De la coupure à la suture - Seifallah ben ghorbel

À vous,
Contributeurs, lecteurs et juges de ce mémoire,
Merci.
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Remerciement
Ce travail intitulé « De la coupure à la suture : Les sous ponts
des nouveaux viaducs Ezzahra-Hammamlif » est le fruit de
cinq années d’études au sein de l’école nationale
d’architecture et d’urbanisme. En préambule, j’aimerai
adresser mes remerciements à tous les enseignants qui
m’ont initié et orienté avec leurs savoirs et sagesses durant
ce cursus.
Je voudrais exprimer encore toute ma gratitude à mon
directeur de mémoire monsieur Riadh Siala pour sa
confiance, ses encouragements, et ses précieux conseils,
qui ont tout au long de ce mémoire, guidé ma réflexion et
enrichit mon projet.
Pour m’avoir aidé au cours de cette année, je tiens à
remercier madame Amira Naoui pour sa gentillesse et ses
encouragements.
J’adresse aussi de mes chaleureux remerciements à
madame Nabila Bakli fertani et madame Roudi Cheriki, qui
ont su me tendre la main, m’être d’une aide précieuse dans
des moments particulièrement difficiles, Je tiens à vous
exprimer ma reconnaissance pour votre gentillesse, et votre
disponibilité permanente. Je serai éternellement
reconnaissant.
Et finalement, mes sincères remerciements à ma famille : Ma mère,
mon père, mes frères et tous mes proches et amis, qui m’ont
accompagné, aidé, soutenu et encouragé tout au long de la
réalisation de ce mémoire.
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Sommaire
REMERCIEMENT .................................................................................................................. 2
SOMMAIRE ......................................................................................................................... 3
INTRODUCTION .................................................................................................................. 5
PROBLEMATIQUE ................................................................................................................ 7
METHODOLOGIE D’APPROCHE ......................................................................................... 9
CHAPITRE 1 : LA VILLE TRANSFORMEE PAR LA MOBILITE ............................................... 10
INTRODUCTION ................................................................................................................ 11
1 DEFINITION ET EVOLUTION HISTORIQUE ................................................................... 11
2 L’INFRASTRUCTURE ET LA VILLE ................................................................................. 16
3 L’INFRASTRUCTURE LE SYMBOLE DE LA VILLE ........................................................... 20
CONCLUSION .................................................................................................................. 23
CHAPITRE 2 : VILLE MORCELEE, VILLE RECOMPOSEE ..................................................... 24
INTRODUCTION ................................................................................................................ 25
1 LA COUPURE URBAINE .............................................................................................. 25
2 LA SUTURE URBAINE ................................................................................................... 37
CONCLUSION .................................................................................................................. 44
CHAPITRE 3 : ETAT DES LIEUX ........................................................................................... 45
INTRODUCTION ................................................................................................................ 46
1 PRESENTATION DU PROJET ........................................................................................ 49
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2 OUVRAGE D’ART OA1 ............................................................................................... 50
3 OUVRAGE D’ART OA2 ............................................................................................... 56
4 OUVRAGE D’ART OA3 ............................................................................................... 62
5 LE PASSAGE PIETON ................................................................................................... 65
CONCLUSION ................................................................................................................... 67
CHAPITRE 4 : ANALYSE DE PROJETS SIMILAIRES ............................................................. 68
INTRODUCTION ................................................................................................................ 69
1 CAS D’ETUDE EN TUNISIE ........................................................................................... 70
2 CAS D’ETUDE A L’ETRANGER ..................................................................................... 82
CONCLUSION ................................................................................................................... 99
CHAPITRE 5 : DE LA COUPURE A LA SUTURE .................................................................. 100
1 CONTEXTE D’INTERVENTION : LA VILLE D’EZZAHRA ............................................... 101
2 LA VILLE MORCELEE : LECTURE URBAINE A L’ECHELLE MACRO ............................. 105
3 A L’ECHELLE MICRO : VISITE DU SITE ....................................................................... 111
4 LA VILLE RECOMPOSEE : LE PROJET ........................................................................ 118
CONCLUSION GENERALE .............................................................................................. 128
REFERENCES ET BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................... 129
TABLE DES MATIERES ....................................................................................................... 132
TABLE DES FIGURES ......................................................................................................... 136
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Introduction
« La meilleure stratégie de préserver un lieu est de l’occuper »
Diane Bérard
La ville, avec ses lieux, ses acteurs, et ses habitants, ses rythmes, ses changements,
aussi avec ses repères, n’est pas le fruit d’une pensée préalable puisqu’elle est au
croisement de multiples paramètres identifiant sa complexité. Elle s’étale, se dilate
et prend ainsi de nouvelles formes urbaines dont l’articulation est difficilement
contrôlée.
Le 20 ème siècle a profondément transformé nos villes en cherchant à les adapter à
l’automobile, symbole de modernité, favorisant ainsi la vitesse et les déplacements
motorisés. Ce processus transitionnel a fait écho aux ruptures spatiales que les
infrastructures même ont imposés à la ville. Les fonctions de transport ont ainsi
imposé leurs discontinuités au tissu urbain ainsi que des vides remarquables dans la
ville.
Trop souvent, nos dessous de ponts et de viaducs sont des ‘No man’s land. Les
infrastructures ont été toujours perçu comme un obstacle qu’on cherchait à
l’écarter des lieux de vie et des autres fonctions urbaines.
Définis comme étant des non- lieux selon Marc Augé, ces espaces, ayant ainsi un
potentiel qui n’est pas exploité, pourraient être revisités et mis en valeur de façon
originale. De nos jours, l’espace moderne perd son identité et crée des non- lieux
qualifiant ainsi les espaces de gares, d’hypermarché, des ponts et autoroutes
comme des espaces non- identitaires.
Aujourd’hui, de nombreuses théories urbaines plaident pour une réexploitation des
espaces délaissés dans la ville. On pensait plus à réintégrer les vides produits par les
réseaux d’infrastructures dans le tissu urbain. Il y’a de plus en plus cette nécessité de
recoudre les espaces urbains, désunis par les ruptures.
Les sous ponts aujourd’hui se sont vu investir par des artistes, transformant un lieu
abandonné et oublié en l’un des pôles les plus attractifs de la ville. Cette attractivité,
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moteur d’un nouveau développement du site et de son quartier, est aussi l’élément
qui vient détruire les qualités du lieu original, abandonné. Par définition c’est la
neutralité et la faible fréquentation du site qui permettent de lui donner cette
dimension d’abandon et qui génère des élans créatifs. Ainsi dès le moment où cette
créativité se concrétise, dès le moment où le lieu passe d’un statut de friche à un
statut de projet, il perd cette dimension de non spécificité, il devient un lieu avec
une définition, qui par conséquent implique un usage et une façon spécifique de
le vivre. On cite des installations de restaurants, des commerces, des cafés et autres,
des activités et des installations artistiques tel que des fresques sur les piliers, des
sculptures ainsi que des aménagements urbains et ceux, ne font qu’embellir ces
espaces marginalisés.
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Problématique
Depuis la voie romaine antique jusqu’aux grands réseaux autoroutiers, les
infrastructures routières ont toujours contribué au progrès et à la prospérité ainsi que
le fonctionnement des villes. Elles sont considérées comme des éléments
structurants de l’espace assurant la mobilité des biens et des personnes. Elles portent
aussi un caractère emblématique et identitaire de la ville.
Néanmoins, les infrastructures entretiennent souvent un impact néfaste sur le
territoire vu les nuisances à différentes échelles qu’elles provoquent outre la rupture
qu’elles provoquent par leurs échelles, les vides résiduels qu’elles génèrent ainsi que
l’insécurité.
Dans le cadre de l’amélioration des voies primaires du grand Tunis, le ministère de
l’équipement et de l’habitat réalise un projet de sécurité routière de la route
nationale une (La RN1) dans le gouvernorat de Ben Arous.
Il s’agit de l’élargissement des voies dans les deux sens entre la ville d’Ezzahra et
Hammam-Lif également la réalisation de trois viaducs et un passage piéton aérien
fluidifiant la circulation véhiculaire et permettant la liaison de la banlieue sud à la
capitale Tunis.
Ce projet présente un exemple typique d’une zone où l’infrastructure vient rompre
brutalement la continuité dans la ville. En effet, le projet vient se poser en limite
franche entre les deux zones. Elle se manifeste par les formes gigantesques des
viaducs créant une barrière linéaire qui rendent les déplacements des piétons
extrêmement risqués.
Le 2 ème ouvrage OA2 du projet, qui se situe à l’entrée de la ville de Ez-zahra vient en
particulier créer une coupure entre la Ville d’Ezzahra et la ville de Boumhal. Cette
rupture est renforcée par l’espace généré sous le viaduc ainsi que la discontinuité
urbaine et pédestre.
Comment intervenir lorsque les infrastructures, qui ont comme rôle de
relier, morcellent l’espace qu’elles traversent ?
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Comment atténuer les effets de coupures urbaines provoqués par
l’infrastructure ?
Comment estomper cette limite et reconquérir cet interstice ?
Comment repenser cet entre-deux ?
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Méthodologie d’approche
La démarche se développe en 5 chapitres :
- Dans le premier chapitre, on va présenter et définir l’infrastructure ainsi que
son évolution historique en se basant sur l’invention de l’automobile, la
pensée des architectes et urbanistes modernes qui se définit par
l’hyperconnectivité et la ville fonctionnaliste, leur participation dans le
développement et le fonctionnement des villes et enfin leurs rôles
emblématique et identitaire.
- Dans le deuxième chapitre, on va aborder l’impact des infrastructures sur les
tissus urbains et les nuisances qu’elle apportent à différentes échelles. Par la
suite, on se propose de dégager une nouvelle stratégie pour l’intégration de
l’infrastructure de rupture à travers des concepts et des stratégies des pays à
l’étranger qui sont susceptibles de générer des réponses adéquates et
concrètes à tels problèmes.
- Le troisième chapitre comprendra un état des lieux sur la situation des
nouveaux viaducs entre la ville d’Ezzahra et Hammam-lif.
- Dans le quatrième chapitre, on analysera des stratégies d’intégration d’une
infrastructure dans le paysage urbain pour remédier une rupture provoquée
par son implantation dans un tissus existant.
- Le dernier chapitre comprendra le contexte spécifique d’intervention et la
genèse du projet architectural.
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Chapitre 1 : La ville
transformée par la mobilité
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Introduction
Les mutations que subissent les villes sont aussi multiples que diverses. Elles se suivent,
se superposent et se succèdent façonnant peu à peu le paysage urbain de la ville.
Les tissus urbains se régénèrent et se répandent de manière constante et
progressive, lente et rapide selon les besoins. Ils sont en évolution constante,
changent de forme, de contenu, d’échelle ou de fonctions. Les villes entretiennent
une relation très étroite avec les infrastructures depuis des siècles, celles qui
structurent et alimentent notre territoire et qui marquent les tissus qu’elles traversent.
1 Définition et évolution historique
1.1 Qu’est-ce que l’infrastructure ?
Selon le dictionnaire Larousse, l’infrastructure se définit comme étant « L’ensemble
des ouvrages constituant la fondation et l’implantation sur le sol d’une construction
ou d’un ensemble d’installations (par exemple routes, voies, voies ferrées,
aéroports). »
Selon Wikipédia, « l’infrastructure est un ensemble d’éléments structuraux
interconnectés qui fournissement le cadre pour supporter la totalité de la structure ».
Le terme « infrastructure » est la plupart
du temps employé de
manière abstraite. On le retrouve
dans de plusieurs secteurs comme
l'économie, l’écologie, la
philosophie ou
même l'aménagement routier.
Nous le considérerons pour la suite du
travail comme relatif aux réseaux de
transport.
Figure 1: Caractère des infrastructures (source :
auteur)
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1.2 L’évolution de l’infrastructure
Les infrastructures constituent des éléments nécessaires pour garantir la liberté de
déplacement des personnes et des biens et dans un souci de permettre le bon
fonctionnement et le développement des villes. Ils jouent un rôle important dans
l'aménagement du territoire, c’est pour cela qu’ils évoluent au cours du temps.
Figure 2: Le caractère de l’infrastructure (Source : auteur)
Depuis le 19 ème siècle, l’automobile prend peu à peu sa place dans le monde. Au
début, elle était dédiée à une classe sociale bien déterminée qui réside dans les
centres urbains. Puis, avec « la révolution Ford » au début du 20 ème siècle, que la
voiture devienne accessible à presque tout le monde et vient se généraliser sur tout
le territoire que ce soit les centres urbains ou les milieux ruraux. Et depuis, les villes
s’adaptent de plus en plus à l’automobile.
Figure 3: La révolution Ford (source : nceagletimes.com)
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Ce nouveau mode de transport
vient fasciner la société avec sa
perfection et son harmonie et
faciliter la vie quotidienne mais, les
voiries réservées aux automobiles
viennent limiter l’espace public et
même dégrader le cadre urbain.
C’est à ce moment que la ville a
subi la plus grande mutation
urbaine de tous les temps.
Figure 4: Appel à la protection de l'espace public- Illustrée
par Guillaume Cornet (source : guillaumecornet.com)
« Cette intervention (infrastructure)
dans la ville, était souvent
purement technique au moment
de son implantation dans un tissu
urbain, sans aucune réflexion sur ses
retombées sociales, paysagères,
urbaines et esthétique.
L'implantation irréfléchie de ces
infrastructures
engendre
essentiellement des vides non
structurés, des espaces délaissés,
un front de coupure, formant ainsi
une barrière linéaire dans la ville
difficilement franchissable 1 ».
En effet, la mutation des villes et de
l’espace public se rapporte à
l’évolution de l’infrastructure.
Figure 5: Les retombées de l'infrastructure (source : Auteur)
1 Mémoire : L’infrastructure : De la coupure au lieu de franchissement, février 2012, Hmidi Sadok
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1.3 L’hyperconnectivité de la ville et les CIAM
La fin des années 50 du 20 ème siècle était marqué par les pensées des architectes
et les urbanistes qui rêvent à cette époque d’une ville hyperconnectée et
traversante. Suite aux CIAM 2 et de la théorie de l’équipe de 10 « TeamX 3 », les
architectes modernes considèrent la ville dans une ample désorganisation dont ils
vont alors la ranger par le zoning et définir les pratiques de la ville. Ce vaste chaos,
