pdf 3520 Mo - Edytem - Université de Savoie

COLLOQUETRANSPORT ET TOURISMEChambéry 13-15 septembre 2006Accéder,circuler,stationnerdans les espacestouristiquesSéjourner,se divertir,s’épanouirface aux enjeuxde la mobilitéPROGRAMME, RESUMÉS DES COMMUNICATIONS& LIVRET D'EXCURSIONCommissionde Géographiedu Tourismeet des LoisirsCommissionde Géographiedes Transports

Colloque TRANSPORT ET TOURISMEChambéry 13-15 septembre 2006Lieux :- Amphithéâtre de l’Université de Savoie, 27, rue Marcoz, Chambéry (centre ville, à 5mn de la gare SNCF)- Repas du mercredi 13 au soir, restaurant l’Essentiel, Rdc hôtel le Mercure, 183 placede la Gare, tél. : 04 79 96 97 27Comité d’organisation à Chambéry :Xavier Bernier (Maître de Conférences)Christophe Gauchon (Maître de Conférences)Jean Varlet (Professeur des Universités)Contact : tourismetransport2006@univ-savoie.frSecrétariat du colloque : Carole Poggio, tél : 04 79 75 87 84mél : carole.poggio@univ-savoie.frAdresse postale : Laboratoire EDYTEM, F 73376 Le Bourget du Lac cedexSite web : http://edytem.univ-savoie.fr/d/tt2006.htmlRestaurantl'EssentielGareSNCFGareroutièreUniversitéSite de Marcoz

COLLOQUETRANSPORT ET TOURISMEChambéry 13-15 septembre 2006Accéder,circuler,stationnerdans les espacestouristiquesSéjourner,se divertir,s’épanouirface aux enjeuxde la mobilitéPROGRAMMERESUMÉS DES COMMUNICATIONS& LIVRET D'EXCURSIONCommissionde Géographiedu Tourismeet des LoisirsCommissionde Géographiedes Transports

Mercredi 13 septembre 2006Programme provisoire8:30 Accueil des participantsUniversité de Savoie, 27 rue Marcoz, Chambéry (Amphithéâtre) [en centre-ville]9:00 OUVERTURE DU COLLOQUEMonsieur le Président de l’Université de SavoiePhilippe VIOLIER, Président de la Commission de Géographie du Tourisme et des Loisirs (Université d’Angers)Jean VARLET, Président de la Commission de Géographie des Transports (Université de Savoie)9:201: LES INTERACTIONS ENTRE TRANSPORT ET TOURISME.REFLEXIONS.Les transports dans la mise en tourisme des lieuxJean-Christophe GAY (ESPACE, Université de Montpellier III)Du rôle des transports dans la création et le développement des lieux touristiquesPhilippe DUHAMEL (MIT, Université Paris 7-Denis Diderot)Ouvrir des territoires au tourisme, une chance pour le développement local des sociétés africaines enclavées ? Le cas du MaliBenjamin STECK (CIRTAI, Université du Havre)Tourisme et enclavement : l’exemple du Massif centralChristian JAMOT (CERAMAC, Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand)10:20 Débat11:00 Pause-café11:202 : L’ACCES AUX DESTINATIONS TOURISTIQUESLes relations entre tourisme international et transport en périphérie de l’Union Européenne. Le cas de la PologneMarek WICKOWSKI (Institut de Géographie, Académie des Sciences de Pologne, Varsovie)Le transport – entre nécessité et plaisir : les perspectives d’ouverture des espaces touristiques de la RoumanieMihaela AXENTE (CIRTAI, Université du Havre)12:15 Déjeuner (sur place, plateaux-repas)13:45Les compagnies aériennes low cost et le tourisme en EuropePierre THOREZ (CIRTAI, Université du Havre) et Pierre ZEMBRI (MRTE, Université de Cergy-Pontoise)Éléments pour une géographie de l’offre charter européenne et la concurrence des compagnies low-costFrédéric DOBRUSZKIES, Vincent SCHEPENS et Jean-Michel DECROLY (Université Libre de Bruxelles)Le Point Afrique, acteur majeur du transport aérien et du développement touristique en Afrique saharo-sahélienneBruno LECOQUIERRE (CIRTAI, Université du Havre)Accessibilité et mobilité aux îles du Cap VertNadège KOKEL (Université de La Rochelle)15:0015:30 Pause-boissonsDébat15:503:LES DEPLACEMENTS DANS LES ESPACES TOURISTIQUESLes transports par câbles : approche géographique de la dynamique territoriale du tourisme et des loisirs en espacemontagnardChristian HELION (MIT, Université de Saint-Quentin-en-Yvelines)Les domaines skiables reliés. Le cas des massifs alpinsAlain MARNEZY (EDYTEM, Université de Savoie)Nature mobile et touriste transporté…Enjeux et problèmes liés aux déplacements touristiques dans les parcs nationaux desmontagnes de l’Ouest canadienStéphane HERITIER (CRENAM, Université Jean Monnet, Saint-Etienne)Les excursions à l’île MauriceFrank PARIS (Université Lyon II)17:00 Débat17:45à 18:45Réunion de la Commission de Géographie du Tourisme et des LoisirsRéunion de la Commission de Géographie des Transports20:00 Dîner du colloque (au restaurant gastronomique « L’Essentiel », en face de la gare SNCF de Chambéry)

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésAPPEL AUX AUTEURSLes différents contributeurs sont priés de remettre leurs articles et illustrationsle 30 septembre 2006 au plus tardLes articles seront évalués par un comité de lecture composé de MM :Philippe VIOLIER, Professeur de Géographie à l'Université d'Angers - Président de la commission "Tourisme" duCNFGJean-Christophe GAY, Professeur de Géographie à l'Université de MontpellierChristophe GAUCHON, Maître de Conférences en Géographie à l'Université de SavoieJean VARLET, Professeur de Géographie à l'Université de Savoie - Président de la commission "Transport" du CNFGXavier BERNIER, Maître de Conférences en Géographie à l'Université de SavoieChristian JAMOT, Professeur de Géographie à l'Université de Clermont-FerrandPierre ZEMBRI, Maître de Conférences en Géographie à l'Université de Cergy-PontoiseCONSIGNES AUX AUTEURSLes articles seront fournis avec les caractéristiques suivantes :Titre, résumés et mots-clés : en français et en anglais, 1800 caractères au maximum, espacescompris, pour chaque langue.Le corps du texte et la bibliographie au format word ou rtf, sans mise en page particulière, sansencadrés, 45000 caractères maximum, espaces compris. Les notes sont regroupées en find'article et seront mises en bas de page par la rédaction.La bibliographie sera composée (pleine ligne) selon le modèle suivant :ouvrage :article :Photos et figures seront appelées dans le corps du texte, à l'emplacement souhaité, avec unenumérotation, un titre et des sources précises.Les photos seront en N&B, au format jpeg ou tiff de qualité suffisante (au moins 600 dpi/ppp auformat souhaité).Cartes et figures seront aussi en niveaux de gris, documents au format illustrator ou pdf ou jpegou tiff. Les légendes sont intégrées aux documents.L'ensemble sera envoyé sur CDrom à l'adresse suivante :Tourisme et Transport, Edytem, Campus scientifique, Université de Savoie,F 73376 Le Bourget du Lac cedexSite web du colloque : http://edytem.univ-savoie.fr/d/tt2006.html2

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésListe des participantsAPPERT Manuel, MCF, Université Lyon 2 - GHHAT -CP 11 - 5 Avenue Medes - 69676 Bron Cedex,appert.manuel@wanadoo.frAXENTE BUDILEANU Mihaela, Etudiante, Université du Havre, 25 Rue Philippe Lebon - 76086 Le HavreCedex, mihaelaaxente@yahoo.frBAVOUX Jean-Jacques, Professeur, Université de Bourgogne - 2 Bd Gabriel - 21000 Dijon,jean-jacques.bavous@u-bourgogne.frBERION Pascal, M.d.C., Université de Franche-Comté, 32 rue Mégevand, 25030 Besançon Cedexpascal.berion@univ-fcomte.frBERNE Laurence, Doctorante, Laboratoire EDYTEM, Université de Savoie, 73376 Le Bourget du Lac cedex,laurence.berne@univ-savoie.frBERNIER Xavier, M.d.C., Laboratoire EDYTEM, Université de Savoie, 73376 Le Bourget du Lac cedex, xavier.bernier@univ-savoie.frBIOT Vincent, Association Sites de découverte de la nature en Rhône-Alpes, Orée d’Ecully, 5-7 Chemin de laForestière, 69130 Ecully, nature.rhonealpes@free.frBOZZANI Sandra, Etudiante, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées - 6-8 avenue Blaise Pascal - Cité Descartes- Champs sur Marne - 77455 Marne la Vallée Cedex 2, sandra.bozzani@inrets.frCONESA Alexis, Etudiant, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées - 6-8 avenue Blaise Pascal - Cité Descartes- Champs sur Marne - 77455 Marne la Vallée Cedex 2, alexis.conesa@inrets.frDEBRIE Jean, Chercheur, INRETS - 2 Avenue Malleret - Joinville - 94114 Arcueil Cedex,Jean.Debrie@inrets.frDEL VITTO Gaël, Etudiant, 1 square Jules Gauthier - 73000 Chambery, Gael.Del-Vitto@etu.univ-savoie.frDESMICHEL Pascal, M.d.C., Département Tourisme - Université Blaise Pascal - 34 Avenue Carnot - 63006Clermont Ferrand Cedex, pdesmichel@wanadoo.frDOBRUSZKES Frédéric, Professeur Invité, Université Libre de Bruxelles et Haute-Ecole F. Ferrer - ULB, Blddu Triomphe CP 246 - 1050 Bruxelles, fdobrusz@ulba.c.beDUVAL Mélanie, Doctorante, Laboratoire EDYTEM, Université de Savoie, 73376 Le Bourget du Lac cedex,melanie_duval@yahoo.frFAGNONI Edith, M.d.C., 15 Rue Guillaume Farel - 92400 Courbevoie Bécon,e.fagnoni@wanadoo.frFEREROL Marie-Eve, ATER, Département de Géographie - Université Blaise Pascal - Clermont Ferrandgeo@univ-bpclermont.frFORTHOFFER Joel, Square de L’Eden - 5 Rue Thiergarten - 67000 Strasbourg,joel.forthoffer@sncf.frFUMEY Gilles, M.d.C., Université Paris IV, gilles.fumey@paris4.sorbonne.frGAUCHON Christophe, M.d.C., Laboratoire EDYTEM, Université de Savoie, 73376 Le Bourget du Lac cedex,christophe.gauchon@univ-savoie.frGAY Jean-Christophe, Professeur, Université de Nice Sophia Antipolis, gay.jean-christophe@wanadoo.frGRIFFOND-BOITIER Anne M.C. Université de Franche Comté - 32 Rue Mégevandanne.griffond-boitier@univ-fcomte.frGUICHARD-ANGUIS Sylvie, CR, Laboratoire «Lopacia, nature et culture»- Institut de Géographie - 191Rue Saint Jacques - 75005 Paris, Espace.Culture@paris4.sorbone.fr3

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésGUILLAUME Jacques, Professeur, Université de Nantes - Geolittomer - UMR 6554 LETG CNRS - L. S. H.- B.P. 81227 - 44312 Nantes Cedex jacques.guillaume@univ-nantes.frHECKER Anne, ATER, Boulevard Albert 1er, 54000 Nancy, anne.hecker@univ-nancy2.frHELION Christian, M.d.C., UVSQ - 47 Bld Vauban - 78047 Guyancourt Cedex,christian.helion@uvsq.frHERITIER Stéphane, M.d.C., Université Jean Monnet - 6 Rue Basse des Rives - 42023 Saint Etienne Cedex2, stephane.heritier@univ-st-etienne.frJAMOT Christian, Professeur, Ed. Nat. - UFR LLSH - 29 Boulevard Gergovia - 63037 Clermont Ferrand Cedex,gea@univ-bpclermont.frKOKEL Nadege, Doctorante, Université de La Rochelle ; 194 Boulevard Sainte Marguerite - 13009 Marseille,nadege.kokel@free.frLANNEAUX Marie-Agnès, M.d.C., Université de Lille 3 - IUT B - 35 Rue Sainte Barbe - 59208 Tourcoing,marie-agnes.lanneaux@univ-lille3.frLASLAZ Lionel, M.d.C., Laboratoire EDYTEM, Université de Savoie, 73376 Le Bourget du Lac cedex,lionel.laslaz@univ-savoie.frLECOQUIERRE Bruno, M.d.C., Université du Havre, 25 Rue Philippe Lebon - 76086 Le Havre Cedex,bruno.lecoquierre@univ-lehavre.frMAGNAN Alexandre, Docteur, 19 Bis rue de la Cave - 17137 Marsilly, magnanalex@wanadoo.frMALLET Isabelle, Etudiante, CERAMAC - Maison de la Recherche UFR LLSH - Université Blaise Pascal - 4Rue Ledru - 63057 Clermont Ferrand Cedex 1, isabelleclaire2003@yahoo.frMARNEZY Alain, Professeur, Laboratoire EDYTEM, Université de Savoie, 73376 Le Bourget du Lac cedex,alain.marnezy@univ-savoie.frMESTRE Catherine, M.d.C., Université de Toulon, catherine.mestre@univ-tln.frOTTENIO Jean-Luc, Etudiant, Université de Savoie - UFR CISM, jean-luc.ottenio@etu.univ-savoie.frPARIS Franck, Etudiant, Université de Lyon 2 - UMR 5600, fparis28@yahoo.frRANELY VERGE-DEPRE Colette, M.d.C., IUFM de Martinique - Route du Phare - B.P. 678 - 97262 Fort deFrance Cede, colette.ranely@iufm-martinique.frSTECK Benjamin, Professeur, Université du Havre, 25 Rue Philippe Lebon - 76086 Le Havre Cedex,benjamin.steck@univ-lehavre.frTHOREZ Pierre, Professeur, Université du Havre, 25 Rue Philippe Lebon - 76086 Le Havre Cedex,pierre.thorez@univ-lehavre.frTISSOT Christine, MITRA, 104, route de Paris, 69260 Charbonnières les Bains,christine.tissot@rhonealpes-tourisme.comTROIN Jean-François, Professeur Emérite, 29 Rue des 3 Tonneaux - 37540 Saint Cyr sur Loire,jf-troin@wanadoo.frVARLET Jean, Professeur, Laboratoire EDYTEM, Université de Savoie, 73376 Le Bourget du Lac cedex,jean.varlet@univ-savoie.frVRAC Michel, M.d.C,. IUFM Franche Comté - THEMA -25042 Besançon, michel.vrac@wanadoo.frWOESSNER Raymond, Enseignant, Faculté des Lettres et Sciences Humaines - 10 Rue des Frères Lumières- 68093 MULHOUSE Cedex, woessner_raymond@yahoo.frWOLFF Jean-Pierre, Professeur, Université de Toulouse, wolff@univ-tlse2.frZEMBRI Pierre, M.d.C., Université de Cergy Pontoise - 33 Bd du Port - 95011 Cergy Pontoise Cedex,pierre.zembri@u-cergy.fr4

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésRésumé des interventions par ordre alphabétique d’auteurLe transport – entre nécessité et plaisir : les perspectives d’ouverture des espaces touristiquesde la Roumanie, Mihaela AXENTE......................................................................................... 6e,Pascal BERION et Jean-François LANGUMIER .................................................................. 11Le patrimoine de la ligne ferroviaire Limoges – Ussel (Limousin) : Une ressource au servicedu tourisme et d’une exploitation moderne, Pascal DESMICHEL......................................... 12Éléments pour une géographie de l’offre charter européenne et la concurrence des compagnieslow-cost, Frédéric DOBRUSZKES, Vincent SCHEPENS et Jean-Michel DECROLY....... 16De la relation entre transport et lieux touristiques, Philippe DUHAMEL............................... 21touristiques : la route des gorges de l’Ardèche, Mélanie DUVAL .......................................... 23Le rôle du chemin de fer dans la mise en valeur touristique : Le cas d’une moyenne montagnefrançaise, Marie-Eve FÉRÉROL............................................................................................. 26Manger sur les autoroutes, Gilles FUMEY ............................................................................. 28L’organisation de l’accessibilité dans le tourisme, Jean-Christophe GAY .............................. 30Autoroute et dynamique touristique, Anne GRIFFOND-BOITIER ...................................... 31Le voyage sur la Nakasendô (Japon), Sylvie GUICHARD-ANGUIS.................................... 33Une voie de transport devenue ressource touristique : le cas très particulier de l’Express côtiernorvégien, Jacques GUILLAUME.......................................................................................... 35Structuration et dynamiques du tourisme de croisière dans le Bassin caraïbe,Thierry HARTOG et Colette RANÉLY VERGÉ-DÉPRÉ ................................................... 38Véloroutes et voies vertes : supports, ou objets touristiques ?, Anne HECKER .................... 40Les transports par câbles : approche géographique de la dynamique territoriale du tourisme etdes loisirs en espace montagnard, Christian HELION ............................................................ 42Les parcs nationaux de l’ouest canadien, Stéphane HÉRITIER ............................................ 43Tourisme et enclavement : l’exemple du Massif Central français, Christian JAMOT............ 45Accessibilité et mobilité aux îles du Cap Vert, Nadège KOKEL............................................ 46« Pas feutrés et pneus crantés… Les Alpes françaises entre pratiques de « nature » et loisirsmotorisés, »,Lionel LASLAZ ....................................................................................................................... 48Le Point Afrique, acteur majeur du transport aérien et du développement touristique enAfrique saharo-sahélienne, Bruno LECOQUIERRE ............................................................. 50Le développement touristique permet-il de désenclaver les lieux de vie ? Les enseignementsparadoxaux de l’archipel des Maldives (océan Indien), Alexandre MAGNAN ...................... 52Les domaines skiables reliés - Le cas des massifs alpins, Alain MARNEZY......................... 55Les transports, facteurs de développement touristique au sud du Maroc, Mohamed OUDADA 58Les excursions à l’île Maurice, Frank PARIS.......................................................................... 62Ouvrir des territoires au tourisme une chance pour le développement local des sociétésafricaines enclavées ? Le cas du Mali, Benjamin STECK....................................................... 64Les compagnies aériennes à bas prix et le tourisme en Europe : état des lieux et perspectives,Pierre THOREZ et Pierre ZEMBRI ....................................................................................... 66Les relations entre tourisme international et transport en peripherie de l’Union Europeenne, lecas de la Pologne, Marek ............................................................................. 69 quelles formes territoriales en émergence ?,Raymond WOESSNER ........................................................................................................... 715

