해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구

기본연구 2011-08 

해운산업 신성장동력 확보를 위한 

선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구 

Strategies to Invigorate the Ship Sale 

& Purchase Business 

2011. 12. 

황진회·이언경·최영석

해운은 전통적으로 선박을 이용하여 사람과 화물을 수송하는 산업이 

다. 특히 화물 수송은 해운의 가장 핵심적인 사업 영역이다. 그 동안 세계 

해운은 화물 수송을 통해 성장했고 무역과 경제발전에도 많은 공헌을 하였 

다. 현재 세계 해운시장에는 84,000척 ․ 14억 1,000만 DWT 선박이 약 90억 

톤의 화물을 수송하기 위해 활동하고 있다. 

그런데 해운에서 화물운송과 함께 선박 S&P(Sale & Purchase) 비즈니스 

가 중요하게 부각되고 있다. 선박 S&P 비즈니스는 화물운송과 함께 4대 해 

운시장에서 가장 중요한 영역이다. 화물운송시장, 선박매매(S&P, Sale & 

Purchase)시장, 신조선시장, 해체선시장 등 해운 4대 시장에서 선박 S&P 시 

장이 지속적으로 성장하고 있으며, 해운 선진국에서는 특히 S&P 비즈니스 

를 확대하고 있다. 

머리말 

해운 선진국의 경우 화물운송과 더불어 선박 금융, 선박 S&P, 선박 용 

선, 해사중재, 선박보험, 해운 컨설팅 등을 중심으로 해운의 부가가치를 확 

대하고 있다. 전통적으로 영국, 그리스, 일본 등의 선주들이 선박 S&P 시장 

을 주도하고 있으며, 최근에는 싱가포르 등에서 선박 S&P 시장이 발달하고 

있다. 실제 제2차 세계대전 이후 많은 선주들의 주된 수입원은 운임수입보 

다는 중고선의 가격 상승에 의한 수입이었다는 사실에서도 알 수 있는 바 

와 같이 선박매매가 해운의 주력 비즈니스가 되고 있다. 

전 세계 중고선 매매시장 규모는 231억 3,500만 달러(약 27조 7,620억 

원)에 달한다. 세계 해운산업은 전통적으로 해상화물운송시장이 지속적으 

로 성장해 왔으나, 2000년대 이후에는 대규모 자본이 해운시장으로 유입되 

면서 선박매매시장이 확대 ․ 발전하고 있다.

최근 선박 S&P 비즈니스는 중고선 매매뿐만 아니라, 장기운송계약과 

사모펀드를 이용하여 신조선을 발주하고, 건조 중인 선박을 매매하는 등 

새로운 비즈니스 모델로 개발 ․ 확대되고 있다. 

이에 따라 해운시장에서 선박 S&P 비즈니스는 단순히 선박의 매도 ․ 매 

수를 중개하는 기존의 사업 범위를 넘어 선박자산가치 평가, 선박금융 조 

달, 선박 검사, 선박 관리 등의 영역으로 확대되고 있다. 

이에 따라 현대 해운에서는 선박 금융을 핵심으로 하는 선박 S&P 비 

즈니스 역량이 해운기업의 경쟁력을 좌우하는 상황에 이르렀다. 전통적으 

로 해운기업은 선박을 어떤 조건(금리수준 등)으로 확보하느냐, 그리고 화 

물을 지속적으로 확보할 수 있는 능력이 있는가에 따라 수익성과 성장 가 

능성이 달리 나타났다. 선박매매(선박확보) 시기, 선박확보 조건, SPC 운영 

방식(설립지, 조건 등), 선박금융에서 발생하는 리스크 관리방안, 위험 회피 

수단과 대책 등이 모두 선박 S&P 비즈니스의 대상이 되고 있다. 특히 해운 

경기가 급변하고 해운 위기도 잦아지는 최근 해운시장에서는 선박 S&P 비 

즈니스의 역량이 더욱 중요한 핵심 경쟁력으로 부상했다. 

현재 우리나라 대부분의 해운기업은 화물운송을 통한 수익증대에 집중 

하고 있으며, 해운 S&P 비즈니스를 통한 수익창출은 아직 초보적인 수준이 

다. 그동안 우리나라 해운업은 비약적으로 성장하였으나, 상대적으로 부가 

가치가 낮은 화물운송시장에 집중하고 있어 성장에 한계를 보이고 있다. 

이 연구는 이와 같은 대내외적 필요성에 부응하여 수행된 것이다. 우 

리나라 해운산업이 세계 해운의 구조적 변화와 급변하는 해운경기 변동에 

대응하면서 지속적으로 발전하고, 국가경제 발전의 새로운 성장동력으로 

자리매김하기 위해서는 S&P 비즈니스 역량 강화가 필요했고, 이 연구는 이 

에 대한 해법을 제공하고자 했다. 

본 연구는 우리 연구원의 황진회 해운정책연구실장이 책임을 맡았고, 

이언경 ․ 최영석 전문연구원이 참여하여 수행하였다. 또한 이 연구에는 해외

전문가도 참가를 했는데, 중국상해해운중개협회 류쉰량 국장, 크락슨 아시 

아 황우승 이사가 외부 연구진으로 참여했다. 

그리고 KSF선박금융 석흔욱 이사, 한국선주협회 황영식 이사, TPC 코 

리아 임동표 이사, Korea Maritime 안규덕 대표, 국토해양부 정규삼 사무관, 

한국해양대학교 김길수 교수 등이 연구과정에서 유익한 연구자문을 해 주 

었다. 이 분들의 노고에 심심한 감사의 말씀을 드린다. 

끝으로 이 보고서가 우리나라 해운산업의 지속적 발전과 재도약을 위 

한 이론적 기반이 되고 정책보고서로 널리 활용될 수 있기를 기대한다. 

2011년 12월 

한국해양수산개발원 

원 장 김 학 소

차 례 

Executive Summary ⅰ 

제1장 서 론 1 

1. 연구의 배경 및 목적·············································································· 1 

1) 연구의 배경 ························································································ 1 

2) 연구의 목적 ························································································ 3 

2. 연구의 범위와 방법 ················································································ 4 

1) 연구범위와 주요 내용 ········································································· 4 

2) 연구수행방법 ······················································································ 6 

3. 선행연구 검토 및 본 연구의 차별성 ························································ 9 

1) 개요 ··································································································· 9 

2) 선행연구 검토 ··················································································· 10 

3) 본 연구의 차별성 ·············································································· 12 

제2장 세계 해운의 변화와 선박 S&P 비즈니스 발전 15 

1. 선박 S&P 비즈니스 개념, 특성 및 의의················································ 15 

1) 선박 S&P 개념과 업무 영역 ····························································· 15 

2) 선박매매 중개인의 역할 ···································································· 17 

3) 선박 S&P 업무흐름(Workflow)과 주요 내용 ······································ 18 

4) 선박 S&P 시장 특성 ········································································ 21 

5) 선박 S&P 비즈니스의 의의 ······························································· 23 

2. 해운산업 및 관련 서비스 발전 ······························································ 24 

1) 해운시장의 구조 변화 ······································································· 24 

2) 전문선주 등장 ··················································································· 24

ii 

해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구 

3) 해운 관련 전문서비스 태동 ······························································· 26 

4) 운송기술 발달에 의한 정기선 서비스 시작 ········································· 27 

3. 해운시장 여건 변화와 선박 S&P 거래 ·················································· 29 

1) 경제적 여건 변화와 선박 S&P 비즈니스 변화 발전 ··························· 29 

2) 경제외적 여건(혁명, 전쟁 등) 변화와 선박 S&P 시장 발전 ················ 33 

제3장 세계 선박 S&P 및 관련 시장 동향과 특성 38 

1. 선박 S&P 시장 동향과 특성 ································································· 38 

1) S&P 시장 규모 ················································································ 38 

2) 선종별 S&P 동향 ············································································· 41 

3) 국가별 S&P 동향 ············································································· 44 

4) 우리나라 중고선 매매 시기 선택 오류 원인 ······································· 47 

2. 선종별 S&P 시장구조와 특성 ································································ 48 

1) 컨테이너선 S&P ··············································································· 48 

2) 건화물선 S&P ·················································································· 60 

3) 유조선 S&P ····················································································· 66 

3. 신조선 및 해체선 시장 동향과 특성 ······················································ 72 

1) 신조선 시장 ······················································································ 72 

2) 선박해체시장 ···················································································· 80 

제4장 선박 S&P 비즈니스 해외 사례와 시사점 87 

1. 중국의 선박 S&P 비즈니스 동향 ··························································· 87 

1) 중국의 선박 S&P 비즈니스 규모 및 특징 ·········································· 87 

2) 중국 선박 S&P 비즈니스 관련 제도 및 법률 ····································· 97 

3) 중국 선박 S&P 비즈니스의 전망 및 관련 과제 ································ 103 

2. 싱가포르 선박 S&P 비즈니스 동향 ······················································ 107 

1) 선박 S&P 비즈니스 환경 ································································ 107

차 례 iii 

2) 선박 S&P 비즈니스 규모와 동향 ····················································· 110 

3) 선박 S&P 비즈니스 문제점과 활성화 방안 ······································ 117 

4) 싱가포르 선박 S&P 비즈니스 발전 전망 ······································ 120 

3. 그리스 ································································································ 123 

1) 주요 현황과 특징 ············································································ 123 

2) 주요 제도 및 정책 ·········································································· 124 

3) 그리스 해운 성장의 주요 요인 ························································ 125 

제5장 우리나라 S&P 비즈니스 여건과 문제점 128 

1. 우리나라 S&P 비즈니스 여건 분석 ······················································ 128 

1) 우리나라 S&P 비즈니스 발전 경과 ·················································· 128 

2) 국적선사의 선박도입형태와 중고선 거래 추이 ·································· 130 

3) 선박거래 등 해운중개업 규모 ·························································· 133 

4) S&P 비즈니스 참여기업(파트너/Player) ············································ 135 

2. 국내 S&P 비즈니스 문제점 ································································· 138 

1) 화물운송 위주의 해운 경영 ····························································· 138 

2) 금융권의 해운산업의 특성에 대한 이해 부족 ···································· 140 

3) 선박 S&P 비즈니스 전문회사의 근거법 문제 ································· 142 

4) 국내 해운기업의 경영패턴 문제 ······················································· 145 

5) 선박 S&P 업체의 영세성 ································································ 145 

6) 선박 S&P 전문가 부족 ··································································· 147 

제6장 선박 S&P 비즈니스 발전 전망과 우리나라 S&P 비즈니스 

활성화 방안 148 

1. 선박 S&P 비즈니스 발전 전망 ···························································· 148 

1) 선박금융시장의 고도화 및 전문화에 따른 선박 S&P 발전 ················ 148 

2) 아시아 해운시장 규모 확대와 해운 클러스터 ···································· 150

iv 


2. 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책의 기본방향과 목표 ···························· 152 

1) 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책 기본방향 ······································ 152 

2) 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책 목표 ············································· 154 

3. 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 ························································· 156 

1) 선박 S&P 여건 조성을 위한 법 ․ 제도 정비 ····································· 156 

2) 선박금융 여건 개선 ········································································· 160 

3) 선박관리업 및 해운중개업 발전 정책과 연계 ···································· 167 

4) S&P 인력양성 및 교육개발 지원 ····················································· 169 

5) 선사의 S&P 비즈니스 강화 ····························································· 172 

6) 선박 S&P 비즈니스 모델 개발 ······················································ 174 

7) 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 종합 ············································· 177 

제7장 결론 및 정책제언 179 

1. 결론 ··································································································· 179 

1) 선박 S&P 비즈니스를 해운산업의 신성장엔진으로 활용 ··················· 179 

2) 선박 S&P 비즈니스를 해운 관련 산업 육성의 지렛대로 활용 ··········· 180 

2. 정책제언 ····························································································· 181 

1) 선박 S&P 비즈니스 발전을 위한 기본계획 수립 ······························ 181 

2) 글로벌 선박 S&P 중개업체 육성 지원 ············································· 183 

3) 최적 선박투자시기 의사결정지원 시스템 구축 ·································· 185 

참고문헌 188

표차례 

차 례 v 

표 1-1 본 과제 외부 전문가 참여 실적 ······························································· 8 

표 1-2 선박 S&P 관련 선행연구와 본 연구의 차별성 ········································ 12 

표 2-1 선박중개 영역 ························································································ 16 

표 2-2 선주형태 및 소유권 변화······································································· 25 

표 2-3 해상보험업과 해운중개업 등장 ································································ 27 

표 2-4 선주형태 및 정기선서비스 등장배경 ························································ 29 

표 2-5 제 1 ․ 2차 석유파동에 따른 해운시장 변화 ·············································· 31 

표 2-6 글로벌 금융위기에 따른 해운시장 변화 ··················································· 33 

표 2-7 프랑스혁명에 따른 해운시장 변화 ··························································· 34 

표 2-8 제1차 세계대전(1914~1918년)에 따른 해운시장 변화 ······························ 35 

표 2-9 제2차 세계대전(20세기)에 따른 해운시장 변화 ········································ 37 

표 3-1 선종별 중고선 매매 동향(척수 기준) ······················································· 41 

표 3-2 선종별 중고선 매매 동향(선복량 기준) ··················································· 42 

표 3-3 선종별 중고선 매매 동향(거래금액 기준) ················································ 43 

표 3-4 컨테이너선박의 S&P 시장 특성 ······························································ 50 

표 3-5 세계 컨테이너선 선사 20위(2011년 6월 기준) ········································ 51 

표 3-6 1991년 이후 세계 컨테이너선사 인수합병 현황 ······································· 53 

표 3-7 선종별 KG 선대 현황 ············································································ 58 

표 3-8 국가(선주)별 KG 선대 현황 ··································································· 59 

표 3-9 건화물선의 S&P 시장 특성 ···································································· 61 

표 3-10 세계 10대 건화물선 선사 ······································································· 61 

표 3-11 유조선의 S&P 시장 특성 ······································································· 67 

표 3-12 세계 10대 초대형 유조선(VLCC) 선사 ··················································· 68 

표 3-13 선주형태 및 소유권 변화······································································· 68

vi 


표 3-14 세계 10대 VLCC 항해용선 정유사 ························································· 69 

표 3-15 VLCC & 제품선 선박량 및 증가율 ······················································· 70 

표 3-16 신조선가 대비 국가별 신조 발주척수 현황 ·············································· 73 

표 3-17 전 세계 선종별 수급 현황 ······································································ 75 

표 3-18 국내 선사의 선종별 구성 현황(2010년 말 기준) ······································ 76 

표 3-19 연도별 국내외 금융조달 비율 ································································· 77 

표 3-20 국내 선박펀드 시장 동향 ······································································· 78 

표 3-21 선종별 신조선 발주척수 동향 ································································· 79 

표 3-22 선종별 신조선 발주량 동향 ···································································· 80 

표 3-23 선종별 선박해체척수 동향 ······································································ 81 

표 3-24 선종별 선박해체량 동향 ········································································· 82 

표 3-25 지역별 선박해체척수 동향 ······································································ 83 

표 3-26 지역별 선박해체량 동향 ········································································· 84 

표 3-27 해체선가 변화 ························································································ 85 

표 3-28 벌크선(케이프사이즈) 해체 동향 ····························································· 86 

표 4-1 홍콩 선박브로커산업 통계(2006~2009년) ················································ 92 

표 4-2 런던의 해운서비스산업 현황 통계 ··························································· 93 

표 5-1 국적선사의 선박취득형태별 선박량 추이(2001~2009) ····························· 132 

표 5-2 우리나라 해운중개업 중개영업 실적 규모(2007~2008년) ························ 135 

표 5-3 해운중개업 등의 등록기준(해운법 제23조 관련) ····································· 143 

표 6-1 중국 은행의 주요 선박금융 지원 사례 ·················································· 164 

표 6-2 세계 5대 선박관리업체의 업무영역 ······················································· 168 

표 6-3 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 종합 ·················································· 178

그림차례 

차 례 vii 

그림 1-1 선박 S&P 관련 선행연구와 본 연구의 차별성······································ 7 

그림 1-2 본 연구 흐름도 및 연구방법································································· 9 

그림 2-1 선박매매 거래절차도 ··········································································· 21 

그림 2-2 선박시장 사이클 ················································································· 30 

그림 3-1 BDI 대비 전 세계 중고선 매매 규모 추이(금액 기준) ························· 39 

그림 3-2 BDI 대비 전 세계 중고선 추이(매매량 기준) ······································ 40 

그림 3-3 BDI 대비 전 세계 중고선 매매 추이(척수 기준) ································· 40 

그림 3-4 중고 컨테이너선 매매 가격 및 매매금액 동향 ····································· 44 

그림 3-5 그리스 중고선 매매 동향 ···································································· 45 

그림 3-6 노르웨이 중고선 매매 동향 ································································· 45 

그림 3-7 독일 중고선 매매 동향 ······································································· 46 

그림 3-8 중국 중고선 매매 동향 ······································································· 47 

그림 3-9 한국 중고선 매매 동향 ······································································· 47 

그림 3-10 머스크라인 M&A 경과 ······································································· 52 

그림 3-11 선형별 중고선 매매량(각 연도 월평균 값) ··········································· 54 

그림 3-12 컨테이너선 중고선가 추이 ·································································· 55 

그림 3-13 선형별 중고선 매매량(각 연도 월평균 값) ··········································· 63 

그림 3-14 선형별 중고선 단위 가격(각 연도 월평균 값) ······································ 64 

그림 3-15 건화물선 중고선 시장 매매량(월 단위) ················································ 64 

그림 3-16 건화물선 중고선 시장 평균 매매가격(달러/DWT) ································ 65 

그림 3-17 유조선 중고선가 추이 ········································································· 70 

그림 3-18 BDI 대비 한국과 독일 · 일본의 신조발주 척수 패턴 비교 ···················· 74 

그림 5-1 국적선사의 선박취득방법(1977~1998년) ············································· 131 

그림 5-2 국적선사의 선박취득형태별 선박량 비중 추이 ···································· 132 

그림 5-3 해운의 4대 시장 ··············································································· 139

viii 해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구 

그림 5-4 우리나라 주요 해운기업의 매출 구성(2010.12.) ································· 140 

그림 5-5 선박금융의 두 가지 패턴 ·································································· 142 

그림 5-6 선박투자회사제의 거래 구조 ····························································· 144 

그림 5-7 우리나라와 영국의 해운중개업 규모 비교(2008년) ····························· 146 

그림 5-8 우리나라 해운중개업 매출액 구간별 업체 수 분포(2008년) ················ 147 

그림 6-1 우리나라 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책 목표 ································ 155 

그림 6-2 선박금융의 기본구조와 SPC ····························································· 157 

그림 6-3 해운기업의 수익모델 구분 ································································· 173 

그림 6-4 C선주회사의 벌크선 투자 모델 ························································· 175 

그림 6-5 A금융의 PEF 투자구조 ····································································· 176

Executive Summary 

Strategies to Invigorate the Ship Sale 

& Purchase Business 

Ship sale & purchase (S&P) generally refers to trade of secondhand vessels. 

New or dismantled vessels as well as secondhand vessels are bought and sold at 

ship market. Trade of secondhand vessels includes resale of new ships still being 

built at ship yards or those already delivered after construction. In most cases, 

they are directly sold by ship owners or through ship brokers. 

As a sales agent, ship brokers are required to have wide networks and 

analyze information and changes of the ship market (secondhand, new and 

dismantled ships) as well as shipping rate market (spots, short- or long-term 

charter market). Excluding some global ship brokerage firms, most brokerage 

firms target their areas of competitiveness such as container ships, oil tankers, or 

LNG/LPG tankers and provide specialized service. Market dominance and clout of 

shipping companies and ship owners have a direct impact on the S&P market 

structure. In particular, at the shipping and ship markets which require very large 

or special ships, a monopoly is formed by a few market participants. Financing is 

important for ship S&P businesses, as they handle highly priced ships. As larger 

ships are being fast introduced due to organizational characteristics of the 

shipping industry, offering of easy ship financing becomes critical for ship S&P 

business structure. Other factors affecting the shipping and ship market are 

facilities suited for cargo nature, equipment and professionals in the field. If ship 

compatibility is high, thanks to possible opening of free routes or universal or

ii 


standardized transportation market, the ship S&P businesses can become active 

without entry barriers or big specialties. 

Ship sale or purchase occurs when ship owners or ship operation companies 

buy or sell vessels at secondhand market. Secondhand vessels are bought to 

enlarge strategic businesses, expand fleet size, replace uneconomical aging ships 

or diversify portfolio. New ships require a long time from order to delivery and 

are highly priced. For this reason, secondhand ships can be more competitive as 

they can be immediately used for operation after being bought at secondhand ship 

market. Such needs of ship owners can be satisfied by ship brokers who raise 

funds through arranging ship finance or securing investors jointly with financial 

institutions. Sometimes, they prepare package deals which links ship charterage 

to ship trade and finance. Ship S&P targets the global market as international 

trade is the common place. Prices for secondhand ships fluctuate since they are 

directly affected by shipping rates and new ship prices. Supply and demand for 

secondhand ships as well as shipping and ship market conditions have a great 

impact on decisions of market participants. Accordingly, there exist factors which 

can realize a large capital gain in a short period of time. As a result, markets are 

sometimes overheated by asset play of speculative ship owners and investors. 

Larger ships are reorganizing the ship S&P market and new business models 

are expected to be developed as long-term contract, private equity and other 

complex types of businesses are added to simple trade of secondhand ships. 

Therefore, systematic preparation is required to strengthen capability and 

invigorate the ship S&P market if the Korean shipping industry desires to 

continue to develop and well respond to structural changes and economic cycles 

of the global shipping industry as well as driving national growth as an important 

economic pillar.

1. 연구의 배경 및 목적 

1) 연구의 배경 

제 1 장 서 론 

해운시장은 화물운송시장, 선박매매(S&P, Sale & Purchase)시장, 신조선 

시장, 해체선시장 등 4대 시장으로 구성되어 있다. 1) 이 중에서 선박매매시 

장이 최근 급격히 커지고 있으며, 해운 선진국에서도 S&P 비즈니스를 확대 

하고 있다. 해운 선진국의 경우 화물운송과 더불어 선박금융, 선박 S&P, 선 

박용선, 해사중재, 선박보험, 해운 컨설팅 등을 중심으로 해운의 부가가치 

를 확대하고 있다. 전통적으로 영국, 그리스, 일본 등의 선주들이 선박 S&P 

시장을 주도하고 있으며, 최근에는 싱가포르 등에서 선박 S&P 시장이 발달 

하고 있다. “실제 제2차 세계대전 이후 많은 선주들의 주된 수입원은 운임 

수입보다는 중고선의 가격 상승에 의한 수입이었다.” 2) 

전 세계 중고선 매매시장 규모는 231억 3,500만 달러(약 27조 7,620억 

원)에 달한다. 그동안 세계 해운산업은 전통적으로 해상화물운송시장이 지 

속적으로 성장해 왔으나, 2000년대 이후에는 대규모 자본이 해운시장으로 

유입되면서 선박매매시장이 확대 ․ 발전하고 있다. 




이에 따라 해운시장에서 선박 S&P 비즈니스는 단순히 선박의 매도 ․ 매 

1) Martin Stopford, Maritime Economics, Third Edition, Routledge, 2009. 

2) 김규형 외, ｢선박금융론｣, 박영사, 2009, p. 96.

2 해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구 

수를 중개하는 기존의 사업범위를 넘어 선박자산가치 평가, 선박금융 조달, 

선박검사, 선박관리 등의 영역으로 확대되고 있다. 

이에 따라 현대 해운에서는 선박금융을 핵심으로 하는 선박 S&P 비즈 

니스 역량이 해운기업의 경쟁력을 좌우하는 상황에 이르렀다. 전통적으로 

해운기업은 선박을 어떤 조건(금리수준 등)으로 확보하는가, 그리고 화물을 

지속적으로 확보할 수 있는 능력이 있는가에 따라 수익성과 성장 가능성이 

달리 나타났다. 선박매매(선박확보) 시기, 선박확보 조건, SPC 운영방식(설 

립지, 조건 등), 선박금융에서 발생하는 리스크 관리방안, 위험 회피수단과 

대책 등이 모두 선박 S&P 비즈니스의 대상이 되고 있다. 특히 해운 경기가 

급변하고 해운 위기도 잦아지는 최근 해운시장에서는 선박 S&P 비즈니스 

의 역량이 더욱 중요한 핵심 경쟁력으로 부상했다. 


하고 있으며, 해운 S&P 비즈니스를 통한 수익창출은 아직 초보단계이다. 

그동안 우리나라 해운업은 비약적인 성장을 하였으나, 부가가치가 낮은 화 

물운송시장에 집중하고 있어 성장에 한계를 보이고 있다. 그리고 화물운송 

중에서도 비교적 부가가치가 높은 자동차선, LNG선, 크루즈선, FPSO 3) 등 

의 운항비중도 낮은 편이다. 현재 국내 S&P 비즈니스는 해운 중개업체에서 

주로 취급하고 있으나, S&P 비즈니스 시장 참여자(Player)의 역량은 부족한 

상황이다. 

그리고 우리나라 해운기업은 위기상황 대처능력도 매우 부족한 실정이 

다. 최근 해운위기 상황에서 우리나라 선사들이 특히 취약한 구조를 보인 

것은 선박 S&P 비즈니스 역량의 부족과 많은 관련이 있다. 선박 S&P 비즈 

니스가 발달한 일본의 선사들이 해운위기 상황에서도 큰 혼란 없이 건재한 

경영을 보이는 모습과는 대조적이다. 

3) FPSO: Floating Production Storage Offloading(부유식 원유 생산 ․ 저장 설비)


일본의 경우 중앙의 대형은행뿐만 아니라 지방은행까지 저리의 선박금 

융을 통해 일본 해운기업 경영을 지원하고 있으며 유럽 선주들까지 이용하 

고 있다. 4) 

한편 우리나라의 유동성자본(신M1)은 약 600조 원에 달하고 있으나, 

선박 S&P 비즈니스 부족 등의 이유로 해운산업분야 및 선박투자로 이어지 

지 못해 국내 해운기업의 선박확보 금리는 외국 해운기업에 비해 매우 불 

리한 상황이다. 최근 국내 시중 유동자본, 기관투자자의 자본이 선박확보에 

이용되고 있으나, 신조선 부문에 국한되고 있으며 건수도 많지 않은 상황 

이다. 

따라서 우리나라 해운산업이 세계 해운의 구조적 변화와 급변하는 해 

운경기 변동에 대응하면서 지속적으로 발전하고, 국가경제 발전의 새로운 

성장동력으로 자리매김하기 위해서는 S&P 비즈니스 역량 강화 및 활성화 

방안 연구가 필요하다. 

2) 연구의 목적 

본 연구는 한국 해운의 지속적인 성장과 국가경제 발전의 성장동력화 

를 위해 선박 S&P 비즈니스의 역량을 강화하는 방안을 제시하는 데 목적 

이 있다. 이에 따라 본 연구에서는 선박 S&P 비즈니스에 영향을 미치는 법 

․ 제도, 금융, 인력양성, 기업경영구조 및 전략 등의 부문별 정책과제를 도 

출하고 추진방안을 제시하고 정책에 반영될 수 있도록 할 계획이다. 

궁극적으로 본 연구는 우리나라 해운산업이 세계 3대 해운강국으로 도 

약하는 데 기여하고자 한다. 

4) 일본 에히메현에는 이요은행(伊子銀行)과 에히메은행(愛娭銀行)의 2개 지방은행이 있으며, 

이들 두 은행은 에히메현의 이마바리 지역의 선주들이 해운경기에 상관없이 일관적인 영업 

활동을 할 수 있도록 지원하고 있음. 한종길, “일본 에히메 선주에서 배운다”, ｢해양한국｣, 

2009. 5. 참조.


2. 연구의 범위와 방법 

1) 연구범위와 주요 내용 

본 연구는 해운산업에서 새롭게 중요성이 부각되고 있는 선박 S&P 비 

즈니스를 우리나라에서 활성화하는 방안을 모색하는 연구이다. 따라서 본 

연구의 범위는 다음과 같다. 

우선 산업적인 측면에서 본 연구는 해운산업으로 한정한다. 여기서 해 

운산업은 우리나라 해운법에 규정된 범위를 기본으로 하고, 해사중재, 해상 

보험, 선박매매 등이 포함된 넓은 의미의 해운산업을 대상으로 한다. 

지역적인 측면에서 연구범위는 우리나라로 한정한다. 다만, 우리나라 

해운산업을 분석할 때 비교대상으로 전 세계 및 주요 국가로 확대하여 고 

찰한다. 즉 본 연구의 범위는 우리나라의 해운기업을 주요 대상으로 한정 

되지만, 이들 기업의 경제활동에 영향을 주는 정책도 주요 연구대상이다. 

특히 외항해운은 이미 그 자체가 국제 비즈니스 영역에 포함되어 있기 때 

문에 해운 선진국뿐만 아니라 일본, 중국 등 주변 국가도 연구의 주요 대상 

이다. 

연구의 시간적 범위는 과거 해운이 세계화된 시기부터 정리를 했지만 

전망과 관련한 부분은 향후 5년으로 한정했다. 이는 세계 해운여건이 급변 

하고 있다는 점을 고려할 때 5년 이상의 장기전망은 별도의 연구를 필요로 

하기 때문이다. 

이 연구의 기준 시점은 2011년이다. 이 연구에 필요한 조사 ․ 통계 등의 

관련 자료를 이용함에 있어서 최신판인 2011년 또는 2010년으로 했다. 그러 

나 최근 자료가 발간되지 않은 경우에는 입수 가능한 범위에서 최근판을 

중심으로 정리했다. 

이상과 같은 연구 필요성과 목적에 입각하여 이 연구는 총 7장으로 구

성되었으며, 각 장별 연구의 내용은 다음과 같다. 


제1장 “서론”은 연구의 필요성과 목적, 연구방법과 연구범위, 선행연구 

분석 등을 내용으로 구성되어 있다. 제1장에서는 연구의 필요성과 목적을 

분명히 제시하고, 이를 통해 연구 수행의 타당성과 시의성, 그리고 중요성 

을 나타내도록 했다. 

제2장 “세계 해운의 변화와 선박매매(S&P) 비즈니스 발전”에서는 선박 

S&P 비즈니스 특성과 의의, 해운산업 및 관련 서비스 발전, 해운시장 여건 

변화와 선박 S&P 거래 등을 분석했다. 여기에서는 우선 선박중개와 선박투 

자를 구분하고, 최근 선박투자가 증가하고 있음을 제시했다. 세계 해운산업 

이 해상화물 수송 위주에서 선박매매(S&P), 선박관리업, 선박금융 등으로 

확대되고 있음을 보여 주고, 향후 S&P 부문이 계속해서 확대 ․ 발전한다는 

내용을 제시했다. 

제3장 “세계 선박 S&P 및 관련 시장 동향”에서는 세계 해운시장에서 

세계 선박 S&P 시장의 동향과 특성을 중고선 중심으로 살펴보고, 신조선 

매매, 해체선 시장도 함께 살펴보았다. 여기서는 우선 선박매매시장의 거래 

규모와 실제 규모를 파악하도록 했다. 그리고 선박 S&P 비즈니스가 어떤 

모습으로 발전하고 있는가를 분석했다. 그리고 중고선 S&P 비즈니스 특성 

을 살펴보기 위해 컨테이너선, 건화물선, 유조선으로 구분하여 고찰했다. 

선박 S&P 비즈니스를 해운 경기 사이클을 고려하여 선종별로 분석하면서 

선박 S&P 역량이 해운의 핵심 경쟁력으로 등장한 점을 부각시켰다. 

제4장 “선박 S&P 해외 사례와 시사점”에서는 중국, 싱가포르, 그리스 

등의 선박 S&P 동향을 살펴보고 시사점을 모색한다. 중국은 아직까지 선박 

S&P 비즈니스가 발전하지 않았지만, 최근 중국의 선박 보유량이 급증하면 

서 선박금융과 중개 서비스가 증가하였다. 싱가포르는 최근 아시아권에서 

선박 S&P 비즈니스가 집중되는 곳으로 시사하는 바가 크다. 그리고 세계 1 

위 해운국인 그리스의 선박 S&P 동향을 살펴본다. 현재 그리스인들은 영


국, 노르웨이, 독일 등에서 활발하게 선박 S&P 비즈니스를 전개하고 있다. 

제5장 “우리나라 S&P 비즈니스 여건 및 문제점 분석”에서는 국내 선박 

S&P 비즈니스 현황을 분석하고 문제점을 도출했다. 이를 위해 앞의 2장, 3 

장, 4장에서 살펴본 선박 S&P 비즈니스 발전 경과와 세계 선박매매시장의 

특성이 중요한 기준이 되었다. 

제6장 “선박 S&P 발전 전망과 우리나라 S&P 활성화 방안”에서는 우선 

선박 S&P 비즈니스 전망을 살펴보고, 우리나라에서의 선박 S&P 비즈니스 

활성화 필요성을 공감하도록 했다. 그리고 선박 S&P 기본방향, 정책목표, 

그리고 활성화 방안을 제시했다. 활성화 방안에서는 선박 S&P 비즈니스 모 

델 개발, 선사 및 관련 부문 비즈니스 관행 개선을 주요 과제로 제시했다. 

그리고 이를 위한 법 ․ 제도분야, 금융분야, 인력양성 및 교육분야 등으로 

개선과제를 제시했다. 이 중에서 선박 S&P 비즈니스 모델 개발은 국내의 

선박 S&P 비즈니스 사례 분석을 통해 국내 S&P에 대한 최근의 동향을 파 

악하도록 했다. 그리고 이들 사례를 통해 시사점을 도출하고, 새로운 선박 

S&P 비즈니스 모델을 예시했다. 

제7장 “결론 및 정책제언”에서는 연구를 통해 얻은 결론을 제시하고, 

정부정책으로 긴급히 추진해야 할 사항을 제시했다. 

2) 연구수행방법 

본 연구를 수행하면서 연구품질을 제고하고 현실성 있는 연구결과를 

도출하기 위해 추진한 전략은 다음 과 같다. 연구추진전략은 연 

구방법과 함께 연구의 품질을 제고하는 데 중요하고, 특히 정부당국의 의 

견을 수렴하고 연구결과를 반영하는 데 매우 중요하다.

그림 1-1 선박 S&P 관련 선행연구와 본 연구의 차별성 

본 연구에서 사용된 연구방법은 다음과 같다. 


첫째, 선행연구 분석이다. 선행연구 분석은 유사한 연구의 연구방법과 

연구결과를 파악하여 성과는 계승하고 한계점은 보완하기 위한 작업이다. 

본 연구에서 선박 S&P에 관한 선행연구는 이론분야, 실무분야 등으로 구분 

하고, 각 분야에서 선박 S&P 정책 및 연구에서 중요한 의의를 가지는 연구 

결과를 중심으로 분석했다. 

둘째, 사례연구이다. 선박 S&P 사례는 최근 급증하고 있다. 이는 해운 

에서 선박 S&P 비즈니스의 중요성이 커지고 있기 때문에 나타나는 현상이 

다. 그러나 S&P 비즈니스는 개별 기업 단위에서 이루어지는 사업으로 공개 

된 자료는 극히 일부에 지나지 않는다. 따라서 본 연구에서는 선박 S&P 비 

즈니스 사례 중 국내외에서 가장 일반적인 모델을 중심으로 분석한다.


셋째, 산 ․ 학 ․ 연 ․ 정 전문가 활용을 위한 워크숍, 콜로키움, 세미나 개 

최 등이다. 최근 해운시장에서 선박 S&P의 중요성이 높아지고 있으나, 국 

내에서는 전문가가 많지 않고 공개된 사례도 찾기 어렵다. 따라서 선박 

S&P 활성화 방안 모색을 위한 연구를 효율적으로 추진하기 위해서는 관련 

전문가들의 참여가 절대적으로 필요하였다. 이에 본 연구는 연구추진 과정 

에 각계 전문가의 의견 수렴을 위해 워크숍, 콜로키움 등을 다음과 같이 개 

최하였다. 물론 본 보고서의 기획, 착수보고회, 중간보고회, 최종보고회에 

도 각계 전문가가 참여하여 다양한 의견을 제시했고, 본 연구진은 이를 최 

대한 수용하여 보고서에 반영하였다. 

표 1-1 본 과제 외부 전문가 참여 실적 

구 분 시기 참여기관 비고 

콜로키움 2011. 1. Cass Maritime 외부발표 

착수보고회 2011. 2. 국토해양부, 한국해양대학교 자문 

콜로키움 2011. 3. 한원마리타임 외부발표 

중간보고회 2011. 7. 국토해양부, 한국해양대학교, KSF선박금융 자문 

연구워크숍 2011. 9. 

국토해양부, 한국선주협회, 수출입은행, 

산업은행 

외부발표 

콜로키움 2011. 11. 10. Clarkson Asia 외부발표 

최종보고회 2011. 11. 국토해양부, 한국해양대학교, KSF선박금융 자문 

연구워크숍 2011. 11. 

한국선주협회, Korea Maritime, 

TPC Korea, KSF선박금융 

자문 

넷째, 해외 사례 조사이다. 선박 S&P 비즈니스 변화와 정책 동향 파악 

을 위해 그리스, 싱가포르, 중국의 S&P 비즈니스 실태를 조사했다. 이 중 

싱가포르는 최근 S&P 거래가 확대되고 있는데, 선박 S&P에 대한 최신 동 

향을 파악하기 위해 싱가포르를 방문하여 현지 업체 임직원 면담과 세미나 

에 참가했다. 그리고 중국 사례는 중국 상해외항해운브로커클럽 임원의 원

고를 통해 정리했다. 


그리고 본 연구는 다음과 같은 절차에 따라 진행하였다( 참조). 

그림 1-2 본 연구 흐름도 및 연구방법 

3. 선행연구 검토 및 본 연구의 차별성 

1) 개요 

국내에는 선박 S&P 비즈니스와 직접 관련된 연구논문이나 보고서 발 

간실적이 극히 제한적인 것으로 파악된다. 특히 최근의 S&P 비즈니스 영역 

확대를 고려한 자료는 거의 없으며, 일부 선사에서는 S&P 업무를 다룬 실 

무 매뉴얼 자료를 발간하고 있다. 

해운산업 발전전략 차원에서 선박금융과 선박관리, 선박매매를 부분적 

으로 다룬 연구는 최근에 KMI를 중심으로 발간되었다(정봉민, 2008; 임종 

관, 2009; 김우호, 2010). 특히 정봉민(2008)의 연구는 해운기업의 선박투자


전략과 관련하여 벌크선과 컨테이너선을 구분하여 시장수급 여건과 선사 

의 대응전략을 제시했다는 데 의의가 있다. 한편 선박매매를 계약이라는 

법률적인 측면에서 다룬 논문도 있다(정선철, 2005). 

외국의 문헌에서는 선박 S&P 시장을 이론적으로 설명하고, 선박 S&P 

시장에 참여하는 주요 파트너(시장 참여자, Player)의 역할을 제시한 자료들 

이 교과서(또는 실무교재) 형태로 발간되고 있다. Martin Stopford(2009), Iain 

Goldrein(2008) 등이 대표적인 사례이다. 

2) 선행연구 검토 

(1) 벌크선 시황 변화와 선사의 대응방향 5) 

“벌크선 시황 변화와 선사의 대응방향” 연구는 벌크선의 시황 변화 추 

세를 분석하여 향후 시황을 예측하고 적절한 선박확보 시점을 제시하는 데 

연구의 목적이 있다. 이 연구는 통계자료 분석 및 선행연구 분석 등의 연구 

방법을 활용하였다. 세계 벌크선 시황의 최근 동향, 벌크선 시황과 선박투 

자의 관계, 선복수급과 시황 변동의 관계 및 선사의 대응방향 등을 제시했 

다. 특히 선박투자 결정 관련 오류의 요인들을 분석하고 선주들이 선박투 

자의 의사결정을 합리적으로 하기 위한 방안을 제시했다. 중요한 요인은 

해운경기 예측 및 선박투자 관련 계량분석과 전문가의 직관을 병행하는 것 

으로 오랜 경험과 식견을 가진 해운전문가의 직관(intuition)이 크게 작용한 

다. 선주들은 선박투자 시기의 선택에 있어 흔히 오류를 범하는 데, 호황 

시에 신조선 발주가 증가하고 불황 시에 감소하는 경향이 있다. 또한 건화 

물선 부문의 신조선 발주는 미래의 시황 예측에 근거하기보다 단순히 당시 

의 해운시황 여건에 수동적으로 반응하는 경향이 높다. 

5) 정봉민, “벌크선 시황 변화와 선사의 대응방향”, ｢KMI 해양수산 현안분석｣, KMI, 2008. 3.

(2) 컨테이너선 시장 수급 변화와 선박투자전략 6) 

제1장 서 론 11 

“컨테이너선 시장 수급 변화와 선박투자전략” 연구는 컨테이너선의 시 

황 변화 추세를 분석하여 향후 시황을 예측하고 적절한 투자전략을 제시하 

는 데 연구의 목적이 있다. 연구방법은 주로 통계자료 분석, 선행연구 분석 

등이 주로 활용되었다. 컨테이너선 용선시황 변화 추세, 시황 변화와 선박 

투자 관계, 선복수급과 시황 변동, 투자전략에 대한 시사점 등을 제안했다. 

컨테이너선 시장은 공급과잉에 처할 가능성이 있기 때문에 선박투자에 신 

중한 접근이 요구되고 선사들은 선박투자 시기 선택에 있어 오류를 범하는 

경향이 있음을 확인하였다. 특히 컨테이너선의 신조발주는 용선료가 높고 

중고선가도 비교적 높은 호황기에 집중되는 경향이 있으며, 신조 인도(취 

항)는 선복수급이 악화된 시기에 이루어짐으로써 선사의 수익성 확보에 큰 

도움은 되지 못하고 있는 것으로 나타났다. 

(3) 우리나라 해운산업의 신성장동력 확보방안 연구 7) 

“우리나라 해운산업의 신성장동력 확보방안 연구”는 우리나라의 해운 

의 기초를 튼튼히 하면서 지속성장을 가능하게 하는 새로운 성장엔진을 발 

굴하는 데 연구목적이 있다. 이 연구에서는 문헌조사, 면담, 전문가 세미나, 

워크숍, 토론, 런던 등 해외출장조사 및 세미나 참석 등 정성적 방법이 연 

구방법으로 활용되었다. 이러한 연구방법 등을 활용하여 우리나라 해운산 

업의 성장엔진을 진단하여 문제점을 도출함으로써 선박금융, 해운중개, 선 

박관리, 녹색해운 등을 성장엔진으로 활용하는 방안을 제시했다. 나아가 이 

연구에서는 내항선사의 근해 틈새시장 진출, 남북한 간 해상운송 참여 확 

대, 크루즈사업 활성화, 외항선사의 해외자원개발운송 참여 활성화, 개도국 

6) 정봉민, “컨테이너선 시장 수급 변화와 선박투자전략”, ｢KMI 해양수산 현안분석｣, KMI, 2008. 

7) 임종관 외, ｢우리나라 해운산업의 신성장동력 확보방안 연구｣, KMI, 2009.


시장 진출 강화 등을 구체적으로 제안했다. 

3) 본 연구의 차별성 

본 연구는 우리나라 해운 비즈니스의 발전을 위해 선박 S&P 비즈니스 

모델 개발 및 역량 강화방안을 제시하는 보고서이다. 특히 해운산업에서 선 

박금융을 핵심으로 하는 선박 S&P 비즈니스 역량을 강화하는 방안을 기업 

경영구조 및 전략, 법 ․ 제도, 금융, 인력양성 등의 분야로 구분하여 제시한다. 

주 

요 

선 

행 

연 

구 

구분 

1 

2 

3 

표 1-2 선박 S&P 관련 선행연구와 본 연구의 차별성 

선행연구와의 차별성 

연구목적 연구방법 주요 연구내용 

∙ 정봉민, “벌크선 시황 변화 

와 선사의 대응방향”, 

｢KMI 해양수산 현안분석 

｣, KMI, 2008. 3. 

-벌크선의 시황 변화 추세 

를 분석하여 향후 시황을 

예측하고 적절한 선박확 

보 시점을 제시함 

∙ 정봉민, “컨테이너선 시장 

수급 변화와 선박투자전 

략”, ｢KMI 해양수산 현안 

분석｣, KMI, 2008. 8. 

-컨테이너선의 시황 변화 

추세를 분석하여 향후 시 

황을 예측하고 적절한 투 

자전략을 제시함 

∙ 임종관 외, ｢우리나라 해운 

산업의 신성장동력 확보방 

안 연구｣, KMI, 2009. 

-해운의 기초를 튼튼히 하면 

서 지속성장을 가능하게 하는 

새로운 성장엔진을 발굴하여 

제시하는 데 목적이 있음 

∙ 통계자료 분석 

∙ 선행연구 분석 



∙ 문헌조사 

∙ 면담조사(면담, 

전문가 세미나, 

워크숍, 토론 등) 

∙ 현장조사(해외출 

장, 컨퍼런스 참 

가) 

∙ 세계 벌크선 시황의 최근 

동향 

∙ 벌크선 시황과 선박투자의 

관계 

∙ 벌크선 선복수급과 시황 변 

동의 관계 

∙ 선사의 대응방향 

∙ 컨테이너선 용선시황 변화 

추세 

∙ 컨테이너선 시황 변화와 선 

박투자 관계 

∙ 컨테이너선 선복수급과 시 

황 변동 

∙ 컨테이너선 투자전략에 대 

한 시사점 

∙ 해운산업 진단과 신성장엔 

진 발굴 필요성 

∙ 해운산업 성장엔진 다변화 

∙ 해운시장 뉴프런티어 개척 

∙ 성장엔진 동력화 및 뉴프런 

티어 활용방안 

∙ 결론 및 정책제언

주 

요 

선 

행 

연 

구 

구분 

4 

5 

6 

표 1-2 선박 S&P 관련 선행연구와 본 연구의 차별성(계속) 


제1장 서 론 13 


∙ 김우호, ｢해운부대사업(해 

운중개업 등) 발전과 서비 

스 제고 방안에 관한 연구｣, 

국토해양부, 2010. 2. 

-이 연구는 해운산업 중 해 

운중개업, 해운대리점업, 

선박대여법의 현황과 문 

제점을 분석하고, 발전방 

안을 제시한 연구임 

∙ Martin Stopford, Maritime 

Economics, Third Edition, 

Routledge, 2009. 

-해운경제학의 대표적인 

교과서로 해운시장의 4대 

영역을 명쾌하게 설명하 

고 있음 

-또한 이론적 교과서 수준 

을 넘어 해운 현시에 대한 

실증적 분석이 다양하게 

제시되어 있음 

*연구논문이나 보고서는 

아니지만 선박 S&P 관련 

하여 중요한 참고문헌임 

∙ Iain Goldrein, Ship Sale and 

Purchase, 5th edition, 2008. 

-선박매매(S&P)에 대한 이 

론적 분석과 실무적인 방 

법을 제시한 자료 

-선박매매에 참여하는 주 

요 파트너의 역할을 설명 

하고 있음 

∙ 설문조사(실태 및 

문제점 분석) 

∙ 면담조사(문제점, 

발전방안) 

∙ 사례조사 


∙ 통계분석, 실증분 

석 

∙ 사례연구 

∙ 통계분석 

∙ 사례분석 

∙ 해운부대사업별 제도 변천 

∙ 해운부대사업별 업무영역 

분석 

∙ 해운부대사업 운영실태 조 

사분석 

∙ 해운부대사업의 문제점 분 

석 

∙ 외국의 해운부대사업 운영 

현황 및 사례 분석 

∙ 해운부대사업 발전 및 서비 

스 제고를 위한 제도 개선 

방안 

∙ 결론 및 정책제언 

∙ Sea Transport and the Global 

Economy 

∙ The Organization of the 

Shipping Market 

∙ Shipping Market Cycles 

∙ Supply, Demand and Freight 

Rates 

∙ The four Shipping Market 

∙ Shipping Company 

Economics 

∙ Seaborne Trade and 

Transport System 

∙ The Merchant Fleet and 

Transports Supply 

∙ Forecasting and Planning 

∙ Ship Owners 

∙ Sale and Purchase Brokers 

∙ Marine Lawyers 

∙ Bankers 

∙ Shipmanager 

∙ P&I Clubs 

∙ Marine Surveyors 

∙ Shipbuilders 

∙ Classification Societies


구 분 

주 

요 

선 

행 

연 

구 

7 

8 

차별성 

표 1-2 선박 S&P 관련 선행연구와 본 연구의 차별성(계속) 



∙ 진형인, “해운시장의 구조 

적 연구의 필요성과 활용 

방안”, ｢해운산업연구｣,제 

107호, 1993. 

