UNIVERSITE D'ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE ...

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO 

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE 

DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS 

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur en 

Bâtiment et Travaux Publics 

REHABILITATION DE LA ROUTE NATIONALE RN 43 DU PK 85+320 AU PK 

106+200 RELIANT FARATSIHO- AMBATONDRADAMA 

Présenté par : RABEHARISOA Tsiriniaina 

Encadreur : RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina 

Date de soutenance : 25 janvier 2010 

Promotion 2009

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO 

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE 

DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS 

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur en 

Bâtiment et Travaux Publics 

REHABILITATION DE LA ROUTE NATIONALE RN 43 DU PK 85+320 AU PK 

106+200 RELIANT FARATSIHO- AMBATONDRADAMA 

Présenté par : RABEHARISOA Tsiriniaina 

Membre du jury : 

Président : - Monsieur RABENATOANDRO Martin 

Encadreur :- Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina 

- Monsieur RANIVO Mickael 

Examinateur :- Monsieur RAZAFINJATO Victor 

-Monsieur RALAIARISON Moïse

ETUDE DE REHABILITATION DE LA ROUTE NATIONALE RN 43 DU PK 85+320 AU PK 106+200 

SOMMAIRE 

Sommaire 

Remerciements 

Présentation de la BCEOM- INFRAMAD 

Liste des abréviations 

Liste de figures 

Liste des tableaux 

Introduction générale 

PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES 

Chapitre I : GENERALITES SUR LE PROJET 

Chapitre II : MONOGRAPHIE DE LA REGION DU VAKINANKARATRA 

Chapitre III : TRAITS CARACTERISTIQUE DE LA DISTRICT DE FARATSIHO 

CONCLUSION DE LA PARTIE I 

PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE 

Chapitre I : ETAT ACTUEL DE LA ROUTE 

Chapitre II : ETUDE DU TRAFIC 

Chapitre III : ETUDE DES MATERIAUX 

Chapitre IV : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE 

Chapitre V : ETUDE HYDROLOGIQUE ET DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES 

D’ASSAINISSEMENT 

CONCLUSION DE LA PARTIE II 

PARTIE III : ETUDE FINANCIERE ET ETUDE DES IMPACTS 

ENVIRONNEMENTAUX 

Chapitre I : ESTIMATION DU COUT DU PROJET 

Chapitre II : ETUDE DE RENTABILITE DU PROJET 

Chapitre III : ETUDE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 

CONCLUSION DE LA PARTIE III 

CONCLUSION GENERALE 

BIBLOGRAPHIE ET AUTRE SOURCE 

ANNEXES 

TABLE DE MATIERES 

RABEHARISOA Tsiriniaina Page - I -


REMERCIEMENTS 

Nous tenons à exprimer nos vifs remerciements à tous ceux qui nous ont aidés de 

près ou de loin à la réalisation du présent mémoire et plus particulièrement : 

Au Bon Dieu qui nous a donné force, courage et santé pour mener à terme ce 

mémoire 

A tous les Professeurs ainsi que le Personnel Administratif de l’Ecole Supérieure 

Polytechnique d’Antananarivo qui ont su nous guider, nous diriger, nous aider et 

surtout nous comprendre durant notre passage à l’ESPA, plus particulièrement à 

Monsieur Pascal RAMANANTSIZEHENA Directeur de l’ESPA ; 

A Monsieur RABENATOANDRO Martin, Maitre de conférences et Chef de 

Département du Bâtiment et travaux Publics au sein de l’ESPA qui nous a permis de 

réaliser et soutenir cet ouvrage. 

A Monsieur RANDRIANTSIMBAZY Andrianirina, Maitre de conférence au sein de 

l’ESPA notre encadreur pédagogique pour ces précieux conseils et qui nous a bien 

encadré pendant la réalisation de ce mémoire 

A Monsieur RAZAFINJATO Victor, Professeur Titulaire à l’ESPA, d’avoir bien voulu 

accepter d’être parmi les membres du jury à cette soutenance 

A Monsieur RALAIARISON Moïse, Maitre de conférences à l’ESPA d’avoir bien 

voulu accepter d’être parmi les membres du jury à cette soutenance. 

A Messieurs RANIVO Mickael, Directeur technique et RAKOTOSOA Lucky, 

Ingénieur du projet au sein de la BCEOM-INFRAMAD aussi encadreur 

professionnel, Vous nous avez permis d’intégrer, dans la meilleure condition, au 

sein de votre société, nous vous remercie aussi pour vos précieux conseils. 

Au personnel de la BCEOM -INFRAMAD ; 

A nos parents, qui nous ont procuré leur soutiens financiers, moral et 

encouragement dans leurs moments les plus difficiles. Cette expérience nous a pas 

pu être réalisée sans votre aide. Nous vous dédie cet ouvrage. 

Enfin, nos sincères remerciements à tous mes amis de prés ou de loin qui nous sont 

soutenu au cours de nos études 

RABEHARISOA Tsiriniaina Page - II -


PRESENTATION DU BCEOM- INFRAMAD 

1. Présentation générale 

INFRAMAD, Société Malgache d’Ingénierie, Société Anonyme au capital de 

1.4000.000 d’Ariary et filiale de BCEOM a été crée en 1974. 

Indépendante de tout groupe industriel et de toute Entreprise de construction, 

INFRAMAD a pour Vocation d’effectuer des recherches et des études en particulier 

et d’assurer la fonction 

D’ingénieurs-conseils en générale. 

2. Domaine d’intervention 

Son domaine d’activité s’étale sur un vaste secteur touchant plus particulièrement 

« la technique et l’économie » : 

- Aménagement du territoire 

- Infrastructures de transport terrestre : 

• Piste, routes (en terre,…., bitumée ), 

• Voies ferrées ; 

• Ouvrages de franchissement : ponts avec voies d’accès, radiers, 

• ouvrages provisoires 

• Ouvrage d’art, 

- Ports maritimes et fluviaux 

- Infrastructures aéroportuaires 

- Aménagement et transport urbains 

- Adduction, distribution d’eau, assainissement 

- Aménagement agricole, génie rural, irrigation 

- Organisation et gestion des administrations et service publics 

- Appui institutionnel 

- Education et formation 

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3. Prestations 

L’objectif principal d’INFRAMAD est d’intervenir à tous les stades d’un projet : 

- Audits techniques et financiers 

- Evaluation de projets 

- Etudes d’identification et de faisabilité 

- Etudes d’avant-projet et de projet détaillé 

- Préparation de documents d’appel d’offres 

- Assistance au maître d’ouvrage 

- Management de projet 

- Surveillance et contrôle de travaux 

- Assistance à la gestion de service public 

- Formation, mise à disposition d’experts, organisation de séminaires 

- Montage de projets (études, financement, réalisation) 

4. Organisation interne 

Une Direction Générale et financière fonctionnelle. 

Des directions opérationnelles regroupant des départements dans un même secteur 

technique d’activité. 

5. Effectifs 

L’effectif d’INFRAMAD est environ 70 personnes pour la moitié Ingénieur, technicien 

spécialisé : 

- Ingénieur géotechnicien ; 

- Hydrologues, Hydrauliciens ; 

- Ingénieurs électriciens ; 

- Socio- économistes ; 

- Economistes financiers ; 

- Environnementaliste. 

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FICHE D’IDENTIFICATION 

Tableau n° 01 : Fiche d’indentification de la BCEOM-INFRAMAD 

Dénomination 

Société INFRAMAD 

Forme juridique 

Société Anonyme 

Date de création 1974 

Capital social 

1.400.000 Ar 

Adresse du siège social Rue Dr RASAMIMANANA Behoririka 

ANTANANARIVO 101 MADAGASCAR 

-Téléphone 

-(0) 261.22.230.96 

-Fax 

-(0)261.22.237.03 

-E-mail 

inframad@ Wanadoo .mg 

Nationalité de l’entreprise et ses 

dirigeants 

Effectifs 

70 personnes 

Malgache 

Distribution géographique de Madagascar, Afrique Francophone et 

l’activité 

Anglophone. 

Direction Directeur Générale : 

Source : BCEOM-INFRAMAD 

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LISTE DES ABREVIATIONS 

Abréviation : 

Ar : Ariary 

BAEL : Béton Armé aux Etats Limites 

CBR : Californian Bearing Ratio 

CD : Côté Droit 

CG : Côté Gauche 

ECR : Emulsion Cationique à Rupture Rapide 

ECM : Emulsion Cationique à Rupture Moyenne 

EDC : Enrobé Dense à Chaud 

ELU : Etats Limites Ultimes 

ELS : Etats Limites de Service 

ESPA : Ecole Supérieur Polytechnique d’Antananarivo 

GCNT : Grave Concassée Non Traitée 

GNT : Grave Non Traitée 

LNTPB : Laboratoire National du Travaux Publics et des Bâtiments 

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée 

MS : Matériau Sélectionné 

Ml : Mètre linéaire 

m² : Mètre carré 

m 3 

OPM 

PV 

TTC 

TVA 

PTC 

PL 

T 

RIP 

PK 

Kg 

Km 

KN 

: Mètre cube 

: Optimum Proctor Modifié 

: Procès Verbal 

: Toutes Taxe Comprise 

: Taxes sur les valeurs ajoutées 

: Poids Total en charge 

: Poids Lourd 

: Tonne 

: Route D’Intérêt Provincial 

: Point Kilométrique 

: Kilogramme 

: Kilomètre 

: Kilo Newton 

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Notation Géotechnique : 

ES : Equivalent de sable 

LA : Essai Los Angeles 

IP : Indice de plasticité 

MDE : Essai Micro Duval en présence d’Eau 

W : Teneur en eau 

W opt 

W l 

: Teneur en eau limite optimale 

: Limite de Liquidité 

Hydrologie : 

C : Coefficient de ruissellement 

I : Intensité de l’averse provoquant le débit maximum 

i : Pente du fossé 

K : Coefficient de forme du Bassin Versant 

Q : Le Débit de crue 

S : Surface du bassin versant 

K : Coefficient de rugosité de Manning Strickler 

Q : Débit de crue 

R : Rayon hydraulique 

V : Vitesse de l’écoulement de l’eau 

Béton armé : 

Majuscules : 

A : Aire d’une section d’acier (longitudinale) 

Au : Aire d’une section d’acier à l’état Ultime 

A min 

B 

G 

I 

Mser 

Mu 

P 

Q 

S 

: Aire d’une section d’acier minimale (longitudinale) 

: Aire d’une section de béton 

: Action des charges permanentes 

Moment d’inertie de la section 

: Moment fléchissant de calcul de service 

: Moment Fléchissant de calcul ultime 

: Action permanente 

: Action de charge variables 

: Surcharge 

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Minuscules : 

d : Position des armatures tendues par rapport à la fibre la plus comprimée 

d’ : Distance du centre de gravité de A’ à la fibre la plus comprimée 

fe : limite de l’acier en service 

f c28 

f t28 

g 

h 

j 

n 

St 

: Résistance caractéristique à la compression du béton à 28 jours d’âge 

: Resistance caractéristique à la traction du béton à 28 jours d’âge 

: Poids propre par mètre linéaires 

: Hauteur totale de la section 

: Nombre de jours de maturité du béton 

: Coefficient d’équivalence acier béton 

: Espacement des armatures transversales 

User : Moment Ultime réduit à l’ELS 

Ulu : Moment Ultime réduit à l’ELU 

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LISTE DES FIGURES 

Figure n°01 : Localisation de l’ex-Province Autonome d’Antananarivo 

Figure n°02 : localisation de la Région Vakinankaratra 

Figure n°03 : Résultat des sondages en forme de coupe 

Figure n°04 : Exemple de structure de la chaussée pour CBR =10 

(méthode LCPC) 

Figure n°05 : Exemple de structure de la chaussée C BR= 10 (méthode LNTB) 

Figure n°06 : Système tricouche 

Figure n°07 : Modèles quadricouches 

Figure n°08 : Système tricouche obtenue 

Figure n°09 : Coupe transversale d’un fossé triangulaire 

Figure n°10 : coupe transversale d’un fossé rectangulaire 

Figure n°11 : Ouverture d’un dalot 

Figure n°12 : Modélisation 

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LISTE DES TABLEAUX 

Tableau n° 01 : Fiche d’indentification de la BCEOM-INFRAMAD 

Tableau n° 02 : Superficie par District 

Tableau n° 03 : Répartition spatiale de la population 

Tableau n° 04 : Taux de croissance démographique par District 

Tableau n° 0 5 : Répartition des effectifs des infrastructures sanitaires publics 

par District Sanitaire 

Tableau n° 06 : Répartition des Centres Sanitaires p rivés 

Tableau n° 07 : Répartition de la population Centre de Santé 

Tableau n° 08 : Indicateurs de la malnutrition 

Tableau n° 09 : Répartition des établissements publics par CISCO. 

Tableau n° 10 : Répartition des établissements privé s par CISCO 

Tableau n° 11 : Répartition des édifices par District 

Tableau n° 12 : Répartition des Services de Sécurit é dans la Région 

Tableau n° 13 : Lac et petit lac 

Tableau n° 14 : Répartition de la population par Commune 

Tableau n° 15 : Organisation opérant dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 16 : Cultures vivrières dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 17 : Cultures légumineuses dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 18 : Cultures de céréales dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 19 : Cultures Fruitiers dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 20 : Effectif du cheptel animal dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 21 : Superficie boisée dans le District d e Faratsiho 

Tableau n° 22 : Produits miniers dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 23 : Situation Routière dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 24 : Marchés hebdomadaires du District de Faratsiho 

Tableau n° 25 : Etablissement Scolaire dans le District de Faratsiho 

Tableau n° 26 : Quelques précisions sur les établissements / Elèves 

Tableau n° 27 : Principales dégradations 

Tableau n° 28 : Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages 

D’Assainissement 

Tableau n° 29 : Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages de 

franchissement 

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Tableau n° 30 : Découpage du tronçon en zone homogène 

Tableau n°31 : Données de trafic de l’année 1983 à 1987 dans la RN 43 

Tableau n°32 : Trafic moyen journalier de la RN 43 de l’année 1983 à1987 

Tableau n°33 : Trafic moyen journalier normal de l’année 200 7 sur la RN43 

Tableau n°34 : Trafic à l’année de mise en service de la RN43 

Tableau n°35 : Caractéristiques géotechnique des gîtes 

Tableau n°36 : Caractéristiques géotechniques des emprunts 

Tableau n°37 : Caractéristiques géotechniques des carrières 

Tableau n°38 : Caractéristiques mécaniques des matériaux rocheux 

Tableau n°39 : Spécifications du Tout Venant de Concassage 

Tableau n°40 : Spécifications des graveleux naturels 

Tableau n°41 : liant utilisé et ses dosages 

Tableau n°42 : Spécifications de l’Enrobé Dense à Chaud 

Tableau n°43 : les valeurs du facteur de cumul C 

Tableau n°44 : Echelle de portance de la plateforme 

Tableau n°45 : couche de forme 

Tableau n°46 : Couche de forme à prendre selon le sol support 

Tableau n°47 : Fuseau de référence de GNT 

Tableau n°48 : Catégorie des Graves Non Traitées 

Tableau n°49 : Choix de la couche de roulement 

Tableau n°50 : Epaisseur minimale de la couche de base 

Tableau n°51 : Résultat méthode LCPC 

Tableau n°52 : Valeurs du coefficient β en fonction de la durée de vie 

Tableau n°53 : Valeur du coefficient correcteur α en fonction de l’accroissement 

annuel 

Tableau n°54 : Valeurs des épaisseurs équivalentes en fonction du CBR 

Tableau n°55 : Valeurs du module d’élasticité et du coefficient d’équivalence 

Tableau n°56 : Epaisseur minimales de CR et CB 

Tableau n°57 : Epaisseur réelle de chaque couche selon le CBR 

Tableau n°58 : valeurs de σz et σz adm suivant le CBR 

Tableau n°59 : valeurs de σr suivant le CBR 

Tableau n° 60 : Hauteur de pluies caractéristiques (mm) de 1 à 3 jours 

Consécutifs pour différentes périodes de retour (an) 

Tableau n°61 : Intensité de pluies pur une durée t et une période de retour (mm) 

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Tableau n°62 : Caractéristiques des BV 

Tableau n° 63 : Caractéristiques des Bassins Versants 

Tableau n°64 : Caractéristiques des petits BV sur l e tronçon 

Tableau n°65 : Fossés triangulaires : 

Tableau n°66 : Caractéristiques du fossé 

Tableau n°67 : Dimensions des dalots 

Tableau n°68 : Sections d’armatures des dalots / ml : 

Tableau n°69 : Evaluation quantitative de désherbage/ débroussaillage 

Tableau n°70 : Abattage d’arbre 

Tableau n°71 : Décapage 

Tableau n°72 : Evaluation quantitative de déblai 

Tableau n°73 : Evaluation quantitative de Remblai d’emprunt 

Tableau n°74 : Evaluation quantitative d’enlèvement des matériaux 

Compressible 

Tableau n°75 : Evaluation quantitative d’engazonnement 

Tableau n°76 : Evaluation quantitative de fossé en terre 

Tableau n°77 : Evaluation quantitative de fossé maçonné 

Tableau n°78 : Evaluation quantitative de curage d es ouvrages transversaux 

Tableau n°79 : Evaluation quantitative de dalot 70 x70 

Tableau n°80 : Evaluation quantitative de Reprofilage léger 

Tableau n°81 : Evaluation quantitative de la couche de forme 

Tableau n°82 : Evaluation quantitative de la couche de la fondation en 

Matériaux sélectionnées 

Tableau n°83 : Evaluation quantitative de la couche de base en GCNT0/315 

Tableau n°84 : Evaluation quantitative de couche d’accrochage ECR 65 

Tableau n°85 : Evaluation quantitative d’Imprégnation ECM 60 

Tableau n°86 : Evaluation quantitative d’Enrobe Dense à Chaud 

Tableau n°87 : Evaluation quantitative de gabions 

Tableau n°88 Evaluation quantitative d’enrochement 

Tableau n°89 : Evaluation quantitative des Panneaux de signalisation 

Tableau n°90: Coefficient pour K 

Tableau n°91 : Valeurs des paramètres de K 

Tableau n°92 : Bordereau et Détail Estimatif 

Tableau n°93 : Recettes générées par le Projet 

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Tableau n°94 : Dépense générées par le projet 

Tableau n °95 : Valeur actualisée nette 

Tableau n°96 : Variation de la VAN 

Tableau n°97 : Cash- flow cumulé 

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INTRODUCTION


Les infrastructures routières contribuent le Développement. Sans supprimer tout de 

suite la pauvreté qui servit dans un pays, elles vont promouvoir l’éradication 

progressive de celle- ci. Aussi l’amélioration des voies de communication existantes 

s’avère- elle être une nécessité. 

Ainsi le mémoire intitulé : « Etude de Réhabilitation de la Route Nationale RN 43 

du PK85+320 au PK 106+200; reliant FARATSIHO AMBATONDRADAMA dans 

la Région Vakinankaratra ». 

Si on laissait les Routes dans leur état actuel de délabrement généralisé, elles vont 

constituer un frein mais non plus un moteur de Développement. 

Or les Régions du Vakinakaratra et de l’Itasy recèlent d’énormes potentiels 

économiques dans les zones rurales enclavées. 

Ces deux Régions présentent une agriculture variée et développée pour ne citer que 

la riziculture et l’élevage bovin. 

Dés lors la Réhabilitation de cet axe s’avère nécessaire. Elle supprimera les 

handicaps causés par la vétusté de la route. 

Dans le but de réduire la pauvreté à Madagascar, nous nous sommes fixés quelques 

objectifs. 

En l’occurrence, le projet se veut d’avoir des Impacts positifs dans différents 

domaines dans les deux Régions : la santé, l’éducation, l’agriculture, le commerce, 

l’artisanat, l’industrie, le tourisme. 

Puis, sur un plan technique, nous nous efforçons ainsi de justifier la nécessité d’une 

Réhabilitation de la RN43 et nous avons comme perspective d’assurer la pérennité 

du réseau routier ainsi que la sécurité des usagers de la Route concernée en 

répondant pour la Réhabilitation de la chaussée et des ouvrages d’assainissement 

aux normes en vigueur. 

Les études effectuées pour la réalisation de ce Projet ont exigé beaucoup de travail. 

Pour ce faire, nous avons effectué des recherches bibliographiques au sein du 

BCEOM-INFRAMAD, de la LNTPB, de la bibliothèque nationale et de l’Ecole 

Supérieur Polytechnique d’Antananarivo. Des recherches ont aussi été effectuées 

auprès du Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie. De telles méthodes 

de documentation demandaient beaucoup de courage. Quelquefois, nous revenions 

RABEHARISOA Tsiriniaina Page 1


bredouilles, les yeux fatigués à force de feuilleter et de lire. Mais la persévérance 

nous a beaucoup aidés, de même que la participation des gens qui travaillent dans 

ces locaux. 

Nous avons effectué des investigations sur terrain. Plusieurs fois, nous y sommes 

revenus pour faire des mesures, pour prendre des photos. Nous avons aussi posé 

quelques questions relatives au besoin que ressent la population locale quant à la 

Réhabilitation de la RN 43, Les personnalités locales ont été intégrées dans la 

collecte des données. Bien qu’originaire du Vakinakaratra, comme nous avons déjà 

dit, faire participer les gens à nos recherches présentait des difficultés. 

Les longues et dures recherches nous ont pris du temps. Mais la joie que nous 

ressentions à chaque fois que nous avons établi quelque chose nous à poussé à 

continuer, à ne pas abandonner. 

Dans le cadre de la réalisation de ce travail, nous avons donc divisé notre étude en 

trois parties : 

La première partie relate une Etude préliminaire dans laquelle nous étions amenés à 

étudier la situation géographique de Région, les situations socio-économiques de la 

zone d’influence du tronçon routier. Nous avons ainsi déterminé les conditions de vie 

des gens affectés par la dégradation croissante de la Route à étudier ; 

La deuxième partie montrera les détails techniques de la Route à réhabiliter. Nous 

passerons par la détermination des trafics actuels et l’évaluation du trafic futurs et 

par les Etudes hydrologiques, géotechniques et des matériaux pour arriver à la 

description de la structure de la chaussée et les ouvrages annexes ; 

Dans la troisième partie, nous serons amenés à estimer le Coût des Travaux, à faire 

une évaluation économique pour déterminer les Taux de Rentabilité du Projet et 

enfin à effectuer des études environnementales pour définir les Impacts sur 

l’environnement. Ces derniers seront causés par les Travaux de Réhabilitations et 

l’utilisation ultérieure de la Route. Il y a enfin de déterminer les mesures à appliquer 

pour atténuer les impacts dû à la construction et à l’utilisation de la RN 43. 



PARTIE-I 

ETUDES PRELIMINAIRES


CHAPITRE I- GENERALITES SUR LE PROJET 

Figure n°01 : Localisation de l’ex-Province Autonom e d’Antananarivo 



PRESENTATION DE LA RN43 

La RN43 se situe dans l’ex-province Autonome d’Antananarivo Actuellement, elle 

embrasse deux Régions : celle du Vakinakaratra et celle de l’Itasy. 

La RN43 est la Route reliant Analavory et Sambaina. Analavory se trouve à 105 Km 

d’Antananarivo en suivant la RN1 (vers Tsiaronomandidy) tandis que Sambaina se 

trouve à 132 Km d’ Antananarivo en suivant la RN7 (vers Antsirabe). 

La RN43 mesure alors 131+840 Km. 

Elle traverse au passage d’importantes villes à savoir Ampefy, Soavinandriana, 

Faratsiho et Ambohibary ; 

La première section : entre Analavory et Soavinandriana, d’une longueur de 29.840 

km, a été réhabilitée et a reçu un revêtement en 2001. 

La deuxième section : Route en terre d’une longueur de 55.800 km est 

actuellement en très mauvais état, et plusieurs passages sont infranchissables 

même en 4x4. 

La troisième section : entre Faratsiho et Sambaina, d’une longueur de 46.200 km, 

a reçu ces dernières années des Entretiens périodiques et la traficabilité reste 

acceptable pour tout type de véhicule. 

Le Gouvernement Malagasy a signé un accord de prêt a long terme avec la Banque 

Arabe de Développement en Afrique et le Fonds Saoudien de Développement pour 

les travaux et contrôle de : 

La reconstruction et le bitumage de la section entre Soavinandriana et Faratsiho, 

dénommé tronçon I 

L’élargissement et le bitumage de la section entre Faratsiho et Sambaina, dénommé 

tronçon II 

ETAT ACTUEL DE LA ZONE D’ETUDE 

La Route qui relie le District de Faratsiho et celle de Commune d’Ambatondradama 

constitue une partie de la RN43 et la section objet de notre Etude se situe entre les 

deux villes ; techniquement entre le PK 85+320 et le PK 106+200. 

- Décrire l’état actuel de la section étudiée nous a amené dans un premier temps 

à dire que la Route reste praticable avec tout type de véhicule en toute saison 



- Deuxièmement, pour déterminer la Réhabilitation à effectuer sur cette section, 

nous avons identifié les dégradations de la chaussée telles que : Le ravinement, les 

bourbiers, les tôles ondulées, les profils en W, etc. 

-Enfin, nous avons pu constater que les ouvrages d’assainissement aussi se 

trouvent actuellement en bon état. 

BUT DE PROJET 

Les Malgaches ont soif de Développement. Un tel Développement passe par 

différents paramètres dont la facilitation des entreprises et du commerce, la 

communication entre les Régions, l’accès aux ressources, aux services sociaux de 

base. 

Cependant, tout ceci est impossible sans des Routes de qualité pour relier les 

Région entre elles. 

Aussi le présent Projet relatif à la Réhabilitation de la RN43 du PK 85+320 au 

PK106+200, reliant Faratsiho et Ambatondradama, dans la Région Vakinankaratra a 

principalement pour but de participer à la réduction de la pauvreté à Madagascar. 

DETERMINATION DES ZONES D’INFLUENCE DU PROJET 

Nous entendons par zone d’influence du Projet la zone où la population bénéficiera 

des apports sur le plan socio-économique de celle-ci. 

IV 1 ZONE D’INFLUENCE DIRECTE 

La zone d’influence directe ou zone d’influence au sens strict comprend la zone où le 

projet aura des répercussions directes. Elle est donc constituée par le secteur 

avoisinant la Route concernée : certaines zones sont traversées par la Route et 

d’autres y auront accès. 

Ainsi le District de Faratsiho, Commune de Faravohitra et les Fokontany 

D’Ambatondradama, de Fenomanana, d’Amparihimanga, d’Ankafotra, subiront elles 

les influences directes du projet. 

IV.2 ZONE D’INFLUENCE INDIRECTE 

Nous définissons la zone d’influence indirecte du Projet par les Districts et Les 

Régions environnants qui bénéficieront eux aussi de la Réhabilitation envisagée. La 

Région du 

Bongolava, les Districts de Soavinandriana, de Faratsiho, D’Antsirabe II, de 

Miarinarivo, D’Arivonimamo profiteront du Projet 



Chapitre II - MONOGRAPHIE DE LA REGION 

DU VAKINANKARATRA 

INTRODUCTION 

La RN 43 relie les deux grandes Région à forte potentialités agricoles de l’ex 

Province d’Antananarivo, à savoir la Region du Vakinakaratra et le Région de l’Itasy 

et du moyen- ouest. 

Il s’agit ici de donner un aperçu des caractéristiques géographiques de la Région, de 

sa démographie et de son économie. 

PRESENTATION DE LA REGION 

Source : Region Vakinankaratra 

Figure n°02 : localisation de la Region Vakinankara tra 



La Région de Vakinankaratra est constituée de sept Districts, qui sont 

Ambatolampy ; 

Antanifotsy ; 

Antsirabe-I ; 

Antsirabe-II ; 

Betafo ; 

Faratsiho ; 

Mandoto (District nouvellement crée). 

II-1 Répartition de la superficie par District 

Tableau n° 02 : Superficie par District 

DISTRICTS SUPERFICIES NOMBRES NOMBRE 

(km²) 

COMMUNES FOKONTANY 

AMBATOLAMPY 1709 18 162 

ANTANIFOTSY 3425 12 248 

ANTSIRABE I 180 1 60 

ANTSIRABE II 2769 20 204 

BETAFO 4607 18 155 

FARATSIHO 2015 09 97 

MANDOTO 4500 8 75 

REGION 19205 86 1001 

Source : Région Vakinankaratra (2008) 

II-2 Milieu physique 

La Région de Vakinankaratra est limitée par les coordonnées géographiques 

suivantes : 

entre 18°59’ et 20°03’ de latitude Sud ; 

entre 46°17’ et 47°19’de longitude Est. 

Sa géographie spécifique est constituée de hauts plateaux, de collines plus ou moins 

escarpées et de massifs volcaniques. 

II-2-1relief 

La Région de Vakinankaratra s’étend sur une superficie de 17.496 Km². Elle fait 

partie des hautes terres. Son relief se distingue par une altitude plus élevée et elle 

est dominée par des sols volcaniques comprenant plusieurs bassins aménagés. 



Cette Région s’identifie aussi à trois ensembles naturels : 

Le Centre est caractérisé par le massif volcanique de l’Ankaratra où se trouve 

la plus haute altitude de la Région qui culmine à 2 644 mètres, le Tsiafajavona ; 

Au sud, la constitution de l’Ankaratra a provoqué dans la partie occidentale 

une série d’effondrements favorisant la formation de dépressions à fond alluvial et 

présentant de nombreux cratères et lacs. La zone méridionale, dominée par la 

chaîne de l’Ibity est constituée d’une succession de petites cuvettes au sol sableux, 

jonché de blocs de quartzite de toute taille ; 

Le Moyen Ouest de Vakinankaratra est constitué par la pénéplaine de 

Mandoto-Anjomà Ramartina et où l’altitude s’abaisse à 1 000m. 

II-2-2 Géologie 

La géologie de la Région de Vakinankaratra, est généralement constituée de : 

Volcanisme néogène à quaternaire de l’Ankaratra ; 

Série schisto - quartzo - calcaire du Sud. 

Dont les formations sont les suivantes : 

les massifs quartziques qui sont les roches sédimentaires (sables) ayant subi une 

métamorphisation ; 

les massifs granitiques, généralement dispersés sur la bordure occidentale du massif 

volcanique de l’Ankaratra dans l’Ouest et dans le Sud, le relief sur socle à sol 

ferralitique squelettique. 

les cuvettes. 

