BAPA Newsletter 20221231

31 décembre 2022
Numéro 13
I ntroduction
MotÊduÊPrésident 2
AppelÊauxÊdonsÊFRB 3
PrésentationÊdeÊ
4
10Êans
l’équipeÊBAPAÊ2023
F ocus
SSVVÊCianiÊEC39/59Ê 5
UribelÊBÊ
LaÊSauterelleÊetÊleÊSaint 6
-Bernard
L es projets
LesÊuniformesÊ
12
d’hôtessesÊdeÊl’airÊdeÊlaÊ
SABENA
LaÊ3D,ÊunÊoutilÊprécieuxÊ 16
pourÊlaÊrestaurationÊ
LeÊZögling,Êc’estÊfini… 18
LaÊBAPAÊaÊdéjàÊ
PageÊ24
RestaurationÊdeÊnotreÊÊÊÊ
B-25ÊMitchellÊ
ProjetÊplaqueÊdeÊ
blindageÊduÊposteÊ
bombardier
20
21
E vents
Events 22
LeÊ10èmeÊanniversaireÊ
deÊlaÊBAPAÊ
24
ar de l’escadrille
B
AcquisitionsÊ 25
PageÊinsolite 27
LeÊnerfÊdeÊlaÊguerre 28
Suivez la BAPA sur
www.bapa.aero
Remerciements 30

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31 décembre 2022
Page 2
Introduction
MotÊduÊPrésident
La BAPA a déjà 10 ans, je me souviens être
arrivé comme bénévole en 2014 dans un atelier
relativement vide dans lequel se trouvait un
splendide B-25. A l’époque, il était loin de
ressembler à ce qu’il est aujourd’hui.
Assez rapidement, l’atelier s’est rempli, avec
des Poux du ciel, plusieurs planeurs, des ULM
et enfin avec un Cessna 310B de la flotte
SABENA. Et d’autres appareils sont stockés en
divers endroit en attente de restauration ou de
capacité d’exposition.
Mais il n’y a pas que des aéronefs, je m’en
voudrais d’oublier la collection de moteurs,
d’uniformes, les collections de
livres et magazines, ainsi que
des centaines de cassettes
vidéos qui ont été digitalisées
et des modèles réduits de
toute sorte.
Les bénévoles de BAPA
réalisent actuellement des
restaurations qui étaient
impensables il y a 10 ans. De
nombreuses techniques ont
été mises au point et sont
maintenant couramment
utilisées. L’usinage de petites
pièces pour remplacer des
axes et boulonneries introuvables n’est plus un
problème.
De dessin et l’impression 3D sont déjà maîtrisés
et des essais de fonderie vont être réalisés à
court terme.
Aujourd’hui, la BAPA, c’est près de 75 membres
adhérents dont 28 travaillent régulièrement à
l’atelier. C’est plus de 40 aéronefs (pas tous
restaurés) et des dizaines de moteurs. La BAPA
ressemble donc maintenant une des plus
grandes collections de Belgique.
La collection des uniformes s’étoffe très
fortement avec des dons importants ces
derniers mois.
Depuis la fin de la crise du COVID, nous
constatons un nombre croissant de visiteurs qui
viennent admirer le travail des bénévoles. Cet
engouement du public nous conforte dans l’idée
de créer un site d’exposition.
L’intérêt des visiteurs pour les éléments
techniques des avions nous a fait prendre
conscience que plus que la collection d’avions,
la véritable plus-value de l’atelier est que les
visiteurs peuvent y voir des appareils démontés
et en cours de restauration, ils peuvent voir
concrètement comment est construit un aéronef.
La légèreté des ailes, la finesses des tôles, et
les contraintes que cela
implique pour les
équipages.
Ces observations seront
certainement prises en
compte pour la
muséographie de la
BAPA.
Le développement de la
BAPA continue et les
défis sont nombreux.
Actuellement l’atelier de
Gembloux est trop étroit
pour recevoir de
nouveaux projets. Nous
devons absolument trouver de nouveaux sites
de stockage ou sauter le pas vers une
exposition.
Mais avec tout ça, les travaux continuent; dans
cette newsletter, vous trouverez l’état
d’avancement des projets B-25 et Cessna310B,
la fin de la restauration du Zögling et les
dernières innovations de l’atelier.
Cette newsletter est également le lieu
d’expression des aviateurs de la BAPA qui
partagent leur passion.
La BAPA a 10 ans. En route pour les 10
prochaines années!!!
BonneÊlectureÊàÊtous
Pierre Richir
Président BAPA asbl

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31 décembre 2022
Page 3
Introduction
EconomisezÊsurÊvosÊimpôts,ÊfaitesÊunÊdon!
L
a quasi totalité du système radio a été
rassemblée grâce à vos dons. Seules
quelques pièces rares manquent
encore. Nous focalisons nos efforts sur
l'armement du B-25 (tourelle) et la recherche
d’éléments manquants (bâti moteur, hélices).
En faisant un don via la Fondation Roi Baudouin
(FRB) qui soutient notre projet, vous
économiserez 45% sur vos impôts.
Si vous voulez participer à cette aventure, merci
de verser vos dons sur le compte de la FRB
numéro BE10 0000 0000 0404 et, important,
avec la mention: «128/2714/00065».
Vous pouvez également faire un don en ligne
via le site web de la FondationÊRoiÊBaudouin
PourÊautantÊqueÊlaÊlibéralitéÊsoitÊsupérieureÊàÊ
40Ê €,Ê laÊ déductionÊ fiscaleÊ s’élèveÊ àÊ 45%Ê duÊ
montantÊversé.
Nous devons nous mobiliser, non seulement
pour montrer à la FRB notre capacité de
mobilisation financière, mais surtout pour avoir
les fonds suffisants pour atteindre nos objectifs.
VenezÊnousÊvoir
V
ous
cherchez un but de promenade
original , venezÊnousÊvoir.
La BAPA est ouverte le samedi à
partir de 10h du matin et le mercredi
soir.
Les visites se font individuellement ou en
groupe. Lors de ces visites vous serez guidé par
un membre de la BAPA qui travaille dans
l’atelier et qui connait donc parfaitement son
sujet.
Prenez rendez-vous avec Marc par e-mail
(visite@bapa.aero) pour une visite que nous
n’oublierez pas de si tôt.
(Tarif: 10€ par personne, gratuit pour les enfants
de moins de 12 ans)
Lors de ces visites notre librairie sera
accessible. Il y en a dans tous les genres et
pour tous les goûts: romans, biographies, livres
d'histoires, vieux magazines, livres spécialisés,
neufs ou anciens. Et le tout à des prix plus que
modérés
LeÊConseilÊd’administration

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31 décembre 2022
Page 4
Introduction
Présentation de l’équipe BAPA 2023
L
’assemblée générale du 17 septembre
2022 a donné lieu à l’élection de
nouveaux administrateurs.
Quatre postes étaient à pourvoir. Après
les élections validées par l’assemblée générale,
le conseil d’administration est donc le suivant.
ListeÊ desÊ membresÊ effectifsÊ enÊ
septembreÊ2022
Jean-Luc
Bogard
Thibaut
Cammermans
ListeÊdesÊmembresÊduÊCAÊenÊseptembreÊ
2022
Président du CA:
Pierre Richir
Secrétaire :
Vincent Jacobs
Trésorier:
Didier Campion
Contrôleur des comptes:
Stefaan Vancauteren
Administrateurs:
Nicolas Eric Stefan
Godfurnon Dessouroux Wilski
Yves
Cartilier
Loïc
Desguin
Yves
Duwelz
Marc
Loward
Luc
Meinertzhagen
Yves
Vanzelen
Jean-Claude
Delft
Michel
Dillien
Thierry
Langlois
Charles
Mali
Jean-François
Neefs
Danièle
Verset
Cette assemblée générale a également procédé
à la nomination de ses nouveaux membres
effectifs. La liste des membres effectifs de la
BAPA est présentée dans l’ordre alphabétique.
NotreÊéquipeÊprêteÊpourÊdeÊnouvellesÊ
aventuresÊÊ!
.

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31 décembre 2022
Page 5
SSVVÊCianiÊEC39/59ÊUribelÊBÊ
Focus
P
armi les quelques planeurs se trouvant
dans notre collection, nous en avons un
particulièrement rare du fait du petit
nombre construit et qu’il n’y eut qu’un
seul exemplaire immatriculé dans notre pays.
IlÊ s’agitÊ deÊ l’UribelÊ BÊ dontÊ nousÊ avonsÊ
uniquementÊlaÊsectionÊcockpit.
Dessiné par Edgardo Ciani, il fut construit par le
Sezione Sperimentale Volo Vela ( SSVV).
Le SSVV a été créé par l’aéroclub de Milan avec
pour buts de réparer les planeurs du club et de
concevoir de nouveaux modèles.
Le premier modèle EC39/59 Uribel A, dérivé du
EC38/56 Urendo est un concurrent du Standard
Austria dont nous avons un exemplaire. Construit
entièrement en bois et entoilé, il vole pour la
première fois le 21 mars 1960. La différence entre
les deux modèles est le profil d’aile qui est le
NACA 6 sur le modèle A et l’Eppler 257 sur le
modèle B.
comprenant pas que des créations de Ciani.
UribelÊI-IPIMÊquiÊdeviendraÊleÊOO-ZXZ
ParÊVincentÊJacobs
Construit en 1961, il est immatriculé I-IPIM
jusqu’au 14 mai 1972, date à laquelle il est radié
du registre italien. Il apparait en Belgique le 28
octobre 1977 quand il y est immatriculé OO-ZXZ.
Basé à Weelde, il vole jusqu’en janvier 1981
quand il est accidenté à Keiheuvel.
Son épave est stockée chez son propriétaire à
Koningshooikt puis récupérée en février 2009 par
Bob Rongé et son fils Willem. La cellule étant trop
endommagée, seule la section cockpit est gardée
dans le but d’en faire un simulateur au Stampe
Museum de Deurne.
LeÊ projetÊ étantÊ abandonné,Ê ilÊ nousÊ estÊ
donnéÊenÊoctobreÊ2020.
Les Uribel se caractérisent aussi par un
empennage papillon calé à 100° repliable
verticalement et une aile en position haute sur le
fuselage. L’Uribel B a une aile en flèche négative
qui reviendra à une forme droite plus traditionnelle
sur le modèle C. Le dernier modèle D est
semblable au C mais la position plus inclinée du
siège permet de redessiner l’avant du fuselage.
Chacun des modèles est apparemment construit
à 4 ou 5 exemplaires. Notre exemplaire porte le
numéro 013, ce qui ne veut rien dire. Les
premiers modèles d’avions du constructeur
Percival commençaient toujours au n°20… Peutêtre
s’agit-il de la 13 ème construction du SSVV ne
CockpitÊdeÊl’UribelÊOO-ZXZÊarrivéÊàÊlaÊBAPAÊleÊ24ÊoctobreÊ2020