-글로벌 경제사회에서 필 

수적으로 전개되는 국제 

교역을 유지하기 위해 필 

수불가결한 해운산업 발 

전을 위해 해운시장의 구 

조적 연구가 필요성과 활 

용방안을 논하는 것이 목 

적임 

∙ 정선철, “신조선 발주계약 

에 대한 고찰”, ｢한국해법 

학회지｣, 제27권 제1호, 

2005. 

-해운시장의 한 분야인 신 

조선 매매(건조) 시장에 

대해 법적인 측면에서 분 

석한 논문 

-신조선발주계약에 대한 

법적 효력으로서 재산권 

이전과 선박건조자의 의 

무 및 양 당사자의 구제 

에 대한 법률관계 분석이 

연구의 목적 

∙ 본 연구는 해운 비즈니스 

의 발전을 위해 선박 S&P 

비즈니스 발전방안을 제시 

함 

∙ 특히 해운산업에서 선박금 

융을 핵심으로 하는 선박 

S&P 비즈니스 역량을 강 

화하는 방안을 각 분야별 

로 구분하여 제시함 


∙ 사례분석 

∙ 법률 및 이론적 

분석 

∙ 영국물품매매법 

(Sale of good act 

1979)을 중심으로 

선박매매 문제의 

법적인 특징 분석 

∙ 한국과 독일 사이 

의 선박도급계약 

문제 고찰 



∙ 포커스그룹 인터 

뷰 및 전문가협동 

연구 

∙ 사례연구 및 현지 

조사(해외출장조 

사) 

∙ 해운시장의 구조적 연구의 

필요성 

∙ 해운시장의 구조적 연구의 

범위와 내용 

∙ 시장연구의 활용방법 

∙ 결론 

∙ 신조선 발주계약의 의의 

∙ 신조선 발주계약의 법적 성 

질 

∙ 신조선발주계약의 효력 

* 이외에도 필자는 선박매매 

문제를 주로 법적인 측면 

에서만 고찰하여 많은 성 

과를 나타냈음(참고문헌 

참조). 그러나 선박매매 문 

제는 법적인 문제 이외에 

도 해운기업 경영전략, 금 

융여건, 산업조직론적 특 

성, 경제여건 등에 따라 달 

리 나타날 수 있음 

∙ 선박매매시장 발전경과와 

시사점 

∙ 세계 선박 S&P 비즈니스 

현황 및 전망 

∙ 국내 S&P 비즈니스 여건 

및 문제점 분석 

∙ 선박 S&P 비즈니스 모델 

및 활성화 방안 

∙ 결론 및 정책제언

제 2 장 세계 해운의 변화와 선박 S&P 비즈니스 발전 

1. 선박 S&P 비즈니스 개념, 특성 및 의의 

1) 선박 S&P 개념과 업무 영역 

선박매매(ship sale & purchase)는 일반적으로 선박시장에서의 중고선 

(secondhand vessel) 매매를 지칭한다. 선박시장에서는 중고선 매매 이외에 

신조선 및 해체선 거래도 이루어진다. 중고선 매매는 조선소에서 건조 중 

인 또는 건조가 완료되어 인도된 신조선에 대한 매매(resale)도 포함한다. 

선박매매는 역사적으로 해운 ․ 선박거래의 중심이었던 런던의 ‘발틱(해운)거 

래소(Baltic Exchange)’ 8)와 같은 장소에서 해운거래 당사자들이 모여 관련 

정보를 교환하며 선박매매 및 용선 계약을 체결하면서 이루어졌다. 선주가 

직접 거래하는 방식과 선박 중개인을 통한 중개매매가 일반적이다. 

선박중개 서비스는 용선(chartering) 중개, 화물(cargo) 중개, 중고선 매매 

(sale & purchase) 중개, 신조(shipbuilding) 중개, 해체(demolition) 중개, 금융 

(finance) 중개 등으로 구분할 수 있다. 

선박중개업은 기본적으로 해운 비즈니스의 4대 영역인 화물운송시장 

(freight market), 신조선시장(new building market), 중고선 매매시장(sale & 

purchase market) 및 해체시장(demolition market)에서 해운, 조선, 금융, 법률 

8) 1744년 발트해 지역의 곡물을 취급하는 건화물선의 선주들과 화주들이 모여 회원제로 운영 

된 발틱거래소는 해운업계 정보를 제공하는 대표적인 기관으로 선박매매 및 용선 업무 기 

능을 바탕으로 관련 부대 서비스를 제공하였던 형태에서 해운종합정보센터로 발전하여 해 

운 및 관련 업무의 표준화 ․ 전산화를 주도하고 있다. BDI(Baltic Dry Index)를 비롯한 발틱 

운임지수(Baltic Freight Index)를 발표하며, 해운 관련 산업 정보, 선박 및 항만 정보, 선사 

서비스 정보 등을 제공한다. 강종희 ․ 황진회 외, ｢서울 해운거래소 설립 및 운영방안｣, 한국 

해양수산개발원, 1997 참조.


등 해당 전문지식을 바탕으로 수요자와 공급자의 거래를 주선하는 차원 높 

은 서비스를 제공한다. 

표 2-1 선박중개 영역 

해운 비즈니스 선박중개 비고 

화물운송시장 

용선 

화물 

Chartering 

신조선시장 매매 S&P 

중고선 매매시장 매매 S&P 

해체시장 매매 S&P 

한편 선박매매는 선사의 전통적인 해운투자 의사결정 과정에서 선박중 

개 및 매매 관련 지원서비스인 선박금융, 컨설팅 등을 바탕으로 이루어지 

지만, 선사의 선박매매차익(capital gain)을 위한 자산거래(asset play) 차원에 

서의 자산 투자방법으로 이용되기도 한다. 선박투자는 향후 매각 시 선가 

차익의 목적보다는 대부분 해당 선박의 내용연수 동안 장기간의 운임수입 

획득을 목적으로 한다. 또한 운항의 수익성은 해당 선박 확보가액의 다과 

(多寡)에 의해 크게 좌우된다. 9) 선박을 낮은 가격에 구매하여 높은 가격일 

때 매각하여 얻는 매각차익은 특별이익으로 해운기업의 최종 투자수익률 

을 극대화할 수 있는 방법이다. 10) 

중고선 매매 거래는 1997년부터 2002년까지는 연간 매매액이 100억 달 

러 미만이었으나 2003년에 165억 달러로 확대된 후 2007년에 500억 달러를 

상회하였다. 한편 2008년 하반기 이후의 금융 및 해운 위기에 따라 2008년 

9) 정봉민, “벌크선 시황 변화와 선사의 대응방향”, ｢KMI 해양수산현안분석｣, 2008. 3. 12., p. 

12. 

10) M. Beenstock, “A Theory of Ship Price”, Maritime Policy and Management, Vol. 12, No. 

3, 1985, pp. 215~225.


거래액은 335억 달러로 하락하며 현재까지 약보합세를 보이고 있다. 금융 

위기 이후 해운시황은 크게 호전되지 못한 반면, 선박매매시장은 선종별로 

다소 차이는 있지만 매매량 및 단위가격 측면에서 안정적인 모습을 보이며 

회복되고 있다. 

우리나라에서는 선박중개업을 해운중개업으로 “해상화물운송의 중개, 

선박의 대여 ․ 용대선 또는 매매를 중개하는 사업”으로 정의하고 있다. 11) 선 

박중개업의 수익모델은 거래주선에 따른 기본적인 중개수수료 수입 및 컨 

설팅에 따른 부대 수입 등으로 구분된다. 

2) 선박매매 중개인의 역할 

중고선시장의 대표적인 이해관계자로는 선주, 선박투자자, 금융회사, 

선박 ․ 금융중개인, 선박관리회사 등이 있다. 선박중개인(ship broker)은 선박 

매수인과 매도인을 직 ․ 간접적으로 연결해 주는 역할을 하며 선박매매의 

중심에 있다. 이들은 해운 시황 및 금융 ․ 재용선 가능성 등을 고려하여 선 

주의 니즈(needs)를 바탕으로 선박 매각자(seller)와 매입자(buyer) 간의 거래 

를 추진한다. 

예를 들어 선박을 매입하는 경우, 선주 측 중개인(owner’s broker)은 고 

객(client)의 필요 사양(specification)을 인터넷 ․ 이메일 등을 이용하여 해운시 

장에 공개(circulation)하거나 적합한 매도자 측 중개인(seller’s broker) 또는 

선박보유 선주한테 직접 문의(inquiry)한다. 중개인은 가격 및 조건 등을 교 

섭(negotiations: offer & acceptance)하고, 선박검사(inspection, survey)와 매매 

계약의 체결 이후 선박이 인도될 때까지의 업무를 수행한다. 

11) 해운법 제1장 총칙 제2조(정의) 5: 해운중개업을 경영하려는 자는 국토해양부령으로 정하 

는 바에 따라 국토해양부장관에게 등록해야 하며, 시설 및 경영형태와 관련하여 상법상의 

주식회사인 경우 다른 특별한 조건 없이 해운중개업에 등록할 수 있다.


선박중개인은 선박매매 업무를 대행하기 위해 광범위한 네트워크를 갖 

추고, 선박(중고선, 신조선, 해체선) 및 해상운임(현물, 장 ․ 단기 용선) 시장에 

대한 정보와 시황의 변화를 분석할 수 있어야 한다. 해운시황 및 중고선 선 

가 등의 동향을 잘 파악하여 고객이 의사결정을 내리는 데 핵심적인 조언자 

의 역할을 할 수 있어야 한다. 글로벌 선박중개업체 일부를 제외하고 대부분 

의 선박중개업체들은 컨테이너선, 건화물선, 유조선(LNG/LPG 가스선 등) 등 

의 영역에서 경쟁력이 있는 특정 분야를 선택하여 특화된 선박중개 서비스 

를 제공하고 있다. ‘선택과 집중’을 통해 중소형 규모의 전문 집단으로 운영 

하고, 시장의 특성과 사업 네트워크, 채널 및 관계 등을 고려하여 전문화하 

고 있다. 해운시황을 판단하고 고급 정보 및 지식을 제공하기 위해서는 특화 

된 리서치와 컨설팅 업무를 수행할 수밖에 없기 때문이다. 

3) 선박 S&P 업무흐름(Workflow)과 주요 내용 

S&P는 주로 두 가지 부분으로 나누어질 수 있는데, 하나는 신조선과 

관련된 것이고 다른 하나는 중고선 매매에 대한 것이다. 신조선이든 혹은 

중고선이든 간에 매도자(seller)와 매수자(buyer) 사이에 중개인(broker)의 역 

할은 중대한 것으로 해석될 수 있다. 예를 들어 신조선에 있어서 broker는 

선사와 조선소를 서로 연결할 뿐만 아니라 신조선 건조비용과 관련해서는 

은행과도 연결되어 일정한 역할을 수행하는 것이다. 또한 중고선에 있어서 

seller와 buyer 사이에서 일정한 역할을 수행한다. 이러한 거래에서는 buyer 

측 broker와 seller 측 broker가 서로 다른 경우도 있으며, 같은 경우도 있고 

혹은 중간에 여러 다른 broker가 존재하기도 한다. 

① 정보 유통(Circulation) 

S&P에서 중요한 것은 바로 정보처리능력이라고 할 수 있는데, 이는 서 

로 연결된 브로커들이 자신이 거래를 추진(develop)할 수 있는 중고선에 대


한 정보를 유통(circulation)하고, 이러한 관련 선박의 세부사항(description)을 

잘 가공하여 DB화하는 것이 매우 중요하다. 전문 S&P 회사에서는 이러한 

연구(research)만을 전문으로 하는 부서가 있는 경우가 매우 많다. 즉 이러한 

세부사항(description)을 가지고 브로커는 자신의 고객이 찾는 선박이라든지 

혹은 요구(inquiry)에 맞는 배를 발견하게 된다면, 정밀한 요구사항(full 

detail)을 유통한 브로커에게 요구할 수 있다. 

② 선박 사양(Description) 

이를 받은 broker는 선박의 상세 스팩을 문의한 broker에게 보내게 되는 

데, tanker의 경우는 Q88 등을 첨부할 수도 있고, 사양, capacity plan, G/A, 

midsip section 등 다양한 서류를 보낸다. 이러한 서류를 수령한 broker는 

class printout 등을 조사하여 SS, DD 등이 언제 진행되었는지 선급으로부터 

의 recommend 사항은 없는지를 검토하게 된다. 즉 SS 및 DD가 끝난 선박 

의 경우는 추가비용이 들지 않지만 SS, DD를 앞둔 선박은 상대적으로 추 

가비용이 예상되므로 purchase price를 절충할 수 있는 것이다. 

③ 검사(Inspection) 

이러한 검토과정을 통하여 적당한 선박이 결정되었다면 여기서 다시 

inspection을 하게 된다. Seller 측 broker는 이러한 inspection 요청을 받으면 

선박의 스케줄을 buyer 측 broker에게 전달하고, buyer 측은 적당한 일정을 

잡아 inspector의 신원, 여권번호, 도착일정을 통보하게 되고, seller는 승선허 

가를 내 주게 된다. Surveyor는 inspection 후에 report를 발행하게 된다. 

④ 오퍼(Offer) 

Inspection 후에는 offer를 하게 되는데, 이러한 offer는 두 가지 종류가 

있다. 즉 offer와 firm offer가 그것이다. Offer는 일단 buyer가 offer를 던지고 

나면 seller가 다시 count offer를 주는 형식으로 일반적인 경우이나 firm offer


는 언제까지 시한을 정하여 확정하겠다는 것이다. 이러한 firm offer는 

outright offer와 offer subject to inspection의 두 가지로 나누어지는데 이는 

outright offer가 inspection 후에 하는 데 반하여 offer subject to inspection은 

inspection을 조건으로 하는 firm offer라는 차이점이 있다. 특히 offer subject 

to inspection은 buyer 측에서 배가 긴급하게 필요한 경우에 많이 사용된다. 

⑤ 요약 및 합의각서(Recap and Moa) 

Inspection까지 완료된 경우, buyer가 outright offer를 준 후에는 broker들은 

합의내용을 요약한 recap을 교환한다. 이 recap의 여러 조건에 대해서는 관리 

자들이 서로 검토하는 작업을 하게 된다. 그리고 선박매매에서 양 당사자가 

가격, 시기, 인도장소 등의 주요 거래조건(main terms and conditions)에 합의(성 

약, fixture)하면 양해각서(Memorandum of Agreement: MOA)에 서명을 한다. 

MOA에는 Nippon Sales Form과 NSF(Norwegian Sales Form) 12) 등의 형식 

이 많이 사용된다. 주로 유럽에서는 NSF(Norwegian Sales Form)를 사용하고, 

아시아에서는 일본 선주를 중심으로 Nippon Sales Form 등의 표준계약서식 

이 주로 사용된다. 13) 보통 MOA는 팩스를 통하여 서명하게 되고 원본은 국 

제항공특송을 통하여 전달된다. 

⑥ 최종 처리(Closing) 

Closing은 선박매매에 필요한 각종 서류들을 준비하여 최종적으로 매매 

를 마치는 단계이다. 즉 서류, 도면, technical manual 등을 준비한다. 그리고 

여기서 가장 중요한 것은 인수도의정서(PODA)이다. 이것이 교환된 후에 정 

식적인 매매로 등록되게 된다. 

12) NSF는 노르웨이 선박중개인협회(Norwegian Shipbrokers’ Association)에서 작성된 양식으 

로 1956년 발틱국제해사협의회(Baltic and International Maritime Conference: BIMCO)에서 

채택되었다. NSF는 45년의 역사에 근거한 판례법과 확실성을 바탕으로 해운시장에서 가 

장 많이 사용되어 왔다. 

13) 지난해 싱가포르에서 Singapore Sales Form이 새로이 도입되었다.


자료: 한국해양수산개발원, ｢해운산업 장기발전계획 수립 연구｣, 2010. 12 

4) 선박 S&P 시장 특성 

그림 2-1 선박매매 거래절차도 

해운산업은 선박을 이용하여 서비스를 제공하는 선사 및 서비스 이용 

자인 화주로 구성된다. 이들 선사 및 화주는 운임 안정화와 경영 효율화 및 

확실성을 위해 전통적으로 장기운송계약(Contract of Affreightment: COA), 연 

속항해용선계약(Consecutive Voyage Contract: CVC), 전용선 계약 등을 활용 

하고 있다. 그런데 해운시장의 세분화와 항로 다변화로 선박의 선종 및 선 

형에 따라 선사 및 화주의 여건과 협상력(bargaining power)이 달리 나타나기


때문에 해운시장의 구조를 일반화하기가 어렵다. 이는 선박 S&P 시장에도 

직 ․ 간접적으로 영향을 미치기 때문에 다양한 시장 참여자의 특성과 관련 

인프라 및 제도 등을 고려하여 선박 S&P 시장의 구조를 이해하여야 한다. 

첫째, 선사 및 화주의 시장 지배력과 영향력이 선박 S&P 시장의 구조 

에 직접적인 영향을 미친다. 특히 초대형 및 특수 선박을 필요로 하는 해운 

및 선박시장은 소수의 시장 참여자들이 독과점 형태를 유지하고 있다. 이 

러한 시장에서는 선박 S&P 비즈니스도 소수의 글로벌 또는 전문 선박중개 

인 등에 의해 주도되거나, 선 ․ 화주들이 직접 거래를 체결한다. 

둘째, 선박 S&P 비즈니스는 고가의 선박을 대상으로 하기 때문에 금융 

조달이 중요하다. 해운산업의 구조적 특성으로 선박의 대형화가 급속도로 

진행되는 상황에서 원활한 선박금융의 제공 여부가 선박 S&P 비즈니스 구 

조에 큰 영향을 미친다. 

셋째, 운송화물의 특성 등에 따른 관련 시설, 장비 및 전문적인 인력의 

필요성 등이 해운 및 선박 시장에 영향을 미친다. 자유로운 항로개설 가능 

여부와 운송시장의 보편화 또는 정형화 등으로 인해 선박의 호환성이 높을 

경우 선박 S&P 비즈니스도 진입장벽이나 큰 전문성 없이도 활성화될 수 

있다. 예를 들어 LNG 운송시장은 LNG 개발 및 터미널 건설 프로젝트 등과 

연계하여 최소 20~30년 이상의 기간을 기본조건으로 모든 거래 등이 이루 

어진다. 또한 자동차운반선 시장은 글로벌 자동차 제조회사 및 극소수의 

운항선사에 의해 시장이 움직이고 있다. 

이러한 해운 및 선박 시장의 수요와 공급 측면에서 구조적으로 파생되는 

요인에 대해 예측 및 확실성을 부여할 수 있는지의 여부가 중요하다. 선박을 

둘러싼 거래에 대한 안정성은 시장에서의 합리적 기대(rational expectation)와 

상관행(commercial practice) 등을 바탕으로 생성되며, 이는 선박 S&P 비즈니 

스의 리스크를 회피하고 지속적인 거래가 유지될 수 있도록 한다.

5) 선박 S&P 비즈니스의 의의 


선박매매는 선주 및 운항선사가 중고선시장에서 선박을 매입하거나 매 

각할 때에 발생한다. 중고선 도입은 전략 사업 확대 또는 다각화 차원에서 

선대를 확충하거나 비경제적인 노후 선박 대체 및 포트폴리오를 다양화하 

기 위해 시행된다. 14) 신조선 발주에서부터 인도까지 장기간이 소요되며 신 

조선 가격이 고가이기 때문에, 중고선 시장에서 매입 후 항로에 바로 투입 

할 수 있는 중고선이 보다 경쟁력이 있게 된다. 이러한 선주의 니즈를 충족 

하기 위해 선박중개인은 선박금융을 주선하거나 금융기관 등과 공동으로 

투자자 등을 확보하여 선박 구입자금을 조달하는 역할도 한다. 또한 선박 

매매 및 선박금융과 동시에 용선으로 연결하는 하나의 패키지(package) 구 

성 전략도 마련해야 한다. 선박매매는 대부분 국제거래가 대부분으로 전 

세계를 대상으로 이루어진다. 특히 중고선가는 해상운임 및 신조선 가격의 

직접적인 영향을 받기 때문에 변동이 심하다. 

한편 다수의 선주들은 시황이 저점일 때 선박을 매각하는 경향이 있 

다. 그 이유는 부정적인 시황 전망과 심리 불안 때문이다. 또한 채권자인 

금융기관 등으로부터의 압력으로 부채 경감 및 재무 건전성 제고를 위해 

노후 선박 등을 매각하기도 한다. 15) 

해운기업은 선박투자 수익성을 제고하고 재무구조 건전성을 유지하기 

위해 해운시황 변동에 맞추어 선박을 매입 ․ 매각하거나, 필요한 선박을 용 

선 ․ 대선 또는 신조발주를 할 수 있다. 특히 해운호황기에는 저가로 매입 

또는 건조한 선박을 매각하여 선박매매차익을 실현할 수 있다. 

중고선박의 공급 ․ 수요 상황과 해운 및 선박시장의 시황 등은 시장 참 

가자의 의사결정에 큰 영향을 미친다. 이에 따라 단기간에 큰 매매차익을 

14) 선주는 선박매매를 통해 매매차익을 실현할 수도 있다. 

15) Peter Lorange, Shipping Company Strategies, Elsevier, 2005, p. 45.


실현할 수 있는 요소가 있기 때문에 투기적인 성향의 선주와 투자자들이 

차익목적매매(asset play)로 시장을 과열시키기도 한다. 

차익목적매매는 기본적으로 선박 S&P를 통해 큰 이윤을 창출하는 것 

으로 선박 보유기간에는 일부 손실이 발생할 수 있으며, 단기 용선이나 스 

팟시장에서 선박을 운항한다. 16) 

2. 해운산업 및 관련 서비스 발전 

1) 해운시장의 구조 변화 

해운산업은 17세기 이후부터 현재까지 급격한 구조 변화를 겪으면서 

발전했다. 이 구조 변화의 요인은 해운산업 내부적인 요인과 외부적인 요 

인으로 대별할 수 있다. 내부적 요인은 해운의 전문성을 제고하고 서비스 

수준을 제고하기 위해 시작되었고 기술 발전이 이에 기여했다. 대표적인 

사례가 해운 선주의 형태 변화와 전문선주 등장, 해운전문서비스 태동, 정 

기선 서비스 시작 등이고 이와 함께 선박매매시장도 계속 증가했다. 그리 

고 해운 외적인 외부환경도 선박매매시장을 변화 ․ 발전시켰다. 프랑스혁명, 

제1, 2차 세계대전, 그리고 세계 경제위기 등도 해운시장의 구조를 변화시 

켰고, 특히 중고선 매매시장의 급격한 성장을 가져왔다. 

2) 전문선주 등장 

17세기 말 이전(상인선주시대)에는 상인이면서 선주인 상인선주가 화 

물을 찾고 매입하고 운송하고 판매하는 일련의 무역행위를 맡아 했다. 17 

세기 말에서 18세기에 프랑스혁명전쟁으로 정기적인 해상물동량이 증가하 

16) Peter Lorange, 전게서, p. 46.


고 선박보험업 및 선박중개업이 발달하여 해운업과 무역업의 분리가 가능 

해졌다. 즉 17세기 말 프랑스혁명전쟁에 따른 상선수요 증가에 따라 특정 

항로에 있어서는 해상물동량의 정규성이 확보되었다. 이에 화물은 화물관 

리인이 연계하고 처리하는 해운중개업의 발달로 선박은 전문선주가 직접 

운항했다. 그리고 해상보험업이 발달하여 선박 운항에 따른 위험을 보장할 

수 있어 선박을 단독으로 운항하는 전문선주가 등장했다. 단독선주이자 전 

문선주들은 시황 변화에 능동적으로 대처하고, 전쟁기에 군대와 군수품 수 

송을 위해 정부에 선박을 대선하여 막대한 이익을 창출하는 등 선박관리 

측면에서 전문화되기 시작했다. 

구분 17세기 

선주 

형태 

선박 

소유권 

상인 선주 

시대 

∙ 선박 공동 

소유 

표 2-2 선주형태 및 소유권 변화 

선주형태 변화 동인(18세기) 

1차 동인 2차 동인 3차 동인 

∙ 1793년 프 

랑스 혁명 

전쟁 발발 

∙ 1734년 로 

이즈커피 

하우스를 

중심으로 

해상보험 

업 발전 

∙ 정부물자 수 

송용 상선 

수요 급증 

∙ 특정항로에 

고정 배선 

증가(정기선 

초기 형태) 

∙ 선주들이 선 

박 단독 소 

유하고 운항 

가능 

∙ 선박확보를 위해 

신조 및 중고선 

매매 가격 상승 

∙ 화주와 선주를 연 

결하는 해운중개 

업 발전 (발틱 커 

피하우스 중심) 

∙ 해운업과 무역업 

이 분리: 선박은 

선주(선장)가 운 

항, 화물관련업무 

는 화물감독(선박 

관리인)이 담당 

∙ 1787년 단독선주 비율이 25%에 불과 

∙ 1786년 뉴캐슬등록부(Newcastle Shipping 

Registers)에 선주(Shipowner)가 하나의 직업으로 

등장 

자료: 김성준, ｢산업혁명과 해운산업｣, 혜안출판사, 2006 참조하여 정리 

19세기 

전문선주 시대 

∙ 자기선박소유 

운항 

∙ 1820년 단독선 

주 비율 45%


3) 해운 관련 전문서비스 태동 

해운업이 전문산업으로 발전하는 데 필수적인 해운중개업 및 해운보험 

업은 17세기 말에 성장하여 18세기 중반에는 성숙단계로 접어들었다. 17세 

기에는 해상으로 운송하는 화물에 보험을 드는 것은 일반화되어 있었으나 

선박 자체를 보험에 드는 것은 드물어 18세기 이전에는 선주들이 운항에 

따른 위험을 자기가 부담했다. 18세기 말경에는 선박 대부분이 보험에 가 

입했다. 로이드 커피하우스 내에서의 해상보험 업무의 비중이 커지자 선박 

에 대한 입 ․ 출항 동향 및 화물가격 등에 대한 정보 공유 필요성이 대두되 

었다. 이에 1734년 4월경 영국 주요 항구에서 외국 무역에 종사하는 선박들 

의 입‧출항 정보를 다루는 로이드 리스트(Lloyd’s List)를 발간했고, 현재까 

지 일간으로 발행되고 있다. 

1810년 포도주 상인 윌리엄 멜튼(William Melton)이 버지니아 앤 발틱 커 

피하우스를 인수하여 상호를 발틱 커피하우스(Baltic Coffee House)로 변경했 

는데, 이는 세계 최대의 해운 중개시장인 발틱해운거래소(Baltic Exchange)의 

모태이다. 해운중개업이 전문산업으로 발전되었다는 증거로 19세기(1813년 

이후)에는 발틱 커피하우스와 관련된 최초의 용선계약서가 존재한다.


표 2-3 해상보험업과 해운중개업 등장 

구분 해상보험업 해운중개업 

17세기 

18세기 

19세기 

∙ 1689년 선주, 해상보헙업자, 보험중 

개인, 선박중개인, 해운대리인 등이 

출입하는 로이즈 커피하우스 

(Lloyd’s Coffee House) 설립 

∙ 선박의 등급을 매긴 ｢선박명부｣ 발 

간으로 로이즈선급(Lloyd’s Register 

of Shipping) 탄생 

∙ 1694년 잉글랜드은행(Bank of 

England) 설립, 1697년 화폐재주조 

(Recoinage), 금본위제도 확립, 런던 

시티 내 전문적 상인은행 발전, 담 

보 융자 시장의 성장, 환어음 이용 

증가, 주식거래, 해상보험 및 화재 

보험 발전 등 금융혁명 

∙ 1720년 거품법(Bubble Act)을 통해 

로얄 익스체인지 보험회사(Royal 

Exchange Assurance Corporation)와 

런던보험회사(Lodon Assurance 

Corporation) 설립 

∙ 1734년 로이드리스트(Lloyd's List) 

발간 

∙ 해상보험업이 로이즈 커피하우스 

를 중심으로 발전 

∙ 로이드리스트(Lloyd's List)가 현재 

까지 일간으로 발행 

자료: 김성준, 2006 참조. 재정리 

4) 운송기술 발달에 의한 정기선 서비스 시작 

∙ 1603년 버지니아 와인하우스 

(Virginia Wine House) 오픈 

∙ 17세기 말 버지니아 커피하우스 

(Virgina Coffee House)로 개명 

∙ 고객 대부분이 버지니아 및 발트해 

상인 

∙ 1744년 5월 버지니아 앤 발틱 커피 

하우스(Virginia and Baltic Coffee 

House)로 개명 

∙ 1810년 발틱 커피하우스(Baltic 

Coffee House)로 개명 

∙ 이 커피하우스는 세계 최대의 해운 

중개시장인 발틱익스체인지(Baltic 

Exchange)의 모태 

∙ 가장 오래된 용선계약서(1813년 작 

성) 존재: 선주대리인과 운송담당 

회사(버스크, 오드앤컴퍼니 공동소 

유자) 체결 

1793년 프랑스혁명전쟁이 발생한 이후 정부의 군수물자 수송용 상선


수요에 의해 해상운송수요의 정규성이 확보되었다. 이에 특정 항로에 고정 

으로 배선하는 선주인 정기선 선주(constant trader)가 나타났다. 오늘날의 정 

기선(liner) 서비스가 정착된 것은 19세기 배송의 규칙성과 확실성이 보장되 

는 증기기관을 추진력으로 증기선이 나온 이후이다. 정기선 서비스의 선두 

주자는 19세기 대서양을 횡단하는 블랙볼(Black Ball)사 등 아메리카 우편 

선사들이다. 19세기 중반까지 정기선은 증기선이 담당하고 철광석 등은 부 

정기선인 범선이 담당하여 운항했다. 그런데 1880년을 전후하여 증기선의 

일반화 및 기술 발달로 부정기선 분야에도 증기선이 투입되었다. 

제2차 세계대전 후 선박의 기술혁신에 따른 대형화, 적양하 기계의 자 

동화, 선진국을 중심으로 노동 임금 급상승에 따라 해상부문의 컨테이너 

필요성이 대두되었다. 해상 컨테이너가 처음 도입된 곳은 미국 연안운송분 

야이다. Sea Land사의 M. P. Mclean이 1956년 4월 제2차 세계대전 당시 군 

용으로 사용되던 2만 톤급 유조선인 T2탱커를 개조하여 35피트의 58개 컨 

테이너를 갑판 위에 적재하여 운송한 것이 해상 컨테이너 운송의 시작이 

다. 미국은 월남전을 수행하기 위한 군수물자를 운송하기 위해서 미국과 

월남간 원양항로에 컨테이너 운송을 시작했다. 미국과 월남 간 운송물량의 

차이에 의해 공컨테이너가 발생했고, Sea Land는 이를 해결하기 위해서 월 

남에서 발생한 공컨테이너를 일본으로 운송하고, 일본에서 미국으로의 수 

출상품을 컨테이너에 담아 운송하는 것을 검토했다. 현실성을 고려하여 

Sea Land사는 1966년 4월 재래 정기선을 개조한 35피트 컨테이너 226개를 

적재한 컨테이너 전용선을 뉴욕-유럽 간 대서양항로에 최초로 투입했다. 

그리고 1967년 9월 Matson Navigation사가 재래선을 개조한 컨테이너선을 

북미와 일본 간 태평양항로에 투입했다.


표 2-4 선주형태 및 정기선서비스 등장배경 

구분 증기선 등장 컨테이너 등장 

18세기 ∙ Constant Trader 등장 

19세기 

20세기 

1 

9 

5 

0 

년 

대 

1 

9 

6 

0 

년 

대 

∙ Black Ball사 등 대서양 횡단 

정기선사 등장 

∙ 정기선 대부분은 증기선, 부정 

기선은 범선으로 운항 

∙ 1880년 이후에는 부정기선도 

증기선으로 변환 시작 

자료: 김성준(2006), 최재수(2005a, 2006b) 참조, 재정리 

3. 해운시장 여건 변화와 선박 S&P 거래 

∙ 제2차 세계대전 후 선박 대형화 및 

적양하 하역기계 자동화 

∙ 1956년 T2탱커 개조하여 미국 연안운 

송에 컨테이너 사용 

∙ 월남전 군수물자 수송을 위해서 원양 

항로에 컨테이너 투입 

∙ 1966년 35피트 컨테이너 225개가 적 

재 가능한 컨테이너 전용선을 만들어 

뉴욕~유럽 간 국제정기항로 투입 

∙ 1967년 재래선을 풀컨선으로 개조하 

여 북미~일본 간 항로에 투입 

1) 경제적 여건 변화와 선박 S&P 비즈니스 변화 발전 

선박은 주문시점부터 인도시점까지 기간이 길기 때문에 운임수입과 선 

박의 가치를 예측하기가 어렵다. 이러한 예측 불가능성 때문에 세계 경제상 

황 등 운임 변동에 따라 해운시장 사이클이 변동되는 특징을 가지고 있다.


자료: 김규형 ․ 김상진 ․ 박찬재(2009) 참조, 재정리 

그림 2-2 선박시장 사이클 

(1) 석유파동에 의한 해운시장 변화 

1970~1973년 일본 경제성장에 힘입어 원자재와 연료유에 대한 수송수 

요 증대 등으로 해운시장은 호황이었고, 세계 선복량도 급속하게 팽창했다. 

그러나 1973년 10월 중동전쟁에 의해 산유국의 석유공급 감소와 유가 인상 

에 의해 석유에 대한 해상물동량이 격감하여 1974년 이후 세계해운은 탱커 

시황을 중심으로 불황에 들어가게 되었다. 석유수요 격감에 따라 건화물 

운송량이 감소하고 그동안 발주되었던 신조선박이 시장에 투입되어 1979년 

까지 시황약세가 지속되었다. 

1979년 초 쿠웨이트, 리비아, 아랍에미리트 연합 등 OPEC 산유국이 유 

가 인상을 결정했다. 이에 산유국들은 생산여력이 있음에도 불구하고 석유 

생산을 감축하여 고유가가 지속되었고, 석유소비국의 석유확보 경쟁으로 

제2차 석유파동이 발생했다. 그러나 제2차 석유파동으로 건화물선 운송물 

량이 축소되었음에도 불구하고 신조선 인도량이 급등하여 1987년까지 해운


시황이 불황이었다. 이로 인하여 그 당시(1988년) 가동되고 있던 조선소는 

1980년 대비 60% 정도 축소되었다. 17) 한편 그리스는 1983년 해운불황시기 

에 저렴한 가격의 중고선을 매입하여 선대를 확충했다. 

20 

세 

기 

표 2-5 제 1 ․ 2차 석유파동에 따른 해운시장 변화 

구분 환경변화 신조시장 

1970 

년대 

1980 

년대 

∙ 1973년 제1차 석유 

파동발생(저생산, 고 

유가) 

↓ 

∙ 건화물 운송량 급감 

∙ 1970년 호황 시기에 

발주한 신조선 시장 

투입 

↓ 

∙ 해운시황 불황 지속 

∙ 1979년 제2차 석유 

파동 발생 

↓ 

∙ 1987년까지 건화물 

선 운송량 증가폭이 

적은데, 신조선 투입 

으로 해운시황 불황 

↓ 

∙ 운송수요 감소 및 신 

조수요 감소 

↓ 

∙ 1988년 이후 해운불 

황 종결 

자료: 김성준(2006) 기반으로 재정리 

← 

← 

→ 

← 

→ 

∙ 1960~1974년까지 세계선복 

이 급속도로 팽창 

∙ 1960년 연간 진수량이 836 

만 톤이었는데 1970년대 초 

에는 2,500~3,500만 톤으로 

증가 

∙ 1981~1982년 대규모 신조 

선 물량이 투입 

∙ 신조수요 급감 

∙ 1980년 대비 1988년 조선소 

60% 감소한 187개사 가동 

↓ 

∙ 신조수요 감소 

∙ 1988년 이후 선주들이 선박 

공급부족의 우려로 선박 발 

주, 특히 탱커선 발주 증가 

선박매매시장 

(그리스) 

∙ 해운불황시기인 

1983년 그리스는 

중고선 매입 등 

으로 선대규모 

3,498만 톤까지 

확충 

∙ 그리스 선대는 

15년 이상 중고 

선 비중 68.6%, 

벌크선이 전체선 

대 중 94.5% 차 

지 

17) 1980년 가동조선소가 451개사였는데, 1988년에는 187개사로 대폭 감소했다. 정선철, “선박 

매매계약에 대한 해사정책적 연구”, 한국마린엔지니어링학회 전기학술대회 논문집, 2007.


(2) 글로벌 금융위기에 의한 해운시장 변화 

선박은 대규모 자본이 투입되어야 하는 자산이기 때문에 전체 자산가 

치에서 차지하는 부채비율이 매우 높은데, 보유선박의 가치가 떨어지면 선 

주는 금융권으로부터 담보가치를 초과하는 대출금을 상환해야 한다. 2008 

년 중반 글로벌 금융위기가 닥치면서 물동량 대비 선복과잉으로 해상운임 

이 하락하고, 선주들이 해운 호황시기에 과잉 주문한 선박이 시장에 투입 

됨으로써 운임이 더욱 하락했다. 

즉 세계적인 경기침체 여파로 해상운임은 2008년 하반기에 폭락하였고 

그 이후 2009년 하반기 다소 회복세를 보이고 있으나 여전히 낮은 수준에 

머물고 있다. 해운시장의 대표적인 지표인 벌크운임지수(BDI, 1985. 1. 4. = 

1,000)를 살펴보면, 2008년 12월 663p까지 하락하였고, 중국의 원자재 수요 

회복세 등의 영향으로 2009년 말 3,013p로 회복하였으나 2008년의 최고치인 

11,793p 수준에 비하면 아직도 침체 국면이 지속되고 있는 실정이다. 18) 

이와 같은 과정에서 최근 S&P 비즈니스는 기존의 선박매매의 업무를 

넘어 선박확보, 관리, 매각 등에 이르는 전 과정을 커버하는 방향으로 업무 

영역이 확대되고 있다. 그리고 S&P 비즈니스에서 선박금융 조달의 문제가 

가장 중요한 핵심 업무로 취급되고 있다. 

18) 최창환, “우리나라 해운사 보유선박 매입프로그램과 WTO 보조금협정 합치성 분석 연구”, 

｢해양정책연구｣, 제25권 1호, 2010.

구분 외부환경 

20세기 

21세기 

∙ 1997년 중반 이 

후 동아시아(태 

국, 인도네시아, 

한국 등) 금융위 

기 

∙ 2000년대 초반 

(2003년경)부터 

2007년까지 경제 

호황 

∙ 2008년 하반기 

글로벌 금융위기 

∙ 전 세계 교역규 

모 축소 


표 2-6 글로벌 금융위기에 따른 해운시장 변화 

해운시황 및 

선박매매시장 

∙ 1998, 1999년 건화물선 

시황 하락 

∙ 벌크선 시황 고공행진 

으로 과도한 용대선의 

문제 발생 

∙ 선박량 공급 과잉으로 

해상운임 하락(2008년 

5월 BDI 11,793p였는 

데, 2008년 12월 664p 

로 급락) 

∙ 선박매매 축소에 따른 

중고선가 하락 

신조시장 

∙ 호황기에 선박발주 활발 

∙ 2004~2008년간 세계 선박량은 

8.4억 톤에서 11.7억 톤으로 

약 39% 증가 

∙ 선박량 공급 과잉 

∙ 선박매매 및 해체 수요 증가 

∙ 선박인도연기, 게약변경, 선가 

인하, 계약취소 등으로 인하여 

조선소 어려움(2008년 금융위 

기 직전에 7,500만 달러에 거 

래되는 선박의 가치가 1년안 

에 1/8 수준으로 하락) 

2) 경제외적 여건(혁명, 전쟁 등) 변화와 선박 S&P 시장 발전 

(1) 프랑스혁명에 따른 해운시장 변화와 중고선 매매시장 발전 

프랑스혁명전쟁(1793년)은 정부의 군수물자 수송을 위한 상선수요 증 

가와 신조선 및 중고선 가격을 상승시켰다. 전쟁으로 인해 발트해 지역으 

로부터 공급되는 목재 수입이 제한됨으로써 목재공급가격이 상승했고, 이 

로 인하여 목재 공급용 선박수요가 감소했다. 그리고 영국에서는 전쟁 중 

나포된 선박이 많아 조선소의 수주량이 감소하면서 조선업이 침체했다. 즉 

프랑스혁명전쟁 말기 전체적인 선박수요 감소로 인하여 신조선 및 중고선 

가격이 하락했다.


표 2-7 프랑스혁명에 따른 해운시장 변화 

구분 환경변화 신조시장 중고선 매매시장 

18세기 

19세기 

∙ 1793년 프랑스 

혁명 전쟁 

∙ 발트해 지역으 

로부터의 목재 

수입 제한 

자료: 김성준(2006) 기반으로 재정리 

∙ 정부물자 수송용 상선수 

요 급증 

↓ 

∙ 신조선 가격 상승 

∙ 목재공급가격 상승으로 

선박수요 감소 

∙ 영국전쟁 중 나포선박 많 

아 영국 조선업 침체 

↓ 

∙ 프랑스전쟁 말기(1815년) 

신조 가격 하락 

∙ 1790년 이후 중고선 가격 

지속적 상승 

∙ 1800~1808년까지 중고선 

매매 가격 안정적 

∙ 1809년 다시 상승 

∙ 프랑스전쟁 말기 중고선 

가격 하락 

(2) 제1차 세계대전에 따른 해운시장(중고선 매매시장) 변화 

제1차 세계대전(1914~1918년)은 기존의 국지성 전쟁과 달리 전 세계 해 

역이 전쟁 영향권에 들어옴으로써 해운시장구조를 변화시켰다. 제1차 세계 

대전 전에는 전 세계 총 선복량이 4,500만 톤(GT)이었는데 전쟁에 의하여 

1,200만 톤 선박이 상실되고, 1,500만 톤의 선박이 징발되었다. 이에 전쟁 

전 총 선복 대비 약 60%인 2,700만 톤의 선박이 시장에서 퇴출되었다. 이로 

인한 선박 부족현상이 나타났으나, 대체 건조 투입을 할 수 없어 운임이 상 

승했다. 이는 특히 부정기선 시장의 운임 폭등으로 나타났다. 전쟁이 발생 

한 1914년의 운임은 전쟁 전의 2배, 1915년 말에는 8배, 1916년 중반에는 16 

배, 1917년 말에는 28배까지 폭등했다. 

그리고 전쟁으로 인하여 영국, 독일 등의 선박 손실량이 커서 각국의 

해운구조가 변했다. 영국은 전쟁 전에는 세계 선복량의 42%(1,890만 톤)를 

차지하는 제1의 해운국이었다. 전쟁 중 상실한 선박이 900만 톤(영국 총 선 

대의 43.9%)이었다. 특히 독일은 보유선박의 대부분을 상실했다.


미국 무역량의 90% 정도를 영국 및 독일 상선이 담당했는데, 전쟁으로 

인한 이들 상선의 상실로 화물을 운송하지 못했다. 이에 미국 정부는 1916 

년 해운법(Shipping Act)을 제정하여 선박원(United States Shipping Board)을 

설치하고 전시용 선박 비상건조 계획을 추진했다. 그래서 4년간(1917~1921 

년) 약 30억 달러를 투입하여 900만 톤의 선박을 건조하고, 외국으로부터의 

매입 및 용선 등을 통하여 1920년에는 1,450만 톤을 보유하게 되었다. 

제1차 세계대전 직후 경기침체로 물동량이 줄었는데, 1919년 세계 선 

복량은 전쟁 전보다 많은 4,800만 톤이었다. 즉 미국의 전쟁 중 과도한 선 

대확충은 세계 해운시장을 불황의 늪으로 빠뜨렸다. 

표 2-8 제1차 세계대전(1914~1918년)에 따른 해운시장 변화 

구분 전쟁 전 제1차 세계대전 전쟁 후 

전 세계 

영국 

독일 

미국 

∙ 총 선복량 4,500 

만 톤(GT) 

∙ 1914년 제1위 해 

운국으로 선복량 

1,890만 톤(전 세 

계의 42%) 

∙ 총 선복량 510만 

톤 

∙ 세계 3위 선박보 

유국 

∙ 무역량의 90%를 

영국과 독일이 운 

송 

자료: 최재수(2005b) 참조, 재정리 

∙ 약 2,700만 톤 퇴출 

(1,200만 톤 상실, 1,500 

만 톤 징발) 

∙ 선복 부족으로 운임 폭 

등 

∙ 900만 톤(총 선복량의 

43.9%)을 상실 

∙ 200만 톤의 선박이 포획 

되거나 상실 

∙ 영국과 독일 상선 상실 

로 화물운송의 어려움 

∙ 해운법 제정하여 전시용 

선박 비상건조 추진 

∙ 선박건조(900만 톤) 및 

용선 ‧ 매입으로 선복량 

증가 

∙ 미국의 선복량 증대 정책에 

의해 전 세계 선복량 4,800 

만 톤으로 전쟁 전보다 증가 

∙ 선복과잉으로 인한 해운불황 

초래 

∙ 1919년 선복량은 1,640만 톤 

으로 세계 상선량 점유비는 

34%로 축소 

∙ 영국 및 연합군의 수역 봉쇄 

로 독일 상선 세계해역에서 

퇴출 

∙ 대량건조계획 수립 ‧ 추진 

∙ 미국 경기침체 

∙ 1920년 총 선복량은 1,450만 

톤으로 증가 

∙ 미국은 선박 공급과잉 주체 

로 해운 불황의 원인


(3) 제2차 세계대전에 따른 해운시장 변화 

제1차 세계대전 이후 해운 불황과 1930년대 세계 경제공황은 다시 한 

번 해운시장의 구조조정을 요구했다. 1929년 미국 주식시장의 폭락 등 경 

제공항이 시작된 후 7~8년간 해운불황이 지속되었다. 해상물동량과 선복량 

의 불균형이 발생하여 운임이 폭락했다. 

이에 발틱국제해운동맹(Baltic and International Maritime Conference: 

BIMCO)을 중심으로 해운국 간에 선복량을 조정하기 위한 논의가 지속되어 

선박 계선량을 증가시켰다. 그러나 이와 같은 계선으로도 선복과잉을 해결 

하지 못하자 1931~1935년 5년 동안 선박 770만 톤을 해체했다. 

이러한 불황은 제2차 세계대전으로 인한 선박 상실 및 군수품 등의 전쟁 

물자 수송수요에 의해 극복되었다. 전쟁 중 약 3,200만 톤의 상선이 상실되었 

는데, 전쟁 중에 약 4,300만 톤이 선박이 미국에서 건조되어 1946년 총 선복량 

은 7,290만 톤으로 1939년(6,143만 톤)에 비해 연평균 30.2%가 증가했다. 

제2차 세계대전이 일어나기 전인 1939년, 세계 최고의 선복보유국은 

영국(1,690만 톤, 전 세계 선복량에서 차지하는 비율 27.5%)이었다. 그다음 

이 미국(870만 톤, 14.2%), 일본(543만 톤, 8.8%), 노르웨이(470만 톤, 7.6%), 

독일(420만 톤, 6.8%)의 순이었다. 그러나 전쟁 직후 1946년의 제1위 선복보 

유국은 전 세계 선복량의 56.1%를 차지한 미국으로 바뀌었고, 그다음이 영 

국으로 불과 18.3%를 차지했다. 미국은 과도한 상선을 처리하기 위해서 

1946년 상선매각법(Merchant Ship Sales Act, 1946)을 제정하여 보유선박을 

미국 시민 및 동맹국의 시민에게 매각했다. 미국 선복량 중 1945년 7월부터 

1953년 6월까지 외국으로 이적된 톤수는 1,100만 톤이고, 그중 530만 톤이 

편의치적국으로 이적되었다. 

