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education / sensibilisation pour tous Le manuel du 6 La parole aux passagers ! Jeune mais pas fou ! parfait roller Réf. F943 Brochure Ce manuel de 24 pages explique, outre les principales règles du code de la route qui concernent les utilisateurs de rollers et de trottinettes (sans moteur), les techniques les plus sûres pour circuler en rollers. Réf. F956 Brochure Cette brochure a pour but d’aider les jeunes passagers à bien communiquer avec le conducteur. Réf. F922 Brochure Une conduite anticipative, une vitesse adaptée, la sobriété, la ceinture de sécurité… tels sont les principaux ingrédients de la sécurité en voiture. Ces différents thèmes sont passés en revue dans cette brochure qui s’adresse avant tous aux jeunes conducteurs (trices). POUR QUE LA FÊTE RESTE UN PLAISIR, ARRÊTONS DE CROIRE iphone app stijl N’IMPORTE QUOI AU VOLANT ! km ZZZ JE SUIS UN BON PILOTE DONC, JE PEUX ME PERMETTRE DE DÉPASSER LES LIMITATIONS DE VITESSE. FAUX : Plus je roule vite, moins je perçois correctement mon environnement (« Ah bon, il y avait un piéton ? ») et donc… j’évite moins facilement les obstacles ! Cartes thématiques Réf. F906 (1) , F907 (2) , F908 (3) , F909 (4) Cartes thématiques Ces 4 cartes (au format de cartes postales) s’adressent particulièrement aux jeunes conducteurs. Elles abordent les principaux risques au volant : • la vitesse (1) , • l’alcool (2) , • la drogue (3) , • la fatigue et le non-port de la ceinture (4) . Elles se présentent sous forme de « vrai-faux » et décrédibilisent les idées reçues sur ces sujets. NOUVEAU gsm snelheid alcohol pitstop gordel drugs hoffelijkheid plus QUAND JE CONDUIS, IL SUFFIT QUE JE ME CONCENTRE POUR ÉVITER LES OBSTACLES. EN PLUS, JE SUIS JEUNE, J’AI DE BONS RÉFLEXES ! VRAI ET FAUX : c’est vrai que les jeunes conducteurs ont 2BIV0109_Flyer_150x105_DEF.indd 1 28/06/11 17:02 en général de bons réfl exes. Mais les lois de la physique sont les mêmes pour tous : jeunes et moins… jeunes. Regarde les conséquences que de petites différences de vitesse peuvent avoir, même à faible vitesse. 70 km/h 80 km/h 90 km/h Vitesse au moment où le conducteur remarque l’obstacle 43 m 46 km/h 53 m 66 km/h 64 m Oseras-tu tester tes connaissances sur conduire et sortir ? Connecte-toi vite sur www.goforzero.be/fr/quiz et réponds à notre quiz ! Tu pourrais bien être surpris… ER: M. Van Houtte - IBSR asbl - Chaussée de Haecht 1405 - 1130 Bruxelles - D/2011/0779/47 Vitesse des véhicules B&C au moment où A s’arrête Distance d’arrêt 2BIV0109_Flyer_150x105_DEF.indd 2 28/06/11 17:02
NOUVEAU Manuel à l’attention des professeurs de sciences des deuxième et troisième degrés de l’enseignement secondaire Physique et sécurité routière Quelques applications des lois fondamentales de la physique à la sécurité routière Physique et sécurité routière Quelques applications des lois fondamentales de la physique à la sécurité routière Brochure Ce manuel de 24 pages est destiné aux enseignants de physique et de sciences des deuxième et troisième degrés de l’enseignement secondaire. Il décrit et explique les notions de physique qui influencent la sécurité routière des passagers dans une voiture. Le manuel analyse ensuite les fondements scientifiques de quelques slogans utilisés en prévention routière : « Durant une collision, votre poids est multiplié par 15 » ; « Un choc à 100 km/h correspond à une chute du 12ème étage ». WWW NOUVEAU 1 WETENSCHAPSFICHE GORDEL 1 WETENSCHAPSFICHE GORDEL Vraagstuk 3 : Stel dat iemand 50 kg weegt en niet vastgeklikt zit in een wagen die met 50 km/u door de bebouwde kom rijdt. a) Hoe groot is zijn kinetische energie als hij voorin zit? b) En als hij achterin zit? c) Op welke plaats zal de klap tegen het interieur van de wagen het grootst zijn als de wagen door een botsing plots tot stilstand komt? 2.2 Botsing met een zwaargewicht Als jij tijdens een botsing als passagier achterin de wagen naar voor geslingerd wordt, kan je tegen de bestuurder of de passagier voorin vliegen en hen ernstig verwonden, ook al zitten zij wel “veilig” vastgeklikt. Op www.klikvast.be kan je filmpjes van crashtests bekijken. Hoe hard