Les cuvettes lacustres sont dues à des activités volcaniques : des coulées de lave 

ayant obturé des vallées et engendrant ainsi les lacs. Certaines cuvettes étaient 

autrefois reliées entre elles. 

Ces zones d’alluvions lacustres, généralement fertiles, jouent un rôle important dans 

l’occupation humaine. 

II-2-3 Climat 

L’année comporte trois saisons bien individualisées : 

une saison pluvieuse et moyennement chaude, de Novembre à Mars ; 

une saison fraîche et relativement sèche de Mai à Septembre ; 

une saison fraîche et relativement froide d’Avril en Octobre. 



La Région de Vakinankaratra fait partie du régime climatique tropical d’altitude, 

supérieure à 900 mètres. Elle est caractérisée par une température moyenne 

annuelle inférieure ou égale à 20° C. 

Dans les parties élevées de l’Est et du Centre, les températures moyennes se situent 

autour de 13°C, la Sous Préfecture d’Antanifotsy ay ant une moyenne de 13°7 avec 

des maxima de 25°8 et des minima de 1°C. 

Par contre, dans le Moyen Ouest, la Sous Préfecture de Betafo enregistre une 

moyenne annuelle de température de 21° avec des max ima de 30°8 et des minima 

de 10°2. 

Les températures ne présentent pas trop de risque pour les diverses spéculations 

agricoles, sauf dans les hautes altitudes où quelques dégâts de gel sont enregistrés 

une année sur cinq. 

II-2-4 Hydrologie 

La Mahajilo et ses affluents (la Mania, la Kitsamby la Sakay, ainsi que le Bas 

Mangoro et son affluent (Onive), traversent la Région de Vakinankaratra. 

Dans l’ensemble, le réseau hydrographique semble dense et assez hiérarchisé. Les 

données hydrologiques, concernant les caractéristiques des fleuves et de leurs 

affluents suivants, ont été disponibles au moment de l’élaboration de la présente 

monographie. Toutefois, ces données ne sont pas suffisamment représentatives 

pour une éventuelle analyse mathématique et statistique, et ne constituent donc 

qu’une base de données actualisable. 

II-2-5 Sols et végétations 

Végétations 

La Région de Vakinankaratra est caractérisée par une faible superficie couverte de 

forêt primaire. La dégradation est telle qu’il ne reste plus que quelques lambeaux de 

forêt dans la Région. 

Dans les bas-fonds, nous rencontrons des marais à joncs et parfois à Viha, quelques 

vestiges de forêts galeries qui sont en voie de disparition. 

Sols 

En matière de pédologie, la Région de Vakinankaratra est marquée par la 

dominance de deux types de sols : 



- Les sols ferralitiques couvrant une grande partie de la Région. Ils sont d’évolutions 

très diverses, pouvant porter du maïs, du manioc, et peuvent se prêter à la culture de 

pommes de terre et à l’arboriculture. 

- Les sols alluvionnaires, constituant les bas-fonds portent en plus du riz, des 

cultures de contre saison. 

II-3 Population et démographie 

II-3-1Effectif 

Dans l’ensemble de la Région de Vakinankaratra englobe 1864486 habitants. 

Le tableau suivant indique une différence dans l’occupation du territoire. Une telle 

situation pourrait provenir des caractéristiques physique et géographiques propres à 

chaque District et en étroite relation avec la diversité des modes d’organisation 

économique. 

Tableau n°03 : Répartition spatiale de la population 

Sous Préfectures 

Population 

résidente 

(hab.) 

Superficie 

km2 

Densité 

hab./km2 

% par 

District. 

Ambatolampy 

290307 

1709 

169 ,87 

15,57 

Antanifotsy 

345556 

3425 

100,89 

18,53 

Antsirabe I 

225516 

180 

1254,75 

12,10 

Antsirabe II 

397020 

2769 

143,38 

21,29 

Betafo 

272348 

4607 

59,12 

14,61 

Faratsiho 

179561 

2015 

89,11 

9,63 

Mandoto 

154178 

4500 

34,26 

8,27 

TOTAL VAKINANKARATRA 

1.864.486 

19.205 

97,44 

100 

Source : Région VAKINANKARATRA 2008 



II-3-2 Croissance démographique 

Tableau n°04°: Taux de croissance démographique par District 

Antsirabe Antsirabe 

Ambatolampy Antanifotsy I II Betafo Faratsiho Mandoto 

Région 

Vakinankaratra 

3,20% 2,70% 4,15% 4,26% 3,20% 2,98% 3,20% 3,55% 

Source : Inventaire par District 2008 

II-4Services sociaux 

II-4-1Santé 

Les centres médicaux publics existent dans la Région de Vakinankaratra, à savoir 

Les Centres Hospitaliers de District niveau 2 (CHD2) où nous avons noté la 

présence de médecins ; 

Les Centres Hospitaliers de District niveau 1 (CHD1) ; 

Les Centres de Santé de Base niveau 2 (CSB2) ; 

Les Centres de Santé de Base niveau 1 (CSB1). 

Tableau n°05 : Répartition des effectifs des infrastructures sanitaires publics 

par District Sanitaire 

DISTRICTS 

FORMATIONS SANITAIRES 

SANITAIRES CSB1 CSB2 CHD1 CHD2 CHRR CRMM CNCT TOTAL 

AMBATOLAMPY 8 22 0 1 31 

ANTANIFOTSY 11 17 1 29 

ANTSIRABE I 2 21 0 3 1 1 1 29 

ANTSIRABE II 12 24 0 0 36 

BETAFO 12 33 1 46 

FARATSIHO 9 11 1 21 

REGION 54 128 3 4 1 1 1 192 

Source : Région Vakinankaratra 2008 



Tableau n°06 :Répartition des Centres Sanitaires p rivés 

Districts CHRR CHD2 CHD1 CSB2 CSB1 TOTAL 

AMBATOLAMPY 0 0 0 6 1 7 

ANTANIFOTSY 0 0 0 2 4 6 

ANTSIRABE I 0 3 0 16 1 20 

ANTSIRABE II 0 0 0 1 2 3 

BETAFO 0 0 0 9 3 12 

FARATSIHO 0 0 0 2 0 2 

REGION 0 3 0 36 11 50 


Tableaun°07 : Répartition de la population Centre de Santé 

Districts Centre de Population totale Ratio population par 

Santé (hab.) 

Centre de Santé 

Ambatolampy 31 290307 9365 

Antanifotsy 29 345556 11916 

Antsirabe I 29 225516 7776 

Antsirabe II 36 397020 11028 

Betafo et 46 426526 9272 

Mandoto 

Faratsiho 21 179561 8551 

Total 

192 1864486 9711 

Vakinankaratra 


La sous préfecture d’Antsirabe I est le mieux loti avec 20 Centres Sanitaires 

équivalent de 60% de Centre Sanitaires privés dans la Région. 

II-4-2 Accès à l’eau potable 

L’alimentation en eau par le réseau de distribution de la JIRAMA est généralement 

faible dans l’ensemble de la zone. Dans les zones rurales, l’essentiel de 

l’approvisionnement provient de puits particuliers et des rivières. 



L’alimentation en eau potable de la Région de Vakinankaratra est assurée soit : 

Par un réseau de distribution de la JIRAMA : cas d’Antsirabe I, Betafo ; 

par de bornes fontaines, adductions d’eau réalisées par les différents projets ou 

ONG 

II-4-3 La nutrition 

Tableau n°08 : Indicateurs de la malnutrition 

Indicateurs 

Antsirabe Antsirabe 

Ambatolampy Antanifotsy I II Betafo Faratsiho Région 

Taux de 

malnutrition 

(%) 10 6,63 13 13,14 13,47 12,61 12,12 


II-4-4 Enseignement et éducation 

Tableau n°09 : Répartition des établissements publi cs par CISCO. 

Etablissement public 

CISCO 

Niveau I Niveau II Niveau III 





BETAFO 


TOTAL 

Source : DREN Vakinankaratra 2008 



Tableau n°10 : Répartition des établissements privé s par CISCO 

Etablissement privé 

CISCO 

Niveau I Niveau II Niveau III 





BETAFO 


TOTAL 

Source : DREN Vakinankaratra 2008 

Enseignement technique 

La Région est très riche en matière d’enseignement technique. Outre le lycée 

technique et les écoles profesionalisantes telles que TOMBOTSOA (formation de 

technique agricole), CFAMA (machinisme agricole), d’autres établissements 

catholiques dispensent des formations techniques (mécanique auto…). 

Enseignement supérieur 

La Région a connu une évolution en matière d’Enseignement Supérieur. Outre le 

Centre Télé Enseignement ; 07 Universités privées dont 06 à Antsirabe I et 01 à 

Antsirabe II sont actuellement fonctionnelles accueillant des étudiants de toute la 

région mais aussi ceux provenant d’autres Régions de la Grande Ile. 

Ces Universités comptent des milliers d’étudiants qui se répartissent en plusieurs 

filières .Le Développement de l’Enseignement Supérieur répond au besoin de 

promotion locale initiée dans le cadre de la décentralisation. 



II-4-5 La Religion 

Répartition des édifices culturels par District est donnée dans le tableau suivant : 

Tableau n° 11 : Répartition des édifices par Distr ict 

Districts Nom de l’Association Nombre d’édifices 

AMBATOLAMPY Fiangonan’i Jesoa Kristy eto 

92 

Madagasikara 

Eglise Catholique Romaine 95 

Eglise Adventiste du septième jour 17 

Eglise Protestante Reformée EPR 01 

Eglise Anglicane 02 

Fiangonana Loterana Malagasy 11 

Autres 32 

ANTANIFOTSY ECAR 196 

FJKM 15 

FLM 151 

FLM RENOVE 13 

Adventiste 7 

Anglican 2 

Autres 81 

ANSIRABE ECAR 14 

Eklesia Episkopaly Malagasy 01 

FLM 27 

Jesosy Mamonjy 01 

Rhema 01 

Assemblé de Dieu 01 

Adventiste 04 

FJKM 03 

Mosquée 02 

ANTSIRABE II ECAR 117 

FJKM 24 

FLM 223 

Adventiste 10 



Autres 8 

BETAFO ECAR 47 

FLM 40 

FJKM 3 

Adventiste 3 

Autres - 

Source : Monographie des Districts 2008 

II-4-6 Les services de sécurité 

La sécurité publique est assurée dans la Région par : 

les quartiers mobiles, qui prennent part à la sécurité au niveau des Communes 

Rurales ; 

la Police Nationale, qui intervient, en général, pour la sécurité publique des zones 

urbaines ; 

la Gendarmerie Nationale, qui joue le rôle de police dans les zones rurales ; 

les Forces Armées, qui interviennent (en cas de besoin et outre leur 

activités spécifiques), pour le renforcement de la gendarmerie. 

Tableau n°12° : Répartition des Services de Sécuri té dans la Région 

SERVICE Ambatolampy Antanifotsy Antsirabe Antsirabe Betafo Faratsiho Mandoto 

I 

II 

Compagnie 

Gendarmerie 

01 01 

Brigade de la 

Gendarmerie 

01 01 01 02 

Vigie de 

Gendarmerie 

01 

Peloton Mobile 

Gendarmerie 

01 

Caserne 

01 01 

Gendarmerie 

Source : Monographie des Districts 2008 



CONCLUSION PARTIELLE 

La région du Vakinankaratra offre des caractéristiques physiques plus ou moins 

homogènes : sols à vocation agricole varié. 

Les secteurs productifs principaux sont l’Agriculture et l’Elevage. L’activité agricole 

est dominée par les cultures vivrières, mais avec l’évolution des besoins monétaires, 

d’autres cultures de rentes, industrielles et de contre saison se sont développées. 

Le secteur secondaire par contre, connaît une régression de l’Industrie qui se 

caractérise par une extrême concentration spatiale et est dominée par les unités de 

transformation, notamment l’Agro-alimentaire. 

La pression démographique a eu des effets sur l’appareil productif et sur 

l’aménagement spatial, compte tenu de son inégale répartition, tant au point de vue 

âge que dans l’espace. 

La région connaît un niveau d’équipement insuffisant, surtout dans les milieux ruraux 

(électrification, adduction d’eau, équipement socioculturel et existence de zones 

enclavées). 

Pour assurer le Développement d’une zone, plusieurs structures et/ou organisme 

agissent suivant leur mode d’intervention propre et selon leur(s) objectif(s) 

spécifiques. 

CONTRAINTES 

Dégradation de l’Environnement par les feux de brousse, pollution des terrains de 

cultures due à l’évacuation des eaux usées des villes ; 

Insuffisance de sécurité ; 

Problèmes fonciers : méconnaissance par des législations en vigueur, conflit sur 

l’approbation des terrains domaniaux, difficulté de l’acquisition de titres fonciers ; 

Mauvais état des infrastructures routières ; 

Enclavement de certaines zones productrices. 

POTENTIALITES 

Potentialité Humaine : 

Population jeune ; 

Abondance de main d’œuvre. 

Potentialité physique : 



Climat favorable à la possibilité de diversification des spéculations agricoles relatives 

à l’agriculture ; 

Infrastructure assez développées par rapport à d’autres Régions ; 

Réseau hydraulique permettant le développement des cultures irriguées 

Potentialité économique : 

Existence de grande ville ; 

Existence des grandes Entreprises et Industries ; 

Infrastructures sociales assez développées dans les zones urbaines. 



Chapitre III- TRAITS CARACTERISTIQUES DU DISTRICT DE FARATSIHO 

RENSEIGNEMENTS D’ORDRE GENERAL 

I-1 HISTORIQUE 

I-1-1 MIGRATION 

Les déplacements de la population ont été anciens à Madagascar. 

La pénurie de bonnes terres dans le cadre naturel de la Région de l’Imerina Centrale 

a contribué à l’expansion Merina dans toute l’île, à commencer par les bonnes terres 

de Vakinakaratra et en particulier à Faratsiho. 

L’installation des nouveaux venus a été rendu facile par le climat surtout, favorable à 

toutes cultures, de substance ou de marché. 

I-1-2 PEUPLEMENT 

Les émigrés de la haute terre centrale ont quitté leur domaine ancestral pour venir 

s’installer à Faratsiho ; 

Le groupe d’origine du peuplement de Faratsiho a été la grande faille de 

ZAFIMBAZAHA dont les descendants sont reconnaissables par leur teint blanc et 

rouge (brunâtre). 

Souvent, ils se marient entre eux ou à d’autre groupes ethniques différents, par 

exemples les BETSILEO d’Ambositra ou, de Fandriana pour former le 

Vakinakaratra. 

I-2 SITUATION GEOGRAPHIQUE 

I-2-1Délimitation 

- Au Nord et à l ‘ Ouest : La rivière KITSAMBY sépare le District de Faratsiho à 

ceux d’Arivonimamo, de Miarinarivo et de Soavinandriana. 

- A l’Est : La chaîne d’Ankaratra le sépare des Districts d’ Ambatolampy et 

d’Antanifotsy. 

- Au Sud : Une partie du Massif de Vavavato et la rivière Sahasarotra le séparent 

du District de Betafo. 



I-2-2 Relief 

Nous trouvons à l’Est une zone de hautes altitudes formés par la chaîne de 

l’Ankaratra s’étendant de la limite Nord-est de la Commune d’Ambohiborona jusqu’à 

Vinaninony, en passant par Commune d’Antsampanimahazo dans sa partie Sud-est. 

Y culminent entre autres, le Tsiafajavona à 2.639 mètres, l’Andohalambomaty à 

2.421 mètres, le Vohimena à 2.363 mètres ou l’Andohanimarovoay à 2.336 mètres. 

Au Nord-Ouest et à l’Ouest l’Ankaratra se prolonge par les ramifications 

montagneuses moins élevées, Ou nous distinguons un certain nombre de massifs 

d’origine volcaniques, tels les Monts Amberokely, Bezavona, Ambohitrakanga, 

Ambohipoloalina (2.123 mètres) et Marovitsika (2.025 mètres). Le Nord, l’Ouest et le 

Sud Ouest sont formés par une vaste pénéplaine gneissique, profondément 

découpée par des rivières dans des vallées à versants abrupts (vallées 

d’Ampitambe, de la Kitsamby, de la Sahomby et de la Sahasarotra). Nous y 

remarquons le massif de l’Imanga avec Bemasoandro (1.886 m) et les Dango (1.748 

m). Très peu de plaine dans le District notamment les plaines de Faratsiho, 

d’Antsampanimahazo et de Vinaninony. 

I-2-3 Hydrographie 

Le système hydrographique est formé surtout du haut bassin de la Kitsamby et de 

ses affluents. 

La Kitsamby se forme dans la Commune d’Andranomiady par confluent de 

l’Ampitambe et de la Kitsamby elle-même. 

Dans la Commune de Valabetokana elle reçoit sur sa rive droite la Sahomby et la 

Sahasarotra pour former la basse Kitsamby. 

I-2-4 Climatologie 

Le climat est de type intertropical, caractérisé par la division de l’année en une 

période très Humide de Novembre à Avril et une autre très sèche de Mai à Octobre. 

Le pluviomètre moyen annuel est de plus de 2000 mm. Il est noté toutefois que dans 

la cuvette De Vinaninony ainsi que le long de la limite occidentale elle y est inférieure 

à 1000 mm. 

La température moyenne est de 17°C. 

En saison sèche nous avons des températures allant jusqu’au dessus de 32°C dans 

la Région d’Ambatondradama. 



Les Communes Rurales de Miandrarivo, de Valabetokana à l’Ouest de Ramainandro 

bénéficient d’une température et ne sont jamais atteintes par le gel ici en s’adonnant 

aux Cultures particulières au climat chaud (café, tabac, etc.….). 

I-2-5 lac et petit lac dans le district de Faratsiho 

Tableau n°13 : LAC et PETIT LAC 

LOCALISATION 

DESIGNATION DE LIEU SUPERFICIE (en km 2 ) 

OBSERVATIONS 

(Fokontany) 

Amparihy 05 Tsaratanana 

Dangolahy 25 Dango 

Ces différents lacs sont 

riches 

Dangovavy 24 Dango 

Tampoketsa 06 Tsaratanana 

Riches en poisson d’eau 

douce 

Ambohipoloalina 13 

Ambohipoloalina 

Antaboaka 

Douce. 

Source : District Faratsiho2008 

I-3 SITUATION DEMOGRAPHIQUE: 

Tableau n°14 : Répartition de la population par Commune 

NBR 

NOMBRE 

COMMUNES 

FKT 

D’HABITANTS SUPERFICIE 

AMBOHIBORONA 11 23.966 272 KM2 

ANDRANOMIADY 05 7.262 130 KM2 

ANTSAMPANIMAHAZO 11 15.354 108 KM2 

FARATSIHO 18 36.311 436 KM2 

MIANDRARIVO 16 38.469 220 KM2 

RAMAINANDRO 11 18.393 436 KM2 

FARAVOHITRA 05 10.507 180 KM2 

VINANINONY ATSIMO 05 26.329 120 KM2 

VALABETOKANA 15 9.634 389 KM2 

TOTAL 97 186225 2.015 KM2 




I-4 RENSEIGNEMENT SUR LES ORGANISATIONS D'INTERET SOCIAL 

Le tableau ci- dessous nous montre les Liste des Organisation opérant dans le 

District de Faratsiho : 

Organisation Non Gouvernementale, Association, Société, Micro finance. 

Tableau n°15 : Organisation opérant dans le District de Faratsiho 

DESIGNATION TYPE D'ACTIVITE OBSERVATIONS 

ONG : 

GERDA 

En collaboration avec 

SOAVAHOAKA 

Aide social 

l’O.N.N 

SAF FJKAM 

SAHY 

Association : 

CR Faratsiho : Tantsaha 

Miezaka, Diamondra, Vonona, Vatsy II, 

Santatra, ADEFA. 

Amélioration de 

C.R Antsampanimahazo : Association 

l’Agriculture dans le Association des paysans. 

Greniers communautaires villageois. 

District de Faratsiho. 

CR Faravohitra : Fanavaza, Miavotra, 

Fimpama, Rindra, TMA. 

CR Andranomiady: FIKRIZANA, 

FITAMIA, VONJY, Safidy. 

Prêt d’argent aux 

MICRO FINANCE : 

paysans 

CECAM (Siège social Faratsiho) 

Prêt d’argent aux 

OTIV 

paysans 


RENSEIGNEMENT D’ORDRE ECONOMIQUE 

II -1 AGRICULTURE: 

Surface cultivable: 29.970ha 

Surface irrigable: 27 .520ha 

Surface cultivée et production . 



Tableau n°16: Cultures vivrières dans le District d e Faratsiho 

Cultures 

Surface Production (en T) Observations 

cultivée (en 

ha) 

Riz 9848 42.810 Culture dominante 

Mais 4922 4961 

Manioc 2992 35914 

Patate douce 3082 15410 

Source : District Faratsiho 2008 

Tableau n°17 : Cultures légumineuses dans le District de Faratsiho 

Cultures 

Surface Production (en T) Observations 

cultivée (en 

ha) 

Pomme de terre 7385 103.390 Culture dominante 

carotte 45 450 

Légumes à feuille 204 1224 


Tableau n°18 : Cultures de céréales dans le District de Faratsiho 

Cultures 

Surface Production (en T) 

cultivée (en 

ha) 

Haricot 2727 2448 

Arachide 184 358 




Tableau n°19 : Cultures Fruitiers dans le District de Faratsiho 

Cultures Surface cultivée (en Production (en T) Observations 

Pied) 

Pèche 2930 123 

Ananas 930600 1753 

Pommes 47110 2120,50 Culture dominante 


Problèmes rencontrés 

Faible Pouvoir d'achat, 

Prix d'intrant élevé, 

Fluctuation des prix des produits agricoles, Détérioration des pistes de desserte, 

Accès au crédit plus ou moins difficile, Difficulté à l'acquisition de terrain 

Solution 

Regrouper les paysans en Associations ou coopérative pour faciliter l'aide et appuis 

Technique ; 

Instaurer un Central de collecte 

Réhabilitation des pistes de desserte ; 

Construction et Réhabilitation des barrages 



II-2 ELEVAGE 

Tableau n°20 : Effectif du cheptel animal dans le D istrict de Faratsiho 

Communes Bovins (tête) Porcins (tête) Caprins (tête) 

FARATSIHO 10267 3010 25 

AMBOHIBORONA 6788 2113 102 

ANDRANOMIADY 2173 330 31 

ANTSAMPANIMAHAZO 5185 1150 132 

RAMAINANDRO 6399 850 47 

MIANDRARIVO 9648 3500 - 

VALABETOKANA 2308 112 - 

FARAVOHITRA 2318 730 650 

VINANINONY ATSIMO 8234 2920 1650 

TOTAL 53.683 14.612 2637 


Produit de l'élevage: 

Lait: 27.300 litres par an environ (sans aucune transformation et destinés seulement 

à une consommation locale) 

II-3 TYPE DES PRODUITS FORESTIERS 

Tableau n°21 : Superficie boisée dans le District d e Faratsiho 

Localisation 

Superficie 

Essences 

couverte ou 

existantes 

boisée 

Observations 

ANTSAMPANIMAHAZ PINUS-EUC- 62 Ha PINUS : REGENERATION 

O 

FARAVOHITRA 

FARATSIHO 

AMBOHIBORONA 

MIMOSA- 

RAVITSARA 

80 Ha 

26 Ha 9Are 

NATURELLE 

MIMOSA : 

REGENERATION 

NATURELLE 

RAMAINANDRO 

EUC- RAVITSARA- ET 

VALABETOKANA 

AUTRES PINUS : 

MIANDRARIVO 

VINANINONY – SUD 

REBOISEMENT CD- FKT- 

PRIVES 




II-4 PRODUITS MINIERS 

Tableau n°22 : Produits miniers dans le District de Faratsiho 

DESIGNATIONS LOCALISATIONS OBSERVATIONS 

Or Fkt Ambatoatsipy Exploitation Illicite 

Or 

CR Valabetokana Exploitation Illicite 

Crystal 

Béryl 

or CR Miandrarivo Exploitation Illicite 

or CR Andranomiady Exploitation Illicite 


VOIE DE COMMUNICATION 

Tableau n°23 : Situation Routière dans le District de Faratsiho 

DESIGNATION DES ROUTES ETAT DES 

ROUTES 

RN 43 

Sambaina-Faratsiho 

Bon Etat 

Faratsiho-Andohariana 

Impraticable 

RIP 

RIP 84 Faratsiho-Arivonimamo 

SAISONNIERE 

RIP 86 Manalalondo-Ambatofotsy 

Impraticable 

RIP 75 Ambatofotsy-Ankaratra 

Impraticable 

RIP 127 Vinaninony-Antsirabe 

Praticable P 

RIP 140 Antsirabe-Betafo 

SAISONNIERE 

RIP 146 Faratsiho-Ambatofotsy 

Impraticable 

RIP 147 Faratsiho-Vinaninony 

Praticable 

RIP 148 Faratsiho-Miandrarivo 

Praticable 

RIP 149 Miandrarivo-Vohibazaha 

Impraticable 

RIP 150 Ambatoasana-Valabetokana 

Praticable 

LONGUEUR 

47,500 km 

29,000 km 

76,500 km 

29,500 km 

25,000 km 

20,000 km 

39,000 km 

05,000 km 

30,000 km 

15,000 km 

31,000 km 

13,000 km 

06,000 km 



RIP 151 Ambatondradama-Vinaninony 

PISTE 

Fenomanana-Antsampanimahazo 

Antsampanimahazo-Ramainandro 

Ambatoasana-Ambondrona 

Miandrarivo-Vinaninony 

Faratsiho ville 

Source: District Faratsiho2008 

Praticable 

SAISONNIERE 

SAISONNIERE 

Impraticable 

Impraticable 

BON ETAT 

12,000 km 

225,500 km 

12,000 km 

17,000 km 

22,000 km 

28,000 km 

03,000 km 

82,000 km 

ENERGIE ELECTRIQUE 

Les Commune électrifiés : 

Commune Rurale Faratsiho 

Commune Rurale Faravohitra 

Commune Rurale Antsampanimahazo 

MARCHES HEBDOMADAIRES 

Tableau n°24 : Marchés hebdomadaires du District de Faratsiho 

COMMUNES FOKONTANY JOUR DU MARCHE 

Faratsiho 

Faratsiho 

Ambondrona 

Dango 

Samedi 

Mardi 

Jeudi 

Andranomidy Andranomidy Mardi 

Vinaninony Sud Vinanony Sud Lundi 

Miandrarivo 

Miandrarivo 

Amboangivy 

Vendredi 

Lundi 

Antsampanimahazo Avaratrakolahy Mercredi 

Ramainandro Ramainandro Vendredi 

Ambohiborona Ambohiborona Samedi 

Faravohitra Faravohitra Jeudi 




RENSEIGNEMENT D’ORDRE SOCIAL 

Tableau n°25 : Etablissement Scolaire dans le Distr ict de Faratsiho 

ETABLISSEMENT NIVEAU I NIVEAU II NIVEAU III 

Ouverts Fermés Ouverts Fermés Ouverts Fermés 

PUBLIC 132 00 09 00 01 00 

PRIVE 16 03 19 01 05 00 


Tableau n°26 : Quelques précisions sur les établissements / Elèves 

ETABLISSEM NIVEAU I NIVEAU II NIVEAU III 

ENT 

ENSEGN 

ANT 

ELEV 

ES 

ENSEGN 

ANT 

ELEV 

ES 

ENSEGN 

ANT 

ELEV 

ES 

PUBLIC 523 23.529 119 3898 21 306 

PRIVE 448 16.401 125 4365 34 1394 


RENSEIGNEMENTSUR LA SECURITE 

Nombre de brigade de la Gendarmerie Nationale: 01 

Nombre de poste Fixe de la Gendarmerie Nationale: 01 (Antsampanimahazo) 

Nombre de Commissariat de police: 01 

Nombre plans locaux de sécurité en cour: 03 



LES PROBLEMES MAJEURS 

Le principal facteur de blocage de l’économie de la Région réside dans la 

dégradation totale des Infrastructures de communication, Surtout de la Route 

Nationale n°43 qui conditionne toute l’activité éco nomique de cette zone. A cause de 

la dégradation totale de cette RN 43, la Région de Faratsiho est complètement 

enclavée, et toute l’activité économique de la zone est ralentie, Le mouvement de la 

population et l’écoulement des produits sont limités au strict minimum, conditionnés 

par le service des quelques transporteur qui risquent leur parc véhicules pour venir 

sur les conditions de circulation terrible de la RN 43. Le prix de la production agricole 

aux producteurs est dicté par la possibilité d’évacuation des produits. 

Pendant la période de soudure (Novembre à Mars), la zone connaît un important 

déficit en riz. Or l’approvisionnement de la zone reste un problème car elle est 

complètement coupée du monde durant la saison de pluie. 

La Réhabilitation de la RN43 est le désir primordial de la population. 

Outre le problème d’enclavement, la zone connaît un problème de déforestation 

sérieuse. La pression démographique pousse la population locale à défricher et à 

cultiver toutes les parcelles de terrain disponible à tel point que le taux de mise en 

valeur des espaces libres est parmi les plus élevés dans le pays. 



CONCLUSION DE LA PARTIE I 

Une importance certaine est accordée à l’Etude monographique de la zone 

d’influence dans un Projet de Réhabilitation. En effet, elle permet de décrire les 

caractéristiques des zones d’influences du Projet routier en l’occurrence la Région du 

Vakinankaratra. Ces éléments serviront à déterminer les données Techniques que 

l’axe à réhabiliter requiert et à justifier économiquement le bien fondé du Projet. 

Ainsi nous avons pu cadrer les zones d’influence et présenter leurs caractéristiques 

géographiques : citons le relief, la géologie, le climat, la température et 

géographiquement, ayant un Environnement propice à l’agriculture. 

Mais au niveau de la démographie, nous avons essentiellement constaté la pauvreté 

des services sociaux permettant à la population de vivre dans des conditions de vie 

normales (faiblesse dans l’éducation et la santé). Malgré toutes les potentialités 

régionales citées ci-dessus, les produits ne seront pas écoulés comme il faudrait. Le 

niveau de vie des locaux reste faible. Ces produits pourront servir ailleurs et 

contribuer à augmenter ce niveau de vie. 