pour eux, est apte pour être alimenté par les différents réseaux de mobilités.
Figure 6: Bochum university, Candilid-Josic- Woods,
1962 (source : architecturestudio3.wordpress.com)
Figure 7: Team X, par Estelle Fio, la ville traversante (source :
Pinterest.com)
Une nouvelle doctrine s’est instaurée par les CIAM avec la réédition de la charte
d’Athènes en 1957. Il s’agit d’un urbanisme fonctionnaliste qui favorise la
hiérarchisation des voies, l’élimination des carrefours et la séparation entre le flux
piéton et celui véhiculaire.
Figure 8: Les principes de l'urbanisme fonctionnaliste
(source : Auteur)
2 Congrès internationaux d’architecture moderne
3 Un groupe d'architectes issus du mouvement moderne
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Outre son ignorance du partage, la
conception de tout contexte se fait par
une abstraction de l’ouvrage du
paysage environnant, même si, pour les
architectes à cette époque, cette
formulation s’est bien répandue pour la
simplicité de la réalisation et son
efficacité opératoire.
Figure 9: Plan voisin dessiné par Le Corbusier en
1925 pour Paris (source : immobilier.lefigaro.fr)
Avec le recul, l’urbanisme des CIAM
commence à être critiqué vu l’impact
ségrégatif de la voie. Cette séparation
de la circulation automobile a détruit
l’esprit la rue traditionnelle et son
influence sur la ville, une rue qui favorise
la liaison, la rencontre, la desserte.
Cette séparation ne permet plus la
cohabitation entre ville et infrastructure,
pénalisant les piétons et les personnes à
mobilité réduite même si cette doctrine
a contribué à façonner la plupart des
villes modernes jusqu’à nos jours.
Figure 10: La « Ville radieuse » selon Le Corbusier
(source : archdaily.com)
Figure 11: Le Plan Voisin, croquis, Le Corbusier, 1925 (source : meriadeck.free.fr)
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2 L’infrastructure et la ville
2.1 Les grands projets d’infrastructure
La réalisation des grands réseaux
d’infrastructure routiers trouve son origine
dans une volonté d’atténuer les risques
d’accidents, fluidifier le trafic automobile
ainsi que développer les villes. Le Corbusier
affirme à ce propos que « La ville qui
dispose la vitesse dispose le succès 4 ».
En effet, sa pensée sur la ville est basée sur
la mobilité et la fluidité des circulations. Il
va même jusqu’à dire que « la fonction
circulatoire joue un rôle essentiel, elle doit
établir la liaison entre les trois autres
grandes fonctions : habitat, travail, loisir. Un
système de voiries adéquat, hiérarchisé en
primaire, secondaire, tertiaire, conçu
comme équipement complémentaire
indispensable doit remplir cette tâche
avec une efficacité optimale 5 ».
Figure 12: Hiérarchisation des voies (source : cairn.info)
Figure 13: Application du modèle
à Chandigarh (source : theses.univ-lyon2.fr)
4 , 5 Le Corbusier, Urbanisme, Champs Flammarion, 1994
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Figure 14: La théorie des sept voies selon Le Corbusier (source : auteur)
Figure 15: Ville radieuse, Le Corbusier 1931 (source : generativedesign.com)
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Les grands groupes de l’industrie
automobile avaient une vision sur la ville
avec les travaux de Hugh Ferriss,
notamment Norman Bell Geddes,
concepteur de la maquette de « la ville
de demain » ou « Futurama »,
commandée par la firme General
Motors en 1939.
Cette utopie d’une ville de
l’automobile présentée par Geddes
prévoit une superposition des flux à
différents niveaux. Il avait l’intention de
d’atténuer au maximum les accidents
dus au trafic véhiculaire, en raison de la
sécurité des usagers ainsi qu’un gain de
temps. De ce fait, il développe l’idée de
sens unique au niveau des rues.
La création de grands projets
d’infrastructure ainsi que la recherche
menée par plusieurs architectes,
urbanistes et utopistes s’inscrit dans une
pensée qui vise l’amélioration des villes
ainsi qu’assurer la sécurité des individus
et garantir un cadre de vie qui s’adapte
aux besoins de la société. Ces projets
sont indispensables au développement
des villes.
Figure 16: Vues sur la maquette 'la ville de demain
(source : Researchgate.net )
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2.2 Les infrastructures, moteurs du développement urbain
Compte tenu du rôle important que les infrastructures routières promouvaient, le
développement des réseaux routiers aura pour effet de rehausser la productivité,
d’améliorer le commerce. Ce phénomène a permis une liberté de déplacement
ainsi qu’un excès de vitesse d’où l’éloignement des centres urbains. L’infrastructure
est un moyen de croissance par excellence car elle favorise les échanges à tous les
niveaux.
Pour les uns, le nouvel aménagement est perçu comme une assurance de
développement, alors que pour d’autres il provoquerait de nouvelles menaces
environnementales qui déstructurent les équilibres territoriaux.
Figure 17: L'infrastructure moteur de développement urbain (source : Auteur)
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3 L’infrastructure le symbole de la ville
3.1 Image de marque
Le réseau infrastructurel fournis des
apports à la ville. Son rôle est basé sur
l’organisation et la structuration de
cadre urbain. En effet, cette
prospérité fournie pour la ville
participe au rayonnement de
l’image d’une ville. En outre,
l’infrastructure en fut une
composante identitaire.
Le « Tower Bridge » de Londres, le
« Brooklyn Bridge » à New York, le
pont du « Gard » en France, le Ponte
Vecchio à Florence constituent tous
une image de leur ville à l’échelle
internationale. Ces prouesses
techniques ainsi qu’esthétiques
demeurent des outils de
communication des villes, utilisés à la
manière de logos.
Bien que la fonction de
franchissement prime l’image de
l’infrastructure, la pratique de
l’infrastructure permet une
dynamicité à la ville fournissant des
repères au long du parcours.
Figure 18: Ponts iconiques autour du monde
(source : pixels.com)
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3.2 Esthétique de l’infrastructure : Nouvelle poétique urbaine
Figure 19: The Shelby street bridge (source :
photos.com)
Figure 20: Illuminated Kintai Bridge (source :
photos.com)
Il est vrai que la tache de concevoir les
infrastructures est laissée entre les
mains des ingénieurs. Cependant, le
terme ouvrage d’art revoie à l’aspect
esthétique loin de son caractère
purement technique. Il y’a ce désir de
construire quelque chose unique et
impressionnante qui touche les deux
volés technique et esthétique.
On distingue comme éléments de cet
aspect technique, les concepts
d’horizontalité, le rythme des
différentes composantes structurelles,
un aspect brut des matériaux que ce
soit béton acier ou autre.
De plus en plus, on accorde de
l’intérêt à l’ambiance nocturne vue
l’importance de ces ouvrages pour la
ville et on prévoit comment le projet va
s’afficher donc cette infrastructure
devient un atout pour la ville non
seulement sur le plan fonctionnel mais
sur le plan esthétique.
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L’infrastructure aujourd’hui participe à l’embellissement des villes, son architecture
contemporaine devient le symbole des villes et furent des sujets assez répondants
dans le cinéma, la photographie, la peinture. Dans le cinéma, l’infrastructure
rappelle à l’excès de vitesse, à la suspense, à la puissance, au danger où parfois
l’homme face au gigantisme, à la solitude, au risque.
Figure 21: Angels-A, Film 2005 (source : pinterest.com)
Raymond Depardon 6 , dans sa série « Errance », oppose le paysage à l’infrastructure
routière. Il nous fait rêver, nous fait voyager dans un univers, opposant la verticalité
à l’horizontalité. Ce travail met l’accent sur l’éternité esthétique-infrastructurelle.
Figure 22: "Errance series (source : alainpre.free.fr)
6 Photographe, réalisateur, journaliste et scénariste français.
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Conclusion
La mutation des villes et de l’espace public se rapporte à l’évolution de
l’infrastructure. En effet, ce réseau le grand réseau infrastructurel permet de
connecter et unifier le territoire à une échelle grande avec ses symboles et ses
codes. Ils assument un rôle structurant et définissent un cadre quotidien dans nos
villes. Les infrastructures jouent un rôle crucial pour faciliter le mouvement des
personnes, des biens et des services.
Figure 23: Transformation de la ville par la mobilité (source : Auteur)
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Chapitre 2 : Ville morcelée,
ville recomposée
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Introduction
La ville a connu des changements radicaux et très importants marqués par
l’influence l’infrastructure dans l’aménagement des tissus urbain, celle-ci qui a été
considérée longtemps comme un élément secondaire au service des différentes
fonctions urbaines, est une composante majeure de structuration de la ville qui a
souvent un impact néfaste, apportant avec elle des nuisances à différents échelles.
1 La coupure urbaine
1.1 Qu’est-ce qu’une coupure urbaine ?
Selon le dictionnaire Larousse, une coupure est une « Incision, blessure par un
instrument tranchant ou encore, une séparation marquée, rupture de continuité. »
Selon Fréderic Héran 7 , Une coupure est une emprise dont la taille ou ce qu’elle
accueille perturbent les relations entre les populations aux alentours.
L'effet de rupture peut naitre de
la conception même de l’axe. Il
peut aussi être provoqué par le
volume de trafic, la vitesse des
véhicules et l'absence de
traversées piétonnes. Il est
souvent renforcé par les logiques
Figure 24: Les impacts de l'infrastructure (source : Auteur)
d'aménagement d'espaces
publics qui articulent très mal les
espaces bâtis et la rue.
7 Économiste et urbaniste, maître de conférences à l’Université de Lille 1 et chercheur au CLERSE
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Figure 25: Les types de coupures selon Frédéric Héran (source : Auteur)
Les voiries ne provoquent pas toujours
directement des effets de coupure. Elles
ne constituent seules des barrières
physiques difficilement franchissables
pour les piétons et les cyclistes. Cela est
dû à l’ensemble des nuisances qui se
rapportent à l’infrastructure et au trafic
qu’elle supporte ainsi qu’un malaise
visuel au niveau du paysage urbain, la
consommation d’espace et l’insécurité
routière.
Figure 26: Les principaux publics concernés par
les coupures (source : Auteur)
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Dans la ville moderne, les principes de
la ville fonctionnaliste dominent
imposant une hiérarchie systématique
des voies de circulation qui sont
Figure 27: Tissu en damier d'une ville moderne
(source : Auteur)
conçues en fonction de leur
importance et le rôle qu’elles jouent.
Ceci fait disparaitre les espaces publics
vu que les lieux entourant les bâtiments
seront dédiés au stationnement.
Par contre, dans la ville traditionnelle,
les rues sont pensées comme étant un
Figure 28: Tissu organique médinal (source : Auteur)
espace public partagé vu l’ouverture
des façades des immeubles
directement sur la rue donnant ainsi un
aspect convivial et favorisant la
traversée des différents modes de
transport.
Plus encore, l’infrastructure affecte les
relations de sociales du fait de la
Figure 29: Coupe sur une ruelle-espace partagé-
(source : Auteur)
ségrégation provoquée par les
grandes voiries ce qui fait isoler les
quartiers les plus fragiles qui sont les plus
grandes victimes de ce phénomène.
Figure 30: Coupe sur une avenue d'une ville
moderne-Echelle énorme- (source : Auteur)
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1.2 Impacts sociaux
Les effets de coupure liées aux grandes infrastructures et aux grandes emprises en
milieu urbain expliquent pour l'essentiel, la quasi disparition des relations entre les
quartiers avoisinants. Ceci est dû à la dégradation de l’environnement qui fait fuir
les riverains ainsi que les commerces et les investisseurs. En effet, il se crée une
frontière déserte de toutes relations sociales autour de l’infrastructure.
« Social Exclusion Unit », un rapport britannique sur la ville morcelée, affirme que « Si
une grande voirie très circulée coupe une zone urbaine, elle peut avoir comme
effet de perturber une communauté en limitant ses possibilités ou ses envies de se
déplacer à travers la zone, ce qui peut à la fois réduire l'accessibilité aux services et
détériorer les réseaux sociaux focaux et la cohésion de la communauté. Le rapport
souligne que c'est l’impact cumulatif des barrières psychologiques et physiques aux
déplacements et à la vie sociale créée par l’infrastructures de transport qui entraine
la séparation de la communauté. » 8
Figure 31: La double spirale de l'insécurité routière à pied et vélo, selon Social inclusion unit (source : Auteur)
Pour illustrer l’impact négatif des grands volumes de trafic sur le fonctionnement
social du quartier, une étude réalisée à San Francisco en 1981 sur trois rues avec des
niveaux de trafic légers, modérés et importants. Les résidents ont été invités à décrire
leurs activités et leurs attitudes concernant l'environnement de la rue devant leur
maison.
8 Rapport britannique « Social Exclusion Unit », 2003, La ville morcelée
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Dans ce que Donald Appleyard 9 a appelé « voisins et visiteurs » ou « neighbouring
& Visiting », il a été demandé aux résidents de tracer une ligne reliant leur porte à
celle d'amis ou de connaissances sur le bloc voisin.
La première carte montre les lieux de rassemblements dans les rues et les amitiés
nouées entre voisins tandis que la 2 ème carte montre les zones que les résidents
considéraient comme un ‘chez-soi’.
Figure 32: Etude des interactions sociales
Figure 33: Etude sur le sentiment de ‘chez soi’
sur 3 rues (source : kottke.org)
sur 3 rues (source : kottke.org)
Une relation directe a été trouvée entre le nombre de relations signalées et le
volume de trafic, à mesure que le volume du trafic augmentait, le niveau de
brassage social diminuait considérablement. Cette recherche met en évidence
l’évolution du sentiment d’appartenance et des pratiques sociales des habitants
(entraide, salutation, promenade, …) en fonction du débit des automobiles ainsi
que l’absence de lien social provoquée par un sentiment d’insécurité routière et
une pratique très faible ou presque nulle de l’espace public.
Figure 34: Illustration sur l'impact du trafic sur la rue (source : Auteur)
9
Donald Sidney Appleyard, théoricien et urbaniste
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1.3 Impact sur la ville
1.3.1 Nuisances à différentes échelles
Personne ne peut nier le rôle important que joue l’infrastructure dans le
développement des villes mais, elle apporte avec elle des nuisances provoquées
par les différents modes de transport ou l’infrastructure elle-même que ce soit sur le
plan individuel, qui a un impact direct sur le corps humain en ce qui concerne les
maladies engendrées par la pollution, la nuisance sonore causant ainsi le stress, les
accidents générant des dommages, la perte du temps à cause du trafic routier.
Figure 35: Nuisances provoquées par l'infrastructure
(the conversation.com/ Auteur)
En outre, l’infrastructure a un impact physique
sur la ville elle-même vu la dégradation du
paysage urbain en créant une limite
physique et visuelle et la spécialisation
fonctionnelle de l’espace, la désaffectation
des modes de transport doux et c’est
principalement lié aux coupures provoquées
par cette énorme consommation spatiale.
Toutes ces nuisances visent le bien-être
humain et la dégradation du cadre urbain
ainsi que l’apparition d’un paysage urbain
intermédiaire.
Figure 36: Illustration de la barrière provoquée
par l'infrastructure (source : Auteur)
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1.3.2 Proportion des infrastructures et apparition d’un nouveau paysage
urbain intermédiaire
« Les grandes lignes de l’infrastructure
définissent la morphologie de la ville. Ils
sont l’architecte des vides et des
parcelles où prend place le bâti. Il est
donc évident que c’est l’infrastructure
qui dicte sa loi à Ia ville.
En effet, comme l’expriment ces prises,
là où se situe un échangeur, il y’a
forcément une parcelle centrale
résiduelle, là où se trouve une ceinture
d’infrastructure, la densité du bâti
devient saturée et de nouvelles limites
se créent.
C’est une évolution démesurée de la
proportion de cette composante de la
ville qui est l'infrastructure, caractérisée
par la démultiplication des projets de
routes, de Viaducs, d'échangeurs, dans
une perspective progressiste qui
cherche à connecter le centre et les
banlieues. 10 »
Figure 37: Espaces résiduels provoqués par les
échangeurs (source : GoogleEarth/Auteur)
10 Mémoire : « L’infra-suture », Amine Thabet, Avril 2010
31 | P a g e