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLe transport – entre nécessité et plaisir : les perspectivesd’ouverture des espaces touristiques de la RoumanieMihaela AXENTEUniversité du HavreEn Roumanie, le transport et le tourisme sont deux secteurs de l’économie qui ont besoind’attention parce qu’ils sont à la fois des secteurs vitaux pour la société (le transport)et aussi en plein développement (le tourisme) 1 .La Roumanie, le transport et les perspectives de l’élargissement de l’UELe prochain élargissement de l’UE renforce les nécessités de la mobilité. Les infrastructuresde transport roumain ne sont pas adaptées aux nécessités requises au niveaueuropéen. La faible proportion de voies autoroutières, le réseau secondaire pas assezconséquence, des importants projets d’investissement sont démarrés.Le tourisme roumain, un domaine en expansionD’après le rapport fait par World Trave Tourisme Council en 2005, la Roumanie occupela quatrième place au monde comme rythme de croissance de la demande touristique,avec un taux annuel de croissance de 7,9%. Le fort développement du tourisme est laconséquence de l’ouverture du pays, de l’originalité des sites touristiques, de la proximitéde sa clientèle étrangère majoritaire 2 . Il faut prendre aussi en considération le niveau dequalité de ses services touristiques toujours améliorés et les prix accessibles.La clientèle touristique étrangère a enregistré une croissance de 15% pour les formulestouristiques et 20% pour le tourisme d’affaires. Les touristes qui viennent en Roumaniese déclarent satisfaits au niveau des services touristiques offerts, mais ils sont assezcontrariés par les conditions de transport. Si la clientèle roumaine a déjà l’habitude desroutes du pays et des moyens de transport autochtones, le touriste étranger qui utilisesouvent le transport routier, individuel ou collectif, voit l’accès vers les destinations souhaitéescomme une vraie aventure. La majorité des sites touristiques, situés dans la zonecollinaire ou montagneuses (3/4 du pays) sont très faiblement connectés aux grands réseaux,qui eux-mêmes ont des problèmes. Cependant, cet enclavement peut constituer unavantage, dans le cadre d’un développement « eco-tourisme » (recherche de calme, desniches écologiques, agrotourisme…). Une fois arrivé, on a l’impression d’une ruptureavec le milieu quotidien, dans une autre temporalité, des temps qui sont tout à fait réels,1 Dans la période 2007-2013, l’UE a accordé des fonds structurels pour le développement duréseau de transport, spécialement dans le domaine de tourisme en valeur de 1,26 milliards euros. (LeJournal « Gardianul » en http://stiri.rol.ro/stiri/2006/05 )2 95% des touristes étrangers proviennent de l’Europe, spécialement d’Allemagne, l’Italie, laFrance, l’Autriche et l’Angleterre http://stiri.rol.ro/stiri/2006/05/_wttc_drumurile_proaste_din_romania_o_piedica_in_dezvoltarea_turismului_.htm6

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLe réseau routier en RoumanieSource : www.casacristina.ro/harti/images/HartaRomania.jpgmais appartenant à une autre époque. Mais, que fait-on avec les nouvelles tendances,quand le touriste a besoin d’être en permanence connecté à son milieu d’origine, d’unemanière continue et rapide, et quand il a besoin d’être assuré qu’un retour impromptu esttoujours possible ?Des points d’accès à l’espace roumainLes touristes arrivent en Roumanie par la voie aérienne ou routière, le réseau ferroviaireétant utilisé en secondaire. Dans le pays il y a 17 aéroports civils, tous ouverts ausoaraet Constantza. Ces aéroports desservent la zone de la capitale et la région Sud, lelittoral et la partie ouest du pays. Une des régions touristique et économique très activeA présent, des travaux pour une autoroute Bucarest – Brasov sont en train de démarrer.L’autre voie d’arrivée des touristes en Roumanie est routière. C’est aussi un domaineridorsqui viennent compléter le réseau RET-T 3 , mais le principal de l’infrastructureautoroutière et secondaire est à la charge du pays. Les principaux problèmes de ce réseausecondaire sont que les routes y compris les grands axes, traversent les villages obligeantles véhicules à ralentir et que la sécurité des voyageurs ainsi que des habitants est dif-3 Réseau Transeuropéen de Transport7

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésles touristes dans l’organisation d’un itinéraire. Dans le cadre du voyage organisé où laclientèle est souvent des personnes âgées qui font des itinéraires en car, l’inconfort du réseauest un handicap. La sécurité, le confort et le temps de déplacement sont des objectifsà travailler.Le transport ferroviaire a l’avantage d’être assez bien répandu sur le territoire du pays,terà la modernité. Cependant, dans les régions Maramures et Transylvanie, le choix detourisme pittoresque. Ici on a transformé un vieux moyen de transport en produit touristique.Axe autoroutier prévu au niveau européen.Source : «Réseau transeuropéen de transport. RTE-T, axes et projets prioritaires 2005 », CommissionCommunautés européennes, 2005, p.27.8

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésMer Noire. Ceci est un potentiel indéniable. Si au niveau de l’infrastructure d’hébergementle Delta offre une gamme assez variée, au niveau de l’infrastructure de transportet des ports il reste encore d’importantes améliorations à apporter. Les croisières sonten plein processus de démocratisation en devenant accessibles aussi à des catégoriesmoyennes de la population. Le programme « Croisière sur le Danube » a pour but l’améliorationde l’infrastructure et l’aménagement urbanistique d’accueil touristique dans lesports danubiens.Le transport entre des raisons purement économiques et tourismePour l’instant, il n’y a pas de spécialisation du transport touristique en Roumanie. Lagrande nécessité d’une infrastructure de transport adéquate détermine la subordinationLe réseau rail prévu pour la Roumanie au niveau européen.Source : «Réseau transeuropéen de transport. RTE-T, axes et projets prioritaires 2005 », CommissionCommunautés européennes, 2005, p.55.9

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes corridors européens.Source : http://www.mt.ro.servent d’abord l’activité économique et saisonnièrement l’activité touristique. Mêmesi le tourisme en Roumanie est en pleine expansion, ce domaine n’a pas encore la forcerégions touristiques qui se trouvent le long des grands axes de circulation sont les plusavantagées. Par contre, les autres, même à fort potentiel touristique, sont désavantagéescar elles restent isolées par leur inaccessibilité au réseau principal. Le touriste doit êtredéveloppement d’agrotourisme.Les agences de voyage font des actions de promotion de plus en plus compétitives surle marché du tourisme. Avec la technologie de l’Internet et les campagnes publicitaires,les sites touristiques « sortent à l’extérieur » et deviennent connus. Le grand problèmereste la façon de voyager entre le lieu d’origine du touriste et la destination touristique.Comment le système de transport peut être articulé pour satisfaire ce besoin ?A présent, les autorités roumaines on pris conscience à des enjeux que le développementdes transports suppose par rapport au tourisme et au développement économique dupays. L’amélioration des gros réseaux ne résoudra seulement qu’une partie du problème.cun.Seuls, les programmes d’investissements sur toutes les infrastructures de transportdu pays conduiront au développement harmonieux et généralisé du tourisme.10

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésla ressource touristiquePascal BERIONUniversité de Franche-ComtéJean-François LANGUMIERAutoroutes Paris-Rhin-RhôneMots-clés L’autoroute est incontestablement un puissant vecteur des déplacements touristiquesqui sillonnent l’espace européen. Les « migrations saisonnières » vers les stations demontagne et de bord de mer sont particulièrement remarquées. Elles occasionnent destionsdu réseau autoroutier.Cependant, il serait réducteur de considérer la relation entre « autoroute et tourisme »exclusivement sous l’angle de la fonctionnalité du réseau. Il est plus approprié d’explorertouristiques. L’analyse proposée, illustrée d’exemples français et européens, est organiséeen quatre parties :de vie en occident ;- l’autoroute un instrument pour accompagner le développement des stations touristiques(exemples dans les Alpes, en Languedoc et en Espagne) ;- l’autoroute et la valorisation touristique des territoires : signalétique touristique etaires de services assurant la promotion du potentiel touristique local ;- l’autoroute et la diffusion des pratiques touristiques : le cas des résidences secondaires.11

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLe patrimoine de la ligne ferroviaire Limoges – Ussel(Limousin) : Une ressource au service du tourisme et d’uneexploitation modernePascal DESMICHELCERAMAC, Université Blaise Pascal, Clermont-FerrandMots-clés : patrimoine ferroviaire – architecture – paysages – train touristique – exploitationferroviaire TER – espace rural – LimousinLe chemin de fer est un moyen de transport qui peut constituer lui-même un objettouristique au travers, d’une part du traditionnel « train touristique », d’autre part de ses- nettement moins connues - richesses paysagères et architecturales comprises dans lesgares. Le patrimoine ferroviaire, au delà du matériel qui capte spontanément le regarddes touristes, revêt des visages très variés … Pour illustrer la variété et la valeur de cetteressource patrimoniale et touristique, nous nous appuierons sur le cas de la ligne Limoges- Ussel, en Limousin, qui fait l’objet de nombreuses attentions.paysages ferroviairesA - Le paysage décorLe paysage d’une ligne de chemin de fer diffère selon l’angle sous lequel on le regarde.Vue du train, la ligne Limoges – Ussel présente deux grandes « séquences » .La séquence des « vallées » (de la Vienne et de la Celle), de l’embranchement du Palaisà la frontière corrézienne offre des vues imprenables sur depuis des ponts et viaducs tantôt métalliques (à Lartige, Chateauneuf-Bulaleuf) tantôtmaçonnés (Saint-Priest Taurion, Saint-Léonard de Noblat). Les cours d’eau observésprennent de plus en plus l’air de torrents, donnant au voyageur le sentiment de s’enfoncerdans une nature au caractère montagnard et sauvage. Les versants boisés prennent l’allurede gorges sombres, les villages se font rares car implantés sur les plateaux voisins (d’oùdes gares isolées, loin des bourgs desservis). Quelques rares fonds de prairie humide apparaissentavec des scènes de troupeaux, et des blocs de ferme isolés. Mais la vallée de laVienne n’est pas vide, au contraire, elle reste ponctuée par la présence de nombreux si-(Lartige, Farebout…), tantôt en activité (Brignac), ou même mis en tourisme (Le Got).La séquence du plateau de Millevaches apparaît après La Celle-Corrèze. Elle se distinguetrès nettement de la précédente par sa topographie plus plane, par ses paysages detourbières. Les prairies témoignent pourtant d’une réelle pression agricole (qui se traduit12

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméspar des fonds asséchés, des haies coupées en dépit de la faible empreinte de l’homme(murs en pierre sèche, hameaux disséminés…). Les forêts d’épicéas et douglas, sontparfois très hautes (Les Farges) ou à l’état de début de pousse, ou en train d’être abattus.L’activité forestière qui monte en puissance est ici très visible.Vue sur le trainLes viaducs sont les marqueurs du paysage ferroviaire dans les campagnes ; ils captentle regard, signalent la présence du chemin de fer. La ligne Limoges – Ussel ne manquepas de « signaux » (tableau ou photos des sites). Le « paysage ferroviaire » au sens où lechemin de fer marque considérablement le décor, n’est pas omniprésent mais demeurefacilement observable sur plusieurs sections de la ligne, tout particulièrement lorsqueroute, rivière et tracé ferroviaire se côtoient en fond de vallée, avec l’apparition parfoissubite de stations.B - Le paysage des gares : des sites qui ont préservé leur atmosphèreQue serait un train s’il était dépourvu des ses « embarcadères » ? L’attrait incontestablede la ligne Limoges – Ussel réside dans le caractère pittoresque et désuet de ses garesqui, « par chance », n’ont fait l’objet d’aucune dégradation majeure. Si des emprisesont été abandonnées ou ont subi l’assaut du temps et des intempéries, le paysage et lecaractère général des stations n’a pas été altéré Point ici de pression urbaine, de tags, devandalisme mais plutôt un lent mouvement d’abandon qui a écaillé la peinture du bancde l’abri de quai, fait vieillir le crépis du BV, endommagé les gouttières d’une halle desmarchandises… En résumé ; rien d’irrémédiable bien souvent, même si des destructionsde bâtiments ont eu lieu.C – Des éléments de patrimoine très diversOn retrouve donc dans ces stations aux emprises - relativement - peu dégradées unemultitude de constructions aux fonctions diverses (BV, halles, lampisteries, abris ded’aiguillages…), de mobilier (bancs, guichets, horloges, lampadaires…), de patrimoinevégétal (parcs, arbres…), de formes d’urbanisme (quartiers, passerelles…), empreintesde la vie sociale et quotidienne (cafés, commerces, cités…).II – LE PATRIMOINE ET LE TOURISME AU SERVICE D’UNE EXPLOITATIONMODERNELa région Limousin fait partie des collectivités qui ont expérimenté la régionalisationdes transports ferroviaires dès 2002. La ligne Limoges – Ussel fait ainsi depuis l’objetde beaucoup d’attentions. Cependant, il serait injuste d’attribuer les initiatives de valorisationde cette ligne à la concertation et la coordination des acteurs « institutionnels » etpolitiques. C’est en effet, comme souvent, l’action associative qui a contribué à lancer lemouvement.A – Les acteurs historiques du tourisme ferroviaire : VVV et CFTLPL’association des CFTLP a pour vocation de restaurer et d’entretenir du matériel roulant13

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumés(deux locomotives à vapeur). Elle constitue incontestablement le pionnier de cette valorisationtouristique et patrimoniale du chemin de fer. L’association VVV est quant à ellela structure organisatrice des circulations touristiques des CFTLP, tout particulièrementsur la ligne SNCF Limoges – Ussel qui représente l’essentiel du « support » de l’offre. Lenécessaire de réserver longuement à l’avance. L’association s’est également lancée dansla réhabilitation de matériel technique (grues hydrauliques, barrières). Ces remarquablesinitiatives sont néanmoins freinées par un certain nombre d’obstacles : les circulationsde trains à vapeur se trouvent confrontées à un manque de sillons (du fait de la montéetravaux de mise en valeur du patrimoine coûtent bien trop cher pour une association. Aceci s’ajoutent les questions juridiques : RFF est le propriétaire de la ligne (c’est-à-direl’emprise des voies, les bâtiments des gares…) et l’exploitant est le conseil régional duLimousin. Il n’est donc pas possible d’intervenir librement sur le patrimoine.B – Une nouvelle ère dans le cadre de la régionalisation des transportsLe nouveau contexte : entre chances et risquesSi la région peut devenir un précieux allié, la politique initiée par celle-ci peut rentrersationde la ligne Limoges –Ussel (Région, SNCF, RFF, associations, collectivités locales)se sont forcément multipliés dans le double contexte de la décentralisation croissanteet de la régionalisation des transports ferroviaires. Si le contexte peut s’avérer stimulant,il présente aussi un risque évident de blocage ou de ralentissement des initiatives enraison du renforcement du caractère politique des décisions prises. En Limousin, la collaborations’avère jusqu’à présent particulièrement fructueuse et a déjà mené à plusieurstementdu patrimoine, dans la capacité à lier attractivité d’un service moderne comme leTER avec respect et valorisation de l’histoire.Le traitement des garesménagementdes 13 gares et points d’arrêt de la ligne Limoges – Ussel, y compris doncdans des « stations fantômes » maintes fois condamnées ailleurs. Un travail d’inventairedes aménagements tenant compte du caractère patrimonial de ces stations. Ce travail, trèsintéressant dans son rendu, a permis aux décideurs d’opérer des choix d’aménagementemprises encore totalement publiques, le choix est très volontariste : il s’agit de maintenirle paysage pittoresque de ces « petites gares » pour en faire à la fois des élémentsd’attraction touristique mais aussi des décors potentiels de cinéma. En effet, la régionLimousin, comme beaucoup d’autres désormais, a compris tout l’intérêt de promouvoirson territoire en proposant aux sociétés de production des sites servant de toiles de fond14

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLa politique TER et la place des prestations touristiquesRendre une ligne attractive, c’est aussi proposer des prestations de voyage touristiqueà la fois originales et compétitives en terme de prix. Les initiatives développées sur laligne ne manquent pas d’intérêt. En été, des navettes en car permettent aux habitants dela métropole limousine de rallier le lac de Vassivière depuis la station d’Eymoutiers. Enhiver, des produits train + forfait ski permettent aux usagers de la ligne d’aller skier àla station du Mont-Dore dans la journée. Un projet de train + repas à bord d’un autorailmoderne est également à l’étude pour attirer une clientèle dominicale. Le billet loisirsproposé par la région Limousin permet de manière plus générale de découvrir les nombreuxatouts touristiques de la ligne.ConclusionLes aménagements et initiatives ont, ici, su associer des éléments trop souvent antinomiques: tourisme et patrimoine, tourisme et modernité, passé et avenir, train et zones ru-être idéalisée, les actions méritent en tout cas d’être citées et analysées. Les défenseursde la décentralisation et du développement local ont ici de quoi trouver des élémentssupplémentaires d’argumentation…15

