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Taxis associés
Perspectives européennes

MISE EN PERSPECTIVE…
Gilles Boulin, Co-directeur du Groupement Gescop-Alpha Taxis.
En
février 2008, parmi les quelque trois cents mesures destinées à
« libérer la croissance », la commission Attali préconisait l’augmentation
de 6 500 autorisations de stationnement supplémentaires sur deux ans et
l’ouverture du marché du transport de personnes aux véhicules de petite
remise dans des proportions considérables.
On peut bien dire que ces préconisations sont « tombées sur la tête » des
professionnels du taxi, tant le secret avait été bien gardé. Jacques Attali
lui-même avait veillé à éviter toute fuite. Cette conception de la réforme
n’est pas la nôtre car, dans une démocratie moderne, nous considérons
que la modernisation d’un secteur d’activité doit se faire en partenariat
avec les acteurs concernés. Or, en France, trop souvent, on administre
les réformes plus qu’on ne les concerte. La commission Attali n’a pas
dérogé à cette règle non écrite lors de l’élaboration de ses propositions
concernant l’activité du taxi. La concertation ne fut pas au cœur de
son principe dynamique. D’où le ressentiment, les frustrations et, au total,
l’incompréhension… La profession est donc entrée en résistance contre
ces mesures inadaptées, fruit d’un constat approximatif et parfois erroné,
qui révélait une outrageante méconnaissance de la complexité de notre
métier et de son environnement.
Notre opposition résolue aux oukases de la commission Attali signifi aitelle
que, engoncés dans un conservatisme corporatif compassé, nous
étions hostiles à toute réforme ? Si les « experts » de cette commission

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nous avaient consultés, ils auraient eu tout le loisir de constater que nous
sommes, au contraire, de farouches partisans de la modernisation de notre
activité. D’ailleurs, dès 2004, notre groupement coopératif publia un
ouvrage, « Taxis parisiens, le pari des réformes », qui prônait un indispensable
élan réformateur suffi samment raisonnable pour que Monsieur Rémy
Enfrun, alors directeur des Transports à la Préfecture de Police, considère
que nos propositions « représentent une base de réfl exion utile » pour
éclairer le chemin de cette modernisation.
Cette modernisation est d’autant plus indispensable que les modes de
vie ont changé et, qu’en conséquence, les besoins en déplacement ont
évolué. Comme le disent les sociologues patentés, nous sommes désormais
à « l’ère de la mobilité » et le droit à la mobilité constitue une sorte
de droit « générique » revendiqué comme tel. C’est dire que le rapport au
temps et à l’espace n’est plus le même dans une société où le temps libre
a augmenté de 20% en quinze ans et où les distances parcourues par les
citadins se sont accrues de plus d’un tiers sur la même période. En outre,
ces déplacements sont variés, multimodaux et les critères d’arbitrage des
citadins entre divers modes de transport (métro, bus, vélo, taxi, etc.) changent
selon les circonstances.
Cette nouvelle donne, indissociable des préoccupations environnementales,
façonne un nouveau rapport à la mobilité et une autre vision des
villes qui toutes furent, peu ou prou, conçues au XX e siècle pour s’adapter
à l’usage de l’automobile. Dans ce contexte, tous les opérateurs de
transport sont questionnés sur leurs pratiques pour « fabriquer »
les déplacements urbains de demain, au sein du Grand Paris notamment,
tout en prenant en considération la diversité des demandes qui se
sont fortement individualisées. En ce sens, et malgré ses imperfections,
le protocole d’accord signé, le 28 mai 2008, entre la puissance publique

et les professionnels du taxi, qui vise à une amélioration qualitative et
quantitative de l’off re de taxis, constitue un premier pas.
Mais nous pensons aussi que pour fertiliser les défi s de ce nouvel horizon
urbain, les professionnels de la mobilité (Sncf, Ratp, taxis), et demain
de « l’éco-mobilité », devront mieux partager leurs informations pour favoriser
l’intermodalité et mutualiser des moyens pour mieux s’adapter
aux besoins des citadins qui, sur une même séquence de déplacement,
peuvent à la fois utiliser le métro, un vélo et un taxi.
Ces quelques réfl exions soulignent l’ampleur des mutations qui vont affecter
les modes de déplacement urbain, ce qui représente autant de défi s
et d’opportunités nouvelles pour les professionnels du transport que nous
sommes. L’enjeu est donc d’importance. Pour tenter de défricher l’avenir, il
nous a semblé nécessaire de porter le regard ailleurs pour observer comment
nos collègues européens appréhendaient ces réalités. Et c’est ainsi
que nous avons mis le cap sur Milan, capitale économique de l’Italie, où
nous avions repéré des organisations dont les valeurs coopératives sont
en adéquation avec les nôtres.
Sur les politiques de libéralisation, de sensibilisation au véhicule propre,
de développement du tramway, nous avons découvert que les problématiques
du transport sont identiques au-delà et en deça des Alpes. En
revanche, sur les modes de concertation et les réponses apportées, les
diff érences sont sensibles et parfois édifi antes. Ce qui nous donne à penser
que si, à l’échelle européenne, les logiques d’action sont globales,
elles n’imposent pas pour autant des réponses uniques donc uniformes,
quoi qu’en pensent certains.
A l’issue de plusieurs rencontres fructueuses avec nos collègues milanais,
nous avons donc décidé d’organiser une conférence en février dernier,
dans le cadre du salon du taxi, pour faire connaître la richesse de nos di-
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versités et de nos pratiques. Et puisque « les paroles s’envolent, mais que
les écrits restent », nous avons souhaité en produire une synthèse.
Emoustillés par ces premiers échanges, nous sommes bien résolus, avec
nos amis transalpins, à élargir notre cercle de réfl exion européen avec
d’autres organisations coopératives du taxi, pleinement conscients que
nous devons nous engager pour maîtriser le devenir de notre activité et
bâtir des partenariats afi n d’être co-associés au remodelage des politiques
de mobilité urbaine.
Il fut un temps pas si lointain où les élus nationaux vilipendaient les décisions
venues de Bruxelles qu’ils feignaient de découvrir alors qu’ils en
étaient les artisans. Puis il fut « ringard » d’inscrire sa démarche dans le seul
cadre national en faisant fi de la dimension européenne. Aujourd’hui et
pour demain, nos réfl exions stratégiques s’inscrivent à cette échelle. C’est
dire aussi que l’inscription européenne dans nos démarches nécessitera
de repenser les protocoles de concertation avec les élus pour cheminer
vers l’harmonisation des bonnes pratiques européennes de l’exercice de
notre métier, comme cela devrait se faire dans tous les secteurs d’activité.
Fabriquer une Europe politique, donc citoyenne, c’est associer les
acteurs aux décisions qui les concernent, mais c’est aussi tendre vers
la mise en concordance de ces décisions afi n que l’on ne puisse plus dire
comme Montaigne « vérité en deça des Pyrénées, erreur au-delà ».
L’exemple du permis à point va me permettre d’illustrer le propos. La loi
italienne crédite le permis de tous les automobilistes de 20 points, mais en
raison de la spécifi cité de leur activité, les chauff eurs de taxi italiens disposent
de 20 points supplémentaires. Ainsi, en cas d’infractions pendant leur
service, c’est sur ce « permis professionnel » que les points sont retirés. Une
législation qui prend en compte la réalité des situations nous paraît plus
juste qu’un cadre législatif qui met tous les automobilistes sous la même