Ce caractère structurant de
l’infrastructure et cette proportion
assez importante au niveau des villes
est responsable de l’émergence de
friches, d’une manière interne ou
externe à l’infrastructure. Ce sont des
espaces inemployés, vides, ou bien
mal-exploités. Leur aspect esthétique
est souvent négligé. Ces friches
provoquées par l’infrastructure
véhiculent généralement une vision
négative. Ils sont alors associés à
l’insécurité, au malheur, évoquant le
danger, la solitude, la perte de repères.
Il peut s’agir d’étendues
impressionnantes à l’échelle du
territoire qui ne sont pas totalement des
espaces techniques de l’autoroute,
mais bien un cadre paysager et
sensoriel sensible. Ces espaces produits
par l’infrastructure se présentent
comme des lieux à repenser et à les
réinventer par une forme nouvelle
d’urbanité.
Il existe donc deux manières avec
lesquelles réagir face à ces espaces
incultes : Ou bien les repousser et les
qualifier d’espaces dangereux,
repoussants ou au contraire, avoir un
regard positif et repenser ces espaces
en vue de les reconquérir.
Figure 38: Friches urbaines
(source :architecturephoto.net)
32 | P a g e

1.4 L’infrastructure génératrice de non-lieu
Figure 39: Structure du lieu selon Marc
Augé(source : Auteur)
Dans son ouvrage « Nonlieux.
Introduction à une anthropologie
de la surmodernité », Marc Augé définit
le lieu anthropologique comme étant la
« construction concrète et symbolique
de l’espace ... »
Le lieu où naitre, le lieu où se loger, le
lieu habité caractérisent mon identité. Si
un ensemble d’individus se trouvent
dans un même cadre spatio-temporel
où ils peuvent le partager ferait de ce
lieu un cadre concret de leurs
interactions.
En fait, des espaces deviennent des lieux anthropologiques avec un rapport plus
authentique à l’histoire et à la communauté, mais deviennent des non-lieux. En
effet, le lieu et le non-lieu « se situent dans un continuum entre des polarités
fuyantes ».
Figure 40: Rioux's Cityscape, Paul Emile Rioux (source : issuu.com)
33 | P a g e

1.4.1 Origine et naissance des non-lieux
Ces infrastructures produisent le non-lieu, définit selon Marc Augé 11 , comme étant
un produit de la « sur-modernité », qui selon lui, caractérise certains aspects du
monde contemporain, ce qui lui permet de regrouper des transformations majeures
auxquelles sont soumis les individus, des aspects « d’ excès » qui ont mené à la
surabondance d’événements, la fabrication quasi instantanée de l’histoire et dans
la « multiplication des références imagées et imaginaires, un excès d’espace, dû à
une évolution technique de notre société.
Marc Augé considère les non-lieux comme étant : « un espace qui ne peut se définir
ni comme identitaire, ni comme relationnel, ni comme historique. »
En outre, les non-lieux « créent de la contractualité solitaire » s’associant ainsi à la
non-identité. Ce dernier se rapporte à celui du touriste, de l’utilisateur des
infrastructures modernes de transport, du client des grandes surfaces.
Etant le produit d’une évolution rapide de la technologie, ces non-lieux font partie
de notre environnement architectural et urbain formant l’ensemble de nos villes
rattachant une certaine indifférence de l’homme.
Figure 41: Non- Place, Paul Emile Rioux (source : issuu.com)
11
Ethnologue et anthropologue français
34 | P a g e

1.4.2 Les caractéristiques des non-lieux
On essaye toujours de rentabiliser les non-lieux pour permettre au plus grand
nombre de voyager, que ce soit à travers les moyens de transport et l’infrastructures
(autoroutes, ponts, trains, avions...), même s’ils, selon lui, rapprochent les espaces
les uns aux autres, qu’ils offrent un paysage triste et qui est identique partout. Ces
aspects créent des pertes de spécificités et créent des pertes de repères.
Les non-lieux ne considèrent pas le rapport émotionnel, relationnel ni historique :
« [Dans] les non-lieux de la sur-modernité, [..] les individus sont sensés n’interagir
qu’avec des textes sans autres énonciateurs que des personnes ‘morales’ ou des
institutions (Aéroport, compagnies d’aviation, ministère de transport, sociétés
commerciales, police de la route, municipalité..) dont la présence se devine [..]
derrière les [..] innombrables ‘supports’(panneaux, écrans, affiches) qui font partie
intégrante du paysage contemporain. »
Marc Augé admet que dans les non-lieux, on garde une relation institutionnelle où
l’identité est réduite à son essence. Il va jusqu’à dire qu’ils obligent l’anonymat et
ne mettent pas les individus en contact les uns avec les autres.
Figure 42: Caractéristiques des non- lieux (source : Auteur)
35 | P a g e

1.4.3 L’individu dans les non-lieux
« Le lieu porte les principes
d’appartenance singulière des
individus à lui et à la communauté qui
s’y identifie, des relations sociales
organiques entre les sous-groupes […] »,
Augé en va de même à préciser que
« les lieux anthropologiques [..] ont au
moins pour caractère d’être ou de se
vouloir « identitaires, relationnels et
historiques. » En effet, les non-lieux se
qualifient, à l’opposé de ces
explications, comme étant des espaces
qu’on ne fait que les parcourir et les
traverser sans pour autant arriver à les
personnaliser et les approprier. En outre,
les non-lieux provoquent le sentiment
de solitude en se retrouvant dans
l’anonymat.
Figure 43: Loneliness of contemporary urban life,
Alan Schaller (source : mymodernmet.com)
Figure 44: L'individu dans la non- lieux (source : Auteur)
36 | P a g e

2 La suture urbaine
La coupure urbaine interroge les différents types d’infrastructures, que ce soit
autoroutiers, ferrés, industriels, etc. Elle constitue un enjeu socio-économique pour
la ville. Il s’agit d’un enjeu d’accessibilité et de fonctionnement. En effet, il est
indispensable de retracer le lien dans le tissu urbain permettant ainsi une égalité
d’accessibilité aux piétons et cyclistes qu’aux automobiles. Toutes fois, Les grandes
infrastructures sont la plupart du temps difficilement traversables et il parait plus
simple de concilier voie et ville, déplacement et arrêt en rapprochant les bords de
la plaire et en occupant cet espace entre-deux.
2.1 Qu’est-ce qu’une suture urbaine ?
Selon le dictionnaire Larousse, une suture se définit comme étant un rapprochement
chirurgical des deux berges d'une plaie, ou encore une ligne de jonction de deux
pièces libres ou soudées.
Selon Raymond Ledrut 12 l'urbanisme ne peut plus être une vue géométrique et
statique de l'espace. Dans une société « instable et mobile soumise à des
mouvements intenses, à des changements incessants, à une évolution rapide,
l’urbanisme ne peut être qu'un art d'ajustement. ». Ledrut propose donc de faire des
interventions urbaines locales et réfléchies, des réaménagements souples et
adaptables aux mutations des villes afin de mener à penser des solutions pour
concilier l'infrastructure à la ville d’aujourd’hui. Il conclut donc « qu'il ne suffit plus de
faire des plans de fixer des limites et d'assurer un ordre urbain, il faut aménager c'està-dire
organiser le changement ».
12 Sociologue et professeur de philosophie français
37 | P a g e

2.2 Reconquérir les espaces résiduels
Figure 45: Espaces abandonnés sous- pont
(source : fotor.com)
L’infrastructure routière est responsable
de l’émergence des friches. Ceci met en
question son interaction avec les tissus
urbains qui les bordent.
Ces espaces générés principalement par
les infrastructures tendent à se
développer à l’échelle générale du
système d’autoroutes.
On parle de terrain-vague, d’in-between,
ou encore de Tiers Paysage abordé par
Gilles Clément dans son « Manifeste du
Tiers Paysage » comme étant : « fragment
indécidé du jardin planétaire… constitué
d’un ensemble de lieux délaissés par
l’homme. Ces marges assemblent une
diversité biologique qui n’est pas à ce jour
répertoriée comme richesse ».
Ces espaces ont également des qualités
physiques, paysagères et sensorielles.
Aujourd’hui, ils se présentent comme des
milieux à repenser à travers de nouvelles
manières et formes d’occupations.
Ce paysage intermédiaire permettra
donc de recoudre le lien entre les tissus
morcelés par les infrastructures et de
viendra un lieu d’urbanité.
38 | P a g e

En Mexique, le gouvernement a lancé un programme de planification d’espaces
publiques dans la capitale Mexico et vue la difficulté de créer de telles espaces
dans une ville où les prix des terrains sont très couteux ainsi qu’ils sont peu nombreux.
Les planificateurs de la ville ont mis au point donc un plan novateur pour aménager
sans coûts des espaces vacants sous les autoroutes en tant que places publiques,
des cafés en plein air et des terrains de jeux.
Figure 46: Aménagement d'espaces publics sous les viaducs, Mexico
Le programme « sous- viaducs » se base sur un partenariat public-privé. Pour
maintenir l'accent sur l'espace public, le programme prévoit que seulement 30% de
la surface ayant une vocation commerciale, alors que 50% est aménagée en tant
qu’espace public et les 20% restants dédiés pour le stationnement. Jusqu'à présent,
quatre espaces d'une superficie totale de 24.000 mètres carrés, ont été réhabilités
avec succès, et il est prévu de développer au moins vingt autres zones. Ces espaces
offrent maintenant des espaces attractifs, sûres.
Figure 47: Restaurant 'Yumi Yumi' Avenue Ferrocarril, México (source : archdaily.com)
39 | P a g e

Figure 48: Marché de quartier, Mexico (source : pinterest.com)
Au Japon, et plus précisément à Tokyo, la surélévation de la ligne de chemin de fer
a généré des espaces résiduels tout au long de la ligne ferroviaire. La société
concernée par cette intervention a décidé de dédier ces espaces aux habitants
des quartiers avoisinants, des lieux de festivités qui revitalisent la zone.
Figure 49: Espaces aménagés sous la ligne de la voie ferrée, Tokyo
(source : architecturephoto.net)
En effet, l’infrastructure est un élément structurant qui est capable de générer du
lien social, à devenir un lieu commun en ville.
40 | P a g e

2.3 Emergence de nouvelles pratiques et concepts urbains
2.3.1 L’appropriation de l’infrastructure
Vers la fin du 20 ème siècle, une
nouvelle culture d’appropriation
des infrastructures a vu le jour.
Ce phénomène est né d’une
volonté d’occuper les différents
aspects de la ville et d’en faire un
lieu de vie qui se compose, se
recompose et qui se réinvente.
Les infrastructures et leurs abords
devenaient des supports
d’inscription de graffitis car ils
permettent une grande visibilité.
Figure 50: Graffiti sous viaduc, Londres
Aujourd’hui, plusieurs citoyens ou
collectivités cherchaient à investir
les infrastructures et les espaces
qu’elles génèrent.
Un groupe d’artistes anglais
investissaient le dessous des
viaducs A12, au bord d’un canal à
Londres.
Figure 51: Le sous viaduc de Londres ‘avant’
41 | P a g e

En effet, le projet de « Folly Flyover »
proposait durant 6 semaines chaque
année des activités telles que des
ateliers d’échanges, un cinéma
urbain, des concerts, des cafés et
même des promenades au bord de
l’eau.
Cette nouvelle culture urbaine
démontre une volonté de s’approprier
les infrastructures et cohabiter les
grands réseaux.
Figure 52: Le sous- viaduc ‘après’
2.3.2 « Landscape infrastructure »
Le concept de « landscape architecture » ou infrastructure de paysage, introduit
par Pierre Belanger 13 . Il essaye définit le concept comme étant la réapparition de
la conception purement technique de l’infrastructure par l’architecture et le
paysage.
La notion du paysage est un outil qui trouve plusieurs points communs avec
l’infrastructure. On cite comme exemples les jardins d’Eole ou la High Line de New
York comme projets concrets qui se sont basés sur la notion de recyclage.
13 Urbaniste et inspecteur canadien
42 | P a g e

Figure 53: les jardins d’Eole (source :
architopik.lemoniteur.com)
Figure 54: La High Line de New York
(source : archdaily.com)
Cette notion est tout d’abord issue du développement durable. C’est une manière
de penser la ville en tant que composition et recomposition et établir des liens entre
ses fragments. C’est une nouvelle méthode de poser la question du renouveau des
friches ou de la métamorphose des infrastructures en vue de les intégrer dans la
ville.
La Ronda de Dalt à Barcelone par Manuel de Sola est une approche non seulement
technique mais sociale pour aboutir à un projet plus sensible où il faut prendre en
considération des rapports de proximités.
Ainsi, Sophie Defkin décrit les espaces générés par l’infrastructure comme étant un
formidable lieu pour faire naitre des pratiques sociales, un nouvel écosystème. En
effet, la frontière entre le réseau et la ville s’estompe et devient un véritable enjeu.
43 | P a g e

Conclusion
Les infrastructures en milieu urbain engendrent des effets externes peu pris en
compte. Ils provoquent des coupures dans le tissu urbain, affectent les espaces
publics dont ils consomment l'espace et dégradent le paysage urbain. Ainsi, la
multiplication des infrastructures
reliant les villes par des bretelles a sectorisé le
territoire, insistant sur le fait de franchir ces raccordements à cause de leurs
dimensions. Ces infrastructures font découper le territoire en parties car la continuité
de la ville n’est pas assurée.
Ces dernières années, des espaces oubliés ont vu le jour qui sont les produits de
l’infrastructure qui font une grande partie de la ville. Ce qui fait leurs potentiels, c’est
qu’ils se situent dans des zones assez sensibles dans la ville. Les infrastructures et plus
précisément les sous ponts surtout ici, en Tunisie ont une richesse architecturale
prête à être investie. Il est vrai que ces délaissés ne se définissent pas comme des
espaces techniques du réseau mais, un cadre paysager sensible à l’échelle de
l’urbain.
Par conséquent, l’infrastructure peut prendre un aspect social, de cohésion, de
suture à l’échelle urbaine. Il est possible encore de prévoir des aménagements et
des programmations qui conviendront aux différents espaces générés par
l’infrastructure, permettant au réseau de retrouver une dimension locale et
absorber l’effet de morcellement.
Il s’agit de redonner du sens à l’espace urbain et le scénariser. Il suffit de bouleverser
le rapport de l’homme à son environnement quotidien au profit de la création d’un
espace-temps créateur de lien, un support d’événement et de rencontres
éphémères.
44 | P a g e

45 | P a g e
Chapitre 3 : Etat des lieux

Introduction
La banlieue sud de Tunis a depuis longtemps subi des difficultés au niveau du trafic
routier. D’un nombre supérieur à 25 milles voitures par jour, la route nationale une
RN1 constitue une liaison entre la capitale Tunis et sa banlieue sud ainsi que vers le
gouvernorat de Nabeul.
Construit à partir 15 août 2016, le projet de sécurité routière reliant la capitale à la
banlieue sud sert à fluidifier la circulation routière et à désengorger la ville de sa
congestion croissante. Il canalise les flux véhiculaires par le biais de trois viaducs de
quatre voies rapides chacune ainsi qu’un passage piéton.
Ceci ne constitue une simple intervention routière, qu’on se soucis uniquement des
contraintes d'ordre technique : trafic routiers, encombrement, pourcentage de la
pente, poids de l’ouvrage ou économie de matière sans prendre en considération
la continuité urbaine. Ceci a, non seulement généré du « non-lieu » sous les viaducs
ainsi qu’une quantité abondante d’espaces en termes de surface et non affecté
en termes de fonction, de valeurs esthétique et urbaine mais ce qui a contribué
aussi à engendrer une barrière physique et visuelle entre la ville d’Ezzahra et celle
de Boumhal.
46 | P a g e

