MOT-062016

JUIN 2016
#328
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ÉDITO # 328
PAR JEAN-PIERRE THÉODORE
RÉDACTEUR EN CHEF
MOURIR ? PLUTÔT CREVER !
Ce titre rend hommage, beaucoup l’auront deviné,
au dessinateur Siné qui a illustré les éditos de Moto
Magazine en 1994-1995 et nous a quittés début mai,
à l’âge de 87 ans. Ce clin d’œil – on devrait plutôt dire
ce bras d’honneur ! – n’est pas gratuit ; non seulement
parce que la patte de Maurice Sinet dans le mensuel
des Éditions de la FFMC n’était pas le fruit du hasard –
qui se ressemble s’assemble – mais aussi parce que les
motards, aujourd’hui comme il y a 20 ans, sont agressés
de toutes parts et ont bien envie de reprendre ce
slogan à leur compte !
On nous stigmatise dans les campagnes de prévention,
on ressasse dans les médias que nous sommes
de dangereux énergumènes, on conditionne le débridage
des anciennes 100 chevaux à la présence de
l’ABS (encore une exception française ridicule), on
manœuvre pour installer un contrôle technique injustifié,
on pratique l’enfumage en matière de pollution
pour exclure les motos les plus anciennes des villes.
In fine, les pouvoirs publics veulent nous flinguer,
nous prennent pour des vaches à lait et pour des c…
Qui veut noyer son chien l’accuse de la rage. Mais la
rage, les motards vont finir par l’avoir pour de vrai !
Après les mouvements « Nuit debout » pourraient
bien naître, sous l’égide de la Fédération française
des motards en colère ou spontanément, des mouvements
« Nuit deux-roues » partout en France…
Tenez-vous prêts !
N’hésitez pas à réagir en écrivant à jptheodore@motomag.com
ou en postant vos commentaires et propositions sur motomag.com
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Guy Deloche
DIRECTEUR DES RÉDACTIONS
Yannick Picard ypicard@motomag.com
RÉDACTEUR EN CHEF MENSUEL
Jean-Pierre Théodore
jptheodore@motomag.com
RÉDACTEUR EN CHEF ADJOINT MEN-
SUEL EN CHARGE DE MOTOMAG.COM
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RÉDACTEURS PERMANENTS
ACTUALITÉS & RÉGIONS
Frédéric Brozdziak et Christophe Tescou
CONSOMOTARDS Yannick Leverd (chef de
rubrique), François Barrois et Alain Bourdaux
ESSAIS Axel Mellerin (chef de rubrique)
et François Barrois
REPORTAGES Didier Bouard
(chef de rubrique), Francesco Scuderi
et Pascal Girardin
RÉDACTEURS, TESTEURS,
ESSAYEURS, DESSINATEURS
Marina Derambure, Danielle Manzo,
Myriem Lahidely, Frédérique Hugues,
Dominique Clochard, Tommy Gougeon,
Jean-Denis Galdos, Fabien Blangis,
Franck Tabaste, Marc Bertrand,
Philippe Gürel, Nikolaz, Aldo Fusco,
Éric Notarianni
PHOTOGRAPHE Grégory Mathieu
DIRECTEURS ARTISTIQUES
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RÉDACTEUR GRAPHISTE Noa Thao
ASSISTANTE DE LA RÉDACTION
Malika Moutalbi 01 55 86 18 05
NUMÉROS HORS-SÉRIE
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(rédacteur en chef délégué)
egmarrou@motomag.com
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SUR LES RÉSEAUX SOCIAUX

#328 JUIN 2016
SOMMAIRE
PROCHAINE PARUTION JEUDI 30 JUIN
ACTUALITÉS
8 Interdiction de circulation en ville :
les motards et la FFMC mobilisés !
19 Débridage des motos de plus de 100 ch
(retrofit) : passage obligatoire par l’atelier
des concessionnaires
24 Portrait : Audrey Buet, trentenaire et concessionnaire
ESSAIS NOUVEAUTÉS
26 Yamaha MT-10
32 Triumph Tiger Sport 1050
35 Ducati Hypermotard 939
38 Harley-Davidson Sportster 1200 Roadster
42 Zero DSR (électrique)
COMPARATIF ROADSTERS
46 Honda CB 500 F Kawasaki ER-6n
Suzuki SV 650 Yamaha MT-07
NOSTALGIE
64 Ducati 900 Monster
ENQUÊTE
67 Le coût de la main-d’œuvre en atelier
REPORTAGE
76 Paris-Sydney en passagère
sur une Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré
ÉQUIPEMENTS
86 8 casques modulables à 200 €
97 Les produits du mois
MADE IN CHEZ NOUS
102 Peinture et traitement de surfaces AB Décométal
en Seine-et-Marne
REPORTAGE :
PARIS-SYDNEY
EN PASSAGÈRE
PAGE 76
PRATIQUE
108 Agenda
114 Occasion : choisir sa GT : Yamaha 1300 FJR ou Honda ST 1300
Pan European
120 Cote de l’occasion, prix du neuf & petites annonces
124 Mécanique : installer une prise pour GPS, smartphone ou
ordinateur
126 Vos droits : permis obtenu à l’étranger, attention aux pièges !
128 Assurance : l’intérêt de l’assistance zéro kilomètre
130 Tourisme : balade dans le Finistère
ESSAI : HARLEY-DAVIDSON
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et pour tous un encart central de 16 pages « Étapes Motomag » numérotées de I à XVI.

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écrire par courriel, soit à l’adresse
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TOTAL À DOS ?
Lecteur assidu de Moto Mag et militant prévention
sécurité routière roulant en Honda VFR 800, j’ai
envoyé le courrier suivant à la direction de Total
France pour leur signaler un équipement dangereux
(notre photo) : « Fidèle client de la station-service
de votre marque située zone Marce-Dorez à Calais
(Pas-de-Calais), j’ai à plusieurs reprises signalé que les
trois ralentisseurs à la sortie de la station étaient très
dangereux à moto et difficiles pour les voitures.
Ce qui m’oblige à sortir de cette station par le sens
interdit d’arrivée. Je vous demande donc de les
supprimer purement et simplement. Je fais cette
démarche amiable avant de contacter le magazine
Moto Mag qui n’hésitera pas à décerner un “Casque
d’âne” à cet équipement. » La réponse apportée,
bien que positive, n’a pas écarté le danger, les
ralentisseurs étant toujours en place à la date
d’aujourd’hui.
PIERRE FENARD
À la vue de cette photo, il semblerait que les deux roues
de nos engins puissent se retrouver en même temps au
sommet des ralentisseurs au détriment de leur stabilité.
Cet équipement faisant partie du domaine privé, et
donc non soumis au respect des normes imposées aux
municipalités, Moto Magazine ne peut pointer cette
anomalie dans sa rubrique « Casque d’âne ». En revanche,
si Total ne tient pas sa parole, nous invitons les motards
calaisiens mis en difficulté à reformuler la demande de
Pierre à la société Total.
PAS DE FUMÉE SANS FEU
Votre article intitulé Moto et pollution : enfumage en
règle de votre numéro de mai 2016 se veut un peu
un plaidoyer pour le deux-roues, et c’est très bien.
Toutefois, en parlant de l’émission de CO2 de nos
motos, vous allez dans le sens de nos détracteurs.
Pourtant, la responsabilité du CO2 dans l’effet de
serre est loin d’être avérée ! Et encore moins pour le
réchauffement climatique, la conférence sur le climat
de Vincent Courtillot à Nantes en attestant. Ces
arguments auraient été pertinents pour défendre plus
efficacement nos chers 2-roues, au lieu de risquer de
les enterrer.
JACQUES ERDIMELIAN
La pollution est un sujet complexe et cet article a nécessité
de prendre moult renseignements. Le CO 2 est-il responsable
du réchauffement climatique ? La question se pose et l’on
trouve effectivement des experts pour affirmer que non,
quand bien même une majorité penche pour le oui. C’est
un débat qu’on ne tranchera pas ici. En tout état de cause,
le deux-roues à moteur apparaît plus que jamais comme
une solution contre l’engorgement des villes moyennant
quelques améliorations techniques pour mieux les
dépolluer d’ores et déjà programmées !
Inutile de chercher à le nier : il n’y a pas de véhicule à
moteur sans pollution. Mais de notre point de vue – et dans
les faits –, la moto n’a pas à rougir.
PARADIS MOTARD
Dans un article de La Provence du vendredi 29 avril
2016, il apparaît que certains piétons (représentés
par qui ?) « s’étonnent des différences de traitement dont
bénéficient les 2-roues au détriment des 4-roues », de
même que le représentant de l’Automobile club
qui voudrait durcir les amendes et les conditions
de verbalisation pour stationnement en dehors
des places dédiées. Heureusement, le Conseil de
territoire déclare « avoir créé 400 places gratuites »,
car les 2RM « sont moins polluants que les quatreroues
et contribuent à fluidifier le trafic », et que
« l’intensification de la verbalisation n’est pas à l’ordre
du jour »… Et d’ajouter que « le développement des
deux-roues motorisés est si fort à Marseille qu’il n’est
plus possible de ne pas le prendre en compte ».
Marseille, paradis de la moto ! J’en profite
égoïstement depuis quarante ans. En revanche,
je suis motard, automobiliste aussi (booouuh !),
piéton, mais aussi cycliste. Or, nulle part on ne fait
référence au vélo ou aux associations de cyclistes.
Pas sûr que ces nouvelles soient bonnes pour nous
qui nous déplaçons dans cette superbe ville !
JEAN-NICOLAS PEYRON
Les différents types d’utilisateurs semblent se jalouser.
Et pourtant, nombreux sont ceux à utiliser tous les moyens
de transport selon l’occasion ou les moments de la vie.
Aussi, comme la FFMC, nous appelons à un partage de la
route intelligent et respectueux ; où la moto ne soit pas
une paria.
6
| MOTO MAGAZINE | www.motomag.com

NO COMMENT
L’ACTU VUE PAR NICOLAZ
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 7

ACTU
DOSSIER RÉALISÉ PAR NICOLAS GRUMEL, AVEC GUILLAUME DAYAN ET FRÉDÉRIC BROZDZIAK
PHOTOS FRANÇOIS BARROIS, ALAIN BOURDAUX, N.G., YAMAHA ET DR
INTERDICTION DE CIRCULATION AU 1 er JUILLET 2016
PARIS CHASSE
LES MOTOS !
LE 1 er JUILLET
SI NOUS LAISSONS FAIRE, MOTOS ET SCOOTERS MIS EN CIRCULATION AVANT 2000 NE POURRONT
PLUS CIRCULER EN SEMAINE À PARIS DÈS LE 1 ER JUILLET. CETTE INTERDICTION DEVRAIT BIENTÔT
ÊTRE APPLIQUÉE DANS D’AUTRES VILLES DE FRANCE ET CONCERNER D’AUTRES TYPES DE VÉHICULES.
LE POINT SUR UN DOSSIER BRÛLANT.
8 | MOTO MAGAZINE | www.motomag.com

LA CAPITALE OUVRE LE BAL
Propriétaire d’une moto d’avant
2000, vous n’avez plus qu’un mois
pour rouler librement dans la
capitale : à partir du 1 er juillet, la
mairie interdira de circulation en
semaine, dans Paris intra-muros
(le périphérique n’est pas encore
concerné), les motocyclettes
d’avant 2000 et les automobiles
d’avant 1997. Un vœu a été voté
au conseil de Paris en février
2015, qui va se transformer en
arrêté municipal avant la date
fatidique.
L’antenne de Paris-Petite
couronne de la Fédération
française des motards en colère
(FFMC PPC) a tout fait pour
inverser la tendance : plusieurs
manifestations, dont la plus
récente le 17 avril ayant réuni
10 000 motards, l’interpellation
des élus… Mais en avril lors
d’une ultime entrevue, l’adjoint
au maire chargé des Transports,
Christophe Najdovski, du parti
Europe Écologie les Verts (EELV),
a confirmé qu’il ne reviendrait
pas sur cette décision : « Les
2-roues motorisés (2RM) sont des
véhicules à moteur, ils doivent
contribuer à l’effort contre la
pollution. » Une assertion faisant
fi des objections à ce projet
antisocial, et pas forcément
efficace contre les émissions
les plus nocives (lire encadré
ci-dessous).
LE MINISTÈRE DE
L’ENVIRONNEMENT RESSERRE
L’ÉTAU
En annonçant ce « plan pour
l’air » début 2015, la maire de
Paris, Anne Hidalgo, a devancé
Ségolène Royal. La loi relative à
la transition énergétique de la
ministre de l’Environnement a
été publiée en août. Avec elle,
les interdictions de circulation
vont s’étendre à d’autres villes :
la loi donne la possibilité aux
collectivités « d’instaurer des
zones à circulation restreinte
(ZCR) pour les véhicules les plus
polluants dans le but d’améliorer
la qualité de l’air. » La décision se
base sur les expériences menées
« dans 200 villes d’Europe : des
réductions sont observées sur les
concentrations en dioxyde d’azote
(de l’ordre de 1 à 10 %) et sur celles
en particules PM10 (jusqu’à 12 %
LES 2-ROUES SONT UNE SOLUTION
PAS UNE POLLUTION
- La pollution par le diesel est désignée comme la plus nocive ; les deuxroues
ne carburent pas au gasoil.
- À trajet égal, entre circulation et stationnement, un 2-roues est en
fonctionnement moins longtemps qu’une automobile. Il est une solution à
la congestion urbaine.
- On estime que 6 % du parc 2RM roulant à Paris et petite couronne est
concerné, soit 15 000 véhicules (sur un total de 230 000). Beaucoup de
gens utilisent un deux-roues pour des déplacements professionnels.
- En revanche, la mesure aura un impact social sur les ménages aux
revenus les moins élevés.
- A contrario, le conducteur qui en a les moyens pourra continuer de
circuler sans être concerné par « l’effort collectif »… Peu pédagogique !
- À l’inverse de son objectif, cette interdiction contribue à une pollution
globale en incitant à acquérir un nouveau véhicule et à en détruire un qui
pourrait encore fonctionner.
- Les contreparties annoncées par la mairie sont insignifiantes :
financement au pass Navigo ou abonnement Autolib’ pendant un an,
subvention à l’achat d’un 2-roues électrique de 400 € qui existe déjà,
gratuité du stationnement pour les véhicules électriques et au gaz ;
il n’y aura pas de prime à la casse.
de réduction moyenne annuelle et
jusqu’à 16 jours de dépassement
de la valeur limite journalière
évités) ». Certes, mais peu de
communes de l’Union ont banni
les 2RM de leur territoire.
N’empêche, le ministère de
l’Environnement a lancé le projet
« Villes respirables en 5 ans ».
Objectif : « Faire émerger des villes
laboratoires pour la reconquête de
la qualité de l’air. » Vingt villes et
communautés urbaines ont été
retenues : outre le Grand Paris,
les métropoles de Bordeaux,
Grenoble, Lille, Lyon, Montpellier,
Rouen, Strasbourg, Saint-Étienne,
Toulouse et Reims, mais aussi
Arras, Avignon, Épernay, Dijon et
Cannes ou encore Annemasse,
Côte Basque-Adour et Faucigny-
Glières-Bonneville…
À l’intérieur d’une ZCR, la
circulation des véhicules à
moteur (2-roues, automobiles et
camions) sera limitée en fonction
de leurs émissions polluantes
et non de leurs déplacements.
Le ministère de l’Environnement
se réfère à la classification
établissant la nomenclature des
véhicules en fonction de leur
niveau d’émission de polluants
atmosphériques, modifiée en
2015, qui pourra conduire à
l’interdiction en ville des motos
et scooters d’avant 2007.
DES PASTILLES DURES
À AVALER
Pour faire respecter ces
interdictions, les véhicules à
moteur devront porter une
vignette de couleur en fonction
de leur date de mise en
circulation : les pastilles
Les interdictions toucheront d’abord Paris,
et bientôt peut-être une vingtaine d’agglomérations
en France : Bordeaux, Grenoble,
Lille, Lyon, Montpellier, Rouen, Strasbourg,
Saint-Étienne, Toulouse, Reims, Arras, Avignon,
Épernay, Dijon, Cannes, Annemasse…
LES BIKERS
AUSSI…
De son côté, la Fédération
des bikers de France (FBF)
organise le 4 juin une journée
d’action avec plusieurs
mots d’ordre : défense de la
Kustom Kulture et liberté de
circulation. Infos à suivre sur
motomag.com.
AMENDE SALÉE
La mairie de Paris annonce
une contravention à 35 puis
68 € au 1 er juillet 2017. On
parle même d’une possibilité
de mise en fourrière du
véhicule du contrevenant.
Mais la préfecture de police
de Paris ne confirme pas. Et
c’est impossible en l’état
actuel de la réglementation.
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 9

ACTU
Crit’air (voir ci-dessous),
aisément identifiables lors
d’un contrôle routier, ou par
vidéosurveillance ! Ségolène
Royal a indiqué, en avril, que le
dispositif serait mis en place à
partir du 1 er juillet 2016. Le même
jour que le plan parisien…
Le problème pour Paris, c’est la
différence de nomenclature : le
plan de la capitale, arrivé avant
celui du ministère, s’est basé
sur un classement antérieur
datant de 2012. Les motos d’avant
2000 sont interdites. Mais dans
la grille de 2015, la catégorie
des véhicules les plus polluants
englobe les normes d’émissions
Euro 1 et antérieures : les
2RM d’avant 2007 sont donc
concernés. Cette confusion
autour des nomenclatures
pourrait retarder la mise en
application de l’interdiction à
Paris. Et donner aux motards
quelques mois de répit.
UNE ASSOCIATION
D’AUTOMOBILISTES RÉAGIT
40 millions d’Automobilistes,
en collaboration avec Jean-
LES ACTIONS DE LA FFMC
EN ILE-DE-FRANCE
Avant le 1 er juillet 2016, la FFMC prévoit :
- des actions coups de poing ;
- l’édition d’autocollants et d’affiches portant
les slogans : « Je roule libre », « Non aux mesures
antisociales », « Paris ville interdite aux pauvres » ;
- de rencontrer les maires d’Ile-de-France pour les
informer sur les interdictions à venir.
Après le 1 er juillet 2016 :
- désobéissance civile, on continue à rouler sur nos
« vieilles brêles » !
- Édition de vignettes FFMC reprenant les codes
couleur des étiquettes officielles ;
- Opérations « Nuit 2 roues » : rassemblements
pro-moto dans Paris les 8 juillet et 26 août ;
- Action juridique dans le but de contester la
validité administrative de l’arrêté municipal.
À L’AVENIR
CE SERA PIRE…
La mairie de Paris prévoit
une montée en puissance de
l’interdiction des véhicules :
au 1 er juillet 2016, les 2RM
d’avant 2000 ; entre 2017 et
2020, les 2RM Euro 1, Euro 2
et Euro 3 d’avant le 1 er juillet
2015 seront progressivement
exclus. Et le dispositif
pourrait toucher d’autres
communes du Grand Paris.
Baptiste Iosca, avocat spécialisé
en droit routier au barreau
de Paris, a lancé le 11 mai une
action collective dans le but
d’obtenir une indemnisation du
préjudice financier subi par les
automobilistes franciliens.
« Non seulement Anne Hidalgo
explique aux Franciliens les moins
fortunés qu’ils n’auront plus le
droit d’utiliser leur véhicule pour
venir travailler dans la capitale,
mais aussi qu’ils vont perdre
une somme non négligeable au
moment de sa revente : il sera
impacté par les restrictions et par
l’augmentation considérable
du nombre de véhicules
similaires sur le marché de
l’occasion. Plus de 870 000
véhicules sont concernés par
l’interdiction des voitures
classées 1 étoile au 1
er juillet
2016. Avec une dévaluation
de 1 250 € en moyenne par
véhicule, cela représente
un préjudice total de près
de 1,1 milliard d’euros »,
analyse Pierre Chasseray,
délégué général de
l’association.
40 MA appelle donc tous les
propriétaires franciliens d’un
véhicule concerné à se faire
connaître en s’inscrivant
sur le site Internet www.
remboursemabagnole.
com, pour intervenir dans le
cadre d’une action collective
conduite par Maître Iosca afin
d’obtenir l’indemnisation du
préjudice financier subi par
les automobilistes de la région
parisienne. Côté motards, on
n’est pas en reste : la FFMC PPC
organise la riposte (lire cicontre).
Restez mobilisés !
« DE L’ÉCOLOGIE PUNITIVE
INACCEPTABLE »
JEAN-MARC BELOTTI, COORDINATEUR
DE LA FFMC PPC, EST PARTICULIÈREMENT
REMONTÉ CONTRE L’ARRÊTÉ MUNICIPAL.
INTERVIEW D’UN MOTARD EN COLÈRE…
Pourquoi s’agit-il d’une mesure antisociale ?
Madame Hidalgo néglige les déplacements de la banlieue à Paris.
Les résidents des communes enclavées, mal desservies par les
transports en commun, seront impactés. N’oublions pas ceux qui
travaillent en horaires décalés et doivent se déplacer en véhicule
personnel. C’est un non-sens écologique : on va obliger cette
population à acquérir un véhicule plus récent alors que l’ancien
peut encore circuler.
La FFMC Paris a rencontré Christophe Najdovski pour lui
exposer ces objections. La mobilisation des motards a-telle
un impact sur la détermination de l’élu ?
L’adjoint au maire chargé des Transports et la maire elle-même sont
déterminés à faire appliquer le plan antipollution le 1 er juillet. Nous
sommes parvenus au bout des négociations, et allons poursuivre
les actions dans le but de faire entendre la voix des motards.
Pourquoi les autorités assimilent-elles les 2RM aux
autres véhicules alors que les émissions polluantes sont
différentes ?
M. Najdovski reconnaît que les 2RM représentent une solution
pour la congestion. Mais il considère que, par principe, tous les
véhicules à moteur doivent être concernés par une telle mesure.
C’est la position d’un écologiste fondamentaliste.
Sera-t-on obligé de laisser les motos d’avant 2000 au
garage ?
La mairie de Paris est déterminée mais elle est confrontée à des
contraintes : les pastilles d’identification ne seront pas imprimées
à temps et le plan parisien ne tient pas compte de la même nomenclature
que celui du ministère de l’Environnement. Mais si la
mairie n’est pas prête en juillet, elle le sera quelques mois plus tard.
40 Millions d’Automobilistes lance une action juridique
contre la ville de Paris. Qu’en pensez-vous ?
C’est une action cohérente, on s’y associe, mais nous mènerons la
nôtre dans le but de contester la validité administrative de l’arrêté
municipal. 40 Millions d’Automobilistes demande le remboursement
du véhicule, et acte de facto leur retrait de la circulation. La FFMC
demande à ce que tous les 2RM continuent de rouler.
Quelle forme prendra la protestation menée par la FFMC
dans les prochains mois ?
Deux opérations « Nuit deux-roues » seront lancées le 8 juillet
et le 26 août, destinées à rassembler les motards à Paris. On se
manifestera dans les rues parisiennes pour dénoncer les mesures
d’écologie punitive inacceptables. Par ailleurs, nous appellerons à la
désobéissance civile en continuant à circuler malgré l’interdiction.
Nous éditerons nos propres vignettes d’identification, qui auront
la même couleur que celles du ministère de l’Environnement…
LES BIKERS AUSSI…
De son côté, la Fédération des bikers
de France (FBF) organise le 4 juin une journée
d’action avec plusieurs mots d’ordre : défense
de la Kustom Kulture et liberté de circulation.
Infos à suivre sur motomag.com.
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SUITE DE NOTRE ARTICLE PAGE 12

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ACTU
INTERDICTIONS DE CIRCULATION (SUITE)
ACTIONS EN RÉGIONS
LA FFMC A ENTREPRIS DE CONTACTER LES ÉLUS LOCAUX POUR LES SENSIBILISER AUX RESTRICTIONS DE
CIRCULATION PRÉVUES PAR LA LOI SUR LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE. PLUSIEURS ONT RÉPONDU PAR ÉCRIT
QU’ILS N’Y ÉTAIENT PAS FAVORABLES.
Les zones de circulation
restreintes (ZCR)
concerneront à terme de
nombreuses communautés
urbaines françaises. Afin d’éviter
que de grandes villes ne se
ferment à la circulation des
motos et scooters, les militants
de la FFMC sollicitent les élus
locaux : sénateurs, députés,
conseillers généraux, maires…
Leur objectif est de les informer
des risques sociaux encourus
à interdire les 2RM, moins
polluants que les voitures. Le plus
surprenant est que nombre de
ces élus ne maîtrisaient pas le
contenu de la loi sur la transition
énergétique (lire encadré page
ci-contre).
Cette action menée par
la FFMC est donc des plus
importantes. Moto Magazine a
pris connaissance des réponses
formulées par des parlementaires
au courrier de la FFMC : toutes
tendances politiques confondues,
ils interpellent la ministre de
l’Environnement.
« UN RISQUE SOCIAL »
Alain Néri, sénateur-maire (PS)
du Puy-de-Dôme, a ainsi répondu
à la FFMC 63 que « réduire
les émissions polluantes en
agglomération est un objectif
parfaitement louable et les motos
et scooters de plus de 15 ans sont
certainement plus polluants que
les engins mis récemment en
circulation. Mais au vu de leur
nombre réduit, il paraît difficile
de sanctionner des usagers qui
n’ont peut-être pas les moyens de
s’offrir un véhicule plus récent ».
L’impact est élevé pour « les
citoyens aux revenus modestes, et
au-delà représente une menace
pour la pratique de la moto ».
« UNE SOLUTION CONTRE
L’ENGORGEMENT »
Jacques-Bernard Magner,
sénateur-maire (PS) du Puy-de-
Dôme, ajoute que « les deuxroues
sont une solution pour
limiter l’engorgement des villes
et pour réduire les problèmes de
stationnement ».
« PAS DE PRIME À LA CASSE »
Alain Marty, député-maire (LR)
de Moselle, a répondu aux
sollicitations de la FFMC 57.
Il ne remet pas en cause la
disparition des véhicules les
plus polluants, mais pointe
« l’absence de progressivité dans
la suppression ». Il rappelle qu’il
n’y a pas « d’aide publique pour
changer de véhicule, à l’image
de la prime à la casse qui n’existe
que pour les automobilistes ».
Et d’ajouter que « l’impact des
2RM sur la qualité de l’air est
bien moins important que celui
des autres véhicules motorisés
puisqu’il n’y a pas de diesel et que
son utilisation permet de fluidifier
la circulation ».
« RESPECTER LA SINGULARITÉ
DES MOTARDS »
Bruno Retailleau, sénateur
(LR) de la Vendée, répond à
l’interpellation de la FFMC 85 :
« Je resterai vigilant à l’occasion
du déploiement des prochaines
zones à circulation restreinte, afin
que la singularité des motards
12 | MOTO MAGAZINE | www.motomag.com

asbour
s, Arras, Avignon,
s, Annemasse,
aucigny-Glières-
puisse être appréciée, notamment
au regard de leur contribution aux
émissions de gaz à effet de serre ».
« L’ÉCOLOGIE NE DOIT PAS ÊTRE
PUNITIVE »
Sylviane Bulteau, députée (PS)
de la Vendée, rappelle dans une
lettre adressée à Ségolène Royal
que les 2RM génèrent peu de
pollution et que « l’écologie ne
doit pas être punitive, comme
vous l’avez souvent répété,
Madame la ministre ».
« LES 2-ROUES SONT ACCEPTÉS
DANS TOUTE L’UNION
EUROPÉENNE »
Paul Salem, député (LR) de la
Loire, répond à la FFMC 42 qu’« un
2RM en circulation, c’est une
voiture de moins dans le trafic et
donc moins d’embouteillages et de
pollution (…) Ailleurs en Europe,
les 2RM sont acceptés dans des
zones à circulation restreinte ». Il
cite le rapport sur les transports
du Parlement européen du 10
septembre 2015 : « Les 2RM y sont
présentés comme une solution
pour résoudre les problèmes de
congestion et de stationnement ».
« JE NE MANQUERAI PAS DE
VOUS TENIR INFORMÉ »…
La ministre de l’Environnement
apporte une réponse
sensiblement identique à chaque
interlocuteur : « Attentive à votre
requête, j’ai aussitôt demandé
à mes services d’étudier ces
éléments, et ne manquerai pas de
vous tenir informé des suites qui y
seront données. » Un peu bateau,
la réponse à propos des véhicules
motorisés…
« BEAUCOUP D’ÉLUS
DÉCOUVRENT CETTE LOI »
Jean-Yves Martignon, coordinateur de l’antenne FFMC 57, a sollicité une
quinzaine d’élus dans son département. Aucune commune n’y est pourtant
concernée dans l’immédiat. Mais les motards mosellans préfèrent anticiper…
Et ils ont découvert que la plupart de ces interlocuteurs ne connaissaient
pas la loi sur la transition énergétique !
Aucune ville de Moselle n’est concernée par cette loi, alors
pourquoi se mobiliser ?
Qu’en sera-t-il demain ? Nous ne voulons pas être mis devant le fait
accompli. Une telle restriction de circulation aura un impact sur la
communauté motarde dans son ensemble. Et notre rôle est de fournir
des informations à des élus qui se retrouvent également à l’Assemblée
nationale, au Sénat, échangeront avec d’autres dans les couloirs et
relaieront nos positions. Certains ont déjà interpellé la ministre de l’Environnement
et d’autres membres du gouvernement par l’intermédiaire
de questions écrites.
Ces élus locaux sont-ils bien informés sur ces restrictions de
circulation ?
À l’instar de la majorité de nos concitoyens, beaucoup d’entre eux
découvrent cette loi et les conséquences qu’elle va engendrer. Sincèrement,
ils abondent dans notre sens. Ils comprennent l’intérêt des 2RM
dans le désengorgement des villes et leur faible impact, quel que soit
l’âge du véhicule, sur la pollution.
Avez-vous obtenu des garanties, localement ?
La ville de Metz développe une politique en faveur du vélo mais son
maire, Dominique Gros (PS), nous a surpris. Il a été attentif à notre
démarche et nous a confirmé que Metz ne s’intégrera pas à ce plan,
au contraire. Les travaux de construction du tramway ont abouti à une
baisse de la circulation en centre-ville, au grand dam des commerçants.
L’objectif, aujourd’hui, est de ramener du flux dans le centre-ville.
Le 2RM est un moyen parmi d’autres pour y parvenir.
ASSISES NATIONALES :
LA FFMC SE PRÉPARE
AU COMBAT
La lutte contre les interdictions de
circulation en ville est devenue une action
prioritaire, par la volonté des militants de
la Fédération française des motards en
colère (FFMC) réunis lors des assises
nationales du mouvement du 14 au 16 mai
derniers à Arles (Bouches-du-Rhône).
Les antennes départementales se sont
données pour mission de sensibiliser les
élus locaux (députés, maires…) sur les
caractéristiques des motos et scooters
en termes d’émissions. Autre prétexte à
friction avec le gouvernement, le projet
de contrôle technique à la revente d’un
deux-roues, que le ministère de l’Intérieur
veut appliquer en 2017. Là encore, la
FFMC se réserve la possibilité de mener
des opérations sur le terrain pour faire
entendre son point de vue. Mais cela n’a pas
empêché les représentants des adhérents
de voter pour que le bureau national siège
au Conseil national de sécurité routière
(CNSR). Les représentants des 85 antennes
ont élu trois nouveaux membres du bureau
national, qui en compte désormais neuf :
(en haut, de gauche à droite) Frédy Guilbert
(FFMC 33), Christelle Robert (FFMC 90),
Jacques Barac (FFMC 30), France Wolf
(FFMC 54), Richard Esposito (FFMC 13) et
Jean-Paul Koppens (FFMC 40). En bas, (de
gauche à droite) : Francis Cervellin (FFMC
84), Pierre-Henri Marchand (FFMC 43)
et Fabien Delrot (FFMC 73). Une force qui
devrait lui permettre de mener les combats
à venir, non des moindres.
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 13

ACTU
TEXTE GUILLAUME DAYAN ET NICOLAS GRUMEL PHOTOS DR
EN BREF
LE RETOUR DE LA FORCE Z ?
Nos confrères
de l’hémisphère
sud, Australian
Motorcycle News,
ont annoncé dans
leur édition du 14
avril le retour de
la Kawasaki Z 900,
40 ans après la mythique Z1. La marque
verte aurait déposé le nom Z 900 RS.
De quoi sonner le réveil de Kawa sur le
créneau néorétro.
XSR 700 BUNKÉRISÉE
Yamaha présente la XSR 700 préparée
par les Turcs de Bunker Custom
Motorcycles. Au programme de cette
transformation de style tracker, une
surélévation de la selle, un guidon Renthal
et des roues de 19’ (Av) et 17’ (Ar) à
rayons empruntées à la Super Ténéré.
La fourche inversée provient d’une Tracer
900, tandis que l’échappement a été
déplacé afin d’accroître la garde au sol.
Réservoir, caches latéraux, garde-boue,
écopes de radiateur sont remplacés par
des éléments en alu frappés à la main.
Et la selle en daim promet un confort
loin d’être « à la turque »…
INDIAN DANS LA VILLE
Un préparateur de Phoenix (Arizona)
a conçu la Frontier 111 sur la base de
la nouvelle Indian Springfield et son
V-twin de 111 cubic inches (1811 cm 3 ).
La pièce exceptionnelle de cette machine
est sa roue avant de 26 pouces,
dotée d’un magnifique rayonnage et
d’un capotage de moyeu qui cache un
double disque moderne. On aimerait poser
son séant sur la selle en cuir faite à
la main, et ses bagages dans les valises
amovibles masquant une roue arrière
de 16 pouces, suspendue de manière
à abaisser ou relever l’ensemble. Du
cousu main pour le chef Indian !
YAMAHA TRACER 700
PETITE BAROUDEUSE
Yamaha France annonce l’arrivée de la Tracer 700 à l’été 2016. Après la 900, voici donc la petite
sœur voyageuse, conçue sur la base de la MT-07 et profitant de son bicylindre de 689 cm 3
d’une puissance de 74,8 chevaux. Pour faire de la MT-07 une machine apte aux longues virées,
le bras oscillant a été rallongé de 50 mm (longueur totale de 1 450 mm), ce qui devrait assurer
à la Tracer une meilleure stabilité avec les bagages. Les suspensions ont également fait l’objet
d’un réglage. Un bon point tant celles d’origine sur la MT-07 nous ont semblé perfectibles.
Signalons encore une contenance de réservoir portée à 17 litres (14 sur le roadster), une bulle
réglable manuellement, des protège-mains avec clignotants intégrés et une selle à double
niveau pour assurer un meilleur confort au passager, qui bénéficie de poignées de maintien.
Yamaha a prévu des accessoires pour le voyage (valises, top-case…). Dommage collatéral
consécutif à son arrivée, la Fazer FZ8 carénée quitte le catalogue du constructeur aux trois
diapasons, qui planche par ailleurs sur une Ténéré mid-size avec jante de 19. Affaire à suivre…
Joli coup de prestige pour BMW France, qui a confié
au préparateur tendance Praëm une S 1000 RR pour
en faire une moto racing vintage. Praëm, c’est cet
atelier français qui a présenté la très remarquée
15 SP3 au salon moto de Paris en 2015. La S 1000 RR
Custom Project se veut un hommage aux courses
d’endurance des années 70-80, jusqu’à la peinture
inspirée de la BMW Art Car de Calder apparue en 1975.
Praëm a peaufiné l’habillage vintage : tête de fourche
asymétrique, réservoir rallongé en aluminium, coque
arrière années 80… Des détails apparaissent comme
des clins d’œil à la compét’ : vanne de remplissage et
raccords rapides Stäubli, roues en carbone Rotobox
équipées de disques en carbone céramique,
radiateur d’eau type endurance, pneus
slicks, commandes reculées réglables
de la gamme BMW Motorrad HP. La ligne
d’échappement en titane dotée d’un
silencieux Werks USA contribue, avec une
cartographie spécifique, à augmenter
les performances d’une S 1000 RR déjà
gavée de chevaux. Et l’atelier a allégé
la partie-cycle : les roues en carbone, la
boucle arrière en alu et la visserie
PRÉPA BMW S 1000 RR PRAËM
ESPRIT RACING VINTAGE
en titane contribuent à obtenir un poids de 184 kg,
soit 20 de moins que celui de la BMW originelle.
Le prix de la belle n’a pas été dévoilé, mais on se situe
assurément dans le domaine du luxe.
14
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ACTU TEXTE NICOLAS GRUMEL
PHOTOS JOSÉ FERREIRA
TRACES DE GOMME
L’usage obligatoire des feux de
croisement de jour pour les autos
a été abandonné (merci aux motards
qui se sont mobilisés avec la
FFMC face à cette ineptie !) et
avantageusement remplacé par
celui de feux diurnes implantés
sur la calandre. Généralement,
une fine barre de diodes qui ne
risquent plus de se confondre
avec les phares des motos et de
LA ZHUMEUR DE KYPIC
LA NUIT, TOUTES LES
AUTOS SONT GRISES
noyer vélos et piétons dans une
multitude de halos.
Cependant, il reste un big problème
: ces feux diurnes ne s’allument
qu’à l’avant et, quand la
nuit tombe, nombre d’automobilistes
se retrouvent à rouler feux
arrière éteints, le rétro-éclairage
du tableau de bord et la lueur
projetée à l’avant suffisant à les
tromper. Ainsi, peut-être avez
vous comme moi vu surgir une
ombre dans la nuit qui était en
fait l’arrière d’une berline dernier
cri. Grosse chaleur à la clé ! Un
effet de surprise encore accentué
sur les autoroutes interurbaines
désormais privées d’éclairage.
Voilà bien l’effet pervers de mesures
mal cernées par des « crânes
d’œuf » voulant soi-disant nous
protéger !
FACE-À-FACE DANGEREUX
Au lieudit Gorre, sur la RD119
qui traverse la commune
de Civrac-sur-Dordogne en
Gironde, les aménageurs ont
installé une écluse double –
dispositif en partie illustré
par notre cliché ci-dessus
– destinée à ralentir les
usagers. Le problème, relevé
par notre lecteur José, est
que les rétrécissements, sur
la voie de droite, sont situés
avant et après le virage. Voir
les véhicules arrivant en face
lorsque l’on s’engage est donc
quasiment impossible ! Les
aménageurs ont de surcroît
installé un coussin berlinois
qui ajoute à la dangerosité du
dispositif pour les motards.
Il est pourtant recommandé
par les services de l’État
d’installer ces écluses dans
une zone limitée à 30 km/h,
en milieu urbain dense ou
zone résidentielle, mais pas
en entrée d’agglomération.
Nous adressons un Casque
d’âne à la commune de
Civrac-sur-Dordogne !
OPÉRATION CASQUE D’ÂNE Vous pestez contre une infrastructure dangereuse ?
Transmettez-nous un cliché ! Si nous jugeons le cas délicat, nous décernerons un Casque d’âne
à l’autorité publique concernée et lui enverrons un exemplaire du magazine. Une modification du
point noir trouvera aussi écho dans nos pages. Contact : ngrumel@motomag.com ;
objet : opération Casque d’âne ; indiquez la situation précise du point noir.
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© Photo : Luc Jennepin
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ACTU
TEXTES NICOLAS GRUMEL PHOTOS DR
RETROFIT 100 CHEVAUX
DÉBRIDAGE EN CONCESSIONS
La branche 2-roues de
la Chambre syndicale
internationale de
l’automobile et du
motocycle (CSIAM) s’est
réjouie, le 11 mai à Paris, que le
ministère de l’Environnement
ait publié l’arrêté du 13 avril
2016 « relatif à la puissance
des motocyclettes définies à
l’article R. 311-1 du Code de
la route ». Les motos de plus
de 100 chevaux peuvent
désormais circuler à leur
puissance nominale en France,
à condition d’être dotées de
l’ABS. Il s’agit maintenant
pour les concessionnaires
de gérer les demandes de
« retrofit » : le débridage des
LA FFMC INTERPELLE
L’EUROPE SUR L’ABS
La FFMC et la Fédération
européenne des associations
de motards (Fema) ont
saisi la Direction générale du
marché intérieur (DG GROW)
de la Commission européenne,
le 4 mai. Elles lui
demandent de se prononcer
sur la légalité de l’arrêté
ministériel du 13 avril par
lequel le gouvernement a
corrélé la circulation d’une
moto de plus de 100 ch à
l’ABS. « Cette disposition,
qui ne repose sur aucun fondement
objectif en termes
de sécurité routière, place
la France dans une nouvelle
exception européenne, regrette
la FFMC. Or, elle aura
des impacts lourds pour plusieurs
dizaines de milliers
d’usagers, qui seront lésés
par une perte de valeur de
leur moto si elle n’a pas
d’ABS. Nous sommes face
à un traitement différencié
des usagers en fonction de
leur achat initial selon des
modèles, même récents,
alors qu’aucune différence
n’est faite chez nos voisins
européens. » On attend la
réponse de la DG GROW.
Affaire à suivre…
Jean-Luc Mars, directeur général
de Triumph France
véhicules bridés d’origine pour
le marché français. Et ce n’est
pas simple, si l’on en croit les
commentaires sur le forum de
Motomag.com (*). La plupart
des importateurs expliquent
avoir informé leur réseau, car
la procédure de débridage
impose un passage par l’atelier
de la concession. C’est ce que
nous explique Jean-Luc Mars,
directeur général de Triumph
France :
Qui est le bon interlocuteur
pour le possesseur d’une
Triumph souhaitant effectuer
le retrofit sur sa moto ?
C’est le concessionnaire, dont
l’une des missions est de vérifier
qu’une moto est conforme
à sa réception européenne.
Il est l’interlocuteur à même
de juger si une machine de la
marque qui a été débridée reste
en conformité. Le passage par
le réseau est particulièrement
important. Triumph France a
formé le sien sur la procédure
du retrofit.
Avez-vous fixé un prix
forfaitaire pour l’intervention
sur ces motos ?
Nous avons établi un forfait
incluant la main-d’œuvre et
l’intervention technique qui,
selon les formes de bridage
et le modèle, varie entre
30 minutes et 1 heure ; et un
second pour le traitement
administratif du dossier, fixé
à 100 euros (préparation et
réception du dossier, fourniture
du document, impressions,
courrier…). n
* www.motomag.com/Bridage-desmotos-le-gouvernement-nous-plongedans-l-incertitude.html
EN BREF
INFRASTRUCTURES
ROUTIÈRES
NOS ÉLUS INVITÉS À ÊTRE
« MOTARDS D’UN JOUR » !
Du 30 mai au 12 juin, la FFMC organise,
sur le territoire national, l’opération
Motard d’un jour. Ses antennes départementales
ont pour objectif de proposer
à des élus, décideurs techniques,
fonctionnaires et autres aménageurs
des infrastructures routières sur ce
territoire, de parcourir à moto un trajet
défini à l’avance. Sur celui-ci, savant
mélange de chaussées urbaines et de
routes rurales, figurent des obstacles
relevés au préalable par les militants
motocyclistes : ralentisseurs mal
installés, écluses, ornières, revêtements
glissants, obstacles latéraux, etc.
Les non-motards parmi ces professionnels
peuvent ainsi se rendre compte, en
situation, du danger que ces aménagements
représentent quand on circule
en équilibre sur deux-roues. « De par
vos fonctions, vous êtes amené à vous
occuper de questions relatives à la sécurité
routière et aux différentes formes
de mobilité, dont la pratique des 2 et
3-roues motorisés qui présente certaines
spécificités. Nous vous invitons afin
d’échanger nos expériences et évoquer
la façon de mieux prendre en compte ces
singularités », leur écrivent les antennes
de la FFMC. Une opération singulière,
ludique et conviviale, qui permet de
changer le regard porté sur les motards
et de dépasser les a priori.
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 19