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméspratiques – celles fondées sur le modèle des 4S, sigle qui liste les principales motivationssuscitées par le littoral : «Sea, Sex, Sun and Sand». Il en résulte un tropisme exacerbépour les façades littorales, en particulier celles du bassin méditerranéen : 94% de l’offreanalysée ici se dirige vers des aéroports proches de stations balnéaires, dont 85% (80%par rapport au total) situés en Méditerranée.Au sein des zones littorales, la pénétration du tourisme organisé présente de nombreuxcontrastes. Dans le bassin méditerranéen, la Grèce et l’Espagne se détachent nettementavec respectivement 32 et 22% de l’offre totale, soit plus de la moitié de la capacité pourles 5 pays émetteurs considérés. Les côtes occidentales et méridionales de la Turquie(14% de l’offre totale) ressortent également. En revanche, les côtes italiennes sont maldesservies, avec des valeurs très nettement inférieures à celles des trois premiers Etats etEtats bordiers de la Méditerranée n’accueillent aucun vol charter en provenance des Etatsétudiés : les pays du Levant (Israël, Liban, Syrie), l’Algérie et la Libye en Afrique duNord mais aussi l’Albanie et la Serbie-Monténégro en Europe.Après les stations balnéaires de la Méditerranée, les îles et littoraux de l’Atlantiquetempéré chaud et subtropical constituent la seconde destination des vols charters opérésdepuis les Etats étudiés, avec une nette préférence pour les Canaries (60% de l’offre dela zone) et l’Algarve (25%). Viennent ensuite, à des niveaux nettement plus modestes,les stations bulgares et roumaines de la mer Noire (1,6% du total) et les deux stationségyptiennes de la mer Rouge (1% du total).Une analyse plus détaillée, permet de mettre en évidence deux tendances lourdes dela programmation des tours opérateurs : sa très grande concentration spatiale et l’expressionde préférences nationales. Au sein même des zones littorales, l’essentiel de l’offrecharter se concentre sur quelques aéroports, qui desservent un nombre limité de stationsimportantes. D’une part, plusieurs Etats ne comptent ainsi qu’un ou deux aéroports littorauxqui accueillent des charters (Chypre, Egypte, Malte, Maroc, Portugal et Tunisie, sil’on ne tient pas compte de Tunis). D’autre part, même lorsque plusieurs aéroports sontdesservis, l’offre reste très concentrée. En Turquie, par exemple, plus de ¾ des siègesofferts concernent deux aéroports : Antalya (57% de l’offre turque), pour la côte méridionale,et Izmir (18%), pour la côte occidentale. En Espagne, malgré la multiplicité descostas, les aéroports de Palma de Mallorca (Baléares), Malaga (Costa del Sol) et Alicantegrand émiettement des zones touristiques rendu possible par l’existence de nombreusesîles, les trois premières destinations (Rhodes, Chania et Herklion) rassemblent environ60% des sièges.La recherche d’économies d’échelle explique ces fortes concentrations spatiales. Pourle tour opérateur, d’une part, le développement des voyages à forfait nécessite la présenced’un grand nombre de lits sur un même lieu. En effet, c’est la condition sine qua nonroutiers) que dans l’hébergement lui-même, tout en minimisant les coûts de déplacemententre le point d’entrée dans une destination (aéroport, gare, port) et le lieu de séjour. Pourles chaînes hôtelières, d’autre part, la construction de grandes unités permet de reporter17

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Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes cartes mettent par ailleurs en évidence que la gamme et la hiérarchie des destinationsvarient fortement d’un Etat émetteur à l’autre. L’offre depuis la Belgique, parexemple, est assez équilibrée : elle couvre un nombre important d’aéroports (54 sur 63en zones littorales), dessert tous les Etats de destination à l’exception de la Bulgarie et dela Roumanie, tout en privilégiant les côtes espagnoles (26%), turques (20%) et grecques(13%). L’offre depuis la Suède, au contraire, couvre une vingtaine d’aéroports de moins(33), ne dessert pas plusieurs Etats (Croatie, Egypte, Malte, Maroc, Tunisie, Roumanie)et se concentre très fortement sur la Méditerranée occidentale, en particulier la Grèce(44%) et Chypre (10%).Des dépendances locales importantesUn nombre important de régions touristiques doivent leur desserte (toujours depuisles cinq pays étudiés) en grande partie, voire en totalité, aux vols charters : Canaries,Baléares, Corse, Sardaigne, côte tunisienne orientale, nombreuses destinations grecqueset turques. Il en résulte une dépendance importante à ce type particulier d’offre aérienne,tiques.Par ailleurs, cette dépendance créée un rapport de force, ou l’accentue s’il existepar ailleurs, défavorables aux régions de destination, qui se retrouvent en moins bonneposition face aux « caprices » et pressions des opérateurs.Libéralisation et concurrence de l’offre low-costLa libéralisation par l’Union Européenne (UE) du transport aérien communautaire entre1987 et 1997, s’imposant aux États membres et étendue à l’Espace Économique Européen(EEE) et partiellement à la Suisse, a totalement remis en cause l’interventionnismeétatique dans les transports aériens. Offrant aux compagnies communautaires un accèsles positions acquises et à permettre l’arrivée de nouveaux entrants sur le marché.raientdéjà dans un environnement relativement libéral (par rapport au transport régulier),et, d’autre part, seules les destinations européennes sont concernées par la libéralisation.En réalité, la principale conséquence de la libéralisation du ciel européen fut vraisemblablementle fort développement des compagnies à prix ou low-cost carriers (LCC).Selon nos calculs, celles-ci représentent, en 2004, 19% de l’offre intra-ouest-européenneexprimée en sièges offerts.L’analyse géographique des réseaux aériens low-cost européens révèle sans ambiguïtéque ceux-ci entrent pour partie en concurrence avec les vols court et moyen courrier descompagnies charters. Quasiment cantonnés à l’Europe occidentale, de nombreux réseauxlow-cost sont clairement conçus pour mener les voyageurs vers les destinations touristiquesde l’Europe méditerranéenne et des îles Canaries, sur le mode des compagniescharters (par ex. Sterling European, Monarch Scheduled ou Volareweb avant sa faillite).Il est par ailleurs intéressant de noter que les grands réseaux low-cost se sont surtoutdéveloppés dans et au départ de pays où il préexistait une importante propension à utili-19

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméssation des vols charters : Grande-Bretagne, Allemagne, Suède, Norvège et Belgique. Onpeut supposer que dans ces pays, l’acceptation à utiliser des vols low-cost, dits aussi « nofrill » (littéralement « sans chichis »), est plus forte qu’ailleurs.Cette tendance de certaines compagnies low-cost au mimétisme et à la concurrencefrontale avec les compagnies charters, du moins sur le marché intra-européen libéralisé,pose bien entendu la question de l’avenir de ces derniers. Selon Mason et al. (2000, citépar Williams, 2001), les compagnies charters ont un coût par siège plus bas que les LCC.Cette différence s’explique notamment par des taux de remplissage encore plus élevés etpar l’utilisation d’avions de plus grande capacité et sur de plus longues distances. Encorefaut-il segmenter le marché selon la distance. Les CC ne peuvent en effet guère faire faceaux LCC sur les vols de moins de 2,5h (1200-1600 km), surtout s’ils correspondent à descourts séjours et/ou des VFR (visits to friends and relatives). Sur ces relations, les lowcostet leurs facilités (accès libre à l’offre, vols plus fréquents, réservation par Internet,aéroports secondaires parfois plus accessibles du moins par la route,…) ont souvent déjàfait régresser voire disparaître les vols charters. Par contre, sur les destinations plus lointaines(plus de 2 000 km), correspondant souvent à des vacances de plus longue durée,les compagnies charters demeurent plus compétitives et l’on constate que seuls 4,3%des vols low-cost européens couvrent plus de 2000 km. Depuis les cinq pays ici étudiés,ceci ressort parfaitement de la cartographie de l’offre à la destination selon qu’elle estproduite par les compagnies régulières classiques, les compagnies régulières low-cost oules compagnies charter.20

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésDe la relation entre transport et lieux touristiquesPhilippe DUHAMELMIT, Université Paris 7On associe souvent la création et le développement du tourisme et de ses lieux auxseuls transports. Et il est courant de lire dans les quelques travaux historiques qui en rendentcompte que rien n’existait ou presque et de faire de l’arrivée du train ou de l’avion,la date-anniversaire de la naissance du tourisme dans le lieu. L’observation de situationssemble montrer que les facettes de la relation transport-tourisme sont multiples et pluscomplexes qu’il n’y paraît.pementtouristique : train à vapeur, route bitumée ou aérodrome puis aéroport accélèretrès rapidement les fréquentation. Plus que la cause, c’est une des conditions du déve-sans les touristes, le système touristique ne peut fonctionner.De plus, dans le même temps, cela montre l’une des caractéristiques des transportsdans le tourisme, comme ailleurs : ils donnent accès. Dès lors, ils apparaissent commeun des vecteurs de la diffusion du tourisme dans le Monde, à toutes les échelles et danssans cesse la conquête touristique de la planète. Et souvent les escales techniques sontdevenues des destinations touristiques comme Maurice par exemple. Tant et si bien quel’oecoumène touristique est plus vaste que l’oecoumène. N’y a-t-il pas depuis 1998 unaéroport international à Ushuaia.merque favoriser les conditions d’accès est incontournable pour développer un lieu touristique,il ne faut pas oublier que certains lieux tirent leur attrait d’un relatif isolement.Rendre accessible un lieu, c’est prendre le risque de le perdre, du moins pour ceux quides transports, un basculement, souvent traduit par un renouvellement de la populationges« touristiques » où populations résidentes et touristiques veulent surtout éviter celanations: on rentabilise le coût-déplacement (durée/prix du billet) et le temps de séjour.Ainsi on ne fait pas deux jours de voyage pour un séjour balnéaire mais plutôt pour unséjour-découverte. Ici la théorie de la contraction espace-temps sera utile pour penserles évolutions dans le rapport aux lieux touristiques. Et dans le même temps, si un lieu21

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésdevient très aisément fréquentable (quelques heures), son usage bascule du « tout tourisme» vers une combinaisons tourisme/loisirs ce qui implique un nouveau fonctionnement.Tel Marseille à trois heures de Paris ou Londres, Bruxelles, Amsterdam. Celaconcerne aussi la plupart des capitales européennes que l’on peut fréquenter à la journéeen général, et des villes ou grandes villes en particulier.Telles seront les analyses proposées dans notre communication : une amorce de ré-22

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésau regard de l’évolution des pratiques touristiques :la route des gorges de l’ArdècheMélanie DUVALEDYTEM, Université de SavoieMots-clés : Route touristique, évolution des pratiques touristiques, ressource, patrimoinenaturel, gorges de l’Ardèche.Cette communication se propose d’envisager les enjeux relatifs à une voie de communicationpensée comme un site touristique : la route des gorges de l’Ardèche. A lafois élément de la ressource touristique et vecteur de déplacement, cet objet apparaîtcomme une entrée pertinente pour conduire une approche croisée sur les thématiques detransport et de tourisme. Envisager d’un point de vue diachronique les relations entre laconstruction de cette voie de communication et le développement touristique de cette ré-,paysage des sites connus en France. Le Pont d’Arc, connu de quelques érudits, est es-Giraud-Saoulavie, 1780 ; Albert Du Boys, 1842). Néanmoins, un statut de curiosité naturelleva lui être progressivement attribué : représenté comme monument naturel emblématiquedu Bas-Vivarais, une activité touristique se structure progressivement dans sonenvironnement immédiat. Ce tournant est alors à mettre directement en rapport avec laconstruction d’une première route allant de Vallon au hameau de Châmes, laquelle futalors construite pour répondre à des nécessités d’approvisionnement en eau de la communede Vallon (projet de captage les eaux de la source du Tiourre). Dès lors, ce premieraxe de communication se construit rapidement et voit le jour le 26 avril 1887 (Almeras-Heyraud J., 1993, p.45 ; Mejean E., 1991, p.44).Implicitement, la construction de cette route participe au phénomène de connaissanceet de reconnaissance du Pont d’Arc et des gorges de l’Ardèche comme curiosités touris- ème siècle, le Pont d’Arc devientun lieu d’excursion pour les curistes en séjour dans la station thermale de Vals-les-Bains,située à 40 kilomètres en amont. Le Pont d’Arc est alors présenté à la fois comme l’objectiftouristique de la visite mais aussi comme lieu d’embarquement pour la descentedes gorges 1 .1 Avant la construction de la route reliant Vallon à Chames, le point d’embarquement se situaitplus en amont, à la hauteur du Goulet d’Ibie, que surplombe le Vieux-Vallon (d’Albigny P., 1879, p.9)23

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésRapidement, l’idée de construire une suite à ce tronçon routier s’arrêtant à Chamesémerge. Dès 1908, on trouve une trace de ce projet dans une lettre adressée au Syndicatd’Initiative du Vivarais : « Actuellement on va au Pont-d’Arc et l’on revient sur ses pas,dix-neuf fois sur vingt. La descente de l’Ardèche ne peut avoir lieu qu’en bateau : pro-nistes.La vallée de l’Ardèche reste presque inaccessible là où elle est la plus belle, la pluscurieusement pittoresque, en aval du Pont d’Arc ». Il est alors question de construire uneroute dans le fond des gorges, à l’instar de ce qui a été entrepris dans les gorges du Tarn.A intervalle régulier, cette question d’une route touristique apparaît dans les délibérationsdu Syndicat d’Initiative du Vivarais, jusqu’à un article relatif aux activités du syndicat oùTransportTourisme18/ 19 ème siècles :les gorges de l'Ardècheapparaissent dans la littérature( Giraud-Saoulavie J.-L., 1780 ;Du Boys A., 1842)Echelle temporelle1887 : construction du premier tronçonmenant jusqu'au Pont d'Arc pour permettrel'approvisionnement en eau de Vallon Première moitié du 20 ème siècle :mise en tourisme des gorgesde l'Ardèche :développement du canoê-kayak,politique de tourisme social1969 : ouverture complète de laroute touristique des gorges de l'Ardèche,route construite dans une perspective dedéveloppement touristiqueFin des années 1970/début des années 1980 : dénonciationd'un "tourisme de masse anarchique"création de la Réserve Naturelledes Gorges de l'Ardèche, discoursautour d'un tourisme durableDepuis 1992, projet de ré-aménagementde la route touristique. La route penséecomme un outil pour induire de nouvellespratiques touristiques dites "respectueuses",la route touristique comme axe structurantdans les logiques de développement territorialM. Duval, 2006Approche diachronique des interactions entre transport et tourisme à l’échelle desgorges de l’Ardèche.24

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésil émet « le vœu de voir s’accélérer la mise en chantier de la future route touristique desgorges de l’Ardèche, du Pont-d’Arc à Saint-Martin-d’Ardèche » (le Méridional, lundi 29août 1960).Soixante-dix ans après la construction de la route reliant vallon à Chames, la constructionde la route touristique des gorges de l’Ardèche commencée en 1961 et achevée en1969 introduit de nouveaux modes de fréquentation de cet espace. Jusqu’alors uniquementaccessible par la rivière, la route multiplie les belvédères sur les gorges, offrantpar là-même autant de possibilités de descendre sur des plages à l’intérieur des gorges.« d’après les rapports de gendarmerie, en 1974 pendant les mois de juillet/ août, cettefréquentation s’élevait à 3500 vacanciers par jour : 1/ 1200 adeptes du naturisme dans lescamps de la châtaigneraie, de la Madeleine et des Templiers, 2/ 1300 touristes pratiquantle tourisme sauvage, 3/ 1000 canoéistes environ. ». Par ailleurs, construite en rive gauchede l’Ardèche, cette route participe à un processus de dissociation entre les deux plateauxsitués de par et d’autre des gorges, amenant un développement touristique en rive gauche,alors que la structuration touristique en rive droite peine à se structurer.Au tournant des années 1980, les gorges de l’Ardèche sont ainsi progressivement passéesdu statut de curiosités touristiques à celui de site touristique, plus ou moins organisé.gorges de l’Ardèche, alors même que depuis les années 1930 des mesures de protectionont été prise en vue de protéger ce site. Arrive alors le dernier temps marquant de ce développementtouristique : la formalisation et la mise en œuvre de la réserve naturelle desgorges de l’Ardèche, créée par le décret du 14 janvier 1980, puis du site classé du Pontd’Arc le 24 février 1982.La création de la réserve naturelle amène alors une relecture des modalités de fonctionnementde cette voie de communication. Il est alors intéressant de constater commentl’émergence de nouvelles pratiques touristiques et surtout la formulation d’un nouveaudiscours lié au volet protection/ médiation du milieu naturel conduisent à une réinterprétationdu rôle de cette route.essentiellement orientées autour du slogan « eau, soleil, baignade ». En ce sens, un programmede réhabilitation de la route touristique des gorges de l’Ardèche est envisagé.Ré-aménagement des belvédères, jeu sur l’ouverture et la fermeture des paysages : autantde perspectives qui donneront « LES » clefs de lecture de cet ensemble paysager que sonttelles que les « Pôles d’Excellence Rurale ».25

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLe rôle du chemin de fer dans la mise en valeur touristique :le cas d’une moyenne montagne françaiseMarie-Eve FÉRÉROLUniversité Blaise Pascal – Géographie, Clermont-FerrandDès le XIX e siècle, le chemin de fer a contribué à la mise en valeur des territoires,notamment en appuyant le développement des stations thermales et balnéaires. La problématiquequi nous intéresse dans cette communication, est la manière dont s’est faite etse perpétue cette contribution. A-t-elle changé de forme, d’intensité ? Le rôle du cheminde fer est-il toujours aussi primordial dans le développement touristique ?Trois objets seront au centre du débat. La première catégorie est celle des «trainsnormaux» qui amènent les chalands vers les régions touristiques. La deuxième regroupetances: les funiculairesles petits trains touristiques, nésde la réhabilitation des lignes abandonnées. Quant au terrain d’étude, nous privilégieronsle Massif Central, exemple de moyenne montagne, qui a connu un développement touristique,et qui est, aujourd’hui, très concernée par la fermeture de lignes.Dans la mise en valeur touristique, le chemin de fer intervient à trois échellesdifférentes. A ses débuts, le chemin de fer a surtout favorisé l’essor même des stations.En 2005, les acteurs ont changé ; mais les « Trains Neige » en direction des stations desports d’hiver tentent de prolonger cette tradition. Nonobstant se pose quand même laquestion de la desserte des régions touristiques devant la déprise ferroviaire de ces dernièresdécennies…Le rail a également été un bon moyen, local, pour développer les sites touristiques. Eneffet, nombre de funiculaires se sont créés pour faire découvrir les sites pittoresques desci sur un plan patrimonial. depuis l’après-guerre, des abandons de lignes se généralisent. Que faire de ces lignesdélaissées ? La solution la plus connue est celle de la réhabilitation touristique via les«petits trains touristiques». Ainsi, environ 70 structures parsèment-elles le territoire français,dont la plupart sont le fait de mouvements associatifs. Cette caractéristique peutcependant faire douter de la qualité même du produit offert. L’impact sur la vie locale estl’aventure, estime qu’un petit train est un vecteur de développement économique et tou-26