47 | P a g e

48 | P a g e

1 Présentation du projet
Le projet de sécurité routière de la RN1 du Pk 10,760 au 14,90 dans le gouvernorat
de Ben Arous est construit à partir de l’année 2016 par le ministère de l’équipement,
de l’habitat et de l’aménagement du territoire, au niveau du tronçon Hammam-Lif-
Ezzahra-Rades.
Figure 55: Photo sur la RN1 (source : Auteur)
Il s’agit de la construction d’une passerelle pour piétons ainsi que trois viaducs sur
une distance de 2 km en vue d’assurer une meilleure sécurité routière au profit des
automobilistes de la RN1 et une plus grande fluidité du trafic routier à l’intersection
de Boukornine et Medina Jadida.
Les viaducs venant s’interposer entre les deux villes, posent l’avenir de ces « nonlieux
» engendrés par cette infrastructure. Comment sera l’avenir de cet entredeux
? Pourrait-il être un espace tampon, ou un espace de franchissement pour
articuler les deux villes ?
49 | P a g e

L
2 Ouvrage d’art OA1
Figure 56: Photo sur OA1 (source : Auteur)
La deuxième tranche du projet s’agit de l’élargissement de la route ainsi que la
construction d’un ouvrage d’art à Rades d’une longueur de 266 mètres au niveau
de la cité olympique de rades au niveau du croisement de la RN 1 avec la N1. Ce
projet s’implante entre le quartier de Borj-Louzir et celui de Boumhal Bassatine 2 du
côté ouest. D’ailleurs, la construction de ce viaduc vient d’alléger la circulation
routière dans la zone la plus intense au niveau des flux véhiculaire vers les différentes
directions. Ce projet s’implante entre le quartier de Borj-Louzir et celui de Boumhal
Bassatine 2 du côté ouest.
Figure 57: Plan d'implantation Google Earth de OA1 (source : Auteur)
50 | P a g e

51 | P a g e Figure 58: Epannelage fonctionnel (source : Auteur)

Figure 59: Diagrammes fonctionnel de la zone (source : Auteur)
52 | P a g e

Informations générales
Début des travaux : Aout 2016
Achèvement : Octobre 2018
Etat : en service
Type de construction
Structure : Pont-dalle
Fonction / utilisation : Pont routier
Méthode de construction :
Cintre auto-lanceur
Matériau : Pont en béton précontraint
Situation de l'ouvrage
Lieu : Tunis, Tunisie
Adresse : La RN1 (Avenue Habib
Bourguiba, Avenue Farhat Hached)
Informations techniques
Matériaux
Tablier : béton précontraint
Piles : béton armé
Pieux : bétons armés
Figure 60: Axono arrachée de détail (source : Auteur)
Le flux véhiculaire est moyen et le flux
piéton est faible.
Ceci s’explique par la faible densité du
bâti dans la zone avoisinante et
l’absence d’activités qui favorisent une
dynamique dans la zone ainsi que la
barrière que crée la route et l’espace
sous le viaduc.
Figure 61: Fréquentation des flux piétons/ véhiculaires
(source : Auteur)
53 | P a g e

Figure 62 : Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur)
Figure 64: Passage d'une ambiance à une autre (source : Auteur)
Figure 65: Les barrières provoqués par l'infrastructure (source : Auteur)
La largeur des voies ainsi que
celle du viaduc fait 40 mètres.
Le viaduc provoque des
nuisances sonores ainsi que
bloque la perspective ce qui
accentue la coupure dans le
tissu urbain et crée des
difficultés de passage.
Figure 66: Vue obstruée (source : Auteur)
Figure 67: Vue ouverte (source : Auteur)
54 | P a g e

L’espace sous le viaduc
Figure 69: Photo sur le viaduc OA1 (source : Auteur)
Figure 68: Plan du viaduc montrant l'espace
inoccupé
Figure 70: Photo sur le viaduc OA1 (source : Auteur)
Le flux véhiculaire crée une
limite et provoque une barrière
entre les deux rives Ce qui
accentue cette coupure, c’est
l’énorme vide généré audessous
du viaduc qui demeure
un espace non-exploité.
Il s’agit d’une énorme emprise
spatiale.
Figure 71: Ouverture et importance de l'espace généré par le
viaduc (source : Auteur)
55 | P a g e

3 Ouvrage d’art OA2
L
e deuxième viaduc OA2 de la deuxième tranche du projet se situe au niveau
de l’entrée de la ville d’Ezzahra d’une longueur de 450 mètres en vue de
franchir le croisement de l’avenue Habib Bourguiba de la ville d’Ezzahra et la
RN1 ainsi que le croisement de l’avenue Farhat Hached et la bretelle Bassatine avec
la RN1. Cette infrastructure vient créer une rupture entre la ville d’Ezzahra et celle
de Boumhal Bassatine
Figure 72: Photo sur OA2 (source : Auteur)
Figure 73: Plan d'implantation Google Earth de OA2 (source : Auteur)
56 | P a g e

57 | P a g e
Figure 74: Epannelage fonctionnel
(source : Auteur)

Figure 75: Diagramme fonctionnel de la zone (source : Auteur)
58 | P a g e

Informations générales
Début des travaux : Aout 2016
Achèvement : Novembre 2018
Etat : en service
Type de construction
Structure : Pont-dalle
Fonction / utilisation : Pont routier
Méthode de construction :
Cintre auto-lanceur
Matériau : Pont en béton
précontraint
Situation de l'ouvrage
Lieu : Tunis, Tunisie
Adresse : La RN1 (Avenue Habib
Bourguiba, Avenue Farhat
Hached)
Informations techniques
Matériaux
Tablier : béton précontraint
Piles : béton armé
Pieux : béton armé
Figure 76: Axono arrachée de détail (source : Auteur)
Le flux véhiculaire et piéton est
modéré.
Ceci s’explique par la diversité
d’activités dans la zone ce qui
favorisent une dynamique dans
la zone bien que l’implantation
du viaduc crée une
discontinuité fonctionnelle
surtout au niveau de l’espace
sous le viaduc.
Figure 77: Fréquentation des flux piétons/ véhiculaires (source :
Auteur)
59 | P a g e

Figure 78: Coupe transversale montrant la rupture provoquée par le viaduc (source : Auteur)
Figure 79: Les barrières provoqués par l'infrastructure (source : Auteur)
Figure 80: Passage d'une ambiance à une autre (source : Auteur)
L’échelle démesurée de
l’infrastructure par rapport à
l’usager ainsi que la barrière visuelle
et sonore créent une rupture et une
fausse limite urbaine au niveau des
deux quartiers de Boumhal et Ezzahra
outre la limite provoquée par
le flux véhiculaire ce qui provoque
des difficultés de passage.
Figure 81: Echelle démesurée de l'infrastructure (source : Auteur)
60 | P a g e

Figure 82 Implantation du viaduc par rapport aux deux quartiers (source : Auteur)
L’espace sous le viaduc
Figure 83: Stationnement des voitures sous le viaduc (source : Auteur)
Figure 84: photo sur le viaduc (source : Auteur)
L’espace sous le viaduc est
occupé comme étant un
parking ce qui fait générer un
aspect triste et négligé
dégradant d’une part le
paysage urbain et accentuant
l’effet de coupure dans la ville
d’autre part.
61 | P a g e

Figure 85: Photo sur OA3 (source : Auteur)
4 Ouvrage d’art OA3
L
a troisième tranche du projet s’agit de la construction d’un viaduc du tronçon
de Hammam-Lif d’une longueur de 586 mètres au niveau du croisement
routier de la RN 1 avec l’avenue de Taieb Mehiri et avec celui de l’avenue de
l’environnement. L’implantation du viaduc a engendré une barrière physique et
visuelle entre les deux quartiers de Boumhal et celui d’Ezzahra. Cette ségrégation
spatiale causée par l’emprise infrastructurelle crée va avoir comme conséquence
un disfonctionnement urbain entre les deux rives.
Figure 86: Plan d'implantation Google Earth du viaduc (source : Auteur)
62 | P a g e

Le viaduc s’implante entre deux
tissus urbains. Il vient engendrer un
vide entre les deux quartiers
engendrant des conséquences
négatives sur l’environnement
Figure 87: Photo du quartier de Boumhal (source : Auteur)
immédiat créant une rupture dans
le paysage urbain qui, en effet
provoque un disfonctionnement
dans la zone avoisinante.
Figure 88: Photo du quartier d'Ez-zahra (source : Auteur)
Figure 89: Le vide généré par le viaduc entre les 2 quartiers (source : Auteur)
L’espace sous le viaduc s’ouvre sur
son environnement.
Il permet le franchissement et le
passage d’une rive à une autre ainsi
qu’il peut permettre la circulation
piétonne et la promenade.
Figure 90: Espace à franchir (source : Auteur)
Figure 91: Espace permettant la promenade
(source : Auteur)
63 | P a g e

Figure 92: Analyse typo- morphologique (source : Auteur)
Figure 93: Epannelage fonctionnel (source : Auteur)
64 | P a g e

Figure 94: Photo sur la passerelle piétonne (source : Auteur)
5 Le passage piéton
n vue de franchir cette énorme emprise routière, la construction d’un passage
E
à niveau pour les piétons au niveau du tronçon d’Ezzahra et Boumhal Bassatine
s’est planifiée dans un souci de sécuriser le passage et le franchissement entre les
deux rives. La passerelle est de 46m d’une hauteur de 7,50m. Elle consiste en une
structure en béton armé surplombant la route favorisant le passage et permettant
la sécurité des usagers.
65 | P a g e

Figure 96: Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur)
La passerelle située enjambe la RN1
en reliant par sa structure fixe les deux
rives.
C’est une passerelle piétonne
comportant une structure en béton.
Son insertion dans ce site est
remarquable. Elle répond bien aux
conditions d’utilisation de sécurité et
de confort mais elle ne présente bas
pas grandes choses sur le niveau
esthétique et l’ambiance nocturne
ce qui fait que ce pont est souvent
fréquenté par les passagers. C’est le
seul passage à niveau sur une
distance de 2 km.
Figure 98: Photo sur la passerelle (source : Auteur)
Figure 97: Photo sur la passerelle (source : Auteur)
L’insertion de cette passerelle
piétonne est justifiée par la nécessité
de permettre un passage sécurisé de
la route vu le flux véhiculaire intense.
Figure 95: Franchissement de la RN1 (source : Auteur)
66 | P a g e

Conclusion
L‘implantation des infrastructures de rafraichissement du trafic de la circulation est
une nécessité pour le développement de la ville, mais ça doit être réfléchis suivant
une stratégie ou une pédagogie de gestion et de valorisation des espaces résiduels
générés par ces interventions techniques.
Ce projet présente un exemple typique d’une zone où l’infrastructure vient rompre
brutalement la continuité dans la ville. En effet, le projet vient se poser en limite
franche entre les deux villes. Elle se manifeste par ses viaducs avec force en
séparant la ville de Boumhal et celle de Ezzahra.
Autrement, la question qu’on se propose de traiter est comment dépasser les limites,
la rupture et la coupure engendrées par l’infrastructure en faisant de sorte que la
ville absorbait ces obstacles devenant des lieux générateurs de vie urbaine,
d’échange et d’apprentissage sociale ?
67 | P a g e

Chapitre 4 : Analyse de
projets similaires
68 | P a g e

Introduction
Les infrastructures marquent profondément l’espace qu’elles traversent. Elles sont
principalement dédiées à des déplacements. Cette vision fonctionnaliste a été
depuis longtemps une étape décisive dans la mutation de la ville.
Selon l’analyse qui a été établie, il parait que ces échangeurs créent des ruptures
au sein des espaces qu’elles traversent, avec leurs dimensions, leurs nuisances
qu’elles apportent avec elles et les vides qu’elles génèrent. Ces infrastructures qui
ont un rôle facilitateur, ne cessent de se multiplier créant une tension avec le milieu
urbain. En effet, il devient nécessaire de réconcilier infrastructure et ville, repenser à
remédier ces blessures, au moment où architectes, paysagistes et urbanistes
prennent décision pour l’avenir de ces espaces générés.
En Tunisie ou à l’étranger, on est toujours face aux mêmes réponses esthétiques et
techniques et dont le paysage intermédiaire qu’elles génèrent créent des failles
dans les mailles des tissus urbains.
69 | P a g e