ACTU
TEXTE NICOLAS GRUMEL ET CÉDRIC LAUBRY
PHOTOS MOTOGP, ISABELLE MARGUERETTAZ ET DIDIER GHESQUIÈRE
EN BREF
LE MANS
GRAND PRIX DE FRANCE MOTO
UN BEAU SUCCÈS POPULAIRE
ILE-DE-FRANCE :
PLACE AUX JEUNES !
Le 7 e Youngtimers Festival, sur le circuit
de Montlhéry (Essonne), a réuni 300
autos et 25 motos le 23 avril. Orchestré
par les magazines Youngtimers auto et
Youngtimers moto, ce rassemblement
de passionnés de véhicules des années
70 à 90 a permis aux participants de
profiter de trois sessions de roulage
de 20 minutes sur l’autodrome éternel.
Mythique.
SUD-EST
HOMMAGE À SPADINO
Bravant la neige et le grésil, près de 400
motards italiens et français n’ont pas
Jorge Lorenzo sur la grille de
départ du Grand Prix.
Profitant d’une météo favorable lors d’un
pont de quatre jours, d’une organisation
aux petits oignons et d’une compétition
spectaculaire, le Grand Prix de France
moto a comptabilisé 99 053 entrées payantes,
sur le circuit Bugatti du Mans, le 8 mai. « Il
s’agit d’un nouveau record pour l’épreuve française
du MotoGP : sa fréquentation a augmenté de
5 % par rapport à l’édition 2015 », se félicite
l’organisateur.
Sur le plan sportif, la course de MotoGP
pleine de rebondissements a été remportée par
l’Espagnol Jorge Lorenzo devant Valentino
Rossi (Yamaha) et Maverick Vinales (Suzuki).
Ce podium inédit relance le championnat
2016, qui promet d’être très disputé jusqu’à
son terme. Côté français, les résultats n’ont pas
été au rendez-vous : Johann Zarco, principale
chance de victoire en Moto2, a chuté et
termine en 24 e position. En MotoGP, Loris
Baz se classe 12 e tandis qu’en Moto3, Fabio
Quartararo finit 6 e et Alexis Masbou place
sa Peugeot en 19 e position. Jules Danilo, lui,
n’est pas classé.
Claude Michy, l’organisateur du Grand Prix
de France, signale enfin que le bail entre
l’organisation du MotoGP (la Dorna), le
propriétaire du circuit Bugatti (l’ACO) et sa
structure est scellé pour 5 ans : la tenue d’un
GP de France est donc assurée au Mans
jusqu’en 2021. Une bonne nouvelle pour la
moto française ! n
manqué le 17 e Mémorial Spadino,
le 24 avril sur la place Grivel à Courmayeur
(Italie). L’antenne FFMC de
Haute-Savoie a organisé le déplacement
côté Hexagone. Les motard(e)s venaient
comme chaque année rendre hommage
à l’un des leurs, Pierlucio Tinazzi dit
Spadino, patrouilleur moto à la société
du tunnel du Mont-Blanc qui a perdu la
vie en portant secours aux sinistrés,
lors de l’incendie du tunnel en 1999.
ILE-DE-FRANCE
IRON BIKERS
DES MOTOS
ET DES HOMMES
DE CARACTÈRE
Les 23 et 24 avril sur le circuit Carole (Seine-Saint-Denis), le rassemblement Iron Bikers, ouvert aux
« motos de caractère only », a rassemblé quelque 350 amateurs de ces véhicules improbables. Au fait,
c’est quoi, une moto « de caractère » ? Un moteur dans un cadre apparent avec une selle, un réservoir
et deux roues… Et surtout, une esthétique des années 70/80, voire plus ancienne. Café-racers, bobbers,
machines coursifiées, replicas : toutes les motos de course ou de série datant d’avant 1981 étaient les
bienvenues sur la piste, ainsi que tout ce qui est bizarre, préparé, customisé avec passion. Et même si
le ciel n’était pas de la partie, ce rassemblement a suscité un vif intérêt chez les spectateurs.
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CULTURE
TEXTES NICOLAS GRUMEL, PASCAL GIRARDIN ET CHRISTOPHE TESCOU PHOTOS GREGORY MATHIEU ET DR
COUP DE CŒUR
LIVRE : VESPA
PAR GÜNTHER UHLIG, ÉDITIONS E.T.A.I., 29,5 x 25 CM,
239 PAGES, 49 €
LÉGENDE… MAL LÉGENDÉE
La Vespa fête ses 70 ans d’existence.
Ce livre se propose d’en raconter l’histoire,
du prototype de 1946 au Granturismo GTS
300 actuel. Les amoureux du design et les
aficionados de la « guêpe » apprécieront
les belles images à foison. Elles illustrent
une chronologie bien documentée, rédigée
par Günter Uhlig, un passionné allemand.
Il est aussi le principal photographe de
cet ouvrage publié en 2014 et réédité
maintenant en France. La traduction est
parfois un peu maladroite mais le texte
courant comporte peu d’extravagances.
Cela se gâte pour les légendes dont
beaucoup hésitent entre le comique,
le surréalisme ou « l’à-côté de la plaque ».
Elles gâchent le sérieux du bouquin
qui a failli être un vrai beau livre.
BRÊLE
DE COMPTOIR
Blonde Peroxydée
mais Stylée
Dans les années 70, la marque de
motos tout-terrain française BPS
surfait sur le succès. Au firmament,
le trio Boudet-Portal-Seurat vendait
près de 5 000 machines par an.
Le constructeur avait les moyens
d’assurer sa promo en faisant appel
à une star, l’actrice Mylène Demongeot,
aussi inattendue chevauchant
une trial sur les hauteurs de Villefranche-de-Rouergue
(photo) que
Fantômas à un banquet à l’Élysée.
Mais celle qui était presque aussi
célèbre que l’autre blonde Bardot ne
connaissait plus personne en BPS.
Ça ne rimait pas mais c’était de
l’usinage tricolore, au moins !
CD : DETOUR
PAR CYNDI LAUPER, WARNER MUSIC, 12 €
PANIER DOSÉ
Sur la pochette de son 11 e album, Cyndi
Lauper prend la pose sur un Steib TR
500 a priori attelé à une Dniepr K750 ;
car Cyndi prend la route, effectuant
de nombreux détours et imprimant sa
signature caractéristique sur douze
classiques de la country des années
40 à 60. Et pourquoi en side ? Parce
que dans l’album, la girl qui veut juste
du fun fait la part belle aux duos avec
des invités comme Emmylou Harris (sur
le titre éponyme), Willie Nelson (Night
Life, une chanson qu’il a écrite il y a plus
de 50 ans)… Bref, le genre de détours
qu’on apprécie.
BD : FONDUS DE MOTO TOME VIII
PAR RICHEZ, CAZENOVE ET BLOZ, ÉDITIONS BAMBOO,
48 PAGES, 21 x 28,5 CM, 10,60 €
FONDU ET PAS
CROUSTILLANT
Les Fondus de moto reviennent pour un
huitième tome en 2016. Au programme,
une nouvelle série de gags aussi simples
qu’ironiques sur ces motards du quotidien
confrontés à ces petites aventures
qui pimentent la vie sur deux roues. Fini,
le V-Rod, bonjour le flat-twin allemand
voire le 4-cylindres japonais… C’est
gentil tout plein, amusant et ça ne laisse
pas de traces de gomme dans le cerveau.
POLAR : VENGEANCES
PAR BERNHARD AICHNER, ÉDITIONS L’ARCHIPEL,
290 PAGES, 15 x 24 CM, 20,99 €
À TOMBEAU OUVERT
Brünhilde Blum déteste ses parents,
qui gèrent une entreprise de pompes
funèbres. Un jour, son motard de mari
inspecteur de police, qui circule en Ducati,
est renversé par un 4x4. Il est tué
sur le coup. Tout sauf un accident ? Blum
n’a de cesse d’enquêter pour retrouver
le chauffard et ses éventuels complices.
Pour gagner en mobilité, Blum se remet
à la moto au guidon de la Ducati de
son défunt époux… Voilà un thriller
mené tambour battant dans lequel les
hommes (et les motos) tombent comme
des mouches. Efficace.
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PORTRAIT
TEXTE GUILLAUME DAYAN PHOTO GRÉGORY MATHIEU
TRIOMPHE SANS CONCESSION
AUDREY BUET AURAIT PU AVOIR LE REGARD CARNASSIER ET LES DENTS QUI RAYENT LE PARQUET. MAIS ALORS
QU’ELLE VIENT D’INAUGURER SA CONCESSION TRIUMPH DANS LES YVELINES, LA JEUNE TRENTENAIRE A GARDÉ
SON HUMILITÉ, VOIRE UNE POINTE DE TIMIDITÉ. UNE RÉSERVE QUI CACHE UNE DÉTERMINATION SANS FAILLE.
Rien n’explique la passion
d’Audrey Buet pour la moto.
Aucun casque ne figure dans
son arbre généalogique, aucune
image emblématique
du père à deux-roues n’a nourri son
imaginaire de petite fille. Elle a juste
toujours aimé la mécanique et la moto,
des machines de manège jusqu’à ses
Trident et Daytona actuelles. « J’avais
un côté garçon manqué », se souvient
Audrey, d’autant plus amusée qu’on
lui a souvent rappelé, au cours de sa
carrière, qu’elle était une femme. Dans
le milieu de la moto, vous n’y pensez
pas… Justement si ! Elle y pense et
depuis longtemps. Ado déjà, le nez
dans la bulle de sa Honda NSR 50,
elle savait qu’elle aurait un jour son
propre magasin de motos. Elle l’a. Elle
n’a que 32 ans.
PROVIDENTIEL. Pour relever ce
défi, la jeune femme s’est d’abord
appuyée sur son éducation. « Mes
parents ne m’ont rien imposé, sauf d’être
fidèle à mes envies. » Ils n’ont donc pas
sourcillé en voyant Audrey partir chez
un préparateur moto pour son stage
d’observation de fin de 3 e . Une première
déconvenue pour la collégienne qui se
voit refuser, le jour même, la signature
des conventions promises : « On ne
prend pas de fille à l’atelier ! » Pour faire
son stage obligatoire, l’ado va devoir
frapper à la porte d’en face, celle d’un
supermarché Attac. Le seul mauvais
pas qui l’aura tenue éloignée de la
mécanique et de la moto durant son
parcours professionnel.
Sa réussite s’explique aussi par la rencontre,
presque providentielle, de Fabien
Delrue, alors propriétaire de la
concession Diagonale à Montesson.
Après l’avoir informée des contraintes
du travail en atelier - « Tu vas te salir
les mains » -, l’homme accepte qu’elle
rejoigne l’équipe. Non sans lui recommande
de faire des études de mécanique
POUR NE PAS PERDRE
DE VUE LA DIMENSION
PLAISIR DE LA MOTO,
ELLE RODE LES
MACHINES D’ESSAIS
CLIENTS
pour « avoir une légitimité dans ce milieu
d’hommes ». Elle s’exécute, passe CAP,
BEP et bac pro Maintenance de véhicules
option motocycles. Elle fait tous
ses stages chez Diagonale, y est engagée.
« J’ai eu la chance de rencontrer Fabien qui
a une grande ouverture d’esprit. Dans les
années 80, il avait une femme mécano
dont la minutie lui avait laissé un bon souvenir.
Ça m’a sans doute aidée. » Devenue
chef d’atelier, Audrey doit composer
avec les sourires, plus ou moins étouffés,
de certains clients. « Quand un motard
vient avec un problème mécanique et
qu’une femme lui dit “je vous écoute”,
ça génère parfois une certaine déconvenue.
» Qui a s’est peu à peu estompé, et
Madame Buet de passer du statut de
« petite-derrière-le-comptoir » à celui
de « mécano-de-confiance ». On finit
par lui confier les clefs de la concession
pour faire la fermeture – « J’ai eu le
sommeil agité la première fois » - puis
par lui proposer de reprendre des parts
de l’entreprise. Quand Fabien Delrue
part en retraite, il pense naturellement
à Audrey pour lui succéder à la tête
de Diagonale. Restait à emprunter
quelques centaines de milliers d’euros
aux banques et à convaincre Triumph
qu’elle serait à la hauteur de la tâche.
Presque une formalité pour Audrey
qui se contente d’un changement de
look pour atteindre son objectif : « Je me
suis acheté des tailleurs de femme (sic !) et
des chemisiers pour me vieillir. » Bingo !
DIAGONALE, SAISON 2. Le
14 avril dernier, Audrey a inauguré,
en présence d’un Fabien Delrue très
ému, le nouveau Diaognale : 250 m 2
de showroom, presque autant d’atelier
et un objectif de 160 ventes de motos
par an. Et même si son métier « consiste
désormais à tenir les comptes », Audrey
n’a pas oublié la dimension plaisir de
la moto. Pour ne jamais le perdre de
vue, elle se « contraint à roder les motos
destinées aux essais clients », rigole-t-elle.
Pour son prochain congé, elle a prévu
100 ou 200 kilomètres au guidon de la
nouvelle Thruxton. n
TRAJECTOIRE…
1984 Naissance.
1998 Stage de fin de 3 e en mécanique annulé le jour même.
2004 Rejoint Diagonale Moto comme salariée.
2005 Passage du permis moto, « à 21 ans pour éviter la case 34 chevaux »
2007 S’offre une Triumph Trident 900 à 600 € et au joint de culasse mort. « Je l’ai refaite à mes heures
perdues. » Elle a toujours la Trident et n’a jamais acheté une moto d’une autre marque.
2012 Reprend des parts de Diagonale.
2015 S’offre une Daytona pour le circuit.
2016 Inaugure le nouveau Diagonale Moto, d’une superficie 4 fois supérieure à l’ancienne adresse.
Et en profite pour prendre une femme stagiaire à l’atelier…
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ESSAI ROADSTER
TEXTE AXEL MELLERIN PHOTOS JONATHAN GODIN
ÇA (CROSS)PLANE
YAMAHA MT-10
POUR MOI !
COIFFANT UNE GAMME À SUCCÈS (MT-07, MT-09, ETC.), LA MT-10 SE VEUT
LE FER DE LANCE DU CONCEPT « DARK SIDE OF JAPAN » CRÉÉ PAR YAMAHA
POUR EXPRIMER LE CARACTÈRE DE SES « MT ». SI CE MARKETING NE NOUS
ÉMEUT PAS, LA MACHINE QUE NOUS AVONS ESSAYÉE, ELLE, NOUS
A CARRÉMENT PLU ! MÊME SI CERTAINS DÉTAILS RESTENT À PEAUFINER.
Vidéo :
notre essai sur
les routes
andalouses
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Quoi ma gueule ? Qu’est-ce qu’elle a ma
gueule ?», Ce refrain de notre Johnny
national risque de devenir le couplet
à la mode dans les semaines à venir
s’agissant de la MT-10. Si, en effet,
l’on en juge par les premiers commentaires
sur les réseaux sociaux, la Yam’ ne fait pas
l’unanimité question style. Mais laissons là ces
considérations personnelles (c’est vrai, les goûts
sont affaire de chacun !) et penchons-nous sur
cet engin à la belle teinte « béton ciré » égayée
par quelques touches fluorescentes que la
marque nomme « night fluo ».
PREMIER CONTACT
Pour une 1000 cm 3 , la machine a un gabarit
contenu ! Plus trapue que massive, la MT-10
fait vraiment honneur à sa donneuse d’organes,
la sportive Yamaha R1. Mais le plus intéressant,
c’est qu’en dépit de ses mensurations réduites,
elle reste confortable pour les grands gabarits.
Selle pas trop haute (825 mm) ni trop large
à l’entrecuisse, repose-pieds bien positionnés,
genoux pliés juste ce qu’il faut et guidon à
bonne hauteur lui confèrent une ergonomie
sans contrainte particulière. Comparée à la
nouvelle Triumph Speed Triple 1050 (voir
MM du mois dernier), la MT-10 fait office
ÉQUIPEMENT DE SÉRIE
• Modes cartographiques (Standard, A, B)
• Antipatinage TCS (3 niveaux et
déconnectable)
• ABS (non paramétrable
et non déconnectable)
• Amortisseur arrière
avec compression hautes
et basses vitesses hydraulique
• Cruise control (sur 4 e , 5 e et 6 e rapports)
• Moteur CP4 à calage crossplane
(dérivé de la R1)
#1
#1 C’est Kayaba qui se charge de
l’amortissement, avec une fourche de
43 mm de diamètre entièrement réglable.
Pour les freins, c’est du Yamaha à 4
pistons. C’est d’ailleurs le freinage qui
« date » le plus sur cette moto, surtout
face à la concurrence.
#2 Comme sur toute la gamme « MT »,
le feu arrière est minimaliste et son style
bien particulier. C’est un « full leds » et il
s’avère assez visible. Notez les deux vis
latérales en inox qui cachent les fixations
des valises optionnelles, et l’absence de
poignée passager (et même pas en
option, celles-là…).
#3 Pratique, tous les réglages de la
fourche se font au sommet de cette
dernière. La plus grosse vis se charge de
#4
#2 #3
la précontrainte et les deux autres de la
compression et de la détente hydraulique.
Dommage que la clé servant à ajuster la
précontrainte ne soit pas fournie avec la
moto (on peut juste agir sur l’hydraulique
avec la BTR fournie sous la selle).
#4 L’écran LCD se commande au commodo
gauche et en bas du tableau (horloge
et remise à zéro des trips). Question
infos, c’est complet. On trouve même un
shiftlight réglable et un économètre.
#5 Du silencieux en titane s’échappe
une sonorité incroyable. Il est vrai que le
calage crossplane n’est pas avare question
musicalité. Il existe aussi un « silencieux »
Akrapovic pour les plus radicaux !
Trois choix de teinte et aussi une gamme d’accessoires sont disponibles :
Sport (shifter, pièces alu CNC, protections, etc.) ou Touring (valises,
bulle haute, poignées chauffantes, selle confort, etc.).
#5
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ESSAI ROADSTER
Dans les enchaînements, la MT-10 fait
valoir sa vivacité. Sa géométrie très
compacte est une alliée de taille dès qu’il
faut chahuter la partie, tout comme son
train avant, précis et sûr. Notez le gros
radiateur d’huile en alu, « racing touch » !
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LES ALTERNATIVES
TRIUMPH
SPEED TRIPLE 1050 S
Dans le style roadster bourré de caractère,
la Speed n’est pas la dernière ! D’abord, il y a
son moteur, le trois-cylindres calé à 120°, plein,
puissant et à la sonorité sans égale. Ensuite, il y
a son châssis, sûr, précis et sans mauvaise surprise.
Et pour finir, il y a son rapport prix/équipement
qui met à mal la MT-10… Cinq modes
cartographiques (dont un mode Rider paramétrable
à votre goût), un ABS paramétrable
(route ou piste) et déconnectable, un freinage
« full Brembo radial » avec des étriers M 4-34,
des feux de jour DRL, un chrono embarqué au
tableau de bord et de jolis rétroviseurs alu en
bout de guidon. Bon, elle rend quand même
22 chevaux à la Yamaha, mais elle offre un
zeste de couple en plus, et 1 250 tours plus bas,
ce qui est un autre atout au quotidien. Reste le
tarif de 12 100 €, encore un argument de poids
pour l’anglaise puisque c’est plus de 1 000 € de
moins que la MT-10. Eh oui, la concurrence est
armée et Miss MT-10 devra se surpasser lors des
comparatifs à venir. Mais une chose est d’ores
et déjà sûre, elle est bien plus confortable que
la Triumph Speed Triple 1050 S, et au
quotidien, ça compte !
Fiche technique 3-cylindres en ligne, 1050 cm 3 ,
140 ch à 9 500 tr/min, 11,4 m.kg à 7 850 tr/min, 192 kg à
sec, réservoir 19 litres, 12 100 €
BMW
S 1000 R
L’allemande est la concurrente la plus frontale
de la MT-10 : quatre-cylindres en ligne, même
puissance, couple quasi identique au même
régime, seul le calage du moteur est différent…
À l’avantage de la Yamaha question sensations
! Et pour ce qui est de l’équipement, on
est, là aussi, dans le comparable (seulement 2
modes cartographiques pour la BMW, mais un
ABS paramétrable). Reste que sur la route, ces
deux machines sont assez opposées. La BMW
offre une position bien moins neutre, avec son
guidon large et bas, et se montre un peu plus
paresseuse dans les changements d’angle.
Empattement plus grand et angle de colonne
plus ouvert font de la BMW une machine moins
vive à l’heure de l’arsouille et bien moins à
l’aise en ville lorsqu’il faut se faufiler entre
les voitures. En revanche, son 4-cylindres à la
course extra-courte prend des tours à l’envi et
se montre bien plus vif que le CP4 Yamaha. Tout
comme son freinage, une véritable référence
dans le segment (certains le trouvent même
trop brutal). Seul un comparatif permettra
d’étalonner vraiment ces deux machines, tant
leurs caractéristiques sont proches
sur le papier.
Fiche technique 4-cylindres en ligne, 999 cm 3 ,
160 ch à 11 000 tr/min, 11,4 m.kg à 9 250 tr/min,
190 kg à sec, réservoir 17,5 litres, 13 500 €
SUZUKI
GSX-S 1000
Difficile de ne pas mettre dans les roues de
la Yamaha MT-10 une japonaise à 4 cylindres !
Nous avons donc choisi celle qui offrait les
meilleures qualités dynamiques lors de notre
dernier comparatif (MM n° 318). La Suzuki, c’est
une machine simple, surtout côté assistances,
puisque nous avons juste le droit à un ABS
(non déconnectable) et un contrôle de traction
à 3 niveaux. Et en matière de suspensions, là
aussi c’est un peu moins moderne que sur la
MT-10 (moins de réglages de l’amortisseur arrière),
mais au roulage, la GSX-S ne souffre pas
de son équipement et de ses choix techniques
limités. C’est une machine très équilibrée
avec un moteur performant, sans pour autant
être démonstratif. Il est un peu creux et sa
puissance marque le pas (145 ch) face aux 160
canassons de la MT-10. Reste que la Suzuki est
très agréable au quotidien (confort, ergonomie)
et qu’elle est une moto « facile » pour qui fait
ses premiers pas dans le monde du roadster
sportif. Mais dans ce segment, ce sont les
sensations qui priment, et là, la GSX-S 100 n’est
pas au niveau de la MT-10, le bloc issu des GSX-R
n’a pas le brio du CP4 crossplane… Et son tarif
reste attractif.
Fiche technique 4-cylindres en ligne, 999 cm 3 ,
145 ch à 10 500 tr/min, 9,7 m.kg à 7 500 tr/min,
193 kg à sec, réservoir 17,5 litres, 12 499 €
La dernière née de la famille MT fait purement et
simplement l’impasse sur les aspects pratiques.
Compte tenu de la fougue de la bête, des poignées
passager, notamment, n’auraient pas été un luxe !
Il n’est pas non plus prévu d’emplacement
sous la selle pour y loger un antivol en U.
de GT ! Seul le réservoir est un poil
large à l’entrejambe (le prix à payer pour son
côté ramassé). En place, les yeux tombent
sur un tableau de bord façon placard LCD,
un peu triste mais très complet niveau infos,
et sur l’implantation parfois compliquée des
connectiques électriques entre le guidon, le
tableau de bord et les tés de fourche. Sur une
« naked », c’est souvent un problème de caser
tout ce fourbi.
À-COUPS D’INJECTION
Contact, mise en route du « CP4 » et le concert
commence. Ce bloc distille une sonorité très
agréable, un peu à la façon d’un V4 Aprilia.
Ça sonne sourd, puissant, et les pulsations du
calage crossplane très particulier sont vraiment
un plus pour l’amateur de moteurs. Rétros
réglés (tiens, ils sont efficaces !), cartographie
sur « Standard », antipatinage TCS sur 1, et
c’est parti pour la route du littoral d’Almería
(Espagne). Ah, chez Yamaha, on n’a pas encore
réglé les problèmes d’à-coups d’injection, se
dit-on en modulant les gaz. La phase ouverture/fermeture
des papillons est assez marquée,
et en ville ce n’est jamais très agréable. Il faut
donc jouer avec finesse de la poignée droite
et de l’embrayage pour adopter une conduite
coulée ; un point d’autant plus regrettable que
le reste est bon : le moteur accepte de rouler
au pas, la moto braque bien et son équilibre
neutre ne vous emmène pas dès que vous
naviguez entre les Seat Ibiza mazout (et il y
en a partout !). Mais une MT-10, c’est plutôt
fait pour s’amuser sur les routes à virages, alors
ne nous privons pas !
Collés « au cul » de notre ouvreur, nous imprimons
d’entrée un rythme assez enjoué,
comme s’il ne pouvait en être autrement
avec cette moto. Et c’est le bloc CP4 qui se
distingue par un caractère très marqué, une
véritable signature mécanique. Dès 3 000
tours, il commence vraiment à faire parler de
lui, mais c’est sur une plage comprise
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ESSAI ROADSTER
entre 4 500 et 9 000 tr/min qu’il donne
le meilleur de sa conception ! Quel que soit le
rapport engagé, il vous catapulte dans l’espace
avec une force qui vous fait apprécier le petit
hip stopper* monté d’origine en bout de selle
conducteur. Avec le TCS sur 1, la MT-10 lève
le nez au ciel sur les trois premiers rapports
dès que l’on ouvre généreusement les gaz !
C’est clair, ce quatre-cylindres en ligne fort de
sa sonorité, de son coffre et de sa puissance,
enterre la concurrence nippone de conception
identique (Kawasaki Z 1000, Suzuki GSX-S
1000, etc.) et se place plutôt dans la catégorie
des 3-cylindres et autres V4, moteurs peu
avares de caractère, convenons-en.
Dommage, toutefois, qu’un petit à-coup d’injection
vienne parfois perturber une belle
remise de gaz en sortie de courbe. À noter,
aussi, que le mode cartographique Standard
est le plus agréable à rouler (les deux autres,
A et B, sont trop directs).
Côté châssis, là aussi, la MT-10 est particulière,
mais dans le bon sens. Avec son empattement
encore plus court que celui de la R1 mais identique
à celui de la « petite » MT-07 (1 400 mm),
la moto se montre ultra-maniable, pour ne pas
dire vive, et enchaîne les courbes quasiment
sans effort au guidon. Les suspensions Kayaba
semblent très bien accordées. Le train avant
accepte les entrées en courbe sur les freins sans
se « raidir » et offre un très bon guidage lors
des phases de grosse accélération (sous-virage
inexistant), une fois la compression basse vitesse
de l’amortisseur arrière réglée ferme.
En revanche, le freinage marque le pas. Les
étriers Yamaha de conception ancienne, les
durites en caoutchouc et le maître-cylindre
classique procurent un feeling mou sous les
doigts, obligeant à une poigne super-ferme
pour freiner avec force. À revoir, surtout face
à une concurrence souvent équipée en Brembo
qui fait mieux dans ce domaine (Triumph
1050 Speed Triple, BMW S 1000 R, Suzuki
GSX-S 1000, etc.). En revanche, l’ABS est
bien calibré, et lorsqu’il se met en fonction
sur l’avant, il reste doux et ne perturbe pas
l’équilibre de la moto. n
*Excroissance de selle
Yamaha avait réservé une piste
d’aérodrome pour une séance de
stunt. Même si ce n’est pas trop le
genre de Moto Magazine, l’envie de
s’y essayer était trop forte !
Et puis c’est une façon imparable de
découvrir le cheminement de la ligne
d’échappement et l’emplacement du
catalyseur, n’est-ce pas ?
LE VERDICT
La MT-10 s’impose comme un roadster sportif de haut niveau qui comblera les amateurs(trices)
de sensations dynamiques et mécaniques. De plus, son ergonomie est bien
pensée, un atout pour qui aime tailler la route. Côté équipement, les aspects pratiques
sont oubliés, ce qui est problématique en cas d’usage quotidien et urbain. Vendue
13199 € (tarif promo jusqu’au 1 er août, après c’est 13 499 €), elle se place juste en dessous
d’une BMW S 1000 R à 13 500 € mais se la joue « premium » face à une Triumph Speed
Triple S facturée 12 100 €. Ceci étant, cette MT-10 est le roadster sportif japonais le plus
fun du marché grâce à son bloc CP4, un vrai bijou mécanique !
FICHE TECHNIQUE DONNÉES CONSTRUCTEUR
MOTEUR
Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 999 cm 3 (79 x 50,9 mm)
Puissance maxi 160 ch à 11 500 tr/min
Couple maxi 11,2 m.kg à 9 000 tr/min
Alim./dépollution injection/Euro 4
TRANSMISSION
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne (n.c.)
PARTIE-CYCLE
Frein Av (étrier à x pist.)
2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.)
1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Pneus Av-Ar 120/70/17 - 190/55/17
Réservoir (réserve) 17 litres (4,5)
Poids tous pleins faits 190 kg
Hauteur de selle 25 mm
PRATIQUE
Coloris anthracite avec jantes fluo, bleu avec
jantes bleues, noir avec jantes noires
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Prix 13 199 € (promo jusqu’au 1 er août)
POUR
• Présence
mécanique
• Ergonomie
bien pensée
• Tenue de route
CONTRE
• Freinage
perfectible
• Aspects pratiques
aux oubliettes
• Rapport prix/
équipement
30
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une première chute.
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ESSAI ROUTIÈRE
TEXTE AXEL MELLERIN PHOTOS ALESSIO BARBANTI ET FRANCESCO MONTERO
TRIUMPH TIGER SPORT 1050
UN TIGRE
PLUS MORDANT
MAL COMPRISE, LA TIGER EST POURTANT L’UNE DES ROUTIÈRES LES PLUS POLYVALENTES. AVEC ELLE, ON ROULE BON
TRAIN, EN CONFORT ET LOIN, ET PARTICULIÈREMENT AVEC CETTE NOUVELLE MOUTURE QUI OFFRE PLUS DE PROTECTION,
D’ASSISTANCES À LA CONDUITE ET S’AVÈRE PLUS PERFORMANTE. DE SÉRIEUX ATOUTS POUR ENFIN CONVAINCRE.
Lors de l’essai de la précédente version,
nous avions qualifié la Tiger Sport
1050 de « moto intelligente » (MM
313, mars 2013). Son concept de
trail-routière-roadster nous avait en
effet emballés. Nous attendions donc encore
plus de cette machine bien née. Et l’on peut
dire que Triumph a favorablement répondu
à cette attente puisque la Tiger 2016 est une
moto qui progresse sur de nombreux points.
Bien sûr, le bloc trois-cylindres passe en
« Euro 4 ». Il affiche désormais 126 ch (juste
un cheval de plus que l’ancien modèle), mais
surtout une courbe de couple plus pleine à
mi-régime (4 % de plus). Il se dote de modes
cartographiques (pluie, route, sport), d’un
échappement plus libre, d’une sélection de
boîte plus douce et d’un embrayage assisté
réduisant l’effort au levier. Bien sûr, l’ABS
est de série (Euro 4 oblige) et se règle sur
deux modes en fonction des cartographies
choisies ainsi qu’un antipatinage déconnectable.
Côte confort, on note (enfin) une
bulle ajustable sur 4 positions, des déflecteurs
sur le carénage et des protège-mains pour
s’abriter du vent. Avec une selle à 830 mm
du sol, la Triumph est accessible à la plupart
des gabarits. Son ergonomie s’apparente à
celle d’un trail routier, avec le buste droit et
les bras assez écartés.
BOÎTE DE VITESSES DURE
Démarrage, mode « route » sélectionné, la
Tiger Sport se lance dans la dense circulation
de la région Paca. Bon, c’est vrai, l’embrayage
est bien plus doux sous les doigts, mais les
améliorations apportées à la boîte de vitesses
sont moins probantes. C’est toujours assez
dur sous la botte, et ça claque aux crabotages
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Presque identique à l’ancien modèle (le bouton en bas à
gauche n’est plus la commande des feux de détresse, mais
la sélection des modes cartographiques), le tableau de bord
offre désormais un indicateur de rapport engagé et des
icônes pour les modes. Lisible, complet, c’est du tout bon.
La Tiger Sport est aussi disponible en noir satiné avec des touches de fluo, une combinaison de teintes très en vogue.
C’est certes moins classe que le gris, mais certainement beaucoup plus jeune ! Espérons pour Triumph que cette audace paie.
des pignons. À l’opposé, le ride by wire est
hyper-doux, et rouler sur un filet de gaz
une formalité. Autre bon point, la moto est
équilibrée au pas (auto-stable) et évoluer
en ville est un exercice plutôt facile.
Sur la route dominant Grasse (Alpes-Maritimes),
on apprécie toujours autant le
châssis mêlant sport et confort avec
équilibre. Bien entendu, la Tiger Sport
1050 n’est pas un roadster sportif, mais
ses suspensions font le job, limitant les
gros transferts de masse, en raffermissant
l’amortisseur arrière. Le jugement est
moins clément sur les pneumatiques, des
Pirelli Angel au grip médiocre et ne mettant
pas en valeur les capacités de la moto.
Des gommes plus sport seraient bien plus
adaptées aux prestations du Tigre.
Côté moteur, c’est toujours la fête. Le
trois-cylindres offre sonorité, couple, puissance,
le tout avec une douceur bienvenue
sur ce genre d’engin. Malgré les ans, ce
bloc 1050 reste l’un des moteurs les plus
agréables du marché ; et avec une boîte de
vitesses encore plus douce et rapide, ce serait
le top ! Par ailleurs, le retour sur les voies
express a démontré les améliorations de la
protection, désormais plus que correcte.
Sans parler du confort première classe de
la selle et d’une ergonomie « zéro faute ».
Concluons par le freinage, puissant mais au
feeling très moyen sur l’avant (levier mou),
défaut déjà pointé sur l’ancien modèle… n
FICHE TECHNIQUE DONNÉES CONSTRUCTEUR
MOTEUR
Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1050 cm 3 (79 x 71,4 mm)
Puissance maxi 126 ch à 9 500 tr/min
Couple maxi 10,8 m.kg à 7 000 tr/min
Alim./dépollution Euro 4
TRANSMISSION
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
PARTIE-CYCLE
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 255 mm (2 opp.)
Pneus Av-Ar 120/70/17 - 180/55/17
Réservoir (réserve) 20 litres (n.c.)
Poids annoncé 218 kg à sec
Hauteur de selle 830 mm
PRATIQUE
Coloris gris aluminium, noir satiné/fluo
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Prix 13 300 €
POUR
• Finition au top !
• Confort
et protection
• Moteur toujours
sympa
CONTRE
• Boîte encore dure
• Monte
pneumatique
• Feeling du frein
avant
Fourche inversée Showa (Ø 43 mm, course 140 mm)
entièrement réglable, étriers radiaux Nissin à 4 pistons
opposés, la Tiger Sort 1050 est bien équipée. Il manque
juste un maître-cylindre digne de ce nom et des gommes
plus performantes pour parfaire le tableau.
Sous la selle, un petit logement pour un bloque-disque et un
pantalon de pluie, et une prise USB pour le smartphone (en
plus de la classique prise 12 volts du côté gauche du cadre).
Dommage pour le U…
LE VERDICT
Cette Tiger Sport 1050 coûte 310 € de plus que l’ancien modèle, et au vu de son
équipement et de ses performances accrues, ce n’est pas cher payé. Dans le genre, on
a aussi une certaine Yamaha 900 Tracer, qui offre pour 3 100 € de moins un rapport prix/
prestations très intéressant. Mais elle est nettement moins bien finie et n’a pas la
prestance de cette Tiger Sport.
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ESSAI SUPERMOTARD
TEXTE MICHEL SAVOLDELLI PHOTOS ALBERTO CERVETTI ET CONSTRUCTEUR
LE JEU SANS LE HASARD
VOILÀ 10 ANS QUE DUCATI LOVE SES MOTEURS DE SPORTIVES DANS UN CHÂSSIS DE SUPERMOTARD POUR DONNER
NAISSANCE À DES HYBRIDES DÉVOLUS AVANT TOUT AU FUN. CETTE 939, DÉCLINÉE EN TROIS VERSIONS, NE DÉROGE PAS
À LA RÈGLE, MÊME SI LA NOUVELLE MOTORISATION ET LES ASSISTANCES LA RENDENT PLUS FACILE À APPRÉHENDER.
Si sa ligne n’a guère changé par rapport à
la mouture 2013 – on note de nouveaux
pare-mains avec clignos à leds intégrés
et un radiateur d’huile sous le cylindre
avant –, l’Hypermotard a troqué son
ancien bloc de 821 cm 3 pour un 937 cm 3
(appelé 939 pour des raisons commerciales)
à la fois pour satisfaire à la norme Euro 4 et
proposer une mécanique plus facile à exploiter.
Elle gagne en effet 0,9 m.kg de couple alors
que la puissance, 113 ch, n’est que de 3 ch
supérieure. La moto est toujours bien finie (pas
de fils électriques qui dépassent) et sa petite
gueule laisse augurer un fort tempérament.
Question ergonomie, c’est plus déroutant. La
position de conduite donne encore l’impression
d’être assis sur la colonne de direction et la
hauteur de selle impose de mesurer au moins
1,80 m pour poser les pieds à plat au sol. On
note aussi que les rétros manquent d’un peu
DUCATI HYPERMOTARD 939
de champ pour contrôler ses arrières avant
d’enclencher la première, laquelle s’affiche
désormais au tableau de bord. C’est parti,
genoux bien calés dans les échancrures du
réservoir, sur les petites routes du massif de
Montserrat, près de Barcelone (Espagne).
Pour adapter sa conduite, on découvre trois
modes moteur très faciles à changer grâce au
petit poussoir à gauche : Urban, un peu rasoir
car trop pépère, Touring, et Sport. C’est ce
dernier qui est le plus appréciable sur route
sèche – ce qui n’a pas été souvent le cas durant
cette présentation ! – car on peut aussi l’utiliser
en ville grâce à un moteur suffisamment souple.
Les plus énervés le trouveront creux sous 3 000
tours, mais au-delà, il est vraiment ludique et
l’on fait le plein de sensations sans pour autant
tirer sur les rapports. Côté boîte de vitesses
justement, celle de notre moto d’essai était
parfaite alors que certains confrères
DUCATI HYPERMOTARD 939 SP
Plus haute de selle, pourvue d’un échappement Termignoni à la sonorité
sublime ainsi que d’une fourche et d’un amortisseur réglables Öhlins
anodisés or, la version SP vise un usage piste. À noter qu’il existe
aussi une version plus orientée route dénommée Hyperstrada, qui se
distingue par une bulle haute et des valises.
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Malgré sa fourche Showa non réglable
un peu trop souple, cette Hyperstrada
939 reste une machine ludique en
toutes circonstances.
ont rencontré des problèmes pour
trouver le point mort à l’arrêt. À suivre,
donc, après rodage.
AGILE ET SÛRE
La partie-cycle est irréprochable à la mise
sur l’angle et ne pose pas de difficulté.
On observe que la fourche non réglable
a tendance à plonger en contrainte, ce qui
n’est pas le cas sur la version SP testée sur
circuit sous la pluie, et sur laquelle nous
reviendront plus tard. Pour autant, l’Hypermotard
939 reste toujours contrôlable
et d’une grande maniabilité. Dans les
conditions humides de cet essai, nous
avons pu mesurer en live (dérobades et
blocages) le bien-fondé de l’antipatinage
(sur 7 niveaux) comme de l’ABS dernier
cri (sur 2 niveaux). Des assistances qui
permettront aux amateurs de circuit de
mettre du gaz et à ceux qui envisagent
une utilisation routière d’éviter les grosses
frayeurs. D’autant que le freinage avant
est efficace mais plutôt violent avec ses
2 pinces à 4 pistons et son maître-cylindre
radial. L’élément arrière, lui, se montre
facile à doser, chose rare sur les machines
à caractère sportif actuelles. n
FICHE TECHNIQUE DONNÉES CONSTRUCTEUR
MOTEUR
Type bicylindre en L refroidi par eau,
4T, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 937 cm 3 (94 x 67,2 mm)
Puissance maxi 113 ch à 9 000 tr/min
Couple maxi 10 m.kg à 7 500 tr/min
Alim./dépollution injection Euro 4
TRANSMISSION
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
PARTIE-CYCLE
Frein Av (étrier à x pist.)
2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.)
1 disque Ø 245 mm (2 juxt.)
Pneu Av - Ar 120/70/17 - 180/55/17
Réservoir (réserve) 16 litres (n.c.)
Poids annoncé 181 kg à sec
Hauteur de selle 870 mm (850 en option)
PRATIQUE
Coloris rouge, blanc (Hypermotard et
Hyperstrada), blanc/rouge (Hypermotard SP)
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Prix 11 990 € (15 490 € pour la SP)
POUR
• Moteur vivant
• Assistances
adaptées
• Freinage
CONTRE
• Fourche non
réglable
• Aspects pratiques
Le tableau de bord est identique à celui de l’ancien modèle
mais intègre désormais un indicateur de rapport engagé. Les
motos les plus spartiates font aussi le plein d’informations.
Les pare-mains intègrent les clignotants. Si le look s’y
retrouve, ce ne sera pas le cas du porte-monnaie en cas de
chute. Même à l’arrêt.
LE VERDICT
Même s’il nous faut réessayer cette machine dans des conditions de roulage plus favorables,
nous pouvons d’ores et déjà saluer le comportement moteur plus rond de cette
Hypermotard 939 ainsi que sa nouvelle panoplie d’assistances bien paramétrées. Reste
qu’à 12 000 € en version de base – et 15 490 € pour la SP ! – cette Hypermotard 939 incarne
plus un jouet pour passionnés qu’un choix rationnel. Ceux qui cherchent un minimum
de confort pourront se tourner vers l’Hyperstrada…
Le radiateur d’huile situé au ras de la roue et de la route,
c’est bien pour le refroidissement. Mais encore une fois,
le côté pratique (protection contre les gravillons) semble
avoir été ignoré.
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Tout ce que vous demandez
à un pneu Sport Tourisme
Vous rêvez d’un pneu tourisme qui délivre une performance
constante sur route mouillée comme sur route sèche, sans
compromettre ni votre confort ni les sensations du pilotage ? OK !
Voici le T30EVO Sport Touring. Le pneu radial nouvelle génération
développé sur la base du fameux T30, déjà plébiscité pour sa stabilité
par tous temps sur tous types de route.
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sur les surfaces humides ou sèches.
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ESSAI ROADSTER
TEXTE FRANÇOIS BARROIS PHOTOS LIONEL BEYLOT ET STEFANO GADDA
HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER 1200 ROADSTER
L’EUROPÉENNE
UNE FOURCHE INVERSÉE, UN DOUBLE DISQUE ET UN GUIDON BAS PEUVENT-ILS TRANSFORMER
UN CLASSIQUE 1200 SPORTSTER EN VÉRITABLE ROADSTER ? TEL EST LE PARI PRIS PAR LA MARQUE AMÉRICAINE,
QUI CHERCHE À SÉDUIRE ENCORE UN PEU PLUS LA JEUNESSE EUROPÉENNE.
Chez Harley-Davidson plus que
chez toute autre marque règne une
véritable culture de la personnalisation.
Après tout, la plupart des
machines proposées actuellement
au catalogue américain ne sont-elles pas
des interprétations remises au goût du
jour de modèles historiques ? L’attrait de la
jeunesse (mais aussi des moins jeunes) pour
ce joyeux mélange des genres entremêlant
café-racer, scrambler et autres engins personnifiés
ne pouvaient donc pas échapper
au géant US. Offrir une alternative plus
fun et plus sportive au classique Sportster
Iron, Forty Height et Seventy Two sera
donc la mission du Roadster. N’allez pas
pour autant vous imaginer découvrir une
machine entièrement nouvelle. Le Roadster
garde en effet la fidèle base cadre et moteur
du 1200 Sportster : double berceau en acier
aux soudures peu soignées, bras oscillant
de fine section carrée, twin refroidi par
air culbuté, boîte cinq vitesses et double
échappement en position basse. Mais ne
boudons pas notre plaisir et détaillons plutôt
ce qui change la donne une fois sur la route
de Port-Grimaud, lieu choisi par HD pour
nous révéler ce secret bien gardé.
GARDE AU SOL CORRECTE
Une fourche inversée sur un Sportster, on
n’avait pas vu cela depuis la brève apparition
du 1200 XR en 2008. Ce nouvel élément
manufacturé par Showa d’un diamètre de
43 mm - mais dépourvu de réglage - apporte
un débattement bienvenu de 115 mm à
l’avant. Les amortisseurs arrière de belle facture
ont eux aussi été rallongés pour travailler
sur une course de 80 mm. Contrairement aux
roadsters classiques japonais, les jantes (en
aluminium) aux 8 branches entrelacées ne
sont pas en 17 pouces, mais en 19 à l’avant
et 18 à l’arrière : de quoi offrir enfin
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ARRIÈRE TRONQUÉ
FAÇON FLAT TRACKER,
JANTES DE 19 À L’AVANT,
18 À L’ARRIÈRE, GROSSE
FOURCHE INVERSÉE ET
GUIDON BAS : TELLES
SONT LES MODIFICATIONS
APPORTÉES AU SPORTSTER
POUR LE TRANSFORMER EN
ÉLÉGANT ROADSTER
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ESSAI ROADSTER
Large et bas, le guidon propose une position originale sur
l’avant qui demande un temps d’adaptation. Le nouveau
compte-tours central intègre un écran digital plutôt
complet (rapport engagé, régime moteur, trips) et plus
lisible qu’à l’habitude.
La fourche inversée Showa (non réglable) et le double
disque à étrier 2 pistons feront taire les médisants qui
pensent encore que les motos américaines ne freinent pas
et ne tiennent pas la route.
Confortable, cette petite selle à dosseret accueille aussi
un passager… du moins jusqu’au ciné ou au garage pour
dépanner un pote biker en galère.
Les nouveaux combinés Showa réglables en précharge ont
été rallongés pour augmenter la garde au sol. Notez la
vilaine soudure du cadre acier.
STABLE ET ÉQUILIBRÉE,
LA ROADSTER
APPORTE UN PEU
DE FRAÎCHEUR
ET DE SPORTIVITÉ
À LA GAMME HARLEY
une garde au sol bien plus importante
au Sportster et atteindre les 32° d’angle en
virage. Le freinage évolue aussi à l’avant avec
l’apparition d’un second disque de 300 mm.
Les étriers restent de classiques pinces à
deux pistons. Au chapitre des modifications
esthétiques, impossible de ne pas s’arrêter
sur la jolie selle biplace et son garde-boue
raccourci au ras de la roue qui lui donne un
petit côté short-track, ces machines de sport
dédiées à rouler sur la cendrée.
MILWAUKEE – MARSEILLE
Assis sur ces boudins de cuir confortable,
l’harleyiste aux commandes sera interpellé
par la position qu’impose le large guidon
recourbé vers le bas. À mi-chemin entre les
bracelets et le « clubman », cet élément large
vous place en effet en appui sur l’avant, bras
écartés, et le dos arrondi autour du « gros »
réservoir de 13 litres laissant présager une
bonne autonomie. Un effet visuel particulier
souhaité par Harley qui, vous l’aurez
compris, attache une grande importance
à l’attitude du conducteur sur sa machine,
parfois plus qu’à son confort. En ville, il faut
donc composer avec, et on aura tendance à
s’avancer sur la courte selle pour en diminuer
l’effet arc-boutant. On écartera aussi
les jambes à cause de la chaleur dégagée
par le moteur. Bref, rien d’insupportable,
mais pour la ville, un Iron 883 ou un joli
Forty-Eight à pneus ballon feront mieux
l’affaire. Après les méandres de Marseille,
les virages de la route des Crêtes et de la
Sainte-Baume se profilent, et le tableau
s’éclaircit : un roadster est fait pour virevolter,
s’éclater sur la route, et c’est bien la
sensation proposée ici par Harley. Malgré
ses 259 kg en ordre de marche, la Roadster
paraît fine, presque légère, et surtout facile
à guider du bout du guidon et une fois les
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Une formule étonnante qui fait de la
Roadster une machine plutôt agréable
à emmener dans le sinueux, même si
l’on reste loin de la sportivité de feu les
roadsters Buell.
genoux serrés au plus près du réservoir. Dans
les virages, les repose-pieds ne frottent pas
immédiatement, sauf à prendre beaucoup
d’angle en voulant suivre un roadster plus
« classique » type Yamaha XSR 900. En
soignant ses trajectoires, on parvient donc
à garder un rythme plaisant. D’autant que
la stabilité offerte par les nouvelles jantes de
grand diamètre, combinée au bon accord
des suspensions, donne toute confiance au
conducteur. Le freinage, quant à lui, s’avère
bien dosable à l’arrière. À l’avant, l’attaque
est douce et le mordant suffisant en fin de
course.
FAUX AIRS DE BUELL
Côté salle des machines, on prend un malin
plaisir à jouer sur le couple de tracteur de
cette moto (presque 10 m.kg à 4 000 tours).
Cette mécanique n’est pas sans rappeler les
premières Buell 1200 Cyclone, tout comme
la boîte cinq vitesses, un peu lente, et la
commande d’embrayage, un peu ferme. Si
les 67 chevaux sont suffisants une fois qu’on
est lancé sur route, la démultiplication longue
impose de tricoter du pied pour redescendre
en 4 e sous les 90 km/h, ou en 3 e sur parcours
sinueux. Sous les 3 200 tours, l’injection,
réglée très pauvre pour passer la norme
Euro 4, ne favorise pas non plus la relance de
l’engin sans cognement. Le fameux kit Stage
1 réglera vite ce problème… et améliorera
encore le fameux « potato sound », plutôt
agréable d’origine. n
FICHE TECHNIQUE DONNÉES CONSTRUCTEUR
MOTEUR
Type bicylindre en V refroidi par air,
4T, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1202 cm 3 (88,9 x 96,8 mm)
Puissance maxi 67 ch à 7 000 tr/min
Couple maxi 9,8 m.kg à 4 250 tr/min
Alim./dépollution injection/Euro 4
TRANSMISSION
Boîte de vitesses 5 rapports
Transmission finale par courroie crantée
PARTIE-CYCLE
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 260 mm (2 juxt.)
Pneu Av-Ar 120/70R19 - 150/70R18
Réservoir (réserve) 12,5 litres (n.c.)
Poids à sec 250 kg (259 kg en ordre de marche)
Hauteur de selle 785 mm
PRATIQUE
Coloris noir, noir mat, noir/argent, rouge
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Prix 12 590 € (noir), 12 790 € (noir mat ou rouge),
13 090 € (noir/argent)
POUR
• Concept
• Suspensions
bien tarées
• Freinage
CONTRE
• Ergonomie
du guidon
• Boîte 5 lente
et rapports longs
• Finition des
soudures
LE VERDICT
Depuis l’abandon des Buell et l’arrêt de la XR, il n’y avait plus de modèle tendance sport
au catalogue Harley. Alors comment ne pas se réjouir du retour d’une machine qui
penche (raisonnablement), qui freine (suffisamment) et qui donne envie d’enfiler les
courbes grâce à de bonnes suspensions ? Vendu 12 590 €, soit 400 de moins que l’excellente
Triumph 1200 Thruxton, ce Roadster prend place au sein des sportives à l’ancienne
grâce à une partie-cycle permettant, enfin, un peu plus d’excentricités. Quant aux accros
à la marque, ils disposent d’une base pour pousser un peu plus loin le concept…
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ESSAI ÉLECTRIQUE
TEXTE GUILLAUME DAYAN PHOTOS GRÉGORY MATHIEU
ZERO DSR
WATT ELSE ?
LA DSR EST L’UNE DES DERNIÈRES
CRÉATIONS DU CONSTRUCTEUR DE MO-
TOS ÉLECTRIQUES CALIFORNIEN ZERO.
DESTINÉ AUX TITULAIRES DU PER-
MIS MOTO, CE MODÈLE APPORTE DE
MULTIPLES ÉVOLUTIONS TECHNIQUES,
TELLES LE MOTEUR DIT « Z-FORCE ».
UNE TERMINOLOGIE ÉSOTÉRIQUE
DERRIÈRE LAQUELLE SE CACHE UNE
RÉALITÉ BIEN PLUS INTELLIGIBLE :
« ÇA ENVOIE DU BOIS ! »
Voilà des décennies que Moto Magazine
consacre ses pages aux joies
du moteur thermique. Entre les
défenseurs du mono, les adeptes du
bi, les aficionados du 3-cylindres ou
encore les fondus du 4 en ligne, il y a bien
des querelles de chapelle mais chacun s’accorde
pour dire qu’une moto se doit d’être
animée par un moteur à explosion. Hors
de ce postulat, point de salut. Et pourtant.
Prendre le guidon de la DSR revient à faire
sa propre révolution. Oui, le plaisir à moto
existe bel et bien en dehors du moteur
thermique et de ses sempiternels arrêts à la
pompe à essence. En passant devant la DSR
- aisément repérable à son câble électrique
raccordé à la prise secteur de l’atelier –,
beaucoup étaient surpris de constater à
quel point elle ressemblait à… une moto.
Un regard plus appuyé permet de remarquer
deux différences notables : l’absence
d’échappement et de levier d’embrayage.
Pour le reste, nous sommes bel et bien en
présence d’une vraie moto, Zero n’ayant
pas cédé aux sirènes du design innovant à
tout prix. La DSR (DS pour Dual Sport)
s’inspire du trail routier et se revendique aussi
à l’aise sur le bitume que dans les chemins.
Une spécificité qui explique les pneus mixtes
à tétines, les repose-pieds de type TT et le
fort débattement de fourche. La selle – bien
trop dure – juchée à 843 mm fait également
partie de la panoplie et empêche les moins
de 1,80 m de poser les pieds bien à plat au
42
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L’AVIS DE… AXEL,
CHEF DE LA RUBRIQUE ESSAIS
Ben oui… je suis écologiste, je trie mes
déchets, limite mes déplacements et tous
mes engins mécaniques sont finement réglés
pour être au mieux question carburation (eh
oui, je n’ai que des engins à carburateurs…).
Par contre, sur la Zero, tous les autres me
croient « super-écolo », alors que moi, j’ai
des doutes. Entre la fabrication des batteries
lithium-ion (extraction aux conséquences
environnementales et humaines très
nuisibles) et leur recyclage (seulement 5 %,
le reste finit en décharge) et la production
électrique de notre pays, majoritairement
d’origine nucléaire, je pense que la solution
du véhicule électrique est une énorme
arnaque écologique ! Le vrai écolo, c’est
moi, avec mes vieux engins que je fais durer
dans le temps (et tant pis pour la société
de consommation !) et qui ne roulent qu’à
l’essence sans plomb (et pas au diesel !). Bref,
la Zero, je la laisse aux « faux écolos », ceux
qui ne voient que par le temps présent (je
roule sans émissions polluantes), et qui ne
veulent pas voir la vérité.
La DSR est l’une des machines les plus puissantes du catalogue Zero. Pour la conduire, un permis moto A2 est
nécessaire, ce qui la rend accessible aux jeunes permis à l’aise financièrement. Pour les titulaires du permis auto (B),
le constructeur américain vient tout juste de dévoiler plusieurs modèles à leur intention.
sol. S’agissant de l’ergonomie, nous avons
regretté une position de conduite légèrement
sur les poignets. Pour asseoir sa notoriété
et rassurer les motards « thermiques »,
Zero s’est associé à des équipementiers de
renom : Pirelli pour les pneus, Showa pour
les suspensions et Bosch pour l’ABS. Une
débauche de luxe qui rend d’autant plus
incompréhensible le choix de clignotants
et de commodos très entrée de gamme. Et
le passage de câbles hasardeux au-dessus du
tableau de bord qui nuit à la bonne lecture
des lampes témoins.
Les suspensions sont réglables en tous sens. En
jouant sur le réglage de l’amortisseur arrière, nous
avons obtenu un comportement moins sec que dans sa
configuration d’origine. La fourche bien trop molle sur
des freinages appuyés ne nuit en rien à sa stabilité.
Parmi la masse d’infos (horloge, 2 trips partiels,
1 total, vitesse…), le pourcentage de charge restante
et le nombre de km possibles avant la panne sèche. En
recharge, un décompte indique combien d’heures et de
minutes attendre avant de repartir à 100 % de capacité.
SILENCE DÉCONCERTANT
Étrangement, c’est une fois en selle que
reviennent les interrogations sur la nature
de l’engin. Le silence de fonctionnement
absolu, tant au démarrage qu’en roulant,
est déconcertant. Ne sont perceptibles que
les sifflements du vent et de la rotation
des roues. Il faut redoubler de vigilance
avec les piétons, surtout depuis qu’ils se
baladent smartphone à la main et écouteurs
sur les oreilles. Cette précaution mise à
part, parcourir la ville sans bruit procure
une très agréable sensation d’apaisement.
Quelle satisfaction de ne pas contribuer au
brouhaha urbain ! L’image du tapis volant
revient – à raison – régulièrement
La Zero se recharge sur n’importe quelle prise secteur
avec un câble de type informatique. Sur sa plaquette,
le constructeur évoque un coût de recharge de 1,83 €,
soit un peu plus qu’1 litre de SP95.
Le faux réservoir accueille un petit espace de rangement
à fermeture éclair. Le seul aspect pratique de la DSR qui
n’offre même pas de crochets d’arrimage. Recourir au
catalogue accessoires Zero est quasi incontournable.
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ESSAI ÉLECTRIQUE
La DSR ressemble incontestablement à une moto. Au
jeu des 7 erreurs (3 en fait), on remarque l’absence de
sélecteur, d’échappement et de levier d’embrayage.
La parenté est telle que, paradoxalement, peu de
personnes nous ont questionnés sur cette machine
pourtant peu répandue dans nos rues.
dans la bouche de nos essayeurs.
Autre effet secondaire de la moto électrique,
l’hypersensorialité. Comme si les
nuisances du trafic urbain s’exacerbaient.
À tel point qu’on se surprendrait à fuir les
pots d’échappement si le rayon de braquage,
bien trop large, permettait de se faufiler
dans les bouchons… La seconde différence
avec une moto old school tient au
phénoménal couple de 14,7 m.kg. C’est du
brutal ! Vivement l’antipatinage… Certes,
conduire la DSR sur un filet de watts est
tout à fait envisageable. Le travail effectué
par les ingénieurs pour rendre l’accélération
progressive est une réussite. Mais il est
également possible de conduire la DSR
énergiquement en vissant la poignée. Le
tapis volant devient alors catapulte.
TUEUSE DE T-MAX…
Zero revendique un crédible 0 à 100 km/h
en 3,9 s. Soit largement moins qu’un Yamaha
T-Max. De là à dire que le plaisir à
deux roues consiste à déposer tout ce qui
roule, il y a un fossé que nous ne saurions
franchir… D’autant que la problématique
d’autonomie de la batterie nous rappellera
vite à l’ordre, même si celle-ci ne cesse
de progresser au fil des générations. En
mode « Éco » et conduite tranquille, les
200 km sont réalisables en ville. Par contre,
une simple poussée du pouce droit sur
la gâchette du commodo active le mode
« dragster », que le constructeur a préféré
appeler « Sport » par fausse modestie. La
différence est notable. La puissance est
accrue ainsi que la vitesse maxi qui plafonne
à 153 km/h (contre 113 km/h en
mode Éco). En alternant parcours urbain
et périurbain, mode « Éco » et « Sport »,
l’autonomie avoisine les 130 km.
Le temps viendra ensuite de passer par
la case recharge et se confronter à la vraie
contrainte de la moto électrique par rapport
à sa cousine thermique puisqu’il faut
9 heures pour une charge complète. Voilà
qui met un frein à toute velléité d’improviser
ses déplacements. Conduire une moto
électrique revient à avoir un fil à la patte
et à porter souvent son regard sur la jauge
de charge. Il est certes possible d’investir
650 € dans un chargeur rapide qui ramène
l’immobilisation à 5 heures. Le Charge
Tank fait mieux : 3 heures, mais au prix
de 2 300 €. Si on les ajoute aux 17 990 €
de la DSR, la facture devient salée. De
quoi freiner le succès de cette moto, aussi
excitante soit-elle à conduire. À moins
que Zero ne trouve une solution de type
location avec option d’achat (LOA) pour
rendre compatibles exigences environnementales
et financières. n
LE VERDICT
N’en déplaise aux puristes, la DSR, tout électrique soit-elle, est une moto avec tout ce
que cela comporte de plaisir. Quant au silence de fonctionnement, il apporte un tel
agrément qu’on en renierait presque son amour inconditionnel pour la musique des
échappements. Reste évidemment la question du prix d’achat, encore pharaonique,
même s’il est pour partie compensé par l’absence de passage à la pompe et l’entretien
restreint. S’offrir aujourd’hui une DSR reste un acte de foi, voire de folie. Mais n’estce
pas le propre de la moto que d’imposer à chacun de ses adeptes une part de déraison
? Sinon, voilà belle lurette que nous serions tous passés à la voiture !
FICHE TECHNIQUE DONNÉES CONSTRUCTEUR
MOTEUR
Type Z-Force 75-7R brushless, refroidi par air
Puissance maxi 67 ch
Couple maxi 14,7 m.kg
Alimentation batterie lithium-ion 13 kWh
TRANSMISSION
Boîte de vitesses transmission directe
sans embrayage
Transmission finale par courroie
PARTIE-CYCLE
Frein Av (étrier à x pist.)
1 disque Ø 320 mm (2 juxt.), ABS
Frein Ar (étrier à x pist.)
1 disque Ø 240 mm (1), ABS
Pneus Av-Ar 100/90-19 - 130/80-17
Poids 192 kg
Hauteur de selle 843 mm
PRATIQUE
Coloris noir
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Garantie batterie 5 ans ou 160 000 km
Prix 17 990 €
POUR
• Couple,
couple, couple
• Silence de fonctionnement
apaisant
• Coût d’usage
• Agrément
de conduite
CONTRE
• Prix
• Temps
de recharge
• Ergonomie
perfectible
• Absence
d’antipatinage
44
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*It is forbidden to make a phone call while driving
Il est interdit de faire un appel téléphonique pendant la conduite