toise. En moyenne, un automobiliste français parcourt 15 000 kilomètres
par an, un chauff eur de taxi parisien en eff ectue environ 80 000,
soit deux fois le tour de la terre ! Ils sont donc évidemment beaucoup
plus exposés, sans pour autant que ce « risque » accru soit pris en compte.
Le groupement Gescop-Alpha Taxis demande donc la reconnaissance
d’un « compte » professionnel de points de permis supplémentaires
comme la législation italienne le prévoit pour les chauff eurs de taxi.
Telle est, parmi d’autres, une mesure qui permettrait d’harmoniser « par le
haut » des pratiques européennes, et l’on voit bien que des décisions de
cette nature, parce qu’elles sont justes, auraient l’immense vertu de rapprocher
les citoyens des instances bruxelloises. Chaque fois que l’Europe
harmonisera ses politiques et ses décisions dans le sens de la justice,
elle fera reculer le risque bureaucratique qui la menace.
Comment réduire ce risque ? En associant les gens aux décisions et ce qui
est vrai en politique l’est aussi dans la sphère économique. C’est par l’association
des chauff eurs de taxi à la maîtrise de leur destin professionnel que
s’est constitué notre groupement coopératif Gescop-Alpha Taxis, il y a plus
de trente ans. Des chauff eurs associés sont plus impliqués, plus responsables,
c’est un gage d’une meilleure qualité de service pour nos clients.
Nous pensons aussi que, par ces temps de tourmente économique, nos valeurs
de solidarité et nos pratiques démocratiques sont plus à même d’être
des vecteurs de progrès social. Ce sont nos valeurs et nos spécifi cités
coopératives que nous souhaitons mieux faire connaître à l’échelle
européenne.
En ce sens, notre rapprochement avec nos amis coopérateurs de Milan n’est
qu’un premier pas…
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Les taxis
milanais, un
exemple
dynamique
Conférence organisée par
GESCOP/ALPHA TAXIS (1)
animée par Laurent Lasne,
écrivain, auteur de Taxis, Paris solidaires (2)
Laurent Lasne : Il y a un an jour pour jour la profession était en émoi
en raison du rapport Attali qui préconisait la libéralisation de l’activité
du taxi avec l’octroi de 6 500 licences supplémentaires sur deux ans
et l’ouverture au marché aux VPR (véhicules de petite remise). La mobilisation
de la profession mit en échec cette perspective funeste. En
revanche, le rapport Chassigneux, qui fi t l’objet d’une réelle concertation
préalable, proposa une réforme équilibrée, avec des propositions
plus raisonnables. Ce rapport inspira en partie le protocole d’accord
signé par les professionnels du taxi avec la puissance publique le 28
mai 2008.
(1) Conférence organisée le samedi 7 février 2009 lors du Salon des Taxis.
(2) Editions le Tiers Livre, 2007

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Mais ne nous y trompons pas, l’ensemble de ces réformes s’inscrivent
dans un contexte européen. En proposant cette conférence, Gescop
se propose d’examiner comment cette libéralisation a été vécue audelà
des frontières, notamment en Italie, avec l’exemple de Milan et
quelles réponses ont été apportées par les professionnels du taxi milanais.
Participent à cette conférence :
• Virginio Vargas, président de la société coopérative milanaise
de services aux taxis La Fontana ;
• Giovanni Valli, conseiller national de la Confcooperative
et responsable du département taxi de cette organisation
coopérative nationale ;
• Raffaele Grassi qui siège à la Commission transports de la
mairie de Milan ;
• Gilles Boulin, co-directeur du groupement coopératif
Gescop ;
• Lucile Calmettes, directrice commerciale d’Alpha Taxis ;
• Jean-Pierre Martin, conseiller national de la Confédération
française des Scop, mais également vice-président de la Confédération
européenne des Société coopératives de production.
Pour mieux comprendre la réalité italienne, nous allons vous présenter
quelques spécifi cités relatives à l’activité du taxi milanais.