1 Cas d’étude en Tunisie
70 | P a g e

Figure 99: Vue plongeante sur le viaduc (source : Google Earth/ Auteur)
1.1 Viaduc de la République
L
e viaduc de l’avenue de la république permet la liaison rapide entre la Z4 et
la GP8. Il constitue une des plus importantes interventions infrastructurelles de
Tunis servant ainsi à désengorger la ville de la congestion croissante.
En effet, l’ouvrage surplombe la ville et renforce la séparation entre ses différentes
entités, cette ville qui avait besoin d’une liaison beaucoup plus forte avec son lac
depuis la construction des échangeurs au début les années 90.
Figure 100: Coupe schématique sur le viaduc (source : Auteur)
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Informations générales
Type de construction
Structure : Pont-dalle
Fonction / utilisation : Pont routier
Méthode de construction :
Cintre auto-lanceur
Matériau : Pont en béton
précontraint
Situation de l'ouvrage
Lieu : Tunis, Tunisie
Adresse : Avenue de la république
Informations techniques
Matériaux
Tablier : béton précontraint
Piles : béton armé
Pieux : bétons armés
Figure 101: Axono arrachée de détail (source : auteur)
Le viaduc est franchi par 3
couches successives de flux
avec des densités intégrales :
Piéton, métro et véhicule ce qui
aurait entretenu une relation
forte entre la ville et son lac, la
petite Sicile et l’ancien port.
La plateforme sous le viaduc est
peu fréquentée par les usagers.
Figure 102: Fréquentation des flux piétons/ véhiculaires (source :
Auteur)
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Figure 103: Epannelage fonctionnel (source : Auteur)
Le viaduc constitue la principale liaison entre la ville et le lac. Les activités sont très
variées dans la zone autour du viaduc. Il s’agit pour la grande majorité des cafés et
des restaurants éparpillés sur tout le quartier.
Figure 104: L'échelle du viaduc par rapport aux passants (source : auteur)
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Figure 105: Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur)
L’infrastructure s’interpose et contribue à ériger une barrière physique et visuelle à
différentes échelles entre le centre-ville et le lac. Les traversées piétonnes sous le
viaduc étant peu nombreuses, les liaisons vers les différents équipements de part et
d’autre de l’infrastructure nécessitant des temps de parcours parfois très longs. Le
bruit des automobiles provoque une ambiance désagréable ce qui accentue la
coupure.
Figure 106: Stationnement sous le viaduc (source : Auteur)
L’espace sous le viaduc est principalement dédié au stationnement ainsi qu’une
partie est réservée comme une station de taxis collectifs. Il est vrai que cette
disposition résolu les problèmes de stationnement mais ça nuit au paysage urbain
et le dégrade surtout que le viaduc s’implante dans une zone stratégique à l’entrée
de l’avenue Habib Bourguiba.
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Figure 107: Stationnement des grands taxis sous le viaduc
(source : Auteur)
Figure 108: Stationnement des voitures sous le viaduc
(source : Auteur)
Les fresques
Figure 109: Fresques murales sous le viaduc de la république (source : 66kif.tn/ Marwen Boumroua)
Les fresques murales gigantesques, peintes par des artistes embellissent l’espace
sous le viaduc et le réanimer à travers des illustrations de personnages et de
caricatures. Ces piliers du pont de la République à Tunis, ornées de magnifiques
fresques street art, avaient été peintes en gris. L’affaire avait fait grand bruit sur les
réseaux sociaux. Cette décision a été vivement critiquée par la société civile. En
effet, plusieurs artistes se sont mobilisés pour faire repeindre ces piliers.
Figure 110: Fresques murales sous le viaduc de la république (source : 66kif.tn/Marwen Boumroua)
Cet incident a fait une grande polémique chez les citoyens qui sont de plus en plus
conscients du rôle important de l’art dans l’embellissement des infrastructures et de
la nécessité de repenser les espaces délaissés sous les viaducs.
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Figure 111: Vue plongeante sur le viaduc (source : Google Earth/ Auteur)
1.2 La gare ferroviaire de Hammam-Lif
L
a ligne des chemins de fer de la banlieue sud est un élément urbain fiable
permettant de relier les grandes villes (Rades, Ezzahra, Hammam-Lif) à la
capitale Tunis. Ainsi, la gare de Hammam-Lif située au centre de la ville -
pareille à d’autres gares de la banlieue sud engendre une rupture urbaine nord-sud
provoquant alors un disfonctionnement de la ville et des difficultés de
franchissement des deux côtés.
Le passage de la voie ferrée se fait que par 3 points sur une distance de plus de
1000m : Un tunnel, des accès latéraux non-programmés et deux passages piétons
traversants les chemins de fer.
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1.2.1 Le tunnel
Le tunnel se situe sur la continuité de
l’avenue Habib Bourguiba. Il permet
d’accéder à la gare ainsi que le
franchissement de la limite créée par
la voie ferrée vers l’autre côté de la
ville.
Figure 112: Coupe transversale sur la voie ferrée (source : Auteur)
L‘accès masqué empêche la circulation sécurisée des usagers surtout la nuit. Il n’est
pas facilement identifiable depuis la rue. Le tunnel n’est pas accessible à tous
(personnes à mobilité réduite, piétons et cyclistes.
Figure 113: Problèmes d'accessibilité au tunnel (source : auteur)
Absence d’activités ou de commerces qui donnent une vitalité à cet endroit. La
visibilité à travers l’espace n’est pas claire ce qui rappelle à l’insécurité. Le lieu n’est
pas bien éclairé ce qui réduit la visibilité la nuit et la surveillance n’est pas existante
ce qui rend l’endroit n’est pas sûr durant la nuit.
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L’absence de l’éclairage naturel ainsi
que le choix l’éclairage artificiel qui
outre les matériaux utilisés sur les murs
qui portent des tags anarchiques et
non organisés au lieu d’embellir
l’espace par des œuvres artistiques
rendent le lieu inhospitalier et
généralement déserté.
Figure 114: Lieu hospitalier (source : Auteur)
Figure 115: Ambiance diurne et nocturne dans le tunnel (source : Auteur)
1.2.2 Les passages piétons
Les deux passerelles piétonnes se
situent sur les extrémités de la gare
ferroviaire. Ils permettent de franchir
la limite provoquée par la voie ferrée
à fin d’assurer un passage sécurisé
aux piétonniers vers les deux rives de
la ville.
Figure 116: Le franchissement de la voie ferrée (source : Aute
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Figure 117: coupe transversale sur la voie ferrée (source : Auteur)
Les ponts ne sont pas accessibles aux PMR 14 . Aucunes rampes ou ascenseurs n’ont pas été
prévus et ce qui accentue l’aspect délaissé et du figé des ouvrages c’est que les usagers
préfèrent le passage non sécurisé et prendre les risques que monter les escaliers.
Figure 118: Passage risqué de la voie ferrée (source : Auteur)
Cependant, les passerelles sont en
état dégradé. L’acier est devenu
rouille et plus il manque d’entretien
et ce qui donne une image hantée
des ouvrages.
Figure 119: Aspect dégradé du garde-corps
14 Personnes à mobilité réduite
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1.3 Le pont piétonnier de la N9 la Marsa
Il s’agit d’un pont piéton, dont la
passerelle est d’une longueur de
47 mètres, qui se situe au niveau
du centre commercial Carrefour.
Les ponts des piétons au niveau
de l’autoroute de la Marsa
posaient des problèmes au
niveau de l’accessibilité :
Escaliers monumentaux qui
empêchaient la circulation
quotidienne et le passage des
différents usagers. Par
conséquent, les concepteurs ont
pris en considération ces
défaillances et ont mis en place
une structure qui facilite le
franchissement de l’autoroute.
Figure 120: Plan situation (source : Google Earth/ Auteur)
Figure 121: Ambiances imaginées du projet (source :
Kapitalis.com)
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En réponse à ces problèmes, les
concepteurs du nouveau pont ont pris
en compte des difficultés. Donc, ils ont
conçu un pont avec des ascenseurs ce
qui va faciliter le passage. Le pont
devient quotidiennement franchissable
en toute sécurité de tous les usagers y
compris les PMR.
Figure 123: Ambiance imaginée du projet
(source : Kapitalis.com/ Auteur)
Figure 122: Perspectives sur la passerelle (source : Auteur)
Le projet est clairement illuminé la nuit et fut un endroit très fréquenté créant
l’événement dans la ville. En outre, il revitalise la zone et permet un passage sur pour
les piétons. La structure du pont est en acier, ce qui donne aspect léger et élégant.
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Figure 124: Ambiance nocturne de l'espace (source : Auteur)

2 . Cas d’étude à l’étranger
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Figure 125: Plan situation (source : Google Earth/ Auteur)
1.4 Under the A8 highway : « A8ernA project »
Architectes : NL architects
Artistes : Arie van den Berg, Horst
Rickels, Marc Ruygrok
Emplacement :
Projet année : 2006
Photographies : Image : (c) Luuk
Kramer
Figure 126: Perspective extérieure (source : architonic.com)
Le projet de rénovation urbaine A8ernA visait à régénérer une zone vacante située
sous l’autoroute A8, construite dans les années 1970 et divisant la ville de Koong ann
de Zaan en deux parties à Zaanstad. L’intervention est financée par la municipalité
de Gemeente Zaanstad (le gouvernement) pour un montant de 2 700 000 €.
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‣ Concept :
Retisser le lien entre deux quartiers : Le but de cette intervention est de rétablir les
liens entre les deux côtés de Koong ann de Zaan, afin de renforcer l'inclusion
sociale et créer une continuité urbaine.
Figure 127: Plan masse (Source : architonic.com/ Auteur)
Reconquérir l’espace vacant : Renouvellement de la zone inoccupée ignorée
depuis environ 30 ans et une mise en valeur qui redonne vie à la zone.
L'intervention urbaine de l'A8ernA a rendu la zone sous l’autoroute et l’ensemble
de Koong aan de Zaan un espace urbain plus dynamique et diversifié. Il offre
également des opportunités sociales et des solutions pour l'exclusion entre les deux
côtés de la ville, ainsi que la création d'un point de repère pour la ville.
Figure 128: Coupe transversale et illustration des modes de trafic (source : architonic.com/ Auteur)
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Figure 129: Le sous pont avant et après l'intervention (source : architonic.com)
Habiter et franchir : créer une continuité extérieur- l’intérieur en prolongeant la rue
sous le viaduc, faciliter le franchissement vers les deux quartiers et favoriser
l’activité sociale.
‣ Programme :
Figure 130: Prolongement de la rue à l'intérieur (source : architonic.com/ Auteur)
L’intervention a réanimé la zone délaissée sous l'autoroute en enrichissant le
programme par de nombreux équipements, tels que supermarché, skate park,
galerie de graffitis, scène de breakdance, places de parking pour 120 voitures et
piscine pour pédalo.
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Figure 132: Epannelage fonctionnel (source : architonic.com)
Figure 131: Perspectives intérieures (source : architonic.com)
Les concepteurs ont opté pour une approche participative lors de l’élaboration du
programme proposé par les communautés locales, y compris les résidents et les
jeunes. Sa construction était achevée en 2006, il connaît à présent un grand succès
et est activement utilisé comme espace public. Le projet a également remporté le
prix européen « Urban Public Space » en 2006 pour sa participation à
les activités sociales.
promouvoir
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1.5 Under the elevated railway
Architectes : Wellston Design /
Kazuhisa Ishii/ Takahashi Sho
Planification
Emplacement : station de
mobilité Higashi Koganei,
Tokyo
Structure : Béton armé
Projet année : Octobre, 2014
Photographies : Image : (c)
Kurozumi Chokushin
Figure 134: Plan situation (source : google earth/ Auteur)
Surface de plancher totale :
693,22 m2
Figure 133: Photo sur le sous pont (source :
architecturephoto.net)
Le projet s’inscrit dans le cadre de la mise en valeur et l’occupation de l’espace
situé sous le viaduc de la ligne ferrviaire Chuo en tant que complexe
communautaire ainsi que le développement de la ville. Sa conception
architecturale se base sur la planification de diverses activités pour les habitants du
quartier, des locaux commerciaux, des espaces communautaires ouverts, etc...
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Figure 135: Epannelage fonctionnel (source : architecturephoto.net)
La ligne ferroviaire s’implante entre deux quartiers de la ville de Koganecho. La
surélévation de la ligne ferroviaire vient offrir une opportunité d’investissement au
profit des habitants des deux quartiers. La zone environnante présente une diversité
d’activités et de fonctions
‣ Concepts
Occuper le vide sous le
viaduc :
Réaménagement d’un
tronçon de plus de 100m
sous le pont au profit du
quartier. L’espace offrait une
grande opportunité de
développement social
économique et culturel.
Figure 136: Coupe schématique sur le viaduc
(source : architecturephoto.net)
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Système modulaire : Usage d’un module répétitif qui consiste en un ensemble de
conteneurs interconnectés en vue d’intensifier l’occupation de l’espace.
Figure 137: Axonométrie arrachée (source :
(source : architecturephoto.net)
Incarner la structure dans la conception : libération du vide autour de la structure
pour permettre un éclairage naturel au sein de l’espace et servant comme espace
de repos. Le traitement de la structure varie au long du projet : soit enveloppé,
revêtu ou exposé.
Figure 138: Vue en plan et en photo sur le vide (source : Wellston Design)
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Continuité intérieur/ extérieur : Le projet se distingue d’une perméabilité en ce sens
qu’il incite à la traverse à travers :
Figure 139: Axonométrie arrachée (source :
architecturephoto.net / Auteur)
Le portique : Le projet s’ouvre et permet le contact et la transition visuelle entre
deux milieux et Symbolise le passage entre deux mondes, le franchissement et
l’ouverture incitant à la découverte.
L’allée et la galerie : Une zone tampon qui se matérialise à travers deux dispositifs
de promenade.
Figure 140: Photo sur l'allée et la galerie (source : architecturephoto.net / Auteur)
90 | P a g e

La transparence : La limite estompée entre son architecture et l’environnement
immédiat.
Figure 141: Photo sur café (source : Wellston Design)
Figure 142: Coupe transversale (source :
architecturephoto.net / Auteur)
Matériaux : Le bois, le béton, le verre et la peinture blanche.
e 143: texture du béton Figure 144: Texture du bois Figure 145: Peinture blanche Figure 146: Le verre
Programme :
Le programme présente une diversité à travers des activités nocturnes et diurnes et
des installations permanentes et temporaires dans le but de garantir une vitalité à
l’espace et inciter les gens à le fréquenter.
En plus des restaurants et des boutiques, divers endroits sont aménagés qui
permettent diverses utilisations telles que des espaces d’événements ouverts à la
communauté.
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Figure 148: Photo sur café (source : architecturephoto.net )
Figure 149: Photo sur espace polyvalent (source :
architecturephoto.net )
Figure 150: Espace qui crée l’événement dans le quartier
(source : architecturephoto.net )
Figure 147: Epannelage fonctionnel (source : Wellston
Design/ Auteur)
Figure 151: Photo sur boutique (source :
architecturephoto.net )
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Figure 152: Plan d'implantation (sourrce : Google Earth/ Auteur)
1.6 Puls railway crossing
Architectes : Pir II Oslo AS
Design Firm
Emplacement : Gare de train à
Jessheim, Norvège
Projet année : Prévu en 2020
Projet : concours
d'architecture pour le
franchissement de la zone de
la station Jessheim
Figure 153: Ambiance imaginée du parc de la station
(source : Architizer.com)
Pir II Oslo AS a remporté le concours pour la conception d’un passage souterrain en
vue de traverser le chemin de fer au cœur de Jessheim, une ville de 20000 habitants
située à proximité de l’aéroport d’Oslo.
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Figure 154: Plan situation du passage souterrain (source : Architizer.com / Auteur)
La croissance démographique forte crée un besoin de retisser le lien entre les parties
Est-Ouest de la ville bloqué par le passage de la voie ferrée et l’aménagement
d’une zone centrale. Outre l’amélioration de la connexion entre les différents
quartiers de la ville, la traversée doit également optimiser la circulation risquée des
personnes vers les deux quartiers.
‣ Concept
Suture urbaine :
Atténuer l’effet de coupure provoqué par la voie ferrée à travers l’aménagement
d’une place centrale parvis de la gare ferroviaire et la création de connexion entre
les espaces verts ainsi qu’un passage sous-terrain abritant des activités.
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Figure 155: Diagramme conceptuel du
viaduc et des activités
(Source : Architizer.com)
Figure 156: Franchissement de la voie ferrée (source :
Architizer.com )
Tunnel habité :
Placer des fonctions et espaces verts au niveau du passage souterrain pour
permettre un flux piétonnier plus intense et garantir une vitalité à la zone.
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Figure 157: Coupe sur le tunnel (source : Architizer.com / Auteur)

Traverse et franchissement : Créer des
connexions visuelles et physiques à
travers un tunnel et des espaces verts
qui font drainer les passagers des
différentes rues en assurant un passage
sécurisé.
Figure 159: Diagramme conceptuel du tunnel
(source : Architizer.com)
Figure 158: Ambiances imaginées du projet (source : Architizer.com)
‣ Programme
Figure 160: Répartition des fonctions (source : Architizer.com / Auteur)
96 | P a g e