COMPARATIF ROADSTERS
TEXTE FRANÇOIS BARROIS PHOTOS GRÉGORY MATHIEU
AVEC LA PARTICIPATION DE MARINA DERAMBURE, FABIEN BLANGIS ET TOMMY GOUGEON
ROULEZ JE
HONDA 5 599 € ABS (PROMO)
(PUIS 5 899 €)
46
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UNESSE !
CHAMPIONS DES VENTES, DES VILLES ET CHOUCHOUS
DES JEUNES CONDUCTEURS, LES ROADSTERS DE MOYENNE
CYLINDRÉE ÉVOLUENT CHAQUE ANNÉE. 2016 VOIT AINSI LE
GRAND RETOUR DE LA SUZUKI SV 650 AINSI QUE LES PRE-
MIÈRES ÉVOLUTIONS D’UN AUTRE MODÈLE MYTHIQUE, LA
HONDA CB 500 F. SERONT-ELLES À LA HAUTEUR DES STARS
DU MARCHÉ QUE SONT LA TONITRUANTE YAMAHA MT-07 ET
LA VAILLANTE KAWASAKI ER-6n ? ÉCLAIRAGE EN COMPAGNIE
DE JEUNES LECTRICES ET LECTEURS DE MOTO MAGAZINE.
KAWASAKI 6 499 € ABS
SUZUKI 6 599 € ABS
YAMAHA 6 699 € ABS
(MODÈLE TESTÉ SANS ABS 5 999 €)
(MODÈLE TESTÉ STRIPES 6 649 €)
(MODÈLE TESTÉ SANS ABS 6 199 €)
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COMPARATIF ROADSTERS
La simplicité a parfois du bon, et l’essai
des petites cylindrées nous le rappelle
chaque année. Sac sur la selle
passager avec combinaison de pluie,
deux T-shirts et quelques euros pour
le plein d’essence : ce n’est ni le manque
d’espace de rangement, de protection ou en
encore de chevaux qui empêchent de partir
en virée. Et malgré la crise, obtenir un crédit
de 6000 € pour s’offrir un roadster neuf, en
pleine puissance ou en version A2, reste du
domaine du possible.
DU NOUVEAU
Mille euros moins chère que ses rivales du
jour, la CB 500 F profite d’un twin de conception
récente « éligible » d’origine au permis
A2 (47,5 ch). Pour 2016, elle hérite surtout
d’un look et d’une finition soignés, avec une
coque arrière empruntée à la CBR, un phare
à leds et un échappement redessinés ainsi
que des suspensions réglables entièrement
revues. Il faudra seulement accepter qu’elle
rende 15 chevaux à ses concurrentes.
L’autre prétendante au titre de meilleur
petit roadster de l’année est une revenante.
Suzuki célèbre en effet le retour de la SV
avec… une Gladius déshabillée. Utilisant
moins de pièces que cette dernière (principalement
des éléments de carrosserie en
plastique) pour économiser au maximum,
proposant un phare rond typé vintage et
un échappement haut, elle avance de petits
changements cosmétiques qui lui font perdre
8 kg, mais sa partie-cycle reste identique avec
un cadre acier en treillis tubulaire, une fourche
non réglable et un freinage avant à étriers
double piston. Son moteur, le dernier V-twin
de 650 cm 3 , satisfait à la norme Euro 4 et
Fabien, notre lecteur invité, n’a qu’une hâte :
le comparer à son modèle « carbu » de 2006.
Mais celle qui continue de monopoliser les
conversations de Marina, 27 ans, et Tommy,
29 ans, c’est la Yamaha MT-07 qui caracole
en tête des ventes depuis 2 ans.
MOTEUR ENJOUÉ ET PARTIE-CYCLE LUDIQUE : LA MT A RÉVOLUTIONNÉ LE SEGMENT
VOICI 2 ANS EN MÊLANT FUN ET DESIGN SUR UNE MACHINE BASIQUE
L’AVIS DE…
MARINA,
ROULE EN YAMAHA R1 DE 2005
Je me suis tout de suite amusée au guidon
de la Yamaha MT-07 et je pense que le mot
« jouet » est le plus approprié pour qualifier
cette machine. Pourtant, ce n’est pas évident
de sauter d’une moto à l’autre et de la
comprendre rapidement comme le font les
essayeurs de Moto Mag. Cela dit, cette petite
Yamaha a été pour moi la plus intuitive.
Sa légèreté, sa maniabilité et sa réactivité
m’ont de suite mise en confiance.
Son dessin viril (de derrière, on dirait une
R6) en dit aussi long sur son caractère
dynamique. J’ai adoré son bicylindre affûté
mais pas non plus effrayant à la remise des
gaz. Si on la chatouille un peu, on se rend
aussi rapidement compte qu’on sera très
vite devant ses concurrentes. Bref, j’ai été
conquise par cette bombinette qui donne
envie de rouler, rouler, rouler, sans jamais
s’arrêter : un vrai régal !
On l’avait prédit et ça n’a pas loupé : la MT-07 fait
un carton. Sa ligne soignée, compacte et racée
n’y est pas étrangère, tout comme les nouvelles
jantes fluo plébiscitées par nos jeunes essayeurs…
jusqu’à ce qu’ils aient à les nettoyer !
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YAMAHA
MT-07
MOTEUR
Ce bicylindre est une véritable boule de nerfs.
En plus d’être agréable à détailler, il s’avère très souple
et suffisamment puissant (75 ch). Il ne pâtit que
d’une boîte de vitesses peu précise.
BRAS OSCILLANT
Alors que Honda et Suzuki proposent des bras oscillants
en tubes de section carrée, Yamaha se démarque par un
élément large et épais qui rigidifie le train arrière
et donne plus de style à la machine.
AMORTISSEUR
L’amortisseur arrière fixé directement sur le moteur
manque de progressivité et talonne rapidement.
Un élément qui mérite d’être remplacé. Nous avons
comparé 2 kits (Öhlins et HyperPro) plus performants
à retrouver dans Moto Mag n° 317 (avril 2015).
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COMPARATIF ROADSTERS
Tous deux ont entendu parler du caractère
de son bicylindre CP2 de 75 ch et
de sa partie-cycle légère et joueuse… et ils
s’arrachent déjà la clef pour y goûter, tel le
dernier bonbon à la mode dans les cours de
récré avec son nouveau coloris Fluo Grey.
Quant à la vieillissante Kawasaki ER-6n
(c’est sa 5 e année sans évolution), rien ne
semble l’empêcher de continuer à contenter
les plus pragmatiques, et c’est Grégory, notre
photographe quadra, qui se l’est immédiatement
octroyée pour y fixer son sac de matériel
et nous suivre confortablement, direction la
belle région du Beaujolais.
EN VILLE ET SUR L’AUTOROUTE
Pour sortir des embouteillages parisiens, nos
quatre montures n’ont aucun mal à se faufiler.
Sur la Honda CB, Tommy, qui n’avait encore
jamais goûté aux joies du périphérique, suit
sans soucis, et Marina, plutôt habituée aux
guidons bracelets de sa R1, est d’emblée bluffée
par la maniabilité de la Yamaha MT-07.
Notons que les positions de conduite de ces
quatre roadsters sont assez similaires avec des
distances selle/repose-pieds équivalentes et
des hauteurs de selle convenables (803 mm
pour la plus haute, la Yamaha). Marina,
1,65 m, peut poser les deux pieds au sol
sur toutes les machines. Seules les formes
des guidons divergent, du plus recourbé
(Kawasaki) au plus plat (Honda) en passant
par le plus en avant (Suzuki) et le plus près
du corps et le plus souple avec montage sur
caoutchouc (Yamaha).
Sur la Suzuki, Fabien déchante alors que nous
poursuivons notre périple sur l’autoroute
A6 : « Non seulement la SV est un peu moins à
l’aise en ville, avec son empattement légèrement
plus long et son poids haut placé, mais sa selle
HONDA
CB 500 F
ELLE A BEAU RENDRE
15 CHEVAUX AUX TROIS
AUTRES, LA CB 500 F
NOUS A EMBALLÉS.
SA PARTIE-CYCLE
AFFÛTÉE EN FAIT UNE
MOTO JOUEUSE,
SANS SACRIFIER
LE CONFORT
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Si elle a perdu en matière d’aspects pratiques,
cette nouvelle CB F gagne énormément en termes
de ligne et de finition : légère, basse et stable,
elle représente tout simplement le meilleur
compromis pour les débutant(e)s.
ferme commence déjà à me tanner le fessier. » Il
faut dire qu’il a couru le marathon de Paris
la veille… Question confort, la MT-07 n’est
pas non plus idéale. À 130 km/h, Marina s’en
prend plein le casque. Et si les suspensions
souples parviennent à préserver un certain
bien-être, le manque de mousse de la selle est
flagrant. Ce sont finalement Tommy sur la
Honda et Grégory sur la Kawa qui sont les
mieux lotis, tous deux protégés par de petits
phares/saute-vent et les fesses choyées par
de confortables selles en deux parties bien
épaisses. Mais cette hiérarchie « route » serat-elle
la même en amorçant notre descente
par les départementales du Beaujolais, en
direction du lac des Sapins ?
MOTEURS JOUEURS
En dépit d’un déficit de puissance immédiatement
perceptible sur l’autoroute – qui
ne l’empêche pas de pouvoir croiser à des
vitesses jugées délictuelles – le twin
L’AVIS DE…
TOMMY,
ROULE EN TRIUMPH TIGER 800
XCX ET EN HONDA CBR 500 CUP
SUR PISTE
« Sans maîtrise, la puissance n’est
rien ! » Tel pourrait être le slogan de la
nouvelle CB 500 F. Avec ses 47 chevaux,
elle n’offre pas le grand frisson lors
des accélérations, mais pourtant…
Avec sa partie-cycle facile, fidèle à la
réputation Honda, c’est celle que j’ai pu
exploiter avec le plus de plaisir. Après
le premier kilomètre à son guidon, on
a l’impression étrange d’avoir toujours
possédé cette machine dans le garage.
On se sent d’ailleurs si rapidement à
son aise qu’on peut prendre un malin
plaisir à rattraper les concurrentes –
pourtant plus puissantes – moins à
l’aise dès que les routes deviennent
tortueuses. Un jeu que j’apprécie,
et c’est donc sans hésitation que je
choisirai cette Honda. Pour tout avouer,
je m’en suis même achetée une en
version sportive (CBR) pour participer à
la CBR 500 Cup !
FOURCHE
PHARE
FREIN AVANT
Les suspensions ont fait l’unanimité pour leur confort et
leur capacité à lisser la route. La petite Honda est d’ailleurs
la seule à proposer un réglage en précontrainte de ses tubes
de fourche. Parfait pour équilibrer sa machine.
Fini, le claquage d’ampoule avec ce phare aux multiples leds.
Leur intensité permet d’être mieux repéré dans le trafic de
jour comme de nuit. Revers de la médaille, le faisceau est un
peu moins large que celui des concurrentes.
Avec ce simple disque et malgré le nouvel étrier 4 pistons et
un levier enfin réglable en écartement, le freinage de la CB
manque cruellement de mordant. Ses rivales proposent un
double disque avant.
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COMPARATIF ROADSTERS
CES ROADSTERS DE MOYENNE CYLINDRÉE PEUVENT PLAIRE AUX JEUNES COMME
Pour cette escapade, notre jeune équipe s’était donnée pour objectif de rallier le lac des Sapins dans le Beaujolais,
à 65 kilomètres de Lyon… Ou à 6 petites heures depuis Paris en passant par les routes sinueuses du Morvan.
de la Honda 500 CB F ne démérite
pas sur la route. Les 47 ch sont largement
suffisants pour s’amuser, d’autant qu’ils bénéficient
d’une boîte bien étagée extrêmement
douce. La mécanique manifeste même un
peu de caractère et une sonorité sympathique
passé 6 000 tr/min. Un régime qu’il convient
de maintenir en mode « balade entre gens
raisonnables » sans atteindre les 8 500 tr/min
au-delà desquels le rupteur intervient. À bas
régime, le bicylindre enroule en souplesse et
sans vibrations à partir de 2 500 tr/min : on
accorde donc un bon point à ce berlingot
attachant.
Autre agréable surprise, la prestation du
bon vieux twin Suzuki : malgré son passage
à la norme Euro 4, il a d’excellents restes ;
et les 60 nouvelles pièces développées par
l’usine japonaise lui ont redonné une seconde
jeunesse : souple en bas, rond au milieu et
carrément rageur passé 7 000 tr/min avec
en prime le petit coup de pied au cul et une
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AUX PLUS EXPÉRIMENTÉS, LE PRIX N’ÉTANT PAS LE MOINDRE DE LEURS ARGUMENTS
belle sonorité métallique de l’échappement.
À l’accélération et au petit jeu des tests de
reprises, il a l’outrecuidance de déposer tous
ses rivaux en ligne et calés à 270°. Ce qui
excite beaucoup Fabien, notre ami suzukiste,
alors que nous attaquons la fameuse route
des Sapins, près de Cublize (Rhône). Pour
les débutants, Suzuki a également doté son
twin d’un ingénieux système d’accélérateur
automatique lorsqu’on relâche l’embrayage,
pour éviter les calages, et sa boîte de vitesses
s’avère plus douce que celles des Kawasaki
ER-6n et Yamaha MT-07. Un bon choix,
donc, pour ceux qui privilégient le moteur.
Uniquement le moteur !
En comparaison, le twin Kawa, lui, a perdu
de sa superbe avec les années, notamment
à cause d’une boîte dure sous la botte et
de cognements mécaniques sous les 3 000
tours. En outre, ses montées en régime sont
plutôt lentes et d’une sonorité plus proche
de celle d’une 2 CV que d’une Ninja…
ROULER EN DUO
Qui dit première moto dit aussi première balade en duo. Hélas, ce plaisir partagé est de moins
en moins facilité par le dessin minimaliste des machines les plus récentes. Pour y goûter malgré
tout, seule la Kawasaki ER-6n semble avoir pris quelques dispositions : large poignée passager,
selle en deux parties relativement confortable à l’arrière et distance selle/repose-pieds suffisante
pour ne pas trop replier les jambes (470 mm).
La Honda CB 500 F s’en sort un peu moins bien
mais offre tout de même des poignées taillées
dans la coque et une vue plongeante sur le trafic
grâce une selle à bonne hauteur, mais moins
confortable. Enfin, la Suzuki SV 650 et la Yamaha
MT-07, de par leurs distances selle/repose-pieds
ridicules, sont juste bonnes à emmener votre
ami(e) au ciné du coin.
CLASSEMENT
1 Kawasaki ER-6n
2 Honda CB 500 F
3 Suzuki SV 650
4 Yamaha MT-07
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COMPARATIF ROADSTERS
LA NORME EURO 4
NE PÉNALISE PAS LE
V-TWIN SUZUKI, BIEN
AU CONTRAIRE. ET TANT
MIEUX, CAR CE MOTEUR
EST LA SEULE RAISON VA-
LABLE DE LA PRÉFÉRER
AUX TROIS AUTRES
Cependant, elle plaît encore, et Marina
l’a appréciée pour sa facilité à mi-régime et
ses petits sursauts de sportivité quand on
la taquine en bordure de zone rouge. « Un
bon cheval », conclut-elle, même si notre
fan d’équitation reste « évidemment » sous
le charme de la Yamaha MT-07. Difficile,
en effet, de ne pas apprécier le « CP2 » (une
appellation marketing qui laisse entendre
que le calage est de type « crossplane », ce
qui n’est pas le cas). Coupleux (6,9 m.kg à
6 500 tr/min) et bien plus souple en bas que
les autres, il reprend sans hoqueter dès 2 000
tours en 6 e . Sa réponse à la remise des gaz est
hyper-rapide, l’injection est maîtrisée, bref,
presque un sans-faute pour ce twin tonique
et dont la cylindrée supérieure constitue tout
de même un avantage.
PARTIE-CYCLES,
DU MEILLEUR AU PIRE
Alors que nous roulons bon train à travers
les vignes du village de Villé-Morgon, c’est
la partie-cycle légère mais trop chichement
suspendue de la MT-07 qui nous rappelle les
règles de la gravité. Malgré un bras oscillant
en acier bien conçu et donc rigide, l’amortisseur
arrière directement ancré au moteur
- sans le truchement du cadre ou d’un jeu
de biellettes – est donc fortement sollicité
et bien trop souple pour satisfaire à un usage
sportif. Fabriqué au rabais, chauffant trop
vite et venant rapidement en butée, il devra
être remplacé pour qui privilégie autre chose
que le confort en ville. Un choix vraiment
regrettable de la part de Yamaha, car avec
16 kg de moins que la SV, 24 kg de moins
que la Kawasaki et même 9 kg de moins
que la Honda, la MT-07 a un avantage sur
la balance dont elle ne peut toutefois pas
profiter à un rythme élevé. À ce niveau de
prix, difficile d’espérer une machine avec
des suspensions de qualité. D’ailleurs, ni
Yamaha, ni Suzuki, ni Kawasaki n’offrent
de fourche réglable.
Bien plus fermes que celles de la MT mais
aussi nettement moins confortables, les
suspensions de la Suzuki SV ne nous ont
SUZUKI
SV 650
RÉSERVOIR
La SV s’est affinée, notamment au niveau du réservoir qui
perd un demi-litre par rapport à celui de la Gladius (13,8 l).
Pesant 198 kg avec pleins et l’ABS d’origine, elle a perdu
7 kg. À noter que l’option bande blanche façon Starsky et
Hutch (dénommée Stripes) vous coûtera 50 €…
PHARE
Si le feu arrière rappelle celui de la sportive la GSX-R,
le phare rond à cerclage chromé est une référence à la
première mouture. Il éclaire bien et permet à la SV de se
démarquer tout en jouant la carte néorétro avec une ligne
d’accessoires à venir…
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L’AVIS DE…
FABIEN,
ROULE EN SUZUKI SV 650 DE 2006
Après l’échec
stylistique de la
Gladius, Suzuki
revient aux lignes
plus masculines
de la première SV.
C’est toutefois le
cadre en treillis
d’acier et non en
alu qui officie. Une
question de coût.
Possesseur de la version de 2006, cet essai
de la nouvelle SV avait pour moi une saveur
particulière : j’ai bien retrouvé les sensations
de l’ancienne, mais tout en mieux ! Je suis
particulièrement friand des roadsters
mid-size, et là, tout ce qui me fait vibrer
y est : la moto est assez légère, maniable
et suffisamment puissante, et encore plus
coupleuse. Le moteur est encore plus présent
qu’avant, les montées en régime encore plus
rapides. Plus jouissif, en somme ! Mais pour
être honnête, je n’ai pas noté d’évolution sur
le freinage ou la partie-cycle et je le regrette
un peu. En outre, j’ai trouvé son look fade,
sans identité. Dix ans séparent ma monture
de la nouvelle et cela se voit à peine !
Je garde donc un avis mitigé alors que
j’étais sans doute une cible de choix
pour la marque…
FINITION
La marque ne s’en cache pas : la 650 SV coûte moins cher
à produire que feu la Gladius. Ce qui se traduit par moins de
pièces de carrosserie et une finition limite :
notez les durites et les fils électriques non protégés ;
difficile de faire plus cheap.
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COMPARATIF ROADSTERS
pas non plus emballés. Les nouveaux
settings, plus fermes que ceux de la Gladius,
semblent avoir été étalonnés pour réaliser une
journée piste… Mais ils ne supportent pas
les cahots d’une départementale bosselée et
cette fermeté du train avant rend les entrées
en courbe plus délicates qu’elles ne devraient
l’être. C’est le confort de roulage qui est donc
mis à mal, et c’est d’autant plus dommageable
que ni les pneus au grip médiocre, ni le
freinage manquant de mordant ne peuvent
assumer ce trait sportif convenablement.
On félicite donc Kawasaki, qui a su garder le
bon équilibre entre la rigidité de son châssis
PRESSION DES PNEUS
POIGNÉES PASSAGER
Phare globuleux, réservoir bombé et
ensemble cadre-bras oscillant tubulaire avec
amortisseur décentré : voilà une silhouette
connue de tous, longue carrière oblige.
REPOSE-PIEDS
Dans la série « c’est moche mais bien pratique », cet autocollant
placé sur le bras oscillant indique la pression des
pneus à respecter en fonction du chargement. Après tout,
c’est mieux que dans un carnet au fin fond du garage.
Avec ses larges poignées passager et sa multitude de petits
crochets, l’ER-6n reste la machine la plus appropriée pour
le duo ou les virées avec bagages.
Les platines repose-pieds communes au conducteur et au
passager, ce n’est pas forcément une bonne idée : en cas
de chute, il risque de ne plus y avoir d’appui pour poser son
pied, et en plus il faut changer toute la pièce.
56
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KAWASAKI
ER-6n
La Kawa a pris un léger coup de
vieux. Le moteur, un brin moins
pêchu, renâcle à bas régime, et la
boîte est un peu sèche. Elle reste
cependant la plus
pratique au quotidien.
ASPECTS PRATIQUES
COMMANDES Leviers et pédales de frein réglables
(Kawasaki, photo 1) en écartement pour toutes nos machines.
Seule la Kawasaki ER-6n dispose aussi de ce type de réglage
(molette) pour le levier d’embrayage (photo 2).
RÉTROVISEURS Bonne visibilité pour chacune de nos
motos, avec un léger avantage pour la Suzuki SV dont les miroirs
sont larges et ancrés plus haut. La hauteur des tiges-supports
dicte ensuite le classement : Honda, Kawasaki puis Yamaha.
BÉQUILLES Pas de centrale, même en option, pour ces motos
à chaînes. Les latérales à ergot des Honda et Kawasaki sont faciles
à saisir. Elles se montrent toutes stables et celle de la Suzuki offre
un contact au sol hyperlarge : bien vu.
CARBURANT Remplissage aisé, bouchon sur charnière et
bonne contenance/autonomie pour chacune de ces machines avec
environs 14 litres pour les Suzuki et Yamaha et 16 pour Honda et
Kawa. Seule la Yamaha dispose d’un réservoir en plastique.
BAGAGES ET ANTIVOL Clef codée et blocage de
direction pour tout le monde. Possibilité d’emporter un U sous la
selle passager de la Honda (emplacement spécifique) et en faisant
sa place sous la Kawa et la Suzuki. Seul un bloque-disque se loge
chez Yamaha. Des sangles d’arrimage sont placées sous les selles
des Honda et Suzuki, mais la Kawasaki est la seule à proposer
suffisamment d’ergots pour fixer correctement les tendeurs.
La forme de la selle arrière et du réservoir de la MT ne facilite pas
le chargement et le bidon en plastique n’accepte pas de sacoche
magnétique.
#1
#2
#3
tubulaire de grosse section (une valeur sûre
après toutes ces années) et la souplesse de
ses suspensions bien tarées avec juste ce qu’il
faut de fermeté en fin de course pour ne pas
trop talonner. Mais la vraie surprise, elle
nous vient de la discrète 500 CB : Honda
l’a pourvue de nouvelles suspensions Showa
réglables en précharge à l’avant et à l’arrière
et ne s’est pas trompé sur ses choix. Celles-ci
lissent en effet les routes bosselées mieux que
toutes les autres, et la géométrie du cadre,
pourtant de simple facture (en tubes d’acier
de section carrée), facilite la mise sur l’angle.
Une bonne surprise. « J’ai l’impression d’avoir
conduit cette machine toute ma vie, alors que
je n’ai jamais eu ou essayé de 500 CB ! », s’est
même exclamé Fabien. Stabilité sur l’angle,
inclinaison facilitée par un guidon large et
plat, la Honda offre un supplément de rigueur
particulièrement appréciable, surtout
lorsque l’on débute, qui ferait presque oublier
le tonus moteur de ses concurrentes. Seul
bémol, son frein avant à simple disque qui
s’essouffle vite. Il est d’ailleurs intéressant
de noter que sur ce point, malgré des étriers
deux pistons similaires, la Kawasaki offre
bien plus de mordant et d’endurance que la
Suzuki. L’explication : un maître-cylindre
mieux calibré chez les verts. Enfin, notons
qu’au petit jeu du « planté de frein », c’est tout
de même la Yamaha et ses deux étriers 4 pistons
empruntés à l’ancienne R6 qui mettent
encore une fois tout le monde d’accord. n
ENTRETIEN COURANT
HUILE MOTEUR Vérification des niveaux par hublot et
remplissage facile pour tout le monde. Les filtres à huile sont eux
aussi bien accessibles à l’avant des moteurs sur la Suzuki (photo 3)
et la Yamaha (photo 4) pour réaliser une vidange soi-même.
BATTERIE ET FUSIBLES Placés sous les selles
conducteur de chacun des modèles. L’accès requiert un démontage
pour les assises en deux parties (Yamaha et Honda). On apprécie
la présence d’un bac et d’une large protection en caoutchouc pour
les fusibles de l’ER-6n (photo 5), mais on goûte moins la finition
médiocre du dessous de selle Suzuki.
SUSPENSIONS Sur ces machines d’entrée de gamme, seule
la précharge des monoamortisseurs est réglable. Sauf chez Honda,
qui propose aussi ce réglage sur la fourche. Outillage fourni sur
toutes nos machines.
TENSION DE CHAÎNE La Kawasaki propose un réglage par
axe poussé relativement soigné. Axes tirés pour les autres.
TROUSSES À OUTILS De qualité médiocre sous toutes
les selles, mais suffisantes pour les opérations courantes de
type tension de chaîne et réglage de suspension arrière (Honda,
photo 6).
#4
#5
#6
VERDICT PAGE 62 APRÈS NOS DONNÉES TECHNIQUES
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COMPARATIF ROADSTERS
ÉQUIPEMENTS
DE SÉRIE
HONDA
CB 500 F 5 599 €
• Feu arrière et phare à leds
• Fourche réglable
• ABS
KAWASAKI
ER-6n 5 999 €
• Feu arrière à leds
• Mini saute-vent
SUZUKI
SV 650 (STRIPES) 6 649 €
• Assistance à bas régime
(Low Rpm Assist)
• Démarreur « Easy start »
• Feu arrière à leds
• Mini saute-vent
• ABS
YAMAHA
MT-07 6 190 €
• Feu arrière à leds
FONCTIONS DES TABLEAUX DE BORD HONDA KAWASAKI SUZUKI YAMAHA
CB 500 F ER-6n SV 650 MT-07
Commande au tableau de bord au tableau de bord au tableau de bord au tableau de bord
Trip 1
Trip 2
Jauge de carburant
Trip réserve (décompte des km)
Autonomie disponible
Conso instantanée
Consommation moyenne
Économètre
Horloge
Chronomètre
Temps de parcours
Vitesse moyenne
Température moteur
Température extérieure
Indicateur de rapport engagé
Shiflight (réglable)
Paramètres suspensions/TC*/ABS / / / /option / / / /option
Modes cartographiques
Niveau de tension électrique
Indicateur de pression des pneus
*Contrôle de traction
HONDA CB 500 F
D’une agréable teinte bleutée, l’instrumentation numérique
de la Honda présente des indications chiffrées
trop petites. Il lui manque aussi un utile indicateur de
rapport engagé dont disposent ses concurrentes.
KAWASAKI ER-6n
Vieillot, ce tableau de bord en deux parties. Pourtant
tout y est, de l’indicateur de rapport engagé au petit
témoin « Éco ». Et on apprécie toujours autant le large
compte-tours pour optimiser l’usage du twin.
SUZUKI SV 650
Empruntée à la grande sœur 1000 GSX-S, cette
instrumentation lisible et complète est sans doute la
modification la plus visible apportée à la SV. Dommage
que le jour entre phare et saute-vent laisse apparaître
des fils. Pas très soigné, tout ça…
YAMAHA MT-07
Fixé directement sur le guidon, ce tableau de bord
façon smartphone est le plus lisible et le plus complet
du lot. Un petit saute-vent devant l’espace qu’il laisse
n’aurait en revanche pas été de trop.
58
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ALTERNATIVE « AL DENTE » : APRILIA SHIVER 750 ABS
• Twin puissant
et amusant
• Confort et
finition
• Partie-cycle
soignée
• Ride by wire
peu réactif
• Hauteur de
selle
• Poids haut
placé
Comparée à nos 4 japonaises, cette italienne apporte un
plus côté look et finition. Cadre mixte treillis tubulaire/
bâti aluminium, bras oscillant en alu brossé, fourche
inversée de gros diamètre, freinage double disque à
étriers radiaux 4 pistons et bicylindre de près de 100
ch : la Shiver a de quoi donner le frisson. Frisson qui
sera accessible aux débutants après 2 ans puisque
l’Aprilia est disponible en version A2, et aussi puisque
son prix, compte tenu de la réduction constructeur, la
place au niveau des ER-6n, SV et MT-07. C’est pourquoi
nous l’avons emmenée sur ce comparatif.
Premier constat, elle est d’un gabarit plus impressionnant.
Sa selle large et haut perchée limite son accès
aux plus d’1,75 m. Bien présent, le twin en V offre un
supplément de caractère indéniable qui efface celui de
la SV… Mais il n’est pas forcément à mettre entre toutes
les mains : plus pointu que chez ses 4 concurrentes, il
fonctionne dans les tours et se voit hélas pénalisé par
un accélérateur électronique (ride by wire) manquant
de sensibilité sur les 3 modes de conduite disponibles.
Plus lourde, la partie-cycle de l’Aprilia ne manque certes
pas de rigidité mais demande à être mise en contrainte
pour être pleinement exploitée. Heureusement, la selle
et le saute-vent plutôt large rendent la Shiver plus
confortable que ses concurrentes sur long trajet. Autant
d’arguments qui plairont aux dévoreurs de bitume et
aux sportifs déjà expérimentés.
Merci à Jourdan Moto, concessionnaire Aprilia à Gleize (Rhône),
pour le prêt de l’Aprilia Shiver
FICHE TECHNIQUE
Moteur bicylindre en V à 90° refroidi par eau, 4 soupapes
par cylindre Cylindrée 749,9 cm 3 Puissance 95 ch à 9 000
tr/min Couple maxi 8,2 m.kg à 7 000 tr/min Poids tous
ENCART PUB #
pleins faits : 210 kg Réservoir 15 l Prix 6 999 € (hors réduction
7 499 €)
Avec ces motos à petit budget, ce n’est pas vraiment
la vie de château (ici celui de Corcelles, dans
le Rhône, également domaine viticole), mais quand
on est jeune, de toute façon, on préfère le camping
et les soirées feu de camp…
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COMPARATIF ROADSTERS
DONNÉES CONSTRUCTEUR HONDA KAWASAKI SUZUKI
MOTEUR CB 500 F ER-6n SV 650
Type
bicylindre en ligne refroidi par eau,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
bicylindre en ligne refroidi par eau,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
bicylindre en V à 90° refroidi par eau,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 471 cm 3 (67 x 66,8 mm) 649 cm 3 (83 x 60 mm) 645 cm 3 (81 x 62,6 mm)
Taux de compression 10.7 à 1 10,8 à 1 11,2 à 1
Puissance maxi 47,5 ch à 8 500 tr/min 72,1 ch à 8 500 tr/min 76 ch à 8 500 tr/min
Couple maxi 4,4 m.kg à 7 000 tr/min 6,5 m.kg à 6 000 tr/min 6,5 m.kg à 8 100 tr/min
Alimentation injection électronique Ø 34 mm injection électronique Ø 38 mm injection électronique Ø 39 mm
Norme dépollution Euro 3 Euro 3 Euro 4
Bruit* 89 dB à 4 250 tr/min 92 dB à 4 250 tr/min 90 dB à 4 200 tr/min
*Valeur d’homologation aux 2/3 du régime
TRANSMISSION
Embrayage multidisque en bain d’huile multidisque en bain d’huile multidisque en bain d’huile
Boîte de vitesses 6 rapports 6 rapports 6 rapports
Étagement boîte
1 re , 32 % - 2 e , 50 %, - 3 e , 65 % - 4 e , 80 % 1 re , 35 % - 2 e , 50 %, - 3 e , 64 % - 4 e , 77 % 1 re , 35 % - 2 e , 48 %, - 3 e , 62 % - 4 e , 76 %
5 e , 91 % - 6 e , 100 %
5 e , 88 % - 6 e , 100 %
5 e , 89 % - 6 e , 100 %
Transmission finale (rapport) par chaîne (15 x 41) par chaîne (15 x 46) par chaîne (15 x 46)
PARTIE-CYCLE
Cadre type Diamant en acier périmétrique à doubles tubes en acier treillis tubulaire en acier
Suspension Av fourche Ø 41 mm, déb. 120 mm fourche Ø 41 mm, déb. 125 mm fourche Ø 41 mm, déb. 125 mm
Réglages précharge du ressort aucun aucun
Suspension Ar monoamortisseur, déb. 119 mm monoamortisseur, déb. 130 mm monoamortisseur, déb. 130 mm
Réglages précharge du ressort précharge du ressort précharge du ressort
Frein Av (étrier x pist.) 1 disque, Ø 320 mm (2 juxtaposés) 2 disques, Ø 300 mm (2 juxtaposés) 2 disques, Ø 290 mm (2 juxtaposés)
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 240 mm (1) 1 disque, Ø 220 mm (1) 1 disque, Ø 230 mm (1)
Pneu Av - Pneu Ar 120/70 x 17 - 160/60 x 17 120/70 x 17 - 160/60 x 17 120/70 x 17 - 160/60 x 17
Réservoir (réserve) 16,7 litres (n.c.) 16 litres (3) 13,8 litres (4,2)
Poids annoncé 190 kg 206 kg 197 kg
PRATIQUE
Coloris noir, rouge, orange, tricolore noir, blanc, vert noir, blanc, bleu, rouge
Prix de la carte grise de 83 € à 128 € de 115 € à 179 € de 115 € à 179 €
Prix 5 899 € (promo 5 599 €) 6 499 € (5 999 € sans ABS) 6 649 € (Stripes) 6 599 € (noir mat)
RÉVISION & PRIX DE L’USURE
Fréquence de révisions 12 000 km 12 000 km 12 000 km
Révision majeure 24 000 km 48 000 km 24 000 km
Prix de la révision majeure 235 € n.c. environ 420 €
Jeu de plaquettes avant 48 € 60 € 49 €
Filtre à huile 14 € 10 € 11 €
Filtre à air 42 € 35 € 25 €
Kit chaîne (courroie) 198 € 240 € 185 €
*Coût moyen avec : vidanges, filtres, bougies, réglages, vérifications et M. O.
ASSURANCE (Source mutuelle des motards)* PARIS/NANTES PARIS/NANTES PARIS/NANTES
rc + pj/a + cc 641/469 € 618/455 € 618/455 €
vol et incendie 818/544 € 825/542 € 825/542 €
*rc: responsabilité civile - pj/a : protection juridique/assistance - cc : corporelle conducteur - Tarif avec coefficient de réduction de 0,80 (bonus 20 %)
S’agissant de l’espacement des révisions, Kawasaki frappe fort avec un rendez-vous pour le check-up complet fixé tous les 48 000 km, soit deux fois moins souvent que la Honda
et la Suzuki, la Yamaha étant celle la plus fréquemment immobilisée à l’atelier. Aucune distinction notable en revanche en matière de tarifs d’assurance, pas plus qu’en coût des
consommables. Bref, des motos accessibles tant à l’achat qu’en entretien.
MESURES MOTO MAGAZINE
Poids avec plein 191 kg 206 kg 198 kg
Répartition du poids Avant 49 % - Arrière 51 % Avant 49 % - Arrière 51 % Avant 49 % - Arrière 51 %
Diamètre de braquage 4,80 m 5,60 m 5,60 m
Sonorité ★★ ★★ ★★★★
CONSOMMATION
Moyenne de l’essai 4,6 l/100 km 5,6 l l/100 km 5,2 l/100 km
Mini - maxi 4,1 l/100 km - 5,1 l/100 km 5,3 l/100 km - 6,1 l/100 km 4,7 l/100 km - 5,4 l/100 km
Stabilisée à 130 km/h 4,4 l/100 km 5,3 l/100 km 5,2 l/100 km
Autonomie avant réserve (+ réserve) 365 km au total 230 km (+ 55 km) 185 km (+ 80 km)
60
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YAMAHA
MT-07
bicylindre en ligne refroidi par eau,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
689 cm 3 (80 x 68,6 mm)
11,5 à 1
74,8 ch à 9 000 tr/min
6,9 m.kg à 6 500 tr/min
injection électronique Ø 38 mm
Euro 3
91 dB à 4 500 tr/min
multidisque en bain d’huile
6 rapports
1 re , 34 % - 2 e , 45 %, - 3 e , 59 % - 4 e , 74 %
5 e , 88 % - 6 e , 100 %
par chaîne (16 x 430)
➌
1 2 080 mm
2 1 060 mm
3 1 410 mm
➐
➏
➍
HONDA
➊
4 785 mm
5 170 mm
6 500 mm
➎
SUZUKI
➊
7 460 mm
8 102 mm
9 25,5°
➒
➋
➑
➌
1 2 110 mm
2 1 110 mm
3 1 410 mm
➐
➍
➏
KAWASAKI
➊
4 780 mm
5 130 mm
6 440 mm
➎
YAMAHA
➊
7 470 mm
8 130 mm
9 25°
➒
➋
➑
poutre tubulaire en acier, moteur porteur
fourche Ø 41 mm, déb. 137 mm
aucun
monoamortisseur, déb. 130 mm
précharge du ressort
2 disques, Ø 282 mm (4 opposés)
1 disque, Ø 245 mm (1)
120/70 x 17 - 180/55 x 17
14 litres (3)
182 kg (179 kg sans ABS)
noir, gris, bleu, rouge
de 115 € à 179 €
6 699 € (6 199 € sans ABS)
10 000 km
20 000 km
295 €
40 €
15 €
26 €
128 €
PARIS/NANTES
618/455 €
858/554 €
➌
➐
1 2 140 mm
2 1 090 mm
3 1 445 mm
➏
➍
4 785 mm
5 135 mm
6 440 mm
➎
7 470 mm
8 104 mm
9 25°
➒
➋
➑
➌
1 2 085 mm
2 1 090 mm
3 1 400 mm
➐
➏
➍
4 805 mm
5 140 mm
6 480 mm
➎
7 420 mm
8 90 mm
9 24,5°
ÉCLAIRAGE
S’agissant d’être vu le jour ou de voir la nuit, les éclairages de nos quatre machines d’entrée de gamme remplissent
leur tâche avec brio. Après plusieurs étapes qui se sont terminées de nuit et sous la pluie, nous avons constaté que
la nouvelle optique à leds proposée par Honda était la mieux repérée par les divers usagers, et donc davantage que
les trois autres motos aux phares à ampoules classiques. Néanmoins, pour le conducteur, son champ lumineux s’avère
moins important, en phare comme en code. En efficacité pure (intensité, largeur du faisceau), c’est la Yamaha MT-07 qui
est la plus performante, suivie de près par la Kawasaki ER-6n. Le nouveau phare rond à l’ancienne de la Suzuki SV n’a pas
non plus à rougir de ses performances. Notons enfin que toutes nos machines sont désormais équipées de feux arrière à
diodes ; un bon point en termes de longévité.
CLASSEMENT
1 Yamaha MT-07 2 Kawasaki ER-6n 3 Suzuki SV 650 4 Honda CB 500 F
➒
➋
➑
180 kg (ABS + 2 kg)
Avant 49 % - Arrière 51 %
5,10 m
★★★★
4,8 l/100 km
4,3 l/100 km - 5,8 l/100 km
4,3 l/100 km
230 km (+ 60 km)
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COMPARATIF ROADSTERS
HONDA
KAWASAKI
CB 500 F ER-6n SV 650 MT-07
MÉCANIQUE 15/20 12/20 15/20 15/20 Total des différents critères notés sur 5.
Caractère moteur 3 3 5 5 Moins puissant mais amusant, le moteur
Souplesse 4 3 3 4
Boîte de vitesses 4 2 3 2
Transmission 4 4 4 4
PARTIE-CYCLE 17/20 16/20 11/20 16/20
Honda mérite qu’on l’essaie. La Suzuki étonne
par sa vivacité, la Yamaha par son couple
omniprésent et la Kawasaki par sa boîte de
vitesses dure.
Rigueur 5 4 3 4 Honda attache beaucoup d’importance au
Maniabilité 5 3 4 5
châssis et fait la différence côté maniabilité
face aux autres machines moins bien suspendues.
La Suzuki est un cran en dessous côté
Freinage 2 5 2 4
Suspensions 5 4 2 3
partie-cycle.
VIE À BORD 24/35 23/35 14/35 20/35
Prise en main 5 5 4 5
SUZUKI
YAMAHA
Équipement 3 3 3 3
Aspects pratiques 4 4 2 3
Confort/protection 4/2 3/2 1/2 3/1
Qualité perçue 4 3 1 4
Duo 2 3 1 1
SÉCURITÉ 17/25 18/25 18/25 18/25
L’ER-6n est la plus facile à vivre au quotidien
et en duo. La petite Honda s’en tire bien, et
Suzuki fait aussi des efforts avec un système
d’embrayage assisté.
ABS/Freins couplés 5/0 5/0 5/0 5/0 Côté freinage, Yamaha met tout le monde
Rétroviseurs 5 4 5 4
d’accord. Honda (qui propose encore un
simple disque) et Suzuki offrent l’ABS de série.
Warning 5 5 5 5
L’éclairage avant à leds Honda déçoit face aux
Éclairage 2 4 3 4
autres dotées d’ampoules classiques.
BUDGET 20/20 17/20 13/20 19/20
Prix d’achat 5 4 3 4 La Yamaha et la Honda sont les plus sobres en
Entretien 5 5 4 5
termes de consommation d’essence, et le coût
de leur révision majeure est le moins élevé.
Consommation 5 4 4 5
S’agissant du rapport prix/puissance, la MT-07
Rapport prix/prestations 5 4 2 5
reste la meilleure affaire.
HONDA
KAWASAKI
SUZUKI
YAMAHA
• Partie-cycle
stable & facile
• Moteur
amusant
• Finition
soignée
• Frein avant
monodisque
• Manque de
puissance
• Poignée passager
trop petite
• Prise en main
• Homogénéité
des performances
• Confort pour la
catégorie (duo)
• Souplesse
moteur
• Boîte de
vitesses
récalcitrante
• Finition
sommaire
• Twin en V,
rageur dans les
tours
• Instrumentation
sympa
• Prise en main
aisée
• Selle
inconfortable
• Freinage
timide
• Finition
à l’économie
• Vivacité
moteur
• Maniabilité
et légèreté
• Ligne
• Amortisseur
arrière
• Protection
• Boîte
perfectible
LE VERDICT
Si l’on regrette l’augmentation du tarif de la Yamaha MT-07 depuis son lancement, force est de constater sa suprématie. Fun, facile et bien finie, elle donne
envie de faire de la moto aux débutants comme aux plus blasés. Une prouesse ! Inconfortable, pas originale et mal placée question prix, la Suzuki SV part battue
d’avance malgré son moteur plaisant. La Kawasaki ER-6n, elle, garde la tête haute malgré son âge et ne manque pas d’atouts en matière d’aspects pratiques
(chargement, duo). La Honda, enfin, est la bonne surprise de ce comparatif. Elle offre une partie-cycle sécurisante et un moteur certes moins puissant mais pas
triste pour autant. Pour un jeune permis A2, c’est le choix tout indiqué, et de surcroît le moins coûteux.
62
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NOSTALGIE ROADSTER
TEXTE PASCAL GIRARDIN PHOTOS STEPHEN CAILLET ET ARCHIVES
DUCATI 900 MONSTER
SUCCÈS
MONSTRE
EN 1992, SURFANT SUR LA MODE DES STREET-BIKES, LE DESIGNER GALLUZI DESSINE LA 900
MONSTER. ATYPIQUE DANS LA PRODUCTION MOTO DE L’ÉPOQUE, SON SUCCÈS FOUDROYANT
SE PROLONGE AUJOURD’HUI DANS LA GAMME DUCATI MAIS AUSSI À TRAVERS LES
ROADSTERS SPORTIFS DE TOUS LES CONSTRUCTEURS QUI, DEPUIS, S’EN SONT INSPIRÉS.
APPARITION
1993
2000
DISPARITION
Imaginons : un possesseur de Ducati 888 « se met
au tas » et, faute de pouvoir payer des carénages
hors de prix, décide de la déshabiller comme l’on
fait avant lui tant de possesseurs de Suzuki 1100
GSX-R. C’est à peu près cet esprit qui a présidé à la
création de la Ducati 900 Mostro, l’un des tout premiers
street-bikes de série. Et cette moto a tant influencé la
production que l’on peut dire qu’il y eut des roadsters
avant la 900 Monster et la catégorie roadsters après.
D’habitude caché sous le plastique, le châssis treillis
tubulaire en acier inspiré de celui des 851 est ici
sublimé par Miguel-Angel Galluzi. Il est habité par le
fameux moteur twin 904 cm 3 en L, venu de la 900 SS.
La volonté du créateur est claire : rester dans l’esprit
« sportive les tripes à l’air » et ne pas trop embellir ce
qui se cachait derrière le carénage. Cela donne un côté
art brut, sortie de garage un peu monstrueux (aux yeux
des puristes), d’où le nom tout trouvé de la bête : Mostro
(en italien) qui fut vite traduit en Monster, commerce
avec les États-Unis oblige. La compacité de l’engin et
le dessin un peu mastoc de son habillage minimaliste
ajoutent à son aspect brutal. Malgré un prix de vente
et un coût d’usage élevés et la fiabilité des premières
séries laissant à désirer, le succès est au rendez-vous. La
belle bolognaise s’avère aussi radicale à utiliser que le
laisse augurer son apparence. À la moindre sollicitation
un peu forte, le moteur coupleux et l’embrayage à sec
vous arrachent les bras. Les accélérations sont d’autant
plus fulgurantes que la protection est inexistante, la selle
inconfortable et les amortisseurs originels très secs sur
les mauvais revêtements. Quant au freinage avant, il se
montre digne d’un racer et demande donc du doigté. Au
final, la 900 Monster est un « cocktail déconnant » et
c’est pour cela qu’elle plaît. Très vite, Ducati extrapole
de cette moto peu facile et très chère la fameuse et
populaire 600 cm 3 , beaucoup plus accessible.
ET AUJOURD’HUI
Bien qu’exempte d’antipatinage, d’ABS et autres assistances,
la 900 Monster est une moto moderne. Pour un
usage de pur loisir, elle n’a pas grand-chose à envier en
termes de freinage, de partie-cycle ou de motorisation
à… une Ducati actuelle. En ville au quotidien, c’est une
moto moins aisée à assumer que la « petite » 600.
Pourvu d’aimer le boucan de l’embrayage à sec, elle
convient cependant à un motard aguerri. On choisira
plutôt un modèle entre 1996 et 2000, doté d’un moteur
plus docile et d’une fourche plus souple. Proposées tant
par la marque que par l’ex-importateur Sima, nombre
de versions diffèrent surtout par la déco (Alu, Dark,
Chromo, Carbone) et l’équipement (City avec pare-brise
et sacoches. Si,si, ça a existé !). Un peu plus puissantes et
équipées de meilleurs amortisseurs (Öhlins), les versions
Monster 900 S de 1999 sont les plus attrayantes, mais
également les plus difficiles à trouver. Gare toutefois aux
machines trafiquées : on ne retiendra qu’un exemplaire
strictement d’origine avec carnet d’entretien à jour et
factures. Sinon, la 900 Monster n’est pas rare dans les
annonces ou elle est proposée entre 3 000 et 6 000 €
pour des machines en parfait état d’origine et des
kilométrages compris entre 15 000 et 70 000 km, sans
distinction de millésime.
LES DERNIÈRES
DÉCLINAISONS « À AIR »
S2R 1000
Après une version 800 cm 3 , la firme de
Bologne profite en 2008 de la mécanique
à double allumage développée pour la
Multistrada pour rendre sa S2R plus
puissante (95 ch). Elle cohabite avec sa
jumelle « liquide », la 996 S4R.
1100 EVO
Commercialisée entre 2008 et 2013, la
Monster 1100 est le dernier gros roadster
Ducati refroidi par air. Elle se décline en 2011
en version Evo avec un ABS et un contrôle de
traction de série.
64
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USAGE
Quotidien ★★
Loisirs ★★★★
Collector ★★★★
Cote d’amour MM
★★★
En 1999, Ducati propose une série spéciale baptisée
Cromo. Ce modèle, qui se distingue par son réservoir
chromé, n’a connu qu’une diffusion assez confidentielle.
CE QU’EN DISAIT MOTO MAGAZINE EN 1994
« Mostro, Monster… Voici depuis quelque mois un nom évocateur dans le milieu
motard. Élue moto de l’année, on en parle déjà sans même citer sa marque. »
Le n° 110 de votre mensuel adoré publiait alors un comparatif entre les Ducati 900
et 600 Mostro, l’une radicale et chère, l’autre beaucoup plus facile et abordable.
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NOSTALGIE ROADSTER
SON ÉQUIVALENT ACTUEL :
DUCATI MONSTER 1200 R
Ducati ne place plus son moteur refroidi par air que sur la
gamme Scrambler. C’est désormais la Monster 1200 R « liquide
» qui représente la plus puissante Ducati naked jamais
conçue. Et une des plus chères. Malgré ses 160 ch, elle est
pourtant moins exclusive que la 900 qui ne disposait d’aucun
antipatinage (contrôle 8 niveaux sur la 1200) ni de modes
cartographiques ou d’ABS paramétrable. Question codes
esthétiques, la filiation reste évidente, même 23 ans après !
#1 #2
#1 Un roadster sans comptetours
! Difficile à croire
aujourd’hui. Les puristes
vous rappelleront qu’une
noble mécanique se conduit
« à l’oreille ». La clef de
contact est déjà coincée
entre le réservoir et le cadre
et les voyants font un peu
cheap.
#2 Ce moteur en L est issu
des premiers Pantah 500 et
600 dotés de la distribution
desmodromique chère à la
marque : c’est un basculeur
qui ramène la soupape
sur son siège et non pas
un ressort. Distribution
entraînée par une courroie
crantée facile à changer
mais qui demande une
surveillance régulière de
son état. En bas à gauche
de l’image, l’embrayage
à sec bruyant à l’arrêt, si
caractéristique.
POUR
• Poids et hauteur
de selle réduits
• Freinage
• Consommation
CONTRE
• Souplesse moteur
en ville
• Coût d’entretien
• Duo acrobatique
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR bicylindre en L refroidi par air, 4T,
1 ACT, 4 soupapes (distribution desmodromique)
CYLINDRÉE (al. x cse) 904 cm 3 (92 x 68 mm)
PUISSANCE 80 ch à 7 250 tr/min
COUPLE MAXI 7,8 m.kg à 6 500 tr/min
POIDS À SEC 185 kg (199 tous pleins faits, vérifié MM)
RÉSERVOIR (réserve) 18 litres (3,5 l)
PRIX EN 1988 67 890 F (16 400 €, tarif réactualisé)
COTE EN OCCASION/COLLECTION 3 000 à 7 000 € en
parfait état mécanique (factures, carnet d’entretien) et
de présentation et affichant de 14 000 à 70 000 km
ASSURANCE source Mutuelle des Motards
RC Paris/Nantes : 336/277*
Paris/Nantes + vol : 397/310 €*
Collector : 71 € / Collector + vol : de 99 à 123 €
Label Jeune : non *Coeff 0,80, corporelle conducteur
comprise, assistance 0 km, équipement du pilote et casque
+ SAVE + Jurimotard
PRATIQUE
LES ÉVOLUTIONS
En 7 ans de carrière (9 avec les
versions injection IE), la Ducati 900
Monster a connu assez peu d’évolutions
techniques et beaucoup d’évolutions
cosmétiques.
1995 le réservoir perd 1,5 litre de
capacité (emplacement des genoux plus
creusés).
1996 La fourche (Marzocchi au lieu
de Showa) est rendue plus souple et
réglable et l’admission est modifiée
(fonctionnement moteur plus agréable).
1997 Sortie de la version S équipée d’un
saute-vent et développant 3 chevaux
supplémentaires.
1998 Quatre versions spéciales
apparaissent : la Dark (version
« économique » tout noir mat), la City
(sacoches et pare-brise), la Cromo
(réservoir chromé) et la City Dark.
1999 La S est le premier modèle à
injection électronique. Elle reçoit
une fourche renforcée, une boîte aux
rapports plus courts et des étriers de
frein différents du modèle standard.
C’est la fin des Monster 900 à carbu qui
sont remplacées en 2000 par la Monster
900 IE (injection électronique) et la
S4, mais ceci est le début d’une autre
histoire.
LES CLUBS
Le Ducati Club de France : le plus
connu et ancien club de ducatistes
en France regroupe les passionnés
de toutes époques. Balades, entraide,
documentation.
www.desmo-net.com/
Le Ducati Performance club : assure
des liens avec tous les Ducati club
européens.
www.ducatiperformanceclub.fr/
FORUM
Ducati Mostro passion : très bien
documenté et dispensateur de conseils
intéressants.
http://ducatimostropassion.jimdo.com
LES PIÈCES DÉTACHÉES
Tout ce dont le « mostriste » peut
avoir besoin se trouve chez les
concessionnaires de la marque. La
plupart des consommables existent en
after-market sur le catalogue Bihr (se
commande chez tous les motocistes).
LA REMISE EN ÉTAT
Si vous ne pouvez pas la faire vousmême,
vendez-la à qui le fera. Une
Ducati est quasiment une moto de
collection dès sa sortie, la remise en
état est donc tout indiquée.
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ENQUÊTE LE PRIX DE LA MAIN-D’ŒUVRE EN ATELIER
TEXTE DIDIER BOUARD PHOTOS GRÉGORY MATHIEU, D.B., JEAN LARQUIER, YAMAHA
MAIN-D’ŒUVRE : LE TEMPS, C’EST DE
L’ARGENT
LE COÛT D’ENTRETIEN ET DE RÉPARATION D’UNE MOTO PEUT FORTEMENT VARIER D’UN PROFESSIONNEL
À L’AUTRE, Y COMPRIS AU SEIN DU RÉSEAU D’UN MÊME CONSTRUCTEUR. COMMENT LE PRIX DE LA MAIN-D’ŒUVRE
EN ATELIER EST-IL CALCULÉ ? QUELLES CHARGES ENGLOBE-T-IL ? Y A-T-IL DES ABUS ? EST-IL JUDICIEUX DE PRIVILÉGIER
LES CONCESSIONNAIRES AU DÉTRIMENT DES MÉCANICIENS INDÉPENDANTS ?
ÉLÉMENTS DE RÉPONSE.
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ENQUÊTE LE PRIX DE LA MAIN-D’ŒUVRE EN ATELIER
C’est une donnée répétée à l’envi
et censée expliquer le manque de
compétitivité de notre économie :
le coût du travail en France est
élevé. 36,20 € de l’heure en
moyenne au 4 e trimestre 2015 dans les
services marchands et l’industrie, contre
33,90 € chez nos voisins allemands,
27,50 € en Italie et seulement 21,10 € en
Espagne. La moyenne de la zone euro
se situant à 30 € selon l’institut d’études
économiques Coe-Rexecode. Pourtant,
n’importe quel motard faisant entretenir
sa machine chez un professionnel aimerait
voir un tel tarif affiché à l’entrée de son
atelier – ainsi que la réglementation
l’y oblige. Car, en pratique, le prix de
l’heure de main-d’œuvre spécialisée
dans la mécanique moto oscille plutôt
d’un minimum de 40 € à un peu plus
de 90 € TTC suivant les établissements
et leur localisation. Chacun est alors en
droit de s’interroger sur ce qui justifie ce
grand écart et quelles prestations lui sont
vraiment facturées.
Depuis leur libéralisation en 1986 dans
l’Hexagone, les prix des produits et
LES MOTOS ROULANT DE MOINS EN MOINS,
LA DÉPENSE ANNUELLE MOYENNE POUR LEUR ENTRETIEN
EST PASSÉE DE 424 € À 344 € ENTRE 2008 ET 2014
services sont déterminés par le jeu de la
concurrence. Afin d’éviter les pratiques
commerciales déloyales, le Code du
commerce interdit à de rares exceptions
près la vente à perte (art. L442-2) ainsi
que les ententes anticoncurrentielles (art.
L420-1). Sans qu’il y ait concertation entre
les motocistes, le coût d’une intervention
en atelier tient donc nécessairement
compte des tarifs pratiqués par les uns
et les autres sur leur zone de chalandise,
au risque de voir les clients grogner et
changer de crémerie. De l’autre côté, il doit
à minima couvrir les frais de personnel et
autres charges de structure. Or, ce calcullà
est loin d’être simple tant il intègre de
variables.
EXTRÊMES
Apparus voilà une trentaine d’années, les
ateliers de service rapide se situent au bas de
l’échelle des taux de main-d’œuvre (M.O.).
Leur credo étant justement le prix pour de
petites interventions sans rendez-vous :
vidanges et changements de consommables,
pneus, plaquettes et kits chaînes pour
l’essentiel. Le tout le plus souvent effectué
dans un petit local contigu à un espace de
vente d’accessoires et d’équipements. « Par
définition, on n’y pratique pas des opérations
d’une grande technicité », reconnaît François
Dautriche, le dirigeant du groupe Cycom
qui gère les franchises Moto Expert, Pneus
Bis et Moto Bis, auxquelles adhère une
cinquantaine de magasins indépendants.
« Rien n’empêche ceux qui disposent d’un vrai
atelier et des compétences nécessaires de se lancer
dans des opérations mécaniques plus complexes. »
Sauf que la rentabilité du concept repose
sur des conditions d’achat négociées aussi
serrées que le taux de M.O. préconisé : 39 €
HT (46,80 € TTC) chez Moto Expert. Pas
de quoi payer le salaire d’un ouvrier très
qualifié, ce qui n’aurait de toute façon aucun
sens pour effectuer des actes d’entretien
courant.
À l’autre bout de l’échelle se trouve le
concessionnaire. Lié contractuellement à la
marque pour la représenter sur un secteur
géographique défini, il se doit de respecter
un certain nombre de critères qualitatifs
dont un bon tiers concerne le SAV. Avec
à la clef de lourds investissements. « Chez
chacun d’eux, il y en a pour environ 10 000 €
rien qu’en outils spéciaux et appareils de
diagnostic électronique, précise Yves Jardin,
responsable du service technique chez
Yamaha Motor France. Ils sont envoyés
d’office [et facturés] au concessionnaire au
fur et à mesure qu’apparaissent de nouveaux
modèles. Seuls les outils très particuliers
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Lorsqu’il remplit l’ordre de réparation, le concessionnaire se doit de repérer toutes les anomalies susceptibles de lui occasionner une perte de temps et de les signaler au client.
Selon la nature de la panne et l’état général du véhicule, il doit aussi fournir une première estimation du montant des travaux.
C’est l’un des avantages du concessionnaire sur le
réparateur indépendant : il visualise et commande en direct
les pièces détachées d’origine. Il peut être livré sous
24 heures en cas d’urgence (moyennant un surcoût) ;
sous 3 ou 4 jours en temps ordinaire.
La formation professionnelle compte 20 % d’effectifs en
moins depuis 10 ans, et moitié moins d’apprentis. Mais
conformément aux attentes du marché du travail les jeunes
en ressortent globalement mieux formés, avec maintenant
presque 3 fois plus de bacs pro et de BTS que de CAP.
Le réseau Triumph, petit en taille, a pu mettre en place une
politique audacieuse de forfaits à prix valables partout en
France. Problème, on ne distingue plus le prix des pièces
de celui de la M.O. De là à abuser le client, il n’y a qu’un pas
que franchissent notamment certaines concessions Harley !
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ENQUÊTE LE PRIX DE LA MAIN-D’ŒUVRE EN ATELIER
et très chers, avec une faible probabilité
d’usage, lui sont prêtés en urgence si besoin.
Mais il ne faut pas croire : certaines marques
européennes nécessitent des outils encore plus
nombreux et plus onéreux. » Encore faut-il
ensuite savoir les utiliser, d’où l’importance
de la formation continue des mécanos.
« C’est là aussi une obligation contractuelle
et il existe chez Yamaha une certification de
niveau, reprend M. Jardin. La formation
s’effectue désormais en ligne tout au long de
l’année. Les mécaniciens sont malgré tout
réunis une fois par an lors de stages où leur
sont présentés les nouveaux modèles et les
nouvelles technologies. Enfin nos inspecteurs
techniques, au nombre de 5 sur l’ensemble du
territoire, se chargent de conseiller le réseau et
de repérer les éventuels manques. » Il va sans
dire qu’un mécanicien envoyé en formation
l’est pendant son temps de travail et aux
frais de son employeur. Il s’agit le plus
souvent du responsable de l’atelier, qui joue
auprès de ses éventuels collègues le rôle de
référent. L’expérience étant le corollaire de
l’ancienneté, son salaire est logiquement
plus élevé que celui d’un débutant. Tout
cela est évidemment répercuté sur le prix
de la M.O..
FAUX FRAIS
D’autres charges moins évidentes entrent
également en compte. Le magasin est situé
en centre-ville ou sur la côte ? Que le concess’
soit locataire ou propriétaire des murs,
c’est autant à payer en plus par rapport à
celui installé dans une zone où le coût du
foncier est moindre – et le pouvoir d’achat
de ses habitants aussi. De manière générale,
même si la superficie de l’atelier n’est pas
proportionnée à celle du hall d’exposition,
Les « outils service » spécifiques à chaque marque permettent au mécanicien de gagner un temps précieux.
Mais comme le temps, c’est de l’argent, ils coûtent eux-mêmes cher et représentent un vrai investissement
qu’il faut ensuite rentabiliser. Un de plus…
plus ce dernier est grand et plus une révision
coûte cher, amortissement des locaux oblige.
Idem si le client peut profiter d’une salle
d’attente, d’une machine à café ou du
prêt d’un véhicule : aucune valeur ajoutée
n’est vraiment gratuite. Marie-Florence
Gagnoud, concessionnaire à Saint-Étienne
(Loire) et vice-présidente de la Fédération
nationale du commerce et de la réparation
du cycle et du motocycle (FNCRM), relève
également que « les concédants ont des exigences
de plus en plus draconiennes parce que les
clients eux-mêmes le demandent, comme dans
l’automobile. Les magasins doivent répondre
à des chartes qui s’appliquent aussi à l’atelier.
DANS BEAUCOUP DE CONCESSIONS, L’ATELIER
N’EST MÊME PAS RENTABLE
Les vêtements de travail aux couleurs de la
marque, les enseignes, la propreté irréprochable
des locaux, c’est nous qui l’assumons ! » Et au
final, le client paye ses propres attentes.
Le temps passé à mettre en route une
moto neuve ? Vous le paierez lui aussi
plus tard, au fil de son entretien courant.
Au même titre que les éventuelles
réparations sous garantie, gratuites sur le
moment mais très mal remboursées par les
constructeurs. Et donc bel et bien intégrées
aux charges globales de fonctionnement
des concessionnaires ! « Les temps alloués
au remplacement de telle ou telle pièce sont
systématiquement sous-évalués, regrette
Mme Gagnoud. Si nous avons vendu la
moto, il est normal que nous en soyons un peu
de notre poche. Mais quand on intervient
sur une machine venue d’ailleurs, j’avoue
qu’on serre un peu les dents… » La pilule
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ENTRE 30 ET 70 €,
c’est le prix hors-taxe de l’heure
de main-d’œuvre avec une TVA
à 20 % (soit entre 36 et 92,40 €
TTC)
60 € TTC,
le prix moyen
pratiqué actuellement
est déjà difficile à avaler quand le flat
rate manual (manuel forfaitaire) est
trop tendu pour pouvoir être respecté
mais que le concessionnaire est ensuite
rétribué par la marque sur la base de
son taux de M.O. habituel. Or, certains
comme KTM et Kymco poussent le
bouchon encore plus loin en imposant
unilatéralement leur propre barème
horaire. Sorte de double peine.
FORFAITS
Les motards, eux, s’attardent finalement
moins sur le seul prix de la M.O. que
sur le coût global d’entretien de leur
machine. Sa maîtrise est devenue un
argument commercial pour les marques,
qui n’hésitent pas à la mettre en avant
pour attirer de nouveaux clients. Sur son
site Web, Honda détaille ainsi chaque
révision de chacun des modèles de sa
gamme : temps d’intervention, références
et prix des pièces détachées d’origine
à remplacer. Yamaha a été le premier
à communiquer de telles données dès
1998. Charge au client de faire le calcul
en fonction du taux de M.O. affiché par
son concess’. Et au concess’ de respecter
ledit tarif public conseillé des pièces qui,
DÉPENSES ANNUELLES
POUR LA MOTO
45 % D’ENTRE ELLES
CONCERNENT SON
ENTRETIEN ET SA
RÉPARATION, 31 %
SONT AFFECTÉES À
L’ÉQUIPEMENT DU
CONDUCTEUR ET DU
PASSAGER, 24 % AUX
ACCESSOIRES
au nom de la sacro-sainte liberté des prix,
a longtemps constitué pour lui une autre
variable d’ajustement de ses marges…
« Chez nous, chaque intervention est codifiée
par tranche de 5 minutes au sein d’un barème
de temps unique, valable partout dans le
monde, explique Sébastien Lorentz, de
BMW Motorrad France. Même les temps
de prise en charge et de restitution du véhicule
sont pris en compte. Tout est contrôlé et au
besoin sanctionné par la filiale française. Si
d’aventure le concessionnaire devait galérer
à démonter une pièce, le client ne paierait
aucun surcoût. » Dès lors, on a du mal à
croire que ces temps préconisés soient
aussi défavorables aux professionnels que
ne le sont ceux appliqués lors des prises
en garantie ! En tout cas, c’est ainsi que
fonctionnent désormais la grande majorité
des constructeurs.
Rassurer l’utilisateur par le biais d’un
programme d’entretien parfaitement
balisé, telle est aussi la volonté de
Triumph qui a récemment poussé le
bouchon encore plus loin avec des
forfaits de révision à tarifs prédéfinis
valables partout en France, pièces et
M.O. comprises ! « C’est le fruit d’une
longue discussion avec le réseau, qui
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ENQUÊTE LE PRIX DE LA MAIN-D’ŒUVRE EN ATELIER
n’était évidemment pas chaud à l’idée
de se voir imposer une baisse de son taux
horaire, explique Éric Pécoraro, le directeur
marketing de la filiale française. Mais
finalement, ça ne fait pas tant de différence
que ça et tous ont bien compris que c’était leur
intérêt et celui de Triumph. C’est une preuve
de sérieux. »
Harley-Davidson applique aussi le
principe des forfaits pour les opérations
d’entretien planifiées. À ceci près que leur
prix varie fortement d’un concessionnaire
à l’autre. « Nous leur conseillons un tarif,
mais après ils sont libres de faire ce qu’ils
veulent », constate Christophe Mariau,
responsable du réseau français. Et le
moins que l’on puisse dire, c’est que ses
ouailles ne s’en privent pas : 209 € TTC
pour un Sportster dans le Nord, 259 € en
Haute-Vienne, 290 € dans les Bouchesdu-Rhône.
Quasiment 30 % d’écart qui
font encore plus mal quand on s’intéresse
au travail réellement effectué : une vidange
du moteur et de la transmission, assortie
du remplacement du filtre à huile ainsi
que de divers contrôles visuels et de
serrage (le rattrapage du jeu aux soupapes
est hydraulique). Le tout effectué en
1 h 48 min de temps selon la préconisation
du constructeur lui-même, ce qui fait
vraiment très cher de l’heure et du litre
d’huile semi-synthétique. Preuve que la
notion de forfait n’est pas nécessairement
à l’avantage du consommateur.
HORS CIRCUIT
À une époque où les motos embarquent
de plus en plus d’électronique et de
technologie, reste-t-il encore une place
pour les motocistes de quartier et autres
indépendants ? « 53 % des entreprises de la
branche ne comptent aucun salarié. Autrement
dit, il s’agit d’artisans voire d’autoentrepreneurs
qui ne sont pas soumis aux mêmes règles
TARIFS À GÉOMÉTRIE
VARIABLE
De nombreux réparateurs proposent un taux de
main-d’œuvre différencié selon la technicité des
opérations à effectuer. Jusqu’à 3 tarifs différents
pour certains. Au lieu de payer l’heure de travail à
sa valeur moyenne, il vous en coûtera ainsi moins
cher pour l’entretien courant, et beaucoup plus
pour une recherche de panne ou un diagnostic
électronique. D’autres encore modulent leur tarif
selon la cylindrée : un prix pour les moins de
125 cm 3 voire les 50, un autre pour les moyennes
cylindrées, un troisième pour les plus de 500. Ce
système ayant l’avantage de tenir compte de la
technicité des véhicules et du pouvoir d’achat
supposé de leurs propriétaires.
LES RÉPARATEURS EN QUELQUES CHIFFRES
+ DE 6 500
établissements
de commerce
et réparation de
motocycles enregistrés
en France, dont
seulement 3 179
comptaient au moins
un salarié en 2014
(code APE 45.40Z)
64 %,
c’est la part de charges
sociales sur le salaire
brut d’un travailleur
10 868
salariés,
soit 17 %
de moins
en 5 ans
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Le mécano indépendant – « à l’ancienne »,
serait-on presque tenté de dire – se
distingue par le bric-à-brac que recèle
son atelier, qui ne respecte par ailleurs
aucun des standards imposés aux
concessionnaires. Pas forcément très
rassurant au premier abord, mais le
rangement, les apparences et le savoir-faire
sont des choses distinctes.
FAUTE DE SPÉCIALISATION, UN MOTOCISTE INDÉPENDANT
ENTRE EN CONCURRENCE FRONTALE AVEC LE SERVICE RAPIDE
Généralement exigu, l’atelier de service rapide
est lui bourré des consommables les plus
courants : pneus, huile, batterie, transmissions
secondaires… Leur vente est sa vocation
première.
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ENQUÊTE LE PRIX DE LA MAIN-D’ŒUVRE EN ATELIER
51 %
28 %
7 %
14 %
Benjamin dit « Big Ben », 37 ans, a travaillé dans des concessions d’un peu toutes les marques avant de s’installer à son
compte. Pour justement proposer d’autres services, tels l’entretien de motos atypiques ou anciennes, des customisations…
« Il y a un vrai risque technique vis-à-vis de ce qu’on ne sait plus faire. C’est bien pour ça que les concess’ dissuadent les
propriétaires d’anciens modèles de venir chez eux. »
fiscales ni aux mêmes contrôles que les
employeurs, ce qui crée une distorsion de la
concurrence », explique René Geneviève,
le secrétaire général de la branche moto
du Conseil national des professions de
l’automobile (CNPA). L’Europe elle-même
vient pourtant de leur donner un coup de
pouce via la norme Euro 4, qui systématise
la prise de diagnostic OBD à bord des
motos. Fini, les fiches et codes propres à
chaque marque ; un simple outil universel
suffira à rendre les clients moins captifs du
réseau officiel. Encore moins devrait-on
dire, car s’ils jouent globalement le jeu
le temps de la garantie, les motards s’en
éloignent déjà ensuite. Paradoxalement, les
motos modernes sont devenues tellement
fiables qu’elles ne nécessitent pas un haut
niveau de compétence pour en assurer
l’entretien courant. Pourquoi alors continuer
à payer plus cher ? Sachant qu’en réalité cela
arrange les concessionnaires eux-mêmes,
trop heureux de ne plus perdre de temps sur
des machines qui commencent à présenter
des imperfections que le client pourrait juger
inacceptables après être passées entre leurs
mains. Avec le risque de se retrouver au
tribunal en vertu de l’obligation de résultat
d’un professionnel…
Le motociste indépendant, c’est un peu
le garage de la dernière chance. Celui
qui accepte la part d’inconnu liée à la
perte de l’historique et des factures du
véhicule. Celui qui dès sa prise en charge
doit détecter d’éventuelles embrouilles.
Ou encore celui qui ose se lancer dans
des opérations complexes et/ou sortir
des sentiers balisés par les marques. « Les
formations qu’elles prodiguent correspondent
au maximum technique qu’on puisse demander
à un concessionnaire. Or aujourd’hui, plus
grand monde n’ouvre un moteur : s’il explose
sous garantie on fait un échange standard, et
si la moto commence un peu à dater on dit au
client qu’elle est économiquement irréparable,
commente Benjamin M., alias Big Ben,
installé à son compte depuis 2010. Chez
moi, le client vient chercher des compétences
différentes et surtout assumées d’une autre
manière qu’en concession. Non seulement
je ne suis pas soumis à la même pression de
rentabilité, mais en plus j’apporte au besoin
ma patte pour améliorer tantôt la fiabilité,
tantôt les performances. Je suis à la moto ce
ENTRETIEN
51 % DES MOTARDS
ENTRETIENNENT
EUX-MÊMES LEUR
MACHINE, NOTAMMENT
GRÂCE À INTERNET QUI
FAVORISE L’ACHAT DE
PIÈCES ET L’OBTENTION
DE CONSEILS
TECHNIQUES.
28 % LE FONT FAIRE PAR
UN CONCESSIONNAIRE,
14 % CHEZ UN
MOTOCISTE
INDÉPENDANT ET
7 % DANS LES ATELIERS
DE SERVICE RAPIDE
que l’épicerie fine est à l’alimentation : si vous
cherchez un produit atypique, différent de ce
qui est vendu en grande surface, c’est dans les
petites échoppes comme mon garage que vous
pourrez le trouver. » Spécialiste ès Harley,
Buell et autres motos exotiques, avec 20
ans de métier derrière lui, Big Ben a choisi
de s’isoler dans le massif des Bauges, en
Savoie, dans une zone de revitalisation
rurale (ZRR) qui le dispense de taxe
professionnelle… et surtout d’avoir affaire
à Monsieur Tout-le-Monde. Ne viennent
que ceux qui recherchent vraiment ses
compétences, sans poser de question sur
une M.O. à 65 € TTC. Un prix justifié par
le meilleur des arguments : le savoir-faire.
0
PLUS QUE CONCURRENTS, LES CONCESSIONNAIRES ET LES RÉPARATEURS
SPÉCIALISÉS SONT EN FAIT COMPLÉMENTAIRES
74
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VOYAGE DE PARIS À SYDNEY
TEXTE ET PHOTOS FRÉDÉRIQUE HUGUES AVEC LA COMPLICITÉ D’ALDO FUSCO
TOI ET MOI
JUSQU’AU
BOUT DU
MONDE
76
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UNE VIE DE COUPLE EST REMPLIE DE JOIES ET D’ÉPREUVES. ET AU PREMIER ABORD,
PASSER 6 MOIS ASSISE SUR LA SELLE ARRIÈRE D’UNE MOTO SEMBLERAIT ENTRER DANS LA SECONDE CATÉGORIE.
POURTANT, CES 30 000 KM-LÀ, DE PARIS À SYDNEY, ONT SEMBLÉ BIEN TROP COURTS !
L’envie d’un grand voyage préoccupait
notre couple depuis longtemps.
Plus que la distance, c’est le temps
que nous voulions « grand », pour
faciliter la déconnexion du milieu
d’origine. Nous voulions aussi un itinéraire
présentant le plus d’inconnu pour chacun.
Et puis l’idée de rouler « jusqu’au bout du
monde » nous amusait. Nous en étions déjà
convaincus : quand bien même certains se
font mousser en parlant « d’expédition »,
voyager loin et longtemps n’a rien à voir
avec un exploit ou une performance.
L’aventure, c’est faire face à l’inconnu.
Au commencement, il y a donc une soif
commune de découverte et une envie
de partir à deux. Mais ce sera en fait un
ménage à trois… Le choix de la moto
comme véhicule est une évidence pour
Aldo, qui voyage ainsi depuis toujours
et n’a guère eu de mal à me convaincre.
Évidemment, il y a des contingences avec
lesquelles il faut composer (entretien,
mécanique, douanes, transferts), mais le
gain de liberté par rapport aux transports
en commun est énorme. Fini, les horaires
ou les trajets d’une gare routière à l’autre,
l’itinéraire est à la carte et l’improvisation
toujours possible. La pause-café ou le cassecroûte
au milieu de nulle part demeure
propice aux échanges, et la moto est un
formidable aimant à curieux et donc à
rencontres. Moi-même, je roule en 125 et
partir avec deux petites cylindrées nous a
trotté dans la tête. Mais pour des raisons
pratiques, ce sera finalement une Yamaha
XT 1200 ZE Super Ténéré. Ne me restait
plus qu’à accepter le moins évident : faute de
permis gros cube, je serai la passagère !
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VOYAGE DE PARIS À SYDNEY
PARIS
TIRANA
ANKARA
30 000 KM ET 20 PAYS TRAVERSÉS
ITALIE, SLOVÉNIE, CROATIE, BOSNIE, MONTÉNÉGRO,
ALBANIE, MACÉDOINE, GRÈCE, TURQUIE, IRAN,
TURKMÉNISTAN, OUZBÉKISTAN, KIRGHIZISTAN,
INDE, NÉPAL, THAÏLANDE (PASSAGE ÉCLAIR AU LAOS),
MALAISIE, INDONÉSIE (ÎLES DE SUMATRA, JAVA, BALI,
LOMBOK) ET AUSTRALIE.
PURGATOIRE
Ce statut n’a pas manqué de susciter de
nombreux commentaires, pas toujours encourageants
: « Quel courage ! Tu n’as pas peur
de t’ennuyer ? Et si tu as mal aux fesses ? Et si
tu as envie d’aller aux toilettes ? Tu ne vas rien
voir assise, là, derrière », etc. Subitement, dans
le regard des autres, je devenais uniquement
l’otage du conducteur ! Certes, la passagère
doit avoir une totale confiance en lui pour
bien vivre sa situation. Autrement dit, il ne
suffit pas de simplement le supporter pour
rester ainsi scotchée à lui de longues heures
durant 30 000 km. Il faut aussi aimer rêvasser
SAMARKAND
DELHI
BISHKEK
KATMANDOU
PENANG
BANGKOK
KUALA LUMPUR
BALI
DARWIN
SYDNEY
en regardant le paysage. Au pire, si le sentiment
de passivité se fait trop fort, il suffit
de devenir tantôt GPS, tantôt GoPro, et en
dernière extrémité de soudoyer le premier
loueur de 2-roues venu !
Un beau jour, nous sommes montés sur la
moto, lui devant et moi derrière, et nous
sommes partis. Nous avions beau savoir qu’en
6 mois nous allions traverser 20 frontières
avant d’atteindre l’Australie, nous avions
du mal à y croire. Parce qu’en fait, il ne faut
pas se projeter trop avant. Les premiers
kilomètres nous ont donné l’occasion de
réajuster notre chargement, de ranger différemment
nos affaires dans les bagages,
mais aussi de jongler entre les chaleurs
du printemps hexagonal, ponctuées de
pluie et même de coups de froid… Italie,
Slovénie, Croatie, Monténégro, Albanie,
Grèce : notre rapide traversée de l’Europe
a ressemblé à une mise en condition. Avec
une nouvelle vie partagée entre la moto et
les nécessités quotidiennes : choisir une
gargote ou un hébergement, s’adapter à de
nouvelles langues et de nouveaux regards,
mais aussi savourer des décors et paysages
naturels inconnus, la plupart du temps vides
de touristes en ce mois de mai. Enfin pas
tout à fait puisque nous y avons rencontré
Dirk, motard allemand qui a décidé de nous
accompagner jusqu’à Istanbul… où il n’avait
pas prévu d’aller ! Il est devenu un ami. Les
Mosquée, minaret et école coranique
constituent la place principale du
centre historique de Boukhara, en
Ouzbékistan. C’est une étape incontournable
des routes caravanières sur la
« route de la soie ». Les plus anciennes
constructions remontent au IX e siècle
et l’ensemble architectural est classé
au patrimoine mondial de l’Unesco.
78
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encontres, mêmes passagères, sont surtout
l’occasion de se rendre compte que le premier
regard posé sur nous autres, étrangers de passage,
est rempli de bienveillance. Les gestes
simples dans ce sens se multiplient, au-delà
de la barrière de la langue et des frontières
politiques. Choisir son repas en allant voir
en cuisine, chercher un endroit pour dormir
et se retrouver guidé par le premier interlocuteur,
etc. En empruntant l’immense pont
suspendu qui relie les deux parties d’Istanbul,
de part et d’autre du Bosphore, le panneau :
« Welcome in Asia » souligne l’éloignement
géographique. Pourtant, nous avons toujours
du mal à répondre que nous allons à Sydney
lorsque la question nous est posée…
HOSPITALITÉ
L’entrée en Iran marque un tournant dans
notre ressenti. C’est un pays que nous avions
hâte de visiter. La première fois que nous
nous sentons loin de chez nous, la première
découverte commune et surtout notre premier
coup de cœur : les Iraniens incarnent
assurément ce que veut dire hospitalité.
Chaque pause est l’occasion de les voir venir
vers nous, qui avec du thé, qui avec des
fruits, qui avec un « Welcome in Iran ». On
nous propose de l’aide, à manger, à boire, on
nous invite à dormir, on nous klaxonne sur la
route et les pouces se lèvent quand on nous
croise ! Cette gentillesse n’a souffert aucune
exception. Le foulard obligatoire posé sur
ma tête n’empêche en rien les contacts et les
rencontres. Les hommes me parlent avec
distance et respect, certes, mais contrairement
à ce qu’on pourrait imaginer, leurs
regards ne sont ni fuyants ni hostiles. En
La tenue et la coiffe traditionnelles
sont inévitablement portées au quotidien
par les femmes turkmènes. Ici, les
cuisinières nous invitent à choisir notre
repas derrière les fourneaux.
À chaque arrêt, la moto attire les curieux,
jeunes ou moins jeunes. C’est souvent l’occasion
d’un premier contact, puis d’un selfie,
de pauses photos, de rires et mimiques qui
quelques fois se prolongent en invitations.
La moto est un vrai aimant à rencontres !
cherchant l’adresse d’un ami d’ami qui devait
nous accueillir dans les environs de Téhéran,
nous passons de longues heures à errer dans
la circulation de la capitale par une chaleur
étouffante, lorsqu’une femme descendue
d’une petite moto nous aborde. Elle
FIN JUIN DANS AU KIRGHIZISTAN, LA FUMÉE SORTANT DES YOURTES TRAHIT
LA FRAÎCHEUR DE L’ALTITUDE QUI CONTRASTE AVEC LA CHALEUR DES PLAINES
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 79