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésParisClermont FdLyonBordeauxToulouseNiceI) Critères géographiques et démographiquesFrance des bassesaltitudesFrance des reliefs etdes couloirsZone dépréciée démographiquement(Taux de variation inférieur à 0 et faibles densités)ME. Fererol, 2006.II) Les implantations des petits trainsEspaces avec de nombreux exemples de petits trainsExistence ponctuelle de petits trains privésSecteurs linéaires promuspar des trains touristiques TERExistence ponctuelle de trains labelisés SNCFL’offre en trains touristiques en 2005.27

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésManger sur les autoroutesGilles FUMEYUniversité Paris IVDepuis la grande époque des trains et des paquebots de luxe où manger sur le bateau oudans le train est une nécessité qui avait été fortement théâtralisée, les touristes ont adoptédes pratiques nouvelles. Le sandwich et le casse-croûte sont devenus les modes les plusdémocratiques de la nourriture nomade, aussi anciens que le voyage. On laissera de côté lepique-nique qui reste mal évalué et qui ne fait pas toujours l’objet d’une transaction com-mètresd’autoroutes à péage en France en 2004, il existe donc 510 restaurants qui constituentautant de relais pour les automobilistes, dont 356 sont des enseignes de groupes derestauration collective qui s’adjugent ainsi plus de 70% des repas. Les sociétés d’autorouteauraient réalisé 1,222 milliardde transactions ayanttrait à l’alimentation, dont58,5 millions de repas.Signalétique extérieure : l’aire du Poulet de Bresse(A 39, Dommartin-lès-Cuiseaux)Des acteurs comme Elior qui développe desmarques comme L’ArcheCafeteria, Pomme de Pain,Paul ou un acteur italiencomme Autogrill, très présenten France , et des cabinetsd’études comme GiraFood Service permettentde connaître les principalestendances de l’alimentationsur les autoroutes.Deux grands types de facteursdonnent les clés dece que peuvent manger lesclients sur l’autoroute : desfacteurs propres à chaqueindividu ou chaque groupesocial et des facteurs externescomme l’environnementou le temps consacréà la pause-repas. Du fait de28

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésce qu’a théorisé C. Fischler (L’homnivore, 1990), les mangeurs sur l’autoroute, bienqu’en transit ou en voyage, cherchent à retrouver, tout ou partie, une alimentation connueet familière. Des marques comme Paul, Pomme de Pain, voire Quick pour le fast foodsont installées pour répondre à cet objectif.Mieux encore, les sociétés gestionnaires d’autoroute ont pris à cœur de valoriser lesespaces-temps que sont les arrêts au cours des trajets. Elles tentent, non seulement d’assurerun accueil de qualité dans les restaurants et autres cafeteria, mais aussi de transmettreà travers l’alimentation les valeurs et l’identité des régions traversées qui répondenten partie à ce désir « néophile » qu’avait décelé Fischler chez les mangeurs. A ce titre,elles valorisent les nourritures nomades comme des manières privilégiées de connaîtredes régions. Elles diffusent des valeurs géographiques avec des produits d’origine aussibien artisanale qu’industrielle.L’autoroute serait-elle devenue le plus court chemin du paysage à l’assiette ?29

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésL’organisation de l’accessibilité dans le tourismeJean-Christophe GAYUniversité de Nice - Sophia AntipolisNotre propos se veut général et diachronique, à partir d’exemples pris dans le mondeentier et sur deux siècles et demi. Il s’agit d’examiner la question de l’accessibilité dansla mise en tourisme des lieux, principalement au travers des transports. Nous nous intéresseronsd’abord aux progrès techniques qui ont facilité les déplacements des individuset donc l’étalement du tourisme, de l’invention de la traction à vapeur aux avions àréaction. Chaque nouveau mode de transport et chaque révolution technique ont eu deseffets sur le tourisme. Ils ont ainsi imprimé leurs marques sur l’organisation spatiale desespaces touristiques. Certains sont à l’origine d’une diffusion anisotrope, tel le cheminde fer, alors que l’automobile a permis de visiter les interstices et a entraîné une diffusionplus isotrope, l’avion tissant un espace réticulaire. La réduction de la distance coût a étéun catalyseur de l’expansion du tourisme et de sa démocratisation, de l’inclusive tour,lancé par Thomas Cook en 1841, aux compagnies à bas coût actuelles. Nous termineronsl’origine d’aménagements, voyagistes, Etat et surtout compagnies de transport, qui nese sont pas contentées de déplacer des foules, mais qui ont notamment œuvré dans ledomaine de l’hébergement hôtelier, dans une logique d’intégration verticale qui a donnénaissance à de nombreux lieux touristiques, le Japon étant peut-être le pays où cet acteura été le plus actif.30

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésAutoroute et dynamique touristiqueAnne GRIFFOND-BOITIERUniversité de Franche-Comté, BesançonMots-clés : Autoroute, accessibilité, effets structurants, effets de seuils, interactionspatiale, acteurs du tourisme.Durant la dernière décennie, la création de nouveaux tronçons d’autoroute dans leréseau français s’est accompagnée de la mise en place d’Observatoire des effets induitspar ces axes, effets mesurés tant sur le plan environnemental que socio-économique. Leseffets induits sur l’activité touristique forment bien sûr l’un des volets de ces Observatoires,plus ou moins étoffé selon les lieux concernés et le degré de développement dutourisme.Dans le cas de la création de l’A39 (l’autoroute relie Dijon à Bourg en Bresse depuis1998), la proximité de la Haute Chaîne du Jura rendait intéressante l’évaluation des retombéespotentielles de cet axe sur la fréquentation des stations touristiques. Une telle étuded’impact a été menée et présente un intérêt méthodologique. Elle se heurte toutefois à lad’un lieu. Dans ce système complexe comment isoler, en effet, le rôle de « l’accessibi-portée : les effets de mode, les jeux de concurrence entre les stations, la conjoncture na-– dont on sait qu’ils rétroagissent sur les logiques de déplacement touristique à travers laFrance et l’Europe… Il n’est donc pas simple de valider les observations effectuées quidès les années soixante-dix, F. Plassard montre qu’il n’existe par de relations automatiquesentre les réseaux de transport et le développement des activités, ces derniers ayantIl est plus novateur d’explorer le rôle de la distance à l’autoroute sur la structurationéventuelle des territoires. Joue-t-elle un rôle dans l’évolution du système touristiquelocal ? La proximité relative de l’autoroute induit-elle un regain de dynamisme dansl’activité touristique ? Peut-on déceler des seuils kilométriques au-delà desquels l’effetroutièrefavorable au développement de l’activité touristique.L’analyse spatiale menée dans le sillage de l’A39 aboutit à des conclusions sensiblementdifférentes : on peut repérer le frémissement d’une activité liée au tourisme depassage dans la proximité directe de l’infrastructure routière, mais, au-delà, le facteurdistance ne semble jouer aucun rôle pour structurer l’activité touristique.Les résultats d’une enquête d’opinion auprès des responsables politiques (150 municipalitéssondées) et des gestionnaires de l’hébergement touristique (110 hébergementssondés) ne semblent pas suggérer que l’impact de l’A39 opère de manière différenciée31

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésEffets de l’A39 sur l’activité touristique, opinion des municipalités.positive quant aux retombées de l’A39, on ne peut déceler aucune logique dans leurdistribution spatiale par rapport à l’axe autoroutier. Ces espaces portaient- ils déjà lesgermes d’un développement touristique que l’A39 révèle et favorise ? Ainsi, le rôle desacteurs et des conditions locales semble prépondérant dans l’évolution de la dynamiquedu tourisme.Pourtant, l’Institut Français de l’Environnement (IFEN) à travers une étude menée surl’ensemble du territoire français, évalue l’évolution de la capacité d’hébergement touristiqueen fonction de la distance à la bretelle d’autoroute la plus proche entre 1988 et 1998.Et elle conclut qu’à petite échelle, l’effet des constructions d’autoroute est assez net etentraîne surtout un développement des résidences secondaires. En outre, cet effet est plusnet pour les communes ayant connu un rapprochement très important (supérieur à 50km)d’une bretelle d’autoroute. Il s’agit donc des communes qui étaient les plus enclavéespréalablement à l’amélioration du réseau autoroutier. Ainsi, l’échelle d’analyse est-ellefondamentale ? Devant ces résultats contradictoires, la poursuite d’analyses s’impose.32

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLe voyage sur la Nakasendô (Japon)Sylvie GUICHARD-ANGUISInstitut de Géographie, Paris 4Au Japon les modes de transports, les voies de communication, les équipements associés(gares, auberges, lieux de restauration etc.), sans oublier la culture matérielle liée àces déplacements qui fait l’objet de multiples petits musées locaux, les savoir-faire quiponctuent ces parcours que ce soient des spécialités gastronomiques locales, des productionsartisanales etc., représentent des attractions touristiques indéniables qui nourrissentune grande partie de la culture du voyage (tabi no bunka). Les créations urbaines, villesétapes (shukuba machi), ports etc. apparues avec la mobilité croissante de la populationconstitue une part non négligeable des ensembles urbains historiques protégés sur le plannational. Il n’est pas inutile de rappeler ici que des millions de japonais circulaient surles routes dès le XVIII e siècle et que toute une production littéraire destinée à ces voyageursfait alors son apparition. Le patrimoine culturel japonais possède la particularité dedésigner de nombreux biens culturels associés à cette mobilité.Tsumago (ville-étape).33

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésCette communication s’interroge sur les raisons d’un tel engouement à l’origine de lareconstitution, reconstruction, voire re-invention contemporaine de multiples élémentsassociés à cette culture du voyage. Elle porte plus particulièrement sur la Nakasendô,l’une des cinq grandes voies qui relient Edo, l’actuelle Tokyo au reste du pays du XVIIe e siècle. Doublant à l’intérieur la Tokaidô qui longe grossièrement e étape de la Tokaido à partir de la capitale. Lessiqueset paysagères associées au déplacement. La route même bordée de villes étapesconnues pour certaines d’entre elles comme des pionnières en matière de protection despaysages de petites localités est conservée sur une grande partie de son parcourt . Brefdepuis plusieurs décennies la Nakasendô exerce une forte attraction touristique et toutLa nostalgie pour un passé idéalisé et recomposé constitue l’un des moteurs de cetteattraction. Elle repose sur une mémoire collective ancrée non seulement dans l’histoiremais dans la culture, la littérature, l’économie etc. Marcher aujourd’hui sur la Nakasendôpermet de rentrer en contact avec un ailleurs situé dans un passé ré interprété dont la familiaritédevient chaque jour plus lointaine pour des visiteurs venus d’un Japon urbain,occidentalisé, diffuseur de modernité dans toute l’Asie.34

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésUne voie de transport devenue ressource touristique : le castrès particulier de l’Express côtier norvégienJacques GUILLAUMEGéolittomer, Université de NantesThème : Les réseaux de transport comme éléments de la ressource touristiqueMots-clés : Croisière. Ressource touristique. Système de transport intérieur. Cabotage.Réseaux et Territoires. Scandinavie. Norvège.Il est particulièrement rare ou plutôt de plus en plus rare- que les offres de croisièrecontemporaines, dont le marché est en pleine expansion (15 millions de clients dans leMonde en 2004 contre 6 millions seulement en 1997) s’appuient sur des héritages dupassé. Pourtant, l’Express côtier, dont la désignation même joue le décalage commercialpar rapport aux standards anglo-saxons dominants (il se fait connaître sous la marque générique« Hurtigruten »), fait bien partie de ces héritages et en joue sur le registre d’uneactivité de niche touristique. En fait, les onze navires qui permettent d’assurer en toutesaison un départ quotidien au départ de Bergen, pour un long périple de onze jours aller-les plus modernes : ils ont été construits pour neuf d’entre eux entre 1993 et 2002, ils jaugentde 11 000 à 15 000 t.j.b. et peuvent recevoir entre 450 et 600 passagers en cabinesselon les normes de confort les plus exigeantes. Mais le parfum d’aventure qui s’attacheà ce service, son association avec une ligne de transport intérieur, son enracinement dansla vie des habitants des espaces fréquentés, en font incontestablement un voyage très particulierparmi toutes les prestations proposées par les opérateurs de croisière.Quel chemin parcouru en effet depuis la conception de cette ligne ! Elle fut ouverteen 1893, par Richard With entre Trondheim et Hammerfest, puis rapidement prolongéepart,il s’agissait d’offrir aux populations côtières, souvent isolées par une articulation etémiettement extraordinaire du littoral (57 000 km d’interface mer-terre et 150 000 îles 2 ), un véritable service attira, autour de la compagnie fondatrice (Vesterålens), d’autres armements de 1894 à1936. Grâce à ces renforts et aux subventions publiques, les départs de l’Express côtierdevinrent quotidiens à partir de 1936, en desservant systématiquement une trentaine dejusque dans les années 1950-1960, pour atteindre 570 000 passagers en 1962 et 110 000les expéditions de poisson frais, essentiellement des ports du Nord vers ceux du Sud. A35

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméspar quatre compagnies différentes. Elle était aussi familière aux Norvégiens que les routesnationales ou trains de grande ligne aux Français.Ce succès repose en réalité sur un cheminement maritime de très ancienne pratique,par lequel et autour duquel s’est construit le peuplement littoral par les Nordmenn, duVestland jusqu’aux provinces les plus septentrionales. Les grandes villes du Sud (Bergen,Trondheim) ont longtemps considéré le Nord comme leur arrière-pays naturel, de sortequ’au littoral-Nation progressivement cristallisé par l’espace vécu et l’échange culturel,s’est ajouté un espace d’intérêt commercial disposant de quelques relais installés sur laroute maritime intérieure (Indreleia). Cette route, fréquentée par une foule de petits caboteurs(jekt ou jakt), permettait de rabattre vers le sud le poisson pêché au Nord, tandis quediffusait au Nord tous les produits nécessaires à la vie courante (matériel de pêche, farine,cordages, etc…). La naissance tardive des villes dans le Nord (Hammerfest en 1787,Tromsø en 1799, Bodø en 1816…), loin de contester l’axe de la route, l’a au contrairerenforcé par la complexité croissante des besoins des collectivités urbaines tournées versla mer, en position d’îles ou de presqu’îles. Ainsi s’est progressivement forgé un territoireanisotrope, le chemin du Nord, devenu Nord Vei, devenu Norvège. L’Express côtiern’a donc rien inventé, mais a plutôt facilité l’existence d’un territoire qui se sentait déjàuni par la mer. C’est la raison pour laquelle les Norvégiens tiennent tant à leur « Hurtigrute». Il est l’image, plus que l’outil, de leur identité.Or, cet Express côtier a subi un recul dans le système de transport intérieur depuis lesannées 1960. Ce recul s’explique par la montée en puissance de modes concurrents aupremier rang desquels il faut citer la route et l’avion. Paradoxalement, c’est d’abord l’avionqui a constitué le concurrent le plus direct et le plus ancien sur longue distance. L’aé-aérodromes ont été ouverts dans le Nord. L’offensive de l’avion a d’ailleurs été préparéepar des lignes régulières par hydravion qui, après avoir été mises en sommeil à partir desannées 1970, ont passé la main aux avions à partir d’un réseau d’aéroports de plus en plusdense. Dès lors, l’Express côtier était marginalisé pour les liaisons à longue distance. Ilest à noter que le chemin de fer dont le réseau a été implanté assez tardivement (le railn’arrive à Bodø qu’en 1962), n’a joué qu’un rôle assez secondaire, dans la mesure où lesvilles desservies sont des villes de l’intérieur, alors que les villes desservies par l’Expresscôtier sont au débouché des grands fjords ou sur des îles, pratiquement inaccessibles parle chemin de fer. Mais naturellement, c’est la route qui a le plus sérieusement entamé lemarché des transports maritimes, même si son rôle, écrasant sur les distances courtes, atendance à s’effriter fortement sur les distances les plus longues.Dès lors, le changement d’affectation de l’Express côtier, du transport intérieur à l’offrede croisière internationale, est une solution inespérée, pour un service dont on necessait de dire qu’il était condamné à court terme dans les années 1970-1980. Bien sûr,courues(beaucoup de touristes faisant toute la ligne), une forte concentration de la fré-36

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésle long des paysages les plus spectaculaires du littoral norvégien (des escales en été sontprogrammées dans le fjord de Geiranger, en concurrençant directement les croisières desopérateurs étrangers, alors que le fjord ne présente aucun intérêt en matière de desserteterritoriale). Inversement, des navires de « Hurtigruten » sont programmés l’hiver dansl’été austral. Dès lors, les deux compagnies qui se consacrent encore à l’exploitation decette ligne régulière sont condamnées à promouvoir leur offre de transport sur le marchéinternational, de manière souvent habile, en se servant du renom de personnalitésconnues, comme le journaliste Claude Villers en France qui vient de faire paraître en2005, un tonique compte rendu de voyage, « Au Nord du Monde » chez Denoël.37

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésStructuration et dynamiques du tourisme de croisièredans le Bassin caraïbeThierry HARTOGUniversité des Antilles et de la GuyaneColette RANÉLY VERGÉ-DÉPRÉIUFM de MartiniqueLa Grande Caraïbe constitue le premier bassin de croisière, avec la moitié du marchémondial. La diversité de ses atouts, tant naturels que culturels, et la proximité dufoyer états-unien l’expliquent aisément. Cette domination n’exclut nullement, bien aucontraire, une forte expansion, ce secteur enregistrant, depuis 1990, une croissance continuede l’ordre de 6 % par an en moyenne. Quels éléments peuvent expliquer une telleévolution ? Comment cette activité organise-t-elle l’espace caraïbe et structure-t-elle lesescales ? N’apporte-t-elle que des retombées positives ou ne risque-t-elle pas au contrai-unienne renforcée ?De manière elliptique, l’évolution actuelle de la croisière dans la Caraïbe repose surtrois éléments interdépendants. Tout d’abord, la très vive concurrence entre les compagniesse traduit par des regroupements puissants qui renforcent leur écrasante dominationsur ce secteur. Ensuite, la recherche constante d’une plus grande rentabilité pousse cessous-tend une impitoyable sélection des escales, l’augmentation de la taille des navireslimitant les possibilités d’accostage ou impliquant de coûteux travaux d’infrastructures.Cette « guerre » des escales et cette surenchère constante des équipements soulignent desdéséquilibres territoriaux croissants, qui se lisent à plusieurs échelles.-états-unienne du golfe du Mexique. La rive orientale, quant à elle, se différencie de savoisine par une moindre fréquentation et des dynamiques plus contrastées.Aux escales, l’activité de croisière tend à intérioriser davantage sa présence, enfonction de la diversité des excursions proposées. La traditionnelle balnéarité s’enrichit,en effet, de la découverte du patrimoine naturel et culturel.--38