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31 décembre 2022
LaÊSauterelleÊetÊleÊSaint-Bernard
LeÊfranchissementÊdesÊAlpesÊavecÊleÊPiperÊCubÊOO-CEK.
Par Yves Carlier
Page 6
Focus
L
e choix des modifications apportées au
OO-CEK, un moteur plus puissant, une
bonne radio, un transpondeur et des
réservoirs supplémentaires (voir
newsletters 9, 10 et 11), était essentiellement
guidé par ce que je voulais faire avec lui, c’est à
dire franchir les Alpes et descendre en Italie.
Pour passer les Alpes en sécurité, je devais
prévoir de grimper à plus de 9.000 pieds. La plus
haute altitude que j’avais atteint avec cet avion
était 5.000 pieds. « Théoriquement » le CEK doit
pouvoir monter à plus de 10.000 pieds, mais… à
partir de 5.000, avec deux adultes à bord (un peu
ventrus…), et des réservoirs à moitié pleins, il n’a
déjà plus trop envie d’aller plus haut. Il est vrai
que les nombreuses petites bosses sur les bords
d’attaque de ses ailes, résultat de son grand âge,
n’améliorent pas ses performances.
MalgréÊlesÊaméliorationsÊapportéeÊauÊCubÊJ3,ÊceÊvoyageÊn’étaitÊpasÊ
banalÊetÊresteraÊunÊmomentÊfortÊdansÊmaÊvieÊdeÊpilote.
LaÊpréparation
La préparation de ces vols VFR (selon les règles
de vol à vue) prend plus de temps que pour des
vols IFR (selon les règles de vol aux instruments).
Cela m’a pris deux jours entiers !
Les tracasseries administratives, toujours plus
nombreuses de nos jours, ne font rien pour
faciliter la tâche des pilotes. L’espace aérien
moderne n’est pas adapté à une machine
construite en 1944.
Pour chaque franchissement de frontière, le plan
de vol est obligatoire, même si l’on vole en dehors
de tout espace aérien contrôlé, et même si l’on
reste dans l’espace Schengen. Quand on sort de
l’espace Schengen, ou UE (la Suisse est
Schengen mais non-UE) il faut passer par un
aérodrome douanier. Cela restreint le choix des
escales, car en plus il faut tenir compte de
l’avitaillement, qui devient de plus en plus difficile
par la disparition des pompes d’AVGAS (essence
aviation).
Pour la première partie du voyage, jusqu’à
Gruyère en Suisse, j’avais prévu trois routes en
fonction de la météo. Une à l’ouest en passant
par Reims et Dijon, une plus courte au centre par
Nancy et Pontarlier, et une plus longue à l’est, par
Strasbourg et Bâle.
J’avais prévu 5 escales carburant, sélectionné et
contacté les gestionnaires de 11 aérodromes,
demandé 6 autorisations de douanes et déposé 4
plans de vols. Quand ce n’est pas obligatoire, je
ne dépose pas de plan de vol. Sinon, pour ce
voyage j’aurais dû en préparer 15 !
ProfilÊdeÊlaÊrouteÊchoisie

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Ê1ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ2ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ3
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LaÊSauterelleÊetÊleÊSaint-Bernard Page 7
Focus
Dans les espaces non-contrôlés, je préfère
monitorer et appeler les fréquences information
seulement si nécessaire. Ces fréquences sont
généralement surchargées de trafic et les
informations y sont souvent plus dérangeantes
que vraiment utiles.
L’espace aérien européen est rempli de ces
nouvelles zones, les TMZ, où même si vous ne
contactez personne, le transpondeur est
obligatoire. «Big Brother » veille sur vous…
LaÊpremièreÊpartie
La météo était avec nous, je décolle donc et suit
la route la plus courte via Nancy-Essey et
Pontarlier. J’embarque deux amis de la BAPA
Nico et Luc dans l’aventure.
La météo reste magnifique. Je tente de faire
monter le CEK pour voir comment appréhender
les Alpes, … 3500 ok… 4000 toujours ok… 4500
bof… 4800 pfff, le CEK n’a plus envie d’aller plus
haut… il a peut-être le vertige ?...
Arrivée à Pontarlier sans encombre. Nous y
retrouvons un pilote français avec une belle
réplique de Fokker triplan en provenance de La
Ferté, ainsi que Joëlle et Alain avec leur
magnifique J3 US NAVY en provenance de Lille.
Ils ont eu comme nous l’idée de ravitailler à
Pontarlier, aérodrome douanier idéal pour aller en
Suisse. Sauf que ceux qui brillent par leur
absence, ce sont justement les douaniers. Mais
on s’y attendait, et rien ne nous oblige à les
attendre. C’est classique, mais ça vaut bien la
peine de faire toutes ces démarches
administratives obligatoires, alors qu’ils ne
viennent jamais !
JeÊdécolleÊdeÊSaintÊHubertÊavecÊNicoÊcommeÊpassager,Ê
directionÊNancy.Ê
Comme prévu les fréquences informations étaient
saturées de communications chaotiques et
inutiles. Bien inspiré de partir un peu plus à l’est,
nous sommes pris en charge par le radar de
Luxembourg. Fini les messages chaotiques, plus
rien que le strict nécessaire.
L’est de la France est encombré de bases
militaires et de zones de vol à basses altitudes
réservés aux avions de chasse. En semaine ces
zones sont actives et il faut les contourner. Nous
arrivons dans les zones de Metz et Nancy
pendant la pause de midi des militaires, on a
donc pu voler droit vers Nancy-Essey.
J’arrive en même temps qu’un Piper allemand,
plutôt paumé avec toutes ces procédures très
franco-françaises.
AÊNancy,ÊLucÊnousÊrejointÊpourÊunÊbonÊpetitÊrepas.ÊAvitaillementÊrapideÊ
etÊjeÊredécolleÊversÊPontarlierÊavecÊLucÊenÊplaceÊavant.Ê
Nancy-pontarlier est l’étape la plus longue, j’ai
donc pris un peu plus de carburant, et Luc est,
disons, moins maigre que Nico… Bah ! La piste
de Nancy-Essey est longue… et le CEK décolle
fidèlement… grâceÊàÊlaÊcourbureÊdeÊlaÊterre!Ê
NousÊdécidonsÊdeÊfaireÊleÊdernierÊtronçonÊenÊformationÊavecÊJoëlleÊetÊ
Alain.ÊUneÊarrivéeÊàÊGruyèreÊàÊdeuxÊCubÊtoutÊjaunesÊc’estÊsympa.Ê
Nico est en place avant, nous avons moins de
carburant, et nous sommes plus légers. Cela
tombe bien, il faut monter un peu pour passer en
Suisse.
Le CEK grimpe rapidement à 5000 pieds pour
passer allègrement les crêtes du Jura. Une
longue et calme descente au travers du canton de
Vaud, et nous découvrons le terrain de Gruyère,
bien dissimulé au milieu des prairies suisses.
LaÊsecondeÊpartie
Au départ de Gruyère, l’objectif est l’aérodrome
de Biella dans le Piémont, entre Turin et Milan.
J’ai identifié quatre routes possibles. Une par
l’ouest du Mont Blanc, via Albertville et la vallée
de la Maurienne, entre le Parc de la Vanoise et le
Parc des Écrins. Cette route qui débouche à l’est
de Turin est certes la plus longue et la plus
compliquée, mais elle est aussi la moins
dangereuse, car la moins exposée aux vents de
vallées qui chassent à l’est du Mont Blanc l’aprèsmidi.
Mais surtout c’est celle qui m’était
recommandée par mon ami Mario qui a traversé
les Alpes en L-18 une bonne dizaine de fois.

