau que l’axe 1 semble ordonner les données selon une structure liée à l’âge. Le
seul complément qu’apporte l’axe 3 est une légère structuration qui semble s’établir à
partir du sentiment de peur le long de cet axe. Il est difficile de déterminer une échelle
d’importance du sentiment de peur. Néanmoins, certaines modalités relatives à un tel
sentiment de peur comme la « circulation », les « vendeurs de drogue », « dieu
protège », gardent la même structuration que dans le premier graphique qui met en
relation l’axe 1 et l’axe2. la modalité « voiture », elle aussi, reste toujours au même
endroit, éloignée du centre de gravité.
fille
rues dangereuses
>16 ans
31-60 min
favelas
dieu protège
autobus
pied-bus
16-30 min
parents
barra

238
frère-soeur
rue sombre
rues dangereuses
>60 min
fille
Axe2/ Axe3
favelas 16-30 min
16ans
anchieta
Mode de déplacement motorisé
Mode de déplacement doux
vendeur drogue
pied
ami
ipanema
gens rue
14à16 ans
autre chemin
seul lieux pas interdits

8.5.2- Analyse Factorielle des Correspondances : à partir de
l’enquête réalisée auprès de l’Alliance française
A la lecture du graphique ci-dessous, nous avons pu repérer l’existence de
modalités atypiques qui rendent difficile l’analyse. Ceci est lié à la faible représentation
de ces modalités dans la population étudiée qui concernent des variables importantes,
comme le mode de déplacement et la variable liée au sentiment d’insécurité. Nous ne
pouvons les retirer sans entraîner une perte de cohérence dans l’analyse de l’AFC. C’est
pourquoi nous avons choisi de ne pas continuer l’analyse qui aurait été sans intérêt étant
donné l’absence des variables les plus importantes.
autre chemin
pas évités
vendeur drogue
pied-métro
60 min
homme autre
ipanema
pied-bus
40à49ans
cadre
botafogo
iraja
30à39ans
larenjeiras
20à29ans
pas peur
atypiques
prof-inter

Pour conclure sur l’Analyse Factorielle des Correspondances effectuée sur la
population des collégiens, il est important de rappeler les structurations et les typologies
que cette dernière a permis de révéler.
-Les structurations se sont surtout organisées autour de deux axes : l’axe
1 qui proposait une structuration d’ordre évidente à partir de la variable âge et l’axe 2
qui déterminait une opposition entre les modes de déplacements doux et les modes de
déplacements motorisés. La structuration par âge, qui vient d’être révélée, peut
s’expliquer par l’évolution des représentations mentales chez l’enfant 351 qui évoluent
avec l’âge. Quant à la structuration qui semble se dessiner sur l’axe 3 par rapport aux
modalités relatives au sentiment de peur, l’organisation est moins évidente.
- Les tendances au niveau des comportements qui ont été mis en évidence
par l’Analyse Factorielle des Correspondances sont de trois sortes :
I. Le premier groupe de modalités qui s’est imposé sur le
graphique concerne les élèves du collège MV1 de Barra da Tijuca qui révèle des
logiques de fonctionnement fondées sur l’utilisation de la voiture comme mode de
déplacement privilégié, même sur de courtes distances, ceci pouvant s’expliquer par un
fort sentiment d’insécurité vis-à-vis des gens de la rue, ce qui explique la création de ces
quartiers sécurisés qui établissent une frontière avec le monde extérieur. L’expérience
du déplacement reste alors passive et sécurisée.
II. Le deuxième groupe se structure aussi à partir du quartier
d’appartenance du collège, il s’agit d’Anchieta où, à la différence de Barra da Tijuca,
les élèves se déplacent surtout en utilisant des modes doux comme la marche à pied qui
parfois se combine avec l’autobus, suivant les distances. La proximité des voitures et
des autobus durant le déplacement rend vulnérables les piétons, ce qui explique leurs
craintes vis-à-vis de la circulation. De la même façon, leur statut de piéton les place en
contact direct avec les vendeurs et consommateurs de drogue qui souvent représentent
de véritables dangers. Autre élément structurant, la présence du frère ou de la sœur,
durant les déplacements, révèle une stratégie dans le déplacement qui consiste à le
sécuriser par la présence d’un membre de la famille. En comparant ces résultats à ceux
des « cartes schématiques spontanées », l’expérience du déplacement paraîtra plus
claire.
351
Voir l’idée de stade développée par Piaget. Jean PIAGET. Représentation de l’espace chez l’enfant.
Paris : PUF, 1948.
240

III. Enfin, une dernière tendance, moins avérée que les deux
autres, propose une structuration qui combine la modalité « Dieu me protège » à un
sentiment de peur refoulé, à une absence d’interdits dans lequel l’élève, âgé entre 14 et
16 ans, évolue seul le plus souvent en autobus. Il s’agit d’un groupe de population qui
semble fortement influencé par sa croyance qui structure l’expérience du déplacement
suivant le bon vouloir de Dieu. Une façon sans doute d’apprivoiser la peur dans un
monde où l’insécurité domine.
Les trois tendances de comportements qui viennent d’être exposés sont
profondément influencés par le sentiment d’insécurité, qu’il soit vécu (dans le deuxième
cas), combattu (premier cas) ou refoulé (troisième cas). L’insécurité paraît pour la
majorité influencer la représentation et l’expérience du déplacement. La mise en relation
de ces résultats à ceux obtenus par l’analyse des « cartes schématiques spontanées » va
permettre d’identifier les marqueurs de l’itinéraire.
8.6- Les marqueurs de l’itinéraire à l’épreuve de la
métropole carioca
Les différents résultats auxquels nous sommes parvenus par le biais de l’analyse
des dessins schématiques et de l’AFC doivent être comparés afin de déterminer ce qui
donne sens à l’expérience du déplacement à Rio. L’analyse des cartes schématiques
spontanées permettra de faire le lien entre les comportements et les représentations des
personnes interrogées.
8.6.1- Le mode de déplacement au fondement de l’expérience
La structuration relative aux modes de déplacements est particulièrement
présente à la fois dans l’AFC et dans l’analyse des cartes schématiques. Les élèves qui
effectuent leurs parcours à pied développent une expérience du déplacement largement
influencée par l’environnement dans lequel la personne évolue. Le corps qui évolue par
le biais de la marche ne possède que sa propre enveloppe charnelle comme protection.
241

Les représentations spatiales sont dans ce cas très détaillées par rapport à une personne
qui se déplace en bus ou en voiture. Par exemple, certains élèves ont soigneusement
dessiné les passages piétonniers qu’ils empruntent, les feux de signalisation… Ces
détails prouvent à quel point ces personnes s’imprègnent de l’espace qu’elles
parcourent. La concentration que nécessite ce type de déplacement influe sur la richesse
des représentations du parcours. Ce constat confirme l’importance des modes doux dans
l’appréhension d’un espace dans sa globalité.
242
8.6.2- L’insécurité comme marqueur de l’itinéraire du déplacement
L’Analyse Factorielle des Correspondances révèle à plusieurs reprises
l’importance de l’insécurité dans la structuration des comportements et de l’expérience.
Que ce soit dans le cas des collégiens de Barra da Tijuca qui sont sensibles au danger lié
aux gens de la rue ou les élèves du collège d’Anchieta qui effectuent leur parcours à
pied dans la crainte de l’accident ou de l’agression d’un junkie, le sentiment
d’insécurité 352 est omniprésent et organise les comportements et les représentations. La
lecture des dessins schématiques ne permet pas de repérer l’influence de l’insécurité
dans les représentations, sauf lorsqu’il s’agit d’une insécurité fondée sur la circulation
routière, puisque certains ont pris soin de dessiner les passages piétonniers qu’ils
empruntent. D’autres, issus des favelas, ont soigneusement représentés les points de
vente de drogue qui constituent de véritables dangers. Néanmoins, le seul recours aux
cartes réalisées schématiquement ne suffirait pas à révéler ces sentiments de peur ni
d’insécurité, l’utilisation du questionnaire est nécessaire pour mener une analyse
complète des représentations. L’insécurité en tant que marqueur de l’itinéraire semble
pertinente en fonction des résultats de l’AFC, mais cela reste flou voire indéterminé au
niveau des cartes schématiques spontanées. Une limite apparaît dans cette méthode pour
appréhender les marqueurs fortement liés au vécu, à la sensibilité du sujet. Une
approche qui permettrait de recueillir l’expérience en temps réel et non a posteriori à
partir de représentations qui entraînent forcément une perte d’information, doit être
352 Jean-François Augoyard a justement travaillé sur les facteurs sensoriels du sentiment d’insécurité dont
la lumière et le bruit représentent les facteurs essentiels. Cela confirme l’importance, par exemple, du
sentiment d’insécurité associé à la présence de rues sombres. AUGOYARD Jean-François et LEROUX
Martine. Les facteurs sensoriels du sentiment d’insécurité. La ville inquiète : habitat et sentiment
d’insécurité, sous la direction de BERNARD Yvonne et SEGAUD Marion. La Garenne-Colombes :
Editions de l’Espace Européen, 1991. p.34.

exploitée. Nous verrons dans la troisième partie comment l’expérience de terrain à Rio
de Janeiro a permis une remise en question de la méthode.
8.6.3déplacement
La religion marqueur permanent de l’expérience du
Enfin, un élément perdure, depuis l’analyse des chemins de Saint-Jacques-de-
Compostelle en passant par les adeptes du candomblé à Rio, il s’agit de la religion.
Alors que Rio de Janeiro défend ses atouts modernistes, un regain de tradition demeure,
voire même s’amplifie à travers une forte adhésion aux cultes religieux aussi divers que
le catholicisme, le protestantisme, la religion candomblé, la « nouvelle église », les
kardécistes… La lecture des dessins schématiques ainsi que l’AFC confirme ce constat.
La présence quasi spontanée d’une ou plusieurs églises dans les dessins confirme ce
phénomène. Certains élèves ont d’ailleurs privilégié cet élément dans leurs
représentations, en positionnant une église au centre comme élément structurant.
D’autres ont affiné la représentation de ces édifices religieux, en précisant leur nom, en
dessinant des détails de la façade… Certains éléments comme la présence de cœur sur la
façade prouve à quel point il s’agit d’un lieu qu’on affectionne. Le collège d’Anchieta
est celui où l’aspect religieux est le plus présent, voire structurant, dans les
représentations, et ceci peut s’expliquer par la montée en puissance dans ce quartier de
la « nouvelle église » qui construit des lieux de prière quasiment dans chaque grande rue
du quartier.
L’Analyse Factorielle des Correspondances traduit un autre aspect de la
prépondérance du religieux dans l’expérience du déplacement, qui n’est autre que le
soutien que celui-ci apporte aux « élèves croyants » durant leurs déplacements. Ces
derniers prétendent qu’ils ne craignent rien étant donné que Dieu les protège. Ainsi, une
catégorie d’individus se distingue dans ses représentations et ses comportements vis-àvis
des déplacements. Ces derniers semblent refouler leur peur en justifiant que Dieu les
protège, qu’aucun lieu ne leur est interdit, vu que Dieu marche avec eux…
La religion représente à nouveau un marqueur de l’itinéraire, tant au niveau de la
structuration des représentations spatiales du déplacement qu’au niveau du ressenti.
243

Conclusion
La présence forte, voire extrême, de certaines structures (fragmentation sociospatiale)
et composantes (insécurité et religion) au cœur même de la ville de Rio, nous
a permis d’identifier et mettre en valeur l’existence de marqueurs de l’itinéraire
difficilement localisables dans d’autres agglomérations.
En premier lieu, nous avons remarqué l’importance du mode de déplacement
quant à l’expérience du mouvement. En effet, les personnes réalisant leurs parcours par
le biais de la marche développent une expérience pleine, vu qu’elles s’imprègnent de
l’espace qu’elles parcourent. Le fait de solliciter le corps durant le déplacement facilite
l’appropriation des lieux traversés. Alors que la passivité du corps durant les
déplacements en autobus, en voiture… déconnecte le sujet avec l’espace qu’il parcourt.
S’opère ainsi une perte de contact avec le corps et l’espace. Les distances se réduisant,
elles entraînent une implication moindre du sujet durant le parcours à tel point que ce
dernier semble coupé du monde.
En second lieu, nous avons pu identifier l’insécurité comme marqueur
del’itinéraire. C’est à partir de l’AFC que le sentiment d’insécurité s’est imposé comme
élément structurant de l’approche sensible de l’espace. Différents comportements
semblent se mettre en place pour sécuriser le déplacement. L’expérience des personnes
interrogées est systématiquement influencée par le sentiment d’insécurité. L’itinéraire
s’organise ainsi dans une dynamique favorisant la sécurité du déplacement, que ce soit à
pied ou en voiture...
Enfin, le marqueur religieux déjà révélé à la fois par l’analyse du pèlerinage à
Saint-Jacques et par l’étude de l’impact de la religion candomblé à Rio, se confirme
dans l’analyse des cartes schématiques spontanées. Certains parcours sont quasiment
représentés avec pour seuls éléments de repères les églises. L’évolution dans certains
quartiers, comme celui d’Anchieta, de groupes religieux tel que celui de la « nouvelle
église » entraîne une appropriation de l’espace, tant les lieux de cultes se multiplient
dans ces secteurs.
Dans ce contexte, comment l’aménagement de l’espace urbain s’organise-t-il ?
Quelles vont être les règles qui vont orienter l’aménagement ? Face à l’insécurité
grandissante, la tâche des aménageurs dépasse parfois leurs compétences. Sécuriser un
espace public ouvert à tous semble un projet perdu d’avance. Quelques actions ont
244

néanmoins été menées au niveau de l’espace public pour répondre aux attentes des
citadins. Par exemple, le projet « Rio Cidade » inspiré de l’expérience barcelonaise,
initie une réflexion sur l’espace public en matière d’agencement et de valorisation du
mobilier urbain, sans oublier l’intégration d’œuvres d’art au cœur de l’espace public.
Malgré la réalisation d’espaces de loisirs comme des tables de jeux, ces installations se
trouvent rapidement désertées par la population locale, les « gens de la rue » y prenant
brusquement résidence.
Il est difficile de rencontrer à Rio une place, un square, des trottoirs qui ne sont
pas utilisés comme espace de vie par les gens sans domicile. Cette appropriation de
l’espace public ne facilite pas l’accès du citadin à des espaces de convivialité,
l’obligeant même à éviter ces lieux devenus insalubres et parfois dangereux.
Malgré un réel effort en terme d’aménagement, l’insécurité bouleverse les
déplacements qui s’imprègnent d’un fort sentiment de peur limitant l’accès à l’espace
public. Ce dernier devient rapidement le lieu de vie des « gens de la rue » voire des
« enfants de la rue ». Tout ceci explique la forte influence du « marqueur insécurité »
dans la construction de l’itinéraire. Les urbanistes peuvent-ils encore intervenir dans
une atmosphère où l’insécurité domine ?
La gravité de la situation à Rio de Janeiro nous a permis de repérer l’existence
de marqueurs très forts tels que l’insécurité et le religieux qui parfois interagissent dans
un contexte de violence urbaine que nous pouvons qualifier d’extrême. En quelque
sorte, le travail mené à Rio de Janeiro constitue une sorte de miroir grossissant
permettant de repérer l’existence de marqueurs forts pour à présent les analyser dans des
villes où le contexte social et politique… est plus équilibré.
Pour terminer, même si l’utilisation des cartes schématiques spontanées et de
l’Analyse Factorielle des Correspondances nous a permis de repérer quelques
marqueurs révélateurs de l’existence d’itinéraires, les informations obtenues demeurent
souvent limitées en ce qui concerne l’expérience. Les éléments relatifs à l’organisation
du déplacement dominent, laissant alors peu de place à la dimension sensible du
parcours. Nous touchons là aux limites d’une méthode reposant sur le dessin fait par les
personnes enquêtées. A ce point, il faut se tourner vers une autre méthode pour
approfondir la dimension de l’expérience du déplacement.
245

246

Conclusion de la seconde partie
Cette seconde partie, centrée sur l’expérience du mouvement du sujet dans
différents contextes, nous a permis de vérifier la cohérence du concept d’itinéraire au
regard des différents résultats obtenus :
- Tout d’abord, l’approche de l’expérience du pèlerin, à travers ce que
nous avons qualifié de quintessence de l’itinéraire, nous a permis de confirmer
l’importance d’une approche de l’expérience du mouvement par le biais de la marche
comme expérience pleine.
Puis, la lecture des différents entretiens nous a éclairé sur l’importance de la
démarche, des motivations dans l’expérience du pèlerinage. L’itinéraire pouvant ainsi
s’apparenter, suivant les attentes, soit à un itinéraire religieux, dans lequel une réelle
implication du croyant est présente dans un environnement empreint de religiosité ; soit
à un itinéraire sportif où le tracé et la morphologie organisent la progression ; soit à un
itinéraire introspectif qui au fur et à mesure du temps devient un itinéraire d’ouverture
au monde, le pèlerin en quête de réponses existentielles opérant un retour sur lui-même
qui impose une ouverture au monde, notamment par le biais de son corps qu’il
redécouvre.
Les différents itinéraires que nous avons pu repérer nous ont permis d’identifier
les éléments donnant sens à ce dernier, qualifiés de marqueurs de l’itinéraire, allant du
marqueur religieux (à la fois sous forme matérielle et existentielle) au marqueur
corporel, fortement présent dans l’itinéraire introspectif, tant le pèlerin devient réceptif à
tout ce qui l’entoure.
Pour terminer, une autre constatation apparaît : l’itinéraire semble conditionner
en partie le rapport des pèlerins aux lieux. D’une part, il organise la progression dans le
temps et l’espace à partir des étapes, d’autre part, son tracé limite la zone à parcourir et
les lieux à traverser.
- Ensuite, la nécessité de travailler sur des expériences du mouvement
dans des espaces différents nous a amené à nous intéresser à l’espace urbain, dans l’idée
de déplacements quotidiens. Celui-ci permettant de dépasser une approche linéaire et
exceptionnelle de l’espace comme nous venons l’avons abordé avec le pèlerinage à
Saint-Jacques-de-Compostelle.
247

- La richesse du contexte de la métropole carioca, où modernité et
tradition se côtoient, a ouvert notre analyse sur de nouvelles réflexions. Celles-ci ont
permis de nous interroger sur les incidences de la fragmentation socio-spatiale et de
l’insécurité au niveau de l’expérience du déplacement (chapitre 8), tout en cherchant
d’autres éléments susceptibles d’influencer l’existence d’itinéraires particuliers.
Notamment, dans le chapitre 7, où nous avons pu déterminer
l’impact de la religion candomblé sur le choix des itinéraires, fortement empreints de
religiosité, voire même ritualisés. Les caractéristiques de la ville de Rio de Janeiro
offrent un milieu propice au développement de cette religion, organisée autour des
éléments naturels nécessaires à l’accomplissement des différents rituels.
Ensuite, dans le chapitre 8, une approche, plus globale, de
l’expérience des déplacements, effectuée dans trois collèges et un établissement de
l’Alliance française situés dans différents secteurs de la ville de Rio, nous ont permis de
repérer, d’une part, de quelle façon se structuraient les déplacements, et d’autre part, de
déterminer l’existence de marqueurs de l’itinéraire. L’analyse de cartes schématiques
spontanées et l’analyse factorielle des correspondances nous ont permis de révéler
l’existence de deux types de marqueurs de l’itinéraire : ceux liés à la religion et ceux
liés à l’insécurité. L’analyse des cartes schématiques, nous a permis de conforter
l’importance des déplacements effectués à pied, propices au développement d’une
expérience pleine du mouvement.
Enfin, l’insécurité omniprésente dans les rues de Rio de Janeiro constitue un
véritable frein à l’aménagement de l’espace public. Malgré une réflexion, inspirée de
l’expérience barcelonaise, en terme d’accessibilité de l’espace public, de mise en valeur
du mobilier urbain et d’intégration de l’art comme élément unificateur, ces différentes
actions ne semblent pas appropriées à une métropole où l’insécurité domine et perturbe
les fondements même de l’espace public. Après avoir centré notre réflexion sur
l’expérience du sujet, nous souhaitons observer ce qu’il en est en matière
d’aménagement. Quels impacts celui-ci génère-t-il en effet dans l’existence
d’itinéraires ? Quels sont les éléments de l’espace public qui vont conforter l’existence
d’itinéraires ? Comment l’itinéraire, comme révélateur d’expérience, peut-il proposer
aux urbanistes une nouvelle lecture de la ville ?
248

Le contexte carioca, dominé par l’insécurité, ne permet pas de repérer le
véritable impact des politiques menées par les urbanistes au niveau de l’espace public.
En revanche, il a rendu possible la reconnaissance de marqueurs de l’itinéraire tels que
l’insécurité et le religieux.
Dans une réflexion centrée sur les problématiques liées aux déplacements, nous
avons choisi de nous intéresser, plus particulièrement, à une ville souvent citée comme
exemple en terme d’aménagement de l’espace public, notamment à Rio, il s’agit de
Barcelone. Il conviendra de repérer, dans les différents projets portés par les urbanistes,
les éléments susceptibles de conforter une approche en terme d’itinéraire. L’espace
public barcelonais sera abordé à la fois comme exemple en matière d’aménagement
mais aussi comme terrain d’expérimentation de la « méthode des itinéraires » en tant
qu’outil révélateur de l’expérience du déplacement.
249

250

Troisième partie - L’itinéraire à l’épreuve de
la ville
251

252

Introduction de la troisième partie
Les différentes analyses qui ont été menées jusqu’à présent nous ont permis de
repérer les éléments porteurs de sens de l’itinéraire, à savoir, les marqueurs de
l’itinéraire. Ces derniers représentent des informations précieuses pour les urbanistes
souhaitant aménager un espace public selon les aspirations du piéton. Dans cette
optique, nous avons choisi au cours de cette dernière partie de nous intéresser tout
particulièrement à l’apport de l’itinéraire dans une approche opérationnelle.
Pour ce faire, nous avons eu recours à une méthode (chapitre 10) permettant le
traitement de l’expérience du piéton en relation au mouvement. En effet, la méthode des
itinéraires repose sur la mise en récit du déplacement en temps « réel », ce qui permet
d’aborder au mieux l’expérience du mouvement. Cette méthode utilisée dans deux
contextes urbains différents permettra à la fois de repérer la façon dont apparaît
l’itinéraire ainsi que les potentialités et les dysfonctionnements des aménagements de
l’espace public.
Notre réflexion étant centrée sur les problématiques liées aux déplacements,
nous avons choisi de nous intéresser, plus particulièrement, à une ville souvent citée
comme exemple en termes d’aménagement de l’espace public : il s’agit de Barcelone.
Cette dernière a fait l’objet d’une démarche d’aménagement volontaire très forte qui,
dans les années 90, s’est particulièrement intéressée à l’aménagement de l’espace public
en faveur des piétons.
Ainsi, il s’agira de repérer (chapitre 9), dans les différents projets portés par les
urbanistes, les éléments susceptibles de conforter une approche en matière d’itinéraire.
L’espace public barcelonais sera abordé à la fois comme exemple en matière
d’aménagement mais aussi comme terrain d’expérimentation de la méthode des
itinéraires en tant qu’outil révélateur de l’expérience du déplacement. L’itinéraire,
comme révélateur de l’expérience du piéton en mouvement, peut-il améliorer
l’approche des urbanistes en termes d’espace public ?
Enfin, après avoir testé la méthode des itinéraires dans une ville où les urbanistes
ont longuement réfléchi à l’aménagement de l’espace public, nous souhaitons nous
pencher sur un espace urbain marqué par le développement d’aménagements au « cas
par cas » : la ville de Pau. Dans un espace où l’aménagement « au coup par coup » a
souvent été de mise, quelle expérience les piétons développent-ils ? Comment
l’itinéraire peut-il permettre de résoudre les dysfonctionnements de l’espace public
253

palois en tenant compte de l’interaction entre la dimension subjective et la dimension de
l’aménagement ? Sachant que la ville de Pau applique actuellement un PDU (chapitre
11), quels sont les projets en cours relatifs aux déplacements piétonniers ? Quelle
logique a été retenue pour aménager l’espace public en faveur des piétons ? La lecture
du PDU et des différents projets et plans adoptés jusqu’à présent nous permettra de
repérer les priorités en matière d’aménagement de la ville de Pau.
Afin de cerner au plus près l’expérience des piétons, nous utiliserons à nouveau
la méthode des itinéraires (chapitre 12) pour repérer ce qui détermine l’expérience du
déplacement chez les personnes interrogées. Nous verrons pour terminer comment
l’itinéraire peut intervenir pour proposer une nouvelle approche de la ville, dans
l’optique de suggérer de nouvelles pistes de réflexion en terme d’aménagement
piétonniers.
254

Chapitre 9 : Barcelone, un exemple en matière
d’aménagement de l’espace public
Lorsque l’on fait référence à l’espace public, Barcelone est souvent citée comme
un exemple réussi. De nombreuses villes (telles Rio de Janeiro, mais aussi Lyon et bien
d’autres) s’inspirent de la capitale catalane pour proposer un espace public de qualité,
respectueux des attentes du citadin.
Pourquoi, dans notre cas, avoir choisi de nous référer à cette ville ? Barcelone
mène depuis longtemps une politique favorable aux piétons, notamment à travers le
développement des ramblas qui matérialisent la culture du paseo. Dans cette ville, où le
piéton occupe une place centrale au cœur de l’espace public, quelle expérience du
déplacement le piéton va-t-il pouvoir développer ? Ne s’agit-il pas d’un espace propice
à l’utilisation de l’itinéraire comme outil de lecture de l’espace urbain ? Dans une ville
comme Barcelone, où la relation entre l’aménagement et la valorisation des espaces
piétonniers est particulièrement forte, une analyse des particularités de l’espace public
nous permettra de tester l’efficacité du concept d’itinéraire afin de le rendre
opérationnel dans des agglomérations problématiques en matière de déplacement.
Afin de justifier notre choix, nous présenterons, pour commencer, les résultats
d’observations relatifs à la place du piéton dans l’espace public barcelonais. Cette
analyse sera complétée par les propos recueillis lors d’un entretien avec le responsable
du projet urbain barcelonais 353 . Puis, nous analyserons l’importance de la culture du
paseo, à travers le développement des ramblas. Nous chercherons à savoir comment
cette forme particulière d’aménagement a vu le jour ; ensuite nous nous attarderons sur
les fondements des politiques d’aménagement de l’espace public barcelonais. Enfin,
nous verrons comment la culture du paseo a influencé et orienté l’aménagement de
l’espace public. Comment le respect d’une culture a-t-il contribué à un espace public
réussi ?
353 Ignasi de Lecea, urbaniste à la direction du projet urbain de la ville de Barcelone.
255

piéton
256
9.1- Un acteur privilégié de l’espace public barcelonais : le
« Celui qui va à pied » 354 ,est particulièrement présent dans les rues de
Barcelone. Les espaces qui lui sont réservés occupent une place considérable. Nous
verrons à travers quelques photographies la position du piéton dans différents secteurs
de l’espace public barcelonais, ainsi que la mise en scène de ce dernier par les
urbanistes. En complément, un entretien réalisé avec le responsable du projet urbain,
nous permettra de préciser la place du piéton dans les préoccupations des aménageurs.
9.1.1- L’espace public barcelonais ou la culture du paseo
Une des premières questions que nous nous sommes posée, en prenant contact
avec l’espace public barcelonais, est la suivante : Qu’est-ce qui nous attire à
Barcelone par rapport à l’idée d’expérience du déplacement? Les deux photographies
qui vont suivre nous permettent d’étayer notre réflexion.
Photographie 4- La Diagonale : un nouvel espace de déambulation.
Septembre 2004.
354
Définition du mot piéton. p.2732. Dictionnaire historique de la langue française, Alain REY(dir.).
Paris : dictionnaires Le Robert, 2000.

Cette première photographie a été réalisée sur le prolongement récent de la
Diagonale vers la mer 355 il s’agit d’un large espace piétonnier central qui conserve la
forme des ramblas 356 . Ce type d’aménagement est très présent à Barcelone : il s’agit
d’une structure ancienne formée par tronçons à partir du XVIII ème siècle 357 .
La Diagonale a été aménagée en tenant compte de la mise en service du
tramway, qui circule sur les côtés extérieurs de la rambla, dans des zones de végétation.
Mais l’organisation de cet espace met en évidence la particularité de l’espace public
barcelonais qui place le piéton au centre de la zone de circulation. Les voitures circulent
de chaque côté de cet espace et une frontière d’arbres semble marquer la limite avec
l’espace piétonnier. Il s’agit d’un espace de vie quotidien pour les personnes demeurant
dans ce quartier, espace qui permet une revalorisation d’une zone où les friches
industrielles appartiennent au paysage. Beaucoup de personnes âgées résident aux
abords de cette rambla. Cet aménagement offre un déplacement facilité dans un cadre
agréable et sécurisé.
Ce type d’aménagement se situe dans la continuité de la culture du paseo, fort
répandue à Barcelone. Par exemple, comme nous le rappelle Ignasi de Lecea : « Les
gens se promenaient beaucoup pour se mettre en scène au XIXème siècle. Les ramblas
correspondaient à un lieu de promenade et de mise en scène, où les attitudes étaient
codées. De nos jours, la mise en scène est toujours présente, néanmoins, le paseo est
davantage lié à l’activité commerciale » 358 .
L’image de la rambla est très présente chez les Barcelonais, dans la mesure où
elle constitue une forme urbaine qui leur est propre. Elle renforce les particularismes de
la culture barcelonaise, à tel point que certaines personnes utilisent le mot « ramblear »
plutôt que « pasear » : le paseo correspond davantage à l’ensemble de l’Espagne, alors
que la rambla est caractéristique de la culture barcelonaise.
La rambla constitue toujours un élément important au cœur de l’espace urbain
barcelonais, et elle se voit particulièrement privilégiée dans divers aménagements
récents. Cela se traduit de différentes manières, allant de la réalisation de la structure
355
Grande avenue qui traverse la ville de Barcelone en diagonale, voir le plan.
356
Il s’agit d’une forme particulière d’axe de circulation, dans laquelle la place réservée aux piétons est
centrale. Le mot rambla signifie à l’origine un torrent qui vient de la montagne. Au XIIIème siècle, il
s’agit du chemin extérieur de la muraille.
357
Béatrice Sokoloff. Barcelone où comment refaire une ville. Montréal : Presses universitaires de
Montréal, 1999.
358
Extrait de l’entretien réalisé avec Ignasi de Lecea le 20 mars 2004.
257

même de la rambla à la seule utilisation du nom, davantage employée en tant qu’image
symbolique de la ville. Ainsi en va-t-il dans le cas de la Rambla del mar que nous allons
voir à présent.
258
Photographie 5- La Rambla del mar : un prolongement vers la mer.
Décembre 2004
La Rambla del mar propose un autre type d’espace de déambulation qui
correspond davantage à une promenade qu’à un secteur piétonnier à usage quotidien.
Celle-ci fait le lien entre la fin de la rambla centrale et un secteur commercial et de
loisirs (aquarium, cinéma 3D…).
L’utilisation du bois (teck) comme revêtement et de l’acier symbolise l’industrie
navale, les formes ondulées, la mer. Le piéton y occupe une place privilégiée en ce qu’il
s’agit d’un passage réservé uniquement aux personnes se déplaçant à pied. La présence
de dénivelés signale l’existence d’espaces de repos sur lesquels certaines personnes
installent leurs serviettes pour prendre un bain de soleil. Cet espace de transition entre le

centre ville et la mer semble s’imposer comme une scène sur laquelle le piéton devient
acteur, soit comme personne de passage, en transit, soit comme flâneur, voire même
comme spectateur.
Cette photographie nous confirme l’intérêt du paseo qui prend possession d’un
espace autrefois délaissé : le bord de mer est un espace très fréquenté par les touristes
qui viennent trouver un peu de fraîcheur et de calme aux abords de la mer.
Nous remarquons que la « typologie des espaces publics barcelonais se
différencie sensiblement de certaines figures traditionnelles qu’on rencontre dans
d’autres villes européennes » 359 . Nous verrons par la suite que ces différences sont liées
à l’histoire de l’urbanisation de Barcelone, et à la diversité des tissus qui se sont formés
durant toute cette période.
9.1.2- Un espace public conçu comme un musée à ciel ouvert
L’espace public barcelonais est souvent présenté comme un musée à ciel ouvert,
même si certains, comme Oriol Bohigas, préfèrent parler de « monumentalisation » 360
de l’espace public.
359
Béatrice SOKOLOFF. Barcelone où comment refaire une ville. Op.cit.1999, p.60
360
Oriol BOHIGAS. Reconstrucción de Barcelona. Madrid : Ministerio de Obras Públicas y Urbansimo,
1986.
259

260
Photographie 6- Vue sur la mer. Mars 2003. (Passeig Marítim de la
Barceloneta)
Dans la continuité des aménagements réalisés en bordure de mer, cette
esplanade située sur le Passeig Marítim de la Barceloneta propose un espace de
contemplation du panorama, dans lequel le piéton peut devenir spectateur ou seulement
se reposer, s’arrêter sur lui-même. Les sièges sont disposés de telle façon que les
personnes peuvent faire le choix de s’isoler ou au contraire rechercher le contact avec
les autres. Il s’agit d’une invitation vers l’ailleurs que le piéton peut saisir ou, au
contraire, choisir de suivre son chemin. Cette photographie permet d’identifier
l’existence d’espaces de repos, de rencontre, de solitude… dans lesquels le sujet peut
trouver sa place. C’est la mise en scène du panorama qui place le piéton comme
spectateur durant son déplacement. Sa progression peut ainsi être ponctuée de moments
de repos ou de distraction, de réflexions, voire de rencontre. L’expérience du
déplacement s’enrichit d’une dimension d’ouverture sur l’environnement parcouru.

Photographie 7- Quand l’art créé la surprise (entrée du Parc de l’Espanya
industrial)
Enfin, cette dernière photographie suggère la place de l’art au cœur de l’espace
public qui contribue à placer le piéton dans une sorte de musée à ciel ouvert 361 , œuvre
du quotidien, fondée sur la surprise, l’invitation à la découverte d’un objet d’art 362
pouvant se transformer, suivant les envies de l’usager, en toboggan. Le parc de
l’Espanya industrial 363 « allie espace de promenade, de passage, de rencontre voire de
découverte ludique qui prend forme dans la rencontre avec l’usager » 364 . Ce dernier
peut faire le choix d’une découverte distanciée ou au contraire décider de laisser aller sa
curiosité jusqu’à gravir les marches menant au cœur de l’œuvre d’art qui se
métamorphose en objet ludique.
Ainsi, l’espace public barcelonais invite le piéton au détour, le laissant libre de
décider. Se déplacer à Barcelone est une invitation à la découverte, l’inattendu. Le
piéton, qu’il soit habitant de Barcelone ou seulement de passage, trouve à sa disposition
361 Béatrice SOKOLOFF. Barcelone où comment refaire une ville. Op.cit.1999, p.67
362 Le dragon Sant Jordi, du sculpteur André Nagel.
363 C’est le nom de l’entreprise qui s’y trouvait.
364 Claire DAMERY, Olivier LABUSSIERE et Sylvie MIAUX. Barcelone et la mise en scène de ses
espaces publics : enjeux urbanistiques et enjeux d’usages saisis par la photographie. Revue TIGR, à
paraître.
261

un espace public aéré et divertissant, surprenant par les œuvres exposées. Mais qu’en
est-il réellement dans le quotidien du piéton ?
D’après les différents espaces dévolus aux piétons, nous pouvons imaginer que
l’expérience du déplacement y est particulièrement sollicitée et variée. Avant de nous
intéresser à nouveau à l’expérience du sujet, il semble essentiel de nous attarder sur la
réflexion menée par les urbanistes.
262
9.2- Au fondement de la réflexion urbanistique : l’espace
public barcelonais
A la question, depuis quand existe une réflexion sur l’espace public à
Barcelone ?, nous pouvons répondre en partant du travail entrepris par Ildefonso Cerdà
dans La théorie générale de l’urbanisation, (ouvrage grâce auquel il est reconnu comme
un des initiateurs de la réflexion urbanistique contemporaine) 365 .
Nous verrons comment, à travers l’analyse de l’Eixample, c’est-à-dire
l’agrandissement de Barcelone, Cerdà a donné une place centrale à l’idée d’équilibre
dans le mouvement qui a inspiré un découpage de la voirie en portions équitables pour
chaque mode de déplacement. Ensuite, nous verrons comment Léon Jaussely a voulu
privilégier un cadre de vie agréable dans son plan du début du XX ème siècle, notamment
en relation aux déplacements piétonniers conçus davantage dans l’idée de promenade.
Enfin, nous reviendrons sur l’idée de paseo qui se situe au cœur de l’aménagement de
l’espace public entrepris par Oriol Bohigas, en insistant aussi sur les projets actuels, leur
prise en compte de l’expérience du déplacement et sans oublier de signaler l’impact
qu’ils ont pu avoir sur les déplacements.
365 Cf. préface de Françoise Choay à la traduction de Ildefonso Cerdà, La théorie générale de
l’urbanisation. Paris : Seuil, 1979. cf. aussi à Gabriel DUPUY. L’urbanisme des réseaux. Paris : Armand
Colin, 1992.