VOYAGE DE PARIS À SYDNEY
Deux-roues, piétons, mais aussi
vaches ou singes empruntent
régulièrement le pont suspendu
qui enjambe le Gange et relie
les deux parties de la ville de
Rishikesh, dans le nord de l’Inde.
SIX MOIS À LA
« PLACE DU MORT » !
Qu’en est-il de la frousse dans des pays
où les règles de circulation sont plus
anarchiques que les nôtres et où les
chaussées sont très dégradées ? Être
passagère impose-t-il de serrer les fesses
à longueur de journée ?
Évidemment, j’avais confiance en la conduite
d’Aldo, mais, malgré tout, j’ai connu quelques
petites frayeurs. En Albanie, notre ami de
rencontre, Dirk, a chuté deux fois sous mes
yeux probablement à cause du bitume glissant,
sans dommage heureusement. Il m’a fallu
quelques jours pour ne plus serrer les fesses au
moindre virage. Un peu plus tard, en Grèce, des
bourrasques m’ont fait croire qu’on n’atteindrait
jamais Sydney… Mais finalement, les heures
quasi quotidiennes de roulage sont devenues
des moments plaisants où mon regard se laissait
porter par les paysages dans lesquels mon
esprit vagabondait librement. Ce n’est qu’en
Indonésie que l’état des routes, la circulation
dense et l’absence de règles de conduite m’ont
paru éprouvants, le pneu de rechange accroché
à l’arrière qui envahissait ce qui me restait
d’espace n’arrangeant rien. Mais le sentiment
d’insécurité était largement partagé par Aldo au
guidon qui pestait à longueur de trajet !
Lors du prochain voyage, je conduirai ma propre
machine et j’aurai donc à gérer l’urgence. Mais
je ne pense pas que mon appréhension sera
différente !
parle quelques mots d’anglais et, à nos
mines déconfites, a déjà deviné que nous
cherchions un endroit pour nous poser.
Alors elle nous fait comprendre qu’elle nous
invite à dormir chez elle, pendant que son
mari, resté sur la moto avec leur fils, nous
fait de grands sourires. Tous ceux qui sont
passés par l’Iran ne tarissent pas d’éloges
envers son peuple, dont nous avions déjà
entendu, à maintes reprises, le plus grand
bien. Pourtant, comment ne pas être surpris
par tant de gentillesse spontanée ? Nous
avons littéralement savouré ce pays.
Dès le début de notre voyage s’impose un
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AU MOMENT
DE QUITTER
SABER, NOTRE HÔTE
IRANIEN, C’EST
UN AMI QUE NOUS
LAISSONS DERRIÈRE
NOUS, AVEC UNE
PROMESSE
MUTUELLE, CELLE
DE NOUS REVOIR,
EN IRAN
OU EN FRANCE
constat : les rencontres sont différentes pour
Aldo et moi. Tellement plus rapides et spontanées
pour Aldo lorsqu’il s’agit d’hommes.
Et à l’inverse, tellement plus faciles avec
les femmes pour moi. Ça semble évident,
et pourtant le vivre au quotidien est une
surprise. En Iran, une femme avec laquelle
on tentait de discuter à grand renfort de
signes et de mimiques m’a entraînée fumer
une cigarette à l’abri des regards. Elle en a
profité pour ôter son foulard et me faire
admirer ses longs cheveux. Expérience
purement féminine !
Notre séjour iranien aura marqué un cap. La
suite de nos pérégrinations en Asie Centrale
sera à l’image de ce début : réjouissant. Une
succession de paysages magnifiques, de gens
attentionnés et sympas. De la plaine aride
et désertique du Turkménistan en passant
par l’architecture des écoles coraniques ou
des mosquées d’Ouzbékistan jusqu’aux
montagnes peuplées de yourtes et de chevaux
du Kirghizistan, c’est une succession
d’images et de rencontres à jamais gravées
dans notre mémoire. Comme ces enfants,
timides mais curieux malgré tout, venus à
notre rencontre dans ces paysages désolés
et magnifiques de montagnes. Ou encore
ces grandes vallées d’herbe verte et grasse,
entachées par la blancheur de quelques
yourtes ou de plaques de neige persistante.
REVENDICATIONS
Déjà 10 000 km parcourus et mes fesses
supportent ! Oui, la question est récurrente
chez les amis restés en France. Malgré
l’épaisseur moindre de mon siège par rapport
à celui d’Aldo, je tiens très bien le
coup. Mais je m’interroge : pourquoi les
constructeurs font-ils systématiquement des
selles plus fines pour le passager que pour le
conducteur ? De la même façon, pourquoi
les fringues moto pour femmes doiventelles
avoir des fioritures roses ? Et pourquoi
En Indonésie, les deux-roues de
petites cylindrées sont omniprésents.
Bien plus nombreux que les voitures
particulières, ils pullulent en ville
et parcourent les campagnes. Les
enfants en bas âge sont naturellement
installés à bord du véhicule familial
(évidemment sans casque !). Lorsqu’il
s’agit d’un nouveau-né, celui-ci voyage
généralement simplement dans les
bras de sa mère… La sécurité routière
n’est vraiment pas une préoccupation
de tous les instants !
la veste ventilée d’Aldo n’existe-t-elle pas
dans une version adaptée à la morphologie
féminine ? Sans vouloir ronchonner, il y a
des progrès à faire de ce côté-là et, comparée
à une Allemande croisée sur une route
monténégrine, la motarde française semble
accuser un certain retard…
Après un bref passage en Inde, l’arrivée au
Népal m’offre la possibilité – quelque peu
provoquée – de louer une moto, une Bajaj
150 cm 3 , et de rejoindre Katmandou à deux
montures. Aldo retrouve un peu de légèreté
au guidon de la XT 1200 ZE, et moi le
plaisir de conduire. La chaîne himalayenne
nous surplombe, les rizières en plateau se
succèdent et les Népalais, toujours souriants,
reconstruisent leurs temples abîmés par le
tremblement de terre. Nous voilà bientôt en
Thaïlande, qui au mois d’août est envahie
de touristes semblant faire une compét’ de
tatouages. Les côtes et les îles sont paradisiaques
si l’on arrive à les imaginer
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 81