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Ê1ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ2ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ3
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Focus
AvecÊlesÊmontagnesÊtoutÊautourÊduÊcircuit,ÊleÊchâteauÊdeÊGruyèreÊ
qu’ilÊfautÊcontournerÊenÊvent-arrière,ÊleÊgrandÊversantÊàÊéviterÊenÊ
étapeÊdeÊbase,ÊlaÊligneÊàÊhauteÊtensionÊenÊfinale,Êl’axeÊdécalé,ÊlaÊ
pisteÊenÊherbeÊétroiteÊetÊcourte…ÊleÊcircuitÊd’atterrissageÊàÊGruyèreÊ
estÊtechnique,Êspectaculaire,ÊetÊmagnifique !ÊNousÊallonsÊpasserÊunÊ
excellentÊWE àÊRIOÊ2022
Le col à passer, près du Lac du Mont-Cenis
culmine à 2100m, il faut donc monter à 7900
pieds pour passer en sécurité avec le Cub.
La seconde route est par le col du Simplon. C’est
celle que je connais le mieux, car c’est près de
chez moi et j’ai passé ce col de très nombreuses
fois en voiture, me disant à chaque fois qu’un jour
je le franchirais en Cub. Il faut monter à 7600
pieds pour le franchir, c’est le plus bas des quatre
passages. Je l’ai également déjà franchi avec le
Catalina, mais le PBY il a deux moteurs de
1200cv… Dans sa partie italienne vers le Val
d’Ossola, la vallée devient étroite et il faut rester
très vigilant pour les rabattants. Mais quand on
débouche sur le Lac Majeur, au-dessus des iles
Borromées, c’est vraiment magnifique.
Un autre avantage de ce passage par le Simplon
est qu’il est entièrement sous la surveillance d’un
système de prévision météo GAFOR. Ce
système, qui n’est utilisé régulièrement qu’en
Suisse, est d’une très grande aide pour les
pilotes, car il donne des informations non pas en
des points précis, mais bien le long d’une route
définie. C’est parfait pour le vol en Montagne.
Ce passage est aussi celui du premier
franchissement des Alpes en avion, par Jorge
Chavez en 1910.
L’inconvénient de ce passage pour moi est qu’il
est assez long au départ de Gruyère, et qu’il
m’oblige à un stop à Sion. Le dédouanement en
Italie est compliqué de ce côté, car il n’y a pas
beaucoup d’aérodromes douaniers.
Les deux derniers passages se trouvent à l’est du
Mont Blanc. Ce sont le Grand Col Ferret (2537m)
et le col du Grand Saint-Bernard (2469m). Ils ne
sont pas loin l’un de l’autre et débouchent tous les
deux dans le Val d’Aoste. Je peux facilement
dédouaner, à l’aéroport d’Aosta du côté italien.
L’avantage de ces deux cols est que la navigation
y est très facile, il suffit de remonter la vallée du
Rhône au départ du Lac Léman et au virage de
Martigny de continuer plein sud en montant à …
9000 pieds ! Ce sont aussi les deux plus
dangereux. Ils sont assez encaissés, il faut bien
longer les flancs de vallées, en cas de problème,
un demi-tour est très dangereux. Ils sont aussi
des nids à turbulences, surtout l’après midi par
vent de sud-ouest. Quand le soleil tape sur le
flanc ouest du Mont Blanc, il peut y avoir de forts
vents catabatiques du côté nord de ces cols.
Bref…Ê enÊ arrivantÊenÊ Suisse,ÊjeÊ neÊ savaisÊ
pasÊencoreÊquelÊpassageÊemprunter.
Pour ne pas affronter les Alpes sans arme, j’ai fait
un stage de vol montagne dans les Dolomites
avec un instructeur Italien, lui-même formé dans
la pure tradition des écoles suisses et françaises.
Ce stage, je l’ai fait sur un Aviat Husky de 180cv.
Mais avec un Cub de 90cv, c’est un peu plus
délicat. En altitude, comme la densité de l’air
diminue, la puissance nécessaire pour garder la
même portance augmente, tandis qu’à l’opposé,
la puissance disponible diminue avec la pression
d’admission. A 9.000 pieds, la perte de puissance
étant de 30%, en MCT (puissance maximum en
continu), il me reste environ 45cv.
J’avaisÊ unÊ bonÊ créneauÊ météoÊ pourÊ leÊ dimancheÊ matin.Ê PourÊ meÊ
mettreÊàÊl’aiseÊunÊautreÊinstructeurÊÊmeÊproposeÊunÊvolÊenÊformationÊ
avecÊleÊSuper-Cub.ÊC’estÊdeÊceÊvolÊqueÊviennentÊlesÊsuperbesÊphotosÊduÊCEKÊqueÊvousÊvoyezÊici.Ê

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Ê1ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ2ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ3
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Focus
A Gruyère, j’ai rencontré le chef-pilote des
instructeurs de montagnes qui connait
parfaitement tous ces passages et aussi les
performances de tous les modèles de Cub. Il était
catégorique : "avecÊ tonÊ Cub,Ê n’essaiesÊ pasÊ deÊ
passerÊavecÊunÊpassager" ! Il m’a aussi briefé sur
les conditions réputées dangereuses et regardé
avec moi les prévisions.
OnÊseÊlance !
Les prévisions du dimanche matin sont bonnes,
un vent quasi nul et une légère couche nuageuse
sur les sommets. C’est décidé, ce sera le Grand
Saint-Bernard.
Pour atteindre Biella, je ferai 2 étapes pour le
dédouanement et l’avitaillement. Ce sera
Annemasse en France, et Aosta en Italie. Ainsi,
Luc et Nico pourront profiter du premier et du
dernier vol, tandis que je passerai le col seul à
bord.
Premier vol avec Nico, Gruyère-Annemasse.
Décollage plein sud, tout droit dans la vallée de la
Sarine. Immédiatement, nous grimpons lentement
vers 6000 pieds entourés de sommets qui nous
surplombent à plus de 1800 mètres. Il faut sortir
de cette vallée par l’ouest pour rejoindre le lac
Léman. Ce sera par le lac de l’Hongrin, je pourrai
montrer les Tours d’Aï et de Mayen à Nico.
J’adoreÊcesÊdeuxÊtoursÊdeÊgranitÊquiÊtrônentÊcommeÊdeuxÊsentinellesÊ
gardantÊl’entréeÊdeÊlaÊvalléeÊduÊRhône,ÊetÊlaÊporteÊversÊlesÊvéritablesÊ
Hautes-Alpes.ÊJeÊconnaisÊceÊcoinÊpourÊyÊavoirÊ"joué"ÊavecÊleÊB25ÊauÊ
départÊdeÊSion.ÊLeÊ"jeu"ÊconsistaitÊbienÊsûrÊàÊpasserÊentreÊlesÊdeuxÊ
toursÊpourÊrejoindreÊSion.
Nous débouchons sur le lac Léman et la vue
soudaine sur cette mer intérieure est splendide.
Je suis cependant surpris car je ne me souvenais
pas qu’il y avait si peu d’espace disponible entre
la montagne et le sud du lac.
IlÊfautÊsurvolerÊleÊlac,ÊetÊenÊcasÊdeÊpanneÊmoteurÊilÊn’yÊaÊpasÊd’autreÊ
choixÊqueÊlaÊbaignade.Ê
L’arrivée à Annemasse fut sans incident. Il fallait
juste bien respecter les circuits, car là aussi
l’urbanisation est importante et les oreilles des
riverains sont sensibles.
LeÊpassage
J’ai donc abandonné Nico et Luc à l’entrée du
tunnel du Mont Blanc, rendez-vous de l’autre
côté. Décollage vers le nord-est pour rejoindre la
vallée du Rhône en amont du Léman. Mais cette
fois, je vais éviter le survol de l’eau et la rive
escarpée du sud du lac. La météo est excellente
et je décide de couper vers le sud-est pour
rejoindre la vallée entre Bex et Martigny. Je passe
un premier petit col à 3000 pieds et je m’engage
dans cette magnifique région de Haute-Savoie.
LeÊbonÊmélange
Sur les Piper L-4, quand une seule personne est
à bord et qu’elle s’assied devant, le centre de
gravité se trouve en dehors de l’enveloppe de
centrage de l’avion, rendant son pilotage
dangereux, voire impossible. Pour cette raison,
quand le pilote est seul à bord, il doit toujours être
en place arrière. Oui mais… Il y a alors trois
commandes qui sont inaccessibles depuis le
siège arrière : la commande du « primer » de
démarrage, le calage altimétrique et la commande
de «mixture».
Pour les deux premières, il y a des solutions. Le
primer n’est utilisé qu’avant le démarrage et reste
bloqué pour le reste du vol. Le calage
altimétrique, si on l’affiche avant de décoller et
pour un petit vol à faible vitesse, les variations de
la pression atmosphérique de référence restent
faibles, et les corrections altimétriques sont
gérables. Pour le réglage du mélange c’est une
autre histoire.
Cette commande de «mixture» a deux fonctions :
étouffer le moteur quand on l’arrête, et ajuster le
mélange air-essence quand c’est nécessaire.
Quand on monte, la densité de l’air diminue et le
mélange air-essence devient trop riche, il faut
l’appauvrir.
Donc, comme prévu, en passant 6000 pieds en
I
c