한편 그리스는 제2차 세계대전 직후 미국이 유럽으로 배송하는 화물수 

송을 전담함으로써 해운산업이 발전하게 되었다. 그리고 그리스 정부는 중고 

선 매매(Sales and Purchase: S&P)에 대한 규제를 하지 않고, 중고선 매매에 따


른 매매차익에 대해서 과세하지 않았다. 이에 그리스 선주는 선가가 낮은 해 

운불황기에 중고선을 매입하여 호황기에 판매하는 영업형태를 선호했다. 

구분 전쟁 전 

전 세계 

영국 

미국 

일본 

노르웨이 

독일 

그리스 

표 2-9 제2차 세계대전(20세기)에 따른 해운시장 변화 

∙ 1929년 미국시장 폭락 

등 경제공항 시작 

∙ 선복과잉으로 운임폭 

락 등 해운불황 지속 

∙ 1931~1935년 선박 대 

량 해체 

∙ 1939년 세계 제1위 선 

복 보유국(선복량 1,690 

만 톤, 세계 선복 점유 

비 27.5%) 

∙ 1939년 세계 2위 선복 

보유국(870만 톤, 

14.2%) 

∙ 1939년 세계 3위 선복 

보유국(543만 톤, 

8.8%) 

∙ 1939년 세계 4위 선복 

보유국(470만 톤, 7.6%) 

∙ 1939년 세계 5위 선복 

보유국 (420만 톤, 

6.8%) 

∙ 1939년 선복 보유량 

176만 톤(2.8%) 

자료: 최재수(2005b) 참조, 재정리 

제2차 세계대전 

(1939~1945년) 

○약 3,200만 톤의 상선이 상실 

○약 4,300만 톤이 전시 중 신 

조(주로 미국에서 건조) 

○군수품, 식량, 원재재 등의 

선박수송수요 급등으로 해 

운시황 회복 

∙ 미국은 전쟁기간 중 5,592척 

의 선박을 건조 

∙ 전시해운국 설치, 건조된 선 

박 및 민간보유 선박 매입하 

여 전쟁물자의 4/5를 이들 선 

박으로 운송 

∙ 수천명 해기사를 단기양성 

∙ 패전국으로 선박 상실 발생 

∙ 패전국으로 대량의 선박 상 

실 

전쟁 후 

∙ 총 선복량 7,290만 톤으로 

1939년 대비 1,150만 톤 증 

가 

∙ 1946년 세계 제2위 선복 

보유국(선복량 1,300만 

톤, 시장점유율 18.3% 차 

지) 

∙ 1946년 상선매각법 제정 

으로 미국 시민 및 동맹국 

시민에게 선박매각 

∙ 350만 톤의 선박을 편의치 

적국으로 이전시켜 편의 

치적선제도 일반화시킴 

∙ 1946년 세계 제1위 선복보 

유국(선복량 4,000만 톤, 

시장점유율 56.1% 차지) 

∙ 선복량 120만 톤, 상선 전 

세계의 1.7%에 불과 

∙ 선복량 281만 톤, 전 세계 

의 3.9% 차지 

∙ 선복량 41만 톤, 전 세계의 

0.6%에 불과 

∙ 2차대전 직후 미국이 유럽으 

로 수송하는 물자수송을 도 

맡아 담당 

∙ 선복량 53만 톤, 전 세계의 

∙ 이에 1945년경 소자본으로 

0.7% 차지 

중고선을 매입하여 선대를 

확충(중고선 처분수익에 대 

한 과세하지 않음)

제 3 장 세계 선박 S&P 및 관련 시장 동향과 특성 

독일, 노르웨이, 그리스 등의 해운강국은 운임시장 외에 선박매매를 활 

발하게 전개하고 있다. 선박매매시장의 유형은 중고선 매매가 주류를 이루 

고, 신조선과 해체선도 선박매매시장의 중요한 거래 대상이다. 

중고선 매매는 대부분 선진국의 매도인과 후진국 및 개발도상국의 매 

수인 사이에서 이뤄진다. 중고선 매매는 경제 호불황, 전쟁 발생, 선박의 

기술 발전, 선사의 도산, 선대운영 전략 변화 등에 의해서 일어나고 있다. 

그리고 중고선 매매는 대부분 영국 런던, 노르웨이 오슬로, 그리스 피레우 

스, 일본 도쿄, 홍콩 시장 등에서 거래가 된다. 

신조선 매매는 해상물동량의 증가와 선박해체 등에 따른 대체수요에 

의해 신조선 건조수요 발생으로 일어난다. 해체선 매매는 선박이 노후화되 

어 선박의 고유 기능인 운항이 어려울 때 고철로 거래된다. 노후선 해체는 

선박공급과잉을 해소할 수 있는 순기능을 한다. 

이 장에서는 선박 S&P 시장의 동향와 구조, 그리고 특성을 분석한다. 

이를 위해 우선 중고선 매매시장(secondhand sales)의 특성과 구조를 살펴보 

고, 신조선 및 해체선 시장의 구조와 특성을 분석한다. 

1. 선박 S&P 시장 동향과 특성 

1) S&P 시장 규모 

2001년 이래 중고선 매매(secondhand S&P) 시장 규모의 변화는 BDI와 

유사하게 움직인다. 2010년 전 세계 중고선 매매액, 중고선 매매량, 중고선 

매매척수는 지난 10년간(2001~2010년) 연평균 각각 11.6%, 6.3%, 6.2% 증가


한 240억 달러, 6,587만 DWT, 1,310척이다. 이는 중고선시장에서 거래되고 

있는 척당 선박가치가 과거보다 높게 평가되고 있음을 의미한다. 

BDI가 최고점인 2007년(7,071p)의 중고선 매매액은 약 475억 달러이다. 

이 수치는 2001년 이래 연평균 32.1%가 증가한 수치이다. 2008년 세계 금융 

위기 이후 BDI 및 중고선 매매 규모가 2009년까지 지속적으로 감소하다가 

2010년 다소 회복되었다. 그러나 2010년 중고선 매매액은 2007년 수준의 

50.6% 정도에 불과하다. 

50,000 

45,000 

40,000 

35,000 

30,000 

25,000 

20,000 

15,000 

10,000 

5,000 

0 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

매매액(백만달러) 8,941 7,856 16,502 27,940 25,931 34,403 47,482 29,393 15,072 24,003 

BDI 1,217 1,137 2,617 4,510 3,371 3,180 7,071 6,390 2,617 2,758 

자료: www.clarksons.net(2011. 7.) 

그림 3-1 BDI 대비 전 세계 중고선 매매 규모 추이(금액 기준) 

2007년 중고선 매매량은 2001년 이래 연평균 14.4% 증가한 8,529만 

DWT이다. 2008년 세계 금융위기 이후 중고선 매매량은 감소했다가 2009년 

이래 지속적으로 회복되어 2010년 중고선 매매량은 2007년의 77.3% 수준까 

지 회복했다. 

8,000 

7,000 

6,000 

5,000 

4,000 

3,000 

2,000 

1,000 

0


9,000 

8,000 

7,000 

6,000 

5,000 

4,000 

3,000 

2,000 

1,000 

0 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

선복량(만DWT) 3,799 4,004 6,828 7,887 5,740 6,979 8,520 4,388 5,129 6,587 

BDI 1,217 1,137 2,617 4,510 3,371 3,180 7,071 6,390 2,617 2,758 


그림 3-2 BDI 대비 전 세계 중고선 추이(매매량 기준) 

2007년 중고선 매매척수는 2001년 이래 연평균 16.1% 증가한 1,865척이 

다. 2008년 세계 금융위기 때 중고선 매매척수는 2007년 대비 706척 감소했 

다가 2009년부터 서서히 회복되어 2010년 중고선 매매척수는 2007년의 

70.2% 수준까지 회복했다. 

2000 

1800 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

척수 762 973 1,312 1,644 1,235 1,528 1,865 1,159 1,214 1,310 

BDI 1,217 1,137 2,617 4,510 3,371 3,180 7,071 6,390 2,617 2,758 


그림 3-3 BDI 대비 전 세계 중고선 매매 추이(척수 기준) 

8,000 

7,000 

6,000 

5,000 

4,000 

3,000 

2,000 

1,000 

0 

8,000 

7,000 

6,000 

5,000 

4,000 

3,000 

2,000 

1,000 

0

2) 선종별 S&P 동향 


전 세계 중고선 매매 중 35%를 벌크선이 차지하고, 그다음이 탱커선 

21.6%, 컨테이너선이 10.1% 정도를 차지한다. 중고선 매매시장은 2001년 이 

래 꾸준하게 성장했는데, 특히 높은 운임 덕분에 2007년까지 벌크선의 중 

고선 매매가 가장 활발했다. 2010년 매매척수는 2007년 중고선 매매 고점 

대비 대부분의 선박에서 연평균 9~11% 수준에서 감소했는데, 컨테이너선 

은 연평균 0.6% 증가했다. 

표 3-1 선종별 중고선 매매 동향(척수 기준) 

구분 전체 벌크선 컨선 탱커선 BDI 

2001 762 214 80 216 1,217 

2002 973 375 99 151 1,137 

2003 1,312 432 148 360 2,617 

2004 1,644 533 207 396 4,510 

2005 1,235 376 102 316 3,371 

2006 1,528 558 102 319 3,180 

2007 1,865 697 168 364 7,071 

2008 1,159 308 112 252 6,390 

2009 1,214 574 121 146 2,617 

2010 1,310 484 171 272 2,758 

CAGR 

(’01~’10) 

6.2% 9.5% 8.8% 2.6% 9.5% 

CAGR 

(’01~’07) 

16.1% 21.8% 13.2% 9.1% 34.1% 

CAGR 

(’07~’10) 

-11.1% -11.4% 0.6% -9.3% -26.9% 


단위: 척


2010년 기준 중고선 매매가 활발하게 일어나고 있는 선박은 벌크선(전 

체 매매선박 중 43.7%)과 탱커선(43.6%)이다. 벌크선 중고선 매매량은 2001년 

부터 2007년까지 연평균 24%로 높은 상승세를 유지했으나, 금융위기 이후 급 

격하게 감소했다가 2010년에는 2007년 고점 대비 69.7% 수준을 회복했다. 

탱커선 중고선 매매는 벌크선 및 컨선에 비해 BDI지수에 덜 민감하게 

이루어지고 있으며, 현재 수준은 2007년 고점 대비 87% 정도로 회복했다. 

한편 2001년 이래 컨테이너 중고선박에 대한 매매가 연평균 12.9% 증가했 

는데, 금융위기 시점인 2008년, 2009년에 2007년 매매량 대비 절반 정도로 

매매량이 감소했다가, 2010년에는 2007년의 매매량 수준을 넘었다. 

표 3-2 선종별 중고선 매매 동향(선복량 기준) 

단위: 만 DWT 


2001 3,799 1,134 173 2,236 1,217 

2002 4,004 1,969 270 1,420 1,137 

2003 6,828 2,372 458 3,515 2,617 

2004 7,887 2,778 520 4,064 4,510 

2005 5,740 2,124 273 2,948 3,371 

2006 6,979 3,391 329 2,742 3,180 

2007 8,520 4,130 485 3,305 7,071 

2008 4,388 1,738 214 2,072 6,390 

2009 5,129 3,152 250 1,456 2,617 

2010 6,587 2,877 514 2,874 2,758 

CAGR 

(’01~’10) 

CAGR 

(’01~’07) 

CAGR 

(’07~’10) 


6.3% 10.9% 12.9% 2.8% 9.5% 

14.4% 24.0% 18.7% 6.7% 34.1% 

-8.2% -11.4% 1.9% -4.5% -26.9%


선종별 중고선 매매 동향을 거래금액 기준으로 살펴보면, 2001년에서 

2007년까지 주로 거래된 선종은 탱크선(7년 평균 39.5%)과 벌크선(32.8%)인 

데, 불황기인 2008년부터 지금까지는 벌크선 매매가 절반 정도(3년 평균 

46.9%)를 차지한다. 컨테이너선의 경우 불황기인 2008년에서 2010년 기간 

중고선 매매척수 및 매매량은 소폭 증가했으나, 중고선 매매금액은 크게 

감소했다. 이는 해운불황기인 2008년 이후 컨테이너선의 경우 TEU당 중고 

선 매매금액이 급감했음을 의미한다(, 참조). 

표 3-3 선종별 중고선 매매 동향(거래금액 기준) 

단위: 백만 달러 


2001 8,941 1,545 888 4,802 1,217 

2002 7,856 2,605 1,184 1,963 1,137 

2003 16,502 4,453 2,471 7,662 2,617 

2004 27,940 9,169 4,043 11,047 4,510 

2005 25,931 8,409 2,343 10,841 3,371 

2006 34,403 13,067 2,693 12,198 3,180 

2007 47,482 23,227 4,259 13,084 7,071 

2008 29,393 11,873 2,635 8,831 6,390 

2009 15,072 8,565 715 3,391 2,617 

2010 24,003 10,432 2,403 7,451 2,758 

CAGR 

(’01~’10) 

CAGR 

(’01~’07) 

CAGR 

(’07~’10) 


11.6% 23.6% 11.7% 5.0% 9.5% 

32.1% 57.1% 29.9% 18.2% 34.1% 

-20.3% -23.4% -17.4% -17.1% -26.9%


6,000 

5,000 

4,000 

3,000 

2,000 

1,000 

0 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

중고컨선매매액 888 1,184 2,471 4,043 2,343 2,693 4,259 2,635 715 2,403 

거래가격($m/Teu) 0.008 0.008 0.01 0.017 0.015 0.016 0.018 0.011 0.007 0.011 


3) 국가별 S&P 동향 

(1) 해운 선진국 

그림 3-4 중고 컨테이너선 매매 가격 및 매매금액 동향 

선박금융이 발달되어 있는 해운 선진국인 그리스, 노르웨이, 독일의 중 

고선 매매 경향을 살펴보면, 대체적으로 중고선 가격이 하락한 시점에 선 

박을 매입하고, 중고선 가격이 고점인 시점에는 향후 불황에 대비하여 매 

입을 줄이는 경향을 보이고 있다. 

중고선 가격이 하락한 2003년경에 그리스, 독일, 노르웨이는 중고선 매 

입을 전년 대비 증가시켰다. 한편 중고선 가격이 최고점인 2007년경을 살 

펴보면, 독일 및 노르웨이는 전년 대비 중고선 매입을 감소시켰고, 이로 인 

하여 2008년에 닥친 금융위기로 인한 해운불황에 자국 해운기업의 부실을 

최소화할 수 있었다. 한편 그리스는 중고선 매매가격 저점에 선박매입을 

늘리는 패턴과 달리, 2007년 중고선 매매가격이 최고점인 시점에 선박매입 

0.02 

0.018 

0.016 

0.014 

0.012 

0.01 

0.008 

0.006 

0.004 

0.002 

0


을 늘리는 등 해운불황에 대비하지 못한 투자형태를 보였다. 이러한 사태 

는 2008년 금융위기 이후 국가신용등급이 하락하고 2009년 선박금융이 크 

게 위축 19)되는 등 어려움을 겪는 하나의 원인이 되었다. 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

370 

238 

304 

202 

284 

232 

173 

309 

338 

300 298 

316 

474 

200 

219 207 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

55 

97 

63 

49 

그리스 신조가격($/DWT) 중고가격($/DWT) 

그림 3-5 그리스 중고선 매매 동향 

34 

37 

53 

32 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


54 

96 

106 

141 

노르웨이 신조가격($/DWT) 중고가격($/DWT) 

그림 3-6 노르웨이 중고선 매매 동향 

19) 2009년 그리스의 선박금융은 전녀대비 8.5% 감소한 670억 달러 수준임. 

115 

62 

28 

55 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0


1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

32 

43 

12 

33 28 34 

44 

31 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


(2) 해운 후발국 

135 

119 

76 

104 

독일 신조가격($/DWT) 중고가격($/DWT) 

그림 3-7 독일 중고선 매매 동향 

중국은 신조가격이 비싼 시점에 선박 발주척수 및 발주량을 늘리는 투 

자패턴과 달리 중고선 매매에 있어서는 다른 패턴을 보이고 있다. 중고선 

가격이 저점인 2002년, 2003년에 중고선 매입을 늘리고, 중고선 매매가격이 

가장 최고점인 2007년에 중고선 매입을 전년 대비 축소시켰다. 그리고 최 

근 경기가 회복되는 기미가 보이자 2009년 선박매입을 대폭 증가시켰다. 

이와는 달리 우리나라는 신조발주와 마찬가지로 중고선 가격이 상대적 

으로 저렴할 때 선박매입을 줄이고, 중고선 가격이 최고점인 2007년에 가 

장 많은 중고선박을 매입했다. 이러한 고선가 투자는 운임하락으로 인한 

수익 하락, 용대선 및 매매손실 등이 발생하게 하여 해운불황시기에 우리 

나라 해운기업의 경영을 악화시켰다. 앞으로는 해운경기와 같이 선박투자 

를 진행하는 관행에서 벗어나 선진국과 같이 호불황에 사전대비하여 해운 

경기에 역행하여 투자하는 형태를 갖추는 것이 필요하다. 

87 

60 

33 

26 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

44 42 

28 24 21 26 

48 


71 69 

109 

86 

130 124 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

27 

15 

11 

5 

중국 신조가격($/DWT) 중고가격($/DWT) 

그림 3-8 중국 중고선 매매 동향 

7 

17 17 17 20 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


한국 신조가격($/DWT) 중고가격($/DWT) 

그림 3-9 한국 중고선 매매 동향 

4) 우리나라 중고선 매매 시기 선택 오류 원인 

그리스 선사 등 해운 선진국은 자금력이 풍부한 선주로 투자관점에서 

57 

53 

82 

113 

96 

48 

213 

32 

152 

37 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

250 

200 

150 

100 

50 

0


선박이 고평가되어 있는 해운호황기에 선박을 판매하고 선박이 저평가되어 

있는 불황기에 선박을 매입한다. 그러나 우리나라 선사들은 선주가 아니라 

자금력이 부족한 운영선사(operator)가 대부분이기 때문에 선박을 매입하기 

위해서는 은행 의존도가 높은 편이다. 이에 해운산업 호황기에는 국내 선사 

들은 국내 금융권의 담보대출비율(Loan to Value Ratio: LTV) 약화 및 선박대 

출비율 확대 등으로 은행에서 담보 대출이 용이하고, 고운임으로 인한 영업 

이익 극대화가 가능하기 때문에 이 시기에 선박을 많이 매입하는 경향이 있 

다. 반면에 저운임시기의 국내 선사들은 영업이익이 급감하고, 금융기관의 

대출 만기일 축소 등의 압력 등에 의한 부채 부담으로 선박을 매각한다. 

2. 선종별 S&P 시장구조와 특성 

1) 컨테이너선 S&P 

(1) 글로벌 선사의 지배적인 선대 운영 

정기선 서비스인 컨테이너선 운항은 일정 항로와 스케줄을 바탕으로 

상대적으로 운임변동에 따른 영향을 크게 받지 않는다. 특히 벌크선과 비 

교하여 컨테이너선의 시황 변동의 폭이나 불규칙성은 정도가 낮다. 컨테이 

너선 부문의 시황 변화가 상대적으로 완만한 것은 정기선 위주로 이루어지 

는 항로운영의 특성상 운임이 요율표(tariff)에 의하여 공표됨으로써 일정기 

간 동안은 어느 정도 고정되기 때문이다. 20) 

세계 컨테이너선 시장은 글로벌 선사가 시장 지배력을 행사하고 있다. 

세계 컨테이너선은 20위권 선사가 3,384척, 1,301만 8,156TEU로 TEU 기준 

20) 정봉민, “컨테이너선 시장 수급여건 변화와 선사의 선박투자 전략”, ｢KMI 해양수산 현안 

분석｣, 2008. 4. 22., p. 1.


세계 선대의 87%, 척수 기준 69%를 차지하고 있다. 이 가운데 APM-Maersk, 

MSC, CMA CGM, Evergreen 등 4개 선사가 약 50%의 영향력을 행사하며 과 

점 체제를 구축하고 있다. 빅3 선사가 세계 컨테이너 선복량의 42%를 점유 

하고 있는데, 특히 머스크 라인은 전 세계 컨테이너선 선대의 15% 이상을 

운영하고 있다. 세계 9위인 우리나라의 한진해운과 머스크의 선복량 차이 

는 172만 TEU로 1만 TEU급 172척에 해당한다. 이와 같이 상위 메이저 컨 

테이너 선사와 기타 선사와의 규모 및 시장점유율에 있어 상당한 차이가 

나타나고 있다. 

글로벌 선사들은 선박 대형화를 주도하며 규모의 경제 실현을 통한 수 

송단위당 원가절감을 추구하고 있다. 선박 과잉공급인 상황에서도 가격경 

쟁력의 우위 확보와 시장점유율을 확대하기 위해 전략적으로 선박 대형화 

에 주력하고 있다. 21) 특히 머스크는 최근 18,000TEU급 선박 20척을 발주하 

는 등 선박 대형화와 일일 서비스 시대를 준비하고 있다. 2006년 이후 유럽 

선사의 초대형 컨테이너선이 급증했는데, 2006~2010년 기간 동안 인도된 1 

만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선 50척 모두가 유럽의 3대 선사인 Maersk, 

MSC, CMA-CGM에 의해 운항되고 있다. 22) 

한편 우리나라 국적선사는 높은 용선 의존으로 경쟁력이 상대적으로 

취약하다. 한진해운 및 현대상선은 주요 유럽 선사에 비해 용선선박 비중 

이 상대적으로 높다. 

21) 한편 1만 TEU 이상의 초대형 선박 발주에 대한 상반된 의견이 있는데, 정기선사들이 선대 

현대화와 연료효율을 높여 경쟁력 유지와 동시에 slot 비용 절감에 도움이 되는 반면, 운항 

항로 선택에 제한이 있어 utilization 충족에 한계가 있다. 

22) 총 50척 가운데 Maersk 12척, MSC 23척, CMA-CGM 15척이 시장에 투입되었다.


표 3-4 컨테이너선박의 S&P 시장 특성 

요소 환경 특성 

선주 

화주 

글로벌 선사의 과점 형태의 시장 

지배력 

계약관계 및 협회 등을 통한 우월 

한 협상력 유지 

화물 대량의 고정적인 일반화물 

금융 

독일의 KG펀드 및 안정적인 선박 

금융 

- 정기선 운송 서비스에 필요한 선 

박매매는 중장기적인 차원에서 

다소 폐쇄적으로 진행 

- M&A 등을 통한 우회적인 선박 

확보

선사 

표 3-5 세계 컨테이너선 선사 20위(2011년 6월 기준) 

Total 자사선 용선선박 발주선박 

TEU Ships TEU 척 TEU 척 % TEU 척 현선대대비 

APM-Maersk 2,347,952 622 1,124,852 208 1,223,100 414 52.10% 392,156 48 16.70% 

Mediterranean Shg Co 1,987,639 468 1,003,464 211 984,175 257 49.50% 504,860 47 25.40% 

CMA CGM Group 1,282,054 387 506,799 95 775,255 292 60.50% 185,612 21 14.50% 

Evergreen Line 617,514 169 330,167 88 287,347 81 46.50% 308,000 35 49.90% 

COSCO Container L. 608,472 143 348,427 96 260,045 47 42.70% 283,444 35 46.60% 

Hapag-Lloyd 596,982 138 267,259 56 329,723 82 55.20% 131,000 10 21.90% 

APL 578,077 146 169,547 45 408,530 101 70.70% 389,280 36 67.30% 

CSAV Group 546,513 139 51,090 10 495,423 129 90.70% 98,589 12 18.00% 

Hanjin Shipping 511,014 107 240,860 40 270,154 67 52.90% 137,027 14 26.80% 

CSCL 490,240 139 296,102 74 194,138 65 39.60% 107,970 13 22.00% 

MOL 416,106 97 214,984 36 201,122 61 48.30% 39,235 7 9.40% 

OOCL 413,556 89 283,278 47 130,278 42 31.50% 140,816 13 34.10% 

NYK Line 407,388 103 309,403 59 97,985 44 24.10% 61,476 6 15.10% 

Hamburg Süd Group 383,949 115 184,356 44 199,593 71 52.00% 168,938 27 44.00% 

Yang Ming 348,428 85 200,377 47 148,051 38 42.50% 95,626 15 27.40% 

K Line 334,167 78 217,186 38 116,981 40 35.00% 54,152 7 16.20% 

Zim 331,345 98 158,129 34 173,216 64 52.30% 153,216 13 46.20% 

Hyundai M.M. 315,305 64 100,646 17 214,659 47 68.10% 65,460 5 20.80% 

PIL (Pacific Int. Line) 264,708 139 160,017 92 104,691 47 39.50% 67,202 21 25.40% 

UASC 236,747 58 126,696 28 110,051 30 46.50% 104,800 8 44.30% 

자료: Alphaliner, 2011. 6 

1,4948,234 4,913 

51


(2) M&A 등을 통한 우회적인 선박확보 

컨테이너선 시장은 규모의 경제를 통한 점유율 확대 및 이익 창출이 

지속적으로 추진되고 있다. 머스크라인은 주요 컨테이너 선사를 인수 ․ 합병 

하면서 성장하고 시장을 주도해 왔다. 특히 머스크는 인수 ․ 합병할 선사를 

찾은 뒤 주식 공개 매수를 통해 선사를 통합시키며 규모를 키워 왔다. 또한 

머스크는 Alliance에 의존하지 않고 독자적인 서비스망을 구축하기 위해 전 

략적으로 M&A를 선택하였다. 이외에도 Hamburg Sud, Evergreen 등도 선대 

확충과 시장점유율 확대를 위해 M&A를 지속적으로 추진하였다. 

한편 중국의 초대형 컨테이너 선사인 COSCO 등은 주식 상장(IPO)으로 

선대증강을 추진해 왔다. 상하이, 홍콩 등의 주식시장에서 기업을 공개해 

확보한 자금으로 중고선 등을 매입하였다. 

그림 3-10 머스크라인 M&A 경과


표 3-6 1991년 이후 세계 컨테이너선사 인수합병 현황 

구분 매수회사 피매수회사 

1991 

NYK 

AP Moller 

Nippon Liner System 

EAC's Liner Shipping Division 

1993 CP Ships Canada Maritime 

1996 CP Ships Cast 

1997 

1998 

1999 

2000 

P&O P&OCL 

P&O + Royal Nedlloyd Royal P&O Nedlloyd 

Hanjin Shipping DSR Senator 

CP Ships Lykes Lines 

CP Ships Contship Containerlines 

Preussang(Tourism) Hapag Lloyd----TUI AG(Hapag Lloyd) 

Neptune Orient Line APL 

CP Ships Ivaran Lines 

Hamburg Sud Alianca 

Evergreen Lloyd Triestino 

CP Ships ANZDL 

OGM ANL 

AP Moller Safmarine 

CSAV Montemar SA 

CMA CGM--CMA CGM 

AP Moller Sea-Land Service---Maersk Sealand 

CSAV Norasla Line 

CP Ships TMM, OCAL 

2002 

CP Ships 

Wan Hai Lines 

Italia Navigazione 

Trans Pacific Lines 

2003 Hamburg Sud Kien Hung Shipping 

2005 

AP Moller 

TUI AG(Hapag Lloyd) 

Royal P&O Nedlloyd----Maersk Line 

CP ships 

2006 Maersk P&O 

자료: KMI 조사자료


(3) 높은 진입장벽으로 인한 폐쇄적인 거래 

컨테이너선 시장은 항로 개설, 터미널 계약, 네트워크 구축 등에 오랜 시 

간이 소요되기 때문에 진입장벽이 매우 높은 편이다. 또한 신규 진입자는 공 

동운항 ․ 배선, 운임동맹 등에 대해 기존의 업체 및 얼라이언스 등으로부터 조 

직적인 차별과 경쟁을 감수해야 한다. 한편 컨테이너선 시장의 비운항선주의 

선박량은 금융위기 이후 지속적으로 확대되고 있는 반면, 운항선사의 선박량 

은 2009년 3월경에 최고점을 넘어 점차 감소 추세를 보이고 있다. 23) 

자료: KMI, 중단기 해운시장 수급동향과 전망(2011. 6. 29.) 재인용 

그림 3-11 선형별 중고선 매매량(각 연도 월평균 값) 

이와 같이 소수의 대형 선주와 운항선사가 과점 상태에 있는 컨테이너 

선 시장에서는 선박매매 거래가 폐쇄적이며 제한적으로 발생한다. 대형 선 

23) 이는 운항선사들이 비운항선주로부터 용선한 선박을 반선하고, 재용선을 하지 않는 등 자 

사선 활용 위주의 공급조절 정책에 기인한다.


주 및 선사들은 오랜 기간 동안 선박중개인 또는 선박금융기관 등과 밀접 

한 관계를 유지하며 상당히 비공개적으로 선박매매 거래를 성사시킨다. 중 

고선 매입 및 신조선 발주에 필요한 선박금융 조달도 그렇게 어려운 편이 

아니다. 예를 들어 머스크 라인은 높은 신인도, 경쟁력 등을 바탕으로 전 

세계에서 선박금융을 조달하고 있다. 심지어 우리나라의 무역보험공사, 수 

출입은행 등의 금융도 활용하고 있다. 24) 또한 대형 선주들은 중고선가가 

상승하면 중고선 매입의 대안으로 신조발주를 확대하는 경향이 있다. 

한편 컨테이너선 시장은 벌크선 시장에 비하여 시황변동의 불규칙성이 비 

교적 작지만, 최근에는 컨테이너선 중고선가 및 신조선가는 크게 변동하였다. 25) 

$ Million 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Handymax 1000‐1100 teu 중고선가(10년) 

Sub‐panamax 2300‐2900 teu 중고선가(10년) 

Panamax 3200‐3600 teu 중고선가(10년) 

Mar‐00 Mar‐01 Mar‐02 Mar‐03 Mar‐04 Mar‐05 Mar‐06 Mar‐07 Mar‐08 Mar‐09 Mar‐10 Mar‐11 

자료: Clarkson 

그림 3-12 컨테이너선 중고선가 추이 

24) 출입은행의 선박금융은 선박수출을 위한 상품으로 주 고객이 외국 선사이다. 

25) 정봉민, “컨테이너선 시장 수급여건 변화와 선사의 선박투자 전략”, ｢KMI 해양수산 현안 

분석｣, 2008. 4. 22., pp. 6~8.


(4) 컨테이너선 S&P 시장의 금융조달 방법 

컨테이너선 시장에서는 선박 S&P와 관련하여 독일의 선박펀드제도가 

이용되고 있다. 독일의 KG제도 26)는 일반 개인투자자들의 자금과 금융기관 

의 차입금 27)으로 선박, 부동산 등에 투자하는 제도이다. 제2차 세계대전 이 

후 독일 정부가 전후 산업 재건을 위해 경제 부흥효과가 큰 주택, 건설, 조 

선 산업에 투자하는 사람들에게 조세혜택을 부여하면서 시작되었다. 28) 

1970년대부터는 선박에 대한 투자가 활성화되기 시작하였으며, 1990년대 

들어 KG펀드가 전 세계 선박금융시장에 널리 알려지기 시작했다. 29) 독일 

선주들은 국내 조선소에서 신조선 건조 시 선박금융을 100% 제공받을 수 

있어 경쟁력 제고에 크게 도움이 되었다. 

한편 KG펀드는 독일 조선산업의 경쟁력이 약화됨에 따라 기본 목적인 

자국의 조선산업 활성화와 해운 동반 성장을 연계하는 수단으로 역할을 하 

는 데 한계가 발생했다. 오히려 저가의 조선능력을 보유한 아시아 국가의 

조선산업이 성장하는 계기를 제공하였다. 30) 

KG펀드는 세계 선박금융시장에서 안정적인 직접금융방식으로 평가되 

고 있다. 31) 이러한 배경으로 독일은 프랑크푸르트 및 함부르크를 중심으로 

선박금융시장이 크게 성장할 수 있게 되었다. 32) KG제도는 성공적인 선박금 

26) KG는 ‘Kommandit Gesellschaft’의 약자로 유한책임조합(limited liability partnership)을 의미 

한다. 

27) 개인투자가들의 자금이 30~40%, 은행차입금의 비율이 60~70% 정도이다. 

28) 독일 정부는 KG펀드의 세제혜택복합화를 통해 고속상각, 100% 세액공제, 톤세제도 및 양 

도소득세 감면 등을 도입했다. 

29) 1997년 외환위기 이후 우리나라 선사들은 KG 선박펀드에 선박을 상당수 매각했으며 그 

일부를 용선하여 운항하였다. 

30) 정상근, “선박펀드의 법제도상의 문제점과 개선방안”, ｢동아법학｣ 제46호, 동아대학교 법 

학연구소, 2010. 2., p. 312. 

31) 1999년부터 2007년까지 투자금액은 연평균 19% 수준으로 크게 증가했다. 

32) 독일계 은행인 HSH Nord bank, Deutsche Schiffsbank, KFW, Commerzbank, DVB 등이 세 

계 선박금융의 50% 이상을 제공하고 있다.


융모델로 개인 투자자들의 자금과 금융기관의 차입금을 모집하여 선박의 

건조 및 운영에 투자하는 제도로서 법인격이 없는 조합(합자회사)의 형태를 

취하고 있다. 33) KG 선박투자에 참여하는 대형 선박펀드운영사(equity house) 

는 20개 정도로 2007년 기준 선박펀드 운용규모는 38억 유로에 달했으며, 

선박금융기관들의 차입금 등을 포함한 KG 관련 전체 선박금융 규모는 86억 

유로였다. 34) 이 가운데 절반 이상이 중고선에 투자되었다. 35) 

KG 선박의 64% 이상이 컨테이너선박에 집중되어 전 세계 컨테이너 선 

대의 21%를 차지한다. KG 컨테이너선박의 대부분이 독일 선주이며 이 가 

운데 25% 이상을 독일 4대 메이저 선주인 NSB Niederelbe, Reederei Offen, 

ER Schiffahrt, Rickmers Reederei가 보유하고 있다. 또한 세계 컨테이너선 용 

선시장에서 거래되는 컨테이너선박의 70% 이상이 KG펀드에 의해 건조된 

선박으로 알려져 있다. 

한편 금융위기 이후 독일의 KG도 유동성 위축으로 상당한 어려움을 

겪었는데 일부 KG펀드는 금융구제를 받아야 하는 상황에 처하기도 했다. 

이러한 KG펀드의 부실 등으로 인해 아시아 시장의 선박금융과 조선산업을 

연계한 움직임이 점진적으로 증가하고 있다. 

33) 우리나라 선박투자회사제도의 벤치마킹 대상으로 세계적으로 많은 영향을 미쳤다. 

34) Clarkson, KG Finance & Shipping 2008, 2008. 10., p. 3. 

35) Clarkson, KG Finance & Shipping 2007, 2007. 9., p. 38.


표 3-7 선종별 KG 선대 현황 

구분 KG 선대 세계 선대 

선종 척수 DWT 

Fully Cellular Container 

Multi-Purpose 

Chemical & Oil Carrier 

Tanker 

Bulk Carrier 

Product Carrier 

Reefer 

Ro-Ro 

LPG Carrier 

Generl Cargo 

1,005 

190 

114 

72 

74 

39 

33 

14 

20 

7 

32,658,597 

1,964,049 

3,312,713 

12,665,828 

4,954,751 

2,773,334 

355,380 

97,510 

191,812 

56,206 

비율 

(%) 

64.1% 

12.1% 

7.3% 

4.6% 

4.7% 

2.5% 

2.1% 

0.9% 

1.3% 

0.4% 

합계 1,568 59,030,180 100.0% 

자료: Clarkson, KG Finance & Shipping 2008, 2008. 10 

세계 선대 대비 

KG 비율(%) 

척수 DWT 척수 DWT 

4,587 

2,758 

3,156 

2,262 

6,501 

1,409 

1,998 

4,234 

1,095 

15,097 

154,399,980 

24,975,954 

58,567,655 

277,764,745 

379,094,163 

66,875,029 

7,615,679 

19,934,293 

12,895,884 

38,576,213 

21.9% 

6.9% 

3.6% 

3.2% 

1.1% 

2.8% 

1.7% 

0.3% 

1.8% 

0.0% 

21.2% 

7.9% 

5.7% 

4.6% 

1.3% 

4.1% 

4.7% 

0.5% 

1.5% 

0.1%

국가 

표 3-8 국가(선주)별 KG 선대 현황 

컨테이너선 다목적선 유조선 기타 합계 

척수 DWT 척수 DWT 척수 DWT 척수 DWT 척수 DWT 

Germany 919 30,426,599 160 1,682,592 136 8,735,799 105 4,391,000 1,320 45,235,990 

Cyprus 18 412,802 2 22,351 40 3,358,564 2 149,839 62 3,943,556 

Netherlands 10 95,531 5 41,742 3 53,705 22 209,372 40 400,350 

United Kingdom 2 62,841 14 142,227 6 92,026 22 297,094 

Denmark 13 638,113 2 17,748 3 105,898 18 761,759 

Greece 1 32,695 7 1,900,014 7 237,082 15 2,169,791 

Bermuda 11 2,917,070 11 2,917,070 

Turkey 11 124,185 11 124,185 

China P.R 2 49,113 2 24,860 3 447,238 7 521,211 

Switzerland 3 71,053 2 21,554 5 92,607 

Russia 4 118,230 1 2,460 5 120,690 

기타 22 627,435 2 8,515 14 1,126,253 14 683,674 52 2,445,877 

합계 1,005 32,658,597 190 1,964,049 223 18,736,567 150 5,670,967 1,568 59,030,180 

자료: Clarkson, KG Finance & Shipping 2008, 2008. 10 

59


2) 건화물선 S&P 

(1) 해운시황을 주도하는 역동성 

건화물선 시장은 소형 선박인 핸디사이즈와 수프라막스 선박에서부터 

대형 선박인 케이프 사이즈 선박까지 다양하다. 지난 2003~2004년 기간 동 

안 역사에 유례없는 해운호황기를 주도한 건화물선 시장에서는 신조선 및 

중고선박의 가격이 급등하였다. 2005년에는 중고선가가 신조선가를 상회하 

는 등 건화물선 전반의 중고선가의 강세가 지속되었다. 특히 2006년까지 

원자재 가격이 급등하면서 건화물선 운임도 최고 수준을 유지하였다. 이에 

따라 건화물선 S&P에 대한 관심과 거래량이 크게 늘어났다. 

특히 건화물선 시장은 컨테이너정기선 시장에 비하여 완전경쟁에 가까 

운 특성을 가진다. 그리고 완전경쟁시장에서 개별 선사들은 시황에 절대적 

인 영향을 미칠 수 없으며, 해운시황의 변동 폭이 클 뿐만 아니라, 규칙성 

이 낮아 정확한 예측이 어렵다. 건화물선 선사는 해운불황 시 선박을 구입 

또는 신조발주하고 호황 시 매각함으로써 이윤을 극대화할 수 있으나, 현 

실은 이와 반대로 호황 시(선가가 높은 시기)에 신조선 발주가 증가하고 불 

황 시(선가가 낮은 시기)에 감소하는 경향이 있다. 36) 

건화물선 분야는 해운의 꽃이다. 왜냐하면 가장 역동적이고 경쟁이 치 

열하지만 사업의 기회와 수익을 창출할 수 있기 때문이다. 무한 자유 경쟁 

체제로 진입장벽이 거의 없기 때문에 시장 참여자들이 다양하다. 영세한 

규모의 선주(선사)부터 중국의 COSCO, 일본의 NYK 등 초대형 선사까지 

분포가 광범위하다. 화주기업 측면에서도 철광석, 석탄 등을 취급하는 초대 

형 광산기업인 Vale, Rio Tinto 등과 중소 규모의 곡물 취급업체 등 영역의 

폭이 넓은 편이다. 

36) 정봉민, “벌크선 시황 변화와 선사의 대응방향”, ｢KMI 해양수산 현안분석｣, 2008. 3. 12, 

pp. 4~5.


이에 따라 시장 진입 및 퇴출이 가장 자유로우며, 선박매매 차익을 목 

적으로 한 거래가 집중되기 때문에 유동성이 풍부한 편이다. 또한 석유 수 

송을 위한 유조선과 비교하여 정치적 위험 등도 상대적으로 덜하다. 37) 

표 3-9 건화물선의 S&P 시장 특성 


선주 

자유로운 시장진입으로 1척 선사 및 

용선인 활성화 

화주 

정형화된 생산, 운송, 보관 인프라로 

표준 거래 

화물 보편화된 원자재 

금융 

노르웨이의 KS펀드 및 고수익 실현 

을 위한 선박금융 

순위 선사명 

표 3-10 세계 10대 건화물선 선사 

부정기선 운송 서비스에 필요한 선박매 

매는 운임 및 용선시장과 밀접한 관계 

에 있으며, 일반투자자들의 선박투자 

등의 증가로 역동적인 자유경쟁 체제 

선박량(2011. 2월 현재) 

척수 천 DWT 

비고 

(점유율) 

1 China Ocean(COSCO)(중국) 344 24,856 4.6% 

2 Nippon Yusen Kaisha(일본) 190 17,270 3.2% 

3 Mitsui O.S.K. Lines(일본) 157 14,984 2.8% 

4 Kawasaki Kisen(일본) 117 13,202 2.4% 

5 Zodiac Maritime Agy.(영국) 48 7,312 1.3% 

6 China Shipping Group(중국) 159 7,030 1.3% 

7 Angelicoussis Group(그리스) 31 5,584 1.0% 

8 Enterprises Ship(그리스) 57 5,340 1.0% 

9 Hanjin Ship Co.(한국) 35 4,897 0.9% 

10 HOSCO(중국) 28 4,756 0.9% 

자료: Clarkson, 2011. 2 

37) Drewry, Investment in Ships, 2003, p. 58.


(2) 다양한 형태의 자유로운 구조 

부정기 서비스인 건화물선 운항은 선사의 규모, 특성, 전략 등의 차이 

에 따라 자사 보유선과 용선 비중 등이 다양하게 나타난다. 또한 선박매매 

차익을 획득하기 위한 전문적인 선박매매도 상당히 발생한다. 

건화물선 S&P 시장은 다양한 형태의 선주(선사) 그리고 1인 선박중개 

인 등이 치열한 경쟁을 하며 시장을 움직이고 있다. 우리나라의 경우에도 

선박중개업체의 영업실적 가운데 건화물선의 용대선 중개 실적이 가장 높 

으며, 건화물선 선박매매 중개가 다른 선종에 비해 매우 크다. 이는 컨테이 

너선 및 유조선 분야는 소수의 글로벌 선박중개업체가 시장을 지배하고 선 

사 및 화주기업 간의 직접적인 거래 형태가 많기 때문이다. 또한 중국의 

HOSCO, 시노트라스 등과 같은 대형 선주는 홍콩 등에서의 기업공개를 통 

해 선박을 매입하기도 한다. 특히 중국 선사들은 선대규모 확장을 위해 지 

속적으로 선박 S&P를 추진해 왔다. 또한 중국 선사들은 글로벌 화주기업인 

Cargill, BHP Billiton, Louis Dreyfus, Rio Tinto 등과 전략적 파트너십을 형성 

하거나, 중국 기업인 Baosteel, Shougang Steel, Wuhan Steel, Angang Steel 등 

과 장기계약 체결 등을 통해 안정적 사업모델을 구축하고 있다. 38) 

건화물선 분야에서는 최근 소형선에 대한 중고선 매매가 활발하지만, 

중대형선의 경우 예년에 비해 적은 기록을 보이고 있다. 건화물선의 케이 

프 선형은 2011년 1월에 7척(122만 DWT)이 거래되어 2003~2008년의 예년 

수준 1.8배의 거래실적을 보였지만 이후 2011년 상반기에 70%선에 미치지 

못하는 중고선 매매 실적을 보이고 있다. 그러나 핸디막스의 경우 3월에 

예년의 2배 수준(95만 DWT)의 중고선박이 거래되었으며, 올해 상반기 동 

안 월평균 거래가 예년 수준보다 12% 많은 실적을 보였다. 39) 2011년 건화 

38) 고병욱 ․ 김화영, “글로벌 건화물 선사의 발전전략”, ｢해운과 경영｣, 제25호, 2011. 7., pp. 6~7. 

39) 해운시장분석센터, ｢중단기 해운시장 수급동향과 전망｣, 한국해양수산개발원, 2011. 6. 29.


물선의 중고선 가격은 예년의 60% 내외의 수준으로 거래되고 있다. 이와 

같이 건화물선의 S&P는 시황에 큰 변동 없이 지속적인 활동이 이루어지고 

있다. 일반투자자의 기본적인 투자 목적에서부터 전략물자 수송을 위한 국 

영해운기업의 선박확보와 발레(vale) 기업과 같은 초대형 화주기업의 자가 

화물 운송 목적 등으로 그 목적 역시 다양하다. 

2010년 중고선 매매량의 경우, 2006~2007년 초호황기보다는 다소 낮지만, 

모든 선형이 2006년 수준에 근접하는 매매실적을 보였다. 매매 단위가격의 경 

우, 케이프 및 파나막스가 위기 이후 저점에서 반등하지 못하고 있는 반면, 

핸디막스 및 핸디사이즈의 경우 2010년에 전년 대비 52%, 90%씩 상승하였다. 

전통적으로 해운시황의 선행 지표인 건하물선 운임지수는 시황의 향방 

과 투자자들의 의사결정에 중요한 정보를 제공한다. 선사는 선박 보유 및 

운항에 따른 재무위험 및 영업위험을 적절히 관리하고 수익을 창출하기 위 

해 합리적인 선대 포트폴리오 구성과 이를 실현하기 위한 선박매매, 용선, 

신조발주 등을 종합적으로 고려한다. 

1,200 

1,000 

800 

600 

400 

200 

0 

천DWT 

2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 

C P HM HS 

주: Cape, Panamax, Handymax, Handysize 

자료: Clarkson 및 KMI 2011 세계해운전망(2010. 11. 25.) 재인용 

그림 3-13 선형별 중고선 매매량(각 연도 월평균 값)


900 

750 

600 

450 

300 

150 

0 

달러/DWT 

2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 

C P HM HS 

주: Cape, Panamax, Handymax, Handysize 

자료: Clarkson 및 KMI 2011 세계해운전망(2010. 11. 25.) 재인용 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

그림 3-14 선형별 중고선 단위 가격(각 연도 월평균 값) 

03_08 평균 Jun‐09 Dec‐09 Jun‐10 Dec‐10 

케이프 파나막스 핸디막스 

주: 2003~2008년 월평균 매매량을 100으로 설정함 

자료: Clarkson 및 KMI 중단기 해운시장 수급동향과 전망(2011. 6. 29.) 재인용 

그림 3-15 건화물선 중고선 시장 매매량(월 단위)

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


03_08 평균 Jun‐09 Dec‐09 Jun‐10 Dec‐10 

케이프 파나막스 핸디막스 

주: 2003~2008년 월평균 매매가격을 100으로 설정함 


그림 3-16 건화물선 중고선 시장 평균 매매가격(달러/DWT) 

(3) 건화물선 S&P 시장의 금융조달 특성 

건화물선 S&P 시장에서는 과거 노르웨이 KS 선박투자회사제도 및 펀 

드가 활성화되었다. 일종의 사모펀드(private equity fund)인 노르웨이 KS는 

독일의 KG와 유사한데 KG보다 일찍부터 발달하여 노르웨이 해운산업을 

부흥시켰다. 40) 1990년대 초반 노르웨이 보유선박의 70% 이상이 KS펀드로 

확보되었다. 성장기인 1970~1990년대까지는 선박 및 시추선 등을 소유하는 

단일 목적의 회사들이 자본을 증식하는 보편적 방법으로 이용되었다. 

한편 1992년부터 조세 혜택이 없어지면서 일반 투자자들의 규모와 관 

심이 줄어들었지만, 1996년 이후 다시 KS 선박투자가 증가하였다. 주로 프 

40) ‘Kommandit Selskap’의 약어로 합자회사를 의미한다. 유한책임조합(limited liability partnership)으로 

노르웨이 Partnerships Act(1985)에 근거하고 있다.


