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RencontreInterview de Marwan LahoudConstruire l’aéronautiqued’après-demainInterview de Violeta BulcCréer un marché de l’aviationplus compétitif et intégré© Airbus Group© EU/Shimera/Etienne AnsotteMARWAN LAHOUDPrésident du Groupementdes industries françaises aéronautiqueset spatiales (GIFAS)Violeta BulcCommissaireeuropéenne chargéedes TransportsGrâce à une montée en cadenceréussie, la filière aéronautiquefrançaise a achevé l’année 2014avec une croissance solide et descarnets de commandes pleins.De bonnes bases pour continuerà moderniser l’outil industriel etattirer les talents indispensablesà la poursuite de la croissance.La filière aéronautique française a bouclél’année avec un chiffre d’affaires globalde 50,7 milliards d’euros, en croissancede 2,9 %, des exportations en hausse de6 %, un montant de commandes de 73 milliardsd’euros (soit l’équivalent du recordde 2013) et une contribution positive de23,6 milliards à la balance commerciale.« C’est une année solide », confirme MarwanLahoud, président du GIFAS.Tirée par le secteur civil (77 % du chiffred’affaires et 83 % des commandes), cettecroissance doit beaucoup à la capacité dela supply chain. Avec un chiffre d’affairesde 16,5 milliards (+6 %) et des commandesestimées à 16,8 milliards (+5,2 %), les équipementierset PME du GIFAS ont démontréleur capacité à suivre l’augmentationrapide du rythme de production. De 2007à 2013, la part du chiffre d’affaires dédiéà l’exportation a augmenté de 43 % chezles équipementiers et de 27 % dans lesPME. Seule ombre à ce tableau, la loi deprogrammation militaire, dont le financementn’est toujours pas assuré. Unesituation qui « met en danger l’existencede centaines de PME pour qui la bascule dumilitaire au civil est purement théorique »,estime le président du GIFAS.Une filière attractiveEn 2014, la filière a procédé à 10 000 recrutements,soit une création de 2 000 emploisnets, mais 2015 sera une année de “stabilisation”a indiqué Marwan Lahoud. Les8 000 recrutements prévus (24 % d’ouvriers,42 % d’ingénieurs, 28 % de techniciens et 6 %d’employés) viendront pour l’essentiel remplacerdes départs.Face aux difficultés à pourvoir certainspostes (soudeurs, ajusteurs, chaudronniers,opérateurs sur machines à commandesnumériques), le GIFAS va reconduire l’opération“L’avion des métiers” lors du Salondu Bourget. « Nous devons montrer toute ladiversité de nos métiers et les opportunitésde carrière qu’ils offrent afin que les PMEtrouvent les opérateurs dont elles ont besoinpour accompagner la montée en cadence quiest devant nous », explique Marwan Lahoud.En parallèle, le GIFAS a construit des partenariatsavec différents établissementsd’enseignement. Par ailleurs, l’accent estmis sur l’alternance. En 2014, 6 000 jeunesont suivi une formation de ce type, dont unecentaine dans des “parcours partagés” entreune grande entreprise et une PME. « En 2015,nous maintenons la dynamique de l’alternanceet nous allons augmenter le nombrede parcours partagés », précise le présidentdu GIFAS.A350 et transitions rapidesPour relever le grand défi de la montéeen cadence des nouveaux programmes(A350) et les transitions rapides – de l’A320vers l’A320neo et du CFM56 vers LEAP – leGIFAS mise sur une cohérence renforcée dela filière, des investissements permanentsdans l’outil de production et le programmePerformances industrielles, un partenariatÉtat-industrie à destination des PME/TPElancé par le GIFAS. « Dans 14 régions, nousavons un dispositif qui permet de partager lesavoir-faire et de former aux mêmes outils deproduction et de gestion aussi bien les grandsmaîtres d’œuvre que les équipementiers et lesPME, souligne Marwan Lahoud. Des consultantsinternes à la filière ont délivré 4 100 joursde formation auprès de 400 PME/TPE. »La filière va également poursuivre sa modernisationautour de trois axes : le développementde plates-formes numériquescommunes pour partager les données,l’intégration des filières métiers et l’anticipationdes évolutions réglementaires. « Nousdevons déjà être prêts pour après-demain »,affirme le président du GIFAS.Comment prévoyez-vous de répondredurant votre mandat aux nombreux défisdu secteur aérien ? Violeta Bulc : Je voudrais une stratégiedynamique, positive et innovatrice, pourstimuler la compétitivité internationaleet régionale. Je pense qu’il faut dialogueret travailler avec nos voisins pour créer unterrain de jeu équitable et une concurrenceloyale. Aujourd’hui, nous sommes un marchéunique au point de vue des compagniesaériennes, mais ce n’est pas le cas en dehorsde l’Union européenne (UE). Les relationsavec les pays tiers sont principalement duressort des 28 États membres. Une discussionsur un cadre juridique, qui permettraitd’aborder en commun les grandes régionsde l’aviation et les partenaires commerciaux,est impérative.D’autres régions ont mis l’aviation aucentre de leurs stratégies économiques.Une concurrence mondiale féroce, coupléeà une perte relative de capacité des principauxaéroports de l’UE, risque de compromettrenotre place sur le marché mondialde l’aviation. Les contraintes de capacitésont une autre préoccupation majeure àlaquelle nous devons faire face rapidement.Une meilleure capacité favorisera la croissanceavec un impact positif sur l’emploidans le secteur.La nouvelle stratégie doit également tenircompte de priorités communes en matièrede réglementation, comme la révision decertaines normes de sécurité, mais ausside nouvelles règles pour le développementdu marché des drones civils, par exemple.Malgré les inquiétudes relatives à la sûreté,la sécurité et la vie privée, ce marché estune opportunité que l’Europe ne peut passe permettre de rater. La communauté del’aviation européenne s’est réunie à Riga enmars 2015 et a établi quelques principes debase qui peuvent notamment être soutenuspar la signature de la Déclaration de Rigaen ligne.Des priorités communes pour le développementdes infrastructures et une stratégiespécifique pour stimuler la concurrencesont également cruciales pour l’avenir del’aviation. C’est un défi majeur pour lescompagnies aériennes en Europe. Il fautrépondre à une demande croissante deroutes et de meilleures connexions, touten réduisant les coûts et l’impact environnemental.Nous devons créer un marchéde l’aviation plus compétitif et intégré quiutilise au mieux la connectivité régionale.La première étape pour définir la nouvellestratégie de l’aviation consiste à recueillirles opinions et les idées de l’ensemble del’écosystème de l’aviation, à travers uneconsultation publique ouverte jusqu’au10 juin 2015. Je suis confiante dans lerésultat final qui ouvrira la voie du succèsà l’aviation européenne.Comment pensez-vous que l’Europe doits’organiser pour encourager l’innovationdans la construction aéronautique ? V. B.: La politique de l’aviation de l’UE estadaptée aux besoins des différents utilisateursde l’espace aérien et se concentre surla compétitivité de l’industrie européenne.Mais la compétitivité interne doit aussi venirde l’innovation où l’Europe est bien placéedans de nombreux domaines. Mais cet avantageconcurrentiel doit être renforcé.Le leadership de l’UE dans la constructionaéronautique fournit de nombreuxemplois hautement qualifiés. Cela stimulel’innovation technologique, cequi ensuite atteint d’autres secteurs del’économie européenne. Notre industrieest un précurseur mondial dans de nombreuxdomaines aéronautiques commela gestion du trafic aérien, les drones, lesbiocarburants, les technologies de décarbonisationet la recherche. La technologienumérique augmente la productivité etdonc la compétitivité de l’industrie. Desmodèles d’affaires innovants assurent lacompétitivité mondiale des compagniesaériennes de l’UE. Les jeunes Européenssont donc attirés par les carrières dans tousles domaines de l’aviation ; des formationsoffertes par les universités européennescorrespondent étroitement aux besoinsde l’écosystème de l’aviation et ont uneréputation mondiale d’excellence.06 Aviation Civile magazine n° 373 _ juin 2015Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 07