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésres demeurent les compagnies qui font preuve d’innovation et d’adaptation, face à uned’escales concurrentes. Par le jeu de ces dynamiques, cette activité participe ainsi pleine-états-unienne, mais aussi et surtout en tant qu’élément fonctionnel et démonstratif d’uneremarquable interface Nord – Sud.Figure3-LARÉPARTITIONDESCROISIÉRISTES DANS LE BASSIN CARAÏBE EN 2004ÉTATS-UNISHoustonLa Nouvelle-OrléansMobileJacksonvillePort Canaveral70°WNombre de croisiéristes4 600 000Galveston2 800 000Tampa1 300 000Port EvergladesGolfe du MexiquePalm BeachFreeport370 0003000MiamiNassauTropique du CancerKey WestProgresoBAHAMASOcéan AtlantiqueCUBATURKS ETCAÏQUESCozumelCAYMANMEXIQUEHAÏTIRÉP.DOMINICAINEPUERTO RICOÎLES VIERGESBRITANNIQUESSINT-MAARTENST-BARTHÉLEMYBELIZEJAMAÏQUEÎLES VIERGESAMÉRICAINESST-KITTS-ET-NEVISANTIGUA-ET-BARBUDAGUADELOUPEGUATEMALAHONDURASMer des AntillesDOMINIQUEMARTINIQUESALVADORSAINTE-LUCIENICARAGUAARUBACURAÇAOST-VINCENT-ET-GRENADINESBONAIREGRENADEBARBADEOcéan PacifiqueTRINIDAD-ET-TOBAGOCOSTARICA0 250 500 kmCOLOMBIEVENEZUELAPANAMAGÉODE Caraïbe, UAGSource : Cruise Industry News, 200539

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésVéloroutes et voies vertes :supports, ou objets touristiques ?Anne HECKERUniversité de Nancy 2Les nuisances nées de la circulation automobile s’avèrent particulièrement sensiblesdans les espaces densément peuplés, à l’image des secteurs touristiques en haute-saison.Une solution à ces nuisances saisonnières, ainsi qu’aux exigences d’un tourisme avided’espaces préservés mais aisément accessibles, pourrait naître de l’expansion des voiesvertes, fortes d’une triple fonctionnalité.La première découle de la fonction utilitaire qui leur est fréquemment dévolue, surtouten milieu urbain ou périurbain. Leur fréquentation essentiellement résidente (aire dechalandise inférieure à 5 km), si elle n’induit que des retombées commerciales limitées,implique néanmoins un impact socio-économique non-négligeable. En effet, la mobiliténuisances. Cet impact positif, ainsi que la présence même d’aménagements verts, contribuentnotablement à l’amélioration de l’image de marque des sites desservis.Les loisirs sont sans conteste la fonctionnalité la plus reconnue aux voies vertes. Quel-sementde leur aire de chalandise imprévus. Il en découle des retombées économiques,les excursionnistes dépensant davantage que les résidents – à condition toutefois qu’onleur en donne l’occasion. Il en résulte une nécessaire adaptation de la voie verte ellemêmeainsi que de ses environs immédiats (hôtellerie, restauration, commerces ...). En-en faveur de secteurs jusqu’alors moins fréquentés.L’évolution actuelle des voies vertes tend vers leur interconnexion au sein de vastesitinéraires, et vers l’émergence d’une troisième fonctionnalité, celle d’infrastructure dedéplacement au long cours. Elles attirent dès lors une nouvelle « clientèle » d’usagers,qui s’accroît au rythme de l’allongement des itinéraires. Ces cyclotouristes, souventl’assurance d’une fréquentation accrue par un tourisme plus durable car non motorisé,alliée à des retombées économiques confortables si des efforts sont consentis pour offrirla qualité de services attendue.Véloroutes et voies vertes remplissent donc aujourd’hui 3 fonctions au service desespaces touristiques : réseau de déplacement local non motorisé, elles constituent unenouvelle porte d’accès aux sites, et peuvent incarner un attrait touristique à part entière,à condition de bien en adapter l’aménagement à la clientèle et aux retombées souhaitées.…40

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésVOIES VERTES ET FREQUENTATION TOURISTIQUE :dynamisme du littoral atlantique et de l'AlsaceBruxellesLuxembourgParisNancyIle deNoirmoutiersNantesBerneIle de RéIle d'OléronLyonBordeauxNMarseille0 100 kmNombre de nuitées par habitant en 2004(Source : estimation Direction du Tourisme)Inférieur à 20Entre20et30Entre30et40Supérieur à 40Réseau de véloroutes et voies vertes en 2003(Source : AF3V)Véloroutes en site propre (voie verte), revêtues ou non revêtues.Réalisations d'inspiration et de financement local, leur présence illustrele dynamisme des collectivités et associations en matière de déplacementsdouxVéloroutes hors voie verte. Hors site propre, elles ne constituent qu'unpalliatif économique et ponctuel à l'absence de voie verteItinéraires proposés, non réalisés au 1er février 2003, sillonnantle territoire indépendamment de l'attractivité touristique actuelle.(Itinéraires cyclables d'intérêt national, et propositions d'itinérairesde l'AF3V)Raccordement aux réseaux de voies vertes étrangers.AH - 200641

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes transports par câbles :approche géographique de la dynamique territorialedu tourisme et des loisirs en espace montagnard.Christian HELIONMIT-UVSQ GuyancourtMots clés : remontées mécaniques, domaines skiables, stations de sports d’hiver, dynamiqueterritoriale du tourisme.Les transports par câbles, dont la France est le leader mondial, sont très liées au tourisme,notamment en montagne. Le ski est le seul sport qui ait créé un tel développementd’infrastructures touristiques dans le monde et les remontées mécaniques font partie in-sonnessont ainsi transportées chaque heure par des milliers d’appareils toujours plusperformants.Ces engins permettent une diffusion touristique au fur et à mesure de l’extension desdomaines skiables qui prend des formes diverses : desserte des hauts sommets, développementde stations satellites, connexions interdomaines créant des unités de massif,jonction à des noyaux villageois ou urbains tendant vers une redescente en vallée…Mais ils questionnent aussi sur les pratiques des visiteurs, l’importance que leur accordentles populations locales, le fonctionnement des lieux. D’une part, des remontéesvoire des domaines entiers sont fortement fréquentés par une clientèle d’aires urbainesproches et la dynamique territoriale en est marquée, ces pratiques pouvant compléter ouinterférer celles liées au tourisme. D’autre part, la multiplication d’artefacts de domainesskiables en aire urbaine semble souligner combien les éléments d’origine touristique sontrapatriés aujourd’hui dans notre quotidien urbain.42

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes parcs nationaux de l’ouest canadienStéphane HÉRITIERUniversité de St EtienneLes parcs nationaux de l’ouest canadien reçoivent chaque année un nombre très élevéde visiteurs. A l’échelle du pays, le nombre « d’entrées-visiteurs » atteint 12,4 millions depersonnes chaque année depuis environ cinq ans. Au sein de cet ensemble que constituele système canadien des parcs, les parcs nationaux situés dans les montagnes de l’Ouest1(Rocheuses et massif Columbia) concentrent 56,33 % de la fréquentation des parcs fédéraux(Parcs canada, 2006).Le parc le plus ancien, leparc national Banff, accueilleà lui seul plus de3,14 millions de visiteurspour la saison 2004-2005.Créé en 1885 dans lesillage de la Compagniede chemin de fer Canadianla fédération canadienne arapidement été complétépar d’autres aires protégéesdans le pays. Misesen réserves en fonctiondu potentiel de ressourcesdont elles disposaient, ellessont rapidement devenues,dans le pays en général etdans les montagnes en particulier,des éléments dudéveloppement économiquesfondé sur l’extractionminière, l’exploitation desressources, notamment forestières,mais aussi surl’activité touristique. Rocheuses et les parcs nationaux Revelstoke et Glaciers dans le massif Columbia.43

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLa création des parcs nationaux des montagnes s’avère souvent liée à la constructiond’infrastructures terrestres. La voie ferrée transcanadienne va également permettre lacréation des réserves (1886) qui deviendront les parcs nationaux Yoho puis Glacier. Leparc national Jasper est créé le long de la voie ferrée (1907) tandis que le parc nationalouest des Rocheuses.La situation contemporaine porte le fruit de cet héritage au point d’aboutir à des situationsqui peuvent surprendre : des voies transcontinentales de dimension nationale sontPlusieurs millions de véhicules traversent et circulent dans des écosystèmes protégés parla loi fédérale. Ceux-ci sont composés de véhicules individuels ou de transport collectif(autobus), de camions et de trains pour le transport de marchandises, de véhicules « derécréation » (RV’s), motocyclettes, bicyclettes, etc. A une circulation de passage, se combineune mobilité interne liée à la présence sites touristiques, éloignés les uns des autreset dispersés dans l’espace parc (plus de 22 000 km² pour les unités considérées), de sitesd’accueil des visiteurs. Ces déplacements motorisés, très important en nombre et trèsconcentré saisonnièrement, constituent l’un des enjeux majeurs de ces trente dernièresannées dans ces parcs considérés comme les « joyaux de la couronne » par le Canada.Parcs Canada, l’agence fédérale en charge des parcs nationaux, doit établir des stratégiescomplexe de gestion de l’espace, de manière à concilier une très forte fréquentation etune intense mobilité au cœur d’un espace qui est présenté, vendu – par les opérateurstouristiques – et considéré par beaucoup comme un sanctuaire de la nature sauvage (wilderness).44

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésTourisme et enclavement :l’exemple du Massif Central françaisChristian JAMOTCERAMAC – Université Blaise-Pascal, Clermont FerrandMots-clés : Accès aux places touristiques ; réseaux de transport ; modes de transport ;espaces touristiques ; politiques des transports ; aménagement du territoire.Le Massif central vit, historiquement, au rythme de cycles de désenclavement (ouver-et de cycles d’enclavement (retard dans l’accès et dans la circulation interne), eu égard àl’avance technologique des moyens de transport mis en œuvre à l’extérieur de son périmètre.A l’heure actuelle, faisant suite à une phase de désenclavement (quadrillage autoroutierà larges mailles, encore incomplet), se met en place un cycle d’enclavement (absencede TGV et disparition du hub de Clermont-Ferrand…).Les destinations touristiques existant dans le massif ont toujours, à travers un système thermales, des stations de sport d’hiver, à travers le tourisme urbain, patrimonial ou desgrands sites, à travers le développement plus récent du tourisme d’affaires, industrielou des congrès). La phase ultime du système étant, à l’évidence, le rôle des réseaux detransport comme éléments de ressource touristique (du viaduc de Garabit ou des Fades àcelui de Millau).Quel avenir touristique pour un Massif central à la fois obstacle aux grands systèmescirculatoires, monde isolé des espaces urbanisés et structurés par des axes lourds de(au sens ici de l’absence de moyens de communication contemporains).45

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésAccessibilité et mobilité aux îles du Cap VertNadège KOKELFLASH, Université de La RochelleLe Cap Vert est un archipel de l’océan atlantique situé à environ 500 km à l’Ouest descôtes sénégalaise. Les îles (dix dont neuf habitées et huit îlots, soit 4033 km 2 de terresémergées), se répartissent en deux régions: au Nord se trouvent les îles Barlavento («auvent»): Santo Antão, São Vicente, Santa Luzia (inhabitée), São Nicolau, Sal et Boavistaet au Sud, les îles Sotavento («sous le vent»): Maio, Santiago, Fogo et Brava. La distancemaximale entre les îles les plus éloignées est de 300 km (Santo Antão- Santiago).Au carrefour de trois continents (Europe, Afrique, Amérique), le Cap Vert fut d’abordconsidéré comme un espace de transit. Dès leur découverte en 1460 par les portugais, lesîles servirent de base à l’extension coloniale vers l’Atlantique Sud, en servant d’escalemaritime pour le ravitaillement en eau et en vivres des navires. mais en servant également.L’archipel joua également rapidement un rôle de plaque tournante pour le commerced’esclave vers l’Amérique. e siècle l’économie de l’archipel décline. Dès lors des mouvementsmigratoires apparurent, d’abord vers les Etats Unis, puis vers l’Afrique et l’Europe.De nos jours, le Cap-Vert compte davantage de ressortissants vivant à l’étrangerque de locaux (environ 600 000 ressortissants à l’étranger en juillet 1999 pour moins de500 000 au pays).Au XXe siècle l’épopée de l’aviation fait de l’île de Sal un point de ravitaillement stratégiquepour les avions qui ne pouvaient traverser l’Atlantique d’une seule traite.Les équipages furent alors, avec les migrants revenant en visite au pays, les premiers«touristes» de l’archipel.Il faut attendre les années 2000 pour que le phénomène touristique connaisse un véritabledéveloppement. Le nombre d’entrées sur le territoire progresse ainsi de 13 626entrées à 27 747 entre 1986 et 1995, puis de 67 000 en 1999 à plus de 145 000 entréesplus de 184 000 en 2004.Le Cap Vert est donc passé du statut de lieux de transit obligatoire à celui de destinationtouristique.Bien que les transports préexistaient au tourisme, on remarque une corrélation importanteentre le développement du tourisme et celui des transports, principalement aériens.L’étude de la mise en tourisme de l’archipel fait apparaître une «île capitale 1 », Sal.-1 Le tourisme, acteurs, lieux et enjeux, sous la coordination de M.Stock, Belin, 200346

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméscier d’investissements touristiques et accueille aujourd’hui 70% des touristes. L’accroissementde la fréquentation de cette île est dû à une amélioration de l’offre touristiquequi tient à plusieurs paramètres : une augmentation des structures d’hébergements, undéveloppement des activités de loisirs (nautiques), un effort promotionnel, mais aussil’essor des transports aériens internationaux qui ont facilité l’accès à l’archipel. La dynamiquequi sous-tend ce développement est la réussite du modèle économique des touropérateursde ces vingt dernières années, qui consiste notamment à vendre des packages«Vols+Séjours». Le transport est donc au cœur de ce modèle.Les îles «secondaires»(São Vicente, São Nicolau,Boavista, Santiago) sont accessiblesà partir de Sal (lesvols internationaux pourSantiago commencent à semettre en place), alors quel’accès à Santo Antão, Fogoou Maio nécessite une escalesupplémentaire. Brava, nedisposant pas d’aéroport et bles,reste pour le moment àNous montrerons que lesdifférents stades de développementde toutes ces îlessont en partie imputables àla fonctionnalité de leurs réseauxde transports (aérien,maritime et routier) et quel’accessibilité aux différentsespaces de l’archipel in-la typologie des séjours. En- l’importance des transportsdans l’image du pays perçuepar les touristes.47

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumés« Pas feutrés et pneus crantés…Les Alpes françaises entre pratiques de « nature »et loisirs motorisés,autour de la mobilité touristique »Lionel LASLAZEDYTEM - Université de SavoieMots clésd’usagesLa parution de la « circulaire Ollin » relative à la « circulation des quads et autres véhiculesà moteur dans les espaces naturels » le 6 septembre 2005 a provoqué une levéede boucliers, tant du côté de leurs utilisateurs que des associations de protection de l’environnement,qui tentent, en vain, de faire appliquer la loi du 3 janvier 1991 interdisant lacirculation des véhicules tout terrain sur les voies publiques (en dehors des routes).gesdans les années 1990 et la contestation (certes timide au vu de son succès) du Saloninternational du 4 × 4 de Val d’Isère (23e édition en 2006, 45 000 visiteurs, 80 exposantspour 20 000 m² d’exposition et 200 ha de zone d’essai.Cette communication s’appuie sur deux exemples, celui de la Croisière Blanche Vulco(Orcières, Champsaur-Valgaudemar, 29 éditions à ce jour en janvier) et de la TransVal-Quad-Salon Mondial du Quad (Valloire, Maurienne, 14 éditions à ce jour en juillet) quiManifestations Croisière Blanche Vulco TransValQuadSalon Mondial du Quad Fédération des Grands Randonneurs motorisés Quad Organisation, le Bourget du LacDates 4 jours de semaine en janvier Premier week-end de juilletLieu Vallées du Champsaur et du Valgaudemar Valloire (une seule commune) +ValmeinierExposants Non Oui : 86 exposantsPratiques spatiales demobilité300 km de routes, 3 itinéraires motorisés àla journéeVisite pédestre du salon+ essais sur les pistes de skiNombre de participants 400 (29 e édition) publicPublic attendu peu nombreux 30 000 à 35 000 visiteursEntrée gratuite au salonFréquentation touristique Faible à cette période (domaines skiablesFortedu lieu concernéde petite taille)Réseaux de transports Pistes forestières, routes départementales, Pistes de ski, pistes forestièresutilisésversants diversSoutien des collectivités Conseil Général des Hautes-Alpes Aucun, en dehors de la communepubliquesOpposantsMêmes associations : des Clubs Alpins Français, France Nature EnvironnValloire Nature et Avenir, Vivre en Maurienne, Vivre en Tarentaise48

