Racing News n°012 - VdeV

Racing News VdeVn°012
N°007
20 11 2007
#0-11 Le point avant la dernière épreuve - Saison exceptionnelle
- Challenge Endurance VHC - Duel au sommet !
- Challenge Endurance GT/Tourisme - Trois pour un titre !
- Challenge Endurance Proto - So British !
#12-26 Vive les champions : Cayeux et Zollinger
#27-31 Challenges Sprint - C’est déjà 2008 !
#32-34 Circuit d’Estoril - Circuit mythique !

Saison
exceptionnelle
Challenge Endurance VHC
Le point avant la
dernière épreuve
Le suspense jusqu’aux
dernières courses dans tous
les Challenges V de V nous
prouve que la qualité sportive
des plateaux est exceptionnelle
tant en moderne qu’en
historique. Il faut attendre cette
dernière épreuve d’Estoril pour
découvrir les Champions des
trois Challenges restants.
Challenge Endurance Proto
Challenge Endurance GT-Tourisme
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Duel au sommet !
L’ouverture à des modèles plus récents cette
saison a permis de découvrir de nouvelles
bagarres dans le peloton où les « grosses »
Porsche viennent se mêler brillamment à la
lutte au milieu des Sport Protos.
Challenge Endurance VHC
Ainsi, deux Porsche 911
3,0 litres RS mènent la
danse. Les premiers
ont très vite fait évoluer
leur voiture en l’équipant d’une
version 3,0 litres du flat 6 en
lieu et place du 2,7 litres qu’ils
avaient au début de la saison.
Félix Brasseur et Gérard De Ville
De Goyet ont pu ainsi prendre
l’ascendant sur leurs dauphins
Bernard Moreau et Miguel
Langin.
Ces derniers avaient toujours
mené d’une courte tête depuis
le début de saison. Mais,
l’erreur se payant cash dans ce
Challenge très relevé, l’épreuve
de Spa Francorchamps voyait
les Belges décrocher les points
de la victoire, multipliés par
le coefficient 1,5 alors qu’ils
étaient pour leur part contraint
à terminer très loin et repartir
bredouille de cette épreuve.
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Les pilotes Polybaie rectifiaient le tir lors de l’épreuve de Lédenon et saisissaient l’opportunité de revenir au score lorsque
Félix Brasseur cassait le moteur au trente cinquième tour de course. En marquant les points de la victoire, ils recollaient pour
se présenter avant cette dernière course avec seulement neuf points de retard. Tout est encore possible même s’il suffira,
façon de parler, à Félix et Gérard de « marquer à la culotte » Bernard et Miguel.
Pour le titre, les autres équipages
sont dépassés et plus personnes ne
peut revenir sur ces deux Porsche.
Par contre, la lutte est ouverte
pour déloger les frères Scemama
de la troisième marche provisoire.
Découvrant une toute nouvelle et
splendide Chevron B16 rouge
« Ferrari », Michel, Philippe et Yves,
indissociables, n’ont pas participé aux
épreuves de trois heures réservées aux
équipages de deux pilotes. Malgré
tout, ils se présenteront troisième du
classement provisoire à Estoril avec
à leur actif une superbe victoire sur
« leurs terres », sur le plus suisse des
circuit français, celui de Dijon !
A la neuvième place, le récent Champion
de France, Gérard Cayeux, peut encore
mathématiquement les déloger. Il ne pourra
toutefois pas accéder à cette troisième place
car il fait équipe avec les actuels quatrième
du Challenge, Jean-Luc et Denis Neuville. Si la
Porsche 911 2 litres n°19 venait à empocher le
maximum de points, Gérard se contentera donc
de la quatrième place finale derrière ses deux
équipiers.
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Mais tous ces calculs sont sans
compter sur les épouvantails
de la discipline. A chacune de
leur sortie, Michel Quiniou et
Philippe Bermudes, comme aux « 8 heures
de Jarama » et aux « 12 heures de Nevers
Magny-Cours », empochent la victoire
grâce à leur Chevron B16. Autre homme
fort de la discipline, David Ferrer pourrait
semer le trouble dans ce peloton de
chasseurs de podium, avec la redoutable
Lola T70 Spider qui, depuis deux courses,
a retrouvé une fiabilité hors du commun
lui ouvrant systématiquement la voie de la
première marche du podium.
Eric Havette et Gilles Fabre pourront compter sur la fiabilité de leur Porsche 2,7 litres RS
préparée par Le Duigou Racing pour continuer à grappiller de précieux points afin de
mettre tout le monde d’accord et compléter un triplé Porsche.
Une nouvelle bonne performance des Britanniques Mark Hales et Jon Shipman n’est
pas à exclure tant ils sont rapides et fiables au volant de leur TVR Griffith 400.
Enfin Patrick Bielher et Marc De
Siebental sont toujours a porté de point
du podium sur la troisième Porsche
3,0 litres RS et pourraient bien créer la
surprise.
Le suspense est donc à son comble
avant cette dernière course qui
s’annonce passionnante avec comme
cerise sur le gâteau une météo qui
peut s’avérer capricieuse en proposant
un déluge aux concurrents comme en
2006, lors des séances qualificatives.