97 | P a g e

98 | P a g e

Conclusion
En Tunisie ou ailleurs, le phénomène de l’infrastructure a envahi le monde. On
essaye toujours de remédier les blessures qu’elles engendrent. Ces exemples
d’intégration de l’infrastructure illustrent les possibilités techniques possibles pour
incarner divers modes de déplacements.
Le milieu urbain en Tunisie souffre des coupures urbaines provoquées par les
infrastructures. Les solutions adaptées pour remédier ces blessures présentent
encore des défaillances. On est encore face à des réponses purement techniques
pour permettre le franchissement d’un point A à un point B. Ces essais provoquent
encore des lieux inhospitaliers et généralement désertés, des difficultés de passage.
Par contre, le passage piétons au niveau de l’autoroute de la Marsa facilite le
franchissement et permet de réanimer la zone avec ses ambiances nocturnes et
diurnes et son aspect léger. Cet espace crée l’événement dans la ville et fut l’objet
d’une promenade. Le viaduc de la république présente une autre manière de
réfléchir la traverse avec l’appropriation de l’espace sous le viaduc et les fresques
peintes par les artistes et les citoyens. On est de plus en plus conscient de
l’importance de ces espaces et qu’il faut les investir à travers l’art et la culture.
L’analyse des projets à l’étranger encore a montré une autre manière de traiter les
coupures. Il s’agit d’habiter les espaces sous les viaducs, opter pour des réponses
qui favorisent le franchissement et estomper la limite entre la ville et l’infrastructure.
Ces interventions prennent en considération la place de l’usager et offrent un
terrain d’expression et de divertissement au sein de la ville.
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Chapitre 5 : De la
coupure à la suture
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Figure 161: Vue générale sur la ville (source : Google Earth / Auteur)
1 Contexte d’intervention : La ville d’Ezzahra
1.1 Présentation générale
Ezzahra est une ville côtière située à
14 km au sud de la capitale Tunis.
Rattachée administrativement au
gouvernorat de Ben Arous et elle fait
partie de la banlieue Sud. Elle est
délimitée par :
Au Nord : par le littorale sablonneux
de 3.5 Km de longueur ouvrant sur la
mer méditerranée (Le golf de Tunis).
Au Sud : par la RNI qui sépare
Ezzahra de Boumhal el Bassatine
(Tunis-Gabés)
A l'Est : par la ville de Hammam-Lif.
A l’Ouest : par Oued Méliane qui
sépare Ezzahra de Radés.
Figure 163: Carte du gouvernorat de Ben Arous
(source : Google image/ auteur)
Figure 162: Carte de la commune d'Ez-zahra (source :
Plan d’aménagement d’Ezzahra/ auteur)
101 | P a g e

Elle se caractérise par des éléments
physiques :
L'Oued Miliane, la plage et la
montagne de « Bou Kornine »,
chacun grâce à un ensemble
d'effets qui lui sont propres, structure
dans une large mesure
l'aménagement de la Commune
dont ils constituent les éléments
spécifiques.
Figure 164: Montagne de Boukornine (source :
HuffpostMaghreb.com)
Figure 166: Skyline schématique sur la ville (source : Auteur)
Figure 165 : La ville d'Ezzahra (source : Orbitravel.com)
102 | P a g e

Figure 167: Ancienne photo sur la ville d’Ezzahra (source : phototunisie.wordpress)
1.2 Aperçu historique
Celle que les Français ont nommé « Saint-Germain » durant la période coloniale
(1881- 1956) était à la base un petit village de pêcheurs. La municipalité fut fondée
le 10 septembre 1909, Ce n'est qu'après l'indépendance de la Tunisie, que cette
banlieue est nommée « Ezzahra ».
À l’époque, la banlieue sud de Tunis, joue le rôle de banlieue résidentielle. En effet
l’apparition des européens date de l’année 1884, trois ans après le début du
protectorat français.
Au début, la croissance de la population européenne dans la région était lente elle
s’est accélérée petit à petit par la suite jusqu’ à l’année 1955.
Figure 168: Vues anciennes sur la ville d'Ez-zahra (source : phototunisie.wordpress)
103 | P a g e

L'évolution urbaine de la ville a connue
principalement trois phases qui sont les
suivantes :
a. Avant l'ère coloniale (avant 1881) :
Le premier noyau résidentiel s’est
implanté dans la zone frange de mer. La
population à l’époque se composait
principalement de pêcheurs (A partir de
Figure 169: Reconstitution de la zone avant la
colonisation (source : auteur)
Figure 170: Reconstitution de la zone durant l'ère
coloniale (source : auteur)
Figure 171: Extension urbaine de la zone après
l'indépendance (source : auteur)
constatations personnelles et de ce que
l’on raconte, nous avons essayé de
reconstituer la zone d'implantation du
village à cette époque.)
b. Durant l'ère coloniale :
Dès l'établissement du protectorat
Français en Tunisie en 1881, la ville s'est
développée du bord de mer jusqu'à la
voie ferrée. De nombreuses constructions
de style colonial ont été exigées et la
nouvelle agglomération a été baptisée «
Saint Germain ».
c. Après l'indépendance :
La stratégie du gouvernement tunisien,
visant à promouvoir l’action
économique et sociale, a provoqué
l'extension de la ville au-delà de la voie
ferrée et le canon de nouvelles cités. Ces
profondes mutations qui ont marqué les
années 1960 ont fait de la ville une station
balnéaire à grande affluence pendant
la saison avale.
104 | P a g e

2 La ville morcelée : Lecture urbaine à l’échelle macro
2.1 Implantation
Le viaduc occupe une position de premier plan au sein de la ville. Il est à la croisée
des chemins, entre l’avenue de l’indépendance, l’avenue de Paris du côté de la
ville de Boumhal et l’avenue Habib Bourguiba, rue de Farhat Hached du côté de la
ville d’Ezzahra. Cette situation (A l’entrée des deux villes/ Proximité des principaux
artères) lui permet une accessibilité à la fois piétonne et véhiculaire.
Avec son emplacement, exprimant une centralité, l’édifice devient le point de
convergence des différentes dessertes.
Figure 172: Plan Google Earth : recensement des différents
édifices et activités environnantes (source : auteur)
105 | P a g e

2.2 Analyse typo- morphologique
La typo-morphologie est une méthode d’analyse apparue dans l’école
d’architecture italienne des années 60 (S. Muratori, A. Rossi, C. Aymonino, G.
Caniggia) qui consiste à penser en termes de rapports entre la forme urbaine et la
typologie architecturale.
Figure 173: Analyse typo-morphologique (Source : auteur)
106 | P a g e

L’implantation du viaduc
entre les deux tissus
urbains rend la zone
assez fréquentée surtout
à travers des axes
principaux qui drainent
les flux piétonniers et
véhiculaires d’une rive à
l’autre (l’avenue de
l’indépendance,
l’avenue de Paris du
côté de la ville de
Boumhal et l’avenue
Habib Bourguiba, rue de
Farhat Hached du côté
de la ville d’Ezzahra).
Encore, l’analyse
démontre que la densité
du bâti est plus forte dans
la zone d’Ezzahra que
dans Boumhal.
Par conséquent, la route
crée une rupture
urbaine.
Figure 174: Analyse typo- Morphologique de la zone (source : auteur)
107 | P a g e

La zone présente une
diversité et une richesse au
niveau des fonctions qui
s’implante sur la RN1. On
remarque des habitations
ainsi que quelques
commerces du côté de la
ville
d’Ezzahra.
De l’autre côté, celui de
Boumhal,
l’activité
commerciale (Des ateliers et
des showrooms) domine ainsi
que l’activité industrielle et
quelques établissements
administratifs.
On conclut donc que cet
axe principal où s’implante le
viaduc crée une rupture
fonctionnelle entre les deux
rives.
108 | P a g e

2.3 Les limites
Le viaduc ne présente pas la seule limite au
niveau de la ville d’Ezzahra. On remarque qu’elle
est délimitée naturellement par Oued Miliane, et
la mer. Encore, la ville présente une barrière
provoquée par le passage de la voie ferrée et les
routes, nationale et régionale.
Figure 175: repérage des limites à l'échelle de la ville
109 | P a g e

2.4 Critères de la zone
Figure 177: Coupe partielle sur la zone d'intervention (source : auteur)
Figure 178: Coupe partielle sur la zone d'intervention (source : auteur)
Figure 179: Coupe partielle sur la zone d'intervention (source : auteur)
L’implantation du viaduc entraine une coupure à différents
échelles entre les deux tissus avec son sa forme imposante
et son aspect monumental par rapport à son environnement
immédiat ce qui nous réfléchir son intégration à l’échelle de
la ville à fin de résoudre la coupure paysagère engendrée.
Figure 176: Morphologie de la zone
d'intervention (source : auteur)
110 | P a g e

3 A l’échelle micro : Visite du site
3.1 Identification de la zone d’intervention
La zone d’intervention s’étale
sur une surface de 7330 m².
Cette parcelle constitue
l’espace sous le viaduc qui
s’implante entre deux villes,
celle d’Ezzahra et de
Boumhal.
L’implantation de ce viaduc
fluidifie la circulation et
favorise le passage mais
engendre une coupure à
l’échelle urbaine due à
l’aspect massif du viaduc, un
énorme espace résiduel ainsi
qu’une rupture fonctionnelle.
Le système structurel se
compose d’un tablier, des
socles qui transmettent les
charges vers les pilotis de
forme massive et imposante
qui transmettent à leur tour
les charges vers le sol.
Figure 180: Aspect massif du viaduc (source : auteur)
111 | P a g e

Figure 182: Rythme des pilotis (Source : auteur)
Le système structurel adopté présente
un rythme par le biais des pilotis qui
s’implantent d’une manière successive
générant ainsi des modules répétitifs
d’une dimension de 21*18m.
L’entre pilotis mesure 3,5m et permet la
circulation à travers les différents
modules suivant un axe central.
Figure 181: Circulation sous le viaduc (Source : auteur)
112 | P a g e

3.2 Le viaduc et son entourage
La zone présente une richesse
sur le niveau fonctionnel. On
remarque la présence de
plusieurs activités qui
s’ouvrent directement sur le
viaduc et qui participeront à
vitaliser l’espace sur le niveau
économique.
Figure 183: Analyse séquentielle (source : auteur)
113 | P a g e

Des clôtures s’imposent au
niveau des deux quartiers
résidentiels pour des raisons
de sécurité ce qui accentue
l’effet de coupure. Ceci nous
pousse à résoudre cette
problématique sur le niveau
social.
114 | P a g e

3.3 Usagers
Vue la position centrale du viaduc, La zone est en plein mouvement durant toute
la journée avec un flux moins important la nuit. En effet, le viaduc constitue un
passage obligé pour différents profils d’usagers vue la diversité fonctionnelle aux
alentours ainsi que son emplacement comme un lieu de passage vers le centre-ville
ou le reste de la banlieue sud ainsi que d’une rive à une autre.
L’observation de la zone témoigne une diversité des usagers vue la vocation assez
variée de la zone en fonction du temps. A chaque moment passé est associé à
une variété d’activités.
Figure 184: Grille horaire des usages (source : auteur)
Le matin généralement les individus sont pressés se dirigeant au travail. Ces heures
sont marquées par une grande activité du trafic. Puis, ce mouvement s’estompe
et change de profil d’usagers pour prendre renaissance pendant les heures de
pause.
L’observation à l’échelle hebdomadaire manifeste une variation des profils
d’usagers, entre le début et la fin de la semaine.
Figure 185: Diversité des activités au cours de la semaine (source : auteur)
115 | P a g e

3.4 Interprétation
Le viaduc s’implante dans un emplacement stratégique à l’entrée des deux villes
où convergent plusieurs axes principaux outre la richesse sur le plan fonctionnel.
Ceci garantit une dynamique dans la zone et permet de diversifier les activités à
injecter sous le viaduc visant différents types d’usagers.
Ainsi, l’espace s’ouvre sur son environnement ce qui permet de drainer les flux
piétonniers et véhiculaires bien que le système structurel s’impose et oblige une prise
en considération lors de la conception. En effet, on doit réfléchir le traitement de
cette coupure et intervenir par un projet suture qui gère la problématique sur le
niveau urbain, architectural et social.
Figure 186: Potentialités et contraintes (source : Auteur)
116 | P a g e

117 | P a g e

4 La ville recomposée : le projet
Tout au long de ce mémoire, on ne se limitera pas uniquement de développer des
concepts, mais il sera question de retracer la méthodologie de conception.
Cette problématique, qui s’avère assez complexe nécessite une réflexion à
différentes échelles : sur le plan fonctionnel, urbain et architectural, à fin d’essayer
de rapprocher les bords de cette plaie.
4.1 Questionnements multiples
Sur le plan fonctionnel ?
La problématique fonctionnelle se pose comme suit :
Quelle serait la programmation qui s’apprêterait le mieux à la situation existante du
viaduc ? Quels types d’activités permettront de redonner vie à l’espace ?
En raison de l’implantation du viaduc, il serait raisonnable de réfléchir à des usages
qui prennent en considération la vocation et les besoins des usagers de la zone
avoisinante. Le programme fonctionnel se propose donc de répondre.
Au niveau des enjeux urbains et socio- économiques ?
L’expansion de la ville s’est faite à partir d’un noyau central situé entre la voie ferrée
et la mer où s’implantaient les différents équipements culturels et de loisirs de la ville.
Cet étalement a engendré au niveau de l’autre côté de la ville une carence en
espaces dédiés à la culture, au loisir et au divertissement, un espace public ouvert
à la communauté.
Cette intervention propose donc un programme axé attractif ce qui permettrai
d’atténuer l’effet de coupure et réconcilier l’infrastructure avec son milieu urbain et
avec la communauté.
118 | P a g e

4.2 Le sous- pont, de la coupure à la suture
4.2.1 Essai de programmation
La définition du programme est un pilier de la réflexion sur la nation de suture
urbaine, puisque l’élaboration d’un programme est un projet à part entière.
Le programme viendra en un essai de réponse à une analyse des différents profils
d’usagers présents ainsi que des carences en termes d’équipements.
L’analyse des cas similaires nous a permis encore d’approfondir notre recherche sur
le programme en s’inspirant des phénomènes d’appropriation des espaces sous les
viaducs ainsi que les fonctions injectées et les défaillances dans les lieux de
franchissement dans notre contexte tunisien et à l’étranger.
Le programme s’articulera donc sur des espaces d’activités à vocation culturelle,
commerciale, de divertissement et de loisir qui ont un rôle attractif.
Nous avons essayé d’établir un programme pour ceux qui sont intéressés par la
culture et cocréer, ceux qui préfèrent le sport et les activités de plein air. La
proximité de ces activités d'entre eux en utilisant le même espace entraînera un
contact entre les différents usagers. Ce qui est très important dans la création d'un
espace public est l'égalité d'accès pour toutes personnes, L'objectif est de donner
presque aux différents usagers la possibilité d’exploiter l’espace et organiser des
événements qui seront une vraie vitrine attractive qui stimule l'activité
économique d'une collectivité et de ses commerçants.
L’espace sera flexible et mutable, on peut l’utiliser d’une manière ou d’une autre
ce qui va garantir les besoins des gens qui changent à travers le temps.
119 | P a g e

Loisir et divertissement :
Un espace public : Il s’agit d’un large espace ouvert qui devrait fournir une variété
de possibilités, se rencontrer, se réunir, se reposer... Cet espace encore servira
comme abris des intempéries mais nous n'avons pas l'intérieur, ce qui pourrait
soutenir même le plus dur temps. Une option dans la situation présentée est de le
créer en utilisant l'architecture, mais nous ne l'avons pas choisi cela. Pour répondre
à pourquoi, nous trouvons quelques explications.
Le sport urbain : Les activités physiques ont largement démontré leur potentiel
d’abaissement des barrières, de l’échange et du partage entre les générations.
Cette activité permettra d’améliorer la qualité de vie au sein du quartier offrir un
équipement au service de la ville. Il s’agit d’une zone avec des équipements sportifs
en accès libre : demi- terrains de sport, skate parcs, fitness...) et le mobilier (agrès de
fitness, espalier...
Activité commerciale :
Le marché : C’est l'élément clé de la proposition. Cet espace permettra les
échanges entre les gens, la rencontre, la promenade. Cet espace pourra servir
encore comme une foire avec la participation des commerçants et des
propriétaires des showrooms de la zone avoisinante ou ailleurs à fin d’exposer leurs
produits ce qui va réanimer l’espace et créer l’événement dans la ville.
Le commerce comme un moyen de passer du temps libre, rencontrer des gens, au
cœur de la vie humaine - échange largement compris.
Activité culturelle :
Une Agora : L'une des façons d'interagir avec les autres est de s’exprimer. Cet
espace pourra servir comme support d’événements culturels et utilisé par la
communauté locale pour différentes activités comme voir un film, assister à une
pièce de théâtre, un lieu de festivités...
Un espace d’expression : Cet espace réservé au Street- Art et aux arts plastiques
permettant aux jeunes de s’exprimer et d’embellir l’infrastructure.
120 | P a g e