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméstion,motorisée ou non, sur les chemins touristiques.manifestations et les réponses aux différentes sollicitations des associations de protectionde l’environnementCette communication présentera d’abord le déroulement et les caractéristiques desdeux manifestations emblématiques des crispations actuelles puis le positionnementidéologique des différentes parties prenantes, avec des argumentaires identiques pour lesdeux manifestations. Les partisans avancent que les lois sont respectées et que les populationslocales (notamment les commerçants) soutiennent ces manifestations, présentées,en outre, comme respectueuses de l’environnement. Les opposants dénoncent lesatteintes irrémédiables au milieu, le non respect de la réglementation, et l’entrave faite àla libre circulation des piétons et autres amateurs de calme et de silence. La pratique dutout terrain, en plein essor, est ainsi opposée à l’accessibilité des « espaces communs »pour les mobilités dites « douces » (randonnée, vol libre, canyoning, ski de randonnée,raquettes à neige…), à l’heure où les usages de la montagne, estivaux comme hivernaux,se multiplient et où les enjeux économiques induits s’accroissent. Mais il est pourtantlibre) ne requièrent pas plus d’adhésion de la part de ces associations de protection del’environnement, ce qui permet de questionner la notion de « mobilité douce », qui amême fait l’objet d’une « journée de mobilisation » le 24 juin 2006 à Vénosc (Isère). Laquestion des pratiques touristiques des différentes clientèles est donc centrale.© Moutain Wilderness, 2005Au-delà de la circulation récréative, ce sont les perceptions, les conceptions et lescette communication.49

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLe Point Afrique, acteur majeur du transport aérienet du développement touristique en Afrique saharo-sahélienneBruno LECOQUIERRECIRTAI - Université du HavreDepuis le milieu des années 1990, le développement du tourisme au Sahara ainsi quela crise du transport aérien en Afrique occidentale ont permis l’apparition de nouveauxacteurs dans ces deux domaines. L’un d’entre eux, la coopérative française Point Afrique,présente la particularité d’avoir été l’un des tous premiers opérateurs à s’intéresser à cesdeux marchés et d’avoir tenté de les investir de manière complémentaire. L’activité dePoint Afrique a commencé en 1995 avec l’ouverture d’une ligne aérienne régulière versGao. Chez ce voyagiste, l’aérien a toujours précédé le tourisme, lequel a toujours été développépour conforter et pérenniser les lignes nouvelles ouvertes progressivement versquelques grandes villes d’Afrique saharo-sahélienne.Point Afrique tient à sa structure juridique de coopérative quile place en marge du secteur concurrentiel et lui permet d’apparaître tout à la fois commeun acteur techniquement performant et économiquement marginal (bien que parfois in-Point Afriquetionnelqui a pour objectif de désenclaver des régions fragiles de l’Afrique saharienne etsahélienne en s’appuyant sur le tourisme et en contribuant ainsi à leur irrigation économique».Dans le contexte du début de la guerre civile en Algérie (1994) qui mettait un termetemporaire au tourisme saharien dans ce pays, Point Afrique décida à l’automne 1996d’ouvrir quelques vols entre Paris et Atar, ville principale de l’Adrar de Mauritanie. Organiséen collaboration avec la Somasert (Société mauritanienne de service et de tourisme),de fournir du travail aux nomades, de manière à enrayer le processus d’exode vers lesgrandes villes, et de veiller à une bonne répartition des fruits du tourisme auprès des différentsprestataires : transporteurs, hôteliers, chameliers 1 . Trois vols vers Atar eurent lieupendant l’hiver 1996-97 2 et deux cent quarante personnes furent transportées. A partir dela saison suivante (1997-98), les chiffres augmentèrent rapidement pour atteindre prèsde 10 000 personnes aujourd’hui sur cette destination, avec des vols réguliers chaquesemaine.En captant une bonne partie des voyageurs qui ne pouvaient plus se rendre en Algérie,la coopérative a réussi en quelques années à faire émerger dans l’Adrar de Mauritanie untourisme basé sur l’attrait du désert – notamment le désert de sable – et organisé autour del’oasis de Chinguetti, ville ancienne réputée comme la septième ville sainte de l’Islam.1 La Somasert n’est toutefois pas un passage obligé pour les voyagistes et certains d’entre eux(Terres d’aventure, Nomade, Club aventure, Zig-Zag) traitent directement avec des agences locales2 Le tourisme saharien est organisé sur des « saisons » hivernales (d’octobre à mars ou avril) quis’étendent donc sur deux années civiles50

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésAlors que le tourisme était quasiment inexistant en Mauritanie en 1995, on peut ainsiconsidérer que Point Afrique a véritablement inventé cette activité dans ce pays. A partirde 1999/2000, la coopérative a tenté de reproduire en Algérie et en Libye le modèle inventéen Mauritanie, avec cependant des fortunes diverses.Au-delà du tourisme saharien, le Point Afrique a ouvert progressivement des lignesde fait d’Air-France, parfois à la demande des gouvernements eux-mêmes, comme celuidu Burkina Faso en 2002 ( le premier vol vers Ouagadougou eut lieu le 18 janvier 2002avec 8 passagers à bord). Depuis, le volume des voyageurs transportés vers les capitalesd’Afrique de l’Ouest a logiquement augmenté au point que la proportion des passagersempruntant ces lignes a atteint 70% du total des voyageurs transportés par Point Afriqueen 2003/2004, toutes destinations confondues (voir tableau).Le Point Afrique, cependant, n’est pas une compagnie aérienne et doit affréter desavions pour desservir ces lignes, en assumant seul le risque des affrètements : d’aprèsles chiffres donnés par la coopérative, un vol Paris-Ouagadougou-Paris est facturé 64000 euros (hors taxes d’aéroport) par la compagnie loueuse. Si l’avion n’est qu’à moitiérempli, le coût des places non occupées est donc totalement supporté par l’organisateurdu vol. Pour réduire le risque tout en proposant les prix les plus bas possibles, la méthodeadoptée mélange la technique des compagnies de charters et celle des compagnies à bascoût, tout en proposant sur toutes ces destinations des vols aller et retour chaque semaine,voire plusieurs fois par semaine (avec un risque éventuel d’annulation lorsque les avionssont trop peu remplis).Pour Point Afrique, la question est désormais de savoir jusqu’à quel point son activité succès…Mali Mauri- Niger Libye Algérie Burkina Faso Bénin Sénégaltanie1995-96 Gao1996-97 Gao Atar Agades1997-98 Atar1998-99 Gao Atar Agades1999/2000 Gao Atar Agades Sebha2000/01 Gao Atar Agades Sebha Tamanrasset2001/02 Gao AgadesNiameyTamanrassetDjanetOuagadougou2002/03 GaoMoptiBamako2003/04 GaoBamakoMopti2004/05 GaoBamakoMopti2005/06 GaoBamakoMoptiTimimounAtar Niamey TamanrassetDjanetTimimoun51OuagadougouAtar Niamey Sebha Ouagadougou CotonouAtarAtarNemaAgadesNiameyAgadesNiameyGhâtBenghaziGhâtBenghaziTamanrassetDjanetTamanrassetDjanetOuagadougou CotonouOuagadougou Cotonou DakarLes dessertes aériennes opérées par Point Afrique entre 1995 et 2006.

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLe développement touristique permet-il de désenclaver leslieux de vie ?Les enseignements paradoxaux de l’archipel des Maldives(océan Indien)Alexandre MAGNANMots-clés : Tourisme, transport, enclavement, lieux de vie, Maldives.La population des Maldives (300 000 habitants) s’égrène sur près de 200 îles disperséesau sein d’une ellipse théorique de 800 km de long sur 150 de large. Mis à part la capitaleMalé qui concentre un quart de la population, 78 % des îles habitées accueillent moins de1 000 habitants. Se pose alors un problème pour l’équipement de tous les espaces de vieen ports, en jetées et en bateaux : la démultiplication des foyers engendre celle de coûtsces(80 % des îles habitées font moins de 1 km 2 ) rend impossible la desserte aérienne.Le résultat en est un manifeste enclavement des populations. Or, ces mêmes contraintesreprésentent pour les investisseurs touristiques toute la richesse du produit “île-hôtel” :une île de sable isolée et ceinturée de récif corallien, et dont les dimensions aisémentappropriables par le touriste. À la différence près que les promoteurs touristiques dispo-naturelles, notamment en creusant des chenaux de navigation dans des platiers récifauxà la base peu profonds, en créant des ports pour accueillir les bateaux, en ayant recours àdes vedettes rapides et à des hydravions pour pallier la distance à l’aéroport d’Hulhulé,ou encore en installant des usines de désalinisation de l’eau de mer…. Ainsi, dans ledomaine précis des transports, les îles-hôtels offrent une image d’ouverture qui est auxantipodes de celle des îles habitées. La question peut donc être posée de l’effet dynamisantdu développement des îles-hôtels sur les conditions d’accessibilité des îles habitées.Autrement dit, la mise en tourisme de certaines îles favorise-t-elle le désenclavement deslieux de vie voisins ?Cette communication tentera de montrer que si les effets du développement touristiquese lisent principalement sur trois types d’infrastructures de transport (l’aéroport international,les aéroports régionaux et les ports des îles), les améliorations apportées dans leSi cela est vrai lorsque l’on considère les échelles de l’archipel, puis de l’île, le proposest à nuancer à l’échelon de l’atoll.proche, a permis au pays d’établir des liens aériens avec l’Europe et l’Asie, donnant ainsiun nouvel élan aux échanges internationaux traditionnellement centrés sur les relations52

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésDans l'archipel des Maldives, les caractéristiques naturelles des îles (petitesse, isolement, ceinture récifale peu profonde,courants...) et la modestie du niveau de développement général du pays sont à l'origine d'un certain enclavement des communautéslocales. Les impératifs du développement imposent alors la réalisation de certains aménagements, notamment la création de portsartificiels, et l'acquisition de divers équipements tels des bateaux de transport en nombre suffisant. Or, le gouvernement ne peutfaire face aux coûts que cela représente, d'autant plus que chaque île habitée (environ 200) y est sujette. C'est pourquoi nombre delieux de vie restent encore aujourd'hui peu accessibles (UNDP-MPND, 1998).Seules les îles mises en tourisme bénéficient de conditions de circulation de qualité et de moyens en nombre suffisant au regarddes effectifs relativement réduits d'utilisateurs (les touristes). Toutefois, les contraintes locales sont telles que malgré de conséquentsmoyens financiers et techniques, les promoteurs touristiques sont parfois obligés de délocaliser l'infrastructure portuairehors de l'île-hôtel en elle-même, ce que montre le cas de Royal Island (ouverture en 2001) dans l'atoll de Baa.Clichés : A. et E. PUECH, 2005.Parallèlement, à l'échelledes atolls, la dispersionnaturelle des îles posed'autant plus de contraintesen matière de cohérenceterritoriale et d'échangesentre les lieux de vie quecelles qui sont habitées nesont pas forcément prochesles unes des autres. D'où ladifficulté à imaginer desaménagements communs àdifférentes communautés,lesquels présenteraientpourtant l'intérêt de limiterla démultiplication descoûts. L'atoll de Lhaviyani,au nord-est de la partiecentrale de l'archipel, offreun bel exemple de cetteconfiguration d'émiettement.Ce cas permet égalementde comprendrepourquoi les aménagementsdes îles-hôtels ne peuventpas être utilisés par lescommunautés maldiviennes.HinnavaruNAIFARUOcéanRécif corallienÎle inhabitéeÎle habitéeÎle-hôtel(Capitale d’atoll)KureduKomandhooKurendhooKanuhuraaAtoll de LHAVIYANI(Faadhippolhu)Palm BeachOlhuvelifushi0 2 4 6 8 10 km53

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésne concernent ici que l’échelle nationale, soit la population dans son ensemble plutôt queles communautés locales en elles-mêmes.Parallèlement, la particularité de l’île-hôtel – formule qui concentre 90 % de la capacitéd’accueil du pays – est de loger ses travailleurs sur place. De fait, les relations sontextrêmement limitées, pour ne pas dire pratiquement inexistantes entre celle-ci et les îleshabitées voisines. En conséquence de quoi, les infrastructures portuaires créées sur l’îlehôtel,ainsi que les facilités de transport que représentent les vedettes rapides et/ou leshydravions (pour acheminer les touristes de l’aéroport international au lieu de séjour), nelien tourisme/transport ne s’évertuent donc pas non plus à l’échelle locale, celle de l’île.Reste donc à analyser les effets du développement touristique sur les infrastructuresd’ordre régional. Une lueur d’amélioration apparaît alors. Dans le cadre d’une politiquede redéploiement de l’activité visant à déconcentrer ce secteur-clé de l’économie et ainsil’étendre à l’ensemble des atolls, les infrastructures des quatre aéroports régionaux, àcommencer par celui de Gan dans l’atoll méridional d’Addu, vont être renforcées desorte à accueillir des avions d’une certaine capacité, permettant la desserte des futuresla population des atolls périphériques (coûts trop élevés), cela dynamisera l’économielocale, en grand besoin, ce qui aura pour effet d’accentuer la dynamique d’échange entreles îles (avec comme relais principaux les capitales d’atoll) et, indirectement, de permettreun désenclavement progressif des espaces de vie.Le cas des Maldives enseigne donc que si les liens Tourisme/Transports sont effectifsdès le début du processus de mise en tourisme, à la fois causes et conséquences d’un telcaleque dans un second temps. Par conséquent, il convient de considérer dans l’analysedes processus et de leurs impacts, d’une part la multitude des échelles spatiales de lecture(global, régional, local), chacune portant ses vérités, et d’autre part, le temps long, carseule cette échelle temporelle permet de lire les effets combinés du couple tourisme/transport à différents niveaux d’organisation territoriale. Dans le cas maldivien, on peutespérer que les prochaines décennies verront, sous l’impulsion du redéploiement du tourisme,l’avènement d’une cohérence territoriale en matière de transport et d’accessibilitédes communautés insulaires et, indirectement, l’émancipation des entités locales (îles,puis atolls) dans l’ensemble archipélagique.54

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes domaines skiables reliésLe cas des massifs alpinsAlain MARNEZYEDYTEM, Université de SavoieMots-clés : Domaines skiables reliés Massifs alpins Réseaux de remontées mécaniquesRessource touristique Processus de territorialisation.Selon un processus engagé depuis plusieurs décennies mais qui s’est accéléré récemmentles «grands espaces de ski» se multiplient, les domaines skiables limitrophesou rapprochés se regroupent pour former des aires de ski de grandes dimensions. Latendance s’est généralisée à l’ensemble des massifs alpins, et en Savoie notamment, lapolitique du Conseil Général encourage et soutient cette dynamique (cf. le «Plan Stations»2004-2008). On en compte aujourd’hui plus d’une vingtaine dans les départementsalpins, qui englobent la majorité des stations de sports d’hiver (cf. Fig. n°1). Leurles liaisons et la mise en réseau de plusieurs domaines skiables élémentaires, une notoriétéplus ou moins forte, une identité exprimée par un toponyme qui se veut original… vellesqui unissent deux ou plusieurs domaines élémentairespar des remontéesmécaniques, des pistes, des navettes entre stations. Ces liaisons sont plus oumoins aisées; elles permettent aux skieurs de progresser dans l’espace sans rup- temps de transferts plus longs et des contraintes plus fortes (liaisons «faibles»).Le grand domaine a une structure particulière, qui résulte de celles de ses diversescomposantes; mais il engendre sa propre dynamique. Il constitue un nouveau réseau,au maillage plus ou moins dense, de pistes et de remontées mécaniques dontl’étude peut se calquer sur celle des réseaux de transport, en termes d’axes, de pôles,de nœuds, de portes d’entrées, de degré de connectivité. Il implique souvent une restructurationinterne de chacun des réseaux élémentaires, une nouvelle hiérarchisationou des changements de statuts de leurs composantes. Dans le Grand Massif, la réalisationde la télécabine «Grand Massif Express» a fait de Samoëns un pôle à part entière.Il peut ainsi aboutir à une nouvelle redistribution des centres et des périphéries,à la création d’hypercentres (Flaine) ou au contraire à la marginalisation d’anglesmorts ou à la mise en évidence de discontinuités spatiales (Sixt-Fer-à-Cheval)… internes de skieurs, de nouvelles mobilités. La méthodologie mise en œuvre cherche à55

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésRhôneIsèreLes Habères/Bellevaux-HirmentazLe-Praz-de-Lys/SommandSavoie-Grand RevardLes Aillons/MargeriazChambéryHaute SavoieLes AravisAnnecyEspace Val d’ArlyEspace CristalSan BernardoTarentaiseSavoieLe Grand DomaineChablaisLes Portes du SoleilSUISSEGiffreLe Grand MassifMt BlancEspace JailletITALIEParadiskiEspace KillyLe Grand DomaineDomaines skiable reliéset principales stationsNIsèreLes SybellesLes Trois ValléesGrenobleMaurienneVercorsValloire/ValmeinierLes grandes RoussesBelledonneLe Grand Serre-ChevalierBriançonChampsaurDévoluyHautes AlpesLa Voie LactéeQueyrasITALIELa Forêt BlancheGap0 15 30 kmAlpes de Haute ProvenceDuranceEspace LumièreLes «Domaines Skiables Reliés» dans le département alpin.56

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméspistes, niveau des skieurs, accessibilité de chaque secteur… Les stations sont plus oumoins privilégiées dans le nouvel ensemble.l’image du ski «grand large», le ski évasion, les grands horizons. L’offre-ski se veut delitéet diversité des pistes, complémentarité des versants (exposition, conditions d’enneigement),panel de paysages et d’ambiances, espace d’aventure et de découverte,gamme de produits liés aux nouvelles glisses (boarder-cross, free-ride…). Le forfaitcommun «grand domaine» est la concrétisation de cette nouvelle entité commerciale. d’accès, restructuration et rationalisation de l’entretien des pistes et des équipements,services communs, signalétique… Le regroupement des réseaux conduit àune mise en valeur plus rationnelle et plus complète de la ressource touristique.- une dynamique d’intégration structurelle: la création des domaines reliés s’inscritaussi dans une logique de regroupement d’exploitants, avec accords progressifs entreles sociétés d’exploitation, qui évoluent vers des prises de contrôle, des fusions,absorptions… La mise en réseau accompagne et/ou entraîne le plus souvent unene sont pas parvenus au même degré d’intégration. Les petites et moyennes stationsen situation de fragilité cherchent d’ailleurs là une solution à leurs problèmes. ble,produit commercial partagé par plusieurs stations qui gardent leur totale individualité,ou bien il peut constituer la base de la dynamique d’une unité de massif,y compris par-delà les frontières internationales; et le processus peut se renfor- du ski. Dans les domaines reliés actuels, toutes les étapes peuvent être observées.57