industrieLa norme CO 2en phase d’approcheEnvol réussipour Coriolis CompositesL’aviation se mobilise pour mettre en place la première norme mondialesur les émissions de C0 2. Coup d’œil sur les enjeux et les travauxrelatifs à cette norme qui devrait être présentée en 2016.Les cellules robotisées de placement de fibres, développéesdepuis quinze ans par Coriolis, ont séduit les grands donneursd’ordres de l’aéronautique européenne. Un succès basé notammentsur une politique d’innovation et de codéveloppement.Un robotde l’entrepriseCoriolis Composites,basée prèsde Lorient.Bonne nouvelle pour le climat ! Alorsque Paris s’apprête à accueillirla COP 21 1 , l’aviation progressedans l’élaboration d’une normemondiale d’émissions de CO 2pour les aéronefs. Décidée lors de l’assembléegénérale de l’Organisation de l’aviation civileinternationale (OACI) d’octobre 2010, cettenorme vise à anticiper les effets des émissionsde C0 2liés à l’augmentation du trafic aériendans les décennies à venir. Si la part de l’aviationreprésente aujourd’hui environ 2 % desémissions mondiales de C0 2, les prévisions decroissance du transport aérien imposent d’agirdès aujourd’hui. « Il ne faut pas oublier que noussommes sur des échelles de temps assez longueset que cette norme n’entrera pas en applicationavant au moins 2020. En outre, les effets de cettenouvelle norme ne commenceront à se faire sentirqu’au fur et à mesure du renouvellement desflottes d’appareils », souligne Jonathan Gilad,adjoint à la sous-directrice du développementAirbus très impliqué dans la future normeAirbus collabore de manière étroite avec les États membres du CAEP via la miseen place de bonnes pratiques ou de normes, à l’instar de la norme CO 2en coursd’élaboration. « Nous travaillons avec les experts du CAEP pour que cette nouvellenorme puisse s’intégrer à l’ensemble des normes déjà existantes, sans pour autantremettre en question les principes fondamentaux liés à la sécurité », expliqueOlivier Husse, directeur de la politique environnementale chez Airbus. Cette normevise également à promouvoir les développements technologiques sur les appareilsdu constructeur européen dans les prochaines années. Et les investissementsconsentis en R&D par Airbus sont significatifs : « Airbus investit environ deuxmilliards d’euros annuellement en R&D pour développer des innovationsincrémentales qui visent à améliorer la performance de nos avions. Cette normeCO 2doit être élaborée de manière à ne pas empêcher ces développementstechnologiques ou à ne pas forcer des développements technologiquesqui ne seraient pas robustes pour notre secteur », souligne Olivier Husse.© iStockphoto 2015durable au sein de la DTA 2 . Après avoir validéla méthode de mesure de cette norme en 2013,le Comité de la protection de l’environnementen aviation (CAEP) 3 travaille aujourd’hui surses caractéristiques techniques : limite réglementaire,date d’applicabilité ou encore typesd’appareils concernés (avions certifiés avant ouaprès la date d’entrée en application).Savoir où placer le curseurLa nouvelle norme mondiale sera présentéelors de la réunion du CAEP prévue enfévrier 2016, précédant l’assemblée de l’OACIà la fin 2016. Actuellement, l’un des principauxpoints de discussion porte bien entendu sur leniveau de sévérité de cette norme, assez différentede celles sur le bruit ou les NOx adoptéesdans le passé par l’OACI. « Ce standard CO 2sedifférencie des précédentes normes dans lamesure où il s’inscrit dans une démarche d’optimisationéconomique des constructeurs, qui onttout intérêt à ce que leurs avions consomment lemoins de carburant possible. Il faut donc trouverle juste équilibre qui permette d’avoir les effetsenvironnementaux escomptés, sans mettre enpéril la viabilité économique des constructeurs »,note Jonathan Gilad.Par Henri CormierCréée en 2001 par trois élèvesingénieurs, Coriolis Compositesest devenue, en moins dedeux décennies, une entreprisequi compte dans le secteurdes composites. Lorsque cette PME installéeprès de Lorient se lance dans l’aventure, elleregarde plutôt vers le large que vers le ciel. Lestrois jeunes diplômés ont en tête de développerdes systèmes innovants de placement de fibresqui soient adaptables sur des robots standardset de les proposer aux industriels du nautisme.Mais le salut viendra finalement des airs et plusprécisément d’Airbus, qui passe une premièrecommande à la PME bretonne en 2006. La suiterelève de la success story. Dassault, Daher, Bombardier…les commandes se succèdent et leseffectifs sont multipliés par dix en deux ans. Unsuccès dû à la souplesse du système mis au pointpar Coriolis Composites. « Nos machines sontconçues sur une base de robotique industrielle ;leur petite taille et leur flexibilité permettent deréaliser un grand nombre de pièces différentes,de l’arrière du Falcon pour Dassault au fuselagede l’A350 pour Airbus, en passant par les nacellesde réacteur pour Safran », souligne ClémentineGallet, présidente de Coriolis Composites.Une démarchede codéveloppementLa réussite de l’entreprise – qui emploieaujourd’hui quelque 120 salariés, compte unegrosse trentaine de clients et prévoit de dépasserles 25 millions d’euros de chiffre d’affairescette année – tient aussi à la démarche collaborativeet de codéveloppement menée avecles grands donneurs d’ordres. Les discussionset les travaux menés avec les grands groupesde l’aéronautique pour mettre au point desprototypes et valider les technologies ad hocsont l’une des clés de la montée en puissancede Coriolis Composites. L’entreprise a su égalementdévelopper une importante activitéde R&D en y consacrant plus de 15 % de sonchiffre d’affaires chaque année. Soutenuepar la DGAC, la PME est aujourd’hui l’un despartenaires associés au projet “Usine aéronautiquedu futur” développé au sein du CORAC*et profite là aussi de l’approche collaborativeavec les grands groupes et les équipementiersimpliqués dans cet axe de recherche. « Actuellementassociés à la plate-forme de recherche,nous sommes capables de monter des projetsnous-mêmes », se félicite Clémentine Gallet.Par Henri CormierUn regard transverseOutre des soutiens financiers, laDGAC apporte aux PME innovantescomme Coriolis Composites unprécieux accompagnement dansleur stratégie de R&D. Dans le cadredu CORAC, le rôle de la DGACconsiste ainsi à appuyer les projetscollaboratifs associant les grandsindustriels et les partenaires de tailleplus modeste. « Nous avons une visiontransverse du secteur et une capacitéde dialogue avec l’ensemble de lafilière qui nous permet de coordonnerl’effort des différents acteurs », souligneChems Chkioua, chef du bureau dela politique de soutien à la rechercheaéronautique de la DTA*. Un appuitrès rassurant, estime ClémentineGallet : « Les experts de la DGAC nouspermettent d’avoir un retour pertinentet de faire en sorte que tout le mondetravaille en confiance. »1. Conférence des parties de la convention cadredes Nations unies sur les changements climatiques.2. Direction du transport aérien.3. Structure de l’Organisation de l’aviation civileinternationale (OACI). * Conseil pour la recherche aéronautique civile. * Direction du transport aérien.© Y. Zedda/Coriolis Composites14 Aviation Civile magazine n° 373 _ juin 2015Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 15