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Trois pour un titre
Le spectacle que nous offre les trois
équipages de tête du Challenge est tout
simplement incroyable. Ils s’échangent les
places à chaque course et seulement sept
points séparent le premier du troisième avant
Endurance GT / Tourisme
En remportant une
fantastique victoire lors
cette épreuve.
de l’épreuve la plus rude
de l’année, les « 4000
km de Nevers Magny-Cours »
et en profitant des ennuis de
leurs adversaires directs, Jean-
Paul Pagny et Pierre Benoist
ont relancé la course au titre
au volant de leur Porsche
996 GT3 RSR. Ils comptent
désormais 1,5 points d’avance
sur les Champions en titre, Jean-
Charles et Philippe Levy qui
comptent bien faire le doublé
avec leur Porsche 996 Cup.
Après une relative contre
performance à Lédenon alors
que les frères Levy l’emportaient,
Bernard Moreau et Miguel
Langin ont sauvé les meubles à
Magny-Cours, leur permettant
de recoller à porté de points de
la victoire finale sur leur Porsche
996 Cup.
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La lutte s’annonce fabuleuse entre ces trois
équipages qui devront composer avec les Sport
Protos avec lesquels ils seront mélangés pour ces
« 6 heures d’Estoril ».
Concentration et sang froid seront
indispensable pour réussir dans ces
conditions alors que la pression
sera énorme pour ces pilotes qui
ne pourront compter que sur eux et
leur équipe pour l’emporter. Pas de
calculs d’apothicaire possible, la
victoire sera le seul objectif.
Derrière, la bagarre sera rude pour les accessits et les pilotes du
Champion Racing, Rémy Brouard et Philippe Nozière,
après un début de saison en demi teinte, continueront leur
remontée fulgurante, bien aidés par leur nouvelle Porsche 997
Cup. Ils tenteront de déloger Michel Mitieus de la quatrième
place en contenant les ambitions de la famille Michel. Thomas
et Maxime, huitième du Challenge avant cette épreuve, qui
épauleront leur père Jean-Pierre sur la Porsche 993 RSR, pour lui
permettre de bonifier sa sixième place provisoire.
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Déchaîné lors des « 4000 km de Nevers
Magny-Cours » où il offrait son premier
podium scratch à la BMW Z3 M d’ASP
Compétition préparée par Gemo
Sport, Philippe Ullmann sera sur motivé pour en
faire autant à Estoril et décrocher la quatrième
place finale qui serait une juste récompense
pour l’instigateur de ce projet.
Enfin, Dimitri Lazardeux, arrivé
à partir de Dijon au volant
de la Touring Cup et toujours
régulier, tentera de conserver sa
première place face à celui dont
l’ambition et la motivation pour
gagner ne se dément pas après
tant d’années de compétition,
Eric Van de Vyver, également
au volant d’une Touring Cup, luimême
suivi de très près par celle
d’Eric Gasperini et Stéphane
Pourquie.
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Cela ne fait plus aucun doute, un sujet de sa gracieuse majesté
remportera cette année le Challenge Endurance Proto. Beau clin d’œil de
la part des pilotes Britanniques, l’année même de la création de V de V UK
et du début d’un Challenge identique au Royaume Uni.
So British !
Endurance Proto
En effet, aucune victoire
ne leur a échappé depuis
le début de la saison et
si certains équipages
français ont montré une belle
agressivité, comme Ibanez/
Cavailhes, Salini/Salini ou Le
Calvez, associé au Belge Deman
sur leur Norma M20, ou encore le
Suisse Ajlani et l’Espagnol Garcia
sur leur Ligier JS49, la victoire ne
leur a pas souri. Individuellement,
d’autres pilotes comme Schell
ou Abelli ont brillé mais sans
jamais concrétiser en ne
réunissant jamais à réunir tous
les ingrédients de la réussite le
même jour.
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Pour nos Britanniques, il n’en est rien, un véritable festival où les actuels troisièmes du Challenge, Simon Phillips
et Rob Garofall, auteurs de deux victoires au Val de Vienne et à Lédenon, ont raflé cinq des sept poles
positions possibles grâce à ce dernier. Cet équipage n’a toutefois pas eu la régularité nécessaire cette saison
pour mener au volant de leur Norma M20.
Pour le leader actuel du
Challenge Rob Croydon, la
vitesse de pointe n’est pas
l’objectif et seule la régularité
de métronome compte. Pas de
pole avec sa Juno SSE qui peut
se montrer toutefois très rapide
comme à Dijon où elle signait la
pole au main de Zollinger, mais
deux secondes places et trois
victoires, dont la plus prestigieuse
pour un équipage d’Endurance,
celle des « 4000 km de Nevers
Magny-Cours » disputées sur
12 heures de course. Il mène
donc seul le Challenge avec
un matelas confortable de 32,5
points sur la Norma M20 reine de
la pole du Spirit Racing, actuelle
troisième.
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Malgré leurs deux victoires dont la
superbe acquise lors des « 500 Miles
de Spa Francorchamps », Rowland
Kinch et Greg Caton et leur Norma
M20 ne peuvent plus espérer
l’emporter avec un gouffre de prés
de 100 points sur le pilote de tête.
Ils se battront toutefois pour conserver
leur quatrième place face à la Ligier
JS49 des Ecossais d’IF Motorsport, Ally
MC Kever et Bryce Wilson, qui n’ont
pas réussit à concrétiser en 2007 leur
belle entrée en matière lors des «
4000 km de Nevers Magny-Cours »
2006, qu’ils remportaient pour leur
première course dans la discipline.
Une quatrième place finale reste
l’objectif pour ce sympathique
équipage manager par l’ingénieur
français Pierre-Alain Bouhet.