Présentation des spécifi cités milanaises
(par Emmanuelle Frezza, chargée de communication à Gescop)
C
apitale économique de l’Italie, Milan a été désignée pour
accueillir l’Exposition universelle 2015. Les 5500 taxis milanais
ont pour zone d’activité trois provinces de la Lombardie : Milan,
Bergame et Varese. Chaque province à son aéroport. C’est dans
cette région que se concentre la plus grande part de trafic aérien
italien.
CONDITIONS DE CIRCULATION. Depuis un an un péage urbain a été
mis en place pour limiter l’accès au centre historique de Milan.
Avec les bus, les taxis milanais disposent de voies « préférentielles
», ce qui leur permet de se rendre du centre ville de Milan
jusqu’à l’aéroport de Linate en voie directe. Par ailleurs, dans
une logique de mixités des transports, les taxis peuvent circuler
sur les voies du tramway qui est l’un des réseaux les plus importants
d’Europe.
CARACTÉRISTIQUES ITALIENNES. En Italie, il n’y a pas de sociétés de
taxis puisque seule une personne physique peut détenir une
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autorisation de stationnement c’est pourquoi il n’existe que
deux statuts pour exercer le métier de taxi : artisan et sociétaire
d’une coopérative (95% sont des artisans, 5 % des sociétaires).
Les taxis italiens sont de couleur blanche, couleur unique qu’ils
revendiquent. En outre, 85% des taxis milanais sont affiliés à un
central radio (il en existe 7 à Milan).
Le doublage est en expérimentation depuis peu, il est encore
très peu utilisé et n’est autorisé qu’avec le conjoint, l’enfant ou
le père ou la mère du détenteur de l’autorisation de stationnement.
AUTORITÉS DE TUTELLE ET CONTRAT D’OBJECTIFS. Les taxis milanais ont
deux interlocuteurs principaux : le délégué aux transports de
la Région pour les tarifs (qui varient d’une région à l’autre) et la
mairie qui est en charge de l’organisation de l’activité taxi (horaires
de service notamment).
Pour améliorer la qualité du service rendu, un contrat d’objectifs
a été signé entre les représentants du taxi milanais et les
autorités de tutelle (mairie, région), ce qui leur a permis d’éviter
l’augmentation du nombre de licences contrairement à ce qui
s’est produit à Rome (35% d’augmentation du nombre de licences).

Le contrat d’objectifs milanais : un accord exemplaire ?
Laurent Lasne : A Milan, vous avez donc échappé à l’augmentation du
nombre de licences en signant un accord avec la municipalité et la région.
Pourriez-vous nous préciser les spécifi cités de ce contrat d’objectifs.
Giovanni Valli : Tout d’abord bonjour à tous et merci de votre accueil.
Nous avons réussi à faire admettre que l’émission éventuelle
de nouvelles licences ne doit pas dépendre de l’émotion, de la
conjoncture politique, de conflits, d’échéance électorale, mais de
données objectives. Parmi ces données objectives, il y a l’appréciation
de la qualité de service. Avec l’administration municipale,
nous avons voulu parier sur une co-responsabilisation collectivités/profession.
La façon de rendre plus souple et plus présente la
flotte de taxis aux horaires de pointe a été d’introduire de la flexibilité
dans les horaires de service et au moment où il y en a besoin.
Ce pari a été pour le moment accepté par la municipalité.
L’une des retombées positives de la loi Bersani (1) est cet accord
régional qui a été formalisé sur 2006/2008. Avec cet accord, on
innove grâce à une méthodologie de discussion. Ainsi, alors que le
renouvellement des tarifs était épisodique et dépendait de contingences
politiques, il intervient désormais annuellement, avec des
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paramètres précis et cohérents discutés au sein d’une commission
paritaire composée de représentants de la région Lombardie et
de membres d’organisations de la profession. Les paramètres retenus
ne sont pas uniquement liés au coût du travail, au coût du
carburant ou de l’entretien du véhicule. 40% des paramètres qui
déterminent l’actualisation des tarifs sont basés sur des critères de
qualité tels que la possibilité du paiement par carte bleue (ndlr :
20 à 30% des taxis milanais sont équipés de terminaux de cartes
bleues contre 90% à Paris) ou la connaissance d’une langue étrangère
afin de mieux accueillir les visiteurs de l’Exposition universelle
de 2015. Nous nous sommes donnés sept ans pour atteindre
ces objectifs.
Laurent Lasne : Cet engagement qualité s’accompagne aussi d’une
démarche en faveur du véhicule propre. M. Grassi, en tant qu’élu de
la municipalité milanaise, vous siégez au sein de la commission
transport, pouvez-vous nous préciser la politique de la ville en faveur
de l’extension du véhicule propre…
Raff aele Grassi : Bonjour, je vous remercie de votre accueil et j’en
profi te pour vous transmettre les salutations de Monsieur Croce,
adjoint au maire de Milan. Avant l’adoption du décret Bersani, les