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes transports, facteurs de développement touristiqueau sud du MarocMohamed OUDADAIREMAM, Aix-en-ProvenceAu terme du protectorat, s’appuyant sur l’essor international du tourisme de masse,l’Etat marocain a choisi de faire du tourisme un moteur de développement économiquejusqu’alors essentiellement sur l’agriculture mais aussi un potentiel de revenus supplémentairespermettant de faire face aux charges de l’Etat (reconstruction d’Agadir aprèsCette option gouvernementale de faire du tourisme un secteur prioritaire s’est vueformalisée dans le plan triennal 1965-1967 ; avec la volonté de l’Etat de se positionnercomme un acteur majeur. Pour cela 384 millions de DH ont été débloqués, dont 80% incombantau secteur public, et une batterie de mesures pour encourager le secteur privé aDans ce contexte l’action étatique a cependant été réservée à un certain nombre dezone d’aménagements prioritaires (ZAP). Il s’agissait de la région méditerranéenne avectrois pôles : Tanger, Smir et Al Hoceima, d’Agadir sur la côte atlantique et des villes impérialesà l’intérieur du pays. Autrement dit, la focale a été mise sur le tourisme balnéaire.Ces cibles sélectionnées par l’Etat l’ont été surtout par leur facilité d’accès (aéroports,gares, routes).Le réseau routier Nord-Sud ayant alors les caractéristiques d’un réseau routier secon-térisépar des vallées étroites et la volonté de l’Etat de faire du tourisme un moteur économiquene passant pas alors par le développement des infrastructures routières (seuls 13%des itinéraires touristiques et 1,2% concernaient les liaisons Nord-Sud), le Sud, régionpériphérique et marginale, s’est tout naturellement vu exclu de ce programme, comme ille fut d’ailleurs des précédents programmes de développement économiques, et ce depuisla colonisation qui considérait cette région comme « inutile ».Depuis la dernière décennie l’évolution de la société occidentale, dite de consommation,suscite un besoin d’évasion et de retour aux traditions.Ainsi les produits culturels et touristiques se trouvent valorisés et les voyages de découverteattirent de plus en plus de clients. Ce phénomène est présent dans le tourismemarocain où l’on assiste à la montée du tourisme de montagne et de désert face au pro-58

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes infrastructures de transport et les équipements touristiques dans la vallée du Drâa.59

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésduit balnéaire ; les infrastructures de transport implantées depuis les années 80 permettantde répondre à cette demande en produits culturels et authentiques. En effet, depuiscette date, l’Etat a choisi Ouarzazate et Zagora, portes du désert, de part leur situationinternational à Ouarzazate, routes goudronnées reliant la région à Agadir, Marrakech…)et ce en réponse à des enjeux économiques et géopolitiques.Effectivement, les oasis après le déclin du commerce transsaharien se sont tournéesvers une activité agricole vivrière mais les années de sécheresse qui ont touché la régiondans les années 80 et les limites de la politique agricole, notamment sur la thématique del’irrigation, imposaient de trouver une source de revenus complémentaires.Mais la volonté de l’Etat d’intégrer cette région périphérique et marginale au reste supays trouve aussi et surtout son origine dans un souci de stabiliser la zone. La guerre dessables en 1965, le rattachement des provinces sahariennes en 1975 sont autant d’événementsqui ont fragilisé la stabilité politique de la région avec notamment l’émergence duFront Polisario.Cependant, alors que l’expansion et la réussite de certaines stations, déterminéesinitialement bien souvent par l’existence d’une infrastructure de transport, ont permis lerenforcement de cette dite infrastructure, ce phénomène est quasi absent dans le sud duMaroc ; l’intervention de l’Etat ne dépassant guère Zagora. Au-delà le développementtouristique de la région repose sur les initiatives locales et ce malgré la faible potentiel enmoyen d’accès comme l’illustre le cas de M’hamid dont la seule voie d’accès est la routenationale 9, asphaltée seulement depuis 1980 et qui s’achève ici en cul-de-sac.M’Hamid est la sixième et dernière palmeraie de la vallée du Drâa et est réputéepour ses immenses dunes de sable ; atout qui explique l’émergence du tourisme saharienau même titre que l’ensoleillement presque permanent, la beauté sauvage des sites, l’histoire,la culture locale ainsi que la chaleur de l’accueil de la population.A l’origine de l’intérêt pour le tourisme se trouve la tribu Arib, au départ nomade maisaujourd’hui sédentarisée à M’hamid. Dans les années 70, l’un d’eux se porta acquéreurd’un hôtel et fut celui qui reçut les premiers touristes à M’Hamid, puis dans les années80 sa réussite incita d’autres membres de la tribu à investir dans ce nouveau secteur d’activité.Ce n’est qu’à partir de 1990 que le tourisme à M’Hamid commence à devenir importantpar le nombre de touriste qu’il draine et par ses retombées. De plus en plus delocaux ont tenté alors l’aventure, en complément de leurs activités agricole et pastorale,en investissant dans l’ouverture d’auberges, d’hôtels, voire plus récemment d’agences detourisme. Aujourd’hui les trente-deux lieux d’accueil dans la palmeraie n’ont été crées etne sont tenus que par des autochtones.Ils ont permis en 2004 d’accueillir plus de 14 000 touristes qui traduisent le succèscroissant du tourisme saharien puisque entre 1990 et 2004 le nombre de touristes ayant60

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésindifféremment de Marrakech et de Ouarzazate via les aéroports puis étaient acheminéespar des tours operators ou par la location de véhicule à titre individuel ; depuis 2004Marrakech s’impose comme base de départ pour le sud et ce depuis l’apparition d’aula Belgique, l’Angleterre et la France des vols aller-retour pour Marrakech ou Agadir àRéservé à une élite fortunée, le tourisme saharien a vu le jour il y a près de trenteans. A cette époque les infrastructures de transport n’ont joué aucun rôle dans son émer-rierdu séjour. A partir de 1980 les constructions de l’aéroport de Ouarzazate et de la routedes mille kasbah ont permis à cette nouvelle forme de tourisme de prendre de l’ampleur.Aujourd’hui popularisée elle se heurte aux exigences de la société moderne (budget ettemps restreints). A partir de là, les conditions d’accessibilité de la région depuis Marrakechou Agadir avec respectivement 9 et 11 heures de trajet risquent de devenir un obstacleau maintien de cette activité dans ces espaces marginaux. Conscient de cet enjeu,les pouvoirs publics, élaborent actuellement un projet en vue de la construction d’unaéroport à Zagora, distant de 90 km de M’Hamid.Les moyens de transports ont joué le rôle de catalyseur dans l’explosion du tourismesaharien et s’imposent maintenant comme un outil à sa pérennisation61

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes excursions à l’île MauriceFrank PARISUniversité Lumière-Lyon IIL’étude des activités de loisirs au sein du tourisme a peu retenu l’attention. L’excursionen est une expression, pour un déplacement motorisé hors du lieu de résidence touristique.Ni promenade, ni randonnée, elle s’effectue dans le strict cadre d’une journée avecla succession de plusieurs lieux d’arrêt et de visite. Avec un tourisme de séjour prépondérant,l’Île Maurice fonde sa fréquentation sur des images dominées par le cadre local derésidence (plage – tropicale – de l’hôtel), repérables dans différentes productions invitantau voyage (catalogues de tours-opérateurs, cartes postales).Néanmoins, 91 % des touristes pratiquent au moins une excursion durant leur séjour,en recourrant en majorité à des achemineurs locaux. Ceux-ci, véritables acteurs del’excursion dans le cas mauricien, s’intègrent au secteur touristique en reproduisant sesprincipaux traits : dualisme des structures pour les tours-opérateurs (« grands » et « petits»), taxis rattachés à un hôtel ou non… L’État mauricien produit un cadre juridiquelargement respecté par les achemineurs, pour des mesures cantonnées à une réglementationpeu contraignante de leurs activités et sans promotion réelle des lieux de l’excursion.même titre que le réseau routier utilisé pour se rendre vers les lieux de l’excursion.Ceux-ci sont à présenter sans tomber dans le piège de la parodie d’un guide touristiqueaux airs faussement géographiques. Un classement retenant le marqueur quantitatifde la fréquentation (en nombre de touristes et en proportion par rapport aux nationaux),celui des activités nées sur place de la fréquentation (une « reconnaissance locale ») etle statut du lieu au sein des propositions des achemineurs permet de distinguer plusieurstypes de lieux de l’excursion. Les « hauts lieux » conjuguent forte fréquentation touristique,implication sur place de multiples acteurs locaux et mise en avant spontanée dansles propositions et ce, à la différence de lieux à la fréquentation plus ténue. Ils ne constituenttoutefois pas de territoires touristiques, les Mauriciens fréquentant également cesmêmes endroits. Les groupements de quatre à cinq boutiques, à divers endroits de l’île,sont les seuls territoires touristiques nés de l’excursion. À l’opposé, des lieux référencésdans des guides touristiques ne connaissent ni fréquentation ni « reconnaissance locale ».L’étude des parcours des déplacements et de leur cadre paysager montrent par ailleurs lepragmatisme des achemineurs, ne cherchant pas à cacher certaines vues (pourtant loindes images tropicales) mais utilisant le réseau existant. d’acheminement vers les lieux d’hébergement? Ses effets spatiaux reproduisent, dansdes dimensions moindres, ceux nés du phénomène touristique dans le cadre de l’hébergement.62

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes excursions à l'île Maurice :du lieu d'hébergement (foyer émetteur) au lieu de l'excursion (foyer récepteur)Cap MalheureuxPereybèreGrand BaieGrandGaubeTrou aux BichesPointe aux PimentsBalaclavaL'Aventure du SucreJardin de PamplemoussesRoches Noires"Port-Louis"Terre RougeDomaine les PaillesEurèkaBelle-MarePalmarTrou d'Eau DouceFlic-en-FlacWolmarCaselaQuatre BornesEmbouchure de laGrande Rivière Sud EstÎle aux CerfsTamarinLa PreneuseTour MartelloRivière NoireCurepipe/FloréalTrou aux CerfsDomaine des AubineauxMare aux VacoasGrande Rivière NoirePlaineChampagneLa Crête"Chamarel"Grand BassinUsine à thé de Bois ChériMahébourgÎle aux AigrettesMusée NavalPointe d'EsnyLe MorneLa Vanille Crocodile ParkRochester FallsN0 10kmConception et réalisation : F. Paris, 2006.Gris-Gris et La Roche qui PleureI) Principaux lieux de résidence,émetteurs de touristes en excursionEspace de forte concentrationd'hébergement touristique et de structurespour les excursions"Moyen" ou "grand" hôtelPrésence d'autres modes d'hébergement :campements, appartements...(cercles proportionnels à une présenceimpossible à chiffrer d'où desordres de grandeur)II) Une hiérarchisation des lieux de l'excursionhaut lieuautres lieux fréquentés par les excursionnistes :siteparc d'animaux"patrimoine"(musée, "patrmoine immatériel")point de vueparc des Gorges de la Rivière Noiremarchéforte concentration de boutiquespour les touristesIII) L'excursion, un déplacement motoriséparcours de l'excursion Sud-Ouest(à partir de Curepipe)63

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésOuvrir des territoires au tourisme une chance pour ledéveloppement local des sociétés africaines enclavées ?Le cas du MaliBenjamin STECKUniversité du HavreMots-clés : tourisme, transport, enclavement, développement, MaliLes responsables politiques et les acteurs économiques des Etats d’Afrique de l’Ouestexpriment unanimement la volonté de développer les activités touristiques, y percevantun moteur possible de développement, à tout le moins un apport à la création de richessesnécessaire au développement.Cette volonté s’appuie sur une demande croissante de la part des touristes venus desEtats du Nord, européens tout particulièrement, français plus spécialement. Cette demandeporte de plus en plus sur un tourisme attentif aux réalités humaines dans leur environnement.Le temps des enclaves touristiques occidentales en terre africaine, pour n’êtrepas tout à fait révolu, est, semble-t-il, dépassé. Les propositions des organisateurs devoyages, européens, en lien étroit avec leurs partenaires africains, concernent des circuitsincluant des randonnées pédestres, des nuits en bivouac ou dans des villages, des rencontresavec les populations villageoises et les acteurs du développement local. Il s’agitd’aller à la rencontre des hommes au plus près de leur vie quotidienne et des problèmesqu’ils rencontrent. Ce tourisme s’appuie également sur le travail des ONG et contribueainsi à diffuser la thématique d’un développement en partenariat partagé.Mais pour permettre les activités touristiques, encore faut-il que les infrastructures decirculation permettent un minimum de circulation. L’accessibilité des lieux, attractifspour les touristes internationaux est une priorité. Or les défaillances des infrastructuresde transport, d’abord préjudiciables, faut-il le rappeler, au fonctionnement ordinaire desactivités quotidiennes des populations autochtones, constituent encore un frein majeur àl’expansion du tourisme.En s’appuyant sur l’exemple du Mali, la présente communication vise à démontrerque l’amélioration des infrastructures de transport peut à la fois servir les impératifsde développement local des populations en mal d’accessibilité et en mal de mobilité etles impératifs d’ouverture souhaitée au tourisme international respectueux des milieux.L’étude porte sur les régions déjà touristiques telles le pays Dogon ou la ville de Djenné,favorisées par l’ouverture internationale de l’aéroport de Mopti, desservi, entre autres,par le point Afrique et favorisées aussi par l’ouverture de routes goudronnées de bonnequalité. L’étude porte aussi sur des sites moins connus et moins valorisés qui devraient64

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméslong de la route qui relie Bamako, la capitale à la frontière de la Guinée Conakry et leméconnus ou peu fréquentés, par exemple Médine.Les principales questions posées sont : comment relier les différentes parties d’un ter-populations rurales de se brancher sur les axes majeurs ? Comment favoriser leur développementsans pour autant les entraîner dans une spirale destructrice de ce qu’ellessont ?Quelques zones touristiques potentielles avec les principaux axes routiers goudronnésen 2003.65

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes compagnies aériennes à bas prix et le tourisme en Europe :état des lieux et perspectivesPierre THOREZFRE CIRTAI, Université du HavrePierre ZEMBRIEA MRTE, Université de Cergy-PontoiseLes compagnies aériennes « low cost » se sont très largement développées à partir detiquesouhaitant voyager au moindre prix. On peut d’ailleurs noter qu’une partie d’entreelles opéraient déjà comme compagnies charter.L’analyse du lien entre « low cost » et tourisme est relativement complexe car, s’il estcilede faire la part des choses entre clientèle touristique et utilisateurs pour autres motifssur les autres lignes, notamment à destination de villes connues pour l’importance du tourismeculturel qu’elles accueillent. C’est notamment le cas des grandes villes d’Europecentrale comme Prague, Budapest, Cracovie ou Vienne, ou des villes des Pays Baltes.Nous avons donc pris le parti de ne traiter de façon exhaustive que les liens OD donttiques,mais aussi des villes moyennes françaises et espagnoles situées dans des régionsoù les résidences secondaires sont nombreuses.À partir d’un relevé, effectué en septembre 2005, de l’offre de 27 compagnies à basprix totalisant plus de 1500 liens OD, nous avons pris en compte 863 liens à dominanteincontestablement touristique (soit 56 %). Pour trois compagnies de notre échantillon, cetype de lien représente 100% de leur offre. Les pays récepteurs les plus représentés sontl’Espagne (420 OD), la Grèce (123 OD), l’Italie (99 OD) et la France (87 OD). Mais onnote l’émergence de la Croatie, de la Turquie et de l’Égypte. Les évolutions constatéesdepuis la date de notre relevé font apparaître désormais le développement de liens avecle Maroc et la Tunisie.Si l’on raisonne en termes de couverture territoriale (nombre de destinations par pays),l’Espagne, la France puis l’Italie se trouvent largement en tête avec respectivement 26,23 et 16 villes desservies. Si l’on pondère cette mesure par celle de l’intensité de desserte(nombre moyen de liens OD par ville desservie), l’Espagne demeure seule en tête,66

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résuméssuivie du Portugal et de la Grèce. La France se singularise par une très faible intensité dedesserte : les aéroports desservis par des compagnies à bas prix, hors Bassin Parisien, nele sont que par une voire plus rarement deux compagnies, Nice constituant une heureuseexception avec 35 liens OD.L’analyse des dessertes aéroport par aéroport met en évidence 28 destinations où abou-échantillon. L’Espagne y est sans surprise le pays le plus représenté, avec notammenttrois plates-formes qui attirent à elles seules 30 % des liens : Palma de Majorque, Malagaet Alicante. Nice arrive en quatrième position avec 35 liens, mais c’est le seul aéroportfrançais présent au sein de ces 28 destinations. La Grèce et l’Italie se partagent l’essentieldu reste. Si l’on s’intéresse à la diversité des dessertes en prenant pour critère lenombre de compagnies à bas prix touchant une plate-forme donnée, notre analyse met en JerseyVeniseGironeNicePalma MahonValenceMurcieIbizaFaroAlicanteJerezMalagaPiseOlbiaPalermeThessaloniqueCorfouKosAntalyaCataneRhodesHeraklionTenerifeLanzaroteLas Palmas Fuerteventuraé0 1000 km74 54 47 35Hurghada2919 1411 - 16 5 - 10 2 - 4Air BerlinRyanairLes aéroports des régions mono-touristiques européennes les mieux desservis.67

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésévidence des situations de monopole ou de quasi-monopole d’une compagnie sur onzedestinations. Nous entendons par là la présence d’une seule « low cost » ou sa dominationécrasante (21 OD sur 22 sont par exemple assurées par Air Berlin à Las Palmas et àRhodes). Cela n’exclut pas une alternative charter ou régulière, mais les conséquencessur les rapports de force entre la compagnie à bas prix ultra-dominante et le gestionnaired’aéroport, voire les exploitants d’hébergements, peuvent être importantes.On peut considérer que l’apport principal des compagnies à bas prix aux espaces tou-tend à augmenter, le nombre de villes d’origine au sein des pays émetteurs également.Nous avons pris le parti dans un second temps de nous focaliser sur les pays d’Europecentrale et orientale, où se développent de nouvelles compagnies à bas prix comme WizzAir (Pologne) ou Sky Europe (Slovaquie, et désormais Hongrie). Des projets existentcomme ceux à destination des bords de la Mer Noire, mais aussi de créer des liens jusque-làinédits, notamment à destination de la Côte d’Azur française.La Russie présente un cas particulier. D’une part quelques aéroports deviennent occasionnellementdes destinations de compagnies low cost depuis des villes d’Europeoccidentale. Mais les destinations sont pour l’instant les grandes métropoles, notammentMoscou et Saint-Petersbourg.-des compagnies généralistes desservent au départ de la plupart des grandes villes deRussie, les destinations touristiques nationales, stations de la mer Noire et du Caucase,Anapa, Sotchi, Mineralnye Vody, des destinations traditionnelles de tourisme balnéaireen Ukraine, notamment Simféropol, et des destinations méditerranéennes, notamment enMéditerranée orientale, d’Antalya à Sharm et Sheik. En raison des tarifs et des fréquencesqu’elles proposent à la clientèle russe, ces compagnies peuvent être comparées à deslow cost. Toutefois leur mode de gestion s’apparente plus à celui de compagnies généralistes,à de rares exceptions près..68