Seul un miracle permettra donc à un
équipage français de s’approcher du
podium. Il faudrait toutefois qu’un de
ces deux équipages britanniques ne
marque aucun point et que la Norma
M20 de William Cavailhes et José
Ibanez l’emporte. Le Suisse Karim Ajlani,
associé à l’Espagnol Dario Garcia sur
la Ligier JS49 de Gemo Sport, sont
également en lice pour cette place
mais l’équation est la même que pour
la Norma d’IRS ; victoire et abandon
des anglais.
Cette voiture est le seul
rempart qui pourrait
l’empêcher d’atteindre
le titre car le deuxième
du Challenge n’est autre que son
équipier dans la Juno n°23, Adrian
Mardlin. Absent pour les deux courses
de 3 heures du Val de vienne et de
Magny-Cours où il avait laissé sa
place à Leslie Reynolds, ce dernier
accuse un retard de 15 points, ceux
glanés dans la Nièvre au mois de mai
par Rob, le plaçant à la deuxième
place provisoire.
Si Rob parait confortable pour le titre
et qu’il pourra se permettre de faire
une course d’observation à Estoril,
les 17,5 points d’avance d’Adrian
sur Phillips/Garofall l’oblige à plus
d’agressivité s’il veut conserver sa
deuxième place.
Enfin, pour la Norma M20 de Malti
Compétition emmenée par Bob Arezina et Philippe Burel, actuelle neuvième du Challenge,
associés à Eric Rouede pour les courses longues, ce ne sera que du bonheur pour cette dernière
course. Après qu’ils aient terminé troisième des « 4000 km de Nevers Magny-Cours », ils tenteront de
réaliser la même course qui permettrait à cet équipage de véritable Gentlemen drivers de réaliser
l’exploit de la saison en entrant
dans les cinq premiers. ■
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Gérard
Cayeux
Champion de France
Endurance VHC
ViveLES
CHAMPIONS!
David
Zollinger
Vainqueur
du Challenge
Sprint Proto
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Gérard Cayeux
Un Champion consensuel !
Coéquipier des
leaders du
Championnat
pour les courses
longues et dans
l’ombre de ceux-ci
depuis la première
course courte des
« 3 heures du Val de
Vienne » où il leur
laissait sept points,
Gérard comble son
retard en beauté
en remportant la
dernière course
de la saison à
Lédenon grâce à
la proposition de
ses amis Bernard
Moreau et Miguel
Langin d’épauler
Alain Bohn sur
la n°25, et coiffe
ainsi sur le poteau
Jean-Luc et
Denis Neuville.
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Donnant toujours de sa personne
à chacune de ses nombreuses
associations en course d’Endurance
et ne ménageant pas ses efforts pour
transmettre son savoir à ses équipiers, Gérard
force le respect et la famille Neuville ne lui en
veut pas de l’avoir privée du titre de Champion
de France, alors que pour la première fois de
la saison il était engagé sur la Porsche n°25
en compagnie d’Alain Bohn. Les conseils de
metteur au point et de pilotage de Gérard
sont si précieux qu’il participera même à la
dernière épreuve de la saison dans quelques
jours pour les « 6 heures d’Estoril », invité par
Jean-luc et Denis, comme à chaque course
longue cette saison. Ces derniers comptent
bien en profiter pour gagner une place au
classement final du Challenge et s’offrir la
troisième marche du podium.
Incorrigible plaisantin, Gérard dit de lui qu’il
ne pense pas à grand chose lorsqu’il met
son casque, il précise d’ailleurs que lorsqu’il
l’enlève aussi ! Mais peut-être que la recette
de la réussite est là pour ce vrai gentleman
driver. A suivre sa carrière de pilote, il est
l’intérimaire parfait, sautant d’une voiture à
l’autre, demandé par toutes les écuries du
plateau d’Endurance VHC pour mettre une
voiture dans le droit chemin. A l’image d’un
Raymond Touroul avec lequel il est resté fâché
près de vingt ans, il est « l’homme qui parle aux
oreilles des Porsche » ! Depuis qu’il participe au
Championnat de France Endurance VHC, il a
conduit onze Porsche 911 2 litres du plateau.
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Cette brouille avec Touroul reste l’un de ses
regrets car il était fait du même bois comme il
le dit lui-même ; « un caractère de cochon et
une âme de gladiateur ». Il reprenait pourtant
le volant des Porsche de Raymond quelques années
plus tard dans le cadre du Challenge V de V 2001.
Toutefois, son plus grand regret est de loin celui de
n’avoir jamais pu courir avec son fils, disparu trop vite
sur la route à dix huit ans. Il l’a en partie compensé en
s’offrant régulièrement le plaisir d’être l’équipier de
père/fils avec les Dallet en 2004 sur une 911, la famille
Ortion ou cette saison avec les Neuville.
Sa plus belle saison reste pour lui 2007 où il participait
aux « 4000 km de Nevers Magny-Cours » avec Bernard
Moreau, le beau père et Miguel Langin le gendre,
toujours la famille, sur la GT3 mais surtout où il décrochait
le titre de Champion de France en reprenant trois tours
à Richard Depagneux à Lédenon tout en recevant à
chaque passage les encouragements de la majeur
partie des écuries « 911 ».
Il faut dire qu’il les a pratiquement toutes côtoyées.
Comme il se définit, il n’est pas un pilote payant, mais
un pilote qui rapporte ! Il n’a d’ailleurs jamais eu de
budget pour courir et a toujours pratiqué« l’échange
marchandise » ; ses réglages châssis et ses conseils de
pilotage contre un volant ! En 2007, cela lui a également
permis d’offrir une première victoire à la BMW Z3 M de
Force Motorsport à Jarama, de participer à la première
place en GT1 de la Corvette d’Atlantic Racing en CER
et de s’être offert le plaisir de rouler avec Dany Snobek
en Lotus Cortina.