organisations syndicales et l’administration communale
ont conclu un préaccord avec le candidat à la mairie
L’accord insiste
(ndlr : il s’agit de Mme Letizia Moratti, qui a remporté les sur la nécessité
élections) sur la base d’un partage des problèmes entre pour la fl otte de taxis
de s’équiper de véhicules
l’administration communale et les taxis. Cet accord in- propres à l’horizon 2015.
siste sur la nécessité pour la fl otte de taxis de s’équiper Raffaele Grassi
de véhicules propres à l’horizon 2015. Ce ne sont pas
seulement les taxis qui ont été insérés dans cette stratégie
« écologique ». Tous les transports publics ont pour objectif
de réduire les émissions de polluants. Cet accord prévoit aussi une
présence satisfaisante de taxis aux heures de pointe, le cas échéant,
par des horaires de service supplémentaires. Une organisation du
travail renouvelée, une meilleure dynamique des taxis ont permis
de ne pas recourir à l’augmentation du nombre des licences.
(1) Le décret Bersani porte le nom de l’ancien ministre du Développement économique
du gouvernement de Romano Prodi, Pierluigi Bersani, qui vise à déréglementer
des professions aussi diverses que les avocats, les boulangers et les
chauff eurs de taxi. Pour cette dernière catégorie, il préconisait l’augmentation
de licences et la libération du marché.
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Le protocole d’accord signé par les taxis parisiens :
le pari de la qualité de service ?
Laurent Lasne : Maîtrise d’une langue étrangère, acceptation de la carte
bleue dans les taxis… On comprend bien que la qualité dont vous parlez
est axée sur le service au client. Monsieur Boulin : dans ce comparatif
avec la réalité italienne, considérez-vous que le protocole signé en mai
2008 avec la puissance publique est orienté vers le service au client ?
Gilles Boulin : Eff ectivement, le protocole signé en mai 2008 va dans
le sens d’une meilleure qualité de service. Par exemple, la nouvelle
génération de « lumineux » apposés sur nos taxis va nous rendre plus
facilement identifi able. Nous devons aussi continuer à améliorer notre
qualité de service dans l’accueil du client par des moyens de paiements
avec terminaux cartes bancaires qu’il faut absolument généraliser.
Ce qu’on peut dire également c’est qu’à la diff érence de Milan,
à Paris et en France nos autorités de tutelle sont multiples alors qu’à
Milan la relation est plus directe. Toutefois, elle a aussi ses travers puisque,
en raison de circonstances politiques, on a bien compris qu’en
Italie le renouvellement des tarifs était plus aléatoire ce qui n’est pas
le cas en France où l’augmentation régulière des tarifs permet d’être
mieux lisible pour la clientèle.

Laurent Lasne : Puisque nous évoquons la qualité de service, j’aimerais
que Lucile Calmettes nous dise si le fait pour Gescop d’être organisé
en coopérative constitue un atout commercial identifi é comme
tel par la clientèle ?
Lucile Calmettes : Oui, l’atout coopératif dans l’action
commerciale quand vous présentez une entreprise où
l’ensemble des chauff eurs sont des actionnaires permet
vraiment de sensibiliser la clientèle à notre philosophie
et à la prestation que vous allez lui donner.
Question de la salle : Je suis l’épouse d’un chauff eur de taxi qui exerce
en Italie. J’aimerais que MM. Valli et Vargas nous donnent leur avis sur le
VPR et notamment sur le central radio web qui concurrence les centraux
radios et qui à Milan s’appelle « web taxis ».
Virginio Vargas : Bonjour à tous, à mon tour je vous remercie pour votre
accueil. Le problème des VPR, à Milan et en Italie, a été réglementé
par une loi nationale qui est la loi-cadre du transport de personnes.
Les VPR n’ont pas d’incidence sur notre activité de manière directe
parce que le client qui veut un VPR doit appeler une société de location
avec conducteur qui se trouve dans un garage. Les loueurs ne
Oui, l’atout
coopératif dans l’action
commerciale permet
de sensibiliser
la clientèle à
notre philosophie.
Lucile Calmettes
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peuvent pas aller et venir dans la ville à la recherche de clients, c’est
le domaine des taxis, mais il est clair qu’il existe des abus que nous
dénonçons. Il y a eff ectivement un « web taxis » qui est en phase
initiale. Il ne fédère que 150 taxis alors que le central radio le plus important
de Milan en compte 1 700. C’est une société qui s’est créée il
y a quatre ans, mais qui s’est peu développée jusqu’à présent.
Intervention dans la salle : Tout d’abord je voudrais saluer mes collègues
français. Je suis chauff eur de taxi à Milan. A Milan, nous sommes tous
artisans et nous avons eu le courage de nous organiser en consortium
ou coopératives mais fondamentalement nous sommes des artisans.
Je suis administrateur d’un radio taxi de 1 700 chauff eurs. Le taxiweb
auquel fait allusion l’intervenante précédente, nous n’en voulons pas car
nous ne voulons rien de ce qui n’est pas né de la volonté des chauff eurs
de taxi. Nous sommes fi ers d’être taxis.
Laurent Lasne : Monsieur Vargas, peut-être est-il utile de préciser la
représentation coopérative du taxi milanais. Vous avez sans doute
quelques chiff res…
Virginio Vargas : J’assume la fonction de président d’un centre de
services d’administratifs pour les taxis et nous avons 500 sociétaires