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Ê1ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ2ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ3
31 décembre 2022
LaÊSauterelleÊetÊleÊSaint-Bernard Page 10
Focus
EtÊc’estÊ làÊ queÊ jeÊ peuxÊ direÊ queÊ j’aiÊ franchiÊ lesÊ alpesÊ assisÊsurÊ uneÊ
sauterelleÊetÊgrâceÊàÊunÊboutÊdeÊficelle…Ê
montée au-dessus d’Avoriaz, le moteur se met à
"tourner carré". Ronflement, vibrations, perte de
puissance, il faut appauvrir le mélange avec la
commande de mixture. J’ai attaché le bouton de
mixture à une tige métallique à l’aide d’un bout de
ficelle, et coincé la tige contre le siège avant où je
peux la saisir. Ce système « D » fonctionne
parfaitement pour régler le mélange, le moteur
retrouve une nouvelle vie. Je peux mettre le cap
vers les sommets.
JeÊ survoleÊ cesÊ lieuxÊ quiÊ évoquentÊ lesÊ sportsÊ d’hiver,Ê Avoriaz,Ê Morzine,Ê
Chatel…Ê JeÊ longueÊ lesÊ magnifiquesÊ septÊ Dents-Du-MidiÊ etÊ jeÊ
déboucheÊenfinÊauÊnordÊdeÊMartigny,ÊlesÊchosesÊsérieusesÊcommencent.Ê
Un moment j’hésite à partir sur la droite vers le
Ferret. Mais je dépasse 8000 pieds et je sens
que le CEK est à la peine. Je sais le Ferret un
peu plus haut que le Saint Bernard, et bien que je
ne le voie pas encore, je maintiens ma navigation
vers ce dernier.
A 8500 pieds, moteur en puissance maximum
continu, vitesse de meilleure montée… Mais je
ne grimpe plus ! Je suis dans un courant
descendant. Il y a une belle ligne nuageuse sur la
crête à ma gauche. Je me rapproche alors du
flanc de montagne ensoleillé, et là, çà marche !
Mon vario redevient positif. J’ai pris "l’ascenseur"
comme l’appellent les pilotes de montagne.
Mais plus je me rapproche du col, plus la
couverture nuageuse est importante, et les
ascendances disparaissent. Je survole la route
qui monte au col et le Lac des Toules, on y est
presque. 8800, 8900… 9000… plus qu’un petit
effort… 9200 pieds ! Maintenant ça doit être bon !
J’entre dans un grand cirque de montagnes, mais
je ne vois toujours pas de passage. Mais où est-il
ce col ? Il doit être là ! Oui, là à droite, derrière le
Mont Telliers ! Ça y est ! Il se dévoile subitement
à l’arrière de l’Auberge de l'Hospice.
Le Saint-Bernard est sous mon nez ! Je rends la
main légèrement et je plonge lentement dans un
large virage à droite. Je sens immédiatement le
CEK se réveiller. Ouf, il respire ! Et moi
aussi… Je n’ai plus qu’à le laisser descendre
vers le Val d’Aoste.
Arrivé à Martigny, je fais face à une énorme
barrière de montagne. Je quitte la large vallée du
Rhône et m’engage dans une étroite vallée qui
grimpe très rapidement vers le sud.
J’atteins 7.000 pieds, il me faut encore monter
plus haut. A ma droite l’énorme massif du Mont
Blanc culmine à 15.800 pieds, à ma gauche le
Grand Combin, à 14.200 pieds. Ils sont beaucoup
plus impressionnants d’en bas, vu d’un cockpit de
Cub, que d’en haut, depuis un cockpit d’Airbus.
Sur la fréquence, j’entends d’autres avions qui
s’annoncent en quittant le massif, car des nuages
accrochent les crêtes. En effet, je commence à
distinguer le col du Grand Ferret et des nuages
cachent les sommets qui l’entourent. Le passage
est dégagé et le franchissement est possible.
AuÊmomentÊprécisÊduÊpassageÊduÊcol,Êj’aiÊéprouvéÊunÊsentimentÊdeÊjoieÊ
intenseÊàÊlaquelleÊjeÊneÊm’attendaisÊpas.ÊEnÊdécrivantÊsesÊpropresÊvols,Ê
Saint-ExupéryÊ écrivait :Ê « l’apparitionÊ soudaineÊ d’unÊ amourÊ spontanéÊ
dontÊ l’objetÊ estÊ unÊ mystère ».Ê Serait-ceÊ cetteÊ mêmeÊ émotionÊ queÊ j’aiÊ
éprouvéeÊ?Ê
L’atterrissage se fait en douceur sur la piste
surdimensionnée d’Aosta. Je ne peux
m’empêcher de lâcher sur la fréquence à
l’étonnement du contrôleur : « jeÊ suisÊ trèsÊ
heureuxÊd’êtreÊiciÊàÊAosta ». Je retrouve la même
satisfaction que lors de mon premier vol solo il y
a 35 ans. Cela restera incontestablement un des
plus beaux vols de ma vie d’aviateur.

RetourÊversÊleÊmenuÊprincipal
VersÊl’articleÊsuivant
Ê1ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ2ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ3
31 décembre 2022
LaÊSauterelleÊetÊleÊSaint-Bernard Page 11
Focus
LaÊdernièreÊétape
Luc remonte à bord et nous décollons de Aosta
en direction de Biella. La navigation est facile, il
suffit de descendre la vallée. Mais dans cette
vallée il y a souvent des turbulences.
Aujourd’hui, on est bien secoué, il y a 20 kts de
vent dans la vallée ! Mais Luc n’en est pas à son
premier vol, et ça l’amuse plutôt. La sortie du Val
d’Aoste est donc plus longue, mais dès que l’on
débouche dans le Piedmont, le vent s’estompe et
l’atterrissage à Biella se fait dans le calme.
LeÊdirecteurÊdeÊl’aéroportÊdeÊBiellaÊmeÊconnaitÊetÊilÊnousÊaccueilleÊavecÊ
beaucoupÊdeÊgentillesse.ÊLeÊOO-CEKÊestÊrapidementÊpousséÊdansÊleÊ
fondÊd’unÊgrandÊhangar.ÊIlÊyÊseraÊbaséÊpourÊquelquesÊmois,ÊetÊjeÊferaiÊ
encoreÊ beaucoupÊ deÊ volsÊ avecÊ luiÊ auÊ sudÊ desÊ AlpesÊ pendantÊ toutÊ
l’hiver.
Bilan :
4 jours de voyage
8 vols
10 heures 50 de vol
1.360 Km parcourus
Des images plein la tête !
NDLR
Merci pour ces moments fantastiques
qu’Yves nous a fait partager à bord de
l’OO-CEK.
Nous lui souhaitons de nombreuses
heures de plaisir avec son joujou.
Bon vol à l’OO-CEK qui quitte le Flying
Squadron de la BAPA pour découvrir
d’autres cieux, plus cléments.

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31 décembre 2022
Page 12
Focus
Les uniformes d’hôtesses de l’air de la
SABENA
L
a BAPA, qui a dans ses attributions la
préservation de notre patrimoine
aéronautique, s’est enrichie d’une série
d’uniformes d’hôtesses de l’air de la
Sabena. Une étude approfondie pour en situer
l’époque m’a amené à fouiller dans nos archives.
Voici près de 20 ans que notre compagnie
nationale a disparu suite à sa mise en faillite, le 7
novembre 2001, en laissant sur le carreau plus
de 8.000 travailleurs.
Cette rétrospective est dédiée à tous le
personnel de la Sabena, qui a été victime de la
plus importante fermeture d’entreprise qu’ait
connu la Belgique, avec un retentissement
mondial. Elle était parmi les pionnières, mais le
vol SN690 du 7 novembre 2001, reliant Abidjan,
Cotonou et Bruxelles sera le dernier à se poser
sur la piste de l’aéroport national.
AuÊ départ,Ê l’hôtesseÊ deÊ l’airÊ n'étaitÊ pasÊ
prédestinéeÊàÊporterÊunÊuniforme.
Certains passagers ne comprenaient pas le rôle
des hôtesses : « ils pouvaient être interpellés par
tant de sollicitude et parfois
l'interpréter de façon douteuse » !
Aussi, la nécessité d'un uniforme
se fit très vite sentir pour
encadrer le rôle et imposer le
respect. Les premières hôtesses
entrèrent en service à la Sabena
le 3 janvier 1946, mais ce n'est
qu'au début de 1947 que la
compagnie décida de les doter
d'un uniforme.
Tenue 1947
Au sortir de la guerre, on se tourna tout
naturellement vers le type d'uniforme militaire qui
alliait l'autorité au charme avec une taille pincée
et un buste en valeur. La Sabena opta
pour un tailleur bleu marine avec une
veste croisée à double rangée de
boutons dorés à sigle. Le chemisier
était blanc et fermé au cou.
L'ensemble était complété par un calot
et des gants de cuir bleu foncé.
Il n'y avait pas de tailleur d'été, mais
une robe en soie blanche, que les
hôtesses revêtaient en cours de vol
sur la ligne du Congo, était prévue.
Elle était portée avec un calot blanc,
Uniforme 1950
Par Charles Mali
mais les gants restaient de couleur marine.
EnÊ1955ÊlaÊtenueÊchange.Ê
Tout en restant proche de la précédente, elle est
complétée d’une tenue d’été bleu clair. En hiver,
l’hôtesse revêtait la tenue d’été en cours de vol
pour les escales africaines. Un manteau bleu
foncé, de coupe droite, protège du froid.
Uniforme d'été 1955 Uniforme d'hiver 1955
ÀÊl’occasionÊdeÊl’expositionÊuniverselleÊdeÊ
1958,Ê laÊ SabenaÊ souhaiteÊ renouvelerÊ
l’uniforme.
La compagnie opte pour un joli tailleur, bleu
moyen foncé, à veste cintrée avec un bouton
doré à sigle et deux boutons sous patte. Il a un
col châle et deux pattes de fantaisie sous la
poitrine. Il est porté avec un chemisier blanc
également à col châle. Une tenue d'été bleu clair,
portée par les hôtesses de l'air, était composée
d'une veste ajustée et d'une robe de coupe
princesse avec deux poches.
Le calot est remplacé par la toque plate
dite «tambourin» ou «coiffe» à la Sabena.
Elle est marine pour l'hiver, bleu clair pour
l'été. Un foulard blanc peut la maintenir
par temps venteux. Les gants sont bleu
foncé et doivent être portés, sauf en
cabine. Le manteau bleu foncé est de
coupe légèrement différente du modèle
antérieur.

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Les uniformes d’hôtesses de l’air de la Sabena 31 décembre 2022
Page 13
Focus
Veste d’uniforme 1958
Uniforme 1958
chignons volumineux à la mode. Le manteau
assorti, à poches «manchon», également créé par
Anna David Marber, est confectionné par
Destroopers.
EnÊ 1969,Ê elleÊ s’inspireÊ desÊ uniformesÊ
« plusÊ sexy »Ê portésÊ parÊ lesÊ hôtessesÊ deÊ
Braniff.Ê
Pour préparer l’arrivée de ses Boeing 747 Jumbo
la SABENA souhaite accorder un look jeune et
dynamique au personnel. Elle opte pour un
manteau mini se portant sur une jupe.
Uniformes 1969
De 1962 à 1969, la tenue d'été bleu clair est
composée d'une veste légèrement ajustée, à col
tailleur, et portée sur une robe de coupe
princesse.
C'est probablement au
printemps 1965 que le
«tambourin» plat qui avait
déjà été relevé sera
remplacé par une bombe
peu proéminente. Un
foulard blanc pouvait
protéger le chapeau par
temps pluvieux ou venteux
et ne pouvait être porté
qu'avec l'imperméable ou la
gabardine.
Uniforme 1962
En 1967, l'uniforme d'hiver
est renouvelé et les
meilleures maisons de
haute couture bruxelloises
sont sollicitées. La tenue reflète la réputation de
ses concepteurs.
Le tailleur, «bleu roi» à veste droite et col
légèrement décollé, est d'Anna David Marber; la
blouse rose, boutonnée au dos, portée au-dessus
de la jupe, est d'Ascot. Le chapeau bombe, en
feutre taupé, est de la meilleure chapelière
bruxelloise, Monique Delly Poelmans. Cette
bombe, très proéminente, est adaptée aux
Pour le service à bord, la jupe était dézippée pour
libérer en dessous une robe blanche plus courte
encore. Une large ceinture de cuir avec une
boucle, au sigle« S » de Sabena, est portée à la
taille sur la jupe et est glissée sur les hanches
avec la robe. Le manteau et la jupe sont
disponibles en trois teintes pastel : bleu clair, rose
et beige. C'est la première fois que la compagnie
introduit un uniforme «non uniforme».
La tenue est réalisée par Claude Allizan, un
créateur parisien. Le chapeau est supprimé et un
foulard de soie imprimé est introduit pour la
première fois. Ce dernier devra d'abord remplacer
le chapeau et protéger les cheveux du vent et de
la pluie. Un manteau existant en deux épaisseurs
d'étoffe était porté les jours pluvieux d'été. Les
hôtesses préfèrent l'usage d'un parapluie plutôt
que l’utilisation du foulard qui aplatit les cheveux
et ne les protège en aucun cas de la pluie.
En automne de la même année 1969, les défilés
de haute couture parisienne lançaient déjà le
maxi. La compagnie a dû adapter l'uniforme en
cours de route et donner un manteau maxi à ses
hôtesses. Elle gardera de cette expérience la
hantise de ne pas pouvoir prévoir les revirements
de mode et se méfiera des nouveautés.