komt zo’n klap aan? Vraagstuk : Een wagen botst met 50 km/u. De passagier weegt 50 kg en zit achterin, niet vastgeklikt. Ze vliegt tegen de bestuurder en komt daar tot stilstand in een botsing die 54 milliseconden duurt. Hoe groot is de kracht van de botsing? Om je je hier iets bij voor te kunnen stellen, kan je deze kracht vergelijken met de aantrekkingskracht van de aarde. Dit noemen we het “equivalente gewicht”. Vraagstuk : Bij hoge snelheid is de gordel minder effectief. Je organen zijn Stel dat de aarde een even grote aantrekkingskracht op je lichaam zou immers ook onderhevig aan de wet van de traagheid en die kan je uitoefenen als de kracht die je in de vorige oefening berekend hebt, niet met een gordel vastgespen. Zij zullen nog even langer blijven hoeveel zou je dan wegen? voortbewegen en tegen je borstkas en buikwand aangeslingerd worden. Wanneer je met zeer hoge snelheid botst, kan dit zeer Botsen met een persoon van 50 kg die met 50 km/u tegen jou schadelijke gevolgen hebben. Zo kunnen delen van je hersenen aanvliegt, is qua kracht dus vergelijkbaar met geplet worden onder verpletterd worden tegen je schedel, met mogelijk definitieve een personenwagen van 1,3 ton! verlamming tot gevolg. Besluit: Anders dan je zou verwachten, heeft de gordel het meeste effect wanneer je met lage snelheid botst. Zelfs bij lage snelheden ondergaat je lichaam zeer grote krachten. Wat veel weggebruikers niet weten, is dat er zonder gordel reeds vanaf 20 km/u gevaar bestaat om te overlijden. Wie de gordel draagt, kan ongevallen tot 100 km/uur overleven. Besluit: De kinetische energie en het geweld van de schok zijn identiek voor de voorste en achterste plaatsen. Bovendien kunnen de passagiers achterin bij een ongeval tegen de inzittenden voorin gesmakt worden en zo ernstige letsels veroorzaken. Fiche de sciences n°1 : Ceinture de sécurité Fiche 3 “Ik draag de gordel enkel wanneer ik buiten de bebouwde kom ga. Anders rijd ik toch maar maximum 50 km/u.” De statistieken van 2008 tonen aan dat ongeveer 85% van de bestuurders zich vastklikt wanneer hij of zij met een snelheid van 120 km/u rijdt, terwijl 82% zich vastklikt bij 50 km/u en slechts 67% bij 30 km/u ! Maar zijn de krachten die je lichaam ondergaat bij een botsing met lage snelheid wel zo onschuldig? Vraagstuk : Stel dat er een passagier voorin in een wagen zit die 50 km/u rijdt. Plots moet de chauffeur uitwijken en rijdt de wagen frontaal tegen een betonnen muur. De bestuurder heeft nog net kunnen afremmen zodat deze op het moment van de impact 30 km/u rijdt. Tijdens de botsing vliegt de passagier met een snelheid van 30 km/u verder tot zijn of haar hoofd tegen de voorruit knalt. Tijdens deze impact wordt zijn originele snelheid op korte tijd (0,002s) tot nul gebracht. a) Hoe groot is de de kracht die op zijn of haar hoofd (met een massa van 3,5 kg) uitgeoefend wordt? b) Hoe groot is het equivalente gewicht van zijn of haar hoofd? c) Hoe groot is de plaatselijke druk op zijn of haar schedel als je weet dat het contactoppervlak tussen het hoofd en de voorruit doorgaans maar 0,0006 m² bedraagt? 3 Voor de eenvoud gaan we steeds uit van een volkomen niet-elastische botsing, d.w.z. dat je na de botsing volledig stilstaat tegen het obstakel (eindsnelheid ve = 0) – alle kinetische energie van de wagen is omgezet in warmte, vervorming van het koetswerk (bv. de kreukelzone), geluid, enz. Bovendien gaan we er steeds van uit dat versnellingen (of vertragingen) eenparig zijn. 4 “Ik draag de gordel niet, want hij kan mij tijdens een ongeval zwaar verwonden.” 4.1 Krachten tijdens de botsing De gordel is de uitvinding die naar alle waarschijnlijkheid de meeste levens heeft gered in het verkeer. Zijn effect wordt geschat op 40% minder dodelijke slachtoffers en 17 à 25% minder ernstige letsels. Het doel van de gordel is om jouw kinetische energie te absorberen zonder je aan al te grote krachten bloot te stellen en om je zo goed mogelijk op je plaats te houden, zodat je niet tegen het interieur van je wagen vliegt of eruit gekatapulteerd wordt. Wie uit het voertuig wordt geslingerd, loopt vijf keer meer risico om te overlijden dan iemand die vastgeklikt is met de gordel! Het klopt dat de veiligheidsgordel verwondingen kan veroorzaken door de grote krachten waaraan je lichaam bij een botsing blootgesteld wordt. Maar die verwondingen zijn niet te vergelijken met de letsels die een passagier oploopt die tegen de voorruit terecht komt of uit het voertuig geslingerd wordt. 