Mais tout à commencer pour lui il y a bien plus longtemps. Il ne sait plus
exactement d’ailleurs car pour lui il n’y a que le présent et le futur qui
l’intéressent.
Il semblerait qu’il ait participé à quelques courses en moto, des Suzuki 250
et 500 cc mais la première saison dont il se rappelle est l’année 1974. Il
participe au Championnat de France des circuits sur une Porsche 911 ST
groupe 4, déjà ! C’est la même année qu’il participe aux 24 heures du
Mans. Associé à Michel Lateste et le Suisse Heinz Schulthess sur une Lola
T284, ils seront contraints à l’abandon après que leur V8 Ford Cosworth
les ai trahi huit heures après le départ. Cet abandon reste l’un de ses
plus mauvais souvenirs puisqu’il avait réalisé le neuvième chrono des
qualifications. L’année suivante, il était également contraint à l’abandon
sur panne de budget avant les essais alors qu’il devait participer avec
Jean-Pierre Aeschlimann sur une RSR.
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L’autre plus mauvais souvenir
de sa carrière reste son
déclassement de la Coupe
Samba en 1984 alors qu’il
allait la remporter.
Il ne se souvient plus trop de
ses classements année après
année et il pense avoir toujours
fini dans les quatre premiers des
Championnats circuits auxquels
il a participé et sa seule saison
complète lui avait permis de
décrocher la troisième place du
Championnat de France VHC en
2003.
Sur l’aile avant droite figurait un slogan prémonitoire,
surtout en 1977 : pensez à l’avenir, préservez la nature.
Il y eut aussi un gros trou dans la course
automobile entre 1990 et 1999 où il fût moniteur
de l’école de pilotage de Montlhéry pendant 7
ans et où il se consacra à essayer de construire
une vie professionnelle qui tienne debout.
Mais comme il le dit, la passion étant toujours
plus forte, il finit par abandonner un poste de
Directeur Commercial pour devenir… journaliste
automobile !
Une des très belles Porsche Carrera RS 3,0 préparée
par Marcel Balsa à Maisons Alfort, le plus petit
concessionnaire de France. Au virage des deux Ponts à
Montlhéry, en 1975 ou 1976.
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Un des bons souvenirs, une Alfa GTV préparée en Groupe B
afin de participer au Championnat de Belgique en 1977. Elle ne
passera jamais la frontière, ici en action au Grand Prix de Paris
pour gagner le Groupe 2.
Avant, il y eu de nombreux engagements
en course, Championnat de France des
circuits, Championnat du Monde à quelques
reprises mais aussi Course de Côtes ou
quelques Rallyes.
Comme il le dit cependant : « j’ai peur de
blesser mon équipier en Rallye. Je roulais à
l’époque avec des équipières pour le poids,
voir plus en cas de panne ! Et mes équipières
n’étaient pas désagréable à regarder alors
cela aurait été dommage ! »
La course de côte ne lui plait pas car il
trouve que tirer le plateau pendant des
centaines de kilomètres pour une petite
montée est frustrant. Il détruisit d’ailleurs
une Rallye 2 à la course de côte de Saint
Goueno, quelques semaines après qu’il
ait vécu l’un de ses plus beaux souvenirs
de course automobile.
C’était en 1973, ce qui prouve qu’il n’a pas
débuté en 1974 ! Il venait de faire un bon résultat
au Rallye de l’Ouest, rallye comme on en fait
plus : - « sorte de marathon où l’on gardait le
volant 23 heures d’affilées ».
Au rallye suivant, la Ronde des Côtes d’Armor :
« j’ai gagné la classe et fait deux de Groupe.
J’ai reçu 29 réclamations pour faire démonter
mon auto en petits bouts. C’était la première
performance d’une Rallye 2 au scratch dans un
rallye national. Mon arbre à cames était mort et
c’est Simca qui a tout payé pour me faire plaisir
et qui a remonté mon auto gratos. »
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Ces autos sur lesquelles il a couru,
Gérard les a toutes aimées mais
avec toutefois une tendresse
particulière pour l’Alfa Romeo
Groupe 2 de 1977 qu’il préparait de ses
mains. Sa verve s’enflamme toutefois
lorsqu’il se souvient d’une Porsche comme
d’autre décrirait un grand cru : « J’ai un
souvenir fabuleux d’une 2,7 litres RS,
probablement la meilleur de France.
Préparée chez Balsa, elle m’a permit
de faire la pole à la première course de
Montlhery devant les 3,0 litres, même
celle de Touroul ! ».
Les voitures, ils les aiment mais c’est la
course qui le motive, la performance et
surtout l’Endurance et le fait de partager
les émotions et l’amitié avec ses équipiers.
Sa plus grande fierté réside d’ailleurs
sur le fait d’avoir toujours terminé les
courses de douze heures auxquelles il a
participé et ce pour l’équipe. Et quand
il résume sa saison 2007 et son titre, toute
sa philosophie et son amitié tiennent en
ces quelques mots : « Jean-Luc Neuville
m’a demandé de reformer la « dream
team » du début de saison avec lui et
son fils Denis, je trouve ça génial ! Il a dit
à plusieurs reprises que s’ils étaient Vice
Champions de France tous deux c’est
grâce à moi. Mais si j’ai roulé cette année,
c’est grâce à lui alors que Miguel Langin
m’a fourni sans arrière pensée
la voiture Polybaie Somotec
qui m’a permis de décrocher
le titre à Lédenon. Je sais, ça
fait un peu feuilleton américain
avec « happy end » mais cela
ne procède que de l’amitié et
de la confiance, des valeurs
inoxydables même si elles sont
parfois un peu bousculées ! »
Rendez-vous est pris pour la dernière course
de la saison aux « 6 heures d’Estoril » où
Gérard nous a confié qu’il avait décidé de
rouler « gaz en grand », si la voiture le veut
bien, après s’être retenu toute la saison.