La Réhabilitation de la RN 43 devient une nécessité. Tout ceci nous amène à l’Etude 

Technique pour assurer cette Réhabilitation. Cette Etude fera l’objet de la partie II de 

notre recherche. 



ETUDES TECHNIQUES


CHAPITRE I -ETAT ACTUEL DE LA ROUTE 

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE 

Afin de donner un maximum de confort et de sécurité aux usagers de la Route, celleci 

doit répondre aux caractéristiques géométriques suivantes : 

I-1 VITESSE DE REFERENCE 

C’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales 

d’Aménagement des points particuliers d’une section de la Route, de telle sorte que 

le véhicule isolé soit assurée. 

La vitesse de référence du tronçon d’étude est de 40 à 60 Km/h. 

I-2 LARGEUR DE LA CHAUSSEE 

La chaussée est une surface de la Route qui est aménagée pour recevoir la 

circulation des véhicules. 

La largeur de la chaussée du tronçon d’étude en général est de 5.5 m 

I-3 ACCOTEMENTS 

Ce sont les surfaces de la Route qui sont destinées à recevoir la circulation des 

piétons et à garer les véhicules en panne ou à l’arrêt. 

Les accotements sont de largeur variable. 

I-4 PLATE FORME 

C’est la surface de la Route qui comprend la chaussée et les accotements. 

I-5 TALUS 

Ce sont des surfaces inclinées des deux côtés de la Route. 

Remblai 

Les pentes de talus de remblai sont de 2/3 et 3/2. 

Déblai 

Les pentes de talus de déblai sont de 1/1 et3/2. 

I-6 PENTE LONGITUDINALE MAXIMALE DU PROFIL EN LONG 

C’est la section de la Route, qui descend pour l’observateur qui se déplace dans le 

sens du Projet. 

[Tapez un texte] Page 31


I-7 DEVERS MAXIMAL 

C’est la pente transversale dirigée vers l’intérieur pour compenser la force centrifuge. 

I-8 PROFIL EN LONG 

C’est une intersection d’un plan vertical passant par l’axe du tracé en plan, soit avec 

le terrain naturel, soit avec la surface de la Route. 

I-9 PROFIL EN TRAVERS 

C’est l’intersection de la surface de la Route avec un plan vertical perpendiculaire à 

son axe. Il existe trois types de profil en travers : 

-Profil en travers en déblai ; 

-Profil en travers en remblai ; 

-Profil en travers mixte. 

I-10 TRACE EN PLAN 

C’est la projection de l’axe de la Route et de ses bordures sur un plan horizontal. Un 

tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes. 

METHODE DE DIAGNOSTIC DES DEGRADATIONS DE LA CHAUSSE 

II-1 EXAMEN VISUEL 

La méthode utilisée est l’examen visuel de la chaussée ; il s’agit de relever des 

dégradations de la chaussée, des ouvrages existants et de déterminer les causes de 

ces dégradations. 

II-2 DEGRADATION DE LA CHAUSSEE 

Les dégradations de la chaussée sont dues essentiellement à l’action simultanée des 

véhicules, des charrettes, des eaux non évacuées. 

Les chaussées présentent les types de dégradations suivantes : 

II-2-1 Bourbiers 

Ce sont des boues profondes, dans les zones basses où pente transversale des 

bombements sont insuffisantes et les fossés ou caniveaux latéraux sont obstrués. 

Ces dégradations n’existent qu’en saison de pluie. 



Source : Photo Tsiry, Novembre 2009 

Photo 1 : Bourbiers PK91+800 

II-2-2 : Ravinements 

Ce sont des tranchées plus ou moins profondes et qui servent de ruisselement des 

eaux superficielles sur la chaussée. Ils sont dus à l’insuffisance de bombement et 

des fossées latéraux. 


Photo 2 : Ravinements PK87+680 



II-2-3 Profil en w 

Ce sont des affaissements parallèles à l’axe de la route et qui sont dus aux passages 

des charrettes 


Photo 3 : Profil en W PK 93+800 

DEGRADATION 

Dans ce paragraphe nous allons signaler les dégradations qui frappent cette 

Route .Le tableau suivant donne les principales dégradations, leurs causes, leurs 

évolutions ainsi que les solutions d’Aménagement. 

Tableau n° 27 : Principales dégradations 

DEGRADATION Localisation Causes Et Evolutions Solutions 

ORNIERES Déformation Tassement des couches -Rechargement 

longitudinales inferieurs ; 

des 

parallèle à l’axe de Fatigue de la chaussée ; matériauxsélecti 

la chaussée qui Défaut de compactage lors onnés ; 

apparait sous le de la construction ; 

-Enlèvement 

passage des roues Action des roues des des matériaux 

charrettes. 

compressible 

PROFIL EN W Déformation -Passage fréquent sur des - Reprofilage 

longitudinales de mêmes traces des roues des lourd plus 

la chaussée ayant véhicules entrainant les couche de 

roulement en 

MS 



un aspect irrégulier 

avec des points 

bas et des points 

hauts. 

RAVINEMENTS Phénomène de 

creusement coupant 

franchement la 

chaussée et parfois 

sur toute sa largeur 

dans le cas de 

virage 

BOURBIER Cavité plus ou moins 

profonde de boue 

pendant la saison de 

pluie 

TOLE ONDULE Ce sont de 

dégradation des 

Routes en terre qui 

ont la forme d’une 

tôle ondulée comme 

son non l’indique 

Envahissement 

par la végétation 

de l’emprise de la 

chaussée. 

arrachements des matériaux. 

-Si le profil en w est profond, 

nous pourrions avoir des 

ravinements 

longitudinaux. 

-Importance du dévers ; 

Pente transversale trop forte. 

-Pourcentage élevé de fine ; 

-Mauvais assainissement de la 

Route. 

Action simultanée de la force 

tangentielle d’accélération et du 

vent 

-Absence d’entretien ; Conduit à 

la stagnation des eaux de 

ruissellement 

-Reprofilage lourd 

plus couche de 

roulement en 

suivant la mise en 

œuvre de fossé 

-Amélioration 

d’assainissement 

et du sol de 

plateforme 

-Mise en œuvre 

de MS. 

Reprofilage 

léger lorsque la 

profondeur n’est 

pas grave 

Reprofilage 

lourd dans le cas 

contraire. 

Débroussaillage 

Le Reprofilage Léger est un traitement de la chaussée existante qui consiste à 

améliorer la surface de roulement et à donner à la chaussée le profil normal sans 

apport de Matériaux Sélectionnées. 



Le Reprofilage Lourd est un traitement de l’ancienne chaussée en redonnant ses 

profils normaux avec apport de Matériaux sélectionné pour remédier à ses 

dégradations nécessitant des engins de compactage. 

DIAGNOSTICDES DEGRADATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT 

III-1 DEGRADATION DES OUVRAGES 

- La reconnaissance détaillée des ouvrages d’assainissement et des ouvrages d’art 

sur la RN43 entre FARATSIHO- SAMBAINA a été effectuée en parallèle avec celle 

faite pour la chaussée et avec celle faite pour l’hydrologie du site. 

En construction routière, les éléments principaux d’un système 

d’assainissement sont les suivants : 

Les fossés latéraux ; 

Les fossés de crête et de garde ; 

Les exutoires ; 

Les ouvrages de traverse. 

L’inventaire des dégradations, objet de ce chapitre a pour rôle d’identifier les 

problèmes rencontrés au niveau de ces ouvrages, accessoires à la route .Ces 

différents problème peuvent être : 

Le vieillissement ; 

L’inadéquation ; 

La destruction ou même l’insuffisance en nombre ; 

Cet inventaire aussi permet également de localiser et d’identifier les points sensibles 

sur le tronçon étudié. 

En somme, il consiste à regrouper le maximum d’informations possibles sur les 

natures et causes possibles des différents désordres observés dans le but d’en 

arrêter les évolutions et d’en limiter les effets. 

III-2 ETAT ACTUEL DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT 

III-2-1 LES FOSSES LATERAUX 

Les fosses latérales sont des tranchées à ciel ouvert bordant les accotements. Ils 

servent à l’écoulement des eaux superficielles venant de la chaussée et conduisent 

ces eaux de ruissellement jusqu’à la zone d’écoulement naturel la plus proche. 



Presque tout au long de notre tronçon, diverses dégradations sont constatées au 

niveau des fossés latéraux telles que : 

L’envahissement par la végétation ; 

L’ensablement ; 

L’Affouillement ; 

L’obstruction. 

a)Fossés latéraux envahis par la végétation 


Photo 4 : Fossés latéraux envahis par la végétation PK89+400 

b) Fossés latéraux ensablés 


Photo 5 : Fossés latéraux ensablés PK 97+250 



c)Fossés latéraux Obstrués: PK 85+640 au PK 86+520 


Photo 6 : Fossés latéraux obstrués 

Étant donné que le projet traverse un plateau de pénéplaine et que la pente dépasse 

rarement 5% sur ce tronçon, aucune érosion anomalie d’érosion de fossé n’est 

constatée. 

III-2-2 LES BUSES 

Par définition, les buses sont des conduites qui permettent à l’eau de passer d’un 

côté à l’autre de la Route. Les buses sont conçues sous chaussée à une hauteur de 

remblai d’au moins 0,80 m. Les buses métalliques et les buses béton sont 

employées dans notre tronçon pour évacuer des débits beaucoup plus importants. 

Sur notre tronçon, nous avons de buse béton et buses métalliques. Nous avons 

constaté les dégradations suivantes : 

Envahissement par la végétation ; 

Buse Obstruée 



Buse envahie par la végétation 


Photo 7 : Buse envahie par la végétation Pk 100+405 

b) Buse obstruée: 

Source : Photo Tsiry, Novembre 

Photo 8 : buse obstruée PK 100+380 



II-2-3 LES DALOTS 

En principe, les dalots sont des conduites analogues aux buses, et dont la section 

est rectangulaire. Ils sont en générale béton armé. Les dalots conviennent mieux 

dans le cas des routes en remblai mais de faible hauteur. Leur dalle supérieure peut 

être en cas de besoin placée directement sous la chaussée. 

a)Dalot obstrué 


Photo 9 : Dalot obstrué 96+770 

b) Dalot envahi par la végétation 


Photo 10 : Dalot envahi par la végétation Pk 103+830 



Tableau n°28 : Dégradation et proposition des solut ions sur les ouvrages 

D’Assainissement 

ETATS DES LIEUX CAUSE DES PROPOSITIONS 

ET 

DEGRADATIONS 

SOLUTIONS 

Fossés latéraux envahis - L’insuffisance des - Les Travaux à réaliser pour ce 


Entretiens à laissé place à type de dégradation sont le 

l’envahissement des désherbage, le décapage des 

végétations et des arbustes 

aux alentours des fossés 

arbustes et la reconstruction 

des fossés si nécessaire. 

Fossés latéraux 

ensablés 

Buse et dalot envahie 


Buse et dalot obstruées 

- En général, l’ensablement 

des fossés latéraux touche 

les zones à faible pente 

La présence de dépôt de 

sable dans les fossés 

apparait lorsque la vitesse 

d’ensablement est atteinte 

- En tant que phénomène 

naturel, l’envahissement par 

la végétation des buses est 

dû à l’insuffisance régulière 

des entretiens 

Ce type de dégradation se 

produit lorsque la vitesse 

d’ensablement est atteinte. 

En effet, la présence des 

végétations aux alentours de 

l’ouvrage diminue la vitesse 

d’écoulement des eaux, ce 

qui favorise à atteindre la 

vitesse d’ensablement 

- Il faut procéder au curage, 

rectification des pentes faibles 

et remise en état des fossés 

latéraux s’il y a lieu. 

- La solution convenable 

consiste au désherbage et au 

décapage des arbustes aux 

alentours de l’ouvrage en 

question 

La solution consiste à curer 

l’ouvrage et nettoyer les 

alentours (désherbage) si 

nécessaire. 



III-3 SOLUTION DE REHABILITATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT 

En générale, la solution apportée pour la remise en état des ouvrages sont : 

Pour les fossés 

Curage des fossés en terre ou bétonnés existants ; 

Création des fossés (en terre ou maçonnés) ; 

Revêtement des fossés existants ; 

Dans les tronçons à grande pente, il y a lieu de prévoir des revêtements de fossés 

Pour les buses 

Curage des ouvrages de tête ; 

Mise en place d’enrochement en aval de l’ouvrage ; 

Remplacement ou création des buses ; 

Curage des ouvrages. 

Pour les dalots 

Reconstruction des ouvrages ; 

Mise en place d’enrochement en aval de l’ouvrage pour les affouillements ; 

Curage des ouvrages. 

INSPECTION DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT 

IV-1 DEFINITION 

On appelle « ouvrage de franchissement » ou « pont », un ouvrage d’art en pierres, 

en BA ou en BP, en bois ou en acier destinés à réunir les deux rives d’un court 

d’eau, pour franchir une rade, un fossé ou n’importe quel obstacle. 

IV-2 LES DEGRADATIONS DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT 

Sur notre tronçon d’étude, la majorité de ces ouvrages sont encore en bon état et 

que nous avons jugés encore capable d’assurer leurs fonctions durant des 

décennies. 

Voici quelques photos illustrant les ouvrages de franchissement. 




Photo 11 : Dalot cadre en bon état au PK 88+404 


Photo 12: Ponceau Envahi par végétation au PK89+423 




Photo 13 : Affouillement aux pieds des culées PK 91+250 

Tableau n°29 : Dégradation et proposition des solut ions sur les ouvrages de 

franchissement 

ETATS DES LIEUX CAUSE DES PROPOSITIONS 

ET 

DEGRADATIONS SOLUTIONS 

Envahissement de la Insuffisance des Débroussaillage aux alentours 

végétation 

Entretiens 

de l’ouvrage 

Affouillement aux pieds 

des culées 

Vitesse excessive du 

courant d’eau 

Enlèvement des débris 

végétaux 

Enrochement 



TYPES DE PANNEAUX DES SIGNALISATIONS RENCONTRES SUR L’AXE 

V-1 Panneau de Localisation 


Photo 14 : Panneau de Localisation au PK 85+320 


Photo 15 : Panneau de Localisation au PK 106+200 

V-2 Bornes kilométriques 


Photo 16 : Borne Kilomètrique au PK 92+000 



SONDAGE SOUS CHAUSSEE 

Les coupes des sondages sous-chaussée sur notre tronçon sont données les figures 

ci -après (Source LNTPB). 



Figure n°03 : Résultat des sondages en forme de cou pe 

RESULTATS DES ESSAIS 

VII .1 Type de sol 

Le sol de plateforme est de 3 types selon les résultats des essais de laboratoire : 

Les argiles peu plastiques à argiles très plastiques ou tourbeuses, de 

consistance molle, pour les zones compressible ; 

Les limons peu plastiques ; 

Les sables limoneux ou argileux. 

A partir de la portance (CBR), 5 catégories de sol de plate-forme sont définies : 

Catégorie I de CBR


Pourcentage des fines (


Indice de plasticité (%) IP = 2 à 18 

Teneur en eau optimum (%) Wopt = 10,4 à 26,8 

Densité maximale (KN / m 3 ) dmax = 16,0 à 18,6 

CBR à 4jours d’immersion CBR = 26 à 35 

Gonflement (%) G = 0,00 à 0,48 

Classification LPC 

class =LP à SA-SL-Gm-GL 

VII-2 Zones homogènes : 

Le découpage du tracé en zones homogènes est fait par appréciation visuelle pour 

les sections en terre et par sondages sous- chaussée: 

Tableau n°30 : Decoupage du tronçon en zone homogén e 

zone Nature Longueur CBR retenu Catégorie 

(m) 

PK85+320 - PK 88+600 

PK88+600 - PK93+900 

PK93+900 - PK 96+000 

PK96+000 - PK 111+000 

En terre 

En terre 

En terre 

En terre 

3.280 

5.300 

2.100 

15.000 

3 

10 

24 

10 

I 

III 

IV 

III 

Source : LNTPB 



CHAPITRE II- ETUDE DU TRAFIC 

Le trafic est un élément essentiel dans l’étude de Réhabilitation d’une Route. Il 

consiste à déterminer le nombre de véhicules qui passent par la Route dans le 

passé, actuellement et pour le futur. 

OBJECTIF ET NECESSITE DE L’ETUDE DU TRAFIC : 

Les chaussées sont dimensionnées par rapport au trafic et ce dernier intervient 

comme : 

Paramètre d’entrée pour l’analyse mécanique du comportement en fatigue de la 

structure de la chaussée ; 

Critère de choix des qualités de certains constituants dans la fabrication des 

matériaux ; 

Elément nécessaire au dimensionnement de la largeur de la chaussée et au calcul 

des épaisseurs de chaque couche de la chaussée. 

TRAFIC : 

L’étude du trafic est un élément nécessaire pour la conception des réseaux routiers, 

il est aussi l’un des facteurs de base pris en compte pour le dimensionnement de la 

chaussée. Le trafic considéré est celui sur toute la largeur de la chaussée et donc 

aussi dans les deux sens de la circulation. 

L’étude du trafic comporte : 

Le trafic passé ; 

Le trafic à l’année de mise en service ; 

Le trafic futur. 

II.1. TRAFIC PASSE : 

C’est le nombre moyen de véhicules qui ont circulé journalièrement sur la Route 

dans les années passées. 

Sa connaissance résulte du comptage qui a enregistré le trafic circulant sur le 

tronçon d’itinéraire dans les deux sens de circulation. 

Dans une année, il existe trois compagnes de comptage : 

1 ère campagne : entre Janvier et Avril ; 

2 ème campagne : entre Mai et Août ; 

3 ème campagne : entre Septembre et Décembre. 



Les véhicules pris en compte varient suivant la période 1983 à 1987.Les tableaux 

suivants montrent les données du trafic (véhicules / jours) de la RN 43 dans le 

première tronçon c'est-à-dire entre Faratsiho et Sambaina : 

Tableau n°31: Données de trafic de l’année 1983 à 1987 dans la RN 43 

Année 1983 1984 1985 1986 1987 

Campagne 1 2 3 M 1 2 3 M 1 2 3 M 1 2 3 M 1 2 3 M 

Types de 

véhicules 

VP 07 16 11 11 11 15 10 12 03 22 11 12 12 18 12 13 09 27 15 16 

Minibus 02 07 04 04 02 10 04 05 04 09 05 06 02 06 01 03 03 09 04 05 

Camion à 03 08 - 05 02 07 03 04 06 11 - 08 05 09 - 07 04 13 05 07 

2 essieux 

Camion à - 02 - 02 01 03 - 02 - - - - - 07 03 05 01 04 01 02 

3 essieux 

1 simple+ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 

remorque 

charrettes 21 57 12 30 19 52 10 27 18 46 19 28 17 52 19 29 12 57 17 29 

Total 34 90 27 52 35 87 27 49 31 88 35 53 36 92 35 54 29 110 42 59 

Source : Direction Régionale des Travaux Publics 1998 

Nous considérons qu’une charrette chargée pèse environ 600Kg. 

Donc un camion de 9 tonnes est équivalent à15 charrettes. 

Nous avons pris la moyenne et nous obtenons le tableau suivant : 

Tableau n °32: Trafic moyen journalier de la RN 43 de l’année 1983 à1987 

Année 1983 1984 1985 1986 1987 

Total veh /j 24 25 28 31 33 

Source : Direction Régionale des Travaux Publics 1998 

II.2. TAUX DE CROISSANCE DU TRAFIC : 

Il est nécessaire de savoir le taux de croissance du trafic. Pour la détermination du 

taux d’accroissement, nous allons nous baser sur les résultats de comptage 

effectués durant quelques années antérieures (trafic passé). 



Pour la méthode LCPC, le taux de croissance est donné par la formule suivante : 

= 

Avec = taux de croissance ; 

Tn = donnée du trafic à l’année « n » ; 

To = donnée du trafic à l’année de référence « 0 » ; 

n = nombre d’année écoulées entre l’année 0 et l’année n. 

Nous avons donc : To =24 véhicules/ jours 

Tn = 33véhicules/ jours 

n = 5 

Donc =7,5% 

II.3 TRAFIC A L’ANNEE DE MISE EN SERVICE 

C’est le trafic résultant du comptage à l’année de mise en service c'est-à-dire le trafic 

existant avec prévision du trafic dévié, du trafic généré ou enduit dans le cas d’une 

Réhabilitation ou d’un Aménagement. 

II-3-1 Trafic normal 

Le trafic dit normal est le trafic existant qui augmente du fait de l’augmentation de la 

population et de la croissance démographique. 

Le tableau suivant montre le trafic normal de l’année 2007 

Tableau n°33 :Trafic moyen journalier normal de l’année 200 7 sur la RN43 

Types de VP Minibus Camion à Camion à Camion à TOTAL 

véhicules 

2 essieux 3 essieux 1essieu 

+remorque 

Nb de 7 10 14 22 03 56 

véhicule/j 

Source : Direction Régionale des Travaux Publics 

II-3-2 Trafic généré ou induit 

C’est le trafic qui s’ajoute au trafic normal et qui est généré suite à la mise en service 

de la Route réhabilitée. 



Ici, nous prenons 10% du trafic normal pour le trafic généré ou induit. 

II-3-3 Trafic à l’année de mise en service 

Le tableau suivant montre le trafic à l’année de mise en service qui est la somme du 

trafic normal et du trafic généré ou induit de la RN43. 

Tableau n°34 : Trafic à l’année de mise en service de la RN43 

Types de VP Minibus Camion à Camion à Camion à TOTAL 

véhicules 

2 essieux 3 essieux 1essieu 

+remorque 

Nb de 8 11 16 24 03 62 

véhicule/j 

Source : Direction Régionale des Travaux Publics + Projection 

II -4 TRAFIC FUTUR 

Pour le calcul du dimensionnement, le trafic futur détermine les épaisseurs des 

références correspondant au trafic des poids lourds cumulé sur une durée de vie 

retenue. 

La prévision du trafic est un élément déterminant dans la Réhabilitation de la 

chaussée. Elle intervient d’abord dans le choix des matériaux puis dans le 

dimensionnement proprement dit. D’une façon plus détaillée, la prévision du trafic 

gouverne les choix suivants : 

Le choix des matériaux à employer en fonction de la couche considérée ; 

Le choix d’un niveau de service qui se traduira notamment par le choix du nombre 

des voies ; 

Le choix de l’épaisseur des structures 



CHAPITRE III ETUDE DES MATERIAUX 

GENERALITES 

Les solutions de Réhabilitation nécessitent un apport de nouveaux matériaux. C’est 

pourquoi il est utile de faire l’Etude de matériaux. 

Cette Etude a pour objet de déterminer : 

Les ressources en matériaux meubles (gîtes et emprunts) et en matériaux rocheux 

(carrière) ; 

Les caractéristiques géotechniques de ces matériaux ; 

Les volumes exploitables 

ETUDE DE MATERIAUX MEUBLES 

Les matériaux sont ceux des gîtes et d’emprunts. 

Les matériaux des gîtes sont utilisés pour la réalisation des couches de fondation, 

des accotements et les emprunts sont nécessaires pour constituer des matériaux de 

remblaiement. 

II-1 LES GITES 

Les gîtes sont des gisements meubles où on extrait les Matériaux Sélectionnés. 

Entre la section Faratsiho -Sambaina, Quatre (04) gîtes ont été étudiés. La 

localisation, le volume exploitable ainsi que les caractéristiques géotechnique des 

matériaux meubles issus de chacun de ces gites ont été résumées dans le tableau 

suivant: 



Tableau n°35 : Caractéristiques géotechnique des gî tes 

LOCALISATION 

CARACTERISTIQUES 

GEOTECHNIQUES 

PK91+300 CD 

Nature : Roche altérée 

Coord GPS 

%F=10 

UTM 38k0708780 

WL=48 

7848445 

IP=21 

Zone située au bord de la Wopm=23,8 

route 

gdmax=14,9 

CBR 4j=27 

G%= 0,15 

Puissance=10.000m 3 

ANTSAPANIMAHAZO Nature : Quartzite 

PK 100+800 CG 

%F=17 

07km CG du village de WL=23 

Fenomanana 

IP=11 

Etat accès : bon 

Wopm=40 

Coord GPS : 

dmax=20,1 

UTM38K0711991 

CBR 4j=35 

7843432 

G%= 0, 19 

Puissance=11.000 m 3 

PK 118+300 CG 

Nature =Sable quartzite 

Coord GPS : 

limoneux 

UTM38K0717082 

%F=14 

Accès Facile au bord de la WL=32 

route 

IP=16 

Wopm=26,6 

PHOTO 

dmax=15 ,6 

CBR 4j=27 

G%= 0,36 




120+200CG 

Coord GPS : 

UTM38K0719110 

7829658 

Accès facile, au bord de la 

route 

Sable quartzite limoneux 

%F=14 

IP=16 

Wopm=26,6 

dmax=15 ,3 

CBR 4j=26 

G%= 0,22 



II-2 LES EMPRUNTS 

Les emprunts sont des gisements meubles où on extrait les matériaux servant à 

édifier un remblai routier. D’après les recherches et prospections effectuées par la 

LNTPB et la visite effectuées par le BCEOM, trois (03) emprunts ont été reconnus et 

étudiés le long de l’axe ; la localisation, le volume exploitable ainsi que les 

caractéristiques géotechnique des matériaux meubles issus de chacun de ces 

emprunts ont été récapitulés dans le tableau suivant. 

Tableau n°36 : Caractéristiques géotechniques des e mprunts 

LOCALISATION 

CARACTERISTIQUE PHOTO 

GEOTECHNIQUE 

PK 91+084 CD 

Coord GPS : 

UTM 38K0708782 

78488230 


route 

% F=95 

WL=52 

IP=18 

Wopm=13,9% 

CBR 4j=13 

max=13,9 

G% =1,06 

-Puissance >15.000m 3 

- 

- 



PK 100+800CG 

CoordGPS : 

UTM38K0713077 

7844224 

Distance% RN 43 1300m 

CG Du village Fenomanana 

sur la route menant vers 

Antalata 

Limon Argileux Rouge 

% F=82 

WL=50 

IP=16 

Wopm=26,2% 

CBR 4j=21 

dmax=14,9 

G% =1,06 

-Puissance >15.000m 3 

PK 123+894 CD 

PK123+894 CD 

Coord GPS : 

UTM38K0720506 

7829865 


route 

% F=69 

WL=51 

IP=16 

Wopm=29,1 

gdMax=13,9 

CBR4j=11 

G%1,2 

Puissance >25.000m 3 


ETUDE DES MATERIAUX ROCHEUX 

Les gisements rocheux ou les carrières rocheuses comme son nom l’indique sont les 

lieux où nous exploitons les matériaux rocheux. Pour ce Projet, trois (03) carrières 

ont été étudiés par la LNTPB. La localisation, le volume exploitable ainsi que les 

caractéristiques géotechniques des matériaux 

Les matériaux rocheux sont utilisés pour : 

- La fabrication des moellons pour maçonnerie ; 

- La préparation des enrochements ; 

- La réalisation de la couche de base et de la couche de roulement. 



Les gisements rocheux rencontrés sur l’axe sont généralement des blocs éparpillés. 

Leurs caractéristiques des roches sont données par le tableau suivant : 

Tableau n°37 : Caractéristiques géotechniques des carrières 

LOCALISATION 

CARACTERISTIQUES PHOTO 

GEOTECHNIQUES 

PK 102+200 CD 

A 3000 m du PK 102+200 de 

la RN 43, CD 

Nature : Micro-gabbro 

LA= 16 

MDE= 16 

Puissance 

> 3000 m 3 

PK 104+000 CD 

A 3100 m du PK 104 de la 

RN43, CD, sur la route 

menant vers Vinaninony 

Coord GPS : 

UTM38K0713222 

7840347 

Etat : à aménager 

Nature : Gabbro 

LA=15 

MDE=15 

Puissance =60.000 m 3 

Anosisoa 

PK127+000 CG 

3.000 m au nord 

d’Ambohibary 

Nature : Basalte 

LA=12 

MDE=10 





CHOIX DES LIEUX D’EXPLOITATION 

Dans la technologie de construction, les choix des matériaux (Vérification des 

qualités mécaniques, qualités physio- chimique) devraient être optimisés pour que la 

durée de service de la Route soit satisfaisante. 

IV-1 Couche de forme : 

En cas d’insuffisance du sol naturel, c'est-à-dire pour les sols de faible portance, 

nous devons mettre une couche de forme qui permettra la circulation des engins de 

chantier. Elle est indispensable pour les sols pour lesquels il est impossible 

d’atteindre 95% de la densité OPM. 

Les matériaux de substitution devront être sélectionnés et avoir au minimum un CBR 

> 5. 

Pour les sols de remblai, nous devons tenir compte des caractéristiques physicomécaniques 

suivantes : 

CBR > 5 ; 

Pourcentage en matière organiques < 1% ; 

Limite de liquidité W L < 65 ; 

Densité sèche OPM > 1,60 ; 

Indice de plasticité I P < 40 ; 

Indice de gonflement G < 2% équivalent au pourcentage de fines %F < 35% ; 

Degré de compactage au moins 90% de l’OPM. 

Pour la partie supérieure, c'est-à-dire le 0,80m au dessus du remblai, il est exigé les 

caractéristiques suivantes : 

CBR 15 ; 

Indice de plasticité I P < 20 ; 

Indice de gonflement linéaire G < 1% ; 

Pourcentage de fines 10% %F 30%. 

Nous devons prévoir un degré de compactage correspondant à au moins 95% du 

Proctor Modifié. 



IV-2 CHOIX DE MATERIAU POUR LA COUCHE DE FONDATION 

La couche de fondation a pour rôle d’encaisser une grande partie des forces 

verticales transmise par la couche de base et de transmettre l’autre partie vers le sol 

support. 

Les matériaux utilisés pour cette couche sont les matériaux de gîtes. 

En couche de fondation, nous devons utiliser un matériau qui vérifie les conditions 

suivantes : 

CBR 

Pourcentage des fines


Equivalence de sable E.S > 40. 