TRANSPORT AéRIEN> Tout savoir sur le projetLab’line et l’avenirdes biocarburants.La Lab’lines’embarque vers le futurDepuis octobre 2014, un avion d’Air France décolle chaque semainede Toulouse en direction de Paris-Orly avec du biocarburantdans ses réservoirs. Un vol qui préfigure les voyages verts de demain.Coup d’œil sur cette Lab’line en service jusqu’en septembre prochain.lab’line > P. 1 9programme sesar > P. 2 0modernisation de la DSNA > P. 2 2L’expertise de la DSAC dans le monde > P. 2 5organisme du contrôle en vol > P. 2 4Laviation, contrairement à d’autresmodes de transport, ne disposeaujourd’hui d’aucune alternative auxénergies liquides. Dans ce contexte, levol de l’Airbus A321, opéré le 21 octobredernier par Air France entre Toulouse et Orly,revêtait une importance toute particulière. Ilinaugurait l’opération “Lab’line for the future”, àlaquelle s’est associée la DGAC, consistant à opérer,durant un an, un vol hebdomadaire alimentéen biocarburant. Le biocarburant utilisé est unmélange de 10 % maximum de Farnesane, unemolécule issue de la fermentation de sucre decanne produite par Total-Amyris, et de kérosèned’origine fossile. L’analyse de la durabilité de cebiocarburant sur l’ensemble de son “cycle de vie”(de la production de la biomasse à la consommation)a montré que son utilisation pouvaitaméliorer, jusqu’à 80 %, le bilan carbone du vol etqu’il n’entrait pas en concurrence avec la filièrealimentaire. « Depuis quelques années, on disposede biocarburants certifiés. Aujourd’hui, les blocagessont davantage économiques, logistiqueset organisationnels que d’ordre technologiqueou scientifique. La Lab’line s’inscrit dans cettelogique. C’est une opération qui doit permettre,entre autres, de voir quels sont les impacts opérationnelsde l’utilisation sur le long terme d’unbiocarburant sur un vol commercial », souligneAnne-Laure Gaumerais du bureau de la politiquede soutien à la recherche aéronautique, àla Direction du transport aérien.Biocarburantet profils de vol optimisésQualifiée de « véritable vitrine de l’innovation auservice du développement durable » par les responsablesd’Air France, la Lab’line tente donc dedessiner ce que sera le voyage vert du futur encombinant l’utilisation des biocarburants et lamise en œuvre de mesures opérationnelles, detechnologies, de produits et de services innovants.Le vol du 21 octobre associait ainsi l’emportde biocarburant et l’utilisation de procéduresde navigation aérienne visant à limiter les nuisancessonores et les émissions gazeuses. « Pource vol, comme pour les autres, l’objectif était d’avoirun décollage optimisé, avec une montée continuejusqu’au niveau de vol optimum en croisière, puis defaciliter la descente continue vers la piste sans fairede palier, afin de réduire les émissions gazeuses etle bruit perçu au sol », explique Alain Bourgin, chefde la mission environnement à la Direction desservices de la navigation aérienne (DSNA). Si lebilan réalisé à la suite de ce vol Toulouse-Paris-Orlyest très encourageant en matière de réduction desimpacts environ nementaux (voir encadré), il restenéanmoins du chemin à parcourir pour passer dela phase expérimentale à la phase d’exploitationindustrielle… Qu’il s’agisse de la création d’unevéritable filière hexagonale de biocarburants pourl’aviation ou de la mise en place d’outils opérationnelsad hoc, à l’instar de la Business Trajectory(trajectoire optimisée) prévue dans le programmeSESAR. Avec la “Lab’line for the future”, la dynamiqueest enclenchée… PAR Henri CormierEn chiffres© C.-L. Havet/Air France21 octobre 2014Lancement parAir France del’opération “Lab’linefor the future”.Émissions gazeuses etbruit en nette diminutionLes résultats constatés lors de cevol Air France, réalisé dans le cadrede la Lab’line, montrent un gainde 250 kg à 300 kg de carburant.Cette réduction de la consommationest obtenue grâce à l’ensemble desmesures mises en place (descentescontinues, allégement de lastructure…). Elle induit a fortioriune amélioration du bilan carbonedu vol, renforcée par l’utilisationd’un biocarburant. Le profil de voloptimisé a également permisde réduire les nuisances sonoresde 4 à 5 décibels.Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 19

TRANSPORT AéRIENDSNA ModernisationtechniqueSESAR Principaux conceptsopérationnels4-FlightCoflightERATO EnvironnementélectroniqueData LinkCssIPSYSATEn France, aujourd’hui, la gestion dutrafic aérien s’appuie sur un systèmeinformatique complexe appelé CAU-TRA (Coordination automatique dutrafic aérien) qui a été développé parétapes jusqu’au début des années 1980. Sonévolution graduelle a permis d’en améliorerles performances. « Nos systèmes sont robustes,mais anciens », prévient cependant Pierre-YvesHuerre, sous-directeur de la planification etde la stratégie à la Direction des services de lanavigation aérienne (DSNA). Or, certaines avancéesissues du programme SESAR 1 conduisentCDMD-MANS-MANFilet de sauvegarde AéroportDSNA, vers un nouvelhorizon technologiqueCRNALa DSNA s’engage dans une démarche de modernisation techniqueà court et moyen termes. Certains travaux de recherche, menés dans le cadredu programme européen SESAR, l’y conduisent au moment opportun.opportunément la DSNA à moderniser sesmoyens techniques.L’apport de SESARLes fruits de la recherche suscitée par SESAR,« nécessitent un changement de génération denotre système, avec notamment le stripless 2 etle plan de vol volumique 3 , plutôt qu’une évolutionde la technique existante », confirmePierre-Yves Huerre. Dans le même ordred’idée, les réseaux de télécommunicationsde navigation aérienne, jusqu’ici structurésautour de moyens analogiques, sont appelésFree Route AirspacePBNCRNAà fonctionner via le traitement de donnéesnumériques sous IP 4 . « Il s’agit d’un chantierde grande ampleur, car une fois que le réseauanalogique a basculé en mode IP, il faut encorefaire migrer tous les applicatifs liés au réseau,indique le sous-directeur de la planification etde la stratégie. Une grande partie de nos lignes abasculé à la fin de 2014 – le processus prenant finau mois de juin 2015. La migration des applicatifsviendra ensuite. » Le concept SWIM 5 est, quantà lui, « bâti sur l’idée que l’avion devient l’undes éléments du réseau mis en place, au mêmetitre que les aérodromes, les centres de contrôleXMANAMANSWIMNetworkaérien et les bases de compagnies aériennes, tousces éléments étant interconnectés et appelés àcommuniquer à travers un système automatisé »,explique-t-il encore.Travaux d’envergureLa stratégie de la DSNA consiste donc à tirerprofit de l’arrivée de nouvelles solutions techniques,tout en respectant les échéances du PCP 6 .Les principaux bénéfices attendus de ce changementde génération technologique portentsur la précision apportée à la définition de latrajectoire d’un avion, le gain en efficacitéobtenu par l’optimisation de l’échange de donnéesentre les installations au sol et les avionsen vol et une capacité accrue des réseaux decommunication.D’autres perspectives suscitent des travauxd’envergure. Le remplacement des systèmesde communication par radio et téléphone descinq Centres en route de la navigation aérienne(CRNA) en fait partie. « Le premier centre modernisésera celui de Brest, à l’horizon 2017-2018 »,confie Pierre-Yves Huerre.Le programme SYSAT (Système approche ettour) vise, lui, à équiper en matériels plus performantstous les centres de contrôle d’approcheet tours de contrôle en France métropolitaine.« Un défi qu’il nous faut relever d’ici à 2021, à la fois> Tout savoirsur le programmede modernisationde la navigationaérienneen termes d’achat de matériels et d’appropriationde ces équipements et de leurs interfaces par lespersonnels de la DSNA. Outre-mer, le programmed’investissement permettra de poursuivre lamodernisation des installations de navigationaérienne. Ainsi, dans les régions de contrôle océaniquesfrançaises du Pacifique et de l’Atlantiqueproches de la Guyane de nouveaux systèmes decontrôle assisté par satellite (ADS-C et CPDLC) ontdéjà été introduits avec succès. Une extension decouverture (ADS-B) a été installée à la Réunion eten Nouvelle-Calédonie, des études de faisabilitésont en cours à Saint-Pierre-et-Miquelon et unpremier déploiement est envisagé en Polynésiefrançaise », conclut Pierre-Yves Huerre.Par François Blanc1. Single European Sky ATM Research, recherche pourla gestion du trafic aérien du Ciel unique européen.2. Solution numérique, sans papier, qui permet aucontrôleur aérien de communiquer avec le systèmede gestion du trafic aérien.3. Trajectoire d’un avion définie par des points dansles quatre dimensions (longitude, latitude, altitudeet horaire).4. Internet Protocol, ensemble de protocolesde communication de réseau informatique.5. System Wide Information Management : conceptvisant à un partage élargi et optimisé de l’informationentre les acteurs concernés par la gestion du traficaérien (prestataires de navigation aérienne, exploitantsd’avions commerciaux, pilotes, gestionnairesd’aéroports, etc.).6. Pilot Common Project (projet commun pilote, lire art.pages 20-21 dans ce numéro d’Aviation Civile).En coursPremières évaluationspour 4-Flight_« 4-Flight, c’est un peu le programmeSESAR de la DSNA », résume enpréambule Damien Figarol, directeurdu programme 4-Flight à la DSNA.Nouveau système de gestion des volsfondé sur une base technique inédite,4-Flight est destiné à prendrela suite du système CAUTRA. Le sauttechnologique induit par leprogramme poursuit deux objectifsprincipaux : « La mise en œuvred’un environnement tout électroniquepour les contrôleurs, d’une part,et d’un nouveau système de gestiondes trajectoires des avions, d’autrepart », explique-t-il. 4-Flight serain fine déployé dans les cinq CRNAqui couvrent le territoire métropolitain,soit Aix-en-Provence, Reims, Brest,Bordeaux et Athis-Mons.