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Né le 15 juillet 1955 à Paris (75)
Célibataire 2 enfants
Journaliste
Moniteur école de pilotage
de Montlhéry pendant 7 ans
Gérard Cayeux
en chiffre
Palmarès non exhaustif, faute de mémoire !
2 e aux « 8 heures de Jarama ». Porsche 911 2,0 litres avec
Jean-Luc et Denis Neuville.
Victoire aux « 12 heures de Nevers Magny-Cours ».
Porsche 911 2,0 litres avec Jean-Luc et Denis Neuville.
2 e aux « 6 heures de Dijon ». Porsche 911 2,0 litres avec
Jean-Luc et Denis Neuville.
Victoire aux « 3 heures de Lédenon ». Porsche 911 2,0
litres avec Alain Bohn.
2007CHAMPION DE FRANCE ENDURANCE VHC
2006
Meilleur temps en course et abandon sur la Porsche
de Le Duigou à Estoril. 2005
Saison oubliée à cause de quelques courses
décevantes.
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2003
3e Championnat France Endurance VHC. Porsche
9e 6H Charade, 2e GTS 11 Porsche 911 [Ollivier]
9e 6H Lédenon, 3e GTS 11 Porsche 911 [Bordet/Dumas]
5e 8H Val de Vienne, 2e GTS 11 Porsche 911 [Ollivier]
4e Challenge Endurance VHC Porsche 911
1999
1989 - 1990
1983 - 1988
1979
1977
1976
1975
1974
1972 - 1973
2004
12e 1000Km Paris Age d’Or Montlhéry Porsche 911
Quelques belles courses avec la Porsche 911 de Dallet en V de V.
1972
6 e Trophée d’Europe V de V. Triumph Spitfire
Coupe de France Renault 5 GT Turbo. 2 e de la finale de Nogaro. Record du tour.
Quelques courses en Coupes de Marque, Golf GTI, Coupe Samba,
Peugeot 505 Turbo.
Championnat de France des circuits. Porsche 3,0 RSR Gr.4
Championnat de France des circuits. Alfa Romeo GTV 2,0 litres Gr.2
1 er Albi et Montlhery. Porsche 3,0 litres RS.
2 e Gr.1. 24 heures de Spa. Alfa Romeo GTV 2,0 litres.
2 e du Championnat de France des circuits. Porsche 2,7 et 3,0 litres RS Gr.3
Championnat de France des circuits. Porsche 911 ST Gr. 4.
24 heures du Mans. Lola T284. Abandon
Moto 500cc Suzuki
Moto 250cc Suzuki
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David Zollinger
Bel et bien titré
cette saison,
David Zollinger
a une nouvelle fois
dû se battre jusqu’au
bout pour décrocher
ce troisième sacre
en six saisons de
course automobile.
Toujours heureux bien que titré
une année sur deux !
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Redoutable compétiteur,
Damien Toulemonde lui
a parfaitement donné la
réplique toute au long de la
saison, au volant de la Norma M20
Evo préparée par l’excellent Laurent
Daumet, ne donnant que plus de
valeur à ce nouveau titre. David
en venant même à sérieusement
douter après deux épreuves, il finissait
toutefois par reprendre l’avantage
après Spa pour coiffer Damien lors
de la dernière à Magny-Cours.
A ce niveau de compétition, les
adversaires sont toujours de grande
qualité et la détermination et la
combativité doivent être immense
pour battre l’autre. La moindre
erreur se paye cache comme a pu
le constater David après la première
épreuve au Val de Vienne où une
crevaison lente dans la deuxième course du
week-end le faisait chuter dans le classement
et venait s’ajouter à un abandon sur problème
technique dans la première course.
Vitesse ne devant toutefois
pas être confondu avec
précipitation. Sang froid et
maîtrise sont primordiaux tant du
côté du pilote que de l’écurie.
Sur ce dernier point, David
n’est pas en reste et la fidélité
et l’admiration qu’il voue à son
préparateur explique en grande
partie sa réussite. Depuis ses
débuts en Formule Ford, l’écurie
Palmyr basée sur le circuit de
Lédenon a emmené David vers
ses trois titres. Kosma Zarazik
peut-être considéré comme
le père spirituel de David tant ses conseils, sa
patience et son expérience ont fait évoluer ce
pilote jusqu’au plus haut niveau.
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Bien entendu, l’évolution de
David depuis deux saisons et sa
participation à plus de quarante
courses en 2007 pourraient
l’éloigner de son écurie fétiche.
Au contraire, son métier de
moniteur le ramène toujours
dans le Gard pour prodiguer
ses conseils en étant le coach
de nombreux pilotes. Il ne rate
jamais une occasion de se glisser
dans n’importe quelle voiture
de l’écurie pour s’entraîner et
se perfectionner à l’écoute de
Kosma.