Tout Venant de Concassage : 

Tableau n°39 : Spécifications du Tout Venant de Con cassage 

Caractéristiques CF 

TVC 0/60 

CB 

TVC 0/40 

% éléments > 5 mm 25 – 50% 25 – 50% 

% éléments < 0,08 mm 0 – 20 2 – 12 

Indice de plasticité 0 – 15 0 – 10 

Grosseur maximale des 

grains 

60 mm 40 mm 

Coefficient L.A < 50 < 45 

Source : C.P.C 

Graveleux naturels : 

Tableau n°40 : Spécifications des graveleux naturel s 

Caractéristiques CF CB 

% de squelette (d > 2 mm) > 40 > 50 

% de fines (d < 0,08 mm) < 30 < 20 

Densité sèche à l’OPM > 1,90 > 1,95 

Source : C.P.C 

IV-4 CHOIX DE MATERIAU POUR LA COUCHE DE REVETEMENT 

La couche de roulement qui est constitué par un Enrobé Dense à Chaud, elle doit 

pouvoir résister aux efforts tangentiels imposés par le pneumatique. Elle doit être 

aussi étanche que possible pour protéger le corps de la chaussé contre les 

infiltrations d’eau de ruissellement. Elle doit aussi réaliser sur la couche de base, qu’il 

y a lieu de l’imprégner avant de sa réalisation. 

IV-4-1 Imprégnation 

L’imprégnation consiste à répandre sur une assise de corps de chaussée un liant 

hydrocarboné, afin qu’il l’imprègne par infiltration. 



L’imprégnation n’intéresse qu’une faible épaisseur de la couche de base. 

Son but est de : 

Imperméabiliser la surface de la couche supérieure de la chaussée ; 

Permettre la réalisation de la bonne adhérence d’une couche bitumeuse sur une 

couche sans liant hydrocarboné 

Nous imprégnons généralement une couche de base mais nous pouvons également 

imprégner une plateforme ou toute autre couche que nous souhaitons protéger aux 

intempéries. 

Le liant doit être assez fluide pour pénétrer dans le vide à imprégner mais pas trop si 

non il coulerait en surface. De plus, le solvant volatile doit pouvoir s’évaporer assez 

rapidement. 

Nous utiliserons souvent en imprégnation soit : 

Les bitumes fluidifiées appelés aussi « cut back » (à séchage lent ou moyen) ; 

L’émulsion cationique à rupture moyenne (bitume pur+ eau+émulsifiant). 

Les émulsions sont alors plus adaptées que les bitumes fluidifiés au cas des 

matériaux humides. Le tableau suivant donne le liant utilisable et dosages courants 

suivant l’état de surface et le climat de la Région : 

Tableau n°41 : liant utilisé et ses dosages 

Climat Etat de surface Liant utilisé Dosage 

(Kg/m² 

SEC CB ou couche de Cut-back 10/15 1,0 à 1,5 

roulement 

Surface ouverte 

Surface fermée Cut- Back 0/1 0,8 à 1,2 

HUMIDE Sur tout état de surface ECM 60 2,0 à2,5 

IV-3-2 Enrobés Denses à Chaud: 

Les Enrobés Denses à chaud sont réservés aux couches de surfaces des chaussées 

à trafics modérés. 



Tableau n°42 : Spécifications de l’Enrobé Dense à C haud 

Caractéristiques 

Enrobés denses 

Equivalent de sable : ES >40 

Module de richesse 3,5 à 4,5 

Stabilité d’Hubbard-Field imbibé : 

à 60°C 

- 

à 18°C 

Stabilité Marshall 

>500Kg 

Résistance à la compression simple : 

R C (à 8j et à 18°C) 

25 Kg/cm².min 

0,7 min 

Rapport 

(1) 

% vides 6% - 15% 

Autres spécifications pour l’Enrobé Dense à Chaud: 

Los Angeles : L.A < 40 ; 

Micro Deval en présence d’Eau : MDE < 25 ; 

Coefficient d’Aplatissement : CA < 25 ; 

Le 0/12 5 est le granulat utilisé à Madagascar, mais nous pouvons aussi utiliser 0/10, 

0/14, avec des matériaux naturels, graves naturels ou mélangés à des sables 

naturels ou avec des Tout Venant de Concassage. 

Granulométrie de l’EDC 0/12 5 

Bitume utilisé : 80/100 ou 60/70. 

Remarques sur les matériaux de revêtement : 

En générale, l’épaisseur et la nature des matériaux sont fonction du trafic ; mais il 

faut tenir compte de la durée de service à atteindre : 

7 à 8 ans pour l’Enduit Superficiel bicouche (ESB) ; 

15 ans pour l’EDC. 

Pourtant pour une raison économique, nous avons utilisé très souvent à Madagascar 

l’Enrobé Dense à Chaux (EDC) offrant un bon compromis entre la durée de service 

estimé à 15 ans et la qualité des matériaux. 



CHAPITRE IV- DIMENSIONNEMENT DE LA 

CHAUSSEE 

DEFINITION 

Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer les épaisseurs des 

différentes couches de la chaussée. Elle permet aussi de trouver les matériaux 

constituants ces couches. Afin de dimensionner la chaussée, il convient de : 

Calculer l’épaisseur équivalente ; 

Déterminer les épaisseurs réelles de chaque couche ; 

Calculer les contraintes de compression et de traction ; 

Vérifier si les contraintes obtenues sont inferieures à la contrainte admissible ou non. 

METHODE DE DIMENSIONNEMENT 

Pour notre cas nous allons utiliser les méthodes suivantes pour dimensionner notre 

chaussée : 

La méthode LCPC ; 

La méthode LNTPB. 

II-1 La méthode LCPC 

Le dimensionnement des chaussées est déterminé par un calcul à la fatigue, en 

nombre d’essieux standards de 13T. Elle est basé sur : 

La durée de service ; 

Le taux de croissance ; 

L’agressivité moyenne. 

II-1-1Le trafic 

Pour le trafic, deux paramètres sont retenus : 

Trafic à la mise en service t : 

C’est le trafic poids lourds à la mise en service, qui gouverne les choix sur la qualité 

des matériaux de surface et d’assise. 

Le trafic t est réparti en quatre classes : t 5 , t 4, t - + 

3 , t 3 : 

t 5 : 0 à 25 PL ; 

t 4 : 25 à 50 PL ; 



- 

t 3 : 50 à 100PL ; 

+ 

t 3 : 100 à150 PL. 

Nous avons t = 21 [PL/j/sens], donc le trafic est de classe t 5 

Trafic cumulé N 

C’est le trafic poids lourd cumulé sur la durée de service choisie en nombre d’essieux 

standards équivalent dont dépend l’épaisseur de l’assise. 

Il est donné par la formule : 

N=t x c x A x10 3 

Où : 

t = trafic poids lourds à la mise en service 

c = Facteur de cumul 

A = Facteur d’agressivité 

Détermination du facteur de cumul C 

Les valeurs du facteur de cumul c donnée par le tableau ci-dessous. 

Tableau n°43 : les valeurs du facteur de cumul C 

Duréede 

Service 

Taux 

de 

croissance 

Annuel (%) 

5 10 15 20 25 

0 1,8 3,6 5,4 7,2 9 

4 2,0 4,4 4,4 10,9 15,2 

7 2,1 5,0 9,2 15,0 23,1 

10 2,3 5,8 11,6 20,9 35,9 

Source: cours 2007-2008 

Pour notre cas le taux de croissance Annuel est de 7,5% donc nous pouvons 

calculer à l’aide de formule suivante : 

C = 365x 

Avec n = durée de service de la route =15 ans 

i = taux de croissance = 7,5% 

Donc C=9.53 



Le coefficient d’agressivité A 

Ce coefficient est donné par les valeurs suivantes : 

+ 

A = 0,8 en t 3 

- 

A = 0,7 en t 3 

A = 0,5 en t 4 

A = 0,4 en t 5 

Ainsi dans notre cas A= 0,4 

N =21 x9.53 x0.4x 10 3 

Donc N= 80052 ESE 

Plate forme support de la chaussée : 

La plateforme de la chaussée doit être sous deux aspects : 

A court terme, elle doit présenter des caractéristiques de déformabilités et de 

Nivellement permettant de construire la chaussée dans des conditions acceptables ; 

A long terme, pendant la durée de vie de la chaussée, sa portance conditionne les 

contraintes et déformations dans la chaussée et sol support ; donc le 

dimensionnement d’une chaussée se repose sur cette notion de portance à long 

terme. 

Tableau n°44 : Echelle de portance de la plateforme 

Portance CBR Caractéristiques 

0 Sols très déformable : incompatibles et non circulable 

Sols fins argileux saturés et à faible densité sèche en place 

1 3 à 6 Sols déformable : 

2 6 à 10 Classe A, B, ou C à teneur en eau élevée, réglage difficile 

(matelassage) Sensible à l’eau d’où la distinction entre 1 et2. 

3 10 à Sols peu déformables : sols fins ou grenus à forte proportions 

20 de fines 

(A, B, C) de teneur en eau moyenne ou faible. 

4 Sols très peu déformable : insensibles à l’eau (classe D 

surtout) 

Source : Cours de Route 2007-2008 



Voici les différents types de couche de forme : 

Tableau n°45 : couche de forme 

Types 

Caractéristiques 

Epaisse Plus de 80 cm de matériaux non traités, ou plus de 60 cm 

de matériaux traités à la chaux, ou plus de 40 cm de 

matériaux traités au ciment 

Moyenne Plus de 40 cm de matériaux non traités, ou plus de 30 cm 

de matériaux traités à la chaux, ou plus de 20 cm de 

matériaux traités au ciment 

Mince 

Plus de 20cm matériaux non traités, ou plus de 20 cm de 

matériaux traités à la chaux 


Le choix de la couche de forme en fonction de la portance du sol de la plateforme est 

donné comme suit : 

Tableau n°46 : Couche de forme à prendre selon le s ol support 

Portance du sol Couche de forme 

S0 

Moyenne 

1 Mince 

2 Néant 

3 Néant 

Source : Cours de route 2007-2008 

Catégorie des Graves Non Traitées(GNT) 

Les Graves Non Traitées sont des mélanges de granulats et d’eau. Généralement 

élaborées en une seule fraction et humidité en place, les GNT peuvent être obtenues 

par recomposition de plusieurs fractions (par exemple sable 0/d et de gravillon d/D), 

soit en fin de circuit d’élaboration, soit après stockage séparé, reprise et malaxage 

en centrale. 

Les catégories de graves sont définies à partir de la granularité des graves et de leur 

propriété (ES). 



Granularité : 

La granularité est définie par référence à deux fuseaux granulométriques indiqués 

dans le tableau suivant : 

Tableau n°47 : Fuseau de référence de GNT 

Fuseaux de référence 

Tamisât % 

Tamis Maxima zone 1 et 2 Minima Zone 1 Minima zone 2 

1,58D 100 100 

D 100 85 80 

0 ,5D 82 55 47 

0 ,25D 65 38 30 

0 ,1D 45 23 15 

0 ,05D 32 16 10 

0 ,025D 22 11 6 

0 ,01D 13 6 3 

0,08 mm 8 3 1 

Nous définissons alors trois formes de granularité de grave : 

Forme 1 si la courbe granulométrique est entièrement contenue dans la zone 1 ; 

Forme 2 si la courbe granulométrique est entièrement contenue dans la zone 2 ; 

Forme 3 Dans les autres cas. 

D étant la dimension maximale du grave (en mm). Elle est en fonction de la classe 

du trafic. 

Propreté 

Nous distinguons trois classes de propreté ES : 

35 ES < 40 ; 

40 ES


Catégories de graves 

Les catégories sont les variantes (en fonction de la granularité et de la propreté du 

matériau) : 

Tableau n°48 : Catégorie des Graves Non Traitées 

Propreté Forme de la courbe granulométrique 

1 2 3 

35 ES


Couche de base : 

La couche de base doit avoir l’épaisseur suivante : 

Tableau n°50 : Epaisseur minimale de la couche de b ase 

Trafic cumulé 5 ≥10 5 

E B [cm] ≥ 15 20 

Comme N = 80052 ESE< 10 5 alors l’épaisseur de la couche de base est de 

E b = 15 Cm 

Couche de fondation : 

L’épaisseur de la couche de fondation est obtenue sur l’abaque de dimensionnement 

de la couche de fondation ; qui est en fonction de la portance du sol support, du trafic 

cumulé N et de couche de roulement. 

Pour CBR= 3 => E f = 48 cm 

Pour CBR= 10 => E f =17 cm 

Pour CBR= 24 => E f = 6 cm 

Epaisseur totale de la chaussée : 

e t = e r + e b + e f 

e t =Structure de la chaussée aménagée 

Tableau n°51 : Résultat méthode LCPC 

Tronçons CBR Structure 

PK début PK fin 

85+320 88+600 3 2ES+15GNT+48GNT 

88+600 93+900 10 2ES+15GNT+17GNT 

93+900 96+000 24 2ES+15GNT+6GNT 

96+000 107+000 10 2ES+15GNT+17GNT 



Figure n°04 : Exemple de structure de la chaussée p our CBR =10 (methode 

LCPC) 

II-2 La méthode LNTPB 

Elle consiste à déterminer les épaisseurs équivalentes de la chaussée à partir de la 

lecture des abaques appelés « Abaques de dimensionnement des chaussées 

neuves à Madagascar » en connaissant : 

la nature du sol de plateforme (CBR de la plateforme) ; 

la nature et de la répartition du trafic (véhicules >3T /j) ; 

Les qualités des matériaux à utiliser dépendant de la conception. 

Les abaques ont été établis pour une durée de vie de 15 ans. Pour une durée de vie 

différente de 15 ans, nous adapterons des coefficients correcteurs β applicable sur 

N, de même la méthode des épaisseurs est basée sur une augmentation annuelle du 

trafic de 10%. En cas d’hypothèse différente nous appliquerons sur N un coefficient 

correcteur α. Les tableaux suivants donnent les valeurs de ces coefficients α et β en 

fonction de la durée de vie et du taux d’accroissement respectivement. 

Les tableaux suivants donnent les valeurs des coefficients correcteurs α et β. 



Tableau n°52 : Valeurs du coefficient β en fonction de la durée de vie 

Durée de vie (ans) β 

8 0.36 

10 0.50 

15 1,00 

20 1.8 


Tableau n°53 : Valeur du coefficient correcteur α en fonction de 

l’accroissement annuel 

Accroissement 

α 

annuel (%) 

6 0,73 

8 0,85 

10 1 

12 1,17 

15 1,5 


Ici nous avons un taux d’accroissement de 7,5%, donc il faut faire une interpolation : 

α 

6% 0,73 

8% 0,85 

Donc pour 7,5% nous avons α =0,82 

En définitive, le trafic journalier est obtenu par la formule : 

N’ = α. β .N 

Où α =0,82 

β =1 

N =56 PL 

Nous avons donc N’ = 46PL/j 



Comme N’


Couche de fondation CBR 

30 

20 

Couche de forme 15 

CBR 


Nous avons donc 

2000 

1500-2000 

1000-1500 

750-1 000 

500 

0,75 

0,7 

0,6 

0,5 

0,4 

e= a r h r + a b h b +a f h f 

Le tableau suivant montre les épaisseurs minimales de la couche de roulement et de 

la couche de base. 

Tableau n°56 : Epaisseur minimales de CR et CB 

Couche Trafic normal CBR de la CF Epaisseur Observation 

« TN » 

minimale(cm) 

Roulement 10 

20-100 

200 

1 

2 

2.5 

Monocouche 

Bicouche 

Enrobé dense 

Base 

20à30 

≥30 

15 

12 

20-100 20à30 

≥30 

20 

15 

200 20à30 

≥30 

25 

20 


Pour CBR =10, nous obtenons sur l’abaque LNTPB une valeur de 

27cm pour l’épaisseur équivalente. D’après le tableau des coefficients d’équivalence 

nous avons : 

ar=1; 

ab=1 ; 

af=0.7. 

Or, nous avons e= a r h r + a b h b +a f h f . D’où nous déduisons h f 

H f = 



Et d’après le tableau des épaisseurs minimales, nous prenons : 

h r 

= 3 cm 

h b = 15 cm 

e = 27 cm 

D’où h f = 13 cm. 

Pour CBR = 24, l’épaisseur équivalente est de 21 cm 

Donc l’épaisseur de la couche de fondation est de h f = 5cm. 

Pour CBR= 3, L’épaisseur équivalente est de 41cm 

e= a r h r + a b h b +a f h f +a fo h fo 

a fo = Coefficient d’équivalence de la couche de forme 

h fo = Epaisseur de la couche de forme 

D’où H fo = 

Posons h f = 20cm 

Donc l’épaisseur de la couche de forme est de 18 cm. 

Le tableau suivant montre l’épaisseur réelle de chaque couche selon le CBR. 

Tableau n°57 : Epaisseur réelle de chaque couche se lon le CBR. 

CBR 3 10 24 

Epaisseur couche de 3 3 3 

roulement (cm) 


base (cm) 


Fondation (cm) 

Epaisseur couche 

de forme (cm) 

18 - - 



Figure n°05 : Exemple de structure de la chaussée C BR= 10 (methode LNTPB) 

II-2-2 VERIFICATION DE CONTRAINTE 

Après avoir déterminé l’épaisseur réelle de la chaussée, nous devrons passer à la 

vérification des contraintes radiales de traction « σr »à la base de la couche de 

revêtement et les contraintes verticales de compression « σz» au niveau du sol de 

plate forme sont inferieur aux contraintes admissibles « σ zadm »et« σ radm » 

Détermination des contraintes de compression et de traction flexion 

METHODE DE CALCUL 

Les deux (02) contraintes sont déterminées à partir des abaques appelés « abaque 

de JEUFFROI-BACHELEZ ». 

Le système tricouche est présenté par la figure suivante : 



Figure n 06: Système tricouche 

Contraintes radiales de traction « σ r »à la base de la couche de revêtement 

Contraintes verticales de compression « σ z » au niveau du sol de plate forme 

Où h1, E1 respectivement l’épaisseur et le module d’élasticité de la couche de 

revêtement ; 

h 2, E2 respectivement l’épaisseur et le module d’élasticité de la couche de base; 

E3 module d’élasticité du sol support. 

Chaque couche sera caractérisée par : 

son épaisseur h ; 

son module d’élasticité statique E ; 

Dans le cas du système multicouche, on peut ramener un ensemble de deux 

couches en une couche unique. Dans ce cas, le système multicouche pourrait être 

ramené à un système tricouche équivalent. 

On utilisera les formules suivantes : 

h’= h b + 0,9h a si E b est le module adopté, 

Ou h’ = h a + 0,9h b si E a est le module adopté. 

Avec h’ : épaisseur de la couche unique, 

h a , h b : épaisseurs respectives de la première et de la deuxième couche ; 

E a , E b : modules d’élasticité respectifs de la première et de la deuxième couche. 

Système quadricouche ramené à un système tricouche 



Figure n°07: Modèles quadricouches 

Pour passer de ce schéma quadricouche à un schéma tricouche équivalent, nous 

appliquerons la formule ci-dessus, donnant l’équivalence des deux couches 

supérieures à une couche unique 

Nous obtenons ainsi la coupe de la chaussée suivante équivalente à la tricouche : 

Figure n 8: Système tricouche obtenue 

Pour le CBR=10 et CBR=24, Nous avons un système quadricouche, donc il faut le 

traduire en modèle tricouche. 

Pour CBR = 10, 

h r = 3 cm ; E r = 25000 bar 

h b = 15 cm; E b = 5000 bar 

h f = 13 cm ; E f = 2000 bar 

E = 50 x CBR = 350 bar 

h = h r + 0,9 h b = 17 cm ; E = 25000bar 

h 1 = 13cm ; E 1 = 2000 bar 

E 2 = 500 bar 



Calculons d’abord α et β : 

α et β se calculent par la formule ci-après : 

α = et β = 

Nous avons α = = 1,04 et β = = 1,75 

Et la valeur de = 4 

D’après les « abaques de JEUFFROY-BACHELEZ », Nous avons 

= 0,102 et = 0,23 

Donc la contrainte verticale de compression « σ z » au niveau du sol de plateforme 

est : 

σ z = 0,102 x q = 0,673 avec q =6,62 [bar] 

Et la contrainte radiale de traction « σ r » à la base de la couche de revêtement est : 

σ r = = 8,2 

Pour CBR =24, 

h r = 3 cm ; E r = 25000 bar 

h b = 15 cm ; E b = 5000 bar 

h f = 5 cm ; E f = 2000 bar 

E = 50 x CBR = 1200 bar 

h = h r + 0,9 h b = 17 cm ; E = 25000 bar 

h 1 = 5cm ; E 1 = 2000 bar 

E 2 = 1200 bar 


α et β se calculent par la formule ci-après : 

α = et β = 




Et la valeur de = 1,67 

D’après les « abaques de JEUFFROY-BACHELEZ », nous avons 

= 0,16 et = 0,165 


est : 

σ z = 0,16 x q = 1,06 avec q = 6,62 [bar] 


σ z = = 5,87 

Pour CBR=3 nous avons un système avec cinq couches, 

modèle tricouche. 

h r = 3 cm; E r = 25000 bar 

h b = 15 cm; E b = 5000 bar 

h f = 20 cm; E f = 2000 bar 

h fo = 18 cm; E fo =750 bar 

E = 50 x CBR = 350 bar 

il faut le traduire en 

h = h r + 0, 9 h b = 17 cm; E = 25000 bar 

h 1 = h f + 0, 9 h fo = 32 cm; E 1 = 2000 bar 

E 2 = 350 bar 





Et la valeur de = 13,33 

D’après les « abaques de JEUFFROY-BACHELEZ », nous avons : 

= 0,043 et = 0,30 


est : 

σ z = 0,043 x q = 0,285 


σ r = = 10,55 

Contrainte admissible : 

La contrainte admissible au niveau du sol support « σ z adm » sera calculée à partir de 

la formule de DORMON-KERKHOVEN 

σ z adm = 

Pour CBR = 10, σ z adm = 1,35 bar 

D’où 0,673 bars = σ z < σ z adm =1,35 bar => c’est vérifiée 

Le tableau suivant montre les valeurs de σ z et σ z adm suivant le CBR : 

Tableau 58 : valeurs de σ z et σ z adm suivant le CBR 

CBR σ z [bar] σ z adm [bar] Observation 

3 0,285 0,404 Vérifiée 

10 0,673 1,35 Vérifiée 

24 1,06 3,238 Vérifiée 

La contrainte admissible « σ r adm » à la base de la couche de revêtement est donnée 

selon la nature de revêtement. Nous avons comme revêtement de l’Enrobé Dense à 

Chaud (EDC), donc σ r adm = 15 bar. 

D’où 8,2bars = σ r < σ r adm = 15 bar ; c’est vérifiée 

Le tableau suivant montre les valeurs de σ r suivant le CBR : 



Tableau 59 : valeurs de σ r suivant le CBR 

CBR σ r [bar] Observation 

3 10,55 Vérifiée 





Chapitre V: ETUDE HYDROLOGIQUE ET 

DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES 

D’ASSAINISSEMENT 

V.1. ETUDE HYDROLOGIQUE 

L’hydrologie est la science qui étudie les eaux terrestres, leur origine, leur 

mouvement et leur répartition sur notre planète, leur propreté physique et chimique, 

leur interaction avec l’environnement physique et biologique et leurs influences sur 

les activités. 

L’étude hydrologique a pour but dans notre cas, de résoudre les problèmes posés 

par l’eau dans le cadre d’un projet routier. 

Son objectif fondamental est d’estimer les débits de crues pour les bassins versants 

afin de dimensionner les ouvrages 

V.1.1. ETUDE PLUVIOMETRIQUE 

L’étude pluviométrique vise à connaitre : 

Les hauteurs pluviométriques ; 

Les intensités des pluies. 

Hauteur pluviométrique 

Sur la route RN 43, la station pluviométrique présente des séries de mesure 

suffisamment longues. 

Les pluies maximales caractéristiques de 1 à 3 jours consécutifs sont les suivantes : 

Tableau n°60 : : Hauteur de pluies caractéristiques (mm) de 1 à 3 jours 

consécutifs pour différentes périodes de retour (an) 

Période jours H2 H5 H10 H25 H50 

consécutifs [année] [année] [année] [année] [année] 

[jours] 

1 73 81 91 103 112.3 

2 100.1 118.9 131 147.5 163.1 

3 119 142.3 156.7 178.5 192 

Source : Direction de la météorologique 2002 



Intensité des pluies 

Les intensités des pluies (mm/h) pour une durée t et une période de retour sont 

données par le tableau suivant : 

Tableau n°61 : Intensité de pluies pur une durée t et une période de retour 

(mm) 

Période de retour 10 25 50 

(ans) Durée t [mn] 

20 97,1 107,0 120,1 

30 80,7 85,9 98,9 

60 52,8 57,3 65,6 

120 30,3 33,5 38,2 

Source : Direction de la météorologie 2002 

V.1.2. BASSIN VERSANT 

Un Bassin Versant est une surface située naturellement entre les lignes de partage des 

eaux de ruissellement et transforme les pluies qui y tombent en débit. Il est caractérisé 

par sa surface S, par sa pente moyenne I, par son coefficient de ruissellement C, par le 

coefficient de forme K et par sa longueur de thalweg principal L. 

Surface du BV 

Après délimitation du BV, nous pouvons trouver sa surface S par l’une des méthodes 

suivantes : 

A l’aide d’un planimètre 

Le planimètre est un appareil électronique qui permet directement de déterminer la 

surface du BV sur le plan. 

S = 

So : Lecture moyenne sur planimètre en mm2 ; 

E : échelle de la carte. 

Par découpage en configuration géométrique simples 

Diviser la surface du BV en plusieurs configurations géométriques simples pour 

faciliter le calcul. 



S = 

Où Si : surface de chaque configuration géométrique en mm2 ; 

E : échelle de la carte 

Méthode des petits carreaux 

Nous subdivisons la surface du BV en petits carreaux égaux. 

S= 

Où So : surface d’un carreau en mm2 ; 

n : nombre des petits carreaux. 

Pente du Bassin Versant 

La pente du bassin versant peut être déterminée par l’une des méthodes suivantes : 

Par le biais de la pente du thalweg principal 

Le thalweg principal est la ligne joignant les points les plus bas du BV. La pente de 

ce thalweg sera déterminée en traçant la variation de l’altitude le long de celui-ci. 

I = 

Où I : pente du Thalweg [%] 

∆h : différence d’altitude [m]; 

L : long du thalweg [m]. 

Par le biais du triangle équivalent 

Dans notre cas, nous disons successivement : 

P : le périmètre du BV à l’aide d’un curvimètre. 

P = 

Où : 

Lo : lecture moyenne sur curvimètre (cm) ; 

E : échelle de la carte. 

K = 

S : surface du BV ; 

K : coefficient de GRAVELLIUS 



L = 

Le tableau suivant montre les caractéristiques des Bassins Versants dans notre 

tronçon : 

Tableau n°62 : Caractéristiques des BV 

Bassin versant Surface [km²] Pente [m/m] 

1 5 0,001 

2 2,3 0,001 

3 3,5 0,002 

Méthode de calcul de débit de crue : 

Le débit de crue d’un Bassin Versant est la quantité d’eau nécessaire à évacuer à la 

sortie du bassin par unité de temps. Le calcul du débit de crue est basé sur la taille 

du bassin versant qu’il soit petit, moyen ou grand. 

Nous utilisons la méthode de Duret qui est applicable au calcul du Bassin Versant de 

superficie ( 5 Km2). Le débit maximal de période de retour P d’un BV est atteint si 

la durée de l’averse est plus ou moins égale au temps de concentration Tc. 

Q = 0,278 . S . I(t u ,P) 

Q : Débit [m 3 /s] 

S : Surface du Bassin Versant [km²] 

I = I (t u , P): Intensité de pluie pendant le temps utile t u et de période P [mm] 

I (tu , P )= 28 (tu + 18) - 0,763 x I (1h, P) [mm] 

I(1h,P) = 0,22H+56 avec H : hauteur de pluie. 

Le temps utile t u provoquant la crue maxi de période P : 

t u = 0,87 t 0,82 c [mn] 

t c : Temps de concentration, c'est-à-dire le temps maxi que met une goutte de pluie 

tombée à l’intérieur du BV pour atteindre l’exutoire. Pour calculer le temps de 

concentration tc, nous utilisons la formule de VENTURA 

tc =7,62 [mn] ; 

I : Pente du bassin versant [m /m]. 



Application : 

Dans notre cas : 

La surface du Bassin Versant est : S = 5 [km²] 

La pente du Thalweg : I = 0,001 

l’intensité horaire de l’averse : I(1h,P) = 0,22 x H(24h,P) + 56 = 0,22 x 91+ 56 

I(1h,P) = 76,02 [mm] 

Le temps de concentration : = 7,62 x = 538,82 [mn] 

Le temps utile : t u = 0,87 x 538,82 0,82 = 151,11 [mn] 

L’intensité de pluie pendant le temps utile 

I(t u ,P) = 28 x (151,11+18) -0,763 x 76,02 = 42,46 [mm] 

D’où le débit de crue : Q = 0,278 x 3,99 x 45,21 

Q = 21,56 [m 3 /s] 

Le tableau suivant résume les résultats de calcul des caractéristiques des Bassins 

Versants identifiés : 

Tableau n° n°63 : Caractéristiques des Bassins Versants 

Bassins S [km²] I [m/m] t c [mn] t u [mn] I(1h,P) I(t u ,P) Q [m 3 /s] 

Versants 

[mm] [mm] 

1 5 0,001 538,82 151,11 76,02 42,46 21,56 

2 2,3 0,001 365,44 109,91 76,02 52,54 12,27 

3 3,5 0,002 318,77 98,26 76,02 56,52 20,08 

Vérification hydraulique 

Nous rappelons que l’étude hydraulique a pour but de déterminer la section de 

l’ouvrage en fonction du débit à évacuer. La détermination de la section consiste à 

fixer la largeur B, calculer la hauteur de l’ouvrage qui pourrait évacuer la quantité 

d’eau Q 0 . Il est à noté que l’écoulement de l’eau à l’intérieur de l’ouvrage est limité à 

une vitesse admissible, et doit être supérieur à la vitesse d’ensablement de 0,25 m/s. 



d1) Dalot cadre (2,50x2,50) au PK88+404 : 

Nous avons : Q 0 = 21,56 [m 3 /s] 

Nous avons B = 2,5 [m]. 