4.2.2 Intervention
Parti urbain :
L’idée du parti consiste à retisser le lien entre les deux rives en rapprochant les bords
de cette plaie provoquée par l’implantation du viaduc. Cette suture urbaine doit
assurer la liaison entre les deux rives, faciliter le franchissement de cette limite et
habiter l’espace sous le viaduc afin de réconcilier l’infrastructure et la ville.
L’intervention consistera donc en :
Figure 187: Intervention sur le plan urbain
(source : Auteur)
121 | P a g e

Parti architectural :
Figure 188: Les grands axes de l’intervention (source : Auteur)
Figure 189: Intervention sur le plan architecturral (source : Auteur)
122 | P a g e

Esquisse 1 :
Figure 190: Concepts et intensions (source : Auteur)
123 | P a g e

124 | P a g e

Galerie commerciale sous le viaduc
Galerie commerciale sous le viaduc
Demi- Terrains de sport
Figure 191: Ambiances imaginées du projet (source : Auteur)
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Espace public ouvert
Skate parc
Cinéma urbain
Aires de jeux
Aires de jeux
Figure 192: Ambiances imaginées du projet (source : Auteur)
126 | P a g e

Esquisse 2 :
Figure 193: Concepts et intensions (source : Auteur)
127 | P a g e

Conclusion générale
Cette recherche nous a permis de porter une réflexion
sur l’infrastructure ainsi que son intégration dans le milieu
urbain. L’évolution de la ville sans penser à l’avenir de
ces infrastructures engendre non seulement une
déchirure des lieux qu’elles traversent mais aussi des
espaces délaissés voir oubliés.
Par leur aspect purement technique, les nouveaux
viaducs d’Ezzahra- Hammam-Lif génèrent des non-lieux,
des espaces qui sont mal perçus et parfois mal exploités.
Par contre, ces vides possèdent des potentialités qui
peuvent être investis au profit de la ville contribuant ainsi
à l’amélioration du cadre urbain, l’embellissement de la
ville et la prolifération de la cohésion sociale et spatiale
au sein de l’espace public. Cette situation nous pousse
à intervenir et à reconquérir ce paysage intérimaire en
vue d’atténuer les impacts de ces infrastructures sur le
milieu urbain et créer un pôle attractif dans la ville.
L’objectif de cet essai donc était d’attacher
l’infrastructure à la ville en créant des activités
permettant de réanimer les sous ponts et favoriser ses
franchissements.
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Webographie
Références et bibliographie
http://carfree.fr/index.php/2015/05/19/lurbanisme-totalitaire-de-le-corbusier/
http://kapitalis.com/tunisie/2017/08/31/route-tunis-la-marsa-un-pont-pour-pietons-installea-ain-zaghouan/
https://www.nantes.fr/files/PDF/Guides-pratiques/reglementation-terrasses-
commerciales-espace-public-
2010.pdf?fbclid=IwAR3rqmMnq0RYKmniCOzgoefsGdkRsIaqnJE_IqllqK2T6J6C8MRa
V7xlqQI
https://terrasse.ooreka.fr/astuce/voir/374771/terrassetropezienne?fbclid=IwAR3rqmMnq0RYKmniCOzgoefsGdkRsIaqnJE_IqllqK2T6J6C8M
RaV7xlqQI
https://issuu.com/archibengis/docs/anlyse_urbaine-philipe_panerai
https://sunnvancouver.wordpress.com/streets/
Infrastructures viaires et discontinuit...xte de la ville-région contemporaine _
https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http:/www.cabinetoffice.gov.uk/m
edia/cabinetoffice/social_exclusion_task_force/assets/publications_1997_to_2006/
seu_leaflet.pdf
https://architizer.com/projects/puls-railway-crossing/media/899285/
http://www.communeezzahra.gov.tn/index.php?option=com_content&view=article&id=23&Itemid=175
http://cultpatr.blogspot.com/2016/02/banlieue-dezzahra-ex-saint-germainjadis.html
http://www.laboratorioq.com/global/otros-lugares/a8erna-an-urban-renewal-project/
https://architecturephoto.net/44076/
http://www.koganecho.net/contents/areamap.html
http://alainpre.free.fr/zoom/livres/depardon-errance/index.php
Vidéographie
Urban spaces in a digital culture, Gernot Riether
Amanda Burden : Comment les espaces publics font fonctionner les villes
Le Plan Voisin : le projet fou auquel Paris a échappé :
https://www.youtube.com/watch?v=BevJ1dH2mSw
The happy city experiment, Charles Montgomery, TEDxVancouver
129 | P a g e

Underpass park, Toronto : https://www.youtube.com/watch?v=PGVoheGe230
Mémoire ENAU
Les sous-ponts : Lieu de passage, lieu de brassage
Le troisième lieu
Un espace vide plein d’activités
La rue … estompe seuil
L’infrastructure : de la coupure aux lieux de franchissement
L’infra- suture
Le séjour urbain
Le Vide, une Stratégie
Pause dans la ville
L’architecture au service des jeunes
Fragment urbain
Mémoires Internationaux
Between the limit and the tranch
The in-between, Rosina Diaz
Le seuil urbain passeur d'ambiances
De "non-lieu" à lieu de vie
Régénération urbaine autour des friches ferroviaires
De la limite à la frange
Urban voids-adaptive use of public spaces under flyovers
TPFE - Le délaissé urbain : une déconstruction de "l'envers" de la ville par l'errance
COUTURE URBAINE pour une éco-vie de quartier à Annemasse
Mobilité et urbanité
A l'abordage des délaissé
Couture urbaine
Mémoire de fin d'études - Occupation temporaire et aménagement des friches urbaines
Livres
Image de la cite kevin lynch
La ville par le vide
Frédéric Héran : La ville morcelée
130 | P a g e

Livable streets, Donald Appleyard
Marc augé introduction à une anthropologie de la surmodernité
Articles/ rapports/ revues :
Creating Livable City Streets, kottke.org posts about Donald Appleyard
La ville morcelée : effet de coupure dans le périurbain, Communication aux
Entretiens du CERTU
Appréhender, penser et définir la ville _ Cairn.info
Analyse urbaine philipe panerai
SUNN Vancouver Historic Quartiers, A Sustainable Urban Neighbourhood Network
The Social Exclusion Unit(2003)
Les autres lieux de la ville _ Non-lieux de Marc Augé. socioarchi
Démultiplier les usages de l’espace public – UrbaNews
Insolite _ Un studio design sous les ponts - Une cabane dans la ville
Un parc sous le pont Jacques-Cartier
Seuil et limite en architecture
Calenda - Les espaces de l’entre-deux
La gare en action. Hautes turbulences et attentions basses – Persée
Railway_Station_Role_in_Composing_Urban_Conflicts
Appropriation of the urban public place: between arrangements and daily reallife
experiences
La production de l'espace Henri Lefebre
dealing with non-place
Habiter la mobilité _ le train comme terrain de réflexion _ Cairn.info
Autres sites internet
https://en.calameo.com
https://www.openedition.org
https://architizer.com
designboom.com
inhabitat.com
issuu.com
archdaily.com
131 | P a g e

Table des matières
REMERCIEMENT .................................................................................................................. 2
SOMMAIRE .......................................................................................................................... 3
INTRODUCTION .................................................................................................................. 5
PROBLEMATIQUE ................................................................................................................ 7
METHODOLOGIE D’APPROCHE ......................................................................................... 9
CHAPITRE 1 : LA VILLE TRANSFORMEE PAR LA MOBILITE ................................................ 10
INTRODUCTION ................................................................................................................ 11
1 DEFINITION ET EVOLUTION HISTORIQUE ................................................................... 11
1.1 Qu’est-ce que l’infrastructure ? ........................................................................................................ 11
1.2 L’évolution de l’infrastructure ............................................................................................................ 12
1.3 L’hyperconnectivité de la ville et les CIAM .................................................................................... 14
2 L’INFRASTRUCTURE ET LA VILLE .................................................................................. 16
2.1 Les grands projets d’infrastructure ................................................................................................... 16
2.2 Les infrastructures, moteurs du développement urbain ................................................................ 19
3 L’INFRASTRUCTURE LE SYMBOLE DE LA VILLE ............................................................ 20
3.1 Image de marque .............................................................................................................................. 20
3.2 Esthétique de l’infrastructure : Nouvelle poétique urbaine ........................................................... 21
CONCLUSION ................................................................................................................... 23
CHAPITRE 2 : VILLE MORCELEE, VILLE RECOMPOSEE ..................................................... 24
INTRODUCTION ................................................................................................................ 25
1 LA COUPURE URBAINE ............................................................................................... 25
132 | P a g e

1.1 Qu’est-ce qu’une coupure urbaine ? ............................................................................................. 25
1.2 Impacts sociaux ................................................................................................................................ 28
1.3 Impact sur la ville .............................................................................................................................. 30
1.3.1 Nuisances à différentes échelles ...................................................................................................... 30
1.3.2 Proportion des infrastructures et apparition d’un nouveau paysage urbain intermédiaire 31
1.4 L’infrastructure génératrice de non-lieu ......................................................................................... 33
1.4.1 Origine et naissance des non-lieux .................................................................................................. 34
1.4.2 Les caractéristiques des non-lieux .................................................................................................... 35
1.4.3 L’individu dans les non-lieux .............................................................................................................. 36
2 LA SUTURE URBAINE ................................................................................................... 37
2.1 Qu’est-ce qu’une suture urbaine ? ................................................................................................. 37
2.2 Reconquérir les espaces résiduels .................................................................................................. 38
2.3 Emergence de nouvelles pratiques et concepts urbains ............................................................ 41
2.3.1 L’appropriation de l’infrastructure ................................................................................................... 41
2.3.2 « Landscape infrastructure » .............................................................................................................. 42
CONCLUSION .................................................................................................................. 44
CHAPITRE 3 : ETAT DES LIEUX ........................................................................................... 45
INTRODUCTION ................................................................................................................ 46
1 PRESENTATION DU PROJET ........................................................................................ 49
2 OUVRAGE D’ART OA1 ............................................................................................... 50
3 OUVRAGE D’ART OA2 ............................................................................................... 56
4 OUVRAGE D’ART OA3 ............................................................................................... 62
5 LE PASSAGE PIETON .................................................................................................. 65
CONCLUSION .................................................................................................................. 67
CHAPITRE 4 : ANALYSE DE PROJETS SIMILAIRES ............................................................. 68
INTRODUCTION ................................................................................................................ 69
1 CAS D’ETUDE EN TUNISIE ........................................................................................... 70
133 | P a g e

1.1 Viaduc de la République .................................................................................................................. 71
1.2 La gare ferroviaire de Hammam-Lif ................................................................................................. 76
1.2.1 Le tunnel ................................................................................................................................................77
1.2.2 Les passages piétons ...........................................................................................................................78
1.3 Le pont piétonnier de la N9 la Marsa .............................................................................................. 80
2 . CAS D’ETUDE A L’ETRANGER ................................................................................... 82
1.4 Under the A8 highway : « A8ernA project » .................................................................................... 83
1.5 Under the elevated railway ............................................................................................................ 87
1.6 Puls railway crossing .......................................................................................................................... 93
TABLEAU DES CONCEPTS ................................................... ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
CONCLUSION ................................................................................................................... 99
CHAPITRE 5 : DE LA COUPURE A LA SUTURE .................................................................. 100
1 CONTEXTE D’INTERVENTION : LA VILLE D’EZZAHRA ............................................... 101
1.1 Présentation générale .....................................................................................................................101
1.2 Aperçu historique .............................................................................................................................103
2 LA VILLE MORCELEE : LECTURE URBAINE A L’ECHELLE MACRO ............................. 105
2.1 Implantation ......................................................................................................................................105
2.2 Analyse typo- morphologique .......................................................................................................106
2.3 Les limites ..........................................................................................................................................109
2.4 Critères de la zone ...........................................................................................................................110
3 A L’ECHELLE MICRO : VISITE DU SITE ....................................................................... 111
3.1 Identification de la zone d’intervention ........................................................................................111
...................................................................................................................................................................... 112
3.2 Le viaduc et son entourage ............................................................................................................113
3.3 Usagers ..............................................................................................................................................115
3.4 Interprétation ....................................................................................................................................116
134 | P a g e

4 LA VILLE RECOMPOSEE : LE PROJET........................................................................ 118
4.1 Questionnements multiples ............................................................................................................ 118
Sur le plan fonctionnel ? ........................................................................................................................... 118
Au niveau des enjeux urbains et socio- économiques ? ................................................................... 118
4.2 Le sous- pont, de la coupure à la suture ...................................................................................... 119
4.2.1 Essai de programmation .................................................................................................................. 119
4.2.2 Intervention ......................................................................................................................................... 121
CONCLUSION GENERALE .............................................................................................. 128
REFERENCES ET BIBLIOGRAPHIE .................................................................................... 129
TABLE DES MATIERES ...................................................................................................... 132
TABLE DES FIGURES ........................................................................................................ 136
135 | P a g e