sur les 4 800 taxis milanais et 100 sociétaires temporaires qui utilisent
certains de nos services. Au sein de notre centre de services il y a une
coopérative de production où les taxis ne sont pas artisans et dépassent
la centaine. Je vous laisse évaluer le pourcentage que nous représentons
de la population taxi de milan à cette tribune.
Question de la salle : Je suis taxi parisien, je voudrais connaître le gain
moyen mensuel du taxi. Quelles sont les conditions de travail des chauffeurs
et leur relation avec la police en général ?
Virginio Vargas : Les conditions de travail sont de 10 heures d’exercice
par jour, et les artisans comme les coopérateurs font le même
quota d’heures car le règlement du service est égal pour toutes les
catégories. Le gain est très relatif car il est déterminé par le nombre
de courses et le nombre d’heures travaillées. Même s’il est très diffi -
cile de donner un chiff re, on peut estimer que les gains voisinent les
2000/2500 euros par mois.
Giovanni Valli : En Italie, il y a des études de secteurs et sur la base
de ces études on défi nit un revenu moyen pour les taxis en grandes
et petites villes entre 27 000 et 37 000 euros bruts annuels, c’est une
valeur moyenne.
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Question de la salle : Bonjour, il y a un problème qu’il ne faut pas oublier
c’est le problème de location qui existe à Paris. Ce système nuit à la qualité
du service. Si l’on veut vraiment de la qualité, il faudrait bannir la location
car c’est ce qui pourrit la vie des chauff eurs.
Gilles Boulin : On ne va pas entrer dans un débat sur les diff érents statuts
du chauff eur de taxi parisien. Quand on parle de qualité de service
c’est l’accueil que le chauff eur de taxi va réserver à sa clientèle, on va
s’arrêter à cela tout simplement. Lorsque l’on se rend en Italie, un chauffeur
de taxi accueille son client de la manière la plus courtoise possible,
il ne vous pose pas de question pour vous demander où vous allez, il
charge le client quelle que soit sa destination sans poser de questions.
Intervention dans la salle : C’est parce qu’il gagne bien sa vie. Si on calcule
le taux horaire d’un locataire à Paris, il est en dessous du smic…
Gilles Boulin : Quand on parle de qualité de service que l’on soit locataire,
artisan ou sociétaire c’est le rapport avec le client qu’on va
transporter dont il s’agit et dont on débat aujourd’hui.
Intervention dans la salle : Le niveau de vie du chauff eur a une répercussion
sur le service qu’il assure. Les chauff eurs milanais gagnent bien leur

vie, un locataire, il est très loin de la fourchette évoquée tout à l’heure, il
faut le savoir.
Laurent Lasne : Je suis désolé, mais les intervenants italiens ne sont
pas là pour arbitrer un débat franco-français. Je souhaite que nous
poursuivions la mise en perspective des pratiques milanaises qui
nous occupent aujourd’hui…
Intervention dans la salle : Je suis artisan taxi parisien depuis seize ans,
je voudrais savoir de combien de points de permis disposent nos collègues
italiens et s’ils ont une détaxe de carburant ?
Raff aele Grassi : Tous les automobilistes ont 20 points et
Tous les
les chauff eurs de taxi possèdent 20 points supplémentai- automobilistes ont
res attribués sur le CAP (certifi cat professionnel), le « se- 20 points et les
chauffeurs de taxi
cond » permis. En cas d’infractions et de contraventions
possèdent 20 points
pendant le service, les chauff eurs perdent des points sur supplémentaires.
leur « second » permis.
Raffaele Grassi
En revanche, si les infractions sont commises en dehors
du service, les points sont retirés sur le permis principal. Il y a donc
possibilité d’avoir un double « compte ». Concernant la détaxe, l’Etat
reconnaît en terme de crédit, au moment où le chauff eur va payer ses
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impôts, un pourcentage calculé sur les consommations de carburant
eff ectives et la taxation sur les coûts des carburants. Les taxis peuvent
en défalquer un quota.
Autorités de tutelle, des visions diff érentes
Laurent Lasne : Les relations avec les autorités de tutelle, vaste sujet...
Les chauff eurs de taxi milanais dépendent plus directement de la
commune. Lors des dernières municipales, le maire de Paris a préconisé
la création d’une agence du taxi qui associerait plus étroitement
les collectivités territoriales à l’organisation et à l’activité du taxi.
Gilles Boulin, cette préconisation vous semble-t-elle pertinente ?
Gilles Boulin : Cette agence du taxi il faudrait déjà pouvoir en déterminer
le rôle. A quoi va-t-elle servir ? Quelle autorité exercera-t-elle, avec
quels partenariats ? Quels seraient ses domaines de compétences, ses
pouvoirs et ses moyens ? Avant de pouvoir parler de quelque chose il
faut en déterminer les contours. Aujourd’hui ces contours sont fl ous
et le peu de contacts que la profession entretient avec la ville de Paris
ne m’incite pas à penser que cela serait une idée très pertinente.

Laurent Lasne : Vous faites sans doute allusion au manque de
concertation entre les professionnels du taxi et la ville à propos
de la possibilité pour les taxis d’utiliser la plateforme du tramway
comme cela se pratique à Milan et dans d’autres villes…
Gilles Boulin : Exactement. Lorsque le premier tronçon de tramway
a été projeté, nous avons participé à des réunions, à un « cahier
d’acteurs » dans lequel nous demandions pour les taxis parisiens
de pouvoir circuler sur les voies du tramway comme cela se passe
à Milan et dans d’autres villes. Nos propositions ont été complètement
ignorées. Sachez que pour le deuxième tronçon, qui est en
cours de réalisation entre la porte de Bercy et la porte de la Chapelle,
même constat.
En Italie, il y a des règles précises qui encadrent cette co-circulation
et je crois savoir que les choses se passent bien. Nous n’avons jamais
pu faire valoir notre point de vue. Et lorsqu’il y a concertation,
on veut bien nous écouter, mais on ne tient pas compte de nos
remarques.
Laurent Lasne : Monsieur Valli, l’utilisation par les taxis milanais
des plateformes du tramway est-elle concluante ? A-t-elle
été remise en cause ?
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Les autorités
municipales ont pris
conscience du fait que
le taxi est aussi un
transport public qui
doit être pleinement
intégré à la chaîne
des transports.
Giovanni Valli
Giovanni Valli : Les autorités municipales ont pris conscience
du fait que le taxi est aussi un transport public. Il est pleinement
intégré dans la chaîne des transports publics dont il
constitue un complément. Si les autorités municipales n’ont
pas cela à l’esprit, alors il est diffi cile pour les taxis de faire
entendre leur point de vue. Mais nous ne sommes pas là
pour faire la leçon à qui que ce soit. Chaque ville a son histoire
et sa culture propre du transport public.
Laurent Lasne : Monsieur Grassi, en tant que représentant de la ville
de Milan, que pouvez-vous dire de la mixité d’utilisation des plateformes
du tramway ?
Raff ale Grassi : J’ai d’abord envie de dire que « l’herbe n’est pas plus
verte ailleurs ». A Milan aussi les gens se plaignent et regardent avec
intérêt Paris mais je suis content que les parisiens observent avec attention
notre expérience à Milan. Si on parle d’un respect de chacune
des parties, il est vrai que l’administration communale prend sérieusement
en considération l’activité des taxis et ces derniers dialoguent
de façon très transparente avec l’administration. On est arrivé ainsi à
conclure un accord qui peut servir à améliorer la qualité du service
et la mobilité des personnes. Les taxis milanais circulent sur les voies