Calcul de la pente réelle du dalot : 

Q* = = = 0,70 

Alors l’abaque de calcul de la pente critique en fonction du débit donne I* = 3,8 

Or I* = 

K : coefficient de rugosité avec k = 71 pour le dalot (en béton) 

Alors, I cr = = = 0,005 

Pour tenir compte de l’imperfection de la mise en œuvre, nous prenons 

I = 1,2 I cr = 0,006 

La hauteur du dalot est alors : D = B.Q* 2/3 + 0,2 = 2,5 x 0,70 2/3 + 0,2 = 2,17 [m] 

Donc la hauteur du dalot D = 2,50m est vérifiée. 

Vitesse d’écoulement : 

Nous avons : 

Q* = = = 0,34 

Pour Q* = 0,18 l’abaque de calcul de la vitesse dans un dalot donne V* = 0,45 

La vitesse d’écoulement V = V* x k x I 0,5 x B 2/3 = 0,45 x 71 x 0,006 0,5 x 2,50 2/3 

V ens = 0,25 [m/s] < V = 4,56 [m/s] < V aff = 8 [m/s] 

Donc il n’y a pas de risque d’affouillement ni d’ensablement. 

d2) Ponceau (2x2,0x1,80) au PK89+423 : 

Nous avons : Q 0 = 12,27 [m 3 /s] 



Q* = = = 0,16 




Or I* = 

K : coefficient de rugosité avec k = 59 

Alors, I cr = = = 0,005 


I = 1,2 I cr = 0,006 


Donc la hauteur du ponceau D = 2,0m est vérifiée. 


Nous avons : 

Q* = = = 0,09 



V ens = 0,25 [m/s] < V= 3,44 [m/s] < V aff = 8 [m/s] 


d3) Tablier (3,0x2,50) au PK91+250 : 

Nous avons : Q 0 = 20,08 [m 3 /s] 



Q* = = = 0,65 


Or I* = 

K : coefficient de rugosité avec k = 59 

Alors, I cr = = = 0,008 


I = 1,2 I cr = 0,009 


Donc la hauteur du dalot D = 3,0m est vérifiée. 




Nous avons : 

Q* = = = 0,31 



V ens = 0,25 [m/s] < V= 4,54 [m/s] < V aff = 8 [m/s] 


IV.2. ETUDES DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT 

Les ouvrages d’assainissement sont les suivants : fossés latéraux, fossés de crête, 

les exutoires, les buses et les dalots. 

IV.2.1. ETUDES DES FOSSES LATERAUX 

Les fossés latéraux sont généralement de dimension transversale limitée, avec une 

section trapézoïdale, rectangulaire ou triangulaire, en maçonnerie de moellon ou en 

béton ou en terre. Ils évacuent les eaux de la plateforme et du talus. 

Le fossé triangulaire est réservé surtout pour les fossés en terre et si le débit est 

faible. Le fossé trapézoïdal est un peu stable par rapport au fossé rectangulaire. 

Pour le dimensionnement des fossés latéraux, il faut d’abord savoir la quantité de 

l’eau Qo à évacuer par les fossés et à la pente de la chaussée. 

La détermination de Qo est identique à celle du calcul du débit de crue dont la 

surface du BV est celle de la chaussée à étudier et du talus. 

Méthode de calcul de Qo (débit à évacuer) 

Le mode de calcul de Qo est similaire à celui d’un bassin versant, qui est détaillé 

dans la partie de l’étude hydrologique. Le bassin est la surface recueillant les eaux 

de ruissellement et déversant vers le fossé qui les reçoit. Cette surface est définie 

par la largeur ou par la demi- largeur de la chaussée ainsi que le reste du demi – 

profil en travers (talus de déblai, accotement, etc.) 

Le tableau suivant montre les caractéristiques des petits bassins versants sur le 

tronçon selon leur profil en long. 



Tableau n°64 : Caractéristiques des petits BV sur l e tronçon 

Bassin PK début PK fin Longueur Surface Pente Débit Q 0 

versant 

[m] [km²] [m/m] [m 3 /s] 

1 85+320 86+800 1480 0,02 0,02 0,4 

2 86+800 87+000 200 0,003 0,03 0,07 

3 87+000 88+120 1120 0,013 0,01 0,25 

4 88+120 89+200 1080 0,013 0,028 0,27 

5 89+200 91+250 2050 0,025 0,04 0,51 

6 91+250 92+550 1300 0,016 0,03 0,33 

7 92+550 93+250 700 0,008 0,02 0,17 

8 93+250 94+100 850 0,01 0,01 0,2 

9 94+100 95+400 1300 0,016 0,025 0,33 

10 95+400 96+200 800 0,01 0,03 0,21 

11 96+200 97+400 1200 0,015 0,04 0,31 

12 97+400 98+000 600 0,007 0,03 0,15 

13 98+000 99+700 1700 0,02 0,02 0,4 

14 99+700 100+400 700 0,008 0,02 0,17 

15 100+400 102+080 1680 0,02 0,03 0,41 

16 102+080 104+600 2520 0,03 0,03 0,6 

17 104+600 106+200 1600 0,02 0,07 0,43 

Méthode de dimensionnement du fossé 

Le dimensionnement a pour but de vérifier les conditions suivantes : 

Les fossés de section maximale peuvent évacuer le débit venant du bassin versant ; 

La vitesse de l’eau ne dépasse pas la valeur limite que la surface d’écoulement peut 

supporter sans affouillement. 

Il existe 3 types de fossé latéraux : 

• Fossé rectangulaire ou caniveau ; 

• Fossé triangulaire ; 

• Fossé trapézoïdal. 



Quand la pente des fossés latéraux est supérieure ou égale à 7%, alors il faut 

stabiliser la chaussée c’est-à-dire maçonner ou bétonner les fossés. 

Le fossé triangulaire est réservé surtout pour les fossés en terre et si le débit est 

faible. 

Soit donc un fossé triangulaire pour les fossés en terre et rectangulaire pour les 

maçonnés. 

B 

2/1 1/2 h 

H/2 2H 

Figure n 0 9: Coupe transversale d’un fossé triangulaire 

La hauteur de l’eau : h = 0,30m ; 

Hauteur total H = h + 0,1 = 0,40m ; 

La surface mouillée est obtenue par la formule : 

Le périmètre mouillé est : 

Le rayon hydraulique est donné par 

La vitesse d’écoulement : V = 

Le débit à évacuer par le fossé est : Q = = 

Avec k : coefficient de rugosité de la surface d’écoulement ; 

i f : pente. 



La vitesse d’ensablement est égale à V ens = 0,50 [m/s] pour terrain sableux ; 

V ens = 0,25 [m/s] pour terrain limoneux 

La vitesse limite d’affouillement est de 3 [m/s] pour les terrains constitués par des 

mélanges de sables ou de limons. Au-delà de cette valeur, nous pouvons les 

protéger par des revêtements en pierres jointoyées. 

Si le fossé est surdimensionné, nous devons préciser les valeurs de h. 

Si le fossé est sous dimensionné, alors nous passons à une autre section de 

capacité d’évacuation plus élevée ou nous devons implanter des ouvrages de 

décharge ou des exutoires. 

Emplacement des ouvrages de décharge (L’) : 

L’ = : 

Où Q 0 : débit venant du bassin ; 

Q : débit maximal évacuable par le fossé au bout d’une longueur L’. 

Le nombre d’ouvrage de décharge est : 

1 = un exutoire. 

n = 

Pour la section rectangulaire, nous allons prendre les sections maximales suivantes : 

0,10m 

h 

b 

Figure n 10: coupe transversale d’un fossé rectangulaire 

La hauteur de l’eau : h = 0,40 [m] ; 

Hauteur totale H = h + 0,10 = 0,50 [m] 



La largeur : b = 0,30 [m] 

La surface mouillée est : ω = b x h ; 

Le périmètre mouillé : χ = b + 2h ; 

Le rayon hydraulique est : R = = ; 

La vitesse d’écoulement : V = ; 

Le débit évacuable par le fossé est : Q = ω x V 

La vitesse limite d’affouillement est de 6,5 [m/s] pour les fossés maçonnés. 

Résultats : 

Les débits des bassins versants obtenus précédemment sont répartis sur des 

tronçons définis selon leur profil en long. 

Cas du fossé au PK85+320 au PK86+800 : 

Soit un fossé en terre à l’état passable, ainsi k = 50. 

Nous avons i f = 0,02 ; 

V = 

= 1,62m/s 

Ainsi Q = = 0,1125 x 1,62 = 0,18m 3 /s. 

La condition V ens < V < V aff est vérifiée ; 

Nous avons Q < Q 0 donc besoin d’ouvrage de décharge. 

Emplacement des ouvrages de décharge : L’ = 

= 666 [m] 

Nombre d’ouvrages de décharges : n = = 1 

Donc il y a un dalot au PK86+060. 



Pour les autres tronçons, les caractéristiques des fossés à prendre sont données 


Tableau n°65 : Fossés triangulaires : 

Bassin B (m) H (m) Longueur Surface Pente 

versant 

[m] [km²] [m/m] 

Débit Vitesse Débit Exutoire OD 

[m 3 /s] 

[m 3 /s] 

1 1,0 0,40 1480 0,02 0,02 0,4 1,62 0,18 1 1 

2 1,0 0,40 200 0,003 0,03 0,07 1,99 0,22 0 0 

3 1,0 0,40 1120 0,013 0,01 0,25 1,15 0,13 1 1 

4 1,0 0,40 1080 0,013 0,028 0,27 2,57 0,31 0 0 

5 1,0 0,40 2050 0,025 0,04 0,51 2,30 0,26 1 1 

6 1,0 0,40 1300 0,016 0,03 0,33 1,99 0,22 1 1 

7 1,0 0,40 700 0,008 0,02 0,17 1,62 0,18 0 0 

8 1,0 0,40 850 0,01 0,01 0,2 1,15 0,13 1 1 

9 1,0 0,40 1300 0,016 0,025 0,33 1,81 0,2 1 1 

10 1,0 0,40 800 0,01 0,03 0,21 1,99 0,22 0 0 

11 1,0 0,40 1200 0,015 0,04 0,31 2,30 0,26 1 1 

12 1,0 0,40 600 0,007 0,03 0,15 1,99 0,22 0 0 

13 1,0 0,40 1700 0,02 0,02 0,4 1,62 0,18 1 1 

14 1,0 0,40 700 0,008 0,02 0,17 1,62 0,18 0 0 

15 1,0 0,40 1680 0,02 0,03 0,41 1,99 0,22 1 1 

16 1,0 0,40 2520 0,03 0,03 0,6 1,99 0,22 1 2 

Cas du fossé au PK104+600 au PK106+200 : 

Soit un fossé maçonné rectangulaire, ainsi k = 67. 

Nous avons Q 0 = 0,43, if = 0,075 ; 

ω = 0,30 x 0,40 = 0,12 [m²] 

χ = 0,30 + 2x 0,40 = 1,10 [m] 

Q 0 

V [m/s] Q [N] [N] 

R = = = 0,11 [m] 

V = 

= 67 x 0,11 2/3 x 0,07 0,5 = 4,07 [m/s] 

Ainsi Q = V x ω = 4,07 x 0,12 = 0,49 [m 3 /s] 



La condition V ens < V < V aff est vérifiée ; 

Nous avons Q > Q 0 , avec 

Donc le fossé est bien dimensionné. 

Les caractéristiques du fossé à prendre sont données dans le tableau suivant : 

Tableau n°66 : Caractéristiques du fossé 

Bassin b (m) h (m) Longueur Surface Pente 

Versant 

[m] [km²] [m/m] 

Débit Vitesse Débit Exutoire OD 

[m 3 /s] 

[m 3 /s] 

17 0,30 0,30 1600 0,02 0,07 0,48 4,07 0,49 0 0 

IV.2.2. Ouvrage de décharge : 

Les ouvrages de décharge sont des buses et des dalots. Les buses sont 

généralement métalliques de section circulaire et nécessitent un remblai d’une 

épaisseur d’au moins 0,80m. 

Le dalot est une construction en maçonnerie de moellon avec une dalle de béton sur 

laquelle on peut circuler directement. Il est de section rectangulaire et fonctionne à 

surface et à sortie libre. 

Ainsi nous allons prendre les dalots comme ouvrages de décharge. 

Pour que la condition de fonctionnement d’un dalot soit remplie, nous donnons au 

dalot une pente supérieure à une pente critique. Et pour éviter l’affouillement de 

l’ouvrage, la vitesse maximale est fixée à 6,5 [m/s]. La vitesse minimale pour éviter 

l’ensablement est de 0,50 ou 0,25 [m/s] respectivement avec écoulement 

transportant des particules sableuses ou limoneuses. 

Calcul de la pente du dalot : 

B 

Q 0 

V [m/s] Q [N] [N] 

D 

y 

Figure n 11 : Ouverture d’un dalot 



Posons x = . Les paramètres adimensionnels : 

I cr * = = 

Q* = = 

Ayant Q 0 et se donnant B, on peut trouver I cr * sur l’abaque I cr * = f(Q*). 

Nous en déduisons I cr = 

La hauteur du dalot est D = y + 0,2 où y = B.x = B.Q* 2/3 

Pour tenir compte de l’imperfection de la mise en œuvre, la pente réelle est 

I = 1,2 I cr 

Calcul de la vitesse V : 

Les variables adimensionnelles sont : 

V* = 

Q* = 

Connaissant Q*, l’abaque V* = f (Q*) permet de déterminer V* et d’en déduire V. 

Conclusion : 

Si le dalot est surdimensionné, B trop grand, alors V < V ens . La solution est de diminuer les ouvertures. 

Si l’ouvrage est sous dimensionné, V est élevé avec 

augmenter les ouvertures. 

Dimensionnement hydraulique d’un dalot au PK 86+060 : 

Nous avons : Q 0 = 0,18 [m 3 /s] 

Nous nous donnons B = 0,70 [m]. 


, nous devons alors 

Q* = = = 0,14 


Or I* = 



K: coefficient de rugosité avec k = 67 pour le dalot en maçonnerie de moellon. 

Alors, I cr = = = 0,006 


I = 1,2 I cr = 0,007 


Nous prenons D = 0,70 m du point de vue entretien. 


La vitesse est limitée à 6,5 [m/s]. 

Nous avons : 

Q* = = = 0,08 



V = 1,37 [m/s] 

La vitesse est assez faible, dalot surdimensionné vis-à-vis de l’affouillement 

mais du point de vue entretien, on garde B = 0,70 [m]. 

Nous avons donc un dalot de (0,70 x 0,70) 

Les dimensions des autres dalots sont données dans le tableau suivant : 

Tableau n°67 : Dimensions des dalots 

LOCALISATION B [m] D [m] Débit Q 0 [m 3 /s] Pente I Vitesse V [m/s] 

86+060 0,70 0,70 0,18 0,008 1,57 

87+560 0,70 0,70 0,13 0,008 1,57 

90+225 0,70 0,70 0,26 0,007 1,99 

91+900 0,70 0,70 0,22 0,009 1,80 

93+675 0,70 0,70 0,22 0,009 1,80 

94+750 0,70 0,70 0,22 0,009 1,78 

96+800 0,70 0,70 0,26 0,009 1,78 

98+850 0,70 0,70 0,18 0,008 1,32 

101+240 0,70 0,70 0,13 0,008 1,37 

102+920 0,70 0,70 0,2 0,008 1,37 

103+760 0,70 0,70 0,2 0,008 1,37 



Dimensionnement mécanique de la dalle du dalot d’assainissement 

d’ouverture 70 x 70 et de longueur L = 6 [m] 

Charge permanente : 

Poids propre de la dalle : 2,5 x 0,2 = 0,5 [T/m²] 

Poids du remblai : 1,8 x 0,80 = 1,44 [T/m²] 

Charge permanente = G = 1,94 [T/m²] 

Surcharge d’exploitation : Poids maximal d’un essieu : Q = 13 [T] 

ELU : 

1,35 G = 1,35 x 1,94 = 2,619 [T/m²] 

1,5 Q = 1,5 x 13 = 19,5 [T] 

ELS : 

G = 1,94 [T/m²] 

Q = 13 [T] 

Figure n°12 : Modélisation 

q 

g 

ELU : 

A 

l = 1,1 m 

B 

11,19 [T] 

L’effort tranchant au point A est T A = = = 

L’expression du moment fléchissant est la suivante : 

Le moment est maximal à mi travée, ainsi 

ELS: 

M max = 3,87[Tm] 

= = 5,76 [Tm] 



Hypothèses: 

Béton: 

Dosage: Q350 

f c28 = 25 MPa : résistance caractéristique à la compression du béton à 28 jours; 

; 

Ѳ : durée d’application des charges, Ѳ = 0,85 pour t < 1h ; 

γ b = 1,15 : combinaison accidentelle ; 

γ b = 1, 5 : combinaison fondamentale. 

Dans le cas d’une combinaison fondamentale, nous obtenons : 

= 16,67 [MPa] 

Le dimensionnement se fait par mètre linéaire [ml], alors la base b = 1m et l’épaisseur h = 

20cm. 

L’enrobage e = 2,5cm alors la hauteur utile d = h – e = 17,5cm 

La fissuration est préjudiciable. 

Acier : 

FeE400 alors m 1 = 0,391 et α 1 = 0,668 

g s = 1,0 pour combinaison accidentelle ; 

g s = 1,0 pour les cas courants. 

Détermination des armatures : 

ELU : 

= = 0,133 

= 0,179 

Nous avons : et , d’où les armatures comprimées ne sont pas nécessaires. 

Z = d (1-0,4α) = 0,175(1-0,4x0,179) = 0,162m 

= = 10,22x10 -4 m² = 10,22 [cm²] 



ELS : 

s bc = 0,6f c28 = 15MPa 

s s = max (0,5f e = 200MPa ; 110 = 201,63MPa) 

où η est le coefficient de fissuration du béton 

y 1 = = = 0,09m 

A s = = = 0,001324 [m²] = 13,24 [cm²] 

Conclusion: 

A = Max {A u ; A s } 

A = 13,24 [cm²] soit 9T14 pm où A = 13,85cm² 

Armature de répartition : A t = = = 3,46cm² soit 7T8 pm où A t = 3,52cm² 

Le tableau suivant résume les sections d’acier par mètre linéaire des dalots : 

Tableau n°68 : Sections d’armatures des dalots / ml : 

DALOT A (cm²) A A t (cm²) A 

70 x 70 13,85 9T14 3,46 7T8 

La disposition constructive des armatures est donnée dans l’annexe. 



CONCLUSION DE LA PARTIE II 

E n bref l’Etude Technique a servi d’indiquer les caractéristiques de la RN 43 pour 

offrir un maximum de sécurité et de confort aux usagers. Pour mener à bien un 

Projet, il ne suffit pas de faire état de la monographie et à effectuer une étude 

Technique, mais il faut parler du volet financier et du volet environnemental. 

Une Réhabilitation a besoin d’argent, il faut évaluer le coût du Projet. De même, la 

réalisation du Projet doit tenir compte des problèmes environnementaux relatifs au 

Projet. En effet comme nous l’avons déjà étudié en partie, La Région recèle de 

richesse qui nécessite la conservation de l’Environnement. 

Tout ceci nous amène à faire en partie III, l’Etude financière et Etudes des Impacts 

environnementaux. 



ETUDE FINANCIERE ET 

ETUDE DES IMPACTS 

ENVIRONNEMENTAUX


CHAPITRE I- ESTIMATION DU COUT DU PROJET 

GENERALITES 

Dans un projet routier, il est nécessaire de connaître le coût kilométrique de 

Réhabilitation de la Route. C’est pourquoi nous devons passer à l’estimation du 

Projet 

DEVIS DESCRIPTIF 

II-1 Travaux préparatoires : 

Prix n°101 : Installation et repli de chantier 

Ce prix rémunère forfaitairement (Fft) l’installation du chantier. Il inclut toutes les 

dispositions nécessaires au démarrage et à l’exécution des Travaux (panneaux et 

signalisation de chantier) ; 

Le transport des matériels nécessaires et l’approvisionnement du chantier. Ce prix 

comprend aussi la mise en place des installations nécessaires à la réalisation des 

travaux telles que/ les bureaux du chantier, les ateliers, les aires de stockage des 

matériaux et matériels, les aires de stationnement des engins et des véhicules de 

chantier, les aires de fabrication, la centrale de bétonnage, la centrale de 

concassage, la centrale de malaxage et la centrale d’enrobage, les laboratoires et 

logements sociaux. 

Le repli concerne le rapatriement des matériels, l’enlèvement de tous les produits 

non utilisés ainsi que la remise en état des sites particuliers après leur utilisation. 

Prix n°102: Mesures d’atténuations environnementale s 

Ce prix rémunère forfaitairement l’application de toutes les mesures nécessaires 

pour atténuer les Impacts négatifs de la réalisation du Projet sur l’Environnement 

biophysique et humain. 



II-2 TERRASSEMENT 

Tous les prix de terrassement, déblai, remblai, fouilles, transport s’appliquent aux 

quantités utilisés ou après mise en œuvre ou après compactage. 

PRIX N°201 : Désherbage / Débroussaillage 

Ce prix rémunère au mètre carré (m²) de surface de réalisation manuelle du 

désherbage et débroussaillage de l’emprise. Il comprend toutes les surfaces 

concernées par les Travaux. 

Il comprend : 

Toutes sujétions d’accès ; 

Désherbage, déboisement, dé racinage dessouchage, abattage des arbres 

existants ; 

Enlèvement, chargement, transport des produits obtenus jusqu’au lieu de dépôt 

agrée quelques soit la distance, la mise en dépôt, le réglage sommaire et toutes 

sujétions. 

Prix n°202 : Abattage d’arbres : 

Ce prix s’applique à l’UNITE (U) d’arbres abattus de circonférence supérieure à UN 

METRE VINGT (1,20m), mesuré à UN (01) mètre au dessus du sol. 

Il comprend : 

L’élagage ; 

L’abattage proprement dit ; 

Le dessouchage ; 

Le tronçonnage en éléments de DEUX (2) mètres de long maximum ; 

L’évacuation dans un dépôt agréé situé à moins de QUINZE (15) km du lieu 

d’abattage ; 

Le stockage et toutes sujétions. 

Prix n°203 : Décapage : 

Ce prix est rémunéré par METRE CARRE (m²) de surface mesurée sur toute la 

plateforme de la chaussée et comprend : 

Le décapage de la terre végétale sur une épaisseur convenable (20cm) sur toute la 

largeur de l’assiette des terrassements ; 

Le transport des matériaux, l’évacuation jusqu’au lieu de dépôt ; 



Le réglage sommaire de la plateforme ainsi que toutes sujétions diverses. 

Prix n°204 : Déblai 

Le prix rémunère au mètre cube (m 3 ) la réalisation des déblais et l’enlèvement des 

éboulements provenant de l’élargissement. 

Il comprend : 

Le décapage ; 

Le piquetage et excavation des matériaux suivant les plans types ; 

Le chargement et le transport des matériaux résultant de l’excavation sur toutes 

distances ; 

Le déchargement et le transport des matériaux aux lieux de dépôts agrées ; 

Le réglage des talus en fonction de la nature du sol et de la hauteur des talus ; 

Touts les travaux de finition de talus. 

Prix n°205 : Remblai d’emprunt 

Ce prix rémunère au mètre cube (m 3 ) la réalisation des remblais en provenance 

d’emprunts pour l’exécution de tout remblai. 

Il comprend : 

Le débroussaillage, le décapage, les découvertes des emprunts et l’aménagement 

de la piste d’accès et leur entretien ; 

L’extraction ; 

Le chargement et le transport sur toute distance ; 

La mise en œuvre ; 

L’arrosage et le compactage des matériaux ; 

Et toutes les sujétions de mise en œuvre. 

Prix n°206: Enlèvement des matériaux compressibles 

Ce prix rémunère au mètre cube (m 3 ) l’enlèvement des matériaux de mauvaise tenue 

(faible indice de portance). Ella s’applique quelle que soit la profondeur, le volume, la 

largeur, la nature de travail. 

Il comprend : 

Le réglage et compactage du fond ; 

L’extraction ; 



Le chargement et le transport des matériaux quelques soit la distance et leur mise en 

dépôt ; 

Toutes les sujétions de mise en œuvre. 

Prix n°207: Engazonnement 

Ce prix remunère au mètre carré (m²) d’engazonnent pour la protection des talus de 

remblai et de déblai. 

Il comprend : 

L’extraction du gazon en plaques jointives de vingt centimètre (20cm) de côté de dix 

centimètre) d’épaisseur moyenne; 

Le chargement, le transport sur toute distance et déchargement aux lieux d’emploi ; 

La pose, le réglage et un minimum de deux (02) roulages pour le gazon 

d’accotement ; 

La fixation par paquets des routes sur talus. 

L’arrosage, l’entretien jusqu'à reprise vivace ; 

Le remplacement des plaques en cas d’échec ; 

Toutes sujétions de mise en œuvre. 

II-3 ASSAINISSEMENT 

Prix n°301 : Fossé en terre 

Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) l’exécution des fossés en terre selon le plan 

type 

Il comprend : 

La fouille ; 

L’évacuation des matériaux au centre de route (cas des bons matériaux à utiliser 

pour la mise au gabarit de la plateforme). 

L’évacuation des matériaux aux lieux de dépôts (cas des mauvais matériaux) 

quelque soit la distance ; 


Prix n°302 : Fossé maçonné 

Ce prix s’applique au METRE LINEAIRE (ml) de fossé rectangulaire maçonné, 

exécuté conformément au plan-type et par les spécifications techniques. Il 

comprend : 



Les terrassements et fouilles en terrains de toutes natures y compris rocheux ; 

Le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le réglage des 

terres en excès et des gravois issus des fouilles ; 

La fourniture et le transport à pied d’œuvre de tous les matériaux requis ; 

La réalisation en maçonnerie du fond et des parements ; 

Le remblaiement, le damage et le compactage, la remise en état des abords et 

toutes sujétions. 

Prix n°303 : Curage des ouvrages transversaux 

Ce prix rémunère au mètre linéaires (ml) le curage des busses et des dalots 

existants quelle que soit l’ouverture. 

Il comprend : 

L’extraction des tous les matériaux existant à l’intérieur de l’ouvrage ; 

Leur chargement ainsi que le transport sur toutes distances ; 

Leur déchargement et leur réglage aux lieux des dépôts agrées ; 

Et toutes les sujétions de nettoyage, notamment l’envoi de jet d’eau à l’intérieur des 

ouvrages. 

Prix n°304 : Dalot 70x70 : 

Ce prix rémunère au METRE LINEAIRE (ml) les dalots d’assainissement d’ouverture 

0,70 mètre et de hauteur 0,70 mètre. Il comprend : 

Les fournitures y compris l’armature et le transport sur toutes distances ; 

Les fouilles en terrain de toutes natures ; 

Le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le réglage ; 

Le lit de sable, le béton de propreté ordinaire dosé à 150 kg/m 3 de ciment ; 

Les maçonneries de moellons pour la réalisation des piédroits, du puisard aval, des 

para-fouilles et du radier ; 

Les coffrages et la mise en place des armatures ; 

Le coulage de la dalle en béton dosé à 350 kg/m 3 de ciment ; 

L’enduit dosé à 350 kg/m 3 de ciment pour piédroits ; 

L’enrochement aval, et toutes sujétions. 



II-4 CHAUSSEE 

Prix n°401 : Reprofilage léger : 

Ce prix est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de travaux de Reprofilage léger. Il 

comprend : 

La mise en forme de la plateforme existante sur une profondeur au maximum 

0,40cm ; 

Scarification, arrosage et compactage des matériaux ; 

L’évacuation des matériaux sans emploi en un lieu de dépôt agréé ; 


Prix n°402 : Couche de forme 

Ce prix rémunère au mètre cube (m 3 ) de Matériaux Sélectionnés naturel répondant 

aux critères pour la couche de forme, 

Il comprend : 

La fourniture de Matériau au lieu de mise en service 

L’extraction, le chargement, le transport des Matériau jusqu’au lieu d’emploi ; 

Le déchargement, réglage mécanique, arrosage nécessaire jusqu’à la teneur en eau 

nécessaire ; 

Le compactage ; 

Les dépenses relatives au respect de l’environnement naturel et humain, le frais de 

mise en état des emprunts ; 


Prix n°403 : Couche de fondation en Matériau Séle ctionnés 

Ce prix rémunère au mètre cube (m 3 ) de Matériau Sélectionnés naturels répondant 

aux critères pour la couche de fondation, pour la réalisation d’accotement, de 

déchargement divers (aires de stationnement, accès riverains). 

Il comprend : 

L’identification des gîtes ; 

L’extraction, le chargement, le transport du Matériau jusqu’au lieu d’emploi ; 

Le déchargement, réglage mécanique, arrosage nécessaire jusqu’à la teneur en eau 

nécessaire ; 

Le compactage ; 



Les dépenses relatives au respect de l’environnement naturel et humain, le frais de 



Le réchauffage et le répandage ; 

Le dope éventuel ; 


Prix n°404 : Couche de base en GCNT 0/31 5 

Ce prix s’applique au mètre cube (m 3 ) des opérations relatives à la production et la 

mise en œuvre de Grave Concassée Non Traitée 0/31 5 (GCNT 0/31 5 ) pour couche 

de base et aménagement divers (accotements) quelles soient l’épaisseur et la 

surface. 

Il comprend : 

L’identification des carrières et l’analyse géotechnique ; 

L’extraction, le concassage, le criblage, le dépoussiérage ; 

Le chargement, le transport des matériaux jusqu’à la teneur en eau nécessaire ; 

Le compactage selon les prescriptions techniques ; 

Les dépenses relatives au respect de l’environnement naturel et humain, les frais de 



Prix n°405 : Couche d’accrochage en ECR65 : 

Ce prix s’applique au METRE CARRE (m²) d’ECR65 pour couche d’accrochage. Il 

comprend : 

La fourniture et toutes sujétions ; 

Les transports sur toutes distances ; 

Les dopes éventuels ; 

Le répandage et toutes sujétions de mise en œuvre. 

Prix n°406 : Couche d’imprégnation en ECM60 : 

Ce prix s’applique en METRE CARRE (m²) d’E CM60 sur place. Il comprend : 

La fourniture de l’émulsion ; 

Le transport sur toute distance ; 

Le répandage ainsi que toutes sujétions de mise en œuvre. 