로젝트는 나용선(bareboat) 및 장기기간용선(long-term time charter)을 중심으 

로 이루어진다. 2003년부터 2006년까지 해운호황기에 KS 프로젝트 펀드가 

급격히 늘어났다. KS펀드는 대부분 노르웨이 4대 펀드 운용사인 Fearnley 

Finans, Pareto Private Equity, Ness, Risan & Partner(NRP), R. S. Platou Finans 

등에 의해 운용된다. 41) 한편 독일 KG와 마찬가지로 노르웨이 KS는 해외 

선사가 선박을 확보하고자 할 경우 노르웨이의 선박관리회사에 선박의 관 

리를 위탁해야 한다. 

한편 금융위기 이후 해운불황기에 일부 KS 펀드 프로젝트는 운임 및 

용선료 하락 등으로 투자선가 대비 수익 악화로 인해 큰 손실이 발생하였 

다. 2010년 이후 노르웨이 경제성장률이 회복세로 진입하면서 에너지 산업 

및 관련 해운기업에 대한 관심이 증대하며 해양구조물(Floating Production 

Storage Offloading: FPSO) 분야 등이 주목받고 있다. 

3) 유조선 S&P 

(1) 대형선사와 메이저 정유회사가 시장 주도 

원유 및 석유제품 등을 수송하는 유조선 시장은 초대형 정유사들의 이 

중선체 유조선에 대한 선호 경향이 보편화되면서 이중선체 선박을 보유하 

고 있는 대형 선주들을 중심으로 단일선체 유조선과의 심한 운임 격차를 

나타내는 등 지배력이 강화되어 유조선 시장을 주도하고 있다. 또한 대형 

정유사들은 장기용선 및 사선 확보를 통하여 지배선단을 확대하여 시장지 

배력을 유지하기 위해 지속적인 노력을 하고 있다. 예를 들어 세계 최대 정 

유사인 ExxonMobil 이나 BP의 경우, 자사선 운항 확대를 위해 선박을 지속 

적으로 발주하고 있다. 특히 BP는 자체 화물 50% 이상을 자사선에 의한 수 

41) 총 자산가치는 30~40억 달러로 추정된다(2007년 기준).

송을 목표로 대규모의 선대 확충을 추진하고 있다. 


이와 같이 유조선 시장은 정유사, 오일 트레이더, 전문 운항사 등이 유 

기적으로 연결되어 전문 수송 경험 및 기술 등이 필요하다. 해양환경오염 

가능성에 노출되어 있기 때문에 선박 운항을 위한 보다 전문적인 선원 교 

육 및 보험 등이 요구된다. 이에 따라 건화물선 시장보다 시장 진입 등이 

어려운 편이다. 42) 

표 3-11 유조선의 S&P 시장 특성 


선주 대형 ․ 전문 선사로 화주와 특수 관계 - 화주의 지배적인 협상력과 자 

화주 

화물 

금융 

메이저 정유회사, 국영석유회사, 글로벌 

트레이딩 ․ 종합상사, 에너지 기업 등 

원유 및 석유제품으로 고도의 안전 ․ 환 

경 기준 

고가 선박에 대한 전문 금융과 뉴욕, 런 

던 등 글로벌 금융시장 조달 

가운송 등으로 시장 주도 

- 높은 수익성 ․ 신뢰도 및 오일머 

니 등으로 풍부한 금융조달 능 

력 

- 신조선 및 선령이 낮은 선박 

선호 

전 세계 572척의 VLCC 선대 가운데 상위 10위 선사가 239척을 보유하 

여 42%를 차지하고 있다. 메이저 4대 선사의 비중은 25%이며 세계 최대 유 

조선 선사인 노르웨이 Frontline은 7%의 VLCC 선박을 보유하고 있다. 

또한 세계 10대 정유사가 보유한 VLCC는 세계 선대 대비 26%를 차지 

하고 있다. 이와 같이 유조선 시장 역시 메이저급 선사 및 정유사가 VLCC 

시장을 68% 수준으로 지배하며 과점 상태를 만들고 있다. 

42) Drewry, Investment in Ships, 2003, pp. 80~81.


표 3-12 세계 10대 초대형 유조선(VLCC) 선사 

구분 이중선체 기타 합계 

Frontline 

NYK 

Mitsui OSK 

NITC 

Agelef 

NSCSA 

Vela 

BW Shipping 

Dr Peters 

China Shipping 

36 

38 

39 

25 

17 

17 

13 

15 

14 

13 

합계 227 12 239 

세계 선대 521 51 572 

비율(%) 44% 24% 42% 

자료: Tanker Prospects 2011~2015, Poten & Partners, 2011. 2 

5 

2 

1 

3 

1 

표 3-13 선주형태 및 소유권 변화 

구분 이중선체 기타 합계 

NITS 

Shell 

Vela 

ExxonMobil 

Idemitsu 

SK Shipping 

Nippon Global 

Chevron 

Koch 

BP 

26 

23 

19 

21 

14 

10 

11 

9 

8 

6 

합계 147 4 151 

세계 선대 521 51 572 

비율(%) 28% 8% 26% 


3 

1 

41 

40 

39 

25 

18 

17 

16 

16 

14 

13 

26 

23 

22 

21 

14 

11 

11 

9 

8 

6


표 3-14 세계 10대 VLCC 항해용선 정유사 

구분 2010년 2009년 

Unipec 

IOC 

PetroChina 

Reliance 

Vela 

Day Harvest 

Shell 

CPC 

S Oil 

Hyundai 

296 

118 

101 

89 

70 

70 

61 

58 

56 

55 

183 

110 

105 

71 

27 

74 

80 

43 

46 

50 

합계 974 789 

세계 전체 1,847 1,567 

비율(%) 52% 49% 


(2) 풍부한 금융조달능력으로 신조선박 선호 

한편 일반적으로 정유사는 유전 개발, 시추, 저장 및 수송을 위해 10년 

이상의 장기 프로젝트를 통해 선박의 수요를 예측하기 때문에 신조발주를 

통해 선박을 확보한다. 그리고 필요 시 중단기적으로 기간용선이나 스팟용 

선을 통해 선박을 확보한다. 이에 반해 유조선 선사들은 시장 지배력을 높 

이기 위해 선령이 낮은 선박을 중심으로 S&P 방식을 자주 이용하는 편이다. 

현재 유조선 시장은 공급 과잉 상태로 2011년 유조선 총 인도예정량은 

4,170만 DWT이며, 작년 인도량 3,920만 DWT 대비 16% 증가가 예상된다. 

2011년 VLCC 선박량은 전년(164.4백만 DWT) 대비 6.07% 증가한 174.4백만 

DWT, 특히 2011년 VLCC 인도예정량은 1,930만 DWT로 2011년 인도 예정 

총 유조선 선박량의 46%를 차지할 전망이다. 2011년 석유 제품선 선박량은 

64.8백만 DWT로 전년(61.7백만 DWT) 대비 5.05% 증가했다.


구분 

표 3-15 VLCC & 제품선 선박량 및 증가율 

선박량 

(백만 DWT) 

VLCC 1) 

증가율(%) 

선박량 

(백만 DWT) 

석유 제품선 2) 

증가율(%) 

2008년 151.6 3.34 56.0 8.74 

2009년 159.9 5.47 60.4 7.86 

2010년 164.4 2.81 61.7 2.15 

2011년(전망) 174.4 6.07 64.8 5.05 

2012년(전망) 184.4 5.76 67.0 3.39 

2013년(전망) 188.7 2.32 67.7 0.98 

주: 1) 200,000DWT 이상 선박 기준 

2) 10,000~60,000DWT 선박 기준 

3) 2011, 2012, 2013년 예정 인도량 slippage 비율 VLCC 0.25%, 제품선 0.28% 적용 

4) VLCC 2011, 2012, 2013년 해체량 각각 4.5백만 DWT 차감 


180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

315‐320K DWT VLCC Newbuilding 

47‐51K DWT Products Tanker Newbuilding 

VLCC D/H 310K DWT 5 Year Old Secondhand 

Products D/H 47K DWT 5 Year Old Secondhand 

00년 01년 02년 03년 04년 05년 06년 07년 08년 09년 10년 11년 

자료: Clarkson 

그림 3-17 유조선 중고선가 추이 

2005년 VLCC 유조선 신조선가가 사상 최초로 1억 2,000만 달러를 돌파 

하며 기록적인 가격을 형성하였다. 이러한 높은 신조선가에도 불구하고


2006년 상반기에 신조선 발주량은 급증했다. 해외 선박투자자들은 중국 및 

아시아의 원유수입이 지속적으로 증대할 것으로 예상하고, 원거리 원유 해 

상운송이 크게 증가하여 유조선 운임시장에 대해 상당히 낙관적인 자세를 

보였다. 척당 1억 2천만 달러 이상의 신조가격에도 불구하고 현금유동성이 

풍부한 대형 선주들을 중심으로 신조 계약은 지속적으로 이어졌다. 2006년 

중고선 시장의 경우, 유조선 전문 대형 선사인 프런트라인(Frontline)사가 발 

주한 30만 DWT급 VLCC가 최근에 1억 4,200만 달러에 거래되었으며, 선령 

이 10년된 VLCC도 9,700만 달러에 매매가 이루어졌다. 

한편 원유 수입 규모가 지속적으로 확대됨에 따라 China Merchants 

Group, China shipping, COSCO 등 중국 선사들이 2007년부터 유조선 확보에 

적극 나섰다. 중국 선사들은 IPO 등을 통해 신조발주 및 선박매입을 통해 

선대 확충에 집중하였다. 

최근 유조선 시장은 대형 석유회사의 해양자원 개발 및 플랜트사업 다 

각화로 인해 이와 연계한 자원수송 및 지원서비스 등에 대한 사업이 주목 

받고 있다. 유조선은 직접적인 수송 서비스와 저장시설 등으로도 활용되며, 

중소형 선박을 활용한 셔틀 서비스 및 해양작업지원선(offshore support 

vessel) 운항 분야도 확대되고 있다. 고유가의 영향으로 석유 개발 및 관련 

사업에 업계 및 자본 투자자들의 관심이 증대하고 있다. 중장기의 금융프 

로젝트를 바탕으로 유조선 시장은 에너지물류 및 해양자원 개발 지원사업 

으로 그 영역이 확대되고 있다. 해양구조물 및 특수선박 등에 대한 S&P 비 

즈니스도 지속적으로 성장할 것으로 예상된다. 향후 유조선 시장을 기반으 

로 해양구조물(Floating Production Storage Offloading: FPSO), LNG 등의 시 

장까지 S&P 비즈니스가 크게 확대될 것으로 전망되며, 녹색성장을 위한 해 

상풍력발전소 건설 등에 따른 offshore 관련 비즈니스는 다양하게 전개될 

것이다.


3. 신조선 및 해체선 시장 동향과 특성 

1) 신조선 시장 

2010년 세계 신조 발주금액은 2005년 이래 연평균 1.9% 감소한 약 

1,000억 달러이다. 그러나 이는 2007년 발주금액(약 2,700억 달러) 대비 

36.9%에 지나지 않는다. 그리고 2010년 기준 전 세계 신조선 발주척수는 

2,236척으로 2005년 이래 연평균 5.3% 감소했다. 이는 최대 호황이었던 

2007년 발주척수 대비 42.2% 수준이다. 

(1) 신조선가 대비 국가별 발주규모 현황 

지난 10년간(2001~2010년) 신조선가가 최저점인 2002년 대비 상대적으 

로 높은 시점(2005~2007년, DWT당 835달러를 100으로 했을 때 150 이상인 

시점)의 국가별 발주동향은 국가별로 상이하다. 독일, 일본, 노르웨이는 상 

대적으로 고가인 시점에는 발주 척수를 줄인 반면, 우리나라와 중국은 발 

주량을 전 세계 평균보다 많이 발주했다. 이러한 우리나라의 선박 투자형 

태는 향후 우리나라 해운기업의 원가 경쟁력을 약화시킬 것으로 판단된다.

구분 

신조 

선가 

지수 


표 3-16 신조선가 대비 국가별 신조 발주척수 현황 

발주액 발주척수 

단위: 십억달러, 척 

전세계 전세계 독일 그리스 일본 중국 한국 

2005 161.7 110 2,931 484 154 466 118 111 

2006 168.1 159 3,989 513 386 405 173 146 

2007 183.9 270 5,298 668 655 421 392 253 

2008 176.5 180 3,148 368 260 330 271 141 

2009 137.7 40 1,200 39 68 91 234 43 

2010 142.4 100 2,236 76 289 107 450 90 

CAGR 

('05~'10) 

CAGR 

('05~'07) 

-2.5% -1.9% -5.3% -30.9% 13.4% -25.5% 30.7% -4.1% 

6.6% 56.7% 34.4% 17.5% 106.2% -5.0% 82.3% 51.0% 

자료: www.clarksons.net(2011.7.), Clarkson(2009, 2011) 

국가별 신조선 발주량 동향을 살펴보면, 상대적으로 신조선가가 비싼 

2005~2007년 우리나라와 중국, 그리스는 연평균 각각 51.0%, 82.3%, 106.2% 

발주척수를 증가시켰다. 이는 독일, 일본 등의 투자형태와 상이하다. 

이러한 고선가에 대량의 선박을 구매하는 발주형태는 경제위기 시점에 

운임하락에 의한 수익률 악화 및 높은 선박 부채비율로 인하여 저가에 선 

박을 매각할 수밖에 없다. 이러한 투자형태는 해운기업의 손실을 발생시키 

는 등 우리나라 해운산업의 전체적인 경쟁력을 약화시킬 수 있다. 

(2) 해운운임대비 국가별 발주규모 특징 

① 해운운임대비 국가별 발주규모 현황 

해운시장은 호황과 불황이 반복되는 시장이며, 발주와 인도사이에 시


간차가 존재하기 때문에 선박투자 시에 신중할 필요가 있다. 해운 선진국 

인 일본과 독일은 운임이 높은 시점(상대적 호황시기, 2005~2007년)에는 해 

운불황에 대비하여 발주척수를 줄이거나 크게 늘리지 않았다. 

그런데 우리나라는 발주시점과 인도시점의 시간차를 고려하지 않고 운 

임이 높았던 2007년 해운 호황 시점에 발주를 크게 늘려, 호황 뒤 2008년 

금융위기가 왔을 때, 해운기업의 투자금액 대비 이자 및 원금 상환 능력 부 

족으로 많은 어려움을 겪고 있다. 

자료 : www.clarksons.net(2011.7.), Clarkson(2009, 2011) 

그림 3-18 BDI 대비 한국과 독일·일본의 신조발주 척수 패턴 비교 

② 신조발주시기 오류 발생원인 

가. 우리 해운산업 구조: 시황에 민감한 벌크선 및 중소선사 중심 

금융위기 이후 해상물동량은 호황기에 비해 감소한 반면, 이때 발주된 

선박이 1~3년이 지난 현재 공급됨으로써 모든 선종에서 공급과잉이 발생하 

고 있다. 즉 2009년부터 선복량 증가율이 물동량 증가율을 상회하고 있다. 

탱커선은 2010년 단일선체 교체 및 노후선 해체 등으로 인하여 선복량 증 

가율이 2009년에 비해 다소 둔화되었다. 컨테이너선은 발주량 감소, 인도지


연 및 노후선 해체 등 선사들의 선박감축 노력과 함께 계선율 증가와 감속 

운항 등으로 인하여 컨테이너 시장에서의 선박 공급과잉 수준을 완화시켰 

다. 이와 달리 벌크선은 호황기(2003~2007년) 수주물량이 본격적으로 인도 

되어 2009년 이래 선복량 과잉현상이 발생하고 있고, 2011년 가을 기준 선 

복량 대비 발주잔량 비율이 53.0%로 다른 선종에 비해 큰 편이어서 선복과 

잉 현상은 상당 시간 지속될 전망이다. 

선박공급 

과잉수준 

(2011년 

10월 말 

기준) 

구분 

물동량 

증가율(A) 

선복량 대비 발주잔량 

비율(2011년 가을 기준) 

표 3-17 전 세계 선종별 수급 현황 

벌크선 컨테이너선 탱커선 

단위: %, %p 

2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011 

-5.2 12.2 6.4 -9.0 12.6 8.8 -4.0 4.3 2.8 

선복량 

증가율(B) 

6.6 9.9 16.9 11.5 4.8 8.7 5.5 7.0 4.1 

B-A(%p) 11.7 -2.3 10.5 20.6 -7.8 -0.1 9.5 2.7 1.3 

53.0 25.2 26.9 

자료: www.clarksons.net(2011년 10월 말 기준); Clarkson Research Service, Autumn 2011 

그런데 우리나라는 해운호황기에 업체 수가 급격하게 증가하였는데 대 

부분 자금력이 약한 중소 벌크선사 43)였다. 그 이유는 정기선은 정기적인 

운항으로 막대한 자본과 비용이 투입되므로 신규 참여하는 중소선사가 이 

시장에 뛰어들기는 힘들기 때문에 주로 상대적으로 시장진입이 용이한 벌 

크선 시장에 진출했다. 이로 인하여 2010년 기준 우리나라 외항화물 선사 

43) 해운호황시기인 2003년에서 2009년 외항해운업체 수는 44개사에서 170개사로 연평균 

25.3% 증가했음. 2010년 말 기준 외항해운업체 수는 169개사로 호황기에 비해 축소되었음. 

2010년 말 기준 상위 10개사의 선복량(20,029천 GT)이 전체 선복량(27,840천 GT)의 71.9% 

를 차지하는 등 그 외 업체는 28.1%에 불과함(자료: 한국선주협회, ｢2011 해사통계집｣).


선복량의 절반 정도(56.7%)를 부정기선인 벌크선이 차지하고 있다. 

즉 우리나라 해운산업 구조는 시황에 민감한 부정기선인 벌크선 중심 

이고, 대부분의 벌크선사가 중소선사 중심이다. 이에 국내 중소선사들은 

BDI 급락에 따른 운임지수 하락과 벌크선 공급과잉으로 영업환경이 악화 

되어, 선가하락 시점이 선박 발주시기라는 것은 인식하지만 자체 자금력을 

가지고는 추가적인 선박투자가 어려운 실정이다. 이로 인하여 우리나라는 

선박투자 호기에는 재무적 역량 부족으로 그리스 선주와는 다른 반사이클 

적인 발주행태를 보이고 있다. 

표 3-18 국내 선사의 선종별 구성 현황(2010년 말 기준) 

구분 척수 선복량(천 GT) 선복량 비중(%) 

벌크선 492 15,787 56.7% 

컨선 127 3,835 13.8% 

탱커선 199 4,093 14.7% 

가스선 53 2,431 8.7% 

기타선 62 1,694 6.1% 

합계 933 27,840 100.0% 

주: 벌크선은 벌크선, 광탄선, 핫코일선, 철강재운반선, 일반화물선, 시멘트운반선의 합계임 

자료: 한국선주협회, ｢2011 해사통계집｣, 2011 

나. 선박금융 조달체계의 문제 

2008년 금융위기 이후 국내 금융권의 위축으로 국내 선사에 대한 대출 

규모가 급감했다. 즉 해운호황기인 2007년에는 국내 금융조달 비율이 

78.0%인 데 반해 불황기인 2010년의 비율은 40.4%로 37.6%p 급감했다. 즉 

우리나라 금융기관은 해운산업 호황기에는 선사에게 금융 대출을 경쟁적 

으로 하고, 해운회사의 담보물인 선박가치를 고평가하여 해운선사에 대한 

선박대출을 규모를 확대한다. 이에 반해 해운산업이 불황인 시기에는 담보


물인 선박가치가 급락하여 채권이 부실화됨으로써 선사에 대한 담보대출 

비율(Loan to Value Ratio: LTV)을 감소시킨다. 이러한 이유로 인하여 국내 

금융권을 주로 이용하는 국내 중견 선사들은 불황기에 신조발주 필요성을 

인식하고 있지만 담보대출의 어려움으로 인하여 신조발주가 어려워 신조 

발주시기 선택의 오류가 발생한다. 

표 3-19 연도별 국내외 금융조달 비율 


구분 2005 2006 2007 2008 2009 2010 합계 

국내 1,319 1,481 2,490 924 513 477 7,204 

국외 774 1,630 702 479 425 703 4,713 

국내비중 63.0% 47.6% 78.0% 65.9% 54.7% 40.4% 60.5% 

자료: 현용석, ‘국내 선박금융 동향과 발전과제’, ｢KMI 워크솝 발표자료｣. 2011. 9. 21 

그리고 2008년 이후 금융위기 이후 HSH Nordbank, DeutscheSchiffsbank 

등 국제 선박금융 기관의 금융지원 축소 및 자국의 안정적인 Key Client에 

집중함으로써 국제 선박금융을 주로 이용하는 대형선사의 경우도 대출의 

어려움으로 불황기에 신조발주가 어려운 실정이다. 

또한 금융위기 이후(2009~2011년) 투자손해를 입은 투자자들이 선박펀드 

투자를 꺼려 국내 선박펀드 시장이 위축되었다. 해운호황기(2004~2008년)의 

전체 펀드모집액 중 민간이 차지하는 비중이 88.1%였는데, 불황기(2009~2010 

년)에는 43.3%로 호황기 대비 절반 수준으로 떨어졌다. 그리고 불황기에 모 

집된 43개의 펀드 중 구조조정 선박펀드(캠코글로벌 1~27호) 27개와 해경함 

정 신조용 펀드 3개를 제외하면 순수 민간펀드는 13개에 불과하다.


구분 펀드 수 

표 3-20 국내 선박펀드 시장 동향 

펀드 모집액 

전체 민간 

호황기(2004~2008년) 73 50,585 44,562 

불황기(2009~2011년) 43 19,961 8638 

주: 국토해양부, ‘국토부, 바다로 19호 선박펀드 인가’, 보도자료, 2011. 11. 2 

다. 선박투자 적정시기 예측 전문가 부족 

단위: 개, 억 원 

선박은 발주 1~3년 후에 인도받을 수 있기 때문에 해운시장 분석을 통 

한 해운산업 사이클을 예측하여 선박투자 적정시기를 제시하는 것이 필요 

하다. 즉 해운시장 분석 전문가뿐만 아니라 선박의 미래 자산가치를 평가 

하여 대출규모 등을 결정하는 선박금융 전문가 등이 필요하다. 그러나 우 

리나라에서는 선박금융 전담팀을 운영하고 있는 국내 은행은 수출입은행, 

산업은행 정도만 별도팀을 운영하는 등 전문가가 부족하다. 이로 인하여 

현재 해운산업 호불황기 사이클에 따라 대출규모를 결정하고 BIS 규제 등 

으로 인하여 불황기에 국내 금융기관이 리스크를 안고 선사에 대한 대출규 

모를 확대하기가 어렵다. 

그리고 선사들도 전문가가 부족하기 때문에 체계적인 분석을 통한 선 

박투자 시점을 결정하는 것이 아니라 다른 선사들이 발주하면 경쟁에 처지 

지 않기 위해 발주하는 직관적이고 감성적인 투자 오류를 반복하고 있다. 

(3) 선종별 발주규모 현황 

해운 최대 호황시기인 2007년에 신조발주된 선박 중 가장 척수가 많은 

선박은 벌크선이며, 이 경향은 세계 금융위기가 닥친 2008년 이래 3년간 지 

속된다. 반면에 2001년 이래 2007년까지 발주된 선박의 20% 정도를 탱크선 

이 점하고 있었다. 2001년 이래 발주척수에 대한 연평균 증가율이 가장 큰


선박은 벌크선이다. 상대적인 해운호황기인 2007년까지 신조발주된 선박의 

척수를 비교해 보면 벌크선, 컨선, 탱커선 순으로 많이 발주되었다. 불황기 

에는 컨선, 탱커선, 벌크선 순으로 발주량이 줄었다. 

표 3-21 선종별 신조선 발주척수 동향 

구분 모든 선박 벌크선 컨선 탱커선 BDI 

2001 1,282 135 174 283 1,217 

2002 1,365 307 121 274 1,137 

2003 2,304 462 474 550 2,617 

2004 2,453 382 455 497 4,510 

2005 2,971 411 589 476 3,371 

2006 4,134 740 467 1,005 3,180 

2007 5,314 1,983 547 749 7,071 

2008 3,135 1,264 218 425 6,390 

2009 1,147 381 17 131 2,617 

2010 2,058 1,074 124 233 2,758 

CAGR 

(’01~’10) 

CAGR 

(’01~’07) 

CAGR 

(’07~’10) 


5.4% 25.9% -3.7% -2.1% 9.5% 

26.7% 56.5% 21.0% 17.6% 34.1% 

-27.1% -18.5% -39.0% -32.2% -26.9% 

단위: 척 

2008년 세계 금융위기 이후 상대적으로 발주비중이 높은 선박 44)은 벌 

크선이다. 상대적으로 해운 호황시기인 2001~2007년 벌크선의 발주량은 연 

평균 63.5%로 급등했고, 그다음으로 컨테이너선의 발주량이 33.4% 증가했 

44) 2010년 기준 신조발주된 벌크선이 전체 선박 중에서 62.1%를 차지했다.


으며, 탱커선은 4.3% 증가에 그쳤다. 한편 세계 금융위기 이후 컨테이너선 

의 발주량이 벌크선 및 탱커선 등에 비해 가장 크게 감소했다. 

표 3-22 선종별 신조선 발주량 동향 

단위: 만 DWT 


2001 4,612 891 682 2,425 1,217 

2002 5,357 2,234 534 2,043 1,137 

2003 11,602 3,551 2,600 4,882 2,617 

2004 10,357 3,262 2,060 3,774 4,510 

2005 9,500 3,031 2,124 2,990 3,371 

2006 18,614 5,692 2,126 9,088 3,180 

2007 27,338 17,025 3,837 4,668 7,071 

2008 18,636 10,680 1,377 5,593 6,390 

2009 5,383 3,406 113 1,551 2,617 

2010 13,047 8,098 803 3,556 2,758 

CAGR 

(’01~’10) 

CAGR 

(’01~’07) 

CAGR 

(’07~’10) 


2) 선박해체시장 

12.2% 27.8% 1.8% 4.3% 9.5% 

34.5% 63.5% 33.4% 11.5% 34.1% 

-21.9% -21.9% -40.6% -8.7% -26.9% 

(1) 선박해체시장 동향 

① 신조선가 대비 선박해체시장 동향 

상대적인 해운 호황시기인 2001년 이래 2007년의 선박해체척수는 연평 

균 14.4% 감소했고, 선박해체량은 연평균 24.1% 감소했다. 이 시기에는 상대


적으로 규모가 큰 노후 선박을 중심으로 선박이 해체되고 있음을 알 수 있다. 

해운시황이 급격하게 나빠지기 시작한 2008년 이후 3년간 해체척수는 연평 

균 43.8% 증가했고, 해체량은 연평균 38.5% 증가했다. 이 시기에는 상대적으 

로 규모가 작은 선박을 중심으로 선박해체가 일어나고 있음을 의미한다. 

표 3-23 선종별 선박해체척수 동향 

단위: 척, $/DWT 


2001 590 198 33 120 1,217 

2002 565 148 57 152 1,137 

2003 561 108 26 196 2,617 

2004 300 14 10 121 4,510 

2005 165 23 4 71 3,371 

2006 223 46 16 74 3,180 

2007 232 18 21 85 7,071 

2008 384 104 60 75 6,390 

2009 1,070 275 201 139 2,617 

2010 794 133 84 212 2,758 

CAGR 

(’01~’10) 

CAGR 

(’01~’07) 

CAGR 

(’08~’10) 

3.4% -4.3% 10.9% 6.5% 9.5% 

-14.4% -32.9% -7.3% -5.6% 34.1% 

50.7% 94.8% 58.7% 35.6% -24.4% 


지난 10년간 평균적으로 선박해체비중이 높은 선종은 탱크선으로 지난 

10년 평균 전체 해체선박척수 중 차지하는 비중이 29.5%에 달한다. 그리고 

해운시황(BDI)에 민감하게 반응하는 선박은 벌크선이다. 즉 해운시황(BDI) 

이 상대적으로 좋았던 2003년 이래 2007년까지는 벌크선의 해체가 급격하


게 감소했다가 금융위기가 닥친 2008년을 기점으로 해체척수 및 해체량이 

급격하게 증가했다. 2010년 벌크선의 해체척수는 2007년 대비 7.4배가 증가 

한 133척이고, 해체량은 11.2배 증가한 629만 DWT이다. 

구분 

모든 선박 

(백만 DWT) 

표 3-24 선종별 선박해체량 동향 

벌크선 

(백만 DWT) 

컨선 

(천 TEU) 

탱커선 

(백만 DWT) 

2001 28.43 8.15 36.63 15.86 1,217 

2002 28.57 5.99 68.06 17.17 1,137 

2003 27.45 4.18 25.73 19.59 2,617 

2004 10.24 0.36 7.83 8.03 4,510 

2005 5.52 0.96 1.9 4.04 3,371 

2006 6.39 1.72 23.79 2.96 3,180 

2007 5.45 0.56 20.93 3.39 7,071 

2008 13.26 5.53 100.08 4.09 6,390 

2009 31.72 10.49 377.13 8.46 2,617 

2010 25.43 6.29 131.07 12.81 2,758 

CAGR 

(’01~’10) 

CAGR 

(’01~’07) 

CAGR 

(’08~’10) 


BDI 

-1.2% -2.8% 15.2% -2.3% 9.5% 

-24.1% -36.0% -8.9% -22.7% 34.1% 

67.1% 124.0% 84.3% 55.8% -24.4% 

② 지역별 선박해체시장 동향 

선박해체산업은 신조선에 비해 특별한 기술이나 노하우가 요구되지 않 

는 노동집약적 산업이면서 심각한 환경오염을 유발하는 후진국형 산업이 

다. 이에 최고 수준의 선박건조 실적을 보유한 우리나라의 선박해체량은


미미하다. 10년간 선박해체를 주도하고 있는 국가는 척수 기준으로는 인도 

(전체 선박해체에서 차지하는 비중이 10년 평균 39.3%)고, 물량 기준으로는 

방글라데시(10년 평균 42.7%)다. 최근 방글라데시에서의 선박해체는 급감하 

고, 중국 및 파키스탄에서의 선박해체가 증가하고 있다. 이러한 경향은 해 

운시황이 나빠진 2008년 이래 두드러지고 있다. 

구분 

전체 

지역 

표 3-25 지역별 선박해체척수 동향 

단위: 척수 

인도 중국 방글라데시 파키스탄 

척수 비중 척수 비중 척수 비중 척수 비중 

2001 590 288 48.8% 81 13.7% 123 20.8% 26 4.4% 

2002 565 310 54.9% 96 17.0% 68 12.0% 12 2.1% 

2003 561 273 48.7% 131 23.4% 49 8.7% 25 4.5% 

2004 300 109 36.3% 49 16.3% 86 28.7% 12 4.0% 

2005 165 45 27.3% 16 9.7% 66 40.0% 5 3.0% 

2006 223 47 21.1% 10 4.5% 126 56.5% 8 3.6% 

2007 232 79 34.1% 11 4.7% 81 34.9% 19 8.2% 

2008 384 157 40.9% 30 7.8% 150 39.1% 16 4.2% 

2009 1,070 399 37.3% 214 20.0% 185 17.3% 87 8.1% 

2010 794 349 44.0% 125 15.7% 92 11.6% 77 9.7% 

CAGR 

(’01~’10) 

CAGR 

(’01~’07) 

CAGR 

(’08~’10) 

3.4% 2.2% 4.9% -3.2% 12.8% 

-14.4% -19.4% -28.3% -6.7% -5.1% 

50.7% 49.1% 104.1% -21.7% 119.4% 

자료: www.clarksons.net(2011. 10.)


구분 

전체 

지역 

표 3-26 지역별 선박해체량 동향 

단위: 백만 DWT 

인도 중국 방글라데시 파키스탄 

양 비중 양 비중 양 비중 양 비중 

2001 28.4 7.9 27.8% 5.8 20.3% 9.6 33.9% 3.7 13.2% 

2002 28.6 10.9 38.3% 6.0 21.1% 8.7 30.5% 1.7 5.9% 

2003 27.5 8.6 31.2% 11.1 40.4% 4.5 16.3% 1.3 4.7% 

2004 10.2 1.8 17.2% 1.8 17.4% 5.8 57.1% 0.3 2.8% 

2005 5.5 1.0 18.7% 0.4 7.7% 3.6 65.8% 0.1 1.7% 

2006 6.4 0.9 14.5% 0.3 3.9% 4.7 73.3% 0.2 2.9% 

2007 5.5 1.4 24.9% 0.3 5.7% 2.5 46.0% 0.6 11.9% 

2008 13.3 3.5 26.3% 1.3 9.7% 7.1 53.4% 0.6 4.5% 

2009 31.7 9.0 28.5% 6.1 19.3% 9.8 31.0% 3.0 9.5% 

2010 25.4 8.3 32.6% 4.3 16.9% 5.1 19.9% 4.5 17.8% 

CAGR 

(’01~’10) 

CAGR 

(’01~’07) 

CAGR 

(’08~’10) 

3.4% 0.5% -3.3% -6.9% 2.1% 

-14.4% -25.5% -38.6% -20.1% -25.4% 

50.7% 54.2% 83.0% -15.5% 173.9% 


(2) 해체선가 변화 

2008년 이후 경기침체로 노후선에 대한 기대 운항수익 하락으로 인한 

선사들의 수익 감소로 노후선 폐선이 증가하고 있다. 이로 인하여 인도에 

서 해체된 벌크선 및 유조선의 ldt(경하중량) 45)당 가격이 2008년 300달러에 

근접하는 수준이었는데, 2010년 500달러를 육박하고 있다. 해체선가는 2011 

년 현재(9월) 500달러선을 넘어서며 지속적인 상승세를 보이고 있다. 

45) 선박을 해체하기 위해 지급하는 선가 단위.

구분 


표 3-27 해체선가 변화 

인도 해체가격(scrap price) 

벌크선(케이프사이즈) 탱커선 

단위: $/ldt, $/DWT 

2001 135 134 1,217 

2002 178 180 1,137 

2003 260 275 2,617 

2004 372 390 4,510 

2005 325 330 3,371 

2006 390 410 3,180 

2007 470 525 7,071 

2008 270 285 6,390 

2009 330 340 2,617 

2010 460 495 2,758 

CAGR 

(’01~’10) 

14.6% 15.6% 9.5% 

CAGR 

(’08~’10) 

30.5% 31.8% -24.4% 


(3) 벌크선 해체 동향 

2011년 8월까지 벌크선 해체 누계치는 1천 689만 DWT에 달하는 248척 

인데, 그중 케이프사이즈 벌크선이 차지하는 비중은 물량 기준 53.2%(899만 

DWT), 척수 기준 23.0%(57척)를 차지하고 있다. 즉 2011년 벌크선 해체시장 

은 케이프사이즈가 주도하고 있다. 그 이유는 케이프사이즈 벌크선의 1일 

평균 스팟 운임이 하락했고, 선사들의 수익이 감소했기 때문이다. 

2011년 현재(8월) 선령 20년인 케이프사이즈 벌크선의 1일 평균 스팟 

운임은 1만 900달러 수준으로 2009년 3만 4천 150달러에 비해 많은 차이를 

보이고 있다. 발틱국제해사협의회(BIMCO)는 케이프사이즈 벌크선의 1일 

운영비가 금융비용과 감가상각비를 제외하고도 약 8천 달러 수준으로 2011 

BDI


년 벌크선사들의 수익은 거의 없다고 판단하고 있다. 46) 이에 벌크선 시장 

의 공급과잉을 우려한 선주들이 노후선 폐선에 적극적으로 나서면서 벌크 

선 해체가격은 급상승하고 있다. 

케이프사이즈 벌크선의 해체척수 및 해체량이 2011년 8월까지의 누계 

치가 2010년 전체 누계치보다 3배 정도 높다. 이로 인해 케이프사이즈 벌크 

선의 해체가격은 2011년 4월 이후 500달러선을 넘어서며, 8월 기준 ldt당 

520달러이다. 이는 2010년 평균보다 60달러가 상승한 값이다. 

구분 

표 3-28 벌크선(케이프사이즈) 해체 동향 

해체가격 

($/ldt) 

해체척수 

(척) 

해체량 

(DWT) 

2001 135 11 1,516,268 

2002 178 10 1,261,541 

2003 260 6 760,206 

2004 372 0 0 

2005 325 2 247,299 

2006 390 2 295,895 

2007 470 0 0 

2008 270 14 2,157,823 

2009 330 8 1,443,270 

2010 460 19 2,730,318 

2011. 1. 480 5 811,662 

2011. 2. 465 7 1,029,603 

2011. 3. 495 9 1,377,620 

2011. 4. 520 5 729,883 

2011. 5. 515 12 1,892,396 

2011. 6. 495 13 2,211,722 

2011. 7. 540 3 460,462 

2011. 8. 520 3 480,371 


46) EBN산업뉴스, ‘선박발주량 급감: 선가도 하락세’, 2011. 9. 23.

제 4 장 선박 S&P 비즈니스 해외 사례와 시사점 

본 장에서는 선박 S&P 비즈니스 사례를 중국, 싱가포르, 유럽(그리스) 

중심으로 살펴보고, 시사점을 찾고자 한다. 중국은 아직 선박 S&P 비즈니 

스가 발전하지 않았지만, 최근 중국 정부 및 금융권에서 선박 S&P 비즈니 

스에 많은 관심을 갖고 있고, 신조선 발주도 많아 향후 빠른 속도로 발전할 

것으로 예상된다. 싱가포르는 최근 아시아권에서 선박 S&P 비즈니스가 집 

중되는 곳으로 우리나라 입장에서 시사하는 바가 크다. EU에서는 그리스인 

들이 영국, 노르웨이, 독일 등에서 활발하게 선박 S&P 비즈니스를 전개하 

고 있다. 

1. 중국의 선박 S&P 비즈니스 동향 

1) 중국의 선박 S&P 비즈니스 규모 및 특징 

(1) 선박 S&P 비즈니스 관련 기업 

중국 해운중심지로서 상하이는 비교우위의 상업적 환경, 대외개방의 

전통성, 그리고 타 도시 대비 시민들의 양호한 영어실력 등의 조건을 갖추 

었기 때문에 전국 선박 S&P 기업들은 대부분 이곳에 집중돼 있다. 

선박용선브로커는 보통 부정기거래시장에서 항해 용선, 정기 용선 및 

나용선 거래를 중개하는 사람이다. 그들은 전문적인 해운지식과 기능을 통 

해 용선주나 선주의 위탁을 받고 공급원이나 선박 정보를 제공한다. 권한 

이 수여된 전제 아래 용선주나 선주 중 일방의 위탁을 받고 다른 한쪽이나 

그쪽 브로커와 용선료, 운임 등 용선계약에 있는 조항을 협의한다. 그러나 

독립적으로 계약 체결할 권한이 없다. 계약이 체결된 후 용선브로커는 선


주와 용선주가 달성한 계약 조항에 따라 용선계약서를 작성하고 선박 및 

화물의 정보를 추정하며 실시간으로 위탁인에게 제공한다. 브로커가 이행 

하는 임무 및 책임은 계약 끝날 때까지며 이전에 합의했던 방식 및 비례에 

따라 수수료를 수납한다. 

선박매매브로커는 보통 그들의 전문적인 지식과 기능을 통해 선박 바 

이어나 매도인의 위탁을 받고 선박의 기술 규범 및 시장 정보를 제공한다. 

그들은 선박매매 쌍방 중 일방의 피위탁인이나 대리인 신분으로 다른 일방 

이나 그 브로커와 선박 매도가격, 선박 제조 매매 계약, 선박 결제, 해사변 

호사나 기타 선박거래 관련한 기술 제공업체 추천 등 내용을 협의한다. 마 

찬가지로 브로커는 독립적으로 계약을 체결할 수 없다. 거래 완성 시 선박 

매매브로커는 합의했던 비례에 따라 수수료를 수납한다. 

현재 상하이의 선박브로커회사들의 거래량은 전국의 70~80% 정도 차 

지하는 것으로 추정된다. 국내 연안해운 선박 임대 및 매매의 브로커 시장 

의 규범화 정도나 시장규모가 아직 뒤쳐진 점을 고려하여 상하이선박브로 

커클럽(SSA, 이하 ‘클럽’)은 아직까지 이들의 브로커회사를 회원으로 유치 

할 계획이 없다. 본문에 나온 모든 자료들은 연안해운 선박 임대 및 매매하 

는 브로커회사들을 제외한 결과이다. 

현재 선박브로커클럽의 대표적인 회원사는 다음과 같다. 

① Clarkson 

클락슨그룹은 1852년에 영국에서 설립된 회사이다. 세계적으로 유명하 

고 규모가 거대한 선박브로커회사 중의 하나이고 세계 선박브로커시장의 

각 분야까지 손뻗을 정도로 업무가 광범위하다. 클락슨의 금융 및 연구부 

서도 세계적으로 높은 평가를 받고 있다. 클락슨은 현재 유럽, 중동, 아프 

리카, 미주 및 아시아-태평양 지역에서 14개 대표기구를 설립했다. 1993년 

클락슨이 상하이에서 대표처를 설립했고 이어 2010년에 상하이에서 첫 ‘책


임유한회사’를 열었다. 현재 중국에서 고용자 수가 가장 많고, 업무 부서가 

가장 잘 완비되고 업무 규모가 가장 거대하며, 등록자본금이 가장 많은 외 

국계 선박브로커회사로 운영되고 있다. 

② Simpson Spence & Young 

1880년에 설립하고 런던에서 본사를 두고 있는 SSY는 세계적으로 유 

명하고 역사가 유구한 브로커회사 중의 하나이다. SSY 상하이지사의 중심 

업무는 선박매매, 선박자문평가, 선박금융이다. 그간 세계 일류의 은행, 재 

단 및 금융기구와 양호한 업무 왕래를 진행해 왔으며 세계 여러 대형 선박 

투자은행과 재단들에 의해 선박평가기구로 지정되었다. 그래서 그들에게 

해마다 수많은 선박융자 및 투자평가를 제공하고 있다. 

③ Braemar 

1842년에 설립했으며 런던증권거래소에 상장한 글로벌 ‘거물급’ 선박 

브로커회사이다. 브로커 서비스는 신조선, 중고선매매, 해체선 및 각종 톤 

위의 유조선 및 컨테이너선박 임대 업무를 포함한다. 중고선 거래량이 전 

세계 업계 내 수위를 차지하고 있다. 

④ Howe Robinson 

1883년에 설립했으며 세계적으로 유명한 선박브로커 및 자문회사 중의 

하나로서 런던에서 근무하고 있는 브로커만 해도 100여 명이다. 여러 번 인 

수 및 합병 이후 회사 본사는 런던에서 싱가포르로 이전했다. 지난 세기 

1950년대에 이미 홍콩을 통해 중국 대륙 시장과 연결했다고 밝혔다. 

⑤ BRS 

1856년에 설립한 프랑스 유구한 선박브로커회사이다. 파리 본사 이외 

에 런던, 제네바, 싱가포르, 베이징, 상하이 등 도시에서 지사나 대표처를 

설립했다. 1996년도에 중국 진출을 시작했다.


⑥ Maersk 

Maersk 산하의 회사가 아니며 실질적으로 머스크 Mc-Kinney 집안이 조 

정하고 있고 인하우스(inhouse) 성격의 회사이다. 상하이 선박브로커시장에 

서의 주요 업무는 선박임대, 신조선 및 중고선 매매 및 프로젝트 융자 등이 

다. 최근 몇 년간 중국 시장에서 빠르게 성장하고 있다. 

⑦ Arrow 

1990년에 설립된 영국 선박브로커회사인데 비교적 이른 시기에 중국에 

진출했다. 현재 런던, 코펜하겐, 모나코, 아테네, 홍콩, 싱가포르, 상해에서 

회사나 대표처를 설립했다. 벌커선과 유조선 매매 분야에서는 높은 평가를 

받는 회사이다. 

⑧ Platou 

1936년도에 설립됐으며 노르웨이 3대 선박브로커회사 중의 하나다. 선 

박매매, 해상 공정장비 및 선박금융 분야에서 좋은 평가를 받고 있다. 본사 

는 오슬로에 있다. 

⑨ Great Horse 

1997년 Seapan그룹이 홍콩에서 설립한 회사이고 중국 해운업계 및 금 

융업계에서 상당한 인맥 자원을 보유하고 있다. 선박브로커 이외에 해사자 

문 및 선박관리 서비스도 제공한다. 

⑩ Chinica 

1988년에 설립되고 발틱국제항운협회 회원이며 양호한 정보 자원을 바 

탕으로 선주나 용선주에게 브로커 서비스를 제공한다. 건화물선 브로커 방 

면에 우세하며 2008년도에 발틱해거래소에 의해 파나맥스 선형 운임지수위 

원회의 유일한 중국 위원으로 지정되었다.

⑪ Seamaster 


주로 중국계 대기업과 세계 유명 선주들에게 브로커 서비스를 제공한 

다. 보통 장기간 용선 계약을 체결한다. 발틱항운교역소 및 발틱국제해운동 

맹의 회원이다. 

⑫ Joinocean 

Joinocean사가 잘하는 분야는 근해 항선의 중소형 벌크선주 및 화주에 

게 용선, 보호 대리 및 총괄 대리 서비스를 제공하는 것이다. 중국 최초로 

정식 등록된 선박브로커회사 중의 하나다. 

한편 상하이시 선박브로커회사의 규모와 업체 수는 현재까지 정확히 

집계되지 못했지만, 상하이브로커클럽 추산에 따르면 국제업무를 진행하는 

각종 회사가 약 100개 정도 되며 대부분이 외국기업 대표처, 선무회사나 컨 

설팅회사 형식으로 존재하고 있다. 그중에 브로커자격증서와 공상국등록증 

을 취득한 회사는 9개, 신고 중인 회사는 13개이다. 회사 규모가 50명에서 

1명까지 각각 다르며 직원급여도 천차만별이다. 

현재 상하이의 선박브로커 수는 800~1,000명 정도이다. 상하이시 교통 

및 항만관리국과 상하이시 공상관리국이 2010년 7월 및 2011년 5월에 개최 

하는 두 차례의 선박브로커 자격시험 결과에 따르면 현재 상하이에서 ‘브 

로커 산업 종사자격(해운)고시합격증명’을 취득한 자는 345명이다. 

홍콩은 선박브로커산업이 예전부터 흥성했으며 상하이 브로커산업과 

긴밀한 관계를 맺고 있다. 대형 외자기업들이 중국 대륙에 진출하기 전에 

늘 먼저 홍콩에서 등록한 다음에 상하이에서 대표처를 개설하는 경영 모델 

을 따라 왔다. 최근 몇 년간 홍콩 선박브로커 기구, 종사인원 및 업무 수식 

의 발전 상황은 과 같다. 본 클럽에서 보유하는 정보에 의하면 

2007년부터 상하이 선박브로커회사의 수량 및 종업원 수 그리고 업무 수익 

이 이미 전반적으로 홍콩을 앞선 실정이다.


표 4-1 홍콩 선박브로커산업 통계(2006~2009년) 

연도 기업수(개) 종사인원(인) 

업무수익 

(만 홍콩달러) 

2006 32 176 39,300 

2007 35 184 67,800 

2008 28 318 105,900 

2009 35 213 69,600 

자료: 홍콩특구정부, ｢홍콩행운산업통계개요 2011｣, 2011 

싱가포르해운협회(Singapore Shipping Association: SSA)의 최신 통계에 

따르면(www.ssa.org 참조), SSA 산하 해운대리 및 브로커 협회의 회원 수가 

35개이며 대부분이 상하이에서도 알 수 있는 유명 브로커회사인 반면 현지 

회사는 거의 없다. 싱가포르 브로커는 상하이에 비해 회사 수나 종업원 수 

가 적지만, 법률, 세무, 상업 환경 등의 방면에서 상하이보다 훨씬 우호적 

으로 기업을 대하기 때문에 H. ROBINSON 등 유명 브로커회사가 잇따라 

싱가포르로 본사를 이전했다. 상하이 해운브로커산업의 선박거래 결제, 선 

박금융 업무도 싱가포르에서 진행되기에 해운브로커회사의 영업수익 총 

규모는 상하이보다 높다. 