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Les uniformes d’hôtesses de l’air de la Sabena 31 décembre 2022
Page 14
LeÊ 1erÊ maiÊ 1973,Ê leÊ rouge,Ê symboleÊ deÊ
l'optimismeÊ etÊ deÊ l'assurance,Ê estÊ
introduit.
Uniforme « Silhouette 73 »
En 1980, c'est l'ensemble à motif « plume", d'un
tissu plus créatif et de meilleure qualité, qui est
proposé et dont les hôtesses gardent un excellent
souvenir. L'insigne y est pour la première fois
brodé directement sur le tissu afin de résoudre les
problèmes de perte et de vol constatés avec
l'insigne métallique, introduit en 1969.
Uniforme 1978 à 1984
Focus
Cet uniforme est créé par Louis Féraud, le grand
couturier parisien. La « silhouette 73 » comprend
un manteau et une robe droite à petites manches
de couleur rouge avec des bords bleu marine ou
inversement, une veste et une tunique-chasuble
dans les mêmes coloris, à porter avec un
chemisier blanc et, grande nouveauté, un
pantalon. Certaines erreurs de conception furent
corrigées par l’ajout d’une robe formée de
l'allongement de la tunique-chasuble. Le
chemisier, à col cravate très engonçant, fut
remplacé par un chemisier à col complété d'un
foulard blanc. Un imperméable blanc était
également prévu.
AvecÊlaÊcriseÊpétrolièreÊdeÊ1973,ÊsuivieÊduÊ
deuxièmeÊ chocÊ pétrolierÊ deÊ 1978-1979,Ê laÊ
conjonctureÊ s'assombritÊ etÊ l'uniformeÊ deÊ
1978ÊsuitÊleÊmouvement.Ê
L’uniforme est classique et
terne. Exit le pantalon.
L'uniforme d'hiver comporte
une jupe de flanelle grise à
plis tombants sous le genou
et une veste marine, qu'on
peut qualifier de «scolaire».
Le chemisier, à manches
longues en hiver, courtes
en été, introduit toutefois
les rayures.
Un manteau de pluie et un
manteau d'hiver, bleu
marine, permettent de faire
face aux intempéries.
Uniforme
1978
Une nouvelle tenue, composée d'une jupe rose et
d'un chemisier ligné, sera portée l'été de 1981 à
1984. L'ensemble d'hiver est réalisé par la firme
de prêt-à-porter Moraine à Bruxelles et le
complément d'été par Debray de Kortenberg.
Une grande attention est accordée aux
accessoires : ceinture, sac et chaussures sont de
cuir bordeaux et le foulard est signé par Hermès.
Toutefois, ce dernier, dont le coût avait été mal
estimé, est rapidement remplacé par un foulard
synthétique nettement plus commun.
EnÊ 1985,Ê avecÊ leÊ tourismeÊ deÊ masse,Ê leÊ
rôleÊ d'autoritéÊ deÊ l'hôtesseÊ estÊ remisÊ enÊ
valeur.
La Sabena revient à un uniforme avec les
chromatismes de départ, soit le bleu marine
militaire et le bleu ciel infirmière. Le chapeau,
supprimé depuis 1969, revient avec un modèle
copiant le calot de la soldate et le foulard est
supprimé.
Uniforme 1987 Chef de cabine

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Les uniformes d’hôtesses de l’air de la Sabena 31 décembre 2022
Page 15
Focus
L'uniforme a aussi la nostalgie des premiers looks
infirmière et, pour l'été, propose une veste portée
sur une robe d'un bleu moyen avec un col et des
poignets blancs, assortie à la blouse du tailleur
d'hiver. Mais les plaintes des hôtesses amènent à
la suppression en 1987 de la robe et la blouse est
remplacée par un chemisier ligné bleu et blanc.
En 1989, la même blouse fut portée avec un
tailleur gardant la même couleur bleu moyen,
mais d'une coupe renouvelée; la veste, sans col,
droite et raccourcie, est portée sur une jupe de
forme légèrement tulipe.
PourÊ sonÊ nouveauÊ profilÊ 1990,Ê laÊ SabenaÊ
seÊtourneÊversÊunÊcréateurÊbelgeÊdeÊniveauÊ
international,ÊOlivierÊStrelli.Ê
Le profil 90 fut vraiment une réussite. Il innovait
par ses couleurs (vert et violet) et ses nouvelles
pièces, comme un attaché-case en guise de sac
ou le choix entre une cape ou un manteau troisquarts.
Le tailleur vert-émeraude était gansé de
bleu violet.
Une large écharpe à motifs pouvait être drapée
au-dessus du tailleur ou du manteau. La blouse,
d'étoffe synthétique, était imprimée d'un semé
vert sur fond violet.
hôtesses avaient un véritable uniforme modulaire.
Le complément 96 innove en proposant une
écharpe de mousseline à la place du carré de
soie et propose, à côté de la jupe droite classique,
une jupe-culotte. Il introduit également un t-shirt à
rayures. Après la blouse synthétique peu adaptée
aux variations de climat, le confort d'un t-shirt de
coton est particulièrement bienvenu.
Le profil de 1990 - complété en 96 - ne sera
remplacé qu'en 1999 et aura la plus grande
longévité de tous les uniformes de la Sabena.
VuÊ leÊ succèsÊ deÊ saÊ premièreÊ contributionÊ
enÊ 1990,Ê OlivierÊ StrelliÊ estÊ àÊ nouveauÊ
sollicitéÊenÊ1999.Ê
Le styliste ne propose plus de blouses, mais un
polo et un t-shirt, tous deux de coton, élégants par
leur subtil dégradé de rayures gris et turquoise.
Le tailleur est gris, avec veste longue ou courte,
et se porte avec la jupe ou le pantalon. Les
couleurs sont adaptées pour l'écharpe de
mousseline et la grande écharpe de laine. Un
long pull ceinturé gris complète l'ensemble, mais il
ne peut pas être porté en contact avec les
voyageurs.
Olivier Strelli, Profil 1990
Le foulard fut remplacé par un petit tour du cou,
mais à la demande des hôtesses un foulard plus
classique fit son apparition ainsi qu’un gilet ou
spencer en étoffe permettant à l'hôtesse de mieux
s'adapter au climat. Signe des temps, une robe
chasuble pour femme enceinte a été prévue, mais
elle ne fut jamais portée en cabine étant donné le
maintien au sol des hôtesses dès le troisième
mois de grossesse.
Un calot assorti fut proposé, mais il ne sera porté
que lors des vols protocolaires ou d'actions
promotionnelles. À la demande des usagères une
version d'été à leur tailleur trop chaud fut octroyée
qu'en 1996.
Les éléments pouvant être combinés, les
Olivier Strelli lors de la présentation
du profil 1999.
La cape est supprimée ainsi que le calot. Pour les
femmes enceintes, un pantalon et une veste large
sont prévus. Cet uniforme, de couleurs moins
éclatantes que le précédent ne sera porté que
peu de temps avant la faillite.
S’il est le plus abouti, quant au confort et à la
facilité d'entretien, tout en ne reniant en rien
l'élégance, il est considéré comme triste par les
hôtesses de l’air. Était-ce de mauvais augure ?
On pourrait le penser, avec la faillite il ne sera
porté que 2 ans. .

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31 décembre 2022
Page 16
LaÊ3D,ÊunÊoutilÊprécieuxÊpourÊlaÊrestaurationÊ
Focus
(PartÊ1)
L
ors de la remise en état de certaines
machines, on est souvent amené à devoir
reconstruire certains éléments qui sont
soit impossibles à trouver soit d’un coût
prohibitif.
Un autre cas de figure est la recréation de
machines qui n’existent plus que sous la forme de
plans ou d’informations parcellaires.
Dans les deux cas la 3D se révèle un outil bien
précieux permettant un gain de temps énorme,
une fois maîtrisé, et d’envisager des projets qui
étaient jusqu’à présent inaccessibles.
La 3D n’est pas quelque chose de nouveau, de
nombreux programmes existent depuis des
années. C’est la possibilité d’acquérir une licence
d’un logiciel professionnel à un prix abordable qui
nous a permis de commencer à l’utiliser pour nos
projets.
Nombre de projets existent dans différents pays
pour redonner vie à des avions disparus (Arsenal
VG33, Bloch 152, Dewoitine D-551 en France,
PZL P11c en Pologne)
Tous ces projets commencent de la même
manière: par la création de la machine en 3D.
ParÊNicolasÊGodfurnon
UnÊexempleÊ:ÊlaÊtêteÊduÊmancheÊàÊbalaiÊduÊ
R38.
Pour cela, grâce à un long et patient travail de
collecte, de scannage et de tri, nous disposons de
la documentation se rapportant R38. Pour le
commun des mortels, ce ne seront que des plans
de boulons et de bouts de métal. La 3D va leur
donner vie.
Une fois les plans nécessaires identifiés, le
processus de création peut commencer par la
modélisation des différentes pièces. Le temps
nécessaire à ce processus sera fonction de la
complexité de la pièce à réaliser, de la
documentation disponible et de la maîtrise du
logiciel.
ModélisationÊ3DÊduÊBlochÊMB-152ÊchezÊDassault
Dans ce premier article nous allons voir comment
a été recréé un des composants du Renard R38,
qui n’existe plus que sous la forme de plans.
ProjetÊR38,ÊObjectifÊàÊlongÊtermeÊ:ÊrecréerÊ
unÊmodèleÊvirtuel.Ê
Ce modèle virtuel permettra aux passionnés de
découvrir une machine qui n’existe plus que sous
forme de papier. Il permettra également
d’envisager la reconstruction d’une partie ou de
l’ensemble de la machine.
Une fois les pièces créées, elles sont ensuite
assemblées, permettant de visualiser l’ensemble
complet et d’identifier des problèmes éventuels.