« Nous visons une mise en servicedans les deux premiers centres – Reimset Aix-en-Provence – pour la finde 2018 », précise-t-il. Afin d’atteindrecet objectif de calendrier, la méthodede développement, dite d’équipeintégrée, a été mise en œuvre. « Il s’estagi de faire travailler ensemble,de manière très étroite, des ingénieursde la direction technique et del’innovation de la DSNA et desutilisateurs – contrôleurs aériens et desingénieurs électroniciens. Nous nousappuyons donc sur l’expertiseopérationnelle des utilisateurs enl’intégrant aux équipes deconception », explique Damien Figarol.Au cours du printemps 2015, lespersonnels des centres de Reims (51)et d’Aix-en-Provence (13) entament lesévaluations opérationnelles de longuedurée. Le centre d’Athis-Mons (91), puisceux de Brest (29) et de Bordeaux (33)suivront à intervalles d’un an.« Les évaluations opérationnellesétendues permettront de validerle fonctionnement du système,d’enrichir ses fonctionnalitésen apportant les améliorationsnécessaires pour conduire à sa miseen service », ponctue le directeurdu programme.22 Aviation Civile magazine n° 373 _ juin 2015Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 23

TRANSPORT AéRIENDes vols pour tester la sécuritéL’expertise de la DSACdans le mondeDernière étape du processus de développement et de certificationd’un avion, les vols réalisés par l’Organisme du contrôle en vol (OCV)permettent son évaluation opérationnelle selondeux facteurs clés : fonctionnalité et sécurité.De l’évolution normative à la certification en passant par l’approbationd’organismes de formation et le conseil à des entités étrangères,les experts de la DSAC contribuent à de nombreux travaux et missionsmenés en Europe et dans le monde.Un expertde la DSAClors d’un auditd’escale Air Franceà Bangkok.Les vols tests de l’OCV ont pour objectifde vérifier que tous les systèmes del’avion sont adaptés et utilisables entoute sécurité dans des conditionsnormales d’utilisation. Cette missiona demandé 103 jours de travail à l’inspecteurpilote de l’OCV chargé du programme de l’A350.Elle a permis, par exemple, de déterminer leniveau minimal d’équipements nécessaires à labonne réalisation d’un vol commercial. « Nousreprésentons en fait la dernière étape d’une bouclevertueuse de sécurité, qui consiste en la validationfinale d’un système, en lien avec le bureaud’études qui l’a développé, et ce après les phasesd’études, de développement, de construction,d’essais au sol et en vol, et de vérification de laconformité », explique Thierry Bouchez, directeurde l’OCV. Les travaux des pilotes expertsde l’OCV font l’objet de rapports dits “OSD” 1 ,qui servent de référentiels aux exploitants etaux organismes de formation.Car un autre volet important des activités del’organisme consiste en effet à établir les critèrestechniques à prendre en compte pour la formationdes équipages à l’utilisation des systèmesde l’avion. Dans le cas du dévelop pement d’unnouvel avion sur la base d’un appareil déjà existant,ce sont des experts désignés par l’AESA 2 ,et dont font partie les pilotes de l’OCV, quidéterminent si la qualification de type (QT) despilotes peut être commune aux deux versions.C’est ainsi que la QT de l’A330 a été étendue àcelle de l’A350 et que sera étudiée prochainementl’éventualité d’une QT commune entreles Falcon 7X et 8X.Enfin, les pilotes de l’OCV évaluent aussi laLa phase préliminaire “d’essais réception”Avant la mise en service d’un avion, cette phase comporte deux types de voleffectués par la sous-direction essais en vol de la DGA 6 (ex-CEV), à Istres. Les volsd’essais permettent d’observer, en situation réelle, le comportement de l’avion,sa manœuvrabilité et le fonctionnement de ses systèmes. Complémentairesaux essais au sol, ils permettent de vérifier les critères de certification. Les volsde “réception” permettent d’établir la conformité de l’avion au sortir de la chaînede montage. L’ensemble de ces vols sont réalisés par des pilotes titulairesd’une qualification “essais réception” qu’ils ont obtenue au sein de l’EPNER 3 .© V. Valdois/Air Franceconformité des simulateurs de vol, notammentdans les parties limites du domainede vol certifié. Pour respecter les critères deconformité et coller au plus près aux règlesde certification, une collaboration étroite avecl’EPNER 3 est en projet.Une mission récurrenteL’expertise de l’OCV peut en fait être requisetout au long de la vie de l’avion. Cela est vraichaque fois que le constructeur apporte unemodification portant sur un système comme,par exemple, avec l’évaluation opérationnelleen septembre dernier de la nouvelle versionde l’avionique du Falcon 7X. Tout ce travails’effectue sur banc d’essais, par analyse de ladocumentation, sur simulateur de vol, et aumoyen de vols réels, le recours à ces derniersétant limité par souci d’économie. Les volspeuvent prendre place en tous lieux, aussi bienau City Airport de Londres pour l’évaluationd’une approche à forte pente qu’au-dessus desAlpes pour le contrôle du HUD 4 du Falcon 2000.L’OCV est directement rattaché à la DGAC, maisdépend de l’AESA dans le cadre de la missiondite OSD 5 . Il comprend 12 pilotes (dont deuxd’hélicoptères), tous commandants de bord enexercice au sein de compagnies, détachés à 50 %de leur temps, sur le principe de la cooptation.Par Régis Noyé1. Operational Suitability Data.2. Agence européenne de la sécurité aérienne.3. École du personnel navigant d’essais et de réception.4. Head-Up Display ou système de visualisation têtehaute.5. Autrefois OEB, pour Operational Evaluation Board.6. Direction générale de l’armement.Qu’il s’agisse d’intégrer desgroupes de travail de l’Organisationde l’aviation civileinternationale (OACI), ou dela Commission européenneet/ou de l’Agence européenne de la sécuritéaérienne (AESA), les experts de la Direction dela sécurité de l’Aviation civile (DSAC) sont deplus en plus sollicités par les grandes instancesinternationales. Leur contribution à des travauxde portée européenne ou mondiale concerneaussi bien l’évolution des normes applicablesdans divers domaines de l’aviation civile quel’établissement de bilans à la suite de la miseen œuvre de dispositions nouvelles. « Ces activitéssont importantes pour nous, car elles nouspermettent notamment de nous assurer que lespré occupations portées par les autorités, les utilisateursou les opérateurs français sont bien compriseset intégrées dans les travaux internationaux », soulignePatrick Cipriani, directeur de la sécuritéde l’aviation civile. D’autres actions à l’écheloninternational conduisent ces experts à intervenirplus directement au bénéfice de l’AESA.Audits et prestations de serviceL’Agence procède régulièrement à des audits desautorités nationales de l’aviation civile des Étatsde l’Union. Les audits dits de standardisation suscitentl’intervention d’une quinzaine d’expertsde la DSAC. Naturellement, les experts françaisne procèdent à aucune analyse en France.Dans un autre contexte, l’expertise de la DSACest également sollicitée par l’AESA dans le cadred’accords contractuels. Ceux-ci conduisent laDSAC à agir en qualité de prestataire de servicesde l’Agence européenne. « La DSAC est la premièreautorité de surveillance, en Europe, en volume globalde prestations fournies à l’AESA, relève à cesujet le directeur de la DSAC. Nous contribuonsaux activités de certification – par exemple, sur lefutur avion électrique E-Fan ou sur des systèmesavioniques modifiés de l’A380. Il peut aussi s’agirde l’approbation de centres de formation depilotes ou encore d’agréments à délivrer à desateliers de maintenance à l’étranger. » Au débutde 2015, l’AESA et la DSAC ont d’ailleurs signéun accord par lequel les deux entités planifientleur collaboration sur plusieurs années afin deleur permettre d’optimiser leurs organisationsrespectives.Coopération