4.2 Hoe werkt de gordel? Men blijft de gordel volop verbeteren om een maximum aan comfort met een minimum aan blessures te verzoenen. Om ervoor te zorgen dat je de gordel niet elke keer opnieuw op de juiste lengte moet afstellen, is er een retractiesysteem. De gordel zit rond een gekartelde spoel gerold, die verbonden is met een spiraal. Wanneer je de gordel afrolt, wordt deze spiraal ontwonden. Laat je de gordel los, dan windt deze spiraal zichzelf terug op en wordt de gordel aangespannen. Vraagstuk : Als je wel een gordel draagt, wordt de kracht verspreid over het volledige contactoppervlak tussen de gordel en het lichaam, ongeveer 0,1m². De vertraging wordt bovendien gespreid over een langer tijdsinterval (ongeveer 0,2s), doordat de gordel een beetje uitrekt alvorens je beweging volledig te blokkeren. a) Hoe groot is de kracht op een lichaam van 55 kg bij een impact met 30 km/u? b) Hoe groot is de druk op de borstkas? Vergelijk even met de berekening die we hierboven maakten voor een passagier die niet is vastgeklikt. De druk op de schedel was daar ongeveer 1060 keer groter dan die op de borstkas in deze oefening! De kracht nodig om het lichaam tot stilstand te brengen met een gordel is ongeveer 6 keer kleiner dan de kracht nodig om enkel het Bij een botsing wil je uiteraard niet dat de gordel afgerold kan hoofd tot stilstand te brengen zonder de gordel, terwijl de massa worden. Daartoe dient het blokkeersysteem. Een voorbeeld van het lichaam meer dan 15 keer groter is dan die van het hoofd! van zo’n blokkersysteem is een gewichtje dat verbonden is aan een plaatje onder de spoel van de gordel. Wanneer de auto vertraagt, Hoe groter het oppervlak van de gordel dat het lichaam raakt, hoe blijft het gewicht verder bewegen (door de wet van de traagheid), meer de druk verspreid wordt en hoe minder groot de kracht op waardoor het plaatje omhoog gekanteld wordt en tussen de tanden één punt van het lichaam is. Waarom maakt men de gordel dan niet van de spoel terecht komt en die blokkeert. breder? Bredere gordels zijn stijver en minder comfortabel. Bij het ontwerpen moet men steeds een afweging maken tussen veiligheid Soms is er een lus in de riem genaaid als krachtbegrenzer. De en comfort. Hoe minder comfortabel de gordel, hoe minder mensen sterkte van de draad is zo gekozen, dat de naad zal breken wanneer bereid zullen zijn hem steeds te dragen. er een zeer grote kracht op de riem inwerkt. Zo komt er een extra stuk gordel vrij en duurt de vertraging van je lichaam iets langer, waardoor de kracht op je lichaam minder groot is. Bij dit alles is het natuurlijk belangrijk dat je de gordel correct gebruikt. De hoogte moet zodanig ingesteld zijn dat de gordel over de schouder loopt. De gordel mag niet gedraaid zijn. Dikke kledij, zoals winterjassen, doe je best uit. Zij zorgen er immers voor dat er speling is tussen je lichaam en de gordel, waardoor deze niet onmiddellijk in werking kan treden bij het begin van de botsing. 1 CEINTURE DE SÉCURITÉ Groupe cible Les classes du deuxième et du troisième degré de l’enseignement secondaire Mode de déplacement Voiture Objectif Sur la base d’informations et de calculs techniques et scientifiques, permettre aux élèves d’illustrer l’utilité de la ceinture et de réfuter les arguments non valides contre l’utilisation de la ceinture. Compétences - Sciences générales, compétences et savoirs disciplinaires en physique travaillées en sciences • compétences spécifiques visées : analyser des exemples simples de propulsion et de collision. • savoirs visés : forces et mouvements (lois de Newton) 1 Introduction Cette fiche doit vous aider à intégrer le thème du port de la ceinture et de la sécurité routière dans vos cours de physique. Elle analyse quelques arguments souvent invoqués mais non valides contre le port de la ceinture. Comme introduction à