유명한 국제 해운중심지인 런던과 비교할 때( 참조), 선박브로 

커회사의 개수만 따지면 상하이는 런던과 비슷한 편이다. 하지만 런던해운 

기구의 기업종류 풍부도는 상하이를 훨씬 넘어선다. 알다시피 런던선박브 

로커 회사들의 브랜드 신용도, 회사 규모, 업무 수익도 상하이를 훨씬 뛰어 

넘는 것이다. 현재 상하이 선박브로커회사들 중에서 적지 않은 기업들이 

런던에서 본사를 두고 있는 영국계 회사들이다.

표 4-2 런던의 해운서비스산업 현황 통계 


분류 회사 수 분류 회사 수 

선무대리 및 운수 336 선주, 거래 및 관리 206 

해상보험 193 선박 S&P 143 

해운기구/협회 105 해운법률 및 서비스 101 

자문 및 조사 98 선박금융 및 관련 서비스 62 

선박임대 42 정보 및 통신기술 서비스 35 

보호 및 배상 보험 26 해운 교육 및 트레이닝 12 

해운 인원 9 선급사 8 

매체 및 출판 6 합계 1382 

자료: The Future of London's Maritime Service Cluster: A Call for Action 

(2) 중국 선박 S&P 장단점 및 특징 

상하이에 집중되는 선박브로커회사들의 역사가 매우 짧다. 외자 브로 

커회사들이 대표판사처나 대표처 형식으로 상하이를 진출한 지 20여 년에 

불과하다. 하지만 매우 빠른 속도로 발전해 왔으며 최근 5년간은 더욱 그 

렇다. 

중국 요소가 세계해운업에 미치는 영향이 나날이 커지면서 선박브로커 

또한 이번 세기 해운산업 호황 덕에 발전했다. 2009년 국무원이 제19번 문 

건인 ‘상하이에서 현대서비스업 및 선진 제조업 발전을 가속화시키고 국제 

금융중심지와 국제 해운중심지로 건설하는 의견’을 반포한 후 중국 정부가 

선박브로커 발전을 해운소프트웨어의 질을 향상시키는 중요한 지표로 간 

주했다. 그리고 상하이에서 일련의 선박브로커 발전정책을 실시했고, 따라 

서 중국 선박브로커회사들이 빠르게 성장하는 추세가 보이고 있다. 

중국 선박브로커회사의 주요 특징은 다음과 같다.


① 중국 현지 전문인력 풍부 

본 클럽의 표본조사에 따르면 상하이에 있는 외자 선박브로커기업들이 

이미 직원부터 고위급까지 전면적으로 분토화되었다. 역사가 매우 오래된 

외자 브로커회사의 고위급층도 모두 중국 대륙 사람이다. 유일한 예외는 

ICAP인데, 그 회사는 업적이 그다지 휼륭하지 못했다. 다른 부서(고위급 아 

님) 직원 중에서 소수의 외국인이 있지만 총 인원 수의 2%밖에 안 된다. 

원인을 추측해 보면 외국인들의 대외교류(의사소통) 측면에서 중국 고객과 

의 교류 능력이 비교적 약하기 때문이다(반대로 중국직원들은 보통 영어 

능통). 그리고 상하이에서 외국인을 고용하려면 비교적 많은 비용이 요구 

된다(인건비나 법률 문제). 또는 브로커회사 고위급 중에서 상당한 사람들 

이 외국 여권을 가지고 있고, 대부분이 영국, 싱가포르와 홍콩지역이다. 

② 전문인력 비교우위 

상하이에서 처음으로 선박브로커산업에 투신한 사람들은 대개 국영대 

기업(COSCO, 차이나쉬핑, China Merchants Group, Jiangnan Shipyard 등)의 비 

즈니스, 기술 부서의 중요 직책 출신이기 때문에 넓은 업계 인맥, 능통한 

영어실력, 양호한 전문적 배경을 가진 사람들이다. 브로커업무를 무시했던 

중국 시장에서 오랫동안 분투를 해왔다. 외국 기업의 서비스 수준에 뒤처 

지면 그들은 생존할 수 없기 때문이다. 

용선브로커는 화물과 선박 정보를 파악해야 할 뿐만 아니라 막대한 시 

장 연구능력도 갖춰야 하며 선주나 용선주에게 단기, 중기, 장기 시장보고 

를 제출해야 한다. 선주나 용선주 회사의 부서들은 대개 한 개나 몇 개 용 

선브로커회사를 통해 시장정보 및 분석을 획득한다. 용선브로커는 선박임 

대 방면의 전문가여야 한다. 그들은 각종 형식의 임대계약을 잘 알아야 할 

뿐만 아니라 각국 항만의 시설, 하역속도, 기상, 보험조항, 수문관측, 지리, 

법규, 관례, 종교, 정치 등 선박임대에 영향을 미칠 각종 요소들을 잘 파악


해야 한다. 어떤 때는 통역, 가이드 심지어 법률자문 역할도 담당해야 한다. 

이러한 정보, 지식 및 기능을 확보하고 있기 때문에 그들이 선주나 용선주 

에게 부가가치 서비스를 제공할 수 있는 것이다. 

서로 비교하면 외국 브로커시장의 법률 환경이 더욱 규범화돼 있고 고 

객 충성도도 비교적 높으며 브로커들의 업무가 비교적 가볍다. 그래서 국 

내 브로커는 그들을 보고 ‘passing broker’라고 한다. 즉 쌍방에게 정보 및 

서류만 전송하고 전문지식이나 중간중재기술이 많이 요구되지 않는다. 

③ 중국 조선소의 발전 

중국 경제 성장에 따라 중국 조선산업의 수중량(DWT)이 이미 한국을 

앞질러 세계 1위로 부상했다. 중국 브로커들이 중국조선소와 보다 연락이 

빈번할 뿐만 아니라 일부 브로커들은 원래 조선소 출신이라서 외국 브로커 

들과 수주 경쟁할 때 비교적 우위에 있다. 

중국조선공업협희 통계에 따르면 2010년 중국 신조선 인도량이 6,560 

만 톤(DWT)이고 신규 수주량 7,523만 톤(DWT)이며 발주잔량은 19,590만 톤 

(DWT)이다. 본 클럽 추산에 따르면 수출부문(약 80% 차지)만 계산할 경우 

중국 브로커가 완성하는 거래가 총액의 70-80%를 차지한다. 즉 2010년에 

5,000만 톤(DWT)인데 이는 상당히 놀라운 숫자이다. 그리고 우리가 주의해 

야 할 점은 이 중에서 상하이 외자기업들이 차지하는 비중이 크지 않는 것 

으로 나와 그들의 브랜드가 우세를 발휘하지 못한 것이다. 

④ 중국기업의 영향력 증대 

해운은 전통성을 중요시하는 산업이다. 이 방면에 중국 브로커회사들 

은 당연히 유구한 역사를 가진 외자회사들과 비교할 수 없다. 하지만 중국 

해운시장 규모가 확대됨에 따라 총체적으로 중국 브로커산업 종사자들의 

전문적 수준(소질, 소양)이 외국 브로커산업 종사자보다 뛰어나다. 그래서 

외자회사에 다니는 브로커들이 회사를 나와서 자체 브랜드를 만드는 추세


이다. 본 연구에 따르면 이런 현상은 점점 늘어날 것이다. 

중국브로커회사들의 브랜드 신용도도 지속적으로 향상되고 있다. 1988 

년에 설립된 Chinica는 현재 발틱항운교역소에 의해 파나맥스선형 운임지 

수위원회의 위원으로 지정됐다. 동 위원회의 보통 위원 회사들은 거의 백 

년이나 더 긴 역사를 가지는 회사들이다. 또한 국제 시장에서 이름 없는 

Joinocean이 기존 홍콩브로커들의 고객들을 성공적으로 유치했으며 호평을 

받고 있다. 

최근에 발행 시도 단계인 중국 신조선가격지수(China Newbuilding Price 

Index: CNPI, 중국 주요 조선소에서 제조되는 건화물선, 유조선, 컨테이너선 

의 주요 선형별 선박가격 포함)가 이미 많은 관심을 모았다. 업계에서 인정 

하는 가장 영향력 있는 신조선브로커회사들이 지수 편성하는 편제위원회 

에 가격 정보를 제출한다. 가격을 제공하는 회사들에 있어 중국계 회사의 

수량 및 거래량이 모두 외국 회사를 앞선다. 이 지수는 중국 조선산업 선박 

가격의 현상 및 추이의 정확한 반영에 주력하고 있으며 중국 신조선시장의 

가격 지도력 및 글로벌 조선시장에 대한 영향력을 강화할 전망이다. 최종 

적으로 중국 해운산업이 세계 시장에서의 발언권을 확대할 것이다. 

⑤ 외국 대화주들과 연계 부족 

최근 몇 년간 무역 관습 변화로 인해 일부 외국 대량화물(예를 들어 철 

광석)의 송하인들이 점차 지정운송업자의 권력을 장악하게 되었다. CVRD 

등 기업들이 심지어 자체 초대형 선대를 건조하는 중이다. 중국 브로커와 

이들 대량화물 화주의 연계(친분)가 부족해서 CAPE 등 대형 건화물선의 

용선, 중개 모두 외자 브로커로 넘어간 것이다. 시황 불경기로 인해 운임도 

하락되었으나 용선 체인거래가 대폭 줄어들면서 중국계 브로커회사들의 

업무량과 용선료 수익이 급격히 하락했다. 중국의 표본조사에 따르면, 많은 

용선선박회사의 수익이 작년의 30%에 불과하다. 이런 현상이 지속될 것인

지는 아직 판단하기 어렵다. 

2) 중국 선박 S&P 비즈니스 관련 제도 및 법률 


(1) 선박 S&P 비즈니스 관련 법률 및 제도적 여건 

중국의 선박브로커(shipbroker)들이 지난 1980년대 중기에 국제 해운시 

장의 발전에 따라 시작됐고, 21세기에 고속성장 단계에 접어들었다. 하지만 

선박브로커들이 모두 외국회사 대표처나 해운자문회사 형식으로 업무를 

전개해 왔으며 합법적 지위를 취득하지 못했다. 2010년 7월에 상하이가 중 

국 전역을 대상으로 선박브로커자격증을 발급하기 시작했는데, 현재까지 

자격증을 취득한 기업은 약 20개이며 외자 브로커회사들이 많은 편이다. 

현재 중국의 해운 관련 법률은 상당히 발전했지만, 선박브로커 관련 

입법은 중국의 해운발전 수준에 못미치고 있다. 우선 해운산업 법률을 살 

펴보면, 중국에서 해운산업에 관한 법률, 법규, 규정이 상당히 완비된 편이 

다. 예를 들어 ‘해상법’, ‘해상교통안전법’, ‘보험법’, ‘항만법’, ‘출입경동식 

물검역법’, ‘해운조례’, ‘수로관리조례’, ‘선박 및 해상 시설 검사 조례’, ‘해 

상국제컨테이너 운수관리규정’, ‘국제항행선박이 중화인민공화국 항만에 

출입시 검사하는 방법’, ‘선박 오염 예방 및 해양환경관리 조례’ 등이 있다. 

각 성시의 입법기구 및 정부관리부서의 지방법규, 규정, 규범성 문건은 더 

욱 풍부하다. 이로써 중국의 광대한 해운법규시스템이 구축되었다. 

하지만 해운 관련 법안 제정시기가 대개 지난 세기였으므로 그 당시 

선박브로커산업이 정부에 의해 인정받지 못한 상황이었고, 정부에서 분류 

하는 산업 종류에도 포함되지 않았다. 그래서 선박브로커 업무 전개에 관 

하여 교통부 ‘선박거래관리규정’ 이외의 법안에서 전혀 언급한 적 없는 것 

으로 밝혀졌다. 

이와 같은 사정으로 중국의 선박브로커 관련 입법은 업계 발전 실정에


뒤처진 상태이고 해운시장의 수요를 만족시키지 못하고 있다. 선박브로커업 

무를 언급한 법률 조항은 ‘민법통칙’(전국인민대회 1986년 4월 반포) 및 ‘계 

약법’(전국인민대회 1999년 3월 반포) 등에서 참고할 수 있다. 국가공상관리 

국은 1995년 10월에 ‘브로커관리방법’(2004년 8월 수정)을 반포했고 이어 푸 

젠, 샨시, 장시, 장수, 충칭, 저장성, 후베이, 상하이, 윈난, 광동, 허난 지역에 

서도 1990년대부터 21세기 초까지 각 지방의 브로커 조례를 만들었다. 

대륙법률시스템의 대리법제도에서 대리인은 고용대리인, 독립대리인, 

commission agent, commercial broker 등으로 분류되며 특정한 브로커 종류는 

없는 것이다. 중국의 대리법률제도는 ‘민법통칙’과 ‘계약법’의 관련 규정에 

포함돼 있다. 중국 ‘민법통칙’ 제63조가 협의적 대리의 의미를 규정했다. 즉 

“대리인이 대리권한 내에서 피대리인의 명의로 민사법률 행위를 취한다. 

피대리인이 대리인의 대리행위에 대해 민사 책임을 담당한다. 법률 규정이 

나 쌍방의 약속대로 반드시 본인이 실시해야 할 민사상 법적 행위는 대리 

할 수 없다.” ‘계약법’ 제402조 위탁계약 부분에서 ‘명의기준’을 두고 두 가 

지 위탁계약이 나눠져 있다. 여기서 ‘명의기준’이란 것은 대륙법률시스템을 

반영했다. 제403조에서 ‘개입권’ 및 ‘선택권’에 관한 규정이 있다. 이는 영 

국이나 민국 법률에서 위탁인이 미상인 대리의 경우의 제도이다. 

‘계약법’은 또한 commission agent를 위탁계약의 특별계약으로 지정했 

다. 이런 법률, 법규, 규장 및 규범성 문건의 조항들은 일반 브로커들의 법 

률지위, 책임 및 의무만 언급했다. 여기서 말하는 ‘브로커’는 법적으로 브 

로커자격증 취득자와 법적으로 브로커 활동 자격을 갖춘 경제조직을 포함 

한다. 현재 중국은 아직까지 선박브로커나 선박브로커산업에 해당하는 전 

문 법률 및 법규를 구비하지 못했다. 행정관리조례에 있어 다만 교통부에 

서 2010년에 반포한 ‘선박거래관리규정’에서 선박브로커에 대해 언급한 바 

있다. 

중국선박브로커 과정에서 실제 일어나는 업무에 대해 언급한 법률, 법


규, 규정 및 규범성 문건을 간단히 소개하면 아래와 같다. 

선박브로커는 화물의 해상운수, 선박매매, 선박 수리 등을 성사하기 위 

해 위탁인에게 위탁을 받고 브로커 업무를 종사하며 수수료를 수납하는 기 

업이다. 중국 해운시장에서 선박브로커는 주로 선박 임대, 매매 등 중간업 

무를 종사하는 자연인이나 법인이다. 그의 법률적 지위는 중개인(居间人, 

middleman)이다. 광의적 의미에서 브로커는 중개(居间) 이외에 commission 

agency(行纪)와 agency by agreement(위탁대리)도 포함한다. ‘계약법’에서 중 

개인 및 중개계약에 관한 부분은 제23장 ‘중개계약’을 보면 선박브로커산 

업을 포함한 브로커산업에 있는 중개인이나 중개계약에 대해 광범위로 규 

정했다. 

‘계약법’ 제424조에서는 중개계약의 정의를 규정했다. 중개계약은 중개 

인이 위탁인에게 계약체결의 기회를 통보하거나 계약체결의 중간서비스를 

제공하는 등을 통해 위탁인에게 보수를 받는 것에 대한 계약이다. 제425조 

에서 중개인의 의무를 명확히 지정했다. 중간인은 계약체결에 관한 모든 

사항을 사실대로 위탁인에게 통보하도록 해야 한다. 중개인이 계약체결관 

련 중요사항을 숨기거나 그릇된 정보를 제공해서 위탁인의 이익을 침해하 

는 경우 보수를 받을 수 없으며 손해를 배상해야 한다. 

이외에 ‘계약법’에 제426조 및 제427조가 중개인의 보수 및 중개업무 

진행 시 발생하는 비용에 대해서 아래와 같이 설명했다. 

“중개인이 직접 계약을 성사시킬 경우 위탁인은 약속대로 보수를 지급 

해야 한다. 중개인의 보수가 사전에 약속되지 않거나 명확히 정해지지 못 

한 경우 본 법안의 제61조 규정을 참조한다. 그래도 보수를 정하기 어려우 

면 중개인의 실제 업무량에 따라 합리적으로 정한다. 중개인이 계약체결의 

중개 서비스로 인해 계약이 성사될 경우 해당 계약 체결자들이 평균적으로 

중개인의 보수를 지급한다. 중개인이 직접 계약을 성사시킬 경우 중개업무 

진행 시 발생하는 비용은 중개인이 부담한다.” “중개인이 계약을 성사시키


지 못한 경우 보수를 요구할 수 없지만 위탁인에게 중개업무 진행 시 발생 

한 필수 비용을 요구할 수 있다.” 

특히 주의해야 할 것은 ‘계약법’ 제427조에서 “중개인이 계약을 성사시 

키지 못한 경우 보수를 요구할 수 없지만 위탁인에게 중개업무 진행시 발 

생한 필수 비용을 요구할 수 있다.”라는 규정이다. 그러나 이 조항이 있지 

만 실제 중국 선박브로커산업에서 한번도 준수된 적이 없다. 브로커가 계 

약을 성사시키지 못하면 중국 관례로는 위탁인에게 아무 비용도 청구할 수 

없다. 심지어 계약이 성사될 경우 선박브로커들이 위탁계약에 나와 있는 

보수를 받기도 힘든 상황이며 마지막에야 적게 받는 경우가 많다. 

이상 법률 및 조항들이 중개인의 권리 및 의무를 개괄적으로 소개했 

다. 선박브로커는 ‘중개인’ 성격이기 때문에 ‘계약법’ 총칙 및 세칙에서 나 

와 있는 중개인 권리를 향유하면 중개인 의무를 이행해야 한다. 

‘브로커관리방법’ 및 ‘계약법’에서는 브로커가 향유하는 권리와 이행하 

는 의무를 각각 규정했다. 이는 시장질서 유지, 브로커업무 규범화, 브로커 

산업 발전 촉진, 브로커활동 당사자 이익 보호 등을 위한 것이다. 

2010년 3월이 되어야 국가교통부에서 ‘선박거래관리규정’에서 처음으 

로 선박거래(S&P)란 단어를 사용했다. ‘규정’의 제5조에 따르면 “선박거래 

S&P는 선박거래를 위해 중개, commission agency(위탁판매), 위탁대리 등 서 

비스를 제공하고 보수를 취득하는 경영 활동이다. 선박거래 S&P 활동을 진 

행하려면 우선 최소 2명의 해운 및 선박 거래 관련 산업에서 3년 이상 전 

문 종사자가 있어야 한다. 그리고 법적으로 영업허가(영업집조)를 받아야 

하며 현지(시급) 교통운수 주관부서에 등록해야 한다. 선박거래 S&P 활동 

에 종사할 경우 국가법률 및 법규를 준수하며 평등, 임의, 공평, 성실의 원 

칙을 따라야 한다.” 

제6조는 “선박거래서비스기구는 정기적으로 선박거래브로커들의 명단 

을 공시하고 신용등급을 기록해야 한다. 선박거래서비스기구들은 선박거래


브로커업무에 종사할 수 없으며 어떤 기관이나 개인도 선박거래 측이 선박 

거래브로커를 선택하는 데 영향을 주어서는 안 된다.”고 규정하고 있다. 하 

지만 이 규정도 중국국적선박의 거래 및 그 관련의 브로커활동만 해당된 

다. 그래서 시장의 주요 부분인 비중국국적선박 및 신조선들의 브로커들은 

이에 해당하지 않는다. 

상하이시 인민대표대회는 이상 법률, 법규, 규정, 규범성문건의 지도 

아래, 2000년도에 상하이시 현지 상황을 고려하여 ‘상하이시브로커조례’를 

편성했다. 상하이시 공상국은 이 조례의 집행을 협조하기 위해 2001년 말 

에 ‘상하이시 공인브로커 등록관리방법’을 인쇄 배포했으며 2006년 1월에 

수정했다. 이 지방법규가 상하이시 브로커활동에 있어 보다 구체적인 역할 

을 담당했다. 

예를 들어 상하이시는 본 조례의 제2장 ‘공인브로커의 조건 규정’에서 

“공인브로커들은 공인자격 및 공인증서 취득 필수”, 그리고 “상하이시에서 

공인브로커자격심사제도 실행” 규정에 따라 선박브로커 자격 기준 및 심사 

기준을 설립했다. 본 제도는 브로커회사들이 모두 공상국에게 브로커업무 

전개 자격을 신청해야 한다고 규정했다. 또한 브로커들은 전문시험을 통해 

공인브로커증서를 취득해야 한다. 회사마다 최소 5인이 자격증을 취득해야 

등록할 수 있다. 상하이는 2010년 및 2011년에 선박브로커자격심사를 2번 

개최했는데 345명이 공인자격증을 취득했다고 밝혔다. 

(2) 선박 S&P 비즈니스 관련 정책 

중국에서 처음으로 선박 S&P 경영허가증을 받은 클락슨선박브로커(상 

하이)유한공사 등 9개 회사가 2010년 7월에 상하이 베이와이탄에서 개장했 

다. 중국 정부에서는 그때부터 비로소 선박 S&P 산업에 신경쓰기 시작했 

다. 이 이전에 국가에서는 선박 S&P 산업 추진에 대한 정책을 반포한 적이


없었다. 상하이 국제해운중심 건설 및 발전에 따라 국가 및 지방은 잇따라 

정책을 반포하여 선박 S&P 산업 발전에 주력했다. 

상하이 국제해운중심 건설을 촉진하기 위해 국무원은 2009년에 19호 

문건을 공표했다. “선박거래 및 선박 S&P 등 각종 해운서비스 기구를 대대 

적으로 발전시키고 해운서비스 산업을 확대하며 해운서비스 기능을 지속 

적으로 보완해야 한다.”고 제시했다. 

상하이시 정부는 2009년에 ‘상하이 현대서비스업 및 선진제조업을 발전 

시킴으로써 국제금융중심 및 국제해운중심을 건설하는 국무원 의견에 대한 

상하이시정부의 실시의견’(호부발 2009년 25호)를 발표했다. 본 ‘의견’은 선 

박브로커를 대대적으로 발전시키며 선박브로커 자격 기준 및 심사 기준을 

설립하고 해운정보서비스산업의 체계를 보완하고자 하는 의견을 제시했다. 

같은 해 상하이시 교통운수 및 항만관리국이 ‘상하이국제해운중심 건 

설 가속화하기 위한 약간의 조치에 대한 실시 의견’(호교항 2009년 314호) 

을 반포했다. 본 ‘의견’은 선박브로커 종사 인력을 양성하고 선박브로커 자 

격 기준 및 심사 기준 설립 연구에 대한 구체적인 업무 목표를 제시했다. 

그 내용은 첫째, 상하이 국제해운중심건설에 있어 선박브로커산업의 현황 

조사 전개 및 시장 요구 파악, 둘째, 해운 선진국(지역)의 경험을 배워 선박 

브로커 자격 기준 및 심사 기준 수립에 대해 연구 추진 등이다. 

‘상하이 국제해운중심건설 2011년도 주요 업무 분배’에서 상하이시 정 

부는 선박브로커산업을 발전시키는 구체적인 조치를 제시했다. 상하이시 

교통운수 및 항만관리국과 상하이시 공상관리국이 앞장서서 세계 유명 선 

박브로커회사를 지속적으로 유치하고 업계 내 시장 감독 및 관리시스템을 

육성함으로써 선박브로커시장의 진입제도를 정상화하고자 한다. 

상하이시 홍커우구정부는 국가교통부 및 상하이시 정부에서 지정된 선 

박브로커 실천의 유일한 시험구이며, 선박브로커 발전에 관해 많은 혜택정 

책을 제정했다. 지방 세금 감면, 등록된 브로커회사에게 상금 장려, 업계조


직협회(상하이선박브로커클럽) 설립 격려, 관련 부서들이 브로커의 외환 및 

호적에 대해 규제완화 등 혜택정책이 선박브로커들을 상하이로 집중하는 

데 크게 기여했다. 

3) 중국 선박 S&P 비즈니스의 전망 및 관련 과제 

(1) 중국 선박 S&P 비즈니스 발전 전망 

2008년 금융위기 여파로 전 세계 경제 회복은 삼중고를 겪어 왔다. 해 

운시장은 호황기가 영원히 돌아오지 못할 것처럼 아직까지 바닥세가 보이 

고 있다. 업계 경기의 풍향계로 간주하는 BDI도 작년 동 시기 대비 대폭 

떨어진 상태이고 연일 하락세를 보이고 있다. 올해 8월부터 BDI가 1,260 내 

외에서 움직였다. 해운업의 불황은 선박브로커산업에게 직접적인 영향을 

미쳤다. 본 클럽의 표본 조사의 결과 중국 용선브로커회사들이 올해의 수 

익이 작년 동 시기 대비의 30%에 불과하다. 선박매매브로커회사들이 받은 

영향은 상대적으로 작지만 그래도 작년 동 시기의 50%일 뿐이다. 

글로벌 경제의 지속 하락으로 인해 선박과잉 현상이 심각해지고 브로 

커회사들은 아마도 2013년이 되어야 해운산업이 침체에서 빠져나올 수 있 

다고 예측했다. 따라서 중국의 선박브로커산업은 미래 1~2년 내의 수익이 

지속적으로 줄어들 것으로 예측되며 업무 경쟁이 점차 치열해지고 발전 전 

망이 낙관적이지 못하다. 구체적인 특징은 아래와 같다. 

① 선박용선 중개 업무량 지속적으로 감소 

지속적인 신조선 인도에 따라 운임은 계속 정체될 것이다. 선주들이 

날이 갈수록 손해가 커지기 때문에 back-to-back contract를 통해 운송료나 

용선 차액으로 이익을 창출한 선박경영자(operator)들이 작업 공간을 상실하 

게 되고 할 수 없이 시장에서 빠져나가게 된다. 이런 결과는 용선시장의 거


래량 및 용선브로커들의 업무량 축소를 초래한다. 그 외에 일부 국제 대량 

화물(철광석 등)의 화주들이 지정된 운송업자의 이익을 점점 잠식하고 있 

다. 이는 중국의 용선브로커들을 글로벌 경쟁 환경에서 불리한 처지에 빠 

지게 한다. 따라서 용선브로커업무량은 더욱 축소될 것으로 예측된다. 

현재 대향화물 화주들의 자체 선대 경영 의욕은 커지는 추세이다. 세 

계 최대의 철광석 생산원인 브라질 Vale SA가 23억 달러를 투자하여 철광 

석 수출용 세계 최대 건화물선을 제조할 계획이다. 이는 브라질-중국 철광 

석 항선의 기타 선주들을 아예 밀어낼 것이며 따라서 용선브로커업무도 완 

전히 사라질 것이다. 물론 경험 있는 브로커들은 장기적으로 보면 이런 추 

세가 밸런스를 되찾을 수 있다고 예측했다. 화주들이 직접 선대를 경영하 

다가 실패하는 경우가 많아 Vale SA도 필하기 힘들다고 봤다. 하지만 현재 

상황으로 보면 대형 건화물선 분야의 용선브로커들이 곤경에 빠져 있으며 

미래도 그다지 밝지 않다. 

② 신조선 브로커 업무량 지속 하락 

건화물선 방면 Drewry 통계에 따르면, 2011년 말까지 글로벌 건화물 선 

박량은 2010년의 17.5%를 증가한 기초에서 14% 더 상승될 것이다. 선대규 

모는 6.14억 톤(DWT)에 이를 전망이다. 글로벌 Capesize 선형 및 VLOC 선 

형의 합계 규모는 2.5억 톤(DWT)으로 2010년 말 2.1억 톤(DWT)에 비해 

19% 증가할 것이다. Panamax 선대 및 Super Panamax 선대의 규모는 19%를 

증가한 1.66억 톤(DWT)을 기록할 전망이며, 특히 Super Panamax 선대 확장 

이 파나맥스 선형의 선박과잉 추세를 더욱 가중시킬 전망이다. Handysize 

선형과 Handymax의 선대규모는 각각 3.7%, 14% 증가하여 0.84억 톤, 1.23억 

톤에 이를 것이다. 금융위기 이후 연속 2년 동안 선박량 증가가 10% 초과 

한 것이 미래 건화물운송시장에게 큰 영향을 미칠 것이다. 

유조선 분야 미국유조선 컨설팅회사인 Mcquilling Service의 예측에 따


라 VLCC 올해 전체 선박량이 4% 성장하고 동 기간에 원유 및 중유(heavy 

fuel Oil) 수요는 1~2%만 증가하며 수급격차가 생길 전망이다. Mcquilling 

Service는 지난해 신조선 327척이 투입될 것으로 예상했는데 결국 234척만 

투입되었다. 그리고 작년에 많은 단일선체 유조선이 시장에서 빠져나가고 

총 152척 유조선이 시장에서 빠져나갔다. 하지만 유조선의 전체 선박량이 

여전히 7%나 증가했다. 올해도 75척의 유조선이 시장에서 퇴출되겠지만 신 

조선 인도량이 워낙 많아서 선박량 증가가 6% 정도 될 것이다. 2011년에서 

2015년 동안 선박량 증가가 원유운송산업의 기본방향이 될 것이다. 그중 

VLCC와 수이즈선형의 수급 언밸런스 상황이 가장 심각할 것이다. 신조선 

인도 지연 및 발주취소의 영향까지 포함해서 계산하면 2011년에서 2014년 

까지 약 713척의 신규유조선이 인도될 것이다. 

컨테이너 분야의 프랑스해운컨설팅기구인 Alphaliner 통계에 따르면, 

2013년에 인도될 컨테이너선박량이 최고 기록이 될 가능성이 크다. 신조선 

가격 하락과 지난해 시장 강세 반등으로 인해 작년 6월부터 컨테이너 선주 

들이 160만 TEU의 컨테이너선 건조를 집중적으로 발주했다. 2011년 모든 

조선대와 2012년의 대부분 조선대들이 이미 사용되고 있으며 현재 2013년 

인도할 컨테이너선의 조선대도 선주들이 선점하려고 한다. 현재 2013년에 

인도 예정인 컨테이너선박이 작년의 38만 TEU에서 159만 TEU로 급등했고 

일부 조선소들만 2013년 인도 선박을 제조할 수 있다고 한다. 만약 모든 선 

택권 주문과 의향성 주문, 그리고 발주 예정인 주문들이 모두 성사되는 경 

우, 2013년의 인도량은 200만 TEU를 초과할 가능성이 크다. 

총체적으로 말하면 해운수요 성장 침체와 선박량의 지속 성장으로 인 

해 지난 몇 년간 발주 전성기 때의 구매력 오버 드로잉 이후, 국제 선박투 

자 및 융자 은행들이 잇따라 선박융자의 규모를 축소시켰다. 선주들 또한 

이 문제를 심각하게 받아들이며 발주를 감소하고 있다. 이는 신조건 브로 

커 업무량을 더욱 줄이며 신조선 업무는 기나긴 불황기를 맞이할 것이다.


③ 중고선 S&P 업무량 증가 전망 

해운시장 불경기로 인해 중고선박매매 거래가 점차 활성화될 것이다. 

현재 선주들이 신조선에 대해 신중하게 생각하기 때문에 선대를 확대하려 

면 중고선을 구매할 수밖에 없다. 중고선 매매는 중국에서 제창하는 절약 

형 사회 및 순환적 경제에 이롭다. 재생자원에 대한 종합적 이용이며 환경 

보호에 매우 큰 의미가 있다. 

그리스 선박브로커회사인 Allied Shipbroking이 전에 발표했던 2010년 

글로벌 중고선 매매보고를 보면 시장의 미래를 짐작할 수 있다. 2010년 중 

고선 선박 거래량은 2009년 대비 65척 늘어난 1,158척이며 총 거래금액은 

전년 대비 41.7% 증가한 216억 달러에 달한다. 그중에 건화물선 거래량이 

여전히 50% 이상 차지한다. 척수와 거래액으로 계산할 경우 그리스가 여전 

히 세계 최대의 바이어이고 이어 2009년에 비교적 많은 은행 대출 지원을 

받은 중국이 여전히 2위를 차지했다. 미래 1~2년 동안 중고선 매매의 브로 

커 업무량이 지속적으로 증가할 전망이다. 

본 클럽 표본 조사로도 이 사실을 확인할 수 있다. 일부 중고선 매매 

브로커업무를 하는 회사들이 요즘 거래량이 상승했다고 한다. 

(2) 추진 중인 관련 과제 및 계획 

선박브로커클럽의 올해와 내년의 연구과제는 다음과 같다. 

ⅰ) 중국신조선가격지수 및 관련 파생상품 연구 및 개발(R&D) 지속적 

으로 추진, 내년에 한국선박브로커조직과 제휴하여 한중신조선가격지수 연 

구 및 개발(R&D) 추진 

ⅱ) 상하이청산소, 푸동발전은행과 협력하여 ‘FFA 상하이 현지 인민폐 

결제 프로젝트’ 연구, FFA 중국표준양식 협의, FFA 중국 국내 거래 및 청 

산의 구체적 업무 방안, 중국 시장에 맞는 FFA 항선 상품, FFA 브로커의

중국 시장 전략 및 관련 정책 연구 등 


ⅲ) 상하이 국제해운발전종합시험구에서 선박브로커 회사들의 세금, 

외환관리 등 혜택 정책 연구 

ⅳ) 국제해운발전종합시험구 선박등록제도의 개혁 연구 

한편, 현재 중국 상업 및 법률 환경이 아직 여러 차원에서 보완할 부분 

이 많지만 이런 부족함이 중국선박브로커가 해운서비스산업의 고급 업종 

으로서 아직 많은 발전 가능성이 있다는 것을 보여 주고 있다. 상하이 국제 

해운중심 건설이 필히 선박브로커회사들의 발전의 계기가 될 것이다. 상하 

이 국제해운발전시험구가 외국과 같은 특구가 될 수 있다면 선박브로커산 

업 성장에 큰 힘이 될 것이다. 2014년까지 해운 S&P 발전을 위한 기틀을 

착실하게 만들어 가면 중국 선박브로커산업의 규모가 싱가포르를 앞지르 

고 런던과 비슷한 수준에 이르게 될 거라고 전망한다. 

2. 싱가포르 선박 S&P 비즈니스 동향 

1) 선박 S&P 비즈니스 환경 

싱가포르는 해운산업의 경쟁력 강화를 위해 해운클러스터 구축을 통해 

해운 및 관련 기업에 대해 다양한 조세 혜택과 인센티브 부여, 자유로운 기 

업설립 및 운영 환경을 조성하고 있다. 특히 정부 차원에서 해운산업을 국 

가 주요 산업으로 인식하고 다양한 인센티브와 제도적 편의를 제공한다. 

싱가포르는 해운산업의 경쟁력 강화를 위해 해운서비스 인프라를 구축 

하고 선박투자를 활성화하기 위해 해운 금융 인센티브(Maritime Finance 

Incentives: MFI) 제도를 도입하여 운영하고 있다. 

2006년 MFI 제도의 도입으로 선박금융에 대한 파격적인 세제혜택을 

부여함으로써 다른 나라의 선박펀드를 위협할 수준의 고성장을 보였다.


MFI는 선박리스업체, 펀드와 투자신탁(trust)을 육성하기 위해 2006년 2월에 

제정된 것으로 선박확보 시 10년 동안 조세혜택이 보장되어 선주들의 선박 

금융 조달 선택권이 다양해졌다. MFI 도입 후 2006년 5월에 Singapore 

Pacific International Line이 처음으로 선박 트러스트를 설립하고 증권시장에 

상장하는 등 선박금융 활성화를 위한 기반이 조성되었다. 47) MFI는 조세 혜 

택(tax benefit)을 바탕으로 선박 리스업체, 펀드와 트러스트를 육성하기 위 

해 제정되어 선주들의 선박금융 조달 선택권이 확대되었다. 

이에 앞서 싱가포르는 1991년부터 국제해운기업승인제도(Approved 

International Shipping Enterprise Scheme: AIS)를 운영하여 싱가포르를 국제해운 

센터로 육성하기 시작했다. 48) 싱가포르는 AIS 제도를 도입하여 해외선사 유 

치를 위해 세제 혜택 및 인센티브를 제공하는 데, 외항 해운기업 외에도 일정 

한 자격 조건을 갖춘 선박대리점, 선박관리업자 및 물류기업에 대한 국제화 

물운송주선 및 물류서비스 소득의 법인세를 10년간 면제한다. 49) 선박중개 

(shipbroking), 해운선물거래(shipping freight derivatives) 회사에 대해 10% 인하 

세금(concessionary tax rate)을 적용하며 세제 혜택을 부여하고 있다. 

유럽 중심의 선박금융시장에서 아시아 시장의 발전 가능성이 대두되면 

서 가장 유력한 선박금융 중심지로 부상했다. 싱가포르 정부의 효율적인 

자유무역 우대주의 및 국제기준에 적합한 해운체제 도입으로 선박 S&P 비 

즈니스의 핵심인 선박금융 분야에서도 경쟁력을 갖추게 되었다. 50) 싱가포 

47) MFI 지위를 획득한 선박투자회사는 PST(Pacific Shipping Trust), FSL(First Ship Lease), 

Tailwind Shipping, Uni-Capital Asia 등 4개 회사이다. 

48) 최소 1척 이상의 선박을 소유 및 운영하고 연간 싱가포르 내 지출비용이 4백만 싱가포르 

달러 이상이며 보유선박의 최소 10% 이상을 싱가포르 국적으로 등록한 국제 해운회사의 

외항 영업에서 발생한 이익에 대해 10년간 세금면제가 제공된다. 

49) 싱가포르 정부는 외국의 자본 및 기업을 유치하기 위해 경제확장촉진법(Economic 

Expansion Incentives Act) 및 소득세법(Income Tax Act)에 의거하여 각종 조세감면 제도를 

시행하고 있다. 

50) 1974년 싱가포르는 정부자본의 효율적인 투입 ․ 관리를 위해 Temasek Holdings라는 국영투 

자회사를 설립하여 정부 주도의 선박금융지원 체계를 갖추어 물류, 통신, 부동산 등 다양


르는 중국과 경쟁하기 위해 혁신과 효율성에 근거한 전략적인 정책을 추진 

하고 있다. 싱가포르는 세계 1위의 ‘환적항만(transshipment port)’인 싱가포 

르항을 바탕으로 해운산업의 클러스터(cluster)화를 추진하고 있다. 싱가포 

르의 개방적이고 안정적인 투자환경 조성으로 해외자본이 지속적으로 유 

입되고 있다. 싱가포르는 발달된 주식 ․ 금융시장이 제공하는 풍부한 유동성 

(liquidity)을 바탕으로 해외 해운항만물류기업 등을 유치하며 다국적 기업의 

글로벌 해운기업의 아시아 본사 등을 싱가포르로 이전시키고 있다. 

싱가포르는 해운클러스터 조성을 위해 해운 및 관련 기업에 대해 다양한 

조세 혜택과 인센티브를 부여하며, 자유로운 기업 설립 및 운영에 대한 환경 

을 제공하고 있다. 특히 싱가포르는 선적제도(Singapore Registry of Ships), 선 

박금융제도 등으로 인한 상승효과(synergy effect)를 통해 해운기업에 유리한 

환경을 제공하고 있다. 51) 이러한 측면에서 싱가포르는 효율성과 경쟁력 측면 

에서 아시아 최고의 해운 중심지로 인정받고 있다. 52) 선박금융 ․ 해운부대사 

업 등의 다양한 클러스터 서비스의 질적 개선과 경쟁력 제고를 위해 지속적 

으로 정책이 도입되어 추진되고 있다. 최근 선박매매(sale & purchase) 활성화 

를 위한 표준계약서(Singapore Ship Sale Form)도 도입하였다. 

싱가포르는 ‘세계에서 가장 사업하기 좋은 나라’이며, 국제 무역과 투자 

개방성이 가장 뛰어난 친기업적 자세를 견지하고 있다. 해운 ․ 항만산업과 관 

련하여 금융과 효과적인 소통 채널 구축과 네트워크 연결에 노력하고 있는 

데, 특히 지리적 입지 조건을 살려 해운항만산업의 중요성을 일찍이 인식하 

고 관련 산업시설 확보 및 법 ․ 제도 개선을 병행하며 글로벌 해운지식 허브화 

전략을 추진하고 있다. 싱가포르는 지리적 입지와 역사적 배경을 바탕으로 

한 국가 기간산업에 투자하고 있다. 

51) 김형태,“ 해운중심지, 싱가포르를 떠받치는 세 기둥”, ｢해운물류리뷰｣, 제11호, 한국해양수 

산개발원, 2008. 8. 

52) 싱가포르는 아시아 최고 항만(Best Seaport in Asia: the 24th Asian Freight and Supply 

Chain Awards)으로 선정됨. 싱가포르 해운항만청 보도자료, 2010. 6. 11.(www.mpa.gov.sg)


해운산업이 자연 발생적으로 성장하였지만, 정부 주도의 효과적인 정책 

(intelligent design)으로 해운 관련 산업 육성과 발전 방향이 구체화되고 있다. 

2025년까지 글로벌 해운지식 중심지(global maritime knowledge hub)의 구축을 

목표로 해운 및 관련 R&D 산업을 종합적으로 육성할 방침이다. 53) 또한 해운 

클러스터 펀드(Maritime Cluster Fund: MCF)를 2002년에 8,000억 싱가포르달러 

규모로 조성하여, 신기술을 기반으로 한 클러스터 구축을 통해 전통적인 해 

운, 법률, 선박금융, 교육, 보험, 중개 등의 해운산업 경쟁력을 제고할 계획이 

다. 아시아의 석유거래중심지(오일허브)로 선박연료 급유(bunkering)가격 경 

쟁력 및 서비스 수준이 매우 높으며, 선용품공급업, 수리조선업 등의 해운부 

대사업이 싱가포르 해운클러스터를 뒷받침하고 있다. 

이와 같이 지리적 특성, 항만 및 공항의 효율성과 신뢰성, 고도로 발달 

한 해운 네트워크 및 연결성(connectivity) 등을 바탕으로 세계 물류 중심지 

로서의 위상을 구축한 싱가포르는 오랜 시간 역사적으로 동남아시아의 무 

역항으로 성장하여 역사적 유산(heritage) 바탕 위에 해운산업화를 선도하고 

있다. 

2) 선박 S&P 비즈니스 규모와 동향 

싱가포르는 정책적으로 해운산업을 육성시키기 위해 다각도로 노력을 

기울여 왔다. 이는 싱가포르가 위치한 지리적인 이점을 최대한 이용한 것 

으로, 컨테이너선의 경우 환적항으로서의 역할을 중요시하고 있다. 조그마 

한 도시 국가이기 때문에 자국의 해운시장 참여자만으로는 성장의 한계가 

있음을 일찍이 깨달아 외국 기업유치를 위해 언제나 노력하고 있다. 무엇 

보다 정책의 일관성과 친환경적인 기업정책으로 지금은 세계적인 해운산 

53) 싱가포르 정부는 해운연구개발 자문기구(Maritime Research and Development Advisory 

Panel: MRDAP)를 2007년에 설립하여 운영 중이다.

업의 중심 국가로 자리잡고 있다. 


해운선사, 선주, 조선소, 수리업체, 선박금융, 선박관리 등 해운산업 전 

반에 걸친 해운관련 기업들이 싱가포르에 거점을 두고 있다. 

선박 S&P 시장을 협의의 개념으로는 단순한 선박매매시장이지만 광의 

의 개념으로는 일반적인 선박매매시장과 함께 선박등록대행, 선박보험, 선박 

금융, 선박관리, 선박중개 모두를 포함하는 시장으로 확대함이 옳을 것이다. 

현재 싱가포르의 S&P 시장 규모에 대한 통계는 공식적으로 발표되지 

않고 있다. 그러나 싱가포르는 그리스와 비교할 때 S&P 시장에서 실제로 

선박을 매도 또는 매입자로 시장에 참여하는 수는 적지만 매도나 매입을 

위해 필요한 금융거래를 위한 은행, 법률조언, 선박중개업자, 선박관리의 

역할은 크다. 일례로, 한국계 모 회사가 올해 신조선 금융을 싱가포르에 있 

는 유럽계 은행에서 제공받았고 현재 많은 한국 선사들이 싱가포르에서 영 

업활동을 하고 있는 유럽계 은행으로부터 선박금융을 받고 있다. 

2008년 금융위기와 현재 유럽 정부의 재정부실로 금융회사들이 선박금 

융에 대해 예전에 비해 소극적이다. 그러나 많은 중개회사는 지금도 업계 

에서 일 잘한다고 소문이 난 중개업자를 영입하기 위해 적극적으로 마케팅 

을 하고 있다. 해운 주변 인프라가 커가고 있는 상황에서 조금만 해운시황 

이 좋아진다면 싱가포르의 해운 S&P의 시장 지배력은 더욱 커질 것이다. 

금융시장의 활성화와 기업에 친환경적인 정책과 세금 혜택 등의 이유 

로 한국의 StxPanocen을 포함하여 해외 해운 관련 기업이 싱가포르 주식시 

장에 상장을 해 왔다. 

(1) 해운기업 동향 

싱가포르의 해운기업은 S&P 비즈니스도 활발하게 전개하고 있다. 이 

들 해운기업을 간단히 살펴보면 다음과 같다.


① Cosco Corp. 

중국의 국영선사인 China Ocean Shipping(Group) Co.의 지주회사로 싱가 

포르 증시에 상장되어 있다. 

② FST Trust 

FSL Trust(First Ship Lease Trust)는 2007년 IPO 당시 약 490백만 달러를 

공모를 통해 모집하여 4척의 컨테이너선박과 4척의 탱커, 3척의 케미컬 탱 

커 그리고 2척의 벌크선을 취득함과 동시에 장기 용선을 줌으로써 안정적 

인 수익 창출이 가능한 비즈니스 모델로서 출발하였다. 대부분의 선박을 

장기 나용선계약으로 이루어져 있으며 투자자에게 발생하는 이익은 세금 

을 공제해 주고 있다. 

③ Golden Ocean 

노르웨이 오슬로와 싱가포르에 동시 상장했다. 현재 약 20척의 케이프, 

파나막스급 벌크선을 소유한 회사로서 자사선을 장 ․ 단기 용선함으로써 발 

생하는 용선료가 주된 수입원이다. 

④ NOL 

싱가포르의 대표적인 국부펀드인 Temasek Holdings가 대주주로 있는 정 

기선사이다. 1997년 미국의 정기선사인 APL 합병, 1981년 5월에 상장하였 

고 APL은 현재 현대상선의 정기선 부분과 New World Alliance의 멤버이기 

도 하다. 

⑤ Samudera 

인도네시아 회사이지만 1997년 10월에 싱가포르에 상장한 정기선사이 

다. 싱가포르, 인도네시아, 두바이를 주요항으로 정기선 서비스를 제공하고 

있다.

⑥ STX Panocean 


한국의 대표적인 부정기선 선사이다. 2004년 11월 Stx corporation에 합 

병된 범양상선을 Stx Panocean로 싱가포르에 2005년 7월 상장했다. 

⑦ Hutchison Port Holdings Trust 

싱가포르 IPO 역사상 최고로 많은 50억 달러를 공모했다. 홍콩, 인도네 

시아, 한국, 중국 등지에서 컨테이너 터미널은 운용한다. 

⑧ Pacific Shipping Trust 

2006년 5월에 싱가포르 최초의 Business Trust 회사이다. 싱가포르의 정 

기선사인 PIL의 관계사로서 주로 PIL에 컨테이너선박을 장기용선한다. 근 

래에는 외국선사에게도 중국에서 벌크선을 신조하여 장기 용선 계약을 체 

결했다. 한국의 Glovis와도 장기용선 계약을 맺었다. 그러나 현재 상장 폐지 

를 진행 중이다. 