VOYAGE DE PARIS À SYDNEY
Sur l’île de Koh Tao en Thaïlande,
quelques gargotes isolées réussissent
à échapper aux flots de touristes.
Si on apprécie le confort mesuré,
l’endroit ressemble alors fortement
à un petit coin de paradis !
La moto s’est contentée d’un entretien sommaire durant ces
six mois : une vidange à mi-parcours et un train de pneus.
Difficile de faire moins !
Ce jeune restaurateur travaille dans une cantine
populaire le jour et chante dans un groupe de
reggae le soir. Un rasta égaré
dans le nord de la Thaïlande !
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QUAND L’ENVIE
DEVIENT
PRESSANTE…
À la turque ou à l’occidentale,
avec chasse d’eau ou avec un
seau, voire dans la nature en mode
« toilettes sèches », l’usage des
WC varie selon les cultures. Pour
éviter la faute, quelle attitude
adopter ?
Durant six mois, nous avons fait ce
que les sociologues appellent de
« l’observation participante ». Voici
ce que nous pouvons en retenir…
À partir de l’Iran, les toilettes dites
« à la turque » se sont généralisées.
Mais celles-ci disposent, à proximité
immédiate de la cuvette, d’un petit
jet d’eau destiné à se laver après
l’opération. En effet, l’usage du
papier toilette est peu usité. De ce
fait, s’obstiner à vouloir en utiliser
est mal vu car il est considéré
comme peu hygiénique. Pire encore :
saluer un interlocuteur de la main
gauche peut apparaître comme une
offense, car c’est justement la main
employée pour se laver le derrière…
En Asie et jusqu’en Indonésie, le
papier toilette est toujours aux
abonnés absents. Considération
supplémentaire : les canalisations
ne sont pas prévues à cet effet non
plus. Il en résulte une incapacité
mécanique à accepter son usage
en catimini, sous peine de colmater
l’évacuation – et donc d’avoir à se
justifier vis-à-vis de ce désagrément
une fois la chose faite.
En Australie, nous retrouvons des
toilettes à « l’occidentale ». Mais
après avoir vécu pendant quelques
mois sans papier toilette (on s’y fait
très bien !), son caractère essentiel
est passé à la trappe. Ça s’appelle de
l’adaptation à l’environnement : les
mijaurées apprécieront.
dépeuplées des hordes de vacanciers
européens. Mais comme notre imagination
est malgré tout limitée, nous partons explorer
le nord du pays et les régions frontalières
du Laos et de la Chine, montagneuses,
tropicales et moins fréquentées. C’est au
final plus d’un mois que nous passerons en
Thaïlande, avec dorénavant une certaine
hâte de découvrir la suite de notre itinéraire.
Cap au sud, où l’Australie nous semble
maintenant accessible ! Si nous sommes
arrivés jusque-là, il n’y a plus de raison de
douter d’atteindre Sydney. En fait les jours
et les kilomètres se succèdent sans réelles
difficultés. Nous avons quitté Paris il y a un
peu plus de trois mois et voyager est devenu
notre quotidien. Les souvenirs des premiers
pays traversés s’estompent déjà : nous nous
sommes confortablement installés dans
notre quotidien de voyageurs.
confirme la douanière du poste frontière
qui porte un voile sur son uniforme. Le
pays est moderne, le réseau routier parfait
et ici, les motards sont rois ! C’est le retour
des grosses cylindrées, que nous n’avions
plus croisées depuis l’Europe. La confrérie
motarde nous accueille à bras ouverts et
nous aide à trouver des pneus neufs ainsi
qu’un transporteur maritime pour expédier
la Yamaha vers l’Indonésie. Nous sommes
même invités à participer à une énorme
concentration : 10 000 machines venues
de toute l’Asie réunies à Kuala Lumpur à
l’occasion de l’Asean Event ! Je dois cependant
avouer que mon intérêt pour ce type de
manifestation, où seules quelques femmes
sont arrivées au guidon de leur propre machine,
est resté limité… L’île de Penang et
les vieux quartiers de Georgetown m’ont en
revanche enchantée. Son multiculturalisme
mêlé d’architecture coloniale apporte un
peu de magie dans une ambiance
FRATERNISATION
La Malaisie nous ouvre ses portes et marque
notre retour en terre d’islam, comme le
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VOYAGE DE PARIS À SYDNEY
tropicale paisible. C’est là que nous
avons rencontré Atul, un motard indien en
route pour l’Australie et qui a partagé notre
route durant quelques semaines.
Autant le dire tout de suite, l’Indonésie aura
été notre autre coup de cœur. Dès l’arrivée
dans l’île de Sumatra, nous sommes accueillis
par le mélange de gentillesse et d’esprit
blagueur des Indonésiens. Les enfants
veulent être pris en photo mais quand on
s’exécute, ils nous font des grimaces. À peine
moins facétieux, les adultes, eux, semblent
« JUSQU’AU BOUT DU MONDE, DE PARIS À SYDNEY »,
c’est aussi un livre de 180 p. richement illustré édité
par leurs auteurs Frédérique Hugues et Aldo Fusco.
Un recueil des moments forts de leur périple à commander
dans la boutique motomag.com.
perpétuellement à l’affût d’une rigolade.
À nos dépens si besoin. Nous allons garder
de notre passage ici des souvenirs de fous
rires mémorables, où l’incompréhension
mutuelle laisse systématiquement place à
la bonne humeur. Et puis dans ce pays dont
la population est à 90 % musulmane, nous
notons un vrai changement dans les rapports
entre hommes et femmes. Que ce soit Aldo
ou moi, les rencontres sont les mêmes. Les
femmes s’adressent indifféremment à l’un
comme à l’autre. Il est d’ailleurs assez drôle
de les voir, en dépit de leur voile, coller leur
joue à celle d’Aldo pour l’inévitable selfie.
C’est donc un pays plein de surprises que
nous découvrons, une succession d’îles que
nous savons ne pas pouvoir toutes visiter.
Sumatra, Java, Bali, Lombok… leurs noms
excitent l’imagination et donnent envie
d’avoir beaucoup plus de temps devant soi.
Chacune est différente et après un mois et
demi, nous quittons l’Indonésie à contrecœur
en nous promettant d’y retourner
un jour.
ÉPILOGUE
Le voyage touche à son terme en même
temps que nous effectuons nos premiers
tours de roues sur le sol australien. Il nous
reste un mois pour traverser ce pays de la
taille d’un continent et atteindre la ville de
Sydney. Le Nord et la traversée du Centre,
vers Brisbane, se font par des températures
avoisinant les 40 °C. Les routes sont
d’interminables lignes droites de plusieurs
centaines de kilomètres, peuplées de kangourous.
Nous croisons quelques rares
road-trains (ces énormes camions tractant
de multiples remorques) et d’encore plus
rares villages, généralement constitués d’une
épicerie-bar-station-service tout en un.
Assise à l’arrière, il m’arrive de trouver le
temps un peu long…
Lorsque nous rejoignons enfin la côte,
Sydney n’est plus qu’à quelques jours de
route. Les températures évoquent celles
d’un printemps européen, et notre arrivée
dans la capitale est saluée par la pluie ! En
faisant face à la baie et au célèbre opéra, nous
avons atteint le but que nous nous étions
fixé. Sydney, c’est notre « bout du monde »
et la fin de ce voyage. Aussi les sentiments
sont-ils partagés entre le bonheur d’avoir
vécu cette belle expérience et l’angoisse
de devoir reprendre une vie « normale ».
Pour ne pas déprimer à l’idée de rentrer en
France où nous attend l’hiver, nous nous
empressons d’imaginer la suite… quelque
part en Amérique du Sud. Mais chacun sur
sa propre moto. n
L’ARRIVÉE À SYDNEY. HEUREUX ET PERTURBÉS À LA FOIS, CAR LE TEMPS NOUS
A JOUÉ UN MAUVAIS TOUR : ÇA NE PEUT PAS ÊTRE DÉJÀ TERMINÉ !
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NOS REMERCIEMENTS AU MAGASIN TEAM AXE, AVENUE DE LA GRANDE ARMÉE, 75017 PARIS
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OUVERTURE
SUR LES PRIX
À 200 €, L’OFFRE EN MODULABLES EST IMPORTANTE. UNE BONNE RAISON POUR
ALLER DÉNICHER DE BONNES AFFAIRES PARMI CES MODÈLES ULTRA-ÉQUIPÉS
VISANT LE MEILLEUR RAPPORT QUALITÉ/PRIX. NOUS AVONS TESTÉ HUIT D’ENTRE
EUX SUR ROUTE, EN VILLE ET FACE AU SONOMÈTRE.
Il est possible de trouver des modulables
de qualité pour 200 €, un tarif trois fois
inférieur à celui des références de ce segment
que sont les Schuberth C3 Pro et
Shoei Neotec. Tel est le principal enseignement
de notre comparatif de huit modèles
disponibles à ce niveau de prix. Certes, ces
casques ne sont pas en mesure de rivaliser
avec les modèles premiums sur les plans de la
qualité de fabrication ou de l’insonorisation
par exemple, mais ils font bonne figure au
quotidien et même, pour certains, lors de
virées plus ambitieuses.
Pouvoir relever la mentonnière s’avère utile
pour plusieurs raisons. En premier lieu, les
porteurs de lunettes n’ont pas à les retirer
pour se casquer. Ensuite, il est plus convivial
de communiquer avec un piéton ou un caissier
de station-service en dévoilant son plus
beau sourire. Last but not least, rouler visage
découvert améliore l’aération et libère du
carcan que constitue la mentonnière. Si cette
pratique est discutable d’un point de vue sécuritaire
– la mentonnière peut accrocher un
obstacle lors d’une chute –, elle est désormais
permise pour les casques homologués à la fois
comme des intégraux et comme des jets (lettres
P et J sur l’étiquette d’homologation cousue
dans le casque). La moitié des modèles de
notre panel est concernée par cette souplesse
réglementaire, l’autre moitié étant considérée
comme des intégraux à ouverture devant rouler
mentonnière verrouillée.
DES ASPECTS PRATIQUES
DÉTERMINANTS
Les différences entre ces casques ne sont pas à
chercher du côté de leurs accessoires. Tous, en
effet, proposent une mentonnière dotée d’un
bouton de déverrouillage manipulable à une
main, d’une jugulaire munie d’un mécanisme
à crémaillère, d’un rembourrage de confort ou
d’un écran rapidement démontable ou encore
d’un pare-soleil. Leur agrément tient à la
qualité de ces éléments et à la manière de les
mettre en œuvre. Ainsi, des détails comme le
confort ou la complexité du remontage de la
garniture, la teinte du pare-soleil et la possibilité
de régler sa course à distance intermédiaire,
la présence d’une lentille antibuée ou d’une
bavette anti-remous parfois optionnelles, la
qualité de fabrication, etc., distinguent les
bons des mauvais modèles. Certes, la centaine
de grammes supplémentaire occasionnée par
le mécanisme de la mentonnière peut faire
hésiter, mais, bonne nouvelle, deux modèles, le
Airoh Rides et le Nishua NFX-2, parviennent
à compenser ce surpoids.
URBI ET ORBI
Sur un plan dynamique, les modulables
tiennent la comparaison avec des intégraux.
Loin de leur image de casques urbains,
certains modèles disposent de qualités aérodynamiques
ou de gestion du climat qui
permettent de se lancer sur la route sans
arrière-pensée. Certains vont jusqu’à donner
l’impression d’être silencieux grâce à une
bonne maîtrise des écoulements d’air autour
de la coque et des remontées d’air le long du
cou, sources de bruit. Cette impression est
toutefois trompeuse comme l’atteste notre
sonomètre dont les relevés rappellent combien
il est important de porter des bouchons
d’oreille (voir encadré sonomètre, page 89).
Seuls deux modèles, le Grex G9.1 Evolve et le
Airoh Rides, incitent à porter ces protections
auditives tant ils génèrent de perturbation. Il
est toutefois un point sur lequel ces casques
sont égaux, celui de l’étanchéité. L’eau s’infiltre
rapidement entre le joint et l’écran à la
moindre averse. Un défaut inacceptable à ce
niveau de prix. n
MODÈLES
TESTÉS
AIROH RIDES
ASTONE RT1200
GREX G9.1 EVOLVE
HJC IS-MAX 2
LS2 METRO
NISHUA NFX-2
SCORPION EXO-920
SHARK OPENLINE
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ÉQUIPEMENTS 8 CASQUES OUVRABLES À 200 €
Nishua
NFX-2
EFFICACITÉ 8/10 QUALITÉ/PRIX 8/10
POUR
Aptitudes routières
Confort/maintien
Aspects pratiques
CONTRE
Esthétique/coloris
Étanchéité
Détails de finition
APTITUDES ROUTIÈRES ★★★★
MANIPULATION DE LA MENTONNIÈRE ★★★★
INSONORISATION ★★★
CONFORT ★★★★★
200 €
SOUS SON ALLURE AUSTÈRE, CET INTÉGRAL
À OUVERTURE EN FIBRES NOUS A SURPRIS PAR SES
PRESTATIONS. UN MODÈLE À DÉCOUVRIR, ASSURÉMENT.
Ce n’est peut-être pas le plus sexy ni celui qui laisse la meilleure
impression de qualité, mais ce Nishua – une marque de
l’équipementier/vépéciste Louis Moto – balaie les critiques
sur le plan fonctionnel. Jugez plutôt. Pour 200 €, ce casque
fabriqué en Chine est le seul de ce dossier à disposer d’une
coque en fibres. Un élément qui place ce NFX-2 en haut
du classement de la légèreté. Ce confort est accru par un
intérieur « peau de pêche » très agréable et par des mousses
enveloppantes à la densité parfaite procurant un excellent
maintien. Garniture et écran se déposent en un clin d’œil.
Mentonnière verrouillée d’un geste ferme, cet intégral à
ouverture – non homologué pour rouler ouvert – ne fait
guère hésiter au moment de s’élancer sur les routes. Nous
avons apprécié la bonne stabilité, les ventilations hautes et
basses efficaces au point de se passer de l’onéreux Pinlock
antibuée optionnel (30 €) et le très bon champ de vision.
La grande taille n’est pas la moindre des qualités de l’agréable
bavette anti-remous et du pare-soleil, facile à manier et
filtrant bien les excès de luminosité. Quant aux tympans,
ils perçoivent principalement les écoulements d’air, notre
sonomètre rappelant que des bouchons d’oreille s’imposent
sur longues distances.
Les réserves à l’égard de ce Nishua portent sur son esthétique
pas vraiment au goût du jour, le faible nombre de coloris
(3) et sur une impression de qualité légèrement inférieure
aux modèles les plus aboutis (curseurs, joint d’écran). Mais
bon, une fois que le casque est sur la tête…
La crémaillère de la jugulaire
en métal est plus rassurante que les modèles
en plastique de la concurrence.
Le Nishua est le seul de notre comparatif
à être doté d’un système d’extraction rapide
des garnitures de joues en cas d’accident.
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COMMENT NOUS
AVONS PROCÉDÉ
ASPECTS PRATIQUES Nous avons jugé de la
facilité avec laquelle se déposent et se remettent
en place les écrans, pare-soleil et garniture de
confort (coiffe, coussins de joues). La manipulation
de la mentonnière, des aérateurs et des différents
curseurs a été évaluée. La présence d’un prééquipement
pour les intercoms constitue un
bonus. Le poids des casques a été vérifié sur notre
balance. Une attention particulière a été portée sur
les mentonnières, leur verrouillage et l’accessibilité
du bouton de déverrouillage.
INSONORISATION Sur une moto dépourvue de
pare-brise, nous avons relevé l’intensité sonore
perçue par les tympans en plaçant au niveau
des oreilles un microphone relié à un sonomètre
embarqué. Les mesures ont été réalisées à trois
vitesses – 50, 90 et 130 km/h – et les valeurs sont
exprimées en décibels A, soit pondérées selon le
spectre audible par l’humain.
LE VERDICT DU SONOMÈTRE (EN DB[A])
50 km/h 90 km/h 130 km/h
Airoh Rides 79 90 100
Astone RT1200 74 88 98
Grex G9.1 Evolve 79 91 100
HJC IS-Max 2 74 85 97
LS2 Metro 74 87 99
Nishua NFX-2 72 83 96
Scorpion Exo-920 75 85 97
Shark Openline 75 85 99
LA RÉFÉRENCE
Shoei Neotec 73 83 94
Alors que certains casques donnaient
l’impression par leur confort acoustique que
le port de bouchons d’oreille était superflu,
notre appareil nous a rappelés à l’ordre. Tous
ces heaumes sont bruyants, même si certains
filtrent mieux les écoulements d’air ou le
bruit de la circulation. Les valeurs relevées
incitent à protéger ses tympans dès que
le trajet dépasse une heure. Pour rappel,
l’Institut national de recherche et de sécurité
(INRAS) considère qu’une exposition à 80 dB(A)
pendant 8 heures fait courir un risque pour
l’ouïe. À 89 dB(A), la limite chute à 1 heure
et à 98 dB(A)… 7 min 30 s !
APTITUDES ROUTIÈRES Trajets quotidiens
ou périples lors de week-end ont été riches
d’enseignements sur la capacité de ces heaumes
à filtrer les bruits environnants ou les courants
d’air, mais également à rester confortables après
plusieurs heures de route, à gérer les variations
climatiques à travers les ventilations et le paresoleil
ou encore à laisser percevoir les alentours
grâce champ de vision.
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ÉQUIPEMENTS 8 CASQUES OUVRABLES À 200 €
HJC IS-MAX 2
EFFICACITÉ 7/10 QUALITÉ/PRIX 7/10
APTITUDES ROUTIÈRES ★★★★
MANIPULATION DE LA MENTONNIÈRE ★★★★★
INSONORISATION ★★★ CONFORT ★★★★ DE 200 À 240 €
CE MODULABLE ABORDABLE FAIT BONNE IMPRESSION EN VILLE ET SUR
ROUTE. SEUL POINT NOIR, UN ANTIQUE CURSEUR DE PARE-SOLEIL.
POUR
Aptitudes routières. Stabilité,
gestion du climat, confort,
les kilomètres défilent sans que l’on
trouve de gros défauts à ce casque
sud-coréen.
Confort. L’intérieur est enveloppant
et confortable. Le poids élevé
(1 760 g en XL) est bien réparti.
Mentonnière. Elle s’ouvre d’un geste du
pouce. Aucun balourd n’est perceptible
et la prise au vent reste modérée.
Pare-soleil. Il est correctement teinté
et offre deux positions de réglage.
Mais… (voir contre).
Buée. Le désembuage efficace permet
de limiter l’usage du Pinlock à l’hiver.
Champ de vision. Il est suffisamment
large.
Aspects pratiques. La manipulation du
mécanisme de la jugulaire est naturelle.
L’écran et l’intérieur se déposent
aisément.
CONTRE
Aspects pratiques. Le curseur de paresoleil,
placé très en arrière, oblige à un
geste exagéré pour l’agripper. Périlleux
dans la circulation.
Insonorisation. Le volume mesuré
par notre sonomètre est élevé,
contrairement à l’impression
laissée par les oreilles.
Ventilation. Le rafraîchissement
du crâne est discret.
Étanchéité. Le joint d’écran
laisse facilement passer la pluie.
SCORPION EXO-920
EFFICACITÉ 7/10 QUALITÉ/PRIX 7/10
APTITUDES ROUTIÈRES ★★★★
MANIPULATION DE LA MENTONNIÈRE ★★★★★
INSONORISATION ★★★ CONFORT ★★★ DE 200 À 240 €
CET INTÉGRAL OUVRABLE DONNE ENVIE DE PRENDRE LA ROUTE.
QUELQUES AJUSTEMENTS AUGMENTERAIENT SON POTENTIEL ROUTIER.
POUR
Aptitudes routières. En dehors
de sa mentonnière relevable,
ce casque possède tous les atouts
d’un intégral sport-touring.
Ventilation. La circulation d’air est
perceptible aussi bien sur le crâne que
derrière l’écran.
Le Pinlock fourni est facultatif (30 €).
Mentonnière. Facile à ouvrir,
elle se verrouille avec un
claquement rassurant.
Champ de vision.
Aspects pratiques. Écran
et intérieur sont enfantins à déposer.
Pinlock Max Vision,
cran de blocage de la mentonnière
relevée, pré-équipement intercom,
jugulaire facile et confortable.
CONTRE
Confort. Si le revêtement
est agréable, les tailles
sont toujours mal étalonnées
(XL = L ; L = M, etc.).
On se sent à l’étroit.
Insonorisation. La tentation
de se passer de bouchons
auriculaires est grande tant les
écoulements d’air sont modérés.
Une impression infirmée
par le sonomètre.
Pare-soleil. Sa taille est idéale,
mais sa teinte est trop faible
et le curseur interdit tout
positionnement intermédiaire.
Étanchéité. L’écran ne plaque
pas sur toute la longueur du joint.
Bavette. Faute d’une fixation fiable,
elle se détache fréquemment.
Placé très en arrière,
le curseur du mécanisme
du pare-soleil
est difficile à
atteindre en roulant.
Il offre deux positions
de réglages, le
rappel s’effectuant
par ressort.
Sur notre exemplaire,
la bavette est
affectée sur un côté
par un problème de
fixation. Incident
localisé ou problème
de série ? Un point à
vérifier avant l’achat
pour éviter les crises
de nerfs.
90
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HOMOLOGUÉ
JET
HOMOLOGUÉ
JET
GREX G9.1 EVOLVE
EFFICACITÉ 7/10 QUALITÉ/PRIX 7/10
APTITUDES ROUTIÈRES ★★★★
MANIPULATION DE LA MENTONNIÈRE ★★★★★
INSONORISATION ★★ CONFORT ★★★★ DE 190 À 200 €
DOMMAGE QUE CE GREX, FABRIQUÉ PAR NOLAN, SOIT BRUYANT CAR IL
RÉUNIT L’ESSENTIEL DES QUALITÉS ATTENDUES D’UN BON MODULABLE.
POUR
Mentonnière. Sa manipulation
ne pose aucun problème. La prise
au vent est raisonnable. Le verrouillage
sécurisé rassure. Confort. Malgré
un poids un peu élevé, ce casque est
agréable à porter grâce à son bon
équilibre et l’intérieur moelleux.
Aspects pratiques. Jugulaire
à crémaillère, écran, aérateurs,
curseurs, tous ces appendices se
manipulent d’un geste. Le pare-soleil
est traité contre la buée. Champ de
vision. Il permet une bonne perception
de l’environnement. Ventilation. Le
crâne est rafraîchi et l’écran désembué.
Le Pinlock optionnel (29 €) n’est guère
indispensable. Étanchéité. Le joint
empêche toute infiltration d’eau le
temps d’une bonne averse.
Qualité perçue. Fabriqué en Italie,
ce modèle fait bonne impression
compte tenu des pièces utilisées
et de l’assemblage.
CONTRE
Insonorisation. Le besoin de porter
des bouchons d’oreille se fait vite sentir
sur voie rapide, comme l’attestent nos
tympans et nos relevés de son.
Aspects pratiques. Le remontage de la
garniture est fastidieux. Une seule taille
de coque est disponible.
Pare-soleil. Son profil perturbe
le regard. Sa teinte bleutée est
diversement appréciée.
LS2 METRO
EFFICACITÉ 6/10 QUALITÉ/PRIX 6/10
APTITUDES ROUTIÈRES ★★★
MANIPULATION DE LA MENTONNIÈRE ★★★★
INSONORISATION ★★ CONFORT ★★★ DE 199 À 219 €
MALGRÉ UN POTENTIEL ROUTIER AVÉRÉ, CE CASQUE POLYVALENT
PRÉFÈRE LA VILLE OÙ SON POIDS ÉLEVÉ PARVIENT À SE FAIRE OUBLIER.
POUR
Polyvalence. La conception
est optimisée pour un usage
mixte urbain/routier.
Champ de vision. Il permet
de contrôler les angles
morts sans effort.
Pare-soleil. Facile à régler,
il est généreux et filtrant.
Des becs limitent le flux d’air sur
les yeux en configuration jet.
Mentonnière. Elle s’ouvre
et se ferme facilement, mais un
verrouillage plus sonore rassurerait.
Compacité. Trois tailles
de coques sont disponibles pour
éviter l’effet « grosse tête ».
Aspects pratiques. Dépose
rapide de l’écran,
pré-équipement intercom,
démontage de la garniture.
CONTRE
Insonorisation. Le potentiel routier
est gâché par le pare-nuque trop
étroit qui favorise les infiltrations
d’air et donc le bruit.
Désembuage. L’installation
de la lentille antibuée s’impose
pour pallier le manque d’efficacité
de l’aérateur, à moins de retirer les
plaquettes frontales (voir détail cidessous).
Confort. La dureté des mousses
et leur gabarit favorisent le maintien
au détriment du confort.
Étanchéité. Une courte averse
a suffi à révéler le jour entre
l’écran et son joint.
Maintenance. L’absence d’instructions
pour le démontage des pièces dans le
manuel d’utilisation ou sur le site est
surprenante.
Ces plaquettes se
retirent pour découvrir
des entrées d’air
destinées à ventiler
le visage.
La mentonnière
se déverrouille en
pinçant ces deux
leviers, un geste qui
évite toute ouverture
accidentelle.
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ÉQUIPEMENTS 8 CASQUES OUVRABLES À 200 €
HOMOLOGUÉ
JET
HOMOLOGUÉ
JET
AIROH RIDES
EFFICACITÉ 6/10 QUALITÉ/PRIX 6/10
APTITUDES ROUTIÈRES ★★★
MANIPULATION DE LA MENTONNIÈRE ★★★★
INSONORISATION ★★ CONFORT ★★★★ DE 169 À 260 €
LE RIDES CONVIENT TRÈS BIEN À QUI RECHERCHE UN CASQUE LÉGER
ET POLYVALENT À UTILISER PRIORITAIREMENT EN VILLE.
POUR
Poids. Ce heaume en plastique injecté
est aussi léger que le Nishua en fibres,
et pèse peu sur les cervicales.
Champ de vision. Inutile de se tordre
le cou pour contrôler les angles morts.
Mentonnière. Elle pivote sans
difficulté. Le bouton
d’ouverture est bien dissimulé.
Confort. Les mousses sont
moelleuses et le textile agréable.
Ventilation. Deux curseurs, faciles à
manier, modulent l’aération du crâne.
Aspects pratiques. Pré-équipement
intercom, dépose aisée de l’écran,
pare-soleil fonctionnel réglable
sur trois positions.
CONTRE
Insonorisation. Les écoulements
d’air se font trop entendre sur voie
rapide. Porter des bouchons auriculaires
s’impose naturellement.
Ventilation. L’achat du Pinlock
optionnel (28,70 €) est recommandé
pour pallier la discrétion de la
ventilation basse.
Étanchéité. Le joint peine
à faire barrage à la pluie.
Qualité perçue. L’écran vibre,
le pare-soleil est trop clair et des
claquements se manifestent à chaque
manipulation (aérateurs, écran).
Aspects pratiques. Le remontage
de la garniture est fastidieux.
Une seule taille de coque est disponible.
Prix. L’écart entre
les coloris unis (160 €)
et bicolore (260 €) interpelle…
ASTONE RT1200
EFFICACITÉ 5/10 QUALITÉ/PRIX 6/10
APTITUDES ROUTIÈRES ★★
MANIPULATION DE LA MENTONNIÈRE ★★★★★
INSONORISATION ★★★ CONFORT ★★★ 169 À 189 €
LE POSITIONNEMENT ROUTIER EST EXAGÉRÉ AU REGARD DES
PRESTATIONS DE CE CASQUE PLUTÔT DESTINÉ À LA VILLE.
POUR
Confort acoustique. Les flux d’air
sont discrets, mais le port de
bouchons est conseillé comme le
rappelle notre sonomètre.
Mentonnière. Très facile à ouvrir,
elle se referme avec un « clac ! »
rassurant. La prise au vent est
raisonnable en configuration jet.
Champ de vision. Le contrôle
des angles morts est idéal pour
percevoir son environnement.
Confort. Le poids modéré
et les mousses sont des atouts,
mais… (voir contre).
Aspects pratiques. La dépose de la
garniture et de l’écran est naturelle,
de même que la manipulation des
divers curseurs.
CONTRE
Gestion du climat. Le vaste
pare-soleil est trop clair pour
atténuer la luminosité et l’effet des
ventilations est imperceptible.
Installer le Pinlock antibuée optionnel
est d’autant plus recommandé que
l’écran s’entrouvre généreusement.
Étanchéité. La pluie s’infiltre
facilement entre le joint et l’écran.
Confort. L’absence de décrochement
pour les oreilles est inconfortable et
rédhibitoire pour installer un intercom.
Aspects pratiques. Il est impossible de
régler le pare-soleil à mi-parcours.
Sous la coiffe, le
calotin amortisseur
est décliné en trois
densités, de la plus
dure (en blanc) à la
plus tendre (en gris).
Les nombreux évidements
réduisent le
poids et améliorent
la ventilation.
En l’absence de
décrochements,
les oreilles sont
comprimées. Un
point rédhibitoire
sur long trajet.
92
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SHARK OPENLINE
EFFICACITÉ 5/10 QUALITÉ/PRIX 5/10
APTITUDES ROUTIÈRES ★★
MANIPULATION DE LA MENTONNIÈRE ★★★
INSONORISATION ★★ CONFORT ★★★ DE 190 À 200 €
LE DOYEN DE CETTE SÉLECTION DE CASQUES SÉDUIT PAR SES LIGNES
ÉPURÉES, MAIS PEINE À CONVAINCRE AU QUOTIDIEN.
POUR
Mentonnière. Elle se relève et s’abaisse
sans heurts. Le verrouillage est audible.
À noter que ce casque n’est pas
homologué pour rouler « ouvert ».
Confort. Le revêtement est agréable,
mais le rembourrage manque de relief
pour un bon maintien.
Pare-soleil. Facile à déployer, il est
idéalement teinté et certifié UV380 pour
filtrer les rayons solaires nocifs.
Aspects pratiques. L’écran est facile
à déposer, notamment pour installer le
Pinlock fourni de série. La jugulaire se
manipule facilement. Malgré leur taille
réduite, les boutons des aérateurs sont
aisément manipulables.
CONTRE
Insonorisation. Le sonomètre
témoigne du volume élevé qui parvient
aux tympans sur autoroute.
Champ de vision. Il est moyen,
donc insuffisant pour un casque urbain.
Pare-soleil. Il est court
et impossible à régler sur
une position intermédiaire.
Poids. Avec 1 755 g, il est élevé,
mais bien réparti.
Ventilation. Les flux d’air sont discrets.
Aspects pratiques. Le bouton de
déverrouillage de la mentonnière
est bien abrité et ferme à actionner.
La complexité de la fixation du
rembourrage de confort. La bavette
anti-remous est optionnelle (10,60 €).
Une seule taille de coque est disponible.
BILLET D’HUMEUR
LE PINLOCK
SOUS LES VERROUS
Ah, le Pinlock ! Tout le monde s’est félicité de son arrivée sur les
écrans de nos casques. Avec cette lentille ou ce double écran,
appelons-le comme on veut, nous étions enfin débarrassés de la
buée. Il faut quand même rappeler que ce fléau nous poussait à
l’époque à rechercher la solution miracle pour prévenir son apparition,
comme aller jusqu’à étaler du liquide vaisselle ou frotter
une pomme de terre sur la face interne de l’écran pour les plus
radicaux ! Depuis, les ventilations de nos heaumes ont fait de nets
progrès, mais pas au point de se passer du double écran, d’origine
néerlandaise. Et pourtant, nous sommes plusieurs à l’avoir remisé
dans sa pochette plastique.
Tout d’abord, il faut savoir que ces lentilles dégradent la qualité
optique d’un écran, faisant passer un modèle de classe 1, clair
comme de l’eau de roche, à la classe 2, et ainsi de suite. Ensuite,
celles et ceux qui adorent rouler sous la pluie constatent qu’inévitablement
de l’eau recouvre le Pinlock voire s’insinue entre l’écran
et la lentille, obligeant à tout démonter pour le nettoyage. Cette
opération faire courir le risque de rayures pouvant occasionner
une distorsion de l’image, surtout de nuit. Bon, soyons honnêtes,
nous sommes nombreux à réinstaller l’antibuée, mais seulement
lors de trajets par temps froid et humide, condition où la buée est
indélogeable. Dès que la météo s’améliore, il est rangé au chaud,
ce qui prolonge sa durée de vie de plusieurs saisons.
Le remontage de la
garniture est laborieux,
au point de
réfléchir à deux fois
avant de la déposer.
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ÉQUIPEMENTS 8 CASQUES OUVRABLES À 200 €
RÉCAPITULATIF DE NOS TESTS ★★★★★ Excellent ★★★★ Bon ★★★ Moyen ★★ Insuffisant ★ Très insuffisant
Marque Nishua HJC Scorpion Grex LS2 Airoh Astone Shark
Nom NFX-2 IS-Max 2 Exo-920 G9.1 Evolve Metro Rides RT1200 Openline
Matériau de la coque fibre de verre polycarbonate thermoplastique polycarbonate thermoplastique thermoplastique ABS thermoplastique
Homologation intégral intégral intégral intégral/jet intégral/jet intégral/jet intégral/jet intégral
Nombre de coques 2 2 2 1 3 1 2 1
Poids (taille XL) 1 580 g 1 760 g 1 650 g 1 700 g 1 765 g 1 580 g 1 660 g 1 755 g
Insonorisation ★★★ ★★★ ★★★ ★★ ★★ ★★ ★★★ ★★
Ventilation haute/basse ★★★★/★★★★ ★★★★/★★★ ★★★★/★★★★ ★★★/★★★★ ★★★/★★ ★★★★/★★ ★★/★★★ ★★/★★
Confort ★★★★★ ★★★★ ★★★ ★★★★ ★★★ ★★★★ ★★★ ★★★
Étanchéité de l’écran ★★ ★★★★ ★★ ★★★ ★★ ★★ ★★ ★★★★
Champ de vision ★★★★★ ★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★ ★★★
Aptitudes routières ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★ ★★★ ★★ ★★
Mentonnière ★★★★ ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★
Pare-soleil / Manipulation ★★★★★/★★★★★ ★★★★/★★ ★★/★★★ ★★★★/★★★★ ★★★★/★★★★★ ★★★★/★★★★ ★★★/★★★★ ★★★/★★★
Démontage garniture ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ ★★★ ★★★ ★★★ ★★★★ ★★★
Aspects pratiques ★★★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★
Prix de l’écran 35 € 45 € 36 € 40 € 36 € 34 € 20 € 53 €
Efficacité 8/10 7/10 7/10 7/10 6/10 6/10 5/10 5/10
Prix 200 € 200 à 240 € 200 à 240 € 190 à 200 € 199 à 219 € 160 à 260 € 169 à 189 € 190 à 200 €
Rapport qualité/prix 8/10 7/10 7/10 7/10 6/10 6/10 6/10 5/10
SERVICE
Un point de vente, un renseignement ?
Contactez les fabricants
AIROH : airoh.fr
ASTONE : astone-helmets.com ou 04 42 16 89 64
HJC : hjc-helmets.fr ou 03 90 22 74 00
LS2 : ls2helmets.com ou 04 42 72 00 35
NISHUA : louis-moto.fr ou 0049 40 734 193 60
NOLAN : nolan.it ou 01 43 43 03 22
SCORPION : scorpionsports.eu ou 03 90 22 22 99
SHOEI : shoei-europe.com ou 01 60 72 17 18
SHARK : shark-helmets.com ou 04 91 18 22 23
LA RÉPONSE DES FABRICANTS
LES RÉSULTATS DE NOS TESTS SONT SYSTÉMATIQUEMENT COMMUNIQUÉS
AUX FABRICANTS AFIN QU’ILS PUISSENT EXPRIMER LEUR POINT DE VUE.
LA RÉPONSE DE SHARK
Notre Openline fait référence par sa compacité, et est avant tout conçu pour un
usage urbain, et non routier comme le soulève le testeur. Cette compacité vaut non
seulement porté (étroit au niveau des joues et mentonnière très plaquée contre la
calotte en position levée), et donc aussi intéressant non porté pour sa logeabilité
sous les selles de scooter et les top-cases.
LE VERDICT
La bonne surprise de ce comparatif vient du Nishua
NFX-2. Ce casque commercialisé sur le site Internet
Louis-moto.fr fait preuve d’une efficacité étonnante.
On lui reprochera toutefois son esthétique tristounette,
de même son mode de distribution (site Internet ou
magasins en Allemagne pour les frontaliers) qui peut être un
frein à l’achat. Les HJC IS-MAX 2, Scorpion Exo-920 ou encore
Grex 9.1 Evolve constituent de bonnes alternatives.
94
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49 ,00€
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PRIX MOTO AXXE
41 ,00€
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PRIX
PROMO
RÉSEAU 90 MAGASINS
01 - BOURG EN BRESSE 04 74 24 62 80
02 - LAON 03 23 79 21 15
02 - SOISSONS 03 23 75 07 50
02 - CHÂTEAU-THIERRY 03 23 83 76 66
03 - MONTLUÇON 04 70 28 12 79
03 - VICHY 04 70 98 20 75
03 - MOULINS 04 70 20 85 81
05 - GAP 04 92 24 25 49
06 - MOUGINS Ouverture prochaine
07 - AUBENAS 04 75 35 05 12
08 - CHARLEVILLE-MEZIÈRES 03 24 22 44 45
08 - SEDAN 03 24 56 18 08 Nouveau
09 - PAMIERS 05 61 67 18 31
11 - CARCASSONNE 04 68 10 70 96
12 - RODEZ 05 65 68 42 47
13 - MARTIGUES 04 42 49 22 36
14 - LISIEUX 02 31 31 31 81
14 - CAEN 02 31 34 26 96
15 - AURILLAC 04 71 43 08 84
16 - ANGOULÊME 05 45 95 65 74 Nouvel Agencement
17 - ROYAN 05 46 05 27 89
18 - BOURGES 02 48 70 54 76
21 - DIJON 03 80 58 78 93
22 - DINAN 02 96 85 83 20
22 - SAINT BRIEUC 02 96 61 18 64 Nouvelle adresse
24 - PÉRIGUEUX 05 53 03 23 24
25 - BESANÇON 03 81 50 66 65
25 - PONTARLIER 03 81 46 42 42 Ouverture
26 - VALENCE 04 75 44 07 99
26 - MONTÉLIMAR 04 75 01 32 02
27 - É VREUX 02 32 34 56 60
28 - CHARTRES 02 37 91 11 03
29 - BREST 02 98 42 64 60
29 - QUIMPER 02 98 64 30 30
30 - ALÈS 04 66 30 81 20
33 - BORDEAUX-LAC 05 57 02 02 90
33 - ARCACHON 05 56 66 38 10
33 - LIBOURNE 05 57 51 56 03
34 - MONTPELLIER 04 99 52 25 74
35 - RENNES 02 99 83 42 97
36 - CHÂTEAUROUX 02 54 22 14 18
38 - GRENOBLE 04 76 09 31 83
38 - BOURGOIN JALLIEU 04 74 28 45 35
38 - VOIRON 04 76 05 46 09
39 - LONS 03 84 43 08 08
40 - DAX 05 58 74 00 81
40 - MONT DE MARSAN 05 58 75 05 29
44 - NANTES 02 40 63 06 06
*Service communication MOTO AXXE FRANCE - Sous réserve d’erreurs typographiques - Photos non contractuelles - Dans la limite des stocks disponibles.
45 - ORLÉANS 02 38 64 94 22
46 - CAHORS 05 65 35 27 83 Nouveau
47 - AGEN 05 53 47 31 31 + grand
47 - MARMANDE 05 67 20 50 02
49 - CHOLET 02 41 62 24 19
49 - ANGERS Ouverture prochaine
50 - SAINT-LÔ 02 33 57 55 98 Nouvel agencement
50 - CHERBOURG 02 33 88 16 16
51 - CHÂLONS EN CHAMPAGNE 03 26 65 70 65
52 - SAINT DIZIER 03 25 04 01 01
55 - VERDUN 03 29 84 26 55
57 - METZ 03 87 38 44 19
57 - SARREGUEMINES 03 87 98 26 43 Nouveau
58 - COSNE SUR LOIRE 03 86 28 21 46
59 - VALENCIENNES 03 27 27 74 77
59 - LILLE 03 28 77 77 14
60 - BEAUVAIS 03 44 45 29 16
60 - COMPIÈGNE 03 44 97 58 68
60 - SAINT MAXIMIN 03 44 28 24 24
61 - ARGENTAN 02 33 67 56 75
61 - ALENÇON 02 33 80 28 02
66 - PERPIGNAN 04 68 85 54 87
67 - HAGUENAU 03 90 59 01 45
67 - STRASBOURG 03 88 76 27 69
68 - MULHOUSE 03 89 75 40 38
71 - CHALON SUR SAÔNE 03 85 98 13 43
71 - MÂCON-CRÊCHES/S 03 85 20 58 30
73 - CHAMBERY 04 79 65 04 02
74 - VILLE LA GRAND 04 50 74 46 23
76 - ROUEN 02 35 73 74 43
76 - DIEPPE 02 35 40 18 18
77 - MELUN 01 76 21 11 80
Ouverture
+ grand
77 - PONTAULT COMBAULT 01 60 28 99 11
78 - CONFLANS STE HONORINE 01 39 19 28 25
79 - NIORT 05 49 09 15 29
80 - AMIENS 03 22 91 66 66 Nouveau
81 - ALBI 05 63 54 60 20
81 - CASTRES 05 63 59 57 96
82 - MONTAUBAN 05 63 63 35 87
86 - POITIERS 05 49 88 24 24
89 - SENS 03 86 64 31 97
90 - BELFORT 03 84 21 52 51
91 - STE GENEVIÈVE DES BOIS 01 69 25 25 25
94 - VILLEJUIF 01 47 26 94 44
94 - CRÉTEIL 01 41 94 14 14 Nouveau
SUISSE - GENÈVE +33 (0) 22 347 61 65
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Kappa, malgré son positionnement économique, à concevoir des
produits endurants. C’est notamment le cas de ce sac polochon,
solide et bien équipé, destiné à être arrimé sur une selle ou un
porte-bagages. Réalisé dans une bâche épaisse et lourde, il a
supporté toutes sortes d’outrages, à commencer par ceux du
temps, sans jamais faiblir.
NOTRE
SÉLECTION
4 PRODUITS
À LA LOUPE
Un exemple dont pourraient s’inspirer quelques concurrents plus
sophistiqués qui ont failli après quelques mois, notamment sur le
plan de l’étanchéité. Le WA404S n’a jamais laissé entrer une goutte
d’eau, même après avoir essuyé nombre d’averses et même une
vingtaine d’heures sous une pluie continue. Son système de fermeture
à enroulement, inspiré par les sacs de spéléologie, est aussi simple
à mettre en œuvre que fiable. Quatre sangles à boucles rapides se
chargent d’ailleurs d’éviter tout relâchement. D’un volume de 50 l —
aucune déclinaison n’est proposée —, il engloutit sans problème deux
casques intégraux, de gros matelas de camping ou une garde-robe
pour plusieurs jours voire plusieurs semaines.
1
Photo 1 À l’étape, nous avons apprécié
d’avoir le choix de le porter en utilisant soit
la poignée soit la bandoulière, toutes deux
« confortables ». Au moment de reprendre le
guidon, il met à disposition six anneaux et
deux sandows pour faciliter l’arrimage.
Et partir vers de nouvelles aventures…
POUR
Solidité
Étanchéité
Contenance
Accessoires
CONTRE
Compacité
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 97