Opposé tour à tour à des pilotes du
niveau de Robin Longechal (Vainqueur
du Challenge Sprint Proto 2006) ou à
l’époque de la Formule Ford de Julien
Schell (vainqueur du Challenge Endurance
Proto 2006), David Caussanel, Grégory
Fargier ou encore Julien Jousse qui évolue
maintenant en Formule Renault 3.5, David a
su tirer de ses défaites toute la détermination
et la rage pour l’emporter une troisième
fois. Cette détermination, il la trouve en se
contraignant à une discipline sportive de
fer. Connu pour sa bonne humeur et son
goût pour les bons repas entre amis, il ne se
passe toutefois pas un jour sans que
les routes vallonnées des environs de
Mandeure, dans le Doubs, ne voient
les roues du vélo de David pour un run
d’une centaine de kilomètres.
Depuis toujours passionné de sport
automobile, David monte pour la
première fois sur un kart à l’age de huit
ans et débute en compétition quatre
ans après. Il participe à plusieurs
saisons régionales où il se familiarise
à la course en peloton mais ne peut
accéder à l’échelon international par
manque de budget.
A dix neuf ans, il rejoint le peloton du très
relevé Championnat de France de Formule
Ford et décroche le titre dès sa deuxième
saison en 2003. Il persévère dans cette
discipline et empoche, ce qu’aucun pilote
n’avait réussit avant lui, un deuxième titre de
Champion de France en 2005. C’est cette
année qu’il découvre les épreuves V de V et
qu’il décide, avec Kosma, de débuter avec
une Norma M20 Evo, outil idéal pour évoluer
dans une discipline supérieur, le Challenge
Sprint Proto.
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Valorisant pour ce jeune pilote de vingt trois ans, ce nouveau
Challenge est toutefois relevé. De nombreux pilotes viennent s’y
essayer mais beaucoup d’entre eux ne participent pas à une
saison entière à l’image de l’ancien compère de David en Formule
Ford, David Caussanel. David tombe toutefois, et bien heureusement
pour valoriser ses performances, sur un « os » en la personne de Robin
Longechal qui ne lui fait aucun cadeau jusqu’à s’offrir le titre en lui
laissant la place de dauphin.
Initialement engagé en Porsche Carrera Cup, Damien Toulemonde
prend le baquet de Robin en 2007 pour s’opposer à David. Damien
se montre très rapide dès le début de la saison, rassurant David sur le
niveau du Challenge. Mais avec huit victoires à trois - le jeune Dominique
Cauvin étant le seul à les avoir privé d’une victoire lors de la deuxième
course de Magny-Cours - David a largement mené cette saison même
si Damien a toujours été à l’affût et s’est battu jusqu’au bout.
Dévorant la vie au travers de son sport, en parallèle du Sprint, David
a mené une saison de folie en s’alignant, comme à Dijon, sur toutes
les courses du week-end et en participant à plus de quarante courses.
Développement de la Juno SSE en Proto, de la Renault Megane
Silhouette de la famille Rousseau en GT/Tourisme, première course VHC
sur la Chevron B16 et la Lola T70 Spider de David Ferrer. Pilote polyvalent
s’il en est, David saute d’une voiture à l’autre et voit enfin sa carrière
s’éclaircir avec des participations à des épreuves internationales,
assorties d’une victoire lors d’une course du Championnat Allemand
d’endurance GT au Nürburgring face au ténor de la discipline. Pilote
comblé, il ne lui reste plus qu’à trouver les ressources pour vivre de sa
passion et réaliser son rêve, participer à l’épreuve reine des
« 24 heures du Mans » et … la gagner bien sur !
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Né le 23 octobre 1982 à Pontarlier dans le Doubs (25)
Célibataire sans enfant
Formation d’ingénieur automobile
Titulaire du BPJEPS « Sport Automobile »
Moniteur de pilotage et coaching personnalisé
de gentlemen drivers.
David Zollinger
en chiffre
2007 Vainqueur
du Challenge Sprint Proto (Norma M20 Evo Palmyr), 12 courses :
8 victoires
1 seconde place
9 poles positions
10 meilleurs tours en course
Challenge Endurance Proto, 4 courses :
Avec Philippe Hottinguer (Ligier JS49 - Esprit Compétition)
Avec Richard Bernans (Juno SSE - Juno Racing)
1 pole position
Championnat de France Endurance VHC, 3 courses :
Avec David Ferrer (Chevron B8 et Lola T70 Spider - Dagefrutti)
7 e aux « 12 heures de Nevers Magny-Cours »
1 pole position
2 meilleurs tours en course
Challenge Endurance GT/Tourisme, 1 course :
Avec guillaume Rousseau (Renault Megane Trophy « Endurance »)
2 fois 3 e au scratch
2 victoires en Silhouette
4 poles position en Sihouette
Championnat d’Allemagne GT, 2 courses :
Avec Romain Thiessen, Champion du Luxembourg (Porsche 996 GT3 RS)
1 victoire
1 pole position
1 meilleur tour en course
Championnat de France de Formule Renault 2.0, 2 courses (Palmyr) :
2e de la Challenger Cup.
Trophée Formule Ford, 4 courses (Palmyr) :
1 victoire
3 secondes places
1 meilleur tour en course
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1 victoire
8 secondes places
3 troisièmes places
1 pole position
Challenge Endurance Proto, 4 courses :
Avec Nico Hulkenberg (Ligier JS49 – Griffith’s Racing)
Avec Gregory Fargier (Norma M20 Evo - Palmyr)
2 victoires
2 poles positions
1 seconde place
24 heures de Barcelone (Seat Leon Super Tourisme)
Championnat de France GT (Mercedes Silhouette – JPL Motorsport)
1996-1998
1995-2005
Championnat de France de Formule Ford (Palmyr) :
Champion de France 2003 et 2005
Vice Champion de France en 2004, 3 e en 2002, 4 e en 2001
16 victoires
23 poles positions
11 secondes places
14 troisièmes places
21 meilleurs tours en course
Meilleur rookie 2001
2006Second du Challenge Sprint Proto (Norma M20 Evo Palmyr), 12 courses :
14 e du Championnat de France de Formule Campus.