préférentielles dans certaines directions, mais tout n’est pas paradisiaque.
En revanche, il est important de souligner que l’approche est
diff érente de la part de notre administration car, avec la région, elle
est très attentive au développement de l’activité du taxi et elle met à
disposition des moyens, des budgets pour les voitures écologiques,
les systèmes de sécurité…
Gilles Boulin : Je voulais juste dire que l’utilisation des
voies de tramway par les taxis milanais c’est quand même L’utilisation des
voies de tramway
quelque chose d’assez considérable en gain de temps. La
par les taxis milanais
course moyenne d’un taxi à Milan est d’environ dix mi- c’est quand même
nutes. En ayant cette facilité de rentrer et de sortir sur les quelque chose
d’assez considérable.
voies de tramway, même si la ville est d’une surface plus
Gilles Boulin
petite que celle de Paris, cela représente près de 250 km
de voies utilisables par les taxis et sans compter les voies
dédiées qui permettent de rejoindre les aéroports en particulier
Milan Linate, c’est fabuleux. Nous, on en rêve…
Question de la salle : Je me présente : Monsieur Beka de la CGT. Quelle est
la vitesse moyenne d’un taxi à Milan et combien de kilomètres parcourtil
? Aux heures de pointe, combien de temps doit patienter un client pour
obtenir un taxi ?
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Virginio Vargas : Hormis aux heures de pointe, le client attend à peine
car dans les stations, il y a toujours des taxis en attente de clients.
L’attente existe seulement dans la recherche du taxi à travers le système
de radio taxi. Dans ce cas, le client attend le temps que l’aff ectation
du taxi le plus proche soit faite. Mais je le répète le client dans
la rue n’attend pas son taxi, il en trouve toujours un. Un taxi milanais
parcoure 120 /130 km par jour. Notre zone d’activité est vaste, mais
elle est concentrée dans le centre de Milan par rapport à Paris qui
représente géographiquement un territoire plus vaste.
Intervention dans la salle : Une précision : la vitesse du taxi parisien est
en moyenne de 17 km à l’heure c’est pourquoi on ne trouve pas de taxis
aux heures de pointe...
Virginio Vargas : Nous aussi à Milan notre vitesse est de 17 km à
l’heure…
Raff aele Grassi : Avec la mise en place du péage urbain, la municipalité
a voulu accroître de manière signifi cative la vitesse commerciale
des taxis et des transports publics de manière générale. Mais à Milan
comme à Paris, la vitesse commerciale n’est malheureusement pas
très importante.

Question de la salle : Je suis taxi parisien et je me posais cette question :
Quelle somme doit investir un chauff eur de taxi pour exercer sa profession
? Les licences sont-elles délivrées gratuitement ou à titre onéreux ?
Giovanni Valli : Depuis le vote de la loi Bersani, chaque commune
à la possibilité d’émettre des licences et depuis cette loi, l’émission
de licence peut être faite à titre onéreux alors qu’au préalable, elles
étaient gratuites.
Une partie des sommes récupérées du fait de la cession de ces licences
est distribuée à un fonds de solidarité pour la profession ou à des
infrastructures utiles aux taxis comme le développement des nouvelles
technologies par exemple.
Laurent Lasne : Il y a à Paris, deux sujets qui irritent particulièrement
les professionnels du taxi : le VPR et les motos dites abusivement
« taxis », taxés de concurrence déloyale. Paradoxalement, au pays de
la vespa, il n’y a pas de motos taxis…
Raffaele Grassi : Les motos taxis n’existent pas, mais en revanche
nous subissons le problème des abus des voitures avec
conducteur (VPR) qui viennent s’insérer dans le marché du transport
public des taxis. C’est clair qu’il y a des sanctions mais les
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Les motos taxis
n’existent pas, mais
en revanche nous
subissons le problème
des abus des voitures
avec conducteur (VPR).
Raffaele Grassi
contrôles sont aussi limités. Les situations d’abus sont
poursuivies et dans certains cas sont sanctionnées mais
il y a une grande part de comportements incorrectes
qui se manifestent dans les aéroports ou les gares. Les
taxis se plaignent et naturellement les forces de l’ordre
interviennent mais leur action n’est pas suffisante.
Véhicule propre, des stratégies d’avenir
Laurent Lasne : Dernière séquence de notre débat autour du véhicule
propre.. Et sur le véhicule propre là aussi les stratégies sont
diff érentes entre Milan et Paris. Je crois qu’à Milan vous avez reçu
des aides de la municipalité et de la région pour les chauff eurs qui
souhaitent s’équiper de véhicules hybrides.
Raff aele Grassi : Le pourcentage des voitures écologiques augmente
d’année en année. Depuis 2000, avec les aides fi nancières
de l’administration régionale, puis avec celles, plus récentes de la