9.2.1- L’Eixample de Barcelone à la recherche d’équilibre
Suite, à la démolition des murailles de Barcelone en 1719, le besoin d’organiser
la croissance urbaine s’est fait ressentir. L’objectif avancé, s’est structuré autour de la
réalisation d’un plan qui orienterait la croissance de Barcelone pour les siècles à venir.
Ainsi, en 1858 un concours est lancé par la ville de Barcelone mais il est
fortement encadré par le pouvoir madrilène qui impose le projet de Cerdà. Cette action
est très mal vécue par l’élite locale, qui avait choisi Antoni Rovira. Ceci n’a pas facilité
le travail de Cerdà.
Nous ne développerons pas ici l’ensemble du projet de Cerdà. Notre intérêt pour
les déplacements piétonniers, nous incite à aborder l’Eixample de Barcelone et la
théorie générale de l’urbanisme en relation à la place de la voirie dans l’espace public.
0 1km
Figure 49- Projet de plan de la ville et de son port de Barcelone, 1859.
source : http://www.unesco.org/most/cerda.htm
Une des particularités du plan proposé par Cerdà (cf. Figure 49) est d’avoir
dépassé l’approche sectorielle pour aborder les problèmes de la société dans son
ensemble. Influencé par la pensée hygéniste ce dernier conçoit « l’espace comme un
263

moyen thérapeutique contre les maux de la société » 366 . Effectivement, ce dernier
avance l’idée que « la société ne peut atteindre la perfection qu’à travers une projection
dans l’espace aussi parfaite que possible » 367 .
264
Photographie 8- Vue aérienne de l’Ensanche.
source : http://www.unesco.org/most/cerda.htm
L’espace, qui occupe une place centrale dans la réflexion menée par Cerdà, va
être aménagé dans l’idée de créer une ville homogène, capable d’assurer l’équivalence
de toutes les situations spatiales 368 . Ainsi, la proposition du plan en damier, que la
photographie n°5 illustre, s’est imposée pour garantir l’hygiène publique,
l’indépendance du foyer, tout en facilitant les relations sociales, par la mise en place
d’un système de communication performant.
Cette ville homogène, en damier, repose selon Cerdà sur une vie urbaine qui se
compose de deux fonctions essentielles : « le mouvement et le séjour » : « l’îlot est le
domaine de la résidence individuelle et familiale ; la voie est celui des communications
avec le monde extérieur, avec la nature et la société » 369 .
366 Ildefonso CERDA. La théorie générale de l’urbanisation. Paris : Seuil, 1979. p.24.
367 Ibid. p. 24
368 Ibid. p.25
369 Ibid. p.26
0 120 m

L’idée de mouvement, essentielle dans notre réflexion, est abordée par Cerdà
comme un élément primordial qui nécessite une approche particulière de la voirie.
Effectivement, « la diversité des moyens de locomotion et de traction, la diversité des
directions, des vitesses, des destinations, toute cette multitude incalculable de choses si
différentes, si hétérogènes, qui circulent sur la voie requiert, dans l’intérêt général, des
solutions adéquates au fonctionnement particulier de chacun de ces éléments, selon la
nature de chaque mouvement » 370 . Cerdà ne limite pas son approche de la voirie à une
seule logique de mouvement, au contraire, il tient compte de la diversité des modes de
déplacements et de la spécificité de chacun d’entre eux.
Ainsi, Cerdà propose d’aménager les rues au regard de la complexité des
systèmes de déplacement. En partant de l’idée qu’autrefois les fonctions relatives aux
déplacements pédestres avaient pour espace la rue entière et qu’au fur et à mesure, la
diversité et le développement des modes de déplacements ont généré une organisation
particulière de la voirie, dans laquelle la voie centrale est assignée aux montures et aux
véhicules et les deux zones latérales aux piétons. Au fur et à mesure, la place du piéton
s’est limitée à des trottoirs étroits, ne respectant pas l’équité de la distribution.
Ceci a incité Cerdà à redéfinir la place du piéton dans la rue, en donnant autant
d’espace à ce dernier qu’aux véhicules motorisés. Il a ainsi proposé, un schéma de base
proposant trois largeurs de voies :
370 Ibid. p.153
Les voies de peu de flux ou les « rues de peu de circulation », de
20 mètres de large, qui permettent de maintenir une certaine
aération des appartements (il s’agit d’un critère qui relève de
raisonnements hygénistes).
Les rues qu’il qualifiait de « circulation ordinaire », avec une
section de 35 mètres (comme la Rambla de Catalunya et la rue
Aragó).
Et les rues de grande viabilité qui devaient s’étendre sur 50
mètres de large (comme la Gran Via ou la Diagonal… le Paseo
de Gràcia atteignant même les 60 mètres de largeur).
265

Ces différents types de voies avaient pour obligation de donner la moitié de la
section à la circulation des piétons et l’autre moitié à celle des véhicules. Ceci diffère
par exemple de Paris où 60% de la voie devait être réservée aux voitures.
Dans la figure qui suit est dessiné le profil transversal de la Gran Vía de 50
mètres de large, dont la répartition respecte le découpage équitable de la voie, avec de
chaque côté 12.5 mètres de trottoirs réservés aux piétons.
Les préoccupations de Cerdá, pour les problèmes de la voie publique, l’ont
amené à prévoir, dans le cas où les trottoirs sont de grandes dimensions, la plantation
d’arbres, en deux rangées, pour créer un espace plus riche, un parcours plus agréable
pour les piétons 371 . Cerdá n’a pas oublié l’importance de la culture du paseo, chère aux
barcelonais, en leur donnant un espace conséquent et aéré dans l’espace public.
Figure 50- Profils transversaux de la Gran Vía (50m)
Source : Miquel Corominas i Ayala. Los orígenes del Ensanche de Barcelona. Barcelona : UPC,
2002. p.105
371 Miquel COROMINAS i AYALA. Los orígenes del Ensanche de Barcelona. Barcelona : UPC, 2002.
p.106.
266

L’Eixample ne se limite pas à un tracé fonctionnel des différentes voies ; il
intègre aussi l’importance de l’environnement dans lequel la personne évolue. En effet,
la présence d’arbres le long des trottoirs permet de créer une sorte de corridor,
protégeant du soleil tout en délimitant l’espace dévolu aux piétons. L’importance de la
nature au cœur de la ville fait aussi partie des préoccupations de Cerdá qui prévoyait
l’implantation de parcs et jardins « appropriés aux exercices hygiéniques pour les
personnes nombreuses qui vivent une vie sédentaire » 372 .
Les différents aspects du projet Cerdá que nous avons pu relever, révèlent une
action et un intérêt anciens pour les problématiques liées au déplacement. Cerdá, en
tenant du mouvement des citadins, a su mettre en évidence l’importance d’un équilibre
de l’espace entre les différents modes de déplacement. Nous allons voir à présent,
comment Jaussely a dépassé l’idée d’équilibre pour valoriser davantage l’esthétique de
la ville, pour proposer un cadre de vie plus agréable, fondé entre autre sur l’idée de
promenade.
9.2.2- Culture, art et promenade au cœur du plan Jaussely
Suite au plan instauré par Cerdá, Léon Jaussely gagne en 1905 le concours de
Barcelone, dont le programme spécifie clairement qu’il s’agit de concevoir un grand
Barcelone qui englobe les localités périphériques annexées. Jaussely ayant pour mission
de faire le lien entre le plan Cerdà et ces localités, devait aussi ouvrir les services
centraux vers la périphérie et imaginer des systèmes de communication entre les
différents quartiers.
Jaussely s’est positionné en opposition au plan Cerdà, même s’il reconnaissait
certaines qualités à ce dernier comme la monumentalité, le souci hygéniste, la capacité
d’extension… Il y voyait une certaine froideur, une uniformité excessive qui avaient
pour conséquence de susciter l’ennui. « Il déplore le caractère uniforme de ce plan qui
lui interdit de constituer un ensemble structurant » 373 . Face à ce constat, Jaussely va
372 Ildefonso CERDA. La théorie générale de l’urbanisation. Op. Cit., p. 157
373 Vincent BERDOULAY et Olivier SOUBEYRAN. L’écologie urbaine et l’urbanisme. Aux fondements
des enjeux actuels. Paris : Editions la Découverte et Syros, 2002. p. 151.
267

organiser son projet, qui accorde de l’importance au milieu, à l’introduction de la
culture et de l’art dans l’espace public, sans oublier la création de promenades.
L’importance accordée à la culture dans le plan Jaussely a fortement séduit la
« bourgeoisie catalaniste si désireuse de faire de sa ville une grande capitale
culturelle » 374 . En effet, ce dernier avançait que la plus grande force de l’agglomération
« est la nécessité, la satisfaction d’échanges intellectuels réciproques, et on pourrait
même dire que c’est la raison d’être des villes » 375 .
L’art par exemple avait d’après Jaussely plusieurs avantages. Tout d’abord, il
redonnait à l’espace public une dimension attractive et esthétique, il avait aussi une
valeur éducative. Ainsi Jaussely jugeait que, « plus que le livre, l’art, parce qu’il peut
être public, a une valeur éducative pour toute la population » 376 . C’est pourquoi, il
souhaitait que l’art fasse partie intégrante des objectifs et outils de l’urbanisme. Ceci
peut s’expliquer par l’importance que ce dernier accorde au milieu quotidien dans la vie
des citadins. Tout est pensé pour offrir un cadre de vie agréable, tant au niveau
artistique et culturel qu’à travers les dimensions naturelles du milieu. Par exemple,
l’orientation des rues est pensée en relation à l’ensoleillement et aux vents dominants.
Ces différents principes suggérés par Jaussely ont pour objectif de rompre la
monotonie en traçant des voies offrant des points de vue agréables et des constructions
variées. Le diagnostic préalable du milieu barcelonais lui a permis de repérer, entre
autres, les particularités culturelles de la ville qu’il a su utiliser dans son projet,
favorisant ainsi la culture du paseo, chère aux barcelonais, en planifiant la création de
plusieurs promenades, dont celle du littoral. Celle-ci avait pour objectif de transformer
le cadre de vie d’un secteur tourné vers l’activité portuaire en lieu de promenade tout le
long duquel une station hivernale s’installerait. La promenade littorale ayant à la fois un
rôle de découverte d’un secteur jusqu’à présent délaissé ainsi qu’un rôle d’attraction
touristique supplémentaire pourrait devenir un nouvel élément de la culture
barcelonaise. L’importance de la marche dans la vie quotidienne des Barcelonais, non
seulement comme moyen de déplacement mais aussi comme forme de sociabilité et de
convivialité, avait retenu l’attention de Jaussely. Même si son plan ne fut pas réellement
374
Ibid., p. 150.
375
. Léon JAUSSELY. Memoria, Proyecto de enlaces de la zona de Ensache de Barcelona y de los
pueblos agregados. Barcelone, 1907. p. 7
376
Vincent BERDOULAY et Olivier SOUBEYRAN. L’écologie urbaine et l’urbanisme aux fondements
des enjeux actuels. Op. Cit., p. 151.
268

appliqué, son souvenir a perduré dans l’imaginaire urbanistique, avec un regain récent
d’intérêt.
Il semblerait que le piéton dans le plan instauré par Jaussely soit davantage perçu
comme promeneur avant d’être pensé comme sujet en déplacement. Qu’en est-il par la
suite ? Que devient le piéton dans les projets issus de l’urbanisme moderne ? Alors que
la Charte d’Athènes prône la fin de la rue, qu’advient-il du piéton à Barcelone ?
9.2.3- La rue au cœur de la réflexion urbanistique
L’évolution de la réflexion urbanistique, depuis Jaussely jusqu’aux années 70,
reflète l’instabilité d’une réflexion urbanistique liée à différents contextes de crise. Mais
avec la fin du franquisme, le maire de Barcelone, Pasqual Maragall, confie à l’architecte
Oriol Bohigas l’organisation de la politique urbanistique de la ville. Il s’agissait de
combler les retards pris durant le franquisme, en organisant les projets autour de
l’espace public, porteur des valeurs urbaines, sociales et culturelles, que l’on voulait
réaffirmer 377 .
Un espace public barcelonais en adéquation avec les aspirations de
l’usager
Des actions ponctuelles s’organisent en collaboration avec les comités
d’habitants, pour l’aménagement de places publiques, de jardins… La réflexion
s’organise à la fois à l’échelle métropolitaine ainsi qu’à l’échelle du quartier. Une action
centrale se dessine autour de la voirie, vu que « la recomposition de la ville passe par
l’aménagement de la voie » 378 . En effet, Bohigas et son équipe, refusant le modernisme
véhiculé par Le Corbusier qui voulait éliminer la rue, privilégient au contraire cette
dernière et notamment les piétons. C’est depuis cette époque la ville de Barcelone est
citée comme exemple dans l’art de la requalification urbaine, servant d’inspiration pour
d’autres villes d’Espagne, de France ou d’ailleurs, même si l’opportunité fournie par les
jeux Olympiques de 1992, a infléchi l’urbanisme vers une transformation urbaine
377 . Jean-Loup GOURDON.Boulevards, rondas, parkways… des concepts de voies urbaines. Paris : Ed.
CERTU, Plan urbain, 2000. p. 60 ; Vincent BERDOULAY et Montse MORALES, Espace public et
culture: stratégies barcelonaises, Géographie et cultures, n°29, 1999, p.79-95
378 Ibid. p.61
269

d’ampleur exceptionnelle. L’opportunité fournie par les jeux Olympiques de 1992, a
infléchi l’urbanisme vers une transformation urbaine d’ampleur exceptionnelle.
La réussite de la politique d’Oriol Bohigas repose sur les trois lignes directrices :
« une vision urbaine d’ensemble ; la réinscription de la dimension de promenade dans
la voirie ; le soin des détails d’aménagement pour concilier tradition et renouvellement
et pour garantir la durabilité dans le temps » 379 . Nous remarquons à quel point on
trouve les échos de la pensée de Jaussely dans les projets actuels.
Les préoccupations en faveur de l’usager, notamment le piéton, organisent à
nouveau la réflexion en ce qui concerne l’espace public. A partir de quelle conception
l’espace public est-il donc aménagé ?
La promenade élément fort de l’espace public barcelonais : rambla et
passeig
La culture du paseo a fortement influencé la réinscription de la promenade dans
la voirie. « Barcelone est une ville de rues. Les rues ont une importance fondamentale
qui dépasse leur fonction de connexion et qui les placent comme des lieux complexes de
relations citadines » 380 . Dans cette idée, tout en respectant la diversité des voies dans la
ville : rambla, passeig (paseo en castillan), avenida… et en tenant compte de la place du
piéton dans l’espace public, les urbanistes et architectes ont lancé un processus de
« monumentalisation » de la périphérie, dans l’idée de requalifier et consolider l’espace
urbain, en urbanisant certains points et en créant des itinéraires urbains : « une
conception visant à créer des séquences significatives d’espaces urbains est élaborée
actuellement de manière systématique… » 381 . Par exemple dans le secteur de Nou
Barris, le lien entre plusieurs places a été réalisé, en s’articulant au réseau des voies
secondaires à fort caractère civique que sont la voie Júlia, l’avenue Rio de Janeiro et le
passeig de Valldaura 382 . Dans le quartier de Sant Andreu, l’axe piétonnier a été un des
premiers projets de parcours reliant plusieurs espaces publics. Les espaces piétonniers
379
Ibid. p.61
380
.Jordi BORJA, Zaida MUXI. El espacio público : ciudad y ciudadanía. Barcelone : Electa, 2003. p.
150
381
Béatrice SOKOLOFF. Barcelone où comment refaire une ville. Op.cit.1999, p.68
382
Les voies civiques réinterprètent les typologies classiques de la rambla, de l’avenue, de la promenade,
les projets intègrent non seulement les circulations piétonne et véhiculaire, mais ils permettent aussi une
grande diversité d’usages civiques ; leur construction inclut souvent des éléments en sous-sol(
stationnements et infrastructures diverse). Béatrice SOKOLOFF. Barcelone où comment refaire une ville.
Op.cit.1999, p.65
270

ne se limitent pas à une zone, comme nous pouvons le constater dans de nombreuses
villes françaises, au contraire, ils s’organisent en axes faisant lien entre différents nœuds
de la ville. L’idée d’itinéraire urbain avancée par les urbanistes barcelonais favorise le
lien entre les diverses parties de la ville en un tout articulé et expressif 383 .
Dans l’idée de visualiser au mieux les particularités de ces espaces de
promenade, nous allons les aborder à partir de deux types de voies caractéristiques de
l’espace public barcelonais : la rambla et le passeig.
La rambla constitue un élément représentatif de la culture barcelonaise à tel
point que celle-ci « est à la fois un des lieux primordiaux d’activités et l’espace public
par excellence de la ville » 384 . Barcelone est une ville conçue pour se promener. Nous
pouvons rencontrer la rambla sous différentes formes. La première, que nous pouvons
qualifier de classique, concerne des projets récents comme les ramblas de Sant Andreu,
de Catalunya ou de Poble Nou. Elle peut être modulée au niveau des dimensions pour
accentuer l’usage piétonnier. Un effort est aussi entrepris en ce qui concerne le
revêtement des sols et le mobilier urbain pour respecter une certaine unité et la
continuité de surfaces piétonnes. La seconde forme de rambla a fait l’objet
d’interprétations variées, surtout en ce qui concerne le traitement de son esplanade
centrale. Celle-ci a parfois été surélevée pour permettre la construction d’un parking
sous-terrain ou tirer parti du modelé du sol, ce qui accentue l’autonomie de la
promenade et en fait un espace protégé. La Via Júlia (photographie n°6) est un des
premiers aménagement à avoir été entrepris sous cette forme
383 ibid. p.63
384 Jordi BORJA, Zaida MUXI. El espacio público : ciudad y ciudadanía. Op. Cit., 2003, p.150
271

272
Photographie 9- La voie Julia
Source : Jordi Borja, Zaida Muxí. Op. Cit., 2003, p.151
Ainsi, le principe de la rambla reste central dans les nouveaux aménagements,
comme une tradition que l’on souhaite maintenir. A tel point que le terme « rambla »
est utilisé même pour des voies qui ne répondent pas aux caractéristiques classiques de
cette dernière, ce qui dénote l’importance accordée par les Barcelonais à ce type
d’espace propre à leur culture.

L’idée étant de concevoir la voie publique comme un lieu mixte d’équilibre
entre les pratiques traditionnelles et les activités contemporaines, l’urgence de
requalifier certains quartiers a parfois abouti à la réalisation de formes particulières de
ramblas comme celle de Prim. Cette dernière faisant 60 mètres de large et 2.5
kilomètres de long est devenue une sorte de parc linéaire au cœur d’un quartier
d’habitation typiquement moderniste, avec ses grands blocs isolés. De façon générale, le
type de voie retenu semble dépendre en partie des caractéristiques morphologiques et
socioculturelles du quartier. Ainsi, nous avons pu remarquer que ce sont les
considérations liées aux usages qui ont amené à définir comme rambla le prolongement
de l’avenue Diagonal au-delà de Plaça de les Glòries (photographie n°1).
Quant à la forme du passeig, il s’agit d’un type de voie qui permet l’articulation
d’usages divers. Comme il offre une combinaison complexe de voies de circulations,
contre-allées, esplanades et trottoirs latéraux, le passeig « trouve dans les douze voies
(ségrégées) de circulation, les vastes trottoirs et différents types d’esplanade du Moll de
la Fusta une expression contemporaine très puissante » 385 (photographie n°7).
Photographie 10- Moll de la Fusta
Source : Boulevards, rondas, parkways… des concepts de voies urbaines. Sous la direction de Jean-Loup
Gourdon. Paris : Ed. CERTU, Plan urbain, 2000. p.65
385 Béatrice SOKOLOFF. Barcelone où comment refaire une ville. Op.cit.1999, p.67
273

Figure 51- Profil du passeig de Colon- Moll de la Fusta.
source : Boulevards, rondas, parkways… des concepts de voies urbaines. Ss dir. Jean-Loup Gourdon.
Paris : Ed. CERTU, Plan urbain, 2000. p.66
Ce passeig continue jusqu’au Passeig Marítim (voir photographie n°3), achevant
ainsi l’ensemble des promenades du nouveau front de mer : « la formalisation des
relations entre des éléments apparemment aussi antithétiques du point de vue des
usages qu’une autoroute de ceinture, une grille de voirie urbaine et toute une gamme
d’espaces de promenade est résolue de façon audacieuse » 386 . Cette complexité est
visible à travers le profil du Passeig de Colon (figure n°51). La proximité de différents
usages semble parfaitement gérée dans l’idée d’autonomie.
Enfin, il est intéressant de remarquer l’importance, au cœur de ces différents
espaces publics, de l’œuvre d’art symbole de mémoire ou au contraire de
contemporanéité. Ces deux dimensions véhiculées par l’art font parties des objectifs
soutenus par les urbanistes et architectes en fonction. Ces derniers placent la ville de
Barcelone entre tradition locale et ouverture vers le monde extérieur par le biais
d’œuvres d’art réalisées par des artistes étrangers. Les deux photographies qui suivent
révèlent l’importance de ces deux pôles dans le quotidien des Barcelonais, qui offre
aussi un énorme potentiel touristique à l’ensemble de la ville de Barcelone. La richesse
et la diversité de l’espace public barcelonais font de celui-ci un véritable pôle
d’attraction touristique, dans lequel les citadins se mettent en scène, révélant toute son
épaisseur.
386 Béatrice SOKOLOFF. Barcelone où comment refaire une ville. op.cit.1999. p.67
274

Photographie 11- Sculpture de l’architecte Rovira face à l’ensanche
Source : photographie réalisée en septembre 2004
Photographie 12- Sculpture contemporaine au cœur de l’espace public
Source : photographie réalisée en janvier 2005
275

Conclusion
La réflexion menée sur l’espace public à Barcelone depuis Cerdá jusqu’à nos
jours, révèle la place centrale de celui-ci au cœur de l’espace urbain et du quotidien des
Barcelonais. Nous pouvons aussi noter les échos aux idées défendues par Jaussely dans
l’organisation de l’espace public, tant la place de l’art et de la culture sont présentes et
centrales dans la réflexion urbanistique actuelle. L’espace public barcelonais est devenu
un concept qui s’exporte, sans oublier qu’un des éléments porteurs de l’ensemble des
aménagements de l’espace public n’est autre que le projet qui a montré sa capacité à
définir des formes propices à l’association d’usages multiples et parfois contradictoires.
Ce dernier révèle à toutes les échelles une grande cohérence dans les objectifs
urbanistiques. Ces derniers visent à la fois une mise en forme de la ville, ainsi que la
définition d’un rapport entre les usages, les formes urbaines et leur signification. Alors
que la réflexion s’organise comme un tout, qu’en est-il de l’expérience de l’usager,
notamment en relation aux déplacements ? Nous remarquons que les espaces publics
barcelonais sont très fréquentés. Est-ce que l’intensité de cette fréquentation prouve que
les citadins ont été compris?
Afin de déterminer les caractéristiques de l’expérience du déplacement
des piétons barcelonais, nous allons voir dans le prochain chapitre comment nous avons
procédé pour se rapprocher au plus près de ce que le piéton ressent durant son parcours.
En effet, la richesse des actions accomplies sur l’espace urbain barcelonais nous
interroge sur la cohérence de celles-ci avec le contexte et les attentes des citadins.
Quelle est l’expérience que le piéton développe dans ce type d’aménagement « idéal » ?
L’approche que nous avons choisi de mener à partir du concept d’itinéraire, nous
amène à réfléchir sur les interactions que ce dernier peut permettre de repérer entre les
actions réalisées par les urbanistes et l’expérience des piétons qui en découle. Comment
l’itinéraire, à partir de l’interaction qu’il génère entre la dimension subjective et la
dimension urbanistique, peut-il contribuer à améliorer l’approche relative à
l’aménagement des villes ? Tournons-nous maintenant vers la méthode qui nous
permettra de dégager cette interaction.
276

Chapitre 10 : l’itinéraire construit par la mise en
récit du déplacement
La richesse des formes et des usages de l’espace public barcelonais nous amène à
nous interroger sur l’expérience du déplacement qui se développe dans cette ville. Nous
souhaitons mettre à l’épreuve de l’expérience des piétons un espace public présenté
comme « réussi », afin de révéler les marqueurs de l’itinéraire. En d’autres termes, quels
vont être les éléments porteurs de sens ? Correspondent-ils aux éléments et objets mis
en scène par les urbanistes ? Peut-on repérer une adéquation entre la dimension
subjective du piéton et la dimension propre à l’urbaniste ? En effet, l’intérêt de chercher
les marqueurs de l’itinéraire du piéton se situe dans l’apport de connaissances que ces
derniers vont apporter en terme de cohérence de l’espace public vis-à-vis des attentes et
aspirations des piétons. La confrontation de cette vision avec celle des urbanistes
permettra de dévoiler les interactions possibles entre ces deux dimensions. Ainsi, le
concept d’itinéraire sera en mesure de proposer une approche équitable de
l’aménagement des villes, dans laquelle usagers et urbanistes se retrouvent.
Pour ce faire, il importe de capter au plus près l’expérience du déplacement, ce qui
impose de dépasser les limites des outils classiques utilisés à Rio de Janeiro. L’entretien
semi-directif restait fondé sur les représentations et non sur l’expérience en temps
« réel » de l’itinéraire. Dans notre recherche de méthodes les plus à même de révéler
l’expérience, celle précisément intitulée « méthode des itinéraires » nous a paru
répondre à nos attentes. En effet, la mise en récit en temps « réel » du déplacement,
associée à la localisation de l’itinéraire et à la visualisation d’éléments de repères le
long de celui-ci, nous ont convaincu de son intérêt.
Nous allons présenter, tout d’abord, la méthode que nous avons retenue, en insistant
sur son intérêt quant à notre recherche ; puis, nous verrons comment nous avons
procédé pour adapter cette méthode à l’espace public barcelonais. Nous présenterons les
résultats de façon à évaluer si, au cœur de l’espace public barcelonais, le piéton a sa
place.
277

278
10.1- La méthode des itinéraires : un autre regard sur
l’expérience
Rappelons que les recherches qui ont pu être menées sur l’expérience se sont
souvent limitées à une approche statique de cette dernière et que le fait d’associer l’idée
de mouvement apporte une dimension supplémentaire qui nécessite une approche
particulière. Comment dévoiler l’expérience du mouvement en tenant compte de
l’évolution que celle-ci suggère ? Comment saisir le mouvement dans toute son
ampleur ?
10.1.1- La méthode à l’épreuve de l’expérience
La réflexion méthodologique relative à la ville est ancienne. C’est à partir du
moment où l’écologie urbaine s’est mise en place en proposant de rendre conciliable
une théorie du milieu et une science de l’action, pourtant difficile à tenir ensemble 387 ,
que la réflexion méthodologique a pris de nouvelles directions. « Désormais, le milieu
n’est plus l’objet de fabrication de l’urbaniste ou bien son support pour l’action, il
devient pour ainsi dire consubstantiel des opportunités d’action, voire de l’action ellemême»
388 . A partir de ce principe, les méthodes d’investigations vont s’orienter sur
l’analyse du milieu qui permettra de réfléchir aux possibilités d’action. Néanmoins, le
point de vue global que requiert l’écologie urbaine est souvent difficile à appréhender
par les urbanistes qui se concentrent soit sur l’approche de la ville en terme de fonctions
économiques, sociales, etc., soit sur la forme comme clé de compréhension et
d’intervention 389 . Les méthodes utilisées se trouvent ainsi dissociées soit des usages,
soit du cadre de vie, ce qui compromet l’analyse du milieu dans sa globalité. L’action
dans ces conditions ne peut correspondre à une solution adaptée au milieu.
Toutefois, nous remarquons aujourd’hui un intérêt croissant pour « proposer des
techniques d’investigation et des outils d’analyse qui permettent d’articuler plus
387 Vincent BERDOULAY et Olivier SOUBEYRAN. L’écologie urbaine et l’urbanisme aux fondements
des enjeux actuels. Op. Cit., p. 14.
388 Ibid. p. 14.
389 Ibid. p. 89.

fortement le champ de la recherche à celui de la conception » 390 . Une autre tendance
engage un renouvellement des perspectives en sciences sociales qui relève de trois
points : l’importance accordée au contexte, l’idée de citadins disposant de compétences,
et le développement des questions d’espace à partir du point de vue des habitants. Nous
constatons que les objectifs énoncés par l’écologie urbaine ont fait leur chemin, ouvrant
la réflexion sur le rapprochement de la recherche et de l’action.
Dans notre étude, fondée sur l’expérience du déplacement au cœur de l’espace
public, l’idée de citadin doté de compétences est centrale. Car, ce dernier participe de
l’existence de l’espace public, par les actions qu’il y mène. La sensibilité à l’espace est
grandement sollicitée durant la marche à pied. Raymond Ledrut a justement travaillé sur
l’idée de ville signifiante qui prend sens à travers ce qu’il qualifie d’expérience urbaine.
En effet, en plaçant la ville comme un « étant » « avec lequel nous entretenons des
rapports de type « sensible » qui mettent en jeu le sujet aussi bien que l’objet »[…],
« nous sommes dans l’expérience, dans le vécu » 391 . Dès lors, il place ainsi le citadin au
cœur de la réflexion : « ce ne sont pas les producteurs du discours urbanistique qui
nous intéressent mais les habitants des villes : ceux qui y vivent et qui en vivent » 392 .
Les idées développées par Ledrut sur l’importance de la ville à la fois comme signifiant
et signifié - « elle exprime et elle est exprimée » 393 - ont été reprises plus récemment en
insistant sur le vécu des habitants et sur ce qu’il dévoile. « La ville telle qu’elle apparaît
et est vécue au quotidien, possède un sens, une intelligibilité, un ordre – ou plusieurs -
reconnaissables par ses habitants, ses « fréquentateurs », ses usagers. La
reconnaissance de ces principes d’organisation, qui sont localement ancrés dans des
pratiques sociales, est importante non seulement pour ceux qui veulent comprendre la
ville, mais aussi pour ceux qui la produisent et la gouvernent» 394 . C’est ainsi que la
prise en compte de l’expérience quotidienne des habitants est devenue un enjeu des
politiques urbaines. Comment appréhender alors l’expérience des citadins dans l’idée
d’enrichir les diverses approches de l’aménagement de la ville ?
Comment repérer toutes les subtilités de l’expérience ? Dans notre recherche
d’une méthode appropriée à notre démarche fondée sur l’expérience du déplacement, il
390
Michèle GROSJEAN, Jean-Paul THIBAUD. L’espace urbain en méthodes. Marseille : Parenthèses,
2001. p.6.
391
Raymond LEDRUT. Les images de la ville. Paris : Anthropos, 1973. p. 53.
392
Ibid., p. 16
393
Ibid., p.41
394
. Lorenza MONDADA. La polyphonie urbaine produit des ordres multiples de la ville. Urbanisme,
hors-série n°19, juillet-août 2003. p. 8
279

est intéressant de se reporter à l’ouvrage intitulé « L’espace urbain en méthodes », qui
présente l’éventail des ressources méthodologiques permettant d’aborder les relations
du citadin à l’espace public, dans lesquelles la sensibilité de l’usager ainsi que les
conditions, les formes et les modalités d’émergence des phénomènes sont analysées in
situ. Plusieurs de ces méthodes concernent les situations d’enquête liées à différents
contextes de production des données empiriques. Dans la partie de l’ouvrage intitulée
« accompagner : les descriptions en marche » deux des méthodes nous ont
particulièrement interpellées, la « méthode des itinéraires : récits et parcours » ainsi que
la « méthode des parcours commentés » 395 . La première qui donne un rôle central à
l’interviewé, placé en tant que guide, nous convient davantage que celle des parcours
commentés, où la place de l’interviewer est beaucoup trop présente et structurante de
notre point de vue. Nous expliquerons, dans la présentation de la méthode des
itinéraires, en quoi la place du chercheur dans sa position d’interviewer et d’observateur
importe tant dans notre démarche de recherche.
280
10.1.2- La méthode des itinéraires : récits et parcours 396
Nous avons choisi de présenter la méthode des itinéraires en insistant sur les
éléments qui justifient notre choix. Dans un premier temps, nous présenterons le
déroulement de la « journée de l’itinéraire », « moment clé de la procédure, pour le
temps du parcours réalisé sur le terrain » 397 , et, dans un second temps, nous
aborderons, la relation particulière qui se dessine entre le chercheur et l’interviewé.
Enfin, nous insisterons sur l’importance de cette méthode dans l’analyse de l’expérience
du déplacement.
Afin de mieux saisir l’intérêt de cette méthode, nous allons présenter
directement le procédé qui se divise en deux temps, pour par la suite, insister sur
l’importance de chaque élément.
Premièrement, lors d’entretiens non directifs, systématiquement enregistrés, qui
se situent en amont du récit de la « journée de l’itinéraire », l’interviewé est sollicité
395 Méthode développée par Jean-paul Thibaud, chargé de recherche CNRS au Cresson (centre de
recherche sur l’espace sonore et l’environnement urbain).
396 Méthode développée par Jean-Yves Petiteau et Elisabeth Pasquier.
397 Jean Yves PETITEAU, Elisabeth PASQUIER. La méthode des itinéraires : récits et parcours. L’espace
urbain en méthodes. Sous la direction de Michèle GROSJEAN et Jean-Paul THIBAUD. Marseille :
Parenthèses, 2001. p. 63.

pour lier le thème de la recherche à des séquences et à leurs articulations telles qu’il les
prélève dans son histoire de vie. Au cours de ces entretiens, le chercheur et l’interviewé
apprennent à se connaître, engageant ensemble un dialogue, en essayant de rendre
explicite l’objet de recherche. A la fin de ce pré-entretien, l’interviewé choisit le lieu de
rendez-vous pour réaliser la « journée de l’itinéraire ».
Puis, s’effectue par la suite la réalisation de la « journée de l’itinéraire » durant
son parcours, pendant lequel l’interviewé devient guide. Il institue un parcours sur un
espace et l’énonce en le sillonnant. « Ce qui nous intéresse dans cette exploration, ce
n’est pas qu’il illustre son périple par des images témoins, garantissant une
objectivation de ce qu’il nomme, mais c’est qu’au rituel de la conversation face à face,
il ait le pouvoir de « nous faire marcher » ; c’est à dire qu’il nous initie à son propre
parcours en construisant sur un espace auquel il se réfère, une chronologie de son
discours » 398 .
Un photographe témoigne de cet itinéraire en prenant un cliché à chaque
modification de parcours, temps d’arrêt, variation du mouvement ou changement
émotionnel perceptible. Le récit est entièrement enregistré. Une cartographie restituant
le parcours de la journée de l’itinéraire permet d’articuler récit et espace.
Le chercheur pénètre en quelque sorte dans l’espace de vie de l’interviewé. Il
aborde « le territoire d’un autre par sa parole, le territoire se donnant à lire au fil de
son récit » 399 . L’interviewer doit accepter d’abandonner la propre lecture de l’espace
qu’il parcourt et accepter la rhétorique de l’interviewé. Il s’agit en quelque sorte d’une
transaction qui s’opère, par le fait qu’on accepte d’oublier ses repères tout en gardant la
trace de cette perte 400 .
398
. Jean-Yves PETITEAU. Territoires et itinéraires. Cahiers du centre de recherches sociologiques, n°5,
février 1987. p. 38
399
Jean Yves PETITEAU, Elisabeth PASQUIER. La méthode des itinéraires : récits et parcours. L’espace
urbain en méthodes. Sous la direction de Michèle GROSJEAN et Jean-Paul THIBAUD. Marseille :
Parenthèses, 2001. p. 65.
400
Ibid. p.65
281

282
10.1.3- Un nouveau rapport du chercheur à l’interviewé
C’est dans ce nouveau rapport du chercheur à l’interviewé que nous avons
trouvé un autre élément d’intérêt à cette méthode. En effet, cette méthode s’apparente
aux méthodes biographiques en ce que « l’histoire de vie reste le fil sur tout le cycle de
la relation entre le chercheur et l’autre… » 401 . Cette dernière va plus loin, en dépassant
la position du spécialiste qui a le monopole de l’analyse. « Ici, à l’inverse, le postulat de
départ est que chacun détient une capacité d’analyse équivalente qui apparaît dans une
relation contre-transférentielle » 402 .
Jean Yves Petiteau et Elisabeth Pasquier ont eu recours au concept
psychanalytique du contre-transfert, définit par Georges Devereux : « le contretransfert
est la somme totale des déformations qui affectent la perception et les
réactions de l’analyste envers son patient comme si celui-ci constituait un imago
primitif, et se comporte dans la situation analytique en fonction de ses propres besoins,
souhaits et fantasmes inconscients - d’ordinaire infantiles » 403 . Cette prise en compte du
phénomène de contre-transfert a une grande importance parce qu’elle renvoie au
chercheur, à son rôle lors des entretiens. Le chercheur peut parfois orienter l’entretien
en sa faveur, obtenant ainsi des informations en adéquation avec ses attentes. En
revanche, la liberté laissée à l’interviewé risque au contraire de bouleverser les attentes
et hypothèses formulées par le chercheur. En prenant en considération cette relation
contre-transférentielle, les rôles vont s’inverser, tant dans la situation dialogique de
l’entretien que dans le parcours de l’itinéraire où l’interviewé devient le guide, obligeant
l’interviewer à le suivre. Dès le pré-entretien, l’interviewé doit être libre de son
cheminement. Pour ce faire, le chercheur doit poser une seule question, relativement
large, pour laisser le maximum de liberté et de spontanéité à la personne interrogée.
Souvent, le premier pré-entretien sert de test à la question choisie, pour déterminer si
celle-ci est suffisamment claire et délimitée.
La position du chercheur qu’impose cette méthode permet à l’expérience de
l’interviewé de se dévoiler, à partir d’un travail au présent, portant à la fois sur la
401
Jean-Yves PETITEAU, Elisabeth PASQUIER. « Je marche donc je suis » ou les jalons de l’être dans
la méthode des itinéraires. Processus du sens, sociologues en ville n°2. Sous la direction de Sylvia
OSTROWETSKY. Paris : l’Harmattan, 2000. p. 116
402
Ibid. p.119.
403
Georges DEVEREUX. De l’angoisse à la méthode dans les sciences du comportement. Paris :
Flammarion, 1980. p.75.