et assistanceLa DSAC pilote également des missions deconseil, de formation ou de coopérationmises en place au profit de pays étrangers. Cesmissions peuvent être menées dans le cadred’accords bilatéraux, mais aussi sous l’égide© DGAC-DSACde la Commission européenne, qui gère desprogrammes de coopération et d’assistanceau bénéfice de pays étrangers, notamment enAsie, en Amérique du Sud ou en Afrique. « Cesmissions peuvent concerner différents secteurs etacteurs, comme le contrôle aérien, les aéroportsou les exploitants aériens », explique PatrickCipriani. Cependant, s’il souhaite encouragerces missions externes dans la mesure où « ellesapportent un éclairage, un enrichissement professionneltout à fait intéressant à nos agents »,le directeur de la DSAC indique que cela « nepeut se faire qu’en décidant, au cas pas cas, sitelle ou telle opération est compatible avec nosimpératifs nationaux dans une période donnée. »Par François BlancEn chiffres50 experts de la DSACtravaillent dans 100 groupes detravail distincts à l’OACI ou l’AESA.15 auditeurs de la DSACparticipent aux activités d’audit del’AESA (domaine médical appliquéaux pilotes, contrôles d’exploitation,opérations aériennes, simulateurs,gestion du trafic aérien,navigabilité).24 Aviation Civile magazine n° 373 _ juin 2015Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 25

INTERNATIONALLa MCI au servicede la sécurité aérienneÉlisabeth Dallo, chef de la Mission de coopération internationale (MCI)à la Direction du transport aérien (DTA), revient sur le rôle joué parson équipe en matière de sécurité aérienne mondiale.Mission de coopération internationale > P. 2 7accompagnement en asie et en afrique > P. 2 8france-VIETNAM > P. 3 0 jumelage albanie > P. 3 1master franco-indien > P. 3 2 NAVIGATION SATELLITAIRE > P. 3 4DSNA SERVICES > P. 3 5© F. StucinQuels sont les enjeux de lacoopération internationale ? Élisabeth Dallo : L’amélioration de lasécurité du transport aérien constitue le grandenjeu de la coopération internationale. En effet,certains pays, pour des raisons diverses, n’ontpas atteint le niveau de sécurité suffisant fixépar l’Organisation de l’aviation civile internationale(OACI). Ces pays recherchent donc uneassistance technique pour assumer pleinementleurs responsabilités.Quels sont les atouts de la DGACdans ce domaine ? É. D. : En tant que structure intégrée, la DGACest responsable de la mise en application dela réglementation, ainsi que du contrôle et dela surveillance des aéroports, des opérationsaériennes, de la navigation aérienne, deslicences et des qualifications des personnels…Mon équipe et moi-même nous appuyons surles experts de la DGAC dans chacun de cesdomaines. Nous disposons en outre d’un instrumentde choix en matière de formation despersonnels avec l’École nationale de l’aviationcivile (ENAC), certifiée en décembre 2014Centre régional d’excellence de formation del’OACI. J’ajoute que pour nos partenaires, quisont des autorités de l’aviation civile, il est primordialde travailler avec des représentantsd’une autorité d’un même niveau de légitimitéet de responsabilité.Quelles sont les principalesévolutions de la coopérationinternationale ces dernières années ? É. D. : La principale évolution concerne lacroissance de la demande, due à une attentiondu plus en plus forte dans le monde à l’égard dela sécurité du transport aérien. Ces sollicitationspeuvent provenir de pays où le transportaérien est une activité peu développée, maisdépourvue du minimum de structures et depersonnels qualifiés ; ou de pays qui ont connuun développement du transport aérien trèsrapide et qui n’ont pas été en mesure d’adapterleurs structures. Sans oublier, bien sûr,des pays touchés par des catastrophes naturelles,ou des guerres, ou sujets à des situationspolitiques qui désorganisent tant les installationsaéronautiques que les institutionsresponsables.Comment pourrait évoluerla coopération internationale,en particulier pour la France ? É. D. : Il restera une empreinte forte de lacoopération bilatérale, élément structurant del’histoire de nos relations et d’une confiancemutuelle. Mais nous pourrons aussi, de plusen plus souvent, participer à des programmesfinancés par l’Union européenne exclusivementconfiés pour leur exécution à des autoritésdes États membres. Soit en direct dans lecas des jumelages, soit sous coordination del’Agence européenne de la sécurité aérienne(AESA) qui recourt à la compétence des autoritésde l’aviation civile des États membres.La coopération internationalese résume-t-elle à des relationsinstitutionnelles ? É. D. : Les relations institutionnelles sontindispensables. Mais parce que la tâche esténorme et que les capacités des institutions nesont pas illimitées, les industriels et les sociétésprivées d’ingénierie ont bien évidemmentleur place. Les meilleurs résultats sont obtenuslorsque le dialogue entre eux et nous peuts’instaurer : la conduite d’actions coordonnéeset complémentaires est d’autant plus efficace.PROPOS RECUEILLIS Par Henri CormierEn chiffres43 accords de coopérationsignés de 1998 à 2014.44 actions de coopérationdevraient être mises en œuvre,au profit de 37 pays en 2015.Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 27

INTERNATIONALDes plans d’assistanceen Asie et en AfriqueAirbus soutient la zone ASEAN© F. StucinL’équipe de la mission decoopération internationalede gauche à droite :(debout) Sophie Germain,Emanuela Gellini, Emmanuel Rocque,Élisabeth Dallo, Franck Giraud ;(assis) Philippe Lambert etMarinette Lachant.La Mission de coopération internationale (MCI) travaille,parfois en collaboration avec Airbus, pour aiderdes autorités de l’aviation civile à renforcer la surveillance deleurs compagnies aériennes. Exemples de cet accompagnementavec les Philippines, l’Indonésie et Madagascar.Les problèmes liés à la sécuritéaérienne ont conduit la Commissioneuropéenne à mettre en place unComité de la sécurité aérienne dontles décisions donnent lieu à l’inscriptionsur la liste d’interdiction communautairede certaines compagnies aériennes. Ce fut le caspour l’ensemble des compagnies indonésienneset philippines, les empêchant ainsi de développerdes lignes long-courriers vers l’Europe.La situation s’est améliorée ces dernièresannées, puisque cinq compagnies indonésiennessont sorties de la liste, tout commePhilippines Airlines et Cebu Pacific. C’est à lafaveur de la mise en place, par les autoritésindonésiennes et philippines, de dispositifsrenforçant la surveillance de leurs exploitantsaériens que ce résultat a pu être atteint.S’agissant de Madagascar, la compagnie nationalefait actuellement l’objet de restrictionsd’exploitation, ce qui contraint Air Madagascarà affréter des compagnies aériennes pourexploiter ses liaisons vers la France métropolitaine,une situation pénalisante, notammentsur le plan financier.Progrès en AsieAu travers d’accords de coopération conclus delongue date avec l’Indonésie et plus récemmentavec les Philippines, « la DGAC accompagnesur le long terme les autorités de ces deux pays.Cette assistance vise à renforcer leurs compétencesen matière de surveillance des compagniesaériennes. À savoir, améliorer la qualitédes audits, pour renouveler la validité des AOC(certificats de transporteur aérien), et des plansde sur veillance continue, et s’assurer que les personnelschargés de cette surveillance sont correctementformés », explique Emanuela Gellini,chargée de mission région Asie-Pacifique à laMCI à la Direction du transport aérien.Parallèlement à cette assistance aux autorités,Airbus apporte son soutien aux compagniesaériennes qui sont ses clientes pour renforcerla sécurité de leurs opérations. « Ce sont cesdeux efforts concomitants qui peuvent seulsconduire les compagnies aériennes à sortir dela liste d’interdiction communautaire », ajouteEmanuela Gellini._Dans le cadre des plans d’assistancede la MCI en Asie, Airbus ne limite passon accompagnement financierà quelques pays dont l’Indonésie et lesPhilippines. Cet engagement est, eneffet, plus large, puisqu’il s’inscrit plusglobalement dans le marché ASEAN(Association des nations de l’Asie duSud-Est). « Ce marché est en pleineexpansion. Il constitue l’une despriorités d’Airbus. Le constructeur ne secontente pas uniquement d’y vendredes