ce thème, les élèves peuvent faire l’inventaire de tous les arguments pour ou contre le port de la ceinture invoqués par les amis, la famille, les connaissances… Points de discussion éventuels: • Que pensez-vous de ces arguments ? • D’après vous, existe-t-il des situations où le port de la ceinture est superflu ? • Portez-vous toujours la ceinture ? Également à l’arrière ? • La ceinture n’a-t-elle que des avantages ? Les statistiques montrent qu’il reste pas mal de pain sur la planche pour convaincre tout un chacun de l’utilité de la ceinture. Depuis 2003, le port de celle-ci chez les conducteurs et les passagers avant est en augmentation et est passé de 56,6 % en 2003 à 80,3 % en 2008. Comparé aux nombreux pays européens où plus de 90 % Cette campagne ceinture de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière des conducteurs et des passagers portent la ceinture, il reste une (IBSR) s’adresse plus particulièrement aux passagers. Soulignons marche de progression. Lorsque nous considérons le port de la le cas des passagers arrière. En ne s’attachant pas, ils risquent de ceinture à l’arrière, les chiffres sont vraiment inquiétants. 46 % des mettre en danger la vie des passagers avant. Une étude japonaise a passagers arrière ne sont pas attachés ! Le port de la ceinture est ainsi montré que 80 % des décès recensés parmi les passagers avant pourtant une obligation légale et toute infraction en la matière est auraient pu être évités si les passagers arrière avaient bouclé leur punie d’une amende de €50. ceinture ! 1 Le spot tv qui peut être visionné sur www.faitesleclic.be peut servir d’introduction à ce thème. 2.1 énergie cinétique 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Une voiture en mouvement dispose de sa propre énergie appelée énergie cinétique (Ek). Même si vous avez l’impression d’être immobile dans votre siège, en réalité vous vous déplacez à la même vitesse que la voiture. Votre organisme contient donc lui aussi de l’énergie cinétique. Lorsque le véhicule s’arrête suite à une collision et que vous ne portez pas la ceinture, vous conservez votre énergie cinétique et continuez à vous déplacer à votre vitesse initiale. Tout objet (ou personne) en mouvement poursuit ce mouvement tant qu’aucune force n’intervient pour provoquer une décélération (par ex. en cas de contact brutal avec le pare-brise) ou une accélération. En physique, Conducteurs Passagers avant Source : IBSR ce phénomène est appelé la “première loi de Newton” ou la “loi de l’inertie”. Vous avez sans nul doute déjà ressenti ce phénomène lorsque vous vous êtes trouvé debout dans un bus devant freiner seat occupants attributable to unbelted rear-seat passengers in brusquement. car crashes. The Lancet, Vol. 359 (n° 9300). Cette étude portait sur des accidents impliquant des voitures transportant au moins 2 passagers arrière et dans lesquels tous les passagers étaient au moins blessés. 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% évolution du taux de port de la ceinture pour les conducteurs et passagers avant 52,6% 66,7% 68,1% 76,9% 77,7% 80,3% 65,2% 65,7% 70,2% 72,5% 80,0% 78,9% 1 Ichikawa, M., Nakahara, S., & Wakai, S. (2002). Mortality of front- 2 “Je porte la ceinture uniquement à l’avant. à l’arrière, elle n’a pas beaucoup d’utilité.” Besluit: De gordel is één van de effectiefste, goedkoopste en veiligste manieren om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Toch kan de gordel zelf letsels veroorzaken, die evenwel niet te vergelijken zijn met de zware gevolgen van het niet dragen van de gordel. Men ontwikkelt bovendien alsmaar betere systemen om de schadelijke gevolgen van de gordeldracht bij een ongeval te beperken. Cette fiche est destinée aux professeurs de sciences des deuxième et troisième degrés de l’enseignement secondaire. Son objectif est de présenter les arguments scientifiques en faveur du port de la ceinture : quelles sont les forces en jeu lors d’un accident ? Quel est l’impact de l’énergie cinétique des passagers en cas d’arrêt de la voiture ? Comment fonctionne la ceinture ? Des propositions d’exercices aideront les élèves à transposer la théorie dans la pratique. WWW