mémoire et sur l’oubli 404 . Ainsi l’expérience s’exprime dans toute sa complexité,
permettant de repérer les rouages de chaque itinéraire.
10.1.4- L’expérience au cœur de la méthode
C’est notamment dans sa dimension corporelle que l’expérience prend toute son
ampleur lors de la « journée de l’itinéraire ». Le fait que le dispositif prévoit, par le biais
de la marche, la présence du corps dans la relation dialogique demande une implication
forte de l’interviewé. C’est le rapport d’altérité entre l’interviewé et l’interviewer qui
donne sens à la parole. « La marche implique une scansion dynamique par rapport au
temps, la parole est mise en demeure de s’énoncer au fil des pas. Le parcours impose
une temporalité qui porte le récit » 405 . L’interviewé conduit le chercheur autant par ses
pas que par sa parole. Comme nous l’avons signalé dans le chapitre 3, la marche
autorise une mise en mouvement de la pensée. Ainsi, s’opère une sorte de libération, qui
désacralise la situation. L’énonciation du parcours, induit la reconnaissance de celui-ci,
des repères qui le fondent ; c’est en quelque sorte une histoire au présent.
Pour conclure sur l’importance de l’expérience, voici comment Jean-Yves
Petiteau conçoit la méthode des itinéraires : « elle est à la fois une expérience, le récit
d’une expérience, et à la fois fonde l’expérience » 406 . En effet, il ne s’agit pas seulement
de l’expérience de la personne interrogée puisque se développe aussi une expérience qui
se partage et coexiste dans l’énonciation et le mouvement.
10.1.5- Exemples d’application et limites de la méthode
C’est dans l’objectif de répondre à des commandes passées par des politiques
pour résoudre le blocage de certains projets que cette méthode a été testée.
Le premier travail réalisé à partir de la méthode des itinéraires remonte à 1975,
il s’agissait d’étudier la représentation du centre-ville de Cholet dans le cadre du contrat
ville moyenne. Les aménageurs, craignant une absence de toute centralité, cherchaient à
travers la méthode des itinéraires une piste pour orienter leurs futurs aménagements. Ce
travail permettait aux habitants de témoigner d’un vécu, d’une expérience, de pratiques
404
Jean-Yves PETITEAU, Elisabeth PASQUIER. « Je marche donc je suis » ou les jalons de l’être dans
la méthode des itinéraires. Op. Cit., p.120
405
Ibid. p.122
406 Ibid. p.127
283

qui puissent révéler, entre autres, l’identité des Choletais. Sept citadins, représentant des
milieux professionnels divers, ont servi de guide à travers la ville de Cholet. Même si
une centralité commune et délimitée n’a pas été repérée, des éléments importants,
caractéristiques de l’identité de Cholet, sont ressortis, renforçant le maintien de certains
éléments comme des murs délimitant des îlots…
Une autre expérience proche de celle de Cholet a été initiée par des architectes
désireux « de diffuser auprès d’un large public les références d’une nouvelle culture
architecturale afin de revaloriser la profession des architectes » 407 . Le travail mené à
Cholet inspira Jean-Yves Petiteau pour renouveler l’expérience reposant sur la
compétence des habitants, cette fois-ci en termes de culture architecturale, déplaçant les
problèmes touchant à l’habitat et à l’architecture vers le concept d’« habiter ». Les
architectes ont posé comme hypothèse que si une culture de l’habiter existe, elle ne peut
être inventée que par les habitants eux-mêmes. A partir de cette idée, les habitants sont
conviés à construire leur itinéraire…A Cholet, une vingtaine de personnes a accepté de
devenir guide et, suite à la restitution des itinéraires, d’autres personnes désireuses de
partager leur expérience ont souhaité participer à ce travail. La richesse de ces
témoignages a offert une lecture variée de l’habiter.
Bien d’autres études ont été réalisées, sur le péri-urbain, la mobilité associée aux
déménagements, sur la profession des dockers… toujours dans l’idée de révéler les
mutations liées à l’espace.
Cette méthode, fondée sur l’expérience et dans laquelle l’interviewé devient
guide, demande au chercheur d’être capable de se positionner en tant qu’observateur et
non comme moteur du récit. Ceci demande un certain détachement qui n’est pas
toujours évident suivant les espaces sur lesquels le chercheur est amené à se laisser
guider. Etre guidé sur un espace inconnu n’est pas difficile. En revanche, s’il s’agit d’un
secteur connu, cela demande un réel effort de la part de l’interviewer qui ne doit rien
laisser paraître afin de ne pas influencer le guide.
Au fond, la principale limite de cette méthode se situe au niveau même du
chercheur, dans son aptitude à rester observateur et non initiateur du parcours. Il lui faut
accepter d’être guidé sur l’espace de l’autre. L’autre limite, plus classique en ce qui
concerne autant l’étude des représentations que celle de l’expérience, est relative à la
407
Jean Yves PETITEAU, Elisabeth PASQUIER. La méthode des itinéraires : récits et parcours. L’espace
urbain en méthodes, Op. Cit., p.69.
284

lourdeur de la mise en place de l’enquête qui, de fait, ne peut concerner le grand
nombre.
10.1.6- Révéler l’expérience du déplacement par la méthode des
itinéraires
Un des grands avantages de la méthode, relativement à notre recherche, se situe
dans l’utilisation de la marche comme vecteur d’énonciation de l’expérience. Cette
approche permet d’atteindre au plus prêt l’objet de notre recherche : l’expérience du
mouvement.
Néanmoins, nous avons dû apporter quelques changements, notamment en ce
qui concerne la « journée de l’itinéraire ». Celle-ci, comme son nom l’indique,
consistait à suivre la personne interrogée durant une journée entière. Dans notre cas,
nous avons choisi de limiter ce temps à la durée d’un parcours quotidien. Notre
réflexion étant centrée sur l’expérience du déplacement du piéton, il n’était pas
nécessaire de sortir de ce contexte.
En ce qui concerne le déroulement, nous avons respecté la phase de pré-entretien
dans laquelle l’interviewé prenait contact avec l’objet de recherche de manière générale.
L’important étant de l’amener avec peu de questions à nous faire part de ces
déplacements dans la ville de Barcelone, en insistant sur ceux qu’il réalise à pied. A la
fin de ce premier contact, la personne interrogée fixe un rendez-vous pour effectuer
l’itinéraire 408 .
Cette étape s’effectue en présence de trois personnes : la personne interviewée,
le chercheur-interviewer et un photographe. L’interviewé devient le guide et le
chercheur reste le plus discret possible, pour ne pas orienter la discussion. Le
photographe, quant à lui, reste en retrait, tout en étant attentif aux comportements de
l’interviewé et à son récit, pour repérer les différents changements de rythmes, les
éléments de repères ainsi que les éléments qui posent problème ou ceux qui au contraire
créent une ambiance agréable… Nous avons choisi de photographier, aussi, les éléments
qui plaisent ou déplaisent lors de l’itinéraire, dans l’idée de mieux cerner
l’environnement où évolue la personne et les influences de celui-ci sur l’expérience du
408 La journée de l’itinéraire n’étant pas respectée dans notre travail, nous préférons remplacer cette
expression par celle d’itinéraire, d’autant plus appropriée à cette recherche.
285

déplacement. Le récit est également enregistré et l’itinéraire est cartographié pour
parvenir à optimiser la retranscription et son analyse.
286
10.2- L’itinéraire comme lecture de l’espace public
barcelonais
La réalisation de ce travail d’investigation nous a obligé à effectuer plusieurs
voyages à Barcelone afin d’obtenir un nombre suffisant de personnes enquêtées, dans
différents quartiers de la ville. Nous aborderons, tout d’abord, l’échantillon de
population et les différents terrains étudiés ; puis, à partir de deux itinéraires, nous
mènerons une analyse détaillée qui permettra de visualiser l’ensemble des paramètres
structurant l’expérience ; ensuite, nous nous attarderons sur l’ensemble des itinéraires
étudiés pour repérer les similitudes et les différences qui nous permettront de déterminer
l’existence de marqueurs de l’itinéraire tout en insistant sur l’importance de
l’aménagement de l’espace public dans l’expérience du déplacement. Les marqueurs de
l’itinéraire révèlent-ils la réussite de l’aménagement de l’espace public barcelonais ?
10.2.1- Présentation de l’échantillon de population et des différents
terrains
La réalisation de ce travail à Barcelone s’est organisée en deux temps : tout
d’abord, nous avons cherché des personnes volontaires pour réaliser cette recherche
puis nous avons ciblé la diversité des quartiers d’habitation. Ainsi, nous sommes
parvenus à un échantillon de 10 personnes réparties suivant l’ancienneté d’habitation à
Barcelone. En effet, ce paramètre peut avoir des incidences sur l’expérience de la ville
et de ses déplacements. Avant de présenter dans le détail les trois groupes que nous
avons retenus, il est important d’identifier les éléments qui ont orienté notre choix :
- l’objectif du parcours,
- la durée,
- les circonstances (sortir le chien, accompagner un enfant à
l’école dans une poussette…),
- le quartier,
- le fait qu’ils soient barcelonais d’origine ou non.

Ces paramètres nous ont paru pertinents pour obtenir des expériences variées,
d’après des logiques de déplacement qui semblent répondre à divers objectifs. De plus,
le fait d’interroger des personnes, si possible de quartiers différents, permet de repérer
l’impact de la localisation vis-à-vis de l’expérience… La diversité des situations
devraient nous amener à obtenir une palette d’expériences larges sans négliger pour
autant le sens commun.
Les personnes originaires de Barcelone
Trois des personnes que nous avons interrogées ; Xavier, Hugo et Muriel, sont
nées à Barcelone et y ont toujours vécu. Xavier et Hugo résident dans le même quartier,
à l’Eixample, à proximité de la Sagrada Familia. Muriel a longtemps habité dans ce
même quartier, mais depuis cinq ans elle habite à Sarria. Est-ce que le fait d’avoir
toujours vécu à Barcelone influence l’expérience du déplacement ? Peut-on percevoir
des habitudes beaucoup plus prononcées ?….
Les personnes vivant depuis plus de cinq ans à Barcelone
Nous avons pu rencontrer durant notre enquête trois personnes, Mila, Jussera et
Fabian, habitant à Barcelone depuis plusieurs années, soit après avoir quitté leur pays ou
leur région d’origine à la recherche d’un emploi, soit pour suivre leur conjoint. Ces trois
personnes vivent et travaillent dans le même quartier, celui de Gràcia. Celui-ci est
particulièrement connu pour son esprit « village », il s’agit justement d’un quartier qui a
été formé par intégration d’une petite localité limitrophe à l’agglomération de
Barcelone. Par rapport à d’autres qui ont connu la même transformation cette localité
est réputée pour son esprit de quartier et pour l’autonomie de son fonctionnement. Nous
verrons si cette particularité attribuée au quartier de Gràcia est confirmée par les
entretiens.
Les personnes vivants à Barcelone depuis moins de deux ans
Enfin, Lia, Patricia, Carlos et Andrea sont arrivés à Barcelone ces deux dernières
années. Les deux premières sont à Barcelone depuis un an et demi, Lia réside et
travaille à Gràcia et Patricia vit à Raval et travaille au quartier de l’Eixample. Carlos et
Andrea vivent dans le même quartier : Raval. Le premier est en ce moment à la
recherche d’emploi et le second travaille à Ciutat Velha à proximité du port. Sachant
que ces quatre personnes viennent de trois pays différents ; Chili (Patricia et Carlos),
287

Brésil (Lia) et Italie (Andrea) quelles vont être leur expérience du déplacement ? Le fait
que chacun d’entre eux ait vécu dans une ou plusieurs autres villes avant de résider à
Barcelone peut-il avoir une incidence sur leur expérience actuelle à Barcelone ?
Le choix des quartiers
Les quartiers dans lesquels ont été effectués les entretiens sont : Raval, Ciutat
Vella, Eixample, Sarria et Gràcia. Deux quartiers sont centraux (Raval et Ciutat Vella),
les trois autres (Eixample, Sarria et Gràcia), sont en périphérie de la zone centre, surtout
les quartiers de Gràcia et Sarria, qui autrefois étaient des petites villes à la périphérie de
Barcelone.
288

Localisation des dix itinéraires réalisés à Barcelone
itinéraires dans les quartiers de Gràcia et Sarria itinéraires dans le quartier de l’Eixample
N N
0 500 m
N
(Source : carte Michelin au 1/12000, 2003)
N
(Source : http://www.bcn.es)
Itinéraires dans le quartier Ciutat Vella
0 500 m
0 800 m
0 400 m
Figure 52- Localisation des différents itinéraires réalisés à Barcelone
289

Nous allons procéder, à présent, à l’analyse complète de deux itinéraires, pour
par la suite repérer sur l’ensemble des entretiens effectués les particularités de
l’expérience du déplacement au cœur de l’espace public barcelonais.
290
10.2.2- Analyse complète de deux itinéraires
La méthode des itinéraires oblige à restituer l’ensemble du récit associé aux
photographies et à la cartographie, dans l’idée de respecter toutes les subtilités de
l’itinéraire (entre récit et progression). Il nous a alors semblé nécessaire de choisir deux
itinéraires relativement représentatifs de l’ensemble des personnes interrogées, pour
mener une analyse fine des différentes dimensions de l’expérience que la méthode des
itinéraires révèle.
Le premier itinéraire, a été réalisé par Jussera, âgée de 40 ans, de
nationalité brésilienne, qui vit à Barcelone depuis huit ans, dans le quartier de Gràcia.
La particularité de cet itinéraire se situe dans son objectif même : sortir promener son
chien. Cet élément, nous le verrons par la suite, conditionne en grande partie son
parcours.
Le second itinéraire a été effectué par Xavier, Barcelonais d’origine âgé de 31
ans, demeurant à l’Eixample, à deux pas de la Sagrada Familia. Il s’agit d’un itinéraire
quotidien réalisé tous les soirs en rentrant du travail.

L’itinéraire de Jussera une promenade au cœur du quartier de Gràcia
Itinéraire n°1
N
0 300 m
source : carte Michelin de Barcelone 1/12000, 2003
Figure 53- Itinéraire de Jussera réalisé le 29 septembre 2004 dans le quartier de
Gràcia
A la lecture de la carte, nous pouvons déjà avancer l’idée qu’il s’agit d’un
parcours en boucle, dans l’enceinte même du quartier d’habitation. Jussera nous a
expliqué, durant le pré-entretien, qu’elle était habituée à se déplacer uniquement à pied
en raison de la proximité à la fois de son travail, des services et des commerces. Enfin,
le fait qu’elle réalise une grande partie de ses déplacements accompagnée de son chien
nécessite une attention particulière pour choisir son parcours.
L’analyse de cet itinéraire consiste, dans un premier temps, à restituer
l’ensemble du récit associé aux différentes photographies, en respectant la chronologie
du parcours, puis, dans un second temps, nous travaillerons séparément sur les éléments
de l’expérience liés exclusivement au vécu de la personne interrogée, pour par la suite
nous intéresser à l’expérience propre à l’espace parcouru. La première étape permet
d’isoler l’expérience sensible du piéton vis-à-vis de l’espace qu’il parcourt, la deuxième
291

évèle la part de l’expérience liée à l’histoire de vie dans le récit de l’interviewé, ce qui
peut aussi expliquer ses comportements, et ses réactions.
L’itinéraire de Jussera le 29 septembre 2004 de 10h30 à 11h40
292

L’itinéraire de Jussera le 29 septembre 2004 de 10h30 à 11h40
Diapositive 1 Le parcours que nous allons faire
ensemble consiste à promener le
chien et à ramener une cassette
vidéo au vidéoclub.
Diapositive 2 Toujours quand on va traverser
une rue avec le chien je le rattache
pour éviter l’accident… et après
une fois qu’on a traversé je le lâche
à nouveau.
Diapositive 3 je regarde toujours le programme
du cinéma en passant devant, pour
savoir ce que je pourrais aller voir.
J’aime beaucoup le ciné et c’est
très bien d’en avoir un à côté de la
maison. Je passe toujours par ici,
car j’aime beaucoup savoir ce qui
passe comme nouveau film…
Diapositive 4 Cette rue me plait beaucoup parce
que c’est très tranquille il n’y a pas
de voiture, il y a des arbres..
Autre chose d’intéressant dans le
quartier de Gracia c’est la
présence de boutiques très
diverses… je passe, je repasse, je
rentre, j’essaye… Pour moi c’est
mieux d’avoir commerces locaux
car je vais que très rarement au
centre, tout ça à cause du chien.
293

Diapositive 5 Dans cette rue il y a autre chose
d’intéressant une boulangerie pour
acheter le pain, je viens souvent à
cet endroit. Pour moi c’est un
élément de référence comme le
ciné. MAX EL COCHE !!!!
Diapositive 6 Dans cette rue aussi il y a un
endroit important c’est la boutique
Internet, téléphone qui permet
d’appeler au Brésil. Et en plus ils
acceptent que je rentre avec Max.
Diapositive 7 Quand je sors avec Max je flâne
plus que quand je suis toute seule
où je prend un chemin rapide…
Ici dans Gracia les rues sont très
étroites et c’est souvent
incommodant avec le chien c’est
pas possible de passer à plusieurs.
Déjà que les trottoirs sont étroits,
ils ont décidé de planter des
arbres, pour le moment on a des
trous en plein milieu qui peuvent
être dangereux
Diapositive 9 Je regarde toujours dans la rue les
annonces de locaux, appartements
à louer, car j’ai des amis qui
cherchent un local… Et je crois que
c’est aussi de la curiosité, comme
avoir un contrôle sur ton quartier,
pour faire venir un ami…
294

Diapositive 10 Maintenant non, mais l’hiver je vais
toujours du côté où il y a du soleil,
comme il fait froid c’est plus
agréable…
Je sors plusieurs fois dans la
journée mais je ne fais pas le
même itinéraire à chaque fois, je
varie suivant les besoins..
Diapositive 11 Ce trottoir est très étroit, c’est
dangereux pour Max avec la
circulation, comme c’est très étroit
et qu’il y a beaucoup de voitures
qui passent vite et c’est difficile de
marcher comme il y a aussi
beaucoup de gens.
Il faut toujours monter, descendre
du trottoir, c’est un peu fatigant…
La rencontre entre deux chiens
peut parfois être dangereuse..
Diapositive 12 Il faut descendre du trottoir pour
laisser passer. Mais ça ne me
dérange pas. Ce qui me gène ici
c’est qu’à Barcelone les gens ne
sont pas très respectueux,
civiques.. Ils manquent de règle de
conduite… Les gens oublient qu’il
s’agit d’un site public.
Diapositive 13 Il y a peu de temps j’ai découvert
un restaurant sympathique qui est
très joli intérieurement, on a
l’impression d’être en dehors de
Barcelone, au Maroc par
exemple…
295

Diapositive 14 Ce restaurant est celui où je viens
le plus c’est cette pizzeria, car c’est
varié, c’est pas très cher…
Diapositive 15 Quand je marche, je regarde
toujours les maisons dans
lesquelles j’aimerai vivre,
toujours… Je ne sais pas comment
c’est à l’intérieur mais elle m’attire.
Des fois j’ai de la peine, car il y a
des maisons à moitié
abandonnées…
Diapositive 16 Je trouve ce système de
stationnement pour les scooters
très utile, ça évite qu’ils se garent
sur les trottoirs qui sont déjà très
étroits.
Diapositive 17 J’aime beaucoup passer par ici car
il y a beaucoup de choses à voir à
faire, tout est à proximité. Quand je
vais au supermarché Max est
inquiet car lui doit rester dehors…
296

Diapositive 18 Ici il y a l’autre ciné devant lequel je
m’arrête aussi. Par contre c’est pas
une rue où j’aimerai vivre, car il y a
trop de monde, de bruit…
Diapositive 19 Ici on était venu visiter un
appartement mais c’était trop
cher… J’aurai aimé vivre dans
cette place, elle a l’air tranquille…
Diapositive 20
J’aime beaucoup ces petits détails
qui sont disséminés dans les rues
du quartier.
Diapositive 21 Souvent quand je me ballade, je
rencontre des gens que je connais,
on se salue… et le chien est un
lien social dans cette ville, si tu as
un chien tu connais plus de gens
par ce que les gens s’arrêtent pour
parler entre gens qui ont des
chiens…
297

Diapositive 22 Ici c’est le marché de Gràcia le
plus proche et c’est une référence
pour les personnes quand on veut
leur expliquer où on habite on
donne toujours le marché comme
référence.
Diapositive 23
298
Ici c’était un site abandonné, très
vilain.
En bas de cet endroit c’est le
quartier gitan, c’est un quartier à
part, ils ont leur coutumes…
Diapositive 24 Comme le chien est un moyen de
socialisation, je cherche toujours
des endroits spécialisés pour les
chiens pour que Max trouve des
copains et moi des gens avec qui
parler. Ici c’est le parc où je viens
avec Max, Ca c’est une place qui
est dédié aux gitans, les gens la
connaissent. Il s’agit d’un espace
fermé, tout est prévu…
Il y a deux zones comme celle là
dans le quartier.
Diapositive
25
C’est aussi un espace de détente
pour les personnes âgées… (car il
y a un centre à côté pour les
personnes âgées).

Diapositive 26 Quand je travaillais le matin je
faisais les parcours plus
rapidement, à côté de la place… je
ressortais entre midi et deux et le
soir mais rapidement, car j’étais
fatiguée… le travail m’obligé déjà à
marcher longtemps..
On revient au niveau du marché et
dans cette rue en face, on voit
l’église qui est sur la place où
j’habite.
On va finir le parcours… Comme je
vous le disais je passais parfois
deux ou 3 fois dans la même rue.
Diapositive 27 Les choses les plus agréables,
pour moi, c’est de flâner, de
réfléchir en marchant. Quand on
sort dans la rue on sort de son
monde, on rencontre des gens, la
rue est vivante. Comme je ne fais
pas de gymnastique ça me fait
faire de l’exercice de façon
naturelle, Le chien m’oblige à
sortir, seule j’irai beaucoup moins,
je sors avec lui tous les jours et
plus d’une fois.
En conclusion je dirai que j’ai dû
complètement changer mes
habitudes pour Max.
299

Après avoir suivi chronologiquement le récit de l’itinéraire de Jussera, nous allons
procéder à l’analyse de cet itinéraire en relevant, tout d’abord, les éléments relatifs à
l’expérience sensible de l’espace parcouru et, par la suite, en identifiant ce que nous
qualifions d’expérience fondée sur l’histoire de vie de l’interviewé, laquelle l’amène à
percevoir l’espace différemment.
L’expérience sensible :
Jussera, dès l’entretien préliminaire, nous avait fait part de la particularité de son
parcours, centré sur la promenade de son chien (diapositive n°5). Ainsi, l’espace public
qu’elle parcourt est fortement orienté par la présence de celui-ci.
Indépendamment de cette particularité, Jussera nous a fait remarquer, à plusieurs
reprises, l’étroitesse de certains trottoirs, rendant l’évolution encore plus difficile avec
son chien (diapositive n°12), l’obligeant souvent même à descendre du trottoir pour
laisser passer d’autres personnes. Dans ces rues étroites, caractéristiques du quartier, il
n’a pas été commode de se déplacer à quatre (Jussera, son chien, le photographe et moimême).
D’autant plus que, parfois, les trottoirs sont en travaux pour de futures
plantations d’arbres, rendant le parcours délicat (diapositive n°7).
Néanmoins, Jussera est sensible aux rues piétonnes, loin des voitures, où la
présence d’arbres rend l’espace agréable (diapositive n°4). Elle est aussi plus tranquille
pour surveiller son chien « Max ». La présence des arbres lui semble aussi très
importante, dans une ville où il y a souvent du soleil, ce qui rend la promenade plus
agréable. Elle souligne également l’effort en matière de stationnement pour les deux
roues à moteur qui vient d’être réalisé (diapositive n°16), limitant les stationnements
sauvages sur les trottoirs. Les détails, en outre, la marquent, comme la présence d’un
dessin au centre d’une place (diapositive numéro20).
Or, elle apprécie surtout l’effort de la municipalité de Barcelone notamment
l’aménagement de petits parcs réservés aux chiens (diapositive n°24), dans lesquels sont
installés des containers et sacs prévus pour les déjections canines. Ces endroits
favorisent la rencontre, d’autres personnes promenant leurs chiens. D’ailleurs, elle a
remarqué que le fait de promener le sien était un facteur de sociabilité qui permet de
rentrer en contact avec les gens. Toutefois, Jussera est obligée de suivre un parcours où
elle est presque assurée de ne pas rencontrer la police ; son chien n’étant ni déclaré, ni
muselé, elle risque une forte amende.
300

Nous allons voir à quel point l’approche de l’espace de promenade de Jussera
est particulièrement influencée par l’histoire de sa vie.
L’expérience révélatrice de l’histoire de vie :
Jussera est arrivée à Barcelone, il y a huit ans, ce qui explique parfois son
incompréhension vis-à-vis des comportements des habitants du quartier, qui, par
exemple, s’arrêtent en plein milieu du trottoir pour discuter, obligeant les autres
personnes à marcher sur la rue et à se mettre en danger.
Elle porte un regard particulier à l’espace qu’elle parcourt, repérant la moindre
affiche signalant un local ou un appartement à louer ou à vendre. Elle est curieuse des
changements qui s’opèrent dans son quartier. Elle aime avoir un droit de regard sur ce
qui se passe, une façon de s’approprier son espace de vie. En effet, Jussera limite ses
déplacements au seul quartier de Gràcia, n’allant qu’exceptionnellement au centre de
Barcelone. Elle aime à s’imaginer déménager dans une des maisons « de ses rêves »
qu’elle a repéré.
Parcourir le quartier quotidiennement fait partie du quotidien de Jussera, pour
qui ces différents déplacements s’apparentent à des promenades sportives, des flâneries.
Elle aime voir du monde, sentir que la « rue est vivante ».
Jussera possède un véritable lien affectif avec son itinéraire qui est fortement
empreint de sa personnalité et de ses goûts, comme sa passion pour le cinéma qui
l’amène à passer souvent devant les salles de projection pour se tenir au courant des
dernières sorties. Elle est aussi attachée à certaines boutiques qu’elle fréquente presque
quotidiennement comme la boulangerie ou la boutique Internet. Elle aime rencontrer
des personnes connues, discuter un moment et continuer son chemin.
Le récit qu’elle nous a présenté tout le long du parcours reflète bien l’importance
des déplacements et des promenades quotidiennes dans la vie de Jussera. Son itinéraire
semble le reflet de sa personnalité.
Le second itinéraire nous invite à suivre le parcours effectué par un barcelonais
d’origine ayant toujours vécu dans le quartier de L’Eixample qu’il affectionne tout
particulièrement. Nous procéderons de la même façon que pour l’itinéraire précédent :
présentation de l’expérience sensible puis de l’histoire de vie de Xavier.
301

L’itinéraire de Xavier ou les habitudes d’un barcelonais
Itinéraire n°2
302
N
0 100 m
N
0 200 m
source : Carte Michelin, 1/12000, 2003
Figure 54- Itinéraire de Xavier réalisé le 9 février 2005 dans le quartier de
L’Eixample
Il s’agit d’un itinéraire effectué en fin d’après-midi, pour revenir du travail. Ce
dernier se localise dans le quartier du Carmel, plus au nord. Pour rentrer Xavier
effectue une grande partie du trajet avec une amie qui le ramène en voiture. L’itinéraire
étudié se rapporte uniquement à la partie faite à pied.

Itinéraire de Xavier le 9 février 2005 de 17h15 à 17h 35
Diapositive 1 Je fais ce chemin pour rentrer chez
moi après le travail. Le premier
point de référence c’est la
Sagrada Familia et le parc,
toujours…
Diapositive 2 Je m’arrête ici avant de traverser
pour regarder la Sagrada Familia
et aussi je préfère traverser et
marcher de l’autre côté car de ce
côté là ça n’est pas pratique car il y
a le métro, la Sagrada Familia est
en travaux donc les trottoirs sont
plus étroits.. et je préfère traverser
ici toujours..
Diapositive 3 Je marche toujours en regardant la
Sagrada Familia pour regarder
l’évolution… c’est normal pour moi.
Esthétiquement cet édifice ne me
plait pas beaucoup mais je prends
quand même de ce côté car c’est
plus pratique il y a moins de
touristes.
Diapositive 4 Ce bar ne me plaît pas parce qu’il
tarde beaucoup à servir, c’est le
restaurant typique pour touriste où
on te fait attendre, c’est un point de
référence négatif.
303

Diapositive 5
Diapositive 6 On croise la calle Marine, ici il y a
un petit dénivelé et toujours je le
regarde.
Diapositive 7
304
Ici à cette porte il y a un écriteau
« agelnic », je le regarde toujours
car il s’agit d’un fournisseur qui
travaille pour le collège où je
travaille et ça me fait toujours
penser à ça. C’est une sorte de
point de référence…

Diapositive 8 Ici on voit les travaux. Ici je
m’arrête toujours en face de la
Sagrada Familia parce qu’ici c’est
en vérité l’entrée de la Sagrada et il
était prévu d’enlever cet édifice
pour faire une sorte de passage
(escalier) pour entrer à la Sagrada
Familia, ça m’interpelle toujours…
Normalement tout ce lot de
l’Eixample doit être détruit. J’aime
beaucoup cet endroit où ils sont
entrain de construire car on voit
bien le bosquet que symbolise la
Sagrada Familia. J’aime voir
l’évolution.
Ca aussi c’est normal de passer au
milieu des gens car c’est toujours
un endroit où il y a beaucoup de
touristes mais de l’autre côté du
trottoir c’est pire, comme il y a des
travaux. Ici il y a toujours l’obstacle
des touristes.
Diapositive 9 Ici aussi c’est un point de référence
il y a un panneau vert qui annone
un resto japonais qui est juste à
côté de chez moi (en face de chez
moi) ça me plaît, toujours je le
regarde.
Diapositive 10 Ici je m’arrête toujours pour aller
acheter le tabac
305

Diapositive 11 Comme je le disais, on voit bien la
référence de la montagne pour
s’orienter dans l’Eixample (photo)
on peut la voir entre ces deux lots
de bâtiments. On peut percevoir
une inclinaison faible des rues qui
indique le côté montagne ou le
côté mer. Pour moi à partir d’ici, se
termine la zone touristique, je
rentre dans ma zone, il y a peu de
touristes. Pour moi il y a le parc, la
Sagrada, le parc, pour moi celui-là
c’est mon parc, parce qu’il est plus
près de ma maison, il y a moins de
touristes…
Diapositive 12 Ici Starbucks j’y suis venu une fois
mais je n'y suis jamais retourné,
c’est très agréable mais on ne peut
pas y fumer et pour mois c’est une
mauvaise impression, c’est pas
commode pour moi. Je regarde
toujours à l’intérieur et des fois j’y
ai vu Hugo entrain de prendre un
café…
Diapositive 13 J’aime beaucoup cette boutique
parce qu’elle a gardé le style
ancien et toujours ça me plait de
regarder, c’est différent et j’ai
l’impression de revenir dans le
passé.
306

Diapositive 14
Encore des boutiques pour les
touristes… cet élément est
caractéristique peu présent dans
Barcelone, c’est une boite de la
Poste spéciale pour les touristes et
elle se situe juste à côté d’une
boutique de souvenirs. Je la
regarde toujours, je pense à la
personne qui relève le courrier
rempli de cartes de touristes.
Diapositive 15 Je trouve par contre étrange que
ces vieux bars mal entretenus,
vieux, qui dégagent parfois des
odeurs de cuisine, d’huile trop
cuite… ont une mauvaise image…,
je n’aime pas. Ici aussi il y a une
boutique où on fait les churros j’ai
acheté une fois et je n'ai pas aimé
depuis je n’y vais plus. Je passe
toujours vite devant ces endroits.
Diapositive 16
Ici je regarde cette nouvelle
boutique de tatou, c’est nouveau
j’aime à regarder..
307

Diapositive 17 Et ici je ne traverse jamais sur le
passage piéton je coupe en
diagonale pour rejoindre le
passage pour aller chez moi. Parce
que je n’aime pas attendre au feu.
Diapositive 18
308
Ici il y a une boutique de fruits très
bonne mais très chère, la première
fois que j’ai acheté des fruits c’était
ici, j’ai halluciné…
Diapositive 19 Et là aussi c’est un point de
référence c’est un club de
prostituée et ici on tourne dans le
passage.
Diapositive 20
Ce passage n’est pas joli mais ce
qui me plaît c’est le contraste,
parce que c’est piéton, il y a aussi
des boutiques modernes, il y a des
duplex qui sont très chers et à côté
des maisons qui sont presque en
ruine. Et surtout il n’y a pas de
bruits de voitures…

Diapositive 21 Il y a une boutique bio… tout est
contraste, il y a aussi une église
évangélique, c’est curieux. Ce
passage je l’analyse beaucoup. Je
n’y suis jamais rentré dans
boutique bio car c’est trop cher.
Diapositive 22 Ici il y a toujours des jeunes car à
côté il y a un collège et ils viennent
dans cette petite rue pour fumer de
la marijuana.
Diapositive 23 Encore une résidence chic, avec
portes blindées.
Diapositive 24 À proximité un espace de tags…
309

Diapositive 25 A partir d’ici je me mets de ce côté
du passage car je peux voir mon
édifice et mon appartement c’est
un point de référence. Toujours je
regarde. Il y a beaucoup de
contraste dans ce passage et là on
arrive sur la rue devant chez moi et
on entend à nouveau le bruit des
voitures.
Diapositive 26 Et voilà on est arrivé à ma maison.
310
L’espace pour les piétons me
semble suffisant, on est passé
dans un point où il y avait
beaucoup de touristes mais ça
n’était pas gênant, je trouve les
trottoirs suffisamment larges. Il y a
autant d’espace piéton que de
chaussée. Plus large je ne pense
pas que ça aurait un sens, par
exemple dans la rue Aragon c’est
plus large mais ça parait plus
vide… surtout que j’aime quand il y
a des gens, on a moins la
sensation de monde et ça je n’aime
pas trop. C’est plus animé quand
l’espace n’est pas trop ample.

Tout d’abord, il semble important de préciser que l’itinéraire ayant été effectué
en fin d’après-midi au mois de janvier, la lumière commençait à manquer, ce qui limite
la lisibilité des photographies.
Il s’agit d’un parcours d’une quinzaine de minutes, qui est effectué chaque jour
de la semaine au retour du travail. Xavier, âgé de 31ans, a toujours vécu dans ce
quartier, à proximité de la Sagrada Familia. Nous allons repérer, dans son récit, les
éléments correspondants à l’expérience sensible de l’espace, ainsi que l’expérience
relative à son histoire de vie, les deux étant parfois liées.
L’expérience sensible :
À la différence de Jussera, Xavier a peu orienté son récit sur les détails de
l’espace public en termes d’aménagement. Il est plus sensible à l’ambiance, aux odeurs,
qu’à la largeur des trottoirs… En effet, son attention se porte sur des odeurs de friture
qui le dérangent et l’invitent à accélérer le pas.
Il choisit toujours le trottoir opposé à celui qui longe la Sagrada Familia,
toujours saturé de touristes. D’ailleurs, à plusieurs reprises, nous avons pu remarquer à
quel point l’intrusion des touristes sur son territoire l’incommodait et orientait son
parcours (diapositive n°8).
Il accorde aussi beaucoup d’intérêt à la topographie du parcours, ayant toujours
un œil sur la montagne, exprimant souvent ses repères à l’espace en distinguant le côté
montagne et le côté mer dans une rue. Par exemple, lorsque le rendez-vous a été fixé
pour réaliser cet itinéraire, il nous a précisé qu’il serait sur la rue Mallorca côté
montagne. Les habitués du quartier de l’Eixample, progressant sur un plan régulier, se
repèrent toujours en associant au nom de la rue le côté montagne ou mer. Les éléments
du relief sont sollicités pour pouvoir se repérer (diapositive n°11).
Il porte un intérêt tout particulier à ce qu’il appelle « passage », petite rue
piétonne qui traverse un îlot du plan Cerdá. L’absence de voiture, qui donne
l’impression de rentrer dans un autre monde, celui du calme le conduit à préférer ces
endroits plutôt que les grands trottoirs des grandes rues (diapositive n°20)
Néanmoins, lors du pré-entretien, il a insisté sur le fait que Barcelone est « une
ville facile pour se déplacer », surtout au centre et dans le quartier de l’Eixample. Un
des grands avantages de son quartier est la présence de grands trottoirs qui permettent à
chacun de trouver sa place sans déranger, « même lorsqu’il y a beaucoup de touristes
311

sur le trottoir, j’arrive quand même à passer ». Il nous a fait remarquer que des trottoirs
plus larges n’auraient pas de sens, comme c’est le cas par exemple dans l’avenue
Aragon, où il ressent une impression de vide, tellement l’espace piétonnier est large.
Cependant, « je trouve l’aménagement piétonnier de la rue Gaudi particulièrement
réussi. J’aime beaucoup y passer quand je vais chez mes parents, c’est agréable l’été car
on peut marcher à l’ombre des arbres ». Cette constatation, Jussera nous l’avait
également fait remarquer.
L’expérience révélatrice de l’histoire de vie
Xavier vit depuis toujours dans ce quartier. Il connaît chaque coin de rue,
examine la moindre nouveauté, comme l’installation d’une boutique de tatou
(diapositive n°16). Il sait aussi quels endroits ne pas fréquenter (diapositives n°4 et
n°15).
Son itinéraire est fortement marqué par ses habitudes, voire son obsession, de
marcher toujours du même côté de la rue, en regardant toujours vers la Sagrada Familia,
en cherchant à la vitrine d’un café s’il ne voit pas des amis, en achetant son tabac
toujours au même endroit... Ces habitudes traduisent un lien fort avec l’espace qu’il
parcourt chaque jour. Il ne fait pas que passer dans ce quartier, au contraire, il a choisi
d’y vivre.
Un des plus grands attraits dont il nous ait fait part durant son parcours, est son
admiration pour la Sagrada Familia. Son regard est toujours tourné vers elle, il scrute la
façade à la recherche de la nouveauté, de l’évolution. Il ne se lasse pas de la regarder, il
en est même fier. La Sagrada Familia est l’un des monuments barcelonais les plus
fréquentés. Le fait qu’elle soit toujours en construction incite les gens à y revenir.
Connaissant l’histoire de cette architecture, il nous fait part de ce qui l’interpelle
(diapositive n°8). Au moment où il nous fait part de son attachement pour la Sagrada
Familia, la présence des touristes semble l’agacer, à tel point qu’il parle de ces derniers
en terme d’obstacles. Même s’il est fier de l’architecture de sa ville, il aimerait pouvoir
l’apprécier dans le calme.
Bilan
Les deux itinéraires qui viennent d’être analysés nous permettent de mieux
cerner l’intérêt de la méthode des itinéraires, tout en prenant part à la découverte de
312

deux expériences du déplacement différentes mais révélatrices de rapports particuliers à
l’espace public barcelonais.
En effet, la méthode des itinéraires permet d’entrer en contact direct avec le
monde qui entoure l’itinéraire de l’interviewé. Nous nous sommes ainsi laissés porter
par les diverses impressions dont nous faisaient par Jussera et Xavier, en associant leurs
remarques aux éléments dans le parcours qui les suscitaient. Le rendu de l’itinéraire
reste le plus proche de la réalité, en respectant la chronologie à travers le discours et les
photographies. Ces dernières donnent un aperçu de l’espace dans lequel évolue
l’interviewé et illustrent le récit. L’itinéraire qui en découle n’est autre que le récit de
l’expérience du déplacement, en simultané, de l’interviewé.
Les deux itinéraires que nous venons de présenter mettent en perspective deux
approches différentes de l’espace parcouru : Jussera se promène alors que Xavier
arpente, repère, mesure. Même si Jussera est curieuse de la nouveauté, aime à savoir ce
qui se passe dans son quartier, ses déplacements restent associés à la flânerie. Pour
Xavier, il s’agit d’un itinéraire plus court et davantage lié à une obligation (retour du
travail) qui reste néanmoins un moment important dans lequel il s’implique.
Tous deux nous ont fait part de leur point de vue sur l’aménagement de l’espace
public. La morphologie des deux quartiers étant différentes, voire opposées, nous avons
pu déceler, dans les récits d’itinéraires, des remarques intéressantes sur l’espace public
barcelonais. La diversité de ce dernier s’exprime à travers ces deux itinéraires. La
première interviewée évoluant dans un quartier ancien, aux rues étroites où le piéton se
sent parfois à l’étroit, nous a néanmoins révélé l’existence d’aménagements de voies
piétonnières, de places amples, d’espaces destinés aux chiens… Les limites de l’espace
n’ont pas empêché d’optimiser l’espace disponible.
Le second itinéraire traverse un quartier où l’espace dévolu au piéton a été
largement pensé en sa faveur ou, du moins, dans l’idée d’équilibrer les modes de
circulation, ce qui s’explique par un réel retour du piéton amorcé dans les années 90 par
les urbanistes. En effet, comme le faisait remarquer la personne interviewée, les trottoirs
dans son quartier offrent suffisamment de place aux piétons.
Dans l’idée d’approfondir l’analyse de l’apport de ces deux itinéraires en matière
de connaissance sur l’expérience de l’espace public, nous allons intégrer, à présent, le
reste des itinéraires effectués, en isolant certains paramètres révélateurs de l’expérience
du déplacement à Barcelone.
313

314
10.3- L’itinéraire révélateur des spécificités de l’espace
public barcelonais
La lecture des différents itinéraires nous a permis de distinguer, d’une part, des
considérations communes, relatives à l’aménagement de l’espace public, et, d’autre
part, des spécificités d’expérience, en relation à l’histoire de vie de chacun, dévoilant
l’existence de comportements variés. Ce constat nous amène à traiter, dans un premier
temps, de l’expérience sensible qui révèle des réflexions communes en termes
d’aménagement de l’espace public et, dans un second temps, nous verrons comment
l’histoire de vie de chacun amène des nuances et des différences d’appréhension
concernant les déplacements.
10.3.1- L’expérience sensible qui rassemble
En s’appuyant sur les éléments mis en évidence par les deux itinéraires que nous
venons d’étudier, nous allons identifier, à travers les discours et les photographies, les
informations relatives à l’expérience sensible du déplacement qui vont mettre en
évidence les caractéristiques de l’espace public barcelonais. Ce dernier répond-t-il ou
non aux attentes des piétons qui le parcourent ?
Dans le quartier de Gracià, à plusieurs reprises, les personnes interviewées nous
ont fait part de l’étroitesse de certaines rues, entraînant des difficultés pour se déplacer.