avions, mais souhaite égalements’assurer que ces appareils sont opérésen accord avec les critères de sécuritéinternationaux (normes OACI). Il existedeux niveaux de soutien : le premierest d’ordre financier et concerne lesprogrammes développés par la DGACdans le domaine régalien.Le second est relatif au support quenous apportons au travers de nosexpertises. Les domaines concernéssont la formation des pilotes,le management de la maintenanceIl appartiendra au Comité de la sécuritéaérienne, qui se réunit deux fois par an, dedécider si les progrès réalisés en Indonésie etaux Philippines justifient le retrait de leurscompagnies de la liste d’interdiction communautaired’ici à la fin de l’année 2015.Enjeux économiquesà MadagascarMadagascar bénéficie également d’un pland’assistance, dont l’objet est de renforcer lescapacités de surveillance de son aviationcivile. Signé en mai 2014 et financé par laFrance au travers du fonds SAFE de l’OACI, ceplan comporte deux volets. Le premier est unvolet d’assistance aux autorités conduit parla société Egis Avia. Le second consiste en unprogramme d’échange d’inspecteurs entre laDGAC et son homologue malgache.Une première mission d’une semaine d’un inspecteurde la DGAC basé à La Réunion a ainsiété effectuée en février 2015. « Notre contratd’assistance vise à aider l’autorité de l’aviationcivile malgache à se mettre aux normes internationales.Mais cette dernière doit également, àcette fin, conduire un certain nombre d’actions,comme le recrutement d’inspecteurs navigabilitéet opérations aériennes. Ces embaucheset le support des opérations en vol.Cet accompagnement opérationnelest d’autant plus crucial que les paysde l’ASEAN connaissent des taux decroissance importants. L’enjeu est doncde disposer de personnels formés,y compris à l’aide de notre filiale AirbusProSky dans les domaines ATC (AirTraffic Control) et ATM (Air TrafficManagement). Nous pouvonségalement, si les compagnies en fontla demande, leur mettre à dispositionun conseiller. Son rôle est d’apporterune réponse à toutes les questions quese pose la compagnie en matièred’organisation de la maintenanceet des opérations », explique AndréPoutrel, directeur aux programmesde sécurité internationaux d’Airbus.La DGAC prend en charge, pour sa part,toute la coordination de l’opération,incluant l’ensemble des relations avecses homologues étrangers.ont d’ailleurs déjà débuté », indique SophieGermain, chargée de mission région Afriqueà la MCI. Les progrès ainsi réalisés ne bénéficierontpas uniquement à Air Madagascar,mais aussi aux compagnies assurant des volsdomestiques. « Il existe, en effet, un fort enjeuéconomique autour de la desserte de sites touristiquesen plein développement actuellement,comme Nosy Be », conclut Sophie Germain.Par Olivier Constant« Cette assistancevise à renforcerleurs compétencesen matière desurveillancedes compagniesaériennes. »Emanuela Gellini / chargée de missionrégion Asie-Pacifique à la MCIà la Direction du transport aérienAviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 29

INTERNATIONALFrance-Vietnam :une collaboration fructueuseL’Albaniechoisit la DGACConfronté à une croissance très forte de son parc d’avions commerciaux,le Vietnam s’est à nouveau rapproché de la DGAC pour améliorerses procédures de surveillance des opérateurs aériens. Présentation.L’Albanie a choisi la France et la Roumanie pour former son administrationaux normes aéronautiques de l’Union européenne.Doté d’un budget de 800 000 euros, ce jumelage européen va mobiliserune cinquantaine d’experts jusqu’en 2016.Les liens unissant la DGAC et sonhomologue vietnamienne, la CAAV,ne datent pas d’hier. Ils font, en effet,l’objet d’un accord de coopérationtechnique, signé le 5 octobre 1998 etreconduit tacitement depuis. C’est donc toutnaturellement vers son partenaire françaisque la CAAV s’est de nouveau tournée fin 2013.Faisant face à une augmentation continue dela flotte d’appareils commerciaux, « elle nousa approchés pour voir si nous étions prêts àconduire au Vietnam une formation spécifiquedu type “on the job training” pour les inspecteurschargés de la surveillance des opérateursaériens. L’objectif pour la CA AV est d’assurer unesurveillance qui soit conforme aux règles internationales.Nous y avons répondu favorablementen engageant le travail dès le premier semestre2014. Cette formation concerne les inspecteursde la CA AV en charge de la conduite des auditsdes opérations au sol et en vol des compagniesaériennes, du suivi de navigabilité des avions etde la surveillance des ateliers de maintenancequ’ils ont agréés », explique Emanuela Gellini,chargée de mission région Asie/Pacifique à laOn the job trainingMission de coopération internationale (MCI) dela Direction du transport aérien (DTA).Formation complémentaired’instructeursRéalisée sur place, la formation complémentairesouhaitée par les Vietnamiens passe parla sélection de deux inspecteurs pour chacundes domaines. Une fois formés à l’issue d’unesession de trois semaines, ils deviendront desLa formation complémentaire, dite “on the job training”, sera dispensée en conditionsréelles. « Nos experts montreront, entre autres, comment conduire un audit d’unecompagnie aérienne en utilisant la réglementation et les manuels développéspar la CAAV », explique Emanuela Gellini. « Afin de répondre à la demande deformation des autorités vietnamiennes, nous avons organisé plusieurs réunions quiont eu lieu à Hanoï durant le mois de janvier 2015, poursuit Jean-Philippe Pinaud,inspecteur des opérations en vol à la DSAC. Elles ont permis de définir un programmeadapté et un calendrier qui permettront à la DSAC de présenter ses méthodes detravail au personnel vietnamien. Ce programme consiste à conduire conjointementdes inspections, à la fois sur des vols en exploitation et aussi lors de séances sursimulateur. Nous espérons ainsi répondre à la demande de l’autorité vietnamienne,mais il ne fait pas de doute que cet échange sera bénéfique pour tous et que cepartage d’expérience pourrait se révéler constructif pour les deux parties. »© iStock 2015instructeurs chargés de dispenser, à leurtour, la formation aux nouveaux entrantsou au personnel déjà en fonction au sein dela CAAV. Avec le soutien financier d’Airbus,trois experts ont donc été envoyés au Vietnamau premier semestre 2015. Un jeune retraitéde la DGAC est ainsi chargé de la partie opérationsau sol tandis qu’un pilote inspecteur desopérations en vol de la Direction de la sécuritéde l’Aviation civile (DSAC) assure la partiecontrôle en vol. Un expert de l’Organismepour la sécurité de l’aviation civile (OSAC)complète le trio pour le suivi de navigabilitéet de la maintenance.« Cet apport est d’autant plus crucial que ce paysconnaît un très fort accroissement des livraisonsd’appareils par Airbus. Vietjet Air recevra ainsiplus d’un A320 par mois en moyenne au cours del’année 2015 », explique, pour sa part MichelGuérard, vice-président Flight Safety Operationsd’Airbus. Le constructeur a égalementmis à disposition de la compagnie précitéeun conseiller depuis fin 2014 pour apporterune réponse à toutes les questions que se posela compagnie aérienne en matière d’organisationde la maintenance et des opérations.Par Olivier ConstantEn 2013, l’Albanie bénéficie pour ladeuxième fois d’un jumelage européendédié à l’aviation civile. Dotéde 800 000 euros, celui-ci va lui permettrede rapprocher ses normesaéronautiques de celles en vigueur dans le cielde l’Union européenne. Parmi tous les organismeseuropéens pouvant lui venir en aide,elle choisit la DGAC, associée, pour la circonstance,à son homologue roumaine. « L’objectifest de faire converger le système albanais verscelui de l’Union européenne dans le domainede la réglementation et de la surveillance desopérateurs », précise Franck Giraud, chargé demission région Europe à la Mission de la coopérationinternationale à la Direction du transportaérien. Durant une première phase, entrele printemps et l’automne 2014, des experts dela DGAC sont allés en Albanie pour repérer lesdomaines et sous-domaines où existent desécarts significatifs entre les normes localeset celles de l’Union européenne (UE). « Cettephase d’évaluation – dite “assessment” –, permetd’identifier les actions à mener et les