province et de la commune, sans parler des aides nationales, la situation
a notablement évolué. 22% des taxis milanais sont « écologiques
» aujourd’hui. S’agissant des aides, elles varient selon le modèle
choisi (gpl, hybride). Pour vous donner un ordre de grandeur,
elles sont ventilées de la manière suivante : environ 5 000 à 6 000
euros d’aides de la part de l’administration régionale, 1 500 euros
de l’Etat, 1 000 euros d’aides de la province et 1 000 euros de la
commune de Milan. Un chauff eur de taxi peut ainsi obtenir 8 000
ou 9 000 euros de subvention pour l’acquisition d’une voiture qu’il
gardera trois ou quatre ans.
Intervention dans la salle : A Paris, la situation est complètement différente.
Le seul modèle hybride disponible est la Prius de Toyota, mais
c’est un modèle essence sur lequel on ne récupère pas la TVA. Sur ce sujet,
je trouve que les partenariats tissés entre les diff érents acteurs milanais
sont plus intelligents et responsables, chacun se sent vraiment
concerné.
Gilles Boulin : A Paris, l’aide de la mairie pour les véhicules hybrides
est soumise à condition. On peut en eff et obtenir une aide de
3000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride mais on est
entièrement d’accord : sur le seul modèle existant, on ne peut pas
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récupérer la TVA sur le carburant. A chaque fois que l’on se rend
au ministère des Finances ou à l’Intérieur, nous évoquons la question.
En outre, les conditions posées par la mairie de Paris sont telles
qu’il n’est pas certain que vous puissiez bénéfi cier de cette aide
de 3000 euros tout simplement parce que vous êtes contraint de
garder ce véhicule trois ans (ou 300 000 km) et de transmettre un
rapport annuel d’activité. Si vous ne remplissez pas ces conditions,
si vous devez vous séparer de ce véhicule au bout d’un an et demi
vous devrez restituer les 3000 euros. On est loin des partenariats et
des aides évoqués par nos collègues italiens.
Laurent Lasne : Si je comprends bien la version actuelle de l’hybride
ne correspond pas aux attentes de la profession et concernant
le véhicule électrique, dont Renault a fait sa priorité, il pose des problèmes
en termes d’autonomie. Alors, dans ce contexte, quelle est la
réfl exion de Gescop vis-à-vis du véhicule propre ?
Gilles Boulin : Nous avons créé une « cellule de veille » sur ces
sujets pour suivre les évolutions au plus près. Mais actuellement
aucun véhicule ne répond aux critères de l’activité taxi. Nous ne
pouvons pas récupérer la TVA sur les hybrides essence, quant au
véhicule électrique, son autonomie limitée à 150 km est insuffi -

sante pour répondre à nos attentes. Les réponses des
constructeurs sont donc insuffi santes. Nous attendons Actuellement, aucun
véhicule propre ne
la sortie de modèles hybrides diesel sur lesquels nous répond pleinement aux
pourrons récupérer la TVA. Le véhicule électrique, nous critères de notre activité.
Les constructeurs
y serons favorables le jour où il répondra à nos critères
ont pris du retard.
d’exploitation. A savoir une autonomie suffi sante d’au
Gilles Boulin
moins 300 km par jour avec la possibilité de trouver
des bornes afi n de recharger rapidement parce que
nous n’avons pas la possibilité de faire revenir l’ensemble du parc
automobile vers des points de charge comme peuvent le faire
aujourd’hui les municipalités.
Laurent Lasne : L’une des clauses du contrat d’objectifs signé avec
la mairie de Milan prévoit une conversion de la fl otte taxis à l’hybride
en vue de l’Exposition universelle de 2015. Monsieur Grassi,
pourriez-vous nous préciser comment cet objectif va être atteint.
Giovanni Valli : Cette question est d’actualité. Le nombre de taxi
ayant opté pour l’hybride est bien supérieur à nos prévisions c’est la
raison pour laquelle nous avons émis récemment une nouvelle demande
à la région pour refi nancer l’année 2009, en plus des 2 millions
d’euros déjà prévus, pour couvrir les personnes concernées
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qui n’ont pas été pris en compte en 2008. Nous ne prévoyons pas
que 100 % du parc soit équipé en hybride ou en électrique, mais
nous souhaitons créer des conditions favorables pour que la majorité
de la fl otte s’équipe graduellement de véhicules propres.
Raff aele Grassi : Dans la perspective de 2015, les accords avec l’administration
communale et les organisations syndicales ne parlent
pas d’un renouvellement total du parc des taxis en mode hybride.
Nous nous sommes donnés pour objectif que les véhicules répondent
aux normes standard fi xées par l’Union européenne en matière
d’émission de CO2 .
Aujourd’hui, à Milan, 10% des taxis sont électriques, 9 % roulent
au méthane et 3,40% au GPL. Une dynamique s’est mise en place et
l’essentiel c’est que la fl otte taxi soit équipée des modèles les moins
polluants.
Laurent Lasne : Cette prise de conscience « écologique » est en train
de modifi er notre rapport à la voiture et à la mobilité. Elle infl uera
sur l’off re de service. Ceci nous ramène à la question de la qualité de
la prestation. Comment percevez-vous cette évolution ? Ne doit-elle
pas s’accompagner d’un eff ort accru en formation pour les chauffeurs
?