Table des figures
Figure 1: Caractère des infrastructures (source : auteur) ..........................................................11
Figure 2: Le caractère de l’infrastructure (Source : auteur) ......................................................12
Figure 3: La révolution Ford (source : nceagletimes.com) ........................................................12
Figure 4: Appel à la protection de l'espace public- Illustrée par Guillaume Cornet (source :
guillaumecornet.com) ....................................................................................................................13
Figure 5: Les retombées de l'infrastructure (source : Auteur) ....................................................13
Figure 6: Bochum university, Candilid-Josic- Woods, 1962 (source :
architecturestudio3.wordpress.com) ............................................................................................14
Figure 7: Team X, par Estelle Fio, la ville traversante (source : Pinterest.com) ........................14
Figure 8: Les principes de l'urbanisme fonctionnaliste (source : Auteur) .................................14
Figure 9: Plan voisin dessiné par Le Corbusier en 1925 pour Paris (source :
immobilier.lefigaro.fr) .......................................................................................................................15
Figure 10: La « Ville radieuse » selon Le Corbusier (source : archdaily.com) ..........................15
Figure 11: Le Plan Voisin, croquis, Le Corbusier, 1925 (source : meriadeck.free.fr) ................15
Figure 12: Hiérarchisation des voies (source : cairn.info) ...........................................................16
Figure 13: Application du modèle à Chandigarh (source : theses.univ-lyon2.fr) ..................16
Figure 14: La théorie des sept voies selon Le Corbusier (source : auteur) ...............................17
Figure 15: Ville radieuse, Le Corbusier 1931 (source : generativedesign.com) ......................17
Figure 16: Vues sur la maquette 'la ville de demain' ..................................................................18
Figure 17: L'infrastructure moteur de développement urbain (source : Auteur) ....................19
Figure 18: Ponts iconiques autour du monde (source : pixels.com) .........................................20
Figure 19: The Shelby street bridge (source : photos.com) ........................................................21
Figure 20: Illuminated Kintai Bridge (source : photos.com) .......................................................21
Figure 21: Angels-A, Film 2005 (source : pinterest.com) .............................................................22
Figure 22: "Errance series (source : alainpre.free.fr) ....................................................................22
Figure 23: Transformation de la ville par la mobilité (source : Auteur) .....................................23
Figure 24: Les impacts de l'infrastructure (source : Auteur) .......................................................25
Figure 25: Les types de coupures selon Frédéric Héran (source : Auteur) ...............................26
Figure 26: Les principaux publics concernés par les coupures (source : Auteur) ...................26
Figure 27: Tissu en damier d'une ville moderne (source : Auteur) .............................................27
Figure 28: Tissu organique médinal (source : Auteur) .................................................................27
Figure 29: Coupe sur une ruelle-espace partagé- (source : Auteur) .......................................27
Figure 30: Coupe sur une avenue d'une ville moderne-Echelle énorme- (source : Auteur) 27
Figure 31: La double spirale de l'insécurité routière à pied et vélo, selon Social inclusion unit
(source : Auteur) ..............................................................................................................................28
Figure 32: Etude des interactions sociales ....................................................................................29
Figure 33: Etude sur le sentiment de ‘chez soi’ ............................................................................29
Figure 34: Illustration sur l'impact du trafic sur la rue (source : Auteur) ....................................29
Figure 35: Nuisances provoquées par l'infrastructure (the conversation.com/ Auteur) ........30
Figure 36: Illustration de la barrière provoquée par l'infrastructure (source : Auteur) ...........30
Figure 37: Espaces résiduels provoqués par les échangeurs (source : GoogleEarth/Auteur)
............................................................................................................................................................31
Figure 38: Friches urbaines (source :architecturephoto.net) .....................................................32
Figure 39: Structure du lieu selon Marc Augé(source : Auteur).................................................33
Figure 40: Rioux's Cityscape, Paul Emile Rioux (source : issuu.com) .........................................33
Figure 41: Non- Place, Paul Emile Rioux (source : issuu.com) ....................................................34
136 | P a g e

Figure 42: Caractéristiques des non- lieux (source : Auteur) ..................................................... 35
Figure 43: Loneliness of contemporary urban life, Alan Schaller (source :
mymodernmet.com) ...................................................................................................................... 36
Figure 44: L'individu dans la non- lieux (source : Auteur) ........................................................... 36
Figure 45: Espaces abandonnés sous- pont (source : fotor.com) ............................................ 38
Figure 46: Aménagement d'espaces publics sous les viaducs, Mexico ................................. 39
Figure 47: Restaurant 'Yumi Yumi' Avenue Ferrocarril, México (source : archdaily.com) ..... 39
Figure 48: Marché de quartier, Mexico ( source : pinterest.com) ............................................ 40
Figure 49: Espaces aménagés sous la ligne de la voie ferrée, Tokyo (source :
architecturephoto.net) .................................................................................................................. 40
Figure 50: Graffiti sous viaduc, Londres ........................................................................................ 41
Figure 51: Le sous viaduc de Londres ‘avant’ ............................................................................. 41
Figure 52: Le sous- viaduc ‘après’ ................................................................................................. 42
Figure 53: les jardins d’Eole (source : architopik.lemoniteur.com) ........................................... 43
Figure 54: La High Line de New York (source : archdaily.com) ................................................ 43
Figure 55: Photo sur la RN1 (source : Auteur) .............................................................................. 49
Figure 56: Photo sur OA1 (source : Auteur) .................................................................................. 50
Figure 57: Plan d'implantation Google Earth de OA1 (source : Auteur) ................................. 50
Figure 58: Epannelage fonctionnel (source : Auteur) ................................................................ 51
Figure 59: Diagrammes fonctionnel de la zone (source : Auteur) ........................................... 52
Figure 60: Axono arrachée de détail (source : Auteur) ............................................................. 53
Figure 61: Fréquentation des flux piétons/ véhiculaires (source : Auteur) .............................. 53
Figure 62 : Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur) ................................................ 54
Figure 63 Coupe .............................................................................................................................. 54
Figure 64: Passage d'une ambiance à une autre (source : Auteur) ....................................... 54
Figure 65: Les barrières provoqués par l'infrastructure (source : Auteur)................................. 54
Figure 66: Vue obstruée (source : Auteur) ................................................................................... 54
Figure 67: Vue ouverte (source : Auteur) ..................................................................................... 54
Figure 68: Plan du viaduc montrant l'espace inoccupé ........................................................... 55
Figure 69: Photo sur le viaduc OA1 (source : Auteur) ................................................................ 55
Figure 70: Photo sur le viaduc OA1 (source : Auteur) ................................................................ 55
Figure 71: Ouverture et importance de l'espace généré par le viaduc (source : Auteur) .. 55
Figure 72: Photo sur OA2 (source : Auteur) .................................................................................. 56
Figure 73: Plan d'implantation Google Earth de OA2 (source : Auteur) ................................. 56
Figure 74: Epannelage fonctionnel (source : Auteur) ................................................................ 57
Figure 75: Diagramme fonctionnel de la zone (source : Auteur) ............................................. 58
Figure 76: Axono arrachée de détail (source : Auteur) ............................................................. 59
Figure 77: Fréquentation des flux piétons/ véhiculaires (source : Auteur) .............................. 59
Figure 78: Coupe transversale montrant la rupture provoquée par le viaduc (source :
Auteur) .............................................................................................................................................. 60
Figure 79: Les barrières provoqués par l'infrastructure (source : Auteur)................................. 60
Figure 80: Passage d'une ambiance à une autre (source : Auteur) ....................................... 60
Figure 81: Echelle démesurée de l'infrastructure (source : Auteur) ......................................... 60
Figure 82 Implantation du viaduc par rapport aux deux quartiers (source : Auteur) ........... 61
Figure 83: Stationnement des voitures sous le viaduc (source : Auteur) ................................. 61
Figure 84: photo sur le viaduc (source : Auteur) ......................................................................... 61
Figure 85: Photo sur OA3 (source : Auteur) .................................................................................. 62
Figure 86: Plan d'implantation Google Earth du viaduc (source : Auteur) ............................. 62
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Figure 87: Photo du quartier de Boumhal (source : Auteur) ......................................................63
Figure 88: Photo du quartier d'Ez-zahra (source : Auteur) ..........................................................63
Figure 89: Le vide généré par le viaduc entre les 2 quartiers (source : Auteur) .....................63
Figure 90: Espace à franchir (source : Auteur) ...........................................................................63
Figure 91: Espace permettant la promenade (source : Auteur) ..............................................63
Figure 92: Analyse typo- morphologique (source : Auteur) .......................................................64
Figure 93: Epannelage fonctionnel (source : Auteur) ................................................................64
Figure 94: Photo sur la passerelle piétonne (source : Auteur) ...................................................65
Figure 95: Franchissement de la RN1 (source : Auteur) ..............................................................66
Figure 96: Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur) ..................................................66
Figure 97: Photo sur la passerelle (source : Auteur) ....................................................................66
Figure 98: Photo sur la passerelle (source : Auteur) ....................................................................66
Figure 99: Vue plongeante sur le viaduc (source : Google Earth/ Auteur) .............................71
Figure 100: Coupe schématique sur le viaduc (source : Auteur) .............................................71
Figure 101: Axono arrachée de détail (source : auteur) ............................................................72
Figure 102: Fréquentation des flux piétons/ véhiculaires (source : Auteur) .............................72
Figure 103: Epannelage fonctionnel (source : Auteur) ..............................................................73
Figure 104: L'échelle du viaduc par rapport aux passants (source : auteur) ..........................73
Figure 105: Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur) ................................................74
Figure 106: Stationnement sous le viaduc (source : Auteur) .....................................................74
Figure 107: Stationnement des grands taxis sous le viaduc (source : Auteur) ........................75
Figure 108: Stationnement des voitures sous le viaduc (source : Auteur) ...............................75
Figure 109: Fresques murales sous le viaduc de la république (source : 66kif.tn/ Marwen
Boumroua) ........................................................................................................................................75
Figure 110: Fresques murales sous le viaduc de la république (source : 66kif.tn/Marwen
Boumroua) ........................................................................................................................................75
Figure 111: Vue plongeante sur le viaduc (source : Google Earth/ Auteur) ...........................76
Figure 112: Coupe transversale sur la voie ferrée (source : Auteur) .........................................77
Figure 113: Problèmes d'accessibilité au tunnel (source : auteur)............................................77
Figure 114: Lieu hospitalier (source : Auteur) ...............................................................................78
Figure 115: Ambiance diurne et nocturne dans le tunnel (source : Auteur) ...........................78
Figure 116: Le franchissement de la voie ferrée (source : Auteur) ...........................................78
Figure 117: coupe transversale sur la voie ferrée (source : Auteur) .........................................79
Figure 118: Passage risqué de la voie ferrée (source : Auteur) .................................................79
Figure 119: Aspect dégradé du garde-corps ..............................................................................79
Figure 120: Plan situation (source : Google Earth/ Auteur) ........................................................80
Figure 121: Ambiances imaginées du projet (source : Kapitalis.com) .....................................80
Figure 122: Perspectives sur la passerelle (source : Auteur) .......................................................81
Figure 123: Ambiance imaginée du projet (source : Kapitalis.com/ Auteur) .........................81
Figure 124: Ambiance nocturne de l'espace (source : Auteur) ...............................................81
Figure 125: Plan situation (source : Google Earth/ Auteur) ........................................................83
Figure 126: Perspective extérieure (source : architonic.com) ...................................................83
Figure 127: Plan masse (Source : architonic.com/ Auteur) .......................................................84
Figure 128: Coupe transversale et illustration des modes de trafic (source : architonic.com/
Auteur) ...............................................................................................................................................84
Figure 129: Le sous pont avant et après l'intervention (source : architonic.com) ..................85
Figure 130: Prolongement de la rue à l'intérieur (source : architonic.com/ Auteur) .............85
Figure 131: Perspectives intérieures (source : architonic.com) .................................................86
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Figure 132: Epannelage fonctionnel (source : architonic.com) ............................................... 86
Figure 133: Photo sur le sous pont (source : architecturephoto.net) ...................................... 87
Figure 134: Plan situation (source : google earth/ Auteur)....................................................... 87
Figure 135: Epannelage fonctionnel (source : architecturephoto.net) ................................. 88
Figure 136: Coupe schématique sur le viaduc (source : architecturephoto.net) ................ 88
Figure 137: Axonométrie arrachée (source : (source : architecturephoto.net) .................. 89
Figure 138: Vue en plan et en photo sur le vide (source : Wellston Design) .......................... 89
Figure 139: Axonométrie arrachée (source : architecturephoto.net / Auteur) .................... 90
Figure 140: Photo sur l'allée et la galerie (source : architecturephoto.net / Auteur) ........... 90
Figure 141: Photo sur café (source : Wellston Design) .............................................................. 91
Figure 142: Coupe transversale (source : architecturephoto.net / Auteur) .......................... 91
Figure 143: texture du béton .......................................................................................................... 91
Figure 144: Texture du bois ............................................................................................................. 91
Figure 145: Peinture blanche ......................................................................................................... 91
Figure 146: Le verre ......................................................................................................................... 91
Figure 147: Epannelage fonctionnel (source : Wellston Design/ Auteur) ............................... 92
Figure 148: Photo sur café (source : architecturephoto.net ) ................................................... 92
Figure 149: Photo sur espace polyvalent (source : architecturephoto.net ) .......................... 92
Figure 150: Espace qui crée l’événement dans le quartier (source : architecturephoto.net
) .......................................................................................................................................................... 92
Figure 151: Photo sur boutique (source : architecturephoto.net ) .......................................... 92
Figure 152: Plan d'implantation (sourrce : Google Earth/ Auteur) ........................................... 93
Figure 153: Ambiance imaginée du parc de la station (source : Architizer.com) ................ 93
Figure 154: Plan situation du passage souterrain (source : Architizer.com / Auteur) .......... 94
Figure 155: Diagramme conceptuel du viaduc et des activités ............................................. 95
Figure 156: Franchissement de la voie ferrée (source : Architizer.com ) ............................... 95
Figure 157: Coupe sur le tunnel (source : Architizer.com / Auteur) ........................................ 95
Figure 158: Ambiances imaginées du projet (source : Architizer.com) .................................. 96
Figure 159: Diagramme conceptuel du tunnel (source : Architizer.com) ............................. 96
Figure 160: Répartition des fonctions (source : Architizer.com / Auteur) .............................. 96
Figure 161: Vue générale sur la ville (source : Google Earth / Auteur) .................................. 101
Figure 162: Carte de la commune d'Ez-zahra (source : Plan d’aménagement d’Ezzahra/
auteur) ............................................................................................................................................ 101
Figure 163: Carte du gouvernorat de Ben Arous (source : Google image/ auteur) ........... 101
Figure 164: Montagne de Boukornine (source : HuffpostMaghreb.com) ............................. 102
Figure 165 : La ville d'Ezzahra (source : Orbitravel.com).......................................................... 102
Figure 166: Skyline schématique sur la ville (source : Auteur) ................................................. 102
Figure 167: Ancienne photo sur la ville d’Ezzahra (source : phototunisie.wordpress) ......... 103
Figure 168: Vues anciennes sur la ville d'Ez-zahra (source : phototunisie.wordpress) ......... 103
Figure 169: Reconstitution de la zone avant la colonisation (source : auteur) .................... 104
Figure 170: Reconstitution de la zone durant l'ère coloniale (source : auteur).................... 104
Figure 171: Extension urbaine de la zone après l'indépendance (source : auteur) ............ 104
Figure 172: Plan Google Earth : recensement des différents édifices et activités
environnantes (source : auteur) .................................................................................................. 105
Figure 173: Analyse typo-morphologique (Source : auteur) ................................................... 106
Figure 174: Analyse typo- Morphologique de la zone (source : auteur) ............................... 107
Figure 175: repérage des limites à l'échelle de la ville ............................................................. 109
Figure 176: Morphologie de la zone d'intervention (source : auteur) ................................... 110
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Figure 177: Coupe partielle sur la zone d'intervention (source : auteur) ...............................110
Figure 178: Coupe partielle sur la zone d'intervention (source : auteur) ...............................110
Figure 179: Coupe partielle sur la zone d'intervention (source : auteur) ...............................110
Figure 180: Aspect massif du viaduc (source : auteur) ............................................................111
Figure 181: Circulation sous le viaduc (Source : auteur) ..........................................................112
Figure 182: Rythme des pilotis (Source : auteur) ........................................................................112
Figure 183: Analyse séquentielle (source : auteur) ...................................................................113
Figure 184: Grille horaire des usages (source : auteur).............................................................115
Figure 185: Diversité des activités au cours de la semaine (source : auteur) .......................115
Figure 186: Potentialités et contraintes (source : Auteur).........................................................116
Figure 187: Intervention sur le plan urbain (source : Auteur) ..................................................121
Figure 188: Les grands axes de l’intervention (source : Auteur) ..............................................122
Figure 189: Intervention sur le plan architecturral (source : Auteur) .......................................122
Figure 190: Concepts et intensions (source : Auteur) ...............................................................123
Figure 191: Ambiances imaginées du projet (source : Auteur) ...............................................125
Figure 192: Ambiances imaginées du projet (source : Auteur) ...............................................126
Figure 193: Concepts et intensions (source : Auteur) ...............................................................127
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