NOUVEAU Fiche de sciences n°2 : Vitesse Fiche 2 VITESSE Fiche à l’attention des professeurs de sciences du 3 ème degré de l’enseignement secondaire Groupe cible Les classes du deuxième et du troisième degré de l’enseignement secondaire Mode de déplacement Voiture Objectif Permettre aux élèves de comprendre sur base d’éléments concrets et scientifiques les risques d’une vitesse excessive et/ou inadaptée Compétences - Sciences de base, vivre en famille travaillées en sciences • compétence visée: expliquer pourquoi et comment intégrer des règles de sécurité et/ou d’hygiène dans des comportements quotidiens. • savoirs visés en physique: sécurité routière: trajectoire, vitesse, accélération, distance de freinage et dérapages dans les virages. - Sciences générales, compétences et savoirs disciplinaires en physique • compétences spécifiques visées: interpréter les mouvements en termes de conversion d’énergie ; analyser une chute libre. • savoirs visés: forces et mouvements. 1 Introduction 2 “Si le conducteur est un bon pilote, il peut éviter les obstacles Cette fiche a pour objectif de vous aider à intégrer le thème de la vitesse inadaptée et de la sécurité routière dans les cours de sciences et même s’il roule (très) vite” notamment de physique. à l’instar de la fiche n° 1 “ceinture de sécurité”, elle confronte des idées reçues sur la vitesse aux réalités scientifiques. 2.1. La vitesse excessive augmente les distances d’arrêt Pour pouvoir éviter un obstacle, le conducteur d’une voiture a deux solutions : soit il le contourne, mais avec les risques de pertes de contrôle que cela implique, soit il s’arrête avant. Pour pouvoir s’arrêter avant l’obstacle, le conducteur doit pouvoir disposer d’une distance suffisante. C’est ce qu’on appelle la distance d’arrêt. La distance d’arrêt D correspond à la somme des distances dites de A réaction et de freinage. D = D + D A R F La distance de réaction D correspond à la distance R parcourue entre le moment où le conducteur perçoit le danger ou l’obstacle et le moment où il freine. On estime ce temps de réaction En sécurité routière, il est reconnu que la vitesse est une cause im- t à 1 seconde chez le conducteur attentif. Evidemment ce temps r portante d’accidents (certaines études pointent la vitesse comme un de réaction varie en fonction de l’état de la personne : est-elle facteur déterminant dans 30% des accidents mortels). En effet, plus la fatiguée ? Est-elle distraire (GSM, passagers) ? A-t-elle consommée vitesse augmente, plus le champ visuel du conducteur se rétrécit. Une de l’alcool ? Ces éléments et bien d’autres jouent sur la vigilance vitesse élevée allonge également les distances d’arrêt. Et même si la vi- du conducteur. La distance parcourue durant le temps de réaction tesse n’est pas la cause de l’accident, elle en est un facteur aggravant. t est également dépendante de la vitesse initiale v : plus la vitesse r 0 est importante, plus grande sera la distance parcourue pendant la Cependant, on constate encore un grand nombre d’excès de vitesse seconde nécessaire au conducteur pour réagir. dans les statistiques d’infractions. Le graphique ci-dessous montre les vitesses V85 pratiquées en Belgique de 2003 à 2006. La vitesse V85 est D = v . t R 0 r la vitesse en dessous de laquelle roulent 85% des conducteurs. On constate que, bien que la vitesse V85 a diminué depuis La distance de freinage D correspond à la distance parcourue F 2003, elle reste, et ce quelle que soit la limitation de entre le moment où le conducteur appuie sur les freins et le moment vitesse, supérieure à la vitesse maximale autorisée. où son véhicule s’arrête. Elle dépend évidemment de la force d’accélération appliquée durant le freinage (qui est donc une valeur négative) qui dépend elle-même de l’adhérence du véhicule sur la route. Vu que la vitesse, dans un mouvement uniformément décéléré, est une fonction linéaire du temps et que la distance parcourue est sa dérivée première, calculer la distance parcourue revient à déterminer la surface trapézoïdale sous la courbe vitesse-temps : (1) ∆(s)= v + v0 * ∆(t) 2 Comme par ailleurs, dans un mouvement uniformément décéléré, l’accélération et la vitesse sont également liées par une relation du premier degré : (2) ∆(t)= v - v Cette affiche de l’IBSR montre qu’une vitesse excessive limite le champ visuel du conducteur. 