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LaÊ3D,ÊunÊoutilÊprécieuxÊpourÊlaÊrestaurationÊ 31 décembre 2022
Page 17
Focus
AssemblageÊvirtuelÊdesÊpiècesÊ3DÊpourÊcontrôlerÊlaÊqualitéÊdeÊ
l’assemblageÊlesÊannéesÊ30
Et voilà, nous avons maintenant un modèle virtuel
3D, bien plus parlant que les plans 2D dont ils
sont issus !
Ce modèle virtuel permet également de
reproduire les pièces en utilisant les techniques
modernes de production. Il permet également de
créer l’outillage nécessaire pour reproduire
certaines pièces ou pour assembler des
composants.
Ainsi nous avons fait faire une impression 3D des
composants de la tête du manche à balai qui, une
fois assemblés, donne le résultat illustré dans cet
article.
Cette impression 3D est une impression en Nylon.
Une impression métal est possible mais le coût
est encore trop important.
DansÊ unÊ prochainÊ articleÊ nousÊ verronsÊ
commentÊunÊmodèleÊdeÊpièceÊimpriméÊ3DÊ
àÊ basÊ coûtÊ permetÊ deÊ réaliserÊ desÊ piècesÊ
coulées.
CiÊcontre:ÊaprèsÊmiseÊenÊpeinture,ÊassemblageÊetÊlaÊmiseÊenÊplaceÊdeÊlaÊcordeÊservantÊ
"d'antidérapant".
Ci-dessousÊlesÊpiècesÊimpriméesÊ3DÊenÊNylonÊ
MerciÊàÊCharlesÊDemoulinÊ
pourÊsonÊaideÊprécieuse

RetourÊversÊleÊmenuÊprincipal
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31 décembre 2022
Page 18
LeÊZögling,Êc’estÊfini…
ParÊJean-FrançoisÊNeefsÊ
V
oilà maintenant bientôt 6 ans que j’ai
rejoint de façon active la Bapa.
La BAPA venait de recevoir des ateliers
Poncelet un tas de bois qui se révélait
être les restes incomplets d’un planeur poutre de
1926.
Après 3 ans l’empennage était terminé et encore
plus de trois ans de chantier, les ailes
reconstruites sont terminées et entoilées, à partir
des pièces en notre possession et des plans
d’origine.
L’été et l’automne cléments ont permis de
terminer l’entoilage selon les règles de l’art.
FinÊdeÊl’entoilageÊfinÊseptembre,Êc’estÊlaÊcourseÊpourÊprofiterÊdesÊ
bonnesÊtempératuresÊpourÊappliquerÊleÊDope
Projets
ZöglingÊàÊsonÊarrivéeÊàÊlaÊBAPA
Vincent avait déjà reconstitué le fuselage et
comme je n’avais pas de chantier attribué, j’ai
commencé à l’aider à nettoyer certaines pièces
métalliques puis à reconstituer l’empennage.
Et le doigt pris dans l’engrenage j’ai continué le
chantier, Vincent s’occupant d’autres projets (ce
qui ne manque pas à l’atelier).
FinÊdeÊlaÊmenuiserieÊetÊpremiersÊassemblagesÊpourÊréglerÊlesÊ
câblesÊavantÊentoilage
Pour rappel, nous n’avons pas choisi la facilité.
Nous avions dès le début décidé d’utiliser de la
toile coton et le dope, comme à l’époque. Notre
but étant toujours le même, montrer au public les
techniques d’origine dans un esprit archéologique
de préservation. J’avais heureusement déjà
réalisé ce type d’entoilage au musée de l’air lors
de la restauration du planeur Kassel 12 et sur le
Percival Gull, mais c’était il y a longtemps. Il m’a
fallu retrouver les gestes, mais c’est comme le
vélo…
Vous pourrez bientôt admirer le travail terminé
lors des diverses manifestations aéronautiques de
l’année prochaine. Nous ne manquerons pas de
présenter ce petit planeur digne représentant
d’une époque où le vol à voile en était à ses
balbutiements.
CetteÊ machineÊ rappelleÊ uneÊ époqueÊ oùÊ leÊ
planeurÊ étaitÊ lancéÊ auÊ sandowÊ etÊ lesÊ volsÊ
seÊcomptaientÊenÊsecondes,ÊbienÊloinÊdesÊ
heuresÊ deÊ volsÊ queÊ réalisentÊ lesÊ planeursÊ
deÊperformanceÊactuels.

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LeÊZögling,Êc’estÊfini… 31 décembre 2022
Page 19
RétrospecvesÊdeÊlaÊrestauraonÊenÊimageÊ
(retrouvez les arcles en cliquant sur le lien
Newsleer)
JuinÊ2019Ê:ÊAssemblageÊdeÊlaÊpremièreÊaile
ÊNewsletterÊn°6
Projets
DécembreÊ2020ÊAileÊdroiteÊassemblée.ÊSeulÊmanqueÊleÊbordÊd’attaqueÊ
JuinÊ2021:ÊMontageÊterminé,ÊresteÊl’entoilage
NewsletterÊn°10
ÊNewsletterÊn°9
JuinÊ2017:ÊréparationÊdeÊl’empennageÊetÊpremiersÊentoilages
NewsletterÊn°2
JuinÊ2018:ÊFabricationÊdesÊnervuresÊd’ailes
NewsletterÊn°4
DécembreÊ2018EmpennageÊterminéÊetÊstockéÊsurÊunÊsupportÊsurÊ
mesure
DécembreÊ2021Ê:ÊdernièresÊfinitionsÊavecÊlesÊtrappesÊdeÊvisiteÊ
NewsletterÊn°11
ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊNewsletterÊn°5

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31 décembre 2022
Page 20
RestaurationÊdeÊnotreÊB-25ÊMitchellÊ
ParÊEricÊDessouroux
Projets
L
a restauration d’un avion ancien est un
travail de longue haleine surtout si cet
avion à la taille d’un B-25 Mitchell !
On voudrait souvent que les résultats
soient plus rapidement visibles mais toute action
doit être mûrement réfléchie et étudiée avant de
toucher la moindre pièce d’un avion aussi
iconique que celui-ci.
Avant tout travail sur la machine, il y a aussi de
longues heures passées à parcourir les manuels
et les plans disponibles, histoire de faire au mieux
avec nos maigres moyens pour le meilleur des
résultats.
Les résultats, ils sont bien là, c’est un petit miracle
qu’accomplit la bande de copains de la BAPA
pour la sauvegarde du patrimoine aéronautique
belge et le plus grand bonheur de ses supporters.
La dernière des réparations structurelles ayant
été accomplie dans le cockpit, les retouches de
peinture ont pu être effectuées.
Après la peinture, une partie des équipements
radio ont été réinstallés de manière définitive
dans le cockpit. Des canalisations pour
l’instrumentation ont retrouvé leur place sur les
flancs du poste de pilotage et le vacuum filter
ainsi que son support ont été refixés sous le parebrise.
et compliqué mais rien n’est impossible à la
BAPA !
Dernière grosse évolution dans le cockpit,
l’installation du tableau de bord. Cela a nécessité
la réparation de son support principal et le
rivetage de nouveaux shock absorbers.
SupportÊprincipalÊduÊtableauÊdeÊbord
ShockÊabsorber
Une fois le support installé, le tableau de bord a
suivi, il a retrouvé sa place dans le cockpit.
Patiemment restaurée, cette planche de bord a
été remontée dans le cockpit avec la plus grande
des précautions pour éviter toute griffe dans sa
belle peinture. Vu son poids, certains instruments
ont du être déposés pour faciliter son installation
mais aussi pour avoir un accès facile à ses 8
points de fixation. Les instruments déposés
durant l’installation retrouveront rapidement leur
place sur la planche de bord.
VueÊarrièreÊduÊTableauÊdeÊbordÊavecÊlesÊélémentsÊdeÊchauffageÊ
InstallationÊdéfinitiveÊduÊtableauÊdeÊbordÊetÊdesÊpalonniersÊdansÊleÊ
B-25
Après réparation et la fabrication des pièces
manquantes, les conduits de ventilation et de
chauffage ont été ré assemblés à bord du cockpit.
L’aérateur manuel du poste de pilotage a été
réparé et remis en place.
Les lourds palonniers et tous leurs fittings sont à
nouveau à bord également. Un travail millimétré
Autre grosse étape sur la section avant du B-25,
le logement du train d’atterrissage. Après avoir
été réparé et repeint, celui-ci est à présent en
plein remontage. Une forêt de tuyaux, de
nombreuses poulies, commandes et valves ainsi
que le vérin sont déjà en place. Le train
d’atterrissage pourra y retrouver sa place très
prochainement. Une grande étape de la
restauration de notre B-25 sera dès lors
accomplie !
« StayÊ tuned »Ê pourÊ d’autresÊ bonnesÊ
nouvellesÊdeÊnotreÊB-25.