Prix n°407 : Enrobé Dense à Chaud : 

Ce prix s’applique en TONNE (T) d’Enrobé Dense préparé et posé à Chaud répandu 

sur la chaussée. Il comprend : 

Toute fourniture et transport sur toute distance ; 

Tous les frais et sujétions de fabrication ; 

Tous les frais et sujétions de mise en œuvre. 

II-5 ASSAINISSEMENT 

Prix n°501 : Enrochement : 

Ce prix rémunère au METRE CUBE (m 3 ) de blocs de roche dure 300/500. Il 

comprend : 

La fourniture et le transport des blocs quelque soit la distance ; 

Toutes sujétions de manutention et de mise en place selon les prescriptions 

techniques ; 

Toutes sujétions. 

Prix n°502 : Gabion : 

Ce prix s’applique au METRE CUBE (m 3 ) de gabionnage pour soutènement quelles 

que soient les dimensions de la caisse métallique utilisée. Il comprend : 

Le transport sur toute distance ; 

Les fouilles préparatoires nécessaires pour recevoir l’ouvrage ; 

La mise en œuvre des gabions et le remplissage avec les moellons ; 

L’apport éventuel de remblais complémentaires avec damage et compactage pour la 

mise en état des abords ; 

Tous travaux de gabionnage y compris le façonnage des grillages ; 


II-6. SIGNALISATION : 

PRIX 601 : Bornes kilométriques : 

S’applique à la fourniture, au transport sur toutes distances et à la pose des bornes 

kilométriques, y compris scellement, peintures et inscriptions. Ce prix s’applique à 

l’UNITE. 



PRIX 602 : Panneaux de signalisation 

Concerne toutes fournitures et la fabrication des panneaux de signalisation en béton 

préfabriqué. Il comprend : 

Les transports au lieu d’emploi quelle que soit la distance ; 

Toutes sujétions d’implantation et de pose, y compris le massif de scellement en 

béton coulé en pleine fouille ; 

La peinture générale des panneaux ainsi que des symboles et inscriptions. 

PRIX 603 : Balises de virage : 

Concerne toutes fournitures et la fabrication des balises de virage. Il comprend : 

Les transports au lieu d’emploi ; 

La peinture, tous frais et sujétions d’implantation ; 

Le massif de scellement des supports en béton coulé en pleine fouille. 

Ce prix s’applique à l’UNITE. 

PRIX 604 : Glissières de sécurité : 

Ce prix s’applique au METRE LINEAIRE de glissières posées pour fourniture et mise 

en œuvre de glissières de sécurité. Il comprend notamment : 

La fourniture, le transport sur toutes distances, des glissières et des matériaux pour 

massif d’ancrage ; 

L’exécution des massifs d’ancrage et la pose des supports et des glissières, y 

compris toutes sujétions ; 

Les peintures, réglage définitif. 

PRIX 605 : Panneau de localisation 

Ce prix rémunère à l’unité (U) la fourniture et la mise en place des panneaux de 

localisation en béton armé. 

Il comprend : 

Les fournitures et fabrication des panneaux en béton armé 



DEVIS QUANTITATIF 

Le devis quantitatif consiste à déterminer quantitativement les Travaux à effectuer 

que nous avons décrits dans le devis descriptif. Les devis quantitatifs sont donnés 


Tableau n°69 : Evaluation quantitative de désherbage/ débroussaillage 

Localisation 

Surface (m²) 

Début Fin 

PK 85+320 PK 86+580 70 

Pk 86+580 PK 90+496 218 

PK 90+496 Pk 99+938 525 

Pk 99+938 PK 102+200 281 

TOTALE 1094 

Tableau n°70 : Abattage d’arbre 

UNITE QUANTITE 

U 13 

Tableau n°71 : Décapage 

Localisation 

Surface (m²) 

Début Fin 

PK 85+320 PK 86+580 182 

Pk 86+580 PK 90+496 135 

PK 90+496 Pk 99+938 209 

Pk 99+938 PK 102+200 401 

TOTALE 957 

Tableau n°72 : Evaluation quantitative de déblai 

UNITE 

QUANTITE 

m 3 6 225 



Tableau n°73 : Evaluation quantitative de Remblai d ’emprunt 

UNITE 

QUANTITE 

m 3 2 298 

Tableau n°74: Evaluation quantitative d’enlèvement des matériaux 

Compressible 

UNITE 

QUANTITE 

m 2 13 

Tableau n°75: Evaluation quantitative d’engazonneme nt 


m 2 9 036 

ASSAINISSEMENT 

Tableau n°76: Evaluation quantitative de fossé en terre 

Localisation 

QUANTITE 

Début Fin 

ml 

PK 85+320 PK 104+600 19280 

Tableau n°77 : Evaluation quantitative de fossé maçonné 

Localisation 

QUANTITE 

Début Fin 

ml 

PK 104+600 PK 106+200 1600 

Tableau n°78 : Evaluation quantitative de curage des ouvrages transversaux 


ml 42 



Tableau n°79 : Evaluation quantitative de dalot 70 x70 


U 11 

CHAUSEE 

Tableau n°80 : Evaluation quantitative de Reprofilage léger 

Localisation 

Quantité (ml) 

Début Fin 

PK 85+320 PK 86+580 147 

Pk 86+580 PK 90+496 354 

PK 90+496 Pk 99+938 403 

Pk 99+938 PK 102+200 320 

TOTALE 1 224 

Tableau n°81 : Evaluation quantitative de la couche de forme 

Localisation 

Largeur (m) Longueur Epaisseur(m) QUANTITE 

Début Fin 

(m) 

(m 3 ) 

PK85+320 PK88+600 7,5 3280 0 ,018 443 

TOTAL 443 

Tableau n°82 : Evaluation quantitative 

matériaux sélectionnées 

de la couche de la fondation en 

Localisation 


Début Fin 

(m) 

(m 3 ) 

PK85+320 PK88+600 7,5 3280 0.2 4920 

PK88+600 PK93+900 7,5 5300 0,13 5167,5 

PK93+900 PK96+000 7,5 2100 0 ,05 787,5 

PK96+000 PK106+200 7,5 10200 0,13 9945 

TOTAL 20 820 



Tableau n°83 : Evaluation quantitative de la couche de base en GCNT0/31 5 

Localisation 


Début Fin 

(m) 

(m 3 ) 

PK85+320 PK88+600 6,5 20880 0.15 20358 

Tableau n°84 : Evaluation quantitative de couche d’accrochage ECR 65 

Localisation Largeur (m) Longueur (m) Surface (m²) 

début 

Fin 

85+320 106+200 5,5 20 880 114 840 

Tableau n°85 : Evaluation quantitative d’Imprégnation ECM 60 

Localisation Largeur (m) Longueur (m) Surface (m²) 

début 

Fin 

85+320 106+200 5,5 20 880 114 840 

Tableau n°86 : Evaluation quantitative d’Enrobe Den se à Chaud 

UNITE 

QUANTITE 

T 7924 

OUVRAGE 

Tableau n°87 Evaluation quantitative de gabions 

UNITE 

QUANTITE 

M 3 16 

Tableau n°88 Evaluation quantitative d’enrochement 

UNITE 

QUANTITE 

M 3 12 



SIGNALISATION : 

Tableau n°89 : Evaluation quantitative des Panneaux de signalisation 

DESIGNATION UNITES QUANTITE 

Borne kilométriques U 21 

Balise de virage U 137 

Panneau de signalisation U 28 

Glissière de sécurité ml 144 

Panneau de localisation U 10 

DEVIS ESTIMATIF 

IV.1. Sous Détail des Prix : 

Le sous détail des prix unitaires sont les évaluations des prix de chaque composante 

de prix de règlement. Ainsi le prix est composé de l’allocation de matériels, des 

salaires des mains d’œuvre employés, des coûts de matériaux aux pieds d’œuvre et 

des divers nécessaires. Cette évaluation est basée sur l’évaluation d’un rendement 

selon la nature de chaque travail à réaliser. 

En effet, le prix unitaire(PU) est donné par la formule ci-après : 

PU= k 1 x 

Avec : 

K 1 : Coefficient de majoration des déboursés ; 

R : Rendement ; 

D : Déboursé de dépense. 

IV.2. Détermination du coefficient de déboursé K 1 

Le coefficient K 1 est obtenu par la relation suivante : 

K 1 = 

Avec 

A 1 =a 1 +a 2 +a 3 +a 4 en %: frais généraux proportionnels aux déboursés ; 

A 2 = a 5 +a 6 +a 7 +a 8 en % bénéfice brut et frais financier principal aux prix de revient ; 

A 3 = a 9 en % : frais de siège, A 3 =0 pour l’entreprise dont le siège est à Madagascar ; 



T en % : TVA selon la loi des finances, TVA = 20%. 

Le tableau suivant donne les valeurs minimales et maximales de chaque coefficient à 

prendre : 

Tableau n°90: Coefficient pour K 

Coefficient description Minimale maximale 

a 1 Frais d’agence et patente 3,5 7,00 

a 2 Frais de chantier 8,00 12,00 

a 3 Frais d’études et de laboratoires 3,00 4,00 

a 4 Assurances 0,50 1,00 

a 5 Bénéfice nets et impôts sur le bénéfice 6,00 10,00 

a 6 Aléas techniques 2,00 3,00 

a 7 Aléas de révision de prix 1,50 6,00 

a 8 Frais financiers 2,00 4,00 

a 9 Frais de siège 0,00 

Ainsi, pour des Travaux de moyenne envergure réalisée par une moyenne entreprise 

siégeant à Madagascar, nous allons prendre les valeurs suivantes pour le calcul du 

coefficient de déboursé 

Tableau n°91: Valeurs des paramètres de K 

Frais d’agence et patente a 1 5 

Frais de chantier a 2 10 

Frais d’études et de laboratoires a 3 4 

Assurances a 4 0,7 

Bénéfice nets et impôts sur le bénéfice a 5 9 

Aléas techniques a 6 2 

Aléas de révision de prix a 7 4 

Frais financiers a 8 2 

Frais de siège a 9 0 



On obtient : 

A 1 = 19,7% 

A 2 =17% 

A 3 =0% 

T= 20% 

K 1 = = 1,4 

BORDEREAU DE DETAIL ESTIMATIF (BDE) 

Les coûts des matériaux, des matériels, de la location d’engins, des personnelles et 

autres dépenses déterminent les prix unitaires de chaque opération comprise dans la 

réalisation des Travaux. 

Le tableau suivant montre le Bordereau de Détail Estimatif (BDE) 

Tableau n°92 : Bordereau et Détail Estimatif 

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE PU (Ar) MONTANT (Ar) 

100 INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER 

101 

Installation et replis de chantier 

(10%) 

Fft 1 918 916 733 918 916 733,20 

102 Mesure d'atténuation env. 2,8% Fft 1 257 296 685 257 296 685,30 

TOTAL INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER 1 176 213 418,50 

200 TERRASSEMENT 

201 

Nettoyage, désherbage et 

débroussaillage 

m² 1 094 1 400 1 531 600,00 

202 Abattage d'arbres U 13 21 400 278 200,00 

203 Décapage m² 957 1 700 1 626 900,00 

204 Déblai m3 6 225 18 800 117 030 000,00 

205 Remblai d'emprunt m3 2 298 27 500 63 195 000,00 

206 

Enlèvement des matériaux 

compressible 

m² 13 20 300 263 900,00 

207 Engazonnement m² 9 036 3 000 27 108 000,00 

TOTAL TERRASSEMENT 211 033 600,00 



300 ASSAINISSEMENT 

301 Fossé en terre ml 19 280 2 400 46 272 000,00 

302 Fossé maçonné ml 1 600 41 300 66 080 000,00 

303 

Curage des ouvrages 

transversaux 

ml 42 3 000 126 000,00 

304 Dalot 70x70 U 11 3 639 840 40 038 240,00 

TOTAL ASSAINISSEMENT 152 516 240,00 

400 CHAUSSEE 

401 Reprofilage léger ml 1 224 2 700 3 304 800,00 

402 Couche de forme m3 443 12 200 5 404 600,00 

403 Couche de fondation m3 20 820 64 500 1 342 890 000,00 

404 Couche de base m3 20 358 107 500 2 188 485 000,00 

405 Couche d'accrochage m² 114 840 3 000 344 520 000,00 

406 Couche d'imprégnation m² 114 840 4 000 459 360 000,00 

407 Enrobé dense à chaud T 7 924 560 000 4 437 440 000,00 

TOTAL CHAUSSEE 8 781 404 400,00 

500 OUVRAGE 

501 Enrochement m3 12 16 400 196 800,00 

502 Gabion m3 16 35 600 569 600,00 

TOTAL OUVRAGE 766 400,00 

600 SIGNALISATION 

601 Bornes kilométriques U 21 101 260 2 126 460,00 

602 Balise de virage U 137 80 000 10 960 000,00 

603 Panneau de signalisation U 28 326 844 9 151 632,00 

604 glissière de sécurité ml 144 125 000 18 000 000,00 

605 Panneau de localisation U 10 320 860 3 208 600,00 

TOTAL SIGNALISATION 43 446 692,00 



RECAPITULATION : 

100. INSTALLATION ET REPLIS DE CHANTIER……………………1 176 213 418,50 

200TERRASSEMENT……………………………………………………...211 033 600,00 

300. ASSAINISSEMENT…………………………………………………...152 516 240,00 

400. CHAUSSEE………………………………………………………….8 781 404 400,00 

500. OUVRAGE…………………………………………………………………..766 400,00 

600. SIGNALISATION……………………………………………………….43 446 692,00 

MONTANT TOTAL H.T………………………………………………...10 365 381 000,00 

T.V.A 20%..........................................................................................2 073 077 000,00 

MONTANT T.V.A COMPRIS………………………………………….12 438 458 000,00 

Arrêté le Bordereau de Détail Estimatif à la somme de DOUZE MILLIARDS 

QUATRE CENTS TRENTE HUIT MILLIONS QUATRE CENT CINQUANTE HUIT 

MILLES ARIARY, y compris la Taxe sur la Valeur Ajoutée au taux de vingt pour cent 

(20%). 

Le coût au kilomètre de la route est d’Ariary 595 712 000,00 



CHAPITRE II- ETUDE DE LA RENTABILITE DU 

PROJET 

L’évaluation des rendements et des recettes financières engendrés par le Projet par 

rapport aux dépense effectuées se fait à travers l’étude de rentabilité du Projet afin 

d’évaluer les gains. 

Pour ce faire, il nous faut rechercher : 

Les recettes et dépenses ; 

La Valeur Actualisée Nette (VAN) ; 

Le Taux de Rentabilité Interne (TRI). 

RECETTES ET DEPENSE 

Il s’agit de déterminer les gains et les frais du Projet 

I-1 RECETTES 

Les Communes concernées ont réalisé en 2009 une recette de 77 391 880,00 Ar. 

Mais après la Réhabilitation projetée, nous estimons à 10% l’accroissement annuel 

de ces recettes dès l’année de mise en service. 

La Route réhabilitée a des avantages liés au trafic qui sont : les coûts de circulation, 

l’assurance, les frais de transport, etc. D’après les études effectuées par le Ministère 

des Travaux Publics et de la Météorologie, les coûts d’exploitation des véhicules 

sont : pour le véhicule légers C1= 48.000 Ar et C2= 120.000 Ar pour les véhicules 

lourds. 

Le tableau suivant montre les recettes durant les quinze années c'est-à-dire les 

recettes générées par l’exploitation des véhicules pendant la durée de vie de la 

Route. 



Tableau n°93: Recettes générées par le Projet 

Année VL PL C1 x C2 x PL(Ar) Recette Recettes totales 

VL(Ar) 

Communales (Ar) 

(Ar) 

2012 7 43 336000 5 160 000 77 391 880,00 82 887 880,00 

2013 8 47 384000 5 640 000 85 131 068,00 91 155 068,00 

2014 9 52 432000 6 240 000 93 644 174,80 100 316 174,80 

2015 10 57 480000 6 840 000 103 008 592,28 110 328 592,28 

2016 11 63 528000 7 560 000 113 309 451,51 121 397 451,51 

2017 12 69 576000 8 280 000 124 640 396,66 133 496 396,66 

2018 13 76 624000 9 120 000 137 104 436,32 146 848 436,32 

2019 14 84 672000 10 080 000 150 814 879,96 161 566 879,96 

2020 15 92 720000 11 040 000 165 896 367,95 177 656 367,95 

2021 17 101 816000 12120000 182 486 004,75 195 422 004,75 

2022 19 111 912000 13320000 200 734 605,22 214 966 605,22 

2023 21 122 1008000 14640000 220 808 065,75 236 456 065,75 

2024 23 134 1104000 16080000 242 888 872,32 260 072 872,32 

2025 25 147 1200000 17640000 267 177 759,55 286 017 759,55 

2026 28 162 1344000 19440000 293 895 535,51 314 679 535,51 

I-2 DEPENSES 

Pour que les Infrastructures soient en bon état après la Réhabilitation de la Route, il 

importe de les entretenir. Il y a deux types d’Entretien : 

L’Entretien Courant : C’est l’ensemble des Travaux qui doivent être effectués et 

poursuivis des le début de la mise en service. 

L’Entretien Périodique : c’est une opération qui consiste à remettre en état le niveau 

de service de la Route lorsque les indicateurs de vieillissement se présentent. Il est 

réalisé tous les cinq ans (05 ans) dans notre cas (pour l’enduit superficiel) 

Selon l’étude effectuée par le Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie, 

l’Entretien Courant a été estimé de 0,01 % par Kilomètre soit 5.957115,90 Ar /Km et 

l’Entretien Périodique a été estimé de 0,03% par kilomètre soit 17871347,70 Ar/Km. 



Le tableau suivant montre les dépenses durant dix années c'est-à-dire pendant la 

durée de vie de la Route. 

Tableau n°94: Dépense générées par le projet 

Année Entretien courant Entretien périodique Dépense 

2012 5 957 115,90 5 957 115,90 

2013 5 957 115,90 5 957 115,90 

2014 5 957 115,90 5 957 115,90 

2015 5 957 115,90 5 957 115,90 

2016 5 957 115,90 17 871 347,70 23 828 463,60 

2017 5 957 115,90 23 828 463,60 

2018 5 957 115,90 5 957 115,90 

2019 5 957 115,90 5 957 115,90 

2020 5 957 115,90 5 957 115,90 

2021 5 957 115,90 17 871 347,70 23 828 463,60 

2022 5 957 115,90 23 828 463,60 

2023 5 957 115,90 5 957 115,90 

2024 5 957 115,90 5 957 115,90 

2025 5 957 115,90 5 957 115,90 

2026 5 957 115,90 17 871 347,70 23 828 463,60 

ETUDE DE RENTABILITE 

L’évaluation de la Valeur Actuelle Nette « VAN » est nécessaire pour le calcul de la 

rentabilité économique. Mais préalablement à cette évaluation, il sied connaître : 

Le Taux d’actualisation « i » ; 

Le Taux d’amortissement « t » ; 

La recette nette « Rn » ; 

Le cash- flow. 

II-1 TAUX D’ACTUALISATION « i » 

Le principe de base est le choix d’un même taux pour les investissements d’un projet 

.Le taux d’actualisation dépend du taux directeur de la banque centrale : 12% est le 

taux habituellement retenu pour le projet de ce type à Madagascar. 



II-2 TAUX D’AMOTRISEMENT « t » 

Le Taux d’amortissement est le taux de dépréciation de la valeur comptable. 

L’amortissement est une charge mais n’entraine pas de décaissement. Le code 

générale des impôts applique l’amortissement minimum représente par 

l’amortissement linéaire et c'est que nous allons appliquer dans le cas de présent. 

Notre Projet a une durée de vie de dix ans (15 ans) donc le taux d’amortissement est 

donné par la formule suivante : 

t = = 6,67% 

II-3 RECETTE NETTE « Rn » 

La Recette nette est la différence entre les recettes et les dépenses. 

Rn =Recettes -Dépenses 

II-4 CASH -FLOW 

Le cash-flow ou « flux financier » net est le solde des flux de trésorerie engendré par 

un investissement à la clôture d’un période. C’est sur le concept du cash-flow que 

repose essentiellement la mesure de la VAN t de la TRI. Elle s’exprime par la 

formule : 

Cash- flow = (recette nette + Amortissement) x (1+i) -n 

Avec : 

i : le taux d’actualisation = 12% ; 

n : Le nombre d’années. 

Après avoir déterminer les éléments de calcul de la VAN, procédons à son 

évaluation proprement dite. 

VALEUR ACRUALISEE NETTE « VAN » 

La Valeur Actualisée Nette VAN est la différence entre la valeur actuelle des revenus 

dégagé t celles de dépenses engendrées comme l’indique la formule ci après : 

VAN = - Io 

Où Io est les coûts d’investissement= Ar 12 438 458 000,00 

Le tableau suivant donne les valeurs de la VAN 



Tableau n °95 : Valeur actualisée nette 

Rn (Ar) A (Ar) Cash-flow Cash-flow x(1+i) -n (Ar) 

1 76 930 764,10 1 865 768 700,00 1 948 656 580,00 1 739 871 946,43 

2 85 197 952,10 1 865 768 700,00 1 956 923 768,00 1 560 047 646,68 

3 94 359 058,90 1 865 768 700,00 1 966 084 874,80 1 399 420 379,41 

4 104 371 476,38 1 865 768 700,00 1 976 097 292,28 1 255 845 553,93 

5 97 568 987,91 1 865 768 700,00 1 987 166 151,51 1 127 571 441,14 

6 109 667 933,06 1 865 768 700,00 1 999 265 096,66 1 012 889 917,45 

7 140 891 320,42 1 865 768 700,00 2 012 617 136,32 910 405 782,39 

8 155 609 764,06 1 865 768 700,00 2 027 335 579,96 818 806 838,23 

9 171 699 252,05 1 865 768 700,00 2 043 425 067,95 736 879 564,80 

10 171 593 541,15 1 865 768 700,00 2 061 190 704,75 663 648 242,44 

11 191 138 141,62 1 865 768 700,00 2 080 735 305,22 598 161 679,21 

12 230 498 949,84 1 865 768 700,00 2 102 224 765,75 539 588 737,14 

13 254 115 756,42 1 865 768 700,00 2 125 841 572,32 487 188 020,68 

14 280 060 643,65 1 865 768 700,00 2 151 786 459,55 440 298 142,14 

15 290 851 071,91 1 865 768 700,00 2 180 448 235,51 398 359 740,51 

Nous avons une VAN=1 250 525 632,58 >o donc notre projet est viable 

TAUX DE RENTABILITE INTERNE « TRI » 

On appelle TRI d’un projet « i » pour le quel la VAN est nulle. Le taux 

d’actualisation « i » rend la valeur actuelle des revenus égale à celle des dépenses 

du Projet. 

Nous pouvons choisir un taux de départ et calculer une série de VAN jusqu'à ce que 

nous trouvions des taux donnant une VAN proche de 0. 



Tableau n°96 : Variation de la VAN 

I=12% 

I=18% 

Année Cash- flow Cash- flow x(1-i) -n Cash- flow x(1-i) -n 

1 1 948 656 580,00 1 739 871 946,43 1 651 403 881,36 

2 1 956 923 768,00 1 560 047 646,68 1 405 432 180,41 

3 1 966 084 874,80 1 399 420 379,41 1 196 619 953,11 

4 1 976 097 292,28 1 255 845 553,93 1 019 248 999,58 

5 1 987 166 151,51 1 127 571 441,14 868 608 639,01 

6 1 999 265 096,66 1 012 889 917,45 740 590 846,98 

7 2 012 617 136,32 910 405 782,39 631 810 901,34 

8 2 027 335 579,96 818 806 838,23 539 348 634,96 

9 2 043 425 067,95 736 879 564,80 460 702 587,12 

10 2 061 190 704,75 663 648 242,44 393 820 303,21 

11 2 080 735 305,22 598 161 679,21 336 910 662,61 

12 2 102 224 765,75 539 588 737,14 288 466 284,26 

13 2 125 841 572,32 487 188 020,68 247 209 297,66 

14 2 151 786 459,55 440 298 142,14 212 056 245,58 

15 2 180 448 235,51 398 359 740,51 182 102 400,71 

Somme 13 688 983 632,58 10 174 331 817,89 

VAN 1 250 525 632,58 -3 940 517 182,11 

La VAN s’annule entre i= 12% et i= 18% Par rapprochement et par interpolation le 

VAN s’annule lorsque le taux d’actualisation est égal à 13,44% 

Nous avons un TRI =13,44% > 12% du taux d’intérêt de la banque centrale. Donc 

notre Projet est rentable 

DELAI DE RECUPERATION DES CAPITAUX INVESTIS « DRCI » 

Le DRCI est le temps nécessaire pour que l’Investissement fait sur le Projet soit 

récupéré. Il s’agit du nombre d’années au cours desquelles le projet procure assez 

de ressources pour qu’il y ait retour sur Investissement 

Pour trouver ce délai, il est nécessaire de faire un tableau qui donne le Cash- flow 

cumulé 



Tableau n°97: Cash- flow cumulé 

Année Cash-flow Cash-flow x (1+i) -n C F cumulé (Ar) 

2012 1 948 656 580,00 1 739 871 946,43 

2013 1 956 923 768,00 1 560 047 646,68 3 299 919 593,11 

2014 1 966 084 874,80 1 399 420 379,41 4 699 339 972,52 

2015 1 976 097 292,28 1 255 845 553,93 5 955 185 526,45 

2016 1 987 166 151,51 1 127 571 441,14 7 082 756 967,59 

2017 1 999 265 096,66 1 012 889 917,45 8 095 646 885,04 

2018 2 012 617 136,32 910 405 782,39 9 006 052 667,43 

2019 2 027 335 579,96 818 806 838,23 9 824 859 505,66 

2020 2 043 425 067,95 736 879 564,80 10 561 739 070,47 

2021 2 061 190 704,75 663 648 242,44 11 225 387 312,90 

2022 2 080 735 305,22 598 161 679,21 11 823 548 992,11 

2023 2 102 224 765,75 539 588 737,14 12 363 137 729,25 

2024 2 125 841 572,32 487 188 020,68 12 850 325 749,93 

2025 2 151 786 459,55 440 298 142,14 13 290 623 892,07 

2026 2 180 448 235,51 398 359 740,51 13 688 983 632,58 

D’après tableau la valeur de notre Investissement se trouve entre la onzième année 

et la douzième année. 

I=Ar 12 438 458 000,00 

R12 =Ar 12 363 137 729,25 

R13= Ar 12 850 325 749,93 

Le DRCI est donné par la formule : 

DRCI = ni + 

DRCI =12,15 ans 

Alors le Délai de Récupération du Capital Investi est de12 ans 01 mois et 

25jours 



CHAPITRE III- ETUDE DES IMPACTS 


La réalisation d’un Projet implique toujours des Impacts positifs et négatifs sur 

l’Environnement. Les modifications apportées par une Réhabilitation de la Route 

toucheront différents milieux, surtout les milieux naturels et les milieux humains. 

L’Impact est défini par le changement des valeurs d’état de manière plus ou moins 

pertinente entre la valeur qu’aurait l’objet sans intervention comparativement avec 

celle liée à l’action. Si la différence est positive, L’Impact est classé positif et 

inversement. 

Et d’après le Décret 99-954, l’Impact serait des changements potentiels prévisibles 

suite à une activité donnée sur un des éléments de l’Environnement. 

Les Travaux de Réhabilitation à entreprendre quelle que soit la variante de l’axe 

choisie par l’administration, pourraient avoir des Impacts positifs ou négatifs sur les 

composantes environnementales existantes. L’identification des Impacts probables 

est déduite à partir de la description de l’état initial de l’Environnement tant sur le 

milieu physique, biologique et humain, et de la description des interventions 

afférentes aux Travaux de Réhabilitation de la RN43. 

IMPACTS POSITIFS 

Nous désignerons par Impacts positifs les bénéfices apportés par les Travaux 

pendant et après leur réalisation 

I-1 IMPACT POSITIFS PENDANT LA REALISATION 

De nouveaux emplois seront crées pour la population locale : 

Des manœuvres seront recrutés et les jeunes gagneront un peu plus d’argent ; 

Des femmes peuvent cuire des aliments et venir les vendre aux employés tant pendant leur 

pause, que pendant leur déjeuner s’ils ne sont pas originaires des villages environnants 

Nous assisterons à un essor économique des villages à proximité de l’axe routier : 

De nouvelles épiceries seront ouvertes ; 



Les produits agricoles peuvent être vendus aux passants ; 

Des échanges culturels se feront entre la population locale et le personnel de 

l’entreprise : 

Rencontre sportive ; 

Loisir tels que jeux de cartes, tolon’omby…. ; 

Echange des us et coutumes : même si la manière de faire cuire les aliments ne sera 

pas le même. A chacun de convaincre l’autre que la sienne est meilleure. 

La création de nouveaux emplois et les échanges culturels diminueront la 

délinquance juvénile : 

Dans l’espoir de mieux gagner, les jeunes recentrerons leur intérêt dans le travail ; 

Les rencontre sportives détourneront les jeunes des besoins alcooliques et /ou de 

drogue et mêmes des besoins sexuels. 

Côtoyer les locaux aideront les travailleurs venant de loin à réviser leurs préjugés : 

les tabous, la religion ; les manières de faire, ces travailleurs ne seront pas obligés 

d’adhérer à leurs pratiques mais ils pourront au moins comprendre les différences 

entre celles des locaux et les leurs ; 

L’évolution des Travaux : le coût du matériel utilisé et les efforts fournis impliqueront 

le goût des choses bien faites et l’appréciation des belles choses. Plus tard, la 

participation à l’Entretien de la route sera facile ; 

La solidarité des locaux se renforcera si jamais des écarts de conduites s’observent 

chez les travailleurs : abus de jeunes filles, bagarre avec les jeunes en cas d’ivresse 

et ceci dans le but d’avoir une bonne image et de préserver l’unité ; 

De nouvelles relations amicales se noueront entre individus d’origines différentes ce 

qui impliquera un brassage intra et interfamilial. Ainsi une bonne ambiance de travail 

sera facilitée 

Comme les travailleurs sont des techniciens, ils pourront partager leurs 

connaissances et leurs expériences dans l’amélioration de l’habitation des locaux, 

leur expliquer les avantages de cette amélioration pour leur santé et leur confort. 