Photographie 13- Itinéraire réalisé avec Lia Photographie 14- Itinéraire réalisé avec Mila
Photographie 15- Itinéraire réalisé avec Fabian
Photographie 16- Itinéraire réalisé par Muriel
Il est perceptible, à travers la photographie n°13, que les trottoirs sont réellement
étroits, étant donné qu’une personne est obligée de marcher sur la chaussée pour
pouvoir passer. De plus, la présence de piquets métalliques, pour empêcher les voitures
de se garer, limite l’espace piétonnier. Dans la photographie n°15, il faut faire preuve de
stratégie pour pouvoir se croiser sans être forcé de descendre du trottoir. Néanmoins, la
rue est tellement étroite que la place concédée aux piétons est malgré tout équivalente à
celle des voitures. Mila a beaucoup insisté aussi sur le plaisir qu’elle avait à marcher
dans ces petites rues : « je préfère marcher sur un espace réduit mais plus calme que
d’être à proximité d’une grande avenue où il y a beaucoup de bruit ». Muriel, par
315

contre, est davantage ennuyée par la proximité des voitures alors que dans d’autres rues
la distance est mieux respectée.
Photographie 17- Itinéraire de Muriel
Le quartier de Gracià n’est pas le seul à connaître les désagréments des rues
étroites, dans le centre aussi, notamment dans le secteur du Raval, les rues sont parfois
encore plus étroites, obligeant les piétons à se déplacer sur la chaussée, comme Andrea
ou Carlos…
Photographie 18- Itinéraire de Carlos
316
Photographie 19-Itinéraire d’Andrea
Fabian, quant à lui, a souligné le danger de certaines petites rues à sens unique
(photographie n°20) qui débouchent sur de grands axes et coupent l’espace piétonnier.
La visibilité est souvent très limitée, rendant la traversée périlleuse, surtout avec une
poussette.

Photographie 20- Itinéraire de Fabian
En dehors de ces espaces étroits, ce quartier ancien a bénéficié d’aménagements
de voies piétonnes, de places, de jardins qui font l’unanimité.
Lia apprécie de pouvoir réaliser son parcours sans difficulté, sur de larges
trottoirs ou des ramblas (photographie n°21), pourvus d’espaces verts, d’arbres qui
rendent la marche plus agréable. « J’ai l’impression d’évoluer dans un espace protégé,
aéré, dans lequel je peux oublier les tracas de la journée ».
Photographie 21- Itinéraire de Lia Photographie 22- Itinéraire de Mila
Durant son parcours Mila a reconnu que lorsque l’on marche à deux, il est
agréable de bénéficier de larges trottoirs (photographie n°22) et surtout « la présence
d’arbres en bordure des trottoirs me rassure car elle marque une frontière avec la
circulation automobile ».
Andrea apprécie également de marcher sur de larges trottoirs (photographie
n°23) ou, mieux, au centre de la rambla du Raval (photographie n°24) qui n’est pas trop
fréquentée par rapport à la rambla du centre.
317

318
Photographie 23- Itinéraire d’Andrea Photographie 24- Itinéraire d’Andrea
Souvent, les personnes interrogées nous ont fait part de leur colère vis-à-vis des
autres usagers qui ne respectent pas les espaces piétonniers, comme ce scooter garé sur
le trottoir déjà si petit (photographie n°25) ou ces détritus qui doivent être enlevés
depuis une semaine (photographie n°26) ou pire encore, un fourgon (photographie n°27)
qui occupe tout le trottoir et empêche de circuler, mettant en danger les piétons.
Photographie 25- Itinéraire de Fabian Photographie 26- Itinéraire de Muriel
Photographie 27- Itinéraire de Muriel

En général, malgré l’étroitesse de l’espace piétonnier dans certains secteurs, les
personnes interrogées semblent satisfaites de l’aménagement de l’espace public
barcelonais. Plusieurs d’entre elles ont signalé que Barcelone était une ville propice à la
promenade, ce qui confirme l’idée développée par les urbanistes : « Barcelone est une
ville conçue pour se promener » 409 . Même « dans les axes qui ne sont pas piétonniers, il
y a des trottoirs suffisamment larges pour se sentir à l’aise » 410 . Andrea, quant à lui,
« trouve que Barcelone est une ville bien aménagée, il y a beaucoup de chemins propres
et sûrs… le mobilier urbain est très soigné et bien conçu et surtout il y a toujours
beaucoup de monde dans la rue même la nuit, je crois que c’est une des
caractéristiques de cette ville ». Ces impressions sont confirmées par Carlos qui déclare
pour sa part : « ici, j’adore me promener, tout le temps, je ne me lasse pas de marcher ».
L’attention que nous avons portée à l’expérience sensible de l’espace public lors
des déplacements méritait d’être complétée par l’histoire de vie des personnes
interrogées afin d’approfondir l’expérience du déplacement.
10.3.2- L’histoire de vie qui différencie
L’histoire de vie permet de distinguer, lors du déplacement, les choix, les
attitudes qui sont propres à la personne. Ainsi, dans le cas de Jussera, le fait que cette
dernière effectue son parcours quotidien pour sortir son chien entraîne une relation à
l’espace particulière, les besoins n’étant pas les mêmes.
Des habitudes se créent durant les parcours, comme s’arrêter pour prendre un
café, toujours dans le même endroit (cas d’Hugo et Lia). Le chemin est parfois choisi en
relation aux services et aux commerces qui sont proposés, par exemple, Lia nous dit « si
j’ai besoin de faire quelque chose, acheter un produit, je n’ai pas besoin de changer
mon chemin, car j’ai tout ce qu’il faut sur ce parcours ». D’autres sont particulièrement
sensibles aux souvenirs que certains lieux leurs rappellent, « un point de référence pour
moi c’est cet ancien lieu où il y avait des manèges pour les enfants et où j’allais quand
j’étais petite, je regarde toujours cet endroit avec beaucoup de nostalgie » 411 . Toujours
en relation à la mémoire des lieux, Carlos nous explique le sentiment que lui procure la
rambla du centre : « Ce que j’aime c’est que sur la rambla je me reconnecte toujours
409 Comme nous l’avions déjà remarqué dans le chapitre 9.
410 Impression dont nous a fait part Muriel.
411 Impression dont nous a fait part Muriel.
319

avec le moment où je suis arrivé à Barcelone. C’est pour ça que j’aime à y passer tous
les jours, mon arrivée dans cette ville a été un moment si fort, que je ne me lasse pas de
cet endroit ».
La proximité de la mer peut aussi, chez certains, comme Andrea, inviter aux
voyages, aux souvenirs. C’est d’ailleurs pour cela qu’il marche plus vite dans sa
première partie du parcours, pour prendre le temps de flâner à proximité de la mer, « je
prends un grand bol d’air, avant de m’enfermer au bureau et le soir, je me ressource
avant de rentrer chez moi ».
Enfin, dernière réaction qui nous semble intéressante à noter, Mila effectue la
deuxième partie de son parcours dans le quartier gothique, dans lequel elle se perd
toujours ou, plutôt, aime à se perdre : « j’ai l’impression que mon chemin dans le
quartier gothique se fait à l’intuition même si je ne prends jamais le même chemin. » Le
labyrinthe de petites rues perturbe même les personnes demeurant à Barcelone depuis
longtemps. Comme le rappelle Carlos : « je ne me lasse jamais de marcher dans
Barcelone car il y a toujours une nouveauté ».
Toutes ces remarques qui ont pu être faites durant les différents itinéraires
donnent une dimension particulière à Barcelone, aux parcours qui s’y dessinent.
L’attachement qui se créé avec certains lieux, ancrés dans la mémoire, amène la
personne à s’interroger sur sa vie durant son évolution. En attachant à certains édifices,
parcs, boutiques, des sentiments particuliers, la personne créé un espace de vie en
s’appropriant certains lieux par un jeu de mémoire qui les intègre dans son histoire de
vie. L’expérience quotidienne dans le mouvement et la progression enrichit l’histoire de
vie, intègre de nouvelles relations à l’espace. Car l’espace public joue un rôle important
dans l’histoire de vie de chacun. Il semble donc primordial de tenir compte de cet
impact pour proposer des aménagements de l’espace public qui ne bouleverseront pas
ces existences. La méthode des itinéraires offre justement une lecture de l’expérience
des usagers qui se dévoile à travers l’histoire de vie. Cette lecture peut permettre aux
urbanistes qui l’utilisent de concilier l’action en relation à l’expérience des usagers.
320

10.3.3- La mise en récit de l’itinéraire révèle l’interaction de la
dimension spatiale et existentielle de l’expérience
Interaction de la dimension spatiale et existentielle
L’analyse des différents itinéraires nous a permis de repérer l’interaction entre la
dimension spatiale et existentielle de l’expérience du mouvement, mettant en
perspective les marqueurs de l’itinéraire. En effet, les aspirations, les attentes de chacun
donnent à voir un espace public particulier. Dans le cas de Jussera, ses motivations sont
orientées par le fait de promener son chien. Elle organise son parcours en fonction des
espaces prévus pour son chien. Elle ajuste son déplacement à ce qui lui est proposé.
Ainsi, Jussera a pu, durant toutes ces années, s’approprier cet espace, en repérer les
limites (en raison de la présence de son chien) ainsi que les atouts pour optimiser ses
déplacements. Les marqueurs de l’itinéraire de Jussera sont avant tout ceux de son chien
Max, même s’ils ne s’y limitent pas. Une relation à l’espace de déambulation
déterminée par la coexistence de la sécurité (de son chien et de ce dernier vis-à-vis des
autres) du parcours et les besoins quotidiens de Jussera et de son chien est perceptible.
L’itinéraire conditionné par la présence d’un tiers
Dans un autre domaine, Fabian doit lui aussi faire face à la difficulté
d’accompagner sa fille en poussette, dans des rues parfois très étroites, l’obligeant dès
lors à se déplacer sur la chaussée quand l’accès au trottoir est impossible. La recherche
d’espace piétonnier conséquent devient une de ses priorités et constitue ainsi le
marqueur de l’itinéraire le plus important. Il a appris à réorganiser ses déplacements
dans le quartier depuis l’arrivée de sa fille. Autrefois, il ne prêtait pas autant d’attention
à la taille des trottoirs, à la sécurité du déplacement. La présence d’un tiers dans le
déplacement modifie les rapports à l’espace. Son expérience de père l’amène à
appréhender l’espace différemment, l’itinéraire reflète ainsi sa nouvelle identité.
L’histoire de vie dont témoigne l’interviewé va révéler l’évolution de son expérience
sensible de l’espace qu’il parcourt. La mise en récit qui s’effectue le long du parcours
donne à voir l’itinéraire dans son interaction entre la dimension spatiale et existentielle
du sujet.
Ceci se vérifie aussi dans le cas de Xavier, qui effectue depuis longtemps le
même parcours. Ses centres d’intérêts, comme l’architecture, orientent ses pas et son
regard sur un côté de la rue qui permet d’apprécier d’autant plus la Sagrada Familia,
321

tout en évitant la forte concentration de touristes… Son parcours est parfaitement réglé
et organisé, en relation à ses activités, ses goûts, ses habitudes. Le récit de son itinéraire
donne une lecture de sa personnalité à travers son histoire de vie et son expérience
sensible de l’espace. Dans l’interaction de la dimension spatiale et existentielle,
l’itinéraire se construit et prend forme dans le récit.
La dimension subjective s’inscrit à la fois dans l’instantanéité et la
mémoire
La rencontre de la dimension existentielle avec la dimension spatiale lors du
récit de l’itinéraire permet de révéler l’épaisseur de l’expérience du mouvement. Le
sujet, mis en situation, nous fait part au fur et à mesure de son évolution au cœur de
l’espace public de ses impressions. Celles-ci se focalisent à la fois sur le ressenti du
parcours et aussi sur la mémoire qui suggèrent un détour dans l’histoire de vie de
l’interviewé. Ainsi, la dimension subjective s’inscrit à la fois dans l’instantanéité et dans
la mémoire. L’instantanéité apparaît dans la corporéité du sujet en déplacement qui
ressent et la mémoire fait partie de la connaissance enregistrée par le corps qui a la
capacité d’associer un bruit, une odeur… à un instant passé ou à un éventuel danger...
Cette double capacité du corps, à la fois perceptive et de connaissance, enrichit la
dimension subjective d’un double sens. Les attitudes que nous pouvons remarquer chez
un sujet en déplacement ne sont pas uniquement liées à l’instant présent et à l’espace
parcouru, l’histoire de vie influence aussi son comportement.
L’itinéraire révèle l’espace public dans sa complexité
Dans ce contexte, les différents aspects de l’espace public se donnent ainsi à voir
dans le récit de l’itinéraire. Les fragilités relatives à la réussite de l’espace public sont
dévoilées comme un tout qui fait partie intégrante de l’itinéraire du sujet.
Le regard que nous pouvons porter sur l’ensemble des itinéraires effectués nous
permet d’appréhender l’espace public comme un espace d’expression des différences. Il
convient de dépasser une réflexion purement fonctionnelle et unitaire pour travailler
davantage sur la multiplicité des formes et usages de l’espace public. L’itinéraire
comme révélateur de l’interaction entre la dimension subjective et la dimension
urbanistique de l’espace public propose une nouvelle approche de l’aménagement de
l’espace urbain.
322

Conclusion
La richesse des interventions urbanistiques, que nous avons présentée dans le
chapitre 9, révèle l’intérêt d’étudier Barcelone en terme d’aménagement de l’espace
public. La culture du paseo s’inscrit dans une tradition que les urbanistes ont choisi de
perpétuer à travers différentes morphologies, allant de celle développée par Cerdá
(système de trottoir spacieux reposant sur un espace équivalent à celui de la chaussée)
ou Jaussely (grandes promenades), aux ramblas, symboles de la culture barcelonaise
revisitée sous forme de la Via Julia ou de la rambla de Prim, jusqu’aux passeigs qui
permettent l’articulation de différents usages.
La diversité des formes de l’espace public barcelonais nous a incité à regarder du
côté de l’usager pour en déterminer la réussite. Notre réflexion sur la méthodologie
nous a amené à nous intéresser à la méthode des itinéraires qui offre l’avantage de
placer l’interviewé au centre de la démarche.
En effet, un entretien réalisé assis autour d’une table ne permettra pas de
dévoiler toute l’épaisseur de l’expérience du déplacement. A travers la marche, le corps
retrouve toutes les sensations, et le fait d’énoncer en temps « réel » l’expérience du
parcours rend spontanée l’approche sensible de celui-ci. D’autant plus que la dimension
subjective s’enrichit d’un double sens, alliant instantanéité et mémoire. Ces deux
aspects sont perçus par le corps qui permet à la fois d’intégrer la perception simultanée
du mouvement et de revenir à ce que le corps a intégré sous forme de connaissance pour
orienter au mieux ses pas. Ceci nous renvoie à l’idée que la pensée relève de la
corporéité 412 . C’est en le parcourant que les différentes dimensions de l’espace public
peuvent-elles aussi être énoncées.
Les résultats obtenus à Barcelone vont dans ce sens. L’interaction de la
dimension subjective et de la dimension de l’aménagement apparaît dans la mise en
récit du parcours. A travers l’histoire de vie que nous révèle l’interviewé le long du
parcours, ce dernier y intègre sa perception de l’espace, explique ses choix ou son
absence de choix en relation aux connaissances acquises… En laissant libre cours à
l’interviewé, nous apprenons comment ce dernier vit son déplacement, dans quelle
logique il s’intègre, ce qu’il suscite comme comportements et réactions. Tous ces
éléments, qui s’associent, font apparaître les marqueurs de l’itinéraire centrés pour
412 Augustin BERQUE. Ecoumène, introduction à l’étude des milieux humains. Op. Cit., p. 191.
323

certains sur les références à l’espace mais aussi sur les aspirations de chacun. Par
exemple, une des personnes interrogées a orienté son propos sur l’importance de
l’architecture dans son parcours, sur le regard qu’elle y porte, sur son évolution. Par le
biais de la mise en récit, les marqueurs de l’itinéraire prennent place dans un système en
progression, permettant des connexions qui enrichissent l’analyse de l’expérience du
déplacement.
L’analyse menée à Barcelone nous a permis de tester l’efficacité de la méthode
des itinéraires étant donné qu’elle met en évidence le concept d’itinéraire en permettant
une lecture claire de l’expérience du mouvement du sujet. Reste à présent à travailler
sur les apports de cette méthode et du concept d’itinéraire dans la réflexion
urbanistique. Pour ce faire, nous avons choisi d’appliquer cette méthode dans la ville de
Pau, où la réflexion sur l’espace public et les déplacements urbains est plus récente.
Nous chercherons alors à savoir si l’itinéraire peut proposer aux urbanistes une nouvelle
lecture de la ville des usagers propice à l’élaboration d’un espace public en accord avec
leurs attentes?
324

Chapitre 11 : Pau, une ville moyenne en mutation
L’expérience barcelonaise nous a permis d’aborder l’expérience du déplacement
dans un espace public qui a fait ses preuves. La méthode des itinéraires ayant été testée
dans une ville où les urbanistes ont longuement réfléchi à l’aménagement de l’espace
public, nous souhaitons, à présent, nous intéresser à un espace urbain problématique en
terme d’aménagement : la ville de Pau. Comment faire dans un espace où les
aménagements n’ont pas toujours été raisonnés ? Qu’est-ce que le concept d’itinéraire
peut apporter au moment où le PDU se met en place ainsi qu’un projet de piétonisation
du centre ville ? Qu’est-ce-ce qu’il est possible de faire, en l’état actuel des choses ?
Répondre à l’ensemble de ses interrogations nécessite un retour sur l’évolution
des déplacements piétonniers dans la ville de Pau afin de comprendre le contexte actuel.
Puis nous verrons quels sont les projets en cours, comme le plan de déplacement urbain
(PDU) et la création d’un centre piétonnier, en insistant sur la place accordée à la
marche à pied. Existe-t-il une réflexion sur les déplacements des piétons pour
l’ensemble de la ville ? Quelle approche les urbanistes et politiques ont choisi en
matière de déplacement ? Ce bilan nous permettra de vérifier dans le chapitre suivant
les atouts et écueils de l’espace public palois au niveau des déplacements et de
l’accessibilité.
325

326
11.1- Le contexte palois
L’intérêt de procéder à l’analyse de l’expérience des déplacements piétonniers à
Pau repose sur la faible capacité actuelle de l’espace public à répondre aux attentes des
citadins, notamment en ce qui concerne les modes de déplacements doux. Une rapide
mise en perspective historique permettra d’introduire la problématique de
l’aménagement des déplacements piétonniers dans cette ville.
Figure 55- Carte de localisation de la ville de Pau

11.1.1- La promenade au cœur de la station climatique : un rêve
palois
C’est au cours du XIXème siècle qu’une nouvelle activité va notablement
orienter l’évolution de la ville, de son espace public et des façons d’y circuler : Pau
devient station climatique. « Pau voit se fixer dès la Restauration et se développer par
la suite une colonie cosmopolite, au départ en majorité d’origine britannique, attirée
par les bienfaits de son climat » 413 . A partir de la seconde moitié du XIXème siècle, Pau
est une station climatique hivernale qui rivalise avec celles de la Côte d’Azur. C’est
ainsi que la ville se transforme, les vieilles demeures des parlementaires sont
remplacées par des villas aristocratiques, Pau s’entoure de parcs, développe l’hôtellerie,
les commerce de luxe. L’urbanisme se distingue par la volonté de satisfaire le besoin
d’espace, de confort et d’hygiène des hivernants. Il se traduit aussi par une volonté de
privilégier à la fois le site panoramique et la promenade propice au bien-être.
C’est pourquoi, à la fin du XIX ème siècle dans cette même période, l’ingénieur
Alphand est contacté pour construire un aménagement sous forme de promenade qui
offrirait une vue panoramique sur les Pyrénées. Ainsi, le boulevard du Midi qui devient
le boulevard des Pyrénées est considérablement remanié. Haut lieu de la ville, il devient
un espace privilégié de promenade où les gens aiment à se mettre en scène de la même
façon que sur les grands boulevards parisiens. Panorama et promenade constituent, de
fait, un décor et une scène exemplaires, favorables au développement du tourisme.
Dès lors, Pau bénéficie d’un certain « cosmopolitisme » tout en conservant un
régionalisme culturel qui s’appuie à la fois sur les atouts climatiques et le pyrénéisme.
Le rôle touristique de la ville a aussi influencé le développement de la ville et de la
société paloise. L’aménagement de l’espace urbain s’orientant vers le tourisme, la ville
a tendance à négliger à la fois certains secteurs plus éloignés de même que les autres
fonctions de l’agglomération. L’aménagement des déplacements piétonniers semble se
réduire à celui de la promenade des touristes et des élites locales.
Au début du XX ème siècle, alors que la ville connaît un essoufflement de son
activité principale, le tourisme climatique, son maire Alfred de Lassence persiste à
travailler sur l’aspect villégiature de la ville, en lançant un projet de plan
d’aménagement, d’embellissement et d’extension de la ville de Pau. Ce dernier proposé
413 Augustin ANTUNES et Vincent CLAUSTRE. Evolution d’une ville dans son environnement : Pau et
les Pays de l’Adour : contribution à une sociologie des groupes urbains. Paris : COPEDITH, 1973. p.21
327

le 15 avril 1928 par Léon Jaussely, le même urbaniste qui avait établi un plan pour la
ville de Barcelone, « s’intègre dans tout le contexte particulier des transformations
urbaines paloises et dans celui – plus général – des pensées que l’on avait sur la
production des villes » 414 . Ainsi, le plan proposé par Jaussely s’inscrit à la fois dans une
perspective de durée et dans un futur projeté qui intègre le passé. Il travaille sur
« l’hypothèse d’une ville de 80000 habitants, très zonée, et qui s’étendra en éventail
radioconcentrique à partir de l’ancienne ville » 415 . Une place importante est également
accordée au traitement urbain de la nature. Le plan proposé par Jaussely reposait sur
l’idée de zonage qui avait pour objectif une séparation spatiale des fonctions urbaines à
partir d’une logique de quartiers qui doivent se différencier par un règlement spécifique,
par le tracé des rues, par la dimension des îlots urbains. Une attention particulière étant
portée à la fonction résidentielle de luxe, Jaussely refuse ce qui pourrait porter préjudice
à cette fonction.
Les voies constituent un élément important privilégié par Jaussely. Ce dernier y
porte une attention particulière : « un tracé de rue doit répondre à la physionomie du
terrain, à une expression, une affirmation esthétique qui lui est propre, ni droite, ni
courbe a priori » 416 . Il distribue ces dernières entre voies principales, secondaires et
privées : « Les axes majeurs, destinés à orienter l’extension urbaine future, se
subdivisent en deux catégories. Les boulevards et avenues demi-circulaires qui
délimitent des sortes de tranches napolitaines, appartiennent à la première
catégorie…Des voies principales, radiales ou obliques, complètent le système radioconcentrique
précédent. La plus spectaculaire est assurément cette grande promenade
centrale nouvelle qui pénètre jusqu’au cœur du tissu ancien… » 417 . Nous retrouvons ici
l’intérêt de Jaussely pour la promenade comme support des déplacements piétonniers.
Son travail sur la voirie n’insère pas celle-ci dans le contexte routier local ou régional. Il
a choisi de raisonner sur le système fermé de la station hivernale en privilégiant la
déambulation et la desserte des espaces verts. En effet, la ville-parc 418 est privilégiée :
réalisation de parcs et jardins, de plantations et d’alignements d’arbres le long des voies
publiques. Jaussely préconise aussi l’installation de jardins en avant des maisons afin de
414
Michel CHADEFAUD. Aux origines du tourisme dans les pays de l’Adour. Biarritz : Société
Atlantique d’impression, 1988. p. 889
415
Ibid. p. 895
416
Jean-Yves PUYO. L’urbanisme selon Jaussely. Aux débuts de l’urbanisme français. Sous la direction
de Vincent Berdoulay et Paul Claval. Paris : l’Harmattan, 2001.
417
Ibid. p.898.
418 Ibid. p.897
328

favoriser aussi l’ensoleillement. Nombre de ses écrits montre « son approche créatrice
du milieu pour fonder la prospective » 419 . Les élites paloises intéressées par la
villégiature voient dans le plan de Jaussely une véritable aubaine.
Ayant bien repéré les intérêts des élites, Jaussely a su proposer un plan en
adéquation avec la fonction de villégiature, sans pour autant négliger une vision globale
de l’aménagement urbain. Il a ainsi fait preuve de discernement quant à la partie
ancienne de la ville qui est farouchement protégée. Néanmoins, Jaussely n’hésite pas à
proposer un plan qui dépasse largement les moyens de la ville de Pau et de ses
contribuables. La période de crise dans laquelle la France entre au moment de sa mise
en place marque la fin de ce projet ambitieux. Il n’en demeure pas moins que certaines
orientations du plan Jaussely influencèrent longtemps les décisions des édiles palois,
notamment en ce qui concerne l’installation d’espaces verts et de quelques promenades
(allées Duffau et Cours Lyautey).
Le déclin de Pau en tant que station climatique va engendrer de nombreuses
répercussions sur la ville.
11.1.2 Pau face à l’accroissement de la population
Avec la découverte du gisement de gaz de Lacq, le développement d’une industrie
aéronautique et l’essor de l’agriculture régionale (à partir des années 50),
l’agglomération paloise en quinze ans (de la fin des années 50 au début des années 70) a
doublé sa population 420 . La gestion urbaine a dû faire face à cet accroissement de la
population tout en contrôlant la croissance urbaine sur le territoire de la ville de Pau (en
évitant le déploiement sur les communes alentours). Au début, la construction de
pavillons s’est effectuée de façon plus ou moins anarchique. En effet, « la ville paraît
figée dans l’état où l’ont laissée les riches étrangers qui la faisaient vivre : seuls
quelques maigres lotissements ont élargi le périmètre bâti […] En quinze ans, de la fin
des années 50 au début des années 70, la population de l’agglomération double. La
vieille ville, enserrée par le carcan des grandes propriétés ; ne peut guère s’étaler » 421 .
Rapidement, les urbanistes municipaux reprennent les modèles urbanistiques proposés
419
Vincent BERDOULAY et Olivier SOUBEYRAN. L’écologie urbaine et l’urbanisme aux fondements
des enjeux actuels. Op. Cit.,, p.173.
420
Xavier PIOLLE. Les citadins et leur ville : approche de phénomènes urbains et recherche
méthodologique . Op. Cit., p. 19.
421 Ibid. p.19
329

dans le passé comme le plan d’aménagement et d’embellissement de la ville, en
privilégiant l’aspect embellissement sans négliger la voirie. En effet, l’urgence de
proposer des voies de circulation efficaces pour répondre à l’accroissement de
l’automobile n’a pas privilégié l’équilibre des modes de déplacements dans
l’organisation de l’espace public. Le boulevard des Pyrénées, quant à lui, reste une
valeur sûre à développer comme l’avaient proposé auparavant Alphand, puis Jaussely.
La volonté d’assurer à la ville de Pau son caractère noble entraîne le rejet d’une
urbanisation ouvrière. Au contraire, l’urbanisme doit être aéré, par la création d’avenues
triomphales, par la construction d’un habitat de standing sur le boulevard des Pyrénées,
par la création d’espaces verts, par le dédoublement du centre vers le nord, dans le
secteur de l’université, comme secteur des administrations départementales…
permettant ainsi une nouvelle centralité de la ville en fonction des populations
nouvelles.
Dans le cadre de la politique des villes moyennes, dont Pau fait partie, un contrat
d’aménagement entre la ville et l’Etat est signé en 1974. Ce dernier avait pour objectif
de :
« - structurer l’espace de la ville ancienne ;
- améliorer le niveau d’équipements et d’animation » 422 .
Dans cette optique, la perspective du développement du Nord de la ville
nécessitait de réfléchir à la voirie (en ce qui concerne l’automobile et l’espace
piétonnier). L’idée étant de favoriser la circulation, tout en valorisant et facilitant l’accès
aux trois espaces composant la ville : le centre historique, le quartier des affaires et un
nouveau pôle tertiaire en cours de réaménagement. Toutes ces actions avaient aussi pour
finalité de valoriser le patrimoine historique et touristique et d’améliorer la première
image de la ville qu’a le voyageur en sortant de la gare.
Au regard de ces différents objectifs, malgré la réalisation de certains
aménagements (comme l’amélioration de l’image, par l’aménagement paysager, le
dégagement de la partie basse du château encombrée de bâtiments industriels…), de
nombreuses actions relatives à l’aménagement de secteurs piétonniers n’ont jamais vu le
jour. C’est le cas du ravin du Hédas 423 dont les potentialités ne sont pas utilisées. Le
dessein général, avancé par le contrat, était de transformer ce quartier en axe
422 Pau : contrat d’aménagement entre la ville et l’état. Bizanos :Exa.Plans, 1974. p. 24.
423 Le ravin du Hédas est une dépression qui coupe les principaux quartiers du centre, d’est en ouest, sur
un kilomètre. Ce ravin est en fait un véritable petit quartier, avec ses élargissements en forme de places,
ses maisons, lavoirs… p. 32, Pau : contrat d’aménagement entre la ville et l’état.
330

d’animation et de commerce, en établissant des liaisons piétonnières diverses. Compte
tenu de cet objectif, la suppression de toute circulation automobile, à l’exception d’une
voie pompiers, de service et de livraisons, était planifiée. Le quartier du Hédas,
aujourd’hui, malgré quelques améliorations au niveau de l’habitat et de l’installation de
structures culturelles et gastronomiques, n’a pas bénéficié de l’aménagement d’un axe
piétonnier, limitant ainsi l’accès des piétons dans ce secteur étroit, les plaçant au contact
direct des voitures.
Il en va de même pour le projet d’axe piétonnier Serviez-Aragon. La présence de
quelques secteurs dévolus aux piétons (au niveau du palais des Pyrénées et du boulevard
Aragon), a influencé le projet d’un axe piétonnier comme circuit d’animation du centre
traditionnel continu et bouclé sur lui-même.
331

332
0 60 m
rue Serviez
place Clémenceau
secteur piéton
boulevard d’Aragon
Figure 56- L’’axe piétonnier Serviez-Aragon
Le croquis montre la stratégie retenue pour la réalisation de l’axe piétonnier qui
devait permettre à la fois de relier la rue Serviez commerçante avec le site
emblématique de la ville : le boulevard des Pyrénées. La place Clemenceau devait
occuper une place centrale, aérée, propice à la déambulation. Ainsi, le secteur
commercial de la ville devenait un espace piétonnier protégé. Qu’en est-il advenu ? Peu
de choses, en ce sens que la rue Serviez n’a été que très partiellement piétonnisée tout
en connaissant toujours beaucoup de circulation automobile, et que la place Clemenceau
représente davantage un nœud de circulation dans lequel le piéton doit « slalomer »
entre les voitures et les autobus. Nous verrons qu’avec la mise en place du plan de
déplacement urbain, la ville de Pau est sur le point de se doter d’un centre piéton,
reprenant certaines caractéristiques du contrat que nous venons de présenter.