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31 décembre 2022
Page 21
ProjetÊplaqueÊdeÊblindageÊduÊposteÊbombardier
Projets
U
n des projets dans la section avant était
l'installation des plaques de blindage et
des différents accessoires et
équipements qui y sont montés.
Au retour du tournage de la série "Catch 22", des
plaques de blindages flambant neuves avaient
été installées par l'équipe de tournage mais celles
-ci étaient totalement non conformes aux
originales, et pour cause, pour des raisons de
facilité et de délai mais aussi pour éviter les bruits
parasites durant le tournage, ce sont des plaques
de bois qui avaient été installées.
ImitationÊduÊposteÊdeÊbombardierÊpourÊlaÊmini-sérieÊCatch22.ÊÊToutÊ
estÊenÊbois,Ê,ÊadmirezÊl’imitationÊdeÊsoudureÊréaliséeÊauÊmastic.Ê
CeÊdécorÊdeÊcinémaÊneÊcorrespondÊenÊrienÊauÊstandardÊBAPAÊ
Si l'installation du plancher blindé n'a pas posé de
réelles difficultés les plaques de blindage
verticales protégeant le tableau de bord et les
pilotes a demandé plus de travail. (Petite pensée
pour le bombardier qui était lui devant ces
plaques de blindage et donc beaucoup moins
protégé)
Les plaques de blindage sont en plusieurs
parties : une partie basse fixe, une partie mobile
venant fermer en partie le tunnel d'accès.
DécoupeÊnumériqueÊdesÊplaquesÊdeÊblindage
La partie supérieure elle, bascule sur des
charnières, freinée par un vérin permettant
d'accéder relativement facilement à l'arrière du
tableau de bord pour opération de maintenance
ParÊLoïcÊDesguinÊÊ
sur les instruments. La construction du vérin a été
présentée à la NewsletterÊ12
VérinÊdeÊlaÊplaqueÊdeÊblindageÊreconstruitÊàÊpartirÊdesÊplans
Pour réaliser leur installation il a d'abord fallu
reconstruire nombre de petites pièces, équerres
et supports qui viennent les fixer sur la structure
de l'avion. Ce qui a demandé pas mal de temps
pour ajuster l'ensemble à la réalité de la structure,
l'avion ayant subi plusieurs transformations
depuis sa sortie d'usine (La version
d'entrainement TB-25 étant dépourvue de
blindage)
Le gros défi étant de construire ou trouver des
charnières correspondant le plus possible aux
originales. Un premier contact avec un atelier
spécialisé nous ayant annoncé un devis de plus
de 1000 € pour 2 charnières d'après les plans
d'origine, nous avons opté pour l’adaptation de
charnières existantes qui correspondant à
quelques millimètres près.
PlaqueÊdeÊblindageÊarticuléeÊduÊposteÊbombardierÊduÊB-25
Au moment d'écrire ces lignes, la deuxième partie
du chantier visant à construire le support du siège
bombardier et la table à carte a débuté. Nous
espérons avoir dans quelques mois un poste
bombardier presque complet.
LaÊ plusÊ grosseÊ pièceÊ quiÊ nousÊ manqueÊ
étantÊ leÊ trèsÊ rareÊ etÊ doncÊ trèsÊ onéreuxÊ
viseurÊNorden.ÊInutileÊdeÊdireÊqueÊsiÊvousÊ
enÊ avezÊ unÊ chezÊ vousÊ quiÊ prendÊ laÊ
poussière,ÊnousÊavonsÊlaÊsolution

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31 décembre 2022
Page 22
JournéeÊRSABÊàÊCerfontaine
ParÊMarcÊLoward
C
’est sous un soleil de plomb que la Bapa
s’est installée le 18 juin à Cerfontaine pour
une journée organisée par le RSAB.
Nous y avons exposé pour la première fois la
section avant d’un planeur Spatz (moineau), élément
didactique qui en montre l’ossature et les commandes.
Nous exposions aussi un moteur AVA 4A-00
Notre stand a connu un franc succès, bien que le
public, effrayé sans doute par les températures
caniculaires ne s’est pas pressé en masse ce jour-là.
Events
BraderieÊdeÊGembloux
L
es
5, 6 et 7 août 2022, l’association des
commerçants de Gembloux nous a
aimablement invités à occuper un chapiteau au
pied de la maison communale.
L’espace mis à notre disposition était vaste et cela
nous a permis d’exposer plusieurs belles pièces, dont
la vedette fut une aile de Blériot XI que nos volontaires
avaient entoilée pour le compte d’Antoine
Neckelbrouck, son vaillant constructeur âgé de 92 ans
à présent.
Notre Spatz a attiré beaucoup d’enfants, tout comme
le planeur biplan Max Williams 29 « Jeunesse » qui
donne à voir l’action du palonnier et du manche sur les
gouvernes.
MonsieurÊPletinckxÊconstructeurÊduÊMWÊ29ÊJeunesseÊposantÊdevantÊsonÊaéronef
MonsieurÊNeckelbroeckÊsousÊuneÊmaquetteÊdeÊBlériotÊXiI

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EvénementsÊdeÊl’année 31 décembre 2022
Page 23
100 ème ÊanniversaireÊdeÊl’aérodromeÊdeÊGoetsenhovenÊ
L
e
premier weekend de septembre a vu la
Bapa célébrer le 100ème anniversaire de
l’aérodrome de Goetsenhoven, base de
l’école de pilotage élémentaire de la
Force Aérienne.
A cette occasion, Jozef Vandevorst, organisateur
de l’événement, nous avait demandé d’amener
notre planeur Slingsby, appareil qui avait été
utilisé sur cette base. Nous exposions, en outre,
notre Spatz ainsi qu’un moteur Turboméca
Marboré qui équipait le Fouga Magister.
Les températures estivales étaient une fois de
plus très élevées, et le plateau extrêmement bien
fourni, avec des démos de SV4bis, et bien
entendu, une très belle prestation des Red Devils.
Le stand Bapa, bien abrité du soleil a connu un
très grand succès grâce notamment à une
nouvelle recrue depuis Cerfontaine, qui nous a
très sérieusement aidés face à l’affluence du
public au long de ces deux journées.
Events
BrocanteÊdeÊDeurne
L
e 24 septembre, c’est à Deurne que nous
nous sommes retrouvés pour une
brocante qui a pu exceptionnellement se
tenir dans le bâtiment de l’aéroport,
auprès duquel se trouve le très beau Stampe
museum. Là aussi, la foule était dense, et
l’activité de la Bapa très bien représentée, a
drainé un public important vers notre stand.
Nos activités s’étendent aussi bien au Nord qu’au
Sud du pays, et nous ne rencontrons aucune
difficulté puisque plusieurs bénévoles sont de
bons bilingues, caractéristique bien appréciée de
nos contacts !
L’abbayeÊdeÊGemblouxÊ
L
e
17 septembre, deux de nos membres
ont représenté notre association à
l’abbaye de Gembloux, pour faire
connaître l’existence de notre atelier dans
la cité des couteliers. Cette journée nous permit
de toucher un public qui ignorait la présence
d’avions à Gembloux, et de recruter un couple de
volontaires super dynamiques, parents en outre
de la famille Tips, constructeur belge renommé.

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31 décembre 2022
Page 24
LeÊ10 ème ÊanniversaireÊdeÊlaÊBAPAÊ
ParÊMarcÊLoward
Events
L
’année se termine en apothéose le 3
décembre dernier, date choisie en raison
de sa proximité de la date du 10ème
anniversaire de la fondation de la Bapa,
pour permettre à quelques donateurs et
personnalités de l’aviation belge de constater de
visu les progrès enregistrés pendant l’enfance de
la Bapa.
LeÊ thèmeÊ choisiÊ pourÊ laÊ journéeÊ étaitÊ
“2012-2022Ê:Ê10Êyears,ÊthanksÊtoÊYOUÊ!”
C’est ainsi que près de 100 personnes nous ont
fait l’honneur et le plaisir de leur visite. Les
volontaires de l’association se sont démenés pour
faire de cet événement un vrai succès, à
commencer par ceux qui ont accepté de diriger
les voitures sur le parking et ce par un froid
polaire qu’un mauvais vent ne faisait qu’aggraver.
Différents postes de l’atelier étaient commentés
par les équipes qui étrennaient leur nouvel
« uniforme » au logo maintenant bien connu de la
BAPA.
Les projets ont été présentés en expliquant les
avancées de 2022. Deux nouveautés ont été
présentées: un poste de radio du B-25 remis en
état de marche par nos électroniciens et la
tourelle dorsale du B-25 qui est une pièce
extrêmement rare.
Cette journée était idéale pour présenter à
Monsieur Antoine Neckelbroeck, vénérable
constructeur d’un Blériot XI, l’aile de sa machine
entoilée et décorée avec une cocarde belge.
AntoineÊNeckelbroeckÊdevantÊl’aileÊdeÊ
sonÊBlériot
Le moment clé fut l’allocution de notre nouveau
président, Pierre Richir, qui a retracé l’évolution
de l’association depuis sa naissance, et expliqué
les contraintes budgétaires et d’encombrement
que nous connaissons à présent. Il n’a pas
manqué de mettre l’accent sur les dons très
généreux reçus depuis l’origine et a
chaleureusement remercié l’assistance pour sa
sympathie et son support sans faille.
Ensuite, la BAPA a tenu à remettre à monsieur
Freddy Renard une réplique de la poignée du
manche à balai du Renard R-38, conçu par son
père. Ce cadeau visait à le remercier pour son
soutien enthousiaste à nos travaux, et aussi à
démontrer les possibilités offertes par l’impression
3D. Et en prime, l’élégant boîtier contenant cette
poignée, abritée sous plexi, reprenait des
éléments du plan original.
MonsieurÊRenardÊavecÊlaÊrépliqueÊ
deÊlaÊpoignéeÊduÊmancheÊàÊbalaiÊ
duÊRenardÊR-38
Vincent Jacobs, notre secrétaire et pierre
angulaire de la BAPA a reçu ensuite une ardoise
souvenir des 10 ans, signée des membres de
l’association, en remerciement de son
dévouement plus que légendaire.
S’en est suivi le tirage de la loterie des 10 ans,
dotée de plus de 1.500 euros de prix, dont nous
ne retiendrons que le premier : pas moins qu’un
vol en avion de collection, offert par notre
trésorier.
Le verre de l’amitié a clôturé les célébrations
officielles couvertes par nos amis de Canal zoom,
et animées aussi par des membres du BMVT que
nous remercions de tout coeur pour leur
participation amicale.
Rendez-vousÊpourÊlesÊ20Êans!
VincentÊavecÊlaÊreconnaissanceÊ
deÊl’équipeÊmatérialiséeÊsurÊuneÊ
ardoise.