⑨ Rickmers Maritime 

독일의 대표적 선주 가운데 하나인 Rickmers Group의 자회사로서 2007 

년 5월에 상장했다. 주로 컨테이너선박을 소유하여 정기선사에 장기 용선 

을 줌으로써 생기는 용선료가 주 수입원이다. 한국의 한진해운에도 중국에 

서 건조된 4,300TEU급 컨테이너선 4척을 장기 용선중이다. 

위에서 언급한 회사 이외에도 비상장된 선박관리, 금융, 물류 등 해운 

관련 기업들이 모여 있어 S&P 시장 참여자가 많다. 또한 DNB NOR, DVB, 

BNP Paribas, Abn-Amro 등 유럽의 모든 해운금융 전문 은행들이 싱가포르 

를 거점으로 아시아 지역 해운기업들을 대상으로 영업활동 중이고 은행들 

중에서는 사모펀드와 연계하여 투자목적으로 해운 S&P 시장에 직접 참여 

하여 선박을 매입할 때도 있다. 

선박금융 이외에도 DNB 등은 선박매매 시 매도자와 매수자의 공동계


좌 개설과 closing 시 송금확인 등의 서비스를 제공함으로써 부가 수입을 

창출하고 있다. 즉 해운선물 거래 시 필요한 clearing account와 facilities를 

LCH(London Clearing House), NOS(Norwegian Clearing House)와 함께 

SGX(Singapore Exchange Clearing House)에서 제공하는 방식이다. 

(2) 전문중개업체 

위에서 언급한 해운회사뿐만이 아니라 해운관련 기업들도 때로는 사업 

영역의 확대 또는 투자 목적으로 선박매매시장의 주체가 되고 있으며 이들 

에게 각종 선박과 시장상황에 대한 정보 제공, 적정 선박의 협상과 구입 시 

중개 역할을 하는 많은 중개회사(브로킹회사)들이 싱가포르에서 영업활동 

을 하고 있고 유능한 중개인을 확보하기 위해 많은 노력을 하고 있다. 예를 

들면 아래와 같은 중개회사들이 싱가포르에서 영업 중이다. 

ⅰ) SSY: 런던에 본사를 둔 드라이 벌커 중개 전문회사. 선박매매시장 

의 영업력을 강화하기 위해 노력 중이다. 

ⅱ) BRAEMAR: 런던에 본사를 둔 선박중개회사 

ⅲ) HOWEROBINSON: 런던에 본사를 둔 선박중개회사 

ⅳ) 독일계 선주의 exclusive broker company. 예: Hanse, Hartmann 

ⅴ) 일본계 선주의 자회사. 예: Kumiai 

(3) 탱커 전문회사 

① BW Group 

싱가포르의 대표적인 탱커 선사로는 BW Group이 있는데, 현재 110여 

척의 선박을 운용중이며 대부분의 선박이 Tankers, LNG(Liquefied Natural 

Gas) carriers, LPG(Liquefied Petroleum Gas) carriers, Offshore floating production 

vessels(FPSO) 등으로 특화되어 있다. 탱커선은 싱가포르에 본사를 둔 BW


Maritime이 관리하고 있다. 원래 BW Group은 1955년에 홍콩에서 설립되었 

으나 현재는 싱가포르에 본사를 두고 있으며 2003년 사업분야의 다각화를 

위해 노르웨이 벌크선사인 Bergesen을 인수하였다. Bergesen은 현재 3척의 

388,000DWT급 ore carrier를 중국 Bohai Shipyard에서 건조 중이다. 

BW Offshore는 노르웨이 오슬로에 상장되어 있으며 FPSO 분야에서는 

현재 10척의 선박을 소유하고 있다. BW Gas는 현대중공업에 2척의 155,000 

cbm LNG선을 건조 중이다. 

② Ocean Tanker 

Ocean Tanker도 싱가포르에서 활동하고 있으며, MR tanker, VLCC 운영 

중이다. 2007년 중국에서 건조 중이던 VLCC를 당시 최고가로 중국 선사에 

리세일했다. 2000년 초반에는 한국 조선소에도 MR tanker를 신조계약 국내 

선사에 리세일함으로써 큰 차익을 남기는 등 신조 리세일로 벌어들인 수익 

으로 회사의 규모가 급속도로 커졌다. 

③ TANKER PACIFIC 

Tanker Pacific은 싱가포르에 있는 해운회사 중에서 시황에 관계없이 가 

장 건실한 재무상태를 가지고 있다고 평가받는 회사다. 얼마 전 2010년 일 

본 Onomichi 조선에서 건조된 2척의 MR 탱커를 척당 28.5백만 달러에 취득 

하였다. 이 선가는 지난 몇 년간 거래된 동급선 중에서 최저가이다. 자금력 

이 워낙 튼튼하다고 소문이 나 있고 선박매매 시 의사 결정이 빠르다. 따라 

서 이들이 가지는 탱커 매매에 관한 정보력은 세계 어느 선사보다도 정확 

하고 앞서간다. 예를 들면 급매를 원하는 선주는 종종 자신들의 선박을 비 

밀리에 먼저 Tanker Pacific에 구매 의향이 있는지를 알아보는 경우가 있다. 

재미있는 사실은 이 회사가 소유한 선박들을 분석해 보면 이 회사가 얼마 

나 리스크 관리를 잘해 왔는지 알 수 있다.


④ Seacastle 

2006년도에 설립되어 12척의 컨테이너선을 소유하고 있다. 모든 선박 

을 APL/MOL과 같은 정기선사에 장기 용선 계약을 맺고 있다. 이 회사의 

특징은 자본의 여력이 있었음에도 불구하고 8,000TEU급 이상의 대형 컨테 

이너선박이 아닌 2,500TEU급에서 5,060TEU급 파나막스급 컨테이너선에만 

짧은 기간에 집중적으로 투자한 점이다. 

⑤ Seachange 

2006년 설립되어 싱가포르와 미국 마이애미에 본사를 둔 회사로 투자 

자들로 부터 투자금을 모집하여 지난 5년 여간 1990년대에서 2000년 초에 

건조된 1,000~3,000TEU급 중소형 컨테이너선박 매입에만 집중 투자하여 현 

재는 15척을 보유하고 있다. 그리고 이들 선박은 정기선사와 용선계약 체 

결한 상태이다. 이 회사의 특징은 컨테이너 매매시장에 나오는 중소형 선 

박만을 매입대상으로 컨테이너 시황이 나쁜 시기에만 상대적으로 저렴하 

게 선박 매입을 추구했고 투자금의 대부분을 개인 또는 사모펀드로부터 받 

는다는 점이다. 

또한 9척의 싱가포르 국적의 선박을 운영함으로써 싱가포르에서 세금 

혜택을 받고 있다. 

⑥ Navig8 

싱가포르에 본사를 두고 여러 해운선사로부터 케미컬선과 탱커선을 위 

탁받아 commercial management와 함께 Navig8이라는 Pool 서비스를 제공하 

고 있다. 현재 100여 척의 선박을 사이즈별로 구분하여 35,000~42,000DWT 

(Handy pool), 44,000~54,000DWT(MR Pool), 95,000~120,000DWT(V8 Pool), 그 

리고 300,000DWT 이상(VL8 Pool), and three Chemical Tanker Pools of 

12,000~15,000DWT(Taras Pool), 16,000~21,000DWT(Brizo Pool) and 16,500~ 

22,500DWT (Stainless 8 Pool) 등으로 구분하여 운영하고 있다.

3) 선박 S&P 비즈니스 문제점과 활성화 방안 

(1) 문제점 


싱가포르 주식시장(SGX)에 상장된 최초의 business trust로서 현재 10여 

척의 컨테이너선 대부분을 Pacific International Line(PIL)에 장기용선을 주고 

있는 PST는 앞에서 언급했듯이 케이프 벌크선과 5척의 수프라막스급 벌크 

선을 신조 중이다. 이 중 5척의 수프라막스급 벌크선은 한국의 Glovis와 장 

기 용선계약이 체결되어 있다. 

현재 Pacific International Line(PIL)이 PST 대부분의 지분을 매입하기로 

결정함에 따라 싱가포르 주식시장에서 폐장을 진행 중이다. 54) 사실상 PIL 

은 PST의 관계회사로서 상장페지의 주된 이유는 stock exchange fees와 해운 

시장의 악화로 투자자들로부터 shipping이 매력적인 투자로 큰 호응을 받지 

못하고 있기 때문이다. 싱가포르는 해운 S&P뿐만 아니라 해운과 관련된 모 

든 일이 좁은 지역안에서 일어나는 국가이다. 그러나 해운 시황이 나쁘다 

면 아무리 잘 갖추어진 인프라도 제 역할을 할 수가 없다. 지금 싱가포르의 

모습과 유사한 점이 많다. 

한때 중국의 드라이 수요와 맞물려 케이프시장에서 잘 나가던 홍콩 본 

사를 싱가포르로 옮겼던 Glory Wealth는 싱가포르로 옮긴 지 얼마 안 되어 

2008년 금융사태 후 문을 닫았다. 한국의 몇몇 해운회사도 싱가포르에 지 

사를 낸 후 시황악화로 폐업한 사례가 있다. 본사 또한 어려운 상황이라 어 

쩔수 없이 싱가포르에서 철수는 하였겠지만 달리 생각해 보면 싱가포르의 

장점인 좁은 지역에 많은 시장 참여자가 있다는 것은 그만큼 경쟁도 치열 

하다는 사실이다. 

54) 한 군데에서 75% 이상의 지분을 소유하고 여타 지분 10% 이상의 반대가 없으면 폐장 가 

능하다.


S&P 시장에서 고급정보는 시장 지배력이 강한 client에 먼저 제공된다. 

고급정보는 시간의 차이를 두고 대부분 해운중개업자를 통해 흐른다. 회사 

규모가 클수록 자신들에게 정보를 제공하는 업자를 소홀히 하지 않는 문화 

가 있다. 해운중개업체들 간의 경쟁도 매우 심하다. 거짓된 정보를 흘려 계 

약을 성사시키려는 의도로 시장이 왜곡되는 경우도 있다. 경쟁이 치열하기 

때문에 가끔은 일어날 수 있는 현상으로 넘기기에는 피해가 클 때도 있다. 

아이러니하게도 싱가포르의 장점이 곧 단점이 된다. 

(2) 활성화 방안 

싱가포르는 선박 S&P뿐만 아니라 해운산업 발전을 위해 다양한 정책 

을 개발하고 시행하고 있다. 그리고 세금 혜택 외에도 사회적 인프라가 잘 

갖추어져 있고 자국의 이익을 위해서라면 법도 바꿀 수 있다는 싱가포르 

정부의 적극적 의지가 있다. 

① 세금 혜택 

싱가포르에서 영업활동을 하는 기업에게 주어지는 가장 큰 혜택은 법 

인세가 싸다는 점이다. 세금 혜택의 주된 내용을 살펴보면 다음과 같다. 싱 

가포르의 일반적으로 적용하는 법인 세율은 20%이다. 싱가포르에 선박을 

등록하고 영업을 하는 해운회사는 선박이 싱가포르 국적을 유지하는 동안 

선박운용, 용선 등에서 발생하는 수입은 자동으로 세금 면제된다 

② The Approved International Shipping Incentive(AIS)-Tax Incentive 

외국적의 선박을 소유한 회사가 싱가포르에 등록되어 있는 경우, 연간 

4백만 싱가포르 달러 이상의 지출(예: 종업원 급여, 사무실 임대료, 배에 공 

급하는 벙커비, 선박 차입금에 대한 금융비용 포함)이 생기면 10년에서 30 

년까지 선박운항, 용선 등에 의해서 발생되는 이익에 대해 세금을 면제한 

다.

③ Ships Leasing Company 


선주가 용선을 줌으로써 발생하는 용선료 수입에 대해 세금을 면제한 

다. 이는 싱가포르의 선박금융 활성화를 목적으로 제정하고 있다. 

④ Marine Finance Incentive 

선박금융을 더욱 활성화하기 위해 2006년에 제정한 정책이다. 여러 척 

의 선박을 동시에 선박금융을 이용하여 선박을 소유 그리고 주로 장기용선 

을 목적으로 세워지는 회사에 대해 선박투자로 발생하는 이익에 대해 세금 

을 면제하고 있다. 이는 선주와 투자자 모두에게 적용되며 회사 그리고 개 

인 투자자에 지급되는 배당금에 대해서도 세금을 면제한다. 

책이다. 

⑤ Approved Shipping Logistics Scheme 

2004년부터 실시하였다. 물류회사에 10% 이하의 법인세를 적용하는 정 

⑥ Block Transfer Scheme 

여러 척의 외국적 선박을 한번에 싱가포르 국적으로 전환하는 회사에 

대해 세금 혜택을 더욱 많이 주는 제도이다. 해외 금융기관에 송금하는 차 

입금 이자에 대해서도 자동으로 세금이 면제된다. 2003년 11월1일 부터 

2008년 12월 31일까지 한시적으로 시행되어 현재는 2013년 12월 31일까지 

연장했다. 

⑦ Oil Rig 

Oil Rig 운항, 용선 등으로 발생하는 이익에 대해 세금을 면제한다. 싱 

가포르 국적인 경우 자동 면제되며 외국적일 경우 위에서 언급한 AIS Tax 

Incentive를 적용하고 있다.


4) 싱가포르 선박 S&P 비즈니스 발전 전망 

향후 싱가포르의 선박 S&P 시장의 규모는 더욱 확대될 것으로 예상된 

다. 그 이유들을 간단히 요약하자면 다음과 같다. 

첫째, 지리적 이점이다. 과거와 현재 그리고 미래에도 변치 않을 싱가포 

르의 이점은 동아시아와 인도양의 길목에 자리잡은 지리적 요충지라는 것 

이다. 많은 선박이 싱가포르를 경우하여 인도양에서 동아시아로, 역으로 동 

아시아에서 인도양으로 향한다. 따라서 싱가포르에는 선박관리, 에이전트, 

벙커링 등 해운보조산업이 발달하였고 이 분야에서 자본을 축적한 회사들 

은 선박소유에 관심이 높다. 이들 또한 S&P 시장의 잠재적인 고객들이다. 

둘째, 해운산업 인프라가 밀집되어 발전하고 있다. 싱가포르는 조그마 

한 도시 국가이다. 면적으로는 서울과 비슷하다고 하지만 주변 섬들도 모 

두 합한 면적으로, 실제로는 훨씬 작다는 느낌이다. 대부분의 해운사, 은행, 

로펌, 중개회사들이 시내에 밀집되어 있어 선박매매 시 이루어지는 모든 

절차를 단 시간 내에 끝낼 수 있다. 많은 시장 참여자들이 서로의 의견과 

정보를 교환하기가 수월하다. 예를 들면 싱가포르 클락슨이 있는 빌딩에는 

많은 선사, 중개회사, 은행 등이 입주해 있어 엘리베이터를 타다가도 은행 

가로부터 요즘 해운 금융시장에 대해서 짧게나마 의견을 교환하는 경우도 

있다. 

셋째, 싱가포르 정부의 적극적 협조이다. 싱가포르 정부는 언제나 친환 

경적 기업정책을 펴고 있다. 이 정책은 싱가포르라는 나라가 사라지는 그 

날까지 계속될 것이다. 각종 세금 혜택과 기업의 설립과 회계의 간소화와 

편리성 그리고 정부 정책의 투명성이 주요 경쟁력이다. 

요즘은 싱가포르 물가가 많이 올라 서민이 살기 어려운 나라라고 불평 

하는 이들이 많다. 회사 유지에 필요한 임대료를 포함 기타 부대비용이 비 

싼 나라가 되었다. 그럼에도 아직도 많은 외국계 해운사, 은행들이 싱가포


르에 진출하려는 이유는 기업에 대한 세금 혜택이 매우 높기 때문이다. 그 

리고 싱가포르 주변 국가인 인도네시아, 태국, 베트남 등 동남아 국가와 인 

도의 경제가 계속 발전하고 있고 이 지역을 총체적으로 관리할 회사를 싱 

가포르에 두려는 회사들이 많다. 예를 들면 미얀마에 대규모 유전프로젝트 

가 진행 중인데 물류회사는 싱가포르에 설립하는 것이다. 

넷째, 정보의 집중화이다. 싱가포르에는 많은 S&P 시장 참여자들이 

있기 때문에 짧은 시간 안에 정보의 집중화가 이루어진다. 선박매매시장에 

서 때로는 일분 일초 내에 전해지는 정보가 중요할 때가 있다. 거대 자본이 

투자되므로 장기간 심사숙고하여 선박매매를 결정하는 경우가 대부분이지 

만 시장 상황이 급격히 변하는 시기에는 의사 결정이 신속히 이루어져야 

한다. 의사결정에 지대한 영향을 주는 정보의 신속성과 정확성은 결국은 

시장 참여자가 고도로 밀집된 지역에서 가장 빠르게 취할 수 있다. 지면을 

통해 말할 수는 없지만 역정보를 흘려보내 S&P 시장을 혼란스럽게 하는 

경우도 있지만 경험을 가진 이라면 쉽게 역정보를 가려낼 수 있다. 

지난 몇 년간 싱가포르 S&P 시장에서 차지하는 영향력과 선박금융의 

역할은 꾸준히 증가했고 지금도 확대되고 있다. 특히 Offshore 부문에서는 

주변 국가들의 활발한 유전 개발로 이와 관련된 선박뿐만 아니라 장비의 

매매 ․ 대여업도 성업중이다. 

싱가포르에서는 앞에서 간단히 살펴본 바와 같이 세계 유수의 해운전 

문 중개회사들이 몰려있다. 한국이 해운 S&P 시장의 성장을 이루려면 많은 

시장 참여자가 필요하지만(사실 한국에는 S&P 시장 참여자가 이미 많이 

있다.) 정확하게 시황을 예측하고 거래를 이루어내는 규모있는 중개회사는 

많지 않다. 

해운회사를 위한 세금 혜택에서도 톤세 제도 등을 이미 시행하고 있어 

제도 면에서 싱가포르 등에 뒤지지 않는다. 그러나 전문인력이 부족하고 

사회적으로 형성된 해운 인식의 변화가 필요하다. 해운 S&P는 단순한 선박


매매, 신조, 해체만을 의미하지는 않는다. 여기에서 파생되는 비즈니스는 

무궁무진하다. 예를 들면 해운선물거래는 해운중개회사들이 모여 새로운 

수익 창출을 위해 만들어 낸 상품으로 볼 수 있다. 따라서 해운 S&P도 진 

화한다. 특화된 이 시장에서 새로운 비즈니스 모델을 만들고 실험하기 위 

해 많은 이들이 노력 중이다. 

한편 싱가포르의 해운 트러스트(shipping trust)가 업계의 주목을 받고 

있다. 55) 싱가포르 Business Trust Act(2004) 등에 근거한 해운트러스트인 

Pacific Shipping Trust가 처음으로 2006년 설립되었다. 56) 트러스트는 회사 

(company)와 단위형 투자신탁(unit trust)의 하이브리드 형태로 독립된 legal 

identity는 없다. 신탁증서(trust deed)에 의해 설립되어 수탁자 관리인(trustee 

manager)에 의해 관리되는데 현금흐름(cash flow)에서 배당(distribution)이 가 

능하다. 타인 자본 조달(gearing)에 법적인 또는 규제 차원의 제한이 없다. 

이러한 트러스트 구조의 장점으로 소규모 및 다양한 규모의 투자자 모 

집이 가능하다. 현금흐름(cash flow)에서 배당(distribution) 지급이 자유롭기 

때문에 투자자 혜택이 크며, 단위양도(unit transfer)에 대한 취득세(stamp 

duty)가 없고, 싱가포르 투자자(사원: unitholder)의 배당(distribution)에 대한 

원천과세(withholding tax) 또는 소득세(income tax)가 면제된다. 또한 싱가포 

르 증권거래소 또는 홍콩증권거래소에 상장이 가능하기 때문에 투자금회 

수(exit)와 유동성 (liquidity)이 확보된다. 선주는 과반수의 단위(unit) 소유와 

trustee manager를 통제하여 선박에 대한 통제권을 유지하면서 선박을 현금 

화(monetize)할 수 있다. 57) 수탁자 관리인(trustee manager)에 수수료(fee)를 제 

공함으로써 소득세 감면 효과와 함께 향후 필요 시 자본시장에서의 자금 

55) 허치슨 터미널의 싱가포르 business trust 등록으로 시장 관심이 증가했다. 

56) 현재 싱가포르의 business trust는 11개로 지속적으로 증가하고 있다(해운 trust 3개, 인프라 

trust 3개, 부동산 trust 5개). 

57) 전통적인 sale and leaseback 구조이다.

조달이 용이하다. 


한편 지난해 싱가포르 S&P 비즈니스 및 중재 시장을 활성화하기 위해 

Singapore Sales Form이 도입되어 올해 초부터 사용되고 있다. 최근에는 싱 

가포르 대표 선사인 PIL(Pacific International Lines) 및 NOL(Neptune Orient 

Lines) 등이 컨테이너선 등을 포함한 50척 이상의 선박매매 거래에 SSF를 

사용하였다. 

3. 그리스 

1) 주요 현황과 특징 

그리스는 세계 1위의 선복량(fleet controlled)을 가진 국가이다. 2011년 

기준으로 3,165척, 2억 205만 DWT로 세계 선박량의 15%를 차지하고 있다. 

참고로 세계 총 선복량은 38,433척, 13억 4,066만 DWT이다. 

그리고 그리스의 컨테이너 물동량은 2009년에 94만 TEU 수준이다. 이 

는 2000년 139만 TEU, 2005년 178만 TEU에서 상당량이 감소한 것으로 자 

체 물동량이 없지만 선복량을 늘린 대표적인 사례이다. 

그리스에는 글로벌 해운기업도 많지 않다. 대표적 해운기업은 Tsakos 

Energy Navigation사로 50척, 540만 DWT의 유류 전용선을 보유하고 있다. 

그리고 Hellenic Seaways Maritime SA는 로로선과 여객선을 이탈리아~그리 

스 간 운항하고, 자국 연안항로에 주로 투입하고 있다. Dryships Inc.는 건화 

물선, 석유제품 운반선 보유, 자회사인 Ocean Rig UDW Inc.사를 통해 해상 

석유 시추 서비스를 제공하고 있다. 이 밖에 Dryships Inc.사는 NASDAQ에 

DRYS사로 상장되어 있다.


2) 주요 제도 및 정책 

그리스가 세계 최대의 선주국이 된 배경은 선박매매 위주의 해운기업 

경영, 선주가 되고자 하는 국민들의 열망, 자유로운 해운 경영이 가능한 제 

도 등을 들 수 있다. 즉 특별한 지원제도는 없으나 자유로운 해운 경영환경 

과 대를 잇는 장기적 해운투자 등이 결합하여 최대 선주국이 되었다고 할 

수 있다. 

특히 그리스의 해사교육은 전통적으로 유럽의 해기교육기관으로 명성 

을 유지하여 왔고, 해기교육은 그리스 해운의 경쟁력에 결정적인 영향을 

미치는 요소로 판단하고 있다. 

그리스의 해운 관련 조직은 경제개발 ․ 경쟁 및 해운부(Ministers for 

Development, Competitiveness and Shipping)가 있다. 그리스 정부는 2011년 6 

월, 기존의 해양수산부(Ministry of Maritime Affairs, Islands and Fisheries)를 

현재의 조직으로 확대 ․ 발전시켰다. 

그리스의 해운정책은 편의치적과 유사한 선박등록제도, 선박 톤세제도 

시행 등으로 요약할 수 있다. 선박등록제도는 외국 편의치적을 허용하며, 

선박 실소유 선사가 선박관리 계약 등을 통해 그리스 내에 지점을 개설하 

여 영업활동을 할 수 있도록 하고 있다. 

과세제도를 살펴보면, 그리스는 선박으로부터 발생되는 수입에 대해 

총 톤수(gross registered tonnage) 기준으로 과세되며, 법인세와 소득세는 별 

도로 부과되지 않는다. 특히 그리스는 2002년 자국 선적 선박을 증대시키 

기 위해 유조선과 화물선 그리고 냉동선에 대해 톤세를 70% 수준으로 낮 

추었다. 그리고 그리스 내에서 건조된 그리스 선적 선박에 대해서는 최초 

6년간 세금(톤세)을 면제하고 있다. 

최근 그리스는 자국 해운산업을 육성하기 위해 다음과 같은 정책을 추 

진 중에 있다.


첫째, 세제 및 사회보장비용(social security contribution)의 개혁이다. 그 

리스 선주가 다른 EU의 선주보다 더 많이 내고 있는 세금과 사회보장비용 

을 줄이는 것을 목표로 EU 내에서의 불공평을 제거하기 위해 내린 조치이 

다. 

둘째, 선원양성을 위한 기금 확보이다. 그리스는 선대규모에 비해 신규 

해기사가 많이 부족한 상황이다. 그리스는 선원양성을 위해 NAT(그리스어, 

영어로는 Merchant Seamen Fund)를 설립하여 기금을 축적하고 선원을 지원 

하고 있다. 그리스 선원기금인 NAT는 1996~1997년 정부재정 4억 6,400만 

달러 규모로 시작하여 현재 사적 연금의 2.7%를 차지하고 있으며, 평균 불 

입기간은 13.5년이다. 

3) 그리스 해운 성장의 주요 요인 

현재 그리스는 부정기선 분야에서 세계 최고의 위치에 있다. 자국의 

물동량도 많지 않고 대형선사도 없으나 세계 1위의 해운국이 된 요인을 도 

출하면 다음과 같이 정리할 수 있다. 

첫째, 해운에서 선박매매 영업을 개발하였다. 그리스인은 해운을 서비 

스로 본 것이 아니라 재화, 즉 매매할 수 있는 물건으로 보고 싼 가격에 선 

박을 사서 비싼 가격에 매도하였다. 해운을 재화로 간주하고 비즈니스를 

개발했다는 점이 다른 국가와의 가장 큰 차이점이다. 

둘째, 중고선 위주의 선박투자로 자금 리스크를 경감시켰다. 그리스 선 

사는 선가가 비교적 낮고 선박확보 타이밍을 맞출 수 있는 중고선 투자를 

선호한다. 신조선의 경우 선가가 높고 선박확보 및 매각 타이밍이 자유롭 

지 못한 단점이 있다. 그리스 선주가 주로 노르웨이, 일본 선사의 선박을 

주로 매입하였다. 

셋째, 해운 사이클을 철저히 활용하였다. 해운의 주기성(사이클)을 잘


이용하여 해운이 경기가 좋지 않을 때 저렴한 선박, 부도난 선박을 구입하 

였다. 그리고 경기가 좋을 때는 즉시 선박을 매도하는 방법으로 수익을 창 

출하였다. 이와 같은 경영이 가능한 배경은 장기적인 안목으로 투자하고, 

장기간을 견딜 수 있는 든든한 자본이 있었기 때문이다. 

넷째, 편의치적 및 제2치적제도 활용이다. 선진국들이 제2치적 내지 편 

의치적선을 만들어 개방함으로써 그리스 선주들은 이를 이용하여 국외의 

여러 다양한 고객에게 해운서비스를 제공할 수 있었다. 

다섯째, 그리스 해운 중개인의 전통 계승 발전이다. 그리스 해운은 과 

거 200여 년 정도의 세월에 걸쳐 형성되었다. 200여 년 전 유럽의 해운강국 

은 그리스인을 중개인으로 사용하여 오토만 제국과 거래를 하였다. 그리스 

인들은 중개인 지위를 이용하여 자기 자신들만의 국제해운 네트워크를 조 

직하였고, 이를 바탕으로 그리스는 독자적인 해운세력을 보유하게 되었다. 

여섯째, 서양 문화와 달리 인간관계 네트워크를 중시하고 있다. 그리스 

해운은 끈끈한 인간관계에 바탕을 두고 있다. 관계 네트워크에 의존함으로 

써 해운시장에서의 법적 계약의 불확실성을 감소시킬 수 있었다. 이는 거 

래비용 감소, 명성자본(reputation capital)의 구축, 신뢰를 통한 품질 보증 등 

과 같은 긍정적인 네트워크 외부효과를 발현하게 되었다. 그리스인은 세계 

에 산재된 광범위한 해운네트워크를 가지고 있으며, 뉴욕이나 런던 등의 

국제 파이낸스센터를 통해 자금을 조달할 수 있는 조직을 현지에 보유하고 

있다. 

일곱째, 빠른 의사결정이다. 그리스에는 가족형 경영구조를 가진 선사 

가 많고 대를 이어 해운업을 경영하는 업체도 흔히 발견할 수 있다. 대를 

이어 운영하는 그리스 선사들은 해운에 대한 지식과 경험이 풍부하여 오너 

들은 선박 및 선원관리, 시황판단, 투자결정, 선대투입 등에 직접 개입하고 

있다. 또한 그리스 선주들은 자금조달도 전통적으로 자신의 가족 및 친구 

로부터 융통하는 일종의 ‘사금융’을 주로 활용했다. 최근에는 신조선이 증


가하고 선가가 인상하면서 사금융으로부터 벗어나 자본시장에서 자금을 

조달하는 비중이 증가하고 있다. 이와 같은 구조 속에서 오너들은 선박매 

매, 용선시기 등을 책임있고 빠르게 판단하고 있다.

제 5 장 우리나라 S&P 비즈니스 여건과 문제점 

1. 우리나라 S&P 비즈니스 여건 분석 

1) 우리나라 S&P 비즈니스 발전 경과 

우리나라에서 선박 S&P 비즈니스, 즉 선박매매와 관련된 업무는 해운 

중개업체가 주로 전담하고 있다. 해운법에서 해운중개업은 “해상화물운송, 

선박대여 및 용대선, 매매를 중개하는 영업”이라고 규정하고 있으나, 통상 

적으로 용선업(chatering)과 선박매매업으로 크게 대별할 수 있다. 따라서 선 

박매매업이라 하면 독립된 영업분야라기보다는 아직까지는 해운중개업의 

한 분야라 할 수 있겠다. 따라서 우리나라에서 선박 S&P 비즈니스 발전 경 

과는 선박중개업의 성장역사와 함께해 왔다고 할 수 있다. 

선진 해운국의 경우 해운업의 시작과 더불어 해운중개업이 시작되었다 

고 할 수 있다. 따라서 외국에는 100년이 넘는 중개업체가 다수 활동하고 

있다고 한다. 그러나 우리나라의 경우는 해운업의 역사 자체도 일천할 뿐 

만 아니라 선박중개를 포함한 해운중개업의 역사도 불과 30여 년 정도에 

불과한 실정이어서 해운중개업 자체도 전문화되어 있지 못하다. 해운중개 

업이 형태를 갖추고 등장하기 시작한 것이 1980년대 초반이고 제도적인 장 

치가 마련되어 등록제로 전환된 것이 1983년이라는 사실을 감안하면 우리 

나라의 선박매매업은 1980년대 중반 이후부터 본격적으로 발전하기 시작했 

다고 할 수 있겠다. 

1980년대 초반 국내 해운업계는 심각한 구조적 불황을 겪고 있던 시기 

여서 당시에는 선박매매가 기업합병(M&A) 차원에서 이루어져 순수한 의 

미에서의 선박매매는 별로 없었다고 관계자들은 회고한다. 그러다가 1984


년 해운산업 합리화가 이루어지고 난 뒤 국내 해운선사들의 체제가 정비되 

고 1980년대 후반들어 세계 해운경기가 회복되어 감에 따라 해운중개업도 

체제를 갖추고 등장하기 시작하였다. 

해운중개업협회가 창립된 1991년 이후 협회에 보고된 선박매매 실적을 

살펴보면, 짧은 기간 동안이나마 선박매매업이 어떠한 동향을 보여 왔는가 

를 파악할 수 있을 것이다. 

먼저 세계 해운의 경기가 좋았던 1994년과 1995년에는 매매 건수와 척 

수가 모두 30여 건을 넘었고 회사 수도 7개 회사가 참여한 것으로 나타나 

선박매매업이 세계 해운경기와 밀접한 연관을 가진 사업임을 확인시켜 주 

고 있다. 또한 1996년에는 4개 회사에서 총 39척의 선박매매를 중개하여 최 

고의 기록을 보여 주었다. 선박매매 건수와 척수의 추이를 보면 꾸준히 증 

가하고 있다는 것을 알 수 있으며, 성약을 중개한 회사 수도 1991년 12개사 

에서 1994년에는 7개사 등으로 다소의 진폭을 보였으나, 1995년 이후에는 4 

개사로 정리되어 가는 듯한 모습을 보여 주고 있다. 이는 선박매매업이 그 

동안 전문화되어 있지 못한 상태였으나 이제는 어느 정도 전문화되어 가고 

있다는 것을 방증해 주고 있다고 하겠다. 

현재 국내 선박매매의 수요는 연간 80여 척 정도이고 이 가운데 75% 

정도를 국내 선박매매 중개인들이 중개하고 있을 것이라고 업계 관계자들 

은 추정하고 있다. 

또한 해운중개업협회에 보고된 실적만을 놓고 볼 때 1991년 이후 수수 

료의 평균 수입이 꾸준히 상승하고 있다는 것을 알 수 있는데, 이는 매매되 

는 선박의 크기가 대형화되고 있고, 상대적으로 선령도 낮아지는 추세를 

반영하는 것이라 할 수 있겠다. 

국내 해운업계는 그동안 선복량을 확장하는 데 치중하여 세계 중고선 

시장의 소비지 역할을 해온 것이 사실이다. 그러나 1980년대 초반 극심한 

해운불황과 국내 해운업체의 불건전한 운영 등으로 금융권은 물론 일반 국


민들 조차도 해운업에 대하여 부정적인 인상을 갖게 된 적도 있었다. 선박 

매매란 기본적으로 막대한 자금이 소요되는 분야이기 때문에 해운업에 대 

한 금융권의 부정적인 시각은 선박매매업이 발전하는 데 걸림돌이 되기도 

했다. 그러나 해운산업 합리화 조치로 국내 원양선사들이 정비되고, 세계 

해운도 호황기가 계속 이어져 금융권에서도 해운업을 수익성 있는 사업으 

로 인식하기 시작하였다. 그 결과 1990년대 초반부터 1995년까지 선박매매 

분야는 어느 정도 안정세를 유지하여 왔으나, 최근 해운경기의 위축으로 

선박 S&P 비즈니스 영역도 매우 불안정한 상황이다. 

2) 국적선사의 선박도입 형태와 중고선 거래 추이 

우리나라 해운기업은 선박확보를 위해 국적취득조건부나용선, 계획조 

선, 중고선 도입, 리스 등 다양한 방법을 활용하고 있으나 국적취득조건부 

나용선이 대체적으로 많이 활용되고 있다. 2001~2008년까지 국적선사의 선 

박확보방법을 살펴보면, 국취부나용선방식으로 도입한 선박량이 계속적으 

로 증가하고 계획조선은 계속 감소하고 있다. 

1976년 해운 ․ 조선산업 종합육성방안에 따라 시작된 계획조선의 이와 

같은 부진과 국취부나용선 방식의 증가 현상은 해운산업이나 조선산업의 

경영환경 변화에 의한 것이 아니라 신조선박건조를 위한 금융조건의 변화 

에 그 원인이 있다. 

1990년대 이후 2000년대까지 국적취득조건부나용선 방식에 의한 국내 

신조 증가현상이 나타난 이유는 다음과 같다. 

첫째, 당시 계획조선이 연간 약 9.5~11% 수준의 고정금리인 반면, 국적 

취득조건부 나용선은 변동금리(LIBOR + 1%)로 연 5% 이하이므로 금리 면 

에서 국적취득조건부나용선제도가 유리하다. 

둘째, 대출비율(선가의 100%), 대출기간(13년) 등에서 국적취득조건부


나용선제도가 계획조선에 비해 유리하다. 그리고 1984년 이후 정부에서 실 

시한 해운산업 합리화의 영향으로 중고선 도입이 전면적으로 금지되었고, 

해외자금 도입을 수반하는 나용선도 규제되었기 때문에 국적선사에서 활 

용가능한 선박취득방법은 사실상 국적취득조건부나용선밖에 없었다고 할 

수 있다. 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

- 

계획조선 BBC/HP 수입 국내일반건조 

단위: % 

77년 78년 79년 80년 81년 82년 83년 84년 85년 86년 87년 88년 89년 90년 91년 92년 93년 94년 95년 96년 97년 98년 

그림 5-1 국적선사의 선박취득방법(1977~1998년) 

한편 2000년대 이후 국적선사의 선박확보방법에서 자기자금에 의한 선 

박도입이 증가하고 있음을 알 수 있다. 자기자금에 의한 선박량은 2001년 

에는 10척, 28만 2,000GT에 불과했지만, 2009년에는 250척, 434만 3,000GT로 

급증했다. 그리고 동 기간 중 자기자금에 의한 중고선 도입은 61척, 47만 

7,000GT에서 122척 160만 8,000GT로 증가했다. 이는 2000년대 초중반의 해 

운호황에 힘입어 국적선사들이 자기자본으로 신조선과 중고선 도입을 대 

량으로 추진한 결과이다.


연도 

(Year) 

계획조선 

(Planned 

Shipbuilding) 

표 5-1 국적선사의 선박취득형태별 선박량 추이(2001~2009) 

국취부나용선 

(BBC/PO) 

리스 

(Lease) 

자기자금 

(Capital Assets) 

중고도입 

(Purchase of 

Secondhand) 

중고도입리스 

(Secondhand- 

Lease) 

중고도입자기 

자금 

(Secondihand- 

Caoital Assets) 

기타 

(Others) 

합계 

(Total) 

No 1,000GT No 1,000GT No 1,000GT No 1,000GT No 1,000GT No 1,000GT No 1,000GT No 1,000GT No 1,000GT 

2001 71 2,015 188 7,877 47 988 10 282 21 256 28 275 61 477 2 15 428 12,185 

2002 60 1,935 180 7,640 51 955 14 299 20 220 36 300 53 405 8 36 422 11,790 

2003 53 1,729 172 7,229 51 883 28 335 14 161 33 389 51 369 18 79 420 11,174 

2004 50 1,714 192 8,159 70 1,141 40 278 12 142 42 418 72 699 13 61 491 12,612 

2005 48 1,708 220 9,068 51 946 43 330 11 135 60 686 97 784 16 59 546 13,716 

2006 45 1,509 245 10,156 41 860 44 337 6 74 59 708 115 1,132 57 461 612 15,237 

2007 44 1,495 263 10,649 75 1,939 90 800 5 73 63 824 122 1,525 56 735 718 18,040 

2008 41 1,416 221 9,960 60 1,753 250 5,393 3 68 54 846 130 1,837 69 1,122 828 22,397 

2009 39 1,388 272 12,787 67 1,990 250 4,343 2 67 33 497 122 1,608 76 1,058 861 23,737 

70.0% 

60.0% 

50.0% 

40.0% 

30.0% 

20.0% 

10.0% 

0.0% 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 

계획조선 국취부나용선 리스 자기자금 중고도입 중고도입리스 중고도입자금 기타 

그림 5-2 국적선사의 선박취득형태별 선박량 비중 추이

3) 선박거래 등 해운중개업 규모 58) 


우리나라 해운중개업 등록업체 수는 2008년 기준으로 765개사에 달한 

다. 지난 1999년 자본금 및 종사원 기준 폐지 등의 등록요건 완화를 계기로 

1998년 96개사에서 약 10년 사이에 6.9배로 급격히 증가하였다. 59) 그러나 

이 중에서 한국해운중개업협회(Korea Shipbrokers Association: KSA)에 가입 

하여 활동하는 업체 수는 63개사에 불과하다. KSA에서는 우리나라에서 실 

제로 영업하고 있는 ‘의미 있는’ 해운중개업체 수는 약 200개사 정도로 추 

정하고 있지만 이조차 추정에 의한 것이다. 

이와 같이 우리나라 해운중개업의 정확한 규모를 파악하는 것은 사실 

상 어려운 상황이다. 관련 협회가 있음에도 불구하고 협회 가입에 대한 정 

책적 혹은 협회 차원의 인센티브가 없어 업체들의 가입 실적이 저조하고, 

아울러 정부 및 협회 차원에서도 전체 규모에 대한 실질적인 통계를 생성 

하지 못하고 있다. 이에 따라 정책당국인 국토해양부 역시 해운중개업의 

운영실태 등을 파악하고, 그에 따른 업계의 건전한 발전 및 육성을 위한 정 

책수단을 강구하는 데 상당한 애로를 겪고 있는 실정이다. 

이러한 이유로 인해 해운중개업의 실태를 파악하기 위해서는 설문조 

사, 방문조사 등을 통해 파악할 수밖에 없으며, 본 보고서에서는 최근 실시 

한 설문조사 결과를 바탕으로 작성된 보고서 내용을 인용하여 우리나라 해 

운중개업 규모를 개략적으로 소개하고자 한다. 

우리나라에서 해상운송사업을 겸업하지 않고 해운중개업에 등록된 유 

효응답업체 수는 158개이다. 이 수치는 KSA에서 추정하고 있는 업체 수의 

약 80%에 해당한다. 158개 업체 중에 약 86%(136개사)가 매출실적이 존재 

58) 한국해양수산개발원, ｢해운부대사업(해운중개업 등) 발전과 서비스 제고방안에 관한 연구｣, 

국토해양부, 2010. 2. 

59) 2009년 7월 3일 기준, 국토해양부의 해운중개업 등록업체 현황을 살펴보면, 총 841개의 기 

업이 등록되어 있음.


하고, 14%는 영업실적이 없다. 영업실적이 없는 주된 이유는 등록은 하였 

으나 2007년, 2008년도 영업실적이 없는 경우와 2009년에 신규업체로 진입 

한 경우, 그리고 영세업자로 실적 산출이 불가능하기 때문인 것으로 나타 

났다. 

해상운송업을 겸업하지 않는 158개 해운중개기업의 2008년 해운중개 

영업실적은 약 1억 3,700만 달러(1,514억 원)로 나타나며, 시장 부문별로 살 

펴보면 와 같다. 사업 부문별로 화물 중개 및 용대선 중개를 통한 

영업실적이 6,300만 달러 규모로 비중이 높고, 선박매매 중개(약 670만 달 

러)와 신조선 중개(약 390만 달러)는 상대적으로 비중이 낮다. 특히 건화물 

선의 용대선 중개 실적(약 4,640만 달러)이 전체 영업실적의 약 50% 수준으 

로 가장 높게 나타났다. 

4개 중개부문별 응답 기업 수의 분포(중복 허용)를 살펴보면, 화물중개 

부문(85개)이 가장 많이 분포되어 있고, 그 다음으로 용대선 중개(57개), 선 

박매매 중개(20개), 신조선 중개(7개) 순으로 나타났다. 업체당 평균 중개 

영업실적은 유조선 부문에서 가장 크게 나타나고 있다. 실제로 2008년 화 

물중개 부문의 유조선 시장에서는 업체당 평균 수수료 수입이 300만 달러 

를 상회하고, 용대선 부문의 유조선 시장에서는 약 150만 달러에 가깝게 나 

타나고 있다.

항목 

화물 

중개 

용대선 

중개 

선박매매 

중개 

신조선 

중개 


표 5-2 우리나라 해운중개업 중개영업 실적 규모(2007~2008년) 

합계 

시장 

구분 중개영업실적(수수료 수입) 규모 

응답 기업소 

(2008년 기준) 

2007년 2008년 

단위: 천 달러 

평균 전체 평균 전체 

건화물선 67 676 36,492 360 24,150 

유조선 10 2,131 19,182 3,219 32,191 

컨테이너선 8 1,076 7,530 873 6,987 

소 계 - 63,204 - 63,328 

건화물선 42 1,276 45,947 1,105 46,406 

유조선 9 993 8,935 1,455 13,091 

컨테이너선 6 492 3,443 604 3,622 

소 계 - 58,325 - 63,119 

건화물선 12 352 3,872 237 2,846 

유조선 5 227 906 557 2,783 

컨테이너선 3 62 247 348 1,044 

소 계 - 5,025 - 6,673 

건화물선 3 1,065 3,196 288 865 

유조선 3 509 1,018 901 2,704 

컨테이너선 1 280 280 342 342 

소 계 - 4,494 - 3,911 

천 달러 - 131,048 - 137,031 

억 원 - 1,218 - 1,514 

주: 외환은행 원/달러 연평균 환율(매매기준율) 적용(2007년 929.18, 2008년 1104.76). 평균값은 

응답한 업체의 평균 매출액을 의미함 

자료 : 설문조사, KMI 분석 

4) S&P 비즈니스 참여기업(파트너/Player) 

(1) 초기 상황 

우리나라에서 해운시장에서 선박 S&P 비즈니스를 초창기부터 시작했


던 업체는 태크마린, 휜리스코리아, 서로해운 등이 대표적이다. 서로해운에 

서 선박매매기능이 분사되어 설립된 엠에프가 있으며, 또한 서로해운 출신 

들이 헤어브릿지해운도 만들었다. 태크마린에서 근무했던 직원들이 한원마 

리타임을 설립했고, 휜리스코리아에서는 케이엠쉬핑이 설립되었다. 그리고 

엠에스피 출신들이 카스마리타임을 만들었다. 

① 태크마린(Techmarine) 

태크마린(대표이사 조경훈)은 1982년에 설립된 해운중개업체로서 창립 

초기부터 선박매매에 중점을 두고 사업을 영위하여 중견 선박매매업체로 

성장시켰다. 1983년 2만 톤짜리 유조선 매매를 중개한 것을 시발로 차츰 선 

박매매에서 두각을 나타내어 1991년 이후 1996년까지 30여 척의 선박매매 

를 중개하였다. 

이 회사는 크게 용선 부문과 선박매매 부문으로 나누어 운영하였고, 

용선 부문에서는 특히 컨테이너 부분에서 두각을 나타냈다. 테크마린은 우 

리나라에서 선박매매에 기초한 해운중개업을 전개한 선도적인 기업으로 

평가되고 있다. 

② Fearnleys Korea 

Fearnleys Korea(대표이사 이명진)는 노르웨이 Fearnleys의 한국 자회사 

로 1985년 국내 해운중개업체로서는 처음으로 해운중개업체로 등록하였다. 

설립 초기에는 용선(chartering)과 선박매매를 겸업해 왔으나, 회사 규모가 

커진 이후에는 선박매매에 집중하였다. 그 후 소속 직원들이 별도의 선박 

중개업체를 설립하여 운영하는 등 회사 외형에 변화는 있었지만 현재까지 

운영되고 있다. 해운업계에서 Fearnleys Korea는 해운 브로커 사관학교로 불 

릴 정도로 많은 브로커 전문인력들이 배출되었다.

③ 엠에스피(MSP) 


엠에스피(대표이사 김상록)는 1997년 1월에 설립된 회사로 설립 당시 

국내 유일의 선박매매 전문업체로 출범했다. 엠에스피는 1991년 6월부터 1 

년간 영국의 선박매매 전문업체인 호우 로빈슨 S&P(Howe Robinson S&P)에 

서 무보수로 선박매매 실무를 익히고 귀국한 김상록 사장이 1992년 8월부 

터 1996년 말까지 서로해운에서 선박매매 업무를 담당하다 2006년 1월에 

서로해운과 50:50의 지분으로 출자하여 설립한 회사이다. 엠에스피는 선박 

매매 중개와 선박금융을 주업무로 영업을 했다. 

엠에스피에서는 해운시황 정보를 분석하여 제공하는 것이 대고객 서비 

스 차원에서 꼭 필요한 일이라고 생각하여 외국의 시황분석 자료를 번역하 

고 국내 시황분석을 첨가하여 자체 제작한 주간 리포트와 월간 리포트를 선 

사들에게 제공했다. 시황분석에만 직원 2~3명이 전담했고, 기타 선박매매와 

선박금융에 대해서는 사장이 직접 관리를 하면서 성장을 했다. 그 후 김상 

록 사장은 카스마리타임이라는 회사를 별도로 설립하고 MSP를 떠났다. 

(2) 최근 상황 

현재 우리나라 S&P 비즈니스에 참가하는 업체는 해운중개업, 특히 선 

박매매중개를 하면서 선박금융 서비스까지 제공하는 경우가 대부분이다. 