I-2 IMPACT POSITIFS APRES LA REALISATION 

La facilité de transport des marchandises et des produits agricoles se verront 

augmenter ; Cela entrainera une amélioration des prix des dites marchandises, un 

meilleur flux de celle-ci entre les régions concernées. Elle provoquera aussi le désir 

d’augmenter le travail de tout un chacun pour avoir plus de produits à vendre et pour 

avoir une meilleur qualité de ces produits. Par l’abondance des produits à vendre, de 

nouveaux marchés peuvent être ouverts et vont devenir les lieux de rencontre des 

usagers de la route. Il s’établira de nouvelles connaissance et de nouveaux amis. 

Les touristes verront leur trajet facilité pour Les visites des sites touristiques existant 

Dans les Régions seront plus intéressantes pour les gens venus d’ailleurs. Cela 

pourrait devenir une source d’argent. De même les gens qui entretiennent ces sites 

et qui surveillent l’entrée et la sortie seront rémunérés, donc de nouveaux emplois 

seront crées ; 

L’augmentation du trafic entrainera celle des activités de restauration : les usagers 

de 

La Route auront besoin de manger, de se prélasser avant de continuer leur route ; 

Accéder aux différents centres de santé deviendra plus facile : 

Les mères rejoindront les maternités pour suivre la grossesse et/ou pour 

Accoucher, les risques de mortalité infantile et maternelle diminueront. 

En cas de maladie, se faire soigner ne sera pas négligé ; 

En cas d’accidents graves (pas obligatoirement sur la route mais aussi par 

Exemple blessure pour cause de troncs d’arbres coupés, morsure d’animaux…) le 

temps imparti pour rejoindre les hôpitaux sera réduit. 

En gros, les problèmes d’urgence sanitaires seront résolus (temps de trajet, 

fréquence des véhicules, coût moindre car les hôpitaux seront plus proches et plus 

accessibles…) ; 

Si avant, se déplacer pour les réunions familiales ou pour visiter d’autres endroits 

Etait très difficiles, après la réalisation du projet, les locaux seront attirés par ces 

mêmes déplacements : confort et sécurité des usagers de la route ; 



Les échanges culturels seront meilleurs : 

Les rencontres sportives se multiplieront ; 

Les productions artisanales s’amélioreront et aussi se multiplieront. 

La sécurité interrégionale se renforcera : rapidité des informations données aux 

Gendarmes en cas d’attaque par le malfaiteur (dahalo par exemple) et rapidité 

d’action dans la recherche et la poursuite de ces malfaiteurs ; 

Le taux d’abandon scolaire diminuera et le taux de scolarisation augmentera : 

La poursuite des études des jeunes habitant les zones enclavées (EPP vers 

CEG ou CEG vers Lycée ou même vers enseignement supérieur) sera à la portée 

des concernés car les accès vers les centres de scolarisation seront ouverts ; 

Le niveau intellectuel des habitants augmentera progressivement, ce qui plus 

Plus tard supprimera l’ignorance et l’analphabétisme. Les paysans ne se laisseront 

plus tromper pour les problèmes administratifs ; 

La densité de la population augmentera : des hameaux naissent et grossissent à 

Cause de l’augmentation du trafic de véhicules aux abords de l’axe. 

Suite au bitumage, il y aura moins de poussières le long de la route. Cet état 

Renforcera la purification de l’air car les végétaux et la culture tout autour ne seront 

pas totalement supprimés ; 

Comme l’accès à l’eau potable pour tout un chacun est une des priorités de l’Etat 

Malagasy, le développement des projets d’adduction d’eau potable pour les villages 

longeant 

L’axe routier sera facilement applicable. La santé de la population se trouvera 

améliorée 

(Diminution des maladies diarrhéiques, de la bilharziose…) ; 

Comme celle de l’humain, le suivi et le traitement des maladies animales 

domestiques 

Seront plus faciles : les déplacements des propriétaires et des vétérinaires seront 

possible grâce à la réhabilitation. Ceci encouragera les habitants à pratiquer 



l’élevage en suivant des méthodes scientifiques (vaccin, vitamines…). Les produits 

d’élevage seront meilleurs et abondants. 

La population rurale informée des projets de développement verra leurs initiatives 

Accrues : les projets qui concernent les zones environnantes concernent également 

chaque individu. Ainsi toute la population est actrice à ce développement, elle 

participe alors à l’essor de ces projets 

La diffusion et l’application des programmes de santé nationaux de prévention ou 

D’éradication de maladies par une meilleure circulation des agents de santé, produits 

et matériels médicaux le long de l’axe réhabilité seront renforcées ; 

L’adduction d’électricité en zones rurales sera multipliée. La sécurité et le confort 

Citées Plus haut seront d’autant plus renforcées ; 

La création de coopératives agricoles pour un meilleur rendement dans le domaine 

de L’agriculture entrainera : 

Le renforcement du « Fihavanana malagasy » ; 

L’amélioration des rentrées d’argents pour chaque foyer et donc pour les villages… 

La création d’emplois salariés dans le domaine privé surtout prestation de service 

dans Le domaine public ou parapublic (enseignement, santé, projet de 

développement) créera un besoin en travailleurs. La réhabilitation participe alors non 

seulement au développement de la Région mais aussi de Madagascar ; 

De tous ces impacts positifs cités naitra la mise en valeur des ressources locales : 

Aucune opportunité d’essor économique, culturel ou social des Communes 

concernées, aussi petite soit-elle, sera inexploitée. Ainsi par exemple l’augmentation 

du trafic entrainera celle des activités de restauration et de vente de produits locaux 

d’agricultures, d’élevage ou d’artisanat. Chaque Commune est alors susceptibles de 

prétendre à être la meilleure Commune de Madagascar ; 



Si tels sont les quelques impacts positifs relevés, il ne faut cependant pas négliger 

les impacts négatifs apportés par les travaux ; les reconnaitre permettra de minimiser 

les dégâts sur la population locale ainsi que les milieux naturels en essayant d’en 

trouver des solutions. 

IMPACT NEGATIFS 

Nous verrons successivement les impacts négatifs sur le milieu naturel puis sur le 

milieu humain. Nous essayerons d’apporter des mesures d’atténuation afin de 

remédier à ces impacts négatifs. 

II-1 IMPACT NEGATIFS SUR LE MILIEU NATUREL 

Dégradation des sols : ils’ agit notamment des destructions issues de l’exploitation 

des Carrières ou de la mise en place du dépôt des matériaux ; les sols pourront 

également être pollués par les déchets des chantiers et de base-vie : lubrifiants, 

hydrocarbures, granulats, déchets organiques. Nous noterons après la réhabilitation, 

une pollution des sols due au déchet rejetés volontairement ou non par les usagers 

devenus de plus en plus nombreux ; Puis à terme, les nouvelles constructions 

entraineront une poursuite et une aggravation de cette destruction du sol ; 

Dégradation des couvertures végétales : désherbage sur les accotements et les 

talus. 

Cette dégradation entraine à son tour la fuite de quelques espèce animales vers 

l’autre site, en effet les mouvements de véhicules provoqueront l’éloignement des 

animaux qui verront leurs habitats naturels détruits ; 

Dégradation du paysage naturel au niveau des gites et carrières utilisés : un 

Changement du paysage est inéluctable ; le désordre du milieu naturel est aussi 

causé par le dépôt des matériaux inutilisable ; 

Dégradation de la couverture forestière pourrait résulter de l’accès facile aux gites et 

Carrière pendant les travaux et une fois les travaux réalisés l’accès est plus facile 

dans ce zones, il y aura alors prélèvement non contrôler de bois notamment pour la 

commercialisation du charbon et pour l’artisanat ; 

Défrichement abusif pour la besoin de la cuisson : par exemple utilisation de charbon 

ou de bois de chauffage ; 



Pollution de l’air issue de l’utilisation de gros engins tels que le concasseur et 

lesCentrales d’enrobages, le dégagement de gaz carbonique (CO2) et d’autres 

odeurs nocives pendant la réalisation de la couche de roulement ; 

La contamination des eaux causée par les éboulements et les rejets des matières 

Solides, d’eaux sanitaires (campement de travailleurs) ou d’hydrocarbures (entretien 

de la machinerie). 

En conclusion, le milieu biotique se trouvera modifié, ce qui affectera la biocénose 

dont l’homme. 

II-2 IMPACT NEGATIFS SUR LE MILIEU HUMAIN 

Augmentation de la prostitution et des maladies transmises sexuellement qui 

Pourraient découler de la présence de nombreux travailleurs venant de l’extérieur 

pendant la construction. Cet état des faits entraine une augmentation des relations 

sexuelles entre partenaires non conjoints. D’autre part, à la suite des travaux, 

l’accroissement des flux de la population et la multiplication des points de rencontres 

(hôtels, restaurants, marchés) pourraient s’accompagner d’une augmentation de la 

prévalence de ces maladies ; 

Existence d’eaux stagnantes laissées par le chantier en période de pluie qui 

favorisera La multiplication d’insectes vecteurs de maladies ; 

Survenance de problèmes de santé provenant des opérations des machineries 

pendant 

La construction : la poussière soulevée pourra être la source de maladies 

respiratoires et oculaires ; le bruit, source de problème auditifs ; 

Déplacement de la population (habitation et cultures) causé par l’élargissement de 

L’emprise de la route ; 

Risque d’accident pendant le transport des matériaux ; 

Risque d’accident parmi les enfants de la population, dû aux excavations laissées 

sur 

La zone d’emprunts ; 



Travaux n’ayant aucune pérennité : ceux engagés dans la réalisation des travaux 

Devront revenir à leur ancienne gagne pain qui vont leur sembler rapporter moins 

que les travaux de construction. Ils seront ainsi amenés à délaisser l’agriculture et ils 

iront travailler ailleurs ; 

Risque d’incidents divers dont les incendies dû au stockage indispensable de 

Carburant, du pétrole ; 

Existence de fissures dans les habitations riveraines de l’axe dues au passage 

fréquent d’engin : ces maisons pour la plupart traditionnelles, n’ont pas été conçues 

pour supporter les vibrations du sol causée par le poids de ces engins ; 

Problèmes de sécurité pour la population locale à cause de la valeur des matériels et 

matériaux utilisés dans le chantier qui pourraient attirer les malfaiteurs, et cela 

entraîne un sentiment d’insécurité global au niveau de la population locale. 

A de tels impacts négatifs doivent exister des mesures d’atténuation qui pourront 

même empêcher totalement l’apparition de ces impacts. 

II-3 MESURES D’ATTENUATION 

Les mesures d’atténuation ont pour but d’éviter ou d’éradiquer les impacts négatifs 

sur L’Environnement naturel et humain. 

Il s’agit de respecter certaines pratiques environnementales de prévention. Les 

démarches dans l’installation et les différentes activités de construction opérées par 

l’entreprise seront orientées vers un plus grand respect de cet environnement. 

II-3-1 Pour les impacts en milieu naturel 

Sensibilisation du personnel quant à la protection de l’environnement par voie 

D’affichage ou de réunion de sensibilisation ; 

Minimisation des Travaux en zone inondable à planifier dès la conception ; 

Mesures de protection des rives et talus pendant la construction ; 

Protection des talus par engazonnement ; 

Planification d’aires et d’équipements adéquats pour l’Entretien de la machinerie : 



L’installation de tels équipements devront se situer dans une zone à la fois 

accessibles et loin d’un quelconque plan d’eau afin que les locaux et le bétail ne 

risquent des maladies digestives ou autres ; 

Minimisation des besoins en campement de travailleurs et leur assainissement 

Approprié : si c’est possible les travailleurs résideront dans les villages environnants 

sinon les eaux sanitaires seront évacuées proprement ; 

Choix adéquat des campements des travailleurs et des installations fixes du chantier 

Afin de limiter l’érosion des sols, la population des cours d’eau et les destructions de 

la flore : 

Choix des lieux où l’environnement est déjà dégradé (brulis par exemple), où il n’y a 

pas de pente et où les cours d’eau ne sont pas à proximité ; 

Choix adéquat des sites de carrière et d’emprunt dans une zone assez éloignée des 

Habitations et selon les même critères que précédemment, la Réhabilitation des 

gites et carrières utilisées ; 

Mesures de contrôles des poussières et des bruits ; 

Bonne gestion des polluants liquides (hydrocarbure, huiles des vidanges) et de 

déchets telle que 

de recyclage ou stockage de manière à ne pas menacer l’environnement et à ne pas 

gêner l’écoulement des eaux ; 

Stockage des matériaux non utilisés sur des sites adéquats (matériaux provenant 

des déblais de destruction d’ouvrages…) afin de ne pas gêner l’écoulement des 

eaux : ces matériaux peuvent être donnés aux villageois ou vendus à bas prix ; 

Aménagement des sites d’emprunts afin de restaurer le plus possible la morphologie 

Du milieu naturel et de restituer le couvert végétal : ces travailleurs ne devront pas 

quitter le lieu de travaux en le laissant dans un état de délabrement. 

II-3-2 Pour les impacts en milieu humain 

Les travailleurs seront préalablement informés des réalités sur les comportements et 

les habitudes de la population locale ; 



Des visites préalables se feront pour connaitre les habitudes et la mentalité des gens 

Vivants aux environs du lieu de projet ; 

L’information reçue par les travailleurs devra amener les travailleurs à respecter non 

Seulement la population locale mais aussi à respecter eux-mêmes (se préserver des 

maladies 

Sexuellement Transmissible par la mise en place d’un système de promotion et de 

distribution des préservatifs ou tout simplement être fideles aux conjoints qu’ils sont 

laissé en ville). Comme ils respecteront la population, les biens de ceux-ci trouveront 

également respectés : aucune pillage, aucun acte qui risque de détruire ces biens ; 

Sachant que les arbres purifient l’air, la coupe abusive des bois de cuisson sera 

réduite, 

Les travailleurs utiliseront des réchauds à gaz. En même temps, ils sensibiliseront la 

population locale à en utiliser aussi (transport devenu possible), la cuisson devient 

facilitée et la population disposera de plus de temps disponible pour d’autres 

occupations ; 

Lavage préalable des gravillons pour les dépoussiérer, cela afin de minimiser la 

Pollution atmosphérique entrainant certaines maladies respiratoires pour la 

population ; 

Entretien périodique des matériels afin d’éviter les bruits et la pollution de l’air afin 

Que les matériels mécaniques non engraisser ne fassent du bruit et ne dégagent des 

fumées noires et nauséabondes ; 

Etablissement d’un dispensaire pour que la population locale reçoive un soin pour les 

Maladies issues des travaux (bruits, eaux polluées….) ; 

Eloignement des centrales d’enrobage et de concassage des habitations des 

Populations locales sans qu’ils soient pour autant trop à l’écart du chantier ; 

Sécurisation et gardiennage des lieux de dépôts des matériels et matériaux : clôture 

des 



Lieux et contrôle sérieux ; empêcher les curieux et surtout les enfants de s’en 

approcher au 

Risque d’accidents ; 

Limitation des émissions de poussières à proximité des habitations par arrosage 

fréquent de la plate-forme sur les sites des travaux. 



CONCLUSION DE LA PARTIE III 

L’Etude financière et celle des Impacts Environnementaux de la Réhabilitation de la 

RN 43 finalise la présente recherche. Les domaines financiers, économiques, 

environnementaux et sociaux du projet ont été retracés. 

Ainsi premièrement, nous avons évalué le coût de la Réhabilitation en appliquant aux 

quantités calculées pour chacune des réalisation les prix unitaire aux quantités 

calculées pour chacune des réalisations les prix unitaires correspondants. 

Ces réalisations concernent notamment : le Terrassement, l’Assainissement, la 

chaussée, les signalisations. 

Après les calculs y afférents, le coût kilométrique a été évalué à 

595 712 000,00 Ariary. 

Ayant estimé le coût totale des travaux à la somme de 12 438 458 000,00 Ariary, 

nous sommes passés à l’évaluation de la rentabilité économique du projet. Cela 

s’est fait en établissant le rapport entre les dépenses générées par le projet et les 

recettes escomptées afin de déterminer, après plusieurs calculs dont celui de la 

VAN, le Délai de Récupération du Capital Investi dans le Projet : soit 12 ans 01 mois 

et 25 jours. 

Enfin, il nous a incombé pour assurer la bonne compréhension du Projet de faire 

d’une part état de son influence environnemental : au niveau de l’Environnement 

humain et socio- économique. 

D’autre part, nous avons proposé des mesures afin d’atténuer les Impacts négatifs 

que la Réhabilitation aurait sur l’Environnement. 

C’est ainsi que nous avons terminé les études de la Réhabilitation de la RN 43 



CONCLUSION GENERALE


Le présent mémoire s’intitule : « Etude de Réhabilitation de la RN 43 du PK 

85+320 à PK 106+200 ; reliant les Districts Faratsiho et Ambatondradama dans la 

Région de Vakinakaratra » peut être grandiose, mais les études menées pour sa 

réalisation nous ont convaincu de le faire jusqu’à cette dernière partie qu’est la 

conclusion. 

En effet, la RN 43 relie deux Régions : celle de Vakinakaratra et de l’Itasy. Ces 

régions sont productrices de riz, de patate douce, de pomme de terre,…et sont aussi 

deux Régions dont l’élevage n’est pas des moindres si on s’en réfère aux données 

recueillies. Leur importance économique s’avère non négligeable. 

A Cause de la dégradation progressive de cette Route, nous nous interrogeons sur 

les pertes que pourrait encaisser cette Région voir même la nation s’il n’y a pas 

d’intervention rapide pour la Réhabilitation. 

Ce mémoire contient l’étude de Réhabilitation de cette Route, en incluant les 

principes et Techniques de Réhabilitation. En considérant les dégradations 

constatées lors de l’étude sur terrain et les collectes des données utiles, nous 

proposons dans ce mémoire les Techniques adaptées à la réalité actuelle tout en 

respectant la sécurité et le confort des usagers de la Route 

Les Etudes Techniques concernant le projet ont été effectuées. Elles incluent entre 

autre la détermination du trafic à l’année de mise en œuvre et futur, les 

caractéristiques de la chaussée et des ouvrages annexes. Si la Réhabilitation est 

effectuée, nous aurons une chaussée bitumée et les ouvrages annexes tels que les 

dalots, les talus, les fossés seront remplacés sinon restaurés. 

L’estimation du Cout des Travaux de Réhabilitation selon les couts unitaires retenus 

constitue un passage obligé .En effet tous les Travaux effectués entrainent des 

dépenses mais sans dépenses aucune amélioration n’est possible et les zones 

reliées par la RN 43 resteraient enclavées jusqu’à la fin des temps. 

Enfin, nous avons passé en revue l’aspect environnemental du Projet. Ainsi nous 

avons déterminé les Impacts sur l’Environnement de la Réhabilitation et proposé de 

dispositions de protection de l’Environnement : biens cernés, les Impacts sur 

l’Environnement influeront l’essor patriotique de la population locale et de ceux qui 

entoureront la RN 43. 



Nous disons donc que l’apport du Projet concerne la lutte contre la pauvreté qui sévit 

dans l’ile et en particulier les deux Régions. En effet, une des causes de la pauvreté 

tient en grande partie des carences de l’Infrastructure routière. Ces derniers limitent 

l’accès de la population aux services sociaux essentiels, aux produits de 

consommation de base et aux marchés sur lesquels elle pourrait écouler ses 

produits. Cependant dire que l’existence d’une Route praticable et en bon état 

constituerait la seule composante essentielle d’une lutte efficace contre la pauvreté 

serait faire preuve d’un orgueil démesuré .Par ailleurs, ne pas prendre en compte les 

autres composantes du Développement obérerait les Impacts positifs attendus de la 

Réhabilitation de la RN 43. 

En conclusion, L’élaboration de ce mémoire nous a permis de maîtriser les 

bases de plusieurs domaines, et nous pensons que ce travail fera l’objet de 

document précieux pour les élèves Ingénieurs des autres promotions à venir. 



BIBLIOGRAPHIE ET AUTRE SOURCES 

COURS A L’ESPA : 

RABENATOANDRO Martin : Cours de hydraulique routière et de géotechnique 

routière ; 

RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina : Cours de route et de dimensionnement de 

chaussée ; 

RALAIARISON Moïse : Cours de technologie routière et d’Entretien routier ; 

RASOLONJATOVO : Cours de mécanique des sols ; 

RAVAOHARISOA Lalatiana : Cours de béton armé 

ANDRIANATENAINA Pierre : Cours de béton armé 

RANDRIANASOLO David : Cours de hydraulique Générale ; 

RAKOTOARISON Pierre Donat : Cours de route ; 

RANDRIAHERINDRAINY Selmer : Cours Management d’entreprise : 

INTERVIEW ET ENQUETES ORALES 

ANDRIANTOMPONERA Nalisoa Voahanginirina, Administrateur civil, Chef de 

District Faratsiho ; 

RAMANANTENASOA Jean Claude, Maire, Commune de Faratsiho ; 

REVUES ET PUBLICATIONS 

GENIE CIVIL 

LNTPB, Dimensionnement des chaussées neuves à Madagascar. 

Les chroniques du LNTPB, numéro spéciale « A », 1973,49 p 

BCEOM. Manuel d’exécution des petits ouvrages routiers à 

Madagascar. Ministère de la coopération, 1975,248 p. 

CSTB. Règle BAEL 91 modifiés 99 Eyrolles, Paris, Février 2000 151p. 

MANAGEMENT, ECONOMIE ET ENVIRONNEMENT 

Monographie de la région de Vakinakaratra. 



WEBOLOGIE 

Infrastructure et mobilité, exploitation routière et sécurité : www. Wallonie. Be. 

Technique de l’Ingénieur : www. Technique- Ingénieur. Fr. 

Guide et encyclopédie numérique de Madagascar : www. Madagascar. Vision. 

com. 

OUVRAGE IMPRIMES 

GENIE CIVIL 

BCEOM ; Types de dégradation de la chaussée. S .E.T.I BP8 Birman rets, October 

1976, 67p. 

BALAI Jean et ODEON Hugues. Dimensionnement des structures de chaussées. 

LCPC Février 1996, 84 

VAN TUU Nguyen. Hydraulique Routière. Ministère de la coopération et du 

Développement, 1981 ,339p. 

MOUGIN Jean Pierre. Maitrise de BAEL 91 modifié 99 et DTU associés. Edition 

Eyrolles, Paris, Février 2000, 287p 

PHILIPPONAT Gérard. Fondation et ouvrage en terre. Edition Eyrolles, Paris, 

1979, 393p 

DUNCAN J.M -WONG Kai sin. Geotechnical engineering. 1986, 23p. 



ANNEXES


LISTE DES ANNEXES 

ANNEXE I : ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT CHAUSSEE 

1 : Abaque de dimensionnement LNTPB (TN) 

2 : Abaque de dimensionnement LNTPB (TL) 

3 : Contraintes dans un système tricouche E1/E2=1 




7 : Abaque de dimensionnement couche de fondation (LCPC) 

ANNEXE II : ASSAINISSEMENT 

1 : Abaque de calcul de la pente dans un dalot 

2 : Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot 

3 : Coefficient de rugosité k 

4 : PLANS 

ANNEXE III : SOUS DETAIL DES PRIX UNITAIRES 

ANNEXE IV : AVANT METRE ET BDE ANNEXE 

1 : Avant métré dalot d’assainissement 70x70 (L=7,5m) 

2 : BDE ANNEXE Dalot 70x70 

ANNEXE V : PROFILS EN TRAVERS TYPE 

ANNEXE VI : SCHEMA D’ITINERAIRE ET D’AMENAGEMENT 

RABEHARISOA Tsiriniaina 

Page I


ANNEXE I : ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT CHAUSSEE 

1 : Abaque de dimensionnement LNTPB (TN) 


Page II



Page III


2 : Abaque de dimensionnement LNTPB (TL) 


Page IV




Page V




Page VI




Page VII




Page VIII


7 : Abaque de dimensionnement couche de fondation 

(LCPC) 


Page IX


ANNEXE II : ASSAINISSEMENT 


Page X


1 : Abaque de calcul de la pente dans un dalot 


Page XI


2 : Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot 


Page XII


3 : Coefficient de rugosité k 

Nature de la surface 

k 

d’écoulement 

Bon Passable Mauvais 

Revêtement 

100 83 71 

en bois 

Revêtement lisse 83 77 - 

en béton Rugueuse 71 67 56 

armé à 

surface 

Maçonnerie Jointoyées 71 67 62 

en pierres Sèches 50 45 37 

Sols Argileux 59 56 - 

Sableux 50 50 40 

Gazonnage 33 33 29 


Page XIII


4 : PLANS : 

DALOT 70x70 

Coupe transversale : 


Page XIV


Nomenclature des aciers : 

Fers N° ФHA Répartition nombre 

(m) 

ml 1 14 0,12 9 

2 8 0,18 7 


Page XV


ANNEXE III : SOUS DETAIL DES PRIX UNITAIRES 


Page XVI


SOUS DETAILS DE PRIX 

Désignation désherbage, débroussaillage coefficient de majoration 1,4 

rendement R 120 

prix n°201 

unité 

m² 

composante des prix COUTS DIRECTS DEPENSES DIRECTES TOTAL 

désignation unité quantité unité quantité prix unitaire matériels main d'œuvre matériaux 

MATERIEL: 75 000 

outillages fft 1 fft 1 15 000 15 000 

camion U 1 h 2 30 000 60 000 

MAIN D'ŒUVRE 42 000 

Conducteur de tr HJ 1 h 1 5 000 5 000 

chef de chantier HJ 1 h 1 3 000 3 000 

chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000 16 000 

manœuvre HJ 4 h 8 500 16 000 

chauffeur HJ 1 h 2 1 000 2 000 

MATERIAUX 0 

0 

0 

TOTAL DES DEBOURSES D 117 000 

P.U = K x D/R 1 365 

arrondi à 1 400 


Page XVII



Désignation : Abattage d'arbre coefficient de majoration 1,4 

Rendement R 8 

prix n°202 unité 

U 

Composante des prix COUTS DIRECTS DEPENSES DIRECTS TOTAL 

Désignation unité quantité unité quantité prix unitaire matériels main d'œuvre matériaux 



camion U 1 h 2 30 000 60 000 





manœuvre HJ 5 h 8 500 20 000 

chauffeur HJ 1 h 3 1 000 3 000 

MATERIAUX 0 

0 


P.U = K x D/R 21 350 

Arrondi à 21 400 


Page XVIII



Désignation décapage coefficient de majoration 1,4 


prix n°203 

unité 

m² 





camion U 1 h 2 30 000 60 000 


conducteur de tr HJ 1 h 1 5 000 5 000 



manœuvre HJ 4 h 8 500 16 000 

chauffeur HJ 1 h 2 1 000 2 000 

MATERIAUX 


P.U = K x D/R 1 638 



Page XIX



Désignation 

déblai mis en 

remblai coefficient de majoration 1,4 


prix n°204 

unité 

m3 


désignation unité quantité unité quantité 

prix 

unitaire matériels main d'œuvre matériaux 



camion U 1 h 4 30 000 120 000 

engin U 1 h 4 90 000 360 000 


Cnducteur de tr HJ 1 h 1 5 000 5 000 



manœuvre HJ 2 h 8 500 8 000 

chauffeur1 HJ 1 h 4 1 000 4 000 

chauffeur2 HJ 1 h 6 1 000 6 000 

MATERIAUX 0 

0 

0 


P.U = K x D/R 18 795 



Page XX



Désignation remblai coefficient de majoration 1,4 


prix n°205 

unité 

m3 

Composante des prix COUTS DIRECTS DEPENSES DIRECTS TOTAL 

Désignation unité quantité unité quantité 

prix 




camion U 1 h 6 30 000 180 000 

Niveleuse U 1 h 2 90 000 180 000 

compacteur U 1 h 4 90 000 360 000 





manœuvre HJ 2 h 8 500 8 000 

chauffeur1 HJ 1 h 4 1 000 4 000 

chauffeur2 HJ 2 h 6 1 000 12 000 

MATERIAUX 0 

0 

0 


P.U = K x D/R 27 405 



Page XXI



Désignation Enlèvement des matériaux compressibles coefficient de majoration 1,4 


prix n°206 

unité 

m3 

composante des prix 

COUTS 

DIRECTS DEPENSES DIRECTES TOTAL 

prix 

désignation unité quantité unité quantité unitaire matériels main d'œuvre matériaux 