Les difficultés d’évolution de la ville de Pau en terme d’aménagement de l’espace
public ne sont pas récentes. Comment, à travers les différents objectifs avancés par le
plan de déplacement urbain, les urbanistes palois peuvent-ils effacer les déséquilibres,
les dysfonctionnements générés par le passé ?
11.2- Pau et la mise en place du PDU
Comme nous avons pu le voir dans le chapitre 1, les problèmes relatifs à la
mobilité au cœur des villes françaises a généré la création de plans de déplacements
urbains. La communauté d’agglomération paloise 424 (figure n°59) a fait partie de la
deuxième vague de villes concernées par ces PDU.
Notre étude portant uniquement sur l’agglomération paloise, nous nous
limiterons aux objectifs et aux projets développés par celle-ci en rapport avec l’espace
public piétonnier.
Tout d’abord, nous rappellerons les circonstances qui ont conditionné la mise en
place du PDU. L’augmentation de nuisances diverses ( pollution atmosphérique, bruit)
rend pénible le quotidien de nombreux citadins de l’hypercentre et des abords de la RN
117 ou RN 134. Dans des secteurs où l’espace est rare comme dans les centres anciens,
la voiture occupe près des deux tiers de l’espace public : « Il est constaté que
l’insécurité routière, le bruit et la pollution liés à l’intensité du trafic automobile
nuisent à l’attractivité, résidentielle notamment, des centres et tout particulièrement du
cœur de l’agglomération paloise ». 425
424 La création récente de la Communauté d’agglomération de Pau Pyrénées, au 1er janvier 2000, a induit
une extension du périmètre des transports urbains qui regroupait initialement 8 communes, par l’ajout des
communes de Gan, Idron, Ousse et Sendets, puis Artigueloutan et Lée. www.agglo-pau.fr
425 Projet plan de déplacements urbains. www.agglo-pau.fr. p.20.
333

334
Figure 57- La communauté d’agglomération de Pau Pyrénées.
Source : Projet plan de déplacements urbains. www.agglo-pau.fr
Les arguments avancés pour légitimer la mise en place du PDU sont les
suivants :
-L’étroitesse des trottoirs des centres anciens et leur occupation intempestive par
les voitures ont des effets très négatifs :
« - elles contrarient les déplacements quotidiens des résidants,
- elles pénalisent les circuits piétons commerciaux et touristiques,
- elles interdisent totalement le cheminement des personnes à mobilité réduite,
exclues de fait de ces territoires » 426 .
426 ibid. p. 20

Ainsi, à partir de ce constat affiché par les responsables du projet, la mise en
place du PDU a pour objectif de résoudre ces dysfonctionnements liés à l’hégémonie de
la voiture. Même les grandes places et promenades historiques, comme le boulevard des
Pyrénées, sont envahies par les voitures et soumises à une circulation intense, rendant
moins attrayants ces secteurs, porteurs de l’image paloise.
La faiblesse des transports publics est aussi notable, comme nous pouvons le
constater sur le graphique suivant. L’offre en matière de transports publics est largement
insuffisante ( -de 20 kilomètres par habitants) comparée à la moyenne nationale
(environ 28 kilomètres par habitants)
Figure 58- Offre et usage des transports collectifs urbains de quelques
agglomérations françaises
Source : Projet plan de déplacements urbains. www.agglo-pau.fr, p 16.
Tous ces éléments confirment l’urgence de travailler sur la mise en place d’un
plan de déplacements urbains.
Les objectifs avancés par le PDU, qui tiennent compte de l’importance des
modes doux, surtout piétons, sont :
- La remise en valeur des espaces publics du centre-ville, qui « apparaît
comme essentielle dans une politique cohérente d’urbanisme et de déplacements »
- « La promotion de la marche [qui] est un préalable à toutes les actions en
faveur des modes alternatifs à la voiture particulière, la possibilité de se déplacer à
335

pied en toute sécurité et de manière commode est indispensable pour espérer fixer
durablement les habitants en milieu urbain » 427 .
La marche à pied semble prendre une place importante, voire première, dans les
objectifs du PDU proposé par l’agglomération, mais nous verrons par la suite que ce
principe doit être nuancé.
Afin de répondre à ces différents objectifs, diverses mesures vont être mises en place :
336
- « Offrir aux piétons des cheminements confortables et continus, facilitant
les itinéraires entre domicile, écoles, commerces, parcs de stationnement,
équipements publics, lieux de travail,…
- Réhabiliter les places ou promenades autour desquelles se sont construits
les centres-villes pour qu’elles retrouvent leur fonction de lieu de vie, de
rencontre et de déplacements de la population, et leur valeur de patrimoine
urbain.» 428
Ces deux mesures entendent redonner aux usagers piétons la place que leur a
enlevé la pression automobile dans la seconde moitié du vingtième siècle.
La mise en place du PDU sur l’ensemble de l’agglomération a incité la ville de
Pau à proposer la mise en place d’un centre piétonnier, révélateur de l’attachement des
politiques au secteur historique et central de la ville
11.3- Le projet de centre piétonnier : intérêt et limites
Le projet de centre piétonnier s’inscrit dans les objectifs mis en perspective par
le plan de déplacements urbains. Les multiples nuisances (pollution atmosphérique,
sonore, insécurité routière…) qui se sont développées durant ces dernières années au
cœur de l’agglomération paloise rendent le centre-ville, à l’instar des autres secteurs de
la ville, moins attrayant. Nous allons voir comment s’organise ce projet, quel espace est
ciblé, les objectifs mis en avant et l’impact éventuel de ce dernier sur l’expérience du
déplacement piétonnier. Est-ce que ce projet tient compte de l’importance des modes
doux, et surtout de la marche ? S’agit-il d’une réflexion globale sur l’ensemble de
l’agglomération, voire de la communauté d’agglomération ?
427 Ibid. p.22
428 Ibid. p.25

é
0 100 m
Figure 61- Plan du centre piétonnier
Source : www.pau.fr (fichiers pdf centre piéton, p.39)
337

Au regard du plan développé par les urbanistes de la ville de Pau 429 , nous
constatons que le centre piétonnier se limite à une partie du centre qui avait déjà été
proposée, en partie (rue Serviez, place Clemenceau, boulevard Aragon) dans le cadre du
contrat d’aménagement entre la ville et l’Etat. Ce périmètre s’élargit sur la rue Maréchal
Foch, le Cours Bosquet, la place Gramont et le boulevard des Pyrénées.
Il s’agit d’un aménagement piétonnier centralisé qui n’offre aucun axe d’extension
vers le reste de la ville.
Ce dernier s’inscrit dans une vision d’ensemble du projet centre ville qui repose
sur quatre objectifs :
- redonner l’envie de vivre en ville pour regagner des habitants
- constituer le plus grand pôle commercial « d’achat plaisir » de
l’agglomération : « mode, culture, loisir »
- renforcer l’attrait touristique par un projet « grands sites »
- inscrire la culture au centre du projet urbain
Sur les quatre objectifs qui viennent d’être cités, domine l’attrait commercial,
élément structurant du projet.
338
11.3.1- Un projet tourné vers l’activité commerciale
Le périmètre retenu repose avant tout sur une logique d’attraction commerciale
qui conditionne la plupart des secteurs piétonniers en France. En effet, un des éléments
avancé par les urbanistes dans le document de concertation préalable, « aménager un
secteur piétonnier continu reliant les principaux centres commerciaux et rues
commerçantes » 430 , reflète l’importance de l’activité commerciale au détriment d’autres
facteurs. Les éléments culturels et touristiques de la ville viennent se greffer au secteur
commercial du fait de leur proximité. L’image de Pau reste un élément important qu’il
faut continuer à promouvoir.
Le choix des rues à aménager en secteur piétonnier a été proposé suite à un
relevé des fréquentations piétonnes des rues de l’hypercentre.
429 Porteuse du projet de centre piétonnier.
430 Centre piéton à Pau – Concertation préalable - février 2004, site de la ville de Pau : www.pau.fr. p. 17.

0 100 m
Figure 59- Fréquentation piétonne des rues de l’hypercentre ville de Pau (1998) –
piétons/heure
Source : : www.pau.fr (fichiers pdf centre piéton, p.24)
Le comptage de la population piétonne, établi dans le secteur des rues
commerçantes du centre ville, ne fait que confirmer l’attrait des citadins pour ce secteur.
Or, les piétons ne se déplacent-ils qu’au centre ville ?
11.3.2- La place du piéton reste accessoire et confinée au seul
centre (quelques rues commerçantes ou touristiques comme le boulevard des
Pyrénées)
Le projet de centre piétonnier offre aux citadins la possibilité de se déplacer dans
le centre ville en sécurité, dans un espace qui leur est réservé. La mise en service d’un
système de Transports en Commun sur Site Propre (TCSP) permettra aux personnes
résidant loin du centre ville d’accéder rapidement à ce dernier, sans oublier les trajets
inverses pour ceux qui vivent au centre ville et qui souhaitent se rendre dans un quartier
plus éloigné ou dans une commune de la communauté d’agglomération. Pour ce faire, la
339

création de couloirs de bus facilitera l’accès à l’ensemble de la ville. Les cyclistes
profiteront de pistes aménagées facilitant leurs déplacements.
Ce projet ne peut que susciter l’intérêt des piétons, désireux de se déplacer dans
un cadre agréable et sécurisé. Néanmoins, il ne concerne qu’un secteur de la ville fort
réduit au regard de l’ensemble de l’agglomération. Qu’en est-il du reste de la ville ?
Quels sont les projets en ce qui concerne les déplacements piétonniers ? En dehors de
l’aménagement des allées Dufau et du Cours Lyautey, où un secteur piétonnier sera
étendu, il existe aussi quelques espaces dans le secteur nord de la ville, davantage conçu
pour les cyclistes, ou les allées de Morlaas qui constituent depuis longtemps un espace
de promenade plutôt qu’un axe fort de déplacement.
En ce qui concerne l’aménagement des allées Dufau et du Cours Lyautey, il faut
noter que la mise en place de cet axe avait été proposé par Jaussely dans son plan
d’aménagement et d’embellissement de la ville. Cependant, entre le projet de Jaussely
et l’aménagement actuel, l’espace piétonnier central a complètement disparu et n’a
même jamais vu le jour. Ce n’est qu’à partir de la réalisation du plan de déplacement
urbain que ce secteur va être modifié au profit de mode de déplacement doux (vélo et
marche à pied) et des transports publics. Cette avenue constitue un axe fort qui permet
de faire le lien entre le pôle universitaire et le centre ville, même si le tronçon de la rue
Carnot reste inchangé et inadapté aux déplacements des piétons sécurisés. Ceci
confirme les limites des aménagements piétonniers qui semblent ne pas être pensés à
l’échelle de la ville mais plutôt au bénéfice du centre-ville.
La volonté de créer un centre piétonnier semble avoir ainsi écarté le reste de la
ville, à tel point que l’on peut se demander s’il existerait des piétons en dehors du
centre-ville. En fait, les piétons se répartissent sur l’ensemble du territoire de la ville de
Pau, et, même si leur présence est plus importante au centre, il n’en demeure pas moins
que les besoins en espace piétonnier ne se limitent pas au seul centre. La mise en
perspective de l’expérience du déplacement à travers la méthode des itinéraires devrait
nous éclairer sur les potentialités et les limites de l’espace public palois.
340

Conclusion
La ville de Pau présente à l’heure actuelle d’importantes lacunes en terme
d’aménagement de l’espace public, lacunes pouvant s’expliquer en partie par l’absence
de plan permettant de structurer la ville dans sa globalité au moment où cette dernière
devait faire face à une extension considérable dans les années 60.
L’importance accordée à l’image de la ville centrée sur le boulevard des
Pyrénées et le secteur du château à l’époque de Pau station climatique n’a pas facilité
une approche globale de la ville en terme d’habitat, de déplacement, … la municipalité
et les élites locales préférant conserver une image au détriment de l’espace urbain et de
son organisation. L’image a généré une réflexion au niveau de zones à privilégier au
détriment d’une approche en axes structurants de la ville qui au contraire mériteraient
l’attention des urbanistes.
Au moment où le plan de déplacements urbains entre en vigueur, il semble
important de se tourner vers l’expérience de la population afin de savoir quels sont les
secteurs de la ville, les aménagements, les mobiliers urbains… qui demandent une
attention particulière. Comment les piétons vivent-ils leurs déplacements ? Sont-ils
satisfaits ?
Toutes ces questions nous conduisent à réfléchir tout particulièrement à
l’expérience du déplacement des piétons qui permettra de révéler les atouts et les
dysfonctionnements de l’espace public, à cibler les éventuelles actions sur des axes
forts. La méthode des itinéraires ayant été expérimentée à Barcelone, nous allons
l’utiliser pour mettre à l’épreuve l’espace public palois en relation aux déplacements
piétonniers. Le récit de l’itinéraire peut-il révéler les stratégies à mettre en œuvre au
cœur de l’espace public palois ? Le recueil d’expérience de piétons peut-il aider à mettre
en exergue les orientations possibles de l’espace public ?
341

342

Chapitre 12 : La méthode des itinéraires : une nouvelle
approche des déplacements dans la ville de Pau
Au regard de l’évolution de la ville de Pau en terme d’aménagement urbain, nous
avons pu constater de véritables dysfonctionnements au cœur de l’espace public. Dans
ce contexte, il nous a semblé pertinent, au moment où les politiques de la ville
entreprennent de grands changements, de nous interroger sur la place du piéton dans
l’espace urbain palois. Nous tenterons de savoir comment les piétons vivent les
déplacements dans cette ville ? Quels sont les manques ? Quels sont les atouts ? Chacun
trouve-t-il sa place ?
Dans la perspective de cerner au plus près le vécu des piétons, nous travaillerons à
nouveau sur la méthode des itinéraires afin de repérer ce qui détermine l’expérience du
déplacement chez les personnes interrogées. Nous verrons à quel point l’expérience est
fortement tributaire de l’étendue de l’espace piétonnier qui leur est réservé. La diversité
de la population, des besoins, nous amène à présenter en amont de l’analyse le choix de
l’échantillon de population retenu, ce dernier ayant pour particularité de proposer des
personnes aux profils différents.
Puis, nous analyserons, dans le détail, quatre des itinéraires effectués sans négliger
pour autant le reste des personnes interrogées. Ces dernières nous permettront
d’approfondir l’expérience du déplacement en repérant les similitudes et les différences
en terme de relation avec l’espace parcouru mais aussi au niveau de l’histoire de vie,
élément de différenciation.
Enfin, nous verrons comment l’itinéraire peut intervenir pour proposer une nouvelle
approche de cette ville, dans l’idée de suggérer de nouvelles pistes de réflexion en ce
qui concerne l’aménagement piétonnier, sachant que notre analyse ne se limite pas au
centre-ville de Pau mais cherche, au contraire, à s’étendre à l’ensemble de
l’agglomération afin de déterminer les besoins sur l’ensemble du territoire. Comment au
sein d’une ville où les rues restent le monopole de la voiture, redonner sa place aux
piétons dans un espace public accessible à tous ? L’analyse des résultats obtenus servira
de support pour proposer une approche possible de l’espace urbain par le biais du
concept d’itinéraire.
343

diverses
344
12.1- Un échantillon hétérogène, révélateur d’expériences
L’ampleur du travail que nécessite cette méthode limite l’échantillon à 12
personnes interrogées sur les 15 rencontrées. En effet, la difficulté de cette méthode
réside dans l'accord de la personne interrogée pour devenir guide. Certaines (3 ) n’ont
pas réussi à dépasser l’étape du pré-entretien qui positionne déjà l’interviewé en tant
que guide organisant son propos. Les douze itinéraires que nous avons obtenus sont tous
très différents même si certains éléments se retrouvent, surtout en terme d’aménagement
de l’espace public.
Afin de mieux cerner la population sur laquelle nous avons travaillé, une
présentation des différents parcours en fonction de l’objectif du déplacement est
proposée.
12.1.1- Des piétons en marche vers leur travail
Trois des personnes rencontrées se déplacent quotidiennement à pied pour se
rendre sur leur lieu de travail.
Betty, âgée de 50 ans, réside dans le quartier du château. Elle se déplace le plus
souvent à pied, pour se rendre à son travail (au Lycée Louis Barthou), à la poste, au
marché… Le parcours qu’elle a choisi d’effectuer en tant que guide, est celui qu’elle
réalise plusieurs fois par semaine pour se rendre à son travail.
Patricia, âgée de 50 ans, est domiciliée avenue Rhin Danube, dans le secteur de
la Pépinière. Les déplacements dans son quartier et pour aller au centre ville sont
réalisés la plupart du temps à pied. Le parcours, que nous avons effectué avec elle,
consistait à l’accompagner jusqu’à son lieu de travail : la Direction Départementale de
l’Agriculture.
Marion, âgée de 13 ans, réside dans le quartier Tourasse. En dehors des
déplacements qu’elle effectue à pied pour se rendre au collège ou aller chercher son
petit frère à l’école, elle utilise aussi l’autobus ou la voiture de ses parents. C’est son
parcours pour se rendre au collège qu’elle a choisi de nous faire partager.

12.1.2- Des piétons flâneurs
Ceux que nous avons surnommé piétons flâneurs, sont deux retraités, qui
prennent plaisir à déambuler dans Pau, curieux de la nouveauté.
Claudie, âgée de 62 ans, réside dans la rue des Anglais. Elle n’est pas originaire
de Pau, elle est arrivée dans cette ville en 1961 pour exercer son métier (professeur
d’arts plastiques). Comme elle nous l’a signalé, depuis cette date, elle se sent paloise.
Le parcours qu’elle a choisi de nous faire partager constitue une véritable ballade, elle le
réalise 3 à 4 fois par semaine, pour le plaisir, en faisant quelques courses. Comme elle
nous l’a mentionné durant le pré-entretien, il s’agit d’un parcours utilitaire et de
promenade.
Joseph, âgé de 63 ans, habite dans le quartier du château depuis 1972. Il se
déplace prioritairement à pied, et n’utilise la voiture que lorsqu’il sort de la ville. Etant
retraité, il profite davantage de son temps libre pour pouvoir aller au marché, flâner,
arpenter les différentes rues de son quartier (le centre), voire même se rendre à
l’université à pied. Nous l’avons suivi lors de ses flâneries pour se rendre au marché de
Pau, en effectuant une boucle par le boulevard des Pyrénées qu’il affectionne tout
particulièrement.
12.1.3- Un couple en marche vers le même lieu avec des parcours
différents
L’opportunité de pouvoir interroger un couple dont chacun réalise
individuellement le parcours pour se rendre au même endroit mais à des horaires
différentes, nous a permis de relever l’existence de sensibilité et choix divergents dans
leur démarche.
Myrtille, âgée de 27 ans, réside dans la rue.. Originaire de la banlieue parisienne,
elle vit à Pau depuis trois ans. La majorité de ses déplacements se font à pied ou à vélo
l’été. Elle effectue un parcours totalement différent de son mari pour se rendre à
l’université. Elle se déplace plus fréquemment à pied que lui, ceci étant en partie dû à
ses nombreuses activités (théâtre, piscine, danse, le marché) qui se répartissent dans la
ville.
Dominique, âgé de 38 ans, habite lui aussi dans la rue… Cela fait une dizaine
d’années qu’il vit à Pau. Il a plusieurs fois changé de résidence, ce qui lui permet
345

d’avoir une vision plus large des déplacements à pied dans la ville de Pau. Il a choisi de
nous faire découvrir son parcours jusqu’à l’Université, qu’il réalise parfois deux fois par
jour.
346
12.1.4- Des personnes à mobilité réduite
Nous ne pouvions aborder l’expérience du déplacement piétonnier sans tenir
compte des personnes à mobilité réduite.
Faby, âgée de 46 ans, réside à la rue Jean Jové. Elle est handicapée physique et
se déplace en fauteuil électrique depuis trois ans, ce qui a complètement changé sa vie,
lui permettant d’être davantage autonome, du moins au niveau de ses déplacements.
Elle circule sur la chaussée au même niveau que les voitures. Le parcours sur lequel
nous l’avons suivi représente le déplacement essentiel, hebdomadaire, pour se rendre au
site de l’association « Tandem », de laquelle elle est secrétaire.
Serge, âgé de 42 ans, demeure à la rue d’Aspe dans le quartier Tourasse. Il est
non voyant et se déplace à pied pour se rendre à son travail, quatre fois par semaine, à
l’aide d’une canne, élément vital durant son déplacement. Nous l’avons accompagné
lors du retour à son domicile, depuis son lieu de travail (la DDA).
12.1.5- Des piétons entre promenade et obligation
Il est parfois difficile de donner une catégorie aux déplacements. Dans le cas de
Laetitia et Marie, le parcours est vécu à la fois comme une obligation mais aussi en tant
que promenade.
Laetitia, âgée de 30 ans, réside dans le quartier Tourasse depuis un an. Mère
d’un jeune enfant d’un an, elle effectue nombre de ses déplacements à pied, avec une
poussette, ce qui complique la tâche. Plusieurs fois par semaine, en début d’après-midi,
elle a pris l’habitude de se rendre sur les allées de Morlaàs pour promener son fils afin
de l’endormir. Il s’agit à la fois d’une obligation mais aussi d’un moment de détente.
C’est sur ce parcours que nous avons accompagné Laetitia.
Marie, âgée de 60 ans, réside dans la rue Michel Hounaut. A la retraite depuis un
an, elle partage son temps entre la montagne et la vie paloise. Depuis 22 ans, elle vit à
proximité du centre. Il s’agit d’un choix stratégique qui lui permettait, ainsi qu’à sa fille,
de pouvoir se rendre, facilement à pied, à son lycée, à ses différentes activités, sans

avoir besoin de sa mère. Elle a choisi d’être notre guide sur un parcours qu’elle réalise
deux fois par semaine pour se rendre au marché.
347

12.1.6- Des piétons touristes
Martine, âgée de 50 ans, réside en banlieue parisienne, au Perreux Sur Marne.
Elle s’est rendue le 25 avril 2005 à Pau, en tant que touriste, pour découvrir la ville.
Habituée à se déplacer à pied, elle apprécie de découvrir une ville en déambulant au
grès de son humeur. Le jour de son arrivée nous l’avons rencontré à l’aéroport de Pau et
nous avons pris rendez-vous avec elle une heure après, le temps qu’elle dépose ses
affaires à l’hôtel, devant la mairie, qui constitue toujours un point de référence pour
entamer sa découverte d’une ville.
La variété des personnes interrogées, associée à celle des lieux, permettront
d’appréhender l’expérience du déplacement piétonnier dans sa diversité. Dans l’idée de
visualiser la localisation de chaque itinéraire, nous avons réalisé une carte reprenant le
tracé du déplacement de chaque personne.
348
Joseph
Patricia
Betty
Myrtille
Marie
Faby
Claudie
Martine
Dominique
Serge
Leatitia
Marion
0 200 m
Figure 60 Carte représentant les différents itinéraires réalisés à Pau
(Source : http://www.pau.fr/plandeville/planville.html)
N

itinéraires
12.2- L’expérience qui se révèle : la méthode des
Dans la continuité du travail réalisé à Barcelone, à partir de la méthode des
itinéraires, nous avons choisi de présenter quatre itinéraires dans leur globalité qui
reprennent quatre des profils qui viennent d’être présentés : le piéton en marche vers
son travail, le piéton entre promenade et obligation, le piéton flâneur et, pour terminer,
le piéton à mobilité réduite. L’importance de travailler sur des parcours qui sont réalisés
de façon quotidienne comme élément faisant partie de la vie de tous les jours nous a
conduit à retenir quatre des douze itinéraires. Dans notre cas, il nous a paru préférable
de travailler, dans un premier temps, sur quatre des itinéraires réalisés, reprenant les
catégories qui reposent sur une approche quotidienne d’un déplacement piétonnier dans
lequel la personne interrogée s’implique et, dans un second temps, de mener une
analyse sur l’ensemble des douze itinéraires pour révéler à la fois les marqueurs de
l’itinéraire ainsi que les potentialités et les limites de l’espace public palois.
Nous aborderons ces quatre itinéraires, en localisant pour commencer le
parcours, puis en intégrant le récit accompagné des photographies. Nous mènerons,
ensuite, une analyse détaillée qui permettra de visualiser l’ensemble des paramètres
structurant l’expérience, puis nous nous attarderons sur l’ensemble des itinéraires
étudiés pour repérer les similitudes et les différences qui nous permettront de déterminer
les limites et atouts de l’espace public palois, à travers la détermination de marqueurs de
l’itinéraire. Enfin, différentes pistes de réflexion seront proposées au regard de la
méthode des itinéraires utilisée à Pau ainsi qu’à Barcelone, sans négliger l’importance
du concept d’itinéraire dans l’appréhension des déplacements piétonniers en ville.
12.2.1- L’itinéraire de Laetitia une promenade en guise de berceuse
Laetitia est une jeune maman qui a découvert les vertus de la promenade pour
endormir paisiblement son nourrisson. Plusieurs fois par semaine, en début d’aprèsmidi,
elle profite de la proximité des allées de Morlaàs pour accomplir son itinéraire
suscité par le besoin d’endormir son fils, tout en profitant elle aussi d’un moment de
détente, une fois celui-ci assoupi. Le parcours dure normalement 30 minutes, cela
dépend du bébé qui s’endort plus ou moins rapidement. Autre élément important dans le
349

choix du jour de promenade : la météorologie. S’il pleut, la promenade est reportée à un
autre jour.
350
N
0 130 m
Figure 61- Itinéraire de Leatitia
(Source : plan de Pau au 1/13000, Plan-guides Blay)

Diapositive 1
Diapositive 2
Il faut traverser la route à un feu où
le temps de passage piéton au vert
est très court surtout en poussette.
Le trottoir est chaotique pour
descendre sur la chaussée…
Impossibilité de passer du côté
droit de la rue sur trottoir car c’est
trop étroit. (photo). Parcours
contraint comme je ne peux pas
passer de l’autre côté. Le parcours
dure normalement 30 minutes. Je
contourne ce trottoir en passant sur
la chaussée, car sinon en l’espace
de 20 mètres il faut monter et
descendre 4 fois. C’est parce qu’il
n’y a pas d’aménagement pour
monter et descendre le trottoir
(alors qu’on se situe à proximité
d’une école).
Diapositive 3 Au début c’était un peu humide et
je n’arrivais pas à avancer sur ces
gravillons (allée Morlaas), je
m’embourbais, quand c’est sec ça
passe même si c’est pas très
pratique. L’impression sonore
domine sur les allées, c’est difficile
de faire abstraction du bruit en se
promenant, la vue n'est pas
forcément terrible et le bruit est
toujours présent. Les gens vont
assez vite quand même, c’est une
"deux voies", ils n'hésitent pas à
aller vite même si la circulation est
limitée…
351

Diapositive 4 Au bout il y a des jeux aménagés
pour les enfants, c’est un peu
glauque,
Diapositive 5
Diapositive 6 Car il y a des poubelles et les
toilettes à côté, c’est un peu
aménagé à l’économie. Ça ne fait
pas très envie, c’est à proximité de
la route, ça n'est pas du tout
protégé, les voitures sont à moins
de 10 mètres.
Diapositive 7 En ce moment on est sur un instant
de répit, sinon c’est assez sympa, il
y a des petits vieux qui s’arrêtent
qui regardent au-dessus de la
poussette, il y a souvent des petits
qui se promènent avec leurs
mamans où la nounou, il y a quand
même un peu de vie. C’est aussi
un endroit privilégié pour faire du
footing tout le temps. Souvent on
n'arrive pas à aller au bout de
l’allée car les boulistes prennent
possession de cet espace car il n’y
a pas assez de place sur le rondpoint
aménagé en boulodrome.
Aujourd’hui, il n’y en a pas
beaucoup de personnes qui jouent
à la pétanque.
352

Diapositive 8
Il y a pas mal de monde avec des
chiens. Il y a cinq types de
personnes ici : les personnes
âgées,
Diapositive 9 les gens qui promènent leur chien,
les coureurs ou les cyclistes, les
jeunes mamans ou les nounous
avec les enfants et les boulistes au
bout.
Diapositive 10 Il y a beaucoup de personnes
âgées car il semble qu’il y ait
beaucoup de personnes âgées qui
habitent ce quartier. Par contre
c’est difficile pour les personnes
âgées de traverser la rue, ça n'est
pas aménagé, il y a qu’un seul
passage piéton à proximité du rond
point et d’un feu.
353

Diapositive 11 En général je fais les demis allées.
Normalement je fais ça au moins
deux fois par semaine, ça dépend
si je suis fatiguée si je n'ai pas
envie de sortir ou si j’ai des
courses à faire. Je vais aussi à la
boulangerie ou à la pharmacie à
pied depuis la maison. Si je ne sors
pas souvent avec la poussette,
c’est pas agréable au niveau de la
circulation, du bruit… et à proximité
immédiate du boulevard Tourasse
j’ai voulu aller une fois chercher du
pain mais c’est impossible avec la
poussette, c’est trop dangereux, il y
a un trottoir beaucoup trop petit
Diapositive 12
Diapositive 13
354
pour une poussette. Je m’arrête
rarement, voire jamais, comme
c’est pour endormir bébé mieux
vaut le bercer par les pas.
Là, on rentre à la maison, bébé est
endormi…
Pendant longtemps j’ai suivi
l’avancée des travaux d’une
maison, j’appréciais de voir
l’évolution (je suis particulièrement
intéressée vu que je suis à la
recherche d’une maison à acheter).
Quand je me balade, je fais très
attention aux maisons.

Diapositive 14
Diapositive 15
Diapositive 16
A cette heure-ci cette route est
relativement calme.
Les rambardes qui ont été mises
sur le trottoir pour protéger les
enfants empêchent le passage des
poussettes et le croisement des
personnes.
Il y a une maison de retraite dans
cette rue, ça explique peut-être le
fait qu’il y ait beaucoup de
personnes âgées aux allées…
Au retour je monte sur le petit bout
de trottoir comme on est de dos à
la circulation.
355

Diapositive 17 Il y a aussi une école…
Diapositive 18
356
Quand je disais que le trottoir est
vraiment en très mauvais état, ils
pourraient faire un effort surtout à
proximité de l’école et d’une
maison de retraite.
Diapositive 19 La présence des rambardes limite
trop l’espace piéton, c’est
absolument impossible de passer
avec la poussette.
Diapositive 20
Ça y est la boucle est bouclée,
dernier passage à traverser,
rapidement vu la rapidité du feu
vert.

Diapositive 21 Comme vous avez pu le voir, le
passage le plus difficile, c’est dans
l’avenue des Sayettes à proximité
de l’école. Seules les allées
permettent d’évoluer tranquille.
357

Après avoir suivi chronologiquement le récit de l’itinéraire de Laetitia, nous
allons procéder à l’analyse de cet itinéraire, en relevant, tout d’abord, les éléments
relatifs à l’expérience sensible de l’espace parcouru et, par la suite, identifier ce que
nous qualifions d’expérience fondée sur l’histoire de vie de l’interviewé, qui l’amène à
percevoir l’espace différemment.
L’expérience sensible :
Lors du pré-entretien, Laetitia, jeune maman, nous a expliqué qu’elle résidait à
Pau depuis un an. Au départ, elle avait tenté de se rendre depuis chez elle au centre ville
avec la poussette, mais les trottoirs n’étant pas aménagés à cet usage elle n’a pas
renouvelé l’expérience.
D’une manière différente que l’itinéraire de Jussera (à Barcelone), Laetitia ne
réalise pas son parcours toute seule, elle doit adapter son allure, trouver le meilleur
passage pour la poussette. L’espace dont elle a besoin avec son enfant pour circuler est
bien plus important que pour une personne seule, valide, qui peut se faufiler ou courir,
si nécessaire.
Une des premières contraintes auxquelles Laetitia doit faire face est la traversée
du boulevard Tourasse, au niveau d’un feu tricolore, où le feu vert des piétons est trop
rapide pour arriver à traverser sans se presser.
Puis, comme nous pouvons le constater sur les diapositives n°3 ou n°19, le
trottoir qui paraît au premier abord suffisamment large pour le passage d’une poussette
est vite restreint par l’installation d’une rambarde métallique à l’entrée d’une école qui
limite l’accès et surtout le passage. Laetitia explique qu’elle est obligée de traverser
cette rue pour rejoindre l’autre trottoir un peu plus praticable. Ce changement de côté
l’oblige à descendre du trottoir pour remonter sur un autre, ce qui s’avère plutôt
chaotique, avec une poussette (diapositive n°16).
Au niveau des allées de Morlaàs, Laetitia nous a fait remarquer que le
revêtement du sol sous forme de petits gravillons, n’était pas adapté aux poussettes,
surtout après que le sol a été mouillé. Elle reste aussi sensible au bruit des voitures qui
circulent rapidement et qui rendent la promenade moins agréable. Elle ne semble pas
très attirée par l’espace environnant, dépouillé par l’hiver, la végétation à l’automne ou
au printemps l’attirant davantage.
De plus, elle nous a fait remarquer la présence d’une aire de jeux que nous
pourrions qualifier d’aménagement aberrant en raison de sa localisation à proximité
358

d’un rond point très fréquenté, de deux doubles voies, de toilettes et de poubelles, sans
aucune barrière de protection. Apparemment, elle a rarement vu des enfants s’y amuser,
ce qui prouve l’insatisfaction des habitants.
Une fois le bébé endormi, Laetitia nous a mentionné à plusieurs reprises l’état
déplorable du trottoir (diapositive n°18). Cela lui semble préjudiciable à proximité
d’une école et d’une maison de retraite, rendant difficile la progression.
L’expérience révélatrice de l’histoire de vie :
Lors du pré-entretien, Laetitia nous a expliqué que cela faisait peu de temps
qu’elle habitait à Pau. Elle a donc été obligé d’explorer son quartier et la ville. Elle s’est
vite aperçue que les déplacements à pied depuis son lieu d’habitation étaient limités par
le manque d’infrastructures pour les piétons.
Elle a dû apprendre à se déplacer dans Pau, en recherchant les espaces
favorables aux déplacements piétonniers, surtout avec une poussette. Seules les allées
de Morlaàs, situées à proximité de son lieu d’habitation, lui permettaient de ne pas
utiliser la voiture et de progresser dans un espace relativement agréable. Elle nous a
d’ailleurs fait remarquer l’importance du bruit des voitures, au cœur même de cet
espace de promenade. Elle trouve cela particulièrement gênant lorsqu’on souhaite se
balader.
Nous avons pu constater que certaines habitudes étaient perceptibles dans son
récit, comme la présence de personnes âgées qui ont l’habitude de l’interpeller pour voir
son bébé (diapositive n°7), ce qui semble lui plaire. En effet, les allées peuvent être
aussi un lieu d’échange, de rencontres. Elle suit toujours le même parcours en direction
du rond point de l’avenue Tourasse, puis revient sur ses pas. Suivant la rapidité à
laquelle son fils s’endort, elle continue l’allée en direction du centre ou rejoint tout
simplement le croisement d’où elle est arrivée.
L’histoire de vie de Laetitia n’est pas réellement visible dans son récit. Arrivée
depuis peu à Pau, son histoire avec cette ville est à construire. Son nouveau rôle de mère
ne laisse pas beaucoup de place à la flânerie, car une grande partie de ses pensés, de ses
actions, sont tournées vers son fils. L’espace qu’elle nous raconte est avant tout celui
qu’elle parcourt avec son fils, privilégiant ainsi la sécurité comme marqueur de son
itinéraire. La concentration portant sur la poussette limite l’appropriation de l’espace
dans sa globalité. Les trottoirs constituent l’élément central du déplacement, même si
parfois Laetitia nous signale quelques éléments comme l’attention qu’elle porte sur une
359

maison en construction (diapositive n°13). En effet, depuis son arrivée à Pau, elle
recherche une maison à acheter, c’est pourquoi elle fixe son regard sur les biens
immobiliers.
12.2.2- Betty une piétonne de toujours, en marche vers son lieu de
travail
Lors du pré-entretien avec Betty, celle-ci nous a expliqué l’importance de la
marche dans sa vie de tous les jours. En effet, c’est un choix de vie, « même quand le
parcours est long, je préfère l’effectuer à pied, ça me donne le temps d’apprécier ce qui
m’entoure et qui plus est c’est bon pour la santé ».
La diversité de parcours possibles nous a amené à privilégier celui qui prenait le
plus de place dans la vie quotidienne. Sans hésitation, elle nous a expliqué qu’il
s’agissait de celui qu’elle suivait pour se rendre à son lieu de travail : le lycée Louis
Barthou.
Il s’agit d’un parcours relativement court (15 minutes) qui peut être réalisé
jusqu’à deux fois par jour (aller-retour).
360
N
Figure 62- Itinéraire de Betty
(Source : plan de Pau au 1/13000, Plan-guides Blay)
0 100 m

Diapositive 1 Je commence par voir s’il n’y a pas
des choses sur lesquelles je
pourrais marcher, apparemment
non…
Diapositive 2 Aujourd’hui le restaurateur est
fermé… Il n’y a pas beaucoup de
voitures, par contre on trouve
quelques voitures qui se garent,
c’est dommage parce que le
quartier est joli sans voiture,
Diapositive 3 Aujourd’hui il fait beau mais c’est
un peu couvert, habituellement je
remarque ici la chaîne des
Pyrénées, mais aujourd’hui c’est
couvert.
Diapositive 4 C’est très calme aujourd’hui, c’est
lundi, mais c’est très agréable en
tout cas. Le trottoir ici ça va c’est
un peu plus loin que ça se rétrécit
beaucoup.
361

Diapositive 5 On a de la chance parce qu’il fait
très beau ici j’ai l’habitude de
m’arrêter pour regarder les
Pyrénées mais aujourd’hui ils ne
sont pas visibles.
Diapositive 6 D’habitude je marche beaucoup
plus vite mais là on a le temps.
Très vite on est un peu plus à
l’étroit, il suffit que les gens mettent
aussi un peu de pub pour que se
soit vraiment étroit.
Diapositive 7 J’aime regarder les vitrines et rêver
à ce que je pourrais m’acheter si
j’avais les moyens…
Diapositive 8 Ici c’est plus direct et beaucoup
plus calme que la rue Maréchal
Foch… D’habitude je m’arrête
devant l’office de Tourisme, le
syndicat d’initiative pour voir ce
qu’ils exposent, le programme…
362

Diapositive 9 J’aime beaucoup la place royale, si
je pouvais, je passerais de l’autre
côté pour passer le long du
boulevard des Pyrénées mais je
n’ai pas le temps.
Diapositive 10 Ici c’est la mairie, j’ai l’habitude de
voir toujours les mêmes gardiens à
tel point qu’on se salue.. Mais
aujourd’hui il n’y est pas. Devant la
mairie c’est toujours difficile de
passer.
Diapositive 11 Très vite on va voir que le trottoir
va se réduire, par contre
aujourd’hui je remarque que c’est
beaucoup plus propre. Peut-être
qu’ils commencent à bouger…
Diapositive 12 Par exemple, là on voit qu’il y a des
poubelles qui prennent toute la
place sur le trottoir, c’est bizarre
dans une rue de luxe…
C’est considéré comme une ville
qui a beaucoup d’argent mais sur
le plan de la propreté… Mais je
pense qu’ils vont faire des travaux
et que ça va être élargi…
363

Diapositive 13 De ce côté il n’y a pas de problème
pour traverser le problème c’est un
peu plus loin. Là ils font des
travaux, c’est en chantier…
Diapositive 14
Diapositive 15 D’habitude, il y a toujours ici des
étudiants assis dans cet escalier
qui descend…
Diapositive 16 D’habitude je suis habituée à
regarder les Pyrénées.
364

Diapositive 17 De temps en temps je m’arrête
chez le traiteur, ici c’est beaucoup
plus embêtant pour traverser par
ce que les voitures arrivent à toute
vitesse…, il n’y a pas de passage
piéton… Alors on va traverser, il
faut faire très attention.
Diapositive 18
Diapositive 19 Et c’est ce trottoir qui est
ridiculement étroit, on ne peut pas
marcher côte à côte, c’est
dangereux.
Diapositive 20 Il y a beaucoup de magasins qui
changent rapidement de
propriétaire.
365

Diapositive 21 Autrefois il y a avait une boutique
de confection très sympa et
aujourd’hui c’est une agence
immobilière, c’est très bizarre, il y a
énormément d’agences sur Pau.
Je n'ai jamais vu ça…
Diapositive 22 On traverse sur le passage clouté,
là ils sont obligés de s’arrêter
normalement..
Diapositive 23 J’aime beaucoup cette vue sur le
lycée, le palais Beaumont, j’y vais
plusieurs fois par semaine, c’est
très beau, le vieux bâtiment.
Diapositive 24 Ca y est, on est arrivé.
366