ÉQUIPEMENTS PRODUITS DU MOIS
TEXTE YANNICK LEVERD AVEC MICHEL SAVOLDELLI
PHOTOS GRÉGORY MATHIEU ET DR
1
VESTE & PANTALON KLIM BADLANDS
CARAPACE AU LONG COURS
EFFICACITÉ 9/10 QUALITÉ/PRIX 7/10
------------------ VESTE : 881 € À 907 € - PANTALON : DE 629 À 646 € -----------------
SELON COLORIS
CONTACT klim.com
Photo 1 La protection
du torse dépend
modestement de
cette plaque souple,
et de la rigidité du
contenu placé dans
les poches.
Photo 2 À ce niveau,
ce n’est plus une
aération, c’est un
gouffre à l’efficacité
redoutable. Notez
la présence de
protecteurs D3O de
série.
2
Klim est un spécialiste américain de
l’équipement haut de gamme pour les
voyageurs au long cours. Un positionnement
facile à déduire de la fiche technique de cet
ensemble vendu aux alentours de 1 500 € :
membrane étanche Gore-Tex Pro Shell, textile
renforcé Armacor épaulé d’empiècement
Superfabric, kit complet de protecteurs
souples (dos, articulations) D3O de niveau 2,
protection pectorale, bandes réfléchissantes
3M Pro, zips YKK Aquaguard, coutures Rhyno,
etc. S’ajoute à cela un nombre incalculable
d’aérateurs et d’extracteurs — en fait dix —
destinés à la ventilation et une quantité tout
aussi impressionnante de poches (douze !),
dont une pour l’eau et une autre secrète pour
le passeport que certains cherchent encore !
Après 6 000 km parcourus, un constat s’impose :
l’efficacité prime sur toute notion de confort.
POUR
Protection
Étanchéité
Ventilation
Qualité de
fabrication
CONTRE
Aucune isolation
thermique
Rigidité et
poids
Absence de
bretelles
Le textile ne brille ni par sa souplesse ni par
sa douceur, mais il semble indestructible
dans l’éventualité d’une chute. Nous avons
pu compter sur l’aération performante et
modulable pour supporter la fournaise estivale
autrichienne. De même, les journées à recevoir
des trombes d’eau n’ont jamais eu raison
du complexe « laminé trois couches », soit
la construction la plus étanche disponible
pour nos vêtements. En revanche, parcourir le
monde impose l’emport d’une bonne polaire,
car aucune doublure thermique n’est présente
dans cet ensemble Badlands. Une paire de
bretelles manque à l’appel pour éviter d’avoir à
trop serrer les bandes Velcro à la ceinture. À ce
propos, les possibilités d’ajuster veste comme
pantalon s’apparentent à du sur-mesure. Malgré
ces manques un peu chiches à ce niveau de prix,
cet ensemble donne envie à lui seul de s’élancer
sur les pistes et les routes du monde entier.
98
| MOTO MAGAZINE | www.motomag.com

Spécialiste du vintage, Helstons propose dans
son catalogue des baskets sécurisantes et
élégantes. Les C4, dessinées en France et
fabriquées au Portugal, sont réalisées en trois
finitions : aniline, nubuck ou split. Utilisant la
croûte, la partie la moins noble du cuir, les C4
split sont doublées d’un intérieur en vachette.
La solidité est donc incontestable comme l’ont
attesté six mois de roulage. Le style « basket »
est marqué et les renforts aux malléoles sont
bien intégrés. Seuls les renforts de sélecteur
trahissent la vocation moto et l’amateur de
vieilles anglaises dont la chaussure droite
est plus marquée que la gauche, inversion du
sélecteur oblige. Les semelles antidérapantes
et résistantes aux hydrocarbures et le ton
« blanc sali » évitent tout aspect clinquant.
Les épaisses semelles surprennent en donnant
BASKETS HELSTONS C4
BIEN DANS CES POMPES
EFFICACITÉ 8/10 QUALITÉ/PRIX 8/10
------------------ PRIX : 159 € (SPLIT), 179 € (ANILINE, NUBUCK) -----------------
CONTACT helstons.net
POUR
Look
Confort
Sécurité
CONTRE
Chaude l’été
Pas de petite
taille
le sentiment de flotter sur le bitume. Après
quelques jours de rodage, les C4 s’enfilent
facilement malgré leur rigidité. Les longs
lacets sont solides. L’été, on aura forcément
chaud lors de la marche, mais une fois sur la
moto, ce désagrément est vite oublié. Place
au confort d’excellent niveau et au sentiment
de protection lié à la certification CE. Enfin, le
soir, au moment de « quitter ses pompes », le
doublage cuir épargne l’odeur fromage corse
de mise avec certains modèles non respirants.
Pour autant, les C4 ont une excellente tenue
pour des baskets simplement déperlantes.
À 159 €, le rapport qualité/prix de ces
chaussures, disponibles en 9 coloris dans
des versions pour homme et pour femme, est
donc bien placé.
ÉQUIP’ACTUS
GOÛT DE POMME
Les utilisateurs de Mac peuvent
désormais tracer un itinéraire
pour leur GPS TomTom. Myroute-app
prend le relais de Tyre,
le logiciel partenaire, et devient au
passage multisupport (ordinateur,
smartphone, etc.). Toujours chez
TomTom, le site de calcul de trajets
Mydrive s’est mis aux routes
sinueuses.
Infos : myrouteapp.com, mydrive.
tomtom.com
IDÉE SAINE
Désinfecter un casque contre une
poignée d’euros et 4 minutes de
patience, tel est le service proposé
par la société Cleancasc. L’opération
est réalisée par un gros four
à micro-ondes replica générant un
flux d’ozone, un gaz dont l’une des
caractéristiques est d’éliminer les
bactéries. La prestation est facturée
de 5 à 8 € selon le prestataire.
Infos : cleancasc.fr
DÉLAI COMPRESSÉ
Un eCall bientôt sur une BMW ?
C’est l’annonce faite par le
constructeur bavarois qui proposera
ce service en option en
2017 sur les motos de la gamme.
Baptisé « Intelligent emergency
call », ce service vise à raccourcir
le délai d’intervention des secours
après un accident via une alerte
automatique envoyée à un centre
d’appel ou une demande formulée
via le bouton SOS.
Infos : bmw-motorrad.fr
MAXI VISION
Spécialiste des produits antibuée
ou déperlant, la marque américaine
Rain-X devrait gagner en visibilité
et en cohérence avec son nouveau
distributeur Wynn’s Automotive
France.
Infos : jentretiensmonauto.com
EFFET GÉNIE
Un top-case, c’est pratique, mais
c’est moche. Softcase se pose en
alternative en intégrant un sac de
40 l dépliable à partir d’un boîtier
converti en support
après ouverture.
Une sangle arrime
le tout autour de la
selle. Le projet
est en phase
de financement
participatif sur
la plate-forme
Kickstarter.
Infos : http://kck.
st/1NOlwhN
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ÉQUIPEMENTS PRODUITS DU MOIS
TEXTE YANNICK LEVERD AVEC ALAIN BOURDAUX
PHOTOS GRÉGORY MATHIEU ET DR
BALISE DE GÉOLOCALISATION TICATAG TIFIZ
SIGNAL À RETARDEMENT
EFFICACITÉ 6/10 QUALITÉ/PRIX 6/10
------------------------ PRIX : 99 € + ABONNEMENT ------------------------
(3,60 €/MOIS, 19,90 €/3 MOIS, 29,90 €/6 MOIS
OU 49,90 €/AN)
CONTACT mytifiz.com
Tenir à sa moto comme à la prunelle de
ses yeux incite à l’équiper d’une balise de
géolocalisation. Le Tifiz communique à distance
son emplacement et permet de retrouver sa
belle en cas de vol. À 99 €, ce modèle breton
se place en alternative abordable à un leader
du marché comme Traqueur, dont le modèle
le moins cher, le Nano, est facturé plus de
400 € (pose comprise). À ce tarif, le Tifiz n’offre
évidemment pas le même service que son
illustre concurrent.
Ici, pas de service de radiogoniométrie ou
de centre d’assistance, l’utilisateur agit en
autonomie complète, de l’achat à l’éventuelle
récupération de sa moto — toujours avec le
concours des forces de l’ordre — en passant
par l’installation, forcément gratuite. La petite
taille du boîtier (un 1/2 paquet de cigarettes)
facilite sa dissimulation dans les entrailles du
deux-roues. Dans ces conditions, l’autonomie
est cruciale : le fabricant annonce une année
avant de remplacer la pile. Une performance
permise par le recours au réseau Sigfox, un
maillage de capteurs à basse consommation,
préféré à une carte SIM tributaire du réseau
téléphonique, pour diffuser la position ou les
alertes. Si la couverture nationale de ce réseau
est quasi parfaite (www.sigfox.com/coverage),
la position de la balise, lisible sur le site Internet
ou via l’application pour smartphones (iOS,
Android) est parfois imprécise. Pour limiter la
consommation, le boîtier n’émet qu’un signal
toutes les dix minutes. Ce délai est suffisant
pour voir le véhicule disparaître des radars,
à commencer par celui du GPS utilisé pour
la localisation.
Le Tifiz donne la possibilité de recevoir un
courriel d’alerte si le boîtier sort d’une zone
programmée sur le site. Lors de notre essai,
le courriel a été reçu lors du retour dans cette
zone ! Autre fonctionnalité élargissant le champ
d’action, un bouton de détresse envoie un SMS
à un numéro enregistré, message accompagné
de la position du boîtier. Sur ce point, le test a
été concluant. Abordable, simple d’emploi et
dotée d’une autonomie confortable, le Tifiz
doit encore corriger ses défauts de jeunesse
pour exprimer son potentiel.
POUR
Autonomie
Format discret
Tarif
raisonnable
CONTRE
Localisation
parfois
imprécise
Fiabilité
des alertes
Photos 1 et 2 Le site
Internet permet
de consulter
l’historique
des positions (cidessous
à gauche)
et de définir une
barrière virtuelle
(à droite) dont le
franchissement
déclenche l’envoi
d’une alerte
par courriel.
1
2
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MADE IN CHEZ NOUS
TEXTE PASCAL GIRARDIN PHOTOS P. G. ET DR
102
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AB Décométal
Faire parler
la poudre
PEINTURE CLASSIQUE, CÉRAMIQUE, À BASE DE POUDRE, CHROMAGE,
MICROSABLAGE OU BILLAGE, MÉCANIQUE… À OZOIR-LA-FERRIÈRE,
EN SEINE-ET-MARNE, AB DÉCOMÉTAL, ENTREPRISE FONDÉE PAR
PATRICE LEGRAND ET SPÉCIALISÉE DANS LE TRAITEMENT DE
SURFACE, DONNE DE LA COULEUR ET DU LUSTRE AUX PRÉPARATIONS,
PIÈCES ET ACCESSOIRES MOTO DE TOUS LES STYLES.
Au cours des années
1970, je fabriquais
les cadres des Royal
Moto* et des porte-bagages
ainsi que les châssis des karts
Vacquand, puis je suis passé
de la moto à l’industrie du
traitement de surface pour
gagner un peu d’argent… »
Officiellement, Patrice, 66
ans, est un industriel retraité
depuis déjà quelque temps
lorsqu’en 2014-2015, il crée
AB Décométal, avec son fils
Arnaud et sa fille Charlotte.
« Les commandes industrielles
ont baissé, alors nous avons
décidé de travailler pour les
particuliers avec pour optique
de fournir de la qualité », nous
explique-t-il. Le point de
départ d’AB Décométal
est la peinture céramique
haute température pour les
échappements. « Personne
ne faisait ça en France, nous
avons donc pris contact avec
Cerakote® (USA) dont nous
employons les techniques et
les produits. » La peinture
céramique haute température
offre une grande résistance
aux rayures et aux chocs et
peut monter jusqu’à plus de
1 000 °C. « Elle diminue la
température extérieure
* Marque française qui réalisait dans les années 1970 d’excellentes 125 promosport mues par des moteurs
Sachs 2-temps issus de l’enduro. À voir : http://royalmoto125.free.fr
Cette jante (page ci-contre) est traitée au chrome PVD (peinture chrome par poudrage et cuisson).
Théo (ci-dessus), 24 ans, est l’âme d’AB Custom, le service mécanique et « prépa » d’AB Décométal.
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 103

MADE IN CHEZ NOUS
Carénages de radiateur, support de gardeboue
avant, sabot et pièces de carrosserie
diverses retraités en « dessin carbone » coloré,
échappement resurfacé à la céramique noire
haute température : l’esthétique de cette MV
Agusta 800 Brutale Dragster RR a été revue
selon les souhaits d’un client.
L’ENTREPRISE EMPLOIE HUIT PERSONNES QUI TRAVAILLENT POUR LA MOTO, MAIS AUSSI
des pots et des tubes
d’environ 40 %, et nous avons
beaucoup de demande pour les
échappements moto sous la selle. »
La céramique s’emploie aussi
en vernis transparent hyperrésistant
pour les métaux nus
brossés, en peinture moteur,
en revêtement antifriction
pour les pièces mécaniques
ou encore en traitement
thermique pour les calottes de
pistons.
Carters moteur ou boîtes,
guidons, pièces diverses
dans des bacs en plastique,
le « showroom » est en
semaine surtout un lieu de
réception et de réexpédition.
L’œil est de suite attiré par
de multiples gros « smarties »
aux couleurs chatoyantes et
variées, profondes, acidulées,
mates ou brillantes. Poudrage,
sublimation, peintures
classiques, céramiques, chrome
PVD, etc., ces coupelles
d’aluminium décorées sont
les échantillons des peintures
et revêtements proposés par
la maison pour tous les types
de surface. « Regardez comme
c’est lisse et fin au toucher » : pas
peu fier des résultats, Patrice
précise que « c’est une peinture
par poudrage, ça vient aussi des
États-Unis, c’est beaucoup moins
grossier que le poudrage employé
en industrie pour la grande série
et cela se tend beaucoup mieux.
C’est impossible à trouver en
France, les grandes industries
chimiques savent faire mais
jugent les marchés trop petits et
préfèrent tabler sur la quantité ».
La poudre de polyester (dite
époxy) teintée s’applique par
projection. Les pièces préparées
(microsablage, polissage) sont
ensuite placées dans un four
et polymérisées à 220 °C. « Les
concessionnaires ne veulent pas
démonter les pièces des clients
parce qu’ils ne facturent pas
la peinture, alors nous avons
ouvert cet atelier », explique
104
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---------------------- AB DÉCOMÉTAL EN CHIFFRES
-----------------
#1
#2
8 personnes employées (gérant compris)
1 500 clients servis par an
80 % (minimum) des commandes par correspondance
Quelques prix de peinture poudre :
Jante 95 € (microsablage et vernis inclus)
Réservoir 300 à 600 €
Cadre 170 à 300 €
Céramique (peinture) bloc complet 400 à 800 € (mono à multicylindre)
Échappement (collecteur) 80 à 200 € (mono à multicylindre)
#1 Optiques et carter
moteur sortant du four
après cuisson du chrome
PVD.
#2 Cache filtre à air de
Harley-Davidson cuivré
et verni.
#3 Poudrage d’une jante
avant cuisson.
#4 et 5 Décapage
chimique : après
trempage dans un
bain de nettoyage, les
pièces métalliques
sont décapées par
projection de produits
dans une cabine étanche.
Microsablage : pour
obtenir grâce à un sable
très fin des surfaces
décapées et adhérentes
à la peinture.
#3 #4 #5
POUR L’AUTOMOBILE, L’ART, LA DÉCO, L’ARMURERIE, L’HORLOGERIE-BIJOUTERIE…
Patrice. AB custom, l’atelier
de mécanique où au départ
Théo (24 ans) démontait et
remontait (service facturé)
pour qui le souhaitait
toutes les pièces à traiter,
est aujourd’hui un véritable
atelier de préparation et de
restauration d’où une machine
peut sortir refaite de pied en
cap. « Nous travaillons de plus
en plus pour la moto ancienne »,
indique Patrice Legrand qui,
toujours soucieux de produire
un travail de qualité, éprouve
de plus en plus de difficultés
à dénicher de bons artisans
sous-traitants, beaucoup ayant
disparu. « Alors nous faisons
le plus possible nous-même. »
AB Décométal envisage de
monter un atelier de soudure
et de mécanique générale
(tournage fraisage) pour être
complètement autonome.
Reste à cette entreprise qui
fait déjà vivre huit personnes
et travaille aussi bien pour
l’automobile, l’art, la déco,
l’horlogerie-bijouterie et
l’armurerie, à trouver, dans ce
domaine, des collaborateurs
investis, affaire en cours… n
AB Décométal
8 rue Lavoisier, 77330 Ozoir-la-Ferrière
Tél : 09 77 04 24 05
Web : www.abdecometal.com
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105

La boutiq’
ARTICLES DISPONIBLES DANS LA BOUTIQUE MOTOMAG.COM
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ROAD : Gagner quel
qu’en soit le prix
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La course de l’extrême
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T-SHIRT
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25 €
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technique »
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93100 MONTREUIL, DU LUNDI AU VENDREDI DE 9H30 À 17H. TÉL : 01 55 86 18 00

PRATIQUE AGENDA
4 JUIN
(01) RASSEMBLEMENT
Le team moto Pastagas propose un
rassemblement moto les 4 et 5 juin
au château des scouts de Breuil,
en Saône-et-Loire. Ouvert à toute
moto ancienne ou moderne. Balade,
concerts, etc.
06 22 25 69 59
http://teammotopastagaz.fr
(13) CONCENTRATION
17 e concentration du MC les Hors
limites des Bouches-du-Rhône, les
3, 4 et 5 juin. Rdv parc de Valabre
à Gardanne. Balade, jeux, concerts,
stands. Camping gratuit.
06 07 18 16 46 - 06 79 09 27 67
philippe.nozieres@hotmail.fr
(22) ROULEZ POUR CLÉMENT
Pour sa 3 e édition, Le MCC Breizh
invite à rouler pour Clément, un
petit Cavannais de 4 ans atteint
d’une maladie génétique. Le 5 juin
à partir de 8h, départ à 9h pour une
balade de 120 km sur les routes du
département et du Finistère. Rdv à
la salle de fêtes de Cavan (Côtesd’Armor)
pour l’inscription (5 € par
casque).
06 25 33 65 80 - https://mccbreizh.wordpress.com
(37) JOURNÉE MOTARDS
7 e édition de la Bikers day, organisée
le 4/06 de 10h à minuit, par le
Touraine bikers band à Saint-Roch
(Indre-et-Loire). Run, exposants,
démos de trial et de combats médiévaux,
concerts gratuits. Entrée libre.
Départ du run à 10h45.
06 11 27 11 19 - president@tourainebikersband.com
(54) RASSEMBLEMENT
Rencontre ouverte à tous les
motards et amateurs de voitures
US. Expo toutes Harley-Davidson et
voitures d’avant 1975. Stands, camping,
concerts sur 2 jours. Dimanche
sera organisée une balade avec
une bénédiction. Entrée 2 €. Rdv le
4 juin, aux étangs du Vieux Pré à
Longuyon (Meurthe-et-Moselle).
06 29 99 66 73
rodriguesdavid@aliceadsl.fr
(72) FÊTE DE LA MOTO
Le MC les Rétro Motocyclettes
Sarthoises vous convient à la fête
de la moto intergénérationnelle qui
aura lieu le 5 juin, plaine de Jeux à
Changé (Sarthe).
06 70 33 21 82 - www.clubrms.fr
(76) ALLER VOIR LA MER
Le 5 juin, le MC Roue libre 92 organise
une balade jusqu’aux falaises
d’Étretat. Ouverte aux non adhérents,
avec une petite participation.
06 23 01 73 01
www.rouelibre92.org
(76) RENCONTRE
L’association Team J organise la 16 e
« Rencontre auto-moto des Essarts »
le 5 juin de 9h à 18h, sur la montée
de l’ancien circuit Rouen-les-Essarts.
Démo auto, moto et side. Entrée
spectateurs gratuite.
07 87 95 34 86 - www.teamj.fr
(77) JOURNÉE 100 % FEMME
Les Kangourous organisent une
journée dédiée à la femme motarde,
le 5 juin. Rdv à 8h30 salle du Long-
Rocher à Montigny-sur-Loing (Seineet-Marne).
Cette année deux balades
de 93 km. De routes touristiques
mêlant campagne et forêt. Inscription
impérative avant le 2 juin.
06 75 57 72 97
www.mc-les-kangourous.fr
11 JUIN
(01) RALLYE
Les 11 et 12/06, 7 e rallye motos,
sides, quads et trikes organisé par
la FFMC Ain et le comité des fêtes
de Pirajoux. Rdv le 11/06 à la ferme
des Pirajoux à 13h30. Participation
8 €. Camping gratuit. Assurance et
équipements de rigueur. Démo de
trial, braderie, concert rock, etc.
Balade le dimanche.
ffmc01@ffmc.fr - www.ffmc01.fr
(03) TON-UP
Démonstrations de motos anglaises
et italiennes d’avant 1980 sur le
circuit de Lurcy-Lévis (Allier) les 10
et 11 juin. 12 manches de 15 minutes
par catégorie. Inscription : 225 €.
06 03 45 00 39
http://ton-up.overblog.com
(21) RASSEMBLEMENT
L’association de moto « le Chant des
oiseaux » organise un rassemblement
le 11 juin. Rdv place Saint-
Exupéry à Semur-en-Auxois en
Côte-d’Or.
06 44 84 25 89
angerfist21000@live.fr
(28) RALLYE TOURISTIQUE
Le MC les Tailleurs de Brume
organise son 15 e rallye touristique
le 12 juin à Chartres. Rdv à 8h30
chez Olby Motos. Participation 23 €
par moto solo et 30 € en duo avec
barbecue du midi.
06 27 14 22 80 - http://tailleursde-brume.e-monsite.com
(35) SOLIDARITÉ
L’association les Motards ont du
Cœur organise sa 22 e balade, au
profit des Restos du Cœur d’Ille-et-
Vilaine, le 12 juin. Accueil à partir de
10h, départ à 14h de l’hippodrome de
l’Aublette à Dinan. Arrivée à Rennes
bd Albert 1 er vers 17h30. Tarif : 10 €
par casque, 8 € pour les moins de 12
ans. Inscriptions sur le site.
www.lesmotardsontducoeur.com
(38) MOTORS DAYS II
Un rassemblement moto et auto
organisé par le Motors club de
Satolas-et-Bonce et l’amicale des
sapeurs pompiers, le 12 juin. Montée
des Lurons à Satolas-et-Bonce en
Isère. Nombreuses animations.
06 08 48 52 89
motorsclub38@gmail.com
(44) FAITES DE LA MOTO
Huitième édition de la journée
« Faites de la moto » organisée par
la FFMC Loire-Atlantique, le 11 juin
sur le circuit de Fay-de-Bretagne.
Une journée d’activités découverte
du pilotage sur piste et de sensibilisation
à la conduite routière.
Inscription sur le site.
06 59 57 20 37 - www.ffmc44.org
(45) LA NUIT DES MOTARDS
Le Complex, bowling-billard à
Saran (Loiret), organise une nuit
des motards le 3 juin. Show stunt,
cracheur de feu, DJ et stands divers.
Tombola en faveur des associations
d’aide aux motards accidentés HMS
et SMA. Nombreux lots. Début à 19h.
06 74 69 51 70 - www.lecomplex.fr
(49) RASSEMBLEMENT
L’association France alzheimer
Maine-et-Loire organise un grand
rassemblement motos, vélos et marcheurs
le 12 juin. Rdv centre culturel
Jean Carmet à Mûrs-Érigné.
06 21 54 78 53
www.francealzheimer49.fr
(59) FESTIVAL
Les 4 et 5 juin se déroulera le festival
de la moto de Bouchain dans
le Nord, complexe sportif Vauban.
Concerts, rando quads le samedi à
14h. Stunt, trial, acrobaties, balade
le dimanche à 11h. Entrée gratuite.
06 41 93 43 43 - http://festivalmoto.canalblog.com
(56) BALADE
Une balade de 110 km est organisée
par le MC de Guerlédan (Morbihan)
le 12 juin, au profit de l’AFM et d’associations
locales. Rassemblement
salles des fêtes de Saint-Aignan.
Inscription à partir de 10h. Départ à
11h30. Participation : 6 € par casque,
prévoir le pique-nique.
06 51 57 64 79 - 06 72 27 96 03
heurtebisj@orange.fr
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shark-helmets.com
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PRATIQUE AGENDA
(58) CONCENTRATION
Le MCP les Red dog propose de se
retrouver les 11 et 12 juin pour sa
17 e concentration, parc du château
Saint-Maurice à La Charité-sur-
Loire dans la Nièvre. Accueil dès le
vendredi 19h. Ouvert à toutes motos,
side-cars et trikes. Concerts, balade,
stands. Entrée 5 €.
06 99 45 23 26
comtalain@orange.fr
(77) RASSEMBLEMENT
Fête de la Saint-Gens les 10, 11 et
12 juin, à la Montagne, rue du Tir
à Chelles (Seine-et-Marne). Entrée
gratuite, ouvert à tous. Expo véhicules
anciens et américains, stands,
concerts, etc. Balade le dimanche,
2 € au profit d’une association
caritative.
06 77 25 32 54 - www.associationmoto-rn34-chelles.fr
(81) JOURNÉE AMÉRICAINE
Festival rock & cars au centre-ville
de Lavaur dans le Tarn les 11 et
12/06. Un rassemblement de motos
et voitures américaines ou de
collection. Entrée gratuite.
06 76 08 63 96 - 05 62 18 96 11
bobby.cadillac@wanadoo.fr
(88) RALLYE TOURISTIQUE
Le rallye touristique moto organisé
par le MC JMMR aura lieu le 12 juin
au départ de la salle des fêtes, place
Sô au Val-d’Ajol dans les Vosges.
Inscriptions à 11h. Participation 4 €
solo et 6 € en duo.
06 71 50 81 55 - 03 29 65 63 31
fanchonetti@yahoo.fr
(93) CLASSICS MACHINES
Deuxième édition de Classic Machines
qui aura lieu les 11 et 12 juin
sur le circuit Carole. Un événement
qui regroupe des motos et side-cars
des années 1940 à 1991 et des caféracers.
Fête des 40 ans de la 500 XT.
Une organisation du Spad MC.
nicolas.sonina@free.fr
www.classicmachines.fr
(95) FÊTE DE LA MOTO
Le MC Rambler Riders organise sa
8 e Fête de la moto, les 11 et 12/06
de 9h à 18h, parc du château Vieux-
Pays à Goussainville (Val-d’Oise).
À 10h, run de 60 km. Concerts avec
des groupes de rock, baptêmes
moto le samedi au profit de la
défense des enfants maltraités,
stands, etc.
06 95 95 50 29 - http://ramblerriders95.canalblog.com
18 JUIN
(06) MOTO EN FÊTE
Les 18 et 19 juin, rassemblement
le « Run à Coluche » à Villeneuve-
Loubet (Alpes-Maritimes). Ouverture
du site à 14h30. Parade moto en
hommage à Coluche à 18h.
06 81 37 14 91
www.lamotoenfete.com
(07) CONCENTRATION
12 e édition de Funbikes day, le 19 juin
à Serrières, en Ardèche. Stands, jeux
d’enfants, stunt en Harley-Davidson,
concert, etc. Entrée gratuite.
06 21 03 29 95
www.funbikes38.com
(14) RALLYE
Le 28 e rallye international organisé
par le Rétro moto Côte-de-Nacre
se déroulera le 19 juin. Les motos
devront être antérieures à 1965.
Départ à 9h, place de l’Étoile à
Luc-sur-Mer (Calvados). Le 18 juin,
bourse auto-moto salle et parking
Tessel. Emplacement gratuit sur
réservation.
02 31 96 90 04 - www.retro-motocote-de-nacre-luc-sur-mer.fr
(27) SHOW
Le club de motards les Zig zag Eure
prépare son prochain show moto et
expo qui aura lieu le 19 juin à Rugles.
Inscription gratuite mais obligatoire.
Place de la Liberté se tiendra l’expo
de voitures et motos de légende.
Entrée gratuite.
06 30 36 00 70
zigzageure@gmail.com
(27) CONCENTRATION
5 e rassemblement du MC de
Pont-Audemer les 4 et 5/06, au
camping Risle-Seine-les-Étangs à
Pont-Audemer dans l’Eure. Balades
et animations le soir. Réservation
conseillée.
06 83 79 21 91 - 06 73 33 78 23
moto-club.pontaudemer@laposte.
net
(34) BOURSE
20 e bourse moto de l’Association
Atelier moto, au centre les Mouettes
de Frontignan-Plage (Hérault) le 19
juin. Toutes motos, toutes époques.
Entrée libre, ouverte à tous.
06 16 35 17 26
jeanlouisanav@wanadoo.fr
(35) BALADE
L’association Actions kiêthon donne
rdv le 19 juin à 11h au complexe
sportif de Servon-sur-Vilaine pour
une balade moto. Participation 5 €
par casque. Les fonds récoltés sont
destinés à soutenir des projets de
familles du bassin rennais touchées
par l’autisme.
06 14 35 67 42
www.kiethon-solidarite.fr
(42) MARCHÉ DES 4 SAISONS
Le 26 e marché de la moto et de la
pièce détachée organisé par le MC
Roc et gravillon aura lieu le 19 juin
de 6h à 14h, parking de la salle des
Graviers à Saint-Pierre-de-Bœuf
(Loire).
06 63 27 50 79 - 06 24 87 44 74
christianjean.billard@wanadoo.fr
(49) FÊTE DE LA MOTO
6 e Fête de la moto organisée par
l’association Les Gardes-Boue à
Saint-Georges-des-Gardes le 19
juin. Balade à 8h30, puces moto,
vide-greniers (emplacement gratuit)
et animations diverses. Camping
gratuit samedi soir.
Page Facebook : Les Gardes-Boue
association de motards
(60) SOLIDARITÉ
12 e fête de la moto pour la greffe de
moelle osseuse, le 19 juin de 8h30
à 19h à Litz, dans l’Oise. Rassemblement
à partir de 8h30, départ de la
balade à 11h (10 €), show moto,
2 tombolas et animations diverses.
06 85 88 95 12 - 07 61 43 76 22
(91) FESTIVAL CAFÉ RACER
Le festival Café Racer 4 e édition
aura lieu les 18 et 19/06 sur
l’autodrome de Linas-Montlhéry
(Essonne). Café-racer classiques ou
modernes, motos de course, motos
de caractère et une catégorie 100 %
féminine. Tarif du week-end : 20 €
www.caferacer-festival.fr
25 JUIN
(04) TRANSUBAYENNE
QUADS & SSV
Les quadeurs de Praloup organisent
une randonnée ouverte aux quads
et SSV autour de la vallée de l’Ubaye
au départ de Praloup, avec des
passages à plus de 2 500 m d’altitude.
Accueil à partir du vendredi
après-midi, hébergement en hôtel.
Tarif 170 € par personne.
06 60 54 71 88
lesquadsduloup@orange.fr
(22) FÊTE DE LA MOTO
Le MTC de Plérin (Côtes-d’Armor)
organise la 3 e fête de « la moto et
ses anciennes » le 26 juin, de 8h30
à 18 h. Rdv sur le site du club, rue
Hélène Boucher à Plérin.
07 61 27 44 38
http://mtc22.plerin.free.fr
(29) PARDON DES MOTARDS
L’édition 2016 du Pardon des
motards Penn Ar Bed aura lieu le 26
juin. Accueil des motards à 10h à la
chapelle Notre-Dame de Rocamadour
à Camaret-sur-Mer (Finistère).
Messe suivie d’une bénédiction des
110
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DU GRIP POUR
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pneumatiques concurrents classés dans le segment Sport Touring Radial (Michelin Pilot Road 4 GT, Bridgestone T30 EVO, Pirelli Angel GT et Metzeler Roadtec Z8 M/O) lors des
tests sur routes ou pistes sèches, et à 3 pneumatiques concurrents classés dans le segment Sport Touring Radial (Michelin Pilot Road 4 GT, Bridgestone T30 EVO, Pirelli Angel
GT) lors des tests sur pistes mouillées. Les tests sur pistes sèches et mouillées se sont déroulés en janvier 2016 sur la piste de développement de Mireval, localisée en France.
Les tests de potentiel kilométrique se sont déroulés en novembre 2015 aux alentours d’Alméria en Espagne. Les motos utilisées pour l’ensemble des tests sont des Yamaha
FJR1300A équipées de pneumatiques avant en dimension 120/70ZR17 et arrière en 180/55ZR17.

PRATIQUE AGENDA
motards à 11h. Balade libre dans la
presqu’île de Crozon l’après-midi.
06 86 91 35 55 - http://pardondesmotards.canalblog.com
(30) RALLYE À ÉNIGMES
L’équipe des Family motos vous
attend pour son rallye à énigmes le
25 juin, à partir de 11h sur le site du
marché couvert de Sernhac dans le
Gard. De 11h30 à 13h30, inscription
et départ à travers les questions
posées pour découvrir les régions
en s’amusant. Animations moto,
stands, concert rock gratuit, jeux
motards, show bike, etc.
06 28 5602 58
www.family-motos.fr
(30) MONTÉE HISTORIQUE
Les 25 et 26 juin, le Cèze Moto Rétro
organise la montée historique des
Cévennes sur un parcours non
chronométré. Bourse moto, démo
d’anciennes side et cycle sur route
fermée. Projection de films moto
sur écran géant. Rdv au Martinet,
dans le Gard.
06 26 97 36 70
http://cezemotoretro.free.fr
(54) THE CHOPPER FEST
Le Chopper freakers band prépare
sa Chopper fest des 25 et 26 juin
au centre Michel Bertel à Blénodlès-Ponts-à-Mousson
(Meurthe-et-
Moselle). Village kustom kulture,
shows, musique et de nombreuses
animations. Camping gratuit.
06 15 56 13 81
www.chopperfreakersband.fr
(55) RASSEMBLEMENT
GRAND-EST
Premier rassemblement moto
sous la nouvelle appellation
région Grand-Est le 26 juin. Bourse
d’échange, animations, concert,
exposants, etc. Rdv place Cugnot à
Void-Vacon (Meuse). Une organisation
du Trail vidusien.
03 29 89 81 69
trail.vidusien@gmail.com
(71) MOTOS ANCIENNES
Le 26 juin aura lieu la 5 e démonstration
de motos anciennes et sides
d’avant 1989, organisée par le haut
Mâconnais Organisation sur le site
de Charcuble à Bissy-la-Mâconnaise,
en Saône-et-Loire. Animation musicale
le samedi en soirée.
06 33 09 15 08
haut.maconnais@orange.fr
(74) RALLYE FFMC
La FFMC Haute-Savoie organise son
4 e rallye moto touristique « Suivez
la piste de la FFMC », le 26 juin. Un
circuit balade sur les routes du
département. Premier prix : un stage
montagne AFDM. Nombre de places
limité. Participation 10 € par moto.
06 88 31 17 59 - ffmc74@ffmc.fr
(78) BALADE DES MÉCANOS
Troisième balade des Bielles
de jadis, ouverte aux motos à
courroies d’avant 1930 et aux motos
d’exception d’avant 1920. Rdv le 25
juin à 9h pour un premier départ
entre Gambaiseuil et Grosrouvre au
carrefour de la D112 et de la route
forestière des Hayzettes. Prévoir
son pique-nique. Pas d’inscription
mais les participants sont invités à
se faire connaître.
07 52 02 36 94
lesbiellesdejadis@orange.fr
À NOTER
VIE DE LA
MOTO
VESPA WORLD DAYS
Du 2 au 6 juin, complexe sportif
du camping « Prairies de la mer »,
route du littoral à Port-Grimaud
(Var), se déroulera un rassemblement
organisé par le Vespa club
de France. Vespa-village, espace
animation-concert, parkings 2-roues
et utilitaires, stands marchands,
brocante « vintage », rétrospective
historique Vespa.
06 70 17 79 27
www.vespaworlddays2016.org
RASSEMBLEMENTS ECF
Dans le cadre de la 8 e édition de
Motoday, le rassemblement des
anciens élèves d’ECF se déroulera
dans plusieurs régions : le 4 juin à
Isques (Pas-de-Calais) et le 18 juin à
Six-Four-les-Plages (Var).
www.ecf.ass.fr
LOISIRS AVENTURE MOTO
Moto-cross et mini-moto, séjours
moto ou vacances multi-activités
pour les enfants de 6 à 16
ans, au CLAM de Valence-d’Agen
(Tarn-et-Garonne). Apprentissage,
techniques et perfectionnement en
toute sécurité sur un site de 9 ha.
Circuit d’apprentissage, moto-cross
et dirt-bike. Encadrés par un brevet
d’État moto et une équipe technique
diplômée.
- Moto-cross de 6 à 16 ans :
du 3/07 au 27/08
- Premium de 9 à 16 ans :
du 10/07 au 20/08
- Multiactivités de 6 à 16 ans :
du 10/07 au 20/08
05 63 29 13 66
www.evolution-moto.com
RASSEMBLEMENT
Le Semi des Blés d’or organise son
rassemblement Moto Guzzi les 1, 2
et 3/07 au stade municipal de Brion
(Indre). Accueil le vendredi à partir
de 14h. Barbecue, balade, animations,
etc. Nombre de places limité.
Prévoir tente et duvet. Inscription
avant le 25/06.
06 36 57 93 16 - 06 42 36 73 33
patguz52@yahoo.com
STAGES
AFDM ALSACE
Prochain stage de perfectionnement
réservé aux adhérents FFMC les 10
et 11 juin. Le rdv sera donné à 7h45
au centre des permis de conduire
Saint-Christophe - route du Ladhof
à Colmar (Haut-Rhin). Ouverture du
stage à partir de 6 stagiaires.
correspondant90@afdm.org
http://afdmalsace.fr
TRAJECTOIRES FFMC
La FFMC Gard organise, avec le
concours de la gendarmerie, des
journées de sécurité routière ayant
pour but une bonne remise en selle
avant la saison estivale. La prochaine
aura lieu le 12/06 à Lédenon.
Tarif : 25 €.
06 59 49 14 34 - 06 12 40 93 10
http://ffmc30.fr
AFDM LORRAINE
Stage de perfectionnement les 17 et
18/06, les 9 et 10/07. Rdv à 8h, hôtel
Arcole à Houdemont.
lorraine@afdm.org
www.afdm.org
INITIATION SIDE-CAR
Side’S Cool organise ses prochains
stages d’initiation à la conduite
side-car. Ils se déroulent sur 2 jours
et sur piste à Changé (Mayenne) : les
18 et 19/06 et les 23 et 24/07.
http://sidescool.fr
AFDM RHÔNE-ALPES
Prochain stage de perfectionnement
réservé aux adhérents FFMC les 25
et 26/06 et les 23 et 24/07 au pôle
Val-motos à Bourg-lès-Valence dans
la Drôme.
www.afdm.org
rhonealpes@afdm.org
AFDM ILLE-ET-VILAINE
Les 1 er et 2/07 à Rennes, un stage de
perfectionnement tout public est
organisé par l’AFDM en partenariat
avec la moto-école Triskell automoto.
2 jours encadrés par un animateur
diplômé pour 3 stagiaires.
02 99 50 16 17
contact@triskell-auto-moto.com
MAINTENANCE MOTOCYCLE
Stages de formation en Maintenance
motocycle au Greta de Périgueux
(Dordogne). Entretien courant, électricité
et motorisation. Prochaines
dates : 17 et 18/06 et 9/07.
05 53 76 02 54 - www.claveille.org
SPORT/
ÉVÉNEMENTS
TOURISME
Le MC sommierois organise, les 4
et 5 juin, circuit de la Tourille à Villevieille
(Gard), un rassemblement
comptant pour le championnat
de France de tourisme des clubs
FFM, le championnat de France de
tourisme des Randonneurs et le
trophée de tourisme de la Ligue
motocycliste du Languedoc.
www.moto-club-sommierois.org
RALLYE DE L’AIN
78 e rallye de l’Ain, championnat
de France des Rallyes routiers, les
18 et 19 juin à Cerdon. Départ et
arrivée au centre du village.
06 10 80 85 28
www.umain01.fr
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• Moteur
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du châssis
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raisonnable pour
une GT
• Fiabilité
par rapport à la
Pan European
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LA YAMAHA FJR 1300 ET LA HONDA ST 1300 SONT D’AUTANT DÉSIRABLES EN
OCCASION QU’ELLES FIGURENT TOUJOURS EN HAUT DU CATALOGUE DE LEURS
CONSTRUCTEURS À DES TARIFS PEU ABORDABLES POUR LA MAJORITÉ D’ENTRE
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ET DE VOS ATTENTES EN MATIÈRE DE GRAND-TOURISME.
Cette rubrique
est la vôtre !
Partagez vos expériences
en remplissant
le questionnaire occasion
sur motomag.com
Utilisée même par les forces
de l’ordre, la Yamaha 1300 FJR
reste en 2016 la GT japonaise
neuve la plus vendue, très
loin devant la Honda ST 1300 pourtant
moins chère. Il faut débourser pas
moins de 19 000 € (hors options)
pour la FJR et 16 200 € pour la Pan.
D’occasion, sauf pour les millésimes
très récents, les prix de ventes diffèrent
peu et il devient possible de
s’offrir une GT aussi belle que fiable
avec un assez faible kilométrage
(10 000 à 20 000 km) pour 8 000 à
9 000 €, le prix d’un roadster neuf
de moyenne cylindrée.
AUCUN SOUCI SUR
LES V4 DE LA PAN
DONT CERTAINS
ONT JUSQU’À
200 000 KM SANS
JAMAIS AVOIR ÉTÉ
OUVERTS
• Fiabilité
générale
• Finition et
confort
• Souplesse
du moteur V4
HONDA ST 1300
PAN EUROPEAN
• Louvoiements
à régime
soutenu
• Maniabilité
à basse vitesse
• Poids
FIABILITÉ MOTEUR. S’agissant
de la fiabilité moteur, les deux motos
n’ont rien à s’envier, même si certaines
FJR produites en 2001 et 2002
ont subi une usure prématurée des
guides de soupapes d’échappement,
constaté par la marque mais sans
qu’un rappel officiel soit formulé.
Des utilisateurs déçus parlent de
casses moteur liées à un problème
de tendeur de chaîne de distribution,
d’à-coups de fonctionnement
à régime constant qui seraient liés
à un bridage mal fagoté, de calages
intempestifs et de blocages électroniques
inopinés. Les premières séries
manquaient un brin de souplesse à
bas régime. Cela dit, passé les millésimes
2003-2004, les récriminations
contre la mécanique de la Yamaha
sont rares. En 2006, le capteur d’ouverture
des gaz a fait l’objet d’un
rappel en SAV. Exiger un historique
www.motomag.com | MOTO MAGAZINE | 115

PRATIQUE OCCASION
(factures-carnet d’entretien) minutieux
n’est donc pas un luxe.
Aucun souci de ce type n’a été
constaté sur les V4 des « Pan Euro »,
dont certains affichent déjà jusqu’à
200 000 km sans avoir jamais été
ouverts et dont une majorité d’utilisateurs
louent la souplesse et
l’onctuosité. Il convient toutefois
de surveiller le bon fonctionnement
du calorstat (circuit de refroidissement)
et du starter automatique.
CARROSSERIE. Haut de gamme
oblige, la 1300 FJR et la ST 1300 sont
des motos plutôt bien finies. Cela ne
les empêche pas de tomber ! Sur
ce point, la Pan Euro bénéficie de
« bananes » pare-chute qui sauvent
souvent le carénage. Sur la FJR,
on surveille plus attentivement
les alignements des carénages,
les fissures autour des vis et fixations,
le bon fonctionnement des
trappes et couvercles de bagagerie.
On note que celle de la Pan European,
contient un peu moins mais
s’intègre mieux à l’esthétique de
l’engin quand celle de la FJR ne
semble pas avoir été conçue en
même temps que la moto et fait
donc un peu plus pièce rapportée.
PARTIE-CYCLE. La FJR, plus
légère (237 kg) que la Pan European
(287 kg), s’avère plus maniable
moteur arrêté. Le comportement
plus sportif de sa partie-cycle appelle
peu de critiques, sinon pour
le combiné amortisseur trop souple
et faiblissant après 10 000 km. Passé
25 000 km, un élément adaptable de
qualité doit l’avoir remplacé.
La Pan Euro, bien plus lourde,
est pourtant plus agile que ne le
laisse supposer son apparence.
Les premières séries (2001-2002)
souffraient de louvoiements et
d’autres effets désagréables de
comportement à partir de 110 km/h
qui nuirent quelque peu à sa carrière
commerciale. En 2003 (campagnes
de rappel), les fixations du moteur et
du bras oscillant (voir carnet d’entretien)
sont modifiées et reprises
d’origine sur les séries suivantes.
Il est à noter que flottements et
louvoiements n’affectent pas tous
les modèles et n’altèrent pas la
tenue de route sur les parcours
sinueux. Les utilisateurs de la Pan
indiquent tous une usure assez rapide
des pneus, à laquelle son poids
élevé n’est sans doute pas étranger
DUO. En duo, la ST 1300 Pan European
est sans conteste la plus
accueillante, confortable et protectrice
des deux. La FJR, quant à elle,
offre une protection plus sportive,
à l’instar de ses suspensions plus
sèches. n
HONDA ST 1300 PAN EUROPEAN
FICHE TECHNIQUE
Moteur 4-cylindres en V à 90° refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée 1261 cm 3 Puissance 106 ch à 8 500 tr/min Couple maxi 12,7 m.kg à
6 000 tr/min Poids 287 kg Réservoir 29 l Consommation moyenne 7,8 l
Essais complets et comparatifs MM 210, 243 et 282
YAMAHA 1300 FJR
FICHE TECHNIQUE
Moteur 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée 1298 cm 3 Puissance 106 ch à 7 500 tr/min Couple maxi 12,2 m.kg à
6 000 tr/min Poids 292 kg Réservoir 25 l Consommation moyenne 6,3 l
Essais complets et comparatifs MM 210, 228, 253, 269 et 292
LES OCCASIONS CONCURRENTES (concept, prix, usage, caractère…)
BMW R 1200 RT « À AIR » KAWASAKI 1400 GTR TRIUMPH 1200 TROPHY BMW K 1300 S
PLUS HOMOGÈNE
Leur prix a un peu chuté depuis 2014 avec
le passage au refroidissement liquide.
Descendantes directes de la R 1100 RT, ce
sont des mécaniques éprouvées et il y a
peu de reproches à leur faire. D’aucuns
peuvent préférer les millésimes d’après
2009, équipés de doubles arbres à cames
en tête. On privilégie une machine toujours
entretenue dans le réseau, équipée
des suspensions pilotées ESA et de l’ensemble
optionnel de navigation.
PLUS MASSIVE
Un déficit d’image rend cette moto apparue
en 2006 assez abordable en occasion.
Elle est très bien équipée (antipatinage,
freinage couplé ajustable sur 2 modes,
indicateur d’éco-conduite, capteur de
pression des pneus et poignées chauffantes
de série à partir de 2009. On vérifie :
les molettes des réglages des phares,
les fuites au niveau du moteur (joint
cache-culbuteur) du capteur de vitesse
(côté droit), la biellette de maître-cylindre
arrière (rappel SAV modèles 2008 à 2012).
PLUS CONFORTABLE
Apparue en 2012, la 1200 Trophy reprend
et modernise le concept d’un modèle
arrêté en 2003. Avec un équipement pléthorique
jusqu’à l’inutile, elle relève le
challenge des BMW RT et autres Yamaha
FJR. C’est une moto agile au moteur volontaire
et plaisante à mener dans le
sinueux. Elle a été hélas minée en début
de carrière par des soucis de fiabilité (godets
de soupapes, béquille) qui doivent
avoir été réglés en SAV, documents à l’appui.
Sa diffusion est assez confidentielle.
PLUS SPORTIVE
Freinage, tenue de route, confort, performances
et fiabilité, c’est l’alternative
sport-GT idéale. Sauf pour les modèles
2009, première année de commercialisation,
il est difficile d’en trouver à des
tarifs inférieurs à 8 000 €. Les versions
équipées des nombreuses options d’origine
sont bien plus cotées. On choisit une
moto entretenue par le réseau (factures,
carnet d’entretien à jour), munie des poignées
chauffantes et de l’ESA (contrôle
électronique des suspensions).
Et aussi : Moto Guzzi 1200 Norge, Harley-Davidson 1690 Electra Glide, Victory 1700 Vision Tour
116
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Pneu moto radial SPORT FORCE+
PLUS GRANDE
DURÉE DE VIE
La technologie de la carcasse à forte densité maintient
une rigidité maximale du pneu, même quand il est usé,
cela permet ainsi de conserver une motricité optimale
tout au long de la durée de vie du pneu.
PNEU HAUTE
ADHÉRENCE
Grâce à l’utilisation de la technique d’analyse par éléments
finis (FEA) et de la simulation assistée par ordinateur,
nous avons développé un pneu qui offre une excellente
adhérence, tout en étant suffisamment rigide pour
assurer une conduite stable.
CONTRÔLE
MAXIMUM
La profondeur des rainures de la bande de
roulement du pneu Mitas SPORT FORCE+
suit la forme d’usure réelle de la bande de
roulement du pneu.
SURCHAUFFE
RÉDUITE
Avec la technologie de forme des canaux
optimale (3 OGT), nous avons optimisé la direction
et la profondeur des rainures, ce qui permet de
limiter la surchauffe de la bande de roulement.
Mitas Motorcycle Business Unit, Savatech d.o.o., Škofjeloška cesta 6, 4502 Kranj, Slovenia
Pour toute information, contactez:
LIACOM S.A.R.L. Tél : 04.75.71.07.51
Mail: contact@liacom.fr
www.mitas-moto.com
Mitas Moto
78 ème Rallye
de l’ain
18 - 19 juin
CERDON (01)
DÉPART 10H30
Renseignements : Email : union-moto-ain@orange.fr
Site : www.umain01.fr