120 % 2003 2004 2005 2006 110 % 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 0% a Routes à 50 km/h Routes à 70 km/h Routes à 90 km/h Source : IBSR 64,6% 61,5% 60,6% 60,6% 89,4% 90,5% 86,4% 89,1% 108,7% 101,6% 102,3% 96,1% 2 VITESSE En remplaçant (2) dans (1) on obtient alors : (3) ∆(s)= v2 - v20 2 * a Lorsque le mouvement de décélération se poursuit jusqu’à l’arrêt du véhicule, la vitesse finale v de la formule (3) est nulle et ∆ (s) correspond à la distance de freinage D que l’on peut également F noter : D = ∆(s)= F -v20 2 * a Le signe – devant v est neutralisé par le signe négatif d’une 0 décélération, d’où une distance positive. On considère les valeurs typiques suivantes de l’accélération (ou décélération car elle est négative) moyenne d’un véhicule en ordre sur le plan technique pendant un freinage : • a = -8 m/s2 sur une route sèche, bien asphaltée • a = -5 m/s2 sur route humide • a = -2 m/s2 sur route détrempée (fortes pluies) • a = -1 m/s2 à nouveau, le carré de la vitesse joue un rôle déterminant dans les distances d’arrêt. Doubler sa vitesse implique de pratiquement tripler sa distance d’arrêt en cas de freinage d’urgence. Les capacités de pilotage du conducteur n’auront, avec les systèmes modernes d’aide à la conduite (ABS quand il y a du verglas ou de la neige. 1 , ESP2 Questions : 1. Quelle est la distance d’arrêt dont une voiture - qui roule à 50 km/h - a besoin pour s’immobiliser sachant que les conditions de circulation sont bonnes et que le temps de réaction du conducteur est de 1s ? 2. Même question mais la vitesse de la voiture est de 100 km/h. 3. Comparez les distances d’arrêt obtenues aux deux questions précédentes. Que constatez-vous ? , etc.), quasi aucune influence sur la distance de freinage. Celle-ci dépend, dans les limites de l’adhérence des pneus sur la route, de la décélération du véhicule, donc de la pression exercée par le conducteur sur la pédale de frein. Ce schéma illustre les distance d’arrêt par rapport à la longueur d’un terrain de football. Conclusion : 2.2. La vitesse excessive influence le champ visuel du conducteur Plus la vitesse est élevée, plus le conducteur d’une voiture ou d’un cyclomoteur voit son champ visuel se réduire. Le conducteur perçoit donc moins bien les objets et les mouvements sur le côté. Le champ visuel d’un piéton couvre 180°. La vision centrale perçoit très bien les détails tandis que la vision périphérique est sensible aux mouvements. Si la vitesse augmente, la vision périphérique devient moins efficace, moins nette, le regard se focalise sur le centre, c’est la vision en tunnel. En résumé, plus on va vite, plus la perception périphérique se rétrécit. Cela implique des risques directs pour le conducteur et ses passagers mais aussi pour les autres personnes qui circulent aux alentours (piétons, cyclistes, autres voitures…). 1 L’ABS ou “Antiblockiersystem” est un système qui empêche le blocage des roues par les freins durant un freinage. Le but premier de l’ABS est de conserver la maîtrise de la direction du véhicule, pas de réduire 2 L’Electronic Stability Program (ESP) est un équipement qui vise à améliorer la stabilité du comportement du véhicule lorsque celui-ci risque de quitter la trajectoire désirée par le conducteur. la distance de freinage. Cette fiche est destinée aux professeurs de sciences des deuxième et troisième degrés de l’enseignement secondaire. Son objectif est de faire prendre conscience, sur base d’informations concrètes et scientifiques, des risques liés à une vitesse excessive et/ou inadaptée. Quel est l’impact de la vitesse sur la distance d’arrêt d’un véhicule ? Quelles sont les forces qui interviennent lors d’un choc ? Quel lien entre l’énergie libérée lors d’un accident et la vitesse ? Des propositions d’exercices aideront les élèves à transposer la théorie dans la pratique. WWW education / sensibilisation spécial professeurs de sciences 7
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