1 er français à la course de Zuhai (Chine)
Participation au volant Elf en 1999.
Karting :
Champion de ligue et vainqueur du
Trophée Alsace Lorraine.
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Challenges
Sprint
C’est déjà 2008 !
Considérant qu’une Série doit permettre
à chaque pilote d’évoluer d’une part et
accueillir le plus grand nombre d’autre
part, la diversité de catégorie doit y être
entretenue.
Tout en respectant un certain créneau
qui, pour la Série V de V, est celui des
Sport Protos, le Challenge Sprint Proto
sera divisé en deux catégories distinctes,
le Challenge Funyo et le Challenge
Sprint Proto.
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Challenge
Sprint Proto
On prend les mêmes dans un nouveau format.
D’abord mélangés aux Berlines
en 2004 et 2005 dans le cadre du
Challenge Sprint Moderne, les Sport
Proto ont leur propre Challenge
depuis 2006. Ce Challenge acceptera
les mêmes voitures en 2008 et son
règlement technique sera callé sur
celui du Challenge Endurance Proto
pour conserver une passerelle entre
les deux Challenges.
La catégorie des Sport Protos CN
2 litres restera la plus performante
avec les Norma, Juno, Ligier, Merlin et
accueillera dès la saison prochaine
la nouvelle Radical SR5 ou encore
d’autres Sport Protos comme la Chiron
anglaise ou certaines productions
artisanales françaises.
La catégorie intermédiaire acceptant les Sport Proto C3 d’une
cylindrée maximale de 1600 cc est maintenu ainsi que la petite
catégorie regroupant les C3 d’une cylindrée maximale de 1200 cc,
associés aux CN 2 litres de type Funyo 4.
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Rien ne change donc au niveau
des catégories mais c’est le
format qui sera modelé suite à
l’engouement des participants à
la course d’une heure de Magny-
Cours en fin d’année.
Ainsi, chaque épreuve comprendra, en dehors des
séances d’essais libres habituellement proposées par le
circuit, deux séances d’essais qualificatifs permettant
d’établir les grilles de départ de deux courses distinctes,
une course courte, véritable sprint de 20 minutes et une
course longue de 50 minutes.
Permettant d’accéder au Sport Proto à moindre coût
tout en roulant suffisamment, le Challenge Sprint
Proto permettra également aux voitures d’anciennes
générations de trouver une seconde vie après
l’endurance.
Il regroupera de jeunes pilotes en devenir qui s’affronterons aux grands spécialistes de ces voitures. Les gentlemen drivers
pourront y profiter d’un titre B permettant de valoriser leur performance.
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Challenge
Funyo
Une première marche valorisante
Premier Challenge monotype
Sport Proto, le Challenge Funyo
propose une voiture française qui
allie la facilité d’accès pour les
pilotes novices à des performances
supérieures aux voitures de la
catégorie GT de Série par exemple.
Première marche pour accéder à
la Série V de V, il offre tous les atouts
pour de nouveaux participants. Une
voiture dont la conception classique fait
appel à des pièces de la grande série
peu coûteuses et très fiables et à une
mécanique éprouvée par une coupe
de marque d’un grand constructeur. La
Funyo 4 RC est ainsi proposée à un prix
inférieur à 35 000 € alors qu’un modèle
RS se négocie d’occasion aux alentours
de 20 000 €. Le coût d’entretien est très
réduit et le règlement technique interdit
toutes modifications de la voiture après
sa sortie des ateliers de Y.O. Concept.
Les pneus seront ceux utilisés par le
Challenge Endurance Proto, conçus
pour tenir quatre heures
et seront donc limités.
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Plusieurs écuries sont impliquées
avec la marque Funyo et d’autres
s’y intéressent pour proposer tous
les services nécessaires aux pilotes,
de l’entretien et transport de
leur propre voiture à la location
complète qui est facturée environ
3 500 € par week-end.
Précurseur dans ce domaine, la structure de
Patrice Houllier, HMC, qui alignait jusqu’à dix
voitures par week-end cette année, est chargée,
par le constructeur Yves Orhant, d’apporter
l’assistance technique nécessaire à l’ensemble
du plateau. Ainsi, un magasin de pièces sera mis
à disposition de tous les concurrents qui pourront
profiter des conseils techniques et de l’aide de
l’équipe d’HMC en cas de souci.
Pour permettre à tous de profiter d’un maximum de
roulage dans le week-end, chaque épreuve proposera
trois courses de 20 minutes distinctes. Des séances d’essais
libres seront également proposées par les circuits alors
qu’une séance d’essais qualificatifs permettra de définir
la grille de départ de la première course. Le week-end
montera alors progressivement en puissance puisque
la grille de départ de la course 2 sera définie par le
classement de la course 1 et que la grille de départ de
la course 3 s’établira en additionnant les deux premières
courses. Chaque course donnera lieu à une attribution
de point et ce système de grille de départ obligera à une
certaine retenue avant la dernière course, pour permettre
à tous de profiter au mieux de leur week-end, sans être
privé d’une course.
Une trentaine de voitures est d’ores et déjà attendue pour la première épreuve de 2008. La fabrication de nouvelles voitures bat
son plein dans les ateliers d’Yves Orhant et certaines sont encore disponibles pour la rentrée. ■
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PRESENTATION CIRCUIT
CIrCuIT ESTorIL
Circuit
mythique !