PRATIQUE OCCASION
LE BON PLAN…
YAMAHA FZS 600 FAZER (2000 À 2004)
MALGRÉ QUELQUES PETITS DÉFAUTS, LA FAZER 600 PREMIÈRE DU NOM RESTE UNE SPORTIVO-GT D’AUTANT PLUS DÉSIRABLE
QU’ELLE ALLIE UNE ESTHÉTIQUE ORIGINALE À UNE FACILITÉ D’USAGE ET DES PERFORMANCES TOUJOURS TRÈS ACTUELLES.
En 1998, Yamaha
réplique au succès de
la Suzuki Bandit avec
la 600 FZS Fazer,
un roadster sportif
dont le moteur dérive
du 600 Thundercat et le
freinage avant de la 1000
R1. L’élégant cadre double
berceau en tubes d’acier et
la carrosserie sont inédits.
Dotés d’une selle, de
repose-pieds passager et
de suspensions bâclés, les
premiers modèles sont
commercialisés à la hâte,
à la limite de la présérie.
Dès 2000 l’autonomie
augmente, l’horloge de
bord est ajoutée, la selle
arrière est plus épaisse, les
repose-pieds passager sont
revus, la fourche se règle en
précontrainte. Le gardeboue
avant, insuffisant,
demeure. L’éclairage double
optique déçoit. La partie-cycle
est excellente mais,
passé 25 000 km, le combiné
amortisseur est à remplacer.
On vérifie aussi l’épaisseur
des disques de frein. Bien
tenu, le quatre-cylindres
de 95 ch (à 11 500 tr/min)
dépasse 100 000 km. On
surveille tout de même
l’échappement. Une fumée
bleutée indique des segments
rincés par un usage
sportif outrancier. Les
échappements « ouverts »
et non homologués montés
sans réglages adaptés, tout
comme les préparations
piste, sont à fuir. L’état du
radiateur est à contrôler
(moteur chaud et tournant),
de même que le circuit
électrique (tester toutes les
fonctions) sous les instruments
de bord. Le bon plan
est un modèle en parfait état
d’origine affichant moins
de 60 000 km. Une selle
confort et une bulle haute,
indices d’une utilisation
plutôt tourisme, améliorent
cette petite sport-GT faite
pour abattre les kilomètres.
Assez courante sur le réseau
Yamaha occasion, la 600
FZS se négocie entre 2 000
et 3 500 € pour des millésimes
de 2000 à 2004 en
parfait état, à l’historique
connu, au carnet d’entretien
à jour et affichant des kilométrages
allant de 20 000 à
55 000 km. n
Le 4-cylindres de la YZF 600 R
Thundercat a été assoupli et
redessiné pour être esthétique
hors d’un carénage. Il est bien
en osmose avec le cadre tubulaire
de la FZS 600 Fazer.
FICHE TECHNIQUE
Données constructeur
Moteur 4-cylindres en ligne ref. par
eau, 4T, 599 cm 3 , 2 ACT, 4 soup. par cyl.
Puissance 95 ch à 11 500 tr/min
Puissance vérifiée
92,1 ch à 11 000 tr/min
Couple 6,2 m.kg à 9 500 tr/min
Couple vérifié 6,5 m.kg à 8 300 tr/min
Poids à sec constructeur 189 kg
Poids tous pleins faits vérifié 219,5 kg
Réservoir (réserve) 22 l (3,6)
Consommation moyenne 5,9 l/100 km
118
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ACCESSOIRES
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HOUSSES
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OPTICIEN
PIECES ET MOTOS D’OCCASION
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M O T O
M A G A Z I N E
1 1 9

PRATIQUE COTE DE L’OCCASION ET PRIX DU NEUF
PAGE RÉALISÉE PAR ALAIN CORROLER
LA COTE DE MOTO MAGAZINE est une estimation des valeurs moyennes
des transactions entre particuliers sur l’ensemble du territoire national.
ATTENTION : dans la réalité, de nombreux paramètres interviennent comme
autant d’éléments correctifs :
L’ÉTAT DU VÉHICULE, sa conformité à l’origine, son kilométrage ainsi que
certaines options et accessoires LE CARACTÈRE RÉGIONAL DES MARCHÉS
(certaines motos sont plus recherchées à Lille qu’à Marseille) LA PÉRIODE
CONSIDÉRÉE (une moto se vend mieux en mars qu’en octobre) LE CONTEXTE
COMMERCIAL (mouvements sensibles des prix du neuf, promotions
spectaculaires, évolution des gammes, etc.). Il convient donc de considérer
la cote de Moto Magazine comme un indicateur de tendance, une base de
référence qui doit être ajustée en fonction des paramètres spécifiques précités.
ÂGE D’UNE MOTO
L’âge d’une moto est déterminé par sa date de 1 re mise en circulation (voir carte
grise) et dans le cadre d’un système calendaire (1 er janvier-31 décembre) depuis
le 01.01.2000, conformément à la nouvelle réglementation européenne. Ainsi, la
valeur d’une moto du 31 décembre 2010 est à lire dans la colonne 2010.
Moto Magazine suit l’évolution du prix des motos, mois par mois. La cote de février
donne une estimation des motos ayant x années et 1 mois, l’Argus de décembre
concerne les motos ayant x années et 11 mois. Pour affiner en fonction de l’âge exact
d’une moto, il suffit de lire sa valeur sur le Moto Magazine du mois correspondant
(ou, pour les matheux, de procéder par extrapolation !).
KILOMÉTRAGE MOYEN : la cote de Moto Magazine s’applique à des motos en
bon état (de marche et d’aspect) ayant effectué une moyenne annuelle de :
• 6 000 km jusqu’à 125 cm 3
• 12 000 km pour les GT et les grosses routières
• 8 000 km pour les autres.
CORRECTION KILOMÉTRIQUE : si le kilométrage affiché est sûr et que la moto
a roulé, on peut affiner la cote en appliquant une correction kilométrique de 1 % du
prix de la moto par 1000 km en plus ou en moins.
RETROUVEZ LA COTE DES 125 CM 3 ET DES MARQUES
SPÉCIALISÉES SCOOTER OU TT SUR WWW.MOTOMAG.COM
NEUF 15 14 13 12 11
APRILIA ABS + 400 À 600 EUROS
300 Scarabeo 200/250
(Tous modèles)★ 2930 2690 2320
300 Sport City Cube/250 ★ 2280 1960
300 Atlantic ★ 2570 2280 1960
300 ie SR Max ★ 5299 4080 3600 3030 2520
450 RXV 3860 3420
450 SXV 3590
500 Atlantic Sprint/GT ★ 2570
500 Scarabeo i.e/ Light ★ 3550 3100
550 RXV / SXV 4070 3600
750 Dorsoduro ABS ★ 8999 6920 6100 5240 4570 4220
750 Dorsoduro Factory ABS ★ 5690 5130 4590
750 Shiver ABS★ 7499 5700 5080 4510 3790 3560
750 Shiver GT/ABS ★ 4980 4570 3840
850 Mana/ABS *★ 6270 5670 4600
850 Mana GT ABS ★ 7010 6540 5880 4940
850 ie SRV ABS ATC ★ 10649 8220 7360 6360
1000 RSV 4 RF 20999
1000 RSV 4 RR 17200
1000 RSV 4 R APRC ABS 12060 10500 9550 8080 6930
1000 RSV 4 Factory APRC ABS 15360 13370 12000 10360 9250
1000 V4 R Tuono APRC ABS 10760 9360 8630 7430
1000 Tuono/R 6510
1000 RSV Tuono/Factory 6990
1100 V4 Tuono RR 14650 11260
1100 V4 Tuono Factory 13020
1200 Dorsoduro 5830 5370
1200 Dorsoduro ABS-ATC 8810 7860 6780 6100 5570
1200 Caponord ABS 13599 10720 9110
1200 Caponord ABS ADD 16149 12720 10800
BENELLI
600 BN I ★ 6495 4940
600 BNR 7495 5700
899 TNT (14) 12125 9200 8110 6780 5550 5120
899 TNT Century Cafe Racer 7570 6960 6170 5550 5080
899 TNT Sport (08/09) 5000
899 TRE K (09) 4940
1130 TNT Cafe Racer 14395 10930 9630 8080 7060 6170
1130 TNT R/Sport EVO 15895 12060 10540 8950 7540 6920
1130 Tornado TRE ed finale (07/08) 6950
1130 Tre K 13495 10250 8740 7700 6580 5800
BMW
C 600 Sport 11200 8400 7300 6560
C 650 GT 11550 8740 7600 6700
C Evolution 15400 11830
F 650 GS Twin 4830 4110
F 650 GS*/Dakar 3400
F 700 GS ★ 8990 6920 6100 5640
F 800 GS*★ 9990 7680 6780 6570 5860 5020
F 800 GS Adventure 12750 9640 8440 7470
F 800 GT ★ 9990 7880 6870
F 800 R ★ 8500 6530 5760 4900 4220 3920
F 800 ST 5380 4810
G 650 GS/F * 7500 5700 5080
G 650 GS Sertao 5040 4550
K 1300 R 12100 10570 9430 8180 7200
K 1300 S/1200 S 16950 12870 11500 10350 9220 7760
K 1600 GT 21900 17250 15040 13550 12480 11240
K 1600 GTL 24305 19150 16710 15410 13830 12460
R 1200 GS 16000 12750 11020 9910 8550 7740
R 1200 GS Adventure/Rallye 17250 13750 11770 10460 9420 8340
R 1200 HP2 Sport 10360
R 1200 R 13550 10410 9310 8210 7420 6360
R 1200 R Nine T 15400 12130
R 1200 RT/Lq/2ACT 18905 15430 13230 11810 10680 9410
R 1200 RS 14305 11000
S 1000 R 13500 10370
S 1000 RR 17650 13560 12440 10370 9030 7940
S 1000 RR HP4 21400 17470 15230
S 1000 XR 16300 12520
CAN-AM
Spyder F3 18999 14600
Spyder F3 S 20499 15750
Spyder F3 T 24799 19050
Spyder RS SM5 17499 13440 12460 11450 9930 9190
*Label Jeune Mutuelle des Motards, modèle conseillé pour débuter ★ Accessible avec le permis A2
NEUF 15 14 13 12 11 NEUF 15 14 13 12 11
Spyder RS SE5 19499 14980 13890 12740 11330 10100
Spyder RS-S SE5 21499 16520 15310 14050 12500
Spyder RT SE5/1000 Bi 24999 19200 17790 16330 14530
Spyder RT SM5/1000 Bi 22999 17670 16370 15020 13050
Spyder RT-S SE5 28499 21890 20280 18620 16560 13540
Spyder ST SM5 19499 14980 13890 12740
Spyder ST-S SE5 22499 17280 16020 14710
Spyder RT 24999 19200
Spyder RT-S 28999 22280
Spyder RS 20199 15520
DAELIM
250 Roadsport R * 3999 3240 2760 2250 1820
250 S3 300 4031 2980 2370 2070
250 Daystar 3999 3299 2650
DUCATI
399 Scrambler Sixty2 7990
696 Monster/Monster +/695 ie* 4930 4430 3780
696 Monster + ABS ★ 5880 5530 4910 4240
796 Hypermotard ★ 6230 5650 5110 4590
796 Monster★ 6390 5930 5220 4440
796 Monster ABS ★ 6470 6110 5550 4800
800 Scrambler Icon 8990 7340
800 Scrambler Flat Track Pro 11290
821 Hypermotard 9180 7860
821 Hypermotard SP ★ 11520 9960
821 Hyperstrada (version basse) 10030 8730
821 Monster Dark★ 10650 8180
848 Streetfighter 12990 9990 8690 7890 7110
848 Streetfighter S 13390 11940 10520
848 Superbike Evo 9120 8170 6630
899 Panigale 16190 12450
939 Hyperstrada 13450
939 Hypermotard 11990
959 Superbike Panigale 16590
1100 Hypermotard Evo 6550 5790
1100 Hypermotard SP 7850 6740
1100 Monster S 5760
1100 Monster Evo ABS ★ 7840 7400 6670 5640
1100 Streetfighter 8460 7380
1100 Streetfighter S 11940 10620 9150
1199 Panigale 16410 14310 12450
1199 Panigale R 24390 22910 19530
1199 Panigale S 19190 16970 15640
1199 Panigale S ABS 20400 17770 16410
1200 Diavel Carbone 22290 17320 15000 12330 10650 9450
1200 Diavel Dark 18790 14800 12570 10690 9030 8160
1200 X Diavel 20390
1200 X Diavel S 23390
1200 Monster ★ 13690 10530
1200 Monster R ★ 18490
1200 Monster S ★ 16490 12680
1200 Multistrada 8700 8320 7420
1200 Enduro 21390
1200 Multistrada 17890 13750 11880 9840 8690 7900
1200 Multistrada S Sport/ S Touring 20190 15670 14170 12120 10390 9510
1200 Multistrada Granturismo 16750 14750
1299 Superbike Panigale 21290
1299 Superbike Panigale S 26390
1299 Superbike Panigale R 33255
HARLEY-DAVIDSON
XG 750 Street 7950
XL 883 R Sportster*/C53 et Cust.★ 9490 7750 6770 5880 5070 4430
XL 883 L SuperLow*/Low★ 9890 8080 6770 5970 5200 4470
XL 883 Iron★ 9990 8160 6420 5630 5140
XL 883 Iron ABS★ 9490 7750 6770 5880
XL 1200 C Sportster Custom ★ 12090 9870 8190 7580 6420 5620
XL 1200 Nightster 5830 5140
XL1200 T Super Low 12690 10360 8830
XL 1200 V Seventy-Two/Std 12290 10040 8400 7890
1200 XL X Forty Eight★ 12290 10040 8270 7580 6420 5700
1200 XL R Roadster 5570
1200 XR X 6290
1250 Night Rod Special 17790 14530 12680 12110 9890 9110
1250 V-Rod Muscle ABS 18490 15100 13170 12810 11330 9600
1584 Dyna Street Bob ★ 14190 11590 10480 9690 8660 7490
1584 El. Gl. Standard/★ 9710
1584 El. Gl. Standard/ABS/★ 10140
1584 Softail Cross Bones 9880
1584 Softail Custom/ 9450
1584 Softail FXS Blackline 10250 9710
1584 Softail Rocker C 11040
1690 Dyna Fat Bob/1584 ★ 16790 13710 12410 11560 9890 8180
1690 Dyna Street Bob 14590 11920 10780 9980
1690 Dyna Super Gl Cust. /1584★ 13990 11430 10340 9690 9040 7680
1690 Dyna Switchback 17590 14370 12990 12190 10420
1690 Dyna Wilde Glide/1584 ★ 16290 13300 12020 11220 9640 7990
1690 Dyna Low Rider 15790 13300
1690 Electra. Glide Classic 12370
1690 Road Glide Sp_cial 25790 21060
1690 Road King clas./1584 ★ 23090 18850 17040 15700 13670 11640
1690 Softail Deluxe/1584 20690 16890
1690 Softail Fat Boy/1584 21890 17870 16150 14970 13420 12160
1690 Softail Heritage Clas/1584 21790 17790 16090 15210
1690 Sreet Glide Sp_cial 25490 20810
1690 Street Glide/1584 15110 14120 12290 10380
1690 Ultra Classique /1584 27090 22110 19980 14460 12590 11390
1690 Ultra Limited 28390 23180 20950 14880 12950 11040
1690 Ultra Limited Low 28690 23420 21170 16800 14210 12110
1690 Triglide (trike) 35990 29380 26550
1800 Breakout CVO 25830 23170 20260
1800 Road King CVO 27080 24390 21430 19270
1800 Softail Convertible CVO 15820
1800 Softail Deluxe CVO 30000 24480
1800 Softail Slim S 20050 17050
1800 Fat Boy 22890
1800 Street Glide CVO 38000 31010 17340
1800 Electra Ultra Limited CVO 40500 33060 29870 27300 23480
1800 Road Glide Ultra CVO 40000 32640
HEADBANGER
1435 Hollister 21300 17390 15720 13390
HONDA
250 CBR R*)★ 2640 2410 2030
250 CRF L*/ M*★ 3170 2960 2610 1960
300 Forza ABS ★ 5499 4080
300 SHi ABS ★ 5399 4060 3590 2790 2440 2190
400 SW-T ABS★ 4520 4060 3490
500 CB F ABS*★ 5899 4610 4350 3860
500 CBR R ABS*★ 6399 4770 4490 4130
500 CB X ABS* 6099 4780 4390 4060
600 CB F Hornet 4870 4380 3960 3250
600 CB F Hornet ABS 5230 4690 4230 3540
600 CBF N /Biton * 3220
600 CBF S ABS * 4580 4030 3690
600 CBR F ABS 5040 4690
600 CBR RR ABS 12299 8720 7560 6270 5280 4790
600 CBR R ABS 9490 8240 6950 5990
600 SWT ABS/Silver Wing 8499 6530 5760 5110 4500 4150
650 CB F ABS ★ 7899 5820
650 CBR F ABS ★ 8699 6430
700 DN-01 * 5680
700 NC S ABS*★ 4420 4060 3840
700 NC S DCT ABS (14) ★ 5570 4890 4510
700 NC S*★ 3850 3500 3140
700 NC X ABS*★ 5010 4540 4150 3610
700 NC XD DCT ABS (14)★ 5750 5300 4810
700 NTV Deauville ABS (11)* 10249 7880 7140 6480 5560 4810
700 NTV Deauville/650 * 4110
700 XL Transalp * 3390
700 XL Transalp ABS* 5200 4080 3800
750 Integra DCT ABS ★ 9299 6920 5830 5260
750 Integra S DCT ABS ★ 9499 7110
750 NC S DCT ABS* (14) ★ 7499 5760
750 NC X ABS * 7499 5570
750 NC X DCT ABS 8299 6190
750 VT S* 3770 3290
750 VTC Shadow Black Spirit *★ 5050 4740 3780
750 NM4 Vultus* 11649 9180
800 VFR FI ABS/F 12599 9930 8320 7470 6510 5600
800 VFR X Crossrunner ABS 12499 9360 7670 6620 5850
1000 CB F F ABS 10949 8630 7440 6460 5940 5300
1000 CB R 8630 7560 6730 6000 5220
1000 CB R ABS 11899 9140 7970 7240 6420 5520
1000 CBR R Fireblade ABS 16099 11450 10000 8070 7070 6100
1000 CRF L ABS Africa win 12999
1000 CRF L DTC Africa win 13999
1000 XLV Varadero ABS 6160 5830
1100 CB ABS 8750 8060
1100 CB EX ABS 12599
1200 VFR Crosstourer ABS 9600 9890 8300
1200 VFR Cross. DCT ABS 15899 12370 10570 9270
1200 VFR F (12) 10150 9110 8210 7390
1200 VFR F DCT 16299 12520 10910 10260 8850 8020
1300 CB S ABS 9490 8650 7880 7020 6250
1300 ST Pan Eur. ABS 16199 13310 12030 10660 9720 8680
1300 VT CXA/CX 8870 7680
1800 GL Goldwing ABS 30699 24900 21700 19490 17710 14800
1800 GL Goldwing Air bag 27590 24050 22370 19510 16330
1800 GL F6B ABS 24799 20080 17410 16020
1800 GL F6C ABS 17720 15260
HYOSUNG
650 Roadster GT*/Comet★ 4990 3750 3400 3100 2560 2390
650 GT R*/S Comet semi-car.★ 5499 4120 3640 2840 2620 2290
650 GV Aquila*★ 5999 4500 3970 3360 3110 2850
750 ST7* 6499 4870 4310 3560
INDIAN
1131 Scoot 13650 11150
1131 Scoot Sixty 11990
1800 Chief ABS 22600 18450
1800 Chieftain 27550 22490 19340
1800 Roadmaster 29400 24000
1800 Chief Vintage 26700 21800
1800 Springfield 27000
KAWASAKI
250 Ninja R *★ 2430 2130
250 KLX ★ 4299
300 Ninja 4999 3840 3360
300 Ninja ABS*★ 5499 4230 3730 3210
300 Z ABS ★ 5199
300 J ABS ★ 5099 3830 3280
636 ZX-6R Ninja /RR 13349 9490 8280 7510 6670 5790
650 ER-6f ABS*★ 6999 5250 4810 4260 3700 3180
650 ER-6n ABS *★ 6499 5250 4300 3870 3540 3070
650 Versys ABS * ★ 7899 5610 4960 4600 4090 3600
650 Vulcan S ABS ★ 7499
750 Z ABS (12) 5910 5030 4160 3600
750 Z R ABS (12) 6580 6120 5330 4860
800 W ★ 8599 6610 5830 5300 4800
800 Z (ABS + 500 Euros)★ 8399 6460 5710
800 Z e ABS 95 ch ★ 7999 5760 5350
900 VN Classic / Custom *★ 8399 6300 5850 5300 4950 4310
1000 Z ABS 12499 9600 8470 6620 6150 5550
1000 Versys ABS 12699 9760 8830 6940 6430
1000 Z SX ABS 13399 10300 9090 7870 7150 5830
1000 ZX-10R 12560 10990 9820 8820 7530
1000 ZX-10R ABS 17599 13330 11650 10420 9640 8130
1000 Ninja H2 26000
1000 Ninja H2 R (Piste) 53000
1400 GTR ABS 17499 14120 12460 11300 10310 8960
1400 ZZR ABS 15949 12750 10990 9730 8870 7190
1700 VN Classic ABS 11030 9970 8400 7480 6570
1700 VN Tourer ABS 12920 11680 9840 8960 7710
1700 VN Voyager ABS 20199 15910 12960 12170 11010 9420
1700 VN Nomad ABS 16399
2000 VN 7240
KTM
200 Duke ABS*★ 3060 2630
250 Freeride R* 2T★ 6895 5020 4490
350 Freeride*★ 7655 5610 5070
390 Duke ABS*★ 5195 3900 3450
390 RC 5795
450 SMR 6480 5820
690 Duke ABS ★ 7990 6030 5330 4870 4390 3630
690 Duke R ABS★ 10500 7840 6920 6250 5520 4210
690 Enduro R★ 9000 6740 5960 5070 4070 3680
690 SMC R★ 9450 7010 6190 5130 4100 3730
690 SMR ★ 4530 3640
690 Supermoto 4000 3400
990 Adventure R 7900 6720
990 Adventure/S 7610 6350
990 SM R 8260 7040 6380 5520
990 SM T 8770 7820 7100 6230
990 Super Duke 6620 6180 5650
990 Super Duke R 8380 7600 6940 5950
1050 Adventure 12900
1190 RC8 R 12910 11380 10130 9140 8000
1190 Adventure 15795 11730 10600
1190 Adventure WES 10490 9490
1190 Adventure R 15950 11800 10680
1290 Super Adventure 18200
1290 Super Duke R 16100
1290 Super Duke GT 18200
120
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NEUF 15 14 13 12 11 NEUF 15 14 13 12 11
Freeride E-SM (+batt + chargeur) 11825 8520
Freeride E-SX (+batt + chargeur) 11270 8130
Freeride E-XC (+batt + chargeur) 11525 8310
MASH
250 Cafe Racer ★ 3545
250 Two Fifty* ★ 3395
400 R Adventure ★ 4990
400 Five hundred* ★ 4430 3410
400 Five hundred Von Dutch* ★ 6490
400 Scrambler ★ 4990
MOTO GUZZI
750 Breva ie * 4340 3780
750 Nevada/Classic (12) ★ 5760 5240 4730 4070
750 V7 II Racer ABS + TC/V7 R. *★ 9999 7490 6780 5850 5220 4610
750 V7 II Sp. ABS+TC/V7 S./Cafe *★ 8899 6680 6040 5120 4570 4110
750 V7 II Stone ABS+TC /Classic*★ 8299 6230 5560 4940 4350 3880
750 V7 II Stornello ABS+TC/Clas.*★ 10299
850 V9 Bobber ABS + TC 10390
850 V9 Roamer ABS + TC 9990
940 Bellagio Nera 6780 6170 5760 5220
1100 Calif. Classic 7680 6920
1100 Calif. Vintage 9640 8430
1200 Breva ABS/1100 6670 5790
1200 Breva/1100 6100 5320
1200 Griso 8v SE/1100 13399 10300 9090 7700 7090 5950
1200 Norge GT 8v ABS 15599 11990 11110 9820 8760 7420
1200 Sport 8v /Corsa/4v 7090 5790
1200 Sport 8v ABS 9090 7690 7050 6190
1200 Stelvio 8v ABS + TC /4v 14999 11240 10040 8650 7940 6940
1200 Stelvio 8v/4v 7370 6570
1200 Stelvio NTX 8v ABS + TC 15999 11990 10830 9420 8500 7570
1400 California Custom ABS + TC 17999 14690 12820
1400 California Touring ABS + TC 19999 15840 14240
1400 California Touring SE ABS + TC 20149 15990
1400 Eldorado ABS + TC 18499
1400 Audace ABS + TC 18499
MOTO-MORINI + 500 EUROS POUR TRANSPORT
1200 11 1/2 11480 8610
1200 Corsaro Veloce 16210 12150 11000 7160
1200 Granpasso 17240 12920 11680 7510
1200 Rebello 22790 17070 15440 8960
1200 Scrambler 13400 10050 9090 6560
MV AGUSTA
675 F3 ABS EAS* 13590 10190 8130 7400 6680
675 Brutale ABS EAS* 10090 7570 6450 5850 5280
800 F3 ABS EAS* 15390 11530 9490
800 Brutale ABS EAS* 11590 8690 6970
800 Brutale RR 13890 10410
800 Dragster 13590 10190
800 Dragster RR 16390 12280
800 Rivale ABS EAS* 13390 10040 8540
800 Stradale 13890
800 Turismo Veloce 15990
990/989 R Brutale 8810 7460
998 F4 ABS * 18990 14230 12460
998 F4 R* 20390 15660 13820
998 F4 RR* 25990 19470 15010 12410 10420 9270
1090 Brutale R ABS/1078 14490 10860 10080 8940 8240 6990
1090 Brutale RR/ABS/1078 18490 13860 12080 11380 10500 8900
NORTON
961 Commando Cafe Racer 20990 16740 14590
961 Commando SE 23990 19130 16670
961 Commando Sport 18990 15140 13200
RIEJU
250 Marathon pro★ 3910 3370
250 Tango *★ 3499 2630 2390 2120 1860 1680
300 Cityline 4699 3530
ROYAL ENFIELD
500 Black Bullet EFI *★ 2870 2600
500 Bullet Classic EFI *★ 6235 4800 4350 3960 3430 3080
500 Bullet Continental GT* 6385 5040
500 Bullet Electra Deluxe*★ 5845 4380 4080 3710 3210 2910
500 Bullet/Heritage/Std *★ 5475 4110 3820 3480 3800 3430
500 Side-car Black Pearl★ 6400 5780
SUZUKI ABS + 200 À 600 EUROS
125 Address 2099
125 Burgman 3799 2920 2390 2050 1800 1660
125 Burgman ABS 4299 3310 2790
125 DR SM * 1740 1620 1100
125 RV Van Van* 3699 2690 2310 2060 1900 1600
125 Sixteen 1680 1540 1310
200 Burgman ABS ★ 4799 3610
200 Van Van ★ (16) 4199
250 GW Inazuma *★ 3999 3080 2430 2230
400 Burgman ★ 5999 4610 3940 3480 3190 2920
400 Burgman ABS ★ 6499 5000
400 Burgman executive ★ 7099 5380 4740 4440 4080
600 GSR 3870 3160
600 GSX-R (15) 11999 9220 7460 6860 6130 5790
650 Burgman Executive ABS 10999 8380 7400 6550 5980 5070
650 Burgman Genuine 3530
650 Burgman Genuine ABS 10099 7680
650 Gladius *★ 6499 4870 3600 3110 2890 2590
650 Gladius ABS *★ 6999 5250 3940 3530 3290
650 GSF Bandit N (★14) 6399 4800 4250 3600 3110 2860
650 GSF Bandit S 3680 3140
650 GSF Bandit S ABS (★14) 6999 5250 4760 4330 3960 3370
650 GSX F (★14) 7099 5320 4690 4170 3770 3290
650 GSX F ABS (★14) 7599 5700 5040 4580 4050 3530
650 SV (16) ★ 6599
650 SV-S (16) /SV * 6199
650 V-Strom ABS ★ 7999 6000 5430 4880 4620 3850
650 V-Strom XT ABS ★ 8599 6610
750 GSR 8299 6380 4870 4490 4190
750 GSR ABS 8799 6760 5220 4800 4700
750 GSX-R 13499 10370 8470 7670 7130 6510
800 C Intruder *★ 8599 6460 5640 5330 4800 4310
800 M ntruder *★ 8299 6300 5560 5220 4740 4170
1000 GSX-S ABS 12499
1000 GSX-S F ABS 13099
1000 GSX-R ABS 14699 10830 9780 8210 7560 6740
1000 V-Strom ABS 12499 9600
1250 GSF Bandit 4870 4110
1250 GSF S Bandit 4470
1250 GSF S Bandit ABS 9199 7090 5900 5570 5200 4640
1250 GSX-F ABS 10299 8120 6920 6460 5930
1250 GSX-F GT ABS 8430 7250 6760 6050 5160
1300 B-King 7750 6460
1300 B-King ABS 8030 6870
1300 GSX-R Hayabusa ABS 15499 12210 10370 8510 8120 7420
1500 C T Intruder 12999 10240
1800 C R Intruder 8100 7140
1800 M R Intruder 13999 10870 9840 9270 7690 6850
SWM
300 RS 6490
500 RS 6690
650 RS 6990
500 SM 6890
650 SM 7190
400 Silver Vase 5690
440 Grand Milano 5960
TRIUMPH ABS + 200 À 500 EUROS
675 Daytona 12790 9590 8240 7330 6600 5600
675 Daytona R ABS 14290 10990 9310 8430 7610
675 Street Triple 8590 6530 5760 4880 4180 4000
675 Street Triple R ABS 9490 7140 6460 5560 5020 4370
800 Tiger XR ABS 10300 7390 6860 6070 5580
800 Tiger XCX 12700 9360 8140 6690 6150
800 Tiger XRX 11600
900 America/Speedmaster *★ 9390 7120 6610 5680 5230 4440
900 Bonneville T100★ 9990 7490 6780 6170 5550 4720
900 Bonneville*★ 6720 6010 5240 4830 4110
900 Bonneville SE *★ 6000 5330 4530
900 Scrambler /Thruxton* 10295 7680 6870 6040 5550 4720
900 Street Twin 8900
1050 Speed 94 11790
1050 Speed 94 12990
1050 Speed Triple 12100 8990 7920 7210 6360 5640
1050 Speed Triple R 13800 11370 10030 9120 8750
1050 Sprint GT ABS 10110 9150 8360
1050 Tiger 6760 5760
1050 Tiger Sport ABS 12990 9590 8900 7820 6950 6000
1200 Tiger Explorer ABS 15190 11380 10820 9610
1200 Tiger Explorer XC ABS 16190 11910 11190 10080
1200 Trophy 12280 11290
1200 Trophy SE 19390 15630 13810 12330
1200 Thruxton R 14900
1600 Thunderbird ABS 12250 10560 9120 8100 7510
1700 Thunderbird LT ABS 18900 14570 12530
1700 Thunderbird Storm ABS 16700 13220 11670 10540 9180 8250
2300 Rocket III Touring ABS ★ 15260 13320 11920 10760 9670
2300 Rocket III Roadster ABS ★ 18500 15020 13100 11160 10040 9250
VICTORY
1731 Cross Country 21000 17140 14390 12850 11890 9970
1731 Cross Country Tour 23300 19020
1731 Gunner 13490 11020
1731Hammer 8-ball 15550 12700
1731 Hammer S 17850 14580 11580 10620 9590 8040
1731 High-Ball 15150 12370 10560 9680
1731 Judge 16200 13220 10710 9820
1731 Magnum 22600 18450
1731 Vegas 8-Ball 13450 10990
1731 Vision Tour 24900 20330 16590 15210 13720 11500
YAMAHA
250 WR F 6830 6100 4810 4180 3460
250 X-Max ABS ★ 5499 4120 3840 3350 2920 2500
300 YZF R3 5699
320 MT-03 5190
400 SR (14)* 5999 4610
400 SR 60th (16)* 6199
400 X-Max 4610 4080
400 X-Max ABS 6599 5000 4410
400 X-Max ABS Iron 6999
400 YP ABS ★ 4920 4210 3890 3410
530 T-Max 500 (14) 8210 7440 6830 5680 4810
530 T-Max ABS (16) 10999 8770 7150 5980 5210
600 XJ6 Diversion F * ★ 5870 5220 4620 4090 3000
600 XJ6 S/ Diversion F ABS *★ 5760 5220 4940 4570 3400
600 XJ6 N *★ 4740 4080 3770 3160
600 XJ6 ABS *★ 7299 5610 5070 4510 4060 3320
600 XJ6 S *★ 3710 3490 3200
600 YZF R6 R (14) ★ 11999 9840 8680 7810 6880 6020
660 MT-03 (11)*★ 4760 4330 3830 3360
660 XTR (14)* ★ 6699 4950 4410 4020 3610 2850
660 XTX (14)*★ 6899 5100 4560 4050 3440 2940
660 XTZ Tenere*★ 4400 3800 3320
660 XTZ Tenere ABS (15)*★ 7999 6150 5430 4700 4220
700 MT-07 (16)* ★ 6199 4730 4290
700 MT-07 ABS (16)* ★ 6699 5120 4640
700 XSR (16) 7699
800 FZ8 N 6240 5710 5200 4800 3880
800 FZ8 N ABS (15) 8999 6740 6100 5550 5130 4160
800 FZ8 S (15) 6680 6040 5550 5070 4110
800 FZ8 S ABS (15) 9499 7120 6450 5850 5300 4490
900 MT-09 (15) 6490 5560 5070
900 MT-09 ABS (16) 8499 6530 5920
900 MT-09 Tracer ABS (16) 10199 7880
900 TDM 5430 5130 4610 4030
900 TDM GT 6150 5690 5020 4580
900 TDM GT ABS 6590 6170 5690 4810
900 XSR (16) 9699
950 XV (14)* 8499 6530 5920 5070 4610 4220
950 XV Bobber (14) 7220
950 XV R ABS (14) 9599 7300 6610
950 XV Racer ABS (15) 9599
950 XV S Tour Classic 6270 5440 4970 4580
1000 FZ1 Fazer 7020 6610 5990 5520 5110
1000 FZ1 Fazer ABS 7470 6950 6480 5900 5470
1000 FZ1 N 6420 5920 5430 5080 4570
1000 FZ1 N ABS 6960 6260 5770 5500 5100
1000 YZF R1 (16) 18499 14210 12050 9840 9080 7710
1000 YZF R1M (16) 23199
1200 XTZ Super Tenere (15) 13999 11430 10370 9460 8520 7160
1200 XTZ E Super Tenere (15) 15999 12090
1200 XTZ Worldcrosser (15) 12090
1200 XTZ E Worldcrosser (15) 17499 13780
1300 FJR ABS (16) 16999 13880 11520 10670 9950 8180
1300 FJR AE / GT (16) 18999 15110 13170 11330
1300 FJR AS / GT (16) 19999 15920 14060 11530 9650 8880
1300 XJR (15) 10999 8450 6610 5850 5580 5220
1300 XJR Racer (15) 11999
1300 XVS A M.Star (16) 9999 8160 7210 6140 5560 5020
1300 XVS custom (14) 10999 8980
1700 MT-01 16820 6830
1700 V-Max (15) 20999 16320 15620 14340 12570 11250
1900 XVS A M.Star (13) 16999 13880 12240 11000 9960 8440
122
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PRATIQUE MÉCANIQUE
TEXTE PASCAL GIRARDIN PHOTOS GRÉGORY MATHIEU ET DR
INSTALLER UNE PRISE POUR GPS
SMARTPHONE OU ORDINATEUR
QUOI DE PLUS AGAÇANT QU’UN GPS OU UN TÉLÉPHONE DONT LA BATTERIE LÂCHE DANS UNE AGGLOMÉRATION
INEXTRICABLE OU UN COIN PERDU ? ÉQUIPER SA MOTO D’UNE PRISE D’ALIMENTATION EST DONC UNE SAGE PRÉCAUTION.
L’IDÉAL ÉTANT D‘ALLER CHERCHER LE COURANT « APRÈS CONTACT ». EXPLICATIONS.
LE RACCORDEMENT
DIRECT À LA BATTERIE
Pour utiliser un compresseur ou un éclairage de camping, qui
consomment davantage, mieux vaut utiliser une prise allumecigare
directement connectée à la batterie.
À l’aide de cosses annulaires, on raccorde le fil rouge au « plus »
et le fil noir au « moins ». Un porte-fusible étanche (magasins
de marine) est monté sur le câble « plus » (section 2,5 mm mini).
L’ampérage du fusible sera de 3 à 7 ampères selon l’appareil
envisagé. Attention : l’utilisation moteur non démarré décharge
rapidement la batterie. Gare à ne pas l’affaiblir au point de ne plus
pouvoir repartir !
124
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LE MATÉRIEL
1
Prises étanches, câblage, prise de raccordement,
les GPS de type moto sont
en principe fournis avec tout le nécessaire
et prévus pour un montage tel que présenté
dans la notice. En revanche, pour brancher GPS
auto, téléphone, ordinateur, etc., il est préférable
de le faire après contact. Prévoir prise USB avec
transfo intégré ou allume-cigare avec adaptateur-transformateur
USB (5 V maxi) et kit de fixation
pour guidon ou tube de cadre. Sans oublier
un câblage suffisant. Si ce n’est le cas, acheter
O,50 m à 1 m de fil en rouge et en noir, de section
1,5 à 2,5 mm, ainsi qu’une même longueur de gaine
thermorétractable et des connecteurs (auto-dénudants
ou cosses auto et cosses annulaires).
RECHERCHE DU « PLUS
2
APRÈS CONTACT »
Brancher un appareil en aval du
contacteur de la moto, c’est s’assurer
qu’il ne vide pas la batterie contact coupé.
La sonde « moins » du voltmètre (ou lampe témoin)
est mise à la masse (cadre, moteur, borne moins
de la batterie…). Contact mis, la sonde « plus »
teste le circuit à l’entrée ou à la sortie d’une fiche,
en choisissant le plus gros câble (phare, par ex.).
Si le voltmètre affiche 12 V (ou que la lampe témoin
s’allume), on vérifie que le courant ne passe
plus en coupant le contact. Si c’est le cas, c’est sur
ce câble qu’il faut se brancher.
RACCORDEMENT DU
3
« PLUS » (FIL ROUGE)
Le fil rouge d’une alimentation est
toujours dédié au « plus ». Seul celui-ci
est raccordé au circuit de la moto. L’opération est
banale pour un électromécanicien ou un connaisseur,
mais toujours un peu angoissante pour qui
craint de « charcuter » le circuit de sa machine.
Le mieux est donc d’utiliser un connecteur rapide
auto dénudant, parfois fourni dans les kits de
raccordement des appareils. Plus le branchement
s’effectue près d’une multiprise, plus il facilite des
éventuelles interventions ultérieures.
RACCORDEMENT DU
4
MOINS (FIL NOIR)
Toujours dédié au moins, le fil noir est,
comme le « moins » de la batterie, relié
à la masse c’est-à-dire toutes les parties métalliques
de la moto. Sur les kits fournis avec le GPS
moto, les fils de masse sont souvent montés avec
une cosse annulaire. Il suffit alors de les passer
dans une vis du cadre ou de la fourche tenant un
accessoire. À défaut de cosse dédiée, un connecteur
auto-dénudant permet de se raccorder à la
masse d’un autre appareil, mais il est toujours
préférable de chercher le métal.
REPÈRES
TECHNIQUES
EMBRAYAGE
MONODISQUE À SEC
Sur les moteurs dont l’axe du
vilebrequin se trouve dans celui
de la moto (V-twin Moto Guzzi,
BMW Boxer et anciennes série K)
l’embrayage est le plus souvent
muni d’un monodisque comparable
à celui des voitures. Il fonctionne
à sec et les transferts de calorie
(refroidissement) sont assurés par
l’air ambiant. L’unique disque de
friction est garni sur les deux faces
travaillant sur deux disques en acier.
Ils sont maintenus en pression par
un ressort en diaphragme, moins
progressif lorsque le débrayage est
commandé par câble.
Malgré un diamètre important,
le monodisque à sec est plus facile
à loger mais son remplacement
implique au moins la dépose de
l’arbre de transmission et des
fixations du moteur, sinon sa sortie
complète du cadre. Les lubrifications
de la boîte et du moteur s’en trouvent
séparées.
LE RÔLE DE L’HUILE
Sans huile, un moteur gripperait au
bout de peu de temps. Elle forme
entre deux pièces un film gras qui
empêche (autant que possible) le
métal de travailler directement sur
le métal. Tant grâce à sa base qu’à
divers additifs, elle doit ainsi résister
à l’écrasement, aux cisaillements
comme aux hautes températures
et protéger les pièces internes
de la corrosion. Choisir une huile
adaptée et en vérifier régulièrement
le niveau est donc une précaution
indispensable. L’huile moteur
transporte aussi les calories et aide
au refroidissement, notamment si la
machine est pourvue d’un radiateur
d’huile.
LES OUTILS
Un multimètre (volts, ampères, ohms) ;
un tournevis testeur de courant ou
une petite lampe témoin 12 V montée sur un culot
avec deux fils ; une pince à dénuder et à sertir ;
les clefs et les tournevis habituels.
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MÉCANIQUE,
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PRATIQUE VOS DROITS / CONDUITE TEXTE JEAN-DENIS GALDOS, AVOCAT AU BARREAU DE PARIS WWW.GALDOSBELLON.FR,
MYRIEM LAHIDELY ET JEFF COPIN PHOTOS GRÉGORY MATHIEU ET STEPHEN CAILLET
PERMIS OBTENU À L’ÉTRANGER :
ATTENTION AUX PIÈGES !
À L’OCCASION D’UN LONG SÉJOUR (VACANCES, MISSION PROFESSIONNELLE), CERTAINS DE NOS COMPATRIOTES OBTIENNENT
LEUR PERMIS DE CONDUIRE HORS DU TERRITOIRE NATIONAL ; OU SONT TENTÉS DE LE PASSER PARCE QUE MOINS CHER OU
PLUS FACILE. MAIS DEPUIS 2012, L’ÉCHANGER CONTRE LE PERMIS FRANÇAIS N’EST PAS FORCÉMENT, UNE SIMPLE FORMALITÉ.
RESPECT DU DÉLAI
La reconnaissance du permis
étranger doit être demandée dans
l’année qui suit l’acquisition de la
résidence normale en France. Audelà,
l’échange sera impossible,
aucune circonstance ne pouvant
interrompre ni suspendre ce délai.
Le permis étranger doit être en
cours de validité et ne pas avoir
fait l’objet d’un retrait, d’une
suspension ou d’une annulation
dans l’État qui l’a délivré.
L’original du titre doit être
produit. S’il a été perdu ou volé,
la procédure d’échange ne pourra
être mise en œuvre, la production
d’une photocopie n’étant pas
acceptée. S’il est rédigé dans
une langue étrangère, il devra
impérativement être accompagné
d’une traduction officielle.
JUSTIFICATIF
DE RÉSIDENCE
Le demandeur à l’échange devra
également justifier avoir obtenu
son permis alors qu’il avait sa
résidence normale dans le pays qui
le lui a délivré et que, au jour de la
demande d’échange, il a désormais
sa résidence normale en France.
La notion de « résidence normale »
est définie à l’article R222-1 du
Code de la route. Elle correspond
au lieu où une personne demeure
habituellement, c’est-à-dire
au moins 185 jours par an, en
raison d’attaches personnelles
ou professionnelles. La résidence
normale en France est présumée
pour les personnes ayant la
nationalité française. En revanche,
celle dans le pays étranger devra
être établie en produisant
tout document présentant
des garanties d’authenticité et
attestant du caractère réel du
séjour. Ex : certificat d’inscription
sur le registre des Français établis
hors de France délivrée par le
consulat, contrat de location
d’un logement (une attestation
d’hébergement ne suffit pas),
facture de gaz ou d’électricité,
contrat de travail, bulletin de paye
ou encore un avis d’imposition.
DOCUMENTS À FOUR-
NIR EN PRÉFECTURE
La demande d’échange se
fait auprès la préfecture. Elle
est établie en remplissant le
document Cerfa 14879*01 qui
doit être accompagné de toutes
les pièces justificatives : état civil,
photocopie couleur du permis
et éventuellement sa traduction
officielle, 4 photos d’identité,
photocopie du passeport ou
de la carte d’identité, preuve
de la résidence à l’étranger. Le
demandeur doit, lors du dépôt
de son dossier, présenter toutes
les pièces originales.
Si l’authenticité du permis
étranger ne fait aucun doute et
que le dossier de demande est
complet, le titre est échangé contre
RÉFÉRENCES
RÉGLEMENTAIRES
- Arrêté du 12 janvier 2012 fixant
les conditions de reconnaissance
et d’échange des permis
de conduire délivrés par les
États n’appartenant ni à l’Union
européenne, ni à l’Espace économique
européen.
- Circulaire du 3 août 2012 – NOR :
INTS1232024C
126
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un permis français.
Si, au contraire, un doute subsiste,
le préfet peut conserver le permis
étranger et faire procéder à
des vérifications. Pour que le
demandeur puisse continuer à
conduire pendant cette période
d’analyses complémentaires,
la préfecture lui délivre une
attestation de dépôt de permis,
valable pendant 2 mois et
pouvant être renouvelée 2 fois
au maximum.
CONDITIONS
PRÉREQUISES
L’échange ne pourra aboutir que :
- si le pays qui a délivré le permis
a signé un accord de réciprocité
avec la France. La liste des États
avec lesquels il existe figure sur
le site du ministère des affaires
étrangères (diplomatie.gouv.fr) ;
- si le demandeur a l’âge requis en
France pour conduire la catégorie
de véhicule visée ;
- qu’il ne faisait pas l’objet
en France, préalablement à
Agen 47000
42 av. du Général de Gaulle
Aix en Provence 13100
2 place du Général de Gaulle
Amiens 80000
2 route de Paris
Annecy 74000
71 av. de Genève
Bayonne 64100
8 rue Aristide Briand
Bordeaux 33000
145 rue du Général de Larminat
Brest 29200
4 rue Pierre Brossolette
Caen 14000
1 rue du Parc des Sports
Cannes 06400
36 bd Carnot
Clermont-Ferrand 63100
24 av. de l’agriculture
Dijon 21000
188 av. Jean Jaurès
Grenoble 38000
70 cours Jean Jaurès
Lille 59800
145 rue Nationale
Lille (Seclin) 59113
Rue de l’Industrie
ZAC de l’Épinette
Limoges 87000
4 rue du Lavoir
Lyon 69007
19 av. Jean Jaurès
Lyon (Dardilly) 69570
Espace Cap Moto
60 Chemin de la Bruyère
Marseille 13006
162 Cours Lieutaud
Marseille (Sakakini) 13004
9 - 11 bd Sakakini
l’obtention de son permis étranger,
d’une mesure d’annulation ou
d’invalidation de permis.
ATTENTION AUX
CATÉGORIES !
Dans la mesure où il n’existe aucun
tableau officiel d’équivalence des
catégories de permis, c’est aux
préfectures qu’il appartient de
déterminer, au cas par cas, quels
sont les véhicules que le permis
étranger permet de conduire
afin d’attribuer au demandeur
les catégories correspondantes en
France. Leur tâche est facilitée si le
permis est rédigé conformément
à l’annexe 6 de la convention de
Vienne du 8 novembre 1958.
Dans les autres cas, les
demandeurs auront intérêt à
fournir tout document attestant
qu’ils sont bien détenteurs des
catégories qu’ils sollicitent. C’est
ce qu’a été contraint de faire un
de nos lecteurs qui avait obtenu
son permis moto au Mali. À son
retour, il s’est vu délivrer par la
Metz 57070
14 rue de Queuleu
Mont de Marsan 40000
34 rue Victor Hugo
Nancy 54140
10 rue Catherine Opalinska
Nantes 44000
Cours des 50 otages
5 allée Duquesne
Nice 06000
11 rue de Rivoli
Nîmes 30000
9 bd Victor Hugo
Orléans 45000
42 - 46 bd Alexandre Martin
Paris (Haussmann) 75008
154 bd Haussmann
Paris (Lyon) 75012
28 rue de Lyon
Paris (Maine) 75015
26-28 Avenue du Maine
Perpignan (66000)
1, Avenue Ribère
Poitiers (St Benoit) 86280
205 route de Gençay
Rennes 35000
138 rue de Lorient
Rouen 76000
9 rue Jacques Lelieur
St Étienne 42100
4 bd Karl Marx
St Jean de Védas 34430
90 rue Pierre et Marie Curie
Z.A. du Rieucoulon
préfecture de police de Paris un
permis A2 parce que le permis
moto malien était dénommé A2.
Or, le permis A2 français ne lui
permettait de conduire que des
motos bridées à 35 kW alors
que le A2 malien lui autorisait la
conduite de toutes les cylindrées.
Après quelques échanges avec la
préfecture, il a finalement obtenu
gain de cause. n
À RETENIR
n L’échange de permis doit
être demandé dans un certain
laps de temps.
n L’échange n’est possible
que si le pays qui a délivré
le permis a signé un accord
avec la France.
n L’échange n’est possible
que si le demandeur a obtenu
son permis alors qu’il
avait sa résidence normale à
l’étranger.
À la Mutuelle des Motards,
la proximité est une priorité. Venez nous rencontrer.
Strasbourg 67000
59 av. des Vosges
Toulon 83000
38 rue Picot
Toulouse (Bonin) 31200
6 rue Louis Bonin
Tours 37000
3 rue Louis Braille
Valence (Bourg les) 26500
Rue des Chabanneries
La Mutuelle des Motards,
c’est aussi plus de 100 délégués
bénévoles dans toute la France.
Pour plus d’informations ou rendez-vous sur .fr
CONDUITE
ZONES DE CHANTIER
Aux abords d’une zone
de travaux – en principe
signalée 150 m en amont
par un panneau de chantier
et une limitation de vitesse
temporaire –, il convient de se
méfier des dispositifs installés
pour baliser les lieux : cônes,
bandes jaunes autocollantes,
panneaux sur trépieds calés
avec sac de sable. Certains
d’entre eux sont souvent
tombés ou déplacés. Censés
signaler le danger, ils peuvent
en créer en empiétant sur
la voie de circulation. Gare !
Depuis peu, des radars
mobiles « de chantier »
surveillent aussi les lieux. Peu
critiquable quand il s’agit de
protéger le personnel, mais
la moindre inattention peut
coûter 1 point…
PERMIS : B.A.-BA
Un nouveau titulaire du
permis de conduire est tenu
d’apposer de façon visible,
à l’arrière de sa moto, le
macaron « A » réglementaire
(rouge sur fond blanc, 10 cm
de diamètre). Ceci durant la
période probatoire de 3 ans.
Cette disposition ne s’applique
pas aux conducteurs
déjà titulaires du permis dans
une autre catégorie depuis au
moins 3 ans, ni à ceux qui ont
obtenu, après annulation ou
perte de validité, un nouveau
permis de conduire sans
subir l’épreuve pratique. Le
fait de ne pas respecter cette
obligation est sanctionné par
une contravention de seconde
classe (amende forfaitaire
de 35 €).
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CONDUITE : PLUS DE
100 CONSEILS POUR
ROULER À MOTO ET EN
SCOOTER
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PRATIQUE ASSURANCE
L’INDISPENSABLE ASSISTANCE 0 KM
IL N’EST SOUVENT PAS PLUS SIMPLE DE SE FAIRE DÉPANNER À 10 KM DE CHEZ SOI QUE LOIN SUR LA ROUTE DES
VACANCES. AUSSI BÉNÉFICIER D’UNE ASSISTANCE « ZÉRO KILOMÈTRE » SE MONTRE-T-IL INTÉRESSANT. NOTAMMENT SI
VOUS VOUS SERVEZ DE VOTRE MOTO POUR VOUS RENDRE AU TRAVAIL. ÉCLAIRAGE ET MISES EN GARDE.
Tomber en panne à 5 kilomètres de son logement,
ça peut arriver. Mais les assureurs sont encore
nombreux à appliquer une franchise de 50 km
en dessous de laquelle il faut se débrouiller seul
pour ramener la moto chez soi ou la déposer
chez le concessionnaire le plus proche. C’est
pourquoi l’Assurance mutuelle des motards
(AMDM), dont les administrateurs sont tous
conducteurs de moto et donc sensibles à nos
problématiques d’usagers, propose l’assistance
dite « zéro kilomètre ». Elle assure une prise en
charge du dépannage, même si la panne a lieu
devant son domicile. La Mutuelle des Motards l’a
incluse dans son contrat de base, quelle que soit
la raison de l’immobilisation : panne, accident,
vol, panne d’essence, crevaison et aussi perte de
clefs. Une option permet aussi de bénéficier d’un
véhicule de remplacement.
Si elle tend à se développer dans d’autres
compagnies, cette assistance 0 km y est encore
souvent optionnelle et implique un surcoût de
la prime globale. Attention, certains assureurs
en excluent par exemple les crevaisons (une
raison d’immobilisation assez fréquente à
moto) ou les erreurs et les pannes de carburant.
Ils n’acceptent d’intervenir à moins de 50
km que s’il s’agit d’un accident. Mieux vaut donc
lire attentivement les clauses de son contrat
avant de signer.
MISE EN GARDE
En cas de prise en charge du remorquage jusqu’au
garage le plus proche, c’est « l’assisteur » (IMA
GIE, Europ Assistance, Mondial Assistance…)
qui prend contact avec le dépanneur, et non pas
l’assuré. En effet, si vous appelez ce dernier de
votre propre initiative sans l’aval de l’assureur,
vous risquez de perdre les avantages de cette
garantie assistance, à savoir le prêt d’un véhicule
de remplacement ou votre retour chez vous en
taxi ou en train. Une des raisons : les frais de
dépannage ou de remorquage pris en charge
par les assureurs sont plafonnés à une certaine
somme. n
TROIS QUESTIONS
À ÉRIC MAROT,
service études et développement
technique à l’Assurance mutuelle
des motards (AMDM)
Depuis quand proposez-vous
l’assistance 0 km ?
Nous l’avons mise en place il y
a 10 ans pour répondre à une
attente des sociétaires. Inter
mutuelles assistance (IMA) avec
qui nous travaillons depuis 1990
ne la proposait pas. Nous lui
avons fait remonter la demande,
et elle l’a étudiée. Cette assistance
coûte plus cher, mais
l’intégrer dans notre contrat
standard et en faire bénéficier
tous nos sociétaires a permis
de négocier un tarif à peine
sensible sur le contrat global.
Quels ont été les retours ?
Ce service est perçu comme
un vrai plus par les assurés. La
« 0 km » s’applique même en
cas de panne d’essence. IMA a
aussi répondu à notre exigence
d’assureur spécialiste de la
moto d’avoir des dépanneurs
connaisseurs. Une tranquillité
pour les amoureux de leur
engin. Nous avons aussi mis en
place une « 0 km optimale » en
option, qui met à disposition un
véhicule de remplacement, si la
moto, par exemple, est immobilisée
plus de 24 heures.
L’assistance 50 km n’existe
plus ? Elle s’applique encore
pour les contrats particuliers
tels que les contrats Verts ou
les contrats Collector. Mais ces
sociétaires peuvent bénéficier
de la garantie assistance 0 km
s’ils la souscrivent en option.
128
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Perfectionnement
à la conduite deux-roues
et trois-roues motorisés
Un à deux jours : théorie,
pratique et mise en application
sur route
Sensibilisation
en salle au risque routier
Une demi-journée module
générique ou spécialisé pour un
public donné (motos/scooters,
cyclistes, automobilistes…)
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LE SPOT DE NIKOLAZ, NOTRE DESSINATEUR DE LANDUNVEZ
DE CÔTES LUMINEUSES EN LANDES DÉSERTES, DE PORTS COLORÉS
EN CHAMPS D’ARTICHAUTS, CETTE BALADE PRESQU’ÎLE DE CROZON-MONTS D’ARRÉE
EST UN CONCENTRÉ DE BRETAGNE. QUI NE SERAIT COMPLÈTE SI L’ON N’Y CROISAIT
AUSSI CALVAIRES, MENHIRS ET AUTRES OUVRAGES DE GRANIT !
230 km
DOUARNENEZ
DÉPART
Douarnenez
Connue pour ses 3 ports (Port-Rhu,
port du Rosmeur, port de plaisance)
et ses conserveries de sardines. Plage en face
de l’île Tristan accessible à marée basse, à 50 m.
DÉNIVELÉ
Crozon
Morgat
BREST
Roscanvel
348 m
La presqu’île de Crozon invite à la balade tranquille le long
de ses côtes déchiquetées et à la flânerie dans ses ports
colorés, comme ci-dessus à Morgat.
Le contraste est saisissant avec les landes désertes
du Roc’h Trévézel battues par les vents (ci-contre) ;
et souvent dans le crachin. C’est aussi ça la Bretagne !
0 m
Le Faou
Tal-ar-Groas
››
DOUARNENEZ
›› ››
Camaretsur-Mer
Sainte-Mariedu-Ménez-Hom
Plounéour-Ménez
Roc’h Trévézel
Saint-Rivoal
Plonévezdu-Faou
Châteaulin
Locronan
Locronan par D7. Labellisé « plus beaux village
de France » avec son puits au milieu de la place
pavée et ses maisons Renaissance en granit.
Touristique mais incontournable.
Sainte-Marie du Ménez-Hom par D63 et D47.
Accès pédestre au mont 1 km plus loin
par la D887. 330 m : vue imprenable
sur le pays de Cornouaille et l’océan.
Morgat via Crozon par D887, ou par le tour du
Ménez-Hom via Argol (D47) et Les Quatre-Chemins
(D60 à droite). Port de pêche et station balnéaire
initiée par la famille Peugeot au XIX e siècle.
Camaret-sur-Mer (celui du curé…) par D8 puis
tour de la presqu’île de Roscanvel (vue imprenable
sur la rade de Brest à l’extrémité de sa pointe) par
D355, D55 à droite vers Lanvéoc et D63 jusqu’à Talar-Groas.
Superbe route à flanc de falaises.
Direction les Monts d’Arrée jusqu’à Plounéour-
Ménez à 63 km (pour ceux qui en ont marre de
flâner !).
Le Faou par D791. On apprécie quand même le pont
suspendu et le pont à haubans sur l’Aulne et la
montée arborée.
Saint-Rivoal par D42 (là, ça tournicote pour de
vrai).
Plounéour-Ménez par D42 puis D785 à gauche.
Curieux arc de triomphe de l’église Saint-Yves.
3 km avant, à l’intersection D785-D764, on peut
prendre à gauche sur 1 km (direction Commana)
pour atteindre le Roc’h Trévézel, 384 m, second
point culminant du Massif armoricain.
Plonévez-du-Faou via le col de Trédudon
(D785 et D36 à gauche) et Loqueffret par D764
à gauche et D36 à droite.
Châteaulin par D48. On quitte la lande
pour traverser les terres agricoles
(attention à la boue). En ville, ambiance paisible
le long du canal de Nantes à Brest.
Retour à Douarnenez par D887 (direction Crozon)
puis D7 à gauche à 1 km (beaux virages vers la mer)
puis D 107 à droite après Cast, avec ses menhirs de
Lutinidic aux vertus thérapeutiques en friction de
nuit (N 48,1591 W 4.1017) !
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BIEN ROULER
et bien se retaper !
En solitaire ou en bande, l’un des grands plaisirs de la moto reste le tourisme.
Aussi trouver un hébergement de qualité est-il essentiel à la réussite de la balade.
Ce constat nous amène depuis quatre ans à vous proposer dans chaque région de France
des gîtes, hôtels, restaurants, campings… qui répondent à notre charte « Étapes Motomag ».
Qualité, service et convivialité de l’accueil y sont primordiaux. Vous trouverez dans ce
supplément des hébergements retenus pour leur aspect pratique ou pour leur charme
particulier. La plupart des logeurs conseillent des lieux à visiter, d’autres concoctent
des itinéraires « spécial moto », quand ils ne proposent pas carrément de vous guider.
Nombreux sont ceux qui, motards eux-mêmes, vous parleront aussi moto avec plaisir.
De quoi faire de belles rencontres.
De plus, en fréquentant les Étapes Motomag, vous n’êtes plus un simple consommateur
passif, puisque les avis des lecteurs de Moto Magazine et de Moto 80 contribuent
à la qualité de l’offre (commentaire à déposer dans la rubrique «Étapes» sur
motomag.com). La France est un beau pays, la moto le moyen le plus génial de le
parcourir. Maintenant, vous savez où faire étape !
Yannick Picard
Directeur des rédactions
Supplément à Moto Magazine n°328 (France) et à Moto 80 n°787 (Belgique)
Conception et réalisation Éditions de la FFMC, 8, rue Jean-Jacques Rousseau, 93558 Montreuil Cedex Téléphone : 01 55 86 18 00 Télécopie : 01 48 58 02 98
Publicité : Dominique Wils (dwils@motomag.com) assisté de Catherine Poette (cpoette@motomag.com)
Directeur de la publication : Guy Deloche - Dépôt légal – à parution - Impression Union européenne
La reproduction, même partielle, de tout matériel publié dans ce magazine est interdite (loi du 11/03/1957).