camion U 1 h 4 30 000 120 000 

engin U 1 h 6 90 000 540 000 





manœuvre HJ 4 h 8 500 16 000 

chauffeur1 HJ 1 h 4 1 000 4 000 

chauffeur2 HJ 1 h 6 1 000 6 000 

MATERIAUX 0 

0 

0 


P.U = K x D/R 20 300 

Arrondi à 20 300 


Page XXII



Désignation fossé en terre coefficient de majoration 1,4 


prix n°301 

unité 

ml 





engin U 1 h 6 90 000 540 000 





manœuvre HJ 2 h 8 500 8 000 

chauffeur HJ 1 h 6 1 000 6 000 

MATERIAUX 0 

0 

0 


P.U = K x D/R 2 372 



Page XXIII



Désignation fossé maçonné coefficient de majoration 1,4 


prix n°302 

unité 

ml 





camion U 1 h 4 30 000 120 000 





ouvrier spécialisé HJ 4 h 8 1 500 48 000 

manœuvre HJ 2 h 8 500 8 000 

chauffeur1 HJ 1 h 6 1 000 6 000 

chauffeur 2 HJ 1 h 4 1 000 4 000 

MATERIAUX 2 722 400 

moellon U 30 U 3 000 350 1 050 000 

sable m3 0 m3 10 12 000 122 400 

ciment kg 31 kg 3 100 500 1 550 000 

TOTAL DES DEBOURSES D 2 947 400 

P.U = K x D/R 41 264 



Page XXIV



Désignation Reprofilage coefficient de majoration 1,4 


prix n°401 

unité 

ml 



MATERIEL: 1 455 000 


engin U 2 h 8 90 000 1 440 000 


conducteur HJ 1 fft 1 5 000 5 000 



manœuvre HJ 2 h 8 500 8 000 

chauffeur HJ 2 h 8 1 000 16 000 

MATERIAUX 0 

0 

0 


P.U = K x D/R 2 630 



Page XXV



Désignation couche de forme coefficient de majoration 1,4 


prix n°402 

unité 

m3 





Citerne u 1 H 5 30 000 150 000 

Niveleuse u 1 h 3 90 000 270 000 

camion U 1 h 5 30 000 150 000 

compacteur U 1 h 5 90 000 450 000 


Conducteur HJ 1 h 1 5 000 5 000 



manœuvre HJ 5 h 8 500 20 000 

chauffeur HJ 2 h 7 1 000 7 000 

conducteur engin HJ 2 h 8 1 000 8 000 

MATERIAUX 

MS 

m3 1 m3 100 15 000 1 500 000 

0 

1 500 000 


P.U = K x D/R 12 105 



Désignation couche de fondation coefficient de majoration 1,4 


Page XXVI



prix n°403 

unité 

m3 



prix 




camion U 1 h 8 30 000 240 000 

niveleuse U 1 h 8 90 000 720 000 

citerne U 1 h 8 30 000 240 000 

compacteur U 1 h 8 90 000 720 000 





manœuvre HJ 4 h 8 500 16 000 

chauffeur HJ 1 h 8 1 000 8 000 



GCNT 0/315 m3 1 m3 120 60 000 7 200 000 


P.U = K x D/R 64 449 




Page XXVII


Désignation couche de base coefficient de majoration 1,4 


prix n°404 

unité 

m3 





camion U 1 h 8 30 000 240 000 

niveleuse U 1 h 8 90 000 720 000 

citerne U 1 h 8 30 000 240 000 

compacteur U 1 h 8 90 000 720 000 


Conducteur de tra U 1 h 1 5 000 5 000 



manœuvre HJ 4 h 8 500 16 000 

chauffeur HJ 1 h 8 1 000 8 000 



GCNT 0/315 m3 1 m3 120 60 000 7 200 000 


P.U = K x D/R 107 415 




Page XXVIII


Désignation enrochement coefficient de majoration 1,4 


prix n° 

unité 

501 m² 





camion U 1 h 1 30 000 30 000 


Conducteur detr Hj 1 h 1 5 000 5 000 

chef de chantier HJ 1 h 0,5 3 000 1 500 


manœuvre HJ 3 h 8 500 12 000 

chauffeur HJ 1 h 1 1 000 1 000 

MATERIAUX 153 000 

grave m3 1 m3 9 17 000 153 000 

0 


P.U = K x D/R 16 345 



Page XXIX


ANNEXE IV : AVANT METRE ET BDE ANNEXE 


Page XXX


AVANT METRE DALOT D’ASSAINISSEMENT 70x70 

désignation unité longueur largeur hauteur nombre 

total 

partiel total 

fouille m3 8,7 2 1,9 1 33,06 

33,06 

remblai m3 6,5 2 0,8 1 10,4 

au dessus 8,7 0,5 1,1 2 9,57 

cotés 19,97 

lit de pose de sable m3 8,7 1,5 0,05 1 0,6525 

0,6525 

béton Q150 m3 8,7 1,5 0,1 1 1,305 

1,305 

béton Q350 m3 6,5 1,5 0,2 1 1,95 

1,95 

coffrage dalle m² 6,5 0,7 1 4,55 

sous dalle 6,5 0,2 2 2,6 

côté 7,15 

armature kg 1,2 9 1,208 6,5 84,8016 

principale 1 7 0,395 6,5 17,9725 

répartition 102,7741 

maçonnerie de 

moellon 

m3 

piédroit 6,5 0,4 0,7 2 3,64 

puisard aval 1,1 0,4 0,55 2 0,484 

puisard amont 1,1 0,4 1,2 3 1,584 

parafouille 1,5 0,2 0,4 1 0,12 

radier 8,7 1,1 0,2 1 1,914 7,742 

enduit Q300 m² 6,5 0,7 2 9,1 

piédroit 8,7 0,7 1 6,09 

radier 15,19 

enrochement aval m3 1,1 1,1 0,3 1 0,363 

0,363 


Page XXXI


BDE ANNEXE DALOT 70x70 

DESIGNATION UNITE QUANTITE PU MONTANT 

fouille m3 33,06 12200 403332 

remblai m3 19,97 12550 250623,5 

lit de sable m3 0,65 25500 16575 

béton de propreté m3 1,31 222650 291671,5 

béton Q350 m3 1,95 327700 639015 

coffrage m² 7,15 8700 62205 

armature kg 102,78 6450 662931 

maçonnerie de moellon m3 7,75 145620 1128555 

enduit Q300 m² 15,2 11300 171760 

enrochement m3 0,37 35600 13172 

TOTAL 3639840 


Page XXXII



Désignation fouille coefficient de majoration 1,4 


prix n° unité quantité 


m3 33,06 

COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 

DIRECTES TOTAL 


MATERIEL: 135000 

outillages fft 1 fft 1 15000 15000 

camion U 1 h 4 30000 120000 

MAIN D'ŒUVRE 39000 

chef de chantier HJ 1 h 1 3000 3000 

chef d'équipe HJ 1 h 8 2000 16000 

manœuvre HJ 4 h 8 500 16000 

chauffeur HJ 1 h 4 1000 4000 

MATERIAUX 0 

0 

0 

TOTAL DES DEBOURSES D 174000 

P.U = KxD/R 12180 

arrondi à 12200 

RABEHARISO Tsiriniaina Page XXXIII



Désignation remblai coefficient de majoration 1,4 



m3 19,97 

composante des 

prix 

COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 


prix 





camion U 1 h 3 30000 90000 




manœuvre HJ 4 h 8 500 16000 


MATERIAUX 0 

0 


P.U = KxD/R 12512,5 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XXXIV



Désignation lit de sable coefficient de majoration 1,4 


prix n° 

unité quantité 

m3 0,65 


COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 


prix 





camion U 1 h 3 30000 90000 




manœuvre HJ 4 h 8 500 16000 


MATERIAUX 200000 

sable m3 1 m3 20 10000 200000 


P.U = KxD/R 24010 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XXXV



Désignation béton Q150 coefficient de majoration 1,4 

rendement R 2 

prix n° 


m3 1,31 


prix 

COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 


prix 





camion U 1 h 2 30000 60000 




ouvrier spécialisé HJ 2 h 8 1000 16000 

manœuvre HJ 4 h 8 500 16000 



gravillon m3 0,8 m3 1,6 20000 32000 

sable m3 0,4 m3 0,8 10000 8000 

ciment kg 150 kg 300 500 150000 


P.U = KxD/R 222600 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XXXVI



Désignation béton Q350 coefficient de majoration 1,4 

rendement R 2 


m3 1,95 





camion U 1 h 2 30000 60000 





manœuvre HJ 4 h 8 500 16000 



gravillon m3 0,8 m3 1,6 20000 32000 

sable m3 0,4 m3 0,8 10000 8000 

ciment kg 300 kg 600 500 300000 


P.U = KxD/R 327600 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XXXVII



Désignation coffrage coefficient de majoration 1,4 



m² 7,15 


COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 


prix 





camion U 1 h 0,5 30000 15000 


chef de chantier HJ 1 h 0,5 3000 1500 



manœuvre HJ 2 h 8 500 8000 

chauffeur HJ 1 h 0,5 1000 500 


planche U 1,6 U 48 2000 96000 

pointe kg 0,15 kg 4,5 4000 18000 


P.U = KxD/R 8680 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XXXVIII



Désignation armature coefficient de majoration 1,4 



kg 102,78 


prix 

COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 


prix 





camion U 1 h 1 30000 30000 




ferrailleur HJ 2 h 8 1000 16000 

manœuvre HJ 2 h 8 500 8000 



fer rond kg 1 U 100 3500 350000 

Fil recuit fft 1 fft 1 20000 20000 


P.U = KxD/R 6405 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XXXIX



Désignation maçonnerie de moellon coefficient de majoration 1,4 

rendement R 4 

prix n° 


m3 7,75 


COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 


prix 





camion U 1 h 2 30000 60000 





manœuvre HJ 4 h 8 500 16000 



moellon U 88 m3 352 250 88000 

sable m3 0,3 m3 1,2 10000 12000 

ciment kg 90 kg 360 500 180000 


P.U = KxD/R 145600 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XL



Désignation enduit Q300 coefficient de majoration 1,4 


prix n° 


m² 15,2 


COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 


prix 





camion U 1 h 1 30000 30000 





manœuvre HJ 4 h 8 500 16000 



sable m3 0,02 m3 0,4 10000 4000 

ciment kg 6 kg 120 500 60000 

s 


P.U = KxD/R 11270 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XLI



Désignation enrochement coefficient de majoration 1,4 

rendement R 9 

prix n° 


m² 0,37 


prix 

COUTS 

DIRECTS 

DEPENSES 


prix 





camion U 1 h 1 30000 30000 




manœuvre HJ 3 h 8 500 12000 



grave m3 1 m3 9 17000 153000 


P.U = KxD/R 35544,44 


RABEHARISO Tsiriniaina Page XLII


ANNEXE V : SCHEMA D’ITINERAIRE 

RABEHARISO Tsiriniaina


SOMMAIRE 

REMERCIEMENTS 

PRESENTATION DE LE BCEOM-INFRAMAD 

LISTE DES ABREVIATIONS 

LISTE DES FIGURES 

LISTE DES TABLEAUX 

INTRODUCTION GENERALE 

PARTIE I : ETUDE PRELIMINAIRE 

CHAPITRE I- GENERALITES SUR LE PROJET .................................................................. 3 

I. PRESENTATION DE LA RN43 .................................................................................... 4 

II. ETAT ACTUEL DE LA ZONE D’ETUDE ................................................................... 4 

III. BUT DE PROJET ........................................................................................................ 5 

IV. DETERMINATION DES ZONES D’INFLUENCE DU PROJET ............................ 5 

IV 1 ZONE D’INFLUENCE DIRECTE ................................................................................ 5 

IV.2 ZONE D’INFLUENCE INDIRECTE ............................................................................ 5 

Chapitre II - MONOGRAPHIE DE LA REGION ..................................................................... 6 

DU VAKINANKARATRA ....................................................................................................... 6 

I. INTRODUCTION ........................................................................................................... 6 

II. PRESENTATION DE LA REGION .............................................................................. 6 

II-1 Répartition de la superficie par District ........................................................................... 7 

II-2 Milieu physique ............................................................................................................... 7 

II-2-1relief ........................................................................................................................... 7 

II-2-2 Géologie .................................................................................................................... 8 

II-2-3 Climat ....................................................................................................................... 8 

II-2-4 Hydrologie ................................................................................................................ 9 

II-2-5 Sols et végétations .................................................................................................... 9 

a) Végétations .................................................................................................................. 9 

b) Sols .............................................................................................................................. 9 

II-3 Population et démographie ............................................................................................ 10 

II-3-1Effectif ..................................................................................................................... 10 

II-3-2 Croissance démographique ..................................................................................... 11 

RABEHARISOA Tsiriniaina


II-4Services sociaux ............................................................................................................. 11 

II-4-1Santé ........................................................................................................................ 11 

II-4-2 Accès à l’eau potable .............................................................................................. 12 

II-4-3 La nutrition ............................................................................................................. 13 

II-4-4 Enseignement et éducation ..................................................................................... 13 

Enseignement technique ............................................................................................ 14 

Enseignement supérieur ............................................................................................. 14 

II-4-5 La Religion ............................................................................................................. 15 

II-4-6 Les services de sécurité .......................................................................................... 16 

CONCLUSION PARTIELLE ............................................................................................. 17 

CONTRAINTES .................................................................................................................. 17 

POTENTIALITES ................................................................................................................ 17 

Potentialité Humaine : ............................................................................................... 17 

Potentialité physique : ............................................................................................... 17 

Potentialité économique : .......................................................................................... 18 

Chapitre III- TRAITS CARACTERISTIQUES DU DISTRICT DE FARATSIHO ............. 19 

I. RENSEIGNEMENTS D’ORDRE GENERAL ............................................................. 19 

I-1 HISTORIQUE................................................................................................................. 19 

I-1-1 MIGRATION ........................................................................................................... 19 

I-1-2 PEUPLEMENT ........................................................................................................ 19 

I-2 SITUATION GEOGRAPHIQUE ................................................................................... 19 

I-2-1Délimitation .............................................................................................................. 19 

I-2-2 Relief ........................................................................................................................ 20 

I-2-3 Hydrographie ........................................................................................................... 20 

I-2-4 Climatologie ............................................................................................................. 20 

I-2-5 lac et petit lac dans le district de faratsiho .............................................................. 21 

I-3 SITUATION DEMOGRAPHIQUE: ............................................................................. 21 

I-4 RENSEIGNEMENT SUR LES ORGANISATIONS D'INTERET SOCIAL ............... 22 

II. RENSEIGNEMENT D’ORDRE ECONOMIQUE ....................................................... 22 

II -1 AGRICULTURE: ....................................................................................................... 22 

Problèmes rencontrés ................................................................................................. 24 



Solution ...................................................................................................................... 24 

II-2 ELEVAGE ................................................................................................................... 25 

II-3 TYPE DES PRODUITS FORESTIERS ................................................................... 25 

II-4 PRODUITS MINIERS ................................................................................................ 26 

III. VOIE DE COMMUNICATION ............................................................................ 26 

IV. ENERGIE ELECTRIQUE ...................................................................................... 27 

V. MARCHES HEBDOMADAIRES ............................................................................. 27 

VI. RENSEIGNEMENT D’ORDRE SOCIAL ................................................................... 28 

VII. RENSEIGNEMENTSUR LA SECURITE ............................................................... 28 

VIII. LES PROBLEMES MAJEURS ................................................................................ 29 

CONCLUSION DE LA PARTIE I ...................................................................................... 30 

PARTIE II ETUDE TECHNIQUE 

CHAPITRE I -ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ................................................................. 31 

I. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE .................................... 31 

I-1 VITESSE DE REFERENCE .......................................................................................... 31 

I-2 LARGEUR DE LA CHAUSSEE ................................................................................... 31 

I-3 ACCOTEMENTS ........................................................................................................... 31 

I-4 PLATE FORME ............................................................................................................. 31 

I-5 TALUS ............................................................................................................................ 31 

Remblai ...................................................................................................................... 31 

Déblai......................................................................................................................... 31 

I-6 PENTE LONGITUDINALE MAXIMALE DU PROFIL EN LONG ........................... 31 

I-7 DEVERS MAXIMAL ................................................................................................... 32 

I-8 PROFIL EN LONG ....................................................................................................... 32 

I-9 PROFIL EN TRAVERS ................................................................................................ 32 

I-10 TRACE EN PLAN ........................................................................................................ 32 

II. METHODE DE DIAGNOSTIC DES DEGRADATIONS DE LA CHAUSSE ........... 32 

II-1 EXAMEN VISUEL ....................................................................................................... 32 

II-2 DEGRADATION DE LA CHAUSSEE ........................................................................ 32 

II-2-1 Bourbiers PK91+800 ............................................................................................. 32 



II-2-2 : RavinementsPK87+680 ........................................................................................ 33 

II-2-3 Profil en w PK 93+800 .......................................................................................... 34 

- DEGRADATION ...................................................................................................... 34 

III. 

DIAGNOSTIC DES DEGRADATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT 

36 

III-1 DEGRADATION DES OUVRAGES ......................................................................... 36 

III-2 ETAT ACTUEL DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ................................... 36 

III-2-1 LES FOSSES LATERAUX .................................................................................. 36 

a) Fossés latéraux envahis par la végétation PK89+400 ............................................... 37 

b) Fossés latéraux ensablés PK 97+250 ......................................................................... 37 

c) Fossés latéraux Obstrués: PK 85+640 au PK 86+520 ............................................... 38 

III-2-2 LES BUSES .......................................................................................................... 38 

d) Buse envahie par la végétation: Pk 100+405 ............................................................ 39 

e) Buse obstruée: PK 100+380 ...................................................................................... 39 

II-2-3 LES DALOTS ....................................................................................................... 40 

a) Dalot obstrué : 96+770 ............................................................................................. 40 

b) Dalot envahi par la végétation Pk 103+830............................................................... 40 

III-3 SOLUTION DE REHABILITATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT .. 42 

Pour les fossés ........................................................................................................... 42 

Pour les buses ............................................................................................................ 42 

Pour les dalots ............................................................................................................ 42 

IV. INSPECTION DES OUVRAGES DE FRANCISSEMENT .................................... 42 

IV-1 DEFINITION .............................................................................................................. 42 

IV-2 LES DEGRADATIONS DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT ................... 42 

V. TYPES DE PANNEAUX DES SIGNALISATIONS RENCONTRES SUR L’AXE .. 45 

V-1 Panneau de Localisation ................................................................................................ 45 

V-2 Bornes kilométriques ..................................................................................................... 45 

VI. SONDAGE SOUS CHAUSSEE ............................................................................... 46 

VII. RESULTATS DES ESSAIS ...................................................................................... 47 

VII .1 Type de sol ................................................................................................................. 47 

Catégorie I de CBR


Catégorie II de CBR= 5 à 10 : ......................................................................................... 48 

Catégorie III de CBR= 10 à 15 : ...................................................................................... 48 

Catégorie IV de CBR= 15 à 25 ........................................................................................ 48 

Catégorie V de CBR ≥ 25 : ............................................................................................... 48 

VII-2 Zones homogènes : ..................................................................................................... 49 

CHAPITRE II- ETUDE DU TRAFIC ................................................................................... 50 

I. OBJECTIF ET NECESSITE DE L’ETUDE DU TRAFIC : ........................................ 50 

II. TRAFIC :....................................................................................................................... 50 

II.1. TRAFIC PASSE : ......................................................................................................... 50 

II.2. TAUX DE CROISSANCE DU TRAFIC : ................................................................... 51 

II.3 TRAFIC A L’ANNEE DE MISE EN SERVICE .......................................................... 52 

II-3-1 Trafic normal .......................................................................................................... 52 

II-3-2 Trafic généré ou induit ........................................................................................... 52 

II-3-3 Trafic à l’année de mise en service ........................................................................ 53 

II -4 TRAFIC FUTUR .......................................................................................................... 53 

CHAPITRE III ETUDE DES MATERIAUX ......................................................................... 54 

I. GENERALITES ............................................................................................................ 54 

II. ETUDE DE MATERIAUX MEUBLES ....................................................................... 54 

II-1 LES GITES .................................................................................................................... 54 

II-2 LES EMPRUNTS .......................................................................................................... 56 

III. ETUDE DES MATERIAUX ROCHEUX ................................................................ 57 

IV. CHOIX DES LIEUX D’EXPLOITATION ............................................................... 59 

IV-1 Couche de forme :........................................................................................................ 59 

IV-2 CHOIX DE MATERIAU POUR LA COUCHE DE FONDATION .......................... 60 

IV-3 CHOIX DE MATERIAU POUR LA COUCHE DE BASE ........................................ 60 

Tout Venant de Concassage : .................................................................................... 61 

Graveleux naturels :................................................................................................... 61 

IV-4 CHOIX DE MATERIAU POUR LA COUCHE DE REVETEMENT ....................... 61 

IV-4-1 Imprégnation ......................................................................................................... 61 



IV-3-2 Enrobés Denses à Chaud: ..................................................................................... 62 

V. Remarques sur les matériaux de revêtement :............................................................... 63 

CHAPITRE IV- DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ............................................ 64 

I. DEFINITION ................................................................................................................ 64 

II. METHODE DE DIMENSIONNEMENT ..................................................................... 64 

II-1 La méthode LCPC ........................................................................................................ 64 

II-1-1Le trafic .................................................................................................................... 64 

a) Trafic à la mise en service t : ..................................................................................... 64 

b) Trafic cumulé N ......................................................................................................... 65 

c) Détermination du facteur de cumul C ........................................................................ 65 

d) Le coefficient d’agressivité A .................................................................................... 66 

e) Plate forme support de la chaussée : .......................................................................... 66 

f) Catégorie des Graves Non Traitées(GNT) ................................................................ 67 

g) Granularité : ............................................................................................................... 68 

h) Propreté ...................................................................................................................... 68 

i) Catégories de graves .................................................................................................. 69 

Dimensionnement : ........................................................................................................... 69 

Couche de roulement : ...................................................................................................... 69 

Couche de base : ............................................................................................................... 70 

Couche de fondation : ....................................................................................................... 70 

II-2 La méthode LNTPB ....................................................................................................... 71 

II-2-1 DETERMINATION DES EPAISSEURS REELLE DE LA CHAUSSEE ............ 73 

II-2-2 VERIFICATION DE CONTRAINTE ................................................................... 76 

a) Détermination des contraintes de compression et de traction flexion ....................... 76 

METHODE DE CALCUL ................................................................................................ 76 

Pour CBR = 10, ................................................................................................................. 78 

Pour CBR =24, .................................................................................................................. 79 

Contrainte admissible : ..................................................................................................... 81 

Chapitre V: ETUDE HYDROLOGIQUE ET DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES 

D’ASSAINISSEMENT ............................................................................................................ 83 

V.1. ETUDE HYDROLOGIQUE ........................................................................................ 83 



V.1.1. ETUDE PLUVIOMETRIQUE .............................................................................. 83 

a) Hauteur pluviométrique ............................................................................................. 83 

b) Intensité des pluies..................................................................................................... 84 

V.1.2. BASSIN VERSANT .............................................................................................. 84 

a) Surface du BV ........................................................................................................... 84 

A l’aide d’un planimètre ............................................................................................ 84 

Par découpage en configuration géométrique simples .............................................. 84 

Méthode des petits carreaux ...................................................................................... 85 

b) Pente du Bassin Versant ............................................................................................ 85 

Par le biais de la pente du thalweg principal ............................................................. 85 

Par le biais du triangle équivalent .............................................................................. 85 

c) Méthode de calcul de débit de crue : ......................................................................... 86 

d) Vérification hydraulique ............................................................................................ 87 

d1) Dalot cadre (2,50x2,50) au PK88+404 : ..................................................................... 88 

d2) Ponceau (2x2,0x1,80) au PK89+423 : ........................................................................ 88 

d3) Tablier (3,0x2,50) au PK91+250 : .............................................................................. 89 

IV.2. ETUDES DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ............................................... 90 

IV.2.1. ETUDES DES FOSSES LATERAUX ................................................................. 90 

a) Méthode de calcul de Qo (débit à évacuer) ............................................................... 90 

b) Méthode de dimensionnement du fossé..................................................................... 91 

c) Emplacement des ouvrages de décharge (L’) : .......................................................... 93 

d) Résultats : .................................................................................................................. 94 

Cas du fossé au PK85+320 au PK86+800 : ...................................................................... 94 

Cas du fossé au PK104+600 au PK106+200 : .................................................................. 95 

IV.2.2. Ouvrage de décharge : .......................................................................................... 96 

a) Calcul de la pente du dalot : ...................................................................................... 96 

b) Calcul de la vitesse V : .............................................................................................. 97 

c) Dimensionnement hydraulique d’un dalot au PK 86+060 : ...................................... 97 

d) Dimensionnement mécanique de la dalle du dalot d’assainissement d’ouverture 70 x 

70 et de longueur L = 6 [m] .............................................................................................. 99 



Charge permanente : ......................................................................................................... 99 

Surcharge d’exploitation : Poids maximal d’un essieu : Q = 13 [T] ................................ 99 

Hypothèses: ..................................................................................................................... 100 

Béton: .............................................................................................................................. 100 

Acier : .............................................................................................................................. 100 

Détermination des armatures : ........................................................................................ 100 

Conclusion: ..................................................................................................................... 101 

CONCLUSION DE LA PARTIE II ................................................................................... 102 

PARTIE III : ETUDE FINANCIERE ET ETUDE DES IMPACTS 


CHAPITRE I- ESTIMATION DU COUT DU PROJET ....................................................... 103 

I. GENERALITES .......................................................................................................... 103 

II. DEVIS DESCRIPTIF .................................................................................................. 103 

II-1 Travaux préparatoires : ............................................................................................... 103 

- Prix n°101 : Installation et repli de chantier ............................................................ 103 

- Prix n°102: Mesures d’atténuations environnementales ......................................... 103 

II-2 TERRASSEMENT ..................................................................................................... 104 

PRIX N°201 : Désherbage / Débroussaillage .......................................................... 104 

Prix n°202 : Abattage d’arbres : .............................................................................. 104 

Prix n°203 : Décapage : ........................................................................................... 104 

Prix n°204 : Déblai .................................................................................................. 105 

Prix n°205 : Remblai d’emprunt .............................................................................. 105 

Prix n°206: Enlèvement des matériaux compressibles ............................................ 105 

Prix n°207: Engazonnement .................................................................................. 106 

II-3 ASSAINISSEMENT ................................................................................................... 106 

Prix n°301 : Fossé en terre ....................................................................................... 106 

Prix n°302 : Fossé maçonné .................................................................................... 106 

Prix n°303 : Curage des ouvrages transversaux ...................................................... 107 

Prix n°304 : Dalot 70x70 : ....................................................................................... 107 



II-4 CHAUSSEE................................................................................................................ 108 

Prix n°401 : Reprofilage léger :............................................................................... 108 

Prix n°402 : Couche de forme ............................................................................... 108 

Prix n°403 : Couche de fondation en Matériau Sélectionnés ................................ 108 

Prix n°404 : Couche de base en GCNT 0/31 5 ....................................................... 109 

Prix n°405 : Couche d’accrochage en ECR65 :....................................................... 109 

Prix n°406 : Couche d’imprégnation en ECM60 : .................................................. 109 

Prix n°407 : Enrobé Dense à Chaud :...................................................................... 110 

II-5 ASSAINISSEMENT ................................................................................................... 110 

Prix n°501 : Enrochement : ..................................................................................... 110 

Prix n°502 : Gabion :............................................................................................... 110 

II-6. SIGNALISATION : ................................................................................................... 110 

PRIX 601 : Bornes kilométriques :.......................................................................... 110 

PRIX 602 : Panneaux de signalisation .................................................................... 111 

PRIX 603 : Balises de virage :................................................................................. 111 

PRIX 604 : Glissières de sécurité :.......................................................................... 111 

PRIX 605 : Panneau de localisation ........................................................................ 111 

III. DEVIS QUANTITATIF .......................................................................................... 112 

ASSAINISSEMENT ....................................................................................................... 113 

CHAUSEE ...................................................................................................................... 114 

OUVRAGE ..................................................................................................................... 115 

SIGNALISATION :........................................................................................................ 116 

IV. DEVIS ESTIMATIF................................................................................................ 116 

IV.1. Sous Détail des Prix : ................................................................................................ 116 

IV.2. Détermination du coefficient de déboursé K 1 ........................................................... 116 

V. BORDEREAU DE DETAIL ESTIMATIF (BDE) ..................................................... 118 

RECAPITULATION : .................................................................................................... 120 

CHAPITRE II- ETUDE DE LA RENTABILITE DU PROJET............................................ 121 

I. RECETTES ET DEPENSE ......................................................................................... 121 

I-1 RECETTES ................................................................................................................... 121 



I-2 DEPENSES ................................................................................................................... 122 

II. ETUDE DE RENTABILITE ...................................................................................... 123 

II-1 TAUX D’ACTUALISATION « i »............................................................................. 123 

II-2 TAUX D’AMOTRISEMENT « t »............................................................................. 124 

II-3 RECETTE NETTE « Rn » .......................................................................................... 124 

II-4 CASH -FLOW............................................................................................................. 124 

III. VALEUR ACRUALISEE NETTE « VAN ».......................................................... 124 

IV. TAUX DE RENTABILITE INTERNE « TRI » ..................................................... 125 

V. DELAI DE RECUPERATION DES CAPITAUX INVESTIS « DRCI ».................. 126 

CHAPITRE III- ETUDE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ................................. 128 

I. IMPACTS POSITIFS .................................................................................................. 128 

I-1 IMPACT POSITIFS PENDANT LA REALISATION ................................................ 128 

I-2 IMPACT POSITIFS APRES LA REALISATION ..................................................... 130 

II. IMPACT NEGATIFS ................................................................................................. 133 

II-1 IMPACT NEGATIFS SUR LE MILIEU NATUREL ................................................ 133 

II-2 IMPACT NEGHATIFS SUR LE MILIEU HUMAIN ................................................ 134 

II-3 MESURES D’ATTENUATION ................................................................................. 135 

II-3-1 Pour les impacts en milieu naturel ........................................................................ 135 

II-3-2 Pour les impacts en milieu humain ....................................................................... 136 

CONCLUSION DE LA PARTIE III .................................................................................. 139 


BIBLIOGRAPHIE ET AUTRE SOURCES .......................................................................... 142 

I. COURS A L’ESPA :................................................................................................... 142 

II. INTERVIEW ET ENQUETES ORALES ................................................................... 142 

III. REVUES ET PUBLICATIONS .............................................................................. 142 

1. GENIE CIVIL ............................................................................................................. 142 

2. MANAGEMENT, ECONOMIE ET ENVIRONNEMENT ....................................... 142 

IV. WEBOLOGIE ......................................................................................................... 143 

V. OUVRAGE IMPRIMES ............................................................................................. 143 

1. GENIE CIVIL ............................................................................................................. 143 




ANNEXES 


Nom: RABEHARISOA 

Prénom : Tsiriniaina 

Adresse : A 016 AS Antobiniaro Antanifotsy (109) 

E- Mail: tsiryrab@yahoo.fr 

Tel : 033 29 635 95 

Titre du mémoire : REHABILITATION DE LA ROUTE NATIONALE RN 43 DU 

PK85+320 AU PK 106+200 ENTRE FARATSIHO- AMBATONDRADAMA 

Nombre de page : 141 

Nombre de figure : 12 

Nombre de tableau : 97 

Résumé : 

La Réhabilitation de la Route Nationale 43 reliant la ville de Faratsiho et la 

Commune rurale d’Ambatondradama, dans la Région Vakinankaratra, apportera 

sans aucun doute un effet bénéfique et constituera un facteur propice pour l’essor de 

l’économie de la Région. 

Cette étude a été basée sur la collecte des données et la reconnaissance sur 

terrain des dégradations de la Route et de ses dépendances en vue de proposer des 

solutions de Réhabilitation adéquates. 

Ainsi, nous avons vue: 

Le diagnostic ; 

Le dimensionnement 

; 

L’estimation des Coûts d’Investissement ; 

La rentabilité du Projet. 

Mots clé : Réhabilitation, dimensionnement, évaluation de coûts, taux de rentabilité 

interne, EIE. 

Rapporteur : RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina

UNIVERSITE D'ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE ...

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