A l’image du circuit de Dijon, gravé dans
la mémoire collective par une bagarre
Villeneuve/Arnoux d’anthologie, ou celui
de Phoenix où le débutant Alesi s’en
prenait au roi du moment. Le circuit d’Estoril
reste à jamais le théâtre d’un Grand Prix
de Formule 1 1985 où le
monde découvrait un jeune
brésilien au volant d’une
voiture noire.
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PRESENTATION CIRCUIT
CIrCuIT ESTorIL
C’était en 1985 et c’était
le deuxième Grand Prix
du Portugal disputé
sur le circuit d’Estoril.
Le premier avait été remporté
par Alain Prost en 1984 sur une
Mc Laren Tag Porsche, alors au
sommet de son art et en bagarre
pour le titre avec son équipier
Niki Lauda qui était titré ce jour là
en terminant deuxième. Le jeune
Ayrton Senna s’était déjà illustré
sous la pluie lors de sa première
saison en 1984 dans les rues de
Monaco et au volant d’une
Toleman Hart. Il avait, ce jour là,
failli ravir la victoire à Alain Prost
alors que le directeur de course,
Jacky Ickx, stoppait la course par
sécurité une heure avant l’arrivée
et privait du coup Ayrton de sa
première victoire et Alain du
titre pour un demi point, puisque
seulement la moitié des points
furent attribué lors de ce Grand
Prix. C’est donc un an après que
Senna remporte à Estoril, dans les
mêmes conditions dantesques, sa
première course au volant d’une
Lotus, pourtant difficile à maîtriser
dans ces conditions avec son
moteur Renault V6 Turbo de 1500
cc et près de 800 ch.
Le Grand Prix du Portugal avait
déjà eu lieu sur le circuit de
Boavista près de Porto en 1958
et en 1960 et à Monsanto, dans
un parc en banlieue de Lisbonne
en 1959. Stirling Moss remportait
les éditions 1958 et 1959 alors
que Jack Brabham empochait
la victoire de 1960. Après sa
reprise en 1984, le Grand prix du
Portugal aura lieu tous les ans
jusqu’en 1996 où le dernier Grand
Prix du Portugal est remporté
par Jacques Villeneuve sur
une Williams Renault lors de sa
première saison en Formule 1
et un an avant le seul titre qu’il
remporta.
Le circuit d’Estoril est construit en
1972 par Fernando Pires Da Silva
et accueille principalement les
courses de F2 jusqu’à son apogée
à partir de 1984 où la F1 s’y installe.
Très peu modifié, une chicane est
aménagée en 1994 pour les besoins
de la F1. Le virage n°10, une courbe
à droite rapide, est transformé ainsi
en une épingle gauche serrée, dite
de « Gancho » virage n°9, suivi d’un
double droit en accélération avant
de replonger dans les « Esses ». Ces
« S » vous lancent dans la parabolique
dite d’Ayrton Senna, courbe à droite
toute en accélération, très importante
à négocier car elle conditionne la
vitesse dans la longue ligne droite. La
moyenne au tour n’y est pourtant pas
très rapide car les ré accélérations,
dans la plupart des courbes, sont
délicates et ne permettent pas de
mettre pleine charge. Les zones de
freinage sont également très courtes
et délicates à négocier sur ce circuit
vallonné.
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HISTORIQUE
CIrCuIT ESTorIL
Le circuit accueille principalement
le Moto GP depuis 2002 qui a
motivé la dernière modification en
date, consacrée à la sécurité des
pilotes moto.
Situé au sud du Portugal et à 31
km à l’Ouest de
Lisbonne et en
bord de mer, le
circuit d’Estoril
offre une météo
clémente et tous
les Grand Prix
de Formule 1 s’y
sont déroulés
sous le soleil de la fin septembre
ou fin octobre pour l’édition de
1985. Le seul à s’être déroulé
au mois d’avril est celui de 1984
qui subissait le déluge lors de la
victoire de Senna. L’influence de
la mer, toute proche, peut donc
réserver des surprises comme pour
la première course V de V qui se
déroulait l’année dernière sous
le déluge aux essais qualificatifs !
Quoi qu’il arrive, le Portugal et
les Portugais sont si chaleureux,
enthousiastes et compétent,
qu’ils font
oublier la
météo et que
piloter sur
ce circuit est
un véritable
plaisir. Il s’y
passe toujours
quelques
choses et la dernière épreuve
des Challenges V de V nous
réserve un week-end palpitant
avec les trois titres à attribuer. ■
Le Circuit d’ESTorIL
vu par... Andreu Vidal
Portugal - 4,350 km
Situé au sud de l’Europe et proche de la
mer, le circuit d’Estoril peut nous gratifier
d’une météo très variable, alternant
les orages « tropicaux », les rafales de
vent violentes et un soleil estival. Il est
partagé en deux zones très distinctes.
La première zone, très technique, est
composée de douze courbes, quatre à
gauche et huit à droite et la deuxième,
très rapide, offre une très longue courbe,
toute en accélération, conditionnant la
très longue ligne droite de 985 mètres.
Cette configuration implique de
très bien préparer la voiture dans le
domaine des réglages de suspensions
et de trouver le compromis idéal.
Notre victoire en GTS, assortie d’une
sixième place au scratch, nous a
permis de conclure ce week-end
2006 en beauté après avoir profiter
de l’excellente organisation du
circuit et de V de V Organisation.
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