La totalité du récit de l’itinéraire tel que Betty nous l’avait présenté, va être
analysé, en retenant, tout d’abord, les éléments relatifs à l’expérience sensible de
l’espace parcouru et, par la suite, identifier ce que nous qualifions d’expérience fondée
sur l’histoire de vie de l’interviewé, qui amène Betty à percevoir l’espace différemment.
L’expérience sensible :
Le premier réflexe de Betty, avant de commencer sa progression, consiste à
regarder « s’il n’y a pas des choses sur lesquelles je pourrai marcher ». Comme son
mari lui a appris, il est toujours important d’avoir un regard qui se projette sur l’espace à
parcourir, afin de repérer les obstacles, qui, à Pau prennent la forme de déjections
canines. C’est lors du pré-entretien qu’elle nous avait expliqué l’astuce qui lui a souvent
rendu service, vu la prolifération des déjections canines sur les trottoirs. Comme elle
adore faire du lèche vitrine, elle a souvent été piégé.
Elle apprécie de vivre dans un quartier piétonnier où les voitures sont
normalement absentes, même si malgré tout quelques personnes s’y garent, ce qui
enlève son charme au quartier.
Elle porte aussi son attention sur les trottoirs, leur ampleur… Elle nous explique
(diapositive n°4) que ce tronçon est correct, suffisamment large et entretenu. « Comme
elle a l’habitude de marcher plus vite, c’est important pour elle d’avoir des trottoirs
plus larges ». Au passage, elle signale que la présence de publicité ou de pancartes sur
les trottoirs (diapositive n°6) diminuent l’espace dévolu aux piétons.
Le choix de son parcours est influencé à la fois parce qu’il s’agit du chemin le
plus direct mais aussi plus calme que la rue Maréchal Foch. Son attrait pour les
Pyrénées pourrait l’amener à préférer le Boulevard des Pyrénées mais elle choisit
d’aller au plus vite pour optimiser son temps.
Au fur et à mesure que nous progressons, elle nous fait constater l’étroitesse des
trottoirs qui s’amplifie en allant vers le lycée. Elle semble étonnée par la propreté de la
rue, ce qui n’est pas forcément le cas tous les jours. En revanche, il n’en demeure pas
moins que certaines personnes ont déposé les ordures sur le trottoir (diapositive n°12),
ce qui limite d’autant plus le passage. Elle ne comprend pas comment c’est possible de
laisser ce genre de choses se produire dans une rue de luxe. D’ailleurs elle nous fait
remarquer que la propreté dans les rues de Pau laisse à désirer.
367

L’absence à certains endroits de passage piétonnier rend le parcours dangereux,
il faut être très prudent car les voitures arrivent parfois vite et l’espace à traverser est
relativement important.
Comme elle nous l’avait signalé auparavant, le trottoir se réduit « ridiculement »
(diapositive n°19), empêchant à deux personnes de marcher côte à côte. D’ailleurs, elle
se demande si cette faiblesse de l’aménagement n’a pas entraîné la fermeture de
nombreux magasins (diapositives n°20 et 21).
La relation à l’espace public dont Betty nous a fait part à travers son expérience
du déplacement révèle l’importance de la taille des trottoirs, de la propreté, dans les
attentes que nous avons pu retenir. Cette attention particulière portant sur
l’aménagement de l’espace assigné aux piétons s’explique par sa volonté de pouvoir
évoluer facilement, en sécurité. La flânerie, d’après elle, nécessite un espace agréable et
sûr qui n’oblige pas à préméditer son parcours. Elle espère justement qu’avec
l’aménagement du centre piéton, la configuration des rues du centre ville de Pau
permettent la création d’un espace favorable à la déambulation
L’expérience révélatrice de l’histoire de vie :
A plusieurs reprises, Betty nous a fait part de son attrait pour les Pyrénées,
qu’elle prend le temps de regarder, à quelques croisements de rues lorsque la vue est
dégagée (diapositives n°3,5,16). Ces ouvertures vers les Pyrénées ponctuent son
parcours, comme un temps d’arrêt vers l’ailleurs, un envol loin de la ville et de ses
préoccupations.
La mode fait aussi partie de ses intérêts, même si cela reste quelque chose
qu’elle ne fait que contempler, elle rêve à ce qu’elle pourrait peut-être un jour porter.
Les nombreuses boutiques de haute couture qui se répartissent dans la rue Louis
Barthou, semble orienter son choix.
Elle a aussi des habitudes, comme par exemple de saluer les gardiens de la
mairie qui, à force de la voir passer la connaissent, regarder le programme présenté par
le syndicat d’initiative… Elle apprécie de croiser au petit matin les travailleurs
(éboueurs, nettoyeurs) qui font partie de la ville.
Son déplacement n’est pas uniquement centré sur le chemin à parcourir, au
contraire, elle aime s’imprégner de l’ambiance de la rue. Elle fait attention aux objets,
aux bâtiments, sans oublier les gens qu’elle rencontre. Par exemple, elle a l’habitude de
voir des étudiantes assises au niveau d’un escalier du Palais des Pyrénées (diapositive
368

n°15). Tout est intégré dans son parcours, jusqu’à l’esthétique des bâtiments, comme le
lycée dans lequel elle travaille (diapositive n°24).
12.2.3- L’itinéraire de Serge guidé par l’environnement sonore et
tactile (voire olfactif)
Serge est aveugle depuis l’âge de 20 ans, son quotidien a totalement changé sa
perception des choses, ses représentations. Il a dû réapprendre à vivre en s’appuyant sur
ses autres sens. Nous avons découvert, avec Serge, une autre dimension de l’espace
dans laquelle la concentration doit être totale pour éviter l’accident.
Le parcours que nous avons effectué consistait à relier son lieu de travail à son
lieu d’habitation. Il réalise ce parcours quatre fois par semaine en quinze minutes.
0 100 m
Figure 63- Itinéraire de Serge
(Source : plan de Pau au 1/13000, Plan-guides Blay)
N
369

Diapositive 1 Là c’est dommage qu’il y ait des
escaliers pour entrer dans le
bâtiment de la DDA, ça oblige aux
handicapés de faire le tour… Pour
un service public c’est dommage
de faire passer les handicapés par
derrière.
Diapositive 2
370
Je file toujours tout droit ici, les
voitures se garent toujours à droite
ce qui me laisse un passage, je n'ai
pas de soucis particuliers.. J’aime
bien ce petit coin, je passe ici plutôt
que de longer tout le Boulevard
Tourasse mais ce coin me plaît
plus et il ne rallonge pas de
beaucoup et il est plus agréable,
on va passer à la rue Renoir.
Diapositive 3 Bon là je ne passe pas au passage
clouté c’est pas bien mais je sais
qu’il n’y a pas beaucoup de
circulation et en plus j’entends
quand une voiture arrive.

Diapositive 4
Diapositive 5
Diapositive 6
Ce qui me dérange par exemple
ici, c’est le sapin… (rencontre avec
un collègue) je vais tourner là et ça
devient un obstacle naturel.
C’est un obstacle pour un aveugle
qui est dérangeant. Les branches
qui sont à hauteur du visage, ça
n’est pas agréable. C’est le plus
embêtant.
Il y a aussi les poteaux qui sont
parfois mal placés, celui-là est en
plein milieu. Quand je balais avec
ma canne il me faut pouvoir tout
repérer.
371

Diapositive 7
Diapositive 8
Diapositive 9
372
Ce genre de revêtement mal fini
me freine au niveau du balayage
de la canne, ça perturbe un peu..
Bon là tu vois encore, les feuilles
de l’arbre touchent ma joue, ça va
ça n'est pas désagréable
aujourd’hui mais quand c’est
mouillé, qu’il a plu…
Ca sent bon, j’espère qu’il y aura
les mêmes odeurs chez moi…
Ici souvent il y a des poubelles ça
peut être gênant. J’ai passé une
cabine à gauche je le sais à la
résonance de la canne.

Diapositive 10
Diapositive 11
Diapositive 12
Bon là encore il y a des poteaux.
J’aime beaucoup ce trajet. Bon là
on retrouve les poubelles mais là
elles sont bien rangées… Si je suis
avec quelqu’un je ne prends pas la
canne et je prends le bras de la
personne car je suis moins
concentré… Il faut vraiment être
concentré.
Avec le temps on a un peu
d’expérience. J’aime ce parcours
car il est calme, les gens roulent
lentement. C’est un trajet simple
pour moi, il n’y a pas trop de
gènes. Bon là je sais qu’on va
arriver à deux poteaux, je
mémorise, j’anticipe.
Là il doit y avoir le passage clouté,
mais il n’y a pas de relief au niveau
du passage clouté pour le repérer,
c’est le lampadaire qui me sert de
repère.
373

Diapositive 13
Diapositive 14
Diapositive 15
374
Bon là on arrive sur un endroit qui
est problématique car il y a un
panneau avec un triangle qui est
bas et j’ai déjà percuté ma tête à
ce niveau car la canne ne peut pas
m’indiquer ça. Je le sais
maintenant car je l’ai
malheureusement choqué… Ils
sont dangereux on peut se râper la
joue. Quand je traverse, je reste
sur la route pour être sûr de ne pas
y tomber dessus. D’ailleurs il y en a
un autre plus loin, donc je reste sur
la route…En plus l’espace piéton
(trottoir) est très petit donc c’est
très dangereux. Quand on balaie,
on peut ne pas le sentir et
percuter. Je marche plutôt sur la
route et si j’entends une voiture je
monte sur le trottoir. Je passe par
un petit passage secret, souvent ici
il y a des voitures garées, il faut
dans ces cas-là que je m’adapte.
On rejoint la rue Frederico Garcia
Lorca. Bon il y a ici un abri bus qui
me sert de repère. Là on va arriver
à une maison de retraite où il y a
une haie qui est peu ou pas
entretenue avec des ronces qui
ressortent ; ça n'est pas très
agréable.
Les lampadaires ça pause moins
de problème car c’est en hauteur il
n’y a pas de relief. La haie empiète
un peu sur le trottoir. Après, il n'y a
pas de grands dangers.

Diapositive 16
Diapositive 17
Diapositive 18
Diapositive 19
Là c’est l’entrée de la maison de
retraite. J’arrive à savoir où je suis
par les chocs de ma canne et la
mémorisation.
Là on arrive sur Tourasse au
niveau du feu sonore… sonnerie
donc on peut traverser.
Aujourd’hui il n’y a pas foule, il y a
pas trop de dangers.
Ces rambardes ça n'est pas
pratique car on peut y passer la
canne et c’est gênant.
375

Diapositive 20 Ces dalles ne sont pas très
pratiques.
Diapositive 21
Diapositive 22
376
Sur ce sol quand il y a de l’eau
c’est trop glissant. Ici parfois il y a
une voiture mais j’ai largement la
place de passer.
A nouveau des rambardes qui
posent souvent problème avec ma
canne…

Après avoir suivi chronologiquement le récit de l’itinéraire de Serge, nous allons
procéder à l’analyse de cet itinéraire en relevant tout d’abord les éléments relatifs à
l’expérience sensible de l’espace parcouru et, par la suite, en identifiant ce que nous
qualifions d’expérience fondée sur l’histoire de vie de Serge qui l’amène à percevoir
l’espace différemment.
L’expérience sensible :
Ce parcours que réalise Serge plusieurs fois par semaine pour se rendre à son
travail est toujours le même, en ce qu’il réalise un véritable travail de mémorisation de
l’espace qu’il arpente. Il peut ainsi anticiper son parcours.
La canne que Serge utilise pour repérer son chemin est un objet qui sert de
prolongement à son corps tant par le toucher et le son qui le préviennent de l’obstacle.
Nous allons voir l’importance des sens dans l’appréhension de l’espace de Serge, que ce
soit par le biais du bâton qui prolonge le toucher et émet un son par le choc qu’il
effectue mais aussi en tenant compte des sons extérieurs (voitures, signal sonore, …) et
parfois même des odeurs qui lui donnent des indications sur la proximité de la
boulangerie ou de la poissonnerie, par exemple. Pour ce faire, nous avons choisi
d’analyser l’expérience sensible du déplacement en séparant les différentes dimensions
sensorielles comme marqueurs de l’itinéraire.
Par rapport aux dimensions tactile et sonore générées par le bâton :
Le bon déroulement du déplacement est fortement dépendant de l’aménagement
de l’espace public et surtout des secteurs prévus pour les piétons. Par exemple, un
revêtement du sol en mauvais état (diapositive n°10) le freine au niveau du balayage de
la canne, ce qui perturbe son évolution. La présence, sur la zone de trottoir, de poubelles
(diapositive n°12) est également gênante.
A partir du son, de la résonance qu’émet la canne au moment du choc
(diapositive n°9) avec un objet, il lui est possible de repérer de quoi il s’agit, comme
c’est le cas notamment quand il heurte la cabine téléphonique. Il a appris à enregistrer
tout le long de son parcours les sons de chaque élément fixe qu’il heurte avec sa canne.
En revanche, lorsque Serge réalise son parcours accompagné, il n’utilise pas sa
canne, il prend le bras de la personne qui l’accompagne, car, moins concentré cela
pourrait être dangereux.
377

Il doit faire face parfois au manque de repères dans l’espace. Par exemple,
lorsqu’il arrive à un passage clouté, il essaye normalement de le percevoir par le relief
de celui-ci ce qui n’est pas le cas partout. Il est en somme obligé de mémoriser un autre
élément comme un lampadaire situé à proximité du passage qui le renseigne sur
l’endroit où traverser. Tout ceci l’oblige à mémoriser, anticiper son parcours.
Lors du pré-entretien, Serge nous a expliqué qu’il lui était nécessaire de marcher
sur des espaces qui ne sont pas trop vastes comme la place Clemenceau qui limite la
présence de repères avec sa canne. Les trottoirs permettent au contraire de délimiter un
espace facile à repérer avec sa canne. les dénivelés lui servent à se situer dans son
parcours. Un espace trop lisse et dépouillé suscite chez Serge l’angoisse de se perdre.
Par rapport à l’environnement sonore :
Sa capacité à se concentrer sur les éléments sonores, lui offre la possibilité de
savoir s’il peut ou non traverser une rue, ce qui lui permet de passer parfois hors des
passages cloutés. Il a appris à compenser l’absence de la vue par ses autres sens.
Un élément important durant le parcours de Serge, est constitué par la présence
d’un signal sonore (diapositive n°20) qui a été installé sur le boulevard Tourasse, à sa
demande, car il s’agit d’un secteur particulièrement dangereux à traverser. Le signal
sonore lui permet de savoir quand il peut traverser. Avant qu’il ne soit installé, Serge
était obligé de se repérer aux bruits des moteurs des voitures. Cet exercice était
particulièrement difficile par temps de pluie ou de vent qui diminuent la capacité
sonore. Pour lui il s’agit d’un élément sécurisant qui rend plus agréable son parcours.
Par rapport aux odeurs :
Lors du pré-entretien, Serge nous a également expliqué qu’à proximité de chez
lui il y avait quelques magasins qui lui permettaient de réaliser à pied certains achats
quotidiens comme le pain ou le poisson, voire parfois des plats chinois… Il a ainsi
appris à repérer ces lieux à partir de l’odeur caractéristique qu’ils dégagent que ce soit la
boulangerie, la poissonnerie ou le restaurant chinois. Avant qu’il ne soit aveugle, il avait
l’impression de ne pas être sensible aux odeurs, puis il s’est vite aperçu qu’il s’agissait
d’un élément pouvant servir aussi de repère dans sa vie de tous les jours, que ce soit
dans ses déplacements comme repère mais aussi lorsqu’il fait la cuisine cela lui évite de
brûler un plat.
378

Il compense l’absence des plaisirs que peut générer la vue par une attention
particulière aux odeurs, comme, par exemple le jour où nous avons réalisé l’itinéraire,
en passant à proximité d’une résidence, il a repéré de bonnes odeurs de cuisine qui lui
faisaient envie. C’est d’ailleurs à la période du printemps quand les rosiers, les arbustes
sont en fleurs qu’il prend le temps de s’arrêter pour profiter de ces parfums.
Par rapport aux obstacles sur son parcours :
A plusieurs reprises, Serge nous a signalé la présence d’obstacles de formes
différentes. Par exemple, la présence d’un sapin (diapositives n°7 et 8)sur l’espace
piétonnier à hauteur de visage, n’est pas détectable par la canne, souvent une branche
vient frotter sa joue, ce qui est très désagréable quand il pleut.
Les éléments les plus dangereux sont les panneaux de signalisation(diapositive
n°16) qui prennent une place non négligeable sur le trottoir, non pas au niveau du sol
mais au niveau du visage des passants. Pour un aveugle il s’agit d’un véritable piége,
Serge s’est d’ailleurs blessé contre un panneau de forme triangulaire qui a ouvert sa
joue. Depuis, il préfère marcher sur la route dans ce secteur sachant qu’il n’est pas facile
de localiser précisément l’emplacement des panneaux. L’anticipation lui permet
seulement de descendre du trottoir pendant quelques mètres pour éviter le choc. Les
trottoirs étant petits la progression est rendue plus délicate encore.
Nous avons pu remarquer la richesse de l’expérience sensible qu’un non-voyant
est obligé de développer pour pouvoir évoluer avec un minimum d’aisance et de
sécurité dans l’espace public.
L’expérience révélatrice de l’histoire de vie :
Le récit de l’itinéraire de Serge n’est pas axé sur l’histoire de vie. La
concentration que lui demande son déplacement ne laisse que peu de place aux
références à son histoire de vie. Celle-ci n’a été abordée que lors du pré-entretien pour
expliquer son handicap, ses choix et ses obligations au niveau des parcours. Il a surtout
insisté sur la phase d’apprentissage des déplacements qui consiste à mémoriser afin
d’anticiper les dangers et les obstacles éventuels.
Dans l’itinéraire de Serge, le corps est privilégié tant comme perception que
connaissance. L’importance de mémoriser le parcours, ses différentes étapes, les
379

changements, les obstacles et les bifurcations, génère une expérience du déplacement
centrée sur le corps, en relation étroite avec l’espace environnant qu’il a intégré.
Ce mécanisme est nécessaire dans une ville comme Pau où l’aménagement de
l’espace public reste rudimentaire, peu approprié aux déplacements des piétons et aux
personnes à mobilité réduite. L’importance de l’agencement de l’espace est
particulièrement perceptible dans l’expérience de Serge. Un espace vaste sans
délimitation va générer une absence de repère et l’angoisse de se perdre. Cet aspect de
l’espace n’est pas forcément pris en compte dans l’élaboration d’un espace piétonnier
qui repose davantage sur l’élargissement de l’espace dévolu aux piétons où l’absence de
repère va limiter l’accès des non-voyants. Comment utiliser cette information pour
intégrer ces éléments dans l’aménagement du centre piétonnier ? De la même façon que
le braille est fondé sur la mise en relief d’une écriture, comment rendre l’espace
piétonnier lisible aux aveugles, par une mise en relief de repères ? Etant donné que les
marqueurs sonores, tactiles et olfactifs ponctuent l’itinéraire de Serge, quels outils,
systèmes de revêtement du sol peuvent être utilisés pour faciliter l’accès et la lecture de
l’espace ?
380

12.2.4- L’itinéraire de Claudie empreint de flânerie
L’itinéraire de Claudie correspond au plus long parcours que nous avons réalisé,
soit un peu plus d’une heure de déambulation dans les rues de Pau. Nous avons choisi
d’en présenter seulement la moitié, sous la forme du récit de l’itinéraire avec les
photographies qui accompagnent son discours, l’autre partie se limitera au récit avec
l’insertion de quelques photographies importantes. Le récit de l’itinéraire est très riche,
mélangeant à la fois expérience sensible et histoire de vie de façon très naturelle, à tel
point que les deux sont en perpétuelle interaction.
N
0 100 m
Figure 64- Itinéraire de Claudie
(Source : plan de Pau au 1/13000, Plan-guides Blay)
381

Diapositive 1 C’est un parcours utilitaire et de
promenade, je vais chercher le café
dans une boutique au centre.
Diapositive 2 Bon, ma rue c’est une rue où on peut
stationner des deux côtés et en plus
c’est gratuit, donc c’est toujours
occupé et les piétons ont peu de place
surtout quand on est 2 comme
aujourd’hui..
Diapositive 3 Je passe toujours dans une petite rue
(rue Fénélon) ça me permet de couper,
c’est rare quelle soit si propre,
d’habitude il y a souvent des ordures.
C’est une rue récente il y a une
vingtaine d’année
Diapositive 4
382
Là il y a une petite maison d’époque,
c’est un artiste qui l’a racheté il en a
fait son atelier. J’ai pris toute une série
de photos des vieilles maisons de
Pau…

Diapositive 5 Tous ces murs c’est une rue qui a été
coupée. Quand j’étais professeur, avec
des élèves on était venu et on avait
essayé d’imaginer un décor mais
fictivement.
Diapositive 6 Là on va rester au soleil tant qu’on
peut, sinon des fois je passe de l’autre
côté pour passer devant la librairie
Tonnet et regarder les livres… Le fait
de rester au soleil peut expliquer le
choix d’un trottoir plutôt qu’un autre…
Comme je vais au marché tous les
jours, je passe plutôt de l’autre côté de
la rue. Ce parcours je le fais tellement
souvent que je le fais presque
machinalement. C’est un trajet que je
fais depuis si longtemps. Quand on
marche à pied, souvent dans la ville,
on voit beaucoup de gens abîmés, c’est
pas forcément des assistés sociaux,
mais celui qu’on a croisé est
Diapositive 7
dangereux, il a des accès de folie, il est
connu à Pau. En voiture on ne voit pas
tout ça… il n’y a pas le contact. Par
exemple les supérettes du centre ville
c’est pas du tout la même clientèle que
celle des supermarchés, se sont des
petites gens qui sont dans un état
lamentable, des gens proches de la
misère…
La il y a un très joli ginko biloba…
j’aime beaucoup cet arbre. Il y en a
peu en ville.
383

Diapositive 8 Au point de vue circulation ça ne me
gène pas trop, je ne parle pas de l’état
de propreté des trottoirs il y a trop de
chose à dire. Moi je ne suis pas très
bien les règles, je ne passe pas au
passage piéton…
Diapositive 9
384
Là je m’arrête souvent dans ce bazar
(tout à 2 euros) il y a des affaires
terribles. Là aussi il y a une clientèle
très particulière.
Diapositive 10 Là c’est mon pharmacien, que j’ai
choisi car il venait de s’installer, j’ai
voulu lui donner un coup de pouce…
Diapositive 11 Je regarde toujours les boutiques…

Diapositive 12 Je préfère passer par là (zone
piétonne), comme ça on est pas embêté
par les voitures.
Diapositive 13
Là ils ont installés ces pots de fleurs
qui sont horribles, ils ont voulu faire
quelque chose mais c’est très
plastique…
Diapositive 14 je regarde toujours les boutiques
comme Mango par exemple…
385

Diapositive 15
Diapositive 16
386
J’évite la rue Serviez par ce qu’ici
c’est plus aéré et j’aime bien la rue des
Cordeliers. Elle est devenue un peu
orientale. Cette église (Saint-Jacques)
je la trouve horrible et puis avec les
deux flèches qui manquent… C’est pas
un élément important. La rue
Bernadotte me semble aussi
intéressante, en plus les trottoirs sont
plus larges, c’est donc plus agréables
par contre, c’est pas une rue où on a
souvent l’occasion de passer, elle n’est
pas attractive…
Diapositive 17 Je vais souvent fouiner dans la
boutique Comme un Poisson dans
l’Eau… c’est une des rares boutiques
sur Pau qui soit bien.

Diapositive 18
Cette rue est agréable car les trottoirs
sont bien, il n’y a pas de dénivelé, elle
est spacieuse et il n’y a pas beaucoup
de circulation.
Diapositive 19 Là une autre boutique que j’aime bien
(Lola Mimosa).
Diapositive 20 Là on passe au dessus du Hédas,
quartier des restaurants. Le Hédas, ça
aurait pu être mieux que ce n’est, à Pau
ils en ont pas tiré parti, c’est dommage
car c’est un quartier typique. Ca fait
très sauvage, c’est pas sophistiqué du
tout.
Diapositive 21 Là on a toute une série de boutique qui
font des choses d’Afrique, Inde…
Le soleil persiste, c’est bien, c’est plus
agréable.
387

Diapositive 1
388
Là on va aborder une artère plus
animée. Là c’est une rue où j’ai habité
quand je suis arrivée à Pau et que
j’étais tout jeune professeur. C’est
pour ça que ce quartier me parle un
peu…
Diapositive 2 J’y suis restée deux ans, j’avais mes
commerçants par ici. C’est là où il y a
un peu plus d’âme. Par contre la place
Clemenceau ne me donne pas envie de
faire le tour…
Diapositive 3 Je viens depuis peu chez ce coiffeur…

Diapositive 4
Diapositive 5
Diapositive 6
Là il y a un très joli décorateur où je
m’arrête pour voir les nouvelles
tendances…
Ici dans ce quartier il y a de jolies
portes anciennes j’en ai fait toute une
série de photos.. ou des petites maisons
du XVII ème … Je voulais garder une
trace comme c’est voué à partir. Je suis
pas contente parce que par exemple ce
fromager est parti d’ici, ça allait bien
plutôt que des fringues ou… lui il est
parti dans zone industrielle vers Lons.
Mais c’est dommage pour le quartier,
elle était jolie cette boutique, dedans il
y avait une fresque avec les
montagnes… La petite boulangerie a
toujours été là mais pour combien de
temps encore.
Je trouve qu’il n’y a aucun effort pour
refaire les façades , cette petit place est
sympa mais à restaurer. J’aime bien la
terrasse du resto… Pause pour aller
acheter du café…
389

Diapositive 7
Diapositive 8
390
Comme il fait beau je vais aller vers le
château. Je dis bonjour à la dame qui
tient cette boutique comme d’habitude.
Il y a plain de nouvelles boutiques… il
y a aussi cette cave à vin qui donne sur
le Hédas c’est très joli. Ici c’est ma
banque, donc il m’arrive d’y venir
pour déposer un chèque… Ici il y a un
très joli immeuble, c’est un des plus
jolis de Pau…
Ici c’est vraiment agréable de marcher,
c’est piéton, je vais dire bonjour à
Henri IV. Depuis qu’ils l’ont restauré
il est clinquant.. Quand il fait très
chaud je m’arrête pour boire un peu de
cidre face au château. Il y a aussi une
nouvelle boutique…

Après avoir suivi chronologiquement le récit de l’itinéraire de Claudie, nous
allons procéder à l’analyse de cet itinéraire, en relevant, tout d’abord, les éléments
relatifs à l’expérience sensible de l’espace parcouru et, par la suite, identifier ce que
nous qualifions d’expérience fondée sur l’histoire de vie de l’interviewé, qui l’amène à
percevoir l’espace différemment.
L’expérience sensible :
La relation que Claudie a développée vis-à-vis des quartiers parcourus depuis
des années s’inscrit à la fois dans une approche matérielle et structurelle de l’espace
sans pour autant en négliger l’aspect esthétique.
Tout le long de son parcours, de nombreuses remarques sont faites au sujet de
l’étroitesse des trottoirs, que ce soit dans sa rue (diapositives n°1 et 2), ou dans les rues
du centre ville, excepté la rue des Cordeliers dans laquelle un effort d’aménagement est
palpable.
Elle est sensible aussi au confort ou inconfort que le soleil peut lui procurer
durant le parcours. Par exemple, l’hiver elle va organiser son parcours en suivant le
trottoir qui se situe au soleil (diapositive n°5), alors que l’été ce sera le contraire.
A plusieurs reprises, Claudie nous fait part du manque d’hygiène dans certaines
rues, où les poches poubelles s’entassent, où les déjections canines se multiplient…
Comme elle nous l’a signalé lors du pré-entretien : « je n’aime pas les trottoirs
dégueulasses… je souhaiterais que Pau soit un peu plus coquet, plus embelli ». Au sujet
de l’embellissement de la ville, elle trouve d’ailleurs étrange de ne pas avoir valorisé le
quartier du Hédas (diapositive n°21) comme espace de promenade, avec l’aménagement
d’espaces verts, de voies piétonnières et cyclables. Il en est de même pour l’espace plus
réduit de la place reine Marguerite où les façades des bâtiments qui l’entourent sont
grises, voire noires, à cause de la pollution.
Un élément qui caractérise l’itinéraire de Claudie est le non respect des passages
piétonniers : elle coupe souvent en travers, ne regarde pas s’il s’agit d’un passage
protégé, elle traverse quand elle en a envie, un peu comme si elle était maître de
l’espace qu’elle parcourt depuis si longtemps qu’elle le fait machinalement.
Les considérations esthétiques sont présentes tout le long de l’itinéraire, que ce
soit au niveau du mobilier urbain (diapositive n°15), de l’architecture, avec l’église
Saint-Jacques qu’elle trouve horrible avec ses deux flèches qui ont été enlevées ou au
contraire l’immeuble à l’angle de la rue Maréchal Joffre qu’elle considère comme l’un
391

des plus beaux de Pau (diapositive n°26), de la végétation qui parfois fait défaut dans
certaines rues ou qui au contraire quand elle est présente suscite l’intérêt (diapositive
n°7). Elle regarde l’espace qu’elle parcourt d’un oeil d’expert, expliquant, par exemple,
que la fontaine qui se situe face au château de Pau ne va pas avec le revêtement rose du
sol. Elle ne se contente pas de parcourir l’espace, elle se donne un droit de regard sur ce
dernier. Elle vit à Pau depuis 1961, se considère paloise et à ce titre elle estime que
l’habitant doit avoir un regard critique sur son espace de vie.
Par exemple, elle nous fait remarquer à quel point il est désagréable de marcher
dans la rue Henri IV, où se situent les boutiques de luxe, à cause de la proximité des
voitures, elle ne se sent pas en sécurité et ne supporte pas de respirer les gaz
d’échappement. C’est pourquoi elle cherche toujours à passer quand c’est possible par
des passages et des petites voies où les voitures ne circulent pas, ou très peu. C’est
d’ailleurs pour cela qu’elle préfère emprunter la rue des Cordeliers plutôt que la rue
Serviez.
L’expérience révélatrice de l’histoire de vie :
Comme nous l’avions remarqué précédemment, l’esthétique est
considérablement présente dans son récit, ce qui semble lié à sa profession
d’enseignante en arts plastiques exercée à Pau depuis 1961 et jusqu’en 2000. D’ailleurs,
elle s’est rappelée durant son itinéraire d’un travail qu’elle avait entrepris avec ses
élèves à partir d’un mur particulier qui se situe dans la rue René Cassin (diapositive n°4)
et sur lequel les élèves devaient proposer un projet de fresque. Durant tout le parcours,
Claudie nous a signalé toutes les galeries d’art, en insistant sur les particularités de
chaque artiste. Depuis qu’elle est à la retraite, elle passe davantage de temps à se
promener dans Pau et plus précisément dans la zone centrale, à la recherche de
nouveautés, de photographies à réaliser, d’expositions à découvrir…
Claudie est également très sensible à la mode, elle arpente le centre ville à la
recherche de créations. Tout le parcours est ponctué par les différentes boutiques où elle
apprécie de s’arrêter, allant de la décoration à la confection… (diapositives n°10-12-16-
19-22).
Son itinéraire marqué par ses habitudes témoigne d’une certaine appropriation
de l’espace. Par exemple, le fait qu’elle ait autrefois vécu au cœur du centre ville dans la
rue Maréchal Foch, n’a pu nous échapper durant l’itinéraire par l’attachement dont elle
nous a fait preuve à l’égard de cette rue, aux boutiques, aux personnes qu’elle salue …
392

Elle aime d’ailleurs y revenir, cela lui rappelle sa jeunesse, le début de son
indépendance. Même si cet espace a connu de grands changements, à chaque fois
qu’elle le parcourt, des souvenirs reviennent à sa mémoire.
Jusqu’à présent, nous avons pu constater à quel point l’espace joue un rôle
important dans le vécu de Claudie. Celui-ci n’est pas déconnecté de la sociabilité, des
personnes qui le font vivre, lui donnent sens. Même si elle ne fait que croiser la plupart
des gens, elle les connaît, se rappelle d’eux, se souvient de l’endroit où elle a l’habitude
de les croiser. Comme elle nous l’a fait remarquer, lorsqu’on se déplace à pied en ville,
on se familiarise avec les gens de la rue, leurs habitudes : « j’ai appris à me méfier de
certains SDF, qui ont des accès de colère ou de folie. En progressant au pas dans la
ville, je me suis familiarisée avec la misère qu’elle génère ». En descendant dans la rue
tous les jours, à des heures différentes, Claudie a appris à regarder ce qui se passe
autour d’elle.
L’itinéraire de Claudie correspond à son mode de vie, à ses aspirations, ses
passions personnelles, qu’elle a développées vis-à-vis de l’art, de l’architecture. Son
attrait pour l’esthétique d’une ville, de ses bâtiments, de ses espaces verts, de son
mobilier… ponctue son récit. L’itinéraire de Claudie est une « flânerie curieuse » dans
laquelle elle s’investit en réalisant par exemple un livret de photographies sur les portes,
les maisons… anciennes qui subsistent dans la ville. La flânerie est visible dans son
parcours par le fait qu’elle ne se préoccupe pas des passages piétonniers, elle passe là où
cela l’arrange, suivant ses envies et change souvent et n’anticipe pas la totalité de son
parcours. Par exemple, si elle sait qu’elle doit se rendre à la banque, elle prend cette
direction et poursuit son chemin suivant l’humeur du moment. Qu’il s’agisse de se
rendre au marché tous les matins ou d’aller ponctuellement chez le coiffeur, tous ces
déplacements se font à pied uniquement. Ceci explique la richesse de sa relation à la
ville.
L’analyse de ces quatre itinéraires nous a permis de révéler les particularités de
l’espace public palois tout en privilégiant différentes approches de ce dernier. Dans
l’idée d’élargir la réflexion, nous allons compléter les diverses informations recueillies
par l’analyse des huit autres itinéraires qui vont nous permettre de repérer des
continuités ou au contraire des différences dans l’expérience du déplacement à pied.
393

394
12.2.5- Les continuités en terme d’expérience sensible
A travers les différents itinéraires, de nombreuses remarques et constatations ont
été renouvelées, au sujet de l’expérience du déplacement en relation à l’espace public
dévolu aux piétons.
L’étroitesse des trottoirs constitue un véritable frein et une source d’inconfort à
la progression des personnes interrogées, qui nous ont fait remarquer à plusieurs
reprises qu’elles étaient parfois obligées de marcher sur la route pour pouvoir laisser
passer quelqu’un.
Photographie 28- Itinéraire de Marion Photographie 29-: Itinéraire de Marion
C’est le cas de Marion qui se rend parfois au collège avec deux de ses amies et
qui est obligée de marcher sur la chaussée, d’évoluer en file indienne, tellement le
trottoir est petit (photographie n°278). Alors que peu de temps auparavant, elle marchait
tranquillement avec ses amies sur les allées de Morlaàs.