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31 décembre 2022
Page 25
AcquisitionsÊ
ParÊVincentÊJacobs
EtÊEricÊDessouroux
C
ette année 2022 malgré que l’atelier soit de plus en plus rempli, la BAPA a encore fait
l’acquisition de pièces exceptionnelles.
AusterÊAOP6ÊA14Ê
Au début de l’année, notre contact anglais nous appris
qu’un ancien Auster AOP6 militaire belge était à vendre en
Angleterre, presque complet mais sans moteur. Le serial
A14 fut utilisé de 1947 à 1957 avant d’être vendu en
Angleterre.
Passant de propriétaire en propriétaire, sa remise en état
de vol se concentre sur le fuselage. Les derniers
propriétaires possédant déjà plusieurs Auster et, l’âge
étant là, ils le mirent en vente.
Faute de transporteurs belges acceptant ce travail, une
société anglaise spécialisée a été contactée. Les coûts de
transport ont explosé. Nous remercions M. Renard d’avoir
sponsorisé celui-ci. Les Auster militaires belges furent
entretenus par Stampe & Renard à Bruxelles.
MoteurÊContinentalÊO-520-DÊàÊ6ÊcylindresÊhorizontauxÊ
SONACAÊS201ÊTrainerÊÊ
Un fuselage de SONACA S201 Trainer a été acquis suite à l’arrêt
de la production décidé par la maison mère de SONACA Aircraft à
l’aérodrome de Namur. Nous avons été contactés dans le cadre de
la liquidation d’outillages et avons pu récupérer ce fuselage. Il a été
présenté comme étant le n°015, mais cela semble impossible car
le 015 a été immatriculé OO-MGM et vole... Il s’agit plutôt d’une
cellule servant à l’instruction de nouveaux techniciens. Nous
espérons pouvoir acquérir plus tard les éléments pour le compléter.
Bar de l’escadrille
Bibliothèque
La bibliothèque de la BAPA s’est enrichie d’importants dons de magazines et
livres de la part de:
· Johnny Huysentruyt par l'intermédiaire de Charles de la Royère;
· Roger Meulemans par sa fille via Michel Dillien ;
· Patrick de Wilde par sa fille Alexandra.
· Charles de la Royère

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Acquisitions
31 décembre 2022
Page 26
Uniformes d’hotesses de l’air SABENA
En novembre, un de nos membres nous a
gracieusement offert une collection
d’uniformes d’hôtesses de l’air et Stewards de
la SABENA.
Ce sont près de 30 pièces, chemisiers, jupes,
pantalons, vestes, pulls, manteaux, qui se
répartissent sur les collections 1985-1990,
1990-1999 et 1999-2001.
Merci pour cette collection originale et qui
trouve parfaitement sa place à la BAPA .
Les uniformes ont été mis à l’inventaire et le
travail de mise en valeur a commencé.
Uniformes de pilotes
Moteur Continental O-520-D à 6 cylindres horizontaux
C'est dans l'ADN de la BAPA de préserver tout ce qui touche
à l'aviation en Belgique.
Un set d'uniformes complets comprenant notamment un
service dress et un spencer de cérémonie nous a été offert
par Mr Didier Sibille La BAPA remercie chaleureusement M.
Sibille pour ce don.
Tenue de vol de pilote de F-16
Bar de l’escadrille
Le Colonel Avi. Vincent Maniet du Musée Spitfire de Florennes a fait
don une tenue de vol complète de pilote de F-16. Cette tenue est
maintenant fièrement exposée dans le Hall d’entrée de la BAPA.
Un tout grand merci à lui pour ce don qui enrichit fortement notre
collection.

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31 décembre 2022
Page 27
PageÊinsolite
La BAPA à 10 ans, l’auriez-vous cru? La BAPA vit avec son temps, ainsi chaque événement majeur de
ces 10 dernières années a eu un echo au sein des équipes de la BAPA
2013: le tigre de Tasmanie, est définitivement déclaré rayé de la
carte (humour de journaliste sans doute). La même année, la
BAPA présente sa première restauration...rayée évidemment.
2017: Explosion du mouvement Me too! L’égalité des genres
est en marche. La BAPA, loin d’être à la traîne, a déjà
imposé l’écriture inclusive dans ses achats
2019: Commémorations des 75 ans de la Bataille des Ardennes. La
BAPA participe à ces reconstitutions. Avec l’accord des autorités
nous avons aménagé des pistes. Quelques vieux panneaux gênants
ont été retirés.
Les gars de l’infanterie sont restés loin de nous. Allez comprendre.
2020 le COVID stoppe la vie économique du monde. La
BAPA, elle, ne s’arrête pas et rend le masque obligatoire.
Bar de l’escadrille
Mais il faut être pratique, si on se protège des virus,
autant se protéger aussi des abeilles.
QAnon
BAPA
2021 L’assaut du Capitole par les partisans de
Trump défraye la chronique! La montée des
extrêmes est puissante et la violence gratuite est
partout.
La BAPA est prête, même pas peur!

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31 décembre 2022
Page 28
LeÊnerfÊdeÊlaÊguerre
Projet B-25 avec la Fondation Roi Baudouin
Notre porte-étendard, le B-25 Mitchell est
soutenu par la Fondation Roi Baudouin.
Bonne nouvelle : grâce à votre générosité,
notre compte de sponsoring du B-25 Mitchell qui
se terminait fin de cette année a été reconduit.
Nous ne devons pas relâcher nos efforts.
Nous devons encore faire de nombreuses
acquisitions pour le projets B-25
Participez et économisez sur vos impôts en
faisant un don sur le compte de la FRB numéro
BE10 0000 0000 0404, et, très important,
avec la mention : «128/2714/00065 ».
La tourelle dorsale Bendix
du B-25 a été acquise grâce
à vos dons.
La restauration a déjà
commencé. Toutefois le
chemin est encore long.
Des équipements de la
tourelle et de l’outillage
doivent encore être achetés.
En outre certaines pièces
doivent être fabriquées .
Nous comptons sur vous!
FaitesÊunÊdon
Bar de l’escadrille
Rappelons qu’il s’agit actuellement du seul projet de patrimoine aéronautique soutenu par la Fondation
Roi Baudouin et que toutÊdonÊdeÊminimumÊ40ÊeurosÊdonneÊdroitÊàÊuneÊattestationÊfiscale.
Très prochainement, nous nous permettrons de recontacter les donateurs existants afin de leur montrer
ce qui a déjà été acquis ou fabriqué grâce à leur soutien et de diffuser cette possibilité de don méconnue.
CompteÊFondationÊRoiÊBaudouin :ÊIBANÊBE10Ê0000Ê0000Ê0404ÊÊÊBICÊBPOTBEB1
CommunicationÊOBLIGATOIREÊpourÊleÊB-25 :Ê128/2714/00065
Don de matériel
La BAPA reçoit de nombreuses pièces alimentant sa
collection. Ces pièces sont des aéronefs, des documents,
des photos, des plans, des modèles réduits,….
Vous disposez de pièces aéronautiques? Vous ne savez pas
quoi en faire mais vous ne voulez pas les jeter? Donnez-les
à la BAPA qui les préservera et les feront découvrir au
public.
Pour plus de détails:
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Devenez membre de la BAPA, avec une cotisation annuelle de 30 €, vous aiderez à financer la
sauvegarde de notre patrimoine aéronautique. En outre, vous pourrez venir participer aux activités de la
BAPA: travail en atelier (sous réserve d’un complément d’assurance, organisation de festivités,
présentation d’expositions, bibliographie, communication,… tant de choses à faire.
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LeÊnerfÊdeÊlaÊguerre
31 décembre 2022
Page 29
T-shirts à vendre
Suite à la présentation de notre bombardier star
de cinéma, la BAPA met en vente des T-shirts
avec le « nose art » Yankee Doodle qui orne notre
B-25. C’est le vrai « nose art » utilisé dans la
série catch 22 de George Clooney. Il y a même les
rivets et les taches.
Toutes les tailles sont disponibles du XS au XXXL
en deux coloris, Green et Tan.
Les T-shirts sont en vente à 25€ pièce.
FaitesÊvousÊplaisir!
Une nouvelle déco?
IlÊestÊgrandÊtempsÊdeÊs’yÊmettre !
Nous avons encore un stock de tissus en coton à
motifs aviation.
Décoré de Stampe SV-4, T-6 Texan, Morane-
Saulnier MS-317, Piper Cub J-3, Stearman et DH-89
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rideaux, draps de lit, nappes ou tout ce qui
vous vous ferait plaisir.
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Bar de l’escadrille
Au Coin Vert – Rue Blaes, 112 – 1000 Bruxelles
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Ou via contact@bapa.aero
ToutÊachatÊapporteÊunÊsoutienÊàÊnosÊchantiersÊdeÊrestauration.ÊMerciÊd’avance !

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31 décembre 2022
Page 30
Remerciements
N
ous
remercions tous les membres de la BAPA pour leur enthousiasme et leur participation aux
activités de l’association et à la tenue de cette Newsletter.
Nous remercions particulièrement Yves C, Charles, Eric, Loïc, Vincent, Nicolas, Jean-François,
Marc et Pierre pour leur contribution à ce numéro de la Newsletter.
Toutes les Newsletters sont disponibles sur notre page Web : http://bapa.aero/Newsletters.htm
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30 €
Inscrivez vous en suivant les
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