근래에 들어 선박투자회사가 생겨나고 또 선박 S&P 업체들이 증가하면서 

선박매매 시 선박금융까지 연계하는 S&P 비즈니스가 발달하고 있다. 특히 

선사들이 해외금융에 의존하던 과거와 달리 선박확보방안으로 국내 은행, 

펀드, 리스 등을 다양하게 이용할 수 있게 됨에 따라 선박 S&P 비즈니스는 

더욱 활발해졌다. 

이러한 현상과 더불어 우리나라의 선박 S&P 업체들은 매매, 금융, 용 

선을 결합한 프로젝트형 선박금융 서비스 개발에 힘쓰고 있으며, 향후에는


이들 업체의 역할이 더욱 증가할 것으로 기대되고 있다. 

선박매매시장은 신조선 건조시장과 중고선 매매시장, 선박해체시장 등 

크게 3가지 시장으로 구성되어 있다. 이 중 신조선 건조에는 건조자금 조 

달이 가장 중요한 문제로서 이때 선박매매를 전담하는 중개인 겸 건조자금 

조달 컨설턴트의 힘을 빌리는 것이 일반적으로 되어 있으며 선박의 매매를 

중개하는 선박매매 중개인(Sale and Purchase of broker), 즉 S&P broker 중 일 

부가 선박금융브로커 역할도 하고 있다. 

현재 국내에서 선박금융브로커, S&P 비즈니스에 참여하는 업체는 약 

30개사에 달하고 있으며, 이들 업체는 현재 해운중개업 면허를 갖고 선박 

매매 등 S&P 비즈니스 활동을 하고 있다. 해운중개업체로서 선박을 매매하 

면서 선박금융서비스까지 제공하는 대표적인 업체는 카스마리타임, 헤어브 

릿지해운, 코리아마리타임, 한원마리타임, 엠에스피, 한바다, 훤리스코리아 

등을 들 수 있다. 

특히 우리나라 S&P 업체들은 영국, 싱가포르, 홍콩, 상해 등 해외의 주 

요 해운거점에서 활동하는 S&P 업체 등과 업무협력체제를 구축하면서 글 

로벌 체제를 갖추고 성장하고 있다. 

2. 국내 S&P 비즈니스 문제점 60) 

1) 화물운송 위주의 해운 경영 

해운시장은 화물운송시장, 선박매매(S&P, Sales & Purchase)시장, 신조 

선시장, 해체선시장 등 4대 시장으로 구성되어 있다. 61) 

60) 이 부분은 본 과제 연구진이 국내 해운업계 임직원 면담과정에서 확인한 내용과 KMI 해 

운 콜로키움에서 초청연사가 발표한 내용 등을 정리한 것임. 

61) Martin Stopford, Maritime Economics, Third Edition, Routledge, 2009.


화물운송시장은 선박을 이용하여 화물을 수송하고 이에 대한 댓가로 

운임을 받는 것으로 가장 전통적인 해운 비즈니스라고 할 수 있다. 반면 신 

조선시장, 중고선시장, 해체선시장은 선박 자체를 이용하여 새로운 수입을 

발생시키는 것으로 화물운송시장과는 기본 구조가 다르다. 

자료: Martin Stopford, Maritime Economics, Third Edition, Routledge, 2009 

그림 5-3 해운의 4대 시장 

그런데 해운시장에서 화물운송시장은 대체로 부가가치가 낮고, 선박매 

매를 통한 신조선시장과 중고선시장은 부가가치가 높다. 이런 연유로 해운 

선진국은 S&P에 집중하고 있다. 선진 해운국의 경우 화물운송보다는 선박 

금융, 선박 S&P, 선박용선, 해사중재, 선박보험, 해운 컨설팅 등을 중심으로 

해운의 부가가치를 확대하고 있다. 전통적으로 세계 선박 S&P 시장은 영 

국, 그리스, 일본 등의 선주들이 주도하고 있으며, 최근에는 싱가포르 등에 

서 선박 S&P 시장이 발달하고 있다. 

그동안 세계 해운산업은 전통적으로 해상화물운송시장이 지속적으로 

성장해 왔으나, 2000년대 이후에는 대규모 자본이 해운시장으로 유입되면


서 선박매매시장이 확대 ․ 발전하고 있다. 2010년 기준으로 전 세계 중고선 

박은 1,303척이 거래되었고 시장규모는 231억 3,500만 달러(약 27조 7,620억 

원)이다. 이는 선박척수 기준으로 전년 대비 7%가 증가한 규모이지만, 지난 

2007년의 1,866척에 비해 30.1%가 줄어든 것이다. 




우리나라 주요 해운기업의 수익구조를 보면 선박운송에 따른 운임수입 

이 대부분을 차지한다. 반면 해외 주요선사들은 선박매매 차익을 통한 수 

입 증대를 꾸준히 해 오고 있다. 

한진해운 현대상선 STX Pan Ocean 

자료: 각 기업공시자료. http://paxnet.moneta.co.kr 

그림 5-4 우리나라 주요 해운기업의 매출 구성(2010.12) 

2) 금융권의 해운산업의 특성에 대한 이해 부족 

해운산업은 기본적으로 선박을 이용하여 화물을 수송하는 서비스를 제 

공하고 이에 따른 댓가(운임)를 받는 사업이다. 여기에는 해운의 두 가지 

큰 특징이 있다.


첫째, 해운은 선박이라는 대규모 자산이 투입되는 산업이다. 현재 LNG 

선박 1척은 2,500억 원 62) 정도이고, 8,000TEU급 컨테이너선박 1척은 1,000 

억 원 63)을 호가한다. 우리나라에서 유럽으로 가는 컨테이너 정기선 서비스 

망을 구축하려고 하면, 1,000억 원 규모의 컨테이너선박 8~9척과 영업망, 

정보망, 인력 등을 준비하는 데 약 1조 5,000억 원 정도의 자금을 필요로 

한다. 이와 같이 해운에는 실로 천문학적인 재원을 필요로 한다. 

둘째, 해운은 수익의 원천이 되는 운임의 변동성이 매우 높은 산업이 

다. 건화물선 시장의 경기를 보여주는 BDI 지수는 2011년 2분기 평균이 

1,375를 기록하여 전년 동기 평균치의 50% 수준이고, 최고치의 1/10 수준일 

만큼 변동이 크다. 

해운의 이와 같은 특성을 이해하지 못한다면 거래에서의 조급성이 나 

타나서 해운경기가 조금만 안좋아지면 자금을 회수한다든지 지급보증을 

중단하는 경우가 발생한다. 에서 해운호황기에 투자하는 국내 

선박금융의 경우는 시황 변동에 대한 이해 부족과 해운에 대한 전문성 부 

족에서 나타나는 대표적인 사례이다. 최근 국내 금융권에서 해운호황기에 

선박대출이나 투자를 하고 시황이 악화되자 자금을 회수하는 경우가 여기 

에 속한다. 

선박 거래를 성공적으로 하기 위해서는 해운의 이와 같은 특성을 충분 

히 이해해야 한다. 즉 시황 변동성과 대규모 자본 필요성을 함께 이해해야 

건전한 선박 S&P 비즈니스도 형성되고 발달할 수 있다. 

62) LNG선박(16만㎥) 신조선 가격은 2억 1,150만 달러에 달함(Clarkson 2009. 12월 기준). 

63) 8,500TEU급 컨테이너 신조선 가격은 8,650만 달러에 달함(Clarkson 2009. 12월 기준).


주: 해운호황기에 투자하는 경우 금융기관은 대부분 해운에 대한 이해와 전문성이 부족하다고 

할 수 있음 

자료: 임종관 외, ｢우리나라 해운산업의 신성장동력 확보방안 연구｣, 한국해양수산발원, 2009, p. 

32 

그림 5-5 선박금융의 두 가지 패턴 

3) 선박 S&P 비즈니스 전문회사의 근거법 문제 

현재 선박 S&P 비즈니스를 전문으로 하는 국내의 기업은 해운법의 해 

운중개업면허를 취득하고 활동을 한다. 해운법 제2조에서 “해운중개업이란 

해상화물운송의 중개, 선박의 대여 ․ 용대선 또는 매매를 중개하는 사업”으 

로 규정하고 있다. 그리고 동법 시행규칙에서는 해운업의 등록기준을 과 같이 간단히 규정하고 있다. 즉 상법상의 주식회사 요건을 갖추고 

국토해양부에 등록하면 해운중개업을 할 수 있도록 하고 있다.


표 5-3 해운중개업 등의 등록기준(해운법 제23조 관련) 

사업의 종류 시설 및 경영형태 

해운중개업 ｢상법｣상의 주식회사일 것 

해운대리점업 

1. ｢상법｣상의 회사일 것 

2. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 계약을 체결할 것 

가. 해상여객운송사업자(외국인을 포함한다)와의 대리점 계약 

나. 해상화물운송사업자(외국인을 포함한다)와의 대리점 계약 

다. 다른 해운대리점업자와의 업무 수탁계약 

선박대여업 총 톤수 100톤 이상의 선박이 1척 이상 있을 것 

선박관리업 

자료: KMI 조사 

1. ｢상법｣상의 주식회사일 것 

2. 선박소유자 또는 선박대여업자 등 선박관리를 위탁하려는 자(외국 

인을 포함한다)와 선박관리계약을 체결할 것 

우선 최근 중요성이 증가하고 있는 선박 S&P 비즈니스를 전문으로 하 

는 기업에 대한 규정이 너무 단순하고 비즈니스 특성을 전혀 반영하지 못 

하고 있다. 최근 선박 S&P 비즈니스는 선박 투자자의 이익을 창출을 위한 

행위, 선박펀드(선박투자회사) 사업계획 수립, 개발 및 운용 등의 업무까지 

수행하고 있다. 즉 선박 S&P 비즈니스에 대한 역할과 발전방향에 대한 제 

시가 부족하다고 할 수 있다. 

둘째, 최근 해운에서 선박매매는 선박금융을 가장 중요한 비즈니스 대 

상으로 하고 있지만, 해운법 기준으로 등록된 국내 선박 S&P 비즈니스 전 

문 기업은 선박금융 업무를 하는 데 많은 제약이 있다. 

대표적으로 선박투자회사와 관련된 업무에 대한 제한이다. 선박투자회 

사제의 거래구조는 과 같은데, 선박 S&P를 전문으로 하는 해운 

중개업체의 참여를 위해서는 선박운용회사나 자산보관회사, 선사의 등록요 

건을 갖추어야 한다. 문제는 해운중개업의 등록을 위해서는 상법상의 설립 

자본금 64)만 갖추면 되지만, 선박운용회사는 자본금을 50억 원으로 규정하 

64) 상법상 최저자본금은 5,000만 원 이상이었으나, 최근 법 개정으로 최저 자본금은 100원 이


고 있다. 

즉 동법 제31조(선박운용회사의 허가 등)에서는 선박투자회사의 위탁 

을 받아 선박 등 자산을 운용하는 업무를 하려는 자는 몇 가지 요건을 갖 

추도록 하고 있는데, 대표적으로 상법에 따른 주식회사이고 납입자본금을 

50억 원 이상으로 제한하는 것이다. 

하지만 우리나라 해운중개업체 대부분이 소규모로 영세하여 선박운용 

회사 자격을 갖추는 데 어려움이 있고, 해운법에서 정한 해운중개업 등록 

기준과 선박투자회사제에서의 선박운용회사의 기준이 너무 상이하여 선박 

S&P 비즈니스가 발전하는 데 지장을 초래할 것으로 우려된다. 

그림 5-6 선박투자회사제의 거래 구조 

상으로도 가능하게 되었다. 2009년 5월 28일 상법이 개정되면서 주식회사도 간단한 절차와 

소규모 자본으로도 설립할 수 있게 되었다. 바뀐 내용의 핵심은 최저자본금제가 폐지됐다는 

것이다. 기존 상법 제329조(자본의 구성, 주식의 권면액) 1항의 주식회사 최저자본금제, 즉 

“주식회사의 자본금은 5,000만 원 이상으로 한다.”는 규정이 삭제되었다. 다만 주식회사의 

경우 최소 1주 이상은 주식을 발행해야 하고, 상법상 1주당 액면가액은 100원 이상이어야 

한다. 결론적으로 주식회사는 100원 이상의 자본금만 있으면 설립할 수 있다고 보면 된다.

4) 국내 해운기업의 경영패턴 문제 


선박 S&P 비즈니스는 신속한 의사결정을 필요로 한다. 해운거래 자체 

가 빠른 의사결정을 필요로 하지만, 선박 S&P는 대규모 자본의 투자 여부 

를 신속히 결정해야 한다는 데 어려움이 가중된다. 따라서 해외 선사들은 

의사결정구조를 단순화 시키고 오너가 직접 경영에 참가하거나 전문경영 

인에게 충분한 권한을 부여하여 빠른 의사결정이 가능하도록 하고 있다. 

반면 우리나라 해운기업은 대부분 전문경영인 체제로 운영되고 있다. 

일부 중소형 선사에서 오너가 직접 경영에 참가하고 있으나, 대형 해운회 

사의 경우 전문경영인 체제로 운영되면서 대형 투자를 하는 데 신속한 의 

사결정이 지연되고 되고 있다. 

그리고 경영진의 잦은 교체와 짧은 임기도 장기간 투자를 요하는 선박 

S&P 비즈니스를 하는 데 어려움이 된다. 

5) 선박 S&P 업체의 영세성 

현재 우리나라 S&P 업체들은 외국과는 달리 10인 이하의 브로커로 이 

루어진 소규모 회사들이 주류를 이루고 있다. 최근 일부 업체가 대형화되 

고 있으나, 국내 선박 S&P 업체들은 선박매매업체에서 분리되거나 선박매 

매업체에서 선박금융을 제공하는 등 소형화 경향을 보이고 있다. 이러한 

경영 환경으로 인해 선박금융브로커 간 경쟁은 매우 심한 상태이다. 특히 

이들 업체들은 한정된 국내 선사들을 대상으로 하기 때문에 그 경쟁은 심 

화되고 있을 뿐만 아니라 해운시황에 따른 신설업체의 설립으로 인해 그 

경쟁은 더욱 더 치열해졌다. 

해운중개업 매출 규모를 살펴보면, 2008년 기준, 136개 해운중개업체의 

매출액 규모는 약 4,260억 원이고, 업계 최대 매출액은 185억 원이며, 업체 

평균 매출액은 약 31억 원이다. 우리나라 업계 최대 매출액 규모(185억 원)


는 영국 해운중개기업인 클락슨(Clarkson)의 매출액 5,048억 원(2억 5,030만 

파운드)의 3.6%에 불과하다. 또한 136개 우리나라 해운중개기업의 총 매출 

액 규모인 4,261억 원은 영국 해운중개업의 서비스 수출액 규모인 1조 

9,159억 원의 22.2%에 불과하며, 클락슨 1개사의 매출액 규모에도 미치지 

못하고 있다. 

주: 우리나라 해운중개업 전체 매출액 추계 기업 수는 136개임 

자료: Clarkson, ACM, 설문조사, KMI 분석 

그림 5-7 우리나라와 영국의 해운중개업 규모 비교(2008년) 

단위: 억 원 

매출액 규모가 100억 원이 넘는 업체 수는 12개, 50억 원 이상 100억 

미만인 업체 수는 18개, 10억 원 이상 50억 원 미만인 업체 수는 51개, 1억 

원 이상 10억 원 미만인 업체 수는 46개, 나머지 1억 원 이하인 업체 수는 

9개이다.

자료: 설문조사, KMI 분석 


단위: 억 원, 개 

그림 5-8 우리나라 해운중개업 매출액 구간별 업체 수 분포(2008년) 

6) 선박 S&P 전문가 부족 

선박 S&P 비즈니스는 선박금융, 해운시황, 선박관리, 선박매매 및 해운 

중개실무 등 해운 전반에 대한 전문적인 지식과 실무경험을 필요로 하는 

분야이다. 최근 해운업체에서는 선박 S&P 비즈니스에 대한 중요성을 인식 

하고 구인공고를 내고 있지만, 전문인력은 절대적으로 부족한 상황이다. 현 

재 우리나라의 선박 S&P 비즈니스에서 가장 문제가 되는 부분은 전문가의 

부족이다. 

우리나라는 해운의 역사도 선진국에 비해 짧고 선박 S&P 비즈니스를 

전문적으로 교육하는 곳도 없어 그동안 전문인력 배출도 제대로 되지 않았 

다. 현재 국내에서 활동하는 선박매매브로커는 실제 현장 경험을 바탕으로 

전문가로 성장한 경우가 대부분이다. 그동안 선박 S&P 업체가 많지 않기 

때문에 인력수요도 많지 않았고 현장에서 양성된 인력도 많지 않다.

제 6 장 선박 S&P 비즈니스 발전 전망과 우리나라 

S&P 비즈니스 활성화 방안 

본 장에서는 우리나라의 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안을 모색하고 

과제를 제시했다. 이를 위해 우선 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책의 기본 

방향과 정책목표를 설정하고, 활성화를 위한 추진과제를 정부 정책분야와 

기업 경영분야로 구분하여 제시하였다. 

1. 선박 S&P 비즈니스 발전 전망 

1) 선박금융시장의 고도화 및 전문화에 따른 선박 S&P 발전 

선박매매에 있어 결정적인 역할을 담당하는 선박금융은 선박 자체의 자 

산가치 및 선박으로부터의 미래 수익을 담보로 이루어지는 대표적인 자산 

담보형태의 금융으로, 선사가 선박을 담보로 자금을 마련하는 장기융자의 

형태를 보인다. 선박금융의 특징은 대출규모가 크며, 원리금 상환기간이 10 

년 내외로 장기적이고, 선박별로 독립된 소유구조를 취한다. 65) 이러한 선박 

금융에 대한 제반 여건과 제도가 국가별로 다소 다르기 때문에 선박매매 거 

래형태 역시 다르게 나타난다. 선박금융시장이 보다 발달한 금융기법을 활 

용하고 대규모의 전 세계 연금, 기금 등을 활용하게 됨에 따라 선박 S&P 시 

장은 향후 해운시황이 회복되면 상당한 수준으로 고도화될 것으로 보인다. 

현재 중고선금융의 경우, 해운시황 악화로 거래가 위축되고 금융기관 

65) 선박금융은 세부적으로 투자자금 회수기반을 대상으로 ⅰ) 선박을 소유한 선사(실선주)가 

지급보증을 제공하는 Corporate Finance, ⅱ) 대상선박에 저당권과 양도담보를 제공하는 

Asset(Based) Finance, ⅲ) 선박을 담보로 제공한 후 선박이 창출하는 운항이익으로 원리금 

을 상환하는 Project Finance로 구분된다.

제6장 선박 S&P 비즈니스 발전 전망과 우리나라 S&P 비즈니스 활성화 방안 149 

들이 대출을 기피하고 있지만 저평가된 선박들의 매매는 시황이 호전됨에 

따라 활성화될 것으로 판단된다. 

세계 선박량의 15%를 보유하고 있는 세계 최대 선주국인 그리스는 최 

근 경제 위기로 인해 국내적으로 어려움을 겪고 있다. 그리스 선주에게 금 

융을 제공하고 있는 선박금융은행들은 주로 유럽계 은행들인데 전통적으 

로 선박금융이 발달한 독일은행이 많다. 한편 유럽 금융에 의존하던 그리 

스 선주가 지난 2009년 말 아시아지역의 중국수출입은행 등에서 소규모의 

금융지원을 받은 것을 시작으로 중국 및 아시아의 선박금융 역할이 확대되 

고 있다. 

특히 싱가포르는 유럽 중심의 선박금융시장에서 아시아 시장의 발전 

가능성이 대두되면서 가장 유력한 선박금융 중심지로 부상했다. 싱가포르 

정부의 효율적인 자유무역 우대주의 및 국제기준에 적합한 해운체제 도입 

으로 선박금융 분야에서도 경쟁력을 갖추게 되었다. 66) 2006년 MFI(Maritime 

Finance Incentive)의 도입으로 선박금융에 대한 파격적인 세제 혜택을 부여 

함으로써 다른 나라의 선박펀드를 위협할 수준의 고성장을 보였다. MFI는 

선박리스업체, 펀드와 투자신탁(trust)을 육성하기 위해 2006년 2월에 제정 

된 것으로 선박확보 시 10년 동안 조세 혜택이 보장되어 선주들의 선박금 

융 조달 선택권이 다양해졌다. MFI 도입 후 2006년 5월에 Singapore Pacific 

International Line이 처음으로 선박 트러스트를 설립하고 증권시장에 상장하 

는 등 선박금융 활성화를 위한 기반이 조성되었다. 67) 

한편 중국은 2009년 초부터 자국의 조선 및 해운산업 지원 및 육성을 

명분으로 중국은행(Bank of China)과 중국수출신용보험공사(SINOSURE) 및 

66) 1974년 싱가포르는 정부자본의 효율적인 투입 ․ 관리를 위해 Temasek Holdings라는 국영투 

자회사를 설립하여 정부 주도의 선박금융지원 체계를 갖추어 물류, 통신, 부동산 등 다양 

한 국가 기간산업에 투자하고 있다. 

67) MFI 지위를 획득한 선박투자회사는 PST(Pacific Shipping Trust), FSL(First Ship Lease), 

Tailwind Shipping, Uni-Capital Asia 등 4개 회사이다.


중국수출입은행(China Exim Bank) 등을 통해 국내외 선사에 대한 선박금융 

지원을 지속하고 있다. 68) 그리고 2010년에 들어서는 천진 ․ 상해를 중심으로 

‘선박펀드’를 통한 해운 및 조선 투자 ․ 지원이 본격화되고 있다. 69) 

이러한 선박금융시장의 외형 확대는 전형적으로 선박 S&P 시장에서 

활발한 그리스 선주 등의 입지를 강화시킬 것이다. 이러한 성장 잠재력은 

선박 S&P 시장을 자극하는 촉매 역할을 하게 될 것이다. 

2) 아시아 해운시장 규모 확대와 해운 클러스터 

세계 경제는 미국발 금융위기 이후 선진국을 중심으로 재정지출 확대 

에 힘입어 회복세를 보이고 있다. 그리고 중국 등 신흥경제국을 중심으로 

빠른 회복 속도를 보이고 있으며, 일본과 미국은 완만한 회복세를 보이고 

있다. 유럽의 아일랜드, 그리스, 포르투갈 등은 재정적자가 심화되어 여전 

히 불안한 상태이다. 원유 등 국제원자재가격도 지속적으로 상승하고 있으 

며, 북아프리카 및 중동 지역의 민주화 운동 확산과 중국의 영향력 증대에 

따른 세계경제의 불균형 및 환율 ․ 무역 마찰 등은 세계 경제 회복에 대한 

잠재적 리스크로 인식되고 있다. IMF는 중국, 인도 등의 신흥개도국들이 

견고한 성장세를 유지할 것으로 예상하고 있다. 70) 

68) COSCON(중국), NITC(이란), OSG(미국), China Shipping(중국), Schulte Group(독일), STX 

Panocean(한국), PIL(싱가포르), Torm A/S(덴마크), FH Bertling(독일) 등 주요 선주에 선박 

금융이 지원되었다. 

69) 펀드를 통한 금융지원은 천진 중심의 ‘조선산업투자펀드’와 상해 중심의 ‘해운산업펀드’ 

및 기타 지방정부를 중심으로 한 펀드로 구분할 수 있다. 

70) 참고로 IMF는 미국과 일본 경제의 올해 전망을 종전보다 각각 0.3%p, 2.1%p 하향 조정한 

2.5%와 -0.7%로 전망했으며, 유럽 경제에 대해서는 재정위기 해소에 대한 기대감으로 

2011년 2.0%, 2012년 1.7%로 종전 대비 각각 0.4%p와 0.1%p 상향 조정했다. 고유가, 북아 

프리카 ․ 중동지역의 정정 불안, 일본 대지진 등 불안 요인이 지속되면서 세계경제는 매우 

불안한 상태이다. 특히 그리스, 아일랜드, 포르투갈 등의 연쇄적인 구제금융 지원에도 불 

구하고 남부 유럽의 재정상황은 매우 취약한 상태이다. 선진국 경제의 불안요인에도 불구 

하고 개도국과 유럽 경제의 회복으로 세계 경제 성장률은 0.1%p 감소한 4.3%로 전망됐다.


특히 중국의 경제 및 해운항만 부문의 성장은 여전히 주목할 만하다. 

지난해 중국의 국내총생산(GDP)은 세계 금융위기에도 불구하고 전년 대비 

10.3% 증가하였다. 중국 상하이항은 지난해 8월 사상 처음으로 싱가포르항 

을 제치고 세계 1위 컨테이너항만으로 부상하였다. 71) 상하이항은 2001년 

중국이 WTO에 가입하면서 물동량이 급증함에 따라 10년 만에 세계 1위에 

올라서게 되었다. 이와 더불어 상하이는 2020년 ‘글로벌금융중심지(global 

financial center)’ 육성과 함께 ‘선진해운중심지(leading shipping center)’ 설립 

을 동시에 추진 중이다. 

향후 중국은 세계의 공장(world factory)으로서 산업생산이 확대되고 세 

계자원의 블랙홀로서 원부자재 등의 수입 확대로 인해 해상운송 물동량은 

지속적으로 증가할 것으로 보인다. 중국이 세계 해운시장의 중심으로 부상 

하면서 해상운송시장의 주도권이 과거 선진국에서 동아시아로 이동하고 있 

다. 세계 해운시장의 중심축이 중국의 급성장으로 인해 아시아로 이동함에 

따라 한 ․ 중 ․ 일의 동아시아 지역이 세계해운의 중심무대로 주목받고 있다. 

한편 싱가포르는 중국과 경쟁하기 위해 혁신과 효율성에 근거한 전략 

적인 정책을 추진하고 있다. 싱가포르는 세계 1위의 ‘환적항만(transshipment 

port)’인 싱가포르항을 바탕으로 해운산업의 클러스터(cluster)화를 추진하고 

있다. 싱가포르의 개방적이고 안정적인 투자환경 조성으로 해외자본이 지 

속적으로 유입되고 있다. 싱가포르는 발달된 주식 ․ 금융시장이 제공하는 풍 

부한 유동성(liquidity)을 바탕으로 해외 해운항만물류기업 등을 유치하며 다 

국적 기업의 글로벌 해운기업의 아시아 본사 등을 싱가포르로 이전시키고 

있다. 

싱가포르는 해운클러스터 조성을 위해 해운 및 관련 기업에 대해 다양한 

71) 싱가포르항은 2005년 남중국 항만에 물동량을 빼앗긴 홍콩항을 추월하며 2009년까지 5년 

연속 세계 1위를 차지하였으나 결국 상하이항에 자리를 넘겨주게 되었다.


조세 혜택과 인센티브를 부여하며, 자유로운 기업 설립 및 운영에 대한 환경 

을 제공하고 있다. 특히 싱가포르는 선적제도(Singapore Registry of Ships), 선 

박금융제도 등으로 인한 상승효과(synergy effect)를 통해 해운기업에 유리한 

환경을 제공하고 있다. 72) 이러한 측면에서 싱가포르는 효율성과 경쟁력 측면 

에서 아시아 최고의 해운 중심지로 인정받고 있다. 73) 선박금융 ․ 해운부대사 

업 등의 다양한 클러스터 서비스의 질적 개선과 경쟁력 제고를 위해 지속적 

으로 정책이 도입되어 추진되고 있다. 최근 선박매매(sale & purchase) 활성화 

를 위한 표준계약서(Singapore Ship Sale Form)도 도입하였다. 

아시아에서 일찍 해운을 발전시킨 홍콩 정부도 2003년 경제개발노동국의 

직속 자문기관으로 해운산업위원회(Maritime Industry Council: MIC)를 설립하 

여 홍콩을 아시아의 국제해운센터로 발전시키기 위해 해운클러스터(shipping 

cluster) 구축 사업을 실행하고 있다. 홍콩의 해운클러스터는 해운, 선박대리점, 

선급협회, 선박장비 및 부품, 해상보험 등 12개 부문으로 구성된다. 

중국, 싱가포르, 홍콩 등에서의 이러한 일련의 현상으로 향후 아시아 

지역을 중심을 선박 S&P 비즈니스가 복합적인 형태로 지속적인 성장을 구 

현할 수 있을 것으로 보인다. 

2. 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책의 기본방향과 목표 

1) 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책 기본방향 

우리나라에서 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책이 필요한 이유는 국내 

72) 김형태,“ 해운중심지, 싱가포르를 떠받치는 세 기둥”,「해운물류리뷰」, 제11호, 한국해양 

수산개발원, 2008. 8. 

73) 싱가포르는 아시아 최고 항만(Best Seaport in Asia: the 24th Asian Freight and Supply 

Chain Awards)으로 선정됨. 싱가포르 해운항만청 보도자료, 2010. 6. 11.(www.mpa.gov.sg)


해운기업의 이윤 원천 다양화가 필요하기 때문이다. 우리나라 해운기업은 

수입의 대부분을 운항수입에서 획득하고 있다. 그러나 해운에서 운항수입 

은 부가가치가 높지 않고 해운경기 변동에 많은 영향을 받는다는 단점이 

있다. 따라서 해운기업의 안정적 성장과 지속적 발전을 위해서는 이윤 원 

천의 다양화가 필요하다. 

해운기업의 수입은 운항수입, 용선료, 선박매매 차익, 선박터미널 운영 

등 부대수입 등으로 구분할 수 있다. 현재 우리나라 해운기업은 수입의 대 

부분을 운항수입과 용선료에 의존하고 있으며, 일부 대형선사들의 경우 컨 

테이너 터미널 운영에 따른 수입도 획득하고 있다. 따라서 해운기업의 수 

입 항목 중 선박매매 차익에 다른 수익을 확보할 수 있는 비즈니스 여건 

조성이 필요하다. 

이와 같은 사항을 고려하여 우리나라의 선박 S&P 비즈니스 활성화를 

위한 기본방향을 제시하면 다음과 같다. 

첫째, 해운기업에서 선박매매를 통한 수입이 확대될 수 있도록 제반 

여건을 조성하는 것이다. 즉 선사에서 선박 S&P 비즈니스가 새로운 수익 

원천이 되도록 관련 제도와 기업문화를 변화시켜 나가는 것이다. 기존의 

제도가 선박확보 위주로 도입되었는데, 향후에는 선박등록제도, 선박금융 

제도, 해운기업 경영 문화가 선박 S&P 비즈니스에 유리하게 조성되도록 해 

야 한다. 

둘째, 선박 S&P 비즈니스에 대한 일반투자가들의 참여가 확대되도록 

한다. 즉 국민의 다수와 자본투자기관들이 선박을 중요한 투자대상으로 인 

식할 수 있도록 해야 한다. 국민과 자본투자가들의 관심과 참여가 결여된 

선박 S&P 비즈니스는 자본조달에 한계적일 수밖에 없고 외부충격에도 허 

약할 수밖에 없다. 다시 말해서 일반 국민이 투자할 수 있는 선박 S&P 비 

즈니스라야 해운산업의 기본 인프라로 정착될 수 있다. 

셋째, 우리나라 대외교역여건을 감안하여 해운산업의 비전에 걸맞은


선박 S&P 비즈니스를 발전시켜야 한다. 우리나라 경제는 수출입주도형의 

성장구조이다. 따라서 대외교역은 국민경제 발전의 중요한 과제이다. 그리 

고 대외교역 상품의 99%가 해상운송에 의지하기 때문에 해운산업 또한 국 

민경제 발전의 중요한 전제조건이다. 그러므로 해운산업의 근간이 되는 선 

박확보와 매매, 거래를 활성화하는 선박 S&P 비즈니스는 국민경제적 의의 

가 크다. 

2) 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책 목표 

우리나라의 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책의 목표는 다음과 같다. 

첫째, 선박 S&P 관련 법률 정비이다. 이와 관련된 법률은 해운법, 자본 

시장과 금융투자에 관한 법률 등에서 선박 S&P 비즈니스 근거를 마련하고 

지원방안도 반영해야 한다. 

특히 국제선박등록제도와 SPC에 대한 개선이 필요하다. 선박금융은 선 

박의 등기등록 등 선박등록과 결합되어 있으며, 이 과정에서 BBCHP와 

SPC 문제가 나타난다. 우리나라에서는 국제선박금융에서 보편화된 1 Ship, 

1 Company 성격의 SPC에 대한 오해가 많아 이에 대한 개선이 필요하다. 

이를 통해 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책이 궁극적으로 지향하는 것 

은 우리나라 해운기업이 선박확보에 필요한 선박금융을 원활히 활용할 수 

있도록 하는 데 있다. 

둘째, 선박 S&P 전문가 양성이다. 이를 위해 선박 S&P 교육 프로그램 

개발과 교육 실시, 이에 따른 예산 확보 등이 당면한 과제이다. 현재 국내 

에서 선박 S&P 비즈니스는 대부분 선박 중개업에서 연장된 형태로 발전되 

고 있고, 전문적인 교육도 부족한 실정이다. 

셋째, 선박 S&P 활성화를 위해서는 선박금융 차원에서도 개선이 필요 

하다. 선박 S&P 비즈니스의 원활화를 위해서는 금융이 함께 움직여야 하는


데, 그동안 우리나라에서는 금융업체의 해운시장 참여가 많지 않았다. 이는 

금융업계에서 선박가치 평가에 어려움을 갖고 있으며, 해운기업 대출에 대 

한 안정성을 신뢰하지 못한 결과이기도 하다. 따라서 선박가치를 전문적으 

로 평가하는 가칭 ‘선박감정센터’ 설립도 필요하고, ‘해운공제제도’ 도입도 

적극 검토해야 한다. 

이와 같은 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책은 우리나라 해운산업의 지 

속적 발전과 경쟁력 제고에 기여할 것으로 기대된다. 

그림 6-1 우리나라 선박 S&P 비즈니스 활성화 정책 목표


3. 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 

1) 선박 S&P 여건 조성을 위한 법 ․ 제도 정비 

(1) SPC 활용 법적 분쟁 해소 및 국내 SPC 활성화 

SPC는 Special Purpose Company의 약어이며 Special Purpose Vehicle 

(SPV)이라고도 불린다. 금융 대상 사업의 수익(Revenue)을 기초로 하여 금 

융을 제공하는 이른바 Project Financing의 경우 그 실질 운영자의 다른 수익 

위험과 혼재되는 것을 피하기 위하여 통상적으로 SPC를 설립하는 것이 일 

적이다. 

선박금융에서 SPC가 많이 사용되는 것은 소유와 운영을 분리하는 오 

랜 연혁에 기인한다. 과거 해운은 위험산업으로 인식하고 선박 소유에 따 

른 위험이 선사의 기타 자산에까지 확산되는 것을 방지하기 위하여 선박별 

SPC를 마련했다. 선박별 SPC를 설립함에 따라 특정 사업(선박운송업)의 현 

금흐름이 실질 사업주(운영선사)의 현금흐름과 혼합되지 않고, 한 사업의 

현금흐름이 다른 사업의 현금흐름과 혼합되는 것도 막을 수 있어 특정 사 

업의 현금흐름이 투자자에게 담보로서의 진정한 효과를 가지게 하여 투자 

의 안정성을 꾀할 수 있다. 이에 따라 전 세계적으로 1선박 1선사(1 Ship, I 

Company) 원칙은 해운업계에 확고하게 자리 잡고 있다. 

우리나라의 소유권이전조건부 나용선 계약(BBCHP)은 반드시 SPC 설립 

을 전제로 이루어지고 있는데, 이러한 형식이 필요한 이유는 우리나라의 외 

환관리법상의 엄격한 외환 및 금융거래 규제를 가능한 한 완화 ․ 회피하려는 

금융기관과 해운회사들의 요구와 이에 대한 정부의 배려 때문이다. 74) 

74) 손일태 ․ 김건우, “해운산업의 효율적인 자금조달 방안,” ｢산업논집｣, 제27집(2002. 12.), 경 

희대학교 산업관계연구소, p. 226.

Lender 

BBCHP 

Guarantor 


Guarantee 

Refund 

Guarantee 

대출 

담보제공 

Charter 

Hire 

Builder 

SPC 

Charterer 

COA Party 

선박건조계약 

(Shipbuilding 

Contract) 

소유권이전조건부 

나용선 계약 (BBCHP) 

용선료 장기용선계약 

(COA) 

그림 6-2 선박금융의 기본구조와 SPC 

그러나 최근 국세청이 일명 ‘선박왕’에 대해 역외탈세 혐의로 4,100억 

원의 추징금을 부과하고, 이에 대해 당사자가 반발하면서 SPC가 또다시 쟁 

점이 되고 있다. 조세당국에서는 기업이나 개인이 SPC를 설립하고 이용하 

는 가장 큰 이유를 탈세 목적으로 보고 있지만, 국내 대기업들도 금융상의 

혜택이나 해외 투자의 장점을 활용하기 위해 SPC를 활용하고 있다. 75) 

75) 조선비즈(http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2011/06/23/2011062300232.html).


국내 대기업들도 약 10년 전까지는 탈세를 목적으로 조세피난처에 서류 

상의 회사를 설립하는 경우가 많았지만, 지금은 금융상의 혜택이나 해외 투 

자의 장점을 활용하기 위해 정식으로 회사를 두고 국내에 신고해 세금을 내 

는 경우가 대부분이다. 예를 들어 홍콩에 회사를 두면 국내보다 외화 자금 

을 조달할 때 편리하고, 중국에 투자할 때에도 다양한 혜택을 얻을 수 있다. 

따라서 선박 S&P 비즈니스의 활성화를 위해서는 선박금융에서 필수적 

인 SPC에 대한 법적인 분쟁 해소를 위해 이에 대한 법적 가이드 라인이 마 

련되어야 한다. 차제에 국내에서 SPC를 활용할 수 있는 다양한 조건도 충 

족할 수 있도록 해야 한다. 

(2) 제주선박등록특구제도 개선 

해운기업 입장에서 선박을 어디에 등록하고 SPC를 설립하는가는 단순 

히 선박의 비용뿐만 아니라 향후 운항과 관련하여 매우 중요한 문제이다. 

일반적으로 선박등록지와 SPC 설립 장소는 선박에 대한 과세 여부(재산세, 

양도세 등), 해당 법인(SPC)에 대한 법인세 부과 여부 및 세율, 설립 및 제 

반 등록절차의 편의성 및 소요 비용, 제3국 입항 관련 제한 및 특혜 여부, 

관련 당사자 간의 제반 금전의 수수에 대한 원천징수 여부, 선박우선특권 

과 저당권 간의 권리의 순위 및 선박의 국적지를 어디로 할 것인가 등 여 

러 가지 사항을 고려하여 결정한다. 76) 

이와 같은 관점에서 현재 제주선박등록특구의 문제점으로는 다음과 같 

76) SPC의 설립지와 선박의 국적이 반드시 동일하여야 하는 것은 아니다. 국적에 관한 각국의 

제도는 다양하여, ⅰ) 선박의 소유권 전부가 자국민의 소유인 경우에만 국적을 부여하는 

국가, ⅱ) 선박 소유권의 일부가 자국민에 속하는 경우에 국적을 부여하는 국가, ⅲ) 선박 

소유권의 전부가 자국민에 속하고 더불어 승무원의 일정수가 자국민이어야 국적을 부여하 

는 국가, ⅳ) 선박 소유권의 일부가 자국민에 속하고 승무원의 일부가 자국민이어야 국적 

을 부여하는 국가, ⅴ) 일정한 요건 없이 제3국에 등록되어 있지 아니하고 소유자가 희망 

하면 국적을 부여하는 국가 등이 있다. ⅴ)의 경우를 편의치적(flag of convenience)이라 하 

며 대표적인 편의치적국으로는 파나마, 온두라스, 벨리즈, 마샬아일랜드 등이 있다.


은 것이 있다. ⅰ) 등록 대상 선박이 국적선 또는 국적취득조건부나용선에 

국한된다. ⅱ) 등록과 등기 이원주의를 택하고 있다. ⅲ) 외국인선원의 자유 

로운 고용이 제한된다. ⅳ) 등록세를 보다 경감하여야 한다. 

그러나 제주선박등록특구를 편의치적제도와 비교하여 모든 사항을 수 

용하기는 매우 어려운 문제다. 우리나라는 이미 G20에 가입된 국가일 뿐만 

아니라, 선박으로부터의 모든 제세공과금을 면제할 경우 국가 세수 확보에 

도 영향을 미출 수 있으며, 선박 안전 관리 수준을 낮추는 것도 그동안 높 

여 온 대한민국 국적선의 안전성을 다시 실추시키는 문제도 있고, 제주자 

치도에 등록한 모든 국제선박을 동원 대상에서 제외한다고 선언하는 것도 

쉬운 일은 아닐 것이다. 특히 외국 선원 승선의 자유화라는 것도 많은 논의 

를 요하는 문제이다. 

따라서 개항을 중심으로 OFC 또는 그와 유사한 경제특구를 만들어 동 

경제특구 내에서만 소위 ‘제주형 편의치적’이 이루어지도록 하고 동 특구 

에 등록되는 선박에 대하여만 위 제기된 점과 같은 특혜를 주도록 하고, 그 

외의 지역에는 기존의 모든 법제가 그대로 유지될 수 있도록 본래적 의미 

의 제2선적제도를 도입하는 선박등록의 이원화 제도를 운영해야 한다. 

(3) 일반인의 선박투자 활성화를 위한 제도 개선 

해운과 금융은 불가분의 관계에 있다. 자기자본으로 고가의 선박을 구 

입하는 경우는 매우 드물고 어려운 일이다. 금융이 뒷받침되어야 해운이 

발전할 수 있다. 그런 면에서 2008년 말부터 경색되기 시작한 선박금융 시 

장의 상황은 실로 우려스럽다. 이미 발주한 신조선에 대한 금융지원이 제 

대로 이루어지지 않아 계약금 200%를 포기하고 신조계약을 취소하는 사례 

가 속출했다. 

따라서 선박투자에 대한 제도적 뒷받침이 절대적으로 중요하다. 현재


우리나라에서는 직 ․ 간접 투자를 모두 허용하고 있으며, 이외에도 해운시장 

의 건강한 발전을 위해 민관이 함께 노력하고 있다. 

이와 같은 문제를 해결하기 위해서는 프로젝트 파이낸싱에 의한 일반 

인의 선박투자가 활성화되어야 한다. 

2) 선박금융 여건 개선 

(1)‘선박감정센터’설립 

현재 금융기관에서 해운기업에 대출을 하거나 투자를 하는 등 선박금 

융을 취급할 때 가장 어려운 문제는 선박의 가치에 대한 정확한 평가를 할 

수 없다는 것이다. 따라서 금융기관에서는 선박 자체의 담보가치보다 화주 

와의 장기운송계약(COA)을 우대하고 대출도 우선적으로 하고 있다. 그러나 

해운거래에서 장기운송계약의 비중은 불과 20~30%에 지나지 않고 대부분 

은 항차당 운송, 기간운송 형태로 이루어지고 있다. 

따라서 선박금융기관의 해운기업 대출을 확대하기 위해서는 선박 자체 

에 대한 담보가치를 평가하는 전문적인 기관이 필요하다. 현재 한국감정원 

등에서 선박에 대한 감정평가를 하고 있으나, 해운업의 특성을 고려한 선 

박 가치 평가에는 많은 어려움이 있다. 특히 선박은 항공기와 달리 매우 다 

양한 종류가 있으며 물리적 상태도 천차만별이라 자산가치를 평가하는 데 

상당한 전문성을 필요로 한다. 

이와 같은 점들을 고려할 때 ‘선박감정센터’ 설립이 현재의 선박금융 

문제를 해결하는 적절한 대안이라 판단된다. 

(2) 해운공제제도 도입 

해운에서는 해상사고에 대비하여 P&I 보험을 운영하고 있다. 이는 선주 

들이 각종 사고에 대비하여 기금을 사전에 마련하고 사고 발생 시 그 기금


으로 보험료를 지급하는 방식이다. 최근 선박장비가 개선되고 안전운항을 

위한 다양한 노력의 결과, 해운에서 해난사고는 감소하고 있는 추세이다. 

반면 해운에서는 재난과 같은 물리적 사고 외에도 해운경기 변동에 따 

른 운임의 급격한 변동으로 선사들이 많은 손실을 입고 있다. 물론 선사에 

대출을 한 금융기관도 선사의 수입감소와 담보자산인 선박의 가치하락으 

로 손해를 입게 되는 경우가 발생하고 있다. 따라서 해운경기의 급격한 변 

동에 따른 운임수입 감소와 선가하락에 대비한 공제제도를 새롭게 도입하 

는 방안도 적극 검토해야 한다. 

공제제도란 특정 목적으로 조직된 단체의 소속구성원(조합원) 간의 상호 

부조를 위해 운영되는 제도이다. 공제가입 대상이 불특정다수가 아닌 조합원 

이라는 점에서 생명보험과 다르다. 그러나 일부 공제의 경우, 조합원이 아닌 

일반인을 대상으로 상품을 판매하는 등 보험의 한 형태로 운영되고 있다. 즉 

농협공제, 수협공제, 새마을금고공제, 신협공제는 일반인을 대상으로 공제상 

품을 판매하고 있다. 민영보험사가 금융감독기관으로부터 감독을 받는 반면, 

공제판매기관은 소관 부처가 관리감독 하는 등 여러 가지 측면에서 민영보험 

사와의 불공정 경쟁이 이루어지고 있다는 지적이 제기되기도 한다. 

이와 같은 공제제도는 산업의 특수성을 반영하여 다양한 분야에서 홀 

용되고 있다. 대표적으로는 건설공제제도가 있다. 건설공제는 건설공제조 

합에서 운영하고 있는데 그 기능은 다음과 같다. 

ⅰ) 조합원이 건설업을 영위함에 필요한 각종 보증, ⅱ) 조합원의 건설 

업영위에 필요한 자금의 융자, ⅲ) 조합원이 건설공사대금으로 받은 어음 

의 할인, ⅳ) 조합원의 공사용 기자재의 구매알선, ⅴ) 조합원에 고용된 자 

의 복지향상과 업무상 재해로 인한 손실을 보상하는 공제사업, ⅵ) 건설업 

경영 및 건설기술의 개선 ․ 향상과 관련한 연구 및 교육에 관한 사업, ⅶ) 건 

설관련 법인에의 출연, ⅷ) 조합원 공동이용시설의 설치 ․ 운영 기타 조합원 

의 편익증진을 위한 사업, ⅸ) 조합원의 정보처리 및 컴퓨터 운용과 관련한


서비스의 제공, ⅹ) 조합의 목적달성에 필요한 관련 사업에의 투자, ⅺ) 국 

가 ․ 지방자치단체 또는 건설협회 및 건설근로자퇴직공제회가 위탁하는 사 

업 등을 수행하고 있다. 

특히 보증업무는 우리나라 건설공사에서 발생되는 보증의 대부분을 소 

화하고 있으며, 융자업무는 건설공사에 필요한 자금을 적기에 신속히 공급 

하고 있다는 특성 때문에 건설업계의 자금지원 창구로서 막대한 기여를 하 

고 있다. 

위에서 살펴본 건설과 해운은 물리적 여건은 다르지만 금융 측면에서는 

유사한 점이 매우 많다. 우선 해운과 건설은 선박과 건축물을 새롭게 만들 

어야 하고 기간이 장기라는 점이다. 장기간 동안 자본이 사업에 묶여 있고 

회수에 많은 시간이 필요하다. 둘째, 회사의 자산규모보다 큰 대출을 필요로 

한다는 점이다. 즉 자기자본보다 자본규모가 큰 사업을 추진한다는 점이다. 

따라서 해운이 안고 있는 산업적 특성, 즉 해운사이클 변동에 따른 해 

운수입 감소와 선가하락 문제를 해운기업들이 상호출자한 기금을 통해 부 

분적으로 해결할 수 있는 방안을 마련해야 한다. 해운공제제도는 현재 해 

운기업이 안고 있는 운영자금 및 선박확보자금 부족 문제를 해결하는 또 

다른 대안이라 판단된다. 