moyens àmobiliser », explique Franck Giraud. Ce travailprogressif est ensuite régulièrement formaliséet validé au fil de la mission par la Commissioneuropéenne.Prioriser les actionsCe repérage assure surtout une bonne hiérarchiedes priorités, souligne Franck Giraud :« Remplir une mission aussi vaste en deux ansétant impossible, nous avons donc identifié lessecteurs où notre plus-value sera la plus élevée àtravers un dialogue permanent pour déterminerquelle expertise est la plus pertinente. »C’est ainsi qu’ont émergé les domaines surlesquels se concentrent les équipes : la surveillancedes services de navigation aérienne,l’environnement, l’alignement réglementaire– la “transposition” –, et la sûreté. Au quotidien,cette mission ne ressemble pas à celles habituellementmenées à l’international. « L’Albaniea déjà un système qui fonctionne, mais elle sebase sur les normes de l’OACI*, moins strictes quecelles de l’Union européenne, rappelle FranckGiraud. Son système d’audit, par exemple, devraêtre modifié pour certifier les prestataires denavigation aérienne et ainsi converger vers lesnormes de l’Union européenne. »Au total, ce jumelage devrait mobiliser unecinquantaine d’experts français et roumainsqui vont former un nombre équivalent de leurshomologues albanais, en suivant différentesmodalités : la formation classique sur place,pour aider à mieux comprendre les normeseuropéennes et les transposer ; des study visitsdurant lesquelles une équipe albanaise vientse familiariser à Paris avec les pratiques dela DGAC ; ou encore des OJT (“On the job training”),qui consistent à mettre en pratique enFrance un stage de formation déjà effectuéen Albanie afin que soient mieux perçues lesdifférences de normes et de pratiques. Lancéeau printemps 2014, l’opération devrait s’acheveren 2016.Par Gilmar Martins* Organisation de l’aviation civile internationale.© iStock 2015Une étape versl’adhésion à l’UECréé en 1998, le jumelage faitpartie des instruments d’aideà la pré-adhésion (IAP).Il a pour but d’aider les payssouhaitant intégrer l’Unioneuropéenne à se préparer pouradopter et mettre en œuvrele droit communautaire.Depuis 2003, les Balkans occidentaux,l’Europe orientale, l’Asie centrale,les pays tiers méditerranéens(zone IEVP – Instrument européende voisinage et de partenariat)sont éligibles à cet instrument departenariat entre les administrationsdes États membres et leurshomologues des pays tiers. Une foisun besoin identifié, l’UE lanceun appel d’offres réservé aux entitéspubliques. En moyenne, un jumelagedure deux ans et mobilise1,5 million d’euros. Le budgetdes IAP sur la période 2014-2020se monte à 11,7 milliards d’euros*.* http://ec.europa.eu/enlargement/instruments/overview/index_fr.htm30 Aviation Civile magazine n° 373 _ juin 2015Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 31

INTERNATIONALLInde représente un marché potentielénorme en matière de transportaérien. En témoignent les acquisitionsd’appareils par ses compagniesaériennes afin de répondre àla demande, et les liens qui se sont noués avecles industriels européens comme Airbus, ATR,ou Eurocopter (devenu Airbus Helicopters).En parallèle, pour faire face à une croissancecontinue, les autorités indiennes ont entreprisde développer leurs services civils de navigationaérienne. Ainsi l’AAI (Airports Authorityof India)a établi des rapports de coopérationet d’échanges techniques avec la DGAC, afinde bénéficier de l’expertise de celle-ci, la relationd’autorité à autorité constituant un gagede parfaite impartialité dans les rapports entreles deux partenaires.Un accord de coopération avait été signé en2010. Début 2013, l’AAI a sollicité l’avis de laDGAC afin d’évaluer ses besoins en matièrede formation des personnelsde la navigation aérienne,notamment les contrôleurset les techniciens demaintenance. Une mission,financée par la DGAC,constituée de deux expertsde l’ENAC (École nationalede l’aviation civile), et de lareprésentante de la DGACà l’ambassade de Franceà Delhi, s’est rendue sur lecampus du CATC à Allahabad(Inde), puis a établiun rapport sur le sujet.Formant entre autres desingénieurs, des technicienset des contrôleurs aériens, l’ENAC possède eneffet les compétences propres à satisfaire lesbesoins de l’AAI.Master franco-indiende navigation aérienneEn coopération avec la DGAC et l’ENAC,l’Inde forme désormais ses futurs cadresen navigation aérienne grâce à un master spécialisé.© ENAC50 stagiairespar sessionet 17 semainesd’enseignementpar desprofesseursde l’ENAC et desintervenantsde l’AAI.Le rapport de la mission faisait apparaîtreun certain déficit au niveau de la formationmanagériale, autrement dit celle des cadres quiassurent la supervision descontrôleurs du trafic aérienet des techniciens de maintenancedes matériels. Ainsiest né le projet proposé par laDGAC de création d’un masterspécialisé “Air NavigationService Provider Management”pour former « unenouvelle génération de cadresaux techniques permettant decomprendre et d’accompagnerla forte croissance actuelle etfuture du transport aérienen Inde », indique PhilippeLambert, chargé de missionrégion Proche et Moyen-Orient et Asie du Sud à la Mission de la coopérationinternationale (Direction du transportaérien). Ces cadres sont destinés à occuper despostes de superviseurs techniques et chefsde salle dans les centres de contrôle. Pour cefaire, la DGAC, l’ENAC et l’AAI sont convenuesde conclure un accord commercial, lequel futsigné en août 2014, à l’issue de négociationslongues et détaillées.L’enseignement pour l’obtention de ce master,qui sera délivré dans le cadre de la conférencedes grandes écoles françaises, a débuté enmars 2015. Il est dispensé dans l’enceinte duCATC (Civil Aviation Training College), équivalentindien de l’ENAC, et concerne 50 stagiairespar session, soit 25 contrôleurs et 25 techniciens.Le cursus comporte 17 semaines d’enseignementpar des professeurs de l’ENAC etdes intervenants de l’AAI, suivies d’un stagede quatre à six mois. À l’issue de celui-ci, lesstagiaires présenteront leur thèse, qui serasoumise à un jury commun.Valoriser l’expertise françaiseL’ensemble est chapeauté par un comité depilotage (steering committee) composé de deuxCi-dessus : quatre des cinqmembres français du comité depilotage et du comité opérationnel.Ci-contre : cérémonie d’ouverturedu master, Hyderabad, 9 mars 2015.membres de l’AAI, de deux représentants del’ENAC 1 et de Philippe Lambert. En charge de lasurveillance de l’avancement du programme, ilse réunit une fois l’an. Un comité opérationnel(executive board) composé de deux représentantsde l’AAI et de deux membres de l’ENAC 2s’assure quant à lui de la bonne marche dumaster d’un point de vue opérationnel. La responsabilitéde la désignation des participantsà l’enseignement du master est du ressort desIndiens eux-mêmes.Philippe Lambert insiste sur l’importancede ce master, un projet qui s’étendra sur plusieursannées. Le potentiel de développementdu transport aérien en Inde est considérable,les autorités nourrissant l’ambition de hisserle pays à la troisième place mondiale ence domaine à l’horizon 2020. Côté français,l’implication de la Mission de coopérationinternationale va permettre à cette dernièrede valoriser le savoir-faire français, et peutconstituer les prémices d’autres projets dumême genre en Inde même ou dans la région.Ce projet représente une aventure à la foistechnique, humaine et culturelle inédite pourl’ensemble des équipes ENAC et DGAC qui ysont impliquées.PAR Germain Chambost1. Marc Houalla, directeur de l’ENAC, Corine Primois,direction de l’international et du développementà l’ENAC.2. Mathy Gonon, chef du département SINA, ENAC,et Fabrice Fabre, responsable de la formation,département ATM, ENAC.