Photographie 30- Itinéraire de Marie Photographie 31- Itinéraire de Myrtille
Le peu d’espace accordé aux piétons est parfois exacerbé par la présence de
panneaux de signalisation (photographie n°30), qui occupe, à hauteur d’épaule, la
moitié de la surface du trottoir, ce qui représente un véritable danger pour les nonvoyants.
Alors qu’il suffirait de placer le panneau plus haut ce qui limiterait l’emprise
au sol tout en le rendant davantage visible aux automobilistes.
Enfin, la photographie n°31 prouve à quel point il est difficile de progresser côte
à côte sur un espace aussi réduit.
D’autres aménagements suscitent aussi l’étonnement de certains tel Dominique,
qui ne comprend pas comment, qui ne comprend pas comment une piste cyclable a pu
être réalisée sans penser à conserver un trottoir pour les piétons (photographie n°32).
Photographie 32- Itinéraire de Dominique Photographie 33- Itinéraire de Dominique
395

Selon le même principe que la photographie n°32, nous pouvons constater, avec
Dominique, le manque de cohérence dans l’agencement de l’espace public. Par
exemple, un poteau situé en plein milieu d’un trottoir, sur lequel on a placé un grand
conteneur pour récupérer le verre (photographie n°33), semble insensé.
Faby, qui est obligée de se déplacer avec un fauteuil électrique en plein cœur de
la rue (photographie n°34) est confrontée à de réelles difficultés. La proximité des
voitures n’est pas rassurante, même si elle constate que les automobilistes font attention
à elle.
Photographie 34- Itinéraire de Faby photographie 35- Itinéraire de Faby
Faby nous fait remarquer qu’il n’est pas agréable de se trouver à proximité des
gaz d’échappement. L’état de la chaussée n’est pas toujours propice au passage d’un
fauteuil roulant dont les petites roues ont du mal à supporter les trous (photographie
n°35). Il serait trop dangereux de les contourner en raison de la rapidité avec laquelle
certaines voitures arrivent.
Dès que les trottoirs le permettent, elle préfère y circuler, ce qui est une question
de confort. Mais elle doit parfois slalomer entre les poteaux et les panneaux d’affichage
qui empiètent largement sur l’espace piétonnier (photographie n°36).
396

Photographie 36- Itinéraire de Faby Photographie 37- Itinéraire de Faby
La présence sur le parcours de travaux au niveau de l’avenue Dufau montre à
quel point un changement d’aménagement, même provisoire, peut vite devenir une
barrière difficilement franchissable sans l’aide d’un tiers. D’ailleurs, ce jour là, nous
étions présents pour lui permettre de passer, alors que, quelques jours auparavant, elle a
dû attendre de croiser quelqu’un pour lui demander de l’aider à passer. Elle a trouvé
cette situation très embarrassante. Cet événement lui a surtout rappelé son manque
d’autonomie. Nous pouvons nous demander si la notion d’espace public accessible à
tous ne se trouve pas sérieusement compromise dans la ville de Pau. Qu’en est-il de
l’espace public accessible à tous ?
Si la question de l’accessibilité est grandement sollicitée dans les différents
itinéraires, il en va de même pour la propreté qui fait souvent défaut.
Marie, qui vit depuis 22 ans à Pau, nous a fait remarquer que la situation se
dégradait considérablement. Les poubelles s’entassent sur les trottoirs, les gens ne les
sortent pas quand il faut, à tel point, par exemple, que des cartons laissés sur un trottoir
(photographie n°38) depuis deux jours ne seront ramassés que le lendemain. Si la
personne avait fait attention au planning du ramassage des ordures distribué par la
mairie, elle aurait peut-être attendue.
397

Photographie 38- Itinéraire de Marie Photographie 39- Itinéraire de Joseph
L’incivilité des habitants est-elle aussi cause de désagrément ? Joseph est
scandalisé de constater le nombre de mégots, de cannettes de bière (photographie n°39)
abandonnées dans les vasques de fleurs, sur les espaces verts. Il faut d’ailleurs attendre
plusieurs jours voire plusieurs semaines, avant qu’ils ne soient nettoyés.
Photographie 40- Itinéraire de Joseph Photographie 41- Itinéraire de Joseph
La « vie rêvée des villes » (photographie n°40) semble ne pas être un slogan
réaliste au regard des différentes photographies qui illustrent au contraire la saleté,
l’inaccessibilité… Les excréments de pigeons qui tapissent les bancs publics
(photographie n°41), n’invitent pas à faire une pause, au cœur même de la place
Clemenceau, lieu de passage obligé au centre de la ville.
398

Photographie 42- Itinéraire de Joseph Photographie 43- Itinéraire de Joseph
De surcroît, les bâtiments, les fontaines semblent laissés à l’abandon, les
carreaux cassés ne sont pas remplacés, les bâtiments ont été noircis par la pollution.
Selon Joseph, l’image de la ville, centrée sur le boulevard des Pyrénées, délaisse le reste
de l’espace bâti que les citadins parcourent tous les jours. Natif de Pau, il regrette que
« sa ville » ne soit pas davantage entretenue.
Photographie 44- Itinéraire de Joseph photographie 45- Itinéraire de Patricia
Certains aménagements récents comme la place d’Espagne, face au centre
Bosquet, présentent d’après Joseph quelques inconvénients notoires, notamment pour
les personnes âgées ou à celles à mobilité réduite, par l’installation d’un revêtement
irrégulier (photographie n°44) propice à la chute. Ce problème de revêtement n’a pas
été signalé uniquement par Joseph. Patricia, qui travaille à la DDA, nous a fait
remarqué, elle aussi, le danger du revêtement de la dalle située en face du bâtiment dans
lequel elle travaille, qui est particulièrement glissant par temps de pluie (photographie
n°45).
399

Photographie 46- Itinéraire de Marion Photographie 47- Itinéraire de Marion
La traversée de voies importantes peut constituer un réel danger durant le
parcours. Par exemple, Marion nous a signalé, à deux reprises la difficulté de traverser
le passage piétonnier qui se situe en bas de chez elle (photographie n°46) et qui se
trouve juste à la sortie d’un rond point où les véhicules arrivent souvent beaucoup trop
vite et ne respectant pas la priorité des piétons. Un autre passage qu’elle n’aime pas
emprunter, est celui qu’elle suit pour sortir des allées et prendre la direction du collège.
Car les automobilistes qui viennent en face circulent au moment où le feu est vert pour
les piétons. La visibilité étant limitée, les voitures s’engagent alors qu’un piéton traverse
(photographie n°47).
Photographie 48- Itinéraire de Myrtille Photographie 49- Itinéraire de Patricia
Les ronds points et les grandes avenues constituent toujours des ruptures
importantes dans l’itinéraire des piétons qui se voient obligés de courir, tellement le feu
est rapide (photographie n°49) ou la circulation au rond point est dense (photographie
n°48). La crainte qu’un automobiliste inattentif les renverse entraîne souvent un
changement dans le parcours afin de le sécuriser.
400

12.2.6- Les particularités des itinéraires
Durant l’itinéraire que nous avons réalisé avec Myrtille, nous avons pu constater
l’existence d’une forme particulière de suivi de chemin qui ne correspond pas aux
aménagements piétonniers (d’ailleurs quasiment absents ou se limitant à un trottoir
étroit le long du Boulevard Tourasse) mais aux « chemins sauvages » qui sont apparus
sur les espaces verts, entre les différents immeubles, sur le parc de l’université,
(photographies n°50 et 51) tellement ils ont été empruntés.
Photographie 50- Itinéraire de Myrtille Photographie 51- Itinéraire de Myrtille
Photographie 52- Itinéraire de Myrtille
Myrtille nous a expliqué qu’elle avait essayé dans les premiers temps où elle
effectuait ce parcours de suivre les secteurs de trottoirs. Elle s’est rapidement rendue
401

compte que des gens coupaient leur chemin en passant à travers les petits espaces verts
entre les immeubles (photographie n°52). Elle a dès lors choisi de les suivre et s’est
aperçue que ce chemin était plus agréable et éloigné de la circulation. Sachant que les
secteurs de trottoirs obligent à suivre un itinéraire plus long et plus bruyant, elle a
préféré suivre les chemins sauvages, les petites voies cachées, pour optimiser son
parcours et le rendre plus agréable. Myrtille, qui effectue ce trajet de 20 à 25 minutes,
plusieurs fois dans la semaine, le conçoit aussi comme un moment de détente. Ceci
n’était pas le cas lorsqu’elle empruntait les trottoirs, souvent dans un piteux état, le long
des grands axes.
La possibilité d’interroger un couple qui effectue plusieurs fois dans la semaine
un parcours pour se rendre au même endroit, mais en suivant un chemin différent, nous
a paru intéressant, riche d’enseignements. Se posait en effet la question de savoir Quelle
logique était suivie ? Qu’est ce qui déterminait le choix ? Comment ils percevaient
l’espace ? …
402
N
0 100 m
Figure 65- Itinéraires de Myrtille et Dominique pour se rendre sur leur lieu de
travail
(Source : plan de Pau au 1/13000, Plan-guides Blay)

Comme nous pouvons le constater sur cette carte, une partie du parcours est
identique. Ce qui diffère se situe dans la zone d’accès à l’université. Dominique préfère
l’entrée qui se situe au nord et Myrtille l’accès sud qui lui plaît énormément dans la
mesure où qu’elle traverse le parc ombragé.
Alors que Myrtille préfère les « chemins sauvages », Dominique suit un parcours
davantage aménagé, même s’il considère qu’il n’y a pas d’espaces piétonniers mais des
simulacres de trottoirs, par rapport à une ville comme Besançon où il a passé plusieurs
années et qui lui permet de pouvoir établir une comparaison. Le chemin que suit
Dominique à un moment se transforme en piste cyclable sans aucun espace pour les
piétons (photographie n°31). Il choisit de suivre cette piste qui est plus agréable et plus
sûre que la chaussée.
Tandis que Myrtille préfère les espaces verts qui lui donnent l’impression d’une
bouffée d’oxygène au cœur de la ville, Dominique affectionne, quant à lui, un parcours
s’inscrivant dans le maillage de la ville, respectant le suivi de petites rues, dans la
seconde partie de son parcours. Alors que dans la première section, les deux traversent
plusieurs cours d’immeubles pour gagner en temps et tranquillité.
Dans ce premier tronçon qui semble identique, quelques nuances existent
cependant. Myrtille privilégie les espaces verts situés entre certains immeubles, ce qui
l’oblige à manœuvrer davantage. Alors que Dominique va choisir de passer au plus
court, au milieu d’un parking…
Photographie 53- Itinéraire de Dominique
403

La différence que nous avons pu repérer entre ces deux itinéraires confirme
l’idée que l’expérience du déplacement dépend de la personnalité de chacun, de ses
attentes. Nous pouvons supposer que, s’agissant d’un homme et d’une femme, la vision
et la sensibilité liée à l’espace n’est pas la même.
L’ensemble des itinéraires que nous avons suivi révèle l’importance de la
configuration de l’espace, de son esthétique, de sa propreté, dans l’expérience du
déplacement. Les personnes interrogées recherchent à la fois un certain confort, de la
sécurité, un environnement agréable, soigné et surtout propre. La majorité des
personnes interrogées se déplacent dans des espaces où le piéton doit se contenter de
trottoirs réduits, de la proximité de la circulation automobile… Dans la plupart des cas,
le choix du parcours n’est pas conditionné par des axes aménagés qui offrent plus
d’espace et de sécurité, puisqu’il n’en existe que très peu. L’itinéraire se dessine dans
les interstices comme nous l’ont montré Serge ou Myrtille. Les bifurcations
qu’entreprennent les piétons sont conditionnées par leurs besoins de calme, d’espace, de
commerces, d’espace vert…
De nombreuses améliorations restent à faire en terme d’aménagement, pour
répondre aux attentes des piétons sur l’ensemble de l’agglomération. Avant de
s’intéresser aux apports du concept d’itinéraire et de la méthode des itinéraires dans
l’approche relative à l’aménagement de l’espace public au cœur de la ville, nous allons
terminer l’analyse des itinéraires par celui réalisé auprès d’une touriste venue passer
quelques jours en Béarn. Comment la méthode des itinéraires peut révéler les
potentialités d’une ville en en ce qui concerne la découverte touristique ?
404
12.2.7- A la découverte de Pau : l’itinéraire de Martine
La possibilité de pouvoir suivre l’itinéraire d’un touriste nous a permis de
compléter notre analyse de l’expérience du déplacement et de l’espace public dans une
démarche de découverte d’un lieu.

N
0 100 m
Figure 66- Itinéraire de Martine
(Source : plan de Pau au 1/13000, Plan-guides Blay)
Arrivée un dimanche après-midi à Pau, Martine disposait uniquement d’une
carte de la ville. L’office de tourisme étant fermé, elle n’a pas pu retirer de fascicules
explicatifs de la ville. Elle a alors choisi de commencer son périple à partir de la mairie
(photographie n°53) qui constitue, d’après elle, un point central de la ville.
Photographie 54- Itinéraire de Martine Photographie 55- Itinéraire de Martine
Ayant repéré un panneau qui indiquait « funiculaire », elle choisit de suivre cette
direction. Nous arrivons ainsi face aux Pyrénées qui, ce jour-là n’était pas visible.
Martine décide de prendre le funiculaire (photographie n°55) pour aller voir ce qu’il y
405

avait en bas. Elle est agréablement surprise de constater qu’il y a un petit chemin
aménagé en promenade le long d’un ruisseau (photographie n°56). Elle nous explique
alors qu’elle est habituée à marcher le long de la Marne et qu’elle apprécie tout
particulièrement la proximité d’un cours d’eau, même s’il s’agit d’un petit ruisseau.
Photographie 56- Itinéraire de Martine Photographie 57- Itinéraire de Martine
En revanche, la surprise n’est pas là même lorsqu’elle parvient à la fin du
parcours devant une bâtisse en ruine (photographie n°57) qui semble complètement
abandonnée. Elle trouve étonnant que rien ait été entrepris pour restaurer cet édifice
ancien car cela donne une mauvaise image à la ville.
Photographie 58- Itinéraire de Martine Photographie59- Itinéraire de Martine
Enfin, elle découvre avec joie le château (photographie n°58) dont elle avait pu
voir quelques photographies à son arrivée à l’aéroport. Elle choisit d’en faire le tour et
d’y revenir le lendemain pour le visiter.
A la recherche d’indications sur le chemin à suivre pour arpenter le centre ville de Pau,
elle découvre un panneau indiquant « sentier du Roy » avec un petit marcheur pour
symbole. Elle prend la direction signalait par le panneau pendant quelques mètres
406

jusqu’au moment où elle arrive à un croisement et ne trouve plus de signalisation. Puis,
en revenant sur ses pas, elle se rend compte qu’il y a un escalier (photographie n°60) qui
descend dans le secteur de la basse ville qu’elle avait déjà parcouru. Elle nous fait part
de son étonnement, expliquant que la signalisation, d’après elle, n’était pas claire et que
la flèche devrait indiquer l’escalier en contre bas.
Photographie 60- Itinéraire de Martine Photographie 61- Itinéraire de Martine
Enfin, elle pris la décision, en raison de l’orage qui commence à gronder de
regagner son hôtel en empruntant le boulevard des Pyrénées, espérant apercevoir un pic.
Le ciel étant tellement gris et menaçant, elle ne pu qu’imaginer le profil des Pyrénées.
Le tonnerre nous obligea à accélérer le pas jusqu’au Parc Beaumont (photographie
n°62) où nous avons interrompu l’itinéraire. Préférant rester sur les premières
impressions de Martine qui se trouve à Pau pour la première fois, nous ne traiterons pas
de la seconde partie de l’itinéraire qui n’a été réalisé que deux jours après cette première
rencontre, dans ce que Martine a perçu comme un espace commun (la zone des
commerces) qui n’avait pas un grand intérêt touristique. En effet, les enseignes de
magasins présentent aux rues Maréchal Foch et Serviez n’ont rien d’exceptionnel,
puisqu’il s’agit de grandes enseignes répandues dans toutes les grandes villes de France.
407

408
Photographie 62- Itinéraire de Martine
La première partie de l’itinéraire de Martine nous a renseigné sur les marqueurs
qui conditionnent le parcours d’un touriste arrivant pour la première fois dans un lieu.
Le touriste qui souhaite visiter une ville par lui-même est à la recherche d’indications.
Par exemple, Martine a choisit de commencer son approche par le bas de la ville afin de
projeter son regard sur la partie haute, et notamment le château qui surplombe la basse
ville. Elle a ainsi pu visualiser son parcours depuis l’endroit où elle se trouvait (à côté
du canal) vers le château. Le piège auquel elle s’est heurtée, par la suite, est d’avoir
tenté de suivre un chemin (les sentiers du roi) annoncé par un panneau de signalisation.
La facilité d’un parcours tracé l’a séduite mais le manque de clarté l’a obligé à
abandonner. Martine, carte à la main, a continué son parcours à la découverte de la ville,
à la recherche d’éléments caractéristiques comme le Boulevard des Pyrénées pour, par
la suite, choisir de flâner dans le centre ville. Le touriste qu nous qualifions de flâneur
ne souhaite pas suivre uniquement des parcours limités au centre ville ni aux éléments
les plus remarquables d’un point de vue esthétique et monumental. Il suffirait de
parsemer dans la ville des informations, des pistes ou voire des signalisations qui restent
orientées vers une découverte globale de l’espace urbain, engageant le touriste dans une
approche transversale de la ville. La ville en tant qu’objet touristique présente une large
palette de potentialités qui amène le touriste à l’appréhender au niveau architectural,
paysager, sensible, culturel, social, voire morphologique. Un regard croisé sur les objets
mis en scène par la ville offre une lecture achevée de celle-ci. Telle est la réflexion
menée par les urbanistes de Barcelone souhaitant mettre en perspective l’ensemble de
son espace urbain par des jeux de regards dirigés sur la ville à partir de différents
espaces publics.

La ville d’origine du touriste peut servir de comparaison et orienter l’approche
d’un nouveau lieu qui, éventuellement, présente des caractéristiques similaires. Dans le
cas de Martine, la comparaison semble difficile entre une ville de la banlieue parisienne
et la capitale béarnaise. Néanmoins, en terme de propreté, Martine a pu constater à quel
point les rues étaient sales, ce qui n’encourage pas la découverte. Elle s’étonne qu’un
site ayant un tel potentiel ne travaille pas davantage sur l’esthétique (photographie n°63)
et la propreté du lieu (photographie n°64).
L’omniprésence dans les différents itinéraires de cette référence à la saleté des
rues nuit considérablement à l’image de la ville. Les habitants éprouvent des difficultés
à s’approprier des espaces qui les repoussent. Le fait d’être obligé de porter son
attention sur d’éventuelles saletés parsemées sur les trottoirs, déjà étroits, ne facilite en
rien le déplacement.
Photographie 63- Itinéraire de Martine Photographie 64- Itinéraire de Martine
409

Conclusion
L’utilisation de la méthode des itinéraires afin de déterminer l’expérience des
déplacements piétonniers dans la ville de Pau nous a permis de travailler sur la capacité
de la méthode à révéler l’expérience en mouvement du sujet, tout en évaluant les
potentialités de l’espace public palois. D’une part, c’est à travers le récit en temps
« réel » du parcours que l’itinéraire se met en place dans sa dimension existentielle et
spatiale. D’autre part, l’expérience sensible que dévoile la méthode donne à voir les
imperfections et potentialités de l’espace public palois.
Nous pouvons à travers l’analyse des différentes enquêtes réalisées confirmer
que l’itinéraire advient par la capacité narrative du sujet. En effet, c’est l’enchaînement
du récit de l’expérience du déplacement en cours qui rassemble chaque aspect de
l’itinéraire et lui donne sens. Dans le récit, l’expérience sensible fait apparaître la
dimension de l’aménagement à travers ce qui est éprouvé par le corps en contact avec
l’espace, de la même façon que l’instantanéité du ressenti se greffe à la mémoire des
sensations pour épanouir la dimension subjective.
C’est dans cette construction de l’itinéraire par le récit que l’interaction se
matérialise entre la dimension subjective et celle de l’aménagement, permettant une
lecture de la ville empreinte de sensibilité. Les capacités de l’espace public se dévoilent
dans la mise en récit de l’expérience du piéton en mouvement. Cette dernière va révéler
à travers les sensations vécues par le piéton les ajustements qu’il a mis en place pour se
déplacer au cœur de l’espace public. Nous avons pu remarquer que dans la plupart des
cas le choix du parcours n’est pas conditionné par des axes aménagés qui offrent plus
d’espace et de sécurité, dans la mesure où ils sont rares dans les rues de Pau. L’itinéraire
se dessine plutôt dans les interstices que les piétons trouvent pour se déplacer avec le
plus de tranquillité, dans des secteurs moins encombrés et sécurisés vis-à-vis de la
circulation routière. Repérer ce type de fonctionnement permet de comprendre ce qui est
essentiel pour un piéton.
410

Conclusion de la troisième partie
L’analyse que nous avons entreprise dans cette troisième partie nous a permis
d’approfondir, dans un premier temps, le concept d’itinéraire à partir de l’utilisation de
la méthode des itinéraires tout en observant les capacités de l’itinéraire à créer une
interaction entre la dimension subjective et la dimension de l’aménagement, et dans un
second temps, de révéler les potentialités de l’espace public dans deux contextes
différents : Barcelone et Pau.
Le recours à la méthode des itinéraires (chapitre 10) nous a permis de dévoiler
les différentes dimensions de l’expérience (sensible et histoire de vie) qui guident les
pas du piéton. En effet, le piéton faisant part de son expérience à travers la marche, le
corps retrouve toutes les sensations et le fait d’énoncer en temps « réel » l’expérience du
parcours rend spontané l’approche sensible de celui-ci. C’est en le parcourant que les
différentes dimensions de l’espace public peuvent être énoncées. A travers le récit
présenté par la personne enquêtée durant son déplacement, l’itinéraire s’est construit au
fil des mots, des impressions et des sensations formulées par le piéton. En laissant libre
cours à l’interviewé, nous apprenons comment ce dernier vit son déplacement, dans
quelle logique il s’intègre, ce qu’il suscite comme comportements et réactions. Tous ces
éléments qui s’associent font apparaître les marqueurs de l’itinéraire centrés pour
certains sur les références à l’espace, mais aussi sur les aspirations de chacun. La
méthode des itinéraires nous a ainsi permis d’identifier chaque dimension de l’itinéraire
en repérant leur importance à la fois dans l’expérience du mouvement et dans la mise en
relation du vécu et de la configuration de l’espace public.
Le travail mené à Barcelone nous a permis d’identifier la richesse des
interventions urbanistiques, que nous avons présentée dans le chapitre 9, qui montre
l’intérêt d’étudier cette ville en terme d’aménagement de l’espace public. La diversité
des formes de l’espace public barcelonais nous a incité à regarder du côté de l’usager
pour déterminer la richesse des expériences en utilisant la méthode des itinéraires.
Les résultats que nous avons obtenus à Barcelone vont dans ce sens
(chapitre 10). Les différents itinéraires qui ont été réalisés rendent compte de
l’interaction entre la dimension subjective (instantanéité et mémoire) et la dimension de
l’aménagement dans l’expérience du déplacement. L’action s’explique par la sensibilité
du sujet vis-à-vis de l’espace qu’il parcourt. Cette analyse nous a ainsi permis de tester
411

l’efficacité de la méthode des itinéraires comme outil permettant d’étudier l’expérience
du mouvement du sujet.
La méthode des itinéraires ayant été testée dans une ville où les urbanistes ont
longuement réfléchi à l’aménagement de l’espace public, nous avons souhaité nous
intéresser à un espace urbain qui n’a pas connu de cohérence au niveau des politiques de
la ville : Pau.
Les capacités de l’espace public palois se dévoilent dans la mise en récit de
l’expérience du piéton en mouvement. Cette dernière va révéler, à travers les sensations
vécues par le piéton, les ajustements qu’il a mis en place pour se déplacer au cœur de
l’espace public. Nous avons pu remarquer que, dans la plupart des cas, le choix du
parcours n’est pas conditionné par des axes aménagés qui offrent plus d’espace et de
sécurité, en ce qu’ils sont rares dans les rues de Pau. L’itinéraire se dessine plutôt dans
les interstices que les piétons trouvent pour se déplacer avec plus de tranquillité dans
des secteurs moins encombrés et davantage sécurisés vis-à-vis de la circulation routière.
Repérer ce genre de fonctionnement permet de comprendre ce qui est essentiel
pour un piéton. L’aménagement de l’espace public doit tenir compte à la fois des
comportements des piétons et de ce qui les génère. L’itinéraire comme support de
l’expérience du sujet en mouvement révèle l’interaction entre la dimension subjective et
la dimension de l’aménagement. Cette particularité de l’itinéraire va permettre aux
urbanistes de travailler différemment au niveau opérationnel en associant les deux
dimensions (subjective et de l’aménagement) ; cet aspect sera développé dans la
conclusion générale
412

CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES
Notre intérêt pour l’expérience du piéton nous a conduit à nous interroger sur la
place de ce dernier dans les politiques relatives aux déplacements au sein de l’espace
public. Ainsi, nous avons pu constater le peu d’attention qui lui est portée dans les
objectifs d’intermodalité proposés par les PDU. La priorité de ces plans se situe en effet
davantage dans la volonté de rendre les transports en commun plus compétitifs, tandis
que les actions en faveur des modes doux s’avèrent moins ambitieuses, notamment en
ce qui concerne la marche à pied perçue avant tout comme un relais dans le
déplacement. La multiplication des modes de transports dans l’espace public n’a abouti
qu’à des complications pour le piéton, car l’expérience s’y organise en fonction d’une
difficile cohabitation qui se fait avec les voitures ou les bus et qui représente chaque
jour davantage de risques. Dès lors, l’accessibilité à l’espace se restreint.
En travaillant sur l’expérience du piéton en mouvement, nous avons pu réfléchir
à la possibilité de proposer un espace public où les citadins évoluent et se repèrent
facilement. C’est ainsi que le concept d’itinéraire s’est mis en place à partir de multiples
dimensions (spatiale, existentielle, subjective, corporelle, relative à l’aménagement, ou
encore à l’altérité), chacune d’entre elles ayant son importance dans l’analyse des
potentialités de l’espace public. L’élaboration du concept a conduit à formuler diverses
hypothèses :
la première fait de l’itinéraire un révélateur de l’expérience du mouvement, à la
fois aux niveaux spatial et existentiel, au point que ces deux dimensions du parcours
interagissent ;
la seconde hypothèse laisse à supposer que, d’une part, certains marqueurs
conditionnent fortement le choix de l’itinéraire et que, d’autre part, ces derniers révèlent
les potentialités de l’espace public ;
la troisième hypothèse est que l’itinéraire advient par la mise en récit du
parcours (c’est le récit qui le fait exister) ;
enfin, la dernière hypothèse, qui s’inspire des réflexions suscitées par l’ensemble
des précédentes, souligne que l’itinéraire génère une interaction entre la dimension
subjective et celle de l’aménagement, qui contribue à l’amélioration de l’espace public.
Ces différentes hypothèses ont guidé nos recherches effectuées sur différents
terrains. Le pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle, en tant qu’expérience pleine,
413

nous a d’abord permis d’explorer l’importance des deux dimensions principales :
existentielle et spatiale. En transposant les résultats de cette analyse à la ville de Rio de
Janeiro, où les déplacements sont quotidiens et répétitifs, l’approche théorique du
concept d’itinéraire a été complétée en dégageant notamment l’existence de marqueurs.
Ensuite, le recours à la « méthode des itinéraires », à Barcelone et à Pau, nous a conduit,
d’une part, à mieux cerner l’expérience du piéton en mouvement et, d’autre part, à
préciser l’influence de l’aménagement de l’espace public sur le vécu du parcours.
De l’expérience de la marche à l’identification des marqueurs
de l’itinéraire
Notre première hypothèse a été corroboré en montrant que l’acte de marcher
faisait évoluer simultanément la perception de l’espace et l’expérience du pèlerin,
sachant que les configurations de l’espace tout au long du chemin influencent le ressenti
du marcheur et réciproquement.
Nous avons aussi constaté que l’expérience du pèlerinage n’est pas identique
pour chacun puisqu’elle est le fruit de diverses motivations. L’itinéraire peut ainsi
s’apparenter, suivant les attentes, soit à un itinéraire religieux dans lequel une réelle
implication du croyant est présente au sein d’un environnement empreint de religiosité,
soit à un itinéraire sportif où le tracé et la morphologie du parcours organisent la
progression, soit à un itinéraire introspectif qui, au fur et à mesure du temps, devient un
itinéraire d’ouverture au monde (le pèlerin en quête de réponses existentielles opère un
retour sur lui-même qui s’accompagne souvent d’une ouverture au monde, notamment
par le biais de son corps, qu’il redécouvre). Ainsi, il est fondamental de chercher à
découvrir ce qui motive le déplacement afin de comprendre comment il s’organise.
Les différents aspects de l’expérience qui ont été soulignés par les pèlerins
trouvent aussi un écho dans le vécu des déplacements piétonniers à Rio de Janeiro. En
effet, les motivations religieuses identifiées chez les adeptes du candomblé ont une
influence forte dans l’appréhension de l’espace urbain.
Notre deuxième hypothèse était que certains marqueurs conditionnaient
considérablement le choix de l’itinéraire. Nous avons pu identifier trois marqueurs
particulièrement significatifs au cours de nos études du pèlerinage et de Rio.
414

Le marqueur corporel qui se situe au fondement de l’expérience de la marche
s’avère particulièrement important. Une analyse fine de ce marqueur facilite la
compréhension de l’expérience et des comportements qu’elle génère. En analysant ce
qui facilite ou au contraire gène le corps dans son évolution, l’aménageur peut améliorer
l’accessibilité.
Dans une autre mesure, le marqueur « insécurité » dépend davantage, quant à
lui, de l’émotionnel, de ce qui est lié à l’histoire de vie. Il est particulièrement présent
dans l’expérience des personnes interrogées à Rio, notamment pour ce qui concerne
l’augmentation de la violence. Les références au sentiment d’insécurité ont conduit
certains à habiter dans des quartiers sécurisés qui ne favorisent pas les déplacements à
pied, perçus comme dangereux ; ils préfèrent en effet se déplacer en voiture, se
protégeant ainsi des gens de la rue.
En revanche, le marqueur religieux renseigne sur l’existence de particularités
dans l’expérience du déplacement qui dépend d’un éventuel lien du piéton à une
religion. Même s’il s’agit d’un marqueur fortement dépendant de l’histoire de vie de la
personne, de ses appartenances religieuses ou culturelles, il n’en demeure pas moins
important pour révéler les singularités de l’expérience.
L’identification de ces marqueurs, qui ont une influence directe sur la perception
et l’expérience du déplacement, permet de lire l’espace, notamment public, en fonction
des diverses significations que ce dernier peut rassembler. Cependant, le manque
d’informations en ce qui concerne l’expérience même du déplacement, recueillies à
partir de l’analyse de cartes schématiques spontanées, a nécessité l’utilisation d’une
méthode qui repose sur la mise en récit des parcours. D’autres marqueurs ont été
identifiés lors des entretiens réalisés à Barcelone et à Pau. Il s’agit des marqueurs
« esthétique », « sonore » et de « lisibilité », qui se situent davantage dans la relation
sensible qu’établit le piéton avec l’espace parcouru.
Les apports de l’itinéraire dans une démarche d’aménagement
L’analyse menée à Barcelone et à Pau à partir de la méthode des itinéraires nous a
conduit à aborder l’expérience du mouvement du piéton par sa mise en récit en « temps
réel » sur un parcours quotidien. Cette dernière partie nous a permis d’approfondir les
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apports à la réflexion urbanistique, de la méthode retenue et du concept d’itinéraire dans
une perspective opérationnelle.
L’itinéraire se construit dans la mise en récit du parcours
Chez la plupart des personnes interrogées, une relation étroite existe entre la
dimension sensible et l’histoire de vie. Le fait de présenter son parcours en l’effectuant
entraîne la personne à réaliser une mise en récit de sa propre vie dans laquelle le
parcours s’intègre. Plus précisément, l’itinéraire se construit dans la mise en récit de
l’expérience sensible du déplacement associée à l’histoire de vie qui s’enrichit dans le
mouvement. C’est en dépassant la seule observation du déplacement que nous pouvons
interpréter les changements de rythme et les bifurcations. Comprendre sur quels
éléments repose l’expérience du déplacement permet d’intégrer ces derniers dans
l’analyse de l’espace public à aménager. En donnant à la personne interrogée la place de
guide, nous nous introduisons dans son monde, dans son système de référence. De plus,
il est nécessaire de déterminer ce qui permet à la personne d’énoncer son expérience,
d’impulser la mise en récit. Comme a pu le noter J.-P. Thibaud, « nous considérons le
sensible comme embrayeur de parole et les ambiances locales comme motifs à la
verbalisation » 431 . La personne qui se trouve mise en situation dans une action qui lui
est familière, va s’appuyer sur des marqueurs spatiaux et existentiels pour énoncer son
parcours. L’association du récit à l’outil photographique comme illustration des propos
et des comportements de la personne tout le long de son parcours, permet de lier
l’espace, les objets… au ressenti. En effet, « l’acte de marcher est au système urbain ce
que l’énonciation est à la langue » 432 . L’apport fondamental de la méthode des
itinéraires est de pouvoir révéler cette dimension énonciative de la marche par la mise
en récit en « temps réel » de cette dernière. Ainsi, l’ensemble des relations qui s’établit
avec l’espace parcouru est explicitement dévoilé.
La méthode des itinéraires révèle les potentialités et les
dysfonctionnements des aménagements de l’espace public
La méthode des itinéraires met en évidence les différentes stratégies auxquelles
le sujet a recours durant ses déplacements. La diversité des personnes interrogées et
donc des parcours étudiés permet à la fois de repérer les particularités dans l’expérience
431 Jean-Paul THIBAUD. La méthode des parcours commentés. Op. Cit., p. 83.
432 Michel DE CERTEAU. L’invention du quotidien, 1. L’art de faire. Paris : Gallimard, 1990. p.148.
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du déplacement mais aussi les constantes ou régularités dans l’expérience sensible de
l’espace. Par exemple, l’inconfort et l’insécurité liés à la proximité des voitures, que ce
soit au centre-ville, au niveau des ronds points ou des grandes avenues à traverser,
renforcent le sentiment de vulnérabilité. Ces différentes impressions, qui mettent en
évidence les limites et les dysfonctionnements de l’espace public, constituent une
source d’information importante pour les aménageurs soucieux d’amélioration. Et ce
d’autant plus que la méthode des itinéraires, travaillant à la fois sur le récit et sur l’outil
photographique, donne une lisibilité immédiate des dysfonctionnements.
Dans le cas de la ville de Pau, la majorité des remarques faites par les personnes
interrogées ne fait que révéler les nombreux dysfonctionnements de l’espace public
concernant les aménagements pour les piétons. Le manque de place constitue un
véritable obstacle aux déplacements à pied. Le piéton est souvent contraint de marcher
sur la chaussée, ce qui est d’autant plus problématique pour une personne se déplaçant
avec une poussette ou avec un fauteuil roulant.
Cependant, cerner au mieux l’expérience du mouvement dans l’idée de proposer
de nouveaux aménagements de l’espace public demande d’optimiser la méthode des
itinéraires, notamment dans son application. En effet, la place du chercheur durant le
parcours ne doit à aucun moment devenir gênante ou directive. Il faut laisser le
maximum de liberté au guide (c’est-à-dire à la personne interrogée). Ceci nécessite
d’avoir réalisé auparavant un pré-entretien dans lequel l’objet de la recherche est
suffisamment clair pour permettre à la personne interrogée de comprendre au mieux son
rôle. Le travail du photographe doit lui aussi être davantage préparé et organisé. Sachant
que ce dernier est censé capter dans le comportement de la personne les changements de
rythme, les bifurcations éventuelles ainsi que les remarques du chercheur… Les deux
(chercheur et photographe) doivent s’entendre sur les codes qui vont structurer leur
travail de terrain, sans oublier de ne pas perturber le guide. Une réalisation rigoureuse
de la méthode offre la possibilité de s’approcher au plus près de l’expérience du
mouvement du sujet et des éléments qui la conditionnent.
La méthode des itinéraires précise les catégories de marqueurs qui
orientent le choix et ponctuent l’itinéraire
De la même façon que les potentialités ou les dysfonctionnements sont mis en
perspective par cette méthode, tout le long du récit apparaissent les marqueurs de
l’itinéraire du déplacement. Ceux-ci sont pour la plupart associés aux sentiments que
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génère la progression dans l’espace. Par exemple, le marqueur « sécurité » apparaît
comme élément régulateur du parcours. Le sujet, recherchant avant tout la sécurité, va
choisir un chemin protégé, comme nous avons pu le voir avec la personne qui était sans
cesse obligée de composer avec des trottoirs trop étroits pour le passage d’une
poussette.
De la même façon que le marqueur « esthétique » va orienter le sujet vers des
lieux attractifs, le marqueur « sonore », auquel la personne non-voyante se réfère tout le
long de son parcours, occupe une place centrale. Nous pouvons d’ailleurs parler plus
largement de marqueur « corporel » dans le cas du non-voyant qui doit rester
continuellement à l’écoute de son corps (de ses sens) pour ne rien négliger sur son
parcours.
En ce qui concerne les touristes, le marqueur primordial n’est autre que le
marqueur « lisibilité », lequel peut prendre différentes formes : signalétique,
aménagements piétonniers, perspective… Le touriste qui vient visiter une ville n’a que
peu de temps pour en saisir l’ensemble. La lisibilité constitue un élément capital de
repère pour lui. Son expérience du mouvement dans une ville qui lui est inconnue ne
peut que se fonder sur ses expériences antérieures de touriste ou de citadin, mais surtout
sur ce qui lui est proposé par l’aménagement de l’espace public. Par exemple, à
Barcelone, des itinéraires sont proposés aux touristes retraçant l’histoire architecturale
de la ville (périodes moderne, antique…) sous forme de plaquettes complétées aussi par
une signalétique installées dans les rues de la ville.
Le repérage de ces différents marqueurs favorise une lecture fine des différentes
dimensions et valeurs de l’espace. Le piéton ne fait pas que se déplacer, il côtoie,
partage, éprouve… revendique. L’identification des marqueurs par la méthode des
itinéraires permet de dépasser une simple lecture fonctionnelle de l’espace. Si nous
revenons aux études qui ont pu être menées à partir de la seule observation du
comportement des piétons par le recours à la vidéo, ou à la photographie, ou tout
simplement à partir d’entretiens sans mise en situation, on constate qu’elles ne sont pas
suffisantes pour cerner l’expérience du déplacement. Ces différentes méthodes
dévoilent des comportements ou des logiques de déplacement. Par exemple, à Pau, les
personnes en charge du projet de centre piétonnier ont procédé, pour commencer, à un
comptage des piétons par rue (de l’hyper-centre), puis ont réalisé une enquête centrée
sur les pratiques et la fréquentation du centre-ville. La réflexion, dès le départ, s’est
limitée à l’espace restreint du centre-ville plutôt que de s’intéresser à l’ensemble de
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l’agglomération. Le recueil des seules informations relatives à la fréquentation ne peut
suffire à légitimer l’aménagement d’un espace. Où se situe le sujet dans ce projet ? Y
est-il associé ? A-t-on cherché à connaître les réels besoins des piétons ? En regardant
du côté de l’expérience, l’aménageur peut éviter d’exploiter des espaces inappropriés.
En travaillant à partir du concept d’itinéraire, la dimension subjective et la
dimension de l’aménagement vont interagir pour proposer une nouvelle approche de la
ville en adéquation avec l’expérience du mouvement.
L’itinéraire, un concept opérationnel
Le concept d’itinéraire prend sens dans une démarche scientifique fondée sur
l’opérationnalité. En effet, l’itinéraire, en révélant l’expérience du mouvement du sujet,
dépasse l’approche fonctionnelle des déplacements car il permet de tenir compte de
l’interaction entre la dimension subjective et la dimension planificatrice. Ainsi, la
rencontre entre le sujet qui vit la ville et l’urbaniste qui l’aménage se manifeste à travers
la méthode des itinéraires. Cette dernière, en donnant au sujet la possibilité de guider le
récit de sa propre expérience, va dévoiler les liens qui se tissent entre ce que nous avons
nommé, dans le chapitre 4, l’itinéraire existentiel qui repose sur l’histoire de vie du
sujet, et l’itinéraire spatial qui dépend des potentialités de l’espace public.
L’opérationnalité du concept d’itinéraire repose sur l’utilisation de marqueurs
tels que révélés par la mise en récit de l’expérience du mouvement. Dans l’optique de
proposer un aménagement de l’espace public en accord avec les aspirations et les
besoins matérialisés sous forme de marqueurs qui se réfèrent à la fois à la morphologie
et au ressenti. On retrouve parfois chez différentes personnes une appréhension
similaire de l’espace : il s’agit de la partie constante de l’itinéraire. Néanmoins, celui-ci
dépend du sujet qui l’effectue. L’histoire de vie permet de repérer les possibilités de
bifurcation ou de changement qui provoquent un déséquilibre du système mis en place
par l’aménageur. Comme l’écrit I. Prigogine, qui s’est intéressé au fait que le nonéquilibre
pouvait jouer un rôle organisateur : « il est impossible de prolonger ce que
l’on a appris de l’équilibre, on découvre ainsi de nouvelles situations, parfois plus
organisées qu’à l’équilibre. Cela se produit en des points particuliers, qui
correspondent à des changements de phases de non-équilibre, ce que [l’auteur] appelle
419