(3) 국내 금융기관의 선박금융 취급 확대 

해운기업 입장에서 선박금융을 원활하게 활용하기 위해 필요한 조건은 

다음과 같다. 첫째, 국내 금융기관에서 선박금융상품을 다양하게 취급하고 

다양한 선박금융 수요를 충족해야 한다. 특히 일반금융과 다른 선박금융의 

특성을 이해하고 선박확보와 운항 조건에 맞는 장기간 대출이 가능해야 한 

다. 둘째, 일반 금융기관에서 해운기업의 재무구조와 수익구조, 현금흐름을 

이해하고 대출의 수익성과 안정성을 신뢰할 수 있도록 해야 한다.


그러나 이와 같이 해운과 금융이 각기 다른 입장에서 비즈니스를 추진 

하는 경우 선박 S&P 거래가 성공하기에는 많은 어려움이 있다. 이를 해결 

하기 위해 해운과 금융이 하나의 목표를 갖고 구체적인 조건을 조정하고 

보완하는 역할이 필요하다. 이와 같은 역할은 해운기업, 금융기관, 선박 

S&P 브로커가 할 수 있는데, 현재 상황에서는 S&P 브로커의 역량이 발전 

되어야 한다. 

한편 중국은 자금 확보가 어려운 해운불황기에 적극적인 선박금융의 

지원을 함으로서 해외 선박투자자를 자국의 조선소로 끌어들이는 데 성공 

한 것으로 평가된다. 2010년 들어 해운경기가 다소 회복되자 선사들은 선 

박의 가격경쟁력 확보를 위해 선박투자에 관심을 보이고 있으나 선박금융 

의 조달은 아직까지 어려운 상황으로 중국의 선박금융 지원은 이러한 선사 

들이 중국 조선소를 이용하도록 하는 데 크게 기여했다. 

중국은 외국 선주들이 중국 조선소에 선박을 발주할 경우 선박 가격의 

80%까지 지원하고 있으며 이에 따라 최근 그리스, 이탈리아, 브라질 등의 

대형 선사들이 최근 잇달아 중국에서 선박을 발주하였다. 

중국의 적극적인 선박금융 지원은 중국의 조선소뿐만 아니라 중국 선 

사들의 선박확보에도 크게 기여하여 2009년 중국이 그리스를 추월하여 가 

장 많은 건화물 중고선을 구매하였다. 이러한 중국의 해운 ․ 조선산업 육성 

정책에 따라 최근 품질 경쟁력이 아닌 금융 및 자금력에 의해 우리나라 해 

운 ․ 조선업이 크게 위협받고 있으며 해운 ․ 조선업의 경제기여도를 감안할 

때 강력한 대책 마련이 시급한 상황이다. 

저렴한 가격으로 선박을 구입하게 되면 자본비의 부담을 축소할 수 있 

어 운임경쟁에서 우위가 발생하게 되어 추후 경기 회복 시 선사의 이익을 

높이는 데 결정적인 역할을 한다. 

따라서 우리나라도 해운기업의 지속적 성장을 위해 선박 S&P 활성화 

의 기본조건이 되는 금융기관의 선박금융 취급비중을 높여 나가야 한다.


표 6-1 중국 은행의 주요 선박금융 지원 사례 

은행 지원기업 지원금액 기타 

Bank of China 

EXIM Bank of 

China 

ICBC 

(Industrial and 

Commercial Bank 

of China) 

Bank of 

Communication 

China Merchant 

Bank 

Minsheng Bank 

COSCO Group 중국 10,900 

China Shipping 중국 11,720 

China Shipping 중국 11,765 신용보증지원 

PIL 싱가포르 517 


STX Pan Ocean 한국 272 수출금융보증지원 

FH Berting 독일 40 신용보증지원 

Torm 덴마크 167 

Schulte Group 독일 149 신용보증지원 

NITC 이란 840 

OSG 미국 389 

Torm 덴마크 1,700 

Overseas Shipping Group 노르웨이 389 

Toisa(Sealion Shipping) 영국 127 

선가 12억 달러의 70% 

규모로 추정 

China Huaneng Group 중국 776 ICBC Leasing 포함 

CSC Shenzhen 중국 78 

SDIC Shipping 중국 450 

Zhejiang Ocean Shipping 중국 350 

United Arab Shipping Co 중동 340 

China Shipping Group 중국 5,400 

Zhejiang Ocean Shipping 중국 586 

China Shipping Group 중국 586 

China Oilfield Services 

Limited 

중국 

특수선 

6척 

자료: Marin money, SEAFIN, 해양물류연구 등의 자료를 토대로 재구성 

Bank of Communication 

Leasing 포함 

Minsheng Financial 

Leasing 포함


(4) 선박거래용 공동명의 계좌(Joint Escrow Account) 개설 

① 현황 및 필요성 

선박거래 시 선가 협상이 브로커를 통하여 마무리되면 계약서(MOA- 

Memorandum of Agreement)를 만들어 매도인/매수인 간에 팩스로 서명을 하 

고 NIPPON SALE CL.2 PAYMENT 조항에 의하여 3(THREE) BANKING 

DAYS 이내에 선가의 10% 계약금을 매도인/매수인회사의 공동명의 계좌 

(joint escrow account)를 개설하여 입금한다. 

그리고 선박 인도는 선박 운항 스케줄 및 바이어의 인수, 선원구성 소 

요시간 등을 감안하여 통상적으로 1~2개월 후에 실시한다. 이를 위해서는 

매도인이 서면 인도 준비 완료 통보를 하고, 잔금(90%) 및 추가로 정산해야 

할 본선의 유류대 등을 같은 은행에 바이어 명의로 송금한다. 

그 후 매도인/매수인의 위임권자가 함께 선박이 있는 지역(항만)까지 

이동하여 해당 은행 담당자의 입회 하에 은행 회의실에서 인도 서류 확인 

등 클로징 77) 절차를 하면서 해당 선박의 거래를 위하여 임시로 개설되었던 

매도인과 매수인의 공동명의 계좌(joint escrow account)를 폐쇄하기 위해 사 

인을 한다. 

그런데 이 과정에서 반드시 필요한 공동계좌가 국내 은행에서는 금융 

실명제법 등에 의해 불가능한 상황이다. 반면 런던, 싱가포르, 홍콩의 은행 

들은 국제적인 선박매매 절차와 거래 양식을 숙지하고 거주자/비거주자 회 

사 간의 공동명의 계좌 개설이 자유로운 상황이다. 더 나아가 계좌개설 같 

은 비교적 단순한 업무를 처리해 주고 건당 8,000~10,000달러 정도의 높은 

수수료를 받고 있다. 은행별로 그리고 선박매매의 호황과 불황에 따라 차 

이는 있으나 1개 은행이 연간 약 2~3백 척의 클로징을 처리함에 따라 추가 

77) 공동명의 계좌에 홀딩되어 있던 10% 계약금을 매도인/매수인 위임권자가 공동으로 서명하 

여 매도인 계좌로 이체 및 90% 잔금과 유류대금도 매도인 계좌로 이체.


적인 수입을 올리고 있다. 

그러나 우리나라는 거주자와 비거주자 회사 간의 공동명의 계좌(joint 

escrow account) 개설이 불가능하여 선박매입이나 매각 시 공동명의 개설이 

자유로운 해외 은행에 굳이 출장을 가서 클로징을 하고 돌아오는 불편함을 

감수하고 있다. 

외국선주로부터 선박 도입 시에는 선박의 근저당 해지 문제로 해당 선 

박의 금융선인 근저당 은행에서 클로징이 많이 이루어지므로 바이어가 클 

로징 은행 선택의 여지가 별로 없으나 국내 선주가 선박을 매각할 시에는 

거의 대부분이 국내 금융선에서 금융을 받은 선박들이라 국내 은행에서 클 

로징 절차를 원하나 상기와 같이 국내 은행에서는 계약금을 예치받을 거주 

자/비거주자 회사 간의 공동명의 계좌(joint escrow account) 개설이 어려워 

불가피하게 시간과 비용을 허비하면서 해외 은행을 지정하여 클로징을 하 

고 돌아오는 실정이다. 

그리고 국제 간의 송금에는 뉴욕은행을 통하게 됨으로 하루이틀 시차 

가 발생하여 통상적으로 선박 인수/인도 일자 이삼일 전에 해외 바이어가 

90% 잔금과 기타 추가로 정산해야 할 유류대 등을 미리 송금해 놓고 클로 

징 당일날 해당 은행에서 만나 모든 인수/인도 서류가 이상 없을 때 매도인 

계좌로 이체 사인하는 클로징 절차를 따르는데, 우리나라 은행은 외국은행 

들이 별문제 없어 하는 90% 잔금 및 유류대의 해외 바이어 명의 임시 계좌 

개설이 불가능하고 국내 은행을 믿고 특별한 바이어 명의 임시 계좌 개설 

없이 은행의 당좌 계좌(floating account)로 해외 바이어가 송금하려 해도 국 

내 은행들은 현행 은행법상 난색을 표명하고 있다. 

② 개선방안 

현재 해외 은행은 바이어가 잔금 송금을 위하여 필요하면 바이어 명의 

의 별도 임시계좌를 즉시 개설하고 있다. 그리고 documents require from


buyers and sellers에 나타난 바와 같이 이러한 공동명의 개설서류 78)도 간편하 

고 3일 이내로 계약금부터 받아야 한다는 것을 인지하고 있기 때문에 서류 

는 추후 보완하고 계약서(Moa) 사본을 보내 주면 시간 관계상 공동명의 계 

좌(joint escrow account) 부터 먼저 개설해 주는 효율적인 운영을 하고 있다. 

따라서 우리나라도 관련 법률(은행법 등)을 정비하고, 은행 업무 처리 

절차도 개선하여 선박매매 시 반드시 필요한 공동명의 개설이 가능하도록 

해야 한다. 

3) 선박관리업 및 해운중개업 발전 정책과 연계 

(1) 선박관리업체 지원정책과 연계 

세계 선박량 증가로 선박관리시장이 확대될 전망이다. 선박관리업은 

선박의 건조, 운항, 수리, 해체 등 선박의 전 일생을 관리하는 전문 서비스 

업으로 IMO 등의 환경관련 국제해운규범에 따른 선박의 검사와 인증서 발 

급 수요도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 과거 사내부서(In-house 

service) 형태 또는 선원 송출입 및 기술적 선박관리만을 제공하는 제한된 

선박관리 서비스 형태를 보였던 선박관리업체가 선원 ․ 선박관리, 선원양성, 

보험 및 재무관리 등 기술적 서비스를 비롯하여 상업적 서비스 등을 종합 

적으로 제공하는 독립적인 선박관리(ship management) 회사의 형태로의 발 

전이 가속화될 전망이다. 

이에 따라 전 세계적으로 선박관리업의 선진화와 선박 S&P 비즈니스 

를 포함한 종합적인 선박관리 업무가 가능한 전문 선박관리기업들이 주목 

받고 있다. 이러한 전문 선박관리기업을 중심으로 선박 S&P 영역이 보다 

78) 은행의 mandate 서명등록, 사업자 등록증, 정관, 이사회 결의, 위임장, 패스포트 등이 해당 

됨.


전문화, 다양화될 것으로 예상된다. 

실제 세계 5대 선박관리업체는 전통적인 협의의 선박관리업무를 비롯 

하여 최근에는 광의의 선박관리업무를 전개하고 있다. 광의의 선박관리업무 

에는 선박운항, 선박영업, 선박금융을 비롯하여 S&P 비즈니스에 해당된다. 

구분 회사명 규모 

1 V. Ship 

2 

3 

Berhard 

Schutle 

Anglo 

Eastern 

4 Wallem 

5 

Columbia 

Ship Management 

표 6-2 세계 5대 선박관리업체의 업무영역 

- 선박 1,000척 

- 선원 24,000명 

- 직원 1,600명 

- 지점 70개 

- 선박 590척 

- 선원 15,000명 

- 직원 1,000명 

- 지점 36개 


- 선원 11,000명 

- 직원 600명 

- 지점 22개 


- 선원 7,800명 

- 직원 700명 

- 지점 55개 


- 선원 7,800명 

- 직원 700명 

자료: Drewry ․ 각 사 홈페이지, 해양금융실무 

(2) 선박중개업 전문화 

협의의 선박관리업 광의의 선박관리업 

선원 선원 선박 신조 선박 선박 선박 

보험 

관리 훈련 관리 감독 운항 영업 금융 S&P 

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선박중개업은 기본적으로 해운 비즈니스의 4대 영역인 화물운송시장 

(freight market), 신조선시장(new building market), 중고선 매매시장(sales &


purchase market) 및 해체시장(demolition market)에서 해운, 조선, 금융, 법률 

등 해당 전문지식을 바탕으로 수요자와 공급자의 거래를 주선하는 차원 높 

은 서비스를 제공한다. 

대부분의 선박중개업체들은 컨테이너, 건화물선, 유조선, 가스선 등 운 

송시장에 따라 구분되어 특화된 전문영역 서비스를 제공하고 있다. 또한 

선박중개업은 중개 업무 이외에 고객들이 해운시황을 분석하고 판단할 수 

있도록 고급 정보 및 지식을 생산하여 제공하기도 한다. 해운시장의 기초 

정보와 관련 데이터의 관리 ․ 분석 및 전문화된 컨설팅 업무를 수행하면서 

선주, 선사, 화주, 조선기업, 금융기관, 펀드, 일반투자자 등 광범위한 고객 

층을 확보하고 있다. 

세계 주요 선박중개업체는 대략 100년 이상의 역사와 경험을 바탕으로 

영업을 지속하고 있다. 대부분의 기업이 유럽에 본사를 두고 아시아 및 신 

흥지역에 지점을 개설해 진출하고 있다. 

선박중개업은 오랜 역사를 가지고 있는 국제거래분야로 전문지식이 축 

적되어야 함은 물론 해운시황에 대한 통찰력도 구비되어야 한다. 선박매매 

는 대규모 자본투자를 요구되고, 시황에 대한 많은 변수가 작용하기 때문 

에 불황기에 투자를 유도하여 호황기에 이익을 실현하는 역할을 주도적으 

로 실천할 수 있다. 

4) S&P 인력양성 및 교육개발 지원 

(1) 선박 S&P 전문인력 양성 필요성 

국내 S&P 비즈니스에서 가장 문제가 되는 것은 전문인력의 부족이다. 

현재 우리나라 브로커들이 국내외 해운시장에서 활동하고 있지만, 인원이 

많지 않고, 해외 브로커 회사에서 활동하는 브로커는 10여 명 내외에 불과 

하다. 79) 그리고 대부분의 브로커들은 별도의 교육과정 없이 실무현장에서


개인적으로 배운 경험에 의존하고 있는 실정이다. 문제는 이런 경험들이 

후배들에게 전수가 되지 않고 사장되는 경우가 많다는 것이다. 이는 국내 

브로커 업체들이 소수 인원의 소규모 업체가 많아 신규 인력의 진입이 어 

렵고, 또 시스템보다는 개인 차원의 비즈니스를 전개하고 있어 노하우 전 

수가 어려운 실정이다. 

따라서 선박 S&P 비즈니스를 발전시키기 위해서는 정부 차원의 계획 

과 지원이 필요하다. 특히 선박 S&P 비즈니스가 초기 시작단계인 우리나라 

입장에서는 정부 차원의 조직적인 인력양성이 필요하고, 이를 위해 선박 

S&P 교육을 시행하는 교육기관에 대한 지원도 필요하다. 

(2) 선박 S&P 전문 교육과정 개설 및 지원 

선박 S&P 비즈니스가 활성화를 위해서는 이 분야의 전문가가 다양하 

게 활동할 수 있어야 한다. 선박 S&P 비즈니스는 해운의 역사와 동향, 선 

박금융, 해운시황 등에 대한 전문적 지식과 세계 경제 동향과 주요 산업에 

폭넓은 식견도 가져야 한다. 특히 S&P 비즈니스를 위해서는 선박금융에 대 

한 이해도 깊어야 한다. 선박금융은 일반금융과는 다른 특수성과 국제성을 

갖고 있다. 

선박금융은 담보가치가 떨어지는 불황기에 투입해야 효율성이 있는 등 

일반금융과는 다른 특수성을 지니고 있다. 선박금융은 대출 규모가 크고 

원리금 상환기간이 10년 내외로 장기이다. 이에 따라 조달금리 경감을 위 

한 지급보증과 보험가입, 채권보전을 위한 선박담보 등 다양한 헤지 수단 

이 병행되게 된다. 또한 다수의 이해관계자가 참여하게 되어 복잡한 계약 

79) 지난 2006년 4월 24일 한국경제신문에는 한국인이 처음으로 클락슨에 입사했다는 기사가 

게재되었다. 참고로 클락슨은 선박 S&P 분야에서 세계적인 회사 첫손가락에 꼽히며 100 

년이 넘는다. 클락슨은 런던 본사와 세계 요지에 포진해 있는 250명과 150명의 엄선된 선 

박 브로커를 통해 막강한 영향력을 행사하고 있다. 

(자료: http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2006042464151&intype=1)


구조를 가지게 된다. 그리고 선박별로 독립된 소유구조를 취함으로서 선박 

별 수익구조를 담보로, 이행 지체 시 선박매각을 용이하게 하기 위해 특수 

목적회사(SPC)를 설립하고 있다. 이러한 선박금융의 특수성으로 인해 선박 

금융은 고도의 전문성을 보유한 인력에 의해 다루어져야 한다. 더 나아가 

선박 S&P 비즈니스는 이와 같은 선박금융에 대한 전문적인 지식을 가진 

사람들이 실제 현장에서 해운거래를 성사시키는 업무이다. 

현재 국내 해운기업에서는 선박 S&P를 전문적으로 교육하는 곳이 없 

고, 금융기관에서도 선박 S&P 업무를 전담하는 곳이 없다. 그나마 선박금 

융을 비중있게 취급하는 국책 금융기관에서도 고유의 인사시스템으로 인 

해 선박금융 담당인력이 자주 교체되면서 전문성을 가진 인재를 양성하기 

어려운 구조이다. 그동안 한국금융연수원과 해사문제연구소가 공동으로 선 

박금융 연수과정을 운영 80)했으나, 교육시간, 수용인원 등을 고려할 때 확대 

될 필요가 있다. 

따라서 선박 S&P 비즈니스를 발전시키기 위해서는 정부 차원의 계획 

과 지원이 필요하다. 선박 S&P 전문가를 체계적으로 육성하기 위해 대학원 

에 선박 S&P 전문가 과정을 개설하고 전문인력을 양성할 수 있도록 정부 

차원의 지원이 요구된다. 

(3) S&P 브로커 인증제도 도입 검토 

우리나라에서 S&P 비즈니스를 활성화하기 위해서는 S&P 브로커에 대 

한 공인 인증제도가 필요하다. 현재 선박 S&P 비즈니스는 해운업에서 규정 

80) 한국금융연수원과 해사문제연구소 등은 1차로 지난 2011. 5. 12.~6. 30. 동안 72시간 교육 

을 실시했고, 2차 교육은 2011. 9. 23.~11. 5. 동안 89시간 교육을 실시했다. 교육과목은 선 

박금융개관, 세계경제동향과 해운, 해운산업 동향, 조선산업 동향, 해운기업회계의 이해, 

선박용선론, 해운수입과 비용, 선박의 취득과 처분, 주요국의 선박금융세제, 금융기관의 선 

박금융 대출, 해운기업의 선박자금조달, 선박금융계약, 선박금융 관련 법, 환위험관리, 파 

생상품이해, 선체보험, P&I 보험, 선박금융 사례(선박 자금조달, 펀드 사례) 등이다.


하고 있는 해운부대업으로 등록하면 누구든지 할 수 있는 업종이다. 그러 

나 선박 S&P 비즈니스는 거래규모, 전문성, 시장파급효과 등을 고려할 때 

S&P 브로커에 대한 인증제도 도입이 필요하다고 판단된다. 

S&P 브로커 인증제도를 통해 시장에서 신뢰를 높일 수 있고, 자격증 획 

득을 위한 교육을 통해 전문성도 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 현재 중 

국 상하이에서는 선박중개브로커 자격시험을 실시하고 있다. 우리나라도 

S&P 브로커 자격증(면허증)을 부여하는 방안을 적극적으로 모색할 필요가 

있다. 

5) 선사의 S&P 비즈니스 강화 

(1) 해운기업의 에셋 플레이(Asset Play) 강화 

해운기업의 수익은 운항수익(operating profit)과 선박자산 매각수익(asset 

gain, capital gain)으로 구분할 수 있는데, 우리나라 해운기업은 대부분 운항 

수익에 집중하고 있다. 일부 해운기업에서 에셋 플레이를 하고 있으나, 전 

문적인 조직을 두고 운영하는 경우는 많지 않다. 대부분의 해운기업에서는 

선박 S&P와 용선 영업, 운송영업을 같은 부서에서 하거나, S&P와 용선영 

업을 기획실에서 담당하고 있다. 

문제는 화물운송을 위한 선박관리와 선박매매를 위한 선박관리는 본질 

적으로 다르다는 데 있다. 일반적으로 화물이 증가하는 시기에는 운임이 

상승하고 선박도 부족한 상황이 된다. 이때 화물운송 영업을 담당하는 부 

서에서는 선박확보가 가장 중요하지만, 선박매매 파트와 용선영업 파트에 

서는 선박을 높은 가격에 매각하거나 용선을 줄 수 있는 절호의 기회이다. 

그러나 운항수입에 비중을 두는 회사에서는 선박을 매각하거나 용선을 

주기보다 화물운송에 우선권을 두게 되고 선박매각 타이밍을 놓치게 되는 

경우가 있다. 반대로 운임이 하락하는 경우에는 반대적인 상황이 발생한다.


따라서 선박 S&P 부서와 운항영업 부서는 별도로 운영해야 하고, 독립적으 

로 운영되어야 한다. 

따라서 해운기업의 이익을 실현하는 조직을 이원화하여 운영하고, 해 

운업의 수익모델도 이원화해야 한다. 

그림 6-3 해운기업의 수익모델 구분 

(2) 실소유자 위주의 건전한 해운임대업 활성화 

국내에서 일반인이 선박에 투자하려면 주식회사 설립을 통한 직접투자 

와 선박투자회사법에 의한 간접투자와 간접투자자산운용법에 의한 간접투 

자가 있다. 

선박을 소유한다는 것은 전통적으로 화물수송에 일차적인 목적이 있 

다. 하지만 이제는 부동산처럼 임대와 매매를 통한 수익을 얻기 위한 투자 

처로서 각광을 받고 있다. 물론 이것은 선박을 임대하여 수송수단으로 이 

용하는 해운회사의 차터 비즈니스가 활성화되어야 가능하다.


그런데 최근 선박임대가 재임대를 통해 수익을 창출하는 형태로 변질 

되면서 한 선박을 많게는 10개 회사가 돌아가며 그 안에서 이익을 나누어 

가지게 되었다. 잘되면 괜찮지만 만약 이 회사들 가운데 어느 하나가 파산 

이라도 한다면 나머지 회사들도 연쇄적으로 위험에 빠지는 구조인 것이다. 

다시 말하여 임대한 선박을 다른 해운회사나 임대업자에게 재임대할 수 있 

는 관행으로 말미암아 단 1척의 선박에 많게는 10번의 재임대 계약이 이루 

어지게도 한다. 그만큼 한 회사의 파산이 그 체인 속 회사들 모두를 위태롭 

게 할 수 있다는 것이다. 

따라서 실소유자 위주로 임대시장을 활성화하는 것이 건전한 선박투자 

환경을 조성하는 매우 중요한 요인이다. 

6) 선박 S&P 비즈니스 모델 개발 

(1) 선박 S&P 비즈니스 모델 사례 분석 

① C선주의 벌크선 투자 모델 

해운시장에서 가장 성공적인 선박매매는 낮은 선가에 구입하고 높은 

선가에 매각하는 모델이다. 그러나 이는 두 가지 측면에서 결코 쉽지 않다. 

첫째는 선가의 높고 낮음을 전망하는 데 어렵고, 둘째, 선박금융을 필요한 

시점에서 적절히 조달하기 쉽지 않기 때문이다. 

는 선박확보시기와 금융조달을 적기에 하여 자본이득을 극 

대화 시킨 사례에 속한다. 이 모델의 성공 투자포인트는 낮은 신조선가, 낮 

은 금융 Cost 및 선박관리비용, 시황 호황기 선박매각으로 자본이득 극대화 

등이다.


② A금융의 PEF 투자 모델 

선박 53,000DWT 벌크 

신조계약 2000. 8월 

건조/인도 2003. 3월 

신조선가 USD 20.3mn 

투자원금 USD 5.3mn 

금리 Libor + Spread (1.75%) 

금융기간 10년 

용선기간 

건조 후 7년만기청산시 

5(PEF):5(00해운) 

용선료 USD 8,900/day 

매각방식 

그림 6-4 C선주회사의 벌크선 투자 모델 

용선 개시 후 4년차 선박매각. 

잔금상환 뒤 매각이익 

선주/용선주 1:1 배분 

선박 S&P는 선사, 조선소, 화주가 결합하여 필요한 자본을 투자자 또 

는 금융기관을 활용하여 선박 확보에 필요한 자본을 조달하는 비즈니스이 

다. 따라서 선주, 조선소, 금융기관은 다양한 형태로 결합할 수 있다. 

는 국내 A금융회사를 통해 선박확보에 필요한 1,400억 원의 

펀드를 유치하여 PEF 투자를 성공시킨 사례이다. 이 사례는 거액의 자본을 

비해운분야에서 유치하고, 시장 전문가가 참여하여 투자 리스크를 분산시 

키도록 한 것이 큰 특징이다.


펀드총액 1,400억 원 

투자대상 선박(중고선 또는 신조선) 

목표수익률 12% 이상 

자금조달계획 

(1) Loan: 50~70% 

(2) PEF출자: 30~50% 

보장수익률 

IRR:7.1% 

(중간배당률 7.1%) 

수익률 및 

원금보장 

○○해운(주)/BBC용선주 

운용기간 6년(2년 연장 가능) 

이익share율 

그림 6-5 A금융의 PEF 투자구조 

(2) 선박 S&P 비즈니스 모델 개발전략 

만기 청산 시 

5(PEF): 5(○○해운) 

선박 S&P 비즈니스 모델 사례를 통해 확인할 수 전략은 다음과 같다. 

첫째, 프로젝트 파이낸싱과 연계한 선박 S&P 비즈니스 모델 개발이 필 

요하다. 전통 해운국의 선박 S&P 모델은 선가가 낮을 때 선박을 확보해서 

선가가 높을 때 매각하는 지극히 단순하면서도 전형적인 선박매매 차익모 

델이다. 특히 그리스 선주들은 선가가 일정 비율 이상 올라가면 매각하는 

원칙을 갖고 있다. 선가와 시황이 계속 올라가는 상황에서도 매각을 통해 

안정적인 수익을 확보하는 방식을 취하고 있다. 

반면 최근 우리나라에서 시도되는 여러 가지의 선박 S&P 비즈니스 모 

델은 PF 방식을 활용하고 있다. 대량의 신규화물이 창출되면 이에 필요한 

선박을 확보하기 위해 금융을 일으키는 방식이다. 여기에는 선사, 화주, 조 

선소, 일반 투자자, 기관 투자자 등이 다양한 비율과 형태로 참여한다. 

따라서 향후 우리나라 S&P 비즈니스 모델은 프로젝트 파이낸싱과 연 

계한 모델을 적극 개발해야 한다. 

둘째, 해운불황 상황에서도 자본 조달이 가능한 선박 S&P 모델이 필요


하다. 일반적으로 해운시황이 좋을 경우에는 금융권에서 선사에 대출을 비 

교적 쉽게 해 주지만, 해운시황이 악화되면 대출은 대부분 중단되고 이미 

지급된 자금도 회수할 기회를 엿보는 현실이다. 따라서 해운시황 악화 시 

즌에 일반 금융권을 통해 선박금융을 조달하는 것은 사실상 불가능하다. 

그러나 해운불황일 경우에도 선박금융이 가능한 경우도 자주 발생하는 

데 이는 대부분 선박 S&P 거래를 통해서이다. 선박 S&P 비즈니스를 통해 

선박금융을 확보할 경우 가장 좋은 장점은 해운시황에 맞게 금융을 조달할 

수 있다는 데 있다. 즉 선박 S&P 비즈니스는 현재의 시황에 맞게 선박금융 

구조를 기획하고 자본을 모아서 선박발주를 한다. 따라서 해운시황이 악화 

되어도 선박금융이 가능하다. 앞에서 살펴본 사례는 모두 이러한 사례에 

해당한다. 

7) 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 종합 

선박 S&P 비즈니스 활성화 방안을 정리하면 다음과 같다.


정책 

목표 

(궁극 

목표) 

해 

운 

산 

업 

의 

지 

속 

적 

발 

전 

과 

경 

쟁 

력 

제 

고 

정책 

목표 

(당면 

목표) 

해 

운 

기 

업 

의 

이 

윤 

창 

출 

다 

양 

화 

표 6-3 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 종합 

추진과제 세부내용 

선박 S&P 여건조성을 위한 

법 ․ 제도 정비 

선박관리업 및 중개업 

발전정책과 연계 

선박금융여건 개선 

S&P 인력양성 및 교육개발 

지원 

선사 비즈니스 관행 개선 

선박 S&P 비즈니스 모델 

개발 지원 

SPC 활용 법적 분쟁 해소 

제주선박등록특구제도 개선 

일반인 선박투자 활성화 지원 

선박관리업 발전과 연계 

선박중개업 전문화 

선박감정센터 설립 

해운공제제도 도입 

Joint Escrow Account 개설 

국내금융기관의 선박금융 확대 

선박 S&P 전문 교육과정 개설 지 

원 

S&P 브로커 인증제도 도입 

해운기업의 에셋 플레이 강화 

실소유자 위주의 해운임대업 활 

성화 

선박 S&P 비즈니스 모델 개발

1. 결론 

제7장 결론 및 정책제언 

1) 선박 S&P 비즈니스를 해운산업의 신성장엔진으로 활용 



새로운 비즈니스 모델로 개발 ․ 확대되고 있다. 이에 따라 해운시장에서 선 

박 S&P 비즈니스는 단순히 선박의 매도 ․ 매수를 중개하는 기존의 사업범위 

를 넘어 선박자산가치평가, 선박금융조달, 선박검사, 선박관리 등의 영역으 

로 확대되고 있다. 

최근 세계 해운시장에서는 선박금융을 핵심으로 하는 선박 S&P 비즈 

니스 역량이 해운기업의 경쟁력을 좌우하는 상황에 이르렀다. 전통적으로 

해운기업은 선박을 어떤 조건(금리수준 등)으로 확보하느냐, 그리고 화물을 

지속적으로 확보할 수 있는 능력이 있는가에 따라 수익성과 성장 가능성이 

달리 나타났다. 선박매매(선박확보) 시기, 선박확보 조건, SPC 운영방식(설 

립지, 조건 등), 선박금융에서 발생하는 리스크 관리방안, 위험 회피수단과 

대책 등이 모두 선박 S&P 비즈니스의 대상이 되고 있다. 특히 해운경기가 

급변하고 해운위기도 잦아지는 최근 해운시장에서는 선박 S&P 비즈니스의 

역량이 더욱 중요한 핵심 경쟁력으로 부상했다. 


하고 있으며, 해운 S&P 비즈니스를 통한 수익창출은 아직 초보단계이다. 

그동안 우리나라 해운업은 비약적인 성장을 하였으나, 부가가치가 낮은 화 

물운송시장에 집중하고 있어 성장에 한계를 보이고 있다. 그리고 화물운송


중에서도 비교적 부가가치가 높은 자동차선, LNG선, 크루즈선, FPSO 등의 

운항비중도 낮은 편이다. 현재 국내 S&P 비즈니스는 해운 중개업체에서 주 

로 취급하고 있으나, S&P 비즈니스 시장 참여자(player)의 역량은 부족한 

상황이다. 

또한 우리나라 해운기업은 위기상황에 대한 대처능력도 부족한 실정인 

데, 이 또한 선박 S&P 비즈니스 역량의 부족과 많은 관련이 있다고 판단된 

다. 운항수입에만 의존하는 해운기업의 수익구조상 불황으로 운임이 하락 

하는 경우 이를 극복할 방법이 사실상 없기 때문이다. 이에 비해 선박 S&P 

비즈니스가 발달한 일본의 선사들은 해운위기 상황에서도 큰 혼란 없이 건 

재한 경영을 전개했다. 현재 일본의 경우 중앙의 대형은행뿐만 아니라 지 

방은행까지 저리의 선박금융을 통해 일본 해운기업 경영을 지원하고 있다. 

따라서 우리나라 해운산업이 세계 해운의 구조적 변화와 급변하는 해 

운경기 변동에 대응하면서 지속적으로 발전하기 위해서는 최근 해운시장 

에서 새로운 대세로 자리잡고 있는 S&P 비즈니스 역량을 강화해 나가야 

한다. 

2) 선박 S&P 비즈니스를 해운 관련 산업 육성의 지렛대로 활용 

선박 S&P 비즈니스는 해운의 4대 영역인 해운, 조선, 금융, 법률 분야 

의 전문지식을 바탕으로 거래를 주선하는 전문 서비스업이다. 또한 기초 

거래정보를 바탕으로 전체 해운시황을 예측하는 고급정보도 생산할 수 있 

는 지식산업이다. 그러나 우리나라의 선박 S&P 비즈니스는 아직까지 거래 

주선업무의 틀에서 벗어나지 못하고, 정보나 지식을 창출하는 능력이 부족 

한 실정이다. 

선박 S&P 비즈니스의 발전이 해운산업에 미치는 잠재적 파급효과는 

매우 크다. 앞에서 살펴본 바와 같이 선박 S&P 비즈니스는 그 자체만으로


도 상당히 큰 시장을 형성할 수 있고, 선박투자금융, 선박관리, 선박보험, 

해운법률, 해운, 조선 등의 발전에도 크게 기여할 수 있다. 그리고 한 ․ 중 ․ 

일 등 동북아시아는 세계 해운 ․ 조선의 중심지대이기 때문에 우리나라의 

선박 S&P 비즈니스의 입지조건도 양호한 편이다. 무엇보다 선박 S&P 비즈 

니스가 발전하면 해운과 금융이 함께 발전할 수 잇을 것으로 기대된다. 

따라서 정부와 관련 업계는 우리나라 해운산업의 질적 성장과 지속적 

발전을 위해 선박 S&P 비즈니스에 대한 지원 및 투자를 아끼지 말아야 한 

다. 그리고 해운업계 자체적으로는 해운거래 및 시장정보를 지속적으로 수 

집 ․ 관리하는 시스템을 구축하고, 고급정보를 생산할 수 있는 전문인력을 

양성해야 한다. 

이상과 같이 선박 S&P 비즈니스의 중요성과 발전여건을 감안하여 우 

리나라는 동아시아의 선박 S&P 비즈니스 허브로 할 수 있고, 이러한 비전 

을 설정할 필요가 있다. 그리고 이 비전을 실현하기 위해 선박금융, 해운중 

개, 시황분석 전문인력을 양성하고, 산 ․ 학 ․ 관 ․ 연 공동 선박 S&P 비즈니스 

R&D 센터를 설립하는 것이 바람직하다. 또한 선박 S&P 비즈니스 업계 차 

원에서는 S&P의 역할과 기능을 강화하고, 업계 스스로 대형화를 추진해야 

한다. 

2. 정책제언 

1) 선박 S&P 비즈니스 발전을 위한 기본계획 수립 

(1) 필요성 

우리나라의 선박 S&P 비즈니스는 시작단계에 있다. 그동안 일부 선사 

에서 선박 S&P 비즈니스를 전문적으로 취급하였으나 여전히 선박운항수입


을 위주로 하는 선사가 절대 다수를 이루고 있다. 그리고 선박 S&P 비즈니 

스를 전문으로 하는 중개업체는 아직까지 소규모로 운영되고 있어 국제경 

쟁력을 확보하기에는 상당한 시일이 필요한 실정이다. 그리고 선박 S&P 비 

즈니스 활성화를 위해서는 법 ․ 제도 정비, 전문인력 양성, 정책지원제도 개 

발 등이 필요한 상황이다. 

현재 선박 S&P 비즈니스와 관련한 정부의 계획은 ‘해운산업장기발전 

계획’을 들 수 있으나, 2010년에 발표된 동 계획에는 선박 S&P에 대한 내 

용이 거의 없다. 그리고 최근 정부에서 의욕적으로 추진하고 있는 선박관 

리업 육성방안에는 최근 부각되고 있는 해양플랜트 업무를 포함하여 선박 

관리업 자체의 육성방안으로 선박 S&P 비즈니스와는 거리가 있다. 

따라서 선박 S&P 비즈니스 활성화를 위한 민관 합동의 기본계획을 마 

련하고 발전방안을 조직적 ․ 체계적으로 추진해 나가야 한다. 

(2) 사업내용 

① 선박 S&P 비즈니스 여건 및 수요조사 

선박 S&P 비즈니스 발전 기본계획을 마련하기 위해서는 이에 대한 업 

계의 수요에 대한 정확한 조사가 선행되어야 한다. 현재 선박 S&P 비즈니 

스는 세계적인 브로커 회사들이 주도하고 있으며, 국내에서는 기존의 중개 

업체들이 참여하고 있다. 

그러나 국제적인 선박 S&P 거래는 대부분 외국계 회사들이 주도하고 

있어 국내 해운업계의 선박 S&P 규모와 수요는 정확하게 파악되지 못하는 

실정이다. 따라서 S&P 발전 기본계획 수립을 위해 국내의 선박 S&P 비즈 

니스 여건 및 수요조사가 우선적으로 시행되어야 한다. 

② 선박 S&P 비즈니스 발전을 위한 기본계획 수립 

‘선박 S&P 비즈니스 발전을 위한 기본계획’에는 선박 S&P 비즈니스를


해운거래와 선박관리 전반을 다루는 것으로 설정하고 해운, 조선, 금융이 

연계되고 공동으로 발전할 수 있는 방안을 포함시켜야 한다. 

구체적으로 선박 S&P 비즈니스 발전을 위한 정책방향, 기본계획, 중점 

추진과제 등을 총체적으로 분석하여 세계 해운의 변화에 대비한 중장기 발 

전계획을 수립해야 한다. 특히 기존의 해운관련 제도, 즉 국제선박등록제 

도, 제주선박등록특구, 선박톤세제도, 선박투자회사제도 등에서 선박 S&P 

비즈니스를 어떻게 수용하고 발전시켜 나갈 것인가를 검토하고 정책대안 

을 제시해야 한다. 

2) 글로벌 선박 S&P 중개업체 육성 지원 

(1) 필요성 

그동안 우리나라가 선박매매를 진행할 경우에는 거래 규모와 성격에 

맞춰 국내외에서 브로커를 선정하여 업무를 진행했다. 브로커 선정은 요구 

선형 및 요구선가 등에 가장 근접한 조건을 제시한 업체를 우선적으로 선 

정하고 있다. 

해운기업에서 선박 브로커를 선정하는 기준은 다음과 같다. 첫째, 국제 

적으로 지명도가 있는 브로커, 둘째, world wide 채널을 보유하고 있는 브로 

커, 셋째, 거래하고자 하는 선종 및 선형에 맞는 전문적인 브로커 등이다. 

따라서 거래 규모가 큰 비즈니스의 경우 국내 브로커 회사보다 외국계 

회사가 선정될 가능성이 매우 높다. 현재 세계 1위의 브로커 회사인 클락 

슨의 경우 2010년 매출액은 1억 7,000만 파운드(약 2억 5,000만 달러)에 달 

한다. 브로커 회사의 매출액이 거래액의 1~1.25%에 불과한 브로커 수수료 

라는 점을 고려하면 실제 거래금액은 실로 엄청난 수준이다. 

즉 세계 해운시장에서 선박 S&P 비즈니스에 참여하고 국내 해운업의 

발전에 기여하기 위해서는 글로벌 선박 S&P 업체가 육성되어야 한다.



① 선박 S&P 업체 지원을 위한 법적 근거 마련 

최근 정부(국토해양부)는 선박관리업발전법안을 의원 입법 형식으로 

입법 추진 중이다. 정부에서 선박관리업발전법 제정을 추진하는 이유는 

“정부 차원의 정책적 지원 및 법적 지원체계가 마련되어 있지 않아 선박관 

리산업이 독자적인 사업으로 발전하는 데 어려움”이 있다는 판단 때문이 

다. 81) 

특히 최근 해운업계에서 영업은 선사가 하고 선박관리는 전문관리업체 

에 위탁하는 형태로 선박의 소유와 관리가 분리됨에 따라 비용을 절감하고 

경쟁력을 도모하는 선박관리산업의 중요성이 부각되고 있으며, 선박관리산 

업은 연간 10% 이상의 지속적인 성장이 예상되면서 새로운 성장동력으로 

주목받고 있는 상황을 고려하여 선박관리업에 대한 지원근거를 법률에 마 

련하고 있다. 

이와 같이 개별 산업이나 특정 사업에 대해 정책적 지원이 필요한 경 

우 정부는 법률 제 ․ 개정을 통해 지원근거를 마련하고 있다. 따라서 선박 

S&P 비즈니스 활성화를 위해 해운법 개정을 통해 정책지원 근거를 마련해 

야 한다. 현재 해운법에서 선박 S&P 비즈니스는 선박중개업으로 분류되고 

있으나 이에 대한 지원방안은 거의 찾아보기 힘든 상황이다. 

② 선박 S&P 업체 지원을 위한 정책개발 및 추진 

선박 S&P 비즈니스 활성화를 위해 필요한 과제는 금융 측면, 법 ․ 제도 

측면, 인력양성 측면 등 다양하게 찾을 수 있다. 우선 금융 측면에서는 선 

박감정센터 설립, 해운공제제도 도입, 국내 금융기관의 선박금융 취급 확대 

등을 들 수 있다. 인력양성 측면에서는 선박 S&P 전문 교육과정 개설 및 

81) 선박관리산업발전법안(2011. 3. 2. 현기환의원 대표발의, 의안번호 10972) 중 제안 이유.

지원, 선박 S&P 브로커 인증제도 도입 검토 등을 들 수 있다. 


이와 같은 제안이 결실을 보기 위해서는 정책에 반영되고 현장에서 추 

진되어야 한다. 

3) 최적 선박투자시기 의사결정 지원 시스템 구축 

(1) 필요성 

대형선사의 경우 재무인력팀과 대량의 분석 데이터를 가지고도 시황 

변화를 정확하게 판단하여 선박의 최적 투자시기(신조발주 및 중고선매매) 

를 결정하는 것은 어렵다. 그런데 우리나라 대부분을 차지하는 중소선사가 

이러한 의사결정을 하기는 더욱 힘들다. 이에 체계적인 분석을 통해 선박 

투자를 결정하기보다는 다른 선사들이 발주하면 경쟁에 뒤지지 않기 위해 

같이 발주하는 행태를 보였다. 이러한 행태가 고가에 선박을 매입하고 저 

가에 선박을 판매하는 투자오류의 악순환을 만들었다. 

‘선박 최적 투자시기 의사결정지원 시스템’ 구축의 목적은 국내 선사 

들, 특히 중소선사들이 신조발주 및 중고선 매매 시점을 결정하는 데 도움 

을 주기 위한 것이다. 이 시스템의 의사결정 엔진은 과거 선종별 ․ 선형별 ․ 

주요 품목별 해운시황 패턴(용선료, 선복수급 현황, 전 세계 GDP 경향, 신 

조발주, 신조인도, 해체, 신조 및 중고 선가 등의 관계)을 기반으로 각 기업 

의 투자 대비 수익이 발생하는 시점을 예측해 주는 시뮬레이터이다. 


① 선박투자 결정 오류 발생원인 분석 전문가위원회 구성 

규모별 ․ 선종별 선사의 재무팀 ․ 기획팀, 은행권의 국제금융팀, 국내 경 

제분석 및 전망 전문가, 주요 수출입화물 및 벌크화물 시황 전문가, 법 ․ 제


도 및 해운 관련 정부 관계자 등으로 구성된 산 ․ 관 ․ 학 ․ 연 전문가위원회를 

구성한다. 그다음 해운시황 사이클에 영향을 주었던 요인들을 분석하고, 우 

리나라 선사가 고점에 선박을 발주하고 저점에 선박을 매각한 원인을 분석 

한다. 최적 선박투자시기 결정을 위한 의사결정지원 시스템 구축 전문가와 

의 협의를 통해 분석 및 예측 시뮬레이터 구성 내역, 필요 데이터, input 및 

output 이미지 등을 구성한다. 

그리고 전문가위원회는 해운시황에 따른 선박 담보대출비율(LTV) 변 

동 문제 및 선박금융회사에 대한 BSI 규제 등 법 ․ 제도적 장치로 풀어야 되 

는 문제에 대해서도 논의한 후, 관련 기관과의 협력체계를 통하여 해결책 

을 모색하는 데 주도적인 역할을 수행한다. 

② 최적 선박투자 의사결정지원 시스템 시뮬레이터 개발 

특정 선종 ․ 선형 및 품목, 몇 개의 대표 선사(생존한 선사, 파산한 선사 

등을 포함)에 대한 과거데이터를 기반으로 실험용 의사결정지원 시스템의 

투자시기 예측 적합성을 분석한다. 그리고 각 선사의 재무구조별로 

bankrupt 가능성을 확률적으로 제시하고 이 시스템의 예측 적합성을 분석한 

다. 예측 적합성을 가지고 전문가위원회의 의견을 취합하여 모델을 수정하 

고 업그레이드한다. 그리고 시뮬레이터 개발 대상 선종 및 선형 등을 시급 

성(우리나라 주요 선종 및 선형) 및 예측 적합성 등을 고려하여 단계적으로 

확대한다. 

③ 최적 선박투자 의사결정지원 시스템 구축 

중소형 선사들이 이용할 수 있는 user-friendly한 ‘최적 선박투자 의사결 

정지원 시스템’ 시제품을 개발하고 저렴한 가격으로 배포한 후, 실제 사용 

결과를 지속적으로 모니터링하고 시스템 및 데이터를 업그레이드한다.

④ 최적 선박투자 결정을 담당하는 경영자 ․ 실무자 교육 


선사 경영자 및 실무자 개발된 의사결정지원 시스템을 가지고 과거 실 

제 사례를 기반으로 의사결정 오류의 문제점 및 파생되는 영향을 보여 주는 

교육을 실시한다. 즉 이러한 선박투자시기 오판 오류를 회피하기 위해 경영 

자 및 실무자 입장에서 준비해야 하는 대책 및 모니터링해야 하는 정보들이 

무엇인지 알려 주고, 개발된 의사결정지원 시스템 사용법을 교육한다.

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www.clarksons.net

◆ 보고서 집필 내역 

연구책임자 

- 황 진 회 : 제1장, 제4장, 제5장, 제6장, 제7장 

연구진 

- 이 언 경 : 제2장, 제3장 

- 최 영 석 : 제2장, 제3장, 제4장 

외부 집필진 

- 刘巽良(류쉰량)(中國上海航运经纪人俱乐部秘书长) 

- 황우승(S&P Divisional Director, Clarkson Asia) 

◆ 산 ․ 학 ․ 연 ․ 정 연구자문위원 

석 흔 욱(KSF선박금융 이사) 

황 영 식(한국선주협회 이사) 

임 동 표(TPC 코리아 이사) 

안 규 덕(Korea Maritime 대표) 

김 길 수(한국해양대학교 교수) 

정 규 삼(국토해양부 해운정책과 사무관) 

◆ 연구감리자 

* 연구자문위원은 산 ․ 학 ․ 연 ․ 정 순임 

정 봉 민(한국해양수산개발원 선임연구위원)

해운산업 신성장동력 확보를 위한 

선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구 

2011年 12月 29日印刷 

2011年 12月 31日發行 

編輯兼金學韶 

發行人 

發行處韓國海洋水産開發院 

서울특별시 마포구 매봉산로 45 

전 화 02-2105-2700 FAX: 02-2105-2800 

등 록 1984년 8월 6일 제313-1984-1호 

組版 ․ 印刷 / 세븐스가든 02-2263-0066 정가 15,000원 

판매 및 보급: 정부간행물판매센터 Tel: 02-394-0337

해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구

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