Lucile Calmettes : Il n’y a pas de secret. Dès lors que l’environnement
dans lequel évolue le chauff eur est favorable, sa prestation
est de meilleure qualité.
La possibilité de redescendre des aéroports sur des voies privilégiées,
l’utilisation mixte des plateformes du tramway, la fl uidité de
la circulation, tout cela contribue à la qualité. La formation est également
un point essentiel.
Justement, dans les modules de formation, lors de la préparation à
l’examen ou dans le cadre de la formation continue, il serait intéressant
de proposer aux chauff eurs des modules sur la « relation commerciale
» ou la « gestion de confl it » pour faire face et savoir réagir
face au stress d’une clientèle de plus en plus pressée.
Virginio Vargas : Un des services auxquels nous tenons
le plus dans notre coopérative c’est précisément la formation
des nouveaux chauff eurs.
Nous avons une école que nous gérons au sein de
notre coopérative. Le socle de cette formation professionnelle
est axé sur la dimension « commerciale »
parce que nous considérons que la qualité de service
est meilleure lorsque le chauff eur sait gérer sa relation
avec les clients.
Le socle de la
formation professionnelle
est axé sur la
dimension commerciale
pour que le chauffeur
gère mieux sa
relation avec les clients.
Virginio Vargas
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Fédération européenne du taxi associé, une utopie ?
Laurent Lasne : Nous arrivons au terme de nos échanges. Il est temps
de vous demander, Monsieur Jean-Pierre Martin, dont je rappelle que
vous êtes vice-président de la Confédération européenne des coopératives
de production, ce que vous inspire cet échange franco-italien. La
dimension européenne est souvent abstraite, mais là nous voyons bien
que des partenariats européens concrets pourraient se nouer entre des
coopératives de taxis.
Jean-Pierre Martin : Ce que j’ai envie de dire tout de suite
Le fait d’échanger
c’est qu’on retrouve dans un certain nombre de réunions
entre professionnels de
différents pays permet et dans d’autres secteurs professionnels autant de pas-
d’avoir une réfl exion sion qu’on vient d’en trouver ici. Nous sommes en train de
plus riche et de coordonner
des réponses à changer de modes d’organisation, de moyens technologi-
l’échelle européenne. ques et cela vient bousculer nos habitudes dans toutes les
Jean-Pierre Martin
professions.
L’Europe est une chance unique pour progresser en comparant
des pratiques. Aujourd’hui, on voit bien que le fait d’échanger
entre pays peut permettre eff ectivement d’avoir une réfl exion plus riche
et de coordonner des réponses à l’échelle européenne. Des partenariats
peuvent être scellés autour d’une approche consensuelle et

transnationale. Il est important d’organiser des réunions comme celles-là
car elles permettent de multiplier des échanges pour construire
ensemble car notre horizon est européen.
Laurent Lasne : Pourtant, et c’est paradoxal, l’Europe apparaît souvent
comme une menace. Est-ce que cela signifi e que les organisations
professionnelles n’ont pas suffi samment pris en compte la dimension
européenne dans leur stratégie ? S’agissant des organisations coopératives
du taxi, pensez-vous qu’au-delà des partenariats qui s’ébauchent,
elles devraient créer une fédération européenne pour mieux faire prendre
en compte leurs spécifi cités par Bruxelles ?
Jean-Pierre Martin : C’est essentiel. Nos partenaires italiens sont
d’ailleurs meilleurs que nous en ce qui concerne le lobbying bruxellois.
Les Italiens vont s’installer à Bruxelles, nous, les Français, on prend
le train et on revient le soir.
Je n’ai pas d’information sur les organisations professionnelles de taxi
au niveau européen, mais sur toute l’approche transport au sens général,
qu’il soit public ou privé, il est nécessaire que les institutions
européennes aient connaissance des propositions et des spécifi cités
de vos organisations afi n de mieux les prendre en compte.
D’ores et déjà, je peux vous dire que je vais faire part des échanges
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d’aujourd’hui au sein du CECOP. Il est également nécessaire d’identifi
er l’existence d’organisations coopératives du taxi dans d’autres
pays européens afi n d’approfondir le travail que nos amis italiens et
français ont déjà engagé.
Laurent Lasne : Gilles Boulin, est-ce que les propos de Jean-Pierre
Martin vont vous inciter à donner une réelle dimension européenne à
cette ébauche de partenariats avec vos collègues milanais ?
Gilles Boulin : Il est évident que nous allons poursuivre nos échanges
parce que l’on a beaucoup appris en communiquant ensemble
et en se rendant visite. Il nous faut désormais ap-
Nous sommes
profondir nos échanges pour examiner ce que nous
conscients de la
nécessité de nous rap- pourrions bâtir en commun à l’échelle européenne.
procher d’organisations Nous sommes conscients de la nécessité de nous rap-
coopératives d’autres
procher d’organisations coopératives d’autres pays
pays pour porter une
réfl exion à Bruxelles. pour porter une réflexion à Bruxelles.
Gilles Boulin
Face à la « directive services », qui va impacter notre
profession, il est indispensable que nous fédérions
nos énergies pour faire entendre nos spécificités pour avancer,
mais également pour protéger notre profession face à une
concurrence pas toujours loyale.

Raff aele Grassi : En réponse aux propos de Jean-Pierre Martin à
propos de lobbying en Europe, j’ai envie de dire que la conférence
d’aujourd’hui constitue une première étape. Il serait opportun d’organiser
dans les prochaines années un salon du taxi annuel itinérant
une fois à Paris, une fois à Madrid, une fois à Milan pour chercher à
coordonner les professionnels du taxi en Europe sur les idées plutôt
que sur les protestations.
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