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LES ÉTAPES MOTO MAGAZINE
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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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NORD-OUEST
CAFE AR VAG
Bar, Restaurant, Terrasse. La Côte
d’Ajoncs, GP en direct !
22820 PLOUGRESCANT
Laurent GOMIS, motard
Tel : 02 96 92 61 19
www.facebook.com/arvagcafe
arvagcafe@gmail.com
CHAMBRES D’HÔTES MOULIN
DE GAUBOURG
Près d’Angers, au cœur des vignes. Table
d’hôtes, parking.
49610 ST MELAINE SUR AUBANCE
Sophie CELARD
Tel : 06 11 95 95 79
www.moulingaubourgchambres-hotes.fr
celard.f@gmail.com
BREIZH-HÔTEL LE TOURBIL-
LON
Le Golfe du Morbihan vous accueille
pour des balades inoubliables.
56950 CRAC’H
Patrick, motard
Tel : 02 97 55 00 12
www.breizhhotel.com
bienvenue@breizhhotel.com
www.le-pre-gallo.com
HÔTEL RESTAURANT LE PRÉ GALLO
Au coeur du Pays Gallo en Haute-Bretagne. A 10 kms
de Porcaro et de la Madone des Motards.
56910 CARENTOIR
M. Marc LEBLANC
02 99 08 84 85
lepregallo@wanadoo.fr
www.poulafret.com
HÔTEL SULLY ***
Bienvenue pour une étape au calme de
la campagne du Perche.
28400 NOGENT LE ROTROU
Benoît LESAGE, motard
Tel : 02 37 52 15 14
www.hotelsullynogent.fr
hotel.sully@wanadoo.fr
www.auroigradlon.com
CHAMBRES D’HÔTES DE POULAFRET
Face à la mer, à proximité du port, de l’abbaye de
Beauport et de l’île de Bréhat. Atelier
22500 PAIMPOL
Gabriel GEFFROY
02 96 55 11 83
contact@poulafret.com
HÔTEL RESTAURANT AU ROI GRADLON
Sur la plage, restaurant panoramique, chambres vue
mer, tout confort, garage motos, wifi
29770 AUDIERNE
Loïc AUCLERT, motard
02 98 70 04 51
accueil@auroigradlon.com
LE RELAIS DE MONTIGNY
Etablissement situé à 5 min de Rouen et de la route
des abbayes normandes. Garage fermé.
76380 MONTIGNY
Corinne et Gaëtan, motards
02 35 36 05 97
www.relaisdemontigny.fr
gg@relaisdemontigny.fr
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NORD-EST
CHAMBRES D’HÔTES
LA RENAUDIERE
Amis motards, bienvenue autour d’une
belle table ardennaise.
08300 THUGNY TRUGNY
Sylvaine et Francis
Tel : 03 24 72 90 37
www.larenaudiere08.com
larenaudiere.08@gmail.com
AUBERGE DU CHEVAL BLANC**
Petite cité de caractère, auberge du 16 et 18è S à -1H
de Vitré, Fougère, Dinand, St Malo
35410 CHATEAUGIRON
Jacques COTTEBRUNE
02 99 37 40 27
www.hotel-restaurant-chateaugiron.com hotelchateaugiron@wanadoo.fr
HÔTEL DES CHÂTEAUX
DE LA LOIRE **
Hôtel familial Tours centre – parking 2
roues fermé gratuit.
37000 TOURS
Franck & Virginie COËFFE
Tel : 02 47 05 10 05
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AUBERGE DE LA PLAINE
Auberge familiale, 14 chambres, cuisine du terroir
pour une halte gourmande. Garage fermé
10500 La Rothière
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03 25 92 21 79
www.auberge-plaine.com
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LES ÉTAPES MOTO MAGAZINE
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NORD-EST
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HÔTEL L’ESCARGOTIÈRE
Hôtel 3 étoiles, restaurant, terrasse,
garage privé gratuit.
21300 CHENÔVE
Mlle BERTHELIN Ophélie
Tel : 03 80 54 04 04
www.hotel-escargotiere.fr
contact@hotel-escargotiere.fr
AUBERGE DE LA BAUME
Cadre rustique et familial. Cuisine bourguignonne
élaborée par le chef Michel, lui-même motard.
21330 BALOT
Mme Yvette PRIEUR
03 80 81 40 15
www.aubergedelabaume.com
la.baume@aliceadsl.fr
NOUVEL HÔTEL
Situation centre-ville, au calme. 25 chambres tout
confort. Parking moto gratuit et fermé
39000 LONS LE SAUNIER
Mme et M. INSOGNA Jackie et Jean-Luc
03 84 47 20 67
www.nouvel-hotel-lons.fr
nouvel.hotel39@wanadoo.fr
HÔTEL DE LA POSTE
Hôtel restaurant à la campagne, pause au calme
garantie pour vous et vos motos
58140 VAUCLAIX
Karine & Fabrice DESBRUERES
03 86 22 71 38
www.hotelvauclaix.com
hotel-poste@wanadoo.fr
HÔTEL RESTAURANT AU VIEUX MORVAN
22 chambres tout confort, restaurant panoramique
sur les monts du Morvan et parking privé.
58120 CHÂTEAU-CHINON
Jérôme MENUEL, motard
03 86 85 05 01
www.auvieuxmorvan.com
hotel.restaurant@auvieuxmorvan.com
HÔTEL RESTAURANT LE BOURGUIGNON
Magnifique village classé, amis motards
retrouvez-nous autour d’une cuisine soignée !
21310 BEZE
Jacques, cuisinier motard
03 80 75 34 51
www.lebourguignon.com
contact@le-bourguignon.com
AU RENDEZ-VOUS DE L’AUXOIS
4 chambres et table d’hôtes, proche
circuits de Maconge et Dijon.
21320 ESSEY
Véronique et Jacques
Tel : 06 33 86 93 64
www.aurdvdelauxois.fr
jacques.beaumier@wanadoo.fr
HÔTEL RESTAURANT DE GIGOT
Supers balades dans la vallée du
Dessoubre, en pleine nature.
25380 BRETONVILLERS
Patrick GRANDMOUGIN
Tel : 03 81 68 91 18
www.hotel-gigot-vallee-dessoubre
.com
hotelgigotvalleedessoubre@orange.fr
HÔTEL DU CHÂTEAU D’ANDLAU
Logis Nature et Silence, parking et garage fermés,
restaurant, superbe carte des vins.
67140 BARR
Christian BOULARD
03 88 08 96 78
www.hotelchateauandlau.fr
contact@hotelchateauandlau.fr
www.lebristol.com
HÔTEL RESTAURANT LE BRISTOL
26 chambres, restaurant du terroir et traditionnel,
belle terrasse d’été, parking.
67110 NIEDERBRONN-les-BAINS
M. Claude FOELLER
03 88 09 61 44
hotel.lebristol@wanadoo.fr
AUBERGE DE LA MOTTE
Charmante auberge au cœur du Haut-Doubs, cuisine
de terroir, calme et repos assurés
25500 LES COMBES
M. Didier CAILLIET
03 81 67 23 35
www.auberge-de-la-motte.fr
auberge.delamotte@orange.fr
IV
CHAMBRES D’HÔTES
DES CASCADES
A 15 minutes des Crêtes, retrouvez
Serge dans son chalet.
68820 KRUTH
Serge
Tel : 03 89 82 28 26
www.chambres-vosges.com
contact@chambres-vosges.com
CHARMHÔTEL
«AU BOIS LE SIRE»
Hôtel Motel au cœur de l’Alsace, dans le
massif des Vosges.
68370 ORBEY
I. SAULNIER, Virginie, Eliane
Tel : 03 89 71 25 25
www.bois-le-sire.fr
boislesire@bois-le-sire.fr

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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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NORD-EST
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RANSPACH
68470
ALSACE
HÔTEL LES REMPARTS
LOGIS
Situé au pied des Vosges, idéal pour
visiter la région.
68240 KAYSERSBERG
Françoise KELLER
Tel : 03 89 47 12 12
www.lesremparts.com
hotel@lesremparts.com
Les Bouleaux ****
Dans la vallée de la Thur, au pied des Vosges
Restaurant
Spécialités Alsaciennes
WELLNESS, SPA, HAMMAM,
MASSAGES - Piscine couverte
Location chalets
à partir de 50 la nuitée.
contact@alsace-camping.com
www.alsace-camping.com - tél.: 03 89 82 64 70
HÔTEL LES TROIS MAURES
Le Charme de la Bourgogne ! Ancien Relais de Poste
rénové avec Parking Fermé - Piscine.
71490 COUCHES
M. TOLFO Vincent
03 85 49 63 93
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tolfotel@wanadoo.fr
HÔTEL AUBERGE de BOURGOGNE
Proche de Chablis, Hôtel 3 Etoiles,
cuisine régionale maison, accueil
groupes, parking sous video,
propriétaires motards.
89700 TONNERRE
Francis GABORIT
03 86 54 41 41
www.aubergedebourgogne.com
auberge.bourgogne@wanadoo.fr
HÔTEL*** RESTAURANT LE RELAIS FLEURI
Piscine – Garages fermés – Parc arboré 5 HA – Sortie
Autoroute A6 (n° 22).
89200 AVALLON
Laurie
03 86 34 02 85
www.hotel-relais-fleuri.com
contact@hotel-relais-fleuri.com
AUBERGE DE L’HELIX
Hôtel 9 chambres (salle de bain, wc, tv, clim, wifi
gratuit). Restaurant traditionnel.
89100 ROZOY
Mme Karine COUPERY
03 86 97 92 10
www.auberge-helix.com
auberge-helix2@wanadoo.fr
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SUD-EST
LES CACHETTES DU DAHUT
Chambres et table d’hôtes. 15 pers.
2 tipis. 1 cabane. Sauna.
71800 VAUBAN
Françoise ALLOIN
Tel : 03 85 25 89 80
www.lescachettesdudahut.fr
lescachettesdudahut@gmail.com
HÔTEL RESTAURANT LE BOURGOGNE
14 chambres tout confort, restaurant «bistrot»
traditionnel, parking privé et garage.
71480 CUISEAUX
Guillaume DESPREAUX
03 85 76 71 47
www.lebourgognecuiseaux.fr
hbr.lebourgogne@gmail.com
www.centrotel.fr
HOSTELLERIE DU CENTROTEL, SPA
Hôtel Restaurant traditionnel, Espace Bien Etre
(Sauna, Hammam, Spa GRATUIT), Garage.
03390 MONTMARAULT
Mme Fabienne LANDRIEVE
04 70 02 62 50
centrotel03@orange.fr
www.coldebussang.com
MOTO-HÔTEL DU COL DE BUSSANG
Route 66 Vosges/Alsace, 95 % motards, abri pour 28
motos sur terrain fermé, itinéraires GPS.
88540 BUSSANG
Ietske et Mark DE VRIES
03 29 61 50 04
info@coldebussang.com
CAMPING LA BEAUME
Venez profiter de notre belle région qui
est le Verdon !!!
04800 ESPARRON DE VERDON
Bertrand, motard
Tel : 04 92 77 15 28
www.campinglabeaume-verdon.com
camping.labeaume@free.fr
CAMPING NATURISTE
VERDON PROVENCE
Camping Naturiste, lac d’Esparron.
Piscine, restauration…
04800 ESPARRON DE VERDON
Bertand BLONDÉ
Tel : 04 92 78 23 29
www.camping-verdon-provence.fr
contact@camping-verdon-provence.fr
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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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SUD-EST
(suite...)
HÔTEL DU CHÂTEAU
Au cœur de la Provence, cuisine du
terroir, garage motos offert.
04160 CHÂTEAU-ARNOUX
Thierry CASTELLS, motard
Tel : 04 92 64 00 26
www.hotelchateauarnoux.com
hotelduchateau@gmail.com
www.vars-lamayt.fr
HÔTEL BAR RESTAURANT LA MAYT
Sur la route des Grandes Alpes, ami motard soirée
étape 59 €. Parking vidéo. Road book.
05560 VARS
Laure
04 92 46 50 07
lamayt@live.fr
HÔTEL RESTAURANT BAR DU CHEVAL BLANC
Garage fermé, itinéraire balade, accueil convivial,
cuisine savoureuse, maître restaurateur.
04400 BARCELONNETTE
Stéphanie et Christophe BARNEAUD, motards
04 92 81 00 19
www.chevalblancbarcelonnette.com
gbarneaud@free.fr
HÔTEL DU TERREAU **
Entre Lubéron et Gorges du Verdon,
hôtel climatisé, Canal +
04100 MANOSQUE
Laurent TOURNIAIRE
Tel : 04 92 72 15 50
www.hotelmanosque.fr
hotelduterreau@orange.fr
HÔTEL RESTAURANT
LE SANS SOUCI
Motards sur BMW et Ducati, accueil et
ambiance familiale sympa.
04850 JAUSIERS
Hélène GAUTHIER
Tel : 04 92 81 06 20
www.le-sans-souci.com
info@le-sans-souci.com
HÔTEL AUBERGE DU REDIER
Dans un cadre de verdure, cuisine traditionnelle
semi-gastronomique, piscine, garage motos.
06670 COLOMARS
Madame ROUSTAN
04 92 15 19 00
www.aubergeduredier.com
aubergeduredier@gmail.com
HÔTEL RESTAURANT BAR
LOGIS BEL’AIR
Route des Grandes Alpes, col de la
Bonette, Mercantour.
04850 JAUSIERS
Fabienne CHOY
Tel : 04 92 81 06 35
www.hotel-belair04.com
info@hotel-belair04.com
CHAMBRES D’HÔTES
LA CERAMIQUE RENOIR
Grande chambre, terrasse privative,
garage moto, ambiance cool.
06800 CAGNES SUR MER
Robert et Sylvie, motards
Tel : 06 03 80 43 19
http://goo.gl/qVW8Sv
niglorc@gmail.com
MOTEL ASCOT
Studios équipés, linge fourni, terrasse
et parking fermé, conçus pour ceux qui
vivent leurs vacances en toute liberté.
GÎTE AUBERGE COSTEBELLE
Si vous venez par hasard, vous reviendrez
par plaisir.
05350 SAINT VERAN
Nathalie ou Hervé
Tel : 04 92 45 82 17
www.giteauberge-costebelle05.com
giteauberge.costebelle05@gmail.com
HÔTEL LE CEANS
LOGIS 2 CH.
Belles balades, parking fermé, spa,
cuisine traditionnelle.
05700 ORPIERRE
Jean-Pierre, motard
Tel : 06 83 16 83 71
www.le-ceans.fr
le.ceans@gmail.com
www.motel-ascot.fr
06800 CAGNES SUR MER
Virginie, Flora et Martine
04 92 13 35 00
contact@motel-ascot.fr
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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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SUD-EST
(suite...)
HÔTEL RESTAURANT
LA PAUSE CAFE
La Pause Café vous accueille dans une
ambiance chaleureuse.
07590 SAINT ETIENNE DE LUGDARES
M. Damien DELHORME
Tel : 04 66 46 60 34
www.la-pause-cafe.com
lapausecafe@orange.fr
CHAMBRES D’HÔTES
LA BOURIETTE
Petit château dans écrin de verdure,
piscine, table d’hôtes.
11170 MOUSSOLENS
Isabelle
Tel : 06 14 06 91 25
http://goo.gl/uQJ6vb
chateau.labouriette@gmail.com
HÔTEL DES VOYAGEURS
Votre étape gourmande dans le Cantal,
entre Rocamadour et Salers.
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Sylviane, Gérard ROUSSILUE
Tel : 04 71 46 10 14
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HÔTEL RESTAURANT
LE PERIGORD
Circuits découvertes sur 3 régions. 15
chambres, pension, ½ pens.
15600 MAURS
Pascal MORELLE, motard
Tel : 04 71 46 76 69
www.hotel-restaurant-leperigord.fr
leperigord15@hotmail.fr
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RESIDENCE LES MANDILES
Chambres, appartements ou maisons de 2 à 8 pers.
Pieds dans l’eau, ouvert toute l’année.
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AUBERGE DE LA TOUR DE BRISON
Hôtel 3 *, locations (2 à 20 personnes), restaurant
panoramique, piscine à débordement.
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Pascale et Claude BELIN, motards
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CHAMBRES D’HÔTES
VILLA MICHELI
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HÔTEL RESTAURANT
LE FLORIDA
Haute Vallée du Taravu, parking fermé,
restauration maison.
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HÔTEL RESTAURANT LES CEDRES***
Piscine chauffée, cuisine de qualité, garage moto,
idéal pour arpenter le sud de l’Ardèche.
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HÔTEL RESIDENCE OLMUCCIO***
Hôtel et location bord de mer, bar-restaurant, Piscine,
parking, formule individuelle ou groupe.
20144 SAINTE LUCIE DE PORTO VECCHIO
Philippe Perret
04 95 71 40 27
info@olmuccio.com
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SUD-EST
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Maison 3 kms Montélimar, garage, TV
Wifi, 30€/pers 45€/2p.
26200 MONTELIMAR
Isa et Marco, motard
Tel : 04 75 01 08 70
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Chambres spacieuses, parking privé,
piscine, accès plage.
20130 CARGESE
Vassilia
Tel : 04 95 26 42 34
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GALLINA VARJA
Chalets équipés en couchages et restauration au
choix. Jours d’arrivée et de départ libres !
20146 SOTTA
Jean-Louis
04 95 71 23 22
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LE CAMPING MOTO
Camping 100 % motards. Circuits très
variés.
26400 MONTCLAR SUR GERVANNE
Francis GIRAULT
Tel : 04 75 40 04 83
www.lecampingmoto.net
lecampingmoto@hotmail.com
CHÂTEAU DE BOISSON
Entre Ardèche, Cévennes et Provence… Tant de
choses à découvrir !
30500 ALLEGRE LES FUMADES
M. Joffrey JASCHKE
04 66 24 85 61
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LE SARAC HÔTEL & BUSSINESS
Salagou 10 mn, itinéraires et garage
moto, terrasse, piscine.
34800 CLERMONT L’HERAULT
Martine BILLET ou Maité ARMAND
Tel : 04 67 88 57 81
www.lesarac.fr
lesarac@lesarac.fr
HÔTEL RESTAURANT LOU CANTE PERDRIX
Cévennes sud, piscine, cuisine terroir, chambres tout
confort, parking privé, nature et silence.
30530 LA VERNAREDE
Stéphane ABBÉ, motard
04 66 61 50 30
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HOSTELLERIE DE
SAINT ALBAN
Venez vous ressourcer au cœur des
vignobles. Cuisine du terroir.
34120 NEZIGNAN L’EVEQUE
Laurent GIRARD
Tel : 04 67 98 11 38
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info@saintalban.com
Le Mas de Coulet ou « Coulet Douce »
Restaurant de campagne , chambres et gites de charme.
Idéal balades Hérault, cirque de Navacelles, Pic st Loup, Cévennes
34190 St Bauzille de Putois
Alain et Céline Weiss, motards
04 67 83 72 43 masdecoulet.com 06 18 47 80 01
DOMUS RHODANUM
2 chambres d’hôtes dans un ancien
prieuré proche de Montélimar.
26200 ANCÔNE
Marie & Franck PRAT, motards
Tel : 06 89 19 78 54
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HÔTELLERIE DE BALAJAN
Entre Sète et Montpellier, plage à 6 Km. Jardin,
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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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SUD-EST
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HÔTEL RESTAURANT FERRAT
Au pied du Mont Aiguille, terrasse,
parking fermé gratuit.
38930 CLELLES
Isabelle et Hervé, motards
Tel : 04 76 34 42 70
www.hotel-ferrat.fr
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HÔTEL RESTAURANT
DE LA BOURNE
Cuisine traditionnelle. Terrasse
panoramique. Relais motards.
38680 RENCUREL
Mme Henriette FILLET-COCHE
Tel : 04 76 38 96 34
www.hoteldelabourne.com
hoteldelabourne@gmail.com
HÔTEL DE LA POSTE
Garage moto gratuit, chambres tout confort avec
balnéo, restaurant gastronomique.
38970 CORPS
Jérémy DA FONSECA
04 76 30 00 03
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contact@hotel-poste-corps.com
CHAMBRES D’HÔTES
LA ROSE DES VENTS
Vue sur la Chartreuse, à 400 m du
village, calme et piscine.
42800 SAINTE-CROIX-EN-JAREZ
Josée DELABRE
Tel : 04 77 20 22 58
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larosedesventsjd@wanadoo.fr
HÔTEL** RESTAURANT LEYDIER
26 chambres 1 à 4 pers avec terrasse. GRATUITS :
WIFI, garage moto, jacuzzi, sauna.
43270 ALLEGRE
Stephen LEYDIER, motard
04 71 00 70 12
www.hotel-leydier43.com
hotel.leydier@gmail.com
HÔTEL RESTAURANT
DE LA POSTE
Ancien relais de malle postale, départ
de belles randonnées.
48170 CHÂTEAUNEUF DE RANDON
Mme Anne-Marie LAURENS
Tel : 04 66 47 90 05
www.hoteldelaposte48.com
contact@hoteldelaposte48.com
GÎTE DE MONTCHAUD
Gîte de montagne à proximité de belles routes pour
motards. Calme, spacieux et garage.
63600 VALCIVIERES
André VOLDOIRE, motard
06 82 30 32 58
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59 route de La Baraque
63870 ORCINES - France
Tél. +33 (0)4 73 62 10 51
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CHAMBRES D’HÔTES
LE CLOS ST-FRANÇOIS
Au cœur des plus belles routes d’Auvergne.
Garage fermé.
43500 BEAUNE SUR ARZON
Karine CHOUVET
Tel : 04 71 01 23 95
www.leclosstfrancois.com
karine.chouvet@orange.fr
AUBERGE SAINT VINCENT
Auberge familiale conviviale. Cuisine maison,
chambres capacité 12 pers., en pleine nature.
43230 MAZERAT AUROUZE
Huguette et Philippe
04 71 74 39 86
aubergestvincent@bbox.fr
CHAMBRES D’HÔTES
LES VIOLLES
5 chambres, repas de groupes, piscine,
ambiance motard sympa.
48100 CHIRAC
Jocelyne PROCKL
Tel : 04 66 32 77 66
www.lesviolles.net
aubergelesviolles@live.fr
HÔTEL RESTAURANT
PRINCESS ***
Sur la route des cols, paysages, visites,
garage motos offert !
66820 VERNET-LES-BAINS
Sylvie et Jean BRUN
Tel : 04 68 05 56 22
www.hotel-princess.fr
contact@hotel-princess.fr
CHALET DU MONT LOZERE
Didier, motard, vous accueille au pied du Mont Lozère
dans son établissement bois et pierre.
48190 STATION DU MONT LOZERE
Didier BESANCENOT
04 66 48 62 84
www.chalet-mont-lozere.fr
chaletmontlozere@gmail.com
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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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SUD-EST
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CHAMBRES D’HÔTES
LA FERME D’ANGÈLE
Authentique chalet de charme, déco et
cuisine raffinées.
73700 SEEZ
Valérie
Tel : 06 07 67 43 20
www.ferme-angele.com
contact@ferme-angele.com
CAMPING-GÎTE DOMAINE DU TRAPPEUR
Chalets, chambres, Bar-Restaurant, petit-déjeuner,
formules groupes. Ouvert 7/7 du 1/05 au 4/10.
73530 SAINT SORLIN D’ARVES
Annick et Olivier, motards
04 79 59 54 36
www.domainedutrappeur.com
contact@domainedutrappeur.com
www.hotel-arolla.fr
HÔTEL AROLLA
Au centre de Bourg Saint-Maurice, notre hôtel a été
entièrement rénové en 2010.
73700 BOURG SAINT MAURICE
M. Jean-Michel REBOULET
04 79 07 01 78
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www.cotelacevian.com
ETHIC ETAPES CÔTÉ LAC
Entre lac et montagnes, hébergement et restauration,
balades, terrasse panorama, parking privé
74500 EVIAN LES BAINS
Erik ou Sandra
04 50 75 35 87
info@cotelacevian.com
HÔTEL RESTAURANT LE CHALET 1200
Col de la Madeleine, bar et resto musical, terrasse,
chambres tarifs motard, parking.
73130 SAINT FRANCOIS LONGCHAMP
Sébastien, motard
04 79 83 20 12
www.chalet-le-1200.com
chalet1200@orange.fr
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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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ZONE
SUD-EST
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LAC ANNECY
Hôtel ARCALOD
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Restaurant
Piscine 28°C
Garage Moto
Buanderie
Grand Parc
WIFI
92x
GÎTE ET CHAMBRES
LE MAS DE COCAGNE
Au calme, terrasse, piscine, garage
motos, proche commodités.
83470 ST MAXIMIN LA STE BAUME
Nathalie et Bruno, motards
Tel : 06 70 89 52 18
http://goo.gl/AsVG0D
nathaliesouchal@hotmail.fr
GÎTE LA DOLCE VITA
Proche Esterel, Charme provençal,
piscine, spa, à découvrir !
83440 FAYENCE
Angela & Giorgio
Tel : 06 60 68 15 90
www.location-de-vacances-provence
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www.le-glacier.com
HÔTEL LE GLACIER ***
33 chambres climatisées, parking sécurisé offert,
circuits de balades motos disponibles.
84100 ORANGE
Philippe, motard
04 90 34 02 01
info@le-glacier.com
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SUD-OUEST
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la rubrique Tourisme de Motomag.com
HÔTEL RESTAURANT LA FLAMME ROUGE
Pyrénées Ariégeoises, Centre Ville, l’hôtel offre
Terrasse Piscine Wifi + Parking Privé Fermé.
09200 SAINT GIRONS
[Street Address] Colette et Marc MICOU, motards
05 61 66 12 77
www.hotel-flamme-rouge.fr
laflammerouge@wanadoo.fr
XII

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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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ZONE
SUD-OUEST
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GÎTES LA GRANGE ET L’OUSTAL
2 gîtes de France 10 à 46 pl 17 ch
parking Conques Vallée du Lot.
12330 NAUVIALE
Marie-Françoise et Yves RANDEYNES
Tel : 06 08 42 67 73
www.aveyron-tourisme.com
randeynes.yves@wanadoo.fr
REFUGE POUR MOTARDS
Près de Millau et du Tarn, chambres
d’hôtes pour 10 personnes.
12150 LAPANOUSE DE SÉVÉRAC
Ute JAHN
Tel : 05 65 74 39 20
www.refuge-pour-motards.de
u.jahn@wanadoo.fr
DOMAINE LES GALARDS
Gîte 8 pl., ch 11 pl., proche Bordeaux,
Circuit Haute Saintonge.
17210 MONTLIEU LA GARDE
Pascal MENANTEAU, motard
Tel : 06 15 42 95 25
www.lesgalards.com
lesgalards@orange.fr
LE RELAIS DU QUERCY
Ambiance chaleureuse, piscine, parking,
terrasse, animaux.
19500 MEYSSAC
Martine DELAUNAY
Tel : 05 55 25 40 31
www.relaisduquercy.fr
relaisduquercy@orange.fr
CAMPING LA CABANE
Mobil-homes, tentes, gîte 20 couchages,
piscine couverte, bar.
24220 VEZAC
Mme Sandrine DESHAYES
Tel : 05 53 29 52 28
www.lacabanedordogne.com
camping.la.cabane@wanadoo.fr
GÎTE LA PLACE CARLO GUZZI
Face aux Pyrénées, 3 ch., garage fermé,
atelier, spa, wifi.
31210 POINTIS DE RIVIERE
Andrea et Jean Noël, motards
Tel : 06 22 48 70 18
www.place-carlo-guzzi.com
guzzi.cannes@free.fr
GÎTE DES GRANDS CAUSSES
50 places, ch. doubles et +,garage park. privé, repas/
boissons, terrasse pano, -10 % dès 3 nuits.
12100 MILLAU
Laurent LACOMBE
05 65 61 43 00
www.gitedesgrandscausses.com
contact@gitedesgrandscausses.com
RESTAURANT LA TABLE D’OSTE
Spécialités gasconnes élaborées avec
des produits de la ferme.
32000 AUCH
Patrick, motard
Tel : 05 62 05 55 62
www.table-oste-restaurant.com
latabledoste@hotmail.fr
CENTRE NOUVEL HORIZON
Etape bord de mer 100 m lac marin –
900 m océan – 10 Chambres.
40480 VIEUX BOUCAU
CBE Horizon
Tel : 05 59 70 58 51
www.cbe-horizon.fr
cbe-bellavista@orange.fr
AUBERGE DE
LA PLANQUETTE
Accueil spécial motards, cuisine du
terroir & tourisme.
12170 REQUISTA
Isabelle & Charles Henri SCHMIDT
Tel : 05 65 46 60 00
www.laplanquette.com
planquette@wanadoo.fr
GÎTE LA GRANGE DES TILLEULS
Hauteurs vallée de l’Aveyron, 5 à 7 pers,
confort, garage motos.
12390 MAYRAN
Pascal FERRAND
Tel : 05 65 63 93 86
www.gitemayran.fr
lagrangedestilleuls@orange.fr
HÔTEL RESTAURANT AUBERGE DE LA TOUR
8 chambres tout confort, bar, piscine, jardin, cour
fermée, Table du terroir.
46140 SAUZET
Nicole & Erwin ELINGS
05 65 36 90 05
www.aubergedelatour.com
erwin.elings@orange.fr
XIII

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HEBERGEMENTS ET RESTAURATION POUR MOTARDS
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CAMPING LES HIRONDELLES
Entre Sarlat et Rocamadour. Piscine
chauffée, restaurant, locatifs.
46350 LOUPIAC
Denis et Sandra BONTE, motards
Tel : 05 65 37 66 25
www.camping-leshirondelles.com
contact@camping-les-hirondelles.com
ETHIC ETAPE BELLA VISTA
CENTRE DE SEJOUR MER – 42 Chambres
restaurant – piscine.
64700 HENDAYE
CBE Horizon
Tel : 05 59 70 58 51
www.cbe-horizon.fr
cbe-bellavista@orange.fr
HÔTEL PRINTANIA ***
À 5mn à pied des sanctuaires, au cœur
des Pyrénées. Garage motos.
65100 LOURDES
Tél : 05 62 94 03 73
Gilles FONTS, motard
www.hotel-printania-lourdes.com
hotelprintania-lourdes@wanadoo.fr
www.masdesaboth.com
Village Vacances "Mas de Saboth"
VALLÉES LOT-DORDOGNE
Gîtes et Mobil-Homes
Restauration, Bar, Soirées animées.
05 65 31 41 74 contact@masdesaboth.com
GRAND HÔTEL D’ORLEANS***
Hôtel climatisé, restaurant, garage fermé, piscine,
terrasse, salle de sport gratuite.
81000 ALBI
Réception
05 63 54 16 56
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hoteldorleans@wanadoo.fr
CHAMBRES D’HÔTES
LE COUVENT
Balade en journée ? Piscine sauna et
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46700 DURAVEL
Anne LE BAIL
Tel : 06 83 58 34 57
http://lecouventduravel.canalblog.com
lecouventduravel@gmail.com
CAMPING LE MOULIN VIEUX
Cadre familial, en bord de rivière,
balades, bar, snack, locatifs.
46320 BRENGUES
Yves JEHEL, motard
Tel : 05 65 40 00 41
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DE FUSIES
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Tel : 05 49 48 59 17
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HÔTEL RESTAURANT PECOITZ
Au cœur du pays basque, cuisine familiale, terrasse,
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