© DRQuestions à Marc Houalla,directeur de l’ENACUn label d’excellencepour l’ENACL’Organisation del’aviation civileinternationale (OACI),a attribué, fin 2014,le label de centre régionald’excellence à l’ENAC.Elle reconnaît ainsi lavaleur des enseignementsde l’école française.En quoi consiste le labelde l’OACI que vient d’obtenirl’ENAC ? Marc Houalla : C’est lareconnaissance par l’OACI de la qualitéde l’ingénierie pédagogique et ducontenu des programmes de l’ENACainsi que des moyens mis en placepour les réaliser, tant en quantitéqu’en qualité. Par ce label, l’OACIatteste de l’excellence des formationsaéronautiques (navigation aérienne,ingénierie aéronautique, pilotage)de l’ENAC hors la constructionaéronautique, bien entendu, et enparticulier des formations qui touchentà la sécurité du transport aérien.Quelles retombées en attendre,à la fois à moyen et à plus longterme ? M. H. : Cela nous confère une meilleure“visibilité” et l’affirmationdes marques “ENAC” et “DGAC”à l’international. Nous gagnons ainsien notoriété auprès de nombreux payset notamment auprès de pays ne« Nous gagnons ainsien notoriété auprèsde nombreux pays,notamment auprès depays ne possédant pasles structures adaptéesà la délivrance deformations courtesou longues. »possédant pas les structures adaptéesà la délivrance de formations courtesou longues. L’OACI, jouant un rôlede prescripteur auprès de ces pays, peutleur recommander de s’adresser à nous.C’est notamment le cas lorsque cettedernière dispose de financements pourcertains programmes de formation.Cette reconnaissance de l’OACInous facilite également les actionsde développement et de prospectionqui sont gourmandes en ressourceshumaines et financières.32 Aviation Civile magazine n° 373 _ juin 2015Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 33

INTERNATIONALLa navigation satellitaire,de l’Afrique à l’Asie-PacifiqueDSNA Services,exportateur d’expertises> Découvrezl’ensembledes actualitéset projetsde la DSNAServices.La DGAC s’est étroitement impliquée dans les activités des bureauxde procédures de navigation aérienne de Pékin et de Dakar,qui contribuent au déploiement des procédures satellitaires.DSNA Services a vocation à valoriser les savoir-fairede la DGAC et de l’ENAC et de leurs personnels dans le monde.Depuis 2013, il multiplie les interventions à l’étranger.Depuis 2009, l’Organisation del’aviation civile internationale(OACI) met en avant le conceptde PBN – Performance-BasedNavigation – pour amener lesÉtats à publier des procédures guidées par satellite.« Tous les États membres de l’OACI doiventmettre en place un plan PBN permettant d’adopterdes procédures simplifiées, plus sûres et génératricesd’économies de carburant. Cela passe parle recours à la navigation par satellite plutôt qu’àdes moyens classiques comme les radars, ILS etautres VOR », explique Sophie Germain, chargéede mission région Afrique à la Mission de la coopérationinternationale (MCI) de la Direction dutransport aérien (DTA).Une vaste zone en AsiePour accompagner les États dans la mise enœuvre de ces plans PBN, des bureaux de procéduresde navigation aérienne ont donc étécréés. Un premier bureau a été mis en place àPékin dès 2009 : le Flight Procedure Programme“FPP-APAC”. Il couvre à lui seul toute la zoneAsie-Pacifique. Son rôle est de contribuer à lamise en place des procédures de navigationaérienne par satellite dans le cadre du plan PBNde l’OACI. « Les personnels qui travaillent dans cebureau sont des instructeurs. Leur mission est deformer les concepteurs de procédures des pays deGéoTITAN®la zone qui en expriment la demande », préciseEmanuela Gellini, chargée de mission régionAsie-Pacifique à la MCI.La DGAC a accompagné la création du bureaude Pékin en fournissant gracieusement dixlicences du logiciel de création de procéduresGéoTITAN ® . Elle a également formé les premiersinstructeurs de ce bureau avec le soutien del’École nationale de l’aviation civile. La DGACfait, en outre, partie des active participatingstates du bureau de Pékin. Ce qui lui permetCréé à la fin des années 1990, GéoTITAN ® est un logiciel expert d’aide à la conceptiondes procédures de vol aux instruments développé au sein du département ATM(Air Traffic Management) de l’ENAC. Commercialisé par la société CGX Aéro,GéoTITAN ® est déployé dans les bureaux d’études de procédures de la Directiondes services de la navigation aérienne (DSNA). Il est aussi distribué dans les payssuivants : Irlande, Norvège, Pologne, Portugal, Maroc, Sénégal, Tanzanie, Kenya,Soudan, Mexique, Colombie, Chine, Philippines, Indonésie, etc. Au total, ce sontainsi plus de 100 licences qui sont déployées dans le monde. GéoTITAN ® continued’évoluer d’année en année pour s’adapter aux mises à jour réglementaires.© DR GéoTITAN ® /ENACLe logiciel expertGéoTITAN ®aide à la conceptiondes procéduresde vol.d’être présente au comité directeur et de faireconnaître son savoir-faire dans la région.Dakar pour le continent africainCouvrant toute l’Afrique, un autre bureau estopérationnel à Dakar depuis le 2 juin 2014,l’African Flight Procedure Programme “AFPP”.Au-delà de la formation des concepteurs, cebureau a pour vocation d’accompagner lesÉtats dans chacune des étapes du déploiementdes procédures PBN (de la conception àla validation opérationnelle). Il est hébergé parl’ASECNA (Agence pour la sécurité de la navigationaérienne en Afrique et à Madagascar) quiassure les services du contrôle aérien dans sesdix-huit États membres. La France apporte, poursa part, le financement du poste du managerdu programme (un jeune retraité DGAC) pourune durée de trois ans. Également membre ducomité directeur du bureau de Dakar, la DGACa parachevé son soutien en lui fournissant cinqlicences gratuites de GéoTITAN ® .Par Olivier ConstantBureau d’étude et d’expertise del’aviation civile française, DSNAServices agit en particulier « àl’amélioration de la sécurité et dela performance du transport aérien.Pour ce faire, il s’appuie sur l’expertise de personnelsamenés à travailler quotidiennement surdes sites opérationnels sur les cinq continentsdans les différents domaines de l’aviation civile »comme le précise Hervé Toro, le président duconseil d’administration.Pour Patrick Gandil, directeur général del’Aviation civile et fondateur avec l’ENAC deDSNA Services, « après seulement dix-huit moisde plein exercice, ses clients lui reconnaissentson expertise, l’adaptabilité et la réactivité auxbesoins des clients et ses valeurs d’excellence ».De son côté, Marc Houalla, directeur de l’ENAC,considère que « le recours à DSNA Ser vices, c’estl’assurance de disposer à la fois du savoir-fairede la DGAC et de l’excellence de la formationde l’ENAC ».Trois domaines d’interventionDSNA Services propose des prestations deconseil, d’ingénierie et de formation opérationnelledans tous les domaines de l’aviationcivile française : la navigation aérienne, la réglementationet la surveillance. Pour le premier, leconseil et l’expertise de DSNA Services portentsur le contrôle aérien et les services techniques.« Le guidage des avions constitue en général lapartie la plus visible de l’action d’une aviationcivile », relève à ce sujet Stéphane Durand,directeur de DSNA Services. Le domaine de laréglementation comprend, entre autres, l’élaborationdes textes réglementaires de références,comme la loi et le code de l’aviation civile, pourle compte d’une autorité. Enfin, s’agissant dela sécurité aérienne, DSNA Services accompagneses clients dans la mise en conformitéavec les standards internationaux fixés parl’Organisation de l’aviation civile internationale(OACI). « Il peut s’agir, par exemple, de créerune autorité de surveillance, de structurer ou demoderniser une organisation, ou encore de rédigerles manuels techniques qui permettent à uninspecteur de surveillance de vérifier la conformitédes documents de bord et l’état d’un avion »,détaille Stéphane Durand.Des formations de terrainLes clients de DSNA Services sont donc desautorités de l’aviation civile, des opérateursde la navigation aérienne, mais aussi des aéroports.À la marge, le GIE peut également apporterson expertise sur des études réalisées pourle compte de compagnies aériennes. Sur l’ensemblede ces secteurs, DSNA Services proposede la formation pratique, en complément desprogrammes académiques de l’ENAC. « DSNAServices peut compléter des offres d’industrielsfrançais et fédérer plusieurs partenaires pourréaliser des projets », conclut Hervé Toro.Par François BlancEn chiffres11 500 expertsopérationnelssur les 5 continents35 projetsrépartis dans 17 pays4 domaines d’interventionRéglementation et surveillance,Optimisation des opérations,Techniques et innovation,Formation opérationnelle.© iStock 201534 Aviation Civile magazine n° 373 _ juin 2015Aviation Civile magazine n° 373 _ Juin 2015 35