des points de bifurcation » 433 . L’organisation de l’itinéraire du sujet est liée à un
élément de référence pour l’ensemble de la population d’une ville, à savoir l’espace
public, mais dépend aussi des aspirations du sujet qui génèrent des bifurcations
influençant son parcours. L’aménageur qui prend conscience de ce phénomène peut
vouloir gérer ces bifurcations, voire les limiter, en renforçant l’accès de certains axes au
détriment de ceux qu’il juge secondaires. Nous remarquons, dans la plupart des
aménagements proposés, une volonté de gérer ou de qualifier l’espace public pour
orienter les pas du piéton vers les secteurs retenus par les aménageurs. Au contraire, il
faut composer avec la différence, en admettant qu’une ville ne peut limiter l’espace
destiné aux piétons qu’au seul centre-ville, car les piétons sont présents partout dans
l’ensemble urbain.
Il semble que le concept d’itinéraire ne puisse être utilisé dans une démarche
opérationnelle qu’en parfait accord avec la population concernée. L’expérience que
l’itinéraire met en valeur repose avant tout sur le sujet. La démarche porteuse de cette
réflexion est proche de l’urbanisme participatif, pour lequel l'espace tel qu'il est vécu
par les habitants constitue le véritable support d'une démarche urbanistique. Ce qui
prévaut alors, c'est l'usage de l'espace par l'habitant, son appropriation. Toute
modification de l'espace remet en cause cet usage et peut être facteur de perturbations.
Ceci impose une organisation fondée sur la participation du sujet en amont afin d’initier
un projet cohérent. Il s’agit non pas du seul usager, ou habitant, ou touriste, mais du
sujet, celui pour qui l’expérience énoncée se révèle dans sa globalité. De plus, la
participation doit venir en amont pour initier un projet cohérent et en adéquation avec
les attentes formulées par la mise en récit de l’expérience. Il ne suffit pas de demander
aux gens ce qu’ils veulent, il faut au contraire se concentrer sur ce qu’ils vivent chaque
jour. Les réels besoins apparaissent dans l’action et non dans les représentations qui en
découlent. C’est au moment où la personne va vivre une difficulté que l’enquêteur doit
saisir l’information et la transmettre à l’aménageur qui sera alors plus à même d’y
remédier et d’en saisir toutes les facettes.
Dans une démarche opérationnelle, l’itinéraire ayant comme support
l’expérience du sujet ne peut s’adapter à un urbanisme moderniste fondé sur les seules
433 Ilya PRIGOGINE. Le désordre créateur. Tribune libre à I. Prigogine. Institut du management
d'EDF/GDF, 1997. p.72. cf., aussi Les lois du chaos ; Paris : Flammarion, 1999.
420

idées de rationalisation, de fonctionnalité et de régularité de l’espace. A l’inverse,
l’itinéraire compose avec la diversité et la complexité des situations et n’aboutit pas à
une structuration cadrée de l’espace urbain. Plutôt que de désigner des fonctions
précises à l’espace, il suggère d’évoluer vers un espace public où l’indétermination
procure suffisamment de souplesse au sujet pour s’épanouir. L’itinéraire conduit à
travailler davantage sur les dimensions sensibles de l’espace à partir d’une coproduction
de son aménagement impliquant aménageurs, politiques et sujets.
Perspectives
L’appréhension des déplacements piétons à travers un nouveau concept,
l’itinéraire révélateur de l’expérience du mouvement, montre toute la richesse et la
complexité d’une telle approche.
En effet, l’expérience associée à l’idée de mouvement mobilise différentes
dimensions (existentielle, spatiale, corporelle, subjective, de l’aménagement et relative à
l’altérité) qui demandent chacune beaucoup d’attention. Les résultats obtenus
nécessitent un approfondissement de chaque dimension du concept d’itinéraire afin
d’apporter des précisions et des éclaircissements utiles pour améliorer l’approche
méthodologique et opérationnelle. C’est par exemple le cas de la dimension subjective
qui s’inscrit à la fois dans l’instantanéité et dans la mémoire, de part la double capacité
du corps, au niveau de la perception et de la connaissance, qui enrichit la dimension
subjective d’un double sens. Cet aspect gagnerait à être davantage pris en compte dans
le cadre de l’analyse de l’expérience par le biais de la méthode des itinéraires. Dans une
autre mesure, la dimension corporelle, fortement sollicitée durant le déplacement, prend
tout son sens en tant que marqueur « premier » de l’itinéraire, étant donné que le corps
est le lien direct entre le sujet et l’espace parcouru. Même si les autres marqueurs ont un
rôle important dans la compréhension de l’itinéraire, le corps reste l’élément qui subit
instantanément les limites des aménagements. Une recherche plus approfondie sur les
réflexes du corps (comportements non verbalisés et non conscients) est recommandée
pour repérer les fonctionnements que l’analyse du récit du sujet ne dévoile pas.
L’approche fondée sur l’analyse de l’expérience du mouvement à partir du
concept d’itinéraire peut être utilisée dans différents domaines. Par exemple, au niveau
de la santé, l’augmentation des problèmes liés à la sédentarité, notamment, le surpoids,
correspond à un thème qui peut être abordé par le biais du concept d’itinéraire. En effet,
421

l’analyse de l’expérience du mouvement des personnes concernées par ces problèmes va
nous renseigner sur leur vécu du déplacement, sur les limites qu’ils rencontrent, sur
leurs habitudes, leurs attentes, leur rapport à l’altérité et surtout à leur corps. Le surpoids
notamment, en rendant le déplacement plus difficile, transforme le corps en obstacle
qu’il est important de prendre en compte. Ceci nécessite de travailler en relation avec
les urbanistes et les professionnels de la santé pour développer un projet permettant
d’allier accessibilité pédestre, cadre de vie et besoins physiologiques. Ce travail, fondé
en amont sur une analyse de l’expérience de la marche à pied, pourrait déterminer les
limites de l’espace public que ces personnes parcourent ainsi que leurs propres limites
corporelles et existentielles. En repérant dans l’expérience du mouvement l’existence de
marqueurs, nous serons capables de proposer une base de réflexion.
Enfin, l’analyse menée sur une expérience quotidienne du mouvement des
piétons mérite d’être enrichie en tenant compte de l’expérience des touristes dans
l’appréhension de la ville. Etudier les particularités de l’expérience du mouvement du
touriste va enrichir les connaissances en termes, notamment, de mise en scène de
l’espace public, tant au niveau des potentialités que des dysfonctionnements. De plus, il
existe souvent une tendance à limiter ce qui attire un touriste à ce qui est esthétiquement
ou historiquement important… N’y a-t-il pas tout autant d’attrait pour la découverte
d’un espace dans sa totalité, plutôt que dans ses « singularités touristiques » souvent peu
représentatives de la ville ? Un parcours transversal de la ville conduit au contraire à
une découverte architecturale, paysagère, reposant sur l’évolution même de la ville, à la
fois dans le temps et l’espace. Cette idée confirme l’importance de faire une réflexion
sur l’aménagement de l’espace public en faveur des piétons sur l’ensemble de la ville. Il
faut dépasser une lecture touristique centrée sur le patrimoine et l’esthétique en donnant
l’accès à l’ensemble des composantes de la ville. Les responsables de l’aménagement
urbain et touristique pourraient mener des actions communes afin de proposer une
lecture de la ville à la fois pour ceux qui y vivent mais aussi pour ceux qui viennent
« s’y perdre ».
422

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Croisé à la croisade des Albigeois (XI°—XIII° Siècles). Biarritz : Edition terres et
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URRUTBEHETY Clément. Pèlerins de Saint-Jacques : la traversée du Pays Basque.
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VALDEON Julio. El camino de Santiago fue una especie de cordon umbilical que unio
Espana con Europa. Peregrino. n°63, mars 1999, p. 28-33.
VAN GENNEP Arnold. Les rites de passage. Paris : A&J Picard, 2000. 288 p.
VARELA Francisco, THOMPSON Evan, ROSCH Eleanor. L’inscription corporelle de
l’esprit : sciences cognitives et expérience humaine. Paris : Seuil, 1993. 377 p.
VASQUEZ DE PARGA Luis, URIA RIU Juan. Las peregrinaciones a santiago de
compostela tomo 1. Pamplona : Iberdrola, 591 p.
VENTURA. Zuenir. Cidade partida. Sao Paulo : Schwarcz, 2002. 277 p.
VETTER D.M.. A segregação residencial da PEA na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro segundo grupos de rendimento mensal. Revista Brasileira de Geoografia, n°43,
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VIRILIO Paul. Essai sur l’insécurité du territoire. Paris : Stock, 1976. 283 p.
VIRILIO Paul. Logistique de la perception : guerre et cinéma 1. Cahiers du cinéma.
Paris : L’Etoile, 1984.
VIRILIO Paul. La vitesse de libération : essai. Paris : Galilée, 1995. 175 p.
VIRILIO Paul. Cybermonde la politique du pire Paris : Textuel, 2001. 108 p.
VLES Vincent. Espaces publics et mise en scène de la ville touristique. Dans L’espace
public à l’épreuve régressions et émergences. sous la direction de Vincent Berdoulay,
Paulo Da Costa Gomes et Jacques Lolive. Pessac : MSHA, 2004. p. 177-186.
WIEL Marc. La transition urbaine : ou le passage de la ville pédestre à la ville
motorisée. Sprimont : Pierre Mardaga, 1999. 149 p.
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YOUNES Chris et MANGEMATIN Michel (dir.). Lieux contemporains. Paris :
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YZQUIERDO PERRIN D. Ramon (dir.). Encuentro de universitarios catolicos
europeos. El camino de Santiago y Europa. Santiago de Compostella : Xunta de
Galicia, 1993. 196 p.
ZALUAR Alba. Condomínio do diabo. Rio de Janeiro : Revan, 1994. 278 p.
447

Rapports et articles de lois :
Article 28 de la loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI), loi n°82-1153 du 30
décembre 1982.
Pau : contrat d’aménagement entre la ville et l’état. Bizanos : Exa.Plans, 1974. 55 p.
Adresses Internet :
www. agglo-pau.fr
www. pau.fr « centre piéton à Pau – concertation préalable » – février 2004
448

Annexes
449

450

MOTIVATIONS :
ANNEXE 1 :
GRILLE D’ENTRETIEN
1- Pourquoi vous avez choisi de faire le pèlerinage à Saint-Jacques de
Compostelle ?
2- Comment l’avez-vous connu ?
3- Est-ce que ça faisait longtemps que vous vouliez le faire ?
4- Est-ce que vous êtes partis seul ? Si oui, pourquoi ?
5- Qu’est ce que le pèlerinage représente pour vous ?
CHOIX DU PARCOURS :
6- Pourquoi avoir choisi ce chemin ?
7- D’où êtes vous partis ?
8- Est-ce que vous vous êtes renseignés sur le chemin avant de partir ? Si oui, sur
quoi ?
9- Est-ce que le choix du chemin a été important pour vous ? si oui, pourquoi ?
ATTENTES ET EXPERIENCE :
10- Quelles étaient vos attentes ?
11- Se sont-elles vérifiées ?
12- Quels rapports entreteniez-vous avec les autres pèlerins ?
13- Quels rapports entreteniez-vous avec les autres individus rencontrés ?
14- Est-ce qu’il s’agit pour vous d’une expérience individuelle ou collective ?
expliquer
15- Aviez-vous des attentes quant aux lieux que vous alliez parcourir ?
16- Quels sont les lieux qui vous ont marqué ?
17- Quels étaient vos sentiments, votre perception des choses, du monde qui vous
entourez durant la marche ?
18- Que représente pour vous l’itinéraire ?
451

452
19- La progression le long de cet itinéraire a-t-elle changé votre regard et votre
perception de votre environnement ?
20- La progression le long de cet itinéraire a-t-elle constitué un retour sur vousmême
? ou une ouverture vers l’autre ?
CARACTERISTIQUES DE LA POPULATION INTERROGEE :
21- Age :
22- Profession :
23- Lieu de résidence :
24- Sexe :

Sexe :
Age :
Profession :
ANNEXE 2
1. Quels sont les parcours que vous êtes habitué de faire ?
2. Présentez un de ces parcours
3. Qu’est-ce qui détermine le choix de votre parcours ?
4. Est-ce que vous pensez que le choix de votre est conditionné par votre
appartenance à la religion candomblé ?
5. Est-ce que vous pensez que votre perception des espaces est différente durant son
déplacement ?
6. Est-ce que vous avez déjà fait des offrandes dans la rue ? qu’est-ce qui a
déterminé le choix ?
7. Ces offrandes, influencent-elles le choix de vos parcours ?
8. Quand vous rencontrez sur votre chemin des offrandes est-ce que vous avez une
attitude particulière ?
9. Est-ce qu’il existe un parcours spécial une célébration suivant la période de
l’année ?
10. Est-ce que vous aimez les moments où vous vous déplacez ? Pourquoi ?
11. Est-ce qu’il y a des choses que vous rencontrez sur votre parcours que vous
n’aimez pas ?
12. Est-ce qu’il existe des choses sur votre parcours que vous aimez ? Pourquoi ?
13. Est-ce qu’il y a des endroits que vous évitez ?
453

454

Collège :
Sexe:
Age :
ANNEXE 3
1) Dessinez sur la feuille qui vous est donnée, le parcours que vous faîtes chaque jour
pour vous rendre au collège.
2) Comment allez-vous à l’école ?
3) Quels sont les éléments que vous rencontrez sur votre chemin qui vous semble
importants ?
4) Durant votre trajet pour vous rendre à l’école avez-vous l’habitude de faire une
pause, un arrêt dans un lieu ? si, oui lequel ?
5) Combien de temps vous mettez pour aller à l’école ?
6) Est-ce qu’il existe des choses que vous rencontrez sur votre chemin qui ne vous
plaise pas?
7) Est-ce qu’il existe des choses que vous rencontrez sur votre chemin qui vous plaise?
8) Est-ce qu’il existe des lieux que vous rencontrez sur votre chemin qui ne vous plaise
pas?
9) Est-ce qu’il existe des choses ou des lieux sur ton chemin qui te font peur ? quoi ?
10) Est-ce que tu vas à l’école seul ?
11) Si tu vas à l’école accompagné, avec qui ?
12) Est-ce que ça te plairait de prendre un autre chemin pour aller à l’école ?
13) Par quels endroits aimerais-tu passer ?
455

456

Alliance française
Quartier d’habitation :
Sexe :
Age :
Profession :
ANNEXE 4
1) Vous devez réaliser sous forme de dessin le parcours que vous effectuez chaque jour
depuis votre lieu d’habitation pour vous rendre à vos occupations, obligations
quotidiennes (travail, étude, loisirs, rencontres…)
2) Quels sont les moyens de transport que vous utilisez pour vous déplacer?
3) Quels sont les éléments que vous rencontrez sur votre chemin qui vous semble
importants ?
4) Signalez les endroits où vous avez l’habitude de vous arrêtez ? Expliquez pourquoi ?
5) Combien de temps mettez-vous pour aller à l’université ou au travail?
7) Est-ce qu’il existe des choses que vous rencontrez sur votre chemin qui ne vous
plaise pas?
8) Est-ce qu’il existe des choses que vous rencontrez sur votre chemin qui vous plaise?
8) Est-ce qu’il y a des endroits que vous évitez ?
9) Est-ce qu’il existe des choses ou des lieux sur ton chemin qui te font peur ?
Pourquoi ?
10) Est-ce que tu prends toujours le chemin le plus court ? Si non, pourquoi ?
11) Qu’est-ce que vous faîtes le dimanche ?
457

458
Liste des abréviations
AFC : Analyse Factorielle des Correspondances PDU : Plan de Déplacements Urbains
FNAU : Fédération Nationale des Architectes et des Urbanistes
INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité
LATTS : Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés
LAURE : loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie
LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs
PLU : Plan Local d’Urbanisme
SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale
SRU : la loi Solidarité et Renouvellement UrbaiN
TCSP : Transports en Commun en Sites Propres

Table des illustrations
459

460

Table des figures
Figure 1- La spirale de la transformation de la ville par la mobilité facilitée............. 34
Figure 3- Les ajustements du sujet dans sa progression ............................................ 103
Figure 4- L’expérience du mouvement du sujet.......................................................... 105
Figure 5- Nombre de pèlerins par nation en 2003...................................................... 127
Figure 6– Répartition des pèlerins par année............................................................. 128
Figure 7- Répartition des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle....................... 130
Figure 8- Répartition des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle en fonction du
phénomène d’urbanisation.......................................................................................... 131
Figure 9- L’itinéraire du croyant ................................................................................. 145
Figure 10- L’itinéraire du sportif................................................................................ 147
Figure 11- De l’itinéraire « introspectif » à l’ouverture au monde ........................... 150
Figure 12- Répartition des cultes afro-brésiliens........................................................ 169
Figure 13- Les fonctions d’Exu................................................................................... 174
Figure 14- Carte du municipe de Rio de Janeiro : zones de palification et zones
administratives (AP1, AP2, AP3… zones de planification)..................................................... 183
Figure 15 – Localisation de Barra da Tijuca.............................................................. 184
Figure 16 – Localisation d’Ipanema ........................................................................... 185
Figure 17- Localisation d’Anchieta............................................................................. 186
Figure 18- Localisation de Copacabana ..................................................................... 187
Figure 19- Répartition des élèves interrogés par rapport au mode de déplacement . 191
Figure 20- Répartition des élèves interrogés par rapport à la durée du déplacement
...................................................................................................................................... 191
Figure 21- Répartition des élèves interrogés par rapport aux lieux interdits............ 192
Figure 22- Répartition des élèves interrogés par rapport au sentiment de peur ....... 193
Figure 23- Répartition par âge des personnes interrogées à l’Alliance française .... 194
Figure 24- Répartition suivant le mode de transport des personnes interrogées à
l’Alliance française...................................................................................................... 195
Figure 25- Répartition suivant l’idée d’évitement de la population interrogée à
l’Alliance française...................................................................................................... 196
Figure 26- Répartition suivant le sentiment de peur de la population interrogée à
l’Alliance française...................................................................................................... 196
Figure 27- carte schématique n°1................................................................................ 205
Figure 28- carte schématique n°2................................................................................ 206
Figure 29- carte schématique n°3................................................................................ 208
Figure 30- carte schématique n°4................................................................................ 209
Figure 31- carte schématique n°5................................................................................ 212
Figure 32- carte schématique n°6................................................................................ 214
Figure 33- carte schématique n°7................................................................................ 216
Figure 34- carte schématique n°8................................................................................ 217
Figure 35- carte schématique n°9................................................................................ 219
Figure 36- carte schématique n°10.............................................................................. 220
Figure 37- carte schématique n°11.............................................................................. 222
Figure 38- carte schématique n°12.............................................................................. 224
Figure 39- carte schématique n°13.............................................................................. 226
Figure 40- carte schématique n°14.............................................................................. 227
Figure 41- carte schématique n°15.............................................................................. 228
Figure 42- Structuration d’ordre évidente, par l’âge, de l’Axe 1............................... 232
Figure 43- Barra da Tijuca un quartier sécurisé en lutte perpétuelle contre
l’insécurité.................................................................................................................... 234
461

Figure 44- Anchieta ou l’expérience de l’insécurité...................................................235
Figure 45- Des collégiens protégés par Dieu...............................................................236
Figure 46- Une structuration possible en relation au sentiment de peur...................237
Figure 47- Mise en relation Axe 2/Axe 3.....................................................................238
Figure 48- Mise en relation Axe 1/Axe 2.....................................................................239
Figure 49- Projet de plan de la ville et de son port de Barcelone, 1859.....................263
Figure 50- Profils transversaux de la Gran Vía (50m) ...............................................266
Figure 51- Profil du passeig de Colon- Moll de la Fusta............................................274
Figure 52- Localisation des différents itinéraires réalisés à Barcelone.....................289
Figure 53- Itinéraire de Jussera réalisé le 29 septembre 2004 dans le quartier de
Gràcia............................................................................................................................291
Figure 54- Itinéraire de Xavier réalisé le 9 février 2005 dans le quartier de
L’Eixample ...................................................................................................................302
Figure 55- Carte de localisation de la ville de Pau .....................................................326
Figure 56- L’’axe piétonnier Serviez-Aragon .............................................................332
Figure 57- La communauté d’agglomération de Pau Pyrénées.................................334
Figure 58- Offre et usage des transports collectifs urbains de quelques
agglomérations françaises ...........................................................................................335
Figure 61- Plan du centre piétonnier...........................................................................337
Figure 59- Fréquentation piétonne des rues de l’hypercentre ville de Pau (1998) –
piétons/heure ................................................................................................................339
Figure 60 Carte représentant les différents itinéraires réalisés à Pau.......................348
Figure 61- Itinéraire de Leatitia ..................................................................................350
Figure 62- Itinéraire de Betty.......................................................................................360
Figure 63- Itinéraire de Serge......................................................................................369
Figure 64- Itinéraire de Claudie ..................................................................................381
Figure 65- Itinéraires de Myrtille et Dominique pour se rendre sur leur lieu de travail
.......................................................................................................................................402
Figure 66- Itinéraire de Martine..................................................................................405
462

Tables des photographies
Photographie 1- Les Champs Elysées, Paris. (photographie des frères Lumière, 1897)......... 30
Photographie 2- Place du Pont, Lyon (photographie des frères Lumière, 1897) ........ 31
Photographie 3- Cours Belsunce, Marseille, (photographie des frères Lumière, 1897)
........................................................................................................................................ 31
Photographie 4- La Diagonale : un nouvel espace de déambulation. Septembre 2004.
...................................................................................................................................... 256
Photographie 5- La Rambla del mar : un prolongement vers la mer. Décembre 2004
...................................................................................................................................... 258
Photographie 6- Vue sur la mer. Mars 2003. (Passeig Marítim de la Barceloneta) .. 260
Photographie 7- Quand l’art créé la surprise (entrée du Parc de l’Espanya industrial)
...................................................................................................................................... 261
Photographie 8- Vue aérienne de l’Ensanche (1/12000)............................................ 264
Photographie 9- La voie Julia...................................................................................... 272
Photographie 10- Moll de la Fusta.............................................................................. 273
Photographie 11- Sculpture de l’architecte Rovira face à l’ensanche....................... 275
Photographie 12- Sculpture contemporaine au cœur de l’espace public .................. 275
Photographie 13- Itinéraire réalisé avec Lia _____________________________ 315
Photographie 14- Itinéraire réalisé avec Mila _____________________________ 315
Photographie 15- Itinéraire réalisé avec Fabian ____________________________ 315
Photographie 16- Itinéraire réalisé par Muriel _____________________________ 315
Photographie 17- Itinéraire de Muriel ____________________________________ 316
Photographie 18- Itinéraire de Carlos ____________________________________ 316
Photographie 19-Itinéraire d’Andrea_____________________________________ 316
Photographie 20- Itinéraire de Fabian____________________________________ 317
Photographie 21- Itinéraire de Lia ____________________________________ 317
Photographie 22- Itinéraire de Mila _____________________________________ 317
Photographie 23- Itinéraire d’Andrea __________________________________ 318
Photographie 24- Itinéraire d’Andrea __________________________________ 318
Photographie 25- Itinéraire de Fabian __________________________________ 318
Photographie 26- Itinéraire de Muriel __________________________________ 318
Photographie 27- Itinéraire de Muriel ____________________________________ 318
Photographie 28- Itinéraire de Marion _________________________________ 394
Photographie 29-: Itinéraire de Marion _________________________________ 394
Photographie 30- Itinéraire de Marie ___________________________________ 395
Photographie 31- Itinéraire de Myrtille ___________________________________ 395
Photographie 32- Itinéraire de Dominique ______________________________ 395
Photographie 33- Itinéraire de Dominique ______________________________ 395
Photographie 34- Itinéraire de Faby ___________________________________ 396
Photographie 35- Itinéraire de Faby ___________________________________ 396
Photographie 36- Itinéraire de Faby ___________________________________ 397
Photographie 37- Itinéraire de Faby ___________________________________ 397
Photographie 38- Itinéraire de Marie ___________________________________ 398
Photographie 39- Itinéraire de Joseph ___________________________________ 398
Photographie 40- Itinéraire de Joseph _________________________________ 398
Photographie 41- Itinéraire de Joseph __________________________________ 398
Photographie 42- Itinéraire de Joseph __________________________________ 399
Photographie 43- Itinéraire de Joseph __________________________________ 399
Photographie 44- Itinéraire de Joseph __________________________________ 399
463

Photographie 45- Itinéraire de Patricia _________________________________ 399
Photographie 46- Itinéraire de Marion _________________________________ 400
Photographie 47- Itinéraire de Marion _________________________________ 400
Photographie 48- Itinéraire de Myrtille _________________________________ 400
Photographie 49- Itinéraire de Patricia _________________________________ 400
Photographie 50- Itinéraire de Myrtille _________________________________ 401
Photographie 51- Itinéraire de Myrtille _________________________________ 401
Photographie 52- Itinéraire de Myrtille___________________________________ 401
Photographie 53- Itinéraire de Dominique ________________________________ 403
Photographie 54- Itinéraire de Martine _________________________________ 405
Photographie 55- Itinéraire de Martine _________________________________ 405
Photographie 56- Itinéraire de Martine _________________________________ 406
Photographie 57- Itinéraire de Martine _________________________________ 406
Photographie 58- Itinéraire de Martine___________________________________ 406
Photographie 59- Itinéraire de Martine___________________________________ 406
Photographie 60- Itinéraire de Martine _________________________________ 407
Photographie 61- Itinéraire de Martine _________________________________ 407
Photographie 62- Itinéraire de Martine___________________________________ 408
Photographie 63- Itinéraire de Martine _________________________________ 409
Photographie 64- Itinéraire de Martine _________________________________ 409
464

Table des tableaux
Tableau 1- Accroissement annuel du nombre de kilomètres par personne et par jour
dans le cadre de la mobilité quotidienne entre 1970 et 1987......................................... 36
Tableau 2- Répartition des pèlerins par pays d’origine............................................... 126
Tableau 3- Evolution de l’appartenance religieuse entre 1991 et 2000. ..................... 166
465

466

Table des Matières
Avant-propos _______________________________________________ 5
Remerciements______________________________________________ 7
SOMMAIRE________________________________________________________ 9
INTRODUCTION GENERALE ______________________________________ 13
Première partie - L’itinéraire : un nouveau regard sur l’expérience
du mouvement du sujet __________________________________ 23
Chapitre 1 - Le piéton en quête d’espace____________________________ 27
1.1- Le piéton : « l’oublié » de la ville ___________________________ 29
1.1.1- Le piéton et la ville : une histoire ancienne _________________ 29
1.1.2- Le piéton : le laissé pour compte de l’urbanisation ___________ 32
1.1.3- Quelques études révèlent l’existence de nombreux obstacles à la
progression des piétons _______________________________________ 37
1.2- Le PDU : un éventuel changement en faveur des piétons ___________ 38
1.2.1- Le PDU une démarche planificatrice comme « réponse partielle » à
une mobilité effrénée _________________________________________ 39
1.2.2- La marche à pied dans les objectifs et les mesures du PDU : une
place restreinte ______________________________________________ 40
Chapitre 2 - L’espace public support du mouvement des piétons _______ 49
2.1- Analyse du concept d’espace public à l’échelle du piéton___________ 51
2.1.1- L’espace public un concept à double sens ___________________ 51
2.1.2- L’espace public ouvert à tous _____________________________ 53
2.1.3- L’espace de visibilité ou la mise en scène de l’altérité __________ 55
2.1.4- L’espace du contrôle de soi _______________________________ 57
2.1.5- L’espace public comme tension entre différence et cohabitation __ 58
2.2- L’espace public à l’épreuve de l’expérience du piéton en mouvement _ 60
2.2.1- Repérer les limites de l’espace public en relation à la question des
déplacements piétonniers. _____________________________________ 61
2.2.2- Approche de l’espace public au niveau des politiques
d’aménagement _____________________________________________ 63
Chapitre 3 - L’expérience du mouvement ___________________________ 67
3.1- Le regain d’intérêt pour la notion d’expérience ___________________ 69
3.1.1- Une réaction au positivisme et au structuralisme… ____________ 69
3.1.2- …l’expérience dans le courant humaniste____________________ 72
3.1.3- L’expérience comme processus dans le temps ________________ 75
3.2- Evolution dans le temps et rapport du sujet au lieu ________________ 83
3.2.1- Le concept de lieu ______________________________________ 83
3.2.2- Le lieu, au travers de l’expérience, enraciné dans le sujet _______ 86
3.2.3- Le lieu et le temps ______________________________________ 87
467

468
Chapitre 4 - L’itinéraire comme révélateur du sujet dans l’espace/temps 91
4.1- Cheminement et expérience du mouvement : à la rencontre de l’itinéraire
____________________________________________________________ 92
4.2- De l’itinéraire « spatial » à l’itinéraire « existentiel » ______________ 93
4.3- Du chemin « à suivre » au chemin « suivi » _____________________ 96
4.4- Le corps dans l’expérience du mouvement ______________________ 99
4.5- Mouvement et altérité _____________________________________ 101
4.6- L’itinéraire, outil de relecture de l’espace urbain ________________ 105
Deuxième partie - Des marqueurs de l’itinéraire : le corps, le
religieux, et l’insécurité _________________________________ 113
Chapitre 5 - La quintessence de l’itinéraire : les chemins de Saint-Jacquesde-Compostelle
_______________________________________________ 119
5.1- L’expérience du pèlerinage chez nos ancêtres pèlerins ____________ 120
5.1.1- Rappel étymologique et historique du terme pèlerin __________ 120
5.1.2- Les dispositions pour être pèlerin _________________________ 121
5.1.3- Le but du chemin _____________________________________ 122
5.1.4- Une expérience conditionnée par l’objectif du pèlerinage ______ 123
5.2- Le renouveau du pèlerinage à Saint-Jacques-de-Compostelle au
fondement de notre réflexion ___________________________________ 125
5.2.1- Les pèlerins « aujourd’hui » _____________________________ 125
5.2.2- La fréquentation de l’itinéraire ___________________________ 128
5.2.3- Les motivations des pèlerins_____________________________ 129
5.2.4- Le choix du terrain : le chemin du Puy-en-Velay_____________ 130
Chapitre 6 - La diversité des expériences qui s’expriment ____________ 135
6.1- L’entretien, outil révélateur de l’expérience des pèlerins __________ 136
6.2- D’une démarche personnelle à une expérience collective __________ 138
6.2.1- Un itinéraire individuel_________________________________ 138
6.2.2- Un itinéraire de rassemblement __________________________ 139
6.2.3- Une expérience de l’itinéraire à la fois individuelle et collective_ 141
6.3- Les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle : un itinéraire de vie _ 143
6.3.1- L’itinéraire religieux ___________________________________ 144
6.3.2- L’itinéraire sportif_____________________________________ 146
6.3.3- De l’itinéraire « introspectif » à l’ouverture au monde _______ 148
6.3.4- Les éléments donnant sens à l’itinéraire : les marqueurs de
l’itinéraire ________________________________________________ 151
6.4- La dimension corporelle, élément central de l’expérience du pèlerin _ 153
6.4.1- Le pèlerinage : la découverte de son corps __________________ 153
6.4.2- Le corps à travers la marche devient marqueur de l’itinéraire ___ 154
6.4.3- La marche comme ouverture au monde ____________________ 155
6.5- L’itinéraire : une aventure organisée _________________________ 156
6.5.1- L’itinéraire une expérience fondée sur la linéarité ____________ 156
6.5.2- l’itinéraire comme support de lieux _______________________ 157
6.5.3- Un itinéraire organisé autour du rassemblement des pèlerins ___ 158

Chapitre 7 : La religion candomblé au fondement d’itinéraires : le cas de
Rio de Janeiro_________________________________________________ 163
7.1- Le candomblé au cœur de la métropole carioca __________________ 165
7.1.1- L’entretien comme révélateur de l’expérience des adeptes______ 167
7.1.2- Le candomblé au cœur du Brésil__________________________ 168
7.2- Le candomblé : une expérience particulière de l’espace ___________ 172
Chapitre 8 : La métropole carioca à l’épreuve de l’insécurité dans
l’expérience du déplacement_____________________________________ 179
8.1- Rio de Janeiro, une métropole fragmentée à l’épreuve d’une insécurité
croissante ___________________________________________________ 180
8.1.1- Fragmentation socio-spatiale et insécurité __________________ 180
8.1.2- Le choix des terrains : de la diversité spatiale à la diversité sociale
_________________________________________________________ 182
8.2- Approche méthodologique __________________________________ 187
8.2.1- Saisir pratiques et expériences du déplacement : l’enquête par
questionnaire ______________________________________________ 188
8.2.2- Les cartes schématiques spontanées : lecture de l’expérience du
mouvement________________________________________________ 197
8.3- Les adolescents de Rio et l’expérience du déplacement ___________ 204
8.3.1- Anchieta : les églises comme marqueur de l’itinéraire _________ 204
8.3.2- Ipanema : une expérience du déplacement difficilement identifiable
_________________________________________________________ 211
8.3.3- Barra da Tijuca : représentation d’un espace sécurisé__________ 219
8.4- L’Alliance française de Copacabana : une palette de représentations
spatiales ____________________________________________________ 224
8.5- Distinguer des comportements à partir de l’Analyse Factorielle des
Correspondances _____________________________________________ 230
8.5.1- AFC sur l’enquête réalisée auprès des collégiens _____________ 232
8.5.2- Analyse Factorielle des Correspondances : à partir de l’enquête
réalisée auprès de l’Alliance française___________________________ 239
8.6- Les marqueurs de l’itinéraire à l’épreuve de la métropole carioca ___ 241
8.6.1- Le mode de déplacement au fondement de l’expérience________ 241
8.6.2- L’insécurité comme marqueur de l’itinéraire du déplacement ___ 242
8.6.3- La religion marqueur permanent de l’expérience du déplacement 243
Troisième partie - L’itinéraire à l’épreuve de la ville_________ 251
Chapitre 9 : Barcelone, un exemple en matière d’aménagement de l’espace
public________________________________________________________ 255
9.1- Un acteur privilégié de l’espace public barcelonais : le piéton ______ 256
9.1.1- L’espace public barcelonais ou la culture du paseo ___________ 256
9.1.2- Un espace public conçu comme un musée à ciel ouvert ________ 259
9.2- Au fondement de la réflexion urbanistique : l’espace public barcelonais
___________________________________________________________ 262
9.2.1- L’Eixample de Barcelone à la recherche d’équilibre __________ 263
9.2.2- Culture, art et promenade au cœur du plan Jaussely ___________ 267
469

470
9.2.3- La rue au cœur de la réflexion urbanistique _________________ 269
Chapitre 10 : l’itinéraire construit par la mise en récit du déplacement_ 277
10.1- La méthode des itinéraires : un autre regard sur l’expérience ______ 278
10.1.1- La méthode à l’épreuve de l’expérience ___________________ 278
10.1.2- La méthode des itinéraires : récits et parcours ______________ 280
10.1.3- Un nouveau rapport du chercheur à l’interviewé ____________ 282
10.1.4- L’expérience au cœur de la méthode _____________________ 283
10.1.5- Exemples d’application et limites de la méthode ____________ 283
10.1.6- Révéler l’expérience du déplacement par la méthode des itinéraires
_________________________________________________________ 285
10.2- L’itinéraire comme lecture de l’espace public barcelonais ________ 286
10.2.1- Présentation de l’échantillon de population et des différents terrains
_________________________________________________________ 286
10.2.2- Analyse complète de deux itinéraires _____________________ 290
10.3- L’itinéraire révélateur des spécificités de l’espace public barcelonais 314
10.3.1- L’expérience sensible qui rassemble _____________________ 314
10.3.2- L’histoire de vie qui différencie _________________________ 319
10.3.3- La mise en récit de l’itinéraire révèle l’interaction de la dimension
spatiale et existentielle de l’expérience__________________________ 321
Chapitre 11 : Pau, une ville moyenne en mutation __________________ 325
11.1- Le contexte palois _______________________________________ 326
11.1.1- La promenade au cœur de la station climatique : un rêve palois 327
11.1.2 Pau face à l’accroissement de la population_________________ 329
11.2- Pau et la mise en place du PDU_____________________________ 333
11.3- Le projet de centre piétonnier : intérêt et limites ________________ 336
11.3.1- Un projet tourné vers l’activité commerciale _______________ 338
11.3.2- La place du piéton reste accessoire et confinée au seul centre
(quelques rues commerçantes ou touristiques comme le boulevard des
Pyrénées) _________________________________________________ 339
Chapitre 12 : La méthode des itinéraires : une nouvelle approche des
déplacements dans la ville de Pau ________________________________ 343
12.1- Un échantillon hétérogène, révélateur d’expériences diverses _____ 344
12.1.1- Des piétons en marche vers leur travail ___________________ 344
12.1.2- Des piétons flâneurs __________________________________ 345
12.1.3- Un couple en marche vers le même lieu avec des parcours différents
_________________________________________________________ 345
12.1.4- Des personnes à mobilité réduite ________________________ 346
12.1.5- Des piétons entre promenade et obligation_________________ 346
12.1.6- Des piétons touristes __________________________________ 348
12.2- L’expérience qui se révèle : la méthode des itinéraires ___________ 349
12.2.1- L’itinéraire de Laetitia une promenade en guise de berceuse___ 349
12.2.2- Betty une piétonne de toujours, en marche vers son lieu de travail
_________________________________________________________ 360

12.2.3- L’itinéraire de Serge guidé par l’environnement sonore et
tactile (voire olfactif) ________________________________________ 369
12.2.4- L’itinéraire de Claudie empreint de flânerie ________________ 381
12.2.5- Les continuités en terme d’expérience sensible _____________ 394
12.2.6- Les particularités des itinéraires _________________________ 401
12.2.7- A la découverte de Pau : l’itinéraire de Martine _____________ 404
CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES________________________________ 413
BIBLIOGRAPHIE_________________________________________ 423
Annexes _________________________________________________ 449
ANNEXE 1 :______________________________________________ 451
ANNEXE 2_______________________________________________ 453
ANNEXE 3_______________________________________________ 455
ANNEXE 4_______________________________________________ 457
Liste des abréviations_______________________________________ 458
Table des illustrations ______________________________________ 459
Table des figures __________________________________________ 461
Tables des photographies____________________________________ 463
Table des tableaux _________________________________________ 465
Table des Matières _________________________________________ 467
471