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - RésumésLes relations entre tourisme international et transport enpéripherie de l’Union Européenne, le cas de la PologneInstitut de Géographie (IGiPZ PAN), Académie des Sciences de Pologne, VarsovieMots-clésUnion EuropéenneL’isolement, la marginalisation et le blocage politique dans lesquels la Pologne avaitvécu depuis 50 ans avaient maintenu le pays dans un retard considérable, par rapport auxpays de l’Europe occidentale. Depuis quelques années la Pologne connaisse une remarquableprogression de l’activité touristique. Chaque année séjournent en Pologne de 14à 18 millions de touristes internationaux (19,5 millions en 1997) qui placent ce pays audébut de la deuxième dizaine de destinations touristiques au monde (avant la Suisse, laGrèce). Le nombre de visiteurs est toutefois beaucoup plus élevé. Si l’on recense le nombrede personnes qui franchissent les frontières polonaises, on parvient à un chiffre plusimportant, de 62 millions en 2004 (et 89 millions pour l’année record de 1999).Les rapports entre tourisme et transport sont évidents. D’une part parce que l’améliorationde l’infrastructure routière, ferroviaire ou aérienne ne peut qu’encourager à découvrirde nouvelles destinations, d’autre part parce que le tourisme constitue le principalmotif de déplacements aux échelles interrégionales et internationales. Le développementcementstouristiques internationaux, et cela surtout par la diffusion de l’automobile, ledéveloppement de l’offre de transports aériens et la multiplication de compagnies d’autocarsinternationaux. L’automobile est le moyen de transport le plus souvent utilisé dansle tourisme international, mais une grande partie de cette circulation est constituée deparcours locaux liés aux achats. La desserte en autocar est assurée par les agences detourisme ou par des compagnie qui gèrent des lignes régulières. Grâce aux vols charter,et aux companies à bas prix les séjours en Pologne deviennent accessibles aux citoyenseuropéens. La navigation maritime reste limitée aux lignes de ferry-boat vers les paysscandinaves.Sur le plan géographique, le tourisme s’est élargi à de nouvelles destinations. La Pologne,avec des espaces naturels intéressants et peu aménagés, un patrimoine culturel eturbain peut espérer offrir un dépaysement, des destinations originales, à des prix concurrentiels,à la fois pour l’hébergement et le transport. Les transports représentent 12%des dépenses moyennes des touristes internationaux et 21% de dépenses moyennes des69

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésvisiteurs internationaux. Puisque le tourisme contemporain s’appuie avant tout sur lesdéplacements automobiles et l’aviation, la Pologne a intérêt et besoin de moderniserson réseau routier (surtout autoroutier) et de développer l’offre aérienne (notamment lescompagnies à bas prix).70

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésquelles formes territoriales en émergence ?Raymond WOESSNERMots-clés vial,éventuellement, de la régulation des débits, de la gestion de la ressource d’eau douceou de la production électrique. Elle est multiforme, car elle prospère grâce au développementparallèle des croisières maritimes, des loisirs sportifs, de l’écotourisme ou encoredu tourisme urbain.L’angle d’approche du sujet est celui de l’émergence territoriale. Il s’agit de comprendrela systémogenèse de cette activité, lorsqu’un jeu d’acteurs se met en place, apportantainsi une innovation qui crée une organisation régionale. Il ne peut pas s’agir d’une puretions,la culture et les paysages tiennent une place importante. Ainsi, à quelles conditionsQuels sont les acteurs qui s’engagent dans cette activité ?-GabaritEntretienGestionnairesCadre juridiqueRéseauxfluviauxEntreprisesPaysagesReprésentationsLieuxemblématiquesSoumission visuelleActeurs locauxTaille, cadre juridiqueOrganisation professionnelle71

Colloque Tourisme et Transport - Chambéry 13-15 septembre 2006 - Résumésdifféremment son potentiel territorial, dans sa manière de le percevoir puis de le mettreen tourisme. Sur la base de l’échelle régionale ou locale, les acteurs peuvent éventuellementprojeter leur système touristique vers d’autres régions qui leur semblent correspondreà l’usage qu’ils en attendent. Un dialogue s’instaure alors entre le milieu émetteur etle milieu récepteur : les nouveaux arrivants seront-ils les bienvenus ? Ou bien resterontilsincompris ? L’enjeu de cette communication consiste à repérer les différents typesun territoire à l’échelle du continent avec différents « modèles » localisés sous la formede vacuoles, susceptibles de se superposer partiellement ou complètement, laissant desvides interstitiels de taille variable.travers l’analyse des éléments constitutifs des jeux des acteurs. Puis on voit commentles Britanniques, suivi par les Etatsuniens, ont créé un « modèle » de petite batelleriedont les bases culturelles apparaissent particulièrement robustes. Quant aux Rhénans etaux Danubiens, forts de leurs métropoles, ils font croître une activité de type industriel,« localiste » où la petite batellerie et la proximité jouent un rôle déterminant. Le bilanpermet de faire le point sur les réalités régionales et sur les conditions de l’émergence des72

Itinéraire de l'excursionChambéryN10 kmBourgSt MauriceCol duPetit St BernardCentronLes Arcs

Logiques de versant et d’amont-aval :les dialectiques d’ouverture/fermeture d’une vallée alpineXavier Bernier et Christophe GauchonArrêt l . La déviation de Centron :Le premier arrêt n’illustre pas l’aspect le plus spectaculaire du tourisme en Tarentaise.Il s’agit plutôt ici d’une entrée « par les coulisses ». Les grands travaux en cours depuisla porte de la Haute-Tarentaise. Un court tunnel et un passage en encorbellement dansà s’affranchir des risques d’éboulement dans la gorge. Quinze ans après, la déviation deCentron poursuit ce double objectif. L’objectif recherché est une déconnexion des espaceshabités et de la partie la plus exposée du versant (source d’aléas susceptibles d’in-d’un nouvel itinéraire qui délaisse l’ancienne route.concentrés, à la fois dans l’espace puisqu’il s’agit de la seule route d’accès, et dans letemps sur des périodes souvent très courtes. La vulnérabilité du réseau s’en trouve exa-donc la préoccupation majeure des différents acteurs. A une échelle régionale, au fur et àmesure de l’avancement des travaux depuis l’avant-pays jusqu’à la Haute-Tarentaise, lespoints de blocage potentiels remontent ainsi en quelque sorte vers l’amont, concernantdans des sites de plus en plus exposés.L’arrêt au bord de l’Isère fournit aussi l’occasion d’observer des infrastructures légèresde loisirs telles qu’on les retrouve aujourd’hui de façon dans nombre de vallées alpines,pyrénéennes ou du rebord du Massif Central. Il faut voir là une traduction sur le terraindes efforts faits par les grandes stations pour développer leur offre estivale de loisirs auxtouristes de séjour dans la vallée : aire d’atterrissage pour les parapentes qui ont décolléde l’un ou l’autre des versants, point de débarquement pour les rafts et canoës après ladescente d’un tronçon de la haute Isère. Soulignons la disproportion entre les dizaines demilliers de lits et les infrastructures développées en altitude d’une part et la modestie derendue possible ici par l’équipement hydro-électrique qui assure des débits réguliers pendantl’été.

Arrêt 1CentronNExtrait carte 1/250001 km

Arrêt 2. Le col du Petit Saint-Bernard :Le deuxième arrêt, au col du Petit Saint Bernard, est une nouvelle occasion d’observer,sur un espace restreint, les synergies entre transport et tourisme. « Haut lieu » touristiqueet objet d’appropriation utilitaire ou symbolique, le col a été un point de passagehistorique et demeure dans une moindre mesure aujourd’hui un axe de circulation. Plusieursmonuments et aménagements, certains en friche comme les bâtiments douaniers,d’autres récemment réhabilités et « refonctionnalisés » comme l’hospice, attestent surplace de cette fonction. Les opérations de franchissement doivent aussi composer, avecune compatibilité parfois discutée voire discutable, avec des activité touristiques, en particulierhivernales. Le domaine skiable international San Bernardo associe ainsi les stationsde La Rosière Montvalezan et La Thuile avec l’aménagement récent d’un télésiège.Si l’on ajoute la présence d’une ligne T.H.T. de 400kw reliant la France à l’Italie, c’estégalement toute la question de l’intégration paysagère de ces multiples artefacts qui estposée.

Arrêt 2Col du Pt St BernardN1 kmExtrait carte 1/25000

Arrêt 3. Le panorama sur Bourg-Saint-Maurice depuis La Rosière :Un arrêt choisi dans la partie supérieure de la station de la Rosière permet de retrouver lesgrandes logiques historiques et les enjeux actuels liés à la circulation et à la mise en tourisme.Le site de Bourg Saint Maurice et de Séez, la mise en valeur des versants et du bassin et pluslargement des vallées permet de comprendre l’importance de la fonction militaire liée notammentau passage. Deux notions peuvent être abordées et discutées à travers ces deux exemples :celles de carrefour et celle de pied de col. Elles doivent être replacées dans des dynamiquesspatiales (liens avec les nœuds de Moûtiers, d’Albertville…) et temporelles (les fermetures hi-de ces processus préside à un fonctionnement du réseau « à géométrie variable ».Arrêt 4. Les gares de Bourg-Saint-Maurice :La gare SNCF est aujourd’hui une gare terminus. Le projet de prolongement vers le Vald’Aoste par un tunnel sous le Petit Saint-Bernard, élaboré au début du XXème siècle puis réactivéà plusieurs reprises, n’a jamais vu le jour . La ligne est en fait restée en cul-de sac, avec unejusqu’à 113 trains et 45.000 voyageurs par weekend, lors des vacances d’hiver. Petite particulariténotable : un quai a été spécialement dédié à l’accueil du shuttle en provenance directe deLondres (deux services hebdomadaires l’hiver).Le funiculaire entre Bourg-Saint-Maurice et les Arcs 1600 illustre quant à lui le problème del’accès alternatif aux stations d’altitude, dans un contexte de saturation automobile très limitéedans le temps mais potentiellement très problématique. Il pose aussi la question des relationsentre les stations et les bourgs de fonds de vallée (sachant qu’ici on est sur la même commune,à la différence du télécabine entre Brides et Méribel par exemple) et donc de la distribution desdividendes de l’activité, entre autres pour les hôteliers et les hébergeurs. La mise en place del’installation s’est faite en trois temps. L’année 1961 voit la construction d’un télésiège montantà Courbâton, alors que la station des Arcs n’existe pas encore et qu’aucune autre remontée mécaniquen’est en place sur la montagne des Arcs. Il s’agit juste d’équiper les pentes qui dominentBourg-Saint-Maurice pour la pratique du ski. La deuxième étape correspond en 1974 à la miseen service d’un téléphérique vers les Arcs 1600. Le contexte a changé, la station a été construiteet fonctionne. Le téléphérique donne accès au domaine skiable qui est en train de se constituer,mais il est aussi conçu lui-même comme une remontée mécanique pour la pratique du ski. Or,Bourg-Saint-Maurice est trop bas en altitude pour que les skieurs puissent aisément redescen-1989 que s’opère le troisième tournant avec l’inauguration du funiculaire, un mode de transportqui jouit alors en Tarentaise d’un véritable engouement sinon d’un effet de mode (Val d’Isère,La Plagne...). Contrairement aux deux équipements précédents, il ne s’agit plus vraiment d’unéquipement de loisir mais davantage d’une infrastructure d’accès à une station touristique oupermettant de descendre passer un moment au bourg ! La distance qui sépare les quais de lagare ferroviaire du funiculaire, avec un parcours compliqué par les escaliers de la passerelle,pose quand même un problème pour des clientèles de vacanciers lourdement chargés et dansdes conditions hivernales…

Arrêts 3 et 4Bourg St MauriceN1 kmExtrait carte 1/25000

Arrêt 5. Les stations des Arcs :Placé à l’entrée de la station, un premier grand parking illustre une politique volontaire decontrôle de l’accès et une évolution des types de pratiques et de fréquentation. La station des Arcs2000 a été conçue dans les années 1970 comme une station de séjour, en général à la semaine.Les formes d’hébergement présentes en attestent (club de vacances, location de meublés, appartementsen multi-propriété). Cette forme de séjour était considérée comme la seule compatible avecle relatif éloignement de la station (situation en fond de vallée, altitude élevée, parcours depuisBourg-Saint-Maurice). Comme dans les autres « stations intégrées » construites durant cette période,des parking étaient prévus (ici sous les immeubles pour réduire l’emprise au sol), à raisonmarque une très nette amélioration de l’accessibilité des stations de Tarentaise avec des temps deparcours depuis Lyon, Grenoble ou Chambéry nettement réduits. Une fréquentation de loisirs àen termes d’accès à la station et de stationnement. La relative absence de places de parking entreles immeubles a en effet entraîné un blocage rapide. L’organisation d’épreuves de ski de vitessegatoirepour les skieurs à la journée et son raccordement au domaine skiable par un télésiège. Ensaison, l’accès à la station par automobile ou par autocar est aujourd’hui réservé aux seuls rési-L’étude des Arcs 2000 et des Arcs 1950 permet d’aborder une thématique station et une thématiquedomaine skiable. A 25 ans d’intervalle, deux logiques de l’aménagement touristique dela montagne, sans qu’il soit besoin de réactiver ici des notions de générations, sont ici clairementpour des modèles du genre, chacune à son époque. Mais les partis pris architecturaux, l’inscriptiondans les paysages et l’organisation de l’espace-station se traduisent de façon radicalementdifférente. Les Arcs 2000 ont été créés en 1978, en complément des Arcs 1600 et 1800. Avec ses6500 lits, la station se dresse en position de barrage, en travers du vallon (comme Plagne-Bellecôtepar exemple) et occupe tout l’espace disponible sur le replat du verrou. L’organisation opposede façon classique l’accès par le côté Nord et le côté Sud tourné vers le domaine skiable, avec laclassique « grenouillère ». Les hauts bâtiments aux formes pointues, aux toits pentus, participentd’un projet architectural maintes fois décrit. Pensé par l’architecte F.Taillefer, il est censé épouserles pentes et s’inscrire dans le décor de hauts sommets. Les bardages de bois vernis recouvrentde façon quasi-uniforme tous les volumes. La verticalité est assumée, mais ne vas pas sans poserun certain nombre de problèmes de fonctionnalité pour ce qui est de la mobilité à l’intérieur de lastation, très fortement dépendante du fonctionnement des ascenseurs. En contrebas, nous trouvonsdonc la dernière née des stations alpines, les Arcs 1950, dont la première tranche de 800 lits aété livrée pour Noël 2003. A terme, la station doit compter 3.500 lits. Normalement, plus aucunestation nouvelle ne devait sortir de terre ; il s’agit donc du cas un peu particulier d’une ancienneZAC qui était restée en souffrance et qui ne nécessitait donc pas de réactiver tout le processus dedemande d’autorisation. La Compagnie des Alpes, gérante du domaine skiable des Arcs, a donccédé les droits à bâtir qu’elle possédait à la Compagnie d’investissement canadienne Intrawest.Sur la première tranche, 70 % des appartements ont été vendus à des Britanniques, 10 % à desArcs 1950 aux autres remontées mécaniques du domaine. Le concept mis en avant est ici celuide « village », au sens que les promoteurs immobiliers peuvent donner à ce terme, et le contrasteest très fort avec les Arcs 2000. Le traitement de la rue, les commerces de plain pied, l’importance

N1 kmExtrait carte 1/25000Arrêt 5Les Arcslaissée à la circulation piétonnière...en sont autant de signes visibles. L’architecture est peut êtrejugée banale, avec des éléments de pré-construction et une prédilection pour le type « petit collectif». C’est en fait la décoration très composite qui est chargée de donner sa personnalité au «village », mais qui a pu amener aussi l’utilisation du terme de « disneylandisation de la montagnealpine ». Ramenée à des typologies d’espaces touristiques, la station des Arcs 1950 se rapprochede l’enclave, mais fait en même temps partie intégrante d’un ensemble fonctionnel plus vaste, ledomaine skiable, sans lequel elle n’a pas lieu d’être. Le domaine des Arcs a en effet été pensé dèsl’origine comme un ensemble reliant les trois secteurs construits 1600, 1800 et 2000. Puis il s’estétendu vers l’est en se raccordant au village de Villaroger, et vers l’ouest en direction de Peisey.A Noël 2003, en même temps qu’était inaugurée la station des Arcs 1950, était ouvert le téléphériqueTrans-Vanoise qui relie Les Arcs à La Plagne, ouvrant ainsi un domaine skiable de plus de20 kilomètres de longueur…

Notes de terrain

COLLOQUETRANSPORT ET TOURISMEChambéry 13-15 septembre 2006Accéder,circuler,stationnerdans les espacestouristiquesSéjourner,se divertir,s’épanouirface aux enjeuxde la mobilitéVieux gréement, Bergen (NORVEGE)Gorges de l’Ardèche (FRANCE)Plan des pistesde Kitzzbhüel (AUTRICHE)Informations et contacts :Colloque Transport et TourismeSecrétariat EDYTEMCampus scientifique - TechnolacUniversité de SavoieF - 73376 le Bourget du Lac cedexTél. 00 33 (0) 479 75 87 37Fax 00 33 (0) 479 75 87 77tourismetransport2006@univ-savoie.frhttp://edytem.univ-savoie.fr/d/tt2006.html